SOU 1972:72

Rätten till ratten : förslag till körkortsreform

4 Om ”faktisk” olovlig och grov olovlig körning

2. Något vinglig körning

Den procentuella fördelningen av den sub- jektiva risken eller upplevelsen av risken att upptäckas av polisen vid typfallet av trafik- nykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) bland normalförarna och de dömda förarna framgår av tabell 22.

Av tabell 22 framgår att normalförarnas genomsnittsvärde beträffande upptäcktsris- ken vid rattfylleri ligger i kategorin 25 % för både Malmö stad och Malmöhus län som helhet. Likaså framgår av tabellen att de dömdas genomsnittsvärde ligger i kategorin 50 % för Malmö—Lund—området, där katego- rin 25 % fattas, och i kategorin 25—50 % för hela landet, där kategorin är en sammanslag- ning och också har beskrivits kvalitativt. Eftersom genomsnittet i det senare materia- let ligger i övre delen av kategorin, torde man kunna säga, att de dömda förarna i genomsnitt ligger i kategorin 50 % eller en

• Sida 55
•  Original

Upptäcktsrisk vid Polisen syns i trafiken

olovlig körning

Malmö stad M-län Varje gång 1 gång på 5 1 gång på 10 Varje gång 1 gång på 5 + 1 gång på 25 och mindre 1 gång på 10 och mindre 1 %o 38 36 49 35 40 43 1 % 23 24 26 30 26 34 5—10 % 29 35 16 17 21 9 25=100 % 9 6 8 17 13 14 N = 164 55 50 111 248 109

kategori över normalförarna. Att ha blivit dömd för ett grovt trafikbrott — oftast trafiknykterhetsbrott — kan eventuellt inne- bära en upplevelse av en viss mindre ökning av den aktuella upptäcksrisken vid rattfylleri genomsnittligt sett.

Gruppdifferenser

Beträffande de bakgrundsfaktorer som un- dersökts hänvisas till avsnitt 5. 50.

1. Normal körning

a. Kön

Den procentuella fördelningen av den aktuel- la upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med normal körning jämfört med kön hos normalförarna framgår av tabell 23.

Av tabell 23 framgår att de manliga normalförarnas genomsnittsvärde beträffan-

Tabell 20 Dömda förare

de den aktuella upptäcktsrisken är väsentligt högre än de kvinnliga förarnas.

b. Socialgrupp

Den procentuella fördelningen av den aktuel- la upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med normal körning järmfört med social- grupp hos normalförarna respektive de döm- da förarna framgår av tabell 24 respektive tabell 25.

Av tabell 24 och 25 framgår att ju högre socialgrupp förarna tillhör, desto lägre anses upptäcktsrisken vara och omvänt ju lägre socialgrupp förarna tillhör, desto högre anses upptäcktsrisken vara.

0. Utbildning

Den procentuella fördelningen av den aktuel— la upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott

Upptäcktsrisk vid Polisens synlighet i trafiken olovlig körning H 1 1 d t e & an e Malmö—Lund-området

Ofta Ibland Sällan Varje eller var 1 gång 1 gång på 100 annan gång på 10 och mindre

1 %(l 1 %0 1 % 22 40 60 1 % 62 67 73 5—10% 25 27 30 10% 20 22 18 25—50% 22 22 10 50— 18 11 9 75—100% 30 11 O 100%

N= 203 98 (10) N= 313 63 44 SOU 1972:72 55

• Sida 56
•  Original

med normal körning jämfört med utbildning hos normalförare respektive de dömda förar- na framgår av tabell 26 respektive tabell 27.

Av tabell 26 och 27 framgår att förarna med studentexamen och mera utbildning anser den aktuella upptäcktsrisken vara väsentligt lägre än förarna med folkskola, grundskola eller realexamen. Detta gäller för både normalförare och dömda förare.

TabellZl Trafiknykterhetsbrott med nor- mal körning

Upptäcktsrisk Normalförare Dömda förare Malmö Malmö—Lund- stad M-län området

1 %a 25 27 31 1 % 27 31 34 5 % 7 11 = 10 % 22 11 21 25 % 9 7 — 50 % 6 7 12

75 % 2 4 _ 100 % 1 = 3

Ingen uppgift 0 2 O

N = 270 481 441

Tabell 22 Trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri)

Upptäcktsrisk Normalförare Dömda förare Malmö M—län Malmö— Hela stad Lund- landet

området

1 %a 4 7 5 4 l % 14 11 11 4 5 % 1 11 — 18 10 % 21 14 28 25 % 16 13 — 29 50 % 14 19 30 75 % 14 19 — 19 100 % 16 — 26 24 Ingen uppgift 0 6 0 3

N = 270 481 441 312

Det kan antas, att det råder ett samband mellan aktualiteten av polisens direkta tra- fikkontroll och den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med normal kör- ning så att ju senare polisen kontrollerat förarna, desto högre anser förarna upptäckts- risken vara. Denna hypotes har undersökts i tabell 28, som visar den procentuella fördel- ningen av den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med normal körning jämfört med aktualiteten av polisens direkta trafikkontroll hos normalförarna.

Av tabell 28 framgår att hypotesen synes bekräftad och att det finns ett samband mellan berörda faktorer — ju längre tid till senaste trafikkontrollen, desto lägre upplevel- se av upptäcktsrisken respektive ju kortare tid till senaste trafikkontrollen, desto högre upplevelse av upptäcktsrisken vid trafiknyk- terhetsbrott med normal körning. De som aldrig hade kontrollerats av polisen i trafiken ansåg upptäcktsrisken vara lägst.

Tabell 23 Normalförare, Malmö stad

Upptäcktsrisk vid tra- Män Kvinnor fiknykterhetsbrott med normal körning 1 %0—1 % 49 64 5=10 % 34 15 25 % 8 13 50— 100 % 9 8 N = 202 67 Tabell 24 Normalförare, Malmö stad Upptäcktsrisk vid tra- Socialgrupp fiknyktcrhetsbrott med normal körning 1 2 3 1 %o 33 27 20 1 % 22 29 28 5—10 % 31 23 34 25— 100 % 14 21 17 N = 51 122 97

• Sida 57
•  Original

a. Socialgrupp

Den procentuella fördelningen av den aktuel- la upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) jäm- fört med socialgrupp hos normalförarna respektive de dömda förarna framgår av tabell 29 respektive tabell 30.

Av tabell 29 och 30 framgår att ju högre socialgrupp förarna tillhör, desto lägre anses upptäcktsrisken vara och omvänt ju lägre socialgrupp förarna tillhör, desto högre anses upptäcktsrisken vara. Sambandet finns både bland normalförare och bland dömda förare.

b. Utbildning

Den procentuella fördelningen av den aktuel- la upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) jäm- fört med utbildning hos normalförarna re-

Tabe1125 Dömda förare, Malmö—Lund-om- rådet

spektive de dömda förarna framgår av tabell 31 respektive tabell 32. Av tabell 31 och 32 framgår att förarna med studentexamen och mera utbildning anser upptäcktsrisken vara väsentligt lägre än förarna med folkskola, grundskola och realexamen. Detta gäller för både normalfö- rare och dömda förare.

c Polisens allmänna synlighet :" trafiken

Det kan antas, att det råder ett visst samband mellan polisens allmänna synlighet i trafiken och den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) så att ju oftare förarna ser polisen i trafiken, desto högre anser förarna upptäcktsrisken vara. Denna hypotes har undersökts i tabell 33 respektive tabell 34, som visar den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid trafik- nykterhetsbrott med något vinglig körning

Tabell27 Dömda förare, Malmö—Lund-om- rådet

Upptäcktsrisk vid tra-

Socialgrupp tiknyktcrhetsbrott med

normal körning l 2 3 Stud. 1 700 41 37 23 22 1 % 30 38 34 49 5— 10 % 16 20 23 22 25—100 % 14 6 19 8

N = 41 86 270 38

Tabell 26 Normalförare, Malmö stad

Upptäcktsrisk vid tra— fiknykterhetsbrott med normal körning

Utbildning

Folkskola + Student— grundskola + examen

Upptäcktsrisk vid tra- Utbildning fiknykterhetsbrott med normal körning Folkskola + Student-

grundskola + examen realexamen och mera l %0 28 31 1 % 33 56 10 % 23 9 50— 100 % 16 4 N = 381 60

Tabell 28 Normalförare, Malmö stad

Upptäcktsrisk vid trafiknykterhets-

Trafikkontroll— aktualitet

realexamen och mera brott med nor— Senaste Senaste två Aldrig ma] körning halvåret åren +

1 %(r 23 35 + året tidigare I % 28 22 5 % 6 14 1 %o —1 % 38 55 70 10% 23 20 5%—10% 39 28 17 25—100% 20 9 25—100% 23 17 14

N = 211. 59 N = 91 111 65 SOU 1972:72 57

• Sida 58
•  Original

(rattfylleri) jämfört med hur ofta polisen syns i trafiken bland normalförarna respekti- ve de dömda förarna:

Av tabell 33 och 34 framgår att hypotesen torde bekräftas och att samband tycks finnas mellan polisens allmänna synlighet i trafiken och den aktuella upptäcktsrisken = ju oftare förarna ser polisen i trafiken, desto högre upplevelse av upptäcktsrisk respektive ju mera sällan polisen synsi trafiken, desto lägre upplevelse av upptäcktsrisk vid rattfylleri. Sambandet tycks gälla för både normalförar- na och de dömda förarna men tycks vara starkast för den senare kategorin.

Det kan antas, att det också råder ett visst samband mellan frekvenser: av polisens di- rekta trafikkontroll och den aktuella upp— täcktsrisken så att ju oftare polisen kontrol- lerat förarna ju högre anser förarna upp- täcktsrisken vara. Denna hypotes har under— sökts i tabell 35, som visar den procentuella fördelningen av den aktuella upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri) jämfört med hur många gånger polisen kontrollerat förarna bland de dömda förarna.

Tabell 29 Normalförare, Malmö stad

Upptäcktsrisk Socialgrupp vid rattfylleri '_— 1 2 3

1 %u— 1 % 16 21 14 5—10 % 25 21 21 25—50 % 39 29 29 75—100 % 21 29 35 N = 51 122 97

Tabell 30 Dömda förare, Malmö—Lund-om- rådet

Upp täcktsrisk Socialgrupp vid rattfylleri 1 2 3 Stud.

1 %0—1 % 26 17 11 11 10 % 29 30 26 47 50 % 29 33 31 28 100 % 16 20 32 14

N = 41 86 270 38

Av tabell 35 framgår att hypotesen tycks bekräftas och att samband tycks finnas mellan frekvensen av trafikkontroll och den aktuella upptäcktsrisken — ju oftare trafik— kontroll, desto högre upplevelse av upp- täcktsrisk respektive ju mera sällan trafik- kontroll, desto lägre upplevelse av upptäckts- risk vid rattfylleri. De som aldrig hade kontrollerats av polisen i trafiken faller utanför detta samband.

5.4 Uppfattning av risken att rapporteras av allmänheten

I föreliggande huvudavsnitt skall redogöras för några undersökningar av motorfordons- förarnas uppfattning av risken att rapporte- ras av allmänheten. Beträffande denna risk bör också gälla vad som påpekats i avsnitt 5.3 att det teoretiskt torde vara viktigt att göra distiktionen mellan percipierad eller direkt upplevd risk å ena sidan och subjektiv

Tabell 31 Normalförare, Malmö stad

Upptäcktsrisk Utbildning vid rattfylleri '— Folkskola + Student- grundskola + examen realexamen och mera 1 %a— l % 18 17 5— 10 % 20 27 25—50 % 30 36 75—100 % 32 20 N = 211 59

Tabell 32 Dömda förare, Malmö=Lund-om- rådet

Upptäcktsrisk Utbildning vid rattfylleri Folkskola + Student- grundskola + examen realexamen och mera 1 %o—l % 14 15 540 % 26 45 25 —50 % 32 25 75—100 % 28 15 N = 381 60

• Sida 59
•  Original

Upptäcktsrisk Polisen syns i trafiken vid rattfylleri

Malmö stad M—lån

Varje gång 1 gång på 5 1 gång på 10 Varje gång 1 gång på 5 + 1 gång på 25

och mindre 1 gång på 10 och mindre 1 %0—1 % 17 15 22 18 15 29 5=10 % 18 29 28 18 30 28 25—50% 30 33 30 32 39 24 75—100% 34 24 18 32 16 18 N = 164 55 50 104 239 106

risk eller upplevelse av risk å andra sidan, men att denna distinktion torde vara svår eller omöjlig att upprätthålla i verkligheten för den enskilde.

Det föreliggande huvudavsnittet behandlar närmast den subjektiva risken eller upplevel- sen av risken att rapporteras av allmänheten vid trafiknykterhetsbrott med något vinglig körning (rattfylleri). Endast huvudresultat och konstaterade gruppdifferenser kommer att beröras.

Tabell 34 Dömda förare

Upptäcktsrisk vid rattfylleri

Polisen syns i trafiken

Hela landet

Ofta [bland Sällan

1 %0— l % 7 7 40 5— 10 % 12 31 20 25—50 % 30 32 20 75—100 % 51 30 20

N = 195 97 (10) Tabell 3.5 Dömda förare hela landet Upptäcktsrisk Trafikkontroll—gånger vid rattfylleri

0 1—2 3—4 5—9 10— 1 %p_1 % 9 9 13 6 7 5— 10 % 17 26 26 14 11 25—50 % 31 33 26 30 29 75—100% 43 32 35 51 54

N= 35 82 46 59 80

5.4.1 Material

Undersökningsmaterialet består av intervju— eller enkätundersökning av tre grupper mo- torfordonsförare, nämligen normalförarna i Malmöhus län samt de dömda förarna i Malmö—Lund—området och i hela landet. Dessa material har beskrivits närmare i det inledande material- och metodkapitlet,

5.4.2 Mätinstrument

De undersökta normalförarna i Malmöhus län samt de dömda förarna i Malmö—Lund- området och i hela landet fick en fråga att besvara beträffande sin subjektiva upplevelse av risken att en bilförare som gör sig skyldig till rattfylleri rapporteras till polisen av allmänheten. Frågan kom direkt efter frågan om upptäcktsrisken i relation till polisen, som löd: ”Han har druckit sprit och kör något vingligt.”

Den nu aktuella frågan var i normalförar- enkäten och intervjun med de dömda förarna formulerad på följande sätt: ”Hur stor är risken att allmänheten rapporterar detta fall till polisen?” Svarsalternativen var öppna, men eftersom de bundna svaren i frågan om upptäcktsrisken i relation till polisen stod i raden ovan ienkäten respekti- ve visats i intervjun, måste svaren till den nu aktuella frågan också anses vara bundna.

Den aktuella frågan var i enkäten till de dömda förarna placerad på motsvarande sätt som i normalförarenkäten och hade följande formulering: ”Hur stor är risken att allmän-

• Sida 60
•  Original

heten rapporterar denna något vingliga sprit- påverkade körning?” De bundna svarsalter- nativen var: (1) mycket liten (1 o/oo), (2) liten (1 %), (3) ganska liten (5=10 %), (4) ganska stor (25—50 %), (5) stor (75 %), (6) mycket stor (100 %).

5.4.3 Subjektiv risk eller upplevelse av risk att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri

Huvudresultat

Den procentuella fördelningen av den sub- jektiva risken eller upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri bland normalförarna och de dömda förarna framgår av tabell 36.

Av tabell 36 framgår att normalmotor- förarnas genomsnittsvärde beträffande risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri ligger i kategorin 25 % för Malmöhus län som helhet. Då bortfallet är 25 %, är siffran osäker. Likaså framgår av tabellen att de dömdas genomsnittsvärde ligger i kategorin 50 % för Malmö—Lund-området, där katego- rin 25 % fattas, och i kategorin 25—50 % för hela landet, där kategorin är en sammanslag- ning och oekså har beskrivits kvalitativt. På grund av osäkerheten i siffran för normal- förarna är det inte möjligt att avgöra ifall det förhållandet att man dömts för ett grovt trafikbrott = oftast trafiknykterhetsbrott —

Tabell 36

Risken att rap- Normal- Dömda förare porteras av förare

allmänheten " "

vid rattfylleri M—lan Malm0= Hela

Lund landet

1 %o 3 3 7 1 % 6 13 9

5 % 3 _

10 % 13 24 22

25 % 12 _

50 % 17 35 25

75 % 16 _ 19 100 % — 22 15

Ingen uppgift _35__3___3__ N = 481 441 312

medfört en upplevelse av att rapporterings- risken vid rattfylleri ökats genomsnittsligt sett.

Gruppdifferenser

På grund av det stora bortfallet vid frågan om den aktuella risken att rapporteras i normalförarmaterialet har detta material inte använts för att undersöka förekomsten av eventuella gruppdifferenser. För att studera denna fråga kommer endast materialen över de dömda förarna att användas. De under- sökta bakgrundsfaktorerna är följande: so- cialgrupp, ålder, utbildning, bostadsort, län, polisens allmänna synlighet i trafiken och straffrättslig påföljd. Endast faktorer med vä- sentliga skillnader kommer att redovisas.

a Bostadsort

Den procentuella fördelningen av upplevel- sen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri jämfört med bostadsort bland de dömda förarna framgår av tabell 37.

Av tabell 37 framgår att de dömda förarna som bor istorstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö upplever risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri som lägst och de som bor i annan tätort och på landsbygd som högst med annan stad som en mellan-

grupp.

Tabell 37 Dömda förare i hela landet

Risken att rap- Bostadsort porteras av all' mänheten vid Stor- Annan Annan Ren rattfylleri stad stad tatort lands— bygd

1 %a—l % 25 14 17 12 5— 10 % 27 25 16 21 25—50 % 26 30 20 26

75-100 % LM

• Sida 61
•  Original

Risken att rap— porteras av all— mänheten vid

Län

Storstads- Norrlands Övriga

rattfylleri län län län 1 %0—1 % 24 6 14 S= 10 % 25 15 24 25—50 % 25 30 26 75— 100 % 27 49 35

N = 116 48 148 b Län

Den procentuella fördelningen av upplevel- sen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri jämfört med län bland de dömda förarna framgår av tabell 38.

Av tabell 38 framgår att det finns skillna- der mellan förarna i de olika länen beträffan- de upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri. Förarna i stor- stadslänen, dvs. Stockholms län, Göteborgs och Bohus län och Malmöhus län, tycks uppleva risken som minst och förarna i Norrlandslänen som högst med förarna i övriga län som en mellangrupp, vars siffror ligger något närmare storstadslänen än Norr— landslänen.

c. Polisens allmänna synlighet i trafiken

Det kan antas, att allmänheten främst rapporterar rattfylleri till polisen, när denna syns i trafiken, men att det är större motstånd att rapportera, om man behöver ringa till polisen. Vi kan därför anta, att det råder ett visst samband mellan polisens allmänna synlighet i trafiken och upplevelsen av rapporteringsrisk vid rattfylleri så att ju oftare förarna ser polisen i trafiken desto högre anser de risken för rapportering av allmänheten vid rattfylleri vara. Denna hypo— tes har undersökts i tabell 39, som visar den procentuella fördelningen av upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri jämfört med hur ofta polisen syns i trafiken bland de dömda förarna.

Av tabell 39 framgår att hypotesen tycks bekräftas. Det tycks råda ett samband

mellan polisens synlighet i trafiken och den aktuella rapporteringsrisken — ju oftare de dömda förarna ser polisen i trafiken desto högre upplevelse av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri.

d. Straffrättslig påföljd

Den procentuella fördelningen av upplevel- sen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri jämfört med senaste erfarenhet av straffrättslig påföljd bland de dömda förarna framgår av tabell 40.

Av tabell 40 framgår att det finns väsent- liga skillnader mellan dem med böteserfaren- het och dem med fängelseerfarenhet beträf- fande upplevelsen av risken att rapporteras av allmänheten vid rattfylleri. De med senas- te fängelseerfarenhet upplever denna risk som betydligt större än de med senaste böteserfarenhet.

Någon skillnad beträffande risken att upptäckas av polisen vid rattfylleri finns inte mellan dem med böteserfarenhet och dem med fängelseerfarenhet.

Tabell 39 Dömda förare i hela landet

Risken att rap- Polisen syns i trafiken porteras av all— mänheten vid Ofta Ibland Sällan rattfylleri

1 %a—l % 14 21 40 5—10 % 19 31 10 25—50 % 27 25 20 75—100 % 40 23 30 N = 203 98 (10)

Tabell 40 Dömda förare, Malmö—Lund-om- rådet

Risken att Bötes— Fängelse- rapporteras av erfarenhet erfarenhet allmänheten vid rattfylleri 1 %a—l % 19 9 10 % 27 21 50 % 31 50 100 % 25 20 N = 320 121

• Sida 62
•  Original

I föreliggande kapitel har redogjorts för nor- malmotorförares och dömda trafikbrotts— lingars uppfattning av trafikövervakningen, risken att upptäckas av polisen och risken att rapporteras av allmänheten. Den förra grup- pen består av normalmotorförare i Malmö stad respektive Malmöhus län och den senare gruppen utgörs av dömda trafikbrottslingar med körkortsåterkallelse i Malmö=Lund-om- rådet respektive dömda bötesstraffade trafik- brottslingar i hela landet. Dessa fyra grupper har beskrivits närmare i kapitel 2, vartill hänvisas.

I avsnittet om uppfattningen av trafik- övervakningen eller den direkt upplevda tra- fikövervakningen bland motorfordonsförar- na behandlades två sidor av den upplevda intensiteten av polisens övervakning av tra- fiken, dels polisens allmänna visibilitet eller synlighet i trafiken och dels polisens direkta trafikkontroll.

Polisens allmänna synlighet i trafiken tor- de uppfattas som relativt stor av motorfor- donsförarna. l Malmö-området ser omkring 2/3 av normalförarna och de dömda förarna en polisbil varje-varannan gång de kör; en lika stor andel av de dömda ihela landet ser ofta en polisbil när de kör.

Polisens direkta trafikkontroll, med de två dimensionerna aktualitet och frekvens, torde däremot inte uppfattas av motorfordonsfö- rarna som relativt sett lika höga som polisens synlighet i trafiken. Trots maximal trafik- övervakning i relation till resurserna i sam- band med högertrafikreformen kontrollera- des aldrig över 1/3 av de mer eller mindre dagligen körande normalförarna i Malmöhus län under de två senaste åren räknat från sommaren 1968. Likaså har omkring 1/4 av normalförarna i Malmö stad aldrig stoppatsi en trafikkontroll.

De manliga normalförarna har kontrolle- rats 2—3 gånger oftare än sina kvinnliga kolleger. Likaså har de yngsta förarna = de under 25 år = kontrollerats omkring dubbelt så mycket som övriga åldersgrupper.

Polisens trafikövervakning inriktas som

synes på de manliga förarna och de yngre förarna. Av erfarenhet vet polisen, att de kan misstänka och upptäcka brott oftare hos män än hos kvinnor och hos yngre än hos äldre såväl i som utanför trafiken. Dessa förväntningar om större brottslighet delas för övrigt av hela samhället.1

Frekvensen av trafikkontroll hos de döm- da förarna i hela landet under hela deras körtid torde bedömas som relativt hög. Om- kring 1/3 har kontrollerats upprepade (3=9) gånger, och 1/4 vardera enstaka (1=2) gånger respektive ett flertal (10 och fler) gånger.

I avsnittet om motorfordonsförarnas upp- fattning av risken att upptäckas av polisen behandlades närmast den subjektiva risken eller upplevelsen av risken att upptäckas av polisen vid vissa typfall av grova trafikbrott. Dessa var vårdslöshet i trafik (överskriden hastighet och körning mot rött ljus), olovlig körning och trafiknykterhetsbrott (normal körning eller något vinglig körning). Typfal- len finns beskrivna i avsnitt 5.3.2, vartill hänvisas.

Genomsnittsvärdena beträffande upp- täcktsrisken vid de olika typfallen var följan- de:

Värdslöshet i trafik — överskriden hastig- het: 5—10 %.

Värdslöshet i trafik = körning mot rött ljus: 10 %,

Olovlig körning: l %,

Trafiknykterhetsbrott — normal körning: 1 %,

Trafiknykterhetsbrott — något vinglig kör- ning (rattfylleri): 25—50 %.

Det tycks finnas betydande samband mel- lan upptäcktsrisken och nedanstående fakto- rer på följande sätt:

1. polisens synlighet i trafiken — vid typ- fallen för vårdslöshet i trafik och trafiknyk-

1 Hauge 1970 s. 150 f.

• Sida 63
•  Original

terhetsbrott med något vinglig körning = ju oftare polisen syns i trafiken, ju högre upp- täcktsrisk,

2. trafikkontroll — vid typfallen för olov— lig körning och trafiknykterhetsbrott med normal körning = ju senare eller oftare trafikkontroll, ju högre upptäcktsrisk,

3. kön — kvinnor lägre upptäcktsrisk vid överskriden hastighet och trafiknykterhets- brott med normal körning och högre upp- täcktsrisk vid olovlig körning,

4. utbildning — ju högre utbildning ju lägre upptäcktsrisk vid typfallen för trafik- nykterhetsbrott och,

5. socialgrupp = ju högre socialgrupp, ju lägre upptäcktsrisk vid typfallen för trafik- nykterhetsbrott och olovlig körning.

I avsnittet om motorfordonsförarnas upp- fattning av risken att rapporteras av allmän- heten behandlades närmast den subjektiva risken eller upplevelsen av risken att rappor- teras av allmänheten vid trafiknykterhets- brott med något vinglig körning (rattfylleri).

Genomsnittsvärdet beträffande risken att rapporteras var 25—50 %.

Det tycks finnas samband mellan den aktuella risken och nedanstående faktorer på följande sätt bland dömda förare:

1. bostadsort = ju folkrikare, ju lägre risk att rapporteras,

2.1än = ju folkrikare län, ju lägre risk att rapporteras,

3. polisens synlighet i trafiken — ju oftare polisen syns, ju högre risk att rapporteras, och

4. straffrättslig påföljd — efter fängelse- erfarenhet större risk att rapporteras än efter böteserfarenhet.

• Sida 64
•  Original

3. Personliga problem

] intervjuundersökningen med de frihetsstraf- fade trafikbrottslingarna i Malmö—Lund— området förekom inga frågor angående even- tuella personliga problem, som förorsakats av körkortsåterkallelsen. I provundersökningen, som omfattade ett flertal ungdomar och studenter från Lund hade inte de personliga problemen p. g. a. körkortsåterkallelsen Tabell 15

Social Känne- Ej kän- Ingen relation dom nedom relation Hustru eller fästmö 80 0 20 Föräldrar 63 17 20 Barn 42 26 32 Vänner-bekanta- arbetskamrater 79 21 0

kommit helt fram i dagen. Dessa problem be- lyses dock genom exemplen i avsnitt 7.6.

b. Konsekvenser för hustru eller fästmö

Beträffande konsekvenserna för hustrur eller fästmör till de undersökta frihetsstraffade trafikbrottslingarna kan hänvisas till vad som nämnts i föregående delavsnitt angående per- sonliga problem.

0. Förlorad tid

42 % av de frihetsstraffade trafikbrottslingar- na i Malmö—Lund-området ansåg att de själ- va förlorade i genomsnitt minst några tim- mar per vecka på att inte ha körkort. Medel— talet låg i kategorin 10 timmar.

Beträffande hustrus eller fästmös motsva- rande förlorade tid ansåg 23 % att sådan förekom, och där låg medeltalet i kategorin 5 timmar.

d. Kännedom om körkortsåterkallelsen

Den procentuella fördelningen av kännedom respektive ej kännedom om körkortsåter- kallelsen hos personer som står i nära social relation till de frihetsstraffade trafikbrotts- lingarna framgår av tabell 15, där även ingen relation redovisas.

Av tabell 15 framgår att kännedomen om körkortsåterkallelsen bland de närstående var mycket hög beträffande samtliga katego- ner.

e. Svårigheter att umgås

38 % av de undersökta frihetsstraffade tra- fikbrottslingarna ansåg att körkortsåter- kallelsen gjort det svårare för dem att umgås med en eller flera av närstående personer. Medeltalet var 2 personer.

7.5.4 Frihetsstraffjämfört med körkortsåterkallelse

På den direkta 'frågan om en allmän jämförel- se mellan fängelsestraffet och körkortsåter-

• Sida 96
•  Original

kallelsen svarade 65 % av de frihetsstraffade trafikbrottslingarna i Malmö—Lund-området att domstolsstraffet var lindrigare än kör- kortsåterkallelsen i deras fall, medan 25 % ansåg straffet svårare än och 10% jämställt med återkallelsen.

De frihetsstraffades allmänna bedömning av jämförelsen av de aktuella konsekvenserna tycks stämma väl överens med den mera speciella bedömningen, som har gjorts i de tre föregående delavsnitten.

Körkortsåterkallelsen tycks i allmänhet ha flera gånger större negativa sociala konse— kvenser än frihetsstraffet.

1 Inledning

Människor är olika och deras beteende är olika. Att deras beteende också skiljer sig åt i fråga om bilkörning är en självklarhet som bl. a. den lätt kan konstatera som är passage- rare hos några olika förare och som ägnar sig åt att jämföra skillnader i fråga om körsätt. Skillnaderna i fråga om körbeteende innebär med all sannolikhet också skillnader i fråga om sådana beteenden som kan leda till olyckor. De flesta av oss har i vår bekant- skapskrets bilförare som vi ogärna vill åka med därför att vi upplever det som riskfyllt. Det är också lätt att visa på konkreta och riskskapande beteenden, t. ex. att köra omi kurva med skymd sikt eller att köra ut på huvudled utan att stanna, vilka bevis- ligen förekommer hos inte så få individer och som ibland leder till olyckor.

Föraren utgör en del i ett trafiksystem. Övriga delar i detta system är fordonet, vägen och trafikomgivningen. Vi kommer i denna framställning att behandla endast frå— gan om den mänskliga faktorn i trafiksy- stemet och begränsar oss härvid till ett par aspekter av denna fråga, nämligen till vilka möjligheter som finns att genom urval få bort de förare som inte uppfyller övriga systemkomponenters krav och att genom påverkande åtgärder höja förarnas presta- tionsförmåga så den bättre motsvarar de krav som systemets övriga komponenter ställer.

Den forskning och debatt som förts kring ”den mänskliga faktorn i vägtrafiken” har delvis varit centrerad kring begreppet acci-

dent proneness, olycksbenägenhet. Debatten och forskningen har dels gällt om det existe- rar något som kan kallas olycksbenägenhet, dels huruvida det är möjligt att påvisa med olycksbenägenhet associerade egenskaper. De olika ståndpunkter som intagits i denna debatt är till viss del ett resultat av att begreppet givits olika innebörd av olika forskare.

Vi har ovan som vår utgångspunkt förut- satt att det föreligger individuella skillnader i fråga om olycksrelaterade beteenden eller, om man så vill, i fråga om olycksbenägenhet. Vi menar emellertid inte att denna olycksbe- nägenhet är något slags enhetlig egenskap med enhetliga bakomliggande orsaker eller att förarpopulationen skulle gå att dela in i olycksbenägna och icke olycksbenägna föra- re. ”Olyeksbenägenhet — eller differentiell olycksexponering — eller vad man vill kalla det — är endast ett mänskligt funktionssätt (human function). Den representerar den relativa förmågan eller oförmågan hos män— niskan att klara av och anpassa sig efter körsituationens krav, antingen dessa krav ställs på deras skicklighet eller på deras fysiska, psykiska eller sociala lämplighet för uppgiften. Den grad med vilken de klarar av situationen och kan anpassa sig till den kommer därför att bero på samspelet av ett helt komplex av faktorer hos individen, av vilka många kommer att förändras under loppet av hans eller hennes liv som förare — ett utvecklingsförlopp som kan omfatta allt

• Sida 128
•  Original

från oerfarenhet till erfarenhet och från ungdom till senilitet. Under denna utveck- lingsproeess kommer några av faktorerna att förändras i en riktning som underlättar anpassningen och några kommer att föränd- ras i en riktning som hindrar den” (Shaw och Sichel, 1971, 5.420). ”Med andra ord, för att begreppet olycksbenägenhet ska ha nå- gon verklig innebörd måste det med nödvän- dighet vara ett flexibelt begrepp som tar i beaktande att olycksbenägenheten manifes- teras på olika sätt hos olika individer och av olika anledningar, är underkastat förändring- ar över tid och i sina minst djupgående inpräglade former är påverkbar genom såda- na medel som träning eller skolning eller genom det tryck som det sociala klimatet utövar” (op. cit. s. 421).

Denna syn på olycksbenägenhet som en funktion snarare än som en bakomliggande orsak ger begreppet samma enkla självklarhet som vi försökt uttrycka ivåra inledningsra- der. ”Olyckor är i sista hand resultatet av beteenden och eftersom individer uppvisar unika beteendemönster är det rimligt att hävda att förekomsten av individuella olikhe- ter i fråga om olycksbenägenhet inte behöver påvisas utöver vad som redan påvisats beträf— fande förekomsten av individuella beteende- olikheter i allmänhet” (Jacobs, 1961).

Dessa konstateranden av individuella skill- nader i fråga om trafikbeteendet får bilda bakgrunden till vår framställning. Vi kom— mer först att referera en del av den forskning som gjorts i syfte att undersöka relation mellan olika individdata och beteendet i trafiken. Vår målsättning har inte här varit att göra en fullständig litteraturgenomgång utan att ge en bakgrund till den diskussion som sedan följer och där vi försöker påvisa varför de uppnådda forskningsresultaten är så begränsade som de är. Vi kommer härvid att bl. a. ta upp problem som har att göra med brister hos de tillgängliga kriterierna och hur dessa brister begränsar våra möjlig- heter att påvisa vilka faktorer som bestäm- mer det olycksframkallande beteendet eller vilka faktorer som uppvisar samband med sådana beteenden utan att för den skull vara

direkt bestämmande. De slutsatser vi härvid kommer fram till är att våra möjligheter att förutsäga olyckor med hjälp av olika uppgif- ter om individerna är synnerligen begränsa- de. Slutligen diskuterar vi frågan om ett selektivt åtgärdssystem genom vilket man i enskilda fall av manifesterat trafikfarligt beteende skulle försöka få fram de huvud- sakliga orsakerna till detta beteende och utifrån vad man härvid finner bestämma vilka åtgärder som ska vidtas.

Vi har i vår framställning i så stor ut- sträckning som möjligt försökt att undvika facktermer av olika slag. Helt har detta inte lyckats. Vi vill därför här beskriva innebör- den av några begrepp som har central bety- delse för framställningen, nämligen predik- tion, validitet, kriterium och diagnos.

Begreppet prediktion är synonymt med begreppet förutsägelse och används omväx- lande med detta. Att predicera innebär således att man försöker tala om vad som kommer att inträffa. Det man härvid utgår ifrån, de s. k. prediktorerna eller prediktions- instrumenten, måste på något sätt vara rela- terade till — ha samband med — det man vill förutsäga, d.v.s. med det s.k. kriteriet. Denna relation bestämmer prediktionsinstru- mentets validitet, som alltså är ett uttryck för relationens eller sambandets styrka. Styr- kan hos sambandet uttrycks vanligen med en validitetskoefficient, ett mått som går från .00 till 1.00 (eller — 1.00), där 1.00 innebär att man med hjälp av prediktionsinstrumen- tet exakt kan förutsäga kriteriet.

Prediktion innebär således att man genom att mäta vissa egenskaper eller förhållanden försöker förutsäga andra egenskaper eller förhållanden. Ibland har begreppet diagnos använts med en likartad betydelse men vi ger det här en mer begränsad innebörd, närmast i överensstämmelse med dess ursprungliga betydelse som ”sjukdomsbestämning”. Med diagnostiska metoder menar vi således i det följande sådana metoder vars syfte är att bestämma bakgrunden till ett redan manifes— terat beteende.

Innebörden av de ovan diskuterade begrep- pen kan belysas med följande exempel. Vi vet

• Sida 129
•  Original

att det förekommer ett relativt stort antal korsningsolyckor och att dessa i vissa fall beror på att högerregeln inte har följts. Orsaken till detta kan kanske vara någon syn—defekt eller bristande kunskap om höger- regeln eller ha att göra med en nonchalant inställning till trafikregler i allmänhet. I prediktionssituationen mäter vi en viss grupp individer, t. ex. nyblivna körkortsinnehavare, beträffande deras synförrnåga, kunskaper om högerregeln och attityder till trafikreglerna. De mått vi på detta sätt får fram utgör våra prediktionsinstrument. Vi följer sedan indi- viderna under några år och registrerar even- tuella korsningsolyckor som de varit inblan- dade i och där orsaken till olyckorna varit att de åsidosatt högerregeln. Denna registre- ring utgör vårt kriterium. Vi kan sedan beräkna sambanden mellan våra prediktions- instrurnent och kriteriet och får på så sätt fram de olika prediktionsinstrumentens vali- ditet. Om vi då t.ex. finner ett påtagligt samband mellan kunskaper om högerregeln och förekomst av olyckor, d.v.s. att olyc- korna är betydligt fler bland dem som har dåliga kunskaper än bland dem som har goda kunskaper, har vi fått fram ett användbart prediktionsinstrument. Det blir då menings- fullt att låta alla nya körkortsinnehavare få genomgå vårt kunskapstest. För de individer som uppvisar dåliga kunskaper kan vi sedan sätta in specialundervisning och härigenom försöka förhindra att dessa individer blir upphov till olyckor av den anledningen att de har bristfälliga kunskaper om högerregeln. I en diagnossituation är det istället fråga om att försöka förklara varför en speciell individ åsidosatt högerregeln. Testförfarandet här kan vara exakt detsamma men syftet alltså att förklara ett redan manifesterat beteende och att försöka vidta sådana åtgärder att detta beteende inte upprepas. Det mest tillfredsställande tillvägagångssättet från tra- fiksäkerhetssynpunkt är naturligtvis om man kan förutsäga vilka individer som kommer att bli inblandade i olyckor. Som vi redan framhållit kommer vår slutsats att bli att möjligheterna att göra sådana förutsägelser är synnerligen begränsade.

Ett annat begrepp som ofta förekommeri det följande och som också förtjänar att beröras är det statistiska begreppet ”signifi- kant”. Detta begrepp används för att beskriva utfallet av en statistisk analys. Denna statistiska analys kan t. ex. gälla om en påvisad skillnad mellan två grupper kan ha uppkommit av en slump. Om sannolikhe- ten för att skillnaden har uppkommit av en slump är liten säger man att skillnaden är signifikant (McGuigan, 1960, s. 62). Att en statistisk analys ger signifikant resultat säger däremot ingenting om resultatets användbar— het i ett givet sammanhang. Vi kommer t. ex. i det följande att redovisa ett flertal korrelationer som är signifikant skilda från noll men som helt saknar värde ur prediktionssynpunkt.

Vi vill redan här betona att vår diskussion och våra slutsatser inte gäller en sådan situa- tion där det är fråga om att välja ut yrkesfö- rare av något slag. Många av de testmetoder vi kommer att diskutera skulle med viss framgång kunna användas där det är fråga om att bland ett antal sökande till ett arbete välja ut de bäst lämpade förarna.

• Sida 130
•  Original

2 Genomgång av individdata som förmodats ha betydelse för inadekvat trafikbeteende

2.1 Psykologiska variabler 2.1.1 Psykomotoriska faktorer

Av de psykomotoriska faktorerna har för- modligen reaktionstiden (RT) i olika former varit den som blivit mest utredd. Goldstein (1961) har gjort en omfattande sammanställ- ning av undersökningar på detta område fram till år 1957. Studierna har bl. a. omfat- tat enkel reaktionstid, reaktionstid vid val mellan olika alternativ samt reaktionstid vid bromsning. Dessa olika mått på reaktionsti- den har sedan relaterats till antalet olyckor per år, till antalet olyckor i förhållande till körsträcka eller till en bedömning av körbe- teendet under körning. De korrelationer som härvid framkommit har överlag varit så låga att de saknar prediktivt värde även om de i vissa fall varit signifikanta.

Vid en jämförelse av reaktionstiden mel- lan en grupp med upprepade olyckor, en grupp med upprepade trafikbrott och en kontrollgrupp utan olyckor och trafikbrott fann Brody (1957) inga signifikanta skillna- der i 5 av 8 undergrupper för vilka indelning också skett efter ålder. Av de signifikanta skillnaderna uppvisade kontrollgruppen i 2 fall de kortaste reaktionstiderna medan grup- pen med upprepade olycksfall hade den kortaste reaktionstiden i 1 fall. Detta resul- tat, bland andra, illustrerar det faktum att snabb reaktionstid inte är en förutsättning för ett säkert körsätt. En långsammare reak- tionstid kan kompenseras av andra faktorer.

I en undersökning av taxiförare fann Babarik (1968) att sådana förare som hade onormalt många olyckor där de blivit påkörda bak— ifrån uppvisade en förhållandevis längre reak- tionstid i fråga om upptäckt av stimuli och en kompensatoriskt snabbare reaktionstid vid den motoriska reaktionen, detta i jämfö- relse med sådana förare som hade andra typer av olyckor. Denna typ av undersök— ning, där man relaterar olika komponenter av reaktionstid till en speciell typ av olyckor, är förmodligen mera fruktbärande än det konventionella tillvägagångssättet. Det ford- ras emellertid ytterligare forskning för att det ska gå att avgöra om resultaten kan få praktisk betydelse.

Förutom reaktionstid har forskningen syss- lat med en mängd psykomotoriska faktorer såsom koordinationstest, snabbhetstest, vigi- lancetest (uppmärksamhetstest) samt stres- sande test där man mäter den allmänna belastningsbarheten — ett exempel på de sistnämnda utgör det i avsnitt 3 nedan beskrivna Wiener Determinationsgerät. Dessa faktorer har intuitivt ansetts ha ett samband med de olika funktioner som före- kommer i samband med bilkörning. Även i dessa fall visar sammanställningen av Gold- stein (1961) överlag så låga samband mellan dessa faktorer och olycksfrekvens eller skatt- ningar av körbeteende, att de saknar predik- tivt värde. En senare stort upplagd undersök- ning av Klebelsberg et al. (1970) bekräftar i stort dessa resultat. I denna undersökning

• Sida 131
•  Original

relaterades bl.a. enkel reaktionstid, reak- tionstid vid val mellan olika alternativ, laby- rinttest, uthållighetstest och Wiener Deter- minationsgerät till olika skattningar av kör- beteendet under en standardiserad testrunda i stads- och landsvägstrafik. Det högsta sam- bandet, .32, erhölls mellan en typ av presta- tion på Wiener Determinationsgerät och fak- torn "systematisk-målmedvetet körbeteen- de”. I övrigt erhölls endast 19 signifikanta korrelationer av 90 möjliga. I en senare undersökning som gjordes i avsikt att korsva- lidera de tidigare resultaten kom man fram till liknande låga validitetskoefficienter. Det högsta sambandet var —.34 och av 90 möjliga var 16 samband signifikanta. En jämförelse av de signifikanta korrelationerna vid de två tillfällena ger en mycket låg sam stämmighet.

I Finland har Häkkinen (1958) använt sig av ett liknande testbatteri som Klebelsberg. Häkkinen undersökte bl.a. motorisk snabb- het och koordination, uppmärksamhetsvidd, valreaktionstid, förutsägelseförmåga, stress- tolerans, intelligens och personlighet, dels genom psykomotoriska test och dels genom peronlighetsinventorier. Undersökningen gällde buss- och spårvagnsförare och kriteriet utgjordes av rapporterade olyckor. Genom att trafikbolaget hade fullständig kontroll över rapporteringen kan praktiskt taget varje olycka antas ha kommit med i undersökning— en. Någon hänsyn till vållandegrad och olyckornas omfattning togs dock inte. En faktoranalys av resultaten från de olika testen visade att dessa täckte områden upp- märksamhet, ofrivillig kontroll av motorik, beteendestabilitet, koordination, reaktions- tid och intelligens. En multipel korrelation på .64 erhölls mellan tio av deltesten och olyckskriteriet. Resultatet tyder på att före- komsten av olyckor är beroende av en rad faktorer som ofta är relativt olika och okor- relerade med varandra. Häkkinensundersök- ning visar att denna typ av testning kan ha ett visst värde, i synnerhet om man som i detta fall har tillgång till ett kriterium som utgörs av en relativt fullständig Olycksrap- portering. Svårigheterna med att överföra

dessa resultat till andra förarkategorier ligger bl. a. i en lägre riskexponering och en ofull- ständigare kontroll över olyckor och olycks- tillbud. Till dessa frågor återkommer vi i avsnitt 4.

2.1.2 Perceptuella faktorer

Det har sagts att människan mottar mer än 90% av de sinnesintryck som bestämmer hennes handlande i trafiken från synsinnet (Rendahl, 1967). Följaktligen har en stor del av trafiksäkerhetsforskningen kommit att kretsa kring problem som har att göra med att motta och behandla denna information. Av denna forskning kan man som exempel nämna undersökningar av synskärpans, syn- fältets, mörkerseendets, adaptationens, det stereoskopiska seendets och färgseendets betydelse. En del av de resultat som man härvid kommit fram till har redan tillämpats i de regler som för närvarande gäller. Möjlig- heterna att på olika sätt kompensera defek- ter i något avseende har dock föranlett en relativt liberal inställning. Man kan t.ex. erhålla körkort trots att man endast har ett fungerande öga. Goldstein (1961) har gjort en sammanställning av en mängd undersök- ningar på detta område.

Forskning av stort intresse har också bedrivits kring frågorna om förmågan att uppfatta relevant information i trafikmiljön och om den mängd information som krävs för att man ska kunna få en riktig uppfatt- ning av en specifik situation. En klassisk undersökning rörande upptäckt av trafikmär- ken har gjorts av Johansson et al. (1963), varvid man fann att upptäcktsfrekvensen var förvånansvärt låg (högst ca 75 %) och att upptäcktsfrekvensen var beroende av infor- mationsinnehållet hos trafikmärket. Sålunda hade märken som t.ex. varnade för polis- kontroll högre upptäcktsfrekvens än märken med mera allmän information, t. ex. märket för ”annan fara”.

Ellingstad et al. (1970) beskriver en un- dersökning som visar att ovana förare tende- rar att fokusera sin uppmärksamhet närmare fronten på sitt eget fordon än vad vana

• Sida 132
•  Original

förare gör och att de behöver mer informa- tion för att kunna hålla den egna bilen i rätt läge på vägen. Samma författare relaterar även en undersökning av Waldram som fann att vana förare kan bearbeta information från omgivningen snabbare än ovana förare.

Adams (1968) har utarbetat en teknik för att studera visuell informationsinhämtning via bilder av kritiska trafiksituationer. Han låter försökspersonerna titta på en från början helt övertäckt bild av en trafiksitua- tion, varefter bilden friläggs bit för bit. Försökspersonens uppgift är att så fort som möjligt bilda sig en uppfattning om bildens kritiska innehåll och när han anser sig veta detta stoppar han vidare friläggning. Ett av huvudresultaten var att personer med många olyckor stoppade friläggningen av bildytan på ett tidigare stadium. Dessa personer ansåg sig således behöva mindre visuell information för att avgöra vad informationen innehöll. Spekulativt skulle man kunna säga att förare med många olyckor snabbare bildar sig en uppfattning om trafiksituationen även om informationen är otillräcklig och slutsatsen följaktligen leder till en felbedömning.

En annan teknik går ut på att man låter försökspersonerna se på en trafikbild under en halv sekund, varefter de får beskriva det de har sett. Klebelsberg et al. (1970) relaterade prestationen på detta test till olika faktorer i körbeteendet — se punkt 2.4. nedan — och fann en signifikant korrelation mellan uppfattningsförmågan enligt testet och en total bedömning av körprestationen. Korrelationen var .44. Vid en korsvalidering erhölls korrelationen .22, vilken också är signifikant. Om vi förutsätter att körvana har betydelse för körprestationen kan detta re- sultat ses som ett stöd för Waldrams ovan refererade undersökningsresultat, nämligen att vana förare kan bearbeta information från omgivningen snabbare än ovana förare.

Resultaten från de ovan refererade under— sökningarna tyder således på att vissa sam- band mellan uppfattningsförmåga och pre- station i trafiken föreligger. Sambanden till- låter emellertid inte något prediktivt urval av trafikanterna. Däremot skulle resultaten gå

att använda till att försöka konstruera ett inlärningsprogram med syfte att lära förarna att bättre behandla inkommande informa- tion samt när det gäller planering av trafik- miljön så att den på ett bättre sätt kan anpassas till människans förmåga.

Vår diskussion av psykometriska och per- ceptuella faktorer kan sammanfattas med några rader från Biehls ( 1971) genomgång av diagnostiska mätningar för förarurval. Biehl konstaterar att det är uppenbart att extrema reaktionstider måste påverka förarbeteendet och orsaka olyckor men att man ändå inte kunnat demonstrera några statistiskt signifi- kanta samband med förarbeteende, vare sigi fråga om reaktionstid, synskärpa eller intelligens. ”Förklaringen är följande: Det finns inget liniärt samband mellan de nämnda variablerna och kriteriet men vissa minimivillkor måste vara uppfyllda. Om miniminivåerna i fråga om reaktionstid, synskärpa och intelligens är uppnådda har det ingen betydelse i vilken utsträckning de har överskridits” (op. cit. s. 77).

2.1.3 Personlighets- och attitydvariabler

De undersökningar som gjorts beträffande personlighetens betydelse för ett trafiksäkert beteende omfattar ett stort antal olika per- sonlighetsvariabler. Då dessa variabler relate- rats till olycksfrekvensen har sambanden generellt sett blivit mycket låga, som bäst .20 — .30. Även om sambanden imånga fall är statistiskt signifikanta är våra möjligheter att predicera utifrån dessa variabler mycket begränsade.

Ett annat tillvägagångssätt innebär att man jämför olycksbelastade förare med olycksfria förare med avseende på personlig- hetsvariabler. Också vid denna typ av under- sökningar här man funnit signifikanta skill- nader mellan de olika grupperna men resul- taten är ofta tvetydiga och svåra att tillämpa i ett praktiskt urvalssammanhang.

Moffie, Symmes och Milton (Goldstein, 1961) jämförde resultatet från Bernreuter Personality Inventory mellan en grupp olycksbelastade lastbilsförare och en grupp

• Sida 133
•  Original

olycksfria förare. Signifikanta skillnader mellan grupperna erhölls beträffande skalor- na ”neuroticism”, ”självtillräcklighet” och ”dominans”. Sambanden mellan dessa variab- ler och ”olyckspoäng” var emellertid låga och signifikant resultat erhölls endast beträf- fande variabeln självtillräcklighet med en korrelation på —.228.

I en mängd undersökningar har man an— vänt sig av det kliniskt mycket utbredda testet Minnesota Multiphasic Personality In- ventory (MMPI). Undersökningar av bl.a. Brown och Berdie (1960), Conger et al. (1957; 1959), McFarland och Moseley (1954), McGuire (1956), Moffie, Symmes och Milton (Goldstein, 1961), Parker (1953), har ibland och för enstaka variabler givit signifikanta resultat, men korrelationer- na överstiger sällan .20 och saknar följaktli- gen praktisk betydelse. McGuire (1956) fann t.ex. signifikanta skillnader för MMPI-ska- lorna ”psychopatic deviate” och ”schizo- phrenia” mellan en grupp som dömts för trafikbrott i samband med olyckor och en grupp utan olyckor och där grupperna var lika i fråga om körvana, ålder och utbildning. McGuire påpekar att grupperna, trots att det föreligger signifikanta skillnader, helt ligger inom ramen för en normal variation.

Ett annat vanligt förekommande person- lighetstest är Cattells 16 Personality Factor Questionnaire. Undersökningar av bl. a. Kle- belsberg et al. (1970) och Suhr (1953) har visat att det föreligger samband mellan fak- torerna F (dominans—undergivenhet), M (praktisk, av omständigheterna styrd försik— tighet) samt Q3 (självkontroll) å ena sidan och allmänintrycket av körningen och själv- rapporterade olyckor å den andra. Vid den korsvalidering som Klebelsberg et al. genom- förde var det endast 03 av dessa variabler som åter gav signifikanta värden. Korrelatio- nen mellan Q3 och självrapporterade olyckor var vid den första undersökningen — .26 och vid den andra — .24. Man beräknade också de multipla korrelationerna mellan 9 av faktorerna från detta personlighetstest och erhöll korrelationen .26 med allmänintryc- ket av körningen och .35 med självrapporte-

rade olyckor.

Malfetti et al. (1961) fann vid en jämförel- se mellan unga trafikbrottslingar och en kontrollgrupp signifikanta skillnader för va- riablerna ”emotionell stabilitet”, ”konforrni- tet”, ”objektivitet”, ”moral”, ”psykopatisk avvikelse” och ”impulsivitet”.

Enligt Häkkinen (1968) uppvisade perso- ner med hög olycksfrekvens överemotionella och neurotiska tendenser, vilket medförde att de i stressande testsituationer uppvisade jämförelsevis sämre prestation. Berggren, Moore och Stening (1970) kom fram till ett liknande resultat då de fann att personer som karakteriserades av hög testångest pre- sterade signifikant sämre i en stressande situation i bilsimulator än vad en grupp med låg testångest gjorde.

Brody (1966) har utifrån en sammanställ- ning av olika undersökningar gjort en allmän- karakteristik av olycksupprepare och trafik- brottslingar och nämner härvid att dessa tenderar att vara mer lättdistraherade, mer impulsiva och mer benägna att ta risker samt att de verkar ha en sämre självbehärsknings— förmåga. Andra sammanställningar beskriver dessa förarkategorier som aggressiva, extremt extroverta och neurotiska, att de anser sig köra bättre än genomsnittet, att de kör fort, att de söker skulden till olyckor hos andra och att de är negativa till trafikövervakning och auktoritet i allmänhet (Brody, 1966; Shaw och Sichel, 1971; Undeutsch, 1968).

Man har således i olika undersökningar och i fråga om en mängd olika variabler fått fram signifikanta skillnader mellan t. ex. grupper med olika olycksbelastning. Som vi tidigare konstaterat befinner sig emellertid grupperna, trots de signifikanta skillnaderna, inom sådana variationsområden som kan betecknas som normala. Detta förhållande kan illustreras med praktiskt taget vilken undersökning som helst. Ett exempel utgör de av Buikhuisen (1971, s. 34ff) påvisade skillnaderna mellan rattfyllerister och nor- malbefolkningen beträffande olika personlig- hetsdrag. Han fann t.ex. att rattfyllerister var signifikant mer extroverta än normalbe— folkningen (p (.001; op. cit., s. 38). Av

• Sida 134
•  Original

rattfylleristerna var det 44 % som uppvisade hög testpoäng på introversion—extroversions— skalan och 19 % som uppvisade låg testpo- äng. Hos normalbefolkningen är motsvaran- de andel i båda fallen 30 %. Vi kan således konstatera både att rattfyllerister är signifi- kant mer extroverta än normalbefolkningen och att en stor del av normalbefolkningen uppvisar höggradig extroversion. Det finns följaktligen ingen möjlighet att sätta en gräns någonstans i skalan och med någon större grad av säkerhet säga att personer ovanför (eller nedanför) denna gräns är farliga i trafiken. Personlighetstest i allmänhet är dessutom känsliga för kulturella variationer (Biehl, 1971), varför en direkt överföring av utländska undersökningsresultat till svenska förhållanden är vansklig.

Vi kan således konstatera att våra kunska- per om relationen mellan förarpersonlighet och körbeteende är begränsad och att denna kunskap inte tillåter särskilt säkra förutsägel- ser om en förares framtida trafikbeteende (Biehl, 1971, s. 78). Vi återkommer under punkt 4.4. till frågan om personlighet och beteende då vi tar upp den från en mer allmän, metodologisk utgångspunkt. Vi kom- mer där att försöka visa varför den praktiska användbarheten av personlighetsmätningar i prediktionssammanhang är — och enligt vår mening måste vara — så ringa. Däremot är det möjligt att personlighetsvariablema, i kombination med annan information, kan vara av värde i en diagnostisk situation där det gäller att göra en bedömning av individer med trafikolyckor eller trafikbrott. Till denna fråga återkommer vi i avsnitt 5.

2.1.4 Faktorer av tillfällig art

Vi har i de föregående avsnitten beskrivit variabler som anses relativt konstanta över en längre tidsperiod. Det finns dock data som talar för att en relativt stor andel av olyckorna är beroende av faktorer som endast tillfälligt sätter ner förarens presta— tion. Detta kan delvis vara förklaringen till de ringa samband som framkommit i vår tidigare redogörelse.

Bland de faktorer som man här i första hand kommer att tänka på är inflytandet av alkohol eller andra berusningsmedel, inver- kan av farmaka, trötthet och faktorer i omgivningen som tillfälligt rubbar individens psykiska balans, t. ex. stress eller personliga problem. Av dessa faktorer har alkohol varit den som forskarna varit i särklass mest intresserade av. Denna forskning har redovi— sats av Goldberg (1970) i Trafiknykterhets- brottskommitténs betänkande och kommer inte närmare att diskuteras här. Den slutsats som bl. a. kan dras från de gjorda undersök- ningarna är att alkohol, även i små mängder, innebär en förhöjd olycksrisk.

När det gäller läkemedel och narkotika är våra kunskaper mer osäkra, främst på grund av den stora mängd preparat som finns ute på marknaden och på grund av att forsk— ningsinsatserna på detta område har varit av betydligt mindre omfattning än vad de varit beträffande alkohol och trafik. Problemet har emellertid fått ökad aktualitet. Detta framgår av det kraftigt ökade antalet fall med begäran om analys av blod och urin som polisen lämnar till Statens rättskemiska labo- ratorium för fastställande av läkemedelspå- verkan (Maehly, 1967). Det är här fråga om sådana fall där uppenbara beteenderubbning— ar observerats hos bilförare men där alkotest givit negativt utslag.

Maehly (1967) gör en uppräkning av läkemedelsgrupper vilka kan antas vara av direkt betydelse för beteendet i trafiken: 1. Smärtstillande och febernedsättande medel; 2. Medel med sedativ eller lugnande effekt, t. ex. sömnmedel, psykofarmaka och medel mot epilepsi; 3. Stimulerande medel som amfetamin o.dyl.; 4. Vissa narkotika, t. ex. morfin och heroin. Antagandena om de olika läkemedlens inverkan på trafiksäkerheten torde främst vara baserade på kännedom om medlens verkningar i allmänhet och mindre på direkta observationer och experiment rörande förhållandet läkemedelsverkan—kör- prestation.

En del undersökningar har dock genom- förts. En genomgång från 1970 av olika undersökningar kring förekomsten av psyko—

• Sida 135
•  Original

tropa läkemedel ibefolkningen i sin helhet,i förarurval och i urval av förare med olyckor upptar 58 referenser (Kibrick och Smart, 1970). Man redovisar bl.a. undersökningar som visar att mellan 11 % och 15 % av olycksförarna rapporterat att de tagit psyko- tropa läkemedel före olyckan, att barbitura- ter är de vanligast förekommande psyko- tropa läkemedlen både bland förare med och utan olyckor och att åtminstone 7 % av de alkoholpåverkade förarna också intagit något psykotropt läkemedel. Också några laborato- rieundersökningar redovisas. Enligt dessa kan psykotropa läkemedel försämra den mentala och motoriska prestationsförmågan. En för- sämring beträffande olika psykomotoriska variabler vid bruk av milt sedativa (lugnande) farmaka som exempelvis Valium och Libri- um har också påvisats av bl.a. Biehl och Seydel (1967) och, beträffande prestationen i bilsimulator, av Bodén och Dureman (1970) och Dureman et al. (1968). Trötthetsbegreppets komplexitet innebär stora svårigheter när det gäller forskningen kring trötthet och trafik. Huvuddelen av denna forskning har gått ut på att undersöka hur tröttheten påverkar förarbeteendet. Här- vid har man främst begagnat sig av olika prestationsmått och av mått på fysiologisk aktiveringsnivå. Huvudintrycket av denna forskning är att man iolika laboratoriesitua- tioner, t. ex. vid simulerad bilkörning, funnit klara effekter av trötthet på bl. a. styrpreci- sion, reaktionstid, vigilance samt puls och andning (Bodén och Dureman, 1970;Brown, 1967; Dureman och Bodén, 1968; Shaw och Sichel, 1971).Vid verklig bilkörning har svå- righeterna att påvisa effekter av trötthet varit betydligt större. Huvudorsaken till det- ta har varit bristen på adekvata mått på körprestation. Ett sätt att möta detta problem har varit att man genom olika testförfaranden mätt prestationen på psyko- logiska variabler före respektive efter bilkör- ning av varierande längd. Denna typ av undersökning har generellt endast i undan- tagsfall givit signifikanta resultat främst be- roende på en markant skärpningseffekt som uppstått då föraren avslutat körningen och

utsatts för ett testbombardemang av relativt kort varaktighet.

Försök att objektivt mäta körprestationen har dock gjorts, bl. a. genom utveckling av en apparat (drivometer) som registrerar acce— leration, deceleration, centrifugalkraft, ratt- rörelser m.m. (Greenshields och Platt, 1967). Resultaten av denna forskningsinsats har dock varit motsägelsefulla. Som exempel kan nämnas att man vid en jämförelse av ratt- rörelserna mellan olika förare tolkat resul- tatet så att färre rörelser innebär bättre prestation. Då samma mått använts för att mäta effekterna av trötthet har man funnit att antalet rattrörelser minskar under lång- tidsköming, vilket tolkats som en försämring av körprestationen.

Dessa problem talar för att vi för närva— rande måste hålla oss till prestationsmått som inte direkt är relaterade till körpresta- tion men som kan mätas under körningen och sålunda ge information om allmän ned- sättning av kapaciteten. Denna inriktning kan också motiveras utifrån det förhållandet att körning i allmänhet är en relativt lätt uppgift som endast delvis upptar förarens kapacitet och endast leder till försämrad körprestation vid extrema trötthetstillstånd (Brown 1962; 1965). Det har i detta sam- manhang antagits att fluktuationer i upp- märksamhet är den bästa indikatorn på nedsatt kapacitet, vilket bl.a. kan mätas med hjälp av reaktionstid. Resultat i enlighet med detta antagande har redovisats av Lisper (1966), som fann att reaktionstiden ökade vid kontinuerlig mätning under bilkörning.

Vid sidan av den forskning som syftar till att kartlägga trötthetens inverkan på beteen- det har man också alltmer kommit att intressera sig för de faktorer som påverkar tröttheten. Orsaken till detta är att den traditionella forskningsinriktningen inte i nå- gon nämnvärd utsträckning kunnat bidra till att förklara de allvarliga insomningsolyckor- na (Lisper, 1972). Man har härvid funnit att ovana bilförare är mer uttröttbara än vana bilförare (Lisper, Laurell och Stening, 1971) och att äldre förare är mer uttröttbara än yngre förare (Laurell och Lisper, 1972).

• Sida 136
•  Original

Vidare verkar motivationen hos försöksper- sonerna att ha betydelse på så sätt att personer med hög motivation är mindre känsliga för trötthet än personer med låg motivation (Lisper, Laurell och Stening, 1972). Detta får också stöd från undersökningar som gjorts i bilsimulator (Dureman och Bodén, 1968; Dureman et al., 1968; Hermansson och Stening, 1968).

Ett problemområde som sällan refereras i litteraturen på trafikforskningsområdet är inverkan av biologiska rytmer. Inom indu- strin är det ett välbekant faktum att presta- tionen varierar under olika tider på dygnet (Colquhoun, 1971). Likaså visar trafik- olycksfallsstatistiken en oproportionerligt hög olycksfrekvens under natten. Skillnaden kan inte enbart förklaras med relationen mellan dagsljus och mörker (Cohen och Preston, 1968). Den prestationsförändring som sker som en funktion av dygnsrytmen skulle således kunna utgöra en av orsakerna till trafikolyckornas överrepresentation un- der natten. Detta stöds av en studie i bilsimulator enligt vilken prestationen var sämre och den fysiologiska aktiveringsnivån lägre vid körning på natten än vid körning under dagen (Stening och Dureman, 1972).

Effekter av rytmer med längre cyklicitet har påvisats av Dalton (1960). Hon fann att 52 % av de kvinnor som intagits på sjukhus till följd av något olycksfall hade eller hade haft menstruation under de fyra närmaste dagarna före olycksfallet. Om olyckorna hade varit jämnt fördelade borde denna andel inte ha uppgått till mer än ca 35 %.

2.2 Medicinska faktorer

Medicinska och fysiska handikapp utgör i vissa fall ett uppenbart hinder beträffande möjligheten att kunna fungera i trafiken. I många länder är också en medicinsk under- sökning obligatorisk för körkortsaspiranter- na. Undersökningens syfte är som regel att upptäcka fall av t. ex. epilepsi, diabetes, hjärtsjukdom, hörsel- och synnedsättningar, grava fysiska handikapp och liknande. I vissa fall krävs att exakt definierade villkor

ska vara uppfyllda. I vad mån dessa villkor är rätt avgränsade är svårt att avgöra. Som Biehl (1971 s. 77) framhållit ifrågasätts de som regel inte p. g. a. deras höga ”face validity”: det är lätt att inse att faktorer som t.ex. bristande synförmåga och epilepsi innebär en förhöjd risk.

Trots att man alltså så att säga a priori kan konstatera att vissa sjukdomstillstånd måste innebära en förhöjd risk är resultaten från de undersökningar som gjorts inte entydiga. När det gäller kardiovaskulära förändringar har signifikanta skillnader i fråga om olycksfre- kvens påvisats av t. ex. Waller (1965) medan undersökningar av Crancer och McMurray (1968), Waller (1967) och Ysander (1966; 1970) inte uppvisar några sådana skillnader eller uppvisar skillnader som är till de sjukas fördel. Också förare med diabetes uppvisar enligt vissa författare en signifikant högre olycksfrekvens (Crancer och McMurray, 1968; Waller, 1965) medan i andra fall några skillnader inte föreligger. Crancer och McMurray (1968); och Waller (1965) fann också signifikanta skillnader beträffande epi- lepsi.

Också beträffande en mängd olika psykis- ka och psykosomatiska sjukdomstillstånd föreligger på samma sätt olika undersök- ningsresultat. Vi ska inte här fördjupa oss ytterligare i dessa problem. För en mer utförlig litteraturgenomgång beträffande oli- ka sjukdomars och handkapps relation till olyckor och förseelser hänvisar vi till Ysan- der (1970) och, vad gäller olika psykiska sjukdomstillstånd, till Mellbin (1970).

Det är viktigt att komma ihåg att de uppnådda undersökningsresultaten i viss mån måste ses som ett resultat av de olika bestämmelser som gällde i undersökningslan- det när undersökningen genomfördes, både vad gäller de medicinska kraven i samband med körkortsförvärvet och vad gäller villko- ren för det fortsatta körkortsinnehavet. Vid sidan om olika ambitionsnivåer vid under- sökningarnas genomförande beträffande kontroll av sådana faktorer som ålder, kön, erfarenhet och exponeringsgrad kan skillna- derna i fråga om dessa medicinska krav delvis

• Sida 137
•  Original

förklara de skillnader i fråga om undersök- ningsresultat som vi konstaterat.

Utmärkande för vissa sjukdomstillstånd är att de kan leda till plötslig medvetslöshet eller till ett akut sjukdomstillstånd som när det drabbar en förare medför en mycket stor risk för att en olycka ska inträffa. Från trafiksäkerhetssynpunkt är det därför av vikt att försöka belysa hur vanligt förekorrunande olyckor av denna typ är.

Det är lätt att konstatera att sådana olyckor är ytterst sällsynta. I en undersök- ning av bussförare vid London Transport fann Norman (1960) 26 sådana olyckor i samband med 46 fall av plötslig medvetslös- het under ca 220 000 förarår. En tredjedel av fallen med plötslig medvetslöshet berodde på hjärtinfarkt (Norman, 1960; 1962). I 5 av dessa fall hade föraren ingen möjlighet att stanna sitt fordon och i 3 fall ledde insjuk- nandet till en kollision. I en svensk under- sökning påträffades av totalt 44255 polis- rapporterade olyckor 41 olycksfall vilka sannolikt hade orsakats av att föraren plöts- ligt insjuknat (Herner, Smedby och Ysander, 1966; Ysander, 1970). Av dessa fall hade 10 orsakats av epilepsi och 7 av hjärtinfarkt. Grattan och Jeffcoate (1968) påträffade bland 9 390 olyckor 3 fall som orsakats av epilepsi och 2 fall som orsakats av blodpropp ihjärtat.

Också när det gäller dessa resultat är det viktigt att framhålla att de till viss del är påverkade av det urval som sker genom att dessa sjukdomstillstånd ibland utgör ett hin— der för körkortsförvärv eller leder till att körkort återkallas. Vi kan följaktligen inte av dessa resultat dra den slutsatsen att restrik- tionerna inte har någon funktion att fylla. Vad vi däremot med säkerhet kan sluta oss till är att de effekter på den totala olycks- frekvensen som en skärpning av de medi- cinska kraven skulle medföra är ytterst begränsade, om några.

2.3 Biografiska variabler

Ur praktisk synpunkt kan det vara lämpligt att skilja mellan två olika typer av biografis-

ka variabler. Den första typen utgörs av sådana bakgrundsvariabler som t. ex. ålder, erfarenhet och kön som för många undersök- ningsproblem endast innebär irriterande me— todologiska komplikationer. Den andra ty- pen av variabler är sådana som man menar på ett eller annat sätt är relaterade till olyckor eller trafikbrott, t.ex. annan brottslighet eller tidigare trafikbrottslighet. I sista hand är det naturligtvis de frågor som en under- sökning syftar till att besvara som avgör vilken typ av variabler det är fråga om.

2.3.1 Ålder och körerfarenhet 2.3.1.1 Yngre förare

Det mest iögonfallande när det gäller vägtra— fikolyckornas fördelning på olika trafikant- grupper är den höga andel som de yngre förarna svarar för. Det har ställts upp en mängd olika hypoteser eller antaganden om orsakerna till detta. De vanligaste av dessa antaganden är följande: 1.De yngre förarna utgör en relativt stor andel av körkortsinnehavarna. Härigenom kommer de att svara för en motsvarande större andel av olyckorna. 2.De yngre förarna har en högre expone- ringsgrad än andra förarkatego rier, anting- en p.g.a. att de kör längre per år eller också p. g. a. att de kör under förhållan- den med högre olycksrisk, t. ex. i fråga om körsträckans fördelning på körning under dagen eller under mörker eller på stadskörning eller landsvägskörning. 3.De yngre förarna har låg körkortsålder och därigenom liten körerfarenhet. An- hopningen av individer med ringa körerfa- renhet i de yngre åldrarna leder till en anhopning av olyckor.

4. Ungdom är på något sätt förbundet med egenskaper eller värderingar som påverkar körsättet i olycksfrämjande riktning, t. ex. ”självhävdelsebehov”, ”positiv värdering av risktagande” eller innebär avsaknad av egenskaper som påverkar körsättet i olycksdämpande riktning, t. ex. ”mog- nad”, ”förutseende”.

• Sida 138
•  Original

Vi vill i det följande försöka belysa graden av rimlighet i de olika antagandena utifrån några undersökningsresultat. Vårt syfte är inte heller här att göra en fullständig littera— turgenomgång utan snarare att påvisa de problem som man möter när man försöker besvara frågor av detta slag. Att diskussionen av ålder och körerfarenhet ändå gjorts rela- tivt utförlig beror på att en sådan diskussion också visar hur viktigt det är att man i undersökningar på trafiksäkerhetsområdet, när syftet är att söka orsaksförklaringar till t. ex. en viss grupps olycksfrekvens, tar hän- syn till ålder, körerfarenhet och exponerings-

grad. Det första antagandet — att de yngre

förarnas andel av olyckorna beror på en motsvarande högre andel av körkortsbestån- det — är lätt att vederlägga. Enligt en sammanställning gjord av National Safety Council (Norman, 1962) över olyckornas åldersfördelningi USA 1959 var antalet olyc- kor med dödlig utgång 0,9 per 1000 körkortsinnehavare i åldersgruppen under 20 år, 0,8 i åldersgruppen 20—24 år, 0,6 i gruppen 25—29 år och 0,4 i åldersgruppen 55—59 år, vilken uppvisade det lägsta antalet olyckor med dödlig utgång per 1 000 kör- kortsinnehavare. Liknande resultat beträf- fande relationen mellan ålder och olyckor har redovisats av Allgaier (1964), McFarland (1958; 1967) och av The 1964 California Driver Record Study (Coppin, 1965). Enligt sistnämnda undersökning var medelantalet olyckor under ett år för åldersgruppen 18 år 0,076, för åldersgruppen 25—29 år 0,046 och för åldersgruppen 55—59 år 0,031. Någon löpande statistik över antalet kör- 'kort och körkortens fördelning på olika åldrar finns inte i Sverige. Under mars—april 1968 genomförde emellertid Statistiska cen- tralbyrån på uppdrag av Sveriges Radio och statens trafiksäkerhetsverk en postenkät— undersökning som bland annat gällde kör- kortsinnehav. Urvalet drogs inom ramen för SCB:s basurval och kan betraktas som riks— representativt för åldrarna från och med 14 år och uppåt (Spolander, 1968). Uppgifter från denna undersökning om antalet kör-

kortsinnehavare i olika åldersklasser har re- dovisats i Körkort och körkortsregistreringar (SOU 197026). Den redovisade klassindel- ningen motsvarar inte den klassindelning som tillämpas i statistiken över vägtrafik- olyckor. Med hjälp av uppgifterna om ande- len körkortsinnehavare inom de olika ålders- klasserna har det dock varit möjligt att skatta andelen körkortsinnehavare i ålders- klasser som motsvarar åldersindelningen i statistiken över vägtrafikolyckorna. Vi har härvid utgått från folkmängden i ettårsklas- ser den 1 januari 1968. Med hjälp av denna grova beräkningsmetod kommer vi fram till att t. ex. ålderskategorin 18—19 år svarar för 5,5 % av körkortsbeståndet, ålderskategorin 20—24 år för 14,8% och ålderskategorin 55464 är för 13 %. Vi har sedan beräknat dessa åldersgruppers procentuella andel av samtliga i vägtrafikolyckor med personskada delaktiga förare av personbil, buss, lastbil och motorcykel (Vägtrafikolyckor med per- sonskada 1968 /SOS/, 1969, tabell 1968z7). Vi finner att dessa grupper representerar 10,6 %, 22,5 % respektive 9,4 % av det totala antalet delaktiga förare. Också här framkom- mer det alltså att de yngre förarna är överrepresenterade i fråga om olycksföre- komst i förhållande till deras andel av körkortsinnehavare.

Vi kan således enkelt konstatera att de unga förarna svarar för en större andel av olyckorna än vad som kan förklaras utifrån deras andel av körkortsbeståndet. Nästa frå- ga blir då vilka skillnader som föreligger mellan olika åldersgrupper i fråga om risk- exponeringsgrad och i vad mån sådana skill- nader kan förklara skillnader i fråga om olycksfrekvens.

De problem som uppkommer när det gäller frågan om riskexponering är av en helt annan storleksordning än beträffande frågan om körkortens fördelning på olika ålders- grupper. Vi har som regel inte tillgång till några objektiva mått på körsträckans fördel- ning på olika förare, och de subjektiva mått som går att få fram — t. ex. genom att be förarna beräkna sin årliga körsträcka — ger sannolikt ett mycket varierande resultat i

• Sida 139
•  Original

fråga om tillförlitlighet. Ännu svårare är uppgiften att försöka ange körsträckans för- delning på olika betingelser som kan skilja sig ifråga om risk, t. ex. andelen mörkerkör- ning eller andelen körning i stadstrafik.

En möjlighet att försöka kringgå proble- met med skillnader i fråga om körsträcka är att undersöka förarkategorier som kan antas ha samma körsträcka eller vilkas körsträcka kan beräknas. En sådan möjlighet erbjuder i vissa fall olika kategorier av yrkesförare. Denna möjlighet har också utnyttjats i många undersökningar. Spratling (Norman, 1962; 1966) genomförde en undersökning av bussförare vid London Transport. Undersök- ningen gällde åren 1957—1959 och om- fattade 13 080 bussförare med tillsammans 15 898 olyckor per år, dvs. 1.215 olyckor per förare och år. Medelkörsträckan per förare och år var 18 000 miles. Av undersökningen framgår bl. a. att förare under 30 år och med mindre än 4 års erfarenhet som bussförare hade 2.508 olyckor per år medan förarnai åldersklassen 60—64 år med samma erfaren- het som bussförare hade 1.434 olyckor per år. Andra undersökningar med resultat som pekar i samma riktning har redovisats av Cornwall (Cresswell och Froggatt, 1963), Farmer och Chambers (1939) och Häkkinen (1954). Slutsatsen av dessa undersökningar blir att yngre yrkesförare har fler olyckor än äldre under likartade riskbetingelser. Anta- gandet att riskbetingelserna varit lika går alltid att ifrågasätta, t. ex p.g.a. att det är sannolikt att det föreligger en skillnad mellan yngre och äldre när det gäller deras vilja och möjligheter att påta sig övertidsar- bete. Vad gäller andra riskfaktorer än kör— sträcka blir osäkerheten större. Norman (1962) har t.ex. pekat på att olycksfrek- vensen på vissa busslinjer i London är tre gånger så stor som på andra.

Problemet med riskexponeringen blir än större när undersökningspopulationen utgörs av privata förare. I den ovan refererade undersökningen av Farmer och Chambers (1939) ingick också fyra grupper av privata förare. Man utgick från uppgifter om polis- rapporterade olyckor som påträffades i ett

försäkringsbolags register. Man fann fler olyckor hos yngre än hos äldre. Det är emellertid berättigat att, som Johnson och Garvvood gjort, ifrågasätta om det inte ”är polisens benägenhet att anmäla skador sna- rare än förarnas olycksbenägenhet som man har undersökt” (Cresswell och Froggatt, 1963). Dessutom ignoreras eventuella skill- nader i fråga om exponeringsgrad helt. Ett annat misslyckande — fast på en mer ambi- tiös nivå — som ofta anförts som bevis för de yngre förarnas större olycksbenägenhet är Lauers undersökning av körkortsinnehavare i staten Iowa i USA (Lauer, 1952). För att få information om riskexponeringen sände man ut ett frågeformulär till de 7 692 personer som ingick i undersökningen. Man fick svar från 1 419, alltså ca 19 %. Det finns ingen anledning att anta att dessa 19% är representativa för urvalet i sin helhet, och det är omöjligt att från denna undersökning dra några slutsatser om skillnader mellan yngre och äldre i fråga om antalet olyckor per antal körda mil.

Vi ska som avslutning på denna diskussion referera två undersökningar men ska då föra in ytterligare en variabel i diskussionen, nämligen körerfarenhet. Denna är av natur- liga skäl intimt relaterad till ålder och, som vi konstaterade i inledningen till detta av- snitt, en möjlig förklaring till de yngre förarnas höga olyckstal. En undersökning som vill belysa sambandet mellan ålder och olyckor måste följaktligen innehålla sådana data att ålder, erfarenhet och riskexponering går att ställa i relation till varandra.

I en undersökning som genomförts vid medicinsk-psykologiska institutionen i Milnchen (Munsch, 1967; Munsch, Andréas- son och Carnelid, 1967) jämfördes olycks- fallsindex för förare från olika åldersgrupper som börjat köra samtidigt och som hade en genomsnittlig körsträcka på 1 500 mil per år. Olycksfallsindex beräknades utifrån det år- liga av polisen registrerade antalet trafikbrott under körning, dvs. i sådana fall där ansvarig- het konstaterats i samband med en olycka samt då något brott begåtts mot trafikreg- lerna i samband med körning. Ålders-

• Sida 140
•  Original

klasserna var under 25 år, 25—44 år samt över 44 är. I varje åldersklass hade en grupp börjat köra 1954, en annan 1957 och en tredje grupp 1960. Härigenom blev det möjligt att jämföra de tre åldersgrupperna med varandra under olika trafikförhållanden samtidigt som man kunde hålla isär effekten av ålder och effekten av körerfarenhet. Resultaten visar att åldersgruppen under 25 år inte utgör någon speciell olycksrisk. Den- na åldersgrupp utgör den klart minst olycks- belastade gruppen bland dem som började köra 1960 och intar en mellanställning bland dem som började köra 1954 och 1957. För dem som började köra 1960 var olycksfalls- index för det första, andra, osv. körkortsåret 12.50, 13.46, 11.54, 9.60 och 7.69 respek- tive medan det för åldersgruppen 25—45 år var 20.02, 28.81, 32.20, 37.46 och 22.03. Det är som synes en avgörande skillnad till den yngre åldersgruppens fördel.

Denna undersökning bygger på förare som kommit till institutet för kontroll. Det är sannolikt att detta innebär att någon form av urval har skett. Härför talar också det faktum att de beräknade indextalen är mycket höga, i flera fall upp till 300—35.0, vilket innebär 30—35 trafikbrott eller trafik- förseelser per 100 förare och år. Munsch (1966) redovisar emellertid också andra data som grundar sig på samtliga privatbilister i Nurnberg och Bayern och som visar på ett liknande förhållande mellan ålder och olyckor. I NUrnberg svarade åldersklassen 24 år eller yngre för 24,8 % av trafikvolymen 1958 men bara för 13,20% av olycksvoly- men. Åldersgruppen 25—34 år med 24,9 % av trafikvolymen svarade för 27,59% av olycksvolymen. Siffrorna från Bayern ger samma bild. Sambandet mellan ”ungdom” och olyckor förefaller utifrån dessa resultat inte längre så självklart.

I en svensk undersökning jämfördes skill- naden i olycksfrekvens mellan olika ålders- grupper av nya körkortsinnehavare (Kritz och Nilsson, 1967; Kritz, 1969). Undersök- ningen omfattade ett urval på 8 997 indivi- der av dem som erhöll körkort under sista halvåret 1965, totalt 89 955 individer. Un-

dersökningen genomfördes som en enkät. Det totala bortfallet uppgick till 19,9 % och det egentliga bortfallet, dvs. sådana fall där formuläret nått men ej besvarats av adressa- ten, till 13,9 %. Bortfallsanalysen tyder på att någon skevhet i fråga om olycksbelast- ningen på grund av bortfallet inte föreligger. Av undersökningsresultatet framgår att olycksbelastningen under den period som undersökningen omfattar — dvs. det första året efter körkortsförvärvet — dels ökar med ökande körsträcka och dels minskar med stigande ålder. Vid körsträckeklassen 1—1 000 mil hade 18-åringarna 0.19 olyckor, 19-åringarna 0.12 och åldersgrup- pen 25—29 är 0.05 olyckor per förare. För körsträckeklassen 1 001-2 500 mil var mot- svarande antal 0.44, 0.31 och 0.22. För körsträckeklassen över 2 500 mil var olycks- frekvensen för 18-åringarna 0.61, för 19- åringarna 0.71 och för åldersgruppen 25—49 år 0.35 — den senare gruppen är alltså i åldershänseende inte fullt jämförbar.

Vilka slutsatser kan vi då dra från de redovisade undersökningsresultaten i fråga om de yngre förarnas höga andel av trafik- olyckorna, så som den framträder iolycks- fallsstatistiken? För det första är det klart — vi kunde också skriva självklart —— att kör- sträckan spelar in. Av artonåringarna i Kritz' och Nilssons undersökning återfinns 12 % i körsträckeklassen över 2 500 mil och 29,5 % i körsträckeklassen 1001—2 500 mil medan det i åldersklasserna över 21 är endast är ca 3 % som återfinns i den högre körsträcke- klassen och ca 19 % i klassen 1 001—2 500 mil. Också om vi bara ser till körsträckans fördelning inom de olika åldersklasserna av nya förare kan vi följaktligen förvänta oss en större andel olyckor bland de yngre förarna än vad som svarar mot deras andel av det totala antalet nya förare. Enligt en undersök- ning av statens trafiksäkerhetsverk (1971) förefaller skillnader mellan olika ålders- grupper att föreligga också i förarpopulatio- nen i sin helhet och alltså inte endast beträffande nyblivna förare. Enligt denna undersökning hade ca 45 % av åldersklassen 18—29 år en årlig körsträcka på mer än

• Sida 141
•  Original

1 500 mil medan motsvarande andel i ålders- klassen 30—39 år var 35 %.

För det andra har körerfarenhet — eller för de yngre förarnas vidkommande brist på körerfarenhet — stor betydelse. Av den tidigare refererade undersökningen av Sprat- ling (Norman, 1962) framgår att det inom alla ålderskategorier är en markant skillnadi fråga om antalet olyckor vid skillnader i fråga om körerfarenhet. De förare i ålders- gruppen under 30 år som hade mindre än 4 års körerfarenhet hade i medeltal 2.508 olyckor per år medan de i samma ålders- grupp som hade 4—8 års körerfarenhet en- dast hade 1.772 olyckor per år. I ålders- gruppen 60—64 år hade de med mindre än 4 års erfarenhet 1.434 olyckor per år, de med 4—8 års erfarenhet 0.947 olyckor, de med 9—13 års erfarenhet 0.996 och de som hade 14 års körerfarenhet eller mer 0.660 olyckor per år. Samma slutsats kan dras från de tidigare från undersökningen i Milnchen re- dovisade indextalen för olika körkortsår.

Vi kan alltså konstatera att ringa körer- farenhet i sig innebär en förhöjd risk. Vi vet också att majoriteten av förarna med ringa körerfarenhet återfinns i de yngre ålders- klasserna. Av de förare som erhöll körkort under andra halvåret 1965 var 43,4 % 18 år, 10,6% 19 år och 10,1 % 20—21 år (Kritz och Nilsson, 1967). Av samtliga nya kör- kortsinnehavare var alltså omkring 64 % 21 år eller yngre. Enligt den tidigare anförda undersökningen över antalet körkortsinneha- vare 1968 (SOU 1970:26) hade 71 % av befolkningen i åldersgruppen 18—27 år kör- kort. Den övervägande delen av befolkningen erhåller alltså körkort under dessa år.

Kanske kan körerfarenheten också för- klara att siffrorna från Niirnberg och Bayern ger en något annorlunda bild. Som vi har sett svarade åldersgruppen under 25 år för en mindre andel av olycksvolymen 1958 än vad som motsvarade dess trafikvolym. Kanske kan förklaringen här vara, vilket också fram— hållits av Munsch (1966), att det iTyskland, p. g. a. tidigare politiska och ekonomiska förhållanden, under 1950-talet fanns ett stort antal nyblivna körkortsinnehavare i

praktiskt taget alla åldersgrupper och speci- ellt i medelåldern och högre åldersgrupper, vilkas ekonomi snabbast hade konsoliderat sig. Effekten av ringa körerfarenhet kommer härigenom att ge en annan olycksfördelning än den som är den vanliga i andra länder. Om detta resonemang går att tillämpa på motsva- rande siffror från Bayern, som är från 1965, är mera osäkert.

Vi kan således konstatera att både fördel- ningen av körsträckans längd och fördel- ningen av nya körkortsinnehavare på olika åldersklasser har betydelse när det gäller de yngre förarnas andel i den totala trafik- olycksstatistiken. Med ett mycket stort antal förare med ringa körerfarenhet och med en riskexponeringsgrad som ligger över genom- snittet beroende på en längre körsträcka förefaller det inte så märkligt att de yngre åldersgrupperna intar den framträdande plats i den totala olycksstatistiken som de gör.

Men som vi sett tycks inte heller detta utgöra hela förklaringen. Enligt den tidigare redovisade undersökningen av Kritz och Nils- son (1967) föreligger det en skillnad mellan yngre och äldre förare också när körsträcka och körerfarenhet inte tillåts spela in. Dessa skillnader kunde inte heller föras tillbaka på skillnader i fråga om körsträckans fördelning på körning under mörker respektive under dagljus eller på körning i tätbebyggt område respektive landsväg. Också av åldern bestäm- da faktorer tycks alltså ha betydelse för de yngre förarnas högre olycksbelastning — eller för de medelålders förarnas lägre olycksbe- lastning. ”lt appears that as a man ages in the middle range, his reactions are slower, his hearing diminishes, his eye-hand coordi- nation deteriorates — but he becomes a safer driver. This is probably because an essential part of the driving skill is the avoidance of accident situations, a factor which appears to be better developed in the middle-aged than in the young. Avoidance of the acci— dent situation depends on the degree of care exercised, on experience, on the important quality of anticipation, and perhaps on other factors as yet unrecognised” (Norman, 1960).

• Sida 142
•  Original

Vår diskussion av de yngre förarnas olycks- frekvens och av de olika faktorer som bidrar till att den är så hög som den är kunde ha förts och har förts också beträffande äldre — fast då så att säga med omvända förtecken. När det gäller de yngre förarna har diskussio- nen av sådana variabler som andelen med körkort i dessa åldrar, körsträckans längd, och körerfarenheten haft som syfte att försöka förklara varför de yngre förarna svarar för en så stor del av det totala antalet olyckor som de gör. För de äldre förarnas vidkommande har den diskussion som förts beträffande dessa variabler istället syftat till att belysa frågan om varför de äldre förarna svarar för så liten del av det totala antalet olyckor som de gör. Det i och för sig rimliga antagande som ligger bakom denna dis- kussion är att åldrande innebär sådana pro- cesser att de medför en förhöjd olycksrisk.

Vi vill här först något belysa det som ovan outtalat förutsatts som ett faktum, nämligen att de äldre förarna uppvisar en relativt låg olycksfrekvens. Enligt den tidigare i sam- band med de yngre förarnas olycksfrekvens citerade undersökningen av Coppin (1965) uppvisar åldersgruppen 70—74 år 0.027 olyckor i medeltal under ett år och ålders- gruppen 75 år och äldre 0.029 — vilket ska ses i relation till 0.031 för gruppen 55—59 år eller till 0.076 för 18-åringarna. Vi kan också — med hjälp av samma grova metod som vi använt beträffande de yngre förarna — be- räkna de äldre förarnas andel av körkortsbe— ståndet och ställa detta i relation till deras förekomst i vägtrafikolycksstatistiken. Vi finner att åldersgruppen över 64 år — grovt uppskattat — svarar för 6,7 % av det totala antalet körkort men bara utgör 3,7 % av de i vägtrafikolyckor med personskada delaktiga förarna av personbil, buss, lastbil och motor- cykel.

Andelen aktiva förare av det totala antalet körkortsinnehavare i respektive åldersklass kan p.g.a. sjukdomar och liknande antas minska med stigande ålder. Detta kan delvis förklara den lägre olycksförekomsten i de

övre åldersklasserna. Dessutom vet vi att äldre förare kör mindre än yngre. Enligt den tidigare redovisade undersökningen av sta- tens trafiksäkerhetsverk (1971) återfanns 26 % av åldersklassen 60—69 år i körsträcke- klasser över 1 500 mil medan motsvarande andel för åldersklassen 50—59 var 33 % och för åldersklassen 18—29 46 %. Dessutom är av naturliga skäl andelen oerfarna förare i de övre åldersklasserna mycket liten. Enligt Kritz och Nilsson (1967) var endast 3,2 % över 49 år av de förare som tog körkort under andra halvåret 1965.

Underlaget för en diskussion av de äldre förarnas olycksförekomst i relation till kör— sträcka och körerfarenhet är osäkrare än vad det är beträffande de yngre förarnas olyckor. Detta beror på att de äldre åldersklasserna som regel är dåligt representerade i de olika undersökningarna och därför ofta ihopslagna till restkategorier av varierande intervall. Ett undantag från detta utgör emellertid den tidigare redovisade undersökningen av Sprat— ling (Norman, 1960; 1962; 1966). Enligt denna ökar antalet olyckor efter 64 år för den grupp som har den längsta körerfarenhe- ten, från 0.660 olyckor vid 60—64 år till 0.790 för 6S-åringarna och 0.846 för 70- åringarna. Medelantalet olyckor är 13 % hög- re för gruppen 65—70 år än för gruppen 40—64 är, detta trots att de förare som fortsätter att köra efter 64 år utgör en selegerad grupp som valt att fortsätta istället för att sluta (Norman, 1966). För båda dessa grupper är olyckstalet emellertid avsevärt lägre än för yngre förare med mindre körerfarenhet. Om de förare som är över 65 år — tillsammans ca 450 — hade ersatts av förare under 30 år skulle detta avsevärt ha ökat antalet olyckor (Norman, 1962).

Resultaten från andra undersökningar av yrkesförare visar som regel också de en viss ökning av antalet olyckor med stigande ålder, så t. ex. Cresswell och Frogatt (1963) och Häkkinen (1954). Också undersökningar av privata motorfordonsförare har gett sam— ma resultat. I den tidigare redovisade under- sökningen av Waller (1965) ingår en slump- mässigt utvald kontrollgrupp för vilken anta-

• Sida 143
•  Original

let olyckor per 1 miljon miles beräknats. Åldersgruppen 60 år och äldre uppvisar 11.4 olyckor mot 11.0 för gruppen 15—29 är, 5.6 för gruppen 30—49 år och 7.2 för gruppen 50—59 år. För att försöka få fram orsaken till uppgången av olyckstalet bland de äldre förarna genomfördes en ny undersökning (Waller, 1967). Man fann härvid ingen skill- nad mellan grupperna ”friska 30—59 år” och ”friska 60 år och äldre” men däremot, som framgått av avsnitt 22., mellan dessa grupper och gruppen ”senila 60 år och äldre” respektive ”60-åringar och äldre med kardiovaskulära förändringar och senilitet”. Också den tidigare redovisade undersök- ningen av Kritz och Nilsson (1967) visar på en viss ökning i fråga om antalet olyckor —— i detta fall alltså under det första körkorts- året. För gruppen över 49 år redovisas 0.9 olyckor per förare i den lägsta körsträcke- klassen mot 0.04 olyckor per förare i ålders- gruppen 40—49 år. Däremot framkom ingen sådan uppgång i körsträckeklassen 1 001—2 500 mil. Enligt Ås (1969) förefaller sannolikheten för att bli delaktig i en olycka att vara relativt stor för mycket unga förare samt för äldre förare med ringa körerfaren- het.

Vi kan således konstatera att vi med stigande ålder tycks få en viss uppgång i antalet olyckor när vi sätter dessa i relation till körsträckans längd. Av de undersök- ningar som gjorts är det svårt att dra några slutsatser om när en sådan uppgång kan tänkas börja ske. Sannolikt finns det ingen markant åldersgräns. Det förhåller sig väl snarare så som Wallers undersökning tyder på, nämligen att ökningen har att göra med en ökad frekvens hos äldre av vissa sjuk- domstillstånd — och att dessa tillstånd varie- rar starkt mellan olika individer och olika grupper.

Det är vidare viktigt att konstatera att den redovisade ökningen sällan är så påtaglig att olycksfrekvensen hos de äldre blir lika hög som hos de yngre förarna. Som regel är de, trots ökningen, betydligt säkrare förare. Detta framgår som vi sett mycket klart av undersökningen av bussförarna i London

Transport. Det tycks också framgå av Kritz” och Nilssons undersökning — reservationen beträffande denna beror dels på att den äldsta åldersklassen börjar redan vid 50 år och dels på att en viss självselektion sanno— likt har skett bland de äldre nya körkortsin- nehavarna. Enligt denna undersökning uppvi- sar 18-åringarna i körsträckeklassen 1—1 000 mil dubbelt så många olyckor som de som är 50 år eller mer och 5 gånger så många olyckor i körsträckeklassen 1 001—2 500 mil.

2.3.2 Kön

Av de förare som 1968 var delaktiga i vägtrafikolyckor med personskada (Vägtra- fikolyckor med personskada 1968/SOS/, 1969) var 22 012 män och 2 930 kvinnor. Enligt Coppin (1965) hade männen i ålders- gruppen 18 år 0.105 olyckor under ett år och kvinnorna 0.029. I åldersgruppen 25—29 år var motsvarande medelvärden 0.061 och 0.024, i åldersgruppen 55—59 år 0.039 och 0.018 samt i åldersgruppen 75 år eller äldre 0.030 respektive 0.026.

De skillnader i fråga om kön som t. ex. den svenska vägtrafikolycksstatistiken redo- visar går säkert till mycket stor del att föra tillbaka på skillnader i fråga om kör- kortsinnehav och körsträcka. Av den tidigare citerade undersökningen från statens trafik- säkerhetsverk (1971) framgår det att antalet bilförare bland män är betydligt större än bland kvinnor, 79 % för män mot 37 % för kvinnor. Man fann också att männen domi- nerade de längre körsträckeklasserna. Bland de manliga bilförarna återfanns ca en tredje- del i körsträckeklassen över 2 000 mil medan» motsvarande andel för de kvinnliga bilförar- nas vidkommande endast uppgick till en tjugonde].

Men också sådana undersökningar där man försökt kontrollera körsträckans inver- kan redovisar markanta skillnader mellan könen beträffande olycksfrekvensen. Enligt Kritz och Nilsson (1967) var under det första körkortsåret antalet olyckor betydligt större bland män än bland kvinnori samtliga

• Sida 144
•  Original

åldersklasser och körsträckeklasser utom be- träffande den högsta åldersklassen vid 1—1 000 mil. Speciellt markant är skillnaden hos 18-åringarna. I körsträckeklassen 1—1000 mil har männen 0.27 olyckor och kvinnorna 0.11 olyckor och i körsträcke- klassen 1001—2 500 mil är motsvarande antal 0.48 och 0.17. Undersökningar av Lauer (1952) och Schumacher och Lauer (1953) redovisar liknande skillnader också för icke nyblivna förare. Några slutsatser från dessa båda undersökningar är emellertid svårt att dra p.g.a. en synnerligen låg svarsprocent. Av en undersökning av McCarroll och Haddon (1962) framgår där- emot klart att kvinnorna är signifikant un- derrepresenterade bland dödade förare.

Också när det gäller kön kan vi således konstatera, precis som vi tidigare gjort be- träffande yngre och äldre förare, att de iakttagna skillnaderna i fråga om den totala olycksbelastningen går att föra tillbaka på skillnader i fråga om körkortsinnehav, risk- exponering och — sannolikt — på skillnaderi fråga om attityder och egenskaper som på något sätt har samband med kön eller, som McFarland och Moore (1960) har uttryckt det, till skillnader i fråga om de kulturella, sociala eller personliga omständigheter under vilka män och kvinnor kör.

2.3.3 Kriminalitet

Det finns åtminstone två förhållanden som talar för att ett statistiskt samband bör föreligga mellan traditionell brottslighet å ena sidan och trafikbrott och trafikolyckor å den andra (Whitlock, 1971). För det första uppvisar yngre män höga frekvenser både beträffande traditionell brottslighet och tra— fikbrottslighet/trafikolyckor. För det andra förekommer alkoholmissbruk oftare hos kri- minella och trafikbrottslingar än vad det gör ibefolkningen i sin helhet.

Undersökningar av samförekomst mellan trafikbrott och annan brottslighet har bl. a. redovisats av Hodge (Larsson, 1956), Insti— tute for Safety in Mining, Industry and Road Traffic in Essen (Middendorff, 1968),

Kaestner, Howard och Warmoth (1969), Selling (1941), Willett (1964), Wolf (1964) samt, beträffande svenska förhållanden, av Altvall och Nilsson (1966), Dureman, Berg- gren och Olsson (1971), Klette (1966), Malmquist och Lindqvist (1969), 1953 års trafiksäkerhetsutredning (SOU 1957218, 5. 94 o. ff), Olsson (1972) och Sveri (1970, s. 57 o. ff). Av dessa undersökningar gällde Sellings endast smitning och Kaestners, Klettes och Sveris endast trafiknykterhets- brott.

Samförekomsten varierar starkt mellan de olika undersökningarna, från ca 15 % till ca 80 %. Den allmänna slutsats som kan dras utifrån de redovisade resultaten är emellertid klar. Individer med trafikbrott har i många fall också registrerats för annan brottslighet. Motsvarande slutsats kan också dras från de undersökningar som gjorts beträffande före- komsten av brottslighet hos olycksbelastade förare (McFarland och Moseley, 1954; Till- man och Hobbs, 1949).

En fråga som kan ställas i detta samman- hang är i vad mån någon skillnad föreligger mellan olika typer av brott när det gäller förekomsten av trafikbrott eller trafik- olyckor. Enligt McFarland och Moseley (1954, s. 61;jmf SOU 1957:18, s. 93) hade 25 % av de olycksbelastade förarna registre- rats för brott mot person och 25 % för brott mot egendom; motsvarande andelar bland de olycksfria förarna var 8 % respektive 15 %. Av en av 1953 års trafiksäkerhetsutredning verkställd undersökning avseende vissa tra- fikkortsinnehavare i Stockholm (SOU l957:18, s. 104) framgår att 2 av 15 förseelsebelastade förare hade registrerats för misshandel och att 6 av 15 hade registrerats för fönnögenhetsbrott (snatteri, stöld o. dyl.). Enligt en annan av samma utredning genomförd undersökning av 93 svårt för- seelsebelastade motorfordonsförare iMalmö- hus län (op. cit., s. 108) hade 3 registrerats för våldsbrott och 20, dvs. 22 %, registrerats för förmögenhetsbrott. Av Willets undersök- ning framgår att 399 eller 64% av de icke-trafikbrott som trafikbrottslingarna sva- rade för utgjordes av egendomsbrott, 19 eller

• Sida 145
•  Original

3% av sedlighetsbrott, 78 eller 13% av tillgrepp av fortskaffningsmedel och 114 eller 19% av andra brott (Willet, 1964, s. 214). Hos förare med trafikbrott förefaller således enligt de redovisade undersökningar- na registrerade förmögenhetsbrott att vara vanligare än registrerade våldsbrott medan olycksbelastade förare registrerats för de båda typerna av brott i ungefär samma utsträckning.

För att belysa huvudfrågan för vår fram- ställning, dvs. om det är möjligt att utifrån registrerad brottslighet förutsäga trafikbrott eller trafikolyckor, kan emellertid inte denna typ av undersökningar användas. Vad dessa belyser är förekomsten av annan brottslighet hos individer med trafikbrott eller trafik- olyckor, medan vår huvudfråga alltså gäller den omvända relationen, nämligen före- komsten av trafikbrott eller trafikolyckor hos individer med annan brottslighet. Skill- naden mellan dessa båda tillvägagångssätt kan enklast illustreras med hjälp av de ovan redovisade skillnaderna mellan våldsbrott och förmögenhetsbrott. Eftersom antalet in- divider med brott mot person i befolkningen i sin helhet är betydligt mindre än antalet individer med brott mot förmögenhet blir de procenttal som beräknas med antalet trafik- brottslingar som bastal inte jämförbara. Bas- talet måste i stället vara antalet individer med brott mot person respektive antalet individer med brott mot förmögenhet, och procentangivelsen ska gälla andelen med trafikbrott bland dessa individer. Generellt gäller för de procenttal som beräknats med antalet individer med trafikbrott eller trafik- olyckor som bas att de inte kan ligga till grund för en bedömning av möjligheterna att förutsäga trafikbrott och trafikolyckor med utgångspunkt i annan brottslighet.

Förekomsten av trafikbrott hos individer med annan brottslighet har redovisats i de tidigare anförda arbetena av Dureman, Berg- gren och Olsson (1971), Malmquist och Lindqvist (1969) och Olsson (1972).

Malmquist och Lindqvist undersökte före- komsten av trafikbrott hos individer som 1964 dömts för brott som är återkallelse-

grundande enligt punkt 6, 33 ä 2 mom. förs- ta stycket VTF. Deras urval omfattade 312 personer. Det vanligast förekommande hu- vudbrottet var misshandel som förekom i 28% av fallen. Det därnäst vanligaste var biltillgrepp och egenmäktigt förfarande med bil, tillsammans 24,5 %. Av de 312 individer- na i urvalet hade 154 eller 49 % registrerats i körkortsregistret under perioden mellan 1964 års dom och den 31.12.1968. 202 individer i urvalet innehade körkort hela eller viss del av perioden. I denna delgrupp utgjorde andelen med registreringar 51 %.

Undersökningen av Dureman, Berggren och Olsson (1971) gällde förekomsten av brott mot trafikbrottslagen 1965—1968 hos individer som dömts till kriminalregister- påföljd under samma år. Andelen individer med trafikbrott var enligt denna undersökning vid misshandel eller grov miss- handel 30 %, vid stöld eller grov stöld 30 %, vid tillgrepp eller grovt tillgrepp av fortskaff- ningsmedel 76 %, vid förskingring eller grov förskingring 19% och vid bedrägeri eller grovt bedrägeri 26 %. Om individer med enbart olovlig körning inte räknades med blev motsvarande andelar 22 %, 20 %, 29 %, 18% och 18 % respektive. Den skillnad mellan våldsbrott och förmögenhetsbrott som de tidigare redovisade undersökningsre- sultaten kunde tyda på, dvs. att samföre- komsten mellan förmögenhetsbrott och tra- fikbrott skulle vara högre än mellan vålds- brott och trafikbrott, föreligger inte beträf- fande de här redovisade brottskategorierna. Andelen med trafikbrott bland dem som dömts för misshandel eller för våld eller hot mot tjänsteman är ungefär lika stora som bland dem som dömts för stöld eller bedrä- geri.

Samförekomsten mellan brottsbalksbrott och brott mot trafikbrottslagen enligt det senast anförda arbetet gäller hela observa- tionsperioden. De redovisade procenttalen har således beräknats utan att hänsyn tagits till tidsrelationen mellan de båda brotts- typema. Eftersom beaktandet av vissa brottsbalksbrott grundar sig på antaganden om dessa brotts värde när det gäller att

• Sida 146
•  Original

förutsäga trafikfarlighet är det viktigt att tidsrelationen mellan brottsbalksbrotten och trafikbrotten hålls under kontroll. Det fram- går vidare av diskussionen i berörda under- sökning att ett visst bortfall i fråga om trafikbrott föreligger. På grund av egenska- per hos det material som varit tillgängligt för datainsamling har endast sådana trafikbrott kommit med som, ensamt eller i kombina- tion med annan brottslighet, lett till krimi- nalregisterpåföljd.

Det material som legat till grund för undersökningen har därför bearbetats ytter- ligare samtidigt som korrigeringar för det konstaterade bortfallet av trafikbrott gjorts med utgångSpunkt i data från körkortsre— gistren (Olsson, 1972). Av bearbetningen framgår att ett relativt stort bortfall förelig- ger i fråga om trafikbrott — de redovisade procenttalen bör korrigeras med faktorn 1,5 för att ge en rättvisare bild av samförekoms- ten när hänsyn inte tas till tidsrelationen mellan de båda brottstyperna. Av bearbet- ningen framgår vidare att samförekomsten mellan brottsbalksbrott och brott mot tra- fikbrottslagen till stor del bestäms av trafik- brott som begåtts samtidigt med eller i nära anslutning till brottsbalksbrotten. Andelen med trafikbrott under samma år som brotts- balksbrotten var vid misshandel ca 30 %, vid stöld ca 28% och vid bedrägeri ca 23 % — andelarna här och i det följande har korrige- rats för det tidigare berörda bortfallet. Under en följande treårsperiod var andelen med trafikbrott vid misshandel ca 27 %, vid stöld ca 31 % och vid bedrägeri ca 24% —- trots att observationsperioden här är tre gånger så lång. Om individer som endast dömts för olovlig körning inte tas med blir motsvarande andelar ca 19 %, 23 % och 15 %. Som framhållits är det viktigt att hänsyn tas till tidsrelationen mellan de båda brottstyperna när det gäller att bedöma frå- gan om annan brottslighet än trafikbrott ska hindra körkort. Något förutsägelsevärde föreligger inte då trafikbrotten begås samti- digt med eller i nära anslutning till annan brottslighet.

Olsson (1972) diskuterar också hur

förekomsten av trafikförseelser ( här av- ses brott mot andra trafikförfattningar än trafikbrottslagen) kan antas påverka de redo- visade andelarna och utgår härvid från den tidigare anförda undersökningen av Malm- quist och Lindqvist. Enligt fördelningen mellan trafikbrott och trafikförseelser iden- na undersökning bör de på grundval av trafikbrott beräknade andelarna multiplice- ras med 1,5 för att ge de ungefärliga andelar- na med trafikbrott och/eller trafikförseelser. Detta ger vid t. ex. misshandel och stöld ca 40 respektive 46 % för treårsperioden efter året för brottsbalksbrottsdomen — mot 27 % och 34 % då hänsyn endast tas till brott mot trafikbrottslagen. I denna andel inkluderas då också individer med t. ex. enstaka hastighetsöverträdelser. Om endast individer med mer än 2 förseelser i fråga om fortkörning, bristfällig utrustning och/eller överlast eller med mer än 2 förseelser i fråga om registrering, trafikförsäkring och/eller äganderätt eller med mer än 3 av dessa förseelser sammanlagt räknas med, blir upp- räkningsfaktorn istället 1,1. För misshandel och stöld ger detta en andel på ca 30 % och 34 % under den treårsperiod som följer efter året för domen för brottsbalksbrottet. Mot- svarande andel vid bedrägeri är ca 26 % och vid utpressning ca 31 %. Genomsnittssiffran för samtliga individer som dömts för brott mot brottsbalken blir ca 32 %. En annan fråga är emellertid i vilken utsträckning de begångna trafikbrotten är av sådan att att körkortsinnehavet kan ifrågasättas (Olsson, 1972, s 43).

Konstaterandet att en stor del av den aktuella gruppens brott mot trafikbrotts- lagen begås samtidigt med elleri nära anslut- ning till brottsbalksbrotten aktualiserar frå— gan om i vilken utsträckning brottsbalks- brotten ger information om framtida trafik- brott utöver den information som de samti- digt eller nästan samtidigt förekommande trafikbrotten ger. Bland dem som dömts för brottsbalksbrott och brott mot trafikbrotts- lagen 1965 var det ca 42 % som dömdes för brott mot trafikbrottslagen 1966—1968. Motsvarande andel bland individer med

• Sida 147
•  Original

brottsbalksbrott men utan trafikbrott 1965 var ca 23% (Olsson, 1972). För den del- grupp i undersökningen som hade giltigt körkort den 1/1 1964 utgör dessa andelar ca 30 % respektive 13 %. Gruppen med kombi- nationen av brott mot brottsbalken och brott mot trafikbrottslagen 1965 utgjorde ca 43 % av de individer med dom för brotts- balksbrott 1965 vilka dömdes för brott mot trafikbrottslagen 1966—1968. Förutsägelse- värdet ökar ytterligare om vi till denna grupp lägger sådana individer som begått trafiknyk- terhetsbrott under en treårsperiod före 1965 års dom. Den grupp vi på detta sätt får fram utgör ca 31% av dem som dömdes för brottsbalksbrott 1965 och ca 46% av de individer med dom för brottsbalksbrott 1965 vilka dömdes för trafikbrott 1966— 1968. För närmare hälften av de individer som ett år döms för brottsbalksbrott och som under den följande treårsperioden gör sig skyldiga till brott mot trafikbrottslagen kan således åtgärder vidtas utan att brotts- balksbrotten läggs till grund för åtgärder.

Vi konstaterade tidigare att åldersfördel- ningen bland brottslingarna delvis kan tänkas förklara samförekomsten mellan traditionell brottslighet och trafikbrott. Enligt Olsson (1972) tycks detta också vara fallet. Av de individer som är födda mellan 1901 och 1925 och som dömdes för brottsbalksbrott 1965 var det ca 12 % som dömdes för brott mot trafikbrottslagen 1966—1968. Motsva- rande andel bland individer födda 1941— 1950 var ca 36 %. Om åldersfördelningen i den undersökta gruppen vore densamma som i befolkningen i sin helhet skulle sam- förekomsten under treårsperioden reduceras från ca 29 % till ca 20 %, dvs med ungefär en tredjedel.

Någon undersökning som möjliggör en direkt jämförelse mellan den här redovisade gruppen och normalpopulationen av förare föreligger inte. Normalpopulationen uppvisar emellertid också registrerad trafikbrottslig- het. En undersökning av statens trafiksäker- hetsråd (Kritz och Rempler, 1960), avseende i trafiken verksamma bilförare, visade att 2,4% registrerats för rattfylleri, 19,6% för

vårdslöshet i trafik och 1,4% för olovlig körning under i genomsnitt 12,2 körkortsår. När också registreringar för fortkörning, tek- niska brister, olaga parkering och liknande räknas med blir andelen med registreringar 46,9 %. Enligt en undersökning från Malmö- hus län av personer vilka tog körkort 1963 uppgick andelen med registrerade trafikför— seelser under åren 1963—1964 till 13,8% (Altvall och Nilsson, 1966). För männen ut- gjorde denna andel 18 %. Med trafikförseelser avses i undersökningen samtliga brott mot trafikförfattningarna utom sådana som rör registrering, försäkring, skatt och liknande.

Som framgått tidigare kan åtgärder vidtas mot närmare hälften av individerna med tra- fikbrott under treårsperioden utan att brottsbalksbrotten läggs till grund för dessa åtgärder, detta på grund av att trafikbrotts- lighet föreligger samtidigt med eller före de brottsbalksbrott som vi utgår från vid pre- diktionstillfället. I den resterande gruppen uppgick andelen med trafikbrott under tre— årsperioden till ca 22 %.

2.4 Körtekniska och körreoretiska faktorer

För att erhålla körkort krävs att man med godkänt resultat klarar av dels ett teoretiskt prov avseende trafikregler och gällande för- ordningar och dels ett praktiskt prov vid vilket körkortsaspiranten ska visa att han kan behärska fordonet och tillämpa de teore- tiska kunskaperna.

Kritik har riktats mot det praktiska kör- momentet. Det har bl.a. hävdats att det stora antalet aspiranter har lett till att uppkörningen sker under stor tidspress. P.g.a. uppkörningens ringa omfattning är det möjligt att kontrollera endast de mest elementära kunskaperna, och eventuella bris- ter i den praktiska körförmågan kommer inte att uppmärksammas i önskvärd omfattning.

Omfattande forskning pågår för närvaran- de för att utveckla ett exaktare och mer reliabelt system för bedömning av förarnas beteende i trafiken. I England har Quenault sedan början av 1960-talet utvecklat ett mycket specifikt system vid Road Research

• Sida 148
•  Original

Laboratory. Bedömningarna tillgår så att två bedömare, en i framsätet och en i baksätet, utför standardiserade observationer av föraren under körning längs en ca 20 kilometer lång förutbestämd rutt omfattan- de både stads- och landsvägskörning. Rutten är indelad i olika zoner utifrån trafikkaraktä- ren. Bland de variabler som observeras kan nämnas medelhastigheter då vägen är fri från framförvarande fordon som verkar hindran- de för det egna hastighetsvalet, fordon som föraren kör om, fordon som kör om föraren, avgivna och uteblivna signaler, användningen av backspeglar i olika situationer, ovanliga manövrer (dvs. manövrer som inte föranletts av yttre omständigheter), olyckstillbud (dvs. beteenden som resulterat i nödstopp eller undanmanövrer eller beteenden som tvingat medtrafikanter att vidta liknande åtgärder), risktagningar (dvs. beteenden som kunnat förorsaka olyckor eller olyckstillbud) samt den tid det tar att passera de olika zonerna respektive tiden för hela rutten. Av dessa observationer sammanställs sedan körindex vilket innebär att man relaterar olika typer av beteenden till varandra.

Med utgångspunkt i dessa bedömningar har man bl. a. jämfört två grupper av förare. Den ena gruppen bestod av sådana förare som dömts för vårdslöshet i trafiken, den andra var en slumpmässigt vald kontroll- grupp. Man fann att vårdslöshetsgruppen i förhållande till kontrollgruppen hade en högre kvot beträffande relationen omkörda fordon/fordon som körde om (p(.05), uppvisade fler ovanliga manövrer (p(.01) och hade fler olyckstillbud (p(.05) samt uppvisade lägre kvot beträffande relationen antal blickar i backspegeln/antal manövrer (p(.05). I en senare undersökning med i stort samma metodik fann man dessutom en signifikant högre frekvens (p(.05 ) av risktag— ning i vårdslöshetsgruppen än i kontrollgrup- pen (Quenault, 1967; 1968a; 1968b).

I Österrike har man angripit problemet på ett något annorlunda sätt (Klebelsberg et al., 1970). Liksom i England kör man längs en förutbestämd rutt på ca 40 km och vid samma tidpunkt på dygnet. Skattningarna

har dock en annan karaktär. Man är mera intresserad av fordonsbehandlingen, och skattningarna blir härigenom mer subjektiva. Man bedömer t. ex. sättet att använda kopp- lingen, sättet att bromsa, kurvteknik, grad av försiktighet-oförsiktighet i korsningar samt körrytmen. Allt som allt skattas föraren i 60 variabler. De uppgifter man på detta sätt fått in har sedan faktoranalyserats. Man upprepa- de sedan samma skattningsprocedur och analys med andra individer. De båda resulta- ten jämfördes därefter med hjälp av en transformationsanalys. Man fick härvid fram följande faktorer: 1. Vårdslös körning; 2. körhastighet; 3. ej tolkningsbar faktor; 4. balanserad körning; 5. opåtvingad och tole- rant attityd; 6. körtemperament; 7. bestämt körsätt. De erhållna faktorerna har man i Wien använt som kriterier vid validering av testdata från en mängd test. Dessa undersök- ningar har tidigare berörts under punkt 2.1.1. och kommer också att behandlas under punkt 3. nedan. De erhållna korrela- tionerna mellan testvariablerna och beteen- devariablema överstiger sällan .20. Den högsta korrelationen, —.34, erhölls mellan personlighetsfaktorn självsäkerhet-skuldbe- nägenhet (16 PF, faktor 0) och beteendefak- tom bestämt körsätt (faktor 7).

Också i Köln använder man sig av en förutbestämd rutt på ca 45 km under vilken två observatörer kontinuerligt observerar fö- raren (Undeutsch, 1970). Skattningsschemat är så uppbyggt att man observerar föraren så att säga gathörn för gathörn. Man har 88 observationspunkter, och vid varje sådan ob- serverar man vissa specifika beteenden, t. ex. signalgivning, riskfylld vänstersväng, väntan, körrytm och användning av växlar. Ett om- fattande standardiseringsarbete har genom- förts. Genom detta har det blivit möjligt att jämföra bedömningen av en specifik förare med medelprestationen i den population han tillhör. Utfallet av denna jämförelse används sedan som en delkomponent vid den totala bedömningen av föraren. Till detta åter- kommer vi i avsnitt 3. nedan.

• Sida 149
•  Original

3 Praktisk tillämpning av ett system för förarurval i Västtyskland och Österrike

1 Västtyskland och Österrike tillämpas sedan mitten av 1950-talet ett system med lämplig- hetstestning av speciella förarkategorier. Dessa kategorier är i stora drag gemensamma för de båda länderna. Bland de kategorier som testas kan nämnas förare med upprepa- de olycksfall eller trafikbrott, personer som trots upprepade försök inte klarat av upp- körningen, äldre personer som har för avsikt att ta körkort, personer med fysiska eller psykiska handikapp samt ungdomar som av skilda anledningar vill ta körkort före upp- nådd lagstadgad ålder. Testförfarandet vad beträffar de psykolo- giska faktorerna är generellt detsamma i de båda länderna men i Västtyskland går man betydligt längre när det gäller att få en helhetsbild av det totala funktionssättet. Vid t. ex. Technischen Uberwachungsverein i Mtinchen sker ett intensivt samarbete mellan läkare, ingenjörer och psykologer. Avsikten med detta samarbete är bl. a. att personer med fysiska handikapp ska kunna få en allsidig bedömning i fråga om i vilken ut- sträckning handikappen påverkar deras möj- ligheter att framföra fordon samt om det är möjligt att med tekniska hjälpmedel anpassa fordonen till de handikappades speciella förutsättningar. Helhetsbedömningen görs i dessa fall i samråd med representanterna för de olika disciplinerna. I enklare fall kan en person som t. ex. vid den psykologiska un- dersökningen visat sig ha psykomotoriska

eller perceptuella brister remitteras till en neurolog eller till en ögonspecialist.

Den psykologiska undersökningen inne- fattar en intervju, ett intelligenstest, ett personlighetstest och ett attitydtest. Det intelligenstest som används är Hamburg- Wechlertestet för vuxna och det använda personlighetstestet är som regel Cattells 16 Personality Factor Questionnaire. Detta test anses bl.a. mäta dimensionerna emotionell labilitet-stabilitet, undergivenhet-dominans, skygghet, timiditet-öppenhet, djärvhet, själv- säkerhet-ängslighet samt grad av självkon- troll. Vid sidan av dessa mera allmänna bedömningar utför man testningar av speci- fika funktioner av psykomotorisk och per- ceptuell art. För att kontrollera koordina- tionsförmågan och den allmänna belastnings- barheten använder man sig av Wiener Deter- minationsgerät eller varianter av detta test. Försökspersonerna får reagera på olikfärgade visuella stimuli med att trycka ned svars- knappar med motsvarande färg och place- ring. Man presenterar också auditiva stimuli av olika tonhöjd, och försöksPersonerna ska svara med fotresponser på olika pedaler. Hastigheten med vilken stimuli presenteras kan varieras och härigenom kan man få fram ett mått på individens maximala funktions- nivå. Apparaturen möjliggör en automatisk registrering av felaktiga reaktioner, försenade reaktioner och uteblivna reaktioner. Vidare undersöker man enkla reaktionstider och

• Sida 150
•  Original

reaktionstider vid valsituationer på både visuella och auditiva stimuli. Försöksperso- nerna testas också med uthållighets- och precisionstest av papper-och-penna-typ. För att undersöka förmågan att bedöma hastig- het och riktning av rörelser används en Bremsfahrtgerät. Av rent perceptuella test kan nämnas ett synskärpstest (Rodatest) samt ett takistoskoptest. En redogörelse för användningen av takistoskoptestet har läm- nats under punkt 2.1.2. ovan.

Vid psykologiska institutionen i Köln, som fungerar som ett slags överklagningsin- stans, gör man en något grundligare bedöm- ning. Här lägger man huvudvikten vid två moment, dels en mycket ingående intervju och dels en förarbedömning under en nog- grant standardiserad provkörning längs en förutbestämd rutt — se punkt 2.4. ovan. Dessutom utförs även testningar av det slag som förekommer i Wien. Intervjun, som inte sker under någon tidspress, behandlar biogra- fiska data, trafikförseelser, brottslighet, alko- holbesvär, rattfylleri m.m. Bedömningen i Köln skiljer sig från de övriga huvudsakligen på så sätt att man där tar större individuella hänsyn och lägger större vikt vid själva förarbedömningen under provkörningen.

Med hänsyn till de begränsade resultat som vår tidigare genomgång visat på när det gäller de använda testmetoderna kan det synas märkligt att man i Västtyskland och Österrike trots detta lägger ned ett så om- fattande arbete som man gör på tillämp- ningen av dessa metoder. Vid diskussioner med företrädare för dessa institutioner med- ger de de brister som föreligger men hänvisar till existerande förordningar och påpekar att bedömningen trots allt sker på ett mera objektivt sätt än om t. ex. en enskild läkare eller psykolog skulle utföra en liknande bedömning. Man framhåller också att man endast hindrar sådana individer från att få körkort vars testresultat tillhör de absolut sämsta och att nivåvariationer som inte ligger inom detta område lämnas utan beaktande. Man tar också hänsyn till de möjligheter som finns att kompensera olika typer av defekter.

Det är mycket svårt att avgöra vilken

effekt denna typ av diagnostisering har eftersom det saknas vettiga kriterier. Till kriteriefrågan återkommer vi i avsnitt 4. Ett försök att validera metoden har, som fram- gått av punkt 2.1.2., gjorts av Klebelsberg et al. (1970) varvid man valde att använda förarbeteendet i en körsituation som krite- rium. Man fann att de sju beteendefaktorer som man kommit fram till i viss mån kunde förutsägas med hjälp av de använda testen men man kunde vid en korsvalidering endast delvis konfirmera de erhållna resultaten.

• Sida 151
•  Original

4 Kriterie- och prediktionsproblem

Vi konstaterade i vår inledning att männi- skor är olika och att deras beteende är olika. Vi konstaterade också att skillnaderna i fråga om körbeteende med all sannolikhet innebär skillnader också i fråga om sådana beteenden som kan leda till olyckor. Mot denna bak- grund är det märkligt att vi under vår genomgång av en del av litteraturen på området inte kunnat redovisa ett enda resul- tat som på något avgörande och trafiksäker- hetsfrämjande sätt är användbart i det prak- tiska trafiksäkerhetsarbetet i fråga om att peka ut trafikfarliga förare. Vi har i det föregående ofta pekat på metodologiska problem och brister i gjorda undersökningar, men detta gäller inte generellt och kan inte förklara det ringa praktiska utbytet av den gjorda forskningsinsatsen.

Vi kommer i detta avsnitt att ta upp några andra problem av mer generell natur och menar att det är dessa som utgör de främsta orsakerna till att försöken att förutsäga trafikrelaterade beteenden har gett så lite som de har. Vi tar under punkt 4.1. upp olyckskriteriet och konsekvenserna av olyckskriteriets bristande förmåga att fun- gera som ett användbart valideringskrite- rium. Följande avsnitt behandlar några aspekter av frågan om möjligheterna att för- utsäga trafikbrottsligt beteende, vilken har många beröringspunkter med frågan om för- utsägelse av trafikolyckor. 1 4.3. tar vi upp konsekvenserna av bristande reliabilitet hos prediktorinstrument. Punkt 4.4. behandlar

några frågor som har att göra med relationen mellan personlighet och beteende. Därefter diskuterar vi i avsnitt 4.5. basfrekvensens betydelse för prediktionsutfallet, dvs. hur prediktionsresultat påverkas av hur ofta det beteende eller de händelser som vi vill predicera förekommer i den grupp som prediktionen gäller. Denna diskussion förs vidare i avsnitt 4.6. där den får belysa våra möjligheter till prediktion i extremgrupper. 1 punkt 4.7. följer sedan några avslutade syn- punkter på frågan om prediktion och urval.

4.1 . Olyckskriteriet

De flesta olyckor är till viss del ett resultat av en mängd samverkande faktorer. Det räcker i de flesta fall inte att ett felaktigt körbeteende föreligger för att en olycka ska inträffa. Det krävs också att andra, i för- hållande till den enskilde föraren okontrol- lerbara faktorer ska föreligga, t.ex. ett visst till tid och rum bestämt läge av ett annat eller andra fordon. Olyckor har således, som bl.a. Biehl (1971) framhållit, ett komplext uppkomstförlopp, vilket i stor utsträckning inte bestäms av någon handling av den enskilde föraren.

Olyckor är vidare i förhållande till t.ex. det totala antalet körda mil eller det totala antalet förare en mycket lågfrekvent före- teelse. På grund av det komplexa uppkomst- förloppet och den låga sannolikheten för att olyckor ska inträffa är det svårt att konsta-

• Sida 152
•  Original

tera några samband mellan eventuella bakomliggande faktorer och olycksföre- komsten.

Vi vill i det följande försöka belysa dessa svårigheter och utgår härvid från den s.k. Poisson—fördelningen. Detta är den teoretiska fördelning vi får när sannolikheten för att en händelse ska inträffa är mycket låg. En förutsättning för fördelningen är att händel- serna inträffar av slump. Detta är med säkerhet inte fallet när det gäller olyckor. Att vi trots detta här utgår från poissonför- delningen beror på att den ofta förekommer i samband med diskussioner av ”olycks- benägenhet”, att den är lätt att arbeta med och att den uppvisar stora likheter med många verkliga olycksfördelningar — vilket bl. a. har att göra med olyckornas komplexa uppkomstförlopp. Vi återkommer till frågan om fördelningsformen senare.

Låt oss anta att det finns något slags kombination av personlighetsfaktorer som har samband med olycksbenägenhet och att vi har en grupp på 100 individer som är homogen i fråga om olycksbenägenhet och riskexponeringsgrad. P.g.a. att sannolik- heten för en olycka är låg kommer olyckor- na att fördela sig på individerna i gruppen i enlighet med poissonfördelningen. Om medelantalet olyckor i gruppen för en viss tidsperiod är 1,0 kommer 37 % att vara olycksfria under denna period, 37% kom- mer att ha en olycka och 26 % kommer att ha två eller fler olyckor. När man i en undersökning, utan tillgång till facit, söker

samband mellan någon kombination av per- sonlighetsfaktorer och olyckskriteriet kom- mer slutsatserna att påverkas av det faktum att en stor del av de individer som har de här förutsatta personlighetsfaktorerna inte har några olyckor. Det blir vid analysen av data svårt att komma fram till den kombination som bestämmer det olycksframkallande beteendet.

Det hela blir än mer komplicerat om vi antar att också andra grupper ingår i under- sökningen, vilka t.ex. p. g. a. andra person- lighetsfaktorer är mindre olycksbenägna. Dessa grupper har följaktligen lägre medel- olyckstal men kommer, p. g. a. att olyckorna fördelar sig enligt Poisson, att i sig innehålla individer med en eller flera olyckor, och dessa individer kommer att grupperas ihop med de olycksbelastade individerna från gruppen med 1,0 olyckor i medeltal.

Ett exempel, där vi för enkelhetens skull bara antar två grupper, kan illustrera det sagda. Anta att vi i ett visst undersöknings- material på 600 individer har en undergrupp på 100 individer vilka vi förutsätter har den aktuella men oidentifierade kombinationen av personlighetsfaktorer som har samband med olycksbenägenhet. Medelantalet olyc- kor i denna grupp är 1,0. Resterande 500 individer antar vi bildar en annan homogen grupp med låga värden beträffande de aktuella personlighetsfaktorerna och med 0,5 olyckor i medeltal. Olyckorna i de båda grupperna kommer då att fördela sig som tabell 4.1 visar.

Tabell 4.1 Anpassningen av en poissonfördelning till två sampel av olika storlek och med olika medelvärden. Efter Dixon och Massey (1957), tabell A—15, Cumulative Poisson

Distribution. Antal händelser Frekvens vid Frekveng vid Samtliga (Olkaor) n=5 00, Y=0,5 n=100, x=1,0 Antal % Antal % Antal % O 304 61 37 37 341 57 1 151 30 37 37 188 31 2 38 8 18 18 5 6 9 3 6 196 1 6 63 6 12 259 2 24 1 — 2 2 3 1 n 500 100 100 100 600 100 152 SOU 1972:72

• Sida 153
•  Original

Vid bearbetningen av materialet finner vi att 341 individer är olycksfria och att 259 har en eller fler olyckor. Detta utgör vårt krite- rium och med utgångspunkt i detta söker vi finna den personlighetskombination som visar det högsta sambandet med kriteriet. Men av de individer som uppfyller vårt olyckskriterium är det bara 63 av 259 som, enligt våra förutsättningar, har den sökta personlighetsbakgrunden, medan resterande 196 individer med olyckor inte har denna bakgrund. Och av de individer som har den olycksbestämmande kombinationen är 37 % utan olyckor. Det är inte sannolikt att vi utifrån dessa data kan komma fram till det samband som enligt våra antaganden är det rätta. Sambandet ”döljs” p.g.a. det stora antal olyckor som den andra gruppen, med hälften så många olyckor i medeltal, svarar för.

Som påpekats tidigare har poissonfördel- ningen här använts för att möjliggöra en konkretisering av de svårigheter som upp- kommer när vi vill försöka konstatera om något samband föreligger mellan ett predik- tor-instrument och olyckskriteriet. Poisson- fördelningen är också den naturliga utgångs- punkten för ett sådant resonemang eftersom den utgör den teoretiska fördelningen för företeelser med låg grad av sannolikhet och eftersom vissa empiriskt beräknade olycks- fördelningar har uppvisat stora likheter med poissonfördelningen. Vi har emellertid också framhållit att antagandena bakom denna fördelning inte utgör en riktig beskrivning av verkligheten. Vi anser inte att det skulle gå att dela in individerna i grupper som är homogena i fråga om olycksbenägenhet respektive riskexponering. Naturliga feno- men är i allmänhet ”oändligt variabla” och begrepp som absolut lika eller homogena populationer blott och bart begrepp (Arbous och Kerrich, 1951). Dessutom förutsätter teorin att förändringar i miljön som har betydelse för riskexponeringen och föränd- ringar i fråga om individernas olycksbenägen- het är desamma för alla individer. Praktiskt betyder detta att effekten av t. ex. trafikpro- paganda påverkar alla i samma grad, att

förbättringar i fråga om trafikmiljön har samma betydelse för alla eller att en iråkad olycka inte får förändra förarens olycks- benägenhet i någon riktning.

De antaganden som gäller för den teore- tiskt härledda poissonfördelningen är således inte uppfyllda när det gäller den typ av händelser som olyckorna representerar. Det- ta innebär emellertid ingen avgörande in- vändning mot de slutsatser vi dragit beträf— fande de svårigheter som det innebär att försöka konstatera samband mellan något prediktorinstrument och olyckskriteriet. Med den låga sannolikhet som föreligger för att en olycka ska inträffa och med den komplexa och av många faktorer bestämda olycksuppkomsten kommer den resulterande olycksfördelningen att i stort ha de egen- skaper som legat till grund för våra slutsat- ser. Så länge olyckskriteriet inte ens med någon större framgång kan predicera sig självt — och korrelationerna mellan olyckor under skilda perioder visar att så inte är fallet — kommer alla försök att finna prediktorer genom att söka samband med olyckskriterier att vara meningslösa.

Vår diskussion visar också hur vanskligt det är att dra några slutsatser från det ofta konstaterade förhållandet att en viss andel av förarna svarar för en viss högre andel av olyckorna. Enligt de slumpfördelningar som presenterats i tabell 4.1 svarar de 9% av förarna i den större gruppen som har två eller fler olyckor för ca 39% av de 249 olyckorna i denna grupp. De 26 % som har två eller fler olyckor i den mindre gruppen svarar för ca 63% av olyckorna. Detta är alltså vad som skulle inträffa om slumpen bestämde utfallet. Vi kan emellertid också helt bortse från den slumpmässiga fördel- ningsformen och konstatera att när antalet olyckor är mindre än antalet förare så måste 100 % av olyckorna ha orsakats av mindre än 100% av förarna (Adelstein, 1952). Av betydelse här är också den valda tidsperio- dens längd. Enligt Norman (1962) svarade omkring 0,0025 % av förarna för 100% av de olyckor som inträffade i USA under en timme 1957.

• Sida 154
•  Original

Vi kan således slå fast att olyckskriteriet är behäftat med sådana brister att det knappast går att komma vidare på denna väg. Finns det då något annat kriterium att sätta istället? Biehl (1971) diskuterar förutom olyckskriteriet också olika aspekter på förarbeteendet. Han tar härvid upp olyckstillbud (s.k. near accidents eller critical incidents), dvs. sådana fall där en olycka varit nära men där den inte inträffat. Dessa kriterier, menar Biehl, har betydande fördelar framför olyckskriteriet men har sällan använts i valideringsundersökningar. Detta beror på de svårigheter som det innebär att samla in data om sådana händel- ser, eftersom det kräver observation av stora förarurval under långa tidsperioder. Olycks- tillbud är dessutom långt ifrån det perfekta kriteriet. Frågan är om inte samma diskus- sion som vi fört beträffande olyckskriteriet också går att föra beträffande olyckstillbud. Också här är det fråga om relativt infre— kventa företeelser som kan antas ha ett likartat komplext uppkomstförlopp. Sekven- sen av händelser som leder fram till ett olyckstillbud kan vara identisk med den som leder fram till en olycka — så när som på sekvensens allra sista moment. Också här spelar faktorer in som den enskilde föraren inte har någon möjlighet att kontrollera. Om ett felaktigt beteende leder till en olycka, till ett olyckstillbud eller till ingenting alls kan helt vara beroende av skillnader i fråga om t. ex. andra fordons läge, skillnader som inte behöver vara större än tiondelar av sekunder eller enstaka meter.

Om vi också måste utmönstra olyckstill- bud som ett användbart kriterium, vad åter- står då? Vi har sett att den största svagheten med de diskuterade kriterierna har sitt ur- sprung i att trafikfarliga beteenden så sällan leder till olyckor _ eller olyckstillbud. En tänkbar lösning bör då vara att gå på de trafikfarliga beteendena direkt. Härvid måste man först på något sätt ta fram och beskriva vilka beteenden som är potentiellt tillbuds- skapande eller trafikfarliga och sedan kon- struera ett test som har högt samband med dessa beteenden. Som vi sett under punkt

2.4 ovan har vissa försök i linje med detta också gjorts. Om detta är en framkomlig väg återstår att se. Uppgiften att kategorisera förarbeteenden förefaller möjlig. Trafikläg- stiftningen kan t. ex. sägas utgöra ett exempel på en sådan kategorisering. Quenaults (1967, 1968a; 1968b) och Kle- belsbergs et al. (1970) undersökningar repre- senterar andra exempel. Men också om kriteriefrågan går att lösa återstår, som vi kommer att se, andra problem och frågor när det gäller möjligheten att kunna förutsäga dessa beteenden med hjälp av test. Och även om man på denna väg lyckas få fram kriterier som är predicerbara med hjälp av personlighetsinventorier eller liknande så är fortfarande det sista ledet i ekvationen olöst: att påvisa vilka kriterier som har samband med olyckor för att därigenom göra det möjligt att vidta praktiska, trafiksäkerhets- främjande åtgärder. I sista hand är det ju ändå elimineringen av olyckorna vi är intresserade av!

Vi har i det föregående endast talat om personlighetsfaktorer och personlighetsin- strument. Eftersom vår diskussion rört gene- rella problem som har att göra med kriterie- egenskaper spelar det ingen roll för våra slutsatser vilka prediktorer vi utgår från, vare sig det är fråga om personlighetsinven- torier, sociala förhållanden, kriminalitet etc. Samma diskussion går att föra också i dessa fall.

4.2 Trafikbrottskriteriet

I trafikbrottslagen och vägtrafikförordningen definieras en rad beteenden, av vilka de flesta uppvisar ett klart samband med trafik- olyckor. Främst när det gäller trafiknykter- hetsbrott är detta samband klart dokumen- terat. En utförlig redovisning av denna doku- mentation återfinns i Goldberg (1970, s. 86—111). 1 andra fall är beteendet av sådan art att vi inser att det ökar sannolikheten för att olyckor ska inträffa — oberoende av om något samband finns dokumenterat eller ej. Detta är fallet t. ex. beträffande att köra om när sikten är skymd, att köra mot rött ljus

• Sida 155
•  Original

eller att köra upp på huvudled utan att stanna. Att sedan bara bråkdelar av alla sådana felaktiga beteenden leder till olyckor är en annan sak. Förklaringen är, som vi diskuterat under punkt 4.1 ovan, att det krävs flera bidragande faktorer för att ett visst felaktigt beteende ska resultera i en olycka.

De undersökningar som gjorts beträffande trafikbrottsligheten har dels gällt möjlig- heten att utifrån trafikbrott förutsäga olyckor, dels möjligheten att utifrån andra faktorer påvisa samband med trafikbrott för att sedan med utgångspunkt i dessa faktorer kunna förutsäga trafikbrott. Vad gäller möjligheten att förutsäga olyckor med utgångspunkt i trafikbrott möter oss samma problem som vi diskuterat under punkt 4.1, nämligen olyckskriteriets låga reliabilitet. Till detta kommer att också trafikbrotten som sådana uppvisar låg reliabilitet. Detta problem kommer vi att ta upp här och då i samband med en diskussion av möjligheten att utveckla metoder för att förutsäga trafikbrottsligt beteende.

Av det totala trafikbrottsliga beteendet är det endast en liten del som registreras och beivras. Klette (1964, 1966a) har i en undersökning kommit fram till att endast mellan 4 och 9 % av de undersökta individer- nas faktiska trafikonykterhet upptäckts. Beträffande vårdslöshet är mörkertalet med all säkerhet långt större. För att ”vårdslöst” beteende i trafiken ska leda till ett registrerat fall av vårdslöshet i trafik krävs nästan alltid att beteendet resulterat i en trafikolycka _ och dessa fall utgör sannolikt endast en bråkdel av alla fall av vårdslöst trafikbeteen- de.

Det är således uppenbart att vi i fråga om trafikbrott har ett mycket stort mörkertal. Figur 4.1 visar hur relationen mellan registre- rad trafikbrottslighet och ej registrerat tra- fikbrottsligt beteende kan tänkas se ut. Av alla individer som gör sig skyldiga till trafik- brottsligt beteende är det endast de som återfinns i pyramidens spets som vi kan få någon kunskap om när vi i våra undersök- ningar använder oss av den registrerade

trafikbrottsligheten rium.

Vad betyder då detta för våra möjligheter att finna faktorer med hjälp av vilka vi kan förutsäga framtida trafikbrott? Om några mätbara faktorer som har samband med trafikbrott föreligger måste dessa gälla för hela populationen av individer med trafik-

som valideringskrite-

Anmälda och åtalade trafikbrott

Anmälda men ej upp- klarade trafikbrott

Ej upptäckta eller ej anmälda trafikbrott

Figur 4.1 En tänkt relation mellan registrerad tra- fikbrottslighet och ej registrerat trafikbrottsligt be- teende. Efter Christie (1965).

brottsligt beteende. Men den grupp vi kan undersöka, dvs. de med registrerade trafik- brott, utgör en delpopulation som sannolikt inte är representativ för totalpopulationen i fråga om andra faktorer. Dessa andra fakto- rer kan gälla sådana förhållanden som annan brottslighet, sociala avvikelser, ekonomiska villkor. 1 den mån dessa faktorer ökar sannolikheten för att trafikbrottsligt beteen- de upptäcks kommer andelen registrerad trafikbrottslighet av det totala trafikbrotts- liga beteendet att vara större i delpopulatio- nen än i populationen i sin helhet. När vi undersöker populationen med registrerad trafikbrottslighet kommer vi att finna sam- band med någon eller några av dessa bakom- liggande faktorer och tolka dem som om de på något sätt har betydelse för förekomsten av trafikbrott, medan de istället kanske främst påverkat relationen mellan registre- rad trafikbrottslighet och trafikbrottsligt beteende. De skillnader i fråga om faktiskt trafikbrottsligt beteende som vi har antagit att det föreligger mellan olika individer kommer härigenom bara delvis att avspegla

• Sida 156
•  Original

sig i skillnader i fråga om registrerade trafik- brott.

Inte heller trafikbrottskriteriet förefaller således vara särskilt användbart. De faktorer som på det individuella planet bestämmer en individs faktiska trafikbrottsliga beteende går endast delvis att komma åt när vi utgår från den registrerade trafikbrottsligheten.

4.3 Effekter av bristande reliabilitet

När vi i det föregående diskuterat möjlig- heten att påvisa eventuella samband mellan t. ex. personlighetsfaktorer och olyckor har vi utgått från att vi haft reliabla inventorier för att mäta dessa faktorer. Alla konstrue- rade inventorier uppvisar emellertid mer eller mindre bristande reliabilitet. Detta har kon- sekvenser för våra prediktionsrnöjligheter.

Med reliabilitet menas vanligen den grad med vilken resultatet från två testningar med samma test och på samma individer ger samma resultat. Reliabiliteten har betydelse för validiteten, dvs. för testets prediktiva förmåga. Om testet inte stämmer överens med sig självt kan det inte heller stämma överens med och förutsäga något annat. Reliabiliteten brukar uttryckas med en korrelationskoefficient som vid perfekt relia- bilitet antar värdet 1,0. Reliabilitetskoeffici- enten hos personlighetstest ligger vanligen mellan .50 och .80. Det högsta möjliga vär- det på validitetskoefficienten vid en reliabili- tet på t.ex. .75 ärJ .75, dvs. .866 (Magnusson, 1966). Detta värde anger så- ledes den teoretiska övre gränsen för validi- tetskoefficienten .75 när kriteriet är perfekt. Som vi sett tidigare uppvisar också de diskuterade kriterierna en mycket bristfällig reliabilitet.

Våra möjligheter att förutsäga ett visst beteende begränsas således både av brister i fråga om testets reliabilitet och brister i fråga om kriteriets reliabilitet. Med en validitets- koefficient på .60, vilket är ett värde som ligger över medeltalet för de mest använda diagnos- och prognosinstrumenten (Magnus- son, 1966) är det möjligt att förutsäga (.60)2 x 100, dvs. 36% av variansen i kriteriet.

4.4 Karaktären och styrkan hos samband mellan personlighet och beteende

Vi har i det föregående diskuterat de svårig- heter som vi möter när vi vill försöka få fram faktorer med vars hjälp vi sedan kan förut- säga olyckor eller trafikbrott. Som framgått av vår diskussion kan dessa svårigheter främst ses som en konsekvens av att det inte är beteendet i sig som vi försöker förutsäga utan ett visst resultat av beteendet, t. ex. en olycka, och att beteendet i fråga endast i undantagsfall leder till detta resultat. Vi har också nämnt att man under senare år försökt komma förbi dessa svårigheter genom att gå direkt på sådana variabler som har att göra med körningen. Vi kommer därför att här ta upp och diskutera våra möjligheter att förut- säga körbeteenden som sådana.

Begreppet ”samband” används med olika innebörd i olika sammanhang. Det framgår ofta inte vilken denna innebörd är. Med samband kan t. ex. avses orsakssamband av olika slag. Med samband kan också avses samförekomst, dvs. att två variabler före- kommer tillsammans och varierar tillsam- mans utan att man för den skull förutsätter att den ena variabeln påverkar den andra. Frågan om orsakssamband eller samföre- komst kan här förbigås, eftersom vår diskus- sion inte i första hand syftar till att försöka förklara beteenden.

En annan aspekt på samband (och sam- förekomst) är frågan om sambandens styrka. Vi säger att en faktor eller variabel, allt efter sambandets styrka och vårt ordval, ”leder till”, ”framkallar”, ”medför”,l”bidrar till”, "medverkar till” eller ”påverkar” en annan variabel. Sambandsstyrkan är av avgörande betydelse för våra möjligheter att förutsäga en variabel utifrån värdena på en annan variabel.

För att beskriva styrkan hos de samband som vi har att göra med när det gäller personlighetsvariabler och beteenden kan vi använda ord som ”bidra till” eller ”påver- ka”. Vi kan säga att ”personlighetsvariabel X bidrar till beteendet Y” eller att ”det är fler med höga än med låga värden på personlig-

• Sida 157
•  Original

hetsvariabel X som uppvisar beteende Y”. Vi rör oss alltså hela tiden med sannolikheter. Vi kan i vissa fall uttrycka detta så att sannolikheten för beteendet Y ökar och minskar med höga respektive låga värden på personlighetsvariabeln X.

Att vi här endast har att göra med sannolikheter är egentligen en självklarhet. Det är också andra faktorer som, vid sidan av personligheten, bestämmer individens beteende i en given situation. Dels har vi sådana faktorer som skicklighet, kunskap, attityder och motivation, dels har vi också mer tillfälliga faktorer som stämningar och tillstånd (t. ex. trötthet, irritation, upprymd- het). Av betydelse är också den roll indivi- den agerar efter i en given situation. Rollen kan ses som en modulatorfaktor (Cattell, 1967) som framkallar vissa beteendetenden- ser när den situation föreligger som aktiverar rollen ifråga. Vidare är det individens totala personlighet som, vid sidan av dessa andra faktorer, bestämmer beteendet i en given situation. Och den totala personlig- heten är unik för varje individ och represen- terar ett unikt samband med beteendet. ”Psychological causation is always personal and never actuarial” (Allport, 1942). Indivi- der som enligt våra grova mätmetoder är olika uppvisar i många fall likartade beteen- den, och individer som beter sig likartat är enligt samma mätmetoder i många fall myc- ket ollka. För att uppnå bästa möjliga prediktion är det troligt att det, som Cattell (1967) framhållit, behövs 30 till 40 faktorer eller source trait, vilka i sin tur är uppbyggda av ett större antal personlighetsegenskaper.

Vi har tidigare diskuterat effekten av bristande reliabilitet i test och/eller krite- rium. De frågor vi nu berört räcker för att belysa de svårigheter som det innebär att utifrån personlighetstest med någon grad av praktisk användbarhet förutsäga ett specifikt beteende, också om vi hade tillgång till helt reliabla test och kriterier. Vissa framsteg har trots detta gjorts inom olika områden, t. ex. när det gäller att förutsäga skolprestation eller framgång i ett yrke. Så har t. ex. Cattell och Sweney (1967) visat att man genom att

kombinera ett intelligenstest med ett person- lighetstest avsevärt kan förbättra prediktio- nen av skolprestation. Intelligenstest ensamt predicerade 25 % av variationen i fråga om skolprestation, personlighetstestet ensamt predicerade 27% och båda tillsammans 62 %. Togs också motivationsfaktorn med ökades predicerbarheten till 72 %. De 27 % av variansen som personlighetsfaktorerna svarade för motsvarar en multipel korrela- tion på .52. Som framgått av punkterna 2.2.3 och 2.4 i vår litteraturgenomgång överstiger korrelationerna mellan personlig- hetstest och körrelaterade beteenden sällan .30. Detta innebär att i bästa fall endast (.30)2 x 100, d. v. s. ca 10 % av den skattade skillnaden i fråga om körbeteende går att förutsäga utifrån skillnader i fråga om test- resultat.

Varför är då försöken att förutsäga kör- relaterade beteenden mindre framgångsrika än när det t.ex. gäller att förutsäga skol- prestation? Det finns åtsminstone två nära— liggande förklaringar. För det första är det svårare att finna objektiva mått på trafik- beteendet än på skolprestationen, där man ju har tillgång till prov av olika slag. Resultatet blir låg reliabilitet i kriteriet. Konsekven- serna av detta har vi redan berört. För det andra ligger det nära till hands att anta att många beteenden som har att göra med körning — så som dessa beteenden kommer till uttryck under t. ex. de testrundor som Klebelsberg eller Quenault använder sig av — är mindre ”personlighetsladdade” än vad t. ex. beteendet i en provsituation i skolan är. Körbeteendet påverkas då lättare av tillfälliga stämningar och tillstånd (t. ex. trötthet) och av den av en given situation bestämda rollen (t. ex. av forskningsledarens närvaro i bilen) och påverkas dessutom kanske i olika grad och på olika sätt för olika individer. Det verkliga sambandet mellan personlighet och körbeteende är därför sannolikt lägre än vad det är mellan personlighet och en mängd andra beteenden.

• Sida 158
•  Original

1 Inledning

1.1 Syfte och problemställning

Denna uppsats har tillkommit på initiativ av trafikmålskommittén, som också stått för de ekonomiska utläggen i samband med dess färdigställande.

Ursprungligen var den frågeställning man ville ha svar på ”Förändras trafiklagbrytarens attityd till trafikbrottsligheten över huvud och till sin egen förseelse som en följd av exponering för domstolssituationen?” Den- na frågeställning avkastade sedan en mängd underfrågor, som alla skulle kunna ha både teoretiskt och praktiskt värde. Undersök- ningens uppläggning förutsatte informations— inhämtning vid två olika tillfällen, med delvis olika instrument.

Förberedelserna påbörjades i februari— mars 1968 och den fältmässiga delen genom- fördes som intervjufältarbete för tvåbetygs- studenter i sociologi samma vår. På hösten det året skulle också andra delen av under- sökningen ha genomförts.

Målsättningen för det föreliggande arbetet är att söka utröna hur åtalade trafiklagbryta- res attityd till trafikbrott och trafikbrottslig- het är uppbyggd, dvs. attitydens struktur. Dessutom vill jag försöka finna ut något om orsakerna till attityden. Undersökningen får ses som rent deskriptiv. Den har också ett metodprövande syfte, då det tidigare vare sig här eller i utlandet mig veterligen inte utförts någon trafikundersökning med liknande upp-

läggning.

1.2 Metod och teknik

Undersökningen utfördes som en attitydun- dersökning. För detta fordrades olika instru- ment. Först av allt ett attitydtest och dessut- om fordrades informationsinhämtning om en del andra variabler genom ett intervjuformu- lär. Intervjuformuläret konstruerades med tanke på att vissa delar av informationen kunde inhämtas vid två tillfällen. Detta med- för att de variabelmått jag har tillgång till i vissa stycken säkerligen är alltför grova. En annan negativ faktor är populationens ringa storlek (N= 55) för större delen av undersök- ningen. Attityden mätes med ett antal Li- kerttest, som avses täcka olika aspekter av attityden, nämligen inställningen till a) poli- sen, b) domstolen, o) andra trafikanter (bilis- ter) och d) trafiklagbrott i relation till andra brott. Dessutom finns i frågeformuläret frå- gor som berör samma psykologiska konfigu- ration, men relaterade direkt till den egna förseelsen.

Materialet har bearbetats dels faktoriellt och dels med mera konventionella statistiska metoder. Den kvalitativa analysen innefattar även en semantisk-logisk analys av Likert- skalorna.

1.3 Utförande

I april 1968 utfördes provintervjuer av två- betygsstudenter. Samma intervjuare genom- förde också huvudundersökningen i Malmö

• Sida 188
•  Original

och Lund under tiden maj—augusti samma är.

1.4 Urvalet

De som intervjuades var individer som del- givits åtal för trafiklagbrott men ej varit uppe i domstolen för rättslig prövning av åtalet.

En svårighet låg i det relativt ringa antalet åtalade för en så kort tidsperiod som fält- arbetet pågick. En del intervjuer utfördes därför som efterintervjuer av sådana intervju— are, som anmält förhinder under den för fältarbetet avsedda veckan.

En annan svårighet låg i den stora sprid- ningen av intervjupersoner (från Billeberga i norr till Skanör i söder och Dalby i öster), som tillsammans med den korta tiden mellan delgivning och huvudförhandling orsakade större delen av bortfallet. En ringare del bortfall förorsakades av sjukdom, militär- tjänstgöring och liknande.

I mina resultat begränsarjag mig i stort sett till att tala om de femtiofem åtalade indivi- derna.

• Sida 189
•  Original

2 Undersökningspopulationen

Vissa delar av undersökningen berör 170 individer fördelade på tre grupper. En grupp består av rattfyllerister, som avtjänade fängelsestraff då undersökningens fältmässi- ga del utfördes. En annan grupp består av individer, åtalade för trafikbrott, och dessa intervjuades innan deras mål kommit före i rätten. Den tredje gruppen består av s.k. normala individer, varmed här avses individer som inte gjort sig skyldiga till brott mot trafikbrottslagen.

Gruppen rattfyllerister, som i fortsättning- en kommer att benämnas ”jail”, och grupp- en ”icke-brottslingar” som i fortsättningen kommer att benämnas ”normal” har medta- gits endast förjämförelsens skull. Det huvud- sakliga intresset rör gruppen ”åtalade men ej rättsligt prövade”, som i fortsättningen be- nämnes ”middle”.

Urvalet har skett något olika för de tre grupperna. Jail-gruppen har plockats ut ur en dubbelt så stor grupp (100 st), som ingått i en tidigare undersökning.1

Normal-gruppen har genom ett systema- tiskt slumpmässigt urval dragits ur en åtta gånger så stor population. Denna utgör ett obundet slumpmässigt urval av Malmös vux- na befolkning.2

För att få en uppfattning om gruppernas inbördes jämförbarhet, anger jag deras för- delningar på en del relevanta bakgrundsvaria- bler.

Det tycks som om "middle” skulle anpas- sa sig något närmare efter normal än vadjail

Tabell ] Socialgruppsfördelning i procent.

Socialgruppa Jail Middle Normalb [ 8 13 10 11 A 16 7 13 11 B 24 31 30 111 52 49 47 100 (49) 100 (55) 100 (65)

3 Efter Swedner och Gustafsson, cit. av P. Ny- ström, 1968. P Approximativ fördelning för ”normal".

gör. Intressant är naturligtvis den, om än svaga. överrepresentation som förekommer i socialgrupp I. Många i den gruppen tillhör emellertid kategorin akademiker.3

Tabell 2 Civilstånd.

Civilstånd Jail Middle Normal Ogift, förlovad, fast sällskap 46 58 46 Gift 45 33 48 Skild, änka [änkling 9 9 6

100 (49) 100 (55) 100 (65)

1 P. Nyström, Om påföljder vid rattfylleri, upp- sats 1968, Sociologiska Institutionen, Lunds Uni- versitet. 2 H. Klette, Trafiksäkerhetsundersökningcn i Malmö, 1968. Se H Klette, Social kontroll av grövre trafikbrottslighet i SOU 1972:72 Rätten till ratten, I—lxpertutredningar. 3 En viss överrepresentation av studenter då un— dersökningen utfördes i Lund—Malmö—regionen.

• Sida 190
•  Original

Ålder Jail Middle Normal — 30 år 46 69 26 31 — år 54 31 74 100 (49) 100 (55) 100 (65)

Skillnaderna här är ganska intressanta. An- märkningsvärd är förstås den höga siffran i kategori ett för ”middle”. Anledningen till det markant höga procenttalet kan delvis vara samma förhållande som i tabell 14. Dess- utom ingår några individer under 18 år. Denna senare kategori är bortsållad ur de båda andra grupperna. Dessa förhållanden kan dock inte förklara mer än en liten del av skillnaden mellan middle och normal.5

Kategoriindelningen är inte särskilt bra, men var nödvändig förjämförelsen. Närjag senare redogör för undergrupper inom mid- dle, kommer jag att använda mig av andra kategorier.

Anmärkningsvärt är att mer än femtio procent i ”middle” har en årsinkomst på 30 000 kr och däröver. Detta trots att, som jag tidigare nämnt, flera individer är av myc- ket låg ålder och fortfarande går i skola, samt flera andra är studerande vid universitet eller högskola.

Tabell 4 Årsinkomst6 i procent.

Årsinkomst (kr) Jail Middle Normal

——19 999 44 27 53 20—29 000 27 22 32 30439 000 17 29 7 40—49 000 8 5 4 50.000— 4 11 4 Ej svar 0 6 0

100 (49) 100 (55) 100 (65)

Om vi jämför de tre kategorierna med avseende på den inkomstklass över vilken femtio procent av individerna befinner sig, finner vi att för normal går denna gräns i klassen upp till 19 999 kr, för jail i klassen 20 000—29 000 kr och för middle i klassen 30 000—39 000 kr.

Tabell 5 Könsfördelningen i ”middle” i procent. Kön Antal Mån 89 Kvinnor il 100 (5 5)

Inga jämförelser finns tillgängliga. Trots den låga procentsiffran för kvinnor kommer jag att ta med dessa vid den fortsatta bear- betningen. Helt naturligt blir det omöjligt att härleda några resultat till skillnader i denna variabel.

Om dessa tabeller tas till utgångspunkt för den vidare bearbetningen, måste man dra slutsatsen att de resultat som framkommer över huvud taget blir mycket svåra att gene- ralisera till någon större grupp (exempelvis trafiklagbrytare i gemen7 ).

4 Se fotnot 3 föregående sida. 5 Tendensen i skillnaderna överensstämmer dock med exempelvis Klette 1966, sid 149. 6 1 1968 års penningvärde. 7 Se H. Klette, Nordisk Tidskrift för Kriminal— videnskab, 1966, s. 162. Beskrivning av den genom- snittlige trafiklagbrytaren.

• Sida 191
•  Original

3 Teoretiskt resonemang

Inom det forskningsområde där man stude- rar trafikbrottslighet har man hitintills inte lyckats framlägga någon form av teori som kan redogöra för det specifika beteendet i fråga (brytandet av lagligt sanktionerade reg- ler för trafikbeteendet). Försök har gjorts i en hel del länder, inte minst Sverige (exem- pelvis Klette), för att kunna ge en beskriv- ning av trafiklagbrytaren. Syftet med stu- dierna var, och är, naturligtvis, att försöka få en utgångspunkt för att komma tillrätta med det enorma samhälleliga problem, som tra- fikskadoma ger upphov till. Detta inser man lätt då man får veta att denna typ av fenomen ensam medför större kostnad för samhället än den övriga sammanslagna brottsligheten totalt.l

Detta kan inte sägas vara något unikt för Sverige; tvärtom har man sedan länge upp- märksammat problemet i utlandet, speciellt i USA. På senare år har det även i Europa (främst de skandinaviska länderna, Tyskland och England) initierats en hel del forskning på detta område. Detta kan tyckas lovande, men tyvärr, som inledningsvis nämnts, har man inte lyckats framlägga några grundläg- gande upptäckter, som kan tjäna som ut- gångspunkt för någon form av handlingsal- ternativ.

Vad kan då detta bero på? Antagligen är det olika faktorer som spelar in. Främst kanske de teoretiska utgångspunkter man haft bland forskarna,- men också de värde-

ringar och den ideologi som funnits bland dessa, har spelat stor roll. Man har nämligen i regel sett på trafiklagbrytaren (i varje fall den som gjort sig skyldig till ”grova” trafik- brott) som en kriminell individ vilken som helst och försökt applicera gamla krimino- logiska teorier på hans beteende. Sålunda har man försökt beskriva honom i form av ”den typiske trafikbrottslingen” och jämfört med exempelvis ”den typiske bilföraren” och trott sig finna svaret i de socio- ekonomiska, utbildningsmässiga, åldersmäs- siga etc. skillnaderna mellan dessa medelvär- den. Uppenbarligen leder detta endast till en stereotypiserad syn på trafiklagbrytaren, vars konsekvenser i sämsta fall endast leder till en strängare lagstiftning utan att man försöker komma till rätta med beteendet i sig.

En annan riktning (speciellt i Amerika, men också i England) närmar sig problemet från en strikt psykiatrisk-teoretisk stånd- punkt. Man beskriver trafiklagbrytaren iter- mer av personlighetsavvikelser (mätta med psykiatriska test och metoder).2 Detta leder fram till en ny stereotyp som benämnes psykopat eller sociopat. Hela tiden betraktar man honom som ”brottslig” med varierande grad av ansvar för det kriminaliserade be- teendet.

1 Detta fenomen framstår inte som specifikt svenskt utan är i hög grad ett internationellt pro- blem, se exempelvis, Criminological aspects of road traffic offences, s. 19 och för svenska förhållanden SOU 1963:27. 2 Se exempelvis Tf. Willett, 1964, s. 22 ff.

• Sida 192
•  Original

Alla dessa försök att beskriva och utpeka trafiklagbrytaren som ”brottsling” står så emot den i samhället vitt spridda ”common sense”—uppfattningen, att avvikande trafik- beteende (i den underförstådda betydelsen av brott mot trafiklagarna) till största delen är ”olyckshändelser” och att den avvikande (”trafikbrottslingen”) endast är en individ, som haft en stor portion otur. (”Det har faktiskt nästan blivit en regel, att tänka på trafikförbrytelser och olyckor som synony- ma begrepp”: T.C. Willett, Fourth European Conference of Directors of Criminological Research Institutes, Strasbourg, april 1967.) Man kan då fråga sig till vad nytta alla dessa ansträngningar har varit, då det fortfarande, hos den allmänna opinionen, inte finns något gehör för att betrakta trafiklagbrytaren som ”brottsling”.3

Nya tag efter andra linjer än de ovan skisserade har aviserats, bland annat i Eng- land och Sverige. Det nya är betoningen av forskning inom psykologins och socialpsyko- logins områden.4 I Sverige har psykologer undersökt grupper av individer med hög olycksbenägenhet i jämförelse med individer utan olyckor (som de definieras av försäk- ringsbolagen). Man har testat grupperna ge- nom en speciell perceptionsmätningsteknik, s. k. spiraleftereffekt, SEE, tillsammans med verbala personlighetstest av mer konventio— nell typ.5 I England har utförts en intervju- undersökning av fyrtiotre trafiklagbrytare, för att söka utröna ”brottslingarnas” attity- der till olika aspekter på trafiklagbrotten. Exempelvis attityd till den begångna förseel- sen, attityd till polis och domstol, attityd till egna Och andras körbeteende.15

Dessa två undersökningar och deras resul- tat kan förleda en att tro, att vi nu närmar oss en ny syn på ”trafikbrottsligheten” och ”trafikbrottslingen”, som till slut, i sin tur. skulle kunna leda till konstruktiva åtgärder. Tyvärr tycks detta inte vara fallet. Enligt mitt förmenande lider båda de relaterade undersökningarna av samma brister som tidi- gare forskning på området. Den svenska un- dersökningen relaterar sina upptäckter, an- gående perceptionsfenomen, till konventio—

nella klassificeringar enligt den psykiatriska teoribildningen (termer: primitiv-hysteroid, extrovert, ambivert, introvert, ångest-hyste- roid). Även den engelska tycks vara starkt influerad av denna teoribildning, Och centre- ringen av undersökningsvariablerna ligger faktiskt mera kring dessa teorier än kring de socialpsykologiska (attityder). I bägge fallen tycks man utgå ifrån något mer eller mindre konstitutionellt givet, som skulle predesti- nera en individ för ”brottslighet” eller ”icke brottslighet” oberoende av miljön (eller i varje fall mycket lite beroende av miljön). Som exempel på sådana, som konstitutio- nellt givna, faktorer kan från den första undersökningen nämnas personlighet (i de ovan nämnda termerna) och från den andra intelligens.

3.2 Teorityper

Det språk och den terminologi, som använ— des i en teori, kan sägas vara bestämmande för vår syn på det av teorin förklarade fenomenet. På så sätt kommer teorins språk också att bestämma vilka fenomen eller Ob- jekt vi skall observera eller leta efter. ”Språ- ket, som förklarar ett mänskligt beteende, väcker (fantasin) associationer, genom vilka vissa aspekter hos beteendet uppfattas på ett abstrakt sätt och relateras till andra feno- men."7 Vår fantasi, väckt då teorin ur- sprungligen formulerades, bestämmer och begränsar alltså vad vi kommer att söka för senare testning. Häri ligger faran med de partikularistiska och monistiska teorier kri- minologin i stort sett uteslutande använt sig av hitintills. En partikularisk teori är den som beskriver den kriminelle som medlem av

3 Jfr. T. C. Willett, 1964, s. 11, ". . . the public attitude . . . apathetic . . .”, s. 288 ff, et passim, Criminological aspects . . . Op cit. s. 26 focli s. 57 f. 4 Criminological aspects. . . Op cit., Klette 1966 s. 155 f. 5 A. L. Andersson, A. Nilsson, N. G. Henriksson, 1967, Intern Rapport, Psyk. Inst. Lunds Universi- tct. 6 T. C. Willett, 1964. 7 D. Glaser, 1956.

• Sida 193
•  Original

en subkultur, med helt från den överordnade kulturen, det ”laglydiga samhället”, avvikan- de normer. Dessa, mot samhället riktade, kriminella normer har samma funktion för subkulturen, som samhällets antikriminella normer har för samhället. Den kriminelle uppfattas som en skrupulös individ, vilken utan ett spår av tvekan, ånger eller skuld- känslor, i enlighet med sitt normsystem, handlar emot samhället. Som exempel på en monistisk teori, kan man ta någon psykia— trisk eller psykologisk teori, som uppfattar den kriminelle som ett offer för inre krafter. Dessa verkar på honom i riktning mot ett ”brottsligt beteende”. Hos den ”laglydiga allmänheten” skulle således både personlig- hetsdrag och normsystem, med åtföljande attityder, vara positiva, i samhällets intressen och normala. Men vad är då normalt?

3.3 Begreppet normal

Om man sätter likhetstecken mellan normal och frisk kommer man antagligen närmast innebörden i det ”common sense”-uppfat- tade begreppet normal. Frisk (eller dess mot- sats sjuk) kan man vara på många sätt. För det första kan det innebära fysiskt frisk (inga funktionella defekter hos organismen), för det andra socialt frisk (välanpassad till både målen och medlen i samhället, många positi- va sociala kontakter etc.) och för det tredje psykiskt frisk (inga funktionella störningar i psyket). Men är man sjuk kan det, för alla tre områdena, vara dels manifest (öppet iakt- tagbar störning hos funktionerna), dels latent (dolt, icke iakttagbart). Socialt sett är man alltså, definitionsmässigt, frisk om man är välanpassad till en viss social situation. Men tyvärr är det inte alltid de bäst anpassade som är de friskaste. Tag till exempel den kriminelle, som är starkt socialt anpassad till sin kriminella grupp. Denna är i sin tur dåligt anpassad till andra grupper och samhället i stort. Följaktligen är den kriminella in- dividen (”brottslingen”) både anpassad och icke anpassad, rent definitionsmässigt. Bå- de normal och icke normal. En annan de- finition på en normal (frisk) människa

är: ”En individ som förmår möta de sociala kraven utan ångest eller tendens att dra sig tillbaka.”8 Men även hos de manifest mycket välanpassade kan man, enligt Miller, finna tecken på ångest (ibland mycket stark), inför bestämda sociala situationer och tendenser till tillbakadragenhet. Miller utför- de en surveyundersökning på sådana erkänt välanpassade individer (gifta, hade barn, framgångsrika och i maktposition). De testa- des dels i fråga om attityder och dels i fråga om personlighetsdrag. Individerna visade sig ha markerade drag åt neuroticism, aggressivi- tet, tvångstankar, undertryckt homosexuali- tet etc. Till detta lägger han en grupp av tidigare välanpassade som i en viss, för varje individ specifik, situation manifesterade s. k. kriminella drag genom en brottslig hand- ling. ”Dessa personer”, konkluderar Miller, ”har, eller hade, potentiella kriminella drag, endast dåligt kontrollerade av ”jaget, (bör fattas som ett uttryck för den sociala inlär- ningens effekt) men fullständigt kontrollera- de av de moraliska konventionerna.”9 Detta pekar (direkt) på lösningen av normalitetsbe- greppets innebörd och betydelse. Nämligen: för det första, ingen människa har i alla stycken varit eller är normal (i alla tre betydelserna), för det andra, normal är inte ämnat att vara ett uttryck för någon objektiv ”friskhet”, utan snarare är det ett begrepp med stark värdeladdning och moraliserande innebörd, riktat från bestämda grupper mot bestämda grupper. Och för det tredje, när man stämplar de onormalas beteende som ”brott” för man över värdeladdningen, den emotionella aspekten hos begreppet ”onor- mal” (= ”icke frisk”)”, från ett område där det är tillämpligt (i fråga om organismens fysiologiska funktioner) till ett område där det inte är tillämpligt (det sociala beteendet, se ovan). Det är, med andra ord, en överta- lande definition av begreppet. På så sätt har

8 E. Miller, 1960. 9 E. Miller, 1960. 10 Jfr. också V. Aubert och Scheldon L. Mes- singer, Förbrytare och sjuka, i V. Aubert, 1968, ss. 26—29, 42.

• Sida 194
•  Original

man erhållit ett annat uttryck som döljer begreppets kontradiktoriska karaktär inom detta område. Ett stigmatiserande uttryck som otvivelaktigt innehåller ett kraftigt pro- pagandiskt element.1 1

Slutsatserna av det ovan anförda resone- manget är uppenbart: ]) ”Brottsliga drag” eller tendenser är ingenting utmärkande för ”kriminella element” utan finns mer eller mindre latent hos alla människor i samhället, 2) Det finns inga i sig givna brottslingar av något slag (i betydelsen av predestination), 3) Begreppet ”brott” är meninglöst som utpekare av ett visst beteende så länge det inte relateras till andra element än samhällets lagar och 4) Det tycks snarare som om ”brott” (här i betydelsen av summan av förbrytelser i samhället) är ett tecken på vad som kan kallas social desorganisation: ”Brott är grundat i den sociala organisationen och är ett uttryck för den sociala organisatio— nen.”12 Detta är i varje fall den tes som förfäktas i föreliggande uppsats.

4 Relevanta undersökningsvariabler

Eftersom undersökningens ursprungliga syfte ändrats sedan intervjuundersökningen ut— förts, ansåg jag det inte nödvändigt att an- vända mig av all insamlad information om undersökningSpersonema. I enlighet med det för närvarande primära syftet med uppsat- sen har jag valt ut nedan uppräknade variab- ler som väsentliga. Jag redogör i korthet för variablernas formuleringar och på vilket sätt de operationaliserats. Itemnummer i fråge- formuläret anges inom parentes.1

Med miljö menas här närmiljö, dvs. indivi- dens grupptillhörighet och ”andan” eller ”atmosfären” inom de olika gruppema.

Variabel 1 . Familjen

Fråga: ”Hur upplever Ni er uppfostran?” (45), ”Har Ni talat med någon i familjen om denna händelse?” (15), ”Hur reagerade han/ hon/de?” (16), ”Hur tror ni de skulle reage- ra?” (17).

Variabel 2. Vänkretsen. (Tidigare och nuvarande grupptillhörighet)

Fråga: ”Var Ni med i något slags kamratgäng före 16 års ålder?” (42), ”Kan Ni säga något om vad Ni höll på med?” (43), ”Varför var Ni inte med i något kamratgäng?” (44), ”Har Ni talat med någon av Era vänner om

den händelse Ni är anklagad för?” (12), ”Hur reagerade han/hon/de?” (13), ”Hur tror Ni era vänner skulle reagera? ” (14).

4.2 Attityd Variabel 1. Förseelsen

Fråga: ”Tycker Ni själv att Ni har gjort er skyldig till en allvarlig förseelse?” (57), ”Varför?” (53), ”Vad tror Ni om risken för en bilförare att i Er hemort bli upptäckt av polisen vid den förseelse Ni gjort Er skyldig till?” (60), ”Ansåg Ni tidigare att risken var större eller mindre än vad Ni gör nu? ” (61), ”Vem eller vad anser Ni har största skulden till det inträffade?” (59).

Variabel 2. De lagvårdande myndigheterna (instanserna)

Fråga: ”Hur tror Ni domstolen kommer att reagera i Ert fall?” (10), ”Tror Ni att Ni kommer att bli fälld till ansvar för det Ni anklagas för?” (54), ”Varför?” (55),

Variabel 3. Likertskalor Fråga: (31).2

1 Formuläret bifogas inte då det är avsett att användas i ytterligare undersöknigar. 2Se s. 200 ff.

• Sida 199
•  Original

4.3 Motivation för körning Variabel 1. Motorfordonstyp

Fråga: ”Vilket motorfordon använder Ni oftast?” (62).

Variabel 2. Årlig körsträcka

Fråga: ”Ungefär hur många mil använder Ni motorfordon årligen?” (63).

Variabel 3. Motorfondonsbruk/vecka

Fråga: ”Hur ofta använder Ni motorfordoni arbetet?” (64), ”Hur ofta använder Ni mo- torfordon till och från arbetet?” (65), ”Hur ofta använder Ni motorfordon i andra sam- manhang?” (66).

4.4 Ekonomisk och social bakgrund Variabel 1. Kön Fråga: (1).

Variabel 2. Ålder Fråga: ”Vilket år är Ni född?” (2).

Variabel 3. Civilstånd Fråga: ”Vilket civilstånd har Ni? ” (73).

Variabel 4. Inkomst

Fråga: ”Vilken är Er och Er frus ungefärliga sammanlagda årsinkomst före skatteav- drag?” (74).

Variabel 5. Socialgrupp Fråga: ”Vad har Ni för yrke?” (4).

Variablerna under 4.1 kan ge ett mått på dels de normer individen har växt upp med och dels de normer som existerar i hans nu- varande primärgrupper. De tidigare normer- na har stor betydelse för individens reak- tionsmönster och de senare (nuvarande) har

betydelse för vilka reaktioner som kommer att prioriteras. Jag gör inte på något sätt an- språk på att kunna bestämma individernas totala grupptillhörighet. Ändå trorjag att de items som finns under 4.1 kan ge en anty- dan om ifall dessa faktorer har något sam- band med attityden eller ej. Variablerna är alltså relaterade till grupptillhörighet.

Variablerna 4.2.1 och 4.2.2 tror jag vi- dare skall kunna ge ett mått på den specifika attityden (direkt relaterad till förseelsen). 4.2.3 är avsedd för mätning av den generella attityden (relaterad till trafikbrottslighet över huvud taget). Slutligen tänker jag mig eventuellt kunna utröna en viss motivatio- nell3 betydelse för attityden, genom varia- beln 4.3 (se hypotetiska definitioner, s. 196f och g). Variablerna under 4.4 användes en- dast för att ge en översiktlig beskrivning av relevanta bakgrundsdata.4

3 Jfr. H. Hyman 1966, s. 98. 4 Dessa variabler skall senare användas för att bilda ett socialt-strukturellt index.

• Sida 200
•  Original

Varje item betraktas som ett test på en attityd gentemot ett bestämt fenomen eller objekt.l Dessa objekt, eller fenomen, kan sägas ha ett bestämt begreppsinnehåll. Be- greppsinnehållet är dock inte entydigt för samtliga individer, utan modifieras åt ena eller andra hållet, beroende av individens referensvärld (kognitiva värld). Emellertid delar de flesta individer gemensamma drag i sina referensvärldar till följd av (logiskt och psykologiskt) gemensamma drag i deras fy- siska, sociala och fysiologiska ”miljö” och genom liknande erfarenheter och upplevel- ser. Även då det gäller dimensionen behov och önskningar finns flera områden där de flesta individers (i varje fall inom sarmna kultur: här den svenska) mål helt eller delvis sammanfaller.2 Genom att undersöka olika attityders (de som är klustrade i samma faktor) semantisk-logiska innebörd, är det möjligt att bestämma attitydkomplexets be- tydelse ur olika komponentsynpunkter. Som utgångspunkt väljer jag den ursprungliga de- finitionen jag givit de olika variablerna (atti- tyderna). Den erhållna begreppsdefinitionen relateras sedan till det teoretiska system inom vilket undersökningen rör sig.3

5.1 Definition av Likertskaloma

A.

Item I : ”Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklag- brytarna”.

6 Faktoranalys

6.1 Beskrivning av faktoranalys

Alla faktoranalyser börjar med en korrela- tionsmatris. När antalet korrelerade variabler växer blir matrisen snabbt så stor, att det är svårt att direkt överblicka den. Som ett medel att reducera detaljer utan en motsva- rande förlust av information, tillåter extrak- tionen av faktorer en beräkning av storleken på den itemvarians, som är gemensam med andra items varians. Detta innebär, att i stället för en representation av graden av gemensam variabilitet i termer av itempar, som man gör ien korrelationsmatris, presen- terar man itemvariabiliteten i termer av en eller flera gemensamma källor till variansen.

Faktoranalys kan användas till att utveck- la och öka förståelsen för olika dimensioner relaterade till ett område av vården, attity- der, beteenden eller andra klasser av variab- ler.

När en faktor extraheras ur en korrela- tionsmatris genom en eller annan extrak- tionsmetod, projiceras varje item eller test på denna faktor. Detta ger ett numeriskt värde, som kallas faktorladdning och representerar den procent av det itemets varians, som den faktorn svarar för. Rotation av matrisen, efter vissa kriterier, utföres för att få enklare konfiguration, för att få bort svaga faktorer eller för att möjliggöra mätningar inom önskade områden.

Vad kan man uppnå genom en faktorana- lys? För det första kan man finna ut till vilken grad vissa items ”klustrar” sig eller

samvarierar, genom att observera de items, som har hög laddning på en faktor men inte på andra. För det andra kan man konceptua- lisera faktorerna, som underliggande dimen- sioner till data, genom att analysera innehål- let i deras itemkomponenter. För det tredje kan man skatta reliabiliteten för testitems, genom inspektion av kommunaliteten (hz)l , som finns med i tabellerna. För det fjärde kan man notera den mängd av datagruppens totala varians, som de vanligaste faktorerna svarar för. Slutligen, när man arbetar med faktorerna efter deras konceptualisering, kan man handskas med eller föra vidare den information, som innehölls i den ursprung- liga korrelationsmatrisen, i termer av långt färre mått.

När man beaktar laddningarnas betydelse, finns det ett lägsta (kritiskt) värde för signifi- kans N/nr där n är lika med antalet individer, som ingår i analysen. I den här utförda analysen medtages endast variabler som har en laddning lika med 2 till 2,5 x då Övriga, i klustren ingående, signifikanta variabler användes för att ge stöd åt tolkningen av faktorernas innehåll. Ett annat krav nå va-

1 h2 = mängd av den totala variansen testet (jfr. s. 200) har gemensamt med de andra testen, dvs. hur mycket variabeln i fråga har gemensamt med samt- liga variabler. Se Catell, RB., Factor Analysis: An introduction and manual for the psychologist and social scientist, N.Y. Harper 1952 ss. 41 och 423. Se också D. Magnusson, 1966.

• Sida 204
•  Original

riablernas relevans är att laddningen är ”ren”. Variabeln har ingen sidoladdning dvs. den har ingen signifikant laddning i någon annan faktor.

6.2 Bearbetning av Likerttest (jämförelse av centralvärden)

Likerttestet analyserades faktoriellt, både för de olika undergrupperna (”jail”, ”mid- dle” och ”normal”) och för hela gruppen (”total”).

De roterade faktormatriserna visade, vid direkt inspektion, för jail och normal i stort sett samma attitydstruktur, medan middle tycktes avvika från det ”generella” mönstret. Det generella mönstret definieras som det som återfinnes i gruppens totala struktur och denna togs som utgångspunkt för en första jämförelse.2

Vari består likheterna och olikheterna? För att komma till klarhet med detta, får man gå tillbaka till definitionen på testva- riablerna och genom dem söka hitta det logiska sambandet mellan de variabler som ingår i klustret. För total tycks detta inte vara särskilt svårt och man skulle kanske kunna dra slutsatsen, att de båda extrem- grupperna är mer logiska som grupper be- traktade, eller att individerna inom grupper- na är mer konsekventa, eller att de har en större grad av konsonans mellan de olika i klustren ingående attityderna, än vad som gäller för mittgruppen. Det kan också ut- tryckas så, att de olika attityderna i extrem- gruppernas kluster harmonierar mer med var- andra än vad de gör i mittgruppen. Det går dock inte att använda sig av en så enkel förklaring som att skillnader beror på inkon- sekvens eller brist på logik hos individerna.

Jail och normal har samma struktur (ap- proximativt) som total men har helt olika position på skalan +, 0, —, dvs. medelvärdena för variablerna är olika (högt för ”n”, lågt för ”j”).3 M-kategorins medelvärden ligger både i närheten av j:s och n:s (på olika skalor) och mzs medelvärden ligger i stort sett mer centrerade kring det absoluta me- delvärdet än vad medelvärdet för de övriga

två gör. Om värdet fyra tages som gräns för högt medelvärde får vi ytterligare en jämförel- se: n har nio variabler med medelvärde fyra eller däröver, ni har fem och j har ingen. Dessutom, vid en jämförelse mellan stan- dardavvikelserna, finner man att j har den största spridningen kring de flesta antalen variabler, ni har fler variabler med lägre spridning men några med hög spridning (en med högre än någon ij) och n har den lägsta spridningen kring de flesta variablerna (en variabel med spridning approximativt samma som medeltalet för spridningij). Betydelsen av de sistnämnda relationerna skulle kunna tolkas så att de olika variablerna har olika innebörd för de olika individerna, i stort sett, beroende på vilken grupp de tillhör. (Eller med andra ord, olika variabler har olika betydelse för olika individers uppfatt— ning om en konsekvent, harmonisk person- lighetsstruktur.) Man skulle kunna uttrycka det som så att variablernas ”saliency” eller ”egoinvolvement” skiljer sig för de olika individerna.

2 De roterade faktormatriserna har erhållits ge— nom s.k. ortogonal rotation dvs. faktorerna är logiskt oberoende av varandra. Jfr. R.B. Catell, 1952 s. 426—427 och 116 f. 3 Höga värden lika med positiv attityd och låga värden är lika med negativ.

• Sida 205
•  Original

7 Roterade faktormatriser

7.1 Roterad matris för ”total” (se 8. 226)

Endast relevanta variabler, dvs. variabler med laddning lika med eller överstigande 2 x

H och utan sidoladdning, medtages i de tre aktörer, som svarar för den största delen

(> 60 %) av den gemensamma varianserå. Kål- tiskt värde för signifikant laddning( ) dån=l70blir.15. WW

Relevanta variabler: (FI) 1. "Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklagbrytama” (—61). ”En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling” (=78). ”Det är nödvändigt att trafiken regleras av lagar” (—87). Denna faktor svarar för 31 % av gemensamma va- riansen.

Kommentar: Första faktorn tror jag kan utgöra ett mått på uppfattningen om beho- vet av yttre överordnad reglering och att denna övervakas effektivt. Av de tre variab- lerna har två (1 och 7) tidigare förts samman i en grupp och de utgör en kognitiv (1) och en emotionell komponent (kanske hellre en kognitiv värderande komponent). Den tredje variabeln har jag tidigare definierat som ”en känslomässig reaktion på den semantiska innebörden av ordet smita relaterad till det känslomässiga ordet brott; en värdering av ett lagbrotts relativa betydelse”. Variabeln har antagligen både en kognitiv och en emo- tionell betydelse. Att så är fallet styrkes av övriga variabler med signifikant laddning, som ingår i klustret. Slutsats: faktorn utgör

en värderande aspekt på attityden trafikreg- lering genom lagstiftning.

(F11) 3. ”Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika allvarlig förseel- se som att bli befunnen skyldig till inbrott” (60). 8. ”Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet . . . etc.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyldig till vilket annat brott som helst” (68). 12. ”Tra- fikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar” (63). 13. ”Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då nå- gon .ort sig skyldig till rattfylleri” (61). Denna faktor svarar för 32 % av den gemen- samma variansen.

Kommentar: Den andra faktorn har en omisskänslig air av moraliserande. Förmod- ligen innebär den ett ställningstagande till specificerade beteenden, som är ”ganska all- varliga”. Dessa sammankopplas klart med or- det brott, som genom sin användning inom kriminallagstiftningen har fått en bestämd vär- deladdning. Slutsats: faktorn utgör en emo- tionell aspekt på attityden till ”trafikbrotts- lingar”.

(FIII) 9. ”Att få körkortet indraget ärinte rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet” (47). 10. ”Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkom- mit för att ”djäklas” med folk (47). 14. ”Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 (55). 15. ”Att få

• Sida 206
•  Original

körkortet indraget är ett alltför hårt straff för grov vårdlöshet i trafik” (48). Denna faktor svarar för 19 % av den gemensamma variansen. Kommentar: Tredje och sista faktorn består av variabler, som har att göra med inställ- ningen till det s.k. rättsmaskineriet (god- tyckliga lagar, domstolarnas objektivitet, straffsatser i förhållande till svårbestämbara brottsrubriceringar etc.). Man reagerar tro- ligen emotionellt på vissa påföljder, exempel- vis indraget körkort, för brott som inte medför svårare följder för andra människor (enligt folks intuitiva uppfattning). Faktorn består av dels kognitivt värderande och dels emotionella variabler. Man skulle vara böjd att tro att dessa variabler bygger upp en från andra delvis fristående attityd. Ett sådant antagande styrks av övriga variabler som ingår i klustret (exempelvis handlingsten- densvariabeln (11), som har förhållandevis lågt medelvärde (3,0)). Slutsats: faktorn ut- gör en sammansatt attityd till rättsmaskine- riet med kognitiva, emotionella och hand- lingstendenskomponenter.

8 Diskussion angående Likertskalornas

9 Sambandet mellan bakgrundsvariabler

Kontingenskoefficienten

C är ett sambandsmått mellan två variabler, vilka inte behöver vara rangordnade, konti- nuerliga eller följa någon bestämd paramet- risk fördelning, för att C skall kunna beräk- nas. Variabelkategorierna behöver inte vara ordnade i någon bestämd följd.

Underlaget för beräkning av C är kontin- genstabellen. Det statistiska uttrycket för C ar

2 C= X , 'x2+N

där N är antalet individer i kontingenstabel- len och X2 den vanliga chiZ-summan beräk- nad på kontingenstabellen.

C testas för signifikans under HO: De två variablerna är oberoende av varandra, dvs. C = 0. Det kritiska värdet för C bestäms av den i C ingående chiZ-summan med (k—l) (r—l) frihetsgrader.

a) C = 0 då variablerna är okorrelerade.

b) Då variablerna är fullständigt korrelera- de, bestäms värdet på C av antalet kolumner i kontingenstabellen. För en 2X2 kontin- genstabell (korstabell) blir Cmax = 0,707 och för en 3X3 kontingenstabell blir Cmax=0,819 k—l Cmax= 'k—v

där k är antalet kolumner i kontingenstabel- len. c) Sambandets riktning framgår inte av C,

då C inte kan anta negativa värden.

d)Värdet på C för kontingenstabeller av olika storlekar kan ej jämföras.

e)C kan ej jämföras med någon annan korrelationskoefficient.

f) C kan inte beräknas, om den förväntade frekvensen i fler än 20 % av kontingenstabel- lens celler understiger antalet 5 och om antalet i någon av cellerna understiger 1.

För att erhålla värden på C, vilka ligger mellan 0, fullständig frånvaro av samband, och 1, fullständigt samband, divideras de erhållna C-värdena med C . Sambandets riktning går dock ej att få fram på detta sätt.

Efter Siegel, Nonparametric Statistics for the Behavioral Sciences, McGraw-Hill, 1956, ss. 196— 201.

• Sida 225
•  Original

(short method)

Tetrakoriska korrelationen, enligt den korta metoden, kan användas då man dikotomise- rar variabler, som annars kunde bestämts med produktmomentkorrelation. Att arbeta fram tetrakoriska korrelationen enligt den ursprungliga metoden är tidsödande på grund av omfattande beräkningar. Därför har den förenklade (korta) metoden utarbetats, som ger en korrelationskoefficient, vilken i jämförelse med den ursprungliga metoden inte avviker med mer än 0,02. Fördelen med detta sambandsmått, framför kontingens- koefficieten, är att det också ger sambandets riktning. Det statistiska uttrycket för 1't är

&, AD

där bokstäverna står för frekvenserna i fyr- fältstabellens olika celler, då variablerna har följande riktning,

Variabel ]

_ +

+ A B

Variabe12 # C D

Den erhållna kvoten jämföres med en spe- ciellt utarbetad tabell, som ger det motsva- rande värdet för 1t-

a) rt = 0 då variablerna är okorrelerade. b)rt=il då variablerna är fullständigt korrelerade, tecknet bestämmer sambandets riktning.

c) Ingående variabler måste kunna betrak-

Tetrakoriska korrelationen

tas som kontinuerliga.

d) Sambandet skall vara lineärt (i prak- tiskt arbete förutsättes detta ofta utan kon- troll).

e) Variablernas respektive kan inte vara alltför sneda.

f) Man bör göra delningen av variablerna så nära medianen som möjligt, man kan dock gå upp till proportionerna 80—20 %.

g) Om BC är större än AD skrivs formeln om till %% och sambandet blir negativt.

fördelningar

Efter Davidoff, M.D., et. al., A Table for the Rapid Determination of the Tetrachoric Correla- tion Coefficient, Psychometrika, 1953, 18, ss. 115—121.

• Sida 226
•  Original

Roterad faktormatris för ”total”

Population (N = 170)

Variabel Fl F2 F3 F4 FS

1

10

11 12

13

14

15

Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter tra- fiklagbrytarna De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polis Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik år en lika all- varlig förseelse som att bli befunnen skyldig till inbrott De flesta bilförare har någon gång gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik Det är riktigt att personer som gjort sig skyldiga till grova trafikbrott mister körkortet En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling Det är nödvändigt att trafiken regle- ras av lagar Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet osv.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyl- dig till vilket annat brott som helst Att få körkortet indraget är inte rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att djäklas med folk Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkontroll Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri Dom stolarna är hårdare i sin dom mot personer ut socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 Att få körkortet indraget är ett allt- för hårt straff för grov vårdslöshet i trafik

2 231

Procent av gemensam varians

01 18 —02 47

—22 60 17 -—04

00 ——08 00 25

—24 54 11 40

—78 21 13 01

—87 07 15 =03

—31 68 —07 =07

—-02 —02 47 —01

—13 10 47 —07 —14 04 25 06

09 63 —01 -04

—25 61 30 15

—11 03 55 06

—17 25 48 —03

2,064 2,128 1,231 0,493 32 33 19 8

20

08

—13

—02

04

05

16

—04

30 51

22

—04

14

14

0,54] 8

0,518

0,258

0,457

0,068

0,531

0,662

0,780

0,591

0.225

0,336 0,352

0,449

0,548

0,337

0,344

6,458 100

4,0

3,2

3,7

1,8

3,8

4,2

4,4

3,7

2,7

3,4 3,0 3,3

4,0

3,4

2,8

• Sida 227
•  Original

Population (N = 49) Variabel Fl FZ Fs F4 FS 112 M

1 Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter tra- fiklagbrytama 69 —18 =07 02 05 0,509 3,0 De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen —12 =23 08 —06 61 0,452 3,0 3 Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika all- varlig förseelse som att bli befunnen skyldig till inbrott 26 —62 02 10 05 0,465 3,0 4 De flesta bilförare har någon gång gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik —05 04 14 44 —04 0,221 1,7 5 Det är riktigt att personer som gjort sig skyldiga till grova trafikbrott N mister körkortet 05 ' —68 08 =04 43 0,656 3,0 6 En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling 78 —-17 =03 —07 —13 0,664 3,0 7 Det är nödvändigt att trafiken regle- ras av lagar 88 16 101 00 —10 0,811 3,1 8 Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet osv.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyl— dig till vilket annat brott som helst 36 —61 02 ——15 03 0,527 3,0 9 Att få körkortet indraget är inte rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet —08 —01 67 03 13 0,479 2,4 10 Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att djäklas med folk 15 —01 73 —02 —05 0,534 2,9 11 Om man har möjlighet bör man varna and ra bilister för en fartkontroll 00 —03 11 —39 — 11 0,176 2,4 12 Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar —43 —58 —04 —12 01 0,533 3,0 13 Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri —07 —63 —03 —09 10 0,419 3,0 14 Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 —03 —01 50 06 02 0255 2,6 15 Att få körkortet indraget är ett allt- för hårt straff för grov vårdslöshet i trafik —08 -—03 —04 =42 11 0,195 2,0 2 ai2 2,276 2,094 1,287 0,592 0,646 6,896 Procent av gemensam varians 33 30 20 8 9 100

Roterad faktormatris för ”normal”

Population (N = 65)

Variabel

Fl FZ F3 F4 FS

1

10

11 12

13

14

15

Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter tra- fiklagbrytarna De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika all- varlig förseelse som att bli befunnen skyldig till inbrott De flesta bilförare har någon gång gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik Det är riktigt att personer som gjort sig skyldiga till grova trafikbrott mister körkortet En person som gör sig skyldig till smitning är en brottsling Det är nödvändigt att trafiken regle- ras av lagar Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet osv.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyl- dig till vilket annat brott som helst Att få körkortet indraget är inte rätt om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att djäklas med folk Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkontroll Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 Att få körkortet indraget är ett allt- för hårt straff för grov vårdslöshet i trafik

Z 352

Procent av gemensam varians

07

56

01

42

—03

01

25

—-59

—09 —39 00

—20

—30

fll

1,238 2]

13 31 —13

—17 —15 10

—10 23 —01

07 07 ——33

06 24 —20

06 12 42

07 07 45

—10 72 -—05

34 16 —14

52 —05 03 38 —18 25

01 64 24

34 25 22

34 —17 22

66 —06 01

1292 1,337 0,792 22 22 13

57

51

21

—04

42

—08

06

06

07

—10 12

11

62

07

13

1,268 22

0,477

0,327

0,429

0,118

0,454

0,199

0,217

0,594

0,517

0.296 0,410

0,477

0,653

0,290

0,470

5,928 100

4,5

3,3

4,4

1,8

4,2

4,7

4,9

4,3

2,7

3,9 3,5

4,0

4.5

4,0

• Sida 229
•  Original

Population (N = 56) Variabel Fl FZ F3 F4 F5 h? M

l Polisen gör en väsentlig insats för

samhället genom att hålla efter tra— fiklagbrytama —09 06 57 09 ——05 0,347 4,4 2 De flesta trafikanter som gör sig

skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen —06 —53 03 15 —20 0,344 3,2 3 Att bli befunnen skyldig till grov

vårdslöshet i trafik är en lika all- varlig förseelse som att bli befunnen

skyldig till inbrott —15 55 07 22 —33 0,497 3,5 4 De flesta bilförare har någon gång

gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik 12 —48 —12 20 15 0,327 1,8 5 Det är riktigt att personer som gjort

sig skyldiga till grova trafikbrott mister körkortet —10 —15 —03 59 —20 0,425 4,1 6 En person som gör sig skyldig till

smitning är en brottsling —09 —04 —03 03 —53 0,289 4,7 7 Det är nödvändigt att trafiken regle-

ras av lagar - l 3 —02 22 45 15 0,284 5,0 8 Att förklaras skyldig till trafikbrott

(smitning, vårdslöshet osv.) av domstol är lika allvarligt som att förklaras skyl- dig till vilket annat brott som helst —-72 07 18 20 —20 0,643 3,6 9 Att få körkortet indraget är inte rätt

om någon endast gjort sig skyldig till rattonykterhet 36 40 —03 28 —17 0,394 3,0

10 Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att djäklas med folk 07 31 72 13 —12 0,646 3,3 11 Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkontroll —12 f32 67 —10 07 0,586 3,0 12 Trafikbrottslingar är lika mycket brottslingar som andra brottslingar —67 11 23 18 —05 0,544 3,0 13 Att få körkortet indraget är alldeles riktigt då någon gjort sig skyldig till rattfylleri —09 29 04 37 —50 0,475 4,2 14 Domstolarna är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1 42 05 23 02 09 0,237 3,4 15 Att få körkortet indraget är ett allt- för hårt straff för grov vårdslöshet i trafik 16 11 23 —06 —49 0336 2,7 2 312 1,407 1,318 1,560 0,994 1,096 6,377 Procent av gemensam varians 22 20 24 16 18 100

Litteraturförteckning

Aubert V, Om straffens sosiale funksjon, Akademisk forlag, Oslo 1954

Aubert V, White Collar Crime and Social Structure — American Journal of Sociology, 58, 1952, ss. 2634271

Aubert V, Messinger S L, Förbrytare och sjuka, i Aubert (ed.) Det dolda samhället, Aldus/Bonniers, Stockholm 1968

Bandura A, Walters R H, Social Learning and Personality Development, Holt, Rine- hart and Winston, N.Y. 1967

Catell R B, Factor Analysis: An Introduc- tion and Manual for the Psychologist and Social Scientist, Harper, N.Y. 1952

Dahlström E, Normer, aWikelse och social kontroll, i J. Israel, Sociala avvikelser och social kontroll, Almqvist & Wiksell, Uppsala 1964

Dubin R, Deviant Behavior and Social Structure, American Sociological Review, 24, 1959

Glaser D, Criminality Theories and Be- havioral Images, American Journal of Socio- logy, 1956,s. 61 ff

Harary F, Merton Revisited: A New Classi- fication for Deviant Behavior, American So- ciological Review, 31, 1966

Hyman H, Survey Design and Analysis, The Free Press, N.Y. 1966

Klette H, Den svenska trafikbrottslig- heten, Nordisk Tidskrzft for Kriminalviden- skap, särtryck, 1966

Klette H, Social kontroll av grövre trafik- brottslighet, i SOU I 9 72:72 Rätten till ratten,

Expertutredningar

Krech D, et al., Individual in Society, McGraw—Hill, N.Y. 1962

Lambert W W, Lambert W E, Socialpsyko- logi, Wahlström & Widstrand, Stockholm 1967

Lazarsfeldt P E, Rosenberg M, The Lan- guage of Social Research, The Free Press, N.Y. 1966

Magnusson D, Testteori, Almqvist & Wik— sell, Stockholm 1966

Merton RK, Social Theory and Social Structure, The Free Press, N.Y. 1967

Miller E, Delinquent Traits in Normal Persons, Brit. Journal of Delinquency, vol. X, 1960

Sutherland E H, Cressey D R, Principles ofCriminology, Lippincott, N.Y. 1955

Sykes, M, Matza D, Techniques of Neutra- lization:A Theory of Delinquency, American Sociological Review, 195 7

Willet TC, Criminal on the Road, Tavi- stock, London 1964

• Sida 231
•  Original

Bilaga 8 Tabellförteckning

QUI-PLAN—

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

22

Socialgruppsfördelning ...... Civilstånd .............. Ålder ................. Årsinkomst ............. Könsfördelningen i ”middle” Grupptillhörighet och position på attitydskalan för F. (1) ....... Grupptillhörighet och position på attitydskalan för F. (11) ...... Grupptillhörighet och position på attitydskalan för F. (111) ...... Fördelning på de i faktor (1) in- gående variablerna för "middle” Fördelning på de i faktor (11) in- gående variablerna för ”middle” Fördelning på de i faktor (III) in- gående variablerna för ”middle” Socialgruppsfördelningen för ”middle” .............. Civilstånd för "middle” ...... Ålder för ”middle” ......... Årsinkomst för ”middle” ..... Kön för ”middle” ......... Åtalsformer för ”middle” ..... Frekvens för motorfordonsanvänd- ning och attityd för ”middle” Inställning till förseelsen och atti- tyd för ”middle” .......... Inställning till myndighet och atti- tyd för ”middle” .......... Nuvarande gruppnorm och attityd för ”middle” ............ Tidig gruppnorm och attityd för ”middle” ..............

• Sida 232
•  Original

• Sida 233
•  Original

B. Delrapport II Attitydförändring — en panelstudie

April 1971

• Sida 234
•  Original

• Sida 235
•  Original

1 Inledning

1.1 Förord

År 1969 färdigställde jag en rapport rörande attityder, eller mera allmänt inställningar, hos för ”trafikbrott” åtalade personer.1 Den undersökning som låg till grund för rappor- ten hade tillkommit genom trafikmålskom— mitténs initiativ. Där redogjorde jag i viss utsträckning för, dels de problem som låg till grund för undersökningen och dels de metoder och tekniker (mätinstrument etc) som använts vid dess genomförande. Rappor- ten hade utformats som en delrapport, vilken huvudsakligen behandlade själva kon- struktionen och den första utvärderingen av ett s. k. attitydtest.

Den föreliggande redogörelsen utgör ytter- ligare en delrapport om det ovan angivna projektet. Syftet med framställningen är tvåfaldigt. Att redogöra för hur långt pro- jektarbetet har fortskridit och att söka besvara en konkret, praktisk, fråga: föränd- ras trafiklagbrytarens attityd till trafikbrotts- lighet som en följd av exponering för domstolssituationen?

Jag kommer i största möjliga utsträckning att begränsa mig till att göra framställningen i beskrivande form. I vissa avseenden kom- mer jag emellertid att peka på möjliga delförklaringar till de beskrivna fenomenen.

Avsikten är att i förkortad form redogöra för probleminriktningen och de både prak— tiska och teoretiska svårigheter som finns, speciellt då det gäller användning av vissa

begrepp, exempelvis attitydbegreppet. Större delen av rapporten kommer att ägnas åt den rena beskrivningen av de praktiska resultaten och en mindre del ägnas åt möjliga förkla- ringar till dessa resultat.

Min avsikt är att fatta mig kort. Genom detta kommer framställningen att göras så föga teknisk som det är möjligt. En del tabeller kommer emellertid att tagas med i redogörelsen. I sådana fall ges dock en be- skrivning av deras innehåll i den löpande texten.

1.2 Summering av förutsättningarna för undersökningen

Målsättningen för det arbete om trafikbe- teende som påbörjades 1968 blev i sina första faser begränsat till att gälla kategorin trafikanter som brutit mot någon av trafik- brottslagens fem paragrafer och som både upptäckts och åtalats. Denna kategori kan vi med fog anta utgöra en synnerligen liten del av den större kategorin trafikanter som bryter mot trafikbrottslagen.2

Redan förhållandet, att mörkertalet med avseende på denna typ av lagbrott är så stort,

1 Se R Henricson delrapport ] Trafiklagbrytares attityd till ”trafikbrott”, 1 SOU 1972:72, Rätten till ratten Expertutredningar, s. 185. 7- Se exempelvis H. Klette, Den svenska trafik- brottsligheten, Nordisk Tidsskrift For Kriminal- videnskab. Szertryk 1966, s. 155—157, SOU 1963: 27, s. 13.

• Sida 236
•  Original

reser stora svårigheter vid bedömningen av de fenomen som upptäcks gälla för den mindre kategorin (dvs. de åtalade). Jag kommer inte att behandla representativitets- problemet här, men man bör ha i minnet att det existerar när man bedömer de funna resultaten.

Vårt omedelbara intresse för dessa indivi- der rör naturligtvis deras beteende i trafik- situationer; ett beteende som är av ett sådant slag att det genom sin potentiella farlighet har utpekats som icke tillåtet genom lagstift- ning. Avsikten med lagstiftningen har varit och är givetvis fortfarande, att med efter- tryck påtala att beteendet är förbjudet och att genom negativa sanktioner förmå trafi- kanterna att avhålla sig från det. Detta är den så kallade allmänpreventiva aspekten på lagstiftningen. Den andra aspekten, den individualpreventiva, avser att påverka indi- vider som brutit mot lagregler till att förändra det negativa beteendet på ett sådant sätt, att det inte upprepas. Dels kan man tänka sig att detta sker genom att negativa följder av beteendet påföres indivi- den av samhället, dvs. han bestraffas och bara tanken på straffet skall förmå honom att avhålla sig från en upprepning. Dels kan man tänka sig att själva domstolssituationen skall ha en upplysande effekt på individen på ett sådant sätt att han blir medveten om det icke önskvärda i sitt beteende. Det icke önskvärda beteendet förutsätter man då att han i och för sig har kunskap om och själv godkänner definitionen av — det är bara det att han tidigare inte insett att hans eget be- teende passade denna definition.

1.3 Va'gtrafiken och dess effekter. Problem- och metodformulering

För varje år stiger antalet olyckor i trafiken, antalet för trafiklagbrott åtalade, antalet fällda etc. Om man utgår från att det körbeteende som leder till trafikolyckor är av samma slag som det beteende trafikbrotts- lagstiftningen vill komma åt, kan man få en uppfattning om de direkta samhällsekono-

miska kostnaderna till följd av detta beteen- de, genom att sammanslå kostnaderna för trafikbrottsligheten med kostnaderna för tra— fikolyckorna. Kostnaderna för trafikbrotts- ligheten är svåra att uppskatta i reda pengar, medan kostnaderna för enbart trafikolyc- korna år 1964 enligt låga beräkningar upp- gick till 2,5 miljarder kronor (i 1969 års penningvärde).3 Det negativa trafikbeteen- dets karaktär av samhällsproblem under- strykes också av massmedias under senare år ökade intresse för trafikfrågor. Jag skrev här ovan direkta kostnader. För att poängtera det relevanta med att även räkna med indirekta kostnader för trafikbeteendet näm— ner jag ett exempel. Den fjärde juni 1970 fanns i Dagens Nyheter en artikel med överskriften: ” ”Personstörning” är också en skada.” Artikeln är ett referat av en doktors- avhandling som framlagts på Tekniska hög- skolan i Stockholm4 och i artikelingressen läser man: ” ”Personstörning” är en form av trafikskada där ingen individ tar synlig skada men blir så störd i sitt allmäntillstånd att arbetskapaciteten nedsätts. Någonting hände nästan, och detta gav en chock.” Längre fram i artikeln heter det: ”Visserligen med- ger författarna att ”svårigheterna att sätta ett å-pris på personstörning är uppenbara” men de har ändå gjort ett tappert försök, räknat med att personstörningen är den vanligaste av alla trafikskador och kommit fram till att denna skadekategori vållat en lika stor förlust per år som de 'konkreta* olyckorna; eller 500 miljoner kronor/år i svenska tät- orter.”5

3 Se exempelvis Statens trafiksäkerhetsråds eller Statens väginstituts rapporter om vägtrafikolyckor- nas samhällsekonom iska kostnader eller i samman- fattande form Statens trafiksäkerhetsverks arbets- underlag för kampanjen om trafiken och trafikmil- jön 1970. H. Klette, Op cit, s. 149 och SOU 1963:27, kap. 1, s. 12—21. 4 Lindahl, Lars och Sundahl, Janne, Varumoitag i stadsplan, Tekniska högskolan, Stockholm 1970, s. 64 ff. 5 L. Lindahl, J. Sandahl, Op cit. del 2, bil. 5:4 5. 12417. Kostnaderna baserar sig på 1964 års polisanmälda olycksstatistik för tätorter, Omräknat i 1965 års penningvärde. Motsvarande kostnader i 1969 års penningvärde är cirka 600 miljoner kronor.

• Sida 237
•  Original

Resonemanget bakom den individualpre- ventiva aspekten är ju ungefär att individen genom straffet dels skall förmås avstå från en upprepning och dels att själva upplevelsen av dömandet skall ge honom sådana insikter att hans ökade kunskaper, om regelsystemet och hans eget beteende i förhållande till detta, skall underlätta för honom att avstå från det straffbara beteendet.6 Den andra delen av antagandet fokuserar intresset till vad som händer i domstolen, till domarens och nämndens agerande, till åklagarens agerande och naturligtvis även till andra närvarande personers agerande.7 Häri inbegrips natur- ligtvis eventuella försvarsadvokater, även om de ytterst sällan förekommeri trafikmål (ett förhållande som i sig själv kan vara värt intresse).

Trafikmålskommitténs intresse är just att ta reda på huruvida domstolsprocessen har något sådant pedagogiskt värde som det ovan beskrivna. Förmodligen utgör en eventuell förändring i beteendet hos den åtalade en kombinationseffekt av dels straffets art och hårdhet och dels själva domstolsprocessens förlopp.8 Men att avgöra vilken av dessa två aspekter som har den största effekten på beteendet är ett mindre problem än att kunna mäta en beteendeförändring. Det är i detta sammanhang attitydbegreppet kommer in. I stället för att mäta eller direkt studera ett beteende, försöker man hos individen fastställa någonting som kan vara en indika- tor pä vilket beteende individen kommer att uppvisa i en bestämd situation. Detta något är vad som ganska obestämt brukar kallas attityd. Nedan kommer jag att något disku- tera begreppets innebörd och eventuella praktiska värde för den här undersökningen. Här räcker det med att säga att undersök- ningen syftar till att fastställa eventuella attitydförändringar som uppstått under den tid som förflutit från mätningen före dom- stolssituationen och fram till mätningen efter domstolssituationen.

6 Se exempelvis SOU 196327, 5. 16 ”ingripandets uppfostrande syfte”, och s. 57. 7 Olivecrona, Karl Rättegången i brottmål enligt RB 3:e omarbetade upplagan. Institutet för rätts— vetenskaplig forskning, Lund 1968, s. 21 foch 277 ff. 3 Detta är naturligtvis inte hela sanningen. Den eventuella effekten på beteendet kommer också att vara beroende av en mängd andra faktorer som ligger utanför dessa två förhållanden, Exempel på sådana faktorer finns i R. Henricson, Op cit s. 196 ff, et passim. Se också Agge, lvar, Straffrättens allmänna del, första häftet, inst. för rättsvetenskap- lig forskning, Stockholm 1968, s. 74 f.

• Sida 238
•  Original

2 Metodologiska problem

2.1 Teori eller ideologi

När man vill söka utröna hur olika delar av samhället fungerar i relation till varandra och i relation till samhället i stort, har man stor hjälp av någon form av teori, hur ofullstän- dig den än kan vara från början. Ursprung- ligen har man kanske en ganska lös och osystematisk idé om hur samhället bör fun- gera, en tankekonstruktion som kanske inte förtjänar benämningen teori. I vilket fall som helst tjänar även en sådan idé till att fästa uppmärksamheten på samhälleliga problem likaväl som att utpeka de delar av systemet där orsakerna till felfunktionerna eller mot- sättningarna bör finnas.

Även i fallet med trafikbeteendet och det regelsystem (inklusive sanktioner) som an- tages reglera detta beteende, uppmärksam- mar man problemen i relation till en idé om hur det borde fungera om vissa antaganden vore riktiga. idén är i detta fall uppbyggd kring någon form av samhällsuppfattning i samband med ett värderande ställningstagan— de om att ”så bör det vara”. När så verkligheten utgör en uppenbar motsättning till idén och denna motsättning inte kan lö- sas av de tillämpade antagandena säger man att ”ett problem är för handen på detta om- råde”. Ett sådant problem kräver sin lösning och utgör en utmaning för såväl politiker som vetenskapsmän. Det beskrivna förloppet kan dock uppfattas på olika sätt av politi— kern och vetenskapsmannen. För politikern

kan exempelvis dessa antaganden tillsam- mans utgöra en teori om samhället med för honom omedelbar möjlighet till förklaring av samhälleliga fenomen. Denna teori tillsam— mans med det vi här beskriver som en idé är för politikern en direkt beskrivning av verkligheten medan för vetenskapsmannen samma tankekonstruktion kan framstå som ren och skär ideologi. Denna ideologi står så i motsatsställning till vetenskapsmannens teori, vilken i sin tur av politikern uppfattas som abstrakt, från verkligheten skild speku- lation. Genom detta resonemang framstår det klart som helt olika saker då politikern och vetenskapsmannen upplever ett sam— hällsförhållande som problem och/eller ut- maning.1

2.2 Teoretiska utgångspunkter

För att lösa problemet fordras både ett teoretiskt arbete och ett empiriskt eller, som man brukar kalla det, ”praktiskt” arbete. Det teoretiska arbetets funktion är att upptäcka brister hos den ursprungliga idén och hos de antaganden, vilka utgör grunden för områdets sätt att arbeta. När man finner sådana brister gäller det att kunna formulera en teori så att dess antaganden om områdets

1 Jfr t. ex. 1. Agge, Op cit., ss. 14,39 och 41—42, Aubert, Vilhelm, Rettssociologi, Universitetsfor- laget, Oslo 1968, s. 58.

• Sida 239
•  Original

sätt att arbeta ger med verkligheten överens- stämmande effekter, dvs. att den nya teorin kan förklara det som sker inom det aktuella området. Det nya i teorin kanske enbart består i att olika egenskaper eller förhållan- den kommer att stå i andra relationer till varandra än vad de gjorde i den ”gamla teorin” (idén, antaganden). Det andra steget, det empiriska, innebär att man i praktiken undersöker ifall dessa antaganden (eller hypoteser) om relationer är korrekta. Är de det har man fått en förklaring på de kontroversiella fenomen som ursprungligen utgjorde ens problem, och förståelsen av fenomenen utgör grunden för att ingripa och förändra i samhället på ett sådant sätt att de negativa effekterna av samhällets (eller delar av det) sätt att arbeta försvinner.

Bakgrunden till en alternativ uppfattning om hur beteenden, inklusive trafikbeteendet, uppstår, utbildas och omformas, utgöres dels av insikten om de små gruppernas betydelse för de enskilda individerna och dels av insikten om förekomsten av en mångfald samhällssegment med inbördes motstridiga beteenderegler eller, som man brukar benäm- na dem, normer. Överordnad dessa två aspekter är den sociala struktur (eller de strukturer) samhället i stort uppvisar och den effekt denna struktur har på samhälls- medlemmarnas beteende i likformande eller olikformande riktning. Utifrån denna bak- grund går det att framställa ett flertal alternativa teorier, för att förklara trafikbe- teendet och domstolssituationens inverkan på detta beteende. Svårigheten är emellertid att dessa teorier vanligtvis endast beaktar delar av problemet och på så sätt leder till olika, sinsemellan mer eller mindre motstri- diga förklaringsalternativ. Önskvärt vore att problemkomplexet beaktades i dess helhet. Man måste nämligen hela tiden ha i minnet andra problem, som kan inverka på det här aktuella problemet och dess lösning (exem— pel är trafiken och trafikmiljön, förorenings- problem, bullerproblem osv).2 Jag skall nui korthet beröra den använda teorin innan jag går över till en beskrivning av de använda mätinstrumenten.

Oftast, för att inte säga alltid, har ett avvikande från normerna (inklusive lagregler) en instrumentellt grundad orsak. Anting- en beror det på att tillgång saknas till de medel som når fram till målen eller också på att medlen inte anses föra fram till det eftersträvade målet, samtidigt som själva situationen, där avvikelsen sker, innehåller vissa karakteristika som underlättar (rentav understöder) avvikelsen. Andra möjliga skäl kan tänkas vara ren okunnighet om regeln eller om att det egna beteendet passar regelns definition eller att situationen passar definitionen. Dessa sistnämnda orsaker har i många fall antagligen enbart en underlät- tande effekt (jag skulle nästan våga påstå att det alltid är så om de över huvud taget uppträder i en avvikande situation). Dess- utom kan man påstå att ingen individ existerar isolerad från någon form av grupp- tillhörighet. Denna tillhörighet kan ta for- men av direkt medlemskap och därmed föl— jande aktiviteter ”inom” gruppen eller också innebär den kanske enbart ett handlande i någon grupps ”anda”, anammande av en grupps värderingar och åsikter utan att vara medlem.3 Sådana tillhörigheter utgör grun— den för en persons självuppskattningar och krav på sig själv. Dessa uppskattningar oeh krav tillägnar sig individen genom inlärning av "roller”. De amerikanska sociologerna Hans Gerth och C. Wright Mills beskriver proces- sen på följande sätt: ”När vi har mentalt införlivat (internalized) de vokala gesterna hos andra, har vi så att säga införlivat bestämda nyckeldrag i en mellanpersonlig situation. Vi har till vår egen person tagit över de gester (gestures) som för oss indike- rar vad andra förväntat och kräver av oss. Och då kan vi framställa bestämda förvänt-

2 Till det nämnda problemkomplexet har ej förts sådana judiciella problem som hänför sig till användningen av bil vid begåendet av brott, bilstöld och liknande, jfr Criminological aspects of road traffic offences, Fourth European Conference of Directors of Criminological Research Institutes, Vol. 1, Strasbourg, 1966. 3 Se R. Henricson, op.cit.

• Sida 240
•  Original

ningar på oss själva . . . Den sociala kontroll och ledning som vi förses med genom andras gester och tecken har på så sätt blivit en grund för vår självkontroll och vår uppfatt— ning om hur eller vad vi själva är.”4 Genom sin interaktion med gruppmedlemmarna, "de signifikanta andra”, bygger individen upp sin uppfattning av det egna jaget. Jaget kan sägas utgöras av reflekterade uppskattningar. En väncirkel utgöres typiskt av sådana människor som underlättar eller åtminstone tillåter de andra personerna att behålla sina uppfattningar om sig själva. Eller som de gamla grekerna sade: ”Min vän är mitt andra jag.”5

Vi kan betrakta varje individs beteende- utveckling som en kedja av påverkningar från små intima grupper, från institutioner, från myndigheter osv. tillsammans med erfaren- heter från de särpräglade situationer, i vilka påverkningen sker. Varje situation av påver— kan tillför något till grunden för ett möjligt beteendes utveckling på så sätt, att varje ny särpräglad situation innehåller ett begränsat antal alternativa utvägar för varje individ. Vilka dessa utvägar är bestämmes alltså av den grund som finns hos individen. För att ett visst beteende (exempelvis ett avvikande beteende) skall uppstå, krävs en mångfald samverkande faktorer, vilka inte utövar sin påverkan samtidigt, men som var och en påverkar vid ett bestämt steg i utvecklingen. Varje steg kräver sin förklaring, och vad som verkar som orsak vid ett steg i denna följd kan vara av helt underordnad betydelse vid ett annat.6 En viktig innebörd av detta synsätt är, att intresset inriktas på den pro- cess som innebär tilltagande inveckling och engagemang i och rörelse bland de sociala rollerna och de processer, där man lär sig det beteende som är betydelsefullt för de sociala rollerna.7

Efter att det blivit fastslaget att vi uppfattar det avvikande beteendet som ett beteende bland många och att det avvikande beteendet uppkommer genom samma pro- cesser som vilket annat beteende som helst, måste vi undersöka om relationerna mellan de olika egenskaperna i teorin överensstäm-

mer med verkliga förhållanden. Teorin ger oss alltså en möjlighet att för praktiskt stu— dium utvälja just de aspekter, eller karaktä- ristika i en individs utveckling, som kan beskriva och förklara uppkomsten av ett visst beteende. Vilket beteende som väljes som utgångspunkt för vårt studium, bestäm- mes av det problem som är för handen. Såtillvida innebär sammankopplingen av problem — teori — instrument, att de egen- skaper som väljes får en konkret, praktisk relevans för ett närmare studium.

2.3 Instrumenten

Med instrument menas någonting som kan ”mäta” en egenskap på ett konkret sätt. i vårt fall är instrumenten två formulär med frågor och påståenden, vilka individen skall ta ställning till. De olika frågorna eller grupperna av frågor avser att mäta egenska- per hos olika situationer, vid olika tidpunk- ter. Situationer som bör vara av betydelse för utvecklingen av det bestämda beteen- det.8 En första uppfattning om instrumen- tens praktiska värde erhålier vi genom att exempelvis beskriva hur egenskaperna förde- lar sig på de olika medlemmarna av den individkategori som i det här fallet kallas trafiklagbrytare och som visat upp en klass av beteenden som brutit mot bestämda lagregler; dvs. vi tar reda på om vi över huvud taget kan få in några data med våra instrument.

Det första instrumentet består av femton olika påståenden som uttrycker en åsikt, en

4 Hans Gerth, C. Wright Mills, Character and Social Structure, Harcourt Brace and World, N.Y., 1964, s. 84. 5 H. Gerth, C. Wright Mills, Op cit., s. 86. Se också H. S. Sullivan, Conceptions of Modern Psychiatry, Norton, N.Y., 1953, citerad av R. Henricson, op cit., s. 195 f. 6 Håkansson, Kaj, De laglösa, Prisma, Oskars- hamn 1969, s. 170. 7 Op. cit., s. 202. & i—'ör en noggrannare och utförligare beskrivning av instrumenten och resonemangen bakom hänvisas till delrapport | som också beskriver hur under- sökningens fältmässiga del genomförts.

• Sida 241
•  Original

värdering eller en vilja att handla gentemot fyra olika objekt, som har att göra med attityden, eller mera allmänt inställningen, till brott mot trafikbrottslagen och det som år förknippat med en sådan handling. Jag betraktar dels varje påstående, item, för sig som ett test och dels för jag samman vissa av dessa test till ett index, vilket skall uttrycka den sammansatta attityden till detta område. De egenskaper, grupper av individer, rela- tioner mellan individer, personer osv., om vilka man har en inställning eller mot vilka en åsikt är riktad, kallas attitydens objekt. i det här fallet är det ursprungliga objektet, trafikbrottslighet, uppdelat i fyra aspekter på detta överordnade objekt. Varje aspekt utgör i sig ett attitydobjekt. De är a) polisen, b) domstolen, c) andra trafikanter (bilister) och d) trafiklagbrott i relation till andra brott. De insamlade data bearbetades med s.k. faktoranalys, vilket resulterade i att nio av de femton ursprungliga påståendena kom att ingå i ett sammansatt mått på attityden. Dessutom bör kanske tilläggas, att varje påstående är försett med fem svarsalter- nativ som personen i fråga kan välja mellan. Avsikten är att han skall välja det alternativ som motsvarar hans inställning till påståen- det. Han kan alltså instämma eller ta avstånd från det. Svaren graderas från ett till fem, där ett alltid innebär en negativ ståndpunkt och fem en positiv med tre som en mer eller mindre neutral punkt. Positionen för attity- den kan alltså variera mellan olika värden för de olika individerna. Den utgör en variabel. Vid en kontroll av instrumentets förmåga att skilja mellan tre olika individkategorier, blev resultatet sådant att följande preliminära slutsats drogs: Man kan betrakta kategorier- na som liggande på en kontinuerlig variabel med fängelsekategorin och normalbefolk- ningskategorin som extrempunkter. Dessa två kategorier har i stort sett samma struktur i de tre motsvarande klustren (faktorerna), medan mellankategorin (de för trafikbrott åtalade men ej rättsligt prövade) skiljer sig högst avsevärt från fängelsekategorin och normalbefolkningskategorin i fråga om den- na egenskap.9 Här måste vi emellertid

betona den viktiga kvalifikationen för mel- lankategorin: ”ej rättsligt prövade”.

2.4 Diskussion av vissa begrepp

2.4.1 ”Mätning”, ”variabel”, ”nummer” och ”skala”

C.]. Innan vi går vidare i redogörelsen för de empiriska resultaten skall vi något utförligare behandla attitydbegreppet och dess variabla karaktär. Först ett par ord om begreppen ”mätning”, ”variabel”, ”nummer” och ”ska- la”. Mätning innebär ett systematiskt till- skrivande av siffror till en samling av observationer, för att s.a.s. avspegla varje individs (som ingår i samlingen) status i termer av variabelegenskaper. Att definiera en variabel och att mäta den är logiskt likvärdiga procedurer när det gäller variabler som undersöks empiriskt. Denna (operatio— nella) definition är inte alltid likvärdig med den teoretiska definitionen av variabelegen- skapen. Variabel är dessutom en konstruk— tion, vilken innefattar ett abstraherande av vissa observerbara karakteristika medan den bortser från andra hos fenomenet. Det som varierar i en variabel är någon egenskap som alla medlemmar i en samling av observatio- ner ägeri någon grad.

Nummer eller siffror har många betydelser av vilka inte alla är avsedda för varje skala. Det har blivit tradition att skilja mellan nominal-, ordinal-, intervali- och nollpunkts- skalor med avseende på den betydelse som döljes av det numeriskt tillskrivna värdet.

Skala, till sist, definieras som en samling element, vart och ett bestående av tre komponenter: 1. en empirisk händelse (som till exempel en person, ett ting eller vad som helst på vilket den allmänna termen stimulus kan appliceras), 2. ett nummer eller en siffra och 3. regler som förbinder händelsen med numret (siffran). Dessa är de egenskaper, som är av betydelse för att förstå innebörden av ett instrument. De skalor vi kan uppnå med våra instrument är så gott som undan-

9 R. Henricson, Op.cit. s. 210 f.

• Sida 242
•  Original

tagslöst av nominal och ordinal karaktär. Detta innebär i sin tur avsevärda begräns- ningar vid valet mellan tillgängliga statistiska procedurer.

2.4.2 Manifest skala — latent skala

En annan svårighet med skalorna är att de endast ger ett synligt, manifest uttryck för individens uppskattning av stimuli (påståen- dena). Frågan är om den underliggande, psykologiska (latenta) dimensionen har sam- ma egenskaper som den observerbara skalan: ”. . . det är viktigt att skilja mellan struktu— ren hos den latenta skalan, där latenta, härledda egenskaper hos respondenten pric- kas in; och den manifesta skalan, där manifestationerna av värden, värderingarna, prickas in. Den iatenta skalan är en rent teoretisk konstruktion och lämnar oss rela- tivt fria i förhållande till vilken struktur vi önskar förse (endow) den med.”10 Då det, som i det här fallet, gäller den manifesta Likertskalan, är den struktur skalan får genom de verbala symbolerna (instämmer — instämmer inte) endast av ordinal karaktär. Man kan jämföra den med vårt alfabet som inte säger oss någonting om att avstånden mellan A och B, och mellan C och D ärlika stora — men bokstävernas ordning är fast- ställd.

2.4.3 ”Attityd”

Vi skall nu gå över till de mera delikata problemen rörande begreppet attityd. I första hand har vi de många olika (och vaga) definitionerna av ”attityd”. En defini- tion av attityd lyder ungefär ”ståndpunkt i en kontroversiell fråga”. En annan definition lyder: ”attityd är ett inlärt beredskapstill- stånd, som utövar inflytande på individens respons på alla objekt eller situationer till vilka tillståndet är relaterat”. I allmänhet kan man säga att ”attityd” definieras genom de egenskaper som tillskrives begreppet i teoretiska formuleringar. I en bok säger författaren efter att ha gått igenom den viktigaste litteraturen på området: ”Det är

allmän praxis att behandla variabelegenska- perna i kategoriska termer som till exempel när en attityd definieras som ”ett tillstånd av beredskap för att uppväcka motiv”, eller som ”en varaktig organisation av motivationella, emotionella, perceptuella och kognitiva pro- cesser med avseende på någon aspekt i individens värld. . .” I stället för att framhäva en kategorisk definition som har förtjänsten av att göra anspråk på en viss varaktig samstämmighet kan man behandla alla de definierade egenskaperna som dimensioner, vilka kan konceptualiseras och mätas i varierande grad. Exakt var, på vilken som helst av dimensionerna, en attityd bör avskiljas från något annat begrepp, blir på detta sätt en fråga om lämplighet.”l ] Däref- ter räknar författaren upp elva olika egenska- per som i olika sammanhang har tillskrivits attitydbegreppet. Beskrivningen av egenska- perna visar med all tydlighet dels en avsevärd överlappning mellan flera egenskaper och dels begreppsmässiga oklarheter. Författaren fortsätter: ”Den kritiska punkten att upp- märksamma är, att om man skall ”mäta attityder” så som de är konceptualiserade i litteraturen, behöver man finna vägar att operationalisera, och omvända i nummer (eller siffror), sådana skilda och vaga egen— skaper som dessa. I praktiken har faktiskt de flesta av dem inte blivit tillfredsställande operationaiiserade, för att inte tala om skalerade (scaled).”l 2

En annan indelning av attityden tar hänsyn till de element attityden förutsätter (så till vida som attityden dels måste finnas hos en individ, dels ha ett innehåll och dels vara riktad mot ett objekt). Så indelar exempelvis Harry S. Upshaw13 olika attityd-

10 Galtung, Johan, Theory and Method of Social Research, Universitetsförlaget, Oslo 1969, s. 98 et passim. (Författarens kursivering.) 11 Scott, William, A., Attitude Measurement, i Lindzey et al, The Handbook of Social Psychology, vol. 11, Addison-Wesley Publishing Company, 1968, s. 204 f. (emfas tillagd). 12 W. A. Scott, Op. cit., s. 208. 13 Upshaw, Harry S., Attitude Measurement, i Blaiock and Blalock, Methodology in Social Re— search, McGraw-Hill, 1968.

• Sida 243
•  Original

skalor efter principen subjekt, innehåll och objekt. Dessa tre element kombineras sedan med de egenskaper som definierar attityden och man får ett antal attitydskalor av samma antal som de möjliga kombinationerna. De egenskaper han anser bör ingå i en definition på attityd är a) en kognitiv komponent, b) en affektiv eller emotionell komponent och c) en beteendekomponent, vilka beskrives på följande sätt: ”En av dessa är kognitiv till sin natur och hänför sig till en individs informa- tion om ett objekt. En annan är beteende- mässig och hänför sig till de handlingar, vilka en individ utför, förespråkar eller underlättar med avseende på ett objekt. Det tredje fenomenet är affektivt och hänför sig till individens värderingar.”14 I det här aktuella testet har attitydvariablerna (påståendena) konstruerats med utgångspunkt i en atti- tyduppfattning, som i stort sett överens- stämmer med den sist nämnda ovan. Jag har ansett det vara teoretiskt relevant att betrak- ta attityden som uppbyggd av egenskaperna åsikt eller kognitiv komponent, värderande eller emotionell (affektiv) komponent och handiingstendenskomponent.15 Dessutom har en motivationell aspekt tillförts.” Men, kan man fråga sig, mäter dessa teoretiska dimen- sioner verkligen de reella dimensionerna hos individen? Och i så fall, kan vi vara säkra på att vårt sätt att mäta dem är korrekt? Och även om också detta vore korrekt, hur kan vi veta att attityden har den betydelse för beteendet som vi antar? Många frågor som återstår och som inte går att besvara uttöm- mande, av flera skäl. Vi skall dock i någon mån försöka komma fram till delsvar och slutligen ange hur attitydbegreppet kommer att användas här.

2.4.4 Begreppens inbördes relation

Jag tror, att några av de viktigaste och mest användbara begreppen för att komma fram till ett någorlunda tillfredsställande svar utgöres av latent och manifest, fastställande och prediktion samt muntlig reaktion och fysisk aktion. Distinktionen mellan dessa begrepp parvis och den inneboende släkt-

skapen mellan paren kan genom att utredas ge svaret. Till att börja med är det den fysiska aktionen (dvs. beteendet i en be- stämd situation) vi vill förutsäga med hjälp av attityden (prediktion). Detta går att göra om vi vet attityden, dvs. om vi känner till den latenta strukturen i individens psyke; ty endast då känner vi till hur de olika egenskaperna i en bestämd situation leder till ett bestämt beteende. Problemet är nu; vi vet inte vilket förhållande som i verkligheten råder mellan den manifesta och den latenta dimensionen. Johan Galtung formulerar pro- blemet så här: ”Givet de två variablerna M och L, vilken är den transformation T som avbildar M på Leller vice versa?” 7 M står för den manifesta, observerbara variabeln, L står för den latenta, härledda variabeln och T för en princip att göra transformationer mellan de två nivåerna. Men vilken är principen och kan vi fastställa den? Galtung säger också: ”Framförallt skall det påpekas att ett av de huvudsakliga värdena med denna distinktion mellan manifest och latent ligger på den begreppsmässiga nivån och tvingar oss att göra en distinktion mellan mätningen av svar (responser) och mätningen av ”personer” (respondenter eller aspekter av respondenter eller enheter,, för att använda den allmän- na terrnen). Det är lika viktigt som det kanske är trivialt att variabeln som lämpar sig för mätning av responser inte är ipso facto lämplig för att mäta respondenter.”1 8 När vi fastställer en egenskap hos attitydva- riabeln, så är det alltså en egenskap på den manifesta nivån vi fastställer. Denna egen- skap kan inte direkt och okomplicerat sägas gälla även på den latenta nivån, trots att det är just den nivån som intresserar oss genom

14 H. S. Upshaw, Op.cit., s. 60. 15 D. Krech, et al., individual in Society, Mc- Graw-Hili, N.Y. 1962. 15 H. Hyman, Survey Design and Analysis, The Free Press, N.Y. 1966 s. 98 f. märk speciellt fotnot 6 s. 98. Se också 5. 242 ang. attityddefinitioner och jämför s. 246 angående den operationella sidan av attityddetinitionen för den här framställningen. 17 J. Galtung, Op. cit., s. 275. 15 J. Galtung, Op. cit., s. 281.

• Sida 244
•  Original

sin förbindelse med individens beteende. Att från den manifesta nivån dra slutsatser om, eller predicera, den latenta nivån blir alltså likvärt med att dra slutsatser om individens kommande beteende, eller med andra ord, förutsäga (predicera) ett visst beteende i en bestämd situation. ”Begreppet prediktion innefattar två steg i mätningsproceduren. Det ena leder till konstruktionen av ett prediktionsinstrument och det andra till ett kriteriemått, som skall prediceras (förut- sägas)”1 9 I det här fallet är det Likerttestet som är ”prediktionsinstrument” och trafik— lagbrottet som, i första hand, är kriteriet. Hur samvariationen mellan de två måtten de facto ser ut är dock en empirisk fråga som ännu inte är besvarad. Syftet med denna undersökning är att försöka komma i varje fall ett steg närmare svaret på den frågan.

19 H. S. Upshaw, Op. cit., sid. 64.

• Sida 245
•  Original

3 Den empiriska studien

3 .1 A ttitydtestets empiriska relevans

Till att börja med kan man konstatera, att de påståenden (stimuli), som förelagts intervju- personerna i varje fall har förmått dem att göra ett ställningstagande i förhållande till det innehåll som uttryckes i påståendena. lnnehållets (stimulus) karaktär har uppen- bart motiverat intervjupersonerna att visa något av sin inställning (eller attityd) till de objekt,1 vilka antagits ha relevans i den situation de befinner sig vid tidpunkten för intervjun. Detta resultat framgår klart vid en analys av hur svaren fördelar sig på de olika svarsaltemativen för de femton olika items som tjänstgör som stimulusbärare. Alltså kan vi fastslå att intervjupersonerna tycks ha haft en tidigare kanske inte helt medveten inställ- ning eller attityd, vilken uppväckts och manifesterats genom Likertforrnuläret. Dess- utom slär vi fast, att vid en jämförelse mellan tre skilda individkategorier skilde sig svars- fördelningarna markant åt mellan kate— gorierna.2 Dvs. testet har förmå— gan att urskilja (eller åtskilja) de olika kategorierna. (Sambandet mellan en bestämd svarsfördelning och kategoritillhörighet eller uppdelning på tre olika ”faktorer” eller kluster av items, där items i varje kluster sinsemellan har högt samband och därför tydligt hänger ihop, var för de tre klustren (0,56, 0,50 och 0,48) respektive. Sambands— måttet som använts är kontingentskoeffici- enten C. Värdena på C har norrnerats på så

sätt att minimum, inget samband alls, är 0 och maximum, fullständigt samband, är 1.3

3.1.1 Dimensionalitet

En fråga av betydelse kan ställas i detta läge; hur kan vi veta att de använda stimuli endast uppväcker den attityd vi ger oss ut för att mäta och inte samtidigt uppväcker andra attityder, som inte direkt har att göra med det definierade problemområdet? Sannolikt är det så, att andra attityder också uppväc— kes då ju attityder inte är isolerade från varandra. De ingår alltid i vissa komplexa mönster i det som brukar kallas personlighe- ten.4 Vi vet att varje respons hos en individ bestämmes av en mångfald egenskaper dels hos individen och dels hos situationen där responsen uppväckes. William Scott anmär- ker: ”. . . (antagandet) att skalan är endimen- sionell i betydelsen av att, bortsett från slumpfel5 alla items mäter endast det av- sedda attributet (hos den sammansatta atti- tyden). . . . är orealistiskt att ta patent på ifall man skall ta på allvar den vitt omfattade psykologiska principen att varje respons är

1 Se 5. 241. 2 Se s. 241 överst spalt två. 3 R. Henricson, Op. cit., s. 210 och 224, Bil. 1. 4 Jfr. s. 239 och 240. 5 ”slumpfel" är ett uttryck för principen om *multipei bestämning” dvs. de övriga egenskaper som ”orsakar” eller ger upphov till variabelutslaget på den beroende variabeln.

• Sida 246
•  Original

multipelt bestämd. Som bäst är det möjligt att konstruera en samling items, där vart och ett reflekterar det avsedda draget mer än det reflekterar alla andra drag. Vanligtvis är man nöjd med att uppnå ett mera modest resultat, med att de irrelevanta determinan- terna skiljer sig åt från ett item till nästa, så att en sammansatt poäng starkast represen- terar, för de flesta subjekt, det avsedda draget (elementet).”6

3.1.2 En operationell definition

Vi måste alltså redan här göra vissa inskränk- ningar för möjliga tolkningar av den funna attityden. Problemet här är i själva verket samma problem som behandlats tidigare: problemet med förhållandet mellan den manifesta och den latenta nivån. Problemet utsträckes emellertid här till den empiriska nivån på ett sådant sätt att också själva det teoretiska antagandet om möjligheten att konstruera en endimensionell skala dras i tvivelsmål. Dvs. frågan gäller ytterst hur vi operationaliserar våra antagna attitydele- ment. [ varje fall räcker en sådan formulering av problemet för våra omedelbara behov i relation till tolkningen av de empiriska resultaten. En definition av attityd till eller föreställning om ett objekt (det kognitiva elementet) som är lätt att operationalisera är: de omdömen individen är villig att avge om objektet utgör hans föreställningar om och inställning till objektet. Hans handlings- tendenser kan på samma sätt operationellt definieras som de omdömen han är villig att avge om dem. Dessa omdömen, när de observeras, behandlas i den mån innehållet i dem är av värderande art enbart som indikationer på individens känslor för objek— tet. Detta synsätt, som kommer att användas här, är faktiskt i överensstämmelse med de flesta operationella definitioner som görs för attitydmätningar. Skillnaden är kanske att i de flesta fall utsägs det inte klart (explicit)i texterna, utan behålls som en underförstådd och dold (implicit) förutsättning. Det på sidan 13 omtalade resultatet av gruppjämfö- relsen med avseende på attitydposition bör

nu lyda något annorlunda: de tre olika individkategorierna (fängelse-, åtalade trafik— lagbrytare- och normalbefolkningskategorin) kan anses ligga på en kontinuerlig variabel med avseende på svarsfördelningarna hos de, för de tre kategoriernas inställning till ”trafikbrottsligheten”, betydelsefulla variab- lerna (påståenden, items) där fängelsekate- gorins position utgör den negativa extrem- punkten med de åtalade i mitten och norrnalbefolkningskategorin i den positiva extrempunkten; kategorierna är i sin helhet åtskilda med avseende på den omtalade inställningen. 7

3.2 Attityddata

3.2.1 Andelen positiva och negativa före domstolssituationen

De ovan omtalade nio påståendena (items) har följande lydelse och svarsfördelning hos de åtalade: (1) ”Polisen gör en väsentlig insats för samhället genom att hålla efter trafiklagbrytama” (20% emot påståendet och 80 % för), (2) ”De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen” (46 % emot och 54 % för), (3) ”Att bli befunnen skyldig till grov vårdslöshet i trafik är en lika allvarlig förseelse som att bli befunnen skyldig till inbrott” (46 % emot och 54 % för), (4) "De flesta bilförare har någon gång gjort sig skyldiga till vårdslöshet i trafik” (86 % för och 14 % emot), (8) ”Att förklaras skyldig till trafikbrott (smitning, vårdslöshet i trafik, rattonykterhet, olovlig körning etc) av dom— stol är lika allvarligt som att förklaras skyldig till vilket annat brott som helst” (50% för och 50 % emot), (10) ”Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att ”djäklas” med folk” (50% för och 50% emot), (11) ”Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkon- troll” (59 % för och 41 % emot), (12) ”Trafikbrottslingar är lika mycket brotts- lingar som andra brottslingar” (63 % emot och 37% för) och (14) ”Domstolarna är

6 W. A. Scott, Op. cit., s. 250. 7 Se R. Henricson, Op. cit.. s. 210.

• Sida 247
•  Original

hårdare i sin dom mot personer ur social- grupp 3 och 2 än mot personer ur social- grupp 1” (52 % för och 48 % emot). Man skall lägga märke till att tudelningen gjorts enligt principen ”de som inte är för mig är emot mig” och ”de som inte är emot mig är för mig” beroende på formuleringen av påståendet.8 När poängen på samtliga nio items slås ihop fördelar sig intervjupersoner- na (ip) med 59 % som har en positiv inställning och 41 % som har en negativ (icke positiv).

3.2.2 Relativa frekvenser för faktorvariab- lerna — före domstolssituationen

De nio items visade sig hänga ihop tre och tre och bildade tre faktorer som var logiskt åtskilda. I första faktorn ingår items (8), (12) och (14), i andra faktorn items (2), (3) och (4) och i tredje faktorn slutligen items (1),(10)och(11).9 Se tabell 1.

I korthet kan man säga att de olika fakto- rerna i förhållande till jämförelsegruppema uttryckte en inställning, som vi kan kalla ambivalent.l 0 Härav kan man förvänta sig att inställningen på många punkter skulle kunna

Tabell] Relativa frekvenser för de nio variabler som ingår i det sammansatta värdet för inställning till ”trafikbrottslighet” för kategorin åtalade trafiklagbrytare 1968.

Variablerafr 1 2 3 4 5 Mdb

1 1,8 1,8 16,1 16,1 64,3 4.775) 2 21,4 10,7 14,3 35,7 17,9 3,6/4) 3 14,3 7,1 25,0 17,9 35,7 3,7(4) 4 62,5 14,3 8,9 10,7 3,6 1,3 (1) 8 3,6 14,3 32,1 16,1 33,9 3,5(3) 10 19,6 16,1 14,3 12,5 37,5 3573) 11 32,1 8,9 17,9 7,1 33,9 3,0(3) 12 26,8 10,7 25,0 16,1 21,4 3,0(3) 14 17,9 12,5 21,4 8,9 39,3 3,4(3)

& Se ovan.

Medianvärdet till vänster gäller under förutsätt- ningen att skalorna kan betraktas som kontinuerli- ga. I konsekvens med vad som tidigare sagts om skalor på sidan 241 f betraktas skalorna som diskreta och medianvärdena till höger som de mest korrekta idet här fallet.

förändras under domstolssituationen.l * Men kan man med lika stort fog anta att föränd— ringen blir den som lagstiftarna postulerat? I början av denna rapport har andragits skäl för att avvisa antagandet om en positiv för- ändring av inställningen hos de berörda indi- viderna. Vi skall nu gå över till att mera konkret försöka belägga antagandet på den- na punkt.

Våren och sommaren 1969 utfördes en ny undersökning på den här beskrivna kategorin människor. Syftet var att mäta en eventuell förändring av deras inställning (som den beskrivits ovan) som resultat av deras upple— velse av domstolssituationen och straffet. På grund av bortfall genom vägran och oanträff- barhet inskränker sig materialet till 36 individer. För denna undersökningsgrupp har en statistisk testning12 utförts för att fast- ställa om någon förändring inträffat från första till andra mättillfället.

3.3 Faktorer som kan påverka attityden — en kontroll

Det första problemet att belysa är i vilken mån straffet har påverkat en eventuell förändring av inställningen. Ett sätt att ge en uppfattning om detta är, att ta reda på i vilken omfattning de ekonomiska konse- kvenserna av händelsen (det lagbrytande beteendet) och straffet anses ha påverkat individens ekonomi. Av de 36 ip dömdes 28

3 Dvs. i vissa fall är det negativt att instämma i ett påstående och i andra fall är det negativt att taga avstånd från ett påstående beroende av om det har formulerats i positiva eller negativa termer från början. 9 För en preliminär analys av faktorsamman- sättningens betydelse se R. Henricson, Op. cit. s. 208 f. 10 Naturligtvis uttalar jag mig inte om enskilda individer utan om gruppen som helhet. ” Se Brown, Roger, Social Psychology, The free Press, N.Y. 1968, kap. 11, s. 549—609 samt Rretch et al, Op. cit. 12 Det använda testet är det s.k. teckentestet; det är applicerbart då man vill fastställa att två "villkor” är olika och då de två urvalen är relatera— de; efter S. Siegel, Non Parametric Statistics for the Behavioral Sciences, McGraw Hill, N.Y. 1956, ss. 68—75.

• Sida 248
•  Original

till dagsböter av varierande storleksordning, 3 till fängelse och 5 frikändes. Av dessa 36 avsåg endast 3 att överklaga domen (det var inte de tre som dömts till fängelse). I förbigående bör det påpekas att frånvaron av överklaganden inte innebär att ip är tillfreds med och accepterar domstolens utslag. Av de 36 ip angav 23 att deras ekonomi inte alls påverkats i negativ riktning medan 5 ansåg att den påverkats litet och 8 ansåg att den påverkats mycket i negativ riktning. Dvs. 64 % ansåg ej att ekonomin påverkats alls medan 78 % dömts till dagsböter och 8 % dömts till fängelse, vilket i sig får ekonomis- ka konsekvenser.13 Med dessa siffror inför ögonen kan man anta, att en eventuell förändring av inställningen i negativ riktning till övervägande delen är en effekt av själva upplevelsen av domstolssituationen. Dess- utom kan man anta att en förändring i positiv riktning är en effekt både av domen och dess upplevda konsekvenser samt av upplevelsen av domstolssituationen.14 En an- nan fråga, som inte går att direkt besvara nu, är huruvida exempelvis uppfattningen om domens berättigande är beroende av ”inställ- ningen” eller vice versa.

När vi tittar på förändringar i inställning, skall vi också komma ihåg, att en förändring inte behöver innebära en övergång från negativ till positiv eller omvänt, då det finns två alternativ inom båda områdena. En förändring kan alltså ske från en svagt positiv (eller negativ) inställning till en starkt positiv (eller negativ) inställning.

3.4 Panelundersökningen

3.4.1 Före och efter domstolssituationen _ andelen positiv och negativ attitydförändring

Det är intressant att i tabell 2 konstatera den högst signifikanta negativa förändringen i inställning som gäller för ett påstående som lyder (item (2)): ”De flesta trafikanter som gör sig skyldiga till vårdslöshet i trafik blir tagna av polisen.” Lika intressant är den signifikanta negativa förändringen i omdömet

TabellZ Procent ip som förändrat sin in- ställning i positiv eller negativ riktning samt procent oförändrade. (N=36)

Skalornaal var för sig % x = signifikant förändr.b

Skala (I) pos. förändr. 21

neg. förändr. 32 oförändrade 47 Skala (2) pos. förändr. 15 xx

neg. förändr. 50 oförändrade 35 Skala (3) pos. förändr. 35

neg. förändr. 44 oförändr. 21 Skala (4) pos. förändr. 24

neg. förändr. 29 oförändrade 47 Skala (8) pos. förändr. 35

neg. förändr. 44 oförändrade 21 Skala (10) pos. förändr. 32

neg. förändr. 29 oförändrade 38 Skala (11) pos. förändr. 32

neg. förändr. 24 oförändrade 44 Skala (12) pos. förändr. 41 x

neg. förändr. 12 oförändrade 47 Skala (14) pos. förändr. 18 x

neg. förändr. 50 oförändrade 32 Additivt index Skalsumman pos. förändr. 38

neg. förändr. 56 oförändrad 6

a Skalorna = motsvarande items eller påståenden.

x = signifikant på 5 %-nivån, tvåsidigt test;

2%—nivän ensidigt test. xx = signifikant på 2 %- nivån, tvåsidigt test; 1 %-nivån ensidigt test.

om domstolarnas objektivitet (item (14)): ”Domstolama är hårdare i sin dom mot personer ur socialgrupp 3 och 2 än mot personer ur socialgrupp 1.” Å andra sidan kan

13 Av de 36 individerna var 78% åtalade för vårdslöshet i trafik, 19 % för smitning eller olovlig körning och 17 % för rattonykterhet eller rattfyl- leri. Att procentsumman överstiger 100 beror på att några individer åtalats enligt två, och i ett fall tre, paragrafer. 14 Jfr dock vad som säges i fotnot 8. s. 237.

• Sida 249
•  Original

det vara minst lika intressant, att omdömet förändrats signifikant i positiv riktningi för- hållande till ett påstående som direkt jämstäl- ler ”trafikbrottslingar” med andra brottsling- ar (item( 1 2)): ”Trafikbrottslingar är lika myc- ket brottslingar som andra brottslingar.” Om vi tittar på övriga items, ser vi att endast två visar förändringar där procenten i positiv riktning överväger procenten i negativ rikt— ning. Tar vi sedan hänsyn till skillnader i procentuell förändring åt ena eller andra hållet och sätter dem i relation till procent— andelen oförändrade, blir tendensen ännu klarare.15 Detjämförelsetal man kan få fram på detta vis ser ut på följande sätt för de återstående sex påståendena ((—) anger nega- tiv förändring och (+) anger positiv föränd— ring). ltem (l) =)0,23, item (3) =—0,43, item (4) =—0,l 1, item (8) =—0,43, item (10) =+0,08, item (1 l) =+0,18 och slutligen det additiva (summerade över alla skalorna, 9 st) indexet =—3,00 (De två positiva påståendena lyder: (10) Många trafiklagar är helt onödiga och tycks endast ha tillkommit för att ”djäklas” med folk och (11) Om man har möjlighet bör man varna andra bilister för en fartkontroll). Det tycks som om antagandet om att domstolssituationens negativa effekt på inställningen till trafikbrottslighet har större stöd än det motsatta antagandet. Alla

data pekar i den riktningen. Vi bör emeller- tid lägga märke till det tidigare påpekade förhållandet att det här använda testet endast tar hänsyn till förändringens riktning medan det bortser från förändringens ”längd” (dvs. om förändringen innebär ett, två osv. steg på skalan). Med andra ord är det ett ganska grovt mått som jag tvingats använda, då den använda mätskalans karak— tär endast kunde förutsägas vara ordinal.l 6 Om den till äventyrs kan uppfylla kraven på en högre skala, vilket är en empirisk fråga, kan man senare använda ett starkare test, som även tar hänsyn till antalet steg hos förändringen. Detta förhållande minskar inte resultatens trovärdighet, tvärtom.

3.4.2 Relativa frekvenser för faktorvariablerna — efter exponering för domstolssituationen

Redan nu kan vi emellertid skaffa oss en uppfattning om huruvida förändringarna hål-

15 Om procenttalet för den dominerande föränd- ringen är a och procenttalet för den motsatta förändringen är b samt procentandelen oförändra- de är c erhåller vi ett jämförelsetal för förändringar i olika riktningar och för olika items eller skalor = aw—b = T, där T är ett tal, vilket som helst. ”* Ses. 241.

Tabell3 Relativa frekvenser på de nio variabler som ingår i det sammansatta värdet för inställning till "trafikbrottslighet” för kategorin åtalade trafiklagbrytare 1968 efter dom-

stolsförhandling och domslut.

Variabler% 1 2 3 4 5 Md

1 2,9 0,0 20,0 20,0 57,1 4,6 b 2 37,1 11,4 20,0 20,0 11,4 2,6 ac 3 11,4 8,6 28,6 17,1 34,3 3,6 b 4 60,0 28,6 8,6 0,0 2,9 1.3 (: 8 11,4 5,7 40,0 20,0 22,9 3,3 d 10 11,4 8,6 25,7 14,3 40,0 3,8 d 11 28,6 5,7 22,9 2,9 40,0 3,2/7 (1 12 20,0 2,9 31,4 11,4 34,3 3,40 ad 14 28,6 28,6 5,7 5,7 31,4 2,3 ac

'4 Signifikant förändring. b Huvudsakliga förändringen inom de ursprungliga gränserna. C Huvudsakliga förändringen över de ursprungliga gränserna. d Huvudsakliga förändringen till ”neutral” position (värdet 3).

• Sida 250
•  Original

ler sig inom gränserna för positiv respektive negativ inställning eller om de överskrider dessa gränser. Vi sätter upp en frekvenstabell för hur ipp fördelar sig över de olika svarsaltemativen för de nio items vid andra mättillfället (tabell 3).

Jämför nu också med tabell 1 s. 247 speciellt med avseende på centralmåttet, Md: lågt värde är lika med negativ inställning, högt värde är lika med positiv inställning (4 eller 5) värdena l, 2 och 3 är lika med en icke—positiv inställning och värdena 4 och 5 lika med en positiv inställning.

Tolkning av tabellerna ger vid handen att förändringen i negativ riktning är så kraftigt markerad, att man dels kan säga, att inställ- ningen till trafikbrott är mera negativ vid andra mättillfället (relativt första mättillfäl- let) och dels kan säga, att det sammanslagna värdet (summering över alla nio items) ger en rättvisande bild av förändringen.

3.4.3 Procentuell fördelning för olika attitydpositioner inom faktorerna — jämförelse mellan tre individkategorier

I den första undersökningen (1968) jämför- des den här aktuella individkategorin med två andra, tidigare nämnda, individkategorier och den gången användes en tredelning (trichotomisering) av attityden i positiv,

Tabell4 Procentuell fördelning (relativa frekvenser) för de tre faktorer som är av betydelse för inställningen till trafikbrott för kategorin åtalade trafiklagbrytare jämfört med samma fördelning ett år senare (före 4 efter domstolssituationen).

Position Faktorer

F 1 F 2 F 3 positiv (54)a48 (39)23 (65)7l ”neutral” (21) 9 (15)14 ( 4) 9 negativ (25) 43 (46)63 (31)20

a Siffror inom parentes anger procent i förunder- sökningen.

”neutral” och negativ. Dessutom jämfördes inte enbart de summerade värdena (indexet), utan jämförelse gjordes också mellan de tre olika faktorer eller klusterl 7 vilka visade hur de olika items hängde ihop. Fördelningen för kategorin trafiklagbrytare den gången och deras fördelning den här gången, på de tre faktorerna, ser ut på sätt som framgår av tabell 5.

I faktorerna 1 och 2 tycks de negativa förändringarna slå igenom, medan faktor 3 inte bara behållit sin ställning som den mest positiva faktorn, utan till och med förstärkts i detta avseende. Om man jämför med

Tabel15 Jämförelse mellan procentuella fördelningar för åtalade trafiklagbrytare före — efter domstolssituationen och för kategorierna fängelsestraffade trafiklagbrytare, normalbe-

folkning. Position Faktorer

F 1 F 2 F 3

afå åt nor fä åt nor fä åt nor positiv 35 (54) 48 74 20 (39) 23 65 25 (65) 71 88 ”neutral” 12 (21) 9 20 8 (15) 14 15 16 ( 4) 9 6 negativ 53 (25) 43 6 72 (46) 63 20 59 (31) 20 6 b 4— 4— _»

a Kategorin fängelsestraffade står längst till vänster, åtalad i mitten med siffran från 1968 inom parentes och normalbefolkningen längst till höger.

Pilarna under tabellen anger riktningen hos förändringen.

• Sida 251
•  Original

fördelningarna för de båda andra kategorier- na (norrnalindivid-kategorin och kategorin trafikbrottslingar som avtjänar fängelse- straff) framträder två förändringar ganska klart.

3.4.4 En möjlig förklaring till attityd- förändring _ några kvalitativa data

Det är tydligt att förändringen i inställningi två av faktorerna gör att den nu är mera lik de fängelsebestraffades inställning, medan förändringen i den tredje faktorn gör att den inställning, som uttryckes i denna faktor är mera lik normalindividens inställning 3.

Som tidigare sagts kommer det inte att ges några långtgående förklaringar, då avsikten med rapporten främst är att ge en beskriv— ning av data och resultat, som framkommit under bearbetningen av Likerttestet. En möjlig förklaring kan emellertid antydas. Vi utgår från konstaterandet av hur ipp uppfat- tat sitt ådömda straff och de ekonomiska konsekvenser detta medför för dem och redovisar här nedan några av de svar som gavs på två av de frågor som berörde själva upplevelsen av domstolssituationen.18 Frågor- na var: 1. ”Vad anser Ni om åklagarens sätt att bete sig under rättegången?” 2. ”Vad anser Ni om domarens sätt att bete sig under rättegången?” Svaren löd: 1. ”Olustigt” _ ”Det var fullt korrekt” — ”Han tog det nonchalant, oengagerad” — ”Hur bra som helst, riktigt vad han gjorde. Han kunde dock gett mig chansen att försvara mig” — "Visste knappt vem som var åklagare. Kände mig överspelad” — ”Han var oartig och hade inte satt sig in i förhållandena”. Och för fråga 2. ”Han var nog korrekt. Alla verkade så dåligt underrättade om hur det egentligen gick till. Man verkade dömd från början” — ”De var goda tjänstemän allihopa” — ”Han var från mot mig, men för snäll mot vittnet” — ”Domaren lät mig inte försvara mig. Han tystade mig” — ”Ett begär att hävda sig” — ”Domarens uppträdande var något noncha- lant. Något överlägset uppträdande” — ”Han var bra. Väldigt sympatisk. Öppen för argument och förstående. Om åklagaren

gjorde allt för att stjälpa mig så gjorde domaren allt för att hjälpa mig” — ”Hade ej väntat mig att han skulle moralisera” ; ”Läste bara upp domen”. Detta är ett litet urval av svaren, avgivna av olika ip. Nu är det klart, att alla svar inte var så negativa som de ovan refererade, medan många också var ännu mer negativa. Att jag valt just dessa är för att något ställa saken på sin spets, då domaren och åklagaren är de två viktigaste personerna vid en rättegång. För de olika ip var det svårt att skilja uppfattningen om dessa båda funktionärers beteende från hur de uppfattade den totala domstolssituatio- nen (dock var det inte så att man inte kunde skilja mellan domarens och åklagarens be- teende. Tvärtom, i många fall upplevde man åklagaren ytterst negativt, samtidigt som man upplevde domaren positivt). Följakt- ligen hade man en negativ inställning till den totala situationen om upplevelsen av endera domaren eller åklagaren (eller båda) var mycket dålig. Detta fenomen kan vara en förklaring till förändringen i inställningen till trafikbrott.

Huvudaspekterna utgöres av de stora strukturernas inverkan på de små strukturer- na och på individer, varefter vi kommer över på de små gruppernas (strukturernas) bety- delse för och påverkningsmöjligheter på individens beteende. Ett beteende som är starkt beroende av individens självuppfatt- ning.

Självuppfattningen skapas hos individen genom inlärning och införlivande, med hans ”mentala struktur”, av verbala tecken, och gester från andra, honom närstående perso- ner. Personer som har stor betydelse för honom på det ena eller andra sättet.

Vi säger också att dessa införlivanden sker genom inlärning av olika roller.

l relation till roll och självuppfattning står begreppet attityd som är konstruerat med tanke på att försöka komma åt vissa avgrän— sade och klart definierade element i indivi- dens mentala struktur. Dessa element är

13 Se s. 248.

• Sida 252
•  Original

sådana som kan ha betydelse för att förut- säga individens handlingar i en bestämd situation, som innehåller objektet, eller objekten, för denna attityd. Relationen uttryckes enkelt som samhällsstruktur — grupp — attityd — beteende.

Det visades också på de uppenbara svårig- heterna med att från en mätning av verbala omdömen i förhållande till ett objekt kunna dra slutsatser om individens attityd eller beredskap att handla på ett bestämt sätt mot detta objekt. Emellertid kan man mycket väl hävda att omdömen av enbart eller i huvud- sak negativt och ”fientligt” innehåll snarare än det omvända förhållandet är ett uttryck för minskad benägenhet att handla eller agera positivt mot omdömesobjektet.19 And- ra problem med attitydbegreppet är de vaga och många olika definitioner som givits åt begreppet. En definition avgränsades som innehöll fyra aspekter, där var och en av aspekterna eller elementen relaterades till fyra olika objekt. Dessa objekt var samtliga förbundna med det överordnade begreppet ”trafikbrottslighet”.

19 Jfr här [. ex. R. Henricson, op. cit., s. 196, hypotetiska definitioner av attitydbegreppet.

• Sida 253
•  Original

4 Sammanfattning

Till att börja med gjordes ett försök att påvisa det stora behovet av teori när man letar efter förklaringar till problematiska fe- nomen. Inte minst inom området för trafik- forskning är behovet stort men kanske ej uttalat. Avsikten är att utifrån sociologiska och soeialpsykologiska begrepp bygga upp en teori för det aktuella undersökningspro- jektet. Det kommer i detta sammanhang att tagas hänsyn till den samhälls- och beteende- vetenskapliga kriminologins framsteg i teori och praktik.

Ett test konstruerades, som innehöll fem- ton olika påståenden med ett till objekten och attitydelementen relaterat innehåll. Nio av dessa items eller variabler visade sig, genom faktoranalys, ha störst empiriskt betydelse för att ”förklara” individens till- hörighet till en viss individkategori hellre än till två andra utvalda kategorier av individer. Dessutom visade sig de nio variablerna hänga ihop tre och tre i kluster eller faktorer, som sinsemellan var logiskt oberoende.

För att kunna besvara frågan hurtivida attityden till trafikbrottslighet förändrades som följd av påverkan från domstolssituation och straff hos för trafiklagbrott åtalade och dömda personer mättes ett urval sådana personer dels före huvudförhandling och dels efter. En analys av reaktionerna (”inställ- ningarna”) på Likerttestets stimuli gav vid handen att inställningen totalt sett föränd- rades. Förändringarna gick dels i positivare riktning och dels i negativare riktning1 med

övervikt för antalet individer som förändrat sin inställning i negativ riktning.

Efter närmare inspektion av tabeller och figurer visade det sig 1. att den negativa förändringen övervägde, 2. att de föränd- ringar som skett i positiv riktning hållit sig inom den positiva attitydens gränser medan de negativa i de flesta antalet fall överskridit gränsen mellan positiv och negativ attitydi negativ riktning,2 3. att vid en jämförelse mellan de tre faktorernas respektive procent- fördelningar över kategorierna positiv — ”neutral” — negativ för undersökning före och undersökning efter visade det sig att en markant förskjutning mot den negativa kate- gorin skett för två faktorer, medan en motsvarande förskjutning skett i positiv riktning för den återstående faktorn.3

De slutsatser man preliminärt kan dra av dessa förhållanden är att effekten av dom— stolssituationen och straff på attityden till trafikbrottslighet är negativ. Domstolssitua- tionen tycks därvid i högre grad än straffet orsaka en negativ förändring. Dessutom kan man i samband med individernas upplevelse av domstolssituationen dra slutsatsen att ju mer en individ utsättes för påverkan av den att att hans självuppfattning markant (och kanske även abrupt) inte bara ifrågasättes utan kanske också delvis brytes ner, desto

1 Se tabell 2, 8.248. 2 Se tabell 3. s. 249. 3 Se tabell 4, och tabell 5, s. 250.

• Sida 254
•  Original

mindre i favör till element i trafikbeteende (eller socialt beteende över huvud?) blir attityden.4 Exempelvis har individer som ej utsatts för en för personen negativ påverkan (genom domstolssituationen eller genom straffets art) den mest positiva attityden (eller inställningen) till det aktuella objektet. Personer som delvis konfronterats med de negativa dragen i systemet och kommit i kontakt med objektet i en personlig bemär- kelse har en mindre positiv attityd. Personer som däremot har konfronterats i grunden med objektet (systemet) har en tämligen negativ attityd och personer, slutligen, som avtjänat en viss del av ett fängelsestraff i relation till objektet har den klart mest negativa attityden.5

Vi kan därutöver anta att det sätt på vilket det legala systemet fungerar inom det här området leder till en försämring av attityden och därigenom potentiellt av be— teendet gentemot objektet.

Vidare kan det hävdas att den här aktuella individkategorins attityder eller normer inte skiljer sig från de flesta individers normeri samhället i stort med avseende på vaga begrepp som ”antisocial”, ”asocial” eller ”onormal” etc. Huruvida det framförda antagandet är helt korrekt eller ej är till syvende och sist en empirisk fråga som bör utredas vidare.6 Det bör också utredas hur andra egenskaper i individens miljö påverkar hans beredskap för olika reaktioner i bestäm- da situationer med anknytning till problem- området. Vissa data i den 1969 färdigställda delrapporten antyder dock en del sambandi bestämda riktningar, bl.a. följande: socio- ekonomisk status kan ha en viss betydelse, socialgrupp 11 A har exempelvis flest indivi- der med negativ inställning av någon social- grupp i detta urval; civilståndsindelningen visar att den grupp som har flesta negativa individerna är den som utgöres av skilda, medan den med flest positiva är de ogifta (oförlovade och utan fast sällskap)7;gruppen med de individer som hade den högsta frekvensen av motorfordonsanvändning (”hög motivation”) visade sig ha färre individer med positiv attityd än gruppen

med låg frekvens; en grupp individer som av sina primärgrupper fått stöd för det ”avvi- kande” beteendet uppvisar ett avsevärt stör- re antal med en positiv attityd än en grupp som inte fått stöd för ett sådant beteende osv. Det kommande arbetet skall därför först och främst inrikta sig på att framställa data om de övriga aspekter som rör problemom- rådet samt att ytterligare analysera attity- den. I det sammanhanget bör också mera data insamlas för att ytterligare analysera attitydens s. k. efterrnönster.

4 Se 8. 251. 5 Jfr ss. 241, och 245, 246 och tabell 5, s. 250. 5 Jfr R. Henricson, op. cit. 7 Det är här fråga om relativt flest dvs. procen— tuellt flest. Siffrorna och tendenserna är osäkra då en de] klasser innehåller alltför få individer. Resultaten kan emellertid användas som utgångs- punkt för ytterligare undersökningar.

• Sida 255
•  Original

Litteraturlista

Agge, Ivar, Straffrättens allmänna del, första häftet, Institutet för rättsvetenskaplig forskning, Stockholm 1968

Aubert, Vilhelm, Rettssosiologi, Universi- tetsforlaget, Oslo 1968

Brown, Roger, Social Psychology, Collier- MacMillan, London 1968

Gerth, Hans, C. Wright Mills, Character and Social Structure, Harcourt Brace and World, N.Y. 1964

Galtung, Johan, Theory and Method of Social Research, Universitetsforlaget, Oslo 1969

Henricson, Rolf, Trafiklagbrytares attityd till ”trafikbrott", i SOU 1972:72 Rätten till ratten Expertutredningar

Hyman, Herbert, Survey Design and Ana- lysis, The Free Press N.Y. 1966

Håkansson, Kaj, De laglösa, Prisma, Os- karshamn 1969

Klette, Hans, Den svenska trafikbrottslig- heten, Nordisk Tidskrift For Kriminalviden- skab, saertryck 1966

Krech, David, Richard, S. Crukhfield, Egerton, L. Ballachey, Individual in Society, McGraw-Hill, N.Y. 1962

Lindahl, Lars, Janne Sandahl, Varumottag [ stadsplan, del I och II, avhandling Tekniska högskolan, Stockholm 1970

Olivecrona, Karl, Rättegången i brottmål enligt RB, 3:e omarbetade upplagan, Insti- tutet för rättsvetenskaplig forskning, Lund 1968

Scott, William A., Attitude Measurement,

i Gardner Lindzey, Elliot Aronson, The Handbook of Social Psychology, vol. 11, Addison-Wesley 1968

Siegel, Sidney, Non Parametric Statistics for the Behavioral Sciences, McGraw-Hill, N-Y. 1956

Sullivan, Harry S., Conceptions of Modern Psychiatry, Norton, N.Y. 1953

Upshaw, Harry S., Attitude Measurement, i Hubert M. Blalock, Ann B. Blalock, Methodology in Social Research, McGraw- Hill 1968

Criminological aspects of road traffic offences, Fourth European Conference of Directors of Criminolocial Research Insti- tutes, stencil, Strasbourg 1967

SOU 1963:27, Trafikmål Statens trafiksäkerhetsverk, Arbetsunder- lag för kampanjplanering och produktfram- tagning för kampanjen om trafiken och trafikmiljön våren 1970.

• Sida 256
•  Original

• Sida 257
•  Original

C. Delrapport III Trafikanten och trafiklagbrytaren Oktober 1972

• Sida 258
•  Original

• Sida 259
•  Original

1 Trafikbeteende — ett socialt beteende

] .1 En tillbakablick

Trafiken är för många människor ett motsä- gelsefullt begrepp. Trafiken, eller trafiksyste- met, kommer de flesta människor i kontakt med mycket tidigt i sitt liv och denna kontakt upprepas så gott som dagligen under större delen av deras återstående liv. Under livsperioden förändras emellertid ofta typen av kontakt med systemet. Människorna tillhör t. ex. olika kategorier av trafikanter under olika tidsperioder av sin livstid. Anta- let kategoritillhörigheter växlar naturligtvis för olika enskilda människor som följd av olika villkor av ekonomisk, biologisk, eko- logisk, osv. natur. Så till exempel bestämmes bilinnehav av ekonomiska förutsättningar men också av biologiska (fysisk lämplighet), då vissa minimikrav på fysisk kapacitet (syn, hörsel etc.) måste vara uppfyllda för att man skall få ta körkort. Och utan körkort ingen bilkörning. (Man får här antaga att männi- skor inte gärna för dyra pengar införskaffar någonting som är helt utan värde för dem, dvs. har man inte möjlighet att köra bil köper man inte heller någon bil.) På liknande sätt kan man analysera fram nödvändiga förutsättningar för människors tillhörighet till alla de olika trafikantkategorierna. För den första kategorin, gångtrafikanter eller fotgängare, är de nödvändiga villkoren av enbart biologisk art medan för de efterföl- jande kategorierna tillkommer ekonomiska och andra villkor (här utgår jag ifrån att hela

befolkningen på något sätt har tillgång till någon del av trafiksystemet så att en ekologisk förutsättning av typen ”möjlighet till kontakt med trafiksystemet”, inte behö- ver beaktas). På detta sätt ser vi hur de nödvändiga villkoren för att kunna ingå i de olika trafikantkategorierna ökar efter hand. Ökningen av dessa villkor, som i sig inte är tillräckliga, är i stor utsträckning betingad av den samhälleliga historiska utvecklingen, i den utsträckning som denna bestämts av den tekniska utvecklingen.

I början av århundradet var de biologiska villkoren i många fall de enda nödvändiga förutsättningarna för att kunna tillhöra ett flertal trafikantkategorier. I viss utsträckning gjorde sig villkor av socio-ekonomisk art gällande även under denna, relativt sett, tidiga period av trafikutvecklingen (exempel- vis krävdes det, för att kunna köra häst och vagn att man antingen hade pengar så att man själv kunde köpa häst och vagn, eller också att man hade ett arbete, där man fick köra häst och vagn osv.). Först i och med utvecklingen av förbränningsmotom och med den utvecklingen av motorfordon ser vi en både kvantitativ och kvalitativ ökning av de nödvändiga villkoren. Denna ökning upp- stod i samband med tillkomsten av nya trafikantkategorier såsom motorcyklister, bi- lister och under senare tid mopedister. De svåraste villkoren att uppfylla var främst av ekonomisk art, då de nya fordonen var dyra i inköp och underhåll, relativt sett till det

• Sida 260
•  Original

genomsnittliga inkomstläget under den ti- den. Svårigheten att uppfylla dessa villkor hade genom en hämmande effekt på ök- ningen av dessa trafikantkategorier också en återhållande effekt på trafikutvecklingen. De grundläggande fysiska (biologiska) villkoren ökade inte nämnvärt under denna period då trafikens krav på människan i stort sett förblev desamma som tidigare.

En förändring inträdde emellertid så små- ningom i de ekonomiska villkoren. Efter hand fick allt fler människor möjlighet att skaffa sig fordon av något slag och trafikut- vecklingen sköt fart. Man kom underfund med att avgörandet för att få inträde i vissa trafikantkategorier inte längre kunde lämnas åt den enskilde individen då allt fler männi- skor nu började uppfylla de ekonomiska villkoren och deras inträde mer och mer baserades på ett val mellan olika ekonomiska alternativ. Val som bestämdes av och sam- manbands med värden av socio-kulturell natur: framgång, frihet, lycka och liknande. Erfarenheter av en ny typ fenomen i trafiken (fordonsolyckor) med flera och större sam- hälleliga konsekvenser än andra trafikolyc- kor fäste politikers och lagstiftares uppmärk- samhet på trafiken. Man började reglera i första hand beteendet i trafiken. Lagar tillkom som uppställde normer om hur de olika trafikantkategorierna skulle bete sig mot varandra, vilka skyldigheter de hade gentemot varandra. Främst var det naturligt- vis bilisterna som genom sin farlighet för övriga trafikanter underställdes alltmer strik- ta regler. Då lagar och förordningar för trafiken tillkom, uppstod också ett nytt nödvändigt villkor för tillträde till en del trafikantkate- gorier: kunskap om lagarnas och förord- ningarnas innehåll. Nu kan det visserligen sägas att regler redan tidigare existerade för trafikbeteendet. Dessa tidigare regler var emellertid av en långt mindre komplex natur och var vanligen en kodifiering och applice- ring av allmänt omfattade normer för socialt beteende i andra sammanhang. Det nya lågi reglernas mer precisa krav och i antalet reglerade situationer. Regelsystemet svällde

ut. Detta var en följd av att trafikolyckor nu började bli alltmera märkbara, men det var också en följd av trafikens alltmer tekniska karaktär. De tidigare nödvändiga villkoren som i de flesta fall också varit tillräckliga villkor för tillträde till trafikantkategorierna utökades med krav på kunskaper som regler för beteende, regler för fordons utseende och egenskaper, samt kunskaper av teknisk natur, dvs. körkunskaper. Samtidigt ökade kraven, inte bara i omfattning, utan också i intensitet. Minimikraven i fråga om främst kunskaperna höjdes.

För att försäkra sig om att de tillräckliga kunskaperna uppfyllde ställda minimikrav övertog samhället den trafikutbildning som tidigare överlåtits åt individen själv när han väl uppfyllde de nödvändiga grundvillkoren (se ovan.) Statliga institutioner utfärdade intyg om individens kunskaper, lagar fast- ställde straff för underlåtenhet att skaffa sig sådant intyg och polisen fick till uppgift att övervaka att trafikanterna uppfyllde de fastställda kraven. Uppenbarligen utökades och skärptes kraven mest för de motorisera- de trafikanternas de], då dessa ansågs som mest farliga för sin omgivning.

Först långt senare skärptes kraven på fordon och trafikmiljö. Det var när man på allvar började uppmärksamma att det inte hjälpte stort att öka kraven på de nödvändi- ga och tillräckliga villkoren för trafikanterna som trafikproblemen fick nya och alternati- va formuleringar. När de samhälleliga kost- naderna och det mänskliga lidandet ökade i en alltmer ohämmad omfattning under femtiotalets accelererande trafikutveckling uppkom incitamentet för trafikexperter och forskare att söka efter nya vägar att angripa problemen. De första ansatsema var av rent teknologisk karaktär: man byggde nya vägar efter nya tekniska normer, man utökade signalsystemet och dess informativa innehåll, man förbättrade fordonens tekniska prestan- da (förbättrad accelerations- och retarda- tionsförmåga, bromssystem, styrsystem, sikt- förhållande och annat) och man utökade regelsystemet genom lagstiftning. Snart insåg emellertid en del forskare att de ökande krav

• Sida 261
•  Original

som dessa åtgärder ställde på människans prestationsfönnåga i fysiskt och psykiskt hänseende vida översteg den mänskliga för- mågan, sådan den begränsas av artspecifika egenskaper.

Kraven på att de tekniska förutsättningar- na måste sättas i relation till vad människan psyko-fysiskt kunde förväntas klara av börja- de göra sig alltmer gällande i expertdebatten. Trafikproblematiken formulerades som ett människa-miljö-problem där begreppet män- niska definierades utifrån biologiskt givna psyko—fysiska förutsättningar (människan som animal varelse; artvarelse) och miljön utifrån den omedelbara fysiska miljön i trafiksystemet (vägbeskaffenhet, antal for- don, fordonsslag, signalsystemet, bilens egen- skaper osv.) Trafikens ursprungligen sociala karaktär hade glömts bort samtidigt som människan reducerats till artvarelse utan sociala karakteristika och därmed fråntagits sin förmåga till högre mentala aktiviteter, (vilka till sin karaktär ärjust sociala?)

1.2 Definitioner och avgränsningar

En utgångspunkt för de flesta studier av trafiken som ett socialt och ekonomiskt problem brukas tas i den offentliga olycks- fallsstatistiken och skadestatistiken. Att det- ta har sina begränsningar har tidigare visats på annat håll.2 Men sådana data kan trots allt i en del avseenden vara användbara. Speciellt gäller att denna typ av data kan tjäna som ett visst mått på den kontext eller den allmänna samhälleliga situation inom vilken konkreta studier av trafikproblemen kommer till stånd. Utgångspunkt för studier om trafiken bör emellertid enligt min me- ning ändå sökas i mera allmängiltiga förhål- landen än vad data om olycks-, skade- och trafikutveckling kan tillhandahålla. Trafikut— vecklingen med allt vad därtill hör varken försiggår eller har försiggått som ett isolerat fenomen. Den har sin givna plats i den totala utvecklingen av samhället i såväl socialt som ekonomiskt hänseende och kan därför stude- ras ur aspekter som t. ex. tar sin utgångs- punkt i ett historiskt betraktelsesätt. Man får

emellertid här skilja mellan två typer av historisk utveckling: den första har att göra med systemets utveckling under en längre tidsepok — den andra har att göra med individens utveckling under en betydligt kortare tidsepok (nämligen från födelse till död.) ! relation till det tidigare förda reso- nemanget skulle man kunna säga att systemets utveckling, sådan den bestäms av och själv påverkar samhällsutvecklingen, på- verkar de nödvändiga villkoren för deltagan- de i systemet medan individens utveckling bestämmer de tillräckliga villkoren för arten av deltagande i systemet. Gränserna för uppdelningen är naturligtvis inte strikta utan i själva verket tämligen flytande. Men den gjorda distinktionen kan ha ett analytiskt värde för att skapa överblick över problem- området.

Jag tänker mig att det också kan visa sig fruktbart att analysera tillgängliga forsk- ningsrapporter utifrån denna distinktion: man finner kanske att en del forskning sysslar med enbart den ena eller den andra typen av villkor medan annan forskning beaktar enstaka element, tillhöriga bägge typerna av villkor. Men framför allt kanske man uppmärksammar vad som saknas för att kunna ge en mer fullständig belysning av problematiken.

Det bör vid det här laget ha framgått vilken min egen ståndpunkt i forskningsfrå- gan är, dvs. ut vilka delar eller element i trafikproblematiken jag tar min egen ut- gångspunkt för forskning. Jag har valt att se trafiken och trafiksystemet som ett huvud- sakligen socialt fenomen, till såväl sin upp- komst, utveckling som sina konsekvenser. Härav följer att trafikbeteendet, dvs. de enskilda individernas agerande i trafiksyste- met, betraktas som ett socialt beteende. Ett socialt beteende bland andra sociala beteen- den, dvs. att det uppstår, utvecklas och ger effekter i relation till och i interaktion eller

1 Se Smedslund, Jan, Psykologi, Studentlittera- tur, Malmö 1970, s. 78 ff et passim. 2 Björkman, Mats, Englund, Anders och Johans- son, Gunnar, Människa och bil, Almquist och Wiksell, Stockholm 1967, s. 21 och 91 ff.

• Sida 262
•  Original

det överordnade sociala systemet: samhället

underordnat socialt system: här trafiksystemet

Figur 1 Trafiksystemet är ett delsystem till samhällsystemet som också innehåller andra delsystem.

samverkan med andra individer.

I figur 1 visas hur trafiksystemet står i relation till samhällssystemet i dess helhet. En logisk slutsats av detta förhållande är att trafiksystemet inte bara påverkar och påver- kas av samhällssystemet ”som sådant” (vad nu detta kan innebära), utan att det också påverkar och påverkas av samhällssystemets övriga delsystem (dessa andra delsystem är inte utritade i figuren). Andra sådana del- system är t. ex. det politiska systemet, det ekonomiska systemet osv.

Den konkreta innebörden av detta förhål- lande är att trafiksystemet för sin utveckling bl. a. blir beroende av politiska beslut och programforrnuleringar, av ekonomiska hän- synstaganden och liknande. Exempel på den första typen av beroende är (1963 års) trafikpolitiska beslut, trafiklagstiftning osv. Exempel på den andra typen av beroende illustrerar man kanske lättast genom ett litet tankeexperiment: låt oss tänka oss en situation, där man omedelbart och en gång för alla vill göra slut på trafikolyckorna. Den snabbaste och mest slutgiltiga lösningen är att förbjuda all trafik över huvud taget (vi bortser i vårt lilla experiment från sådana trafikgrenar som tågtrafik, flygtrafik och sjötrafik som har en mycket liten andel i det totala antalet olyckor). När ingen trafik är tillåten längre köpes inga fordon vilket i sin tur leder till att inga fordon kommer att tillverkas. När tillverkningen upphör fristäl- les den nu obehövliga arbetskraften inom bilindustrin (tillverkning och distribution). Dessutom friställes den arbetskraft som är sysselsatt i trafikens servicegrenar: bränsle- försäljning, reparation och liknande.3 I stäl-

let för ett trafikproblem skulle vi få ett sysselsättningsproblem. Även andra grenar och sektorer av samhällssystemet skulle påverkas ganska katastrofalt och det politis- ka parti som genomförde en sådan här radikal åtgärd skulle förmodligen vara poli- tiskt omöjliggjort för överskådlig framtid. Exemplet är inte fullföljt till alla sina konsekvenser och är heller inte särskilt realistiskt med tanke på vad som är praktiskt möjligt att genomföra, men det visar med önskvärd tydlighet på de olika sociala sy- stemens beroende av varandra, på olika konkreta åtgärders förgrenande effekter i hela samhällsapparaten. Dessutom väcker det det viktiga spörsmålet: Hur långt är det politiskt möjligt att verka för reformer där någon effekt går i den omtalade riktningen?

De sociala systemen utgöres i sin tur av enskilda individer som står i bestämda relationer till varandra. Sådana relationer gäller både för förhållanden inom det system individen tillhör och för förhållanden mellan de olika systemen. På så sätt bestämmes den enskilde individens konkreta agerande ge- nom de krav och målsättningar som påtryc- kes honom såsom medlen av ett bestämt system, ett system som står i bestämda relationer till andra system. Genom att individen alltid tillhör en mångfald av delsy- stem kompliceras bilden av den enskildes handlingar och därmed möjligheten att för-

3 Antalet sysselsatta personer inom bilindustri, bilhandel, drivmedelshandel, vägbyggnad och un- derhåll samt verkstäder ca 250 000 år 1968. Till- kommer anställda hos underleverantörer till bilin- dustrin ca 20 000. Källa: Bilismen i Sverige 1969.

• Sida 263
•  Original

stå den i situationer, vilka inte är formellt definierade genom någon form av regelsy- stem. Samtidigt tillkommer en ytterligare komplicerande faktor då individerna inom systemen formerar sig i små, primära grup- per, grupper som omfattar värden, vilka inte direkt kan relateras till ett enda system och som oftast är deformerade till sitt innehåll med avseende på det omedelbart givna systemets värden. Detta kommer till uttryck bl.a. genom de olika informella gruppernas olika syn på hur systemets målsättning bäst främjas. Det innebär också att avvikelser från det givna systemets program alltid kan relateras till och sammanbindas med något annat systems värden. Vi säger att den enskilde individen påverkas av olika yttre intressegrupper i sitt val mellan handlingsal- ternativ som skall främja en bestämd mål- sättning inom ett bestämt systern. Man inser lätt att många sådana påverkningsprocesser kan leda till att systemets målsättning inte går att uppfylla över huvud taget, då de valda handlingsaltemativen inte en gång behöver vara applicerbara inom det givna systemet. För individen kommer alltid de värden att främjas, vilka intemaliserats (”gjorts till ett med hans person”) under hans sociala utveckling, oberoende eller mycket lite beroende av det givna systemets värden. På så sätt uppstår alltså olika typer av beteende i relation till de gruppers värden som individen omfattar i egenskap av med- lem i dessa grupper.

Genom sitt gruppmedlemskap utsättes individen också för olika direkta påverk- ningsprocesser av gruppmedlemmarna. Den- na påverkan tjänar till att modifiera indivi- dens beteende på ett sådant sätt att det alltid överensstämmer (inom vissa gränser) med det kollektiva gruppbeteendet, relaterat till gruppens dominerande värden. Om individen visar ett positivt gruppbeteende kommer detta att mötas med gillande av gruppmed- lemmarna och beteendet förstärks. Om han visar ett negativt gruppbeteende kommer han att mötas av ogillande och eventuellt hot om uteslutning från gruppen. Detta grupp- tryck upphör inte och sanktionema sätts

slutligen i verket såvida han inte modifierar sitt beteende i riktning mot det kollektiva gruppbeteendet. En förutsättning för att denna påverkan skall komma till stånd är att kontakten med gruppen måste vara direkt (ansikte mot ansikte) och en annan förut- sättning är att kontakten är mycket frekvent (”dag till dag-kontakt”). Vi kallar en grupp- tillhörighet som uppfyller dessa villkor ”pri- märgruppstillhörighet” och gruppen ”pri- märgrupp”.

Under sin livstid kommer individen att ingå i och tillhöra olika primärgrupper. De grupper som bäst förmår ge individen en känsla av att uppfylla personliga värden som trygghet, frihet från ängslan, föda, sexuell upplevelse osv. kommer också att påverka individens beteende mest. Med andra ord, oberoende av vad vi kallar de olika värdena, om de är av biologisk eller social natur, kommer de grupper som bäst förmår att ge individen en känsla av tillfredsställelse på de flesta värdeområdena också att prägla indi- videns beteende i högre grad än grupper som lyckas mindre bra med att ge sådan tillfreds- ställelse. I dessa fall säger vi att individen modellerar sitt beteende efter gruppbeteen- det.

När vi här talar om värden av social natur innebär detta att vi tillför definitionen av begreppet ”människa” den del som tappats bort i den i mycken trafikforskning använda definitionen som jag redogjorde för på sidan 261. Dvs. i linje med resonemanget jag förde då betraktar jag människan som en i grunden både biologisk och socio-kulturell varelse. Med socio-kulturell varelse menar jag en varelse som har en förmåga att tillsammans med andra varelser av samma art formera större och mindre individaggregat som sins- emellan fördelar uppgifter och arbete i kampen för tillvaron och detta på ett sätt som saknar motstycke i artemas biologiska och historiska utveckling.4 Detta är den

4 Distinktionen mellan social och socio-kulturell måste upprätthållas för att klargöra skillnaden mel- lan den mänskliga organisationsnivån och den lägre, enbart ”sociala" nivån hos vissa djur eller insekts- arter.

• Sida 264
•  Original

”differentia specifica” som måste beaktas vid studier av alla sociala objekt och som så ofta tappas bort i vår teknokratiserade tid.

Då den enskilda individen kommer i kontakt med den del av samhällssystemet som vi kallar trafiksystemet, har han sedan länge varit medlem av ett annat delsystem: familjesystemet. Efter hand som individen blir äldre kommer han att ingå i nya delsystem och framför allt i olika primär- grupper inom dessa systern (familjen, lek- grupper, skolgånget osv.). I många stycken parallellt med denna utveckling utvecklas och förändras kontakterna med trafiksyste- met. Först deltar individen i trafiksystemet som fotgängare, sedan som cyklist, mopedist osv. Varje sådan kontaktsekvens med trafik- systemet har sin bestämda relation till de övriga sociala systern individen tillhör och får sin tolkning av dem. Genom detta förhållande bestämmes individens värde- ringar av trafiksystemet i relation till de olika systemens och primärgruppernas vär- den. Dvs. de värden som assoeieras med trafiksystemet och dess olika trafikantkate- gorier hämtar individen från sina primärgrup- per. Med värdena är också beteenden för- bundna, vilket leder till att trafikbeteendet bestäms av de dominerande gruppbeteende- na i andra sociala situationer oberoende av de ökande kraven på tekniskt kunnande, uppmärksamhet osv. i trafiken. Först långt senare erhåller individen någon form av formell utbildning, avpassad efter de speciel- la kraven från trafiksystemet. Den rent

tekniska utbildningen, körkortsutbildningen, sparas till 18 års ålder. Vi kan med fog påstå att trafikutbildningcn påbörjas långt före den formella trafikutbildningen, ja till Och med att mycket av trafikutbildningen redan är ”färdig” och fast förankrad i personen (internaliserad) då den formella trafikutbild- ningen tar sin början.5

Som vi sett är denna första utbildning eller inlärning av en mycket påtaglig social natur och denna inlärning, när den väl intemaliserats, bestämmer den typ av trafik- beteende individen kommer att visa i fram- tiden.

Figur 2 visar att trafikbeteendet är ett socialt beteende bland många andra sociala beteenden. I själva verket finns det, enligt detta sätt att klassificera, lika många typer av socialt beteende som det finns sociala delsystem. Det är endast i kraft av sin relation till en bestämd klass av situationer, här trafiken, som vi kan beteckna ett beteende som ”trafikbeteende”. I en helt annorlunda klass av situationer, tillhörig ett annat socialt delsystem, skulle samma be- teende benämnas på ett annat sätt.

Jag har nu länge talat om ”system” och ”relationer” utan att någon gång explicit ha definierat dessa för vår diskussion väsentliga begrepp. Dock är det min förhoppning att vissa grundläggande drag hos begreppen skall ha framgått av framställningen så här långt.

5 Jfr M Björkman et al, Op.cit., s. 27.

beteenden inlärda genom sociala kontakter i sociala system och grupper (primärgrupper): socialt beteende.

beteenden i ett socialt delsystem, här trafiksystemet: trafik— beteende.

Figur 2 Trafikbeteendet är ett socialt beteende inom ett socialt delsystem, trafiksystemet.

• Sida 265
•  Original

Innan jag går över till att belysa och underbygga diskussionen med empiriska da- ta, vilket sker i nästa avsnitt, skall jag emellertid nu i korthet ge en närmare definition och förklaring av dessa två be- grepp, som de användes i den här uppsatsen.

I första hand måste vi upprätthålla en klar distinktion mellan olika typer av system, som analogivis har tillämpats inom sociologi och psykologi, nämligen: 1. mekaniska sy- stem som har snävt begränsade möjligheter för relationerna mellan sina element och som strävar efter ekvilibrium, ett tillstånd av jämvikt och vila, 2. organiska system som strävar efter att upprätthålla en specifik, genetiskt given struktur inom förhållandevis snäva gränser: sådana system söker upprätt- hålla homeostas, en jämvikt i fysiologisk mening och 3. system på de högre nivåerna; phylogenetiska, högre psykologiska och so- cio-kulturella system som, i stället för att söka minimera sin organisation eller bevara en given och fixerad struktur, skapar, ut- vecklar eller förändrar sin struktur; och detta år en förutsättning för att de skall förbli livskraftiga som aktiva, bestående system. Dessa komplexa adaptiva system kallar vi morfogenetiska system, och det är denna systemtyp jag avser när jag talar om sociala system. Skillnaden kan åskådliggöras med ett diagram.

Ekvilibriummodellen är applicerbar på systemtyper som, då de rör sig mot en jämviktspunkt, förlorar i organisation och sedan tenderar att behålla den uppnådda minimumnivån inom relativt snäva störnings-

Ekvilibrium— modell

L

Organisationsnivå

villkor. Homeostatiska modeller är applicer- bara på system som tenderar att upprätthålla en given, relativt hög organisationsnivå och bevara den mot alltid närvarande tendenser att reducera den. Processmodellen är appli- cerbar på system som karakteriseras av utveckling av organisation. De är för sitt bestående beroende av störningar och varia- tion i sin omgivning. Ett exempel på den första typen är en järnstång (där alla element är i vila), på den andra typen en biologisk organism under livstiden (där en fysiologisk jämvikt upprätthålles) och på den senare typen en arts utveckling under den biologis- ka evolutionen.6

Emellertid måste vi nu, innan vi går vidare, göra klart för oss att en modell inte är samma sak som en teori. Den är inte en gång ersättning för en teori. Däremot kan en lämplig modell ha ett heuristiskt värde genom att den pekar på en möjlig väg att strukturera de teoretiska och empiriska ”upptäckterna”. Förhållandet modell—teo- ri kommer inte närmare att beröras i den här uppsatsen och jag hoppas att införandet av denna distinktion inte skall göra framställ- ningen mer svåråtkomlig. Syftet med modell- resonemanget är uteslutande att ytterligare belägga det fruktbara med att betrakta människan, utifrån den tidigare givna defini- tionen, som socio-kulturell varelse. Slutligen några få ord om relationer.

6 Buckley, Walter, Sociology and Modem Sys- tems Theory, Prentice—Hall, New Jersey 1967, 224 ff, 40 et passim.

Organism, Prccess, eller homeostatisk adaptivsystem modell modell

+?

Figur 3 Tre olika system-modeller.

• Sida 266
•  Original

Relationer refererar till förhållanden mel- lan element inom ett system. De specifika slagen av mer eller mindre stabila relationer mellan komponenter i systemet (element) som fastläggs vid någon tidpunkt konstitue- rar den specifika strukturen hos systemet vid den tidpunkten. På så sätt uppnås ett slags helhet med åtminstone någon grad av kon- tinuitet och någon grad av begränsning. Varje system (av typ 3 ovan, vilken jag i fortsättningen alltid syftar på om inget annat anges) har således alltid en bestämd struktur vid en bestämd tidpunkt eller under en avgränsad tidsperiod. Strukturen behöver emellertid inte vara densamma från period till period och därmed fastlägger vi ytterli- gare en distinktion, nämligen mellan system och struktur. Slutligen skall sägas att de system som avses här är i hög grad öppna, dvs. det försiggår ett utbyte av påverkan mellan systemet och omgivningen över syste- mets gränser.7

1.3 En rationell bas för empiriska undersökningar

1.3.1 Värderingar och teknisk forskning inom trafikforskningen

De flesta empiriska undersökningar om tra- fiken under det senaste årtiondet tycks ha ta- git sin utgångspunkt i problemdefinitioner som refererar till begreppsparet ”människa— miljö”. För Sveriges del tycks utvecklingen på trafikforskningsområdet främst ha inneburit en alltmer ökande betoning på första ledeti detta begreppspar: människan.8 Det intryck som förmedlas av problemdefinitionen är omedelbart och odelat positivt. Den skapar en löftesrik känsla av att problemen står inför sin snara lösning, en känsla av att vi nu är på väg att fullständiga vår kunskap och förståelse av problemen på ett sätt som inte tidigare varit möjligt. Betydelsen av en adekvat problemformulering får inte under- skattas. Alla stora vetenskapliga upptäckter i historien har kännetecknats av att de ome— delbart föregåtts av en ny och mer adekvat problemformulering i jämförelse med tidiga-

Men låt oss här något betona ordet adekvat och titta lite på hur vår speciella problemfomgulering uppfyller adekvanskri- teriet. Vi ställer frågan: Vad har formule- ringen av trafikproblematiken som ett män- niska—miljöproblem haft för konsekvenser för forskningen inom trafikområdet? Jag tänker genomföra analysen av frågeställ- ningen genom att se lite närmare på tillgäng- liga forskningsdata, som berör vart och ett av de två begreppen. Den tes som kommer att förfäktas här är att begreppsdefinitionerna är alltför snäva och att den tidigare optimismen kanske inte är helt berättigad.

Förvisso är det så att vi i all forskning på trafikområdet kommer att konfronteras med begreppet människa, eller snarare en speciell aspekt av detta begrepp, nämligen mänskligt beteende. Att beteendet är den beroende faktorn i all trafikforskning är i och för sig ett trivialt konstaterande, då felfunktionen i systemet ursprungligen har utpekats som felaktiga, negativa eller avvikande beteenden i detta system (empiriskt har det ofta definierats som trafikolyckor, vilket snarare är en effekt av beteendet än beteendet i sig). Det är alltså ”nödvändigt” att varje under- sökning och studium av systemets element och relationerna mellan dem har ett direkt samband med trafikbeteendet. På så sätt blir ofrånkomligen begreppsdistinktionen män- niska—miljö en i vissa avseenden artificiell konstruktion, då den empiriska manifestatio- nen eller representationen av begreppen ingår i en i realiteten oupplöslig helhet. Det tycks mig som om detta grundläggande förhållande ofta glöms bort.

En annan sida av trafikproblemen, vilken nästan inte alls beaktas, rör förhållandet mellan de värden systemet påstås realisera som sina viktigaste funktioner och systemets verkliga funktionssätt. Det har påståtts, och

7 Buckley, Op.cit., s. 41 och 46 et passim, se också J. Smedslund, Op.cit., s. 59 ff. 3 Se exempelvis Andreasson, Rune, Halldin, Mats och Lindgren, Stig (red), Människan i trafiken, En handbok i trafiksäkerhet. Natur och Kultur, Stock- holm 1967, och M. Björkman et al, Op.cit.

• Sida 267
•  Original

påstås, att systemets huvudsakliga funktioner är två, nämligen transport och rekreation. Det säges på ett ställe: ”Vägtrafiken har vuxit fram för att transportera människor och förnödenheter på ett så friktionsfritt och tidsbesparande sätt som möjligt. Den fyller också en viktig funktion som ett medel till rekreation och nöje. Bilåkandet intar säkert en framskjuten plats bland fritidssys- selsättningarna”.9 Vi kan gå med på att dessa funktioner kan vara viktiga, men endast under förutsättningen av att vi omfat- tar vissa bestämda värderingar. Men att påstå att vägtrafiken verkligen fyller dessa funktio- ner vill vi inte gå med på förrän det är empiriskt belagt. Och det blir nog ganska svårt att belägga. Det intressanta i samman- hanget är naturligtvis att påståenden som de ovan citerade tages som obevisade förutsätt- ningar för forskningen, vilket med nödvän- dighet måste styra dess inriktning bort från de sociala aspekterna på trafiksystemet. Ty hade dessa värderingar tagits som föremål för undersökning hade man förr eller senare blivit tvungen att ställa frågorna: Vad inne- bär rekreation och nöje för olika individer och grupper? För vilka grupper eller indivi- der intar bilåkandet en framskjuten plats bland fritidssysselsättningama? Vilka aktivi- teter intar en framskjuten plats bland fritids- aktiviteterna för de grupper eller individer, där bilåkandet inte intar denna plats? Kan bilåkandet fylla funktionen av fritidssyssel- sättning ens för de grupper eller individer som anser att det borde göra det, givet dagens vägtrafik? Raden av frågor är inte uttömmande. Jag gör inga anspråk på full- ständighet i detta avseende, utan vill enbart peka på att denna viktiga sida av trafikforsk- ningen ofta försummas både i själva forsk- ningen och i forskningsdebatten. Rent intui- tivt kan jag, när jag betraktar vägtrafiken av idag, betvivla värderingarnas hållbarhet: det förefaller mig som om dagens vägtrafik karaktäriseras mera av oframkomlighet, höga ekonomiska kostnader (både för den enskil- de och det allmänna), höga olycksfallstal, en hög grad av personligt lidande, hög grad av frustrering osv. Att vägtrafiken par exellence

kan förknippas med ett individuellt frihets- värde finner jag svårt att acceptera. Såvida man inte avser friheten att lemlästa och döda sig själv och andra.

Att trafiken och tratikforskningen inne- håller aspekter av värderande eller moralisk art är lätt att konstatera och detta har också påpekats av en del forskare. Så har t.ex. psykologen Berndt Brehmer, som själv utgår från begreppsparet ”människa—miljö” i sin forskning, påpekat följande: ”Nu kommer olika åtgärder i syfte att höja trafiksäkerhe- ten att komma i konflikt med andra krav, dels kraven på transportkapacitet, men ock- så, och kanske istörre utsträckning, de olika kommersiella synpunkterna och kravet att bilen skall få vara ett ”njutningsmedel”. Det är inte möjligt att tillgodose alla dessa krav på en gång (det är en matematisk omöjlighet att skapa ett system som är optimalt i mer än ett avseende om de åtgärder som gör det bättre i ett avseende gör det sämre i ett annat). Avvägningen av olika åtgärder och mål mot varandra är emellertid en moralisk fråga (även om man vanligen inte brukar låtsas om detta) . . .””) Detta förhållande kan vara en av anledningarna till att dagens trafikforskning så gott som uteslutande inriktats på psykologiska (psyke-fysiska) variabler och på fysiska miljövariabler.

I den trafikforskning som lägger tonvikten på miljön har en stor mängd undersökningar beskrivit hur vägens utformning och vägnä- tets utformning kan påverka trafikolycks- frekvensen. Man har studerat betydelsen av vägens egenskaper med avseende på kurvor, backkrön (med skymd sikt), vägslänter, vägmaterialet(asfaltvägar av olika typ, grus- vägar etc.), belysning osv. Vägnätet har studerats med avseende på differentiering av

9 M. Björkman et al, Op.cit., s. 27. 10 Brehmer, Berndt, Trafiksäkerhet -— ett män- niska-miljöproblem i R. Andreasson, M. Halldin och S. Lindgren (red), Op.cit., s. 170 f. Se också, som ett exempel på försök att även föra in de värderande aspekterna i debatten, Statens Trafik- säkerhetsverk, Arbetsunderlag för kampanjplane- ring och produktframtagning för kampanjen om trafiken och trafikmiljön våren 1970.

• Sida 268
•  Original

vägars belastning och dessa vägars förhållan- de till varandra i vägnätet: primär- och sekundärvägar, matarvägar, anslutningsvägar, korsningar, avkörningsfickor osv. Dvs. man har undersökt den rent fysiska miljöns utformning.” Resultaten av sådana under- sökningar tenderar alla att peka i en riktning, nämligen att vid en adekvat utformning av den fysiska miljön kan man i viss mån nedbringa olycksfrekvensen. Dvs. adekvat utformning i förhållande till de fysiska lagar vilka opererar i trafiksystemet.

En förmedlande länk mellan den fysiska miljöns utformning och människans möjlig- heter att klara av de krav denna ställer på henne förefaller begreppet ”Optisk ledning” att vara.12 Vi skall se på ett belysande citat ur den tidigare anförda uppsatsen: ”Den optiska ledningen bör alltså ge fordonsföraren en så god uppfattning om den framförvarande vägen så att han hela tiden kan välja sådan färdriktning och hastighet att han inte riskerar att förlora kontrollen över sitt fordon. Syftet med den optiska ledningen skall också vara att ange var konflikter med andra trafikanter kan uppstå och att utvisa var på körbanan fordonet skall framföras vid möte.”13 Det viktiga ordet välja i citatet tycks peka på en punkt bortom både den definition av ”miljö” och den definition av ”människa”, som så ofta använts i trafik- forskningen.14 Men citatet visar också på betydelsen av både den fysiska miljöns utformning och människans biologiskt be- tingade förmåga att uppfatta, percipiera, sin omgivning (här den fysiska miljön). Den sistnämnda faktorn tycks öka i betydelse i samma mån som den optiska ledningen i ökad omfattning tar användning av artifici- ella hjälpmedel. I fortsättningen av det ovan anförda citatet uttrycker författarna förhål- landet mellan den fysiska miljöns naturliga optiska egenskaper och de mera artificiella optiska hjälpmedlen (t. ex. vägskyltar). Jag citerar: ”Faktorer som påverkar den omgi- vande terrängen, dels olika artificiella hjälp- medel såsom räcken, refuger. skyltar, kant- och mittlinjemarkering, gatubelysning m.m. Som generell regel gäller att en sådan omsorg

bör ägnas vägens linjeföring vid projekte- ringen att en god optisk ledning erhålles även utan dessa artificiella hjälpmedel. Brister i linjeföringen kan nämligen aldrig helt kom- penseras med skyltar och linjemålning. På linjeföringen ställs en rad krav, av vilka det viktigaste i detta sammanhang är att vertikal- och horisontalkurvor kombineras på rätt sätt, exempelvis så att en horisontalkurva ej påbörjas strax bortom ett krön. En god linjeföring kan ytterligare förbättras genom en noggrant genomtänkt utformning av slänter och planteringar intill vägbanan.”15 Vi kan sammanfatta sambandet mellan den fysiska miljöns utformning och människans biologiskt grundade förmåga att uppfatta denna miljö i termerna "naturlig” optisk ledning och ”artificiell” optisk ledning, där den förstnämnda termen hänför sig till linjeföring etc. Vi kan också från denna utgångspunkt göra ett försök att klassificera olika inriktningar i trafikforskningen:

"naturlig" optisk ledning

bra dålig l. 2. bra ? teknisk forsk—

ning; mål: bätt-

antit'i— _ _ _. ciell re prmcrper for optisk vägbyggnad. ledning 3_ 4_ dålig psyko-fysisk psyke-fysisk forsk- forskning. ning; mål: kunskap '7 om människans biol.

förutsättningar att pcrcipicra sin fysis- ka miljö-teknisk forskning.

Figur 4 Klassificering av nuvarande forskningsin- riktning utifrån behovet av optisk ledning i trafik- systemet.

” Se exempelvis Torell, Arnold, Fräki, Rolf och Frik, Bertil, Vägen och trafiksäkerheten, samt Gun— narsson, Olof, Traliksäkert stadsbyggande, i R. Andreasson, M. Halldin och S. Lindgren (red), Op.cit., ss 321 ff och 349 ff.

12 För en definition av begreppet, se A. Torell et al, Op.cit., s. 333. 13 A. Torell et al, Op.cit., s. 333, emfas tillagd. 14 Se sidan 261, val är ett i högsta grad socialt betingat fenomen. 15 A. Torell et al, Op.cit., s. 333, emfas tillagd.

• Sida 269
•  Original

I den andra kolumnen i figuren (dålig naturlig optisk ledning) tror jag inte vi har några svårigheter att vara överens om att det verkliga forskningsläget idag är någorlunda korrekt beskrivet. Detta gäller naturligtvis under den förutsättningen att vi tillämpar den begränsade definitionen på miljö som givits ovan. I en del fall tycks dock vissa undersökningar, speciellt de som tar sin utgångspunkt i olycksfalls— och Skadestatisti- ken, röra sig med en definition av miljö som går ut över vår för tillfället tillämpade. Att en sådan utsträckt definition tillför forsk- ningen värdefulla inslag är inte att taga miste på. Vissa tvivel kan emellertid finnas om huruvida de tillförda egenskaperna verkligen håller sig inom ett adekvat miljö- begrepp, dvs. om de i själva verket inte gör definitionen alltför vid för praktiska syften. Ett annat karakteristikum hos dessa nya egenskaper är att de ofta behandlas av andra forskare än de som sysslar med miljön enligt den snävare definitionen. Dessa senare tycks ha en viss lutning åt att mera i förbigående omnämna sådana egenskaper. De tidigare citerade författarna gör också sin reverens för denna del av problematiken; man visar att man är väl medveten om att den existerar och att den har en viss betydelse också för den egna forskningen: [ mörker, regn eller dimma är målade kanter och mittlinjer till stor hjälp. Deras uppgift är således inte enbart att dela in vägbanan i olika körfält utan även att under ogynnsamma ljusförhål- landen visa vägens sträckning.16 Innan vi behandlar dessa faktorers eventuella betydel- se för trafikforskningen skall vi emellertid titta också på cellerna i första kolumnen i figur 4.

Resonemangsvis kan man tänka sig följan- de relationer:

1. Om man utgår från att den naturliga Optiska ledningen i alla avseenden har ett dominerande inflytande över den artificiella genom att den, som vi tidigare konstaterat, innebär en reduktion av potentiella konflik- ter i vägsystemet, måste slutsatsen bli att i de fall en sådan naturlig ledning uppnått maxi- mal effektivitet, den artificiella ledningen

inte kan ge något som helst tillskott till reduktion av konfliktpotentialen ivägsyste- met. Vi får då cell ett som resultat: ingen av de båda typerna av forskning kan ge något tillskott till kunskapen om eventuella kvar- stående felfunktioneri trafiksystemet.

Att sådana felfunktioner kvarstår trots optimala insatser med att förbättra vägar och vägsystem tycks stå ganska klart. I den tidi— gare citerade uppsatsen kommer författarna fram med följande slutkläm: ”Troligen kan den ökade olycksfrekvensen som kunnat konstateras i och med den ökade vagsrana'ar- den i allmänhet förklaras av de ökade for— donshastigheterna. Därför är behovet av kanalisering och reglering störst betr. vägar av hög teknisk standard””7 Detta leder omedelbart över till nästa relation,

2. I den mån citatet ovan äger generell giltighet måste vi erkänna att den naturliga optiska ledningen inte äger den prioritet över den artificiella optiska ledningen som vi antog i exempel ett. Den kan aldrig uppstå maximal, utan enbart en mera begränsad optimal effektivitet. Det finns alltid ett utrymme för förbättringar, förbättringar som man antar kan genomföras med hjälp av ett adekvat utformat signalsystem (artificiell optisk ledning). Nu är det emellertid lätt att konstatera att det nuvarande signalsystemet inte är utformat på ett sådant sätt att det kan sägas svara mot kraven på ett fullgott sådant system.18 Cell tre i figur 4 avserjust detta förhållande. Den psyke-fysiska forsk- ningen är inriktad på problemet med signal- systemets utformning och försöker besvara frågan om vilka krav i trafikmiljön som svarar mot människans biologiskt givna för- utsättningar att möta dessa krav.19 Vi kon- staterar alltså att cell ett i figuren idag är empiriskt tom medan de övriga cellernas innehåll beskriver forskningsläget tämligen väl, i varje fall så länge vi håller oss inom de

16 A. Torell et al, Op.cit., s. 333, emfas tillagd. 17 A. Torell et al, Op.cit., s. 334, emfas tillagd. 18 B. Brehmer, Op.cit., s. 182 ff och M. Björk- man et al. Op.cit., s. 64. 19 Se exempelvis Johansson, Gunnar et al, Bilfö- rare och trafiksignalcr, (stencil), Uppsala 1960.

• Sida 270
•  Original

givna definitionerna av ”miljö” och ”männi- ska”.

3. Till sist kan vi tänka oss en situation där vi trots empiriskt väl underbyggda teoretiska kunskaper om trafiksystemets fel- funktioner inte helt kan förklara dessa felfunktioner, dvs. att när vissa delar av felfunktionerna undersökts av de två här beaktade forskningsinriktningarna får vi kvar en residual av icke förklarad varians. Fråge- tecknet i cell ett står för det som eventuellt saknas när man uppnått en optimal fysisk trafikmiljö och frågetecknet i cell tre står för den residual som kan tänkas bli kvar vid psyko-fysisk forskning, en residual som inte kan förklaras vare sig med hjälp av naturve- tenskapliga eller psykologiska teorier. I själva verket framgår det ganska tydligt att inne- börden av de två frågetecknen är exakt densamma och att om vi redan på det forskningsstadium som illustreras av cell tre tillåter oss att införa nya element och definitioner i trafikforskningen, vi aldrig behöver uppleva den av cell ett illustrerade situationen. De nya elementen måste nöd- vändigtvis hämtas från någon annan veten- skaplig teori. Svaret på frågan om vilken vetenskap som kan tillföra trafikforskningen en nödvändig förnyelse bör i ljuset av hela den tidigare diskussionen vara ganska uppen- bart: sociologin.2 0

1.3.2 Miljöbegreppet, externa faktorer och beteende

När vi tidigare behandlat trafikforskningen har vi hela tiden funnit att den tagit sin utgångspunkt i konsekvenserna för trafik- systemets och speciellt för vägsystemets funktion. För att vara mer precis är det, naturligt nog, de negativa konsekvenserna, eller felfunktionerna, man utgått ifrån.21 Dessa felfunktioner har uteslutande definie- rats som trafikolyckor. ”Trafikolyckor” och ”negativt trafikbeteende” blir ofta använt som synonyma begrepp. Detta sakförhållan- de är emellertid inte med verkligheten överensstämmande. I USA företog man en undersökning, där man filmade 304 bilister

(dessa ovetande) under fem minuter och man fann att alla de filmade bilisterna uppvisade minst ett felbeteende under den period de studerades.22 Uppenbarligen före- kommer en rad felaktiga handlingar i trafi- ken utan att de nödvändigtvis leder till olycka. Men, och detta är viktigt, det är denna typ av beteende som, när omständig- heterna är ogynnsamma, ger upphov till olyckor. Vi kan med Berndt Brehmer säga att sådana felhandlingar är nödvändiga men inte tillräckliga villkor för att en trafikolycka skall inträffa.2 3

En del frågor anmäler sig direkt när man beaktar ovanstående. För det första, när man talar om felaktiga handlingar eller felhand- lingar tycks man referera till enstaka och även tillfälliga utslag av trafikbeteendet i negativ riktning (potentiell olycksrisk). Men hur skall vi betrakta hela sekvenser av sådana felhandlingar hos en och samma individ? För det andra, måste det nödvändigtvis uppstå en olycka för att en sekvens av felhandlingar skall få kallas negativt trafikbeteende? Om inte, vad menar vi egentligen med ”negativt trafikbeteende” och ”felhandling”? Och i vilket förhållande står dessa begrepp till begreppet olycka? För det tredje, vilka är de tillräckliga villkoren för att trafikolycka skall uppstå? För att belysa frågorna skall vi igen använda oss av en tänkt situation. Vi utgår från ett vanligt förekommande sätt att se på förhållandet mellan yttre förhållanden, be- teende och olyckor. Följande citat är hämtat ur en uppsats i boken ”Människan i trafi- ken”: ”Man måste emellertid hålla iminnet, att olyckstalen påverkas av förändringar i olika yttre förhållanden, t. ex. trafikmängd, trafiksammansättning, väderlek, väglag etc.

20 Eller antropologin om man så vill, se B. Brehmer, Op.cit., s. 171. 21 Analysen är naturligtvis inte fullständig med avseende på existerande forskningsinriktningar på trafikområdet. Vad som eftersträvas är att belysa de typer av forskning som idag dominerar trafik- debatten i böcker och dagspress i Sverige, snarare än en fullständig genomgång av tillgängliga forsk- ningsrapporter. 22 B. Brehmer, Op.cit., s. 180. 23 Se föregående fotnot.

• Sida 271
•  Original

Sålunda medför exempelvis en ökad tra- fikmängd, under förutsättning av i övrigt oförändrade förhållanden som regel en ök- ning av olyckstalen.”24 Man kan nu i första hand tänka sig en situation där trafiksam- mansättningen, uttryckt som andelen person- bilar, motorcyklar, mopeder, cyklar, bussar, lastbilar osv. av den totala trafikvolymen (tra- fikmängden), är oförändrad över en bestämd tidsperiod. Om vi i denna situation beaktar beteenden i trafiken som refererar till längre handlingssekvenser25 i stället för enstaka handlingar som refererar till en viss fysisk prestation i mer teknisk bemärkelse, kom— mer värt intresse att inriktas på individer med olika trafikbeteenden oberoende av vilken typ av fordon de kör.26 Dvs. det är den ursprungliga trafikrnängdens individsam- mansa'ttning som blir föremål för vårt intres- se. Nu kan man å ena sidan tänka sig ett förhållande där samtliga individer har ett så pass adekvat trafikbeteende (adekvat i den meningen att det innehåller beteendealterna- tiv som, utan att förorsaka dem själva eller deras omgivning några men, kan användas i olika trafiksituationer) att ingen olycka inträffar så länge denna speciella individsam- mansättning består oberoende av förändring— ar i trafikmängd, väglag, väderlek och liknan- de. Å andra sidan kan man tänka sig att den ursprungliga individsammansättningen inne- håller ett bestämt antal individer med en förhållandevis negativ trafikbeteendereper- toar. Sålänge trafikmängden inte överskrider en viss bestämd storleksordning är svårig- heterna i trafiken så föga problematiska att dessa individer med potentiellt negativ reper- toar kan använda sig av beteendealternativ som inte alls eller obetydligt ger men för dem själva eller deras omgivning (även icke- fysiska men inräknas, dvs. det som vi kan kalla ”störning” eller mera adekvat, ”person- störning”.2 7 När så trafikmängden ökar, och vi antar i detta fall att individtillskottet är sådant att relationen individer med negativ repertoar—individer med positiv repertoar blir ett allt mindre bråktal (tillskottet består uteslutande av positiv-repertoarindivider), måste nya beteendealternativ väljas för att

lösa den gradvis mer problemskapande tra- fiksituationen. I detta läge visar då alltfler av negativ-repertoarindividerna upp ett tra- fikbeteende (väljer alternativ med potentiellt negativa konsekvenser) som är till men både för dem själva och för deras omgivning. Olyckorna ökar trots oförändrad trafiksam- mansättning, väglag och väderlek. På mot- svarande sätt kan man tänka sig ett ökande olyckstal när man varierar de övriga yttre förhållandena ett och ett.

Detta synsätt kan också användas på den historiska ökningen av trafikolyckorna, vil- ken var så påfallande under 1950-talet. Med andra ord är det inte de sistnämnda faktorer- na ovan (de yttre förhållandena), som utgör oberoende variabler utan de är uteslutande mellankomrnande, förmedlande, variabler.2 7' Den oberoende variabeln är i stället individ- sammansättningen. Övriga variabler kan emellertid ha en interaktionistisk effekt på graden av negativt beteende (definierat fram- förallt genom sina effekter = trafikolyckor) och genom detta påverka frekvensen av negativa beteenden inom ramen för möjliga sådana beteenden. Dvs. ju starkare interaktionseffekten är, desto lägre grad av negativt beteende kan tillåtas för att inga olyckor skall uppstå. I ljuset av det förda

24 Kritz, Lars Bruno, Statistik över trafikolyc— kor, i R. Andreasson et al, Op.cit., s. 545.

25 Med andra ord menar vi här ”ett sätt att vara" i trafiken, inte ett antal enskilda handlingar som ”häftig inbromsning” eller "snabb acceleration", vilka om de upprepades i längre sekvenser under en viss tidsperiod snarare skulle benämnas inbroms- ningsbeteende och accelerationsbeteende. 26 I och för sig är det inte oviktigt vilket fordon en individ kör då detta har betydelse för arten av konsekvenser hans beteende i trafiken kan få. Detta förhållande kommer emellertid inte att be- röras här, då det inte omedelbart har relevans för vår tänkta situation.

27 Se exempelvis Henricson, Rolf, Attitydför- ändring — en panelstudie, SOU 1972:72 s. 236, där begreppet användes. 28 Man kan också tänka sig att några av dem utgör ”initiala villkor”. Detta begrepp och dess betydelse för förhållandet mellan teori och empiri i forskningen kommer emellertid inte att beröras i detta sammanhang.

• Sida 272
•  Original

resonemanget mister ett uttryck som ”risk- massorna” (sådant det hitintills använts med syftning på yttre förhållanden i trafiken) mycket av sin mening då det kan sägas ge ett mycket begränsat tillskott till förklaringen av vägsystemets (trafiksystemets) felfunk- tioner.

Vi finner också att en problemformulering i termer av nödvändiga och tillräckliga villkor hellre än att taga sin utgångspunkt i de negativa konsekvenserna av ”felhand- lingar” borde utgå ifrån riktiga handlingar i trafiken eller med den här använda termino- login — positivt trafikbeteende.29 Skälen, som jag hoppas också framgår av det tidigare resonemanget, är följande: för det första betyder det att vi måste beakta beteendet i sin helhet då vi inte kan använda oss av olyckor som prestationsmått (olycka = iso- lerad felhandling med negativa konsekvenser i fysiskt avseende — material- och/eller personskada), dvs. hela sekvenser av olika handlingar med potentiellt negativa beteen- deeffekter göres till föremål för studium; för det andra kan vi undvika svårigheten med definitionen av trafikmiljö, som vi tidigare uppmärksammat, genom att i första hand utgå från beteendet och först i andra hand dess konsekvenser — vi klassificerar elemen- ten i trafiksituationen enligt 1. beteenden hos individer, 2. yttre faktorer (inbegripet elementen i definitionen på ”fysisk miljö") och 3. potentiellt möjliga effekter av olika kombinationer mellan 1 och 2:

Yttre förhållanden (externa faktorer)

I förhållande till figur 5 kan vi alltså vända på Brehmers formulering30 och säga: Goda yttra förhållanden i trafiksystemet är nödvändiga men inte tillräckliga villkor för att trafikolyckorna skall upphöra och posi- tivt trafikbeteende är tillräckligt villkor för att drastiskt nedbringa både omfattning och svårighetsgrad av trafikolyckor.

Denna formulering är antagligen bättre lämpad att ligga till grund för empiriska problemforrnuleringar och empiriska klassifi- ceringar än den tidigare formuleringen.” Vi kan med den också få ett bättre perspektiv på de forskningsinriktningar som varit för- härskande inom trafikforskningen och vi kan placera in redan erhållna såväl som komman- de data och resultat på de platser i kunskaps- produktionen där de bör höra hemma. Frågor som kan besvaras är t. ex.: Har denna forskning bidragit till kunskap om de nöd- vändiga villkoren eller till kunskap om de

29 Att man trots detta synsätt kan använda sig av negativa beteenden i den empiriska forskningen motsäges inte av argumentationen. Hur man väljer att klassificera i en empirisk undersökning är där— emot avhängigt av de teoretiska definitionerna; valet självt är en metodologisk fråga. Här behandlar vi emellertid endast den teoretiska utgångspunkten för adekvata empiriska undersökningar, och med ”adekvat” menar vi undersökningar som har poten- tiell möjlighet att bidraga till förklaringen och lösningen av problemen i trafiken. 30 Se s. 270. Formuleringarna utesluter dock inte varandra. De får snarare ses som komplemen- tära, efter vad jag kan förstå.

Mycket goda Goda Dåliga Mycket dåliga inga negati— inga negati- möjliga svagt negativa va effekter va effekter svagt nega- effekter

Pos. tiva effek-

ter Beteende

möjliga svagt nega— negativa starkt nega- svagt nega- tiva effek— effekter tiva effekter

Neg. tiva effek- ter ter

Figur 5 Potentiellt trafiksystemet.

möjliga effekter av kombinationer mellan trafikbeteende och yttre förhållanden i

• Sida 273
•  Original

(Nödvändiga villkor) (Tillräckliga villkor) (Nödvändiga villkor) externa intermediära interna (fysiska) (sociala) (psykisk-fysiologiska)

fysisk miljö (optisk beteendets uppkomst biogenetiska förutsätt- ningar

formell bildning — tekniska körkunskaper

ledning) beteendets orsaker väderlek handlingssekvenser trafikmängd val mellan handlingar trafiksamman- osv. osv. sättning väglag osv.

Figur 6 Nödvändiga och tillräckliga villkor för (positivt) friktionsfritt trafiksystem — uppdelning i fysiska, sociala och psyke-fysiska faktorer.

tillräckliga villkoren för ett konfliktfritt system? Är det kunskap om nödvändiga villkor eller tillräckliga villkor för att syste- met skall kunna fungera konfliktfritt som saknas? Vilka forskningsdiscipliner sysslar med de nödvändiga och vilka forsknings- discipliner sysslar med de tillräckliga villko- ren för att systemet skall fungera konflikt- fritt? etc. Schematiskt kan struktureringen av forskningsområdet se ut så här:

Den genomgång som hitintills gjorts kan hänföras till den första kolumnen och ett för den här diskussionen viktigt resultat är att en avsevärd residual av negativa effekter i trafiken kvarstår, alla åtgärder i den fysiska miljön till trots. Vi kan antaga att de nu bestående negativa effekterna bäst kan för- klaras av sociala faktorer som verkar i trafiksituationen och som påverkar individer- na både direkt Och indirekt i denna situa- tion. Men möjligheten finns naturligtvis, att dessa effekter uttömmande kan förklaras av den forskning som bedrivits och bedrives inom ramen för den tredje kolumnen i figuren. Jag finner inte denna möjlighet särskilt trolig, men för att fullständiga diskus- sionen något mera skall vi i nästa avsnitt gå igenom en del av de mera uppmärksammade resultat och påståenden, vilka är resultatet av den psykologiska trafikforskningen.

1.3.3 Psykologin i trafikforskningen och den sociala verkligheten I

En i trafikforskningssammanhang ofta cite- rad undersökning31 utfördes i början av 60—talet av en grupp uppsalapsykologer med Gunnar Johansson i spetsen. Man tog som sin uppgift att klarlägga vilka inregistrerings- sannolikheter som kunde tillskrivas ett antal olika vägmärken. Märkena ansågs från form- synpunkt vara likvärdiga, dvs. deras signalka- pacitet från psyke-fysisk synpunkt var lik— värdig. Innehållet i själva signalen var där- emot olika från märke till märke. I sin redogörelse för resultaten av undersökningen konstaterade Johansson att "det föreligger en höggradig skillnad mellan de olika pröva- de märkena i fråga om inregistreringssanno- likhet. Den skillnaden beror av andra fakto- rer ån rent varseblivningsmässiga sådana (såsom form, färg, kontrast, storlek)”, och vidare något längre fram i sin redogörelse säger Johansson: ”Den stora skillnaden i effektivitetshänseende mellan de olika mär- kena är överraskande.”32 För oss är kanske

31 Se exempelvis R. Andreasson et al (red), Op.cit.; Mats Björkman et al, Op.cit.; Björkman, Mats, Psykologisk forskning, Almqvist och Wiksell, Uppsala 1969.; SOU l963z27 Trafikmål. 31 Johansson, Gunnar et al, Bilförare och trafik- signaler, Uppsala 1960, (stencil), s. 17.

• Sida 274
•  Original

resultaten, i ljuset av vår tidigare diskussion, inte så överraskande. De går de facto just i den riktning vi förväntat och ger en del belägg för att klassificeringen i figur 6 är berättigad. Emellertid kan vi inte sluta oss till att den residual av icke förklarad varians mellan upptäcktssannolikheten för de olika vägrnärkena är av social natur. Den kan, om vi följer figur 6, lika gärna vara av fysisk natur (väderlek, trafikmängd, väglag).33 Vår uppgift är emellertid här att finna och påvisa orsaker för att i varje fall en del av residualen är av social natur. Vi måste följaktligen undersöka i vilken mån de fysiska faktorerna kan ge tillskott till andelen av förklarad varians och i vilken mån det kan vara berättigat att hävda att en eventuell kvarstå— ende rest måste förklaras utifrån sociala faktorer.

I en senare rapport framlägger Johansson resultaten från upprepade försök med upp- märksammande av vägmärken.34 Upplägg- ningen av försöken är densamma som för den tidigare undersökningen från 1960. Det är också samma vägmärken som användes. Resultaten visar på att inregistreringskapa- citeten varierade markant för samtliga mär- ken utom ett och man konstaterade med avseende på de fysiska faktorerna att inre- gistreringskapaciteten steg vid sämre väglag och att den sjönk vid sämre sikt och vid ökad trafikintensitet.35 Denna tendens kan emellertid inte förklara skillnader mellan

vägmärke; den visar dock på att fysiska faktorer i trafiksystemet har inflytande t. o. m. på ett så grundläggande förhållande som hur man uppmärksammar (lägger märke till och inregistrerar) en, som vi får förmoda, viktig hjälpinforrnation för fordonsföraren då det gäller att så smidigt och friktionsfritt som möjligt ta sig fram i detta system. Tyvärr har undersökningen inte försökt sig på att relatera skillnaderna till faktorer som kan ha samband med vad vi här kallat positivt och negativt trafikbeteende. Den redogör emellertid för samband mellan olik- heter i inregistrering och en del bakgrunds- data som t. ex. ålder, kön, förarträning, bekantskap med vägen osv.36

33 Det bör dock med eftertryck betonas att den refererade undersökningen enbart berör frågan om i vilken grad vägmärken eller "signaler” uppmärk- sammas, vilket inte har att göra med i vilken utsträckning människor handlar efter signalinne- hållet i dessa vägmärken. Den senare frågan är av en klart social eller social-psykologisk natur, naturligt- vis givet att signalen uppfattats. 34 Johansson, Gunnar och Backlund, Fredrik, Bilförare och trafiksignaler del lll, Uppsala 1961, (stencil). 35 G. Johansson, F. Backlund, Op.cit., s. 36. 36 Jag avstår här från att diskutera det berättiga- de i att välja de för variablerna använda operationa- liseringarna eller indikatorema. För resultaten av sambandsanalyserna mellan de uppräknade variab- lerna och inregistreringskapacitet, se Johansson och Backlund ss. 15, 16, 43 och 48.

Tabell 1 Den procentuella inregistreringen av fem olika vägmärken för en kategori förare med hög motivation för registrering och en kategori med ”låg” motivation för registrering (efter Johansson och Backlund, Bilförare och trafiksignaler, s. 38.) 37

Vägmärke Kategori Annan Övergångs- Polis— Förvarning Viltstråk fara ställe kontroll för hastig- he tsbegr. S-erupp (hös- motivations- 93 87 98 98 93 kategori) Normalgruppen (”lågmotiva- 35 32 71 70 60 tions”-katego- rin) 274 SOU 1972:772

• Sida 275
•  Original

Ett annat delresultat av undersökningen är emellertid av långt större intresse för våra avsikter med den här redogörelsen. Vid intervjun av förarna i de upprepade under- sökningarna ställde man också frågor om de tidigare varit med om en liknande undersök- ning på samma plats, om de hört talas om tidigare undersökningar på det aktuella vägav- snittet, om de speciellt spanade efter ett vägmärke på det aktuella vägavsnittet osv. På så sätt kunde man skilja ut en individkategori med hög motivation att försöka upptäcka och inregistrera ett vägmärke just på den aktuella platsen för undersökningen. Vid en jämförel- se mellan denna kategori och en kategori som Johansson kallar normalkategorin, dvs. sådana som inte på något sätt var förberedda på undersökningen, framkom resultaten i tabell 1.

Som vi ser försvinner skillnaderna i inre- gistreringssannolikhet mellan vägmärken näs- tan helt i högmotivationskategorin medan de kvarstår i lågmotivationskategorin. Tenden- sen i den senare kategorin är densamma som från den först utförda undersökningen från 1960. Förklaringen till skillnaderna mellan vägmärken (normalgruppen) ser något olika ut hos olika refererande författare men kan subsummeras under begreppet motivation. Berndt Brehmer” säger att det förefaller rimligt att anta att skillnaderna i upptäckts- sannolikhet återspeglar de skillnaderi ange- lägenhetsgrad som de olika märkena kan ha för förarna. Det har mindre allvarliga konse- kvenser för förarna att inte upptäcka ett märke som förvarnat för övergångsställe eller ett märke som varnar för ”annan fara” än att inte upptäcka ett märke som förvarnar för hastighetsbegränsning eller tjälskador.39 I de senare fallen anger märkena att förarna kan bli tvungna att vidta olika åtgärder som, om de underlåts, kan leda till polisingripande eller skador på bilen, eventuellt en olycka. Ett märke som ”annan fara” anger inte att föraren måste vidta någon speciell åtgärd och ”förvarning för övergångsställe” torde mera sällan varna för en situation där bilföraren måste vidta någon åtgärd som, om han underlåter den, kan leda till någon form av

allvarliga konsekvenser för honom. Detta är en förklaring som direkt ansluter till Johans- sons egen.40 I en senare utkommen bok41 preciserar Johansson förklaringen: ”Märken som alltid kräver en manöver eller annat yttre beteende slår så småningom igenom bättre än de som ofta passerats utan att kräva någon åtgärd. Vi tycks bli ofrivilligt men systematiskt avbetingade inför de sena- re”. Detta är, som vi ser, en förklaring som mindre än tidigare refererar till individens motivation och som tycks ta sin utgångs- punkt i en modell för klassisk betingning.

Man vill gärna ställa frågan: Varför är det så att vi tenderar att uppmärksamma skyltar som för det mesta kräver ett yttre beteende men inte uppmärksamma skyltar som för det mesta inte kräver ett yttre beteende? Eller med Johansson terminologi: Hur fungerar eller förlöper avbetingningsprocessen för uppmärksammande av vägmärken? Dessa två formuleringar tycks mig mer centrala för en lösning av problemet än den mindre kompli— cerade frågan om skillnader i inregistrerings- sannolikheter för olika vägmärken. Den senare frågans uppmärksammande utgör dock en naturlig förutsättning för att kunna ställa eller formulera den förra.

Men låt oss ett slag återvända till motiva-

37 Tabellen har kortats ned något för överskåd- lighetens skull. Nedkortningen förändrar emellertid inte på något sätt de slutsatser som är möjliga att dra av tabellen. Dessutom bör det påpekas att beteckningarna hög och låg motivationskategori inte finns med i den ursprungliga tabellen utan enbart i den löpande texten och kommentaren till tabellen. Låg har jag satt inom citationstecken, då man inte kan veta i vilken utsträckning individer i denna grupp är motiverade, eftersom ingen kon— troll på allmän motivation förekommer i undersök- ningen. Däremot kan beteckningen hög stå för den avsedda kategorin, då de medgivit att de verkligen spanade efter ett vägmärke just på det aktuella vägavsnittet. 35 B. Brehmer, Trafiksäkerhet — ett rnänniska— miljöproblem i R. Andreasson et al (red), Op.cit., s. 183 f. 391 den första undersökningen fanns med ett vägmärke som varnade för tjälskador. Upptäckts- eller registreringseffekten för detta märke låg på 55 %. 40 G. Johansson et al, Bilförare och trafiksigna- ler, (stencil) Uppsala 1960, s. 19. 41 M. Björkman, et al, Op.cit., s. 65.

• Sida 276
•  Original

tionsbegreppet.” Om vi betraktar tabell 1 för ett ögonblick lägger vi genast märke till skillnaderna mellan den högt motiverade gruppens och den lägre motiverade gruppens resultat på alla punkter, I detta sammanhang måste vi emellertid komma ihåg att vi har att göra med gmppresultat till skillnad från individresultat. Följaktligen kan vi ställa frågan: Vad är det som gör att 32% av ”normalgruppen” inregistrerar vägmärket övergångsställe trots att dessa 32 % inte speciellt spanade efter ett vägmärke på just detta vägavsnitt? Ställer vi frågan på detta sätt föres vi omedelbart tillbaka till motiva- tionens betydelse för uppmärksamheten. Detta är en nödvändig följd av den tidigare konstaterade slutsatsen att skillnaden i inre- gistreringsfrekvens mellan märkena ”beror av andra faktorer än rent varseblivningsmässiga sådana,”43 tillsammans med de visade resul- taten i tabell 1. De frågor vi tidigare ställt kan nu sammanfattas i en fråga vilken kan ges en mera generell innebörd och som kan- ske bättre kan belysa problemens natur: Hur motiveras individen till att vara uppmärksam på signalerna i trafiksystemet?

En svårighet att erhålla svar på sådana frågor som vi ställt här på slutet kan kanske förknippas med den modell som använts som utgångspunkt för undersökningarna. Man talar analogivis om signaler, signalsystem och ”brus” i en metaforisk mening och liknar förarens manövreringsuppgift vid radarav— läsarens: ”Vi skall som beskrivning av en bilförares manövreringsuppgift välja följande ”modell” med nära anknytning till t. ex. radaravläsning: en förares åtgärder bestäm- mes vid varje moment av de signaler han via sina sinnen (främst synen) får från omgiv- ningen. Så är vägens krökar signaler till styrning, andra fordon signaler till väjning, hastighetsförändringar etc. På samma sätt är vägmärken och andra trafiksignaler avsedda att ge information om förhållanden som ej eljest skulle framgå av trafiksituationer men som är av betydelse för dessa."44 Men, måste vi tillägga, samtidigt påverkas förarens beteende (”åtgärder”) av hans tidigare (un- der utvecklingens gång; erfarenhetsmässigt)

mottagna ”signaler” och dessas bestämda förknippande med olika emotionella erfaren- heter — dessa erfarenheter ingår som en deli den kognitiva strukturen och får en bestämd plats i individens totala personlighet. Erfaren— heterna är förknippade med och relateras till bestämda motivstrukturer i individens universum.45 I de refererade undersökning- arna har ”signalvärde” betraktats som någon- ting mer eller mindre utanför individen. Om vi nu i stället skulle tala om vägmärken som symboler, vilket de ju i själva verket är, och mera precist, om symboler med meningsfullt innehåll, kan olika vägmärkens signalvärde lättare förklaras. Förklaringen sker då med hjälp av sociologiska och socialpsykologiska variabler. Hur får symboler mening för olika individer? och Hur får olika symboler samma mening för samma individ? blir de mycket relevanta frågor vilka direkt kan relateras till trafikområdet. Dessa frågor utgör i själva verket en precisering av frågan: Hur motive- ras individen till att vara uppmärksam på signalerna i trafiksystemet?4 6

42 Vi kommer inte att diskutera begreppet sär— skilt ingående här. Det medges att det finns pro- blem och svårigheter som vidlåder motivationsbe- greppet, liksom många andra begrepp inom de bcteendevetenskapliga och samhällsvetenskapliga forskningsdisciplinerna. En begreppsmässig analys är emellertid en uppgift som går långt utöver framställningens syfte på detta stadium. 43 Se 5. 274 f., se också fotnot 33 samma sida. 44 G. Johansson et al, Bilförare och trafiksigna- ler, (stencil) Uppsala 1960, s. 18, emfas tillagd. 45 Dessutom är signalernas kvalitet givetvis på- verkad av receptorernas status, vilken påverkas av bl. a. ålder, sjukdom osv. 46 Mening refererar här till signalens förhållande till individens motivstruktur. [ och för sig har ju varje vägmärke och därmed varjc signal en mening. Men detta är trivialt. Vad som däremot inte är trivialt är att denna abstrakta mening inte utgör något betydelsefullt element för individens infor- mationssökande och därmed inte heller är av någon betydelse sorti grund för val av alternativa hand- lingar. Det är i den senare betydelsen vi här talar om mening hos symboler. Se t. ex. J. Smedslund, Op.cit., passim; Gerth, Hans och Mills, C. Wright. Character and Social Structure, Harcourt, Brace and World, Inc., New York 1964, ss. 112 ff et passim; Brown Roger, Social Psychology, The Free Press, New York 1965, ss. 306 ff och 445 ff, eller Henricson, Rolf, Trafiklagbrytares attityd till ”tra- fikbrott”. SOU 1972:72, s. 194 f.

• Sida 277
•  Original

Symboler erhåller mening för en individ genom att de förknippas med bestämda värden. Sambandet mellan symbolen, oavsett om den är av språklig natur eller en bild, och värdet uppstår genom den erfarenhet indi- viden erhåller under sin interaktion med andra individer. De andra individer som främst förser honom med lämpliga värden är de som tillhör hans primärgrupper. Som vi tidigare sagt har de värden som förknippas med primärgruppernas strävanden en oerhört stor betydelse för individen. Både den formella inlärningen, till exempel körkorts- utbildningen, och politiska styrformer, till exempel trafikregleringen i lag, måste ta hänsyn till denna typ av vården och försöka integrera dem med de mål som eftersträvasi utbildnings- och/eller styrsituationen. Med andra ord måste individen motiveras att söka nå bestämda mål med bestämda medel.4 7 En undervisning som inte tar hänsyn till dessa faktorer lär inte nå någon nämnvärd fram- gång. Samma förhållande gäller med visshet varje typ av information som riktar sig till olika kategorier av människor, alltså även signalerna i trafiken.

I en av uppsatserna i Andreassons m.fl. bok konstaterar författaren apropå skada- de cyklister och fotgängare att varierande andelar av skadestatistiken emellan länder beror på ”skillnader i trafiksammansättning och trafikvanor.48 Om vi i detta speciella fall menar samma sak med ”vanor” och ”trafikvanor”, vilket tycks mig synnerligen lämpligt,49 så kanske vi har rätt att förund- ras något över att denna värdefulla insikt om variationer i vanor mellan olika grupper (här länder) inte appliceras på de inhemska förhållandena. Det måste nämligen vara helt otillåtet att använda ett antagande som går ut på att makrogruppen (landet) är homo- gent med avseende på individers egenskaper ens i statistisk mening även om undergrup- perna, mikrogrupperna, skulle vara homoge- na som grupper i förhållande till makro- gruppen.SO Nu är de emellertid inte ens det.

Låt oss emellertid återvända till motiva- tionsbegreppet. Som vi tidigare sagt är detta begrepp förknippat med begreppet värde. Vi

har också på ett ganska schematiskt sätt talat om hur värden associeras med bestämda mål och bestämda medel.51 Något förenklat kan vi säga att motiven är något som finns inom individen. De ingår som en del av personlig- hetsstrukturen. Det som finns utanför indi- vider är symboler. Dessa symboler associeras av individer med värden och tolkas härige- nom och placeras på så sätt in i individens struktur av motiv; de erhåller en bestämd mening i relation till individens (unika) sociala situation. Vad jag vill betona här är att signaler, som förmedlas från en sändare eller källa i systemet, när de når en mottagare i samma system inte direkt tjänar som information eller stimulus för ett bestämt handlingsalternativ, även om detta är sändarens avsikt med dem. Information, såsom bärare av mening, ärinte någon enhet som existerar på någon bestämd plats eller flyter från en plats till en annan, utan en relation eller sammanlikning mellan en struk- tur, exempelvis individens motivationella struktur, och en annan struktur, exempelvis strukturen i trafiksystemet. Processen är

47 Synsättet att det är värdestrukturen som är avgörande för beteendet och för beteendepåverkan har applicerats av exempelvis Stjernquist i en mo- dell för legal påverkan av socialt beteende. Model- len utgår från Kretch och Crutchfields teorier, men finner också stöd i exempelvis Banduras och Wal- ters, Social Learning and Personality Developement, Se Stjernquist, Per, How are Changes in Social Behavior developed by means of legislation, i Fest— skrift till Fred Castberg, ss. 153—169. 48 L. B. Kritz, Statistik över trafikolyckor, i R. Andreasson et al, Op.cit., s. 554. 49 Jfr s. 264. 50 Detta felaktiga antagande har av Galtung kal— lats ”det ekologiska felet”, se Galtung, Johan, Theory and Method of Social Research, Universi- tetsforlaget, Oslo 1969, s. 46 och fotnot 2.4, s. 506. 51 Vi förbiser för ögonblicket att både målen och medlen kan generaliseras till helt nya situatio- ner än där de ursprungligen definierades genom den sociala processen. Vi bortser också från att beteen- den ofta har alternativ som objektivt sett lika bra och kanske bättre skulle leda fram till ett bestämt mål. Det är inte en sådan valsituation och dess förutsättningar som är av intresse nu, utan en mera klar förståelse för motivationens betydelse både som teoretiskt begrepp och konkret verklighet.

• Sida 278
•  Original

medelbar och selektiv. " Sålunda blir förhål- landet mellan trafikreglering genom lagstift- ning, övervakning av regleringen och indi- videns anpassning till regleringen inte enbart en fråga om att följa påbuden från trafiklag- stiftningen, informationen i trafiksignalerna och signalerna från den fysiska trafikmiljön. Individen kan mycket väl ha anpassat sig till trafiksystemet utan att för den skull ha tillägnat sig det lämpliga trafikbeteende som avsågs i regleringen.53 Om man således påstår att ”att ta en risk (i trafiken — här att bryta mot hastighetsbegränsning) innebär att man utnyttjar denna osäkerhet (i fråga om huruvida den hastighetsbegränsade vägsträc- kan är hastighetsövervakad när individen pas- serar den med för hög hastighet) i relationen mellan beteendet och dess påföljd,"5 4 så har man inte talat om hela sanningen. ”Risk” måste relateras till mer än sannolikheten av en påföljd i straffrättslig mening, nämligen vad man kan tänkas uppnå för vården genom att inte följa trafikreglerna. Den straffrätts- liga påföljden kan alltid tänkas innebära en förhållandevis lindrig negativ effekt av en överträdelse som i sig själv innehåller (inne— bär) starka positiva värden för individen.55

57 Se exempelvis W. Buckley, Op.cit., ss. 92 f, 206 och speciellt 124, J. Smedslund, Op.cit., ss. 63 ff och 69 ff et passim. Enligt Smedslund skulle man inte tala om en signal utan enbart om en symbol i en situation där en signal inte ger den effekt som är avsedd. Förhållandet mellan signal

och symbol som det redogöres för av Smedslund är dock inte övertygande på denna punkt. För enkel- hetens skull skall vi här tala om symboler även när det gäller signaler i trafiksystemet. Med symbol med meningsfullt innehåll menar vi signaler som har mening för individen. Jfr Smedslund, s. 81.

53 Den anpassning som avses här innebär att individen lär sig hur man undviker påföljder över- trädelse av regleringen medan den anpassning som regleringen avsåg att åstadkomma innebar att indi- viden skulle undvika att utföra vissa beteenden som bröt mot påbuden i regleringen. För denna distink- tion se Bandura, Albert och Walters, Richard H, Social Learning and Personality Development, Holt Reinehart and Winston, N.Y. 1967, s. 13 f. 54 M. Björkman et al, Op.cit., s. 24. 55 Det förnekas inte att hotet om påföljd för en överträdelse kan påverka individen. Ja, det är kan— ske till och med så att en påverkan i de flesta fall kommer till stånd. Men, och det är en helt annan sak, det ifrågasättes om hotet har en tillräckligt stark påverkningsgrad i förhållande till det totala påverkningsfält som individen befinner sig i. Såda— na påverkningar, dvs. motiv, för handling och beteende är av social natur, jfr t.ex. R. Brown, Op.cit. s. 656 ff och för bedömningar av verklighe- ten s. 670 ff; samt konformitetsexperiment i socia- la sammanhang se också Krech, David, Crutchfield, Richard S och Ballachey, Egerton I, Individual in Society, Mc Graw-I-Iill, New York 1962, s. 504 ff. För andra experiment i valbeteende och risktagning se Bartos, Otomat J, Concessionmaking in Ex- perimental Negotiation, i Berger, Joseph, Zelditch, M_orris Jr och Andersson, Bo, Sociological Theories in Progress, Haughton Mifiling, New York 1966, ss. 3—28. En viktig punkt i frågan om individens eventuella vinster är den genomsnittliga vinst indi— viden kan uppnå genom upprepade risktagningar. Det kan ju tänkas att en större risk ger större utdelning de gånger chanstagningen lyckas och på så sätt mer än väl uppväger ett fåtal, kalkylerade, misslyckanden, jfr Bartos, Op.cit., s. 5. och s. 26; se också Bandura A. och Walters, R., Op.cit. passim.

Figur 7 Schematisk sammanfattning av anpassningsprocesser i trafikmiljön (efter Björkman, Englund och Johansson, Människa och bil, 5. 26).

Trafikmiliö Inlärning Beteende Konsekvenser Fordonets Kognitiv in- funktionssätt Iärning Imitation Trafikre ler E' . råai'ifååäde Konsekvens | form av t ex polisin- . Rere-rnoto- . gripande, "olycka, . I'ISk inlar- tillfredsstallelse Signaler, tra- nin a e ' kad fikmärken, g Anpassade ”Y rl. Zfe vägen m m reaktioner anov "3 Sannolikhets- Andra trafi— inlarmng kanter

• Sida 279
•  Original

1.3.4 Psykologin i trafikforskningen och den sociala verkligheten II

a) En analytisk/teoretisk modell. Vi skall i detta avsnitt lite närmare studera den psyko- logiska forskningens utgångspunkter i trafik- forskningen. Intresset kommer här i motsats till tidigare att koncentreras till den typ av grundläggande modeller, begrepp och anta- ganden som antingen tages som obevisade postulat eller som hänvisar till empiriskt vunna resultat på andra områden. Sådana hänvisningar tycks vara utmärkande för de undersökningar vilka inte uteslutande refe- rerar till psyko-fysiska faktorer. Vi skall också se efter i vilken mån sådana antagan- den får stöd i den empiriska forskningen.

Den teoretiska modell som användes av Björkman, Englund och Johansson för att dels beskriva trafikbeteendets utveckling och förklara negativt trafikbeteende dels också strukturera vunna erfarenheter, innehåller en rad element som i allmänhet anses karaktä- risera s. k. inlärningsteorier.56

Eftersom den citerade boken och de idéer och hypoteser som där framföres fått ett sådant inflytande på såväl den allmänna som den fackliga debatten, kommer vi i detta avsnitt att utveckla vårt resonemang i direkt anslutning till dess viktigaste påståenden.

Med hjälp av vårt tidigare resonemang och modellen i figur 7 skall vi diskutera de delar av modellen som kan vara av betydelse för den sociologiskt orienterade trafiksäker— hetsforskaren.57 Följaktligen kommer vi inte att göra någon fullständig och uttöm- mande genomgång av boken, vilket är en uppgift för någon med en helt annan målsättning än vår. Analysen kommer att företas utifrån den teoretiska modellens begrepp eller element i relation till trafiksyste- met och med avseende på underförstådda antagandens empiriska relevans. Frågorna vi vill ha besvarade lyder: Om det finns underförstådda antaganden som premisser för slutsatser eller påståenden är de då a) av empirisk natur eller är de icke-empiriska (postulat)? b) Är de redan underbyggda genom empiriska fakta inom något område

55 M. Björkman, A. Englund och G. Johansson, Människa och bil — psykologiska data om trafik— beteende, Op.cit. Det är här fråga om inlärnings- teorier i ett mera isolerat sammanhang: möjligheten att överföra kunskap och att påverka individen isolerat från ett socialt sammanhang. Principerna för inlärning och påverkan skall inte ifrågasättas här, men vi skall fråga oss om perspektivet på fenomenen inte är alltför begränsat. Denna typ av "isolationistisk" teori tillhör en gammal tradition inom psykologin, men har under 1950- och 1960-ta- len alltmera fått vika tillbaka för en mer omfattande och allsidig teoribildning, som även tar med den sociala miljöns inflytande som en väsentlig faktor för förståelsen av individens mentala aktiviteter och funktioner. Den sociala miljöns inflytande har även visat sig vara av betydelse för människans grundläggande psyko-fysiska funktioner, se till ex- empel Gregory, R. L., Öga och hjärna, Seendets psykologi, Aldus/Bonniers, Stockholm 1970; Day, R. H. Human Perception, John Willy and Sons, Sidney 1969; J. Smedslund, Psykologi, Op.cit.; för inlärningsprincipernas infogande i en mer omfat- tande social teori se A. Bandura och R. H. Walters, Social Learning and Personality Developement, Op. cit.; de mentala processer som verkat i de sociala inlärningssituationernaa och dessas effekt för per- sonlighet och beteende har behandlats av Sigmund Freud och hans efterföljare men också av icke-fren- dianer även om dessa senare ofta inspirerats av de freudianska teserna. Se t. ex. Sigmund Freud, Sexualteori — Tre studier i sexualteoretiska frågor, Aldus/Bonniers, Stockholm 1965; Vardagslivets psykopatologi, samma förlag Lund 1967; efterföl- jare till Freud, exempelvis Erik H. Eriksson, Barnet och Samhället, Natur och Kultur, Borås 1965; se också Jean Piaget, The Construction of Reality in the Child, Basic Books, New York 1954; George Herbert Mead, Mind, Self, and Society, University of Chicago Press, Chicago 1934; och vidare utveck- ling av Meads idéer, H. Gerth och C. W. Mills, Character and Social Structure, Op.cit; den inled- ningsvis nämnda traditionen se t.ex. Skinner, B. F., Verbal Behavior, Appleton-Century-Crafts, New York 1957, eller samme författares uppsats Cri- tique of Psychoanalytic Concepts and Theories i Minnesota Studies in the Philosophy of Science, vol. 1, University of Minnesota Press, Minneapolis 1959, ss. 77—87, för kritik av Skinner, se t.ex. Chomsky, Noam, Review of Verbal Behavior by B. F. Skinner, Language, 35 1959, ss 26—58 eller Schriver, Michael, A Study of Radical Behaviorism i Minnesota Studios in the Philosophy of Science, Op. cit. ss. 88—130. 57 Med detta vill jag ha sagt att jag är övertygad om den psykologiska forskningens berättigande på trafikområdet. En annan uppfattning vore mig helt främmande. Frågan gäller emellertid de gränsom- råden där psykologin använder sig av svepande generaliseringar av sociologisk natur som postulat för sina egna teorier. Det är denna typ av generali- seringar som, om de finns, skall analyseras.

• Sida 280
•  Original

eller är de inte? e) Är de ej empiriskt underbyggda grundade påståendena som är av empirisk natur (dvs. de går att testa i verkligheten) av sociologisk art och kan de användas som hypoteser i den sociologiska forskningen?

I figur 7 är elementen i den första kolumnen ”Trafikmiljö” redan behandlade och vi skall inte upprepa den analysen här.

b) Den första utbildningen, är rubriken på ett avsnitt i boken” och författarna ger uttryck för sin syn på hur denna gestaltar sig: ”Till skillnad från den senare anpass— ningen till trafikmiljön är beteendet under utbildningen hela tiden kontrollerat och styrt av en lärare eller instruktör”? ” Om vi till att börja med sätter detta påstående i samband med vår diskussion i inledningsav- snittet59 måste vi konstatera att trafikut- bildningen inte börjar vid 18 års ålder — den börjar i och med individens första kontakt med trafiksystemet och man kan till och med hävda, på goda grunder, att den börjar i och med att den sociala inlärningen tar sin början.59 Författarna fortsätter: ”Syftet med (den första) utbildningen är att eleven sedan skall köra så korrekt att han inte vållar olyckor för egen eller andras del”.sa Om detta är en grundläggande målsättning missar man de potentiellt farliga körsätt som under lång tid inte ger effekt i ”olyckor för egen eller andras del” men som en dag åstadkom- mer en verklig katastrof — kriteriet, eller målsättningen, för körutbildningen måste vara att inte fordonsföraren utgör en sådan potentiell fara.60

Vilken målsättning man skall ha för utbildningen är naturligtvis en värderings- fråga. Politikerna har i lagstiftningens form redogjort för ståndpunkten i den här frågan, en ståndpunkt som är ganska olik den ovan citerade.61 Men trycket på politikerna mot en förändrad lagstiftning mer i linje med Björkman et alii's påstående ovan är tydligt märkbart. Speciellt bilförarnas företrädare deltar här livligt både i den allmänna de- batten och i ”trafiksäkerhets”- och lagstift- ningsarbetet: ”Ett uttalande av direktören Nils Ahlgren i Motormännens Riksförbund

vid Föreningen Sveriges häradshövdingars årsmöte den 28 oktober 1961 torde kunna anses belysande: ”Slutligen bör framhållas att bilisterna i stor utsträckning har den uppfattningen, att domstolarna till varje pris måste döma den tilltalade. Det måste med andra ord utses en syndabock så snart det inträffat en olycka, även om den varit av lindrig art. Oavsett hur det förhåller sig härmed, är denna bilisternas uppfattning inte ägnad att öka respekten för vare sig domsto- larna eller de straff som utdöms. Följden torde väl snarare bli den motsatta, nämligen att ett i trafikmål utdömt straff ofta anses ingenting vara att fästa sig vid, då det är allom bekant att hur felfritt och omdömes- gillt man än kört, så får man alltid några dagsböter. Denna tankegång kan skönjas i

53 Op.cit., s. 27,jfr också modellen. 59 Se 5. 264. 60 [ Vägtrafikförordningen 39 & läser man: "Väg— trafikant skall iakttaga den omsorg och varsamhet, som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna . . .” och Nordisk vägtrafikkom- mitté har föreslagit följande formulering (3 å): Vägtrafikant skall vara uppmärksam samt visa hän- syn och varsamhet, så att fara icke kan uppkomma eller skada vållas på person eller egendom . . .” citerat ur Norström, Knut, Trafikreglerna i R. Andreasson et al, Op.cit., s. 445 f. 61 Se nu också Norströms uppfattning: ”Det vore mer verklighetsnära att stanna vid att kräva att vägtrafikant skall vara så uppmärksam samt visa sådan hänsyn och varsamhet, att fara icke uppkom— mer eller skada vållas på person eller egendom. Redan genom att på detta sätt ändra 'icke kan uppkomma” till 'uppkommer' blir regeln mer verk- lighetsbetonad”. Op.cit. s. 456, även Agvald, Sten och Cosmo, Carl-Johan, Människan och lagen i R. Andreasson et al, Op.cit. ss. 441—446, uttrycker en liknande mer begränsad målsättning för trafikbe- teendet, uttryckt genom lagstiftningens krav på trafikanterna (bilisterna?): ”Utan tvivel ställer våra dagars trafik stora krav på människorna. Även en trafikant med de allra bästa föresatser har svårt att alltid följa de anvisningar som trafikreglerna läm- nar . .. Man frågar sig därför om trafikreglernas krav är för stora. Om vi med trafikreglerna menar de direkta bestämmelserna om hur vi skall färdasi gatukorsningar, att man inte skall köra mot rött ljus osv. är dessa regler i och för sig nödvändiga. Men samtidigt kvarstår att det inte är möjligt för alla trafikanter att fullt ut följa bestämmelserna. Vårt samhälle har alltså skapat en trafikmiljö som är för komplicerad för människans förmåga.” Op.cit. s. 494 f.

• Sida 281
•  Original

den livliga diskussion, som så gott som konstant pågår bilisterna emellan om domar i trafikmål.”62 Dessa allmänt hållna antagan- den är knappast möjliga att underbygga med empiriska data. Generaliteten i de uttryckta värderingarna och uppfattningarna är heller knappast representativa för exempelvis gång- trafikanter och cyklister. Men dessa katego- rier räknas kanske inte?

För att återvända till vår analys, ser vi alltså att i grunden på den teoretiska modellen63 ligger värderingar, vilka för det första inte kan vara representativa för mer än en liten del av befolkningen och för det andra inte är empiriskt belagda. 1 den bok vi studerar här, finns inte en enda referens till empiriska data som rör denna värderingsfrå- ga. Problemet hänger nära samman med övervakningens och sanktionernas effekt på individens körbeteende vilket framgår av citatet ovan. Dessa två element, övervakning och sanktioner, har av rättsdoktrinen tradi- tionellt ansetts vara de två viktigaste för att ernå en effektiv likformning av beteendet.64 I den aktuella boken behandlas denna fråga närmast i samband med elementen konse- kvenser av trafikhandlingar och sannolikhets- inlärning (kolumn fyra och två i modellen). Givetvis är problemet mer generellt än så. Det går inte att separera ut effekten av de legala styrformerna från andra former av påverkan, som i det sociala ”kraftfa'ltet” samtidigt utövar sitt inflytande på indivi- den.65 Så till exempel har massmedias opinionsbildande effekt i den ena eller andra riktningen en oerhört stor betydelse för trafikbeteendet och inte minst för värde- ringsfrågorna i trafiksäkerhetsarbetet. De sistnämnda problemen får anses närmast höra hemma under kolumn två, inlärning, och behandlas i boken för sig själva utan någon direkt anknytning till det legala eller judiciella systemet.6 6

c) Effekter och inläming."' Trafiköve rvak- ningen fungerar på samma sätt som annan instrumentell betingning (?) i och med att en icke önskvärd reaktion följs av en händelse (polisingripande och juridisk påföljd) som har en negativ innebörd för individen.”6 7 En

väsentlig förutsättning för detta påstående är att varje exekverad sanktion de facto innebär en negativ upplevelse i sig oberoende av styrkan i de värden som (tillhör) ligger i upplevelsen av den icke önskvärda reaktio- nen, relativt till individens motivationella struktur.68 I så fall, om detta antagande kan anses vara rimligt, fungerar den negativa upplevelsen som en negativ förstärkning.69 Antagandet tycks emellertid inte vara sär- skilt rimligt och något empiriskt stöd för det

62 SOU 1963127, Trafikmål, s. 31; man bör emellertid lägga märke till att Motormännens Riks- förbund knappast kan anses vara representativt för alla trafikantkategorier, ja inte ens för kategorin bilförare. 63 Se s. 33. 64 Se exempelvis Agge, Ivar, Straffrättens All- männa del, första häftet, Norstedt och Söner, Stockholm 1968, s. 74 och Det straffrättsliga Reaktionssystemet, Nordiska Bokhandeln, Stock- holm 1939, s. 102: ”Det torde utan tvivel vara så att graden av sannolikhet för upptäckt äger ännu större betydelse för straffhotets direkt avskräckan- de förmåga än dess stränghet . . .” och "Att emel- lertid någon reaktion mot brott är nödvändig för strafflagens upprätthållande är uppenbart. Lagen förblir eljest en död bokstav . . ." Se också Aubert, Vilhelm, Om Straffens Sosiale Funksjon, Akade— misk Förlag, Oslo 1954, ss. 87 f. 120— 121. 65 Se [. Agge, Op.cit., s. 75: "Vidare är straffets verkningar beroende av individuella och gruppma's- siga egenskaper och särdrag hos dem mot vilka straffhotet resp. det konkreta samhällsingripandet riktar sig”, och samme författare Op.cit. 1939, s. 123 ff Pressens ställning till straffrättsskipningen: "Allra helst om pressen i samband med brottmåls- referaten bedriver en förnuftig och objektiv pro- paganda mot vissa typer av kriminalitet t. ex. gröv- re trafikförseelser och mot det för all brottslighet så ödesdigra missbruket av alkohol, kan allmänhe- tens moralbildning i anslutning till lagens normer både utvidgas och fördjupas", s. 128. Problemet kan generaliseras till att gälla alla former av mass- påverkan. 65 1 ett senare kapitel iden här framställningen skall vi redogöra för empiriska data om allmänhe— tens uppfattning och inställning till trafikbeteende. 67 M. Björkman et al, Op.cit. s. 26. 68 Jfr ss. 275—278 och fotnot 46 s. 276. 99 För den möjliga effekten på inlärningen av denna typ av förstärkning, se exempelvis A. Ban— dura och R. H. Walters, Op.cit. ss. 11—14, 127— 130,183—197, 219—220 et passim.

• Sida 282
•  Original

anges inte heller.70 I vissa fall kan man skönja en viss effekt men denna är då mera förbunden med de sociala sanktioner som i dessa speciella fall har varit knutna till antingen de legala sanktionerna eller den judiciella processen.71 För övrigt är erfaren- heten den att upplevelsen, speciellt om den är negativ i förhållande till individens värde- system, omstruktureras i överensstämmelse med den redan etablerade kognitiva struktu- ren. Detta innebär att individen avvisar den nya erfarenhetens konsekvenser för vissa delar av strukturen, nämligen de delar som innehåller positiva definitioner och värde- ringar av de beteenden och handlingar vilka åstadkom den negativa effekten; den effekt som ledde till, eller var, ingripande och påföljd.72 Dessutom måste påpekas att detär ganska svårt att se hur den negativa betingningen skall ha någon möjlighet att åstadkomma ett positivt beteende om inte ett alternativt handlings- eller beteendemöns- ter redan finns hos individen, och detta är mycket vanskligt att förutsätta.73 Denna fråga hör emellertid intimt samman med frågan om imitationens betydelse för beteen— det, som skall tas upp längre fram och lämnas därför tills vidare utan närmare dis- kussion.

d) Påverkan genom massmedia. Redan tidigare i diskussionen har vi berört mass- medias betydelse som påverkningsmedel.74 I boken tas problemet upp utifrån aSpekten exponering för information:75 ”Ett annat problem är trafikanternas mottaglighet för information och de yttre förutsättningarna för att trafikanten skall nås av information. Man måste inneha TV-apparat och ha den på när meddelandet ges, läsa de rätta sidorna i tidningen etc. Informationen via massmedia når endast vissa trafikantgrupper och detta gäller naturligtvis också frivilliga fortbild- ningskurser. Dessvärre måste man räkna med att det är de som redan är bil- och motorintresserade, varav många redan har ett mycket gott trafikkunnande som tar del av den information som bjuds.”76 Frågan om massmedias möjligheter att påverka genom att sprida information och propaganda kan

brytas ned i två delfrågor, nämligen a) Vil- ken form skall informationen eller propagan- dan ha för att människor över huvud taget skall uppmärksamma den? och b) Vilka delar av informationen eller propagandan uppfattas och memoreras och vilka delar förbiser eller bortser människor ifrån? Fenomenen, att vissa människor avstänger sig eller isolerar sig från information och att olika människor lägger märke till och minns olika delar av informationen, brukar benämnas selektiv exponering och selektiv percipiering.7 7 Sam—

70 Antagandet, i den form det har fått här, är detsamma som ligger till grund för den juridiska doktrinens syn på den individualpreventiva verkan som tjänar till förbättring av brottslingen. Se exem- pelvis l. Agge 1968, Op.cit. ss. 54—67 och V. Aubert, Op.cit. ss. 33 och 36; Stjernquist, Per, Empiriska data angående detta problem redovisas på s. 363 ff. 71 Den judiciella processens påverkningsförmåga anses ibland vara speciellt ägnad för individualpre— ventiva syften. Uppdelning av effekterna i allmän- preventiva och individualpreventiva behandlas i nå- gon mån i kapitel 11. 72 Jfr Festinger, Leon och Kelly, Harold H, Changing Attitudes through Social Contact, Re- search Center for Group Dynamics, Institute for Social Research, University of Michigan, Ann Ar- bor 1951, s. 76; se också empiriska data om den judiciella processens effekter, R. Henricson, 1970, Op.cit., ss. 248—250. Denna omstrukturering kan hänföras till ett av leden i det vi kallar anpassning, nämligen assimNations-processen. Men ackomode- tion är i mycket liten utsträckning operabel här. 73 Jfr M. Björkman et al., Op.cit., s. 44 ff, där författarna är inne på samma problem: "Tyvärr är det så med den ofta måttliga trafikövervakning vi har nu att vissa ur trafiksäkerhetssynpunkt farliga, men för den enskilde individen gynnsamma beteen- den förstärkes. . . . Enligt effektprincipen . . . för— stärkes (de negativa trafikbeteendena) och mäng- den trafikfarliga beteenden ökar.” Detta citat är mer i linje med vårt resonemang. Paradoxalt nog tycks det inte tillnärmelsevis vara lika mycket i linje med författarnas eget resonemang i boken för övrigt. 74 Se s. 281 och fotnot 68 samma sida. 75 Jfr med undersökningen av trafikmärkens san- nolikhet att uppmärksammas. Problemstållningen är här densamma. Se s. 273 ff. 76 Op.cit., s. 29. 7" Se exempelvis D. Krech et al., Op.cit., ss. 226—246, där förhållandet mellan information och attitydförändring diskuteras med exempel från en mängd empiriska undersökningar, se speciellt ss. 233—238 om masskommunikation.

• Sida 283
•  Original

ma faktorer som opererade i fallet med registrering av trafiksignaler inverkar också här.” det centrala förklarande elementet är individens värdestruktur. I citatet ovan fram- går det emellertid inte helt klart vilken del av problemet som åsyftas, exponerings- eller percipieringsfunktionen. För att föra resone- manget framåt väljer vi att betrakta citatet som om det gällde den grundläggande förut- sättningen för påverkan: exponering för information. Från denna utgångspunkt kan vi dela upp problemet med exponering för trafikinformation i två underproblem med därtill hörande frågeställningar. Dels har vi problemet med exponering för olika media: Vilka individkategorier köper vilka tidningar med vilken frekvens? och Vilka individkate- gorier lyssnar på radio och/eller ser på TV med vilken frekvens? Dels har vi problemet med exponering för viss typ av meddelande: Vilka individkategorier läser motor- och trafiksidorna i tidningen? Vilka individkate- gorier lyssnar på motor- och trafikprogram i radion? Vilka ser motor- och trafikprogram på TV och vilka gör det inte? osv.7 9

I citatet ovan framföres påståendet att ”det är de som redan är bil— och motor- intresserade, varav många redan har ett mycket gott trafikkunnande, som tar del av den information som bjuds”. Någon närma- re precisering av vad som menas med ”tar del av” finns inte. Det är inte heller klart hur ”bil- och motorintresserad” och ”mycket gott trafikkunnande” skall definieras. Man kan fråga sig om klassen av bil- och motor- intresserade och klassen av dem med mycket gott trafikkunnande avses samman- falla eller nästan sammanfalla. Antagligen inte, för i så fall hade man varit tvungen att acceptera en ofta mycket motor- och bilin- tresserad kategori, de under arton år som kör bil, som också mycket trafikkunniga. Detta är en oundgänglig slutsats om man definierar trafikkunnande som teknisk körskicklighet. Men om man å andra sidan definierar trafikkunnande som en viss positiv klass av beteenden i trafiken (ett sätt att vara i trafiken) måste slutsatsen bli att även indivi- der med stort motor— och bilintresse och

med stort tekniskt körkunnande inte har något gott trafikkunnande. Om vi accepte- rar det förda resonemanget kan citatet genast göras mer begripligt och formuleras på följande sätt: De som är mycket motor- och bilintresserade och/eller har ett gott tekniskt körkunnande är de som låter sig exponeras för trafikinformationen. Detta förutsätter emellertid inte att just denna kategori inte uppvisar negativa trafikbeteenden då den senare frågan till stor del är oberoende av den förra. Detta förhållande gäller även om vissa delar av informationen s. a. s. går in.

I citatet framföres antagandet att det är de som redan har ett stort trafikkunnande som nås av information medan de andra, de som behöver upplysning, inte nås. Enligt vårt sätt att tolka citatet och i överensstämmelse med definitionen av ”registrering” i de citerade vägmärkesundersökningarna från 1960—61 betyder det att de individer som har ett dåligt trafikkunnande inte har sett eller hört trafikinformation och/eller trafik— propaganda som erbjudits under en viss tidsperiod. Uttrycket trafikkunnande, å and- ra sidan, är emellertid inte klart definierat i boken. Frågan är om uttrycket avser att innefatta tekniskt kunnande med regelkän- nedom och positivt trafikbeteende tillsam- mans eller om det avser enbart ettdera av de två leden. Detta problem är av en mer exegetisk natur, då någon referens till empi— riska data inte finns, och vi avstår från vidare spekulationer om innebörden. Emellertid behöver vi inte acceptera antagandet som ett oprövbart postulat. Tvärtom skall vi använda det som en hypotes ivår sociologiska under- sökning.

e) Inlärning genom imitation. Imitationen spelar en viktig roll för uppkomsten av både avvikande och konformt beteende. Nya handlingar, eller responser, kan läras in som

75 Jfr ss. 275—278, se också för en liknande dis- kussion om förhållanden som påverkar effektivi- teten hos massmediainformation Wärneryd, Karl— Erik, Utnyttjande av massmedia i trafiksäkerhets- arbetet, i R. Andreasson et al., Op.cit., ss. 232-— 262, speciellt ss. 256—259. 79 Jfr K-E. Wärneryd, Op.cit., s. 250.

• Sida 284
•  Original

en funktion av att observera andras beteende och dess konsekvenser (exempelvis att bli tagen av polisen för fortkörning). Detta kan ske utan att observatören själv utför några synliga handlingar eller får någon direkt förstärkning under tillägnelseperioden. Principen med att använda modeller för att framkalla socialt sanktionerade positi- va beteendemönster utnyttjas i alla kul- turer.80 En del av modellerna kan beteck- nas som symboliska modeller. Så t. ex. framställer reportage i tidningen, TV-skåde- spelare i olika roller, filmhjältar osv. sådana modeller. En viktig aspekt på den imitativa inlärningen är att det inte enbart är de beteendeelement som är avsedda att överfö- ras från en individ till en annan, under loppet av den sociala och kulturella utbild- ningen, som upptages, utan hela beteende- sekvenser. Så till exempel lär sig ett barn, som stimuleras att imitera vuxna genom lek med leksaker kopierade efter förebilder i den vuxna världen, inte enbart det avsedda och kulturellt lämpliga vuxna rollbeteendet utan också karaktäristiska eller idiosynkratiska vuxna responsmönster inkluderande attity- der, manér, gester och röstlägen, vilka den vuxne inte har avsett att direkt lära ut.”1 Överfört på trafikområdet innebär det att t. ex. körskoleläraren genom hela sitt beteen- de kan ge upphov till ett bestämt trafikbe- teende, positivt eller negativt, vid sidan av överföringen av de rent tekniska körkunska- perna. Men imitation försiggår inte slumpar- tat, utan en kraftig selektion förekommer både då det gäller modellen och då det gäller beteendeelementen som imiteras. Detta sker på samma sätt som vi fann i förhållande till exponering för information.” Selektionen följer också bestämda principer. En typ av imitativ inlärning som av Mowrer har kallats empatisk inlärning,83 beskrives av Bandura och Walters som en situation där A är både modell och mottagare av förstärkningen. Bi sin tur både erfar (upplever) en del av samma sensoriska konsekvenser av A:s beteende som A upplever dem och upplever också intuitivt den tillfredsställelse eller otillfredsställelse som A upplever.84 Som exempel på denna

process kan vi ta filmförmedlad aggression. Åskådaren ser filmmodellen åsamka andra smärta och uppmärksammar modellens ver- bala och beteendemässiga uttryck för till- fredsställelse. Som ett resultat av detta, kan det hända att han imiterar det smärtproduce- rande beteendet med en förväntan att detta beteende också kommer att ge honom tillfredsställelse. Inlärning av detta slag är baserad på principen om idé- eller intrycks- närhet och förmedlas genom att ledtrådar för klassificering av situationen produceras genom kognitiva eller fantasimässiga respon- ser.”5 Denna process av återkOppling från den aktuella situationen till genom tidigare upplevelser och intryck upplevda positiva värden av känslomässig (emotionell) eller måluppfyllelse -mässig (motivationell) natur utgör emellertid, enligt Bandura och Walters, endast en liten del av de totala stimuluskom- plexen som regulerar socialt beteende och det är därför, som Bandura och Walters säger, nödvändigt att ta med externa stimulus- element i beräkningen.86 De senare elemen- ten spelar antagligen den viktiga rollen av ledtrådar för avgränsning och begränsning av situationen så att en så korrekt klassificering som möjligt relativt beteendet blir möjlig. Bland de yttre elementen kan inräknas den tolkning eller beskrivning av den aktuella situationen och den tolkning eller beskriv- ning av den tidigare erfarenheten som till— handahållits individen av hans primärgrup- per.87

50 Se Bandura och Walters, Op.cit., ss. 47—49, 65—66 och 68 där det ges många exempel på kulturantropologiska undersökningar och jämfö- rande studier inom den västerländska kulturkret- sen. 81 Op.cit., s. 47 ff. 32 Jfr s. 282. 33 Mowrer, O.H., Learning Theory and the Sym— bolic Processes, Wiley, New York 1960. 34 A. Bandura och R. H. Walters, Op.cit., s. 55. 85 Op.cit., s. 57. Smedslund, Op.cit., ss. 108— 110. 36 Op.cit., s. 56. 57 En viktig distinktion som rör gruppers möjlig— het att förse individen med tolkningar som han tror på och handlar efter är skillnaden mellan referens- grupp och interaktionsgmpp, jfr Merton, Robert

• Sida 285
•  Original

Men hur skall vi kunna översätta dessa resultat av laboratorieexperiment och fält- undersökningar inom andra områden till trafikområdet? Björkman et alii nämner imitation som en betydelsefull faktor endast inom ett begränsat område och en speciell situation; jag citerar: ”Det är mycket sanno- likt att den nye bilistens anpassning styrs av imitation av andra trafikanter. Man observe- rar andra trafikanter och beter sig som dessa gör . .. I situationer av denna typ är det mycket sannolikt att en nybliven körkortsin— nehavare försöker ”göra som andra”. Beteen- det fungerar enligt ”följaJohn-principen” ””. Frågan är förstås vad det är som imiteras. Författarna nämner som exempel det av- stånd man bör hålla till framförvarande bil, en situation som de anser tillhöra klassen av ”situationer som inte är enkelt och entydigt reglerade”. De fortsätter: ”Men frågan är om inte en hel del mindre trafiksäkra beteenden kommer att imiteras och så småningom ingå i bilförarens reaktionsmönster.38 Vi måste fråga oss: Finns det inga speciella krav eller karaktäristika som måste uppfyllas av imita- tionsmodellen för att imitation skall komma till stånd? Vad betyder det egentligen att imitationen är en följd av ”följa John-princi- pen”? Vilka situationer är entydigt reglerade och vilka är det inte'?39 Är imitation som den beskrives av Björkman et alii samma sak som vi beskrivit tidigare? För att försöka bringa lite klarhet i frågorna kan vi till att börja med konstatera en skillnad i vår

K., Social Theory and Social Structure, The Free Press, New York 1967, s. 284; distinktionen bygger på möjligheten för gruppen att bestå med någon form av prestige i termer av samhällets institutio— nella struktur, s. 305; Jan Smedslund, Op.cit., ss. 110—112, 120—125 och 136, beskriver processen från individens synpunkt;jfr Gerth, Mills, Op.cit. s. 86 ff, speciellt s. 88, och s. 181 f; R, Brown, Op.cit., säger: "Tydliga icke-lingvistiska handlingar associeras inte med kategorier på ett godtyckligt sätt . . . Denna icke-godtycklighct hjälper oss troli- gen att använda handlingar som vägvisare till kate- gorier när sådana handlingar existerar”, s. 321; se också Berger, Peter och Luckman, Thomas, The Social Construction of Reality, Doubleday and Company, N.Y. 1967.

beskrivning och den ovan citerade. Det kan alltså inte vara fråga om en sådan typ av imitation som vi behandlat. För det andra har en mängd undersökningar visat på betydelsen av bestämda karaktäristika hos modellerna för att imitation skall uppkom- ma. Så t. ex. är modeller med hög prestige de huvudsakliga källorna för imitativt beteen- de”. Medan det ibland är så att observatö- ren ser konsekvenserna av modellens beteen- de, kan han vid andra tillfällen endast sluta sig till troliga konsekvenser på basis av påtagliga bevis för modellens tidigare fram- gångar. Så kan till exempel modellen inneha materiella resurser såsom pengar, modeklä- der, dyrbar bil osv. som är symboler för socio-ekonomisk framgång; eller kan han vara en ofta förekommande mottagare av social förstärkning, exempelvis uppskattning och beundran; han kan uppvisa egenskaper och talanger som är kända för att vara effek- tiva i fråga om att tillförsäkra sig materiella och sociala belöningar; eller också kan han inneha en position, exempelvis i en yrkes- hierarki, som skulle kunna öka hans chanser för framgång. Sådana värdens position i förhållande till individens totala värdestruk- tur, beteenderepertoar, definition av situatio- nen, dominerande referensgruppsmål och den relativa tillgången till medel för att uppnå de omedelbara målen, är alla element, som har sin del i observatörens vilja till

” Op.cit., s. 32. 89 I Vägtrafikförordningen 45 & står: "Då fordon föres efter annat fordon skall avståndet till det framförvarande fordonet avpassas så, att fara för påkörning ej föreligger om detta fordon stannas eller dess hastighet minskas” och i Nordisk vägtra- fikkommittés förslag läser man i 11 5, 3 mom., ] stycket: ”Avståndet till framförvarande fordon skall anpassas så, att fara för påkörning ej föreligger om detta fordon stannas eller dess hastighet mins- kas” (emfas tillagd).

90 Asch, Simon E., The Doctrine of Suggestion, Prestige and Imitation in Social Psychology, Psy- chological Revue, 55, 1948, ss. 250—276; Lefko— witz, M. et al., Status Factors in Pedestrian Viola- tion of Traffic Signals, Journal of Abnormal Social Psychology, 51, 1955, ss. 704—706; Lippit, R. et al., The Dynamics of Power: A Field Study of Social Iniiuence in Groups of Children, Human Relations, 5, 1952, ss. 37—64.

• Sida 286
•  Original

imitation av en potentiell modell. I dessa fall har det ingen större betydelse om modellens status verkligen är relaterad till det aktuella beteendet eller ej. Bandura och Walters säger: ”I sådana fall behöver det inte alls förekomma en klar och korrekt uppfattning om förstärkningsgrunderna, dvs. orsakerna till modellens belöningar, vilka givit honom hans statusposition, hos observatören som i alla fall, i konsekvens med den egna bedöm- ningen, kommer att imitera modellen och troligen på ett urskillningslöst och ibland icke-belönande sätt”.91 Vi ser att den beskrivning som Björkman et alii ger oss inte på långa vägar är rättvisande för de kompli- cerade processer och den mångfald av fakto- rer som är verksamma vid imitation. Man kan emellertid tänka sig en situation där den unge bilföraren ”gör som alla andra”, men under den förutsättningen att beteendet redan finns färdigt hos observatören.9 1 &I så fall tjänar ”modellernas” beteende som ett socialt underlättande för individen att utföra handlingar som i vanliga fall hämmas av förbud och sanktionshot. Denna effekt av modellbeteende föredrar vi emellertid att kalla uppvä'ckningseffekt92 och frågan är om inte Björkman et alii's beskrivning bör hänföras till detta begrepp.

f) Anpassning. Anpassning kan, som vi sett, innebära många olika saker, beroende av vilket perspektiv man betraktar den ur. I fråga om trafiken och trafikbeteendet är individens anpassning en funktion av alla de processer och hela den utveckling som skisserats. Det är alltså inte tillräckligt att anlägga ett bioteknologiskt betraktelsesättg 3 Ur ett sådant perspektiv blir det emellertid närmast en självklarhet att säga att ”naturen har inte riktigt förutsett bilismen”94 när man vill förklara bristema i anpassning mel- lan ett människa—miljö-system. Emeller- tid kan man ur samma perspektiv och med lika stor rätt hävda att naturen inte förutsett vare sig samhällen, stater eller politiska och ekonomiska system. Eller sociala klasser för den delen. Påståendet är naturligtvis ytterst trivialt. Däremot är problemet, formulerat som människans förmåga att klara sig i

förhållande till den omgivande naturen, av vikt för den s. k. anpassningen, ty om vi kan lära oss vilka som är de fundamentala elementen och processerna för denna anpass- ning har vi också ett ypperligt utgångsläge för att kunna förstå också den sociala anpassningsprocessen, enkannerligen anpass- ningen i trafiken: ”När man säger att människan anpassar sig till sin miljö så måste denna miljö ha en viss grad av regelmässig- het. Det måste, med andra ord, finnas något att anpassa sig till, något att lära in. I annat fall, om miljön alltså vore fullständigt kao- tisk och oförutsägbar, skulle begreppet an— passning till miljön vara meningslöst.” Detta är förvisso ett rimligt antagande och överfört på trafiken beskrives förhållandet så här: ”I vägtrafiken finner vi sådana regelmässigheter alltifrån så enkla ting som att bilen reagerar på samma sätt för en och samma manöver till de regler som gäller för umgänget i vägtrafiken. Denna konstans i miljön bildar en lika enkel som självklar utgångspunkt när man skall diskutera hur trafikanterna anpas- sar sig till sin miljö,”94 Man kan nu fråga sig

91 Op.cit., ss. 84 ff och ss. 96 och 99;jfr också R. K. Merton, Op.cit., s. 122: ”Hög andel av avvikelse från institutionella krav ses som resultat av kulturellt framkallad, djupt liggande motivatio- ner, vilka inte kan tillfredsställas bland de sociala strata som har en begränsad tillgång till möjligheten för framgång. Kulturen och den sociala strukturen opererar med motsatta målsättningar”, och ” . . . alternativa beteendetyper . . . människor kan skifta från ett alternativ till ett annat efter hand som de deltar i olika sfärer av social aktivitet”, s. 140. 913 Ett beteende som man inte vet hur det skall utföras, till vilka mål det leder, etc., kan inte rimligen framkallas på det sätt som angivits. 92 Bandura och Walters, Op.,cit., s. 60: . . det är möjligt att observation av en modell ibland uppväcker tidigare inlärda matchande responser hos observatören helt enkelt för att uppmärksam- mandet av handlingar av en viss sort fungerar som ”utlösare' av responser som tillhör samma klass”. 93 Björkman et al., Op.cit., s. 91, använder detta uttryckssätt för att ange det lämpliga perspektivet på människa—miljö—problemet. Andra former av anpassning som olika delsystems, exempelvis det politiska, ekonomiska osv., anpassning till trafik- problemet är minst lika viktiga att studera. Den uppgiften lämnas emellertid tills vidare därhän, men är tänkt att bli föremål för en senare behand- ling av denne författare. 94 Op.cit., s. 23 f.

• Sida 287
•  Original

om det möjligen är meningen att den regelmässighet man finner i naturen skall jämställas med den regelmässighet som inne- bär att t. ex. en samling lagar och trafikreg- ler95 är lika från dag till dag eller att det finns en viss mängd trafikmärken som är konstant över en tidsperiod. Eller skall påståendet tolkas som att de individer vilka befinner sig i trafiksystemet alltid följer dessa lagar, föreskrifter och signaler på ett likformigt sätt? Kanske inte riktigt ändå. På ett annat ställe i boken säger nämligen författarna: ” . . . (det är) viktigt att konsta- tera att miljöns regelbundenheter inte alltid är helt bestämda utan har ett inslag av osäkerhet. Regelmässigheten gäller med en viss grad av sarinolikhet”96 och det är naturligtvis sant. Man konstaterar också att ”det är närmast normalt att inte uppmärk- samma vägmärken och att det av allt att döma inte finns några större skillnader mellan olika förarkategorier i det avseen- det”,97 en i och för sig ganska djärv slut- sats.98 Vi lägger märke till att den ”enkla och självklara” utgångspunkten kanske inte är så enkel och självklar i alla fall. Författarnas kvalificering av förutsättningar- na är faktiskt en viktig inskränkning i det förenklade biotekniska synsättets användbar- het. Vi måste emellertid fortfarande ställa oss frågande till huruvida den |orda in- skränkningen är tillräcklig. Författarna tycks, kanske på ett mer eller mindre omedvetet sätt, ha förstått att det enkla antagandet av regelbundenhet i trafikmiljön inte håller streck. Situationen blir alltför komplicerad om man till trafikmiljön också hänför element som trafiksammansättning, individsammansättning etc.99 Om inte på annat sätt så genom att själv ge sig ut i trafiken erfar man snart de stora variationer- na i trafikmiljön. Det är kanske denna ”common sense” — erfarenhet som förmår författarna att göra det motsägelsefulla kon- staterandet att trafikmiljön de facto har en hög grad av variation, en variationsgrad som tenderar att öka med trafikutvecklingen:100 . . . ”ju större variation ju svårare är det att anpassa sig till varje situation. Ökad miljöva-

riation medför att anpassningen tar längre tid.”

En följd av den moderna vägtrafikens utveckling är bl. a. att trafikmiljön blivit mer variationsrik.1 O' Men motsägelsen är kanske bara skenbar. Man kan t. ex. tänka sig en regelbundenhet av högre ordning, dvs. en regelbundenhet i oregelbundenheten. Det är ju möjligt att det finns en viss regelbunden- het också i variationerna i trafikmiljön och att denna regelbundenhet, av högre ordning, ligger till grund för anpassning till trafikmil- jön. En sådan regelbundenhet är relativt sett större än miljöregelbundenheten (regelbun- denhet av lägre ordning och lägre storhet). Om så är fallet kan ett i och för sig potentiellt farligt beteende vara anpassat till den högre ordningen, och ingen negativ konsekvens (olycka) uppstå under lång tid trots relativt dåliga och växlande trafikmiljö- förhållanden. Då en för regelbundenheten, av den högre ordningen, drastisk förändring inträffar (plötsligt skyfall, blixthalka, möter sladdande bil, egna bilen får sladd, en uppdykande bilkö vid ”fel tidpunkt” och ”fel plats” etc.) medför det att det latent farliga beteendet blir manifest farligt. Den föregående relativt långa tidsrymden utan direkta konsekvenser av beteendet innebär en förstärkning av det — inga alternativa beteendesekvenser (handlingar) finns till-

95 l trafikbrottslagen finns fem paragrafer och i Vägtrafikförordningen 77, samtliga med under— avdelningar (moment och stycken)

96 Op.cit., s. 24. 97 Op.cit., s. 64. 98 Jfr diskussionen ss. 271, 272—273; allt hänger emellertid på från vilken värderingssynpunkt man betraktar fenomenen och de data som beskriver dem, jfr t. ex. R. Henricson 1969, Op.cit., s. 191 f; man kan också fråga sig vad som är normalt i detta sammanhang, jfr t. ex. en diskussion om normali- tetsbegreppet i R. Henricson, Op.cit., ss. 270—271. 99 Jfr diskussionen på ss. 270-271. 100 Vad trafikutveckling innebär är inte så lätt att lista ut genom läsning av boken. Emellertid föredrar jag, oberoende av författarnas intentioner på denna punkt, att fatta det såsom både ökningen av fordon och fordonsanvändning och ökningen av individer med mer eller mindre utvecklade negativa trafikbeteenden och/eller mindre teknisk kunnig- het. 101 Op.cit., s. 38.

• Sida 288
•  Original

gängliga i en sådan icke-valsituation (den är för snabb för medvetna val och det negativa beteendet utlöses mer eller mindre som en ”reflex”). Det är kanske en sådan här skisserad situation man haft i tankarna då man påstår att bakom en olycka alltid ligger en slumpmässig kombination av faktorer eller från individens synpunkt, ”oförutsäg- bara eller okontrollerbara kombinationer av

faktorer”.' 0 2

I och för sig kan man kanske tycka att det förda resonemanget alltför mycket närmar sig det spekulativa, men jag har svårt att finna hur påståendet att en regelbunden miljö är förutsättningen för individuell an- passning, ett påstående som vi inledningsvis ansåg oss kunna acceptera, skall kunna raddas på något annat sätt.

g) Sannolikhetsinla'rning. Sannolikhetsin- lärningen är den process, på vilken mycket av den tidigare diskussionen (speciellt i detta avsnitt) omedelbart går att applicera. Denna process påverkas direkt av sådana individuel- la fenomen som imitation, identifikation, kunskaper, erfarenheter, tolkning av situatio- nen, osv. Den har en omedelbar inverkan på den s. k. anpassningen, inte minst i förhållan— de till regel-, övervaknings- och sanktionssy- stem, dvs., värderingar och normer har här en framskjuten plats. Den består inte enbart av ett automatiskt inlärande av relativa frekven- ser för vissa händelser, även om man med ett kort uttryck skulle kunna beskriva den som ”relationstänkande”. Björkman et alii ger en i en del stycken träffande, men i andra kanske alltför förenklad, beskrivning av processen: ”Bilistens personliga förväntan, hans subjektiva sannolikhet, för ett polisin- gripande är naturligtvis beroende på hur intensiv övervakningen är. Om övervaknings- intensiteten höjs så ökar, åtminstone efter en tid, också bilistens förväntan om ett polisin— gripande när en felhandling begås. Bilisten avstår oftare från en felhandling när han bedömer sannolikheten för ett ingripande större. Förväntan om ett ingripande är alltså direkt beroende av frekvensen polispatruller som är i verksamhet. Ju fler polispatruller man träffar på, ju högre är den subjektiva

sannolikheten och ju lägre antalet felhand- lingar.”103 Det är kanske svårt att hävda att ”förväntan om ett ingripande är direkt beroende av frekvensen polispatruller”, även om det finns empiriska belägg för att det finns tendenser till minskande hastighets- spridning och därmed synbarligen en ned- gång i olyckstalen.104 Förvisso kan man på goda grunder antaga att en intensifierad övervakning påverkar trafikbeteendet. Men man bör hålla i minnet att denna påverkan inte är omedelbar, utan förmedlas via de komplicerade processer vi tidigare diskuterat och att påverkan alltså är mer indirekt och medelbar.1 0 5

De för vår diskussion centrala delarna av citatet är emellertid de kursiverade påstå- endena (inte antaganden utan påståenden). Den första punkten att lägga märke till är det underförstådda antagandet av att en hämning eller ”utsläckning”1 10 av det nega- tiva beteendet skulle medföra uppkomsten av positiva beteenden. För att detta antagan- de skall vara det minsta troligt måste man emellertid göra ytterligare ett antagande, nämligen att trafikanterna (eller de flesta av dem i alla fall) redan har ett positivt beteende ”tillgängligt”. De måste ha kun- skap om och färdigheter i att använda sig av alternativa, positiva, handlingar.107 Om det senare antagandet inte anses rimligt, måste alternativa handlingar till felhandlingen till- handahållas trafikanterna och möjligheter för inlärning av det nya beteendet (där man bl.a. kan använda sig av modeller för imitation) ges. I annat fall kommer den eventuella positiva effekten av intensifierad

102 Op.cit., s. 93. 103 Op.cit., s. 33, emfas tillagd. 104 Schumate, R. P., Effect of increased patrol on accident, diversion and speed (1959), citerad av M. Björkman et al., Op.cit., s. 40. 105 .Ifr också diskussionen i Björkman et al., Op.cit. ss. 44—48; där redogöres också för empiris— ka undersökningar av övervakningens effekter sam- tidigt som man påpekar de svårigheter av metodo- logisk art som gör sig gällande i den refererade typen av forskning. 106 Se Op.cit., s. 65.

107 Se ss. 2834286.

• Sida 289
•  Original

övervakning antingen att utebli eller att vara av snabbt övergående karaktär. Ett annat antagande som hänger samman med de övriga två och som också måste ligga som grund för påståendet om att avstå från en felhandling i vissa situationer är att individen gör ett medvetet val mellan felhandlingen och andra alternativa (och riktiga) handlingar,i de situationer där felhandlingen de facto upp- kommer. Detta antagande är lika ohållbart som det förra och av samma skäl: i de flesta fall av situationer med faktiska effekter, om än inte i alla, finns inga alternativ att välja mellan. Men dessutom tillkommer ett annat förhållande. Som författarna själva har på- pekat ställer trafiken mycket stora krav på människans psyko-motoriska prestationsför— måga, då situationer av mycket skilda slag kan uppkomma, försvinna och avlösas av nya så snabbt att den mänskliga organismen helt enkelt är otillräcklig för att hinna anpassa sig till dessa situationer, dvs. hinna välja mellan alternativa handlingar eller be- teendesekvenser.l 0” Det är mycket troligare att negativa beteenden (med tillhörande negativa handlingsalternativ) har uppkommit tidigt och utvecklats och förstärkts genom upprepade ”vinster”109 (instrumentell be- tingning) och att, när det mycket hastigt uppstår en kritisk situation i trafikmiljön, detta (för individen enda möjliga) beteende ”plötsligt” leder till en ”olycka”; från att ha innefattat potentiella effekter under lång tid, får beteendet konkreta och ofta mycket påtagliga effekter för individen och/ eller omgivningen.

Ett annat centralt element i citatet är graden av subjektiv sannolikhet för att en viss händelse skall inträffa. En mycket viktig fråga är hur den subjektiva sannolikheten uppstår. Är den en direkt funktion av den objektiva sannolikheten för att den händel- sen skall inträffa? Jag kan inte tro det. Det vore att underskatta den mänskliga mentala kapaciteten. Hos människan inskränker sig inte de mentala funktionerna till de primi- tiva symbolprocessernas nivå i motsats till vad- som är fallet med de subhumana djurarterna.110 Effektlagen, i den tappning

den givits av Thorndike och Watson, är en mycket förenklad beskrivning av de förstärk- ningsprocesser som påverkar det mänskliga beteendet.1 1 ' Av Björkman et alii beskrives förhållandet så här: ”I korthet innebär denna princip att reaktioner som följs av effek- ter. . . som är positiva för individen har en tendens att stabiliseras, medan sådana reak- tioner som följs av negativa effekter har en tendens att försvagas. ”' 12 Skulle denna enkla stimulus-responsmekanism, utan me- dierande inflytande av andra faktorer, svara för den relation mellan subjektiv och objek- tiv sannolikhet om vilken författarna säger: ”För det första kan övervakningen inte bli effektiv om inte individerna besitter de nödvändigaste kunskaperna om trafikregler och påföljder . . . För det andra är det också viktigt att han känner till påföljderna av en felhandling så att han någorlunda korrekt kan värdera de negativa konsekvenserna som åtföljer en upptäckt felhandling. För det tredje kan man konstatera att den avgörande övervakningsfaktorn är den subjektiva sanno- likheten, alltså individens egen bedömning av risken för ett ingripande?” ” Nej, författar-

105 Det är naturligtvis möjligt att de valsitua- tioner som leker författarna i hågen är sådana som omfattas av reglerna i vägtrafikförordningens 39 å och trafikbrottslagens 1 &. Men även i detta fall blir begreppet valhandling mångtydigt och vanskligt;jfr exempelvis Aubert, Vilhelm, Straffens Sosiale Funksjoner, Op.cit.; en annan sida av saken har vi tidigare behandlat: ”val" innebär alltid en relativ bedömning av minst två olika värden och frågan är vilka värden som förknippas med det ena eller andra beteendet. 109 Jfr Björkman et al., s. 44: ”Tyvärr är det så med den måttliga trafikövervakning vi har nu att vissa ur trafiksäkerhetssynpunkt farliga men för den enskilde individen gynnsamma beteenden förstär— kes.” 110 Se t. ex. J. Smedslund, Op.cit. '” Effektlagen formuleras första gången av Thorndike i hans 1898 publicerade doktorsavhand- ling, ”Animal Intelligence: Ari Experimental Study of Associative Processes in Animals”, som fick stor betydelse för behaviorismens utformning. I motsats till dessa mekanistiska teorier har mera på psykets dynamik inriktade forskare formulerat teorier av socialpsykologisk karaktär, teorier där den biologiska aspekten inbegripes, se sidan 279 fotnot 56. ' 12 Op.cit., s. 44. ”3 Op.cit., s. 45 f.

• Sida 290
•  Original

na antyder i de två första meningarna ett långt mer komplicerat förhållande,114 som direkt syftar på de högre mentala processer- na hos människan. Men vi lägger också märke till avsaknaden av någon som helst referens till individens sociala egenska- per.115 Den sista meningen i referatet kan sägas vara symptomatisk.

Låt oss emellertid för ett ögonblick återknyta till citatet på sidan 288 och konstatera att, för den typ av sannolikhetsin- lärning det rör sig om här, sannolikheten för ett ingripande från polisen vid överträdelse av en trafikregel, blir frågan om uppkomsten av en ”större sannolikhet” centralt betydel- sefull. (Hur definieras egentligen ”stor sanno- likhet”?) Vi tror inte att de enkla relationerna som beskrives på föregående sida vare sig kan förklara uppkomsten av en stor sanno- likhet eller, som en naturlig härledning ur detta förhållande, ge upphov till en stor sannolikhet i framtiden. Men tro är en sak och veta en annan och därför skall vi längre fram i den här framställningen försöka testa de av Björkman et alii gjorda påståendena, i den mån det låter sig göra med vårt empiriska material. För denna senare del av framställningen måste vi emellertid först plocka ut de antaganden och påståenden vi diskuterat hitintills och också formulera dem i form av sociologiska eller socialpsykolo- giska hypoteser. Denna uppgift skall jag försöka lösa i nästa avsnitt tillsammans med och i relation till slutsatserna och resultaten av vår diskussion.

1.4 Sammanfattning

I detta kapitel har vi diskussionsvägen för- sökt, att genom mer eller mindre tänkta situationer, komma fram till relevanta aspek- ter på trafikbeteendet. I första hand ledde oss en tillbakablick på de historiska förut- sättningarna för uppkomsten och förde]- ningen av olika trafikantkategorier till slut- satsen, att de nödvändiga och tillräckliga villkoren skiftar under såväl samhällets som individens utveckling. Bland de viktigaste faktorerna i detta sammanhang uppmärk-

sammade vi främst de ekonomiska och tek— niska.

Från denna utgångspunkt företogs där- efter några viktiga avgränsningar av trafik- beteende i termer av institutionaliserat bete- ende. För detta ändamål infördes begreppet system som definierades och beskrevs. Två viktiga system var för vårt vidkommande sociala system och trafiksystem, där det sistnämnda betraktades som ett delsystem till det förstnämnda. Genom att bestämma trafikbeteendet som en del av trafiksyste- met, definierade vi trafikbeteende som ett socialt beteende.

En annan effekt av att tillämpa system- begreppet var, att relationerna mellan sam- hällets delsystem som exempelvis ekono- miska, politiska, familje— och trafiksystem framstod klarare. Genom en genomförd systemanalys blir det möjligt att klargöra olika samhällsinstruktioners beroende av varandra och fastställa de viktigaste påverk- ningsrelationerna i förhållande till trafik— beteendet.

För att nå fram till en rationell bas, varifrån konkreta studier av trafikbeteendet kan företas, såg vi oss föranlåtna att under- söka och kritisera de värderingar, som den tekniska forskningen utgick ifrån på det här området.

En alltför ensidig definition av ”männi- ska" lorde, att den människa—miljöme- dell man utgår ifrån, visat sig föga frukt- bar. Det har t. ex. visat sig, att om man gör en väg bättre så stiger olycksfrekvensen i stället för att sjunka, grovt talat. Effekter både kvarstår och uppkommer, vilka inte går att förklara med hjälp av det snäva miljö- begreppet och ännu snävare människobe- greppet. Genom att ändra definitionen av ”människa” och vidga miljöbegreppet till att omfatta även den sociala miljön, kunde ett schema illustrerande potentiellt möjliga effekter av kombinationer mellan trafik- beteende och yttre förhållande i trafiksyste- met (det snävare miljöbegreppet), uppställas.

114 Jfr resonemanget om regelbundenheter av en högre ordning ss. 286—288. ”5 Jfr ss. 261—262.

• Sida 291
•  Original

Dessutom ledde de nya definitionerna fram till ett nytt sätt att se på den s. k. trafiksam- mansättningen, det är inte andelen av olika fordonstyper, som primärt är avgörande utan andelen av olika individkategorier.

Genom att kombinera analysen av nöd- vändiga och tillräckliga villkor med analysen av den tekniska forskningens resultat, upp— ställdes ett nytt schema, som påvisade de nödvändiga och tillräckliga villkoren för frik- tionsfritt trafiksystem. Som nödvändiga vill- kor betraktades de fysiska (externa) och de psykiskt-fysiologiska (interna) faktorerna medan de sociala faktorerna utgjorde till- räckliga villkor.

Genom att tillämpa det sociala eller sam- hälleliga synsättet på forskningen om de interna faktorerna, var det möjligt att dels komplettera en del av forskningsresultaten med socialt bestämda faktorer och på så sätt förklara det som kvarstod oförklarat. Exem- pel var den socialt betingade motivationen. Dels var det också möjligt att upptäcka brister i den begreppsmodell, som användes i denna forskning. Främst riktar sig kritiken mot, att vissa grundläggande förhållanden av social karaktär tas för givna i modellen. Utan att pröva antagandenas empiriska tillämpbar- het försöker man dra slutsatser med generellt social räckvidd. Dessa antaganden förmo- dade vi skulle bli falsifierade vid en empirisk sociologisk undersökning. I detta samman- hang försökte vi också bestämma vissa av den kritiserade modellens begrepp i mera sociologiskt adekvata termer, eftersom be- greppen ansågs böra ingå även i en sociolo- gisk teoretisk ram. Exempel på sådana be- grepp är utbildning, inlärning, imitation, anpassning etc. Ett viktigt element i model- len är den s. k. sannolikhetsinlärningen. Föl— jande påstående formulerades i samman- hanget: l. Bilisten avstår oftare från en fel- handling när han bedömer sannolikheten för ett ingripande större; 2. Förväntan om ett ingripande är direkt beroende av frekvensen polispatruller 3. Ju fler polispatruller man träffar på desto högre är den subjektiva sannolikheten; 4. Den avgörande övervak- ningsfaktorn är den subjektiva sannolikheten

för ett ingripande; 5. Det är viktigt att individen känner till påföljderna av en fel- handling för att någorlunda korrekt kunna värdera de negativa konsekvenserna av en upptäckt felhandling; 6. Trafikövervak- ningen fungerar på samma sätt som annan instrumentell betingning i och med att en icke önskvärd reaktion följs av en händelse (polisingripande och juridisk påföljd) som har en negativ innebörd för individen. Ur dessa antaganden kan vi formulera hypo- tesen: Ju intensivare övervakning och/eller ju mer och djupare erfarenhet av påföljder vid felhandlingar, desto större subjektiv sanno- likhet för ingripande vid en felhandling.

Den formulerade hypotesen antas inte vara särskilt trolig. Ur sociologisk teoretisk synpunkt har vi funnit skäl förmoda att de mekanismer, som är verksamma vid sannolik- hetsinläming är mer komplicerade än som uttryckes i hypotesen. Genom detta fömio- dande och genom ”subjektiv sannolikhet”- begreppets centrala ställning i förhållande till övriga begrepp, blir det en väsentlig uppgift att empiriskt pröva hypotesens giltighet. Begreppet är av en klart sociologisk karaktär och hänger intimt samman med hela den sociologiska referensram som tillämpats. Det senare förhållandet skall förhoppningsvis framgå ännu klarare längre fram i uppsatsen.

Till slut bör framhållas vad som inte gjorts i det här kapitlet. Vi har inte någon historisk analys av trafiksystemet eller trafikbeteen- det. Vi har heller inte företagit någon systemanalys av samhället och dess institu- tioner i något som helst avseende.

Den företagna diskussionen med sina be- gränsade analyser får betraktas som en första approximation till problemområdet. Dess- utom kan diskussionsresultaten användas i en teoretisk ram för sociologiska undersök- ningar. Både teoretiska och empiriska.

• Sida 292
•  Original

2 Negativt trafikbeteende — ett socialt negativt

beteende

2.1 Den dubbla sociala naturen

Eftersom trafikbeteende är ett socialt be- teende kan det tyckas självklart att negativt trafikbeteende också skall betraktas som ett socialt beteende — negativt socialt beteende. Förvisso är det också det, som beteende i sig, givet den definition vi kommit fram till genom vår tidigare diskussion. Meri termen har också en annan aspekt, som kanske inte lika självklart omfattas av den förda diskus- sionen. Man kan nämligen tänka sig två olika uttryck för det negativa trafikbeteendet, i förhållande till vem eller vilka som främst beröres av det. Å ena sidan kan man uppfat- ta beteendet som helt och hållet individens ensak. Konsekvenserna av det berör enbart individen själv och det står honom fritt att välja vilket beteende han vill i trafiken. Hans handlande är hans ensak, han får själv bära kostnadema för det och han har till och med friheten att dö på vägen om han vill. Från denna synpunkt tycks inte samhället eller den sociala omgivningen blandas in i de negativa effekterna av beteendet. De negati- va konsekvenserna är inte sociala och beteen- det är inte ett negativt socialt beteende.1 Å andra sidan kan man ha den uppfattningen, att oberoende av om individen själv är den ende som direkt får lida av konsekvenserna av sitt handlande så får det ändå alltid indirekta konsekvenser för den sociala om- givningen och att dessa konsekvenser är av en sådan art att man inte kan bortse från deras samhälleliga betydelse. I de allra flesta fall är detta helt uppenbart. Speciellt gäller

detta i de fall då olyckor eller trafikbrott2 omfattar flera inblandade. Men även i det mest extrema fallet av ”individualism”, t. ex. en singelolycka med dödlig utgång utan ma- teriella skador på någon annan egendom, visar det sig att den sociala omgivningen är mer eller mindre inblandad på ett eller annat sätt. Om individen har familj innebär det i de allra flesta fall ett emotionellt lidande för dess kvarvarande medlemmar, och om han dessutom är familjeförsörjare tillkommer ett lidande baserat på materiell försakelse. Vid sidan av detta tillkommer de kostnader sam- hället har haft för individens utbildning och liknande i förhållande till den potentiella arbetsinsats i samhället, som rycks undan

1 Vi tänker naturligtvis på ett specialfall av nega— tiva trafikbeteenden: s. k. singelolyckor eller trafik- brott med endast en inblandad. Den framförda tolkningen är skäligen ytlig och denna form av individualisering kan för många betraktare tyckas alldeles verklighetsfrämmande. Ändå kan vi dagli- gen se en sådan privatisering av trafikbeteendet komma till uttryck genom olika bilannonser i massmedia. 2 Skillnaden mellan trafiklagbrott och trafik— olycka är oftast omöjlig att upptäcka eftersom åtal för brott mot trafikbrottslagen oftast är en direkt följd av att ha varit inblandad i en olycka med material- och/eller personskada. ”Ett av de karakte- ristiska dragen i alla diskussioner om trafiklagbry— tare (motoring offenders) är den egendomliga signi- fikans som tillskrives slumpens inverkan på deras förseelse — m. a. 0. i vilken utsträckning de är eller inte är olyckor. Det har faktiskt nästan blivit en regel att tänka på trafiklagbrott och olyckor som synonyma begrepp" Willet, Terence, C., Fourth European Conference of Directors of Criminologi- cal Research lnstitute, Volume l — Criminological aspects of road traffic offenders, Strasbourgh, 1966, s. 40.

• Sida 293
•  Original

genom dödsfallet.3 Därtill kommer, i de fall då olycka de facto inte inträffat men någon negativ trafikhandling uppmärksammats och åtgärdats av polis och åklagare, att några av samhällets mera kostnadskrävande organisa- tioner tas i anspråk (för att förhindra en upprepning av den negativa handlingen). I de fall då det judiciella systemet ingriper är det förstås många gånger fråga om kombinatio- ner av de ovan beskrivna ”rena” fallen.4 Uppenbarligen är det på det sättet att vid en närmare granskning av konsekvenserna av de negativa trafikhandlingarna och av negativt trafikbeteende över huvud taget kommer man att finna att den samhälleliga aspekten mer och mer träder fram i all sin mångsidig- het: materiell förstörelse, produktionsbort- fall, försörjningsbortfall, felaktig användning av resurser, personliga lidanden och personli- ga frihetsinskränkningar. Eftersom dessa konsekvenser berör olika delsystem, sins- emellan förbundna i det totala samhällssyste- met är konsekvenserna också av samhällelig natur.5 I den mån man nu håller med om påståendet att samhället inte är till för sin egen skull utan tvärtom är till för individer- nas skull kan man härleda följande: de nega- tiva effekterna av en enskild individs hand- lande innebär alltid kostnader för något eller några delsystem inom samhället; ökade kost- nader är en form av störning för systemets möjligheter att fungera, och då dessa stör- ningar uppträder i tlera olika delsystem ackumuleras de och störningarna för sam- hällssystemet i dess helhet ökar i än större utsträckning än för de enskilda delsystemen var för sig; samhället kan, som en följd av de ackumulerade störningarna, inte fungera som det skall och individernas möjligheter att fungera i samhället försvåras; om individerna inte fungerar i samhället med dess olika delsy- stem fungerar de inte heller som individer.6 Individen som samhällelig varelse påverkas också som biologisk varelse av bristerna eller hindren för hans möjligheter att fungera i samhället; detta i sin tur medför att han utgör ett hinder för systemets möjligheter att fungera, att hans mänskliga situation medför negativa konsekvenser eller störning-

ar för systemet. Cirkeln är sluten.

Då vi i förra kapitlet definierade trafikbe- teende som ett socialt beteende,7 använde vi oss inte alls av beteendets konsekvenser. Tvärtom kom vi fram till den uppfattningen att de s. k. olycksfallsundersökningama från vetenskaplig synpunkt lämnade en del öv- rigt att önska.8 Det kanske kan tyckas som en viss inkonsekvens då negativt trafikbe- teende nu definieras som ett socialt beteende utifrån dess konsekvenser. Men så behöver inte vara fallet. Vi måste bara komma ihåg att trafikbeteendet har mer än en sida. På så sätt kan vi undgå de metodologiska svårig- heter som följer med en sammanblandning av de olika aspekterna på fenomenet.9

Avsikten med diskussionen i detta avsnitt är att förankra fenomenet i den sociala helheten, dvs. samhället. Resonemanget an- sluter direkt till diskussionen om de olika delsystemens inbördes beroende och ömse- sidiga påverkan, som vi förde i början av första kapitlet.10 Visserligen har vi tidigare fastställt att beteendet är en social produkt,

3 ”När det gäller dödsfall kan man anta att den återstående levnadstiden i genomsnitt är ca 30 år (10 000 dagar), kostnaden för ett dödsfall blir ca 3 milj. kronor enligt en beräknad dagskostnad på 300 kr.” Statens Trafiksäkerhetsverk, Arbetsunderlag för kampanjplanering och produktframtagning för kampanjen om trafiken och trafikmiljön, våren 1970, ss 17—18.

4 Det är faktiskt så att av de fall som dras inför domstol innefattar de flesta en s. k. olyckshändelse med material- och/eller personskador. Detta förhål— lande är emellertid inte av någon betydelse för det hitintills förda resonemanget men kommer att bli det längre fram i redogörelsen. 5 De delsystem man främst tänker på i samband med de uppräknade konsekvenserna är: det ekono- miska systemet, familjesystemet, det judiciella och legala systemet samt utbildningssystemet. Jfr H. Gerth och C.W. Mills, Op.cit, ss 22—32: Författarna använder i stället för "utbildningssystem" beteck— ningen "utbildningssfär"; ”utbildningssystem” är Mertons term och användes tills vidare i den här framställningen. 6 Detta följer direkt ur diskussionen i kapitel 1. Jämför speciellt avdelning 1.2 och 1.3.2. För defi- nitionen av ”människa” se 5. 263. Jfr nu också Gerth och Mills, op cit, förordet ss I—XXI. 7 Se s. 264. 3 Se 5. 261. 9 Se t. ex. sidan 266. 10 Avsnitt 1.2 ss. 261—266 speciellt s. 262.

• Sida 294
•  Original

men detta kan inte i sig förklara vare sig varför det negativa beteendet är ett problem eller varför det betraktas som negativt. Men genom de ackumulerande effekterna av be- teendet framstår det som negativt, dvs. icke önskvärt, utifrån ett objektivt givet förhål- lande: förhållandet mellan den samhälleliga karaktären av den avsedda funktionen med trafiksystem och dess samhälleliga kost- nader. Och detta är kostnader som inte hänför sig till systemets funktion som så- dant.11 Alltså, vad vi kan konstatera är att för samhällets framåtskridande, dess positiva utveckling, har man konstruerat ett system, vars effekter motiverar själva syftet med konstruktionen. Det negativa trafikbeteen- det har uppenbarligen en dubbelt social ka- raktär: för det första är det qua beteende av socialt ursprung, och för det andra är dess konsekvenser av social karaktär. Men kon- sekvenserna i detta avseende hänför sig emel- lertid inte till systemets _ dvs. trafiksyste- mets - felfunktioner, även om de s.a.s. visar sig i detta system.12

Då utvecklingen av samhället fortskridit till ett visst stadium kommer, i den mån trafiksystemet är av grundläggande vikt för samhällsutvecklingen, de negativa effekterna i systemet att förrnera sig i ökande grad. Därmed påskyndas ackumulationen av de samhälleliga kostnaderna. Det vill säga att ju mer människorna som samhällsvarelser kom- mer i kontakt med systemet och ju mindre de har möjlighet att undvika sådana kontak- ter, desto mer påverkas de av de negativa beteenden som uppvisas i systemet.13 Effek- terna av denna ökade socialisering av trafik- systemet har på försök kvantifierats av en del forskare.'4 Svårigheterna med ett sådant förfarande är uppenbara och det är vår över- tygelse att en fullständig bild av effekterna inte är möjligt att nå genom en sådan kvanti- fieringsteknik.15 Och bortsett från de rena kostnaderna, förslösandet av resurser, finns det också andra synpunkter på problemet: människornas rätt till säkerhet till liv och lem, samt rätten till frihet från lidande.16 Synpunkter man sällan ser poängterade i trafikdebatten.

2.2 Social styrning — behov av likformigt trafikbeteende

Redan tidigt var man på det klara med de potentiella negativa effekterna av en ökande privatisering av de högt mekaniserade trans- porterna.17 Ju fler individer som blandades in i transporten av ett givet antal människor eller en given mängd gods från en punkt till en annan, desto större blev riskerna med att låta individen själv bestämma hur han ville lösa transportuppgiften. Så länge transpor- terna gick på räls visste man var man hade varje förare och man visste också att ingen

1 [ Detta resonemang måste ses mot bakgrunden av tidigare diskussioner om nödvändiga och till- räckliga villkor för att de negativa effekterna skall försvinna i systemet, jfr s. 27 2.

12 Felfunktioner i systemet som hänför sig till systemets funtioner qua systemet är av ett annat slag, t.ex. milslånga bilköer. Detta är en felfunk- tion i systemet givet att en av dess funktioner är att befordra snabba, billiga och effektiva transporter. Dessa motsättningar inom systemet skall inte berö— ras här. 13 Här avser vi sådana fall där man som samhälls- medlem tvingas delta i systemet, på grund av den fysiska struktureringen av sin omgivning, även då man inte vill. Man måste t. ex. korsa gator för att kunna handla mat, man måste kanske åka bil för att komma till arbetet osv. 14 Se t.ex. Lindahl, Lars och Sandahl, Janne. Varumottag i stadsplan, Kungliga Tekniska Hög- skolan, Stockholm 1965, del 2, ss. 12—17. 15 Författarna är naturligtvis själva medvetna om detta förhållande. 16 Kring dessa rättigheter har olika samhällsinsti— tutioner byggts upp. Till exempel säges det legala systemet i allmänhet garantera de två förstnämnda och sociala välfärdsinstitutioner som sjukvård, so- cialvård, etc. säges garantera den sistnämnda syri- punkten. Den viktigaste aspekten på välfärdsinsti- tutionernas arbete är dessutom den förebyggande verksamheten, dvs. man skall inte bara träda in och hjälpa vid uppkommen skada eller uppkommet lidande, åtgärder som är nog så viktiga, utan man skall se till att det inte finns risk för att dessa säkerheter och friheter kan komma i fara, m. a. 0. man avser att garantera individens sociala trygghet. 17 Några exempel: den första förordningen om automobiltrafik kom så tidigt som 1906 och redan 1916 utkom en ny förordning; nio år tidigare hade den första bilfabriken i Sverige grundats under namnet VABIS (Vagnsfabriker AktieBolag i Söder— tälje); de första besiktningsmännen för besiktning av motorfordon och anordnande av prov för kör— kort tycks ha tillsatts omkring 1937. Källa: Bon— niers lexikon; jfr dock exempelvis 1920 års och 1930 års instruktioner för automobilbesiktnings— män och instruktion för besiktningsmän respektive.

• Sida 295
•  Original

blev förare utan kontroll av hans lämplighet för uppgiften. Också för den icke spårbund- na trafiken gällde att man måste kunna räkna med en viss lämplighet hos individen. Men denna lämplighet gällde främst hans tekniska eller hans körtekniska kunnande. Skillnaderna mellan en lokförares och en bilförares möjligheter att s.a.s. agera fritt med sitt fordon var emellertid avsevärda. Lokförarnas möjligheter begränsades av räl- sens sträckning medan bilförarens möjlighe- ter begränsades av vägnätets förgrening.13 En annan och kanske viktigare skillnad var emellertid den risk för omgivningen de två fordonsslagen utgjorde. Medan tåget rörde sig på begränsade ytor, längs begränsade och väl avgränsade stråk och på bestämda tider, var förhållandet det rakt motsatta för exem- pelvis bilen. Graden av förutsägbarhet var alltså för bilistens handlande långt mindre än för lokförarens. En ökning av denna förut- sägbarhet var nödvändig. Man måste försöka likforma de många individernas handlande och minska osäkerheten vid ”umgänget” med dem, eller dem själva sinsemellan. Man måste höja trafiksäkerheten.19

En följd av de alltmer komplicerade för- hållandena i vägtrafiken, som orsakades ge- nom bilismens utveckling i början av 1900- talet, var att trafiklagstiftningen i allt större utsträckning efter hand kom att inrikta sig på bilismen,20 ett nog så tydligt uttryck för uppfattningen om vägtrafikriskernas centrala lokalisering. En sammanhållen form för den samhälleliga regleringen av vägtrafikområdet kom till uttryck genom Vägtrafikförordning- en och Trafikbrottslagen, som båda trädde i kraft 1951.21 Den ökade betydelsen av so- ciala synpunkter på lagstiftningsområdet över huvud taget under det sista halvseklet visar sig på vägtrafikens område kanske fram- för allt i de nämnda författningarna. Denna utveckling blir än mer markerad genom det under 50- och 60-talen intensifierade utred- nings- och lagstiftningsarbetet på trafikom- rådet. Detta är en utveckling som i stort sett följt den parallella utvecklingen mot ökade sarnhällskostnader och ökat lidande som ett resultat av vägtrafikens, och då speciellt bilis-

mens, utveckling.22 Vad som mer och mer framtonas vid ett

13 Vilket naturligtvis var en avsevärt större be— gränsning då, i början på 1900-talet, än nu. För övrigt begränsades utsträckningen av bilförarens fria agerande avsevärt av den tekniska kvaliteten på den tidens fordon. Detta förändrar inte resone— manget i sak då den väsentliga innebörden av bilismens farlighet ligger i de aktuella sammanträf- fanden eller möten människor har med bilister. Stod bilen stilla någonstans utgjorde den på sin höjd ett hinder för andra fordon, vilket med den tidens hastigheter var långt mindre farligt än idag.

19 "Vägtrafiklagstiftningens syfte är att främja trafiksäkerheten men även ordning och framkom- lighet inom vägtrafiken”. Strömberg, Håkan, Spe- ciell förvaltningsrätt, CWK Gleerup, Lund 1970, s. 92.

20 Se exempelvis de tidigare nämnda förordning- arna om automobiltrafik 1906 och 1916, samt särskilda författningar rörande motorfordon (men också rörande vägtrafiken i allmänhet) 1923, 1930 och 1936, H. Strömberg, op. cit. s. 92. 21 Dessa författningar får sin komplettering bl. a. genom vägtrafikkungörelsen av den 7/12 1951 och genom Kunglig kungörelse den 27/1 1966 om vägmärken m. m. ” Vägtrafikförordningen ändras istort sett varje år. En av kostnadsutvecklingens följder har på det juridiska området tagit sig uttryck i en strävan att nedbringa antalet trafikmål vid domstolarna. Sättet att åstadkomma detta kan emellertid te sig lite egendomligt med tanke på att det är beteenden som regleras i lagstiftningen och inte enstaka och isolerade handlingar. Man har nämligen sökt avskil— ja vissa handlingar i trafiken som mindre allvarliga än andra och helt utesluta dem från domstolsbe- handling eller bedömning. Jfr här exempelvis Beck- man, Nils, Holmberg, Karl, Hult, Bengt och Strahl, lvar, Kommentar till Brottsbalken 1, Norstedts, Stockholm 1968, s. 33 . . . ej . . . . straffbelägga varje avvikelse från det aktsamma... Om i lag därtill såsom är fallet i 1 & trafikbrottslagen, från straff undantages ringa oaktsamhet, måste detta förstås såsom en uppmaning till domstolarna att sätta gränsen för det straffbara ännu något högre. Den praktiska betydelsen av en sådan uppmaning är emellertid begränsad av svårigheten att göra en fingradering på den skala som sträcker sig från det helt aktsamma." Genom att inte medräkna vissa handlingar, sådana som är negativa men som inte haft någon allvarlig effekt, till de straffbara trafik- beteendena undandrar man sig den möjlighet till påverkan som framhålles i trafikmålskommitténs betänkande från 1963, se SOU 1963:27, Trafikmäl; jfr också MFT, nr 1. 1970, s. 17: ”Under 60—talet dödades 12 000 människor i trafiken. Det innebär att det dödades lika många människor som det bor i en stad av Arbogas storlek. . . Var tredje människa kommer att under sitt liv dödas/skadas i trafiken. Varje dag skadas 58 personer. Varje år dör ca 1 300 personer. Varje år blir 400 personer gravt invalidiserade. Varje år skadas 15 000 personer

• Sida 296
•  Original

studium av trafiksystemet är de motsatta tendenser eller trender som finns i dess utveckling. Tendenserna är bl. a.: 1. nödvän- digheten av att kommunikationerna utveck- las—detta är en viktig förutsättning för samhällsutvecklingen, 2. den samtidiga ut- vecklingen av olika välfärdsmått, av beto- ningen på alla individers lika rätt till social trygghet,23 3. försöken att förebygga olika former av negativa effekter för skilda allmän- na och enskilda intressen utan att ”medbor- garnas handlingsfrihet inskränkes mer än som är oundgängligen nödvändigt",24 4. oproportionerligt ökande sociala kostnader för trafiksystemet, 5. ökat personligt lidan- de, 6. ökat personligt behov av kommunika- tioner samtidigt med en minskning av möjlig- heten att välja alternativa kommunikations- medel,25 7. ökade inkomstklyftor och pris- stegringar, som drabbar inkomstgrupperna ojämnt,26 8. bilindustrins utveckling och ökade betydelse för bruttonationalproduk- ten (BNP)27 och slutligen 9. det ökade behovet av likformat trafikbeteende samti- digt som tendensen att bagatellisera vissa former av tydligt negativa trafikbeteenden blir alltmer markerad: ”Bilismen har i vårt land på skilda områden fört med sig krav på åtgärder från samhällets sida. En av samhäl- lets främsta uppgifter har blivit att värna om trafiksäkerheten på våra gator och vägar. Som ett led i detta syfte har genomförts en omfattande trafiklagstiftning med bl.a. en långtgående kriminalisering av sådana för- faranden i trafiken, vilka inte kan anses förenliga med trafiksäkerhetskraven. . . All- män enighet råder om att alla till buds stående medel skall användas, då det gäller att trygga och stärka trafiksäkerheten. Själv-

allvarligt i trafiken. Detta kostar samhället 6 milj. kr/dag i vårdkostnader, sjukförsäkringar, produk- tionsbortfall, dvs. 2,3 miljarder/år. 10% av alla kirurgiska vårdplatser upptas av trafikolyckor. Totalt inträffar ca 400 000 trafikolyckor/år. Cyk- lister och fotgängare är de mest utsatta grupperna liksom barn och gamla." Jfr också Statens trafik— säkerhetsverk, op cit, passim.

fallet är det också angeläget att söka tillvara- taga de möjligheter som trafiklagstiftningen med ett väl avvägt reaktionssystem erbjuder för att mana trafikanterna till omsorg och varsamhet. Det finns emellertid anledning att ifrågasätta, om domstolarna verkligen med nödvändighet behöver tagas i anspråk i den utsträckning som nu är fallet. Under rådande arbetsläge vid domstolarna är det berättigat att väcka detta spörsmål. .. Det förefaller som om åtskilliga anhängiggjorda mål röran- de vårdslöshet i trafik i själva verket avser fall där förseelsen är så lindrig, att åtal ej varit oundgängligen påkallat för upprätthål- lande av trafiksäkerheten.””

Redan när detta yttrande fälldes fanns emellertid den tendens som kan utläsas av följande:

Om vi antar att de trafikbeteenden som de facto blir föremål för rättsliga ingripanden är av den art att de passar in på vår

23 Se 5. 294 fotnot 6. 24 N. Beckman et al, op cit, s. 14, 25 MFT, op cit, s. 16: ”Det har skett en kraftig ökning av gods— och persontransporter de sista 10 åren. Personbilarna svarar för hela ökningen av persontransporter, medan de kollektiva transport- medlen stått stilla i utvecklingen. Vad beträffar godstransporter svarar lastbilarna för den största delen av ökningen.” Se också Statens Trafiksäker— hetsverk, op cit, ss. 35—45. 26 MFT, op cit, s. 19: ”De sociala konsekvenserna av en utveckling i denna riktning är orimliga, Privatbilen kommer att bli ett privilegium"; den minimala konsekvensen av denna utveckling kom- mer i alla fall att bli att stora grupper inte har råd att utnyttja bilen till fullo eller att de inte har råd att kosta på sig andra fritidsaktiviteter än bilkör- ning även om de orkar med kostnaden för ett nödvändigt bilköp; Se också Eriksson, lngalill, Äl- der och inkomst, Låginkomstutredningcn, Allmän- na Förlaget, Stockholm 1970, ss. 105—111, dia— gram R.26—R.34 et. passim. 27 Nyregistrerade bilar totalt 1966: 209 997, var- av svensktillverkade 70 154; totalt 1967: 176 489, varav svensktillverkade 69 651, se Bilismen iSveri- ge, 1968, ss. 35—37. Den sammanlagda omsättning— en inom bildetaljhandeln nådde 1968 upp till omkring 6,3 miljarder kronor och inom verkstads- sektorn 2,1 miljarder kronor, se Bilismen i Sverige, 1969, s. 13. ” Trafikmålskommitte'ns direktiv, yttrande till statsrådsprotokollet av chefen för justitiedeparte- mentet, statsrådet Kling. se SOU 1963:27, op cit, ss. 9—10, emfas tillagd. 29 Uppgifterna hämtade ur ”Brottsligheten" eller lämnade av statistiska centralbyrån.

• Sida 297
•  Original

Tabell ] Antalet till försäkringsbolagen anmälda trafikförsäkringsskador, antalet vid trafik- olyckor dödade, svårt och lindrigt skadade personer enligt statistiska centralbyrån definitiva statistik (efter Statens trafiksäkerhetsverk, op cit, s. 8).

Är Anmälda Dödade Svårt ska- Lindrigt Totalt an- försäkrings- personer dade personer skadade tal dödade skador personer och skadade

personer

1959 175 431 1000 3137 18 755 22 892 1960 206 389 1036 2 983 18 553 22 572 1961 233 195 1083 3 031 19 867 23 981 1962 278158 1 123 2 942 19 496 23 561 1963 312 968 1217 3068 20 332 24617 1964 320 864 1308 3 370 21565 26 243 1965 363178 1313 3158 20460 24 931

Tabell 2 Till ansvar fällda personer, åren 1959—19612 9 (Efter SOU 1963:27 sidan 13).

Strafflagsbrott l strafflagen ej upptagna brott År Hela antalet Därav fylleri Hela antalet Därav trafik- brott 1959 97 053 64 333 345 986 304 680 1960 96 954 63 370 336 852 288 472 1961 105 605 70 513 309 326 270 235

tidigare definition av sådana beteenden,30 kan vi göra en jämförelse mellan utveckling- en i tabell 1 och utvecklingen i tabell 2.31 Det är tydligt att under de tre år som tabell 2 omspänner har antalet för trafikbrott döm- da minskat både absolut och relativt andra brott. Samtidigt har emellertid enligt tabell 1 de negativa samhälleliga konsekvenserna ökat. Antalet negativa trafikeffekter i form av dödade, svårt och lindrigt skadade i trafi- ken visar på en stigande trend mellan åren 1959 och 1961. Den mest rättvisande bilden av de ökade samhälleliga konsekvenserna kommer dock antagligen fram genom antalet till försäkringsbolaget anmälda trafikförsäk- ringsskador: ”Som framgår. . . har resultatet i trafikförsäkring varit synnerligen ogynn- samt. . . Medan antalet försäkrade fordon ökat med i genomsnitt 6% per år under perioden,32 har skadebeloppet stigit med ca 14 % per år. Detta innebär en riskförsämring på ca 7,5 % per år. De premiehöjningar, som vidtagits under 1962—1964, har lett till att resultatet för år 1965 blivit bättre än för

tidigare år”.33 Det är ganska svårt att med dessa siffror och citat inför ögonen tro att domstolarna skulle ha varit alltför hårda eller alltför nitiska i sitt arbete. Snarare tyder de refererade utvecklingstrenderna på det mot- satta förhållandet.

30 Dvs. att de ur den legislativa synvinkeln defi- nierats efter sina sociala effekter, se s. 293, 295 ff. 31 Jfr Klette, Hans, Den svenska trafikbrottslig- heten, Nordisk Tidsskrift for kriminalvidenskab, 1966, ss. 155—157. Klette menar att det ”abstrak- ta farebrottet” vårdslöshet i trafik faktiskt behand- las som ett delictbrott, dvs. vanligtvis dömes ingen till ansvar för vårdslöshet om ingen "olycka" in- träffar. 32 Avser perioden 1960—1965. 33 Apelqvist, Seved, Försäkringsbolagens trafik- säkerhetsfrämjande verksamhet i R. Andreason et al, op cit, s. 271; här tycks konsekvenserna också direkt återfalla på den enskilde individen i form av höjda premier och detta oberoende av om han själv orsakat effekten eller ej.

• Sida 298
•  Original

2.3 Förutsättningar för empirisk klasszfice- ring av negativt trafikbeteende

2.3.1 De rådande samhällsvärderingarna — en utgångspunkt för empiriska studier

Med de rådande samhällsvärderingarna me- nar vi här inte samtliga värderingar i samhäl- let. Vad vi vill söka fastställa är vissa grund- läggande värderingar för det trafiksäkerhets- arbete som bedrivits i vårt land sedan början av detta århundrade. I och för sig gör sig många olika värderingar gällande i detta ar- bete; värderingar som ofta är sinsemellan oförenliga.34

Desstitom avser vi med samhällsvärdering- ar främst de värderingar som kommer till uttryck i de officiellt sanktionerade åtgärder- na på området, t.ex. vid inrättandet av statliga verk och kommittéer eller vid lag- stiftning, och som kan fastställas genom att studera de officiellt givna syftena med så- dana åtgärder. Med andra ord, de grundläg- gande motiven för statliga ingripanden på trafikområdet.

En klar fingervisning om de värderingar, som ligger till grund för trafiksäkerhetsarbe- tet, är de målsättningar som framföres i förarbetena till trafiklagar och -författning- ar.35 Någon principiell skillnad mellan grun- derna för trafiklagstiftning och annan lag- stiftning tycks emellertid inte föreligga med avseende på grundläggande värderingar. [ den lärobok i speciell förvaltningsrätt som använ- des bl.a. i den juridiska universitetsutbild- ningen framhålles bl.a.: ”Rättsordningens innehåll har under det senaste halvseklet på många sätt påverkats av socialpolitiska syf- ten. Detta gäller ej endast inom förvaltnings- rättens område utan även inom andra delar av rättsordningen. . . De av sociala synpunk- ter influerade rättsreglerna är nu så fast införlivade med olika delar av rättsordning- en, att det knappast är möjligt att samman- föra dem till en särskild juridisk disciplin (socialrätt i vidsträckt mening).”36 Detta synsätt har fått vida konsekvenser för hela rättssystemet. Inte minst med avseende på allmänhetens uppfattning av systemets funk-

tion har värderingen att samhället är ansva- rigt för individens utveckling haft betydelse. Vi behöver bara tänka på debatten om fäng- elsestraffets vara eller icke vara. Här har de sociala målsättningarna bl.a. lett till kravet på att man i stället för straff skall ha behand- ling som påföljd vid brott; en behandling som efter hand alltmera kommit att präglas av syftet att återinpassa individen i samhäl- let.37 Ett sådant krav gör sig alltmer gällan- de också inom trafiklagstiftningen.3 8

Det är emellertid uppenbart att den grundläggande värderingen, som den kommit till uttryck ovan, inte ensam avgör hur lag- stiftningsarbetet utfaller. En mångfald andra värderingar och intressen har stor betydelse för lagstiftarnas bedömning av hur proble- men bör handläggas. Bland annat tas stor hänsyn till s.k. påtryckningsgruppers intres- sen,39 till etablerad juridisk praxis, till re- sursfrågor, ekonomiska intressen (priorite- ringar), etc. En följd av dessa hänsynstagan- den tycks med nödvändighet bli vissa inkon- sekvenser och motsägelser såväl inom själva regelsystemet som mellan reglerna och deras tillämpning. Sådana motsättningar kan resul- tera i en mer eller mindre ineffektiv lagstift- ning och därmed ökade samhällsproblem.

För vårt vidkommande behöver vi här knappast beakta de förekommande motsä- gelserna,40 då vårt syfte är att försöka här- leda en grundläggande värdering i vårt sam-

34 Jfr nu också vad som sagts om värderingar i trafikforskningen på s. 266 f. 35 Se t.ex. SOU l929:16, SOU 1940:17, SOU 1953:20, SOU 1948:34, SOU 1954:38, SOU l957:18 och SOU l963:27. 36 H. Strömberg, op cit, s. 139, jfr också diskus- sionen om det negativa trafikbeteendets effekter på s. 293. 37 H. Strömberg, op cit, s. 140. 33 Se exempelvis SOU l970:61. Trafiknykter- hetsbrott, passim. 39 För exempel på påtryckningsgrupper, se citat på s. 280. (uttalande av motordirektören). Jfr också exempelvis riksdagsman Cecilia Nettelbrandt m. fl., Trafiksäkrare, Halmstad, 1967: "Skriften har utarbetats av en arbetsgrupp som tillsatts av Folkpartiets partistyrelse”, s. 6; även Föreningen för Högertrafik, Trafikförsäkringsföreningen och Föreningen för Vänstertrafik. 40 Däremot kan motsättningarna själva utgöra ett objekt för forskning.

• Sida 299
•  Original

hälle. Denna värdering, eller princip, som förefaller att uttrycka målsättningen för hela samhällsarbetet, sådan den kommer till ut- tryck i riksdagsarbete, regeringsingripanden, lagstiftningsarbete och inte minst i den all— männa debatten, kan formuleras: garanteran- det av individens sociala trygghet.”'1 En så- dan värdering blir, enligt mitt förmenande, med nödvändighet också bestämmande för den samhällsvetenskapliga forskningen. Vi kan kanske uttrycka målsättningen genom en lätt förändring av den kända utilitaristiska satsen, ”mesta möjliga lycka åt mesta möjli- ga antal”, och vi säger i stället, ”mesta möjliga lycka åt alla”.

För den vetenskapliga forskningens vid- kommande blir följden av att acceptera den framlagda värderingen att vi för en empirisk klassificering av negativa trafikbeteenden kan utgå från de beteendenormer som finns i trafikbrottslagen, Vägtrafikförordningen och tillhörande författningar. Vi behöver i stort sett inte alls bekymra oss om huruvida det rent juridiskt är möjligt att avge en fällande dom för brott mot dessa regler. En awikelse från reglerna blir då också, åtmins- tone i princip, möjlig42 att fastställa utan att brott rent formellt juridiskt är fastställbart. Den första förutsättningen för detta är upp- fylld genom de bestämningar vi kommit fram till ovan i detta kapitel.

Andra förutsättningar för den empiriska klassificeringsgrunden skall vi försöka fast- ställa genom att besvara tre frågor: ]. ”Byg- ger reglerna i trafiklagstiftningen på verkliga förhållanden eller är de enbart uttryck för spekulationer från lagstiftarnas sida?” 2. Om vi nu utgår från en formell regelsamling för beteenden eller förbud mot vissa beteen- den, måste inte då varje individ vara medve- ten om och ha kunskap om reglernas inne- håll för att vi skall ha rätt att klassificera hans beteende som negativt?” och 3. ”Om det är fallet att de empiriska klassificeringar som företas gäller handlingar, hur kan vi då använda en sådan klassificering som en klas- sificering av beteenden?”

På den första frågan kan vi med visst fog svara att lagstiftarna vid utformningen av

reglerna i stor utsträckning har stött sig på mer eller mindre vetenskapligt belagda kun- skaper om vilka trafikhandlingar och trafik- beteenden som är potentiellt farliga. Denna strävan att grunda lagstiftningen på veten- skapliga rön, är märkbar redan i de första ut- redningarna i början av 1900-talet. 1 dag är kunskapen om farliga trafikhandlingar gan- ska omfattande, även om den fortfarande be- finner sig uteslutande på det beskrivande tekniska planet: ”l ganska stor utstäckning ger emellertid lag eller myndighets föreskrift anvisning om vad som är ett riktigt beteende och detsamma gör tekniken eller det faktiskt brukliga tillvägagångssättet bland kunniga och ansvarsmedvetna människor i en situa- tion av ifrågavarande slag.”43 Den samlade kunskapen på området vid en viss tidpunkt kan alltså med en lätt generalisering sägas få ett praktiskt uttryck i trafikreglernas ut- formning.44

Då det gäller den andra frågan måste vi komma ihåg att vårt syfte inte är att klassifi- cera trafikbrott. Frågan om individens kun- skap om reglerna är i grunden en juridisk fråga som gäller de s.k. objektiva rekvisiten för att brott skall föreligga.45 Det är två vitt

41 Jfr diskussionen på s. 296 och fotnot 16 s. 294, jfr också N. Beckman et al, op cit, ss. 14 och 18: ”Riktpunkten... har varit att i görligaste mån tillgodose samhällets krav på skydd för skilda allmänna och enskilda intressen utan att medbor- garnas handlingsfrihet inskränkes mer än som är oundgängligen nödvändigt”, och ”. .. i samband med de grundsatser om hänsyn till människovärdet och respekt för de mänskliga rättigheterna, vilka numera är allmänt vedertagna inom den väster— ländska kulturvärlden”. 42 Jfr s. 293 och fotnot 31 s. 297. 43 N. Beckman et al, op cit. s. 31. 44 De många revideringarna av Vägtrafikförord— ningen och det otal antal utredningar som företa- gits inom trafikområdct kan kanske användas som ett uttryck för kunskapens eller forskningens ut- veckling inom det här området. Observera dock att vi inte tagit hänsyn till forskningens eller kunska— pens kvalitct. Den samlade kunskapen vid varje tidpunkt, som användes ilagstiftningsarbctet, kan mycket väl tänkas vara falsk i stora delar, enligt ett eller annat kriterium. 45 För straffbarhet krävs att individen känner till lagens innehåll, vet att hans handling bryter mot lagen och dessutom är medveten om de möjliga rättsliga konsekvenserna av brottet. Frånvaron av

• Sida 300
•  Original

skilda saker om vissa orsaker—verkan-förlopp faktiskt kan iakttas i trafiken eller om dessa förlopp utgör innehållet i en formell lag. Vi kan alltså mycket väl fastställa en objektiv avvikelse från ett riktigt beteende utan att denna avvikelse med nödvändighet behöver betraktas som ett brott vid en senare dom- stolsprövning. I själva verket är vi inte alls beroende av reglerna som formellt fastställda handlingsnormer utan enbart av deras inne- håll, vilket ju i princip kan vara helt skilt från formen. Det enda som krävs är följaktli— gen att de kausulrelationer som gäller i väg- trafiken är allmänt kända av trafikanterna för att vi från individens synpunkt skall ha rätt att beteckna en viss handling som av- vikande. Handlingen blir i så fall avvikandei förhållande till de handlingar som krävs för att undvika en viss verkan, sådan den be- stämts i en viss kausal relation. För att bättre illustrera vad jag menar skall jag citera ett trafikfall: ”Att köra bil med alltför hög fart är oaktsamt på grund av risk för mångahanda olyckor som kan uppkomma därav. Om en gammal kvinna blir överkörd, bryter lårbens- halsen, blir sängliggande och sedermera dör av blodpropp, är just detta (specifika) hän- delseförlopp en mycket osannolik följd av körningen, och det är orealistiskt att begära av föraren att han skulle hållit lägre fart av hänsyn till risken för just denna effekt. Hans färdsätt var oaktsamt på grund av mycket mera näraliggande risker (en generell klass av effekter), men hade anledning att taga i be- räkning att bland de olyckor som kunde föl— ja av hans färdsätt var även den inträffa— de. . .”46 1 det relaterade fallet dömdes den tilltalade för vållande till annans död. Men för att dömas till ansvar enligt 1 & trafik- brottslagen behövde ingen effekt faktiskt ha

kunskap om lagregeln etc. kan medföra frihet från ansvar. Det är emellertid i praktiken så gott som omöjligt för individen att leda i bevis att förhållan- dena varit av den speciella art, att det borde leda till frihet från ansvar. Det senare förhållandet benämnes rättsvillfarelse; se exempelvis N. Beck- man et al, op cit, s. 33.

uppstått. Enbart risken för att en sådan ef- fekt har uppstått är tillräcklig.” Det är det senare förhållandet vi avser, då vi talar om avvikande handling eller avvikande beteende i trafiken och det är den ”allmänna” kunska- pen det talas om i citatet (en generell klass av effekter) vi avse, då vi talar om de ”kau- salrelationer, som gäller i vägtrafiken”. Frågan kan alltså besvaras nekande i den mån vi accepterar de legala argumenten. Vi san alltså klassificera en handling som nega- tiv även om regeln eller straffansvaret för en viss handling inte var känt av individen. Men i själva verket förefaller frågan vara en sken- fråga. Det är tämligen uppenbart att så gott som ingen individ kan vara okunnig om vilka handlingar i trafiken som kan medföra negati- va effekter. Vi kan för att belägga detta påstående dels referera till diskussionen i kapitel 1,48, dels till de krav på trafikkun- skap, som gör sig gällande i både körkortsut- bildningen och i den kunskapsförrnedling som sker i den allmänna skolutbildningen.” En helt annan sak är det emellertid om individen har bristande kunskaper om trafi- ken trots all denna utbildning, och huruvida en sådan brist verkligen leder till ett mer negativt trafikbeteende. [ detta senare fall går vi utöver legaldefinitionerna och fjärmar oss helt från brottsbegreppet. Det är emeller- tid denna typ av frågeställning som har betydelse för den sociologiska forskningen, eller trafikforskningen över huvud taget. Det är innehållet i lagreglerna och deras överens- stämmelse med verkliga, empiriskt fastställ- bara förhållanden som blir centralt. Obe- roende av om detta innehåll är uttryckt i form av en lag eller på annat sätt. Bristande

46 Se NJA, 1934, s. 86; N. Beckman et al, op cit, s. 32. 47 Jfr s. 296 fotnot 26. 43 Se ss. 259e266, speciellt s. 264 49 Se till exempel SOU 1965:42. Strömberg häv— dar: ”Trafikreglerna bildar ett vidlyftigt och kom- plicerat regelkomplex men hör samtidigt till de delar av lagstiftningen, som på grund av sin omedelbara betydelse för varje medborgare är bäst kända av allmänheten.” H. Strömberg, op cit, s. 104. Jfr också Trafikkunskapcr, en kartläggning av trafik— kunskaper hos vuxna, del 1, osv. passim.

• Sida 301
•  Original

l

l 1 | 3000 4 5

l i 6000 7 8 9

| > Antal 10 000 körda mil

Figur I Förhållandet mellan "olycks”frekvens och antal körda mil efter avslutad körutbildning, oberoende av ålder.

kunskap i detta avseende blir då ett problem för informatörer och propagandister, hellre än för lagstiftare.

I själva verket finns det emellertid knap— past några skäl till att antaga att en exakt kunskap om reglerna är nödvändig för posi- tivt trafikbeteende. Den exakta regelkunska- pen är naturligt nog störst strax efter kör- kortsutbildningen, medan samtidigt ”olycks- risken” inte är störst under den perioden: ”Visserligen har även nybörjarna många svå- righeter att kämpa med, men i regel blir ändå risken för misstag, som kan bli ödesdigra, större efter någon tids körning ute i traf- ken. . . efter att ha avverkat omkring 3 000 mil drabbas alla förare av en mer eller mind— re svår kris! . . . Denna kris stegras och växer oavbrutet, tills maximum nås vid ca 6 000 mils körsträcka.

Först efter. .. i runt tal 10000 mil har olycksbenägenheten dalat till ”normal” nivå. Vid omkring 6 000 mil är olycksrisken nio gånger så stor som efter 10000 mil.”50 Samma slutsats kan dras av vissa data från en amerikansk undersökning av tonåringars tra- fikolycks- och trafikregelbrytande benägen- het.51 ] ett avsnitt undersökte man om det fanns någon skillnad i olycksbenägenhet mel- lan bilförare som genomgått körskola och bilförare som inte gjort det. Resultatet blev att de otränade förarna inte hade någon

större benägenhet för ”olyckor” och lag- brott än de tränade förarna.52 Ytterligare ett belägg för att den exakta regelkunskapen inte är av avgörande betydelse för att positi— va trafikbeteenden skall vara möjliga finner vi i en undersökning angående kunskaper om

50 Munsch, Gerhard, Andreason, Rune och Nordlander, Bengt, Fantasi och logik i trafiken, Stockholm 1970, ss. 7—8; se också G. Munsch op cit, ss. 34f39. 51 Coppin, R.S., Ferdeen, C.S. och Peck, R.C., The Teen—Aged Driver, State of California, Depart— ment of Motor Vehicles Division of Administra- tion, 1965. 52 Op cit, ss. 17 foch19.

Tabell 3 Medelvärden för antal rätt lösta uppgifter inom olika ålderskategorier med körkort, fördelade på kön och provdel (efter Ahlström, Karl-Georg, Trafikpedagogik, i R. Andreason et al, op cit. s. 204).

Ålders- Allmän del Bilistdel kategori Män Kvinnor Män Kvinnor 15—18 48 49 47 49 19—28 47 46 47 44 29—48 46 45 44 43 49—67 44 43 40 40 68—79 43 40 39 36 Medeltal

samtliga kategorier 46 45 44 43

• Sida 302
•  Original

Tabell 4 Dödade och skadade bil- och mo- torcykelförare inom olika ålderskategorier 1968.54

Tabell 5 Personer dömda till påföljd för brott mot TBL åå 1—5, fördelade på kön, 1967. 5 5

Ålders— Dödade och skadade kategori Antal % 15417 268 2,9 18—24 3 312 36,2 25—44 3 060 33,5 45—64 2 138 23,4 65— 363 4,0 Summa 9 141 100,0

trafikstadganden och om innebörden i signa- ler och vägmärken hos olika trahkantgrup- per.53 Provet bestod av ett antal illustrerade frågor försedda med flera fasta svarsalterna- tiv. Provuppgifterna kunde indelas i två kate- gorier, nämligen sådana regler och föreskrif- ter som avser alla trafikantkategorier, och sådana som avser fordonsförare. Alla inter- vjupersoner besvarade samtliga frågor. Vi skall här titta enbart på körkortsinnehavar- nas resultat:

Vi lägger speciellt märke till två förhållan- den i tabellen. För det första har yngre personer högre värden än äldre och för det andra har kvinnor lägre värden än män. Det sistnämnda förhållandet blir ännu tydligare

Antal rätt lösta uppgifter

50— xxx Män med körkort 45— Kvinnor med körkort 40—

! 1 1 | I | 1 2— 7— 12— 17— 22— 6 11 16 21 26

27—

Kön Brott mot TBL Antal %

Mån 4 903 98,7 Kvinnor 62 1,3

för provets allmänna del om man fördelar män och kvinnor efter år för körkortsinne- hav:

För jämförelsens skull skall vi ange ett par fördelningar för trafikolyckor och för trafik- lagbrott:

53 Högertrafikkommissionens vetenskapliga ar- betsgrupp, Trafikkunskaper. En kartläggning av trafikkunskapcr hos vuxna, del 1—111, (stencil), Stockholm 1966; urvalet bestod av 2 500 personer i åldrarna 15—79 år, som intervjuades i sina hem; urvalet var slumpmässigt och ansågs vara represen— tativt förSveriges befolkning i de aktuella åldrarna. 54 Statistisk årsbok 1969, s. 181. 55 Den grövre brottsligheten. Statistiska medde landen nr R 1968:22, s. 55. Visserligen är det ett känt faktum att det finns färre körkortsinnehavare, som är kvinnor än som är män. Man kan på goda grunder också anta att kvinnor kör bil i långt mindre utsträckning än män. Dessa förhållanden kan dock inte förklara mer än en del av skillnaden i brottsbelastning mellan könen.

J 32— 37— 42— Körkortets "ålder" 36 41 46 (år)

Figur 2 Medelvärden på trafikkunskapstestets allmänna del fördelade på kön och ”körkortsålder” (efter R. Andreason et al, op cit. s. 206).

• Sida 303
•  Original

Även om de officiella statistiska uppgifter- na för vägtrafikolyckor och trafiklagbrytare inte är helt med verkligheten överensstäm- mande,56 räcker de angivna värdena till för en i varje fall ungefärlig uppskattning av hur de olika kategorierna storleksmässigt förhål- ler sig till varandra. När vi beaktar tabellerna 3, 4 och 5 samt figurerna 1 och 2 tillsam- mans måste vi dra den slutsatsen att den exakta regelkunskapen i sig själv har mycket liten betydelse för individens aktuella trafik— beteende. En helt annan fråga är emellertid huruvida olika typer av kunskap, inklusive regelkunskap, tillsammans med andra fakto- rer kan ha betydelse för det aktuella beteen- det. Det är inte helt omöjligt att anta att en sådan interaktionseffekt verkligen har bety- delse i vissa fall. Ett konstaterande av en sådan effekt kan emellertid endast göras genom en noggrann analys och går följaktli- gen utöver syftet med den här framställning- en.

Problemet med bristande kunskaper kan i ljuset av den förda diskussionen betraktas som ett problem om bristande efterlevnad av lagen, som uttryck för kända kausalförhål- landen Och gemensamma samhällsvärdering- ar. En sådan problemformulering har utöver sin större precision värdet av att den inne- fattar ett stort antal samhällskomponenter av betydelse för både individuella och kol- lektiva beteenden. Inom ramen för denna formulering är det eventuellt också möjligt att besvara en tämligen intrikat och komplex fråga: Varför riskerar individen att döda eller lemlästa både andra och sig själv, när han vet att denna risk finns? En fråga som kanske är nog så intressant som frågan om varför indi- viden riskerar bestraffning, av ena eller andra slaget, för sitt beteende, trots att han vet att denna risk finns.

Den tredje frågan skall vi inte besvara ännu. Den hör till teorins område och kom- mer att tas upp längre fram. Men innan dess måste vi behandla ett annat problem som är av betydelse för den empiriska klassificering- en inom ett bestämt område av den empiris- ka forskningen på trafikområdet. Problemet rör de olika typer av fordon som befolkar

våra vägar och problemet kan formuleras: Om olika fordonsslag, genom sina rent fysis- ka egenskaper, ger upphov till skillnader i risk för omgivningen och föraren, vad inne- bär då detta dels för körbeteendet och dels för de sociala effekterna av de negativa trafikbeteendena?

När vi hitintills talat om trafikbeteende, trafikanter och liknande har vi i många avseenden haft en trafikantkategori i tankar- na: bilisterna. Detta är en naturlig följd av att just privatbilismen svarar för den största delen av de negativa konsekvenserna i trafik- systemet.57 Givetvis måste vi också i tra— fikbeteendena räkna in övriga trafikantkate- goriers beteende. Men som en följd av vår antagna grundvärdering kan vi anse OSS ha rätt att prioritera en eller flera kategorier i vår undersökning. Skälen till prioriteringen blir då fordonens ”farlighetsgrad för sin om- givning”. I definitionen av negativt trafikbe- teende, innefattas emellertid också farlig- hetsgraden för föraren.58 Vi skall återkom- ma till detta längre fram. Med utgångspunkt i förutsättningen att tyngre och snabbare fordon är farligare än lättare och långsam- mare fordon kan vi göra en rangordning enligt första definitionsledet i definitionen på negativt trafikbeteende: l. bil, 2. motor- cykel, 3. moped, 4. cykel. För samhället i dess helhet innebär en eventuell ökning av de farligaste fordonsslagen samtidigt en bety— dande ökning av kostnaderna.5 8 Det innebär bl. a. att den socialt negativa effekten som följd av förskjutningar i fordonsandelar av totala antalet fordon kommer att öka i takt

56 Den officiella statistikens bristande tillförlit- lighet och andra snedvridningar i statistiken, exem— pelvis brottsstatistiken, kommer att behandlas läng- re fram i framställningen. 57 År 1968 utgjorde bilförare och bilpassagerare 77 % av alla skadade och dödade i trafiken och 53 % av samtliga dödade (enligt Statistiska central- byråns definitiva statistik). Detta ger ett minimi— mätt på bilismens konsekvenser, då också en hel del andra trafikantkategorier råkar illa ut genom bilarnas farlighet. För dessa andra kategorier finns inga tillgängliga data där bilar eller andra fordon är inblandade i ”olyckorna”. 55 Se ss. 293—297.

• Sida 304
•  Original

Tabell 6 Dödade och skadade personer för- delade på trafikantkategorier år 1968.62

Trafikantkategori Totalt % Därav % dödade

Bilförare 8 313 34 367 29 Bilpassagerare 8 019 33 304 24 Mczförare och passa- gerare i 028 4 36 360

Moped: förare och61

passagerare 2 021 8 111 9 Cykel: förare och61 passagerare 2 017 8 152 12 Gående 2 615 11 260 21 Övriga 242 1 32 2 Totalt 24 290 100 1 262 100

med en sådan förskjutning.5 9

Vi skall utnyttja en översikt över olika trafikantkategoriers andelar av ”olyckorna” för en första uppskattning av rangordningens empiriska lämplighet.

Om vi nu förutsätter att för att de allvarli- gaste negativa konsekvenserna, dödsfallen, skall uppstå, krävs dels att minst två trafik- element är inblandade, dels att minst ett fordon är inblandat och dels att minst ett fordon enligt rangordningen är farligare än det andra i de fall då de inblandade trafikele- meriten63 båda är fordon, kan vi få ytterliga- re ett belägg för rangordningens lämplighet. Empiriskt bör detta nämligen visa sig i att procentandelen dödade av samtliga dödade och skadade inom varje trafikantkategori beskriver en stigande skala mellan kategorier- na räknat från det farligaste till det minst farliga fordonet. En korrekt rangordning en- ligt förutsättningarna blir då att bilisterna

Tabell 7 Andelen dödade av samtliga döda— de och skadade inom varje trafikantkategori 1968.63a

Trafikantkategori Samtliga döda- Procentan— de och skadade del dödade Bilförare 8 313 4,4 Motorcyklistcr 1 028 3,5 Mopedister 2 021 5,5 Cyklister 2 017 7,5 Gående 2 615 9,9

har den lägsta procentandelen dödade, där- näst motorcyklisterna, mopedisterna och störst andel har cyklisterna och gående:

Av tabell 7 framgår att rangordningen var korrekt med ett undantag när. Men frågan är om vi har någon anledning att tro att pro- centsiffran för bilisternas del är adekvat som uttryck för att bilen är mindre farlig för sin omgivning än vad motorcykeln är. Jag tror inte det. Antagligen representerar den visade enprocentsskillnaden ett dolt förhållande i olycksomständigheterna. För att kunna reda ut detta förhållande måste vi ställa oss föl— jande fråga: vilken blir effekten när de två trafikantkategorier, som är inblandade är av samma farlighetsgrad? Om två fotgängare kolliderar med varandra behöver uppenbarli- gen ingen effekt över huvud taget uppkom- ma. Då bägge de inblandade kontrahenterna är bilar bör effekten bli betydligt allvarligare. Ja vi har faktiskt anledning tro att en rakt motsatt ordningsföljd än i tabell 6 skulle framkomma vid en undersökning av olyckor med två homogena trafikelement inblanda- de.64 Om det nu är fallet att det inträffar ett förhållandevis stort antal olyckor med två

59 Som ett exempel kan nämnas att mellan 1959 och 1963 ökade personbilsbeståndet med 468 000 bilar; ökningen av lastbilsbeståndet mellan 1955 och 1964 var i genomsnitt 2 % per år (108 000 bilar 1955); det totala antalet inregistre— rade bilar ökade mellan 1965 och 1966 med ca 5 %, mellan 1966—1967 med ca 7 % och mellan 1967 och 1968 med ca 3 %, källor: SOU 1965:42, Körkortet och Trafikutbildningen, samt Statistiska centralbyråns definitiva statistik; jfr nu också tabell 1 och 2 s. 297 för olycksutvecklingen och brottsut- veckling = den kvantitativa utvecklingen av negativt trafikbeteende. 60 Förare ca 2,3 % och passagerare ca 0.7 %. 61 Gäller för ”eventuella passagerare”; dessa ut- gör ett så lågt antal att det är försumbart. 62 Enligt Statistiska centralbyråns definitiva sta— tistik. 63 Trafikclcment är samtliga fordon plus gående. Begreppet refererar till de fysiska egenskaperna. När vi talar om trafikantkategori refererar vi där- emot till enheter av mänskliga individer med psy- kiska och sociala egenskaper. 633 Denna tabell bygger på tabell 6. 64 Denna uppfattning kommer delvis fram i exempelvis SCAFT—gruppens rekommendationer för vägbyggande. Där rekommenderar man skilda banor för olika trafikelement.

• Sida 305
•  Original

Tabell 8 Olyckor mellan bilar, fördelade på olyckstyp år 1968.65

Dödsolycka Svår Lindrig Totalt personskada personskada 345 1503 4 747 6 597

element inblandade, och där förhållandevis ofta båda elementen är bilar, då bör detta naturligtvis yttra sig i en ökning av procent- andelen dödade bilister i tabell 6. Denna ök- ning har vi redan konstaterat. Dessutom bör det vid en undersökning av andelen dödade av samtliga dödade och skadade i ”olyckor” mellan bilar visa sig att denna andel är större än motsvarande andel då samtliga ”olyckor” där en minst bil är inblandad är medtagna (tabell 6). Ett minimimått på procentande- len dödade vid olyckor mellan bilar går att erhålla.

Vi utgår från den statistiska fördelningen över olyckstyp för samtliga olyckor mellan bilar: Tabellen visar inte hur många som dödats eller skadats vid olyckor mellan minst två bilar, utan antalet sådana olyckor där minst en person antingen dödats eller skadats. Allt- så ett absolut minimimått på bilens relativa farlighet. Härefter kan vi räkna ut hur stor andel av totala antalet skadade och dödade bilförare och bilpassagerare det totala anta- let ”olyckor” mellan bilar utgör. Och till sist räknar vi ut hur stor andelen dödsolyckor är av totala antalet ”olyckor” med någon dö- dad och skadad i ”olyckor” mellan bilar:66

Eftersom procentandelen dödade av döda— de och skadade i ”olyckor” mellan bilar överstiger den motsvarande procentandelen

vi fick fram för bilister i tabell 7 och det dessutom visar sig att antalet olyckor mellan bilar, där minst en person dödats eller ska- dats utgör nästan hälften av samtliga dödade och skadade i bilar kan vi anse oss berättiga- de att placera bilen nummer ett i rangord- ningen som det farligaste fordonet.63

Det sista ledet i definitionen av negativt trafikbeteende återstår att fastställa: graden av farlighet för föraren. I själva verket är detta i princip redan gjort. Vi behöver bara referera till tabellerna 7, 8 och 9. I samma mån som fordonen är farliga för sin omgiv- ning är de samtidigt mera säkra för sin förare. Här får vi alltså en helt omvänd farlighetsrangordning i jämförelse med den på sidan 27. Följaktligen är bilen det säkras- te fordonet för sin förare samtidigt som det är det farligaste för sin omgivning. Om man således tvunget skall kollidera med någonting skall man tydligen sitta i en bil och alltid se till att sammanstötningen sker med en mc,

65 SCB:s definitiva statistik. 66 I detta fall måste vi räkna in även passagerar- na, då tabell 4 gäller olyckor mellan bilar där någon dödats eller skadats. 1 det tidigare måttet kunde vi inte räkna in passagerarna, eftersom detta skulle snedvridit måttet i förhållande till övriga fordon och fotgängare, där passagerare inte är aktuella; jfr tabell 6 och fotnot 60—61.

67 Procentandelen dödade i alla övriga fall blir då: 2 x 4,4 — 5,2 = 3,6 %. Jfr också med tabell 7, s. 304. 68 Räknar vi dessutom in singelolyckor med bil blir procentsiffroma 59,8 respektive 5,6 för ande- len i bilolyckor med minst en skadad eller dödad person av samtliga dödade och skadade i bilar och andelen dödade och skadade i bilolyckor med minst en dödad eller skadad person. Procentande- len dödade i alla andra fall blir: 2 x 4,4 — 5,6 = 3,2 %. Jfr fotnot 67.

Tabell 9 Andelen dödade och skadade förare och passagerare i ”olyckor” mellan bilar av samtliga dödade och skadade bilförare och passagerare, samt andelen dödade förare och pas- sagerare av samtliga dödade och skadade i ”olyckor” mellan bilar (minimimått).

Död ade och skadade Varav dödade och skada- Antal ”olyckor” Varav dödade i bilförare och — dade förare och passa- mellan bilar med minst procent passagerare totalt gerare i ”olyckor” mel- en dödad eller skadad lan bilar, i procent 16 332 40,4 6 597 5,2 6 7 SOU 1972:72 305

• Sida 306
•  Original

moped, cykel eller fotgängare. Då är man i stort sett på den säkra sidan för egen del. Om man däremot skulle råka välja en annan bil för sina ”kollisionsövningar” är man täm- ligen illa ute. Riskerna att dödas ökar betydligt i en sådan situation. Och tar man även hänsyn till vad som kan hända när ”olyckan” endast omfattar ett trafikelement och detta element är en bil, dvs. ”singelolyc— ka”, blir farligheten för förare och/eller pas- sagerare i bil t. o. m. större än för moped. Man kan illustrera skillnaden mellan bilen och exempelvis motorcykeln med avseende på de två typerna av farlighet genom att ta en tänkt farlig situation och jämföra möjlig- heten för de två fordonen att minimera de negativa konsekvenserna av ett likartat nega- tivt beteende. Det vill säga att vi tänker oss att föraren av motorcykeln respektive bilen försätter sig själv och sin omgivningi fara på ett likartat sätt. Den avgörande faktorn för att undvika den negativa effekten blir då fordonets fysiska egenskaper. Vi tänker oss vidare ett övergångsställe i en signalreglerad korsning där varje väghalva har endast en fil. Till yttermera visso tänker vi oss att vägen är delad av en refug just vid korsningen. Då det blir grönt för gångtrafikanterna blir det sam- tidigt grönt för ett fordon som svänger till ' höger i korsningen. Samtidigt som fordonet med hög hastighet ”vräker” runt hörnet upptäcker föraren en person mitt på över- gångsstället. Fordonet har för hög hastighet för att kunna bromsas in och fotgängaren har inte lagt märke till fordonet förrän detta är på väg rakt mot honom på några meters avstånd. I en sådan situation får. de flesta människor en chock och blir paralyserat stående. Vad kan fordonsföraren göra? Om föraren fortsätter rakt fram måste han, om han sitter i en bil, köra på fotgängaren som med stor sannolikhet kommer att dödas, då bilens bredd och stora vändradie medför att den dels täcker upp mer än 50 % av körba- nan och dels inte kan manövreras vid sidan av fotgängaren; avståndet är för kort och körbanan för smal. Om han å andra sidan sitter på en motorcykel har han stora möjlig- heter att undgå att köra på fotgängaren

genom motorcykelns relativt lilla format och lättmanövrerbarhet; allt som behövs är en lätt gir, att föraren ”lägger” sig åt ena eller andra sidan, för att komma runt fotgänga- ren. Om däremot övergångsstället är fullt med folk så att inga fria ytor finns för passage ens för en motorcykel, måste endera av två saker hända: 1. föraren fortsätter rakt fram — för bilens del innebär det samtidigt rena slakten på övergångsstället och för mo- torcykelns del innebär det att några personer dödas eller skadas allvarligt, 2. föraren offrar sig för att undvika att köra på någon och väjer rakt på refugen och fordonet tvärstan- nar — för bilens del innebär det att föraren kan skada sig men han har stora möjligheter att klara sig utan skador, speciellt om han använder säkerhetsbälte —— för motorcykelns del innebär det att föraren kan skadas allvar- ligt och till och med dödas, men han har vis- sa möjligheter att undgå att skadas allvarligt, speciellt om han är klädd iläderkläder och använder störthjälm. För övrigt gäller det att motorcykelföraren också i en kollision med en människa med stor sannolikhet mister herraväldet över fordonet och skadas eller dödas. Denna sista risk är i stort sett inte alls förknippad med bilen. Dessa tänkta fall il- lustrerar konkret det som speglas i tabeller- na, och de kan sedan appliceras på andra möjliga situationer i trafiken, situationer som alltid innebär en högre eller lägre grad av fara eller farlighet för de inblandade.

I Tyskland utfördes en undersökning av olika motorfordons farlighet dels för sin omgivning och dels för sina förare. De två farlighetema benämndes "främmande farlig- het” respektive ”egenfarlighet”. Man under- sökte skadeakterna vid ett tyskt försäkrings- bolag och tog reda på hur ofta i genomsnitt det förekom i hundra till försäkringsbolaget anmälda olycksfall att föraren skadats svårt eller till döds. Vi citerar: ”Undersökningen gav följande bild av de olika fordonstypernas ”egenfarlighet”: Lastbil 1 gång per 100 olycksfall Buss 2 gånger per 100 olycksfall

• Sida 307
•  Original

Personbil 10 gånger per 100 olycksfall69 Moped 15 gånger per 100 olycksfall Motorcykel 40 gånger per 100 olycksfall

Beträffande omfattningen av skador på andra trafikanter är förhållandet i stort sett det omvända. Anger man det genomsnittliga ersättningsbeloppet per mopedolycka till en enhet ser tabellen ut på följande sätt: Moped ] enhet Motorcykel 4 enheter Personbil 16 enheter Buss 70 enheter Lastbil 110 enheter70

Vi skall till slut bara observera den psyko- logiska effekt de olika ”egenriskerna” för olika fordon har på fordonets förare. När det kommer till den viktiga frågan om orsakerna till beteendet, dvs. mer eller mindre negativt trafikbeteende, kommer troligen denna psy- kologiska effekt att sätta upp begränsningar för möjliga alternativa, negativa, beteenden. Från klassificeringssynpunkt blir följden, om vi någon gång måste slå ihop trafikantkatego- rier och behandla dem som en gemensam kategori i den statistiska analysen, att det bör vara förbjudet att föra samman bilister och motorcyklister till en gemensam katego- ri. Detta förhållande är direkt avhängigt av rangordningen och de teoretiska utgångs— punkterna. I nästa avsnitt skall vi titta lite närmare på hur man kan tänka sig att lag- stiftningen påverkar individerna och i sam- band härmed precisera vissa förutsättningar, eller antaganden, som ofta underförstås vid studiet av rättsuppfattning och regelefterle- velse i samhället.

2.4 Lagens påverkningsmöjligheter

För att de statliga ingripandena i samhällsli- vet, i form av lagstiftning, över huvud taget skall få någon effekt måste vissa förutsätt- ningar vara uppfyllda. Bland dessa förutsätt— ningar är kanske den viktigaste att de grund- läggande värderingarna i lagstiftningen om- fattas av en majoritet av befolkningen. Tidi- gare diskuterade vi oss fram till en sådan grundläggande värdering, vilken vi lade till grund för det empiriska arbetet.71 I detta

avsnitt måste vi på nytt ta upp frågan om de grundläggande värdena i samhället, men nu i ett annat sammanhang. Vi kan formulera förutsättningen som en fråga, vars svar säger oss i vilken utsträckning förutsättningen är uppfylld: ”I vilken utsträckning omfattas lagstiftarnas grundläggande värderingar av befolkningen i allmänhet i vårt samhälle?” Formulerad på detta sätt inser vi emellertid genast att det innebär stora svårigheter att besvara frågan.72 Svårigheterna är dock inte oöverkomliga. Vad vi behöver är en omfor- mulering som dels bevarar innehållet i frågan intakt och dels ger oss en möjlighet att empiriskt besvara den. Vi skall återkomma till detta lite längre fram. Värdet av den framförda formuleringen är emellertid, trots dess brister, att den genast reser nya frågor Frågor av betydelse för att klargöra fenome- nens samband med samhällets olika delsy- stem, med dess olika intressegrupperingar och med olika delsystems och grupperingars oli- ka dominans och inflytande inom det juridis-

69 Observera att man i denna undersökning inte försökt skilja ut olyckor där trafikelement varit av samma slag, t.ex. kollisioner mellan bilar och singelolyckor, vilket förmodligen påverkar siffran för framförallt bilarnas del men också för motor- cyklarna. 70 Munsch, Gerhard, Ungdomen, iR. Andreason et al, op cit, ss. 30—31. Rangordningen är inte exakt överensstämmande med den tidigare gjorda som gällde svenska förhållanden. Man kan dock antaga att denna skillnad går att utjämna om man jämför under vilka förhållanden fordonsförarna i de båda länderna befinner sig i trafiken; jfr också G. Munsch, op cit, s. 31 f. 71 Se 5. 298, lägg också märke till att andra typer av vården påverkar lagstiftningsarbetet och att kompromisser mellan dessa påverkar i första hand, den aktuella lagens innehåll och i andra hand lagens handhavande inom det judiciella systemet: domarens, åklagarens och polisens beslut och hand- lande.

72 Någon empirisk undersökning med syfte att besvara denna fråga är inte känd av författaren. Det finns emellertid ett par undersökningar som rör mer speciella rättsuppfattningar bland människor ”i allmänhet”, dvs. de rör snarare frågan om hur medlen värderas, se Samuel A. Stouffer, Commun- ism,Conformity and CivilLiberties,N.Y. 1955 och för svenska förhållanden, Segerstedt, Torgny, T., A research into the general sense of justice, THEORIA, 1949, s. 323 ff.

• Sida 308
•  Original

ka systemet. En sådan analys med syftet att klargöra exempelvis vilka gruppers värden, som kommer till uttryck i lagstiftningen, och dessa värdens eventuella prioritet över den grundläggande värdering vi tidigare talat om är naturligtvis en viktig uppgift, men hör inte hemma i den här framställningen. Den skall bara beröras i korthet. Författaren hoppas emellertid kunna behandla problemet mera utförligt vid ett senare tillfälle.

Frågan om lagens funktioner och rätts- uppfattningen bland människorna i samhäl- let har redan tidigare behandlats av olika författare både inom och utom den juridiska doktrinen. Vi skall inte här ta upp de olika och ofta motstridiga strömningar och resul- tat som framkommit i debatten om dessa frågor under tidernas lopp.73 Vi skall i stället söka hitta ett rimligt svar i förhållande till diskussionen i första kapitlet. Dvs. hur kan man tänka sig att lagen fungerar som ett uttryck för ett delsystem i samhällssystemet och hur kan man tänka sig att lagen konkret påverkar individerna. Det är främst det sena- re problemet som är av intresse här, medan det första mer utgör en bakgrund, mot vil- ken man får bedöma lagstiftningens effekter.

2.4.1 Det juridiska systemet

Efter hand som samhället utvecklade sig med avseende på både de ekonomiska och de sociala förhållandena, det senare ofta som en följd av det förra, upplöstes de ”gamla” relationerna mellan människorna, och mellan grupper och samhälle. I de föråldrade relatio- nernas ställe kom nya, bättre anpassade till de nya förhållandena. Samhällets ökande heterogenitet med avseende på såväl de eko- nomiska som de sociala funktionerna och med avseende på den fysiska lokaliseringen av dessa funktioner ställde nya krav på gamla institutioner och samhällssystem. Två sådana krav är av primärt intresse för oss: dels kravet på förbättrade kommunikationer och dels kravet på nödvändig likformighet i handlandet inom och mellan olika institutio- nella system.

Kravet på likformigt handlande medförde att det juridiska systemet fick allt större betydelse allt eftersom differentieringen i samhället ökade och de gamla övervaknings- och kontrollmekanismerna försvagades eller helt upphörde.

En annan betydelsefull roll som tillskrives det juridiska systemet är att det skall vara ett medel eller instrument att genomföra politi- kernas målsättningar av exempelvis social- politisk karaktär.74 Utifrån detta kan vi fastställa grunderna för det juridiska syste- mets funktion: de är dels reglering av de ekonomiska förhållandena och dels reglering av de sociala förhållandena i samhället.75 Syftet med den samlade lagstiftningen är således tvåfalt. Kort uttryckt: a. att garante- ra produktionens, de ekonomiska relationer- nas, optimala effektivitet och utveckling, samt b. att garantera sanrhällsindividernas sociala trygghet. Dessa syften uppfylles till en del genom att systemet förbjuder eller uppmuntrar, dvs. legitimerar, vissa handling- ar, beteenden och aktiviteter och till en annan del genom att det integrerar de olika delsystemens och individernas handlingar med varandra. Allt för att uppnå samhällets politiska målsättningar. I konkreta situatio- ner, till exempel vid tillkomsten av en ny lag, vid avgörandet av en tvist mellan oeniga parter, går det naturligtvis knappast att sär- skilja det legitimerande elementet från det integrerande elementet. Varje aktivitet av legitimetande art får också till effekt en ökande eller minskande integrering av sam- hällselementen, och varje aktivitet som syf- tar till en ökande integrering får också i ett

73 För olika framställningar som redogör för dessa förhållanden se t. ex. Agge, Ivar, Straffrättens allmänna del, första häftet, Norstedt och Söner, Stockholm 1968; Aubert, Vilhelm, Straffens socia— le funksjon, Universitetsforlaget, Oslo 1954; Stjern— quist, Per, Rättens ursprung och grund, Bonniers, Stockholm 1961. 74 Jfr diskussion på s. 298. 75 Till de ekonomiska förhållandena räknas här sådana saker som äganderätt, bolagsbildning, kar- tellbildning, kapitalbildning, och till de sociala förhållandena utdebitering av skatt, social bidrags- reglering, sjukvård, tänkandets och handlandets frihet etc.

• Sida 309
•  Original

eller annat avseende en legitimerande ef- fekt.76 Som Bredemeier påpekar utnyttjas vunna erfarenheter och aktivitetspotentialer som finns i samhällets övriga delsystem av det juridiska systemet; kunskap och makt är de två komponenterna i det juridiska syste- mets tillgångar eller medel för att kunna ut- föra instrumentella uppgifter. Bredemeier gör emellertid också följande påpekande: ”Inte enbart teknik och faktakunskap (fac- tual knowledge) är inblandade. . . utan också kognitiva teorier om nödvändigheten av vissa typer av beteende, ifall vissa funktioner skall kunna fullgöras på ett effektivt sätt. Ett viktigt exempel. . . är användandet av klas- sisk ekonomisk teori.77 Mot detta ställes emellertid den ”substantiella rationaliteten”, dvs. krav på beslut i linje med de grundläg- gande samhällsvärderingarna, de sociala må- len. Vi har alltså att göra med en kombina- tion av två distinkta systemelement: 1. en av systemet omhuldad idé om människonaturen och 2. en värdering av relationer av mål— medel-typ.78

Om man kan säga att den grundläggande principen för vår nuvarande lagstiftning sam- manhänger med principen för vårt nuvarande produktionssätt, dvs. organisationen av den materiella produktionsprocessen, m. a. o. det ekonomiska systemets struktur, måste denna princip vara äganderättsprincipen.79 Den privata äganderätten och den ekonomiska effektiviteten anses av olika författare vara de värden, som av det juridiska systemet prioriteras framför andra värden.80 Detta får följder för hela systemets effektivitet. Det kommer delsa att påverka graden av integra- tion och dels graden av konflikt i samma mån som de allmänt prioriterade värderingar- na bland det stora flertalet av samhällsmed- lemmarna kommer i motsättning till de juri- diska prioriteringarna. Det föreligger då för— utsättningar för minskad integration och ökad konflikt i samhället. Och i den mån prioriteringarna dessutom råkar i konflikt med kausala relationer i samhälle och natur måste med nödvändighet det juridiska syste- mets problemlösande förmåga avta i allt snabbare takt.

För att ernå en bättre överblick över, och öka möjligheterna för en analys av, lagarnas effekter, påverkningsmöjligheter eller funk- tioner, kan det vara lämpligt att uppdela det juridiska systemet i det legala och det judi- ciella systemet. På så sätt blir det lättare att analysera de olika och motstridande värde- ringar som påverkar både en lags tillkomst och dess applikation i de konkreta fallen. Påverkningsprocessen är naturligtvis här som i de flesta andra fall dubbelriktad: för att kunna tolka och tillämpa lagen studerar do- mare och åklagare å ena sidan lagstiftarnas motiveringar och argument för lagens till- komst och lagstiftama å andra sidan rådfrå- gar domare och åklagare för att få kunskap om t. ex. ifall lagen kan få stöd i det allmän- na rättsmedvetandet osv.

I det legala systemet, genom den legislati- va processen, utformas de politiska målsätt- ningarna till praktiska handlingsaltemativ. En viktig del av systemets funktioner förefal- ler vara att ge legitimitet åt den legislativa processen.151 Att utforma ”policy”-satser, dvs. angivande av medel för att uppnå målen, är ett element i denna funktion. Detta ele-

76 Bredemeier, Harry, C., Integrative Mechanism i Aubert, Vilhelm (ed), Sociology of Law, Penguin, Hammondsworth, 1969; Aubert, Vilhelm, Straf- fens sociale funksjon, Universitetsforlaget, Oslo, 1954. 77 H. Bredemeier, op cit, s. 54; jfr Weber, Max, Rational and Irrational Administration of Justicei V. Aubert (1969) op cit, ss. 153—160: ”Byråkra- tisk... administration av rättvisa. .. för att för- verkliga en konceptuell systematiserad rationell lagsamling. . .” Rationell står här för ”formell ra- tionalitet”, vilket för Weber betyder ”ekonomiskt kalkylerbar effektivitetsmaximering”; se också Henricson, Rolf. Attitydförändring — en panelstu- die, Op.cit., s 238 f., för en kort diskussion av be- greppet teori i juridiskt och sociologiskt samman- hang. 73 M. Weber, op cit 79 Renner, Karl, The Institutions of Private Law and their Social Functions, Routledge and Kegan, Paul, London 1949. 30 Se V. Aubert, (1959), (1969), op cit; Lind- gren, Lena, Magnusson, Dan, Stjernquist, Per, So- ciala styrningsformer, Almquist och Wiksell, Upp- sala 1979, s. 48 ff. 81 H.C. Bredemeier, op cit, s. 59.

• Sida 310
•  Original

ment innefattar kravet på att visa gehör för skilda gruppers intressen; att se till så att grunden för en rättvis lösning är möjlig då konflikter uppstår. Det är genom denna pro- cess som det juridiska systemets integrerande funktion framstår klarast. Det är på denna nivå som olika inflytelserika gruppers intres- sekonflikter löses genom kompromisser mel- lan oförenliga värden:82 ”Ett legalt program blir godtaget av de lagstiftande organen en- dast om det stöds av intressegrupperingar i samhället, vilka är så många och så stora att deras politiska betydelse överväger de mot- stående intressena. I många fall kan det dessutom uppfattas som väsentligt för fram- gången med en lag, att det inte uppstår någon större politisk strid omkring den”.83 Man kan emellertid med visst fog fråga sig: Vems intressen i samhället? Och kanske det viktigaste Vilka intressen är inte alls repre- senterade?84 ”Lika lite som den fria mark- naden ger alla individer samma reella möjlig- heter att göra sig gällande på det ekonomiska området, lika lite ger de formellt lika politis- ka rättigheterna alla individer samma reella möjligheter att skydda sina intressen i poli- tiska sammanhang”.8 5

Att det i första hand är det judiciella systemet som råkar ut för reaktioner vid tillfällen av sådan konflikt som beskrivits ovan är rimligt att antaga då det är här de konkreta konfliktsituationema skall lösas. Det är nämligen här som rättvisa skall skapas mellan intressegruppernas enskilda medlem- mar. För att kunna analysera och bedöma en viss lags effektivitet tycks det därför vara oundgängligen nödvändigt att studera de för- hållanden som har att göra med lagens olika funktioner såsom de diskuterats ovan, likaväl som det är nödvändigt att studera det konkreta handhavandet av lagen inom det judiciella systemet. .. efterlevnaden av re- geln i samhället. Någon sådan fullständig analys av trafiklagarna är emellertid inte känd. Följden av bristande kunskap om en viss lagregels förhållande till de legala och judiciella systemen, oberoende av exempelvis kunskap om efterlevnaden, kan i all korthet sägas vara, att det juridiska systemets effekti—

vitet att lösa problemen i vägtrafiken min- skar.86 Utan tillräcklig kunskap går det inte heller att vidtaga tillräckliga åtgärder.

2.4.1.2 Det judiciella systemet

Det judiciella systemets viktigaste uppgift är att lösa uppkomna konflikter mellan nor- mens påbud och aktuella, konkreta beteen— den. Normens formella uttryck är lagen. Men, som vi tidigare sett, är en specifik lag inte en isolerad företeelse, vare sig i förhål- lande till allmänna politiska strävanden elleri förhållande till mäktiga intressens agerande i samhället. Med avseende på den förstnämnda aspekten kan man beskriva den specifika lagens, eller normens, syfte genom att be- stämma den som ett element i ett legalt program: ”I regel utgörlagen endast ett ledi ett större politiskt program. Detta är då redovisat i källor som utgör förarbeten till lagen, t. ex. offentliga utredningar, departe- mentschefens uttalanden i propositionen och yttranden av vederbörande riksdagsutskott. I många fall kan det vara så att ett antal olika lagar sammanhålls av en gemensam social och ekonomisk målsättning, som framlagts på annat håll, t.ex. i en prOposition till riksdagen om anslag för ändamålet.”8 7

82 L. Lindgren et al, op cit, s. 79. 33 Aubert, Vilhelm, Eckhoff, Torstein och Sveri, Knut. En lov i sökelyset, Universitetsforlaget, Oslo 1952. 84 Carlin, Jerome, E. och Howard, Jan, Legal Representations and Class Justice i V. Aubert, Sociology of Law, op cit, s. 342: ”Vi föreslår att ett distinkt karakteristikum hos de fattiga. .. är deras brist på deltagande i den legala och statssty- rande (governmental) processen.” 35 Johansson, Sten, Om levnadsnivåundersök— ningen, Allmänna Förlaget, Stockholm, 1970, s. 36; jfr också MFT, op cit, s. 28: ”Motororganisatio— ner. . . är starka påtryckningsgrupper. Någon orga- nisation för fotgängare eller kollektiva resenärer finns inte ännu.” 56 Jfr J. E. Carlin och J. Howard, op cit; Arnold, Thurman, V., Law as Symbolism i V. Aubert, op cit, s. 46 ff. 37 L. Lindgren et al, op cit, s. 77, författarna påpekar också att, ”för att förstå hur en lag är avsedd att användas är det nödvändigt att klarlägga de politiska målsättningar i vilka lagen ingår”, jfr här 1963 års ”trafikpolitiska beslut”, Kungl. Maj:ts proposition 1963zl9l.

• Sida 311
•  Original

Detaljutvecklingen av det legala program- met sker främst inom det judiciella syste- met, vars myndigheter utgör verkställande organ. Vid detaljutvecklingen hämtas ledning för lagtolkningen ur bl.a. lagens förarbe- ten.88 Denna tolkning utgör grunden för beslut i varje konkret konfliktsituation. Men eftersom det är fråga om just en tolkning, föreligger stora möjligheter för att personliga intressen och preferenser hos i första hand domare och i andra hand åklagare spelar in. Inte minst kan en sådan selektiv bedömning uppträda i kraft av intressegemenskap med vissa av de i den legislativa processen medver- kande grupprepresentanterna och en samti- dig intressemotsättning i förhållande till and- ra: argument och motiv för en bestämd tolkning utväljes bland samtliga argument och motiv för ”kompromissen”.89 En annan typ av gemenskap rör de kognitiva föreställ- ningarna eller teorierna och den tillgängliga faktakunskapen,90 speciellt i förhållande till vad vi kan kalla ”modeller av människan”?[

I en analys av ett stort antal moderna rättsordningar har Brusiin92 visat på vissa gemensamma drag hos domstolsväsendet. Som grundläggande drag fann han principen om domstolarnas oberoende av statsorganisa- tionen i övrigt, varigenom de enskilda med- borgarna garanteras ett visst skydd mot över- grepp från statsledningens sida. Men denna domarnas självständighet kan också få mindre önskvärda konsekvenser: möjligheten för en högre grad av påverkan från annat håll ökar. Vi citerar Lindgrens och alii”s framställ- ning av Brusiins undersökningsresultat: ”I princip skall domaren visserligen döma en- dast efter lag utan hänsyn till sin förankringi politiska ideologier, grupp- eller klassintres- sen eller rent personliga intressen. Sådan hänsyn kan spela en dold roll och gör det säkerligen också i verkligheten. Brusiin fram- håller särskilt, att inflytande från näringsli- vets maktcentra ofta uppträder i ideologisk förklädnad, som gör att domaren vanligen inte är medveten om deras inverkan på ho- nom. Resultatet kan då bli att inte alla medborgare blir likställda inför lagen.”93 Och den ideologiska förklädnad det talas om

i citatet kan just ikläda sig formen av en modell av människan: den ”rationella männi- skan”.94 Denna ”rationella” modell av män- niskan hade sin mest framträdande plats i tidigare straffrätt och avskräckningsteorier och kan i korthet sammanfattas: ”Människan är en rationell och fri lyckomaximerande varelse som endast dåligt kontrolleras av sina sociala band.”95 Därför gäller det att finna ut straff av sådan svårighetsgrad att den rationella människan avstår från det förbjud- na beteendet eller den förbjudna handlingen därför att hon inser att det kostar henne för mycket ifall hon gripes i förhållande till den vinst hon kan erhålla genom den förbjudna handlingengö I fortsättningen löpte det juri- diskt teoretiska resonemanget i följande ba- nor: Eftersom varje normal människa är ra- tionell och alltså inser att hon erhåller den största vinsten genom att avstå från den förbjudna handlingen, måste varje människa som utför den förbjudna handlingen vara i avsaknad av förmågan att handla rationellt, dvs. hon måste i ett eller annat avseende vara i avsaknad av primära mänskliga kvaliteter — hon är inte normal, hon är sjuk.97 Synen på lagöverträdelsens orsaker har visserligen för- ändrats under tidernas lopp, även om vissa drag av mycket gamla föreställningar fortfa- rande lever kvar, bl. a. den ”rationella män- niskan”. Effekten av denna förändring har

88 Även prejudikat från högre instans är av betydelse för tolkningen. 89 ”Lagen som kompromiss”, se diskussionen s. 309 f. 90 Jfr diskussionen s. 309. 91 Eller ”idéer om människonaturen"; se också diskussionen av definitioner på begreppet ”män— niska” i kapitel 1, s. 261 och 263. 92 Brusiin, Otto, Uber die Objektivität der Rechtsprechung, Helsinki 1949. 93 L. Lindgren et al., s. 66 ff. 94 Jfr fotnot 91. 95 Jfr moderna välfärdsteoretiska modeller i exempelvis Lars Söderström, et. al, Välfärdsteori och ekonomisk teori, Studielitteratur, 1967. 95 Vi lägger genast märke till att ytterligare en variabel är inblandad utöver vinstförlustvariabcln, nämligen risk för upptäckt eller m. a. o. sannolik- het för bestraffning. 97 För en utförlig analys av resonemang av den här typen och underliggande värderingar, se V. Aubert, Straffens sosiale funksjon, op cit.

• Sida 312
•  Original

därför knappast gått i en vetenskapligt posi- tiv riktning, naturligt nog. Aubert beskriver utvecklingen och dess effekt i korthet: ”Det går en intressant utveckling från den reli- giös-moraliska uppfattningen att lagöverträ- delsen var utslag av förbrytarens fria och onda vilja. Så kom tron på att det var något i lagöverträdarens konstitution som slog ut i förbrytelse. Och slutligen har vi fått teorin om förbrytarna som en grupp med avvikande grunddrag i karaktärsstrukturen. Den veten- skapliga fruktbarheten i de här tre hypote- serna är högst olika. Men kunskapssociolo- giskt har de något gemensamt. De förstärker alla det intrycket att förbrytarna är en liten, högst egenartad ut-grupp.98 Vi har följakt- ligen goda skäl anta att i den mån de tidigare nämnda kunskaperna och föreställningama ligger till grund för beslut i konkreta rättsav- görelser, så kommer också den uppfattning- en av lagbrytarna som Aubert beskriver att sprida sig ut i samhället. Den kommer att ingå som en del av den kollektiva kunskapen om människonaturen. Rent konkret har Bredemeier beskrivit den metod som domstolarna använder sig av i samband med ett rättsfall: ”När domstolarna får en signal, i form av ett åtal, att det har varit en kollision mellan intressen, är första kravet 'att förstå den” (kollisionen). Detta innebär två saker. För det första innebär det att upptäc- ka det faktiska sambandet mellan den på- stådda (alleged) skadan och händelsen som påstås ha orsakat den. För det andra innebär det att upptäcka det funktionella samman- hanget för kärandens och svarandens ageran- de — det vill säga, a) de roller de ikläder sig, b) dessa rollers funktionella signifikans för systemet och c) nödvändigheten (för effek- tivt genomförande) att genomföra rollen på det sätt parterna faktiskt hade genomfört dem”.99 De viktiga elementen i citatet, de som kan antagas bidraga till en snedvridning, både med avseende på sanktioner och över- vakning, är domstolarnas försök att dels fastställa parternas roller och dels fastställa rollemas betydelse för systemet.

Betydelsen av en individs sociala roll fast- ställes per definition genom individens eko-

nomiska ställning och ekonomiska roll. Hög inkomst samt högre yrke innebär högre sta- tus samtidigt som de också indikerar en mer central position i samhället för individen. Han är i många avseenden mindre umbärlig än en individ med låg inkomst, låg utbildning och lägre yrke, kort sagt med låg status:IOO ”En persons sociala umbärlighet tycks gene- rellt kunna hänga samman med hans ställ- ning i förhållande till strafflagen. . . (högsta- tuspersonen) är oumbärlig för sin familj, för sin arbetsplats, . .. kanske också för hela samhället. Att straffa honom i traditionell mening genom inspärrning eller genom en vanärande offentlig rättssak, kommer spon- tant att förtona sig som betänkligt, mer än för den sociala ”underdogen”. Hans straff kommer att drabba andra än honom själv, kanske en större grupp. . . Det skulle möjli- gen kunna kosta samhället åtskilligt mer än missgärningen”.l (” Då det gäller individernas betydelse för systemet finns en tendens i samma riktning som den anförda nyttosyn- punkten på de sociala rollerna, men som snarare refererar till de tjänster individerna redan gjort samhället, till någon sorts rättfär- dighetshänsyn: ”Folk med hög social status har ofta bidragit mycket till sin grupp och sitt samhälles välfärd. Tar man denna positi- va insats i beaktande. .. så kan det ofta hävdas att dessa personer allt i allt ger mer än de tar. Det är därför inte rättfärdigt att straffa dem, bortsett från att samhället inte har råd till att göra det i större utsträck- ning.”102 Dessa förhållanden blir, då det gäller den moderna tekniska och ekonomiska brottsligheten, ett påtagligt problem för det allmänpreventiva syftet med strafflagstift- ningen.

98 Op cit, s. 211. 99 H.C. Bredemeier, op. cit, s. 54. 100 ”Strafflagen tar sikte på att skydda värden. Per definition är det en tendens till uppsamling av vården inom samhällets högre sociala lager. Omvänt är de lägsta lagren kännetecknet för liten legitim tillgång på värden.”, V. Aubert, Likhet og Rett, essays om forbrytelse og straff, Pax forlag, Oslo 1969, s. 85. 101 Op. cit, s. 97. 102 Op. cit, s. 97 f.

• Sida 313
•  Original

Som Aubert emellertid påpekar, är det inte bara en objektivt given ekonomisk ska- da som kan användas för jämförelser mellan exempelvis de traditionella vinningsförbry- telserna och de ”moderna” brottens allvarlig- hetsgrad. Brott är bland annat också tillits- brott. Den traditionella förbrytelsen repre- senterade det typiska tillitsbrottet i det gam- la samhället, som i stor utsträckning basera- des på diffusa tillitsförhållanden, definierade genom släktband och grannskap. Dessa för- hållanden gäller inte idag,103 lika lite som de traditionella brotten idag representerar det typiska tillitsbrottet. Tillitsförhållanden är idag mer specificerade genom avtal, orga- nisation och formella regler,104 samtidigt som de är mera omfattande, eftersom de till största delen gäller personer man inte kän- ner: ”Tjuveriet bekräftar idag bara att det fortfarande finns några som står utanför, som kanske få hade tillit till för att de stal och som inte heller gärna befinner sig i en sådan position, att det är nödvändigt att ha stor tillit till dem. Men kan vi inte ha tillit till att mötande trafik håller sig på höger sida av vägen, att bilar respekterar rött ljus. .. kommer det att uppstå oerhört vanskliga situationer. Utan en mycket utsträckt lag- lydighet på detta område kan allt gå åt pipan. Samhällets trivsel och styrka är mer avhängigt av att det härskar respekt för dessa normer än för det gamla förbudet mot tju- veri.”105

Ett annat förhållande som rör statusbe- greppet gäller likheten mellan dem som dö- mes och dem som dömer. För domaren finns som regel mycket få, om några, identifika- tionsmöjligheter med den traditionella brottslingen, medan förhållandet i många fall är det rakt motsatta, då det gäller exem- pelvis trafikbrottslingar. Också detta kan medverka till en viss snedvridning i lag- tillämpningen.106 Eller i varje fall leder det till att traditionell brottslighet och ex- empelvis trafikbrottslighet betraktas på oli- ka sätt, det ena som brott, det andra som icke-brott. Resultatet blir i varje fall det samma på det stora hela taget. Vid en under- sökning av 2 083 avkunnade domar vid sex

häradsrätter i Norge mellan åren 1951 och 1961, fann Aubert följande fördelningar: bland tilltalade för sedlighets-, vålds- och vinningsförbrytelser dominerar yrkesbeteck- ningar från arbetarklassen fullständigt, en- dast några få procent hör till den urbana medelklassen (och överklassen) av akademi- ker, affärsmän och funktionärer; bland tra- fiköverträdarna finner man betydligt mer än 1/4 av dessa yrkesgrupper och när det gäller överträdelser av skattelagstiftning och närings- lagstiftning kan hälften sägas tillhöra medel- klassen.107 För inkomstfördelningen gäller att ingen av sedlighetsförbrytarna tjänar över 15 000 kronor och bara 4 procent av tjuvar- na, medan våldsförbrytarnas inkomstförhål- landen är lite bättre; bland trafiköverträdar- na (exklusive rattonyktra) tjänar 20 procent över 15 000 kronor och 23 procent av över- trädarna av skatte- och näringslagstiftningen faller inom den inkomstkategorin. När det gäl- ler den typ av brottslighet som är föremål för vårt omedelbara intresse här, trafikbrott, så är överensstämmelsen med svenska förhållan- den påtaglig.l 08

103 Jfr emellertid diskussionen om påverkan ge- nom primärgrupper, ss. 263—264. 104 Jfr diskussionen om kontrakt etc. 105 Op. cit, s. 93. 106 Op. cit, s. 154; ”Sätter man saker på sin spets kan man säga att den socialt normale (eller över det normala) borgaren får sin kriminalitet värderad efter vad den är isolerat sett, utan någon värdering av honom själv som avvikare. .. en viss tendens till att tillägga personer som har långt lägre status än en själv mer "tingkaraktär" än personer med samma eller högre rang”, op. cit, s. 16; ”. . . benägenheten att placera andra människor i facken goda och bra eller onda och mindre bra; som lika oss själva eller som av en annan sort. Om goda människor gör något felaktigt hittar man lätt ursäk- ter för det”, op. cit, s. 14. 107I den överträdelsegrupp som domineras av böter, trafiköverträdelser, finns också det största antalet små böter, op. cit, ss 143 och 145. 108 Op. cit, s. 146; för rattonyktra är förhållande- na att ca 20% närmast hör hemma i medelklass- yrken, medan huvuddelen klart tillhör den urbana arbetarklassen samt att 16 % har en inkomst på 15 000 kr. eller mer. Aubert påpekar också att rattonykterhetskategorins representanter för de då— ligt ställda skiktcn av arbetarklassen är få och att personer utan fast arbete praktiskt taget inte före- kommer, op. cit, s. 145 f. Motsvarande siffror för

• Sida 314
•  Original

De här påtalade möjligheterna för selek- tion vid rättstillämpningen sträcker sig emel- lertid utöver den enskilda domstolens eller domarens omedelbara räckvidd. I den ut- sträckning som exempelvis frikännanden eller uteblivet åtal står i omvänt förhållande till fördelningen av fällande domar, kommer domstolarnas agerande att påverka också po- lisens benägenhet att ingripa och rapportera förseelseri trafiken. Eftersom sannolikheten, som den visar sig i den officiella statistiken, för en högstatuSperson att fällas för ett trafikbrott är tämligen låg, blir sannolikhe- ten för ett polisingripande mot sådana perso— ner i motsvarande grad lägre än för ingripan- den mot personer med relativt sett lägre status. Här kommer det förhållandet in att polisen som vilken yrkesgrupp som helst inte gärna utsätter sig för att bli—desavouerad av en högre instans, t. ex. domstolen. Sannolik- heten för att detta skall ske, under i övrigt lika förhållanden, ökar en hel del för intelli- genta, erfarna och socialt säkra misstänkta, relativt det mera vanliga klientelet. Ett annat förhållande som också har att göra med statusen, främst i betydelsen av utbildning, är att människor med högre status genom sin bättre utbildning har helt andra möjligheter att genom sin verbala färdighet verka trovär- diga i sina förklaringar vid ett eventuellt ingripande.l 09 Och slutligen, om en person med god social status, eller någon i hans

hela Sverige; 1967: 26 % medelklass (och överklass)- yrkcn, 57 % arbetaryrken, 17 % icke förvärvsarbe- tande (hemmafruar, studerande etc.) och för 1968: 29 %, 52 % och 19 % respektive; för rattfyllerister är motsvarande yrkesgruppsfördelning för 1967: 29 %, 61 % och 10% samt för 1968: 28 %, 58% och 14 %. För de båda åren är det en påfallande god överensstämmelse med procentandelen av re- spektive yrkesgruppstillhörighet både vad det gäller rattonykterhetsbrott och övriga trafikförseelser. Anmärkningsvärt är att fördelningarna i så stor ut- sträckning täcker varandra i förhållande bådetill olika är och olika förseelser trots att rattonykter- hetsbrotten är sex gånger så många som rattfylleri- brotten för vart och ett av de bägge åren. Källa SCB, R 196822, Den grövre brottsligheten 1967, och R 196927, Den grövre brottsligheten 1968.

familj, blir inblandad i en ”trafikolycka”, kommer hans kontroll över resurser att ha stor betydelse. Lagöverträdarens förmåga till att betala ersättning har den största betydel- se för hur saken utvecklas. Har den skyldige eller hans familj ekonomiska medel eller han han hög inkomstförmåga förefaller det mind— re rationellt att göra polisanmälan för den förfördelade parten än att på ett för honom fördelaktigt sätt göra upp i godo.1 '0 Sammanfattningsvis kan sägas, att de olika faktorer vi diskuterat i detta avsnitt samman- tagna utmynnar i en del för trafikbrottslig- heten säregna drag. De viktigaste särdragen får sägas gälla den traditionella modellen för det judiciella systemets arbete kontra den erfarenhet som finns av trafikbrottslighets- klientelet. Socialt framstående och betydel- sefulla personer begår de facto trafikbrott samtidigt som brott per definition begås av socialt oviktiga och föga framstående perso- ner i samhället; eftersom den socialt-ekono- miskt viktiga rollen förutsätter hög rationali- tet måste brottet i själva verket vara icke- brott: olyckshändelse — händelsen beror på yttre och för individen okontrollerbara fak- torer. Samtidigt ingår bland trafikbrottsling- arna en förhållandevis stor del personer som mera liknar de traditionella brottslingar- na.111 Dessa lågstatuspersoner som, också definitionsrnässigt, inte är rationella eller i varje fall avsevärt mindre rationella, är då mer eller mindre predisponerade för brotts- lighet genom sin bristande förmåga. Dessa

109 Op. cit, s. 101. Här bör det dock påpekas att olika kombinationer med avseende på utbildning och inkomst förekommer. Så till exempel kan en individ tjäna mycket pengar och omge sig med en högstatuspersons alla attribut, medan hans ut— bildning är låg, på samma sätt som en annan individ kan ha en låg utbildning utan att tjäna särskilt mycket pengar. Vi kan förvänta oss vissa inkonse— kvenser vid bedömningen av dessa mellanformer av status. Detta gäller givetvis inte enbart vid kontakt med ”lagen" utan även i allmänhet, i det dagliga livet. 1 10 Op. cit, s. 100. 111 ”Det har ofta antagits, att trafikbrottsling- en, till skillnad från den traditionelle brottslingen, dvs. egendomsbrottslingen, är en respektabel sam- hällsmedborgare, som bortsett från enstaka trafik—

• Sida 315
•  Original

förhållanden utgör ett nog så påtagligt dilem- ma för domstolarna. De förefaller också ha utgjort ett dilemma och i viss mån blivit riktgivande för en del av den trafikforskning som utförts i vårt land.

Som Aubert påpekar är det dessutom vid trafikförseelser ett påfallande missförhållan- de mellan den oaktsamma handlingens stor- leksordning och handlingens konsekvenser. Konsekvenserna multipliceras av hästkrafter- na och inför därigenom ett vanskligt mellan- led också i den moraliska bedömningen. Trafiköverträdelserna har i många fall inte något offer. Polisen uppdagar dem till exem- pel vid en kontroll. Straff blir i så fall ett straff för potentiell skada och inte för inträf- fad skada.l ” Det ligger dessutom i trafikbe- stämmelsernas egenskaper att endast ett fåtal av lagbrytarna blir gripna, och detta reser rättvisefrågor med stor styrka. Kan det vara riktigt att slå hårt ner på några få för något som många gör? Och slutligen tycks bety- dande delar av detta brottsklientel inte passa i fängelser, de är goda medborgare med en god kriniinalitetsprognos och utan någon tidigare uppdagad kriminalitet.l13 Ett un- dantag finns emellertid: rattonyktra. I detta fall har en sträng praxis utvecklats, då dessa människor i mycket stor utsträckning får ovillkorliga frihetsstraff, om än i de flesta fall kortvariga.1 [ 4

Hur, kan man fråga sig, påverkar allt detta uppfattningen bland ”gemene man”? Vad anser man om en lagstiftning som tycks ha så många inkonsekvenser inbyggda i sig och hur uppfattar man domstolarnas agerande på tra- fikområdet? Och, dessutom, vad kan sam- bandet med allmänhetens inställning till dessa frågor ha för betydelse för rättsupp- fattning och rättsefterlevelse av rätten i all-

brott eller trafikförseelser lever i överensstämmelse med samhällets regler. Denna hypotes visar sig emellertid vara felaktig”, H. Klette, Den svenska trafikbrottsligheten, Nordisk tidsskrift for kriminal— videnskap, 1966, s. 161. Slutsatsen bygger på en genomgång av registrerad trafikbrottslighet samt annan registrerad ”social belastning” [. ex. fylleri, tidigare trafikbrott, straffregisterbrott osv.

Vi skall i nästa avsnitt sammanfatta en del av diskussionen i det här kapitlet. Vår för- hoppning är då att vissa grundläggande för- utsättningar för empiriskt studium av trafik- beteenden nu skall kunna fastställas. Det gäller naturligtvis här speciellt ett studium som, liksom många andra trafikstudier, tar sin utgångspunkt i den juridiska regleringen av vägtrafiken. I nästa kapitel skall vi så slutligen ge en redogörelse för vårt empiriska material och med speciell inriktning på de framförda förutsättningarna och de grund- läggande antaganden vi hitintills funnit vara av betydelse för en analys av trafikproble- men.

112 Jfr diskussionen på ss. 19—20. ”3 Op. cit, s. 88. I den citerade undersökningen av Klette framkommer att en mycket stor del av trafikbrottslingarna inte kan hänföras till kategorin ”traditionella brottslingar” med avseende på tidiga- re brottslighet. Allt hänger på vilken utgångspunkt man har vid tolkningen av de olika procentsiffror— na. Den i fotnot 111, s. 314 citerade slutsatsen tycks i varje fall denne författare något djärv utifrån det redovisade statistiska materialet. ”4 ”Antalet personer, som fälls till ansvar för rattonykterhctsbrott, har länge varit istigande och var år 1961 ungefär 8 900. Samma år intogs 3 700i fångvårdsanstalt. .. Detta innebär att mer än var fjärde som nämnda år intogs i fångvårdsanstalt intogs på grund av rattfylleri eller rattonykter— het. . ”l polisstatistikcn för år 1962. . . Antalet fall av rattfylleri och rattonykterhet var 10498” och ”Om hänsyn tages till folkmängdens ökningar, har antalet sådana brott under 1950—talct mycket mer än tredubblats. De första åren av 1960—talet visar emellertid icke någon stigande tendens”, Strahl, Ivar, Den svenska kriminalpolitikcn, Aldus/Bonniers, Stockholm 1963, ss. 143, 73 och 69. 115 ”Straffet förlorar i effektivitet som vapen i kampen mot brottsligheten. . . Straffet har råkat ut fören inflation”, SOU 1963:27,och op. cit, s. 15. 116 ”Lagöverträdaren väljes ut på grundval av ett oerhört speciellt kännetecken på hans beteende som karakteriserats som olovligt. Mellan detta kän— netecken och de stabila, djupgående personlighets— drag som bestämmer värderingen av honom inom primärgrupperna, är det ofta inget tydligt samband. Därigenom uteslutes det harmoniska samspelet mellan rättslig kontroll och informell social kon- troll, som spelar så stor roll för likformningen av beteendet. Därför kommer en mängd medborgare att uppleva att de själva eller folk de känner blir stämplade som lagöverträdare — utan att de kan godta karakteristikens berättigande”. V. Aubert, Straffens sosiale funksjon, op. cit, s. 229 f.

• Sida 316
•  Original

I detta kapitel har vi diskuterat en del problem, som har att göra med sådana saker som klassificeringsgrunder _ kriterier och — agenter, selektionsmekanismer, värderingar etc. I relation till detta har också en del trafikdata analyserats och diskuterats. Kort sagt har kapitlet i stort sett ägnats åt s.k. metodologiska problem.

I första hand sökte vi att fullständiga bestämningen av begreppet negativt trafik- beteende. Vi fann att det bör betraktas ur två synvinklar: negativt socialt beteende och socialt negativt beteende —- den dubbla soci- ala naturen.

Det negativa beteendets uppkomst genom sociala mekanismer följer ur diskussionerna i kapitel ett. Dess klassificering som socialt negativt följer ur dess effekter för samhället. Vi fann att de effekter som uppstår, då beteendet bryter mot de naturlagar som styr trafiksystemet i tekniskt avseende, alltid har en samhällelig aspekt.

De negativa effekterna för samhället ligger också bakom lagstiftningen på området. Man kan följa utvecklingen av problemet genom lagstiftningsarbetets utveckling. Detta tende- rar under hela 1900-talet att alltmer använda sig av vetenskapliga forskningsresultat i regel- formuleringarna. Den praktiska konsekven- sen för vårt vidkommande blev, att vi kunde använda vägtrafikförordningens normer som urvalskriterier för negativt trafikbeteende. I detta sammanhang gjorde vi också en klar distinktion mellan negativt beteende och brottsligt beteende — det sistnämnda inne- fattar endast av domstol fastställt brott mot lagen.

De samhällsvärderingar av positiv art, som uttryckes i lagarnas förarbeten o. d. motver- kas dock av andra värderingar. Exempelvis har olika forskare konstaterat, att liberala ekonomiska teorier och utilitaristiska teorier om människonaturen vanligen utgör grund- valar för ställningstaganden i uppkomna kon- flikter mellan lagen och enskilda individer. Tillsammans med allmänna socialpsykolo- giska mekanismer som verkar genom likhet,

närhet, värdegemenskap o.d. ger detta upp- hov till märkbara effekter i trafikdomarna. Vissa hypoteser om straffmätningens sned- vridning till förmån för högstatuspersoner har framställts och belagts med empiriskt material. Liknande data med begränsad gil- tighet har framlagts i Sverige. I kapitel tre återkommer vi till denna hypotes, som då också skall prövas med egna empiriska data. De effekter en utvecklad domstolspraxis får på åklagarens och polisens arbete resulterari snedvridna urval.

Detta gäller i den mån som praxis innebär en negativ selektion i något avseende, samt i den mån urvalen är domstolsurval. Dessa mekanismer tillsammans med de principer för kompromisslösningar, som tillämpas i lagstiftningsarbetet för att jämka olika in— tressegruppers krav, verkar i stort sett i en och samma riktning. Då samtidigt empiriska data pekar i motsatt riktning mot det juri- diska systemets inriktning, kommer dess effektivitet att minska i minst lika hög grad som trafikproblemen ökar.

Diskussionen av det judiciella och legala systemets möjligheter, att påverka trafiken genom en likriktning av trafikbeteenden, gav vid handen att problemet inte alls eller mycket ofullständigt beaktats i den svenska forskningen. Utan en fullständig analys av dessa möjligheter går det knappast att uppnå tillräcklig kunskap för att effektivt kunna lösa problemet.

Många olika faktorer påverkar den process som leder till att en lag lyckas förändra ett beteende. Om vi kombinerar diskussionen i kapitel ett med resultaten av vår undersök- ning av det juridiska systemet, kan vi fram- ställa de förutsättningar, som måste gälla för att legal påverkan skall komma till stånd. Vi kan också i en sådan framställning arbeta in de olika faktorernas inflytande, vilket med en annan formulering helt enkelt innebär att vi specificerar en modell i överensstämmelse med vår teoretiska ram. Den sökta modellen finner vi i boken "Sociala stymingsformer” (Lena Lindgren, Dan Magnusson och Per Stjernqvist):

I nära sammanhang med individernas

• Sida 317
•  Original

Normkölla: De s+o+s— Den egna Externa % ledande referens- grupper grupperna gruppen Sociala €— Norm: (;(Jg / tekniska / Verkningssätt: ( Mgndiqhefs- Grupp— % aktivitet" ! oktivife'i'

ekonomiska

PSiJkisl—(o förlopp:

Legitimitetsaccept

Motivbildning

%

förändringar

%—

Beteenden:

motivbildning står här deras legitimitets- accept av lagstiftarna och av den samhälls- organisation vari de ingår (Lindgren, Magnus- son, Stjernqvist, s. 89 och kapitel 3.).

Legitimitetsaccept är alltså ur flera syn- punkter ett betydelsefullt begrepp för ett vetenskapligt studium av trafikbeteenden. Den legitimitet, som det är frågan om här, är inget annat än människors accept av den formaliserade samhällsordningen, av grund- läggande spelregler i samhället. Det socialt verksamma är emellertid inte i överensstäm— melse med en lag i och för sig; det är människors accepterande avlagen och av vissa av dess konsekvenser som är avgörande.

Vi skall i anslutning till diskussionen i det här kapitlet söka empiriskt fastställa accepte- randet av spelregler och konsekvenser i några viktiga avseenden. Ur vår synpunkt kommer uppfattningen om trafiklagstiftningens, poli- sens trafikaktivitet och domstolarnas ageran- de, att vara av särskild betydelse. Vi skall utgå från en ideal formulering av det traiikjuri- diska systemets legitimitet. Helt i överens- stämmelse med ofta framförda påståenden om människors positiva uppfattning av den rådande rättsordningen, skall vi i kapitel tre pröva hypotesen: ”De flesta människor accepterar det juridiska systemet och dess effekter på trafikområdet”. Detta utgör den subjektiva upplevelsesidan, som komplette- rar de genom trafikdomarna externt fastställ-

Ändrat beteende

l

bara effekterna av den rådande ordningen. Vi intresserar oss alltså i första hand för graden eller fördelningen av aktiv legitimi- tetsaccept.

Andra viktiga resultat av vår diskussion var bl. a. att det vid en klassificering av trafikantkategorier finns objektivt fastställ- bara skäl för att ta hänsyn till använt for- donsslag. Utöver individegenskaper spelar fordonets farlighet för förare och omgivning in. Det framgick tydligt, att av två personer med samma individegenskaper och samma trafikbeteende utgör den som är bilförare en större fara för sin omgivning än vilken annan fordonsförare som helst. Det rakt omvända förhållandet gällde för risken att själv råka illa ut.

• Sida 318
•  Original

3 Negativt trafikbeteende och trafikbrott — trafikbrottslingen i samhället

3.1 En allmän tes

Samhälleliga företeelser som ”trafikolyckor” och trafikbrott utgör sociala fenomen i den meningen att de är problematiska, att de i något avseende konstituerar problem i sam- hället. I en bemärkelse kan emellertid pro- blemaspekten bli avsevärt uttunnad. Om man nämligen å ena sidan sätter likhets- tecken mellan negativt trafikbeteende och trafikbrottl och samtidigt å andra sidan avskiljer denna enhet från uttrycket trafik- olycka2. Det senare uttrycket, som det an- vänts i olika sammanhang, förefaller beteck- na ett något diffust begrepp med icke förakt- liga inslag av metafysiska enheter som ”slum- pen”, ”ödet”, ”okontrollerbara faktorer”, osv.2 Enheter, vilka inte går att bestämma vare sig teoretiskt eller empiriskt. Den första enheten däremot uppfattas, eller har tidigare uppfattats, som ett faktum, då en strikt bedömning av händelser i trafiken direkt kunnat få en kriteriemässig applikation — händelserna innefattar en handling som är brott mot trafikbrottslagen. Detta senare samband har länge utgjort grunden för defi- nitionen av negativt trafikbeteende inom en mera allmän och ”sunt fömufts”-mässig upp- fattning om vad och vilka som utgör trafik- fara _ om orsakerna till trafikbrottet.3 De praktiska effekterna av detta visade sig bl. a. i körkortsindragningar pga. uppvisade, och specificerade, beteenden i från trafiken helt skilda sammanhang.4 De forskningsresultat

som låg bakom dessa slutsatser har emeller- tid på senare år ifrågasatts och empiriskt vederlagts.5

3.1.1 Psykiatrisk belastning — orsak eller symtom?

Bland medtagna allvarliga brott i den senare undersökningen, ingår även kriminalregister- brott, där den brottslige i något avseende inte ansetts vara ansvarig för sin handling.6 Bland andra ingår individer som överlämnats till psykiatrisk vård i undersökningsurvalet. Dessa individer har alltså visat upp ett be- teende som de facto brutit mot en brotts—

lJfr s. 298 ff för diskussion av dessa benäm- ningar, och för definition av begreppet ss. 270— 272.

2 Jfr diskussionen på s. 271. 3 Jfr här vad som sades om juridiska teoriers betydelse för inriktning av forskningen på trafik- området, s. 314 f. 4 Se exempelvis SOU l957:18. Trafiksäkerhet 11; för samband mellan personlighet och trafikbrott samt definition av personlighetsindikatorer som de användes i sammanhanget se speciellt ss 40—51. 5 Dureman, Ingemar, Berggren, Tomas och Ols- son, Orvar, The Connection Between Penal Code Crimes and Traffic Offences, SOU 1971:81, Den mänskliga faktorn i vägtrafiken: ”För det första förefaller det tveksamt att endast utvälja våldsbrott och andra brottskategorier utan att mera i detalj undersöka om denna metod är lämplig, speciellt med hänsyn till det faktum att vissa av de rappor- terade resultaten visar sig peka på att inga stora skillnader existerar. För det andra har undersök- ningen baserats på en felaktig sambandstrend, . . .”, Op cit, s. 61. 5 Opcit s.6l f.

• Sida 319
•  Original

balkslag och skiljer sig i detta avseende från andra individer som utsätts för sådan vård.

Emellertid kan individer som utsätts eller utsatts för sådan vård ha andra gemensamma egenskaper eller erfarenheter, exempelvis be- nägenheten att uppvisa negativa trafikbe- teenden.7 Detta oberoende av annan brotts- lig belastning. Emellertid skulle det vara en direkt bekräftelse på riktigheten av de teo— rier som vi farm ingå i den juridiska doktri— nens förklaringsmodell av brottslighet och brottslingar om ett allmänt samband mellan psykiatrisk belastning och negativt trafikbe- teende kunde fastställas”. Det är således knappast förvånande om undersökningar rörande sådana samband kommer till ståndg, då det naturligt nog ligger i mångas intresse att antingen få bekräftade eller vederlagda praktiskt tillämpade teorier, som i många avseenden innebär avsevärda konsekvenser för den enskilde medborgaren. Däremot är det kanske något mer förvånande att resulta- ten går i den förväntade riktningenl 0, ”. . . att motorfordonsförare som är inblandade i trafikolycka, är psykiatriskt belastade i stör- re utsträckning än genomsnittet, . . ."1 1 Så tolkar författaren till en sådan undersökning sina resultat, men tillägger sedan försiktigt- vis: ”Med den definition på psykiatrisk be- lastning som här användes, och med det olycksmaterial och kontrollmaterial, som an- vändes i denna undersökning, är den psykia- triska belastningen signifikant större i olycksmaterialet än i kontrollmaterialet.12 Men än mer anmärkningsvärt är följande påstående i ljuset av de statistiska tabeller, som utgör dess grund: ”. . _ hypotesen, att en psykiatriskt belastad person har en ur trafik- säkerhetssynpunkt sämre prognos än and- ra, . . . får sålunda stöd av undersökningen, när det gäller just unga. psykiatriskt belasta- de män”.1 3 Om detta är korrekt måste för vår del slutsatsen bli att egenskaper som exempelvis ”attityd" 0.1. begrepp inte har den betydelse för trafikbeteendet vi tillskri— vit dem.14 Detta gäller i den meningen att även i de fall olika attityder till trafikbeteen- de 0. l. uppvisas av en grupp människor är detta oväsentligt då det enligt den citerade

undersökningen uppenbarligen är nog att konstatera att dessa är psykiatriskt belastade

7Klassificerade enligt sådana kriterier som vi beskrev i kapitel två, se ss. 299—230.

3 Vi tar här begreppet negativt trafikbeteende i de båda betydelser vi utgick ifrån, nämligen trafik- brott och beteende som ledde till "olycka”; en- heten mellan brott och "olycka" i detta samman— hang skulle automatiskt ge en ”förklaring" av det totalt negativa beteendet i trafiken — eller kanske snarare konstituera en förklaring av negativt trafik- beteende genom kriterier på psykiatrisk belastning och sålunda genom en ren definition särskilja nega- tivt trafikbeteende från olyckor = slump, okon- trollerbarhet eller liknande. 9 Se till exempel Mellbin, Gunnel, Olycksföra- rens psykiska hälsa. En studie över den psykiatriska belastningen hos en grupp motorfordonsförare in— blandade i trafikolycka, (dis.) Göteborg 1970. 10 Op cit, ss 30 ff samt tabell 2 och 5; definitio- nen av ”psykiatrisk belastning", se 5. 33. ” Op cit, s. 50. 12 Op cit s. 50, emfas tillagd. Man skulle kunna säga att dessa begränsningar eller villkor för mate— rialet också är nog för att förkasta resultaten om det finns brister i urvalet eller i metoden, dvs. om sambandet mellan teorin och dess objekt inte är relevant. Vi skall emellertid inte här inveckla 05s i en sådan analys, utan låter resultaten stå med de gjorda påpekandena — man bör emellertid speciellt lägga märke till definitionen på ”psykiatrisk belast- ning", där bl. a. följande detiniens (bestämmande element) ingår: haft mer än en fylleriförseelse eller har annan anteckning hos nykterhetsnämnden om missbruk av alkohol, eller har konsulterat barn- psykiater eller vuxenpsykiater i allmän tjänst, jfr bilagesammanställningen i slutet av uppsatsen. 13 Op cit, s. 52 f. Är denna slutsats riktig betyder det att psykiatrisk belastning som den definieras här har betydelse för trafikbeteendet eftersom i detta fall grupperna s. a. s. utgör sina egna kontroller. I så fall innebär det naturligtvis inte att denna faktor ensam svarar för effekten (negativt trafikbeteende) men väl att den kan vara nödvändig för effekten. 14 Denna egenskap förs tvärtemot allt oftare fram som en viktig (alternativ) variabel för att ”förklara" trafikbeteendet, ett resultat av den hit— intills uppnådda erfarenheten av trafikbeteenden och dessas samband med olika faktorer av främst psykisk, biologisk och psykiatrisk karaktär, resultat som utgjort en ständig källa till besvikelse. Se t. ex. Karl—George Ahlström, op cit, ss 208 och 212 f; RAndreasson et al, Slutord i desammas, Männi- skan i trafiken, op cit, s. 672; Biehl, Diagnostic Measures for Driver selection, SOU 1971:81 op cit, ss. 73—79; Buikhuisen, W, Criminological and psychological aspects of drunken drivers Op.cit.; Tallquist, Anders, Therapeutic Measures and the Traffic Offender, Op.cit.; Ahlström, Karl-George, Pedagogens syn på behandlingsmetodcrna vid tra- fikbrott, Samhällsreaktionen vid trafikbrott, Nor- stedt, Stockholm 1966.

• Sida 320
•  Original

för att förutsäga deras kommande trafikbe- teende _ deras negativa trafikbeteende. Vår ståndpunkt här har hela tiden varit att olika bakomliggande faktorer påverkar och ”be- stämmer” individens beteenden och hand- lingar i relation till bestämda situationer i verkligheten — attityd i motsats till psykia- trisk belastning, är endast en mellankom- mande eller förmedlande faktor mellan tota- liteten av tidigare erfarenheter och dagens (den aktuella situationens) beteende. Psykia- trisk belastning och negativt trafikbeteende betraktas däremot som ”symptomatiska” för denna erfarenhet' 5.

Stödet för den citerade hypotesen grundar sig på följande resonemang”: under en 5— årsperiod fälldes 8 psykiatriskt belastade män för sammanlagt 12 förseelser i trafiken och 55 icke belastade män för 35 förseelser. Genom att betrakta de icke belastades för- seelseantal s.a.s. som normalvärde kunde Mellbin beräkna hur många förseelser de 8 kunde förväntas begå under den observerade 5-årsperioden. Den framräknade siffran var 5,1 förseelser, ungefär hälften mot den verk- liga siffran, 12 förseelser.17 Vid en bedöm- ning av dessa resultat kan man här i första hand tillämpa den av Dureman et al. införda distinktionen mellan samtidig existens och orsak—verkan—relationer. ] överensstämmelse med synsättet att psykiatrisk belastning är ett symptom på bakomliggande faktorer,

Tabell] Frekvenstabell över begångna för- seelser i en psykiatriskt belastad och en icke psykiatriskt belastad grupp (efter Mellbin, Olycksförarens psykiska hälsa, tabell XVI, s. ”48 1/2”)

Antal Psykiatriskt Icke psykiatriskt förseelser belastade belastade 0 3 3 7 1 2 1 3 2 1 l 3 — l 4 2 — 5 — 2 6 _ _ 7 — 1 8 55

kan vi nu hävda att en del av dessa faktorer leder till mer eller mindre konstanta negativa trafikbeteenden och till psykiatrisk belast— ning; medan andra faktorer leder till psykia— trisk belastning utan negativt trafikbeteende eller negativt trafikbeteende utan psykiatrisk belastning _ m.a.o. skulle psykiatrisk be- lastning inte ha någon speciell förklarande förmåga som begrepp betraktat. Men trots allt tycks ju de empiriska resultaten tala för den av författaren själv framförda tolkningen och mot vårt eget resonemang — eller gör de inte? Låt oss titta lite på den tabell som utgör basen för de refererade slutsatserna. Vad vi genast lägger märke till är att ca 62 procent av de psykiatriskt belastade svarar för hela antalet förseelser inom kategorin medan i den andra kategorin ca 33 procent svarar för hela antalet förseelser. Med ett motsvarande resonemang som tidigare använ- des av Mellbin, tar vi i motsättning till henne och sätter antalet förseelser hos dem som begått någon förseelse i kategorin icke belas- tade som ”normalvärde” — därefter räknar vi fram hur många förseelser de som begått någon förseelse i kategorin belastade, kan förväntas begå under perioden.1 5 Den fram-

15 Attityden är i detta sammanhang av större betydelse än, och skiljer sig från, den allmänna karakteristik som innefattas i begreppet psykiatrisk belastning. 16G. Mellbin, op cit, s. 46 F: ”... materia- let . . . kom då att bestå av 63 män, av vilka 8 före sitt olycksdatum 1961 var psykiatriskt belastade och 55 var obelastade. Dessa avsåg jag att följa under en 5—årsperi0d efter olycksdatum 1961 . .. De fiesta olyckor leder aldrig till åtal och dom. Genom att registrera antalet domar har man skärpt kriteriet för trafikfarlighet avsevärt [sic! ]. .. Det [är här] fråga om att ha dömts till böter eller fängelse för förseelse i trafiken". 17 Op cit, s. 48 och tabell XV, dessutom utförde Mellbin ett statistiskt test som visade att förhöj- ningen av förseelse-frekvensen för den belastade gruppen var signifikant! 18 Vi utgår här alltså från samma urvalskriterium som författaren själv, nämligen ”begången förseel— se”. Vi använder det emellertid på ett konsekvent sätt. Det är nämligen viktigt att se till att den ena eller andra gruppen inte framstår i en mer fördelak- tig dager genom att det omedvetet successivt ”till- föres” individer som inte begått någon förseelse — för i så fall kan vi inte mäta vad vi avser att mäta: ”att en psykiatriskt belastad person har en ur trafiksäkerhetssynpunkt sämre prognos än andra”.

• Sida 321
•  Original

räknade siffran är 9,7, ungefär 82 procent av det verkliga antalet förseelser (12). Men det- ta mått rör enbart grupperna, inte individer— na. medan hypotesen klart uttalar sig om individerna.19 Ett sätt att få ett mått på individernas förseelsebelastning är att sätta antalet förseelser i relation till antalet indivi- der, som begått förseelser och vi erhåller då följande jämförelsetal: psykiatriskt belastade 2,4 förseelser per individ och icke psykia- triskt belastade 1,9 förseelser per individ.20 Det finns fortfarande en skillnad i samma riktning som tidigare mellan grupperna — en skillnad som emellertid krympt avsevärt. Om vi emellertid nu gör kriteriet alltmer krävan- de framkommer:

Antal Psykiatriskt lcke psykiatriskt förseelser belastade belastade

Minst 1 2,4/ind. 1,9/ind. Minst 2 3,3/ind. 4,4/ind. Minst 3 4,0/ind. 5,0/ind. Minst 4 4,0/ind. 5,7/ind.

Om kriteriet sättes till minst 2 förseelser erhåller vi dessutom följande centralmått (typvärde, T) och spridningsmått (d)". ' T sy.k =4 (förseelser), Ti k=5 k(förseel- ser)y samt d sfk _,040 och psdli: =O, 80.

Till yttermera visso visar det sig Sri/tt de icke psykiatriskt belastade bildar majoriteten i samtliga förseelsekategorier utom tre (kate- gori 2:50 %, kategori 4=0 % och kategori 6 som är helt tom).

De framräknade måtten verkar att mer än utgångssiffrorna placera sig i linje med den tidigare diskussionen. Tillsammans med Du— remans och hans medhjälpares undersök- ningar tycks de bilda ett allt tydligare ”mönster”? Men detta mönster motsäger den typ av hypoteser vi just befattat oss med. Det pekar på behovet av en djupare förståelse av fenomenen — ett behov som är inriktat på att klarlägga betingelserna för, och orsakerna till, trafikbeteenden. Ett så- dant mönster understöder uppfattningen att exempelvis fylleriförseelser eller missbruk av alkohol över huvud taget,2 3 inte är orsak till ett trafikbeteende utan snarare orsakas av något, som eventuellt också orsakar trafikbe-

teendet24 — att alkohol på sin höjd kan bidraga till utfallet av en konkret händelse (”olycka”).25 En händelse som uppstår som följd av andra faktorer än alkoholpåverkan.

3.1.2 Alkoholpåverkan — orsak eller symtom?

Ytterligare stöd för denna uppfattning eller för detta mönster, framkommer i en under- sökning som genomfördes är 196826. Också i denna undersökning var man primärt intres—

19 Se s. 4. 20 Detta mått finner vi mer rättvisande än det andra av två skäl: Först och främst anger det ”grovheten” eller svårighetsgraden av gruppindivi- dernas förseelsebelastning, vilket är viktigt med de givna utgångspunkterna. Som andra skäl tillkom- mer att det är mer rättvisande mot det totala antalet förseelser (eller olyckor) i gruppen och därmed klart utvisar vilken grupp som är ”farli- gast” (antalet individer i en grupp är ju bara ett av gruppens karakteristikor), dvs. det döljer inte vi]- ken grupp som gör sig skyldig till flest antal förseelser (eller olyckor) i samma utsträckning som det andra måttet. Ett tredje skäl för att använda det är att vi kan göra jämförelser med andra undersökningar som använder sig av samma mått. (Måttet är emellertid inte helt matematiskt korrekt _ vem kan begå en och nio tiondels brott? — och i så måtto alltför grovt för många syften.) 21 Jfr Galtung, Johan, Theory and Methods of Social Research, Universitetsforlaget, Oslo 1969, s. 213, d=1 är maximal och d=0 minimal spridning. ” Man skulle kanske i stället säga att de allt klarare ”uttalar ett löfte om ett möjligt mönster”, vilket är mer i överensstämmelse med vårt allmänna frarnställningssätt. 23 Op cit, s. belastning. 24 W. Buikhuisen, op cit, s. 47: ”Rattonykterhet är en kombination av att dricka och att köra. Både att dricka och att köra spelar en stor roll i dagens samhälle. Det skulle vara mycket svårt att tänka sig vårt samhälle utan bilar. Bilar blir faktiskt mer och mer oundgängliga i arbete såväl som för fritidsakti- viteter. Det gäller också för drickande — tack vare dess maskulina image, dess hämningslösande kvali- teter och speciellt för att det kan lätta obehagliga känslor — att det kommer att bli viktigare och viktigare i vårt samhälle. Ökande anomi, ökande alienation och frustration kommer att höja efter- frågan på alkohol och andra droger. 25 A. Tallquist, op cit, s. 104. 26 Wranding, Bo, Forsberg, Ulf, Björsell, John och Levy, Jan-Erik, Alkoholpåverkade förares an- del i trafikolyckor med dödlig utgång 1968, krimi- nalvetenskapliga institutet vid Stockholms universi- tet, (stencil), Stockholm 1969.

33; definitionen av psykiatrisk

• Sida 322
•  Original

serad av alkoholens eventuella ”orsak” till trafikolyckor _ i vilken utsträckning förare, inblandade i trafikolyckor med dödlig ut— gång, var påverkade av alkohol.2 7 Men det är genomförandet av undersökningen och den använda urvalsmetoden som gör den intres- sant för oss — pålitligare resultat och mer rättvisande.28 Dessutom kan det vara intres- sant attjämföra de framtagna resultaten med den föregående undersökningen av psykia- triskt belastade personer, inblandade i trafik— förseelser eller -olyckor, då bland de senare ingick (utan att vi dock vet i vilken propor- tion) personer som missbruka—de alkohol eller hade alkoholproblem.

Vi skall titta på ett par tabeller iunder- sökningen:

Tabell 2 Totala antalet personskador inklu- sive föraren själv, uppkomna i dels de olyckor, där föraren varit alkoholpåverkad dels dem då han ej varit alkoholpåverkad (efter Wranding et al. Alkoholpåverkade förares andel i trafikolyckor med dödlig utgång. 1968, sidan 63).29

A Ej A Totalt Dödad-e 106 1 131 1 237 Svårt skadad-e 35 378 413 Lindrigt skadad—e 27 374 401 168 I 883 2 051

Om vi nu sätter dessa siffror i relation till antalet förare i de två kategorierna, påverkad och icke påverkad av alkohol, får vi följande jämförelsesiffror mellan kategori och skade- belastning per förare:

Tabell3 Relationen mellan kategoritillhö- righet och genomsnittligt antal personskador per förare i ”olyckor” med minst en dö— dad.30

A Ej A Dödade 1.12 1.11 Svårt skadade 0,37 0,37 Lindrigt skadade 0,28 0,37

Vi ser i den här tabellen exakt samma tendens som vi fann i den tidigare undersök-

ningen av ”psykiatriskt belastade”3' . Vi skall precis som vid den granskning vi före- tog då också här skärpa urvalskriteriet”. Vi får då följande tabell.

Tabell 4. Totalt antal personskador, inklusi- ve föraren själv, uppkomna i de olyckor där antingen en dödad alkoholpåverkad förare eller en dödad icke alkoholpåverkad förare varit inblandad (efter Wranding et al, op cit, sidan 64).

A Ej A Totalt (dödade) (dödade) Dödade 71 540 61 l Svårt skadade 10 190 200 Lindrigt skadade 12 144 156

93 874 967

Vi förfar på samma sätt som med tabell 2 och får: Tabell 5 Relationen mellan kategoritillhö- righet och genomsnittligt antal personskador per förare i ”olyckor” där föraren dödats.33

A (dödade) Ej A (dödade) Dödade 1,13 1,23 Svårt skadade 0,16 0,45 Lindrigt skadade 0 19 0,33

27 Denna undersökning skiljer sig (positivt) från många andra undersökningar inom det berörda området, genom att den bl. a. är fullständigare, använder sig av en stringenrare metod (t. ex. meto- dologiskt mer lämplig statistisk teknik) och ett väldefinierat urvalskriterium. Urvalskritcriet upp- fyller dessutom de strängaste krav på tillförlitlighet i två betydelser: dels kan döda personer inte bytas ut eller deras ”egenskaper” förändras efter händel— sen (olyckan) och dels är dödsolyckorna de som mest fullständiga rapporteras till polisen — ett urval, där vi kan förvänta lågt (inget?) bortfall. 23 Speciellt gäller det senare sociala faktorer som socialgrupp, där en viss selektion iurval av den här typen (polisanmälning, polisrapportering osv.) gör sig gällande, jfr.

29 Under 1968 var 1 606 motorfordonsförare inblandade i 1 110 dödsolyckor, av dessa var 95 eller 6 % alkoholpåverkade, av samtliga förare var 1 124 eller 70% personbilsförare och 240 (15 %) lastbilsförare; alltså var 85 % av samtliga fordons- förare inblandade i dödsolycka, bilförare, op cit, s. 6. A = alkoholpåverkade etc., Op cit, s. 67. 30 Op cit, s. 63. 31 Relationstalen kan direkt jämföras — de av- speglar samma slags mått. 32 Endast olyckor där minst en förare dödats tas med.

• Sida 323
•  Original

Det mest märkbara är att de dödade alko- holpåverkade förarna i stor utsträckning om- kommer i singelolyckor, vilket medför att få andra personer råkar illa ut och skadas av denna förarkategori. Totalt antal skadade och dödade personer i kategorierna med alkoholpåverkade och icke alkoholpåverkade förare, inklusive föraren själv, i relation till antalet inblandade förare var 1,77 respektive 1,86. Motsvarande relationer för ”olyckor” där föraren dödats var för alkoholpåverkade förare 1,45 och för icke alkoholpåverkade 1,97.

Vi har nu tittat på tre olika sätt att försöka förklara negativt trafikbeteende. Kännetecknande för alla tre har varit att samtliga använt sig av en orsaksfaktor, som dels varit lätt att mäta (kvantifiera) och dels så gott som fullständigt passat in på de juridiska förklaringsmodeller vi tidigare diskuterat. Det förra en följd av det senare, så till vida som de behandlade orsaksfakto- rerna liksom kriterierna för det judiciella systemets praktiska arbete ytterst är här- ledda ur doktrinen och detta praktiska arbe- te i de flesta avseenden avspeglar sig i register och statistiska sammanställningar.34 Genom sambandet med doktrinen och dennas filoso- fiska förutsättningar35 har en kulturellt vitt spridd ”sunt fömuftsii-uppfattning om nega- tivt beteende i allmänhet och ”brottslighet” i synnerhet36 direkt överförts till trafikom- rådet. Genom denna omvända definition framstår det nästan som ett brott mot detta sunda förnuft om man vågar påstå att de flesta trafikbrott begås av den ”normale” fordonsföraren.37 I den ovan angivna bety- delsen av trafikfarlighet och de i denna betydelse innefattade orsakerna till trafik- brott får problemen förknippade med trafik- systemets negativa effekter en kausal förkla- ring: ”olyckor” orsakas av människor som är oansvariga och nonchalanta och som dess— utom kännetecknas av en allmän hållnings- löshet i sitt livssätt över huvud taget — som struntar i regler och förordningar och upp- visar en avsevärd hänsynslöshet gentemot sina medmänniskor.

Botemedlen tycks genom denna ”förkla-

ring” ges av sig självt. Traditionellt har i sådana sammanhang lagen, speciellt straff- lagen med dess sanktioner, gripit in för att skapa ett incitament till att inte välja det negativa handlingsalternativet. Emellertid uteblev i stor, alltför stor, utsträckning de förväntade effekterna av trafiklagens infö- rande. Trafikolyckornas frekvens beskrev en fortsatt uppåtgående kurva liksom trafik-

brottens3 8 .

33 Op cit, s. 64: ”Intressant är antalet singel- olyckor med alkoholpåverkade förare (54), ställt i relation till totala antalet olyckor med alkoholpå- verkade förare (95) 56,8 %, jämfört med motsva- rande procentsiffra beträffande ej alkoholpåverka- de förare (170—1 511) 11,2 %, ”op. cit., s. 28,” och "kvar står då endast 3 olyckor i storstadsom- rådena där dödad alkoholpåverkad förare dödat eller skadat någon annan än sig själv”, 5. 63. 34 Måtten bygger på antalet registrerade beteen- den av olika slag, exempelvis fylleri, slagsmål, erhållit socialhjälp (egentligen begärt socialhjälp), snattat, misshandlat osv., som upptäckts och an- mälts till polisen (minimikrav för registrering). Regi- sterdatas relevans för problemställningen har sällan beaktats, vilket bl. a. påpekades av Dureman et al. 35 Sambandet mellan exempelvis religiösa, eko— nomiska och juridiska föreställningar i det kapita- listiska samhället kommer klart och tydligt till uttryck iWeber, Max, The Protestant Ethic and the spirit of Capitalism, Unwin University Books, Lon- don 1968, och i liberala termer, Bentham, Jeremy, An Introduction to the Principles of Morals and Legislation, Basil, Blackwell, Oxford 1967;jfr ock- så W. Auberts analys i Straffens sociale funksjoner, op cit, samt diskussionen i kapitel två ss. 309—3 10. 36 ”Straffrättsteorin har haft en tendens till att framställa saken som om respekten för statsaukto- riteten är nästan universell. De enda undantagen utgöres av människor som på grund av låg intelli- gens, sinnessjukdom eller psykopatologi saknar för- mågan till lojalitet. Awikelser som inte kan förkla- ras utifrån sådana psykiska defekter, förklaras på det sättet att egenintressen har varit tillräckligt starka för att övervinna den naturliga lojaliteten som trots allt finns där”, W. Aubert, op cit, s. 136. 37 Enligt vår definition på negativt trafikbeteen- de innefattar ”trafikbrott” alla ”trafikolyckor” samt en stor klass av ”nära på olyckor” och dessutom allt som i praktiken klassificerats som trafikbrott; A. Tallquist, op cit, s. 102: ”För att summera kan man säga att även om individer med dåliga körmeriter kan förväntas ha fler framtida olyckor än genomsnittliga ”normala” förare, svarar dessa dåliga förare för en relativt liten andel av alla olyckor”, och ”De flesta olyckor orsakas av förare vars körregister var tillfredsställande fram till tiden för olyckan”, op. cit. 33 SOU 1967259 Förundersökning op cit,; H. Klette, op cit s. 149 f; SOU 1970:61, Trafiknykter- hetsbrott, ss 46 och 52 ff.

• Sida 324
•  Original

Mot denna suntfömuftsmässiga förklaring till negativt trafikbeteende hävdar vi tesen att detta beteende i princip inte skiljer sig från andra beteenden och som negativt be- teende inte skiljer sig från andra negativa beteenden när det gäller mekanismer för uppkomst, utveckling, manifestation, osv. — trafikbeteendet liksom trafikens totala effek- ter måste betraktas som sociala fenomen. Innebörden av en sådan allmän tes kan prin- cipiellt sägas bli att negativa beteenden i allmänhet, oberoende av hur de benämnes, jämställes med varandra och betraktas som olika utslag av en och samma beteendeklass. Denna klass av beteenden framkommer som ett svar på en bestämd klass av situationer i en bestämd klass av sociala omständigheter. En klass av beteenden som har sitt ursprung i speciella historiska och kulturella feno- men.39 Men, och detta är viktigt, beteendet betraktas alltid enbart som ett symptom på de objektivt givna och under en tidSperiod förhärskande sociala relationerna.”

Rent principiellt kan man alltså betrakta alla typer av negativa eller ”avvikande” be- teenden som en följd av ett alternativt hand- lingsval i en problemsituation. I detta sam- manhang blir beteenden med olika benäm- ningar som till exempel brottslighet (krimi- nalitet), mentalsjukdom, självmord, negativt trafikbeteende o.l., i princip jämställbara. Vad som krävs utöver denna jämställbarhet är en teoretiskt tillfredsställande definition av begreppet beteende och dess relation till sådana begrepp som handling och val. Först en sådan definition tillsammans med de tidi- gare fastställda kriterierna för negativt trafik- beteende41 sätter oss i stånd att förstå vad olika konkreta sociala fenomen betyder i samband med exempelvis trafikbrott, trafik- olycka etc. Vi vill alltså få möjlighet att undersöka hur objektiva sociala fenomens kulturella mening förhåller sig till subjektiv individuell förståelse av social aktivitet. Vi skall i det följande ta upp problemet utifrån de tre ovan använda bestämningsleden till vår allmänna tes och deras innebörd: en

39 Buikhuisen berörde, som vi såg, frågan om mer generella orsaker till beteenden i trafiken. Under behandlingen av trafiknykterhetsbrott talar han om ”den betydelse alkoholen har i vårt moder- na samhälle i en mångfald situationer”. Synsättet att ett kulturellt givet fenomen, alkoholkonsum— tion, får fungera som en generell bakomliggande faktor, illustrerar på sitt sätt vad vi avser här med ”tesen om en generell klass av bakomliggande faktorer som orsak till negativa beteenden i trafi— ken” — exempel: familjeliv, relation till hustrun, vänners agerande, sociala kontakter, social status, kontakt med alkohol osv., se Buikhuisen, op cit ss 39—44. Buikhuisens användning av ”betydelse" tycks ge dels en form av förklaring till en lala/ök— ning av trafikonykterhctsbrotten och dels en för- klaring till det individuella beteendet som symp- tom på bakomliggande förhållanden - som ordet användes av honom pekar dess meningsinnehåll i två riktningar: för det första den kulturella me— ningen — betydelsen — som pekar på samhället i stort, en objektivering av någonting och detta någots mening som socialt fenomen — som påver- kar individen — och för det andra den subjektiva som pekar i riktning mot individens upplevelse — och kunskapssfa'r — på individens kulturellt och socialt bestämda föreställningar om hur exempelvis en bestämd ”roll” skall ageras i olika situationer. Jfr dessutom följande: ”Det bör betonas att de rap— porterade sambanden inte bestämmer eller uttryc— ker något slags kausalt förhållande, enbart samtidig närvaro”, i Dureman et al., op cit s. 62. ”Denna variation kan ha orsakats av ett flertal faktorer”, G. Johansson och F. Backlund, op. cit. s. 33; ”De flesta olyckor orsakas av förare, vars körregister är tillfredsställande fram till händelsen”, A. Tallquist, op. cit. s. 102, ”. . . ett viktigt drag hos körbeteen- det . . . är frekvensen nära olyckor . _ .”. B. Biehl, op. cit. s. 75. ”. . . hypotesen att olika klasser av lagbrytare representerar olika befolknings- kategorier, som kräver i grunden olika typer av bemötande,” A. Tallquist, op cit. s. 109; resultat av [undersökningar av personlighetsfakto- rer hos trafikolycksbenägna är] i hög grad beroende av den kulturella strukturen i det land där studien genomföres”, B. Biehl, op. cit. s. 78; Sveri, Knut, Dödsolyckor i trafiken år 1968, SOU 1970:61, Trafiknykterhetsbrott, s. 119: ”Något logiskt eller faktiskt orsakssamband mellan förekomsten av al- koholpåverkan hos den enskilde föraren och den enskilde föraren och den inträffade olyckan be- höver inte nödvändigtvis föreligga”; Wiberg, Håkan, Rational and Non-Rational Models of Man, Socio— logiska institutionen, (dis.), Lund 1971, s. 74: "Sålunda pekar båda typerna av modeller, dvs. rationella och icke-rationella på vikten av att uppnå större kunskap om kognitiva processer och dessa processers sociala grund.” 40 Mänskligt tänkande, vilket grundas i mänsklig aktivitet och i de sociala relationer som uppkom— mer genom aktiviteten, påverkar och bestämmer det mänskliga handlandet, vilket i sin tur är sam— manbundet med beteenden osv. 41 Se ss. 270—273. 293, 295 och 300.

• Sida 325
•  Original

bestämd klass av situationer, en bestämd klass av beteenden och en bestämd klass av sociala omständigheter.

3.2 Teoretiska begrepp och relationer 3.2.1 Den sociala inlärningen

För att börja från början så har vi de sociala eller samhälleliga omständigheter under vilka en viss omedelbar situation uppleves och tolkas så att ett bestämt handlingsalternativ med tillhörande beteende följer. Dessa socia- la omständigheter är av tre slag: dels de historiska omständigheterna, dels de biogra- fiska omständigheterna och dels de befintliga strukturerna. De två första betecknar den utvecklingsmässiga, processuella och dyna- miska aspekten och det tredje den statiska, relativt bestående och institutionella aspek— ten.

Dessutom betecknar det första slaget av omständigheter de processer, genom vilka utvecklingen av dels totaliteten av element och relationer i ett samhälle (kulturen) och dels enskilda element och snävt avgränsade relationer i samma samhälle (delkulturen) fortgår. Det andra slaget av omständigheter betecknar de processer, genom vilka indivi- dens utveckling fortgår och det tredje, bl. a. de vid varje tidpunkt rådande relationerna mellan kulturella och delkulturella element. Den biografiska analysen går ut på att fast- ställa i vilka, varandra successivt avlösande, olika befintliga sociala strukturer individen befunnit sig fram till en bestämd tidpunkt.

De erfarenheter individen fått under sin livstid och som påverkar hans kunskaper om hans sociala värld, om samhället han lever i, om möjliga handlingsalternativ och beteen- dealternativ, är avhängiga av i vilka positio- ner han befunnit sig i olika strukturer. Dessa erfarenheter, i den mån de påverkar hand- lingar och beteenden, inlemmas med indivi- dens totala kunskapsmängd och samman- smälter med hans hela varande (existens) genom olika typer av inlärning (internalise- ring). Denna inlärning tari princip sin början vid individens födelse och är särskilt intensiv

under de tidigare uppfostringsperioderna, under barndomen och under puberteten. Det är under dessa perioder individen lär sig hur han skall handla och bete sig för att kunna existera i världen och för att kunna ingå i den sociala gemenskapen, kort sagt för att bli en samhällsvarelse. Dessa processer, var- igenom viktiga grundläggande erfarenheter internaliseras och varigenom individen in- föres i den sociala världen (dvs. den mänsk- liga världen), benämnes primär socialisation. All senare inlärning som syftar till att införa individen i någon mer speciell social omgiv- ning (ett speciellt yrke, en speciell grupp etc.) benämnes sekundär socialisation och är för sitt resultat beroende av graden av likhet med den primära socialisationens ”for- mer”.”

Det är här inte fråga om ett passivt inta- gande eller automatiskt registrerande av erfa- renheter. Tvärt om krävs av en händelse eller en situation för att den skall bli till erfaren- het att den, i ett eller annat avseende, pro- blematiseras. Det krävs aktiv uppmärksam- het och reflektion. För att den dessutom skall bli till meningsfull erfarenhet krävs att den av någon sätts in i ett socialt samman- hang, i sammanhang med andra händelser och situationer; att den tolkas och förklaras för individen, som på detta sätt så småning- om blir i stånd att själv tolka situationer och händelser.43 Detta är grunden på vilken all social inlärning, allt inhämtande av erfaren- het vilar.

Att tala om en bestämd klass av beteen-

42 Se t. ex. Cooley, Charles Horton, Social Orga- nization, Charles Scribner's Sons. N. Y. 1909: G. H. Mead, Mind, Self and Society, op. cit; H. Gerth, C. W. Mills, Character and Social Structure, op. cit; Berger, Peter, L., Luckman, Thomas, The Social Construction of Reality, Anchor Books, N. Y. 1967. 43 Se t. ex. Bandura, Albert, Walters, Richard, H, Social Learning and Personality Developement, Holt Rinehart and Winston, N. Y. 1967; J. Piaget, The Childs Construction of Reality, op. cit; J. Smedslund, Psykologi, op. cit; R. Brown, Social Psychology, op. cit; Luria A R, Judovich, FJa, Speech and the Developement of mental processes in the Child, Penquin Books. Harmondsworth 1971.

• Sida 326
•  Original

den saknar således mening så länge man inte kan relatera den till en bestämd utvecklings- sekvens, som till exempel den ovan beskriv- na, där varje uppnådd position med tillhö— rande erfarenheter och kunskaper bestäm- mer eller i varje fall betingar, vilken position i vilken struktur som kommer därnäst. På samma sätt är också den typ av kunskaper som inhämtas i den efterföljande positionen betingad av tidigare erfarenheter och kunska- per.44 Sådana bestämda, dvs. avgränsade, klasser av beteenden kan antingen definieras utifrån den mening beteendena har för de agerande individerna eller utifrån den inne- börd som tillskrives dem utifrån, med ut- gångspunkt i deras effekter. Den sistnämnda typen av definition har vi behandlat tidigare när vi definierade begreppet negativt trafik- beteende och den förstnämnda definitions- typen behandlade vi ut en tämligen speciell synpunkt när vi diskuterade vad vi kallade ”juridiska teorier”.

3.2.2 Den sociala handlingen

Men för att vi över huvud taget skall bli i stånd att tolka och förstå beteendens me- ning, måste vi först behandla handlingens mening. Om vi därför, i Webers mening,45 strävar efter att tolka en handling i de båda dimensionerna (se ovan) observationell för- ståelse (”aktuelles Verstehen”) och förkla- rande eller motivationell förståelse (”erklä- rendes Verstehen” eller ”motivationsmässig verstehen”) har vi en viss möjlighet att i den andra av de två dimensionema nå en förkla- ring av handlingen som går utöver den av handlingens specificitet (beteendet) omedel- bart givna. En sådan förståelse når vi endast genom att placera handlingen i ett bredare subjektivt meningssammanhang. Förklaring efter dessa principer innefattar fakta som inte kan härledas direkt ur en omedelbar handling eller ur ett omedelbart uttryck”. Vi har exempelvis en motivationell förståelse för vredesutbrott om vi vet att det har provocerats av svartsjuka, sårad stolthet eller förolämpning. Enligt Weber har en handling, om den betraktas som i exemplet med vre-

desutbrottet, ”. . .placerats i en begriplig motivationssekvens, vars förståelse kan be- handlas som en förklaring till den faktiska beteendeföljden,” och vidare: ”För en veten- skap som befattar sig med den subjektiva meningen hos handlingar, kräver förklaring att man får grepp om det meningskomplex till vilket en faktisk begriplig handlingsgång sålunda tolkad hör”'ll 7.

Om vi på det angivna sättet når fram till en sorts förklaring, är detta emellertid inte tillräckligt”. Det kvarstår fortfarande en samling obesvarade frågor, som exempelvis, hur kan det komma sig att människor blir svartsjuka? — eller får sin stolthet sårad? — och vad är stolthet? — hur uppkommer den? — varför uppkommer den? — varför kan den såras? — vilken mening har stolthet subjek- tivt, objektivt och samhälleligt dvs. ur insti- tutionell synpunkt?, frågor som det ur socio- logisk-teoretisk synpunkt är angeläget att få besvarade. Svaren på denna typ av frågor kan utgöra förklaringar i flera dimensioner (på högre nivåer) och har förmodligen den po- tentiella förmågan att kunna skapa kausala länkar mellan samhälleliga fenomen.49 Dvs.

44 Jfr diskussionen av selektiv exponering och selektiv perception ss. 282—283. 45 Weber, Max, The Theory of Social and Econo- mic Organization, The Free Press, N. Y. 1969. 46 Meningssammanhang (Sinnzusammenhang) måste skiljas från ett system av element som är kausalt inbördes beroende. 47 Op. cit. s. 95 f. 48 Denna förklaringstyp, vilken håller sig inom den andra dimensionen för tolkning av handlingar, kan i en mening betecknas som en förklaring på låg nivå. En sådan beteckning förutsätter emellertid att vi har en teori som omspänner och förklarar även uppkomsten och meningen av dessa meningskom— plex som Weber talar om, jfr Popper, Karl, "The Logic of Scientific Discovery, Basic Books, N. Y. 1961. 49 M. Weber, op. cit. s. 96 f: ”Varje tolkning försöker uppnå klarhet och säkerhet men det spelar ingen roll hur klar en tolkning som sådan tycks vara ur meningssynpunkt, den kan inte enbart på denna grund hävdas vara den kausalt riktiga förkla- ringen. På denna nivå måste den förbli endast en synnerligen trolig hypotes”. Weber skiljer mellan två adekvansgrupper, adekvans på meningsnivån (sinnhafte Adäquanz) och kausal adekvans (kausale

• Sida 327
•  Original

de kan fastställa de relationer som uppstår mellan historiska sociala data (dvs. ytterst motivationssammanhang och meningskon- figurationer i relation till faktiskt hand- lande.)

Utöver detta kan vi säga att det faktiska handlandet inte bara är relaterat till histo- riskt betingade värde— och motivstrukturer, utan det är dessutom förbundet med upple- velsen av en situation som problematisk.50 En situation som har renderat handlingen pragmatisk kvalitet och det med handlingen förbundna beteendet instrumentalitet.51 Vad det gäller beteendet måste det någon gång ha ingått i ett handlingsprogram och så till vida uppstått genom ett mer eller mindre medvetet val av handlingsalternativ med till- hörande faktisk aktivitet — beteende. (Detta har naturligtvis sin giltighet för meningsfullt beteende i den ovan angivna betydelsen i motsats till s. k. reflexbeteende.52) Ett så- dant beteende som en gång inlärts genom olika imitations— och modelleringsprocesser under inverkan av förstärkande mekanismer, blir så småningom alltmer vanebetonat och icke reflektivt.53 Denna rutinisering (och trivialisering) utgör en grundläggande meka- nism för mänskligt handlande. Genom att man i en på detta sätt trivialiserad situation inte längre behöver göra några medvetna val av handlingsalternativ frigöres eller sparas mental energi för lösning av nya problem, ett förhållande som måste betraktas som grund- läggande för mänsklig utveckling. Den icke problematiska situationen kommer sålunda att karakteriseras av ett mer eller mindre automatiskt beteende. På så sätt uppkommer eller utlöses beteenden som ett svar och en reaktion på bestämda stimuli eller klasser av stimuli, vilka är säregna för och klart avgrän-

Adäquanz), där det sistnämnda refererar till över- ensstämmelse mellan observationsresultaten ur den subjektiva och den objektiva synpunkten på ett tillfredsställande sätt. Objektiv synpunkt betyder här: observation av den ”öppna” behandlings— gången. Denna kan beskrivas utan referens till aktörens sinnestillstånd (= det faktiska aktuella beteendet).

sar en bestämd situation eller en bestämd klass av situationer.54 Dessa stimuli får sin mening för individen och därigenom sin be- teendeutlösande förmåga genom de inlär- ningsprocesser vilka lett till en internalisering av dels beteenden i en beteendehierarki (be- teendestruktur) och dels tolkningar av be- teenden och andra erfarenheter i en menings- eller värdesstruktur. Beteenden som kommer att prioriteras i beteendestrukturen är de som förstärkes av omgivningen, dvs. de be- teenden som mest överensstämmer med de för tillfället rådande och av omgivningen omfattade värdena.5 5

3.2.3 Sociala val

Från början har vi alltså ett bestämt handlan— de, som är det faktiska resultatet av ett val mellan olika handlingsalternativ. Detta hand- lande är förbundet med ett beteende som realiserar handlingens mål, ett instrumentellt beteende. Även i den andra delen av den

50 A. R. Luria et al, s. 21 f; ”Endast en klar förståelse av att vid varje speciellt utvecklingssteg konkreta aktivitetsformer presenterar organismen för nya problem, nya krav som nödvändiggör ut- veckling och nya former av reflexhandlingar . . styr formandet av komplexa aspekter på mänsklig men- tal aktivitet”. 51 P. L. Berger et al, op cit, s. 42; A Bandura et al, op cit, s. 238 ff et passim; A. R. Luria et al op cit s. 21. 52 Termen retlexbeteende är kanske inte riktigt bra men användes ändå tillfälligt för att beteckna allt beteende som inte är inlärt, jfr Luria et al op ett. 53 A. Bandura et al, op cit, ss 91 ff, 173—175, et passim. 54 Dvs., stimuli är de huvudkarakteristika genom vilka en situation klassificeras och därigenom blir jämförbar med tolkningsscheman, inbyggda i ”den sociala kunskapsmängden” se s. 325. 55 A. R. Luria et. al. op. cit., ss 8 och 23: ”. . . umgängesmetodema . . förändrar innehållet i barnets medvetna aktivitet . .. [och] dess form”, vilket alltså är lika med beteende; jfr H. Wiberg, op. cit., s. 54; H. Gerth et al op cit, s. 299 f: ”. . . värden är historiskt och sociologiskt irrelevan- ta såvida de inte är förankrade i beteende. De blir relevanta då de rättfärdigar institutioner och/eller motiverar personer att skapa eller åtminstone ut- föra roller... gemensamma värden eller i andra

• Sida 328
•  Original

beskrivna sekvensen, dvs. för beteendet, kan man tänka sig att ett val mellan olika beteen- den i princip kommer till stånd. Frågan är nu hur dessa båda val göres och hur de är relaterade till varandra och till de vid varje valtillfälle faktiskt existerande sociala om- ständigheterna. Vi skall inte ge oss in på någon uttömmande beskrivning av de möj- liga procedurerna i en aktuell valsituation av det här skisserade slaget. Vi skall istället begränsa oss till de nödvändiga elementen för den redan förda diskussionen och för definitionen av variablerna i det empiriska materialet. Den första förutsättningen för att ett val skall komma till stånd är att en given situation definieras som ett problem av och för individen. Övriga nödvändiga förutsätt- ningar är dels att det finns möjliga alternativ att välja mellan och dels att det finns någon form av kriterium för att välja mellan alter- nativen. Till att börja med kan vi konstatera att sådana valkriterier är verksamma i och utgör grunden för de processer som beskrevs ovan, då vi diskuterade uppkomsten av be- teenden. Därför återstår nu endast att be- stämma karaktären av dessa kriterier samt deras lokalisering.

Kriterierna för sociala val, dvs. val mellan handlingsalternativ i en social situation, ut- göres i första hand av sociala värden av vad slag de vara må. I andra hand kan man tänka sig att individuella värden, exempelvis fruk- tan för fysisk smärta, kan utgöra kriterier även om dessa mera sällan utövar ett direkt inflytande på valsituationen.56 Men krite- rierna består av något mer: de innehåller distinkta kunskapselement som anger vilka

termer, huvudsymboler (master symbols) för legiti- meringar. . . [de] inbegriper verkligen en värderan- de aspekt . . . användes som kriterier (yardesticks) för värderingen av beteenden . . .”; jfr också M. Weber The Protestant Ethic and the Spirit of Capitalism, och The Theory of Social and Econo- mic Organization, op. cit. Det som kallats beteen- dehierarki har däremot att göra med tidsföljden av beteendenas inlärning (speciellt olika beteenden för en och samma handling) och under vilken del av livstiden inlärningen skett — barndomens beteen- den ligger exempelvis under i hierarkin men har avsevärd styrka genom starka emotionella kopp— lingar, jfr H. A. Bandura et. al., op. cit., s. 21 ff.

speciella alternativ som är möjliga att reali- sera i varje situation som karaktäriseras av något eller några sociala värden. Dessa krite- rier för bedömning ingår som viktiga element i den sociala kunskapsmängden5 7, dvs. iden gemensamma och minimala mängd kunskap som är nödvändig för att en individ skall kunna sägas vara medlem av och kunna deltaga i en bestämd kultur, ett bestämt samhälle”. Alla individer måste alltså i nå- gon mån deltaga i den sociala kunskapsmäng- den. Denna kunskapsmängd innehåller typi— fikationer som gör det möjligt att tillskriva individer, situationer, ting osv., kort sagt sociala element, mening eller relevans. Sådan kunskap gör det möjligt att lokalisera indivi— der i samhällsstrukturen — den anger vilka möjligheter och begränsningar som är för- knippade med varje distinkt typ och hur man skall handla gentemot den på det (so- cialt) ”riktiga sättet” — den gör det möjligt att framställa krav och förväntningar på både andra och sig själv. M.a.o. gör den det möjligt att handla”. Kunskapen om en be-

56 Värden fungerar genom att de intemaliserats med den sociala personen (de har blivit motiv) som potentiella drivkrafter för handling och beteende — de verkar motiverande i valsituationer. För relatio— nen eller betydelsen av sociala — fysiologiska vär- den, se H. Gerth et. al., op. cit. s. 113: ”Det måste stå klart . . .att med problemet med motivationen menar vi förståelsen och förklarandet av varför och hur mänskligt beteende går i en specifik riktning. Det är ett problem med styrt beteende snarare än med motivstyrka. Och vi har större chans att lösa detta problem i termer av den sociala personen än i termer av den icke-socialiserade organismen eller psykisk struktur.” Om vi å andra sidan betraktar förhållandet som en relation mellan sociala och "individuella” värden måste man betona att ett individuellt värde sällan har något inflytande en- samt, utan alltid är relativt till den andra typen. Vi behöver bara tänka på fenomen som fakirer och boxare. 57 Andra viktiga element är legitimerande sym- boliska temata och myter, nödvändiga för en viss balans och stabilitet i samhället. 53 Principiellt möjligt att definiera storleken av. Ett minimiexempel utgör den idag allmänt använda träningen av mentalt retarderade för ”anpassning till dagligt liv”. 59 Typifikationer är återkommande, rutinisera- de, interaktionsmönster — tämligen stabila stimuli — responsmönster — som tillsammans med bestäm- da återkommande handlingsmönster bildar en so- cial struktur, se exempelvis P. Berger et. al.. op. cit., ss 30—34, et passim; jfr också H. Gerth et. al., op. cit. s. 84.

• Sida 329
•  Original

stämd tnåltyp och vilka värden som är samhälleligt förbundna med denna, samt vil- ka handlingar och beteenden som är funktio- nella respektive instrumentella är inte helt entydig i samhället i stort. Som en följd av den under många århundraden fortgående arbetsdifferentieringen i den samhälleliga produktionsprocessen har en allt större och alltmer accelererande kunskapsspecialisering skett. Denna kunskap, vars specialisering ur- sprungligen återspeglade en differentierad ar- betsteknik, har så småningom blivit alltmera uppdelad på alla områden och, speciellt med avseende på kriterierna för handlingar, allt- mera åtskild från grupp till grupp eller som vi skall benämna dem när vi avser den gemensamma kunskapen, segment.6 0 Utveck- lingen av denna kunskap är naturligtvis av-

hängig den totala, samhälleliga kunskapen men har också, lika självklart som att olika produktionsområden har en från den totala produktionsprocessen delvis självständig ut- veckling, en egen (autonom) självständig och urskiljbar historisk utveckling. Resultatet blir när det gäller handlingar och beteenden att olika alternativ kommer att vara före- trädda av olika segment och av olika grupper inom segmenten. Givet att samma mål fram- hålles i den gemensamma samhälleliga (kul- turella) kunskapsmängden och i samtliga seg- menterade (subkulturella) kunskapsmäng- det61 kan alltså dels olika handlingsalterna- tiv och dels olika alternativa beteenden före- skrivas för att nå målet. Menn inte bara det, utan det är också på det sättet att vissa handlingar och vissa beteenden kommer att vara bättre i den meningen att de säkrare och snabbare för fram till målet än andra. Följ- den av detta blir att de segment som inte har kunskap om de bättre alternativen är tvung- na att välja bland de sämre, eftersom inga andra finns tillgängliga. På så sätt kommer de sociala omständigheter som bestäms av den kulturella och subkulturella historiska ut- vecklingen att påverka dels vilka handlingar som är aktuella vid en viss tidpunkt och dels vilka möjliga alternativ som är möjliga inom varje grupp vid en viss tidpunkt. Det första benämnes det motivationella elementet eller

motiv, det senare strukturell begränsning.62 Om man således skulle ha möjlighet att med någon form av objektiva kriterier fastställa vilken klass av handlingar och beteenden som svarar mot ett bestämt mål, skulle man dessutom kunna fastställa att varje subjektivt val måste ske bland alternativ, som ingår i en underklass till denna klass — tillgängliga alternativ är begränsade genom objektiva strukturella förhållanden.

3.3 Tesens tillämpning

Tesens tillämpning på vårt problem innebär framförallt att vi antar att trafikbeteendets form (negativt eller positivt enligt en effekt— definition) etableras på ett relativt tidigt stadium i individens karriär som trafikant.63

60 ”Segment” relateras alltså direkt till den eko- nomiska rollen och den kunskap som betingas direkt och indirekt av denna roll. Sådan kunskap innehåller främst anvisningar eller recept som anger hur man skall eller bör handla för att manipulera sin omedelbara, s. a. s. vardagsverkliga, omgivning, då en situation upplevs som problematisk i denna omgivning — den är pragmatisk till sin natur,jfr P. Berger et. al., ss 24, 82 och 85.

61 Jfr W. Buckley, Sociology and Modern Sy— stems Theory, Op. cit., ss 177 f. och 77. 62 Op. cit. s. 63: ". . .vi säger att systemet har avbildat en del av omgivningens variation och [tvingande] begränsningar i sitt eget organiseran- de . . . en underavdelning av totaliteten av begrän- sad variation i omgivningen, överförd genom varie- rande kanaler, resulterar i en selektiv aktivering av det mottagande systemets struktur . . .", Och vidare 5. 128: "Denna adaptiva process innefattar sålunda en variationskälla. . .ett antal selektiva mekanismer som . . . testar denna omgivningens variation mot något kriterium för överlevnad, och processer som tenderar att binda och permanenta den utvalda variationen under någon tidslängd . . . Ett sådant systems struktur betraktas sålunda i termer av samlingar [klasser] av alternativa handlingar eller tendenser att handla på bestämda sätt associerade med komponenterna och de begränsningar som specificerar eller avgränsar dessa alternativa hand- lingar,"; jfr också J. Smedslund Op. cit. s. 72 ff. Smedslund talar om "vilka principer som bestäm— mer en individs hierarki av målsättningar vid varje tidpunkt” i stället för om motiv;jfr A. Bandura et. al., responshierarki, s. 327 i denna framställning; se också H. Gerth et. al., op. cit., ss 44, 46, 136, 145 ff., et passim. 63 Detta avsnitt avser att vidareutveckla resone- manget i avsnitt 1 i detta kapitel. Syftet är att teoretiskt söka ge en förklaring till de empiriska resultaten i första avsnittet samt något utförligare precisera de begrepp som användes i kapitlet.

• Sida 330
•  Original

Denna etablering kommer till stånd i sam- band med en speciell mening beteendet har för den agerande individen. En mening som alltid utgör ett positivt element i individens erfarenhetsvärld och som förknippas med en speciell handling. Handlingsalternativet som sådant är ett svar på en bestämd problem- situation där individen överväger olika möj- ligheter att uppnå bestämda kulturella vär- den och där det gjorda valet är i överens- stämmelse med anvisningarna på legitima eller lämpliga medel ur den samhälleliga kun- skapsmängden. Det gjorda valet kommer an— tingen att uppfattas och bedömas som ratio- nellt av individens primära grupper (eller medföra att det eftertraktade värdet direkt extraheras ur dessa grupper) (negativt be- teende) eller också kommer valet inte att bedömas så av de primära grupperna utan dessa anvisar istället andra medel för värde- uppfyllelsen (negativt eller positivt beteen- de). De två värdeangivelserna sker både genom olika massmedias förmedling och genom individens personliga erfarenheter av trafiken i hans egenskap av fotgängare, cyk- list, mopedist osv., under uppväxttiden. Den viktigaste erfarenheten härvidlag utgöres av omgivningens tolkningar både av individens egna och andra trafikanters beteenden, såväl som de primära gruppernas förstärkning av de genom tolkningsprocessen utvalda beteen- dena. Urvalet sker bland annat genom ut- pekandet av modeller för beteende (vad man bör efterlikna) och genom selektiv förstärk- ning av matchande modellbeteende från individens sida (direktförstärkning) eller från någon gruppmedlems sida (vikarierande för- stärkning). På detta sätt, genom en samver- kan mellan påverkan från individens olika primära grupper och från massmedia, utveck- las bestämda föreställningar och känslor i förhållande till olika handlingsalternativ och så småningom en bestämd beredskap att välja en viss handling framför en annan (och en eventuell tredje, fjärde osv.). Det utveck- las med andra ord en attityd som möjliggör för individen att reagera på vissa stimuli i bestämda situationer på ett sådant sätt att en optimal eller i varje fall tillräcklig tillfreds-

ställelse är möjlig att realisera i den givna situationen med givna förutsättningar.64

Vidare innebär tesens tillämpning i vårt fall att vi antar att själva handlingsvalet sker på ett så tidigt stadium i individens utveck- ling att det redan är avgjort vilken typ av trafikbeteende han kommer att visa vid den tidpunkt då hans lagenliga möjlighet att bli t.ex. motorfordonsförare infaller. En följd av denna tillämpning är att den tekniska körskickligheten eller färdigheten betraktas som skild från vad vi här kallar trafikbeteen- de och antas således inte alls eller i mycket begränsad utsträckning ha något inflytande på beteendets effekter.65 Körskickligheten kommer att i en mening sätta ramarna för det negativa beteendets variationsgrad då det gäller möjliga effekter.

3.3.1 Några definitioner och avgränsningar

När vi betraktar de element och de relationer som råder mellan elementen i den framförda tesen, märker vi hur de hela tiden kan föras tillbaka på de teoretiska begreppen och rela- tionerna i förra avsnittet. Vi lägger också märke till hur tidigare resonemang i kapitlen ] och 2 föres in dels som förklaringsled till processer och relationer och dels som förut-

64 H. Wiberg op. cit., s. 47, behandlar förhållan- det mcllan urvalet av tillfredsställande och optime- rande alternativ — ide allra flesta fall av icke—rutini- serat handlande leder sökprocessen till sådana alter— nativ som motsvarar kriterier för vad som är mini- malt tillfredsställande. — Antagligen finns dessa kriterier i den s. k. segmenterade kunskapsmängden men inte iden gemensamma samhälleliga kunskaps- mängden. 65 Detta innebär bl. a. att när körskickligheten uppnår en tillfredsställande nivå och därigenom manövrering inte längre är något problem för indi— viden kommer beteendet att orsaka en ökande frekvens av negativa effekter (förutsatt att negativt beteende ingår i handlingsalternativet som är för— bundet med bilkörningen) och/eller stegrande grav— het i effekterna, jfr figuren på s. 332. Å andra sidan kan man förmoda att en större skicklighet rent körtekniskt ökar möjligheterna för en individ att klara av smärre kontliktsituationer utan svårare missöden, dvs. de tillräckliga villkoren för grava effekter ökar — de mindre grava effekterna för— modas emellertid öka med ökad körskicklighet.

• Sida 331
•  Original

sättningar för dessa relationer. Vi skall för- söka syntetisera diskussionsresultaten i några få enkla modeller eller snarare skisser, sam- tidigt som vi något exaktare definierar eller bestämmer begreppen ”handling”, ”beteen- de”, ”attityd” — anger språkets och kunska- pens betydelse o. d.

3.3.1.1 Handling och beteende

Med handling skall vi förstå ett bestämt förhållande mellan oss och vår omvärld, ett avsiktsbestämt eller målinriktat förhållande. Vi handlar för att försöka ändra världens gång enligt vår avsikt, för att medvetet upp- nå eller realisera något som ännu inte är förverkligat för oss, ett värde. När vi förstår en annan individs handling så tolkar och upp- lever vi den genom hans kroppsrörelser och ljud — genom hans beteende — som omedel- bart avsiktsutvecklande. Det är endast ge- nom beteendets avsikt, hur denna än bestäm- mes, som vi upplever den andre som en handlande varelse. I de fall, där vi överhu— vudtaget inte förstår den andre tolkar vi hans beteende utifrån en hypotetisk avsikt. Vi försöker se det som i ett eller annat avseende ändamålsenligt, som målinriktat — vi tolkar beteendet som om det motiverades eller drevs fram av avsikten att realisera ett vär- de.66 Beteendet är medlet att realisera hand- lingens avsikt. Vi får nedanstående schema. Vi kan här tala om en fortlöpande, stän- digt upprepad tillägnelsereaktion, där motiv utgör det medel, genom vilket energi, aktivi- tet, uppmärksamhet etc., inriktas mot målet.

Samtidigt som denna mobilisering för hand- lande sker, kommer också en ”sökstråle” med tillhörigt filter,67 att riktas mot omgiv- ningen, för att söka efter verktyg eller me- del, genom vilka målet kan uppnås.68 Motiv, vilka vi uppfattar som objektivt, socialt givna förhållanden och vars funktion är att integre- ra handlingarna i samhället eller i gruppen,6 9 måste emellertid aktiveras i en bestämd situation (eller klass av situationer), som ger det en motivationell — en direkt initierande — kraft. För att aktiveras på detta sätt måste motivet inte bara vara knutet till ett (fram- tida) värde utan också på något sätt vara knutet till ett historiskt värde, varigenom det

66 Denna avsikt måste bestämmas historiskt- kulturellt och är en teoretisk kategori även om den går att härleda ur direkta individindikatorer (motiv, önskningar). Det är genom handlingens spår som fantasi skiljes från verklighet. Det är handlingens spår som skiljer ett verkligt förflutet från ett uppdiktar, som gör historien till en verklig process — som ger ett värde dess motiverande kraft i nutiden ("nutiden belyser det förflutna, hand- lingen avsikten"), jfr. exempelvis Österberg, Dag, Metasociologisk essä, Prisma, Verdandi, Stockholm 1971, passim. 67 Jfr. de i psykologin studerade scanning- och tiltrcringsprocesserna. Se t.ex. J. Smedslund, op. cit., s. 70 f; jfr. också H. Wiberg, op. cit., s. 47. processer som leder till minimalt tillfredsställande alternativ. 68 Jfr. selektiv perception; filtret ingår i eller är den kunskap som s.a.s. omger motivet — de kognitiva processer som aktiveras av motivet. 69 Genom motiven kan en mer eller mindre avsiktlig begränsning av den yttre variabiliteten i samhället skapas. De tjänar till att möjliggöra och underlätta en anpassning, till både en fysisk oeh social miljö,]fr. s. 328 och 329.

PROJEKT historiskt realiserade — — — —>motiv medel— mål —————— -—>mål — — +Mål värden information segmente- 'krite- värde strategier rad kun— rier funktion för val skap ( stripkåu- behovs- mo tva ion rena e- tillfreds- val av hand- grans- ställelse ling gingar val av beteende SOU 1972:72 331

• Sida 332
•  Original

kan framstå som ett faktiskt realiserbart värde. Det måste framstå som värde i ett meningsfullt, socialt sammanhang. Vi skall definiera de tre huvudbegreppen på följande sätt: motiv=ett socialt positivt värde som dessutom är en social realitet; mål=den struktur genom vilket (det objektmsom till- ägnas och varigenom) ett värde realiseras; medel=det genom vilket en given struktur omvandlas till en värderealiserande struktur. Genom dessa begrepp definierar vi indirekt begreppen ”handling” och ”beteende” som relationer mellan dem. Vi får

beteendealternativ handlingsalternativ funktionellt alternativ.

motiv.—. medel: motiv—_- mål: medel—— mål:

Vi ser att den övergripande relationen, handlingsvalet, i sig innefattar beteendevalet och i princip alltid går före detta i tiden. Resultatet av detta synsätt innebär också att vi mycket väl kan tänka oss ett fortgående sökande från individens sida för att finna nya alternativa beteenden som leder till må- let. En process som kan fungera i stort sett automatiskt när väl handlingsvalet en gång är genomfört och beteendet aktualiserats i en- lighet med den plan för handling och beteen- de, som är given i individens subjektiva kunskapsmängd.7 '

I ett större tidsperspektiv måste hand-

lingen dessutom relateras till mera långsik- tiga mål. Den starkast verkande drivkraften på handling och beteenden 'a'r värden som tänkes realiseras i en mer eller mindre avläg- sen framtid genom uppnåendet av successiva delmål och som dessutom relateras till för- gångna, redan uppnådda och passerade, del- mål i individens erfarenhetsvärld.72 Detta för oss över på ett annat viktigt begrepp i schemat, nämligen ”projekt”. Innebörden av projekt i relation till handling och beteende kan beskrivas på följande sätt, vi citerar Thomas Luckman: ”. . . mening är inte en kvalitet hos erfarenheten, inte en qualité fixe, som det verkar, utan en relation mellan en aktuell erfarenhetssekvens och relevanta element i den subjektiva kunskapsmängden (som naturligtvis är i högsta grad socialise-

70 Jfr. P. Berger, et. al., op. cit. sociala objekt eller ”sociala faktorer”, s. 58. 71 Op. cit. exempelvis ss 42 och 53; invanda handlingar (vanor), bibehåller sin meningsfullhet för individen fastän den aktuella meningen bäddas in som rutiner i hans allmänna kunskapsmängd. Där finns de till hands för hans projekt in i framtiden — vanebildningen medför den viktiga psykologiska fördelen att valmöjligheterna begrän- sas. 72 I detta sammanhang är den primära socialisa- tionsprocessen av stort intresse för möjligheten att bestämma vilken typ av motiv som kan aktiveras för att driva på individen mot bestämda mål, t. ex. att skaffa sig bil.

Figur 5 Potentiella effekter av kombinationer mellan teknisk körskicklighet, yttre förhållanden i trafiksystemet och trafikbeteende.

Körskicklighet god dålig yttre förhållanden yttre förhållanden goda dåliga goda dåliga inga nega- inga nega- inga nega- möjliga * pos tiva effek— tiva effek— pos tiva effekter svagt ne- ter ter ter gativa effekter Beteende Beteende negativa starkt ne- möjliga svagt ne- neg effekter gativa neg svagt ne- gativa effekter gativa effekter effekter 332 SOU1972:72

• Sida 333
•  Original

rad). Handlingar grundas på erfarenhet men de innehåller ytterligare en nivå för mening, vilken uppstår i handlandets komplexa tids- struktur. Schutz definierar handling som projekterat beteende, som beteende vilket passerar i överensstämmelse med en plan; erfarenhetens riktning är ”programmerad”. Vad som än händer i en given handlingsfas refererar till ett tidigare projekt (ett projekt som uppfattas, som Schutz säger, modo futuri exacti). Under handlingens gång fast- ställes meningen i varje fas i relation till projektet. RetrOspektivt får man grepp om varje fas, liksom hela handlingen, iförhållan- de till relevanta element i den subjektiva kunskapsmängden.”73

Överfört på trafikforskningsområdet drar vi två viktiga slutsatser ur det här avsnittet, en teoretisk och en metodologisk. Teoretiskt menar vi att det beteende som uppvisas i trafiken ingår i en bestämd handling som dels valts ur en mängd olika handlingsalter- nativ och dels valts (långt) innan individen började deltaga i trafiken på ett sådant sätt att det tillhörande beteendet till fullo kunde uppmärksammas av omgivningen utanför individens primära grupper.74 Den ursprung— liga handlingen, vari trafikbeteendet antas ingå endast som en kort avgränsad fas, kan förmodas vara sådan att den av individen förväntas leda till mål som är väsentliga för hans identitet eller jag—uppfattning.75 Tra- fikbeteendet utgör således enbart en sekvens av ett rutinmässigt tillämpat beteende, som är ett medel att uppnå ett viktigt mål för individen. Resultatet av detta bör bl.a. bli, att i den utsträckning som trafikbeteendet passar in på vår definition av negativt trafik- beteende, kommer sannolikheten för fak- tiska negativa effekters uppkomst att ökai relation till dels förändrad användning av fordonstyp (även effektens gravhet) och dels ökad teknisk skicklighet i fordonsanvänd- ningen.Man kan nämligen tänka sig att den enda återhållande faktorn, då ett redan niti- niserat beteende appliceras på ett nytt om- råde, utgöres av de tekniska problem indivi- den måste lösa innan detta beteende vane- mässigt kan tillämpas. Använt på figuren på

sidan 272 skulle resonemanget leda fram till figur 5.76

Ett visst belägg för riktigheten i detta resonemang kan vi anse de tidigare referera- de siffrorna för olycksfallsutvecklingen un- der de första körkortsåren utgöra.77 Om resonemanget är korrekt förefaller det att medföra två viktiga konsekvenser för lagstift- ningen på området.78 För det första är det handlingen man bör försöka komma åt och därför bör man betrakta åtgärderna i den relation de kan ha till en valsituation mycket tidigt i en individs liv. Man bör alltså inte se hotet om straff för visat negativt trafikbe- teende som en direkt möjlighet att påverka detta beteende ipositiv riktning.79 Däremot

73 Luckman, Thomas, opublicerad uppsats pre- senterad vid sociologiska institutionen i Lund, 1971, s. 9 f; jfr. också D. Östberg, op. cit. s. 21: ”Som en jämförelse kan vi tänka på en melodi. Den enskilda tonen säger ingenting och vi upplever den inte heller isolerad, för sig, utan mot bakgrund av det föregående och som en vidareföring av melo- din, som ett klargörande av det föregående. . . när vi hör melodin andra gången hör vi tonerna i ljuset av, eller som förberedelse till de toner som vi vet skall följa, och vi hör dem som följer i ljuset av, eller som ett infriande av det föregåendes förvänt- ningar.” 74 Här kan vi emellertid förutsätta att det be- teende som över huvud taget uppmärksammas på detta sätt är av negativ art. Ett positivt beteende kommer troligen att gå spårlöst förbi i detta av- seende medan det i primärgrupperna har stora möjligheter att uppmärksammas ur negativ syn- punkt. 75 En del av den har aktuella jag-uppfattningen är den som har att göra med individens sexuella identitet. På det sättet påverkas i stor utsträckning den s. k, könsrollen av trafikbeteendet vilket skulle betyda att både män och kvinnor har samma uppfattning om hur ett korrekt könstrafikbeteende ser ut. 76 Vi använder oss här enbart av två värden på externa faktorer, positiva och negativa. Vi kommer i stället att betrakta de åtta fälten i den ursprung- liga figuren som resultat av tre faktorer i stället för två. 77 Se 3. 301 figur 1. 75 Jfr diskussionen på s. 295 fotnot 22. 79 Jfr. V. Aubert, Om straffens sosiale funksjon, op. cit., s. 134; ”De följande betraktelserna passar bättre på situationer som i tiden ligger före — ofta långt före. .. Resultatet av denna form för påver— kan är ofta att det inte kommer till något egentligt handlingsval [i situationer, där det negativa beteen- det faktiskt visar sig!.”

• Sida 334
•  Original

kan det mycket väl tänkas ge en medelbar effekt tillsammans med andra åtgärder, vil- ket för oss över på den andra konsekvensen. För det andra måste man tillhandahålla fak- tiska möjligheter för alternativa handlingsval och/eller möjligheter för alternativa beteenden i samband med existerande handlingsalterna- tiv.80 Också detta är förhållanden som ligger långt före den aktuella situationen, vilket medför bestämda förutsättningar för de åt- gärder som måste vidtagas för att uppnå förändring av trafiksituationen i positiv rikt- ning. Här med speciell inriktning på trafikbe- teende.”

Den metodologiska slutsats vi kan dra är att vi, för att överhuvudtaget kunna erhålla kunskaper om handlingar, måste studera be- teenden.82 Vi skall följa den ståndpunkt som G H Mead gjort sig till tolk för då hani en uppsats, på svenska betitlad ungefar ”Att närma sig förståelsen av medvetandet genom beteendet” säger: ”Det finns en beteende- egenskap i erfarenheten som bestämmer hur relationerna (mellan erfarenhet) kommer att se ut, eller åtminstone bestämmer mellan vilka element relationerna kommer att fin- nas. Uppfattningen att beteendet är betydel- sefullt för att bestämma vilka sammankopp- lingarna kommer att vara inom erfarenheten själv, är det utmärkande draget för den senare psykologin33 . . . Den senare psykolo- gin är funktionell snarare än strukturell. Den igenkänner vissa funktioner hos beteendet. Vi erhåller intryck från avlägsna objekt och deras betydelse för oss ligger i vad vi tänker göra med dem. Vi är hungriga och vi förbere- der oss att skaffa föda . . . Vi handlar och i våra handlingar bestämmer vi vilka relatio- nerna kommer att vara mellan de olika ele- menten i erfarenheten. Handlingens struktur är den viktiga egenskapen hos beteenden . . . Processen att reagera finns alltid närvarande och bestämmer det sätt på vilket vi kommer att mottaga våra s.k. intryck. Dvs. organis- men är inte enbart någonting som mottager intryck och sedan svarar på dem. Den ärinte en känslig protoplasma som helt enkelt mot- tar dessa stimuli utifrån och sedan svarar på dem. Organismen gör någonting . . . Om man

närmar sig det psykologiska problemet en- bart utifrån ståndpunkten att försöka finna ut vad som sker ierfarenheten hos individen som individ, får man en säkrare ledtråd om man tar fasta på individens handling än om man tar fasta på vissa statiska innehåll och säger att dessa är individens medvetande och att dessa måste angripas genom introspek- tion för att nås. Om man vill få reda på vad individen gör, vad han är, kommer man att lyckas bättre med detta om man kan nå ini hans beteende, fram till hans handling. Och där kommer man tillbaka till vissa av hans impulser, dessa impulser som blir önsk- ningar, plus hans fantasibilder [mental images], vilka ur en synpunkt är hans egna men ur en annan synpunkt representerar vissa av hans tidigare erfarenheter, eller en del av hans framtida erfarenhet.”84 Sam- manfattningsvis kan man säga att den meto- dologiska orientering som impliceras av det ovanstående i viss mening är behavioristisk men inte i Watsons och Skinners85 mening utan, för att tala med Mead, ”den behavio-

80 Att över huvud taget försöka utsläcka ett negativt beteende genom juridiska sanktioner då detta beteende dels ingår i handlingar som av individen anses leda till för hans självkänsla och identitet betydelsefulla mål och dels inte ersättes med ett för individen likvärdigt (och för samhället positivt) beteende förefaller fullkomligt dömt att misslyckas. 81 Vilket naturligtvis inte innebär att man enbart eller ens måste syssla med beteenden per se,jfr. G. H. Mead, op. cit., s. 6: ”Socialpsykologin är beha- vioristisk i betydelsen av att den börjar med en observerbar aktivitet . .” 82 Jfr. M. Weber, op. cit.," G. H. Mead, op. cit., s. 6: ”l socialpsykologin försöker vi komma fram till den sociala processen från insidan såväl som från utsidan.” 83 Jfr. här exempelvis J. Piaget, op. cit.; A. R. Luria, op. cit.; ]. Smedslund, op. cit.; samtliga dessa kan anses vara förespråkare för och har också utvecklat var och en på sitt håll, den här citerade synen på psykologin — en i grunden, med Berger och Luckmans terminologi, sociologisk psykologi. 84 G. H. Mead, Mind Approached Through Be- havior — Can Its Study be made Scientific?, i Strauss, Anselm (ed), George Herbert Mead on Social Psychology, The University of Chicago Press, Chicago 1969. ss. 65—82. 85 En sådan behaviorism karakteriseras främst av sin vetenskapsteoretiska ståndpunkt. Jfr. till exem— pel behaviorismens uppfattning om objektivitets— begreppet.

• Sida 335
•  Original

rism vi skall använda oss av är mer adekvat än den Watson gör bruk av. Behaviorism i denna vidare betydelse är helt enkelt ett sätt att angripa studiet av individens erfarenhet ur synpunkten av hans uppförande [con- duct], speciellt, men inte uteslutande, upp- förandet eller beteendet som det kan obser— veras av andra.”8 6

En del av individens beteenden, som vi förstår begreppet här, utgöres av de ”reak- tionsprocesser som alltid finns närvarande” och som består i ”vad vi tänker göra med de objekt vi erhåller intryck från” och som tillsammans med ”vissa av hans impulser, dessa impulser som blir önskningar” formar vad vi kallar attityder. Vi skall i nästa stycke något lite diskturera attitydbegreppet och sätta det i relation till begreppet motiv. Då avsikten dels är att nå fram till en både tillräckligt konkret och tillräckligt teoretiskt relevant formulering av begreppet och dels att vara kortfattad skall vi för enkelhetens skull i huvudsak följa Meads eget resone- mang.87

3.3.l.2 Handling, beteende och attityd

Om vi skall försöka förklara medvetet be- teende, måste vi taga med i beräkningen inte bara den sociala handlingen utan också det som sker i centrala nervsystemet och som är början till individens handling # som är organisationen av handlingen. Denna process kan vi inte komma åt i sig själv. Den utgör ett förhållande som för oss utöver området för vår direkta observation och som är mer eller mindre stängt för oss. Det är i detta sammanhang attitydbegreppet blir både teo- retiskt och empiriskt relevant — organisatio- nen av handlingen sker i termer av attity- der.88

Vad som är viktigt och bör betonas är att ”objektivt” observerbart beteende också fin- ner ett uttryck inom individen, inte i den meningen att det befinner sig i ett subjektivt unlvers, utan i betydelsen av att det finns inom organismen. En del av detta beteende visar sig i det vi kallar attityder _ begynnel- sen till handlingar.89

När någon närmar sig ett avlägset objekt gör han det med referens till vad han tänker göra när han kommer fram. De senare sta- dierna av handlingen är närvarande i de tidiga stadierna, inte bara i den meningen att de alla är färdiga att utlösas, utan också i den meningen att de fungerar som kontroll av processen själv. De bestämmer hur vi kom- mer att närma oss objektet och stegen i vår tidiga manipulation av det; handlingen i sin helhet finns där och bestämmer processen. Början av handlingen är en del av hand- lingen. Den yttre handlingen, eller beteen- det, som vi observerar, är en del av proces- sen, som börjat inom individen; de värden vi säger att objektet har är värden genom objektets relation till den individ som har den sortens attityd. Men det speciella sätt att närma sig objektet som det är bestämt av attityden uppträder i beteendet endast under vissa villkor — endast då individen är ”moti- verad”.90

I en sådan generell attityd gentemot ett objekt, som här har beskrivits, kan vi emel- lertid även upptäcka ett element, som repre- senterar alternativa responser. Sådana ele- ment som är inblandade när vi talar om vår ”idé” om ett objekt.” Till exempel: en person som är förtrogen med hästar närmar sig kanske en häst likt en som tänker rida

86 G. H. Mead, Mind, Self and Society, op. cit., s. 2. 87 Där inget annat säges är det alltså i stort sett Meads egna formuleringar som användes, även om citationstecken utelämnats. 83 ”Det finns en organisation av nervsystemets olika delar som blir ansvarig för handlingar, en organisation som representerar, inte bara det som sker i ögonblicket, utan också de senare stadierna som skall inträffa”, G. H. Mead, Op. cit., s. 11. 39 Op. cit., s. 5. 90 Jfr. sidorna 328, 331—332 och 274A278. 91 Dessa alternativa responser måste antagligen innefatta en bestämd, avgränsad och för individen konkret situation, en specificerad situation. Dvs. individens kunskap om objektet är inte enbart kunskap överförd från andra utan också en person- lig upplevelse -— en specifik kunskap. [ detta sam— manhang är det kanske lämpligt att skilja mellan ”kunskap genom bekantskap” och ”kunskap ge- nom beskrivning”, se Russell, Bertrand, Filosofins problem, Natur och Kultur, Stockholm 1962, ss. 46—47 och 48 ff.

• Sida 336
•  Original

den, han förflyttar sig till rätt sida och är beredd att svinga sig i sadeln; hans sätt att närma sig bestämmer utgången av hela pro- cessen. Men hästen är inte enbart något som måste ridas — den är ett djur som måste äta, som tillhör någon — den har vissa ekono- miska värden. Individen är beredd att utföra en hel serie av saker med referens till hästen och den beredskapen är inblandad i vilken som helst av de varierande handlingarnas många faser. Det är en häst han tänker sitta upp på; den är ett biologiskt djur; den är ett ekonomiskt djur. Dessa karakteristika finns med i ”idéerna” om en häst. Om vi letar efter dessa hästens ideala karakteristika i centrala nervsystemet måste vi finna dem i alla dessa olika delar av de påbörjade hand- lingarna. Man skulle bli tvungen att tänka på var och en som förbunden med de övriga handlingar för vilka individen använder häs- ten, så att oberoende av vilken den specifika handlingen är, finns det en beredskap att handla på dessa skilda sätt med referens till hästen. ] denna betydelse kan vi i början av handlingen finna just de karakteristika som vi tillskriver häst som idé, eller om man så vill, som begrepp.

Organismen gör någonting. Primärt söker den efter vissa stimuli, som den behöver för att bestämda handlingar skall realiseras. Vad vi än gör så bestämmer detta vilken sorts stimulus som kommer att frigöra de bestäm- da responser, som finns i attityden färdiga för utlösning — det är handlingens attityd som bestämmer vad stimulus kommer att vara. Vi kan också uttrycka det så, att handlingens attityd bestämmer vilka motiv som kommer att ha möjlighet att frigöra de bestämda responsema.92

Attityden är, grovt talat, en sorts allmän beredskap att handskas med objekt i omgiv- ningen — en möjlighet att via emotioner mobilisera organismen på ett relevant sätt med avseende på objektets innebörd eller betydelse i relation till den sociala kunskaps- mängden. Genom meningsstrukturen i sam- hället inriktas attityden på specifika händel- ser, som innehåller objektet och som ingår i eller uppstått i en handlingssekvens. Motivet

är, med en liknelse, ”vårt medvetandes spot- light” och attityden dess ram eller marginal- ljus.93

3 .4 Det empiriska materialet

Efter den hittillsvarande framställningen, som i många stycken kan betraktas som den negativa sidan av vår diskussion, är det nu på tiden att också den positiva sidan beredes ett visst utrymme. Efter de teoretiska reflektio- nerna i föregående avsnitt har vi nu möjlig- het att göra en tämligen precis avgränsning av det operationella innehållet av begreppet negativt trafikbeteende i de empiriska stu- dier som skall redovisas i det följande. Ty- värr har det inte varit möjligt att konsekvent följa de implikationer det föregående resone- manget innehåller exempelvis i fråga om urvalskriterier, där vi liksom fallet är i många tidigare studier använt den beroende av variabeln.94 Däremot bör vi ha möjlighet att ange begränsningarna för de empiriska resul- taten och förhoppningsvis också klargöra var kompletteringar bör göras. Trots allt bör det ändå vara möjligt att avgöra huruvida den teoretiska ramen vi använt oss av är tillämplig.

92 Jfr. H. Gerth et al., op. cit., s. 118: ”Tillsam- mans med de beteendemönster som är lämpliga för diverse tillfällen, lär vi oss deras korrekta motiv och dessa är de motiv vi kommer att använda när vi ”handskas med” andra och med oss själva, och ”Motivvalet” som tillskrives något beteendemön— ster, speglar den handlandes institutionella posi- tion. . ."; jfr. också P. Berger et al., op. cit., s. 76: ”Som följd av de roller han spelar införes individen i specifika områden av socialt objektivcrad kun- skap, inte bara i den snävare kognitiva betydelsen utan också i betydelsen av "kunskap” om normer, värden och t.o.m. emotioner”, samt 3. 65” kunskap som understödjer de institutionellt lämp- liga beteendereglema. . . utgör den motiverande dynamiken i institutionaliserat beteende." 93 Vilket inte betyder att dess betydelse är mar- ginell, så som detta uttryck vanligtvis förstås, tvärt om. 94 Skälet till detta är uteslutande av ekonomisk natur. Med de resurser som stått till buds och med formuleringen av de praktiska frågor som borde belysas av en sådan här undersökning har de meto- dologiska kraven kommit i kläm i viss mån.

• Sida 337
•  Original

3.4.1 Några definitioner och avgränsningar 3.4.1 .1 Trafikbeteende och trafikbrott

Vi har tidigare definierat trafikbeteende som ett socialt beteende och negativt trafikbe- teende som negativt socialt beteende. Den sistnämnda definitionen sammanhänger med rent tekniska kriterier. Vidare är negativt trafikbeteende skilt från de (negativa) sam- hällseffekter som kan bli deras följd. En sådan åtskillnad är rent teoretisk och defini- tionsmässig. I praktiken sammanfaller dessa kriterier med beteendets effekter (beteendet är socialt negativt). Detta sker faktiskt i så hög grad att man många gånger, alltför många kanske, vägrar beteckna beteendet som negativt ifall inte någon påtaglig (sam- hällelig) negativ effekt är närvarande. Problemet blir dubbelt då vi skall göra ett urval för att undersöka hur vissa egenskaper eventuellt är förknippade med negativa tra- fikbeteenden. I första hand gäller det att kunna bestämma den beroende variabeln. Detta bör naturligtvis göras efter att urvalet är draget för att vi skall ha möjlighet att säga att vissa egenskaper är förknippade med och kanske till och med orsakar det negativa beteendet. En sådan procedur är mycket arbets- och kostnadskrävande och ryms omöjligen inom ramen för det föreliggande projektet. Den enda möjliga lösningen är att göra urvalet efter den beroende variabeln, så att säga post festum, efter att händelsen inträffat. Ett sådant förfarande begränsar i stor utsträckning de slutsatser som kan göras och utesluter helt varje förklaring som vill ange orsakerna till händelsen. Däremot kan man naturligtvis uppställa vissa hypoteser som därefter kan prövas med ett nytt mate- rial. Det här tillämpade förfarandet är emel- lertid en realistisk lösning på ett svårt prak- tiskt problem då vi i detta fall kan utnyttja befintliga ”urval” som redan insamlats för andra ändamål, exempelvis domstolsstatistik. I andra hand gäller det frågan om urvalets karakteristika och metoden för dess avgräns- ning. Om vi till exempel använder oss av domstolsdata kan vi vara tämligen säkra på att de kriterier som används för att avgränsa

negativt trafikbeteende, är de samma som vi själva funnit adekvata.95 Men detta gäller endast i de fall där klassifikationen skett i positiv bemärkelse dvs. där man fastställt ett tillräckligt antal negativa egenskaper hos be- teendet för att fälla utslaget ”skyldig”. Där- emot kan vi inte med samma säkerhet förlita oss på att för våra syften acceptabla kriterier tillämpas i sådana fall där klassifikationen skett i negativ bemärkelse dvs. där man fastställt så många positiva egenskaper hos individen att detta ansetts tillräckligt för att utesluta varje möjlighet av ett negativt bete- ende.96 Följaktligen kan vi med tillförsikt hävda att de som fällts för trafikbrott har uppvisat ett negativt trafikbeteende, men vi kan inte i samma mån vara säkra på motsat- sen i de flesta fall av frikännande.

Å ena sidan har vi alltså osäkerheten i den slutliga bedömningen av beteendet å den andra har vi de sållningsfilter som redan passerats.9 7 Både polis och åklagare använder samma tekniska kriterier som domstolarna och om ett beteende passerat för negativt genom dessa sållningsmekanismer, kan man med fog anse, att beteendet trots allt besitter ett tillräckligt antal negativa egenskaper, för att betecknas som negativt. Detta gäller även om beteendet inte kan betecknas som brott, vilket i och för sig är en rent teknisk-juridisk

95 Se resonemanget i kapitel 2, avsnitt 2.3.1 ss. 298—300. 96 Detta resonemang är endast ett annat sätt att se på de problem som diskuterades i kapitel 2, avsnitt 2.3.1, se s. 299. 97 Se t. ex. Klette, Hans, Den svenska trafikbrotts- ligheten, Nordisk tidskrift för kriminalvidenskab, 1966, s. 154: ”Av undersökningsmaterialet framgår att av ensamolyckorna avskrevs närmare 1/2 av polisen och omkring 1/4 av åklagaren, medan något över 1/4 ledde till åtal, bland parke- ringsskadorna var motsvarande siffror 85 %, 15 % och 0 % och bland olyckor mellan minst två trafi- kanter i rörelse avskrev polisen över 40 % av samt- liga fall och åklagaren över 35 %, medan något över 20% ledde till åtal. Sammanlagt avskrevs alltså närmare 60 % av alla fall av polisen, närmare 30 % av åklagarna, medan mindre än 15 % ledde till åtal. De dömdas andel är några procent mindre eller något över 10 %”; jfr dock också SOU 1967:59, s. 19—20.

• Sida 338
•  Original

egenskap. Till dessa förhållanden kommer så ytterligare ett. Förhållandet mellan de kända fördelningarna av trafikbrott och trafik- ”olyckor” och de verkliga fördelningarna. SOU l970:61 s. 51 skärpning av trafiknyk- terhetskontrollen 1968 och 1969. Tallqvist rapporterar undersökningar som syftar till att klargöra den officiella statistikens tillför- litlighet,98 dvs. förhållandet mellan upptäckt och icke upptäckt negativt trafikbeteende och därmed, för våra syften, tillförlitligheten av definitionen på den här använda popula- tionen: ”Det mesta av den forskning som rör trafikbeteende och off1ciellt beslutsfattande har använt sig av de officiellt registrerade brotten och olyckorna som de viktigaste kriteria på trafikbeteendet. I Sverige järnför- de emellertid Roosmark och Fräki99 olycks- information från polisregister, försäkringsbo- lagens register och från personliga intervjuer. Den fann, bland annat, att polisregistren innehöll endast omkring 25 procent av de lätta olyckorna och endast omkring 50 pro- cent av de svårare olyckorna som skett i trafiken jämfört med intervjuinfonnationen. De båda forskarna fann också att försäk- ringsbolagen har mer tillförlitliga register än polisen, men att de fortfarande inte ger en 100-procentigt riktig bild av trafikolycks- situationen”.'oo Vi skall nu med hjälp av mängddiagram illustrera och definiera den i egentlig mening relevanta populationen samt den faktiskt använda populationen.

Figur 6.

Mängden av sociala beteenden Mängden av i'r'ofikbe— teenden Mängden av negativa trafikbeteenden

Negativa trafikbeteenden är en delmängd till mängden av trafikbeteenden, vilken i sin tur är delmängd till mängden av sociala beteenden.

Figuren illustrerar den grundläggande defi- nitionen av trafikbeteende, dvs. det beteende

som är vårt egentliga intresse. Genom de kriterier vi fastställt för klassificering av tra- fikbeteenden och vårt val av negativa sådana beteenden som objekt för studium får vi följande relationer:

Mängden av trafikbrott och mängden av ”trafikolyckor” är delmängder till mängden negativa trafikbeteenden.

Än så länge följer vi våra tidigare definitio- ner och uppställda klassificeringskriterier och bilden är tämligen okomplicerad. Nu vet vi emellertid att kriterierna inte är tillräck- liga utan vi måste införa vissa restriktioner på de urval vi får genom tillämpning av kriterierna. Schematiskt har vi då först:

Mängden av åtalade trafikbeteenden och mängden trafikolyckor är delmängder till mängden negativa trafikbeteenden samt in- nehåller i sin tur delmängderna trafikbrott och dödsolyckor.

98 A. Tallqvist, Therapeutic Measures and the Traffic Offender, op. cit., s. 101 f. 99 Roosmark, P.-O., Fräki, R., Skattning av total- antalet vägtrafikolyckor, deras kostnader samt de polisrapporterade olyckornas representativitet, år 1969. Preliminär rapport, nr 36, Trafiktekniska avdelningen Statens Väginstitut, Stockholm 1966, citerad av Tallqvist, op. cit. 100 Angående trafiknykterhetsbrottslighetens mörkertal, se SOU l970:61 s. 49: ”...är det tydligt att man kommer fram till mycket höga tal för den verkliga trafiknykterhetsbrottslighetens omfattning". Och sidan 379: "Visserligen ha försök .orts att uppskatta det 5. k. mörktalet, dvs. förhål- landet mellan det verkliga antalet begångna brott och antalet av myndigheterna kända brott, men . . . dessa uppskattningar är ganska osäkra (i fråga om rattfylleri har man antagit, att polisen får känne- dom om 5—20% av de begångna brotten och i fråga om rattonykterhet om ]—10 %) . . .”, Reng— by, Sven, Trafiknykterhetsbrottslighetens utveck- ling, op. cit., s. 379—389, samt samme författare, s. 384: ”Mera omfattande är den statistik, som utar- betas av trafikförsäkringsbolagen, men i stor ut- sträckning torde dock olyckor, där ingen skada vare sig ekonomisk eller annan, drabbat tredje man, icke bli anmälda till försäkringsbolagen, eftersom den obligatoriska trafikförsäkringen ej omfattar skador på föraren själv och på den egna bilen.”; se vidare Klette, Hans, Om ”faktisk” trafikonykterhet bland personbilsförare, op. cit., s. 390—409; För trafikbrottet ”olovlig körning”, se Klette, Hans, Om social kontroll av grövre trafikbrottslighet, (dis.) Stockholm 1972, s 24 ff; l—"ör trafikbrottet ”vårdslöshet i trafik”, se samme författare, Den svenska trafikbrottsligheten, op. cit., s. 156.

• Sida 339
•  Original

Mängden av negativa trafikbeteenden Mängden av fro—fikbrott”

Figur 8.

Mängden nega+iva trafikbeteenden Mängden åtalade trafik- beteenden Möngden trafikbeteenden som är brott

Det bör anmärkas här att vi med döds- olyckor avser olyckor där minst föraren dö- dats. Vi ser av figur att de två mängderna trafikbrott och ”trafikolyckor” står i olika relationer till mängden av negativa trafikbe- teenden. Deras inbördes relation kan illustre- ras så här:

Mängden ”trafikolyckor” och mängden trafikbrott korsar varandra: det finns ”trafik- olyckor” som är trafikbrott samtidigt som det finns trafikolyckor som inte är trafik-

Figur 9.

Mängden +rafikbe+eenden som är bro'H'

Figur ] 0.

Mängden av "trafikolgckor"

Mängden trafikbeteenden som fått effekten "trafik-» olgcka” Mängden "trafikolyckor" sem ör dödsolyckor-

brott och det finns trafikbrott som är ”tra- fikolyckor” samtidigt som det finns trafik- brott som inte är ”trafikolyckor”. Det stor- leksmässiga förhållandet mellan den gemen- samma delen och den del som inte är gemen— sam har vi försökt belysa tidigare. Vad vi då fann gör att vi på goda grunder kan anta att den icke gemensamma delen är större för mängden ”trafikolyckor” än för trafikbrott. Dessutom skall det tilläggas, att de ”olyc- kor” där föraren dödas inte rimligen kan

Mängden trafikbeteenden som fåt-f effekten "trafikolycka"

A åtalade för C +rufik— trafikbroit' "olgckor" B+rufikbroi+ D döds— —Möngden +rafikbe+eenden "olyckor"

Mängden negativa trafikbeteenden

• Sida 340
•  Original

leda till något åtal.l ”' Samtidigt blir denna kategori intressant ur den synpunkten att den är 100-procentigt känd102 och att deni och med händelsen är definitiv. Det finns inga selektionsmekanismer som av den ena eller andra anledningen kan eliminera (eller byta ut) element i mängden.

Till slut skall vi ange hur samtliga dessa mängder direkt relaterar sig till varandra i ett översiktsdiagram :

Förhållandet mellan mängden av trafikbe- teende och mängden negativt trafikbeteende samt diverse delmängder och de senares in- bördes förhållande.

Figuren utsäger i koncentrerad form pre- cis det vi diskuterat tidigare. De restriktioner som finns i verkligheten då vi gör vårt urval är, som vi ser, först och främst restriktioner för identifiering av den mest relevanta popu- lationen. Av praktiska skäl blir vi oftast tvungna att välja den näst bästa eller den näst näst bästa. Detta förhållande påverkar naturligt nog också möjligheterna för positi- va beslut i relation till teorin. Vi skall emel- lertid så gott det går försöka täcka upp problemområdet genom att använda olika och, som vi hoppas, varandra kompletteran- de populationer för våra urval.

3.4.1.2 Trafikbrott

Den sista nödvändiga avgränsningen gäller de olika kategorierna trafikbrott, som de defi- nieras av lagen. Trafikbrottslagen innehåller fem paragrafer, & ]. vårdslöshet i trafik, & 2. hindrande av trafik, & 3. olovlig körning, % 4. rattonykterhetsbrott, och & 5. smitning. Alla de beteenden som omfattas av de uppräkna- de paragraferna går under benämningen tra- fikbrott. Den fråga som nu inställer sig är, huruvida dessa beteenden passar in på vår definition av negativt trafikbeteende eller ej. I ett fall kan vi obetingat svara ja på frågan, nämligen då det gäller & 1, vårdslöshet i trafik. Men för de övriga paragraferna ställer vi oss mer tveksamma till ett jakande svar.1 0 3 Problemet kan formuleras som: Vilka egenskaper skall två händelser ha för att

räknas som samma? "” Två sätt att definiera ”samma”, vilka är i linje med våra teoretiska definitioner, är: 1. två händelsesekvenser sammanfaller om de är funktionellt ekviva- lenta, 2. två händelsesekvenser sammanfaller om de har samma konsekvenser (i överens— stämmelse med något kriterium för att be- stämma samma konsekvenser). För att kun- na tillämpa resonemanget ivårt fall, sätter vi upp en tabell, där vi kombinerar de båda definitionerna med de trafikbeteenden, som omfattas av TBL && 1—5. I överensstämmel- se med våra tidigare definitioner av negativt trafikbeteende, gör vi därefter en bedöm- ning av i vilken utsträckning de fem beteen- deklasserna har eller inte har de två egenska- per som definierar ”samma” (här ”samma” negativa trafikbeteende).

101 Jfr nu också exempelvis Olofsson, Gunnar, Status och dom i trafikmål, Sociologiska institutio— nen, (stencil) Lund 1965, s. 32: ”Frikännandegraden för de olika åtalspunkterna varierar kraftigt. Störst är den för kategorin vållande till annans död." 101 Samtliga dödsolyckor rapporteras till polisen. Om inte annat så genom det sjukhus som tar hand om de dödade. Osäkerheten i rapporteringen ökar sedan med avtagande skadesvårighet och är täm- ligen låg för kategorin ”lätt skadade”. Detta förhållande förrycker naturligtvis hela trafikskade- statistiken, se t. ex. Statens Väginstitut, Antal tra- fikolyckor, deras kostnader och de polisrapportera- de olyckornas representativitet, år 1964, Special- rapport nr 6, Stockholm 1968, och Thorson, Jan och Sande, Jens, Hospital Statistics on Road Traf— fic accidents. How adequate are official statistics concerning seriously injured persons? Statens tra- fiksäkerhetsråd och statistiska centralbyrån, (sten— cil), Stockholm 1969. Man fann bland annat att endast något över 25 % av svårt skadade personer som lagts in på sjukhus kommit med iden officiella statistiken och att 21 % felaktigt klassificerats som lindrigt skadade. 103 Redan av det faktum att de ”teorier” som ligger bakom lagutformningen, sanktionsutform- ningen osv. är så vitt skilda från det sociologiska synsätt vi tillämpar, måste en viss tveksamhet in- ställa sig i dessa fall. 104 H. Wiberg, op. cit., s. 54. Det följande re— sonemanget följer Wibergs framställning.

• Sida 341
•  Original

Vi får följande schema:

Funktionellt Samma kon- ekvivalenta sekvenser beteendenl 05 av beteen- den106 Värdslöshet i trafik + + Hindrande av trafik — (+) Olovlig körning (+) — Rattonykterhets- brott (+) (+) Smitning — —

Utan att utveckla den här punkten vidare, konstaterar vi att i stort sett den enda paragraf som täcker de teoretiska förutsätt- ningarna är vårdslöshetsparagrafen. Hindran- de av trafik kan möjligen få de negativa sociala konsekvenser som är en förutsättning för beteckningen negativt trafikbeteende. Men denna kategori kommer knappast att utgöra något problem vid urvalsdragningen då det nästan aldrig händer att någon åtalas enligt denna paragraf. Däremot kan smitning bli ett problem, då denna kategori inte i något avseende uppfyller kriterierna. Detta gäller naturligtvis så som smitning är definie- rat i lagtexten. I de fall där smitningen sker från en ”olycka”, som i sig själv innebär att vårdslöshet i trafik samtidigt är tillämpligt, uppstår inga problem i fråga om att avgöra individens tillhörighet till populationen. Men om så inte skulle vara fallet är det svårt att se hur man kan avgöra denna tillhörighet. Smit- ningen är inte alls, i sig själv, definierad som konsekvens av ett beteende. Inte heller kan man anta, att bakomliggande (kulturella) värderingar är samma här som i vårdslöshets- fallet.

Både olovlig körning och rattonykterhets- brott kan antas ha någon gemensam (kultu- rell) värdering till grund för beteendet, även om den inte är exakt som den i vårdslöshets- fallet. Inte desto mindre kan de betraktas som tillhörande en och samma klass av funk- tionellt ekvivalenta beteenden, dock med ett visst mått av osäkerhet.1 07 När det gäller effekterna av beteendet, konsekvenserna, är skillnaden större. Olovlig körning innefattar ju faktiskt inte alls någon här definierad

konsekvens, inte ens potentiellt. Rattonyk- terhetsbrott kan emellertid innefatta sådana konsekvenser även om det i många fall inte är så.

Om vi skulle rangordna trafikbrotten i överensstämmelse med kriterierna och med hänsyn tagen till prioriteringar mellan krite- rier, skulle vi få följande ordning i förhållan- de till skalan störst överensstämmelse — minst överensstämmelse med begreppet ne- gativt trafikbeteende: l. vårdslöshet i trafik (TBL % 1), 2. rattonykterhetsbrott (TBL 54), 3. hindrande av trafik (TBL å2), 4. olovlig körning (TBL 53), och slutligen 5. smitning (TBL & 5).

Sådana är alltså de empiriska begräns- ningarna i förhållande till teorin och prak- tiskt-ekonomiskt möjliga populationer till- gängliga för studium. Den grundläggande be- gränsningen är ekonomisk, vilket tvingar oss att välja en sämre (ofullständig) population och ett svårdefinierat (och ofullständigt) ur- val.

3.4.2 Metoder och tekniker 3.4.2.1 Urval

I anslutning till de teoretiska och metodolo- giska problem som måste beaktas, givet den ekonomiska ramen, har fyra olika urval ta- gits ut. Vi skall ange dessa urval i förhållande till vår definition av negativt trafikbeteende och i förhållande till varandra. En uppdel- ning av urvalen med avseende på de funna relationerna i avsnitt 3.4.1.1103 är; 1. NB = negativa trafikbeteenden, 2. A = åtalade trafiklagbrytare, 3. B = trafikbrott och 4. C = döds-”olyckor”. Det fjärde urvalet utgör

105 Dvs. ekvivalenta enligt den teoretiska defini- tionen. 105 Häri inräknas också potentiella konsekven- ser. 107 Framförallt har man anledning förmoda att en viss olikhet finns inom rattonykterhetsgruppen, en olikhet som i första hand bör sammanhänga med graden av onykterhet dvs. med promillehalten. En sådan olikhet kan emellertid inte avses vara funda- mental och saknar intresse för det omedelbara reso- nemanget här. 105 Se 5. 339 figur 10.

• Sida 342
•  Original

en ”panel” för att undersöka infiytelser från domstolsförhandlingen på olika egenskaper hos individerna. En modell för logisk deduk- tion av urvalen från olika p0pulationer kan se ut så här:

Figur 11 De logiska relationerna mellan urvalen negativt trafikbeteende, åtalade för trafiklagbrott, trafiklagbrott och trafikolyckor där någon person dödats.

NB

/i>

C————%A 93

Om man betraktar figuren ser man dels att A, B och C utgör urval till populationen NB och dels, att A utgör ett urval ur C, som då betraktas som population, att B utgör ett urval ur A, som då betraktas som popula- tion. Deduktionen är emellertid inte entydig. De restriktioner som lagts på kategorierna A, B och C har diskuterats tidigare och skall inte upprepas här. Två ytterligare precise- ringar måste göras, vardera skapande sina egna begränsningar. Den ena är geografisk och den andra tidsmässig.

Till de här fyra urvalen kommer ytterliga- re två som främst skall användas för jämfö- relser. Om vi skall ange det totala materialet uppdelat på delurval och med angivande av insamlingsteknik, urvalsdragning och rums- tidsmässiga begränsningar ser det ut så här:

A. åtalade trafiklagbrytare: datainsamlingen skedde genom personliga intervjuer under perioden maj—augusti 1968 och 1969 med personer som under perioden delgivits åtal för trafiklagbrott vid underrättema i Lund och Malmö; urvalet erhölls genom att akter- na vid domstolarna kontrollerades konti- nuerligt under perioden och så fort något åtal delgivits fördes den åtalade personen upp på intervjulistan, lämnades över till en intervjuare och uppsöktes så fort som möj- ligt för intervju — tiden mellan delgivning och domstolsförhandling var i regel mycket kort, ibland så kort som en vecka;

B. trafikbrottslingar: datainsamlingen sked- de genom att samtliga akter för trafikbrotts- lingar genomgicks och information överför— des till kodlappar (stansunderlag) från sex underrätter i Malmöhus län; insamlingen gjordes under våren 1969 och materialet hänför sig till år 1968;

C dödsolyckor: insamlingen skedde genom att sortera ut samtliga blanketter som gällde olyckor där någon person dödats bland sta- tistiska centralbyråns uppgifter avseende tra- fikolyckor med personskada för år 1968 — materialet kompletterades därefter genom aktuella polisakter från landets samtliga po- lisdistrikt varefter informationen överfördes på stansunderlag;

D. åtalade och rättsligt prövade trafiklagbry- tare (panelen): de personer som ingåri detta urval är sådana som intervjuades år 1968 och 1969; det verkliga urvalet insamlades dels år 1969 och dels är 1970 ca: ett år efter den första intervjuen och består av de personer som faktiskt var anträffbara och villiga att låta sig intervjuas en gång till — materialet hänför sig således till 1969 och 1970 i denna efterundersökning men syftar till informa- tion som har att göra med händelser vilka inträffat åren 1968 och 1969.

E. trafikbrottslingar som avtjänar fängelse (första fämförelsegruppen): datainsamlingen skedde genom personliga intervjuer och gruppenkäter med intagna rattonykterhets- brottslingar på de öppna anstalterna inom det kriminalvårdsområde som benämnes söd- ra räjongen under tiden maj—juli 1968 — urvalet skedde genom att varannan intagen av samtliga under perioden intagna uttogs;

F. normalpersoner (andra jämförelsegrup- pen ): datainsamlingen skedde genom person— liga intervjuer med personer i Malmö stad under maj månad 1968; urvalet gjordes i två steg: först företogs ett slumpmässigt urval bland samtliga svensktalande personer mel- lan 18 och 65 år, mantalsskrivna i Malmö stad 1967; därefter företogs ett systematiskt

• Sida 343
•  Original

50958) B 0958) NB—%("0lgckor") c Anses. l969 och ram)—>panel, D

ISG SB———%TB——(—bF (l968)

(SB= socialt beteende; TB=+rafikbe+eende)

urval ur det första urvalet, så att var åttonde person uttogs för intervju.

Sådant är således vårt material beskaffati fråga om egenskaperna tid, plats, använd insamlingsteknik och urvalsförfarande. Dess ursprungliga baspopulation och underpopu- lationer kan illustreras så här:

Vi kan här se att exempelvis urvalet av åtalade men ej rättsligt prövade är draget ur den sammansatta populationen (”olyckor”) plus dödsolyckor (C)109 i ett steg eller ur populationen av negativa trafikbeteenden (NB) i två steg eller ur populationen av trafikbeteenden (TB) i tre steg. Vi ser också att urvalet trafikbrottslingar (B) är draget ur den sammansatta populationen (”olyckor”) plus åtalade men ej rättsligt prövade i ett steg, eller ur populationen negativa trafikbe- teenden (NB) i två steg, osv.

Nu hade allting varit mycket enkelt om samtliga urval hänförde sig till en och samma tidsmässiga period och ett och samma geo- grafiska område. Så är emellertid inte fallet. Vi måste följaktligen precisera våra popula- tioner ytterligare, vilket i dethär fallet inne- bär samma sak som att vi måste göra en del antaganden om dem. Vi skall naturligtvis inte hämta dessa antaganden ur luften utan hålla oss till sådant som genom tidigare empiriska studier och vår teoretiska diskus- sion kan anses vara rimligt.

3.4.2.2 Generaliserbarhet

Man kan betrakta materialet som ofullständi- ga populationer, vilket är en följd av, att systematiska selektionsmekanismer påverkar tillförandet av element, där man i princip har

möjlighet att beräkna sannolikheter för kri- tiska elements inkorporering i universumet. Eller också kan de betraktas som fullständiga populationer på ett lägre plan, populationer på vilka substantiella, teoretiska, hypoteser direkt kan prövas. Det främsta exemplet härpå är dödsolycksmaterialet. Emellertid skall man vid urval av domstolar, i varje fall teoretiskt, kunna räkna med homogenitet mellan alla domstolar i landet som en direkt följd av den officiellt förfäktade, och för- svarade, tesen om likhet inför lagen (det skall alltså inte finnas några systematiska skillnader mellan domstolarna i riket med avseende på funktionssätt).

Samtidigt kan de olika universa betraktas som urval ur ett superuniversum eller ur ett super-super universum i två steg, där det också i princip är möjligt att beräkna sanno- likheter för att de kritiska elementen skall inkorporeras i universa-urvalen. Två sätt att definiera populationema är möjliga: 1. ex- tensionellt; som en lista av element iuniver- set från vilken ett urval kan dras och 2. intensionellt, som en samling kriterier, vilka måste vara uppfyllda för att något skall vara ett element.110 Mot dessa definitionstyper svarar också två typer av urval eller subuni- versa: a. populationen kan betraktas som ett subuniversum i rummet och b. populationen kan betraktas som ett subuniversum i tiden. Bägge synsätten är möjliga att tillämpa på samtliga delmaterial i vår undersökning. Ni- våerna är emellertid olika liksom kännedo-

109 Faktiskt har de åtalade som var inblandade i dödsolyckor utelämnats ur intervjumaterialet. 110 Jfr J. Galtung, Op.cit., s. 363—371.

• Sida 344
•  Original

men om element—sannolikheterna. Detta medför att olika steg måste tas för att uppnå önskad grad av generalitet och precision för data dels när det gäller tidsurval och rumsur- val och dels när det gäller olika mängdrela- tioner mellan urvalen.

Urvalen och deras egenskaper har att göra med vårt ”avsedda tillämpningsfält” som är en mängd S och där urvalen utgör element i S. När vi specificerat detta fält till fullo har vi specificerat villkoren för att våra hypote— ser (vår teori) skall vara giltiga. Eftersom vår strävan är att uppnå så generellt giltig kun- skap som möjligt kan vi med hjälp av detta resonemang sätta upp kriterier för att välja mellan hypoteser i teorin.1 ' 1 Det första lyder som så, att vi skall föredra en hypotes framför en annan om dess tillämpningsområ- de innefattar den andra hypotesens tillämp- ningsområde, eller:

Figur 1 3.

Hz> H, O_m 51:53”

Det andra kriteriet gäller graden av kom- plexitet hos hypoteserna. Med komplexitet menar vi helt enkelt antalet variabler som användes för att omspänna händelserummet, variabler som är inblandade i de teoretiska hypoteserna. Det andra kriteriet lyder helt enkelt som så, att om vi har två hypoteser om samma fenomen skall vi välja den mest komplexa. Eller, om vi för antalet variabler sätter n:

Figur14. l'l2 > H, (L" nz :: n.

Om de nya variablerna som tillföres hypo- tesen är oberoende av de gamla är ökning av komplexiteten samma sak som ökning av generaliteten och om de är beroende är det samma sak som komplettering.

Vi får följande översiktliga uppställning av material, metoder, generalitet och precision i ordnad följd (från 1—7):

Slutligen har vi så det samlade intervjuma- terialet från 1968 A+E+F som vi kan be- trakta som ett slumpmässigt stratifierat ur- val. Med hjälp av de ovan gjorda beskriv- ningarna har vi en god möjlighet att beräkna osäkerhetsmått för urvalen. En sådan mate— matisk utveckling av framställningen tänker vi dock undvika. Med hjälp av beskrivningar- na bestämmer vi i stället vilka möjligheter vi har att utan en vidare matematisk utveckling konstruera modeller, eller urvalsfördelningar, med redan kända sannolikheter för val av element. M.a.o. skall vi undersöka om det finns några modeller som är oberoende av vårt materials och våra populationers be- gränsningar.

3.4.2.3 Statistiska metoder

Olika typer av test och parametrar har kon- struerats för att tillfredsställa de många olik- artade problemen som möter forskaren när det kommer till statistisk slutledning och statistisk beskrivning av de insamlade data. Inte minst är problemen många, och stora, inom samhällsvetenskaperna, vilket kanske i viss mån framgått ovan. Nu finns det som väl är ett tämligen utvecklat område av metoder och tekniker till hjälp för samhällsvetaren och hans i de flesta fall, i ett eller annat avseende ofullständiga data. Detta område kallas ofta lite oegentligt icke-parametrisk statistik.! ' 3

De typer av test och parametrar vi kom- mer att använda oss av är uteslutande basera- de på mätskalor av nominal- eller ordinalska- lekaraktär och på fördelning av icke-nor- mal karaktär.1 I 4

När det gäller samband, eller associatio- ner, mellan olika variabler kommer vi i störs-

111 Op.cit.s.316—318. 1 12 Det är nu möjligt att sätta in beteckningarna vi använt tidigare och på så sätt se vilka kombina- tioner som är tillåtna genom jämförelse med figu- rerna . . . 1 l 3 Icke-parametrisk är en felaktig benämning för icke-intervallskale parametrisk och termen fördel- ningsfri är en felbenämning av icke-normalfördel- ning,jfr J. Galtung, Op.cit., s. 341 114 Se Op.cit., s. 370—371; se också R. Henric- son, Op.cit.

• Sida 345
•  Original

Materialets beteckning

Metod

Tidsmässig generalitet Geografisk generalitet

Precision (selektionsgrad)

A

Tidsmässigt och geografiskt urval i ett steg ur B (”kända sannolikheter”), eller två steg ur NB Tidsmässigt och geografiskt urval av trafikbrottslingar

i ett steg (”kända sannolik— heter”) eller två steg ur

NB

Tidsmässigt urval i ett steg ur NB och geografiskt urval ur NB i två steg

Experimentell utformning: urval ur det hypotetiska uni- versumet som innehåller alla möjliga upprepningar av experimentet (kontroll av sam- ma villkor)

7. Tidsmässig förändring av levnadsstandard osv., minskad giltighet

4. Slumpmässiga utfall av vilka som gripes — dömes

ett visst är av dem som är potentiellt ”bestämda”

för trafikbrott (dvs. de som uppfyller de nödvändiga vill- koren för neg. trafikbeteende) — de tillräckliga villkoren (dvs. utlösande faktorerna) fördelar sig slumpmässigt över tid.1 16 Homogenitet i ur- valen.

1. Samma argument som för B

0. Genom replikation möjlig- het att uppnå hög grad av generalitet —— utan replika- tion, läg grad av generalitet

7. Minimum = underrätter- na i Malmö och Lund el. tra— fikbrottslingar i M-län maximum = åtalade trafik- brottslingar i Sverige

4. Minimum = M-län maximum = Sverige jfr med skälen för tidsmässig generalitet

1. Minimum = Sverige maximum = västerländska kulturen, kapitalistiska sam- hällen

0. Samma som förtidsmässig generalitet

6. Sannolikheten att åtalas större än att rapporteras av polisen och mindre än att fällas för brott. Selektions- möjligheter mycket stora.

5. Sannolikheten att fällas är större än att åtalas. Selek- tionsmöjligheter dock tämligen stora

1. Rapporteringssannolikhet = 1. Selektionsmöjligheter = 0

0. Samma argument som för generalitet. Selektionsmöjlig- heter stora

¹ 1 5 Utfallet av gripna och dömda för trafikbrott kan förväntas följa den s. k. Poissonfördelningen, liksom utfallet av trafikolyckor. Detta betyder naturligtvis inte att slumpen är avgörande för trafikolyckomas eller trafikbrottens uppkomst, jfr diskussioner i kapitel ett! För diskussion om Poissonfördelningens tillämpning på trafikolycksdata och brister i statistisk slutledning angående sådana data, se M. Björkman, et. al., Op.cit., kapitel fyra 5. 91—103, speciellt s. 95 och 97 användning av denna fördelning och de förutsättningar som är förknippade med den, se Dureman, Ingemar, Olsson, Orvar och Stening, Göran, Prediktion, Diagnos och Rehabilitering inom trafiksäkerhetsarbetet, SOU 1972:72. Expertutredningar.

• Sida 346
•  Original

Materialets beteckning

Metod

Tidsmässig generalitet Geografisk generalitet

Precision (selektionsgrad)

E

NB

TB

Tidsmässigt och geografiskt urval av för rattfylleri fängelsestraffade män

Geografiskt urval i tre steg (kända sannolikheter) Summan av de specifika be- teendena som de avspeglar sig i officiell statistik och i försåkringsstatistik

Endast indirekta mått till— gängliga, exempel: tidsserier av antalet motorfordon och av kvantiteten förbrukade driv- medel1 16

5. Slumpmässigheten i att av— tjäna fängelsestraff i högre grad snedvriden än slumpmäs- sigheten i B (individen kan i stor utsträckning själv välja tidpunkt för straffverkstäl- ligheten)

4. Generaliserbarheten beroen- de av konjunkturfaktorer (in- och utflyttning till och från städer olika för olika verk- samhetsområden och närings- grenar)

6. Tidsrnässiga fluktueringar beroende av konjunkturer, ökad el. minskad trafik- och annan brottslighet samt olyckor

2. Större säkerhet vid långa serier och flera faktorer

3. Minimum = södra räjongen Maximum = Sverige Homogenitet i urvalen av sam- ma skäl som för B; tidsmäs- sig generalitet som för E

6. Slumpmässigt urval med en enhet i första steget Minimum = Malmö stad Maximum = städer, M-län

2. Gäller åtminstone för Sverige 3. Rapporteringen i viss mån beroende av övervak- ningsmöjligheter

4. Selektionsmöjligheter tämligen stora

2. Rapporteringssannolikhet hög. Selektionsmöjligheter små (endast beroende av intervjuar- situationen) 7. Rapporteringssannolikhet avtagande (samma faktorer som för tidsmässig generalitet). Selektionsmöj ligheter mycket stora

3. Rapporterings- och selek— tionssannolikheter varken höga eller låga

116 Se S. Rengby, Op.cit., s. 382 ff.

• Sida 347
•  Original

ta möjliga utsträckning, att använda oss av tekniker, som bygger på procentskillnader. För generaliserbarhetstest skall vi använda de metoder som Siegel beskrivit.1l7 När det gäller testen blir dessa metoders användning det sätt vi möter kraven på att välja det test vars modell så noga som möjligt approxime- rar undersökningsvillkoren (i termer av de antaganden som kvalificerar användningen av testet) och vars krav på mätmetoder uppfyl— les av de mått som används i undersök- ningen.1 1 & Ju färre ellerju svagare antagande- na är, desto mer generella är slutsatserna. Detta betyder att vi kan göra mindre reserva— tioner angående de beslut vi kommer fram till genom ett sådant test.l 19

Den huvudsakliga delen av materialbe- skrivningen sker i form av procentangivelser och parameterbeskrivningar av framförallt centralvärden och Spridning. Så snart det låter sig göra använder vi mer kvalificerad teknik både vid testning och parameterbe- räkning.

Ett enkelt sätt att fastställa generaliserbar- het är genom bestämda kriterier för procent- skillnader. Vi kommer i sådana fall att an- vända oss av kriterier som framförts av Wilks.120 En förutsättning för att använda denna teknik är att urvalen gjorts korrekt, vilket naturligtvis gäller alla former av gene- raliserbarhetstestning. Kraven kan sägas vara (utöver någon form av modell med kända sannolikheter för elementens inkorporering) att antaganden om obegränsat slumpmässigt urval och representativt urval är möjliga. I sådana fall utgör kriterierna konservativa gränser för procentskillnaders tillämpbarhet på definierade basp0pulationer (grunduniver- sa).

Wilks har följande att säga om representa- tiva urval'. ”Den representativa urvalsmeto- den kräver att urvalet av individer som skall utfrågas är ett ”lämpligt balanserat tvärsnitt” av de olika betydelsefulla individgrupperna som utgör urvalspopulationen. Med ett ”lämpligt balanserat tvärsnitt” av populatio- nen, menar vi ett urval individer i vilket de betydelsefulla grupperna121 definierade ge- nom någon ”relevant” klassificering av indi—

viderna som utgör populationen, är represen— terade i urvalet i proportion till antalet individer i dessa populationsgrupper. Ett så- dant urval kan sägas vara representativt med avseende på dessa grupper121 . . . Ett urval kan naturligtvis göras representativt med av- seende på vilket antal som helst av ömsesi- digt uteslutande individgrupper.l 2 2

Två krav är alltså viktiga: representativitet och slumpmässighet. Utöver antagandet om slumpmässighet och öppenhet måste vi också försöka fastställa något kriterium, med vilket vi kan jämföra våra data, så att vi med rimlig grad av säkerhet kan hävda antagandets em- piriska relevans. Samma krav gäller självfallet det andra antagandet om representativitet.

Om vi kan säkerställa dessa krav empiriskt vinner vi, med Wilks ord, fördelarna att: ”Under antagande av frågornas validitet och en sund intervjuteknik, ju nämnare ”regler- na” för representativt urval följes vid en frågeundersökning, desto större precisionen, för en given urvalsstorlek, med vilken slutsat- ser kan dras om en population från informa- tion erhållen genom undersökningen.1 2 3

3.4.3 Statistisk beskrivning av materialet 3 .4.3.1 Representativitet och slumpmässighet

3.4.3.1.1 Relativa frekvenser för relevanta bakgrundsvariabler

Vi skall till en början undersöka hur de olika urvalen förhåller sig till varandra med avseen-

1 17 Siegel, Sidney, Non Parametric Statistics for the Behavioral Sciences. Mc Graw-Hill, N.Y. 1956.

113 Op.cit., s. 6. 119 Op.cit., s. 19. För en fullständigare diskussion om dessa metoder hänvisas läsaren exempelvis till Galtungs eller Siegels verk, vilka också innehåller många referenser till mer specialiserade avhand- lingar inom området. 120 Wilks, S.S., Confidence Limits and Critical Differences Between Percentages, Public Opinion Quarterly, June 1940, s. 332—338. 121 Vi skulle hellre säga kategorierna för undvi— kande av missförstånd. 122 Wilks, S. S., Representative Sampling and Poll Reliability, Public Opinion Quarterly, June 1940, s. 261—269, 5. 262 foch s. 266: ". . . representati- vitet minskar risken för att få ett snedvridet urval." 123 Op.cit., s. 268.

• Sida 348
•  Original

de på vissa egenskaper. Dessa har valts med hänsyn till att de någon gång i något sam- manhang har förts fram som förklarande variabler till negativt trafikbeteende.

Urvalens fördelningar över de valda s.k. bakgrundsvariablerna jämföres också med andra variablers fördelning dels i riket, delsi mindre regioner (Malmöhus län). Sådana mer globala data rör faktorer som fordonsregist- reringar, trafik-”olyckor”, trafikbrottslighet osv.

Den första egenskapen vi vill undersöka hos våra urval är deras representativitet. I figur 14 visas de kumulativa frekvenskurvor- na som motsvarar de relativa frekvenserna i tabell sex.

Av kurvornas utseende att döma tycks intervjuurvalet mera överensstämma med domstolsurvalet än med övriga jämförelse- grupper. Det senare urvalet å andra sidan följer ganska bra frekvensprofilen för Mal- möhus län, som i sin tur visar en del markan- ta avvikelser från riket. Vi bör dessutom lägga märke till uppgången i åldrarna 30—39 år för samtliga kurvor utom intervjuurvalet och till den skarpa uppgången i åldrarna 40—49 år för olycksurvalet, som här mycket markant följer kurvan för riket.

Nästa variabel vi skall undersöka är civil- ståndsfördelningen :

Figur 15 Den procentuella andelen män i olika ål- dersklasser och för olika urval och populationer, kumulativa frekvenser. 1968. o/() IOO

90

80

70

60

IIIllllll|Illlll1|||l1llllllllllllllllllllllll1lu xx &

50

l1l|l|1lll

N kl J? D D D 1|III1lllllllll1llll|llll1|lll|lll S

G

IS—ZO ' Zl—24125—29130—39140—491 50—

lder, år-

---- Rike+ M—lön ——— D- urvalet

—-—-— "Olgcks"—urvole+ -—--— Intervjuurvalet

Tabell 6 Procentuella andelen män i olika åldersklasser för riket, Malmöhus län, domstolsur- valet, dödsolycksurvalet och intervjuurvalet, 1968.

Ålder/är Riket M-län D-urvalet O-urvalet l—urvalet 15—19 5 4 19 13 17 20—24 5 5 16 11 17 25—29 4 5 11 15 15 30—39 7 8 17 13 16 40—49 4 8 14 14 8 50— 19 18 17 23 10 Totalt 44 % 48 % 94 % 89 % 83 % Hela ur- valet/be- folkningen 6 237 834 554 957 960 1 598 170

Källa." Statistisk årsbok 1969

• Sida 349
•  Original

Tabell 7 Procentuella andelen män med olika civilstånd för riket, M-län, domstolsurvalet, dödsolycksurvalet och intervjuurvalet, 1968.

Civilstånd Riket M—län D-urval O—urvala l-urval

Ogifta 19 22 47 = 44 Gifta 25 25 41 — 34 Änklingar 2 1 5 — 4 Skilda 1 l 1 — 1 Totalt 47 % 49 % 94 % — 83 %

Hela ur—

valet/be-

folkningen 7 486 666 695 232 960 — 170

a Civilståndsdata saknas i detta material

Källa: Statistisk årsbok 1969.

Figur 16 Den procentuella andelen män med olika civilstånd för olika urval och populationer, 1968.

o/o 50

40

30

20

Ogifta Gif-ro

Skilda

Änklingor

Civilstånd

gm.

Det mest markanta i denna figur är att domstols- och intervjuurvalet hela tiden in- nehåller fler män än riket och länet utom i kategorin skilda. Dessutom lägger vi märke till det kanske mindre förvånande fenomenet att intervjuurvalet ligger närmare rikets och länets fördelning än vad domstolsurvalet gor.

äM—lön mnemshlsurvalet DInter-vjuurvolet

Nästa påstådda förklarande variabel som vi vill titta på är vad vi kan kalla brottstyp. I kombination med variabeln yrkesställning (som i detta sammanhang kan betraktas som ett grovt mått på socialgruppstillhörighet eller stratumtillhörighet) som endast uppde- lats i de två värdena företagare och icke-före- tagare, får vi följande tabeller:

• Sida 350
•  Original

Tabell 8 Procentuella andelen män av olika kategorier fördelade på rattfylleribrott respektive icke rattfylleribrott och på yrkesställning, 1968.

Riket M-läna Pendlare, Trafikbrotts- D-urv. O—urv. I—urv. riket Iighet,b riket Före- Icke Före— Icke Före- Icke Före- Icke Före- Icke Före- Icke tag före- tag före- tag före- tag före- tag före- tag före- tag tag tag tag tag tag Brott mot, eller miss- tänkt brott mot 5 4 TBL — 14 75 2 29 1 4 4 29 Icke & 4 TBL 10 56 — 3 71 3 8 8 55 3 66 4 35 Totalt 10% 56% — 3% 71%17% 83%10% 84%4'7o 70%8% 64% Hela ur— valet el. populatio- nen: 345 544 I 944 847 622 354 4 312 960 1 606 170

3 Data för M lån ej tillgängliga för tillfället Endast grövre brottslighet medtagen. Källa: Statistiska meddelanden R 196927. Den grövre brottsligheten 1968. Källa: Statistisk årsbok 1969.

Figur 17 Den procentuella andelen män av olika kategorier fördelade på rattfylleribrott respektive icke rattfylleribrott och på yrkesställning. 1968. ”Å) ut en 4 oo :) C: :| = |||||ilrru|r||ilinr ' ] | 1

J? O

irrlriliiriiilririliiiiliirrliiiilririlrrrrlrriiliirrlrri

30

20

,, |— ÄN” _leH

'54 Ng4"54'»1+ '54'Ng4 '54'N54' Riket Pendlare, Trafikbrofl'slig— Domstolsurvolet Olycksurvolef Intervjuurvalet riket het-, riket

DFöre'l'oqor-e Mikke—företagare

• Sida 351
•  Original

Tabell9 Män, procentuella andelen rattfylleribrott respektive icke rattfylleribrott inom kategorierna företagare och icke företagare för olika urvalskategorier, 1968.

Trafikbrotts— Domstols- Olycks— Intervju— lighet, riket urvalet urvalet urvalet Före- Icke F öre- Icke F öre- Icke Före- Icke tag företag tag företag tag företag tag företag Brott mot, eller miss- tänkt brott mot & 4 TBL 84 90 20 34 18 5 50 46 Icke & 4 TBL 16 10 80 66 82 95 50 54

Totalt 100 (731) 100 (3 581) 100 (100) 100 (862) 100 (55) 100(1127) 100(12) 100 (109)

Källa: Statistiska meddelanden R 196927, Den grövre Brottsligheten 1968.

Figur 18 Procentuella andelen rattfylleribrott respektive icke rattfylleribrott inom kategorierna företagare och icke-företagare för olika urvalskategorier, män 1968.

o/(, |00 u..

90

1Hll|ll|l1llll1ll

80

70

qulurrlnnliui

60

50

40

llllllllll1Illl1||ll1||ll11lll 4. _l 4 %

30

20

o

|lll|1lll11lll1llll|llll1|lll

lllll

54 "541 4 »54' 154 "511 'g4 Nglr 154 Nga 154 »th ga usa gu Nga Trafikbro slighet', Doms olsurvalet Olgckfsurvolet Intervjuurvalet" hela riket

DFör-efoqore Micke—företagare

D

• Sida 352
•  Original

Det första vi lägger märke till, är att deti figur 16 visar sig att i den registrerade grövre trafikbrottsligheten i riket som inte är ratt- onykterhetsbrott, 1. överensstämmer ande- len företagare med andelen företagare som är pendlare och med andelen företagare i olycksurvalet 2. överensstämmer tämligen väl med intervjuurvalets företagarandel men mindre väl med domstolsurvalets (där kate- gorin är ”överrepresenterad”) 3. inte över- ensstämmer särskilt väl med andelen före- tagare i riket (kategorin är ”underrepresente- rad” i förhållande till riket). Dessutom visar det sig att registrerade rattonykterhetsbrott i riket, 1. innehåller ett oproportionellt stort antal företagare i förhållande till riksgenom- snittet, 2. framförallt innehåller en betydligt större andel företagare än i något av urvalen och 3. ligger närmare intervjuurvalets fördel- ning än någon annan fördelning. Punkterna 1 och 2 gäller även för icke-företagare.

Härnäst ser vi i figur 17 att andelen rattonykterhetsbrott av samtliga grövre tra- fikbrott i riket betydligt överstiger antalet

övriga brott för båda yrkesställningskatego- rierna samt att rattonykterhetsbrottens an- del är större i kategorin icke-företagare än i kategorin företagare. Förhållandet är det motsatta i de övriga materialen med intervju- urvalet, en aning särpräglat, genom att fördel- ningen där är så gott som fifty-fifty.

Om vi däremot jämför respektive urvals procentuella fördelning över näringsgrenar, finner vi att intervjuurvalet tämligen väl är anpassat efter i första hand riket, men också i viss mån efter länet och efter olycksurvalet. Här avviker domstolsurvalet markant från intervjuurvalet. Detta förhållande förklaras till viss del av det slumpmässiga urvalet ur Malmöbefolkningen (intervjuurvalet skall va- ra representativt även för en icke-brottslig eller icke negativt trafikbeteende pOpulation vilket är av betydelse för vissa resonemang speciellt i förhållande till fördelningar över attitydvärden O.1.). Intervjuurvalets fördel- ningsvärden jämfört med olycksurvalets vär- den överensstämmer på ett sätt som kunde förväntas utifrån sammansättningen hos

Tabell 10 Procentuell andel män i olika urval fördelade på olika näringsgrenar, 1968. Näringsgren Riketb M-Iänb

Trafik- brott

D-urv. O-urv. l-urv.

].

Jordbruk, skogsbruk, gruvor, tillverkning

etc. 2. Handel, bank, kommer- siellt arbete, etc. 4 9 3. Samfärdsel, post, tele, service och transport 3 4 4. Administration, för- valtning, militärt arbete, kontorsar— bete, etc. 5

19 16

10

71 38 42 54

12

4 3 16 4

Totalt 31 % 39 %

Hela 11 rvalet eller populationen: 6 237 834a 554 957a

84% 74% 72% 78%

960 1 606 170 5 007

a populationens storlek lika med alla män och kvinnor från 15 år och uppåt —

procentberäkningen.

denna siffra utgör bas för

17 gäller för den 1 november 1965. Källa: Statistisk årsbok 1969.

Källa: Statistiska meddelanden R 196927, Den grövre brottsligheten 1968.

• Sida 353
•  Original

Figur ]9 Den procentuella andelen män i olika urval, fördelade på näringsgrenar, 1968, kumulativa frekvenser. o/r> 100

90

80

70

60

50

30

20

Riket M—lön Domstols- urvole'l' 1968

ntervj u - Trofi kbrott

Olycks- I urvalet 1968 urvalet 1968

Milerdbruk, skogsbruk, gruvor, tillverkning etc.

andel, bank, kommersiellt arbete etc.

% Somfördsel, post, tele, service och transport G Administration, förvaltning, militärt arbete, kontorsorbe'te etc.

respektive urval (intervjuurvalet: kategorier med både negativt och icke negativt trafikbe- teende) (olycksurvalet: enbart negativt tra- fikbeteende).

Man lägger dessutom märke till att olycks- urvalet tenderar att anpassa sig till fördel- ningen för registrerade grövre trafikbrott i riket.

En speciell anmärkning bör göras i fråga om den absolut dominerande näringsgrensre- presentationen, jordbruk, skogsbruk osv. Ut- gående från riksfördelningen ser man genast, att de största avvikelserna finns i dels dom-

stolsurvalet och registrerad brottslighet i ri- ket som har betydligt fler i denna kategori, och dels M-län och olycksurvalet, som har betydligt färre.

Vi skall nu göra en liknande uppdelning på brottskategorier som vi gjort för yrkes- ställning.

Inspektionen av figur 19 ger vid handen: I. för icke-rattonykterhetsbrott visar fördel- ningarna, a) att intervjuurvalet i viss mån överensstämmer med både olycksurvalet och med registrerad brottslighet i riket samt b) kraftigt avviker från domstolsurvalet som i

• Sida 354
•  Original

TabellIOA Procentandelarna i tabell 10 uppdelade på trafikbrott — rattfylleribrott respektive icke rattfylleribrott.

Näringsgren Totalt 1 2 3 4 D-urvalet & 4 31 2 2 1 -å 4 40 3 2 3 84 % O-urvalet & 4 3 1 1 0 "5 4 34 10 21 3 74 % I-urvalet & 4 23 4 l 5 "5 4 19 4 5 11 72 % Trafikbrotta & 4 47 7 11 4 —S 4 7 1 1 0 78 % Pendlare, riketb 31 9 6 10 56 %

& Källa: Statistiska meddelanden R 1969z27. b Källa: Statistisk årsbok 1969.

sin tur närmar sig utseendet för den registre- rade trafikbrottsligheten, e) att intervjuurva- let överensstämmer med de två först nämnda populationerna i två kategorier vardera d) att

i en kategori där det awiker från olycksurva- let överensstämmer det bättre med registre- rad trafikbrottslighet och i den kategori det avviker från registrerad brottslighet i riket överensstämmer det bättre med förvärvsarbe- tande i länet, och pendlare i riket där för öv- rigt i en nästan fullständig överensstämmelse finns i alla näringsgrenarna; 2. för rattonykter- hetsbrott visar det sig, att e) intervjuurvalet i viss mån överensstämmer med registrerad brottslighet i riket, pendlare'24 och dom— stolsurvalet, f) något sämre med olycksurva- let g) tämligen markant avviker från de förvärvsarbetande i Malmöhus län.

124 Jfr här med procentandelarna av de som har bil eller som har tillgång till bil inom olika socialgruppskategorier o.d., SOU 1972:70; se också Lundahl, Agneta, Fritid och rekreation, utkast till kap. 11 ibetänkande om svenska folkets levnadsförhållanden, Allmänna förlaget, Stockholm 1971, ss. 23—26.

Figur 20 Den procentuella andelen män i olika urval, fördelat på olika näringsgrenar och rattfylleribrott resp. rattfylleribrott, 1968, kumulativa frekvenser.

u/o 70

80

50

40

30

20

54 män »54 st» »54 Domstols— OIucks— Intervju- Trafikbrott Pendlare urvalet 1968 urvalet [968 urvalet I968 riket Mlordbruk, skogsbruk, gruvor, tillverkning etc. %Handel, bank, kommersiellt arbete etc. % Samfördsel, post, tele, service och transport D Administration, förvaltning, militört arbete, kontorsarbete etc. 354 SOU 1972:72

• Sida 355
•  Original

Om vi slutligen jämför tabell 10 och 10 A och undersöker hur andelarna mellan popu- lationer och mellan brottslighetstyp varierar för varje näringsgrenskategori finner vi en del markanta skillnader. Vi finner t. ex. att för kategori 1 (jordbruk, skogsbruk osv.) är det i både intervjuurvalet och olycksurvalet en tämligen markerad överrepresentation bland rattonykterhetsbrotten (och en motsvarande underrepresentation bland icke-rattonykter- hetsbrotten i olycksurvalet) i relation till förhållandet i tabell 10. Mot bakgrund av det redan gjorda konstaterandet att den regist- rerade brottsligheten i riket har betydligt fler individer i denna kategori i förhållande till intervjuurvalet (den näst högsta andelen av

alla urvalen eller populationerna) är det in- tressant att finna hur denna höga andel kvarstår för rattonykterhetsbrotten och avse- värt stiger för icke-rattonykterhetsbrotten. I det senare fallet närmar den sig domstolsur— valets andel som är den högsta. Domstolsur- valets andel kvarstår oförändrat hög både för rattonykterhetsbrott och för icke-rattonyk- terhetsbrott var för sig. Denna stora överre- presentation av kategori 1 konstrasterar skarpt mot den mycket markanta underre- presentationen av de övriga tre kategorierna. Motsvarande förhållande gäller i högre eller lägre grad också för de övriga urvalen. De största skillnaderna finns emellertid i första hand mellan domstolsurvalet och de övriga

Figur 21. ”lo |20 —Personbilar HD— 100— —Totala antalet 90- dödade och skadade 80— ' -------- 4_____Bi|a,- 70— 60— 50— 40— 30— __,__._.-——————— Svårt skadade '_'-..u—u-OJ ......... 20— ,..- ----—-'— " "m—————— "Olyckor" f.,-f |0— —Lastbi|ar 0 —MC 1965 ' l966 ' |957 ' reas ' uses ' 1970 Kalenderar Basår l965 resp. l968 Hela riket, procentuell andel och ökning/minskning av fordon ——— M—lön, procentuell andel och ökning/minskning av fordon —-—-— Procentuell andel och ökning/minskning av dödade och skadade, antal olgckor hela riket - ----- — Procentuell andel och ökning/minskning av dödade och skadade, antal olqckor Malmö stad ----------- Procentuell andel bilar eller "olyckor" av intervjuade trafiklagbrytare 1968—1969 ----- - Procentuell andel och ökning av dömda enligt 1 och L! 55 TBL, hela riket; endast grövre brott

Källa: Statistiska meddelanden R 1962z29, R 196738, R 1967122, R 1968z27, R 1970:15. Den grövre brottsligheten; Statistisk årsbok 1967, 1968, 1969, 1970 och 1971.

• Sida 356
•  Original

Figur 22 Procentuell andel av dödade och skadade i olika trafikantkategorier samt årsvis förändring relativt och absolut. Basår 1966 lika med 22 078 skadade och dödade, hela riket.

0/0 50 1.0— WF— Bilister 30— 20— — ""—----.-__ ------- ""' """" -— Mopedister tu ___-"__— —'==:— Cyklister (] _ ___________ _. —Motarcgk|ister uses ' |957 ' l968 ' |969 Kalenderår

_Bilor och motorcyklar, förare; samt mopedister ——— Bilar och motorcyklar, passagerare; samt cyklister

------- Gående

Källa: Statistisk årsbok 1967, 1968, 1969 och 1970.

urvalen eller populationerna (alla närings- grenskategorier) och i andra hand mellan näringsgrenskategori 1 och övriga närings- grenskategorier med avseende på rattonyk- terhetsbrott och ickerattonykterhetsbrott (alla urval).

För att ytterligare fullständiga bilden skall vi också ange årsvisa förändringar av registre- rade fordon och ”olyckor”.

I hela riket har andelen personbilar stadigt stigit sedan 1965, liksom den har gjort i M-länet taget för sig. I M-län förekom en brant stegring av antalet registrerade person- bilar kring 1967. Efter detta år överstiger den procentuella ökningen i M-län riket. Kring 1967 (året för övergången till höger- trafik) har vi också den lägsta punkten på kurvan för totala antalet dödade och skada- de i riket. Denna relativa nedgång som, det bör betonas, påbörjats redan 1966 är än mer markerad för M-län (här representerat av Malmö stad). 1967 vänder emellertid olycks- kurvan uppåt igen. Också nu överstiger den procentuella förändringen i M-län riket un— der det första året (1967—68). Därefter fal- ler kurvan äter för M-län medan stegringen fortsätter för riket.

De mest intressanta resultaten av kurvana- lysen finner vi emellertid vid en uppdelning av det totala antalet skadade och dödade i

dels dödade och dels svårt skadade. Den sista skadekategorin, lätt skadade, utelämnar vi av de skäl som framkommit tidigare i det här kapitlet — den stora osäkerheten i rapporte- ringen är det gäller lätt skadade. Även om vi finner en lätt nedgång av antalet dödade 1967 ser vi att denna nedgångi stort sett återhämtats fram till 1969. Kategorin svårt skadade däremot visar ingen som helst nedgång under någon del av den period, som omspännes av kurvan (1965—69). Tvärt om, procentandelen svårt skadade ökar konti- nuerligt under hela perioden, även under 1967.

Dessutom visar tabell 20 att lastbilarnas och motorcyklarnas antal förblir i stort sett konstant under perioden. Det kan samtidigt vara värt att lägga märke till de motsatta trender som framkommer under perioden i antalet i riket dömda för brott mot TBL åå 1 och 4. Under hela perioden 1965—67, som karaktäriserades av en nedgång i det totala antalet dödade och skadade, steg antalet dömda enligt dessa två paragrafer. När kur- van för dödade och skadade åter börjar stiga, börjar kurvan för de dömda sjunka (jämför här diskussionen i kap. 2 om förhållandet mellan olycksutveckling och utvecklingen av domstolspraxis; lägg särskilt märke till för- säkringsbolagens siffror samt deras bedöm—

• Sida 357
•  Original

ning av utvecklingsläget, se 5. 297).

Betraktar vi nu figur 21 ett ögonblick, finner vi att trots nedgången i antalet motor- cyklar mellan 1966469 (figur 20) så stiger andelen dödade motorcykelförare under pe- rioden. Denna stegring inträffar främst mel- lan 1967;68, alltså efter högeromläggningen och gäller i lika mån även mopedister, cyklis- ter och inte minst gående. Den skarpaste stegringen inträffar dock för bilförare och bilpassagerare. Nedgången i antalet dödade och skadade, som vi fann i figur 20, hänför sig uppenbarligen uteslutande till de trafi- kantkategorier som själva inte har så stort inflytande på effekterna i trafiken (jfr kap. 2 ss. 303—307), nämligen gående och cyklister (en svag nedgång märks också för bilpassage- rare). Andelen dödade och skadade Mc-pas— sagerare är oförändrat låg under perioden.

Vi måste emellertid också lägga märke till förändringen för intervjuurvalets variabler mellan 1968—1969. I detta sammanhang bör det för det första uppmärksammas att urva- let är mindre 1969 än 1968, för det andra att urvalet enbart gäller de ”åtalade men icke prövade”, dvs. A på s. 342, och för det tredje att olycksutvecklingen nästan exakt

Tabell 1] . Riket Malmöhus län Invånare/kmb Imdb—' 19 146 Allmänna vägar, kmb: 97 507 4 126 varav belagd/ oljegrus: 41 978 2 348 belagd väg i procent: 25 42 Antal registrerade per- sonbilar per 1 000 invånare 1969b) 274 278

Malmöhus län intog 1965 den ledande ställningen bland länen i fråga om trafikövervakningspersona- lens storlek:a

Länstrafik- Polisdi- Summa, trafik- grupp strikt övervaknings- styrka

44 53 97

3 Klette-66, s. 67—69 Svensk Polis 1965z6, s. 7 ff. b Källa: Statistisk årsbok 1970.

följer länets mellan de båda åren. Ett lustigt fenomen i sammanhanget är, att andelen bilförare bland de intervjuade sjunker i sam- ma mån som andelen ”olyckor”, trots att andelen registrerade bilar stiger i både länet och riket! (motorcyklar och lastbilar håller sig i det närmaste på konstant låg nivå).

Till sist skall vi som avrundning ange några förhållanden, som vi kan kalla ”fysiskt struk- turella egenskaper i systemet”.

Malmöhus län, som utgör den geografiska begränsningen för domstols- och intervjuur- val, är som vi ser ett tätbefolkat län. Det har också en förhållandevis hög andel bra vägar, om man jämför med riksgenomsnittet, och högt antal personbilar i förhållande till folk- mängden. Utgående från det konstaterade förhållandet bra väg—fler olyckor (kap. 1 s. 269 och fig. 5 s. 272) och från den betydelse individsammansättning (kap. 1, s. 271) och fordonssammansättning (kap. 2, s. 303 f) har för den faktiska ”olycks”-frekvensen, kan vi förvänta oss, att en stor andel av trafikolyc- korna sker i M-län. Det har i olika sammanhang hävdats, att en hög trafiköver- vakningsintensitet skulle fungera som en motkraft i detta avseende (se ss. 288—290). Så om vi också tar hänsyn till den relativa storleken av trafikövervakningspersonalen, borde vi kunna förvänta oss att andelen ”olyckor” i M-län är betydligt mindre än vad faktorerna ovan kunde föranleda oss tro. År 1961 visade det sig emellertid att M—länet intog tredjeplatsen i fråga om landsbygdens vägtrafikolyckor per 100 vägkilometer (H Klette, Om rattfyllerilagstiftningens verk- ningar, op.cit., s. 59) och år 1968 intog M-länet andraplatsen i fråga om andelen dödsolyckor (B Wranding et. al., Op.cit., s. 20). Trots den förhållandevis höga övervak- ningsintensiteten finner vi alltså en mycket hög andel av ”olyckorna” i M-län. Tydligtvis måste andra förhållanden spela in och påverka ”olycksutveckling” och brottsut- veckling i trafiken, än blott och bart antalet övervakningsenheter.

I början av det här kapitlet framställdes och tillämpades en tes om trafikbeteendets allmänna orsaker. De strukturella jämförelser