Till Statsrådet och Chefen för J ustitiedepartementet

Genom beslut den 23 mars 1961 bemyndiga- de Kungl. Maj:t chefen för justitiedeparte- mentet att tillkalla högst fem sakkunniga med uppdrag att undersöka möjligheterna att förenkla handläggningen av trafiköverträ- delser och därmed sammanhängande frågor.

Med stöd av detta bemyndigande tillkal- lade Herr Statsrådet den 20 april 1961 föl- jande sakkunniga att verkställa utredningen, nämligen dåvarande borgmästaren Yngve Kristensson, ordförande, advokaten Sten Agvald, numera avlidne häradshövdingen Nils G. Fröding, försäkringsdirektören Len- nart Lindstrand samt numera avlidne över- åklagaren Martin Lundqvist. Efter särskilt bemyndigande den 15 april 1966 tillkallade Herr Statsrådet den 24 maj 1966 ytterligare två sakkunniga, nämligen numera hovrätts- lagmannen Bertil Holmquist och numera polismästaren Kurt Lindroth. Vidare för- ordnades överåklagaren Berndt Erik Berndts— son, som den 29 november 1966 utsetts till expert, den 25 augusti 1967 till ledamot i kommittén.

Att som experter biträda utredningen för- ordnades den 20 april 1961 numera profes- sorn juris doktorn Carl M. Elwing, den 11 september 1961 numera polisintendenten Erik Settergren, den 5 november 1963 pro- fessorerna Gunnar Johansson och Knut Sveri, den 17 juni 1968 numera länsrådet Karl-Gustaf Hjelmqwist, den 17 oktober 1968 professorn Ingmar Dureman och den 7 februari 1969 numera förste länsassessorn Jan Berntsen.

Till sekreterare förordnades den 8 maj 1961 assessorn i Svea hovrätt Carl-Johan Cosmo och den 20 september 1968 assessorn i Göta hovrätt Stig Iversen.

Kommittén har vidare biträtts av kanslirå- det dr jur. Gerhard Simson med vissa under- sökningar över utländsk rätt.

De sakkunniga har antagit namnet trafik- målskommittén.

Kommittén har till Herr Statsrådet över- lämnat dels den 14 maj 1963 ett delbe- tänkande, kallat Trafikmål (SOU 196327),1 dels den 7 december 1967 ett delbetänkan- de, kallat Förundersökning (SOU l967:59)2, dels den 25 maj 1968 ett delbetänkande, kallat Trafikmålsutredningar (SOU 1968:19) och dels den 14 oktober 1971 ett delbetän- kande, kallat Den mänskliga faktorn i vägtra— fiken (SOU 1971281).

Kommittén har med anledning av remisser från justitie-, civil- och kommunikations— departementen avgett ett flertal utlåtanden.

Kommittén får härmed överlämna ytterli- gare tre betänkanden. Dessa betänkanden innehåller förslag till en genomgripande körkortsreform. Kommitténs förslag presen-

1 Se även prop. 19661100 och 1968z82 samt SFS 1966z247—252, 1968:193, 1969505, l970:26, 1970:60 och 1970:64. 2 Se prop. 1971:114, bilaga 4, samt SFS 1969: 588—593, 1971:128 och 19711964. Se även RPS ar- betsanv. 411—1 den 2—2—1969. Föreskrifter och anvisningar för polisväsendet 404—2, RÅ cirk. C 71, direktiven för åtalsrättskommittén (Riksdagsberät- telsen Ju 1970:63) samt Protokoll om alkoholpåver— kan (Med.styr V, Försöksblankett 1967).

• Sida 4
•  Original

teras i två betänkanden med den allmänna motiveringen i det ena betänkandet och lag- text med specialmotivering i det andra betänkandet medan vissa för kommittén ut- förda undersökningar presenteras i ett sär- skilt betänkande. Vidare kommer kommit- tén att inom kort utge en särskild expertut- redning, kallad Kriminalitet och trafikbrott (DsJu 1972z31).

Kommittén vill erinra om att vissa av de undersökningar som kommittén haft som grund för sina förslag redan tidigare publice- rats. Här kan nämnas 1.Samhällsreaktioner

vid trafikbrott, Wenner-Gren Center, 7, Nor- stedts 1966, 2.Ungdomen i bilåldern, Sta- tens trafiksäkerhetsråds rapport nr 153, 1969 samt 3. Den mänskliga faktorn i vägtra- fiken (SOU 1971:81).

Till betänkandet har fogats en reservation av ledamoten Holmquist. I anledning av den- na reservation har ledamoten Agvald avgett särskilt yttrande.

Kommitténs experter herrar Berntsen, Dureman, Elwing, Hjelmqwist, Johansson, Settergren och Sveri har förklarat att de ansluter sig till kommitténs förslag.

Uppdraget är därmed slutfört.

Stockholm den 11 november 1972

Yngve Kristensson

Sten Agvald Berndt E. Berndtsson Bertil Holmquist Kurt Lindroth Lennart Lindstrand Jan Berntsen Ingmar Dureman Carl M. Elwing K url-Gustaf Hjelmqwist Gunnar Johansson Erik Settergren Knut Sveri /Carl—Johan Cosmo Stig Iversen

• Sida 5
•  Original

8. Kommittéförslagen bör följas upp

B Lagtext och specialmotivering 1. Lag om körkort ............ Kungörelse om körkortsprickar

Utredningsdirektiven ........... 1 Inledning 1.1 Trafikutvecklingen .......... 1.2 Vad betyder bilen och körkortet för den enskilde? 1.3 Trafikolyckoma 1.4 Den mänskliga olycksorsak .............. 1.5 Vilka krav ställer dagens trafik- apparat på människan? 1.6 Trafiksystemet ............ 1.7 Överbelastning av den mänskliga prestationsförmågan ......... 1.8 Trafikanternas anpassning till tra-

faktorn som

11 13 13 13 13 15

18 20 21

21 21

21 22 22 25

27 27

28 29

30

30 31

31

fikmiljön ................ 1.9 Kommitténs betänkanden ..... 2 Förarurval 2.1 Körkortet ett allmänt förtroende- bevis? .................. 2.2 Kommitténs utredningsuppdrag 2.3 Nuvarande urvalsmetoder 2.3.1 Gällande rätt .........

2.3.1.1 Om körkortsgivning 2.3.1.2 Om körkortsingri- pande ......... 2.3.1.3 Om underrättelse till körkortsregister och länsläkare . . . 2.3.2 Bakgrunden till nuvarande regelsystem 2.3.3 Ur förarbetena 2.3.3.1 Allmänt ....... 2.3.3.2 Nykterhetskravet . 2.4 Sociala avvikelser, främst annan brottslighet än trafikbrott, som hinder för körkort 2.4.1 Nuvarande rättstillämpning 2 .4 .1 .1 Lämplighetsintyget 2 .4. l .2 Körkortsmyndighe-

ternas praxis 2.4.2 Vetenskapliga undersök- ningar .............. 2.4.2.1 Tidigare utförda .. 2.4.2.2 Utförda genom kommitténs med- verkan ........

34 34 34 34 35 35 35

35

36

36 36 36 40

41 41 41

42

44

• Sida 6
•  Original

2.4.3 Kommitténs överväganden rörande uppnådda forsk— ningsresultat .......... 2.4.4 Kommitténs allmänna över- väganden ............ 2.5 Nyktert levnadssätt som urvals- instrument ............... 2.5.1 Tillämpningen av gällande

2.5.2

2.5.3

2.5.4

2.5.5

rätt

Framlagda förslag och syn- punkter ............. 2 . 5 .2 . 1 Fylleristraffutred- ningen (SOU 1968:55) ...... 2.5.2.2 Motorförarnas hel- ny k t e rhetsförbund (MHF) ........ Utländsk rätt ......... 2.5.3.1 Norge ........ 2.5.3.2 Danmark Undersökningar och stati- stik ................ 2 .5 .4. 1 Trafiksäkerhetsut- redningen (SOU 1957:18) 2 . 5 .4.2 Fylleristraffutred- ningen (SOU 1968:55) ...... 2.5.4.3 Riksskatteverket 25.44 ”384 fylleristers körkort”, tillämp- ningsuppsats vid Stockholms univer- sitet Överväganden och förslag . 2.5.5.1 Är fyllerister trafik- farliga? ........ Är fylleristerna alkoholmissbru- kare? .......... Vilka personer straffar vi för fylle- ri? ........... Vilka konsekvenser får vårt nuvarande system? ....... Förslag till reforrn- program 2.5.5.2

2.5 .5 .3

2.5.5.4

25.55

2.6 Kvalificerad förarutredning — test—

47

50

53

53

54

54

56 56 56 57

57

57

57 58

58 59

59

60

60

61

62

metoder för urval av bilförare . . . 63 2.7 Lämplighetsintyget ......... 64 2.7.1 Allmänt ............. 64 2.7.2 Brotts- och vårdregister 65 2.7.3 Kommitténs överväganden 66 2.7.3.1 Krävs information från brottsregister? 66 2.7.3.2 Krävs information från vårdregister? 66 2.7.3.3 Skall polismyndig- heten avge yttran— de? .......... 67 2.7.3.4 Skall de kommun- ala vårdorganen av- ge yttrande? 67 2.7.3.5 Sammanfattning 67 2.8 Särskilda krav på förare i yrkes- mässig trafik .............. 68 2.8.1 Gällande rätt ......... 68 2.8.1.1 Tillämpningen av gällande rätt 69 2.8.2 Ändringsförslag ....... 72 28.21 1967 års riksdag . . 72 2.8.2.2 Betänkandet kör- kort och körkorts- registrering (SOU 1970:26) ...... 73 28.23 1971 års riksdag . . 73 2.8.2.4 Betänkandet CKR förslag om ett cen— tralt körkortsregister * (SOU 1972:5) 74 2.8.3 Kommitténs överväganden 74 3 Samhällsreaktioner vid trafikbrott 78 3.1 Summarisk redovisning av nu- varande förhållanden ........ 78 3.2 Lagstiftarens rättspolitiska värde- ' ring av trafikbrott .......... 80 3.2.1 Nuläget ............. 80 3.2.2 Vilken betydelse har trafik- brotten från trafiksäkerhets- synpunkt? ........... 80 3.2.3 Vilken ekonomisk skada medför trafikbrotten? 80 3.2.4 Personskada allvarligare än sakskada ............ 81 3.2.5 Uppsåtets betydelse ..... 81 3.2.6 Är trafikbrott allvarliga? . . 81 SOU 1972270

• Sida 7
•  Original

3.2.6.1 Lagstiftarens upp- fattning ....... 3.2.6.2 Kommitténs upp- fattning ....... 3.3 Vilka är trafikbrottslingar?

3.4

3.5

3.6

3.3.1 Inledning ............ 3.3.2 Den ”verkliga” trafikbrotts- ligheten ............. 3.3.3 Representativiteten ..... 3.3.4 Undersökta brottstyper

3.3.4.l Vårdslöshet i trafik 3342 Smitning 3.3.4.3 Trafiknykterhetsbrott 3344 Övriga undersökning- ar ............. 3.3.5 Diskussion Samhällsreaktionens syfte 3.4.1 Brottspåföljden ........ 3.4.2 Körkortsreaktion Samhällsreaktionens effekt 3.5.1 Trafikbrottslighetens ut- veckling ............. 3.5.2 Den dolda brottsligheten 3.5.3 Trafikbrottet som urvals- instrument 3.5.4 De sociala konsekvenserna av samhällsreaktionen Varför är trafikbrotten så vanliga? 3.6.1 Allmänhetens inställning . . 3.6.2 Överkriminalisering 3.6.3 Upptäcktsrisken är låg . 3.6.4 De brottsförebyggande syn- punkterna 3.6.4.1 Informationen .. . Brister i nuvarande sam- hällsreaktion ......... 3 .6 . 5 . 1 Rehabiliteringen beaktas ej ...... 3.6.5.2 Körkortsingripande vid trafiknykter- hetsbrott domine- rar .......... 3.6.5.3 Brister i nyansering- en Handläggningen av samhälls- ingripandet .......... 3.6.6.1 Snabbhet nödvän- dig ...........

3.6.5

3.6.6

3.7 Hur bör samhällsreaktionen vid

81

82 82 82

83 83 84 84 85 86

86 87 87 87 88 89

89 89

90 90 92 92 93 93

93 94

94

94

95

95

96

96

3.8

4

4.1

trafikbrott utformas? 3.7.1 Allmänhetens inställning .. 3.7.2 Kommitténs expertutred- ningar .............. 3.7.3 Utländska förhållanden Kommitténs reformprogram för samhällsreaktionen vid trafikbrott 3.8.1 Allmänna synpunkter . . . . 3.8.2 Kan körkortsingripande an- vändas för att hindra trafik-

brott? .............. 3.8.3 Värderingen av olika trafik- brott ............... 3.8.4 Rehabilitering i stället för straff? .............. 3.8.5 Vilka brott skall beivras ge-

nom körkortsingripande?

3.8.6 Körkortsingripande bör fö- rebyggas ............ 3.8.7 Sarnhällsreaktionens varak- tighet ..............

3.8.7.1 Frihetsstraffet. . . . 3.872 Körkortsingripan- det .......... Skall trafikolycka med död- lig utgång eller personskada medföra strängare straff och allvarligare körkortsingri- pande? 3.8.9 Pricksystemet ......... 3.8.10 Behandling under anstalts- vistelse ............. 3.8.10.1 Trafiknykter-

hetsb rott ..... 3.8.10.2 Utländska förhål-

landen ....... 3.8.10.3 Kommitténs överväganden. . .

3.8.8

Handläggningen av frågor rörande rätten att föra motorfordon Gällande rätt —— en summarisk redovisning ............... 4.1.1 Körkortsgivning 4.1.2 Samhällsingripanden 1 an- ledning av trafikbrott . . . . 4.1.2.1 Straffrättsliga på- följder vid trafik- brott

100 103

104 104

105

108

108

111

111

111 111

112

113 114

115

116

116

117

119

119 119

119

• Sida 8
•  Original

4.1.2.2 Särskilda rättsverk- ningar vid trafik- brott — körkortsin- gripande ....... 4.1.3 Samhällsingripanden av and- ra orsaker än trafikbrott 4.2 Anmärkningar mot nuvarande handläggning .............. 4.2.1 Samhällsorganen repressiva 4.2.2 Samhällsorganen saknar tra- fikexpertis ........... 4.2.3 Handläggningen för långsam 4.3 Kommitténs överväganden angåen- de refonnåtgärder 4.3.1 Allmänt ............. 4.3.2 Sakkunnigorgan för kör- kortsfrågor ........... Särskilda trafikdomstolar Handläggningen av samhälls- ingripandena vid trafikbrott 4.3.4.1 Allmän underrätt eller länsrätt? . . . 4.3.4.2 Trafiksäkerhetssyn- 4.3.3 4.3.4

punkter ....... 4.3.4.3 Allmänhetens in- ställning ....... 4.3.4.4 Rättssäkerhetssyn- punkter ........ 4.3.4.5 Internationella hän- syn .......... 4.3.4.6 Snabbhetssynpunk- ter ........... 4.3.4.7 Kostnadssynpunk- ter ...........

4.3.4.8 Möjligheterna till förenklad handlägg- ning .......... Samordning mellan allmän domstol och länsstyrelse/länsrätt 4.3.4.10 Personutred- ningen ........ 4.3.4.11 Förhållandet straff/körkorts- ingripande . . . . 4.3.4.12 Jämförelse med andra ingripanden mot den enskilde i anledning av brott 43.49

120

120

120 120

121 121

i 121

121

121 125

127

127

129

131

132

134

135

137

139

139

140

140

141

praxis ........ 141

4.3.4.14 Den myndighet

som har hand om

körkortsgivningen

bör också ha hand om körkortsingri- pandet ....... 142 4.3.4.15 Allmänt ombud 143 4.3.4.16 Allmän underrätt

lämpligaste be-

slutsorganet — Sammanfattning . 143

4.3.5 Samhällsingripanden av me- dicinska och därmed jäm- förbara skäl eller på grund av annan brottslighet än tra- fikbrottslighet ........ 144 4.3.6 Domstolens sammansätt- ning ............... 145 4.3.6.1 Yrkesdomare . . . . 145 4.362 Medverkan av lek- män .......... 147 4.3.7 Allmänt ombud i länsrätt och vid länsstyrelse ..... 148 4.3.8 Förenklad handläggning 148 43.81 Personlig inställelse 148

43.82 Skriftlig handlägg- ning .......... 150 4.3.8.2.1 Gällande rätt 150

4.3.8.2.2 Kommitténs

överväganden. . . 151

4.4 Handläggningen av frågor rörande tillstånd till yrkesmässig person— befordran ................ 153 4.4.1 Kommitténs överväganden 153

5 Upptäcktsrisk och trafikövervak- ning .................... 155 5.1 Allmänt ................. 155 5.2 Upptäcktsrisk ............. 155 5.3 Trafikövervakningens allmänna ef- fekt .................... 156 5.4 Kommitténs allmänna synpunkter på trafikövervakningen ....... 156 5.5 Körkortsreglernas efterlevnad . . . 157 5.5.1 Allmänt ............. 157 5.5.2 Maskinell körkortskontroll 158

5.5.3 Den manuella körkortskon-

• Sida 9
•  Original

trollen .............. 5.5.3.1 Den allmänna kon- trollen av körkorts- innehavet ...... 5.5.3.2 Specialinriktad kör- kortskontroll . . . .

6 Informationsfrågor 6.1 Allmänheten .............. 6.2 Personalutbildning ..........

7 Ekonomiska konsekvenser av kommitténs förslag 7.1 Allmänt ................. 7.2 Körkortsgivningen .......... 7.2.1 Polisen ............. 7.2.2 Trafiksäkerhetsverket . . . . 7.2.3 Länsstyrelserna ........ 7.2.4 Förvaltningsdomstolarna . . 7.2.5 Sammanfattning ....... 7.3 Körkortsingripanden ........ 7.3.1 Trafiksäkerhetsverket . . . . 7.3.2 Polisen ............. 7.3.3 Länsstyrelserna ........ 7.3.4 Förvaltningsdomstolar 7.3.4.1 Länsrätterna 7.342 Kammarrätterna 7.3.4.3 Regeringsrätten 7.3.5 Brottmålsprocessen ..... 7.3.5.1 Polisen ........ 7.3.5.2 Åklagarna ...... 73.53 De allmänna dom- stolarna ........ 7.3.6 Sammanfattning ....... 7.4 Den enskilde .............. 7.5 Körkortsregistret ........... 7.6 Utbildningen av personal ...... 7.7 Information av allmänheten . . . . 7.8 Trafikolyckorna ........... 7.9 Sammanfattning ...........

10. Statistik

10.1 Allmänt ................. 10.2 Information till länsstyrelserna . . 10.3 Körkortsgivning ............

159

160

162 162 163

166 166 166 166 167 167 167 168 168 168 170 170 171 171 173 173 173 173 174

174 174 175 175 175 175 175 175

177 178 179 179 179 179

tade av länsstyrelserna ........ 179 10.5 Körkortsingripanden ........ 180 10.6 Processtider .............. 182 11 Summary 183 12 Reservation 195 13 Särskilt yttrande 197

• Sida 10
•  Original

• Sida 11
•  Original

Förkortningar

ASF = BrB = BrB I=lll = Folkesson = Fredrikson = JK = JO = K : KL = MopF = NJA = NTF = RB = RI = Roman = RR = RRÅ = RÅ = Samhälls- = reaktioner

SFS = SOU = SvJT = Trafikförs L= TL = Ungdomen = VTF = VTK = YTF =

Förordningen den 2 juni 1922 om automobilskatt Brottsbalken

Beckman m. fl., Kommentar till brottsbalken del I — 111

Hans Folkesson, Omprövning av körkort, Stockholm 1969 Gunnar Fredrikson, Vägtrafikförordningen, Stockholm 1967 Justitiekanslern Justitieombudsmannen Kommunikationsdepartementet Kommitténs förslag till lag om körkort Förordningen den 5 maj 1960 om mopeder Nytt juridiskt arkiv, avdelning [ Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande

Rättegångsbalken Rättsväsendets informationssystem

Ola Roman, Hastighetsöverträdelser i sociologisk belysning, Umeå 1972 Regeringsrätten Regeringsrättens årsbok

Riksåklagaren

Samhällsreaktioner vid trafikbrott, Wenner-Gren Center, Svenska Symposier, Stockholm 1966 Svensk författningssamling Statens offentliga utredningar Svensk Juristtidning Lagen den 10 maj 1929 om trafikförsäkring å motorfordon Lagen den 28 september 1951 om straff för vissa trafikbrott Ungdomen i bilåldem, Statens trafiksäkerhetsråds Rapport nr 153, 1969 Vägtrafikförordningen

Vägtrafikkungörelsen

Förordningen den 25 oktober 1940 angående yrkesmässig automobiltrafik

• Sida 12
•  Original

, .1 ' ' _,, - ' ., _ . !."..I .. _ :, .. '-.|' "..,|_ ., . ... ,'_'|E!'. " -, ' ".-"L w. "|" ' ". — '-.' " 't ' ' ,,'-I:3l'u ""| . Wii" _ ,, 4 I,,ijn :_-|_l ,, ”' ,, 1, _, ,, .1'1,,','| lliäl lpl1r,_:g'lel:*l _ _ _ _ . . ,. .,” . |. "(”'” , . .._ __": ,'. '.'1' _._,,__u _, ..__ , . _ _ _ ,,,,r 1.1.1, . 1 ' .'1'l.. - 1 "inf.. ' . ' 11'.'_' .. _, J..” ' ' .' 1.'1 '

. , -. J. 11' |.'. '-. ,-';.u-1. ;.,'."f1.,

*, - - , ,- "...,-Ä,, ,..,.1... " ..... ,. "..,..,_,'1' p. " '

. 11

. .. I.1.

. . . . .

' " -."', ... . , "" . '1.. W

. . . ' _. .. , 1 .. . .'-,'_,

_ , ..,. "'1. . "" I'. .-._, .. , _ . . _,,,._, ., J."'1.."1'1,,1."” . , .. 1' . ,. ..,,11, ,, ,,, _.,, 1|,,_,,_. . ' ".. , . . ' ,'3'11. ,. . ...-"'

11,1 , ' 1 , . _. II 1_ rl ' ' ' 1',-_,,_ '..'." 'i' '. "y ||':.

.. . .. — . '( 1 ,,'41 ;" . , 11—1 '. I "I I 'I 11 ' .I . ,,. .. . . . ., ', " 11 , .- :_ r ' .. - .. 'H . _ _, -. . _ 11 '.1 ." ' |. .. . , . ' 4'1' . "' . "1 " ...'.'!""_| ': , i .. .'1- , _ » »..11 _,- .-.,'-_,,1.._ _ ., '.__"_. _ _ _' "i ' 1"._,1__-,1,_,1_;._ .'11'1' . ". '. ...-1 . » '.'—'.: . ' - ' , ' . . ,.- . ., 'I” .

• Sida 13
•  Original

Sammanfattning

Av trafikmålskommitténs förslag till körkortsreform1

A Allmän motivering 1. Inledning

Kommitténs körkortsreforrn vilar på följan- de grundtankar:

a. Körkortet är att anse som ett kompe- tensbevis, inte som ett allmänt förtroende- bevis. Körkortsfrågan skall bedömas strikt från trafiksäkerhetssynpunkt.

b. Åtgärder för trafikantpåverkan måste väsentligen riktas till alla trafikanter och väl förankras i den allmänna opinionen.

c. Samhällsåtgärderna — straffpåföljden och körkortsingripandet — vid trafikbrott måste samordnas och dessutom utformas så

att de får en positiv och brottsförebyggande effekt.

d. Handläggningen av den upprepade trafikbrottsligheten måste göras mera enhet- lig och rättvisande.

e. Snabba och nyanserade körkortsingri- panden.

f. Körkortsingripandena skall ej ha längre varaktighet än som krävs från trafiksäker- hetssynpunkt.

g. Skärpta regler för körkortsingripande vid överträdelse av grundläggande trafik- regler.

h. Kravet på internationell harmonien'ng är särskilt starkt inom trafikrätten och måste därför i hög grad beaktas vid utformningen av lagstiftningen.

Mot bakgrunden av dessa mera allmänna principer föreslår kommittén som närmare

kommer att framgå av det följande bl. a. ett särskilt sakkunnigorgan för förarkontroll — trafikkonsulenter —, en mera individualise- rad och ingående kontroll av t.ex. förare som söker körkort efter körkortsåterkallelse, en samtidig och samlad bedömning av straff- och körkortsfrågor genom allmän domstol, en stark nyansering av tiderna för körkorts-' ingripande med en minimitid på en månad, skärpta regler för körkortsingripande vid överträdelser av grundläggande trafikregler, en villkorlig körkortsåterkallelse, som kan kombineras med rehabiliteringsåtgärder och förbud att föra motorfordon under viss kor- tare tid, en skärpt kontroll av förare som gör sig skyldiga till upprepad trafikbrottslighet — ett pricksystem införs —, en körkortsspärr vid trafikbrott av den som ej har körkort, samt en kraftig satsning på vidareutbildning av trafikanter som misskött sig i trafiken.

2. Förarurval

Inledningsvis framhåller kommittén att körkort bör vägras eller fråntas endast den som inte uppfyller de krav som från

1 Kommittén har ej haft att pröva alla frågor som berör körkortet. Sålunda har kommittén ej behand— lat frågan om vid vilka fordonstyper det skall krävas körkort. Även vad gäller t. ex. klassindelningen av körkorten och körkortsåldern har kommittén haft att utgå från gällande rätt. Frågan om en periodisk omprövning av körkortet eller en förnyad läkarun- dersökning sedan körkortsinnehavaren uppnått viss ålder har inte heller ingått i kommitténs utred- ningsuppdrag.

• Sida 14
•  Original

trafiksäkerhetssynpunkt kan ställas på ho- nom. Kommittén redovisar ett omfattande utredningsmaterial till belysning av frågan om förarurvalet. Kommittén ställer sig kri- tisk till gällande rättstillämpning som även använder ett socialt urvalskriterium vid fö- rarurvalet. Personer som avviker från vissa sociala mönster anses sålunda enligt denna tillämpning särskilt trafikfarliga.

Annan brottslighet än trafikbrott som hinder för körkort

Enligt nuvarande rättstillämpning vägras eller fråntas en förare körkort främst vid våldsbrott av något allvarligare art, vid för- mögenhetsbrott med anknytning till bil (t. ex. bilstöld och stöld ur bil), vid jakt från bil samt vid olaga försäljning av alkohol och narkotika. Kommittén erinrar om att i ett flertal andra länder allmän brottslighet inte tillmäts någon betydelse för körkortsfrågan.

Vidare konstaterar kommittén att det inte är möjligt att med någon större grad av sannolikhet ange i vilken mån personer med allmän brottslighet från trafiksäkerhetssyn— punkt markant aWikeri negativ riktning från nonnaltrafikanter. Vår nuvarande rätts- tillämpning bygger på den tanken att en person som visat aggressiva tendenser utan- för trafiken också kan antas vara aggressiv i trafiken. Kommittén har funnit att det inte finns något stöd för en sådan uppfattning. För en persons uppträdande i trafiken är det förmågan att där behärska aggressiviteten som är avgörande. Det finns enligt kommit- tén inte heller något stöd för uppfattningen att viss allmän brottslighet — t.ex. vålds- brott — är ett bättre bevis på förarolämplig- het än övrig brottslighet _ t. ex. stölder eller falskdeklaration. Det går således inte att identifiera s.k. olycksbenägna förare med hjälp av sådana sociala faktorer.

Kommittén föreslår att allmän brottslig- het i fortsättningen inte skall användas som urvalsinstrument för bilförare.

Körkort skall enligt gällande rätt förvägras den som under de senaste två åren dömts för fylleri, om det ej kan anses uppenbart, att han ändock kan bedömas som en skötsam person. Har körkortsinnehavare gjort sig skyldig till fylleri skall återkallelse beslutas, om inte nyss angivna krav på skötsamhet uppfylls.

Kommittén uttalar, att det står klart, att det finns personer som måste uteslutas från rätten att föra motorfordon på grund av att de missbrukar alkohol. Frågan är emellertid hur urvalet skall ske. Kommittén pekar på en del av nackdelarna med att som för närvaran- de stereotypt använda fylleriförseelsen som urvalsmetod. Frågan om en persons rätt att inneha körkort är alldeles för allvarlig och betydelsefull för den enskilde för att vi skall kunna tillåtas bedöma frågan utifrån enkla schablonmetoder. Särbestämmelserna om fylleriets betydelse tas därför bort. I enlighet med synpunkter som uttalats av läkare och nykterhetsnämnder blir det dessa sakkunnig- organ som får utreda närmare om förutsätt- ningar för körkortsinnehav föreligger. Först .därefter skall körkortsmyndigheten fatta sitt beslut.

Kommittén föreslår1 en regel, som ger uttryck för att körkortsinnehavarens förhållande till trafiken även skall påverka körkortsmyndighetens beslut. Principen skall vara den att den som missbrukar alkoholhal- tiga drycker får beviljas körkort endast om särskilda skäl ger anledning antaga, att han kommer att efterleva bestämmelserna om nykterhet i trafik.

Särskilda sakkunnigorgan för körkortsfrågor — trafikkonsulenter

Enligt gällande rätt sker prövningen av förar- lämpligheten _ förutom genom det teoretis- ka och praktiska förarprovet — främst ge— nom en lämplighetsutredning, som utförs av polisen. Denna utredning har som främsta syfte att närmare utreda om sociala avvikel—

1 Se 127 KL.

• Sida 15
•  Original

ser föreligger. Således undersöks särskilt om kriminalitet kan konstateras.

Kommittén finner det vara en brist att vi i vårt' land till skillnad från i många andra länder — t. ex. Västtyskland och USA _ inte har något särskilt sakkunnigorgan som kan utreda körkortsfrågor. Det är också anmärkningsvärt att vi vad gäller efterkon- troll endast satsar på fordonen och inte också på förarna. Kommittén uttalar vidare att det ofta behövs en mera ingående undersökning av en körkortsaspirants trafik- lämplighet. Det är nödvändigt att för denna undersökning använda särskild trafikexper- tis.

Kommittén föreslår ett särskilt sakkun- nigorgan för körkortsfrågor — trafikkonsu- lenter. Konsulenterna knyts till trafiksäker- hetsverkets lokalorganisation, som enligt förslaget skall tilldelas 39 sådana befattnings- havare. För samordning och ledning av verk- samheten får emellertid därutöver vart och ett av de sju regionalkontoren en förste trafikkonsulent.

Trafikkonsulenterna skall enligt förslaget medverka i det system för ökad förarkon- troll som kommittén förordar. Således skall konsulenten bl. a. delta i prövningen av den som önskar erhålla körkort efter ett kör- kortsingripande, på begäran av länsstyrelsen avge sakkunnigutredningar om förarlämplig- heten och medverka i olika rehabiliteringsåt- gärder. Han skall vidare medverkai pricksys- temet och därigenom bl. a. överta från läns- styrelserna en del av kontrollen av förare som gjort sig skyldiga till upprepade trafik- brott. Konsulenten får också en viktig upp- gift vad gäller vidareutbildningen av trafikan- ter som brutit mot trafikreglerna. Tillsynen av förare som erhållit villkorlig körkortsåter- kallelse skall skötas av konsulenten.

Kommittén föreslår också att polisens lämplighetsutredning tas bort. Om det be- hövs en särskild socialutredning skall denna utföras av det lokala socialorganet. Upp— mirksammas bör att yttrandet inte som för närvarande i lämplighetsintyget skall avse en prövning av körkortsaspirantens eventuella trifikfarlighet. Utredningen skall endast avse

en beskrivning av eventuellt förekommande sociala avvikelser i form av alkoholmissbruk, narkotikamissbruk, kriminalitet etc. Om alkohol- eller narkotikamissbruk föreligger skall socialorganet därutöver uttala sig om riskerna för att körkortsaspiranten kommer att bryta mot 4å trafikbrottslagen (trafik— nykterhetsbrott).

Kvalificerad förarutredning

Kommittén betonar att någon metod för mera kvalificerad trafiksäkerhetsbedömning av körkortsaspiranter eller körkortsinneha- vare ej funnits utarbetad i vårt land. Vi har tidigare inte heller haft något egentligt sak- kunnigorgan lämpat att utföra en mera individualiserad och ingående förarkontroll. Kommittén erinrar om att testmetoder för urval av förare sedan länge i betydande utsträckning använts i bl.a. Västtyskland och Österrike. Dessa metoder har emellertid enligt kommittén inte nått en sådan grad av tillförlitlighet att de kan utgöra ett mera väsentligt inslag i en förarutredning. En sådan utredning bör sålunda enligt kommit- tén främst inriktas på att närmare undersöka hur vederbörande fungerari trafiken. Kommittén föreslår att trafikkonsulenten, i samarbete framför allt med den befatt- ningshavare som i normalfallen kontrollerar den teoretiska och praktiska förarlämplighe- ten, i tveksamma fall skall göra en mera kvalificerad förarutredning. En sådan utred- ning kan bli aktuell då en förare söker nytt körkort efter återkallelse eller då en person med betydande sociala problem söker kör- kort. Kommittén betonar att utredningen i normalfallet inte bör användas för att hindra en person från att uppträda i trafiken. Utredningen bör i stället främst ses som en startpunkt för' en rehabiliteringsverksamhet, dvs. som en hjälp att få körkort eller behålla ett redan förvärvat.

3. Samhällsreaktionen vid trafikbrott

Varför är trafikbrotten så vanliga? Kommittén påpekar, att de sociala kon-

• Sida 16
•  Original

troller som i andra sammanhang ej sällan hindrar överträdelser av samhällets regelsy- stem ofta ej har samma betydelse itrafiken. Att överträda de regler som gäller i trafiken anses i allmänhet inte så diskriminerande som att göra sig skyldig till brott mot annans person eller egendom. Nonchalansen mot trafikens grundläggande regler är utbredd. Många förare vill själva kunna bestämma t. ex. hastigheten på sin bil, och förståelsen för nödvändigheten av att av trafiksäkerhets- skäl ofta ha stränga trafikregler är ringa. En viktig anledning till att det sociala kontroll— systemet ej har någon större verkan inom trafiken är således att den allmänna opinio- nen ofta inte stöder myndigheternas dekret. Samtidigt utgör det förhållandet att vi i trafiken i så stor utsträckning som sker kriminaliserar även handlingar som sker ouppsåtligt en negativ faktor. Det leder till att straffet råkar ut för en inflation och försvagar därigenom allmänhetens respekt även för de avsiktliga brotten mot regelsyste- met. Det är således enligt kommitténs upp- fattning meningslöst och dessutom skadligt att vi fortfarande kriminaliserar handlingar som främst har sin grund i brister i den mänskliga prestationsförmågan eller i den konkreta handlingssituationen i sin helhet.

Kommittén påpekar att ett mycket stort antal trafikbrott aldrig upptäcks. Sålunda kan antalet trahknykterhetsbrott beräknas utgöra flera hundratusen årligen. Antalet upptäckta vårdslösheter utgör endast en bråkdel av den verkliga brottsligheten. Vid en i kommitténs expertbetänkande redovisad undersökning har det resultat erhållits, att närmare 50% av dem som fått körkortet återkallat har kört olovligt under återkallel- setiden.

Sanktionssystemet förlorar sålunda mycket av sin effekt genom att upptäcktsris- ken är låg. Detta gäller inte bara den faktiska upptäcktsrisken utan också, vilket är minst lika väsentligt, den upplevda upptäcktsris- ken. Kommittén påpekar också att informa- tionen om trafiksystemet är bristfällig.

Även utformningen av sanktionssystemet, dvs. straffet och körkortsingripandet, kritise-

ras av kommittén. Det är för närvarande en- bart repressivt och innehåller alltså inte nå- got rehabiliteringsmoment. Det finns inte någon som helst anledning anta att vi får en trafiksäkrare trafikant enbart genom att döma ut en månads fängelse eller ett par års körkortsåterkallelse. Vidare anser komrnit- tén att bedömningen är alldeles för schablon- mässig.

Kommitténs reformprogram utgår från den uppfattningen att efterlevnad av trafi- kens regelsystem är ett väsentligt intresse från trafiksäkerhetssynpunkt. Trafikbrottens skadeverkningar är betydande. Den bagatelli- sering, som ofta sker av trafiköverträdelser- na — i motsats till vad som, enligt vad nyss sagts, många gånger sker i fråga om de ouppsåtliga vårdslösheterna — är farlig för trafiksäkerheten. Trafikbrotten är ofta all- varliga och kan i dessa fall jämställas med annan kriminalitet som allmänheten bedöm- er strängt. Det är samtidigt nödvändigt att trafikreglerna tillkommer i nära samarbete med trafikanterna och deras organisationer och att sådana felhandlingar som normalbi- listen lätt kan göra sig skyldig till särbehand- las.

Mot bakgrunden av den betydelse som kommittén anser att inte minst de framlagda förslagen i fråga om sanktionssystemet kom- mer att få för trafiksäkerheten, anser kom- mittén det angeläget att de föreslagna refor- merna genomförs snarast.

Ett nyanserat körkortsingripande viktigt medel för att hindra trafikbrott

lngripande mot körkortet bör rätt använt kunna utgöra ett adekvat och effektivt vapen i kampen mot trafikbrotten. Hitintills har emellertid körkortsingripande i huvudsak be- gränsats till att avse ingripande vid trafik— nykterhetsbrott. Det är nödvändigt att vi även i vårt land — i likhet med vad som re- dan i stor utsträckning sker utomlands — gör våra trafikpåföljder mera effektiva genom att använda körkortsingripande som en re aktion. Kommittén konstaterar samtidigt att de

• Sida 17
•  Original

sociala biverkningarna av körkortsingripan- det ofta är svåra. Detta gäller särskilt om körkortsingripandet har längre varaktighet. Dessa sociala biverkningar av körkortsingri- pandet måste enligt kommittén ses som något från trafiksäkerhetssynpunkt negativt.

Kommittén föreslår en samordning mellan den allmänna straffpåföljden och körkortsin- gripandet.1 Vidare föreslår kommittén en ny form av körkortsingripande — nämligen vill- korlig körkortsåterkallelse.2 Den villkorliga återkallelsen kan enligt förslaget kombineras med ett förbud att föra körkortspliktigt fordon under minst en och högst två månader.

Kommittén föreslår vidare en starkare nyansering av tiden för körkortsingripan- dena. För närvarande hör en körkortsåterkal- lelsetid på under sex månader till rena undantagen. VTF har dessutom en absolut minimitid på tre månader. Utomlands an- vänds i stor utsträckning återkallelsetider på ned till en månad. Kommittén föreslår3 en minimitid för körkortsingripande på en månad. Detta ger en helt annan möjlighet än vår nuvarande lagstiftning att använda körkortsingripande som en reaktionsform. Samtidigt får den beslutande instansen stora möjligheter att nyansera ingripandet med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet. I detta sammanhang förordar kommit- tén också att de långa återkallelsetiderna skall användas med stor försiktighet. Som allmän regel förordar kommittén en halve- ring av nuvarande återkallelsetider.

Kommittén vänder sig slutligen mot nuva- rande praxis enligt vilken vid bedömningen av körkortsfrågan hänsyn tas inte enbart till

det aktuella trafikbeteendets farlighetsgrad utan även till det förhållandet att skada uppkommit i anledning av trafikbrottet. Enligt kommittéförslaget skall enbart graden av trafikfarlighet i trafikantens handlande tillmätas betydelse då körkortsfrågan avgörs.

Skärpta regler för körkortsingripande vid överträdelse av grundläggande trafikregler

Kommittén anser att körkortsingripande i väsentligt ökad utsträckning bör användas

för att uppnå en bättre efterlevnad av trafi- kens regelsystem. Det är därför nödvändigt att ingripandet i större utsträckning än för närvarande sätts in vid överträdelser av grundläggande trafikregler. Kommittén före- slår4 att körkortsingripande skall användas om någon funnits skyldig till brott, varige- nom han vid förande av motordrivet fordon i ej ringa mån åsidosatt en för trafiksäkerhe- ten grundläggande regel t. ex. körning mot rött ljus, underlåtenhet att stanna före infart på huvudled och grövre hastighetsöverträdel- ser.

Domstolen beslutar körkortsspärr

Enligt nuvarande regler anges i allmänhet ej i återkallelsebeslut den tid efter vilken ansö— kan om körkort kan upptagas till prövning. Detta har medfört olägenheter framförallt för den enskilde som ej sällan blivit missledd på det sätt att han trott att han med utsikt till framgång kunde ansöka om körkort se- dan den lagfästa minimitiden för återkallelse löpt ut. Den preventiva effekten av återkal- lelsebeslutet försvagas också genom att tiden för återkallelsen ej anges i beslutet. Vidare har kommittén funnit att i praktiskt taget alla andra länder än Sverige anges återkallel- setiden i återkallelsebeslutet. Kommittén föreslår5 att i beslut om ovillkorlig återkal- lelse skall bestämmas viss tid, lägst en månad och högst fem år, före vars utgång föraren ej får medges behörighet att föra körkortsplik- tigt fordon.

Rehabilitering viktig

Kommittén redovisar att man under senare tid särskilt i Kalifornien uppnått betydande trafiksäkerhetseffekter genom att vidta reha- biliterande åtgärder — främst gruppsamtal — som ett komplement till straffet för den som begått trafikbrott. Samtidigt påpekar kom-

1 Se 3:l KL. 2 Se 312 KL. 3 Se 4:1 KL. 4 Se 3:1 första stycket 3 KL. 5 Se 4:1 KL.

• Sida 18
•  Original

mittén att det i våra nu gällande bestämmel- ser om trafikpåföljder inte finns något posi- tivt moment. Bötesstraffet, fängelsestraffet och körkortsåterkallelsen får främst ses som repressiva åtgärder. Det är enligt kommittén naturligt att vi inom trafikrätten försöker hjälpa trafikanterna att undvika återfall i brott.

Kommittén föreslår därför att t. ex. un— dervisning eller gruppsamtal skall användas som en behandlingsform vid trafikbrott.1 Efter övervägande av olika lösningar stannar kommittén för att förorda att rehabilite- ringen knyts an till körkortsingripandet. Rehabiliteringen skall enligt kommittén ingå som ett frivilligt eller tvångsmässigt led i en villkorlig körkortsåterkallelse. Samtidigt föreslår kommittén att trafikundervisning skall meddelas i fångvårdsanstalter, ung- domsvårdsskolor etc.

Pricksystem

Kommittén har funnit att i ett modernt system för handläggning av trafikbrott måste ett pricksystem ingå som ett viktigt led. Ett pricksystem kan i korthet beskrivas som en metod för att dels erinra trafikanterna om följderna av fortsatt trafikbrottslighet, dels välja ut sådana förare som samhället på grund av upprepad brottslighet måste upp- märksamma närmare. Pricksystemet syftar således främst till att förhindra återfall i trafikbrott. Varje förseelse som omfattas av systemet får ett visst antal prickar. Dessa registreras och när körkortsinnehavaren upp- nått viss pricknivå kan olika åtgärder vidtas. Däremot innebär pricksystemet inte, att ett visst antal prickar är liktydigt med att kör- kortet återkallas. Sedan den myndighet som har att fatta beslut i körkortsfrågan informe- rats om att körkortsinnehavare uppnått viss nivå, prövas i stället noggrant frågan om vilka åtgärder som skall vidtas.

De främsta fördelarna med ett pricksystem anser kommittén vara, att det har en trafik- säkerhetsfrämjande effekt genom att det bl.a. kan få en stor pedagogisk betydelse. Vidare ger det ökad rättssäkerhet för den

enskilde. Slutligen möjliggör det enklare och rationellare handläggningsformer bl. a. ge- nom att datatekniken kan användas.

Kommittén föreslår att ett pricksystem införs.

4. Handla'ggningen av frågor rörande rätten att föra motorfordon

Kommittén betonar att den brottspreventiva betydelsen av handläggningsfonnerna hitin- tills har underskattats. I enlighet med vad som förordats av flertalet experter på områ- det lägger kommitte'n därför större vikt än vad man tidigare gjort vid de processuella frågorna. Kommittén uttalar bl.a. att pro- cessen skall vara så anordnad att den upplevs som ett led i det trafiksäkerhetsfrämjande arbetet.

Kommittén avvisar tanken på särskilda trafikdomstolar

Kommittén diskuterar tanken på särskilda trafikdomstolar, som skulle överta de arbets- uppgifter i fråga om handläggningen av trafikmål som nu åvilar allmänna domstolar och förvaltningsdomstolar. Härigenom skulle bl. a. kravet på specialistkompetens hos be- slutsorganet kunna tillgodoses.

De invändningar som kan framföras mot en sådan tanke är emellertid tungt vägande. Det finns sålunda bl. a. ett så starkt samband mellan trafikmålen och de allmänna brott- målen att en uppdelning av dessa mål på olika beslutsorgan skulle stöta på mycket stora svårigheter. Kommittén erinrar om att i 25 % av målen om ansvar för trafiknykter- hetsbrott är huvudbrottet annat brott än trafikbrott. Vidare utgör trafikmålen f. 11. en så betydande del av de allmänna domstolar- nas arbetsområde, att man, om trafikmålen tas bort, riskerar att bryta sönder organisa- tionen.

Kommittén anser att i fortsättningen måste den tilltalade inställa sig personligen i ett betydande antal fall. Särskilda trafik-

1 Se även 11 & kungörelsen om körkortsprickar.

• Sida 19
•  Original

domstolar måste av organisatoriska skäl om- fatta minst ett län. Detta gör det svårare och kostsammare för den enskilde att inställa sig än om målet handläggs vid de allmänna domstolarna, som har en förhållandevis spridd lokal organisation. Kommittén avvisar på i huvudsak de skäl som här anförts tanken på särskilda traf1kdomstolar.

Allmän domstol skall avgöra körkortsfrågan i anledning av trafikbrott

Enligt nuvarande regler handläggs frågor om ingripande i anledning av trafikbrott i två processer. Straffrågan behandlas av allmän domstol i en brottmålsprocess och körkorts- frågan avgörs därefter vid förvaltningsdom— stol i en körkortsprocess.

Kommittén finner det vara av avgörande betydelse att frågorna om straff och kör- kortsingripande i anledning av ett trafikbrott så långt möjligt avgörs samtidigt. Härigenom kan körkortet användas som ett effektivt medel i kampen mot trafikbrottsligheten. En samordning av olika ingripanden kan också genomföras. Den samtidiga handläggningen medför även stora fördelar för den enskilde. Han behöver ej utsättas för två processer i anledning av samma sakförhållande. Det finns också ett starkt önskemål från allmän- heten om att allmän domstol skall avgöra körkortsfrågan samtidigt med att straffet bestäms.

Kommittén har sålunda funnit att mer än 80 procent av de av kommittén tillfrågade körkortsinnehavarna önskar en sådan ord- ning. Medborgarnas önskemål om en samti- dig handläggning har också vunnit stöd vid de hearings sorn kommittén haft med bl. a. företrädare för LO:s trafikkommitté, Svens- ka Transportarbetarförbundet, arbetsgivar- organisationer, motororganisationer och ad- vokatsamfundet.

Det förhållandet att körkortsfrågan avgörs i brottmålsprocessen ger möjlighet till en snabbare handläggning. Fördröjningen en- bart till följd av den dubbla handläggningen kan för närvarande beräknas till omkring

fyra månader. De möjligheter till en snabbare handläggning som skapas genom att körkortsfrågan avgörs i brottmålsprocessen är från trafiksäkerhetssynpunkt av särskild betydelse. Det är också ett välmotiverat rättssäkerhetskrav från den enskilde att nuvarande långsamhet vid handläggningen undanröjs.

Kommittén lägger vid sitt ställningsta- gande stor vikt vid den internationella aspek- ten. Det är för närvarande endast i ett mycket begränsat antal länder som körkorts- frågor i anledning av trafikbrott avgörs av annat organ än allmän domstol. Den enda realistiska vägen för att uppnå enhetliga regler i Europa är således ett godtagan- de av allmän domstol som beslutsinstans. Europarådet] har också i princip förordat denna linje.

Slutligen måste enligt kommittén det förhållandet beaktas att vi genom en samti- dig handläggning kan göra årliga administra- tiva vinster på cirka fem miljoner kronor. Alldeles bortsett från de vinster som kan göras från trafiksäkerhetssynpunkt medför sålunda en handläggning vid allmän domstol betydande ekonomiska fördelar. Det kan inte vara rimligt att det allmänna skall be- kosta två parallella processer i anledning av ett och samma trafikbrott. 1 fall där den en- skilde behöver offentligt biträde i båda processerna blir läget från kostnadssynpunkt särskilt anmärkningsvärt.2 Det nya systemet med lånsrätter har gjort dubbelprocessen än mera kostnadskrävande för den enskilde och det allmänna. Utländska erfarenheter talar för att körkortsfrågorna inte kommer att föranleda någon mera väsentlig ökning av arbetsbördan för de allmänna domstolarna.

Denna reform är enligt kommitténs upp— fattning synnerligen angelägen och brådskan- de. Det är därför av betydelse att som departementschefen uttalade i prop. 1971:14 (s. 63) kommitténs förslag inte hindras eller försenas till följd av den för kort tid sedan genomförda länsrättsrefor-

1 Se SOU 1972171 avsnitt 7. 2 Se Stencil Ju 1970:14, SOU 1971:76 och prop. 1972:4.

• Sida 20
•  Original

men. Det finns ej heller någon anledning att avvakta andra nu pågående utredningar, innan slutlig ställning tas till kommitténs förslag.

Kommittén föreslår således att körkorts- frågan i anledning av trafikbrott skall avgöras vid allmän domstol. Däremot föreslår kom- mittén inte någon ändring av nuvarande system enligt vilket frågor om körkortsåt- gärd i anledning av sjukdom och dylikt avgörs vid förvaltningsdomstol dvs. i första instans länsrätterna.

Domstolens sammansättning

Kommittén föreslår att vid de största tings- rätterna och länsrättema trafikmålen hand- läggs på särskilda avdelningar eller rotlar. Om domstolen inte är indelad på avdelningar bör dessa mål så långt möjligt handläggas av viss domare. Vidare bör trafikmålen handläggas på särskild avdelning i hovrätt och kammar- rätt. I högsta domstolen och regeringsrätten bör specialföredragande användas i dessa mål.

Kommittén föreslår1 vidare en bestäm- melse av den innebörden att förekommer vid tingsrätt anledning besluta om körkortsingri- pande skall nämnd alltid medverkai avgöran- det. I fråga om beslut om körkortsingripande vid länsrätt förutsätter kommittén att med hänsyn till den mera individuella prövning som i fortsättningen skall ske beslut om administrativt körkortsingripande i ett stort antal fall fattas under medverkan av nämnd och att som en konsekvens härav nämnd också medverkar då yttrande avges till länsstyrelse i körkortsfrågor. I fråga om nämndens sammansättning anser kommittén att i körkortsmål alltid skall tjänstgöra en eller flera nämndemän med insikt och erfarenhet i trafikfrågor.

Allmänt ombud i alla körkortsmål

Kritik har riktats mot nuvarande körkorts- process för att den inte innehåller någon re- presentant med uppgift att föra talan för det allmänna, t.ex. genom att överklaga läns-

rätts beslut. Kommitténs förslag att kör- kortsfrågan skall avgöras av allmän domstol i trafikbrottmålet medför automatiskt att för dessa fall kravet på allmänt ombud blir till- godosett. Åklagaren får till uppgift att även i körkortsdelen bevaka det allmännas intresse.

Kommittén anser emellertid att det be- hövs ett allmänt ombud även i de körkorts- mål som skall handläggas vid länsrätt. Kom- mittén föreslår2 att trafiksäkerhetsverket ges uppgiften att granska och eventuellt överkla- ga länsrätternas och kammarrätternas beslut. I samband härmed förordar kommittén en viss förstärkning av verket med juridisk expertis.

Personlig inställelse ofta nödvändig

Kommittén erinrar om att vid mera ingripan- de beslut som i andra sammanhang träffas rörande den enskilde anses ofta att personlig inställelse utgör ett elementärt rättssäker- hetskrav. Tiden är nu mogen att principiellt ställa upp samma krav i körkortsprocessen. I fråga om inställelseskyldigheten vid tingsrätt föreslår kommittén3 som huvudregel att den tilltalade skall inställa sig personligen om körkortsfrågan är aktuell. Undantag från denna regel medges för fall där beslut om körkortsspärr i högst tre månader meddelas.

Kortare körkortsingripande tas upp i strafföreläggande

Kommittén föreslår att i strafföreläggande skall kunna tas upp körkortsåterkallelse i kombination med en körkortsspärr på högst tre månader.4

5 . Upp tdcktsrisken höjes

Kommittén betonar att vid utformningen av ett framtida övervakningssystem i trafiken är det särskilt viktigt att man beaktar att det är själva känslan av övervakningen, dvs. den

1 Se 6:10 KL. ? Se 6:2 KL. 3 Se 6:10 KL. 4 Se förslag till lag om ändring i RB.

• Sida 21
•  Original

upplevda upptäcktsrisken, som torde vara det från preventiv synpunkt mest betydelse- fulla. För att underlätta körkortskontrollen föreslår kommittén att det införs en absolut skyldighet för motorfordonsförare att med- föra körkort under färd. Vidare anvisar kom- mittén riktlinjer för en speciell kontroll av förare som har fått körkortet återkallat.

6. Informationsfrågor

Kommittén erinrar om att erfarenheterna både från vårt och andra länder visar att stora trafiksäkerhetsvinster kan uppnås om lagstiftningsåtgärder kombineras med inten- siva informationskampanjer. De stora utgif- tema för information om trafikreforrner har också gett utdelning i form av betydande trafiksäkerhetsvinster. Kommittén föreslår att 7,5 miljoner kronor av statsmedel anslås till en treårig kampanj för kommittéförsla—

gen. Kampanjen bör främst inriktas på att

belysa den snabba och samtidiga handlägg- ningen vid allmän domstol av straff— och körkortsfrågor, pricksystemet, betydelsen av vidareutbildningen i trafiken samt den ökade användningen av korta återkallelser vid överträdelser av bestämda trafikregler.

Personalutbildningen intensifieras

Kommittén anser att trafikmålens stora be- tydelse gör det nödvändigt, att personalen vid bl.a. allmänna domstolar och förvalt- ningsdomstolar får vidareutbildning. Kom— mitten föreslår att 300000 kronor årligen anslås för detta ändamål. Vidare anser kom- mittén att det kan övervägas att utge en nordisk facktidskrift för trafikfrågor.

7. Rationaliseringsvinster genom kommittéförslagen

Kommittén understryker svårigheten att be- räkna de exakta ekonomiska vinsterna av förslagen. Enligt en approximativ beräkning som gjorts av kommittén skulle rationalise- ringsvinsten genom den samtidiga handlägg-

ningen av straff- och körkortsfrågan kunna beräknas till cirka 2,5 miljoner kronor årli- gen. Samtidigt beräknas de enskilda göra en årlig vinst på cirka 3 miljoner kronor genom detta förslag. Även vid körkortsgivningen görs stora besparingar genom förslagen. Här beräknas den årliga vinsten till cirka 1,2 miljoner kronor. De här redovisade bespa- ringarna erhålls trots att avdrag redan gjorts för kostnaden för uppbyggnad av en särskild sakkunnigorganisation — trafikkonsulenter- na. Den årliga kostnaden för denna organisa- tion har beräknats till 3,4 miljoner kronor. Om vi bortser från denna kostnad och enbart ser på de årliga rationaliseringsvinsterna ge- nom t. ex. den samtidiga handläggningen av straff- och körkortsfrågor så blir dessa cirka 8 miljoner.

1 1.113va Mw'

, 't humanism ha: 11.me rit-: naturligt allt .'1.- ' ' Wälwlr tal:-.ru, un 'lelt'uwl-l |.|' ' ,',-, , ur!?! lintu-ut'. ff :ir Mtrl:-xtrpiiklm "um-w

'» lealu. Helmsman mna-'|-

nglhr'im lrm 1 hr'tullnlit 1111 In.-..".-

. E— 3115th- :

'.!, HU!- Minh-m. Mu! rl! MPS] mil- m 11 Mt- w Merritt: klädnad-. :|." ,,Wlmoätrmm1muuikmm. u ' ,: rf.-1,1 namn,... man torkan r...-n.. stilrent-0111 mulm it: 11 Ja: 2.1-nutida 1.1-1.1.

".I. I Miriam Wm. . lilla UJ' l'ulFCEE-lul-N

liga.-.” tuli, Maadi.-alarm 'till' ”until—mk Unn

'&FWMMMWW'W'W' ”' ' |; i?;äwm . "

131.3er Hatake—Wim

', 'g'-' tåg:-imot 11111" mammans. sin .--lh'-'-l Mumma att: flu- :l!" ..:: minn nun S! 1111.

Råwmmilnw I&Wui 1.1.1 Inuit. t..-ill

._.: Emm-mm: i ara—W nu rich afton-.men». -1 .1' m .— m.m.-..: www MIWMWW: .”1 & finns, hmmm.... Wii-'I 1.111 namn:-|||- &%%'-Mänwm 1:11 1 man. ren-swim 1.1-...- W "lillan: nu... ,.gllijuug Mild-Maui:- 1.111

,.1; » ..,, 'WW'W

...". 'Wt'lkllllll yah-.- 'l'ni. i! - " » , Wimuiwh fur-inr Ill-l- I'll-' mih- ' udi flm annat.?” . m MW m.m ' Mr. nu! mmm ' 43 a "mun RW" "M 11.- ..l" il'll'FIl "ll-m- M 11161

I' * 5 till!!! 515113”!!! 1115 119!" ' lukrativ! nME-EWR!— " - .. - Mr'ManMJVW' rl ' f . "är ”| my' stämts ”lä:

m luta tlf lucia-emil Flisa : &.åMum. Willie. en nu WWE Mmm

-__ . w. :..p mha-marrnplq'

matrim-mus magarna-mm www-tm MW amen &?me m'Mm-m Mutant-n ,mman .u' ull: .H.-”" u—ålutrr-i'n 3.1”!le Gi. m_s-: m m! mmm..-_.mmsmt

qum nr- U-r—Il Mim- mh flm-H" IJ itil eriahl-hw- |||—phil?" . . 11

nu av .nu _i-lnll. Want-ru m..-wi ..- .Il. dull l'I-i: ”%Mul Milli—kulm-J'. rti * [_ W'IH null! fli-LJ.- "QH-Eh"— W :en:. |l_'. 'In-Inm- Ww 11501” .Mrm'hllj-irm— |||-mmm. I-l'h klår illum-115111 "druvan-r.f- le!-l.. '

" HM.-mwrm ""är"—fur mira nu.-L.... ] ". HIF-'i ' ' ii"! | ul "11.3 , """" WWW tl-ef' vil-=- ..1 uh. ||"; MME-null Mur-111 unkna-..,. "kl. "Nu |||-'an War:: 1... " .lllrrnphm-

WWMMMMM !lltll'v'illt' blir" ih lim-Hfmn- ph ".

,wwmlhmtr WN Film. hur "Milki lifkhdlm'mlltihmg'v

_B— gullig-Tu ”511"!th nu :| ni lin-lu- W 1.li 'na-ip- - rfr-”ri. Mmmmulm n'clp'l'ltku

, _, fluktuatimmhw eli-i'll

" . jur-mum 1131in sin i'll-Ill 117111. Har anr'l "III Inu-thi— min-mun I'I vil mm Mim—immuna" M'

• Sida 25
•  Original

Utredningsdirektiven

Trafikmålskommitténs direktiv innefattas i yttrande till statsrådsprotokollet den 23 mars 1961 av dåvarande chefen för justitie- departementet, statsrådet Kling. Dessa direk- tiv har återgetts i betänkandet Trafikmål (sou 1963127 s. 9)'.

Vidare har chefen för justitiedepartemen- tet, statsrådet Geijer, den 6 november 1970 efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter lämnat kommittén följande

tilläggsdirektiv (1971:Ju 18):

Den snabba utvecklingen på vägtrafikens område under det senaste decenniet har nöd- vändiggjort kraftfulla insatser från samhällets och enskildas sida för att höja trafiksäker- heten. En alltmer betydelsefull uppgift är att åstadkomma en bättre efterlevnad av trafik- reglerna. Vid sidan av upplysningsverksam- het, övervakning och andra förebyggande åtgärder spelar härvid påföljdssystemet vid trafiköverträdelser en betydelsefull roll.

Trafikmålskommitten utreder f.n. vissa frågor om påföljdssystemet vid trafiköverträ- delser. I detta utredningsarbete tilldrar sig frågan om återkallelse av körkort särskilt intresse. Som en reaktionsform mot trafik- överträdelser bör indragning av körkort ut— nyttjas mer variationsrikt än nu. Det kan sålunda bl. a. antagas att återkallelse av kör- kort under kort tid skulle vara en lämplig åtgärd vid många trafiköverträdelser. Av stor betydelse är därvid att undersöka möjlighe- terna till omedelbara ingripanden genom om- händertagande av körkort eller interimistiska återkallelsebeslut. Vid utredningsarbetet äg- nas också, enligt vad jag erfarit, uppmärk- samhet åt denna fråga.

Givetvis är det särskilt allvarligt om ett åsidosättande av trafikreglerna kan bevisas

ha inneburit en direkt fara. Men även där så inte är fallet kan förseelsen vara allvarlig. Den typ av förseelser jag syftar på är t. ex. att köra mot rött ljus, att göra omkörning strax före eller på övergångsställe, att färdas ut på huvudled utan att iaktta stopplikt eller att väsentligt överskrida tillåten hastighet. Om sådana trafiköverträdelser i det särskilda fallet inte visas ha medfört fara för trafiken är påföljden i allmänhet obetydlig. Enligt min mening visar emellertid sådana trafik- överträdelser oavsett trafikfaran i det enskil- da fallet en påtaglig brist i förarens insikter om och förståelse för vad trafiksäkerheten kräver. Vid förseelser av detta slag föreligger dessutom alltid en fara för trafiksäkerheten redan däri att beteendet skapar osäkerhet hos andra i trafiken. Ett mera allmänt åsido- sättande av sådana bestämmelser kan lätt leda till att den nödvändiga respekten för trafikreglerna inte kan upprätthållas.

Mot bakgrund av det anförda harjag, efter samråd med chefen för kommunikations- departementet, funnit att det finns starka skäl att trafikmålskommitténs uppdrag inrik- tas på dessa frågor.

Kommittén bör under utredningsarbetet särskilt undersöka förutsättningarna och for- merna för körkortsingripanden vid trafik- överträdelser av det slag som jag nu har angivit och möjligheterna att omhänderta förarens körkort omedelbart när trafiköver- trädelsen har ägt rum. Men jag vill framhålla att sådana ingripanden givetvis inte får ske utan att kravet på rättssäkerhet beaktas.

Under hänvisning till det anförda hemstäl- ler jag att trafikmålskommitténs uppdrag utvidgas i enlighet med vad jag förordat.

1 Se även SvJT 1966 s. 100.

• Sida 26
•  Original

. swim-Mm ..Bh' alumn-. It,. lilltån artär. . "4 UU ut

'_'-...nu. md in _. -" 5.'i"-'T'.'lk'li Joa.

+H midv "When. . .ml Elisa rari-

. '.'ll 51ch

gif-grimma”...

dimlihulaå '.— .pdj "'.il .. . wu! _l'ul

.../' : [.mel'n'

19 iii plmdlm ' filma Hml ,. 'Ell' hit.-grå , 4131- adekvat! mit-1 mm ',:hughbnid ,iä'uil'Laåam 'kåhli nu '. . Fri. mama "flill-(SYI'D L'lliclf'lfJDf;

• Sida 27
•  Original

1. Inledning

1 .1 Trafikutvecklingen

I det moderna samhället har bilenl kommit att spela en allt större roll. Denna utveckling har belysts bl.a. i betänkandet Vägplan 70 (SOU 1969:56 särskilt s. 87 — 96). Där redo- visas bl.a. följande uppgifter om biltäthet och bilantal i Sverige åren 1950 _ 1968 (s. 90) samt en prognos för åren 1975 — 2000 avseende personbilar, lastbilar och bussar (tabell 5:20).

År Inv. Bilar Antal per per bilar bil 1000 1000-

inv. tal

1970 3,10 320 2 600 1975 2,55 390 3 300 1980 2,20 450 4 000 1985 2,00 500 4 600

1990 1,85 540 1995 1,75 580 2000 1,65 610

År Inv. Bilar Antal

per per bilar bil 1000 1000

inv. tal

1950 20 49 340 1951 17 58 410 1952 15 65 470 1953 13 75 540 1954 11 90 650 1955 10 104 750 1956 9 117 860 1957 7,5 134 990 1958 6,8 148 1 100 1959 6,1 163 1 220 1960 5,7 177 1 320 1961 5,2 191 1 490 1962 4,9 206 1 560 1963 4,5 222 1 700 1964 4,3 235 1 810 1965 4,0 249 1 930 1966 3,9 259 2 030 1967 3,7 269 2 130 19683 3,6 281 2 230

Även om denna prognos självfallet måste tagas med stor försiktighet,2 förefaller det klart, att biltrafiken kommer att öka väsent- ligt under de närmaste åren. Bilen har från att i början av 1950-talet ha varitjämförelse- vis ovanlig numera blivit snart sagt var mans egendom.

Låginkomstutredningen har i sin rapport om Fritid och rekreation (Agneta Lundahl 1971) lämnat följande uppgifter om bilinne- havet.4

Bilinnehav — enkla frekvenser

Andelar Antal Egen bil 53 % 3 160 000 Bili hushållet 63 % 3 733 000 Bambi! 30 % 320 000

1 Med uttrycket bil avses, om ej annat sägs eller framgår av sammanhanget, motorfordon enligt VTFzs definition. 2 Prognoserna ligger för närvarande ett par år före utvecklingen. 3 Preliminär uppgift. 4Liknande resultat redovisas i Svenska vägföreningens undersökning ”Bilismen i samhället, 1971”.

• Sida 28
•  Original

Kön Ålder Män Kvinnor 17—25 26—35 36—45 46—55 56—65 66—75 Egen bil 58 48 37 76 77 65 44 20 Bil i hushållet 68 59 68 77 78 69 50 25 Bilinnehav — yrkesgrupper Socl Soc II Soc III Föret. Högre Bön- Små- För— Kon- ij Små- Arb. Bitr. Arb. led tjm der föret. män tor bruk. priv. priv. off. Egen bil 78 84 77 76 76 65 65 43 63 47 55 Bil i hushållet 81 87 84 78 79 73 71 52 69 57 64

Bilinnehav — lokalisering i sociala strukturen (andelar i %)

Socialgrupp1 Region

1 II [II Land Stad Egen bil 71 63 45 54 53 Bil i hushållet 75 72 56 66 62 Barnbil2 3 6 6 7 4

Ifråga om körkortet har en motsvarande utveckling skett. Körkortsutredningen har beräknat, att det i början av 1968 fanns cirka 3,2 miljoner svenska körkort (SOU 1970:26 s. 23). Utredningen har också gjort en prognos över utvecklingen av antalet kör- kortsinnehavare fram till årsskiftet 1979/80 och funnit, att det vid denna tidpunkt kan väntas ligga mellan 4 och 5 miljoner (s. 163 —— 166). Denna prognos tyder på att körkortet inom det närmaste årtiondet blir så vanligt, att det i praktiken kommer att finnas hos varje medborgare, som uppnått föreskriven ålder för rätt att inneha det.

1.2. Vad betyder bilen och körkortet för den enskilde?

Det stora antalet bilar och körkort visar bilens stora betydelse för praktiskt taget varje människa. Såvitt kommitten känner till har någon undersökning ej gjorts om hur många människor som för sin yrkesverksam-

het måste ha tillgång till bil och körkort. Körkortsutredningen har beräknat antalet trafikkort vid början av 1968 till cirka 230000 (SOU 1970:26 s. 22). Emellertid krävs trafikkort endast för en viss del av de personer som för sin yrkesverksamhet har behov av körkort. Antalet personer som för sitt arbete måste ha körkort är alltså svårt att uppskatta. Det torde vara tillräckligt att kon- statera att detta antal är betydande.

Vidare finns ett stort antal personer som är mer eller mindre beroende av tillgång till bil. Det kan t.ex. gälla transport till och från arbetet eller för att kunna utnyttja samhäl- lets servicefunktioner. Den fortgående kon— centrationen av denna service till vissa tät- orter medför att allt flera människor behöver tillgång till bil t. ex. för inköp. Även i detta avseende är emellertid våra kunskaper om

bilens betydelse begränsade. Bilen och körkortet tillfredsställer också väsentliga sociala behov. De utgör i icke obetydlig mån statuskriterier.2 För en an- passning till det moderna samhället krävs ofta tillgång till bil. Det är idag på grund av samhällsutvecklingens krav på rörlighet en så att säga social vana att förflytta sig. Ett typiskt exempel utgör fritids- och hobby—

1 Om socialgruppsbegreppet se Sten Johansson, Om levnadsnivåundersökningen (s. 84 ff.), Allmänna Förlaget Stockholm 1970. 2 Se Sveri i Ungdomen s. 73. SOU 1972:70

• Sida 29
•  Original

verksamhet, som praktiskt taget alltid kräver förflyttningar. 1

Vi lever i ett utbildningssamhälle. Det förhållandet att en person har en utbildning har ett egenvärde. Blotta känslan av att vara utbildad ger en tillfredsställelse även om utbildningen ej används i ett yrke eller för försörjningen. Körkortet ingår i allmänbild- ningen och det vittnar om kunskaper som stärker egenvärdet.

1.3. T rafikolyckorna

Den snabbt fortgående stegringen av trafikin- tensitet och trafikolyckor har medfört många och svåra problem för samhället. Det torde ej vara möjligt att mera exakt ange antalet trafikolyckor och deras skadeverk- ningar. Särskilt de långsiktiga skadorna är svåra att beräkna. Den officiella statistiken redovisar endast antalet polisundersökta tra- fikolyckor. De ekonomiska förlusterna av trafikolyckorna har för år 1970 beräknats till 2,5 miljarder (se Statens trafiksäkerhets- råds rapport 1968:116 5. 155). I andra sammanhang har kostnaden för trafikolyc- korna beräknats väsentligt högre (som exem- pel härpå kan utan att kommittén tar ställ- ning till beräkningens tillförlitlighet nämnas att Westerberg i Den ofärdiga trafikpolitiken angett siffran 4 a 8 miljarder för olyckskost- naderna och att Roman med utgångspunkt i en engelsk undersökning beräknat den årliga samhällsekonomiska kostnaden till 10 miljarder). Följande statistiska material ger en viss upplysning om personskadorna.

Vägtrafkolyckor: skadade personer 1955 — I 9 71

Tabellen omfattar endast olyckor som föran- lett polisundersökning.2 Enligt statens Vägin- stituts skattning av vägtrafikolyckorna m. m. är 1964 upptar därför den officiella statisti- ken endast ca 50 procent av det verkliga antalet personskador.

Antalet polisundersökta vägtrafikolyckor med dödlig utgång eller personskada utgjor- de 1969 17 337 och 197016 636.

År Dödadc3 Svårt Lindrigt Summa skadade skadade 1955 902 3416 14 634 18 952 1956 889 3 275 15 945 20 109 1957 946 3 277 16 657 20 880 1958 941 3104 17 755 21800 1959 1000 3 137 18 338 22 475 1960 1036 2983 18553 22 572 1961 1083 3 031 19 867 23 981 1962 1 123 2 942 19 496 23 561 1963 1217 3 068 20 332 24 617 1964 1 308 3 370 21565 26 243 1965 1313 3158 20 460 24 931 1966 1313 4 7004 16 730 22 743 1967 1077 5 304 15 697 22 078 1968 1262 6111 16917 24 290 1969 1 275 6 529 16 670 24 474 1970 1307 6 614 15 616 23 537 1971 1213 7031 14 841 23 085

Antalet anmälda trafikförsäkringsskador som år 1950 utgjorde 56 922, hade år 1970 stigit till 364 740.5 Härav utgjorde skadorna med dödsfall eller annan personskada 6 809 år 1950 och 20102 år 1970. Då är att märka, att åtskilliga bilister på grund av bonussystemets verkningar torde betala smärre skador ur egen ficka. Sannolikt är sålunda, att det verkliga antalet trafikförsäk- ringsskador är icke oväsentligt större än det angivna.

Som särskilt anmärkningsvärd vill kom- mittén framhålla den kraftiga ökningen av antalet svårt skadade personer som skett under de senaste fem åren. Således har siffran för antalet svårt skadade legat i stort sett oförändrad mellan 1955 och 1965. Under tiden från 1966, då definitionen på svår trafikskada ändrades, till 1971 har emellertid dessa skador ökat från 4 700 till 7031 eller med cirka 50 procent. Under

lJfr här Louis Delmonicos arbete More than four wheels (Sociologiska institutionen vid Uppsala universitet, 1967) t. ex. 5. 106—108.

2 Bl. a. statistisk årsbok 1969 tab. 166. 3 Personer som avlidit inom 30 dagar efter olyckan. 4 Definitionen på fr.o.m. 1966. 5 Anmärkas kan att en trafikolycka ofta föran— leder flera anmälningar om trafikförsäkringsskador.

svår personskada ändrad

• Sida 30
•  Original

samma tid har siffran för antalet dödade varit i stort sett oförändrad. På grund av den stora ökningen av antalet svårt skadade har emellertid den sammanlagda siffran på döda- de och svårt skadade från år 1966 till är 1971 ökat från 6013 till 8244 eller med cirka 40 procent. Kommittén känner ej till någon undersökning av orsakerna till att antalet svårt skadade ökat så väsentligt me- dan antalet dödade varit i stort sett oföränd- rat. En förklaring kan kanske vara att den utökade intensivvården vid sjukhusen med- verkat till att hålla dödssiffrorna nere.

Det förhållandet att de allvarliga trafik- olyckorna ökat så väsentligt under senare år inger allvarlig oro. Anmärkas kan att det ofta är yngre personer som dödas eller skadas i trafikolyckor. Sålunda är 25 procent av de vid trafikolyckor skadade bilförarna yngre än 22 år (se statens trafiksäkerhetsråds rap- port 153 år 1969 s, 9 och Aldman i Läkartidningen nr 19 år 1965). De allvarliga personskadeolyckorna är för sjukvården ett enormt problem. Mer än en tredjedel av patienterna på de kirurgiska och ortopediska klinikerna utgörs av trafikoffer. Antalet långtidssjuka trafikolycksoffer ökar ständigt. Även för socialvården torde perso- ner med handikapp efter trafikolyckor kom- ma att utgöra en grupp som behöver allt större hänsynstagande.

Det är mot bakgrunden av trafikolyckor- nas stora skadeverkningar anmärkningsvärt, att så förhållandevis obetydliga belopp satsas på förebyggande åtgärder. Kommittén ser det som en viktig uppgift att komma med förslag till olika medel genom vilka sam- hällets resurser kan sättas in för att verka olycksförebyggande. De ständigt växande kostnaderna inte minst för sjukvården borde enligt kommittén vara ett betydelsefullt ar- gument vid avgörandet av omfattningen av samhällets satsning på trafikolycksförebyg— gande åtgärder.

1.4. Den mänskliga faktorn som olycksorsak

Debatten om den mänskliga faktorns med- verkan i trafikolyckorna har pågått sedan

länge och kommitten har inte funnit det möjligt att med ledning av tillgängliga forsk- ningsresultat göra något bestämt uttalande i frågan. Under senare år synes emellertid upp- fattningen att trafikolyckorna oftast beror på en serie samverkande faktorer ha vunnit stark anslutning. Det görs ofta gällande att det brustit i trafiksystemet och den samord- ning som måste finnas mellan människan, bilen och trafikmiljön.

1.5. Vilka krav ställer dagens trafikapparat pa" människan?

Dagens trafiksystem har tillkommit under en lång tidsperiod med starkt varierande förut- sättningar bl. a. i fråga om trafikintensiteten och bilarnas prestationsförmåga. Olika delar av trafiksystemet ställer olika krav på de medverkande. Våra kunskaper om vad dessa olika delar kräver är begränsade. Någon egentlig kravanalys av systemet synes ej ha genomförts och torde knappast heller vara möjlig att genomföra. Detta innebär själv- fallet nackdelar när kommittén senare skall diskutera under vilka förutsättningar en per- son skall uteslutas från delar av trafiksyste- met.

Under senare år har dock våra kunskaper på området ökat. En del av de uppnådda forskningsresultaten har av Björkman, Eng- lund och Johansson sammanfattningsvis re- dovisats i arbetet Människa och bil (Almqvist & Wiksell, Stockholm 1967). Här uttalas bl. a.:

Trafiksituationen och bilen av idag har därför kommit att ställa krav, som hon (människan) bara ofullständigt kan uppfylla, hon är med andra ord inte den verkligt funktionsdugliga bilmänniskan, då hon sitter isin bil.

I arbetet behandlas i övrigt bl.a. reak- tionstider, synsinnet, uppmärksamhet och vägmärken samt mörkerkörning (se s. 49 — 90).

Genom undersökningar vid Chalmers tek- niska högskola har man också ansett sig kunna visa att trafikmiljön har stora brister.

• Sida 31
•  Original

Se t.ex. Inforrnationsinhämtning i kors- ningar Meddelande 33, 1971.

1.6. T rafiksystemet

Det förhållandet att detta betänkande skall behandla Människan i trafiksystemet får inte förleda till den felaktiga slutsatsen att kom- mittén underskattar trafiksystembyggarens roll. Kommittén är väl medveten om sam- hällsplanerares, vägbyggares och bilkonstruk- törers stora ansvar. Denna fråga ingår emel- lertid inte i kommitténs utredningsuppdrag.

Kommittén vill understryka, att t. ex. en ökad satsning på kollektiv trafik också med- för trafiksäkerhetseffekter. Detta framgår

klart av tabellerna nedan, som redovisats i arbetet Olycksfrekvenser i olika trafikslag, Stig Bexelius, Chalmers meddelande 19, 1968. Tabellerna visar bl. a. att det i tätort är 10 gånger mera riskfyllt att åka personbil än att åka buss medan järnvägstransporter antas vara 6 gånger säkrare än personbils- transporter.

l.7 Överbelastning av den mänskliga

prestationsfönnågan

Det torde numera få anses klarlagt att trafik- miljön ej sällan överbelastar den enskilde trafikanten. Detta förhållande bör få konse-

Dödsolycksfrekvenseri skilda trafikslag. Sverige omkring 1965.

Trafikslag Trafikantoffer Personaloffer per är per år

Järnväg (SJ) 13 4 Personbil (Sverige) 5 80 — Motorcykel (Sverige) 38 — Moped (Sverige) 135 — Cykel (Sverige) 167 -— Fotgängare dödade

av fordon 450 — Flyg (Internationell

linjefart, IATA) 520 65 Färjetrafik — —

Utomstående Personkm Dödsolycksfrekvenser offer per år miljarder 9 år 1965 %& Netto Brutto 33 5,2 2,6 10 600 39 15 30 10 0,9 42 53 5 2,5 54 56 3 2,0 80 80 — 7 65 — 5 178 2,9 3,3 — — (1 (1

Anm. Amerikanska preliminära siffror för 1967 anger för flyg nettofrekvensen 1,9 och för motorfordon bruttofrekvensen 23. Den senare siffran bör ses mot bakgrunden av att de svenska frekvenserna avtar påtagligt efter hand som biltätheten stiger.

Dödsrisk per timme för trafikanter i olika trafikslag 1965

Trafikslag Antagen Dödsoffer per medelhas- 106 persontimmar tighet (km/t)

Järnväg (SJ) 60 0,15

Spårväg (Sthlm+Gbg) — (0,01 Buss (Sthlm+Gbg) — (0,02 Personbil, tätort 25 0,2 Personbil, totalt 60 0,9 Motorcykel 50 2,0

Moped 25 1,4 Cykel 10 0,8 Fotgängare 41 0,2 ä 0,3 Flyg (IATA) 5302 1,6

1 Innebär tillsammans med tidigare antaganden, att varje medborgare som fotgängare uppehåller sig 250 timmar per år i trafiken. 2 Siffran anges av IATA.

• Sida 32
•  Original

kvenser även för det trafikrättsliga regel- systemet. Redan i betänkandet Trafikmål uttalade kommittén följande (SOU 1963:27 s. 28).

Våra dagars trafik ställer stora — kanske alltför stora — krav på trafikanterna. Det är även för en trafikant med de allra bästa föresatser svårt att alltid följa de anvisningar, som trafikreglerna lämnar. En betydelsefull faktor är också att trafikanternas möjligheter att meddela sig med varandra är synnerligen begränsade, vilket inte sällan leder till i och för sig förklarliga felbedömningar av andra trafikanters handlande, Det sagda gäller inte minst i storstadstrafiken, där det är nödvän- digt att snabbt och oavbrutet registrera och bedöma en mångfald skiftande händelser, efter vilka trafikanten har att rätta sitt hand- lande. Detta ställer denne inför problem som även med en långt gående försiktighet ej all— tid kan bemästras. Utförda undersökningarl visar att kraven på den mänskliga presta- tionsförmågan i de avseenden, som är bety- delsefulla för trafiken, ej kan ställas alltför höga. Människan är ej vuxen att bemästra alla de invecklade och svåra situationer som trafikintensiteten och den tekniska utveck- lingen medfört.

Som en konsekvens av bl. a. detta uttalan— de föreslog kommitten en väsentlig begräns- ning i kriminaliseringen av felhandlingar i trafiken. Detta förslag är emellertid ännu ej genomfört. Praxis synes dock i allmänhet ha ändrats i den riktning som kommittén före- slagit. Som kommer att framgå av det följan- de anser kommitten fortfarande att brister i den mänskliga prestationsförrnågan inte kan botas genom straffrättsliga ingripanden (jfr 3.6.2).

1.8 Trafikan ternas anpassning till trafikmiljön

Arbetet för en säkrare trafik måste bedrivas med utnyttjande av ett brett register av åtgärder. Häri ingår som ett viktigt led åtgär- der för att så långt möjligt anpassa trafi- kanten till trafikmiljön. Denna anpassning kan underlättas genom olika former av påverkan.

Detta betänkande kommer att behandla möjligheterna att genom lagstiftning få en bättre efterlevnad av trafikens regler. Be-

tänkandet måste emellertid läsas mot bak- grunden av det förhållandet att vårt uppträ- dande i trafiken betingas i kanske än högre grad av andra faktorer. Denna fråga har närmare utvecklats av Willett i kommitténs betänkande Den mänskliga faktorn i vägtra- fiken (SOU 1971:81 s. 8 of), till vilket hänvisas. Frågan har i samma betänkande belysts av Klette genom dennes modell för hur vårt uppträdande i trafiken påverkas. Här kan sammanfattningsvis konstateras att vårt sätt att uppträda i bilförarrollen i hög grad beror på påverkan från passagerare, medtrafikanter, massmedia, motororganisa- tionerna och deras tidningar, reklam etc. Trafikundervisning och trafiksäkerhetsinfor- mation spelar in. Som ett led i ett påverkans- system har vi de samhällsingripanden som sker i form av t. ex. lagstiftning, trafiköver- vakning, straffrättsliga påföljder och kör- kortsingripanden. Det bör upprepas att ett effektivt system för att lära oss alla att uppträda på ett adekvat sätt i det moderna samhällets trafikmiljö kräver en samverkan av en mängd faktorer. Det synes föga realis- tiskt att räkna med att en sådan omställ- ningsprocess skall kunna genomföras med enbart lagstiftningsåtgärder. Ett verklighets- betonat handlande från samhällets sida krä- ver en samlad syn på hela problemet.

1.9. Kommitténs betänkanden

Kommittén redovisar sitt utredningsresultat i tre olika betänkanden. Det första har titeln Rätten till ratten, Förslag till körkortsre- form, Allmän motivering. Här ger kom— mittén vissa allmänna synpunkter på pro- blemställningar av mera central betydelse.

I detta betänkande tar kommittén upp vissa frågor rörande vem som skall ha rätt uppträda i trafiken. Främst diskuteras frågor om urvalsmetoder och diagnostisering, dvs. hur farliga trafikanter uppspåras genom

1 Jfr bl. a. en vid psykologiska institutionen vid universitetet i Uppsala i september 1960 verkställd undersökning angående bilförare och trafiksignaler. Utredningen har utförts i samarbete med statens trafiksäkerhetsråd.

• Sida 33
•  Original

t. ex. psykologiska undersökningar, kontroll av sociala avvikelser eller uppgifter om alko— hol- och narkotikakonsumtion. Vidare be- handlas möjligheterna att genom samhälls- reaktioner förhindra trafikbrott och i vad mån trafikbrott kan bilda utgångspunkt för diagnostisering och rehabilitering av farliga trafikanter.

Därefter ges några allmänna synpunkter på det processrättsliga systemet. De krav den enskilde bör kunna ställa på processen tas upp till diskussion. Vidare behandlas trafik- övervakningen, inforrnationsfrågor och upp— följningen av kommitténs förslag.

Det andra betänkandet har titeln Rätten till ratten, Förslag till körkortsreform, Lag- text och specialmotivering. Detta betänkan- de innehåller förslag till en Lag om körkort och specialmotivering till denna lag. Vidare finns här bl. a. förslag till en kungörelse om körkortsprickar.

De vetenskapliga undersökningar på vilka kommitten i väsentliga delar grundar sina ställningstaganden har i viss utsträckning re- dan tidigare offentliggjorts. Detta har således skett i arbetet Samhällsreaktioner vid trafik- brott, Wenner-Gren Center, Svenska Sympo- sier, Norstedts 1966 (arbetet kallas i fortsätt- ningen Samhällsreaktioner) och ipublikatio- nen Ungdomen i bilåldern, statens trafiksä- kerhetsråds Rapport nr 153 år 1969 (arbetet kallas i fortsättningen Ungdomen). Vidare har kommittén gett ut betänkandet Den mänskliga faktorn i vägtrafiken, (SOU 1971:81) som innehåller undersökningar ut- förda på kommitténs uppdrag av olika euro- peiska vetenskapsmän. Därutöver redovisar kommittén nu iett tredje betänkande, kallat Rätten till ratten, Förslag till körkortsre- form, Expertutredningar, vissa tidigare ej publicerade utredningar som utförts för kommitténs räkning. Slutligen kan anmärkas att ett flertal vetenskapliga institutioner medverkat i kommittéarbetet genom att på förslag av kommittén eller i samråd med kommittén utföra mindre undersökningar i olika ämnen. Dessa undersökningar har pub- licerats som ett led i dessa institutioners ordinarie arbete.

• Sida 34
•  Original

2.2. Kommitténs utredningsuppdrag

De frågor som kommittén här skall behandla rör främst de fordringar som utöver kraven på kunskaper och praktiska färdigheter bör ställas på den som skall inneha körkort. Med andra ord vilka möjligheter det finns att genom olika urvalsmetoder välja ut personer som inte uppfyller de krav samhället funnit anledning ange. Däremot ingår ej i utred- ningsuppdraget att göra en allmän översyn av de krav på kunskaper och praktiska färdig-

• Sida 35
•  Original

heter som skall ställas på körkortsinneha- varen.

I det närmaste avsnittet skall behandlas möjligheterna att genom psykologiska meto- der, utredningar om sociala avvikelser och medicinska bedömningar göra den avsedda utgallringen. I ett följande avsnitt kommer sedan trafikbrottens betydelse som hjälp- medel för att finna farliga trafikanter att närmare diskuteras.

2.3. Nuvarande urvalsmetoder

2.3.1. Gällande rätt 2.3.1.1 Om körkortsgivning

Bestämmelserna om lämplighetsprövning återfinns i 32% 1 och 2 mom. VTF. Vid ansökan om körkort skall fogas lämplighets- intyg, utfärdat inom tre månader före ansök- ningen, av polismyndigheten i sökandens mantalsskrivningsort. Av intyget skall framgå huruvida sökanden med hänsyn till sina per- sonliga förhållanden kan anses lämplig såsom förare av körkortspliktigt fordon. Om sökan— den varit mantalsskriven i annan ort de senaste två åren skall yttrande inhämtas från polismyndigheten i denna ort innan intyget utfärdas. Före utfärdande av intyg eller avgi- vande av yttrande skall polismyndigheten kontrollera, huruvida sökanden förekommer i tillgängliga register över personer, som miss- tänkts eller straffats för brott eller vilkas körkort återkallats, ävensom höra vederbö- rande nykterhetsnämnd samt, om så finnes erforderligt, jämväl annan som äger känne- dom i saken. Om anmärkning av beskaffen- het att inverka på bedömningen av sökan- dens lämplighet som förare framkommer skall polismyndigheten verkställa en mera ingående utredning. Redogörelse för denna utredning skall sändas till länsstyrelsen. På lämplighetsintyget skall angivas att sådan utredning kommer att insändas.

Beträffande länsstyrelsens lämplighets- prövning sägs att länsstyrelsen skall särskilt beakta, om sökanden gjort sig känd för nyktert levnadssätt och om det kan antagas,

att han såsom förare av körkortspliktigt for— don kommer att visa hänsyn till andra, om- döme och ansvar samt respekt för trafikens regler. Den, som dömts för fylleri eller olov- lig körning, får ej erhålla körkort innan två år förflutit från förseelsens begående, såvida det ej kan anses uppenbart, att han ändock är att bedöma som en skötsam person.

2.312. Om körkortsingripande

Om länsstyrelsen (33 ä 1 mom. VTF), med hänsyn till inkomna underrättelser om per- son, för vilken länsstyrelsen utfärdat kör- kort, finner skälig anledning till antagande, att denne inte uppfyller de krav på skicklig- het, hänsyn, ansvar och pålitlighet i nykter- hetshänseende eller de övriga förutsättning- ar, som gäller för erhållande av körkort, skall länsstyrelsen skyndsamt uppta frågan om hans lämplighet till omprövning.

Länsrätten skall, efter anmälan från läns- styrelsen, återkalla körkortet bl.a. (33å 2 mom. första stycket VTF)

om föraren gjort sig skyldig till fylleri eller olovlig körning och det ej kan anses uppen- bart, att föraren ändock är att bedöma som en skötsam person, eller om föraren med hänsyn till onyktert levnadssätt inte bör betros med att inneha körkort,

om föraren genom brottslig gärning ådaga- lagt påtaglig brist på hänsyn till andra eller på grund av personliga förhållanden i övrigt icke kan anses lämplig som förare av kör- kortspliktigt fordon,

om förarens förutsättningar för rätt att föra körkortspliktigt fordon blivit så väsent- ligen minskade genom sjukdom, skada eller dylikt, att han från trafiksäkerhetssynpunkt icke vidare bör inneha körkort,

om föraren inte efterkommer länsstyrel- sens eller länsrättens föreläggande att inkom— ma med bl. a. lämplighetsintyg.

• Sida 36
•  Original

2.3.1.3 Om underrättelse till körkortsregister och länsläkare

Enligt 80 ä 2 mom. VTK skall i körkortsre- gistret för körkortsinnehavare antecknas bl. a.

]. brott mot narkotikastrafflagen (1968: 64) eller brott mot lagen (19601418) om straff för varusmuggling i fråga om narkotika som avses i 1 & narkotikaförordningen (1962:704),

2. olovligt tillgrepp av motorfordon,

3. brott mot 16:15 och 21:15 BrB (fylleri och fylleri av krigsman),

4. brott mot 21:13 och 21:14 BrB, vid vars begående körkortsinnehavaren varit berusad, så att det framgått av hans åtbörder eller tal (övergivande av post och onykterhet i tjänsten),

5. om körkortsinnehavare dömts till annan påföljd än böter för brott mot följan- de i BrB upptagna brott 3:1 (mord), 312 (dråp), 3:5 (misshandel), 3:6 (grov misshan- del), 3:7 (vållande till annans död), 318 (vål- lande till kroppsskada eller sjukdom), 3:9 (framkallande av fara för annan) eller någon av de nu nämnda paragraferna jämte 105 samma kap. (försök och förberedelse), 4 kap. (om brott mot frihet och frid), 6:1 (våldtäkt och våldförande), 612 (frihets- kränkande otukt), eller ] åjämte 10 & sam- ma kap. (försök), 8:5 (rån), 8:6 (grovt rån), eller någon av 815 och 8:6 jämfört med 12 å i samma kap. (försök och förberedelse), 13 kap. (allmänfarliga brott, mordbrand etc.), 1711 (våld eller hot mot tjänsteman), 17:2 (förgripelse mot tjänsteman), 17:3 (se l7:l och 172), 1714 (våldsamt motstånd).

Vidare gäller (80% 3 mom. VTK) att om nykterhetsnämnd beslutat ställa körkorts- innehavare under övervakning enligt lSå lagen om nykterhetsvård eller (i visst fall) om nämnden ingivit ansökan om att kör- kortsinnehavare skall intagas på allmän vård- anstalt för alkoholmissbrukare, så skall kör- kortsregistret underrättas.

Nykterhetsnämnden skall också under- rätta körkortsregistret, om nämnden i annat fall finner att rätten för viss person att

inneha körkort bör omprövas till följd av dennes alkoholmissbruk.

Polismyndighet, sorn finner anledning fö- rekomma till återkallelse av körkort, skall göra framställning därom till länsstyrelsen (Slå VTK). Vidare har läkare i ett av dåvarande medicinalstyrelsen år 1965 utfar— dat cirkulär rekommenderats att till vederbö— rande länsläkare eller förste stadsläkare an- mäla vissa sjukdomar eller defekttillstånd, som kan medföra fara för trafiksäkerheten, såsom kronisk alkoholism och narkomani. Någon uttrycklig skyldighet att göra anmä- lan föreligger emellertid inte.

2.3.2. Bakgrunden till nuvarande regelsystem

Frågan om förutsättningarna för körkorts- innehav har i de delar som här är av intresse senast behandlats av 1953 års trafiksäker— hetsutredning (SOU 1957:18). Iolika avsnitt behandlas ”Vissa förare är mera olycksbe- nägna än andra” (5. 40 — 51), ”Människan kör som hon lever” (s. 76 — 117), ”Lämplig- hetsprövningen” (s. 170 — 207), ”Hur upp- spåra de olämpliga förarna” (s. 224 — 270) och ”Återkallelse av körkort” (särskilt s. 287 — 291 samt 325 — 328).

Trafiksäkerhetsutredningen redovisar, för- utom egna överväganden, ett omfattande bakgrundsmaterial med redogörelse för tidi- gare praxis m.m. Trafikmålskommittén har inte funnit anledning att ännu en gång när- mare redovisa detta material, utan inskrän- ker sig till att på några mera väsentliga punkter återge utredningens överväganden. Anmärkas kan att utredningens förslag åter- ges i prop. 1958169, i enlighet med vilken de delar av trafiklagstiftningen som här skall behandlas väsentligen tillkommit.

2.3.3. Ur förarbetena 2.3.3.l Allmänt

1953 års trafiksäkerhetsutredning (SOU 1957:18)1 uttalar, att en omständighet, vid

1 Redovisningen har i stora delar gjorts likalydande med motsvarande redovisning i prop. 1958169.

• Sida 37
•  Original

vilken utredningen fäst särskilt stor vikt, är den att vissa förare statistiskt sett är mera olycksbenägna än andra. Av samtliga ikör- kortsregistren upptagna personer är det en- dast ett relativt litet antal, som över huvud belastas av trafikförseelser. Inom den sålun- da belastade gruppen är det återigen endast få förare, som belastas med ett större antal förseelser. Dessa iakttagelser har bestyrkts av ett flertal statistiska undersökningar. Utred- ningen har därför ansett sig kunna uttala den meningen, att det övervägande antalet förare icke utgör någon påtaglig fara från trafiksä- kerhetssynpunkt. De åtgärder, som bör vid- tagas, behöver därför icke ha karaktären av generella åtgärder som berör alla motorföra- re. I stället bör kraftiga åtgärder vidtagas mot de till antalet icke alltför många förare, som genom sitt uppträdande i trafiken eller på annat sätt inger grundad anledning till misstanke om olämplighet.

Vidare framhåller utredningen, att speciell uppmärksamhet ägnats det förhållandet, att bland förarna finns en grupp individer med extremt hög olycksbelastning, och utred- ningen har sökt att ur föreliggande statistik utfinna vad som är karakteristiskt för förar- na inom denna grupp. Utgångspunkt för undersökningen har varit material, som sam- manbragts inom Amerikas förenta stater och Kanada. Utredningen har också verkställt omfattande undersökningar av hur förhållan- dena gestaltar sig i Sverige. Av gjorda iaktta- gelser må nämnas, att de olycksbelastade förarna i exceptionellt stor omfattning före- kommer i allmänna straffregistret, kontroll- styrelsens register samt det militära straffre- gistret. De har också i mycket större omfatt- ning än de olycksfria förarna varit föremål för hjälpåtgärder från de socialvårdande myndigheternas sida. Vidare har utredningen åberopat vissa undersökningar, som redovi- sats i tidigare kommittébetänkanden, nämli- gen av 1944 års nykterhetskommitté (SOU 1951:43) samt av 1949 års trafiknykterhets- utredning (SOU 195320), utvisande att alkoholrnissbrukarna har en mycket stark social och kriminell belastning och att i synnerhet de personer, som begår rattfylleri-

brott, ofta är i påfallande hög grad belastade med annan kriminalitet eller med tidigare begångna trafikförseelser. Av dessa under- sökningar har utredningen dragit den slut- satsen, att personer som i sin allmänna livsfö- ring icke iakttar tillbörlig hänsyn till sina medmänniskor eller som eljest visar prov på en ansvarslös inställning och en bristande social anpassning, påfallande ofta ådagaläg- ger samma negativa egenskaper, då de upp- träder som motorförare. Utredningen har på grundval härav format tesen, att ”människan kör som hon lever”. Det är enligt utred— ningens mening från trafiksäkerhetssynpunkt synnerligen angeläget att tillse, att personer med nykterhetsanmärkningar icke tillåtes uppträda som förare av motorfordon. Det är likaledes angeläget, att personer som gör sig skyldiga till brottslig verksamhet av mera allvarlig beskaffenhet blir föremål för sär- skild uppmärksamhet från synpunkten huru- vida de kan anses besitta den ansvarskänsla och den hänsyn, som måste krävas av en motorförare.

Av intresse i detta sammanhang torde också vara trafiksäkerhetsutredningens utta- landen om när lämplighetsintyg bör utfärdas. Utredningen uttalar bl. a. att vid avgörande av frågan, huruvida lämplighetsintyg bör ut- färdas eller icke, bör polismyndigheten fram- för allt beakta, att kraven på ansvarskänsla och hänsyn hos förarna blir tillgodosedda. Om en sökande tidigare gjort sig skyldig till brott eller förseelse, är det icke brottets rubricering eller det ådömda straffet, som i första hand skall avgöra frågan om hans lämplighet såsom motorförare. Den primära frågeställningen måste vara, huruvida sökan- den i mera väsentlig mån visat bristande respekt för andra människors säkerhet till liv eller egendom, om han ådagalagt ett aggres- sivt och hänsynslöst sinnelag samt om den brottslighet, som ligger sökanden till last, av annan orsak utgör anledning till antagande, att han som motorförare icke kommer att respektera trafikreglerna. En av de förseelser, som oftast ligger körkortssökande till last, är olovlig körning. Med hänsyn till förseelsens allvar och den höggradiga nonchalans, som

• Sida 38
•  Original

den ådagalägger hos sökanden, har utred- ningen ansett att olovlig körning bör under avsevärd tid efter förseelsen utgöra hinder för erhållande av körkort. Vidare har även i detta sammanhang framhållits den utomor- dentligt stora fara, som biltjuvarna represen- terar. Den, som gjort sig skyldig till upprepa- de bilstölder, får enligt utredningens mening anses ha givit prov på en så aggressiv läggning och sådan brist på hänsyn gentemot andra, att han måste framstå som direkt olämplig att föra motorfordon.

Departementschefen (prop. 1958169) ut- talade i frågan om förarurvalet bl.a. följan- de:

Såsom jag tidigare betonat beror en per- sons lämplighet såsom motorförare icke blott på graden av teoretiskt kunnande och körskicklighet utan även och framför allt på hans ansvarskänsla, omdömesgillhet och be- nägenhet att ta hänsyn till andra. Huruvida en körkortsaspirant kommer att fylla måttet i dessa hänseenden, kan tyvärr icke med säkerhet avgöras i förväg. Körkortsmyndig- heten är hänvisad till den relativt bristfälliga metoden att granska vad som är känt om hans tidigare vandel och därur söka dra slutsatser om hans lämplighet. Detta är syf- tet med nuvarande bestämmelser i 32% 1 och 2 mom. vägtrafikförordningen om den personundersökning, som skall äga rum i samband med utfärdande av s. k. nykterhets- intyg, och om möjlighet för länsstyrelsen att vid behov föranstalta om ytterligare under- sökning. Bestämmelserna förutsätter uppen— barligen, att körkort icke bör utfärdas för den, som ej kan anses pålitlig i nykterhets- hänseende och i övrigt, men anger icke när- mare de krav, vilka bör uppställas i sådant hänseende. Såsom utredningen anmärkt har praxis vid utfärdande av körkort till följd härav kommit att variera avsevärt i olika län.

Liksom utredningen anser jag önskvärt, att mera detaljerade regler utformas för prövningen i körkortsärenden. Svårigheter möter dock, när det gäller att utforma lämp- liga sådana regler, om man vill vidhålla den enligt min mening riktiga tanken, att avgö- randet skall grundas på en lämplighetspröv- ning i egentlig mening och icke blott på formella kriterier. Det viktigaste bör vara den helhetsbild av vederbörande, som per- sonundersökningen utvisar, men icke det ofta tillfälliga förhållandet, om vederbörande sakfällts för enstaka brott eller förseelse. Det

är icke ens möjligt att med bestämdhet säga, att vissa brott eller förseelser bör generellt diskvalificera såsom motorförare. En för- seelse kan i det ena fallet framstå som ett tillfälligt avsteg från en i övrigt skötsam livsföring men i ett annat fall blotta sådana brister i vederbörandes mentalitet eller mora- liska utrustning, att han under inga förhål- landen bör betros med körkort. De regler, som utformas till stöd för bedömandet i körkortsärenden, bör därför icke vara av tvingande art utan bör genom sin avfattning tydligt utmärka, att de blott avser norrnalfall och att avsteg från dem icke blott är möjliga utan mången gång också tillrådliga.

Liksom utredningen anser jag den nuva- rande föreskriften om att hänsyn över huvud icke skall kunna tagas till omständigheter, som ligger längre tillbaka i tiden än två år, vara mindre lämplig. Jag biträder därför för- slaget om att den slopas.

De närmare reglerna om lämplighetspröv- ningen torde böra inledas med en allmänt hållen bestämmelse om att körkort icke får utfärdas med mindre det på grund av vad som är känt om sökanden måste antagas, att han såsom motorförare kommer att visa ansvar, omdöme, hänsyn till andra och re- spekt för trafikens regler. Vidare bör före- skrift givas om att vid prövningen skall sär- skilt beaktas, huruvida sökanden gjort sig känd för nykterhet samt huruvida han veter— ligen, i samband med begången förseelse eller eljest, ådagalagt egenskaper som gör honom mindre lämpad att föra motorfordon. Häri torde ligga bl. a. att körkort icke får anför- tros personer med avsevärd kriminell belast- ning och i all synnerhet icke dem, som på grund av begångna brott och andra omstän- digheter visat sig klart brista i fråga om de nyss angivna egenskaperna. I anslutning där- till kan lämpligen upptagas en speciell be- stämmelse om den, som gjort sig skyldig till fylleri eller olovlig körning. Jag kan visserli- gen icke helt biträda utredningens förslag i dessa delar. Emellertid förordar jag en be- stämmelse av innehåll, att den som under de två sistförflutna åren gjort sig skyldig till fylleri eller olovlig körning, icke må erhålla körkort med mindre händelsen uppenbarli- gen är att anse som en enstaka förseelse av en i övrigt skötsam person.

De nu föreslagna bestämmelserna bör, så— som innefattande villkor för erhållande av körkort, inflyta bland bestämmelserna i 32 ä 2 mom., vilka är av närstående innehåll.

Den personundersökning, som skall ligga till grund för körkortsprövningen, bör göras

• Sida 39
•  Original

grundlig. Den bör i princip avse allt, som det kan vara av vikt för körkortsmyndigheten att känna till vid prövningen av den sökande ur lämplighetssynpunkt. Beträffande undersök- ningens omfattning kan jag i allt väsentligt biträda vad utredningen yttrat. Jag vill dess- utom framhålla önskvärdheten av att polis- myndigheten i regel inhämtar yttrande från barnavårdsnämnden, såvida fråga är om un- derårig person eller annan, om vilken man kan antaga att upplysningar står att vinna hos denna nämnd, och från skyddskonsulen- ten beträffande den, som står eller nyligen stått under övervakning såsom villkorligt dömd eller villkorligt frigiven eller utskriven. Vissa skäl — bl. a. rådande ovisshet om den framtida utformningen av brottsregistre- ringen — gör det dock mindre lämpligt att i vägtrafikförordningen intaga detaljerade be- stämmelser om att polismyndigheten skall inhämta upplysningar ur vissa särskilda re- gister. Jag anser därför att bestämmelserna i detta ämne bör få en mera allmänt hållen avfattning än utredningen föreslagit, t.ex. att polismyndigheten skall genomgå tillgäng- liga register. I övrigt synes bestämmelserna kunna avfattas i nära anslutning till utred- ningens förslag.

Andra lagutskottet (utl. 1958120) behand- lar också frågan om förarurvalet och uttalar (s. 41 och 46):

Utskottet vill betona vikten av att i görli- gaste mån en för hela landet enhetlig praxis tillämpas när det gäller de olika prövningar som föregår ett körkortsutfärdande. Såsom utredningen visat har bedömningsgrunderna varierat rätt avsevärt när det gällt det s.k. nykterhetsintyget. I det framlagda författ- ningsförslaget ges i vissa avseenden mera detaljerade regler för prövningen i körkorts- ärenden, syftande bl.a. till att ernå större enhetlighet i bedömningen. I många fall tor- de de föreslagna ändringarna och tilläggen endast innebära ett inskrivande i författning- en av vad som redan tillämpas på sina håll. Samtidigt avser dock de föreslagna änd- ringarna i vissa avseenden en skärpning av lämplighetsprövningen. Särskilt gäller detta betydelsen av faktorer som sammanhänger med körkortssökandens personliga vandel, varvid såsom utgångspunkt valts det av ut- redningen påtalade sambandet mellan en per- sons allmänna skötsamhet och hans lämplig- het som förare av motorfordon. Utskottet vill i detta sammanhang som sin mening framhålla betydelsen ur rättssäkerhetssyn- punkt av att en viss försiktighet iakttages när det gäller att ur de upplysningar, som före-

ligger om en person, draga slutsatser om hans framtida uppträdande i trafiken. I särskilt hög grad gäller detta givetvis när det rör sig om anmärkta förhållanden som ligger inte alltför nära i tiden. Vidare är det utskottet angeläget betona, att den personundersök- ning, som skall verkställas, utföres med takt och omdöme och icke i former som för den enskilde kan uppfattas som kränkande.

Till grund för beslut om utfärdande av körkort skall ligga en så långt möjligt utslags- givande och rättvisande prövning av sökan- dens förmåga och lämplighet att på egen hand uppträda som förare av motorfordon. Det ligger i sakens natur att bedömningen härvidlag innebär stora vanskligheter. Redan praktiska skäl gör att prövningen måste hålla sig inom en rätt begränsad ram. Därtill kom- mer svårigheterna att på förhand uttala sig om hur en person kommer att bete sig som förare av motorfordon under eget ansvar. Här kan som regel något säkert svar ges först sedan vederbörande beretts tillfälle att under någon tid framträda som motorfordonsfö- rare på egen hand. Dessa vanskligheter gör, att det måste betraktas som ett angeläget rättvisekrav, att en vägran att tilldela en person körkort inte får grundas på alltför lösa antaganden om bristande lämplighet och förmåga hos sökanden. Det bör i samman- hanget hållas i minnet att motorismens ut- veckling gjort att rätten att inneha körkort blivit en angelägenhet för ett allt större antal samhällsmedborgare. En ytterligare fortsatt utveckling i samma riktning är att förutse. Härigenom blir körkortsinnehavet av en allt- mera vital betydelse för den enskilde indivi- den. Rätten att få föra motorfordon kan vara av avgörande betydelse för hans val av arbete och bostad, för hur han skall använda sin fritid och för mycket annat. Över huvud taget blir innehav av körkort i stor utsträck- ning bestämmande för den enskildes möjlig- heter att tillgodogöra sig den pågående stan- dardutvecklingen. Självfallet måste under så- dana förhållanden stor försiktighet iakttagas, när det gäller att ställa vissa personer utan- för. Väl ställer den moderna trafiken stora krav på dem som uppträder däri, och väl är det i hög grad önskvärt, att som förare av motorfordon uppträder bara de som är skickade därför. Givetvis måste man också av den enskilde individen kräva, att han gör vad som står i hans makt för att skaffa sig de färdigheter och kunskaper, som erfordras för ett trafiksäkert uppträdande. Emellertid kan inte alla utvecklas till lika skickliga och säkra

• Sida 40
•  Original

förare, och kraven bör inte utan tvingande skäl ställas så höga, att en större del av samhällsmedborgarna berövas möjlighet att komma i åtnjutande av de förmåner, som innehavet av körkort innebär. Vad nu sagts får naturligtvis inte hindra att de verkligt trafikfarliga förarna rensas bort. I mycket stor utsträckning torde dock urvalet härvid- lag bäst ske på grundval av bedömningar med utgångspunkt från hur vederbörande upp- trätt i trafiken, det vill säga urvalet får som regel grunda sig på omständigheter som framkommer först efter det körkort utfär- dats.

2.3 .3 .2 Nykterhetskravet

Kravet på skötsamhet inykterhetshänseende för att få körkort infördes uttryckligen i lagstiftningen år 1920 genom en då vidtagen ändring i 1916 års förordning om automobil- trafik (SFS 1920:624). Ändringen hade ka- raktären av en föreskrift att länsstyrelsen skulle utfärda körkort för den som ingivit er- forderliga ansökningshandlingar, fyllt 18 år samt gjort sig känd för nykterhet och ordent- lighet.

I 1923 års motorfordonsförordning ålades körkortssökanden att tillsammans med an- sökningshandlingarna inge intyg, som kunde godtagas av länsstyrelsen och som visade att han gjort sig känd för nykterhet, ordentlig- het och ett hänsynsfullt uppträdande.

I 1930 års motorfordonsförordning före- skrevs, att intyget skulle utfärdas av polis- myndigheten i den eller de orter, där sökan- den varit mantalsskriven de tre senaste åren. Intyget skulle ange att vederbörande gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt och med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kunde anses olämplig som förare av motorfordon. Bestämmelsen bibehölls oförändrad i 1936 års motorfordonsförord- ning, där det dock tillades att intyget inte fick vara äldre än två månader.

I 1951 års vägtrafikförordning föreskrevs ursprungligen att vid ansökningen om kör- kort skulle fogas ”intyg, utfärdat inom tre månader före ansökningen, av polismyndig- heten i sökandens mantalsskrivningsort, att sökanden under de senaste två åren gjort sig

känd för nyktert levnadssätt och med hän- syn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig såsom förare av körkortspliktigt fordon”.

Fredrikson anförde i första upplagan av sin kommentar till vägtrafikförordningen (1953), att i uttrycket ”levnadssätt” fick anses ligga, att det var livsföringen såsom helhet som skulle bedömas. En smärre an- märkning skulle icke utgöra absolut hinder mot att utfärda nykterhetsintyg.

Med vägtrafikförordningen fick vi också den första uttryckliga föreskriften om att körkortet skulle återkallas, om föraren med hänsyn till onyktert levnadssätt icke borde betros med körkort.

De ännu gällande bestämmelserna tillkom efter ändringar 1958 och 1959.

Till grund för 1958 års ändringar låg ett förslag av 1953 års trafiksäkerhetsutredning (SOU 1957:18).

Trafiksäkerhetsutredningen menade att det var nödvändigt att kravet på skötsamhet i nykterhetshänseende strängt upprätthölls (s. 202 f.). I fråga om fylleriets betydelse som indicium på spritmissbruk anförde man:

Huruvida fylleriet är en isolerad företeelse eller ett tecken på ett begynnande spritmiss- bruk, kan emellertid icke avgöras vid tiden för förseelsens begående utan först sedan viss tid förflutit. Den omständigheten, att en person super sig full, inger — alldeles obe- roende av de upplysningar som erhållas om hans livsföring i övrigt —— en så stark miss- tanke om opålitlighet inykterhetsavseende, att det icke kan vara försvarligt att ge en sådan person rätt att föra motorfordon, så länge denna misstanke består.

Trafiksäkerhetsutredningen föreslog där- för ett tillägg till 32ä VTF. Tillägget inne- bar, att den som gjort sig skyldig till fylleri icke skulle äga erhålla lämplighetsintyg förr- än minst två år förflutit efter det att förseel- sen begåtts.

Beträffande återkallelsereglerna påpekade trafiksäkerhetsutredningen, att körkorts- myndigheterna inte uppehöll samma stränga krav på skötsamhet i nykterhetshänseende för den som erhållit körkort som för den

• Sida 41
•  Original

som ansökte om sådant. Av en verkställd undersökning framgick att det av landets 25 körkortsmyndigheter endast var 3 som redan efter ett fylleri återkallade förarens körkort. Trafiksäkerhetsutredningen föreslog därför jämväl en bestämmelse, som föreskrev kör- kortsåterkallelse om föraren gjort sig skyldig till fylleri som icke var att anse som ett enstaka fall av spritmissbruk hos en eljest i nykterhetshänseende fullt skötsam person.

Slutligen menade trafiksäkerhetsutred- ningen att den då gällande regeln att av- seende icke fick fästas vid förseelse som låg mer än två år tillbaka i tiden, var ett hinder för en förnuftig körkortspolitik och därför

borde utgå ur såväl 32 som 33 & VTF. Remissinstanserna avstyrkte ganska all— mänt den föreslagna tvåårskarensen för kör- kort (prop. 1958:69 s. 52). En länsstyrelse framhöll, att utredningen i detta liksom i vissa andra fall varit benägen att åberopa extrema fall och dra vittgående slutsatser från dessa. Det hävdades av andra remissin- stanser, att bestämmelsen var för sträng och att en enstaka förseelse av en i övrigt sköt- sam person ävensom bagatellartade fyllerifall borde undantagas. Den föreslagna tvåårsti- den betecknades allmänt som alldeles för onyanserad.

Några remissinstanser ansåg att bestäm- melserna om återkallelse vid fylleriförseelse var väl stränga.

Departementschefens och andra lagutskot- tets synpunkter har tidigare redovisats.

De justeringar som utfördes 1959 innebar dels att tvåårskarensen på grund av fylleri skulle räknas från förseelsens begående i stället för från sakfällandet, dels att den olägenhet uttrycket ”enstaka förseelse” medförde borttogs.

De ännu gällande bestämmelserna trädde i kraft den ljuli 1959 (SFS 259).

2.4. Sociala avvikelser, främst annan brottslighet än trafikbrott, som hinder för körkortl

2.4.1. Nuvarande rättstillämpning 2.4.1.1 Lämplighetsintyget

För att något belysa praxis i fråga om lämp- lighetsintyget har kommittén under år 1968 inhämtat vissa uppgifter från sju polisdi- strikt.2 I fråga om förfarandet vid utfärdan- de av lämplighetsintyg framgår av svaren bl. a. följande.

1.1 alla distrikten tas kontakt med nyk- terhetsnämnden beträffande samtliga ansök- ningar.

2. Barnavårdsnämnden kontaktas i två po- lisdistrikt ”i förekommande fall” resp. ”i vissa fall” samt i ett distrikt (Stockholm) beträffande samtliga sökande under 21 år. Skyddskonsulent kan i något distrikt ibland kontaktas.

3. Har sökanden varit mantalsskriven in- om annat polisdistrikt de två eller i vissa fall tre senaste åren inhämtas isex polisdistrikt yttrande från nämnda distrikt. I ett distrikt hörs i stället rikspolisstyrelsen.

4. Uppgift angående mantalsskrivningsort de senaste två, eller ibland tre åren kontrolle- ras alltid hos lokala skattemyndigheten i fyra distrikt och i vissa fall i ett distrikt (Stock- holm).

5.Beträffande den slagning som sker i polisens egna register föreligger något skif- tande uppgifter. I de flesta fall synes emeller- tid slagning ske i den lokala polismyndighe— tens centralregister, vari ingår allmänt per- sonregister och spärregister. Endast en polis- myndighet har angivit att man alltid kontrol- lerar i PU (polisunderrättelser). Detta kan dock bero på att vissa distrikt registrerar PU-efterlysningari spärregistret.

6.1 ett distrikt tas regelmässigt kontakt med sökanden, i tre sker detta i tveksamma fall och i två distrikt tas i allmänhet ej personlig kontakt.

7. I några distrikt kontaktas arbetsgivaren, om sökanden medger detta. Ett distrikt kon- taktar, om det anses behövligt, alltid arbets- givare och arbetsledare.

2.542. Fylleristraffutredningen (SOU 1968 :55)

Utdrag ur tabell 9:2 angående avdömda fyl- leriförseelser 1959—1965 (5. 194):

• Sida 58
•  Original

1. 2. 3. 4. 8. 9. Är för Antal Antal Därav Kol. 4 Kol. 4 begåen- förse— perso— utan förseelser i proc. i proc. det elser ner under av 3 av 2 5 år

1959 75 676 47 195 20 204 43 27 1960 74 849 46 542 19 536 42 26 1961 80 282 49 536 21 134 43 26 1962 74 689 46 112 19 390 42 26 1963 71608 44 097 18 634 42 26 1964 75 033 45 153 19 535 43 26

79 644 47 936 21 480 45 27

1965

Tabell 9:5 Återfall i fylleri (s. 197). Tabel- len grundar sig på uppgifter om alla i juni 1917 födda män som vid åtminstone något tillfälle före 1964 års utgång enligt uppgifti kontrollstyrelsens straffregister gjort sig skyl- diga till fylleri. Stickprovet kom att omfatta 623 män, vilket innebär att 14 procent av alla 1917 i riket födda män, som levde i riket vid slutet av år 1964. begått minst en fylleri- förseelse intill 1964 års utgång.

Förseel— Antal per- Procent Tid i me- sens ord- soner med som åter- deltal se- nings— lägst angi— fallit dan när- nummer vet antal mast före- förseel— gående för- ser seelse, år 1 623 51 2 306 49 5,07 3 199 65 3,17 4 155 78 2,81 5 1 13 73 2,02 6 88 78 2,05 7 74 84 2,35 8 62 84 2,10 9 53 85 1,28 10 48 91 1,08 11 43 90 1,37

2.543. Riksskatteverket

Enligt till riksskatteverkets särskilda straff- register1 inkomna uppgifter begicks under år 1967 12 386 trafiknykterhetsbrott (brott som avses i 48 lagen om straff för vissa trafikbrott), varav 6391 fall av rattfylleri (1 %) och 5 995 fall av rattonykterhet (2 ä). I några fall hade en och samma person begått mer än ett brott under året. Totalantalet personer, som svarade för dessa brott var följaktligen något mindre eller 11 387. Den statistiska bearbetningen visar även i vilken utsträckning dessa 11 387 personer under de fem närmast föregående åren rapporterats till registret.

2.544 ”384 fylleristers körkort”, tillämp- ningsuppsats vid Stockholms universitet

En juris studerande vid Stockholms universi- tet, Berit Svensson, har under ledning av Sveri våren 1970 undersökt fylleristernas

' Tidigare kontrollstyrelsens straffregister.

Slag av anmärkning Antal % Ingen anmärkning 6 623 58,5 Endast fylleri 2 312 20,3 ” trafiknykterhetsbrott 749 6,6 ” åtgärd av nykterhetsnämnd 88 0,8 Både fylleri och trafiknykterhetsbrott 956 8,4 ” ” ” åtgärd av nykter- hetsnämnd 265 2,3 Både trafiknykterhetsbrott och åtgärd av nykterhetsnämnd 43 0,4 Anmärkning av alla tre slagen 311 2,7 11 387 100,0

• Sida 59
•  Original

körkortsförhållanden och presenterat resul- tatet i en uppsats med titeln ”384 fylleristers körkort”. Undersökningen avser 384 perso— ner i ett av fylleristraffutredningen stick- provsvis gjort urval av personer födda 1900 eller senare. Gemensamt för de 384 perso- nerna är att de år 1959 ertappades med sin första fylleriförseelse. För undersökningens genomförande infordrades från samtliga läns- styrelser i landet utdrag ur körkortsregistret beträffande de 384 personer i urvalet som då hade eller tidigare hade haft körkort. Någon kontrollgrupp fanns ej.

Av undersökningsresulten kan redovisas följande:

1 undersökningsgruppen hade 149 perso- ner körkort 1'959, 11 hade tidigare haft körkort som återkallats och 73 personer erhöll körkort efter 1959. Antalet personer, som vid undersökningstillfallet hade eller hade haft körkort, var såldes 233, dvs. om- kring 60 procent av alla.

Endast 32 av personerna i körkortsgrup- pen hade antecknats för mer än en fylleriför- seelse. (1 38 fall hade 1959 års fylleriför- seelse inte antecknats.)

Nykterhetsvårdens insatser beträffande de 233 personerna var följande. Ingen åtgärd eller endast undersökning hade vidtagits be- träffande 175 personer eller omkring 75 procent. Av de övriga 58 hade 40 blivit föremål för hjälpåtgärder, 11 för övervak- ning, 2 för frivillig anstaltsvård och 5 för tvångsintagning.

Under undersökningsperioden erhöll 73 av de 233 varning. Åtta personer fick två var- ningar, en tre och de övriga 64 en varning. 1 de 70 fall där varningsorsaken klart framgick hade 42 gjort sig skyldiga till fylleri, 18 till fylleri och trafikförseelse och 10 till trafik- förseelse. Beträffande 52 personer med en fylleriförseelse och 4 med två hade icke vidtagits någon åtgärd. Körkortsåterkallelse hade meddelats för 63 av personerna. Den grundades i 37 fall på punkten 2 i 33 & VTF och i 16 fall på punkterna 5 (utom olovlig körning) och 7.

Brott mot trafikbrottslagen antecknades för 74 personer i gruppen. Av dessa hade 38

Antalet personer i gruppen som under perioden gjort sig skyldiga till trafiknykter- hetsbrott var 42, motsvarande 18 procent. Av dessa hade 27 ingen fylleriförseelse an- tecknad före första tratiknykterhetsbrottet. Åtta av dem hade en fylleriförseelse anteck- nad. [ övrigt förelåg två anteckningar beträf- fande fem personer och fyra anteckningar beträffande två.

Särskilda tabeller hade uppställts för att söka visa om det förelåg ett samband mellan ett ökande antal fylleriförseelser å den ena sidan, och ett ökande antal brott mot trafik- brottslagen eller vägtrafikförordningen å den andra. Inget sådant samband kunde kon- stateras. Bland dem som hade många fylleri- förseelser var det få som hade begått många brott mot trafikbrottslagen. De som begått många brott mot trafikbrottslagen hade som regel ingen eller endast en fylleriförseelse antecknad. Undersökningen av förseelser mot vägtrafikförordningen visade samma bild.

2.5.5. Överväganden och förslag 2.5.5.l Är fyllerister trafikfarliga?

Som framgått av den lämnade redovisningen för gällande rätt har specialindikationen fyl- leri kommit att tillmätas en stor betydelse vid avgörande av frågan om en person som ansöker om körkort skall förvägras sådant eller om körkort skall återkallas för kör- kortsinnehavare. Den som straffats för fylleri presumeras vara misskötsam, vilket får anses vara detsamma som att han presumeras föra ett onyktert levnadssätt. Presumtionen kan motbevisas, men eljest utgår lagstiftningen från att den som gjort sig skyldig till fylleri är att beteckna som en trafiksäkerhetsrisk.

1 föregående ansnitt (2.4.4) har kommit- tén redovisat sin allmänna inställning till metoden att använda sociala avvikelser som ett indicium på trafikfarlighet. Till dessa överväganden hänvisas här. Vad som sägs i det följande skall således läsas mot denna

• Sida 60
•  Original

Trafiksäkerhetsutredningen antog vid sitt ställningstagande, att det förelåg ett sam- band mellan fylleribelastning och såväl ökad olycksbelastning i trafiken som ökad trafik- brottslighet.

Kommittén har kommit till slutsatsen, att det väl kan konstateras en samförekomst av trafikbrottslighet och allmän misskötsamhet eller kriminalitet. Gjorda undersökningar har emellertid icke visat att vissa typer av brotti detta hänseende skulle ha en högre sam- bandsgrad än andra.

Durman har anmärkt på ett betydelsefullt metodfel, som vidlåder t. ex. de av trafik- säkerhetsutredningen åberopade undersök- ningarna. Man har nämligen utgått från en grupp trafikbrottslingar och undersökt före- komsten av annan brottslighet i gruppen. I detta sammanhang är det korrekta tillväga- gångssättet att utgå från en grupp fyllerister och undersöka den gruppen i de hänseenden som intresserar.

Kommittén har därför låtit undersöka detta förhållande. Denna undersökning har redovisats under 2544. Sammanfattnings- vis kan sägas att det inte visats någon starkare samförekomst av fylleri och trafik- nykterhetsbrott. Inte heller mellan fylleri och övrig trafikbrottslighet har det kunnat klarläggas något egentligt samband.

2.5.5.2 Är fylleristerna alkoholmissbrukare?

Det kan vidare ifrågasättas, om själva ut— gångspunkten att den som gör sig skyldig till fylleri presumeras vara misskötsam, är riktig. Allt beror på dels vad vi menar med missköt- samhet, dels vilken grad av sannolikhet vi kräver för att motivera presumtionen. Vi kan såsom tecken på misskötsamhet t. ex. ta det förhållandet att vederbörande återfaller i fyl— leri. Av fylleristraffutredningens tidigare re— dovisade statistik framgår, att av de 623 män som gjort sig skyldiga till fylleri återföll 306 eller 49 procent, medan de övriga, utgörande mer än hälften eller 51 procent, icke återföll. Genomsnittstiden till återfall var över fem

år. Om vi till de misskötsamma hänför en— dast dem som gjort sig skyldiga till fler än två fylleriförseelser kommer gruppen att om- fatta 199 personer eller något mindre än 32 procent. Är det befogat att presumera miss- skötsamhet för hela gruppen fyllerister om vi vet att vi i det första urvalet träffat fel i mer än hälften av fallen och i det andra i mer än två tredjedelar av fallen?

Fylleristraffutredningen har i det tidigare åberopade statistikkapitlet (SOU 1968155 5. 192) påpekat att fylleribeteendet som sådant inte är ett tillförlitligt mått på alkoholmiss- bruk. Socialt välbärgade personer, som är berusade, åker antagligen taxi hem, medan socialt mindre välbärgade, exempelvis bo- stadslösa, löper väsentligt större risk att bli gripna.

[ propositionen till 1958 års ändringar i vägtrafikförordningen uttalade också depar— tementschefen, som förut citerats, att det mötte svårigheter att utforma detaljerade regler för prövningen i körkortsärenden. Av- görandet borde enligt hans mening grundas på en helhetsbild och icke på formella krite- rier. Det var icke ens möjligt att med be- stämdhet säga, att vissa brott eller förseelser bör generellt diskvalificera någon såsom mo- torförare.

Kommittén instämmer i dessa uttalanden. Det kan synas motsägelsefullt att lagtexten ändå fick nuvarande utformning. Det kan dock sägas att prOpositionen innebar en vik- tig nyansering i förhållande till trafiksäker- hetsutredningens förslag. Enligt detta förslag fanns det nämligen inte möjlighet till undan- tag från lagtextens strikta tidsregler.

Det måste således konstateras, att fylleri- förseelsen som urvalsmetod i vad avser ett onyktert levnadssätt har ett begränsat värde.

2.553. Vilka personer straffar vi för fylleri?

Om den presumtion, som nuvarande lagstift- ning bygger på är riktig — nämligen att den som gör sig skyldig till fylleri är trafikfarlig — borde det framstå som angeläget att upp— spåra och lagföra dem som gör sig skyldiga

• Sida 61
•  Original

till fylleri. Vi vet emellertid att insatserna på det området är begränsade.

I inledningen till sitt statistikkapitel (SOU 196855 5. 192) pekar fylleristraffutred- ningen på några omständigheter som man menar gör fylleristatistik mindre tillförlitlig. Polistätheten är olika och förändras med tiden. Variationer i patrullmetodiken medför skiftande möjligheter att upptäcka fylleri. Uppfattningarna om när ett ingripande är påkallat kan variera.

Redan det nu anförda gör att vägtrafikför- ordningens nuvarande fylleriregler (se 2.3.1.1 och 23.12) i tillämpningen kan bli nyckfulla och orättvisa. Man kan anse det orimligt att den som råkar bli gripen skall drabbas av så stcla och stränga bestämmelser.

I propositionen till 1959 års ändringar i vägtrafikförordningen anförde departements- chefen (prop. 1959:136 5. 19), att det ofta blott berodde på polisens och åklagarens utredningsmöjligheter huruvida vederböran- de fällts för en eller flera förseelser. Kommit- tén måste mot bakgrunden av vad förut anförts konstatera, att samma slumpmässig- het kan vidlåda redan det första sakfällandet.

Det måste således konstateras, att det system vi har i dag inte fungerar effektivt. Intrycket av nyckfullhet förstärks av det faktum att grupper, som från skötsamhets- synpunkt kan jämställas med dem som druckit sig fulla, lyder under andra regler.

Om man måste konstatera att de i dag gripna utgör en ringa del av alla dem som definitionsmässigt uppfyller kraven för fylle— ri, skulle det ändå vara av visst värde från utredningssynpunkt, om det gick att påstå att det är rätt personer vi får tag i; att de som blir dömda för fylleri innehåller den grupp med onyktert levnadssätt som skulle ha utgjort den största trafikfaran. Därom vet vi emellertid inget. Vi vet för litet om dem vi får tag i — och ingenting om dem som klarar Slg.

I detta sammanhang kan nämnas resulta- tet av en undersökning, genomförd av alko— holpolitiska utredningen (APU) och presen- terad i dess preliminära rapport. Man ställde följande fråga till undersökningsgruppen:

Tror Ni att Ni någon gång kört bil trots att Ni möjligen kan ha haft för hög promillehalt alkohol i blodet? ] undersökningsgruppen besvarades frågan jakande av 16 procent av dem som tillhörde socialgrupp I och II och av 8 procent av dem som tillhörde social— grupp lll. Procentandelen i förhållande till antalet körkortsinnehavare i varje grupp var respektive 19, 6 och 11,1.

Undersökningens värde kan naturligtvis starkt ifrågasättas. Svaret på den fråga som ställdes är ju i hög grad beroende på de kunskaper vederbörande har om hur mycket alkohol man kan tillåta sig att dricka. Indel- ningen i socialgrupper kan också göras på varierande sätt. Om undersökningen skall tillmätas någon betydelse blir det väl emel- lertid som indicium på att det finns tecken som tyder på att medan urvalsinstrumentet fylleri framför allt gör sitt urval inom social- grupp III begås trafiknykterhetsbrott pro- portionellt sett främst av personer från so- cialgrupp 1. Detta kan möjligen ses som ett ytterligare tecken på att vi misslyckats i vår strävan att finna metoder för att spåra pre- sumtiva trafikbrottslingar.

2.5.5.4 Vilka konsekvenser får vårt nuvarande system?

Remissinstanserna avstyrkte ganska allmänt trafiksäkerhetsutredningens förslag om två- årskarens, som ansågs för onyanserat (se 2.332). Även återkallelseregeln ansågs av några vara för sträng. Av redogörelsen för praxis torde ha framgått, att länsstyrelserna i allmänhet har tillämpat en liberalare och mer nyanserad bedömning än bestämmelserna i förstone synes innebära. Praxis har emeller- tid varit ojämn och, som fylleristraffutred- ningen konstaterar, möjligheterna att förutse utgången i ett enskilt ärende små.

Det är uppenbart att tvåårskarensen sär- skilt för en yngre person kan te sig som en katastrof. Att för så lång tid vara utestängd från möjligheten att erhålla körkort kan innebära betydande och svåröverskådliga sociala konsekvenser. Kommittén har erfarit att polisen i Norge inte sällan ser genom

• Sida 62
•  Original

fingrarna med ett ungdomsfylleri, därför att man vet att ett ingripande kan medföra orimliga konsekvenser för vederbörandes möjligheter att få körkort.

Körkortet har, som så ofta påpekats, bety- delse inte bara för möjligheterna att välja arbete, utan också för kontakterna med fa- miljen och kamraterna. Den enskilde har rätt att kräva att ett så viktigt ingripande bygger på fast underlag. Den lakoniskt formulerade tvåårskarensen kan också misstänkas ha av- skräckt många lojala och fogliga, som i och för sig fyllt skötsamhetskravet, från att an- söka om körkort.

Enligt bestämmelserna i 33% 2 mom. 2 och 5 VTF får nytt körkort inte utfärdas för föraren innan ett år förflutit från det rätten att föra körkortSpliktigt fordon fråntogs honom, därest grunden för återkallelse är t. ex. trafiknykterhetsbrott eller fylleri. Det framstår mot bakgrunden härav som än mera stötande att den legala karensen för den fyllerist som ännu icke haft körkort är två år, även om länsstyrelserna i sin praxis ut- jämnar lagens skillnad mellan honom och t. ex. en rattfyllerist.

Ett annat exempel på skillnaden i effekt av samma beteende utgör det förhållandet att en fylleriförseelse, som kanske skulle ha lett till att vederbörande fått vänta i två år på sitt körkort, sannolikast inte leder till någon åtgärd alls, om förseelsen kommer till körkortsmyndighetens kännedom först se— dan körkort beviljats.

2.5.5.5 Förslag till reformprogram

Enligt kommitténs uppfattning står det klart, att det finns personer som måste ute— slutas från rätten att föra motorfordon på grund av att de missbrukar alkohol eller andra ämnen med berusningseffekt. Frågan är bara hur urvalet skall ske. När det gäller individens förhållande till alkoholen talar vi t.ex. om att det finns personer som har alkoholproblem, personer som missbrukar alkohol eller personer som är opålitliga i nykterhetshänseende. Allt är begrepp, som kan tolkas olika.

Emellertid har kommittén redan tidigare pekat på en del av nackdelarna med ett sterotypt användande av fylleriförseelsen som urvalsmetod. Målsättningen måste vara att skapa en bättre och så bra metod som möjligt. Redovisade undersökningar visar att när vi i dag hindrar ett antal fyllerister från att få körkort, så gör vi i majoriteten av fallen ett från trafiksäkerhetssynpunkt omo- tiverat ingripande.

Kommittén anser således att frågan om en persons rätt att inneha körkort är alldeles för allvarlig och betydelsefull för den enskilde för att vi skall kunna tillåtas bedöma frågan

utifrån enkla schablonmetoder. Presumtionen att den som sakfällts för fylleri år misskötsam och därmed trafikfarlig har inte tillräcklig saklig grund. Förhållandet måste emellertid betecknas som allvarligare om vederbörandes alkoholvanor blivit sådana att han är att beteckna som alkoholmissbru- kare. Han bör då icke medges att inneha körkort med mindre det ges skäl för antagan- de att han kommer att följa bestämmelserna om nykterhet i trafiken. Kommittén har sett det som angeläget att utforma en regel, som ger uttryck åt att förarens relation till trafiken skall beaktas i så stor utsträckning som möjligt. Se härom närmare i motive- ringen till 1:7 KL. Vidare skall den person som fysiskt eller psykiskt lidit sådan skada av sitt alkohol- missbruk, att han på grund av kroppssjuk- dom eller teknisk oförmåga icke kan be— härska en bil, antingen han vid tillfället intagit berusningsmedel eller ej, inte ha kör- kort.

Detsamma skall gälla den som lidit sådan psykisk skada genom sitt alkoholmissbruk, att han inte kan förväntas klara av de be— dömningar den skiftande trafikmiljön kräver.

Urvalet skall således ske genom att det undersöks om en trafikant kan inordnas i någon av de nämnda grupperna. Avgörande betydelse måste därvid tillmätas de utlåtan- den som läkare och nykterhetsnämnder av- ger. Kör- och omdömesförmåga bör dess- utom kunna i viss utsträckning bedömas av körskolelärare eller trafikinspektör. lsvårbe-

• Sida 63
•  Original

dömda fall bör särskild sakkunskap anlitas (se 4.3.2).

I likhet med fylleristraffutredningen anser kommittén, att en ingående undersökning av föraren bör verkställas, då körkortsingri- pande ifrågasätts. De till körkortsmyndig— heterna insända upplysningarna skall inte utgöra självständiga formella grunder för körkortsingripanden eller avslag på körkorts- ansökan.

Kommittén vill betona vikten av en nyan- serad beslutspolitik. Om så ej sker kan det bl. a. befaras att nuvarande obenägenhet från nykterhetsorgan och läkare att för körkorts- organen redovisa klienter med alkoholpro- blem kommer att bestå. Kommittén har således vid sammanträffande med läkare och nykterhetsvårdare erfarit, att betänklig— heterna mot att göra anmälan till körkorts- myndigheten främst grundat sig på två förhållanden. Man anser dels att körkorts- myndigheten återkallar körkort efter en allt- för schablonartad prövning, dels att det är för omständligt och besvärligt för den drabbade att återfå körkortet. De fastlåsta återkallelsetiderna spelar därvid en viss roll. Kommittén kommer att beakta detta i sina förslag till lagbestämmelser genom att ge beslutsmyndigheterna större möjligheter än för närvarande att variera ingripandet med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet. Kommittén ser det som både möjligt och nödvändigt att körkortsmyndigheterna och de sociala organen i ett nyanserat körkortssystem utövar ett förtroendefullt samarbete.

En fråga av särskilt intresse är om körkor- tets betydelse för vederbörandes rehabilite- ring eller rekonvalescens skall tillmätas be- tydelse. Enligt kommitténs mening kan det icke medges, att trafiksäkerhetens krav får stå tillbaka för individuella hänsyn. En an- nan sak är att körkortsorganen i sin bedöm- ning bör ta med omständigheter som pekar på en positiv prognos, såsom visad vilja och förmåga att följa en föreskriven behandlings- plan. Vidare kan t. ex. möjligheterna till övervakning spela in. Har föraren en anhörig som har körkort och som är kompetent och

villig att medverka, kan det påverka progno- sen.

26 Kvalificerad förarutredning — testmeto- der för urval av bilförare

I föregående avsnitt har kommittén granskat de metoder som f. n. används i vårt land vid bilförarurval. Här kan hänvisas till förarpro— vet enligt 31 % VTF och läkarintyget enligt 31% 1 mom. andra stycket b) VTF. Ett genomgående resultat vid granskningen har varit att de använda metoderna har en be— gränsad tillförlitlighet. Mot bakgrunden här- av har det varit naturligt att kommittén sökt finna andra och bättre metoder för förar- urval.

Det bör emellertid framhållas att det nu- varande förarprovet med dess praktiska och teoretiska del i själva verket utgör ett bil- förartest och prövningen har — inte minst på grund av det stora antal körkortsaspiranter, som skall prövas — måst göras förhållandevis summarisk. Provet har också närmast setts som en kontroll av vissa praktiska och teoretiska kunskaper och inte så mycket som en metod att gallra bort trafikfarliga trafikanter. Någon metod för en mer ingående trafik- säkerhetsbedömning av körkortsaspiranter eller körkortsinnehavare finns inte utarbe- tad. Kommittén har därför sett frågan om olika urvals- och diagnostiseringsmetoder som en av de centrala i utredningsarbetet. Det har av denna anledning varit naturligt att kommittén koncentrerat en stor del av sina utredningsresurser på denna fråga. Således utgjorde urvals- och diagnostiseringsfrågorna en av huvudpunkterna vid det internationella forskarsymposium som redovisats i ett särskilt betänkande. (Se SOU 1971:81, s. 73 ff samt 5. 103 f.) Vidare har kommitténs expert, Dureman, gjort en särskild utredning. (Se SOU 1972:72, s. 125 ff). I denna ingår också en redogörelse för de lämplighetstest- ningar av speciella förarkategorier som sedan länge i betydande utsträckning används i bl. a. Österrike och Västtyskland. Kommittén anser det inte nödvändigt att

• Sida 64
•  Original

här återge den redovisning som lämnats i dessa betänkanden. Sammanfattningsvis kan konstateras att det inte för närvarande finns någon metod som kan användas för ett negativt förarurval för en hel befolkning. Det finns således inte någon variabel eller något testbatteri som i detta fall på ett tillräckligt säkert sätt kan förutsäga framtida uppträ- dande i trafiken. Dureman diskuterar i det ovan refererade betänkandet några tänkbara förklaringar till varför försöken att förutsäga det framtida uppträdandet i trafiken har gett så begränsade resultat.

Kommittén har med utgångspunkt i de anförda betänkandena dragit slutsatsen att psykologiska test inte kan ligga till grund för beslut i körkortsfrågan. Däremot anser kom- mittén att ett utvidgat praktiskt förarprov kan vara till hjälp när det gäller att bedöma vissa extremgruppers framtida uppträdande i trafiken. I det system som tillämpas i Västtyskland och Österrike ingår ett sådant prov som en väsentlig del. Syftet med provet skall vara att ge ett bättre underlag för de bedömningar som skall ske i fråga om framförallt praktiska färdigheter.

Vad gäller frågan om vilka som skall undersökas närmare kan följande grupper urskiljas:

1. Den som efter ett körkortsingripande önskar att på nytt förvärva körkort (jfr avsnitt 3.8.4 samt SOU 1972:72 s. 163 ff).

2. Den som gjort sig skyldig till upprepad brottslighet som kan anses utgöra tecken på varaktig asocialitet.

3. Den som efter upprepade försök inte klarat det vanliga förarprovet. I fråga om metoderna för ett kvalificerat förarurval anser kommittén, som redan fram- hållits, att ett utvidgat praktiskt förarprov skall utgöra det centrala momentet. Den i Västtyskland använda metoden att för pro- vet använda en särskilt utvald körsträcka kombinerat med ett standardiserat skatt- ningsförfarande torde här kunna rekommen- deras. För att t. ex. bedöma varför en körkortsaspirant inte klarat av det vanliga förarprovet samt för att utreda om några åtgärder kan vidtas i ett sådant fall för att

förbättra körbeteendet kan emellertid också andra undersökningsmetoder komma i fråga, t. ex. ett begåvningstest eller ett psykomoto— riskt test.

För flertalet metoder gäller att ett utveck- lingsarbete måste äga rum innan de i stor skala kan börja tillämpas inom det praktiska trafiksäkerhetsarbetet. Detta utvecklings- arbete kan ske inom ramen för det arbete som krävs för utveckling av metoder för det föreslagna diagnos- och åtgärdssystemet.

Frågan om vilket organ som skall utföra den kvalificerade förarutredningen behandlas närmare i ett följande avsnitt (se 4.3.2). Det förutsätts att Kungl. Maj:t i administra- tiv ordning ger anvisning om det särskilda förarprovet.

2.7. Lämplighetsintyget 2.7.1 Allmänt

Av redovisningen för gällande rätt (se 2.3.1 och 2.4.1.l) framgår att det av polisen utfär— dade s.k. lämplighetsintyget spelar en cen- tral roll i nuvarande system för förarurval. Detta gäller också i fråga om det yttrande som nykterhetsnämnden skall avge till polis- myndigheten i samband med att lämplighets— intyget utfärdas.

Kommittén har i föregående avsnitt (2.4 och 2.5) förordat att frågan om förarlämplig- heten skall avgöras efter en reell trafiksäker- hetsbedömning och utan användning av schabloner. Enbart det förhållandet att en person t.ex. begått ett våldsbrott, försål-t narkotika eller gjort sig skyldig till fylleri bör i fortsättningen inte tas till intäkt för ett konstaterande av att vederbörande är trafik- farlig.

Detta ställningstagande aktualiserar frågan om principerna för lämplighetsutredningen.

I föregående avsnitt (2.6) har kommittén behandlat möjligheterna att genom urvals- metoder välja ut trafikfarliga förare. Det har här konstarerats att sådana metoder i kom- bination framförallt med ett grundligt prak- tiskt förarprov kan utgöra en värdefull hjälp vid körkortsorganens ställningstagande. 1

• Sida 65
•  Original

detta avsnitt skall frågan om polisens och de sociala vårdorganens medverkan i person- utredningen närmare övervägas.

2.7.2. Brotts- och vårdregister

Inom ramen för rättsväsendets informations- system finns i kriminal- och polisregister en omfattande registrering av olika brott. Här antecknas också särskilda rättsverkningar i anledning av brott.1

Frågan om registreringen ide lokala polis- distrikten synes ännu ej slutligt avgjord. Kommittén har emellertid inhämtat att man i framtiden kan räkna med att i polis- distrikten kommer att finnas lokala spanings— och personregister. Avsikten är att begränsa den lokala registreringen. I vilken omfattning detta kan ske är beroende på utvecklingen av ADB-systemen för den centrala brotts- registreringen. Enligt rikspolisstyrelsens an— visningar — som finns intagna i Föreskrifter och anvisningar för polisväsendet 441-1 — bör i varje polisdistrikt bl.a. föras ett spärregister och ett allmänt personregister. Enligt dessa anvisningar bör spärregistret omfatta följande uppgifter:

Oi bötesmål, person som misstänks för brott, som upptas i bilaga 1 till arbets- anvisningar för personbladsrutinen samt person, för vilken utfärdats strafföreläg- gande om minst 25 dagsböter (gula rad- remsor) . i övriga mål, person, beträffande vilken utredning om brott, psykisk sjukdom, alkoholism, asocialitet eller dylikt pågår (gula radremsor). Spärregistrering bör även ske i andra fall, t. ex. beträffande inom distriktet eftersökt person (skära radremsor) eller person som erhållit permission, utskrivits på försök eller villkorligt frigivits från anstalt inom krimi- nalvården, ungdomsvårdsskola, sjukhus för sluten psykiatrisk vård, specialsjukhus för psykiskt utvecklingsstörda eller annan inrätt- ning, i den mån meddelande härom inkom- mer till distriktet (blå radremsor).

Det allmänna personregistret bör enligt samma anvisningar omfatta:

' person, som inom polisdistriktet hörts såsom misstänkt, åtalats eller meddelats

föreläggande för brott mot brottsbalken eller för annat brott, varå fängelse, norme- rade böter eller dagsböter kan följa; har dom/beslut meddelats eller strafföreläg- gande godkänts skall registreringen be- gränsas enligt 2—3 åå polisregisterkungö- relsen (196938) 0 person, beträffande vilken inom polis- distriktet verkställts utredning med anled- ning av befarad alkoholism, narkomani eller psykisk sjukdom eller person, som försökt begå självmord . person, som gripits för att ha fört ett asocialt levnadssätt . person, som omhändertagits enligt barna- vårdslagen.

l allmänna personregistret kan dessutom — efter polischefs bestämmande — registre- ring ske av

0 person, som sökt lämplighetsintyg för kör- eller trafikkort och beträffande vilken särskild utredning översänts till körkorts- myndigheten . person vars vapenlicens återkallats eller som eljest inte anses lämplig att inneha vapen . körkortsinnehavare, beträffande vilken meddelande om varning, återkallelse eller dylikt inkommer från körkortsmyndig- heten 0 fysisk person och företrädare för juridisk person, som meddelats tillstånd (god- känts) för längre tid än ett år och tillståndet kan vara beroende av veder- börandes vandel.

En omfattande registrering av olika sociala avvikelser sker hos de kommunala värdorga- nen. Således finns hos de kommunala nyk- terhetsorganen särskilda register. Några all- männa bestämmelser eller anvisningar om hur dessa register skall föras finns inte.2 Enligt information från socialstyrelsen torde emellertid i stort sett följande uppgifter registreras:

1. Uppgifter från polismyndighet och åklagarmyndighet enligt 10% i nykterhets- vårdslagen.

2. Uppgifter om utdömt straff rn. m. från

riksskatteverket. (Samtliga uppgifter som registreras hos riksskatteverket meddelas

1 Jfr. här kommitténs förslag om körkortsspärr (4 kap. KL). 2 Jfr. lag 20 mars 1963 om socialt vårdregister.

• Sida 66
•  Original

länsnykterhetsnämnderna, vilka vidare- befordrar uppgifterna till nykterhetsnämn- derna.)

3. Uppgifter från enskilda m. m.

4. Uppgifter om nykterhetsnämndens egna åtgärder.

Vidare finns vid riksskatteverket ett sär- skilt straffregister rörande fylleri och vissa andra brott. Detta register innehåller följan- de uppgifter.

1. Uppgift enligt kungörelsen den 17 juni 1955 (nr 10). Dessa uppgifter är i huvudsak av två slag, dels lagakraftvunna domar m.m. för fylleri och vissa andra alkoholbrott, dels uppgift från nykterhetsnämnd om någon ställts under övervakning eller om nykter- hetsnämnds ansökan om tvångsintagning bi- fallits av länsrätten.

2. Uppgift om beslut om avstängning en- ligt 14 5 2 mom. nykterhetsvårdslagen. Så- dan uppgift skall av länsnykterhetsnämnden

sändas till riksskatteverket enligt 9 & tillämp- ningskungörelsen till nykterhetsvårdslagen.

2.7.3. Kommitténs överväganden

2.7.3.l Krävs information från brotts- register?

Som framgått av redovisningen för nuvaran- de förhållanden får körkortsgivningsorganen genom det av polisen utfärdade lämplighets- intyget information från de lokala polisre- gistren. Kommittén har funnit att uppgifter om annan brottslighet än trafikbrott har ett begränsat värde för bedömningen av en persons framtida uppträdande i trafiken. Emellertid kan i vissa lägen framförallt en serie av svårare brott ge anledning till en närmare utredning av frågan om en persons förutsättningar för att förvärva körkort. Kommittén anser därför att körkortsorganet i samband med körkortsgivningen bör inför- skaffa utdrag från de centrala kriminal- och polisregistren. Denna information kan lämnas i form av maskinella registerrned- delanden.

I nuvarande system inhämtas yttrande från polisen _och därmed också från det lokala polisregistret—i vissa ärenden om körkortsingripande. Om körkortsfrågan av- görs i brottmålsprocessen blir detta'informa-

tionshämtande onödigt. [ dessa fall finns alltid tillgång till utdrag från centrala brotts- register. Detta måste anses fullt tillräckligt. Om i undantagsfall information från brotts- register behövs i en process om körkortsin- gripande vid länsrätt bör även i dessa fall informationen inhämtas från de centrala brottsregistren.

2.7.3.2 Krävs information från vårdregister?

I fråga om andra sociala avvikelser än brott är det främst de kommunala vårdorganens register som är av intresse. I fråga om alko- holmissbruk finns den bästa informationen hos nykterhetsnämnderna. Dessa nämnders register innehåller betydligt fler uppgifter än riksskatteverkets särskilda straffregister. Hjälpåtgärder enligt 14% 1 mom. nykter- hetsvårdslagen registreras t.ex. endast hos nykterhetsnämnderna. Det synes därför ofrånkomligt att även i fortsättningen inför- skaffa information om alkoholproblem från lokala vårdregister.

Vad gäller andra sociala avvikelser — t. ex. narkomani och mentalsjukdom — finns inte någon central registrering. Emellertid har de kommunala socialnämnderna en viss och i jämförelse med t.ex. polisen mycket inne- hållsrik information om alla sociala avvikel- ser. Information om detta bör inhämtas av körkortsorganet. Den utveckling som pågår och som innebär en övergång till den s.k. familjevårdsprincipen gör det också möjligt att inhämta information om sociala avvikel- ser i ett sammanhang. Detta innebär att körkortsorganen inte behöver vända sig till flera olika nämnder — t. ex. barnavårds- nämnd och nykterhetsnämnd — för att erhålla registerutdrag.

Av den redovisning som tidigare lämnats framgår att polisen i sina register också har vissa uppgifter om andra sociala avvikelser än brott. I de lokala polisregistren finns således viss information som är av intresse för kör- kortsfrågan, t. ex. utredning om alkoholism, narkomani eller mentalsjukdom. Samtidigt skall understrykas att registren har sina bris- ter inte minst på det sätt att de endast är

• Sida 67
•  Original

lokala register med allt vad detta innebär av tillfällighet i registreringen. En person kan vara antecknad i många lokala register utan att det finns någon praktisk möjlighet att få fram den samlade informationen. Vidare grundas anteckningarna ibland på uppgifter som inte blivit officiellt granskade.

Eftersom de kommunala vårdorganens re- gistrering i de frågor som är av intresse för körkortsorganen synes ge en bättre bild än den registrering som sker hos polisen finns det enligt kommittén inte någon anledning att för information om alkoholproblem m. rn. inhämta uppgifter från polisen.

2.733. Skall polismyndigheten avge yttrande?

Polismyndigheten avger f. n. yttrande i samt- liga körkortsgivningsärenden samt i vissa mål om körkortsingripande. I det alldeles övervä- gande antalet fall består yttrandet inför kör- kortsgivningen av ett konstaterande att det inte finns någon anmärkning — dvs. i prak- tiken sker endast en registerslagning. Efter polisväsendets förstatligande har nämligen rationaliseringssynpunkter föranlett en kraf- tig centralisering av polisens personella re- surser. Detta har bl. a. medfört att även i de mindre distrikten har polisen numera endast en begränsad personkännedom. Tidigare kunde man med visst fog fortfarande räkna med att polisens personkännedom kunde komma till uttryck i yttrandet. Detta är emellertid inte fallet idag.

Kommittén har övervägt om polisen har möjlighet att — utöver registeruppgifter — lämna något bidrag till utredningen om en persons lämplighet som bilförare. Mot bak- grunden av tidigare av kommittén gjorda uttalanden om de svårigheter som möter då ett sådant uttalande skall göras, är det när- mast självklart att polisen inte har några speciella förutsättningar för att bedöma en persons trafikfarlighet. Polisen har inte heller någon särskild utbildning för att bedöma denna fråga. Den utredning som polisen kan bidra med är främst en undersökning av om vederbörande har alkoholproblem eller andra

sociala störningar. I dessa frågor torde det emellertid vara naturligare att utredningsar- betet utförs av de kommunala vårdorganen.

I nuvarande system har polisen delvis ut- gjort en förmedlande länk mellan rättsväsen- det och de administrativa körkortsorganen. Polisen har i viss mån utgjort en sakkunnig instans för bedömning av t. ex. olika trafik- brott och återfallsrisk. Som kommittén ut- format det materiella och processuella regel- systemet bortfaller emellertid även detta skäl för polisens medverkan i den egentliga kör- kortsprocessen.

Kommitténs slutsats blir att det inte finns någon anledning att i fortsättningen efter en schablonregel inhänjta yttrande från polisen vid körkortsgivningen eller i frågor om kör- kortsingripande. Om t. ex. länsstyrelse eller länsrätt i något fall, inom ramen för sin allmänna skyldighet att utreda varje kör- kortsärende, anser det lämpligt med en polisutredning skall sådan självfallet utföras.

2.7.3.4 Skall de kommunala vårdorganen avge yttrande?

Som framgått av föregående avsnitt anser kommittén att den bästa informationen om sociala avvikelser av annan art än brott kan erhållas från de kommunala vårdorganen. Information om t. ex. alkohol- och narkoti- kamissbruk bör därför i körkortsärendet in- hämtas från dessa organ.

Kommittén anser att i administrativ ord- ning bör utfärdas anvisningar om i vilka fall de kommunala vårdorganen skall verkställa utredning och avge särskilt yttrande. I det alldeles övervägande antalet körkortsgiv- ningsärenden behövs emellertid ej särskild utredning. Utdrag ur vårdregistret är här fullt tillräckligt eftersom registret innehåller den information som behövs.

2735. Sammanfattning

Följande principer bör i fortsättningen gälla vid den s.k. förarprövningen. Polisens

• Sida 68
•  Original

lämpliglretsutredning avskaffas och yttrande från polisen i körkortsingripandefrågor skall endast inhämtas i undantagsfall. Information från RI, centrala körkortsregistret, riks- skatteverkets särskilda straffregister och den lokala socialnämnden inhämtas i ärenden om körkortsgivning och i vissa fall av körkortsin- gripande. Detta sker genom samtidig begäran om yttrande. (1 uppgiften från centrala körkortsregistret bör även ingå uppgift om var sökanden varit mantalsskriven de två senaste åren. Denna uppgift behövs för att rätt socialnämnd skall bli hörd.) Eventuellt kan man tänka sig att utdraget från det centrala körkortsregistret går direkt till ve- derbörande socialnämnd. Denna nämnd vidarebefordrar sedan utdraget till körkorts- organen. I normalfallet bör det räcka med en stämpel om att vederbörande ei förekommer i det lokala socialregistret (ev. nykterhets- nämndens register).

I tveksamma fall utförs socialutredning av det lokala socialorganet. Uppmärksammas bör att yttrandet' inte som för närvarande bör avse en prövning av körkortsaspirantens eventuella trafikfarlighet. Utredningen skall endast avse en beskrivning av eventuellt förekommande sociala avvikelser i form av alkohol-, narkotikamissbruk etc.

Om körkortsorganet anser att särskild ut- redning om körkortsaspirantens trafiklämp- lighet behövs bör särskild trafikexpertis an— vändas. Denna prövning är nämligen så komplicerad att särskilda kvalfikationer krävs för undersökningen. I de enklare utred- ningsfallen bör undersökningen göras av tra- fikkonsulent. Är frågan särskilt komplicerad bör universitetskliniker kunna användas.

2.8. Särskilda krav på förare i yrkesmässig trafik

2 .8 . l Gällande rätt

Förare av automobil i yrkesmässig trafik måste ha särskilt tillstånd (trafikkort). För- utsättningarna för att erhålla trafikkort är närmare reglerade i 27 % förordningen

(1940910) angående yrkesmässig automo- biltrafik m.m. (YTF). Enligt detta stad- gande ankommer det på vederbörande läns- styrelse att pröva om föraren uppfyller stadgade villkor och, om så finnes vara fallet, utfärda trafikkort för honom. Giltigheten av trafikkort är icke lokalt begränsad; enligt uttrycklig föreskrift gäller trafikkort för trafik inom hela riket.

De i förordningen uppställda kraven för att erhålla trafikkort är i princip icke differentierade med hänsyn till tjänstgöringi olika former av yrkesmässig trafikrörelse eller eljest till förande av fordon av viss beskaffenhet. Endast i fråga om förare av omnibus i yrkesmässig trafik skall vid pröv- ningen särskild hänsyn tas till vederbörandes lämplighet att föra fordon av detta speciella slag. Med nu nämnda undantag skall följakt— ligen prövningen av sökandens kvalifikatio- ner som förare i yrkesmässig trafik ske helt oberoende av tjänstgöringens art.

De krav, som YTF sålunda generellt upp— ställer, är i fråga om förarens fysiska kondi- tion och hans färdigheter och insikter i tekniska trafikhänseenden strängare än vad som gäller för privatbilister. Beträffande härefter kraven i fråga om allmän personlig lämplighet har bestämmelserna därom i VTF och i YTF utformats på i huvudsak samma sätt för de båda kategorierna. Sålunda stad- gas i båda förordningarna, att vid prövningen särskilt skall beaktas om sökanden .ort sig känd för nyktert levnadssätt och om det kan antagas att han som fordonsförare kommer att visa hänsyn till andra, omdöme och ansvar samt respekt för trafikens regler. Likaså gäller för erhållande av såväl trafik— kort som körkort att den, som dömts för fylleri eller olovlig körning, ej kan erhålla sådant bevis innan två år förflutit från det förseelsen begåtts, om det ej kan anses uppenbart att sökanden ändock är att be- döma som en skötsam person.

I vissa avseenden uppställs emellertid sär- skilda krav på innehavare av trafikkort. Dessa framgår av 27 ä 2 mom. YTF. Här stadgas bl.a. att trafikkortssökanden vid förarprovet skall visa ett färskt intyg att han,

• Sida 69
•  Original

om provet gäller busskort, ”under de senaste tolv månaderna och, om provet avser annat trafikkort, under de senaste sex månaderna i betydande omfattning fört automobil under olika trafikförhållanden”. Ett sådant kör- vaneintyg kan inte visas upp av den som sö- ker körkort och trafikkort på en gång. Men om sökanden har haft trafikkort tidigare, kört yrkesmässigt i flera år och varit utan kort i högst ett par år kan besiktningsman- nen och länsstyrelsen till sökandens fördel tillämpa en regel i 27 ä 2 mom. YTF som säger att körvaneintyget inte behövs ”om sökanden med hänsyn till särskild utbildning kan antagas besitta nödig erfarenhet och körvana för att i yrkesmässig trafik föra automobil av det slag, varom fråga är”.

Länsrätten i det län vars länsstyrelse utfärdat trafikkortet, kan återkalla detta, när anledning därtill föreligger (27% 5 mom. YTF). Varning kan också meddelas av länsstyrelsen. Interimsåterkallelse och vänte— tidsföreskrifter förekommer inte i fråga om trafikkort. Nytt trafikkort efter återkallelse av båda korten kan begäras tidigast i samband med att nytt körkort sökes. Det kan slutligen anmärkas att författnings- bestämmelser som berör trafikkortet också finns i 29 % 5 mom. VTF, i kungörelsen (1951 1787) angående läkarintyg för erhållan— de av trafikkort, i kungörelsen (1969:691) om trafikkort i vissa fall samt i kungörelsen (19702340) om skolskjutsning. Dessutom har dåvarande medicinalstyrelsen utfärdat ett cirkulär med särbestämmelser beträffande epilepsi och hörselnedsättning(1965129).

I fråga om yrkesmässig personbefordran har särskilda krav också uppställts på förare genom bestämmelser i droskreglementen, som fastställes av länsstyrelse med stöd av 25 % allmänna ordningsstadgan (19562617).

2.8.1.1 Tillämpningen av gällande rätt Allmänt

Kommittén har inte utfört någon systema- tisk genomgång av nuvarande praxis. En

sådan genomgång har inte ansetts behövlig för kommitténs ställningstagande. Den föl- jande redovisningen grundar sig således på uttalanden om rättstillämpningen som gjorts av ett begränsat antal beslutsorgan.

I fråga om polisens lämplighetsintyg vid ansökan om trafikkort tillämpas i stort sett samma praxis som vid ansökan om lämplig- hetsintyg för körkort. För den som söker trafikkort är dock kraven strängare på några punkter. Ett förmögenhetsbrott utan an— knytning till trafiken utgör i allmänhet inte något hinder för körkortsförvärv. Däremot kan det utgöra hinder för lämplighetsintyg för trafikkort under en tid av tre år efter brottet. Liknande praxis kan tillämpas för den som gjort sig skyldig till olaga yrkes- mässig trafik.

Vad sedan gäller länsstyrelsernas praxis kan anföras, att det anses att i fråga om en sökandes allmänna personliga lämplighet bör prövningen ske med särskild noggrannhet och restriktivitet när det gäller förare i yrkesmässig trafik. Det anses därför bl. a. att otuktsbrott och förmögenhetsbrott, som inte är bagatellartat, under viss tid hindrar förvärv av trafikkort. Förare, för vilken såväl körkort som trafikkort återkallats, tilldelasi regel trafikkort på nytt i anslutning till att han erhållit nytt körkort. Vad som sagts om otuktsbrott och förmögenhetsbrott kan dock föranleda till annan bedömning.

Har person, som innehaft endast körkort, fått detta återkallat och söker han såväl körkort som trafikkort, får i regel anstå med utfärdande av trafikkortet till dess sex månader (busskort tolv månader) förflutit från det körkortet utfärdats. Om omständig- heterna ej föranleder till annat, medför varning i fråga om sökandens körkort ett hinder för förvärv av trafikkort i som regel sex månader från delgivningen av varningen.

En redovisning av praxis vid återkallelse av trafikkort har lämnats av Folkesson. Denne anför följande (5. 144):

Kraven på skicklighet, hälsa och lämplig— het upprätthålls naturligtvis hårdare i fråga om trafikkort än när det gäller körkort. Vi har exempel på det i medicinalstyrelsens

• Sida 70
•  Original

cirkulär nr 31, punkten om hjärtinfarkt1 och i följande rättsfall.

RRÅ 1953 K 116. Regeringsrätten fast- ställde återkallelse av trafikkortet men fann ej tillräckliga skäl för återkallelse av körkor- tet.

RRÅ 1960 K 1941. Besvär över avslag 30 september 1960 på ansökan om busskort. Föraren hade varit vårdslös i trafik 29 november 1959 och delgivits körkorts— varning 17 maj 1960. Länsstyrelsen ansåg att sökanden för närvarande inte borde betros med trafikkort. Regeringsrätten fastställde avslaget.

RRÅ 1962 K 589. Länsstyrelsen hade återkallat körkortet (enligt punkt 5) och trafikkortet. Föraren belastades av ett fylleri i februari 1959 (varning i oktober 1959) och ett fylleri på enskilt område ijanuari 1961. Ett regeringsråd ville ge varning, två av de fem ville inte ändra beslutet. De två rege— ringsråd som bestämde utslaget anförde: ”Väl får i följd härav (= belastningen) tillräcklig anledning anses hava förelegat att återkalla klagandens trafikkort, men enär av vad sålunda och eljest i målet förekommit icke kan anses framgå, att klagandens lev— nadssätt varit onyktert, pröva vi lagligt allenast på det sätt bifalla besvären, att överklagade beslutet upphäves såvitt genom detsamma klagandens körkort återkallats.”

Droskreglemente

Frågan om möjligheterna att, utöver krav på trafikkort, uppställa särskilda behörighets- förutsättningar för droskförare har vållat tveksamhet i rättstillämpningen. Det före- kommer sålunda på vissa håll att polisen med stöd av fastställda droskreglementen gör en särskild behörighetsprövning, som därvid också omfattar om ev. tidigare brottslighet skall utgöra hinder för trafikkortsinnehavare att arbeta som droskförare. I andra polisdi- strikt anses det ej möjligt att genomföra en sådan prövning.

Rättsläget synes lämpligen kunna belysas av ett fall som redovisats av JO i 1963 års ämbetsberättelse (s. 377). Förhållandena var idetta fall följande:

Den 4 juli 1957 fastställde länsstyrelsen i Göteborgs och Bohuslän, med stöd av & 23 i 1868 års ordningsstadga för rikets städer, reglemente för drosktrafiken i Göteborg. I

reglementets 16 & föreskrevs att till drosk- förare — som enligt reglementet skulle antagas av poliskammaren — finge antagas endast den som dels innehade trafikkort, dels befunnits äga erforderliga insikter i gällande bestämmelser för drosktrafiken samt nödig lokalkännedom, dels ock ”i övrigt uppfyller de fordringar poliskamma- ren föreskriver”.

Med stöd av sistnämnda bemyndigande i droskreglementet _ och med åberopande jämväl av 12 å i förordningen om yrkes- mässig automobiltrafik m.m. — meddelade poliskammaren i särskilt beslut den 9 januari 1958 vissa riktlinjer för antagande av drosk— förare. Enligt dessa skulle gälla, bl. a., att vederbörande icke under närmare angivna tidsintervaller gjort sig skyldig till vissa brott eller förseelser. I fråga om rattfylleri angavs att tidsintervallen skulle utgöra 5 år. Om vederbörande gjort sig skyldig till fylleri, skulle minst tre år ha förflutit från förseel- sen; vid upprepat fylleri skulle tiden utsträc- kas till fem år från sista förseelsen. — I poliskammarens beslut framhölls, att avvikel- se från de sålunda meddelade föreskrifterna kunde ske, då omständigheterna gåve anled- ning därtill.

över beslutet anfördes besvär av Chauffö- rernas fackförening i Göteborg, som ifråga- satte huruvida de av poliskammaren uppställ- da kraven för antagning som droskförare stode i överensstämmelse med gällande lag- stiftning. I besvärsärendet upplystes, att dei överklagade beslutet fastställda riktlinjerna tillämpts sedan år 1950 i samförstånd med en i Göteborg särskilt tillsatt drosktrafik- nämnd. Genom utslag den 11 april 1958 fann länsstyrelsen icke skäl att göra ändring i poliskammarens beslut.

Under år 1957 ingav ett trafikbolg i Göteborg ansökan om att Arne Fritiof N., född år 191 ], måtte antagas till droskförare. I ärendet upplystes bl.a., att N., som är 1933 erhållit körkort, dömts till frihetsstraff dels år 1938 för rattfylleri och smitning, i anledning varav körkortet återkallats under 10 månader, dels är 1955 för nytt rattfylleri, i anledning varav körkortet återkallats under 9 månader. Den 22 maj 1956 hade N.

1”a. Hjärtsjukdom med hastigt påkommande förlust av medvetandet (uttalad arytmi). b. Därut- över i fråga om innehavare av trafikkort eller luftfartscertifikat: Hjärtinfarkt — när upprepade infarkter förekommit eller när uttalade angina pectorisbesvär kvarstå eller när EKG visar for— handenvaron av 11 och 111 graderna block.” Mer om cirkuläret på sid. 86.

• Sida 71
•  Original

återfått sitt körkort och den 8 oktober samma år hade han erhållit trafikkort. Därefter hade han tagit anställning som förare av lastbil i yrkesmässig trafik. Ansök- ningen om N:s antagande till droskförare avslogs av poliskammaren, vars beslut fast- ställdes av länsstyrelsen.

Sedan N. häröver anfört besvär hos rege- ringsrätten, avgav statens biltrafiknämnd in- fordrat utlåtande. Biltrafiknämnden fram- höll däri, bl.a., att frågan huruvida en per- son med hänsyn till sitt förhållande i nykter- hetshänseende och sina personliga förhål- landen i övrigt kunde anses lämplig såsom förare av bil i yrkesmässig trafik prövades av vederbörande länsstyrelse isamband med ut- färdande av trafikkort och att det icke ge- nom bestämmelser i droskreglementen eller eljest lagligen torde kunna uppställas längre gående krav i nu angivna hänseenden. Efter— som de mot N. framförda anmärkningarna vore sådana som hänförde sig till förutsätt- ningarna för utfärdande av trafikkort och N. erhållit sådant bevis, ansåg nämnden att poliskammaren icke ägt att på åberopade skäl vägra antaga N. som droskförare. Ge— nom utslag den 19 februari 1958 fann emellertid regeringsrätten ej skäl att göra ändring i länsstyrelsens beslut.

J O uttalade efter verkställd utredning:

När det gäller droskförare sker emellertid på många håll en ytterligare prövning av förarens lämplighet jämlikt föreskrifter i lokala droskreglementen, utfärdade med stöd av den nu upphävda ordningsstadgan för rikets städer eller nu gällande allmänna ordningsstadga. Vad denna prövning skall avse plägar icke i vidare mån angivas i reglementena än att det som förutsättning för antagande till droskförare uppställs krav på, förutom innehav av trafikkort, känne— dom om de för drosktrafiken gällande bestämmelserna och om lokala förhållanden samt lämplighet ”i övrigt” som droskförare.

Det kan helt visst med fog göras gällande, att innehav av trafikkort icke i och för sig innefattar garanti för att vederbörande är i allo lämplig som droskförare. Detta yrke ställer otvivelaktigt vissa särskilda anspråk på utövaren, anspråk som icke alls eller icke i lika hög grad behöva hävdas i fråga om förare i yrkesmässig trafik av annat slag. Härvid är det framför allt yrkets utpräglat servicebetonade karaktär, som betingar dessa krav på vissa särskilda insikter och egenska- per hos föraren. Ett visst utrymme för en ytterligare prövning av förarens lämplighet —

utöver vad som innefattas i trafikkortspröv- ningen — kan därför sakligt sett icke anses opåkallad.

Det är emellertid tydligt att denna pröv- ning, grundad på föreskrift i ett lokalt droskreglemente, måste hållas inom tämligen snäva gränser. Redan reglementets karaktär av lokalt ordningsstadgande anger en be- gränsning till vad som ur ordningssynpunkter är påkallat med hänsyn till föreliggande lokala förhållanden. Men därutöver är att märka, att prövningen icke kan ha avseende å förhållanden, som redan äro uttömmande reglerade i allmän författning. I sistnämnda hänseende begränsas följaktligen det lokala organets prövningsrätt med hänsyn till vad som i yrkestrafikförordningen stadgas röran- de kraven på allmän lämplighet hos förare i yrkesmässig trafik.

Ämnets egen beskaffenhet och det sätt, varpå regleringen genomförts i yrkestrafik- förordningen, skapa emellertid vissa svårig- heter när det gäller att avgränsa den lokala prövningsrätten. Sålunda kan det — för att nu nämna endast ett exempel — vara tveksamt huruvida en skärpning är lokalt möjlig och motiverad i fråga om kraven på hederlighet i ekonomiskt avseende, krav som naturligtvis ha avseende på alla förare i yrkesmässig trafik men som torde vara av särskild betydelse för droskförare.

Om det sålunda i vissa hänseenden kan uppkomma svårigheter att klart avgränsa den lokala prövningsrätten, kan det dock enligt min mening icke göras gällande att tvekan härutinnan föreligger när det gäller det spörsmål, som i förevarande ärende uppta- gits, nämligen frågan om de krav som i nykterhetshänseende böra ställas på förare av droskbil. Frågan om vad som i detta hänseende krävs av förare i yrkesmässig trafik är i yrkestrafikförordningen — på samma sätt som i vägtrafikförordningen — reglerad dels genom en allmän föreskrift att föraren skall ha gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt, dels genom en föreskrift om viss minimitid för erhållande av trafikkort i de fall vederbörande gjort sig skyldig till fylleri. Dessa bestämmelser måste enligt min mening anses innefatta en uttömmande reglering av berörda fråga, en reglering som sålunda icke kan kompletteras genom bestämmelser i lokalt ordningsstadgande. Ur sakliga syn- punkter kan uppenbarligen icke heller häv- das att kraven i fråga om skötsamhet i nykterhetshänseende böra ställas olika högt beträffande skilda kategorier yrkesförare. En åtskillnad i bedömningen härutinnan kan för

• Sida 72
•  Original

övrigt ej heller motiveras av olikheteri fråga om lokala förhållanden.

Den lämplighetsprövning, som sker med stöd av föreskrift i droskreglemente och som företages av lokal myndighet, kan därför enligt min mening lagligen icke avse förarens förhållanden i nykterhetshänseende. Om länsstyrelsen vid sin prövning jämlikt yrkes- trafikförordningen funnit att en person ur nu angiven synpunkt bör kunna godtagas som förare i yrkesmässig trafik — avseende alla former av sådan trafik — är det följaktligen icke möjligt för lokal myndighet att i fråga om droskförare underkänna denna prövning och uppställa andra och strängare bedömningsgrunder än vad allmän författ- ning stadgar.

I enlighet med vad nu anförts finnerjag, i likhet med biltrafiknämnden, att de av poliskammaren iGöteborg på sin tid antagna och av länsstyrelsen godkända riktlinjerna för prövning av vederbörandes pålitlighet i nykterhetshänseende saknat stöd av lag. Härav följer också, att jag delar biltrafik- nämndens mening att ansökningen om N:s antagande till droskförare icke bort på åberopade grunder avslås.

Vidare har frågan om prövning av drosk- förarkompetensen behandlats i ett förslag till droskreglemente, som 1963 utarbetats av Svenska droskbilägareförbundet. Förslaget till reglemente innehöll i de delar som här är av intresse bl.a. en föreskrift om att taxiförare skulle godkännas av tillstånds- myndigheten, dvs. trafiknämnden. En förut- sättning för att en innehavare av trafikkort skulle kunna antagas till taxiförare var bl.a. att han var ”lämplig” som taxiförare.

Några länsstyrelser fann sig emellertid ej kunna fastställa ett reglemente av föreslaget innehåll. Som skäl för sina ställnings- taganden åberopade länsstyrelserna bl. a. att genom bestämmelsen i 27 & yrkestrafik- förordningen om utfärdande och återkallelse av trafikkort var bestämmelser som reglerade förarlämpligheten obehövliga. Svenska taxiförbundet uttalar i skrivelse till Konungen den 19 april 1968 bl. a. följande:

Godkännande av taxiförare. Bestämmel- sen har tillämpats och tillämpas i flertalet städer i landet. Att myndigheten godkänt vederbörande förare har ansetts vara en garanti för att inte kriminellt belastade

personer vunnit anställning inom en trafik- gren, där allmänheten har särskilda krav på pålitlighet och lämplighet. Det är alltså allmänhetens intresse som stått som ledstjär- na för myndigheterna, när detta krav upp- ställts.

Kungl. Maj:t fann i beslut den 14 februari 1969 ej skäl göra ändring i länsstyrelsernas ställningstaganden.

2.8.2. Ändringsförslag 2821 1967 års riksdag]

Frågan om trafikkortet har behandlats av 1967 års riksdag i samband med att övriga frågor om körkortets framtida utformning togs upp till behandling.

1967 års riksdagsbeslut innebar att fem olika klasser av körkort skall finnas, nämli— gen en för traktor och fyra för motorfordon. Av de senare klasserna skall en avse motor- cykel, en personbil och lätt lastbil upp till 3 500 kg totalvikt, en tung lastbil och en buss. Körkorten för tung lastbil och buss skall också berättiga till förande av bil i yrkesmässig personbefordran och med till- kopplat släpfordon, oavsett dess vikt. Den som har körkort för personbil och lätt lastbil måste däremot undergå särskilt prov för att få köra i yrkesmässig personbefordran eller med släpfordon som är tyngre än 750 kg eller, under vissa omständigheter, 1 500 kg. Sådan rätt skall anges på körkortet med

särskild påteckning. _ Körkorten för motor- fordon skall också gälla för traktor och alla bilkörkorten även för motorcykel. Körkortet för tung lastbil skall gälla för alla fordons— slag utom buss, medan busskörkortet skall gälla samtliga körkortspliktiga fordon. Som en följd av riksdagsbeslutet skulle det nu- varande trafikkortet försvinna och ersättas av körkort för det fordon som används i den yrkesmässiga trafiken och, när det gäller innehavare av körkort för personbil och lätt lastbil och rör sig om yrkesmässig person-

[Prop. 1967-55, su 196789, 3 LU 1967z31, rskr 1967z204, 1967z209.

• Sida 73
•  Original

befordran, körkort med påteckning att inne— havaren har behörighet för sådan trafik.

2.8.2.2 Betänkandet körkort och körkortsregistrering (SOU 1970:26)

Frågan om trafikkortet togs också upp av körkortsutredningen. Efter en erinran om att påteckning på körkortet ej kan ske med den utformning av körkortet, som utredningen föreslår, förordar utredningen sju olika kör- kortsklasser, nämligen

A motorcykel; AB personbil och lätt lastbil, dock

inte i yrkesmässig personbe- fordran eller med tyngre släpfor- don, samt motorcykel; personbil och lätt lastbil, även i

yrkesmässig personbefordran,

samt motorcykel; personbil och lätt lastbil, även med tyngre släpfordon, samt

motorcykel;

ABE TAXI personbil och lätt lastbil, även med tyngre släpfordon och i yrkesmässig personbefordran, samt motorcykel; AB TAXI ABE ABCE tung lastbil, personbil och lätt lastbil samt motorcykel; ABCDE buss, tung lastbil, personbil och

lätt lastbil samt motorcykel.

På körkortet skall bokstav ' dock inte TAXI — som inte ingår i körkortsklassen anges med en asterisk. Körkortsklassen anges alltså AXXXX, ABXXXTAXI, ABXXE, ABXXE TAXI, ABCXE resp. ABCDE.

Utredningen föreslår också att bestämmel- serna i 27 YTF med i sak i stort sett oförändrat innehåll skall föras över till VTF (s. 172—192). Anmärkas kan att det krav på körkort för bil för sökanden, som skall gälla om körkortsansökan avser annat körkort för motorfordon än klass A eller AB, i visst avseende mjukats upp. Härom sägs i special- motiveringen (s. 148) följande:

I samma punkt bör vidare intas regeln om att den som vill undergå förarprov för sådant körkort skall förete intyg om sin körvana. Sådant intyg skall dock enligt riksdagsbe—

slutet (prop. s. 86) inte behövas om sökan- den med hänsyn till särskild utbildning kan antas besitta nödig erfarenhet och körvana för förande av de fordon varom fråga är. Endast sådan utbildning som är godkänd av trafiksäkerhetsverket bör härvid godtas. Undantag från intygsskyldigheten skall enligt riksdagsbeslutet också gälla för den som efter återkallelse på nytt söker få kvalificerat förarbevis. Sökanden bör i sådant fall ej heller behöva först ta körkort med lägre kompetens. Undantag bör alltså medges även från skyldigheten av att förete körkort. En begränsning av den tid efter återkallelsen under vilken undantaget skall gälla synes dock böra införas för att förebygga miss— bruk. Samma tid som föreslås i fråga om övningskörning, tre år, torde böra gälla.

2.823 1971 års riksdag1

I proposition uttalar departementschefen bl. a. följande (5. 64):

De tidigare beskrivna, med A—E angivna körkortsklasserna medger i och för sig en rad olika kombinationer av behörighet. Mot varje kombination måste emellertid svara en viss kompetens och bakom denna måste i sin tur finnas en ändamålsenlig utbildning. För att utbildningskraven skall kunna specifice- ras och utbildningsbehoven tillgodoses på ett riktigt sätt krävs därför en begränsning av kombinationsmöjligheterma.

Så skedde redan genom 1967 års beslut och detta bör i princip följas. Inte heller här är jag alltså beredd att acceptera alla de synpunkter som framförts av remissin- stanserna, särskilt som de istor utsträckning fanns med i bilden redan när 1967 års beslut fattades. Utvecklingen sedan dess har dock visat att man lämpligen bör ha särskilt busskörkort, som inte ger behörighet att föra tung lastbil. Härigenom kan man nämligen tillgodose det växande behov av specialut- bildade förare som uppkommit för den kollektiva trafiken i tätorterna. Det synes inte finnas någon anledning att ge dessa förare den utbildning som krävs för att föra ett tungt lastbilsekipage. Att förena bussbe- hörigheten med rätt att föra buss med tillkopplad tung släpvagn möter dock inget hinder eftersom släpvagnar som kopplas till buss alltid är relativt små och knappast i högre grad påverkar manövreringsmöjlig— heterna.

1Prop. 1971165, TU 1971:12, rskr 1971209.

• Sida 74
•  Original

Enligt 1967 års beslut skulle man med den nyss förordade modifieringen få följande körkortsklasser. AXXXX Behörighet: motorcykel ABxxx Behörighet: motorcykel, person- bil, lätt lastbil, lätt släpvagn ABXXE Behörighet: motorcvkel, person- bil, lätt lastbil, lätt och tung släpvagn ABCXE Behörighet: motorcykel, person- bil, lätt och tung lastbil, lätt och tung släpvagn ABXDE Behörighet: motorcykel, person-

bil, lätt lastbil, buss, lätt och tung släpvagn ABCDE Behörighet: samtliga fordonSSlag Därtill kommer den särskilda behörig- heten att föra personbil och lätt lastbil i yrkesmässig personbefordran, vilken enligt vad jag tidigare anfört kan anges exempelvis med beteckningen TAXI efter körkortets nummer. Denna behörighet kan kombineras med ABXXX och ABXXE och ingår automa- tiskt i ABCXE, ABXDE och ABCDE. Totalt får man således åtta olika körkortsklasser, dvs. en mera — ABXDE — än enligt 1967 års beslut.

Riksdagen fann i huvudsak inte anledning till erinran eller särskilt uttalande i anledning av vad departementschefen anfört i proposi- tionen.

2.8.2.4 Betänkandet CKR förslag om ett centralt körkortsregister (SOU 197215)

I betänkandet lägger körkortsutredningen bl. a. fram slutliga författningsförslag till ett system med differentierade körkort. Utred- ningen ansluter sig i princip till 1971 års riksdagsbeslut. I de delar som här är av intresse föreslår utredningen emellertid att antalet körkortsklasser skall vara sex. Därtill kommer att körkort klass AB och ABE inte skall gälla för yrkesmässig personbefordran utan särskilt tillstånd. Detta tillstånd anges med beteckningen ”TAXI” på körkortet.

I fråga om kravet på personlig lämplighet för att erhålla trafikkort föreslår utredningen att bestämmelserna om detta i YTF skall upphöra att gäHa. Beträffande det av utred- ningen för vissa körkortsinnehavare föreslag- na tillståndet att tjänstgöra som förare av personbil eller lätt lastbil i yrkesmässig trafik

för personbefordran uppställer utredningen inte några särskilda krav. Tillståndet med- delas av länsstyrelse och vid prövningen av ansökan om sådant tillstånd skall de all— männa reglerna om ansökan om körkort äga motsvarande tillämpning (se utredningens förslag till ny utformning av 27 & YTF, s. 104 i betänkandet).

2.8.3. Kommitténs överväganden

Som framgått av redovisningen för nuvaran- de förhållanden erfordras för närvarande trafikkort för förare av automobil i yrkes- mässig trafik (27 ä 1 mom. YTF). Enligt det nya körkortssystem som antagits av 1971 års riksdag skall i princip körkortet ge rätt att föra motorfordon även i yrkesmässig trafik. Den principiella skillnad i fråga om behörig— hetskravet att föra motorfordon i yrkes- mässig resp. icke yrkesmässig trafik försvin— ner således genom de nya körkortsreglerna. Detta har också ansetts vara en av de stora vinsterna med förslaget. Endast i fråga om behörigheten att föra personbil och lätt lastbil iyrkesmässig personbefordran (TAXI) uppställer det nya systemet krav på särskild prövning för den som ej har körkort för tung lastbil eller buss.

Av förarbetena till den sålunda i princip beslutade reformen framgår ej om de särskil- da krav som för närvarande uppställs för t.ex. förare av tung lastbil i yrkesmässig trafik också skall uppställas för den som icke yrkesmässigt skall föra sådan bil. Kommittén tänker här främst på den praxis enligt vilken den som begått förmögenhetsbrott utan samband med trafik för närvarande under viss tid förvägras trafikkort men inte kör- kort. Kommittén lrar av förarbetena närmast fått den uppfattningen att för den som sedan länge arbetat som lastbilschaufför skulle det i stort sett bli en formsak att förvärva det nya körkortet för tung lastbil. Detta tyder närmast på att något särskilt krav på att föraren ej gjort sig skyldig till förmögenhets- brott ej skulle komma att uppställas.

Som framgått av redovisningen för gällan- de rätt utgör vidare otuktsbrott i viss

• Sida 75
•  Original

utsträckning hinder för förvärv av trafikkort men ej för körkort. Denna praxis synes främst ha motiverats utifrån de särskilda krav som bör ställas på förare, som yrkes- mässigt befordrar personer. Enligt det antag- na körkortssystemet skall den som innehar körkort för tung lastbil eller buss också vara berättigad att vara förare av personbil i yrkesmässig personbefordran (droskchauf— för). Körkortsutredningen har inte heller i nu berört avseende behandlat frågan om hur nuvarande praxis skall tillämpas inom ramen för det nya körkortssystemet.

Kommittén har sålunda funnit att det kan råda en viss tveksamhet i fråga om den påverkan det i princip antagna nya körkorts- systemet kommer att få på rättstillämp- ningen. Oavsett hur denna fråga kommer att besvaras innebär emellertid de ställnings- taganden som kommittén gjort i tidigare avsnitt att frågan om särskilda krav på förare av automobil i yrkesmässig trafik måste övervägas på nytt. Kommittén har nämligen intagit den principiella ståndpunkten att körkortet inte skall ses som ett bevis på medborgerligt förtroende utan enbart som ett bevis på att innehavaren uppfyller de trafiksäkerhetskrav som samhället ställt upp för innehavare av körkort. Med detta synsätt blir t. ex. en person som 'ort sig skyldig till våldsbrott eller stöld inte redan på grund därav diskvalificerad som bilförare, vilket i dag kan bli fallet.

Nuvarande system har medfört att man i rättstillämpningen — och i droskreglementen — för innehav av trafikkort kunnat uppställa krav som inte får täckning med ett sådant system för rätt till körkort som kommittén förordar.

Det anförda innebär att om särskilda krav skall ställas på den som för bil i yrkesmässig trafik, kommitténs förslag till körkortsre- form behöver kompletteras med särskilda regler i angivna hänseende.

Kommittén vill erinra om att det tidigare inte var ovanligt att för arbetsanställning krävdes laglydnads- eller strafflöshetsintyg (se prop. l965:l8). Detta system har emel- lertid numera i stort sett övergivits. Det har

bl. a. ansetts att det inte minst från rehabili- teringssynpunkt är ett starkt intresse att inte onödiga hinder reses för en person som t. ex. efter avtjänat frihetsstraff för förmögenhets- brott söker sig ut på arbetsmarknaden. Detta har medfört att t.ex. polisens kontroll av den som söker anställning som stadsbud numera upphört. Det allmänna lämnar inte heller ut uppgifter om brott beträffande personer som t. ex. vill bli förare av tunnel- banetåg. Arbetsgivarens lämplighetsprövning för en ifrågasatt arbetsuppgift anses i princip skola ske genom anställningsintervju och referenskontroll (bl. a. departementschefeni prop. l965:l8).

Kommittén överväger mot bakgrunden av vad som nu anförts först behovet av särskilda regler för den som vill arbeta som förare i

yrkesmässig trafik för godsbefordran. Är sådant arbete av den art att det finns särskild anledning för samhället att på grund av att fråga är om tjänster som tillhandahålls allmänheten ställa upp behörighetskrav för utövare av detta yrke? Kommittén har inte funnit anledning särbehandla förare av lastbil i yrkesmässig trafik. Visserligen torde det framförallt i fråga om vissa styckegods- transporter vara så att möjligheterna att förfara ohederligt med godset är stora. I detta avseende kan emellertid föraren i

yrkesmässig trafik inte anses inta en utpräg— lad särställning i förhållande till förare i firmatrafik. Det bör i princip vara så att samhället inte i någotdera fallet utifrån ett allmänt krav på hederlighet lägger hinder i vägen för en arbetsanställning som t. ex. en arbetsgivare finner lämplig.

Vad härefter gäller taxitransporter kan det enligt kommittén anföras vägande skäl för att i vissa avseenden särbehandla dessa transporter. Taxi används således för när- varande ofta för transporter av en särskild karaktär. Det är inte minst handikappade, som genom taxi ges möjlighet utnyttja olika samhällsfunktioner. Även transporter av barn till skolor etc. är vanliga. Taxitrafiken är på det sättet okontrollerad att föraren inte har någon tidtabell att följa. Föraren rör sig också utan särskild planering inom ett

• Sida 76
•  Original

förhållandevis vidsträckt område. Vidare är föraren inte sällan ensam med sin passagera- re. Därtill kommer att passagerarna ofta utgörs av barn eller andra personer som kan anses ha särskilt svårt att avvärja ett angrepp från en annan person. Det nu anförda gör att en taxiförare har stora möjligheter att t. ex. med våld eller i sexuellt avseende förgripa sig mot en passagerare.

Från bl. a. företrädare för droskbilägarna har också gjorts gällande att det är nödvän- dgit att ställa särskilda hederlighetskrav på förare av taxibilar. En person som anförtror t. ex. sin väska åt en droskchaufför bör kunna lita på att chauffören ej obehörigen tillägnar sig väskan. Kommittén kan själv- fallet instämma i att det är angeläget att droskpassagerare kan förlita sig på att drosk— föraren ej tillgriper egendom som t. ex. finns kvarlämnad i en droska. Det kan emellertid enligt kommittén inte göras gällande att droskförarna i nu berört avseende intar en sådan särställning att det finns anledning att även i nu berört avseende från samhällets sida uppställa särskilda krav på den som innehar sådan arbetsanställning.

Kommittén förordar således att för förare av personbil och lätt lastbil i yrkesmässig personbefordran införs ett särskilt behörig- hetskrav. Droskföraryrket bör ej få utövas av person, beträffande vilken det finns skäl antaga, att risk föreligger att han skall utsätta passagerare för angrepp mot liv eller hälsa (3 kap. BrB, jfr också 4 kap. BrB) eller för sedlighetsbrott (6 kap. BrB).

Vad sedan gäller förare av buss i yrkes- mässig trafik kan övervägas om det på en utövare av detta yrke skall från samhällets sida ställas samma krav som på en förare av droskbil. Även vid busstransporter kan före- komma att föraren är ensam med en passagerare. Det händer också att transporter går genom ensliga trakter. Det finns således även här en viss ökad risk för olika former av våld eller övergrepp från förarens sida. Dessa risker kan emellertid inte anses vara så påtagliga att tillräckliga skäl finns för en särbehandling av bussförare i yrkesmässig trafik.

De särskilda behörighetskrav kommittén anser påkallade för taxitransporter medför ett behov av vissa ändringar i det körkorts— system som statsmakterna i princip antagit. Enligt detta system skall nämligen bl.a. körkort för tung lastbil automatiskt anses vara ett kompetensbevis även för rätt att föra taxi. Med ett sådant system skulle det bli nödvändigt att vid alla ansökningar om lastbilskörkort även pröva om sökanden uppfyller de speciella krav som enligt vad ovan redovisats bör ställas på en droskförare. En obligatorisk prövning av dessa frågor skulle emellertid i vissa fall nästan kunna ses som en trakassering av den enskilde. Detta gäller kanske framförallt i fall där fråga uppkommer om eventuell indragning av rätten att utöva taxiföraryrket. En sådan prövning är ju helt meningslös i fall där körkortsinnehavaren inte har någon som helst avsikt att använda sitt körkort för tung lastbil även vid yrkesmässig personbefordran.

Det kan övervägas att lösa frågan om den särskilda taxiförarbehörigheten genom att i de olika droskreglementena ta in en bestäm- melse av innebörd som här ovan skisserats. Kommittén anser det emellertid principiellt felaktigt att reglera en fråga som är av så ingripande natur för den enskilde i olika lokala reglementen. Detta gäller även för det fall att ett normaldroskreglemente skulle komma att fastställas för hela landet.

En annan lösning är att det i princip antagna körkortssystemet ändras så att man tar bort alla bestämmelser om yrkesmässig personbefordran från de allmänna körkorts- reglerna och behåller ett särskilt behörighets- bevis (trafikkort) för taxiförare. Detta skulle medföra att antalet körkortstyper kunde minskas från 8 till 6. En sådan minskning har för övrigt redan föreslagits av körkortsutred- ningen (SOU 1972z5). Det må erinras om att för den som endast har körkort för personbil och lätt lastbil, enligt vad förut antytts, för taxibehörighet kommer att krävas särskild prövning även av körskickligheten. Kommitten har emellertid stannat för att i

principiell överensstämmelse med det förslag som framlagts av körkortsutredningen före-

• Sida 77
•  Original

slå, att för förare av personbil och lätt lastbil i yrkesmässig trafik för personbefordran kräva särskilt tillstånd (se utredningens för- slag till ny lydelse av 27 % YTF). Detta tillstånd krävs dessutom enligt kommitténs förslag för innehavare av körkort klass ABCE, ABDE och ABCDE och inte bara som enligt utredningens förslag för inne- havare av körkort klass AB och ABE. Till- ståndet kan meddelas genom att körkortet förses med påskriften TAXI.l En annan möj- lighet är att det nuvarande trafikkortet be- hålls för taxiförare. Det kan slutligen erinras om att kommittén förutsätter att även i fort- sättningen frågor om lokalkännedom etc. löses i de olika lokala droskreglementena.

1] fråga om handläggningen hänvisas till avsnitt 4.4.

• Sida 78
•  Original

3.2. Lagstiftarens rättspolitiska värdering av trafikbrott

3.2.1. Nuläget

I den kriminalpolitiska debatten har under senare är allt oftare framförts krav på att de politiska beslutsinstanserna skall göra en översyn av straffskalorna med hänsyn till nu- tida värderingar av olika brott och inrikta rättsväsendets resurser främst på vissa brotts- typer. Den fortlöpande ökningen av antalet kriminaliserade avvikelser har väl utgjort den främsta anledningen till att detta krav fram- förts. Ett kanske lika starkt skäl för önske- målet om en sådan översyn har dock varit att vi under de senaste årtiondena fått flera nya typer av brottslighet, t. ex. inom trafik— och skatterätten. Detta har lett till att svårigheter uppstått för rättsorganen att ta ställning till prioriteringsfrågor.

Kommittén har ej kunnat finna att det i lagstiftningssammanhang gjorts något försök att jämföra trafikbrottens skadeverkningar med t. ex. motsvarande verkningar av vålds- brott och förmögenhetsbrott. Det har i stor utsträckning överlåtits på de rättsvårdande organen att göra en egen värdering t. ex. vid nyssnämnda prioritering.

Även vid lagstiftningsarbetet är det emel- lertid av vikt att denna värdering görs. Då ställning skall tas till vilka inskränkningar och belastningar den enskilde skall få finna sig i för att avvikelser från det legala syste— met skall undvikas, är det betydelsefullt att ha någon uppfattning om det brottsliga handlandets skadlighet. Ju större det enskil- da eller allmänna intresset är att förhind- ra avvikelser, desto större är motivet för ett hårdare ingrepp i den enskildes handlingsfri- het. Frågan är också av betydelse bl. a. då myndigheterna bestämmer de former under vilka trafikövervakningen skall bedrivas. Kommittén anser det vara en brist att lagstif-

taren ej gjort någon jämförande värdering av olika typer av brott till ledning för rättsorga- nen. Som framgår av redovisningen under av- snitt 3.2.6 är det f. n. svårt att dra slutsatser av de olika tecken på värderingsprinciper som kan finnas. Kommittén vill därför först något uppehålla sig vid frågan om efter vilka principer trafikbrott bör värderas.

3.2.2. Vilken betydelse har trafikbrotten från trafiksäkerhetssynpunkt?

Nuvarande lagstiftning utgår från att det från trafiksäkerhetssynpunkt är väsentligt att de regler om trafikantens handlande i trafiken som givits i t.ex. VTF och TL följs. Om trafikanterna inte följer reglerna utgör de en fara från trafiksäkerhetssynpunkt.

Någon tillförlitlig utredning som visar vil— ken betydelse det har för trafiksäkerheten att trafikens regelsystem följs har vi emeller- tid inte. Vi vet inte heller i vilken utsträck- ning från reglerna avvikande beteenden leder 'till olyckor (se i dessa frågor bl. a. professor Mats Björkmans yttrande i Samhällsreak- tioner s. 84). Detta gäller t. o. m. vid ett så centralt brott som trafiknykterhetsbrottet. I betänkandet Trafiknykterhetsbrott uttalas sålunda bl.a. (SOU 1970:61 s. 123), att al— koholens roll i trafikolyckorna i Sverige inte är kvantitativt känd. Alkoholens exakta be- tydelse för trafiksäkerheten kan för när- varande inte klarläggas.

Kommittén finner det uppenbart att en efterlevnad av trafikens regelsystem är ett vä— sentligt intresse från trafiksäkerhetssyn- punkt. En allmän underlåtenhet att följa reg- lerna i trafiken utgör ett tecken på en all- mänt bristande förståelse för vikten av ett trafiksäkert handlande. Det är också klart att viktiga trafikregler (t. ex. skyldigheten att hålla till höger i vägbanan) ej kan negligeras utan att det leder till kaos i trafiken.

3.2.3. Vilken ekonomisk skada medför trafikbrotten?

Som framgått av föregående avsnitt är det inte möjligt att mera exakt ange vilka ekono-

• Sida 81
•  Original

miska skadeverkningar trafikbrotten medför. Det är å ena sidan tydligt att trafikbrottslig— heten inte kan ses som enda orsak till de samlade skadeverkningarna av trafikolyc- korna, beräknade till minst cirka 2,5 miljar- der kronor årligen. Samtidigt kan det å andra sidan hållas för visst att trafikbrotten är en väsentligt bidragande orsak vid en mycket stor andel av olyckorna. Även vid en försik- tig skattning av trafikbrottens trafiksäker- hetsbetydelse torde man få räkna med att de årliga ekonomiska skador de orsakar uppgår till över en miljard. .

3.2.4. Personskada allvarligare än sakskada

Kommittén vill understryka, att det självfal— let inte får bli enbart ekonomiska beräk— ningar som skall utgöra faktaunderlaget, då skadeverkningarna av en viss brottstyp värde- ras. Vissa brott medför i högre grad än andra skador på person, och sådana skador måste värderas högre än skador på enskild eller samhällelig egendom. Personskadornas andel av de totala skadorna är vid trafikbrott bety- dande.

I kommitténs uppdrag ingår inte att göra en allmän översyn av straffskalorna inom tra- fikrätten. Det är därför inte heller nödvän- digt att göra en detaljvärdering av olika typer av trafikbrott. Den diskussion som förs skall därför endast ses som bakgrund till kommit- téns ställningstaganden i avsnittet 3.2.6.2.

3.2.5. Uppsåtets betydelse

Trafikbrotten är inte någon homogen grupp av handlingar. Bland dessa brott finns både sådana som är allvarliga och sådana som är mindre allvarliga. Det finns brott av ren ordningskaraktär. Som redan tidigare fram- hållits leder vissa trafikbrott till personskada medan andra orsakar sakskada eller ingen skada alls. Eftersom man i allmänhet betrak- tar som brott främst gärningar som begåtts uppsåtligt finns det hos allmänheten ett motstånd mot att jämställa trafikbrott med brott som misshandel, stöld etc. (se Willetti

En anledning till nu berörda förhållande är att inom trafikrätten i betydande ut— sträckning förekommer kriminalisering av handlingar som ej begåtts uppsåtligt. En avkriminalisering av vissa vårdslöshetsbrott (jfr SOU 1963227 5. 22 ff) skulle härigenom kunna verksamt bidra till att jämställa trafik- brott med andra brott.

3.2.6. Är trafikbrott allvarliga?

3.2.6.1 Lagstiftarens uppfattning

Det sätt på vilket lagstiftaren kan uttrycka sin uppfattning om ett brotts svårhetsgrad är främst genom straffskalan. Därutöver torde emellertid i ett beslut om att ta upp ett visst brott i brottsbalken också ligga en mer eller mindre uttalad värdering. Att reglerna om en viss brottslighet tagits upp i brottsbalken kan således i allmänhet få anses vara ett uttryck för att denna brottslighet är allvarlig.

Om vi ser på straffskalorna vid de allvarli- gaste trafikbrotten finner vi att straffmaxi- mum för grov vårdslöshet i trafik är två år, för grov olovlig körning sex månader och för rattfylleri ett år. Dessa straffbestämmelser kan jämföras med straffmaximum vid vissa förmögenhetsbrott, t. ex. stöld fängelse i två år, grov stöld fängelse i sex är, grovt egen- mäktigt förfarande fängelse i två år och olov- lig kraftavledning fängelse i två år.

Lagstiftaren har enligt denna jämförelse sett mildare på trafikbrott än på förmögen- hetsbrott. Denna syn på trafikbrotten speg- las även i uppläggningen av den centrala lag- stiftningen på detta område. Sålunda finns det inte några regler om trafikbrott ibrotts- balken trots att denna lagstiftning tillkom- mit så sent som under 1960-talet. Vidare har bestämmelserna om körkortsingripande inte ansetts böra tas upp ien lag utan endast i en förordning. Detta senare förhållande kan emellertid förklaras av att denna lagstiftning i sina huvuddrag tillkom redan i början av 1950-talet.

De nu berörda lagstiftningsfrågorna skall alltså inte bara ses som en fråga om teknik

• Sida 82
•  Original

utan utgör också uttryck för en lagstiftarens värdering som får praktiska konsekvenser. De verkställande organen inom rättsvården gör inte sällan skillnad mellan ett brott som är upptaget i brottsbalken och ett som be- handlas i specialstraffrätten. Som exempel kan nämnas rikspolisstyrelsens anvisning om rapporteftergift samt riksåklagarens och riks- polisstyrelsens anvisningar om vem som skall vara förundersökningsledare. Denna värde- ring torde också speglas i fråga om val av övervakningsmetoder och prioritering av brottsutredningar. Högsta domstolens dom— skäl i rättsfallet NJA l967:409 är också ett uttryck för samma tendens.

3.262. Kommitténs uppfattning

Som tidigare framhållits (3.2.4) ingår inte en allmän översyn av straffskalorna vid trafik— brott i kommitténs uppdrag. För de fortsatta övervägandena i påföljdsfrågor är det emel- lertid nödvändigt att ta ställning till om tra- fikbrottsligheten skall anses så allvarlig att det är försvarligt att anslå en större del av våra samlade resurser än för närvarande åt att uppnå en effektivare beivran av trafikbrotten. Det är nödvändigt att göra en sådan värde- ring för att kunna ta ställning till frågor om formerna för trafikövervakningen och om storleken av de resurser polis, åklagare och domstol skall använda för beivran av trafik— brott.

Kommittén har efter övervägande av de synpunkter som uttalats främst i avsnitten 3.2.2, 3.2.3 och 3.2.4 funnit att bekämpan— det av trafikbrottsligheten bör ges en .högre prioritet än för närvarande. Den värdering detta innebär har gjorts med beaktande av olika negativa effekter av denna brottslighet. För att kontrollera om värderingen också har en förankring i det allmänna rättsmedvetan- det har kommittén låtit utföra en undersök- ning av hur allmänheten bedömer olika typer av brott. Undersökningen redovisas i en särskild expertutredning. (SOU 1972:72 s. 64). Här framgår att allmänheten ofta har en mycket sträng inställning till de allvarliga trafikbrotten. Detta resultat överensstämmer

i stort med skattebrottsutredningens utred- ningsresultat beträffande dessa trafikbrott (SOU 1969:42 s. 266). Kommittén kan såle- des inte finna annat än att dessa värderingar av de allvarliga trafikbrotten också synes ha stöd i den allmänna opinionens inställning.

3.3. Vilka är trafikbrottslingar?1 3.3.1 Inledning

Det existerar knappast något område i det moderna samhället som är såjuridiskt detalj- reglerat som trafikområdet. Det finns före- skrifter om hur man skall bete sig när man går, cyklar eller kör bil, om hur de fordon man framför skall vara utrustade, om vilka egenskaper föraren av olika fordon skall besitta och om vilka kontroller förare och fordon skall vara underkastade. Överträdel- ser av dessa regler är i allmänhet straffsank- tionerade, vilket naturligt nog har lett till ett ökat antal straffrättsliga reaktioner i takt med trafikens ökning. Konsekvenserna av detta för rättssystemet har utan tvivel varit mycket betydande. Sålunda har det bl.a. medfört att stora delar av befolkningen, som tidigare sällan eller aldrig kom i kontakt med polis eller domstolar. numera ofta blir före- mål för straffrättsliga påföljder. Vidare kan nämnas att en betydande del av de resurser _ alltifrån polisen till domstolarna och kri- minalvården — som samhället har för brotts- bekämpning, allokeras till trafikområdet med konsekvenser för andra, mera traditio- nella arbetsområden. Dessutom betyder det stora antalet trafikbrottslingar att myndig- heterna har fått ett nytt klientel, till stor del olikt det som anses vara det typiska ”brotts- lingsklientelet”. Trafikbrottsligheten har så- lunda konsekvenser för hela rättssystemet och för allmänhetens uppfattning av detta. Med undantag för de av Klette utförda un- dersökningarna, presenterade i detta och ti- digare betänkanden från trafikmålskommit-

1 Detta avsnitt har skrivits av kommitténs expert professor Sveri.

• Sida 83
•  Original

tén, saknas närmare undersökningar av dessa centrala rättssociologiska frågor.

Även rent kriminologiska undersökning- ar är mycket tunnsådda. I motsats till brottstyper som stöld, snatteri, mord och misshandel, där vi har en mängd undersök- ningar såväl rörande brotten som brotts- lingarna, och vi därmed kan sägas ha en tämligen tillförlitlig bild av dessa brottstyper och deras förövare, saknar vi motsvarande bredd i våra undersökningar rörande trafik- brott och brottslingar. Ett undantag före- ligger emellertid, nämligen beträffande tra— fiknykterhetsbrotten (se SOU 197061).

Det material som kommer att presenteras i det följande är följaktligen otillfredsställan- de.

En konsekvens av detta är att trafikmåls- kommittén ofta har varit tvungen att utgå från antaganden om t. ex. trafikbrottsklien- telets karakteristika eller att utnyttja ut- ländska erfarenheter i avsaknad av empiriska svenska data. I vissa fall har man, som framgår av betänkandet, själv låtit utföra undersökningar och försök.

3.3.2. Den ”verkliga” trafikbrottsligheten

I överensstämmelse med det juridiska språk- bruket är varje individ, som bryter mot en norm vars överträdande är sanktionerat med böter eller fängelse, en lagöverträdare — eller enklare uttryckt: en brottsling. Trafikbrotts- ling är sålunda varje person som bryter mot straffsanktionerade regler för beteendet i trafiken. I och med att all erfarenhet tyder på att få människor konsekvent beter sig perfekt i alla de avseenden, som lagreglerats på trafikom- rådet, kan man utan vidare utgå från att varje individ som rör sig i trafiken är en trafikbrottsling. För motorfordonsförare gäl- ler t. ex. att överträdelser av gällande hastig- hetsbestämmelser säkerligen är vanligare än motsatsen _ något varje motorfordonsförare själv kan konstatera genom att vid något tillfälle försöka att under några minuter hålla sig inom de föreskrivna hastighetsramarna. Parkeringsbestämmelserna är ett annat om-

råde, där de flesta bilförare säkerligen har brutit mot föreskrifterna, högerregeln och passering av korsning mot röd signal likaså. De regler som gäller vid omkörning av for- don i rörelse (signalering osv.) och om av- stånd till framförvarande fordon överträdes numera mycket ofta av trafikanterna. Hur många överträdelser av dessa och andra lag— bestämmelser rörande trafikförhållanden, som rent faktiskt förekommer, finns det inga närmare informationer om utom ifråga om trafiknykterhetsbrotten. Beträffande dessa har Klette på grundval av polisens material från trafikkontroller på huvudvägarna kom- mit fram till att det antal trafiknykterhets- brott som upptäcks endast utgör en mycket liten del av det verkliga antalet.1

I och med att trafiknykterhetsbrotten knappast tillhör de vanligaste trafikbrotten2 torde man lugnt kunna utgå ifrån att överträ- delserna av andra lagregler — t. ex. de ovan omnämnda — måste uppgå till helt astrono— miska siffror.

3.3.3. Representativiteten

De fall av trafikbrott, som kommer till myn- digheternas kännedom, utgör sålunda endast en liten del av den verkliga brottsligheten. Den kända brottsligheten utgör heller inte något representativt stickprov av den faktis- ka brottsligheten i det att mellanliggande selektionsmekanismer inverkar på urvalet av de brott, som kommer till myndigheternas kännedom. Dessa selektionsmekanismer va- rierar med typ av brott och bestäms av sådana faktorer som allmänhetens benägen- het att anmäla misstänkta brott (speciellt vid trafiknykterhetsbrott och vid brott som med- fört skador) och polisinsatser riktade mot bestämda brottstyper.

Beträffande de senare gäller att polis- kontrollerna inte sker på ett sådant sätt att alla motorfordonsförare har samma chans

! SOU 1970:61 s. 390.

2 Enligt olika undersökningar utgör trafiknykter- hetsbrotten en typ av brott som allmänheten anser vara mycket straffvärd — i motsats till de flesta andra trafikbrott,jfr t. ex. Vogel, SOU 1970:25.

• Sida 84
•  Original

(eller risk) att bli kontrollerade, varför något slumpmässigt urval i statistisk betydelse icke föreligger. Totalt får man bl.a. en under— representation av de motorfordon som inte kör på huvudvägar, de som tillhör den yrkes— mässiga trafiken eller huvudsakligen färdas under högtrafiktimmarna medan man å and- ra sidan får en överrepresentation av de motorfordon som är inblandade i trafikolyc- kor eller som kör extremt riskabelt i tätbe- byggna områden.

Detta resonemang leder till att de motor- fordonsförare vilkas brott blir beivrade (ge- nom dom, strafföreläggande eller åtalsunder- låtelse) icke utgör ett representativt stick- prov av den population som faktiskt gör sig skyldig till motsvarande brott.3

3.3.4. Undersökta brottstyper

De undersökningar, som har utförts, omfat- tar endast några enstaka exemplar i den stora brottsfloran, nämligen trafiknykterhetsbrot- ten, vårdslöshet i trafik och smitning. På dessa områden har man sålunda vissa under— sökningar. där man har tagit såsom utgångs- punkt de individer, som har dömts för såda— na brott.

Specialundersökningar av annan art kan även ge vissa informationer. Sådana har i allmänhet utarbetats med andra utgångs- punkter än de ovan nämnda, i det att man som utgångsmaterial har tagit individer med vissa bestämda karakteristika (t. ex. personer dömda för brottsbalksbrott eller dömda för fylleriförseelser) och undersökt hur många av dessa som även har registrerats för trafik- brott. Det är dock uppenbart, att sådana undersökningar har ett mycket begränsat värde för den som är intresserad av att få reda på hur ”normalsyndaren” i trafiken ser ut.

3341 Vårdslöshet i trafik

I en undersökning utförd på 400 (av totalt 1831) slumpvis utvalda personer, som år 1963 dömdes för vårdslöshet i trafik i Stock— holm, har Grivenfeldt och Erviken4 redo—

visat bl. a. följande data.

Brottsbeteende: Nästan hälften, 46 %, be- dömdes av domstolen ha hållit för hög hastighet, medan en tredjedel (32 %) hade brutit mot företrädesregeln, en femtedel hade vårdslöst ändrat färdriktningen (19 %) och visat generell ”ouppmärksamhet” (17%). Kombinationen av dessa felaktiga beteenden förekom i ett flertal fall (varför siffrorna ovan överstiger 100 %). I endast 3 % förelåg nonchalerande av stopptecken. Plats: Vanligen vägkorsning (60 %) eller rak väg (27 %).

Tid och väglag: Dagsljus (62 %), normalt väglag och normal väderlek (76 %).

Fordonsslag: 78 % personbilar, 12 % last- bilar och 2 % bussar, m.a.o. praktiskt taget alltid körkortspliktiga fordon. Intressant att märka är, att 45 % av de använda fordonen tillhörde annan än föraren.

Skador: I 95 % av fallen hade någon skada inträffat. Detta betyder, att brottet vårdslös- het i trafik praktiskt taget endast beivras när någon skada uppkommit.5 Skadorna förde— lar sig på följande sätt: Personskada 42 %, fordonsskada 89 %, annan egendomsskada 11,5 % (i procent av samtliga 400 fall med kombinationer dubbelförda). Skadorna in- träffade i 45 % av fallen vid för hög hastig- het. Motsvarande siffra för personskadorna uppgår till 53 %.

Personuppgifter: Endast 3 % av individer- na var bosatta utanför Stockholm eller Stockholms län. 10 % av materialet utgjordes av utlänningar, av vilka flertalet var bosatt i Sverige.

Åldersmössigt visade det sig, att 25 % var under 22 år, 50 % under 28 år (medianål- dem) och 75 % under 42 år. Den största

3 Ett undantag torde möjligen utgöras av brottet ”vållande till annans död”, men i och med att detta brott är subsidiärt till brottet ”grov vårdslöshet i trafik” är även här representativiteten tvivelaktig. 4 Per Grivenfeldt och Ingemar Erviken, Värds- löshet i trafik i Stockholm (Kriminalvetenskapliga institutet vid Stockhohns universitet, 1965, stencil). 5 Förhållandet kan vara annorlunda i landsorts- distrikten och kan även ha ändrat sig sedan 1963. I avsaknad av andra informationer än de som här föreligger bör emellertid det i texten angivna anses gälla även idag.

• Sida 85
•  Original

koncentrationen finns i 18—24-årsåldern med 35 % av samtliga fall.

Förare under 25 år hade i ca 60 % hållit för hög hastighet, vilket var fallet med 40 % av dem som var i 25—39-årsäldern och 30 % av förarna som var 40 år och äldre.

Kön: Kvinnorna utgjorde endast 6,5 % av samtliga.

Civilstånd: 56 % ogifta (troligen ganska normalt med tanke på åldersfördelningen i materialet).

Inkomst och yrke: 60% uppgav en in- komst på mellan 10 000 och 20 000 kronor (1963). Inkomstuppgifterna är sannolikt mindre tillförlitliga. Den största enskilda yrkesgruppen utgjorde chaufförerna med 20 % av samtliga. Av dessa hade 42 % hållit för hög hastighet, 34 % brutit mot regeln om företräde samt 29 % vårdslöst ändrat färd- riktning (dubbelredovisning där flera felakti- ga beteenden förekommer vid samma tillfäl- le).

Körkort: 50 % av motorfordonsförarna hade innehaft körkort kortare tid än 5 är.

Tidigare registreringar: Över 60 % hade tidigare registreringar i körkortsregistret — och av dessa var över halvparten registrerade 3 eller flera gånger. Detta tyder på att individerna i materialet oftare har blivit före- mål för myndigheternas prickning för sitt körbeteende än normalbilföraren.

Kriminell belastning för övrigt: Vid tiden för undersökningen (1/7 1965) återfanns 16 % (13 st.) i kriminalregistret, något över halvparten med endast en enstaka dom. To— talt sett har gruppen ådragit sig 162 domar omfattande 510 olika brott. Detta visar, att det bland de för vårdslöshet dömda finns en liten del kraftigt brottsbelastade individer. De vanligast förekommande brotten var till- greppsbrott (inkl. egenmäktigt förfarande) tillsammans 167 brott och trafikbrott (exkl. rattonykterhetsbrott) 125 brott.

Bedrägeri o.dyl. uppgick till 80 och ratt- onykterhet till 51 brott.

Antagandet att det finns en mindre grupp hårt belastade bekräftas av de straffrättsliga reaktioner som förekom ide 162 domarna,i det att 106 av dessa medförde fängelsestraff.

Behandlingstid: Ungefär 50 % av domarna föll inom 6 månader efter brottet och inom ett år var 94 % av fallen avgjorda inför rätta.

I en annan undersökning, utförd av Olofs- son, redovisas de fall av mål rörande vårds- löshet i trafik, som år 1962 avdömdes vid Lunds rådhusrätt och Torna och Bara hä— radsrått.6 De mål, där kumulation med strafflagsbrott förekommit, har uteslutits. Härmed har representativiteten försämrats (ur trafikmålskommittens synvinkel).

Antalet fall uppgick till 286 st. Betr. ålder, kön, civilstånd och inkomst motsvarar resultaten tämligen väl Stockholmsundersök- ningen. Antalet chaufförer (”yrkesförare”) verkar vara något lägre (12 % mot 20% i Stockholm). Utdrag ur körkortsregistret sak- nas. De informationer som ges rörande tidi- gare domar visar att endast några procent har straffats, vilket är att förvänta med Olofs- sons urvalsmetod. Härmed har den mest belastade delen av brottsklientelet bortsor— terats.

3.342. Smitning

Beträffande detta brott (TL 5 %) föreligger en uppsats utförd av Åberg och omfattande ett stickprov av fall av smitning anmälda till polisen i Malmö/Lund—området 1964 samt samtliga avdömda fall i detta område mot- svarande år.7 (Vissa svagheter vid Stickprovs- förfarandet föreligger.)

Antalet hos polisen registrerade fall som undersökts uppgick till 234 fall utan och 97 fall med miSStänkt person. Av de förstnämn-

6 Gunnar Olofsson, Status och dom i trafikmål, (Sociologiska institutionen vid Lunds universitet, 1965, stencil). Syftet med Olofssons undersökning var inte primärt kriminologisk, utan att testa en hypotes om statusdiskriminering vid svenska dom- stolar. Parentetiskt kan anföras, att Olofssons resultat i den allmänna debatten — även av honom själv 4 har åberopats som bevis för svenska domares partiskhet till förmån för "högstatusindi- viden”. Olofssons egen konklusion är emellertid att han generellt icke har kunnat finna att så är fallet (Olofsson s. 47). 7C1aes Åberg, En fältundersökning om brott mot 5:e paragrafen lagen den 28 september 1951 om straff för vissa trafikbrott (Juridiska fakulteten vid Lunds universitet. 1965, stencil).

• Sida 86
•  Original

da var 90 % parkeringsskador, vilka endast utgjorde 45 % av de senare. I totalt 11 fall förekom någon typ av personskada, varav halvparten av mer än bagatellmässig typ. Smitningsbrottet är sålunda ytterst sällan kombinerat med någon typ av personskada.

Av de 97 fall där någon misstänkts för brottet ifråga avskrevs 46 av åklagaren och ogillades 7 av domstol. Resten 44 (45 %) dömdes. Om dessa 44 ger Åberg följande informationer: 2 var utlänningar; 4 kvinnor; 18 i åldern 15—24 år, 19 i åldern 25-—49 år, 7 i åldrarna över 50 år.

Åbergs undersökning av domsmaterialet visar för övrigt att smitning i 2/3 av fallen är kombinerad med andra trafikbrott — oftast förekommande är vårdslöshet i trafik.

3343. Trafiknykterhetsbrott

[ trafiknykterhetsbrottsutredningens betän- kande fmns redovisade en rad undersök- ningar om rattfylleri- och rattonykterhets- brottslingarna. För närmare detaljer visas till utredningens betänkande.” Undersökningar av trafiknykterhetsbrotts- lingar föreligger från åren 1958—59, 1963, 1964, 1966 och 1968—69. Undersökningar- na ger _ på de punkter där de är jämförbara — tämligen likartade resultat beträffande klientelets sammansättning.

För bilförarnas vidkommande återfinns inte mindre än 34 % i åldrarna under 25 år. Därefter sjunker antalet jämnt med stigande ålder. Mopedförarna har en jämnare ålders- mässig sammansättning.

Kvinnorna är klart underrepresenterade. För varje hundratal män förekommer endast en kvinna. Utländska medborgare är även de relativt sällan förekommande, nämligen med endast 6—10 %. Beträffande civilstånd tycks denna typ av lagöverträdare något oftare vara ogift än vanligt i befolkningen.

Med avseende på utbildning och inkoms- ter ligger rattonykterhetsbrottslingarna lågt, vilket betyder, att det ofta framförda på- ståendet om rattonykterhet som typiskt ”överklassbrott” inte på något sätt bekräf- tas.

Av speciellt intresse för trafikmålskom- mitten är att inte mindre än 35—40% av bilförarna saknade körkort.

Trafiknykterhetsbrottskommitténs under- sökning har noggrant redovisat tidigare re- gistreringar av olika slag. Antalet personer som registrerats var mycket stort. Sålunda var det totalt hela 64% av rattfyllerifallen och 52 % av rattonykterhetsfallen som före den aktuella domen var registrerade för olämpligt alkoholbeteende (dvs. för fylleri, rattonykterhetsbrott eller liknande). Enbart i kriminalregistret återfanns 40 %. En inte obetydlig del av dessa var dömd för stöld, bedrägeri och våldsbrott.

Överhuvudtaget verkar det förhålla sig på det sättet att det bland de personer som döms för trafiknykterhetsbrott finns en grupp mycket hårt alkohol- och brottsbe- lastade personer.

3344. Övriga undersökningar

I en undersökning av samtliga trafikolyckor med dödlig utgång år 1968 har Wranding, Forsberg, Björsell och Levy presenterat vissa elementärdata beträffande de motorfordons- förare som på ett eller annat sätt var inblan- dade i olyckorna.9 Totalt rör det sig om 1 606 förare och 1 110 olyckor. Hur många av dessa förare som har övertygats om brottsligt beteende i förbindelse med olyc- korna finns inte redovisat (emedan syftet med undersökningen var ett annat). Vissa uppgifter från denna undersökning kan dock vara av intresse.

De fordonsslag, som oftast förekommer, är personbilar (70 %), lastbilar (15 %) och mopeder (7 %). Motorförarnas åldersfördel- ning visar, att 25 % var under 22 år, 50% under 32 år (medianåldern) och 75 % under

8 SOU 1971:61, Trafiknykterhetsbrott. Se även Hans Klette, Den svenska trafikbrottsligheten, Nor- disk Tidskrift för Kriminalvidenskab 1966, s. 148 ff. 9 Bo Wranding, Ulf Forsberg, John Björsell, Jan-Erik Levy, Alkoholpåverkade förares andel i trafikolyckor med dödlig utgång 1968 (Kriminal— vetenskapliga institutet vid Stockholms universitet, 1969, stencil). Se även SOU 1970:61, s. 1.16 ff.

• Sida 87
•  Original

47 är. De yngsta åldersgrupperna (18—24 år) är inblandade i 25 % av olyckorna, vilket visar att deSSa åldrar är överrepresenterade i jämförelse med andra. Kvinnornas andel uppgick till endast till 8,5 %. Yrkesindel- ningen visar en mycket stor spridning men med chaufförerna som vanligast förekom- mande yrkesgrupp (21 %). Med anledning av det unde.r senare är ofta framförda påståen- det om narkotikabrukets betydelse vid tra- fikolyckor kan anföras, att man endast i 12 fall (0,7 %) har bevis för att förarna var påverkade av narkotika. Beträffande alkohol visade det sig, att blodprov endast tagits på 242 (15,4 %) av de 1 606 motorfordonsfö- rarna och att 95 av dessa var alkoholpåverka- de, dvs. 6 % av samtliga. Andelen förare, som var alkoholpåverkade, var emellertid betyd- ligt högre vid de 5. k. singelolyckorna, samt i de områden av landet där blodprov automa- tiskt tas på dödade förare (dvs. där rättsläkarstationema är belägna).

3.3.5 Diskussion

De spridda undersökningar som här kortfat- tat har redovisats är inte tillräckligt omfat- tande för att kunna ge en riktig bild av trafikbrottslingen. Det sneda urval som sker som en följd av selektionsprocessen ger vid handen att de motorfordonsförare som blir fast för olika trafikbrott knappast är repre- sentativa för de ”verkliga” trafikbrottslingar- na. I avsaknad av mera noggranna studier på fältet torde den f.n. säkaraste konklusionen vara att trafikbrottslingen är en ganska van- lig människa utan speciella karakteristika. Det förhållandet, att man kan påvisa högre frekvenser än de förväntade för enstaka per- songrupper (t.ex. personer av mankön, de unga, de alkoholiserade) kan givetvis ge an- ledning till speciella insatser för dessa kate— gorier. Men i och med att de långt flesta av brotten, såvitt man kan förstå, torde förövas av helt vanliga människor, är det endast genom åtgärder som riktar sig till dessa som någon väsentlig förbättring i brottsligheten — och därmed i trafrkklimatet — kan förväntas.

3.4. Sanzhållsreaktionens syfte 3.4.1 Brottspåföljden

Syftet med brottspåföljden vid trafikbrott är att förhindra överträdelser av trafikföre- skrifterna och skiljer sig inte från vad som på motsvarande sätt gäller övrig brottslighet. Den allmänna bestämmelsen i BrB 1:7 är allt— så även här tillämplig. I denna bestämmelse stadgas: ”Vid val av påföljd skall rätten, med iakttagande av vad som kräves för att upp— rätthålla allmän laglydnad, fästa särskilt av- seende vid att påföljden skall vara ägnad att främja den dömdes anpassning i samhället.”

Som uttalats i brottsbalkskommentaren (BrB [ s. 58) framgår det av denna bestäm- melse att straffIagstiftningen har ett prak- tiskt syfte, nämligen att bekämpa brottslig- heten, och att man tänker sig att detta skall tillgå genom åtgärder som tillgodoser såväl individual- som allmänprevention.1 Hänsy- nen till individual- och allmänpreventionen skall främst tagas vid valet av påföljdsart. Straffet utmätes sedan ”i huvudsak efter brottets svårhet men därunder inbegripes av- sikten med brottet och över huvud den brottsliges viljebeskaffenhet och sinnelag vid brottet och stort avseende fästes också vid om han förut begått brott eller icke”. 1 den straffrättsliga litteraturen har sedan länge diskuterats frågan om vilka förhållan- den som skall bestämma brottspåföljden (se bl.a. BrB [ s. 56 samt Strahl i SvJT 1951 s. 401 ff). Gällande rätts ståndpunkt är att den skyldiges personlighet har större bety- delse för påföljdsvalet än för bestämmande av straffets storlek inom en given skala. Följande synpunkter ibrottsbalkskommen- taren (BrB 1 s. 59) synes sammanfatta ståndpunktstagandet:

Av skäl som lagrådets majoritet utvecklat skulle det vara betänkligt att såsom princip för bestämmande av straff uppställa, att domstolen skulle överväga vad som från all- mänpreventiv eller individualpreventiv syn- punkt vore erforderligt eller lämpligt. Till vad lagrådsmajoriteten anfört kan läggas en

1 Se härom närmare bl. a. i Om påföljder för brott, Strahl m. fl. s. 11 of

• Sida 88
•  Original

erinran om att straffskalorna ofta är mycket vida. I betraktande av detta och av att det uppenbarligen måste vara mycket svårt att med någon som helst säkerhet i det särskilda fallet under rättegången bedöma huru mycket av straff, t. ex. hur lång frihetsför- lust, som är påkallat för att avhålla den tillta- lade och andra från brottslighet, skulle det från rättssäkerhetssynpunkt vara betänkligt, om varje domstol ålades eller bemyndigades att i varje särskilt fall inom straffskalan be- stämma straffet efter sin bedömning av det erforderliga eller lämpliga. En straffinätning av traditionell karaktär må ha sina brister men är likväl att föredraga. Straffet utmätes enligt denna praxis i huvudsak efter brottets svårhet men därunder inbegripes avsikten med brottet och över huvud den brottsliges viljebeskaffenhet och sinnelag vid brottet, och stort avseende fästes också vid om han förut begått brott eller icke. Vilka omstän- digheter som skall beaktas vid straffmåt- ningen och vilken vikt som skall läggas vid dem har väsentligen fastställts genom en straffmätningstradition som i huvudsak föl- jes. I sakens natur ligger emellertid, att det finns visst spelrum för domstolens uppfatt— ning om det i det särskilda fallet erforderliga eller lämpliga straffet.

Vad som nu sagts om straffniätning gäller i mindre mån valet inom en straffskala mel- lan böter och fängelse. Olikheten mellan des- sa båda straffarter är så stor, att en domstol kan ha grund för en åsikt om den ena eller andra straffartens företräde från preventions- synpunkt i det särskilda fallet. Regeln i före- varande lagrum är också så avfattad, att den omfattar valet mellan böter och fängelse. Att straffmätningstradionen måste spela in vid valet är emellertid tydligt.

Trafikantens farlighet, som i detta sam- manhang enbart kan uttryckas i sannolikhet för återfall i trafikbrott, skall således fram- förallt påverka domstolens påföljdsval. Där- emot har man — till synes främst på grund av utredningssvårigheter — ansett att brottets grovhet skall vara utslagsgivande vid straff— bestämningen inom de olika påföljdsarterna.

3.4.2. Körkortsreaktionen

Av bestämmelserna om körkortsreaktionen vid trafikbrott kan ej klart utläsas syftet med dem. Emellertid framgår av förarbetena att

1953 års trafiksäkerhetsutredning ansett (prop. 1958:69 s. 88), ”att det, om man verkligen vill på ett effektivt sätt skilja ut de olämpliga förarna ur trafiken, är ovillkorli— gen nödvändigt att utforma körkortsreak- tionen som ett rent samhällsskydd mot de förare, vilka representerar en mera påtaglig fara för andra människors säkerhet till liv och lem”. Departementschefen (prop. 1958:69 främst s. 94) synes ej ha funnit an- ledning uttala sig i denna fråga. Det kan emellertid anmärkas, att det endast är kör- kortsåterkallelsens funktion som ett urvals- instrument som diskuterats under berörda lagstiftningsarbete medan den brottspreven- tiva effekten av dessa ingripanden ej närmare analyserats.

Körkortsåterkallelsen är således inte en straffrättslig påföljd. Trafiksäkerhetsutred- ningen har främst sett detta körkortsingri- pande som ett urvalsinstrument. Någon tvek- samhet kan dock råda om vad som avses här— med, vilket kan belysas med följande exem- pel. Om en person gjort sig skyldig till ratt— fylleri anses han vara en olämplig förare. Detta kan antingen bero på att han anses allmänt vara farlig i trafiken eller på att han kan misstänkas upprepa sin redan ådagalagda form av trafikfarlighet — nämligen rattfylle- ri. Kommittén har inte i förarbetena till gäl— lande lagstiftning kunnat finna något belägg för hur gällande rätt här skall tolkas. Det måste emellertid antagas att riskfaktorn ”återfall i rattfylleri” skall tillmätas särskild vikt vid avgörandet av lämplig körkortsreakv tion. Det kan därför finnas anledning erinra om att risken för återfall i brott också skall tillmätas avgörande betydelse när brottspå- följd skall bestämmas.

Förutom körkortsåterkallelse kan institu- tet varning användas som körkortsreaktion vid trafikbrott. Enligt förarbetena (prop. 1958:69 s. 90) är varningen ”en erinran till föraren, att körkortsåterkallelse blir följden, om han icke övergår till ett mera varsamt körsätt”. Som framgår av detta uttalande sy— nes varning till följd av trafikbrott närmast syfta till att hindra fortsatt trafikbrottslig- het, dvs. syftet är brottspreventivt.

• Sida 89
•  Original

3.5.1. Trafikbrottslighetens utveckling

Antalet utdömda trafikstraff har ökat kraf- tigt under 1950- och 1960-talen. En ökning har också skett av antalet körkortsingripan— den. Ökningstakten har dock inte varit så stark i fråga om körkortsingripanden som i fråga om trafikstraff. Denna utveckling ger anledning ställa frågan om även den relativa trafikbrottsligheten ökat. Trafikmålskom- mitte'n har visserligen inte funnit anledning närmare undersöka denna mycket komplice- rade fråga. Som emellertid framgår av be— tänkandet Trafiknykterhetsbrott (SOU 1970:61 s. 45 f) har trafiknykterhetsbrotts- kommittén undersökt brottslighetsutveck— lingen beträffande trafiknykterhetsbrotten. Man har kommit fram till att den numerära ökningen av de kända trafiknykterhetsbrot- ten i stort sett motsvaras av en ökad trafikmängd. Ökning av brottens antal inot— svaras av en ökning av antalet brottstill- fallen, dvs. i detta fall av en ökad tra- fikvolym. Någon utredning föreligger inte som ger anledning anta att utvecklingen i frå- ga om andra trafikbrott än trafikonykterhet skulle avvika från den utveckling som sketti fråga om trafiknykterhetsbrott. Beaktas må att vi under de senaste årtiondena infört nya brottstillfällen t. ex. genom regler om allmän hastighetsbegränsning.

3.5.2. Den dolda brottsligheten

För att få en rättvisande bild av nuläget i fråga om trafikbrottslighet är det nödvändigt att diskutera storleken även av den faktiska brottsligheten. De officiella siffror som tidi- gare redovisats (3.l;jfr. SOU 1963:27 s. 14) har självfallet endast kunnat omfatta den kända brottsligheten. Särskilt i fråga om de oavsiktliga trafikbrotten, t. ex. vårdslöshet i trafik, är det emellertid svårt att närmare un- dersöka den faktiska brottsligheten. Meto- den att låta ett representativt urval av be- folkningen själva uppge sin faktiska brottslig- het torde ej här ha samma användning som

t.ex. i fråga om förmögenhetsbrott. Dock har vissa undersökningar redan gjorts om den faktiska brottsligheten och kommittén har också för egen del låtit utföra några sådana undersökningar.

Det är framförallt när det gäller trafiknyk- terhetsbrott som undersökningar tidigare gjorts om den faktiska brottsligheten. Klette har således i betänkandet Trafiknykterhets- brott (SOU 1970261) redovisat en undersök— ning av det faktiska antalet trafiknykterhets— brott och funnit att dessa troligen uppgår till hundratusentals brott årligen. Detta tal skall jämföras med antalet misstänkta trafik- nykterhetsbrott, som utgör 16 000—18 000 årligen. Buikhuisen m.fl. har vid en hol- ländsk undersökning funnit att endast cirka en promille av rattfyllerierna i ett av honom undersökt material upptäcks (se SOU 1971:81 s. 32). Det torde kunna slås fast att endast en mindre del av alla trafiknykter- hetsbrott leder till straffrättslig påföljd.

I fråga om brottet vårdslöshet i trafik finns det också anledning anta att den faktis- ka brottsligheten är mycket större än vad den officiella statistiken utvisar. Detta torde få anses framgå av bl.a. att dessa brott i stort synes beivras endast om trafikolycka inträffat (se Sveri i Samhällsreaktioner s. 20). I en undersökning från USA har man ansett sig kunna visa att en förare i genom— snitt gör nio fel under fem minuters körning (se Samhällsreaktioner s. 167). Det reella an- talet vårdslösheter i trafik är alltså mycket svårt att beräkna, men det torde kunna sägas att antalet upptäckta vårdslösheter endast utgör en bråkdel av den verkliga brottslighe- ten. I detta sammanhang kan nämnas att medarbetare i Dagens Nyheter vid en under- sökning den 10 november 1970 i en gatu— korsning i Stockholm fann 362 trafikbrott under 60 minuter samt vid en den 13 novem- ber 1970 utförd hastighetskontroll fann att endast 10 procent av förarna körde med laglig hastighet på en sträcka där högsta tillåtna hastighet var 70 kilometer i timmen. Medel- hastigheten för 168 fordon var 86,9 kilome- ter i timmen.

Kommittén har något undersökt brottet

• Sida 90
•  Original

olovlig körning och funnit en mycket stor faktisk brottslighet. Detta framgår bl.a. av material, som redovisas i SOU 1972:72 s. 35. I det undersökta materialet visade det sig bl. a. att närmare 50 procent körde olovligt under återkallelsetiden. Hur många av dessa brott som upptäckts av polisen har ej under- sökts men antalet torde vara obetydligt. Det skall anmärkas, att materialet är selektivt på det sättet, att det inte omfattar personer som fått frihetsstraff och att samtliga perso- ner som ingår i undersökningen återfått sina körkort. Det finns därför t.o.m. anledning anta att den allmänna efterlevnaden av kör- kortsbesluten är väsentligt sämre än vad un- dersökningen visar.

3.5.3. Trafikbrottet som urvalsinstrument

Kommittén har ansett att sambandet mellan trafikbrott och trafikanter med hög olycks— belastning bör undersökas närmare. En fråga som kan ställas är om trafikbrott kan använ- das som ett urvalsinstrument för att upp— täcka trafikanter med hög olycksbelastning. Saken behandlas närmare ibetänkandet Den mänskliga faktorn i vägtrafiken (SOU 1971:81 s. 75), till vilket hänvisas. Samman- fattningsvis kan sägas att det finns en viss korrelation mellan personer som begår tra- fikbrott och personer med hög olycksbelast- ning. Sambandet är emellertid inte starkt. En förutsägelse om att en person som begått ett visst trafikbrott också kommer att vara in- blandad i många trafikolyckor kan därför i många fall antas vara felaktig.

Som framgått av redovisningen i avsnitt 3.4.2 har körkortsreaktionen vid trafikbrott ansetts ha till syfte bl. a. att skilja ut olämp- liga förare ur trafiken. Vad som nyss sagts visar emellertid att om härmed avses förare som kommer att bli inblandade i trafik- olyckor är det inte möjligt att enbart med trafikbrottet som utgångspunkt göra en så- ker förutsägelse om framtiden. Om med olämpliga förare avses personer som kan anta— gas komma att begå trafikbrott torde vi ha anledning anta att våra beslut är grundade på ett något bättre beslutsunderlag. Det torde

således få anses klarlagt att återfallsrisken i trafikbrott i många fall är stor. Vad gäller återfallsrisken vid rattfylleri kan hänvisas till SOU 197181 5. 31.

3.5.4 De sociala konsekvenserna av samhällsreaktionen

[ detta avsnitt har tidigare diskuterats den betydelse preventionen av trafikbrott har från trafiksäkerhetssynpunkt. Emellertid bör också beaktas de biverkningar de preventiva åtgärderna kan ha för den som drabbas av ett ingripande.

Frågorna om de sociala konsekvenserna av dels frihetsstraff, dels körkortsingripande tor- de ha störst intresse. Frihetsstraffets stora negativa sociala konsekvenser har väl alltid ansetts tämligen odiskutabla. Beträffande trafikbrottet rattfylleri har Klette redovisat detta i Samhällsreaktioner (s. 196). Kör- kortsåterkallelsen kan emellertid under vissa — alls icke exceptionella — omständigheter få än större sociala konsekvenser än frihets- straffet. Kommittén har närmare låtit under— söka detta och resultatet av denna undersök- ning redovisas i SOU 1972:72 s. 84 f. Sam- manfattningsvis kan sägas att körkortsåter— kallelsen mycket ofta eller i cirka 50 procent av fallen leder till konsekvenser för arbetet och att personliga problem också uppträder i cirka 50 procent av fallen. Den ekonomiska förlust som cirka 40 procent av körkortsin— nehavarna lider vid förlust av körkortet har beräknats till i genomsnitt cirka 600 kronor i månaden. Det kan emellertid här påpekas att Klettes undersökning avsett de konsekvenser som uppkommer med nuvarande långa hand- läggningstider. Det har således inte varit möj— ligt att avgöra om det är samhällsreaktionen eller den långa handläggningstiden som varit orsaken till t. ex. de personliga problem som uppkommit.

Följande exempel från Klettes undersök- ning belyser körkortsingripandets kon- sekvenser i några individuella fall.

1. A var grävmaskinist, omkring 40 år och gift. Han hade gjort sig skyldig till vårdslös- het i trafik och rattonykterhet och fått böta

• Sida 91
•  Original

omkring 1 500 kronor. Hans sammanlagda kostnader i samband med brottet och kör- kortsåterkallelsen var omkring 2 500 kronor. Vid intervjutillfället hade han varit utan körkort i omkring 1 1/4 är och trodde att han skulle ha körkort igen inom 6 månader.

lntervjuaren sammanfattar: ”A är beroen— de av körkortet iarbetet. Som grävmaskinist måste han kunna ta sig till de olika arbets- platserna. Hans fru kör honom varje dag till arbetet. Det är ganska tidskrävande för hen- ne. då hon också har sitt eget arbete att sköta. Vissa slitningar mellan makarna har uppstått genom att mannen känner sig bun- den. Hustrun måste alltid köra honom. Tack vare sin arbetsgivares hjälp har han klarat sitt arbete och sin ekonomi. Han hade accepterat ett års körkortsåterkallelse men som det nu år går han i oviSShet.”

2. C var servitör, mellan 25 och 30 år samt gift. Han hade gjort sig skyldig till vårdslöshet i trafik i samband med en trafik- olycka med enbart begränsade materiella skador. Böterna stannade på 400 kronor men han ansåg sina sammanlagda kostnader i samband med brottet och körkortsåterkallel- sen vara omkring 11000 kronor. Orsaken var att han inte kunnat ta ett planerat mer avlönat arbete som försäljare och att han måste sälja bilen. Hans arbetsgivare var till en början negativ och C kände sig då nervärde- rad. Men efter något år förändrades reaktio- nen. Hans hustru reagerade intensivt på kör- kortsåterkallelsen och oroade sig för vad vänner och bekanta skulle tänka. Det blev svårare att ha något familjärt umgänge med svärföräldrar och släktingar. Föräldrarna trodde inte på den verkliga anledningen som orsak till körkortsåterkallelsen utan trodde att det måste ligga något annat bakom. Vid intervjutillfället hade han varit utan körkort i mellan 1 1/2 och 2 år och trodde att han skulle ha körkort igen inom 6 månader. lntervjuaren sammanfattar: ”C förstod inte återkallelsen. Han hade frågat polisen vid olyckstillfället om det var risk att mista körkortet. Denne hade svarat att det förelåg ingen risk, utan han kunde bara köra vidare. Meddelandet nio månader senare kom som

en chock. Det var frun som fick första meddelandet. De hade nästan helt glömt händelsen och trodde inte att det skulle bli någon återkallelse, eftersom det gått nio månader. Frun blev nästan chockad. Hon var alldeles upprörd när hon ringde och medde- lade mannen på hans arbetsplats. Ovissheten beträffande körkortet påverkade hela famil- jen psykiskt. Arbetsinsatsen blev troligen också påverkad av denna psykiska press. Om det blir återkallat borde anpassningsproces- sen underlättas.”

3. E var byggnadsarbetare, omkring 30 år och var skild men hade fast sällskap. Han hade gjort sig skyldig till rattonykterhet, för vilken han dömts till fängelse 1 månad. Han hade förlorat omkring 30 000 kronor i sam— band med brottet, allt p.g.a. körkortsåter- kallelsen. Vid intervjutillfället hade han varit utan körkort i mellan 1 1/2 och 2 år och trodde att han skulle ha körkort igen inom 6 månader. lntervjuaren sammanfattar: ”E fick lägga ned sin rörelse som skrothandlare och fick inget nytt arbete. Han blev psykiskt sjuk av alla de ekonomiska problem som uppstod. Han har varit intagen på S:t Lars ett par månader förra året. Han hade totalt en årsinkomst i fjol på 3 000 kronor. Han arbetar nu som byggnadsarbetare men trivs inte med det. E accepterar att sitta 1 månad i fängelse för sitt brott, men att behöva gå och vänta så länge på sitt körkort är mycket deprimeran- de. Han har nu lämnat in ansökan till läns- styrelsen, men allting är så ovisst.” Av detta framgår att körkortsåterkallelsen kan få större sociala konsekvenser än frihets- straffet. Detta förhållande kan, mot bak- grunden av vad som i avsnittet 1.2 redovisats om körkortets betydelse för den enskilde, ej anses anmärkningsvärt. Det torde inte vara möjligt att klarlägga effekten från trafiksä- kerhetssynpunkt av dessa negativa sociala konsekvenser. Så mycket torde emellertid stå klart att de sociala biverkningarna av samhällsreaktionen medför att risken för återfall i trafikbrott ökar. Körkortsåterkallel- sen innebär en fördröjning av resocialise-

• Sida 92
•  Original

ringen. Detta måste ses som något negativt från inlärningssynpunkt, d.v.s. det blir svå- rare för trafikanten att tillägna sig nya och bättre trafikvanor. Samtidigt kan kanske hävdas att de negativa sociala konsekvenser— na utgör en nödvändighet för att samhällsin— gripandet skall ha preventiv effekt. Även om man bortser från humanitära synpunkter tor- de det dock finnas anledning ställa frågan om inte den totala effekten av de sociala bi. verkningarna från samhällelig synpunkt är negativ, dvs. om de sociala biverkningarna medför ett från trafiksäkerhetssynpunkt negativt saldo åtminstone när det gäller de långvariga körkortsingripandena.

3.6. Varför är trafikbrotten så vanliga?

Den tidigare redovisade statistiken över upp— täckt brottslighet och utredningen om den faktiska brottsligheten visar att samhällsreak- tionerna inte utgör något effektivt medel för att hindra trafikbrott. I den fortsatta fram- ställningen skall skälen härtill något beröras. Eftersom kommittén ser som en av sina upp- gifter att placera in samhällsreaktionen i hela det sociala system som reglerar vårt handlan- de kommer i detta allmänna avsnitt också sådana frågor som ej direkt ingår i kommit- téns uppdrag att beröras i förbigående. Det bör också uppmärksammas att denna mera allmänna problematik belysts bl. a. av Roman i dennes arbete Hastighetsöverträdelser i so— ciologisk belysning, Umeå 1972.

3.6.1. Allmänhetens inställning

Som framhållits i inledningsavsnittet utgör samhällets olika ingripanden mot dem som bryter mot trafikregler endast en del av det system som bestämmer vårt uppträdande i trafiken. Inställningen i olika sociala miljöer och i olika grupper i samhället är en annan faktor, som styr vårt handlande. Denna fråga har behandlats av Willett i betänkandet Den mänskliga faktorn i vägtrafiken (SOU l97l:81 s. 7) och kommittén hänvisar till hans undersökning. Sammanfattningsvis kan

sägas att de sociala kontroller som i andra sammanhang ej sällan hindrar överträdelser av samhällets regelsystem ofta ej har samma betydelse i trafiken. Ett trafiksäkert körsätt anses i många grupper som något avvikande och föga eftersträvansvärt. Dennainställning förstärks ej sällan genom reklam, film, tid- ningar etc. Även Johansson har varit inne på denna fråga och därvid framhållit att riskta- gandet bland de unga blivit något positivt och berömvärt. Den som har kvaddat en bil är en större hjälte än den som kör prickfritt (Samhällsreaktioner s. 30).

Det förhållandet att det ide flesta kretsar ej anses som något klandervärt att t. ex. göra sig skyldig till en hastighetsöverträdelse med- verkar också till att det blir lättare att över— vinna de spärrar som kan finnas mot överträ- delser.

Kommittén avser inte att ta upp den här problemställningen i hela dess vidd. Det är närmast en uppgift för en allmänt brottsföre- byggande verksamhet att angripa detta pro- blem. 1968 års brottmålsutredning har i be— tänkandet Snatteri (SOU 1971:10 s. 28 f,) berört hur en sådan verksamhet bör byggas upp. Det är således av vikt att trafikantorga- nisationer i ökad utsträckning ges tillfälle medverka vid tillkomsten av nya trafikregler. Bestämmelser som tillkommit under medver- kan av allmänheten har större utsikt att bli effektiva än regler som av allmänheten en— bart uppfattas som ett uttryck för myndig- hetsutövning. [ detta sammanhang skulle tra- fikantorganisationerna också få ett socialt ansvar att medverka till att skapa en opinion för efterlevnad av regelsystemet.

Det är också nödvändigt att fortlöpande revidera trafikföreskrifter som är uppenbart stridande mot allmän praxis. Om t. ex. maxi- mihastigheten på tillfartsvägar till en stad är satt till 50 km/tim, men alla -— utom kanske en procent — kör med 60 km/tim. är detta mycket farligt för respekten för regelsyste— met. Samtidigt vill kommittén understryka betydelsen av att det framhålls att den tid är förbi. då bilkörning var en individuell sak. Nu måste den enskilde finna sig i att alltmer inordnas i ett kollektivt trafiksystem.

• Sida 93
•  Original

De risker som är förenade med en långtgåen- de kriminalisering har redan tidigare be— tonats av många (se bl. a. SOU 196327). En kriminalisering som ej uppbärs av en allmän Opinion blir snarare till hinders än till gagn i strävan att uppnå en bättre trafikdisciplin. Straffet förlorar i effektivitet som vapen i kampen mot brottsligheten. Detta får konsekvenser jämväl vid bekämpande av den allvarligare trafikbrottsligheten och den egentliga kriminaliteten. Straffet råkar ut för en inflation. Med hänsyn till den ständiga stegringen i kriminaliteten, särskilt i yngre åldersklasser måste en sådan utveckling anses allvarlig.

Dessa synpunkter har fortfarande full ak- tualitet. inte minst inom trafiklagstiftningen finns en betydande överkriminalisering. Det är således kommitténs uppfattning att så länge man inte är beredd att förutsättnings— löst och frän grunden angripa kriminalise- ringsfrågan är det svårt att uppnå en väsent- lig förbättring i fråga om efterlevnaden av trafikens regelsystem.

Det är enligt kommittén meningslöst och dessutom skadligt för trafiksäkerheten, att vi fortfarande kriminaliserar handlingar som främst har sin grund i brister i den mänskliga prestationsförmägan eller i den konkreta handlingssituationen i sin helhet. De rättsvår- dande myndigheterna är nu så upptagna av utredningar av obetydliga felhandlingar främst i samband med trafikolyckor att på- tagliga och farliga felhandlingar ofta ej blir beivrade. En sådan kriminalisering kan också medverka till att det inte anses behövligt att genomföra nödvändiga förbättringar i trafik- systemet.

3.6.3. Upptäcktsrisken är låg

Som framgått av avsnittet om den dolda brottsligheten är det endast ett mycket be- gränsat antal av alla trafikbrott som upp- täcks. För ett effektivt påföljdssystem krävs emellertid en hög sannolikhet för upptäckt. Följdriktigt är effektiviteten i påföljdssyste—

Det ärinte bara den faktiska utan också — vilket är ännu väsentligare — den upplevda upptäcktsrisken som är låg. Detta framgår av en undersökning, som Klette utfört för kom- mitténs räkning och enligt vilken trafikanter- na anser, att sannolikheten för upptäckt är mycket låg (SOU 1972:72 s. 45 f).

Det är nödvändigt att vidta åtgärder för att höja upptäcktsrisken. Ett aldrig så för- finat påföljdssystem kan inte få den avsedda effekten på trafiksäkerheten om inte upp- täcktsrisken höjs. Ett sätt att åstadkomma detta är en förbättrad trafikövervakning. Som kommittén — i likhet med många andra — tidigare flera gånger understrukit torde det således vara klarlagt att trafikövervakningen har en väsentlig positiv effekt på trafiksäker— heten. Kommittén har ansett denna fråga så viktig att den ansett nödvändigt att i ett föl- jande särskilt avsnitt ta upp den till behand- ling.

3.6.4. De brottsförebyggande synpunkterna

En annan viktig men förbisedd fråga är att de brottsförebyggande synpunkterna måste ges högsta prioritet även vid trafikbrotten. Brottsförebyggande arbete måste ges en vida- re och mera central plats i samhällets insats mot brottsligheten (jfr SOU 1971:10 s. 28 f). Följande särskilda synpunkter kan anläggasi fråga om det brottsförebyggande arbetet vid trafikbrott.

Det är således även från denna kriminal- politiska synpunkt betydelsefullt att trafik- systemet utformas på ett lämpligt sätt. En ökad satsning på kollektiv trafik ingår här som ett viktigt led (jfr 16). Det är också av vikt att kollisioner mellan olika trafikant- grupper undviks och att tekniken så långt möjligt också får lösa även de konfliktsitua- tioner som uppkommer inom trafikantkate- gorierna.

Det finns ett starkt samband mellan en trafikants möjligheter att uppvisa likformiga beteenden, dvs. följa trafikreglerna och de konkreta förutsättningar för ett sådant be—

• Sida 94
•  Original

teende som den för individen aktuella situa- tionen ger. Kommittén vill därför framhålla angelägenheten av att frågan om trafiksyste- mets utformning ägnas en fortlöpande inten- siv uppmärksamhet. Det är lika viktigt att kontrollera systemegenskaper som att kon- trollera individens egenskaper och beteenden.

Som ett led i det brottsförebyggande ar- betet måste vi också se strävandena att pla— nera bebyggelsen på sådant sätt att tillfällena till trafikbrott minskar. Självfallet kan be- byggelseplaneringen här ge resultat endast på mycket lång sikt men frågan har trots detta en stor betydelse för trafikbrottslighetens utveckling.

3.6.4.1 Informationen

Det system vi använder för att informera tra- fikanterna om trafikens regelsystem är i många avseenden bristfälligt. Stark kritik har således riktats mot utformningen av våra väg- märken och trafiksignaler. Johansson har t.ex. påstått att våra möjligheter att upp- täcka vägmärken är begränsade. I en utred- ning som utförts vid Chalmers tekniska hög— skola pekas på att ljussignalsystemet är brist- fälligt. Även myndigheternas resurser för att föra ut information om trafikregler är be- gränsade. Det är t.ex. angeläget att denna viktiga samhällsinformation ges större ut- rymme i Sveriges Radios sändningar. De medarbetare, som sysslar med trafikfrågor, borde därför ges ökade resurser. Detta vikti- ga medium borde också förstärkas med en medarbetare som fått utbildning i trafikrätts- liga frågor. Det vore också önskvärt med en vidgad utbildningsverksamhet.

I avsnitt 6.1 kommer kommitte'n att berö- ra de speciella informationsfrågor som aktua- liseras i anledning av detta betänkande. Det måste emellertid också rent allmänt framhål- las att ytterligare ansträngningar är nödvän- diga på det informativa planet. En trafikants motivation att följa trafikreglerna ökas med informationen om systemets uppbyggnad och framför allt med kännedom om det sanktionssystem som råder i det aktuella fal— let. Detta är en generell regel som gäller för

varje socialt system — trafiken inte undanta— gen.

Undervisningens betydelse för en bättre information måste också uppmärksammas. Skolan har här en viktig roll. Det förhållan- det att kunskaper försvinner efter några är bör dock beaktas.

3.6.5. Brister i nuvarande samhällsreaktion

Innehållet i samhällsingripandet har helt na- turligt betydelse för effekten av ingripandet. Här kommer sådana frågor som böternas storlek, längden av frihetsstraff och kör— kortsåterkallelse, ingripandets förbättrande effekt etc. in i bilden.

Huvudsyftet med de påföljder vi använder oss av vid överträdelse av trafikföreskrifterna är — som tidigare i olika sammanhang fram- hållits — att de skall höja trafiksäkerheten. Detta kan ske dels genom att den trafikant som utsätts för påföljden blir en bättre trafi— kant, vari också kan läggas benägenhet att ej återfalla i trafikbrott, dels genom att på- följden utövar en allmänpreventiv effekt så att andra trafikanter genom vetskapen om påföljden avhåller sig från att bryta mot tra- fikreglerna, och dels genom att trafikanten hindras från att köra på grund av påföljden.

3.6.5.l Rehabiliteringen beaktas ej

Vad utmärker det system som vi för närva- rande har? Det utmärkande för systemet sy- nes vara att det icke har något egentligt reha— biliterande inslag. Vi litar helt till repressio- nen när det gäller att förmå trafikanten att vara försiktigare i fortsättningen. När det gäller ingripande med de konventionella straffpåföljderna lägger vi sålunda inget posi- tivt i åtgärderna. Dömer vi t. ex. en trafikant till fängelse för trafikbrott försöker vi inte att kombinera straffet med rehabilitering. Det torde inte kunna antas att han genom fängelsestraffet blir en bättre trafikant. Detsamma måste antas gälla vid körkorts- återkallelse, där ingripandet i stort sett be- står i att vi under en viss tid försöker hindra

• Sida 95
•  Original

trafikanten från att uppträda i trafiken. Den omständigheten att en person som gör sig skyldig till rattfylleri hindras från att upp— träda i trafiken under t. ex. tre år, ger i och för sig inte någon anledning anta att han, när han åter får komma ut i trafiken, skall vara bättre skickad uppträda där än vad han tidi- gare varit — snarare sämre, nämligen om han lojalt avhåller sig från olovlig körning under återkallelsetiden.

3.6.5.2 Körkortsingripande vid trafik— nykterhetsbrott dominerar

En annan anmärkning som kan riktas mot nuvarande system är att körkortsingripandet i övervägande grad endast används vid trafik- nykterhetsbrott, vilket den tidigare redovisa- de statistiken visar (3.1). Körkortsåterkallel- sen, som kommittén anser borde kunna bli ett utmärkt vapen i kampen mot trafikbrott och därigenom också för en ökad trafiksä- kerhet, kommer sålunda mycket sällan till användning i anledning av t. ex. upprepade förseelser och vårdslöshet i trafik.

3.6.5.3 Brister i nyanseringen

Som framgår av inledningen till avsnitt 3.1 är brottsbalkens påföljdssystem visserligen till- lämpligt även inom trafikrätten men utnytt- jas i praktiken i begränsad utsträckning, i det att nästan endast böter eller fängelse döms ut. Den nyansering, som brottsbalkens sy: stem vill möjliggöra vid påföljdsvalet, före— kommer sålunda knappast inom trafikrätten. Detta kan till stor del förklaras av att vi där rör oss med cirka 80 procent av hela brotts— lingsklientelet. Redan praktiska skäl talar alltså emot en långtgående individualisering.

Om man sålunda å ena sidan konstaterar, att brottsbalkens påföljdssystem inte kom- mit att få nyanserad användning inom trafik- rätten, måste man å andra sidan till väsentlig del förklara detta förhållande med att syste- met inte är särskilt lämpat för trafikområdet. Som framgår av redovisningen av utländsk rätt (SOU 1971181 5. 95 och Samhällsreak- tioner s. 79—83, 147-191 och 197—198) an-

vänds utomlands i betydande utsträckning en mer differentierad påföljdsordning (t. ex. i fråga om återkallelsetiderna). Man har på många håll utomlands insett att de konven- tionella brottspåföljderna inte är särskilt väl lämpade att ingå i ett adekvat påföljdssystem för trafiken. Detta är i och för sig låttförklar- ligt, då dessa påföljder inte kunnat utformas med direkt sikte på de felhandlingar som trafikpåföljden är avsedd att förhindra. Om vi jämför med förhållandena utomlands (se SOU 1971181 3. 95 och 141), främst dåi de länder där trafiken har nått en större intensitet än hos oss, kan vi lägga märke till att man där försöker att i allt större utsträck- ning använda andra metoder än de hittills konventionella för att få trafikanterna att uppträda bättre i trafiken. Här skall endast hänvisas till att man i USA använder under- visning, gruppterapi eller annan behandling i stället för straff eller körkortsingripande.

Pricksystem används också i stor ut- sträckning. Med pricksystem avses i de fort- satta övervägandena ett system i vilket olika typer av trafikförseelser värderas redan på förhand och i vilket på ett pedagogiskt lämp- ligt sätt redan från början klargörs för trafi- kanterna att om de gör sig skyldiga till upprepade trafikförseelser så kommer också frågan om trafikantens fortsatta körkorts— innehav att tas upp till prövning.

Många länder har ett mycket nyanserat system för körkortsingripandet. Främst må pekas på att man har möjligheter att återkal- la körkortet kortare tidsperioder, t. ex. 1—3 månader. För några år sedan införde man kortfristig körkortsåterkallelse — Fahrverbot # som ett straffi Västtyskland. Domstolarna var till en början tveksamma och återhåll- samma vid användningen av det nya institu- tet. Nu har emellertid denna återhållsamhet släppt. Fahrverbot används således i 10 000- tals fall årligen.I

Utmärkande för det nuvarande svenska systemet är också att bedömningen är mycket schablonmässig både när det gäller

! Antalet utdömda Fahrverbot var i Västtysk- land år 1965 8 545, år 1967 23 906 och år 1971 20 049.

• Sida 96
•  Original

den egentliga straffpåföljden (böter, fängelse etc.) och den särskilda rättsverkan (körkorts- ingripandet). Det är i viss utsträckning nöd- vändigt med hänsyn till den stora frekvensen av brott. lnvändningar kan således knappast resas då fråga är om mindre ingripanden, t. ex. ett lägre bötesstraff.

Men schablonmässigheten tillämpas i hög grad också vid en så betydelsefull reaktion som körkortsåterkallelse. En förklaring härtill är sannolikt att beslutsunderlaget på grund av sin bristfällighet inte medger en nyanserad bedömning och att informationen om trafi- kantens lämplighet som förare är praktiskt taget obefintlig.

3.6.6 Handläggningen av samhälls- ingripandet

Som framhållits i avsnittet om allmänhetens inställning (3.6.1) till trafikregelsystemet är det av vikt att allmänheten får förståelse för de regler som utfärdas. I detta sammanhang skall något beröras betydelsen av att allmän- heten godtar det system enligt vilket trafik- brotten handläggs.

Kommittén vill redan inledningsvis under- stryka att den brottspreventiva betydelsen av handläggningsformerna hitintills synes ha un— derskattats. Då frågan om ett effektivare be— ivrande av avvikelse diskuteras är det prak- tiskt taget alltid utformningen av samhälls- reaktionen som stått i förgrunden. Kommit- tén har emellertid funnit att den i likhet med flertalet experter på området vill lägga större vikt än vad man tidigare gjort vid de proces- suella frågorna.

Processen skall vara utformad så att den upplevs som lämplig och meningsfylld av all- mänheten. Av kommittén gjorda undersök- ningar visar att så ei är fallet för närvarande. Under avsnittet 4.3.4.3 redovisar kommittén de anmärkningar som allmänheten riktar mot nuvarande ordning. Kommittén ser det som en viktig uppgift även från brotts- preventiv synpunkt att så långt möjligt un- danröja anledningarna till detta missnöje (se i denna fråga även SOU 1972:72 bl. a. s. 105 och 108).

Kommittén har låtit undersöka hur den en— skilde som beslutsobjekt påverkas av proces- sen. Undersökningen utfördes sorn en atti- tydsundersökning. Ett urval av personer som åtalats för trafikbrott intervjuades såväl före som efter förhandlingen vid domstol. Resul- tatet av undersökningarna, som redovisas i sammandrag i en särskild expertutredning (SOU 1972 :72 s. 179 f), har varit nedslåen— de. Man kan i stort säga att vi för närvarande uppnår en effekt motsatt den avsedda. Trafi- kanten påverkas i från trafiksäkerhetssyn- punkt negativ riktning av processen. Dom- stolssituationen och straffet har negativa effekter på attityderna till trafikbrottslighet.

3.6.6.l Snabbhet nödvändig

Nuvarande långsamhet vid handläggningen av trafikmål är mycket olycklig. Kommittén har tidigare vid flera tillfällen uppehållit sig vid detta problem (se bl.a. SOU 1963127 5. 17 och 57 samt SOU 196759 si] och 18—23). Således uttalade kommittén i be- tänkandet Förundersökning (SOU 1967159 s. 11) bl. a. följande:

Det nu berörda förhållandet gör det berät— tigat ställa frågan om vi inte har kommit in i ett läge, där den preventiva effekten av våra rättsorgans olika åtgärder är mycket låg. Kommittén vill här endast erinra om att inom kriminologien ej sällan hävdas att den preventiva effekten av ett straff främst beror på upptäcktsrisken. I andra hand kommer snabbheten i bestraffningen och först i tredje hand kommer straffets höjd in i bilden. En mera nyanserad uppfattning men dock med starkt betonande av upptäcktsriskens be- tydelse gör sig bl. a. Sveri till tolk för. För vissa typer av brottslingar — exem- pelvis ungdomsbrottslingar — finns det an- ledning anta att upptäcktsrisken inte alltid spelar någon helt avgörande roll som brotts- förebyggande faktor.

Dröjsmål och arbetsbalanser medför även i andra avseenden betydande olägenheter. Straffet förlorar som tidigare berörts — inte minst vid trafiköverträdelser _ väsentligen sin effekt om det ej utkrävs förrän långt ef- ter det brottet begåtts. Därtill kommer, som inledningsvis framhållits, att en alltför lång- sam handläggning vid domstolarna bl. a. medför stora nackdelar från rättssäkerhets-

• Sida 97
•  Original

synpunkt. Vittnens och parters minnesbil— der förflyktigas eller försvagas. Det material som domstolarna har att grunda sitt av- görande på blir härigenom sämre. Påföljds- frågorna kommer ofta i ett nytt läge, om påföljden skall bestämmas flera år efter brottet.

Kommittén vill betona vad som gång på gång uttalats inte minst av en enig kriminolo- gisk expertis, nämligen att reaktionen på ett brott måste komma snabbt om den skall ha utsikt att bli effektiv. Johansson har formu- lerat saken på följande sätt (Samhällsreak- tioner s. 29):

Vår nästa punkt säger att latenstiden mel- lan gärning och straff bör vara så kort som möjligt. Detta är en generell regel. Om straf- fet för en trafikförseelse kommer långt i ef- terhand förtär det i hög grad straffets even- tuella verkan på individen i fråga.

1 det följande processuella avsnittet av be- tänkandet redovisas nuvarande handlägg- ningstider för körkortsåterkallelse (se även 10.6). Det framgår att handläggningstiderna både med hänsyn till trafiksäkerhetens krav och den enskildes rättssäkerhetsintresse är oacceptabla. Kommittén avser att i det pro- cessuella avsnittet beröra de speciella pro- cessuella problem som uppkommer vid kör- kortsåterkallelserna och föreslå vissa re- former som automatiskt kommer att leda till kortare handläggningstider. Även om dessa förslag genomförs är det emellertid att räkna med att en knappast acceptabel långsamhet vid handläggningen hos domstol kommer att bestå. Det är därför nödvändigt att i detta sammanhang också se över brottmålspro- cessen.

För vissa typer av trafikmål har visserligen möjlighet öppnats att handlägga dem inom rimliga tider, nämligen genom ordningsföre- läggande för mindre förseelser och genom strafförelåggande för vårdslöshet i trafik om brottet ej är bestritt. Emellertid har vi fort- farande inte någon form för snabbhandlägg— ning av brottmål i de fall där medverkan av domstol krävs. På grund av den förhållande— vis omständliga domstolsproceduren leder detta till en långsamhet i handläggningen, som från trafiksäkerhetssynpunkt måste an-

ses olycklig. Utomlands finns många ex- empel på hur man sökt möta dessa problem genom särskilda processuella regler. I Väst— tyskland finns således en särskild handlägg- ningsform för rattfylleri, som möjliggör dom inom en vecka till fjorton dagar efter brot- tet. Liknande system finns t. ex. iPolen och USA. Kommittén har redan i tidigare be- tänkande skisserat hur ett sådant snabbför— farande kan utformas (SOU 1967:59 s. 341). Det finns därför inte någon anledning att nu gå närmare in på saken. Kommittén vill endast betona vikten av att brottmålspro- cessen får en mera ändamålsenlig utform- ning.

Kravet på snabbhet vid handläggningen har ytterligare aktualiserats genom de till— läggsdirektiv sorn kommittén erhållit under hösten 1970. Sålunda uttalas här bl.a. att kommittén bör undersöka möjligheterna att omhänderta körkortet omedelbart när trafik— överträdelsen har ägt rum. Möjligheterna för kommittén att finna lösningar på frågan om omedelbara körkortsingripanden har emeller- tid starkt begränsats av att vi i vårt land inte har något institut — t. ex. jourdomstolar — som ger de processuella förutsättningarna för en verklig snabb handläggning.

3.7 Hur bör samhällsreaktionen vid trafikbrott utformas?

Frågan om samhällsreaktionen vid trafik- brott har i vårt land inte tidigare närmare utretts. Mot den bakgrunden har kommittén ansett det nödvändigt att förutsättningslöst undersöka vilka metoder som från den krimi— nologiska, psykologiska och pedagogiska ex— pertisens utgångspunkter kan anses mest ade- kvat. Åt de utländska erfarenheterna på det- ta område har kommittén också ägnat stort intresse.

3.7.1 Allmänhetens inställning

Viss upplysning om allmänhetens inställning till påföljden vid trafikbrottet rattfylleri kan erhållas ur betänkandet Aspirationer, möjlig— heter och skattemoral (SOU 1970:25 s. 134). Under rubriken ”åsikter om lämplig

• Sida 98
•  Original

straffmätning vid olika typer av förseelser” (procenttal) redovisas följande material.

Åsikter om lämplig straffmätning vid olika typer av förseelser. Procenttal

Inget Böter Fängelse Ingen Summa straff totalt högst åsikt 500 kr ”En person som tjänar 20 000 kr om året har. . . " 1 medvetet falskdeklarerat så att skatten blev 3,4 82,8 43,3 11,7 2,2 100 1 000 kr för låg 2glömt att ta med en extrainkomst på 3 000 kr i 23,6 69,0 36,1 5,2 2,3 100 sin självdeklaration 3 gjort ett avdrag på 3 000 kr i sin deklaration för 3,9 84,7 38,7 9,2 2,2 100 utgifter, som han inte har haft 4 medvetet falskdeklarerat så att skatten blev 0,5 68,9 12,1 28,5 2,2 100 5 000 kr för låg 5 förskingrat 1 000 kr på sitt arbete 5,4 67,6 37,4 24,8 2,3 100 6 stulit 1 000 kr i en butikskassa 7,8 69,5 43,1 20,8 2,0 100 7 genom eheckbedra'geri lurat till sig 1 000 kr 1,5 58,9 29,3 37,5 2,2 100 8 gjort inbrott ien lägenhet och stulit 1 000 kr i 1,3 42,5 21,0 53,9 2,3 100 kontanter 9 .ort sig skyldig till rattfylleri 1,5 24,8 14,3 71,5 2,3 100 10 smugglat några limpor cigarretter genom tullen 33,4 61,2 56,6 3,3 2,2 100 11 stulit en bil och sedan lämnat den på en landsväg 5,5 63,5 43,5 28,8 2,2 100 utan skador ”En person som tjänar 40 000 kr om året har. . . ” 12 medvetet falskdeklarerat så att skatten blev 2,5 84,0 33,4 10,8 2,8 100 1 000 kr för låg 13 glömt att ta med en extrainkomst på 2 000 kr i 24,3 68,7 36,6 4,1 2,8 100 sin deklaration 14 medvetet falskdeklarerat så att skatten blev 0,6 81,9 21,5 14,4 3,1 100 2 000 kr för låg 15 medvetet falskdeklarerat så att skatten blev 0,4 70,7 8,4 25,8 3,2 100 5 000 kr för låg 16 glömt att ta med en extrainkomst på 4 000 i 20,6 71,5 26,6 4,8 3,1 100 sin självdeklaration 17 genom ett checkbedrägeri lurat till sig 10 000 kr 0,4 35,9 3,2 60,7 3,2 100 18 förskingrat 10 000 kr på sitt arbete 1,6 35,3 3,1 59,8 3,4 100 19 smugglat några limpor cigarretter genom tullen 30,7 62,7 56,6 3,5 3,1 100 20 gjort sig skyldig till rattfylleri 1,0 22,2 9,1 73,5 3,3 100 ”En företagare som tjänar 100 000 kr om året har . . . " 21 medvetet falskdeklarerat så att skatten blev 2,4 85,1 26,2 9,4 3,1 100 1 000 kr för låg 22 medvetet falskdeklarerat så att skatten blev 0,4 70,6 2,5 25,9 3,1 100 10 000 kr för låg 23 medvetet falskdeklarerat så att skatten blev 0,2 51,7 0,3 44,6 3,5 100

50 000 kr för låg 24 behållit 10 000 kr av den skatt, som han dragit på sina 0,5 46,4 1,7 49,7 3,3 100 anställdas löner, och förbrukat pengarna själv 25 förfalskat företagets bokföring för att kunna de— 0,1 33,5 0,5 63,1 3,3 100 klarera 100 000 kr mindre i vinst 26 genom bedrägeri lurat till sig 10 000 kr av en kund 0,5 45,3 1,5 50,9 3,3 100 till företaget 27 gjort sig skyldig till rattfylleri 1,0 21,8 6,9 74,0 3,3 100

Kommittén har även gjort egna undersök- ett särskilt betänkande (SOU 1972:72 s. 64). ningar för att utröna allmänhetens inställ- Resultaten måste anses så intressanta att ning till lämplig trafikpåföljd. Undersök- de i sammanfattning skall återges här nedan ningen har utförts av Klette och redovisas i (se närmare SOU 1972:72 s. 76).

• Sida 99
•  Original

Lämpliga påföljder enligt allmänhetens upp- fattning

Vårdslöshet i trafik

l. Böter 25 %

2. Körkortsåterkallelse 13 %

Sammanfattningsvis torde kunna sägas att internationellt finns en begynnande utveck- ling i den riktningen att mera nyanserade metoder används.

3.8 Kommitténs reformprogram för samhällsreaktionen vid trafikbrott

3.8.1 Allmänna synpunkter

Som tidigare framhållits utgör samhällsreak- tionen vid trafikbrott en av de faktorer som bestämmer handlandet i trafiken. Det är emellertid viktigt att framhålla att samhälls- reaktionen inte får och inte heller kan be- handlas som en isolerad företeelse, ett för- hållande som inte torde ha tillmätts tillräck-

lig betydelse. Kommitténs fortsatta överväganden måste

också läsas mot bakgrunden av vad tidigare uttalats om t. ex. trafikregelsystemets funk- tion, trafikövervakningens utformning, trafi- kanternas fostran till medlemskap i det moderna samhället, trafikbrottsbegreppet, frågan om trafikdomstolar, vikten av reklam och av att söka vinna större förståelse för trafikregelsystemet i vidaste mening, upp- täcktsrisken etc. Skolorna skulle därtill t. ex. genom en kraftigare satsning på trafikfostran kunna medverka till en bättre trafikdisciplin.

Utgångspunkt för de fortsatta övervägan- dena är att vissa handlingar i trafiken kräver någon form av samhällsingripande och att, för att sådant ingripande skall kunna ske,

dessa handlingar även i fortsättningen juri- disk-tekniskt kommer att betecknas som brott. I detta sammanhang bortses från att vissa handlingar, som f.n. betecknas som brott, i framtiden torde kunna avkriminali- seras och endast beivras genom en avgift. Problemet är således främst hur vi skall utforma reglerna om samhällets ingripanden mot dem som gjort sig skyldiga till trafikbrott på ett sådant sätt att vi får en optimal trafiksäkerhetseffekt.

Som tidigare redovisats har de grövre for— merna av samhällsingripande svåra sociala konsekvenser för den enskilde och därmed också för samhället. Det försvårar, i vissa fall kanske omöjliggör, för den som drabbas att ta sig ur kretsen av avvikande. Från dessa synpunkter är det ett starkt intresse att så långt möjligt undvika frihetsstraff och i varje fall längre tids körkortsåterkallelse. Reak- tionssystemet skall med andra ord utformas så att det så långt möjligt förhindrar att tra- fikanterna kommer i den situationen att be- slut om frihetsberövande och körkortsåter- kallelse måste meddelas. Emellertid är detta inte enbart en uppgift för de brottsförebyg- gande organen. Även i reaktionssystemet måste byggas in spärrar som redan i ett tidigt skede ger trafikanterna information om kon- sekvenserna av fortsatta avvikelser från trafi- kens regelsystem. Genom olika stödåtgärder måste samhällsorganen försöka hjälpa trafi— kanten att få behålla körkortet. Dagens reaktionssystem ifråga om kör- kortsingripande har den allvarliga bristen att det långvariga körkortsingripandet ofta sker utan föregående åtgärder från samhället. In- formationen om anteckningar i körkortsre- gistret är bristfällig. Många trafikanter kän- ner ej till att sådana anteckningar görs. Kör- kortsvarningen är en renodlat administrativ åtgärd. Samhället gör i samband med var- ningen intet försök att genom rehabilitering eller på annat sätt förhindra att utvecklingen för trafikanten går vidare mot körkortsåter- kallelse.

En annan invändning som kan framföras mot nuvarande system är att samhällsåt- gärderna — böter, fängelse och körkortsåter-

• Sida 105
•  Original

kallelse — är av för repressiv natur. Trafikan- ten får återvända i trafiken efter fängelse- straff och kanske två års körkortsåterkallelse utan att något gjorts —— utöver kravet på nytt förarprov _ för att se till att han efter samhällsingripande är en bättre trafikant. lngripandet ärinte inriktat på förbättring.

En ytterligare invändning mot reaktions- systemet är att själva beslutsprocessen ter sig oförståelig och inkonsekvent. Trafikanten blir föremål för samhällsingripande vid två olika tillfällen och ges därmed intrycket att han straffas två gånger för samma sak.

I detta avsnitt skall kommittén mot bak— grunden av det sagda närmare överväga några mera allmänna synpunkter på påföljdssyste- met. För detaljförslagen hänvisas till special- motiveringen till lagen om körkort.

3.8.2 Kan körkortsingripande användas för att hindra trafikbrott?

Det kan förefalla märkligt att vi inte redan använt oss av de möjligheter, som ett effekti- vare påföljdssystem erbjuder för en höjd tra- fiksäkerhet. Desto angelägnare är det att nu söka åstadkomma ett så adekvat och effek- tivt reaktionssystem som möjligt. Det torde då stå klart att körkortsingripandet måste in i bilden på ett helt annat sätt än för närva- rande för att påföljdssystemet skall bli effek— tivt.

Anledningen till att i vårt land i motsats till många andra länder denna trafiksäkerhetsåt- gärd ännu inte vidtagits torde främst kunna sökas i att man hitintills ansett sig böra göra en skillnad mellan egentliga straff och den särskilda rättsverkan av brott som utgör den från juridisk synpunkt formellt riktiga be- nämningen på körkortsingripande. Detta har således hindrat en användning av körkortsin- gripande som ett direktvapen i kampen mot trafikbrotten.

Vidare har denna juridiska skillnad i fråga om straffets och körkortsåtgärdens natur ut- gjort ett hinder för en från trafiksäkerhets- synpunkt eljest motiverad samordning av de båda åtgärderna. Belysande för den diskus—

sion som förts är den redovisning av tillgäng- ligt material som gjorts i 1957 års trafiknyk— terhetskommittés betänkande Nykterhet i trafik (SOU 1963172 5. 153 ff). Trafiknyk- terhetskommittén har sammanfattat syn- punkter i denna fråga bl. a. under rubriken ”Straffreaktion och körkortsreaktion: sam- ordning eller ätskillnad?” Kommittén uttalar bl. a. följande:

En samtidig handläggning av frågorna om straff och om körkortsåterkallelse skulle medföra en samordning av de olika åtgärder- na i anledning av brottet. Att detta innebure en väsentlig fördel har ofta hävdats. Syn- punkten har understrukits i de direktiv, som lämnats kommittén, liksom av riksdagen 1957 och 1958, som särskilt framhållit, att domstolen vid straffmätningen borde kunna taga hänsyn till det men den dömde lider genom förlusten av körkortet.

För trafiknykterhetskommitténs vidare motivering hänvisas till betänkandet. Kom- mittens slutsats blev emellertid att övervä- gande skäl talade för att körkortsreaktionen och det allmänna straffet borde beslutas samtidigt.

Trafiknykterhetskommitténs betänkande har remissbehandlats. För en detaljerad redo- visning av remissmaterialet hänvisas till en inom justitiedepartementet upprättad pro— memoria. Sammanfattningsvis kan sägas att remissinstanserna hade delade meningar. Åt- skilliga framhöll att körkortsindragning inte är en åtgärd av principiellt annan karaktär än de påföljder som domstolarna normalt har att tillgripa. Bland de till förslaget om över- flyttning till domstol av återkallelsebeslut negativt inställda remissinstanserna ansågs det förhållandet, att den enskilde ofta upp- fattar körkortsreaktionen som en ytterligare straffpåföljd, inte böra inverka på frågan om körkortsåterkallelsens rättsliga natur. Denna avgörs i stället, sägs det, av att körkortsreak- tionen från samhällets synpunkt är en skyddsåtgärd.

I diskussionen har det i och för sig inte gjorts gällande att körkortsåterkallelse inte skulle vara ett lämpligt och från trafiksäker- hetssynpunkt effektivt vapen i kampen mot

• Sida 106
•  Original

trafikbrotten. Emellertid har tanken på kör- kortsåterkallelse som en brottspåföljd avvi— sats med åberopande av att körkortsåterkal- lelsen kräver en helhetsbedömning av trafi— kantens lämplighet som bilförare. Hänsyn kan således enligt denna uppfattning inte enbart tas till trafikbrottet när körkortsreak- tionen bestäms.

Sådana uttalanden bygger enligt kom- mitténs mening delvis på en missuppfattning av syftet med det moderna påföljdssystemet sådant detta bl.a. kommer till uttryck i brottsbalken. I ett modernt straffrättsligt tänkande är det förvisso inte enbart brottets art som avgör påföljden. Det torde inte kunna hävdas att den straffrättsliga på- följden överlämnande till särskild vård (t. ex. sluten psykiatrisk vård) skall beslutas enbart med hänsynstagande till brottet och utan beaktande av brottslingens person. Brottets art är inte ensamt avgörande för valet av påföljdsform. Den närmare utformningen av påföljden, t.ex. behandlingens art och be- handlingstidens längd, sker utifrån andra över- väganden än brottets svårhetsgrad.

Det måste således framhållas att prin- cipiella eller teoretiska utgångspunkter inte kan tas till intäkt för den ståndpunkten att körkortsåterkallelsen inte kan inordnas idet traditionella påföljdssystemet. Självfallet kan det emellertid tänkas att det finns andra, t. ex. praktiska, invändningar mot en sådan lösning.

Det kan i detta sammanhang finnas anled- ning undersöka om det även i verkligheten förhåller sig på det sättet att frågan om tra- fikbrottets svårhetsgrad är en fråga som inte har något direkt samband med körkortsåter- kallelsebeslutet. Har det med andra ord visat sig möjligt att vid avgörandet av körkortsfrå— gan enbart se till trafikantens trafikfarlighet?

Den fråga som skall besvaras är då: Vad är det som avgör svårhetsgraden i ett trafik- brott? För de egentliga trafikbrotten, t. ex. brott mot trafikbrottslagen och vägtrafikför- ordningen, är nästan genomgående brottets trafikfarlighet avgörande för straffskalan och därför också för straffmätning. Anledning till att vi bedömer t. ex. rattfylleri och grov

vårdslöshet i trafik särskilt strängt är natur- ligtvis att vi anser den som begått dessa brott särskilt farlig från trafiksäkerhetssynpunkt.

Fråga uppkommer då om det vid kör- kortsåterkallelsefrågans prövning görs eller kan göras någon individuell bedömning av t.ex. den enskilde rattfylleristens trafikfar- lighet. Redan lagstiftaren lägger vissa hinder i vägen för en s. k. renodlad individuell trafik- säkerhetsbedömning av olika rattfyllerister. Som exempel härpå kan nämnas att det för— utsätts att en person som begått ett trafik- nykterhetsbrott och som har under 0,8 pro- mille (se 34 & första stycket VTF) är mindre trafikfarlig än en person som har haft en al- koholkoncentration, som överstigit detta tal. Som framgår av redovisningen för gällande rätt (3.1) är i viss utsträckning enligt före- skrifter i VTF återkallelsetidens längd direkt beroende av trafikbrottets svårhetsgrad.

Det är också av intresse att undersöka om det i praktiken föreligger något samband mellan straffets höjd och beslutet om kör- kortsåtgärd,

Några mindre undersökningar har gjorts i denna fråga. Jur.stud. Lars-Erik Sojdelius har således i en uppsats i tillämpade studier av- seende ämnet straffrätt vid Uppsala universi- tet närmare undersökt 66 domar angående vårdslöshet i trafik som inkommit till läns- styrelsen i Uppsala län under år 1965. Vidare har Lennart Fogel och Göran Larsson vid kriminalvetenskapliga institutet vid Stock- holms universitet utfört en undersökning av- seende återkallelseärenden vid överståthållar- ämbetet och länsstyrelsen i Stockholms län är 1966.

Vid bägge undersökningarna har man fun- nit ett samband mellan straffmätning och körkortsingripande. Samtidigt har man fun— nit att domstol och länsstyrelse i viss ut- sträckning har olika uppfattning om olika brottstypers svårhetsgrad.

Kommittén har inte gjort någon egen un— dersökning i denna fråga. De utförda mindre undersökningarna har nämligen inte gett kommittén någon anledning att revidera sin uppfattning att enligt gällande rätt brottets svårhetsgrad i princip blir bestämmande vid

• Sida 107
•  Original

avgörande av både brottspåföljden och kör- kortsreaktionen. Den principiella åtskillnad som förordats t. ex. ien del remissyttranden över trafiknykterhetskommitténs betänkan- de finns således ej idag.

Det förhållandet att brottets svårhetsgrad anses stå i ett direkt samband med trafikan- tens trafikfarlighet kan förvisso kritiseras. Det är inte alltid självklart att en person som gjort sig skyldig till rattfylleri är trafik- farligare än en person som gjort sig skyldig till rattonykterhet. Å andra sidan har vi i dagens system inte någon bättre och mera adekvat omständighet att lägga till grund för våra ställningstaganden. Tills vidare har man alltså att utgå ifrån att trafikbrottets svår- hetsgrad kommer att ha en avgörande bety- delse för längden av körkortsingripandet.

Svårigheterna att avgöra körkortsfrågan från andra än rent straffrättsliga synpunkter visas också av statistiken över körkortsåtgär- dernas fördelning på olika körkortsåterkallel- segrunder. Härvid skall beaktas att trafik- brotten och särskilt trafiknykterhetsbrottet fått en helt dominerande roll trots att det i olika lagstiftningssammanhang understrukits vikten av att även andra trafiksäkerhetsfak— torer än de rent straffrättsliga skall tillmätas vikt. Som framgår av redovisad statistik (3.1 och 10.5) är körkortsåterkallelse på grund av rattfylleri och rattonykterhet helt domine- rande (60—70 % av samtliga fall). Det torde knappast kunna göras gällande att det med hänsyn till olika faktorers betydelse från tra- fiksäkerhetssynpunkt är motiverat med den- na totala dominans av trafiknykterhetsbrot- ten bland återkallelsegrunderna.

De nu redovisade synpunkterna avser en- dast att visa att det varken från praktisk eller principiell synpunkt är möjligt att skilja de synpunkter som ligger till grund för straff— lagstiftningen från de grunder som avgör kör- kortsfrågan. Snarare är det, som redan tidiga- re påpekats, så att vid vissa straffrättsliga på- följder, t. ex. överlämnande till särskild vård, finns inte alls samma karaktär av straffmät- ning som vid avgörande av körkortsåterkal- lelsetidens längd. Detta visas bl. a. av att re- dan bestämmelserna i 33 % VTF graderar ti-

den för körkortsåterkallelsen efter brottets svårhetsgrad.

Det torde för allmänheten och inte minst för den som drabbas av en körkortsåterkal- lelse vara svårt att inse, att det föreligger principiell skillnad mellan en straffpåföljd i lagstiftarens mening och ett ingripande mot körkortet.

Kommittén anser att frågan om använd- ningen av körkortsingripandet måste avgöras utifrån trafiksäkerhetssynpunkter och att kravet på teoretiska distinktioner mellan oli— ka slags samhällsingripanden inte får tillmä- tas en avgörande vikt. Den fråga som skall ställas år: Kan vi genom en användning av körkortsvapnet få fram ett effektivare och mera trafiksäkerhetsfrämjande påföljds- system? Svaret på frågan måste rimligen bli jakande.

Ett körkortsingripande är, samtidigt som det är en adekvat påföljd för ett trafikbrott, ett djupgående ingripande för den enskilde. Det medför ofta ekonomiska konsekvenser, som är väsentligt större än de som orsakas av de traditionella straffpåföljderna. (Se härom Klettes utredning.) Körkortsåterkallelsen medför också i övrigt ett kraftigt ingrepp i den enskildes livsföring.

Körkortsåterkallelserna skulle samhälls- ekonomiskt komma att utgöra en stor belast- ning om ett betydande antal personer skulle tvingas att byta arbetsanställning och genom- gå omskolning i anledning av körkortsåter- kallelsebeslut. Synpunkten att samhällseko- nomiska aspekter bör beaktas, då det disku- teras om i vilken utsträckning fängelsestraff skall användas, kan med väl så stor skärpa anläggas på körkortsåterkallelserna. Sammanfattningsvis kan sålunda sägas att ingripande mot körkortet utgör ett effektivt och adekvat vapen i kampen mot trafikbrot- ten. Från trafiksäkerhetssynpunkt är det där- för nödvändigt att vi även ivårt land — i likhet med vad som redan i stor utsträckning skett utomlands — försöker göra våra straff- påföljder mera effektiva genom att använda körkortsreaktionen som en ”påföljd”. Kom- mittén ansluter sig således principiellt till de tankar som utvecklats i tilläggsdirektiven den

• Sida 108
•  Original

6 november 1970 (se 5. 25). ! specialmotive- ringen kommer kommittén att redovisa de praktiska konsekvenser som följer av detta principiella ställningstagande (321 3 KL).

3.8.3 Värderingen av olika trafikbrott

I det nuvarande systemet för samhällsreak- tion vid trafikbrott har lagstiftaren endast i begränsad utsträckning gett någon vägled- ning för en jämförelse mellan svårhetsgra- den av olika trafikbrott. De tidigare redovisa- de (3.8.2) undersökningarna av Sojdelius samt Fogel och Larsson tyder på att dom- stolar och körkortsmyndigheter har olika uppfattningar vid värderingen av svårhets- graden i olika typer av trafikbrott. Vid en konferens mellan domare vid Stockholms rådhusrätt och jurister från länsstyrelsen i Stockholms län, som tillkommit på kom- mitténs initiativ, visade det sig emellertid finnas en god överensstämmelse i uppfatt- ningarna. Bedömningen varierade dock i fråga om vissa brott, t. ex. bristfälliga brom-

sar. Kommittén har inte undersökt om det

finns skillnader också mellan de allmänna domstolarna, men kommittén vågar ändå anta att så är förhållandet. I fråga om läns- styrelserna har länsassessor H. Folkesson i maj 1966 verkställt en undersökning av 21 körkortsmyndigheters bedömning av olika körkortsfall. Denna undersökning visar att olikheter förekommer i bedömningen mellan olika länsstyrelser (se Folkesson, s. 19—66). Olikheter i praxis har tidigare uppmärksam- mats av JO (1955 s. 296 f).

Olikheterna i bedömningarna är i och för sig inte anmärkningsvärda. Lagstiftningen ger som tidigare anförts ofta inte någon avgöran- de ledning för ställningstagandet. Det är objektivt sett omöjligt att klarlägga om t. ex. körning mot rött ljus är farligare eller mindre farligt än ett hastighetsöverskridande på 20 kilometer.

Det är naturligtvis önskvärt att olikheteri bedömningen så långt möjligt undviks. Det är ett elementärt rättssäkerhetskrav att vär- dering av olika trafikbeteenden är likartad i

Det måste anses möjligt att genom olika åtgärder förbättra nuvarande förhållanden. Genom det s.k. pricksystemet kan skapas grunder för en större jämnhet i värderingen av olika trafikbrott. Ett samtidigt avgörande av straff och körkortsfrågor skulle också ge större enhetlighet, bl.a. därför att utred- ningsmaterialet blir detsamma för bägge av- görandena. Vidare är utbildningen på trafik- juridikens område eftersatt. Kommittén kommer att behandla denna sistnämnda frä- ga i ett särskilt avsnitt (6.2).

3.8.4 Rehabilitering i stället för straff?

Kommittén har övervägt i vad mån det är möjligt att som ett mera normalt led i behandlingen av vissa trafikbrottslingar för— ordna att trafikanten skall genomgå t. ex. viss undervisning eller erhålla viss behand- ling. Vi har redan f. n. i viss mån ett embryo till en sådan bestämmelse i 33% 1 mom. VTF, där det sägs att länsstyrelsen under vissa särskilt angivna förutsättningar kan förelägga en förare att inkomma med nytt kompetensbevis. Detta stadgande tillämpas emellertid mycket sällan. (Jfr. JO:s ämbets- berättelse 1965 s. 531 ff.)

Här skall sålunda övervägas om och hur rehabiliteringstanken kan föras in vid sam- hällsreaktion i anledning av trafikbrott. Det bör övervägas om en rehabilitering får någon effekt för trafiksäkerheten. Den redovisning som lämnats angående olika undersökningar — främst i USA — synes ej ge något entydigt svar på frågan om den trafiksäkerhetsfräm- jande effekten av olika sätt att genom undervisning och likartade metoder söka påverka trafikanter som gjort sig skyldiga till trafikbrott. De olikartade resultat som er- hållits torde vara svåra att bedöma, inte minst därför att sättet för behandlingen varierar kraftigt mellan olika stater och olika institutioner. Dock må framhållas att under den senaste tiden1 de instrument som används

1 Se Simson, H, The state of ”the state of the art of driver improvement”, Psykologiska institu- tionen, Uppsala, 1972.

• Sida 109
•  Original

framförallt i Kalifornien synes ha nått en sådan förfining att avgörande trafiksäker- hetseffekter uppnåtts.1

I Kalifornien har sålunda genomförts ett experiment för att utveckla tekniken vid undervisningen och behandlingen av fordons- förare. Mer än 15 000 förare deltog i experi- mentet. Dessa indelades i åtta experiment- grupper och en kontrollgrupp. Experiment- grupperna behandlades olika. Således fick någon grupp varningsbrev, en annan indivi- duella samtal och en tredje grupp gemensam- ma samtal i grupp. Resultatet visade särskilt för män som deltagit i gruppsamtal en påtag- ligt minskad olycksfrekvens. Således minska- des olycksfrekvensen med 2,2 per år för varje hundratal förare som deltagit i sådana samtal. Det beräknades att experimentet här- igenom i denna del medförde en nettokost- nadsbesparing per år på 3,7 miljoner dollar.

Undervisning och information anses all- mänt vara ett sätt att förbättra trafikanterna. Denna uppfattning ligger bakom utbild- ningen i trafikskolorna och den efterutbild- ning som bedrivs t. ex. av motororganisatio- ner. En stor del av trafiksäkerhetskampanjer- na bygger på den förhoppningen att ökade upplysningar och därmed ökade kunskaper om trafikregler, trafikfaror osv. har en posi- tiv effekt på trafiksäkerheten. Utförda un- dersökningar synes dock visa, att denna in- formation ej når ut till alla trafikanter. Det finns anledning räkna med att bland dem som bryter mot trafikreglerna finns många som tillhör gruppen av svårnådda trafikanter. En undervisning i denna grupp kan därför förväntas vara särskilt betydelsefull.

1 nu gällande bestämmelser om trafikpå- följder ligger inte något positivt. Bötesstraf- fet, fängelsestraffet eller körkortsåterkallel- sen innehåller inte några rehabiliterande mo- ment utan får ses som repressiva åtgärder. Det är naturligt att vi också inom trafikrät- ten försöker komma bort från ett renodlat strafftänkande. Tanken på undervisning och rehabilitering ligger därvid mycket nära. Som framhållits — inte minst av Johansson i hans tidigare refererade uttalande (se 5. 100) _ så gäller det emellertid att få ett positivt

svar hos den undervisade för att undervis- ningen skall få någon effekt.Den undervisade måste alltså tjäna på att lära sig någonting under undervisningen. Häri synes ett av de stora problemen ligga och kanske också en del av förklaringen till de olika resultat som erhållits vid undersökningar i USA. Mot bakgrunden av dessa överväganden och med tanke på den internationella ut- vecklingen anser kommittén att övervägande skäl talar för att det på ett eller annat sätt bör öppnas vägar för införande av undervis- ning som en behandlingsform vid trafikbrott.

Hur skall då undervisningen inordnas i det rättsliga systemet? Till att börja med torde man böra fastslå att man inte skall använda undervisning som ett rent straff. Domstolen eller annan myndighet skall inte besluta att vederbörande skall bevista undervisning i visst antal timmar. En sådan form av trafikundervisning har sannolikt inte några större möjligheter att positivt påverka tra- fikanterna. Ett alternativ är att domstolen dömer till ett villkorligt bötesstraff. ] domen skulle i sådant fall sägas att ”den tilltalade döms till 1 000 kronor i böter. Dessa böter behöver emellertid ej betalas om den dömde senast inom t. ex. tre månader inger bevis om att han godkänt genomgått särskild trafikutbild- ning.” Ett domslut av detta innehåll går dock inte att förena med vår nuvarande straffprocessrätt. Kommittén har inte ansett att det finns tillräckliga skäl för att i detta sammanhang föresla lagändring för att här möjliggöra den nu antydda straffvarianten.

I USA sägs att den alternativa metoden används därför att bötesstraffet träffar så olika, för somliga betyder det ingenting att bli dömd till böter, för andra betyder det mycket. Det skulle därför närmast vara såda- na för vilka bötesstraffet betyder mycket, som skulle kunna tänkas ha motivation för att delta i ett undervisningsalternativ. Som exempel på sådana trafikanter kan nämnas folkpensionärer, värnpliktiga etc. för vilka bötesstraffet i vissa lägen kan synas för hårt.

1 Se även bl.a. Traffic Safety 71 (1971):8 s. 22.

• Sida 110
•  Original

Även i dessa fall torde det emellertid enligt kommittén kunna anses tveksamt om under- visningsalternativet medför några mera på- tagliga fördelar.

Ett annat alternativ är att låta undervis- ningen ingå som ett tvångsmässigt led i en villkorlig körkortsåterkallelse. Det torde emellertid finnas goda möjligheter att för- söka påverka den som erhållit villkorlig återkallelse att frivilligt delta i fortbildning. Om trafikanten ej deltar i en föreslagen fortbildning och även i övrigt visar bristande samarbetsvilja kan förverkande av den villkorliga återkallelsen vara ett verksamt alternativ.

Även i övrigt torde undervisningen ha sina största möjligheter att få en positiv effekt om den knyts an till körkortsåterkallelsen. Kritik kan enligt kommittén riktas mot det sätt på vilket rehabiliteringsmomentet f.n. är upplagt för dem som efter körkortsåter- kallelse skall söka nytt körkort. Det kan synas märkligt att vi erbjuder dessa trafikan- ter med ofta långvarig trafikerfarenhet sam- ma utbildning som en person som för första gången önskar förvärva körkort.

En fråga som kommittén särskilt övervägt är därför om inte den som söker körkort efter körkortsåterkallelse bör underkastas en speciell form av prov med ett rehabiliterande inslag. Man kan också tänka sig att som ett obligatorium införa en särskild teoretisk undervisning för dessa fall som en förbere- delse för återinträde i trafiken. Vid en sådan undervisning kan det övervägas att dela upp dessa körkortssökande i olika trafikantkate- gorier. Man bör t. ex. inte meddela samma undervisning för den som gjort sig skyldig till rattfylleri som för den som gjort sig skyldig till upprepade trafikförseelser av ordnings— . karaktär. Särskild undervisning kan övervä- gas för den som gjort sig skyldig till upprepa— de vårdslösheter i trafik. Dessutom kan det finnas anledning till alternativa undervis- ningsprogram för yngre och äldre förare.

En lösning efter detta alternativ kan lag- tekniskt erhållas genom att speciella krav anges i förarprovet för den som söker nytt körkort efter återkallelse. Det kan här över-

vägas en differentiering efter olika återkallel- segrupper. Även beträffande den som förlo— rat sitt körkort av medicinska skäl kan det finnas anledning ställa skärpta krav på den undersökning som skall krävas vid körkorts— ansökan.

Ett fjärde alternativ där undervisnings- tanken får ett utrymme är att man —— ev. för vissa typer av återkallelsefall — låter ett godkännande vid undervisning medföra en förkortad återkallelsetid. Kommittén har i annat sammanhang förordat ett införande av kortare körkortsåterkallelsetider, t. ex. en månad. Om detta förslag godtas synes det närmast självklart att trafikanten i dessa fall i allmänhet skall återfå sitt körkort utan att nytt förarprov av konventionell typ behöver genomföras. Även här synes det emellertid möjligt att göra ett specialinriktat förarprov till villkor för att återkallelsen ej skall bli av längre varaktighet. Kommittén kommer att i specialmotiveringen närmare utveckla sin syn på hur undervisningen skall ges ett utrymme i reaktionssystemet.l

Kommittén har också övervägt vilka organ som lämpligen bör handha denna trafikun- dervisning. I ett särskilt avsnitt behandlar således kommitten frågan om ett statligt sakkunnigorgan för körkortsfrågor (4.3.2). Det är naturligt att detta organ får en central plats i trafikundervisningssystemet. Kommit— tén anser emellertid att här finns stora möj- ligheter att även utnyttja de frivilligorganisa- tioner, som redan nu är verksamma på trafik- utbildningens område. Såväl NTF som mo- tororganisationerna har inför kommittén ut- talat sitt intresse för att medverka i ett fortbildningsprogram. Kommittén utgår från att även t.ex. ABF och Medborgarskolan kan inlemmas i ett sådant program. Detsam— ma gäller de kommunala yrkesskolor som redan nu ger avancerad trafikundervisning för yrkeschaufförer.

'Se även SOU 1972:72 s. 163.

• Sida 111
•  Original

3.8.5 Vilka brott skall beivras genom kör- kortsingripande?

Av tidigare redovisning framgår att körkortet har en stor social betydelse för den enskilde. Det förhållandet får inte tagas till intäkt för att hävda att sociala skäl skall vara avgörande då ställning tas till frågan om återkallelse skall ske. Däremot måste med hänsyn till denna frågas stora vikt för den enskilde det noga övervägas under vilka förutsättningar körkortsingripande skall få ske.

Vi måste enligt kommitten sålunda väga vilka intressen som kan vara så starka att de tar över intresset av den brottsliges sociala återanpassning. Kommitténs ståndpunkt är klar. Det är endast trafiksäkerhetssynpunk- ter som kan ges företräde framför de sociala synpunkterna. Även om det från effektivi- tetssynpunkt kan vara frestande att använda körkortsingripande som en mera allmän på- följd — t. ex. bilstölder, s. k. okynneskörning och bilägares medverkan ibrott mot bestäm- melserna om överlast — vill kommittén inte följa denna linje. 1 specialmotiveringen kom- mer kommitten att närmare utveckla vilka ändringar i gällande rätt som krävs för att de principer som kommittén här utvecklat skall kunna tillämpas.

3.8.6 Körkortsingripande bör förebyggas

En av de anmärkningar som riktats mot nuvarande system för körkortsingripande är att samhället inte i tid varnar eller vidtar förebyggande åtgärder mot den som befinner sig i riskzonen för en körkortsåterkallelse. Det nuvarande varningsinstitutet anses inte ha en tillräcklig effekt och kan inte kombi— neras med rehabiliteringsåtgärder. Kommittén kan instämma i denna kritik. En körkortsåterkallelse har både från den enskildes och från samhällets synpunkt så många negativa följdverkningar att det är nödvändigt att på ett effektivt sätt försöka förebygga att sådana beslut måste meddelas. Det är vidare så att en körkortsåterkallelse alltid från trafiksäkerhetssynpunkt innebär ett misslyckande. En körkortsinnehavare, som så allvarligt brutit mot trafikens regel-

system att han måste hindras från att uppträ- da i trafiken, har genom sitt handlande utgjort en trafikrisk. Från trafiksäkerhets- synpunkt hade det varit en vinst om förebyg- gande åtgärder vidtagits så att denna trafik- riskökning inte uppkommit.

Främst två vägar synes böra användas för att i nu berört avseende öka trafiksäkerhe- ten. Vid upprepad brottslighet måste kör- kortsinnehavaren redan i ett tidigt skede få klarhet i följderna av ett fortsatt trafikfarligt beteende. Informationen om detta är för närvarande mycket bristfällig # ja, närmast obefintlig. ] ett följande avsnitt — kallat pricksystemet — kommer kommittén att när- mare utveckla sina synpunkter på hur vi i detta avseende skall kunna vidta åtgärder för att motverka fortsatt brottslighet och däri- genom också höja trafiksäkerheten.

Vidare synes det nödvändigt att ersätta nuvarande varningssystem med åtgärder, som dels har större effekt, dels inte är av enbart repressiv natur. Det är från trafiksäkerhets- synpunkt anmärkningsvärt att det beträffan- de den som så gravt förbrutit sig mot trafi- kens regler att varning meddelas inte f.n. vidtas någon åtgärd som har till direkt syfte att göra syndaren trafiksäkrare.

3.8.7 Samhällsreaktionens varaktighet

Det är främst i fråga om två samhällsingri- panden — fängelse och körkortsingripande i anledning av trafikbrott — som det finns anledning överväga hur lång tid de skall vara för att den Optimala trafiksäkerhetseffekten skall erhållas. Rent allmänt kan konstateras att vid trafikbrott används vanligen korta frihetsstraff på en till tre månader medan körkortsåterkallelsetiden vid rattfylleri är cirka 2 1/2 är, vid rattonykterhet 1 1/2 år och vid vårdslöshet i trafik ofta 6 månader.

3.8.7.l Frihetsstraffet

I fråga om frihetsstraffet kan allmänt sägas, att den internationella utvecklingen (jfr. t.ex. Västtyskland och flera östeuropeiska länder) under senare år gått i den riktningen, att de korta frihetsstraffen ersatts av andra

• Sida 112
•  Original

påföljdsformer, främst böter men även kri- minalvård i frihet under frihetsinskränkande former (t. ex. skyldighet att vistas eller arbeta på viss plats). Kommittén anser att det finns anledning att med uppmärksamhet följa denna utveckling. Det kan dock inte anses ingå i kommitténs uppdrag att föreslå alternativ till det korta frihetsstraffet. Den utveckling som här kan komma att ske inom den allmänna straffrätten bör emellertid också få påverka trafikrättens påföljdsfor— mer.

Vid den allmänna kriminalpolitiska värde- ringen av trafikbrotten har kommitten utta- lat, att den ser mycket allvarligt på de grova trafikbrotten. Från denna utgångspunkt skulle kunna hävdas att det finns skäl att använda långvariga frihetsstraff även vid tra- fikbrott.

Skulle vi då få ett mindre antal grova vårdslösheter i trafiken om straffet i normal- fallet sattes till fängelse mellan 1 och l l/2 år? Härigenom skulle detta brott bli behand- lat likartat med t.ex. grov stöld, en vär- dering som synes överensstämma med de uppfattningar som råder i den allmänna opinionen (jfr. 3.2.62 och 3.7).

Starka skäl synes dock tala emot att tillämpa den påföljdspraxis som används vid t.ex. förmögenhetsbrott inom trafikbrottsv lighetens område. En avgörande synpunkt är att det brottspreventiva värdet av de mycket långa frihetsstraffen — alltså också när det gäller förmögenhetsbrotten — starkt kan ifrå- gasättas. Kommittén anser därför att trafik— brottens straffskalor inte bör anpassas till förmögenhetsbrottens.

3.8.7.2 Körkortsingripandet

Längden av körkortsåterkallelsen har enligt den teoretiska motivering som idag ges för dessa beslut i möjligaste mån ansetts böra sammanfalla med den tid trafikanten kan antagas utgöra en trafiksäkerhetsrisk. Grund- tanken är den att en person oavsett det begångna trafikbrottet inte bör hindras från att uppträda i trafiken under längre tid än den under vilken han är trafikfarlig.

Har det då varit möjligt att lägga några andra kriterier än brottets svårhetsgrad till grund för bedömningen av trafikantens tra- fikfarlighet? Som framgått av redovisningen för gällande rätt har man redan i lagtexten utgått från ett direkt samband mellan brot- tets svårhetsgrad och den tid under vilken trafikbrottslingen är trafikfarlig. De grövre trafikbrotten — grov vårdslöshet i trafik och rattfylleri — medför automatiskt en längre tids återkallelse. ] de undersökningar som utförts om samband mellan straffmätning och återkallelsebeslut har man också funnit att ett sådant samband finns (se närmare ovan 3.8.2).

Även om således trafikantens trafikfarlig- het i princip skall vara avgörande för återkal- lelsetidens längd kan vi alltså konstatera att det lika lite som vid allmän brottslighet visat sig möjligt att göra en individuell bedömning från fall till fall. Trafikbrottets svårhetsgrad bestämmer f. n. både om körkortsingripande skall ske och den tid under vilken körkorts- ingripandet skall vara. Undantag från denna allmänna princip förekommer, men de är sällsynta.

Kommittén vill för egen del understryka att det från vissa synpunkter kan ses som önskvärt om körkortsingripandet kunde be— stämmas att vara under den tid trafikanten är trafikfarlig. Samtidigt måste emellertid konstateras att vi f. n. inte har något instru- ment, genom vilket vi kan annat än undan- tagsvis mäta när trafikfarligheten upphör.

Visserligen är det möjligt att väsentligt förbättra utredningarna i körkortsfrågan. Kommittén anser det dock inte möjligt, att ens med ett förbättrat utredningsmaterial med någon större grad av sannolikhet be- svara frågan om när en trafikants trafikfarlig- het upphör dvs. i detta sammanhang närmast när risken för återfall i trafikbrott inte är större än för normaltrafikanten.

Mot bakgrunden av vad nu sagts här kom- ' mitten kommit till den slutsatsen att vi även i fortsättningen måste godta att trafikbrot- tets svårhetsgrad i princip blir avgörande för körkortsingripandets längd. Körkortsingri— pandets brottspreventiva funktion blir också

• Sida 113
•  Original

härigenom bäst tillgodosedd. Självfallet mås- te särskilda överväganden göras i de fall där utredning om t. ex. brister i kunnande eller färdigheter verkligen föreligger. I dessa fall måste tiden för ingripandet under alla för- hållanden göras så lång att trafikanten får tillfälle att genom rehabiliteringsåtgärder eller eljest förbättra sitt trafikbeteende.

Kommittén har övervägt hur lång tid som under dessa förutsättningar är lämplig för körkortsingripandet. För normalfallen blir det individual- och allmänpreventiva syn- punkter som skall avgöra längden av ingri- pandet. Dessa synpunkter står ofta mot varandra. Från individualpreventiv synpunkt torde i allmänhet ett kort ingripande vara att föredra. Om trafikanten skall återvända till trafiken utgör en längre tids avbrott i trafik- träningen säkerligen en väsentlig riskfaktor. Vidare medför en längre tids körkortsingri- pande att de sociala konsekvenserna av ingri- pandet blir allvarligare än om ingripandet endast avsett en kortare tid (se SOU 1972:72 särskilt s. 83 och 103). Dessa sociala biverkningar av körkortsingripandet måste ses som något från trafiksäkerhetssynpunkt negativt.

Liksom i fråga om den allmänna straffpå- följden är frågan om den allmänpreventiva effekten av olika körkortsingripanden om- stridd. Den ökning av trafiksäkerhetseffek- ten som erhålls om vi allmänt förlänger tiden för ingripandena med ett år, torde inte kunna anses möjlig att mäta. I jämförelse med ett väl utformat informationssystem till allmän- heten rörande olika ingripanden torde bety- delsen i allt fall vara marginell.

Mot bakgrunden av vad tidigare sagts om de individualpreventiva trafiksäkerhetssyn- punkterna anser således kommitten att de långa ingripandetiderna måste, bortsett från fall där t. ex. brister i kunnandet eller färdigheten konstaterats, användas med stor försiktighet. Kommittén kan därför ej an- sluta sig till den praxis som f.n. tillämpas och som innebär att normaltiden för ingrip— ande vid t. ex. rattfylleri ofta är 2 1/2 år (se KU 1971:34 s. 86 och 90). Den normala tiden för ingripanden vid svårare trafikbrott

bör enligt kommittén i det stora flertalet fall kunna minskas till hälften.

Samtidigt skall emellertid erinras om att kommittén förordat att körkortsingripande i fortsättningen skall användas som ett mera effektivt medel i kampen mot trafikolyckor- na. Detta innebär att vi bör använda kör- kortsingripande i många fall, där åtgärden f. n. endast blir böter. Eftersom ett körkorts— ingripande ej sällan drabbar den enskilde hårdare än både böter och fängelse bör emellertid en sådan reform samtidigt med- föra en starkare nyansering av körkortsin- gripandena. För närvarande hör en körkorts- återkallelse på under 6 månader till rena undantagen. Utomlands används i stor ut- sträckning återkallelsetider på ned till en månad. Detta ger en helt annan möjlighet att använda körkortsingripande som trafikpå— följd. Samtidigt får den beslutande instansen möjlighet att på ett helt annat sätt nyansera sina ingripanden med hänsyn till omständig- heterna i det särskilda fallet.

3.8.8 Skall trafikolycka med dödlig utgång eller personskada medföra strängare straff och allvarligare körkortsingripande?

lnom trafikstraffrätten förekommer i viss utsträckning att den straffrättsliga bedöm- ningen grundas inte enbart på trafikbeteen- dets farlighetsgrad utan även på det förhål- landet att skada uppkommit i anledning av trafikbrottet. Brotten vållande till annans död (BrB 3:7) och vållande till kroppsskada eller sjukdom (BrB 3z8) förekommer inte sällan i konkurrens med framförallt vårdslös— het i trafik (l % TL).

Kommittén har visserligen inte att pröva lämpligheten av att den uppkomna skadans art tillmäts straffrättslig betydelse, men har inte kunnat undgå att konstatera att skadans art f.n. påverkar den straffrättsliga påfölj— den. Detta förhållande kan med nuvarande straffrättsliga regler ej undvikas. Understry- kas bör emellertid att huvudvikten hela tiden måste läggas vid graden av trafikfarlighet i trafikantens beteende. Det förhållandet att på grund av tillfälligheternas spel en viss

• Sida 114
•  Original

skada uppkommit får inte undanskymma domstolens skyldighet att lägga huvudvikten vid trafikstraffrättens huvudsyfte —- att be- ivra trafikfarliga beteenden efter graden av deras farlighet.

Det är emellertid inte endast vid bestäm- mande av straffpåföljd utan även vid kör- kortsingripandet som skadans art tillmäts betydelse. Detta framgår av regeringsrätts- sekreterare Sjöbergs redogörelse för gällande rätt. Här uttalas bl. a. följande:

När en bilförare är olycklig nog att ha gjort sig skyldig till vållande till annans död brukar körkortsåterkallelse följa som på- bröd. Har en aldrig så ringa vårdslöshet medfört att någon avlidit blir bedömningen hårdare än den skulle ha varit om ingen dött. Man tar hänsyn till det objektiva överskot- tet. — I ett rättsfall av visst intresse från 1962 (RÅ 1962 K 305) blev en person ådömd 30 db för vållande till annans död men ej för vårdslöshet i trafik, enär vårdslösheten ansågs som ringa. RR fann att föraren vid färden ej hade grovt åsidosatt honom såsom förare åliggande förpliktelser i något för trafiksäkerheten väsentligt hänseende och upphävde återkallelsebeslutet. Två reg. råd ville dock ej ändra länsstyrelsens återkallelse- beslut.

Kommittén kan ej ansluta sig till den av Sjöberg påstådda rättstillämpningen som sy- nes vara influerad av ett föråldrat straffrätts- ligt tänkande. Lagstiftningen om körkortsin- gripande bör i stället utformas så att den tidigare rättstillämpningen ersätts med ett system där enbart graden av trafikfarlighet i trafikantens handlande tillmäts betydelse.

3 .8.9 Pricksystemet

Som framgått av föregående avsnitt anser kommittén det vara av vikt att trafikanterna på ett helt annat och effektivare sätt infor- meras om de allvarliga konsekvenser som kan följa av trafikbrottslighet. De anteckningar som f.n. görs i körkortsregistret utförs en- bart som en intern administrativ åtgärd. All- mänhetens kunskaper om systemet är prak- tiskt taget obefintliga. Från samhällets sida görs heller inte något för att förebygga att en körkortsinnehavare genom upprepad trafik-

brottslighet försätter sig i den situationen att körkortet måste återkallas. Det är från trafiksäkerhetssynpunkt av vikt att en be- gynnande trafikfarlighet stoppas i tid.

Tanken att införa ett s. k. pricksystem har därför väckts. Ett pricksystem kan i korthet beskrivas som en metod för att dels erinra trafikanterna om följderna av fortsatt trafik- brottslighet, dels välja ut sådana förare som samhället på grund av upprepad brottslighet måste kontrollera närmare. Varje förseelse som omfattas av systemet får ett visst antal prickar. Dessa registreras och när körkorts- innehavaren uppnått ett visst prickantal kan olika åtgärder vidtas. Pricksystemen är olika utformade i olika länder men i allmänhet innebär de inte, att ett visst antal prickar är liktydigt med att körkortet återkallas. Sedan den myndighet som har att fatta beslut i körkortsfrågan informerats om att en kör- kortsinnehavare uppnått ett kritiskt antal prickar, prövas i stället noggrant frågan om vilka åtgärder som skall vidtas mot honom.

Vilka fördelar har då ett pricksystem framför våra nuvarande metoder att kontrol- lera körkortsinnehavarna?

Ett pricksystem har en trafiksäkerhets— främjande effekt. Systemet bygger på fasta regler, som varje körkortsinnehavare genom information från myndigheternas sida bör känna till. I allmänhet kan körkortsinnehava- ren förutsäga det antal prickar som en överträdelse medför. Detta innebär att han kan göra klart för sig att ett visst antal prickar alltid medför att körkortsmyndig- heten närmare granskar hans förutsättningar att uppträda i trafiken. Han kan inte som nu hoppas på att myndigheten glömmer bort honom i pappersfloden. Systemet får en bättre pedagogisk effekt än nuvarande ord- ning. Tidigare var det förhöjda straffet vid återfall ett återhållande moment. Genom den alltmer vidgade användningen av bestäm- da bötesbelopp har detta moment till väsent— lig del bortfallit. Ett pricksystem spårar ef— fektivt upp återfallen och gör körkortsingri- pandena mera effektiva än vad de är i dag.

Ett pricksystem ger också ökad rättssäker- het. Den starka ökningen av antalet förseel-

• Sida 115
•  Original

ser gör det inte möjligt för körkortsorganen att med tillfredsställande rättssäkerhet indi- viduellt pröva varje enskilt fall. De åtgärder som vidtas från myndigheternas sida är där— för ej heller enhetliga. Pricksystemet kan här medverka till att den olikhet i praxis, som för närvarande råder mellan olika beslutsorgan, kommer att minska.

Pricksystemet ger också de beslutande po- litiska organen möjlighet att styra verkställig- hetsorganen i fråga om prioriteringen av olika trafikbrott. Genom en pricktabell ska- pas således en officiell värdering av olika trafikbrotts svårhetsgrad. Det är då naturligt att t. ex. polisen särskilt inriktar sin trafik- övervakning på sådana trafikbrott som an- setts särskilt allvarliga enligt pricksystemet. Det kan också förväntas att straffmätnings- praxis kommer att påverkas av den värdering som sker i pricksystemet.

Ett pricksystem skapar vidare förutsätt- ningar för enklare och rationellare handlägg- ningsformer. En av svagheterna i nuvarande system är att den information (domar, straff- förelägganden, ordningsförelägganden etc.), som inkommer till körkortsorganen från rättsväsendet, behandlas manuellt, vilket självfallet är tidsödande. Det blir av naturliga skäl svårt att med ett manuellt system be- mästra det allt större informationsflöde som passerar körkortsorganen. Ett visst gallrings- system måste tillämpas. Kontorspersonal sor- terar ut vissa meddelanden om t. ex. straff, som ej har betydelse för körkortsfrågan. Hos högre befattningshavare sker ytterligare gall- ring. De kvarvarande ärendena föredras inför beslutsorganet dvs. länsrätten. I ett genom- fört pricksystem med ett centralt körkortsre- gister sker den första gallringen automatiskt med hjälp av datamaskin. All information går in i körkortsregistret och påförs den körkortsinnehavare som det gäller. Datama- skinen sorterar därefter automatiskt ut alla ärenden, som skall granskas närmare av det organ, som beslutar om åtgärder mot kör- kortsinnehavarna.

Pricksystemet sorterar således ut de åren- den, beträffande vilka en närmare prövning är motiverad. Däremot bestäms inte automa-

tiskt om och i så fall vilka åtgärder, som skall vidtas mot körkortsinnehavaren. Detta sker först efter prövning hos det organ, som har att besluta i körkortsärendet. Den personliga kontakten mellan körkortsinnehavaren och myndigheten är därvid en viktig faktor.

Kommittén har funnit att i ett modernt system för handläggning av trafikbrott måste ett pricksystem ingå som ett viktigt led. Trafiksäkerhetsexpertisen är enig om att sy- stemet har en trafiksäkerhetsfrämjande ef- fekt. Det är självklart att det är svårt att ange hur stor denna effekt kan bli. Den är i hög grad beroende på den information som läm— nas om systemet. Den praktiska erfarenheten från Kanada visar emellertid att trafik- olyckorna där minskade med 12—15 procent i samband med att ett pricksystem infördes. (Samhällsreaktioner s. 15.)

De arbetsvinster som kan uppnås med pricksystemet är i stort avhängiga det pro- cessrättsliga system som tillämpas. Den störs— ta effekten uppnås om rättsorganen i sam- band med bestämmande av brottspåföljden kan anförtros att avgöra om det enstaka brottet är av sådan art att körkortsingripan— de bör ske eller om brottet skall behandlas enligt reglerna för pricksystemet. Denna frå- ga kommer kommitten närmare att beröra i det processrättsliga avsnittet.

Kommittén anser emellertid att, oavsett omfattningen av de rationaliseringsvinster som kan erhållas, starka trafik- och rätts- säkerhetsskäl talar för att vi även i vårt land bör införa ett pricksystem. De närmare principerna för systemet kommer kommit- tén att redovisa i en särskild specialmotive- ring.

3.8.10 Behandling under anstaltsvistelse

Av den redovisning som lämnats av nuvaran- de förhållanden (3.l) framgår att cirka 4 200 personer under är 1969 dömdes till fängelse för trafikbrott. I cirka 3 700 fall utgjordes brottet av ett trafiknykterhetsbrott. Straff- tiden utgjorde i allmänhet en eller två månader. I något mer än 400 fall var strafftiden dock tre månader eller mera.

• Sida 116
•  Original

Någon undervisning eller annan behand— ling med syfte att förbättra de intagnas trafikbeteende förekommer ej på de svenska fångvårdsanstalterna.l Vid enstaka tillfällen har dock föredrag om alkoholproblem före- kommit.

I detta avsnitt skall inte diskuteras, om eller i vilken utsträckdning dessa fängelse- straff medverkar till att vår trafik blir säk- rare. Kommittén har att utgå från att äveni fortsättningen någon form av frihetsberövan- de (fångelsestraff, omhändertagande i skyddstillsynsanstalt etc.) kommer att an- vändas som påföljd vid trafikbrott.

3.8.lO.l Traf1knykterhetsbrott

[ den speciella frågan om behandlingen av trafiknykterhetsbrottslingar uttalas i betän— kandet Trafiknykterhetsbrott (SOU 1970:61 s. 250):

Den nykterhetsvårdande behandlingens tyngdpunkt kommer främst att bli förlagd till tiden efter anstaltsvistelsen, men under anstaltsvistelsen kan man förbereda denna behandling. Den intagne kan sålunda obser- veras och undersökas i olika hänseenden av läkare med Socialmedicinsk inriktning och annan kvalificerad personal. Nykterhetsvår- dande åtgärder av olika slag bör kunna inledas, såsom samtalsterapi, delvis i form av gruppsamtal som redan spelar en viktig roll vid behandlingen på tillsynsanstalterna. Vida- re bör upplysning ges ialkoholfrågan. Sådan upplysning kan ges genom föreläsningar, film- föreställningar, diskussioner och gruppar- bete. Den bör ledas av läkare eller annan person som är väl kvalificerad för uppgiften. Upplysningen bör innebära saklig informa— tion om alkoholens omsättning i kroppen, dess verkningar på kortare och längre sikt samt de medicinska komplikationer som kan uppstå. Dessutom bör uppmärksamheten ägnas åt olika alkoholvanor samt uppkoms- ten av alkoholberoende. Även alkoholen som riskfaktor i trafiken bör behandlas. Det får ankomma på kriminalvårdsstyrelsen att närmare utforma behandlingen i anstalt. Troligen måste man experimentera sig fram till lämpliga behandlingsformer.

Frågan om straffverkställigheten vid trafik- brott har behandlats vid en internationell konferens i Schweiz våren 1971. Här läm- nades bl. a. en redovisning för förhållandena i Holland, Schweiz, Västtyskland och Öster- rike.2 Sammanfattningsvis kan sägas, att i samtliga dessa länder finns tankar på att använda fängelsetiden för försök till påver- kan i trafiksäkerhetsfrämjande riktning. [ Västtyskland (redovisningen vid konferensen avsåg Baden-Wärttemberg) har man redan i praktiken fört in trafikuppfostran i fång- vårdsanstalterna. Således görs försök att genom föredrag, filmer, diskussioner etc. på- verka de dömda till ett trafiksäkrare upp- trädande. Vid enskilt samtal mellan trafik- experter och intagna analyseras de fel som den dömde begått i trafiken. I undervis- ningen medverkar förutom statliga experter även medlemmar i olika enskilda trafiksäker- hetsorganisationer. Enligt uttalande av justitieministern i Baden-Wärttemberg är er— farenheterna av de använda metoderna myc- ket positiva.

Även i Holland har man redan ipraktiken börjat påverka de dömda under fängelsetiden genom trafiksäkerhetsaftnar, gruppdiskus- sioner etc. Under 1971 har man vid en anstalt startat ett nytt behandlingsprogram. Detta utgör ett experiment. Därför deltar endast en fjärdedel av de intagna på en viss anstalt i experimentet. Behandlingen sköts av en folkhögskola, som således är fristående från fångvårdsanstalten. Det centrala temat för behandlingen är förståelse Och sam- arbete. Man för således bl. a. gruppdiskus- sioner över sådana ämnen som förståelse i familjen och på arbetsplatsen, betydelsen av samarbete etc.

1 Se vidare om svenska förhållanden i Der Straf— vollzug an Verkehrsdelinquenten, Verlag Stämpfli et Cie AG, Bern, 1971 2 Se i den tidigare omnämnda Der Strafvollzug an Verkehrsdelinquenten.

• Sida 117
•  Original

Som framgått av redovisningen av våra svens- ka förhållanden har trafikutbildning under anstaltstiden ännu ej förekommit i vårt land. Det har visserligen på några öppna anstalter hållits vissa föredrag i trafik- och nykterhets— frågor men verksamheten har haft ringa omfattning. En av anledningarna till att vi inte fått igång någon egentlig undervisning torde vara den att vi inte har haft någon plan för en sådan verksamhet. Vidare har till- gången till lämpliga lärare varit knapp. Med hänsyn till den kort tid trafikbrottslingar vistas på anstalt kan det också vara svårt att organisera undervisningen.

Frågan om trafikundervisning under anstaltstiden torde således inte vara så allde- les enkel. För lekmannen måste det emeller- tid te sig följdriktigt att en person som sonar ett straff för trafikbrott under fängelsetiden också får trafikundervisning så att man har åtminstone något hopp om att han är en bättre bilförare då han lämnar fängelset. Kommitténs egna undersökningar visar bland annat att det bland allmänheten ses som något naturligt att den som brutit mot trafikreglerna skall få trafikundervisning i kombination med t. ex. böter eller fängelse.1 Många lekmän anser också att undervisningi viss utsträckning bör användas som enda påföljd.

Hur skall man då lägga upp undervis- ningen för att uppnå någon trafiksäkerhets- effekt därav. Trafikbrottslingar är inte en enhetlig grupp. Där finns t. ex. trafikanter som inte kan trafikreglerna eller som inte vill tillämpa dessa. Det finns trafikanter med grava sociala störningar och där just denna mera allmänna problematik gjort att de kommit att begå trafikbrott.

Vi har således inte någon homogen grupp att rikta undervisningen till. Det är därför nödvändigt att på något sätt differentiera behandlingen. I många fall torde gruppterapi och därmed jämförbar påverkan ha störst utsikt att medföra en från trafiksäkerhets- synpunkt positiv effekt. Attitydpåverkan är ibland nödvändigt för att trafikbeteendet

skall förbättras. Andra gånger är det i den praktiska skickligheten som det finns brister medan stundom kunskaperna om trafikreg— lerna är bristfälliga.

För att en differentierad behandling skall kunna genomföras måste man därför göra en närmare undersökning av de intagna. Det kan bli aktuellt att testa attityder och kunskaper. Den praktiska färdigheten kan också kontrolleras. På grundval av sådana undersökningar kan sedan ett behandlings- program läggas upp.

Vidare finns svårigheterna att få den intagne till att aktivt deltaga ibehandlings- programmet — det måste finnas en motiva- tion för att en inlärning skall få effekt. Sannolikt bör det ges någon form av belö- ning åt den som visar sig på ett tillfredsstäl- lande sätt ha genomgått undervisningen. Tanken på en förkortning av strafftiden lig— ger nära till hands. Man kan också tänka sig att utnyttja körkortet. Om t.ex. den som klarar en trafikundervisning tillfredsställande kan ges vissa förmåner, t. ex. kortare vänte- tid efter återkallelse, skulle detta säkerligen vara en stark motivation att aktivt delta i programmet.

Vi bör inte hysa för stora förhoppningar om att vi skall göra några lättköpta trafik— säkerhetsvinster genom t.ex. en undervis- ning under anstaltstiden. Det synes emeller- tid trots svårigheterna nödvändigt att vi även i vårt land söker följa med i den utveckling som är på gång utomlands.

Kommittén vill i sammanhanget betona att det bortsett från trafiksäkerhetssyn- punkter kan åberopas sysselsättningstera- peutiska skäl för en undervisning under fängelsetiden. Det stora flertalet intagna torde uppleva sin tid i fängelse som menings- lös. Någon form av trafikundervisning kan då vara ett lämpligt avbrott i enformigheten. Slutligen anser kommittén att trafikunder- visningen är av värde för alla som tagits in på fångvårdsanstalt, ungdomsvårdsskola etc. Detta gäller sålunda även för den som inte begått trafikbrott. Anstaltstiden är ju bl.a.

1 Se 5. 99 och SOU 1972:72 s. 76.

• Sida 118
•  Original

avsedd att så långt som möjligt förbereda den intagne för återinträde i samhällslivet. Det kan antagas att kanske de flesta intagna har brister i t.ex. sitt trafikbeteende eller sina trafikkunskaper. Ett mycket stort antal av de intagna kan samtidigt förväntas ha behov av bil efter frigivningen. Det är därför ett starkt intresse att genom olika åtgärder söka bota dessa brister. Detta gäller också för sådana som saknar körkort eftersom det finns stor risk för att dessa personer kommer att köra bil utan körkort. Samtidigt vill kommittén betona vikten av att det från myndigheternas sida görs kraftfulla ansträng— ningar för att om möjligt så förbättra den intagnes trafikbeteende och trafikkunskaper att han kan beviljas körkort om han saknar sådant. Det kan i detta sammanhang erinras om att det vid de västtyska ungdomsdom— stolarna förekommer att som villkor i en villkorlig dom anges att den dömde snarast skall så förbättra sitt trafikkunnande att han kan beviljas körkort.

• Sida 119
•  Original

att föra motorfordon

4.1 Gällande rätt — en sunm'zarisk redovisning

4.1.1 Körkortsgivning

Ansökan om körkort skall göras hos länssty- relsen i det län inom vilket sökanden är mantalsskriven (32 ä 1 mom. VTF). lnnan körkort beviljas skall förarprov genomföras inför trafikinspektör eller bilinspektör (31 ä 1 mom. VTF). Vidare skall polismyndighet höras (32 & 1 mom. tredje stycket c) VTF). Polismyndighet skall i sin tur höra bl.a. nykterhetsnämnd (32 ä 1 mom. sjunde styc- ket VTF). Körkort utfärdas av länsstyrelse (32 ä 2 mom. första stycket VTF; anmärkas kan att förslag framlagts om att trafiksäker- hetsverket i fortsättningen skall utfärda kör- kort, se prop. 1971165, som i denna del lämnats utan erinran av riksdagen). Talan mot länsstyrelsens beslut att vägra utfärda körkort kan av den beslutet rör föras till kammarrätt och regeringsrätt (76 €; VTF).

4.1.2 Samhällsingripanden i anledning av trafikbrott

4.1.2.l Straffrättsliga påföljder vid trafikbrott

De allmänna straffprocessuella reglerna till- lämpas även i trafikbrottmål. För de enklaste brotten, dvs. brott för vilka ej stadgas annat straff än böter omedelbart i penningar, an- vänds i betydande utsträckning av polisman

utfärdat ordningsföreläggande (48 kap. 1—3 och 13—20 %% RB). Böterna bestäms enligt en av RÅ utfärdad taxa (se SFS 1970:26). I vissa fall kan särskild rättsverkan — förver- kande — tas upp iordningsföreläggande (5 % ordningsbotskungörelsen den 28 maj 1968).

Strafföreläggandel kan utfärdas vid brott för vilka ej stadgas svårare straff än böter (RB 48z4). Konungen har dessutom förord- nat att strafföreläggande får utfärdas för vissa brott för vilka stadgats dagsböter eller fängelse i högst sex månader (se 1 % straff— föreläggandekungörelsen den 27 februari 1970). Strafföreläggande får avse högst fem- tio dagsböter eller som gemensamt straff högst sextio dagsböter. I föreläggandet kan också tas upp förverkande eller annan sådan särskild rättsverkan (RB 482 andra stycket).

Om de förenklade förfarandena ej tilläm- pats handläggs trafikbrottsfrågor vid allmän domstol enligt rättegångsbalkens allmänna regler. Dessa innebär bl. a. att nämnd med- verkar vid handläggningen i mål om brott för vilket är stadgat svårare straff än böter. Detta innebär att frihetsstraff aldrig kan utdömas om inte nämnd medverkat i beslu- tet. Huvudförhandling äger alltid rum och vid denna är åklagare närvarande såsom all- mänt ombud. Den tilltalade äger rätt och i vissa fall skyldighet att vara personligen när- varande vid huvudförhandlingen. Skyldighet att inställa sig personligen har den tilltalade

1 En närmare redovisning för institutet strafföre- läggande lämnas under 4.3.8.2.1.

• Sida 120
•  Original

bl. a. i det fall att det finns anledning döma till annan brottSpåföljd än böter. Målet handläggs i allmänhet av rätten iden ort där brottet begåtts. Klagan mot tingsrätts dom förs i hovrätt. Från hovrätt kan i begränsad utsträckning talan föras till högsta domsto— len.

4.1.2.2 Särskilda rättsverkningar vid trafikbrott — körkortsingripande

Frågor om återkallelse av körkort och var- ning i anledning av trafikbrott prövas av länsrätten i det län, vars länsstyrelse utfärdat det aktuella körkortet (33 & VTF). Återkal- lelse av körkort får dock i princip ej äga rum förrän frågan om straff för brottet blivit avgjord genom lagakraftvunnen dom (33 ä 2 mom. andra stycket VTF). Länsrätten består i princip av ordförande och tre eller fyra nämndemän (5 5 lag om skatterätt och länsrätt). Länsrätten är domför utan nämnd bl. a. vid beslut att tills vidare återkalla körkort eller turistkort eller att tills vidare vägra godkännande av utländskt körkort, när det är uppenbart att sådant beslut bör med— delas samt vid avgörande av mål i vilket saken är uppenbar (6 ?; lag om skatterätt och länsrätt). Bestämmelser om att förfarandet i länsrätten skall vara skriftligt ges i förvalt- ningsprocesslagen (9 å). lhandläggningen får ingå muntlig förhandling. Det stadgas bl. a. att förhandling skall ske om den kan antas vara till fördel för utredningen av målet. Om enskild part begär förhandling och sådan ej är obehövlig samt om inte heller särskilda skäl talar emot förhandling, skall sådan ock- så äga rum. Här skall anmärkas att eftersom denna lagstiftning är helt ny, det inte nu är möjligt att säga i vilken utsträckning för- handling kommer att hållas. I fråga om handläggningen vid länsrätt kan också an— märkas att den enskilde ej har någon mot- part i körkortsprocessen. Det finns med andra ord inte något allmänt ombud — förfarandet är inte kontradiktoriskt. Klagan mot länsrätts beslut förs av den enskilde i kammarrätt. Från kammarrätt kan i begrän— sad utsträckning talan föras till regerings-

Uppkomrner fråga om interimistiskt ingri- pande kan polismyndighet eller åklagare un- der vissa förutsättningar besluta om omhän— dertagande av körkort (35 % VTF). Vidare har länsrätten vissa möjligheter att återkalla körkort tillsvidare i avvaktan på slutligt be— slut (33 ä 3 mom. VTF).

4.1.3 Samhällsingripanden av andra orsaker än trafikbrott

Enligt ett flertal bestämmelser i VTF kan körkort återkallas av annan orsak än trafik- brott (se 33 5,52 mom. första stycket 5—8).l viss utsträckning sker återkallelse ianledning av andra brott än trafikbrott. I dessa fall sker i likhet med vad som redovisats i 4.l.2.l först en straffprocessuell handläggning ge- nom ordningsföreläggande, strafföreläggande eller domstol. Därefter handläggs frågan om återkallelse av körkort vid länsrätt.

I andra fall, t. ex. vid sjukdom, är det enbart länsrätt, som har att ta ställning till vilka åtgärder som skall vidtas. Det före— kommer i viss utsträckning att yttrande in- hämtas från t. ex. länsläkare eller socialsty- relse. Talan mot länsrätts beslut förs i kam- marrätt. Från kammarrätt kan talan förasi regeringsrätten. Någon motpart i form av allmänt ombud finns ej heller idessa fall vid förvaltningsdomstol.

4.2 Anmärkningar mot nuvarande handläggning

4.2 . l Samhällsorganen repre ssiva

Som framgått av redovisningen för gällande rätt har vi för närvarande inte något sam- hällsorgan som har till uppgift att medverka till att våra problemförare anpassar sig till trafikens samlevnadsregler. Allmänna dom- stolar och förvaltningsdomstolar samt läns- styrelser har huvudsakligen repressiva eller kontrollerade uppgifter. Detta har medfört att det repressiva inslaget i samhällsreaktion- en blivit helt dominerande och rehabilite- ringstanken, som tillmäts så avgörande bety-

• Sida 121
•  Original

delse vid annan kriminalitet, knappast har någon plats i fråga om trafikbrott.

Kommittén har i tidigare avsnitt fram- hållit att det från trafiksäkerhetssynpunkt är nödvändigt att samhällsreaktionen i framti- den blir mera nyanserad med en klar inrikt— ning på att göra våra bilister till säkrare trafikanter. En sådan tanke kan dock inte genomföras med utnyttjande av de organ som för närvarande är verksamma inom det- ta område. Det är alltså en uppgift för kommittén att överväga lämpligheten av att förstärka samhällets insatser i det avseende varom här är fråga.

4.2.2 Samhällsorganen saknar trafikexpertis

Samhällets nu aktuella organ har inte någon särskild sammansättning vid beslutsfattande i trafikfrågor. Sålunda har de allmänna dom— stolarna i allmänhet inte någon specialavdel- ning för dessa frågor. Länsrätterna har ingen särskild sammansättning vid avgörande av körkortsfrågor. Länsstyrelserna har inte hel— ler — såsom i t.ex. barnavårdsfrågor och nykterhetsfrågor _ inom sin organisation tillgång till befattningshavare med särskild utbildning och erfarenhet i trafikfrågor.

Dessa brister ger anledning överväga, om särskilda beslutsorgan bör inrättas för trafik- frågor. Det kan också övervägas att inrätta en från beslutsorganen fristående organisation som avger yttrande till den beslutande.

4.2.3 Handläggningen för långsam

[ tidigare avsnitt har snabbhetens betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt betonats (se 3.6.6.l). Kommittén har också gjort en sår- skild undersökning i denna fråga. Undersök- ningen redovisas särskilt (10.6). Här skall sammanfattningsvis konstateras att den ge- nomsnittliga handläggningstiden (härmed av- ses tiden från brottet till dess straff utdöms) i brottmålsprocessen är cirka 4 månader och att den tid som härefter krävs för förvalt- ningsprocessen också är cirka 4 måna- der. Inom dessa genomsnittstider finns emel- lertid stora variationer. Den verkställda un-

dersökningen visar klart att nuvarande hand- läggning inte tillfredsställer rimliga krav på snabbhet. Det må anmärkas att kommitténs undersökning gjordes innan länsrätterna in- fördes i systernet. Denna reform torde dock inte kunna förväntas leda till en snabbare handläggning. Snarare kan det finnas anled- ning befara att reformen får en motsatt effekt, dvs. att körkortsåtgärden ytterligare senareläggs.

4.3 Kommitténs överväganden angående re förmåtga'rder

4.3.1 Allmänt

Redan av kommitténs överväganden iavsnitt 3 om samhällsreaktionen vid trafikbrott for- de framgå att det krävs organisatoriska för- ändringar för att vi skall få ett modernt system för handläggning av frågor om förar- rätten. Här kan bl. a. erinras om bristfälliga förarundersökningar, allmänhetens bristande förtroende för systemet, samhällsreaktionens enbart repressiva karaktär. [ följande avsnitt kommer några av dessa problem att behandlas och allmänna rikt— linjer att dragas upp för hur frågorna enligt kommittén bör lösas. Frågorna synes vara av den art att det krävs en allmän motivering för kommitténs förslag. 1 åtskilliga fall kom- mer dock motiven för kommittéförslagen att redovisas i Specialmotiveringen till den före- slagna lagtexten.

4.3.2 Sakkunnigorgan för körkortsfrågor

I det system för samhällsingripande som kommittén tidigare förordat, ingår som ett väsentligt led att ingripande i fortsätt- ningen skall få ett positivt innehåll och inte enbart vara av repressiv karaktär. Liksom det inom straffrätten visat sig nödvändigt att genom olika åtgärder försöka hindra återfall i brott är det ett starkt trafiksäkerhetsintres— se att försöka hindra återfall i trafikbrott. Detta har kommittén bl. a. tänkt sig skola ske på det sättet att det nuvarande admi-

• Sida 122
•  Original

nistrativa varningssystemet ersätts med en villkorlig körkortsåterkallelse.

Pricksystemet har som huvuduppgift att hindra återfall i trafikbrott. Detta sker främst genom att systemet på ett från peda- gogisk synpunkt riktigt sätt informerar tra- fikanten om konsekvenserna av olika trafik- brott och därigenom hjälper den enskilde att få behålla körkortet. Gentemot den som fått en eller flera prickar och trots detta belastas med ytterligare prickar är det emellertid ofta nödvändigt att särskilda åtgärder sätts in. Det är därför ett absolut krav att det finns någon som överväger dessa frågor och tar ställning till vilka åtgärder av repressiv eller rehabiliterande natur som bör vidtas.

Kommittén har tidigare uttalat, att det finns anledning att i vissa fall göra en när- mare undersökning av en trafikants förar- lämplighet. Detta avser främst trafikanter för vilka körkort återkallats och som på nytt önskar erhålla körkort. Naturligtvis före- kommer det också att tveksamhet uppkom- mer redan vid den ursprungliga körkortsgiv- ningen. Något organ som har särskild kompe- tens eller utbildning för att ta ställning till dessa frågor har vi för närvarande inte.

Det måste anses vara en brist, att vi — till skillnad från t. ex. USA och Västtyskland — vad gäller efterkontrollen endast satsar på kontroll av motorfordon och inte på kon- troll av förarna. Detta förhållande skulle möjligtvis vara försvarbart, om vi kunde häv- da att efterkontrollen av bilen hade en klar trafiksäkerhetseffekt medan kontrollen av föraren inte skulle ha någon betydelse. Frå- gan om trafikolycksorsaker är emellertid så komplicerad att det inte kunnat presteras någon vetenskaplig undersökning som ens antyder att vår satsning på bilen i stället för på människan är motiverad från trafiksäker- hetssynpunkt. Fastmera hävdas ej sällan att människan är den dominerande olycksfak- torn. Oavsett hur härmed må förhålla sig är det ett faktum att avgifterna vid efterkon- troll av bilbeståndet belöper sig till cirka 80 miljoner kronor årligen. Samhällets kontroll- apparat i form av polis etc. tillkommer. Till detta skall vidare läggas bilägarnas kostnader

för reparationer, inställelser till besiktning etc. Den samhällsekonomiska belastning som bilbesiktningen utgör har ansetts kunna upp- vägas av ökad livslängd för bilparken.

Anser vi det från trafiksäkerhetssynpunkt av värde med en efterkontroll av vissa trafi— kanter uppkommer självfallet också h'”. kost- nadsfrågan. Liksom en besiktning av bilen medför en ekonomisk belastning kommer självfallet en bilförarundersökning inte att bli kostnadsfri. De ökade kostnaderna skulle emellertid kunna antas uppvägda av ett mins- kat antal olyckor.

1 det system för ökad förarkontroll som kommittén förordar krävs således bl. a. nå- gon befattningshavare (i fortsättningen kal- lad trafikkonsulent), vilken

l) i egenskap av sakkunnig deltar ikon- trollen och rehabiliteringen av dem som vill erhålla körkort efter föregående körkorts- återkallelse eller körkortsindragning ' ;

2) avger sakkunnigutlåtanden om förar- lämpligheten;

3) medverkar i pricksystemet genom att bl.a. överväga rehabiliteringsåtgärder för personer som uppnått visst antal prickar, lämnar information om pricksystemet, un— dersöker om villkorlig återkallelse2 eller åter- kallelse krävs för att förhindra återfall;

4) medverkar i kontrollen av förare be- träffande vilka beslutats om villkorlig kör- kortsåterkallelse;

5) medverkar till lämpliga rehabiliterings— program, kurser och samtalsbehandling, en- skilt eller i grupp, för personer som erhållit villkorlig körkortsåterkallelse eller som eljest behöver förbättra sitt trafikkunnande.

Som framgår av det som nu sagts skall trafikkonsulenten överta vissa av de arbets- uppgifter som nu åvilar tjänsteman vid läns- styrelse. En förklaring till att kommittén kunnat beräkna rationaliseringsvinsterna vid länsstyrelserna så högt som till 2,4 miljoner kronor årligen (se 7.3.3, jfr. även vad som sägs om länsrätt under 7.3.4.1) är således att trafikkonsulenten bl. a. skall ha som uppgift

[ 2 eller 3 kap. KL 2 3:2 KL

• Sida 123
•  Original

att vid vissa upprepandefall överväga om anledning till körkortsingripande föreligger (se ovan p. 3).

Om grundtanken i trafiknykterhetsbrotts- kommitténs betänkande (SOU 1970:61) godtas, nämligen att andra åtgärder än straff ofta krävs för att förhindra återfall i trafik- nykterhetsbrott, kan trafikkonsulenten få ytterligare en central uppgift. [ yttrande över detta betänkande uttalade trafikmålskom- mitten bl. a. följande:

För det stora antalet trafiknykterhets- brottslingar, för vilka körkortsfrågan är eller kan förväntas bli aktuell, är det riktigt som uttalas i betänkandet att körkortet kan ge en speciell motivation för den dömde att kom— ma till rätta med sina svårigheter. Kommit- tén anser visserligen ännu inte tiden mogen att göra något definitivt ställningstagande i denna fråga men det kan redan nu sägas att körkortsorganen i en framtid måste få en mera aktiv roll i trafiksäkerhetsarbetet. Det- ta innebär bl. a. att det för samhällets kör- kortsorgan måste bli ett intresse att tillse att t. ex. en person som dömts för trafiknykter- hetsbrott på bästa sätt redan innan formella förutsättningar för körkortsförvärv föreligger förbereder sitt återinträde i trafiken. Det förhållandet att f.n. en trafikant, om inte något negativt antecknats, ges rätt till återinträde i trafiken, dvs. beviljas körkort, kan från trafiksäkerhetssynpunkt inte försva-

ras. Kommittén ser det nödvändigt att det i

ett tidigt skede etableras kontakt mellan t.ex. nykterhetsvårdsorgan och körkorts- organ. Det är då naturligt att körkortsorga- net gör det till en förutsättning för körkorts- förvärv att trafiknykterhetsbrottslingen på ett tillfredsställande sätt följer ett uppgjort behandlingsprogram. Härigenom kan också den motivationen för rehabilitering, som efterlysts i betänkandet, erhållas. Det kan anmärkas att det för körkortsorganen kan finnas anledning att kräva ett rehabiliterings- program även i fall där formella förutsätt- ningar för nykterhetsåtgärd enligt 14 & nykterhetsvårdslagen ej föreligger. Vidare är det naturligt att körkortsorganen ägnar sär- skilt intresse åt frågan om sambandet mellan alkohol och trafik.

Trafikmålskommittén skall enligt sina direktiv inte gå in på hur straffpåföljden skall utformas vid trafiknykterhetsbrott. Det

kan emellertid påpekas att trafikkonsulen- terna som ett led i sina övriga arbetsuppgifter har möjlighet att överta vissa arbetsuppgifter som enligt trafiknykterhetsbrottskommittén skulle åvila befattningshavare (tillhopa 60) inom skyddskonsulentorganisationen. Från trafiksäkerhetssynpunkt är det nämligen av väsentlig betydelse att körkortsorganen har en fortlöpande kontakt med personer som efter en tids körkortsåterkallelse på nytt önskar förvärva körkort. Härigenom torde rimligen bedömningen av vederbörandes förarlämplighet kunna ske med en helt an- nan säkerhet än för närvarande. Trafikmåls- kommittén anser nämligen att den bedöm— ning som nu sker med de begränsade resurser som står till länsstyrelsernas förfogande är utomordentligt osäker. Med tanke på den stora betydelse dessa avgöranden har för den enskilde är detta anmärkningsvärt.

l specialmotiveringen till 1 kap. 5 & kör- kortslagen föreslår kommitten att körkorts— provet i vissa fall —* särskilt vid ansökan om körkort efter körkortsåterkallelse eller kör- kortsindragning — skall göras mera ingående. Detta innebär bl.a. att kontrollen av den praktiska och teoretiska fårdigheten skärpsi dessa fall. Förarprovet utförs för närvarande av trafikinspektör eller bilinspektör (se 31 ä 1 mom. första stycket VTF). Det är naturligt att trafikkonsulenterna medverkar i de mera ingående undersökningar som skall ingå i förarprovet enligt de nya bestämmelser som förordas. I viss utsträckning kan detta leda till att trafikkonsulenten övertar det teore- tiska och praktiska förarprovet. Kommittén förutsätter här att endast person som har kompetens att utföra sådant prov kommer att utnämnas till trafikkonsulent. Det nya systemet torde medföra en viss arbetslättnad för trafikinspektörer och bilinspektörer.

I tidigare avsnitt (se 2.6) har kommittén behandlat möjligheterna att genom psykolo- giska testmetoder diagnostisera trafikanter som kan antas utgöra en förhöjd trafiksäker- hetsrisk. Kommittén har här förordat att vissa tester bl.a. skall ingå i det särskilda förarprovet. Det torde också komma att visa sig lämpligt att genomföra sådana tester in-

• Sida 124
•  Original

nan t. ex. trafikkonsulenten gör upp ett re- habiliteringsprogram enligt bestämmelserna om villkorlig körkortsåterkallelse.

Mot bakgrunden av vad nu sagts har kom— mittén övervägt vad som kommer att krävas av en trafikkonsulent. Han skall i viss mån bli något av en körkortsinnehavarnas skydds- konsulent. Av honom krävs alltså förmåga att ta hand om klientelet och att utöva någon form av samtalsbehandling. Kunska- per i psykologi — trafikpsykologi — synes värdefulla. Han bör vara väl förtrogen med trafikskolornas undervisning och med de krav besiktningsmännen ställer. Han bör ock- så vara förtrogen med praxis i trafikmål.

Kommittén har funnit att det f.n. inte finns någon befattningshavare som uppfyller härovan ställda krav. De personer som skulle ligga närmast till för de skisserade arbets- uppgifterna är väl främst befattningshavare vid länsstyrelserna eller besiktningsmän vid trafiksäkerhetsverkets lokala organisation. Här finns redan erfarenhet av körkortsfrågor (länsstyrelsen) och körkortsprov (besikt- ningsmännen).

Om trafikkonsulenten skall kunna ge nå- gon form av samtalsterapi och utföra tester bör han ha psykologisk utbildning. Någon sådan person finns inte för närvarande an— ställd på körkortssidan. Behovet kan täckas antingen genom att psykologisk utbildning ges personer med praktisk erfarenhet av fö- rarprov eller också genom att psykologer anställs. Övervägande skäl torde tala för att i konsulentorganisationen bör ingå personer med grundlig psykologutbildning och kom— mittén förordar därför att vissa konsulenter skall vara psykologer. Det torde emellertid vara lämpligt att till konsulentorganisationen också knyts personer med praktisk erfaren- het av förarutbildning och förarprov. Dessa bör under den psykologutbildade konsulen— tens ledning kunna förvärva sådana allmän- psykologiska kunskaper att de i princip kan fullgöra de arbetsuppgifter som enligt kom— mitténs förslag åvilar en konsulent.

Trafikkonsulenten bör för det administra- tiva arbetet ha en eller flera kanslister till sitt förfogande. Någon eller några av besiktnings-

männen bör dessutom knytas närmare till hans enhet för att utföra eller medverka i praktiska och teoretiska förarprov. Det kan slutligen vara lämpligt att i varje län någon läkare ges sådan trafikutbildning, att han som konsult kan medverka i undersökningar av sådana fall som kräver särskilda medicins- ka kunskaper.

Kommittén övergår härefter till att över- väga var trafikkonsulenterna skall höra hemma organisatoriskt. Trafiksäkerhets- verket och länsstyrelserna som båda sysslar med körkortsfrågor synes vara de tänkbara alternativen.

Trafiksäkerhetsverket. Detta verk svarar f. n. för utbildningen av trafikanter. Det övervakar trafikskolorna. Körkortsproven av- läggs inför trafiksäkerhetsverkets lokala per- sonal. Trafiksäkerhetsverket skall i framtiden också utfärda körkorten samt ansvara för körkorts— och bilregister. Verket har en re- gional organisation med distriktskontor på sju platser.l Den lokala organisationen är också förhållandevis utbredd med 35 lokal- kontor, varav ett kontor är placerat i varje residensstad utom Nyköping. Verket har där— utöver på ytterligare 105 platser tillgång till lokaler för förarprov. Till denna organisation kan mycket väl både på distrikts— och lokal- planet knytas en eller flera trafikkonsulen- ter. Trafikkonsulentens arbetsuppgifter får anses ligga mycket nära de körkortsfrågor som behandlas inom trafiksäkerhetsverket. Verket har redan en lokal organisation för kontroll av motorfordonsförare. Trafik- konsulenterna blir endast en påbyggnad på denna organisation.

Mot trafiksäkerhetsverket talar att det inte har hand om den s. k. lämplighetspröv- ningen i samband med körkortsgivningen och att de frågor som trafikkonsulenterna skulle handlägga ibland har ett starkt juri- diskt inslag och att trafiksäkerhetsverket inte har samma tillgång till personal med juridis- ka kvalifikationer som länsstyrelserna. Vida- re har länsstyrelserna viss läkarexpertis i form av länsläkare etc.. vartill kommer att

1 Göteborg, Härnösand, Jönköping, Karlstad, Kristianstad, Luleå och Stockholm.

• Sida 125
•  Original

t. ex. uppgifter från läkare, polis, nykterhets- nämnd etc. i körkortsfrågor skall sändas till länsstyrelserna. Länsstyrelserna har således i viss utsträckning samma uppgifter som tra- fikkonsulenten, dvs. skyldighet att övervaka körkortsinnehavarna.

Trafiksäkerhetsverkets behov av juridisk expertis torde dock kunna tillgodoses genom att t. ex. yngre jurist som tjänstgjort på kommunikationsdepartementets rättsavdel- ning förordnas att under ett begränsat antal år tjänstgöra i verket. Erfarenheterna från kriminalvårdsstyrelsen och socialstyrelsen av likartade arrangemang synes vara goda.

Länsstyrelsen (eller länsstyrelsen närståen— de organ). Det önskvärda vore att konsulen- ten fick en stådan ställning att han, ehuru tillhörande länsstyrelsernas organisation, i vissa frågor — t.ex. i förhållande till de allmänna domstolarna och i fråga om övervakningen av domstolsklientelet — kun— de handla självständigt. Otvivelaktigt skulle det innebära vissa fördelar om trafikkonsu— lenten kunde placeras hos den myndighet som har hand om en del av körkortsgivning- en och som har direktkontakt till körkortsre- gistret och som dessutom förvarar de akter som i vissa körkortsärenden torde komma att upprättas beträffande vissa körkortsinne- havare. En nära tillgång till och kännedom om de fall av körkortsingripande som ej har samband med trafikbrott torde också vara av värde för trafikkonsulenten. Sammanfattning. Övervägande skäl talar enligt kommittén för att trafikkonsulenten placeras inom trafiksäkerhetsverkets organi- sation. De skäl som här främst varit avgöran- de vid kommitténs ställningstagande är föl— jande. Trafikkonsulentens huvuduppgift skall vara att höja körkortsinnehavarnas lrafiksäkerhetsnivä. Denna uppgift överens- stämmer helt med den allmänna inriktningen av trafiksäkerhetsverkets verksamhet. Konsu- lenten måste arbeta i nära samverkan med personal som utför praktiska och teoretiska förarprov och har behov av en spridd lokalorganisation med tillgång till bl. a. loka- ler för tester. Dessa förutsättningar kan trafiksäkerhetsverket uppfylla. Det kan så—

lunda anmärkas att verket f.n. har lokaler för förarprov som under vissa tider ej kan utnyttjas.

] ett särskilt avsnitt om de ekonomiska konsekvenserna av kommittéförslaget skall kommittén lägga fram en mera detaljerad plan över uppbyggnaden av konsulentorgani- sationen och över kostnaderna för kommit- téförslaget (7.3.1 ).

4.3.3 Särskilda trafikdomstolar

Som framgått av redovisningen för gällande rätt avgörs för närvarande frågor om sam- hällsåtgärder vid t. ex. trafikbrott eller kör- kortsinnehavares sjukdom av antingen all- männa domstolar eller förvaltningsdomsto- lar. Vi har således inte f.n. några specialist- organ som behandlar dessa frågor.

Under utredningsarbetet har därför den tanken diskuterats att inrätta särskilda läns- trafikdomstolar till vilka kunde överföras de arbetsuppgifter som nu åvilar allmänna och administrativa domstolar. Härigenom skulle en eftersträvad samordning av de olika domstolsorganisationernas verksamhet kun- na ske. Kravet på att beslutsorganet skulle erhålla särskild specialistkompetens skulle också kunna tillgodoses. Kommittén vill erinra om att det redan enligt gällande rätt finns vissa mål utanför trafiklagstiftningens område som avgörs av specialistinstans. Således har för kort tid sedan införts en organisation med särskilda hyresnämnder. Den första och i vissa fall enda egentliga domstolsinstansen blir här tingsrätten i den stad som är säte för länsstyrelsen i det län där fastigheten är belägen. På fastighetsrättens område har särskilda fastighetsdomstolar inrättats. Intressant är att något ta del av motiveringen för den specialisering som här införts.

Som skäl har därvid anförts (prop. 19672141 s. 169 0. f.), att det behövs en kvalificerad organisation, som i obundna former kan vara verksam för att bilägga hyrestvister. Vidare har behovet av intresse- representanter understrukits. Det betonas också att hyrestvistena kräver ett relativt

• Sida 126
•  Original

snabbt avgörande. I fråga om förslaget att ge domstolarna en särskild sammansättning i hyrestvister uttalar emellertid departements- chefen (prop. l967:141 s. 170):

Det är en grundläggande princip i svensk rätt att man i största möjliga utsträckning bör ha ett sammanhållet allmänt domstols- väsen. Jag har låtit denna princip komma till uttryck i direktiven till domstolskommittén, som f. n. utreder flera stora frågor på domstolsväsendets område. Enligt min me- ning kan det knappast göras gällande attjust hyrestvisterna skulle vara av sådan särskild beskaffenhet som motiverar att domstolen får en speciell sammansättning.

Av det anförda framgår att ivissa delar är skälen för en specialisering i fråga om trafikmålen desamma som ihyresmålen. Det rör sig bl.a. i bägge fallen om frågor som kräver snabba beslut. Att en trafikfarlig förare så snabbt som möjligt tas ur trafiken måste vara ett samhällsintresse med hög prioritet.

Det finns således skäl som talar för att för trafikmålen bör införas särskilda trafik— domstolar eller trafiknämnder.

Emellertid kan också tungt vägande in- vändningar framföras mot ett sådant förslag. En allmän princip för vår processordning har varit att de allmänna domstolarna skall ges en omfattande kompetens. I direktiven för domstolskommittén uttalar departements- chefen också följande:

Utredningen torde även ha att utgå från att någon mera väsentlig ändring i de allmänna domstolarnas sakliga kompetens icke skall åvägabringas. I den mån det kan finnas påkallat med en särskild reglering för hithörande mål av viss beskaffenhet eller vikt, synes frågan härom i första hand få lösas inom ramen för de allmänna domstolar- nas organisation. — — — Underrätternas nu- varande vidsträckta kompetensområde bör följaktligen i princip bibehållas, och de bör på alla sätt göras skickade att avgöra målen så, att behovet av fullföljd begränsas så långt det är möjligt.

Dessa allmänna uttalanden synes ha följts i det fortsatta lagstiftningsarbetet. Det är att märka att vi ifråga om brottmål inte ansett det lämpligt med specialdomstolar. Snarare

har en utveckling bort från specialdomstolar skett i fråga om de militära brottmålen. Trafikmålen torde inte heller kunna anses inta en sådan särställning bland brottmålen att de som enda måltyp bör handläggas av speciella organ. Man kan fråga sig vad det är för speciella kunskaper vid handläggning av trafikmål, som inte förvärvats eller kan förvärvas av en domare som är verksam inom det allmänna domstolsväsendet. Svaret måste bli att det fordonstekniska, trafikpsykolo- giska samt allmänna trafik- OCh trafiksäker— hetskunnande, som här behövs, också kan förvärvas av en domare som är verksam inom det allmänna domstolsväsendet eller inom förvaltningsdomstolarna.

En fråga som också måste övervägas är om även det minsta trafikmål _ t. ex. en hastighetsövertrådelse — skall kräva specia— listkompetens. En specialprocess i dessa fall måste många gånger te sig orimlig. Rekryte- ringen av personal till en trafikdomstol torde också komma att erbjuda problem. Detta kan medföra att t.ex. den eftersträvade förstärkningen av trafikmålshandläggningen inte uppnås.

Vidare föreligger ett så starkt samband mellan trafikmålen och de allmänna brott- målen att en uppdelning av dessa måltyper skulle stöta på mycket stora samordnings- problem. Brottsbalkens påföljdssystem mås- te sålunda även i fortsättningen användas i trafikmål. Sammanträffande av trafikmål och allmänna brottmål, t. ex. bilstölder, är vanligt förekommande. Av trafiknykterhets- brottskommitténs betänkande framgår såle— des bl. a. att annat brott än trafiknykterhets- brott är huvudbrott i cirka 25 procent av fallen (se SOU 1970:61 s. 213). Det är självfallet otänkbart att låta trafikdomstol avgöra dessa fall av stölder, bedrägerier, misshandel etc. En uppdelning i två proces- ser måste vara uppenbart olämplig. Ofta sker ju påföljdsbestämningen efter en helhets- bedömning av den tilltalade. Om allmänna straffrättsliga påföljder skulle bestämmas i två olika och från varandra skilda domstols- system skulle detta kunna leda till mot varandra stridande avgörande t.ex. i fråga

• Sida 127
•  Original

Trafikmålskommittén framhåller i detta betänkande (4.3.8.l) att en personlig instäl- lelse av trafikanten inför beslutsorganet i fortsättningen måste krävas i ett betydande antal fall. Detta har ansetts utgöra ett skäl mot länsrätt (länsstyrelse) som beslutsorgan i körkortsmålen. De allmänna domstolarna med sin mera spridda lokala organisation har här ansetts erbjuda fördelar för den enskilde. I en särskild trafikdomstolsorganisation kan man emellertid ej räkna med att de lokala trafikdomstolarna kan få en större spridning än den länsrätterna (länsstyrelserna) f.n. har. Detta utgör även en negativ faktor att beakta då tanken på trafikdomstolar över- vägs.

Trafikmålen utgör idag en så betydande del av de allmänna domstolarnas arbetsområ- de, att man, om trafikmålen tages bort, riskerar att bryta sönder nuvarande organisa- tion. Detta kan få konsekvenser för t.ex. den lokala planering för och dimensionering av tingsrätterna som gjorts för kort tid sedan. De investeringar i byggnader m.m. som här gjorts skulle kunna komma att visa sig felaktiga.

Beaktas bör även att det inte torde finnas någon internationell förebild för ett system med helt fristående trafikdomstolar. Visser- ligen talar man i USA om trafikdomstolar men härmed torde, såvitt kommittén kunnat utröna, avses särskilda avdelningar inom den ordinarie underrättens organisaton. Likarta- de synes förhållandena vara i Västtyskland. Det må påpekas att det synes vara vanligt att en viss specialisering är genomförd även i högre instans. Således finns särskilda avdel- ningar för trafikmål vid högsta domstolen i både Österrike och Västtyskland.

Dessa exempel från utlandet visar att det är möjligt att inom ramen för den bestående allmänna domstolsorganisationen ha organ med särskilda kvalifikationer att handlägga trafikmål. Otvivelaktigt utgör också detta ett starkt skäl mot att i vårt land införa en helt fristående domstolsorganisation för trafik- mål.

Det skulle kunna göras gällande att kör-

kortsmål som inte har samband med brott- mål borde kunna avgöras av en specialin- stans. Svårigheterna att skapa en specialin- stans för dessa mål är otvivelaktigt inte så stora som i de här tidigare behandlade fallen. De synpunkter som inte minst från medi- cinskt håll framförts som skäl för en special- instans är också vägande. Kommittén vill emellertid inte nu ansluta sig till en sådan tanke.

Sammanfattningsvis vill kommittén kon- statera att även om tanken på särskilda trafikdomstolar kan förefalla tilltalande, så medför den många svårigheter särskilt vid handläggningen av brottmålsfrågor. Kom- mittén avvisar därför denna tanke.

4.3.4 Handläggningen av samhällsingripan- dena vid trafikbrott

4.3.4.1 Allmän underrätt eller länsrätt?

Som framgått av redovisningen för gällande rätt är det för närvarande allmänna dom- stolar och länsrätter som har att ta ställning till om förarfel förekommit och vilka konse- kvenser dessa skall få för'främst motorfor- donsföraren i form' av straffrättslig påföljd eller särskild rättsverkan i anledning av brottet (varning eller körkortsåterkallelse). I viss mån likartade frågor avgörs också av länsstyrelserna i samband med körkortsgiv— ningen. Kommittén har funnit frågan om lämpligt beslutsorgan vid trafikbrott vara av sådan vikt att den ansett det nödvändigt att göra en systematisk redovisning av de huvud- sakliga argumenten för och emot en över- flyttning av vissa körkortsingripanden från länsstyrelse/länsrätt till allmän domstol. I slutet av detta avsnitt (4.3.4.16) görs sedan en sammanfattning av kommitténs ställnings— taganden.

Redovisningen har försvårats genom att under slutskedet i kommitténs arbete läns- rätten förts in i beslutsprocessen. Det har därför vållat problem att på ett rättvisande sätt överföra den tidigare argumentationen till nuläget. Emellertid har det visat sig att de argument som kan anföras för eller emot

• Sida 128
•  Original

länsstyrelse som beslutsinstans praktiskt ta- get också genomgående kan anföras för eller emot länsrätt. I fortsättningen markeras detta på det sätt att om det för ett visst argument saknar betydelse att länsrätt eller länsstyrelse är beslutsinstans hänvisning görs till bägge organen även om enligt nu gällande regler länsstyrelsen aldrig beslutar om kör- kortsingripande.

Mot bakgrunden av det förhållandet att körkortsmål så sent som den 1 juli 1971 flyttats över från länsstyrelse till länsrätt kan det kanske synas anmärkningsvärt att frågan om lämplig beslutsinstans här tas upp till förnyad prövning. Det kan synas som om man först borde avvakta erfarenheterna av denna reform innan nya förslag om ändring— ar läggs fram. Det har emellertid under den reformverksamhet som bedrivits inom för- valtningsprocessen stått klart att denna inte får utgöra ett hinder för reformer inom andra verksamhetsgrenar, t. ex. trafikstraff- rätten. Till belysning av statsmakternas in— ställning i denna fråga redovisas här departe- mentschefens uttalande i prop. 1971:14 (s.63):

Självfallet kan det inte komma i fråga att nu ta ställning till frågan om vissa körkorts- mål lämpligen bör ankomma på allmän domstol. Frågor om återkallelse av körkort är emellertid utan tvekan av sådan beskaffen- het att de bör prövas av domstol. Att sådana frågor hänförs till länsrätts kompetensområ- de är enligt min mening inte något annat än en naturlig följd av den beslutade omorgani- sationen av länsförvaltningen. I prop. 19701103 (s. 154) anförde jag, i samband med att jag angav vilka målgrupper som lämpligen borde ankomma på länsrätt, att det i fråga om flera av dessa målgrupper pågår utredningar om formerna för samhälls- ingripanden och om organisationen härför. Jag anförde vidare att det självfallet inte innebär något föregripande av reformer på grundval av sådana utredningar om dessa målgrupper nu tillförs länsrätten. Riksdagen lämnade uttalandet utan erinran. Att kör- kortsmålen nu hänförs till länsrätten kom— mer således inte att hindra eller försena reformer som trafikmålskommitténs förslag kan föranleda. Jag förordar därför att mål om återkallelse av körkort, turistkörkort och trafikkort hänförs till länsrätts kompetens-

område. Motsvarande frågor beträffande danskt, finskt och norskt körkort samt beträffande annat utländskt nationellt eller internationellt körkort bör också prövas av länsrätt.

Alltsedan 1930—talets början har i olika sammanhang frågan om att flytta över vissa körkortsingripanden från länsstyrelse till all- män domstol varit föremål för överväganden. En närmare redovisning har lämnats av 1957 års trafiknykterhetskommitté i betänkandet Nykterhet i trafik (SOU 196372 5. 153—159), vartill hänvisas här. Sammanfatt- ningsvis torde kunna sägas att den omstän— digheten att frågan diskuterats i cirka 40 år får anses visa, att det är nödvändigt att göra en översyn av systemet.

Trafiknykterhetskommittén föreslog i sitt betänkande att i princip samtliga körkorts— ingripanden som föranletts av brott (utom fylleri) skulle handläggas vid allmän domstol. För den närmare motiveringen till kommit— téns förslag hänvisas till betänkandet (s. 159—175). Sammanfattningsvis kan sägas att kommittén föredrog en handläggning vid allmän domstol, enär detta ansågs ge en bättre garanti för den enskildes rättssäker- het, enlz'r en sådan reform skulle medföra en väsentlig arbetsbesparing och enär alla åtgär- der i anledning av ett brott borde beslutas i ett sammanhang för att en önskvärd samord— ning och avvägning av den totala samhälls- reaktionen skulle komma till stånd.

En sammanställning av remissinstansernas inställning till trafiknykterhetskommitténs förslag har upprättats inom justitiedeparte- mentet. Till denna redovisning hänvisas här. Sammanfattningsvis kan sägas att förslaget att överflytta vissa ärenden angående kör- kortsingripande till allmän domstol fick ett blandat mottagande vid remissbehandlingen. Många remissinstanser tillstyrkte förslaget eller ställde sig i varje fall positiva till detta. Andra remissinstanser ansåg emellertid att det inte förebragts skäl för en överflyttning och avstyrkte följaktligen förslaget.

Innan frågan om lämplig beslutsinstans närmare övervägs måste understrykas att för trafikmålskommittén utgör frågan, om all-

• Sida 129
•  Original

män domstol eller länsstyrelse/länsrätt skall handlägga vissa körkortsåterkallelsefrågor i anledning av brott, endast ett problem bland många. 1957 års trafiknykterhetskommitté behandlade enligt sina direktiv frågan när- mast som ett processrättsligt problem. Ut- redningsarbetet inom trafikmålskommittén har emellertid visat att de processrättsliga synpunkterna visserligen är betydelsefulla men att samtidigt andra överväganden # inte minst trafik- och rättssäkerhetssynpunkter — också måste tillmätas stor vikt.

Trafikmålskommitténs överväganden kommer i viss män att baseras på andra värderingar än de som främst tillmättes betydelse i 1957 års trafiknykterhetskom- mittés förslag och vid remissbehandlingen därav. Den fortsatta framställningen torde visa att frågan om lämplig beslutsinstans är av avgörande betydelse även för lösningen av många spörsmål inom det samlade problemet om samhällsingripande i anledning av trafik- brott.

Här följer en sammanfattning av de väsentligaste skälen för och emot en över- flyttning av beslut om körkortsingripande i anledning av trafikbrott från länsstyrelse/ länsrätt till domstol. Framställningen inleds med några allmänna synpunkter, vilka redo- visas under rubrikerna trafiksäkerhetssyn- punkter, allmänhetens inställning, rättssäker- hetssynpunkter och internationella hänsyn. Därefter behandlas processrättsliga frågor under rubrikerna snabbhetssynpunkter, kost- nadssynpunkter, möjligheterna till förenklad handläggning, samordning mellan domstol och länsstyrelse/länsrätt, personutredningen, förhållandet straff/körkortsingripande, jäm- förelse med andra ingripanden mot den enskilde i anledning av brott, enhetlig rätts- praxis, den myndighet som har hand om körkortsgivningen bör också ha hand om körkortsingripandet och allmänt ombud. Slutligen görs en kort sammanfattande vär- dering av synpunkterna. Framhållas må att de olika argumenten i betydande grad går in i varandra. 1 den fortsatta diskussionen kom- mer därför vissa argument såtillvida att upp- repas som de framförs under flera rubriker.

Den första fråga som skall behandlas är om det från trafiksäkerhetssynpunkt kan vara av betydelse, att körkortsingripandet användes som en mera direkt följd av ett trafikbrott än för närvarande. Så skulle kunna ske genom att i likhet med vad som skett i Västtyskland olika former av körkortsingri— panden helt eller delvis ersatte det konven- tionella straffet. En av förutsättningarna för ett sådant system torde vara att körkorts- ingripandena beslutas i brottmålsprocessen, dvs. i princip av allmän domstol.

Eftersom svaret på den uppställda frågan främst måste avges efter kriminologiska, pedagogiska och psykologiska överväganden har kommittén vänt sig till expertis inom dessa vetenskapsgrenar för att få frågan belyst. Det har därvid — såväl bland kom- mitténs egna experter, Dureman, Johansson och Sveri, som bland landets övriga psykolo— giska och pedagogiska trafiksäkerhetsexper- tis1 * visat sig inte råda någon tvekan om att man anser körkortsingripande vara ett effek- tivare instrument för att förhindra trafikbrott än vad konventionella straff är. Eftersom ett verksamt bekämpande av trafikbrott enligt en allmänt accepterad uppfattning anses vara av stor betydelse för trafiksäkerheten — polisens trafikövervakande verksamhet in- riktas i hög grad på trafikbrotten # skulle det vara av stort värde för trafiksäkerheten om körkortsfrågan fördes in i brottmåls- processen.

Det är emellertid inte enbart de experter, till vilka kommittén vänt sig, som är av den uppfattningen att det från trafiksäkerhets- synpunkt är av vikt att körkortsingripandet beslutas samtidigt med det konventionella straffet. Sålunda har trafiknykterhetsbrotts- kommittén i sitt betänkande (SOU 1970:61 bl. a. s. 222 0. f.) betonat hur viktigt det är att körkortsingripandet beslutas av allmän domstol. Denna kommitté synes närmast ha den uppfattningen att en sådan reform utgör en förutsättning för att trafiknykterhetslag- stiftningen skall kunna moderniseras.

1 Se härom närmare Samhällsreaktioner.

• Sida 130
•  Original

Som skäl för administrativ handläggning av körkortsingripanden har å andra sidan anförts att körkortsåterkallelse är en trafik- säkerhetsåtgärd och inte ett straff. Företrä- darna för den uppfattning som anser att körkortsingripanden på grund härav bör beslutas av ett administrativt organ uttalar vidare: Målet för ingripandet är ökad säker- het i samhället. Avsikten att tillfoga lidande saknas helt. Grunden för återkallelsen är att vederbörande i trafiken visat sig vara en väsentligt större riskt än genomsnittet. Ett administrativt organ är mera lämpat än dom- stol att ta ställning till trafiksäkerhetsfrågor.

Mot detta har åter invänts, att dessa överväganden grundar sig på en missuppfatt— ning av brottspåföljdens ställning och syfte i modern kriminalpolitik. Denna påföljds syf- te kan således inte preciseras på annat sätt än att den skall vara ägnad att avhålla gärnings- mannen från brott och eljest skydda samhäl- let mot brottslighet. Allmän domstol har vid sin prövning att ta hänsyn till samtliga föreliggande omständigheter, såväl beträffan- de brottet som i fråga om den brottsliges person.1 Det har också påpekats, att allmän domstols hela verksamhet på trafikområdet. lika väl som länsstyrelsens/länsrättens, är motiverad av trafiksäkerhetsintresset. Någon skillnad i nu berört avseende mellan de olika myndigheternas uppgifter består alltså inte.

Uppfattningen att körkortsingripandet ej är att jämställa med straff har också mött invändningar. Representanter för den straff- rättsliga och kriminologiska vetenskapen tor- de således i allmänhet hävda att körkortsin- gripande i realiteten är en brottspåföljd. Denna uppfattning delas utan tvivel av all- mänheten.

Häremot har återigen hävdats — särskilt från administrativt håll (se justitiedeparte- mentets ovan berörda remissammanställning) — att det förhållandet, att den enskilde ofta uppfattar körkortsreaktionen som en ytter- ligare straffpåföljd, inte bör inverka på frågan om körkortsingripandets rättsliga na- tur. Detta ingripande skall enligt denna uppfattning ses som ett från straffpåföljden artskilt samhällsingripande.

Kommittén finner det svårt att utreda om ett körkortsingripande de lege ferenda bör anses som en straffrättslig påföljd eller ej. Internationellt har frågan lösts efter olika principer och att göra gällande att den ena eller andra uppfattningen är objektivt riktig torde inte vara möjligt. Från juridisk syn- punkt synes det närmast röra sig om en definitionsfråga, där vårt rättssystem ger möjlighet till båda lösningarna. Kommittén finner det vidare svårt att ansluta sig till den uppfattningen att den rent teoretiska och rättsterminologiska frågan har någon bety— delse för ett ställningstagande till frågan om lämplig beslutsinstans. Detta skulle vara att hemfalla åt en inte önskvärd begreppsjuris— prudens. Vidare kan anmärkas att Europa- rådet ansett det möjligt anta en resolution om körkortsingripande utan att därvid ta ställning till om detta ingripande är ett straff eller något annat (se SOU 1972:71 avsnitt 7). Erinras kan att i Västtyskland vissa körkortsingripanden anses uteslutande som säkerhetsåtgärder medan andra ingripanden anses utgöra straff. Trots detta är allmän domstol beslutande i båda fallen.

Vårt straffrättsliga system känner till brottspåföljder, där skydds- och vårdsyn- punkten är väsentligt mera uttalad än vid körkortsingripande, t. ex. överlämnande till sluten psykiatrisk vård eller till vård enligt lagen om nykterhetsvård. Samtidigt kan konstateras att t. ex. förvisning, som företer stora likheter med körkortsingripande, ej anses som en straffrättslig påföljd utan som en särskild rättsverkan.

Det har uttalats att det finns en risk för att trafiksäkerhetssynpunkterna inte blir i tillräcklig grad beaktade vid en ordning, där körkortsreaktionens längd skall bestämmas samtidigt med straffet. Tyngden av detta påstående torde bero av utformningen av de materiella reglerna om körkortsingripande. Redan erfarenheten från nuläget visar svårig- heten att inte tillmäta sådana typiska straff- mätningssynpunkter som behovet av körkor— tet och körkortsinnehavarens försörjnings-

1 Jfr BrB 1:7 och BrB I, andra uppl., s. 56.

• Sida 131
•  Original

börda en förhållandevis stor vikt. Detta framgår bl. a. av de fall som redovisats i en av JK till kommittén överlämnade promemo- ria. Vidare tillmäts det s.k. objektiva över— skottet f. n. en stor betydelse vid körkorts- besluten (se 3.8.8) samt även tiden mellan trafikbrottet och körkortsbeslutet. Ett över- förande av körkortsingripandena till allmän domstol torde knappast kunna förväntas medföra ett i förhållande till nuläget mins- kat hänsynstagande till trafiksäkerhetssyn- punkter. I det stora flertalet fall styrs f.n. körkort singripande i anledning av trafikbrott av straffmätningssynpunkter. Detta framgår för övrigt redan av författningsbestämmelser- na i vägtrafikförordningen, där de grövsta trafikbrotten fått en särbehandling. Även i övrigt är körkortsingripandet i hög grad beroende av brottets svårhetsgrad. Att det objektiva överskottet tillmäts en så avgöran- de betydelse är också anmärkningsvärt. En annan fråga är om man genom lagstiftnings- åtgärder skall åstadkomma att en trafiksäker- hetsbedömning av trafikanten tillmäts större vikt än i dag och om en sådan utveckling kan anses önskvärd.l Detta problem finns emel- lertid oavsett om länsstyrelse/länsrätt eller allmän domstol är beslutsinstans.

4.3.4.3 Allmänhetens inställning

Inställningen hos allmänheten torde vara klart till förmån för en överflyttning av vissa återkallelsebeslut till allmän domstol. Kom- mittén har ansett denna fråga så viktig, att en närmare undersökning av allmänhetens inställning utförts. Undersökningen redovi- sas särskilt (SOU 1972:72 s. 72). Av expert- utredningen framgår att inte mindre än 84 resp. 82 procent av de tillfrågade ansett att körkortsingripandet borde beslutas av dom- stol samtidigt med straffet. Endast 8 resp. 10 procent av de tillfrågade ansåg att systemet med länsstyrelse som beslutande borde be- hållas.

Samma resultat har framkommit vid kom- mitténs hearings med bl. a. företrädare för LO:s trafikkommitté, Svenska Transport- arbetareförbundet, arbetsgivareorganisa-

tioner, motororganisationer2 och advokat- samfundet. Önskemålet att allmän domstol skall handlägga körkortsingripandena har också starkt understrukits vid de överlägg- ningar som kommittén haft med de parla— mentariska ledamöterna i trafiknykterhets- brottskommittén.

De som vid kommitténs hearings sett posi- tivt på en domstolshandläggning har i regel som en av de främsta vinsterna därmed pekat på den samtidiga handläggningen. Man har sett det som en given fördel och förenkling om man, där så kan ske, ersätter två hand- läggningar med en. Det har framhållits, att den samtidiga handläggningen redan i sig innehåller fördelar. Det påpekas att för- farandet blir snabbare, billigare för bilisten (från advokathåll har fördyringen genom den efterföljande skriftliga länsstyrelseprocessen angetts till 300 51 400 kronor för det fall att advokat anlitas), lätt att kombinera med personlig inställelse och förhindrar olika be- dömning. Övriga vanligt förekommande mo- tiveringar har varit att allmänheten ser kör- kortsingripandet som att straff och att straff bör utdömas av domstol samt att domstolen bör ges möjlighet att vid bestämmandet av påföljd beakta det men vederbörande för- orsakas genom körkortsåterkallelsen.

Det synes uppenbart att pressen genom- gående förordar handläggning vid allmän domstol. Den ibland mycket livliga debatt som har förekommit i pressen är således praktiskt taget entydig. I endast ytterst få fall har man talat för att körkortsåterkallelse skall handläggas av länsstyrelse/länsrätt.

Att i detalj analysera orsakerna till detta praktiskt taget enhälliga önskemål från all- mänhetens sida torde vara svårt. Ett skäl som torde vara uppenbart är emellertid att allmänheten anser körkortsåterkallelsen ut-

1 Frågan skall i annat sammanhang utvecklas närmare. Redan här kan emellertid konstateras att en sådan trafiksäkerhetsbedömning — oberoende av brottet — kräver stora personella resurser och tillförlitliga mätinstrument. Se Strahl i Sv.].T. 1951 s. 401. 2 Endast företrädaren för Motormännens helnyk- terhetsförbund uttalade sig mot handläggning vid allmän domstol.

• Sida 132
•  Original

göra ett ”straff”, dvs. ett samhälleligt in- grepp i den enskildes rättssfär som medför men för denne. Det anses därför naturligt och lämpligt att samtliga samhällsingripan— den i anledning av ett brott beslutas vid ett och samma tillfälle, dvs. det konventionella straffet skall enligt denna uppfattning be— stämmas samtidigt med körkortsingripandet.

Det finns de som i andra sammanhang än vid kommitténs undersökningar hävdat att man inte bör tillmäta allmänhetens inställ- ning någon avgörande betydelse. Man har bl.a. framhållit att önskemålet om att kör- kortsåterkallelse skall överflyttas till allmän domstol grundar sig på en förhoppning att allmän domstol skall använda en lindrigare praxis än den som tillämpas av de admi- nistrativa organen. En sådan ändrad praxis skulle, har man sagt, bli till men för trafik- säkerheten.

Mot detta kan invändas att sådana för- hoppningar om lindrigare praxis dock inte framförts vid kommitténs undersökningar. Däremot har det ansetts att allmän domstol skulle ha större förutsättningar att göra en nyanserad bedömning. Det torde vara svårt att göra gällande att de organisationer, som varit företrädda vid kommitténs hearings, skulle underlåta att ange det verkliga skälet till sina önskemål. Än mindre kan det antas att dessa organisationer skulle vilja vidta en åtgärd som skulle försämra trafiksäkerheten. Kommittén har i annat sammanhang tagit upp bl.a. frågan om körkortsåterkallelseti- dens längd. Här kan konstateras att frågan om hur praxis i denna fråga kommer att utvecklas i hög grad blir beroende av hur lagstiftningen utformas, dvs. i hur hög grad domstolen blir bunden av t. ex. regler om minsta tid.

Den nu genomförda reformen med läns- rätt som beslutande administrativt organ medför att lekmän i viss utsträckning med- verkar i den administrativa processen. Detta torde medföra att i nuläget ”farhågor för mildhet” i samma utsträckning kan riktas mot det administrativa beslutsorganet. Enligt kommitténs mening finns det inte någon som helst anledning anta att vare sig allmän

domstol eller förvaltningsdomstol kommer att i strid med lagstiftarens intentioner genomföra en för mild praxis. Påståendet att domarna skulle vara speciellt milt inställda till trafikbrottslingarna har inte bekräftats vid de överläggningar som kommittén haft t. ex. med domare vid Stockholms tingsrätt. Så långt kommittén kunnat finna råder ingen avgörande skillnad mellan beslutsfattarna vid allmän domstol och inom administrationen.

Vilken betydelse skall man då tillmäta allmänhetens uppfattning att allmän domstol bör handlägga körkortsåterkallelsebesluten? Frågan kan självfallet ge anledning till olika värderingar. Under alla förhållanden bör det väl emellertid föreligga starka skäl för att frångå en handlingslinje som förordas av det övervägande flertalet enskilda som kommit i kontakt med problemet. Kraven blir i vår tid också allt starkare på att myndigheterna skall handla utifrån förutsättningar och på ett sätt som kan förstås av medborgarna. Kommittén torde därför ha att överväga om inte allmänhetens inställning skall tillmätas en betydande vikt (se 4.3.4.16).

4.3.4.4 Rättssäkerhetssynpunkter

Uttrycket rättssäkerhet är inte entydigt. Det kan användas i en vidare betydelse och därvid inbegripa t.ex. allmänhetens tilltro till förfarandet. Denna fråga har emellertid behandlats i föregående avsnitt. Kommittén har i tidigare betänkanden understrukit snabbhetens betydelse från rättssäkerhets— synpunkt. Även i detta betänkande betonas att snabbheten i processen utgör en väsentlig rättssäkerhetsfaktor (se avsnitt 4.3.4.6).I många sammanhang användes uttrycket rättssäkerhet i en mera snäv mening. Begrep- pet rättssäkerhet torde i körkortsdebatten hitintills ha använts för att betona att körkortsfrågor bör handläggas under iaktta- gande av de rättssäkerhetsgarantier, som rättegångsbalken uppställer. I den allmänna debatten och i viss män i trafiknykterhets- brottskommitténs betänkande har sålunda betonats att en process vid allmän domstol medför större rättssäkerhet än en administra-

• Sida 133
•  Original

tiv process. I detta avsnitt behandlas rätts- säkerhetsbegreppet från denna mera snäva synpunkt.

Frågan om en värdering av den allmänna domstolsprocessen i förhållande till den administrativa processen är i hög grad be- roende av hur man anordnar de båda processerna. Utvecklingen har under senare år gått i den riktningen att brottmålsproces- sen har närmat sig den administrativa proces- sen t.ex. genom vidgad användning av strafföreläggande samt införande av parke- ringsbot och ordningsföreläggande medan den administrativa processen i sin tur håller på att närma sig den egentliga brottmåls- processen. Det kan inte generellt sägas att process vid allmän domstol är överlägsen den administrativa processen.

Under kommitténs utredningsarbete har vissa brister i den tidigare tillämpade admi- nistrativa processen uppmärksammats. Kom- mittén har emellertid inte ägnat dessa frågor några närmare överväganden eftersom den utgått ifrån att bristerna skulle komma att försvinna sedan den pågående omvandlingen av den administrativa processen genomförts.

Vad gäller körkortsmål, föranledda av trafikbrott, har emellertid de reformer som nu genomförts inom förvaltnings- processen inte påverkat de väsentligaste rättssäkerhetsproblemen. Förfarandet är inte kontradiktoriskt, något som vid tillkomsten av rättegångsbalken ansågs särskilt väsentligt. Vidare måste krävas att körkortsprocessen ordnas på ett sådant sätt att den som be- slutar om körkortsingripande får en riktig bild av den trafikhändelse som föranlett att ett ingripande ifrågasatts. Det torde stå klart att den som får den bästa bilden av trafik- händelsen är den som medverkar i själva brottmålsprocessen. Detta konstaterande är tillämpligt på den polisman som gör utred- ningen och på den åklagare som utför åtalet. Det gäller också den domstol som dömer i brottmålet. Om det inte skulle vara så, skulle hela den princip efter vilken vi byggt upp brottsmålsprocessen vara felaktig. Huvudför- handling vid domstol skulle vara onödig och domstolen kunde i stället använda förunder-

sökningsprotokoll etc. Ett betydligt enklare skriftligt förfarande skulle kunna tillämpas allmänt. Det torde emellertid inte finnas något exempel på att rättssäkerhetssyn- punkter föranlett lagändringar som t. ex. lett till en ökad skriftlighet. Det bör slås fast att så länge brottmålet handläggs vid allmän domstol är det också denna domstol som har bäst material för att bedöma skeendet i samband med den trafikhändelse — ratt- fylleri, rattonykterhet, vårdslöshet itrafik — som anses böra leda till körkortsingripande. [ detta ligger också att allmän domstol har det bästa materialet för att bedöma hur grovt ett trafikbrott år. Denna bedömning har van- ligen en avgörande betydelse för ett ställ- ningstagande till körkortsfrågan.

Det är en allmänt accepterad uppfattning att en ny process aldrig ger en lika tillförlitlig bild av händelseförloppet som den ursprung- liga processen. Här kan erinras om den tendens som finns inom brottmålsprocessen att så långt möjligt begränsa bevisupptag- ningen till en eller högst två instanser.Ett av de viktigaste skälen för denna utveckling har varit uppfattningen att tillförlitligheten av bevisupptagningen blir sämre för varje nytt förhör. I samma riktning verkar tidsfaktorn, som medför att t.ex. ett vittne får allt svårare att på ett verklighetstroget sätt återge vad som förekommit i samband med en trafikhändelse. Detta innebär att även om en muntlig förhandling med personlig inställelse av körkortsinnehavare och vittne sker inför länsrätten denna inte kan få en lika god bild av händelseförloppet som den allmänna domstolen.

I detta sammanhang måste uppmärksam- mas att enligt gällande rätt domskäl ej kan överklagas. En tilltalad som funnit sig böra godta påföljden i trafikmålet vid allmän domstol har därför inte någon möjlighet att i brottmålsprocessen föra talan mot t. ex. den bevisvärdering som där skett. Samtidigt är det f.n. så, att den allmänna domstolens domskäl av naturliga skäl måste tillmätas stor betydelse vid det administrativa avgö- randet. Härigenom kan den dömde åsamkas rättsförlust. Visserligen torde det ej finnas

• Sida 134
•  Original

något hinder för länsrätt att medge att bevisningen tas upp på nytt vid denna rätt. Ett sådant förfarande synes emellertid ej ha förutsatts, då nuvarande bestämmelser inför- des. Det skulle självfallet leda till betydligt ökade kostnader för både det allmänna OCh den enskilde om ett sådant system skulle tillämpas.

Det har gjorts gällande att nuvarande processuella system med en uppdelning av ansvars- och körkortsprocessen leder till rättsförluster för den enskilde därför att denne ej sällan har den uppfattningen att körkortsfrågan avgörs i brottmålsprocessen. Den tilltalade underlåter kanske därför att överklaga en enligt hans uppfattning felaktig underättsdom, eftersom i domen ej angetts att körkortet återkallats och denna fråga varit den väsentligaste för honom. Det synes också ha förekommit att strafföreläggande godkänts i den felaktiga tron att körkorts- frågan därmed också avgjorts.

Strafföreläggandeblanketten, som utan be- gränsning har en rubrik för ”särskild rättsver- kan”, dvs. formellt sett även körkortsingri- pande, ger faktiskt snarast stöd för en sådan missuppfattning. Saken har inte närmare belysts i svensk rättspraxis. Däremot har den uppmärksammats i Norge, där högsta dom- stolen undanröjt strafföreläggande, som inte innehållit upplysning om att en konsekvens av ett godkännande kunde bli körkortsingri— pande. Därför anges i Norge numera alltid i ett strafföreläggande att körkortet kommer att eller kan komma att återkallas om föreläggande godkänns. Från praktisk syn- punkt har denna fråga varit lätt att lösa i Norge eftersom det där är samma myndighet som utfärdar strafföreläggande och återkallar körkort.

4.3.4.5 Internationella hänsyn

Särskilt i trafiksammanhang är internationell enhetlighet av synnerlig vikt. Det är ett rättssäkerhetsintresse att de processuella sy— stemen i olika länder är någorlunda lik- artade. Olikheter kan medföra rättsförlust för den enskilde. Det starka kravet på inter-

nationell enhetlighet utgör anledningen till att trafikrätten är det område där man har kommit längst och arbetat mest med interna- tionell samordning. Körkorten har i stor utsträckning internationell giltighet. En lik- artad bedömning av olika ingripanden mot körkorten måste därför vara betydelsefull.

Europarådet har också antagit en resolu- tion (197lz28) med förslag till enhetliga regler om körkortsingripande. Resolutionen redovisas i specialmotiveringen under 7. I resolutionen förordas i princip att körkorts- frågan avgörs i brottmålsprocessen.

Av intresse är också att ”the European convention on the punishment of road traffic offences” utgår från att trafikbrott begångna utomlands skall kunna handläggas och avdömas i trafikantens hemland. För en närmare redovisning av bestämmelserna i denna konvention hänvisas till prop. 1971:114 och SFS 1971 :965. Konventionen förutsätter bl. a. att svensk allmän domstol i vissa fall skall överföra av utländsk domstol bestämd påföljd till svenska förhållanden. Det har i nyss berörda lagstiftningsarbete också förutsatts att svensk domstol skall ta hänsyn till utländsk straffmätningspraxis. Detta hänsynstagande är f.n. i praktiken nästan omöjligt inte minst därför att ut- ländsk domstol vid bestämmande av allmän påföljd kan beakta ett samtidigt beslutat körkortsingripande medan domstolarna i vårt land ej kan göra detta. Det är ett angeläget önskemål att de processuella och materiella reglerna om körkortsingripande blir likartade i skilda länder. Vid utformningen av vårt regelsystem bör vi därför så långt möjligt ta hänsyn till förhållandena utomlands. Särskilt intresse tilldrar sig av denna anledning frågan, om körkortsingripandet beslutas i brottmåls— processen.

I praktiskt taget samtliga såväl väst— som östeuropeiska länder beslutar domstolen i körkortsfrågan i samband med att trafikbrot- tet behandlas. Motsvarande ordning torde också så långt kommittén kunnat finna gälla även utom Europa t. ex. i USA, Kanada och Japan. Av våra nordiska grannländer är det

• Sida 135
•  Original

endast Norge som har en annan ordning. De reformer som genomförts under senare år — t. ex. i Finland och Västtyskland — har inneburit en överflyttning från administra- tivt organ till allmän domstol.

De norska förhållandena skall inte närma— re behandlas. Det kan dock anmär'kas att det i Norge finns ett starkare samband mellan brottmåls— och körkortsprocessen än vad fallet är i Sverige. I Norge är det nämligen polisen i egenskap av åklagarmyndighet, som i trafikbrottmål har hand om både utred- ningsarbetet och åtalsfrågan och som dess- utom är beslutande i körkortsfrågan. Detta innebär att den som är åklagare i målet också beslutar om körkortsåterkallelse. Det norska systemet bygger därtill på en samordning av brottmålsprocessen och körkortsfrågan. Har interimistiskt körkortsingripande beslutats i anledning av trafikbrott, prövar nämligen allmän domstol efter två veckor om beslutet skall få bestå.

Frågan om beslutsinstans i körkortsmål berördes vid det nordiska kriminalistmötet i Stockholm 1967. Härvid förordade den danske diskussionsledaren, höjesteretsdom— mer Theodor Petersen, i sitt förslag, som torde få ses som ett nordiskt handlingspro— gram, att körkortsingripande i anledning av brott beslutas av allmän domstol (se Nordisk tidskrift för Kriminalvidenskap 1967 s. 181).

4.3.4.6 Snabbhetssynpunkter

Kommittén har tidigare i olika sammanhang (se bl.a. SOU 1967159 s. 13) betonat betydelsen, inte minst från rättssäkerhets— synpunkt, av en snabb handläggning. Kom- mittén har också framlagt olika förslag för att påskynda brottmålshandläggningen. För- slaget om jourdomstolar är här av särskilt intresse. Emellertid har ännu inte sådana åtgärder vidtagits att man kan göra gällande att trafikmålen handläggs på ett från snabb— hetssynpunkt rättssäkert sätt. (Se om nuva- rande handläggningstider 10.6.)

Inte endast rättssäkerhetssynpunkter talar för en snabb handläggning. En sådan ökar väsentligt den preventiva effekten av ingri-

pandet. Denna uppfattning torde vara all- mänt accepterad inom berörda vetenskaps— grenar (se 3.6.6.l).

Kravet på snabbhet vid handläggningen är särskilt starkt i sådana fall där fråga om körkortsingripande kommer upp. De nuva- rande handläggningstiderna i trafikmål är emellertid sådana att detta krav på intet sätt kan anses tillgodosett. Den omständigheten att frågan om straffansvar för ett brott, som kan medföra körkortsingripande, kan kom- ma att avgöras först ett år efter händelsen måste anses synnerligen otillfredsställande. Inte enbart den enskildes rättssäkerhet även- tyras härigenom utan även trafiksäkerheten. De trafikanter för vilka beslutas körkorts— ingripande kan många gånger antas vara trafikfarliga. Det är då särskilt orimligt att dessa trafikanter inte tas ur trafiken förrän kanske ett år efter det att de ådagalagt sin farlighet.

Ett praktiskt betydelsefullt undantag ut- gör de fall då interimistiskt ingripande beslutas, i huvudsak vid trafiknykterhets- brott. Man har brukat anföra dessa interimis- tiska beslut för att visa att man då ser till att den farliga trafikanten omedelbart försvinner ur trafiken, varför det inte spelar någon roll om det dröjer innan det slutliga beslutet kommer. Att märka är dock, att körkorts- ingripande beslutas i många andra fall än med anledning av trafiknykterhetsbrott. Då är något interimistiskt ingripande iallmänhet inte aktuellt. Körkortsinnehavaren drabbas i dessa sistnämnda fall av konsekvensen av sitt handlande en mycket lång tid efter det han visat sin olämplighet i trafiken, där han under hela mellantiden har fått uppträda.

Det finns en annan aSpekt, som rör frågan om de interimistiska körkortsingripandena och rättssäkerheten. Det förekommer t. ex. vid trafiknykterhetsbrott att det slutliga be- slutet innebär att körkortet ej skall återkal- las. Den temporära förlusten av körkortet kan ha inneburit svåra olägenheter för kör- kortsinnehavaren. Fall av denna art har väckt uppmärksamhet inte minst i pressen. Med tanke på de ofta svåra konsekvenserna för den enskilde av ett ingripande mot körkortet

• Sida 136
•  Original

är det ett rättssäkerhetskrav av synnerlig betydelse att tiden för det interimistiska in— gripandet blir så kort som möjligt. Vidare måste det även i andra fall vara en svår belastning för den enskilde att kanske under ett halvt år eller mera behöva avvakta det slutliga beslutet, särskilt som det ibland kan råda tvekan om den tid som slutligt bestäms för ingripandet.

Det gäller således att överväga om det har någon betydelse från snabbhetssynpunkt att körkortsfrågan avgörs i brottmålsprocessen eller i administrativ ordning. Det synes då uppenbart att en handläggning vid allmän domstol av körkortsingripande medför att förfarandet påskyndas väsentligt. Med nuva- rande arbetsbelastning och arbetsmetoder vid länsstyrelserna/länsrätterna synes i reali- teten fördröjningen av besluten bli 3 år 5 månader. Kommittén har vid sina undersök— ningar av länsstyrelserna funnit en genom- snittlig förlängning av handläggningstiden med cirka 4 månader (se 10.6). Det finns anledning antaga att länsrätternas medverkan i processen kommer att medföra en viss ytterligare förlängning. Denna fördröjning kan beräknas till minst 14 dagar. Viss risk finns också för arbetsbalanser1 vid länsrätter- na (se SvJT 1972 s. 257). Invändas kan dock att visa delar av det utredningsarbete som utförs vid länsstyrelserna/länsrätterna måste utföras i brottmålsprocessen om be- slutet i körkortsfrågan skall fattas där. Detta kan leda till att utredningsarbetet innan stämning kan utfärdas blir mera omfattande än f. n. Kommittén anser emellertid att den- na merbelastning för brottmålsprocessen blir obetydlig och inte kan leda till någon för— dröjning av förundersökningen.

F. n. handläggs alla trafikmål i brottmåls- processen utan att några särskilda regler gi- vits om förtur för sådana mål där körkorts- frågan är aktuell. Detta strider mot vad som eljest i allmänhet gäller när mera ingripande tvångsåtgärder ifrågasätts. Kommittén har funnit det vara ett intresse att ge förtur åt trafikmål där körkortsfrågan är aktuell. Frå- ga uppkommer då om detta kan ske utan att körkortsbeslut meddelas redan i brottmåls-

processen. Det torde inte finnas något exem— pel från annat område på att polis, åklagare och allmän domstol åläggs att snabbhandläg- ga mål där annan myndighet kan förväntas meddela beslut av särskild art. En förutsätt- ning för att man skall kunna behandla dessa fall snabbare är därför att själva den interi- mistiska beslutsprocessen utgör en del av brottmålsprocessen.

Det torde också vara så att de interimistis- ka ingripandena handläggs på ett effektivare sätt om de avgörs i själva brottmålsproces- sen. Erfarenheten visar att trots stora an- strängningar (bl.a. av den mossbergska tra- fiksäkerhetsutredningen) har man för andra fall än trafiknykterhetsbrott ej lyckats få till stånd ett verksamt anmälningssystem till länsstyrelserna för fall där interimistiskt kör- kortsingripande bör ske. Detta talar också för att beslutanderätten så långt möjligt bör ligga hos det organ som upptäcker att ingri- pande bör ske, dvs. hos de rättsorgan som medverkar i brottmålsprocessen.

1 Särskilda direktiv har kommittén ålagts utreda frågan om omedelbart körkortsingri- pande vid vissa trafikbrott. Vid övervägandet av denna fråga har kommittén funnit att ett sådant system endast är möjligt om körkorts- ingripandet beslutas i brottmålsprocessen. Det synes nämligen uteslutet att för dessa fall införa en särregel om att körkortsingri- pande får beslutas innan straffrågan avgjorts (se 33 ä 2 mom. andra stycket VTF). Det kan fastslås att kravet på snabbhet utgör ett skäl för handläggning av körkorts- frågan i brottmålSprocessen. I fråga om vil- ken vikt man skall tillmäta snabbheten och vad som kan anses snabbt kan värderingarna växla men kommitten vidhåller för sin del sitt tidigare uttalande att även en fördröjning av beslutsprocessen med så kort tid som en månad måste anses olycklig.

1 Balansen vid länsrätterna utgjorde den 30 april 1972 c:a 10 000 körkortsmål.

• Sida 137
•  Original

4.3.4.7 Kostnadssynpunkter Den enskilde1

Kostnaden för den enskilde enligt olika alter- nativa system blir självfallet i hög grad be— roende av vilka processforrner som används, dvs. hur stora krav på muntlighet vi ställer etc. Det är därför inte _ som hittills i stor utsträckning skett — möjligt att göra någon jämförelse mellan t. ex. domstolsprocess och administrativ process för körkortsingripan- det utan att förutsättningarna något närmare anges. Rent allmänt kan väl dock redan inledningsvis konstateras att i den mån både en brottmålsprocess och en administrativ process behövs för samhällsingripande i an- ledning av trafikbrott så utgör det en ekono- misk belastning för den enskilde att genom- föra två pröcesser.

Vad gäller ökade eller minskade kostnader för brottmålsprocessen i anledning av att körkortsingripandet avgörs samtidigt med den egentliga straffpåföljden gör sig olika synpunkter gällande. Således kan hävdas att den enskilde f. n. tvingas till en ibland onö- digt omfattande processföring i underrätt och till överklagande till hovrätt enbart av den anledningen att det ej är möjligt för honom att i förväg bedöma brottmålets be- tydelse för körkortsfrågan. En samtidig handläggning skulle undanröja detta tvivels- mål och därigenom förenkla brottmåISpro- cessen i fall där körkortsfrågan ej alls är aktuell eller där körkortsinnehavaren gjort sig en överdriven uppfattning om svårhets- graden i det ifrågasatta körkortsingripandet. Vidare blir kostnaderna för den enskilde i hög grad beroende av i vilken utsträckning förenklade handläggningsformer, t. ex. ord- ningsföreläggande och strafföreläggande, kan användas för att avgöra körkortsfrågor. Samtidigt har från annat håll gjorts gällan- de att om allmän domstol skall ha hand om körkortsfrågan medför detta att hela brott- målsprocessen blir mera komplicerad. An- talet överklaganden kommer att öka etc. Eftersom en process vid allmän domstol ofta är mera komplicerad än en administrativ process leder detta enligt denna uppfattning

till ökade kostnader för den enskilde. Härvid förutsätts att den administrativa processen även i fortsättningen kan ske under enklare former än brottmålsprocessen.

Sammanfattningsvis torde få sägas att en samtidig bedömning av brotts- och återkal- lelsefrågan medför en väsentlig kostnadsbe- sparing för den enskilde. Graden av denna minskade ekonomiska belastning i förhållan- de till nuläget är en fråga som naturligtvis beror av vilka krav som ställs på brottmåls- processen. Här kommer sådana frågor som möjligheten att använda ordnings- och strafföreläggande in i bilden. Möjligheten att överklaga till hovrätt och rätten för hovrätt att avgöra målet på handlingarna är också frågor som måste beaktas.

En rättvisare bild av de ekonomiska för- delarna för den enskilde med en samlad domstolshandläggning får man om en jäm- förelse görs med en administrativ process i körkortsdelen som uppfyller vissa tidigare uppställda rättssäkerhetskrav. Det är som förut uttalats svårt att nu avgöra hur länsrät- terna här kommer att fungera. Som ett elementärt krav kan nämnas att i de stridiga fallen personlig inställelse av körkortsinne- havaren bör krävas. Den enskildes kostnader enligt ett sådant system skulle självfallet bli betydande, enär det skulle krävas två för- handlingar, en vid allmän domstol och en vid länsrätt, där den enskilde inte sällan skulle se det som en nödvändighet att vara biträdd av ombud. Den omständigheten att länsrätterna endast är 24 till antalet och att förhand- lingen i allmänhet kan förväntas äga rum i residensstaden utgör för många en betydan- de nackdel. Biträdeskostnaden vid länsrätter- na kan därför ofta förväntas bli högre än vid allmän domstol.

Det allmänna2

Frågan om vilken betydelse en överflyttning från länsrätt till allmän domstol av ärenden

1 I fortsättningen görs en fiktiv uppdelning mel— lan kostnader för den enskilde och för det allmänna. 2 En ingående redovisning för de ekonomiska konsekvenserna av kommittéförslagen lämnas i avsnitt 7.

• Sida 138
•  Original

om körkortsingripande skulle få från arbets- belastningssynpunkt är svår att bedöma. Otvivelaktigt skulle en sådan överflyttning medföra en betydande arbetslättnad för läns- styrelser och länsrätter. Detta gäller framför allt om överflyttningen sker i samband med att ett pricksystem införs för de upprepade förseelserna. En kombination av brottmåls- handläggning av körkortsfrågan och ett pricksystem skulle nämligen medföra att all preliminär kontroll av olika information om trafikbrott som inkommer till länsstyrelsen skulle kunna undvaras. Dessutom skulle självfallet den omständigheten att läns— styrelse och länsrätt inte längre behöver ta ställning till körkortsåterkallelsefrågan i de fall som avgjorts av domstol medföra en väsentlig arbetslättnad. Kommittén har be- räknat de årliga besparingarna i den admini- strativa processen till cirka 5 miljoner kronor årligen (7.9).

Arbetslättnaden blir således stor redan i förhållande till nuläget men ökar om man ställer större rättssäkerhetskrav på den admi- nistrativa processen. Om kravet på offentligt biträde även i den administrativa processen genomförsl — ett yrkande som framställts från många håll och som enligt kommittén är i hög grad motiverat i körkortsmål — blir det allmännas kostnader väsentligt högre. (De ökade advokatkostnaderna i varje mål har redan vid en skriftlig process beräknats så högt som till 300 a 400 kronor, se 4.3.4.3.) Från kostnadssynpunkt kan det anses an- märkningsvärt om det allmänna t. ex. i an- ledning av en grov vårdslöshet i trafik skall tillhandahålla dels offentlig försvarare vid domstol och dels offentligt biträde vid läns- rätt.

Vidare skulle de rent administrativa för- enklingarna bli betydande. Domar, förunder- sökningsprotokoll och strafföreläggande sänds för närvarande till länsstyrelser och länsrätter. Detta inforrnationsflöde skulle nästan helt kunna undvaras om körkorts- frågan avgörs i brottmålsprocessen. Detta medför arbetsbesparingar hos både domstol och länsstyrelse. Om körkortsingripandet förläggs till brott-

måISprocessen gör också polisen stora ratio- naliseringsvinster. Redan det förhållandet att de interimistiska besluten i så fall kommer att utgöra ett led i processen leder till för- enklingar. Den rapportering om händelseför- loppet som nu i de interimistiska fallen sker direkt från polisen till länsstyrelse/".nsrätt kan helt undvaras. Informationen till kör- kortsregistret kan inordnas i det system för rapportering som sker genom rättsväsendets informationssystem. Vidare behöver polisen inte längre avge yttrande till länsstyrelse/- länsrätt i ärenden om ifrågasatt körkortsin— gripande. Det utredningsarbetet som här ibland krävs för att för beslutsorganet klar- lägga händelseförloppet är för närvarande inte sällan betungande för polisen. Kommit- tén har beräknat den årliga vinst som här kan göras till 0,75 miljoner kronor (7.3.2).

En annan och svårare fråga är i vad mån de allmänna domstolarnas arbetsbelastning kom- mer att öka. Detta problem har red an berörts i avsnittet som behandlar den enskildes kost- nader. Här hänvisas främst till detta avsnitt.

Det kan också nämnas att erfarenheterna från utlandet enligt den information som lämnats kommittén vid kontakter med dom- stolar i Danmark, Finland och Västtyskland närmast talar för att körkortsfrågan inte kommer att utgöra någon egentlig merbelast- ning för brottmålsprocessen. Domstolarna har sett avgörandet av körkortsfrågan som ett naturligt led i den prövning som ändå alltid skall ske i ett trafikmål.

Kommittén anser det för sin del klart att det allmänna rimligen måste göra betydande rationaliseringsvinster om körkortsfrågan av- görs i brottmålsprocessen. De vinster som borde kunna göras hos länsstyrelse, länsrätt och polis torde uppgå till miljonbelopp. Om vi samtidigt får ökade kostnader för brott- målsprocessen är som framgår av vad som uttalats tidigare svårare att bedöma. Det torde vara realistiskt att räkna med en viss ökad belastning för framförallt hovrätterna.

Samtidigt bör understrykas att dessa ev.

1 Det är för tidigt att redan nu göra några uttalanden om vilken betydelse den nya rättshjälps— lagen här kommer att få.

• Sida 139
•  Original

ökade kostnader måste bli föga betydande och att de inte kan motsvara den kostnads- minskning som uppkommer i den admini- strativa processen (7 .9).

43.48 Möjligheterna till förenklad handläggning

Under senare år har en utveckling pågått som lett till förenklade handläggningsformer i brottmålsprocessen. Således har möjligheten till strafföreläggande vidgats och systemet med ordningsföreläggande införts. Denna ut- veckling kan förväntas fortsätta. En fråga som därför måste ställas är om denna ut- veckling befrämjas eller försvåras genom att körkortsfrågan avgörs i brottmålsprocessen. Två frågor må tagas upp.

Den första frågan gäller strafföreläggande. Sådant kan f.n. i betydande utsträckning användas även i fall, där det senare kan bli aktuellt med körkortsingripande. Den miss- tänkte har på grund härav ibland ansett sig ej kunna godkänna föreläggandet då han ej kunnat överblicka konsekvenserna av en så- dan åtgärd. Detta har förekommit även i sådana fall där det vid en sakkunnig bedöm- ning måste anses uppenbart att körkortsin- gripande ej skulle ske. Följden har blivit, att osäkerheten i körkortsfrågan förhindrat en förenklad handläggning.

Den andra frågan avser den pågående ut- vecklingen som innebär en förenkling av domsskrivningen. Möjligheterna till sådan förenkling torde för trafikmålens del mot- verkas av den efterföljande handläggningen av körkortsfrågan. Den administrativa pro- cessen kräver en förhållandevis vidlyftig domsmotivering av den allmänna domstolen, om bilden av dess inställning skall bli något- sånär rättvisande. Det torde här kunna sägas, att förenklingen redan gått för långt. Om nuvarande system för körkortshandläggning skall behållas, torde det bli nödvändigt att gå en bit på vägen tillbaka och i fortsättningen kräva fylligare motivering av den allmänna domstolen för att motverka att länsrätten tvingas erhålla sin bild av trafikbrottet genom studier av förundersökningsprotokoll etc.

4.3.4.9 Samordning mellan allmän domstol och länsstyrelse/länsrätt

Frågan om samordningen mellan domstol och länsstyrelse/länsrätt är ett väsentligt problem, när körkortsfrågan och dess sam- band med trafikbrottsligheten diskuteras.

Det finns f.n. vissa samordningsproblem mellan de rättsvårdande organen och admi- nistrativa myndigheter och sådana problem kommer också att komma upp om körkorts- ingripandena — helt eller delvis — förs över till brottmålsprocessen.

Nuvarande system medför svårigheter där det gäller att kontinuerligt hålla länsstyrel- sen/länsrätten underrättad om vad som sker under förundersökningen i trafikmål. Detta problem har skilda aspekter. Lika viktigt som det är att körkortsingripande omedel- bart sker mot alla trafikanter, som inte uppfyller den standard som angetts av lag- stifta ren, lika viktigt är det att myndigheterna omedelbart häver ett ingripande när utred- ningen inte längre visar att det är motiverat. Det bör vara ett oavvisligt rättssäkerhetskrav att handläggningssystemet är anordnat på ett sådant sätt att beslut om hävande av kör- kortsingripande inte fördröjs av organisato- riska skäl. Nuvarande system företer stora brister framförallt på grund av bristande samordning mellan den administrativa pro- cessen och brottmålsprocessen.

Den främsta svårigheten torde dock ligga i ett senare led, nämligen överföringen av in- formation från domstol till länsstyrelsen/ länsrätten om vad som skett vid huvudför- handlingen. Detta är ju oftast det grundläg- gande materialet för frågan om körkortsin- gripande. Det torde vara klart att nuvarande system att överföra information om brott- målsdomen till länsstyrelsen/länsrätten inte kan anses tillfredsställande. Den bild av händelseförloppet vid trafikhändelsen — dVS. körkortsinnehavarens sätt att fungera i den aktuella trafiksituationen — som länsstyrel- sen/länsrätten får måste vara sämre än den bild den allmänna domstolen får. Detta gör att det för länsstyrelsen/länsrätten är väsent- ligt svårare än för domstolen att bedöma tra-

• Sida 140
•  Original

fikantens farlighet sådan denna framgår av hans uppträdande itrafiken.

Samtidigt måste understrykas att det själv- klart även torde uppkomma samordnings- problem mellan allmän domstol och admi- nistrativ myndighet, om en överföring sker av beslutsrätten, vad gäller körkortsingripan- den. Dessa problem torde t.ex. komma att bestå i att det samtidigt kan föreligga grund att ingripa mot en körkortsinnehavare såväl på grund av sjukdom som på grund av trafikbrott. Som kommer att framgå av kom- mitténs specialmotivering är emellertid dessa problem ingalunda olösliga (se under rubrik- en till 2 kap. KL). Förebilder för lösning av samordningsproblem mellan olika myndig- heter finns redan inom t.ex. utlännings-, barnavårds- och nykterhetsvårdslagstiftning- en. Erfarenheterna från utlandet visar också att några oöverkomliga samordningsproblem ej uppstår, om beslut om körkortsingripande i anledning av trafikbrott meddelas av allmän domstol.

Återstår en värdering av frågan om en överflyttning till allmän domstol av vissa körkortsingripanden medför minskade, öka- de eller i stort sett oförändrade samordnings- problem. Enligt kommitténs uppfattning kommer såväl från allmän synpunkt som från den enskildes synpunkt samordnings- problemen att minska. De samordningspro- blem som finns idag torde mera vara en realitet för den enskilde än för de i processen engagerade myndigheterna. Detta innebär att det också blir den enskilde som kommer att se de största fördelarna från samordningssyn- punkt med en samtidig handläggning av straff- och körkortsfrågor.

4.3.4.10 Personutredningen

En närmare utredning om trafikbrottslingens personliga förhållanden görs f. n. i allmänhet inte i brottmålsprocessen. Oavsett frågan om lämplig beslutsinstans i körkortsmål torde det emellertid finnas anledning anta att även i trafikmål utvecklingen kommer att leda till ett ökat behov av information rörande den tilltalades personliga förhållanden. Ett myc-

ket starkt sådant behov har redan för trafik- nykterhetsmålens del uttalats av trafiknyk- terhetsbrottskommittén (se SOU 1970:61).

För närvarande görs de utredningar om trafikantens person, som faktiskt förekom- mer, oberoende av varandra ibrottmåls- och körkortsprocessen. En tilltalad kan således tänkas bli kallad både till personundersökare och till utredningsman vid nykterhetsnäm- den för att redovisa sina personliga förhållan- den. En samordning synes önskvärd.

Det har uttalats att avgörandet i körkorts- ärendet kräver ett fylligare material än dom- stolen förfogar över. Bl. a. inhämtas för när- varande i körkortsärendet yttranden från polismyndighet, nykterhetsnämnd eller bar- navårdsnämnd i körkortsinnehavarens hem- ort. Emellertid bör beaktas att det i fram- tiden torde komma att bli allt vanligare att nykterhetsnämnden hörs redan i brottmåls- processen. I övrigt torde frågan om personut- redningen i körkortsmål i hög grad bero på vilken hänsyn som skall tas till trafikantens personliga förhållanden, t. ex. andra brott än trafikbrott, eftersom varken polis eller barnavårdsnämnd torde ha några särskilda förutsättningar att från annat än allmänt sociala värderingar bedöma körkortsinneha- varens trafikfarlighet.

En annan fråga som måste beaktas då frågan om personutredningen diskuteras är om inte kravet på att större hänsyn tas till trafikantens trafikfarlighet ofta kommer att nödvändiggöra en personlig inställelse inför beslutsfattaren. I andra sammanhang, då per- sonbedömningar görs, anses det närmast självklart att ett personligt sammanträffande mellan beslutsfattaren och den enskilde bör komma till stånd. Det är då ett berättigat krav från den enskilde att antalet tillfällen då den enskilde skall tvingas inställa sig person- ligen begränsas så långt detta är möjligt.

4.3.4.1 1 Förhållandet straff/ körkortsingripande

I denna fråga gör sig olika meningar gällande. Det finns de som hävdar att om t. ex. en yrkeschaufför får sitt körkort indraget, bör

• Sida 141
•  Original

det förhållandet att han för sin försörjning är beroende av att ha körkort, rimligen beaktas vid bestämmande av det allmänna straffet. Det finns åter andra som hävdar att straff och körkortsingripande är två så artskilda åtgärder att de av principiella skäl inte får eller kan påverka varandra.

Kommittén anser för egen del att det förefaller onödigt doktrinärt att undantags- löst hävda att körkortsingripandet — oavsett hur hårt detta drabbar trafikanten _ inte skall beaktas vid bestämmande av det all- männa straffet. Eftersom domstolshand- läggning torde vara en förutsättning för att körkortsingripandet skall kunna beaktas vid straffmätningen utgör således vad som nu anförts ett skäl för handläggning vid allmän domstol. Härvid bör understrykas att detta inte behöver inneböra en anslutning till den uppfattningen att körkortsingripandet i mildrande riktning skall kunna påverkas av det allmänna straffet. Se härom närmare i specialmotiveringen.

4.3.4.12 Jämförelse med andra ingripanden mot den enskilde i anledning av brott

Den som begår ett brott träffas ej sällan av andra ingripanden från samhället än de på- följder som direkt anges i brottsbalken. Som exempel på sådana ingripanden — lagtekniskt kallade särskilda rättsverkningar — kan näm- nas förvisning och förverkande. Som ett skäl att överföra körkortsingripandena till allmän domstol har anförts att en sådan reform väl synes ansluta sig till de överväganden som låg till grund för statsmakternas beslut är 1954 om överflyttning från länsstyrelse till dom- stol av fråga om utlännings förvisning (jfr. pr0p. 1954:41 s. 70 0. f.). Detta exempel har också ansetts visa att även om man anser körkortsingripande — ilikhet med förvisning — vara en skyddsåtgärd, finns det inte på denna grund något hinder mot att flytta över körkortsingripandena till allmän domstol. Justitieministern uttalade på sin tid i för- visningsfrågan (prop. I954:41 s. 70) att det måste anses medföra allvarlig olägenhet att på skilda förfaranden hos olika myndigheter

splittra samhällsreaktionen mot en person som begått brott. I den mån detta uttalande får anses normgivande, utgör det ett skäl för handläggning av körkortsfrågan vid allmän domstol.

4.3.4.13 Enhetlig rättspraxis

Som ett skäl mot domstolshandläggning har anförts att om de allmänna domstolarna skulle handlägga dessa frågor så skulle praxis bli mindre enhetlig. Det skulle vara klart att ju fler myndigheter som beslutar ien fråga desto större blir svårigheten att uppnå en enhetlig praxis. 24 länsrätter borde här ha större möjlighet än cirka 90 domstolar. Önskemålet om en enhetlig praxis skulle således i princip tala för en länsstyrelsehand- läggning eftersom vi har ett mindre antal länsrätter än allmänna domstolar. Det förhål— landevis stora antalet domstolar, ett förhål- lande som för den enskilde enligt vad tidiga- re redovisats från andra synpunkter utgör en fördel, skulle således från de synpunkter som redovisas i detta avsnitt bli en nackdel. Emellertid har erfarenheterna visat att praxis inte ens med nuvarande system kan anses enhetlig. (Se i detta avseende bl.a. justitiekanslerns resolution den 17 april 1969 där bl. a. uttalas följande: ”Genom de påtalade bristerna i prejudikatbildningen har länsstyrelsernas praxis blivit i hög grad skif- tande.” Vidare kan hänvisastill den utredning som redovisas av Folkesson i arbetet Om- prövning av körkort.) Den bristande enhet- ligheten synes huvudsakligen bero på dels att prejudikatbildningen är otillfredsställande, dels på att allmänt ombud saknas. Bristerna i prejudikatbildningen synes

bl. a. bero på att vi — till skillnad från t. ex. Västtyskland och USA — inte ger trafikju- risterna tillfälle att genom vidareutbildning följa trafikjuridikens utveckling.l Härigenom

1Trafikmålskommittén har i SOU 196327 5. 162 föreslagit sådan utbildning. Trafiksäkerhets- verket har också bl. a. under våren 1969 anord— nat en konferens i trafikfrågor för 25 representan- ter för länsstyrelserna. Härvid har bl. a. körkorts— frågor diskuterats.

• Sida 142
•  Original

skapas inte heller de kontakter mellan olika beslutsfattare, som utgör en nödvändig för- utsättning för att nå en enhetlig grundsyn. För att enhetlighet skall kunna uppnås krävs att statsmakterna bereder berörda befatt- ningshavare — såväl i under- som överinstans — möjlighet till personliga kontakter med beslutsfattare utanför den egna myndig- heten. Otvivelaktigt kräver det dock rent organisatoriskt en större insats att bereda representanter för kanske 90 tingsrätter och 7 överinstanser fortbildning än att ge mot- svarande utbildning åt befattningshavare vid 24 länsrätter och 3 överinstanser. Ett annat skäl till den oenhetlighet i praxis som nu förekommer är att det inte finns något allmänt ombud i körkortsmålen. Frågan om allmänt ombud kommer att be- handlas särskilt här nedan (se 4.3.4.15 och 4.3.7), men redan nu kan sägas att det är betydligt lättare och mindre kostsamt att i en brottmålsprocess ordna ett allmänt om- bud än att göra detta i den nuvarande admi- nistrativa processen.

4.3.4.14 Den myndighet som har hand om körkortsgivningen bör också ha hand om körkortsingripandet

Ett argument som tidigare framförts för att administrativ myndighet och inte allmän domstol bör ha hand om olika former av körkortsingripanden bygger på följande över- vägande. Körkortsgivningen är en typiskt administrativ åtgärd. Denna måste därför handhas av ett administrativt organ. Sam- tidigt föreligger sådant samband mellan kör- kortsgivningen och olika former av körkorts- ingripanden att dessa frågor bör avgöras av samma organ.

Som torde ha framgått av redovisningen för gällande rätt är f.n. prövningen av kör- kortsfrågor uppdelad på flera organ. Det praktiska och teoretiska förarprovet sker hos trafiksäkerhetsverket medan länsstyrelsen har hand om prövningen i övrigt. Vidare har nyligen beslutats att även inom länsstyrelse- organisationen körkortsgivning och körkorts- ingripande skall handläggas av olika organ

nämligen länsstyrelse reSp. länsrätt. Vid ge- nomförandet av denna reform framfördes invändningen om det olämpliga i att ha två beslutsorgan. Den lämnades dock utan avse- ende.

Otvivelaktigt är det många gånger en för- del om körkortsgivning och körkortsingri- pande handhas av samma organ, då det i viss utsträckning är samma frågor som kommer upp såväl i samband med körkortsgivningen som i samband med körkortsåterkallelsen. Samtidigt måste betonas att detta samband är beroende av vilken grund som åberopas för körkortsingripandet. Som exempel på fall där f. n. samband föreligger kan nämnas prövningen under vilka förutsättningar all- män misskötsamhet skall hindra körkortsgiv- ning resp. medföra körkortsingripande.

När det gäller trafikbrott är läget ett annat. I allmänhet har den som första gången söker körkort inte tidigare dömts för något trafikbrott av den art att det bör beaktas vid körkortsgivningen. Körkortsgivningsmyndig— heten har därför inte i sig bättre förutsätt- ningar än allmän domstol att bedöma frågor om körkortsingripande vid trafikbrott. De trafikbrott som föregår den första körkorts- prövningen är nämligen nästan uteslutande olovlig körning.

En annan synpunkt som framförts är att länsstyrelsen har tillgång till det material som upprättats eller infordrats i samband med körkortsgivningen. Det är därför lättare tillgängligt för länsrätten än för domstolen i en ev. process om körkortsingripande. Som argument häremot kan anföras, att länsstyrel- serna tidigare i allmänhet inte synes ha an- sett det erforderligt att ta fram handlingarna från körkortsgivningen i samband med kör- kortsingripandet. Vidare finns det anledning anta att i framtiden körkortsingripande tor- de komma att beslutas av den länsrätt, där körkortsinnehavaren har sitt hemvist. Denna länsrätt behöver följaktligen inte ha någon särskild anknytning till körkortsgivnings- myndigheten.

De invändningar som kan anföras mot att länsrätt eller allmän domstol i stället för länsstyrelsen/körkortsmyndigheten beslutar

• Sida 143
•  Original

om körkortsingripande torde inte kunna till- mätas avgörande betydelse. Frågan har inte vållat problem utomlands. Det kan också nämnas att i Norge är polisen både körkorts- givnings- och körkortsåterkallelsemyndighet, men i Oslo handläggs frågor om körkortsin- gripande i anledning av trafikbrott av annan administrativ enhet än den som har hand om körkortsgivningen. Körkortsingripandet an- ses i dessa fall som ett naturligt led i brott- målsprocessen. Beslutande är därför den po- lisman som tillika är åklagare i brottmåls- processen. Däremot handhas körkortsåter- kallelse av annan anledning, t. ex. sjukdom, av den avdelning inom polisen som har hand om körkortsgivningen.

4.3.4.15 Allmänt ombud

Från olika håll, inte minst från representan- ter för länsstyrelserna, har till kommittén framförts önskemål om att det bör finnas ett allmänt ombud i körkortsmål. Utredningen skulle härigenom underlättas. Vidare skulle det bli möjligt även för det allmänna och inte bara för den enskilde att överklaga ett beslut i första instans, vilket skulle medverka till en enhetligare praxis. Dessutom kunde härigenom på ett bättre sätt än för närvaran- de mot varandra vägas t.ex. trafiksäkerhets— synpunkter och körkortsinnehavarens behov

av körkortet. Den främsta anledningen till att man inte i

den administrativa körkortsprocessen infört någon (om av allmänt ombud torde vara den att en sådan reform skulle medföra väsentliga kostnader. Med tanke på den stora mängden ärenden1 som det är fråga om så skulle det innebära en betydande ökad ar- betsbelastning om man skulle inrätta befatt- ningshavare som var den enskildes motpart och dessutom tog ställning till samtliga de mål i vilka fråga om överklagande av kör- kortsmyndighets beslut kan bli aktuell. Även om ambitionsnivån inte sträcks längre än till att möjlighet skall finnas att överklaga läns- rätternas beslut skulle självfallet en prövning av cirka 20 000 beslut kräva betydande per- sonalinsatser (jfr. 4.3.7).

Vad gäller körkortsåterkallelse ianledning av trafikbrott så kan emellertid frågan om allmänt ombud lätt lösas genom att kör- kortsingripandet också tas med i den ordi- nära brottmålsprocessen. Åklagaren kan här utan att det blir någon större arbetsbeslast- ning eller väsentligt ökade kostnader till- godose det allmännas intresse i processen och att överklagande sker då så anses erfor- derligt. Här talar således tanken på ett all- mänt ombud för att körkortsfrågan bör av— göras i brottmålsprocessen.

4.3.4.16 Allmän underrätt lämpligaste beslutsorganet — Sammanfattning

I det föregående har kommittén ingående redovisat de synpunkter som kan läggas på frågan om vilket organ som skall besluta om körkortsingripande i anledning av trafik- brott. De mera väsentliga synpunkterna sam- manfattas för överskådlighetens skull här.

Det är av värde att körkortsfrågorna koncen- treras till så få beslutsorgan som möjligt. Från denna synpunkt är den för kort tid sedan be- slutade reformen med införande av länsrätten ett steg tillbaka. De yttranden länsrätterna i vissa fall skall avge till länsstyrelserna kan inte ersätta de nackdelar som följer av att f.n. inom länsstyrelseorganisationen finns två be- slutsorgan. Det från personalunionssynpunkt starka sambandet mellan länsstyrelserna och länsrätterna kan emellertid trots det som nu anförts från vissa synpunkter ses som ett skäl för nuvarande ordning.

Vidare kan det förhållandet att vi endast har 24 länsrätter men cirka 90 allmänna underrätter utgöra ett visst skäl för ett anta- gande att det är möjligt att uppnå större enhetlighet i praxis vid länsrätterna än vid de allmänna domstolarna. Samtidigt anser emel- lertid kommittén att t. ex. möjligheterna för allmänt ombud att följa processen är av väsentligt större betydelse för enhetligheten än enbart det förhållandet att beslutsorganen är få. Det förhållandet att oenhetligheten i

1 Folkesson har beräknat att antalet ompröv- ningar av körkort årligen var cirka 30000 vid länsstyrelserna.

• Sida 144
•  Original

praxis varit betydande mellan de olika länsstyrelserna bekräftar detta antagande.

I fråga om de allmänna domstolarna som beslutsorgan är det särskilt möjligheten till en samtidig prövning av straffet och kör- kortsfrågan som kommittén ser som en stor fördel. Detta måste ses som ett grundläggan- de krav från både rättssäkerhets— och trafik- säkerhetssynpunkt. Det ger sålunda ett större utrymme än för närvarande att an- vända körkortsingripande som ett effektivt vapen i kampen mot trafikbrottslighet. Kom- mittén har således under arbetet med på- följdsfrågorna och vid ett stort antal kon— takter med beteendevetenskapare fått klar- lagt att ett samtidigt avgörande av straff och körkortsfråga är en utomordentligt viktig trafiksäkerhetsfaktor. De möjligheter till en snabbare handläggning som skapas genom att körkortsfrågan avgörs i brottmålsprocessen är från trafiksäkerhetssynpunkt av särskild betydelse.

Från rättssäkerhetssynpunkt är det av vikt att avgörandet grundas på den omedelbara information om händelseförlopp m.m. som den allmänna domstolen erhåller i brottmåls- processen och att avgörandet fattas så snabbt som möjligt. Den bild som länsrätten kan erhålla genom studier av domar, förunder- sökningsprotokoll m.m. måste alltid bli en andrahandsinformation och därför också en information med betydande brister. Det är ett väsentligt rättssäkerhetskrav att av- görandet i en så viktig fråga som körkorts- frågan inte grundas på en bristfällig andra- handsinformation

Vidare medför en dubbel handläggning av straff och körkortsfråga stora nackdelar för den enskilde. Handläggningen vid både all- män domstol och länsrätt medför betydande kostnadsökningar för honom. Detta gäller särskilt i de fall den enskilde önskar person-

ligen lägga fram sina synpunkter inför be- slutsorganet. Denna dubbelprocess måste för den enskilde te sig orimlig. Kommittén har också funnit att det finns ett starkt önske- mål från allmänheten om att straff och körkortsfråga skall avgöras samtidigt. Över 80% av de tillfrågade har således i en av

kommittén utförd undersökning förordat detta alternativ.

Även den internationella utvecklingen och önskemålet om internationell enhetlighet ta- lar för allmän domstol som beslutsorgan. Det är f.n. endast i ett mycket begränsat antal länder som körkortsingripanden i anledning av trafikbrott avgörs av annat organ än all- män domstol. Den enda realistiska vägen att uppnå enhetliga regler i t. ex. Europa är således ett godtagande av allmän domstol som beslutsinstans.

Slutligen måste det förhållandet att vi genom en samtidig handläggning kan göra årliga besparingar på cirka 5 miljoner kronor beaktas. Alldeles bortsett från de vinster som kan göras från trafik- och rättssäkerhetssyn— punkt medför således en handläggning vid allmän domstol betydande ekonomiska för- delar. En samtidig handläggning medför ock- så betydande processekonomiska vinster för den enskilde. Dessa har av kommittén be- räknats till 3,2 miljoner kronor årligen (se 7.4). Detta innebär att den årliga samhälls- ekonomiska vinsten av en samtidig handlägg- ning blir mer än 8 miljoner kronor.

Kommittén anser främst på de grunder som redovisats i denna sammanfattning att alldeles övervägande skäl talar för att hand- läggningen av frågor rörande körkortsåterkal— lelse på grund av trafikbrott överflyttas från länsrätt till allmän domstol.

Denna reform är enligt kommitténs upp- fattning synnerligen angelägen och brådskan- de. Det är därför av betydelse att som depar- tementschefen uttalade i prop. 1971:14 (s. 63) kommitténs förslag inte hindras eller för- senas till följd av den för kort tid sedan ge- nomförda länsrättsreformen. Det finns ej heller någon anledning att avvakta andra nu pågående utredningar, innan slutlig ställning tas till kommitténs förslag.

4.3.5 Samhällsingripanden av medicinska och därmed jämförbara skäl eller på grund av annan brottslighet än trafikbrottslighet.

Till skillnad från trafikbrottsfallen är det lämpligt när det är fråga om t. ex. medicins-

• Sida 145
•  Original

ka orsaker till körkortsingripande att an- vända en förvaltningsprocess vid länsrätt, kammarrätt och regeringsrätt. Som framgått av tidigare avsnitt (se 4.3.3) här kom- mittén även för dessa fall aWisat tanken på en specialdomstol för körkortsfrågor.

Det återstår att överväga de fall där sam- hällsingripandet sker i anledning av annat brott än trafikbrott. För närvarande beslutas ej sällan om både allmänt straff och kör- kortsingripande i anledning av fylleri, vålds- brott, bilstöld etc. Det finns skäl som talar för att samhällsåtgärderna även i dessa fall borde beslutas samtidigt. För den enskilde skulle det även då ingripandet sker i anled- ning av annat brott än trafikbrott vara av vikt att åtgärderna beslutas samtidigt.

Emellertid har kommittén awisat tankar- na bakom nuvarande system enligt vilka vissa typer av allmän brottslighet anses presumera trafikfarlighet (se ovan avsnitt 2.4). Kom- mitténs inställning innebär att om körkorts- ingripande i fortsättningen skall ske idessa fall måste besluten fattas mot bakgrunden av en medicinsk eller psykologisk bedömning. En sådan bedömning har inte någon direkt anknytning till brottmålsprocessen. Det är psykologiskt olämpligt att föra samman ställ- ningstagandena eftersom detta kan ge den tilltalade uppfattningen att ett körkortsingri- pande är en direkt följd av den allmänna brottsligheten.

Kommittén har stannat för att i nu berör- da fall förorda att nuvarande system bibehål- les. Länsrätten blir alltså även i fortsätt- ningen beslutsorgan i första instans.

4.3.6 Domstolens sammansättning 4.3.6.1 Yrkesdomare

Trafikmålen Spelar en dominerande och be- tydelsefull roll i de allmänna domstolarnas verksamhet redan nu. Kommittén har dess- utom i detta betänkande föreslagit en väsent- lig utbyggnad och nyansering av reaktions- systemet i dessa brottmål. Inte minst från trafiksäkerhetssynpunkt är det nödvändigt att de ägnas en betydande uppmärksamhet.

Frågor om olika trafikhändlingars relativa farlighet måste i fortsättningen beaktas mer än hittills. Vid val av påföljd måste över- väganden om lämpliga behandlingsmetoder göras.

Det förhållandet att även körkortsfrågor avgörs i brottmåISprocessen medför att ett stort antal trafikmål ändrar karaktär. På grund av körkortsingripandets ofta avgöran- de betydelse för den tilltalade kommer den- ne att tillmäta processen en mycket större vikt än för närvarande. Oenhetligheter i praxis kommer att uppmärksammas av den enskilde, motororganisationer och massme- dia.

Nuvarande praxis, enligt vilken körkorts- ingripandets svårhetsgrad nästan helt be- stäms av trafikbrottets grovhet, kräver inte något närmare inträngande i t. ex. frågan om risken för återfall. Det nuvarande onyansera- de systemet för körkortsingripande ger näm- ligen inte beslutsinstanserna några större val- möjligheter. Även här inträder en stor för- ändring om kommitténs tidigare redovisade principer följs.

Emellertid kommer inte endast frågan om körkortsingripande vid trafikbrott i fortsätt- ningen att kräva mera ingående övervägan- den än för närvarande. Även övriga bestäm- melser om körkortsåtgärd föreslås få ett sådant innehåll att kraven på kunnighet i dessa frågor kommer att öka. Som ett exem- pel på detta kan nämnas bedömningen av körkortsinnehavare eller körkortsaspiranter med alkoholbesvär. Kommittén förordar en individualiserad bedömning av fallen med ett starkt understrykande av att formella krite- rier, t.ex. ett straff för fylleri, i fortsätt- ningen inte får vara avgörande utan att en helhetsbedömning från trafiksäkerhetssyn- punkt måste göras. Detta ställer stora krav på beslutsorganen.

Kommittén har redan i tidigare betänkan- de lagt fram förslag om en starkare samman— sättning av de allmänna underrätterna vid avgörande av trafikmål. I betänkandet Tra- fikmål (SOU 1963:27 s. 156) uttalade kom- mittén således bl. a. följande:

• Sida 146
•  Original

Inte minst i trafikmål är det av stort värde att en så enhetlig straffmätningspraxis som möjligt skapas. Med nuvarande handlägg- ningsform för frågor angående återkallelse av körkort — dvs. den omständigheten att kör- kortsmyndigheterna i ej obetydlig utsträck- ning har att grunda sina avgöranden ifrågan om återkallelse på det material, som erhållits från domstolarna — torde enhetligheten framstå som alldeles särskilt värdefull.

Vid rådhusrätterna handläggs trafikmålen ej sällan av vissa befattningshavare eller på särskilda avdelningar. Denna organisations- form förekommer emellertid ej vid härads- rätterna. Kommittén anser det av olika skäl önskvärt, att trafikmålen i största möjliga utsträckning kan handläggas av domare, som under en längre sammanhängande tidsperiod i huvudsak endast sysslar med denna typ av mål eller som i allt fall vunnit särskild erfa- renhet av trafikmålen och som även eljest är lämpade för uppgiften. Endast genom att målen handläggs av ett mindre antal domare kan dessa erhålla den vidareutbildning som kommittén anser erforderlig. (Se kommit- téns förslag i kapitel 6.) Den nuvarande organisationen vid i allt fall de mindre hä- radsrätterna medger emellertid ej någon spe- cialisering.

Det torde dock vara berättigat att räkna med en utveckling mot större underdomsto- lar. Detta förhållande torde göra häradsrät- terna benägna att efter rent praktiska över- väganden uppdela arbetsuppgifterna mellan domarna efter målens typ och svårhetsgrad. För detta antagande talar även det i prop. 148/1962 framlagda och av riksdagen antag- na förslaget till förstatligande av polis och åklagare, som förutsätter särskild trafikpolis och medger en specialisering i fråga om distriktsåklagarnas arbetsuppgifter. En sådan utveckling förordades redan av processkom- missionen. Det bör i detta sammanhang erin— ras om att trafikmålen utomlands i stor utsträckning handläggs vid speciella domsto- lar eller av särskilda trafikdomare. En ut- veckling i sådan riktning skulle kunna med- föra att domstolarnas verksamhet på ett mera naturligt sätt skulle kunna inlemmas i arbetet för en bättre trafiksäkerhet.

Kommitténs förslag, som fick ett blandat mottagande vid remissbehandlingen, har inte hittills föranlett någon åtgärd.

Som framgår av vad som sagts tidigare medför de förslag som läggs fram i detta betänkande ökade krav på befattningshavar-

na vid de allmänna domstolarna och förvaltningsdomstolarna. Det av kommittén tidigare framlagda förslaget om en starkare sammansättning av de allmänna underrätter- na vid avgörande av trafikmål har därför fått förnyad aktualitet. Det finns därför också anledning att till förnyad prövning ta upp de överväganden som kommittén tidigare gjort i denna fråga.

Vid de största tingsrätterna bör trafikmå- len handläggas på särskilda avdelningar eller särskilda rotlar i enlighet med vad som redan sker vid Stockholms tingsrätt. Om domsto- len inte är indelad på avdelningar bör dessa mål så långt detta är praktiskt möjligt hand- läggas av viss domare. En sådan fördelning av målen bör vara möjlig att genomföra fram- förallt i de fall där domstolen endast har ett förhandlingsställe. Förslaget innebär natur- ligtvis inte att samma domare ständigt skall handlägga trafikmål utan lämpligt kan vara att han gör detta under t. ex. två år tre år. En sådan ordning innebär att motsvarande orga- nisationsförändringar också bör göras vid de lokala åklagarmyndigheterna.

Tingsrätterna i trafikmål och länsrätterna i mål om körkortsindragning kommer enligt kommitténs förslag (se 4.362) att i bety- dande utsträckning bestå av yrkesdomare och nämnd. Kommittén ser det som en angelägenhet av vikt att också nämnden får en sådan sammansättning att kravet på sär- skilda kunskaper i trafikfrågor blir tillgodo- sett (6110 KL).

Kravet på sakkunskap bör även tillgodoses i högre rätt. Detta bör ske på det sätt att trafikmålen handläggs vid särskild avdelning i hovrätt eller kammarrätt. Visserligen växlar här ledamöterna ofta avdelning men ord- föranden på avdelningen bör kunna sörja för enhetlighet i praxis och erforderlig fackkun- skap. Hovrätterna bör förordna att dessa mål skall hänföras till specialmål (se 9 & arbets- ordningen för rikets hovrätter den 19 december 1947, nr 960). Motsvarande regel bör införas för kammarrätterna.

Vad gäller högsta domstolen och rege- ringsrätten synes en anordning motsvarande den som här föreslagits för hovrätt och

• Sida 147
•  Original

kammarrätt inte vara möjlig. Kommittén vill därför förorda att högsta domstolen tillförs specialistkompetens på det sätt att de mera väsentliga trafikmålen — främst sådana där körkortsfrågan är aktuell — tillförs revisions- sekreterare som specialföredragande. Ett motsvarande system bör tillämpas vid regeringsrätten.

Vidare föreslår kommittén att vid domsto- larna skall utses viss domare, som skall ha till uppgift att speciellt följa utvecklingen inom trafikrättens område. Med tanke på den snabba utveckling som sker och den omfat- tande vetenskapliga verksamhet som bedrivs inom detta område, kan det inte vara rimligt att alla befattningshavare närmare skall följa denna utveckling. Det skulle därför vara en en väsentlig uppgift för den domare som har huvudansvaret för trafikrätten att följa praxis och medverka till åtgärder för att upprätthålla en enhetlig sådan. Kommittén kommer att i ett senare avsnitt behandla personalutbildningsfrågor (6.2). Det är ria- turligt att denna utbildning i första hand riktas till den domare vid domstolen som utsetts till huvudansvarig för trafikrätten.

4.3.6.2 Medverkan av lekmän

Kommittén har som princ1pie11 utgångs- punkt för sina överväganden att medverkan av lekmän skall krävas vid alla slutliga beslut om körkortsingripande. Detta ställningsta— gande grundar kommittén på följande skäl. Utförda undersökningar (SOU 1972:72 s. 84) visar att körkortsingripande till sina reella konsekvenser närmast är att jämställa med frihetsstraff. Detta gäller framförallt om körkortsingripandet får längre varaktighet. Den enskilde ser också minst lika allvarligt på frihetsstraffet. Det är därför naturligt att i fråga om medverkan av nämnd ge likartade regler för körkortsingripande och frihets— straff. Det nyanserade system för körkortsin- gripande som kommittén förordar gör det också angeläget att lekmän medverkar i beslutsprocessen.

Redan enligt gällande rätt medverkar nämnd i huvuddelen av de brottmål där fråga

uppkommer om körkortsingripande. Detta gäller t. ex. mål om trafiknykterhetsbrott, smitning, vållande till annans död (om ej fråga är om ringa fall). Dessa mål, som kan antagas utgöra cirka 75 procent av alla brott- mål där körkortsingripande aktualiseras, krä- ver därför ej särskilda överväganden.

Allmän domstol kan emellertid f. n. avgö- ra mål om vårdslöshet i trafik eller brott mot vägtrafikförordningen utan medverkan av nämnd. Kommittén anser att nämnd i prin- cip skall medverka även i dessa fall om frågan om körkortsingripande aktualiseras. Det kan övervägas att göra ett undantag för fall där fråga är om ingripande för helt kort tid t. ex. högst tre månader. Det kan emeller- tid antagas att praktiskt taget samtliga fall av denna art, som går till domstol, kommer att bli mer eller mindre tvistiga. I ett särskilt avsnitt har nämligen kommittén övervägt frågan om förenklad handläggning av mål där endast kortare körkortsingripande ifrågasätts och föreslagit att strafföreläggande skall kun- na användas. Det finns inte någon anledning att vid allmän domstol särbehandla det mindre antal fall som ej kunnat avgöras i förenklad form. Kommittén förordar därför en bestämmelse av innebörd att förekommer vid tingsrätt anledning besluta om körkorts- ingripande skall nämnd medverka i avgöran- det (se närmare i specialmotiveringen till 6:10 KL).

I fråga om beslut om körkortsingripande vid länsrätt förutsätter kommittén att med hänsyn till den mera individuella prövning som i fortsättningen skall ske beslut om administrativa körkortsingripanden i ett stort antal fall fattas under nämndmedver- kan och att som en konsekvens härav nämnd också medverkar då yttrande avges till länsstyrelse i körkortsfrågor. Det bör tillses att i nämnden tjänstgör minst en nämnde- man med insikt och erfarenhet i trafikfrågor (jfr 6:10 KL).

Om kommitténs förslag till reformer av nuvarande system följs kommer den allmän- na domstolen att fastställa en tid för kör- kortsspärr vid körkortsingripande i anledning av trafikbrott. Detta bör ge en bättre ledning

• Sida 148
•  Original

för körkortsgivningsmyndigheten än vad den får genom de körkortsbeslut som f. n. fattas. Med tanke på att kommittén ansett att frå- gan om beslutsmyndighet vid körkortsgiv- ningen inte bör tas upp i detta sammanhang har kommittén inte heller funnit anledning föreslå medverkan av lekmän vid körkorts- givningen.

4.3.7 Allmänt ombud i länsrätt och vid länsstyrelse

Som framgått av redovisningen för gällande rätt är det endast i brottmålsprocessen som det f. ri. finns allmänt ombud-åklagare. Däre- mot finns det ej något allmänt ombud i körkortsprocessen. Redan tidigare (4.3.4.15) har framhållits att ett av de reformkrav som framförts till kommittén går ut på att all- mänt ombud skulle föras in också i körkorts- processen. För kommittén har denna fråga blivit enkel att lösa för de fall där körkorts- ingripandet sker i anledning av trafikbrott, eftersom allmän åklagare redan enligt gällan- de rätt här medverkar i processen.

Emellertid kvarstår ett behov av allmänt ombud i de körkortsmål som även i fortsätt- ningen skall handläggas vid förvaltningsdom- stol. Det torde här komma att röra sig om cirka 2 000 (se närmare 7.3.4.1) avgöranden årligen. Kommittén skulle egentligen vilja förorda att det allmänna liksom vid kör- kortsingripande i anledning av trafikbrott kunde företrädas redan vid förhandling eller vid skriftväxling inför länsrätten. Utan sådan medverkan kan sakfrågorna lätt nog få en ensidig belysning. En kontradiktorisk pro- cess synes emellertid av ekonomiska skäl vara svår att genomföra. Därtill kommer att de körkortsmål som i fortsättningen skall handläggas vid länsrätt utan större olägenhet kan bli föremål för en skriftlig efterhandsf

granskning. Kommittén utgår från att det allmänna

ombudet måste tillhöra annan organisation än länsstyrelsen för att få en självständig ställning i förhållande till länsrätten. Det finns då inte någon organisation med sådan lokal spridning att det är lämpligt att på

densamma lägga berörda uppgifter. Det har visserligen diskuterats att även i dessa fall låta åklagare vara verksam i körkortsproces- sen. Med hänsyn till arten av mål och karak- tären av den prövning som i fortsättningen skall ske vid länsrätterna synes en sådan lösning dock ej kunna förordas. En annan möjlighet vore att utvidga trafikkonsulenter- nas verksamhet till att även avse uppgiften som allmänt ombud vid länsrätterna. Kom- mittén kan emellertid inte förorda en sådan lösning därför att dels konsulenterna i övrigt ej skall ha arbetsuppgifter av administrativ karaktär och dels arbetsbelastningen för tra- fikkonsulenterna skulle komma att öka vä- sentligt.

Kommittén föreslår att kontrollen av läns— rättens avgörande sätts in först sedan beslut meddelats och att trafiksäkerhetsverket ges uppgiften att pröva beslutet samt föra talan i kammarrätt och regeringsrätt. Eftersom det blir fråga om ett begränsat antal avgöranden kan detta arbete utföras utan nämnvärd be- lastning för verket (se 7.3.1). Genom att prövningen koncentreras till verket torde förutsättningar skapas för en enhetlig rätts- tillämpning. Verket kan också genom kon- takter med trafiksäkerhetsexpertis verka för att rättstillämpningen anpassas efter trafik- säkerhetsforskningens senaste rön. Trafik- konsulenternas sakkunskap kan också ut- nyttjas i detta sammanhang.

Det är emellertid för en enhetlig praxis också av vikt att länsstyrelserna för alla tveksamma fall av ifrågasatt körkortsingri- pande till prövning inför länsrätten. Kom- mittén anser det angeläget att länsstyrelser- nas organisationsnämnd utarbetar en hand- läggningspromemoria i detta ämne. Dess- utom bör emellertid länsstyrelsernas skyldig— heter i berört avseende närmare preciserasi en körkortskungörelse.

4.3.8 Förenklad handläggning 4.3.8.l Personlig inställelse

Kommittén har övervägt frågan om i vilken utsträckning det skall krävas att föraren

• Sida 149
•  Original

inställer sig personligen då frågor om kör- kortsingripande avgörs i första instans (tings- rätt eller länsrätt). Vid mera ingripande beslut som i andra sammanhang träffas rörande den enskilde anses ofta att personlig inställelse utgör ett elementärt rättssäker- hetskrav. Ett sådant krav ställs ofta i brottmålsprocessen. En motsvarande utveck- ling synes vara på gång i den administrativa processen. Således uppställs i den senaste mera centrala lagstiftningen rörande admini- strativa frihetsberövanden — lagen om psy- kiatrisk vård 4 mycket stränga krav i fråga om den personliga inställelsen. Mot bakgrun— den av vad nu sagts kan det kanske förefalla märkligt att motsvarande rättssäkerhetsga- ranti f. n. ej uppställs i körkortsprocessen vid länsrätt. Som framgått av redovisningen för gällande rätt är det efter avgörande i varje särskilt fall som det beslutas om personlig inställelse skall krävas.

Det synes finnas två förklaringar till detta. Våra bestämmelser om körkortsingripande har tillkommit under en tid då körkortet ej spelade den stora roll som det gör idag. Vid utformningen av den administrativa proces- sen liar man inte beaktat den utveckling som skett och som lett till att ett körkortsingri- pande ej sällan i realiteten är minst lika väsentligt som ett frihetsstraff.

Vidare synes kommittén vara den första utredning som haft att samtidigt behandla både de materiella och de processuella reglerna i fråga om körkortsingripande. 1953 års trafiksäkerhetsutredning, som så starkt skjutit fram tanken på en personbedömning av trafikanten, synes såvitt gäller brottmål över huvud taget inte ha haft någon möjlighet att ta upp ett av de väsentliga kraven för att en sådan bedömning iverkligheten också skall kunna ske, nämligen ett personligt sammanträffande mellan den som skall be- döma och den som skall bli bedömd. Mot denna bakgrund är det också lättförståeligt att anmärkningar kommit att riktas mot de administrativa beslutsfattarna för att de inte i tillräcklig utsträckning gör en individuell bedömning av trafikanten utan mera går ut från t. ex. det aktuella brottet.

Medan å ena sidan 1953 års trafiksäker— hetsutredning endast behandlat de materiella reglerna har å andra sidan det nu pågående reformarbetet avseende den administrativa processen ej berört det materiella regelsyste- met. Kommittén ser det därför som en av sina väsentligaste uppgifter att nu göra en helhetsbedömning av denna fråga.

Vilka krav på personlig inställelse av den tilltalade skall ställas i trafikbrottmål? Instäl- lelseplikten har — såvitt gäller brottmål över huvud taget senast behandlats i prop. 1964:10 s. 136—146 (förslag till lag om införande av brottsbalken m. m.). Nu gällan- de lagregler grundar sig på de avvägningar som gjordes i denna prop. Allmänt kan sägas att den obligatoriska inställelseplikten ansågs främst böra vara beroende av hur ingripande påföljden var till sin natur. Samtidigt utta- lades att särskild rättsverkan i anledning av brott inte skulle beaktas i detta sammanhang (prop. 1964110 5. 144).

Körkortsingripandets allvarliga natur har framhållits. En bedömning av den tilltalades person ingår som ett viktigt led i beslutsfat— tandet vid körkortsingripande. Detta talar för att i allmänhet ett krav på personlig inställelse bör gälla i mål där körkortsfrågan är aktuell.

Emellertid måste samtidigt beaktas att kravet på personlig inställelse, inte minst med hänsyn till ofta långa resvägar, kan innebära en avsevärd olägenhet för den enskilde. En avvägning mellan olika intressen måste ske. Gällande allmänna regler om inställelseskyldighet vilka tidigare redovisats får emellertid i allmänhet anses leda till ett krav på personlig inställelse från den enskil- de. Den fråga som uppkommer är därför om obligatorisk inställelse skall krävas i vissa särskilt angivna fall även om detta inte skulle behövas från utredningssynpunkt. Det kan erinras om att annan brottspåföljd än böter i princip inte får utdömas i tingsrätt om inte den tilltalade är personligen närvarande.

Kommittén har i fråga om inställelseskyl- digheten vid tingsrätt funnit sig böra göra den avvägningen, att krav på personlig inställelse i princip ställs upp men att

• Sida 150
•  Original

undantag från denna huvudregel skall gälla för fall där beslut om körkortsspärr i högst tre månader meddelas (se specialmotive— ringen till 6:10 KL). Vid detta ställningsta- gande har kommittén förutom vad tidigare anförts beaktat att förenklad handläggning genom strafföreläggande ansetts böra kunna ske i motsvarande utsträckning.

I fråga om handläggningen vid länsrätt anser kommittén att här också i princip bör krävas personlig inställelse. Emellertid finns i den administrativa körkortsprocessen ingen motsvarighet till systemet med strafföreläg- gande. Detta innebär att länsrätt måste avgöra även sådana fall där körkortsinneha— varen medger körkortsingripande. En be- stämmelse om ett absolut krav på personlig inställelse vid länsrätt kommer därför till skillnad från om motsvarande regel givits för tingsrätt att omfatta alla avgöranden vid länsrätten. Kommittén är samtidigt medve- ten om att många beslut om körkortsingri— pande kan avgöras på ett rättssäkert sätt även utan personlig kontakt mellan körkorts- innehavare och beslutsorgan. Som exempel på sådana fall kan nämnas vissa körkortsin- gripanden i anledning av sjukdom.

Kommittén har att bedöma om bestäm- melserna i 95 andra och tredje styckena förvaltningsprocesslagen ger en tillfredsstäl- lande reglering också för körkortsmålen. l förarbetena sägs ej någonting om hur kör- kortsmålen skall behandlas. Däremot sägs bl. a. att i mål om administrativa frihetsbe- rövanden och i vårdnadsmål får det antas bli vanligt att förhandling hålls i länsrätt (prop. 1971:14 s. 298). Eftersom tillräcklig erfaren- het ännu ej vunnits av hur länsrätterna kom- mer att beakta behovet av personlig inställel- se har kommittén med viss tvekan ansett sig kunna avstå från att föreslå en särreglering för körkortsmålen.l Kommittén förutsätter dock att dess uttalanden om att i fortsätt- ningen en mera ingående bedömning måste göras av körkortsinnehavarens lämplighet kommer att leda till att länsrätterna endast i från utredningssynpunkt klara fall kommer att finna det möjligt att meddela slutligt beslut i körkortsfrågan utan personlig

kontakt med körkortsinnehavaren. Om den- na bedömning skulle visa sig felaktig bör en uttrycklig bestämmelse införas med det sakliga innehåll som här tidigare förordats.

4.3.8.2 Skriftlig handläggning 4.3.8.2.1 Gällande rätt

Brottmålsprocessen

Skriftlig handläggning av brottmål förekom- mer ej vid allmän underrätt. Frågan utreds f.n. av 1968 års brottmålsutredning. 1 di- rektiven för denna utredning uttalas bl. a. att även frågan om skriftlig handläggning vid allmän domstol av körkortsfrågor skall över- vägas. Kommittén, som redan genom försla- get om stämningsföreläggande (SOU 1963227) uttalade sig för en skriftlig hand- läggning vid allmän underrätt, har inte anled- ning att nu åter uppehålla sig vid denna fråga.

Det förhållandet att skriftlig handläggning inte förekommer vid allmän underrätt inne- bär emellertid inte att denna handläggnings- form ej tillämpas inom brottmålsprocessen. Det alldeles övervägande antalet brottmål avgörs således genom en skriftlig process. De system som här tillämpas är föreläggande av parkeringsbot samt ordnings— och strafföre- läggande.

Enligt 48:4 första stycket RB får straffö- reläggande utfärdas beträffande brott för vilket ej stadgas svårare straff än böter och ej heller normerade böter. Konungen kan vida- re förordna, att strafföreläggande skall få användas vid vissa brott, där även fängelse i högst sex månader ingår i straffskalan. Sådant förordnande har meddelats (se straff- föreläggandekungörelsen den 27 februari 1970) för t.ex. vållande till kroppsskada eller sjukdom (BrB 319) men däremot inte

1 Praxis synes f. n. starkt variera mellan de olika länsrätterna. De flesta länsrätter har muntlig handläggning i endast en ringa del av nämndmålen. Ett litet antal rätter har personlig inställelse i 25—50 % av dessa mål. Se länsstyrelsens organisa- tionsnämnds tillägg till arbetsrutiner m. m. s. 47 ff. April 1972.

• Sida 151
•  Original

för s.k. rattonykterhet (4å 2 mom. TL). Strafföreläggande får avse högst femtio dags- böter eller som gemensamt straff högst sextio dagsböter.

Vad gäller möjligheten att ta med särskild rättsverkan i ett strafföreläggande stadgas i 4812 andra stycket RB att är brott förenat med förverkande eller annan sådan särskild rättsverkan, skall också denna föreläggas den misstänkte till godkännande. Vad gäller tolkningen av uttrycket ”annan sådan rätts- verkan” kan hänvisas till prop. 1964110 5. 151 där följande uttalas i specialmotive- ringen till vissa ändringar i 48 kap. RB i anledning av brottsbalkens införande:l

Såsom nämnts vid behandlingen av 25 kap. föreslås termen ”påföljd” få kvarstå i rättegångsbalken också på några ställen, där den ej har samma innebörd som i brottsbal- ken. I 48 kap. 1—3 55 rättegångsbalken torde den dock böra utbytas mot ”särskild rättsverkan”. Detta uttryck torde liksom det nuvarande ”påföljd” böra förses med be- stämningen ”sådan” för att angiva, att fråga ej är om samma vidsträckta krets av särskilda rättsverkningar, som avses i 36 kap. 6 & brottsbalken, utan blott om förverkandelik- nande följder av att någon fälles till ansvar, t. ex. de som nämns i 9 % förordningen den 17 maj 1923 ang. skatt för hundar och 10 å andra stycket kungörelsen den 23 maj 1958 ang. rätt att innehava radiomottagningsap- parat.

Av detta uttalande torde klart få anses framgå att körkortsingripande, varmed här även avses varning, ej torde kunna tas upp i ett strafföreläggande utan att berörda stad- gande i 48 kap. RB ändrats.

Behörig att utfärda strafföreläggande är i princip varje åklagare. l 43å andra och tredje styckena åklagarinstruktionen ges emellertid särskilda behörighetsregler för strafföreläggande i anledning av brott med fängelse i straffskalan. I dessa fall är behörig- heten med vissa undantag inskränkt till den som innehar eller uppehåller tjänst som chefsåklagare eller högre tjänst inom åklagar- väsendet. Riksåklagaren äger dock förordna att även annan åklagare skall vara behörig att utfärda sådant föreläggande. Sådant förord-

nande får avse endast åklagare som har full- .ort minst två års tjänstgöring som åklagare efter det han förvärvat behörighet till åkla- gartjänst.

Den administrativa processen

Den administrativa förvaltningsdomstolspro- cessen är i princip skriftlig. Möjlighet finns emellertid att komplettera skriftligheten med muntlighet. Det finns således i den administrativa domstolsprocessen möjlighet till en stor flexibilitet efter målets art. Däremot finns i den administrativa processen ingen motsvarighet till de föreläggandefor- mer som inom brottmålsprocessen används för att begränsa måltillströmningen till dom- stolarna.

4.3.8.2.2 Kommitténs överväganden

Den fråga som främst skall övervägas är om och i vilken utsträckning strafföreläggande bör kunna användas för att avgöra körkorts-

frågor. Kommittén har inte — framförallt med

tanke på den utveckling som pågår och som innebär en vidgad användning av strafföreläg- gande — funnit anledning att närmare under- söka i vilken utsträckning strafföreläggande används i sådana fall som avses med återkal- lelsegrunden i 33 ä 2 mom. första stycket 4 VTF (väsentlig vårdslöshet). Det finns emel- lertid anledning anta att utvecklingen går i den riktningen att strafföreläggande ialltmer vidgad utsträckning kommer att användas vid allt grövre vårdslösheter. En väsentligt hämmande faktor på denna utveckling torde dock den omständigheten vara, att den misstänkte, med tanke på ovissheten om strafföreläggandets konsekvenser för körkor- tet, inte anser sig kunna godkänna strafföre- läggande där antalet dagsböter överstiger 25.

Den tidigare principen om att strafföreläg- gande skulle användas endast vid brott av ordningskaraktär torde få anses genombru- ten av det i prop. 1968z82 framlagda och av

1 Se även SOU 1938z44 5.499.

• Sida 152
•  Original

riksdagen antagna förslaget om vidgat till- lämpningsområde för strafföreläggande. Här- igenom tillämpas detta institut även vid t.ex. brottsbalksbrott med fängelse i straff- skalan. Erfarenheterna av den genomförda lagändringen har, enligt vad kommittén in- hämtat, varit goda. Det torde därför kunna antas att den utveckling som pågått alltsedan rättegångsbalken infördes år 1948 och som inneburit en vidgad användning av strafföre- läggande inte kommer att avstanna. För tra- fikbrottens del torde det sålunda kunna för- väntas att utvecklingen går i den riktningen, att strafföreläggande kommer att användas även vid t. ex. vissa enklare trafiknykerhets— brott. Härför talar också den internationella utvecklingen.

Vidare kan nämnas att i Västtyskland körkortsåterkallelse i viss utsträckning kan tas upp i ett Strafbefehl. Denna handlägg— ningsform innebär i stort sett ett strafföre- läggande som underställs domstolsprövning (likartad med kommitténs tidigare förslag om stämningsföreläggande). [ ett Strafbefehl kan således behandlas frihetsstraff upp till tre månader, Fahrverbot samt återkallelse av körkort om spärrfristen inte är mer än ett år. 1 Västtyskland används dessutom en hand- läggningsform som kallas Strafverfugung. Detta är i stort sett ett strafföreläggande som utfärdas av polismyndighet och som sedan fastställs av domstol. I detta förfarande kan man ta upp frågor om Fahrverbot men däremot inte frågor om körkortsåterkallelse. Enligt vad kommittén inhämtat har i Västtyskland lagts fram ett lagförslag om att Fahrverbot (dvs. i realiteten 1—3 månaders körkortsåterkallelse) skall kunna tas upp i den tyska motsvarigheten till vårt ordnings- föreläggande. Detta skulle bl. a. kunna användas vid vissa trafiknykterhetsförseelser.

För ett ställningstagande till frågan om och i vilken utsträckning körkortsingripande skall kunna tas upp i strafföreläggande synes vidare följande böra beaktas.

Den enskilde bör inte, om inte mycket starka skäl talar för det, belastas med en från hans synpunkt onödigt omständlig procedur. Den ökade allmänna utbildningsnivån utgör

ett starkt skäl för denna principiella utgångs- punkt. Det måste för allmänhetens förståelse för rättsväsendet anses vara av vikt att inte handläggningssystemet innehåller moment som ter sig meningslösa. Detta gäller i synnerhet i t. ex. sådana fall där den enskilde inte har någon invändning mot ett av myndigheterna planerat ingripande. En jäm- förelse mellan nu i vissa fall tillämpade former för handläggning av körkortsingripan- de vid länsrätt med skriftlighet och en ensam befattningshavare å ena sidan, och strafföre- läggandesystemet å andra sidan, synes visa att dessa handläggningsformer i själva verket är rätt likvärdiga. I båda fallen saknas lekmannainflytande. Någon förhandling sker ej. Däremot kan i båda fallen den misstänkte ta personlig kontakt med den beslutande. Vad gäller personalens kompetens torde ej kunna göras gällande att det här föreligger några olikheter vare sig vad gäller utbildning eller på annat sätt mellan åklagare som utfärdare av strafföreläggande och den do- mare vid länsrätt som handhar körkortsfrå- gor.

Däremot kan sägas att beslutanderätten i körkortsfrågor f.n. vid länsrätterna anför- trotts domare med längre tids erfarenhet av administrativt arbete. För att jämförbarhet skall erhållas torde det således vara nödvän- digt att vid övervägandena utgå från att även på åklagarsidan särskilda behörighetsregler måste gälla. Slutligen kan sägas att länsrät- tens beslut kan överklagas men däremot inte ett beslut av åklagare att utfärda strafföreläg- gande. Mot detta kan emellertid invändas att strafföreläggandet endast får rättsverkningar i förhållande till den enskilde ide fall denne godkänner föreläggandet. Kravet på godkän- nande vid strafföreläggande torde således kunna ses som en rättssäkerhetsgaranti jäm- förbar med den enskildes rätt att överklaga ett beslut av länsrätt.

Det kan nämnas att erfarenheterna från Norge, där polisen—åklagaren beslutar om körkortsingripande, talar för att åklagarna är kompetenta för uppgiften. Invändningar som framförts till kommittén i fråga om det norska systemet har således framförallt av—

• Sida 153
•  Original

sett det förhållandet att straffpåföljden och körkortspåföljden ej beslutas samtidigt.

Principen vid strafföreläggande är den att inte svårare straff än böter får tas upp i ett sådant föreläggande. Detta talar för en åter- hållsamhet vid användningen av strafföreläg- gande, om längre tids körkortsingripande ifrågasätts.

Även kravet på snabbhet isystemet och så långt möjligt förenklad handläggning måste beaktas. Om strafföreläggande ej får uppta vissa körkortsingripanden skulle otvivelaktigt i viss begränsad utsträckning mål som f.n. handläggs med strafföreläggande i fortsätt- ningen komma att handläggas vid huvudför- handling inför allmän domstol. Härigenom skulle sti'affprocessen i dessa fall bli mera komplicerad än för närvarande. Visserligen skulle detta antagligen mer än väl uppvägas av att beredvilligheten att godkänna straffö- reläggande i trafikmål torde komma att bli än större än för närvarande eftersom den misstänkte ej skulle behöva befara att straff- föreläggande i efterhand läggs till grund för körkortsingripande. Trots de sålunda redovi- sade samlade fördelarna måste det ses som en allvarlig olägenhet att handläggningen av vissa brottmål kompliceras.

Sammanfattningsvis torde kunna sägas att det från rättssäkerhetssynpunkt inte torde kunna riktas några invändningar mot att i strafföreläggande tas upp beslut om vissa kortare körkortsåterkallelser. Detta skulle också ligga i linje med den nya syn på institutet som brutit igenom under senare år och som fått sitt klaraste uttryck genom de förslag som lagts fram i prop. 1968182.

Kommittén anser att en lämplig avvägning av de olika intressen och argument, för vilka här redogjorts, bör leda till att i strafföreläg- gande skall kunna tas upp körkortsåterkallel— se i kombination med en körkortsspärr på högst tre månader.

4.4 Handläggningen av frågor rörande tillstånd till yrkesmässig personbefordran

4.4.1 Kommitténs överväganden

I avsnittet om särskilda krav på förare i yrkesmässig trafik har kommittén föreslagit att särskilt tillstånd skall krävas för den som tjänstgör som förare av personbil eller lätt lastbil i yrkesmässig trafik för personbeford- ran. Det återstår att bl.a. ta ställning till vilket organ som skall pröva om en körkorts- innehavare är lämpad att arbeta som taxifö- rare. Trafiknämnd eller länsstyrelse prövar för närvarande olika tillståndsfrågor inom den yrkesmässiga trafiken. Det är då natur- ligt att också frågor om behörighet att utöva taxiföraryrket prövas av något av dessa organ. Kommittén har i överensstämmelse med vad körkortsutredningen redan tidigare föreslagit stannat för att förorda att till- ståndsprövningen skall läggas på länsstyrel- serna. Det främsta skälet för detta val är att länsstyrelserna har en bättre organisation och en lättare tillgång inte minst till medi- cinsk expertis. Detta senare är inte minst viktigt eftersom särskilt vid sexualbrottslig- het prövningen inte sällan får en stark medicinsk anknytning. Det är också inte sällan en utomordentligt svår och känslig prövning som skall göras. Länsstyrelsen bör också handha frågor om förhandsbesked.

I fråga om indragning av tillståndet för taxiförare är det naturligt att denna uppgift läggs på länsrätterna. Prövningen är ofta av närmast medicinsk natur och därför ej sär- skilt lämpad för de allmänna domstolarna. Detta talar också för att länsstyrelsen bör vara det organ som prövar frågor om bevil- jande av tillståndet. Länsstyrelsen får nämli- gen härigenom särskilda förutsättningar att förbereda indragningsärenden för länsrätter-

na. Från branschhåll har för kommittén fram-

hållits att det ofta uppkommer behov av snabba besked huruvida en person kan användas som förare av taxi. En arbetssökan- de kan inte vänta under någon längre tid på besked om det föreligger hinder för honom att anta sådan anställning. Kommittén anser

• Sida 154
•  Original

att det administrativa förfarandet bör ordnas ' på sådant sätt att länsstyrelsen i alla klara fall, dvs. i huvuddelen av fallen, meddelar beslut inom en vecka från det ärendet inkommit. Därutöver bör emellertid — om föraren innehar körkort klass ABCE, ABDE eller ABCDE — innehavare av trafiktillstånd för drosktrafik medges rätt att interimistiskt bevilja tillstånd för en sådan person, att arbeta i trafiktillståndsinnehavarens egen rörelse. En förutsättning för detta bör dock vara att ansökan om behörighet redan ingetts till länsstyrelsen. Kommittén anser att det inte är någon risk för att trafiktillståndsinne- havarna skulle missbruka en sådan rätt. Det är nämligen ett minst lika starkt arbetsgivar- som samhällsintresse att olämpliga förare inte används inom drosktrafiken.

• Sida 155
•  Original

5. Upptäcktsrisk och trafikövervakning

5.1. Allmänt

Kommittén har i närmast föregående avsnitt utvecklat sina synpunkter på hur trafikbrott bör förhindras genom effektiva samhällsin- gripanden och genom ett moderniserat pro- cessuellt system. För att uppnå en verklig trafiksäkerhetseffekt är det nödvändigt att vidga ramen för samhällsinsatserna. Det finns anledning att inte hysa en överdriven tilltro till den allmänpreventiva effekten av höga straff och långa körkortsåterkallelsetider. En sådan övertro finns på sina håll samtidigt som man ofta bortser från betydelsen av upptäcktsrisk och upplevd Upptäcktsrisk. Den nuvarande satsningen på repressiva åtgärder riktade mot den enskilde — och endast ett fåtal enskilda — kan diskuteras från effektivitetssynpunkt.

Kommittén kommer därför att i detta avsnitt försöka ge några synpunkter på de möjligheter som finns att utnyttja samhällets resurser för trafikövervakning på ett effekti- vare sätt. Eftersom kommittén inte kunnat finna några tidigare undersökningar, som belyser dessa frågor, har den ansett nödvän- digt att som ett led iarbetet genomföra vissa egna undersökningar. Resurserna för detta arbete har emellertid varit begränsade. Tids- faktorn har också gjort det omöjligt att genomföra annat än mycket preliminära undersökningar. Det har dock varit en hjälp att, som kommer att framgå av den fortsatta redovisningen, forskare i Finland och Norge ägnat sitt intresse åt trafikövervakningsfrå- gor.

Som kommittén framhållit redan i betän- kandet Förundersökning (SOU 1967259 5. 40 f) är de resurser som finns för egentligt utvecklingsarbete inom rättsväsendet mycket begränsade. Det synes anmärkningsvärt att samhället årligen anslår hundratals miljoner kronor till trafikövervakning utan att samti— digt polisen ges resurser för en vetenskaplig utvärdering av metoderna för denna övervak- ning och för en utveckling och förfining av metodiken.

5 .2 Upptäcktsrisk

I tidigare avsnitt (3.6.3) har kommittén framhållit att upptäcktsrisken vid trafikbrott f.n. är mycket låg. Som exempel på detta kan nämnas att upptäcktsrisken vid trafik- nykterhetsbrott av Klette bedömts utgöra 1—5 %. En holländsk undersökning (se SOU 1971181 s. 32) har funnit att upptäcktsris- ken vid rattfylleri i Holland kan beräknas till en promille.

Det är emellertid inte bara så att den faktiska upptäcktsrisken är låg. Sak samma gäller om den upplevda upptäcktsrisken. Kommittén har även här låtit verkställa egna undersökningar (se SOU 1972:72 s. 45). Dessa visar att den upplevda upptäcktsrisken i stort överensstämmer med den faktiska risken att bli upptäckt. Anmärkningsvärt är att notera att det förhållandet att trafikan- terna iakttar poliser förhållandevis ofta långtifrån alltid synes motsvaras av en höjning av den upplevda upptäcktsrisken.

• Sida 156
•  Original

Här kan som exempel nämnas, att cirka 1/4 av de undersökta anser att upptäcktsris- ken vid trafiknykterhetsbrott vid normal körning utgör en promille. Ytterligare cirka 1/3 av de undersökta anser upptäcktsrisken vara en procent. Detta gäller anmärknings— värt nog inte bara för normalföraren utan även för personer som dömts för trafiknyk— terhetsbrott. Är fråga om något vinglig körning bedöms upptäcktsrisken av normal- föraren till cirka 25 procent.

Även i fråga om andra brott än trafiknyk- terhetsbrott har kommittén erhållit låga värden på den upplevda upptäcktsrisken. För körning mot rött ljus ligger genomsnittsvär- det för upptäcktsrisken vid 10 procent. Motsvarande siffra vid olovlig körning är 1 procent. Det kan erinras om att detta är genomsnittsvärden. Inte mindre än 61 pro- cent av männen och 68 procent av kvinnorna anser således upptäcktsrisken vid olovlig körning ligga mellan 1 promille och 1 procent.

Dessa siffror kan sammanställas med resul- tat som erhållits i fråga om polisens allmänna synlighet i trafiken. Särskilt i undersökta stadsområden är polisens allmänna synlighet i trafiken hög. Över 60 procent av normal- förarna i Malmö rapporterar att de ser en polisbil varje gång de kör. Även för landet som helhet erhölls också det resultatet att polisen syns ofta i trafiken. Således rappor— terar 2/3 av de undersökta att de ofta ser en polisbil, när de kör bil.

De här redovisade resultaten är enligt kommittén så anmärkningsvärda att det är nödvändigt att omedelbart söka vidta åtgär— der för att höja den upplevda upptäcktsris- ken. lnte minst det förhållandet att de höga siffror som erhållits för polisens allmänna synlighet i trafiken inte ger till resultat någon mera märkbar höjning av den upplev- da upptäcktsrisken ger anledning till efter- tanke.

5.3. Trafikövervakningens allmänna effekt

Som kommittén uttalade redan ibetänkan- det Trafikmäl (SOU 1963227 s. 20) utgör en

effektiv trafikövervakning kanske en av de mest väsentliga faktorerna för att förebygga trafikolyckor. Under senare är har olika undersökningar genomförts för att närmare mäta trafikövervakningens effekt och meto— derna för trafikövervakningen. I arbetet ”The police and traffic safety” har Lottis Kamber (Oslo, okt. 1969) gett en samman— fattande värdering av ett stort antal under— sökningar på detta område. Kambers slutsat- ser blir att trafikövervakning är ett effektivt trafiksäkerhetsinstrument men att det är oklart vilken effekt en viss höjning av trafikövervakningsnivån kommer att få på trafikolyckorna.

Kamber förordar också att försök görs att utvärdera effekten av olika trafikövervak- ningsmetoder. För egen del anser Kamber att värdet av dold övervakning måste anses obestridd. Det är därför enligt Kamber frän kostnads— och effektivitetssynpunkt ytterst attraktivt med en ökad dold övervakning.

Här kan också nämnas att lic. Matti Syvänen vid Tammerfors universitet f.n. arbetar med en undersökning av den synliga övervakningens betydelse. Enligt under- handsuppgifter som kommittén erhållit från Syvänen inverkar den synliga övervakningen på körbeteendet (operationellt definierat) under 1*2 minuter. Om övervakningen har en djupare inverkan på föraren (t.ex. om övervakningen inverkade på s.k. minneslag- ring) kunde undersökningen inte ge vid handen.

5.4. Kommitténs allmänna synpunkter pa" trafikövervakn ingen

Kommittén vill understryka vikten av att fortsatt och intensifierat intresse ägnas frå- gan om trafikövervakningens närmare ut- formning. Det måste tyvärr konstateras att trafikövervakningen för närvarande ej mot— svarar de krav trafiksäkerheten ställer. En förbättring av övervakningen synes därför nödvändig.

Kommittén anser det i det närmaste självklart att den enskilda trafikanten måste finna sig i och också accepterar övervak-

• Sida 157
•  Original

ningsmetoder, som kan förefalla ingripande. Som Kamber anfört måste frågan om en effektiv dold övervakning noga studeras. En sådan metod medför inte några ingrepp mot den som lojalt följer trafikens spelregler utan får konsekvenser först om dessa regler över- träds. Kommittén anser alltså att frågan om ökad dold övervakning måste prövas på nytt.

Vid utformningen av ett framtida övervak- ningssystem synes särskilt böra beaktas att själva känslan av övervakningen, dvs. närmast den upplevda upptäcktsrisken, torde vara det från preventiv synpunkt mest betydelsefulla. Det är av vikt att vi alla upplever övervak- ningen i trafiken som en realitet.

Det är vidare av vikt att trafikövervak— ningen nära samordnas med trafiksäkerhets- informationen och även i övrigt samordnas med andra grenar av trafiksäkerhetsarbetet. Kommittén anser det således möjligt att höja effekten av övervakningen genom en fyllig information i massmedia om konsekvenserna av en överträdelse. En övervakningskampanj som syftar till att förhindra t. ex. trafiknyk— terhetsbrott bör således följas upp med en redovisning av domar mot sådana som begått detta brott.

5 .5 K örkortsrcglernas efterlevnad

5.5.1. Allmänt

Genom utbildning i trafikskolor, urval vid förarprov och särskilda körkortsbeslut för- söker samhället skaffa sig garantier för att de som för motorfordon fyller de krav trafiken ställer. Hela systemet för förarurval bygger på tanken att det inte enbart teoretiskt skall vara så att körkortsinnehav krävs för att föra motorfordon.

Verkställda undersökningar visar emeller- tid att trafikanterna ej sällan sätter sig över körkortsreglerna. Klette har således närmare analyserat materialet från de av polisen anordnade särskilda körkortskontrollerna. Av detta framgår bl. a. att cirka 0,7 % av samtliga undersökta förare saknat körkort (SOU 1972:72 s. 26). Kommittén har vidare

funnit att polisen vid sina kontroller i viss utsträckning godtar körkort som i realiteten återkallats. Att så sker beror på svårigheten att genast få uppgift om ett körkort t.ex. återkallats. Detta gör att man kan antaga att närmare 1 % av samtliga vid poliskontroller undersökta förare saknar körkort.

Vi känner ej till i vilken utsträckning de av polisen kontrollerade förarna är representa- tiva för den samlade förarpopulationen. Det finns anledning att även i detta sammanhang anta att övervakningen är selektiv och att full representativitet ej erhållits. Om vi emellertid trots detta antar att närmare 1 % av alla motorfordon förs av förare utan körkort innebär det att av de något mer än 500000 motorfordon som kör in eller ut från Stockholm en normal arbetsdag förs cirka 5 000 av förare som ej har körkort.

För kommittén har det varit av särskilt intresse att också närmare undersöka i vilken utsträckning beslut om körkortsåterkallelse efterlevs. En sådan undersökning har genom— förts av kommittén (SOU 1972:72 s. 35). Av undersökningen framgår att cirka 40 % av de tillfrågade själva uppger sig ha kört olovligt under återkallelsetiden. Redan en överträdel- sefrekvens på 40 % är för hög. Då det emel- lertid dessutom kan antas att den verkliga frekvensen av olovliga körningar ligger högre måste utredningen anses visa att efterlevna- den av återkallelsebesluten är dålig. Det är emellertid inte bara så att körkorts- reglerna ej efterlevs. Det finns också ett stort antal körkortslösa motorfordonsförare som bryter mot trafikens regelsystem. Således visar en av Sveri genomförd undersökning att år 1964 40 % av samtliga för rattfylleri och 30% av samtliga för rattonykterhet dömda saknade körkort (jfr. SOU 1970:61 s. 64). Mot denna bakgrund synes det nödvändigt att övervakningen av körkortsreglerna ägnas skärpt uppmärksamhet. Även trafiknykter- hetsbrottskommittén har funnit denna fråga vara av största vikt. Denna kommitté har därför i särskild skrivelse den 31.3.1969 till trafikmålskommittén anfört bl.a. följande:

För trafiknykterhetsbrottskommitten framstår det mot bakgrunden av det anförda

• Sida 158
•  Original

som utomordentligt viktigt att åtgärder vidtas för att i möjligaste mån hindra de körkortslösa förarna från att köra körkorts- pliktigt fordon.

En tanke som har framkastats är att man eventuellt skulle kunna få fram mer eller mindre avancerade tekniska metoder varige- nom man, helst utan att behöva stoppa fordonet, lätt kan konstatera om föraren saknar körkort. Huruvida denna väg är framkomlig torde väl böra undersökas.

Vidare kan en skärpt körkortskontroll tänkas ske genom en intensifierad polisöver- vakning. Särskilt bör uppmärksammas möj- ligheten att genom rörliga kontroller få en mer kontinuerlig övervakning än som är möjligt genom vid särskilda tillfällen anord- nade trafikrazzior.

Uppenbarligen kan det möta betydande svårigheter att på ett från olika synpunkter lämpligt sätt lösa förevarande problemkom- plex. Trafiknykterhetsbrottskommitten an— ser emellertid att frågan om att på något sätt hindra de körkortslösa förarna från att framföra körkortspliktigt fordon är så pass angelägen att kommittén velat bringa dessa synpunkter till trafikmålskommitténs känne- dom.

5.5.2. Maskinell körkortskontroll

Det stora antalet bilförare gör att det är svårt att genomföra en effektiv kontroll av kör— kortsinnehavet. Det är därför naturligt att först undersöka i vad mån det är möjligt att genomföra en maskinell kontroll.

Likartade problem finns i fråga om kon- trollen av passinnehav. Där har man sökt finna lösningar som skulle möjliggöra en maskinell läsning av passen. Det egentliga identifikationsarbetet skulle sålunda utföras av en datamaskin.

Kommittén har efter kontakt med AB Id-kort funnit sig kunna säga, att det i slutet av 1970-talet bör vara möjligt att maskinellt kontrollera körkort genom särskilda trådlösa instrument. Polisen skulle ha med sig dessa apparater vid sina trafikkontroller. Kontakt med det centrala körkortsregistret skulle således behöva tas via radionätet. För detta system krävs emellertid att polismannen först kontrollerar trafikantens identitet och att därefter kortet sätts in i en apparat som

sedan tar kontakt med det centrala körkorts- registret.

Den nu skisserade framtidslinjen, som _redan i sig väsentligt skulle underlätta kör- kortskontrollen, har dock den stora bristen att en polisman måste medverka vid varje kontrolltillfälle. Detta gör att kontrollmöjlig- heterna blir kvantitativt begränsade. En rent maskinell kontroll, som innebär att en maskinell identitetskontroll sker ute på fältet, torde emellertid vara tekniskt genom- förbar i början av 1980-talet. En sådan kontroll kan ske genom maskinell läsning av fotografiet på ett identitetskort som lämnas till en maskin. Sedan kan om så anses lämpligt maskinell kontakt upprättas med det centrala körkortsregistret och ytterligare kontroll kan härigenom ske av körkortsinne- havet.

Kommittén föreslår mot bakgrunden av den utveckling som här skisserats att Kungl. Maj:t uppdrar åt trafiksäkerhetsverket att följa de här frågorna. Verket bör så snart den tekniska utvecklingen har gått så långt att det är lämpligt att vidta några åtgärder, föreslå lämpliga ändringar av körkortskon— trollen.

5.5.3. Den manuella körkortskontrollen

Kommittén utgår vid sina fortsatta övervä— ganden från att ett centralt körkortsregister kommer att skapas (se prop. 1971:65, som antagits av riksdagen). Det finns därför inte någon anledning att här uppehålla sig vid de nackdelar för körkortskontrollen som är förenade med dagens körkortsregistrerings- system.

Som framgått av föregående avsnitt måste vi emellertid, även om ett centralt körkorts- register inrättas, räkna med att den direkta kontrollen av körkortsinnehavet under lång tid framöver måste ske manuellt. Detta innebär att — om inte särskilda åtgärder vidtas — betydande brister även i fortsätt- ningen kommer att finnas. Här skall därför något övervägas vilka åtgärder som i möjli- gaste män kan förbättra kontrollen redan nu.

• Sida 159
•  Original

5.5.3.l Den allmänna kontrollen av körkortsinnehavet

Kontroll av körkortsinnehav utförs f.n. i huvudsak vid särskilda trafikrazzior eller i samband med att körkortsinnehav kontrolle- ras vid trafikolyckor, trafikbrott etc. Det är i huvudsak sådana enheter som närmast är avsedda för trafikövervakning, som utför kontrollen.

Kontrollen har kommit att bli sporadisk. Om en ökning av den allmänna kontrollen av körkortsinnehavet skall ske är det därför nödvändigt att även polisman som inte har direkt trafikövervakande uppgifter i ökad omfattning sätts in i kontrollen.

Kommittén har inte kunnat finna annat än att t. ex. ordningspoliser mycket väl skulle ha tid att under sin allmänna patrulle— ring kontrollera körkort i betydligt större utsträckning än vad nu är fallet. Det måste finnas många tillfällen då en kontroll av ett mindre antal körkort kan infogas i övriga arbetsuppgifter. Detta gäller både för bilbu— ren och fotpatrullerande personal. T.ex. under högtrafiktid är det av praktiska skäl svårt att anordna effektivare trafikrazzior. Däremot är det väl möjligt för enstaka polismän att som ett led i sina övriga arbetsuppgifter kontrollera vissa körkorts- innehavare.

Kommittén föreslår därför att polisled— ningen vid den regelbundna planläggningen av den yttre tjänsten anger i vilken omfatt- ning polismännen skall ägna sig åt körkorts- kontroll. Därvid skall också anges under vilka tider och på vilka platser övervakningen skall inriktas.

Den allmänna kontrollen av körkortsinne- havet skulle underlättas om körkortsinneha- varna i större utsträckning än för närvarande hade körkortet med sig under färden (jfr. 29% 4 mom., 66% 2 mom. andra stycket och 69 & VTF). Således har det visat sig att vid körkortskontroller var tjugofemte person ej har med sig sitt körkort.l Detta förhål- lande orsakar självfallet ett omfattande kon- trollarbete. Ett mycket stort antal förare erhåller anmaning att i efterhand visa upp

sitt körkort på någon polisstation. En bety- dande del av dessa anmaningar följs emeller- tid ej av den anmanade. Detta leder i sin tur till ett betydande utredningsarbete. Enbart i Göteborg kan man årligen räkna med cirka 1 100 utredningar av den anledningen att körkort ej visats upp.2

Kommittén har därför övervägt att föreslå införande av en absolut skyldighet för körkortsinnehavare att medföra körkort i bilen. På grund av en undantagsbestämmelse i 69% VTF har i praktiken bestämmelsen i 29 ä 4 mom. VTF om skyldighet att medföra körkort satts ur kraft. En sådan skyldighet kunde eventuellt kombineras med en föreskrift om att körkortet skall förvaras väl synligt t. ex. i särskild hållare vid vindrutan. En föreskrift av denna senare art skulle i hög grad underlätta körkortskontrol- len. Inte minst skulle det vara förhållandevis lätt att kontrollera körkortsinnehavet för personer som befinner sig i långsamtgående trafikköer.

Kommittén anser att det i fortsättningen bör ses som lika naturligt att medföra körkort under färd med motorfordon som att förse sig med biljett före en järnvägs— eller bussresa. Skyldigheten att medföra körkort bör därför vara absolut.

Däremot har kommittén ej ansett sig i nuläget kunna förorda en bestämmelse om att körkortet skall förvaras synligt i bilen. En regel med krav på att körkort skall förvaras synligt skulle möjligtvis kunna leda till att körkort förvaras i fordonet även då detta är parkerat. Detta skulle medföra att det blev lättare att orättmätigt komma över körkort.

] och med att man stadgar en absolut

1 Enligt en mindre undersökning, som under våren 1971 gjorts i Göteborg, hade var sextonde person ej med sig sitt körkort. ? Det är svårt att mera exakt beräkna den arbetsbelastning utredningarna i mål om misstänkt olovlig körning utgör för polisen. Enbart det för- hållandet att 1 OOO—tals personer skall visa upp sina körkort på olika polisstationer är en betydande belastning. Det efterföljande utredningsarbetet är också av stor omfattning. Enbart i Göteborg kan man räkna med att 4 a 5 årsarbetskrafter ägnar sig åt denna uppgift. För hela landet kan således pcrsonalåtgängen beräknas till 80 a 100 årsarbets— krafter.

• Sida 160
•  Original

skyldighet att medföra körkort, synes man också — som en konsekvens härav — böra vidga polismans rätt att hindra fortsatt färd med fordon som förs av förare, som ej medför sitt körkort. En bestämmelse av denna karaktär borde kunna ge effekt. Det bör finnas anledning överväga om polisman skall ha möjlighet hindra fortsatt färd om en förare ej medför giltigt körkort och föraren inte kan tillförlitligen identifieras. Genom att polismannen kan förväntas ha en förhållandevis snabb tillgång till ett centralt körkortsregister skulle en regel av nu antytt innehåll inte behöva medföra för rättskäns- lan stötande konsekvenser.

Närmare bestämmelser om skyldighet att under färd medföra körkort och om polis- mans rätt att hindra fortsatt färd med fordon, där föraren saknar körkort, bör således utfärdas i samband med den omar- betning av vägtrafiklagstiftningen, som kom- mitténs förslag förutsätter.

5.5.32. Specialinriktad körkortskontroll

Bland fordonsförarna finns det vissa grupper som det är av särskilt intresse att kontrollera. Det gäller i synnerhet sådana personer som fått sina körkort återkallade eller som vägrats körkort. Det förhållandet att det finns starka skäl som talar för att större delen av de trafikanter. som fått sina körkort återkallade, trots detta för motorfordon, inger allvarliga betänkligheter. Hela vårt system för körkortsgivning ooh körkortsin- gripande bygger på att regelsystemet följs och .att beslutsorganens ställningstaganden efterlevs. Det finns — om kommitténs tidigare redovisade allmänna principer för körkortsgivning och körkortsingripande vin- ner anslutning — väl så stor anledning som för närvarande att ställa kravet på efterlev— nad av regelsystemet högt. Den starka betoning som kommittén ger åt trafiksäker- hetssynpunkterna gör att dessa i högre grad än för närvarande kommer att avgöra om inskränkning skall göras i rätten att föra motorfordon.

För närvarande förekommer ingen särskild

kontroll av förare för vilka körkortet återkal- lats. Visserligen finns en för hela landet gällande ”Förteckning över återkallade kör- och trafikkort”, upprättad av rikspolisstyrel- sen varje månad. Förteckningen är utformad på sådant sätt att den enbart är lämpad som en allmän upplysningskälla över återkallelse- beslut. Således anger den ej bostad eller arbetsplats för dem för vilka återkallelsebe- slut meddelats. Det enskilda polis- eller vaktdistriktet kan ej omedelbart finna i vad mån återkallelsebesluten omfattat personer med anknytning till deras distrikt. Det går inte ens att av förteckningen utläsa vilka återkallelsebeslut som har aktualitet vid förteckningens tryckning. Trafikanten kan sålunda ha beviljats nytt körkort.

En för spaningsändamäl avsedd förteck- ning över olika körkortsbeslut kräver att uppgifterna görs mera detaljerade än vad som nu sker. Mera arbete måste därför läggas ned på förteckningens utformning. Samtidigt torde det inte vara möjligt att genomföra en effektiv kontroll av körkortsbesluten om inte informationen till de lokala polisdistrik- ten görs mera lättillgänglig och systematise- ras för de speciella krav det lokala spanings— arbetet ställer.

Informationen bör därför kunna lagras i datamaskin. De aktuella uppgifterna kan sedan lämnas ut t. ex. var fjortonde dag. Det bör övervägas om inte datamaskinen bör föra in informationen på kartor för vart och ett av de olika polis— eller vaktdistrikten. Det är också lämpligt att det lokala polisdistriktet får uppgift om den dömde är registrerad som ägare av motorfordon Och om ev. avregistre- ring av sådant fordon.

Kommittén har här gjort den värderingen att den specialinriktade körkortskontrollen måste ges prioritet. Det är viktigare att körkortsreglerna efterlevs än att t. ex. mind— re trafikolyckor utreds eller att hastigheten kontrolleras i fall där någon trafikfara ej förekommit.

En effektiv kontroll av de trafikanter som här är aktuella kräver således en specialinrik- tad kontroll. Om vi vill ha en kontroll av vå- ra körkortsingripanden måste vi således sär-

• Sida 161
•  Original

skilt kontrollera förare som blivit föremål för sådant beslut. Inom varje polisdistrikt el- ler ev. annan enhet bör vidare visst polisbefäl ges i uppgift att centralt sköta planläggning- en av körkortskontrollen.

• Sida 162
•  Original

Informationsfrågor

6. 1 Allmänheten

Redan i de inledande avsnitten har kommit- tén understrukit betydelsen av att allmänhe- ten informeras om det rättsliga trafiksyste- met. Det kan således inte nog betonas att efterlevnaden av ett normsystem är i hög grad beroende av den kännedom som finns om det. Detta gäller inte bara den direkta kunskapen om reglerna. Det är viktigt att också syftet med det belyses. Endast om de flesta kan instämma i och förstå motiven för de beslut som fattas om innehållet i våra trafikregler, kan vi räkna med uppslutning kring en strävan att ej bryta mot dem.

Ett betydande arbete läggs f.n. ned av främst trafiksäkerhetsverket och NTF för att informera allmänheten om gällande regelsy- stem. Det kan emellertid samtidigt konsta- teras att informationsorganen har otillräck— liga resurser. Detta leder till en begränsad målsättning för informationsarbetet. Allmän- heten får alltför ofta inte någon upplysning om syftet med de bestämmelser som införs.

Kommittén anser det nödvändigt att re- formarbetet inom trafikrätten sker i intim samverkan med de organ som handhar informationsfrågor. Detta uttalande kan sy— nas självklart och onödigt. Alla måste inse att en sådan samverkan bör finnas.

Det finns emellertid exempel från tidigare reformverksamhet på att en sådan samverkan ej förekommit. Ett sådant exempel är den bristfälliga upplysningsverksamheten i sam-

band med att ordningsföreläggande infördes. Vid detta tillfälle lämnades i massmedia en vilseledande bild av det nya systemet. Det uttalades bl.a. felaktigt att ordningsföreläg- gande kunde jämställas med parkeringsbot och att följaktligen någon anteckning om brottet ej skulle komma att ske i körkorts— registret. Någon samverkan förekom ej mel- lan olika berörda parter. Lagstiftningen utnyttjades ej i trafiksäkerhetsarbetet.

Det finns å andra sidan både från vårt och andra länder exempel på att stora trafiksä- kerhetsvinster kan uppnås om lagstiftnings- åtgärder kombineras med intensiva propa- gandakampanjer. Det bästa exemplet är högertrafikomläggningen. Reklamen för den- na reform kostade under tre år tillhopa cirka 35 miljoner kronor.

Men även från utlandet har vi exempel på att det går att uppnå betydande trafiksäker- hetsresultat om lagstiftningsreformer kom- bineras med en intensiv reklam. Det senaste exemplet på detta torde vara Storbritannien, där den nya trafiknykterhetslagstiftningen genomfördes under intim samverkan mellan lagstiftare och en reklambyrå, som anlitats särskilt för detta ändamål. I samband med denna lagstiftningsreform erhölls under förs- ta året efter reformen en minskning av antalet dödade med 14,6 %, av de allvarligt personskadade med 11,4 % och av de lindrigt skadade med 10,0 %. Under andra året efter lagreformen utgjorde motsvarande siffror

• Sida 163
•  Original

De resultat som erhållitsi Storbritannien är inte unika. I samband med att pricksyste- met infördes i Kanada minskade trafikolyc- korna där med 10% (se även SvJT 1966 s. 428). Den västtyska straffrättsreformen år 1966 följdes också av en väsentlig reducering av trafikolyckorna.

Kommittén är övertygad om att betydan- de vinster skulle erhållas här om vi på samma sätt kombinerar lagstiftningsreformer med intensiva reklamkampanjer. Det är därvid nödvändigt att liksom i Storbritan- nien sätta de kostnader som kan läggas ned på reklam kring en lagstiftningsreform i relation till de vinster som kan göras på grund av en minskning i antalet trafik— olyckor. Vi måste således beakta att om vi utgår från en årlig kostnad för trafikolyckor- na på mellan 2 1/2 miljarder och 10 miljar- der kronor (se härom närmare 1.3) medför en tioprocentig nedgång av trafikolyckorna under tre år en samhällsekonomisk vinst på mellan 750 miljoner och 3 000 miljoner kro— nor.

För att uppnå detta resultat krävs alltså en intensiv reklamkampanj. En särskild arbets- grupp måste skapas med mediaexperter och juridisk samt annan trafiksäkerhetsexpertis. Det kan vara rimligt att anslå 7,5 mil- joner kronor till en sådan treårig reklamkam- panj. Kommittén föreslår att detta belopp anslås för att säkra ett från trafiksäkerhets- synpunkt adekvat genomförande av dess för- slag. Även i fråga om storleken av anslags- behovet för reklam kan hänvisas till Stor- britannien. Man gjorde således i detta land, när trafiknykterhetsreformen skulle genom— föras, en beräkning av de samhällseko- nomiska vinster som kunde uppnås genom reformen. Utifrån sådana värderingar kom man fram till att cirka 10 miljoner kronor utgjorde en rimlig reklamkostnad för den nya lagen.

Kommittén har inte funnit anledning att här närmare gå in på uppläggningen av reformens genomförande. Som exempel på frågor som bör behandlas kan emellertid nämnas den snabba och samtidiga handlägg-

ningen vid allmän domstol av straff- och körkortsfrågor, pricksystemet, vikten av fortbildning för körkortsinnehavarna samt användningen av korta återkallelser vid grava överträdelser av bestämda trafikregler. Det måste också betonas att det är av vikt att genomförandet planeras i intim samverkan mellan bl. a. lagstiftare, beteendeveten- skapare, reklamexpertis och massmedia. Samhällets olika verkställighetsorgan _ poli- sen, domstolar, körkortsorgan — måste också köpplas in. Med hänsyn till de svårigheter som alltid finns för massmedia då det gäller att ge riktig information om ny lagstiftning bör det eftersträvas att särskild trafikrätts- expertis ställs till förfogande för massmedia. Denna fråga måste ägnas särskild uppmärk- samhet. De erfarenheter som vunnits sedan t. ex. TV fick tillgång till medicinsk expertis bör utnyttjas.

6.2. Personalutbildning

Kommittén har i avsnittet 4.3.6 lagt fram vissa synpunkter på domstolarnas samman- sättning i trafikmål. Genom de föreslagna reformerna anser kommittén att rimliga krav på Specialistkompetens hos de beslutande organen blir tillgodosedda. Emellertid anser kommittén att ett självklart och nödvändigt komplement till vad som tidigare förordats är att kurser och konferenser i trafikfrågor anordnas för personal, verksam inom rätts- vården. Sådan fortbildning bedrivs utom— lands, t.ex. i Västtyskland och USA i stor utsträckning. Eftersom vi ännu inte har nå- gon erfarenhet av denna typ av utbildning har kommittén ansett det lämpligt att något mera ingående redovisa förhållandena iVäst- tyskland. Här sker en intensiv utbildning av särskilt domarna i trafikrättsliga frågor. Är— ligen anordnas i varje delstat en eller flera kurser för bl. a. domstolsjurister. Vidare har man årligen ett trafikjuridiskt seminarium för hela Västtyskland. Vid det seminarium som hölls under tre dagar i slutet av januari 1971 medverkande mellan 400 och 500 personer. Större delen av deltagarna utgjor- des av domare och åklagare men även advo-

• Sida 164
•  Original

kater och representanter från massmedia medverkade. Vidare deltog företrädare för olika delstaters justitie-, inrikes- och kommu- nikationsdepartement. Vid seminariet be- handlades i särskilda arbetsgrupper sådana frågor som förhållandet till pressen, smit- ningsbrott och den nya tyska vägtrafikför- ordningen.

Med den snabba utveckling som för när— varande sker inom trafiken och trafikförsk- ningen är enligt kommittén fortbildning en nödvändighet även i vårt land. Kommittén har i betänkandet Trafikmål (SOU 1963:27 s. 162—164) föreslagit vidareutbildning i tra- fikfrågor för bl. a. personal inom rättsväsen- det. Enligt en inom justitiedepartementet upprättad remissammanställning uttalades i denna fråga bl. a.:

Kommitténs förslag har genomgående till- styrkts eller lämnats utan erinran vid remiss- behandlingen.

Av de remissinstanser, som särskilt yttrat sig i denna del, framhåller bl. a. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att det uppenbart är ett starkt önskemål, att de personer, som i olika rättsvårdande situationer kommer i kontakt med trafikproblemen, inte bara är goda jurister i största allmänhet utan också besitter såväl ett visst tekniskt kunnande i vad avser motorfordonen och deras framfö- rande som inte minst en god inblick iallmän trafikpsykologi. Liknande uttalande görs av Kungl. automobilklubben och Motorförarnas helnykterhetsförbund. I dessa yttranden er- inras även om utbildningen itrafikjuridiska frågor.

Länsstyrelsen i Kopparbergs län under- stryker kraftigt behovet av vidareutbildning och betonar att den som körkortsmyndighet observerat den stundom påfallande skiljak- tigheten mellan domstolarnas bedömanden av ensartade trafiksituationer och trafikför— seelser. Även de olika polismyndigheternas yttranden rörande ifrågasatt åtgärd beträf- fande körkort återspeglar mången gång an- märkningsvärt stora differenser.

Kurser och konferenser med domare, åkla- gare och representanter för körkortsmyndig- heterna skulle enligt länsstyrelsen givetvis vara av värde för att åstadkomma en mera enhetlig bedömning på det område varom här är fråga. Likartade synpunkter framförs av flera andra länsstyrelser. Även Föreningen Sveriges häradshövdingar framhåller att man

vid sammankomsterna bör kunna verka för enhetlig tolkning av 1 5 första stycket trafik- brottslagen. Vidare anser statens trafiksäker— hetsräd, att kommitténs förslag utgör ett mycket betydelsefullt led i strävandena att låta praktiskt verksamma jurister få del av de erfarenheter, som gjorts inom trafiksäker- hetsområdet.

Beträffande kursverksamhetens omfatt- ning uttalar åklagarmyndigheten i Uppsala att det är av största vikt att största möjliga antal berörda befattningshavare får möjlighet att deltaga. Föreningen Sveriges polismästare framhåller som ett väsentligt intresse att polisen får del av utbildningen.

Emellertid har _ bortsett från vissa kurser för befattningshavare vid länsstyrelserna — någon sådan verksamhet ännu inte kommit till stånd. Kommittén anser det därför nöd— vändigt att upprepa sitt tidigare framförda förslag om utbildning. De stora förändringar som under senare år skett inom trafikrättens område gör det än mera nödvändigt att en sådan utbildning genomförs. Det är anmärk- ningsvärt att vi trots trafikmålens allt större betydelse inte sett till att personalen vid t. ex. allmänna domstolar eller admini— strativa beslutsorgan fått den vidareutbild- ning som måste anses nödvändig. Särskilt i inledningsskedet bör denna utbildning bli förhållandevis omfattande. Anslag bör därför beräknas för detta ändamål. Förslagsvis bör 300 000 kronor årligen anslås för detta

ändamål. Kommittén vill i detta sammanhang erinra om att inom trafikrättens område personal- utbildningen inte har betydelse bara på det sättet att den höjer personalens sakliga kom- petens, utan att den också kan motiveras från renodlade ekonomiska synpunkter. Samhällets kostnader för en enda dödsolyc- ka är mycket stora.1 Om vi genom en för- bättring i beslutsorganens kunskaperi trafik— säkerhetsfrågor uppnår att några dödsolyc— kor per år förhindras har vi således redan gjort betydande ekonomiska vinster.

För utbildningen av den personal som i olika befattningar sysslar med trafikfrågor

1 I SOU 1969157 s. 252 har den samhällsekono- miska förlusten av ett människoliv beräknats till mellan 250 000 och 700 000 kronor.

• Sida 165
•  Original

skulle det också vara av stort värde om det fanns någon facktidskrift för trafikfrågor. Det är sålunda för närvarande mycket svårt att t. ex. följa den utveckling som sker inom trafiksäkerhetsforskningen. I en facktidskrift skulle en sammanfattande redovisning kunna ges av olika forskningsresultat. Det kan övervägas om inte en sådan tidskrift kunde utges gemensamt av de nordiska länderna.

• Sida 166
•  Original

7.1. Allmänt

Kommittén avser att i detta avsnitt försöka beräkna de ekonomiska konsekvenserna av sina förslag. Detta sker med starkt under— strykande av att beräkningarna är mycket approximativa. Samtidigt som kommittén sett det som en skyldighet att diskutera de ekonomiska följderna av huvuddelen av sina förslag har det inte varit möjligt för kommit- tén att genomföra en mera omfattande ana- lys av dessa följder. Kommittén har inte heller bedömt det som ekonomiskt försvar— bart att begära anslag för en sådan undersök- ning.

För den följande beräkningen har följande antaganden gjorts. Kommittén utgår, för att den ekonomiska jämförelsen med nuläget skall bli rättvisande, i princip från det hypo- tetiska antagandet att antalet körkortsåter- kallelser1 , villkorliga eller ovillkorliga, enligt kommittéförslaget kommer att motsvara an- talet körkortsåterkallelser och varningar en- ligt nuvarande VTF 33 5 2 mom. 1—4. Detta antagande är osäkert och kan antagas bl. a. på det sättet vara missvisande att korttids- återkallelser i fortsättningen torde komma att bli ett förhållandevis ofta använt ingri- pande. Det torde vara än svårare att ange hur många körkortsindragningar2 som kan tän- kas följa enligt kommittéförslaget. Med ut- gångspunkt i det antal ingripanden som f. n. beslutas enligt VTF 33 ä 2 mom. 5—8 beräknar kommittén körkortsindragningarna

till cirka 2 000. En del av de cirka 2 000 fallen av varning enligt berörda punkter torde i fortsättningen komma att ersättas av närmare undersökning genom länsstyrelsens försorg.

I fråga om de interimistiska körkortsingri— pandena vilka f. n. utgör cirka 8 000 årligen antar kommittén med utgångspunkt i nuva- rande praxis att de interimistiska körkorts- återkallelserna (av kommittén kallade om— händertagande) blir cirka 7 000 och de inte- rimistiska körkortsindragningarna cirka 1 000 per är.

7.2. K örkortsgivningen 7.2.1 Polisen

Polisen befrias från skyldigheten att avge s.k. lämplighetsintyg. Antalet sådana intyg har per år beräknats till cirka 200 000.3 Någon allmän undersökning av arbetskrafts— åtgången vid polisen för utfärdande av dessa intyg har ej gjorts. Om vi beräknar kostna-

1 Kommittén avser med körkortsåterkallelse cn- bart ingripande i anledning av trafikbrott (se när- mare i specialmotiveringen). 2 Kommittén avser med körkortsindragning in— gripanden av medicinska, administrativa eller där— med jämförbara skäl (se närmare i specialmotive- ringen). 3 Antalet lämplighetsintyg är avsevärt större än antalet beviljade körkort. Som exempel kan näm- nas att i Göteborgs polisdistrikt avgavs under 1969 20 833 lämplighetsintyg medan under samma år i Göteborgs och Bohus län utfärdades 14 225 kör- kort.

• Sida 167
•  Original

derna för varje intyg så lågt som 8 kronor skulle den årliga besparingen här bli 1,6 miljoner kronor.1 Denna siffra är så försik- tigt beräknad att kommittén inte finner an- ledning att vid beräkning av besparingarna göra avdrag för de utredningar som iundan- tagsfall även i fortsättningen kan komma att begäras av körkortsgivningsmyndigheten.

7.2.2. Trafiksäkerhetsverket

Den mera ingående redovisningen av de öka- de arbetsuppgifter som läggs på trafiksäker— hetsverket redovisas i avsnitt 7.3.1. Här skall endast i fråga om körkortsgivningen sam- manfattningsvis konstateras att verket skall genomföra en mera ingående kontroll av cirka 6 000 personer som söker körkort efter återkallelse. Härför behövs cirka 10 trafik- konsulenter och cirka 6 biträdespersonal. Den årliga kostnaden härför kan beräknas till cirka 0,9 miljoner kr. Viss minskning av besiktningsmännens arbetsuppgifter upp- kommer samtidigt. Storleken härav är svår att beräkna.

7.2.3. Länsstyrelserna

Körkortsutredningen har år 1968 beräknat de årliga lönekostnaderna (uppräknade med 50% för allmänna omkostnader) vid läns- styrelserna för ärenden rörande utfärdande av körkort och trafikkort (även förhandsbe- sked och duplettkörkort) till cirka 3 miljo- ner kronor (se ochjfr SOU 1970:26 s. 140).

Trafikmålskommitténs förslag innebär här i huvudsak förenklingar men även i viss mån en ökad arbetsbelastning. Polismyndighetens yttrande behöver inte längre inhämtas. I stället anskaffas maskinellt ett registerutdrag från RI. Dessutom blir från den synpunkten frågan om körkortsgivningen förenklad efter— som i beslut om körkortsåterkallelse alltid skall anges viss tid för körkortsspärr. De av kommittén beräknade cirka 5 000 fallen av körkortsutfärdande efter körkortsingripande med körkortsspärr blir alltså förenklade. Det kan förväntas att det stora antalet personliga förfrågningar från allmänheten idessa ären-

den kommer att minska. Det kan också bl. a. beräknas att de år 1968 cirka 3 000 ansök- ningarna om förhandsbesked efter återkallel- se kommer att väsentligen minska.

Samtidigt förordar emellertid kommittén, särskilt i fall av körkortsgivning efter kör- kortsingripande, en mera ingående gransk- ning av körkortsaspiranten. Eftersom denna granskning skall genomföras av trafiksäker- hetsverket (se 7.2.2) bör dock merbelast- ningen för länsstyrelsen bli obetydlig. Det förhållandet att polismyndigheten ej skall avge s.k. lämplighetsintyg kan leda till att länsstyrelsen finner anledning utöka sin reel- la prövning av ansökningarna. Vidare får länsstyrelsen ett visst merarbete genom att den har att inhämta yttrande från nykter- hetsnämnderna. Tillsammans bör en inte oväsentlig arbetsbesparing inträda för läns- styrelserna (jfr 7.2.4). Kommittén finner det svårt att ange hur stor denna besparing kommer att bli.

7.2.4. Förvaltningsdomstolarna

Kommittén har ej gjort någon beräkning av antalet mål vid regeringsrätten om avslag på ansökan om körkort. Körkortsutredningen har för år 1968 beräknat antalet sådana avslag vid länsstyrelserna till cirka 400. Av dessa utgjorde cirka 160 avslag på ansökan

' Kommittén har för Göteborgs polisdistrikt be- räknat arbctstidsåtgången för lämplighetsintyg på följande sätt:

Arbetstids-

Befattningshavare åtgång Kostnad Polisintendent (B 5) 15—20 % 14 5001—— Poliskommissarie (Ao 28) 20 % 12 300:— Trc kamerala bef. A 13 100 % 28 656:— A 11 100% 25 260:— A 9 100 % 18 144:— 98 860:—

Med ett beräknat allmänt kostnpåslag för sociala kostn., lokaler m.m. på 50 % ger detta i genom- snittskostn. för varje lämplighetsintyg 8:—. Det kan antagas att denna kostnad är avsevärt lägre än genomsnittet för hela landet eftersom den stora arbetsmängden i ett stordistrikt medför större möj- ligheter till rationaliseringar. Dessutom har kom- mittén fått det intrycket att utredningarna ofta görs mera summariska i de större polisdistrikten.

• Sida 168
•  Original

om körkort efter föregående återkallelse. Vidare meddelade länsstyrelserna cirka 2 000 s. k. negativa förhandsbesked.

Det kan antagas att det förhållandet att körkortsspärr sätts ut i återkallelsebesluten kommer att medföra ett minskat behov av att i dessa fall i förvaltningsprocessen pröva om körkort kan utfärdas. Samtidigt finns det anledning förmoda att den mera aktiva pröv- ning som kommittén förordar vid körkorts- givningen också kommer att leda till ett ökat antal tveksamma fall. Kommittén anser det i denna del svårt att beräkna de ekonomiska konsekvenserna av förslaget. En viss minskad belastning för kammarrätt och regeringsrätt kan dock beräknas följa.

Länsråtterna skall enligt nuvarande lagreg- ler årligen i cirka 6 000 fall avge yttrande till länsstyrelsen i ärenden om ansökan om körkort efter återkallelse. Kommittén beräk— nar att antalet sådana yttranden kommer att minska till cirka 1 200 (endast 20 % av nuvarande körkortsåterkallelser kan enligt kommittéförslaget förväntas bli beslutade i administrativ ordning, s.k. körkortsindrag- ningsbeslut) genom att körkortsåterkallelse i fortsättningen skall beslutas i brottmåls- processen. Kostnaden vid länsrätterna för de cirka 4 800 yttranden som i fortsättningen ej behöver avges är svår att beräkna. Enligt uppgifter som kommittén inhämtat har den- na arbetsuppgift ej medräknats då den totala väntade årliga kostnaden för länsrätterna beräknats. Kommittén har antagit att det inte är möjligt för länsrätten att avge yttran- de för en lägre kostnad än 100 kronor för varje fall. Med denna beräkning skulle den årliga kostnadsbesparingen komma att ut- göra cirka en halv miljon kronor.

7.2 .5 Sammanfattning

Stora ko stnadsbesparingar vid körkortsgivningen

Vad här anförts torde visa att de väsentliga kostnadsbesparingarna genom kommittéför- slaget uppkommer vid polisen (l,6 miljoner kronor) och hos länsrätterna (en halv miljon

kronor). Ökade kostnader uppstår för trafik- säkerhetsverket (0,9 miljoner kronor). Den totala årliga vinsten kan därför beräknas till 1,2 miljoner kronor.

I fråga om kostnaden för trafiksäkerhets- verket kan diskuteras om denna helt eller delvis skall täckas av avgifter från den enskil- de. Det kan således diskuteras om den mera ingående granskning som krävs vid körkorts- ansökan efter körkortsingripande också skall leda till ökade avgifter för körkortsförvärv i dessa fall. Kommittén förordar emellertid för egen del inte en sådan linje.

7.3. K örkortsingripanden 7.3.1 Trafiksäkerhetsverket

Kommittén har föreslagit att trafiksäkerhets- verket skall fullgöra funktionen av allmänt ombud i den administrativa processen. En central enhet för detta måste inrättas. Kost- naden härför kan beräknas till 0,2 miljoner kronor.

Pricksystemet kommer att medföra vissa kostnader för trafiksäkerhetsverket. Kom- mittén har föreslagit att från det centrala körkortsregistret, som här förutsätts inord— nat i trafiksäkerhetsverkets organisation, skall centralt för hela landet utfärdas föreläg- ganden om skriftliga förarprov. Det har varit svårt att beräkna antalet sådana prov efter- som det förhOppningsvis kommer att påver- kas av pricksystemets preventiva effekt. Dessutom har trafikövervakningens intensi- tet en stor betydelse. Kommittén beräknar antalet förelägganden i inledningsskedet till cirka 5000 årligen. Kommittén beräknar kostnaden för varje ärende vid det centrala körkortsregistret till 10 kronor. Den sam- manlagda årliga kostnaden skulle då bli 50 000 kronor.

I ett tidigare avsnitt har kommittén disku- terat en trafikkonsulentorganisation och de arbetsuppgifter som bör åvila en sådan orga- nisation. Kommittén har också övervägt om- fattningen av de arbetsuppgifter som kom- mer att åvila trafikkonsulenten. Beräkningar görs mot bakgrunden av de arbetsuppgifter som tidigare angivits (se 4.3.2. p. 1—5).

• Sida 169
•  Original

1 Kontroll av förare som önskar körkort efter återkallelse

Antalet undersökningar av detta slag är svårt att beräkna. Kommitténs förslag om en ef- fektivare körkortspolitik kan i och för sig, åtminstone i begynnelseskedet, väntas leda till ett ökat antal körkortsingripanden.1 Det— ta skulle också leda till ökat antal förarprov av sådana som efter körkortsingripande öns- kar körkort. Kommittén har emellertid be- räknat antalet sådana förarprov till 6000 årligen.

7.6. Utbildningen av personal

Kommittén beräknar de årliga utbildnings— kostnaderna till 300 000 kronor (se 6.2).

7.7 Information av allmänheten

Kommittén beräknar kostnaden för informa— tion om de materiella ändringarna i regel— systemet till 7,5 miljoner kronor fördelade på tre år (se 6.1).

7.8. Trafikolyckor/ra

Kommittén har under 6.1 redovisat att en olycksminskning med 10 procent skulle medföra årliga kostnadsbesparingar på mel- lan 250 och 1 000 miljoner kronor.

7.9. Sammanfattning

Den lämnade redovisningen ger anledning antaga att kommittéförslagen medför årliga besparingar för det allmänna på cirka 4 miljoner kronor (7.2.5, 7.3.6 och 7.5). Detta belopp är självfallet approximativt och kan i verkligheten komma att visa sig både för högt och för lågt. Beloppet ger dock en viss antydan om de besparingar som kan förvän-

• Sida 176
•  Original

tas. Härvid är att märka att denna besparing uppstår trots att förslagen samtidigt innebär att en särskild sakkunnigorganisation skapas för bedömning av körkortsfrågor och för utbildning samt för rehabilitering av kör- kortsinnehavare. Förslagen innebär här- igenom en kraftig satsning för förbättring av körkortsinnehavarna, särskilt av sådana som genom att begå trafikbrott visat sin bristan- de vilja eller förmåga att följa trafikens regelsystem.

Från samhällsekonomisk synpunkt har emellertid förslagen en större betydelse än vad nu sagts. De enskilda kan således beräk- nas göra en vinst på cirka 3,2 miljoner kronor. Därtill kommer trafiksäkerhetseffek- ten av förslagen. Denna är självfallet svår att bedöma (se 6.1 och 7.8). Även vid en liten trafiksäkerhetseffekt uppstår här mycket stora besparingar. Dessutom beror trafiksä- kerhetseffekten av förslaget i hög grad på om samhället är berett att, som kommittén föreslagit, ge en slagkraftig information om förslagen. Så mycket torde dock kunna sägas att här kan erhållas vinster på hundratals miljoner kronor. Av intresse kan vara att något diskutera konsekvenserna av förslaget att huvuddelen av besluten om körkortsingripande skall handläggas i brottmålsprocessen. [ denna del kan en summarisk beräkning av de ekono- miska konsekvenserna av förslaget göras på följande sätt:

K ost/mdsökn ingar Åklagarna 0,2 milj. Tingsrätterna 0,2 ” Hovrätterna 0,4 ” HD 0,1 ” 0,9 milj. Kostnadsminskningar Polisen 0,75 milj. Länsstyrelsen1 2,0 ”1 Länsrätten 1,5 ” Kammarrätterna 1,25 ” Regeringsrätten 0,2 ” De enskilda 3,2 ” 8,90 milj.

Den totala samhällsekonomiska vinsten skulle härigenom bli 8 miljoner kronor årli— gen. Härtill kommer de ekonomiska vinster som kan göras genom trafiksäkerhetseffek- ten av förslaget att körkortsfrågan skall handläggas i brottmålsprocessen.

1 I avsnittet 7.3.3 har kostnadsminskningcn vid länsstyrelserna beräknats till 2,4 miljoner kronor. Denna vinst är emellertid inte enbart en följd av att körkortsfrågan avgörs i brottmålsprocessen. Trafik— konsulenterna övertar nämligen också vissa av läns— styrelsens uppgifter i upprepandefallen. Kommit- tén beräknar kostnaderna i länsstyrelsen för dessa fall till 0,4 miljoner kronor.

• Sida 177
•  Original

Det är av vikt att trafiklagstiftningen fort- löpande anpassas till den praktiska och ve- tenskapliga erfarenheten. Kommittéförsla- get, som i betydande delar bygger på trafik- säkerhetsforskningens senaste rön, är avsett att utgöra en praktisk tillämpning av det vetenskapliga informationsmaterial, som kommittén haft möjlighet att ta del av.

Som alltid då reformer av systemet för samhällsingripande skall genomföras finns det inte några på praktiska försök grundade erfarenheter att bygga på. Det är därför nödvändigt att resultatet av de av kommittén föreslagna reformerna noga följs upp. Endast härigenom torde det vara möjligt att nå full trafiksäkerhetseffekt av förslagen. I det följande vill kommitten nämna några frågor, beträffande vilka en uppföljning bör ske.

Kommittén har föreslagit att rådgivande samtal enskilt eller i grupp iviss utsträckning skall sättas in för att hindra återfall i trafik- brott. Det är här lämpligt att de metoder som kommer att användas närmare studeras. inte minst i USA pågår ett intensivt arbete för att finna lämpliga behandlingsmetoder avseende trafikbrottslingar. En uppföljning av våra metoder i nära samarbete med beteendevetenskapare skulle kunna ge be- sked om trafiksäkerhetseffekten av olika åtgärder och de kompletteringar som bör göras i tillämpade terapimetoder.

Pricksystemet har inte någon tidigare mot- svarighet i vår rätt. Det är av intresse att följa upp om och i vilken utsträckning det är möjligt att ändra trafikanternas beteende-

Uppföljning av kommittéförslaget

mönster genom användning av detta system. De förändringar i trafikolycksbilden som kan ha samband därmed bör studeras.

De undersökningar som kommittén initie- rat om det processuella systemets betydelse för trafiksäkerheten befinner sig i väsentliga delar endast i inledningsskedet. [ detta be- tänkande föreslås vissa processuella reformer i syfte att bl. a. minska de anmärkningar som från allmänheten riktas mot nuvarande ord- ning. Det är av intresse att följa upp dessa reformer och se i vad mån allmänhetens inställning förändras. Om resultatet blir att trafikmålsprocessen även ifortsättningen på- verkar de inblandade trafikanterna på ett från trafiksäkerhetssynpunkt ofta negativt sätt finns det anledning överväga om inte ännu mera genomgripande förändringar krävs.

Kommittén är medveten om svårigheterna att finna något organ som är lämpat att utföra den föreslagna uppföljningen. Trafik- säkerhetsverket synes inte ha resurser för en sådan verksamhet. Kriminologiska institu- tionen vid Stockholms universitet torde inte heller ha möjlighet åta sig denna uppgift. Det bör därför främst undersökas om inte det föreslagna trafikforskningsinstitutet, för- stärkt med juridisk och beteendevetenskaplig expertis, kan anförtros uppgiften. Om det av 1968 års brottmålsutredning föreslagna insti- tutet för brottsförebyggande verksamhet skapas, skulle en uppföljning av kommitténs förslag kunna ingå som ett naturligt led i detta instituts verksamhet.

• Sida 178
•  Original

9. Kommitténs arbete

Kommittén har genom nu avlämnade be- tänkande slutfört sitt arbete. Undet det- ta nar kommitten uppmärksammat en del frågor. Sålunda synes det finnas ett behov av översyn av gällande trafikrättsliga regler även i vissa andra avseenden än de som behandlas här. De särskilda frågorna om turistkort och utländska körkort (se bl. a. 37 & VTF) kräver en omprövning. Även frågor som har samband med polismans rätt att stanna förare och fordon samt att hindra fortsatt färd bör uppmärksammas. Detta gäller inte minst möjligheten att förhindra s. k. bullerkörning.

I detta betänkande lägger kommittén fram förslag om trafikkonsulenter och de metoder för undersökning av förarlämplighet som konsulenterna skall använda. Det kan finnas anledning att ge socialstyrelsen i uppdrag att överväga behovet av regionala organ even— tuellt i anknytning till regionsjukhusen för diagnostisering och behandling av vissa trafikantkategorier.

Våra trafikregler är f.n. under omarbet- ning. Vi kan alltså räkna med att VTF kommer att ses över i sin helhet och att en helt ny systematik för uppläggning av trafik- lagstiftningen kan komma att införas. Det har därför inte ansetts lämpligt att kommittén lägger fram förslag till ändringar iVTF. Den aviserade omarbetningen av trafiklagstift- ningen bör emellertid helst ske samtidigt med att kommitténs förslag genomförs".

• Sida 179
•  Original

10.1. Allmänt

Kommittén har i vissa avseenden redan tidi- gare redovisat olika statistiska uppgifter t.ex. om antalet trafikolyckor (se 1.3), och om straffrättsliga påföljder (se 3.1), om kör— kortsingripanden (se 3.1). I detta avsnitt avser kommittén att redovisa vissa ytterligare kompletterande statistiska uppgifter.

10.2. Information till länsstyrelserna

Enligt av körkortsutredningen gjorda beräk- ningar inkom under år 1968 till länsstyrelser— na

1. Domar rörande körkortsinnehavare 43 086 2. Strafförelägganden rörande körkorts- innehavare 46 104 3. Ordningsförelägganden rörande kör— kortsinnehavare 128 112 4. Meddelanden från nykterhetsnämnd 942 5. Framställningar från polismyndighet (81 & VTK) 708 6. Anmälningar från länsläkare 698 7. Övriga uppgifter 750

Någon undersökning av hur många av de under p. 1 och 2 upptagna domarna och strafföreläggandena som avsåg annat än tra- fikbrott finns ej. Det kan emellertid antagas att ett betydande antal av dessa avgöranden avsåg annan brottslighet än trafikbrottslig- het, främst fylleri.

10.3. Körkortsgivning

Körkortsutredningen har beräknat vissa upp— gifter om förhandsbesked från länsstyrelser- na under år 1968.

Positiva förhandsbesked 4 534 därav i medicinsk fråga 1 068 Negativa förhandsbesked 2 058 därav i medicinsk fråga 192

6 592

Av de 6 592 förhandsbeskeden avsåg 3 032 ansökan efter återkallelse.

Körkortsutredningen har för samma år beräknat antalet avslag på ansökan om kör- kort till 414. Av dessa avslag avsåg 166 fall ansökan efter föregående återkallelse.

Vidare har trafikmålskommittén inhämtat uppgifter om de villkor som länsstyrelserna under år 1969 meddelat med stöd av 33 ä 6 mom. VTF.

1) lämplighetsintyg 101 2) läkarintyg 270 3) kompetensbevis 0 4) övriga fall __ 20

391

10.4 Särskilda undersökningar beslutade av länsstyrelserna

Kommittén har undersökt hur många före- lägganden som under år 1969 meddelats med

• Sida 180
•  Original

1) lämplighetsintyg 27 2) läkarintyg 945 3) kompetensbevis 18 a. fullständigt 19 b. teoretiskt 1 c. praktiskt 4_

1 014

I 842 av dessa 1 014 förelägganden finns föreskrift att undersökningen skulle verkstäl— las:

1. av viss person 22 2. av person med viss sakkunskap 696

3. eller att undersökningen skulle avse visst förhållande 124 842

1 0.5 K örkortsingripanden

På följande sida lämnas vissa uppgifter från en av kommittén genomförd undersökning om körkortsingripanden. (Här skall erinras om att Hans Folkesson i sin bok Ompröv— ning av körkort i tab. 5—9 lämnar vissa uppgifter om körkortsingripanden.) Från denna undersökning framgår också att läns- styrelse under år 1969 endast i två fall beslutat om körkortsåterkallelse eller varning i fall som avses i 33 5 2 mom. sista stycket VTF trots att lagakraftvunnen dom ej före- låg.

Kommittén har också i anknytning till de uppgifter som lämnas om körkortsingripande på följande sida undersökt ihur många fall beslut om omhändertagande upphävts. Re- sultatet framgår av följande uppställning, som hänvisar till de olika punkterna i 33 & VTF.

punkt 1. 3 ” 2a (4 & TL) 229 ” 2b (övriga) 0 ” 3. 1 ,. 4 1 ), 5. 2 ” 6. 3 ,. 7 5 ,, & 0

(2a och 4) 4 _ 248 180

• Sida 181
•  Original

Antal körkortsåterkallelser, varningar, omhändertaganden i hela landet är 1969 enligt 33 ä 2 mom. VTF, punkterna 1—8.

Körkortsåterkallelser Interimistiska återkallelser Varningar Omhändertaganden

En grund Flera grunder En grund Flera grunder En grund Flera grunder En grund Flera grunder

1. 17 38 20 28 0 2 19 31 2a. 4 732 1 3451 5 966 6308 104 2315 5 647 658 2b. 16 _ 5 _ _ _ 3. 142 1242 4 289 2 971 41616 1 2 ⁴ 758 1063 151 3510 4 475 16617 15 5 5. 535 924 152 3311 1907 5918 7 1 6. 285 45 127 112 237 _” 9 _ ⁷ 564 76 457 313 16 — 16 — ⁸ 408 0 49 _” _

Annat 8

⁷ 457 1716 6 931 758 9 718 666 5 719 697 +7457 +6931 + 9718 +5719 9173 7 689 10 384 6 416

ärutöver åberopad i 19 fall 15 . .. 6 .. 16

därutöver åberOpad i 35 fall 8 . 2 d 3 4 ” 522 " ” 5 6 7 8

n 37 ” 9 ” 1011 ” 10 »» 432 ” H ” 484 ” 12 ,. 8 " 13 77 12 ” 14

därutöver åberopad i 2 fall 19 25 ., .. 349 .. ,. 159 .. ” 160 "

O: O. NMVWXDINOO

" 107 ” 18 ” 149 ” 19 .. 2 .. .. 5 ..

NMVWXO nådd—Q". magar:—o. old—alaticl. _NMQWOF

• Sida 182
•  Original

straffet, medan körkortsfrågan därefter kräver något mindre än fyra månader att Kommittén har låtit verkställa en egen un- avgöra. dersökning av processtiderna vid körkortsin- gripande. Undersökningen har för kommit- téns räkning genomförts av jur. stud. Tor- björn Gellersjö vid Uppsala universitet. Ut- redningen finns redovisad i en uppsats från vårterminen 1971 kallad Länsstyrelsepraxis vid körkortsåterkallelser.

Undersökningen avsåg ett statistiskt urval av under år 1969 meddelade beslut om varning eller körkortsåterkallelse. Länsstyrel- sens beslutsunderlag utgjorde domar i 54,3 procent av ärendena, strafföreläggande i 24,1 procent av ärendena och ordningsföre- läggande i 11,5 procent av ärendena.

I fråga om handläggningstiderna erhölls det resultatet, att tiden mellan förseelse och straff i medeltal var 130 dagar. För de enskilda länen var variationerna stora. Lägsta värde som förekom var 70 dagar och högsta värde 321 dagar.

Länsstyrelsen fattar sitt beslut i körkorts- frågan i genomsnitt 248 dagar efter det att vederbörande begått den förseelse som för- anlett ingripandet. Den kortaste tiden är 7 dagar och den längsta 859 dagar efter för— seelsen.

Länsstyrelserna har stor spridning vad gäl- ler behandlingstiden hos dem själva. Den interna behandlingstiden, dvs. tiden från det ett ärende inkom till dess beslut meddelas, är i medeltal 129 dagar. Minimitiden är en dag och maximitiden 752 dagar. Även mellan de olika länen finns stora skillnader. Medan ett län har en genomsnittstid på 26 dagar är denna tid i ett annat län 260 dagar.

Även tiden mellan straff och körkorts- myndighetens beslut har undersökts. Det framgår att myndighetens beslut i genom- snitt kommer 1 10 dagar efter straffet.

Sammanfattningsvis kan konstateras att handläggningstiderna är oförsvarligt långa. Som exempel på detta kan nämnas att det tar i genomsnitt åtta månader från det att ett brott begåtts till dess beslut meddelasi körkortsfrågan. Av denna tid åtgår något mer än fyra månader för att bestämma

• Sida 183
•  Original

1 l Summary

Of Proposals of the Swedish Traffic Case Committee1

A General Grounds 1. Introduction

The Committee”s driving license reform is based on the following basic principles:

a. The driving license shall be regarded as a proof of competence, not as a general. proof of confidence. The driving license question shall be looked upon strictly from the point of view of traffic safety. b. Measures aiming at affecting traffic must essentially be directed towards all road users and should be solidly well grounded in public Opinion. c. Measures taken by society — sanctions and driving deprivation — in the case of traffic offences must be co-ordinated and, in addition, be so drawn up that they have a positive and crime-preventive effect. d. Procedures in the case of repeated traffic offences must be made more uniform and equitable. e. Speedy and individually differentiated decisions in the case of driving depriva- tions. f. Driving deprivation shall not be of longer duration than is required from a traffic safety point of view. g. Sharper rules re driving deprivation in the case of violation of the basic traffic rules. h. The demand for an international harmon- ization is particularly evident in traffic law and ought, therefore, to be given

extremely great consideration when draw- ing up legislation in this field.

On the basis of these more general principles, the Committee suggests, as will be seen more in detail in the following, inter alia a special expert organ for driver control — traffic consultants —, a more individual and thorough check-up of, for instance, drivers who apply for a driving license following a driving deprivation, a simulta- neous and concentrated decision by a ordi- nary court in sanction and driving license questions, a great differentiation as regards the duration of driving license deprivations, with a minimum period of one month, sharper rules re driving license deprivation in the case of violation of the basic traffic rules, a conditional driving license depriva- tion which may be combined with rehabilita- tion measures and an order prohibiting the driving of a motor vehicle during a certain short period, an increased supervision of

1 The Committee has not had as its purpose to take into consideration all questions connected with driving licenses. Thus the Committee has not taken up the question for which types of vehicles a driving license should be required. Even as regards, for instance, the classification of driving licenses, the Committee has had to base its decisions ort legislation now in force. The question of a periodic re-checking of the driving license or a renewed medical examination after the driver has reached a certain age has not either been included in the investigation assigned to the Committee.

• Sida 184
•  Original

drivers who are found guilty of repeated traffic offences — the enforcement of a point systern _, a driving license barrier in the case of traffic offences committed by anyone lacking a driving license, and effec- tive measures for further training of drivers who have failed to comply with traffic rules.

2. Driver selection

To begin with the Committee points out that a driving license should only be refused or revoked in case the driver does not meet the demands put upon him from the point of view of traffic safety. The driving license shall be regarded as a proof of competence, not as a general proof of confidence or trust. The Committee is critical of existing adjudi- cation in Sweden, which even applies a social selection criterion in the selection of drivers. Persons with social deviations are thus considered to be particularly dangerous in traffic, according to this application of the rules.

Other offences than traffic violations as an obstacle to obtaining a driver”s license

According to existing legislation, a driver is denied or deprived of his driving license mainly if he is found guilty of assault of a serious nature, in the case of property crimes involving a vehicle (for instance, car theft and car burglary), in the case of hunting from a car or when a person is found guilty of illegal sale of liquor and narcotics. The Committee draws attention to the fact that in most other countries, general criminality is of no importance so far as the question of driving license is concerned.

The Committee furthermore points out that it is impossible to determine with any reasonable amount of certainty to what extent persons of a general criminal nature differ negatively to any great extent from a traffic safety point of view from the average driver. Our existing legislation is based on the idea that a person who has shown aggressive tendencies outside traffic also may

be presumed to be aggressive in traffic. The Committee has come to the conclusion that there is nothing that supports this opinion. A person”s behaviour in traffic is dependent upon his ability to there in traffic control his aggressiveness. Nor has the Committee found any support for the opinion that certain general criminality — for instance assault 4 constitutes better evidence of driving in- competence than other crimes — for instance theft or tax evasion. It is thus impossible to identify so-called accident—prone drivers with the aid of such social factors.

The Committee proposes that general criminality in the future shall not be used as a selective instrument in the case of car drivers.1

Temperance as a basis of selection

According to existing legislation, a driving license shall be denied any person who during the past two years has been sentenced for drunkenness, unless it is evident that he nevertheless may be regarded as a dependable person. If the holder of a driving license has been found guilty of drunkenness, he shall be deprived of his license unless the above mentioned demands of good conduct (de- pendability) are at hand.

The Committee points out that it is evident that there are certain persons who must be deprived of the right to drive a motor vehicle on account of alcohol abuse. The question is simply how selection shall be carried out. The Committee draws attention to some of the disadvantages connected with the present stereotype practice of using a drunkenness offence as a method of selec- tion. The question of a person's right to a driving license is altogether too serious and important to the individual to permit the question to be decided upon according to general routine methods. The special stipula— tions as to the importance of drunkenness

1 Compare 115 KL. (1:5 KL means chapter one, par. 5, in the Committee”s proposal for a new Swedish driver license law).

• Sida 185
•  Original

should therefore be eliminated. In accord- ance with the views expressed by physicians and temperance boards, it will be these experts which will investigate further wheth- er a driving license is justified or not. First thereafter the driving license authority will make its decision.

The Committee proposesl a rule which implies that the behaviour in traffic of the driving license holder also shall have an effect upon the decision of the driving license authorities. The principle shall be that anyone who shows abuse of alcoholic liquor may be granted a driver”s license only if there are special reasons to presume that he will abide by the rules regarding soberness in traffic.

Special experts for driving license questions — traffic consultants

ln accordance with existing legislation, the fitness of a driver is tested — in addition to the theoretical and practical driving test — principally by means of an aptitude investi- gation carried out by the police. The main purpose of such investigation is to find out whether any social divergencies exist. The police particularly investigate whether any criminal tendencies can be ascertained.

The Committee considers it to be of great disadvantage that we in our country, con- trary to many other countries — for instance West Germany and the USA — do not have special experts capable of investigating driv- ing license questions. It is also remarkable that so far as rechecking is concerned, we only direct our attention to checking the motor vehicles and not also the drivers. The Committee further expresses the opinion that, if a more thorough investigation often is required as to the fitness in traffic of a driving license applicant, it is necessary that special traffic experts be appointed for such investigation.

The Committee proposes special experts for driving license questions — traffic con- sultants. Such consultants should be con— nected with the local organisations of the

National Road Safety Organisation, which, according to the proposal, should be allotted 39 such officials. For the purpose of co-ordination and to lead these functions, a ”chief traffic consultant” shall be appointed in each one of the seven regional Offices. The traffic consultants shall, according to the prOposal, take part in effecting the system for increased driver control, which the Committee recommends. The consultant shall thus, i. a. take part in the check-up of those who apply for a new driver's license following a revocation, at the request of the County Administration Board, submit ex- pert reports regarding a driver”s fitness, and assist in various rehabilitation measures. He shall further assist in enforcing the point system and thereby i. a. take over from the County Administration Board part of the check-up on drivers who have been found guilty of repeated traffic offences. The consultant will also have an important task in regard to the further training of drivers who have violated the traffic rules. The supervision of drivers with conditional driv- ing license deprivations shall also be one of the duties of the traffic consultant.

The Committee proposes, furthermore, that the aptitude investigations carried out by the police be discontinued. If a special social investigation is required, this shall be carried out by the local social authority. It should be noted that the statement sub- mitted in such case shall not comprise, as is the case at present with reference to the aptitude certificate, an investigation as to whether the license applicant possibly might constitute a traffic danger. The report shall only include a description of social diver- gencies, if any, by way of abuse ofliquor or abuse of drugs, criminality, etc. In the case of alcohol or drug abuse, the social organ shall, furthermore, express its opinion as to the risk that the driving license applicant might violate the rules laid down i & 4 of the Traffic Offence Act (covering drunken driv- ing offences).

1 See 1:7 KL.

• Sida 186
•  Original

Qualified driver investigation The Committee emphasizes the fact that no method has been worked out in our country for a qualified traffic safety investi- gation of applicants or holders of driving licenses. Nor have we previously had any actual expert organ capable of carrying out an individualized and thorough control of drivers. The Committee draws attention to the fact that testing methods for the selection of drivers have been in force to a considerable extent and for a long time in West Germany and Austria, among other countries. These testing methods have not, however, according to the Committee, reached such a stage of accuracy that they might constitute one of the more important elements in a driver investigation. It ought to be possible, however, to include some of the tests as less conspicuous steps in the investi- gation and thereby contribute to a more accurate analysis of the driver. A driver investigation ought, however, in the opinion of the Committee, to consist chiefly of a thorough investigation as to how the driver in effekct drives his motor vehicle.

The Committee proposes that the traffic consultant, in co-operation in the first place with the offical who normally checks up on the driver*s theoretical and practical driving ability, in doubtful cases shall carry out a more qualified driver investigation. Such investigation might be called for when a driver applies for a new license following a deprivation, or when someone having con- siderable social problems applies for a driver*s license. The Committee emphasizes the fact that the investigation shall not normally be used to prevent a person from appearing in traffic. It should rather be regarded as a starting point for rehabilitation activities, i. e. as a help to obtain a driving license or to retain a license already received.

12. Reservation

Av hovrättslagmannen Holmquist

[ tilläggsdirektiven (1971:Ju 18) till kommit- tén uttalades att det är en alltmer betydelse- full uppgift att åstadkomma en bättre efter— levnad av trafikreglerna och att indragning av körkort som en reaktionsform mot trafik- överträdelser bör utnyttjas mer variationsrikt än nu. Det sägs vidare att det kan antagas att återkallelse av körkort under kort tid skulle vara en lämplig åtgärd vid många trafiköver— trädelser och att det är av stor betydelse att undersöka möjligheterna till omedelbara in- gripanden genom omhändertagande av kör- kort eller interimistiska återkallelsebeslut. [ direktiven pekas på vissa typer av förseelser — körning mot rött ljus, omkörning strax före eller på övergångsställe, färd ut på huvudled utan att iaktta stopplikt och vä- sentligt överskridande av tillåten hastighet — som, även om de i det särskilda fallet inte visas ha medfört fara för trafiken, dock visar en påtaglig brist i förarens insikter om och förståelse för vad trafiksäkerheten kräver. Kommittén bör, heter det i direktiven, sär- skilt undersöka förutsättningarna och for- merna för körkortsingripanden vid trafik- överträdelser av det slag som nyss angivits och möjligheterna att omhänderta förarens körkort omedelbart när trafiköverträdelsen har ägt rum.

Majoriteten i kommittén har stannat för att föreslå att körkort skall omhändertas endast i fall då ovillkorlig körkortsåterkallel- se kan antagas bli en följd av brottet. Och omedelbart omhändertagande från polismans

sida skall ske endast när beslut av undersök— ningsledaren, åklagaren eller rätten ej kan avvaktas. Majoriteten förordar således endast omhändertagande som ett led i brottsmåls- processen och säger att ett system med omedelbart körkortsingripande endast är möjligt om ingripandet beslutas i sådan process. Vidare anges som motiv att det synes uteslutet att vid den typ av trafikför— seelser som nämns i direktiven införa en särregel om att körkortsingripande får beslu- tas innan straffrågan avgjorts. Man hänvisar därvid till 33 ä 2 mom. andra stycket vägtra— fikförordningen vilket författningsrum inne- håller huvudregeln att återkallelse av körkort på grund av straffbelagd förseelse ej får ske förrän frågan om straff för förseelsen av- gjorts genom lagakraftvunnen dom. Majoriteten har avfärdat frågan om möjlig- het att i vissa fall omhänderta förarens körkort omedelbart när trafikförseelsen ägt rum utan att redovisa en prövning från de utgångspunkter och med den målsättning som anges i direktiven. Allmän enighet torde emellertid råda om att ett variationsrikt system av åtgärder vid trafiköverträdelser är av värde. 1 ett sådant system bör det enligt min mening ingå möjlighet att vid vissa flagranta överträdelser av den typ som angi- vits i direktiven omedelbart frånta föraren körkortet och därmed hindra fortsatt färd. En sådan reaktion — som uppenbarligen inte kan kopplas samman med frågan om omhän- dertagande enligt 5 kap. eller återkallelse

• Sida 196
•  Original

enligt 3 kap. kommitténs förslag — är med all sannolikhet betydligt effektivare än den ordningsbot som normalt följer. Det är att märka att ordningsbotssystemet medfört att sådana förseelser mera sällan bedöms som vårdslöshet i trafik och att bötespåföljden därför för många blir skäligen betydelselös. Och det fordras flera fall av överträdelse innan körkortet äri fara i vanlig process.

Ett omhändertagande direkt vid föreseel— sen måste självfallet omges med vissa rättssä- kerhetsgarantier. Förseelsen bör erkännas eller eljest vara uppenbar, omhändertagandet bör ske för viss bestämd tid, t. ex. en vecka, och föraren bör kunna få omhändertagandet överprövat. Självfallet kan en fortsatt utred- ning av trafikförseelsen visa att ovillkorlig körkortsåterkallelse kan förutses och att omhändertagandet på den grunden bör fort- sätta enligt 5 kap i kommitténs förslag till lag om körkort. '

Enligt min mening är det en allvarlig brist att betänkandet inte innehåller överväganden och förslag iden angivna frågan. Det är dock inte möjligt för mig att här komma med något förslag till reglering av den typ av omhändertagande jag anser bör komplettera majoritetens förslag. Hur en sådan reglering skall ske måste enligt min mening nu utredas särskilt, därvid erfarenheter av motsvarande system i andra länder kan tillvaratas.

• Sida 197
•  Original

13. Särskilt yttrande .Av advokaten Agvald

[ tilläggsdirektiven (1971:Ju 18) till kommit- tén har uttalats, att kommittén särskilt skall undersöka möjligheterna att omhänderta fö- rarens körkort omedelbart. Det är i anled- ning härav angeläget för mig att betona, att all praktisk erfarenhet visat att det är myck— et svårt för den enskilde polismannen att i annat än sällsynta uppenbara fall ta ställning till körkortsfrågan. Redan enligt gällande lagstiftning förekommer det ej sällan att polismän fattar felaktiga beslut i sådana körkortsfrågor. Detta är lättförklarligt med hänsyn till att besluten måste fattas utan närmare undersökning av alla sakförhållan- den. Polismannen kan vid beslutet nästan endast förlita sig på egna iakttagelser. Dessa är Ofta färgade av den upphetsade stämning med aggressivitet från flera håll som inte sällan uppstår på platsen för en trankhändel- se.

Vidare kan anmärkas att ett omedelbart ingripande rörande körkortet ofta får svåra konsekvenser för den drabbade. Besluten får verkningar som är fullt jämförbara med konsekvenserna av straffprocessuella tvångs— medel. Detta är ett ytterligare skäl för att tillse att förfarandet omgärdas med starka rättssäkerhetsgarantier utan utrymme för godtycke. Det förhållandet att ett felaktigt beslut kan ändras, kanske efter månader, är till föga tröst för den som redan fått utstå de negativa konsekvenserna av ingripandet.

Inte ens länsstyrelser och länsrätter har till- fredsställande lyckats klara problemen om

interrnistisk återkallelse av körkort utan har i stor utsträckning fått återställa återkallade körkort efter flera månader sedan underrätt eller hovrätt frikänt föraren. För en enskild polisman måste det vara ännu svårare att bedöma hur domstolarna ser på bl. a. bevis- frågorna i trafikmålen.

• Sida 198
•  Original

Statens offentliga utredningar 1972

Kronologisk förteckning

___—___—

1. Ämbetsansvaret ll. Ju. 56. 2. Svensk möbelindustri. |. 57. 3. Personal för tyg- och intendenturförvalt- 58. ning. Fo. 59. 4. Säkerhets- och försvarspolitiken. Fö. 60. 5. CK R.(Centrala körkortsregistret) K. 6. Reklam I. Beskattning av reklamen. U. 61. 7. Reklam 11. Beskrivning och analys. U. 8. Reklam |||. Ställningstaganden och förslag. U. 62. (Utkommer senare.) 63. 9. Reklam IV. Reklamens bestämningsfaktorer. U. (Utkommer senare.) 64. 10. Godsbefordran till sjöss. Ju. 65- 11. Förenklad löntagarbeskattning. Fi. 66' 12. Skadestånd |V.Ju. 67- 13. Kommersiell service i glesbygder. ln. 68. 14. Revision av vattenlagen. 0812. Jo. 69- 15. Ny regeringsform - Ny riksdagsordning. Ju. 16. Ny regeringsform ' Ny riksdagsordning. (Följd— författningar) Ju. 70.

17. Nomineringsförfarande vid riksdagsval - Riks- dagen i pressen. Ju. 18. Norge och den norska exilregeringen under andra världskriget. Ju. 19. Uppsökande verksamhet för cirkelstudier inom vuxenutbildningen. U. 20. Läs- och bokvanor i fem svenska samhällen. Litteraturutredningens läsvanestudier. U. 21. Svävarfartslag. K. N N . Domstolsväsendet lV. Skiljedomstol. Ju. ro P samhällsekonomiska kalkyler. U. . Vägfraktavtalet Il. Ju. Naturgas i Sverige. I.

MN (nb

Högre utbildning — regional rekrytering och

26. Förskolan 1. S. 27. Förskolan 2. S. 28. Konsumentköplag. Ju. 29. Konsumentupplysning om försäkringar. H. 30. Bostadsanpassningsbidrag. ln. 31. Lag om hälso- och miljöfarliga varor. Jo. 32. Kommunalt samlingsstyre eller majoritets— stvre? C. 33. Förhandlingsrärt för pensionärer. ln. 34. Familiestöd. S. 35. Skogsbrukets frö- och plantförsörjning_ Jo. 36. Samhälle och trossamfund. Slutbetänkande. U. 37. Samhälle och trossamfund. Bilaga 1—19. U. 38. Samhälle och trossamfund. Bilaga 20. Andra trossamfunds ekonomi. U. 39. Abortfrågan. Remissyttranden. Ju. 40. Konkurrens i bostadsbyggandet. ln. 41. Familj och äktenskap |. Ju. 42. Vägtrafikbeskattningen. Fi. 43. Utnyttjande och skydd av havet. I. 44. Reformerad skatteutjämning. Fi. 45. Kulturminnesvård. U. 46. Landskapsvård genom täktsamvarkan. Ju. 47. Data och integritet. Ju. 48. Riksdagen och försvarsplaneringen. Fö. 49. Tryckfriheten och reklamen. Ju. 50. Skyddsrum. Fo. 51. Sjölagens befraktningskapitel. Ju. 52. Rapport angående kommunal information m.m. C. 53. Handräckningstjänst i försvaret. Fö. 54. Skyddat arbete. In. 55. i regionalpolitiken. Del 2. Slutrapport. Fi. Decentralisering av statlig verksamhet — ett led

'W'V

Glesbygder och glesbygdspolitik. ln. Ledningsrättslag. Ju. Koncession för pipelines. K. Att välja framtid. Ju. Beskattade förmåner vid sjukdom och arbets- löshet m. m. S. Försök med bibliotek. Litteraturutredningens biblioteksstudier. U. Offentligt stöd till de politiska partierna. Ju. Näringslivets försörjning med riskkapital från allmänna pensionsfonden. Fi. Kriminalvård. Ju. Barnavårdsmannafrågan. Ju. Ny kulturpolitik. Del 1. Nuläge och förslag. U. Ny kulturpolitik. Del 2. Sammanfattning. U. Värnpliktsförmåner. Fö. Värnpliktigas ekonomiska och sociala situa- tion. Bilaga 5 till UFV betänkande Värnplikts— förmåner. Fö. Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. Del 1. Allmän motivering. Ju.

• Sida 199
•  Original

Statens offentliga utredningar 1972

Systematisk förteckning

___/___—

Justitiedepartementet

Ämbetsansvaret II. [1] Godsbefordran till s'öss. [10]

Skadestånd IV. [1211

Revision av vattenlagen. Del 2. [14] Grundlagberedningen. 1. Ny regeringsform - Ny riksdagsordning, [15] 2. Ny regeringsform - Ny riksdagsordning (Följdförfattningar) [16] 3. Nomi- neringsförfarande vid riksdagsval ' Riksdagen i pressen. [17] 4. Norge och den norska exilrege- ringen under andra världskriget. [18] Domstolsväsendet IV. Skiljedomstol. [22] Vägfraktavtalet ||. [24]

Konsumentköplag. [28] Abortfrågan. Remissyttranden. [39]

Familj och äktenskap |. [41] Landskapsvård genom täktsamverkan. [46] Data och integritet. [47] Tryckfriheten och reklamen. [49]

Sjölagens befraktningskapitel. [51 ] Ledningsrättslag. [57] Att välja framtid. [59] Offentligt stöd till de politiska partierna. [62] Kriminalvård. [64] Barnavårdsmannafrågan. [65]

Trafikmålskommittén. 1. Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. Del 1. Allmän motivering. [70]

Försvarsdepartementet

Personal för tyg- och intendenturförvaltning. [3] 1970 års försvarsutredning. 1. Säkerhets- och för- svarspolitiken. [4] 2. Riksdagen och försvarsplane- ringen. [48] Skyddsrum. [50] Handräckningstjänst i försvaret. [53] Utredningen rörande systemet för förmåner åt värnpliktiga m.fl. (UFV) 1. Värnpliktsförmåner. [68] 2. Värnpliktigas ekonomiska och sociala situa- tion. Bilaga 5 till UFV betänkande Värnpliktsför- måner. [69]

Socialdepartementet

1968 års barnstugeutredning. 1. Förskolan 1. [26] 2. Förskolan 2. [27]

Familjestöd. [34]

Beskattade förmåner vid sjukdom och arbetslöshet m. m. [60]

Kommunikationsdepartementet CKR.(Centrala körkortsregistret) [5] Svävarfartslag. [21] Koncession för pipelines. [58]

Finansdepartementet Förenklad löntagarbeskattning. [11] Vägtrafikbeskattningen. [42]

Reformerad skatteutjärrming. [44]

Decentralisering av statlig verksamhet — ett led i regionalpolitiken. Del 2. Slutrapport. [55] Näringslivets försörjning med riskkapital från all- männa pensionsfonden [63]

Utbildningsdepartementet

Reklamutredningen. 1. Reklam I. Beskattning av reklamen. [6] 2. Reklam ll. Beskrivning och analys. 7 3. Reklam lll. Ställningstaganden och förslag. [8] (Utkommer senare). 4. Reklam IV. Reklamens bestämningsfaktorer. [9] (Utkommer senare.) Uppsökande verksamhet för cirkelstudier vuxenutbildningen. [19] 1968 års litteraturutredning. 1. Läs— och bokvanor i fem svenska samhällen. Litteraturutredningens läs- vanestudier. [20] 2. Försök med bibliotek. Littera- turutredningens biblioteksstudier. |61] Högre utbildning — regional rekrytering och sam— höllsekonomiska kalkyler. [23] 1968 års beredning om stat och kyrka. 1. Samhälle och trossamfund. Slutbetänkande. [36] 2. Samhälle och trossamfund. Bilaga 1—19. [37] 3. Samhälle och trossamfund. Bilaga 20. Andra trossamfunds ekonomi. [38]

Kulturminnesvård. [45]

Kulturrådet. 1. Ny kulturpolitik. Del 1. Nuläge och förslag. [66] 2. Ny kulturpolitik. Del 2. Samman- fattning. [67]

inom;

Jordbruksdepartementet

Lag om hälso- och miljöfarliga varor. [31] Skogsbrukets frö- och plantförsörjning. [35]

Handelsdepartementet Konsumentupplysning om försäkringar. [29]

lnrikesdepartementet

Kommersiell service i glesbygder. [13] Bostadsanpassningsbidrag. [30] Förhandlingsrätt för pensionärer. [33] Konkurrens i bostadsbyggandet. [40] Utredningen rörande den skyddade sysselsättning— en. 1. Skyddat arbete. [54] Glesbygder och glesbygdspolitik. [56]

Civildepartementet Kommunalt samlingsstyre eller majoritetsstyre? [32]

Rapport angående kommunal information m.m. [52]

Industridepartementet

Svensk möbelindustri. 2] Naturgas i Sverige. [25 Utnyttjande och skydd av havet. [43]

____________________——————

• Sida 200
•  Original

• Sida 201
•  Original

• Sida 202
•  Original

___-li

KUNG! l.___ ? NG 1972 ! ISBN 91-38-01424-6

1 & Allmänna Förlaget