SOU 1972:72

Rätten till ratten : förslag till körkortsreform

4. Sammanfattning Litteraturlista

C. Delrapport 111 Trafikanten och trafiklagbrytaren .

1. Trafikbeteende — ett socialt be- leende 1.1 En tillbakablick

1.2 Definitioner och avgränsningar 1.3 En rationell bas för empiriska un-

dersökningar .............. 1.3.1 Värderingar och teknisk forskning inom trafik- forskningen ........ 1.3.2 Miljöbegreppet, externa faktorer och beteende 1.3.3 Psykologin i trafrkforsk- ningen och den sociala verkligheten I ....... 1.3.4 Psykologin i tratikforsk-

ningen och den sociala verkligheten 11 1.4 Sammanfattning ............

2. Negativt trafikbeteende — ett so- cialt negativt beteende ........ 2.1 Den dubbla sociala naturen 2.2 Social styrning — behov av likfor- migt trafikbeteende

248

250

250

251

253 255

257

259 259 261

266

266

270

273

279 290

292 292

2.3 Förutsättningar för empirisk klassi- ficering av negativt trafikbeteende . 2.3.1 De rådande samhällsvär-

deringarna # en utgångs- punkt för empiriska stu- dier ..............

2.4. Lagens påverkningsmöjligheter 2.4.1 Det juridiska systemet 2.4.1.1 Det legala systemet 2.4.1 .2 Det judiciella systemet

2.5 Sammanfattning ............

3. Negativt trafikbeteende och trafik— brott — trafikbrottslingen i samhäl- let .....................

3.1 En allmän tes 3.1.1 Psykiatrisk belastning —

orsak eller symtom? . . .

3.1.2 Alkoholpåverkan — orsak

eller symtom? .......

3.1.3 Tesen ............

3.2 Teoretiska begrepp och relationer . 3.2.1 Den sociala inlärningen 3.2.2 Den sociala handlingen . 3.2.3 Sociala val ......... 3.3 Tesens tillämpning 3.3.1 Några definitioner och avgränsningar ....... 3.3.1.1 Handling och beteende 3.3.l.2 Handling, beteende och attityd ............ 3.4 Det empiriska materialet 3.4.1 Några definitioner och avgränsningar ....... 3.4.1.1 Trafikbeteende och tra- fikbrott ........... 3 .4.1 .2 Trafikbrott ......... 3.4.2 Metoder och tekniker . . 3.4.2.1 Urval ............. 3 .4.2 .2 Generaliserbarhet 3.4.2.3 Statistiska metoder 3.4.3 Statistisk beskrivning av materialet ......... 3.4.3.l Representativitet och slumpmässighet ...... 3.4.3.1.1 Relativa frekvenser för relevanta bakgrundva- riabler ............

3.4.3.1.2 Statistisk testning av re-

298

298 307 308 309 310 316

318 318

318

335 336

337 337 340 341 341 343 344 347

347

347

presentativiteten ..... 3.4.3.1.3 Statistisk testning av

slumpmässigheten 3.432 Grundläggande antagan-

den ..............

3.4.3.2.1 Kontexten eller samman- hanget för hypotespröv- ning ............. 3.4.3.2.2 Prövning av några hypo- teser ............. 3.4.3.3 Teoretiska variablers em— piriska fördelning 3.4.3.3.1 Domstols- och olycksur- valen ............. 3.4.3.3.2 Intervjuurvalet ...... 3.4.3.3.3 Intervjuurvalet — mate- rial A: åtalade trafikläg- brytare ...........

. Litteraturreferenser .........

360

361

361

363

370

370 370

Social kontroll av grövre trafikbrottslighet

Av universitetslektorn, juris och filosofie doktor Hans Klette

Universitetet, Lund

1. Teoretiska utgångspunkter

1.1 Allmänt om uppdraget

I början av 1968 fick jag i uppdrag av trafikmålskommitten att utföra några empi- riska undersökningar, som skulle ge visst underlag för kommitténs förslag till reforme- ring av påföljderna på trafikbrottslighetens område. I första hand avsågs att undersöka motorförarnas allmänna inställning till vissa brott och påföljder samt uppfattning om upptäcktsrisk. Senare tillkom önskemålet att undersöka de sociala konsekvenserna av straffrättsliga påföljder och körkortsreaktio- ner hos dömda trafikbrottslingar samt deras inställning till vissa aspekter på förfarandet i samband med körkortsåterkallelsen.

[ det föreliggande betänkandet redovisas huvudresultaten av de på trafikmålskommit- tens uppdrag gjorda undersökningarna. Dessa har genomförts med ett av mig tidigare använt begreppsschema som teoretisk ut- gångspunkt. Undersökningarna ingår som ett led i det egna forskningsprogrammet om trafikbrottsligheten. Kommitténs önskemål har dock delvis gjort att vissa aspekter av programmet har förbigåtts i detta samman- hang.

Dispositionen för redovisningen av under- sökningarna är följande: kap 1 teoretiska utgångspunkter, kap 2 material och metod, kap 3 resultatens tillförlitlighet, kap 4 om faktisk olovlig och grov olovlig körning, kap 5 om uppfattningen av trafikövervakningen och upptäcktsrisken, kap 6 om inställningen

till trafikbrott och trafikbrottspåföljder, kap 7 om sociala konsekvenser av böter eller frihetsstraff och körkortsåterkallelse och kap 8 om inställningen till förfarandet i samband med körkortsåterkallelse. Kap 4—8 avslutas med sammanfattningar. Sist följer i kap 9 vissa motivations- och värderingsaspekter på trafikbrottslighet.

1.2 Allmänt om macro-modellen

Sedan början av 1960—talet arbetar jag med att pröva en macro-rättssociologisk modell på trafikbrottslagstiftningens och speciellt trafiknykterhetslagstiftningens område. Mo- dellen är generell och det aktuella lagstift- ningsområdet har valts som en första case- study. Tre processer — den legislativa be- slutsprocessen, den judiciella beslutsproces- sen och den legala påverkningsprocessen — studeras med hjälp av modellen. Avsikten är att först beskriva de viktigaste faktorerna i processerna och att sedan närmare undersö- ka sambanden mellan vissa av faktorerna. Den beroende faktorn i respektive processer är lagstiftningen, myndigheternas beteende och medborgarnas beteende. På det aktuella lagstiftningsområdet blir den beroende fak— torn trafikbrottslagstiftningen, rättsmyndig- heternas beteende, respektive motorfordons- förarnas körbeteende. Mellan de beroende faktorerna i de tre processerna antas råda interaktion eller samspel, som är ömsesidigt

(feed-back). De tre processerna antas också påverkas av det socio-politiska systemet med där rådande övergripande målsättningar och värderingar.

Ovanstående kan uttryckas grafiskt på följande sätt — se nedanstående figur.

1.3 Allmänt om social kontroll av vägtrafik- systemet

Vägtrafiksystemet är endast ett delsystem av det sociala systemet. Det består av interak- tionen eller samspelet mellan föraren, fordo- net och miljön. Vägtrafiksystemets funktion är att producera kommunikation eller trans- port och rekreation. Den viktigaste fordring- en på systemet är att det fungerar säkert och effektivt, dvs. att det ger transportmöjlighe— ter som är lätta att nå, bekväma, billiga och snabba. Dessa syften är ofta i konflikt inom det rådande vägtrafiksystemet. Dessutom är det nuvarande vägtrafiksystemet i konflikt med syften hos många andra delar av det sociala systemet.

Denna breda utgångspunkt har speciell relevans för motorfordonsförarnas situation i det sociala systemet och är av största betydelse vid studiet av kriminologiska, psykologiska och sociologiska faktorer inom trafikbrottsligheten. Om kriterierna för det mest önskvärda beteendet i ett av de andra delsystemen inte överensstämmer med krite- riema för vägtrafiksystemet blir följden ofta trafikolycka och trafikbrott.

Det viktigaste området för social kontroll av vägtrafiksystemet ur trafiksäkerhetssyn-

punkt är interaktionen eller samspelet mel- lan föraren och hans miljö, dvs. den fysiska, legala och sociala miljön. Här skall endast den legala och sociala miljön behandlas.

1.4 Den legala päverkningsprocessen eller det sociala kontrollsystemet beträffande den legala och sociala miljön

Ändamålet med föreliggande forskningsrap- port är att redogöra för en undersökning av vissa delar av den legala påverkningsproces- sen eller det sociala kontrollsystemet beträf- fande trafikbrottslighet. Avsikten är att beskriva några av de viktigaste faktorerna i denna påverkningsprocess eller i detta kon- trollsystem i relation till den legala och sociala miljön och att närmare undersöka vissa samband mellan några av faktorerna. Forskningsrapportens praktiska syfte är att med utgångspunkt i undersökningsresul- taten lämna förslag om reformering av trafikbrottslighetens sociala kontroll.

Vid den ursprungliga planläggningen av undersökningen av den legala påverknings- processen eller det aktuella sociala kontroll- systemet hämtades den teoretiska utgångs- punkten närmast hos Aubert, Eckhoff, Sveri och deras undersökning av den norska hembiträdeslagstiftningen.1 En praktiskt an- vändbar utgångspunkt fordrar emellertid när- mare anknytning till både teori och emperi. Anknytningspunkterna i det senare fallet var emellertid få. varför en stor brist gjorde sig

1 En lov i sdkclysct s. 163 ff.

Socio-politiska systemet

Lagstiftningen (trafikbrottslagstiftningen)

Myndigheternas beteenden

(Rättsmyndighcternas * beteenden och beslut)

Medborgarnas beteende (Motorfordonsförarnas körbeteende)

märkbar på detta område. Efter analysen av det första egna empiriska materialet samt kontakten med Stjernquists modell för stu- diet av förändring av socialt beteende genom lagstiftning från 19632 har den teoretiska utgångspunkten gjorts mera explicit än tidi- gare, samtidigt som anknytningen mellan teori och empiri blivit klarare.

Den grundläggande teoretiska utgångs- punkten för studiet av den legala påverk— ningsprocessen eller det sociala kontrollsy- stemet i relation till den legala och sociala miljön på den grövre trafikbrottslighetens område kan sammanfattas i vidstående be- greppsschema.3 Detta har till huvudsakligt syfte att med utgångspunkt i litteraturen om social och rättslig kontroll samt från ett flertal deskriptiva studier göra undersök- ningsproblemen explicita samt sammanfatta de viktigaste hypoteserna eller antagna sam— banden.

Begreppsschema för studiet av den legala påverkningsprocessen eller det sociala kon- trollsystemet beträffande den legala och sociala miljön på den grövre trafikbrottslig- hetens område — se figur på nästa sida.

Några av begreppsschemats huvudfaktorer torde behöva en närmare kommentar i detta sammanhang.

(1). Den beroende faktorn eller körbete- ende i relation till trafikolycka. Trafikbrotts- ligheten kan uppdelas i två skilda grupper, den grövre trafikbrottsligheten och den lindrigare trafikbrottsligheten eller trafikför- seelserna. [ den första gruppen är korrelatio- nen med trafikolycka relativt mycket högre än i den andra gruppen. Bland de grövre trafikbrotten kan man urskilja två större kategorier. Den första kategorin innehåller vårdslöshet i trafik och grov vårdslöshet i trafik samt trafiknykterhetsbrott. Dessa ly- per av beteenden, som behandlas i 1 5 respektive 4 & av den svenska trafikbrottsla- gen, kan kallas grövre ”driving offences”,4 eftersom de främst berör det sätt, på vilket ett motorfordon framförs. De beivrade brot— ten har en hög korrelation med trafikolycka. Värdslöshet i trafik och grov vårdslöshet i trafik innebär i dessa fall nästan alltid att en

trafikolycka har inträffat. Vid trafiknykter- hetsbrott har en trafikolycka också ofta inträffat eller har risken för trafikolycka varit hög. Den andra kategorin av grövre trafikbrott innehåller olovlig och grov olovlig körning samt smitning. Dessa typer av beteenden, som behandlas i 3 & respektive 5 & av den svenska trafikbrottslagen, kan kallas grövre ”dishonest offences”5, eftersom de främst berör en viss medveten oärlighet och inte främst har samband med det sätt, på vilket ett motorfordon framförs. Olovlig körning har en relativt låg korrelation med trafikolycka. Smitning kan placeras i den andra kategorin, därför att trafikolyckan redan har inträffat; i många fall torde detta brott återspegla panikreaktioner och rädsla hellre än medvetet kalkylerande.

Från en strikt trafiksäkerhetssynpunkt är det viktigast att koncentrera sig på de grövre ”driving offences”. Det är då betydelsefullt att bl. a. skilja på den kvantitativa aspekten — frekvens — och den kvalitativa aspekten — svårhetsgrad. Beträffande vårdslöshet i trafik och grov vårdslöshet i trafik kan svårhetsgrad bl. a. mätas i termer av slag av trafikolycka med fordonsskada eller personskada som följd. Vad avser trafiknykterhetsbrott kan bl.a. blodalkoholkoncentrationen användas för att differentiera beträffande svårhets- grad.

(2). Trafikbrottslagstiftningen. Med trafik- brottslagstiftningen avses i detta samman- hang huvudsakligen trafikbrottslagen, som berör vad som ovan kallas de grövre trafik- botten dvs. både ”driving” och ”dishonest offences”. Eftersom förutom straffrättsliga påföljder också körkortsreaktioner kan räk- nas till straffi en vidare betydelse innefattas också vägtrafikförordningens regler om kör-

2 Stjernquist 3 Beträffande användningen av ett begreppssche- ma eller ”a conceptual framework” se Blau, vilken framhåller, att ett bcgreppsschcma ej är ett substi- tut för en teori utan endast ”11 framework for systematic research”, som så småningom skall bidra med det erforderliga empiriska materialet för konstruktionen av en teori. 4 SteerCarr-Hills216 5 A.a. samma sida

Begreppsschema för studiet av den legala påverkningsprocessen eller det sociala kontrollsystemet beträffande den legala och sociala miljön på den grövre trafikbrottslighetens område.

Oberoende eller manipulerbara faktorer

Mellanliggande (individuella, grupp och Situationella) faktorer

Beroende faktor

eller körbeteende i relation till trafikolycka

Trafikbrotts— lagstift- ningen

Trafikövcr- vakning och upp- täcktsrisk

Gruppnorm och gruppbeteende

Allmänna kommunika- tioner

Försäkring

Information och propaganda

Uppfattning om trafik- brottslag— stiftningen Uppfattning om trafiköver- vakning och upptäcktsrisk Uppfattning om gruppnorm och gruppbc- teende Uppfattning om allmänna kommunika- tioner Uppfattning om försäkring

Motivation

Kön

Ålder Social-

grupp

Civil- stånd

Utbild- ning

Yrke Person- lighet

Risk- expo- nering

Motorfordonsföramas körbeteende

Ej

lagöverträdare

Ej registrerade lagöverträdare

Registrerade lagöverträdare

' frekvens + svårhetsgrad

korzsåterkallelse och varningi faktorn trafik- brottslagstiftningen. Dit räknas också vissa lagregler, som berör förfarandet hos de aktuella rättsmyndigheterna (främst polis, domstol och länsstyrelse), dvs. vissa lagregler i rättegångsbalken och vägtrafikförordning— en.

(3). Uppfattning om trafikbrottslagstift- ningen. Med uppfattning avses generellt beträffande de olika faktorerna i begrepps- schemat kunskap och inställning till respek- tive faktor. Beträffande faktorn trafikbrotts- lagstiftningen tillkommer också sociala kon- sekvenser till vissa påföljder.

(4). Socio-politiska systemet. Med det socio-politiska systemet avses de grundläg- gande och övergripande värderingar och målsättningar, som finns mer eller mindre uttalade i det svenska samhället. Denna faktor får antas vara avgörande för vilken relativ vikt, som lägges på de olika oberoen- de eller manipulerbara faktorerna. Faktorn, som är svår att mäta, kommer främst att studeras i den legislativa beslutsprocessen, men bör uppmärksammas också här.

Det kan antagas råda ömsesidig påverkan (feed-back) av ett mycket komplicerat slag mellan flera av faktorerna i begreppssche- mat. 1 den grafiska framställningen av sche- mat har endast utsatts den antagna huvud- riktningen av påverkan.

2. Material och metod

2.1 Översikt av planering och genomförande av undersökningarna

Planeringen och genomförandet av de fyra undersökningarna utfördes i två omgångar 1968 respektive 1969 på likartat sätt.

I början av januari månad respektive år inleddes diskussioner med uppdragsgivaren. Med ledning av de teoretiska utgångspunk- terna, som beskrivits i kapitel 1, arbetades gemensamt med uppdragsgivaren fram ett frågeformulär under februari—mars månader. I början av april månad genomfördes prov- intervjuer i Lund med cirka 60 personer. lntervjuare var 30 tvåbetygsstuderande vid Sociologiska institutionen, Lunds universi— tet, som genomgått intervjuutbildning strax före. Före provintervjun hade jag redogjort för undersökningens syfte och diskuterat frågeformuläret med intervjuarna. Efter provintervjuernas genomförande genomgick jag dessa tillsammans med intervjuarna, var— vid frågeformuläret justerades ytterligare.

Huvudintervjun genomfördes under om- kring en vecka i början av maj respektive ari Malmö 1968 respektive Malmö—Lund-omrä- det 1969 med de ovannämnda 30 intervjuar- na och efter att introduktionsbrev utsänts. Ett mindre antal intervjuer gjordes under andra hälften av maj. Intervjuerna tog ungefär 45—60 minuter. Efter genomgång av vissa intervjuformulär och samtliga intervju- arrapporter genomgick jag återigen frågefor— muläret tillsammans med intervjuarna, varvid

formuläret justerades ytterligare.

Omkring den 1 juni respektive år utsändes enkätformuläret, som med vissa mindre undantag överensstämde med det justerade intervjuformuläret, tillsammans med ett in— troduktionsbrev. Efter cirka 10 dagar gjordes en andra utsändning och efter ytterligare cirka 10 dagar en tredje och sista utsändning. De som inte besvarat enkäten omkring 1 juli söktes personligen per telefon för att där- igenom försöka få in formulären eller få veta anledningen till vägran att delta i undersök- ningen. Detta arbetsmoment pågick till om- kring 1 augusti.

De bundna svarsalternativen kodades av intervjuaren efter intervjuns genomförande. Denna kodning kontrollerades av en av undersökningsledarens assistenter. En av des- sa kodade ocksä de obundna svarsalternati- ven i intervjun. Denna kodning kontrollera- des av mig själv.

Kodningen av bundna och vissa obundna svarsalternativ gjordes av kanslipersonal hos trafikmälskommittén. Denna kodning kon- trollerades av mig själv. Några få obundna svarsalternativ kodades av mig själv.

Kodningsarbetet slutfördes under somma— ren respektive år, varefter hålkortsstansning med kontrollstansning genomfördes av IBM.

Hålkortsbearbetningen har utförts av per- sonal vid SOciologiska institutionen. Lunds universitet, med hjälp av en vanlig hålkorts- sorterare. Procentberäkningar har också ut-

förts av samma personal och kontrollerats av mig.

2.2 Population och urval

De fyra undersökningarnas populationer och urval var följande:

2.2.1 Normalmotorförare i Malmö stad

Population

Undersökningspopulationen för den första undersökningen kan definieras som alla aktiva svensktalande motorfordonsförare mellan 18 och 65 år, mantalsskrivna i Malmö stad 1967, som var motorfordonsägare eller körkortsinnehavare.

Avgränsningen av populationen motivera- des bl. a. främst av följande:

(1) Då det fordrades att man deltog i trafiken som motorförare för att kunna besvara frågorna, begränsades undersökning- en till personer som var aktiva motorförare. Med aktiva förstås i detta sammanhang att förarna använde motorfordon mer än någon enstaka gång under året.

(2) Då det inte fanns tillgång till tolkar, var det nödvändigt att utesluta alla icke svensktalande motorfordonsförare.

(3) Praktiska skäl gjorde att undersökning— en begränsades till åldrarna 18—65 år. Utanför undersökningen faller då främst de aktiva mopedförarna i 15-årsåldern.

(4) Begränsningen till motorfordonsägare eller körkortsinnehavare var betingad av samma skäl som anförts under (1).

Även med ovannämnda begränsningar tor- de ”normalmotorförare i Malmö stad” vara en passande beteckning på denna undersök- ningspopulation, eftersom den innefattar den största gruppen i trafiken, nämligen de aktiva personbilsförarna.

Urval

Som urvalsmetod användes slumpmässigt urval. Detta urval gjordes i april 1968 ur mantalslängderna för Malmö stad för år

1967. Vid detta arbetsmoment kunde endast begränsningen till åldrarna 18—65 år göras. Det med denna begränsning dragna stickpro- vet fastställdes till omkring 600 personer, vilket motsvarade omkring 0,36% av den totala befolkningen mellan 18 och 65 år i Malmö. Dragningen resulterade i ett stick- prov på 595 personer. Härifrån skulle övriga bortsorteringar göras, för att populationens karaktäristika skulle uppfyllas. Dessa bort- sorteringar tillgick så att intervjuarna upp- sökte personen för att genomföra en inter- vju. Därvid visade det sig att personen inte uppfyllde de ovannämnda kriterierna. Ut- över uppgift från personen själv kontrollera- des på flera andra sätt att kriterierna inte uppfylldes. I de fall personen inte påträffa- des kontaktades således familjemedlemmar och grannar för att kontrollera, ifall perso- nen var motorfordonsägare, körkortsinne- havare, aktiv motorfordonsförare och svensktalande. Dessa kontrollmöjligheter ut- nyttjades också om personen inte påträffa- des. Dessutom användes alltid möjligheten att kontrollera icke-körkortsinnehav genom slagning i körkortsregistret för Malmöhus län. På detta sätt bortsorterades 305 perso- ner, som inte uppfyllde undersökningspopu- lationens karaktäristika. Av dessa var om- kring 300 inte innehavare av vare sig motor- fordon eller körkort enligt vad kontrollåtgär- derna visade. Det slutliga slumpmässiga ur- valet var alltså 290 personer.

2.2.2 Normalmotorförare i Malmöhus län

Population

Undersökningspopulationen för den andra undersökningen kan definieras som alla personbilsägare med undantag av firmabils- ägare och liknande som var antecknade i personbilsregistret i Malmöhus län i april 1968.

Avgränsningen av populationen till att inte innefatta firmabilsägare och liknande berodde främst på svårigheterna att få reda på vilken eller vilka som använde biien.

Personbilsregistret i Malmöhus län omfatta-

de omkring 177 000 personbilar i april 1968 med firmabilar och liknande inräknade. Även med ovannämnda begränsningar tor- de ”normalmotorförare i Malmöhus län” vara en passande beteckning på denna undersökningspopulation, eftersom den in- nefattar den största gruppen i trafiken, nämligen de privata personbilsförarna.

Urval

Som urvalsmetod användes slumpmässigt urval. Detta urval gjordes i april 1968 ur personbilsregistret för Malmöhus län. Vid detta arbetsmoment kunde inte någon direkt uteslutning av firmabilar och liknande ske, utan detta måste göras genom utsorteringi efterhand. Stickprovets storlek bestämdes till cirka 600 personbilar, vilket motsvarade omkring 0,34 % av alla registrerade person- bilar i M län. Dragningen resulterade i ett stickprov på 621 personbilar. Härifrån bort- sorterades firmabilar och liknande, vilka utgjorde 57 st. Av dessa tillhörde 46 st större bolag, däribland bilförsäljningsbolag, medan 11 st tillhörde firmor. Det slutliga slumpmäs- siga urvalet var alltså 564 privata personbils- ägare.

2.2.3 Dömda trafikbrottslingar med kör- kortsåterkallelse i Malmö—Lund-området

Undersökningsmaterialet för den tredje un- dersökningen kan definieras som alla perso- ner med körkort i Malmöhus län, som fått slutlig körkortsåterkallelse p. g. a. trafikbrott under tiden 1 november 1966—31 mars 1969 och som under intervjuperioden i maj månad 1969 var bosatta i Malmö, Lund och i tätortsområdena Arlöv, Furulund, Kävlinge, Lomma, Staffanstorp och Stångby. Vägtrafikförordningens 33 5 2 mom. innehåller i åtta punkter de fall, där kör- kortsåterkallelse kan göras; i en del av fallen kan återkallelsen bytas ut mot varning. Trafikbrotten berörs av punkt 1—4 och 5, där dock fylleri är det dominerande brottet. Den procentuella fördelningen av skälen för körkortsåterkallelse bland slutligt åter-

kallade körkort i hela Malmöhus län åren 1965—1969 framgår av tabell 1.

Som synes av uppställningen är punkt 2 den dominerande punkten med omkring och över 2/3 av fallen. Samma siffror gäller för hela landet enligt MHF :s årliga statistik.1 I denna punkt återfinns trafiknykterhetsbrot- ten samt smitning med personskada som följd. De senare utgör dock endast några enstaka fall.

Av uppställningen framgår också att punk- terna 1—4 omfattar omkring 85 % av alla återkallelsegrunder i länet. Ungefär samma siffror torde gälla för hela landet.

Malmöhus läns körkortsåterkallelser utgör årligen omkring 10 % av hela landets återkal- lelser enligt Statistisk årsbok för 1965—1970. Undersökningsmaterialet utgjorde 637 personer, vilka framplockades av undersök- ningsledarens assistenter på länsstyrelsen i M län.

2.2.4 Dömda bötesstraffade trafikbrottsling- ar i hela landet

Undersökningsmaterialet för den fjärde un- dersökningen kan definieras som alla perso- ner i landet, vilka under mars och april månad 1969 erhållit körkort efter en tidigare körkortsåterkallelse p.g.a. trafikbrott, vil- ket medfört bötesstraff.

Avgränsningen av materialet motiverades bl. a. främst av följande:

1 MHF Tabell ]. VTF 33 & 1965 1966 1967 1968 1969 2 mom. punkt 1 1 0,5 0,5 1 1 2 70 65 67 69 70 3 1 1 1 1 1 4 12 12 16 14 14 5 10 7 4 4 4 6 3 6 6 3 3 7 2 5 3 4 4 8 2 4 3 3 3 N = 752 970 911 827 844 SOU 1972:72

(1) P.g.a. knappa resurser kunde endast två månader ingå i undersökningen.

(2) Månaderna mars och april valdes därför att personerna skulle undersökas strax efter det att de åter erhållit körkort samti- digt som erfarenheterna från intervjuunder- sökningen med materialet från M län skulle kunna utnyttjas.

(3) Att endast bötesstraffade medtogs var betingat av praktiska hänsyn. Det förvänta- des att svarsprocenten skulle bli alltför läg beträffande fängelsestraffade.

Undersökningsmaterialet utgjorde 429 personer, vilka framplockades av personal vid de olika länsstyrelserna.

2.3. Bortfall

Bortfallet i de fyra undersökningarna kan karaktäriseras på följande sätt:

2.3.1 Normalmotorförare i Malmö stad

Svarsfrekvens, individbortfall och anledning till bortfall bland urvalet av normalmotorfö— rare i Malmö stad framgår av tabellZ.

Som synes av uppställningen blev bortfal— let 7 %. Denna siffra torde inte anses som hög vid intervjuundersökningar. Viss kon- troll av bortfallsstrukturen har gjorts och redovisas i avsnittet om bortfallsfel.

2.3.2. Normalmotorförare i Malmöhus län

Svarsfrekvens, individbortfall och anledning till bortfall bland urvalet av normalmotorfö- rare i Malmöhus län framgår av tabell 3.

Tabell 3. N %

Besvarat enkäten 481 85 Bortfall, totalt 83 15 därav okänd anledning 35 6 okänd adress 5 1 lovat medverka — kör 16 3 sjukdom — kör ej 11 2 utomlands — kör ej 5 1 vägran — kör 11 2 Nettourval 564 100

Som synes av uppställningen blev bortfal- let 15 %. Denna siffra torde inte anses som hög vid enkätundersökningar. Viss kontroll av bortfallsstrukturen har gjorts och redovi- sas i avsnittet om bortfallsfel.

2.3.3. Dömda trafikbrottslingar med kör- kortsåterkallelse i Malmö—Lund-området

Svarsfrekvens, individbortfall och anledning till bortfallet bland de dömda trafikbrotts- lingarna med körkortsåterkallelse i Malmö— Lund-området framgår av tabell 4.

Som synes av uppställningen blev bortfal- let 30 %. Nästan 1/3 av bortfallet beror på att personerna inte kunde hittas, eftersom adressen var okänd. En viss del av dessa har förmodligen lämnat Malmö och undersök- ningsområdet, varför de då heller inte skall tillhöra undersökningsmaterialet. Av dem som är borta länge vistas flera en längre tid antingen på sjukhus eller utanför undersök- ningsområdet i arbetet. Vägran förekom som synes i enbart 7 % av fallen. Kontrollen av bortfallsstrukturen redovisas i avsnittet om bortfallsfel.

Tabell 4. Tabell 2. N % N %

Intervjuade 441 70 Intervjuade 270 93 Bortfall, totalt 196 30 Bortfall, totalt 20 7 därav vägran 48 7 därav vägran 11 4 borta länge 24 4 ej anträffade 6 2 ej anträffade 66 10 flyttat 3 1 okänd adress 58 9 Nettourval 290 100 N = 637 100

2.3.4. Dömda bötesstraffade trafikbrottsling- ar i hela landet

Svarsfrekvens, individbortfall och anledning till bortfallet bland de bötesstraffade trafik- brottslingarna i hela landet framgår av tabell 5.

Som synes av uppställningen blev bortfal- let 27 %. Denna siffra torde inte anses som onormalt hög vid en enkätundersökning med straffade personer. Kontrollen av bortfalls- strukturen redovisas i avsnittet om bortfalls- fel.

2.4 Mätinstrument

Mätinstrumenten i de fyra undersökningarna skall inte redogöras för här. De återfinns i stället utförligt redovisade i de följande kapitlen i där relevanta delar. De två enkätformulären återfinns också i sin helhet som bilagor.

2.5 Statistiska metoder

Som centralvärde (genomsnittsmått eller me- delvärde) användes medianen. Denna anger läget av det variabelvärde, som delar fördel— ningen i två lika stora halvor, alltså med 50% i vardera. 1 övrigt redovisas endast absoluta frekvenser och procenttal. Några osäkerhetsmått av statistiskt slag lämnas inte. Istället sker tolkningen av tabeller och eventuella gruppdifferenser i form av subjek- tiva värderingar. Bakom dessa ligger statis- tiskt signifikanta skillnader på åtminstone 5%-nivån både inom grupper och mellan grupper fastställda med en konfidensgräns—

Tabell 5. N % Intervjuade 312 73 Bortfall, totalt 117 27 därav okänd adress 9 2 vägran 9 2 okänd anledning 99 23 N = 429 100 20

teknik som utvecklats av Wilks för att be- stämma kritiska skillnader mellan procent- ta].2

2 Wilks

3. Resultatens tillförlitlighet

3.1. Inledning

Resultatens tillförlitlighet beror av ifall det förekommer felkällor i de fyra undersök- ningarna och av ifall dessa kunnat kontrolle- ras. I föreliggande kapitel skall några av de viktigaste typerna av felkällor i de fyra undersökningarna diskuteras. Detta skall ske med utgångspunkt i Vogels systematiska uppställning av feltyper efter de undersök- ningsstadier, där de uppstår. De feltyper, som skall diskuteras är följande: (1) bort- fallsfel, (2) respondentfel, (3) intervjuarfel, (4) instrumentfel och (5) bearbetningsfel:I

Bland de systematiska feltyperna nämner Vogel också ramfel, dvs. fel i urvalsramen som leder till att skattningarna inte avser den angivna undersökningspopulationen, och ur- valsfel, dvs. fel i skattningen beroende på att endast ett urval studerats.2 Ramfel kommer inte att diskuteras, därför att såväl mantals- längderna som personbilsregistret innehåller samtliga enheter, som skall ingå i respektive undersökningspopulation. Varken någon un- dertäckning eller övertäckning av populatio- nerna i respektive urval kan därför ske. Beträffande urvalsfel, som heller inte kom- mer att diskuteras, skall endast omnämnas, att det använda urvalsförfarandet var sanno- likhetsurval och att det varit omöjligt att kontrollera, ifall systematiska fel förorsakats vid urvalsdragningen, eftersom detta arbete skett manuellt. Det är dock knappast troligt att urvalsfel av betydande storleksordning

föreligger. Dessutom bör observeras att dessa två feltyper inte blir aktuella i de två undersökningar, där urval inte förekommer.

För att försöka ge en uppfattning av betydelsen av de olika felen i de fyra undersökningarna skall redogöras för vad som gjorts för att kontrollera felen. Inflytan- det från de här aktuella felkällorna torde emellertid vara olika starkt dels i de olika undersökningarna och dels för olika variab- ler. Därför kommer den mera generella felproblematiken i föreliggande kapitel att kompletteras av en speciell diskussion av några tänkbara fel vid vissa av variablerna. Detta gäller speciellt de faktiska brottsliga beteendena och omständigheterna kring des- sa. Denna diskussion skall ske i samband med redovisningen av huvudresultaten.

3 .2 Bortfallsfel

Bortfallsfel kan definieras som fel, vilka kan uppstå p.g.a. att mätvärden för individer ingående i nettourvalet inte kunnat erhål- las.3 Dessa fel föreligger alltså när variabel- värdena för en viss del av stickprovet är okända och individerna i bortfallet avviker från nettourvalet i något avseende. Av erfarenhet vet man att bortfallet ofta är starkt snedvridet. Det blir därför speciellt

1 SOU 1970:25 8.31 2 A.a. samma sida. 3 A.a. samma sida.

viktigt att försöka kontrollera detta fel.

Det är oftast svårt att uppskatta storleken av bortfallsfelet. Som kontrollmetod för att undersöka effekten av bortfall användes en enkel och vanlig metod, nämligen struktur- jämförelse mellan bortfall och nettourval.4

3.2.1 Normalmotorförare i Malmö stad

Strukturjämförelsen mellan de intervjuade och bortfallet bland normalmotorförarna i Malmö stad framgår av tabell 6.43

Uppställningen ger en jämförelse mellan nettourval, intervjuade och bortfall beträf- fande värdena på de fyra variabler, där variabelvärdena för samtliga var kända. Dessa värden har hämtats från mantalslängderna. Eftersom kategorin ”enbart vägrare” har mycket litet absolut tal kan ingen större hänsyn tas till denna i diskussionen.

Som synes av uppställningen torde med tanke på det lilla materialet i bortfallet inga skillnader förekomma beträffande de fyra undersökningsvariablerna. Vi bör alltså kun- na vara mindre uppmärksamma på eventuella bortfallsfel p. g. a. dessa fyra faktorer i det aktuella undersökningsmaterialet.

Strukturjämförelsen mellan dem som besva- rat enkäten och bortfallet bland normalmo- torförarna i Malmöhus län framgår av tabell 7.

Uppställningen ger en jämförelse mellan nettourval, dem som besvarat enkäten och bortfallet beträffande värdena på de tre variabler, där variabelvärdena för samtliga var kända. Dessa värden har hämtats från personbilsregistret.

Som synes av uppställningen förekommer inga skillnader beträffande socialgrupp och bostad, medan skillnaden för könsfaktorns del är obetydlig. Vi borde därför kunna vara mindre uppmärksamma på bortfallsfel p.g.a. dessa tre faktorer i det aktuella undersökningsmaterialet.

3.2.3. Dömda trafikbrottslingar med kör- kortsåterkallelse i Malmö—Lund-området

Strukturjämförelsen mellan hela materialet intervjuade och bortfall bland de dömda trafikbrottslingarna med körkortsåterkallelse i MalmöfLund-området framgår av tabell 8.

Uppställningen ger en jämförelse mellan hela materialet intervjuade och bortfall be- träffande värdena på de tre variabler, där

Tabell 6. De inter- Hela Enbart 4 A.a. 5- 3.4 vjuade bortfallet väg!-are 43 Talen i tab. 6—9 är procenttal Kön Mån 75 70 45 Kvinnor 25 30 55 Tabell 7" Socialgrupp De som be- Hela 1 19 20 28 svarat enkäten bortfallet 2 45 45 44 3 36 35 28 Kön . . Män 86 90 C1v1lstånd . ogift, förlovad, ernnor 14 10 fast sällskap 26 35 27 Socialgrupp gift 72 60 73 1 14 17 skild, änka- 2 36 35 änkling 2 5 0 3 42 40 Ålder Studerande 8 8 —25 år 21 15 10 Bostad 25—34 år 26 35 18 Malmö 36 35 35—44 år 24 15 18 Annan stad 29 28 45—54 år 17 25 27 Annan tätort 55— år 14 10 27 + landsbygd 35 37 N = 270 20 (11) N = 481 83 22 sou 1972:72

Hela Intervjuade Hela Enbart materialet bortfallet vägrare Kön Mån 97 97 95 88 Kvinnor 3 3 5 12 Socialgrupp 1 8 9 7 7 2 19 20 17 17 3 66 62 74 76 Studerande 6 9 2 O Bostad Malmö 81 77 90 90 Lund 9 1 1 5 4 Annan tätort + ren landsbygd 10 12 5 6 = 637 441 196 48

variabelvärdena för samtliga var kända. Dessa värden har hämtats från länsstyrelsens arkiv- material av assistenterna till undersöknings- ledaren.

Som synes av uppställningen förekommer skillnader beträffande både kön, socialgrupp och bostad. Beträffande könsfaktorn har kvinnornas andel ungefär fördubblats respek- tive fyrdubblats i hela bortfallet respektive bland enbart vägrare i jämförelse med de intervjuade. Vad avser socialgrupp är social- grupp 3 överrepresenterad och studerandena underrepresenterade i bortfallet jämfört med de intervjuade, medan det för socialgrupp 1 och 2 inte finns några större skillnader. Beträffande bostadsort är Malmö överrepre- senterat och övriga underrepresenterade i bortfallet jämfört med de intervjuade. Skill- naden för kvinnornas del mellan bortfall och de intervjuade måste anses vara utan betydel- se, då det absoluta talet är litet och inte tillåter några slutsatser. Däremot bör vi vara mycket uppmärksamma på eventuella bort- fallsfel åtminstone p. g. a. faktorerna social- grupp och bostad i det aktuella undersök- ningsmaterialet.

3.2.4. Dömda bötesstraffade lingar i hela landet

trafikbrotts-

Strukturjämförelsen mellan hela materialet, dem som besvarat enkäten och bortfallet bland de dömda bötesstraffade trafikbrotts-

lingarna i hela landet framgår av tabell 9.

Uppställningen ger en jämförelse mellan hela materialet, dem som besvarat enkäten och bortfallet beträffande värdena på de fyra variabler, där variabelvärdena för samtliga var kända. Dessa värden har hämtats från länsstyrelsernas arkivmaterial och har läm- nats av personal på respektive länsstyrelser.

Som synes av uppställningen förekommer inga skillnader beträffande socialgrupp och ålder samt små skillnader beträffande slag av län. De små skillnader som finns beträffande socialgrupp torde helt bero på att ingen uppgift förekommit i 6 % av fallen i bortfal- let. Vi borde därför kunna vara mindre uppmärksamma på bortfallsfel p. g. a. samt— liga nämnda faktorer i det aktuella undersök- ningsmaterialet.

3.3. Respondentfel

Respondentfel kan definieras som fel, vilka uppstår när respondenten lämnar felaktiga svar.S Respondenten kan vara mer eller mindre medveten om felen. Denna typ av fel torde utgöra de olika undersökningarnas viktigaste problem beträffande resultatens tillförlitlighet. Detta bör gälla speciellt de faktiska brottsliga beteendena.

Valet av mätinstrument sker oftast efter kompromisser mellan olika hänsyn. Instru-

5 A.a. s. 31

Hela De som be- Hela materialet svarat enkäten bortfallet

Kön

Män 98 98 99 Kvinnor 2 2 1 Socialgrupp

1 12 12 10 2 17 18 14 3 68 69 66 Studerande 2 1 5 Ingen uppgift l 0 6 Ålder

—25 år 40 41 38 25 — 34 år 30 29 3 2 35 —44 år 15 14 16 45 —54 år 10 10 9 55 — år 6 6 5 Slag av län

Storstadslän 38 37 42 Övriga län 62 63 58

N = 429 3 12 1 17

menten blir därför sällan ideala eller optima- la så att systematiska fel inte kan anses förekomma. Det viktigaste blir att försöka göra eventuella fel så små som möjligt och att genom främst subjektiva värderingar försöka att ta hänsyn till felen vid tolkning- en av resultaten.

Respondenterna fick på olika sätt — genom introduktionsbrev, personlig kontakt med intervjuare osv. — en viss mer eller mindre klar allmän uppfattning om under- sökningarnas syfte att studera olika trafik- brottsproblem.

Med hänsyn till undersökningsfrågorna har motiven för att ge felaktiga svar disku- teras med utgångspunkt i indelningen i undvikande av (1) legala, (2) ekonomiska och (3) normativa sanktioner främst för respondenten själv men också för andra personer och grupper som respondenten själv kan vilja skydda.6 Detta torde vara speciellt relevant vad gäller frågorna om eget faktiskt brottsligt beteende och omständigheter om- kring detta samt inställningen till egna brott och påföljder. Beträffande motiven för felak- tiga svar för att undvika legala och ekono- miska sanktioner kan nämnas rädslan för effektivare trafikkontroll för att öka upp-

täcktsrisken, rädslan för hårdare påföljder, rädslan för ökade ekonomiska och andra negativa sociala konsekvenser, rädslan för att det egna faktiska brottsliga beteendet skall bli känt av rättsmyndigheten. Beträffande motiven för felaktiga svar för att undvika normativa sanktioner kan nämnas rädslan för personlig prestigeförlust inför intervjuaren och rädslan för prestigeförlust för yrkesgrup- pen eller någon annan grupp. Vad gäller den sistnämnda kan det också tänkas, att det föreligger motiv för felaktigt svar bland dem som inte gjort sig skyldiga till eget faktiskt brottsligt beteende. Dessa kan påstå, att de gjort sig skyldiga till detta beteende för att undvika prestigeförlust inför intervjuaren eller inför den tänkta kamratgruppen, vars upplevda brottsliga normer man önskar uppfylla.

3 .4 lnstrumentfel

lnstrumentfel kan definieras som fel vilka uppstår när mätinstrumentet framkallar omedvetet felaktiga svar.7 Den viktigaste

6 A.a. s. 38 7 A.a. s. 31

feltypen av detta slag torde röra följande förhållande. lntervju- och enkätfrågorna om de faktiska förhållandena = t.ex. de egna faktiska brottsliga beteendena, de sociala konsekvenserna av påföljder och körkorts- reaktioner samt inställningar till förfarandet — syftade till att ge en viss objektiv beskrivning av trafikbrottsligheten, som en- dast de undersökta kan ge. Men responden- ternas bild av trafikbrottsligheten är subjek- tivt färgad av de individuella behoven, kunskaperna och förväntningarna på detta område. I respondenternas perception eller uppfattning av denna verklighet sker en modifiering för att verkligheten skall över- ensstämma med nämnda faktorer. Denna oftast omedvetna process kan i regel inte kontrolleras med frågor till respondenten.8

3 .5 Intervjuarfel

Intervjuarfel kan definieras som fel vilka uppkommer när intervjuaren medvetet eller omedvetet utför sitt arbete på ett sådant sätt som inte var avsett av undersökningsleda- ren.9 Till de viktigaste åtgärderna för att undvika detta slags fel hör utbildningen av intervjuarna. De personer, som medverkadei de två intervjuundersökningarna, utgjordes av tvåbetygsstuderande vid sociologiska insti- tutionen, Lunds universitet. Utöver allmän- na kunskaper i sociologisk teori och metod hade de genomgått en allmän kurs i intervju- teknik. Dessutom redogjorde undersöknings- ledaren för undersökningens syfte och ge- nomgick provintervjufonnuläret med intervju- arna. Efter det att varje intervjuare gjort två provintervjuer genomgicks intervjuformulä- ret återigen tillsammans med undersöknings- ledaren. Varje intervjuare erhöll vidare en intervjuarinstruktion, som genomgicks under kontroll av undersökningsledningen. Dess- utom skrev varje intervjuare en utförlig intervjuarrapport. Allt detta torde ha sörjt för att intervjuarfelen hölls på en rimlig nivå.

Bearbetningsfel kan definieras som fel vilka orsakas genom felaktig manuell eller maski- nell bearbetning av insamlade uppgifter.10 Möjligheterna att kontrollera detta slags fel beror ofta på tillgängliga ekonomiska resur- ser. Eftersom dessa resurser var begränsade vid de fyra undersökningarna har endast vissa kontroller gjorts. Då både intervju- och enkätformulären till största del var självko- dade, blev kontrollarbetet förenklat. Kod- ningen kontrollerades dels av undersöknings- ledarens assistenter och dels av undersök- ningsledaren själv. Eftersom formulären var självkodande underlättades också stansning- en. Alla fyra materialen kontrollstansades också i sin helhet.

8A.a. s. 39, där också två andra typer av instrumentfel diskuteras.

9 A.a. s. 31 10 A.a. samma sida

4 Om ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning

4.1. Inledning

Om man skall försöka värdera verkningarna av olika lagbestämmelser beträffande skyl- digheten att inneha körkort, måste man som utgångspunkt ha kännedom om förekomsten av körning utan körkort. Man kan då inte använda sig av uppgifter om antalet dömda för brott mot trafikbrottslagen 3 &, eftersom den kända brottsligheten får antas utgöra ett selektivt urval av den faktiska brottsligheten. Denna selektion kan bero på såväl polisens som motorfordonsförarnas beteende. Det är därför nödvändigt att försöka få kunskap om ”faktisk” olovlig körning, dvs. det faktiska beteendet att föra körkortspliktigt fordon utan att vara berättigad därtill. Detta beteen- de kani princip studeras på två sätt, dels med intervju- eller enkätmetoden och dels genom metoden direkt observation.

I detta kapitel skall en redogörelse lämnas för ett försök att studera dels ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning med meto- den direkt observation och dels ”faktisk” grov olovlig körning efter körkortsåterkallel- se med intervju- och enkätmetoden. Denna form av grov olovlig körning torde vara den vanligaste. Här nedan redogörs först i två avsnitt för material, mätinstrument och faktiska beteenden beträffande de båda huvudmetoderna. Till slut följer ett samman- fattande avsnitt.

4.2 ”Faktisk” olovlig och grov olovlig kör- ning enligt metoden direkt observation

4.2.1. Material

Polisen kan komma i närmare kontakt med ett representativt urval av normalmotorfor- donsförare genom att använda sig av VTF:s 74%, som innehåller en bestämmelse om generell rätt för polisman att kontrollera motorfordonsförarens innehav av körkort, som skall medföras under körning. Genom ett slumpvis urval bland annat beträffande slag av väg och tidpunkt skulle polisen kunna kontrollera ett representativt urval av de svenska motorfordonsförarna. Denna möjlighet används mycket sällan eller aldrig utan polisen kontrollerar i stället fordonsfö- rarna med utgångspunkt i vad de av er- farenhet vet och tror är effektivast från synpunkten att förhindra och upptäcka brott, vilket är helt i överensstämmelse med principerna för polisens verksamhet. Vi har därför inte tillgång till några uppgifter om ”faktisk” olovlig körning bland ett represen- tativt urval av motorfordonsförare fördelade slumpvis i tid och rum.

De existerande urvalen av poliskontrolle- rade motorfordonsförare som vi kan försöka använda är av två slag — långrazzie- och nattrazziematerialen.

Ett urval av motorförare, som vi kan använda, är de som funnits skyldiga till olovlig körning vid de av rikspolisstyrelsen i landets polisdistrikt beordrade samordnade trafikövervakningarna under vissa perioder under 1968 och 1969. Dessa har tillgått så att vissa speciella beteenden särskilt kontrol- lerats under vanligen fyra dagar i sträck i ca hälften av landets län. Kontrollen av olovlig körning ägde t.ex. rum under 1968 från måndagen den 1 till torsdagen den 4 april och från fredagen den 5 till måndagen den 8 april samt under 1969 från onsdagen den 21 till lördagen den 24 maj och från onsdagen den 4 till lördagen den 7 juni främst på de

Tabell 10.

Län eller stad Måndag 1— Onsdag 21— torsdag 4 lördag 24 april 1968 maj 1969

Stockholm Ingen uppgift 2 695 AB Ingen uppgift 4 120 C 1 100 1 177 D 1 685 1 677 E 872 2 364 I 324 833 N 1 125 2 006 Göteborg 2 111 2 849 0 220 2 135 P 1 400 1 375 R 446 1 440 U 2 125 1 936 X 3 088 1 361 Y 1 459 5 906

Z 1 181 1 412 Fredag 5— Onsdag 4— måndag 8 lördag 7 april 1968 juni 1969

F 1 909 827 G 4 305 2 984 H 3 231 2 409 K 1 935 1 006 L 2 597 5 407 Malmö 1 338 590 M 3 180 2 017 S 6 534 1 787 T 3 850 1 887 W 1 891 1 702 AC 4 151 2 591 BD 1 384 1 996

Summa 53 441 58 489

större vägarna. Enligt rikspolisstyrelsens sam- manställning kontrollerades mer än 110 000 motorfordonsförare under de ovannämnda dagarna.

Användbarheten av materialet beror emel- lertid på hur selektiv kontrollen varit. Om detta kan man inte veta något med exakthet utom att kontroll av andra än personbilsföra- re i de flesta län förekommer relativt sällan. Man bör emellertid kunna utgå från, att då ett relativt litet antal motorfordonsförare kontrollerats i länen = i förhållande till tidsperiodens längd — utan direkt medvetet försök till slumpmässighet, selektionen i re- gel bör vara relativt stor.

Antalet kontrollerade motorfordonsförare vid vissa samordnade trafikövervakningar under 1968 och 1969 fördelade på län eller stad framgår av tabell 10.

Materialet från långrazziorna skall "p. g. a. osäkerheten beträffande selektiviteten med två undantag inte användas för att beskriva ”faktisk” olovlig körning. Rikspolisstyrel- sens sammanställning av resultaten från långrazziorna skall här användas för försök att beskriva den ”faktiska” olovliga körning- ens fördelning dels på dygnets timmar och dels på region och län. Vi måste emellertid vara försiktiga vid tolkningen av fördelning- arna. Visserligen förekommer långrazziorna under samma veckodagar i länen, men vi vet inte hur de olika slagen av polisdistriktens trafikövervakning fördelar sig på veckodagar och dygnets timmar. Om vi skall kunna dra några säkra slutsatser beträffande fördel- ningarna, måste trafikövervakningen i de oli- ka slagen av polisdistrikten vara fördelad eller förlagd på samma representativa sätt. Vi känner inte till om detta är fallet utan måste nöja oss med att anta att det förhåller sig så. Resultaten kan alltså delvis bero på polisens beteende likaväl som på motorfordonsförar- nas.

Nattrazziematerialet

Det andra existerande urvalet av motorfor- donsförare, som vi kan använda, är de som funnits skyldiga till grov olovlig körning vid

de av rikspolisstyrelsen centralt dirigerade trafikrazziorna — antingen inom ett eller flera polisdistrikt eller inom ett helt län i taget — under tiden efter förstatligandet av polisväsendet den 1 januari 1965. Dessa har tillgått så att ett antal fasta kontrollpunkter upprättats på de viktigaste vägarna, där fordonsförarna kontrollerats bl. a. beträffan- de körkortsinnehav. Kontrollen har nästan uteslutande ägt rum nattetid — från omkring kl. 21—22 på kvällen till omkring kl. 03—04 nästa morgon — någon gång mitt i veckan men oftast under veckosluten.

Selektiviteten i kontrollen av förarna i nattrazziorna bör vara relativt låg, då man som regel kontrollerar de flesta, som passerar kontrollpunkterna. Det förekommer visser- ligen, att man inte hinner kontrollera alla förare utan måste låta vissa passera. Men möjligheten att vara selektiv i mörkret är starkt begränsad. En viss selektivitet beträf- fande andra motorfordonsslag än personbilar kan föreligga. Detta gäller speciellt lastbilar, som ofta inte kontrolleras.

Från länspolischeferna i storstadslänen, dvs. AB, M och O län, har införskaffats relevanta uppgifter från de centraldirigerade nattrazziorna under 1968, 1969 och l:a halvåret 1970. Uppgifterna berör alltså lä- nens samtliga polisdistrikt utom själva stor- städerna Stockholm, Göteborg och Malmö, vilka utgör självständiga polisdistrikt. För Malmöhus län saknas uppgift för 1968 p. g. a. svårighet att få fram materialet.

Fördelningen på de tre storstadslänen beträffande antalet kontrollerade förare, an-

talet kontrolltillfällen och medeltalet kon— trollerade förare per kontrolltillfälle under åren 1968, 1969 och l:a halvåret 1970 framgår av tabell 11.

Inga helgdagsrazzior förekommer i materi— alet.

[ AB län har samtliga polisdistrikt ingått i en nattrazzia per kvartal. Under 1968 ägde samtliga nattrazzior rum på natt mellan fre- dag och lördag. 1969 låg samtliga razzior på natt mellan fredag och lördag eller lördag och söndag utom en i varje kvartal. Denna låg istället på natt mellan onsdag och torsdag utom en gång, som var natt mellan torsdag och fredag.

M län hade torsdagen den 8 och fredagen den 9 maj 1969 två större nattrazzior med 5 500 respektive 7 700 kontrollerade förare i samtliga polisdistrikt. I övrigt har varje polisdistrikt kontrollerats under ett kvartal. Detta betyder, att varje polisdistrikt ingår i materialet tre gånger. Hälften av razziorna har ägt rum på natt mellan fredag och lördag och andra hälften på natt mellan onsdag och torsdag eller torsdag och fredag.

1 O län har Uddevalla polisdistrikt och Mölndals polisdistrikt — det senare med ett undantag — kontrollerats en gång och sam- tidigt varje kvartal under 1968, 1969 och l:a halvåret 1970. Dessa razzior har ägt rum på E6 inom det förra och på E6 och riksväg 40 inom det senare polisdistriktet. Dessutom har Kungälvs polisdistrikt kontrollerats tre gånger och Strömstads polisdistrikt en gång under den aktuella perioden. Alla dessa kontroller har också berört Eö. Samtliga

Tabell 1]. Län och år Kontrollerade Kontroll- Medeltalet kon- förare — ca tillfällen trollerade förare per kontrolltillfa'lle AB 1968 37 000 8 4 600 1969 36 500 13 2 800 1970 14 500 6 2 400 M 1969 19 200 6 3 200 1970 2 360 2 1 180 0 1968 3 450 4 860 1969 3 050 4 760 1970 1 500 2 750 28 sou 1972:72

razzior har ägt rum på natt mellan fredag och lördag.

4.2.2. Mätinstrument

Det kan tyckas att det skulle vara enkelt att mäta förekomsten av ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning, då det endast skulle gälla att kontrollera förekomsten av kör- kortsinnehav i trafiken. Förhållandet är emellertid inte så enkelt, som det vid första påseende tycks vara. Detta bör framgå av nedanstående två avsnitt, som berör validi- tets- och reliabilitetsproblemen.

Validitet

Innehav av körkort behöver inte innebära, att man inte gör sig skyldig till olovlig körning, eftersom körkortet kan vara ogil- tigt. Det förekommer åtminstone två viktiga sätt, genom vilka man kan vara innehavare av ogiltigt körkort. Det första innebär att man från början låter bli att ta körkort, utan istället själv förfalskar eller låter någon annan förfalska ett körkort. De vanligaste metoderna för förfalskning av körkort är enligt körkortsutredningen att fotografiet byts ut eller att vissa uppgifter i körkortet genom radering eller' på annat sätt tas bort och ersätts med andra. En annan metod är enligt samma kommitté totalförfalskning på stulna eller tillverkade blanketter (se SOU 197026 5. 29). Hur vanligt detta förfarande faktiskt är. vet man inte med säkerhet. De upptäckta eller kända fallen tycks tyda på att problemet inte är helt obetydligt.

Det andra sättet, genom vilket man kan vara innehavare av ett ogiltigt körkort, innebär att man från början tar körkort men sedan ansöker om ett duplettkörkort, genom att osanningsenligt uppge att originalkörkor- tet förkommit eller förstörts. Vid en aktuell körkortsåterkallelse överlämnas sedan du— plettkörkortet, medan originalkörkortet be- hålls. Detta torde vara det vanligaste sättet att missbruka möjligheten att erhålla du- plettkörkort. En annan och troligen ovanliga- re form av missbruk är att en person ansöker

om duplettkörkort sedan originalkörkortet överlåtits till en annan person för att efter förfalskning användas till olika ändamål.

För att försöka förhindra missbruk av möjligheten att erhålla duplettkörkort finns vissa straffbestämmelser i VTF bl. a. dels för den som i samband med ansökan om duplettkörkort lämnar veterligen oriktig uppgift i fråga om körkort och dels för åsidosättande av skyldighet att till länsstyrel- sen återställa förlorat körkort som kommit till rätta. Trots detta torde missbruket vara betydande. I vilken faktisk utsträckning det förekommer, är svårt att avgöra. Vissa uppgifter finns dock att tillgå för att belysa problemets storlek.

Enligt uppgifter från länsstyrelserna in- kom enligt körkortsutredningen under okto- ber och november 1968 2 791 ansökningar om duplettkörkort p.g.a. att originalkör- kortet förstörts eller förkommit, vilket utsla- get på hela 1968 torde motsvara ca 17 000 fall. Vidare hade ÖÄ enligt samma utredning konstaterat en betydande ökning av antalet duplettkörkort, som utfärdats i sådana fall, då tidigare körkort uppgivits vara förstörda eller förkomna. Antalet sådana utfärdade duplettkörkort i Stockholm hade enligt ÖÄ ökat från 1 900 år 1956 till 4 100 år 1964 eller med 116 %, medan antalet utfärdade körkort som helhet endast ökat med 70 %. Till slut omnämner samma utredning att trafikmålskommittén i sin under hösten 1965 bedrivna försöksverksamhet i vissa delar av landet också berört den aktuella frågan. Av 6 585 kontrollerade körkort befanns vid kontroll hos körkortsmyndighet att 24 av dessa var återkallade samt att duplett utfärdats i 9 fall trots att original uppvisats (se SOU 1970226 5. 44—45). De ovannämnda faktiska uppgifterna är visserli- gen inte aktuella nu. Ingenting tyder emeller— tid på att nämnda missbruk skulle ha minskat under senare år, utan tendensen torde snarare vara den motsatta (se SOU 1970:26 s. 45).

Hur stora de två diskuterade felkällorna är i det här använda trafikrazziematerialet vet vi inte med säkerhet. Det kan dock nämnas,

att årligen över 6 000 duplettkörkort utfär— dats enbart i 0 län under 1968—70.

Reliabilitet

Vid trafikrazzior och för övrigt alla slags trafikkontroller upptäcks olovlig körning på två olika sätt. I ett mindre antal fall medger förarna direkt vid kontrollen att de saknar körkort. Det större antalet fall av olovlig körning upptäcks däremot på det sättet, att förarna vid kontrollen uppger, att de inte medfört sitt körkort. Senare visar det sig emellertid att de inte kan uppvisa något körkort, eftersom de inte är körkortsinne- havare.

Vid trafikrazziorna och för övrigt alla slags trafikkontroller finns det åtminstone två viktiga möjligheter, varigenom man kan undgå att upptäckas för olovlig körning. Det ena sättet är att låna körkort från någon annan person med snarlikt utseende. Efter- som fotografiet på körkortet endast måste vara ”välliknande” föraren finns det vissa inte obetydliga möjligheter att undgå upp— täckt. Hur vanligt detta är, vet vi inte med säkerhet. Det andra sättet att undvika att bli upptäckt för olovlig körning är att säga, att man glömt sitt körkort hemma och sedan uppge sitt namn vara någons, om vilken man vet, att han har körkort. Hur vanligt detta förfarande faktiskt är, vet vi heller inte med säkerhet.

Hur stora de två ovannämnda felkällorna är i det här använda trafikrazziematerialet, vet vi inte med säkerhet.

Beräkning av olovlig körning

Antalet fall av olovlig och grov olovlig körning i trafikrazziamaterialet har beräk— nats till antalet vid trafikkontrollerna direkt konstaterade fall av saknade körkort jämte omkring 10 % av fallen, där körkortet inte medförts. Denna senare siffra har samstäm- migt uppgivits av polisbefäl i AB, M och O län som en genomsnittssiffra för fall i trafikkontrollen, där körkort uppgivits inte ha medförts och där det vid senare kontroll

visat sig att körkort saknats. Försök har gjorts att i polisdistrikten vid senare tillfällen följa upp, hur många av fallen, där körkort rapporterats ej medfört i trafikrazzian, som varit olovlig eller grov olovlig körning. Det har emellertid visat sig innebära ett ofantligt och ofta i det närmaste omöjligt arbete atti efterhand försöka spåra de fall, där körkor- tet inte uppvisats för polisen i det distrikt, där trafikrazzian ägt rum. Någon exakt beräkning av ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning vid trafikrazziorna har därför inte kunnat göras. En approximativ beräk- ning av beteendet har emellertid ansetts vara tillräcklig.

Beträffande beräkningen av det approxi- mativa antalet fall av ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning bör noteras att samtliga fyra tänkbara felkällor, som diskuterats i avsnitten om validitet och reliabilitet, går i samma riktning och gör att de beräknade talen borde ökas med ett okänt antal fall, som inte torde vara helt obetydligt.

4.2.3 Förekomst av ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning

] den följande analysen beträffande ”fak- tisk” olovlig och grov olovlig körning enligt metoden direkt observation eller enligt de båda trafikrazziamaterialen skall tre tidsin- delningar och två rumsindelningar göras. Beträffande tiden skall uppdelningar göras mellan sommar och vinter, mellan veckoslut och veckodag samt mellan olika tidpunkter på dygnet. Beträffande rummet skall uppdel- ningar göras mellan de olika länen och mellan olika slags polisdistrikt med utgångs- punkt i centralortens storlek.

Fördelning i tiden A. Sommar — vinter

Som typexempel på ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning i storstadslänen fördelad på sommar— och vinterhalvår skall omnämnas nattrazziadata från AB län och O län, vilka är de enda län, som tillåter en sådan

uppdelning med samtidig hänsyn tagen till fördelningen på veckodag — veckoslut.

Fördelningen av ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning på sommar — vinter per 1 000 kontrollerade förare i veckoslutsnatt- razziorna i AB län och O län framgår av tabell 12.

Som synes av uppställningen är medeltalet för ”faktisk” olovlig och grov olovlig kör- ning i veckoslutsnattrazzioma i AB respek- tive O län 6,5 respektive 120/oo under sommarhalvåret mot 6 respektive 110/oo under vinterhalvåret. Det föreligger alltså inga betydande skillnader mellan veckosluts— nattrazziorna under sommar- och vinterpe- rioderna i de båda storstadslänen.

B. Veckoslut — veckodag

Som typexempel på ”faktisk” olovlig och grov olovlig körningi storstadslänen fördelad på veckoslut och veckodag skall omnämnas nattrazziedata från AB län, vilket är det enda

län, som tillåter en sådan uppdelning. Med veckoslut menas fredag, lördag och söndag och med veckodagar de övriga dagarna. Det vanligaste kontrolltillfället under veckoslut har varit natt mellan fredag och lördag och under veckodag natt mellan onsdag och tors- dag.

Fördelningen av ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning på veckoslut-veckodag per 1 000 kontrollerade förare i nattrazzior- na i AB län framgår av tabell 13.

Som synes av uppställningen är medelta- let för ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning i nattrazziorna i AB län 7,5 o/oo under veckoslut och 6,5 o/oo under vecko- dag. Det föreligger alltså inga betydande skillnader mellan nattrazziorna under vecko- sluten och veckodagarna i länet. Somjämfö- relse kan nämnas att veckodagsnattrazzian i M län den 8—9 maj 1969 med omkring 5 500 kontrollerade motorfordon uppvisar 5,5 o/oo och att veckoslutsnattrazziorna i 0 län med omkring 800 kontrollerade motorfordon per

Tabell 12. Saknat körkort Uppskattat saknat Approximativ kör- %a körkort bland ej ning utan körkort

medfört körkort %a %; AB län Sommar 7—8, 14—15juni 1968 1,5 5 6,5 9—10,23——24 augusti 1968 1,2 5 6 9—10, 30—31 maj, 31 maj—1 juni 1969 1,1 6 7 19—20, 25—26 juli 1969 1,8 5 7 Vinter 15—16,29—30 mars 1968 1,5 4 5,5 25—26 okt, 15—16 nov 1968 1,6 4 5,5 15—16,21—22 mars 1969 2,1 4 6 5—6 december 1969 1,6 6 7,5 0 län Sommar 20—21 september 1968 2,5 5 7,5 13—14juni 1969 8,0 8 16 8—9 augusti 1969 1,0 12 13 29—30 maj 1970 2,5 10 12,5 Vinter 8—9 november 1968 1,9 5 7 24—25 januari 1969 5,0 8 13 31 oktober—] november-1969 2,9 9 12 20—21 mars 1970 2 9 8 11

Saknat körkort Uppskattat saknat Approximativ kör— %,, körkort bland ej ning utan körkort medfört körkort %, %o Veckoslut 15—16,21—22 mars 1969 2,1 4 6 9—10, 30—31 maj, 31 maj—1 juni 1969 1,1 6 7 19—20, 25-26ju1i1969 1,8 5 7 5—6 december 1969 1,6 6 7,5 13—14, 20—21 febr., 28 febr.—1 mars 1970 3,5 7 10,5 Veckodag 26—27 mars 1969 0,3 4 4 21—22 maj 1969 2,3 5 7 30—31ju1i1969 0,7 5 5,5 11—12 december 1969 2,9 4 7 12—13 februari 1970 2 7 7 9 5

kontrolltillfälle uppvisar i medeltal 11,5 0/00 ”faktisk” olovlig och grov olovlig kör- ning.

C. Tidpunkt på dygnet

På grund av alltför små absoluta tal har vi ingen möjlighet att göra en fördelning av ”faktisk” olovlig körning på de timmar, under vilka nattrazziorna pågick. I stället skall vi försöka använda oss av data i långrazziematerialet från den 21—24 maj och 4—7 juni 1969 för att ge fördelningen under hela dygnet. Detta är endast ett typexempel, då vi inte närmare känner till materialets representativitet. För att försöka bidraga till en minskning av en eventuell selektivitet har endast medtagits dels kontrolltillfällen med mer än 100 kontrollerade förare per tvåtim- marsperiod och polisdistrikt och dels tvåtim-

marsperioder med mer än omkring 1500 kontrollerade förare.

Fördelningen av ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning per 1 000 kontrollerade förare på vissa av dygnets timmar i långrazzi- an 1969 framgår av följande uppställning, där också antalet saknade körkort, antalet ej medförda körkort, antalet kontrollerade fö— rare och antalet polisdistrikt anges — se ta- bell 14.

Av uppställningen framgår att den största andelen av ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning förekommer under två perioder av dygnet, nämligen dels under kvällstimmarna och timmarna omkring midnatt och dels under timmarna omkring mitt på dagen. Under dessa perioder är den olovliga kör- ningen omkring 50% högre än under den övriga delen av dygnet.

Det torde röra sig om två skilda grupper av förare, som gör sig skyldiga till ”faktisk”

Tabell 14.

Kl. Approximativ kör- Antalet sak- Antalet cj mcd- Antalet kon— Antalet ning utan körkort %, nade körkort förda körkort trollerade förare polisdistrikt

0—2 6 2 83 1 776 5 8—10 4 1 106 2 553 17 10— 12 6 5 121 2 823 19 12— 14 7 5 120 2 409 16 14—16 4 2 51 1 899 13 16— 18 4 2 140 3 766 20 18—20 4 2 111 3 421 18 20—22 7 8 122 2 813 14 22—24 6 2 158 3 058 12

olovlig och grov olovlig körning under de båda högperioderna. Under kvälls- och mid- nattsperioden torde misstänkta för trafik- onykterhet, där olovlig körning ingår i omkring 1/3 av de kända fallen, överväga, medan så inte torde vara fallet under perioden mitt på dagen. Fördelningen av ”faktisk” trafikonykterhet på dygnets tim- mar återfinns i SOU l970:61 s. 401.

Som ovan nämnts på sidan 27 bör man vara försiktig med att dra vidare slutsatser av långrazziematerialet, eftersom vi inte närma- re känner till huruvida materialet är selektivt eller ej.

Fördelning i rummet

A. Slag av region och län

Swedner har i syfte att analysera brottslig- hetens regionala variation inom Sverige gjort en indelning, vilken han betraktar som ”ett primitivt försök att fastställa om en sådan ”regional” indelning av landet avslöjar några regelmässigt återkommande skillnader mel- lan de totala brottsfrekvenserna i landets olika delar”' . Han har delat upp länen på sju grupper. Den första gruppen innehåller de tre storstadsområdena med Stockholm, Gö- teborg och Malmö som'centra, medan de sex övriga grupperna består av lån som ligger på ungefär samma avstånd från storstadsområ- dena eller åtminstone i samma riktning från storstadsregionerna. Inom varje grupp har länen sedan ordnats efter den procentuella andel av befolkningen som var bosatt i tätorter med minst tvåhundra invånare.2

I följande uppställning användes ovanstå- ende regionala indelning för att undersöka, huruvida det finns några regelmässigt åter- kommande skillnader beträffande ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning i landets olika delar med utgångspunkt i data i långrazziematerialet från 1968 och 1969. För att försöka bidraga till en minskning av en eventuell selektivitet har endast medtagits län med över 1000 kontrollerade förare varje år. Det bör också betonas, att det endast är fråga om ett typexempel, då vi inte

närmare känner till materialets representati— vitet.

Fördelningen av ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning per 1 000 kontrollerade förare i långrazziorna 1968 och 1969 dels för olika län och dels för olika regioner framgår av tabell 15.

Av uppställningen framgår beträffande regionerna att vi tycks ha en högfrekvensre- gion — storstadslänen — och en markant respektive två något mindre markanta låg- frekvensregioner — inlandet i Sydsverige respektive inlandet i Nordsverige och kust- länen i Sydsverige. Högfrekvensregionens siffror är omkring dubbelt så höga som låg- frekvensregionernas. De övriga tre regionerna ligger samtliga samlade mittemellan dessa två grupper.

Vad beträffar länen ser vi att höga genomsnittssiffror förekommer inte bara i storstadslänen utan också dels i vissa län som gränsar till storstadslänen och dels i vissa nordsvenska län. Bland de förra märks Uppsala län och bland de senare Norrbottens län. Dessutom förekommer enstakahöga siffror likaledes i vissa län intill storstadslä- nen respektive i vissa nordsvenska län. Så är fallet i t. ex. Älvsborgs län respektive Värm- lands län. Speciellt i de nordsvenska länen bör aspekter med de dåliga allmänna kom- munikationerna hållas i minnet i detta sammanhang.

Även här bör återigen upprepas att man bör vara försiktig med att dra vidare slutsat- ser av det använda materialet, eftersom vi inte närmare känner till huruvida detta är selektivt eller ej.

B. Slag av polisdistrikt

Fördelningen av ”faktisk” olovlig körning på olika typer av bebyggelsemiljöer kan ske genom en gruppering av polisdistrikten, inom vars områden beteendet ägt rum, i enlighet med kriminalstatistikens uppdelning av landets kommuner med ett undantag —

1 Swedner s. 265 2 A.a. samma sida.

Saknade kör- Uppskattat sak- Approximativ kort %0 nat körkort körning utan bland ej med- körkort %, fört körkort %; 1968 1969 1968 1969 1968 1969 Storstadslänen: Stockholms stad och län — 5,0 — 5 — 10 Göteborgs och Bohuslän 5,7 3,6 5 5,5 10,5 9 Malmöhus län 1,7 3,0 4 10 6 13 m = 8,3 10,7 Stockholmsregionens (utom AB län): Västmanlands län 0,9 1,6 4 3 5 4,5 Södermanlands län 3,0 3,0 4 3 7 6 Östergötlands län — 2,5 — 2 — 4,5 Uppsala län 3,6 0,9 12 7 15,5 8 m = 9,2 5,8 Mellersta Västsverige: Örebro län 2,7 3,2 5 5 7,5 8 Älvsborgs län 0 4,4 2 6 2 10,5 Skaraborgs län — 2,1 — 5 — 7 rn = 4,8 8,5 Kustlänen i Sydsverige: Blekinge län 0 2,0 3 3 3 6 Kalmar län 0 0,8 2 4 2 5 Hallands län 1,8 0,5 6 5 8 5.5 Gotlands län — — — — — m = 4,3 5 ,5 Inlandet i Sydsverige: Jönköpings län 1,6 0 4 5 5,5 5 Kristianstads län 0,4 0,7 3 3 3,5 3,5 Kronobergs län 0,2 4 — 4 _— m = 4,3 4,3 Kustlänen i Nordsverige: Gävleborgs län 0,7 5,1 7 4 8 9 Norrbottens län 2,2 3,5 6 8 8 11,5 Västernorrlands län 1,4 1,0 6 4 7,5 5 Västerbottens län 0,2 0 4 5 4 5 m — 6.9 7,6 Inlandet i Nordsverige: Kopparbergs län 1,5 1,8 4 3 4,5 5 Värmlands län 0,6 6,1 2 4 2,5 10 Jämtlands län 0 0 3 4 3 4 m — 3,3 6,3 som storstadspolisdistrikt räknas polisdistrik- minst 50 000 invånare — Södertälje och ten i AB län utom Norrtälje och Södertälje Helsingborg polisdistrikt. Med tillämpning av denna in- 3. Polisdistrikt med städer med delning kan polisdistrikten i materialet klas- 20 000—49 999 invånare — Landskrona,

sificeras på följande sätt:

1. Storstadspolisdistrikt — polisdistrikten i AB län utom Norrtälje och Södertälje 2. Polisdistrikt med övriga städer med

Lund, Trelleborg, Mölndal och Uddevalla 4. Övriga polisdistrikt — Norrtälje, Eslöv och Ystad.

Fördelningen efter folkmängd avser den 1

Fördelningen av ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning per 1 000 kontrollerade förare i nattrazziorna på olika slag av polisdistrikt i storstadslänen framgår av följande uppställning, där också polisdistrik- ten samt antalet kontrollerade förare och kontrolltillfällen anges — se tabell 16.

Av uppställningen framgår att kategori 3-polisdistrikten har de högsta siffrorna för ”faktisk” olovlig och grov olovlig körningi nattrazziorna. Där har omkring 1% av de kontrollerade förarna uppskattningsvis gjort sig skyldiga till detta beteende. Motsvarande siffror för polisdistrikten av kategori 2 och 4 är endast omkring hälften så höga eller omkring 1/2 %, medan kategori l-polisdis- triktens siffror ligger ungefär mitt emellan de båda nämnda siffrorna eller omkring 3/4 %.

4.3 ”Faktisk” grov olovlig körning enligt intervju- och enkätmetoden

4.3.1. Material

1 försöket att studera ”faktisk” grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse med inter- vju- och enkätmetoden har använts två av de huvudmaterial, som beskrivits närmare i material och metodkapitlet, vartill hänvisas. De två materialen omfattar dömda trafik- brottslingar i Malmö-Lund-området (Malmö-

Lund-materialet) och bötfällda trafikbrotts- lingar i hela landet (riksmaterialet).

4.3.2. Mätinstrument

Validitet

Mätningen av ”faktisk” grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse skedde genom en fråga, som var i stort sett lika formulerad i intervjun och enkäten.

I intervjun löd frågan: ”Har Ni kört (körde Ni) bil sedan Ert körkort återkal- lats?”, medan enkätfrågan var: ”Hur många gånger körde Ni motorfordon (ej moped) under körkortsåterkallelsetiden?” En väsent- lig skillnad mellan de båda formuleringarna är att den senare täcker alla motorfordon utom moped, alltså även dem som inte är körkortspliktiga, medan den förra inte täc- ker alla körkortspliktiga motorfordon, såsom t. ex. buss och motorcykel.

De båda frågorna skulle alltså teoretiskt kunna vara mindre giltiga eller valida vad beträffar mätningen av den aktuella ”faktis- ka” grova olovliga körningen. I praktiken föreligger emellertid inget eller minimalt mätfel i de använda formuleringarna. Det finns nämligen flera följdfrågor, genom vilka en eventuell brist på giltighet avslöjas. Bland dessa frågor kan nämnas innehav av fordon, användning av fordon, det sammanhang i

Tabell 16. Slag av Polis— Saknade Uppskattat sak- Approximativ Kontrolle- Kontroll- polis- distrikt körkort nat körkort bland körning utan rade förare tillfällen distrikt %: ej medfört körkort körkort %n %6 1 AB län 1,9 5 7 60 000 20 2 Södertälje 1,5 4 5,5 8 000 8 Helsingborg 5 5 1 500 l 3 Landskrona 5,3 7 12 1 350 1 Lund 1,2 10 11 1 600 1 Trelleborg 3,7 4 8 1 350 1 Mölndal Uddevalla 3,1 8 11 4750 7 4 Norrtälje 1,3 4 5 4 750 9 Eslöv 1,0 4 5 1 000 1 Ystad 0,7 5 6 1 400 1 SOU 1972:72 35

vilket olovlig körning skett och orsaken till den första olovliga körningen. I praktiken rör också nästan all aktuell körning bil. Sålunda är t.ex. 1 % respektive mindre än 3 % av respektive undersökningsmaterial mo- torcykelinnehavare.

Ett annat teoretiskt tänkbart mätfel vore att svaren på den aktuella frågan också innehöll fall, där körningen varit en övnings— körning med körlärare under slutet av körkortsåterkallelsen för att snart kunna ta nytt körkort. Dessa fall utgör alltså inte olovlig körning. Sådana fall torde inte förekomma i materialet, eftersom detta också framkommer i följdfrågorna och då speciellt i den som berör det sammanhang i vilket den i dessa fall eventuellt upplevda olovliga körningen ägt rum och i den fråga som berör orsaken till samma körning.

Av rent praktiska skäl ansågs det inte möjligt att räkna upp de motorfordon, som är körkortspliktiga, varför ovannämnda for- muleringar valts.

Några relevanta mätfel beträffande validi— teten eller giltigheten av de aktuella frågorna om förekomsten av ”faktisk” grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse torde inte föreligga rent subjektivt sett.

Reliabilitet

För att göra mätfrågan om ”faktisk” grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse så reliabel eller tillförlitlig som möjligt var det nödvändigt att få de undersökta att förstå att de individuella undersökningsresultaten inte skulle bli kända av andra än undersök- ningsPersonalen och då framför allt inte av någon statlig myndighet. Detta var speciellt viktigt i intervjun, eftersom omkring 2/3 av de intervjuade fortfarande var utan körkort vid intervjutillfället och eventuellt kunde misstänka att en rapporterad olovlig körning skulle kunna inverka på deras möjligheter att så snabbt som möjligt få ta nytt körkort. Utöver försäkran i introduktionsbrev om konfidentiell behandling av intervjuaren i allmänhet inleddes mätfrågan om ”faktisk” grov olovlig körning i intervjun med att

intervjuaren upprepade att de intervjuades svar inte blir kända av någon rättslig myndig- het. Därefter följde mätfrågan: ”Har Ni kört (körde Ni) bil sedan Ert körkort återkallats?” Om svaret blev jakande efterfrågades sedan ifall detta skett enstaka (1—2) eller flera (3 och mera) gånger. I enkäten var mätfrågan mera direkt formulerad i ledande riktning som om alla mer eller mindre körde under återkallelsetiden: ”Hur många gånger körde Ni motorfordon (ej moped) under körkorts- återkallelsetiden?” Som svarsalternativ före- kom i nämnd ordning 1) enstaka (1—2) gånger, 2) flera gånger och 3) aldrig.

Det torde finnas framförallt två tänkbara skäl till att de undersökta kan ge otillförlit- liga svar på den aktuella mätfrågan. Dels kan de glömma bort, ifall de kört olovligt under den långa återkallelsetiden, som i genomsnitt är omkring 11/2 år, och dels vill de av moraliska skäl inte uppge straffbara beteen- den. Någon annan möjlighet att mäta reliabi- liteten än att låta intervjuarna subjektivt uppskatta tillförlitligheten av svaren på mät» frågan om ”faktisk” grov olovlig körning har inte tillvaratagits och hade svårligen kunnat göras. I mindre än 5 % av fallen ansåg intervjuaren att den intervjuade gav otillför— litliga svar på den aktuella mätfrågan.

Båda materialens siffror om ”faktisk” grov olovlig körning efter körkortsåterkallel- se torde emellertid vara minimisiffror. [ intervjun var — som nämnts ovan _ 2/3 av de intervjuade utan körkort vid intervjutill- fället och räknade med att åter kunna ta körkort efter i genomsnitt 6—9 månader. Denna uppskattning av återstående tid utan körkort är i stora drag riktig. Dessa personer har alltså möjlighet att köra olovligt under återstoden av tiden utan körkort. I enkäten är det ovisst hur de undersökta upplevt försäkran om anonymitetsskydd i det med— följande introduktionsbrevet. Någon full- ständig anonymitet kunde inte tillförsäkras, vilket heller inte torde vara nödvändigt, eftersom de undersökta åter hade tagit körkort och inte nödvändigtvis behövde misstänka att en rapporterad ”faktisk” olov- lig körning skulle påverka deras möjligheter

att få nytt körkort.

En viss mindre underrapportering beträf- fande förekomst av ”faktisk” grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse får antas föreligga, på grund av att de undersökta av olika skäl inte vill uppge straffbara beteen- den hos sig själva. För att försöka komma åt denna felkälla hade det varit tänkbart att fråga om det aktuella beteendet hos perso- ner, som de intervjuade känner till — främst vänner, bekanta och arbetskamrater — i hopp om att tillförlitligheten i svaren på des- sa frågor skulle vara högre än beträffande det egna beteendet. Då det emellertid bl.a. är svårt att veta, om andra personer har fått sina körkort återkallade, användes inte den- na möjlighet, vilken i sin tur skulle ha med- fört nya och andra reliabilitetsproblem.

Hur stor tillförlitligheten är beträffande de olika frekvenserna av ”faktisk” grov olovlig körning efter körkortsåterkallelse är inte möjligt att veta något närmare om. Det torde emellertid i allmänhet vara mindre moraliska hinder för att medge ett enstaka straffbart beteende än ett upprepat. Därför kanske man vågar anta, att svaren på frekvensen 1—2 gånger är något tillförlitliga- re relativt sett än svaren på frekvensen flera gånger.

4.3.3 Förekomst av ”faktisk” grov olovlig körning

[ föreliggande avsnitt om förekomst av ”faktisk” grov olovlig körning efter kör- kortsåterkallelse p.g.a. trafikbrott enligt intervju- och enkätmetoden behandlas först i två korta delavsnitt den transport- och frestelsesituation, som motorfordonsförarna blir försatta i under körkortsåterkallelseti- den. Därefter redogörs i ett längre delavsnitt för förekomsten av och omständigheterna kring den rapporterade ”faktiska” grova olovliga körningen.

A. Transportsituationen

När en person får sitt körkort återkallat ställs han inför ett val om hur han skall lösa

sitt transportproblem. Avgörande för detta val blir vilka alternativa transportmöjligheter som föreligger, utöver att själv köra motor- fordonet. I undersökningarna fanns två frå- gor, som berörde det aktuella problemet. Dels efterfrågades hur den egna bilen (det egna motorfordonet) användes (används) under körkortsåterkallelsen och dels efter— frågades hur det egna transportproblemet löstes (löses) under körkortsåterkallelseti- den.

Användning av eget motorfordon

Det vanligaste svarsalternativet på frågan om användningen av fordonet var att det sålts — enligt riksmaterialet 40 % och Malmö—Lund- materialet 32 %. Bland dem som fortfarande hade fordonet kvar, var det vanligaste sättet att använda det, att frun eller fästmön körde, vilket rapporterades ske i över 1/3 av de återstående fallen, dvs. i något mindre än 1/4 av samtliga fall.

Lösning av transportproblemet

Den vanligaste lösningen av transportproble— met rapporterades vara övergång till de allmänna kommunikationsmedlen buss och tåg — enligt riksmaterialet 35 % och Malmö— Lund-materialet 42 %. Om man dessutom räknar med detta sätt att lösa transportpro- blemet bland dem som rapporterar två lika ofta använda transportsätt blir siffrorna istället 58 respektive 57 %. Något mindre än 1/4 påstod, att de åkte med i någon annans bil, medan omkring 20% i Malmö—Lund och 10 % i hela riket rapporterade övergång till mopedkörning.

B. Frestelsesituationen

De förare som inte sålt sina motorfordon kan bli ställda i en eventuell frestelsesitua- tion att köra med fordonen under körkorts- återkallelsetiden. ] undersökningarna fanns tre frågor, som berörde det aktuella proble- met. Dels efterfrågades om den undersökte var frestad att köra bil sedan körkortet

återkallats respektive var frestad att köra motorfordon (ej moped) men inte körde under körkorteråterkallelsetiden och dels efterfrågades i vilket sammanhang det sked- de; dessutom berörde en fråga varför den undersökte inte körde då, men denna fråga fungerade ej. Den tredje frågan berörde om det var svårare eller lättare att låta bli att köra ju längre tiden gick.

Förekomst och frekvens

Den uppställda hypotesen, att förarna fresta- des att köra med sina fordon under körkorts- återkallelsetiden, bekräftades klart. 50 % av riksmaterialet och 40% av Malmö—Lund— materialet ansåg sig inte frestade att köra, men eftersom 40 respektive 32 % sålt sina fordon, återstår endast omkring 10 % av förarna, som inte rapporterat, att de frestats att köra. Mellan 2/3 och 3/4 hade frestats enstaka gånger, medan mellan 1/3 och 1/4 frestats flera gånger.

Sammanhang

Den uppställda hypotesen, att förarna oftast frestades att köra med sina fordon i arbetet eller till och från arbetet, bekräftades inte. Av dem som frestades att köra enligt riksma- terialet skedde detta i arbetet i 30 %, till och från arbetet i 18 % och i andra sammanhang, dvs. privat, i 52 %. Enligt Malmö—Lund-ma- terialet frestades 56 % att köra enbart i privata sammanhang och över 80 % om samtliga alternativ där privat ingår medräk- nas.

Utveckling

Den uppställda hypotesen, att det var svårare att låta bli att köra bil ju längre tiden gick, bekräftades inte. Enligt Malmö—Lund-mate- rialet ansåg 34 % att det var lättare och 37 % ingen skillnad mot 29 % att det var svårare att låta bli att köra ju längre tiden gick. Riksmaterialet gav liknande resultat med 35, 30 respektive 20 % och 15 % obesvarade.

C. Omständigheter kring grov olovlig körning

I föregående två delavsnitt har vi sett i vilken transport— och frestelsesituation motorfor- donsförarna försattes under körkortsåterkal- lelsetiden. Beträffande frestelsesituationen såg vi att frestelsen att köra under återkallel- setiden upplevs av i stort sett samtliga förare som här bilen kvar, mest i privata samman- hang och redan från början utan större intensifiering under återkallelsetiden. [ föl- jande delavsnitt skall vi se hur motorfordons- förarna beter sig i dessa situationer.

Förekomst

I Malmö—Lund—materialet uppgav 39 % av de intervjuade, att de kört bil sedan körkor- tet återkallats. Bortfallet på 30 % skiljer sig inte från populationen beträffande bak- grundsfaktorerna ålder och yrkestillhörighet. Den genomsnittliga körkortsåterkallelse- tiden var mellan 1 och 11/2 år. Endast omkring 1/3 av de intervjuade hade tagit nytt körkort vid intervjutillfället. De reste- rande omkring 2/3 hade alltså möjlighet att köra olovligt under återstoden av återkallel- setiden. Denna uppskattades till i genomsnitt 6—9 månader, vilket i stora drag måste betecknas som riktigt. Om förekomsten av ”faktisk” olovlig körning är densamma un- der hela återkallelsetiden torde ovanstående 39% böra ökas med omkring 10%. Man torde därför våga uppskatta att grovt räknat åtminstone omkring 1/2 av motorförarna med körkortsåterkallelse efter trafikbrott inom Malmö—Lund-området gör sig skyldiga till ”faktisk” grov olovlig körning under körkortsåterkallelsetiden.

I riksmaterialet rapporterade 30 % av de undersökta, att de någon gång kört motor- fordon — ej moped — under återkallelseti— den, som i genomsnitt var något mer än 1 1/2 år. Bortfallet på 27% skiljer sig inte från populationen beträffande bakgrundsfakto— rerna kön, ålder, socialgrupp och yrke. Man torde därför våga uppskatta att grovt räknat åtminstone omkring 1/3 av de svenska

motorförarna med körkortsåterkallelse efter trafikbrott med böter som påföljd och som tagit nytt körkort gör sig skyldiga till ”faktisk” grov olovlig körning under kör- kortsaterkallelsetiden.

Frekvens

l Malmö—Lund-materialet uppgav omkring 60 % av dem, som kört olovligt, att de kört bil enstaka — dvs. en eller två — gånger och omkring 40% flera — dvs. tre och mera — gånger sedan körkortet återkallats. Hur myc- ket de 2/3 av de intervjuade, som ännu inte återtagit körkort, skulle komma att höja andelen ”flera gånger” under den återståen- de tiden utan körkort, som i genomsnitt beräknades till 6—9 månader, är osäkert. Om vi räknar med en förskjutning på omkring 10 %, torde man våga grovt uppskatta, att närmare 2/3 av förarna med körkortsåterkal- lelse efter trafikbrott inom Malmö—Lund- området gör sig skyldiga till ”faktisk” grov olovlig körning flera gånger under körkorts- återkallelsetiden.

[ riksmaterialet rapporterade omkring hälften vardera av de undersökta, att de kört motorfordon — ej moped — enstaka respek- tive flera gånger under återkallelsetiden. Man torde därför våga grovt uppskatta, att minst omkring hälften av de svenska motorförarna med körkortsåterkallelse efter trafikbrott med böter som påföljd och som åter tagit körkort gör sig skyldiga till ”faktisk” grov olovlig körning flera gånger under körkorts- återkallelsetiden.

Sammanhang

[ avsnittet om frestelsesituationen såg vi, att förarna oftast frestades att köra med sina fordon privat. Beträffande den olovliga kör- ningen fanns också motsvarande fråga angå— ende i vilket sammanhang den aktuella körningen skedde. Den uppställda hypotesen att förarna oftast körde olovligt med sina fordon i arbetet eller till och från arbetet, bekräftades inte. Av dem som körde olovligt enligt riksmaterialet skedde detta i arbetet i

32 %, till och från arbetet i 14 % och i andra sammanhang, dvs. privat, i 54 %. Enligt MalmöeLund—materialet körde 60 % olovligt enbart i privata sammanhang och 85 % om samtliga alternativ, där privat ingår, medräk- nas.

I Malmö—Lund-materialet fanns ett sam- band mellan förekomst av olovlig körning och hur ofta bilen brukade användas privat före körkortsåterkallelsen. lu oftare bilen hade använts privat, ju oftare förekom olovlig körning.

Tidpunkt för debuten

I avsnittet om frestelsesituationen såg vi, att förarna upplevde frestelsen att köra olovligt redan från början av återkallelsetiden utan större intensifiering ju längre tiden gick. Med utgångspunkt i detta skulle man då kunna anta, att förarna kunde motstå frestel- sen att köra endast en kort tid. Detta visade sig också vara fallet. 1 över 3/4 av fallen i de båda materialen inträffade den första olovli- ga körningen inom en sexmånadersperiod efter körkortsåterkallelsen. Om man ser närmare på debuten, visar det sig att en stor andel — över hälften bland de bötfällda i riksmaterialet — kör olovligt den första gång- en redan inom en månad efter körkortsåter- kallelsen.

Orsak till debuten

Bland dem som påstod sig ha kört olovligt efterfrågades orsaken till den första olovliga körningen. Hypotesen var, att förarna oftare gjorde detta i eller till och från arbetet än i privata sammanhang. Detta bekräftades dock inte. I Malmö—Lund-materialet uppgav om- kring 30 %, att den aktuella körningen skett i eller till och från arbetet, medan alltså omkring 70% uppgav privata orsaker till debuten. I riksmaterialet var motsvarande andelar omkring hälften vardera för de båda kategorierna.

Det kan antas, att det skall råda ett visst samband mellan förekomsten av den ”faktis- ka” olovliga körningen och körkortsåterkal- lelsens längd — ju längre körkortsåterkallelse desto oftare förekomst av olovlig körning. Denna hypotes prövades i riksmaterialet med följande resultat — i procent. Se tabell 17.

Hypotesen synes bekräftad och det synes råda ett samband mellan de båda faktorerna. Till frågan huruvida någon tredje faktor kan göra sambandet falskt bör framhållas följan- de: Även med hänsyn tagen till ”riskexpone- ring” kvarstår sambandet. En uppdelning på den första sexmånadersperioden i de olika grupperna av körkortsåterkallelsens längd vi- sar nämligen att olovlig körning förekom i 12 %, 22 %, 23 % och 30 % i respektive grupper.

4.3.4. Bakgrundskaraktäristika hos ”faktisk” grov olovlig körning-klientelet

1 föreliggande avsnitt följer en närmare beskrivning av det klientel, som rapporterat ”faktisk” grov olovlig körning efter kör— kortsåterkallelse, i intervju- och enkätmate- rialet i form av en redovisning av några viktiga bakgrundskaraktäristika. Därvid jäm- förs också i regel samma faktorers förekomst hos dem som inte gjort sig skyldiga till detta beteende efter körkortsåterkallelse. De vik- tigaste undersökta sociala bakgrundsfakto- rerna är kön, ålder, civilstånd, socialgrupp och bostad, men även tre andra faktorer har undersökts — se F sid. 43.

A. Kön

I Malmö—Lund-materialet respektive riks- materialet förekommer endast 10 respektive 5 kvinnor. Ingen av dessa påstod sig ha kört olovligt medan körkortet var återkallat. Fem av dem hade inte körkort vid intervjutillfäl- let, men trodde att de skulle ha det inom sex månader. Samtliga kvinnor utom två hade fått körkortet återkallat p. g. a. vårdslösheti trafik. I Malmö—Lund-materialet är bortfal-

Tabell 1 7. Olovlig Körkortsåterkallclsens längd körning " —6 mån. 7—12 mån. 1—2 år 2 är! 0 gånger 88 71 72 6 3 1— gånger 12 29 28 37 N = 25 45 137 105

let bland kvinnorna visserligen 50%, men även dessa fall bestod huvudsakligen av körkortsåterkallelser p. g. a. vårdslöshet i trafik. Man torde därför våga påstå, att endast en obetydlig andel av kvinnorna med körkorten återkallade p.g.a. trafikbrott in— om Malmö—Lund-området gör sig skyldiga till olovlig körning, medan detta förekom— mer i en betydande andel — mellan 1/3 och 1/2 —— bland männen, vilket framkommit i avsnitt 4.3.3.C.

I detta sammanhang kan det vara av intresse att också jämföra frestelsesituatio- nen för männen och kvinnorna. Bland de senare har endast 4 av 15 varit frestade att köra med återkallat körkort, medan nästan samtliga av de förra varit i samma situation och omkring 2/3 flera gånger.

B. Ålder

Det synes rimligt att anta, att det råder ett visst samband mellan förekomsten av den ”faktiska” olovliga körningen och ålder — ju yngre, desto oftare förekomst av olovlig körning. Denna hypotes prövades i de båda materialen med följande resultat — i procent. Se tabell 18.

Hypotesen synes bekräftad och det synes råda ett samband mellan de båda faktorerna. Den stora skillnaden tycks vara mellan de yngre och yngre medelålders å ena sidan och de äldre medelålders och äldre å andra sidan. Då skiljelinjen går så högt upp i åldrarna, är det möjligt, att inte enbart åldersfaktorn utan också generationsfaktorn är involverad. Vi borde då förvänta oss höga andelar av ”faktisk” grov olovlig körning i de två äldsta åldersgrupperna i framtiden, när de tre yngsta åldersgrupperna av dagens generation kommit upp i åren.

Olovlig Ålder körning _ —24 år 25—34 år 35—44 år 45—54 år 55 år— M69 569 M69 569 M69 569 M69 569 M69 569 0 gånger 49 68 53 67 60 69 83 84 88 84 lf gånger 51 32 47 33 40 31 17 16 12 16 N = 139 127 110 89 77 45 65 32 49 19

I detta sammanhang är det av ett visst intresse att jämföra åldersfördelningen hos dem som dömts för grov olovlig körning och hos dem som rapporterat ”faktisk” sådan. P. g. a. olika kategorindelning ärjämförelsen möjlig endast för personer under 25 år. Bland dömda trafikbrottslingar i Malmöhus län 1968 tillhörde 29 % av dem som dömdes för grov olovlig körning åldersgruppen under 25 år, medan motsvarande siffra bland dem som ”faktiskt” körde olovligt i Malmö— Lund-materialet var 42 %. Skillnaden tycks alltså vara betydande. Man bör dessutom uppmärksamma, att den dömda gruppen innehåller ett visst antal fall, där körkorts- innehav aldrig förekommit och att de ungas andel av dessa fall torde vara större än de övriga åldersgruppernas. Skillnaden emellan de yngres andel bland de dömda och bland de ”faktiska” grupperna torde därför vara något större än vad de ovannämnda siffrorna utvisar.

C. Civilstånd

Bland dömda för grov olovlig körning i M län 1968 är de gifta underrepresenterade i jämförelse med de icke-gifta. Det skall därför antas, att det råder ett visst samband mellan förekomsten av ”faktisk” grov olovlig kör- ning och civilstånd — den olovliga körningen antas förekomma mindre hos de gifta än hos de icke—gifta. Hur denna hypotesprövning i de båda materialen utföll framgår av följande uppställning — i procent. Se tabell 19. Resultaten är inte entydiga i de båda materialen. [ riksmaterialet finns inga större skillnader mellan gifta och icke-gifta. Där- emot skiljer sig de skilda i detta material

kraftigt från de båda nämnda grupperna. Men eftersom antalet fall i denna kategori är mycket litet, kan inte några säkra slutsatser dras. [ Malmö—Lund-materialet är skillnader- na större mellan gifta och icke-gifta och går i för den uppställda hypotesen antagen rikt- ning. De skilda ligger i detta material mellan de nämnda grupperna och närmast de gifta. En möjlig tolkning är också att det inte i verkligheten heller beträffande detta materi- al skulle föreligga någon relevant skillnad mellan gifta och icke-gifta, utan att skillna- den i uppställningen skulle bero på att de gifta vid intervjutillfället inte vågade uppge ”faktisk” grov olovlig körning, då hustrun eller andra familjemedlemmar var närvarande i stor utsträckning.

Det torde också vara av intresse att jämföra civilståndet hos dem som dömts för grov olovlig körning och hos dem som rapporterat en ”faktisk” sådan. Av aktuella dömda 1 M län 1968 utgjorde de gifta 35 %, de ogifta 56 % och skilda-änklingar 9 %, medan motsvarande siffror i den ”faktiska” gruppen i Malmö—Lund-materialet var 42 % för gifta, 49 % för ogifta och 9 % för

Tabel119. Olovlig Civilstånd k" . ornmg Gifta Icke-gifta Skilda (ogifta och förlovade) M69 869 M69 869 M69 869 Ogånger 67 74 54 70 63 31 1—gånger 33 26 46 30 37 69 ' N=218127 179169 41 13

skilda-änklingar. Några större skillnader före- ligger alltså inte mellan de båda grupperna.

D. Socialgrupp

Enligt egna undersökningar om den kända grövre trafikbrottsligheten är socialgrupp 3 överrepresenterad i denna. Detsamma är fallet bland dömda för grov olovlig körning i M län 1968. Därför skall antas, att det råder ett visst samband mellan förekomsten av den ”faktiska” olovliga körningen och social- gruppstillhörighet — ju lägre socialgrupp desto oftare förekomst av olovlig körning. Hur denna hypotesprövning utföll i Malmö— Lund-materialet framgår av följande upp- ställning — i procent. Se tabell 20.

Som synes av uppställningen bekräftas inte hypotesen. Den enda större skillnad som finns är den mellan socialgrupp 2 och de övriga. Om detta är en verklig skillnad och inte beror på intervjuareffekten — intervjuar- na skulle då ha fått socialgrupp 1 och 3 att ge sannare svar om förekomsten av den olovliga körningen än socialgrupp 2, något som intervjuarnas egen uppskattning av sanningshalten i svaren på denna fråga inte ger belägg för — torde detta betyda att den sociala kontrollen har varit starkare i social- grupp 2 än i de andra grupperna. Detta motsägs emellertid av att det inte finns några som helst skillnader mellan socialgrupperna i riksmaterialet. En annan tänkbar tolkning av siffrorna i ovannämnda uppställning är att socialgrupp 2 motstått frestelserna att köra olovligt, därför att de har haft kortare återkallelsetider. Detta visar sig emellertid

Tabell 20. Olovlig Socialgrupp körning ___—i l 2 3 Studerande 0 gånger 59 70 60 58 1— gånger 41 30 40 42 N = 41 86 270 38

inte vara fallet åtminstone inte vid intervju- tillfället.

E. Bostadsort

Enligt den officiella kriminalstatistiken är den kända brottsligheten störst i storstäder- na. Normlösheten över huvud taget synes vara störst i storstäderna och minst på landsbygden. Därför skall antas, att det råder ett visst samband mellan förekomsten av ”faktisk” grov olovlig körning och bostads- ort — ju större bostadsort desto oftare förekomst av den olovliga körningen. Denna hypotes prövades i de båda materialen med följande resultat _ i procent. Se tabell 21.

Hypotesen synes inte bekräftad. Några entydiga samband synes inte föreligga. De enda betydande skillnaderna mellan grupper med tillräckligt stort absolut tal finns i M 69 mellan annan stad å ena sidan och storstad och annan tätort å andra sidan. I detta material är annan stad=Lund, där åldersfak- torn (unga studenter) har inverkat på resulta- tBt.

Om man ser på frekvensen av ”faktisk” grov olovlig körning relaterad till bostadsort konstaterar man en annan viktig skillnad. Medan omkring 2/3 av dem, som rapporterat

Tabell 2]. Olovlig Bostadsort körning Storstad Annan stad Annan tätort Ren landsbygd M69 S69 M69 S69 M69 869 M69 569 0 gånger 62 75 48 65 69 70 80 79 1— gånger 38 25 52 35 31 30 20 21 N = 339 67 50 127 42 76 8 42 42 SOU 1972:72

”faktisk” grov olovlig körning i storstäderna, uppgav att detta förekommit flera gånger, var motsvarande siffra för de övriga bostads- orterna omkring hälften.

F. Andra bakgrundsfaktorer

Även andra bakgrundskaraktäristika såsom yrke, utbildning och inkomst har undersökts men beträffande dessa förekom ingen bety- dande skillnad mellan dem som rapporterat ”faktisk" grov olovlig körning och dem som inte rapporterat någon sådan körning.

4.4 Sammanfattning

I föreliggande kapitel har lämnats en redo- görelse för ett försök att studera dels ”fak- tisk” olovlig och grov olovlig körning med metoden direkt observation och dels ”fak- tisk” grov olovlig körning efter körkortsåter- kallelse med intervju- och enkätmetoden.

Materialet vid metoden direkt observation har utlorts av trafikrazziematerial från främst centraldirigerade nattrazzior i stor- stadslänen AB, M och O län under 1968, 1969 och första halvåret 1970 men delvis också från långrazzior från hela landet under 1968 och 1969. Materialet vid intervju- och enkätmetoden har utgorts av dömda trafik- brottslingar med körkortsåterkallelse i Malmö—Lund-området och dömda bötes- straffade trafikbrottslingar i hela landet, vil- ka beskrivits närmare i kapitel 2, vartill hänvisas.

Validitets- och reliabilitetsproblemen är betydande och har diskuterats relativt in- gående under avsnitt 4.2.2 och 4.3.2, vartill hänvisas.

”Faktisk” olovlig och grov olovlig körning tycks förekomma bland omkring 0,5—l % av motorfordonsförarna i storstadslänen enligt nattrazziematerialet. Det tycks inte före- komma några skillnader mellan sommar- och vinterhalvår eller mellan veckoslut och veckodag. Enligt långrazziematerialet tycks det finnas två perioder på dygnet — dels kvällstimmarna och timmarna omkring mid- natt och dels timmarna mitt på dagen — då

den ”faktiska” olovliga och grova olovliga körningen är omkring 50 % högre än under den övriga delen av dygnet. Av samma mate- rial tycks framgå att vi har en högfrekvens- region i landet — storstadslänen — och en markant respektive två något mindre mar- kanta lågfrekvensregioner — inlandet i Syd- sverige respektive inlandet i Nordsverige och kustlänen i Sydsverige. Den förra regionens siffror tycks vara omkring dubbelt så höga som de senares, medan övriga regioner tycks ligga mitt emellan dessa två grupper.

Resultaten från trafikrazziorna är endast approximativa. Dessutom är långrazzie- materialet antagligen selektivt. Om selek- tionen är likartad i de olika undergrupperna, kan dock jämförelserna ha en viss giltighet.

Redogörelsen för förekomst av ”faktisk” grov olovlig körning efter körkortsåterkallel- se p.g.a. trafikbrott enligt intervju- och en- kätmetoden inledes med beskrivning av den transport- och frestelsesituation, som motor- fordonsförarna blev försatta i under kör- kortsåterkallelsetiden. Omkring hälften över- gick till allmänna kommunikationsmedel; över 1/3 hade sålt sina motorfordon. Frestel- sen att köra under återkallelsetiden upplev- des av i stort sett samtliga förare, som hade sitt fordon kvar. Detta skedde mest i privata sammanhang och redan från början utan större intensifiering under återkallelsetiden.

Åtminstone mellan 1/3 och 1/2 av motor- fordonsförarna med körkortsåterkallelse efter trafikbrott torde göra sig skyldiga till ”faktisk” grov olovlig körning under åter- kallelsetiden. Åtminstone hälften av denna andel torde göra sig skyldiga till detta be- teende tre eller flera gånger. Omkring 2/3 av de ”faktiska” grova olovliga körningarna sker i privata sammanhang och i flertalet fall mycket kort tid efter körkortåterkallelsen. I över 3/4 av fallen skedde den första olovliga körningen inom sex månader efter återkallel- sen och i över 1/2 av fallen inom en månad efter återkallelsen.

Det tycks råda ett betydande samband mellan förekomsten av den ”faktiska” olov- liga körningen och körkortsåterkallelsens längd. Ju längre körkortsåterkallelse, desto

oftare förekomst av olovlig körning. Detta tycks speciellt gälla återkallelselängder på 6 månader och mindre jämfört med 2 år och mera.

Mellan bakgrundskaraktäristika såsom ålder å ena sidan och förekomst av ”faktisk” grov olovlig körning å andra sidan tycks finnas ett betydande samband. Bland yngre finns förekomst av den olovliga körningen betydligt oftare än bland äldre.

5 Om uppfattningen av trafikövervakningen och

upptäcktsrisken

5.1 Inledning och huvudsyfte

En av huvudkomponenterna i begrepps- schemat beträffande social kontroll av trafik- brottslighet, som redogjorts för i det inledan- de kapitlet om teoretiska utgångspunkter, är motorfordonsförarnas uppfattning av trafik- övervakningen och upptäcktsrisken. Föreliggande kapitel består av tre huvud— avsnitt utöver inledningsavsnittet. I det förs- ta behandlas trafikövervakningen, i det andra risken att upptäckas av polisen och i det tredje risken att rapporteras av allmänheten. Syftet med huvudavsnitten och de när— mare frågeställningarna i dem redogörs för i början av varje huvudavsnitt. Dessa innehål- ler därefter en kort hänvisning till ett inledande material- och metodkapitel angå- ende de material, som används i respektive huvudavsnitt. Sedan följer i varje huvudav- snitt en närmare redogörelse för de mätin— strument, som används. Kapitlet avslutas med en sammanfattning.

5.2 Uppfattning av trafikövervakningen eller direkt upplevd trafikövervakning

I föreliggande huvudavsnitt skall redogöras för några undersökningar av motorfordons- förarnas uppfattning av trafikövervakningen. Det rör sig enbart om deras direkt upplevda trafikövervakning. Först behandlas polisens allmänna synlighet i trafiken och därefter polisens direkta trafikkontroll. Endast hu-

vudresultat och konstaterade gruppdifferen- ser kommer att beröras.

5.2.1. Material

Undersökningsmaterialet består av intervju- och enkätundersökning av fyra grupper motorfordonsförare, nämligen normalförar- na i Malmö stad och i Malmöhus län samt de dömda förarna i Malmö—Lund-området och i hela landet. Dessa material har beskrivits närmare i det inledande material- och metod- kapitlet.

5.2.2. Mätinstrument

De undersökta motorfordonsförarna fick i intervjun respektive enkäten nedanstående frågor att besvara beträffande den direkt upplevda trafikövervakningen. Det rör sig om två slags frågor, som avser att vara mått på den upplevda intensiteten av polisens övervakning av trafiken. Den ena frågan rör polisens allmänna visibilitet eller synlighet i trafiken, medan den andra frågan rör poli- sens direkta trafikkontroll.

Frågan om polisens allmänna visibilitet eller synlighet hade följande formulering: ”Hur ofta ser Ni en polisbil, när Ni kör motorfordon?” För de dömda i Malmö— Lund-området och i hela landet hade ”mo- torfordon” utbytts mot ”bil”.

I intervjuerna fanns inte bundna svarsal-

ternativ, något som däremot var fallet i enkäterna.

De fasta svarsaltemativen beträffande nor- malbilförarna var följande: 1) gång på 1 000 2) 1 gång på 100 3) 1 gång på 50 4) 1 gång på 25 5) 1 gång på 10 6) 1 gång på 5 7) Varje gång 8) Aldrig. De kodade svarsalter- nativen i intervjuerna ser med ett enstaka undantag — 1 på 25 — ut på samma sätt.

De fasta svarsaltemativen beträffande dömda i hela landet var i motsats till ovanstående dels färre och dels kvalitativa. De var följande: (1) sällan, (2) ibland och (3) ofta.

Två dimensioner av polisens direkta trafik- kontroll — aktualiteten och frekvensen — mättes med en fråga vardera.

Frågan beträffande aktualiteten av poli- sens direkta trafikkontroll hade följande formulering: ”När stoppade polisen Er för kontroll senaste gången?” För de dömda i MalmöeLund-området och i hela landet hade ”kontroll” utbytts mot ”rutinkontroll” och orden ”före körkortsåterkallelsen” tillagts sist i frågan.

Svarsalternativen var bundna i enkäterna och öppna i intervjuerna, där emellertid svaren kodades i enlighet med de fasta enkätsvaren. Svarsalternativen var följande: (1) Senaste halvåret (2) Senaste året (3) Senaste 2 åren (4) Tidigare (5) Aldrig.

Frågan beträffande frekvensen av polisens direkta trafikkontroll, som endast förekom i enkäten beträffande dömda i hela landet, hade följande formulering: ”Hur många gånger har polisen stoppat Er för rutinkon- troll under den tid Ni kört?” Svaren var inte bundna.

5.2.3. Polisens allmänna synlighet i trafiken

Den procentuella fördelningen av hur ofta normalförare och dömda förare ser en polisbil, när de själva kör, framgår av tabell 1 och tabell 2.

Av tabell 1 och 2 framgår att polisens allmänna synlighet i trafiken i Malmö stad med omnejd är stor. Över 60 % av normal- förarna i Malmö stad rapporterar att de ser

Polisen syns i trafiken Malmö stad M-la'n

Varje gång 61 24 1gångpå5+1gångpå10 28 52

Mindre än 1 gång på 10 11 _ 24 _ = 270 481

en polisbil varje gång de kör och nästan 3/4 av de dömda förarna i Malmöf Lund-omra- det rapporterar att detsamma sker varje eller var annan gång. De som ser en polisbil mindre än 1 gång på 10 är endast något över 10 % i båda materialen.

För Malmöhus län som helhet är polisens allmänna synlighet i trafiken betydligt mind- re, vilket framgår av tabell 1. Omkring 1/4 av normalförarna i länet rapporterar att de ser en polisbil varje gång de kör, men en lika stor andel rapporterar att polisen synes mindre än 1 gång på 10 och de återstående omkring 50% rapporterar en synlighet på mellan 1 gång på 5 och 1 gång på 10.

För landet som helhet finns endast kvali- tativa siffror på polisens allmänna synlighet i trafiken. Av de dömda förarna (N=3l'2) rapporterar omkring 2/3 att de ofta ser en polisbil, när de kör bil, medan nästan 1/3 rapporterar att detsamma inträffar ibland; de som rapporterar att detta sker sällan utgör endast någon enstaka procent.

5.2.4. Polisens direkta trafikkontroll

A. Senaste kontrollen — aktualitet Huvudresultat

Den procentuella fördelningen av när den senaste trafikkontrollen inträffade för nor-

Tabell 2 Dömda förare

Polisen syns i trafiken Malmö—Lund-området

Varje eller var annan gång 73 1 gång på 10 15 Mindre än 1 gång på 10 12

N= 441

Trafikkontroll—aktualitet Malmö stad M-län Rutinkontroll—aktualitet Malmö—Lund—området

Senaste halvåret 19 20 Senaste året 15 24 Senaste två åren 41 20 Tidigare 22 Aldrig 24 15

N = 270 481

Senaste halvåret 26 Senaste året 14 Senaste två åren 10 Tidigare 17 Aldrig 32

N = 441

malförarna framgår av tabell 3.

Av tabell 3 framgår att omkring 1/3 reSpektive mindre än hälften av normalförar- na i Malmö stad respektive Malmöhus län hade stoppats i en trafikkontroll under senaste halvåret eller senaste året. Om vi lägger till kategorin ”senaste två åren” för Malmöhus läns del blir andelen trafikkon- trollerade normalförare något mindre än 2/3.

Huruvida aktualiteten på trafikkontrollen skall anses vara hög eller låg är diskutabelt och torde bero på vad siffrorna relateras till. Kategorin ”senaste halvåret” infaller efter övergången till högertrafik, medan kategorin ”senaste året” omfattar både månaderna före och efter övergången. Kategorin ”senas— te två åren” berör däremot enbart tiden före övergången till högertrafik. Under hela den- na tid var trafikövervakningen maximal i förhållande till polisens resurser. Trots detta ser vi att en väsentlig del av normalförarna inte stoppats i någon trafikkontroll. Således har mer än 1/3 av normalförarna i Malmöhus län aldrig kontrollerats under denna tid.

De som överhuvudtaget aldrig stoppats i en trafikkontroll under sin tid som motor- förare utgör omkring 1/4 i Malmö stad, av vilka dock en mindre del torde utgöra förare, som använder bil mindre ofta än den genomsnittliga normalföraren. Motsvarande kategori aldrig kontrollerade iMalmöhus län utgör omkring 15 %.

Den procentuella fördelningen av när den senaste rutinkontrollen före körkortsåterkal- lelsen inträffade för de dömda förarna framgår av tabell 4.

Av tabell 4 framgår att 40 % av de dömda förarna i Malmö—Lund-området hade stop- pats i rutinkontroll under senaste halvåret

eller senaste året före körkortsåterkallelsen. Denna siffra ligger mitt emellan de båda normalmaterialens värden och skiljer sig inte väsentligt från dessa.

Beträffande kategorin ”senaste två åren” är de rutinkontrollerades andel 10%bland de dömda., För normalförarna i Malmöhus län var motsvarande siffra för trafikkontrollera— de dubbelt så hög eller 20 %.

De som aldrig rutinkontrollerats före körkortsåterkallelsen utgjorde omkring 1/3 av de dömda, medan de aldrig trafikkontrol— lerade var väsentligt färre i normalmateria- len, eller omkring 1/4 1 Malmö stad och 15 % i Malmöhus län.

Gruppdifferenser

Av de ordinära bakgrundsfaktorer som un— dersökts närmare för att finna eventuella gruppskillnader har väsentliga skillnader upp— visats beträffande enbart två faktorer, kön och ålder.

Den procentuella fördelningen av aktuali- tet hos den senaste trafikkontrollen jämfört med kön bland normalförare i Malmö stad och M län framgår av tabell 5 A.

Tabell 5 A Normalförare

Trafikkontroll— Män Kvinnor aktualitet _— __— Malmö M- Malmö M- stad län stad län Senaste halvåret 23 22 6 9 Senaste året 17 24 9 23 Tidigare 43 42 36 40 Aldrig 16 13 49 29 N = 203 415 67 66

Trafikkontrollfaktualitet Under 25 år 25—34 år 35—44 år 45454 år 55 år och mer Senaste halvåret 39 20 18 15 15 Senaste året 31 27 21 25 16 Senaste två åren 10 24 26 19 15 Tidigare 5 16 22 20 40 Aldrig 16 12 14 19 14 N = 64 105 116 108 87

Av tabell 5 A framgår att de manliga normalförarna kontrollerats i trafiken om- kring 3 gånger oftare än de kvinnliga normalförarna under senaste halvåret och omkring 2 gånger oftare under senaste året i Malmö stad. Beträffande tidigare trafikkon- troll finns inga väsentliga skillnader. Om- kring hälften respektive 30 % av de kvinnliga normalförarna har aldrig kontrollerats av polisen i trafiken, medan motsvarande andel för männens del ligger omkring 15 % eller omkring tre respektive två gånger lägre.

Man bör visserligen ta hänsyn till att de kvinnliga förarna använder motorfordon nå- got mindre ofta än männen, men detta förhållande påverkar inte på något avgörande sätt de stora skillnaderna mellan könen beträffande aktualiteten av trafikkontrollen.

Den procentuella fördelningen av aktuali- teten hos den senaste trafikkontrollen jäm- fört med ålder bland normalförare i M län framgår av tabell 5 B.

Av tabell 5 B framgår att det genomgåen- de finns ett samband mellan ålder och aktualitet hos den senaste trafikkontrollen bland normalförarna så att ju yngre förare, desto senare trafikkontroll. De yngsta förar- na — de under 25 år — tycks vara speciellt uppmärksammade av polisen. Trafikkontroll förekommer dubbelt så mycket eller mera i denna åldersgrupp jämfört med övriga ålders- grupper.

B. Antalet kontroller — frekvens

Huvudresultat

Den procentuella fördelningen av hur många gånger polisen stoppat de dömda förarna i

hela landet för rutinkontroll under den tid de kört framgår av tabell 6.

Av tabell 6 framgår att omkring 1/4 av de dömda förarna stoppats av polisen för rutinkontroll enstaka (1—2) gånger, omkring 1/3 upprepade (3—9) gånger och omkring 1/4 ett flertal (10 och mer) gånger under sin körtid.

5.3 Uppfattning av risken att upptäckas av polisen

1 föreliggande huvudavsnitt skall redogöras för några undersökningar av motorfordons- förarnas uppfattning av risken att upptäckas av polisen. Beträffande denna risk torde det teoretiskt vara viktigt att göra en distinktion mellan percipierad eller direkt upplevd risk å ena sidan och subjektiv risk eller upplevelse av risk å andra sidan. I verkligheten torde det emellertid vara mycket svårt eller rent av omöjligt att hålla denna distinktion klar för sig.

1 de föreliggande undersökningarna har eftersträvats att närmast undersöka den subjektiva risken eller upplevelsen av risken att upptäckas av polisen. De olika delavsnit-

Tabell 6 Dömda förare

Rutinkontroll—gånger Hela landet 0 12 1—2 27 3—4 15 5—9 20 10— 19 18 20— 8 N = 312

ten behandlar denna upptäcktsrisk vid olika grova trafikbrott. Endast huvudresultat och konstaterade gruppdifferenser kommer att beröras.

5.3.1. Material

Undersökningsmaterialet består av intervju- och enkätundersökning av huvudsakligen fyra grupper motorfordonsförare, nämligen normalförarna i Malmö stad och i Malmöhus län samt de dömda förarna i Malmö—Lund- området och i hela landet; i enstaka fall hänvisas också till ett fängelsemäterial med rattfyllerister från 1968. Dessa material har beskrivits närmare i det inledande material- och metodkapitlet; se också i SOU 1970:61 s. 453 ff.

5.3.2. Mätinstrument

De undersökta normalmotorförarna fick i intervjun respektive enkäten följande frågor att besvara beträffande den subjektiva risken eller upplevelsen av risken för en bilförare att upptäckas av polisen i följande typfall av grova trafikbrott:

Hur upplever Ni risken för en bilförare att i Er hemort bli upptäckt av polisen i de följande fallen.

1.1—lan kör med 80 kni/tim där 50 är högsta tillåtna hastighet, ej trafikolycka.

2.1—lan har druckit sprit och kör på ett normalt sätt men har straffbar blodalkohol- halt.

3. Han kör avsiktligt mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd.

4. Han kör utan körkort på ett normalt sätt. 5.1—lan har druckit sprit och kör något vingligt. Fråga 1 och 3 berör vårdslöshet itrafik, fråga 4 främst olovlig körning men kan också innefatta grov olovlig körning, fråga 2 främst rattonykterhet men kan också innefatta rattfylleri, medan fråga 5 berör enbart rattfylleri. [ intervjun antecknades svaret ordagrant. Om intervjupersonen inte själv kom på något

svar, uppvisade intervjuaren ett papper med följande alternativ: (1) 1 på 1 000 eller 10/00, (2) 1 på 100 eller 1 %, (3) 1 på 10 eller 10 %, (4) varje gång eller 100 % och (5) aldrig eller 0 %.

1 enkäten fanns följande fasta svarsalterna- tiv vid varje fråga: (1) 1 på 1 000, (2) 1 på 100 (1 %), (3) 5 %, (4) 10 %, (5) 25 %, (6) 50 % och (7) 75 %.

Svarsalternativen i intervjun och enkäten skiljer sig endast på de två ytterpunkterna. Alternativen O % respektive 100 % finns med i intervjun men inte i enkäten. Dessa svar förekommer ytterst sällan, varför de inarbe- tats i alternativen 1 % respektive 75 %. Om de vid något enstaka fall skulle vara frekven- ta, kommer detta att framhållas.

De intervjuundersökta dömda motorförar- na i Malmö—Lund-området fick endast be- svara ovanstående frågor nr 2, 4 och 5, dvs. vad som rör olovlig körning och trafiknyk- terhetsbrott. ] dessa fall antecknades först det direkta svaret. Därefter uppvisades vid varje fråga ett papper med alternativen 1 O/oo, 1 %, 10 %, 50 % och 100 %, varav intervju- personen valde ett alternativ.

De enkätundersökta dömda motorförarna i hela landet fick endast besvara ovanstående frågor nr 4 och 5, dvs. vad som rör olovlig körning och rattfylleri. Vid dessa två frågor fanns följande fasta svarsalternativ: 1) myc- ket liten(1 O/oo)2)liten (1 %) 3) ganska liten (5—10 %) 4) ganska stor (25—50 %) 5) stor (75 %) 6) mycket stor (100 %).

Svarsalternativen i de två materialen av dömda förare överensstämmer till största delen men har utvidgats successivt. I enkät— undersökningen förekommer även kvalitativa mått. De spontana svaren i intervjuundersök- ningen var emellertid också kvalitativa. Någ- ra större svårigheter att jämföra svarsalterna- tiven i de två materialen av dömda förare inbördes torde emellertid inte föreligga.

5.3.3. Subjektiv risk eller upplevelse av risk att upptäckas av polisen

A. Värdslöshet i trafik Huvudresultat

Den procentuella fördelningen av den sub- jektiva risken eller upplevelsen av risken att upptäckas av polisen i de två typfallen av vårdslöshet i trafik , överskriden hastighet och körning mot rött ljus — bland normal- förarna framgår av tabell 7.

Av tabell 7 framgår att normalförarnas genomsnittsvärde beträffande upptäcktsris- ken vid överskriden hastighet ligger i katego- rin 10 % för Malmö stad och i kategorin 5 % för Malmöhus län som helhet. Som jämförel- se kan nämnas att i fängelsematerialet från 1968 ligger genomsnittet i kategorin 1%, vilket också är genomsnittsvärdet i detta material för den subjektiva risken att upptäc- kas av polisen i ett typfall beträffande omkörning på backkrön utan att trafikolyc- ka inträffar.

Av tabell 7 framgår också att normalförar- nas genomsnittsvärde beträffande upptäckts- risken vid körning mot rött ljus ligger i kategorin 10% för både Malmö stad och Malmöhus län som helhet. Som jämförelse kan nämnas att i fängelsematerialet från 1968 ligger också genomsnittet i kategorin 10 %.

Tabell 7 Normalförare

Vissa bakgrundsfaktorers betydelse för den aktuella upptäcktsrisken har undersökts. nämligen kön, socialgrupp, utbildning, ålder. civilstånd, polisens synlighet i trafiken och polisens trafikkontroll. Endast sådana fakto- rer, där väsentliga skillnader konstaterats, kommer att redovisas.

a. Kön

Bland de undersökta bakgrundsfaktorerna har den största skillnaden uppvisats beträf- fande könsfaktorn vid typfallet för överskri- den hastighet.

Den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid typfallet för överskriden hastighet jämfört med kön hos normalförarna i Malmö stad framgår av tabell 8.

Av tabell 8 framgår att de manliga normalförarnas genomsnittsvärde beträffan- de den aktuella upptäcktsrisken ligger i kategorin 10 %, medan de kvinnliga normal- förarnas genomsnittsvärde ligger i kategorin i %. De manliga förarna upplever alltså den aktuella upptäcktsrisken som betydligt högre än de kvinnliga förarna.

Beträffande typfallet för körning mot rött ljus finns inga som helst skillnader mellan män och kvinnor vad angår den aktuella upptäcktsrisken.

Upptäcktsrisk Överskriden hastighet Körning mot rött ljus Malmö stad M-län Malmö stad M-Iän 1 %a 16 15 6 10 1 % 24 31 12 17 5 % 4 14 3 14 10 % 25 12 30 14 25 % 14 10 13 12 50 % 1 1 9 16 16 75 % 5 6 17 14 Ingen uppgift 0 2 2 4 N = 270 481 270 481 50 SOU 1972:72

Upptäcktsrisk vid Män Kvinnor överskriden hastighet 1 %c 16 15 1 % 20 36 5 % 5 2 10 % 28 18 25 % 15 12 50 % 11 12 754100 % 5 6 N = 203 67

b. Polisens allmänna synlighet i trafiken

Det kan antas, att polisens allmänna synlig- het i trafiken har ett direkt samband med den aktuella upptäcktsrisken på så sätt att ju oftare förarna ser polisen i trafiken desto högre anses den aktuella upptäcktsrisken beträffande överskriden hastighet respektive körning mot rött ljus vara.

Denna hypotes prövades på materialet av normalförarna i Malmöhus län i tabell 9 med följande resultat — i procent.

Hypotesen synes bekräftad både beträf- fande överskriden hastighet och körning mot rött ljus.

B. Olovlig körning

Huvudresultat

Den procentuella fördelningen av den sub- jektiva risken eller upplevelsen av risken att

Tabell 9 Normalförare, M-län

upptäckas av polisen vid typfallet av olovlig körning bland normalförarna respektive de dömda förarna framgår av tabell 10.

Av tabell 10 framgår att normalförarnas genomsnittsvärde beträffande den aktuella upptäcktsrisken vid olovlig körning ligger i kategorin 1% för både Malmö stad och Malmöhus län som helhet. Detsamma är fallet för de dömda förarna i Malmö-Lund- området, medan genomsnittsvärdet för de dömda förarna i landet som helhet ligger i kategorin 5—10%, vars kvalitativa beskriv- ning var ”ganska liten”. Som jämförelse kan nämnas att i fängelsematerialet från 1968 låg genomsnittet i kategorin 1 %. Att ha blivit dömd för ett grovt trafikbrott — oftast trafiknykterhetsbrott —— synes alltså inte innebära en upplevelse av någon betydande ökning av den aktuella upptäcktsrisken ge- nomsnittligt sett.

Gruppdszerenser

Beträffande de bakgrundsfaktorer som un- dersökts hänvisas till s. 50.

a. Kön

Den procentuella fördelningen av den aktuel- la upptäcktsrisken vid olovlig körning jäm- fört med kön hos normalförarna i Malmö stad framgår av tabell 11.

Av tabell 11 framgår att de manliga normalförarnas genomsnittsvärde beträffan—

Upptäcktsrisk Ser polisen i trafiken Överskriden hastighet Körning mot rött ljus Varje gång 1 gång på 5 1 gång på 25 Varje gång 1 gång på 5 1 gång på 25 eller 10 och mindre eller 10 och mindre 1 %a 15 15 18 12 8 14 1 % 29 31 40 22 16 17 5 % 14 15 17 9 13 20 10 % 8 14 12 7 17 17 25 % 14 10 8 12 14 9 50 % 11 9 5 17 17 15 75 % 8 6 5 21 14 9 N = 111 247 112 107 242 109 SOU 1972:72 51

Upptäcktsrisk Normalförare Dömda förare vid olovlig körning Malmö stad M—län Malmö—Lund- Hela landet området

1 %a 39 39 33 15 1 % 24 28 32 13 5 % 7 7 — 26 10 % 21 10 20 25 % 5 4 — 21 50 % 2 6 12 75 % 0 4 = 9 100 % 1 — 3 14 Ingen uppgift 0 2 0 2

N = 270 481 441 312

de den aktuella upptäcktsrisken torde vara något lägre än de kvinnliga förarnas.

b. Socialgrupp

Den procentuella fördelningen av den aktuel- la upptäcktrisken vid olovlig körningjämfört med socialgrupp hos normalförarna respekti- ve hos de dömda förarna framgår av tabell 12 respektive tabell 13.

Av tabell 12 och 13 framgår att ju högre socialgrupp förarna tillhör, desto lägre anses upptäcktsrisken vara och omvänt ju lägre socialgrupp förarna tillhör, desto högre anses upptäcktsrisken vara. Sambandet finns både bland normalförare och bland dömda förare.

c. Utbildning

Den procentuella fördelningen av den aktuel- la upptäcktsrisken vid olovlig körning jäm- fört med utbildning hos normalförarna re-

Tabell ]] Normalförare, Malmö stad

spektive de dömda förarna framgår av tabell 14 respektive tabell 15.

Av tabell 14 och 15 framgår att förarna med studentexamen och mera utbildning anser upptäcktsrisken vara lägre än förarna med folkskola, grundskola eller realexamen. Detta gäller för både normal- förare och dömda förare.

Tabell 12 Normalförare, Malmö stad

Upptäcktsrisk vid Socialgrupp olovlig körning ___—___— 1 2 3

1 %o 49 40 33 l % 18 24 27 5—10 % 30 27 27 25— 100 % 4 8 12 N = 51 122 97

Tabell 13 Dömda förare, Malmö—Lund-om- rådet

Upptäcktsrisk vid Socialgrupp

Upptäcktsrisk vid Män Kvinnor olovlig körning olovlig körning 1 2 3 Stud. 1%0—1% 61 68 19% 41 40 27 19 5—10% 31 17 1% 35 34 30 54 25—50% 6 12 5—10% 16 18 22 22 75—100% 1 2 25—100% 8 8 22 5

N = 203 67 N = 41 86 270 38

Upptäcktsrisk vid Folkskola Student- olovlig körning + grundskola examen + realexamen och mera 1 %0 36 49 1 % 25 20 5— 10 % 28 27 25— 100 % 10 3 N = 211 59

d. Polisens direkta trafikkontroll

Det kan antas, att det råder ett visst samband mellan aktualiteten av polisens direkta trafikkontroll och den aktuella upp— täcktsrisken så att ju senare polisen kontrol- lerat förarna, desto högre anser förarna upptäcktsrisken vara. Denna hypotes har undersökts i tabell 16 respektive 17, som visar den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid olovlig körning jämfört med aktualiteten av polisens direkta trafikkontroll hos normalförarna.

Av tabell 16 och 17 framgår att hypotesen bekräftas och att det finns ett samband mellan aktualiteten av trafikkontrollen och den aktuella upptäcktsrisken — ju längre tid till senaste trafikkontroll, desto lägre upp- levelse av upptäcktsrisken respektive ju kor- tare tid till senaste trafikkontrollen, desto högre upplevelse av upptäcktsrisken vid olovlig körning. De som aldrig hade kontrol- lerats av polisen i trafiken ansåg också upptäcktsrisken vara lägst.

Det kan också antas, att det råder ett visst samband mellan frekvensen av polisens di- rekta trafikkontroll och den aktuella upp- täcktsrisken så att ju oftare polisen kontrol— lerat förarna ju högre anser förarna upp- täcktsrisken vara. Detta har undersökts i tabell 18, som visar den procentuella fördel- ningen av den aktuella upptäcktsrisken vid olovlig körning jämfört med frekvens av polisens direkta trafikkontroll hos de dömda förarna.

Av tabell 18 framgår att det tycks råda ett samband mellan frekvensen av trafikkontrol— lerna och den aktuella upptäcktsrisken — ju oftare trafikkontroll, desto högre upplevelse

Tabell 15 Dömda förare, Malmö—Lund—om— rådet

Upptäcktsrisk vid Folkskola Student- olovlig körning + grundskola examen + realskola och mera l %0 30 32 1 % 30 54 10 % 22 13 50—100 % 18 2 N = 381 60

av upptäcktsrisk respektive ju mera sällan trafikkontroll, desto lägre upplevelse av upp- täcktsrisk vid olovlig körning. Detta tycks endast gälla till en viss gräns (5—10 %), varefter sambandet vänder. De som aldrig hade kontrollerats av polisen i trafiken faller utanför detta samband.

e. Polisens allmänna synlighet i trafiken

Det kan antas, att enbart det förhållandet att polisen syns i trafiken ändå kan ha betydelse för den aktuella upptäcktsrisken vid olovlig men normal körning. Vi antar därför att det råder ett visst samband mellan polisens allmänna synlighet i trafiken och den aktuella upptäcktsrisken så att ju oftare förarna ser polisen i trafiken, desto högre anser förarna upptäcktsrisken vara. Denna hypotes har undersökts i tabell 19 respektive 20, som visar den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid olovlig körning jämfört med hur ofta polisen syns i trafiken bland normalförarna respektive de dömda förarna.

Tabell 16 Normalförare, Malmö stad

Upptäcktsrisk Trafikkontroll—aktualitet 'd 1 l' körsiffg/ lg Senaste Senaste Aldrig halvåret två åren + året + tidigare 1 %0—1 % 51 67 74 5 %—10 % 36 26 18 25 %— 100 % 12 7 8 N = 91 11 1 65

Upptäcktsrisk vid Trafikkontroll—aktualitet olovlig körning

Senaste Senaste Senaste Tidigare Aldrig halvåret året två åren 1 %a 30 37 43 46 50 1 % 35 29 28 31 19 5 % 10 12 6 3 1 10 % 9 7 11 9 14 25 % 2 8 2 4 7 50 % 8 5 5 4 5 75 % 6 2 4 4 3 N = 97 113 95 103 72

Av tabell 19 och 20 torde framgå att hypotesen tycks få ett visst stöd. Det synes råda ett samband mellan polisens synligheti trafiken och den aktuella upptäcktsrisken — ju oftare förarna ser polisen i trafiken, desto högre upplevelse av upptäcktsrisk respektive ju mera sällan polisen syns i trafiken, desto lägre upplevelse av upptäcktsrisk vid olovlig körning. Detta samband tycks finnas både bland normalförare och bland dömda förare.

C. Trafiknykterhetsbrott

Huvudresultat 1. Normal körning

Den procentuella fördelningen av den sub- jektiva risken eller upplevelsen av risken att upptäckas av polisen vid typfallet av trafik- nykterhetsbrott med normal körning bland normalförarna och de dömda förarna fram- går av tabell21.

Tabell 18 Dömda förare, hela landet

Upptäcktsrisk Trafikkontroll—gånger vid olovlig körning 0 1—2 3—4 5—9 10— 1 %a 24 19 17 13 10 1 % 9 17 15 8 14 5—10 % 24 41 28 27 11 25—50 % 14 12 23 28 29 75 % 14 4 9 12 11 100 % 14 7 9 12 24 N = 34 81 47 60 79 54

Av tabell 21 framgår att såväl normalfö- rarnas som de dömda förarnas genomsnitts- värde beträffande upptäcktsrisken vid trafik- nykterhetsbrott med normal körning liggeri kategorin 1 %. Som jämförelse kan nämnas att i fängelsematerialet från 1968 låg genom- snittet också i kategorin 1 %. Att ha blivit dömd för ett grovt trafikbrott — oftast trafiknykterhetsbrott — synes alltså inte innebära någon förändring av upplevelsen av den aktuella upptäcktsrisken genomsnittligt sett.

2. Något vinglig körning

Den procentuella fördelningen av den sub- jektiva risken eller upplevelsen av risken att upptäckas av polisen vid typfallet av trafik- nykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) bland normalförarna och de dömda förarna framgår av tabell 22.

Av tabell 22 framgår att normalförarnas genomsnittsvärde beträffande upptäcktsris- ken vid rattfylleri ligger i kategorin 25 % för både Malmö stad och Malmöhus län som helhet. Likaså framgår av tabellen att de dömdas genomsnittsvärde ligger i kategorin 50 % för Malmö—Lund—området, där katego- rin 25 % fattas, och i kategorin 25—50 % för hela landet, där kategorin är en sammanslag- ning och också har beskrivits kvalitativt. Eftersom genomsnittet i det senare materia- let ligger i övre delen av kategorin, torde man kunna säga, att de dömda förarna i genomsnitt ligger i kategorin 50 % eller en

Upptäcktsrisk vid Polisen syns i trafiken

olovlig körning

Malmö stad M-län Varje gång 1 gång på 5 1 gång på 10 Varje gång 1 gång på 5 + 1 gång på 25 och mindre 1 gång på 10 och mindre 1 %o 38 36 49 35 40 43 1 % 23 24 26 30 26 34 5—10 % 29 35 16 17 21 9 25=100 % 9 6 8 17 13 14 N = 164 55 50 111 248 109

kategori över normalförarna. Att ha blivit dömd för ett grovt trafikbrott — oftast trafiknykterhetsbrott — kan eventuellt inne- bära en upplevelse av en viss mindre ökning av den aktuella upptäcksrisken vid rattfylleri genomsnittligt sett.

Gruppdifferenser

Beträffande de bakgrundsfaktorer som un- dersökts hänvisas till avsnitt 5. 50.

1. Normal körning

a. Kön

Den procentuella fördelningen av den aktuel- la upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med normal körning jämfört med kön hos normalförarna framgår av tabell 23.

Av tabell 23 framgår att de manliga normalförarnas genomsnittsvärde beträffan-

Tabell 20 Dömda förare

de den aktuella upptäcktsrisken är väsentligt högre än de kvinnliga förarnas.

b. Socialgrupp

Den procentuella fördelningen av den aktuel- la upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med normal körning järmfört med social- grupp hos normalförarna respektive de döm- da förarna framgår av tabell 24 respektive tabell 25.

Av tabell 24 och 25 framgår att ju högre socialgrupp förarna tillhör, desto lägre anses upptäcktsrisken vara och omvänt ju lägre socialgrupp förarna tillhör, desto högre anses upptäcktsrisken vara.

0. Utbildning

Den procentuella fördelningen av den aktuel— la upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott

Upptäcktsrisk vid Polisens synlighet i trafiken olovlig körning H 1 1 d t e & an e Malmö—Lund-området

Ofta Ibland Sällan Varje eller var 1 gång 1 gång på 100 annan gång på 10 och mindre

1 %(l 1 %0 1 % 22 40 60 1 % 62 67 73 5—10% 25 27 30 10% 20 22 18 25—50% 22 22 10 50— 18 11 9 75—100% 30 11 O 100%

N= 203 98 (10) N= 313 63 44 SOU 1972:72 55

med normal körning jämfört med utbildning hos normalförare respektive de dömda förar- na framgår av tabell 26 respektive tabell 27.

Av tabell 26 och 27 framgår att förarna med studentexamen och mera utbildning anser den aktuella upptäcktsrisken vara väsentligt lägre än förarna med folkskola, grundskola eller realexamen. Detta gäller för både normalförare och dömda förare.

TabellZl Trafiknykterhetsbrott med nor- mal körning

Upptäcktsrisk Normalförare Dömda förare Malmö Malmö—Lund- stad M-län området

1 %a 25 27 31 1 % 27 31 34 5 % 7 11 = 10 % 22 11 21 25 % 9 7 — 50 % 6 7 12

75 % 2 4 _ 100 % 1 = 3

Ingen uppgift 0 2 O

N = 270 481 441

Tabell 22 Trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri)

Upptäcktsrisk Normalförare Dömda förare Malmö M—län Malmö— Hela stad Lund- landet

området

1 %a 4 7 5 4 l % 14 11 11 4 5 % 1 11 — 18 10 % 21 14 28 25 % 16 13 — 29 50 % 14 19 30 75 % 14 19 — 19 100 % 16 — 26 24 Ingen uppgift 0 6 0 3

N = 270 481 441 312

Det kan antas, att det råder ett samband mellan aktualiteten av polisens direkta tra- fikkontroll och den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med normal kör- ning så att ju senare polisen kontrollerat förarna, desto högre anser förarna upptäckts- risken vara. Denna hypotes har undersökts i tabell 28, som visar den procentuella fördel- ningen av den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med normal körning jämfört med aktualiteten av polisens direkta trafikkontroll hos normalförarna.

Av tabell 28 framgår att hypotesen synes bekräftad och att det finns ett samband mellan berörda faktorer — ju längre tid till senaste trafikkontrollen, desto lägre upplevel- se av upptäcktsrisken respektive ju kortare tid till senaste trafikkontrollen, desto högre upplevelse av upptäcktsrisken vid trafiknyk- terhetsbrott med normal körning. De som aldrig hade kontrollerats av polisen i trafiken ansåg upptäcktsrisken vara lägst.

Tabell 23 Normalförare, Malmö stad

Upptäcktsrisk vid tra- Män Kvinnor fiknykterhetsbrott med normal körning 1 %0—1 % 49 64 5=10 % 34 15 25 % 8 13 50— 100 % 9 8 N = 202 67 Tabell 24 Normalförare, Malmö stad Upptäcktsrisk vid tra- Socialgrupp fiknyktcrhetsbrott med normal körning 1 2 3 1 %o 33 27 20 1 % 22 29 28 5—10 % 31 23 34 25— 100 % 14 21 17 N = 51 122 97

a. Socialgrupp

Den procentuella fördelningen av den aktuel- la upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) jäm- fört med socialgrupp hos normalförarna respektive de dömda förarna framgår av tabell 29 respektive tabell 30.

Av tabell 29 och 30 framgår att ju högre socialgrupp förarna tillhör, desto lägre anses upptäcktsrisken vara och omvänt ju lägre socialgrupp förarna tillhör, desto högre anses upptäcktsrisken vara. Sambandet finns både bland normalförare och bland dömda förare.

b. Utbildning

Den procentuella fördelningen av den aktuel- la upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) jäm- fört med utbildning hos normalförarna re-

Tabe1125 Dömda förare, Malmö—Lund-om- rådet

spektive de dömda förarna framgår av tabell 31 respektive tabell 32. Av tabell 31 och 32 framgår att förarna med studentexamen och mera utbildning anser upptäcktsrisken vara väsentligt lägre än förarna med folkskola, grundskola och realexamen. Detta gäller för både normalfö- rare och dömda förare.

c Polisens allmänna synlighet :" trafiken

Det kan antas, att det råder ett visst samband mellan polisens allmänna synlighet i trafiken och den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) så att ju oftare förarna ser polisen i trafiken, desto högre anser förarna upptäcktsrisken vara. Denna hypotes har undersökts i tabell 33 respektive tabell 34, som visar den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid trafik- nykterhetsbrott med något vinglig körning

Tabell27 Dömda förare, Malmö—Lund-om- rådet

Upptäcktsrisk vid tra-

Socialgrupp tiknyktcrhetsbrott med

normal körning l 2 3 Stud. 1 700 41 37 23 22 1 % 30 38 34 49 5— 10 % 16 20 23 22 25—100 % 14 6 19 8

N = 41 86 270 38

Tabell 26 Normalförare, Malmö stad

Upptäcktsrisk vid tra— fiknykterhetsbrott med normal körning

Utbildning

Folkskola + Student— grundskola + examen

Upptäcktsrisk vid tra- Utbildning fiknykterhetsbrott med normal körning Folkskola + Student-

grundskola + examen realexamen och mera l %0 28 31 1 % 33 56 10 % 23 9 50— 100 % 16 4 N = 381 60

Tabell 28 Normalförare, Malmö stad

Upptäcktsrisk vid trafiknykterhets-

Trafikkontroll— aktualitet

realexamen och mera brott med nor— Senaste Senaste två Aldrig ma] körning halvåret åren +

1 %(r 23 35 + året tidigare I % 28 22 5 % 6 14 1 %o —1 % 38 55 70 10% 23 20 5%—10% 39 28 17 25—100% 20 9 25—100% 23 17 14

N = 211. 59 N = 91 111 65 SOU 1972:72 57

(rattfylleri) jämfört med hur ofta polisen syns i trafiken bland normalförarna respekti- ve de dömda förarna:

Av tabell 33 och 34 framgår att hypotesen torde bekräftas och att samband tycks finnas mellan polisens allmänna synlighet i trafiken och den aktuella upptäcktsrisken = ju oftare förarna ser polisen i trafiken, desto högre upplevelse av upptäcktsrisk respektive ju mera sällan polisen synsi trafiken, desto lägre upplevelse av upptäcktsrisk vid rattfylleri. Sambandet tycks gälla för både normalförar- na och de dömda förarna men tycks vara starkast för den senare kategorin.

Det kan antas, att det också råder ett visst samband mellan frekvenser: av polisens di- rekta trafikkontroll och den aktuella upp— täcktsrisken så att ju oftare polisen kontrol- lerat förarna ju högre anser förarna upp- täcktsrisken vara. Denna hypotes har under— sökts i tabell 35, som visar den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) jämfört med hur många gånger polisen kontrollerat förarna bland de dömda förarna.

Tabell 29 Normalförare, Malmö stad

Upptäcktsrisk Socialgrupp vid rattfylleri '_— 1 2 3

1 %u— 1 % 16 21 14 5—10 % 25 21 21 25—50 % 39 29 29 75—100 % 21 29 35 N = 51 122 97

Tabell 30 Dömda förare, Malmö—Lund-om- rådet

Upp täcktsrisk Socialgrupp vid rattfylleri 1 2 3 Stud.

1 %0—1 % 26 17 11 11 10 % 29 30 26 47 50 % 29 33 31 28 100 % 16 20 32 14

N = 41 86 270 38

Av tabell 35 framgår att hypotesen tycks bekräftas och att samband tycks finnas mellan frekvensen av trafikkontroll och den aktuella upptäcktsrisken — ju oftare trafik— kontroll, desto högre upplevelse av upp- täcktsrisk respektive ju mera sällan trafik- kontroll, desto lägre upplevelse av upptäckts- risk vid rattfylleri. De som aldrig hade kontrollerats av polisen i trafiken faller utanför detta samband.

5.4 Uppfattning av risken att rapporteras av allmänheten

I föreliggande huvudavsnitt skall redogöras för några undersökningar av motorfordons- förarnas uppfattning av risken att rapporte- ras av allmänheten. Beträffande denna risk bör också gälla vad som påpekats i avsnitt 5.3 att det teoretiskt torde vara viktigt att göra distiktionen mellan percipierad eller direkt upplevd risk å ena sidan och subjektiv

Tabell 31 Normalförare, Malmö stad

Upptäcktsrisk Utbildning vid rattfylleri '— Folkskola + Student- grundskola + examen realexamen och mera 1 %a— l % 18 17 5— 10 % 20 27 25—50 % 30 36 75—100 % 32 20 N = 211 59

Tabell 32 Dömda förare, Malmö=Lund-om- rådet

Upptäcktsrisk Utbildning vid rattfylleri Folkskola + Student- grundskola + examen realexamen och mera 1 %o—l % 14 15 540 % 26 45 25 —50 % 32 25 75—100 % 28 15 N = 381 60

Upptäcktsrisk Polisen syns i trafiken vid rattfylleri

Malmö stad M—lån

Varje gång 1 gång på 5 1 gång på 10 Varje gång 1 gång på 5 + 1 gång på 25

och mindre 1 gång på 10 och mindre 1 %0—1 % 17 15 22 18 15 29 5=10 % 18 29 28 18 30 28 25—50% 30 33 30 32 39 24 75—100% 34 24 18 32 16 18 N = 164 55 50 104 239 106

risk eller upplevelse av risk å andra sidan, men att denna distinktion torde vara svår eller omöjlig att upprätthålla i verkligheten för den enskilde.

Det föreliggande huvudavsnittet behandlar närmast den subjektiva risken eller upplevel- sen av risken att rapporteras av allmänheten vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri). Endast huvudresultat och konstaterade gruppdifferenser kommer att beröras.

Tabell 34 Dömda förare

Upptäcktsrisk vid rattfylleri

Polisen syns i trafiken

Hela landet

Ofta [bland Sällan

1 %0— l % 7 7 40 5— 10 % 12 31 20 25—50 % 30 32 20 75—100 % 51 30 20

N = 195 97 (10) Tabell 3.5 Dömda förare hela landet Upptäcktsrisk Trafikkontroll—gånger vid rattfylleri

0 1—2 3—4 5—9 10— 1 %p_1 % 9 9 13 6 7 5— 10 % 17 26 26 14 11 25—50 % 31 33 26 30 29 75—100% 43 32 35 51 54

N= 35 82 46 59 80

5.4.1 Material

Undersökningsmaterialet består av intervju— eller enkätundersökning av tre grupper mo- torfordonsförare, nämligen normalförarna i Malmöhus län samt de dömda förarna i Malmö—Lund—området och i hela landet. Dessa material har beskrivits närmare i det inledande material- och metodkapitlet,

5.4.2 Mätinstrument

De undersökta normalförarna i Malmöhus län samt de dömda förarna i Malmö—Lund- området och i hela landet fick en fråga att besvara beträffande sin subjektiva upplevelse av risken att en bilförare som gör sig skyldig till rattfylleri rapporteras till polisen av allmänheten. Frågan kom direkt efter frågan om upptäcktsrisken i relation till polisen, som löd: ”Han har druckit sprit och kör något vingligt.”

Den nu aktuella frågan var i normalförar- enkäten och intervjun med de dömda förarna formulerad på följande sätt: ”Hur stor är risken att allmänheten rapporterar detta fall till polisen?” Svarsalternativen var öppna, men eftersom de bundna svaren i frågan om upptäcktsrisken i relation till polisen stod i raden ovan ienkäten respekti- ve visats i intervjun, måste svaren till den nu aktuella frågan också anses vara bundna.

Den aktuella frågan var i enkäten till de dömda förarna placerad på motsvarande sätt som i normalförarenkäten och hade följande formulering: ”Hur stor är risken att allmän-

heten rapporterar denna något vingliga sprit- påverkade körning?” De bundna svarsalter- nativen var: (1) mycket liten (1 o/oo), (2) liten (1 %), (3) ganska liten (5=10 %), (4) ganska stor (25—50 %), (5) stor (75 %), (6) mycket stor (100 %).

5.4.3 Subjektiv risk eller upplevelse av risk att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri

Huvudresultat

Den procentuella fördelningen av den sub- jektiva risken eller upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri bland normalförarna och de dömda förarna framgår av tabell 36.

Av tabell 36 framgår att normalmotor- förarnas genomsnittsvärde beträffande risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri ligger i kategorin 25 % för Malmöhus län som helhet. Då bortfallet är 25 %, är siffran osäker. Likaså framgår av tabellen att de dömdas genomsnittsvärde ligger i kategorin 50 % för Malmö—Lund-området, där katego- rin 25 % fattas, och i kategorin 25—50 % för hela landet, där kategorin är en sammanslag- ning och oekså har beskrivits kvalitativt. På grund av osäkerheten i siffran för normal- förarna är det inte möjligt att avgöra ifall det förhållandet att man dömts för ett grovt trafikbrott = oftast trafiknykterhetsbrott —

Tabell 36

Risken att rap- Normal- Dömda förare porteras av förare

allmänheten " "

vid rattfylleri M—lan Malm0= Hela

Lund landet

1 %o 3 3 7 1 % 6 13 9

5 % 3 _

10 % 13 24 22

25 % 12 _

50 % 17 35 25

75 % 16 _ 19 100 % — 22 15

Ingen uppgift _35__3___3__ N = 481 441 312

medfört en upplevelse av att rapporterings- risken vid rattfylleri ökats genomsnittsligt sett.

Gruppdifferenser

På grund av det stora bortfallet vid frågan om den aktuella risken att rapporteras i normalförarmaterialet har detta material inte använts för att undersöka förekomsten av eventuella gruppdifferenser. För att studera denna fråga kommer endast materialen över de dömda förarna att användas. De under- sökta bakgrundsfaktorerna är följande: so- cialgrupp, ålder, utbildning, bostadsort, län, polisens allmänna synlighet i trafiken och straffrättslig påföljd. Endast faktorer med vä- sentliga skillnader kommer att redovisas.

a Bostadsort

Den procentuella fördelningen av upplevel- sen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri jämfört med bostadsort bland de dömda förarna framgår av tabell 37.

Av tabell 37 framgår att de dömda förarna som bor istorstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö upplever risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri som lägst och de som bor i annan tätort och på landsbygd som högst med annan stad som en mellan-

grupp.

Tabell 37 Dömda förare i hela landet

Risken att rap- Bostadsort porteras av all' mänheten vid Stor- Annan Annan Ren rattfylleri stad stad tatort lands— bygd

1 %a—l % 25 14 17 12 5— 10 % 27 25 16 21 25—50 % 26 30 20 26

75-100 % LM

Risken att rap— porteras av all— mänheten vid

Län

Storstads- Norrlands Övriga

rattfylleri län län län 1 %0—1 % 24 6 14 S= 10 % 25 15 24 25—50 % 25 30 26 75— 100 % 27 49 35

N = 116 48 148 b Län

Den procentuella fördelningen av upplevel- sen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri jämfört med län bland de dömda förarna framgår av tabell 38.

Av tabell 38 framgår att det finns skillna- der mellan förarna i de olika länen beträffan- de upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri. Förarna i stor- stadslänen, dvs. Stockholms län, Göteborgs och Bohus län och Malmöhus län, tycks uppleva risken som minst och förarna i Norrlandslänen som högst med förarna i övriga län som en mellangrupp, vars siffror ligger något närmare storstadslänen än Norr— landslänen.

c. Polisens allmänna synlighet i trafiken

Det kan antas, att allmänheten främst rapporterar rattfylleri till polisen, när denna syns i trafiken, men att det är större motstånd att rapportera, om man behöver ringa till polisen. Vi kan därför anta, att det råder ett visst samband mellan polisens allmänna synlighet i trafiken och upplevelsen av rapporteringsrisk vid rattfylleri så att ju oftare förarna ser polisen i trafiken desto högre anser de risken för rapportering av allmänheten vid rattfylleri vara. Denna hypo— tes har undersökts i tabell 39, som visar den procentuella fördelningen av upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri jämfört med hur ofta polisen syns i trafiken bland de dömda förarna.

Av tabell 39 framgår att hypotesen tycks bekräftas. Det tycks råda ett samband

mellan polisens synlighet i trafiken och den aktuella rapporteringsrisken — ju oftare de dömda förarna ser polisen i trafiken desto högre upplevelse av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri.

d. Straffrättslig påföljd

Den procentuella fördelningen av upplevel- sen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri jämfört med senaste erfarenhet av straffrättslig påföljd bland de dömda förarna framgår av tabell 40.

Av tabell 40 framgår att det finns väsent- liga skillnader mellan dem med böteserfaren- het och dem med fängelseerfarenhet beträf- fande upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri. De med senas- te fängelseerfarenhet upplever denna risk som betydligt större än de med senaste böteserfarenhet.

Någon skillnad beträffande risken att upptäckas av polisen vid rattfylleri finns inte mellan dem med böteserfarenhet och dem med fängelseerfarenhet.

Tabell 39 Dömda förare i hela landet

Risken att rap- Polisen syns i trafiken porteras av all— mänheten vid Ofta Ibland Sällan rattfylleri

1 %a—l % 14 21 40 5—10 % 19 31 10 25—50 % 27 25 20 75—100 % 40 23 30 N = 203 98 (10)

Tabell 40 Dömda förare, Malmö—Lund-om- rådet

Risken att Bötes— Fängelse- rapporteras av erfarenhet erfarenhet allmänheten vid rattfylleri 1 %a—l % 19 9 10 % 27 21 50 % 31 50 100 % 25 20 N = 320 121

I föreliggande kapitel har redogjorts för nor- malmotorförares och dömda trafikbrotts— lingars uppfattning av trafikövervakningen, risken att upptäckas av polisen och risken att rapporteras av allmänheten. Den förra grup- pen består av normalmotorförare i Malmö stad respektive Malmöhus län och den senare gruppen utgörs av dömda trafikbrottslingar med körkortsåterkallelse i Malmö=Lund-om- rådet respektive dömda bötesstraffade trafik- brottslingar i hela landet. Dessa fyra grupper har beskrivits närmare i kapitel 2, vartill hänvisas.

I avsnittet om uppfattningen av trafik- övervakningen eller den direkt upplevda tra- fikövervakningen bland motorfordonsförar- na behandlades två sidor av den upplevda intensiteten av polisens övervakning av tra- fiken, dels polisens allmänna visibilitet eller synlighet i trafiken och dels polisens direkta trafikkontroll.

Polisens allmänna synlighet i trafiken tor- de uppfattas som relativt stor av motorfor- donsförarna. l Malmö-området ser omkring 2/3 av normalförarna och de dömda förarna en polisbil varje-varannan gång de kör; en lika stor andel av de dömda ihela landet ser ofta en polisbil när de kör.

Polisens direkta trafikkontroll, med de två dimensionerna aktualitet och frekvens, torde däremot inte uppfattas av motorfordonsfö- rarna som relativt sett lika höga som polisens synlighet i trafiken. Trots maximal trafik- övervakning i relation till resurserna i sam- band med högertrafikreformen kontrollera- des aldrig över 1/3 av de mer eller mindre dagligen körande normalförarna i Malmöhus län under de två senaste åren räknat från sommaren 1968. Likaså har omkring 1/4 av normalförarna i Malmö stad aldrig stoppatsi en trafikkontroll.

De manliga normalförarna har kontrolle- rats 2—3 gånger oftare än sina kvinnliga kolleger. Likaså har de yngsta förarna = de under 25 år = kontrollerats omkring dubbelt så mycket som övriga åldersgrupper.

Polisens trafikövervakning inriktas som

synes på de manliga förarna och de yngre förarna. Av erfarenhet vet polisen, att de kan misstänka och upptäcka brott oftare hos män än hos kvinnor och hos yngre än hos äldre såväl i som utanför trafiken. Dessa förväntningar om större brottslighet delas för övrigt av hela samhället.1

Frekvensen av trafikkontroll hos de döm- da förarna i hela landet under hela deras körtid torde bedömas som relativt hög. Om- kring 1/3 har kontrollerats upprepade (3=9) gånger, och 1/4 vardera enstaka (1=2) gånger respektive ett flertal (10 och fler) gånger.

I avsnittet om motorfordonsförarnas upp- fattning av risken att upptäckas av polisen behandlades närmast den subjektiva risken eller upplevelsen av risken att upptäckas av polisen vid vissa typfall av grova trafikbrott. Dessa var vårdslöshet i trafik (överskriden hastighet och körning mot rött ljus), olovlig körning och trafiknykterhetsbrott (normal körning eller något vinglig körning). Typfal- len finns beskrivna i avsnitt 5.3.2, vartill hänvisas.

Genomsnittsvärdena beträffande upp- täcktsrisken vid de olika typfallen var följan- de:

Värdslöshet i trafik — överskriden hastig- het: 5—10 %.

Värdslöshet i trafik = körning mot rött ljus: 10 %,

Olovlig körning: l %,

Trafiknykterhetsbrott — normal körning: 1 %,

Trafiknykterhetsbrott — något vinglig kör- ning (rattfylleri): 25—50 %.

Det tycks finnas betydande samband mel- lan upptäcktsrisken och nedanstående fakto- rer på följande sätt:

1. polisens synlighet i trafiken — vid typ- fallen för vårdslöshet i trafik och trafiknyk-

1 Hauge 1970 s. 150 f.

terhetsbrott med något vinglig körning = ju oftare polisen syns i trafiken, ju högre upp- täcktsrisk,

2. trafikkontroll — vid typfallen för olov— lig körning och trafiknykterhetsbrott med normal körning = ju senare eller oftare trafikkontroll, ju högre upptäcktsrisk,

3. kön — kvinnor lägre upptäcktsrisk vid överskriden hastighet och trafiknykterhets- brott med normal körning och högre upp- täcktsrisk vid olovlig körning,

4. utbildning — ju högre utbildning ju lägre upptäcktsrisk vid typfallen för trafik- nykterhetsbrott och,

5. socialgrupp = ju högre socialgrupp, ju lägre upptäcktsrisk vid typfallen för trafik- nykterhetsbrott och olovlig körning.

I avsnittet om motorfordonsförarnas upp- fattning av risken att rapporteras av allmän- heten behandlades närmast den subjektiva risken eller upplevelsen av risken att rappor- teras av allmänheten vid trafiknykterhets- brott med något vinglig körning (rattfylleri).

Genomsnittsvärdet beträffande risken att rapporteras var 25—50 %.

Det tycks finnas samband mellan den aktuella risken och nedanstående faktorer på följande sätt bland dömda förare:

1. bostadsort = ju folkrikare, ju lägre risk att rapporteras,

2.1än = ju folkrikare län, ju lägre risk att rapporteras,

3. polisens synlighet i trafiken — ju oftare polisen syns, ju högre risk att rapporteras, och

4. straffrättslig påföljd — efter fängelse- erfarenhet större risk att rapporteras än efter böteserfarenhet.

6. Om inställningen till trafikbrott och trafikbrottspåföljder

6.1 Allmän inledning och huvudsyfte

En av liuvudkomponenterna i begrepps- schemat beträffande social kontroll av trafik— brottslighet, som redogjorts för i det inledan— de kapitlet om teoretiska utgångspunkter, är motorfordonsförarnas perception eller upp- fattning om lagstiftningen. I denna faktor ingår förutom kunskapen om lagen framför allt inställningen till lagstiftningen som den viktigaste delen.

] detta kapitels två huvudavsnitt skall inställningen till vissa aspekter på trafikbrott och trafikbrottspåföljder diskuteras i nu nämnd ordning. Syftet med huvudavsnitten och de närmare frågeställningarna i dem redogörs för i början av varje huvudavsnitt. Dessa innehåller därefter en kort hänvisning till ett inledande material- och metodkapitel angående de material, som används i respek- tive huvudavsnitt. Sedan följer i varje huvud— avsnitt en närmare redogörelse för de mät- instrument, som används.

Kapitlet avslutas med en sammanfattning.

6.2 Inställning till trafikbrott

Den norske rättssociologen Vilhelm Aubert skiljer på två huvudtyper av brottslighet.1 Den ena är den traditionella brottsligheten, där egendomsbrotten är klart dominerande, och den andra är den moderna brottslighe- ten, där trafikbrotten dominerar lika klart. Den moderna brottslingen överträder lagar,

som skapats till följd av samhällets sociala och tekniska utveckling.

Tidigare var bilinnehavet koncentrerat till högre socialgrupper och personer med högre levandsstandard, varför trafikbrottslingarna tidigare kom från helt andra samhällsgrupper än de traditionella brottslingarna.

Rättsliga myndighetspersoner tycks anse, att trafikbrotten utgör en speciell typ av brottslighet skild från den övriga brottslig- heten. Enligt den engelske sociologen och kriminologen T. C. Willett framstår detta som mycket klart i England bl.a. från polisens sida.2 I Sverige tycks förhållandet vara detsamma hos de olika rättsmyndighe- terna.

Trafikbrottsligheten tycks överhuvudta- get inta en speciell ställning bland lagöver- trädelserna i de moderna industrisamhällena. Det blir därför viktigt att närmare undersö- ka samhällsmedborgarnas inställning till tra- fikbrott och andra brott och hur dessa två huvudtyper av brottslighet värderas i förhål- lande till varandra.

I föreliggande huvudavsnitt skall redogö- ras för några undersökningar av motorfor- donsförares inställning till vissa brott. Det rör sig endast om rangordning av brotten efter svårighetsgrad eller hur svåra de är i förhållande till varandra. Först behandlas hur vissa brott ur de två huvudtyperna av

1 Aubert s. 82—83 och 148—149. ? Willett s. 310.

brottslighet bedöms i förhållande till varand- ra. Därefter redogörs för hur vissa trafikbrott bedöms inbördes. Vissa bakgrundsfaktorers inverkan på rangordningarna undersöks ock- sa.

6.2.1 Material

Undersökningen består av intervju- och en- kätundersökning av tre grupper motorfor- donsförare = normalmotorförare i Malmö stad (Ms 68) och i Malmöhus län (M 68) samt fängelsestraffade rattfyllerister (F 68) = vilka beskrivits närmare i det inledande material- och metodkapitlet samt i SOU 1970:61 s. 453 ff.

6.2.2 Mätinstrument

De undersökta motorfordonsförarna fick i intervjun respektive enkäten följande fråga att besvara: ”Ordna följande brott i svårig- hetsgrad enligt Er uppfattning. Sätt 1 för det svåraste, 2 för det näst svåraste osv.” Därefter följde i enkäten nedanstående be- skrivningar på brott respektive överlämnades i intervjun ett kort med nedanstående beskrivningar på brott. De aktuella brotten och beskrivningarna på konkreta fall av brotten var följande:

”Inbrott = varor för 1 000 kr stals i affär Värdslöshet i trafik — avsiktlig bilkörning mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd

Rattfylleri — bilföraren synbart alkohol- påverkad (tog snedsteg, ej trafikolycka)

Misshandel — tiggde cigarretter, vid vägran knytnävsslag i ansiktet, tandläkarräkning på 1 000 kr

Sjukkassebedrägeri — 1 000 kr betalades ut genom osanna uppgifter om sjukdom.”

Av de fem undersökta brotten tillhör två den traditionella och två den moderna brottslzgheten, medan ett brott är ett mellan- ting ai de båda huvudtyperna av brottslig- het. Till de traditionella brotten räknas egendomsbrottet ”inbrott” och våldsbrottet ”misshandel”, medan trafikbrotten ”vårds-

löshet i trafik” och ”rattfylleri” tillhör de moderna brotten. Det femte brottet ”sjuk- kassebedrägeri” tillhör som ett fall av bedrä- geri egendomsbrott och därmed de traditio— nella brotten men är genom sin anknytning till sjukkassan också en modern variant av brottslighet, varför detta brott får anses stå någonstans mellan de båda huvudtyperna av brottslighet.

Efter frågan om rangordning av de fem ovannämnda brotten följde sedan direkt och på samma ovannämnda introduktionssätt frågan om rangordning av följande fyra trafikbrott med bil:

”Rattfylleri = ej synbar alkoholpåverkan men straffbar blodalkoholhalt, ej trafik- olycka

Smitning — efter trafikolycka med lindrig fordons- och personskada

Värdslöshet i trafik — avsiktlig körning mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd

Upprepad körning utan körkort — körkor- tet tidigare återkallat.”

Anledningen till att ovanstående brotts- typer och exempel valdes var följande:

(1) De aktuella brotten är relativt välkän- da och vanliga inom respektive huvudtyper av brottslighet.

(2) Brotten är relativt lätta att beskriva med konkreta exempel.

(3) De konkreta exemplen är relativt representativa för de olika brotten.

Det svåraste problemet torde vara valet av de situationsfaktorer, som skall ingå i be- skrivningarna av de konkreta brotten. Vissa speciella konkreta omständigheter kring ett brott kan troligen starkt påverka vissa personers inställning till det aktuella brottet. För att hålla sådana faktorer under kontroll, måste man antagligen använda ett stort antal exempel på varje brott, vilket inte varit möjligt i detta sammanhang.

En omständighet, som kan ha påverkat mätinstrumentets tillförlitlighet, är att un- dersökningarna med normalmotorförarna introducerades som trafiksäkerhetsunder- sökningar. Beträffande intervjuundersök-

ningen nämndes detta dels i introduktions- brevet, som utsändes några dagar före inter- vjun, och dels av intervjuaren, när denne kom på besök. Enkätformuläret hade också som överskrift ”trafiksäkerhetsundersök- ningen 1968”. Det är möjligt att denna introduktion av undersökningen, som var avsedd att höja motivationen att medverka, påverkade de undersökta personerna att bedöma de två trafikbrotten som svårare i förhållande till de tre övriga brotten än de skulle ha gjort, om ordet ”trafiksäkerhets- undersökning” inte förekommit.

Beträffande de fängelsestraffade rattfylle- risterna nämndes ingenting om ”trafiksäker- hetsundersökning” vid introduktionen av undersökningen. [ stället nämndes huvudsyf- tet vara att studera de sociala konsekvenser- na av påföljderna vid rattfylleri.

6.2.3 Rangordning av brott Huvudresultat l. Rangordning av fem brott

Den genomsnittliga rangordningen av de fem brotten efter svårighetsgrad bland de tre grupperna motorfordonsförare framgår av tabell 1.

Det gemensamma draget i samtliga tre material i tabell 1 är att egendomsbrotten inbrott och sjukkassebedrägeri rangordnas som de minst svåra brotten. I övrigt skiljer sig normalmotorförarna och de fängelsestraf- fade rattfylleristerna kraftigt åt.

Tabell ] Normalmotorförare Fängelse- ——_—— straffade Malmö Malmöhus rattfylle- stad län rister

Rattfylleri 1 2 3 Vård slöshet i trafik 2 2 Misshandel 3 3 1 Sj ukkasse— bedrägeri 4 4 4 Inbrott 5 4 4

Normalmotorförarna i Malmö stad och i Malmöhus län har samma rangordning med rattfylleri som svåraste brott följt av vårds- löshet i trafik och misshandel. Bland de fängelsestraffade rattfylleristerna rangordnas misshandel som det svåraste brottet, medan vårdslöshet i trafik och rattfylleri delar på andra respektive tredje platsen. Vi bör upp- märksamma, att i denna undersökningssitua- tion nämndes ingenting om ”trafiksäkerhets- undersökning" och att misshandelsbrottet är det enda brott, där någon skada inträffat. Det bör också uppmärksammas, vilket inte nämnts tidigare, att brottet vårdslöshet i trafik i fängelsematerialet endast beskrivits som ”bilkörning mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd”. Ordet ”avsiktlig” fanns alltså inte med, vilket måste göra att brottet bedöms som mindre svårt än om beteendet beskrivits som avsiktligt, vilket var fallet i normalmaterialet.

Att rattfylleri bedömts som mindre svårt än misshandel bland de fängelsestraffade rattfylleristerna kan delvis bero på att trafiksäkerhetsaspekten inte betonats här, vilket däremot var fallet bland normalmotor- förarna. Likaså är det delvis förklarligt att rattfylleriet bedömts som lika svårt som vårdslöshet i trafik eftersom avsiktligheten inte fanns med i fängelsematerialet men däremot i normalmaterialet. Den viktigaste anledningen till att rattfylleriet satts på delad tredje plats i svårighetsgrad i fängelsemateria- let torde emellertid vara att rattfylleristerna satt in sina försvars- eller neutraliserings- mekanismer beträffande detta brott. Det bör dock inte helt uteslutas, att denna grupp faktiskt anser brottet som ringa, därför att de inte känt sig alkoholpåverkade etc.

Den procentuella fördelningen av de fem brotten efter svårighetsgrad i de tre under- sökningsmaterialen framgår av tabell 2.

[ tabell 2 kan vi se spridningen av fördelningarna i de tre materialen. 1 de två normalmaterialen = Ms 68 och M 68 = ligger fördelningarna relativt väl samlade i samtliga fem brott. I fängelsematerialet = P 68 = är spridningen däremot betydligt större än i normalmaterialen. Detta är framför allt fallet

1 2 3 4 5 Ingen uppgift l. Rattfylleri Ms 68 49 30 12 5 2 2 M 68 39 30 16 4 4 7 F 68 18 19 18 20 25 — 2. Värdslöshet i trafik Ms 68 23 39 19 10 8 2 M 68 28 35 17 8 5 7 F 68 16 25 28 19 12 = 3. Misshandel Ms 68 18 18 39 12 7 2 M 68 26 19 35 8 3 8 F 68 51 20 22 6 l — 4. Sjukkassebedrägeri Ms 68 4 7 16 42 30 2 M 68 2 6 11 39 32 9 F 68 7 22 14 29 28 = 5. Inbrott Ms 68 3 3 11 31 50 2 M 68 5 6 10 30 40 10 F 68 8 14 18 26 34 —

beträffande rattfylleri, där fördelningen är relativt jämn på samtliga fem kategorier med en viss övervikt för den femte eller lindrigas- te.

2. Rangordning av fyra trafikbrott

Den genomsnittliga rangordningen av de fyra trafikbrotten efter svårighetsgrad bland de tre grupperna motorfordonsförare framgår av tabell 3.

Av tabell 3 framgår att den genomsnittliga rangordningen för normalmotorförarna och de fängelsestraffade rattfylleristerna är lika för två brott och olika för två. Värdslöshet i trafik respektive grov olovlig körning be- döms av samtliga tre undersökta grupper som det näst svåraste respektive det lindri-

Tabell 3 Normalmotorförare Fängelse- —— straffade Malmö Malmöhus rattfylle- stad län rister

Smitning 2 2 l Värdslöshet i trafik 2 2 2 Rattfylleri 2 2 3 Grov olovlig körning 4 4 4

gaste brottet. Men medan man i normalmate- rialen bedömer smitning och rattfylleri på samma sätt som vårdslöshet i trafik, kommer smitning på första och rattfylleri på tredje plats bland de fängelsestraffade rattfylleris- terna. Dessa torde också här visa en tendens till att använda försvars- och neutraliserings— mekanismer beträffande rattfylleribrottet. Men eftersom man i vissa fall också gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik, smitning eller grov olovlig körning i denna grupp, torde de omnämnda mekanismerna också fungera be- träffande dessa andra brott. Något försök att kontrollera dessa faktorer har inte gjorts. Den procentuella fördelningen av de fyra trafikbrotten efter svårighetsgrad i de tre undersökningsmaterialen framgår av tabell 4. I tabell 4 kan vi se spridningen av fördelningarna i de tre materialen. Ett gene- rellt drag är att spridningen är större i nor- malmaterialen än i fängelsematerialet.

Gruppdifferenser

Vissa bakgrundsfaktorers betydelse för val av rangordning har också undersökts, nämligen kön, ålder, socialgrupp, utbildning, civil- stånd, yrke, inkomst och bostadsort. Resultatet av den omfattande analysen av de omnämnda bakgrundsfaktorernas bety- delse för rangordningen är att inga eller

1 2 3 4 Ingen uppgift

1. Smitning Ms 68 41 33 23 3 2 M 68 44 28 15 4 7 F 68 67 20 10 3 —

2. Värdslöshet i trafik Ms 68 26 31 33 9 2 M 68 25 32 30 5 8 F 68 26 51 21 2 =

3. Rattfylleri Ms 68 30 29 33 8 2 M 68 25 26 30 1 l 9 F 68 5 25 52 18 —

4. Upprepad körning utan Ms 68 4 8 10 77 2 körkort (grov olov- M 68 2 8 13 67 10 lig körning) F 68 2 4 17 77 —

obetydliga skillnader konstaterades mellan de undersökta grupperna för alla brott.

Eventuellt skulle också vissa andra bak- grundsdata ha varit av vikt att undersöka. Här märks framför allt personlighetsfaktorn och huruvida de undersökta begått eller dömts för några av de aktuella brotten. Dessa faktorer har inte undersökts annat än vad gäller faktorn dömts för rattfylleri i fängelsematerialet.

Speciellt viktigt torde det vara om de undersökta ”faktiskt” begått ett brott men detta endast var känt av dem själva.

6.3. Inställning till trafikbrottspåföljder

Det uttalas ofta önskemål om att få empiris- ka undersökningsresultat angående olika på- följders effekt. De få undersökningar, som har gjorts, har i regel inte funnit några skillnader beträffande de olika påföljdernas individualpreventiva verkan.3 Empiriska un- dersökningar om påföljdernas allmänpreven— tiva verkningar har överhuvudtaget inte alls gjorts främst på grund av de stora och svåra metodologiska problemen.

En mera begränsad och troligen genomför- bar uppgift, som skulle vara ett viktigt första steg mot empiriska kunskaper om både de individual- och generalpreventiva effekterna av olika påföljder, vore att undersöka den allmänna inställningen till eller värderingen av påföljderna efter svårighetsgrad i relation

till varandra.

I föreliggande huvudavsnitt redogörs först för några undersökningar av motorfordons- förares inställning till lindriga och grova trafikbrottspåföljder. Det rör sig endast om rangordning av påföljderna efter svårighets- grad eller efter hur de skulle drabba den undersökte själv. Därefter redogörs för några undersökningar av motorfordonsföraresjäm- förelser mellan trafikbrottspåföljder. Det rör sig endast om grova påföljder, som jämförs med varandra. Slutligen redogörs för två undersökningar om motorfordonsförares val av påföljd i vissa typfall av trafikbrott, som återfinns i trafikbrottslagen.

6.3.1 Material

Undersökningsmaterialet består av intervju- och enkätundersökning av fem grupper mo- torfordonsförare, normalmotorförare i Malmö stad (Ms 68) och i Malmöhus län (M 68), fängelsestraffade rattfyllerister (F 68) samt dömda motorförare i Malmö—Lund- området (M 69) och i hela landet (8 69), vilka beskrivits närmare i det inledande material- och metodkapitlet samt i SOU 1970261 5. 453 ff.

M 69 har beträffande rangordning av påföljder uppdelats i två grupper = de bötesstraffade (Mb 69) och de fängelsestraf- fade (Mf 69).

3 Hood

I S 69 berörs endast de grova trafikbrotts- påföljderna och endast två slag av jämförel- ser mellan påföljder.

Val av påföljd i typfallen berörs endasti normalmaterialen Ms 68 och M 68.

6.3.2. Mätinstrument

Rangordning

De undersökta motorfordonsförarna fick i intervjun respektive enkäten följande fråga att besvara: ”Ordna följande trafikbrotts- påföljder i svårighetsgrad enligt Er uppfatt- ning. Sätt 1 för det svåraste, 2 för det näst svåraste osv.”; 1 M 69 och S 69 hade orden ”enligt Er uppfattning” bytts ut mot orden ”efter hur de skulle drabba Er själv” och i S 69 hade orden ”sätt 1 för det svåraste, 2 för det näst svåraste osv.” utbytts mot orden ”sätt 1 för det lindrigaste, 2 för det näst lindrigaste, 3 för det mellersta, 4 för det näst svåraste och 5 för det svåraste”. Därefter följde i enkäten nedanstående beskrivningar på trafikbrottspåföljder respektive överläm- nades i intervjun ett kort med nedanstående beskrivningar:

”Körkortsåterkallelse 6 månader, varpå körkortet äterfås

Böter 400 kronor Föreskrift att genomgå en 12 timmars teorikurs (trafikskolekurs) som varar 1 må- nad och är kostnadsfri, körkortet återkallas tills vidare och återfäs efter godkänd kurs

Förbud att köra utom till och från arbetet under en månad

Böter 2 000 kronor Körkortsåterkallelse 1 månad, varpå kör- kortet återfås.”

Av de ovannämnda lindrigare trafikbrotts- påföljderna utgör böter och körkortsåterkal- lelse de två vanligaste existerande påföljder- na vid trafikbrott, medan föreskrift om teorikurs och förbud att köra utom till och från arbetet är nya tänkbara påföljder, om vilka trafikmålskommitten ville veta motor- fordonsförarnas inställning.

l Ms 68 nämndes ingenting om att kör-

kortet skulle återfås vid körkortsåterkal- lelse. Likaså nämndes där heller inget om att teorikursen skulle pågå en månad, vara kostnadsfri, samt att körkortet återkallas tills vidare och återfås efter godkänd kurs.

Efter frågan om rangordning av de sex ovannämnda lindriga trafikbrottspåföljderna följde sedan direkt och på samma ovannämn- da introduktionssätt frågan om rangordning av följande fem redan existerande grova trafikbrottspåföljder.

”Körkortsåterkallelse 1 år — nytt körkort måste tas

Fängelse 1 månad Böter 2 000 kronor Böter 2 000 kronor + villkorlig dom med övervakning 3 år (skyddstillsyn)

Körkortsåterkallelse 2 år — nytt körkort måste tas.”

Jämförelser

De undersökta personerna fick i intervjun respektive enkäten jämföra de vanligaste grova trafikbrottspåföljderna böter, fängelse och körkortsåterkallelse med varandra.

Mätfrågorna var formulerade på följande sätt ochi följande ordning:

”Vilket är det högsta belopp i kronor som Ni skulle vara villig att betala för att slippa sitta en månad i fängelse för ett trafikbrott?

Vilken är den längsta körkortsåterkallelse- tid som Ni skulle vara villig att godta för att slippa sitta en månad i fängelse för ett trafikbrott?

Vilket är det högsta belopp i kronor som Ni skulle vara villig att betala för att slippa ett års körkortsåterkallelse?

Vilken är den längsta körkortsåterkallelse- tid som Ni skulle vara villig att godta för att slippa betala 2 000 kronor i böter?”

[ S 69 ingick inte jämförelserna mellan körkortsåterkallelse och fängelse en månad och mellan körkortsåterkallelse och böter 2 000 kr.

Som mått angavs det spontana svaret i kronor och månader.

Jämförelserna mellan påföljderna avser endast hypotetiska valsituationer. Svaren på frågorna ger t. ex. endast en uppfattning om vad de undersökta säger att de vill betala i böter för att slippa fängelse en månad under förutsättning att de stod inför ett sådant val. En viktig fråga blir då, hur tillförlitliga undersökningsfrågorna kan anses vara för jämförelse av påföljderna i en verklig situa- tion. Denna fråga aktualiseras i förhållande till normalmotorförarna. Det skulle t.ex. kunna tänkas att motorförarna utan erfaren- het av påföljder skulle vara villiga att betala ett större belopp i böter för att slippa fängelse en månad ifall de stod inför valet i verkligheten än det belopp de uppgav i undersökningen. Något sådant problem upp- står emellertid inte i förhållande till de dömda motorförarna, som haft erfarenhet av böter respektive fängelse och körkortsåter- kallelse. Deras val rör alltså inte hypotetiska utan verkliga situationer.

Likaså skulle det kunna tänkas att de påföljder, som de undersökta personerna haft i tankarna, skiljer sig påtagligt från verkligheten. Beträffande påföljden fängelse en månad är det t. ex. inte orimligt att tänka sig, att de undersökta föreställt sig detta främst enbart som ett frihetsberövande och utan tanke på de ofta åtföljande negativa sociala konsekvenserna i förhållande till arbete, ekonomi och sociala relationer. Detta problem aktualiseras i förhållande till nor- malmotorförarna och de bötesstraffade mo- torförarna. För de fängelsestraffade motor- förarna föreligger emellertid inte heller detta problem.

Påföljdsval

De undersökta motorfordonsförarna fick i intervjun respektive enkäten i uppgift att välja den lämpligaste påföljden i nedanståen- de typfall av trafikbrott. Påföljdsalternativen var fasta och uppvisades för de undersökta såväl i enkäten som i intervjun.

De aktuella typfallen och påföljderna var följande:

Vilket straff anser Ni är lämpligast för

vårdslöshet i trafik — avsiktlig körning med bil mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd? l) Böter 2) Körkortsåterkallelse 3) Föreskrift om trafikskolekurs 12 tim. 4) Böter + körkortsåterkallelse 5) Böter + före- skrifter om trafikskolekurs 12 tim. 6) Kör- kortsåterkallelse + föreskrift om trafikskole- kurs 12 tim.

Vilket straff anser Ni är lämpligast för smitning — efter trafikolycka med bil med lindrig fordons- och personskada? ]) Böter 2) Körkortsåterkallelse 3) Fängelse 1 månad 4) Böter + körkortsåterkallelse 5) Fängelse 1 mån. + körkortsåterkallelse.

Vilket straff anser Ni är lämpligast för olovlig körning — bilföraren kör på ett normalt sätt och upptäckts vid trafikkon— troll; han har ej tidigare haft körkort? (46). 1) Böter 2) Föreskrift om trafikskolekurs 12 tim. 3) Böter + föreskrift om trafikskolekurs 12 tim.

Vilket straff anser Ni är lämpligast för olovlig körning — samma körning som i 46 men förarens körkort är återkallat? 1) Böter 2) Föreskrift om trafikskolekurs 12 tim. 3) Fängelse 1 månad 4) Böter + föreskrift om trafikskolekurs 12 tim. 5) Fängelse 1 mån. + föreskrift om trafikskolekurs 12 tim.

Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattonykterhet — A kör bil utan att vara synbart alkoholpåverkad på en normalt trafikerad väg men med straffbar blodalko- holhalt (1 promille); hans körsätt är utan anmärkning och han upptäcks vid en trafik- kontroll? (50). 1) Böter 2) Körkortsåterkal- lelse 3) Böter + körkortsåterkallelse.

Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattonykterhet = samma körning som i 50 men A har ett år tidigare dömts för samma sak? 1) Böter 2) Körkortsåterkallelse 3) Fängelse 1 månad 4) Böter + körkortsåter— kallelse 5) Fängelse 1 mån. +körkortsåter- kallelse.

Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattfylleri — B stoppas i en rutinkontroll och stiger ur sin bil synbart alkoholpåverkad (tar snedsteg) och med mycket hög alkoholhalt (2 promille); färden äger rum på en normalt trafikerad gata eller väg? (56). l) Böter+

kortsåterkallelse 2) Fängelse + körkorts- återkallelse 3) Böter + villkorlig dom med övervakning 3 år+körkortsåterkallelse 4) Vård enligt nykterhetsvårdslagen genom övervakning eller intagning på alkoholist- anstalt+körkortsåterkallelse tills resultat uppnåtts beträffande nykterhetsvården.

Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattfylleri — samma körning som i 56 men B har ett år tidigare dömts för samma sak? l) Böter+ körkortsåterkallelse 2) Fängelse + körkortsåterkallelse 3) Böter + villkorlig dom med övervakning 3 år + körkortsåter- kallelse 4) Vård enligt nykterhetsvårdslagen genom övervakning eller intagning på alko- holistanstalt +körkortsåterkallelse tills re- sultat uppnåtts beträffande nykterhets- vården.

Valet av typfall bestämdes av trafikmåls- kommitténs intresse av att få veta vilka påföljder motorfordonsförarna ansåg lämpli- gast för några av de vanligast förekommande trafikbrotten enligt trafikbrottslagen.

Det enda brott, där man finner flera andra vanligare beteenden än det beskrivna, är vårdslöshet i trafik. Svårigheterna med att beskriva dessa andra beteenden kort men ändå tillräckligt utförligt, så att de undersök- ta inte fyllde i rned egna kompletterande fakta, var emellertid alltför stora, varför det aktuella typfallet valdes.

Fråga 47 avser grov olovlig körning, fråga 52 återfall i rattonykterhet och fråga 59 återfall i rattfylleri — se bilaga 1.

Valet av påföljder bestämdes av trafik- målskommittens intresse av att få veta vilka

Tabell 5 A

påföljder som motorfordonsförarna ansåg lämpligast vid de aktuella typfallen. Påfölj- derna avser dels såväl straffrättsliga påföljder som körkortsreaktioner och dels säväl redan existerande påföljder som inom kommittén diskuterade påföljder.

Vid val av böter ombads de undersökta att ange antalet kronor och vid val av körkorts— återkallelse och fängelse antalet respektive månader. Dessa svar var inte bundna utan de spontana svaren antecknades.

6.3.3. Rangordning av trafikbrottspåföljder

A. Rangordning av sex lindriga trafikbrotts- påföljder

Huvudresultat

Den genomsnittliga rangordningen av de sex lindriga trafikbrottspåföljderna efter svårig- hetsgrad bland de fyra grupperna motorfor- donsförare framgår av tabell 5 A.

Av tabell 5 A framgår att det finns en klar överensstämmelse beträffande de två första påföljderna i samtliga material. Normal- motorförarna respektive de dömda motor- förarna har också lika inbördes bedömning vad gäller körkortsåterkallelse 1 månad. Beträffande de tre sista påföljderna är rangordningen splittrad, vilket torde bero på ovisshet om vad påföljderna skulle innebära och brist på erfarenhet av påföljderna.

Den procentuella fördelningen av de sex lindriga trafikbrottspåföljderna efter svårig- hetsgrad i de tre huvudmaterialen framgår av tabell 5 B.

Normal motorförare Dömda motorförare

Malmö stad Malmöhus Malmö=Lund-området

län ___——

Böter Fängelse Körkortsåterkallelse 6 mån. 1 1 1 1 Böter 2 000 kr 2 2 2 2 Körkortsåterkallelse 1 mån. 3 3 4 4 Föreskrift om trafikkurs 6 4 4 4 Förbud 1 mån. 5 5 5 4 Böter 400 kr 5 5 6 5

1 2 3 4 5 6 Ingen

uppgift 1. Körkortsåterkallelse Ms 68 71 22 3 1 1 0 2 6 månader M 68 62 25 4 0 0 O 7 M 69 59 27 5 2 3 2 3 2. Böter2000 kr Ms 68 25 35 18 14 4 1 2 M 68 27 35 11 11 7 l 8 M 69 31 34 12 8 11 1 4 3. Körkortsåterkallelse Ms 68 0 32 35 25 4 l 2 1 månad M 68 0 15 30 28 14 2 11 M 69 2 14 27 28 18 8 3 4. Trafikskolekurs Ms 68 0 2 6 7 25 57 2 M 68 3 11 23 17 17 18 10 M 69 4 11 24 20 17 20 4 5. Böter400 kr Ms 68 0 3 14 26 34 20 2 M 68 0 4 14 17 25 31 10 M 69 1 6 17 14 16 43 4 6. Körförbud 1 månad Ms 68 0 3 19 26 30 19 2 M 68 0 4 8 16 28 35 10 69 2 7 13 23 30 21 4

Av tabell 5 B kan vi se spridningen av fördelningarna i de tre huvudmaterialen. Spridningen är relativt likartad i materialen. Vissa skillnader förekommer men det bör observeras att påföljderna beskrivits på olika sätt i materialen.

Gruppdifferenser

Vissa bakgrundsfaktorers betydelse för val av rangordning har också undersökts, nämligen kön, ålder, socialgrupp, utbildning, civil- stånd, yrke, inkomst och bostadsort.

Beträffande de lindriga trafikbrottspåfölj- derna framkom inga eller obetydliga skillna- der vid uppdelningen på de ovannämnda bakgrundsfaktorerna med undantag för att chaufförer bedömde körkortsåterkallelse som betydligt svårare än andra yrkesgrupper och att låginkomsttagare bedömde böter som betydligt svårare än andra inkomstta- gare.

B. Rangordning av fem grova trafikbrotts- påföljder

Huvudresultat

Den genomsnittliga rangordningen av de fem grova trafikbrottspåföljderna efter svårig-

hetsgrad bland de fem grupperna motorfor- donsförare framgår av tabell 6.

Av tabell 6 framgår att den genomsnittliga rangordningen av de grova påföljderna upp- visar inga eller obetydliga skillnader bland normalmotorförarna och de bötesstraffade motorförarna. Bland dessa bedöms körkorts- återkallelse 2 år som den svåraste följt av fängelse 1 månad. Sedan följer böter 2 000 kr kombinerat med skyddstillsyn och kör- kortsåterkallelse 1 år, som bedöms som lika svåra. På femte plats och klart sist i svår- hetsgrad kommer böter 2 000 kr.

De fängelsestraffade motorförarna skiljer sig på en viktig punkt från det ovannämnda. Erfarenheten av körkortsåterkallelse respek- tive fängelse har gjort att körkortsåterkallel- se 2 år bedöms som svårare i detta material än ide fyra övriga materialen.

Den procentuella fördelningen av de fem grova trafikbrottspåföljderna efter svårig- hetsgrad i de fyra huvudmaterialen framgår av tabell 7.

l tabell 7 kan vi se spridningen av fördel- ningarna i de fyra huvudmaterialen. Sprid- ningen är relativt likartad i materialen.

Normalmotorförare Dömda motorförare

Malmö stad Malmöhus Hela Malmö—Lund— län landet området Böter Böter Fängelse Körkortsåterkallelse 2 år 2 2 2 2 1 Fängelse 1 månad 2 3 2—3 2 3 Böter 2 000 kr. + skyddstillsyn 3 3 3 3 3 Körkortsåterkallelse [ år 3 3 3 3 3 Böter 2 000 kr. 5 5 5 5 5 Tabell 7 l 2 3 4 5 Ingen uppgift ]. Körkortsåterkallelse Ms 68 39 26 22 11 1 2 2 år M 68 45 22 17 7 1 7 M 69 48 23 16 9 2 3 S 69 45 22 15 13 2 5 2. Fängelse 1 månad Ms 68 38 15 22 16 7 2 M 68 31 11 22 14 13 9 M 69 30 10 25 15 18 3 S 69 35 12 23 10 15 6 3. Böter 2 000 kr + Ms 68 20 27 13 37 0 2 skyddstillsyn M 68 16 22 18 32 2 9 M 69 18 25 23 27 4 3 S 69 18 25 19 33 2 6 4. Körkortsåterkallelse Ms 68 0 26 28 22 22 2 1 år M 68 2 35 22 21 13 8 M 69 2 34 22 23 17 3 S 69 3 31 23 19 20 6 5. Böter 2 000 kr Ms 68 0 5 11 13 68 2 M 68 0 3 10 17 60 10 M 69 2 6 11 23 54 3 S 69 3 7 14 19 54 6

Gruppdifferenser

Vissa bakgrundsfaktorers betydelse för val av rangordning har också undersökts, nämligen kön, ålder, socialgrupp, utbildning, civil- stånd, yrke, inkomst och bostadsort. Beträffande de svåra trafikbrottspåföljder- na framkom ett flertal betydande skillnader och samband vid uppdelningen på de ovan- nämnda bakgrundsfaktorerna. De viktigaste rör faktorerna inkomst, socialgrupp och utbildning, vilka har ett visst inre samband

men ändå kommer att redovisas skilda åt. Faktorernas betydelse för de olika påföljder- na ges i sammanfattande form. lbland ges också exempel på skillnadernas storlek.

3. Inkomst

Inkomst uppvisar samband i samtliga mate- rial främst med de två påföljderna, där böter 2 000 kr ingår.

Ju högre inkomst desto lindrigare bedöm- des böter 2 000 kr respektive böter 2 000

kr kombinerat med skyddstillsyn och mot- sättningsvis ju lägre inkomst, desto svårare bedömdes böter 2 000 kr, respektive böter 2 000 kr kombinerat med skyddstillsyn.

Inkomst uppvisar också samband med samtliga övriga påföljder i alla materialen. Då inkomst har ett starkt inre samband med flera av de andra bakgrundsfaktorerna, redo- visas inte flera samband här.

b. Socialgrupp

Socialgrupp uppvisar samband i samtliga material främst med tre påföljder, dels de två där körkortsåterkallelse ingår och dels fängelse. Sambandet går emellertid i olika riktningar för de två första påföljderna och den tredje påföljden.

Ju högre socialgrupp, desto lindrigare bedömdes körkortsåterkallelse 2 år respekti- ve 1 år och motsättningsvis ju lägre social- grupp, desto svårare bedömdes körkortsåter— kallelse 2 år respektive 1 år.

Ju högre socialgrupp,desto svårare bedöm- des fängelse 1 månad och motsättningsvis ju lägre socialgrupp, desto lindrigare bedömdes fängelse 1 månad.

Socialgrupp uppvisar också samband med påföljden böter 2 000 kr kombinerat med skyddstillsyn i M 68 och S 69.

Ju högre socialgrupp, desto lindrigare be- dömdes böter 2000 kr kombinerat med skyddstillsyn och motsättningsvis ju lägre socialgrupp, desto svårare bedömdes böter 2 000 kr kombinerat med skyddstillsyn.

c. Utbildning

Utbildning uppvisar samband i samtliga material främst med tre påföljder, dels de två där körkortsåterkallelse ingår och dels fängelse. Sambandet går emellertid i olika riktningar för de två första och den tredje påföljden.

Ju högre utbildning, desto lindrigare be- dömdes körkortsåterkallelse 2 år respektive 1 år och motsättningsvis ju lägre utbildning, desto svårare bedömdes körkortsåterkallelse 2 år respektive 1 år.

Ju högre utbildning,desto svårare bedöm- des fängelse 1 månad och motsättningsvisju lägre utbildning, desto lindrigare bedömdes fängelse 1 månad.

Utbildning uppvisar också samband med påföljden böter 2000kr kombinerat med skyddstillsyn i M 68, S 69 och M 69.

Ju högre utbildning, desto lindrigare be- dömdes böter 2000 kr kombinerat med skyddstillsyn och motsättningsvis ju lägre utbildning desto svårare bedömdes böter 2 000 kr kombinerat med skyddstillsyn.

6.3.4. Jämförelser mellan trafikbrotts- påföljder

Huvudresultat

Medianvärdena vid de olika jämförelserna bland de fem grupperna motorfordonsförare framgår av tabell 8.

Av tabell 8 framgår att det generellt föreligger relativt god överensstämmelse mel- lan de olika materialen, när det gäller att välja maximalt bötesbelopp. Vid val av maximal körkortsåterkallelsetid är överens- stämmelsen god mellan de två grupperna normalmotorförare respektive de tre grup— perna dömda motorförare men skillnaden stor mellan dessa två kategorier av motorfö- rare.

I genomsnitt var de undersökta villiga att betala omkring 2000 kr för att slippa fängelse 1 månad respektive körkortsåterkal- lelse 1 år. Erfarenheten av fängelsevistelse gjorde att genomsnittet beträffande böter jämfört med fängelse sjönk till mellan 1 000 och 2000 kr bland de fängelsestraffade. Erfarenheten av körkortsåterkallelse där- emot gjorde att genomsnittsvärdet beträffan- de böter jämfört med körkortsåterkallelse steg till mellan 2 000 och 3 000 kr bland de dömda förarna i Malmö—Lund-området; ge- nomsnittet var samma för de personer i F 68, som hade erfarenhet av körkortsåterkal- lelse.

Genomsnittsresultatet 2 000 kr som bö- tesmaximum vid jämförelsen mellan böter och körkortsåterkallelse 1 år borde logiskt

J ärnförelse Normalmo torförare Dömda motorförare Malmö stad Malmö- Fängelse- Malmö—Lund- Hela hus län straffade området landet

rattfyl-

lerister Max. böter jämfört med fängelse 1 månad 2 000 kr 2 000 kr 1—2 000 kr 2 000 kr 2 000 kr Max. körkortsåterkallelse jäm- fört med fängelse 1 månad 9 mån. 9 mån. 6 mån. 6 mån. — Max. böter jämfört med körkortsåterkallelse 1 år 2 000 kr 2 000 kr 2 000 kr 2—3 000 kr 2 000 kr Max. körkortsåterkallelse jäm- fört med böter 2 000 kr 6—9 mån. 6—9 mån. 3—6 mån. 3—6 mån. —

sett motsvaras av en genomsnittssiffra på 1 år som körkortsåterkallelsemaximum vid jämförelsen mellan körkortsåterkallelse och böter 2 000 kr. Men här möter vi ett genomsnittsvärde för den maximala kör- kortsåterkallelsetiden på 6—9 månader i normalmaterialen och 3—6 månader i brotts- lingsmaterialen. Förklaringen på denna till synes ologiska skillnad torde ligga i att de undersökta svårligen kan tänka sig att avstå mer än omkring 2 000 kr av sin årsinkomst, vilket skulle bli aktuellt i den förra jämförel- sen. I den senare jämförelsen gäller det emellertid att avstå från att köra motorfor- don under en viss tid,

Det intressantaste är emellertid, att erfa- renheten av körkortsåterkallelse samt böter eller fängelse har gjort att genomsnittssiffror- na bland de dömda motorförarna endast är omkring hälften så höga som bland normal- förarna. De maximala körkortsåterkallelse- tiderna ligger nämligen i jämförelse med fängelse respektive böter på i genomsnitt omkring 9 månader respektive 6—9 månader bland normalförarna mot omkring 6 måna- der respektive 3—6 månader bland de dömda förarna.

Gruppdifferenser

Den enda bakgrundsfaktor, som visar sig vara av större vikt beträffande aktuella jämförel- ser är inkomst. Det finns svaga samband också med vissa andra faktorer, men dessa

har alla ett inbördes sammanhang med inkomst. Vi nöjer oss därför med att redovisa endast denna faktors betydelse för bedömningarna.

Som väntat visar det sig vara ett samband mellan den egna inkomsten och det högsta bötesbelopp som man är villig att betala för att slippa fängelse 1 månad respektive körkortsåterkallelse 1 år. Sambandet är starkare beträffande fängelse än beträffande körkortsåterkallelse, vilket framgår av tabell 9, som avser genomsnittssiffror bland nor- malförarna.

Av tabell 9 framgår att de undersökta normalförarna är villiga att betala mellan l/10 av årsinkomsten och en månadslön för att slippa fängelse 1 månad med undantag för två inkomstgrupper. De med minst inkomst är villiga att betala uppemot 1/5 av sin årsinkomst och de med högst årsinkomst mer än 1/10 av sin årsinkomst.

Likaså framgår av tabell 9 att de under- sökta normalförarna inte är villiga att betala lika mycket för att slippa körkortsåterkallel- se 1 år som för att slippa fängelse 1 månad. Visserligen är de två lägsta inkomstgrupperna villiga att betala samma summor beträffande fängelse och körkortsåterkallelse. Men för de två högsta inkomsttagargrupperna ligger siff- rorna beträffande körkortsåterkallelse om- kring hälften så högt som beträffande fängel- se.

Sambandet mellan den egna inkomsten och den längsta körkortsåterkallelsetid, som

Maximum böter i kr. vid jäm- förelse med

Ungefärlig årsinkomst kr.

Körkortsåter- kallelse 1 år

Fängelse 1 mån.

10 000 1 500—2 000 1 500—2 000 20 000 1 500—2 000 1 500—2 000 30 000 2 OOO—2 500 2 000 40 000 3 OOO—4 000 2 000 50 000 5 000 och mera 2 500—3 000

man är villig att godta för att slippa fängelse 1 månad respektive böter 2 000 kr framgår av tabell 10, som avser genomsnittssiffror bland normalmotorförarna.

Av tabell 10 framgår att det finns ett relativt klart samband mellan inkomst och maximal körkortsåterkallelsetid ijämförel- se med fängelse 1 månad. Ju högre inkomst man har, desto längre körkortsåterkallelse kan accepteras och motsättningsvis ju lägre inkomst man har, desto kortare körkortsåter- kallelse kan accepteras. Däremot finns det inget samband mellan inkomst och maximal körkortsåterkallelsetid ijämförelse med bö- ter 2 000 kr.

6.3.5 Påföljdsval vid vissa typfall av trafik- brott

Vårdslöshet [ trafik

Den procentuella fördelningen på val av påföljd vid typfallet för vårdslöshet i trafik framgår av nedanstående uppställning, där också medeltalet för två påföljder redovi- sas:4

Värdslöshet i trafik:

] Böter 25 % 2 Körkortsåterkallelse 13 % 3 Trafikkurs 2 % 4 Böter + körkortsåterkallelse 29 % 5 Böter + trafikkurs 19 % 6 Körkortsåterkallelse + trafikkurs 12 %

Medeltal: Körkortsåterkallelse 6 mån.; böter 500 kr.

Längsta körkortsåterkallelsetid vid jämförelse med

Ungefärlig årsinkomst kr.

Fängelse 1 månad Böter 2 000 kr

10 000 6 månader 6—9 månader 20 000 6 månader 6—9 månader 30 000 9 månader 6—9 månader 40 000 12 månader 6—9 månader 50 000 15 månader 6—9 månader

Vid typfallet för vårdslöshet i trafik är de vanligaste påföljderna böter + körkortsåter- kallelse 29 % och böter 25 % följt av böter + trafikkurs 19 %. Alternativen med böter respektive körkortsåterkallelse upptar nästan 3/4 respektive över 1/2 av fallen, men den nya påföljden trafikkurs förekommer i 1/3 av alternativen. Medeltalet för böter respektive körkortsåterkallelse är omkring 500 kr respektive omkring 6 månader. I rättspraxis är den normala straffrättsliga påföljden vid detta typfall omkring 20—25 dagsböter _ 15 dagsböter förekommer oftai städerna och 25 dagsböter på landsbygden — vilket oftast motsvarar omkring 500 kr. Körkortsåterkallelsen är inte obligatorisk vid typfallet, men förekommer den blir den i regel omkring 6 månader. De undersöktas val överensstämmer alltså med nuvarande praxis, men de betonar också vikten av komplette- rande påföljd genom valet av trafikkurs.

Smitning

Den procentuella fördelningen på val av påföljd vid typfallet för smitning framgår av nedanstående uppställning, där också medel- talet för två påföljder redovisas:

Smitning: l Böter 19 % 2 Körkortsåterkallelse ll % 3 Fängelse 9 %

4 Med medeltal för en påföljd i avsnitt 6.3.5 avses medeltalet för påföljden i samtliga alternativ, där påföljden ingår.

4 Böter + körkortsåterkallelse 5 Fängelse + körkortsåterkallelse

35% 27%

Medeltal: Körkortsåterkallelse 6—12 mån.; böter 500—1 000 kr.

Vid typfallet för smitning är den vanligas- te påföljden böter + körkortsåterkallelse 35 % följt av fängelse + körkortsåterkallelse 27 % och böter 19 %. Alternativen med körkortsåterkallelse upptar nästan 3/4 av fallen, alternativen med böter över 1/2 och alternativen med fängelse över 1/3 av fallen. Medeltalet för körkortsåterkallelse respek- tive böter är 6—12 månader respektive 500—1 000 kr. I rättspraxis är den normala straffrättsliga påföljden dagsböter — uppe- mot 50 eller däromkring — medan fängelse endast förekommer i undantagsfall i typfal- let. Körkortsåterkallelsen är obligatorisk vid detta typfall och är på minst 1 år. De undersökta är alltså delvis mycket strängare i sitt val av straffrättslig påföljd men genom- gående mildare beträffande körkortsreak- tionen.

Olovlig körning

Den procentuella fördelningen på val av påföjd vid typfallet för olovlig körning framgår av nedanstående uppställning, där också medeltalet för böter redoVisas:

Olovlig körning: 1 Böter 43 % 2 Trafikkurs ll % 3 Böter + trafikkurs 46 %

Medeltal: Böter 500 kr.

Vid typfallet för olovlig körning är de vanligaste påföljderna böter+trafikkurs 46% och böter 43%. Alternativen med böter upptar nästan 90 % av fallen, men den nya påföljden trafikkurs förekommer i näs- tan 60% av alternativen. Medeltalet för böter är omkring 500 kr. I rättspraxis är den normala straffrättsliga påföljden vid detta

typfall omkring 25 dagsböter, vilket oftast motsvarar omkring 500 kr. De undersöktas val överensstämmer alltså med nuvarande praxis, men de betonar också kraftigt vikten av kompletterande påföljd genom valet av trafikkurs, varigenom tillfälle ges att öka den egna trafiksäkerheten.

Grov olovlig körning

Den procentuella fördelningen på val av påföljd vid typfallet för grov olovlig körning framgår av nedanstående uppställning, där också medeltalet för böter redovisas:

Grov olovlig körning:

1 Böter 34% 2 Trafikkurs 3 % 3 Fängelse 18 % 4 Böter + trafikkurs 29 % 5 Fängelse + trafikkurs 16 %

Medeltal: Böter 500 * 1 000 kr.

Vid typfallet för grov olovlig körning är de vanligaste påföljderna böter 34% och böter+trafikkurs 29% följt av fängelse 18 % och fängelse + trafikkurs 16 %. Alter— nativen med böter respektive fängelse upptar nästan 2/3 respektive 1/3 av fallen, men den nya påföljden trafikkurs förekommer i näs- tan 1/2 av alternativen. Medeltalet för böter är 500 — 1000 kr. I rättspraxis är den normala straffrättsliga påföljden för första gången grov olovlig körning i detta typfall omkring 40 dagsböter, vilket oftast motsva- rar uppemot och omkring 1000 kr; vid återfall i grov olovlig körning blir påföljden så småningom fängelse. De undersöktas val överensstämmer alltså med nuvarande praxis, men de betonar också kraftigt vikten av kompletterande påföljd genom valet av tra- fikkurs, varigenom tillfälle ges att öka den egna trafiksäkerheten.

Rattonykterhet

Den procentuella fördelningen på val av påföljd vid typfallet för rattonykterhet re-

spektive rattonykterhet återfall framgår av nedanstående uppställning, där också medel- talet för två påföljder redovisas:

Rattonykterhet: l Böter 42 % 2 Körkortsåterkallelse 19 %

3 Böter + körkortsåterkallelse 40 %

Medeltal: Körkortsåterkallelse 6 mån; böter 500 — 1 000 kr.

Rattonykterhet-återfall:

1 Böter 5 % 2 Körkortsåterkallelse 12 % 3 Fängelse 6 % 4 Böter + körkortsåterkallelse 31 % 5 Fängelse + körkortsåterkallelse 45 %

Medeltal: Körkortsåterkallelse 12 mån; böter 1 000 kr.

Vid typfallet för rattonykterhet är de vanligaste påföljderna böter 42 % och bö- ter + körkortsåterkallelse 40 %. Alternativen med böter respektive körkortsåterkallelse upptar över 80 % respektive nästan 60 % av fallen. Medeltalet för böter respektive kör- kortsåterkallelse är 500 — 1000 kr respek- tive omkring 6 månader. I rättspraxis är den normala straffrättsliga påföljden vid detta typfall omkring 60 dagsböter, medan kör- kortsreaktionen är obligatorisk körkortsåter- kallelse minst 1 år. De undersökta är alltså betydligt mildare än praxis i sitt val av både straffrättslig påföljd och framför allt av körkortsåtgärd.

Vid typfallet för återfall i rattonykterhet är den vanligaste påföljden fängelse 1 månad + körkortsåterkallelse 45 % följt av böter + körkortsåterkallelse 31 %. Alternativen med körkortsåterkallelse upptar nästan 90 % av fallen, alternativen med fängelse 1 månad över 1/2 och alternativen med böter över 1/3 av fallen. Medeltalet för körkortsåterkallelse respektive böter är omkring 12 månader respektive omkring 1 000 kr. I rättspraxis är

den normala straffrättsliga påföljden vid det första återfallet i detta typfall i regel uppemot 100 dagsböter — i vissa fall döms också till fängelse 1 månad, vilket ofta förekommer vid ett andra eller flera återfall. Körkortsåterkallelsen är obligatorisk vid typ- fallet — det torde i regel dröja uppemot två år innan nytt körkort kan tas. De undersök- tas val överensstämmer alltså relativt väl med nuvarande praxis vad beträffar straffrättslig påföljd med det undantaget att böterna ligger omkring hälften så lågt i genomsnitt som i praxis. Beträffande körkortsåtgärd är de undersöktas val betydligt mildare än praxis, då körkortsåterkallelsetiden i genom- snitt är omkring hälften av praxis.

Rattfylleri

Den procentuella fördelningen på val av påföljd vid typfallet för rattfylleri respektive rattfylleri-återfall framgår av nedanstående uppställning, där också medeltalet för tre påföljder redovisas:

Rattfylleri: 1 Böter + körkortsåterkallelse 24 % 2 Fängelse + d:o 49 % 3 Böter + skyddstillsyn + d:o 17 % 4 Vård etc.+d:o 10%

Medeltal: Körkortsåterkallelse 1 — 1 1/2 är; fängelse 1 1/2 mån; böter 1 500 kr.

Rattfylleri-återfall 1 Böter + körkortsåterkallelse 9 % 2 Fängelse + d:o 53 % 3 Böter + skyddstillsyn + d:o 12 % 4 Vård etc. + d:o 25 %

Medeltal: Körkortsåterkallelse 2—3 år; fång- else 3 mån; böter 2 000 kr.

Vid typfallet för rattfylleri är den van- ligaste påföljden fängelse+körkortsåter- kallelse 49% följt av böter+ körkortsåter- kallelse 24 % och skyddstillsyn kombinerat

med böter + körkortsåterkallelse 17 %. Kör- kortsåterkallelse förekommer i samtliga al- ternativ. Alternativen med böter upptar över 40 ”a av fallen mot fängelse nästan 1/2 av fallen. Medeltalet för körkortsåterkallelse är 1 — 1 1/2 är, för fängelse 1 1/2 månad och för böter omkring 1 500 kr. I rättspraxis är den normala straffrättsliga påföljden vid detta typfall fängelse 1 1/2 månad, medan körkortsåterkallelsen är obligatorisk minst 1 år — i regel torde det dröja mellan 1 1/2 och 2 år innan nytt körkort kan tas. De undersöktas val överensstämmer alltså rela- tivt väl med nuvarande praxis vad beträffar straffrättslig påföljd, medan körkortsreak- tionen är betydligt mildare än praxis.

Vid typfallet för återfall i rattfylleri är den vanligaste påföljden fängelse + körkorts- återkallelse 53 % följt av vård enligt nykter- hetsvårdslagen + körkortsåterkallelse 25 %. Körkortsåterkallelse förekommer i samtliga alternativ. Alternativen med böter upptar nästan 20 % av fallen mot över 1/2 respekti— ve 1/4 för fängelse respektive vård enligt nykterhetsvårdslagen. Medeltalet för kör- kortsåterkallelse är 2 — 3 år, för fängelse omkring 3 månader och för böter omkring 2 000 kr. I rättspraxis är den normala straffrättsliga påföljden vid det första återfal- let i detta typfall i regel fängelse 2 månader — i vissa fall döms också till fängelse 2 1/2 — 3 månader, vilket ofta förekommer vid ett andra eller flera återfall. Körkortsåterkallel- sen är obligatorisk vid typfallet — det torde i regel dröja minst två år innan nytt körkort kan tas. De undersöktas val överensstämmer alltså väl med nuvarande praxis, men de betonar också vikten av nykterhetsvårdande behandling och körkortets användning som motivationsfaktor i nykterhetsbehandlingen.

6.4 Sammanfattning

I föreliggande kapitel har redogjorts för in- ställningen till trafikbrott och trafikbrottspå- följder bland normalmotorförare och dömda trafikbrottslingar. Det rör sig dels om rang- ordning av vissa brott efter svårhetsgrad eller hur svåra de är i förhållande till varandra och

dels om rangordning av vissa trafikbrottspå- följder efter svårhetsgrad eller efter hur de skulle drabba den undersökte själv, jämförel- ser mellan vissa grova trafikbrottspåföljder och val av påföljd i vissa typfall av grova trafikbrott.

Beträffande undersökningsmaterialen hän- visas till avsnitten 6.2.1 och 6.3.1 samt kap. 2.

A. Trafikbrott

I avsnittet om inställningen till trafikbrott behandlades först hur vissa traditionella och moderna brott bedöms i förhållande till var- andra. De aktuella brotten och beskriv- ningarna på de konkreta fallen av brotten återfinns i avsnitt 6.2.2.

Samtliga förare rangordnade inbrott och sjukkassebedrägeri som de minst svåra brot- ten.

Normalförarna rangordnade rattfylleri som svåraste brott följt av vårdslöshet i trafik och misshandel.

De fängelsestraffade rattfylleristerna rang- ordnade misshandel som det svåraste brottet med vårdslöshet i trafik och rattfylleri på delad andra-tredje plats. Att rattfylleri satts först på denna plats torde bero på att ratt- fylleristerna satt in sina försvars- eller neutra- liseringsmekanismer beträffande detta brott. Detsamma gäller delvis vårdslöshet i trafik.

Därefter behandlades hur vissa grova tra- fikbrott bedöms inbördes. Brotten och de konkreta fallen av brotten finns beskrivna i avsnitt 6.2.2.

Samtliga förare rangordnade vårdslöshet i trafik respektive grov olovlig körning som det näst svåraste respektive det lindrigaste brottet.

Normalförarna rangordnade smitning och rattfylleri på samma sätt som vårdslöshet i trafik.

De fängelsestraffade rattfylleristerna rang- ordnade smitning på första och rattfylleri på tredje plats. En tendens att använda försvars- och neutraliseringsmekanismer beträffande rattfylleribrottet torde föreligga.

De traditionella bakgrundsfaktorerna visa-

de sig inte ha någon betydelse vid de båda rangordningarna.

Två andra svenska undersökningar har också berört rangordningen av olika brott.

En av HTKzs vetenskapliga grupper, utlär- ningsgruppen, genomförde i december 1967 en pilotstudie beträffande inställningen till ett antal lagöverträdelser. 357 personer mel- lan 16—67 år från sex stora och medelstora svenska städer deltog i undersökningen. Bortfallet från det ursprungliga slumpmäs- sigt valda urvalet på 600 intervjupersoner var 37 %. Detta gör enligt författarna till forsk- ningsrapporten att resultaten inte utan vida- re kan generaliseras.

Nio lagöverträdelser valdes ut för att be— dömas med hänsyn till ”allvarlighet” eller ”grovhet” som brott. Av dessa var sex mera avancerade trafikbrott, medan de tre övriga stimuli beskrev ”klassiska” brott, som skulle tjänstgöra som referenspunkter för trafik- brotten och som vid försök befann sig lågt, högt respektive på mitten av ”grovhetsska- lan”.

Undersökningsmetoden var parvisa jäm- förelser av olika brott, varvid intervjuperso- nerna fördelade 100 poäng mellan varje par av stimuli, så att denna summa avspeglade distansen mellan stimuli på bedömnings- dimensionen.

Som huvudresultat kan nämnas, att bil- körning i spritpåverkat tillstånd, bilkörning med undermåliga bromsar, bilkörning mot rött ljus, och överfall-rån bedömdes, i nämnd ordning, som allvarligast av de nio lagöver- trädelserna.

Den viktigaste logiska grunden för intervju- personernas bedömningar föreföll rapport- författarna vara, att brott som kan medföra kroppslig skada hos annan person bedöms som gravast. Straffpåföljdens storlek tycktes också ha betydelse för hur strängt olika brott bedöms. Vissa undantag från dessa regler finns.

Vissa olikheter i ett fåtal undergruppers attityder framkom beträffande några av brotten.5

Skattestraftlagutredningen lät 1968 un- dersöka attityderna till det dåvarande på-

följdssystemet beträffande skattebrott. Det antogs att detta också återspeglade hur all- varligt man såg på skattebrottsligheten. De undersökta var 1623 slumpmässigt utvalda deklaranter. Bl.a. ställdes frågan vilken på- följd som ansågs vara lämplig om en person som tjänar 20000 kr om året har begått någon av vissa lagöverträdelser som första- gångsförseelse. Det framkom då att skatte- brott bedömdes betydligt mildare än för- skingring, stöld i butikskassa, checkbedrägeri och lägenhetsinbrott. Medan skattefusk om 1 000 kr belades med fängelse av 12 %, ville 25% göra det för förskingring, 21 % för stöld i butikskassa, 38 % för checkbedrägeri och 54 % för lägenhetsinbrott. Rattfylleriet låg högst med 72 %, en tendens som också stod sig för de högre inkomsterna. Beträffan- de förmögenhetsbrotten förelåg en tendens till hårdare bedömning, ju mera brottet ska- dade den enskilda individen. Kunskapen om den traditionella straffmätningen tycks ock- så ha påverkat svaren.6

Enligt vad 1968 års brottmålsutredning inhämtat kompletterades sistnämnda under- sökning med bl. a. en ytterligare fråga, där försökspersonerna ställdes inför uppgiften att bedöma med vilken av olika brottsföröva- re det skulle kännas mest obehagligt att behöva umgås, t. ex. på arbetsplatsen eller på en bjudning. Jämförde man t.ex. en ratt- fyllerist och en butikssnattare ansågs båda ungefär likvärdiga.7

I de egna undersökningarna av motorfor- donsförarna fanns också en liknande fråga. Bland normalförarna i Malmö stad och M län löd frågan: Skulle Ni som arbetsgivare anstäl- la en person -— dock ej som chaufför — om han suttit i fängelse 3 månader för grov vårdslöshet i trafik med bil; om han suttit i fängelse 3 månader för stöld av pengar? För de dömda förarna i Malmö—Lund-området var frågan: Skulle Ni som arbetsgivare anstäl- la en person som tidigare dömts för rattfylle- ri (dvs. fängelse + körkortsåterkallelse) ifall det gäller anställning som chaufför (handels-

5 Attityder tillbrott 6 SOU1969z4 s. 254 f. och sou 197025 3. 134 f. 7 sou l971:10s.53

resande); ifall det gäller andra anställningar? Svarsalternativen var i samtliga fall ja eller nej. Bland normalförarna skulle omkring hälften anställa personen i båda fallen, me- dan motsvarande siffra för de dömda var över 80 %. Omkring 20 % av normalförarna skulle anställa den som suttit i fängelse för grov vårdslöshet i trafik men inte den fängel- sestraffade vid stöld av pengar. Siffrorna för dem som skulle anställa den straffade för stöld men inte för det grova trafikbrottet var omkring 10 %. Bland de dömda skulle om- kring 10 % inte anställa när det gällde chauf- för men anställa beträffande andra fall. Om- kring 15 % av normalförarna skulle inte an- ställa i något av fallen, medan motsvarande siffra bland de dömda var någon enstaka procent.

Brottmålsutredningen betonar, att resulta- ten av undersökningar om folks uppfattning om svårhetsgraden av olika brott och brotts- typer i hög grad blir beroende av hur frågor- na ställs. Frågar man hur den intervjuade anser att t. ex. ett egendomsbrott som stöld bör bestraffas och nämner olika påföljdsal- ternativ, är det sannolikt många som väljer fängelse. Men specificerar man frågan att gälla t. ex. en ung pojke som kommer från en viss hemmiljö och lever under vissa för- hållanden etc., så torde svaret ofta bli ett annat. Man måste därför enligt brottmålsut- redningen iaktta stor försiktighet, då det gäller att dra några slutsatser av dessa under- sökningar.8 I det sistnämnda måste man instämma i princip. Kanske vågar man också tillägga att de allmänna frågorna ger svar på folks uppfattning som den framförs officiellt och beträffande brottstypen i allmänhet, me- dan de speciella frågorna ger svar på folks uppfattning som den framförs privat och beträffande speciella fall av brottstypen. Man torde också kunna dra den slutsatsen av ovanstående undersökningar, att ju mera brottet eller brottstypen anses skada eller riskera att skada den enskilda individen, ju strängare blir bedömningen.

Att de dömda värderar brotten på ett annorlunda sätt än normalbefolkningen tor- de vara förklarligt. Detta gäller speciellt de

fängelsestraffade, där försvarsmekanismerna är ett viktigt medel att klara av fängelsevis- telsen. För att behålla sin personliga integri- tet under frihetsberövandet kan t. ex. ratt- fylleristen försvara sig genom att bedöma sitt brott som mindre svårt än samhället anser det vara. I försvarsmekanismen ingår också ett förkastande av rättssystemet och hela samhället.9 Neutraliseringsmekanismerna an- vänds också i liknande syften.10

Normer för beteenden är aldrig helt abso- luta utan bara mönster för beteenden med olika slags begränsningar till tid, rum och andra omständigheter. Detta gäller inte minst inom det område, som berörs av tra- fikbrottslagen. Härigenom blir det möjligt för motorfordonsförarna att tolka ett be- teende, som objektivt sett är en lagöverträ- delse, så att det faller inom området för det tillåtna.

De viktigaste neutraliseringsteknikerna — dvs. de mekanismer som man använder sig av vid transformeringen av en handling från att vara straffbar till att uppfattas som straffri — inom trafikbrottslagens område är följande: ]) Förnekande av ansvarighet. Trafikbrottet är ett resultat av omständigheter utanför den egna kontrollen. Det är otur. Alla skulle handlat på samma sätt i samma situation. 2) Förnekande av att någon skada inträffat eller påstående att skadan är minimal. 3) För- dömande av dem som fördömer. Alla begår trafikbrott.1 *

Med hjälp av dessa mekanismer kan trafik- brottslingen godta de konventionella nor- merna samtidigt som han överträder dem. Neutraliseringsmekanismen kan ses som en parallell till rationalisering i psykologisk mening. Skillnaden är att rationaliseringen är en försvarsmekanism i efterhand, medan neutraliseringen sker på förhand och gör det möjligt att företa handlingar utan skuldkäns- lor.

Man kan också sätta det första slaget av neutralisering — förnekande av ansvarighet —

8 SOU 19712108. 53 9 Galtung s. 76 ff 10 Sykes-Matza ” A.a.

direkt i anknytning till den materiella straff- rätten och se det som en utvidgning av straffrihetsgrunderna och speciellt det sub- jektiva rekvisitet. Trafikbrottslingama har en mycket vidare tolkning av dessa begrepp än de myndigheter som tolkar trafikbrottslagen. Oaktsamhet blir straffri enligt resonemanget, att det man inte har haft för avsikt att göra, kan man inte straffas för — ett resonemang som har djupa rötter både inom barnupp- fostran och rättstillämpningen. Begreppet tillräknelighet kan också utvidgas. Man är så alkoholpåverkad, att man inte vet vad man gör, vilket i andra sammanhang kan medföra straffrihet.1 2

B. Trafikbrottspåföljder

Avsnittet om trafikbrottspåföljder inleddes med två rangordningar, dels av lindriga och dels av grova trafikbrottspåföljder. I det förra fallet rörde det sig om redan existeran- de påföljder såsom böter och körkortsåter- kallelse men också om nya tänkbara påfölj- der såsom föreskrift om teorikurs och för- bud att köra utom till och från arbetet. De grova trafikbrottspåföljderna rörde endast redan existerande påföljder. De olika påfölj- derna fmns beskrivna i avsnitt 6.3.2 — rang- ordning.

Bland de lindriga trafikbrottspåföljderna rangordnade samtliga förare körkortsåter- kallelse 6 månader som den svåraste och böter 2 000 kr som näst svåraste påföljden.

Normalförarna rangordnade körkortsåter- kallelse en månad på tredje plats, medan de dömda förarna gav denna påföljd en genom- snittlig placering av 4.

Beträffande de övriga påföljderna var rangordningen splittrad, vilket närmast torde bero på ovissheten beträffande innebörden av de två nya tänkbara påföljderna.

De traditionella bakgrundsfaktorema visar sig inte ha någon betydelse vid rangord- ningen av de lindriga trafikbrottspåföljderna med undantag för att chaufförer bedömde körkortsåterkallelse som betydligt svårare än andra yrkesgrupper och att låginkomsttagare bedömde böter som betydligt svårare än

Bland de grova trafikbrottspåföljderna rangordnade samtliga förare böter 2 000 kr som den lindrigaste påföljden.

Samtliga förare gav de båda påföljderna böter 2 000 kr + skyddstillsyn och körkorts- återkallelse ett år en genomsnittlig placering av 3.

Normalförarna och de bötesstraffade fö- rarna bedömde körkortsåterkallelse 2 år som den svåraste påföljden följt av fängelse en månad. Den förstnämnda påföljden hade en genomsnittlig placering av 2.

De fängelsestraffade förarna skiljde sig märkbart från övriga förare på en viktig punkt. Körkortsåterkallelse två år bedömdes som svårare — en genomsnittlig placering av 1 — bland dessa förare med erfarenhet av både återkallelse och fängelse jämfört med övriga förare utan dessa båda erfarenheter.

Av de traditionella bakgrundsfaktorerna visar sig tre faktorer med inbördes samman- hang — inkomst, socialgrupp och utbildning — ha betydelse vid rangordningen av de grova trafikbrottspåföljderna.

Följande samband tycks föreligga: l. Ju högre socialgrupp respektive utbild- ning, desto lindrigare bedömdes körkortsåter- kallelsen och motsättningsvis ju lägre social- grupp respektive utbildning, desto svårare bedömdes kö rkortsåterkallelsen.

2. Ju högre socialgrupp respektive utbild- ning, desto svårare bedömdes fängelse och motsättningsvis ju lägre socialgrupp respek- tive utbildning, desto lindrigare bedömdes fängelse. 3.Ju högre socialgrupp respektive ut- bildning, desto lindrigare bedömdes böter kombinerat med skyddstillsyn och motsätt- ningsvis ju lägre socialgrupp respektive ut- bildning, desto svårare bedömdes böter kom- binerat med skyddstillsyn.

4. Ju högre inkomst, desto lindrigare be- dömdes böter respektive böter kombinerat med skyddstillsyn och motsättningsvis ju lägre inkomst, desto svårare bedömdes böter

12 Matza kap. 3

respektive böter kombinerat med skyddstill- syn.

Därefter behandlades jämförelsen mellan de tre grova trafikbrottspåföljderna böter, fängelse och körkortsåterkallelse. Frågorna om jämförelserna återfinns i avsnitt 6.3.2 — jämförelser. Frågorna torde närmast avse hypotetiska valsituationer för normalförarna men verkliga valsituationer för de dömda förarna.

Samtliga förare var villiga att betala i genomsnitt omkring 2 000 kr för att slippa fängelse en månad respektive körkortsåter- kallelse ett år.

Erfarenheten av fängelsevistelse gjorde att genomsnittet beträffande böter jämfört med fängelse sjönk till mellan 1000 och 2 000 kr.

Erfarenheten av körkortsåterkallelse gjor- de att genomsnittsvärdet beträffande böter jämfört med körkortsåterkallelse steg till mellan 2 000 och 3 000 kr.

De maximala körkortsåterkallelsetiderna i jämförelse med fängelse respektive böter lig- ger i genomsnitt omkring 9 månader respek- tive 6—9 månader bland normalförarna mot omkring 6 månader respektive 3—6 månader bland de dömda förarna.

Erfarenheten av körkortsåterkallelse samt böter eller fängelse torde ha gjort att genom- snittssiffrorna endast är omkring hälften så höga bland de dömda förarna i jämförelse med normalförarna.

Bland de traditionella bakgrundsfaktorer- na visar sig endast inkomst ha någon betydel- se vid jämförelserna mellan trafikbrottspå- följderna.

Följande slutsater skulle kanske kunna dragas av ovanstående jämförelser mellan påföljderna:

]. Ett kort fängelsestraff torde för motor- fordonsförarnas del inte uppfattas som något Speciellt ont, för vilket man vill betala sär- skilt mycket pengar för att slippa. Eller uttryckt på ett annat sätt — pengar uppfattas som ett så stort positivt värde, att motorfor- donsförarna inte vill ge avkall på speciellt stor del av dem för att undvika det korta

frihetsstraffet. Om detta är riktigt, vilket förmodas i en norsk undersökning som gav liknande resultat,13 skulle dagsbotsstraffet av flertalet motorfordonsförare uppfattas som ett lika stort ont som frihetsstraffet.

2. Motorfordonsförarna torde inte heller Vilja ge avkall på speciellt stor del av sina pengar för att undvika en viss längre tids körkortsåterkallelse.

3. Motorfordonsförarna torde inte heller vilja ge avkall på speciellt stor del av den begränsning i form av rörelsefriheten, som följer av en viss längre tids körkortsåterkal- lelse, för att undvika den totala begränsning av rörelsefriheten, som följer av ett kort frihetsstraff.

Till sist behandlas i kapitlet val av påföljd vid vissa typfall av grova trafikbrott. De aktu- ella typfallen och påföljderna finns beskrivna i avsnitt 6.3.2 ' påföljdsval.

Två generella slutsatser framkom beträf- fande påföljdsvalen:

1.I regel valdes de redan förekommande påföljderna, men de nya tänkbara påföljderna valdes ofta som kompletterande påföljd, och

2. när körkortsåterkallelse förekom som alternativ, var återkallelsetiden genomgående mycket kortare och ofta omkring hälften mot vad som är fallet för närvarande i praxis.

13 Hauge 1968

7. Om sociala konsekvenser av böter eller frihetsstraff

och körkortsåterkallelse

7.1. Syfte

Syftet med föreliggande kapitel är att redo- göra för några av de viktigaste sociala konsekvenserna av straffrättsliga påföljder och körkortsreaktioner vid grova trafikbrott. Det rör sig främst om försök att jämföra nämnda konsekvenser av böter och körkorts- återkallelse å ena sidan och frihetsstraff och körkortsåterkallelse å andra sidan. Konse- kvenserna har studerats dels under den straffrättsliga påföljdens verkställighet och under körkortsåterkallelsen och dels efter denna tid. Vid jämförelsen bör uppmärksam- mas svårigheten att isolera den straffrättsliga påföljden och körkortsreaktionen.

För studium av de aktuella sociala konse- kvenserna har valts ut tre områden, där konsekvenserna kan antas bli störst, näm- ligen arbetsförhållanden, ekonomi och socia- la relationer. Dessa tre faktorer skall ses som beroende faktorer i analysen. Som mellan- liggande faktorer användes främst de vanliga sociala bakgrundsfaktorema. Den oberoende faktorn vid de båda jämförelserna utgöres av den straffrättsliga påföljden böter eller fäng- else respektive körkortsåterkallelse.

Det föreliggande kapitlet består förutom de inledande avsnitten om syfte, material och mätinstrument av två huvudavsnitt, dels om konsekvenserna av böter och körkorts- återkallelse och dels om konsekvenserna av frihetsstraff och körkortsåterkallelse. Dessa två huvudavsnitt består vartdera av fyra

delavsnitt, om arbetsförhållanden, ekonomi, sociala relationer samt om böter respektive frihetsstraff jämfört med körkortsåterkallel- se. Därutöver följer ett avsnitt med sex exempel samt ett sammanfattande avsnitt.

7.2 Material

Undersökningsmaterialet består av intervju- och enkätundersökningar av två grupper dömda motorfordonsförare, nämligen böt- fällda i hela landet samt bötfällda och fri- hetsstraffade i Malmö-Lund-området. Dessa material har beskrivits närmare i det inledan- de material- och metodkapitlet.

7.3 Mätinstrument

7.3.1. Arbetsförhållanden

De sociala konsekvenserna av körkortsåter- kallelsen på arbetsförhållandena mättes med tre frågor, som berörde svårigheter på arbets- platsen, arbetsbyte och svårigheter att få tag på nytt arbete.

Mätfrågan angående svårigheter på arbets- platsen var i enkäten formulerad på följande sätt: ”Var det några svårigheter på arbets- platsen p. g. a. körkortsåterkallelsen? 1) Ja 2) Nej. Vilka?”

I intervjun var motsvarande fråga följande: ”Känner (kände) Er arbetsgivare till att Ert körkort är (var) återkallat? 1) Ja 2) Nej. Hur

Mätfrågan angående arbetsbyte var i en- käten formulerad på följande sätt: ”Fick Ni byta arbete p.g.a. körkortsåterkallelsen? 1) Ja 2) Nej.” I intervjun var motsvarande fråga följande: ”Har Ni samma arbetsgivare nu som när Ni blev av med körkortet? 1) Ja 2) Nej. Om nej, varför inte? ”

Mätfrågan angående svårigheter att få tag på nytt arbete var i enkäten formulerad på följande sätt: ”Var det svårt att få tag på ett nytt arbete? 1) Ja 2) Nej 0) Bytte ej arbete.” I intervjun fanns inte denna fråga.

7.3.2. Ekonomi

De sociala konsekvenserna av böterna eller frihetsstraffet respektive körkortsåterkallel- sen på ekonomin mättes med följande fråga i enkäten: ”Vad har den aktuella händelsen (trafikbrottet) som medförde körkortsåter- kallelsen kostat Er i kronor ungefär? Böter — kr . .. Förlorad arbetsinkomst p.g.a. körkortsåterkallelsen — kr . . . Annat — vad? kr . .

I intervjun var motsvarande fråga följande: ”Vad har den aktuella händelsen (brottet) kostat Er i kronor ungefär?” Därefter följde ovanstående delfrågor samt ytterligare en, nämligen ”Ökade försäkringsavgifter? . .. kr.”

I intervjun fanns också ytterligare en fråga angående ekonomin och körkortsåterkallel- sen, nämligen följande: "Hur mycket pengar förlorar (förlorade) Ni ungefär i genomsnitt per vecka av att inte ha körkort? ”

7.3.3. Sociala relationer

De sociala konsekvenserna av körkortsåter- kallelsen på de sociala relationerna mättes med ett flertal frågor, som berörde person- liga problem i samband med körkortsåter- kallelsen, körkortsåterkallelsens konsekven- ser för hustrur eller fästmör, egen och hustrus eller fästmös förlorade tid av att inte ha körkort samt huruvida vissa närstående personer känner till körkortsåterkallelsen och huruvida denna gjort det svårare att

umgås med dessa personer.

Mätfrågan angående personliga problem var i enkäten formulerad på följande sätt: ”Har Ni fått några personliga problem i samband med körkortsåterkallelsen? [) Ja 2) Nej. Vilka? . . .” I intervjun fanns inte denna fråga.

Mätfrågan angående konsekvenser för hust- ru eller fästmö var i enkäten formulerad på följande sätt: ”Vilka konsekvenser hade körkortsåterkallelsen för Er hustru (fäst- mö).” I intervjun fanns inte denna fråga.

Mätfrågan angående förlorad tid — egen respektive hustrus eller fästmös — var fonnu- lerad på följande sätt: ”Hur många timmar förlorar (förlorade) Ni respektive hustrun (fästmön) ungefär i genomsnitt per vecka av att Ni inte har körkort?” [enkäten fanns inte denna fråga.

Mätfrågan angående kännedom om kör- kortsåterkallelsen hos respektive personer var formulerad på följande sätt: ”Kände (känner) Er hustru (fästmö), respektive Era föräldrar, respektive Era barn, respektive Era vänner, bekanta, arbetskamrater till att Ert körkort var (är) återkallat?” I intervjun frågades också om hur respektive personer reagerade.

Mätfrågan angående svårigheter att umgås p.g.a. körkortsåterkallelsen var i intervjun formulerad på följande sätt: ”Här körkorts- återkallelsen gjort det svårare för Er att umgås med fru (fästmö), barn, föräldrar-vän- ner-bekanta, arbetskamrater, andra?” Av svaren gjordes ett index, där ”svårare” fick en poäng och ”ej svårare” 0 poäng. I enkäten fanns inte denna fråga.

Mätfrågan angående den allmänna jämfö- relsen mellan den straffrättsliga påföljden (böter eller fängelse) och körkortsåterkallel- sen var formulerad på följande sätt: ”Anser Ni att domstolsstraffet var 1) lindrigare 2) svårare eller 3) jämställt med körkortsåter— kallelsen i Ert fall?”

7.4 Konsekvenserna av böter och körkorts- återkallelse

7.4.1 Arbetsförhållanden Böter

Bötesstraffets sociala konsekvenser på ar- betsförhållandena här inte studerats i detta sammanhang. Man torde emellertid kunna utgå ifrån, att böter inte har några negativa konsekvenser på arbetsförhållandena i de flesta fall. I flertalet fall torde de bötfällda trafikbrottslingarna visa betalningsvilja så att böterna betalas till kronofogdemyndigheten på en gång vid anmodan eller så att kronofogdemyndigheten beviljar anstånd el- ler medger avbetalning under en viss tid. I inget av dessa fall blir det känt för arbets- givaren, att arbetstagaren dömts till bötes- straff. Det är endast när böterna måste indrivas av kronofogdemyndigheten genom att arbetstagaren uppmanas att innehålla en del av arbetstagarens lön och sända in denna del till kronofogdemyndigheten som arbets- givaren får veta något om brottet. Man kan räkna med att arbetsgivarens kännedom om detta förhållande i regel inte för till några negativa konsekvenser beträffande arbetsför- hållandena.

Körkortsåterkallelse

Körkortsåterkallelsen tycks i motsats till böterna ha haft avsevärda negativa sociala konsekvenser vad beträffar arbetsförhållan- dena. Detta kan belysas av svårigheter på arbetsplatsen, arbetsbyte och svårigheter att få tag på nytt arbete på grund av körkorts- återkallelse bland de bötfällda trafikbrotts- lingarna. Speciellt kommer de 27 yrkes-

Tabell ] Svårigheter Tid utan körkort —12mån. 1—2 år Zår— Ja 53 50 34 Nej 47 50 66 N = 70 137 104 86

chaufförerna i riksmaterialet att uppmärk- sammas.

Betydelsen av körkortsåterkallelsens längd eller tiden utan körkort för konsekvenserna beträffande de ovannämnda förhållandena har därvid undersökts. Hypotesen har varit att ju längre körkortsåterkallelse, desto oftare negativa sociala konsekvenser.

a. Svårigheter på arbetsplatsen

Nästan hälften (47 %) av de undersökta bötfällda trafikbrottslingarna i hela landet rapporterade att de fått svårigheter på arbetsplatsen på grund av körkortsåterkallel- sen. Bland yrkeschaufförema är motsvarande andel 60 %.

Hypotesen att ju längre tid utan körkort, desto oftare svårigheter på arbetsplatsen bland de bötesstraffade i hela landet har undersökts i tabell 1.

Ovanstående hypotes bekräftades inte på det undersökta materialet. Bland dem som varit utan körkort i upp till två år finns inga skillnader i de två undersökta kategorierna. De som varit utan körkort i 2 år och mera rapporterar dessutom mindre ofta svårighe- ter på arbetsplatsen än de som varit utan körkort kortare tid än 2 år. En möjlig tolkning är att de som varit utan körkort i 2 år och mera är en speciell grupp, som inte haft speciellt behov av körkort och därför inte brytt sig om att återskaffa detta tidigare, även om de skulle kunnat göra det.

b. Arbetsbyte

Över en fjärdedel (27 %) av de undersökta bötfällda trafikbrottslingarna i hela landet rapporterade att de fått byta arbete på grund av körkortsåterkallelsen. Motsvarande siffra bland de bötfällda i Malmö-Lund området var omkring 15%. Som jämförelse kan nämnas att omkring 25 % i samma material rapporterade att de fått byta arbete efter körkortsåterkallelsen på grund av någon annan anledning än körkortsåterkallelsen. Bland yrkeschaufförernai riksmaterialet fick omkring 3/4 byta arbete p.g.a. körkorts-

Hypotesen att ju längre tid utan körkort, desto oftare arbetsbyte bland de bötesstraf- fade i hela landet har undersökts i tabell 2.

Ovanstående hypotes synes inte bekräf- tad. Det tycks råda ett samband mellan körkortsåterkallelsens längd och arbetsbyte men sambandet är inte betydande.

c. Svårigheter att få tag på nytt arbete

Omkring 15% av de undersökta bötfällda trafikbrottslingarna i hela landet rapportera- de att de haft svårigheter att få tag på nytt arbete efter körkortsåterkallelsen. Som jäm- förelse kan nämnas att en ungefär lika stor andel i samma material ansåg att de inte haft svårigheter att få tag på nytt arbete. Bland yrkeschaufförerna rapporterade 55 % svårig- heter att få tag på nytt arbete.

Hypotesen att ju längre tid utan körkort, desto oftare svårigheter att få tag på nytt arbete har inte kunnat undersökas bland de bötesstraffade i hela landet eftersom de absoluta talen var alltför små i materialet.

7.4.2 Ekonomi

Bö ter

Böterna tycks liksom beträffande arbetsför- hållandena inte heller ha haft några större negativa konsekvenser på ekonomin i de flesta fall. vilket torde framgå av följande två tabeller jämförda med varandra.

Den procentuella fördelningen av böterna i kronor vid det trafikbrott som medförde körkortsåterkallelsen bland de bötesfällda i hela landet respektive Malmö-Lund-området

Tabell 3 Böter i kr — omkring Hela Malmö—Lund- landet området 500 44 49 1 000 34 33 1 500 10 9 2 000 8 7 3 000 2 l 4 000 2 1 N = 312 320

framgår av tabell 3.

De bötfällda trafikbrottslingarnas genom- snittsliga bötesbelopp ligger enligt tabell 3 mellan 500 och 1 000 kronor i båda materia- len. Dessa belopp bör ses i relation till de bötfälldas ekonomiska situation såsom den närmast framgår av årsinkomsten.

Den procentuella fördelningen av den ungefärliga årsinkomsten före skatteavdraget bland de bötfällda i hela landet respektive Malmö-Lund-området framgår av tabell 4.

De bötfällda trafikbrottslingarnas genom- snittliga årsinkomst ligger enligt tabell 4 i kategorin omkring 20 000 kr i båda materia- len.

Av tabell 3 och 4 torde framgå att de bötfällda trafikbrottslingarnas ekonomi idet stora flertalet fall inte torde ha betungats på något märkbart sätt av de i relation till inkomsterna blygsamma bötesbeloppen. Det- ta torde framstå som så mycket klarare, om man tänker på den av trahkbrottslingar ofta använda möjligheten att avbetala böter med mindre månatliga belopp under en 2-års- period.

Tabell 4 Tabell 2 Årsinkomst i kr. Hela MalmöfLund- omkring landet omrädet Svårigheter Tid utan körkort 10 000 och mindre 11 15 —12 mån. 1—2 år 2 år— 20 000 50 43 30 000 27 31 Ja 20 26 32 40 000 9 7 Nej 80 74 68 50 000 och mer 3 4 N= 70 137 104 N: 312 320 SOU 1972:72 87

Körkortsåterkallelsen tycks liksom beträf- fande arbetsförhållandena också ha haft av- sevärda negativa konsekvenser beträffande ekonomin. Detta kan belysas av den förlora- de arbetsinkomsten på grund av körkorts- återkallelsen under hela perioden utan kör- kort. Speciellt kommer de 27 yrkeschauffö- rerna i riksmaterialet att uppmärksammas.

Den procentuella fördelningen av den förlorade arbetsinkomsten i kronor på grund av körkortsåterkallelsen bland de bötesfällda trafikbrottslingarna i hela landet framgår av tabell 5 .

Av tabell 5 framgår att 58 % av de bötfällda trafikbrottslingarna i hela landet inte förlorade någon arbetsinkomst alls på grund av körkortsåterkallelsen. Bland de 42 % som rapporterar förlorad arbetsin- komst ligger den genomsnittliga förlusten i kategorin omkring 5 000 kronor. 85% av yrkeschaufförerna rapporterar förlorad ar- betsinkomst på i genomsnitt omkring 10 000 kronor.

Den procentuella fördelningen av hur mycket pengar de bötfällda trafikbrotts- lingarna i Malmö—Lund-området förlorar (förlorade) i genomsnitt per vecka på att inte ha körkort framgår av tabell 6.

Av tabell 6 framgår att 55% av de bötfällda trafikbrottslingarna i Malmö- Lund-området vid intervjutillfället inte förlo- rade några pengar på att inte ha körkort.

Tabell 5

Förlorad arbetsinkomst Hela landet ikr — omkring %

0 500 1 000 1 500 2 000 3 000 4 000 5 000 10 000 20 000

U! woomwwwwawm

2 II Vu) »— N

Omkring 14 % av dessa ansåg i stället att de tjänade pengar på körkortsåterkallelsen. Bland de 45 % som rapporterade veckoför— lust låg den genomsnittliga förlusten i kate- gorin omkring 150 kronor per vecka. Om förlusten är densamma under hela den närmare tvååriga återkallelseperioden, skulle den genomsnittliga förlusten i pengar av körkortsåterkallelsen stanna på omkring 15 000 kronor.

För att närmare förstå vad ovanstående förluster i pengar betyder, måste dessa ses i relation till årsinkomsten — se tabell 4 — som i genomsnitt låg omkring 20 000 i båda materialen. Utan att direkt jämföra de enskilda trafikbrottslingarnas rapporterade förluster och inkomster förstår man att de genomsnittliga förlusterna på omkring 5 000 kronor respektive 150 kr per vecka bland dem som rapporterat förluster utgör bety- dande ingrepp i deras ekonomi och ofta förändrat hela deras ekonomiska situation.

Total ekonomisk förlust

Den procentuella fördelningen av den totala ekonomiska förlusten av trafikbrottet bland de bötesfällda trafikbrottslingarna i Malmö- Lund-området framgår av tabell 7.

Av tabell 7 framgår att den genomsnittliga totala ekonomiska förlusten ligger i katego- rin omkring 2 000 kronor bland de aktuella bötesfällda trafikbrottslingarna. Utöver bö- terna märks här främst rättegångskostnader av olika slag och höjda trafikförsäkringsavgif— ter i ett mindre antal fall.

Tabell 6 Veckoförlust i kr — omkring % 0 55 50 15 100 7 150 7 200 4 250 12

N=32_0

Total ekonomisk förlust % i kronor — omkring

1 000 47 2 000 20 3 000 5 4 000 3 5 000— 9 000 11 10 000— 19 000 7 20 000—29 000 3 30 000— 4 N = 320

7.4.3. Sociala relationer

Böter

Bötesstraffets sociala konsekvenser för de sociala relationerna har inte studerats i detta sammanhang. Man torde emellertid kunna utgå ifrån, att böter inte har några negativa konsekvenser på de sociala relationerna i de flesta fall. Som framkommit ovan är bötes- beloppen i de flesta fall små och torde inte ha några negativa sociala konsekvenser på vare sig arbetsförhållanden eller ekonomi. Detta i sin tur borde medföra att de sociala relationerna inte påverkades negativt av böterna. En annan sak är att de sociala relationerna kan påverkas i negativ riktningi vissa fall av det förhållandet att den bötfäll- de har blivit dömd för ett trafikbrott, dvs. ansetts vara eller stämplats som trafikbrotts- ling. För att det överhuvudtaget skall kunna bli några konsekvenser på detta område, fordras emellertid att det blir känt att en person blivit bötfälld. Denna kännedom behöver dock inte spridas utanför en mycket trång krets bestående av den bötfällde själv och de rättsliga myndigheterna.

Körkortsåterkallelse

Körkortsåterkallelsen tycks liksom fallet var beträffande arbetsförhållandena och ekono- min ha haft avsevärda negativa konsekvenser beträffande de sociala relationerna. Detta kan belysas av de bötfälldas personliga problem i samband med körkortsåterkallel- _

sen, körkortsåterkallelsens konsekvenser för de bötfälldas hustrur eller fastmör, de bötfälldas egen och hustrus eller fästmös förlorade tid per vecka av att inte ha körkort samt huruvida hustru, föräldrar, bam, vänner-bekanta-arbetskamrater känner till körkortsåterkallelsen och huruvida kör- kortsåterkallelsen gjort det svårare för den bötfällde att umgås med dessa personer. Speciellt kommer de 27 yrkeschaufförerna i riksmaterialet att uppmärksammas.

Betydelsen av körkortsåterkallelsens längd eller tiden utan körkort för konsekvenserna beträffande de ovannämnda förhållandena har undersökts bland de bötfällda i hela landet. Hypotesen har varit att ju längre körkortsåterkallelse, desto oftare negativa sociala konsekvenser. Hypotesen har endast bekräftats beträffande egna personliga pro- blem (se nedan a.). Hypotesprövningen be- träffande de övriga ovannämnda faktorerna redovisas inte med ett undantag.

Vissa typfall kommer också att redovisas.

a. Personliga problem

Nästan hälften (49 %) av de undersökta bötfällda trafikbrottslingarna i hela landet rapporterade att de fått personliga problemi samband med körkortsåterkallelsen. Av des- sa betecknades 70% som psykiska, 18% som ekonomiska och 12 % som tidsbrist av de undersökta själva. Bland yrkeschaufförer- na rapporterade 63 % personliga problem.

Hypotesen att ju längre tid utan körkort, desto oftare och svårare personliga problem bland de bötesfällda i hela landet har undersökts i tabell 8.

Ovanstående hypotes bekräftas såtillvida att det synes råda ett samband mellan förekomst av personliga problem och kör- kortsåterkallelsens längd. Vid längre tid utan körkort än 1 år förekommer personliga pro- blem således oftare än vid kortare tid utan körkort än 1 år.

Dessutom synes det råda ett samband mellan slaget av personligt problem och körkortsåterkallelsen längd. Då tiden utan körkort är längre än ett år rapporteras

Personliga Tid utan körkort Konsekvenser för Tid utan körkort problem hustru eller —12 mån. 1—2 år 2 år— fästmö —12 mån. 1—2 år 2 år—

Ej 60 48 48 Ej 63 63 77 Psykiska 23 38 40 Psykiska 14 15 10 Ekonomiska 13 9 5 Ekonomiska 1 4 6 Tidsbrist 4 5 7 Tidsbrist 21 18 7

N= 70 137 104 N= 70 137 104

således oftare psykiska problem och mindre ofta andra problem.

Vissa typfall kan också belysa de olika personliga problemen.

För att förstå de olika personliga problem, som kan uppstå vid en körkortsåterkallelse, kan vi först se på vad man ansåg om behovet av körkort. Där framhölls sådana argument som: man känner sig naken utan körkort, personlighetsstärkande, man blir inte sig själv utan körkort, värdigheten, allmän trivsel, prestigefråga, avkoppling, leva som normal människa o.dyl. Av denna uppräkning kan man direkt förstå, att om man blir berövad denna behovstillfredsställelse, bör följden ofta bli att personliga problem uppstår.

Här följer en uppräkning av frekvent nämnda egna personliga problem i samband med körkortsåterkallelse: nervositet, man känner sig misslyckad, mindervårdeskom- plex, karriären bromsad, tycker att folk ser ner på en, fått dåligt rykte, släkt och grannars prat och nyfikenhet, upplever sig som brottsling, dricker mera alkohol.

b. Konsekvenser för hustru eller fästmö

Nästan en tredjedel (32 %) av de undersökta bötfällda trafikbrottslingarna i hela landet rapporterade att körkortsåterkallelsen hade konsekvenser för deras hustru eller fästmö. Av dessa betecknades 41 % som psykiska, 13 % som ekonomiska och 47 % som tids- brist av de undersökta själva. Bland yrkes— chaufförerna rapporterades konsekvenser för hustru eller fästmö i 55 % av fallen. Hypotesen att ju längre tid utan körkort, desto oftare och svårare konsekvenser för hustru eller fästmö bland de bötfällda i hela

landet har undersökts i tabell 9.

Ovanstående hypotes bekräftas inte på det undersökta materialet. Bland dem som varit utan körkort i upp till två år finns inga skillnader i de båda tidskategorierna vare sig beträffande förekomst av konsekvenser eller slag av konsekvenser. De som varit utan körkort i 2 år och mera rapporterar dess- utom mindre ofta konsekvenser för hustru eller fästmö än de som varit utan körkort kortare tid än 2 år. En möjlig tolkning är att de som varit utan körkort i 2 år och mera är en speciell grupp som inte haft något speciellt behov av körkort och därför inte brytt sig om att återskaffa detta tidigare, även om de skulle kunnat göra det.

Bland de ofta speciellt nämnda konsekven- serna för hustrur och fästmör märks följan- de: skilsmässa, brytning, neuros, depression, längre arbetstid, ingen fritid, isolering, hon blev tvungen ta körkort, hon blev tvungen att köra mig, vi kunde inte träffas.

c. Förlorad tid

Över hälften av de bötfällda — 56 % respektive 43% av de undersökta i hela landet respektive i Malmö-Lund-området — rapporterade att de förlorade i genomsnitt minst några timmar per vecka på att inte ha körkort. Medeltalet låg i kategorin 10 tim- mar i båda materialen.

Beträffande de undersökta i Malmö- Lund-området rapporterades att 23 % av de bötfälldas hustrur eller fästmör dessutom förlorade i genomsnitt minst några timmar per vecka på att inte mannen eller fästman- nen hade körkort. Medeltalet låg här i kategorin 5 timmar.

Den procentuella fördelningen av kännedom respektive ej kännedom om körkortsåterkal- lelsen hos personer som står i nära social relation till den bötfällde bland de undersök- ta i hela landet framgår av tabell 10, där även ingen relation redovisas.

Av tabell 10 framgår att kännedomen om körkortsåterkallelsen bland de närstående var mycket hög beträffande samtliga katego— ner.

e. Svårigheter att umgås

29 % av de undersökta bötfällda trafik- brottslingarna i Malrnö-Lund-området ansåg att körkortsåterkallelsen gort det svårare för dem att umgås med en eller flera av närstående personer. Medeltalet var 2 perso- ner.

7.4.4. Böter jämfört med körkortsåterkallelse

På den direkta frågan om en allmän jämförel- se mellan bötesstraffet och körkortsåter- kallelsen svarade 61 % av de bötfällda i hela landet att domstolsstraffet var lindrigare än körkortsåterkallelsen i deras fall, medan 23 % ansåg straffet jämställt med och 16 % svårare än återkallelsen. Motsvarande siffror bland de bötfällda i Malmö-Lund området var 71 % lindrigare, 16 svårare och 12% jämställt.

De bötfälldas allmänna bedömning av jämförelsen av de aktuella konsekvenserna tycks stämma väl överens med den mera

Tabell 10

Social Känne- Ej Ingen relation dom kännedom relation Hustru eller fästmö 74 0 26 Föräldrar 75 14 11 Barn 27 18 55 Vänner- bekanta 85 15 0

speciella bedömningen, som har gjorts i de tre föregående delavsnitten.

Körkortsåterkallelsen tycks i allmänhet ha ett otal gånger större negativa sociala kon- sekvenser än böterna.

7 .5 Konsekvenserna av frihetsstraff och körkortsåterkallelse

7.5.1. Arbetsförhållanden F rihetss traff

Frihetsstraffets sociala konsekvenser på är- betsförhållandena har inte studerats närmare i detta sammanhang. Endast frågan huruvida de frihetsstraffade hade samme arbetsgivare vid intervjutillfället som vid körkortsåter- kallelsen kan delvis beröra det aktuella problemet. 17 % av de undersökta hade bytt arbetsgivare av annan anledning än körkorts— återkallelsen. Hur stor andel av dessa som tvingats byta arbete på grund av frihetsstraf- fet vet vi inte. Det enda som vi vet med någon säkerhet bör vara, att högst 17 % av de undersökta kan ha tvingats byta arbete på grund av frihetsstraffet.

Anledningen till att frihetsstraffets sociala konsekvenser på arbetsförhållandena inte berörts närmare i detta sammanhang var, att denna fråga studerats vid två tidigare tillfäl- len och senast 1968. Resultaten av dessa undersökningar finns redovisade i SOU 1970:61 s. 455—456, vartill hänvisas. För överskådlighetens skull skall här emellertid upprepas huvudresultatet av 1968 års under— sökning av de 100 frihetsstraffade rattfylle- risterna, som undersöktes på de öppna kriminalvårdsanstalterna av Peter Nyström.

De 1968 intervjuade rattfylleristerna på- stod att deras respektive arbetsgivare var negativt inställd till anstaltsvistelsen i 30% av fallen; dessutom kände inte arbetsgivaren till att omkring 15 % av de intagna vistats på anstalt. I 16 % av fallen hade de intervjuade avskedats från arbetet. 28 % av de intervjuade avsåg inte att återvända till sin gamla arbetsplats efter anstaltsvistelsens slut.

Det bör betonas, att 1968 års frihetsstraf- fade rattfyllerister inte är helt jämförbara

med de frihetsstraffade i 1969 års material från Malmö-Lund-området. Båda materialen består av enbart rattfyllerister. Men det förra innehåller också sådana som aldrig haft körkort eller haft körkortet återkallat sedan en längre tid, medan det senare enbart består av dem som fått körkortet återkallat nyligen. Dessutom består 1968 års material också av personer boende utanför Malmö-Lund-om- rådet, varav ett flertal bor på landsbygden.

Av de mellanliggande faktorerna är det främst utbildningsfaktom, som har samband med arbetsbytet. De med lägre utbildning hade avskedats eller skulle inte återvända till sina gamla arbetsplatser oftare än de med högre utbildning enligt 1968 års undersök- ning.

Av ovanstående torde framgå att frihets- straffets negativa sociala konsekvenser på arbetsförhållandena är relativt begränsade trots den rådande ekonomiska situationen, som kännetecknas av bl. a. ett visst överskott på framförallt ej fackutbildad arbetskraft. Att konsekvenserna inte blivit större torde till stor del bero på möjligheterna till uppskov med verkställigheten av fängelse- straff och till överklagande i högre instans samt de i detta sammanhang förekommande långa väntetiderna på de slutliga avgörande- na, som ger de dömda möjlighet att ”välja” den mest lämpliga tiden för verkställighet av frihetsstraffet. Dessa processtekniska möj- ligheter har beskrivits utförligare i SOU l970:61 s. 458.

Körkortsåterkallelse

Körkortsåterkallelsen tycks ha haft betydligt större negativa sociala konsekvenser än fri- hetsstraffet vad beträffar arbetsförhållande- na. Detta framkom redan av de två tidigare undersökningar, som finns redovisade i SOU l970:61 s. 456, vartill hänvisas. Dessutom kan detsamma belysas av svårigheter på arbetsplatsen och arbetsbyte på grund av körkortsåterkallelsen bland de frihetsstraffa- de trafikbrottslingarna i 1969 års material från Malmö-Lund-omrädet.

Bland arbetstagarna, där arbetsgivaren kände till körkortsåterkallelsen, rapporterade en- dast 9 % en negativ reaktion från arbetsgiva- ren på återkallelsen. Hela 30 % av arbetstag— arna påstod emellertid att deras arbetsgivare inte kände till körkortsåterkallelsen. Man torde kunna anta, att en stor del av dessa fall just berör sådana arbetsgivare, från vilkas sida arbetstagaren väntar sig en negativ reaktion.

b. Arbetsbyte

En fjärdedel av de undersökta frihetsstraffa- de trafikbrottslingama i Malmö-Lund-områ- det rapporterade, att de fått byta arbete på grund av körkortsåterkallelsen. Som jämfö- relse kan nämnas att 17 % påstod, att de fått byta arbete efter körkortsåterkallelsen av någon annan anledning än körkortsåterkallel- sen.

7.5.2. Ekonomi Frihetsstraff

Frihetsstraffets sociala konsekvenser på eko- nomin har inte heller studerats närmare i detta sammanhang. Anledningen till detta var densamma som nämnts ovan beträffande arbetsförhållandena, nämligen att den aktu- ella frågan studerats vid två tidigare tillfällen och senast 1968. Resultaten av dessa under- sökningar finns redovisade i SOU l970:61 s. 456—457, vartill hänvisas. För överskådlig- hetens skull skall här emellertid upprepas huvudresultatet av 1968 års undersökning av de 100 frihetsstraffade rattfylleristerna, som undersöktes på de öppna kriminalvårdsan- stalterna av Peter Nyström.

De 1968 intervjuade rattfylleristerna, som påstod sig ha en ungefärlig årsinkomst innan skatteavdrag på i medeltal omkring 20 000 kr, ansåg att de förlorade i medeltal 1 500 — 2 500 kr under själva anstaltsvistelsen. Dess- utom tillkommer vissa förväntade framtida ekonomiska förluster på grund av anstalts- vistelsen på åtminstone i genomsnitt mellan

500—1000 kr för ungefär hälften av de undersökta.

Som nämnts ovan är 1968 års rattfylleris- ter och 1969 års frihetsstraffade trafikbrotts- lingar inte helt jämförbara — se sid. 91—92.

Av ovanstående torde framgå att frihets- straffets negativa sociala konsekvenser på ekonomin förväntades bli relativt begränsa- de; ifall dessa förväntningar stämmer överens med verkligheten, vet vi inte. Anledningen till de begränsade konsekvenserna torde vara densamma som beträffande arbetsförhållan- dena — se sid 92.

K örkortsåterkallelse

Körkortsåterkallelsen tycks liksom beträf- fande arbetsförhållandena också ha haft be- tydligt större negativa sociala konsekven- ser än frihetsstraffet vad beträffar ekonomin. Detta framkom redan av de två tidigare undersökningar, som finns redovisade i SOU l970:61 s. 457, vartill hänvisas. Dessutom kan detsamma belysas av den förlorade arbetsinkomsten på grund av körkortsåter- kallelsen bland de frihetsstraffade trafik- brottslingarna i 1969 års material från Malmö—Lund-området.

Den procentuella fördelningen av den förlorade arbetsinkomsten i kronor på grund av körkortsåterkallelsen bland de frihets- straffade i Malmö—Lund-området framgår av tabell 11.

Av tabell 1 1 framgår att en tredjedel av de frihetsstraffade trafikbrottslingarna i Malmö- Lund-området inte förlorade någon arbetsin—

Tabell 1 I Förlorad arbetsinkomst Malmö—Lund- i kronor _ omkring området % 0 33 1 000 3 1 500 4 2 000 12 3 000 8 4 000 10 5 000— 31 N = 121

komst alls på grund av körkortsåterkallelsen. Bland de 2/3 som rapporterar förlorad arbetsinkomst ligger den genomsnittliga för- lusten i kategorin omkring 4 000 kronor.

Fördelningen i tabell 1] är mycket sned och den högsta kategorin är öppen. Dess- utom ger tabellen endast uppgifter om den förlorade arbetsinkomsten vid intervjutillfäl- let. Av de intervjuade hade endast 17% återfått sitt körkort vid intervjutillfället. För de återstående kan alltså inkomstförlusten stiga ytterligare, tills de åter har körkort. Allt detta tillsammans gör att tabell 11 ger en dålig bild av den verkliga förlorade arbetsinkomsten på grund av körkortsåter- kallelsen. På sin höjd kan tabellen ge minimisiffror av den aktuella förlusten. Vi ser då, att de 2/3, som rapporterade in- komstförlust, i genomsnitt förlorade åtmins— tone 4 000—5 000 kr av arbetsinkomsten på grund av körkortsåterkallelsen.

I stället torde frågan om den genomsnitt— liga veckoförlusten i kronor ge en bättre bild av den verkliga ekonomiska förlusten på grund av körkortsåterkallelsen.

Den procentuella fördelningen av hur mycket pengar de frihetsstraffade i Malmö— Lund förlorar (förlorade) i genomsnitt per vecka av att inte ha körkort framgår av tabell 12.

Av tabell 12 framgår att 42% av de frihetsstraffade trafikbrottslingarna vid in- tervjutillfället inte förlorade några pengar på att inte ha körkort. Omkring 12 % av dessa ansåg istället att de tjänade pengar på körkortsåterkallelsen. Bland de 58 %, som rapporterade veckoförlust, låg den genom-

Tabell 12 Veckoförlust i kr — omkring % 0 42 50 12 100 10 150 5 200 11 250 20

snittliga förlusten i kategorin omkring 200 kronor per vecka. Om förlusten är den- samma under hela den omkring tvååriga återkallelseperioden, skulle den genomsnitt- liga förlusten i pengar av körkortsåterkallel- sen stanna på omkring 20 000 kronor.

För att närmare förstå vad ovanstående förluster i pengar betyder, måste dessa ses i relation till årsinkomsten.

Den procentuella fördelningen av den ungefärliga årsinkomsten före skatteavdraget bland de frihetsstraffade i Malmö-Lund-om- rådet framgår av tabell 13.

Av tabell 13 framgår att de frihetsstraffa- de trafikbrottslingarnas genomsnittliga årsin- komst ligger i kategorin omkring 30000 kronor. Denna kategori sträcker sig från 25 000 till 35 000 kr och genomsnittet torde ligga närmast över 25 000 kronor.

Utan att direkt jämföra de enskilda trafikbrottslingarnas rapporterade förluster och inkomster förstår man, att de genom- snittliga förlusterna på omkring 4000 kr respektive 200 kr per vecka bland dem som rapporterat förluster utgör betydande in— grepp i deras ekonomi och ofta förändrat hela deras ekonomiska situation.

Total ekonomisk förlust

Den procentuella fördelningen av den totala ekonomiska förlusten av trafikbrottet bland de frihetsstraffade trafikbrottslingarna i Malmö—Lund-området framgår av tabell 14.

Av tabell 14 framgår att den genomsnitt- liga totala ekonomiska förlusten ligger i kategorin omkring 4000 kronor bland de aktuella frihetsstraffade trafikbrottslingarna.

Tabell 13 Årsinkomst i kr— — omkring Malmö—Lund- området 10 000 och mindre 4 20 000 43 30 000 40 40 000 7 50 000 och mer 6 N = 121

Total ekonomisk förlust % i kronor - omkring

1 000 22 2 000 12 3 000 6 4 000 12 5 ooo-9 000 17 10 000—19 000 9 20 000—29 000 9 30 000— 3

N = 121

7.5.3. Sociala relationer

F rihetsstraff

Frihetsstraffets sociala konsekvenser på de sociala relationerna har inte heller studerats närmare i detta sammanhang. Anledningen till detta var densamma som nämnts ovan beträffande arbetsförhållandena och ekono- min, nämligen att den aktuella frågan stude- rats vid två tidigare tillfällen och senast 1968. Resultaten av dessa undersökningar finns redovisade iSOU 1970:61 s. 457—458, vartill hänvisas. För överskådlighetens skull skall här emellertid upprepas huvudre- sultatet av 1968 års undersökning av de 100 frihetsstraffade rattfylleristerna som under— sökts på de öppna kriminalvårdsanstalterna av Peter Nyström.

De 1968 intervjuade rattfylleristerna på- stod, att deras respektive fruar eller fästmör reagerade negativt på anstaltsvistelsen i mindre än 25 % av fallen. En ungefär lika stor andel andra personer som föräldrar och släktingar ansågs också reagera på samma sätt. Bland vänner, bekanta och arbetskamra— ter ansågs det förekomma negativa reaktio- ner i enbart några procent av fallen. Över 25 % av de intervjuade hade vid intervjutill- fället träffat någon på anstalten, som de trodde att de skulle umgås med efter anstaltsvistelsen.

Som nämnts ovan är 1968 års rattfylleris- ter och 1969 års frihetsstraffade trafikbrotts- lingar inte helt jämförbara — se sid. 91-92.

Av ovanstående torde framgå att frihets-

straffets negativa sociala konsekvenser på de sociala relationerna ansågs vara och förvänta- des bli relativt begränsade; ifall förvänt- ningarna stämmer överens med verkligheten vet vi inte.

Körkortsåterkallelse

Körkortsåterkallelsen tycks liksom beträf- fande arbe tsförhållandena och ekonomin ock- så ha haft betydligt större negativa sociala konsekvenser än frihetsstraffet vad beträffar de sociala relationerna. Detta var svårt att avgöra i de två tidigare undersökningarna men framgår med viss tydlighet i den nu aktuella undersökningen. Detta kan belysas av de frihetsstraffades personliga problem i samband med körkortsåterkallelsen, kör- kortsåterkallelsens konsekvenser för deras hustrur eller fästmör, de frihetsstraffades egen och hustrus eller fästmös förlorade tid per vecka av att inte ha körkort samt huruvida hustru, föräldrar, barn, vänner- bekanta-arbetskamrater känner till körkorts- återkallelsen och huruvida körkortsåterkal- lelsen gjort det svårare för de frihetsstraffade att umgås med dessa personer.

3. Personliga problem

] intervjuundersökningen med de frihetsstraf- fade trafikbrottslingarna i Malmö—Lund— området förekom inga frågor angående even- tuella personliga problem, som förorsakats av körkortsåterkallelsen. I provundersökningen, som omfattade ett flertal ungdomar och studenter från Lund hade inte de personliga problemen p. g. a. körkortsåterkallelsen Tabell 15

Social Känne- Ej kän- Ingen relation dom nedom relation Hustru eller fästmö 80 0 20 Föräldrar 63 17 20 Barn 42 26 32 Vänner-bekanta- arbetskamrater 79 21 0

kommit helt fram i dagen. Dessa problem be- lyses dock genom exemplen i avsnitt 7.6.

b. Konsekvenser för hustru eller fästmö

Beträffande konsekvenserna för hustrur eller fästmör till de undersökta frihetsstraffade trafikbrottslingarna kan hänvisas till vad som nämnts i föregående delavsnitt angående per- sonliga problem.

0. Förlorad tid

42 % av de frihetsstraffade trafikbrottslingar- na i Malmö—Lund-området ansåg att de själ- va förlorade i genomsnitt minst några tim- mar per vecka på att inte ha körkort. Medel— talet låg i kategorin 10 timmar.

Beträffande hustrus eller fästmös motsva- rande förlorade tid ansåg 23 % att sådan förekom, och där låg medeltalet i kategorin 5 timmar.

d. Kännedom om körkortsåterkallelsen

Den procentuella fördelningen av kännedom respektive ej kännedom om körkortsåter- kallelsen hos personer som står i nära social relation till de frihetsstraffade trafikbrotts- lingarna framgår av tabell 15, där även ingen relation redovisas.

Av tabell 15 framgår att kännedomen om körkortsåterkallelsen bland de närstående var mycket hög beträffande samtliga katego- ner.

e. Svårigheter att umgås

38 % av de undersökta frihetsstraffade tra- fikbrottslingarna ansåg att körkortsåter- kallelsen gjort det svårare för dem att umgås med en eller flera av närstående personer. Medeltalet var 2 personer.

7.5.4 Frihetsstraffjämfört med körkortsåterkallelse

På den direkta 'frågan om en allmän jämförel- se mellan fängelsestraffet och körkortsåter-

kallelsen svarade 65 % av de frihetsstraffade trafikbrottslingarna i Malmö—Lund-området att domstolsstraffet var lindrigare än kör- kortsåterkallelsen i deras fall, medan 25 % ansåg straffet svårare än och 10% jämställt med återkallelsen.

De frihetsstraffades allmänna bedömning av jämförelsen av de aktuella konsekvenserna tycks stämma väl överens med den mera speciella bedömningen, som har gjorts i de tre föregående delavsnitten.

Körkortsåterkallelsen tycks i allmänhet ha flera gånger större negativa sociala konse— kvenser än frihetsstraffet.

7.6. Några exempel på körkortsåterkallelsens sociala konsekvenser

1. A var grävmaskinist, omkring 40 år och gift. Han hade gjort sig skyldig till vårdslös- het i trafik och rattonykterhet och fått böta omkring 1 500 kronor. Hans sammanlagda kostnader i samband med brottet och kör- kortsåterkallelsen var omkring 2 500 kronor. Vid intervjutillfället hade han varit utan körkort i omkring 1 1/4 är och trodde att han skulle ha körkort igen inom 6 månader. Intervjuaren sammanfattar: ”A är beroen- de av körkortet i arbetet. Som grävmaskinist måste han kunna ta sig till de olika arbets- platserna. Hans fru kör honom varje dag till arbetet. Det är ganska tidskrävande för hen- ne, då hon också har sitt eget arbete att sköta. Vissa slitningar mellan makarna har uppstått genom att mannen känner sig bun- den. Hustrun måste alltid köra honom. Tack vare sin arbetsgivares hjälp har han klarat sitt arbete och sin ekonomi. Han hade accepterat ett års körkortsåterkallelse men som det nu år går han i ovisshet.”

2. B var forskningsingenjör, omkring 40 år och ogift. Han hade fast sällskap vid tiden för brottet (rattonykterhet) och körkorts- återkallelsen. Hon hade varit positiv till en början men snart tröttnat och stuckit sin väg. Han hade fått böta 4 500 kronor och ansåg sina sammanlagda kostnader vara om- kring 40000 kronor. Vid intervjutillfället hade han varit utan körkort i mellan 2 och

2 1/2 år och trodde att han aldrig skulle ha körkort igen.

Intervjuaren sammanfattar: ”B:s tillvaro hade förändrats totalt. Han hade nu inget arbete. Han kunde helt enkelt inte arbeta p.g.a. psykiska besvär. Dessa hade varit laten- ta redan innan, men i och med att man tog körkortet, bröt han samman. Det gick helt enkelt inte utan detta. Vidare bor han ute på landet ensam och är beroende av sällskap. Detta kunde han lätt söka upp innan, men nu var det precis som alla vänner försvunnit. Han tyckte kort och gott att livet var inte mycket värt. Straffet som han skulle ha velat ha var ett par månaders hårt straffarbete.”

3. C var servitör, mellan 25 och 30 år samt gift. Han hade .ort sig skyldig till vårdslös- het i trafik i samband med en trafikolycka med enbart begränsade materiella skador. Böterna stannade på 400 kronor, men han ansåg sina sammanlagda kostnader i samband med brottet och körkortsåterkallelsen vara omkring 11 000 kronor. Orsaken var att han inte kunnat ta ett planerat mer avlönat arbete som försäljare och att han måste sälja bilen. Hans arbetsgivare var till en början negativ och C kände sig då nervärderad. Men efter något år förändrades reaktionen. Hans hustru reagerade intensivt på körkortsåter- kallelsen och oroade sig för vad vänner och bekanta skulle tänka. Det blev svårare att ha något familjärt umgänge med svärföräldrar och släktingar. Föräldrarna trodde inte på den verkliga anledningen som orsak till kör- kortsåterkallelsen utan trodde att det måste ligga något annat bakom. Vid intervjutillfäl- let hade han varit utan körkort i mellan 1 1/2 och 2 år och trodde att han skulle ha körkort igen inom 6 månader. Intervjuaren sammanfattar: ”C förstod inte återkallelsen. Han hade frågat polisen vid olyckstillfället om det var risk att mista körkortet. Denne hade svarat att det förelåg ingen risk, utan han kunde bara köra vidare. Meddelandet nio månader senare kom som en chock. Det var frun som fick första meddelandet. De hade nästan helt glömt händelsen och trodde inte att det skulle bli någon återkallelse, eftersom det gått nio

månader. Frun blev nästan chockad. Hon var alldeles upprörd när hon ringde och medde- lade mannen på hans arbetsplats. Ovissheten beträffande körkortet påverkade hela famil- jen psykiskt. Arbetsinsatsen blev troligen också påverkad av denna psykiska press. Om det blir återkallat borde anpassningsproces- sen underlättas.”

4. D var brandchef, omkring 50 år och gift. Han hade gjort sig skyldig till rattonyk- terhet med en blodalkoholkoncentration strax över straffbarhetsgränsen. Hans sam- manlagda kostnader i samband med brottet och körkortsåterkallelsen var mindre än 2000 kronor, varav böterna utgjorde det mesta. Vid intervjutillfället hade han varit utan körkort i mellan 1 1/2 och 2 år och hade nytt körkort sedan några månader. Intervjuaren sammanfattar: ”D hade blivit haffad av polisen, då han flyttat sin bil 300 meter. Han hade hela kvällen tänkt köra hem och hade därför endast druckit litet alkohol. Samma dag detta hände hade han introduce- rat sig själv på sin nya arbetsplats och var mycket nöjd med sin tillvaro. Sedan hände detta. Han hade brutit samman totalt och blivit tvungen söka psykiatrisk vård. Detta trots att han själv ansåg sig tillhöra den hårda tuffa sorten. Allting hade ordnat upp sig men satt sina tydliga spår.”

5 . E var byggnadsarbetare, omkring 30 år och var skild men hade fast sällskap. Han hade gjort sig skyldig till rattonykterhet, för vilken han dömts till fängelse 1 månad. Han hade förlorat omkring 30 000 kronor i sam- band med brottet, allt p.g.a. körkortsåter- kallelsen. Vid intervjutillfället hade han varit utan körkort i mellan 1 1/2 och 2 år och trodde att han skulle ha körkort igen inom 6 månader.

Intervjuaren sammanfattar: ”E fick lägga ned sin rörelse som skrothandlare och fick inget nytt arbete. Han blev psykiskt sjuk av alla de ekonomiska problem som uppstod. Han har varit intagen på S:t Lars ett par månader förra året. Han hade totalt en årsin- komst i fjor på 3 000 kronor. Han arbetar nu som byggnadsarbetare men trivs inte med det.

E accepterar att sitta 1 månad i fängelse för sitt brott, men att behöva gå och vänta så länge på sitt körkort är mycket deprimeran- de. Han har nu lämnat in ansökan till läns- styrelsen, men allting är så ovisst.”

6. F var fabrikschef, omkring 50 år och gift. Han hade gjort sig skyldig till vårdslös- het i trafik och rattfylleri, för vilket han dömts till fängelse 1 månad. Han hade för- lorat omkring 50 000 kronor sammanlagt i samband med brottet. Vid intervjutillfället hade han varit utan körkort i mellan 2 och 2 1/2 år och hade nytt körkort sedan mer än 6 månader. På frågan om F hade någon an- märkning mot förfarandet vid körkortsåter- kallelsen svarade han: ”Jag hade gjort något som var kriminellt. Att ta mitt körkort var riktigt men inte så länge. Man borde vidare ta hänsyn till om det var förstagångsförseelse eller ej. För mig hade 1 månads fängelse varit ett tillräckligt straff, men jag hade gärna bytt ut detta mot 1 års körkortsåterkallelse. För att sitta i fängelse var otrevligt. Att behöva blanda sig med bovar och banditer. Kanske skulle man bli igenkänd. Hemskt! ” Intervjuaren sammanfattar: ”F accepterar fängelsestraffet men tyckte det mycket be- klämmande att gå och vänta på körkortet. Man kände sig som en värre förbrytare varje gång man gick upp på länsstyrelsen. Han var förargad över att man fick avslag men ingen förklaring varför. Det tog nästan 2 1/2 år för honom att få igen körkortet. Det hade varit betydligt bättre enligt F att få reda på exakt tid och veta att den och den dagen får jag igen körkortet. När han satt i fängelse kunde han i alla fall räkna dagarna och efter 1 månad var straffet avtjänat. Det var mycket psykiskt deprimerande att behöva gå och vänta.”

7.7. Sammanfattning

I föreliggande kapitel har redogjorts för ett försök att studera några av de viktigaste sociala konsekvenserna av straffrättsliga på- följder och körkortsreaktioner vid grova tra- fikbrott. Det rör sig främst om jämförelser mellan konsekvenserna av böter eller frihets-

straff å ena sidan och körkortsåterkallelse å andra sidan. Tre områden, där konsekvenser- na kan antas bli störst, har valts, nämligen arbetsförhållanden, ekonomi och sociala relationer.

Undersökningsmaterialet består av en in- tervjuundersökning med bötfällda och fri- hetsstraffade motorfordonsförare iMalmö— Lund-området och en enkätundersökning av bötfällda motorfordonsförare i hela landet. Dessa material har beskrivits närmare ikapi- tel 2, vartill hänvisas.

Beträffande konsekvenserna av böter och körkortsåterkallelse kan följande generella drag framhållas:

1.Körkortsåterkallelse tycks i allmänhet ha flera gånger större negativa sociala konse- kvenser än böter. Omkring 2/3 av de bötfäll- da ansåg domstolsstraffet vara lindrigare än körkortsåterkallelsen i det egna fallet.

2. Böterna tycks inte ha några större nega- tiva sociala konsekvenser på arbetsförhållan- den, ekonomi eller sociala relationer. Det genomsnittliga bötesbeloppet låg mellan 500 och 1000 kronor och den genomsnittliga årsinkomsten på omkring 20 000 kronor.

3. Körkortsåterkallelsen tycks ha stora negativa sociala konsekvenser på arbetsför- hållanden, ekonomi och sociala relationer.

Bland de bötfällda i hela landet hade omkring hälften fått svårigheter på arbets- platsen och omkring en fjärdedel fått byta arbete på grund av körkortsåterkallelsen. Bland yrkeschaufförerna var motsvarande andelar omkring 60 respektive 75 %.

Närmare hälften av samtliga bötfällda rap- porterade förlorad arbetsinkomst på grund av körkortsåterkallelse. Den genomsnittliga förlusten var omkring 5 000 kronor för de bötfällda i hela landet. Yrkeschaufförernas genomsnittliga förlust var omkring 10 000 kronor. De bötfällda i Malmö—Lund—områ- det rapporterade en genomsnittlig veckoför- lust på omkring 150 kronor per vecka, vilket motsvarar omkring 15 000 kronor under en tvåårig återkallelseperiod. Den genomsnitt- liga årsinkomsten låg på omkring 20000 kronor.

Bland de bötfällda i hela landet rapporte- rade omkring hälften att de fått personliga problem, omkring en tredjedel att konse- kvenser uppstått för hustru eller fästmö och omkring hälften att de förlorar i genomsnitt 10 timmar per vecka på grund av körkorts- återkallelsen. Dessutom ansåg 29% av de bötfällda i Malmö—Lund-området att det blivit svårare att umgås med närstående per- soner på grund av återkallelsen. Vid längre tid utan körkort än ett år tycks förekomsten av speciellt psykiska problem vara större än vid kortare tid utan körkort än ett år.

Beträffande konsekvenserna av frihets- straff och körkortsåterkallelse kan följande generella drag framhållas:

]. Körkortsåterkallelse tycks i allmänhet ha flera gånger större negativa sociala konse- kvenser än frihetsstraff. Omkring 2/3 av de frihetsstraffade ansåg domstolsstraffet vara lindrigare än körkortsåterkallelsen i det egna fallet.

2. Frihetsstraffet tycks ha relativt begrän- sade negativa sociala konsekvenser på arbets- förhållanden, ekonomi och sociala relatio- ner, trots den rådande ekonomiska situa- tionen. Bland 1968 års frihetsstraffade rattfylle- rister hade omkring 15 % avskedats från arbetet och omkring en fjärdedel avsåg inte att återvända till den gamla arbetsplatsen. Den genomsnittliga ekonomiska förlusten var 1 500—2 500 kronor under anstaltsvistel- sen; den genomsnittliga årsinkomsten var omkring 20 000 kronor. I omkring en fjärde- del av fallen ansågs fruar-fästmör respektive föräldrar-släktingar ha reagerat negativt på anstaltsvistelsen. En lika stor andel hade träffat någon på anstalten, som de skulle umgås med efter anstaltsvistelsen.

3. Körkortsåterkallelsen tycks ha stora negativa sociala konsekvenser på arbetsför- hållanden, ekonomi och sociala relationer. Bland de frihetsstraffade trafikbrotts— lingarna i Malmö—Lund-området rapporte- rade omkring en fjärdedel att de fått byta arbete på grund av körkortsåterkallelsen. Omkring 2/3 rapporterade förlorad arbetsin-

komst på grund av körkortsåterkallelsen vid intervjutillfället. Den genomsnittliga förlus- ten var omkring 4 000 kronor. Över hälften rapporterade veckoförlust vid intervjutillfäl- let. Denna låg i genomsnitt på omkring 200 kronor per vecka, vilket motsvarar omkring 20 000 kronor under en tvåårig återkallelse- period. Den genomsnittliga årsinkomsten låg på omkring 30 000 kronor. I flera fall rap- porterades personliga problem och konse- kvenser för hustru eller fästmö. 42 % ansåg sig ha förlorat i genomsnitt 10 timmar per vecka på grund av körkortsåterkallelsen. Dessutom hade omkring en fjärdedel av hust- rur eller fästmör förlorat i genomsnitt 5 timmar per vecka. Slutligen ansåg 38 % att det blivit svårare att umgås med närstående personer på grund av återkallelsen.

Som en klar generell slutsats bör man kunna framhålla, att körkortsåterkallelse i allmänhet har flera gånger större negativa sociala konsekvenser än både frihetsstraff och böter. Detta torde gälla även med hänsyn tagen till betydande bortfall i undersök- ningen. Beträffande detta bör nämligen upp- märksammas att huvudanledningen till vägran att delta i intervjuundersökningen var att in- tervjupersonerna kände sig orättvist behand- lade av samhället bl. a på grund av körkorts- återkallelsens stora negativa konsekvenser. Därför torde ovanstående resultat närmast vara att betrakta som minimiresultat.

8. Om inställningen till förfarandet i samband med körkortsåterkallelse

8.1. Inledning

En av huvudfaktorerna i det använda be- greppsschemat är motorfordonsförarnas upp- fattning om myndigheternas beteende. Här ingår förutom kunskap framför allt inställ- ning som den viktigaste delen.

De viktigaste momenten av upplevelsen av rättvisa beträffande det rättsliga förfarandet torde kunna sammanfattas i följande påstå- enden: (1) det är bara rättvist att vissa steg tas för att klargöra ifall jag verkligen hade felat (cognizance), (2) det är bara rättvist att jag behandlas i enlighet med samma princi- per som andra i min ställning (consistency), (3) det är bara rättvist att den som dömer mig verkligen har rättighet att göra detta (competence), (4) det är bara rättvist att ett visst förhållande råder emellan storleken på vad jag har gjort och vad som föreslås bli gjort mot mig (commensurability), (5) det är bara rättvist att skillnaden mellan behand- lingen av mig och andra blir skälig och hållbar (comparison). Vart och ett av dessa påståenden torde innehålla ett grundläggan— de element beträffande rättvisa.l

8.2. Syfte

I föreliggande kapitel skall redogöras för två undersökningar av motorfordonsförares in- ställning till förfarandet vid länsstyrelsen i samband med körkortsåterkallelse. Det rör sig endast om vissa aspekter på återkallelse

och ansökan av körkort efter trafikbrott, främst allmänna upplevelser av orättvisa inom förfarandet och allmänna anmärk- ningar mot förfarandet.

Först behandlas upplevelsen av orättvisa i att återkalla körkortet. Därefter redogörs för anmärkningar mot förfarandet vid körkorts- återkallelsen. Sedan behandlas uppfattningen om vilket organ, som bör vara det besluts- fattande vid körkortsåterkallelse. Sist redo- görs för anmärkningar mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort.

Kapitlet avslutas med en sammanfattning.

8.3 Material

Undersökningsmaterialet består av intervju- och enkätundersökningar av två grupper dömda motorfordonsförare, nämligen böt- fällda i hela landet samt bötfällda och fri- hetsstraffade i Malmö—Lund—området. Dessa material har beskrivits närmare i det inledan- de material- och metodkapitalet.

8.4 Mätinstrument

De undersökta personerna fick i intervjun respektive enkäten följande fyra allmänna frågor att besvara beträffande körkortsför- farandet i samband med trafikbrott:

1 Matza s. 106

”1. Anser Ni att det var rättvist att återkalla Ert körkort A oavsett vad lagen säger? 1) Ja 2) Nej

Varför? ...............

2. Har Ni någon anmärkning mot förfa- randet när man söker nytt körkort: 1) Ja 2) Nej

Vilka? ...............

3. Har Ni någon anmärkning mot sättet att återkalla Ert körkort? 1) Ja 2) Nej Vilka? ...............

4. Anser Ni att körkortsåterkallelsen bör beslutas 1) av domstolen samtidigt med straffet 2) av länsstyrelsen sedan domstolen beslutat straffet eller 3) på något annat sätt och i så fall hur? .................... ”

I Malmö—Lund-materialet var fråga 2 och 3 sammanslagna till en fråga, som löd: ”Har Ni någon anmärkning mot förfarandet vid återkallelsen av Ert körkort?”

8.5 Upplevelsen av orättvisa beträffande körkortsåterkallelsen

8.5.1. Huvudresultat

De undersökta motorfordonsförarna redo- visade en kraftig upplevelse av orättvisa be- träffande återkallandet av det egna körkor- tet. Bland de dömda i hela landet ansåg 52 % att det var orättvist att återkalla körkortet — oavsett vad lagen säger — medan 60 % av de dömda i Malmö—Lund-området ansåg det- samma; här fanns inte tillägget ”oavsett vad lagen säger” med i frågan.

8.5.2. Gruppdifferenser

De faktorer, som undersökts, för att faststäl- la eventuella samband med upplevelsen av orättvisa i körkortsåterkallelsen är bland de dömda i hela landet följande: användning av motorfordon i arbetet respektive till och från arbetet, körkortsåterkallelsens längd, arbetsbyte p. g. a. körkortsåterkallelsen, per- sonliga problem, utbildning, civilstånd, in- komst, ålder, bostadsort, socialgrupp och

län. Bland de dömda i Malmö—Lund-områ- det har följande faktorer undersökts för att fastställa eventuella samband: tid utan kör- kort, körkortsinnehav vid intervjutillfället, slag av påföljd, totalkostnad för trafikbrottet och slag av trafikbrott.

Av de undersökta faktorerna skall endast de redovisas närmare, där samband konstate- rats.

Vissa typfall skall också redovisas.

Körkortsåterkallelsens längd eller tid utan körkort

Det kan antas att det skall finnas ett visst samband mellan den tid som en motorfor- donsförare är utan sitt körkort och upplevel- sen av det rättvisa beträffande körkortsåter- kallelsen — ju längre körkortsåterkallelse, des- to större andel av förarna upplever orättvisa och motsättningsvis ju kortare körkortsåter— kallelse, desto mindre andel av förarna upple- ver orättvisa.

Den procentuella fördelningen av upple- velse av rättvisa respektive orättvisa beträf- fande körkortsåterkallelsen på körkortsåter- kallelsens längd bland de dömdai hela landet (S 69) respektive tiden utan körkort bland de dömda i Malmö—Lund-området (M 69) framgår av tabell 1.

Av tabell 1 framgår att hypotesen inte bekräftas utan att det tvärtom finns ett samband i motsatt riktning — ju kortare körkortsåterkallelse, desto större upplevelse av orättvisa respektive ju längre körkortsåter- kallelse, desto mindre upplevelse av orättvisa. För att få en förklaring på detta kanske vid

Tabell 1

Körkorts— Körkortsåterkallelsens längd respek- åter- tive tiden utan körkort kallelsen

—9 mån. 10—18 mån 18 mån.—

S69 M69 S69 M69 S69 M69

Rättvis 25 22 43 44 58 46 Orättvis 75 78 57 56 42 54

N= 48 118 101 131 161 188

första påseendet något överraskande resultat skall vi se på en annan faktors betydelse.

Slag av trafikbrott

Den tid, som måste gå, innan man återigen kan ta körkort, är till en viktig del beroende av vilket slags trafikbrott som orsakade körkortsåterkallelsen. De olika trafikbrott, som legat till grund för körkortsåterkallel- sen, har endast undersökts i Malmö—Lund- materialet.

Den procentuella fördelningen av upp- levelsen av rättvisa respektive orättvisa be- träffande körkortsåterkallelsen på slag av trafikbrott bland de dömda i Malmö—Lund- området framgår av tabell 2.

Av tabell 2 framgår att vårdslöshet i trafik ensam och i kombination med smitning, där emellertid det absoluta talet är alltför litet för att medge några slutsatser, skiljer sig på ett betydande sätt från de övriga trafikbrot— ten beträffande upplevelsen av körkortsåter- kallelsen som orättvis. Värdslöshet i trafik är ett sådant brott, som kan medföra körkorts- återkallelse, vilken i regel blir omkring 6 månader, medan t.ex. rattonykterhet och rattfylleri i regel medför återkallelsetider på omkring 1 1/2 — 2 år. En stor andel av dem som döms till vårdslöshet i trafik upplever troligen hela det rättsliga förfarandet som orättvist, alltså både det att de över huvud taget befanns skyldiga till att ha gjort ett sådant fel i trafiken att de borde straffas samt såväl den straffrättsliga påföljden böter som körkortsreaktionen körkortsåterkallelse under kort tid.

Personliga problem

Körkortsåterkallelsen torde medföra person- liga problem av olika slag för en stor del av motorfordonsförarna. Det kan antas, att det finns ett visst samband mellan förekomst av personliga problem och slaget av problem å ena sidan och upplevelsen av orättvisa beträffande körkortsåterkallelsen 4 ju svåra- re personligt problem, desto större andel av förarna upplever orättvisa och motsättnings- vis ju lindrigare personligt problem, desto mindre andel av förarna upplever orättvisa.

Den procentuella fördelningen av upple- velsen av rättvisa respektive orättvisa beträf- fande körkortsåterkallelsen på slag av person- ligt problem bland de dömda i hela landet framgår av tabell 3.

Av tabell 3 framgår att hypotesen bekräf- tas och att sambandet är relativt betydande. En betydligt större andel av dem med psykiska problem (nervositet, grubbel o.dyl.) än av dem utan personliga problem upplever körkortsåterkallelsen som orättvis. De med ekonomiska problem visar starkare tendens än de med psykiska problem.

Eftersom det inte finns några uppgifter i riksmaterialet om vilket trafikbrott, som orsakade körkortsåterkallelsen, kan denna faktors betydelse för utfallet i tabellen inte undersökas. Den torde emellertid inte kunna förändra resultatet på något avgörande sätt.

Andra faktorer

Bland de övriga faktorerna konstaterades betydande skillnader i upplevelsen av rättvisa respektive orättvisa beträffande körkorts-

Tabell 2

Körkorts- Slag av trafikbrott

återkallelsen . Värdslöshet i Rattonykter— Värdslöshet i tra- Värdslöshet ] trafiken het Rattfylleri fik + rattonykter- trafik + smit-

het eller rattfylleri ning Rättvis 15 44 45 52 32 Orättvis 85 56 55 48 68 N = 88 135 107 91 19 102 SOU 1972:72

Tabell 3 Körkorts- Slag av personligt problem återkallelsen Inget Psy- Ekono- Tids- kiskt miskt brist Rättvis 59 39 22 44 Orättvis 41 61 78 56 N = 158 109 27 18

återkallelsen endast vad gäller socialgrupp, utbildning och bostadsort.

Upplevelsen av orättvisa i relation till de tre ovannämnda faktorerna fördelade sig bland de dömda i hela landet (N=312) på följande sätt — i procent:

Social- % Utbild- % Bostads- % grupp ning ort folk- 1 74 skola 48 stad 50 real- eller grund- annan 2 51 skola 52 tätort 50 stu- dent- examen ren och lands- 3 48 mera 66 bygd 68

Av uppställningen framgår att de i social- grupp 1, de med studentexamen och mera respektive de som bor på rena landsbygden upplevde körkortsåterkallelsen som betydligt mera orättvis än de i socialgrupp 2 och 3, de med folkskola och real- eller grundskola respektive de som bor i städer eller andra tätorter.

Skillnaderna kan eventuellt till någon mindre del bero på faktorn slag av brott, som inte kan kontrolleras i riksmaterialet. Någon avgörande betydelse för resultatet kan emellertid denna faktor inte antas ha.

8.5.3. Typfall

Det vanligaste typfallet för upplevelse av orättvisa beträffande körkortsåterkallelsen var förekomst av rattonykterhet med en

blodalkoholkoncentration i området mellan 0,5 och 0,8 promille. Vanliga argument var här att samhället inte informerat tillräckligt om promillehalter. ”Jag visste inte att jag var spritpåverkad, då jag druckit kvällen före” förekommer t. ex. som förklaring relativt ofta. Flera framhåller också, att olika myn- digheter nämnt, att man kan få behålla körkortet upp till 0,8 promille och frågar varför detta inte skett i deras fall.

En ingenjör i40-årsåldern från Stockholm skall få uttrycka vad flera personer framfört:

Hur många alkolister ”skapar” myndig- heterna med den destruktiva alltför långvari— ga körkortsindragningen? I mitt fall räckte ej tiden till, jag återgick till mina normala alkoholvanor efter återfått körkort = åter- upptagande av tidigare fritidsaktiviteter.

Om länsstyrelsen indragit mitt körkort på tre månader hade jag tänkt och känt: ”Det är rätt åt dig.” Min skamkänsla, den fanns verkligen, hade varit obruten.

Hade indragningen gällt sex månader hade jag tänkt: ”Länsstyrelsen är grym, men har man gjort fel får man ta konsekvenserna.” Min skamkänsla hade emellertid börjat svik- ta.

Indragningen gällde i verkligheten ett är. Mina tankar var och är: ”Myndigheten har begått ett brott mot mig.” Min skamkänsla vek totalt, eller rättare sagt kunde ej tränga fram ur det förakt jag kände för myndighe- ten.

Obs. Jag vill absolut ej försvara rattonyk- terhet, men jag vill påstå att straff, som överstiger människans rättskänsla, endast har nedbrytande effekt. Androm till varnagel gäller visserligen i någon män, men androm tänker: ”Det drabbar ej mig, jag klarar mig nog.” De har rätt. De flesta rattonyktra förarna ”klarar” sig. Fattar myndigheterna, att skulle körkorten dragas in för alla rattonyktra förare, skulle AB Sverige bringas att taga ett sabbatsår.

Ett drastiskt uttryck för känslan av orättvisa ges av en yngre chaufför från ett sydsvenskt län som säger: ”Då skulle man ta händerna av en ficktjuv.”

8.6 Anmärkning mot förfarandet vid kör- kortsåterkallelsen

8.6.1. Huvudresultat

De undersökta motorfordonsförarna redo- visade ofta anmärkningar mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen. Bland de dömda i hela landet hade 40% någon anmärkning mot sättet att återkalla det egna körkortet och bland de dömda i Malmö—Lund-områ- det hade 39 % någon anmärkning mot förfa- randet vid återkallelsen av det egna körkor- tet.

8.6.2. Gruppdifferenser

De faktorer som undersökts för att fastställa eventuella samband med förekomst av an- märkning mot förfarandet vid körkortsåter- kallelsen är i de båda materialen desamma som undersökts angående upplevelsen av rättvisa respektive orättvisa beträffande kör- kortsåterkallelsen. Av de undersökta fakto- rerna skall endast de redovisas närmare, där samband konstaterats. Vissa typfall skall också redovisas.

Körkortsåterkallelsens längd eller tid utan körkort

Det kan antas att det finns ett visst samband mellan den tid, som en motorfor- donsförare är utan sitt körkort och förekoms- ten av anmärkningar mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen — ju längre körkorts- återkallelse, desto oftare anmärkning bland förarna respektive ju kortare körkortsåter-

Tabell 4

Anmärk- Körkortsåterkallelsens längd respek- ning mot tive tiden utan körkort

förfaran— .

det vid —9 mån. 10—18 mån. 18 man.— äå'rlforts' s 69 M 69 s 69 M 69 s 69 M 69 kallelsen

Ja 60 56 48 36 32 32 Nej 40 44 52 64 68 68 N= 48 118 102 132 161 190

Den procentuella fördelningen av före— komst av anmärkning mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen på körkortsåterkallel— sens längd bland de dömda i hela landet (S 69) respektive tiden utan körkort bland de dömda i Malmö—Lund-området (M 69) framgår av tabell 4.

Av tabell 4 framgår att hypotesen inte bekräftas utan att det tvärtom finns ett samband i motsatt riktning — ju kortare körkortsåterkallelse, desto oftare anmärkning respektive ju längre körkortsåterkallelse, ju mera sällan anmärkning mot förfarandet.

För att få en förklaring på detta kanske vid första påseendet något överraskande resultat skall vi se på en annan faktors betydelse.

Slag av trafikbrott

Slaget av trafikbrott påverkar som ovan nämnts körkortsåterkallelsens längd. — Se avsnitt 8.5.2 — slag av trafikbrott.

Den procentuella fördelningen av före- komst av anmärkning mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen på slag av trafikbrott bland de dömda i Malmö—Lund-området framgår av tabell 5 .

Av tabell 5 framgår att vårdslöshet i trafik ensam och i kombination med smitning, där emellertid det absoluta talet är alltför litet för att medge några slutsatser, uppvisar bety- dande skillnader från de övriga trafikbrotten beträffande förekomst av anmärkning mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen. Som nämnts ovan är vårdslöshet i trafik ett sådant brott, som kan medföra körkortsåterkallelse, vilken i regel blir omkring 6 månader, medan t.ex. rattonykterhet och rattfylleri i regel innebär återkallelsetider på omkring 1 1/2 — 2 år.

Personliga problem

Liksom beträffande upplevelsen av orättvisa beträffande körkortsåterkallelsen skall be- träffande eventuell anmärkning mot förfa- randet vid återkallelsen antas, att ju svårare

Anmärkning mot Slag av trafikbrott förfarandet vid körkortsåter- Våldslöshet i Rattonykter— Rattfylleri Värdslöshet i tra- Värdslöshet i kallelsen trafik het fik + rattonykter- trafik + smit— het eller rattfylleri ning Ja 66 32 33 30 53 Nej 34 68 67 70 47 N = 88 135 107 91 19

personligt problem, desto oftare anmärkning mot förfarandet respektive ju lindrigare personligt problem, desto mera sällan an- märkning mot förfarandet.

Den procentuella fördelningen av före- komst av anmärkning mot förfarandet vid körkortsåterkallelsen på slag av personligt problem bland de dömda i hela landet framgår av tabell 6.

Av tabell 6 framgår att sambandet inte är speciellt betydande. En något större andel av dem med psykiska problem (nervositet, grubbel o.dyl.) än av dem utan personliga problem anmärker mot förfarandet vid kör- kortsåterkallelsen. De med ekonomiska pro- blem anmärker ännu oftare än de med psykiska problem mot förfarandet.

Eftersom det inte finns några uppgifter i riksmaterialet om vilket trafikbrott, som orsakade körkortsåterkallelsen, kan denna faktors betydelse för utfallet i tabellen inte undersökas. Den torde kunna förändra resul- tatet på ett sådant sätt, att de redovisade skillnaderna blir obetydliga eller försvinner helt.

8.6.3. Typfall

Det vanligaste typfallet beträffande anmärk- ning mot förfarandet vid körkortsåterkallel- sen är den långa väntetiden, som medför stor ovisshet och stark nervpress. Detta påpekasi ett mycket stort antal fall.

En annan mycket vanlig anmärkning är att polisen omhändertar körkortet utan förvar- ning genom att komma till främst arbetsplat- sen men också till hemmet och begära att få körkortet direkt. Därigenom får dels arbets- givare, arbetskamrater och grannar veta om

körkortsåterkallelsen och dels får den drab- bade ingen tid på sig att ordna med eventuellt arbetsbyte eller att flytta bilen o. dyl. Det framhålls, att detta kan förekom- ma lång tid efter det aktuella trafikbrottet och mycket oväntat.

En tredje vanlig anmärkning är att man inte får tillfälle att förklara och försvara sig som inför domstol.

En fjärde vanlig anmärkning är frågan varför man kan få behålla körkortet en längre tid efter det inträffade trafikbrottet men sedan efter en längre tids körning prickfritt plötsligt skall få sitt körkort återkallat.

En medelålders man från ett västsvenskt län, som ensam sköter sin målerifirma, kan få ge ett samlat uttryck för vad flera personer framhållit:

"Återkallandet skedde först 9 månader efter den aktuella händelsen och var då prelimi- närt. Därefter tog det ytterligare 6 månader för länsstyrelsen att spika 9 månader som lämplig tid. Frågan om körkortsåterkallelse bör i stället behandlas vid rättegången. Då har man större möjligheter att tala för sin sak. Med nuvarande system beror körkorts— återkallelse till stor del på i vilket län man råkar bo.”

Tabell 6

Anmärkning Slag av personligt problem mot förfarandet

vid körkorts— Inget Psy- Ekono- Tids- återkallelsen kiskt miskt brist Ja 37 47 56 28 Nej 63 53 44 72

N = 158 109 27 18

8.7 Körkortsåterkallelsebeslutande myndighet

De undersökta motorfordonsförarna redovi— sade en klar överensstämmelse i sitt val av vilken myndighet som bör besluta om körkortsåterkallelsen. Bland de dömda i hela landet ansåg 84% att körkortsåterkallelsen bör beslutas av domstolen samtidigt med straffet, medan motsvarande siffra bland de dömda i Malmö—Lund-området var 82 %. I respektive material ansåg 8 % respektive 10 % att länsstyrelsen bör besluta om åter- kallelsen sedan domstolen beslutat straffet, medan 7% i vartdera materialet ansåg att återkallelsen bör beslutas på något annat sätt.

I svaren på frågorna om anmärkningar mot förfarandet i samband med körkorts- återkallelse framhölls ofta, att körkortsåter- kallelsen är ett straff, varför man anser sig dubbelbestraffad. Man betonade då, att domstolen skulle sköta hela förfarandet.

Eftersom resultaten är så entydiga i favör till domstolen som beslutande myndighet beträffande körkortsåterkallelsen, skall inte några försök göras att undersöka eventuella gruppdifferenser, som kan antas vara små och utan större betydelse.

8.8 Anmärkning mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort

8.8.1. Huvudresultat

De undersökta motorfordonsförarna redovi- sade ofta anmärkningar mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort. Bland de dömdai hela landet hade 51 % någon anmärkning mot detta förfarande, medan problemet inte undersöktes bland de dömda i Malmö—Lund- området.

8.8.2. Gruppdifferenser

De faktorer som undersökts för att fastställa eventuella samband med anmärkning mot det aktuella förfarandet i riksmaterialet är desamma som undersökts beträffande an- märkningar mot förfarandet respektive upp-

levelsen av orättvisa vid körkortsåterkallel- sen.

Av de undersökta faktorerna skall endast de redovisas närmare, där samband konstate- rats.

Vissa typfall skall också redovisas.

Personliga problem

Liksom beträffande anmärkning mot förfa— randet vid körkortsåterkallelsen skall angåen- de anmärkning mot det nu aktuella förfaran- det antas att ju svårare personligt problem, desto oftare anmärkning mot förfarandet respektive ju lindrigare personligt problem, desto mera sällan anmärkning mot förfaran- det.

Den procentuella fördelningen av före- komst av anmärkning mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort på slag av person- ligt problem bland de dömda i hela landet framgår av tabell 7.

Av tabell 7 framgår att hypotesen tycks vara bekräftad och att det torde finnas ett samband mellan de två faktorerna. En betydligt större andel av dem med psykiska problem (nervositet, grubbel o.dyl.) än av dem utan personligt problem anmärker mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort. De med ekonomiska problem anmärker ännu oftare än de med psykiska problem mot förfarandet.

Eftersom det inte finns några uppgifter i riksmaterialet om vilket trafikbrott, som orsakade körkortsåterkallelsen, kan denna faktors betydelse för utfallet i tabellen inte undersökas. Den torde emellertid inte för- ändra resultatet på något avgörande sätt.

Tabell 7

Anmärkning Slag av personligt problem mot förfarandet

vid ansökan Inget Psy— Ekono- Tids- om nytt körkort kiskt miskt brist Ja 43 61 70 33 Nej 57 39 30 67

N = 158 109 27 18

Bostadsort

De allmänna kommunikationerna är relativt sett sämre på landsbygden än i städerna. De som bor på landet bör relativt snabbare få erfarenhet av den besvärliga transportsitua- tion, som uppstår, när de inte har körkort. De bör därför relativt oftare ha försökt få körkort så snabbt som möjligt men också oftare fått avslag på sin ansökan.

Det bör därför kunna antas, att det finns ett visst samband mellan förekomst av anmärkning mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort och bostadsort, så att de som bor på landet oftare har anmärkning mot förfarandet än de som bori städerna.

Den procentuella fördelningen av före- komst av anmärkning mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort på bostadsort bland de dömda i hela landet framgår av tabell 8.

Av tabell 8 framgår att sambandet inte är speciellt betydande. En något större andel av dem som bor i städerna än av dem som bor på landet (annan tätort och ren landsbygd) anmärker mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort.

Eftersom det inte finns några uppgifteri riksmaterialet om vilket trafikbrott, som orsakade körkortsåterkallelsen, kan denna faktors betydelse för utfallet i tabellen inte undersökas. Den torde kunna förändra resul- tatet på ett sådant sätt, att de redovisade skillnaderna blir obetydliga eller försvinner helt.

8.8.3. Typfall

Det vanligaste typfallet beträffande anmärk- ning mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort är ovissheten och osäkerheten under lång tids väntan. Man vill ha reda på exakta återkallelsetider. ”Personen skall bli inforrne- rad om exakt tidrymd för indragningen, när han döms. Denna tidrymd måste sedan fungera oberoende av pappersexercisen kring detta”, säger en yngre fabriksarbetare från en storstad och uttrycker vad flera framhål- lit. ”Var dömd till ett års förlust — fick nytt

Tabell 8 Anmärkning Bostadsort mot förfaran- det vid an- Stor— Annan Annan Ren sökan om stad stad tätort landsbygd nytt körkort Ja 57 56 42 45 Nej 43 44 58 55 N = 67 125 76 42

efter 19 månader och 4 dagar”, framhåller en medelålders affärschef.

Bristen på samordning och samarbete är ett annat mycket vanligt typfall. ”För mycket folk med för många åsikter”, fram- håller en medelålders fabriksarbetare från ett mellansvenskt län och ger uttryck för en ofta förekommande mening. ”Alla oklara be- sked” betonas av en yngre företagare från en västsvensk stad. ”Länsstyrelsen och polisen samarbetar inte”, påpekar en yngre målare från sydsvenska landsbygden, medan en medelålders fabriksarbetare från en stad i Mellansverige påstår att ”polisväsendet och nykterhetsnämnd ej samarbetar”.

Den mycket långa tid, som det tar att överhuvudtaget få ett svar från olika myndig- heter, påtalas av ett flertal personer som anmärkningsvärd.

8.9 Sammanfattning

I föreliggande kapitel har redogjorts för in- ställningen till förfarandet i samband med körkortsåterkallelse bland dömda trafik- brottslingar. Det rör sig om endast fyra aspekter på återkallelse av och ansökan om körkort efter trafikbrott, nämligen (1) upp- levelsen av orättvisa i att återkalla körkortet, (2) anmärkningar mot förfarandet vid kör- kortsåterkallelsen, (3) uppfattningen om vil- ket organ som bör vara det beslutsfattande vid körkortsåterkallelse och (4) anmärk- ningar mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort.

Undersökningsmaterialet består av en in- tervjuundersökning med bötfällda och fri- hetsstraffade motorfordonsförare iMalmö—

Lund-området och en enkätundersökning av bötfällda motorfordonsförare i hela landet. Dessa material har beskrivits närmare ikapi- tel 2, vartill hänvisas.

Upplevelsen av orättvisa beträffande kör- kortsåterkallelsen var stor. Över hälften i båda materialen ansåg att det var orättvist att återkalla körkortet; vid vårdslöshet i tra- fik bland de dömda i Malmö—Lund-området var siffran 85 %.

Anmärkning mot förfarandet vid kör- kortsåterkallelsen förekom ofta eller i om- kring 40 % i båda materialen; vid vårdslöshet i trafik bland de dömda i Malmö—Lund- området var siffran 66 %.

Uppfattningen om vilket organ som bör vara det beslutsfattande vid körkortsåter- kallelsen var mycket enhetlig. Över 80% i båda materialen ansåg att körkortsåterkallel- sen bör beslutas av domstolen samtidigt med straffet.

Anmärkning mot förfarandet vid ansökan om nytt körkort förekom ofta eller i om- kring 50 % av fallen bland de dömda.

Rapporterade anmärkningar och upp- levelser av orättvisa torde vara ett minimum. Bland anledningarna till undersökningens bortfall, som var betydande, märks nämligen vägran att delta i intervjuundersökningen. Detta berodde främst på att intervjuperso- nerna kände sig orättvist behandlade av myn- digheterna i samband med körkortsåterkal- lelsen. Av ovanstående resultat att döma syns det rimligt att anta att vad som berördes angåen- de neutraliseringstekniken i kap. 6 endast är en första förutsättning och att det dessutom behövs ytterligare en, vilken skulle kunna återfinnas genom en anknytning till den processuella aspekten. Denna ytterligare för- utsättning skulle då vara den känsla av orätt- visa, som trafikbrottslingen upplever i rela- tion till samhället, rättssystemet och dess representanter.2

Förutsättningen för att en person skall kunna straffas, är att det träffas beslut enligt vissa bestämda spelregler och av vissa kompe- tenta personer. Detta gäller i såväl barnupp- fostran som rättstillämpning. Bryter man

mot dessa krav, blir resultatet en känsla av att vara orättvist behandlad.

Trafikbrottslingarnas processuella krav skulle med utgångspunkt i ovanstående kun- na indelas i följande huvudgrupper: (1) Av- görandet skall träffas på basis av de fakta som föreligger. Detta krav kan överträdas genom att det t. ex. är lättare att misstänka en som tidigare har gjort sig skyldig till trafikbrott eller genom att ett avgörande av ansvarsfrågan och körkortsåterkallelsefrågan kan bygga på en beskrivning av fakta som på vissa punkter överensstämmer med faktiska förhållanden men på vissa andra inte. (2) Lika handlingar skall straffas lika. (3) Av- görandet skall träffas av kompetenta perso- ner. Att man kan begå trafikbrott utan att upptäckas, att man kan ljuga inför polis eller domare utan att bli avslöjad, att man kan dömas eller fråntas sitt körkort av någon som ej kör bil eller ej har körkort, kan ses som bekräftelse på att upplevelsen av inkom- petens är riktig. (4) Lagbestämmelserna skall ha viss moralisk förankring. Detta är ett av de viktigaste kraven med nära anknytning till förnekande av ansvarighet.3

? Matza kap. 4 och 5 3 A.a. samma kap.

9. Vissa motivations- och värderingsaspekter på

trafikbrottslighet

9.1 Inledning

För att den sociala kontrollen av trafikbrotts- lighet skall bli så effektiv som möjligt måste hänsyn tas till två grundläggande aspekter på mänskligt beteende, motivationsaspekten och värdeaspekten. Med motivationsaspekten me- nas främst vilka behov som tillfredsställs av körning med bil eller annat motorfordon. Med värdeaspekten menas främst vilka värderingar som ligger bakom olika val av kontrollfaktorer beträffande trafikbrottslighet. Det gäller här endast att beröra vissa huvuddrag av de båda aspekterna och placera in demi det makrOper- spektiv, som skisserats i kapitlet om teoretiska utgångspunkter.

9.2 Motivationsaspekten

När vi försöker förklara motivationen bakom bilkörning eller körning med motorfordon i allmänhet skall vi göra en översikt över de viktigaste motiven, som vanligen ligger bak- om vårt handlande. Vi skall då använda oss av en motivationsteori av den danske psyko- logen K. B. Madsen. Denna teori försöker förklara vårt handlande utifrån en uppsätt- ning organiska motiv, ett par känslomässiga motiv, några få sociala motiv och ett eller flera aktivitetsmotiv. Sammanlagt räknar teorin med 16—20 självständiga grundmotiv

antalet beror på hur långt man indelar dem.l

Bland de organiska motiven märks fram-

för allt vårt behov av föda, kläder och bostad. För att tillfredsställa dessa behov arbetar de flesta och använder därvid ofta bilen till eller från arbetet eller i arbetet. Här ingår också motivet att skydda sig från kyla, regn o. dyl.

Bland de känslomässiga motiven märks framför allt säkerhetsmotivet eller behovet att vara fri från fruktan för fysisk fara. Få människor tycks oroa sig särskilt mycket för trafikolyckor och fysisk fara i trafiken. Om man oroar sig för att råka ut för en trafik- olycka tycks det oftast vara en medveten reaktion baserad på analys av massmedias och andra källors rapportering. Undermed- vetet tycks det oftast upplevas så att det är någon annan person än man själv som råkar ut för olyckan på samma sätt som det i krig är någon annan än man själv som kan dödas.2

De sociala motiven utgörs av kontaktmo- tivet, maktmotivet och prestationsmotivet. De två senare är ”självhävdelsemotiv”.

Kontaktmotivet orsakar kontaktsökande beteende riktat både mot enskilda individer och mot grupper. Bilen är ofta den första platsen där en ung människa kan komma bort från hemmet och familjen och kan vara ensam eller tillsammans med den rätta perso- nen eller de rätta personerna. Bilen har blivit ett extra och rörligt rum, som har speciell

1 Madsen s. 74—75. 2 Black s. 60—77

betydelse för de ungdomar, som inte har någon annan plats, där de kan träffa sina vänner. I bilen kan de forma en egen grupp och skapa meningsfulla relationer mellan medlemmarna i gruppen.

Självhävdelsemotiv, såsom behov av själv- uppskattning och uppskattning av andra, är också viktiga för individen. Tillfredställandet av dessa behov ger en känsla av självförtro- ende, prestige, status, makt och kontroll. Bilkömingen är mycket viktig i dessa sam- manhang, eftersom den ger känslan av rörel- sefrihet, makt, överlägsenhet etc. Presta- tionsmotivet, som är starkt i det väster- ländska samhället, tillfredsställs också starkt genom att bilen ger förmåga till speciell rörlighet och möjlighet att hinna med att prestera mycket.

Aktivitetsmotivet eller -motiven är vik- tiga drivkrafter bakom våra fritidssysselsätt- ningar. Om vi inte reducerar till ett ”allmänt aktivitetsmotiv” kan vi räkna med främst följande aktivitetsmotiv: rörelsebehov, nyfi- kenhet, spänningsbehov och skaparlust. Alla dessa motiv har en stark mentalhygienisk betydelse.3 Bilkörning i allmänhet tillfreds- ställer framförallt rörelsebehovet och spän- ningsbehovet.

Ovanstående tankegångar angående moti- vationen vid bilkörning finner ytterligare stöd av Blacks analys av attityder och moti- vation hos brittiska bilförare såsom de fram- kom på det omedvetna planet under hyp- nos4 samt av typfallen i kap. 8 beträffande svenska bilförare.

De olika grundmotiven kan samverka så att nya varaktiga ”motivförbindelser” eller ”motivblandningar” uppstår. Dessa kan kal- las motivsystem. Ett motivsystem är således ”en uppsättning grundmotiv, som är varak- tigt organiserade som en drivkraft bakom en handling”.5 Vi skall endast nämna något kort beträffande två viktiga typer av motivsystem i relation till bilkörning.

Ordet intresse betecknar en form av det vi kallar motivsystem. Det är sammansatt av orden ”esse” som betyder vara och ”inter” som betyder mitt i. Man är mitt i någonting, uppslukad av det, upptagen av det eller

engagerad i det. Vi kan definiera intresse som ”ett motivsystem bestående av aktivi- tetsmotivet, prestationsmotivet och kontakt- motivet, som organiseras till en bestämd aktivitetsform”.6 Intresset för bilar är ett bra exempel på detta, vilket torde framgå av tidigare resonemang.

Vi kan också ha motivsystem som har en konkret sak såsom organiserande objekt eller mål. Bilen kan vara objekt för ett motiv- system, där aktivitetsmotiv, kontaktmotiv, status etc. kan ingå.

Motiven kan inte bara samverka i motiv- system utan det kan också finnas motstri- dande motiv och uppkomma motivkonflik- ter. Kan man då sätta upp regler för vilka motiv som är de starkaste och därför segrar i en konfliktsituation? Svaret har givits av den amerikanske psykologen Abraham Maslow, som framlagt en teori om motivens hierarki. Han hävdar, att motivens inbördes styrkeför- hållande kan framställas som en pyramid. Underst har vi de starkaste motiven, de organiska. Först när t. ex. hunger tillfreds— ställts kan vi börja tänka på att sträva efter andra behovstillfredsställelser. Nästa led i hierarkin är de känslomässiga motiven. Säkerhetsmotivet blir det dominerande när de organiska motiven tillfredsställts. När de känslomässiga motiven tillfredsställts, kan nästa led göra sig gällande, de sociala moti- ven. Inom dessa finns enligt Maslow ytter- ligare en rangordning. Först är det av vikt att tillfredsställa kontaktmotivet. Efter en me- ningsfull kontakt med en grupp kan själv- hävdelsemotivet göra sig gällande. Sista ledet i hierarkin, aktivitetsmotivet, kan göra sig gällande, när de sociala motiven tillfreds- ställts någorlunda. I en konflikt mellan två motiv från olika led i hierarkin eller pyrami- den kommer enligt Maslow motivet från det understa ledet som regel att segra. Det finns undantag från ovannämnda regel om moti- vens inbördes styrkeförhållande, eftersom

3 Madsen, s. 58—73 4 Black s. 60—77 5 Madsen, s. 76 5 A.a. s. 79

det kan finnas individuella skillnader och individuellt olika motivsystem beroende främst på personlighetskarakteristika av olika slag.7

Ovanstående resonemang kan sättas i direkt relation till bilkörning. Som exempel kan tas de konflikter som uppstår vid en körkortsåterkallelse.

Vad som hittills sagts om motivation gäl- ler bilkörning i allmänhet och avser alla de olika brotten i trafikbrottslagen. För t. ex. rattfylleribrottet kan dessutom liknande tan- kegångar framföras i relation till motiva- tionen bakom alkoholkonsumtion. Det skul- le emellertid föra för långt att gå in på dessa aspekter i detta sammanhang. Istället får hänvisas till vunna synpunkter på dettai min diskussion i trafikmålskommitténs be— tänkande ”Den mänskliga faktorn i vägtra- fiken”.8

Vissa av behoven som diskuterats i rela- tion till bilkörning skulle eventuellt kunna tillfredsställas genom användning av allmän- na kommunikationer. När detta alternativ tas in i diskussionen tillkommer sådana aspekter som behov av avskildhet, bekväm- lighet o.dyl. hos ett transportsystem. Det skulle föra för långt att här gå in på en jämförelse av sådana aspekter i relation till bilkörning och alternativa transporter. Här kan endast hänvisas till andra källor för en sådan diskussion.9

9 . 3 Värdeaspekten

På senare tid har i vårt land gjorts vissa försök att formulera de övergripande målen för det svenska samhället. Samarbetskommittén för socialvårdens målfrågor har kommit fram till följande övergripande mål: demokrati, jämlikhet, soli- daritet och trygghet på lika villkor.10 Dessa framstår som tillräckligt konkreta först när de sätts i förbindelse med delmål på en följande nivå, som samtidigt är medel för att de övergripande målen skall kunna förverk- ligas.11 Bland de delmål som diskuteras märks formerna för social kontroll, där man bl. a. skiljer mellan öppen och dold, infor-

mell och formell samt negativ — t. ex. straff — och positiv — t.ex. belöning — social kontroll.12 ] relation till trafikbrottsligheten har man hittills arbetat med formell och negativ social kontroll. Med tanke på de övergripande målsättningarna i vårt samhälle vore det mera konsekvent att mer och mer använda också informell och positiv social kontroll.

Socialstyrelsens huvudgrupp för utred- ningen om den icke institutionsbundna socialvårdens målsättning och organisation har funnit följande fem övergripande mål för den sociala politiken, vilka vuxit fram i det praktiskt politiska arbetet: ökad ekonomisk tillväxt, hög och jämn sysselsättning, stabil prisnivå, balanserad utrikeshandel och till- fredsställande resursfördelning (jämlikhet). Bland de nio komponenter eller sätt att göra de övergripande målen till operativa eller praktiskt användbara delmål nämns bl. a. hälsa, dvs. socialt, psykiskt och fysiskt välbe- finnande. Målet anses vara helheten eller den sociala kontakten.1 3

Med tanke på hälsoaspekten som helhet torde det vara konsekvent att försöka in- skränka bilkörning i allmänhet och utvidga användningen av de allmänna kommunika— tionerna som alternativ. För att få ett klart perspektiv på möjligheterna för detta alter- nativ måste vi se på de värden som är förbundna med bilen i det svenska samhället.

Rörligheten är ett av de väsentligaste vär- dena i alla industriländer, och bilen är rörlig- hetens ”svarta får”. Många värden är samlade kring bilen. Bland de värden som uppvärde- ras av bilen märks främst följande: den egna glädjen och tillfredsställelsen, ekonomisk säkerhet, bekvämligheten i livsstilen, själv- uppfyllelse, självtillit, makt, frihet, avskild- het, nyhetsbehov och mänsklig dignitet. De flesta av dessa värden tycks vara positiva tills

7 Maslow 8 SOU 1971181 8.57 9 Stone 8. 98—107 10 Socialvärd s. 17—18 11 A.a. s. 39 12 A.a. s. 64 13 Integrerat samhälle 8. 7—11.

vi ser vilka värden som nedvärderas av bilen. Bland dessa märks främst följande: kärlek och tillgivenhet, vänskap, rationalitet och resonlighet, familjetillgivenhet, medvetenhet, laglydnad och ordningsamhet, frihet, service till andra, naturskönhet, kultur och vördnad för livet. Frihet har medvetet inkluderats i både de uppvärderande och nedvärderande kategorierna, därför att bilens användnings- sätt bland olika människor blir avgörande för i vilken kategori värdet skall placeras.14

För närvarande har det svenska samhället beslutat i favör till de värden som uppvärde- ras av bilen på ett obegränsat sätt oberoende på vilket sätt bilen används och oberoende av vilka värden som nedvärderas. Omöjlig- heten att övervaka trafikbestämmelsema, privatbilarna som fyller allmänna gator och platser, bilkyrkogårdarna, trafikolyckorna med över 100 personer dödade i månaden, fiktionen att biltrafiken betalar sina egna kostnader — detta är några överväldigande bevis för de negativa sociala konsekvenserna av att vi använder bilen på ett absurt sätt i dagens svenska samhälle.

14 Hazard s. 324—325

Summary in English

Chapter 1 includes a discussion as to the theoretical frame of the study. The purpose is to describe some important factors of the legal influence process or of the social control systern in relation to the legal and social environment in the case of serious traffic offences and to study certain correlations between some of these factors. The theoretical frame is summarized in a conceptual scheme (see page 14).

Chapter 2 includes a description of the materials and methods used. Four main materials were used: (1) a random sample of active motor vehicle drivers between 18 and 65 years of age from the city of Malmö in 1968, (2) a random sample of private car owners in the county of Malmöhus in 1968, (3) all persons in the Malmö-Lund area with disqualification of license (driving depriva- tion) following a traffic offence from November lst 1966 to March 31st 1969, and (4) all persons in Sweden obtaining a license in March and April 1969 following an earlier disqualification of the license due to a traffic offence leading to a fine.

The interview method was used in the first and third study and the mail questionnaire in the second and fourth. The last two measuring instruments are added in appendices.

Chapter 3 includes a discussion regarding the reliability of the results. The following possible errors are discussed: (l) non-re- sponse, (2) respondent errors, (3) measuring

errors, (4) interview errors, and (5) coding, punching and calculation errors.

Chapter 4 includes one study on the actual occurrence of driving without a license, using the method of direct observation, and another study on the actual occurrence of driving when disqualified (after withdrawal of license), using the interview method and mail questionnaires.

Between 1/2 and 1% of all private car drivers checked in road blocks seem to drive without a license. At least 1/3 — 1/2 of all car drivers disqualified in connection with traffic offences appear to continue to drive regardless hereof, and at least half of these seem to do so several times. About two—thirds of all disqualified driving appears to be of a private nature and for the most part occurs & very short time after disqualification. There seems to be a clear correlation between the duration of the disqualification and age, on the one hand, and the disqualified driving on the other. The longer the period of disqualification and the younger the driver, the more often he drives disqualified.

Chapter 5 includes studies on the perception of the police traffic control, the subjective risk or the perception of the risk of being detected by the police in connection with traffic offences, and the subjective risk or the perception of the risk of being reported by the public among car drivers.

The mean values of risk of detection by the police were: ( 1) reckless driving (speeding 80 km. instead of 50 km./h) 5— 10 %, (2) reckless driving (non-com- pliance with traffic lights and stop signs) 10 %, (3) driving without a license 1 %, (4) drunk driving (normal driving) 1%, and drunk driving (slightly reckless driving) 25 — 50 %. The sentenced car drivers show a higher figure in the last mentioned case than the average non-sentenced drivers.

There seems to be a clear correlation - between the risk of detection and the following factors, viz: (1) Police visibility in traffic — in cases of reckless driving and drunken driving with slightly reckless driving — the more often the police is in sight, the higher the risk of detection, (2) traffic control — in cases of driving without a license and drunken driving with normal driving, the later and more frequent traffic controls, the higher the risk of detection, and (3) education and social class — the higher the education and social class the smaller the risk of detection in the two types of drunken driving.

The mean value of the risk of being reported by the public in case of drunken driving with slightly reckless driving was 25 — 50 %. There seems to be a clear correlation between this risk and the following factors among sentenced drivers, viz: (l) place of residence — the larger the population of the place, the lesser the risk of being reported, (2) county — the larger the population of the county, the lesser the risk of being reported, (3) police visibility or presence of the police in traffic - the more often the police shows up in traffic, the higher the risk of being reported, and (4) types of sanction _ after a sentence of imprisonment, the higher the risk of being reported than following a sentence of fines.

Chapter 6 includes studies on the opinion of car drivers as to traffic offences and sanctions in relation to traffic offences, as follows: (1) ranking of offences according to grade of severity, (2) ranking of sanctions regarding traffic offences according to grade

of severity, (3) comparisons between certain sanctions regarding traffic offences, and (4) preference of sanctions in cases of certain traffic offences.

All drivers ranked burglary and fraud as the least serious among five offences. The average driver ranked drunken driving as the most serious offence, followed by reckless driving and assault. Drunken drivers with a sentence of imprisonment ranked assault as the most serious offence, with reckless driving and drunken driving sharing 2nd and 3rd place. The defence mechanism and techniques of neutralization probably apply in relation to the two last mentioned offences. The process of neutralization regarding traffic offences was further discussed in relation to Sykes-Matza*s "Techniques of neutralization” and Matza's "Delinquency and drift.”

Among five severe sanctions all drivers ranked fines (of 2000 kr.) as the least severe. They also gave probation combined with a fine of 2 000 kr. and deprivation of license for one year ari average ranking of 3. The average drivers and those who had been sentenced to fines and disqualification ranked disqualification for two years as the most severe sanction, followed by imprison— ment for one month. The first mentioned sanction had an average ranking of 2. The drivers who had undergone imprisonment and disqualification gave this sanction an average ranking of 1.

Two correlations between ranking of sanctions and social background factors should be mentioned in particular: ( 1) the higher the social class and education, respectively, the less severe disqualification (deprivation) was ranked, and, on the other hand, the lower the social class and education, respectively, the more severe disqualification (deprivation) was ranked, and (2) the higher the social class and education, respectively, the more severe imprisonment was ranked, and, on the other hand, the lower the social class and education, respectively, the less severe imprisonment was ranked.

All drivers were willing to pay an average fine of about 2 000 kr. to avoid imprison- ment for one month or disqualification for one year. An experience of imprisonment resulted in a decrease in this average to 1 000 — 2 000 kr. regarding fines, compared with imprisonment, while an experience of disqualification resulted in an increase in the average to 2 000 — 3 000 kr. regarding fines as compared with disqualification.

The maximum periods of disqualification (deprivation) in comparison with imprison- ment and lines, respectively, comprise an average of 9 months and 6—9 months, respectively, among average drivers, as compared with 6 months and 3 — 6 months, respectively, among sentenced drivers. The experience of disqualification and fines or imprisonment seems to have resulted in an average only half as high among sentenced drivers as among average drivers.

Two conclusions seem to follow from the study of preferences of sanctions in cases of certain traffic offences: (1) Usually already existing sanctions were chosen but new proposed sanctions were chosen as a complement, and (2) when disqualification (deprivation) was chosen, the periods were usually much shorter and often only half of what the case is today.

Chapter 7 includes studies on some of the most important social consequences of penal sanctions and driving license reactions in relation to traffic offences. It is mainly a comparison between the consequences of fines and imprisonment, on the one hand, and deprivation of license on the other. Three areas where the consequences presumably are the most far—reaching have been chosen: (1) work and working conditions, (2) economy, and (3) social relations.

The fines had no negative social consequences. Imprisonment had compara- tively limited negative consequences. Dis- qualification of license had great negative consequences, many times greater than fines and especially more far-reaching than imprisonment.

Chapter 8 includes studies on opinion regarding procedure in relation to the disqualification of a license among sentenced drivers on the following points: ( 1) the perception of injustice regarding the disqualification, (2) criticism against proce- dure regarding disqualification, (3) opinion on appropriate decision-making (ruling) authority regarding disqualification, and (4) criticism against procedure regarding applica- tion for a new license.

As an overall conclusion it may be said that criticism and perception of injustice was found in över half of the cases. More than 80% preferred the court to be the disqualifying agency. The perception of injustice regarding procedure was further discussed in relation to Matza”s "Delin- quency and drift”. Chapter 9 includes a discussion on motivation and value aspects in relation to traffic offences. The motivation part deals with the question of what kind of needs are satisfied by driving. The value aspect deals with what kind of values lie behind the control factors stressed in relation to traffic offences.

Litteraturförteckning

Attityder till brott mot olika trafikregler. En explorativ studie, genomförd i form av parvisa jämförelser. Delrapport 1 till effekt- mätning av trafikinforrnation i december 1967 av Ahlström, K. G. och Sternudd, J. HTK stencil, 1968. (Cit. Attityder till brott).

Aubert, V., Likhet og rett. Oslo, 1964. (Cit. Aubert).

Aubert, V., Eckhoff, T., och Sveri, K. En lov i sökelyset. Sosialpsykologisk undersö- kelse av den norske hushjelplov. Oslo, 1952. (Cit. En lov i sökelyset).

Black, S., Man and motor cars. An ergono- mic study. London, 1966. (Cit. Black).

Blau, P., m.fl., Occupational choise: a conceptual framework. I Personality and social systems. Ed. by Smelser, N., och Smelser, V. New York, 1964. s. 559—571. (Cit. Blau).

Galtung, J., Fengselssamfunnet, Et forsök på analyse. Oslo, 1959. (Cit. Galtung).

Hauge, R., Tid eller penger. Nordisk Tids- skrift for Kriminalvidenskab, 1968 s. 137—140. (Cit. Hauge 1968).

Hauge, R., Kriminalitet som ungdoms- fenomen. Oslo, 1970. (Cit. Hauge 1970).

Hazard, L., The power of technology. Challenges for urban policy. I Values and the future. The impact of technological change on American values, Ed. by Baier, K., och Rescher, N. New York, 1969. (Cit. Hazard).

Hood, R., Research on the effectiveness of punishment and treatment. Collected stu- dies in criminological research. Vol. 1. s.

73—113. Council of Europe 1967. (Cit. Hood).

Hood, R. och Sparks, R., Key issues in criminology. New York, 1970. (Cit. Hood — Sparks).

Integrerat samhälle. Förslag till rapport från huvudgruppen för utredningen om den icke institutionsbundna socialvårdens mål- sättning och organisation. Socialstyrelsen redovisar 21. Stockholm, 1971. (Cit. Integre- rat samhälle).

Klette, H., Domstolarna och trafiksäker- hetsarbetet. SvJT 1969 s. 569—584. (Cit. Klette).

Madsen, K. B., Motivation — drivkrafterna bakom våra handlingar. Stockholm, 1969. (Cit. Madsen).

Martin, J, P. och Webster, D., Social con- sequences of conviction. London, 1971. (Cit. Martin — Webster).

Maslow, A., Motivation and personality. New York, 1954. (Cit. Maslow).

Matza, D., Delinquency and drift. New York, 1964. (Cit. Matza).

MHF:s årstryck. Årsberättelse. Stockholm 1965—70. (Cit. MHF).

Socialvård i framtiden. Frågeställningar och argument. Samarbetskommittén för socialvårdens målfrågor. Stockholm, 1970. (Cit. Socialvård).

SOU 1969242. Skattebrotten. Betänkande avgivet av skattestrafflagutredningen. Stock- holm, 1969.

SOU 1970:25. Aspirationer, möjligheter

och skattemoral. En rättssociologisk under— sökning av deklaranter. Av Joachim Vogel. Skattestrafflagutredningen. Stockholm, 1970.

SOU 1970226. Körkort och körkortsre- gistrering. Betänkande av körkortsutred- ningen. Stockholm, 1970.

SOU l970:61. Trafiknykterhetsbrott. Förslag 1970. Betänkande avgivet av kom- mitten för lagstiftningen angående trafiknyk- terhetsbrott. Stockholm, 1970.

SOU 1971110. Snatteri. Betänkande avgi- vet av 1968 års brottsmålsutredning. Stock— holm, 1971.

SOU 197181. Den mänskliga faktorni vägtrafiken. Betänkande avgivet av trafik- målskommittén. Stockholm, 1971.

Steer, D. J. och Carr-Hill, R. A., The motoring offender — who is he? Criminal Law Review 1967 s. 214—224. (Cit. Steer — Carr-Hill).

Stjernquist, P., How are changes in social behaviour developed by means of legisla- tion? Legal essays. Festskrift til Frede Cast- berg. Oslo, 1963 s. 153—169. (Cit. Stjern- quist).

Stone, T.R., Beyond the automobile. Reshaping the transportation environment. Englewood Cliffs, New Jersey, 1971. (Cit. Stone).

Swedner, H., Brottsligheten i Sverige. I Sociala avvikelser och social kontroll. Red. Israel, J., 2 uppl., Uppsala, 1968 s. 186— 279. (Cit. Swedner).

Sykes, G. M. och Matza, D., Techniques of neutralization: A theory of delinquency. American Sociological Review 1957 s. 664—670. (Cit. Sykes — Matza).

Wilks, S. S. Confidence limits and critical differences between percentages. Public Opi- nion Quarterly 1940 s. 332—338. (Cit. Wilks).

Willett, T. C., Criminal on the road. A study of serious motoring offences and those who commit them. London, 1964. (Cit. Willett).

Bilaga 1 Trafikmålskommittén, Stockholm

KONFIDENTIELLT Trafiksäkerhetsundersökningen 1968

1. Sätt en ring runt det svarsalternativ som Ni väljer. — Det är viktigt att varje formulär återsändes ifyllt. — Vi tackar på förhand för Er medverkan. Hur många år har Ni kört motorfordon? 1) Mindre än 5 år 2) 5—9 år 3) 10 år och mer 0) Aldrig

. Ungefär hur många mil kör Ni motorfordon årligen? 1) Mindre än 1000 mil 2) 1000—2000 mil 3) Mer än 2000 mil O) Aldrig

. Hur många år har Ni haft körkort? 1) Mindre än 5 år 2) 5—9 år 3) 10 år och mer 0) Ald- rig

. Hur ofta kör Ni motorfordon i arbetet? 1) Dagligen eller nästan dagligen 2) En eller ett par gånger i veckan 3) Mindre än en gång i veckan 0) Aldrig

. Hur ofta kör Ni motorfordon till—från arbetet? 1) Dagligen eller nästan dagligen 2) En eller ett par gånger i veckan 3) Mindre än en gång i veckan 0) Aldrig

. Hur ofta kör Ni motorfordon i andra sammanhang? I) Dagligen eller nästan dagligen 2) En eller ett par gånger i veckan 3) Mindre än en gång i veckan 0) Aldrig

Ordna följande brott i svårighetsgrad enligt Er uppfattning Sätt 1 för det svåraste, 2 för det näst svåraste o.s.v.

. Inbrott — varor för 1000 kr stals i affär . Värdslöshet i trafik — avsiktlig bilkörning mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd . Rattfylleri — bilförare synbart alkoholpåverkad (tog snedsteg), ej trafikolycka. . Misshandel — tiggde cigarretter, vid vägran knytnävsslag i ansiktet, tandläkarräkning på 1000

kr

. Sjukkassebedrägeri — 1000 kr betalades ut genom osanna uppgifter om sjukdom

Ordna följande trafikbrott med bil i svårighetsgrad enligt Er uppfattning. Sätt 1 för det svåraste, 2 för det näst svåraste o.s.v. . Rattfylleri — ej synbar alkoholpåverkan men straffbar blodalkoholhalt, ej trafikolycka . Smitning — efter trafikolycka med lindrig fordons- och personskada . Värdslöshet i trafik — avsiktlig körning mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd . Upprepad körning utan körkort — körkortet tidigare återkallat

. Skulle Ni som arbetsgivare anställa en person — dock ej som chaufför —

om han suttit i fängelse 3 månader för stöld av pengar? 1) Ja 2) Nej om han suttit i fängelse 3 månader för grov vårdslöshet i trafik med bil? 1) Ja 2) Nej

17.

Hur upplever Ni risken för en bilförare att i Er hemort bli upptäckt av polisen i de följande fallen. Han kör med 80 km/tim där 50 är högsta tillåtna hastighet, ej trafikolycka. l)lpåIOOO 2)1på100(1%) 3)5% 4) 10% 5)25% 6)50% 7)75%

18. Han har druckit sprit och kör på ett normalt sätt men har straffbar blodalkoholhalt. l)lpå 1000 2)1på100(1%) 3)5% 4)10% 5)25% 6)50% 7)75%

19. Han kör avsiktligt mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd l)lpå1000 2)1på 100(1 %) 3)5% 4) 10% 5)25% 6)50% 7)75%

20. Han kör utan körkort på ett normalt sätt. l)lpå 1000 2)1på100(1%) 3)5% 4) 10% 5)25% 6)50% 7)75%

21. Han har druckit sprit och kör något vingligt. l) lpå1000 2)1på 100(1 %) 3)5% 4) 10% 5)25% 6)50% 7)75% — Hur stor är risken att allmänheten rapporterar detta fall till polisen? ................ %

22. När stoppade polisen Er för kontroll senaste gången? 1) Senaste halvåret 2) Senaste året 3) Senaste 2 åren 4) Tidigare 0) Aldrig

23. Hur ofta ser Ni en polisbil när Ni kör motorfordon? 1)1 gång på 1000 2)1 gång på 100 3)1 gång på 50 4)1 gång på 25 5)l gång på 10 G)] gång på 5 7) Varje gång 8) Aldrig

24. 25. 26.

27. 28. 29.

Ordna följande trafikbrottspåföljder i svårighetsgrad enligt Er uppfattning. Sätt 1 för det svåraste, 2 för det näst svåraste o.s.v. Körkortsåterkallelse 6 månader, varpå körkortet återfås Böter 400 kronor Föreskrift att genomgå en 12 timmars teorikurs (trafikskolekurs) som varar 1 månad och är kostnadsfri, körkortet återkallas tills vidare och återfås efter godkänd kurs Förbud att köra utom till och från arbetet under 1 månad Böter 2000 kronor Körkortsåterkallelse ] månad, varpå körkortet återfås

30. 31. 32. 33. 34.

Ordna följande trafikbrottspåföljder i svårighetsgrad enligt Er uppfattning. Sätt 1 för det svåraste, 2 för det näst svåraste o.s.v.

Körkortsåterkallelse 1 år — nytt körkort måste tas. Fängelse 1 månad Böter 2000 kronor Böter 2000 kronor + villkorlig dom med övervakning 3 år (skyddstillsyn) Körkortsåterkallelse 2 år — nytt körkort måste tas.

35. Vilket är det högsta belopp 1 kr som Ni skulle vara villig att betala för att slippa sitta 1 månad i fängelse för ett trafikbrott? ............................ kr.

36. Vilken är den längsta körkortsåterkallelsetid som Ni skulle vara villig att godta för att slippa sitta 1 månad i fängelse för ett trafikbrott? ........................... månader.

37. Vilket är det högsta belopp i kr som Ni skulle vara villig att betala för att slippa 1 års körkortsåterkallelse? ........................ kr.

38. Vilken är den längsta körkortsåterkallelsetid som Ni skulle vara villig att godta för att slippa betala 2000 kr i böter? ......................... månader.

39.

40. 41.

Vilket straff anser Ni är lämpligast för vårdslöshet i trafik — avsiktlig körning med bil mot rött ljus, en fotgängare nära att bli påkörd?

l) Böter 2) Körkortsåterkallelse 3) Föreskrift om trafikskolekurs 12 tim 4) Böter+kör- kortsåterkallelse 5) Böter+föreskrift om trafikskolekurs 12 tim 6) Körkortsåterkallelse+fö- reskrift om trafikskolekurs 12 tim Vid val av körkortsåterkallelse ange antalet mån ......................... Vid val av böter ange antalet kr .........................

42.

43. 44.

Vilket straff anser Ni är lämpligast för smitning — efter trafikolycka med bil med lindrig fordons— och personskada? 1) Böter 2) Körkortsåterkallelse 3) Fängelse 1 månad 4) Böter+körkortsåterkallelse 5) Fängelse 1 mån+körkortsåterkallelse Vid val av körkortsåterkallelse ange antalet män ..................... Vid val av böter ange antalet kr .....................

45.

46.

Vilket straff anser Ni är lämpligast för olovlig körning — bilföraren kör på ett normalt sätt och upptäcks vid trafikkontroll; han har ej tidigare haft körkort? 1) Böter 2) Föreskrift om trafikskolekurs 12 tim 3) Böter+föreskrift om trafikskolekurs 12 tim. Vid val av böter ange antalet kr .....................

48.

Vilket straff anser Ni är lämpligast för olovlig körning — samma körning som i 45 men förarens körkort är återkallat? 1) Böter 2) Föreskrift om trafikskolekurs 12 tim 3) Fängelse 1 månad 4) Böter+föreskrift om trafikskolekurs 12 tim 5) Fängelse l mån+föreskrift om trafikskolekurs 12 tim. Vid val av böter ange antalet kr .........................

49.

50. 51.

Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattonykterhet — A kör bil utan att vara synbart alkoholpåverkad på en normalt trafikerad väg men med straffbar blodalkoholhalt (l promille); hans körsätt är utan anmärkning och han upptäcks vid en trafikkontroll?

l) Böter 2) Körkortsåterkallelse 3) Böter+körkortsåterkallelse

Vid val av körkortsåterkallelse ange antalet mån ......................... Vid val av böter ange antalet kr .........................

52.

53. 54.

Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattonykterhet — samma körning som i 49 men A har ett år tidigare dömts för samma sak?

1) Böter 2) Körkortsåterkallelse 3) Fängelse 1 månad 4) Böter+körkortsåterkallelse 5) Fängelse 1 mån+körkortsåterkallelse

Vid val av körkortsåterkallelse ange antalet är ......................... Vid val av böter ange antalet kr .........................

55.

56. 57. 58.

Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattfylleri — B stoppas i en rutinkontroll och stiger ur sin bil synbart alkoholpåverkad (tar snedsteg) och med mycket hög alkoholhalt (2 promille); färden äger rum på en normalt trafikerad gata eller väg?

1) Böter+körkortsåterkallelse 2) Fängelse+körkortsåterkallelse 3) Böter+villkorlig dom med övervakning 3 år+körkortsåterkallelse 4) Vård enligt nykterhetsvårdslagen genom övervak— ning eller intagning på alkoholistanstalt+körkortsåterkallelse tills resultat uppnåtts beträffande nykterhetsvården.

Vid val av körkortsåterkallelse ange antalet är ......................... Vid val av fängelse ange antalet mån ......................... Vid val av böter ange antalet kr .........................

59.

60. 61. 62.

Vilket straff anser Ni är lämpligast för rattfylleri — samma körning som i 55 men B har ett år tidigare dömts för samma sak?

1) Böter+körkortsåterkallelse 2) Fängelse+körkortsåterkallelse 3) Böter+villkorlig dom med övervakning 3 år+körkortsåterkallelse 4) Vård enligt nykterhetsvårdslagen genom övervakning eller intagning på alkoholistanstalt+körkortsåterkallelse tills resultat uppnåtts beträffande nykterhetsvården.

Vid val av körkortsåterkallelse ange antalet är ......................... Vid val av böter ange antalet kr ......................... Vid val av fängelse ange antalet mån

63. 64.

Vilket yrke har Ni?

65. Vilken skol- och yrkesutbildning har Ni? 1) Folkskolenivå 2) Realexamens-grundskolenivå 3) Studentexamensnivå och däröver

66. Är Ni 1) ogift 2) förlovad eller har fast sällskap 3) gift 4) skild 5) änkling, änka

67. Vilken är Er ungefärliga årsinkomst före skatteavdrag? 1) 10 000 kr och mindre 2) 20 000 kr 3) 30 000 kr 4) 40 000 kr 5) 50 000 kr och mer

68. Vilken ålder har Ni? 1) Under 25 år 2) 25—34 år 3) 35—44 år 4) 45—54 år 5) 55 år och mer

69. Var bor Ni? 1) Storstad (Stockholm, Göteborg, Malmö) 2) Annan stad 3) Annan tätort 4) Ren landsbygd 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. Tack för Er medverkan. 120 SOU 1972:72

Bilaga 2 Trafikmålskommittén, Stockholm

KONFIDENTlELLT Trafiksäkerhetsundersökningen 1969

Sätt en ring runt det svarsalternativ som Ni väljer. Det är viktigt att varje formulär återsändes ifyllt. — Vi tackar på förhand för Er medverkan.

1. Har Ni eget motorfordon? 1) Ja bil 2) Ja me 3) Ja moped 4) Nej 2. Hur många år har Ni kört motorfordon? ]) Mindre än 5 år 2) 5—9 år 3) 10 år och mer 0) Aldrig 3. Ungefär hur många mil kör Ni motorfordon årligen? 1) Mindre än 1000 mil 2) 1000—2000 mil 3) Mer än 2000 mil 0) Aldrig 4. Hur många år har Ni haft körkort? 1) Mindre än 2 år 2) 2—4 år 3) 5—9 år 4) 10 år och mer 5. Hur ofta kör Ni motorfordon i arbetet? l) Dagligen eller nästan dagligen 2) En eller ett par gånger i veckan 3) Mindre än en gång i veckan 0) Aldrig 6. Hur ofta kör Ni motorfordon till—från arbetet? l) Dagligen eller nästan dagligen 2) En eller ett par gånger i veckan 3) Mindre än en gång i veckan 0) Aldrig 7. Hur ofta kör Ni motorfordon i andra sammanhang? 1) Dagligen eller nästan dagligen 2) En eller ett par gånger i veckan 3) Mindre än en gång i veckan 0) Aldrig 8. Hur lång tid var Ni utan körkort? 1) —3 mån. 2) 4—6 mån. 3) 7—9 mån. 4) 10—12 mån. 5) 1—1 1/2 år 6) ] 1/2—2 år 7) 2—2 1/2 är 8) 2 1/2 år— Vad har den aktuella händelsen (trafikbrottet) som medförde körkortsåterkallelse kostat Eri kronor ungefär? 9. Böter — kr. ......................... 10. Förlorad arbetsinkomst p.g.a. körkortsåterkallelsen — kr. ......................... ll. Annat — vad? — ....................................................................... kr. ......................... 12. Hur många timmar förlorade Ni ungefär i genomsnitt per vecka av att inte ha körkort? 1) 0 tim. 2) 5 tim. 3) 10 tim. 4) 15 tim. 5) 20 timmar och mer 13. Vilka konsekvenser hade körkortsåterkallelsen för Er hustru (fästmö?) 14. Fick Ni byta arbete p.g.a. körkortsåterkallelsen? 1) Ja 2) Nej 15. Var det svårt att få tag på ett nytt arbete? 1) Ja 2) Nej 0) Bytte ej arbete 16. Var det några svårigheter på arbetsplatsen p.g.a. körkortsåterkallelsen? 1) Ja 2) Nej Vilka? 17. Kände Er hustru (fästmö) till att Ert körkort var återkallat? 1) Ja 2) Nej 0) Ingen hustru (fästmö) 18. Kände Era föräldrar till att lirt körkort var återkallat? 1) Ja 2) Nej 0) lnga föräldrar 19. Kände Era barn till att Ert körkort var återkallat? 1) Ja 2) Nej 0) Inga barn

20. Kände Era vänner/bekanta till att Ert körkort var återkallat? 1) Ja 2) Nej

21. Har Ni fått några personliga problem i samband med körkortsåterkallelsen? 1) Ja 2) Nej Vilka? ..................................................................

22. Anser Ni att det var rättvist att återkalla Ert körkort — oavsett vad lagen säger? 1) Ja 2) Nej Varför? ................................................................

23. Har Ni någon anmärkning mot förfarandet när man söker nytt körkort? 1) Ja 2) Nej Vilka? ..................................................................

24. Har Ni någon anmärkning mot sättet att återkalla Ert körkort? 1) Ja 2) Nej Vilka? ..................................................................

25. Anser Ni att domstolsstraffet var 1) lindrigare 2) svårare eller 3) jämställt med körkorts- återkallelsen i Ert fall?

26. Anser Ni att körkortsåterkallelsen bör beslutas 1) av domstolen samtidigt med straffet 2) av länsstyrelsen sedan domstolen beslutat straffet eller 3) på något annat sätt och i så fall hur?

27.

Hur upplever Ni risken för en bilförare att i Er hemort bli upptäckt av polisen i de följande fallen? Han kör utan körkort på ett normalt sätt. 1) mycket liten (l %a) 2) liten (1 %) 3) ganska liten (5—10 %) 4) ganska stor (25—50 %) 5) stor (75 %) 6) mycket stor (100 %)

28. Han har druckit sprit och kört något vingligt. 1) mycket liten (1%o ) 2) liten (1 %) 3) ganska liten (5—10%) 4) ganska stor (25450 %) 5) stor (75 %) 6) mycket stor 100 %)

29. Hur stor är risken att allmänheten rapporterar denna något vingliga spritpåverkade körning? 1) mycket liten (1 %c) 2) liten (] %) 3) ganska liten (5410 %) 4) ganska stor (25—50 %) 5) stor (75 %) 6) mycket stor (100 %)

30. Hur många gånger har polisen stoppat Er för rutinkontroll under den tid Ni kört? .................... gånger

31. När stoppade polisen Er för rutinkontroll senaste gången före körkortsåterkallelsen? 1) Senaste halvåret 2) Senaste året 3) Senaste 2 åren 4) Tidigare 5) Aldrig

32. Hur ofta ser Ni en polisbil när Ni kör bil? 1) Sällan 2) Ibland 3) Ofta

33. 34. 35. 36. 37.

Ordna följande trafikbrottspåföljder i svårighetsgrad eller hur de skulle drabba Er själv. Sätt 1 för det lindrigaste, 2 för det näst lindrigaste, 3 för det mellersta, 4 för det näst svåraste och 5 för det svåraste.

Körkortsåterkallelse 1 år , nytt körkort måste tas

Fängelse 1 månad Böter 2000 kronor Böter 2000 kr+villkorlig dom med övervakning 3 år (skyddstillsyn) Körkortsåterkallelse 2 år — nytt körkort måste tas

38. Vilket är det högsta belopp i kr som Ni skulle vara villig att betala för att slippa sitta 1 månad i fängelse för ett trafikbrott?

39. Vilket är det högsta belopp i kr. som Ni skulle vara villig att betala för att slippa 1 års körkortsåterkallelse? kr. .........................

40. Hur använde Ni Er av Ert motorfordon under körkortsåterkallelsen? ]) Frun (fästmö) körde 2) Annan körde 3) Avregistrerat 4) Sålt 5) Annat —— vad?

41. Hur löste Ni Era transportproblem under körkortsåterkallelsen? l) Åkte med i annans bil 2) Åkte moped istället 3) Åkte buss, tåg eller dylikt 4) Annat — vad?

42. Hur många gånger körde Ni motorfordon (ej moped) under körkortsåterkallelsetiden? l) Enstaka (1—2) gånger 2) Flera gånger 3) Aldrig

43. I vilket sammanhang skedde detta? 1)l arbetet 2) Till—från arbetet 3)! andra samman- hang

44. När körde Ni första gången utan körkort? ......................... månader efter körkortsåterkallelsen

45.

Varför körde Ni då? ..................................................................................................................

46. Var Ni dessutom (däremot) frestad att köra motorfordon (ej moped) men körde inte under körkortsåterkallelsetiden? l) Enstaka (1—2) gånger 2) Flera gånger 3) Aldrig

47. [ vilket sammanhang skedde detta? 1)l arbetet 2) Till—från arbetet 3)l andra samman- hang

48. Varför körde Ni inte då ............................................................................................................

49. Var det svårare eller lättare att låta bli att köra bil ju längre tiden gick? 1) Lättare 2) Svårare 3) Ingen skillnad

50. Vilken betydelse skulle det fått om Ni samtidigt med körkörtsåterkallelsen fått ”förbud att köra moped”? ............................................................................................................................

51. Anser Ni att Ni behöver körkort? 1) Ja 2) Nej Varför? ....................................................................

52. Vilket yrke har Ni? ........................................................................

53. Vilken skol- och yrkesutbildning har Ni? 1) Folkskolenivå 2) Realexamcn-grundskolenivå 3) Studentexamensnivå och däröver

54. Är Ni l) ogift 2) förlovad eller har fast sällskap 3) gift 4) skild 5) änkling, änka

55. Vilken är Er ungefärliga årsinkomst före skatteavdrag? 1) 10 000 kr och mindre 2) 20 000 kr 3) 30 000 kr 4) 40 000 kr 5) 50 000 kr och mer

56. Hur gammal är Ni? 1) Under 25 år 2) 25—34 år 3) 35 —44 år 4) 45—54 år» 5) 55—65 år 6) Over 65 år

57. Var bor Ni? 1) Storstad (Stockholm, Göteborg, Malmö) 2) Annan stad 3) Annan tätort 4) Ren landsbygd

58. 59. 60. lör. |62. ]63. |64. |65. |66. ]67. ]

Tack för Er medverkan.

"lE ' 'ildqli':

. ' |""" (|

- _ _,,.-:'_'|*|

|||... ___J— (”"| mugg, ,m;

.-. ':" nn'llf'fll" i..-[ |" J.."

"'|' -.' || 1|' 'n_||- ”"* » | I . | ' |f_..| . , _ __ _ -. Sali ;,— — .' |" I- - . . II i. I. . lÅI |.” _|,- | ' HJ; . , ' - .,. . - 4 l. ' | . ||' . | || ' .|I. || r. - | . |. |: '.'* _| i'"| ||. 1 _| ” ':' 'i'.. - ....w- .. | ” | ..| . ' ll ?, _- ' , ' .. .., | ” | | | | '.' |.. 1 4|.. ||. - .LE' .. ' - F |. -'-i' I I". | 1 | ,_|| | . 1- | | .. . _, .. , ( ....”l ."”: [.H.—'I" ?iÄ'llHlll .EJ ' "|.l'

Prediktion, diagnos och rehabilitering inom trafiksäkerhetsarbetet

Av professor Ingmar Dureman samt fil.kand. Orvar Olsson och fil.lic. Göran Stening

Psykologiska institutionen, Uppsala universitet

1 Inledning

Människor är olika och deras beteende är olika. Att deras beteende också skiljer sig åt i fråga om bilkörning är en självklarhet som bl. a. den lätt kan konstatera som är passage- rare hos några olika förare och som ägnar sig åt att jämföra skillnader i fråga om körsätt. Skillnaderna i fråga om körbeteende innebär med all sannolikhet också skillnader i fråga om sådana beteenden som kan leda till olyckor. De flesta av oss har i vår bekant- skapskrets bilförare som vi ogärna vill åka med därför att vi upplever det som riskfyllt. Det är också lätt att visa på konkreta och riskskapande beteenden, t. ex. att köra omi kurva med skymd sikt eller att köra ut på huvudled utan att stanna, vilka bevis- ligen förekommer hos inte så få individer och som ibland leder till olyckor.

Föraren utgör en del i ett trafiksystem. Övriga delar i detta system är fordonet, vägen och trafikomgivningen. Vi kommer i denna framställning att behandla endast frå— gan om den mänskliga faktorn i trafiksy- stemet och begränsar oss härvid till ett par aspekter av denna fråga, nämligen till vilka möjligheter som finns att genom urval få bort de förare som inte uppfyller övriga systemkomponenters krav och att genom påverkande åtgärder höja förarnas presta- tionsförmåga så den bättre motsvarar de krav som systemets övriga komponenter ställer.

Den forskning och debatt som förts kring ”den mänskliga faktorn i vägtrafiken” har delvis varit centrerad kring begreppet acci-

dent proneness, olycksbenägenhet. Debatten och forskningen har dels gällt om det existe- rar något som kan kallas olycksbenägenhet, dels huruvida det är möjligt att påvisa med olycksbenägenhet associerade egenskaper. De olika ståndpunkter som intagits i denna debatt är till viss del ett resultat av att begreppet givits olika innebörd av olika forskare.

Vi har ovan som vår utgångspunkt förut- satt att det föreligger individuella skillnader i fråga om olycksrelaterade beteenden eller, om man så vill, i fråga om olycksbenägenhet. Vi menar emellertid inte att denna olycksbe- nägenhet är något slags enhetlig egenskap med enhetliga bakomliggande orsaker eller att förarpopulationen skulle gå att dela in i olycksbenägna och icke olycksbenägna föra- re. ”Olyeksbenägenhet — eller differentiell olycksexponering — eller vad man vill kalla det — är endast ett mänskligt funktionssätt (human function). Den representerar den relativa förmågan eller oförmågan hos män— niskan att klara av och anpassa sig efter körsituationens krav, antingen dessa krav ställs på deras skicklighet eller på deras fysiska, psykiska eller sociala lämplighet för uppgiften. Den grad med vilken de klarar av situationen och kan anpassa sig till den kommer därför att bero på samspelet av ett helt komplex av faktorer hos individen, av vilka många kommer att förändras under loppet av hans eller hennes liv som förare — ett utvecklingsförlopp som kan omfatta allt

från oerfarenhet till erfarenhet och från ungdom till senilitet. Under denna utveck- lingsproeess kommer några av faktorerna att förändras i en riktning som underlättar anpassningen och några kommer att föränd- ras i en riktning som hindrar den” (Shaw och Sichel, 1971, 5.420). ”Med andra ord, för att begreppet olycksbenägenhet ska ha nå- gon verklig innebörd måste det med nödvän- dighet vara ett flexibelt begrepp som tar i beaktande att olycksbenägenheten manifes- teras på olika sätt hos olika individer och av olika anledningar, är underkastat förändring- ar över tid och i sina minst djupgående inpräglade former är påverkbar genom såda- na medel som träning eller skolning eller genom det tryck som det sociala klimatet utövar” (op. cit. s. 421).

Denna syn på olycksbenägenhet som en funktion snarare än som en bakomliggande orsak ger begreppet samma enkla självklarhet som vi försökt uttrycka ivåra inledningsra- der. ”Olyckor är i sista hand resultatet av beteenden och eftersom individer uppvisar unika beteendemönster är det rimligt att hävda att förekomsten av individuella olikhe- ter i fråga om olycksbenägenhet inte behöver påvisas utöver vad som redan påvisats beträf— fande förekomsten av individuella beteende- olikheter i allmänhet” (Jacobs, 1961).

Dessa konstateranden av individuella skill- nader i fråga om trafikbeteendet får bilda bakgrunden till vår framställning. Vi kom— mer först att referera en del av den forskning som gjorts i syfte att undersöka relation mellan olika individdata och beteendet i trafiken. Vår målsättning har inte här varit att göra en fullständig litteraturgenomgång utan att ge en bakgrund till den diskussion som sedan följer och där vi försöker påvisa varför de uppnådda forskningsresultaten är så begränsade som de är. Vi kommer härvid att bl. a. ta upp problem som har att göra med brister hos de tillgängliga kriterierna och hur dessa brister begränsar våra möjlig- heter att påvisa vilka faktorer som bestäm- mer det olycksframkallande beteendet eller vilka faktorer som uppvisar samband med sådana beteenden utan att för den skull vara

direkt bestämmande. De slutsatser vi härvid kommer fram till är att våra möjligheter att förutsäga olyckor med hjälp av olika uppgif- ter om individerna är synnerligen begränsa- de. Slutligen diskuterar vi frågan om ett selektivt åtgärdssystem genom vilket man i enskilda fall av manifesterat trafikfarligt beteende skulle försöka få fram de huvud- sakliga orsakerna till detta beteende och utifrån vad man härvid finner bestämma vilka åtgärder som ska vidtas.

Vi har i vår framställning i så stor ut- sträckning som möjligt försökt att undvika facktermer av olika slag. Helt har detta inte lyckats. Vi vill därför här beskriva innebör- den av några begrepp som har central bety- delse för framställningen, nämligen predik- tion, validitet, kriterium och diagnos.

Begreppet prediktion är synonymt med begreppet förutsägelse och används omväx- lande med detta. Att predicera innebär således att man försöker tala om vad som kommer att inträffa. Det man härvid utgår ifrån, de s. k. prediktorerna eller prediktions- instrumenten, måste på något sätt vara rela- terade till — ha samband med — det man vill förutsäga, d.v.s. med det s.k. kriteriet. Denna relation bestämmer prediktionsinstru- mentets validitet, som alltså är ett uttryck för relationens eller sambandets styrka. Styr- kan hos sambandet uttrycks vanligen med en validitetskoefficient, ett mått som går från .00 till 1.00 (eller — 1.00), där 1.00 innebär att man med hjälp av prediktionsinstrumen- tet exakt kan förutsäga kriteriet.

Prediktion innebär således att man genom att mäta vissa egenskaper eller förhållanden försöker förutsäga andra egenskaper eller förhållanden. Ibland har begreppet diagnos använts med en likartad betydelse men vi ger det här en mer begränsad innebörd, närmast i överensstämmelse med dess ursprungliga betydelse som ”sjukdomsbestämning”. Med diagnostiska metoder menar vi således i det följande sådana metoder vars syfte är att bestämma bakgrunden till ett redan manifes— terat beteende.

Innebörden av de ovan diskuterade begrep- pen kan belysas med följande exempel. Vi vet

att det förekommer ett relativt stort antal korsningsolyckor och att dessa i vissa fall beror på att högerregeln inte har följts. Orsaken till detta kan kanske vara någon syn—defekt eller bristande kunskap om höger- regeln eller ha att göra med en nonchalant inställning till trafikregler i allmänhet. I prediktionssituationen mäter vi en viss grupp individer, t. ex. nyblivna körkortsinnehavare, beträffande deras synförrnåga, kunskaper om högerregeln och attityder till trafikreglerna. De mått vi på detta sätt får fram utgör våra prediktionsinstrument. Vi följer sedan indi- viderna under några år och registrerar even- tuella korsningsolyckor som de varit inblan- dade i och där orsaken till olyckorna varit att de åsidosatt högerregeln. Denna registre- ring utgör vårt kriterium. Vi kan sedan beräkna sambanden mellan våra prediktions- instrurnent och kriteriet och får på så sätt fram de olika prediktionsinstrumentens vali- ditet. Om vi då t.ex. finner ett påtagligt samband mellan kunskaper om högerregeln och förekomst av olyckor, d.v.s. att olyc- korna är betydligt fler bland dem som har dåliga kunskaper än bland dem som har goda kunskaper, har vi fått fram ett användbart prediktionsinstrument. Det blir då menings- fullt att låta alla nya körkortsinnehavare få genomgå vårt kunskapstest. För de individer som uppvisar dåliga kunskaper kan vi sedan sätta in specialundervisning och härigenom försöka förhindra att dessa individer blir upphov till olyckor av den anledningen att de har bristfälliga kunskaper om högerregeln. I en diagnossituation är det istället fråga om att försöka förklara varför en speciell individ åsidosatt högerregeln. Testförfarandet här kan vara exakt detsamma men syftet alltså att förklara ett redan manifesterat beteende och att försöka vidta sådana åtgärder att detta beteende inte upprepas. Det mest tillfredsställande tillvägagångssättet från tra- fiksäkerhetssynpunkt är naturligtvis om man kan förutsäga vilka individer som kommer att bli inblandade i olyckor. Som vi redan framhållit kommer vår slutsats att bli att möjligheterna att göra sådana förutsägelser är synnerligen begränsade.

Ett annat begrepp som ofta förekommeri det följande och som också förtjänar att beröras är det statistiska begreppet ”signifi- kant”. Detta begrepp används för att beskriva utfallet av en statistisk analys. Denna statistiska analys kan t. ex. gälla om en påvisad skillnad mellan två grupper kan ha uppkommit av en slump. Om sannolikhe- ten för att skillnaden har uppkommit av en slump är liten säger man att skillnaden är signifikant (McGuigan, 1960, s. 62). Att en statistisk analys ger signifikant resultat säger däremot ingenting om resultatets användbar— het i ett givet sammanhang. Vi kommer t. ex. i det följande att redovisa ett flertal korrelationer som är signifikant skilda från noll men som helt saknar värde ur prediktionssynpunkt.

Vi vill redan här betona att vår diskussion och våra slutsatser inte gäller en sådan situa- tion där det är fråga om att välja ut yrkesfö- rare av något slag. Många av de testmetoder vi kommer att diskutera skulle med viss framgång kunna användas där det är fråga om att bland ett antal sökande till ett arbete välja ut de bäst lämpade förarna.

2 Genomgång av individdata som förmodats ha betydelse för inadekvat trafikbeteende

2.1 Psykologiska variabler 2.1.1 Psykomotoriska faktorer

Av de psykomotoriska faktorerna har för- modligen reaktionstiden (RT) i olika former varit den som blivit mest utredd. Goldstein (1961) har gjort en omfattande sammanställ- ning av undersökningar på detta område fram till år 1957. Studierna har bl. a. omfat- tat enkel reaktionstid, reaktionstid vid val mellan olika alternativ samt reaktionstid vid bromsning. Dessa olika mått på reaktionsti- den har sedan relaterats till antalet olyckor per år, till antalet olyckor i förhållande till körsträcka eller till en bedömning av körbe- teendet under körning. De korrelationer som härvid framkommit har överlag varit så låga att de saknar prediktivt värde även om de i vissa fall varit signifikanta.

Vid en jämförelse av reaktionstiden mel- lan en grupp med upprepade olyckor, en grupp med upprepade trafikbrott och en kontrollgrupp utan olyckor och trafikbrott fann Brody (1957) inga signifikanta skillna- der i 5 av 8 undergrupper för vilka indelning också skett efter ålder. Av de signifikanta skillnaderna uppvisade kontrollgruppen i 2 fall de kortaste reaktionstiderna medan grup- pen med upprepade olycksfall hade den kortaste reaktionstiden i 1 fall. Detta resul- tat, bland andra, illustrerar det faktum att snabb reaktionstid inte är en förutsättning för ett säkert körsätt. En långsammare reak- tionstid kan kompenseras av andra faktorer.

I en undersökning av taxiförare fann Babarik (1968) att sådana förare som hade onormalt många olyckor där de blivit påkörda bak— ifrån uppvisade en förhållandevis längre reak- tionstid i fråga om upptäckt av stimuli och en kompensatoriskt snabbare reaktionstid vid den motoriska reaktionen, detta i jämfö- relse med sådana förare som hade andra typer av olyckor. Denna typ av undersök— ning, där man relaterar olika komponenter av reaktionstid till en speciell typ av olyckor, är förmodligen mera fruktbärande än det konventionella tillvägagångssättet. Det ford- ras emellertid ytterligare forskning för att det ska gå att avgöra om resultaten kan få praktisk betydelse.

Förutom reaktionstid har forskningen syss- lat med en mängd psykomotoriska faktorer såsom koordinationstest, snabbhetstest, vigi- lancetest (uppmärksamhetstest) samt stres- sande test där man mäter den allmänna belastningsbarheten — ett exempel på de sistnämnda utgör det i avsnitt 3 nedan beskrivna Wiener Determinationsgerät. Dessa faktorer har intuitivt ansetts ha ett samband med de olika funktioner som före- kommer i samband med bilkörning. Även i dessa fall visar sammanställningen av Gold- stein (1961) överlag så låga samband mellan dessa faktorer och olycksfrekvens eller skatt- ningar av körbeteende, att de saknar predik- tivt värde. En senare stort upplagd undersök- ning av Klebelsberg et al. (1970) bekräftar i stort dessa resultat. I denna undersökning

relaterades bl.a. enkel reaktionstid, reak- tionstid vid val mellan olika alternativ, laby- rinttest, uthållighetstest och Wiener Deter- minationsgerät till olika skattningar av kör- beteendet under en standardiserad testrunda i stads- och landsvägstrafik. Det högsta sam- bandet, .32, erhölls mellan en typ av presta- tion på Wiener Determinationsgerät och fak- torn "systematisk-målmedvetet körbeteen- de”. I övrigt erhölls endast 19 signifikanta korrelationer av 90 möjliga. I en senare undersökning som gjordes i avsikt att korsva- lidera de tidigare resultaten kom man fram till liknande låga validitetskoefficienter. Det högsta sambandet var —.34 och av 90 möjliga var 16 samband signifikanta. En jämförelse av de signifikanta korrelationerna vid de två tillfällena ger en mycket låg sam stämmighet.

I Finland har Häkkinen (1958) använt sig av ett liknande testbatteri som Klebelsberg. Häkkinen undersökte bl.a. motorisk snabb- het och koordination, uppmärksamhetsvidd, valreaktionstid, förutsägelseförmåga, stress- tolerans, intelligens och personlighet, dels genom psykomotoriska test och dels genom peronlighetsinventorier. Undersökningen gällde buss- och spårvagnsförare och kriteriet utgjordes av rapporterade olyckor. Genom att trafikbolaget hade fullständig kontroll över rapporteringen kan praktiskt taget varje olycka antas ha kommit med i undersökning— en. Någon hänsyn till vållandegrad och olyckornas omfattning togs dock inte. En faktoranalys av resultaten från de olika testen visade att dessa täckte områden upp- märksamhet, ofrivillig kontroll av motorik, beteendestabilitet, koordination, reaktions- tid och intelligens. En multipel korrelation på .64 erhölls mellan tio av deltesten och olyckskriteriet. Resultatet tyder på att före- komsten av olyckor är beroende av en rad faktorer som ofta är relativt olika och okor- relerade med varandra. Häkkinensundersök- ning visar att denna typ av testning kan ha ett visst värde, i synnerhet om man som i detta fall har tillgång till ett kriterium som utgörs av en relativt fullständig Olycksrap- portering. Svårigheterna med att överföra

dessa resultat till andra förarkategorier ligger bl. a. i en lägre riskexponering och en ofull- ständigare kontroll över olyckor och olycks- tillbud. Till dessa frågor återkommer vi i avsnitt 4.

2.1.2 Perceptuella faktorer

Det har sagts att människan mottar mer än 90% av de sinnesintryck som bestämmer hennes handlande i trafiken från synsinnet (Rendahl, 1967). Följaktligen har en stor del av trafiksäkerhetsforskningen kommit att kretsa kring problem som har att göra med att motta och behandla denna information. Av denna forskning kan man som exempel nämna undersökningar av synskärpans, syn- fältets, mörkerseendets, adaptationens, det stereoskopiska seendets och färgseendets betydelse. En del av de resultat som man härvid kommit fram till har redan tillämpats i de regler som för närvarande gäller. Möjlig- heterna att på olika sätt kompensera defek- ter i något avseende har dock föranlett en relativt liberal inställning. Man kan t.ex. erhålla körkort trots att man endast har ett fungerande öga. Goldstein (1961) har gjort en sammanställning av en mängd undersök- ningar på detta område.

Forskning av stort intresse har också bedrivits kring frågorna om förmågan att uppfatta relevant information i trafikmiljön och om den mängd information som krävs för att man ska kunna få en riktig uppfatt- ning av en specifik situation. En klassisk undersökning rörande upptäckt av trafikmär- ken har gjorts av Johansson et al. (1963), varvid man fann att upptäcktsfrekvensen var förvånansvärt låg (högst ca 75 %) och att upptäcktsfrekvensen var beroende av infor- mationsinnehållet hos trafikmärket. Sålunda hade märken som t.ex. varnade för polis- kontroll högre upptäcktsfrekvens än märken med mera allmän information, t. ex. märket för ”annan fara”.

Ellingstad et al. (1970) beskriver en un- dersökning som visar att ovana förare tende- rar att fokusera sin uppmärksamhet närmare fronten på sitt eget fordon än vad vana

förare gör och att de behöver mer informa- tion för att kunna hålla den egna bilen i rätt läge på vägen. Samma författare relaterar även en undersökning av Waldram som fann att vana förare kan bearbeta information från omgivningen snabbare än ovana förare.

Adams (1968) har utarbetat en teknik för att studera visuell informationsinhämtning via bilder av kritiska trafiksituationer. Han låter försökspersonerna titta på en från början helt övertäckt bild av en trafiksitua- tion, varefter bilden friläggs bit för bit. Försökspersonens uppgift är att så fort som möjligt bilda sig en uppfattning om bildens kritiska innehåll och när han anser sig veta detta stoppar han vidare friläggning. Ett av huvudresultaten var att personer med många olyckor stoppade friläggningen av bildytan på ett tidigare stadium. Dessa personer ansåg sig således behöva mindre visuell information för att avgöra vad informationen innehöll. Spekulativt skulle man kunna säga att förare med många olyckor snabbare bildar sig en uppfattning om trafiksituationen även om informationen är otillräcklig och slutsatsen följaktligen leder till en felbedömning.

En annan teknik går ut på att man låter försökspersonerna se på en trafikbild under en halv sekund, varefter de får beskriva det de har sett. Klebelsberg et al. (1970) relaterade prestationen på detta test till olika faktorer i körbeteendet — se punkt 2.4. nedan — och fann en signifikant korrelation mellan uppfattningsförmågan enligt testet och en total bedömning av körprestationen. Korrelationen var .44. Vid en korsvalidering erhölls korrelationen .22, vilken också är signifikant. Om vi förutsätter att körvana har betydelse för körprestationen kan detta re- sultat ses som ett stöd för Waldrams ovan refererade undersökningsresultat, nämligen att vana förare kan bearbeta information från omgivningen snabbare än ovana förare.

Resultaten från de ovan refererade under— sökningarna tyder således på att vissa sam- band mellan uppfattningsförmåga och pre- station i trafiken föreligger. Sambanden till- låter emellertid inte något prediktivt urval av trafikanterna. Däremot skulle resultaten gå

att använda till att försöka konstruera ett inlärningsprogram med syfte att lära förarna att bättre behandla inkommande informa- tion samt när det gäller planering av trafik- miljön så att den på ett bättre sätt kan anpassas till människans förmåga.

Vår diskussion av psykometriska och per- ceptuella faktorer kan sammanfattas med några rader från Biehls ( 1971) genomgång av diagnostiska mätningar för förarurval. Biehl konstaterar att det är uppenbart att extrema reaktionstider måste påverka förarbeteendet och orsaka olyckor men att man ändå inte kunnat demonstrera några statistiskt signifi- kanta samband med förarbeteende, vare sigi fråga om reaktionstid, synskärpa eller intelligens. ”Förklaringen är följande: Det finns inget liniärt samband mellan de nämnda variablerna och kriteriet men vissa minimivillkor måste vara uppfyllda. Om miniminivåerna i fråga om reaktionstid, synskärpa och intelligens är uppnådda har det ingen betydelse i vilken utsträckning de har överskridits” (op. cit. s. 77).

2.1.3 Personlighets- och attitydvariabler

De undersökningar som gjorts beträffande personlighetens betydelse för ett trafiksäkert beteende omfattar ett stort antal olika per- sonlighetsvariabler. Då dessa variabler relate- rats till olycksfrekvensen har sambanden generellt sett blivit mycket låga, som bäst .20 — .30. Även om sambanden imånga fall är statistiskt signifikanta är våra möjligheter att predicera utifrån dessa variabler mycket begränsade.

Ett annat tillvägagångssätt innebär att man jämför olycksbelastade förare med olycksfria förare med avseende på personlig- hetsvariabler. Också vid denna typ av under- sökningar här man funnit signifikanta skill- nader mellan de olika grupperna men resul- taten är ofta tvetydiga och svåra att tillämpa i ett praktiskt urvalssammanhang.

Moffie, Symmes och Milton (Goldstein, 1961) jämförde resultatet från Bernreuter Personality Inventory mellan en grupp olycksbelastade lastbilsförare och en grupp

olycksfria förare. Signifikanta skillnader mellan grupperna erhölls beträffande skalor- na ”neuroticism”, ”självtillräcklighet” och ”dominans”. Sambanden mellan dessa variab- ler och ”olyckspoäng” var emellertid låga och signifikant resultat erhölls endast beträf- fande variabeln självtillräcklighet med en korrelation på —.228.

I en mängd undersökningar har man an— vänt sig av det kliniskt mycket utbredda testet Minnesota Multiphasic Personality In- ventory (MMPI). Undersökningar av bl.a. Brown och Berdie (1960), Conger et al. (1957; 1959), McFarland och Moseley (1954), McGuire (1956), Moffie, Symmes och Milton (Goldstein, 1961), Parker (1953), har ibland och för enstaka variabler givit signifikanta resultat, men korrelationer- na överstiger sällan .20 och saknar följaktli- gen praktisk betydelse. McGuire (1956) fann t.ex. signifikanta skillnader för MMPI-ska- lorna ”psychopatic deviate” och ”schizo- phrenia” mellan en grupp som dömts för trafikbrott i samband med olyckor och en grupp utan olyckor och där grupperna var lika i fråga om körvana, ålder och utbildning. McGuire påpekar att grupperna, trots att det föreligger signifikanta skillnader, helt ligger inom ramen för en normal variation.

Ett annat vanligt förekommande person- lighetstest är Cattells 16 Personality Factor Questionnaire. Undersökningar av bl. a. Kle- belsberg et al. (1970) och Suhr (1953) har visat att det föreligger samband mellan fak- torerna F (dominans—undergivenhet), M (praktisk, av omständigheterna styrd försik— tighet) samt Q3 (självkontroll) å ena sidan och allmänintrycket av körningen och själv- rapporterade olyckor å den andra. Vid den korsvalidering som Klebelsberg et al. genom- förde var det endast 03 av dessa variabler som åter gav signifikanta värden. Korrelatio- nen mellan Q3 och självrapporterade olyckor var vid den första undersökningen — .26 och vid den andra — .24. Man beräknade också de multipla korrelationerna mellan 9 av faktorerna från detta personlighetstest och erhöll korrelationen .26 med allmänintryc- ket av körningen och .35 med självrapporte-

rade olyckor.

Malfetti et al. (1961) fann vid en jämförel- se mellan unga trafikbrottslingar och en kontrollgrupp signifikanta skillnader för va- riablerna ”emotionell stabilitet”, ”konforrni- tet”, ”objektivitet”, ”moral”, ”psykopatisk avvikelse” och ”impulsivitet”.

Enligt Häkkinen (1968) uppvisade perso- ner med hög olycksfrekvens överemotionella och neurotiska tendenser, vilket medförde att de i stressande testsituationer uppvisade jämförelsevis sämre prestation. Berggren, Moore och Stening (1970) kom fram till ett liknande resultat då de fann att personer som karakteriserades av hög testångest pre- sterade signifikant sämre i en stressande situation i bilsimulator än vad en grupp med låg testångest gjorde.

Brody (1966) har utifrån en sammanställ- ning av olika undersökningar gjort en allmän- karakteristik av olycksupprepare och trafik- brottslingar och nämner härvid att dessa tenderar att vara mer lättdistraherade, mer impulsiva och mer benägna att ta risker samt att de verkar ha en sämre självbehärsknings— förmåga. Andra sammanställningar beskriver dessa förarkategorier som aggressiva, extremt extroverta och neurotiska, att de anser sig köra bättre än genomsnittet, att de kör fort, att de söker skulden till olyckor hos andra och att de är negativa till trafikövervakning och auktoritet i allmänhet (Brody, 1966; Shaw och Sichel, 1971; Undeutsch, 1968).

Man har således i olika undersökningar och i fråga om en mängd olika variabler fått fram signifikanta skillnader mellan t. ex. grupper med olika olycksbelastning. Som vi tidigare konstaterat befinner sig emellertid grupperna, trots de signifikanta skillnaderna, inom sådana variationsområden som kan betecknas som normala. Detta förhållande kan illustreras med praktiskt taget vilken undersökning som helst. Ett exempel utgör de av Buikhuisen (1971, s. 34ff) påvisade skillnaderna mellan rattfyllerister och nor- malbefolkningen beträffande olika personlig- hetsdrag. Han fann t.ex. att rattfyllerister var signifikant mer extroverta än normalbe— folkningen (p (.001; op. cit., s. 38). Av

rattfylleristerna var det 44 % som uppvisade hög testpoäng på introversion—extroversions— skalan och 19 % som uppvisade låg testpo- äng. Hos normalbefolkningen är motsvaran- de andel i båda fallen 30 %. Vi kan således konstatera både att rattfyllerister är signifi- kant mer extroverta än normalbefolkningen och att en stor del av normalbefolkningen uppvisar höggradig extroversion. Det finns följaktligen ingen möjlighet att sätta en gräns någonstans i skalan och med någon större grad av säkerhet säga att personer ovanför (eller nedanför) denna gräns är farliga i trafiken. Personlighetstest i allmänhet är dessutom känsliga för kulturella variationer (Biehl, 1971), varför en direkt överföring av utländska undersökningsresultat till svenska förhållanden är vansklig.

Vi kan således konstatera att våra kunska- per om relationen mellan förarpersonlighet och körbeteende är begränsad och att denna kunskap inte tillåter särskilt säkra förutsägel- ser om en förares framtida trafikbeteende (Biehl, 1971, s. 78). Vi återkommer under punkt 4.4. till frågan om personlighet och beteende då vi tar upp den från en mer allmän, metodologisk utgångspunkt. Vi kom- mer där att försöka visa varför den praktiska användbarheten av personlighetsmätningar i prediktionssammanhang är — och enligt vår mening måste vara — så ringa. Däremot är det möjligt att personlighetsvariablema, i kombination med annan information, kan vara av värde i en diagnostisk situation där det gäller att göra en bedömning av individer med trafikolyckor eller trafikbrott. Till denna fråga återkommer vi i avsnitt 5.

2.1.4 Faktorer av tillfällig art

Vi har i de föregående avsnitten beskrivit variabler som anses relativt konstanta över en längre tidsperiod. Det finns dock data som talar för att en relativt stor andel av olyckorna är beroende av faktorer som endast tillfälligt sätter ner förarens presta— tion. Detta kan delvis vara förklaringen till de ringa samband som framkommit i vår tidigare redogörelse.

Bland de faktorer som man här i första hand kommer att tänka på är inflytandet av alkohol eller andra berusningsmedel, inver- kan av farmaka, trötthet och faktorer i omgivningen som tillfälligt rubbar individens psykiska balans, t. ex. stress eller personliga problem. Av dessa faktorer har alkohol varit den som forskarna varit i särklass mest intresserade av. Denna forskning har redovi— sats av Goldberg (1970) i Trafiknykterhets- brottskommitténs betänkande och kommer inte närmare att diskuteras här. Den slutsats som bl. a. kan dras från de gjorda undersök- ningarna är att alkohol, även i små mängder, innebär en förhöjd olycksrisk.

När det gäller läkemedel och narkotika är våra kunskaper mer osäkra, främst på grund av den stora mängd preparat som finns ute på marknaden och på grund av att forsk— ningsinsatserna på detta område har varit av betydligt mindre omfattning än vad de varit beträffande alkohol och trafik. Problemet har emellertid fått ökad aktualitet. Detta framgår av det kraftigt ökade antalet fall med begäran om analys av blod och urin som polisen lämnar till Statens rättskemiska labo- ratorium för fastställande av läkemedelspå- verkan (Maehly, 1967). Det är här fråga om sådana fall där uppenbara beteenderubbning— ar observerats hos bilförare men där alkotest givit negativt utslag.

Maehly (1967) gör en uppräkning av läkemedelsgrupper vilka kan antas vara av direkt betydelse för beteendet i trafiken: 1. Smärtstillande och febernedsättande medel; 2. Medel med sedativ eller lugnande effekt, t. ex. sömnmedel, psykofarmaka och medel mot epilepsi; 3. Stimulerande medel som amfetamin o.dyl.; 4. Vissa narkotika, t. ex. morfin och heroin. Antagandena om de olika läkemedlens inverkan på trafiksäkerheten torde främst vara baserade på kännedom om medlens verkningar i allmänhet och mindre på direkta observationer och experiment rörande förhållandet läkemedelsverkan—kör- prestation.

En del undersökningar har dock genom- förts. En genomgång från 1970 av olika undersökningar kring förekomsten av psyko—

tropa läkemedel ibefolkningen i sin helhet,i förarurval och i urval av förare med olyckor upptar 58 referenser (Kibrick och Smart, 1970). Man redovisar bl.a. undersökningar som visar att mellan 11 % och 15 % av olycksförarna rapporterat att de tagit psyko- tropa läkemedel före olyckan, att barbitura- ter är de vanligast förekommande psyko- tropa läkemedlen både bland förare med och utan olyckor och att åtminstone 7 % av de alkoholpåverkade förarna också intagit något psykotropt läkemedel. Också några laborato- rieundersökningar redovisas. Enligt dessa kan psykotropa läkemedel försämra den mentala och motoriska prestationsförmågan. En för- sämring beträffande olika psykomotoriska variabler vid bruk av milt sedativa (lugnande) farmaka som exempelvis Valium och Libri- um har också påvisats av bl.a. Biehl och Seydel (1967) och, beträffande prestationen i bilsimulator, av Bodén och Dureman (1970) och Dureman et al. (1968). Trötthetsbegreppets komplexitet innebär stora svårigheter när det gäller forskningen kring trötthet och trafik. Huvuddelen av denna forskning har gått ut på att undersöka hur tröttheten påverkar förarbeteendet. Här- vid har man främst begagnat sig av olika prestationsmått och av mått på fysiologisk aktiveringsnivå. Huvudintrycket av denna forskning är att man iolika laboratoriesitua- tioner, t. ex. vid simulerad bilkörning, funnit klara effekter av trötthet på bl. a. styrpreci- sion, reaktionstid, vigilance samt puls och andning (Bodén och Dureman, 1970;Brown, 1967; Dureman och Bodén, 1968; Shaw och Sichel, 1971).Vid verklig bilkörning har svå- righeterna att påvisa effekter av trötthet varit betydligt större. Huvudorsaken till det- ta har varit bristen på adekvata mått på körprestation. Ett sätt att möta detta problem har varit att man genom olika testförfaranden mätt prestationen på psyko- logiska variabler före respektive efter bilkör- ning av varierande längd. Denna typ av undersökning har generellt endast i undan- tagsfall givit signifikanta resultat främst be- roende på en markant skärpningseffekt som uppstått då föraren avslutat körningen och

utsatts för ett testbombardemang av relativt kort varaktighet.

Försök att objektivt mäta körprestationen har dock gjorts, bl. a. genom utveckling av en apparat (drivometer) som registrerar acce— leration, deceleration, centrifugalkraft, ratt- rörelser m.m. (Greenshields och Platt, 1967). Resultaten av denna forskningsinsats har dock varit motsägelsefulla. Som exempel kan nämnas att man vid en jämförelse av ratt- rörelserna mellan olika förare tolkat resul- tatet så att färre rörelser innebär bättre prestation. Då samma mått använts för att mäta effekterna av trötthet har man funnit att antalet rattrörelser minskar under lång- tidsköming, vilket tolkats som en försämring av körprestationen.

Dessa problem talar för att vi för närva— rande måste hålla oss till prestationsmått som inte direkt är relaterade till körpresta- tion men som kan mätas under körningen och sålunda ge information om allmän ned- sättning av kapaciteten. Denna inriktning kan också motiveras utifrån det förhållandet att körning i allmänhet är en relativt lätt uppgift som endast delvis upptar förarens kapacitet och endast leder till försämrad körprestation vid extrema trötthetstillstånd (Brown 1962; 1965). Det har i detta sam- manhang antagits att fluktuationer i upp- märksamhet är den bästa indikatorn på nedsatt kapacitet, vilket bl.a. kan mätas med hjälp av reaktionstid. Resultat i enlighet med detta antagande har redovisats av Lisper (1966), som fann att reaktionstiden ökade vid kontinuerlig mätning under bilkörning.

Vid sidan av den forskning som syftar till att kartlägga trötthetens inverkan på beteen- det har man också alltmer kommit att intressera sig för de faktorer som påverkar tröttheten. Orsaken till detta är att den traditionella forskningsinriktningen inte i nå- gon nämnvärd utsträckning kunnat bidra till att förklara de allvarliga insomningsolyckor- na (Lisper, 1972). Man har härvid funnit att ovana bilförare är mer uttröttbara än vana bilförare (Lisper, Laurell och Stening, 1971) och att äldre förare är mer uttröttbara än yngre förare (Laurell och Lisper, 1972).

Vidare verkar motivationen hos försöksper- sonerna att ha betydelse på så sätt att personer med hög motivation är mindre känsliga för trötthet än personer med låg motivation (Lisper, Laurell och Stening, 1972). Detta får också stöd från undersökningar som gjorts i bilsimulator (Dureman och Bodén, 1968; Dureman et al., 1968; Hermansson och Stening, 1968).

Ett problemområde som sällan refereras i litteraturen på trafikforskningsområdet är inverkan av biologiska rytmer. Inom indu- strin är det ett välbekant faktum att presta- tionen varierar under olika tider på dygnet (Colquhoun, 1971). Likaså visar trafik- olycksfallsstatistiken en oproportionerligt hög olycksfrekvens under natten. Skillnaden kan inte enbart förklaras med relationen mellan dagsljus och mörker (Cohen och Preston, 1968). Den prestationsförändring som sker som en funktion av dygnsrytmen skulle således kunna utgöra en av orsakerna till trafikolyckornas överrepresentation un- der natten. Detta stöds av en studie i bilsimulator enligt vilken prestationen var sämre och den fysiologiska aktiveringsnivån lägre vid körning på natten än vid körning under dagen (Stening och Dureman, 1972).

Effekter av rytmer med längre cyklicitet har påvisats av Dalton (1960). Hon fann att 52 % av de kvinnor som intagits på sjukhus till följd av något olycksfall hade eller hade haft menstruation under de fyra närmaste dagarna före olycksfallet. Om olyckorna hade varit jämnt fördelade borde denna andel inte ha uppgått till mer än ca 35 %.

2.2 Medicinska faktorer

Medicinska och fysiska handikapp utgör i vissa fall ett uppenbart hinder beträffande möjligheten att kunna fungera i trafiken. I många länder är också en medicinsk under- sökning obligatorisk för körkortsaspiranter- na. Undersökningens syfte är som regel att upptäcka fall av t. ex. epilepsi, diabetes, hjärtsjukdom, hörsel- och synnedsättningar, grava fysiska handikapp och liknande. I vissa fall krävs att exakt definierade villkor

ska vara uppfyllda. I vad mån dessa villkor är rätt avgränsade är svårt att avgöra. Som Biehl (1971 s. 77) framhållit ifrågasätts de som regel inte p. g. a. deras höga ”face validity”: det är lätt att inse att faktorer som t.ex. bristande synförmåga och epilepsi innebär en förhöjd risk.

Trots att man alltså så att säga a priori kan konstatera att vissa sjukdomstillstånd måste innebära en förhöjd risk är resultaten från de undersökningar som gjorts inte entydiga. När det gäller kardiovaskulära förändringar har signifikanta skillnader i fråga om olycksfre- kvens påvisats av t. ex. Waller (1965) medan undersökningar av Crancer och McMurray (1968), Waller (1967) och Ysander (1966; 1970) inte uppvisar några sådana skillnader eller uppvisar skillnader som är till de sjukas fördel. Också förare med diabetes uppvisar enligt vissa författare en signifikant högre olycksfrekvens (Crancer och McMurray, 1968; Waller, 1965) medan i andra fall några skillnader inte föreligger. Crancer och McMurray (1968); och Waller (1965) fann också signifikanta skillnader beträffande epi- lepsi.

Också beträffande en mängd olika psykis- ka och psykosomatiska sjukdomstillstånd föreligger på samma sätt olika undersök- ningsresultat. Vi ska inte här fördjupa oss ytterligare i dessa problem. För en mer utförlig litteraturgenomgång beträffande oli- ka sjukdomars och handkapps relation till olyckor och förseelser hänvisar vi till Ysan- der (1970) och, vad gäller olika psykiska sjukdomstillstånd, till Mellbin (1970).

Det är viktigt att komma ihåg att de uppnådda undersökningsresultaten i viss mån måste ses som ett resultat av de olika bestämmelser som gällde i undersökningslan- det när undersökningen genomfördes, både vad gäller de medicinska kraven i samband med körkortsförvärvet och vad gäller villko- ren för det fortsatta körkortsinnehavet. Vid sidan om olika ambitionsnivåer vid under- sökningarnas genomförande beträffande kontroll av sådana faktorer som ålder, kön, erfarenhet och exponeringsgrad kan skillna- derna i fråga om dessa medicinska krav delvis

förklara de skillnader i fråga om undersök- ningsresultat som vi konstaterat.

Utmärkande för vissa sjukdomstillstånd är att de kan leda till plötslig medvetslöshet eller till ett akut sjukdomstillstånd som när det drabbar en förare medför en mycket stor risk för att en olycka ska inträffa. Från trafiksäkerhetssynpunkt är det därför av vikt att försöka belysa hur vanligt förekorrunande olyckor av denna typ är.

Det är lätt att konstatera att sådana olyckor är ytterst sällsynta. I en undersök- ning av bussförare vid London Transport fann Norman (1960) 26 sådana olyckor i samband med 46 fall av plötslig medvetslös- het under ca 220 000 förarår. En tredjedel av fallen med plötslig medvetslöshet berodde på hjärtinfarkt (Norman, 1960; 1962). I 5 av dessa fall hade föraren ingen möjlighet att stanna sitt fordon och i 3 fall ledde insjuk- nandet till en kollision. I en svensk under- sökning påträffades av totalt 44255 polis- rapporterade olyckor 41 olycksfall vilka sannolikt hade orsakats av att föraren plöts- ligt insjuknat (Herner, Smedby och Ysander, 1966; Ysander, 1970). Av dessa fall hade 10 orsakats av epilepsi och 7 av hjärtinfarkt. Grattan och Jeffcoate (1968) påträffade bland 9 390 olyckor 3 fall som orsakats av epilepsi och 2 fall som orsakats av blodpropp ihjärtat.

Också när det gäller dessa resultat är det viktigt att framhålla att de till viss del är påverkade av det urval som sker genom att dessa sjukdomstillstånd ibland utgör ett hin— der för körkortsförvärv eller leder till att körkort återkallas. Vi kan följaktligen inte av dessa resultat dra den slutsatsen att restrik- tionerna inte har någon funktion att fylla. Vad vi däremot med säkerhet kan sluta oss till är att de effekter på den totala olycks- frekvensen som en skärpning av de medi- cinska kraven skulle medföra är ytterst begränsade, om några.

2.3 Biografiska variabler

Ur praktisk synpunkt kan det vara lämpligt att skilja mellan två olika typer av biografis-

ka variabler. Den första typen utgörs av sådana bakgrundsvariabler som t. ex. ålder, erfarenhet och kön som för många undersök- ningsproblem endast innebär irriterande me— todologiska komplikationer. Den andra ty- pen av variabler är sådana som man menar på ett eller annat sätt är relaterade till olyckor eller trafikbrott, t.ex. annan brottslighet eller tidigare trafikbrottslighet. I sista hand är det naturligtvis de frågor som en under- sökning syftar till att besvara som avgör vilken typ av variabler det är fråga om.

2.3.1 Ålder och körerfarenhet 2.3.1.1 Yngre förare

Det mest iögonfallande när det gäller vägtra— fikolyckornas fördelning på olika trafikant- grupper är den höga andel som de yngre förarna svarar för. Det har ställts upp en mängd olika hypoteser eller antaganden om orsakerna till detta. De vanligaste av dessa antaganden är följande: 1.De yngre förarna utgör en relativt stor andel av körkortsinnehavarna. Härigenom kommer de att svara för en motsvarande större andel av olyckorna. 2.De yngre förarna har en högre expone- ringsgrad än andra förarkatego rier, anting- en p.g.a. att de kör längre per år eller också p. g. a. att de kör under förhållan- den med högre olycksrisk, t. ex. i fråga om körsträckans fördelning på körning under dagen eller under mörker eller på stadskörning eller landsvägskörning. 3.De yngre förarna har låg körkortsålder och därigenom liten körerfarenhet. An- hopningen av individer med ringa körerfa- renhet i de yngre åldrarna leder till en anhopning av olyckor.

4. Ungdom är på något sätt förbundet med egenskaper eller värderingar som påverkar körsättet i olycksfrämjande riktning, t. ex. ”självhävdelsebehov”, ”positiv värdering av risktagande” eller innebär avsaknad av egenskaper som påverkar körsättet i olycksdämpande riktning, t. ex. ”mog- nad”, ”förutseende”.

Vi vill i det följande försöka belysa graden av rimlighet i de olika antagandena utifrån några undersökningsresultat. Vårt syfte är inte heller här att göra en fullständig littera— turgenomgång utan snarare att påvisa de problem som man möter när man försöker besvara frågor av detta slag. Att diskussionen av ålder och körerfarenhet ändå gjorts rela- tivt utförlig beror på att en sådan diskussion också visar hur viktigt det är att man i undersökningar på trafiksäkerhetsområdet, när syftet är att söka orsaksförklaringar till t. ex. en viss grupps olycksfrekvens, tar hän- syn till ålder, körerfarenhet och exponerings-

grad. Det första antagandet — att de yngre

förarnas andel av olyckorna beror på en motsvarande högre andel av körkortsbestån- det — är lätt att vederlägga. Enligt en sammanställning gjord av National Safety Council (Norman, 1962) över olyckornas åldersfördelningi USA 1959 var antalet olyc- kor med dödlig utgång 0,9 per 1000 körkortsinnehavare i åldersgruppen under 20 år, 0,8 i åldersgruppen 20—24 år, 0,6 i gruppen 25—29 år och 0,4 i åldersgruppen 55—59 år, vilken uppvisade det lägsta antalet olyckor med dödlig utgång per 1 000 kör- kortsinnehavare. Liknande resultat beträf- fande relationen mellan ålder och olyckor har redovisats av Allgaier (1964), McFarland (1958; 1967) och av The 1964 California Driver Record Study (Coppin, 1965). Enligt sistnämnda undersökning var medelantalet olyckor under ett år för åldersgruppen 18 år 0,076, för åldersgruppen 25—29 år 0,046 och för åldersgruppen 55—59 år 0,031. Någon löpande statistik över antalet kör- 'kort och körkortens fördelning på olika åldrar finns inte i Sverige. Under mars—april 1968 genomförde emellertid Statistiska cen- tralbyrån på uppdrag av Sveriges Radio och statens trafiksäkerhetsverk en postenkät— undersökning som bland annat gällde kör- kortsinnehav. Urvalet drogs inom ramen för SCB:s basurval och kan betraktas som riks— representativt för åldrarna från och med 14 år och uppåt (Spolander, 1968). Uppgifter från denna undersökning om antalet kör-

kortsinnehavare i olika åldersklasser har re- dovisats i Körkort och körkortsregistreringar (SOU 197026). Den redovisade klassindel- ningen motsvarar inte den klassindelning som tillämpas i statistiken över vägtrafik- olyckor. Med hjälp av uppgifterna om ande- len körkortsinnehavare inom de olika ålders- klasserna har det dock varit möjligt att skatta andelen körkortsinnehavare i ålders- klasser som motsvarar åldersindelningen i statistiken över vägtrafikolyckorna. Vi har härvid utgått från folkmängden i ettårsklas- ser den 1 januari 1968. Med hjälp av denna grova beräkningsmetod kommer vi fram till att t. ex. ålderskategorin 18—19 år svarar för 5,5 % av körkortsbeståndet, ålderskategorin 20—24 år för 14,8% och ålderskategorin 55464 är för 13 %. Vi har sedan beräknat dessa åldersgruppers procentuella andel av samtliga i vägtrafikolyckor med personskada delaktiga förare av personbil, buss, lastbil och motorcykel (Vägtrafikolyckor med per- sonskada 1968 /SOS/, 1969, tabell 1968z7). Vi finner att dessa grupper representerar 10,6 %, 22,5 % respektive 9,4 % av det totala antalet delaktiga förare. Också här framkom- mer det alltså att de yngre förarna är överrepresenterade i fråga om olycksföre- komst i förhållande till deras andel av körkortsinnehavare.

Vi kan således enkelt konstatera att de unga förarna svarar för en större andel av olyckorna än vad som kan förklaras utifrån deras andel av körkortsbeståndet. Nästa frå- ga blir då vilka skillnader som föreligger mellan olika åldersgrupper i fråga om risk- exponeringsgrad och i vad mån sådana skill- nader kan förklara skillnader i fråga om olycksfrekvens.

De problem som uppkommer när det gäller frågan om riskexponering är av en helt annan storleksordning än beträffande frågan om körkortens fördelning på olika ålders- grupper. Vi har som regel inte tillgång till några objektiva mått på körsträckans fördel- ning på olika förare, och de subjektiva mått som går att få fram — t. ex. genom att be förarna beräkna sin årliga körsträcka — ger sannolikt ett mycket varierande resultat i

fråga om tillförlitlighet. Ännu svårare är uppgiften att försöka ange körsträckans för- delning på olika betingelser som kan skilja sig ifråga om risk, t. ex. andelen mörkerkör- ning eller andelen körning i stadstrafik.

En möjlighet att försöka kringgå proble- met med skillnader i fråga om körsträcka är att undersöka förarkategorier som kan antas ha samma körsträcka eller vilkas körsträcka kan beräknas. En sådan möjlighet erbjuder i vissa fall olika kategorier av yrkesförare. Denna möjlighet har också utnyttjats i många undersökningar. Spratling (Norman, 1962; 1966) genomförde en undersökning av bussförare vid London Transport. Undersök- ningen gällde åren 1957—1959 och om- fattade 13 080 bussförare med tillsammans 15 898 olyckor per år, dvs. 1.215 olyckor per förare och år. Medelkörsträckan per förare och år var 18 000 miles. Av undersökningen framgår bl. a. att förare under 30 år och med mindre än 4 års erfarenhet som bussförare hade 2.508 olyckor per år medan förarnai åldersklassen 60—64 år med samma erfaren- het som bussförare hade 1.434 olyckor per år. Andra undersökningar med resultat som pekar i samma riktning har redovisats av Cornwall (Cresswell och Froggatt, 1963), Farmer och Chambers (1939) och Häkkinen (1954). Slutsatsen av dessa undersökningar blir att yngre yrkesförare har fler olyckor än äldre under likartade riskbetingelser. Anta- gandet att riskbetingelserna varit lika går alltid att ifrågasätta, t. ex p.g.a. att det är sannolikt att det föreligger en skillnad mellan yngre och äldre när det gäller deras vilja och möjligheter att påta sig övertidsar- bete. Vad gäller andra riskfaktorer än kör— sträcka blir osäkerheten större. Norman (1962) har t.ex. pekat på att olycksfrek- vensen på vissa busslinjer i London är tre gånger så stor som på andra.

Problemet med riskexponeringen blir än större när undersökningspopulationen utgörs av privata förare. I den ovan refererade undersökningen av Farmer och Chambers (1939) ingick också fyra grupper av privata förare. Man utgick från uppgifter om polis- rapporterade olyckor som påträffades i ett

försäkringsbolags register. Man fann fler olyckor hos yngre än hos äldre. Det är emellertid berättigat att, som Johnson och Garvvood gjort, ifrågasätta om det inte ”är polisens benägenhet att anmäla skador sna- rare än förarnas olycksbenägenhet som man har undersökt” (Cresswell och Froggatt, 1963). Dessutom ignoreras eventuella skill- nader i fråga om exponeringsgrad helt. Ett annat misslyckande — fast på en mer ambi- tiös nivå — som ofta anförts som bevis för de yngre förarnas större olycksbenägenhet är Lauers undersökning av körkortsinnehavare i staten Iowa i USA (Lauer, 1952). För att få information om riskexponeringen sände man ut ett frågeformulär till de 7 692 personer som ingick i undersökningen. Man fick svar från 1 419, alltså ca 19 %. Det finns ingen anledning att anta att dessa 19% är representativa för urvalet i sin helhet, och det är omöjligt att från denna undersökning dra några slutsatser om skillnader mellan yngre och äldre i fråga om antalet olyckor per antal körda mil.

Vi ska som avslutning på denna diskussion referera två undersökningar men ska då föra in ytterligare en variabel i diskussionen, nämligen körerfarenhet. Denna är av natur- liga skäl intimt relaterad till ålder och, som vi konstaterade i inledningen till detta av- snitt, en möjlig förklaring till de yngre förarnas höga olyckstal. En undersökning som vill belysa sambandet mellan ålder och olyckor måste följaktligen innehålla sådana data att ålder, erfarenhet och riskexponering går att ställa i relation till varandra.

I en undersökning som genomförts vid medicinsk-psykologiska institutionen i Milnchen (Munsch, 1967; Munsch, Andréas- son och Carnelid, 1967) jämfördes olycks- fallsindex för förare från olika åldersgrupper som börjat köra samtidigt och som hade en genomsnittlig körsträcka på 1 500 mil per år. Olycksfallsindex beräknades utifrån det år- liga av polisen registrerade antalet trafikbrott under körning, dvs. i sådana fall där ansvarig- het konstaterats i samband med en olycka samt då något brott begåtts mot trafikreg- lerna i samband med körning. Ålders-

klasserna var under 25 år, 25—44 år samt över 44 är. I varje åldersklass hade en grupp börjat köra 1954, en annan 1957 och en tredje grupp 1960. Härigenom blev det möjligt att jämföra de tre åldersgrupperna med varandra under olika trafikförhållanden samtidigt som man kunde hålla isär effekten av ålder och effekten av körerfarenhet. Resultaten visar att åldersgruppen under 25 år inte utgör någon speciell olycksrisk. Den- na åldersgrupp utgör den klart minst olycks- belastade gruppen bland dem som började köra 1960 och intar en mellanställning bland dem som började köra 1954 och 1957. För dem som började köra 1960 var olycksfalls- index för det första, andra, osv. körkortsåret 12.50, 13.46, 11.54, 9.60 och 7.69 respek- tive medan det för åldersgruppen 25—45 år var 20.02, 28.81, 32.20, 37.46 och 22.03. Det är som synes en avgörande skillnad till den yngre åldersgruppens fördel.

Denna undersökning bygger på förare som kommit till institutet för kontroll. Det är sannolikt att detta innebär att någon form av urval har skett. Härför talar också det faktum att de beräknade indextalen är mycket höga, i flera fall upp till 300—35.0, vilket innebär 30—35 trafikbrott eller trafik- förseelser per 100 förare och år. Munsch (1966) redovisar emellertid också andra data som grundar sig på samtliga privatbilister i Nurnberg och Bayern och som visar på ett liknande förhållande mellan ålder och olyckor. I NUrnberg svarade åldersklassen 24 år eller yngre för 24,8 % av trafikvolymen 1958 men bara för 13,20% av olycksvoly- men. Åldersgruppen 25—34 år med 24,9 % av trafikvolymen svarade för 27,59% av olycksvolymen. Siffrorna från Bayern ger samma bild. Sambandet mellan ”ungdom” och olyckor förefaller utifrån dessa resultat inte längre så självklart.

I en svensk undersökning jämfördes skill- naden i olycksfrekvens mellan olika ålders- grupper av nya körkortsinnehavare (Kritz och Nilsson, 1967; Kritz, 1969). Undersök- ningen omfattade ett urval på 8 997 indivi- der av dem som erhöll körkort under sista halvåret 1965, totalt 89 955 individer. Un-

dersökningen genomfördes som en enkät. Det totala bortfallet uppgick till 19,9 % och det egentliga bortfallet, dvs. sådana fall där formuläret nått men ej besvarats av adressa- ten, till 13,9 %. Bortfallsanalysen tyder på att någon skevhet i fråga om olycksbelast- ningen på grund av bortfallet inte föreligger. Av undersökningsresultatet framgår att olycksbelastningen under den period som undersökningen omfattar — dvs. det första året efter körkortsförvärvet — dels ökar med ökande körsträcka och dels minskar med stigande ålder. Vid körsträckeklassen 1—1 000 mil hade 18-åringarna 0.19 olyckor, 19-åringarna 0.12 och åldersgrup- pen 25—29 är 0.05 olyckor per förare. För körsträckeklassen 1 001-2 500 mil var mot- svarande antal 0.44, 0.31 och 0.22. För körsträckeklassen över 2 500 mil var olycks- frekvensen för 18-åringarna 0.61, för 19- åringarna 0.71 och för åldersgruppen 25—49 år 0.35 — den senare gruppen är alltså i åldershänseende inte fullt jämförbar.

Vilka slutsatser kan vi då dra från de redovisade undersökningsresultaten i fråga om de yngre förarnas höga andel av trafik- olyckorna, så som den framträder iolycks- fallsstatistiken? För det första är det klart — vi kunde också skriva självklart —— att kör- sträckan spelar in. Av artonåringarna i Kritz' och Nilssons undersökning återfinns 12 % i körsträckeklassen över 2 500 mil och 29,5 % i körsträckeklassen 1001—2 500 mil medan det i åldersklasserna över 21 är endast är ca 3 % som återfinns i den högre körsträcke- klassen och ca 19 % i klassen 1 001—2 500 mil. Också om vi bara ser till körsträckans fördelning inom de olika åldersklasserna av nya förare kan vi följaktligen förvänta oss en större andel olyckor bland de yngre förarna än vad som svarar mot deras andel av det totala antalet nya förare. Enligt en undersök- ning av statens trafiksäkerhetsverk (1971) förefaller skillnader mellan olika ålders- grupper att föreligga också i förarpopulatio- nen i sin helhet och alltså inte endast beträffande nyblivna förare. Enligt denna undersökning hade ca 45 % av åldersklassen 18—29 år en årlig körsträcka på mer än

1 500 mil medan motsvarande andel i ålders- klassen 30—39 år var 35 %.

För det andra har körerfarenhet — eller för de yngre förarnas vidkommande brist på körerfarenhet — stor betydelse. Av den tidigare refererade undersökningen av Sprat- ling (Norman, 1962) framgår att det inom alla ålderskategorier är en markant skillnadi fråga om antalet olyckor vid skillnader i fråga om körerfarenhet. De förare i ålders- gruppen under 30 år som hade mindre än 4 års körerfarenhet hade i medeltal 2.508 olyckor per år medan de i samma ålders- grupp som hade 4—8 års körerfarenhet en- dast hade 1.772 olyckor per år. I ålders- gruppen 60—64 år hade de med mindre än 4 års erfarenhet 1.434 olyckor per år, de med 4—8 års erfarenhet 0.947 olyckor, de med 9—13 års erfarenhet 0.996 och de som hade 14 års körerfarenhet eller mer 0.660 olyckor per år. Samma slutsats kan dras från de tidigare från undersökningen i Milnchen re- dovisade indextalen för olika körkortsår.

Vi kan alltså konstatera att ringa körer- farenhet i sig innebär en förhöjd risk. Vi vet också att majoriteten av förarna med ringa körerfarenhet återfinns i de yngre ålders- klasserna. Av de förare som erhöll körkort under andra halvåret 1965 var 43,4 % 18 år, 10,6% 19 år och 10,1 % 20—21 år (Kritz och Nilsson, 1967). Av samtliga nya kör- kortsinnehavare var alltså omkring 64 % 21 år eller yngre. Enligt den tidigare anförda undersökningen över antalet körkortsinneha- vare 1968 (SOU 1970:26) hade 71 % av befolkningen i åldersgruppen 18—27 år kör- kort. Den övervägande delen av befolkningen erhåller alltså körkort under dessa år.

Kanske kan körerfarenheten också för- klara att siffrorna från Niirnberg och Bayern ger en något annorlunda bild. Som vi har sett svarade åldersgruppen under 25 år för en mindre andel av olycksvolymen 1958 än vad som motsvarade dess trafikvolym. Kanske kan förklaringen här vara, vilket också fram— hållits av Munsch (1966), att det iTyskland, p. g. a. tidigare politiska och ekonomiska förhållanden, under 1950-talet fanns ett stort antal nyblivna körkortsinnehavare i

praktiskt taget alla åldersgrupper och speci- ellt i medelåldern och högre åldersgrupper, vilkas ekonomi snabbast hade konsoliderat sig. Effekten av ringa körerfarenhet kommer härigenom att ge en annan olycksfördelning än den som är den vanliga i andra länder. Om detta resonemang går att tillämpa på motsva- rande siffror från Bayern, som är från 1965, är mera osäkert.

Vi kan således konstatera att både fördel- ningen av körsträckans längd och fördel- ningen av nya körkortsinnehavare på olika åldersklasser har betydelse när det gäller de yngre förarnas andel i den totala trafik- olycksstatistiken. Med ett mycket stort antal förare med ringa körerfarenhet och med en riskexponeringsgrad som ligger över genom- snittet beroende på en längre körsträcka förefaller det inte så märkligt att de yngre åldersgrupperna intar den framträdande plats i den totala olycksstatistiken som de gör.

Men som vi sett tycks inte heller detta utgöra hela förklaringen. Enligt den tidigare redovisade undersökningen av Kritz och Nils- son (1967) föreligger det en skillnad mellan yngre och äldre förare också när körsträcka och körerfarenhet inte tillåts spela in. Dessa skillnader kunde inte heller föras tillbaka på skillnader i fråga om körsträckans fördelning på körning under mörker respektive under dagljus eller på körning i tätbebyggt område respektive landsväg. Också av åldern bestäm- da faktorer tycks alltså ha betydelse för de yngre förarnas högre olycksbelastning — eller för de medelålders förarnas lägre olycksbe- lastning. ”lt appears that as a man ages in the middle range, his reactions are slower, his hearing diminishes, his eye-hand coordi- nation deteriorates — but he becomes a safer driver. This is probably because an essential part of the driving skill is the avoidance of accident situations, a factor which appears to be better developed in the middle-aged than in the young. Avoidance of the acci— dent situation depends on the degree of care exercised, on experience, on the important quality of anticipation, and perhaps on other factors as yet unrecognised” (Norman, 1960).

Vår diskussion av de yngre förarnas olycks- frekvens och av de olika faktorer som bidrar till att den är så hög som den är kunde ha förts och har förts också beträffande äldre — fast då så att säga med omvända förtecken. När det gäller de yngre förarna har diskussio- nen av sådana variabler som andelen med körkort i dessa åldrar, körsträckans längd, och körerfarenheten haft som syfte att försöka förklara varför de yngre förarna svarar för en så stor del av det totala antalet olyckor som de gör. För de äldre förarnas vidkommande har den diskussion som förts beträffande dessa variabler istället syftat till att belysa frågan om varför de äldre förarna svarar för så liten del av det totala antalet olyckor som de gör. Det i och för sig rimliga antagande som ligger bakom denna dis- kussion är att åldrande innebär sådana pro- cesser att de medför en förhöjd olycksrisk.

Vi vill här först något belysa det som ovan outtalat förutsatts som ett faktum, nämligen att de äldre förarna uppvisar en relativt låg olycksfrekvens. Enligt den tidigare i sam- band med de yngre förarnas olycksfrekvens citerade undersökningen av Coppin (1965) uppvisar åldersgruppen 70—74 år 0.027 olyckor i medeltal under ett år och ålders- gruppen 75 år och äldre 0.029 — vilket ska ses i relation till 0.031 för gruppen 55—59 år eller till 0.076 för 18-åringarna. Vi kan också — med hjälp av samma grova metod som vi använt beträffande de yngre förarna — be- räkna de äldre förarnas andel av körkortsbe— ståndet och ställa detta i relation till deras förekomst i vägtrafikolycksstatistiken. Vi finner att åldersgruppen över 64 år — grovt uppskattat — svarar för 6,7 % av det totala antalet körkort men bara utgör 3,7 % av de i vägtrafikolyckor med personskada delaktiga förarna av personbil, buss, lastbil och motor- cykel.

Andelen aktiva förare av det totala antalet körkortsinnehavare i respektive åldersklass kan p.g.a. sjukdomar och liknande antas minska med stigande ålder. Detta kan delvis förklara den lägre olycksförekomsten i de

övre åldersklasserna. Dessutom vet vi att äldre förare kör mindre än yngre. Enligt den tidigare redovisade undersökningen av sta- tens trafiksäkerhetsverk (1971) återfanns 26 % av åldersklassen 60—69 år i körsträcke- klasser över 1 500 mil medan motsvarande andel för åldersklassen 50—59 var 33 % och för åldersklassen 18—29 46 %. Dessutom är av naturliga skäl andelen oerfarna förare i de övre åldersklasserna mycket liten. Enligt Kritz och Nilsson (1967) var endast 3,2 % över 49 år av de förare som tog körkort under andra halvåret 1965.

Underlaget för en diskussion av de äldre förarnas olycksförekomst i relation till kör— sträcka och körerfarenhet är osäkrare än vad det är beträffande de yngre förarnas olyckor. Detta beror på att de äldre åldersklasserna som regel är dåligt representerade i de olika undersökningarna och därför ofta ihopslagna till restkategorier av varierande intervall. Ett undantag från detta utgör emellertid den tidigare redovisade undersökningen av Sprat— ling (Norman, 1960; 1962; 1966). Enligt denna ökar antalet olyckor efter 64 år för den grupp som har den längsta körerfarenhe- ten, från 0.660 olyckor vid 60—64 år till 0.790 för 6S-åringarna och 0.846 för 70- åringarna. Medelantalet olyckor är 13 % hög- re för gruppen 65—70 år än för gruppen 40—64 är, detta trots att de förare som fortsätter att köra efter 64 år utgör en selegerad grupp som valt att fortsätta istället för att sluta (Norman, 1966). För båda dessa grupper är olyckstalet emellertid avsevärt lägre än för yngre förare med mindre körerfarenhet. Om de förare som är över 65 år — tillsammans ca 450 — hade ersatts av förare under 30 år skulle detta avsevärt ha ökat antalet olyckor (Norman, 1962).

Resultaten från andra undersökningar av yrkesförare visar som regel också de en viss ökning av antalet olyckor med stigande ålder, så t. ex. Cresswell och Frogatt (1963) och Häkkinen (1954). Också undersökningar av privata motorfordonsförare har gett sam— ma resultat. I den tidigare redovisade under- sökningen av Waller (1965) ingår en slump- mässigt utvald kontrollgrupp för vilken anta-

let olyckor per 1 miljon miles beräknats. Åldersgruppen 60 år och äldre uppvisar 11.4 olyckor mot 11.0 för gruppen 15—29 är, 5.6 för gruppen 30—49 år och 7.2 för gruppen 50—59 år. För att försöka få fram orsaken till uppgången av olyckstalet bland de äldre förarna genomfördes en ny undersökning (Waller, 1967). Man fann härvid ingen skill- nad mellan grupperna ”friska 30—59 år” och ”friska 60 år och äldre” men däremot, som framgått av avsnitt 22., mellan dessa grupper och gruppen ”senila 60 år och äldre” respektive ”60-åringar och äldre med kardiovaskulära förändringar och senilitet”. Också den tidigare redovisade undersök- ningen av Kritz och Nilsson (1967) visar på en viss ökning i fråga om antalet olyckor —— i detta fall alltså under det första körkorts- året. För gruppen över 49 år redovisas 0.9 olyckor per förare i den lägsta körsträcke- klassen mot 0.04 olyckor per förare i ålders- gruppen 40—49 år. Däremot framkom ingen sådan uppgång i körsträckeklassen 1 001—2 500 mil. Enligt Ås (1969) förefaller sannolikheten för att bli delaktig i en olycka att vara relativt stor för mycket unga förare samt för äldre förare med ringa körerfaren- het.

Vi kan således konstatera att vi med stigande ålder tycks få en viss uppgång i antalet olyckor när vi sätter dessa i relation till körsträckans längd. Av de undersök- ningar som gjorts är det svårt att dra några slutsatser om när en sådan uppgång kan tänkas börja ske. Sannolikt finns det ingen markant åldersgräns. Det förhåller sig väl snarare så som Wallers undersökning tyder på, nämligen att ökningen har att göra med en ökad frekvens hos äldre av vissa sjuk- domstillstånd — och att dessa tillstånd varie- rar starkt mellan olika individer och olika grupper.

Det är vidare viktigt att konstatera att den redovisade ökningen sällan är så påtaglig att olycksfrekvensen hos de äldre blir lika hög som hos de yngre förarna. Som regel är de, trots ökningen, betydligt säkrare förare. Detta framgår som vi sett mycket klart av undersökningen av bussförarna i London

Transport. Det tycks också framgå av Kritz” och Nilssons undersökning — reservationen beträffande denna beror dels på att den äldsta åldersklassen börjar redan vid 50 år och dels på att en viss självselektion sanno— likt har skett bland de äldre nya körkortsin- nehavarna. Enligt denna undersökning uppvi- sar 18-åringarna i körsträckeklassen 1—1 000 mil dubbelt så många olyckor som de som är 50 år eller mer och 5 gånger så många olyckor i körsträckeklassen 1 001—2 500 mil.

2.3.2 Kön

Av de förare som 1968 var delaktiga i vägtrafikolyckor med personskada (Vägtra- fikolyckor med personskada 1968/SOS/, 1969) var 22 012 män och 2 930 kvinnor. Enligt Coppin (1965) hade männen i ålders- gruppen 18 år 0.105 olyckor under ett år och kvinnorna 0.029. I åldersgruppen 25—29 år var motsvarande medelvärden 0.061 och 0.024, i åldersgruppen 55—59 år 0.039 och 0.018 samt i åldersgruppen 75 år eller äldre 0.030 respektive 0.026.

De skillnader i fråga om kön som t. ex. den svenska vägtrafikolycksstatistiken redo- visar går säkert till mycket stor del att föra tillbaka på skillnader i fråga om kör- kortsinnehav och körsträcka. Av den tidigare citerade undersökningen från statens trafik- säkerhetsverk (1971) framgår det att antalet bilförare bland män är betydligt större än bland kvinnor, 79 % för män mot 37 % för kvinnor. Man fann också att männen domi- nerade de längre körsträckeklasserna. Bland de manliga bilförarna återfanns ca en tredje- del i körsträckeklassen över 2 000 mil medan» motsvarande andel för de kvinnliga bilförar- nas vidkommande endast uppgick till en tjugonde].

Men också sådana undersökningar där man försökt kontrollera körsträckans inver- kan redovisar markanta skillnader mellan könen beträffande olycksfrekvensen. Enligt Kritz och Nilsson (1967) var under det första körkortsåret antalet olyckor betydligt större bland män än bland kvinnori samtliga

åldersklasser och körsträckeklasser utom be- träffande den högsta åldersklassen vid 1—1 000 mil. Speciellt markant är skillnaden hos 18-åringarna. I körsträckeklassen 1—1000 mil har männen 0.27 olyckor och kvinnorna 0.11 olyckor och i körsträcke- klassen 1001—2 500 mil är motsvarande antal 0.48 och 0.17. Undersökningar av Lauer (1952) och Schumacher och Lauer (1953) redovisar liknande skillnader också för icke nyblivna förare. Några slutsatser från dessa båda undersökningar är emellertid svårt att dra p.g.a. en synnerligen låg svarsprocent. Av en undersökning av McCarroll och Haddon (1962) framgår där- emot klart att kvinnorna är signifikant un- derrepresenterade bland dödade förare.

Också när det gäller kön kan vi således konstatera, precis som vi tidigare gjort be- träffande yngre och äldre förare, att de iakttagna skillnaderna i fråga om den totala olycksbelastningen går att föra tillbaka på skillnader i fråga om körkortsinnehav, risk- exponering och — sannolikt — på skillnaderi fråga om attityder och egenskaper som på något sätt har samband med kön eller, som McFarland och Moore (1960) har uttryckt det, till skillnader i fråga om de kulturella, sociala eller personliga omständigheter under vilka män och kvinnor kör.

2.3.3 Kriminalitet

Det finns åtminstone två förhållanden som talar för att ett statistiskt samband bör föreligga mellan traditionell brottslighet å ena sidan och trafikbrott och trafikolyckor å den andra (Whitlock, 1971). För det första uppvisar yngre män höga frekvenser både beträffande traditionell brottslighet och tra— fikbrottslighet/trafikolyckor. För det andra förekommer alkoholmissbruk oftare hos kri- minella och trafikbrottslingar än vad det gör ibefolkningen i sin helhet.

Undersökningar av samförekomst mellan trafikbrott och annan brottslighet har bl. a. redovisats av Hodge (Larsson, 1956), Insti— tute for Safety in Mining, Industry and Road Traffic in Essen (Middendorff, 1968),

Kaestner, Howard och Warmoth (1969), Selling (1941), Willett (1964), Wolf (1964) samt, beträffande svenska förhållanden, av Altvall och Nilsson (1966), Dureman, Berg- gren och Olsson (1971), Klette (1966), Malmquist och Lindqvist (1969), 1953 års trafiksäkerhetsutredning (SOU 1957218, 5. 94 o. ff), Olsson (1972) och Sveri (1970, s. 57 o. ff). Av dessa undersökningar gällde Sellings endast smitning och Kaestners, Klettes och Sveris endast trafiknykterhets- brott.

Samförekomsten varierar starkt mellan de olika undersökningarna, från ca 15 % till ca 80 %. Den allmänna slutsats som kan dras utifrån de redovisade resultaten är emellertid klar. Individer med trafikbrott har i många fall också registrerats för annan brottslighet. Motsvarande slutsats kan också dras från de undersökningar som gjorts beträffande före- komsten av brottslighet hos olycksbelastade förare (McFarland och Moseley, 1954; Till- man och Hobbs, 1949).

En fråga som kan ställas i detta samman- hang är i vad mån någon skillnad föreligger mellan olika typer av brott när det gäller förekomsten av trafikbrott eller trafik- olyckor. Enligt McFarland och Moseley (1954, s. 61;jmf SOU 1957:18, s. 93) hade 25 % av de olycksbelastade förarna registre- rats för brott mot person och 25 % för brott mot egendom; motsvarande andelar bland de olycksfria förarna var 8 % respektive 15 %. Av en av 1953 års trafiksäkerhetsutredning verkställd undersökning avseende vissa tra- fikkortsinnehavare i Stockholm (SOU l957:18, s. 104) framgår att 2 av 15 förseelsebelastade förare hade registrerats för misshandel och att 6 av 15 hade registrerats för fönnögenhetsbrott (snatteri, stöld o. dyl.). Enligt en annan av samma utredning genomförd undersökning av 93 svårt för- seelsebelastade motorfordonsförare iMalmö- hus län (op. cit., s. 108) hade 3 registrerats för våldsbrott och 20, dvs. 22 %, registrerats för förmögenhetsbrott. Av Willets undersök- ning framgår att 399 eller 64% av de icke-trafikbrott som trafikbrottslingarna sva- rade för utgjordes av egendomsbrott, 19 eller

3% av sedlighetsbrott, 78 eller 13% av tillgrepp av fortskaffningsmedel och 114 eller 19% av andra brott (Willet, 1964, s. 214). Hos förare med trafikbrott förefaller således enligt de redovisade undersökningar- na registrerade förmögenhetsbrott att vara vanligare än registrerade våldsbrott medan olycksbelastade förare registrerats för de båda typerna av brott i ungefär samma utsträckning.

För att belysa huvudfrågan för vår fram- ställning, dvs. om det är möjligt att utifrån registrerad brottslighet förutsäga trafikbrott eller trafikolyckor, kan emellertid inte denna typ av undersökningar användas. Vad dessa belyser är förekomsten av annan brottslighet hos individer med trafikbrott eller trafik- olyckor, medan vår huvudfråga alltså gäller den omvända relationen, nämligen före- komsten av trafikbrott eller trafikolyckor hos individer med annan brottslighet. Skill- naden mellan dessa båda tillvägagångssätt kan enklast illustreras med hjälp av de ovan redovisade skillnaderna mellan våldsbrott och förmögenhetsbrott. Eftersom antalet in- divider med brott mot person i befolkningen i sin helhet är betydligt mindre än antalet individer med brott mot förmögenhet blir de procenttal som beräknas med antalet trafik- brottslingar som bastal inte jämförbara. Bas- talet måste i stället vara antalet individer med brott mot person respektive antalet individer med brott mot förmögenhet, och procentangivelsen ska gälla andelen med trafikbrott bland dessa individer. Generellt gäller för de procenttal som beräknats med antalet individer med trafikbrott eller trafik- olyckor som bas att de inte kan ligga till grund för en bedömning av möjligheterna att förutsäga trafikbrott och trafikolyckor med utgångspunkt i annan brottslighet.

Förekomsten av trafikbrott hos individer med annan brottslighet har redovisats i de tidigare anförda arbetena av Dureman, Berg- gren och Olsson (1971), Malmquist och Lindqvist (1969) och Olsson (1972).

Malmquist och Lindqvist undersökte före- komsten av trafikbrott hos individer som 1964 dömts för brott som är återkallelse-

grundande enligt punkt 6, 33 ä 2 mom. förs- ta stycket VTF. Deras urval omfattade 312 personer. Det vanligast förekommande hu- vudbrottet var misshandel som förekom i 28% av fallen. Det därnäst vanligaste var biltillgrepp och egenmäktigt förfarande med bil, tillsammans 24,5 %. Av de 312 individer- na i urvalet hade 154 eller 49 % registrerats i körkortsregistret under perioden mellan 1964 års dom och den 31.12.1968. 202 individer i urvalet innehade körkort hela eller viss del av perioden. I denna delgrupp utgjorde andelen med registreringar 51 %.

Undersökningen av Dureman, Berggren och Olsson (1971) gällde förekomsten av brott mot trafikbrottslagen 1965—1968 hos individer som dömts till kriminalregister- påföljd under samma år. Andelen individer med trafikbrott var enligt denna undersökning vid misshandel eller grov miss- handel 30 %, vid stöld eller grov stöld 30 %, vid tillgrepp eller grovt tillgrepp av fortskaff- ningsmedel 76 %, vid förskingring eller grov förskingring 19% och vid bedrägeri eller grovt bedrägeri 26 %. Om individer med enbart olovlig körning inte räknades med blev motsvarande andelar 22 %, 20 %, 29 %, 18% och 18 % respektive. Den skillnad mellan våldsbrott och förmögenhetsbrott som de tidigare redovisade undersökningsre- sultaten kunde tyda på, dvs. att samföre- komsten mellan förmögenhetsbrott och tra- fikbrott skulle vara högre än mellan vålds- brott och trafikbrott, föreligger inte beträf- fande de här redovisade brottskategorierna. Andelen med trafikbrott bland dem som dömts för misshandel eller för våld eller hot mot tjänsteman är ungefär lika stora som bland dem som dömts för stöld eller bedrä- geri.

Samförekomsten mellan brottsbalksbrott och brott mot trafikbrottslagen enligt det senast anförda arbetet gäller hela observa- tionsperioden. De redovisade procenttalen har således beräknats utan att hänsyn tagits till tidsrelationen mellan de båda brotts- typema. Eftersom beaktandet av vissa brottsbalksbrott grundar sig på antaganden om dessa brotts värde när det gäller att

förutsäga trafikfarlighet är det viktigt att tidsrelationen mellan brottsbalksbrotten och trafikbrotten hålls under kontroll. Det fram- går vidare av diskussionen i berörda under- sökning att ett visst bortfall i fråga om trafikbrott föreligger. På grund av egenska- per hos det material som varit tillgängligt för datainsamling har endast sådana trafikbrott kommit med som, ensamt eller i kombina- tion med annan brottslighet, lett till krimi- nalregisterpåföljd.

Det material som legat till grund för undersökningen har därför bearbetats ytter- ligare samtidigt som korrigeringar för det konstaterade bortfallet av trafikbrott gjorts med utgångSpunkt i data från körkortsre— gistren (Olsson, 1972). Av bearbetningen framgår att ett relativt stort bortfall förelig- ger i fråga om trafikbrott — de redovisade procenttalen bör korrigeras med faktorn 1,5 för att ge en rättvisare bild av samförekoms- ten när hänsyn inte tas till tidsrelationen mellan de båda brottstyperna. Av bearbet- ningen framgår vidare att samförekomsten mellan brottsbalksbrott och brott mot tra- fikbrottslagen till stor del bestäms av trafik- brott som begåtts samtidigt med eller i nära anslutning till brottsbalksbrotten. Andelen med trafikbrott under samma år som brotts- balksbrotten var vid misshandel ca 30 %, vid stöld ca 28% och vid bedrägeri ca 23 % — andelarna här och i det följande har korrige- rats för det tidigare berörda bortfallet. Under en följande treårsperiod var andelen med trafikbrott vid misshandel ca 27 %, vid stöld ca 31 % och vid bedrägeri ca 24% —- trots att observationsperioden här är tre gånger så lång. Om individer som endast dömts för olovlig körning inte tas med blir motsvarande andelar ca 19 %, 23 % och 15 %. Som framhållits är det viktigt att hänsyn tas till tidsrelationen mellan de båda brottstyperna när det gäller att bedöma frå- gan om annan brottslighet än trafikbrott ska hindra körkort. Något förutsägelsevärde föreligger inte då trafikbrotten begås samti- digt med eller i nära anslutning till annan brottslighet.

Olsson (1972) diskuterar också hur

förekomsten av trafikförseelser ( här av- ses brott mot andra trafikförfattningar än trafikbrottslagen) kan antas påverka de redo- visade andelarna och utgår härvid från den tidigare anförda undersökningen av Malm- quist och Lindqvist. Enligt fördelningen mellan trafikbrott och trafikförseelser iden- na undersökning bör de på grundval av trafikbrott beräknade andelarna multiplice- ras med 1,5 för att ge de ungefärliga andelar- na med trafikbrott och/eller trafikförseelser. Detta ger vid t. ex. misshandel och stöld ca 40 respektive 46 % för treårsperioden efter året för brottsbalksbrottsdomen — mot 27 % och 34 % då hänsyn endast tas till brott mot trafikbrottslagen. I denna andel inkluderas då också individer med t. ex. enstaka hastighetsöverträdelser. Om endast individer med mer än 2 förseelser i fråga om fortkörning, bristfällig utrustning och/eller överlast eller med mer än 2 förseelser i fråga om registrering, trafikförsäkring och/eller äganderätt eller med mer än 3 av dessa förseelser sammanlagt räknas med, blir upp- räkningsfaktorn istället 1,1. För misshandel och stöld ger detta en andel på ca 30 % och 34 % under den treårsperiod som följer efter året för domen för brottsbalksbrottet. Mot- svarande andel vid bedrägeri är ca 26 % och vid utpressning ca 31 %. Genomsnittssiffran för samtliga individer som dömts för brott mot brottsbalken blir ca 32 %. En annan fråga är emellertid i vilken utsträckning de begångna trafikbrotten är av sådan att att körkortsinnehavet kan ifrågasättas (Olsson, 1972, s 43).

Konstaterandet att en stor del av den aktuella gruppens brott mot trafikbrotts- lagen begås samtidigt med elleri nära anslut- ning till brottsbalksbrotten aktualiserar frå— gan om i vilken utsträckning brottsbalks- brotten ger information om framtida trafik- brott utöver den information som de samti- digt eller nästan samtidigt förekommande trafikbrotten ger. Bland dem som dömts för brottsbalksbrott och brott mot trafikbrotts- lagen 1965 var det ca 42 % som dömdes för brott mot trafikbrottslagen 1966—1968. Motsvarande andel bland individer med

brottsbalksbrott men utan trafikbrott 1965 var ca 23% (Olsson, 1972). För den del- grupp i undersökningen som hade giltigt körkort den 1/1 1964 utgör dessa andelar ca 30 % respektive 13 %. Gruppen med kombi- nationen av brott mot brottsbalken och brott mot trafikbrottslagen 1965 utgjorde ca 43 % av de individer med dom för brotts- balksbrott 1965 vilka dömdes för brott mot trafikbrottslagen 1966—1968. Förutsägelse- värdet ökar ytterligare om vi till denna grupp lägger sådana individer som begått trafiknyk- terhetsbrott under en treårsperiod före 1965 års dom. Den grupp vi på detta sätt får fram utgör ca 31% av dem som dömdes för brottsbalksbrott 1965 och ca 46% av de individer med dom för brottsbalksbrott 1965 vilka dömdes för trafikbrott 1966— 1968. För närmare hälften av de individer som ett år döms för brottsbalksbrott och som under den följande treårsperioden gör sig skyldiga till brott mot trafikbrottslagen kan således åtgärder vidtas utan att brotts- balksbrotten läggs till grund för åtgärder.

Vi konstaterade tidigare att åldersfördel- ningen bland brottslingarna delvis kan tänkas förklara samförekomsten mellan traditionell brottslighet och trafikbrott. Enligt Olsson (1972) tycks detta också vara fallet. Av de individer som är födda mellan 1901 och 1925 och som dömdes för brottsbalksbrott 1965 var det ca 12 % som dömdes för brott mot trafikbrottslagen 1966—1968. Motsva- rande andel bland individer födda 1941— 1950 var ca 36 %. Om åldersfördelningen i den undersökta gruppen vore densamma som i befolkningen i sin helhet skulle sam- förekomsten under treårsperioden reduceras från ca 29 % till ca 20 %, dvs med ungefär en tredjedel.

Någon undersökning som möjliggör en direkt jämförelse mellan den här redovisade gruppen och normalpopulationen av förare föreligger inte. Normalpopulationen uppvisar emellertid också registrerad trafikbrottslig- het. En undersökning av statens trafiksäker- hetsråd (Kritz och Rempler, 1960), avseende i trafiken verksamma bilförare, visade att 2,4% registrerats för rattfylleri, 19,6% för

vårdslöshet i trafik och 1,4% för olovlig körning under i genomsnitt 12,2 körkortsår. När också registreringar för fortkörning, tek- niska brister, olaga parkering och liknande räknas med blir andelen med registreringar 46,9 %. Enligt en undersökning från Malmö- hus län av personer vilka tog körkort 1963 uppgick andelen med registrerade trafikför— seelser under åren 1963—1964 till 13,8% (Altvall och Nilsson, 1966). För männen ut- gjorde denna andel 18 %. Med trafikförseelser avses i undersökningen samtliga brott mot trafikförfattningarna utom sådana som rör registrering, försäkring, skatt och liknande.

Som framgått tidigare kan åtgärder vidtas mot närmare hälften av individerna med tra- fikbrott under treårsperioden utan att brottsbalksbrotten läggs till grund för dessa åtgärder, detta på grund av att trafikbrotts- lighet föreligger samtidigt med eller före de brottsbalksbrott som vi utgår från vid pre- diktionstillfället. I den resterande gruppen uppgick andelen med trafikbrott under tre— årsperioden till ca 22 %.

2.4 Körtekniska och körreoretiska faktorer

För att erhålla körkort krävs att man med godkänt resultat klarar av dels ett teoretiskt prov avseende trafikregler och gällande för- ordningar och dels ett praktiskt prov vid vilket körkortsaspiranten ska visa att han kan behärska fordonet och tillämpa de teore- tiska kunskaperna.

Kritik har riktats mot det praktiska kör- momentet. Det har bl.a. hävdats att det stora antalet aspiranter har lett till att uppkörningen sker under stor tidspress. P.g.a. uppkörningens ringa omfattning är det möjligt att kontrollera endast de mest elementära kunskaperna, och eventuella bris- ter i den praktiska körförmågan kommer inte att uppmärksammas i önskvärd omfattning.

Omfattande forskning pågår för närvaran- de för att utveckla ett exaktare och mer reliabelt system för bedömning av förarnas beteende i trafiken. I England har Quenault sedan början av 1960-talet utvecklat ett mycket specifikt system vid Road Research

Laboratory. Bedömningarna tillgår så att två bedömare, en i framsätet och en i baksätet, utför standardiserade observationer av föraren under körning längs en ca 20 kilometer lång förutbestämd rutt omfattan- de både stads- och landsvägskörning. Rutten är indelad i olika zoner utifrån trafikkaraktä- ren. Bland de variabler som observeras kan nämnas medelhastigheter då vägen är fri från framförvarande fordon som verkar hindran- de för det egna hastighetsvalet, fordon som föraren kör om, fordon som kör om föraren, avgivna och uteblivna signaler, användningen av backspeglar i olika situationer, ovanliga manövrer (dvs. manövrer som inte föranletts av yttre omständigheter), olyckstillbud (dvs. beteenden som resulterat i nödstopp eller undanmanövrer eller beteenden som tvingat medtrafikanter att vidta liknande åtgärder), risktagningar (dvs. beteenden som kunnat förorsaka olyckor eller olyckstillbud) samt den tid det tar att passera de olika zonerna respektive tiden för hela rutten. Av dessa observationer sammanställs sedan körindex vilket innebär att man relaterar olika typer av beteenden till varandra.

Med utgångspunkt i dessa bedömningar har man bl. a. jämfört två grupper av förare. Den ena gruppen bestod av sådana förare som dömts för vårdslöshet i trafiken, den andra var en slumpmässigt vald kontroll- grupp. Man fann att vårdslöshetsgruppen i förhållande till kontrollgruppen hade en högre kvot beträffande relationen omkörda fordon/fordon som körde om (p(.05), uppvisade fler ovanliga manövrer (p(.01) och hade fler olyckstillbud (p(.05) samt uppvisade lägre kvot beträffande relationen antal blickar i backspegeln/antal manövrer (p(.05). I en senare undersökning med i stort samma metodik fann man dessutom en signifikant högre frekvens (p(.05 ) av risktag— ning i vårdslöshetsgruppen än i kontrollgrup- pen (Quenault, 1967; 1968a; 1968b).

I Österrike har man angripit problemet på ett något annorlunda sätt (Klebelsberg et al., 1970). Liksom i England kör man längs en förutbestämd rutt på ca 40 km och vid samma tidpunkt på dygnet. Skattningarna

har dock en annan karaktär. Man är mera intresserad av fordonsbehandlingen, och skattningarna blir härigenom mer subjektiva. Man bedömer t. ex. sättet att använda kopp- lingen, sättet att bromsa, kurvteknik, grad av försiktighet-oförsiktighet i korsningar samt körrytmen. Allt som allt skattas föraren i 60 variabler. De uppgifter man på detta sätt fått in har sedan faktoranalyserats. Man upprepa- de sedan samma skattningsprocedur och analys med andra individer. De båda resulta- ten jämfördes därefter med hjälp av en transformationsanalys. Man fick härvid fram följande faktorer: 1. Vårdslös körning; 2. körhastighet; 3. ej tolkningsbar faktor; 4. balanserad körning; 5. opåtvingad och tole- rant attityd; 6. körtemperament; 7. bestämt körsätt. De erhållna faktorerna har man i Wien använt som kriterier vid validering av testdata från en mängd test. Dessa undersök- ningar har tidigare berörts under punkt 2.1.1. och kommer också att behandlas under punkt 3. nedan. De erhållna korrela- tionerna mellan testvariablerna och beteen- devariablema överstiger sällan .20. Den högsta korrelationen, —.34, erhölls mellan personlighetsfaktorn självsäkerhet-skuldbe- nägenhet (16 PF, faktor 0) och beteendefak- tom bestämt körsätt (faktor 7).

Också i Köln använder man sig av en förutbestämd rutt på ca 45 km under vilken två observatörer kontinuerligt observerar fö- raren (Undeutsch, 1970). Skattningsschemat är så uppbyggt att man observerar föraren så att säga gathörn för gathörn. Man har 88 observationspunkter, och vid varje sådan ob- serverar man vissa specifika beteenden, t. ex. signalgivning, riskfylld vänstersväng, väntan, körrytm och användning av växlar. Ett om- fattande standardiseringsarbete har genom- förts. Genom detta har det blivit möjligt att jämföra bedömningen av en specifik förare med medelprestationen i den population han tillhör. Utfallet av denna jämförelse används sedan som en delkomponent vid den totala bedömningen av föraren. Till detta åter- kommer vi i avsnitt 3. nedan.

3 Praktisk tillämpning av ett system för förarurval i Västtyskland och Österrike

1 Västtyskland och Österrike tillämpas sedan mitten av 1950-talet ett system med lämplig- hetstestning av speciella förarkategorier. Dessa kategorier är i stora drag gemensamma för de båda länderna. Bland de kategorier som testas kan nämnas förare med upprepa- de olycksfall eller trafikbrott, personer som trots upprepade försök inte klarat av upp- körningen, äldre personer som har för avsikt att ta körkort, personer med fysiska eller psykiska handikapp samt ungdomar som av skilda anledningar vill ta körkort före upp- nådd lagstadgad ålder. Testförfarandet vad beträffar de psykolo- giska faktorerna är generellt detsamma i de båda länderna men i Västtyskland går man betydligt längre när det gäller att få en helhetsbild av det totala funktionssättet. Vid t. ex. Technischen Uberwachungsverein i Mtinchen sker ett intensivt samarbete mellan läkare, ingenjörer och psykologer. Avsikten med detta samarbete är bl. a. att personer med fysiska handikapp ska kunna få en allsidig bedömning i fråga om i vilken ut- sträckning handikappen påverkar deras möj- ligheter att framföra fordon samt om det är möjligt att med tekniska hjälpmedel anpassa fordonen till de handikappades speciella förutsättningar. Helhetsbedömningen görs i dessa fall i samråd med representanterna för de olika disciplinerna. I enklare fall kan en person som t. ex. vid den psykologiska un- dersökningen visat sig ha psykomotoriska

eller perceptuella brister remitteras till en neurolog eller till en ögonspecialist.

Den psykologiska undersökningen inne- fattar en intervju, ett intelligenstest, ett personlighetstest och ett attitydtest. Det intelligenstest som används är Hamburg- Wechlertestet för vuxna och det använda personlighetstestet är som regel Cattells 16 Personality Factor Questionnaire. Detta test anses bl.a. mäta dimensionerna emotionell labilitet-stabilitet, undergivenhet-dominans, skygghet, timiditet-öppenhet, djärvhet, själv- säkerhet-ängslighet samt grad av självkon- troll. Vid sidan av dessa mera allmänna bedömningar utför man testningar av speci- fika funktioner av psykomotorisk och per- ceptuell art. För att kontrollera koordina- tionsförmågan och den allmänna belastnings- barheten använder man sig av Wiener Deter- minationsgerät eller varianter av detta test. Försökspersonerna får reagera på olikfärgade visuella stimuli med att trycka ned svars- knappar med motsvarande färg och place- ring. Man presenterar också auditiva stimuli av olika tonhöjd, och försöksPersonerna ska svara med fotresponser på olika pedaler. Hastigheten med vilken stimuli presenteras kan varieras och härigenom kan man få fram ett mått på individens maximala funktions- nivå. Apparaturen möjliggör en automatisk registrering av felaktiga reaktioner, försenade reaktioner och uteblivna reaktioner. Vidare undersöker man enkla reaktionstider och

reaktionstider vid valsituationer på både visuella och auditiva stimuli. Försöksperso- nerna testas också med uthållighets- och precisionstest av papper-och-penna-typ. För att undersöka förmågan att bedöma hastig- het och riktning av rörelser används en Bremsfahrtgerät. Av rent perceptuella test kan nämnas ett synskärpstest (Rodatest) samt ett takistoskoptest. En redogörelse för användningen av takistoskoptestet har läm- nats under punkt 2.1.2. ovan.

Vid psykologiska institutionen i Köln, som fungerar som ett slags överklagningsin- stans, gör man en något grundligare bedöm- ning. Här lägger man huvudvikten vid två moment, dels en mycket ingående intervju och dels en förarbedömning under en nog- grant standardiserad provkörning längs en förutbestämd rutt — se punkt 2.4. ovan. Dessutom utförs även testningar av det slag som förekommer i Wien. Intervjun, som inte sker under någon tidspress, behandlar biogra- fiska data, trafikförseelser, brottslighet, alko- holbesvär, rattfylleri m.m. Bedömningen i Köln skiljer sig från de övriga huvudsakligen på så sätt att man där tar större individuella hänsyn och lägger större vikt vid själva förarbedömningen under provkörningen.

Med hänsyn till de begränsade resultat som vår tidigare genomgång visat på när det gäller de använda testmetoderna kan det synas märkligt att man i Västtyskland och Österrike trots detta lägger ned ett så om- fattande arbete som man gör på tillämp- ningen av dessa metoder. Vid diskussioner med företrädare för dessa institutioner med- ger de de brister som föreligger men hänvisar till existerande förordningar och påpekar att bedömningen trots allt sker på ett mera objektivt sätt än om t. ex. en enskild läkare eller psykolog skulle utföra en liknande bedömning. Man framhåller också att man endast hindrar sådana individer från att få körkort vars testresultat tillhör de absolut sämsta och att nivåvariationer som inte ligger inom detta område lämnas utan beaktande. Man tar också hänsyn till de möjligheter som finns att kompensera olika typer av defekter.

Det är mycket svårt att avgöra vilken

effekt denna typ av diagnostisering har eftersom det saknas vettiga kriterier. Till kriteriefrågan återkommer vi i avsnitt 4. Ett försök att validera metoden har, som fram- gått av punkt 2.1.2., gjorts av Klebelsberg et al. (1970) varvid man valde att använda förarbeteendet i en körsituation som krite- rium. Man fann att de sju beteendefaktorer som man kommit fram till i viss mån kunde förutsägas med hjälp av de använda testen men man kunde vid en korsvalidering endast delvis konfirmera de erhållna resultaten.

4 Kriterie- och prediktionsproblem

Vi konstaterade i vår inledning att männi- skor är olika och att deras beteende är olika. Vi konstaterade också att skillnaderna i fråga om körbeteende med all sannolikhet innebär skillnader också i fråga om sådana beteenden som kan leda till olyckor. Mot denna bak- grund är det märkligt att vi under vår genomgång av en del av litteraturen på området inte kunnat redovisa ett enda resul- tat som på något avgörande och trafiksäker- hetsfrämjande sätt är användbart i det prak- tiska trafiksäkerhetsarbetet i fråga om att peka ut trafikfarliga förare. Vi har i det föregående ofta pekat på metodologiska problem och brister i gjorda undersökningar, men detta gäller inte generellt och kan inte förklara det ringa praktiska utbytet av den gjorda forskningsinsatsen.

Vi kommer i detta avsnitt att ta upp några andra problem av mer generell natur och menar att det är dessa som utgör de främsta orsakerna till att försöken att förutsäga trafikrelaterade beteenden har gett så lite som de har. Vi tar under punkt 4.1. upp olyckskriteriet och konsekvenserna av olyckskriteriets bristande förmåga att fun- gera som ett användbart valideringskrite- rium. Följande avsnitt behandlar några aspekter av frågan om möjligheterna att för- utsäga trafikbrottsligt beteende, vilken har många beröringspunkter med frågan om för- utsägelse av trafikolyckor. 1 4.3. tar vi upp konsekvenserna av bristande reliabilitet hos prediktorinstrument. Punkt 4.4. behandlar

några frågor som har att göra med relationen mellan personlighet och beteende. Därefter diskuterar vi i avsnitt 4.5. basfrekvensens betydelse för prediktionsutfallet, dvs. hur prediktionsresultat påverkas av hur ofta det beteende eller de händelser som vi vill predicera förekommer i den grupp som prediktionen gäller. Denna diskussion förs vidare i avsnitt 4.6. där den får belysa våra möjligheter till prediktion i extremgrupper. 1 punkt 4.7. följer sedan några avslutade syn- punkter på frågan om prediktion och urval.

4.1 . Olyckskriteriet

De flesta olyckor är till viss del ett resultat av en mängd samverkande faktorer. Det räcker i de flesta fall inte att ett felaktigt körbeteende föreligger för att en olycka ska inträffa. Det krävs också att andra, i för- hållande till den enskilde föraren okontrol- lerbara faktorer ska föreligga, t.ex. ett visst till tid och rum bestämt läge av ett annat eller andra fordon. Olyckor har således, som bl.a. Biehl (1971) framhållit, ett komplext uppkomstförlopp, vilket i stor utsträckning inte bestäms av någon handling av den enskilde föraren.

Olyckor är vidare i förhållande till t.ex. det totala antalet körda mil eller det totala antalet förare en mycket lågfrekvent före- teelse. På grund av det komplexa uppkomst- förloppet och den låga sannolikheten för att olyckor ska inträffa är det svårt att konsta-

tera några samband mellan eventuella bakomliggande faktorer och olycksföre- komsten.

Vi vill i det följande försöka belysa dessa svårigheter och utgår härvid från den s.k. Poisson—fördelningen. Detta är den teoretiska fördelning vi får när sannolikheten för att en händelse ska inträffa är mycket låg. En förutsättning för fördelningen är att händel- serna inträffar av slump. Detta är med säkerhet inte fallet när det gäller olyckor. Att vi trots detta här utgår från poissonför- delningen beror på att den ofta förekommer i samband med diskussioner av ”olycks- benägenhet”, att den är lätt att arbeta med och att den uppvisar stora likheter med många verkliga olycksfördelningar — vilket bl. a. har att göra med olyckornas komplexa uppkomstförlopp. Vi återkommer till frågan om fördelningsformen senare.

Låt oss anta att det finns något slags kombination av personlighetsfaktorer som har samband med olycksbenägenhet och att vi har en grupp på 100 individer som är homogen i fråga om olycksbenägenhet och riskexponeringsgrad. P.g.a. att sannolik- heten för en olycka är låg kommer olyckor- na att fördela sig på individerna i gruppen i enlighet med poissonfördelningen. Om medelantalet olyckor i gruppen för en viss tidsperiod är 1,0 kommer 37 % att vara olycksfria under denna period, 37% kom- mer att ha en olycka och 26 % kommer att ha två eller fler olyckor. När man i en undersökning, utan tillgång till facit, söker

samband mellan någon kombination av per- sonlighetsfaktorer och olyckskriteriet kom- mer slutsatserna att påverkas av det faktum att en stor del av de individer som har de här förutsatta personlighetsfaktorerna inte har några olyckor. Det blir vid analysen av data svårt att komma fram till den kombination som bestämmer det olycksframkallande beteendet.

Det hela blir än mer komplicerat om vi antar att också andra grupper ingår i under- sökningen, vilka t.ex. p. g. a. andra person- lighetsfaktorer är mindre olycksbenägna. Dessa grupper har följaktligen lägre medel- olyckstal men kommer, p. g. a. att olyckorna fördelar sig enligt Poisson, att i sig innehålla individer med en eller flera olyckor, och dessa individer kommer att grupperas ihop med de olycksbelastade individerna från gruppen med 1,0 olyckor i medeltal.

Ett exempel, där vi för enkelhetens skull bara antar två grupper, kan illustrera det sagda. Anta att vi i ett visst undersöknings- material på 600 individer har en undergrupp på 100 individer vilka vi förutsätter har den aktuella men oidentifierade kombinationen av personlighetsfaktorer som har samband med olycksbenägenhet. Medelantalet olyc- kor i denna grupp är 1,0. Resterande 500 individer antar vi bildar en annan homogen grupp med låga värden beträffande de aktuella personlighetsfaktorerna och med 0,5 olyckor i medeltal. Olyckorna i de båda grupperna kommer då att fördela sig som tabell 4.1 visar.

Tabell 4.1 Anpassningen av en poissonfördelning till två sampel av olika storlek och med olika medelvärden. Efter Dixon och Massey (1957), tabell A—15, Cumulative Poisson

Distribution. Antal händelser Frekvens vid Frekveng vid Samtliga (Olkaor) n=5 00, Y=0,5 n=100, x=1,0 Antal % Antal % Antal % O 304 61 37 37 341 57 1 151 30 37 37 188 31 2 38 8 18 18 5 6 9 3 6 196 1 6 63 6 12 259 2 24 1 — 2 2 3 1 n 500 100 100 100 600 100 152 SOU 1972:72

Vid bearbetningen av materialet finner vi att 341 individer är olycksfria och att 259 har en eller fler olyckor. Detta utgör vårt krite- rium och med utgångspunkt i detta söker vi finna den personlighetskombination som visar det högsta sambandet med kriteriet. Men av de individer som uppfyller vårt olyckskriterium är det bara 63 av 259 som, enligt våra förutsättningar, har den sökta personlighetsbakgrunden, medan resterande 196 individer med olyckor inte har denna bakgrund. Och av de individer som har den olycksbestämmande kombinationen är 37 % utan olyckor. Det är inte sannolikt att vi utifrån dessa data kan komma fram till det samband som enligt våra antaganden är det rätta. Sambandet ”döljs” p.g.a. det stora antal olyckor som den andra gruppen, med hälften så många olyckor i medeltal, svarar för.

Som påpekats tidigare har poissonfördel- ningen här använts för att möjliggöra en konkretisering av de svårigheter som upp- kommer när vi vill försöka konstatera om något samband föreligger mellan ett predik- tor-instrument och olyckskriteriet. Poisson- fördelningen är också den naturliga utgångs- punkten för ett sådant resonemang eftersom den utgör den teoretiska fördelningen för företeelser med låg grad av sannolikhet och eftersom vissa empiriskt beräknade olycks- fördelningar har uppvisat stora likheter med poissonfördelningen. Vi har emellertid också framhållit att antagandena bakom denna fördelning inte utgör en riktig beskrivning av verkligheten. Vi anser inte att det skulle gå att dela in individerna i grupper som är homogena i fråga om olycksbenägenhet respektive riskexponering. Naturliga feno- men är i allmänhet ”oändligt variabla” och begrepp som absolut lika eller homogena populationer blott och bart begrepp (Arbous och Kerrich, 1951). Dessutom förutsätter teorin att förändringar i miljön som har betydelse för riskexponeringen och föränd- ringar i fråga om individernas olycksbenägen- het är desamma för alla individer. Praktiskt betyder detta att effekten av t. ex. trafikpro- paganda påverkar alla i samma grad, att

förbättringar i fråga om trafikmiljön har samma betydelse för alla eller att en iråkad olycka inte får förändra förarens olycks- benägenhet i någon riktning.

De antaganden som gäller för den teore- tiskt härledda poissonfördelningen är således inte uppfyllda när det gäller den typ av händelser som olyckorna representerar. Det- ta innebär emellertid ingen avgörande in- vändning mot de slutsatser vi dragit beträf— fande de svårigheter som det innebär att försöka konstatera samband mellan något prediktorinstrument och olyckskriteriet. Med den låga sannolikhet som föreligger för att en olycka ska inträffa och med den komplexa och av många faktorer bestämda olycksuppkomsten kommer den resulterande olycksfördelningen att i stort ha de egen- skaper som legat till grund för våra slutsat- ser. Så länge olyckskriteriet inte ens med någon större framgång kan predicera sig självt — och korrelationerna mellan olyckor under skilda perioder visar att så inte är fallet — kommer alla försök att finna prediktorer genom att söka samband med olyckskriterier att vara meningslösa.

Vår diskussion visar också hur vanskligt det är att dra några slutsatser från det ofta konstaterade förhållandet att en viss andel av förarna svarar för en viss högre andel av olyckorna. Enligt de slumpfördelningar som presenterats i tabell 4.1 svarar de 9% av förarna i den större gruppen som har två eller fler olyckor för ca 39% av de 249 olyckorna i denna grupp. De 26 % som har två eller fler olyckor i den mindre gruppen svarar för ca 63% av olyckorna. Detta är alltså vad som skulle inträffa om slumpen bestämde utfallet. Vi kan emellertid också helt bortse från den slumpmässiga fördel- ningsformen och konstatera att när antalet olyckor är mindre än antalet förare så måste 100 % av olyckorna ha orsakats av mindre än 100% av förarna (Adelstein, 1952). Av betydelse här är också den valda tidsperio- dens längd. Enligt Norman (1962) svarade omkring 0,0025 % av förarna för 100% av de olyckor som inträffade i USA under en timme 1957.

Vi kan således slå fast att olyckskriteriet är behäftat med sådana brister att det knappast går att komma vidare på denna väg. Finns det då något annat kriterium att sätta istället? Biehl (1971) diskuterar förutom olyckskriteriet också olika aspekter på förarbeteendet. Han tar härvid upp olyckstillbud (s.k. near accidents eller critical incidents), dvs. sådana fall där en olycka varit nära men där den inte inträffat. Dessa kriterier, menar Biehl, har betydande fördelar framför olyckskriteriet men har sällan använts i valideringsundersökningar. Detta beror på de svårigheter som det innebär att samla in data om sådana händel- ser, eftersom det kräver observation av stora förarurval under långa tidsperioder. Olycks- tillbud är dessutom långt ifrån det perfekta kriteriet. Frågan är om inte samma diskus- sion som vi fört beträffande olyckskriteriet också går att föra beträffande olyckstillbud. Också här är det fråga om relativt infre— kventa företeelser som kan antas ha ett likartat komplext uppkomstförlopp. Sekven- sen av händelser som leder fram till ett olyckstillbud kan vara identisk med den som leder fram till en olycka — så när som på sekvensens allra sista moment. Också här spelar faktorer in som den enskilde föraren inte har någon möjlighet att kontrollera. Om ett felaktigt beteende leder till en olycka, till ett olyckstillbud eller till ingenting alls kan helt vara beroende av skillnader i fråga om t. ex. andra fordons läge, skillnader som inte behöver vara större än tiondelar av sekunder eller enstaka meter.

Om vi också måste utmönstra olyckstill- bud som ett användbart kriterium, vad åter- står då? Vi har sett att den största svagheten med de diskuterade kriterierna har sitt ur- sprung i att trafikfarliga beteenden så sällan leder till olyckor _ eller olyckstillbud. En tänkbar lösning bör då vara att gå på de trafikfarliga beteendena direkt. Härvid måste man först på något sätt ta fram och beskriva vilka beteenden som är potentiellt tillbuds- skapande eller trafikfarliga och sedan kon- struera ett test som har högt samband med dessa beteenden. Som vi sett under punkt

2.4 ovan har vissa försök i linje med detta också gjorts. Om detta är en framkomlig väg återstår att se. Uppgiften att kategorisera förarbeteenden förefaller möjlig. Trafikläg- stiftningen kan t. ex. sägas utgöra ett exempel på en sådan kategorisering. Quenaults (1967, 1968a; 1968b) och Kle- belsbergs et al. (1970) undersökningar repre- senterar andra exempel. Men också om kriteriefrågan går att lösa återstår, som vi kommer att se, andra problem och frågor när det gäller möjligheten att kunna förutsäga dessa beteenden med hjälp av test. Och även om man på denna väg lyckas få fram kriterier som är predicerbara med hjälp av personlighetsinventorier eller liknande så är fortfarande det sista ledet i ekvationen olöst: att påvisa vilka kriterier som har samband med olyckor för att därigenom göra det möjligt att vidta praktiska, trafiksäkerhets- främjande åtgärder. I sista hand är det ju ändå elimineringen av olyckorna vi är intresserade av!

Vi har i det föregående endast talat om personlighetsfaktorer och personlighetsin- strument. Eftersom vår diskussion rört gene- rella problem som har att göra med kriterie- egenskaper spelar det ingen roll för våra slutsatser vilka prediktorer vi utgår från, vare sig det är fråga om personlighetsinven- torier, sociala förhållanden, kriminalitet etc. Samma diskussion går att föra också i dessa fall.

4.2 Trafikbrottskriteriet

I trafikbrottslagen och vägtrafikförordningen definieras en rad beteenden, av vilka de flesta uppvisar ett klart samband med trafik- olyckor. Främst när det gäller trafiknykter- hetsbrott är detta samband klart dokumen- terat. En utförlig redovisning av denna doku- mentation återfinns i Goldberg (1970, s. 86—111). 1 andra fall är beteendet av sådan art att vi inser att det ökar sannolikheten för att olyckor ska inträffa — oberoende av om något samband finns dokumenterat eller ej. Detta är fallet t. ex. beträffande att köra om när sikten är skymd, att köra mot rött ljus

eller att köra upp på huvudled utan att stanna. Att sedan bara bråkdelar av alla sådana felaktiga beteenden leder till olyckor är en annan sak. Förklaringen är, som vi diskuterat under punkt 4.1 ovan, att det krävs flera bidragande faktorer för att ett visst felaktigt beteende ska resultera i en olycka.

De undersökningar som gjorts beträffande trafikbrottsligheten har dels gällt möjlig- heten att utifrån trafikbrott förutsäga olyckor, dels möjligheten att utifrån andra faktorer påvisa samband med trafikbrott för att sedan med utgångspunkt i dessa faktorer kunna förutsäga trafikbrott. Vad gäller möjligheten att förutsäga olyckor med utgångspunkt i trafikbrott möter oss samma problem som vi diskuterat under punkt 4.1, nämligen olyckskriteriets låga reliabilitet. Till detta kommer att också trafikbrotten som sådana uppvisar låg reliabilitet. Detta problem kommer vi att ta upp här och då i samband med en diskussion av möjligheten att utveckla metoder för att förutsäga trafikbrottsligt beteende.

Av det totala trafikbrottsliga beteendet är det endast en liten del som registreras och beivras. Klette (1964, 1966a) har i en undersökning kommit fram till att endast mellan 4 och 9 % av de undersökta individer- nas faktiska trafikonykterhet upptäckts. Beträffande vårdslöshet är mörkertalet med all säkerhet långt större. För att ”vårdslöst” beteende i trafiken ska leda till ett registrerat fall av vårdslöshet i trafik krävs nästan alltid att beteendet resulterat i en trafikolycka _ och dessa fall utgör sannolikt endast en bråkdel av alla fall av vårdslöst trafikbeteen- de.

Det är således uppenbart att vi i fråga om trafikbrott har ett mycket stort mörkertal. Figur 4.1 visar hur relationen mellan registre- rad trafikbrottslighet och ej registrerat tra- fikbrottsligt beteende kan tänkas se ut. Av alla individer som gör sig skyldiga till trafik- brottsligt beteende är det endast de som återfinns i pyramidens spets som vi kan få någon kunskap om när vi i våra undersök- ningar använder oss av den registrerade

trafikbrottsligheten rium.

Vad betyder då detta för våra möjligheter att finna faktorer med hjälp av vilka vi kan förutsäga framtida trafikbrott? Om några mätbara faktorer som har samband med trafikbrott föreligger måste dessa gälla för hela populationen av individer med trafik-

som valideringskrite-

Anmälda och åtalade trafikbrott

Anmälda men ej upp- klarade trafikbrott

Ej upptäckta eller ej anmälda trafikbrott

Figur 4.1 En tänkt relation mellan registrerad tra- fikbrottslighet och ej registrerat trafikbrottsligt be- teende. Efter Christie (1965).

brottsligt beteende. Men den grupp vi kan undersöka, dvs. de med registrerade trafik- brott, utgör en delpopulation som sannolikt inte är representativ för totalpopulationen i fråga om andra faktorer. Dessa andra fakto- rer kan gälla sådana förhållanden som annan brottslighet, sociala avvikelser, ekonomiska villkor. 1 den mån dessa faktorer ökar sannolikheten för att trafikbrottsligt beteen- de upptäcks kommer andelen registrerad trafikbrottslighet av det totala trafikbrotts- liga beteendet att vara större i delpopulatio- nen än i populationen i sin helhet. När vi undersöker populationen med registrerad trafikbrottslighet kommer vi att finna sam- band med någon eller några av dessa bakom- liggande faktorer och tolka dem som om de på något sätt har betydelse för förekomsten av trafikbrott, medan de istället kanske främst påverkat relationen mellan registre- rad trafikbrottslighet och trafikbrottsligt beteende. De skillnader i fråga om faktiskt trafikbrottsligt beteende som vi har antagit att det föreligger mellan olika individer kommer härigenom bara delvis att avspegla

sig i skillnader i fråga om registrerade trafik- brott.

Inte heller trafikbrottskriteriet förefaller således vara särskilt användbart. De faktorer som på det individuella planet bestämmer en individs faktiska trafikbrottsliga beteende går endast delvis att komma åt när vi utgår från den registrerade trafikbrottsligheten.

4.3 Effekter av bristande reliabilitet

När vi i det föregående diskuterat möjlig- heten att påvisa eventuella samband mellan t. ex. personlighetsfaktorer och olyckor har vi utgått från att vi haft reliabla inventorier för att mäta dessa faktorer. Alla konstrue- rade inventorier uppvisar emellertid mer eller mindre bristande reliabilitet. Detta har kon- sekvenser för våra prediktionsrnöjligheter.

Med reliabilitet menas vanligen den grad med vilken resultatet från två testningar med samma test och på samma individer ger samma resultat. Reliabiliteten har betydelse för validiteten, dvs. för testets prediktiva förmåga. Om testet inte stämmer överens med sig självt kan det inte heller stämma överens med och förutsäga något annat. Reliabiliteten brukar uttryckas med en korrelationskoefficient som vid perfekt relia- bilitet antar värdet 1,0. Reliabilitetskoeffici- enten hos personlighetstest ligger vanligen mellan .50 och .80. Det högsta möjliga vär- det på validitetskoefficienten vid en reliabili- tet på t.ex. .75 ärJ .75, dvs. .866 (Magnusson, 1966). Detta värde anger så- ledes den teoretiska övre gränsen för validi- tetskoefficienten .75 när kriteriet är perfekt. Som vi sett tidigare uppvisar också de diskuterade kriterierna en mycket bristfällig reliabilitet.

Våra möjligheter att förutsäga ett visst beteende begränsas således både av brister i fråga om testets reliabilitet och brister i fråga om kriteriets reliabilitet. Med en validitets- koefficient på .60, vilket är ett värde som ligger över medeltalet för de mest använda diagnos- och prognosinstrumenten (Magnus- son, 1966) är det möjligt att förutsäga (.60)2 x 100, dvs. 36% av variansen i kriteriet.

4.4 Karaktären och styrkan hos samband mellan personlighet och beteende

Vi har i det föregående diskuterat de svårig- heter som vi möter när vi vill försöka få fram faktorer med vars hjälp vi sedan kan förut- säga olyckor eller trafikbrott. Som framgått av vår diskussion kan dessa svårigheter främst ses som en konsekvens av att det inte är beteendet i sig som vi försöker förutsäga utan ett visst resultat av beteendet, t. ex. en olycka, och att beteendet i fråga endast i undantagsfall leder till detta resultat. Vi har också nämnt att man under senare år försökt komma förbi dessa svårigheter genom att gå direkt på sådana variabler som har att göra med körningen. Vi kommer därför att här ta upp och diskutera våra möjligheter att förut- säga körbeteenden som sådana.

Begreppet ”samband” används med olika innebörd i olika sammanhang. Det framgår ofta inte vilken denna innebörd är. Med samband kan t. ex. avses orsakssamband av olika slag. Med samband kan också avses samförekomst, dvs. att två variabler före- kommer tillsammans och varierar tillsam- mans utan att man för den skull förutsätter att den ena variabeln påverkar den andra. Frågan om orsakssamband eller samföre- komst kan här förbigås, eftersom vår diskus- sion inte i första hand syftar till att försöka förklara beteenden.

En annan aspekt på samband (och sam- förekomst) är frågan om sambandens styrka. Vi säger att en faktor eller variabel, allt efter sambandets styrka och vårt ordval, ”leder till”, ”framkallar”, ”medför”,l”bidrar till”, "medverkar till” eller ”påverkar” en annan variabel. Sambandsstyrkan är av avgörande betydelse för våra möjligheter att förutsäga en variabel utifrån värdena på en annan variabel.

För att beskriva styrkan hos de samband som vi har att göra med när det gäller personlighetsvariabler och beteenden kan vi använda ord som ”bidra till” eller ”påver- ka”. Vi kan säga att ”personlighetsvariabel X bidrar till beteendet Y” eller att ”det är fler med höga än med låga värden på personlig-

hetsvariabel X som uppvisar beteende Y”. Vi rör oss alltså hela tiden med sannolikheter. Vi kan i vissa fall uttrycka detta så att sannolikheten för beteendet Y ökar och minskar med höga respektive låga värden på personlighetsvariabeln X.

Att vi här endast har att göra med sannolikheter är egentligen en självklarhet. Det är också andra faktorer som, vid sidan av personligheten, bestämmer individens beteende i en given situation. Dels har vi sådana faktorer som skicklighet, kunskap, attityder och motivation, dels har vi också mer tillfälliga faktorer som stämningar och tillstånd (t. ex. trötthet, irritation, upprymd- het). Av betydelse är också den roll indivi- den agerar efter i en given situation. Rollen kan ses som en modulatorfaktor (Cattell, 1967) som framkallar vissa beteendetenden- ser när den situation föreligger som aktiverar rollen ifråga. Vidare är det individens totala personlighet som, vid sidan av dessa andra faktorer, bestämmer beteendet i en given situation. Och den totala personlig- heten är unik för varje individ och represen- terar ett unikt samband med beteendet. ”Psychological causation is always personal and never actuarial” (Allport, 1942). Indivi- der som enligt våra grova mätmetoder är olika uppvisar i många fall likartade beteen- den, och individer som beter sig likartat är enligt samma mätmetoder i många fall myc- ket ollka. För att uppnå bästa möjliga prediktion är det troligt att det, som Cattell (1967) framhållit, behövs 30 till 40 faktorer eller source trait, vilka i sin tur är uppbyggda av ett större antal personlighetsegenskaper.

Vi har tidigare diskuterat effekten av bristande reliabilitet i test och/eller krite- rium. De frågor vi nu berört räcker för att belysa de svårigheter som det innebär att utifrån personlighetstest med någon grad av praktisk användbarhet förutsäga ett specifikt beteende, också om vi hade tillgång till helt reliabla test och kriterier. Vissa framsteg har trots detta gjorts inom olika områden, t. ex. när det gäller att förutsäga skolprestation eller framgång i ett yrke. Så har t. ex. Cattell och Sweney (1967) visat att man genom att

kombinera ett intelligenstest med ett person- lighetstest avsevärt kan förbättra prediktio- nen av skolprestation. Intelligenstest ensamt predicerade 25 % av variationen i fråga om skolprestation, personlighetstestet ensamt predicerade 27% och båda tillsammans 62 %. Togs också motivationsfaktorn med ökades predicerbarheten till 72 %. De 27 % av variansen som personlighetsfaktorerna svarade för motsvarar en multipel korrela- tion på .52. Som framgått av punkterna 2.2.3 och 2.4 i vår litteraturgenomgång överstiger korrelationerna mellan personlig- hetstest och körrelaterade beteenden sällan .30. Detta innebär att i bästa fall endast (.30)2 x 100, d. v. s. ca 10 % av den skattade skillnaden i fråga om körbeteende går att förutsäga utifrån skillnader i fråga om test- resultat.

Varför är då försöken att förutsäga kör- relaterade beteenden mindre framgångsrika än när det t.ex. gäller att förutsäga skol- prestation? Det finns åtsminstone två nära— liggande förklaringar. För det första är det svårare att finna objektiva mått på trafik- beteendet än på skolprestationen, där man ju har tillgång till prov av olika slag. Resultatet blir låg reliabilitet i kriteriet. Konsekven- serna av detta har vi redan berört. För det andra ligger det nära till hands att anta att många beteenden som har att göra med körning — så som dessa beteenden kommer till uttryck under t. ex. de testrundor som Klebelsberg eller Quenault använder sig av — är mindre ”personlighetsladdade” än vad t. ex. beteendet i en provsituation i skolan är. Körbeteendet påverkas då lättare av tillfälliga stämningar och tillstånd (t. ex. trötthet) och av den av en given situation bestämda rollen (t. ex. av forskningsledarens närvaro i bilen) och påverkas dessutom kanske i olika grad och på olika sätt för olika individer. Det verkliga sambandet mellan personlighet och körbeteende är därför sannolikt lägre än vad det är mellan personlighet och en mängd andra beteenden.

4.5. Basfrekvensens betydelse för prediktionsresultatet

En annan fråga av stor betydelse för resulta- tet av ett visst urvalsförvarande när det gäller att förutsäga beteenden eller händelser är hur ofta beteendet eller händelserna före- kommer i populationen. Frågan om basfre- kvensen (the base rate) begränsade effekt på prediktionsresultatet är utförligt diskuterad och exemplifierad i Hunt (1950), Rosen (1954), Meehl och Rosen (1955) och Gry- gier (1966). Den följande framställningen bygger i stor utsträckning på dessa arbeten till vilka hänvisas för en mer utförlig diskus- sion.

När vi mäter eller skattar ett visst beteen- de eller beteendeurval, t. ex. ”allmänintryc- ket av körningen”, hos ett urval individer kommer de olika individernas värden att fördela sig på ett visst sätt. 1 de flesta fall får vi en fördelning där ett litet antal individer har låga värden och ett litet antal har höga värden medan de flesta individerna i urvalet ligger någonstans mitt emellan.

I en praktisk urvalssituation måste vi någonstans i denna fördelning sätta en gräns som skiljer individer med i ett givet samman- hang bra eller acceptabla värden från indivi- der med dåliga värden på den aktuella be- teendevariabeln. Vi förutsätter här, som ett exempel, att hög poäng motsvarar ett på något sätt definierat trafikfarligt beteende och att vi sätter gränsen så att den delar av de 5 % av individerna i urvalet som har högsta poäng. Låt oss vidare förutsätta att vi har ett test med vars hjälp vi kan predicera så mycket som 60 % av variansen i beteendekri- teriet (vilket motsvarar en korrelation på .78). När vi predicerar från testet till beteen- det kommer vi att göra en riktig förutsägelse i 60% av de fall som inte uppvisar det trafikfarliga beteendet och likaså i 60% av de fall som uppvisar trafikfarligt beteende. Men vi kommer ändå — som framgår av tabell 4.2 — att bara ha rätt i fråga om 7,3 % av de fall där vi predicerat trafikfarligt bete- ende. Förklaringen till detta utfall är den låga frekvens som — enligt våra förutsätt-

ningar — det trafikfarliga beteendet har i det urval vi undersökt. Vi kan naturligtvis defi- niera trafikfarligt beteende och sätta gränsen i fördelningen så att basfrekvensen ökar till 10 %. Vi kommer då att öka andelen rätt predicerade fall av alla predicerade fall av trafikfarligt beteende från 7,3 % till 14,3 %. Först vid en basfrekvens på 40 % kommer vår prediktion av trafikfarligt beteende att träffa rätt i 50% av fallen — fortfarande under den förutsättningen att träffprocenten är så hög som 60 %.

Om vi ska ha någon framgång i våra prediktionsförsök måste vi således tillämpa dem på sådana grupper och beteenden eller händelser som har en basfrekvens så nära 50% som möjligt. Det är troligen svårt att påvisa några sådana praktiskt identifierbara grupper så länge vi arbetar med något beteendekriterium med anknytning till kör- ning. Däremot bör det vara möjligt beträf- fande t. ex. trafikbrott eller olyckor. Men då kommer våra försök istället att stranda på den tidigare diskuterade bristande reliabili- teten hos dessa kriterier.

När vi här och i tidigare avsnitt talat om att t. ex. 60% av variationen i något krite- rium varit predicerbar, så har vi förutsatt att detta gäller för variablernas hela variations- område. Detta är inte alltid fallet. Träff- procenten kan t.ex. vara högre vid höga variabelvärden än vid låga. Inte heller detta hjälper oss emellertid nämnvärt när basfre- kvensen är låg. Om vi i vårt exempel i tabell 4.2 höjer träffprocenten till 90 när det gäller att identifiera faktiskt trafikfarligt beteende så kommer vi ändå bara att träffa rätt i 10 % av de fall där vi predicerar trafikfarligt beteende. Också om vi förutsätter en nittio— procentig tråffprocent längs hela variations- området — vilket är en helt orealistisk förutsättning — kommer andelen med fak— tiskt trafikfarligt beteende av alla de fall där vi predicerat trafikfarligt beteende att uppgå till endast 32 %. Basfrekvensen är således av avgörande betydelse. ”Effektiviteten hos någon metod för individuell prediktion av beteende kan inte utvärderas rätt utan åtminstone en grov uppskattning av fre-

Tabell 4.2 Prediktionsutfallet i ett hypotetiskt exempel vid en basfrekvens (base rate) på 5 % och vid 60 % korrekt prediktion.

Enligt test Faktiskt beteende Totalt Andel predicerat korrekt beteende Trafikfarligt Ej trafikfarligt prediktion Trafikfarligt 30 (60 %) 380 (40 %) 410 7,3 % Ej trafikfarligt 20 (40 %) 570 (60 %) 590 96,6 %

n 5 0 950 1 000

Andel korrekt prediktion 60 % 60 %

kvensen av det beteende som studeras”

(Rosen, 1954).

4.6. Prediktionsmöjligheteri ex tremgrupper

Den slutsats som kan dras från vår diskussion av de olika problem som vi möter när vi vill försöka utarbeta metoder för urval av pre- sumtiva trafikfarliga förare eller när vi vill tillämpa en sådan metod är klar: det är inte möjligt att med hjälp av t. ex. sociala förhål- landen eller genom något annat urvalsför- farande gallra bort presumtivt trafikfarliga förare ur den totala populationen av kör- kortsaspiranter. Detta har också betonats av Biehl (1971, s. 79), Johansson (1971, s. 94) och Tellqvist (1971, s. 104).

Vår diskussion tycks emellertid också leda till en annan slutsats, nämligen att även om vi begränsar tillämpningen av vårt urvalsför- farande till extremgrupper så kommer våra framgångar ändå att vara synnerligen begrän- sade. Eftersom bl. a. Biehl (1971) framhållit att ett urvalsförfarande som begränsas till extrema grupper skulle erbjuda en framkom- lig väg ska vi här något mer ta upp denna fråga.

Biehl hävdar, och vi delar hans uppfatt- ning här, att sådana fall där det är fråga om uppenbara medicinska och fysiska brister kan verifieras med hjälp av diagnostiska metoder (op. cit., s. 79). Det är alldeles klart att det finns vissa minimikrav som måste vara uppfyllda, t. ex. beträffande synen, för att en förare ska kunna fungera i trafiken och att det genom ett diagnostiskt förfaran-

de i många fall är möjligt att konstatera om dessa krav är uppfyllda eller kan kompen- seras genom olika åtgärder. Detta är också i överensstämmelse med den praxis som tillämpas i Sverige i dag. Andra exempel som Biehl anför är sådana personer vars körkort återkallats upprepade gånger, personer med många olycksrelaterade trafikbrott samt ”mycket gamla” personer som vill ta körkort för första gången. Det bör här betonas att det i dessa exempel, med undantag av det sista, inte är fråga om ett urval med predik- tivt syfte. Vad det gäller är istället att genom någon diagnostisk metod söka förklaringar till redan begångna trafikbrott. Till denna fråga återkommer vi under punkt 5.

Låt oss något återvända till frågan om basfrekvensens betydelse och ytterligare diskutera hur ”extrem” grupp vi måste ha för att vår prediktion ska ha någon fram- gång. Vi förutsätter som tidigare en validi- tetskoefficient på .78 vilket är högt men kanske möjligt att uppnå i en på förhand selegerad grupp. Vår träffprocent blir då (.78)2 x 100, d.v.s. ca 60 %. Vi beräknar sedan utfallet för olika basfrekvens på sam- ma sätt som vi gjort i tabell 4.2.

Resultatet framgår av tabell 4.3. Som tabellen visar, och som vi tidigare påpekat, växer andelen korrekt predicerad trafik- brottslighet av alla fall med predicerad tra- fikbrottslighet med växande basfrekvens, från 39 % vid basfrekvensen 30/100 till 93 % vid basfrekvensen 90/100. Detta utfall bör jämföras med den träffprocent vi får om vi utgår från basfrekvensen vid vår prediktion. I det första fallet, med en basfrekvens på

Tabell 4.3 Prediktionsutfallet i ett hypotetiskt exempel vid basfrekvensen 30, 50, 70 respektive 90 % och vid 60 % korrekt prediktion.

Enligt test Faktiskt beteende Totalt Andel predicerat korrekt beteende Med trafikbrott Utan trafikbrott prediktion Basfrekvens 30 % Med trafikbrott 180 (60 %) 280 (40 %) 460 39 % Utan ” 120 (40 %) & (60 %) 540 78 % n 300 700 1000

Basfrekvens 50 % Med trafikbrott 300 (60 %) 200 (40 %) 500 60 % Utan ” 200 (40 %) & (60 %) 500 60 % n 500 500 1000

Basfrekvens 70 % Med trafikbrott 420 (60 %) 120 (40 %) 540 78 % Utan " 280 (40 %) 180 (60 %) 460 39 % ri 700 300 1000

Basfrekvens 90 % Med trafikbrott 540 (60 %) 40 (40 %) 580 93 % Utan ” 360 (40 %) 60 (60 %) 420 14 % n 900 100 1000

Andel korrekt predikation 60 % 60 %

30 %, träffar vi rätt i 70% av fallen om vi predicerar ”utan trafikbrott” för samtliga. I det senare fallet, med en basfrekvens på 90 %, träffar vi rätt i 90% av fallen om vi predicerar ”med trafikbrott” för samtliga. För att ta ställning till hur rimligt det är att tillämpa en viss metod måste de åtgärder och kostnader som metoden kräver ställas i relation till det resultat som är möjligt att uppnå. Det resultat som vi vill uppnå, dvs. ökad trafiksäkerhet, är också beroende av basfrekvensen på så sätt att ju mer vi avgränsar vår extremgrupp för att höja bas- frekvensen, desto mindre blir gruppen och desto mindre effekten på trafiksäkerheten. Det är t. ex. möjligt att med hjälp av annan brottslighet än trafikbrott plocka ut en grupp med en basfrekvens på ca 30% och omfattande ca 6 000 individer i åldern 18 _ 20 år. Vi antar att 4 000 av dessa ansöker om körkort och att vi, p. g. a. att de utgör en extremgrupp. tillämpar vår testmetod på samtliga. Utfallet framgår av tabell 4.4. Av

de 1 200 individer som i enlighet med basfrekvensen kommer att begå trafikbrott kommer testet att identifiera 720 — förut- satt att andelen korrekt predicerade fall uppgår till 60 %. En tänkbar åtgärd är att dessa vägras körkort under något år. Sam- tidigt har testet felaktigt utpekat ] 120 individer som blivande trafikbrottslingar. Också dessa individer kommer följaktligen att vägras körkort. Däremot kommer inga åtgärder att kunna vidtas mot de 480 indivi- der som testet "friat” men som kommer att uppvisa trafikbrott. Till en kostnad av 4 000 testningar och 1 120 ogrundat vägrade kör- kort kommer vi således att kunna vägra 720 individer att få körkort och därigenom också förhindra ett antal trafikbrott och kanske också olyckor — hur många beror på i vilken utsträckning körkortsmyndigheternas beslut respekteras.

Genom att använda olika urvalsvillkor på våra 4 000 körkortsaspiranter kanske vi kan få fram en undergrupp som har högre bas-

Tabell 4.4 Prediktionsutfallet vid ett urval på 4 000 individer vid en basfrekvens på 30 % och vid 60 % korrekt prediktion.

Enligt Faktiskt beteende Totalt Andel predicerat korrekt beteende Med trafikbrott Utan trafikbrott prediktion Med trafikbrott 720 (60 %) 1120 (40 %) 1840 39 % Utan ” 480 (40 %) 1680 (60 %) 2160 78 %

n 1200 2800 4000

frekvens men som då naturligtvis samtidigt är mindre. Vid en basfrekvens på 70% kanske vi bara har 400 individer kvar ivår ”extremgrupp”. Det rimliga i ett sådant fall är att predicera trafikbrott för samtliga 400 individer, vilket leder till att vi korrekt vägrar 280 individer körkort — av de totalt 1 200 individerna i huvudgruppen som inget körkort borde ha fått — samtidigt som vi felaktigt vägrar körkort i 120 fall. På grund av det ringa antalet berörda individer i det senare exemplet kommer effekten från tra- fiksäkerhetssynpunkt att vara synnerligen begränsad.

En annan faktor som bör beaktas är att vi vid den tidpunkt då prediktionen görs i vissa fall redan har information för ett antal individer om den variabel vi vill predicera. Detta innebär, om vi använder oss av samma exempel som tidigare, att den del av de 1 200 individer som motsvarar basfrekvensen redan har manifesterat trafikbrottsligt be- teende och alltså utan vidare kan göras till föremål för beslut. Vi har i avsnitt 2.3.3 diskuterat detta förhållande och då i sam- band med frågan om prediktion av trafik- brott med utgångspunkt i annan brottslighet. De vinster som kan uppnås genom att något slags urvalsförfarande tillämpas på extrem- grupper blir således än mindre när det ställs i relation till vad vi kan uppnå genom att endast beakta redan manifesterat beteende i fråga om den variabel vi försöker predicera, dvs. trafikbrottslighet.

Vi bör också, när vi ställer kostnaderna i relation till den eventuella vinsten, ta hänsyn till att vi i dag inte har några metoder med vilka vi kan förutsäga 60% av variationen ifråga om t. ex. trafikbrott, inte ens beträf-

fande extremgrupper — och en sådan metod ingick som en förutsättning i våra exempel. Ett nödvändigt villkor för att en sådan metod ska kunna börja utarbetas är att mörkertalet för trafikbrott bringas ner. Det- ta kräver i sin tur en långt mer massiv insats i fråga om trafikövervakning än vad som nu är fallet.

4.7. Några avslutade synpunkter på frågan om prediktion och urval

1 andra lagutskottets utlåtande 1958:20 (s. 46) diskuteras frågan om förarurval och de svårigheter det innebär ”att på förhand uttala sig om hur en person kommer att bete sig som förare av motorfordon under eget ansvar”. ....”Dessa vanskligheter gör, att det måste betraktas som ett angeläget rätt- visekrav, att en vägran att tilldela en person körkort inte får grundas på alltför lösa antaganden om bristande lämplighet och förmåga hos sökanden.” Detta förhållande och körkortets ökande betydelse ”får natur- ligtvis inte hindra att de verkligt trafikfarliga förarna rensas bort”. Men: ”1 mycket stor utsträckning torde urvalet härvidlag bäst ske på grundval av bedömningar med utgångs- punkt från hur vederbörande uppträtt i trafiken, det vill säga urvalet får som regel grunda sig på omständigheter som framkom- mer först efter det körkort utfärdats.” Vi menar, med stöd av det vi framhållit i detta och tidigare avsnitt, att frågan om pröv- ningen vid utfärdandet av körkort och frågan om omprövningen vid återkallelse av körkort bör tas upp till förutsättningslös bedömning. Vi menar att övervägande skäl talar för att endast medicinska faktorer bör

beaktas vid sidan om det faktiska beteendet i trafiken. För det första står det klart att de vinster som eventuellt kan uppnås i fråga om trafiksäkerhet inte står i någon proportion till de insatser som krävs. För det andra står det klart att rättssäkerhetskravet eller rätt- visekravet inte kan tillgodoses med denna metod eftersom den, också under de ideala förhållanden som vi förutsett vid våra tidi- gare beräkningar, innebär "alltför lösa anta- ganden om bristande lämplighet och förmåga hos sökanden” (op. cit.) — oavsett om vi vid dessa antaganden utgår från reaktionstid, personlighet, attityder, ålder, civilstånd, kriminalitet eller andra faktorer som visat sig på något sätt vara relaterade till trafikolyc- kor eller trafikbrott. Ett beslut om t.ex. körkortsåterkallelse med utgångspunkt i någon av dessa faktorer innebär i flertalet fall ett godtyckligt ingripande. Rättssäker- hetskravet behöver ingen motivering i sig. Däremot bör det framhållas att bristeri fråga om detta krav och därav följande godtycke kan antas leda till bristande respekt också för icke godtyckligt fattade beslut. Vi har i detta avsnitt diskuterat några av de principiella svårigheter som vi menar förklarar det ringa praktiska utbyte som 50 års forskning gett när det gäller de aspekter på den mänskliga faktorn i vägtrafiken som vi tidigare behandlat. Vår diskussion är inte uttömmande men vi menar att den tillräck- ligt belyser arten och graden av dessa svårig- heter. Vårt arbete med framställningen har åtminstone hos oss själva lett till en för- djupad insikt om hur trafiksäkerhetsproble- met inte kan lösas. Den förskjutning av forskningsinsatsen som skett under senare år mot andra problem och andra lösningar framstår redan som en väldokumenterad möjlighet. Att verkliggöra denna möjlighet är en fråga om praktisk politik.

5. Diagnostiska metoder för ett selektivt

åtgärdssystem

Vi har i det föregående konstaterat att de resultat som hittills uppnåtts när det gäller försöken att förutsäga en viss individs fram— tida trafikolyckor eller trafikbrott är så begränsade att de saknar värde i en praktisk urvalssituation. Vi har också diskuterat de svårigheter och förhållanden som vi menar förklarar varför resultaten blivit så begrän- sade. Vi har även framhållit som vår mening att dessa svårigheter och förhållanden är av så definitiv karaktär att man kan ifrågasätta om några avgörande trafiksäkerhetshöjande förbättringar går att vinna på denna väg.

Vi har emellertid också konstaterat att det med all sannolikhet föreligger skillnader i fråga om säkerhet mellan olika förare. Vid sidan av andra, ej förarrelaterade faktorer kommer dessa skillnader att inverka på olycksförekomsten. Vi har också förutsatt att vissa skillnader föreligger mellan olika individer beträffande frekvensen och arten av faktiskt trafikbrottsligt beteende och att dessa skillnader delvis avspeglar sig i skillna- der i fråga om registrerade trafikbrott.

När vi undersöker förekomsten av registre- rade trafikbrott, t.ex. med utgångspunkt i körkortsregistret, finner vi ett begränsat an- tal individer med en markant belastning i fråga om trafikbrott och/eller trafikförseel- ser. I enlighet med vad som sagts ovan kommer denna grupp att till viss del utgöras av sådana individer som är mindre säkra förare och/eller som har en högre frekvens av faktiskt trafikbrottsligt beteende. Denna

grupp, som vi alltså inte kan avgränsa innan registreringen är ett faktum, innehåller såle- des ett antal individer vars körskicklighet eller trafikbeteende i övrigt innebär en för- höjd säkerhetsrisk. För dessa individer bör sannolikheten för återfall vara förhöjd, vilket gör gruppen intressant från åtgärdssynpunkt. De åtgärder som i dag vidtas mot denna grupp är av mycket schablonartad karaktär och åtgärdernas eventuella brottspreventiva effekt är till övervägande del beroende av effekterna av de negativa sanktioner som finns att tillgripa, dvs. böter, fängelse och körkortsindragning. Effekten av de negativa sanktionerna bestäms av sannolikheten för att ett straff ska följa på överträdelsen (Johansson, 1966, s. 28). Enligt Klette (1972) är den subjektiva upptäcktsrisken efter spritförtäring och vid normal körning ca 1% och vid vinglig körning 25—50 %. Risken för straff har således sannolikt en begränsad effekt när det gäller att förhindra alkoholförtäring i samband med bilkörning. Detsamma gäller — och ihögre grad — också vid andra trafikbrott och trafikförseelser. Finns det då några möjligheter att kom- plettera det rådande sanktionssystemet med åtgärder som kan tänkas ha en bättre indivi- dualpreventiv effekt? Vissa allmänna över- väganden och vissa försök som gjorts i andra länder tyder på att detta är möjligt. Det förutsätter emellertid att åtgärderna för det första utformas som positiva åtgärder och för det andra att de är utformade på ett

sådant sätt att de utgör en adekvat åtgärd i varje enskilt fall (Johansson, 1966 s. 31, 32). Den första förutsättningen kan uppfyllas genom att åtgärderna får positiva konsekven- ser för den som berörs av dem. De naturliga konsekvenserna i detta fall är att de leder till reduktion av antalet prickar inom det före— slagna pricksystemets ram, till att körkortet inte återkallas genom tillämpning av villkor- lig körkortsåterkallelse eller till förkortad körkortsspärr efter körkortsåterkallelse.

Den andra förutsättningen, att åtgärderna ska vara utformade på ett adekvat sätt i varje enskilt fall, innebär att de föreslagna åtgär— derna i största möjliga utsträckning ska inriktas på de sannolika orsakerna till det individuella beteendet. Vi kan exemplifiera detta genom att utgå från Adams (Tallqvist, 1970) indelning av förarna i ”Cantls”, ”Dont*s” och ”Wont”s”. ”Cant's” är sådana förare som lider av fysiska eller psykiska brister. ”Dont's” är förare som utgör ett trafikproblem p. g. a. bristande skolning och erfarenhet medan ”Wont”s” utgör ett pro- blem p.g.a. bristande motivation att följa säkerhetsnorrnerna. De tre grupperna delar Adams sedan in ytterligare beroende på om alkohol är inblandat eller ej. Om man således enligt denna uppdelning för en viss individ kan påvisa att t. ex. bristande kunskaper om trafikreglerna eller bristande körförmåga har haft betydelse för det lagstridiga trafik— beteendet ska åtgärderna inriktas just på de bristande teoretiska kunskaperna respektive den praktiska körskickligheten. Om man kan påvisa att bristande motivation är den sanno- lika förklaringen till det lagstridiga beteendet måste åtgärder inriktas på detta, t.ex. ge- nom någon form av attitydpåverkande åtgär- der.

Ett sådant selektivt åtgärdssystem förut- sätter emellertid att metoder för diagnosti- sering utvecklas som kan skapa underlag för beslut i fråga om val mellan olika åtgärder. Vi ska i det följande skissera hur ett sådant system av diagnostiska metoder för selektiva åtgärder kan utformas. Skissen kan ses som en arbetshypotes som måste prövas innan den ges en mer definitiv karaktär.

Enligt det av trafikmålskommitte'n före- slagna pricksystemet ska diagnosförfarandet och de på grundval av detta vidtagna rehabiliterande åtgärderna sättas in efter uppnådda åtta prickar, i samband med villkorlig körkortsåterkallelse samt vid kör— kortsgivning efter en återkallelse eller en indragning. Föraren kallas härvid till ett samtal med trafikkonsulenten. Under detta samtal går man tillsammans igenom och analyserar de olika förseelser som föraren gjort sig skyldig till och försöker på detta sätt diskutera fram tänkbara bakomliggande orsakskomponenter. Till grund för denna genomgång bör förutom uppgifterna i kör- kortsregistret också ligga eventuella polisut- redningar om inträffade olyckor eller be- gångna trafikbrott, eventuella personutred- ningar som utförts i samband med domstols- behandlingen samt också om möjligt de eventuella uppgifter om olyckor som finns hos försäkringsbolagen. Uppgifterna från försäkringsbolagen får endast användas i diagnostiserande syfte, och på något sätt måste sådana garantier ordnas att uppgifter- na inte påverkar de legala besluten.

På grundval av det som framkommer under samtalet ska trafikkonsulenten sedan avgöra om det krävs en fördjupad undersök- ning eller om samtalet räcker som underlag för beslut i åtgärdsfrågan. En fördjupad undersökning kan t.ex. bestå av (1) kun- skapskontroll, (2) ett utvidgat och fördjupat förarprov enligt något av de system som beskrivits under punkt 2.4 ovan, (3) begåv- nings-, personlighets- och/eller attitydtest- ningar vilka följs upp av en problemcentre- rad intervju, (4) remittering till specialist, t.ex. ögonspecialist. neurolog eller psykia- ter.

Som vi redan framhållit är syftet med den diagnostiska proceduren att försöka komma fram till den sannolika orsaken till det aktuella beteendet. Med utgångspunkt i detta ska sedan beslut fattas om val av lämpliga åtgärder för att om möjligt genom dessa förhindra återfall. Exempel på sådana åtgärder är (1) teorikurser, (2) praktisk förarutbildning, (3) allmänna trafiksäker-

hetskurser, (4) problemcentrerad grupp- och individualterapi, (5) kurser centrerade kring ämnet alkohol och trafik, (6) nykterhetsvår- dande behandling vid alkoholpoliklinik eller hos läkare med erfarenhet av nykterhetsvård, (7) åtgärder för att kompensera fysiska brister och handikapp. Vi ska i det följande beröra de olika exemplen på åtgärder något utförligare.

1. Ett teoretiskt förarprov enligt trafik- målskommitténs förslag kommer att ingå som första åtgärd inom pricksystemets ram. Denna åtgärd kan emellertid också bli ak- tuell bl. a. i samband med trafikkonsulentens verksamhet.

2. Det körkort man får efter den grund— läggande körutbildningen i körskolorna är ”ett tillstånd att fortsätta träningen på egen hand”. I vissa fall kommer denna fortsatta träning att misslyckas. När genomgången av förseelserna eller olycksrapporterna eller det fördjupade förarprovet visar på underliga manövrer eller oskickligt handlag med bilen blir den naturliga åtgärden en fördjupad praktisk utbildning. Denna bör omfatta också sådana moment som t. ex. mörkerkör- ning, hävning av sladd, kurvteknik och åtgär- der vid avkörning med höger hjulpar.

3. Den allmänna trafiksäkerhetskursen är främst tänkt att behandla sådana allmänna frågor kring trafik och trafiksäkerhet som olycksorsaker, frågor kring människa-fordon- trafikmiljö samt ”trafikens grundregel” om omsorg, varsamhet och hänsyn. Denna åt- gärd kan komma ifråga för sådana förare som nonchalerat bestämmelser som har betydelse för andra trafikanters säkerhet, t.ex. som kört mot rött ljus eller som dömts för vårdslöshet i samband med omkörning, och där det framgår av den diagnostiska under- sökningen att det sannolikt är förarens in- ställning och attityder till trafikregler och trafiksäkerhet som ligger bakom beteendet.

4. Problemcentrerad grupp- och indivi- dualterapi kan dels tillgripas som ett komple- ment till den allmänna trafiksäkerhetskursen i sådana fall där mer djupgående faktorer tycks ligga bakom — det klassiska och populära exemplet här är väl ett starkt,

kompensatoriskt självhävdelsebehov — och dels tillgripas när den aktuella problematiken är invävd i sociala svårigheter av olika slag. I de senare fallen bör trafikkonsulentens upp- gift i första hand vara att ordna kontakter med andra yrkeskategorier, t. ex. familjefäd- givare, terapeuter, psykiater eller vad han tillsammans med föraren kan komma fram till för lämplig åtgärd.

5. Syftet med kursen kring ämnet alkohol och trafik, som främst är avsedd för trafik- nykterhetsbrottslingar utan uttalad alkohol- problematik, är att ge information om kon- sekvenserna av att köra efter alkoholför- täring, om alkoholens effekt på olika funk- tioner, om tänkbara förklaringar till varför människor kör bil i alkoholpåverkat tillstånd och om hur förarna ska kunna vidta motåt- gärder så de kan undvika att komma i samma situation igen. Eventuellt kan denna kurs dimensioneras så att samtliga med trafik- nykterhetsbrott som blir aktuella för diagnos och behandling får gå den och att den utformas så att den försöker motivera förare med alkoholproblem till fortsatt behandling enligt punkt 6 nedan. Vi återkommer till denna kurs senare då vi kommer att använda den som ett mer utförligt exempel på hur ett behandlingsprogram kan läggas upp.

6. Den nykterhetsvårdande behandlingen blir främst aktuell för sådana förare som dömts för trahknykterhetsbrott och där alkoholproblem finns med i bilden. Behovet av en sådan behandling har senast diskuterats i trafiknykterhetsbrottskommitténs betän- kande (SOU, 1970:6, s. 241). Att som vi här föreslår lägga denna behandlingsform inom trafikkonsulentens åtgärdsram kan ses som ett alternativ till den av trafiknykter- hetsbrottskommittén föreslagna kopplingen mellan skyddstillsyn och den nykterhetsvår- dande behandlingen. Som vi tidigare framhållit är en av grund- tankarna bakom det här skisserade åtgärds- systemet att olika bakgrund till trafikfarligt beteende kräver olika typer av åtgärder. I många fall kommer det diagnostiska tillväga- gångssättet emellertid inte att ge något enty- digt svar, antingen p. g. a. brister hos dessa

metoder eller p. g. a. att andra faktorer haft betydelse för den uppnådda prickbelast— ningen, t. ex. en lång årlig körsträcka. Denna osäkerhet kräver flexibilitet när det gäller att bestämma vilka åtgärder som ska vidtas och också möjlighet att låta den inledande inter- vjun bli den enda åtgärden. Den inledande intervjun bör därför i sig ges en påverkande utformning vilket kan ske genom att trafik- konsulenten under samtalets gång klargör motiv bakom lagar och förordningar och ”säljer idén om trafiksäkerhet”.

Det ovan skisserade förslaget kan schema- tiseras på följande sätt.

För att det så konkret som möjligt ska framgå hur det föreslagna systemet kan tänkas utformat i praktiken kommer vi i det följande att relativt utförligt beskriva ett vanligt fall. Detaljbeskrivningen kring åtgär- den, dvs. kursen kring ämnet alkohol och trafik (5), är huvudsakligen hämtad från Stewart och Malfetti (1970) och har prövats på förare i Phoenix i USA vilka dömts för

trafiknykterhetsbrott (driving while under the influence of alcohol). Redovisningen här omfattar endast huvudmomenten i kursen. Vi väljer för vårt exempel en förare som vid en poliskontroll fått sitt körkort omhänder- taget p. g. a. misstanke om trafiknykterhets— brott och som två månader senare dömts till 60 dagsböter och i samband med domen fått sitt körkort återkallat och en körkortsspärr fastställd till 12 månader räknat från dagen för omhändertagandet. Föraren meddelas i samband med domen att tiden för körkorts- spärr kan förkortas med viss, bestämd tid om han kontaktar trafikkonsulenten i länet och sedan följer de rekommendationer beträf- fande kurser eller åtgärder i övrigt som trafikkonsulenten kommer att föreslå. Föra- ren kontaktar trafikkonsulenten som genom uppgifter om föraren och genom samtalet med denna kommer fram till att några uttalade alkoholproblem inte tycks föreligga men att föraren har mycket vaga kunskaper om alkoholens effekter och dessutom tycks

Intervju och diskussion kring individens "Driving Record"

f

i

Teoretiskt och/eller praktiskt förarprov

l

Fördjupad undersökning hos trafikkonsulent, t ex genom begåvningstest personlighetstest

1

Rehabiliterande åtgärder t ex teoretisk eller praktisk förarutbildning allmänna trafiksäkerhets-

attitydtest psykomotoriska test psykosensoriska test "grovtest" av syn och hörsel

Remiss till specialist t ex ögonspecialist

= ku rser

problemcentrerad grupp— eller individualterapi

kurser kring ämnet alkohol och trafik

nykterhetsvårdande åtgärder

olika kombinationer av ovannämnda åtgärder

Åtgärder för att kompensera fysiska handikap, t ex _ glasögon

neurolog psykiater

hörselapparat komplettering av fordons- utrustning o dyl

anse att han själv förblir opåverkad av relativt betydande alkoholkvantiteter. Tra- fikkonsulenten föreslår därför att föraren ska genomgå den kurs som tar upp proble- men kring alkohol och trafik och föraren accepterar denna åtgärd.

Kursen omfattar 4 x 3 timmar med en tretimmarslektion per vecka under fyra vec- kor. Föraren måste deltai samtliga lektioner men har möjlighet att komplettera frånvaro under en följande kurs. Den första lektionen inleds med en presentation av kursens syfte och uppläggning. Därefter redovisas översikt- ligt undersökningar och statistik som visar hur allvarligt problemet med alkoholpåver- kade förare är, hur komplexa förarens upp- gifter är och vilka negativa effekter alkohol har på körförmågan. Denna genomgång är närmast att se som en introduktion till kursen, och vissa av de ämnen som tas upp kommer sedan att behandlas mer utförligt. Som nästa ämne behandlas lagstiftningen kring trafiknykterhetsbrott, påföljder, åter- kallelsegrunder och liknande. Efter denna genomgång försöker kursledaren initiera en diskussion där kursdeltagarna får ge sina synpunkter på och upplevelser av att ha ”åkt fast” för trafiknykterhetsbrott, att ha dömts för detta och av att ha fått körkortet återkallat. De uppmuntras också att komma med synpunkter på innehållet i det material som gåtts igenom. De får till sist motta en del artiklar som berör för kursen aktuella ämnesområden och får reda på att de vid nästa lektionstillfälle får genomgå ett skrift- ligt prov med frågor på innehållet i dessa artiklar. De får också som uppgift att till nästa gång fylla i några frågeformulär och ge en skriftlig beskrivning av vilka händelse— sekvenser som ledde fratn till det aktuella trafiknykterhetsbrottet. Dessa uppgifter ska lämnas anonymt. Sammankomsten avslutas därefter med en kort presentation av de tre följande lektionerna, att de behandlar alko- hol och körförrnåga, alkoholkonsumtion och alkoholproblem respektive hur de själva ska gå tillväga för att försöka förhindra att de hamnar i samma situation igen.

Syftet med den andra sammankomsten,

som alltså behandlar ämnet alkohol och körförrnåga, är att förklara alkoholens inver- kan på körförmågan och att försöka få kursdeltagarna att ta ställning till den infor- mation och de fakta som presenteras. Sam- mankomsten börjar med en film som visar effekten av olika kvantiteter alkohol på yrkesförares körfönnåga. Filmen betonar både den omedelbara och den fördröjda verkan på körningen som alkoholförtäringen medför, och det framgår klart att också små mängder av alkohol kan ha ödesdiger effekt på körförmågan hos högt kvalificerade yrkes- förare. I anslutning till filmen går kursleda- ren igenom betydelsen av att rätt kunna uppfatta omgivningen, t. ex. vägen, trafiksig- nalerna, övriga fordon, betydelsen av att utifrån det man ser kunna fatta beslut om vad man ska göra, t. ex. köra om eller inte köra om, och betydelsen av att sedan kunna handla i enlighet med vad man beslutat, t. ex. bromsa, svänga eller accelerera. Kurs- ledaren visar sedan att förmågan att se, att besluta och att handla kan allvarligt försämras också efter måttliga alkoholmäng- der. Kursledaren tar därefter upp följan- de frågor och ger information om dessa: 1. Hur alkoholen absorberas i blodet och sedan utsöndras. 2. Den sannolika effek- ten av olika mängder alkohol och en grov uppskattning av vilken alkoholkoncentration som olika kvantiteter av öl, vin och stark- sprit ger samt vilka faktorer som påverkar den individuella toleransen — kroppsvikt, kondition, intagen föda osv. 3. Vilka fakto- rer som inte har betydelse för alkoholut- söndringen — kaffe, intag av föda, bastubad osv. — och vilken faktor som har betydelse — dvs. tiden. 4. Vilka olika sätt som finns att mäta alkoholkoncentrationen på: genom blodprov, utandningsprov och urinprov och hur analysen går till. Som en röd tråd i framställningen här, som under hela kursen, går kursledarens betoning av hur kursdelta- garna kan använda den information de får till att modifiera det egna beteendet beträf- fande körning i alkoholpåverkat tillstånd. Den andra sammankomsten avslutas sedan med det prov som de fick infomiation om i

Den tredje tretirnmarssessionen är avsedd att försöka understödja kursdeltagarna när det gäller hur de ska kunna undvika framtida trafiknykterhetsbrott. Efter repetition av den information som deltagarna fått under de båda föregående sammankomsterna tas frågan om alkoholberoende upp. Deltagarna får anonymt besvara ett antal frågor där de svar som ges på de olika frågorna kan ge en viss uppfattning om huruvida några alkohol- problem föreligger. Testet gås sedan igenom och kursledaren förklarar varför vissa svars- mönster anses tyda på alkoholproblem. Sam- mankomsten avslutas sedan med en diskus- sion kring frågor som: Vad är alkoholpro- blem? Vilka är symtomen? Vad är orsakerna till alkoholism? Hur kan man övervinna pro- blemen? Vad kan en person med alkoholpro- blem göra för att undvika att köra bil i alkoholpåverkat tillstånd?

Den fjärde sammankomsten börjar med en kort genomgång av det tidigare kursinne- hållet, om problemet med alkoholpåverkade förare, om alkoholens inverkan på körför- mågan, om alkoholberoende och om vilka händelsesekvenser — enligt kursdeltagarnas egna berättelser från den andra samman- komsten — som lett fram till det aktuella trafikbrottet. Man går sedan igenom och diskuterar några fallbeskrivningar med tyngdpunkt lagd på vad det ivarje särskilt fall är som lett fram till trafiknykterhetsbrottet och i vad mån dessa förhållanden också är aktuella för kursdeltagarna. Deltagarna får sedan under ca 30 minuter skriftligt besvara frågan ”Vad jag kommer att göra för att undvika framtida trafiknykterhetsbrott”. Som avslutning följer sedan en kort samman- fattning av kursens målsättning och innehåll.

Vi menar att det här föreslagna åtgärds- systemet under vissa förutsättningar kan få en positiv effekt när det gäller att förhindra återfall i trafikbrottsligt beteende. En viktig förutsättning är, som vi tidigare framhållit, att åtgärden får positiva konsekvenser för deltagarna. Om deltagarna inte kan motive- ras till deltagande kommer åtgärderna att få karaktären av en bestraffningsform bland

andra och därigenom sannolikt att bli utan effekt. För att undvika detta bör förarna själva få avgöra om de vill delta i den kurs som kan bli aktuell eller om de istället vill vänta med nytt körkort till den av dom- stolen stadgade spärrtiden gått ut. För att göra deltagandet attraktivt kräver detta en inte oväsentlig reduktion av spärrtiden, kan- ske med 50 %. Det är nämligen inte troligt att en förare som t. ex. fått en körkortsspärr på 12 månader ska finna det mödan värt att delta i det aktuella behandlingsprogrammet om resultatet för förarens del endast blir en reduktion på t. ex. 2 månader — förutom de rent praktiska svårigheter som det kan inne- bära att delta i programmet och den tid detta tar är det också möjligt att vissa psykiska hinder måste övervinnas. Om några principiella skäl talar mot en så kraftig reduktion som här föreslagits kan dessa eventuellt balanseras genom att körkortsåter- kallelsen görs villkorligt under den tid som reduktionen omfattar. På samma sätt bör också reduktionen av antalet prickar genom deltagande i av trafikkonsulenten föreslaget behandlingsprogram utformas alternativt så att föraren själv har att avgöra om han vill delta eller ej. Genomgår han programmet reduceras antalet prickar. Vill han inte delta får han behålla sina prickar tills tidsgränsen sänker prickantalet eller tills någon ny för- seelse leder till körkortsingripande.

Enligt förslaget ska således deltagande i föreslagen kurs eller föreslaget behandlings- program medföra förkortad spärrtid eller reducerat prickantal. Vi vill i detta samman- hang betona att vi med deltagande menar något mer än formell närvaro. Det bör inte gå att uppnå några fördelar genom att endast sitta av en föreslagen kurs. Förutsättningen för att få kursen godkänd måste vara ett aktivt deltagande i de olika kursmomenten och godkända resultat på de prov som kan komma ifråga. Når väl dessa krav är uppfyll- da, ska detta leda till beslut om att spärr- tiden förkortas eller att prickantalet reduce- ras. Möjligheten att låta också en bedömning av det framtida trafikbeteendet ligga till grund för beslut är däremot alltför begränsad

— detta av samma skäl som vi tagit upp i vår diskussion av kriterie- och prediktionsproble- men i avsnitt 4.

Det finns åtminstone två invändningar som kan resas mot den kraftiga reduktion av spärrtiden som vi här föreslagit. Den första innebär att en förkortad återkallelsetid kan medföra en ökad olycksrisk p. g. a. att den förarkategori som det här är fråga om innebär en större trafikfara när den expone- rar sig i trafiken än vad andra förare gör och att exponeringstiden ökar i samma mån som återkallelsetiden minskar. Om vi emellertid anser att ett införande av det här föreslagna diagnos- och åtgärdssystemet skulle innebära en betydande fördel och skulle komma att få trafiksäkerhetshöjande effekter förefaller det också rimligt att anse att dessa fördelar och effekter mer än uppväger den negativa effekt som den förlängda exponeringstiden kan väntas få. Om vi bedömer att fördelarna med det föreslagna systemet inte uppväger de negativa effekterna innbär detta ett argu- ment mot diagnos- och åtgärdssystemet som sådant och för ett bibehållande av det nuvarande tillvägagångssättet. Det är svårt att argumentera för det föreslagna systemet utan att samtidigt också kräva att en av de viktigaste förutsättningarna för att systemet ska fungera blir tillgodosedd. Som vi tidigare framhållit utgör en påtaglig reduktion av spärrtiden en sådan viktig förutsättning — både som motiv för deltagande och som motivationsfaktor under kursens gång. Dess- utom vet vi att inte så få av de förare som fått sina körkort återkallade fortsätter att köra. Många exponerar sig således i trafiken trots körkortsåterkallelsen. Det är vidare tänkbart att möjligheten att på ett avgörande sätt påverka spärrtidens längd också får positiva konsekvenser därigenom att det leder till en minskad frekvens av olovlig körning. Det är större chans att en förare respekterar en körkortsåterkallelse om han själv genom eget agerande kan påverka dess längd än om möjligheten till nytt körkort ligger förborgad i en fjärran och osäker framtid.

Den andra huvudinvändningen mot en

kraftig reduktion av spärrtiden innebär att detta skulle medföra en försvagning av kör- kortsåterkallelsens allmänpreventiva effekt. Vi ska inte ta upp frågan om allmänpreven- tionens effekt som sådan utan tar denna här som given. Vi vill endast påpeka några förhållanden som bör beaktas när man tar ställning till hur vägande invändningen angående allmänpreventionen är. Det första påpekandet gäller det förhållandet att vill- korlig frigivning normalt sker efter det att två tredjedelar av den strafftid som domsto- len bestämt har avtjänats och att den möjlig- het som finns att besluta om villkorlig frigiv- ning efter halva strafftiden enligt justitiemi- nister Lennart Geijer i framtiden kan komma att tillämpas mindre restriktivt (Elwin, Heckscher och Nelson, 1971, s. 163). Om de allmänpreventiva invändningarna inte är rele- vanta i detta sammanhang så bör de inte heller utgöra något avgörande argument mot en förkortad spärrtid eller, som föreslagits tidigare som ett alternativ, mot ett villkorligt körkortsinnehav under den period som den förkortade spärrtiden omfattar.

Vårt andra påpekande gäller det i och för sig självklara förhållandet att den eventuella allmänpreventiva effekten endast till en del är beroende av körkortsåterkallelsen. Också de egentliga påföljderna i samband med trafikbrotten, dvs. böter och/eller fäng- else, verkar i samma riktning.

En fråga som också bör diskuteras idetta sammanhang är den tidigare berörda upp- täcktsfrekvensens betydelse. Vi har konsta- terat att denna är låg när det gäller trafik- brott. Den diskussion som förs om olika påföljdstypers och straffsatsers effekt när det gäller att förhindra inte önskvärda be- teenden förbiser ofta just upptäcktsfrekven- sens betydelse. Om upptäcktsfrekvensen är hög påverkas också sådana beteenden som endast kan medföra lindriga böter. Ett ut- märkt exempel på detta är den omedelbara hastighetsanpassning som äger rum när mötande bilister signalerar att en poliskon- troll väntar. Ingen bilförare fortsätter i en sådan situation att bryta mot hastighets- bestämmelserna av den anledningen att på-

följden vid hastighetsöverträdelser är ringa. Och på samma sätt är det sannolikt ingen som låter bli att dricka sprit före bilkörning enbart p.g. a. risken för upptäckt om han vet att det är tre mil till närmaste polis — trots att påföljden i detta fall kan bli fängelse och att han dessutom kan förlora sitt körkort. Också en höjd upptäcktsfrekvens skulle följaktligen med stor sannolikhet mot- verka de negativa konsekvenser som en förkortad spärrtid eventuellt kan medföra. Enligt Trafikmålskommitténs förslag kom- mer ca 1,6 miljoner att frigöras genom att polisens skyldighet att avge lämplighetsintyg upphör. Om dessa resurser istället överförs till polisens trafikövervakande verksamhet bör i varje fall en begränsad förbättring i fråga om upptäcktsfrekvensen bli följden. Om också den subjektivt upplevda upp- täcktsfrekvensen skulle komma att påverkas är det dock svårare att ha någon uppfattning om. Våra kunskaper på detta område är generellt mycket begränsade. En forsknings- insats här skulle sannolikt ganska snart ge tillämpbara resultat.

Av vår föregående framställning har fram- gått att det främst är tre kategorier av förare som kan bli aktuella för diagnos och åtgärder enligt det föreslagna systemet. Det är dels sådana förare som p.g.a. begångna trafik- förseelser eller trafikbrott uppnått åtta pric- kar och som önskar få en reduktion av antalet prickar till stånd. Det är vidare förare som efter en körkortsåterkallelse önskar uppnå en förkortad spärrtid eller som fått villkorlig körkortsåterkallelse och för vilka deltagande i något behandlingsprogram utgör en förutsättning för villkorligheten. Vi kommer här att ta upp frågan i vad mån också andra kategorier av förare bör ingå i diagnos- Och behandlingsprogrammet. Moti- veringen för ett sådant förfaringssätt skulle vara att sannolikheten för trafikbrott eller för olyckor hos individer i dessa kategorier är högre än vad den är i normalbefolkningen, vilket skulle göra gruppen intressant från åtgärdssynpunkt. Vi har ju tidigare konstate- rat att individer med trafikbrott är intressan- ta från denna synpunkt p. g. a. att sannolik-

heten för nya trafikbrott hos denna grupp kan antas vara högre än vad sannolikheten för trafikbrott är hos normalbilisten. Vi kommer främst att diskutera annan brottslig- het än trafikbrott samt alkoholmissbruk som tänkbara åtgärdskriterier men tar också upp några andra kategorier som kan bli aktuella i detta sammanhang.

Som framgått av avsnitt 2.3.3 kan man inte med någon större grad av säkerhet predicera trafikbrott med utgångspunkt 1 an- nan brottslighet. Man kan följaktligen inte låta sådan annan brottslighet ligga till grund för körkortsingripanden. Ingripandena är ogrundade i flertalet fall. Däremot är det rimligt att ställa frågan om inte andelen med trafikbrott bland dem som dömts för brotts— balksbrott är tillräckligt stor för att det ska finnas anledning att låta begångna brotts- balksbrott aktualisera diagnos- och åtgärds- systemet. För att ta ställning till denna fråga kan vi emellertid inte enbart ta i beaktande hur stor andelen med trafikbrott är i denna kategori. I en del fall föreligger, som fram- gått av avsnitt 2.3.3, trafikbrotten före brottsbalksbrotten och härigenom blir dessa fall tillgängliga för åtgärder oberoende av om brottsbalksbrotten utgör en åtgärdsindi- kation eller ej. I andra fall begås trafikbrot- ten och brottsbalksbrotten vid samma till- falle. Inte heller i dessa fall skulle följakt- ligen något vara att vinna genom att låta brottsbalksbrotten utgöra åtgärdsindikation eftersom huvudindikationen för dessa åtgär— der, nämligen trafrkbrotten, föreligger sam- tidigt. Den eventuella vinst man kan göra gäller sådana fall där brottsbalksbrotten före- går trafikbrotten. Genom att i dessa fall sätta in påverkande åtgärder så snart som brotts- balksbrottet är ett faktum skulle sannolikt en del av de förväntade trafikbrotten gå att förhindra. Vi kan få en viss uppfattning om vinsten av ett sådant tillvägagångssätt genom att beräkna hur stor andel det är bland dem som ett visst år dömts för brottsbalksbrott men inte för trafikbrott som kommer att dömas för trafikbrott under de närmast följande åren. Som framgått av punkt 2.3.3 utgör denna andel ca 22 % för den följande

treårsperioden. Vinsten med att utvidga åt- gärdsindikationerna till att också omfatta brottsbalksbrott är alltså att vi härigenom _ och bara härigenom — skulle få möjlighet att sätta in påverkande åtgärder beträffande de individer som svarar för de redovisade pro- centtalen och därigenom möjlighet att sänka dessa tal. Kostnaden för detta är emellertid betydande eftersom åtgärderna måste sättas in beträffande gruppen i sin helhet — vi vet ju inte på förhand vilka av individerna i gruppen som kommer att svara för de redovisade procenttalen. Enligt den tidigare refererade undersökningen av Olsson (1972) utgjorde gruppen med brottsbalksbrott men utan brott mot trafikbrottslagen ca 70 % av samtliga individer som dömts för brotts- balksbrott 1965. Till de invändningar som man således från kostnads- och vinstsyn- punkt kan resa mot att låta brottsbalksbrott i sig utgöra åtgärdsindikation kommer de svårigheter det innebär att tillämpa det före- slagna diagnosförfarandet. Enligt detta ska, som framhållits, trafikbrott och trafikolyc- kor bilda utgångspunkt för diagnos men några sådana brott och olyckor kommer i ett stort antal fall inte att föreligga.

En annan kategori som kan bli aktuell i detta sammanhang är alkoholmissbrukare — vi avser här ochi det följande sådana fall där missbruk föreligger men där detta inte är eller varit av sådan art att det innebär medicinska hinder för ett körkortsinnehav. Alkoholens riskhöjande betydelse för upp- komsten av trafikolyckor har dokumenterats genom olika undersökningsmetoder. Labora- torieundersökningar, fältstudier och olycks- fallsstudier har visat att alkoholförtäring försämrar körskickligheten och ökar risken för uppkomsten av olyckor och att risken för uppkomsten av svårare olyckor ökar med stigande blodalkoholhalt. Denna dokumenta- tion har redovisats i Trafiknykterhetsbrotts— kommitténs betänkande av Goldberg (1970) och förbigås därför här.

Tillgänglig information möjliggör inte att vi här diskuterar alkoholrnissbrukets predik- tiva värde på samma sätt som tidigare gjorts beträffande brottslighet. Endast när det gäl-

ler fylleri kan vi dra vissa slutsatser. Enligt en undersökning av Svensson (1970) framgår att av 233 individer med fylleriförseelser hade 27, dvs. ca 12 %, gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott före fylleriförseel- sen medan antalet individer med fylleri som första registrering och som efter en sådan registrering dömts för trafiknykterhetsbrott var 15, dvs. ca 6%. Vi kan således konstatera, precis som vi tidigare gjort be- träffande annan brottslighet, att fylleri utgör ett föga användbart kriterium för åtgärder. Hos de flesta individer med fylleri och trafik- nykterhetsbrott kommer trafiknykterhets— brottet före fylleriförseelsen — ett i och för sig naturligt förhållande i ett motoriserat samhälle som vårt.

Det kan emellertid hävdas att alkoholens negativa effekter — dokumenterade i en mängd undersökningar — är av så allvarlig karaktär att frågan inte kan avfärdas i och med att fylleriförseelsen avfärdas som ett användbart kriterium. Ett tänkbart tillväga- gångssätt skulle härvid kunna vara att låta alkoholmissbruk bilda utgångspunkt för en mer ingående bedömning. Denna bedömning bör i så fall gälla om det är sannolikt att individen, trots alkoholmissbruket, kommer att avhålla sig från körning i alkoholpåverkat tillstånd. Denna bedömning kommer emel- lertid i det enskilda fallet att vara lika osäker som när det t. ex. är fråga om att bedöma risken för återfall i trafiknykterhetsbrott. Också i dessa fall måste bedömningen därför främst grundas på ett eventuellt deltagande i någon av de föreslagna åtgärderna, t.ex. i den tidigare beskrivna kursen kring alkohol och trafik i kombination med någon nykter- hetsvårdande behandling. En sådan bedöm- ning kan även bli aktuell i de fall då alkoholmissbruk konstateras hos individer som redan har körkort men här bör frånvaron av trafiknykterhetsbrott få ha det avgörande inflytandet på hur bedömningen utfaller.

Diagnos- och åtgärdssystemet kan också aktualiseras för sådana individer som efter upprepade försök inte klarat av det vanliga praktiska och/eller teoretiska förarprovet

eller då det bedöms som osäkert om ett godkännande bör ske. För att utreda orsa- kerna till misslyckandet eller för att få en säkrare grund för bedömningen kan den mer genomgripande undersökningen vara värde- full.Det kan t. ex. vara fråga om sådana fall där brister i uppfattningsförmågan eller koordinationsförmågan, eller där en utveck- lingsstörning utgör bakgrunden till miss- lyckandena. Undersökningen bör härvid också inriktas på att pröva vilka möjligheter som finns att genom Specialträning eller andra åtgärder utveckla de teoretiska färdig- heter som krävs för körkortsförvärv. Vi vill betona att det avgörande för körkortsfrågan måste vara resultaten från körkortsproven och inte t.ex. en genom test bestämd intelligenskvot. En sådan bedömning är aldrig exakt, och resultatet beror också till en viss del på vilket test som används.

Vi har tidigare framhållit att vårt förslag till diagnos- och åtgärdssystem måste utveck- las så småningom. Detta arbete måste om— fatta utveckling av det utvidgade förarpro- vet, genomgång, utveckling och/eller utprov- ning av apparatur och testprocedurer för diagnostisering, framtagning av kursmaterial och inforrnationsrnaterial för de olika kur- serna, genomgång av tillgängliga terapiresur- ser samt, inte minst viktigt, utarbetande av evalueringsprocedurer och planering av den statistiska resultatbearbetningen. En ungefär- lig tidsram för utvecklingsarbetet är 3—4 år, fördelad på en förberedelseperiod på 6—12 månader, en tillämpningsperiod på ca 1 år, en uppföljningsperiod på 1—2 år och en utvärderingsperiod på ca 6 månader.

Vilka effekter skulle då det här skisserade diagnos- och åtgärdssystemet få? Vi har ti- digare antagit att det från individualpreventiv synpunkt sannolikt skulle innebära ett bättre alternativ än det system som nu tillämpas. Till grund för detta antagande ligger den inom inlärningspsykologin allmänt omfat- tade ståndpunkten att positiva sanktioner är bättre från inlärningssynpunkt än vad negativa sanktioner är och att en beteende- förändring är sannolikare om sanktioner inte enbart inriktas på att förhindra felaktiga

beteenden utan också ger möjlighet till inlärning av alternativa beteenden. Ett visst stöd för antagandet kan också hämtas från de försök med förarrehabilitering som gjorts i USA. Resultaten från dessa försök visar i allmänhet på ett reducerat antal trafikbrott under en begränsad tidsperiod men som regel ingen effekt på antalet olyckor — möjligen med undantag av program med starkt individualiserad prägel (Adams, 1972; Miller och Dimling, 1969; Simson, 1972; Tallqvist, 1971, s. 110). De slutsatser som vi kan dra från dessa resultat är emellertid mycket osäkra p.g.a. att de har uppnåtts under andra förhållanden än de som råder här.

Det kommer alltid att finnas behov av olika slag av förarpåverkande åtgärder. Vår diskussion har gällt hur ett sådant behov skulle kunna mötas på ett effektivare sätt än vad som sker i dag. Också vid mycket påtagliga individualrelaterade effekter av det diskuterade förslaget kommer vi emellertid ändå att endast i ringa mån kunna påverka den totala trafiksäkerhetsbilden, så som den kan avläsas i statistiken över dödade och skadade. De grupper vi kan nå med åtgärder av detta slag svarar endast för en begränsad andel av det totala antalet olyckor, och också om vi helt kunde förhindra deras deltagande i trafiken skulle effekten på olyckstalet följaktligen vara begränsad. För att lösa detta problem krävs åtgärder som anpassar trafiksystemets kravnivå till givna mänskliga förutsättningar i fråga om presta— tion och förmåga.

Referenser

Adams, J .R. Measurement of Hazard Judge- ment by a Stimulus Accretion Technique New York: Safety Research and Educa- tion Project, Teachers College, Columbia University, 1968. Adams, J .R. Driver Rehabilitation: The Sad state of the Art. Continental Research Institute, New York. 1972. (Duplic.) Adelstein, A.M. Accident Proneness: A Criti- cism of the Concept based upon an Analysis of Shunters' Accidents.J. Royal Stat. soc.

A. 1952, 115, 354—400. Allgaier, E. Age, Exposure and Accidents. Traffic Engineering & Safety Dept., American Automobile Association, 1964 (Duplic.) Allport, G.W. (1942). Citerad efter Meehl (1954) Altvall, H.B. & Nilsson, E. Undersökning av registrerade förseelser av körkortsinne- havare i Malmöhus lan. Statistiska institu- tionen vid Lunds universitet, 1966. (Duplic.) Arbous, A.G. & Kerrich, J.E. Accident statis- tics and the concept of accident-prone- nes, Biometrics, 1951, 7, 340—432. Babarik, P. Automobile Accidents and Dri- ver Reaction Pattern. J. appl. Psycho]. 1968,52,49—54. Berggren, T., Moore, N. & Stening, G. A Validation of a Potential Risktaking Situation in a Car Simulator. Dept. of Psychology, Univ. of Uppsala, 73 rd re- port, 1970. Biehl, B., Seydel, U., Beeinflussung des Fahrverhaltens durch einen Medium- Tranquilizer. Munchener Medizinische Wochenschnft, 1967, No 5, 2537258. Biehl, B.M. Diagnostic measures for driver selection. I SOU 1971:81 Den mänskliga faktorn i vägtrafiken. Betänkande avgivet av trafikmålskommittén. Stockholm: Justitiedepartementet, 1971. Bodén, C., Dureman, [. Performance in Simulated Car Driving after Sleep Depriva- tion with and without a Mild Tranquilizer. Dept. of Psychology, Univ. of Uppsala, Report 89, 1971. Brody, L. Basic aspects and Applications of the Psychology of Safety. New York University, Center of Safety Education, 1966. Brody, L. Personal Characteristics of Chro- nic Violators and Accident Repeaters. Highway Research Board Bulletin, 1957 152, 1—2. Brown, I.D. Measun'ng the ”Spare mental Capacity” of Car Drivers by a Subsidiary Auditory Task. Ergonomics, 1962, 5, 247—253.

Brown, [_D A Comparision of two Subsidi- ary Tasks used to Measure Fatigue in Car Drivers. Ergonomics, 1965 8, 467—473. Brown, P.L. & Berdie, R.F. Driver behavior and scores on the MMPIJ . app]. Psychol, 1960, 44, 18—21. Brown, I.D. & Eng, A.M. Car Driving and Fatigue. Triangle, 1967, 84, 131—137. Buikhuisen, W. Criminological and psycholo- gical aspects of drunken drivers. I SOU 197181. Den mänskliga faktorn i vägtra- fiken. Betänkande avgivet av trafikmåls- kommittén. Stockholm: Justitiedeparte- mentet, 1971. Cattell, R.B. The scientific analysis of perso- nality. 2. omarb. uppl. Harmondsworth (Engl): Penguin Books Ltd., 1967. Cattell, R.B., Sealy. A.P. & Sweney, A.B. What can personality and motivation source trait measurements add to the prediction of school achievement? Brit. J. educ. Psychol. , 1967, 36, 280—295. Christie, N. Kriminalsociologi. Oslo: Univer- sitetsförlaget, 1965. Cohen, J. & Preston, B. Causes and Preven- tion ofRoadAccidents. London: Faber & Faber, 1968. Colquhoun, W.P. (ed.) Biological Rhytms and Human Performance. London: Acade- mic Press, 1971. Conger, J.J., Gaskill, H.S., Glad, D.D., Rai- ney, R.V., Sawrey, W.L. & Turrell, E.S. Personal and interpersonal factors in motor vehicle accidents. Amer. J. Psychi- at., 1957,113, 1069—1074. Conger, J.J., Gaskill, H.S., Glad, D.D., Hassel, Linda, Rainey, R.V., Sawrey, W.L. & Turrell, E.S. Psychological and Psycho- physiological factors in motor vehicle accidents.JAMA, 1959,169, 1581—1587. Coppin, R.S. Driver record by Age, Sex and Marital Status. The 1964 California driver record study, part 5. Sacramento: State of California, Department of motor vehicles, Report No. 20, 1965. Crancer, A. & McMurray, Lucille. Accident and Violation Rates of Washington's Medically Restricted Drivers. JAMA, 1968,205, 272f276.

Cresswell, W.L. & Froggatt, P. The Causation of Bus Driver Accidents. London: Oxford University Press, 1963. Dalton, Katharina. Menstruation and Acci- dents. Brit. med. J. 196022, 142541426. Dixon, W.J. & Massey, F .J . Introduction to statistical analysis. 2 uppl. New York: McGraw-Hill, 1957. Dureman, l., Björkstrand, P.Å., Stening, G. & Westholm, Kerstin. A Dose Response Study of Diazepam (Valium) and 4306 CB ( Tranxilén) during Prolonged Simula- ted Car Driving. Dept. of Psychology, Univ. of Uppsala, 54 th Report, 1968. Dureman, I. & Bodén, C. Fatigue in simula- ted Car Driving. Dept. of Psychology, Univ. of Uppsala, 49th Report, 1968. Dureman, I., Berggren, T. & Olsson, 0. Connection between penal code crimes and traffic offences. I SOU 1971:81.Den mänskliga faktorn i vägtrafiken. Betänkan- de avgivet av trafikmålskommittén. Stock- holm: Justitiedepartementet, 1971. Ellingstad, V.S., Hagen, R.E. & Kimball, K.A. An investigation of the Acquisition of Driving Skill. Human factors labora- tory, Dept. of Psychology, Univ. of South Dakota, Technical Report nr. 11, 1970. Elwin, G., Hechscher, S. & Nelson, A. Den första stenen. Studiebok i kriminalpolitik. Stockholm: Tidens förlag, 1971. Eysenck, H.] . Psykologi — fakta och för-

domar. Stockhohn: Prisma, 1968. Farmer, E. & Chambers, E.G. (1939). I

Haddon, W., Suchman, E.A. & Klein, D. Accident research. New York: Harper & Row, 1964.

Goldberg, L. Alkohol och trafikrisker. I SOU 1970:61. Trafiknykterhetsbrott. Betän- kande avgivet av kommittén för lagstift— ning angående trafiknykterhetsbrott. Stockholm: Justitiedepartementet, 1970. Goldstein, L.G. Research on Human Vari- ables in safe Motor Vehicle Operation :A correlational summary of predictor vari- ables and cn'ten'on measures. The Driver Behavior Research Project. Washington: The George Washington University, 1961.

Greenshields, B.D. & Platt, F.N. Develope-

ment of a Method of Predicting High- accident and High-Violation Drivers. J. Appl. PsychoL, 1967,5l, No 3, 205f210. Gretton, E. & Jeffcoate, G.O. Medical fac- tors and road accidents. Brit. med. J., l968:1,75—59. Grygier, T. The effect of social action: current prediction methods and two new models. Brit. J. Crim., 1966, 6, 269—293. Harris, FJ. Can Personality Tests Identify Accident-Prone Employees? Personnel Psychol, 1950,3,455_459. Hermansson, Kerstin & Stening, G.]nverkan av Valium på uttröttbarhet i en kontinuen lig uppmärksamhetskra'vande arbetsupp- gift. 3-bet. uppsats i Psykologi, Psykol. inst., Uppsala universitet, 1968. (Duplic.) Herner, B., Smedby, B. & Ysander L. Sudden illness as a cause of motor-vehicle accidents. Brit. J. Industr. Med., 1966, 23, ' 37—41. Hunt, H.F. Clinical methods: Psychodiagnos- tics. Annu. Rev. Psychol, 1950, 1, 207—220. Häkkinen, S. Sambandet mellan ålder och trafikolyckor. Nord. Psykol., 1954, 6, 77—92. Häkkinen, S. Traffic Accidents and Driver Characteristics. Helsingfors: Finlands Institute of Technology, 1958. Jacobs, H.H. Research problems in accident prevention. Social Problems, 1961, 8 (4), 329—341. Johansson, G. et.al. Drivers and Road Signs 1. Dept. of Psychology, Univ. of Uppsala, llth Report, 1963.

Johansson, G. Psykologiska synpunkter på nuvarande behandlingsmetoder vid trafik- brott. I Statens Trafiksäkerhetsråd & Tra- fikmålskommittén. Samhällsreaktioner vid trafikbrott. Stockholm: P.A. Norstedt & Söner, 1966. Johansson, G. Summary of the discussions regarding Diagnostic measures. I SOU 1971:81. Den mänskliga faktorn i vägtra- fiken. Betänkande avgivet av trafikmåls- kommittén, Stockholm: Justitiedeparte- mentet, 1971. Kaestner, N., Howard, Vinita & Warmoth, E.

Oregon Study of Drinking Drivers. Salem: Oregon Department of Transportation, 1969. Kibrich, Eleanor & Smart, R.G. Psychotro- pic Drug Use and Driving Risk: A Review and Analysis. J. Safety Res., 1970, 2, No 2, 73—85. v Klebelsberg, D., Biehl, B., Fuhrrnann, J. & Seydel, U. Fahrverhalten: Beschreibung, Beurteilung und diagnostische Erfassung. Verkehrspsychologie IV, Band 8. Wien: Kuratorium fiir Verkehrssicherheit, 1970. Klette, H. Några resultat från tre rattfylleri- undersökningar jämförda med trafiknyk- terhetskommitténs lagförslag. Nord. Tidskr. Kriminalvid, 1964, 52, 119—135. Klette, H. (1966a) PM angående rattfylleri- klientelet. Bilaga 5 iSamhällsreaktioner vid trafikbrott. Stockholm: P.A. Norstedt & Söners Förlag, 1966. Klette, H. (1966b) Den svenska trafikbrotts- ligheten. Nord. Tidskr. Kriminalvid, 1966,54,148—170.

Klette, H. Social kontroll av grövre trafik-'

brottslighet. 1 SOU 1972:72 Rätten till ratten, Expertu tredningar. Betänkande av- givet av trafikmålskommittén. Stockholm: Justitiedepartementet, 1972. Kritz, L—B. Olycksbelastningen hos unga körkortsinnehavare. I Ungdom i bila'ldern. Statens trafiksäkerhetsråd och Trafikmåls— kommittén. Stockholm: Statens trafik- säkerhetsråd, rapport 153, 1969. (Duplic.) Kritz, L—B. & Nilsson, G. Unga förare och trafikolyckor. Stockholm: Statens trafik- säkerhetsråd, rapport nr 100, 1967. (Duplic.) Kritz, L—B. & Rempler, S—A. Förseelsefre- kvensen hos i trafiken verksamma bilfö- rare. Stockholm: Statens trafiksäkerhets- råd, rapport nr 32, 1960. (Duplic.) Larson, J.C. On Rehabilitating Chronic Traf- fic Offenders. J. Crim. Law, 1956, 47, 46—50. Lauer, A.R. (1952) Age and sex in relation to accidents. I Haddon, W., Suchman, E.A. & Klein, D. Accident research. New York: Harper & Row, 1964. Laurell, H. & Lisper, H.O. Trötthet hos äldre

bilförare. Psychol. inst., Uppsala Univ., Preliminär Rapport, 1972. Lisper, H.O. Trötthet hos bilförare. En prövning av Reaktionstid som Prestations- ma'tt. Psykol. inst., Uppsala Univ. Lic.av- handling., 1966. Lisper, H.O. Increase in Reaction Time Related to Fatigue in Driving and Vigi- lance. Dept. of Psychology, Univ. of Uppsala, Ph.D. thesis, 1972. Lisper, H.O., Laurell, H. & Stening, G. Effects of Prolonged Driving and the Experience of the Driver on Heart Rate, Respiration Rate and a Subsidiary Audi- tory Reaction time. Dept. of Psychology, Univ. of Uppsala, Report 111.1971. Lisper, H.O., Laurell, H. & Stening, G. Effects of Prolonged Driving on a Subsi- diary Reaction Time, Heart Rate, Respira- tion Rate and Visual Detection Latency. Dept. of Psychology, Univ. of Uppsala, 1972. (Duplic.) Magnusson, D. Testteori. 2 omarb. uppl. Uppsala: Almqvist & Wiksell, 1966. Malfetti, J .L. A Psychological Comparison of Violator and Non-Violator Automobile Drivers in the 16—19 Year Age Group. Safety Research and Education Project, Teachers College, Columbia University, 1961. Malmquist, L.G. & Lindqvist, H. Körkorts- återkallelse i samband med våldsbrott och biltillgrepp. Kriminalvetenskapliga Institu- tet vid Stockholms Universitet, 1969. (Duplic.)

McCarroll, J.R. & Haddon, W. A controlled study of fatal automobile accidents in New York City. J. chron. Die, 1962, 15, 811—826. MacFarland, R.A. Current Research in Road Safety in the United States of America. Practitioner, 1962, 188, 457—466. McFarland, R.A. Health and Safety in Trans- portation. I Haddon, W., Suchman, E.A. & Klein, D. Accident Research. New York: Harper & Row, 1964. McFarland, R.A. Age and highway accidents with special reference to younger and older drivers. I Proceedings of the second

congress of the international association for accident and traffic medicine. Vol. 2. Malmö: Skånetryck AB, 1967. McFarland, R.A. och Moore, R.C. 1960. Youth and the automobile. I Haddon, W., Suchman, E.A. och Klein, D. Accident Research. New York: Harper & Row, 1964. McFarland, R.A. & Moseley, A.L. Human Factors in Highway Transport Safety. Boston: Harvard School of Public Health, 1954.

McGuigan, F.J. Experimental Psychology, Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1960. McGuire, F.L. Psychological comparison of automobile drivers. U.S. armed Forces med.J., 1956,7, 1741—1748.

Meehl, P.E. Clinical vs. statistical prediction. Minneapolis: University of Minnesota Press, 1954. Meehl. P.E. & Rosen, A. Antecedent prob- ability and the efficiency of psychometric signs, patterns, or cutting scores. Psychol. Bull., 1955,52 194—216.

Mellbin, Gunnel Olycksförarens psykiska hälsa. Göteborgs universitets psykiatriska klinik vid S:t Jörgens sjukhus. (Akad. avh.) Göteborg, 1970. (Duplic .)

Middendorff, W. Is there a Relationship between Traffic Offences and common Crimes. Int. crim. Police Rev. 1968, 23 No 214, 4—13. Miller, L. & Dimling, J.A. Driver Licensing and Performance. Volume I. Research Review and Recommendations-. U.S. De- partment of Transportation, National Highway Safety Bureau, 1969. Munsch, G. Physical maturity and mature driving. I Proceedings of the second con- gress of the international association for accident and traffic medicine. Vol. 2. Malmö: Skånetryck AB, 1967. Munsch, G., Andréasson, R. & Carnelid, Ä. Ålder och trafiksäkerhet: Ungdomen. I Andréasson, R., Halldin, M. & Lindgren, S. (red.) Människan i trafiken. Stockholm: Natur och kultur, 1967. Norman, L.G. Medical aspects of road

safety.Lancet, 1960:l, 1039—1045. Norman, L.G. Road traffic accidents. Public Health papers No. 12. Geneva: World Health Organization, 1962. Norman, L.G. Professional drivers and road safety. ] Preceedings of the second con- gress of the international association for accident and traffic medicine. Vol. 1. Malmö: Skånetryck AB, 1966. Olsson, 0. Kriminalitet och trafikbrott. Justitiedepartementet, Ds Ju 197231. Parker, J .W. Psychological and Personal Histo- ry Data Realted to Accident Records of Commercial Truck Drivers. J. appl. Psychol., 1953,37,317—320. Quenault, S.W. Driver behaviour — safe and unsafe drivers. Road Research Labora- tory, Ministry of Transport, Report LR70, 1967. Quenault, S.W. (l968a). Driver behaviour —— safe and unsafe drivers—II. Road Re- search Laboratory, Ministry of Transport, Report LR146, 1968. Quenault, S.W. (l968b). Dissociation and driver behaviour. Road Research Labora- tory, Ministry of Transport. Report LR212,1968. Rehndal, l. Synförrnågans betydelse för

säker körning. I Andréasson, R., Halldin, M. & Lindgren, S. (red.) Människan i trafiken. Stockholm: Natur och kultur, 1967. Rosen, A. Detection of suicidal Patients: An Example of some Limitations in the Pre- diction of Infrequent Events. J. consult. Psychol., 1954, 18,397—403. Schumacher, C.F. & Lauer, A.R. Marital Status and Car Ownership as Related to Sex Differences in Traffic Accidents and Violations in a Two-Year Period. Pro- ceedings of the Iowa Academy of Science, 1953, 60, 546—551. Selling, L.S. The Psycholpathology of the hit-and-run driver. Amer. J. Psychiat, 1941,98,93—98. Shaw, Lynette & Sichel, H. Accident Prone- ness. Oxford:Pergamon Press, 1971. Siebrecht, E.B. A Prelirninary Report of Accident Characteristics of Iowa Drivers.

Proceedings of the Iowa Academy of Science, 1953, 60, 552—557. Simson, H. The State of "The State of the Art of Driver Improvement”. Psykolo- giska institutionen, Uppsala universitet, l972.(Dup1ic.) SOU l957:18. Trafiksäkerhet II. Betänkande avgivet av 1953 års trafiksäkerhetsutred- ning. Stockholm: Kommunikationsdepar- tementet, 1957. SOU 1970:26. Körkort och körkortregistre— ringar. Betänkande av körkortsutred- ningen. Stockholm: Kommunikations- departementet, 1970.

SOU l970:61. T rafiknykterhetsbrott. Betän- kande avgivet av kommittén för lagstift- ningen angående trafiknykterhetsbrott. Stockholm: Justitiedepartementet, 1970.

Spolander, K. Intresse för trafikproblem sam t exponering för trafikprogram i radio. Statens trafiksäkerhetsverk, Sektionen för utvecklings- och uppföljningsarbete, 1968. (Duplic.) Statens trafiksäkerhetsverk. Bilbälteskam- pan/en: vissa data rörande bilanvändning som underlag för mälgruppsavgränsning. Statens trafiksäkerhetsverk, Sektionen för utvecklings- och uppföljningsarbete, 1971. (Duplic.)

Stening, G. & Dureman, I. Prestation i bilsimulator som funktion av tid på dyg- net. Psykologiska lnstitutionen, Uppsala Universitet, 1972. (Duplic.) Stewart, E.l. & Malfetti, J.L. Rehabilitation of the Drunken Driver. New York: Teach- ers College Press, Teachers College, Columbia University, 1970. Suhr, V.W. The Cattell 16 P.P. Test as a Prognosticator of Accident Susceptibility. Proceedings of the Iowa Academy of Science, 1953, 60, 558—561. Svensson, Berit. 384 fylleristers körkort. Kri- minalvetenskapliga institutionen, Stock- holms universitet, 1970. (Duplic.)

Sveri, K. Trafiknykterhetsbrottsklientelet m.m. I SOU l970:61. Trafiknykterhets- brott. Betänkande avgivet av kommittén för lagstiftningen angående trafiknykter- hetsbrott. Stockholm: Justitiedepartemen-

tet, 1970. Tallqvist, A. Biltrafikens problemförare. Tammerfors: Reports from the depart- ment of Psychology, 43, 1970. Tallqvist, A. Therapeutic measures and the traffic offender. I SOU 1971:81. Den mänskliga faktorn i vägtrafiken. Betänkan- de avgivet av trafikmålskommittén. Stock- holm: Justitiedepartementet, 1971. Tillman, W.A. & Hobbs, M.D. The Accident- prone Automobile Driver. Am. J. Psychiet., 1949, 106, 321—331. Undeutsch, U. Die Psychologische Seite der Fahreignung. Band XV. Bad Godesberg: Kirschbaum Verlag, 1968. Undeutsch, U. Personlig kommunikation (1970). Waller, J.A. Chronic Medical conditions and traffic safety. New Engl. J. Med., 1965, 2731413—1420. Waller, J.A. Cardiovascular disease, aging, and traffic accidents. J. chron. Dis, 1967, 20, 615—620. Whitloch, F.A. Death on the Road. London: Tavistock Publications, 1971. Willett, T.S. Criminal on the Road. London: Tavistock Publications, 1964. Wolf, P. Forskningsnote angående myten om den paene faerdselssynder. Sociologiske Meddelelser, 1964, 9, No 1, 73—77. Vägtrafikolyckor med personskada 1968 (SOS). Stockholm: Statistiska central- byrån, 1969. Ysander, L. The safety of drivers with chronic disease. Brit. J. industr. Med., 1966, 23, 28—36. Ysander, L. Sick and handicapped drivers. Acta chirurgica scandinavica, suppl. 409. Stockholm: Almqvist & Wiksell, 1970. Ås, Berit. Unge bilföreres sociale rolle, kjöre- ferdighet og innstilling till trafikk- spörsmål. I Ungdomen i biläldcm. Statens trafiksäkerhetsråd och Trafikmålskom- mitten. Statens trafiksäkerhetsråd, rap- port 153, 1969. (Duplic.)

Trafikbeteende som brott Studier av trafiken som socialt fenomen

Av fil.kand. RolfHenricson

Sociologiska institutionen, Universitetet, Lund

Inledning och sammanfattning

Som samhällsmedborgare i ett högt indu- strialiserat samhälle kan man inte undgå att i olika avseenden bli påverkad av de snabba och stora omvälvningarna i trafiken under de senaste årtiondena. Som sociolog kan man minst av allt undvika att intressera sig för sambandet mellan trafikutvecklingen och den enskilda människans totala livssituation. Denna utveckling har uppenbarligen många negativa sidor, av vilka den mest påtagliga är det alltmer ökade lidandet till följd av trafik- olyckorna. Det är nödvändigt att i olika avseenden motverka dessa. För egen del har jag funnit det naturligt att med utgångs- punkt i ett sociologiskt synsätt söka belysa några sidor i den förändring av människans livsstituation som trafikutvecklingen medför.

De undersökningar som tidigare utförts har endast behandlat de sociologiska aspek- terna mera i förbigående. Undersökningarna har egentligen inte utgått från sociologisk teori. Trots detta har man emellertid i många fall gått utöver den egna förklaringsramen och för in traditionellt sociologiska förkla- ringar.

För egen del har jag grundat mitt forsk- ningsprojekt i en renodlat sociologisk/social- psykologisk teori. Detta har jag sett som angeläget inte minst mot bakgrunden av de begränsningar som finns i tidigare undersök- ningar.

En allmän princip inom sociologisk teori- bildning är att vårt handlande betingas av en mängd faktorer av kulturell, historisk och

ekonomisk natur. Det har för mig tett sig naturligt att motsvarande regel kan tillämpas inom trafikområdet. Det måste från socio- logisk synpunkt vara motiverat att påstå, att en central faktor för att bestämma trafik- beteendet är de värden som i vår kultur förknippas med exempelvis bilkörning. Inom den moderna bilreklamen ges exempel på uttryck för sådana värden.

I mitt eget arbete har jag försökt att mot berörda bakgrund utveckla en teori som skall kunna tillämpas inom trafikområdet. Detta arbete har jag bedrivit på så sätt att olika konsekvenser av den allmänna tesen ställts mot resultat från tidigare undersökningar. Resultaten av sådana diskussionsvis före- tagna jämförelser har fått ge upphov till nya begrepp och antaganden, som så småningom kan utgöra led i en samlad teori.

Mitt utredningsarbete har inte haft som omedelbart syfte att tjäna som underlag för omedelbara lagstiftningsåtgärder. Den socio- logiska teorin bör i stället ses som en allmän bakgrund för lagstiftningens inriktning. Jag har sett som en uppgift att försöka bidra till en sådan teoribildning.

Mitt arbete har självfallet endast kunnat omfatta begränsade delar av hela problem- området. Min avsikt är att efterhand syste- matiskt tillämpa de teoretiska diskussionerna på verkligheten genom att olika instrument för insamling av data utvecklas och prövas. I det arbete som nu presenteras redovisar jag de tre första delrapporterna i mitt forsk-

ningsprojekt. De två första rapporterna får närmast ses som en första inledning till programmet. I den tredje rapporten har det däremot också blivit tillfälle att närmare utveckla den teoretiska ramen för arbetet.

För att kunna utveckla det centrala temat för delrapportema, specifikt negativt trafik- beteende, har jag i de båda inledande kapit- len av delrapporter III försökt analysera begreppets komponenter, nämligen trafik- beteende och negativt trafikbeteende.

Med beteende avser jag en synlig reaktion, muskelrörelse eller dylikt, dvs det uttryck för mänskligt handlande som direkt ger upp- hov till av andra iakttagbara effekter. Bete- ende skiljer sig i detta sammanhang från handling, vilken alltid innefattar någon form av intellektuell aktivitet, väljande e. d. Bete- ende förutsätter däremot ingen sådan aktivi- tet, utan kan vara mer eller mindre automa- tiskt.

Socialt beteende, till vilken kategori vi räknar trafikbeteende, förutsättes däremot alltid ha uppkommit genom någon intellek- tuell process. Oberoende av om det är auto- matiskt vid den tidpunkt vi observerar det, har det alltså i något sammanhang varit del av en medveten handling.

Trafikbeteende är sådant socialt beteende som visar sig i ett avgränsat sammanhang: trafiken. Därmed inte sagt att beteendet som sådant skulle vara specifikt för trafiksitua- tionen, utan endast att beteendet i en trafik- situation benämnes just trafikbeteende.

Ett negativt trafikbeteende å andra sidan är ett beteende som både är socialt till sitt ursprung och socialt till sina effekter. Med andra ord, ett trafikbeteende som får socialt negativa effekter. Vi säger alltså att det negativa trafikbeteendet har en dubbel social natur: socialt negativt beteende och negativt socialt beteende. Negativt trafikbeteende är socialt negativt, inte genom de faktiskt in- träffade effekterna, utan genom de poten- tiellt negativa effekter beteendet kan ge upp- hov till. Detta sätt att definiera negativt trafikbeteende gör det möjligt att använda lagnormemas tekniska kriterier för klassifice- ringen av det negativa beteendet. Vi kan

alltså, i princip, med hjälp av lagregeln fast- ställa ett socialt negativt beteende, obero- ende av om de juridiskt-tekniska villkoren för fastställande av brott är uppfyllda eller ej: Är dessa villkor emellertid uppfyllda, förelig- ger ett specifikt negativt trafikbeteende, vad vi benämner trafikbrott. Av praktiska skäl är det just specifika negativa trafikbeteenden vi studerar empiriskt. Vi låter alltså poliser och åklagare tillämpa urvalskriteriema.

I det följande ges en kort sammanfattning av innehållet i rapporterna. Utförligare sam- manfattningar finns i delrapport I (s. 221) och delrapport 11 (s. 253) samt i 1 och 2 kap. av delrapport 111 (s. 290 och 316).

Delrapport ]. I delrapport l redogöres för konstruktionen av ett attitydtest samt utvär- deringen av detta. Detta test utvecklades mot bakgrunden av att trafikmålskommittén sökte svar på frågeställningen om en trafik- lagbrytares attityd till trafikbrottslighet i allmänhet och till sin egen överträdelse för- ändrades till följd av att han var närvarande vid domstolsförhandlingen. Testet var ett s. k. Likerttest bestående av femton påståen- den (t. ex.: ”/. Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklag- brytarna”, ”10. Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att djäklas med folk”, ”14. Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur social- grupp 3 och 2 än mot personer ur social- grupp 1”). Vid en faktoranalys av testresul- taten inom tre olika jämförelsegrupper, framkom att attityden bäst kunde beskrivas genom strukturen i tre faktorer och att jämförelsegruppema markant skilde sig åt med avseende på var och en av dessa fakto- rer. Om man delar in varje attitydfaktor i tre kategorier från positiv till negativ, visar det sig att ett urval av Malmös befolkning är positivt, ett urval fängelsestraffade trafik- brottslingar är negativt och ett urval åtalade trafiklagbrytare intar en mellanställning på alla tre faktorerna och därmed i sin attityd. Delrapporten ägnas huvudsakligen åt att belysa de använda undersökningsinstrumen- ten. Vidare redovisas en enkel modell för en konkret tillämpning av attitydbegreppet.

Delrapport II. Delrapport II utgör en panelstudie, där de åtalade trafiklagbrytama testas efter domstolsförhandlingarna. Vid en jämförelse med attityddata för undersök- ningen före domstolssituationen har en mar- kant förändring inträtt, i första hand i fak- torfördelningen, som i två faktorer ändratsi riktning mot attitydmönstret för de fängelse- straffade och i en faktor i riktning mot mönstret för normalbefolkningsurvalet.

I andra hand visar det sig vid jämförelse mellan enskilda attitydpåståenden att atti- tyden i så gott som samtliga fall ändrat sigi negativ riktning från en såsom önskvärd pre- sumerad uppfattning. Speciellt framträ- dande är denna tendens i fråga om inställ- ningen till domstolarnas objektivitet och tra- fikövervakningens effektivitet. Beträffande påståendet att domstolarna är hårdare isin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 har således hälften av de tillfrågade (utgörande 74 procent av dem som ändrade uppfattning ändrat sig så att de efter förhandlingen in— stämmer i påståendet. Däremot har en posi- tiv förändring skett i jämförelsen av trafik- brottslighet med annan brottslighet. Påståen- det att trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar får efter förhandlingen instämmanden av 53 procent av de tillfrågade (utgörande 77 procent av dem som ändrade uppfattning).

Delrapport [II. I tredje kapitlet av delrap- port III preciseras de mest centrala begrep- pen i den teoretiska ramen och deras inbör- des relationer fastställes. Denna konkretise- ring och precisering sker i förhållande till diskussionen i rapportens två första kapitel.

Genom det empiriska materialet beskrives också vissa enkla fördelningar på de centrala variablerna. Materialets statistiska egenska- per studeras och dess begränsningar faststäl- les. Mot bakgrund av dessa empiriska egen- skaper prövas de grundläggande hypoteser som härletts ur kapitel 1 och 2.

Det visar sig dels, att hypotesen om att den subjektiva upplevelsen av risken för upp- täckt vid en begången felhandling i trafiken skulle öka då man ser fler poliser i trafiken

och/eller vid upplevda ingripanden och på- följder för begångna felhandlingar, inte får något stöd med detta material. Dels visar det sig att de förutsättningar för modellen för legal påverkan, nämligen legimitetsaccept och tro på objektivitet, som uppställts, och som ansetts väl passa in som en del av den använda teoretiska ramen, är uppfyllda i materialet. Dessutom konstaterar vi att, bland de individer som i domstol dömts för vårdslöshet i trafik, de som tillhör högre socialgrupper i större utsträckning får lägre påföljd än de som tillhör lägre socialgrupper.

Resultaten av samtliga delrapporter har sammanfattats i form av idealmodeller. ldealmodelltekniken har också använts vid konstruktionen av testpåståenden och inter- vjufrågor på så sätt att formuleringarna byggt på en förment ideal uppfattning av la- gens effekter. I de två första rapporterna finns också vissa kompletterande teoretiska och metodologiska resonemang. Bl. a. disku- teras i delrapport lI förhållandet mellan ve- tenskaplig och juridisk teori, betydelsen av vissa, i sociologiska undersökningen allmänt tillämpade, principers innebörd etc.

De föreliggande resultaten kommer i fort- sättningen att utgöra bas för en vidare empi- risk analys. Samtidigt skall den teoretiska ramen bearbetas och konkretiseras ytterli— gare för att så småningom, förhoppningsvis, leda till en klart utformad teori om trafiken ur sociologisk synvinkel.

A. Delrapport I Trafiklagbrytares attityd till ”trafikbrott”

Mars 1969

1 Inledning

1.1 Syfte och problemställning

Denna uppsats har tillkommit på initiativ av trafikmålskommittén, som också stått för de ekonomiska utläggen i samband med dess färdigställande.

Ursprungligen var den frågeställning man ville ha svar på ”Förändras trafiklagbrytarens attityd till trafikbrottsligheten över huvud och till sin egen förseelse som en följd av exponering för domstolssituationen?” Den- na frågeställning avkastade sedan en mängd underfrågor, som alla skulle kunna ha både teoretiskt och praktiskt värde. Undersök- ningens uppläggning förutsatte informations— inhämtning vid två olika tillfällen, med delvis olika instrument.

Förberedelserna påbörjades i februari— mars 1968 och den fältmässiga delen genom- fördes som intervjufältarbete för tvåbetygs- studenter i sociologi samma vår. På hösten det året skulle också andra delen av under- sökningen ha genomförts.

Målsättningen för det föreliggande arbetet är att söka utröna hur åtalade trafiklagbryta- res attityd till trafikbrott och trafikbrottslig- het är uppbyggd, dvs. attitydens struktur. Dessutom vill jag försöka finna ut något om orsakerna till attityden. Undersökningen får ses som rent deskriptiv. Den har också ett metodprövande syfte, då det tidigare vare sig här eller i utlandet mig veterligen inte utförts någon trafikundersökning med liknande upp-

läggning.

1.2 Metod och teknik

Undersökningen utfördes som en attitydun- dersökning. För detta fordrades olika instru- ment. Först av allt ett attitydtest och dessut- om fordrades informationsinhämtning om en del andra variabler genom ett intervjuformu- lär. Intervjuformuläret konstruerades med tanke på att vissa delar av informationen kunde inhämtas vid två tillfällen. Detta med- för att de variabelmått jag har tillgång till i vissa stycken säkerligen är alltför grova. En annan negativ faktor är populationens ringa storlek (N= 55) för större delen av undersök- ningen. Attityden mätes med ett antal Li- kerttest, som avses täcka olika aspekter av attityden, nämligen inställningen till a) poli- sen, b) domstolen, o) andra trafikanter (bilis- ter) och d) trafiklagbrott i relation till andra brott. Dessutom finns i frågeformuläret frå- gor som berör samma psykologiska konfigu- ration, men relaterade direkt till den egna förseelsen.

Materialet har bearbetats dels faktoriellt och dels med mera konventionella statistiska metoder. Den kvalitativa analysen innefattar även en semantisk-logisk analys av Likert- skalorna.

1.3 Utförande

I april 1968 utfördes provintervjuer av två- betygsstudenter. Samma intervjuare genom- förde också huvudundersökningen i Malmö

och Lund under tiden maj—augusti samma är.

1.4 Urvalet

De som intervjuades var individer som del- givits åtal för trafiklagbrott men ej varit uppe i domstolen för rättslig prövning av åtalet.

En svårighet låg i det relativt ringa antalet åtalade för en så kort tidsperiod som fält- arbetet pågick. En del intervjuer utfördes därför som efterintervjuer av sådana intervju— are, som anmält förhinder under den för fältarbetet avsedda veckan.

En annan svårighet låg i den stora sprid- ningen av intervjupersoner (från Billeberga i norr till Skanör i söder och Dalby i öster), som tillsammans med den korta tiden mellan delgivning och huvudförhandling orsakade större delen av bortfallet. En ringare del bortfall förorsakades av sjukdom, militär- tjänstgöring och liknande.

I mina resultat begränsarjag mig i stort sett till att tala om de femtiofem åtalade indivi- derna.

2 Undersökningspopulationen

Vissa delar av undersökningen berör 170 individer fördelade på tre grupper. En grupp består av rattfyllerister, som avtjänade fängelsestraff då undersökningens fältmässi- ga del utfördes. En annan grupp består av individer, åtalade för trafikbrott, och dessa intervjuades innan deras mål kommit före i rätten. Den tredje gruppen består av s.k. normala individer, varmed här avses individer som inte gjort sig skyldiga till brott mot trafikbrottslagen.

Gruppen rattfyllerister, som i fortsättning- en kommer att benämnas ”jail”, och grupp- en ”icke-brottslingar” som i fortsättningen kommer att benämnas ”normal” har medta- gits endast förjämförelsens skull. Det huvud- sakliga intresset rör gruppen ”åtalade men ej rättsligt prövade”, som i fortsättningen be- nämnes ”middle”.

Urvalet har skett något olika för de tre grupperna. Jail-gruppen har plockats ut ur en dubbelt så stor grupp (100 st), som ingått i en tidigare undersökning.1

Normal-gruppen har genom ett systema- tiskt slumpmässigt urval dragits ur en åtta gånger så stor population. Denna utgör ett obundet slumpmässigt urval av Malmös vux- na befolkning.2

För att få en uppfattning om gruppernas inbördes jämförbarhet, anger jag deras för- delningar på en del relevanta bakgrundsvaria- bler.

Det tycks som om "middle” skulle anpas- sa sig något närmare efter normal än vadjail

Tabell ] Socialgruppsfördelning i procent.

Socialgruppa Jail Middle Normalb [ 8 13 10 11 A 16 7 13 11 B 24 31 30 111 52 49 47 100 (49) 100 (55) 100 (65)

3 Efter Swedner och Gustafsson, cit. av P. Ny- ström, 1968. P Approximativ fördelning för ”normal".

gör. Intressant är naturligtvis den, om än svaga. överrepresentation som förekommer i socialgrupp I. Många i den gruppen tillhör emellertid kategorin akademiker.3

Tabell 2 Civilstånd.

Civilstånd Jail Middle Normal Ogift, förlovad, fast sällskap 46 58 46 Gift 45 33 48 Skild, änka [änkling 9 9 6

100 (49) 100 (55) 100 (65)

1 P. Nyström, Om påföljder vid rattfylleri, upp- sats 1968, Sociologiska Institutionen, Lunds Uni- versitet. 2 H. Klette, Trafiksäkerhetsundersökningcn i Malmö, 1968. Se H Klette, Social kontroll av grövre trafikbrottslighet i SOU 1972:72 Rätten till ratten, I—lxpertutredningar. 3 En viss överrepresentation av studenter då un— dersökningen utfördes i Lund—Malmö—regionen.

Ålder Jail Middle Normal — 30 år 46 69 26 31 — år 54 31 74 100 (49) 100 (55) 100 (65)

Skillnaderna här är ganska intressanta. An- märkningsvärd är förstås den höga siffran i kategori ett för ”middle”. Anledningen till det markant höga procenttalet kan delvis vara samma förhållande som i tabell 14. Dess- utom ingår några individer under 18 år. Denna senare kategori är bortsållad ur de båda andra grupperna. Dessa förhållanden kan dock inte förklara mer än en liten del av skillnaden mellan middle och normal.5

Kategoriindelningen är inte särskilt bra, men var nödvändig förjämförelsen. Närjag senare redogör för undergrupper inom mid- dle, kommer jag att använda mig av andra kategorier.

Anmärkningsvärt är att mer än femtio procent i ”middle” har en årsinkomst på 30 000 kr och däröver. Detta trots att, som jag tidigare nämnt, flera individer är av myc- ket låg ålder och fortfarande går i skola, samt flera andra är studerande vid universitet eller högskola.

Tabell 4 Årsinkomst6 i procent.

Årsinkomst (kr) Jail Middle Normal

——19 999 44 27 53 20—29 000 27 22 32 30439 000 17 29 7 40—49 000 8 5 4 50.000— 4 11 4 Ej svar 0 6 0

100 (49) 100 (55) 100 (65)

Om vi jämför de tre kategorierna med avseende på den inkomstklass över vilken femtio procent av individerna befinner sig, finner vi att för normal går denna gräns i klassen upp till 19 999 kr, för jail i klassen 20 000—29 000 kr och för middle i klassen 30 000—39 000 kr.

Tabell 5 Könsfördelningen i ”middle” i procent. Kön Antal Mån 89 Kvinnor il 100 (5 5)

Inga jämförelser finns tillgängliga. Trots den låga procentsiffran för kvinnor kommer jag att ta med dessa vid den fortsatta bear- betningen. Helt naturligt blir det omöjligt att härleda några resultat till skillnader i denna variabel.

Om dessa tabeller tas till utgångspunkt för den vidare bearbetningen, måste man dra slutsatsen att de resultat som framkommer över huvud taget blir mycket svåra att gene- ralisera till någon större grupp (exempelvis trafiklagbrytare i gemen7 ).

4 Se fotnot 3 föregående sida. 5 Tendensen i skillnaderna överensstämmer dock med exempelvis Klette 1966, sid 149. 6 1 1968 års penningvärde. 7 Se H. Klette, Nordisk Tidskrift för Kriminal— videnskab, 1966, s. 162. Beskrivning av den genom- snittlige trafiklagbrytaren.

3 Teoretiskt resonemang

Inom det forskningsområde där man stude- rar trafikbrottslighet har man hitintills inte lyckats framlägga någon form av teori som kan redogöra för det specifika beteendet i fråga (brytandet av lagligt sanktionerade reg- ler för trafikbeteendet). Försök har gjorts i en hel del länder, inte minst Sverige (exem- pelvis Klette), för att kunna ge en beskriv- ning av trafiklagbrytaren. Syftet med stu- dierna var, och är, naturligtvis, att försöka få en utgångspunkt för att komma tillrätta med det enorma samhälleliga problem, som tra- fikskadoma ger upphov till. Detta inser man lätt då man får veta att denna typ av fenomen ensam medför större kostnad för samhället än den övriga sammanslagna brottsligheten totalt.l

Detta kan inte sägas vara något unikt för Sverige; tvärtom har man sedan länge upp- märksammat problemet i utlandet, speciellt i USA. På senare år har det även i Europa (främst de skandinaviska länderna, Tyskland och England) initierats en hel del forskning på detta område. Detta kan tyckas lovande, men tyvärr, som inledningsvis nämnts, har man inte lyckats framlägga några grundläg- gande upptäckter, som kan tjäna som ut- gångspunkt för någon form av handlingsal- ternativ.

Vad kan då detta bero på? Antagligen är det olika faktorer som spelar in. Främst kanske de teoretiska utgångspunkter man haft bland forskarna,- men också de värde-

ringar och den ideologi som funnits bland dessa, har spelat stor roll. Man har nämligen i regel sett på trafiklagbrytaren (i varje fall den som gjort sig skyldig till ”grova” trafik- brott) som en kriminell individ vilken som helst och försökt applicera gamla krimino- logiska teorier på hans beteende. Sålunda har man försökt beskriva honom i form av ”den typiske trafikbrottslingen” och jämfört med exempelvis ”den typiske bilföraren” och trott sig finna svaret i de socio- ekonomiska, utbildningsmässiga, åldersmäs- siga etc. skillnaderna mellan dessa medelvär- den. Uppenbarligen leder detta endast till en stereotypiserad syn på trafiklagbrytaren, vars konsekvenser i sämsta fall endast leder till en strängare lagstiftning utan att man försöker komma till rätta med beteendet i sig.

En annan riktning (speciellt i Amerika, men också i England) närmar sig problemet från en strikt psykiatrisk-teoretisk stånd- punkt. Man beskriver trafiklagbrytaren iter- mer av personlighetsavvikelser (mätta med psykiatriska test och metoder).2 Detta leder fram till en ny stereotyp som benämnes psykopat eller sociopat. Hela tiden betraktar man honom som ”brottslig” med varierande grad av ansvar för det kriminaliserade be- teendet.

1 Detta fenomen framstår inte som specifikt svenskt utan är i hög grad ett internationellt pro- blem, se exempelvis, Criminological aspects of road traffic offences, s. 19 och för svenska förhållanden SOU 1963:27. 2 Se exempelvis Tf. Willett, 1964, s. 22 ff.

Alla dessa försök att beskriva och utpeka trafiklagbrytaren som ”brottsling” står så emot den i samhället vitt spridda ”common sense”—uppfattningen, att avvikande trafik- beteende (i den underförstådda betydelsen av brott mot trafiklagarna) till största delen är ”olyckshändelser” och att den avvikande (”trafikbrottslingen”) endast är en individ, som haft en stor portion otur. (”Det har faktiskt nästan blivit en regel, att tänka på trafikförbrytelser och olyckor som synony- ma begrepp”: T.C. Willett, Fourth European Conference of Directors of Criminological Research Institutes, Strasbourg, april 1967.) Man kan då fråga sig till vad nytta alla dessa ansträngningar har varit, då det fortfarande, hos den allmänna opinionen, inte finns något gehör för att betrakta trafiklagbrytaren som ”brottsling”.3

Nya tag efter andra linjer än de ovan skisserade har aviserats, bland annat i Eng- land och Sverige. Det nya är betoningen av forskning inom psykologins och socialpsyko- logins områden.4 I Sverige har psykologer undersökt grupper av individer med hög olycksbenägenhet i jämförelse med individer utan olyckor (som de definieras av försäk- ringsbolagen). Man har testat grupperna ge- nom en speciell perceptionsmätningsteknik, s. k. spiraleftereffekt, SEE, tillsammans med verbala personlighetstest av mer konventio— nell typ.5 I England har utförts en intervju- undersökning av fyrtiotre trafiklagbrytare, för att söka utröna ”brottslingarnas” attity- der till olika aspekter på trafiklagbrotten. Exempelvis attityd till den begångna förseel- sen, attityd till polis och domstol, attityd till egna Och andras körbeteende.15

Dessa två undersökningar och deras resul- tat kan förleda en att tro, att vi nu närmar oss en ny syn på ”trafikbrottsligheten” och ”trafikbrottslingen”, som till slut, i sin tur. skulle kunna leda till konstruktiva åtgärder. Tyvärr tycks detta inte vara fallet. Enligt mitt förmenande lider båda de relaterade undersökningarna av samma brister som tidi- gare forskning på området. Den svenska un- dersökningen relaterar sina upptäckter, an- gående perceptionsfenomen, till konventio—

nella klassificeringar enligt den psykiatriska teoribildningen (termer: primitiv-hysteroid, extrovert, ambivert, introvert, ångest-hyste- roid). Även den engelska tycks vara starkt influerad av denna teoribildning, Och centre- ringen av undersökningsvariablerna ligger faktiskt mera kring dessa teorier än kring de socialpsykologiska (attityder). I bägge fallen tycks man utgå ifrån något mer eller mindre konstitutionellt givet, som skulle predesti- nera en individ för ”brottslighet” eller ”icke brottslighet” oberoende av miljön (eller i varje fall mycket lite beroende av miljön). Som exempel på sådana, som konstitutio- nellt givna, faktorer kan från den första undersökningen nämnas personlighet (i de ovan nämnda termerna) och från den andra intelligens.

3.2 Teorityper

Det språk och den terminologi, som använ— des i en teori, kan sägas vara bestämmande för vår syn på det av teorin förklarade fenomenet. På så sätt kommer teorins språk också att bestämma vilka fenomen eller Ob- jekt vi skall observera eller leta efter. ”Språ- ket, som förklarar ett mänskligt beteende, väcker (fantasin) associationer, genom vilka vissa aspekter hos beteendet uppfattas på ett abstrakt sätt och relateras till andra feno- men."7 Vår fantasi, väckt då teorin ur- sprungligen formulerades, bestämmer och begränsar alltså vad vi kommer att söka för senare testning. Häri ligger faran med de partikularistiska och monistiska teorier kri- minologin i stort sett uteslutande använt sig av hitintills. En partikularisk teori är den som beskriver den kriminelle som medlem av

3 Jfr. T. C. Willett, 1964, s. 11, ". . . the public attitude . . . apathetic . . .”, s. 288 ff, et passim, Criminological aspects . . . Op cit. s. 26 focli s. 57 f. 4 Criminological aspects. . . Op cit., Klette 1966 s. 155 f. 5 A. L. Andersson, A. Nilsson, N. G. Henriksson, 1967, Intern Rapport, Psyk. Inst. Lunds Universi- tct. 6 T. C. Willett, 1964. 7 D. Glaser, 1956.

en subkultur, med helt från den överordnade kulturen, det ”laglydiga samhället”, avvikan- de normer. Dessa, mot samhället riktade, kriminella normer har samma funktion för subkulturen, som samhällets antikriminella normer har för samhället. Den kriminelle uppfattas som en skrupulös individ, vilken utan ett spår av tvekan, ånger eller skuld- känslor, i enlighet med sitt normsystem, handlar emot samhället. Som exempel på en monistisk teori, kan man ta någon psykia— trisk eller psykologisk teori, som uppfattar den kriminelle som ett offer för inre krafter. Dessa verkar på honom i riktning mot ett ”brottsligt beteende”. Hos den ”laglydiga allmänheten” skulle således både personlig- hetsdrag och normsystem, med åtföljande attityder, vara positiva, i samhällets intressen och normala. Men vad är då normalt?

3.3 Begreppet normal

Om man sätter likhetstecken mellan normal och frisk kommer man antagligen närmast innebörden i det ”common sense”-uppfat- tade begreppet normal. Frisk (eller dess mot- sats sjuk) kan man vara på många sätt. För det första kan det innebära fysiskt frisk (inga funktionella defekter hos organismen), för det andra socialt frisk (välanpassad till både målen och medlen i samhället, många positi- va sociala kontakter etc.) och för det tredje psykiskt frisk (inga funktionella störningar i psyket). Men är man sjuk kan det, för alla tre områdena, vara dels manifest (öppet iakt- tagbar störning hos funktionerna), dels latent (dolt, icke iakttagbart). Socialt sett är man alltså, definitionsmässigt, frisk om man är välanpassad till en viss social situation. Men tyvärr är det inte alltid de bäst anpassade som är de friskaste. Tag till exempel den kriminelle, som är starkt socialt anpassad till sin kriminella grupp. Denna är i sin tur dåligt anpassad till andra grupper och samhället i stort. Följaktligen är den kriminella in- dividen (”brottslingen”) både anpassad och icke anpassad, rent definitionsmässigt. Bå- de normal och icke normal. En annan de- finition på en normal (frisk) människa

är: ”En individ som förmår möta de sociala kraven utan ångest eller tendens att dra sig tillbaka.”8 Men även hos de manifest mycket välanpassade kan man, enligt Miller, finna tecken på ångest (ibland mycket stark), inför bestämda sociala situationer och tendenser till tillbakadragenhet. Miller utför- de en surveyundersökning på sådana erkänt välanpassade individer (gifta, hade barn, framgångsrika och i maktposition). De testa- des dels i fråga om attityder och dels i fråga om personlighetsdrag. Individerna visade sig ha markerade drag åt neuroticism, aggressivi- tet, tvångstankar, undertryckt homosexuali- tet etc. Till detta lägger han en grupp av tidigare välanpassade som i en viss, för varje individ specifik, situation manifesterade s. k. kriminella drag genom en brottslig hand- ling. ”Dessa personer”, konkluderar Miller, ”har, eller hade, potentiella kriminella drag, endast dåligt kontrollerade av ”jaget, (bör fattas som ett uttryck för den sociala inlär- ningens effekt) men fullständigt kontrollera- de av de moraliska konventionerna.”9 Detta pekar (direkt) på lösningen av normalitetsbe- greppets innebörd och betydelse. Nämligen: för det första, ingen människa har i alla stycken varit eller är normal (i alla tre betydelserna), för det andra, normal är inte ämnat att vara ett uttryck för någon objektiv ”friskhet”, utan snarare är det ett begrepp med stark värdeladdning och moraliserande innebörd, riktat från bestämda grupper mot bestämda grupper. Och för det tredje, när man stämplar de onormalas beteende som ”brott” för man över värdeladdningen, den emotionella aspekten hos begreppet ”onor- mal” (= ”icke frisk”)”, från ett område där det är tillämpligt (i fråga om organismens fysiologiska funktioner) till ett område där det inte är tillämpligt (det sociala beteendet, se ovan). Det är, med andra ord, en överta- lande definition av begreppet. På så sätt har

8 E. Miller, 1960. 9 E. Miller, 1960. 10 Jfr. också V. Aubert och Scheldon L. Mes- singer, Förbrytare och sjuka, i V. Aubert, 1968, ss. 26—29, 42.

man erhållit ett annat uttryck som döljer begreppets kontradiktoriska karaktär inom detta område. Ett stigmatiserande uttryck som otvivelaktigt innehåller ett kraftigt pro- pagandiskt element.1 1

Slutsatserna av det ovan anförda resone- manget är uppenbart: ]) ”Brottsliga drag” eller tendenser är ingenting utmärkande för ”kriminella element” utan finns mer eller mindre latent hos alla människor i samhället, 2) Det finns inga i sig givna brottslingar av något slag (i betydelsen av predestination), 3) Begreppet ”brott” är meninglöst som utpekare av ett visst beteende så länge det inte relateras till andra element än samhällets lagar och 4) Det tycks snarare som om ”brott” (här i betydelsen av summan av förbrytelser i samhället) är ett tecken på vad som kan kallas social desorganisation: ”Brott är grundat i den sociala organisationen och är ett uttryck för den sociala organisatio— nen.”12 Detta är i varje fall den tes som förfäktas i föreliggande uppsats.

3.4. Teoretisk utgångspunkt för undersökningen

Som en följd av vad som sagts ovan antar jag att orsakerna till all form av brottslighet ligger i den sociala strukturen. En utgångs- punkt för forskning om trafikbrottsligheten kan då bli de anpassningsalternativ som Mer- ton satt upp.13 Anpassningen till de kulturel- la målen och de socialt accepterade medlen, för att uppnå målen, beskrives i form av accepterande eller förkastande av mål och/ eller medel. De olika formerna är: 1) ”Kon- formitet” = accepterande av mål och medel, 2) ”Innovation” = accepterande av målen, förkastande av medlen, 3) ”Ritualism” = förkastande av målen, accepterande av med- len, 4) ”Reträttism” = förkastande av mål och medel.1 4

Det som av lagen traditionellt kallas brottslighet motsvarar anpassningsform två i schemat och i fortsättningen är det denna form jag kommer att utveckla och beskriva (ett litet påpekande kan vara på sin plats: jag har hitintills inte på något sätt jämställt den

allmänna brottsligheten med trafikbrottslig- heten). Eftersom det är fråga om att, till slut, försöka beskriva ett beteende, kommer jag i fortsättningen, i överensstämmelse med tidigare resonemang, inte att använda termen ”brottsling”. I stället vill jag använda den något neutralare benämningen ”avvikande” (även denna har en viss negativ värdeladd- ning, men är trots allt bättre). Med avvikan- de förstås då någon form av avvikelse, vad den vara må, från någon form av norm, följd av negativa sanktioner (lagliga och/eller so- ciala). Dessa förutsättningar implicerar en mer vidgad betydelse av målen än till att en- bart gälla de kulturella (eller i stället ”de överkulturella” då, inom alla grupper, målen alltid är färgade eller har delar, lätt urskilj- bara eller omformade och otydliga, av dessa ”överkulturella” mål). En annan följd av för- utsättningarna blir, att jag inte betraktar en avvikande grupp som någon sorts subkultur, eftersom den benämningen, i det här sam- manhanget, ofta användes i samband med ett bestämt teoretiskt ställningstagande, vilket jag tar avstånd ifrån.

Oftast, för att inte säga alltid, beror ett avvikande från normerna på en instrumen- tellt grundad orsak. Antingen beror det på att tillgång saknas till de medel som når fram till målen eller också på att medlen inte anses föra fram till det eftersträvande målet. Om man utgår ifrån, att ingen grupp har genuina mot samhället riktade normer, kan varje avvikande beteende betraktas som en mer eller mindre funktionell, alternativ handling.

Ingen individ existerar isolerad från någon form av grupptillhörighet. Denna kan ta for- men av direkt medlemskap och därmed föl— jande aktiviteter ”inom” gruppen (vilket inte behöver innebära fysisk närhet) eller också

” V. Aubert, 1952 och 1954. 12 E. H. Sutherland och D. R. Cressey, 1955. 13 Merton, 1957. 14 Merton, 1957 s. 140 (formerna användes en- dast som en utgångspunkt för utarbetandet av ett analytiskt schema). För kritik av Mertons schema, se exempelvis Dubin, 1959 och Harary, 1966. Se också Edmund Dahlströms diskussion i Israel 1964.

enbart ett handlande i gruppens (eller grup- pers) ”anda”, dvs. en bestämd grupps (eller gruppers) värderingar och åsikter. ”Hand- ling” eller aktivitet, som är av intresse för detta resonemang, är främst det som brukar kallas mellanpersonliga responsdrag (”inter- personal responstraits” 15: Olika responser utlöses i en bestämd situation som ett resul— tat av olika grupptillhörighet. Emellertid kan en enda individ tillhöra eller önska tillhöra flera grupper samtidigt, egalt vilket. Han kan också identifiera sig med en enstaka person ur en grupp och på så sätt upptaga en begränsad del av en grupps värderingar och åsikter. Beroende på en situations egenska- per och på vilket bestämt gruppinflytande, som i den specifika situationen utövar star- kast tryck på individen, kommer han också att handla på ett bestämt sätt i relation till den bestämda gruppen. Handlingens eller reaktionens egenskaper bestäms dessutom av individens subjektiva uppfattning om grup- pens verkliga åsikter och värderingar, i rela— tion till situationen. Ju mer diffus grupptill- hörighet, desto mindre överensstämmelse mellan individens perception och det verk- liga förhållandet.1 6

Andra faktorer som bestämmer reaktio- nen (responsen) är dels den mängd beteen- den individen lärt sig, fram till situationen i fråga, dels vilket alternativ han har lärt sig prioritera. Det bestämda beteendealternativ. som kommer att utgöra responsen, är till sin karaktär instrumentellt, dvs. det har alltid tidigare lett till önskat resultat.17

Detta för över resonemanget på inlar- ningens betydelse för uppkomsten av avvi- kande beteenden. Enligt Sutherland innefat- tar ett ”kriminellt” beteende inlärning av dels en teknik och dels motiv, behov, ratio- naliseringar och attityder, som är till hjälp för att bryta mot lagen (”definitioner som är lämpliga för brytandet av lagen"). ”It is now largely agreed that delinquent behavior, like most social behavior, is learned and that it is learned in the process of interaction.”1 8

Avvikande beteende uppkommer genom kontakt med avvikande mönster och brist på kontakt med anti-avvikande mönster. Det

avvikande beteendet uppkommer genom ”differentiell association” och är ett resultat av motverkande krafter, både avvikande och ”anti-avvikande”.'9 Som en följd av detta spelar det heller ingen roll hur djupt för- sjunken iett avvikande mönster en individ är, och det spelar heller ingen roll hur mycket engagemanget i detta mönster än överväger hans förbindelser med de ”laglydiga”, indivi- den kan ändå inte subjektivt fly undan för- dömandet av sitt avvikande beteende. ”På något sätt måste kraven på konformitet be- mötas och besvaras, de kan inte ignoreras som delar av ett avlägset och avskuret system av värden och normer.”20

3 . 5 Primargruppens betydelse

Man kan antaga, att ju mera våra liv, både till sina ekonomiska, moraliska och även fysiska konsekvenser, styrs av lagar och regler, går dessa hand i hand med ett högt personligt krav på individuell uttrycksfullhet.21 Detta individuella självförverkligande sker i största utsträckning (kanske helt och hållet) inom individens primärgnipp. Dessa kommer på så sätt att få så stor betydelse för individen, att en förlust av medlemskapet i dem skulle för honom innebära en närmast fullständig kata— strof.

Genom sin interaktion med gruppmedlem- marna, ”de signifikanta andra”, bygger indi— viden upp sin uppfattning av det egna jaget. Jaget kan sägas utgöras av reflekterade upp- skattningar. Om dessa är huvudsakligen ned- sättande, kommer dynamiken i jaget att själv vara huvudsakligen nedsättande och under- lätta fientliga, nedvärderande uppfattningar om andra. ”Det egendomliga existerar, att man hos andra endast kan finna det som

15 Krech, Crutchfield, Ballachey, 1962.

16 Lambert och Lambert, 1967, ss. 33, 66 f. 17 Bandura och Walters, 1963. 18 M. Sykes och D. Matza, 1957. 19 E. H. Sutherland och D. R. Cressey, 1955. 20 M. Sykes och D. Matza, 1957, jfr även Mer— ton, 1957. 21 E. Miller, 1960.

finns hos en själv.”22 Rolluppfattningen, så- dan den återspeglas av gruppen, kan sägas vara den mest omfattande och sammanhållna referensramen för att förklara det avvikande beteendet. En avvikande individ kan aldrig vara en genuin brottsling, han är det endast så länge hans grupp och dess normer är okända. Man kan antaga, att också ”trafik- brott” bestäms av sociala normer, acceptera- de och förstärkta genom grupper och indivi- der med vilka individen identifierar sig, grup- per som tenderar att ge stöd för det avvikande beteendet. Så länge hypotetiserade förhållan- den om kausalrelationer, för exempelvis tra- fikregler och trafiksituationer, inte har blivit integrerade delar av individens ”moraliska” system, kommer det alltså att finnas ett gap mellan lagens bokstav och kraven från de in- formella normerna, i den dagliga interaktio-

nen mellan medlemmar i ett samhälle. ”Det finns klara bevis för att den avvikande (”kri- minelle”) är riktigt välbekant med den vidare sociala koden. Ändå finns det antydningar om, att på en absolut basis likaväl som på en relativ basis, hans värden placeras något olika på skalan, än för motsvarande värden man har erfarenhet av hos icke avvikande (”icke kriminella”).2 3

3.6. Analytiskt schema för undersökningen

Som analytisk utgångspunkt för undersök— ningen väljer jag en teoretisk modell, som är en modifierad upplaga av den år 1966 av Klette skisserade. Min modell kan närmare bestämt uppfattas som en utbrytning och utvidgning av högra och mellersta delarna ur Klettes schema.24

T(1+n) Tl

Samhället

Specifik attityd

l

& MÅLBETEENDE(—ATTITYD(——GRUPPTILLHÖRIGHET

Generell attityd

Personlighetsdrag x

3.7. Hypotetiska definitioner

l modellen ovan definierar jag begreppen på följande sätt:

a. Grupptillhörighet = def. ”Det normsy- stem individen internaliserat som en följd av sitt medlemskap, eller önskan om medlem- skap, i bestämda grupper”.25

b. Samhället = def. ”De normer, juridiskt sanktionerade eller ej, som individen kom- mer i kontakt med genom den dagliga inter- aktionsprocessen i samhället”.26

c. Attityd= def. ”Värderingar och åsikter, som fungerar som rationaliseringar för och underlättar ett visst instrumentellt beteen- de”.27

d. Personlighetsdrag = def. ”Individens, från tidiga år, inlärda sätt att reagera och bete sig för att tillfredsställa sina önskningar och behov”.2 &

L

e. "Ma'lbeteende” = def. ”Ett instrumen- tellt beteende, som stereotypiserats genom tidigare positiva erfarenheter och som får stöd genom individens grupptillhörighet”.

f. Specifik attityd = def. ”Individens vär- deringar, åsikter och känslor till olika aspek- ter i samband med ett specifikt, utfört ”mål- beteende” (här ett beteende som brutit mot trafikbrottslagen).

g. Generell attityd = def. ”Individens vår-

22 H. S. Sullivan, 1953. 23 D. Glaser, 1956. 24 H. Klette, 1966. 25 ”Normativa grupper”: 283. ” ”Jämförelsegrupper”: se Merton, 1957, s. 231. 27 Krech, Crutchfield, Ballachey, 1962, s. 181 ff. Lambert och Lambert, 1967 s. 66 och 72 f. 28 Krech, ('rutchfield, Ballachey, 1962, s. 104 ff. och Bandura och Walters, 1965.

se Merton, 1957, 5.

deringar, åsikter och känslori förhållande till olika aspekter i samband med specifika be- teenden, relaterade till juridiska definitioner på sådana beteenden” (dvs. de juridiska be- nämningarna brott och brottsling).

Jag antar, att det finns en attityd gent- emot trafikbrottslighet hos de för trafikbrott åtalade, vidare att denna attityd är mer utpräglad för individer med större motivatio- nell grund. Dessutom antar jag, att den har samband med både grupptillhörigheten och ”målbeteendet” (förseelsen). Detta betraktar jag som min arbetshypotes.

4 Relevanta undersökningsvariabler

Eftersom undersökningens ursprungliga syfte ändrats sedan intervjuundersökningen ut— förts, ansåg jag det inte nödvändigt att an- vända mig av all insamlad information om undersökningSpersonema. I enlighet med det för närvarande primära syftet med uppsat- sen har jag valt ut nedan uppräknade variab- ler som väsentliga. Jag redogör i korthet för variablernas formuleringar och på vilket sätt de operationaliserats. Itemnummer i fråge- formuläret anges inom parentes.1

Med miljö menas här närmiljö, dvs. indivi- dens grupptillhörighet och ”andan” eller ”atmosfären” inom de olika gruppema.

Variabel 1 . Familjen

Fråga: ”Hur upplever Ni er uppfostran?” (45), ”Har Ni talat med någon i familjen om denna händelse?” (15), ”Hur reagerade han/ hon/de?” (16), ”Hur tror ni de skulle reage- ra?” (17).

Variabel 2. Vänkretsen. (Tidigare och nuvarande grupptillhörighet)

Fråga: ”Var Ni med i något slags kamratgäng före 16 års ålder?” (42), ”Kan Ni säga något om vad Ni höll på med?” (43), ”Varför var Ni inte med i något kamratgäng?” (44), ”Har Ni talat med någon av Era vänner om

den händelse Ni är anklagad för?” (12), ”Hur reagerade han/hon/de?” (13), ”Hur tror Ni era vänner skulle reagera? ” (14).

4.2 Attityd Variabel 1. Förseelsen

Fråga: ”Tycker Ni själv att Ni har gjort er skyldig till en allvarlig förseelse?” (57), ”Varför?” (53), ”Vad tror Ni om risken för en bilförare att i Er hemort bli upptäckt av polisen vid den förseelse Ni gjort Er skyldig till?” (60), ”Ansåg Ni tidigare att risken var större eller mindre än vad Ni gör nu? ” (61), ”Vem eller vad anser Ni har största skulden till det inträffade?” (59).

Variabel 2. De lagvårdande myndigheterna (instanserna)

Fråga: ”Hur tror Ni domstolen kommer att reagera i Ert fall?” (10), ”Tror Ni att Ni kommer att bli fälld till ansvar för det Ni anklagas för?” (54), ”Varför?” (55),

Variabel 3. Likertskalor Fråga: (31).2

1 Formuläret bifogas inte då det är avsett att användas i ytterligare undersöknigar. 2Se s. 200 ff.

4.3 Motivation för körning Variabel 1. Motorfordonstyp

Fråga: ”Vilket motorfordon använder Ni oftast?” (62).

Variabel 2. Årlig körsträcka

Fråga: ”Ungefär hur många mil använder Ni motorfordon årligen?” (63).

Variabel 3. Motorfondonsbruk/vecka

Fråga: ”Hur ofta använder Ni motorfordoni arbetet?” (64), ”Hur ofta använder Ni mo- torfordon till och från arbetet?” (65), ”Hur ofta använder Ni motorfordon i andra sam- manhang?” (66).

4.4 Ekonomisk och social bakgrund Variabel 1. Kön Fråga: (1).

Variabel 2. Ålder Fråga: ”Vilket år är Ni född?” (2).

Variabel 3. Civilstånd Fråga: ”Vilket civilstånd har Ni? ” (73).

Variabel 4. Inkomst

Fråga: ”Vilken är Er och Er frus ungefärliga sammanlagda årsinkomst före skatteav- drag?” (74).

Variabel 5. Socialgrupp Fråga: ”Vad har Ni för yrke?” (4).

Variablerna under 4.1 kan ge ett mått på dels de normer individen har växt upp med och dels de normer som existerar i hans nu- varande primärgrupper. De tidigare normer- na har stor betydelse för individens reak- tionsmönster och de senare (nuvarande) har

betydelse för vilka reaktioner som kommer att prioriteras. Jag gör inte på något sätt an- språk på att kunna bestämma individernas totala grupptillhörighet. Ändå trorjag att de items som finns under 4.1 kan ge en anty- dan om ifall dessa faktorer har något sam- band med attityden eller ej. Variablerna är alltså relaterade till grupptillhörighet.

Variablerna 4.2.1 och 4.2.2 tror jag vi- dare skall kunna ge ett mått på den specifika attityden (direkt relaterad till förseelsen). 4.2.3 är avsedd för mätning av den generella attityden (relaterad till trafikbrottslighet över huvud taget). Slutligen tänker jag mig eventuellt kunna utröna en viss motivatio- nell3 betydelse för attityden, genom varia- beln 4.3 (se hypotetiska definitioner, s. 196f och g). Variablerna under 4.4 användes en- dast för att ge en översiktlig beskrivning av relevanta bakgrundsdata.4

3 Jfr. H. Hyman 1966, s. 98. 4 Dessa variabler skall senare användas för att bilda ett socialt-strukturellt index.

Varje item betraktas som ett test på en attityd gentemot ett bestämt fenomen eller objekt.l Dessa objekt, eller fenomen, kan sägas ha ett bestämt begreppsinnehåll. Be- greppsinnehållet är dock inte entydigt för samtliga individer, utan modifieras åt ena eller andra hållet, beroende av individens referensvärld (kognitiva värld). Emellertid delar de flesta individer gemensamma drag i sina referensvärldar till följd av (logiskt och psykologiskt) gemensamma drag i deras fy- siska, sociala och fysiologiska ”miljö” och genom liknande erfarenheter och upplevel- ser. Även då det gäller dimensionen behov och önskningar finns flera områden där de flesta individers (i varje fall inom sarmna kultur: här den svenska) mål helt eller delvis sammanfaller.2 Genom att undersöka olika attityders (de som är klustrade i samma faktor) semantisk-logiska innebörd, är det möjligt att bestämma attitydkomplexets be- tydelse ur olika komponentsynpunkter. Som utgångspunkt väljer jag den ursprungliga de- finitionen jag givit de olika variablerna (atti- tyderna). Den erhållna begreppsdefinitionen relateras sedan till det teoretiska system inom vilket undersökningen rör sig.3

5.1 Definition av Likertskaloma

A.

Item I : ”Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklag- brytarna”.

Innehållsbestämning av Likertskalorna

Innebörd: Attityd till myndighetsageran- de; åsikt om polisens beteende vid trafik- övervakningen.

Item 7: ”Det är nödvändigt att trafiken regleras av lagar”.

Innebörd: Åsikt om de bestämmande in- stansernas bedömning av nödvändigheten att reglera trafikbeteendet; identifikation med det egna normsystemet.

Item 10: ”Många trafiklagar är helt onö- diga och tycks endast ha tillkommit för att *djäklas” med folk”.

Innebörd: Känslan av en högre social- grupps ”manipulerande” med lägre grupper; identifikation med det egna normsystemet.

Item 11: ”Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för fartkontroll”.4

Innebörd: En värdering av lagstiftningens övervakning; här gäller det metoder som i samhället i stort varit föremål för mycken debatt, alltså ganska kontroversiella meto- der; en känsla om det berättigade i dessa metoder, identifikation med det egna norm- systemet, handlingsberedskap.

1 Varje item kan också betraktas som en enda variabel, vilken kan erhålla värden från 1—5. På så sätt skulle det totala testet (15 items) bestå av ett antal olika variabler eller deltest (15 st.). 2 Jfr. Merton, 1957, s. 140 ff; även 5. 194 denna utredning. 3 Se teoretiskt resonemang s. 195; analysen får än så länge betraktas som preliminär. 4 Jfr. exempelvis Lambert och Lambert, 1967 s. 72.

Item 14: ”Domstolama är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp l”.

Innebörd: Åsikt om myndighetsagerande; värdering av domstolens objektivitet eller likheten inför lagen.

Kommen tar

Denna variabelgrupp kan antas bygga upp ett attitydkomplex riktat mot en generell idé om att detta samhällsområde (trafiksituatio- nen) bör regleras av en överordnad instans och att regleringen sker på ett sätt som är direkt tvingande. Variablerna ] och 14 bör utgöra den rena kognitiva komponenten, medan variabel 7 antagligen både kan upp- fattas som kognitiv och emotionell kompo- nent. Variabel 10 skulle kunna tänkas vara en ren emotionell komponent och variabel ll slutligen utgöra handlingstendenskom- ponenten.

Item 2: ”De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen”.

Innebörd: Värdering av effektiviteten hos den övervakande myndigheten; en känsla av mångfald som betyder ungefär: ”Det är väl- digt många som gör sig skyldiga till det här och blir man fast är man i gott sällskap”; känsla av slumpmässighet i upptäcktsrisken.

Item 4: ”De flesta bilförare har någon gång gjort sig skyldiga till vårdslöshet i tra- fik”.

Innebörd: Åsikt om biltrafikanternas kör- beteende; en värdering av effektiviteten hos den övervakande myndigheten genom ett relationstänkande; ”de flesta — fler än som blir tagna”; en känsla av slumpmässighet i upptäcktsrisken.

Kommentar

Gruppen består endast av två, i det närmaste, likvärdiga attityder. Den kan sägas ge ett mått på det slumpmässiga sätt på vilket

sanktionerna drabbar denna kategori av lag- brytare. Bägge variablerna antages kunna ha både en kognitiv och en emotionell aspekt, där den kognitiva dock ligger på det värde- rande planet och ger variabelbetydelsen en starkare lutning åt den emotionella aspekten.

C.

Item 3: ”Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika allvarlig förseel- se som att bli befunnen skyldig till inbrott”.

Innebörd: Värdering av konsekvenserna av att fällas för ett preciserat lagbrott; speciellt de sociala konsekvenserna; en känsla av ett visst lagbrotts relativa moraliska betydelse (lägg märke till ordet grov som antagligen har en stark värdeladdning, rent semantiskt).

Item 6: ”En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling”.

Innebörd: En känslomässig reaktion på den semantiska innebörden av ordet ”smita” relaterad till det känslomässiga ordet ”brott”; en värdering av ett preciserat lag- brotts relativa moraliska betydelse.

Kommentar

Gruppen kan sägas ge ett mått på en rent kunskapsmässigt underbyggd värdering av två påtagliga lagbrott (specificerade). Den skulle kunna ge ett mått antingen på en moralisk eller på en materiell (prick i kör- kortet etc.) betydelse av att göra sig skyldig till dessa handlingar. De antages ha både en kognitiv och en emotionell aspekt.

D.

Item 5: ”Det är riktigt att personer som gjort sig skyldiga till grova trafikbrott mister körkortet”.

Innebörd: Körkortsindragning betraktas generellt som en svår påföljd med oftast grava sociala konsekvenser; en värdering av ordet grov i förhållande till en specifik svår påföljd; emotionellt ställningstagande till ”grova trafikbrott”.

Item 9: ”Att få körkortet indraget är inte

rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet”.

Innebörd: Se ovan: körkortsindragning. . . etc; en jämförelse med ovan nämnda variabel så till vida att påföljden relateras till en benämnd ”grov” förseelse.

Item 13: ”Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri”.

Innebörd: Samma som ovan; enbart en skillnad i arten av grovhet hos förseelsen; antagligen en starkare känslomässig reaktion till ”rattfylleri” än till ”rattonykterhet” ge- nom dess implikationer).

Item 15: ”Att få körkortet indraget är ett alltför hårt straff för grov vårdslöshet i tra- fik”.

Innebörd: Samma som ovan; här en värde- ring av ordet ”grov” ijämförelse med variab- lerna 5 och 9; antagligen kan variabeln ge upphov till en känslomässig reaktion på sam- ma sätt som variabel 13.

Kommentar

Denna grupp bestämmer den totala uppfatt- ningen om trafiklagbrytaren som han utpe- kas genom relationen till en bestämd påföljd. Genom påföljden, dvs. en fällande dom före- ligger, utpekas individen som brottsling. Or- det brottsling har emellertid mycket starkare emotionell laddning, relativt sett, än den värderande kognitiva aspekten. Variabel 5 förutsättes ge en ren emotionell aspekt (ge- nom sin icke-direkta bestämbarhet) och variablerna 9, 13 och 15 förutsättes ge den kognitiva (värderande) aspekten. Dessutom antages att de sistnämnda variablerna kan ha drag av den emotionella aspekten.

E.

Item 8: ”Att förklaras skyldig till trafik- brott (smitning, vårdslöshet i trafik, ratt- onykterhet, olovlig körning etc.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyldig till vilket annat brott som helst”.

Innebörd: Förutsättes ge en värdering av hela området av trafiklagbrott i relation till

brottslighet över huvud taget. Man kan an— taga att jämförelsen ligger på ett materiellt plan (prick i körkort, förlust av körkort, konsekvenser för arbete etc.).

Item 12: ”Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar”.

Innebörd: Uppfattning om trafikbrotts- lingens relation till brottslingar över huvud taget, utan relation till grovheten i vare sig trafikförseelsen eller i den övriga brottslig- heten. Det centrala här är användandet av ordet ”brottsling” som har en stark känslo- mässig laddning. Den känslomässiga aspekten förstärkes genom den oprecisa formule- ringen.

Kommentar

Denna grupp bestämmer uppfattningen om trafiklagbrytaren som ”brottsling” genom att individen utpekas med ordet som i sig har starka moraliska associationer. Den väsent- liga skillnaden mellan denna grupp och före- gående ligger i att i det förra fallet en jämförelse göres genom påföljden (som i sig utpekar en brottsling) och att ordet ”brotts- ling” inte användes, medan i det sistnämnda fallet jämförelsen göres genom användandet av ordet. Variabel 8 förutsättes ge en kogni- tiv aspekt och variabel 12 en emotionell.

6 Faktoranalys

6.1 Beskrivning av faktoranalys

Alla faktoranalyser börjar med en korrela- tionsmatris. När antalet korrelerade variabler växer blir matrisen snabbt så stor, att det är svårt att direkt överblicka den. Som ett medel att reducera detaljer utan en motsva- rande förlust av information, tillåter extrak- tionen av faktorer en beräkning av storleken på den itemvarians, som är gemensam med andra items varians. Detta innebär, att i stället för en representation av graden av gemensam variabilitet i termer av itempar, som man gör ien korrelationsmatris, presen- terar man itemvariabiliteten i termer av en eller flera gemensamma källor till variansen.

Faktoranalys kan användas till att utveck- la och öka förståelsen för olika dimensioner relaterade till ett område av vården, attity- der, beteenden eller andra klasser av variab- ler.

När en faktor extraheras ur en korrela- tionsmatris genom en eller annan extrak- tionsmetod, projiceras varje item eller test på denna faktor. Detta ger ett numeriskt värde, som kallas faktorladdning och representerar den procent av det itemets varians, som den faktorn svarar för. Rotation av matrisen, efter vissa kriterier, utföres för att få enklare konfiguration, för att få bort svaga faktorer eller för att möjliggöra mätningar inom önskade områden.

Vad kan man uppnå genom en faktorana- lys? För det första kan man finna ut till vilken grad vissa items ”klustrar” sig eller

samvarierar, genom att observera de items, som har hög laddning på en faktor men inte på andra. För det andra kan man konceptua- lisera faktorerna, som underliggande dimen- sioner till data, genom att analysera innehål- let i deras itemkomponenter. För det tredje kan man skatta reliabiliteten för testitems, genom inspektion av kommunaliteten (hz)l , som finns med i tabellerna. För det fjärde kan man notera den mängd av datagruppens totala varians, som de vanligaste faktorerna svarar för. Slutligen, när man arbetar med faktorerna efter deras konceptualisering, kan man handskas med eller föra vidare den information, som innehölls i den ursprung- liga korrelationsmatrisen, i termer av långt färre mått.

När man beaktar laddningarnas betydelse, finns det ett lägsta (kritiskt) värde för signifi- kans N/nr där n är lika med antalet individer, som ingår i analysen. I den här utförda analysen medtages endast variabler som har en laddning lika med 2 till 2,5 x då Övriga, i klustren ingående, signifikanta variabler användes för att ge stöd åt tolkningen av faktorernas innehåll. Ett annat krav nå va-

1 h2 = mängd av den totala variansen testet (jfr. s. 200) har gemensamt med de andra testen, dvs. hur mycket variabeln i fråga har gemensamt med samt- liga variabler. Se Catell, RB., Factor Analysis: An introduction and manual for the psychologist and social scientist, N.Y. Harper 1952 ss. 41 och 423. Se också D. Magnusson, 1966.

riablernas relevans är att laddningen är ”ren”. Variabeln har ingen sidoladdning dvs. den har ingen signifikant laddning i någon annan faktor.

6.2 Bearbetning av Likerttest (jämförelse av centralvärden)

Likerttestet analyserades faktoriellt, både för de olika undergrupperna (”jail”, ”mid- dle” och ”normal”) och för hela gruppen (”total”).

De roterade faktormatriserna visade, vid direkt inspektion, för jail och normal i stort sett samma attitydstruktur, medan middle tycktes avvika från det ”generella” mönstret. Det generella mönstret definieras som det som återfinnes i gruppens totala struktur och denna togs som utgångspunkt för en första jämförelse.2

Vari består likheterna och olikheterna? För att komma till klarhet med detta, får man gå tillbaka till definitionen på testva- riablerna och genom dem söka hitta det logiska sambandet mellan de variabler som ingår i klustret. För total tycks detta inte vara särskilt svårt och man skulle kanske kunna dra slutsatsen, att de båda extrem- grupperna är mer logiska som grupper be- traktade, eller att individerna inom grupper- na är mer konsekventa, eller att de har en större grad av konsonans mellan de olika i klustren ingående attityderna, än vad som gäller för mittgruppen. Det kan också ut- tryckas så, att de olika attityderna i extrem- gruppernas kluster harmonierar mer med var- andra än vad de gör i mittgruppen. Det går dock inte att använda sig av en så enkel förklaring som att skillnader beror på inkon- sekvens eller brist på logik hos individerna.

Jail och normal har samma struktur (ap- proximativt) som total men har helt olika position på skalan +, 0, —, dvs. medelvärdena för variablerna är olika (högt för ”n”, lågt för ”j”).3 M-kategorins medelvärden ligger både i närheten av j:s och n:s (på olika skalor) och mzs medelvärden ligger i stort sett mer centrerade kring det absoluta me- delvärdet än vad medelvärdet för de övriga

två gör. Om värdet fyra tages som gräns för högt medelvärde får vi ytterligare en jämförel- se: n har nio variabler med medelvärde fyra eller däröver, ni har fem och j har ingen. Dessutom, vid en jämförelse mellan stan- dardavvikelserna, finner man att j har den största spridningen kring de flesta antalen variabler, ni har fler variabler med lägre spridning men några med hög spridning (en med högre än någon ij) och n har den lägsta spridningen kring de flesta variablerna (en variabel med spridning approximativt samma som medeltalet för spridningij). Betydelsen av de sistnämnda relationerna skulle kunna tolkas så att de olika variablerna har olika innebörd för de olika individerna, i stort sett, beroende på vilken grupp de tillhör. (Eller med andra ord, olika variabler har olika betydelse för olika individers uppfatt— ning om en konsekvent, harmonisk person- lighetsstruktur.) Man skulle kunna uttrycka det som så att variablernas ”saliency” eller ”egoinvolvement” skiljer sig för de olika individerna.

2 De roterade faktormatriserna har erhållits ge— nom s.k. ortogonal rotation dvs. faktorerna är logiskt oberoende av varandra. Jfr. R.B. Catell, 1952 s. 426—427 och 116 f. 3 Höga värden lika med positiv attityd och låga värden är lika med negativ.

7 Roterade faktormatriser

7.1 Roterad matris för ”total” (se 8. 226)

Endast relevanta variabler, dvs. variabler med laddning lika med eller överstigande 2 x

H och utan sidoladdning, medtages i de tre aktörer, som svarar för den största delen

(> 60 %) av den gemensamma varianserå. Kål- tiskt värde för signifikant laddning( ) dån=l70blir.15. WW

Relevanta variabler: (FI) 1. "Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklagbrytama” (—61). ”En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling” (=78). ”Det är nödvändigt att trafiken regleras av lagar” (—87). Denna faktor svarar för 31 % av gemensamma va- riansen.

Kommentar: Första faktorn tror jag kan utgöra ett mått på uppfattningen om beho- vet av yttre överordnad reglering och att denna övervakas effektivt. Av de tre variab- lerna har två (1 och 7) tidigare förts samman i en grupp och de utgör en kognitiv (1) och en emotionell komponent (kanske hellre en kognitiv värderande komponent). Den tredje variabeln har jag tidigare definierat som ”en känslomässig reaktion på den semantiska innebörden av ordet smita relaterad till det känslomässiga ordet brott; en värdering av ett lagbrotts relativa betydelse”. Variabeln har antagligen både en kognitiv och en emo- tionell betydelse. Att så är fallet styrkes av övriga variabler med signifikant laddning, som ingår i klustret. Slutsats: faktorn utgör

en värderande aspekt på attityden trafikreg- lering genom lagstiftning.

(F11) 3. ”Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika allvarlig förseel- se som att bli befunnen skyldig till inbrott” (60). 8. ”Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet . . . etc.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyldig till vilket annat brott som helst” (68). 12. ”Tra- fikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar” (63). 13. ”Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då nå- gon .ort sig skyldig till rattfylleri” (61). Denna faktor svarar för 32 % av den gemen- samma variansen.

Kommentar: Den andra faktorn har en omisskänslig air av moraliserande. Förmod- ligen innebär den ett ställningstagande till specificerade beteenden, som är ”ganska all- varliga”. Dessa sammankopplas klart med or- det brott, som genom sin användning inom kriminallagstiftningen har fått en bestämd vär- deladdning. Slutsats: faktorn utgör en emo- tionell aspekt på attityden till ”trafikbrotts- lingar”.

(FIII) 9. ”Att få körkortet indraget ärinte rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet” (47). 10. ”Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkom- mit för att ”djäklas” med folk (47). 14. ”Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 (55). 15. ”Att få

körkortet indraget är ett alltför hårt straff för grov vårdlöshet i trafik” (48). Denna faktor svarar för 19 % av den gemensamma variansen. Kommentar: Tredje och sista faktorn består av variabler, som har att göra med inställ- ningen till det s.k. rättsmaskineriet (god- tyckliga lagar, domstolarnas objektivitet, straffsatser i förhållande till svårbestämbara brottsrubriceringar etc.). Man reagerar tro- ligen emotionellt på vissa påföljder, exempel- vis indraget körkort, för brott som inte medför svårare följder för andra människor (enligt folks intuitiva uppfattning). Faktorn består av dels kognitivt värderande och dels emotionella variabler. Man skulle vara böjd att tro att dessa variabler bygger upp en från andra delvis fristående attityd. Ett sådant antagande styrks av övriga variabler som ingår i klustret (exempelvis handlingsten- densvariabeln (11), som har förhållandevis lågt medelvärde (3,0)). Slutsats: faktorn ut- gör en sammansatt attityd till rättsmaskine- riet med kognitiva, emotionella och hand- lingstendenskomponenter.

Sammanfattning

De två första faktorerna ger den samman- satta attityden till trafikbrottslighet och tra- fikbrottslingar. Här tycks individerna över lag vara ganska positiva till att beteende- området regleras genom lag och att vissa former av beteendet ”bestraffas” på visst sätt. Tredje faktorn, å andra sidan, är i sig själv en komplex attityd till vissa utpekade och mer eller mindre intuitivt godtyckliga drag i rättsmaskineriet. En del brottsrubrice- ringar användes på ett oprecist sätt,,men leder till svåra påföljder. Härigenom tycks förtroendet för en del av polisens övervak- ningsmetoder och förtroendet för domstolar— nas agerande i vissa fall minskas något.1 Helt negativ är man till systemet med hastighets- kontroller liksom till indragning av körkort för rattonykterhet. Inte helt positiv, men dock positiv, är man till domstolarnas age- rande ur objektivitetssynpunkt.

Endast variabler som uppfyller samma vill- kor som i total medtages. Kritiskt värde för signifikant laddning då n=49 blir .28.

Relevanta variabler: (Fl) ]. ”Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklagbrytama” (69). 6. ”En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling” (78) 7. ”Det är nödvändigt att trafiken regleras av lagar” (88). Denna faktor svarar för 33 % av den gemensamma varian— sen.

(F11) 3. ”Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika allvarlig förseel- se som att bli befunnen skyldig till inbrott” (—62). 5. ”Det är riktigt att personer som gjort sig skyldiga till grova trafikbrott mister körkortet” (—68). 8. ”Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet, ratt- onykterhet, olovlig körning etc.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyldig till vilket annat brott som helst” (—61). 13. ”Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gort sig skyldig till rattfylleri” (—63). Denna faktor svarar för 30 % av den gemensamma variansen.

(FIII) 9. ”Att få körkortet indraget är inte rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet” (67). 10. ”Många trafik- lagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att ”djäklas” med folk” (73). 14. ”Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1” (50). Denna fak- tor svarar för 20 % av den gemensamma vari- ansen.

Kommentar: Samma kommentar som för gruppen ”total” gäller här. Skillnaden består i att denna grupp i sin helhet ligger mycket lägre (mer negativ) på de olika skalorna. En annan skillnad är, att tredje faktorn i total här tycks ha delats upp på två faktorer. Om man jämför tredje faktorn i de två grupper- na, tycks det som om individerna ijail-grup- pen reagerar helt emotionellt på stimuli. Men tittar man på fördelningarna för de olika

1 Se T.C. Willett s. 192, citat (synen på trafik- brottsligheten).

variablerna inom faktorn finner man att det troligen är vissa individer som reagerar mer utifrån kunskaper och vissa som reagerar enbart känslomässigt på samma variabel. I den fjärde faktorn, som inte tages med vid beräkningen av attitydpositionen, återfinnes handlingstendensvariabeln (l 1) och variabeln ”indraget körkort — grov vårdslöshet” (15), vilka bägge återfinnes med signifikant ladd- ning i totals tredje faktor. Jag ser detta som ett stöd för min tolkning, att faktorerna motsvarar varandra och att de har den relate- rade betydelsen för grupperna.

7.3 Roterad matris för ”normal” (se s. 228)

Endast variabler som uppfyller samma vill- kor som i total medtages. Kritiskt värde för signifikant laddning då n=65 blir .24.

Relevanta variabler: (F1) 3. ”Att bli be- funnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika allvarlig förseelse som att bli befun- nen skyldig till inbrott” (56). Denna faktor svarar för 21 % av den gemensamma varian- sen.

(F11) 10. ”Många trafiklagar är helt onödi- ga och tycks endast ha tillkommit för att ”djäklas” med folk” (52). 15. ”Att få kör- kortet indraget är ett alltför hårt straff för grov vårdslöshet i trafik” (66). Denna faktor svarar för 22 % av den gemensamma varian— sen.

(FIII) 8. ”Att förklaras skyldig till trafik- brott (smitning etc.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyldig till vilket annat brott som helst” (72). 12. ”Trafik- brottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar” (64). Denna faktor svarar för 22 % av den gemensamma variansen.

(FV) 1. ”Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklag- brytarna” (57). 2. ”De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen” (51). 13. ”Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri” (62). Denna faktor svarar för 22 % av den gemensamma varian- sen.

Kommentar: I denna grupp har strukturen

till en del förändrats i förhållande till total. I stort kan man emellertid urskilja samma faktorer i de bägge grupperna och dessa tycks ha motsvarande betydelse för att för- klara inställningen till trafikbrottsligheten. n-gruppens andrafaktor motsvaras av faktor tre i t-gruppen. Faktor två i t motsvaras av faktor tre i n och sista faktorn i t (ett) motsvaras av faktor fem i n.

Om man nu kan säga att faktorernas betydelse i n är samma som i t, så är det likväl så, att den delvis olika strukturen i n tyder på andra värderingsgrunder, eller ut- gångspunkter, för bestämningen av attity— den. Variablerna i de olika faktorer som är gemensamma har t. ex. i n betydligt högre medelvärden än i t. Anmärkningsvärt är de höga medelvärdena för variablerna 14 (dom- stolarna), 15 (körkortsindragning — grov vårdslöshet) och de låga för variablerna 4 (de flesta bilförarna etc.), 9 (körkortsindragning — rattonykterhet). De förra ligger betydligt över genomsnittet för samtliga grupper, men de senare är samma som genomsnittsvärdena.

I faktor två ingår variablerna 10 och 15. Variabel 10 har jag ursprungligen definierat som en emotionell komponent och variabel 15 som en kognitiv (värderande) kompo- nent. Min tolkning av faktorn är att den ger uttryck för en kognitiv aspekt på attityden. Övriga variabler med signifikant laddning styrker den uppfattningen. Anmärkningsvärt är, att handlingstendensvariabeln har bety- delse Iör denna faktor (signifikant laddning).

Faktor tre innehåller variablerna 8 och 12, där 8 i den ursprungliga definitionen beteck- nas som kognitivt värderande och 12 beteck- nades som ren emotionell variabel. Enligt min tolkning är faktorn uppbyggd av både emotionella och kognitiva komponenter. Man skulle kanske kunna säga, att individer- na i detta fall har en, på erfarenhet grundad, mycket bestämd åsikt, som fått sin prägel av slutgiltighet genom att den förbundits med starka känslomässiga reaktioner. Min slutsats är, att faktorn bör betraktas som en kognitiv aspekt på attityden.

Femte faktorn slutligen består av kogni- tiva variabler (l, 2 och 13) där 2 dock har en

lutning åt det känslomässiga hållet (lågt me- delvärde: någon sorts ursäkt för säkerhets skull). Jag tolkar faktorn så, att den ger uttryck för en kognitiv aspekt på attityden. Skälen till tolkningen är samma som för faktor tre.

Sammanfattning

Man lägger märke till det starka utslaget på kognitiva komponenter, med en antydan till känslomässiga reaktioner, för alla tre fakto- rerna. Första faktorn (1), å andra sidan, är dominerad av känslomässighet. Individerna reagerar här för kontroversiella begrepp och metoder (indraget körkort — rattonykterhet, varna andra bilister, domstolarna etc.). Jag summerar som så, att gruppen har mycket bestämda åsikter rörande trafiklagbrytare och trafiklagbrott, som kanske åtföljes av en tendens till moraliserande.

7.4 Roterad matris för ”middle” (se s. 229)

Endast variabler som uppfyller samma vill- kor som i ”total” medtages. Kritiskt värde för signifikant laddning då n=56 blir .27.

(Fl) 8. ”Att förklaras skyldig till trafik- brott (smitning, vårdslöshet etc.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyldig till vilket annat brott som helst” (—72). 12. ”Trafikbrottslingar är lika mycket brotts- lingar som andra brottslingar” (—67). 14. ”Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1” (42). Denna fak- tor svarar för 22% av den gemensamma variansen.

(F11) 2. ”De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen” (—53). 3. ”Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika allvar- lig förseelse som att bli befunnen skyldig till inbrott” (55). 4. ”De flesta bilförare har någon gång gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik” (—48). Denna faktor svarar för 20 % av den gemensamma variansen.

(FIII) 1. ”Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklag-

brytarna” (57). 10. ”Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att ”djäklas” med folk” (72). 1]. ”Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkontroll” (67). Denna faktor svarar för 24 % av den gemensamma variansen.

Kommentar: Till denna grupp knyter jag det största intresset. Den består av de indivi- der som undersökningen huvudsakligen be- rör. Strukturen har här helt förändrats. Va- riabler, med hög signifikant laddning, som ingår i faktorerna i exempelvis gruppen total, är utspridda på alla faktorerna i middle. De variabler, som ingår i faktor ett, har jag definierat på följande sätt: variabel 8 förut- sättes ge en kognitiv aspekt, grundad på materiella konsekvenser av förseelsen (prick i körkortet, indraget körkort, social konse- kvenser osv.), variabel 12 tror jag kan ge ett mått på en känslomässig reaktion och skulle då utgöra en emotionell aspekt på attityden; variabel 14 är definierad som kognitiv. Det intressanta med faktorn är, att variabel 14 (domstolarna är hårdare.. .) ingår och att den enda övriga variabeln (förutom de tre nämnda) med signifikant laddning är num- mer 9 (körkortsindragning = rattonykter- het). Denna tendens till i varje fall skenbar inkonsekvens vid variabelplaceringen i för- hållande till båda de övriga delgrupperna och till genomsnittet (total), återkommer i alla faktorerna. Trots denna egendomlighet, som jag återkommer till längre fram, jämställer jag faktorn med faktor två i total. I faktor två har variabel 2 tolkats som antingen kognitiv (värderande) eller emotio- nell och variablerna 3 och 4 har tolkats på samma sätt. Faktorn tycks mig kunna mot- svara faktor tre i total, vilket stödjes av övriga variabler med signifikant laddning. De tre nämnda variablerna har dock tidigare inte sammanförts till samma faktor i någon av de övriga grupperna. Deras medelvärden överensstämmer mycket nära med de genom- snittliga värdena för alla grupperna. De bety- delsefulla skillnaderna är dels att variablerna 2 och 4 har förts tillsammans och att de förts till samma kluster som variabel 3 och

dels att variabel 9 (som har signifikant ladd- ning i klustret) har högre medelvärde än genomsnittet och högre än de övriga två grupperna.

I faktor tre definieras variablerna som kognitiv (åsikt om), variabel ], emotionell, variabel 10 och handlingstendenskompo- nent. variabel 1 1. Detta är det enda klustret i de tre grupperna, där handlingstendensva- riabeln har tillräckligt hög laddning för att bli medtagen. Jag jämför med faktor ett i total. I faktorn har två av variablerna (10 och 11) samma medelvärde som genomsnittet, medan den tredje variabelns (1) medelvärde är betydligt högre och i det närmaste lika med gruppen normals för samma variabel.

Den avvikande tendensen ialla faktorerna är av största intresse. Om man tittar lite närmre på de mest markanta skillnaderna, inom denna grupp i förhållande till de öv- riga, kan man kanske, med hjälp av en utveckling av det tidigare teoretiska resone- manget, ge en konsistent förklaring till feno- menet. Enligt detta resonemang skulle ju ett avvikande beteende (speciellt avvikande från lagligt sanktionerade normer) föregås av bl. a. ”definitioner som är lämpliga för bry- tande av lagen”. Dessa definitioner rör mo- tiv, behov, rationaliseringar och attityder.2 Man tror också att rationaliseringarna före- går det avvikande beteendet och gör detta möjligt. Om så har varit fallet för den här gruppen eller delar av den, är omöjligt att avgöra. Jag kan bara konstatera vad som finns eller inte finns vid en tidpunkt som ligger mellan beteendet men före den rätts- liga prövningen av detsamma (huvudförhand- lingen).

Dessa rationaliseringar, som alltså bör slå igenom i attityden, gör sociala kontroller, som tjänar till att förhindra avvikande moti- vationella mönster, icke-operativa. Individen har blivit fri att engagera sig i ”kriminalitet” utan allvarlig skada på sin självkänsla. I själva verket förblir han under det dominerande normativa systemet och ändå kvalificerar han dess imperativ så, att brott mot dem är ”acceptabla” om än inte ”riktiga” (dvs. lag-

riktiga). Sykes och Matza har ur Sutherlands teori härlett och senare påvisat fem typer av sådana rationaliseringar, s.k. neutralisations- tekniker.3

Det tycks vara så, att individerna i middle har en klar uppfattning om och en ”socialt acceptabel” inställning till trafiklagbrott. Om man tittar på exempelvis variabel 7, finner man att middles medelvärde betydligt över- stiger genomsnittet för denna variabel. Även för en så kontroversiell fråga, som den som kommer till uttryck i variabel 9, ligger mid- dle över det genomsnittliga medelvärdet. Andra variabler där gruppen in har en mer ”positiv social attityd” än för genomsnittet är t. ex. 1 och 6. Alltså tycks det vara helt klart att gruppen som sådan är fullt med- veten att gruppen 5. k. dominerande nonnati- va systemets imperativ och i detta avseende inte skiljer sig från exempelvis normal. Skillna- den ligger i att middle använder vissa bestämda drag i systemet, kontroversiella sådana, som en sorts ursäkt för ”bankruttförklaring” av detta system. Alla grupperna överens- stämmer i stort sett i sin uppfattning om att det finns frågor och fenomen i trafiklagstift- ningen, som är kontroversiella. Alla tre rea- gerar också i överensstämmelse med detta, men för middle är det möjligt att dessa frågor spelar rollen av en ursäkt för att inte följa reglerna.

Det är just detta som förmodas komma till uttryck i den avvikande strukturen. Så t. ex. har variabler som nummer 10, 4 och 11 kommit att ingå i helt andra sammanhang i rn än i de övriga två grupperna. För att yt- terligare undersöka den avvikande struktu- rens inverkan på attityden räknar jag fram råpoängsummorna för de i faktorerna ingå- ende variablerna och testar de mot varandra svarande faktorerna för de tre grupperna jail, middle och normal med avseende på dessa summor. En naturlig indelning av attityden bör vara de tre kategorierna negativ, neutral och positiv.

? E. H. Sutherland och D. R. Cressey, 1955. 3 M. Sykes och D. Matza, 195 7.

Tabell 6 Kategoritillhörighet och position på attitydskalan för F (I) i %.

J M N Positiv 25 65 88 Neutral 16 4 6 Negativ 59 31 6

100 (49) 100 (56) 100 (65) x2(4) = 45,6 0,1 % > P 4 Cl = .46 5 CZ = .56

De mot varandra svarande faktorerna ärji = miii = nv = f (l), jii = mi = niii = f(II) och jiii = mii = nii = rum.6

Skillnaden mellan grupperna, med avseen- de på skalposition, är högst signifikant för första faktorn. Dessutom är sambandsmåttet relativt högt. Man kan alltså se grupperna som liggande på en kontinuerlig variabel där j (”Jail”) är den lägsta positionen och n (”Normal”) den högsta med in (”Middle”) emellan.

Tabell 7 Kategoritillhörighet och position på attitydskalan för F (11) i %.

J M N Positiv 35 54 74 Neutral 12 21 20 Negativ 53 25 6

100 (49) 100 (56) 100 (65) x2 (4) = 33,8 0,1 % > P c1 = . 41

Också här är skillnaden högst signifikant. Det tidigare funna sambandet står sig även i faktor två.

Tabell 8 Kategoritillhörighet och position på attitydskalan för F (111) i %.

J M N Positiv 20 39 65 Neutral 8 15 15 Negativ 72 46 20

100 (49) 100 (56) 100 (65) x2 (4) = 31,1 0,1 % > P

Skillnaden står sig. För alla tre faktorerna gäller, att de ger olika utslag för olika grup- per. De flesta negativa finns i gruppen j, något färre i m och de allra flesta positiva finns i n. Sambandet är klart för alla tre fak- torerna (jfr C-värden).

7.6 Sammanfattning

De tre faktorer, som svarar för den största delen av den gemensamma variansen, har vi- sat sig ge signifikanta utslag på attityden för de olika kategorierna. Vi kan preliminärt be- trakta grupperna som liggande på en konti- nuerlig variabel med j och n som extrem- punkter. Dessa två kategorier har i stort sett samma struktur i de tre motsvarande klust- ren (faktorerna), medan m skiljer sig högst avsevärt från j och n i fråga om denna egen- skap. Betydelsen för m-kategorin av denna avvikelse antages bero på vissa s. k. neutrali- sationstekniker, som opererar inom alla tre faktorerna.

Man kan vidare anta, att ju mer dessa rationaliseringar för beteendet (”neutralisa- tionsteknikerna”) spelar in, desto mer nega- tiv blir attityden. Dessutom antas att ratio- naliseringarna har störst betydelse för indivi- der med hög motivation för, i detta fall, bil—

1 j 2 4 Kontingenskoefficienten C = )m , se 5. 224. 5 CZ är kontingenskoeflicientcn normaliserad dvs. dess värden ligger mellan 0 och l. Riktningen av sambandet framgår dock ej, se s. 224.

6 Även om faktorerna motsvarar varandra, är de inte på något vis identiska.

körning. ] det följande kommer jag uteslutande att arbeta med m-kategon'n, som jag tänker undersöka med avseende på ovan antydda aspekter. Jag kommer också att delvis försöka få en uppfattning om olika normsystems fördelning inom m-kategorin.

8 Diskussion angående Likertskalornas

neutrala region

Ett av en attityds attribut är dess valens. En attityd kan alltid karaktäriseras som an- tingen för eller emot. Någonstans måste det således finnas en punkt på skalan där teck- nen skiftar. En poäng som faller på denna punkt, den neutrala regionen, måste indikera frånvaron av en attityd, då en attityd an- tingen måste vara positiv eller negativ, rent defrnitionsmässigt.1

Tolkningen av en neutral punkt hos Likertskalan är högst tvetydig. En neutral position för en individ kan uppkomma på två sätt, dels kan han inta en neutral position för alla variablerna i skalan och dels kan han inta extrempositionema på hälften av variab- lerna för vardera extremen. Dessa två sätt att reagera måste naturligtvis ha helt olika psy- kologisk innebörd. En neutral poäng, som uppnås genom att balansera för och emot bedömningar, kan representera en ”artifakt” för den speciella skalan. Det kan nämligen innebära, att totalpoängen är en kombina- tion av två poäng, som hänför sig till två helt olika attityder, dvs. skalan är inte endimen- sionell.

Å andra sidan kan individen givetvis upp- nå en neutral poäng, ifall objektet för attityden inte ens existerar för honom.

För denna uppsats syften räcker det att konstatera, att för kategorin ”Middle” måste det helt enkelt existera objekt av de slag, till vilka skalan anknyter. Enstaka individer kan naturligtvis fortfarande, i fråga om vissa items, inta en neutral position. Då det gäller

total poäng förefaller det emellertid som om en neutral position på skalan måste innebära en ”artifakt”. Ett sådant resonemang styrkes av den tidigare analysen men, för att ytterli— gare belysa att den neutrala positionen är re- sultat av fluktueringar mellan variablerna in- om faktorerna, uppställes nedanstående va- riabeltabeller.

Tabell 9 Fördelning på de i faktor (I) in- gående variablerna för ”Middle” i %.

Var. 1 Var. 10 Var. 11 Positiv 80 50 41 Neutral 16 14 18 Negativ 4 36 41

100 (56) 100 (56) 100 (56)

Av de individer som befann sig i den neutrala regionen på variabel 1 (9 st), ham- nade endast två på motsvarande punkt på variabel 10. Dessa två hamnade på variabel 11 i den extremt negativa regionen. Inte någon individ befann sig konsekvent i den neutrala regionen på alla variablerna och endast två befann sig mer än en gångi denna region.

Samma resonemang, som för faktor ett, gäller för de övriga två faktorerna. Vi kan därför anse det lämpligare att betrakta atti— tyden uttryckt genom totalpoängen på de tre faktorerna, som dikotom. Det verkar

1 Den defmition som användes här, Krech, Crutch- field, Ballachey, s. 156.

Tabell 10 Fördelning på de i faktor (ll) ingående variablerna för ”Middle” i %.

Var. 8 Var. 12 Var. 14 Positiv 50 35 48 Neutral 32 32 21 Negativ 18 33 31

100 (56) 100 (56) 100 (56)

Tabell ]] Fördelning på de i faktor (lll) ingående variablerna för ”Middle” i %.

Var. 2 Var. 3 Var. 4 Positiv 54 54 14 Neutral 14 25 9 Negativ 32 21 77

100 (56) 100 (56) 100 (56)

också vara mest logiskt att anta, att indivi- derna i gruppen verkligen har en attityd för eller emot fenomenen eller objekten, hellre än att objekten inte skulle existera för dem.

Efter dikotomisen'ng erhålles en låggrupp (eller negativ grupp) och en höggrupp (eller positiv grupp) med 41 % och 59 % respek- tive. Antalet individer minskas från 56 till 55, då svaren på övriga frågor i intervjun utöver Likerttestet var omöjliga att koda för en individ.

9 Sambandet mellan bakgrundsvariabler

och attityd

Efter uppdelning på hög- och låggrupp då det gäller attityden, fördelar sig individernai middle-kategorin över bakgrundsvariablerna på följande sätt.

Jag använder mig här av en annan katego- riindelning än tidigare. Skälet till att jag skiljer på individer som är förlovade eller har fast sällskap och på ogifta individer, som inte har det, är att det är rimligt att anta, att det måste ha olika både social och psykologisk betydelse för individen om han har en mera varaktig och nära förbindelse med en annan individ än om han inte har det.

Tabell 12 Socialgruppsfördelning för middle.

Vid en inspektion av tabellerna finner man inga större skillnader mellan grupperna. Möjligen kan man notera, att det finns något flera ogifta i den positiva attitydgruppen, och något större antal skilda och änklingari den negativa attitydgruppen, En annan sak, som kanske kan ha en viss betydelse, är skillnaden i inkomstfördelning mellan positiv och negativ attitydgrupp. Fyrtiotvå procent i den positiva gruppen har trettiotusen eller mer i årsinkomst, medan i den negativa fyrtioåtta procent faller i samma inkomst- kategori. Nedan anges fördelningen på åtals-

Attityd Socialgrupp

I 11 A 11 B 111 Total Positiv 63 % 25 % 69 % 62 % 59 % Negativ 37 % 75 % 31 % 38 % 41 %

100% (8) 100%(4) 100% (17) 100%(26) 100%(55) Tabell 13 Civilstånd för middle. Attityd Civilstånd

Ogift Förlovad eller Gift Skild Total

fast sällskap

Positiv 81 % 56 % 56 % 20 % 59 % Negativ 19 % 44 % 44 % 80 % 41 %

100%(16) 100%(16) 100%(18) 100%(5) 100%(55) 214 SOU 1972:72

Attityd Årsinkomst (kr.)

—19 000 20—29 30—39 40—49 50 000— Ej svar Total Positiv 60 58 60 22 50 100 59 Negativ 40 42 40 78 50 0 41 100 (15) 100 (12) 100 (15) 100 (9) 100 (6) 100 (3) 100 (55) Tabell 14 Ålder för middle. Tabell 16 Kön för middle. Attityd Ålder Attityd Kön ——30 år 31— år Total Män Kvinnor Total Positiv 61 59 59 Positiv 61 50 59 Negativ 39 41 41 Negativ 39 50 41 100 (38) 100 (17) 100 (55) 100 (49) 100 (6) 100 (55)

former för de olika grupperna.

Inte heller här finns det någon större skillnad mellan de båda grupperna. Det är emellertid värt att lägga märke till att ratt- fylleri-, rattonykterhetskategorin är den en- da kategorin med fler negativa än positiva individer. Detta faktum är helt i linje med resultaten från faktorjämförelsen, där vi fann att fängelsekategorin (rattfyllerister)1 hade de flesta negativa individerna i samtliga fak- torer.2

Sammanfattning

Då det redan konstaterats en skillnad i atti- tyd för kategonn ”middle” som helhet (från

Tabell 17 Åtalfonner för middle i %.

övriga grupper) och, då efter dikotomisering av gruppen på positiv och negativ attityd, endast ett fåtal skillnader föreligger mellan undergrupperna, med avseende på bak- grundsdata, måste skillnaden i attityd huvud- sakligen bero av andra orsaker.

Det har redan i det analytiska schemat och i arbetshypotesen angivits eller i varje fall antytts vilka orsakerna till de olika atti- tyderna kan vara.3 I det följande skall vi försöka få fram något eller några av dessa samband. En inskränkning bör göras redan

1 Se 5. 189. 2 Jfr. s. 210 f. 3 Se analytiskt schema s. 23.

Åtalsform Värdslöshet Rattfylleri, Smitning, Total = onykterhet olovlig körning

Positiv 65 45 57 59 Negativ 35 55 43 41

100 (37) 100 (11) 100 (7) 100 (55) x2 (1) = 0,99 ?> 5 % SOU 1972:72 215

här. De olika måtten är ganska grova och de vägningar som gjorts behöver prövas ytter- ligare. Därför kan man endast i grova drag antyda om det finns några samband.

10

10.1 Motivation

Det första samband som bör prövas är för- hållandet mellan den generella attityden och motivationen för ett visst beteende hos indi- viderna. Detta kan vara viktigt för att få en utgångspunkt för förklaring av attitydens betydelse, då attityden rent definitionsmäs- sigt är av instrumentell natur. Beteendet äri så fall. i mer utsträckt bemärkelse, fordons- användning och mera speciellt, i mer in- skränkt bemärkelse, brytandet av trafiklagar- na. Som ett mått på motivation användes frekvensen med vilken en individ utnyttjar sitt fordon under en viss tidsperiod.1

För att få ett mått på sambandets styrka

Tabell 18 Frekvens av motorfordonsan- vändning och attityd för middle i %.

Attityd Frekvens

Låg Hög Total Positiv 67 55 59 Negativ 33 45 41

100 (24) 100 (31) 100 (55) x2 (1 ) = 0,8 ?> 5 % C2 ? . 1733 ft _ — . SOU 1972:72

Motivation och attityd till den egna förseelsen

och riktning använder jag mig av den tetra- koriska korrelationen (rt)2 och för jämförel- sen med övriga samband anger jag också kontingenskoefficienten (C).

Det visar sig, att sambandet går ijust den riktning man skulle kunna förvänta sig näm- ligen att ju högre motivation individerna har, desto mer negativ är attityden. Sambandet är emellertid inte på något sätt signifikant.

Vi skall nu undersöka sambandet mellan den generella attityden (”attityd”) och den specifika attityden (”inställning till den egna förseelsen”). Som ett mått på den senare användes individens inställning dels till myn- digheterna och dels till själva förseelsen.

Inställningen till den egna förseelsen skil- jer sig åt för de båda undergrupperna. Ett visst, men svagt, samband i positiv riktning framkommer dels genom procentjämförelsen och dels genom kontingentkoefficienten, vil- ket tyder på, att detta mått kan vara använd— bart för bestämning av attityden.. Tetrakoris- ka korrelationen visar emellertid inte något samband, som är värt att taga hänsyn till.

Inställningen till myndigheterna visar sig också ha samhörighet med attitydpositionen. Sambandet är emellertid även här svagt, men går enligt tetrakoriska korrelationen i den förväntade riktningen.

1 Körsträcka under 1 år. 2 Se bilaga s. 225.

10.2 Inställning till förseelsen och till myndighet

Tabell 19 Inställning till förseelsen och attityd för middle i %.

Attityd Inställning

Negativ Positiv Ej svar Total Positiv 50 70 50 59 Negativ 50 30 50 41

100 (20) 100 (27) 100 (8) 100 (55) x2 (1) = 2,2 ?> 5 % Cl = . 21 C2 = . 30 [t = _— . 08 Tabell 20 Inställning till myndighet och attityd för middle. Attityd Inställning

Negativ Positiv Ej svar Total Positiv 53 65 100 59 Negativ 47 35 0 41

100 (32) 100 (20) 100 (3) 100 (55) x2 (1) = 0,8 ?) 5 % ft : . 19 218 SOU 1972:72

11. Grupptillhörighet

1 1.1 Nuvarande gruppnorm

Vi skall också försöka få en uppfattning om i vilken grad en eventuell uppmuntran från individens grupper kan påverka till en viss attitydposition. För att få en uppfattning om det normsystem individen befinner sig under har jag försäkrat mig om ett mått på familjens och vännernas reaktion gentemot individens förseelse.

Man skulle ju kunna antaga, att om indivi— den har en negativ attityd understödjes detta av gruppnormen och ett icke understödjande av attityden skulle tendera att pressa indivi- den mot en mer positiv attityd. Utifrån detta resonemang kunde man förvänta sig att fler

Tabell 2] Nuvarande gruppnorm och atti- tyd för middle i %.

Attityd Gruppnorrn Stöd för Icke stöd Total beteendet för be- teendet Positiv 63 53 59 Negativ 37 47 41 100 (38) 100 (17) 100 (55) x2 ( 1) = 0,5 P> 5 % C 1 = . 09 C2 = . 13 rt = — . 16

individer med negativ attityd än individer med positiv attityd fick stöd för beteendet från sin grupp, enligt de förutsättningar un- der vilka en attityd utvecklas.l

Enligt tabellens utseende är det snarare tvärtom, vilket också kommer till uttryck i den svaga men dock negativa tetrakoriska korrelationen (rt) Se tabell 21. Sambandet är svagt men kan inte lämnas utan avseende. Den visade tendensen kan vara av stort intresse.

1 1.2 Tidig gruppnorm

En annan möjlig orsak till attityden kan vara individens grupptillhörighet under unga år och de normer som då utvecklades och internaliserades.2 I nästa tabell skall samban- det mellan attitydposition och tidig norm undersökas. Se tabell 22.

Även om korrelationsmåttet är positivt så uttrycker det inte något som helst samband mellan tidigare norm, så som den uttryckes här, och nuvarande attityd. Tittar man där— emot på procentsiffroma ser man en svag skillnad mellan de båda attitydgrupperna.

1 Se 5. 195 ff., även D. Krech, 1962, s. 504, Lambert och Lambert, 1967, s. 24; jfr. dock citat från H.S. Sullivan, fotnot, s. 196 i denna uppsats. ? A. Bandura och R.H. Walters, 1967, ss. 68, 166, 212 f., et passim, D. Krech, 1962, ss. 231, 313130ch 524 f. samt Lambert och Lambert, 1967. s. .

Attityd Gruppnorrn

Stöd för Icke stöd för beteendet beteendet

Total

Positiv 57 61 Negativ 43 39

59 41

100 (23) 100 (26)

100 (55)

x2(1)=o,12 P>5% c =.05 rt =.08

Procentsiffrorna visar här på en tendens som är motsatt tendensen i förhållandet mellan ”nuvarande gruppnorm” och attityd!

Möjligen kan de svaga sambanden mellan normer och attityd bero på mätinstrumen- tens otillräcklighet. Med finare instrument och större kunskap om hur olika faktorer opererar inom de olika systemen, skulle man förmodligen finna klarare samband. Sådan kunskap kan emellertid endast uppnås ge- nom ett intensifierat teoretiskt och metodo- logiskt arbete. Ett arbete som band i hand med fortsatt empiriskt studium av fenome— nen i trafiken hjälper oss att förstå och för- klara de praktiska problemen. Först när det- ta är uppnått finns det möjligheter att lösa dessa praktiska problem.

12. Slutord

Som tidigare påpekats har det för en stor del av undersökningen endast funnits tillgång till ett mycket begränsat material. Då det gäller första delen av undersökningen, är kanske ändå materialet av en sådan art, att resulta- ten kan äga en viss generell giltighet. Resulta- ten från undersökningens andra del måste emellertid tolkas med stor försiktighet. Det bör tilläggas sammanfattningsvis, att alla slutsatseri uppsatsen är preliminära.

Då det gäller andra delen av undersök- ningen, pekar dock huvudresultaten i de förväntade riktningarna vilket kan anses ge ett åtminstone svagt belägg för den använda teorins lämplighet.

Jag vill emellertid poängtera, att de defini- tioner och begrepp (s. 196 f.), som använtsi undersökningen, är hypoteser, vilka bör prövas ytterligare.

Vi har här försökt utreda något om hur olika kategorier av människors attityd till vägtrafiken och trafiklagbrott ser ut. Med hjälp av ett för ändamålet konstruerat atti- tydformulär insamlades attityddata från tre skilda individkategorier.

Den första kategorin bestod av individer, vilka genom ett slumpmässigt förfaringssätt tagits ur Malmö stads befolkning.

Den andra kategorin bestod av individer, som delgivits åtal för trafiklagbrott (& 1—5 i TBL) och som inte deltagit i huvudförhand- ling om det misstänkta brottet. Urvalet gjor- des ur domstolsakterna vid häradsrätten i Lund samt vid rådhusrätterna i Lund och

Malmö. Den tredje kategorin, slutligen, be- stod av individer som avtjänade fängelse- straff för trafiklagbrott inom södra räjongen. Individerna i de två första kategorierna inter- vjuades personligen av tränade intervjuare, medan den tredje kategorin i mindre grup- per fick besvara en gruppenkät.

Attityden till trafik och trafikbrott dela- des i två huvuddelar. Dels den generella attityden, som relateras till attitydobjektet på ett allmänt plan utan direkt referens till individens förstahandserfarenheter av objek- tet och dels den specifika attityden som direkt refererar till sådan förstahandserfaren- het. I det här fallet refererar alltså den specifika attityden till den händelse för vil- ken individen är åtalad.

Den generella attityden, som mättes med det omtalade testet, bearbetades med faktor- analys. En analys utfördes för hela urvalet tillsammans, varefter varje delurval analyse- rades för sig. Därefter jämfördes analyserna sinsemellan, utgående från en preliminär in- nehållsbestämning av testets olika påståen- den.

Fängelsekategorin och normalbefolknings- kategorin (jail och normal) befanns hai stort sett samma attitydstruktur medan mellan- kategorin, de åtalade (middle), starkt avvek från denna gemensamma struktur (som ock- så framträdde i analysen för hela urvalet). De olika delvariablerna visade sig också ha olika innebörd för olika individer, beroende av vilken kategori de tillhörde.

Detta framkom bl.a. genom skillnaden i kategorimedelvärden och spridning för va— riablerna (eller test, se s. 200, fotnot 1). Om man tog medelvärdet fyra som gräns för högt medelvärde, visade det sig att normal (n- kategorin) hade det medelvärdet, eller över, för nio av de femton variablerna, middle (m-kategorin) för fem och jail (j-kategorin) hade ingen variabel med så högt medelvärde (observera att detta inte är samma sak som att ingen individ i j hade poängen fyra på någon variabel). Den största spridningen för flest variabler hade j. N hade den lägsta kring flest variabler medan ni hade fler variabler med låg spridning än med hög men också någon enstaka med hög. M:s variabelmedel- värden var dessutom mer centrerade kring det absoluta medelvärdet tre än vad medel- värdet för de övriga två kategorierna var.

Då de femton variablerna delats upp på faktorer jämfördes de faktorer som motsva- rade varandra i de tre individkategorierna. Tre faktorer blev jämförda på detta sätt och analysen visade att individernas relativa för- delning över de tre positionerna negativ, neutral och positiv attityd sammanhängde med kategoritillhörighet; n-kategorin hade störst andel positiva i samtliga faktorer, m- kategorin hade både betydligt fler positiva än j-kategorin och betydligt fler negativa än n-kategorin, medan j hade de flesta negativa i alla faktorerna. Sambanden mellan kategori- tillhörighet och attitydposition prövades också med ett statistiskt test och befanns alla vara signifikanta.

För middle-kategorin gjordes därefter en preliminär analys mellan attitydposition (generell attityd) och s.k. bakgrundsvariab— ler (socialgruppstillhörighet, civilstånd, årsin- komst och kön) samt mellan attitydposition och specifik attityd. Den sista undersöktes tämligen ytligt och endast två delvariabler till specifik attityd jämfördes (inställning till myndighet och inställning till förseelsen). För socialgruppsfördelning och attityd (ge- nerell) fann vi att, procentuellt, ungefär lika många hade positiv attityd inom varje klass utom i socialgrupp II A (s. 214). Denna social- grupp hade också den minsta representatio-

nen i middlekategorin jämfört med normal och jail (s. 189). Bland de ogifta fanns den största andelen positiva medan den största andelen negativa återfanns bland de skilda. För ålderskategorierna upp till trettio år och över trettio fanns ingen skillnad i andelen positiv och negativ attityd. Ett på sätt och vis anmärkningsvärt förhållande, då middle hade den allra största andelen individer i ålderskategorin upp till trettio år (andelarna var: j 46 procent, m 69 procent och n 26 procent (!)). En tämligen klar skillnad i andelarna positiva och negativa befanns före- ligga mellan olika inkomstkategorier; i kate- gorierna upp till fyrtiotusen kronor per år var det tämligen lika många med positiv attityd (60 %) medan i kategorierna över fyrtiotusen de flesta hade en negativ attityd (67 %). Vid en jämförelse mellan de tre kategorierna jail, middle och normal befanns det att femtio procent av individerna i nor- mal hade en inkomst på 19 000 kronor eller mera, i jail 20 000 kronor eller mera och i middle 30 000 kronor eller mera (s. 190). För variabeln kön fann vi att kvinnor i viss utsträckning oftare än män var negativa. Och när vi betraktade åtalsforrner och attityd, slutligen, lade vi märke till att åtalskategorin ”rattfylleri och rattonykterhet” var den en- då åtalskategorin med fler negativa än posi- tiva individer, vilket var helt i linje med vad vi fann, då vi jämförde jail, middle och normal med avseende på faktorer (jail, dvs. fängelse — eller rattfyllerikategorin _ hade de flesta negativa individerna i samtliga fak— torer). Detta sista förhållande tyder på att den negativa attityden kommer i tiden före fängelsevistelsen. Emellertid kan man inte dra en sådan slutsats innan vissa kontroller mot falska samband gjorts. Det mest uppen- bara i den vägen vore att kontrollera om individen har tidigare erfarenhet av olika strafformer.

I fråga om relationen Specifik attityd — generell attityd undersöktes sambandet mel- lan dels inställningen till den egna förseelsen och generell attityd och dels inställningen till myndighet och generell attityd. Bägge sam- banden visade sig vara positiva, dvs. en posi-

tiv inställning var oftare än en negativ för- bunden med en positiv attityd och en nega- tiv inställning var oftare än en positiv för- bunden med en negativ attityd.

Utöver dessa samband undersöktes också hur de teoretiska begreppen ”gruppnonn” och ”motivation” med den här givna opera- tionaliseringen samvaiierade med generell attityd. Det befanns då att om den nuvaran- de gruppnorrnen gav stöd för det trafiklag- brytande beteendet, tenderade attityden bli mer positiv än om normen inte gav ett sådant stöd. Ett mycket svagt samband i motsatt riktning gick att upptäcka mellan tidig gruppnorm och attityd. För sambandet mel- lan motivation, dvs. frekvens motorfordons användning under ett år, och attityd befanns det att låg frekvens hade samband med positiv attityd medan hög frekvens hade samband med negativ attityd.

Om vi således, för att sammanfatta, skulle försöka finna en individ med starkt negativ attityd, bör vi välja någon som är skild (80 % chans), har en årsinkomst på 40 000—50 000 kronor (78% chans) — eller över 40000 kronor (67 %) — åtalad för rattfylleri eller rattonykterhet (55 % chans), är kvinna (50% chans) och över 30 år (41 % chans). Dessutom skulle denna individ sökas bland dem som är negativt inställda till sin egen förseelse (negativ specifik attityd, 50 % chans) och till myndighet (47 % chans), som inte får stöd av sina nuvarande primärgrup- per (47 % chans), som har hög frekvens av motorfordonsanvändning och som av tidi- gare primärgrupper fått stöd för liknande beteenden.

Till sist skall det sägas att någon sådan individ givetvis inte existerar. De uppräknade egenskaperna tillhör en sorts idealmodell, vilken endast användes för att förenkla sam- manfattningen och göra resultaten mer över- skådliga.

Det bör också påpekas att det föreliggan- de arbetet endast är avsett som en första be- skrivning av problemområdet. En närmare analys får anstå till ett framtida tillfälle.

Kontingenskoefficienten

C är ett sambandsmått mellan två variabler, vilka inte behöver vara rangordnade, konti- nuerliga eller följa någon bestämd paramet- risk fördelning, för att C skall kunna beräk- nas. Variabelkategorierna behöver inte vara ordnade i någon bestämd följd.

Underlaget för beräkning av C är kontin- genstabellen. Det statistiska uttrycket för C ar

2 C= X , 'x2+N

där N är antalet individer i kontingenstabel- len och X2 den vanliga chiZ-summan beräk- nad på kontingenstabellen.

C testas för signifikans under HO: De två variablerna är oberoende av varandra, dvs. C = 0. Det kritiska värdet för C bestäms av den i C ingående chiZ-summan med (k—l) (r—l) frihetsgrader.

a) C = 0 då variablerna är okorrelerade.

b) Då variablerna är fullständigt korrelera- de, bestäms värdet på C av antalet kolumner i kontingenstabellen. För en 2X2 kontin- genstabell (korstabell) blir Cmax = 0,707 och för en 3X3 kontingenstabell blir Cmax=0,819 k—l Cmax= 'k—v

där k är antalet kolumner i kontingenstabel- len. c) Sambandets riktning framgår inte av C,

då C inte kan anta negativa värden.

d)Värdet på C för kontingenstabeller av olika storlekar kan ej jämföras.

e)C kan ej jämföras med någon annan korrelationskoefficient.

f) C kan inte beräknas, om den förväntade frekvensen i fler än 20 % av kontingenstabel- lens celler understiger antalet 5 och om antalet i någon av cellerna understiger 1.

För att erhålla värden på C, vilka ligger mellan 0, fullständig frånvaro av samband, och 1, fullständigt samband, divideras de erhållna C-värdena med C . Sambandets riktning går dock ej att få fram på detta sätt.

Efter Siegel, Nonparametric Statistics for the Behavioral Sciences, McGraw-Hill, 1956, ss. 196— 201.

(short method)

Tetrakoriska korrelationen, enligt den korta metoden, kan användas då man dikotomise- rar variabler, som annars kunde bestämts med produktmomentkorrelation. Att arbeta fram tetrakoriska korrelationen enligt den ursprungliga metoden är tidsödande på grund av omfattande beräkningar. Därför har den förenklade (korta) metoden utarbetats, som ger en korrelationskoefficient, vilken i jämförelse med den ursprungliga metoden inte avviker med mer än 0,02. Fördelen med detta sambandsmått, framför kontingens- koefficieten, är att det också ger sambandets riktning. Det statistiska uttrycket för 1't är

&, AD

där bokstäverna står för frekvenserna i fyr- fältstabellens olika celler, då variablerna har följande riktning,

Variabel ]

_ +

+ A B

Variabe12 # C D

Den erhållna kvoten jämföres med en spe- ciellt utarbetad tabell, som ger det motsva- rande värdet för 1t-

a) rt = 0 då variablerna är okorrelerade. b)rt=il då variablerna är fullständigt korrelerade, tecknet bestämmer sambandets riktning.

c) Ingående variabler måste kunna betrak-

Tetrakoriska korrelationen

tas som kontinuerliga.

d) Sambandet skall vara lineärt (i prak- tiskt arbete förutsättes detta ofta utan kon- troll).

e) Variablernas respektive kan inte vara alltför sneda.

f) Man bör göra delningen av variablerna så nära medianen som möjligt, man kan dock gå upp till proportionerna 80—20 %.

g) Om BC är större än AD skrivs formeln om till %% och sambandet blir negativt.

fördelningar

Efter Davidoff, M.D., et. al., A Table for the Rapid Determination of the Tetrachoric Correla- tion Coefficient, Psychometrika, 1953, 18, ss. 115—121.

Roterad faktormatris för ”total”

Population (N = 170)

Variabel Fl F2 F3 F4 FS

1

10

11 12

13

14

15

Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter tra- fiklagbrytarna De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polis Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik år en lika all- varlig förseelse som att bli befunnen skyldig till inbrott De flesta bilförare har någon gång gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik Det är riktigt att personer som gjort sig skyldiga till grova trafikbrott mister körkortet En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling Det är nödvändigt att trafiken regle- ras av lagar Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet osv.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyl- dig till vilket annat brott som helst Att få körkortet indraget är inte rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att djäklas med folk Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkontroll Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri Dom stolarna är hårdare i sin dom mot personer ut socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 Att få körkortet indraget är ett allt- för hårt straff för grov vårdslöshet i trafik

2 231

Procent av gemensam varians

01 18 —02 47

—22 60 17 -—04

00 ——08 00 25

—24 54 11 40

—78 21 13 01

—87 07 15 =03

—31 68 —07 =07

—-02 —02 47 —01

—13 10 47 —07 —14 04 25 06

09 63 —01 -04

—25 61 30 15

—11 03 55 06

—17 25 48 —03

2,064 2,128 1,231 0,493 32 33 19 8

20

08

—13

—02

04

05

16

—04

30 51

22

—04

14

14

0,54] 8

0,518

0,258

0,457

0,068

0,531

0,662

0,780

0,591

0.225

0,336 0,352

0,449

0,548

0,337

0,344

6,458 100

4,0

3,2

3,7

1,8

3,8

4,2

4,4

3,7

2,7

3,4 3,0 3,3

4,0

3,4

2,8

Population (N = 49) Variabel Fl FZ Fs F4 FS 112 M

1 Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter tra- fiklagbrytama 69 —18 =07 02 05 0,509 3,0 De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen —12 =23 08 —06 61 0,452 3,0 3 Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika all- varlig förseelse som att bli befunnen skyldig till inbrott 26 —62 02 10 05 0,465 3,0 4 De flesta bilförare har någon gång gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik —05 04 14 44 —04 0,221 1,7 5 Det är riktigt att personer som gjort sig skyldiga till grova trafikbrott N mister körkortet 05 ' —68 08 =04 43 0,656 3,0 6 En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling 78 —-17 =03 —07 —13 0,664 3,0 7 Det är nödvändigt att trafiken regle- ras av lagar 88 16 101 00 —10 0,811 3,1 8 Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet osv.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyl— dig till vilket annat brott som helst 36 —61 02 ——15 03 0,527 3,0 9 Att få körkortet indraget är inte rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet —08 —01 67 03 13 0,479 2,4 10 Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att djäklas med folk 15 —01 73 —02 —05 0,534 2,9 11 Om man har möjlighet bör man varna and ra bilister för en fartkontroll 00 —03 11 —39 — 11 0,176 2,4 12 Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar —43 —58 —04 —12 01 0,533 3,0 13 Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri —07 —63 —03 —09 10 0,419 3,0 14 Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 —03 —01 50 06 02 0255 2,6 15 Att få körkortet indraget är ett allt- för hårt straff för grov vårdslöshet i trafik —08 -—03 —04 =42 11 0,195 2,0 2 ai2 2,276 2,094 1,287 0,592 0,646 6,896 Procent av gemensam varians 33 30 20 8 9 100

Roterad faktormatris för ”normal”

Population (N = 65)

Variabel

Fl FZ F3 F4 FS

1

10

11 12

13

14

15

Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter tra- fiklagbrytarna De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika all- varlig förseelse som att bli befunnen skyldig till inbrott De flesta bilförare har någon gång gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik Det är riktigt att personer som gjort sig skyldiga till grova trafikbrott mister körkortet En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling Det är nödvändigt att trafiken regle- ras av lagar Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet osv.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyl- dig till vilket annat brott som helst Att få körkortet indraget är inte rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att djäklas med folk Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkontroll Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 Att få körkortet indraget är ett allt- för hårt straff för grov vårdslöshet i trafik

Z 352

Procent av gemensam varians

07

56

01

42

—03

01

25

—-59

—09 —39 00

—20

—30

fll

1,238 2]

13 31 —13

—17 —15 10

—10 23 —01

07 07 ——33

06 24 —20

06 12 42

07 07 45

—10 72 -—05

34 16 —14

52 —05 03 38 —18 25

01 64 24

34 25 22

34 —17 22

66 —06 01

1292 1,337 0,792 22 22 13

57

51

21

—04

42

—08

06

06

07

—10 12

11

62

07

13

1,268 22

0,477

0,327

0,429

0,118

0,454

0,199

0,217

0,594

0,517

0.296 0,410

0,477

0,653

0,290

0,470

5,928 100

4,5

3,3

4,4

1,8

4,2

4,7

4,9

4,3

2,7

3,9 3,5

4,0

4.5

4,0

Population (N = 56) Variabel Fl FZ F3 F4 F5 h? M

l Polisen gör en väsentlig insats för

samhället genom att hålla efter tra— fiklagbrytama —09 06 57 09 ——05 0,347 4,4 2 De flesta trafikanter som gör sig

skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen —06 —53 03 15 —20 0,344 3,2 3 Att bli befunnen skyldig till grov

vårdslöshet i trafik är en lika all- varlig förseelse som att bli befunnen

skyldig till inbrott —15 55 07 22 —33 0,497 3,5 4 De flesta bilförare har någon gång

gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik 12 —48 —12 20 15 0,327 1,8 5 Det är riktigt att personer som gjort

sig skyldiga till grova trafikbrott mister körkortet —10 —15 —03 59 —20 0,425 4,1 6 En person som gör sig skyldig till

smitning är en brottsling —09 —04 —03 03 —53 0,289 4,7 7 Det är nödvändigt att trafiken regle-

ras av lagar - l 3 —02 22 45 15 0,284 5,0 8 Att förklaras skyldig till trafikbrott

(smitning, vårdslöshet osv.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyl- dig till vilket annat brott som helst —-72 07 18 20 —20 0,643 3,6 9 Att få körkortet indraget är inte rätt

om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet 36 40 —03 28 —17 0,394 3,0

10 Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att djäklas med folk 07 31 72 13 —12 0,646 3,3 11 Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkontroll —12 f32 67 —10 07 0,586 3,0 12 Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar —67 11 23 18 —05 0,544 3,0 13 Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri —09 29 04 37 —50 0,475 4,2 14 Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 42 05 23 02 09 0,237 3,4 15 Att få körkortet indraget är ett allt- för hårt straff för grov vårdslöshet i trafik 16 11 23 —06 —49 0336 2,7 2 312 1,407 1,318 1,560 0,994 1,096 6,377 Procent av gemensam varians 22 20 24 16 18 100

Litteraturförteckning

Aubert V, Om straffens sosiale funksjon, Akademisk forlag, Oslo 1954

Aubert V, White Collar Crime and Social Structure — American Journal of Sociology, 58, 1952, ss. 2634271

Aubert V, Messinger S L, Förbrytare och sjuka, i Aubert (ed.) Det dolda samhället, Aldus/Bonniers, Stockholm 1968

Bandura A, Walters R H, Social Learning and Personality Development, Holt, Rine- hart and Winston, N.Y. 1967

Catell R B, Factor Analysis: An Introduc- tion and Manual for the Psychologist and Social Scientist, Harper, N.Y. 1952

Dahlström E, Normer, aWikelse och social kontroll, i J. Israel, Sociala avvikelser och social kontroll, Almqvist & Wiksell, Uppsala 1964

Dubin R, Deviant Behavior and Social Structure, American Sociological Review, 24, 1959

Glaser D, Criminality Theories and Be- havioral Images, American Journal of Socio- logy, 1956,s. 61 ff

Harary F, Merton Revisited: A New Classi- fication for Deviant Behavior, American So- ciological Review, 31, 1966

Hyman H, Survey Design and Analysis, The Free Press, N.Y. 1966

Klette H, Den svenska trafikbrottslig- heten, Nordisk Tidskrzft for Kriminalviden- skap, särtryck, 1966

Klette H, Social kontroll av grövre trafik- brottslighet, i SOU I 9 72:72 Rätten till ratten,

Expertutredningar

Krech D, et al., Individual in Society, McGraw—Hill, N.Y. 1962

Lambert W W, Lambert W E, Socialpsyko- logi, Wahlström & Widstrand, Stockholm 1967

Lazarsfeldt P E, Rosenberg M, The Lan- guage of Social Research, The Free Press, N.Y. 1966

Magnusson D, Testteori, Almqvist & Wik— sell, Stockholm 1966

Merton RK, Social Theory and Social Structure, The Free Press, N.Y. 1967

Miller E, Delinquent Traits in Normal Persons, Brit. Journal of Delinquency, vol. X, 1960

Sutherland E H, Cressey D R, Principles ofCriminology, Lippincott, N.Y. 1955

Sykes, M, Matza D, Techniques of Neutra- lization:A Theory of Delinquency, American Sociological Review, 195 7

Willet TC, Criminal on the Road, Tavi- stock, London 1964

Bilaga 8 Tabellförteckning

QUI-PLAN—

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

22

Socialgruppsfördelning ...... Civilstånd .............. Ålder ................. Årsinkomst ............. Könsfördelningen i ”middle” Grupptillhörighet och position på attitydskalan för F. (1) ....... Grupptillhörighet och position på attitydskalan för F. (11) ...... Grupptillhörighet och position på attitydskalan för F. (111) ...... Fördelning på de i faktor (1) in- gående variablerna för "middle” Fördelning på de i faktor (11) in- gående variablerna för ”middle” Fördelning på de i faktor (III) in- gående variablerna för ”middle” Socialgruppsfördelningen för ”middle” .............. Civilstånd för "middle” ...... Ålder för ”middle” ......... Årsinkomst för ”middle” ..... Kön för ”middle” ......... Åtalsformer för ”middle” ..... Frekvens för motorfordonsanvänd- ning och attityd för ”middle” Inställning till förseelsen och atti- tyd för ”middle” .......... Inställning till myndighet och atti- tyd för ”middle” .......... Nuvarande gruppnorm och attityd för ”middle” ............ Tidig gruppnorm och attityd för ”middle” ..............

B. Delrapport II Attitydförändring — en panelstudie

April 1971

1 Inledning

1.1 Förord

År 1969 färdigställde jag en rapport rörande attityder, eller mera allmänt inställningar, hos för ”trafikbrott” åtalade personer.1 Den undersökning som låg till grund för rappor- ten hade tillkommit genom trafikmålskom— mitténs initiativ. Där redogjorde jag i viss utsträckning för, dels de problem som låg till grund för undersökningen och dels de metoder och tekniker (mätinstrument etc) som använts vid dess genomförande. Rappor- ten hade utformats som en delrapport, vilken huvudsakligen behandlade själva kon- struktionen och den första utvärderingen av ett s. k. attitydtest.

Den föreliggande redogörelsen utgör ytter- ligare en delrapport om det ovan angivna projektet. Syftet med framställningen är tvåfaldigt. Att redogöra för hur långt pro- jektarbetet har fortskridit och att söka besvara en konkret, praktisk, fråga: föränd- ras trafiklagbrytarens attityd till trafikbrotts- lighet som en följd av exponering för domstolssituationen?

Jag kommer i största möjliga utsträckning att begränsa mig till att göra framställningen i beskrivande form. I vissa avseenden kom- mer jag emellertid att peka på möjliga delförklaringar till de beskrivna fenomenen.

Avsikten är att i förkortad form redogöra för probleminriktningen och de både prak— tiska och teoretiska svårigheter som finns, speciellt då det gäller användning av vissa

begrepp, exempelvis attitydbegreppet. Större delen av rapporten kommer att ägnas åt den rena beskrivningen av de praktiska resultaten och en mindre del ägnas åt möjliga förkla- ringar till dessa resultat.

Min avsikt är att fatta mig kort. Genom detta kommer framställningen att göras så föga teknisk som det är möjligt. En del tabeller kommer emellertid att tagas med i redogörelsen. I sådana fall ges dock en be- skrivning av deras innehåll i den löpande texten.

1.2 Summering av förutsättningarna för undersökningen

Målsättningen för det arbete om trafikbe- teende som påbörjades 1968 blev i sina första faser begränsat till att gälla kategorin trafikanter som brutit mot någon av trafik- brottslagens fem paragrafer och som både upptäckts och åtalats. Denna kategori kan vi med fog anta utgöra en synnerligen liten del av den större kategorin trafikanter som bryter mot trafikbrottslagen.2

Redan förhållandet, att mörkertalet med avseende på denna typ av lagbrott är så stort,

1 Se R Henricson delrapport ] Trafiklagbrytares attityd till ”trafikbrott”, 1 SOU 1972:72, Rätten till ratten Expertutredningar, s. 185. 7- Se exempelvis H. Klette, Den svenska trafik- brottsligheten, Nordisk Tidsskrift For Kriminal- videnskab. Szertryk 1966, s. 155—157, SOU 1963: 27, s. 13.

reser stora svårigheter vid bedömningen av de fenomen som upptäcks gälla för den mindre kategorin (dvs. de åtalade). Jag kommer inte att behandla representativitets- problemet här, men man bör ha i minnet att det existerar när man bedömer de funna resultaten.

Vårt omedelbara intresse för dessa indivi- der rör naturligtvis deras beteende i trafik- situationer; ett beteende som är av ett sådant slag att det genom sin potentiella farlighet har utpekats som icke tillåtet genom lagstift- ning. Avsikten med lagstiftningen har varit och är givetvis fortfarande, att med efter- tryck påtala att beteendet är förbjudet och att genom negativa sanktioner förmå trafi- kanterna att avhålla sig från det. Detta är den så kallade allmänpreventiva aspekten på lagstiftningen. Den andra aspekten, den individualpreventiva, avser att påverka indi- vider som brutit mot lagregler till att förändra det negativa beteendet på ett sådant sätt, att det inte upprepas. Dels kan man tänka sig att detta sker genom att negativa följder av beteendet påföres indivi- den av samhället, dvs. han bestraffas och bara tanken på straffet skall förmå honom att avhålla sig från en upprepning. Dels kan man tänka sig att själva domstolssituationen skall ha en upplysande effekt på individen på ett sådant sätt att han blir medveten om det icke önskvärda i sitt beteende. Det icke önskvärda beteendet förutsätter man då att han i och för sig har kunskap om och själv godkänner definitionen av — det är bara det att han tidigare inte insett att hans eget be- teende passade denna definition.

1.3 Va'gtrafiken och dess effekter. Problem- och metodformulering

För varje år stiger antalet olyckor i trafiken, antalet för trafiklagbrott åtalade, antalet fällda etc. Om man utgår från att det körbeteende som leder till trafikolyckor är av samma slag som det beteende trafikbrotts- lagstiftningen vill komma åt, kan man få en uppfattning om de direkta samhällsekono-

miska kostnaderna till följd av detta beteen- de, genom att sammanslå kostnaderna för trafikbrottsligheten med kostnaderna för tra— fikolyckorna. Kostnaderna för trafikbrotts- ligheten är svåra att uppskatta i reda pengar, medan kostnaderna för enbart trafikolyc- korna år 1964 enligt låga beräkningar upp- gick till 2,5 miljarder kronor (i 1969 års penningvärde).3 Det negativa trafikbeteen- dets karaktär av samhällsproblem under- strykes också av massmedias under senare år ökade intresse för trafikfrågor. Jag skrev här ovan direkta kostnader. För att poängtera det relevanta med att även räkna med indirekta kostnader för trafikbeteendet näm— ner jag ett exempel. Den fjärde juni 1970 fanns i Dagens Nyheter en artikel med överskriften: ” ”Personstörning” är också en skada.” Artikeln är ett referat av en doktors- avhandling som framlagts på Tekniska hög- skolan i Stockholm4 och i artikelingressen läser man: ” ”Personstörning” är en form av trafikskada där ingen individ tar synlig skada men blir så störd i sitt allmäntillstånd att arbetskapaciteten nedsätts. Någonting hände nästan, och detta gav en chock.” Längre fram i artikeln heter det: ”Visserligen med- ger författarna att ”svårigheterna att sätta ett å-pris på personstörning är uppenbara” men de har ändå gjort ett tappert försök, räknat med att personstörningen är den vanligaste av alla trafikskador och kommit fram till att denna skadekategori vållat en lika stor förlust per år som de 'konkreta* olyckorna; eller 500 miljoner kronor/år i svenska tät- orter.”5

3 Se exempelvis Statens trafiksäkerhetsråds eller Statens väginstituts rapporter om vägtrafikolyckor- nas samhällsekonom iska kostnader eller i samman- fattande form Statens trafiksäkerhetsverks arbets- underlag för kampanjen om trafiken och trafikmil- jön 1970. H. Klette, Op cit, s. 149 och SOU 1963:27, kap. 1, s. 12—21. 4 Lindahl, Lars och Sundahl, Janne, Varumoitag i stadsplan, Tekniska högskolan, Stockholm 1970, s. 64 ff. 5 L. Lindahl, J. Sandahl, Op cit. del 2, bil. 5:4 5. 12417. Kostnaderna baserar sig på 1964 års polisanmälda olycksstatistik för tätorter, Omräknat i 1965 års penningvärde. Motsvarande kostnader i 1969 års penningvärde är cirka 600 miljoner kronor.

Resonemanget bakom den individualpre- ventiva aspekten är ju ungefär att individen genom straffet dels skall förmås avstå från en upprepning och dels att själva upplevelsen av dömandet skall ge honom sådana insikter att hans ökade kunskaper, om regelsystemet och hans eget beteende i förhållande till detta, skall underlätta för honom att avstå från det straffbara beteendet.6 Den andra delen av antagandet fokuserar intresset till vad som händer i domstolen, till domarens och nämndens agerande, till åklagarens agerande och naturligtvis även till andra närvarande personers agerande.7 Häri inbegrips natur- ligtvis eventuella försvarsadvokater, även om de ytterst sällan förekommeri trafikmål (ett förhållande som i sig själv kan vara värt intresse).

Trafikmålskommitténs intresse är just att ta reda på huruvida domstolsprocessen har något sådant pedagogiskt värde som det ovan beskrivna. Förmodligen utgör en eventuell förändring i beteendet hos den åtalade en kombinationseffekt av dels straffets art och hårdhet och dels själva domstolsprocessens förlopp.8 Men att avgöra vilken av dessa två aspekter som har den största effekten på beteendet är ett mindre problem än att kunna mäta en beteendeförändring. Det är i detta sammanhang attitydbegreppet kommer in. I stället för att mäta eller direkt studera ett beteende, försöker man hos individen fastställa någonting som kan vara en indika- tor pä vilket beteende individen kommer att uppvisa i en bestämd situation. Detta något är vad som ganska obestämt brukar kallas attityd. Nedan kommer jag att något disku- tera begreppets innebörd och eventuella praktiska värde för den här undersökningen. Här räcker det med att säga att undersök- ningen syftar till att fastställa eventuella attitydförändringar som uppstått under den tid som förflutit från mätningen före dom- stolssituationen och fram till mätningen efter domstolssituationen.

6 Se exempelvis SOU 196327, 5. 16 ”ingripandets uppfostrande syfte”, och s. 57. 7 Olivecrona, Karl Rättegången i brottmål enligt RB 3:e omarbetade upplagan. Institutet för rätts— vetenskaplig forskning, Lund 1968, s. 21 foch 277 ff. 3 Detta är naturligtvis inte hela sanningen. Den eventuella effekten på beteendet kommer också att vara beroende av en mängd andra faktorer som ligger utanför dessa två förhållanden, Exempel på sådana faktorer finns i R. Henricson, Op cit s. 196 ff, et passim. Se också Agge, lvar, Straffrättens allmänna del, första häftet, inst. för rättsvetenskap- lig forskning, Stockholm 1968, s. 74 f.

2 Metodologiska problem

2.1 Teori eller ideologi

När man vill söka utröna hur olika delar av samhället fungerar i relation till varandra och i relation till samhället i stort, har man stor hjälp av någon form av teori, hur ofullstän- dig den än kan vara från början. Ursprung- ligen har man kanske en ganska lös och osystematisk idé om hur samhället bör fun- gera, en tankekonstruktion som kanske inte förtjänar benämningen teori. I vilket fall som helst tjänar även en sådan idé till att fästa uppmärksamheten på samhälleliga problem likaväl som att utpeka de delar av systemet där orsakerna till felfunktionerna eller mot- sättningarna bör finnas.

Även i fallet med trafikbeteendet och det regelsystem (inklusive sanktioner) som an- tages reglera detta beteende, uppmärksam- mar man problemen i relation till en idé om hur det borde fungera om vissa antaganden vore riktiga. idén är i detta fall uppbyggd kring någon form av samhällsuppfattning i samband med ett värderande ställningstagan— de om att ”så bör det vara”. När så verkligheten utgör en uppenbar motsättning till idén och denna motsättning inte kan lö- sas av de tillämpade antagandena säger man att ”ett problem är för handen på detta om- råde”. Ett sådant problem kräver sin lösning och utgör en utmaning för såväl politiker som vetenskapsmän. Det beskrivna förloppet kan dock uppfattas på olika sätt av politi— kern och vetenskapsmannen. För politikern

kan exempelvis dessa antaganden tillsam- mans utgöra en teori om samhället med för honom omedelbar möjlighet till förklaring av samhälleliga fenomen. Denna teori tillsam— mans med det vi här beskriver som en idé är för politikern en direkt beskrivning av verkligheten medan för vetenskapsmannen samma tankekonstruktion kan framstå som ren och skär ideologi. Denna ideologi står så i motsatsställning till vetenskapsmannens teori, vilken i sin tur av politikern uppfattas som abstrakt, från verkligheten skild speku- lation. Genom detta resonemang framstår det klart som helt olika saker då politikern och vetenskapsmannen upplever ett sam— hällsförhållande som problem och/eller ut- maning.1

2.2 Teoretiska utgångspunkter

För att lösa problemet fordras både ett teoretiskt arbete och ett empiriskt eller, som man brukar kalla det, ”praktiskt” arbete. Det teoretiska arbetets funktion är att upptäcka brister hos den ursprungliga idén och hos de antaganden, vilka utgör grunden för områdets sätt att arbeta. När man finner sådana brister gäller det att kunna formulera en teori så att dess antaganden om områdets

1 Jfr t. ex. 1. Agge, Op cit., ss. 14,39 och 41—42, Aubert, Vilhelm, Rettssociologi, Universitetsfor- laget, Oslo 1968, s. 58.

sätt att arbeta ger med verkligheten överens- stämmande effekter, dvs. att den nya teorin kan förklara det som sker inom det aktuella området. Det nya i teorin kanske enbart består i att olika egenskaper eller förhållan- den kommer att stå i andra relationer till varandra än vad de gjorde i den ”gamla teorin” (idén, antaganden). Det andra steget, det empiriska, innebär att man i praktiken undersöker ifall dessa antaganden (eller hypoteser) om relationer är korrekta. Är de det har man fått en förklaring på de kontroversiella fenomen som ursprungligen utgjorde ens problem, och förståelsen av fenomenen utgör grunden för att ingripa och förändra i samhället på ett sådant sätt att de negativa effekterna av samhällets (eller delar av det) sätt att arbeta försvinner.

Bakgrunden till en alternativ uppfattning om hur beteenden, inklusive trafikbeteendet, uppstår, utbildas och omformas, utgöres dels av insikten om de små gruppernas betydelse för de enskilda individerna och dels av insikten om förekomsten av en mångfald samhällssegment med inbördes motstridiga beteenderegler eller, som man brukar benäm- na dem, normer. Överordnad dessa två aspekter är den sociala struktur (eller de strukturer) samhället i stort uppvisar och den effekt denna struktur har på samhälls- medlemmarnas beteende i likformande eller olikformande riktning. Utifrån denna bak- grund går det att framställa ett flertal alternativa teorier, för att förklara trafikbe- teendet och domstolssituationens inverkan på detta beteende. Svårigheten är emellertid att dessa teorier vanligtvis endast beaktar delar av problemet och på så sätt leder till olika, sinsemellan mer eller mindre motstri- diga förklaringsalternativ. Önskvärt vore att problemkomplexet beaktades i dess helhet. Man måste nämligen hela tiden ha i minnet andra problem, som kan inverka på det här aktuella problemet och dess lösning (exem— pel är trafiken och trafikmiljön, förorenings- problem, bullerproblem osv).2 Jag skall nui korthet beröra den använda teorin innan jag går över till en beskrivning av de använda mätinstrumenten.

Oftast, för att inte säga alltid, har ett avvikande från normerna (inklusive lagregler) en instrumentellt grundad orsak. Anting- en beror det på att tillgång saknas till de medel som når fram till målen eller också på att medlen inte anses föra fram till det eftersträvade målet, samtidigt som själva situationen, där avvikelsen sker, innehåller vissa karakteristika som underlättar (rentav understöder) avvikelsen. Andra möjliga skäl kan tänkas vara ren okunnighet om regeln eller om att det egna beteendet passar regelns definition eller att situationen passar definitionen. Dessa sistnämnda orsaker har i många fall antagligen enbart en underlät- tande effekt (jag skulle nästan våga påstå att det alltid är så om de över huvud taget uppträder i en avvikande situation). Dess- utom kan man påstå att ingen individ existerar isolerad från någon form av grupp- tillhörighet. Denna tillhörighet kan ta for- men av direkt medlemskap och därmed föl— jande aktiviteter ”inom” gruppen eller också innebär den kanske enbart ett handlande i någon grupps ”anda”, anammande av en grupps värderingar och åsikter utan att vara medlem.3 Sådana tillhörigheter utgör grun— den för en persons självuppskattningar och krav på sig själv. Dessa uppskattningar oeh krav tillägnar sig individen genom inlärning av "roller”. De amerikanska sociologerna Hans Gerth och C. Wright Mills beskriver proces- sen på följande sätt: ”När vi har mentalt införlivat (internalized) de vokala gesterna hos andra, har vi så att säga införlivat bestämda nyckeldrag i en mellanpersonlig situation. Vi har till vår egen person tagit över de gester (gestures) som för oss indike- rar vad andra förväntat och kräver av oss. Och då kan vi framställa bestämda förvänt-

2 Till det nämnda problemkomplexet har ej förts sådana judiciella problem som hänför sig till användningen av bil vid begåendet av brott, bilstöld och liknande, jfr Criminological aspects of road traffic offences, Fourth European Conference of Directors of Criminological Research Institutes, Vol. 1, Strasbourg, 1966. 3 Se R. Henricson, op.cit.

ningar på oss själva . . . Den sociala kontroll och ledning som vi förses med genom andras gester och tecken har på så sätt blivit en grund för vår självkontroll och vår uppfatt— ning om hur eller vad vi själva är.”4 Genom sin interaktion med gruppmedlemmarna, "de signifikanta andra”, bygger individen upp sin uppfattning av det egna jaget. Jaget kan sägas utgöras av reflekterade uppskattningar. En väncirkel utgöres typiskt av sådana människor som underlättar eller åtminstone tillåter de andra personerna att behålla sina uppfattningar om sig själva. Eller som de gamla grekerna sade: ”Min vän är mitt andra jag.”5

Vi kan betrakta varje individs beteende- utveckling som en kedja av påverkningar från små intima grupper, från institutioner, från myndigheter osv. tillsammans med erfaren- heter från de särpräglade situationer, i vilka påverkningen sker. Varje situation av påver— kan tillför något till grunden för ett möjligt beteendes utveckling på så sätt, att varje ny särpräglad situation innehåller ett begränsat antal alternativa utvägar för varje individ. Vilka dessa utvägar är bestämmes alltså av den grund som finns hos individen. För att ett visst beteende (exempelvis ett avvikande beteende) skall uppstå, krävs en mångfald samverkande faktorer, vilka inte utövar sin påverkan samtidigt, men som var och en påverkar vid ett bestämt steg i utvecklingen. Varje steg kräver sin förklaring, och vad som verkar som orsak vid ett steg i denna följd kan vara av helt underordnad betydelse vid ett annat.6 En viktig innebörd av detta synsätt är, att intresset inriktas på den pro- cess som innebär tilltagande inveckling och engagemang i och rörelse bland de sociala rollerna och de processer, där man lär sig det beteende som är betydelsefullt för de sociala rollerna.7

Efter att det blivit fastslaget att vi uppfattar det avvikande beteendet som ett beteende bland många och att det avvikande beteendet uppkommer genom samma pro- cesser som vilket annat beteende som helst, måste vi undersöka om relationerna mellan de olika egenskaperna i teorin överensstäm-

mer med verkliga förhållanden. Teorin ger oss alltså en möjlighet att för praktiskt stu— dium utvälja just de aspekter, eller karaktä- ristika i en individs utveckling, som kan beskriva och förklara uppkomsten av ett visst beteende. Vilket beteende som väljes som utgångspunkt för vårt studium, bestäm- mes av det problem som är för handen. Såtillvida innebär sammankopplingen av problem — teori — instrument, att de egen- skaper som väljes får en konkret, praktisk relevans för ett närmare studium.

2.3 Instrumenten

Med instrument menas någonting som kan ”mäta” en egenskap på ett konkret sätt. i vårt fall är instrumenten två formulär med frågor och påståenden, vilka individen skall ta ställning till. De olika frågorna eller grupperna av frågor avser att mäta egenska- per hos olika situationer, vid olika tidpunk- ter. Situationer som bör vara av betydelse för utvecklingen av det bestämda beteen- det.8 En första uppfattning om instrumen- tens praktiska värde erhålier vi genom att exempelvis beskriva hur egenskaperna förde- lar sig på de olika medlemmarna av den individkategori som i det här fallet kallas trafiklagbrytare och som visat upp en klass av beteenden som brutit mot bestämda lagregler; dvs. vi tar reda på om vi över huvud taget kan få in några data med våra instrument.

Det första instrumentet består av femton olika påståenden som uttrycker en åsikt, en

4 Hans Gerth, C. Wright Mills, Character and Social Structure, Harcourt Brace and World, N.Y., 1964, s. 84. 5 H. Gerth, C. Wright Mills, Op cit., s. 86. Se också H. S. Sullivan, Conceptions of Modern Psychiatry, Norton, N.Y., 1953, citerad av R. Henricson, op cit., s. 195 f. 6 Håkansson, Kaj, De laglösa, Prisma, Oskars- hamn 1969, s. 170. 7 Op. cit., s. 202. & i—'ör en noggrannare och utförligare beskrivning av instrumenten och resonemangen bakom hänvisas till delrapport | som också beskriver hur under- sökningens fältmässiga del genomförts.

värdering eller en vilja att handla gentemot fyra olika objekt, som har att göra med attityden, eller mera allmänt inställningen, till brott mot trafikbrottslagen och det som år förknippat med en sådan handling. Jag betraktar dels varje påstående, item, för sig som ett test och dels för jag samman vissa av dessa test till ett index, vilket skall uttrycka den sammansatta attityden till detta område. De egenskaper, grupper av individer, rela- tioner mellan individer, personer osv., om vilka man har en inställning eller mot vilka en åsikt är riktad, kallas attitydens objekt. i det här fallet är det ursprungliga objektet, trafikbrottslighet, uppdelat i fyra aspekter på detta överordnade objekt. Varje aspekt utgör i sig ett attitydobjekt. De är a) polisen, b) domstolen, c) andra trafikanter (bilister) och d) trafiklagbrott i relation till andra brott. De insamlade data bearbetades med s.k. faktoranalys, vilket resulterade i att nio av de femton ursprungliga påståendena kom att ingå i ett sammansatt mått på attityden. Dessutom bör kanske tilläggas, att varje påstående är försett med fem svarsalter- nativ som personen i fråga kan välja mellan. Avsikten är att han skall välja det alternativ som motsvarar hans inställning till påståen- det. Han kan alltså instämma eller ta avstånd från det. Svaren graderas från ett till fem, där ett alltid innebär en negativ ståndpunkt och fem en positiv med tre som en mer eller mindre neutral punkt. Positionen för attity- den kan alltså variera mellan olika värden för de olika individerna. Den utgör en variabel. Vid en kontroll av instrumentets förmåga att skilja mellan tre olika individkategorier, blev resultatet sådant att följande preliminära slutsats drogs: Man kan betrakta kategorier- na som liggande på en kontinuerlig variabel med fängelsekategorin och normalbefolk- ningskategorin som extrempunkter. Dessa två kategorier har i stort sett samma struktur i de tre motsvarande klustren (faktorerna), medan mellankategorin (de för trafikbrott åtalade men ej rättsligt prövade) skiljer sig högst avsevärt från fängelsekategorin och normalbefolkningskategorin i fråga om den- na egenskap.9 Här måste vi emellertid

betona den viktiga kvalifikationen för mel- lankategorin: ”ej rättsligt prövade”.

2.4 Diskussion av vissa begrepp

2.4.1 ”Mätning”, ”variabel”, ”nummer” och ”skala”

C.]. Innan vi går vidare i redogörelsen för de empiriska resultaten skall vi något utförligare behandla attitydbegreppet och dess variabla karaktär. Först ett par ord om begreppen ”mätning”, ”variabel”, ”nummer” och ”ska- la”. Mätning innebär ett systematiskt till- skrivande av siffror till en samling av observationer, för att s.a.s. avspegla varje individs (som ingår i samlingen) status i termer av variabelegenskaper. Att definiera en variabel och att mäta den är logiskt likvärdiga procedurer när det gäller variabler som undersöks empiriskt. Denna (operatio— nella) definition är inte alltid likvärdig med den teoretiska definitionen av variabelegen- skapen. Variabel är dessutom en konstruk— tion, vilken innefattar ett abstraherande av vissa observerbara karakteristika medan den bortser från andra hos fenomenet. Det som varierar i en variabel är någon egenskap som alla medlemmar i en samling av observatio- ner ägeri någon grad.

Nummer eller siffror har många betydelser av vilka inte alla är avsedda för varje skala. Det har blivit tradition att skilja mellan nominal-, ordinal-, intervali- och nollpunkts- skalor med avseende på den betydelse som döljes av det numeriskt tillskrivna värdet.

Skala, till sist, definieras som en samling element, vart och ett bestående av tre komponenter: 1. en empirisk händelse (som till exempel en person, ett ting eller vad som helst på vilket den allmänna termen stimulus kan appliceras), 2. ett nummer eller en siffra och 3. regler som förbinder händelsen med numret (siffran). Dessa är de egenskaper, som är av betydelse för att förstå innebörden av ett instrument. De skalor vi kan uppnå med våra instrument är så gott som undan-

9 R. Henricson, Op.cit. s. 210 f.

tagslöst av nominal och ordinal karaktär. Detta innebär i sin tur avsevärda begräns- ningar vid valet mellan tillgängliga statistiska procedurer.

2.4.2 Manifest skala — latent skala

En annan svårighet med skalorna är att de endast ger ett synligt, manifest uttryck för individens uppskattning av stimuli (påståen- dena). Frågan är om den underliggande, psykologiska (latenta) dimensionen har sam- ma egenskaper som den observerbara skalan: ”. . . det är viktigt att skilja mellan struktu— ren hos den latenta skalan, där latenta, härledda egenskaper hos respondenten pric- kas in; och den manifesta skalan, där manifestationerna av värden, värderingarna, prickas in. Den iatenta skalan är en rent teoretisk konstruktion och lämnar oss rela- tivt fria i förhållande till vilken struktur vi önskar förse (endow) den med.”10 Då det, som i det här fallet, gäller den manifesta Likertskalan, är den struktur skalan får genom de verbala symbolerna (instämmer — instämmer inte) endast av ordinal karaktär. Man kan jämföra den med vårt alfabet som inte säger oss någonting om att avstånden mellan A och B, och mellan C och D ärlika stora — men bokstävernas ordning är fast- ställd.

2.4.3 ”Attityd”

Vi skall nu gå över till de mera delikata problemen rörande begreppet attityd. I första hand har vi de många olika (och vaga) definitionerna av ”attityd”. En defini- tion av attityd lyder ungefär ”ståndpunkt i en kontroversiell fråga”. En annan definition lyder: ”attityd är ett inlärt beredskapstill- stånd, som utövar inflytande på individens respons på alla objekt eller situationer till vilka tillståndet är relaterat”. I allmänhet kan man säga att ”attityd” definieras genom de egenskaper som tillskrives begreppet i teoretiska formuleringar. I en bok säger författaren efter att ha gått igenom den viktigaste litteraturen på området: ”Det är

allmän praxis att behandla variabelegenska- perna i kategoriska termer som till exempel när en attityd definieras som ”ett tillstånd av beredskap för att uppväcka motiv”, eller som ”en varaktig organisation av motivationella, emotionella, perceptuella och kognitiva pro- cesser med avseende på någon aspekt i individens värld. . .” I stället för att framhäva en kategorisk definition som har förtjänsten av att göra anspråk på en viss varaktig samstämmighet kan man behandla alla de definierade egenskaperna som dimensioner, vilka kan konceptualiseras och mätas i