SOU 1969:3

Ny sjöarbetstidslag

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Den 9 september 1964 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommunikationsdeparte- mentet att tillkalla en utredningsman med uppgift att överse sjöarbetstidslagen och att tillkalla experter för att biträda i utrednings- arbetet. Med stöd av bemyndigandet tillkal- lades den 8 oktober 1964 såsom utrednings- man regeringsrådet Bengt Wieslander och såsom experter hovrättsassessorn Leif Ek- berg, direktörerna i Sveriges redareförening Nils Grenander och Douglas Forssblad, di- rektören i Svenska maskinbefälsförbundet Knut Hadrup, ordföranden i Svenska ste- wardsföreningen H. S. Karlbjörn, ordföran- den i Svenska sjöfolksförbundet Johan S. Thore, direktören i Sveriges fartygsbefäls- förening Stig Wiebe och ombudsmannen i Rederiföreningen för mindre fartyg Karl- Johan Wikström.

Utredningen har antagit namnet 1964 års sjöarbetstidsutredning.

Till sekreterare förordnades den 22 okto- ber 1964 assessorn vid Göteborgs rådhus- rätt, numera hyresrådet Bror Rittri.

En framställning från sjöfartsstyrelsen om ändring av 16 & sjöarbetstidslagen har den

8 oktober 1965 överlämnats till utredningen för att övervägas vid fullgörandet av ut- redningsuppdraget.

Efter remiss har utredningen" avgett ut- låtande över sjöfartsutredningens betänkan- de »Sjöfartsverkets arbetsuppgifter och or- ganisation» (stencil K 1967: 10).

Utredningen har i en den 21 juni 1966 dagtecknad promemoria (stencil K 1966: 1) föreslagit vissa ändringar i sjöarbetstidsla- gen, vilket har lett till lagändring den 9 de- cember 1966 (nr 620).

Utredningens arbete har resulterat i för- slag till ny sjöarbetstidslag, vilket redovi- sas i detta betänkande. Uppdraget är där- med slutfört.

Stockholm den 24 januari 1969

Bengt Wieslander

Leif Ekberg Douglas F orssblacl H. S. Karlbjörn Stig Wiebe

Nils Grenander Knut Hadrup Johan S. Thore K. 1 . Wikström / Bror Rittri

Förslag till sjöarbetstidslag

Härigenom förordnas som följer.

Inledande bestämmelser

15.

Denna lag skall tillämpas på skeppstjänst med de undantag som anges i 2 %. Med skeppstjänst förstås i denna lag arbete som person, vilken är anställd på svenskt fartyg, för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord på fartyget eller på annat ställe.

25.

Från lagens tillämpning undantages skeppstjänst som utföres av

a) befälhavare, om förutom denne minst tre personer är anställda på fartyget,

b) maskinchef, om hans skeppstjänst icke är indelad i vakter,

c) främste styrman, om hans skeppstjänst icke är indelad i vakter,

d) föreståndare för ekonomiavdelningen på fartyg, om förutom denne minst sex per- soner är anställda inom avdelningen,

e) läkare,

f) musiker,

g) den som är anställd uteslutande för att meddela undervisning,

h) medlem av redarens familj, om fartygets bruttodräktighet understiger 500 register- ton.

Från lagens tillämpning undantages vidare skeppstjänst på

i) fiskefartyg då det användes såsom sådant, eller fartyg som nyttjas till verksamhet omedelbart förbunden med fiske,

j) räddningsfartyg, då det användes såsom sådant,

k) lustfartyg. Ytterligare undantag från lagens tillämpning får göras genom kollektivavtal, som på arbetstagaresidan slutits eller godkänts av organisation vilken är att anse såsom huvud- organisation enligt lagen om förenings- och förhandlingsrätt.

Konungen äger förordna att denna lag icke skall gälla på staten tillhörigt fartyg. Om synnerliga skäl föreligger, får Konungen eller myndighet som Konungen förordnar även i övrigt medge undantag från tillämpningen av denna lag.

I denna lag förstås med sjöman: den som utför skeppstjänst, på vilken lagen gäller, ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passagerarnas för- plägning eller uppassning, för andra sysslor som har samband med sådant arbete eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänstgöring,

dagman: sjöman vars skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej tillhör radio- eller ekonomipersonalen,

passagerarfartyg: fartyg som har passagerarfartygscertifikat, dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24, vecka: en period av sju på varandra följande dygn, oavbruten gång: färdsätt kännetecknat av att icke hamn anlöpes eller eljest beröring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje tillfälle, närfart: fart inom Sveriges sjöterritorium eller eljest i Östersjön eller därmed i sjöfarts- förbindelse varande farvatten, dock ej fart bortom linjen Shetlands nordpynt—Trondheims- fjorden, 11 grader västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest), eller lokalfart,

oceanfart: vidsträcktare fart än närfart, lokalfart: sådan resa med fartyg, vars bruttodräktighet understiger 500 registerton, vil- ken icke under vanliga förhållanden kräver mer än 12 timmars oavbruten gång från eller till svensk hamn.

Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den vidsträcktaste fart som resan omfattar, dock ej i den mån resan till följd av storm, sjöskada eller annan nödsitua- tion kommit att utsträckas längre än avsett.

Vid beräkning av arbetstid skall, utom i fall som avses i 8 5, undantagas dels mål- tidsrast, dels annat uppehåll i skeppstjänsten, om sjömannen enligt förmans besked får avlägsna sig från arbetsplatsen under uppehållet och detta varar minst 1 timme.

Ordinarie arbetstid i ocean- och närfart

45.

För dagman får ordinarie arbetstid uppgå till högst 8 timmar om dygnet och 40 timmar i veckan.

55.

För vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen och för sjöman som till- hör radiopersonalen får ordinarie arbetstid, om ej annat följer av 6 5, uppgå till högst 8 timmar om dygnet. Under fartygets uppehåll i hamn får dock arbetstiden icke över- stiga 40 timmar i veckan. Vid tillämpning av sist nämnda regel skall ej medräknas dygn under vilket fartyget avgår från eller ankommer till hamn.

65.

På fartyg, vars bruttodräktighet understiger 500 registerton, får i närfart ordinarie arbetstid för sjöman som avses i 5 5 uppgå till

a) då fartyget är till sjöss, högst 24 timmar under två dygn i följd,

b) på dygn, under vilket fartyget avgår från eller ankommer till hamn, högst 8 tim- mar, dock får, om fartyget är till sjöss eller eljest i gång under större delen av sådant dygn, tillämpas under a) angiven arbetstid med den begränsningen att sjöman icke så-

som ordinarie arbete får åläggas skeppstjänst utöver 8 timmar under längre tid än 1 timme, medan fartyget ligger i hamn,

c) eljest under fartygets uppehåll i hamn, högst 8 timmar om dygnet och 40 tim- mariveckan.

I fall som nu sagts får den ordinarie arbetstiden under en period av två veckor icke överstiga 112 timmar.

Bestämmelsen i denna paragraf gäller icke sjöman, som tillhör maskinpersonalen, om fartygets maskinstyrka överstiger 550 effektiva hästkrafter.

75.

För sjöman som tillhör ekonomipersonalen får ordinarie arbetstid uppgå till a) på passagerarfartyg högst 9 timmar om dygnet och 56 timmar i veckan, b) på annat fartyg högst 8 timmar om dygnet.

Ordinarie arbetstid [ lokalfart 8 %.

I lokalfart inom svensk hamn får ordinarie arbetstid uppgå till högst 9 timmar om dygnet och 40 timmar i veckan, raster oräknade.

Då det är påkallat med hänsyn till arbetets natur eller arbetsförhållandena i övrigt. får annan arbetstid än nyss angivits tillämpas, om arbetstiden under en period av högst fyra veckor icke överstiger i genomsnitt 40 timmar i veckan.

9 5. I lokalfart utom svensk hamn får ordinarie arbetstid uppgå till högst 10 timmar om dygnet och 56 timmar i veckan.

Vederlag, övertid m. m. 10 %.

Överstiger ordinarie arbetstid

a) 40 timmar i veckan för sjöman som avses i 5, 7 eller 9 5,

b) 80 timmar under en period av två veckor för sjöman som avses i 6 5, skall för överskjutande tid utgå vederlag i form av fritid i hamn eller på annat sätt enligt vad som kan vara fastställt i kollektivavtal, som tillkommit i den ordning som anges i 2 & tredje stycket.

Från den tid för vilken vederlag utgår skall avräknas ledighet som sjömannen åtnju- tit enligt 51 & tredje stycket sjömanslagen.

11 &.

Utöver skeppstjänst på ordinarie arbetstid får skeppstjänst på övertid åläggas sjöman under högst 13 timmar i veckan och, om så medges i kollektivavtal som tillkommit i den ordning som anges i 2 & tredje stycket, ytterligare högst 5 timmar i veckan.

Övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet. Från den i första stycket föreskrivna begränsningen undantages skeppstjänst på över- tid som erfordras för

a) att avvärja hotande fara för fartyg, liv eller gods,

b) att lämna hjälp enligt 62 5 andra stycket, 222 eller 223 15, sjölagen,

c) att deltaga i sådana övningar med säkerhetsanordningar som skall företagas en- ligt lag,

e) åtgärd som påkallas av myndighet i hamn,

f) åtgärd som föranledes av att besättningen blivit minskad under resan, eller

g) annan åtgärd som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras på tid då sjö- mannen icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

12 &.

Sjöman får åläggas högst 16 timmars skeppstjänst under 24 timmar i följd. Sjöman skall under 24 timmar i följd beredas tillfälle att vila under sammanhängan- de tid av tillräcklig längd.

Skeppstjänst, som avses i 11 & a)—c), får utföras utan hinder av föreskrifterna i denna paragraf.

Övriga bestämmelser

13 &.

Från de begränsningar som föreskrives i 4—9 åå, får avsteg göras genom kollektiv- avtal som tillkommit i den ordning som anges i 2 % tredje stycket.

14 5.

Redare, vilken är bunden av kollektivavtal som avses i 2, 10, 11 och 13 55, får tillämpa avtalet på sjöman vilken sysselsättes i sådant arbete som avses med avtalet, även om sjömannen ej är medlem av den avtalsslutande organisationen på arbetstagar— sidan. Vad nu sagts gäller ej sjöman som omfattas av annat tillämpligt kollektivavtal.

15 %.

På fartyg skall föras arbetstidsjournal i enlighet med anvisningar av tillsynsmyndigheten. Sjöman har rätt att själv eller genom utsedd representant taga del av arbetstidsjour- nalens innehåll.

16 &. Befälhavaren skall tillse att ett exemplar av denna lag finns tillgängligt på fartyget.

17 5.

Det åligger myndighet som Konungen bestämmer att utöva tillsyn över efterlevnaden av denna lag och föreskrifter som meddelas med stöd av lagen. Därvid skall i tillämp- liga delar gälla vad som stadgas i 1, 7 och 9—11 kap. lagen om säkerheten på fartyg.

Närmare föreskrifter om tillsynen meddelas av Konungen.

18 5. Använder befälhavare uppsåtligen eller av oaktsamhet sjöman till skeppstjänst i strid mot denna lag eller föreskrift som meddelats med stöd av lagen, dömes han till böter. Till samma straff dömes redare eller annan som i redarens ställe haft befattning med fartyget, om han ägt eller bort äga kännedom om överträdelsen. 19 &. Ansvar enligt 18 & skall ej ådömas, om det kan visas att tillgång till erforderlig

bemanning för att i alla hänseenden anordna skeppStjänsten i enlighet med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.

Har flera medverkat till gärning som avses i 18 & gäller bestämmelserna i 23 kap. brottsbalken.

20 &.

Den som bryter mot 15 5 eller som uppsåtligen eller av oaktsamhet lämnar oriktig eller vilseledande uppgift i arbetstidsjournal, dömes till böter.

21 &.

Bestämmelserna i 7 kap. sjömanslagen äger motsvarande tillämpning i fråga om dom- stols behörighet att upptaga tvistemål eller brottmål enligt denna lag.

Denna lag träder i kraft den , då sjöarbetstidslagen den 30 juni 1959 (nr 404) skall upphöra att gälla.

I stället för den i 4 och 5 55, 6 5 c), 8 å och 10 & a) angivna arbetstiden 40 timmar i veckan skall arbetstiden utgöra timmar minuter under tiden den och timmar minuter under tiden den

Den i 10 5 b) angivna arbetstiden 80 timmar under en period av två veckor skall utgöra timmar minuter under tiden den och timmar minuter under tiden den För tiden till och med den får avsteg göras från dessa tidsbestämningar så- vitt avser 10 å genom kollektivavtal som tillkommit i den ordning som anges i 2 & tredje stycket.

Om i lag eller författning förekommer hänvisning till stadgande, som ersatts genom bestämmelse i den nya lagen, skall den nya bestämmelsen tillämpas.

Sammanfattning

I betänkandet läggs fram förslag till en ny sjöarbetstidslag.

För anställda i land har 1963 års arbets- tidskommitté nyligen föreslagit (SOU 1968: 66) att arbetstiden förkortas från 40 till 42 1/2 timmar i veckan. Reformen skall en- ligt förslaget genomföras i tre etapper om 50 minuter i veckan under tre på varandra följande år med början tidigast den 1 ja- nuari 1970. Som sista dag för tredje etap- pen anges den 1 januari 1975. Kommittén har samtidigt föreslagit att arbetstiden för landanställda skall regleras av en enda lag, allmänna arbetstidslagen , att lagens tillämp- ningsområde skall utvidgas och att lagreg- lerna skall vara enhetliga för alla verksam- hctsområden.

Sjöarbetstidsutredningen har funnit att den av arbetstidskommittén föreslagna ar- betstidsförkortningen bör komma även de ombordanställda till del och att den bör ge- nomföras samtidigt med reformen för land— anställda och i samma takt.

Utredningen har undersökt, om även de ombordanställda skulle kunna omfattas av den föreslagna allmänna arbetstidslagen , men har funnit att detta inte är möjligt med hänsyn till de speciella förhållandena under vilka arbetet till sjöss bedrivs. Utredningen har därför ansett att en särskild arbetstids- lag för sjömän alltjämt bör finnas. Utred- ningen har dock sökt anpassa sitt lagför- slag så mycket som möjligt till den före- slagna allmänna arbetstidslagen .

Utredningens förslag innebär främst att principen om 40-timmarsveckan skall skri- vas in i lagen. Därvid har den ordinarie arbetstidens längd inte kunnat minskas för de vaktindelade sjömännens del, eftersom ett sådant system skulle rubba gällande vakt- system ombord. Förkortningen får i stället för deras del komma till uttryck genom att de erhåller kompensation (vederlag), i första hand i form av fritid i hamn, för den del av den ordinarie arbetstiden som över- stiger 40 timmar i veckan (80 timmar under en tvåveckorsperiod för tvåvaktindelade sjömän). Vederlaget, som enligt gällande lag utgår för ordinarie arbetstid utöver 42 1/2 timmar i veckan, föreslås alltså bli fördjupat med 21/2 timmar. Förkortningen avses skola ske på samma sätt även för ra- dio- och ekonomipersonal samt för alla sjö- män i lokalfart utom svensk hamn. Samtidigt föreslås vissa justeringar av den ordinarie arbetstiden för några av de nu nämnda grupperna av sjömän. Sålunda skall ordina- rie arbetstid för tvåvaktindelad sjöman inte få överstiga 112 timmar under en period av två veckor. Gällande lag hindrar inte att längre ordinarie arbetstid tas ut genom sammanläggning av den arbetstid som med- ges till sjöss med den som medges i hamn. Vidare skall ekonomipersonalens ordinarie arbetstid inte längre kunna få överstiga 56 timmar i veckan. Slutligen skall den maxi- mala dygnsarbetstiden i lokalfart utom svensk hamn minskas från 12 till 10 timmar.

Endast i mindre omfattning har i för- slaget 40-timmarsveckan kunnat komma till uttryck genom en direkt minskning av den ordinarie arbetstiden. Så har kunnat ske för arbete under långa hamnuppehåll samt i lokalfart inom svensk hamn. Detsamma gäller för dagmän, men för deras del kan man räkna med att parterna genom kollek— tivavtal i stor omfattning kommer att träf- fa överenskommelse om att behålla gällan- de ordinarie arbetstid, 45 timmar i veckan, mot kompensation i vederlag.

Förslaget innehåller vidare vissa jämk- ningar i fråga om säkerhetstjänst och över- tidsarbete.

Nuvarande lag föreskriver att ersättning inte skall utgå för säkerhetstjänst, varmed främst avses räddningsarbete. Denna före- skrift föreslås utgå, eftersom den reglerar en lönefråga som inte bör lösas lagstiftnings- vägen.

Nuvarande begränsningar av övertidsar- betets omfattning har omarbetats och något skärpts. Övertidsarbete, som nu får tas ut under 18 timmar i veckan, skall sålunda få förekomma under högst 13 timmar i veckan men parterna medges rätt att genom kol- lektivavtal tillåta ytterligare övertidsuttag med högst 5 timmar i veckan.

För att inte alltför långa arbetspass skall förekomma föreskrivs i förslaget att sjöman under varje period av 24 timmar i följd skall få fullgöra högst 16 timmars arbete.

För att hindra att den dagliga arbets- tiden delas upp i alltför många små arbets— pass så att viloperioderna blir för korta, föreslås att sjöman under varje 24-timmars— period skall beredas tillfälle att vila under sammanhängande tid av tillräcklig längd. Härigenom skapas garantier för att sjöman- nen dagligen skall kunna få en samman- hängande vilotid, som är så lång att den möjliggör nödvändig fysisk och psykisk vila och avkoppling. Bestämmelsen får betydel- se främst för de vaktindelade sjömännen. Den bör enligt utredningen tolkas så att tre- vaktindelad sjöman inte genom övertidsar- bete hindras från att vila under åtminstone en hel frivakt om 8 timmar under dygnet och att tvåvaktindelad sjöman på motsva-

rande sätt bereds tillfälle att vila under hela den tid som omfattas av den längsta av frivakterna.

Utredningen har även sökt förenkla och systematisera lagen. I samband härmed har utredningen utmönstrat så många som möj- ligt av de detaljföreskrifter, som nu belas— tar lagen men som bättre hör hemma i kollektivavtal. Sålunda har de särskilda lag- regler, som inskränker den ordinarie ar- betstiden på sön- och helgdagar i fråga om arbetets omfattning och art, fått utgå. Det- samma gäller nuvarande föreskrifter om att ordinarie arbetstid i flera fall måste förläg- gas inom vissa tidpunkter på dagen. Vidare har lagreglerna om övertidsersättningens form och storlek fått utgå. Förslaget i dessa delar grundas på det förhållandet, att över- enskommelse har träffats mellan Sveriges redareförening och de ombordanställdas or- ganisationer om att detaljföreskrifterna skall tas in i huvudavtalen mellan parterna, in— nan den föreslagna lagen genomförs. Ut— redningen räknar med att motsvarande reg- ler kommer att flyta in även i andra hu- vudavtal och i specialavtalen.

Som en följd av att detaljförmkrifterna har utgått ur lagen har bestämmelserna om ordinarie arbetstid kunnat göras enklare. Därvid har en var av grupperna dagmän, trevaktindelade (inräknat radiopersonal), tvåvaktindelade och ekonomipersonal kun- nat behandlas i var sin paragraf, vilket gör lagen mera överskådlig.

Gällande lags tillämpningsområde är re- dan nu så omfattande att det övervägande antalet sjömän är underkastade lagen. Ut- redningen föreslår att ytterligare ombord- anställda blir omfattade av lagen, bl. a. per— sonal på småfartyg, vilket medför att an- ställda på motorfartyg under 25 brt och motorseglare under 100 brt inte längre un- dantas från lagen. Även undantaget för statliga fartyg föreslås utgå, eftersom utred- ningen i likhet med arbetstidskommittén an— ser att alla statsanställda i princip bör om- fattas av arbetstidslagstiftning. Kungl. Maj:t föreslås få befogenhet att i administrativ ordning från fall till fall besluta om allmän— na arbetstidslagen eller sjöarbetstidslagen

skall tillämpas på statligt fartyg eller om i något fall sådant fartyg skall undantas från all arbetstidslagstiftning.

Lagens dispositiva karaktär förstärks. Ar- betsmarknadens parter har redan nu rätt att genom kollektivavtal träffa överenskom- melse om avsteg från lagreglerna om or- dinarie arbetstid och denna avtalsfrihet skall behållas. Som en nyhet föreslås efter möns- ter av förslaget till allmän arbetstidslag att parterna genom kollektivavtal skall kunna komma överens om ytterligare undantag från lagens tillämpningsområde än dem som anges direkt i lagen.

Ansvarsbestämmelserna har modernise- rats och på vissa punkter ändrats. Redarens s.k. husbondeansvar har skärpts genom att för straffbarhet inte längre skall krävas vet- skap och vilja utan det skall räcka att re- daren ägt eller bort äga kännedom om över- trädelsen. En ny bestämmelse har införts om straff för oriktig eller vilseledande upp- gift i arbetstidsjournal.

I fråga om tidpunkten för arbetstidsför- kortningens ikraftträdande ansluter sig ut— redningen till arbetstidskommitténs förslag om att arbetstiden skall sänkas från 42 1/2 till 40 timmar i tre etapper, som bör genom- föras vid ingången av vart och ett av tre på varandra följande år. För de ombordan- ställdas del bör de etappvisa stegen liksom vid förkortningen till 42 1/ 2 timmar i veckan

Den nya sjöarbetstidslagen föreslås skola träda i kraft samtidigt med den första för- kortningsetappen, dvs. på samma gång som den föreslagna allmänna arbetstidslagen .

Internationella arbetsorganisationen (ILO) antog år 1958 en konvention om bl. a. ar- betstid på fartyg. I samband med införan- det av nu gällande lag ratificerade Sverige konventionen med vissa förbehåll. Denna har på grund av ringa anslutning fortfaran- de inte trätt i kraft. Utredningens förslag är inte förenligt med konventionen, som innehåller tvingande regler i detaljfrågor, vilka enligt utredningens förslag skall ut- mönstras ur lagen och i stället tas in i kol- lektivavtal. Eftersom förslaget i sin helhet innebär för de ombordanställda väsentligt förmånligare regler än konventionen och då det får anses otillfredsställande inom ett näringsområde med så utpräglad interna- tionell konkurrens som sjöfarten, att vårt land under en lång följd av år är ensidigt bundet, har utredningen ansett sig kunna utforma den nya sjöarbetstidslagen utan hin- der av att den i enskilda detaljer inte över- ensstämmer med konventionens regler. Vårt land kan för övrigt ej längre enligt gällande folkrättsliga principer anses formellt bun- det av ratificeringen, eftersom konventio— nens ikraftträdande kan sägas ha blivit otill- börligt fördröjt.

1. Utredningsuppdraget och arbetets

uppläggning m. m.

Genom beslut den 9 september 1964 be- myndigade Kungl. Maj:t chefen för kom- munikationsdepartementet att tillkalla en utredningsman med uppgift att överse sjö- arbetstidslagen och att tillkalla experter för att biträda i utredningsarbetet. I direktiven för utredningsarbetet anförde departements- chefen följande.

Genom ändringar är 1957 i allmänna arbets- tidslagen, lantarbetstidslagen m.fl. lagar ned- sattes i princip maximum för den ordinarie ar- betstiden per vecka från 48 till 45 timmar. Lag- ändringarna trädde i kraft den 1 januari 1958. övergången till 45-timmarsvecka skedde suc- cessivt fram till den 1 januari 1960, då 45-tim- marsveckan blev helt genomförd.

Vid det utredningsarbete som föregick beslu- ten om arbetstidsförkortning lämnades arbetet till sjöss, som reglerades i sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 (nr 631), utanför på grund av att arbetstidsfrågorna rörande skeppstjäns- ten fordrade särskild utredning. I januari 1957 tillsattes en särskild utredningsman med upp- gift att verkställa översyn av sjöarbetstidslagen. I november 1958 framlade utredningsmannen förslag till ny sjöarbetstidslag. På grundval av utredningsmannens förslag utarbetades och an- togs den nuvarande sjöarbetstidslagen den 30 juni 1959 (nr 404).

Lagen anknöt till den år 1957 beslutade all- männa arbetstidsförkortningen för arbetstagare i land och innebar att arbetstidsreformen, läm- pad efter förhållandena ombord på fartygen, utsträcktes att gälla även sjömännen. Lagen utformades så att gängse vaktsystem på far- tygen icke skulle behöva brytas. För den vakt- indelade sjömannen minskades därför icke den

ordinarie arbetstiden för dygn eller dygnspe- riod. Däremot vidgades rätten till vederlag. d.v.s. kompensation för lång ordinarie arbets- tid. Sålunda skall vederlag utgå för den del av den ordinarie arbetstiden som överstiger 45 i stället för tidigare 48 timmar i veckan i fråga om trevaktsindelad sjöman och 90 i stället för 112 timmar under en tvåveckorsperiod för två- vaktsindelad. För dagmännen minskades den ordinarie arbetstiden från 48 timmar till 45 timmar i veckan. Även för ekonomipersonalen medförde lagen viss nedskärning av ordinarie arbetstiden. Lagen understryker betydelsen av att vederlaget utgår i form av fritid i hamn. Chefen för socialdepartementet har enligt Kungl. Maj:ts bemyndigande den 28 juni 1963 tillsatt en kommitté med uppgift att utreda frågan om allmän arbetstidsförkortning (1963 års arbetstidskommitté). Enligt direktiven för utredningen har denna bl.a. till uppgift att undersöka i vilken utsträckning och i vilken takt en ytterligare arbetstidsförkortning är möj- lig, varvid en kommande förkortning liksom den senast genomförda bör ske successivt. En- ligt direktiven måste helt naturligt vid över- vägande av en arbetstidsförkortning avgöran- de vikt fästas vid den väntade produktionsut— vecklingen i landet. Stor betydelse måste till- mätas de återverkningar en arbetstidsförkort- ning kan få för vårt lands näringsliv och i vad mån konkurrenskraften på den internationella marknaden påverkas. Hänsyn måste också ta— gas till den inverkan på samhällsekonomin som blir en följd av redan beslutade sociala refor- mer. Bl.a. kommer socialförsäkringssystemet att ställa ökade krav på produktionen. Svenska sjöfolksförbundet har i skrivelse den 3 juli 1964 till chefen för socialdepartementet hemställt att jämväl sjöarbetstidslagens regler rörande arbetstiden blir föremål för översyn

av 1963 års arbetstidskommitté. Då arbetstids- frågan rörande skeppstjänsten på grund av dess speciella natur icke ansetts böra ingå i de arbetsuppgifter som åvilar 1963 års arbetstids- kommitté, har ärendet överlämnats till mig.

För att undvika att ytterligare en allmän ar- betstidsförkortning genomföres på sådant sätt att sjöfolket kommer att släpa efter i förhål- lande till anställda i land bör redan nu en utredning tillsättas för att parallellt med 1963 års arbetstidskommitté undersöka de frågor som hänger samman med en arbetstidsförkort- ning till sjöss. Vid de överväganden som här kan komma i fråga bör man följa de riktlinjer som uppdrogs vid senaste sjöarbetstidsreform och sålunda bl.a. söka bibehålla nuvarande vaktsystem inom handelsflottan men fördjupa vederlagstiden. Såsom gäller för 1963 års ar- betstidskommitté synes vid prövning av dessa problem de företagsekonomiska och samhälls- ekonomiska verkningarna av jämkningarna i fråga om arbetstiden böra belysas.

översynen av sjöarbetstidslagen torde böra verkställas av en utredningsman. Till utred- ningsmannens disposition bör för samråd stäl— las en krets av experter representerande bl.a. redarnas och de ombordanställdas organisa- tioner.

Utredningen bör bedrivas så att förslag i frå- gan om möjligt kan bedömas samtidigt med det betänkande som 1963 års arbetstidskom- mitté framlägger.

Enligt sina direktiv hade 1963 års arbets- tidskommitté (i fortsättningen kallad arbets- tidskommittén) i uppdrag att utarbeta ny arbetstidslagstiftning för landanställda. Sjö- arbetstidsutredningens direktiv innehåller inte någon motsvarighet härtill. Snarare ty— der innehållet i direktiven på att man tänkt sig att utredningens uppdrag skulle kunna genomföras utan större ingrepp i nuvarande sjöarbetstidslag. Såsom närmare utvecklas i avsnitt 9.2 har emellertid utredningen under arbetets gång kommit fram till att även sjöarbetstidslagen behöver ses över i sin helhet. Arbetet har alltså bedrivits med sikte på att åstadkomma en ny sjöarbets- tidslag.

Utredningen har hållit fortlöpande kon- takt med arbetstidskommittén genom ex- perten Ekberg som varit arbetstidskommit— téns huvudsekreterare. Dessutom har utred- ningens sekreterare från och med den 1 juli 1966 samtidigt tjänstgjort som biträ- dande sekreterare i arbetstidskommittén.

Samråd har vidare förekommit med sjö- manslagskommittén och med den norska arbeidstidskomitéen for skip.

För att få kännedom om vilka arbets- tidsregler, som tillämpas i praktiken, har utredningen tagit del av de för ombordan- ställda gällande kollektivavtalen och grans— kat arbetstidsjournaler. Utredningsmannen och sekreteraren har genom besök och resor på fartyg av olika slag sökt bilda sig en upp- fattning om arbetsförhållandena ombord. Vid besök hos Kockums mekaniska verk— stads AB i Malmö har upplysningar inhäm- tats från representanter för varvs- och rede- rinäringen i fråga om den framtida utveck— lingen för stortonnaget.

Utredningen har inhämtat upplysningar och synpunkter från sjöfartsstyrelsen i åt- skilliga frågor.

Arbetsmedicinska institutet, leg. läkaren Erik Werner vid Hälsocentralen för sjöfolk i Göteborg och Landsorganisationens medi- cinske expert leg. läkaren Erik Bolinder har på begäran av utredningen lämnat synpunk- ter på frågan om arbetstidsförkortning för sjömän kan motiveras av medicinska skäl.

För att få upplysning om arbetstidsför- hållandena på statliga fartyg har utred- ningen haft kontakt med sjöfartsstyrelsen, ledningen för SJ:s tågfärjedrift i Malmö, marinen, statens vägverk, tullverket, riks- polisstyrelsen och fiskeristyrelsen. I fråga om andra fartyg, som inte omfattas av la- gen, har utredningen varit i förbindelse med fiskeristyrelsen, Sveriges fiskares riksför- bund, Sjöräddningssällskapet och Kungliga svenska segel sällskapet i Stockholm.

De särskilda arbetsförhållandena på bog— serbåtar och pråmar har belysts vid över- läggningar med företrädare för Svenska arbetsgivareföreningens allmänna grupp, Sågverksförbundet, Svenska stadsförbundet. tre rederiföretag, Svenska träindustriarbe- tareförbundet, Svenska kommunalarbetare— förbundet och Svenska kommunaltjänste— mannaförbundet. Arbetsgivareföreningens allmänna grupp och Sågverksförbundet har tillhandahållit utredningen visst statistiskt material.

För att få underlag för den belysning av

företagsekonomiska och samhällsekonomi- ska verkningar av jämkningama i fråga om arbetstiden, som angivits i utredningens direktiv, har utredningen hos Kungl. Maj:t hemställt om den statistiska undersökning, som statistiska centralbyrån sedermera ut- fört och som redovisas i kap. 6 och bil. 2.

2. Några historiska data

2.1 Svensk lagstiftning och konventioner om sjöarbetstid fram till 1960

Arbetstiden på svenska fartyg har sedan år 1920 varit reglerad i lag. Den första lagen utfärdades den 24 oktober 1919 (nr 663). Dess giltighetstid var begränsad till fyra år men den förlängdes till utgången av år 1926. Följande lag utfärdades den 13 juli 1926 (nr 398) och gällde under en fyraårig för- söksperiod. Den förlängdes dels med vissa ändringar den 13 juni 1930 (nr 218) på tre år, dels den 21 april 1933 (nr 139) under ytterligare ett år eller till utgången av 1934. Att lagstiftningen så länge var provisorisk berodde främst på att frågan om internatio- nella sjöarbetstidsregler hade upptagits av Internationella arbetsorganisationen (ILO), som Sverige är medlem av genom sin an- slutning år 1920 till Nationernas förbund, och väntades bli löst inom en nära framtid. Men så blev inte fallet. Den 25 september 1933 avgav kommerskollegium och social- styrelsen betänkande (SOU 1934: 8) med förslag till ny sjöarbetstidslag. Sedan försla- get hade överarbetats av sakkunniga, fram- lades för 1934 års riksdag ( prop. 1934: 240 ) förslag till en permanent sjöarbetstidslag. Enligt propositionen skulle sjöarbetstiden bättre anpassas till arbetstiden i land och en internationell lösning kunde inte avvaktas. Men andra lagutskottet ansåg att en ny lag inte borde införas så länge frågan behand- lades internationellt (2 LU 1934: 42). Riks- dagen (rskr 297) godkände utskottets

ståndpunkt och föreslog att 1926 års lag i dess år 1930 ändrade lydelse skulle erhålla fortsatt giltighet till utgången av år 1937. Kungl Maj:t beslöt i enlighet härmed. Det genom prop. 1934: 240 framlagda lagförsla- get får likväl anses grundläggande för sjö- arbetstidens fortsatta lagreglering. Förslaget innebar att den ordinarie arbetstiden till sjöss för vaktindelat däcksmanskap på pas- sagerarfartyg över 2000 brt* och på andra fartyg över 3 000 brt skulle minskas från 12 till 8 timmar om dygnet. Samma minskning föreslogs för den del av det vaktindelade maskinmanskapet på fartyg över 700 brt, vilka inte redan hade sådan arbetstid. Vi- dare föreslogs en minskning av arbetstiden dels till sjöss för dagman från 9 till 8 tim- mar om dygnet, dels till sjöss och i hamn för kökspersonalen från 12 till 10 timmar om dygnet. Slutligen föreSIOgs viss begräns- ning, med ett maximum av 10 timmar om dygnet, av den tidigare till högst 12 timmar fastställda ordinarie arbetstiden vid fartygs ankomst till eller avgång från hamn.

På det internationella planet återupptogs sjöarbetstidsfrågan år 1935 och vid ILO:s fjärde sjöfartskonferens antogs den 24 ok- tober 1936 bl.a. en konvention om arbets— tid och bemanning på fartyg samt en rekom- mendation i dessa ämnen (se prop. 1938: 223 bil. A och B).

" Förkortningen »brt» används i betänkandet för att beteckna fartygs bruttodräktighetiregister- ton.

I januari 1937 hölls i Stockholm en konferens mellan representanter för de nor- diska regeringarna för att uppnå likartade regler för bl. a. sjöarbetstiden. Konferensen ledde till ett inte bindande förslag som grun- dades på ILO:s konventionsförslag. Emedan 1926 års sjöarbetstidslag upphörde med 1937 års utgång och man ville fullfölja det nordiska samarbetet, förlängdes lagen den 13 maj 1937 (nr 225) till utgången av år 1938.

Stockholmskonferensens förslag behand- lades i de nordiska länderna. I vårt land utarbetade 1936 års sjöarbetstids- och be- manningssakkunniga förslag till ny sjö- arbetstidslag. I november 1937 hölls i Köpenhamn ett nordiskt expertmöte för författningsteknisk sammanjämkning av de sjöarbetstidsförslag, som hade framkommit i de olika länderna. På grundval av nämnda utredningar framlades prop. 1938: 223 med förslag till sjöarbetstidslag.

Lagförslaget innebar bl.a. att 8-timmars- principen kom att tillämpas betydligt vid- sträcktare än tidigare. Sålunda skulle den ordinarie arbetstiden till sjöss på fartyg i fjärrtrafik vara 8 timmar för dels styrrnän och maskinister, om det för bemanningen krävdes minst tre av vardera kategorin, dels för däcks- och maskinmanskapet på fartyg överstigande 2 000 resp. 700 brt. Dagman- nens arbetstid skulle till sjöss vara 8 timmar om dygnet och 48 timmar i veckan. Under ankomst— och avgångsdygn skulle arbets- tiden vara 10 timmar för styrman och 9 timmar för sjöman som inte tillhörde eko— nomipersonalen, med undantag av trevakt- indelad maskinpersonal, som skulle ha 8- timmars arbetsdag. Under hamnuppehåll skulle arbetstiden för sjöman som inte till— hörde ekonomipersonalen vara högst 8 tim- mar om dygnet och 48 timmar i veckan. Den ordinarie arbetstiden för ekonomiper— sonalen skulle till sjöss samt under ankomst- och avgångsdygn vara 10 timmar om dygnet på lastfartyg och 12 timmar på passagerar— fartyg samt i hamn 8 timmar om dygnet, dock fick personalen för vissa arbeten an- vändas under ytterligare 1 timme på last- fartyg och 2 timmar på passagerarfartyg.

Propositionen innehöll vidare ett förslag att 1936 års ILO-konvention om arbetstid och bemanning skulle ratificeras under för- behåll att övriga nordiska länder och vissa andra, särskilt angivna länder även antog konventionen. Sedan riksdagen (rskr 1938: 304) antagit det genom prop 1938: 223 fram- lagda lagförslaget utfärdades den 30 sep- tember 1938 (nr 607) ny sjöarbetstidslag som gällde från 1939 års ingång. Nyss- nämnda konvention ratificerades den 16 december 1938 men den trädde inte i kraft, emedan den inte antogs av ett tillräckligt antal länder.

I juni månad 1946 avhölls ILO:s sjätte sjöfartskonferens i Seattle. Där antogs nio konventioner om sjöfolkets arbets- och lev- nadsförhållanden samt ett antal rekommen- dationer, däribland konventionen nr 76 an- gående hyror, arbetstid och bemanning å fartyg (se prop. 1948: 265 bil. I). Riksdagen beslöt år 1947 (rskr 477) att med av- görandet av frågan om ratificering av kon- ventionen skulle tills vidare anstå, emedan berörda frågor höll på att utredas av 1946 års sjörnanskommitté. I riksdagsskrivelsen framhölls emellertid att man i det fortsatta lagstiftningsarbetet borde eftersträva, att konventionen så småningom skulle kunna ratificeras. Vid en nordisk konferens i Oslo hösten 1947 påtalades vissa brister i kon— ventionen.

På grundval av sjömanskommitténs be- tänkande (SOU 1948: 16) utarbetades prop. 1948: 265 med förslag till ny sjöarbetstids- lag som antogs och utfärdades den 26 au- gusti 1948 (nr 631) med giltighet från 1949 års ingång. Lagen innebar att arbetstiden i fjärr- och närtrafik förkortades. I fjärrtrafik bestämdes den ordinarie arbetstiden till sjöss för vaktindelad däcks-, maskin- och radiopersonal till i allmänhet 8 timmar om dygnet på fartyg om minst 500 brt med vis- sa modifikationer för befälet. Den ordinarie- arbetstiden på ankomst- och avgångsdagar minskades från 9 timmar (10 timmar för styrmän) till 8 timmar. Därutöver fick på mindre fartyg i vissa fall förekomma ytter- ligare 1 timmes arbete. Ekonomipersonalens arbetstid inskränktes till sjöss samt på an-

komst- och avgångsdagar från 10 timmar på lastfartyg och 12 timmar på passagerar- fartyg till 9 resp. 10 timmar. Även ekono- mipersonalens arbetstid i hamn minskades. Eftersom det ansågs i allmänhet praktiskt omöjligt att begränsa arbetstiden för sjö- folket på samma sätt som för arbetstagare i land, d.v.s. till 48 timmar i veckan, in- fördes begreppet vederlag. Sådant skulle utgå i fjärrtrafik för den ordinarie arbets- tid, som översteg i vissa fall 48 timmar i veckan och i andra fall 112 timmar under en tvåveckorsperiod. Vederlag skulle utgå i form av fritid eller efter avtal på annat sätt. Arbetstiden i närtrafik minskades från i allmänhet 63 timmar i veckan till 112 timmar under två veckor i följd.

Genom ändringar är 1957 i arbetstids- lagarna för landanställda nedsattes i princip maximum för den ordinarie arbetstiden per vecka från 48 till 45 timmar. Minskningen skedde successivt med början den 1 januari 1958 och var helt genomförd den 1 januari 1960. Vid det utredningsarbete som föregick besluten om arbetstidsförkortningen lämna- des arbetet till sjöss utanför, eftersom arbets- tidsfrågorna rörande skeppstjänsten ansågs fordra särskild utredning. Därför tillsattes år 1957 en utredning, som antog benäm- ningen sjöarbetstidsutredningen. Dess arbete skulle bedrivas med sikte på att Sverige skulle kunna ansluta sig till internationella konventioner på området. Utredningen av- gav den 7 november 1958 stencilerat be- tänkande med förslag till ny sjöarbetstids- lag.

Seattlekonventionen nr 76 av år 1946 ratificerades ej i samband med prövningen av förslaget till 1948 års sjöarbetstidslag. Konventionen ändrades år 1949 och erhöll nummer 93. Den ändrade konventionen be- handlades vid riksdagarna år 1950 ( prop. 1950: 207 ,2LU 34) och år 1952 ( prop. 1952: 170 , 2 LU 44) men ratificerades inte. Det hinder för ratificering, som åberopades vid sistnämnda riksdag, hänförde sig inte till be— stämmelserna om arbetstid utan huvudsak— ligen till vissa föreskrifter om minimilön för matroser. Ingen av konventionerna nr 76 eller 93 har trätt i kraft.

Vid ILO:s sjöfartskonferens i Geneve den 29 april — den 14 maj 1958 antogs konven- tionen nr 109 angående löner, arbetstid och bemanning å fartyg (reviderad samma år) jämte den samtidigt beslutade rekommendas tionen nr 109 angående löner, arbetstid och bemanning. Rörande konventionens och rekommendationens innehåll hänvisas till avsnitt 9.3.

I enlighet med vad som föreslogs i den på grundval av 1958 års betänkande ut- arbetade prop. 1959: 120 med förslag till sjöarbetstidslag m.m. beslöt 1959 års riks- dag att konventionen nr 109 skulle ratifi— ceras av Sverige (2 LU 1959: 31, rskr 278) med förbehåll för att även nationer, som vår sjöfart främst konkurrerar med, i första hand Förbundsrepubliken Tyskland och Nederländerna, anslöt sig till konven- tionen. Vid ratificeringen undantogs kon- ventionens avdelning om lön. Eftersom kon- ventionen inte har antagits i föreskriven utsträckning, har den ännu inte trätt i kraft.

I förhållande till tidigare lagar innebar 1959 års sjöarbetstidslag i fråga om den ordinarie arbetstiden endast att dagrnannens arbetstid minskades till 45 timmar i veckan och att ekonomipersonalens arbetstid skars ned i viss utsträckning. I övrigt skedde an- passningen till 45-timmarsveckan i land genom att vederlaget fördjupades så att det utgick för den del av den ordinarie arbets- tiden som översteg 45 timmar i veckan (90 timmar under en tvåveckorsperiod för två- vaktindelad sjöman och för ekonomiperso- nal). I lagen upptogs vidare särbestämmelser för fartyg under 500 brt i lokalfart.

2.2 Införandet av 42 1lz-timmarsveckan Såsom framgår av utredningens direktiv (se kap. 1) tillsattes arbetstidskommittén år 1963 för att utreda frågan om en allmän arbetstidsförkortning m. m. Eftersom arbets- tidsfrågan för de ombordanställdas del inte ansågs böra ingå i arbetstidskommitténs uppgifter, tillkallades sjöarbetstidsutred- ningen år 1964 för att överse sjöarbetstids- lagen. Vid kollektivavtalsförhandlingarna 1966 mellan SAF och LO beslöts att veckoarbets-

tiden skulle minskas med 2% timmar i veckan i tre etapper och vara helt genom— förd den 1 februari 1969. Den ordinarie arbetstiden skulle då komma att uppgå till 42% timmar i veckan. Motsvarande avtal om arbetstidsförkortning träffades i nästan alla kollektivavtal, även för de ombordan- ställda.

Med anledning av den sålunda avtalade arbetstidsförkortningen föreslog arbetstids- kommittén i en den 7 juni 1966 dagtecknad promemoria att arbetstidslagarna för land- anställda skulle anpassas efter de ändrade förhållandena på arbetsmarknaden. En så- dan anpassning borde ske utan att man av- vaktade den förestående mera genomgri- pande lagändringen. Förslaget innebar att begränsningen av den ordinarie vecko- arbetstidens längd successivt skulle minskas i tre 50-minuterssteg den 1 februari 1967, den 1 februari 1968 och den 1 januari 1969 från 45 till 42%: timmar i veckan. För- slaget godtogs av statsmakterna (pr0p. 1966: 137, 2 LU 1966: 76, rskr 335) och den 9 december 1966 (nr 616—619) utfärdades lagar angående ändrad lydelse av allmänna arbetstidslagen , lantarbetstidslagen, detalj- handelslagen och hotellagen.

Sjöarbetstidsutredningen föreslog för sin del i en den 21 juni 1966 dagtecknad promemoria att den avtalade 421/2-timmars- veckan borde komma till uttryck även i sjöarbetstidslagen. Detta borde i enlighet med avtalen ske på så sätt att den ordinarie arbetstiden i huvudsak behölls oförändrad, under det att vederlag skulle utgå redan för ordinarie arbetstid utöver 421/2 timmar i veckan (85 timmar under en tvåveckors- period för ekonomipersonal och för två- vaktindelad sjöman). Endast för lokalfart inom hamn föreslogs att den ordinarie arbetstiden skulle minskas till 421/2 timmar i veckan. Ändringarna borde ske i tre etap- per med 1 timme den 1 februari 1967, 1 timme den 1 februari 1968 och en halv timme den 1 januari 1969. Förslaget god- togs av statsmakterna ( prop. 1966: 138 , 2 LU 1966: 77, rskr 336) och lag om ändrad lydelse av sjöarbetstidslagen utfärdades den 9 december 1966 (nr 620).

3. Gällande sjöarbetstidslagstiftning

Sjöarbetstidslagen den 30 juni 1959 (nr 404) äger tillämpning på. skeppstjänst (1 5). Med skeppstjänst avses arbete som på svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord på fartyget eller annorstädes. Från lagens tillämpning un— bantas befälhavare, maskinchef, främste styrman och ekonomiföreståndare, alla un- der vissa förutsättningar, samt sjukvårds- personal, lärare, musiker och redarens fa- miljemedlemmar. Vidare undantas anställ- da på fiske—, räddnings- och lustfartyg. Slutligen undantas anställda på kronans fartyg, motorseglare under 100 brt och mo- torfartyg under 25 brt, men Kungl. Maj:t har möjlighet att förordna att lagen skall gälla på sådana fartyg. Med stöd härav har i kungörelsen den 29 januari 1960 (nr 13) med tillämpningsföreskrifter till sjöarbetstidslagen förordnats att lagen skall gälla på statligt fartyg, som i allmän tra- fik befordrar gods eller passagerare, utom SJ:s tågfärjor och vissa små landsvägs— färjor.

Sjöarbetstidslagen skiljer sig från de svenska arbetstidslagarna för landanställda främst genom att den ordinarie arbetstiden på grund av nuvarande vaktsystem i regel är längre än för anställda i land, vilket kompenseras genom vederlag, huvudsak- ligen i form av fritid i hamn. Den inne- håller också mer differentierade regler än arbetstidslagstiftningen för landanställda i allmänhet.

Den ordinarie arbetstiden är i 2 kap. bestämd till högst 8 timmar om dygnet för sjöman som inte tillhör ekonomipersona— len. För dagman (sjöman som inte är vakt— indelad och som inte tillhör radio- eller ekonomipersonalen) är arbetstiden dess— utom begränsad till 45 timmar i veckan. För vaktindelad sjöman och för radioper- sonal är arbetstiden begränsad till 45 tim- mar i veckan endast under uppehåll i hamn. Under dygn då fartyget ankommer till eller avgår från hamn gäller i huvudsak samma bestämmelser som under sjödygn. På far- tyg under 500 brt får arbetstiden till sjöss uppgå till 24 timmar för två dygn i följd och 112 timmar under två veckor i följd. Denna bestämmelse gäller dock endast i närtrafik (fart inom riket, i Östersjön och innanför linjen Shetland—Trondheim—Irlands västkust-Brest). Den möjliggör att dessa fartyg i närtrafik får använda tvåvaktsystem i stället för trevaktsystem.

Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid är begränsad till 8 timmar om dygnet, i vissa fall med utsträckning till 9 timmar om dygnet på passagerarfartyg. Någon be- gränsning av arbetstiden per vecka före— skrivs inte (10 å).

Lagen innehåller ett flertal spridnings— regler, som föreskriver. att den ordinarie arbetstiden i vissa fall måste förläggas inom vissa klockslag eller inom loppet av visst antal timmar. Sålunda skall arbetstiden un- der hamnuppehåll i regel förläggas mellan kl. 6 och 18. Dagmannens arbetstid mås-

te förläggas mellan dessa klockslag även till sjöss. För ekonomipersonalen gäller flera spridningsregler.

Lagen begränsar i flera fall den ordina- rie arbetstiden på sön- och helgdag snäva- re än på vardagar i två hänseenden, till tiden och till arten. Tidsbegränsningen be- står i att ordinarie arbetstid inte får före- komma i hamn utom för ekonomiperso- nalen. Artbegränsningen vilar på princi- pen att arbete som kan uppskjutas inte skall förekomma på sådana dagar.

En utförligare beskrivning av spridnings- och helgdagsreglerna återfinns i avsnitten 9.2.2.1 och 9.2.2.2.

För den delav den ordinarie arbetsti- den, som- efter 1969 års ingång överstiger 421/2 timmar i veckan (85 timmar under loppet av två-veckor för ekonomipersonal och i närtrafik på fartyg under 500 brt), kompenseras sjömannen genom vederlag i form av fritid i hamn eller på annat sätt enligt , överenskommelse i kollektivavtal

(12 5).

För fartyg under 500 brt gäller för den ordinarie arbetstiden särbestämmelser, när fartyget går i lokalfart, dvs. fart i vilken resan vanligen inte kräver mer än 12 tim- mars gång från eller till svensk hamn (13 5). När sådant fartyg nyttjas endast inom svensk hamn, gäller samma regler som för anställda i land, nämligen att ar- betstiden inte får överstiga 9 timmar om dygnet och 42% timmar i veckan. Vid re- gelbunden skiftindelning får veckoarbets- tiden genomsnittsberäknas under en tre- veckorsperiod och då gäller ingen dygns- begränsning. Om fartyget går i lokalfart utom svensk hamn, får arbetstiden utökas till 12 timmar om dygnet och 56 timmar i veckan. Vederlagsbestämmelserna gäller inte för lokalfart.

Utöver den ordinarie arbetstiden kan sjöman åläggas skeppstjänst dels i form av säkerhetstjänst, dels såsom övertidsar- bete.

Med säkerhetstjänst avses skeppstjänst, som behövs ,med hänsyn till hotande fara

för liv eller fartyg eller för att lämna hjälp åt någon i sjönöd (14 5). Till sådan tjänst hänförs också deltagande i föreskrivna öv- ningar med säkerhetsanordningar. För så- kerhetstjänst är sjömannen inte berättigad till särskild ersättning, om inte annat har överenskommits. Säkerhetstjänsten är av naturliga skäl inte begränsad till tiden.

Övertidsarbete får åläggas under högst 18 timmar i veckan (16 5). Men det får inte förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjömannens totala skeppstjänst överstiger 16 timmar om dygnet. Från des— sa begränsningar undantas övertidsarbete av viss art, bl.a. avvärjande av hotande fara för gods och nödig vakttjänst i hamn. Ersättning för övertidsarbete skall i regel utgå i kontanter (17 å). Lagen föreskriver viss minimiersättning för varje övertids- timme.

Reglerna om ordinarie arbetstid är dis- positiva på så sätt att avsteg från lagens begränsningar kan göras genom kollektiv— avtal (18 å). Redare, som omfattas av så- dant avtal, får tillämpa det även på oorga- niserad sjöman. Avtalet får inte strida mot överenskommelse mellan Sverige och främ— mande makt. Vårt land ratificerade år 1959 en konvention om bl.a. sjöarbetstid men konventionen har inte trätt i kraft.

Om synnerliga skäl föreligger, kan Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t förordnar medge undantag från la— gens tillämpning (1 5).

Lagen innehåller slutligen straffbestäm- melser och vissa administrativa föreskrif- ter.

Även sjömanslagen innehåller vissa be- stämmelser som berör sjömans arbetstid. På fartyg, som inte omfattas av sjöarbets- tidslagen, får besättningen på sön- och helg- dagar inte åläggas arbete som kan upp- skjutas (56 5). Den som är under 16 år måste ha en sammanhängande vilotid av minst 9 timmar mellan kl. 20 och 8 (57 å).

Den fullständiga lydelsen av nu gällan- de sjöarbetstidslag återfinns i bil. 1 .

4. Avtalens arbetstidsbestämmelser

Kollektivavtalen för de ombordanställda in- nehåller arbetstidsbestämmelser, som ersät- ter eller kompletterar reglerna i sjöarbets- tidslagen. Genom avtalen har parterna så- lunda i flera fall utnyttjat möjligheten en- ligt 18 ?; sjöarbetstidslagen att besluta om avsteg från lagbestämmelserna om den or— dinarie arbetstidens längd och förläggning. Samtliga avtal innehåller föreskrifter om vederlagets form och storlek.

I fortsättningen redogörs för huvudbe- stämmelserna i de viktigaste avtalen i de- ras lydelse från 1969 års ingång. De s.k. huvudavtalen har slutits med organisation på arbetsgivaresidan och de s. k. special- avtalen har slutits med enskilda arbets— givare.

4.1 H uvudavtalen med Sveriges redare- förening

Huvudavtalet för befälhavare innehåller inga bestämmelser om ordinarie arbetstid men föreskriver att vaktindelad befälhavare skall erhålla vederlag enligt samma princi- per som i styrmansavtalet. Med hänsyn till den ledighet som övrigt befäl åtnjuter får vaktfri befälhavare under hamnuppehåll be— reda sig motsvarande ledighet som kompen- sation för tjänstgöring på sön— och helgda- gar under sjö-, avgångs- eller ankomstdygn eller när förhalning har skett. Härtill kom- mer en dags ledighet per tjänstgöringsmå- nad ombord. Om sådan ledighet inte kan

ordnas, kan befälhavarens kompensations- ledighet förläggas på annat sätt enligt över- enskommelse med rederiet.

För vaktfri maskinchef finns inga avtals- bestämmelser om ordinarie arbetstid och vederlagsreglerna överensstämmer med de nyss' nämnda för vaktfri befälhavare.

Arbetstidsbestämmelserna i huvudavtalen för övriga ombordanställda reglerar ordina- rie arbetstid och vederlag.

4.1.1 Avtalsbestämmelser om ordinarie ar- betstid och sammanhängande vila

Avtalsföreskrifterna om ordinarie arbetstid innebär i regel att arbetstidens längd mins- kas på lör-, sön- och helgdagar samt att arbetsuppgifternas art inskränks på sön— och helgdagar i högre grad än enligt lagen. Be- stämmelserna medför att skeppstjänst, som enligt lagen utförs på ordinarie arbetstid, förvandlas till övertidsarbete i avtalens me- ning. Samma verkan har avtalsregler om skiftarbete nattetid i hamn och om arbets- tidens förläggning för vissa ekonomiföre- ståndare.

Om helgdag inträffar under arbetsvecka, skall den ordinarie veckoarbetstiden för dagman minskas med motsvarande antal timmar enligt avtalen för styrmän, maskin- befäl samt däcks- och maskinmanskap.

I alla avtal utom för kökspersonal stad- gas att övertidsersättning skall utgå för ar-

bete efter kl. 13 på påsk-, pingst-, mid- sommar-, jul- och nyårsafton med undantag av erforderlig sjövakttjänst.

För arbete i hamn på lördagar efter kl. 13 skall i regel utgå övertidsersättning enligt av- talen för styrmän, telegrafister, maskinbe- fäl samt däcks- och maskinmanskap. För ekonomiföreståndare gäller samma regel för arbete efter kl. 14.

När fartyget ligger i hamn på sön- och helgdagar gäller särskilda regler för ekono- miföreståndare och kökspersonal. Övertids- ersättning skall då utgå för arbete som ut- förs av ekonomiföreståndaren efter kl. 15 och av kökspersonalen efter kl. 14. Bestäm- melsen gäller dock inte på avgångsdygn och i vissa fall ej heller på ankomstdygn. Ar- betets art begränsas snävare än enligt 10 & sjöarbetstidslagen.

Under avgångs- och ankomstdygn, som infaller på sön- eller helgdag, gäller föl- jande regler. Den ordinarie arbetstiden är 8 timmar enligt avtalen för styrmän, maskinbefäl samt däcks- och maskinman- skap. Bestämmelsen inskränker lagens ordi- narie arbetstid endast för tvåvaktsfartyg un- der dygn, då fartyget är till sjöss större de- len av dygnet. Enligt samma avtal begrän- sas arbetets art snävare än 6 & sjöarbetstids- lagen föreskriver. Dagman, som tillhör däcks- eller maskinmanskapet, erhåller över— tidsersättning för allt arbete.

Enligt 7 & sjöarbetstidslagen skall den or- dinarie arbetstiden i hamn förläggas mellan kl. 6 och 18 med vissa undantag. Om dessa undantag tillämpas i europeisk hamn skall enligt avtalen 7 timmars fullgjord arbetstid mellan kl. 18 och 6 anses motsvara 8 tim- mars ordinarie arbetstid. Denna bestäm- melse återfinns inte i avtalen för ekonomi- föreståndare och kökspersonal, eftersom dessa inte omfattas av 7 &.

För ekonomiföreståndare, som har minst sex underlydande och som därför inte om— fattas av lagen, skall arbetstiden börja ti— digast kl. 5 och sluta senast kl. 19 i hamn och kl. 20 till sjöss.

Om inte särskilda omständigheter före- ligger skall i vissa fall sjöman under varje 24-timmarsperiod beredas sammanhängande

vila av viss minimilängd. Bestämmelsen gäl- ler för styrman, som i hamn skall ha 6 timmars sådan vila, och för radiotelegrafist, som till sjöss skall ha minst 8 timmars så- dan vila.

4.1.2 Avtalsbestämmelser om vederlag

Avtalen innehåller regler som tillerkänner sjömannen vederlag i form av fritid i hamn för utförd skeppstjänst på ordinarie arbets— tid. Vederlaget beräknas efter två olika me- toder. Enligt den ena metoden beräknas det efter hur mycket ordinarie arbetstid som har förekommit under perioden. Enligt den andra metoden beräknas vederlaget efter en schablonregel och utgår med visst antal dagar per tjänstgöringsmånad, s. k. fast ve- derlag. En kombination av dessa två be- räkningsgrunder förekommer också.

Ur vederlagssynpunkt kan sjömännen in— delas i följande fem grupper. Den s.k. halva fridagen enligt 51 & tredje stycket sjömanslagen tillkommer för den första gruppen utöver där angivet vederlag men ingår i vederlaget för övriga grupper.

Dagmän som är styrmän eller som tillhör maskinbefälet eller däcks- eller maskinman- skapet

Per månad utgår % fridag, som efter sex månaders fortlöpande anställning i samma rederi utökas till 1 fridag för manskap och 11/2 fridag för befäl. Härtill kommer ve- derlag med 21/2 timmar i veckan.

T revaktindelade styrmän, maskinbefäl och däcks- och markinmanskap; radiotelegra- firter

För skeppstjänst på sön- och helgdag utgår vederlag under motsvarande antal timmar på vardag. Härtill kommer vederlag för det antal timmar, som den ordinarie arbets- tiden med frånräknande av intjänat veder- lag för sön— eller helgdag överstiger 42% timmar i veckan. Sistnämnda timtal mins- kas med 8 för varje helgdag som infaller under perioden.

Ekonomiföreståndare som omfattas av lagen, kökspersonal samt tvåvaktindelade styrmän och maskinbefäl

Vederlagsreglerna är desamma som för före- gående grupp frånsett att 42% timmar i veckan ersätts av 85 timmar under två veckor i följd.

Tvåvaktindelat däcks— och maskinmanskap

För skeppstjänst, som utförs på sön- eller helgdag, utgår vederlag med en vardag oavsett arbetstidens längd. Härtill kommer vederlag med 41/2 dagar i månaden.

Ekonomiföreståndare som inte omfattas av lagen Vederlag utgår med 5 fridagar i månaden.

4.2. Huvudavtalen med Rederiföreningen för mindre fartyg

Huvudavtal med Rederiföreningen för mind- re fartyg saknas i fråga om radiotelegra- fister och ekonomiföreståndare, eftersom så- dana befattningshavare inte förekommer på fartyg som är anslutna till föreningen.

För befälhavare gäller samma regler som enligt befälhavareavtalet med Sveriges re- dareförening. Vaktfri befälhavare har där- utöver en vederlagsdag i månaden.

För övriga besättningskategorier är be- stämmelserna i huvudsak likalydande med reglerna för motsvarande kategorier enligt huvudavtalen med Sveriges redareförening. I följande avseenden skiljer sig Rederiför- eningens avtal från Sveriges redareför- enings.

I styrmansavtalet saknas bestämmelser om dagman och om arbete nattetid i hamn.

I maskinbefälsavtalet finns inga andra be- stämmelser om dagman än som anges i avsnitt 4.1.2 i fråga om dagmän.

Avtalet för däcks- och maskinmanskap innehåller ingen specialregel om arbete nat- tetid i hamn. Dagmans ordinarie arbetstid är 8 timmar om dygnet under sjö-, avgångs- och ankomstdygn, dock högst 42% timmar i veckan. Bestämmelsen om högst 8 tim- mars ordinarie arbetstid på avgångs— och ankomstdygn, vilken enligt Sveriges redare-

förenings avtal gäller endast på sön- och helgdag, tillämpas enligt avtalet med re- deriföreningen under alla veckodagar.

För kökspersonalen saknas bestämmelser om inskränkt ordinarie arbetstid på sön- och helgdagar.

4.3. SAP:s allmänna grupps bogserbåtsavtal

Avtalen skiljer mellan hamnfart, varmed avses lokalfart inom hamn, och »annan fart» som kan utgöra lokalfart utom hamn eller närtrafik.

I hamnfart utgör den ordinarie veckoar- betstiden för befäl 48%; timmar, raster in- räknat, och för manskap 421/2 timmar jämte 6 timmars måltidsraster. Arbetstiden får inte överstiga 10 timmar per dygn under veckodagarna måndag-fredag och 7 timmar på lördag. Den ordinarie arbetstiden får börja tidigast kl. 6 och skall sluta senast kl. 18 under veckodagarna måndag-fredag och kl. 14 på lördag. Påsk-, pingst-, mid— sommar-, jul- och nyårsafton slutar den ordinarie arbetstiden kl. 13. Om det under veckan infaller en sådan helgafton eller en helgdag, minskas den ordinarie veckoarbets- tiden i motsvarande grad.

I annan fart utgör den ordinarie arbets- tiden 112 timmar under två veckor i följd. dock högst 24 timmar för två dygn i följd. Under hamnuppehåll gäller dock reglerna för hamnfart.

Om ett fartyg under en vecka går både i hamnfart och annan fart, tillämpas regler- na för den fart som fartyget används i un- der veckans flesta dagar. Medan fartyget under sådan vecka går i annan fart, kan dock hamnfartens regler om den dagliga arbetstidens längd och förläggning inte bli tillämpliga.

Den som bortsett från måltidsraster har haft en sammanhängande tjänstgöring av 16 timmar skall därefter regelmässigt be- redas minst 10 timmars sammanhängande ledighet.

För ordinarie arbetstid i annan fart ut- över 85 timmar under en tvåveckorsperiod utgår vederlag. Detta skall utgå i form av fritid i första hand och genom kontant er-

sättning i andra hand. Om fritidskompensa- tion inte kunnat beredas inom sju veckor, skall kontant ersättning lämnas.

4.4. Sågverksförbundets bogserbåtsavtal

För bogserbåtar finns huvudavtal även mel- lan Sågverksförbundet, å ena sidan, och Sveriges fartygsbefälsförening, Svenska ma- skinbefälsförbundet resp. Svenska Träin— dustriarbetareförbundet, å andra sidan. Des- sa avtal har samma indelning i hamnfart och annan fart som huvudavtalen med SAF :s allmänna grupp.

I hamnfart utgör den ordinarie arbets- tiden 421/2 timmar i veckan, raster oräk- nade, dock högst 9 timmar per vardag. Den dagliga arbetstiden skall förläggas inom en tidrymd av 11 timmar, räknat från en halv timme före det arbetstiden börjar vid veder- börande sågverk. På lördagar gäller att be- fälhavarens ordinarie arbetstid skall upphöra 1 timme efter arbetets slut vid sågverket och att maskinbefälets arbetstid inte får över- stiga 6 timmar. Alla anställda utom styrmän erhåller en fridag i månaden.

I annan fart är den ordinarie arbetstiden för styrmän och manskap 112 timmar un- der en tvåveckorsperiod, dock högst 24 tim- mar för två dygn i följd. Vederlag utgår för dessa anställda i princip för ordinarie ar- betstid utöver 85 timmar per tvåveckorspe- riod. Befälhavare och maskinbefäl erhåller för tjänstgöring på sön— och helgdagar ve- derlag i form av motsvarande fritid i hamn. Därutöver får de två fridagar i månaden. Ytterligare en fridag i månaden tillerkänns befälhavare i enkel- eller tvåvakt och ma- skinbefäl i tvåvakt. På tvåvaktsfartyg erhål- ler maskinbefäl slutligen ännu en fridag, när fartygets gångtid överstiger 280 timmar under en månad.

4.5. Specialavtalen

Förutom huvudavtalen finns åtskilliga s.k. specialavtal som har slutits direkt mellan någon av de ombordanställdas huvudorga- nisationer samt vissa rederier eller entre- prenörer, som har antagits av rederier. Spe-

cialavtalen gäller antingen rederiets alla far- tyg, endast vissa av dess fartyg eller fartyg i viSS fart. I regel innehåller specialavtalen arbetstidsregler. Enligt dessa har man regel- mässigt beslutat om avsteg från sjöarbets- tidslagens bestämmelser om den ordinarie arbetstiden och om förläggningstiden för ekonomipersonalens ordinarie arbete. Specialavtalen utgår från 45 timmars or- dinarie arbete i veckan men man har ofta avtalat om längre begränsningsperiod än en vecka. Den ordinarie arbetstiden brukar där- för i specialavtalen begränsas antingen till

195 timmar per 30-dagarsperiod, 135 timmar per 3-veckorsperiod,

90 timmar per 2-veckorsperiod eller 45 timmar per vecka.

Om ett fartyg, där man tillämpar 30- dagarsbegränsning, har dubbel besättning och personalen arbetar två dagar i följd, åtföljda av två fridagar, kan det inträffa att en del sjömän arbetar 16 dagar under 30—dagarsperioden och andra 14 dagar. I sådana fall utgår kompensation för dem som arbetar 16 dagar genom att de under nästa period kommer att arbeta 14 dagar. Den verkliga begränsningsperioden omfattar allt- så i sådana fall 60 dagar.

Begränsningsperioden förläggs i allmänhet så att den blir gemensam för alla sjömän på fartyget.

För att hindra alltför långa arbetsdagar har man i regel även begränsat den ordi- narie arbetstiden per dygn, oftast till 13 timmar. Men avtalen med Svenska Rederi AB Öresund för trafiken mellan Malmö och Köpenhamn innehåller inte någon dygnsbegränsning. På dessa fartyg maxime— ras dygnsarbetstiden genom dels lagregeln om att övertidsarbete inte får åläggas i så- dan utsträckning att den totala arbetstiden överstiger 16 timmar om dygnet, dels tjänstgöringslistor som upprättas under med- verkan av de ombordanställdas organisa- tioner.

Enligt specialavtalen skall parterna i sam- råd för varje fartyg upprätta tjänstgörings- listor, som visar inom vilka klockslag den dagliga ordinarie arbetstiden skall förläggas

för varje anställd. Övertidsersättning utgår inte om arbetstiden förskjuts inom denna spridningstid men väl för den del av ar- betstiden, som ligger utanför denna tid, även om dagens ordinarie arbetstid inte skulle ha fullgjorts.

Enligt specialavtalen erhåller alla om- bordanställda ett fast vederlag med en dags ledighet som kompensation för helgdag som inte infaller på söndag. Sådant vederlag skall tas ut i samband med semester eller efter överenskommelse på annat sätt.

I specialavtalen har 421/2—timmarsveckan förts in på samma sätt som i huvudavtalen. Den ordinarie arbetstiden minskar inte utan i stället utgår ökat vederlag. För manska- pets del har man sålunda infört fast veder- lag med tre dagar i månaden. För befälet utgår i stället vederlag för den del av den ordinarie arbetstiden som överstiger i prin- cip 42% timmar i veckan. Även i detta fall gäller andra regler för Svenska Rederi AB Öresund, där i stället för fördjupat vederlag arbetstiden per 30-dagarsperiod för all per- sonal minskar från 195 till 184 timmar i tre etapper.

I de flesta specialavtalen finns särskilda regler för tid då fartyget är upplagt. Under sådan tid uppgår den ordinarie arbetstiden till 42% timmar i veckan som skall för- läggas inom tiden kl. 7—17 måndag—fredag. På lördagar får ordinarie arbetstid före- komma kl. 7—13, om detta är nödvändigt på grund av den ordinarie arbetstiden för landanställda vid varv eller annan plats där fartyget är upplagt eller repareras. Även för upplagda fartyg har man alltså avtalat om avsteg från lagen, som för arbete under hamnuppehåll har behållit 45 timmars ordi- narie arbetstid och i stället ger vederlag med 2'/2 timmar i veckan.

5. Arbetstiden för landanställda

5.1. Gällande lagregler

Enligt gällande arbetstidslagar för anställda i land är den ordinarie arbetstiden från den 1 januari 1969 i princip 42% timmar i veckan.

Huvudreglerna om ordinarie arbetstid är följande.

Enligt lagen den 16 maj 1930 (nr 138) om arbetstidens begränsning (allmänna ar- betstidslagen) får arbetstiden inte överstiga 42% timmar i veckan, raster oräknade. Arbetstiden får inte överstiga 9 timmar om dygnet. Vid arbete med regelbunden skift- indelning får annan arbetstid tillämpas, om arbetstiden under en tidrymd av högst tre veckor inte överstiger i genomsnitt 42%» timmar i veckan.

Lantarbetstidslagen den 4 juni 1948 (nr 281) föreskriver att den ordinarie arbets- tiden inte får överstiga 42% timmar i vec- kan, raster oräknade. Arbetstiden får dock utsträckas till 45 timmar i veckan, om ar- betstiden under en tidrymd av högst tolv månader uppgår till i genomsnitt högst 42% timmar i veckan. Arbetstiden får inte något dygn överstiga 10 timmar.

I arbetstidslagen för detaljhandeln den 18 juli 1942 (nr 652) föreskrivs att arbets- tiden får uppgå till högst 42% timmar i veckan, raster oräknade. Dygnsarbetstiden får ej heller här överstiga 10 timmar utom på arbetsställe med i regel inte fler än en arbetstagare, där dygnsarbetstiden får ut-

sträckas till 11 timmar under högst två av veckans dygn. På försäljningsställe som i regel hålls öppet alla veckodagar får ar- betstiden inte överstiga 10 timmar om dyg- net och i genomsnitt 421/2 timmar i veckan under en tvåveckorsperiod,

Enligt arbetstidslagen den 23 maj 1947 (nr 216) för hotell, restauranger och kaféer får arbetstiden inte överstiga 421/2 timmar i veckan, raster och måltidsuppehåll oräkna- de, under loppet av tre veckor. Arbetstiden får utgöra högst 11 timmar under en tid— rymd av 24 timmar, räknat från kl. 6 på morgonen ena dagen till samma tid följande dag.

Från alla dessa bestämmelser om den ordinarie arbetstiden får avsteg träffas ge- nom kollektivavtal, som på arbetstagarsidan måste ha slutits eller godkänts av huvud- organisation (fackförbund). Arbetsgivare som är bunden av sådant avtal får tillämpa detta även på oorganiserad arbetstagare.

Från reglerna om den ordinarie arbets- tidens begränsning kan arbetarskyddsstyrel- sen bevilja dispens. Beslut om utsträckt vecko- eller dygnsarbetstid kräver antingen att det stora flertalet av de berörda arbe- tarna har samtyckt till dispensen eller att andra särskilda skäl föreligger. Beslut om förlängd begränsningsperiod till högst tolv månader kan meddelas utan att någon av dessa förutsättningar föreligger.

I fråga om övertidsbegränsningarna inne— håller arbetstidslagarna för landanställda i

stort sett likalydande bestämmelser, varav här återges endast den allmänna arbetstids- lagens. Övertidsarbetet får inte överstiga 200 timmar per kalenderår och 48 timmar un- der loppet av fyra kalenderveckor. Arbe- tarskyddsstyrelsen får medge ytterligare övertidsuttag med högst 150 timmar under ett kalenderår, om det påkallas av trängan- de behov. Därutöver får övertidsarbete före- komma dels i vissa fall av natur- eller olyckshändelse, dels med högst 7 timmar i veckan för vissa förberedelse- och av- slutningsarbeten.

Gränsen mellan sjöarbetstidslagen och ar- betstidslagarna för landanställda har i hu- vudsak dragits så att de sistnämnda undan- tar all skeppstjänst. Detta innebär att sjö- män, för vilka sjöarbetstidslagen inte gäller, ej heller kan bli omfattade av arbetstids— lagarna för landanställda.

En detaljerad redogörelse för innehållet i arbetstidslagarna för anställda i land åter- finns i arbetstidskommitténs betänkande »Allmän arbetstidslag» (SOU 1968: 66 kap. 3).

5.2. Arbetstidskommitténs förslag

I arbetstidskommitténs betänkande läggs fram förslag till allmän förkortning av ar- betstiden, till ny allmän arbetstidslag och till en kalenderreform. Följande redogörelse för förslaget är hämtad från kommitténs egen sammanfattning i kap. 16.

I fråga om den allmänna förkortningen av arbetstiden anför kommittén följande.

Den genomgång som kommittén gjort på yrkesskadomas, arbetshygienens och folkhäl- sans område har visat att skyddssynpunkter inte numera kan åberopas som skäl för en ytterligare arbetstidsförkortning. Förkortningen får i stället grundas på individens val mellan olika sätt att tillgodogöra sig en möjlig för- bättring av levnadsstandarden. Att den svenska arbetstagaren — åtminstone så länge arbetsti- den överstiger 40 t/v — är beredd att låta valet falla på ökad fritid finner kommittén klart. De internationella strävandena, den offentliga de- batten, fackföreningsrörelsens aktivitet, upp- vaktningar inför kommittén utgör en klar be- kräftelse på den saken.

Med hänsyn till produktionens krav på ra-

tionell organisation, för vilken arbetstidens längd och förläggning är en viktig faktor, kan det inte överlåtas åt de enskilda arbetstagarna att var för sig träffa ett val mellan t. ex. ökad lön eller mera fritid. Produktionen kräver själv- fallet en viss enhetlighet på arbetstidens om— råde. Denna enhetlighet kan åstadkommas ge- nom avtal eller genom lagstiftning. I det ena fallet träffar den fackliga organisationen och i det andra fallet lagstiftaren på arbetstagarens vägnar valet mellan fritid och konsumtion av varor och tjänster. Kommittén står inte främ- mande för att utvecklingen kan komma att gå mot ett system där arbetstidens längd avgörs uteslutande vid förhandlingar mellan arbets- marknadens parter. I vårt land, där arbetstiden traditionellt varit föremål för lagstiftning, kan dock tiden enligt kommitténs åsikt ännu inte anses mogen för ett sådant steg. Arbetstidens längd bör därför alltjämt anges i lag.

När lagstiftaren ställs inför uppgiften att genomföra en allmän förkortning av arbetsti- den, kan det alltså konstateras att förkortningen i första hand är att bedöma som en ekono- misk avvägningsfråga. Andra aktuella reformer på det ekonomiska och sociala området kom- mer in i bilden. Arbetstidsförkortningen mins- kar genom sin dämpande effekt på ökningstak- ten för totalproduktionen möjligheterna att ge- nomföra andra reformer. Dessa förhållanden har i hög grad påverkat utformningen av kom- mitténs förslag.

Kommittén anser det angeläget att förkort- ningen genomförs på sådant sätt att inverkan på samhällsekonomin blir så liten som möjligt. Enligt kommitténs bedömning kan detta ske om förkortningen liksom vid de båda senaste arbetstidsförkortningama genomförs stegvis. En förkortning i tre etapper om 50 minuter i vec- kan under tre på varandra följande år synes vara lämplig.

Den sista etappen i den pågående arbetstids- förkortningen genomförs den 1 januari 1969. Den fortsatta förkortningen kan följaktligen börja tidigast den 1 januari 1970. I den diskus- sion som förts i arbetstidsfrågan har rent all- mänt uttalats att 40-timmarsveckan borde kun— na uppnås under den första hälften av 1970-ta- let. Som sista datum för arbetstidsreformens tredje etapp skulle man i så fall kunna ange den 1 januari 1975.

Kommittén har kunnat konstatera att starka önskemål föreligger på arbetstagarsidan att för- kortningen förverkligas så snart som möjligt. För egen del uttalar kommittén att arbetstids- reformen framstår som angelägen och bör till- läggas sådan prioritet att den fullbordas under första hälften av 1970-talet.

Sammanfattningsvis föreslår kommittén att den maximala gränsen för den ordinarie ar- betstiden sänks successivt från 42% till 40 t/v

i tre etapper vardera om 50 minuter per vecka samt att dessa etapper genomförs vid ingången av vart och ett av tre på varandra följande år och påbörjas tidigast den 1 januari 1970 och senast den 1 januari 1973. Genom att lagstift- ningen är dispositiv har arbetsmarknadens par- ter möjlighet att genomföra förkortningen vid annan tidpunkt och på annat sätt.

Beträffande förslaget till kalenderreform uttalar kommittén följande.

En generell förkortning av arbetstiden ak- tualiserar frågan hur den kortare arbetstiden skall fördelas inom veckan och inom kalender- året. Såväl arbetstagare som arbetsgivare efter- strävar en fördelning som framstår som mest rationell. För den enskilde arbetstagarens del kommer denna strävan att leda mot en alltmer utbredd tillämpning av femdagars arbetsvecka. För produktionens del har arbetstidsförkort- ning och redan införd femdagarsvecka accen- tuerat problemet att hålla driftstiden på en eko- nomiskt försvarbar nivå. En önskan att i viss mån ta hänsyn till nämnda företeelser genom en annan ordning för helgdagsfirandet inställer sig. Genom samhällets ändrade rutin i och med femdagarsveckans genomförande på arbetsplat- ser, serviceinrättningar, skolor m.m. framstår en helgdagsreform även ut den enskilde indi- videns synpunkt många gånger som något posi- tivt. Dessa förhållanden utgör enligt kommit- téns mening bärande skäl för att i samband med den förestående arbetstidsförkortningen genomföra en reform av gällande helgdagsord-. ning. Någon mer genomgripande indragning eller förflyttning av helgdagar anser kommittén sig inte böra föreslå. Kalenderfrågan kan inte bedömas enbart med utgångspunkt från vad som ur produktionssynpunkt är mest rationellt. Pietet för de kyrkliga sammanhangen och hän- syn till allmän tradition och levnadsvana talar för försiktighet beträffande ändringar i helg- dagsbeståndet.

Enligt kommitténs mening bör en kalender— reform inriktas på de helgdagar som ur pro- duktionssynpunkt medför de väsentligaste olä- genheterna. Hit hör de helgdagar som sönder- styckar eller kan sönderstycka arbetsveckoma, d. v. s. Kristi himmelsfärdsdag samt de datum- bundna helgdagama juldagen, annandag jul, nyårsdagen, trettondagen och första maj. Re- formen bör enligt kommittén inskränkas till att avse trettondagen och Kristi himmelsfärdsdag. Någon anledning att föreslå att dessa dagar skall upphöra som kyrkliga helgdagar finns inte. I stället föreslås att dagarna flyttas, tret- tondagen till en söndag, förslagsvis den första söndagen efter nyår, och Kristi himmelsfärds- dag från torsdagen 40 dagar efter påsk till lör- dagen 42 dagar efter påsk.

I fråga om förslaget till ny allmän arbets- tidslag anför kommittén följande.

Den nuvarande arbetstidslagstiftningen kän- netecknas av stark splittring. Åtskilliga arbets- tidslagar finns. Trots detta faller ungefär var- annan arbetstagare utanför lagstiftningen på grund av undantag i lagstiftningens tillämp- ningsområde. De materiella reglerna är diffe— rentierade, stela och osmidiga. De bygger på arbetsförhållanden som utvecklingen sedan länge lämnat bakom sig.

Arbetstidslagstiftningen grundades ursprung- ligen på skyddssynpunkter. Kommittén har vid sin översyn funnit att sådana synpunkter i stort sett spelat ut sin roll som motiv för en separat lagstiftning om arbetstiden. De genomförda arbetstidsförkortningama och semesterrefor- mema har fört ner arbetstiden på en ur hälso- synpunkt riskfri nivå och ytterligare arbetstids— förkortning förestår. Arbetstagarna har också möjlighet att genom sina fackliga organisatio- ner vaka över att missförhållanden stävjas. Lagstiftningen bör enligt kommitténs åsikt kunna inskränkas till att i huvudsak ange de normer som bör gälla i fråga om arbetstidens längd. Dessa normer bör anpassas efter vad som enligt rådande allmän uppfattning bör vara normal arbetstid i landet. Genom en så- dan lagstiftning tilläggs statsmakterna ett medel att snabbt och effektivt genomföra förändringar i dessa normer. Utöver grundläggande regler om måttet på den ordinarie arbetstiden och övertiden bör lagstiftningen utformas så att den inte stimulerar till en onödig koncentration av arbetstiden. I övrigt får skyddssynpunkter till- godoses genom de särskilda arbetstidsbestäm- melsema i arbetarskyddslagen. Härigenom åstadkoms en viss renodling av regelbeståndet från systematisk synpunkt. I arbetarskyddslagen samlas bestämmelser av direkt skyddskaraktär. I arbetstidslagen inryms de regler om arbets- tiden som därutöver anses erforderliga.

Med denna målsättning för arbetstidslagstift- ningen framstår det som naturligt att den nya arbetstidslagen görs så allmängiltig som möj- ligt. Kommittén har ansett att undantag från lagens tillämpning skall medges endast i sådana fall, där ett inordnande under lagen skulle med- föra betydande olägenheter för verksamhetens bedrivande eller där arbetsförhållandena an— tingen generellt eller för vissa arbetstagare är så speciella att de inte kan förenas med de reg- ler lagen måste innehålla. Den nya lagen före- slås bli tillämplig på all verksamhet i vilken arbetstagare används till arbete för arbetsgiva- rens räkning. Så snart annan persons arbets- kraft anlitas under sådana omständigheter att ett arbetstagarförhållande uppkommer, skall lagen äga tillämpning. Undantag görs endast för arbete som utförs i arbetstagarens hem eller

eljest under 5. k. okontrollerbara förhållanden, för familjemedlemmar och vissa tjänstemän. De sistnämnda sammanfattas i lagen som ar- betstagare i företagsledande eller därmed jäm- förlig ställning eller eljest arbetstagare som i arbetstidshänseende har en särskild förtroen- deställning. Undantag görs också för sjömän — vars arbetstidsförhållanden regleras i sjöar- betstidslagen — och för hushållsanställda med hänsyn till det förslag till arbetstidslag för hus- ligt arbete som läggs fram av annan utredning. Det föreslås också att arbetsmarknadens parter genom kollektivavtal skall kunna komma över- ens om ytterligare undantag från lagen.

Genom kommitténs förslag beträffande ar- betstidslagens tillämpningsområde kommer kon- torsarbete i enskild verksamhet och i offentlig förvaltning, övrigt statligt arbete, brandväsende, sjukvård, socialvård, skogsarbete m.m. att fö- ras in under lagen. Vidare kommer lantbruk och trädgårdsskötsel, detaljhandel och därmed jämförlig verksamhet samt hotell-, restaurang- och kaférörelse att föras in under den allmänna lagen. I samband därmed föreslås att de nu- varande specialarbetstidslagama för dessa verk- samhetsområden upphävs.

Kommittén har strävat efter att göra de ma- teriella reglerna i arbetstidslagen entydiga och klara. Eftersom lagen har att ge uttryck för vad som skall vara normal arbetstid i landet, bör den utformas så enhetlig som möjligt. De enskilda lagbuden kan i många stycken mjukas upp. Detta är en förutsättning för utvidgning av arbetstidslagens tillämpningsområde. Däri- genom lägger man också gmnden för ett flexiblare arbetstidsuttag och för en ökad an- passning av arbetstiden till förhållandena på de enskilda arbetsplatserna.

Kommittén har under sitt arbete diskuterat en sådan uppmjukning av lagen att man i stäl- let för att reglera veckoarbetstiden skulle gå in för en reglering av årsarbetstiden. Några bä- rande motiv för en sådan ordning har kommit- tén dock inte funnit. Arbetsmarknadens parter har genom dispositiviteten möjlighet att kollek- tivavtalsvägen komma överens om övergång till ett årsarbetstidsbegrepp.

Mer i detalj innebär kommitténs förslag till arbetstidslag att den ordinarie arbetstiden maxi- meras till 40 t/v. Någon begränsning av ar- betstiden per dygn föreslås inte. Det är en av de större nyheterna i lagen och tillkommen i syfte att skapa möjligheter till den föreslagna utvidgningen av lagens tillämpningsområde. Begränsningsperioden för den ordinarie arbets- tiden sätts i huvudstadgandet till en vecka. Då det är påkallat med hänsyn till arbetets natur eller arbetsförhållandena i övrigt får begräns— ningsperioden sträckas ut till fyra veckor och arbetstiden alltså genomsnittsberäknas under en fyraveckorsperiod. Kommittén har avsett att de

verksamhetsområden som i dag använder sig av en begränsningsperiod av två, tre eller fyra veckor — exempelvis skiftarbete, detaljhandel, hotellrörelse, flera statliga verksamhetsområ- den, sjukvård m.m. — skall kunna göra det även i fortsättningen. Liksom fallet är nu blir regeln om den ordinarie arbetstiden dispositiv. Parterna på arbetsmarknaden kan alltså träffa kollektivavtal om annan ordning.

Som en nyhet i lagen föreslås regler om s.k. jourtid. Inom vissa verksamhetsgrenar före- kommer att arbetstagarna är tvungna att utan- för det ordinarie arbetet uppehålla sig på ar- betsplatsen för att vid påkommande behov träda i tjänstgöring. Mycket vanligt är detta inom sjukvården. En liknande form av tjänst- göring är s.k. beredskapstjänst. Den skiljer sig från jourtiden därigenom att arbetstagaren inte är bunden till närvaro på arbetsstället. Frågan om jourtid och beredskapstid är att betrakta som arbetstid är f.n. tämligen diffus. Kommit- tén slår för sin del fast att jourtid men ej be- redskapstid skall betraktas som arbetstid. Om inte särskilda regler skulle upptas i lagen be- träffande jourtid, skulle jourtid följaktligen få avräknas på den ordinarie arbetstiden eller övertiden. Ett sådant system år tills vidare otänkbart inom stora delar av sjukvården och även inom vissa statliga verksamhetsgrenar bl. a. försvaret. Kommitténs förslag innebär att arbetsgivarens rätt att ta ut jourtid begränsas till 48 timmar per fyraveckorsperiod eller 50 timmar per månad. Genom en sådan bestäm- melse underlättas möjligheten att inordna inte endast sjukvården och försvaret under lagen utan även sådana - särskilt i direktiven an- givna grupper med lång arbetstid — som brandmän. Bestämmelsen om jourtid görs ock- så dispositiv.

Övertidsreglema behålls i huvudsak oför- ändrade. Det innebär bl. a. indispositiva regler. Vissa särregler för minderårigas övertid tas bort, eftersom arbetarskyddslagens regler anses ge ett tillfredsställande skydd.

Utöver genom kollektivavtal kan avsteg från lagen göras genom dispens. Arbetarskyddssty- relsen skall alltjämt vara dispensmyndighet. Styrelsen skall också fungera som tillsynsmyn- dighet beträffande lagens efterlevnad.

Det har ansetts mest ändamålsenligt att lagen träder i kraft samtidigt med den första förkort- ningsetappen samt att det i en övergångsbe- stämmelse anges att i stället för 40 t/v skall gälla under det första året 41 timmar 40 minu- ter och under det andra året 40 timmar 50 mi— nuter.

Vid översynen av arbetstidslagstiftningen har kommittén även prövat huruvida det finns ett behov av fortsatt specialreglering angående ar— betstidens förläggning i bageri- och konditori- näringen. Kommittén har därvid funnit att ut-

vecklingen inom näringen förändrat arbetsför- hållandena för de flesta sysselsatta och att ti- digare föreliggande skillnader mellan denna näring och andra näringsgrenar utjämnats. Med hänsyn härtill föreslår kommittén att lagen om vissa inskränkningar beträffande tiden för för- läggande av bageri- och konditoriarbete upphör att gälla. Det skydd som bagerilagen utgjort mot nattarbete och söndagsarbete får i fortsätt- ningen tillförsäkras arbetstagarna genom arbe- tarskyddslagens regler om ledighet för nattvila och veckovila.

Eftersom ett slopande av bagerilagen inte kan ske så länge Sverige är bundet av Inter- nationella arbetsorganisationens konvention nr 20 angående förbud för nattarbete i bagerier, föreslår kommittén att Sverige säger upp denna konvention.

6. Vissa ekonomiska frågor

6.1 Ekonomiska överväganden vid 1959 års sjöarbetstidsreform

Enligt förra sjöarbetstidsutredningens direk- tiv borde de företags- och samhällsekono- miska verkningarna av jämkningar i fråga om arbetstiden till sjöss belysas och beaktas. För detta ändamål gjordes av kommerskolle— giet en undersökning av driftintäkter och kostnader m.m. för år 1956, som beteck- nades såsom ett för 1950-talet medelgott år. Undersökningen var inskränkt till handels- fartyg mellan 100 och 1 999 bit, vilka ton- nagemässigt representerade endast 14 % av hela den svenska handelsflottan. Det eko- nomiska utfallet varierade starkt mellan oli- ka slag av fartyg beroende på storlek, fram- drivningsmedel, användningssätt och syssel- sättningsområde. Fartygen i storleksgrup- perna 450—500 brt och 1 500—1 999 brt var i regel ganska nya och uppvisade i fler- talet fall förhållandevis tillfredsställande, i vissa fall goda driftsresultat. I övriga un- dersökta storleksgrupper var fartygens ge— nomsnittsålder hög och de redovisade myc— ket dålig lönsamhet, i många fall förelåg förlustsiffror. Enligt den förra sjöarbetstids- utredningen (prop. 19592120 s. 29) rådde det allmän enighet om att det förelåg större möjligheter att med framgång driva farty- gen över 2000 brt, som omfattade drygt 85 % av handelsflottans bruttotonnage men som inte ingick i kommerskollegiets under- sökning, än det mindre tonnaget. Utredning—

en konstaterade vidare i fråga om hela den svenska handelsflottan att dess produktivi- tetsutveckling inte kunde anses mindre gynn— sam än inom övriga delar av det svenska näringslivet. Fartygens genomsnittsstorlek och fart hade ökat och en genomgripande modernisering hade kunnat äga rum. Rela- tionen mellan besättning och transportför- måga hade blivit gynnsammare samtidigt som det i handelsflottan investerade kapita- let per besättningsman hade starkt ökat.

Föredragande departementschefen uttala- de (prop. s. 71) att några uppgifter som vederlade utredningens återgivna uppfatt- ningar inte hade lämnats under remissbe- handlingen av utredningens betänkande. Man kunde enligt departementschefen sä- kerligen räkna med att den av utredningen redovisade utvecklingen skulle komma att fortsätta. Departementschefen framhöll att det särskilt i då rådande konjunktur själv- fallet var vanskligt att söka bedöma den kommande ekonomiska utvecklingen inom sjöfartsnäringen, men på längre sikt fanns underlag för en försiktigt optimistisk bedöm- ning. Han kunde inte heller finna att den då för sjömännen föreslagna arbetstidsförkort- ningen som helhet betraktad kunde medföra några risker för att en normal produktivi- tetsutveckling förhindrades.

6.2. Ekonomiska synpunkter på jämkningar i arbetstiden

I arbetstidskommitténs betänkande (SOU

1968: 66) lämnas i kap. 8 och 9 en redo- görelse för vissa ekonomiska frågor i sam- band med en arbetstidsförkortning för land- anställda.

Enligt sjöarbetstidsutredningens direktiv syntes vid prövning av arbetstidsfrågorna för de ombordanställda de företags— och samhällsekonomiska verkningarna av jämk- ningar i fråga om arbetstiden böra belysas.

Utredningen ansåg att till grund för en sådan belysning borde ligga en statistisk undersökning av driftintäkter och kostna- der för svenska handelsfartyg om minst 300 brt för åren 1963 och 1964. Efter hemstäl- lan av utredningen gav Kungl. Maj:t den 30 juni 1965 statistiska centralbyrån i upp— drag att utföra en sådan undersökning. Den- na har på utredningens hemställan under arbetets gång utvidgats till att i de delar den reguljära sjöfartsstatistiken så medgav innefatta utvecklingen fram t. o. m. är 1967.

Statistiska centralbyrån slutförde sitt upp- drag den 20 augusti 1968 och i bil. 2 till detta betänkande har tagits in byråns re- dogörelse över undersökningen. Det omfat- tande statistiska tabellmaterialet, som redo- görelsen grundas på, har statistiska central- byrån redovisat i en stencilerad promemoria den 10 februari 1969 (PM 2/1969), som finns att tillgå hos centralbyrån och kom- munikationsdepartementet i en begränsad

upplaga.

6.2.1. Sammanfattning av statistiska central- byråns undersökning

Undersökningen omfattar handelsfartyg om 300 brt och däröver. Förutom svenska han- delsfartyg ingår även handelsfartyg som har förhyrts av svenska redare från utlandet. Uppgifter om rederinäringens bruttointäk- ter för handelsfartyg om 300 brt och där- över har erhållits från den årliga sjöfarts- statistiken för 1963 och 1964. Uppgifter om driftkostnaderna har inhämtats genom särskild enkät. Från intäkts- och kostnads- synpunkt täcker undersökningen praktiskt taget hela rederinäringen. Undersökningen redovisar vissa uppgifter över utvecklingen av handelsflottans fartyg och bemanning

under åren 1965—1967. Dessa uppgifter byg- ger helt på den reguljära sjöfartsstatistiken.

Flottan av handelsfartyg om 300 brt och däröver omfattade vid 1960 års utgång 3,77 milj. brt och vid 1967 års utgång 4,53 milj. brt. Bruttotonnaget ökade alltså med 0,76 milj. brt eller 20 %. För den största ökningen svarar bulkfartygen, inemot två tredjedels miljon brt. Gruppen >>övriga far- tyg», varmed avses fartyg som inte är tank-, bulk-, kyl- eller passagerarfartyg, har mins- kat kraftigt. Tanktonnaget har ökat med nära 150000 brt. Mellan åren 1960 och 1967 har skett en avsevärd förskjutning mel- lan olika storleksgrupper. Ökningen i ton- nage faller i huvudsak på fartyg om minst 20000 brt. Inom denna grupp berör den största ökningen fartyg om 30 000 brt och däröver. Grupperna 2000—4 999 brt och 10000—19999 brt har decimerats mycket kraftigt.

Den totala bemanningen på fartyg om 300 brt och däröver har mellan 1960 och 1967 sjunkit kontinuerligt med drygt 5 500 personer, från 24 080 till 18 517, eller med 23 %. Nedgången har varit kraftigast för däcks- och maskinmanskap, något mer än 32 %, medan den för fartygs- och maskin- befäl stannar vid knappt 19 %. Detta inne- bär att fartygs- och maskinbefälet succes- sivt har ökat sin relativa andel av den to- tala bemanningen. Per 1 000 brt har antalet ombordanställda från 1960 till 1967 sjunkit med 2,3 personer, från 6,4 till 4,1. Huvud- anledningen till den betydande nedgången i bemanningen är handelsflottans struktur- omvandling, som innebär en förskjutning mot större fartyg. Antalet anställda per 1 000 brt sjunker med stigande fartygsstor- lek, vilket framgår av att antalet anställda per 1 000 brt vid 1967 års utgång utgjorde 18,7 på fartyg mellan 500 och 1 999 brt, men endast 1,5 på fartyg över 20000 brt. Till detta kommer effekten av vidtagna rationa- liseringar, som framträder om man stude- rar varje storleksgrupp. Den tar sig uttryck i att antalet däcks- och maskinmanskap har gått ned, medan antalet befäl är relativt konstant.

De olika besättningskategoriernas storlek

Antal ombordanställda

sum— per per ma fartyg 1000brt

Fartygs- och maskin-

befäl 5 109 8,0 1,1 Däcks- och maskin- manskap 8 183 12,9 1,8 Ekonomipersonal 5 225 8,2 1,2 Totalt 18 517 29,2 4,1

på fartyg över 300 brt vid 1967 års utgång framgår av tabell 6 : l.

Undersökningen visade att rörelseresulta- tet för rederiverksamheten var sämre 1963 än 1964. De viktigaste resultaten av under- sökningen för 1963 framgår av tabell 6: 2. Den av statistiska centralbyrån utgivna pro- memorian som anges i avsnitt 6.2 innehåller i tabellform fullständiga uppgifter för båda undersökningsåren.

Följande redogörelse har begränsats till att i huvudsak endast avse 1964 års siffror.

Rederinäringens bruttointäkter för de far- tyg om 300 brt och däröver som ingår i undersökningen uppgick år 1964 till 2 986 mkr (miljoner kronor). Härav intjänades 2 575 mkr med svenska fartyg och 411 mkr med fartyg förhyrda från utlandet. Av bruttointäkterna intjänade med svenska far— tyg utgjordes 2225 mkr av bruttofrakter och 350 mkr av tidshyror från utlandet. Av bruttofrakterna med svenska fartyg uppgick godsfrakterna till 2 070 mkr och passagerar- avgifterna till 155 mkr.

Av rederinäringens totala driftkostnader 1964 (utom tidshyror) om 2225 mkr föll 2043 mkr på kostnader, som har kunnat fördelas på fartyg, och 182 mkr på kostna- der gemensamma för rederi. Av driftkost- naderna för fartygen utgjorde löner för om- bordanställda den största posten, 468 mkr, eller 536 mkr om kostnaden för proviant inräknas. Den näst största kostnadsposten var lastnings- och lossningskostnader, 437 mkr. Härnäst i betydelse bland kostnads- posterna kom fartygs-, hamn- och kanal- umgälder med 236 mkr samt bunkers med

213 mkr. Övriga kostnadsposter var av un— gefär samma storleksordning och låg mel-4 lan 100 och 200 mkr.

Av driftkostnader, som var gemensamma för rederi, utgjorde 50 mkr ATP-avgifter o. dyl. till ombordanställda och 132 mkr kontors- och administrationskostnader. Av det sistnämnda beloppet utgjorde löner och ATP-avgifter m.m. till anställda i land 83 mkr.

För fartyg förhyrda från utlandet erla- des tidshyra med 217 mkr.

Löner till ombordanställda om 468 mkr utgjorde 16 % av bruttointäkterna eller 19 % av de totala driftkostnaderna (inkl. till utlandet erlagda tidshyror). Om även personalen i land medräknas, blev rederinä- ringens personalkostnader 1964 668 mkr, vilket utgjorde 22 % av bruttointäkterna och 27 % av driftkostnaderna. lönerna till ombordanställda på svenska fartyg i svensk drift utgjorde 1964 21 % av driftkostna- derna. Lönekostnaden hänförde sig till 53 % på befälet. Lönerna till befäl och manskap uppgick således till 11% resp. 10 % av driftkostnaderna. Övertids- och vederlags- ersättningar motsvarade 1964 inemot 20 % av de totala lönekostnaderna för befäl och manskap (18 % år 1963).

Löneandelen var högst för passagerarfar- tygen, till vilka även färjorna hänförs. Last- nings- och lossningskostnadema var nästan helt koncentrerade till »övriga fartyg», var- med i detta sammanhang och i det följande avses fartyg, som inte är tank-, bulk— eller passagerarfartyg. Sådana kostnader sakna- des nästan helt för tank- och bulkfartyg. Driftsöverskottet i procent av bruttointäk- terna 1åg förhållandevis lågt (11 %) för gruppen »övriga fartyg» som var nybygg- da 1959 eller tidigare. För »övriga fartyg» nybyggda 1960—1964 uppgick driftöverskot- tet till 20 % av bruttointäkterna. Skillna- den beror bl. a. på att reparations- och un- derhållskostnaderna var lägre för de nyare fartygen.

För fartyg, som enbart gick i svensk drift 1964, sattes Vid undersökningen brut- tofrakter, driftkostnader och driftsöverskott för fartygen i relation till medeltonnaget i

brt under året. Härigenom erhölls ett ViSSt mått på olika fartygsslags förmåga att in- tjäna bruttofrakter m. m. per brt.

Passagerarfartyg Och »övriga fartyg» vi- sade höga värden för bruttofrakter per brt medan tank- och bulkfartygens bruttofrak— ter per brt låg avsevärt lägre. Eftersom driftkostnaderna per brt var höga hos grup- pen »övriga fartyg», blev överskottet per brt för detta fartygsslag lågt.

De stora skillnader i bruttofrakter per brt som föreligger mellan olika fartygsslag beror inte endast på att frakten är olika för skilda godsslag, t. ex. olja och stycke- gods. Skillnaden beror också på att brutto- fraktbeloppen inte avser betalning för sam- ma prestationer. Vid transport av stycke- gods med t. ex. linjefartyg svarar redaren normalt för godsets lastning och lossning. Kostnaden härför inräknas i princip av re- daren i bruttofrakten.

Handelsflottans betydande strukturom- vandling under 1960-talet har medfört att mindre och medelstora fartyg har ersatts av större och mer specialiserade fartyg. Pro- duktionen av transporttjänster i värde räk- nat för de nytillkomna stora fartygen per brt är avsevärt lägre än för de äldre och mindre fartygen. Huvuddelen av den svenska re- derinäringens intäkter erhålls från utrikes fart. Handelsflottans pågående omstruktu- rering kan medföra att rederinäringens ex- port av transporttjänster i värde räknat inte kommer att öka i takt med tonnageutveck- lingen.

Uppgifter inhämtades om fartygens an- skaffningsvärden och ombyggnadskostnader samt om årtalen för fartygens anskaffning resp. ombyggnad. För nybyggda fartyg var anskaffningsåret lika med byggnadsåret, me- dan det för secondhandfartyg avsåg det år, då den, som ägde fartyget vid utgången av 1964, övertog fartyget.

Den övervägande delen av fartygen an- skaffades som nybyggda. Värdet för fartyg köpta som second hand var relativt obe- tydligt eller 270 mkr. Även ombyggnads— kostnaderna representerade relativt obetyd- liga värden.

Av fartygens anskaffningsvärden och om- byggnadskostnader, i löpande priser 6 509 mkr, föll inemot hälften eller 3143 mkr på fartyg anskaffade 1960—1964, något över 30 % eller 2 075 mkr på fartyg anskaffa- de 1955—1959 samt 20 % eller 1 291 mkr på fartyg anskaffade tidigare år.

Fartygens anskaffningsvärden och om- byggnadskostnader omräknade till den pris- nivå, som rådde 1960—1964, uppgick sam- manlagt till 7604 mkr. De låg sålunda 1095 mkr eller 17 % högre än anskaff- ningsvärdena i löpande priser. För tank- och bulkfartyg var skillnaden mellan de två värdena relativt obetydligt, 3,2 resp. 5,3 %, beroende på att de5sa fartygsslag i huvudsak endast bestod av nybyggt tonnage. För passagerarfartygen var däremot skill- naden mellan de två värdena avsevärd. An- skaffningsvärdet i fasta priser låg 46 % högre än anskaffningsvärdet i löpande pri- ser. Även för »övriga fartyg» låg det om- räknade anskaffningsvärdet betydligt högre än anskaffningsvärdet i löpande priser el- ler 26 %.

Som underlag för kalkyler över kapital- kostnaderna gjordes vid undersökningen ett försök att med ledning av fartygens anskaff- ningsvärden och försäkringsvärden beräkna handelsflottans bruksvärde, vilket betyder fartygens anskaffningsvärde minus beräk- nade avskrivningar. För ett nytt kapital- föremål är bruksvärdet lika med anskaff- ningsvärdet. Under förutsättning av stabila priser är bruksvärdet för ett kapitalföremål, som beräknas ha en livslängd av tio år och som har använts under fem år, lika med halva anskaffningsvärdet vid konstant (li- neär) avskrivning.

För fartyg om 300 brt och däröver upp- gick försäkringsvärdet vid 1964 års utgång till 6 042 mkr. För nya fartyg låg försäk— ringsvärdena något lägre än anskaffnings- värdena. Försäkringsvärdena för vissa äldre fartyg var högre än anskaffningsvärdena.

De i undersökningen ingående fartygen beräknades vid 1964 års utgång ha ett bruks- värde av 5 000 mkr och ett bokföringsvärde av 1 500 mkr. Skillnaden, 3 500 mkr, mel- lan bruksvärdet och det bokförda värdet

skulle motsvara storleken av rederiernas »dolda reserv» i fartygskapitalet. Denna dol- da reserv blir något större, om hänsyn tas till gjorda avskrivningar på nybyggnadskon- trakt.

Kapitalförbrukningen beräknades med ut— gångspunkt från handelsflottans anskaff- ningsvärde vid slutet av år 1964, räknat i fast pris. Beträffande fartygens medellivs— längd angavs tre alternativ, nämligen 15, 20 och 25 år. (Som jämförelse kan nämnas att kommerskollegiets i avsnitt 6.1 redovi- sade undersökning utgick från att fartygen skulle vara helt nedskrivna efter 17 år.) Av en jämförelse mellan försäkringsvärdet och försäljningsvärdet för fartyg som sålts såsom second hand till utlandet framgick, att försäkringsvärdet totalt sett bör ligga avsevärt högre än bruksvärdet och vid un- dersökningen uppskattades detta till 5000 mkr. Hänsyn togs inte till fartygens rest- värde vid avskrivningsperiodens slut. Det förhållandet, att en stor del av fartygen för- såldes till utlandet före avskrivningsperio- dens slut, påverkade inte kalkylen. Beräk- ningarna skedde under antagande av kon- stant avskrivning, dvs. med lika stora belopp varje år.

Avskrivningsbehovet utgjorde, beräknat på anskaffningsvärdet i fast pris, för de olika avskrivningsalternativen 506, 381 resp. 304 mkr per år. Om man i stället utgick från anskaffningsvärdet ilöpande pris, 6 509 mkr, blev avskrivningsbeloppen 434, 325 resp. 260 mkr per år.

För att få ett uttryck för skälig avkast- ning av fartygskapitalet (kalkylmässig rän— ta) räknades med en räntesats på 6 %. Rän— teberäkningen baserades på bruksvärdet, vil- ket såsom förut har angetts uppskattades till 5000 mkr vid 1964 års utgång. Den kalkylmässiga räntan 1964 på det använda fartygskapitalet blev alltså 300 mkr.

De externa räntekostnaderna för rederi- företag kunde beräknas till 100 mkr.

De framräknade kapitalkostnaderna sat- tes i relation till redovisat driftsöverskott. Uppgifterna fördelades på fartygsslag och storleksgrupper samt i vissa fall även efter

De kalkylerade kapitalkostnaderna för handelsflottan totalt sett översteg driftöver— skottet i samtliga alternativ (se bil. 2 tab. U). Underskotten var koncentrerade till grup- pen >>övriga fartyg» och inom denna till fartyg som hade byggts 1959 eller tidigare. Totalt sett framkom med utgångspunkt från fartygens anskaffningsvärden i fasta priser underskott med 265, 140 och 63 mkr beroende på om fartygens livslängd beräk- nades till 15, 20 eller 25 år.

De redovisade uppgifterna avser resulta- ten av enbart själva rederiverksamheten. Rederiföretagen har även andra slag av in- täkter och kostnader, vilka inte ingick i un- dersökningen.

6.2.2. Uppskattning av rörelseresultatet m.m. 1965—1967

I samarbete med avdelningsdirektören vid statistiska centralbyrån Sören Öhman har utredningen sökt att för åren 1965—1967 uppskatta handelsflottans rörelseresultat ef- ter samma normer som centralbyrån till- lämpat för år 1964 såsom har redovisats i slutet av det föregående avsnittet. Upp- skattningama för åren 1965—1967 är emel- lertid inte så tillförlitliga som 1964 års be- räkningar.

Kalkylerna bygger på den officiella årliga sjöfartsstatistiken, vilken omfattar fartyg om minst 100 brt, under det att gränsen 300 brt kom till användning för den särskilda undersökningen för åren 1963 och 1964. Denna skillnad är av mindre betydelse i sammanhanget, vilket belyses av att fartygen mellan 100 och 300 brt år 1967 endast hade en bemanning av omkring 700 personer (3,5 % av den totala bemanningen på far- tyg över 100 brt) och en lönekostnad av storleksordningen 10 mkr (knappt 2 % av den totala lönekostnaden på fartyg över 100 brt).

I tabell 6: 2 redovisas kalkyler över drifts- överskott m. m. för handelsfartyg om 100 brt och däröver åren 1965, 1966 och 1967 i mkr. I tabellen ingår även uppgifter för år 1964 i fråga om fartyg av samma stor-

1963 1964 1965 1966 1967

Bruttointäkter 2 765 3 032 3 089 3 250 3 501 Driftkostnader 2 155 2 265 2 168 2 379 2 419 Löner till ombordanställda 455 480 484 553 562 Annat 1 700 1 785 1 684 1 826 1 857 Tidshyror 163 217 248 284 325 Driftsöverskott, totalt 447 550 673 587 757

lek (jämför tablån i bil. 2. slutet av avsnitt 2.1.2).

Uppgifterna över bruttointäkter och tids- hyror (erlagda till utlandet) bygger på den officiella årliga sjöfartsstatistiken. Uppgif- terna för driftkostnaderna 1964 har erhål— lits från den särskilda undersökningen. För 1965, 1966 och 1967 har driftkostnaderna beräknats på grundval av vinststatistiken för rederiföretag. Beräkningen har tillgått så att uppgifterna i vinststatistiken, vilken enligt vad som nämnts i bil. 2 punkt 2.4.2 omfattar cirka 75 % av sjöfartssektorn, har uppräknats till att avse samtliga handels- fartyg om 100 brt och däröver.

Tabell 6:3 Kalkylerat rörelseresultat 1967 un- der olika antaganden om fartygens livslängd m.m. i mkr

Resultat om fartygens livslängd är

15 år 20 år 25 är A. Anskaffningsvården i fasta priser 1. Driftsöverskott 750 750 750 2. Kapitalkostnader 975 820 730 a. Kapitalförbruk- ning 615 460 370 b. Kapitalavkast- ning 360 360 360 3. Över- (+) el. un- der(—)skott (punkt 1 minus punkt 2) — 225 —— 70 + 20 B. Anskaffningsvården i löpande priser 1. Driftsöverskott 750 750 750 2. Kapitalkostnader 910 770 690 a. Kapitalförbruk- ning 550 410 330 b. Kapitalav'kast- ning 360 360 360 3. Över- (+) el. un- der(——)skott (punkt 1 minus punkt 2) — 160 —— 20 + 60

Med ledning av uppgifter över värdet av nytillkomna och avgångna fartyg 1965—1967 har anskaffningsvärdet av handelsflottan vid 1967 års utgång beräknats till 9200 mkr i fasta priser och 8 200 mkr i löpande priser.

Vidare har bruksvärdet vid samma tid- punkt satts till 6 000 mkr. Försäkringsvär- det uppgick enligt de årliga uppgifterna från rederier till cirka 7 200 mkr vid 1967 års utgång.

På grundval av dessa uppgifter har tabell 6: 3 sammanställts. I denna tabell redovisas kalkylerade rörelseresultat år 1967 under olika antaganden om fartygens livslängd m.m.

Rörelseresultatet för rederiverksamheten (punkt 3 i tabellen) för år 1967 är enligt kalkylen något bättre än för år 1964 (se bil. 2 tabell U). Förbättringen av driftsöver- skottet har till en del motvägts av ökade kapitalkostnader.

6.2.3. Utredningens synpunkter

Utvecklingen inom det svenska näringslivet i land kännetecknas av en betydande struk- turrationalisering. Åtskilliga mindre företag har inte kunnat hävda sig i konkurrensen utan har tvingats att lägga ned driften eller att gå upp i storföretag. Även större före- tag har i stor utsträckning koncentrerat sin verksamhet både lokalt och till färre och större produktionsenheter och därvid lagt ned mindre lönande grenar av verksamhe- ten eller överlåtit dem till andra företag. Flertalet handelsflottor, inräknat den svens- ka, undergår motsvarande strukturändring— ar. Dessa har tvingats fram av den ökade

konkurrensen med övriga trafikmedel och mellan handelsflottorna inbördes. Även den tekniska utvecklingen har bidragit härtill. Genom att allt större, snabbare och mera Specialiserade och mekaniserade fartyg tas i bruk kan transporterna ske effektivare och billigare. Fartygens storlek ökar främst i fråga om masslastfartyg, dvs. sådana som lastar olja, malm och spannmål. Genom sjö- fartens specialisering tillgodoses nya trans- portbehov. Den tekniska utvecklingen har öppnat större möjligheter till mekaniserad lasthantering. Godshanteringen rationalise- ras genom att man alltmer går över till en- hetslaster. Arbetet ombord på fartygen har rationaliserats på olika sätt. Tiden för hamn- uppehållen har kunnat minska med ökad transporteffektivitet som följd.

På personalsidan har den här skisserade utvecklingen medfört att antalet ombordan- ställda kraftigt minskar. På fartyg över 300 brt sjönk mellan 1960 och 1967 beman- ningen kontinuerligt från omkring 24000 till 18500. Siffrorna för 1964, 1965 och 1966 var i runda tal 20 900, 19 500 resp. 19 400. Samtidigt som under perioden 1960 —-1967 bruttotonnaget ökade från 3,8 till 4,5 miljoner, minskade antalet fartyg från 807 till 637. Bemanningsminskningen inne- har att antalet ombordanställda per 1000 brt minskade från 6,4 till 4,1. På dessa far- tyg minskade alltså antalet ombordanställ- da per 1 000 brt från 6,4 till 4,1.

Trots att personalen således totalt sett minskar, ökar lönekostnaden. Den årliga lönekostnaden för ombordanställda på far- tyg över 100 brt låg på 455 mkr 1963 och 480 mkr 1964 och uppgick enligt gjorda kal- kyler till 484 mkr 1965, 553 mkr 1966 och 562 mkr 1967. Denna ökning torde i hu- vudsak bero på dels de avtalsmässiga löne- höjningarna sedan 1965, dels utbyggnaden av färjetrafiken med dess högre bemannings- kostnader. Att ökningen av lönekostnaden inte i större grad har neutraliserats av att personalen minskat, sammanhänger med att minskningen är större i fråga om manskap än befäl.

Såsom framgår av avsnitt 6.2 har un-

der de år, som omfattas av statistiska cen- tralbyråns undersökning och uppskattningen för åren 1965—1967, visserligen under ett vart av åren uppkommit driftsöverskott, men detta har enligt samma undersökning inte räckt till att förränta det kapital, som har lagts ned i fartygen, efter det procent- tal, 6, som undersökningen har använt. För— klaringen härtill torde vara att under nämn- da år förekom en konjunktursvacka och förhållandena har säkerligen varit desamma för åtskilliga industrier i land under mot- svarande tid. Sett över en längre tidsperiod har rederinäringen otvivelaktigt varit lönan- de. Rederierna gjorde sålunda betydande vinster 1951—1952 och 1956—1957 på grund av det höga fraktläget under dessa år. Des- sa vinster har i stor utsträckning använts till en mycket långt gående nedskrivning av fartygens anskaffningsvärden. Härigenom har uppstått stora s.k. dolda reserver, som inte synes ha behövt tas i anspråk under de år som här avses. Vad som har skett är sålunda att å ena sidan visserligen har uppstått ett driftsöverskott, men å andra sidan har det egna kapitalet endast i ringa mån kunnat förräntas. Men dessa förhål- landen torde som nyss sagts inte ha varit specifika för rederinäringen.

Den svenska handelsflottan är liksom öv- riga sjöfartsnationers handelsflottor under- kastad snabba ändringar som framför allt kännetecknas av i första hand att det äldre tonnaget i snabb takt byts ut mot nya, större och mera rationella fartyg. De be- tydande investeringar som sker i dessa far- tyg bör i och för sig vara ägnade att med— föra större effektivitet för näringen och där- med större lönsamhet och förbättrad kon- kurrensförmåga i förhållande till andra transportmedel. Emellertid är det flera osäk- ra faktorer som här spelar in. De två se- naste årtiondena har gett exempel på be- tydande ändringar i fraktläget och sådana fluktuationer torde man få räkna med även i framtiden. Denna faktor kan såsom nyss har antytts antas vara den framför allt utslagsgivande och den kan medföra såväl ett bättre som ett sämre resultat. En annan betydelsefull faktor i detta sammanhang är

den ökande internationella konkurrensen och sjöfartspolitiska åtgärder i olika länder. De här nämnda faktorerna torde storleks— mässigt sett ha större betydelse för den svenska sjöfartsnäringens rörelseresultat än de ökade kostnader, som den föreslagna ar- betstidsförkortningen medför. Förkortningen från 42% till 40 timmar i veckan kommer att medföra ökade kost- nader. Samma effekt får också den nyligen helt genomförda förkortningen från 45 till 42% timmar i veckan och de nu föreslagna ändringarna i möjligheterna att ta ut över- tid m. m. Rent matematiskt innebär en för- kortning från 421/2 till 40 timmar i veckan att arbetstiden minskar med 5,9 %. Emel— lertid innebär den av utredningen nu före- slagna reformen inte att den ordinarie ar- betstiden för vaktindelade sjömän minskar i nämnvärd grad, utan förkortningen kommer nästan enbart till uttryck genom fördjupat vederlag, som är avsett att i första hand tas ut i form av fritid i land. Även för dagmän torde så bli fallet, eftersom ar- betsmarknadens parter inför utredningen har förklarat sig vara ense om att genom avtal behålla dagmans ordinarie arbetstid vid 45 timmar i veckan och kompensera dem för de överskjutande 5 timmarna med vederlag. Den på dessa sätt förkortade ar- betstiden torde alltså inte behöva mötas ge- nom att besättningens storlek ökas. Vare sig det fördjupade vederlaget tas ut i form av fritid eller i form av pengar, kommer lönekostnaderna att stiga. Hur stora dessa kostnadsökningar kan tänkas bli är emeller-

tid omöjligt att med säkerhet uttala sig om. Det kan sålunda antas att den fortgående rationaliseringen kan medföra att den to- tala bemanningen inom handelsflottan fort- sätter att minska och att kostnadssteg- ringarna i motsvarande mån neutraliseras. Det bör i detta sammanhang framhållas att bemanningen inom handelsflottan fort— satte att minska under år 1967 med över 1000 anställda samtidigt som förkortning av veckoarbetstiden med 1 timme genom fördjupat vederlag påbörjades den 1 februari 1967. Till en del beror bemanningsminsk- ningen 1967 på en utbyggnad av det större fartygstonnaget och minskning av antalet fartyg.

Såsom framgår av det nu anförda är det inte möjligt att med säkerhet uttala sig om hur den föreslagna arbetstidsförkortningen kommer att verka rent företagsekonomiskt. Genom att förkortningen föreslås bli genom- förd etappvis bör rederinäringens anpass- ning till den föreslagna reformen underlät- tas.

I fråga om de samhällsekonomiska as- pekterna kan utredningen i enlighet med sitt ställningstagande i kap. 8 nöja sig med att hänvisa till vad 1963 års arbetstidskom- mitté har anfört i kap. 9 i sitt betänkande.

Det förtjänar slutligen att framhållas att motsvarande arbetstidsförkortningar för om- bordanställda ner till en nivå av 40 timmar i veckan redan har genomförts inom några sjöfartsnationer och är att vänta inom andra.

7. Utländska sjöarbetstidsregler

Med hänsyn till sjöfartens internationella karaktär är det av intresse att belysa de arbetstidsregler, som gäller för sjöfarten i våra grannländer och i de största sjöfarts- nationerna. I detta syfte har utrikesdeparte- mentet på utredningens hemställan skaffat uppgifter om lagstiftning och kollektivav- tal för de ombordanställdas arbetstider i Storbritannien, Amerikas Förenta stater, Förbundsrepubliken Tyskland, Frankrike, Nederländerna, Belgien och — för att få uppgifter från en ung stat av välfärdstyp — Israel. Vidare har utredningen skaffat fram motsvarande uppgifter från våra nor- diska grannländer. Slutligen har från sjö- fartsstyrelsens arkiv inhämtats uppgifter om förhållandena i Liberia och Japan.

Uppgifterna samlades in år 1965 och av- såg förhållandena under samma år. Som framgår av redogörelsen har uppgifterna från vissa länder kunnat kompletteras med ändringar som inträffat därefter.

Materialet har delvis kunnat jämföras med motsvarande uppgifter som har anskaf- fats av den norska arbeidstidskomitéen for skip.

Det insamlade materialet avser endast lagstiftningens och kollektivavtalens inne- håll. Däremot har den faktiska tillämpning- en av reglerna och förekomsten av över- tidsarbete inte undersökts.

Inte i någon av de undersökta staterna regleras sjöarbetstiden endast genom lag- stiftning. I sex av staterna återfinns bestäm-

melser både i lag och i avtal. I övriga åtta stater används endast avtalsformen.

I likhet med förhållandena för sjömän på svenska fartyg tillämpas till sjöss i de undersökta staterna vaktindelning, främst i form av trevaktssystem. Detta förutsätter en normal daglig arbetstid av 8 timmar veckans alla dygn, dvs. 56 timmar i veckan. En så lång arbetstid brukar även ekonomi— personalen ha. Som kompensation erhål- ler dessa sjömän regelmässigt s.k. veder- lag, vanligen i form av fritid i hamn som ibland kan få förläggas i anslutning till se- mestern. Under långa hamnuppehåll bru- kar veckoarbetstiden vara anpassad efter vad som gäller för de landanställda i respek- tive stat.

En direkt jämförande skildring av regler- na i de olika staterna hade varit önskvärd. Men bestämmelserna avviker mycket från varandra och en jämförelse i tabellform skulle kunna vilseleda. Som exempel på detta kan nämnas att i en del stater räknas allt arbete till sjöss på söndagar och i någ- ra fall även på lördagar såsom övertids- arbete. Detta gör att sådana stater redovi- sar en kort ordinarie arbetstid samtidigt som övertidsarbetet är betydande, i vissa fall utan någon maximering.

För att ge en bild av de undersökta län- dernas betydelse som sjöfartsnationer åter- ges här uppgifter om världshandelsflottan hämtade från tidskriften Statistik der Schiff- fahrt, utgiven i oktober 1968 av Institut

fiir Seeverkehrswirtschaft i Bremen. Upp- gifterna avser förhållandena den 1 septem— ber 1968 och gäller handelsfartyg över 300 brt. Staterna har grupperats efter brutto- tonnagets storlek.

Milj. Ordnings- Antal Milj. död- nummer fartyg brt viktton ] Liberia 1 607 25,8 42,2 3 Storbritannien och Nordirland 2 308 21,1 29,7 3 Norge 1 611 19,4 31,1 4 Japan 3 524 18,6 28,8 5 USA 2 105 17,9 25,7 6 Sovjetunionen ] 843 9,3 12,7 7 Grekland 1 263 8,3 11,3 8 Västtyskland ] 802 6,6 9,9 9 Italien 1 017 6,5 9,1 10 Frankrike 606 5,5 7,7 11 Nederländerna 1 263 5,3 7,5 12 Panama 747 5,2 8,0 13 Sverige 622 4,7 6,9 14 Danmark 629 3,0 4,6 20 Finland 275 1,1 1,6 25 Belgien 94 0,8 1,3 28 Israel 99 0,7 1,0 Sammanlagt för alla sjöfarts- nationer (104 st.) 26 988 184,9 274,2

I redogörelsen nämns de skandinaviska länderna först, därefter övriga stater efter storleken av det för respektive land re- gistrerade tonnaget.

I redogörelsen ingår även uppgifter om semester och — i den mån uppgift har va- rit tillgänglig — om antal arbetsfria helgda- gar per år. I vårt land är den lagstadgade semestern fyra veckor och antalet helgda— gar, som kan infalla på vardag, elva.

Den av internationella arbetsorganisatio- nen (ILO) år 1958 antagna konventionen nr 109 innehåller bl. a. regler om arbetstid på fartyg. Reglerna sammanfattas i avsnitt 9.3.

För jämförelse med arbetstidsförhållande- na i utlandet för landanställda hänvisas till kap. 6 i arbetstidskommitténs betänkande (SOU 1968: 66).

7.1. Norge

De norska sjöarbetstidsreglerna företer fle- ra likheter med de svenska. På grund av

den norska handelsflottans betydande stor- lek lämnas här en fyllig redogörelse för de norska reglerna.

Bestämmelserna återfinns i lagen den 10 juni 1949 om arbetstiden på fartyg och den senaste lagändringen gäller från den 1 juli 1968. Lagen ger minimiregler som kom- pletteras av kollektivavtal.

En statlig kommitté utreder frågan om nedsättning av sjöarbetstiden, eventuellt till 40 timmar i veckan.

Undantagen från lagens tillämpningsom- råde överensstämmer i stort sett med den svenska sjöarbetstidslagen. Av de statliga fartygen undantas endast örlogs- och lots— fartyg samt isbrytare. Av småfartygen un- dantas fartyg under 25 brt i inrikesfart utom sådana fartyg över 10 brt som är passage- rar- eller linjefartyg. För fartyg som inte lyder under lagen kan Konungen utfärda föreskrifter om arbetstid, övertidsersättning och övertidsjournal.

Dispens från lagen kan meddelas om det föreligger särskilda skäl därtill.

Måltidsraster räknas inte in i arbetstiden.

Uttrycket helgdag betecknar söndag, helg- dag och tiden efter kl. 15 på påsk-, pingst-, jul- och nyårsafton.

Med utrikesfart menas vidsträcktare fart än inrikesfart, som i sin tur avser insjö- och älvfart i Norge och fart längs den norska kusten utom fart på Svalbard och ] an Mayen.

7.1.1. Utrikesfart A. Till sjöss

För vaktindelad sjöman, som tillhör däcks-, maskin- eller radiopersonalen, är arbetstiden 8 timmar per dygn på fartyg om minst 500 brt. På mindre fartyg är arbetstiden 24 tim- mar under loppet av två dygn, dock högst 13 timmar per dygn. På helgdag kan en- dast åläggas följande arbete: sådant som er- fordras för fartygets säkerhet; framdrivan- de, manövrering eller navigering och där- med sammanhängande arbete som inte tål uppskov; föreskriven radiovakthållning och nödvändig telegraf- och telefontjänst; lätta-

re rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 2 timmar på passagerar- fartyg och 1 timme på annat fartyg; arbete som erfordras för besättningens förplägnad.

Dagman, som tillhör däcks-, maskin— el- ler radiopersonalen, har en arbetstid av 8 timmar om dygnet och 48 timmar i vec- kan. På helgdag kan en dagman som ordi- narie arbete åläggas dels arbete som ålig— ger honom regelmässigt och som inte kan uppskjutas, dels 1 timmes annat arbete, Sådan ordinarie arbetstid på helgdag med- för motsvarande minskning av den ordi- narie arbetstiden på vardag. Arbetstiden skall förläggas mellan kl. 6 och 18, men diskning efter måltid får ske även på andra tider.

Ekonomipersonalens arbetstid är 8 tim- mar om dygnet. Arbetstiden skall tas ut under en tidrymd av 14 timmar på passa- gerarfartyg och 13 timmar på annat fartyg. Ekonomipersonal, som avlönas på provi- sionsbasis eller huvudsakligen genom vinst- andel, har en arbetstid av 10 timmar om dygnet under loppet av 16 timmar i följd. På helgdag kan endast åläggas lättare ren— göring och arbete som behövs för de om- bordvarandes förplägnad och uppassning.

B. På avgångs- och ankomstdygn

Sjöman, som inte tillhör ekonomipersona- len, har en arbetstid av 8 timmar om dyg- net. Arbetstiden får inte förläggas efter kl. 18 om sjövakterna har brutits. När fartyget anlöper hamn, skall vakterna brytas senast 4 timmar efter fullbordad ankring eller för- töjning, om inte fartygets säkerhet kräver att vakterna fortsätter eller om hamnuppe- hållet beräknas bli kortare än 16 timmar. Vaktindelning får ske tidigast 8 timmar före avgång. På helgdag får, utöver sådant ar— bete som har angetts för vaktindelad sjö- man till sjöss, endast förekomma arbete med fartygets klargöring i anledning av av- gång från eller ankomst till hamn, dock inte arbete med last.

För ekonomipersonalen gäller under av- gångs- och ankomstdygn samma regler som till sjöss.

Arbetstiden under hamnuppehåll är 8 tim- mar om dygnet och 42%» timmar i veckan, när inte sjövaktindelning förekommer. Eko— nomipersonal på passagerarfartyg med om- bordvarande passagerare har en arbetstid av 8 timmar om dygnet, vardag som helg- dag.

På helgdag gäller de begränsningarna av arbetets art att ekonomipersonalen endast kan åläggas lättare rengöring och nödvän- digt arbete för förplägnad och uppassning, medan annan sjöman endast får åläggas ar- bete med diskning efter måltid under högst 1 timme.

Arbetstiden för sjöman, som inte tillhör ekonomipersonalen, skall förläggas mellan kl. 6 och 18 på vardagar, men diskning efter måltid får ske även på andra tider. Ekonomipersonalens arbetstid skall förläg- gas under en tidrymd av 12 timmar eller — om så överenskoms i kollektivavtal för pas- sagerarfartyg med ombordvarande passage- rare — 14 timmar.

När sjövaktindelning förekommer i hamn gäller, även på avgångs- och ankomstdygn, i huvudsak samma regler som när fartyget är till sjöss.

7.1.2. Inrikesfart

A. Sjöman som inte tillhör ekonomi- personalen

I inrikesfart utgör dygnsarbetstiden under hamnuppehåll 8 timmar och annars 10 tim- mar. Veckoarbetstiden begränsas till 48 tim- mar i »lokalrutefart» och 56 timmar i kust- fart. Med lokalrutefart avses sådan linjefart där sjövakter inte förekommer i mer än 48 timmar i följd per vecka. Med kustfart av- ses inrikesfart, som inte är lokalrutefart. På helgdag får förekomma dels sådant arbete som har angetts för vaktindelad sjö— man till sjöss med den skillnaden att lättare rengöring och rutinmässigt arbete får före- komma under sammanlagt 1 timme på last— fartyg till sjöss och i annat fall 2 timmar, dels arbete med fartygets klargöring i an-

ledning av avgång eller ankomst, dock inte arbete med last, dels arbete som är nödvän- digt för att upprätthålla trafiken med passa- gerarfartyg, som går efter tidtabell.

I inrikesfart finns endast de spridnings- reglerna att sjöman, som inte går sjövak- ter, skall ha en sammanhängande vilotid av minst 10 timmar under 24 timmar i följd och att underhållsarbete inte får förekom- ma mellan kl. 18 och 6.

B. Ekonomipersonal

Ekonomipersonal har samma arbetstidsreg- ler i inrikesfart som till sjöss i utrikesfart med det undantag att de dagliga 8 timmar- nas arbetstid skall förläggas under en tid— rymd av 13 timmar på lastfartyg och - om inte annat bestäms i kollektivavtal -— 14 timmar på passagerarfartyg.

7.1.3. Gemensamma regler

Om ett hamnuppehåll varar flera dygn i följd och ett av dygnen infaller på en lör- dag, gäller för alla sjömän i utrikesfart och för ekonomipersonal i inrikesfart att arbets- tiden på övriga vardagar får förlängas med 1 timme per dygn, om arbetstiden på lör— dagen minskas i motsvarande grad. Samma regel gäller för dagman i utrikesfart, när fartyget är till sjöss flera dygn i följd, där- ibland en lördag.

Vederlag utgår till sjöman, som inte till- hör ekonomipersonalen, för den del av den ordinarie arbetstiden som ligger

mellan 101 och 168 timmar under två veckor i följd på fartyg under 500 brt i utrikesfart,

mellan 42 1/g och 56 timmar i veckan på fartyg om minst 500 brt i utrikesfart och på alla fartyg i kustfart och

mellan 42% och 48 timmar i veckan på fartyg i »lokalrutefart» och för dagman på fartyg i utrikesfart.

Vederlag för ekonomipersonalen utgår för ordinarie arbetstid mellan 42% och 56 timmar i veckan. Ekonomipersonal som av- lönas på provisionsbasis eller huvudsakligen genom vinstandel får inget vederlag.

Vederlag utgår i form av fritid i hamn motsvarande antal timmar eller på annat sätt som bestäms genom kollektivavtal.

Säkerhetstjänst får utföras utöver den or- dinarie arbetstiden utan särskild ersättning då det gäller arbete, som är ovillkorligen nödvändigt för att avvärja fara för liv, ar- bete för att lämna hjälp till andra fartyg eller människor, räddnings- och brandöv- ningar som företas enligt föreskrift samt medverkan vid tull-, karantän- och andra hälsoformaliteter. Dessutom kan styrman åläggas att såsom säkerhetstjänst bestämma fartygets position vid vaktavlösning.

Övertidsarbete får utöver ordinarie ar- betstid och säkerhetstjänst åläggas under högst 28 timmar i veckan men får inte medföra att sjömannens totala skeppstjänst överstiger 16 timmar under ett dygn. Från dessa begränsningar undantas samma arbets- uppgifter som i 16 5 av vår sjöarbetstids- lag. Även bestämmelserna om övertidser- sättning är nästan identiska med 17 5 av vår lag, frånsett att allt övertidsarbete kan ersättas med fritid, om så beslutas i kol- lektivavtal.

Genom dispens kan den arbetstid, som möjliggör tvåvaktssystem, få tillämpas även på fartyg över 500 brt som går i kortare utrikesfart, varmed avses fart på Nordsjön, Östersjön, Engelska kanalen, Norra Isha— vet, Irland, Island och Svalbard. I början av 1966 hade enligt dessa regler meddelats dispens för omkring 30 fartyg, alla under 2 000 brt.

Hela lagen är dispositiv såtillvida att av- steg från lagen måste beslutas genom kol— lektivavtal, som godkänns av Konungen.

Semestern uppgår till 28 dagar. Antalet arbetsfria helgdagar uppgår till 10.

7.2 Danmark

I den danska sjömanslagen stadgas att sjö- mannen skall ha tillräcklig tid för vila och sömn och att på sön- och helgdag inte får utföras arbete som kan uppskjutas. Lagen innehåller vidare samma regel som den svenska sjömanslagen om sammanhängande vilotid för sjöman under 16 år.

I övrigt regleras arbetstiden på danska far- tyg i motsats till förhållandet i de andra nordiska länderna endast genom kollektiv- avtal. Huvudreglerna i dessa återges här i deras lydelse från den 1 juni 1968.

Ordinarie arbetstid

För ekonomipersonal är den ordinarie ar- betstiden 8 timmar om dygnet, dvs. 56 tim- mar i veckan.

För däcks- och maskinpersonal till sjöss är arbetstiden 8 timmar på trevaktsfartyg och arbetstiden måste för dagmännens del förläggas mellan kl. 6 och 18. Tvåvakts- system kan emellertid förekomma för däcks- och maskinmanskap på fartyg under 500 brt, för styrmän på fartyg under 1 400 brt och för maskinbefäl på fartyg med en ma- skinstyrka under 2 000 IHK. Tvåvaktinde- lad sjöman får ett månatligt lönetillägg.

För däcks- och maskinpersonal i hamn är dygnsarbetstiden måndag—fredag 8 tim- mar, som skall förläggas kl. 6—18. På lör- dagar är arbetstiden 21/2 timmar. Vecko- arbetstiden uppgår alltså till 42% timmar.

7.2.1. Vederlag

För arbete på sön- och helgdagar utgår ve- derlag i form av fritid i hamn så att 8 tim— mars arbete medför en hel fridag och att kortare arbetstid medför proportionth mindre vederlag.

Vaktindelade får vederlag även för den del av den ordinarie arbetstiden frånräknat sön- och helgdagsarbete, som överstiger 42% timmar i veckan. Vederlag, som inte hinner åtnjutas under anställningstiden, skall vid avmönstringen ersättas kontant så att befälet får en dags lön och kostpengar för varje 8 timmars intjänat vederlag, medan manskapets ersättning motsvarar betalning- en för övertidsarbete på vardag.

Minst två fridagar i månaden erhåller alla sjömän utom ekonomipersonalen, vil- ken i stället som kompensation för vecko— slut, som tillbringas till sjöss, får 16 da- gars extra semester per år.

Däcks- och maskinbefäl erhåller för en

stopptörn i dansk hamn kl. 18—6, på sön- dagar även kl. 6—18, en fri vardag i dansk hamn.

7.2.2. Övertidsarbete m.m.

Någon begränsning av övertidsarbetets längd stadgas inte i avtalen eller sjömanslagen . Men om däcksmanskap eller eldare har arbetat 16 timmar i följd med avbrott en— dast för måltidsraster, skall därefter följa 5 timmars vilotid.

Övertidsersättningen fixeras i avtaleni kronor och motsvarade i början av 1968, då 44-timmarsveckan gällde, för en matros 1has-del av månadslönen, inberäknat dyr— tidstillägg och »reguleringstillegg», för sön- och helgdagsarbete 1/ 131-del.

Semestern uppgår till fyra veckor. Antalet arbetsfria helgdagar är nio, var- till kommer två halvt arbetsfria.

7.3 Finland

De finska sjöarbetstidsreglerna återfinns i sjöarbetstidslagen, i lagen om arbetstid på fartyg i inrikesfart och i kollektivavtal.

Genom avtalsändringar har 40-timmars- veckan i princip införts för de ombordan- ställda från 1969 års ingång. De båda nämn- da lagarna har inte undergått motsvarande ändringar utan vilar alltjämt på principen om 45-timmarsvecka.

7.3.1. Sjöarbetstidslagen

Lagen utfärdades den 14 juli 1961 och av- ser fartyg i utrikesfart. Den tillämpas även på fartyg som gör endast tillfälliga resor mellan finska hamnar. Lagen företer en- dast obetydliga avvikelser från den svenska i dess lydelse före 1966 års ändringar. Den medger vederlag för ordinarie arbetstid ut- över 45 tirnmar i veckan. Här skall endast anges de huvudsakliga skillnaderna mellan den finska och svenska lagen.

Från lagen undantas befälhavare med minst 2 (hos oss 3) underlydande. Alla ekonomiföreståndare lyder under lagen (hos oss endast sådana som har högst 5 under-

lydande). Av statens fartyg undantas endast sådana som används för försvars- eller sjö- bevakningsuppgifter. Lagen gäller även på fartyg under 25 brt frånsett segelfartyg.

Med närtrafik avses fart i Östersjön eller farvatten, som står i förbindelse därmed men inte bortom den linje som även begrän- sar närtrafik enligt vår sjöarbetstidslag, dvs. Shetland—Trondheimsfjorden—Irlands väst- kust—Brest.

Den ordinarie arbetstiden i tvåvakt be- gränsas genom föreskriften att arbetstiden för vaktindelad sjöman, som inte tillhör ekonomipersonalen, på fartyg i närtrafik un- der 500 brt får ordnas i två vakter. Därvid kan träffas överenskommelse genom kol- lektivavtal om att ersättning för arbetstid, som under ett dygn överstiger 8 timmar, skall utgå som ett särskilt tvåvaktstillägg.

Även under hamnuppehåll begränsas ar- betstiden för vaktindelad sjöman, som inte tillhör ekonomipersonalen, endast till 8 tim- mar per dygn men på sön— och helgdag får utföras högst 1 timmes arbete mellan kl. 7 och 9 för rutinmässiga åligganden och lättare rengöring. Under en hel veckas hamn- uppehåll blir alltså arbetstiden 49 timmar.

Den finska ekonomipersonalens arbets- tid skiljer sig från den svenska endast i frå- ga om förläggningstiden såtillvida att ar- betstiden på lastfartyg i hamn på annan vardag än lördag skall förläggas mellan kl. 6 och 19 (kl. 6—18 enligt vår lag).

Vederlagsbestämmelserna skiljer sig från de svenska genom att vederlag inte utgår dels vid tvåvaktstjänst (i sådant fall utgår i stället såsom förut har nämnts ett särskilt tvåvaktstillägg), dels för ekonomipersonal på fartyg under 500 brt. Vederlaget utgår i form av fritid i hamn, varvid fritiden bör motsvara den del av arbetstiden som över- stiger 45 timmar i veckan eller för ekonomi- personal på fartyg om minst 500 brt 90 timmar under två veckor. Vederlag kan också efter överenskommelse utgå i kontan- ter så att för 8 timmars arbete utgår en dags lön.

I säkerhetstjänst ingår även arbete för att avvärja hotande fara för godset ombord samt sedvanliga och nödvändiga nautiska

Från övertidsarbetets begränsning undan- tas även arbete som erfordras för fartygets säkra och effektiva gång.

7.3.2. Arbetstidslagen för inrikesfart

Lagen den 14 juli 1961 om arbetstid på fartyg i inrikesfart reglerar arbete på fartyg i trafik inom Finlands gränser men tilläm- pas även när sådant fartyg tillfälligt går utanför landets gränser.

Den ordinarie arbetstiden är enligt den- na lag för alla sjömän 8 timmar om dyg- net, dvs. 56 timmar i veckan. Arbetstiden kan indelas i vakter om vardera minst 4 timmar. Om vaktindelning inte förekom- mer, bör arbetstiden förläggas mellan kl. 6 och 18.

Om den ordinarie arbetstiden överstiger 45 timmar under en vecka, skall vederlag utgå för överskjutande arbetstid. Redaren kan välja mellan att utge vederlaget i form av motsvarande fritid i hamn, förlängning av semestern i motsvarande mån eller kon- tantersättning, varvid för 8 timmars arbete betalas en dags lön.

Lagen begränsar längd.

inte övertidsarbetets

7.3.3. Kollektivavtalen

Här skall endast sammanfattas kollektivav- talet i utrikessjöfart för däcks- och maskin- manskap. Avtalet gäller för tiden den 1 ja- nuari 1969 — 31 januari 1970 och innehåller liksom de svenska avtalen sådana arbets- tidsregler som avviker från sjöarbetstidsla- gen.

Under hamnuppehåll på lördag är den ordinarie arbetstiden 3 timmar, som skall förläggas mellan kl. 6 och 12.

På ankomstdygn, som infaller på lördag, är den ordinarie arbetstiden 8 timmar. Över— tidsersättning utgår på sådant dygn för allt arbete utöver 3 timmar utom för sjövakts- tjänst, till vilket även räknas arbete för förtöjningen och därmed sammanhängande arbete.

Dagmans ordinarie arbetstid är 43 tim-

Vederlag utgår genom fritid i hamn mot- svarande den tid, varunder ordinarie arbete har förekommit på sön- eller helgdag, och den del av veckans ordinarie arbetstid, som överstiger 40 timmar sedan söndagens or- dinarie arbetstid har räknats från.

7.3.4. Semester och helgdagar

Semestern är enligt semesterlagen i regel 3 veckor. Om anställningen har varat minst 10 år, utgår 2 dagars semester för varje kva- lifikationsmånad, dock minst en månad om semestern skall avse ett helt års arbete. Antalet arbetsfria helgdagar är 12.

7.4 Liberia

Sjölagen av den 18 augusti 1964 innehåller bestämmelser om arbetstiden på liberianska fartyg i utrikesfart. Lagen innehåller endast följande bestämmelser.

Den ordinarie arbetstiden till sjöss och i hamn är 8 timmar om dygnet, dvs. 56 timmar i veckan. För arbete utöver de 8 timmarna utgår övertidsersättning om det inte gäller säkerhetstjänst. Med säkerhets- tjänst avses nödvändigt arbete för fartygets, dess passagerares, besättningens och godsets säkerhet eller arbete för att rädda andra fartyg, liv eller gods samt brand— och liv- båtsövningar och liknande övningar. Ett till— räckligt antal sjömän skall vara anställda för att främja sjösäkerheten och för att undvika för mycket övertid.

Semestern uppgår till minst 5 betalda fridagar. Dessutom utgår efter ett års tjänst- göring en årlig semesterlön som motsvarar 12 dagars grundlön för befäl och 8 dagars grundlön för manskap.

Enligt uppgift från ett större liberianskt rederi utgår i regel på grund av bristen på duktiga sjömän större förmåner än en- ligt lagens minimibestämmelser. Rederiet självt betalar övertidsersättning för arbete utöver 48 timmar i veckan och beviljar 30 dagars årlig semester.

Arbetstiden på brittiska fartyg regleras inte i lag utan genom huvudavtal som fastställs av National Maritime Board, ett gemen- samt organ för rederierna och de ombord- anställdas organisationer. I de enskilda an- ställningsavtalen ingår vanligtvis en bestäm- melse om att ifrågavarande huvudavtals fö- reskrifter skall gälla. Huvudavtalen gäller i regel inte på fartyg under 200 brt, på floder eller sjöar eller i harnntrafik, ej hel- ler för räddningsfartyg, kabel- och bogser- båtar Osv. National Maritime Board kan emellertid på begäran fatta individuellt be- slut för sådant fartyg.

Följande redogörelse avser de viktigaste bestämmelserna i huvudavtalen i deras ly- delse efter den 7 augusti 1967.

7.5.1. Manskap

Den ordinarie arbetstiden utgör 8 timmar per dag måndag-fredag, dvs. 40 timmar i veckan. För ekonomipersonalen skall de 8 timmarna förläggas inom loppet av 14 tim- mar.

För arbete på lör-, sön- och helgdagar utgår övertidsersättning utom för sedvanlig städning och rengöring av besättningens ut- rymmen.

De 8 timmarna skall i hamn förläggas på följande sätt:

1. för däcks- och maskinmanskap:

a. i brittisk hamn skall arbetstimmar- na löpa i följd och tas ut mellan kl. 7 och 18,

b. i utländsk hamn skall arbetstiden löpa i följd i så stor utsträckning som möj- ligt, varvid hänsyn skall tas till klimatet och sedvänjan i hamnen, och förläggas mel- lan kl. 6 och 18.

2. för ekonomipersonal:

a. på passagerarfartyg med ombordva- rande passagerare skall arbetstiden liksom till sjöss förläggas inom loppet av 24 tim- mar,

b. på passagerarfartyg utan ombord- varande passagerare och på lastfartyg skall

arbetstiden börja tidigast kl. 7 och sluta senast kl. 18, i mässtjänst kl. 19.

På fartyg över 2500 1311 skall trevakts- system tillämpas.

För övertidsarbete finns ingen annan be- gränsning än föreskriften att tjänstgöringen i görligaste mån skall ordnas så att varje sjöman får minst 8 timmars sammanhängan- de fritid per dygn. Övertidsarbete ersätts kontant.

Antalet fridagar är 48 per år eller 4 för varje kalendermånad som sjömannen är på- mönstrad. I detta antal är semestern inräk- nad. Fridagarnas antal är fast och har fram- räknats såsom summan av 16 semesterda- gar och i genomsnitt 32 söndagar till sjöss. Såsom förut nämnts utgår likväl övertids- ersättning för allt söndagsarbete som inte utgör säkerhetstjänst.

På de sju årliga helgdagarna begränsas ar- betets art på följande sätt:

däcks- och maskinmanskap får endast ut— föra arbete som behövs för fartygets gång och som inte kan uppskjutas;

ekonomipersonal får endast utföra arbe- te som behövs för passagerarnas och besätt- ningens förplägning.

7.5.2. Befäl

För befälhavare finns inga arbetstidsregler.

För övrigt befäl gäller olika bestämmel— ser för inrikes- och utrikesfart och i båda fallen finns två alternativ. Valet mellan al- ternativen sker i huvudsak efter överens- kommelse mellan rederiet och vederböran- de befäl.

a. utrikesfart: alternativ A

Arbetstiden regleras inte men i gengäld ut- går följande särskilda förmåner: rederian- ställning, betald ledighet för vidareutbild— ning, sjuklön, lönetillägg åt maskinchef, överstyrman och förste maskinist efter vissa års tjänstgöring samt ersättning för stand by nattetid i brittisk hamn.

Dessutom finns följande vederlagsregler. Vederlaget för sjödygn på sön— och helg-

dag, vilket omnämnes i de gemensamma bestämmelserna, skall alltid uppgå till minst 32 dagars betalt fritid per är förutom se- mestern.

Vid tjänstgöring på lör-, sön- eller helg- dag i hamn utgår, även om det är ett an- komst- eller avgångsdygn, för arbete minst 8 men inte 12 timmar en dags vederlag och för arbete minst 12 timmar två dagars ve- derlag. Sådant vederlag kan rederiet efter eget val utge i fritid eller kontanter.

b. utrikesfart, alternativ B

1. överstyrman, maskinchef, förste maski— nist och vaktfritt övrigt befäl.

Ej heller detta alternativ erbjuder några arbetstidsregler för sådant befäl. I stället utgår antingen ett fast lönetillägg eller, om så överenskoms, 3 dagars extra ledighet per månad. För tjänstgöring i hamn på lör—. sön- eller helgdag utgår vederlag såsom i utrikesfart, alternativ A.

2. vaktindelat befäl.

För vaktindelat befäl, som inte är över- styrman, maskinchef eller förste maskinist, gäller följande ordinarie arbetstider:

till sjöss 8 timmar per dygn, dvs. 56 tim- mar i veckan,

på ankomst- och avgångsdygn samt i hamn 8 timmar varje dag måndag—fredag, dvs. 40 timmar i veckan.

Den ordinarie arbetstiden i hamn för vaktindelat befäl skall, om vaktindelning inte förekommer, börja tidigast kl. 6 och sluta senast kl. 18 i brittisk hamn och kl. 19 i utländsk hamn. Vid lastning, lossning eller bunkring i hamn, där skiftarbete före- kommer, skall de 8 timmarna tas ut i två skift, kl, 6—14 eller kl. 14—22. Om arbetet i hamn på annan vardag än lördag till nå— gon del tas ut på annan tid än den nämnda spridningstiden men arbetstiden under da- gen ändå inte överstiger 8 timmar, utgår halv övertidsersättning för sådan del av ar- betstiden.

Övertidsarbete ersätts med kontant betal- ning. Om så överenskoms kan i stället utgå en dags ledighet för 8 timmars övertids- arbete, varvid överskjutande övertid ersätts

endast om den uppgår till minst 4 timmar och då med en hel dags ledighet.

c. inrikesfart: alternativ A

Arbetstiden regleras inte men i gengäld får befälet följande särskilda förmåner: rederi- anställning, betald ledighet för vidareutbild- ning och sjuklön. Dessutom utgår vederlag i den utsträckning som har angetts för ut- rikesfart, alternativ A.

d. inrikesfart: alternativ B

[ inrikesfart gäller enligt detta alternativ i huvudsak samma bestämmelser som enligt alternativ B i utrikesfart med följande un- dantag:

i hamn skall den ordinarie arbetstiden, om vaktindelning inte förekommer, förläg- gas mellan kl. 7 och 18;

det fasta lönetillägg, som vaktfritt befäl erhåller som kompensation för avsaknaden av arbetstidsregler, kan inte bytas ut mot ledighet.

e. för allt befäl gemensamma bestämmelser

På helgdag får till sjöss endast utföras ar- bete som behövs för vakthållningen och and- ra nödvändiga sysslor.

När fartyget är till sjöss på sön- eller helgdag, då avgång eller ankomst inte sker, utgår som vederlag en extra fridag.

Då avgång eller ankomst sker på sön— el- ler helgdag utgår som vederlag, om farty- get under dygnet är till sjöss mellan 4 och 8 timmar, en halv extra fridag och, om det är till sjöss längre tid, en hel extra fridag.

Semestern uppgår till 23 dagar.

C. För befäl och manskap gemensamma regler

Stand by kan åläggas i hamn och innebär skyldighet att stanna kvar ombord för att stå till förfogande vid behov. Stand by in- räknas i manskapets arbetstid men inte i

befälets. l utrikesfart enligt alternativ B ut- går emellertid en fast kontant ersättning till befäl för stand by kl. 18—6 i brittisk hamn. Om sjömannen därvid utför arbete utgår för arbetet vanlig övertidsersättning som minst skall motsvara den fasta ersätt- ningen för stand by.

Säkerhetstjänst varken betalas eller avräk- nas som utfört ordinarie arbete. För all be- sättning gäller att såsom säkerhetstjänst an- ses arbete som behövs för fartygets, passa- gerarnas, besättningens och godsets säker- het samt livräddnings— och livbåtsövningar. Hit hänförs även manskapets arbete för städ- ning av besättningens utrymmen och för befälets del följande skeppstjänst: arbete som behövs på grund av sjukdom eller person- skada eller för att avvärja krigshandling, ar- bete för att lämna hjälp åt andra fartyg eller personer i omedelbar fara, arbete för tull- och hälsovårdsformaliteter, tid för vakt- avlösning och avlösning för måltider, ar- bete för att bestämma positionen och för att göra meteorologiska observationer, lod- ning samt handledning av nybörjare och befälselever.

Antalet helgdagar är 7.

7.6. Japan

Arbetstiden regleras av den japanska sjö- manslagen av den 1 september 1947 som i vissa frågor kompletteras av kollektivav- tal. Följande sammanfattning avser lagens lydelse sedan mars 1966.

Vederbörande departement kan meddela föreskrifter om ordinarie arbetstid för far- tyg som inte lyder under lagen och medge avvikelse från den ordinarie arbetstiden på fartyg som främst går i lokalfart eller där den legala arbetstiden är klart olämplig.

7.6.1. Däcks- och maskinpersonal

Den ordinarie arbetstiden får inte överstiga 8 timmar om dygnet eller 56 timmar i vec- kan för vaktindelad sjöman, såvitt avser däckspersonal och radiotelegrafist på far-

tyg om minst 2 000 brt samt maskinper- sonal på fartyg om minst 700 brt. Befäl- havaren får dock förlänga arbetstiden i föl- jande fall:

1. med 1 timme per dygn för fartygs- befäl eller radiotelegrafist;

2. med 4 timmar per dygn för extra far- tygsbefäl eller extra radiotelegrafist, vilka befälhavaren har tillsatt på grund av sär- skilt behov;

3. med erforderligt antal timmar för vakt- avlösning bland maskinmanskapet för ask- hissning.

Sjövakt i hamn får endast förekomma under 12 timmar före den planerade av- gången eller då befälhavaren anser det nöd- vändigt för fartygets säkerhet.

Den ordinarie arbetstiden för dagman på fartyg om minst 700 brt får till sjöss och på avgångs- och ankomstdygn inte överstiga 8 timmar om dygnet och 48 timmar i vec— kan.

I hamn gäller följande bestämmelser för dygn, då fartyget inte avgår från eller an— kommer till hamn:

1. Den ordinarie arbetstiden får inte överstiga 8 timmar om dygnet och 48 tim- mar i veckan utom då sjövakt upprätthålls;

2. Under hamnuppehåll skall sjömannen ha minst en fridag i veckan. Oförutsedda händelser kan dock påkalla att nödvändigt arbete åläggs på fridagen, om 48-timmars- veckan inte överskrids därigenom.

7.6.2. Ekonomipersonal

På passagerarfartyg, som kan ta mer än 12 passagerare, skall ekonomipersonalen till sjöss ha minst 12 timmars fritid, varav minst 8 timmar i följd.

På andra fartyg får den ordinarie ar- betstiden till sjöss och på ankomst- och avgångsdygn inte överstiga 8 timmar om dygnet, om inte befälhavaren finner det nödvändigt att ålägga ytterligare högst 2 timmars arbete.

I hamn får arbetstiden inte överstiga 8 timmar om dygnet om inte annat har över- enskommits i kollektivavtal.

7.6.3. Gemensamma bestämmelser

Utöver den ordinarie arbetstiden kan sjö— man åläggas övertidsarbete om tvingande omständigheter kräver det. För sådant ar— bete skall utgå övertidsersättning i kontan- ter. Lagen begränsar inte övertidsarbetets omfattning.

Bestämmelserna om ordinarie arbetstid och övertid gäller inte för säkerhetstjänst, varmed avses följande arbete:

]. erforderligt arbete för fartygets. de ombordvarandes och godsets säkerhet samt för att lämna hjälp åt människor eller and— ra fartyg,

2. brand- och livbåtsövningar och liknan- de övningar,

3. extraarbete som beror på att antalet arbetsdugliga sjömän minskats på grund av skador, sjukdom, dödsfall eller annan oför- utsedd händelse,

4. extraarbete för tull-, karantän- och and- ra hälsovårdsformaliteter,

5. arbete för att bestämma fartygets po— sition vid midnatt.

Semestern uppgår till 31 dagar (genom avtalsändring 1967) för ett års sammanhäng- ande tjänst med tillägg av 5 dagar för tjänstgöring varje överskjutande 3-månaders- period. Om sjömannen på grund av farty- gets förhållanden inte kan ta ut semestern under året efter första tjänstgöringsårets ut- gång, utgår ytterligare semester med 2 da— gar för varje månads försening.

7.7 Amerikas Förenta Stater

Arbetstiden regleras endast genom kollek- tivavtal. Här skall sammanfattas de två främsta avtalen för oceanfart, ett för tank— fartyg och ett för övriga fartyg. Avtalen gäller från år 1963. Övertidsarbetets längd begränsas inte.

7.7.1. Avtalet för andra fartyg än tankfartyg

Detta avtal har slutits mellan vissa rederier och rederiagenter vid Atlant- och Gulfkus- terna samt amerikanska sjöfolksförbundet.

Gemensamma bestämmelser

Den ordinarie arbetstiden är 8 timmar om dagen med i regel fria lör- och söndagar dvs. 40 timmar i veckan. Vaktindelade till sjöss och ekonomipersonal arbetar dock 8 timmar även på lör- och söndagar.

För alla sjömän gäller att övertidsersätt- ning med ett fast belopp i timmen utgår för arbete till sjöss och i hamn på lör-, sön- och helgdagar. Övertidsersättning utgår emellertid aldrig för säkerhetstjänst.

Om sjöman som tillhör däcks— och ma- skinpersonal åläggs övertidsarbete kl. 0—8 under tid, då han inte har sjö- eller hamn- vakttjänst, utgår ledighet med motsvaran- de tid förutom övertidsersättning. Detta gäl— ler dock inte arbete som börjar efter kl. 6. Ledigheten skall börja kl. 8 samma dag el- ler alternativt omvandlas i ytterligare över- tidsersättning.

Däckspersonal

Den ordinarie arbetstiden till sjöss och i hamn är 8 timmar om dagen. I hamn får ordinarie arbete förekomma endast mån- dag—fredag kl. 8—17 med en timmes lunch— rast. Detta gäller för dagman även till sjöss.

Om vaktindelad sjöman beordras att till sjöss på lör-, sön- eller helgdag under vakt- tjänst utföra annat arbete än för fartygets framdrivande, manövrering, navigering, för- halning, förtöjning eller rengöring, utgår dubbel övertidsersättning för sådant arbete.

M ask in personal

Den ordinarie arbetstiden till sjöss och i hamn för dagman, som tillhör maskinper- sonalen, utgör 8 timmar om dagen måndag— fredag, och arbetet skall pågå kl. 8—12 och 13-17. För ytterligare arbete utgår över- tidsersättning.

Om vaktindelad sjöman beordras att till sjöss på lör-, sön- eller helgdag under vakt- tjänst utföra annat arbete än för fartygets navigering, utgår dubbel övertidsersättning för sådant arbete.

Ekonomipersonal

På lastfartyg är den ordinarie arbetstiden till sjöss och i annan hamn än hemmahamn 8 timmar under loppet av 12 timmar. Ar- betstiden skall förläggas inom tiden kl. 6.30 —18.30 eller med en förskjutning av 1 tim- me i vardera riktningen.

På passagerarfartyg är den ordinarie ar- betstiden till sjöss och i annan hamn än hemmahamn, då passagerare är ombord, 8 timmar under loppet av 13 timmar. De 8 timmarna måste för kökspersonal, som ar- betar endast för besättningens räkning, dess- utom tas ut mellan kl. 6.30 och 18.30.

Då passagerarfartyg är i hamn utan pas- sagerare ombord, skall de 8 timmarna för- läggas inom tiden kl. 8.30-18.30 för eko- nomipersonal med passagerarservice och kl. 8.30—17 för övriga.

För både last- och passagerarfartyg gäl- ler att arbetstiden är 8 timmar om dygnet i hemmahamn kl. 8—17 och att arbete utom den ordinarie arbetstiden liksom allt arbete på lör-, sön- eller helgdag räknas som över- tidsarbete.

7.7.2. Avtalet för tankfartyg

Detta avtal gäller mellan olika tankfartygs- rederier och amerikanska sjöfolksförbundet.

a. dagman som tillhör däcks- och maskin- personalen

Dagmans ordinarie arbetstid är 8 timmar per dag måndag—fredag, dvs. 40 timmar i veckan. Arbetstiden skall förläggas mellan kl. 8—17. För arbete på annan tid eller and- ra dagar eller utöver 8 timmar utgår över- tidsersättning.

b. övriga sjömän

För vaktindelad sjöman, som inte tillhör ekonomipersonalen, är den ordinarie arbets- tiden 8 timmar om dagen.

För ekonomipersonalen är den ordinarie arbetstiden likaledes 8 timmar om dagen och arbetet skall förläggas inom tiden kl.

Övertidsersättning utgår för dessa sjömän för arbete på lör- och söndag och i hamn på helgdag. Sådan ersättning utgår även för arbete i hamn måndag—fredag kl. 17—8 då lastning eller lossning pågår, men denna be- stämmelse får tillämpas för en tidrymd av högst 72 timmar i varje hamn.

Endast sådant arbete, som normalt bru- kar utföras på lör-, sön- eller helgdag, får förekomma på dessa dagar och — vid hamn- uppehåll då lastning eller lossning pågår — på andra dagar mellan kl. 17 och 8.

7.7.3. För båda avtalen gemensamma bestämmelser

Semestern uppgår till 30 dagar om året men om sjömannen under ett år har varit an— ställd hos endast ett rederi utgår ytterligare 30 dagars semester.

Helgdagarnas antal är 9, i vissa fall 11. Om en helgdag infaller på en lör- eller sön- dag, räknas följande måndag som helgdag.

7.7.4. Bogserbåtsavtal

I början av 1967 slöts ett avtal för omkring 3 500 sjömän på bogserbåtar i New Yorks hamn. Genom avtalet minskar den ordina- rie arbetstiden till 30 timmar i veckan mot tidigare 40 timmar. Man använder ett sy- stem med fyra vakter så att två sjömän är ombord och två i land.

7.8. F örbundsrepubliken Tyskland

Arbetstiden regleras av den tyska sjömans- lagen av år 1957 och av ett kollektivavtal, som gäller från den 1 juli 1967 och som har undergått smärre ändringar hösten 1968. Avtalet gäller inte för fartyg under 50 brt.

7.8.1. Till sjöss

Vaktindelad däcks- och maskinpersonal Den ordinarie arbetstiden för trevaktinde— lade sjömän är 8 timmar dagligen, alltså 56 timmar i veckan.

För tvåvaktindelade är arbetstiden 12 tim-

mar per dag, alltså 84 timmar i veckan. Två- vakt får förekomma på resor inom Europa utom i Medelhavet, om fartyget omfattar 1 000 brt eller — på äldre fartyg utan plats för ytterligare hytter — 1 000—1 350 brt. Två- vaktindelade har 12,5 % högre grundlön än andra sjömän.

däcks- maskin— Dogman tillhörande och personalen.

Arbetstiden är 8 timmar per vardag, allt- så 48 timmar i veckan, och måste förläg- gas inom tiden kl. 6—18.

E konomi personal

Arbetstiden per dag är 9 timmar på pas- sagerarfartyg och 8 timmar på andra far- tyg. Efter kl. 15 och på sön— och helgda- gar får endast utföras sådant arbete, som är nödvändigt för tillredning av måltider och för betjäning av de ombordvarande.

7.8.2. I hamn

I hamn har all besättning samma arbets- tid. Måndag—fredag är den dagliga arbets- tiden 8 timmar. På lördagar är arbetstiden 3 timmar är 1968 och minskar därefter är- ligen med 1 timme så att lördagarna från 1971 års ingång blir arbetsfria. Arbetsvec- kan uppgår alltså då till 40 timmar. Ar- betstiden måste i regel förläggas mellan kl. 6 och 18.

7.8.3. Övertidsarbete, säkerhetstjänst

Övertidsarbete begränsas till 90 timmari månaden men därutöver får utföras säker- hetstjänst, varmed avses i huvudsak sam- ma skeppstjänst som enligt den svenska sjöarbetstidslagen. För säkerhetstjänst utgår ingen ersättning.

I vissa fall utgår ersättning för 50 tim- mars övertidsarbete i månaden, även om så mycket övertid inte förekommit, och så- dan ersättning uppgår per timme till 1/2oo-del (från 1971 års ingång 1ha;—del) av den må— natliga grundlönen. Ersättningen för över- tidsarbete utöver 50 timmar i månaden är per timme 35 % större än vad nyss sagts.

7.8.4. Vederlag

För varje lördag, då fartyget är till sjöss minst 12 timmar, erhålles från 1969 års ingång en kvarts fridag (ökas successivt till en halv fridag från 1971 års ingång) som utgår på vardag i anslutning till semes- tern.

För varje sön- och helgdag, då fartyget är till sjöss minst 12 timmar, erhålles en fridag på vardag i hamn. Sjöman garante- ras minst 15 sådana fridagar årligen.

7.8.5. Semester, helgdagar

Semestern uppgår till minst 18 och högst 27 vardagar beroende på hur många år den anställde har varit sjöman. Från 1971 års ingång blir semestern 9 dagar längre. Antalet arbetsfria helgdagar är tio.

7.9. Italien

Sjöarbetstiden regleras endast genom kol- lektivavtal. Redogörelsen avser avtalet för alla fartyg över 1600 brt och för fartyg i oceanfart över 500 brt i dess lydelse ef- ter avtalsändring den 16 mars 1966.

7.9.1. Till sjöss

Den ordinarie arbetstiden till sjöss är för alla sjömän 8 timmar om dygnet, vardag som söndag. Trevaktssystem används, i re- gel med 4 timmars arbete åtföljt av 8 tim— mars ledighet. Ekonomipersonalens arbets- tid skall förläggas mellan kl. 6 och 24 i två eller flera skift med en sammanhängande fritid av minst 8 timmar. Dagmännens ar— betstid skall förläggas mellan kl. 6 och 20.

För arbete på sön- och helgdag utgår ve- derlag med en fridag i italiensk hamn på vardag.

För den 7:e och 8:e timmens arbete på lördag utgår vederlag med lika lång fritid.

7.9.2. I hamn

Den ordinarie arbetstiden i hamn eller på redd då vaktindelning inte tillämpas är på

vardagar 8 timmar om dygnet. Arbetet på- går mellan kl. 8 och 17 med måltidsrast kl. 12—13. För ekonomipersonalen får ar- betstiden förläggas mellan kl. 6—19 eller 7—20.

För arbete i hamn på sön- och helgdag utgår övertidsersättning.

För den 5:e —8:e timmens arbete på lör- dag utgår vid hamnvakttjänst övertidser- sättning och vid sjövaktindelning vederlag genom fritid.

För sjövaktindelning i hamn gäller sam— ma regler som till sjöss.

7.9.3 Avgång och ankomst m. m.

Även vid avgångs- och ankomstdygn är den ordinarie arbetstiden 8 timmar.

Säkerhetstjänst skall utföras utan rätt till övertidsersättning. Detta gäller även bärg— ning vid skeppsbrott eller annan sjöolycka, men i sådana fall utgår särskild ersättning från fall till fall beroende på sjömannens prestation.

Semestern uppgår till 20 dagar, för ma- skinchefen till 28 dagar.

Antalet helgdagar är 16. Dessutom räk- nas påsk- och julafton som halva helgdagar vid hamnuppehåll.

7.10. Frankrike

De franska sjöarbetstiderna regleras av en omfattande och svåröverskådlig lagstiftning som kompletteras av kollektivavtal.

7.10.1. Lagregler

Föreskrifterna om arbetstidens längd på far— tyg grundas på den allmänna arbetstidsla- gen av år 1936, som föreskriver 40-tim— marsvecka med de avvikelser som beror på de särskilda förhållandena inom sjöfarten.

Arbetsveckan på ett fartyg organiseras med utgångspunkt från en 8-timmarsdag i 6 dagar, dvs. 48 timmar i veckan, eller på motsvarande sätt med annan begränsnings- period än veckan. Dessutom kan övertids- arbete åläggas om det behövs för sjöfar- tens skull.

I administrativ ordning ges föreskrifter i följande frågor efter samråd med sjöfar- tens partsorganisationer:

a) arbetstidens förläggning på en 48-tim- marsvecka så att det blir en fri lördags- eftermiddag i hamn eller liknande form av frikväll,

b) arbetstidens indelning i andra tidsin- tervaller än veckodagarna,

c) permanenta ändringar av dels tiden för sådana förberedelse- och avslutningsar- beten som regelmässigt utförs utanför den ordinarie arbetstiden, dels arbetstiden för vissa kategorier av sjömän som har rutin- mässiga sysslor,

d) tillfälliga ändringar i arbetstiden på grund av säkerhetstjänst,

e) begränsning av övertidsarbetets längd.

Övertidsarbete får åläggas vid behov. På fartyg i lokal- och kustfart får till sjöss övertidsarbete åläggas:

intill 120 timmar i månaden för arbete som behövs för fartygets framdrivande, manövrering eller navigering, fartygets un- derhåll och för lastens och passagerarnas säkerhet;

utan tidsbegränsning för arbete för man- övrering vid ankomst till eller avgång från hamn.

På fartyg i oceanfart får övertidsarbete frånräknat säkerhetstjänst inte överstiga 90 timmar i månaden.

En vilodag om 24 sammanhängande tim- mar måste förekomma varje vecka om på- mönstringen varar mer än 6 dagar. Vilo— dagen skall förläggas till söndagen, om inte befälhavaren bestämmer annorlunda. I vis- sa fall kan vilodagarna flyttas fram så att de tas ut i anslutning till semestern.

Semestern uppgår för manskapets del till 36 dagar i utrikes- och fraktfart och 30 da- gar i kustfart. Befälets semester läggs sam- man med vederlag för antalet helgdagar och intjänade vilodagar ombord då arbete utförts, så att befälet får en sammanlagd betald ledighet av:

91/2 dagar i månaden för tjänst på fat- tyg som inte har anlöpt hemlandet på 6

månader (detta innebär nästan 3 månaders ledighet efter 9 månaders tjänst),

81/2 dagar i månaden för tjänst på andra fartyg i oceanfart och

8 dagar i månaden för tjänst på andra fartyg.

Antalet arbetsfria helgdagar är 7—8.

7.10.2. Kollektivavtal

Utredningen har fått tillgång endast till av- talet för manskap. Avtalet tillkom år 1950 och ändrades senast år 1957. Det omfat- tar fartyg om minst 250 brt.

Den ordinarie arbetstiden är 8 timmar om dagen. På grund av den lagenliga vec- kovilodagen är arbetstiden därför 48 tim- mar i veckan. Om vilodagen inte kan ut- nyttjas under veckan, kan den tas ut i hem- mahamnen eller i anslutning till semester.

Däcks- och maskinmanskap.

För underhållsarbete till sjöss kl. 18—6 på lastfartyg och kl. 18—4 på passagerar- fartyg utgår lönetillägg.

I hamn skall arbetstiden förläggas inom tiden kl. 6—18. För arbete på andra tider eller utöver 8 timmar om dagen utgår över- tidsersättning.

E konomi personal .

Den ordinarie arbetstiden skall förläggas till sjöss kl. 6—22 och i hamn kl. 6.30—20.

Den vidare spridningsregeln under sjö- dygn gäller även i hamn på passagerarfar- tyg när passagerare är ombord.

Tvåvaktssystem förefaller kunna använ- das:

på fartyg under 700 brt med en maskin- styrka under 800 indikerade hästkrafter, om fartyget går i europeisk fart, till norra delen av Nordafrikas västkust eller till Ka- narieöarna,

på fartyg i fart mellan franska hamnar, om resan understiger 24 timmar eller far- tygets dräktighet är mindre än 2000 brt, och

i andra fall efter dispens.

Förutom den lagenliga semestern har manskapet rätt till 24 dagars betald ledig- het per år.

7.1 1 Nederländerna

Arbetstiden på holländska fartyg regleras endast av kollektivavtal. Följande samman- fattning avser avtalens lydelse år 1966.

7.1 1.1 Däcks- och maskinpersonal

Till sjöss samt på avgångs- och ankomstdygn är den ordinarie arbetstiden 8 timmar om dygnet, dvs. 56 timmar i veckan. Extra- betalning för ordinarie arbete på söndag, på lördag kl. 0—6 och kl. 12—24 samt på övriga vardagar mellan kl. 18 och 6 utgår till dagman och för underhållsarbete av vakt- indelad sjöman. Extrabetalningen uppgår till 60 % på vardag och 100 % på söndag.

1 hamn är den ordinarie arbetstiden på lördag 4 timmar, som skall tas ut kl. 6—12, och på övriga vardagar 8 timmar om dyg- net, som skall tas ut kl. 6—18, dvs. 44 tim- mar i veckan. Extrabetalning med 60 % utgår för ordinarie arbete på lördag mel- lan kl. 0 och 6 och på övriga vardagar mellan kl. 18 och 6. Skeppstjänst på lör- dag efter kl. 12 och på söndag räknas som övertidsarbete.

7.1 1.2 Ekonomipersonal

Till sjöss samt på avgångs- och ankomst- dygn är den ordinarie arbetstiden 8 tim— mar om dygnet, dvs. 56 timmar i veckan. Samma arbetstid gäller i utländska ham- nar och på fartyg under 500 brt i hem- mahamnar, men arbetstiden skall i dessa fall tas ut mellan kl. 6 och 18. På fartyg om minst 500 brt i hemmahamn är den ordinarie arbetstiden på lördag 4 timmar mellan kl. 6 och 12 och på övriga varda- gar 8 timmar mellan kl. 6 och 18, dvs. 44 timmar i veckan.

Om den ordinarie arbetstiden förläggs mellan kl. 18 och 6, utgår extrabetalning med 60 % på vardag och 100 % på sön- dag. Till sjöss samt på avgångs- och an—

komstdygn utgår dock extrabetalning en- dast för göromål, som inte hör till perso- nalens normala uppgifter. Vidare räknas allt arbete i hemmahamn på fartyg om minst 500 brt på lördag efter kl. 12 och på söndag såsom övertidsarbete.

7.1 1.3 Gemensamma bestämmelser

Vaktsystemet ger valfrihet mellan två- och trevakt för manskap och på fartyg under 500 brt för befäl. På större fartyg måste befälet vara indelat i trevakt.

Vederlag utgår med 11/2 fridag för varje veckoslut (lördageftermiddag och söndag) till sjöss.

Övertidsarbete begränsas till högst 35 timmar under 14 dagar i följd. Regelbundet övertidsarbete skall undvikas. En samman- hängande vilotid av minst 7 timmar skall förekomma varje 24-timmarsperiod. Över- tidsarbete ersätts kontant med 135 % av timlönen för vardera av de två första tim- marna på lördag före kl. 12 och på andra vardagar, med 150 % för efterföljande tim- mar och för arbete på lördag efter kl. 12 och med 200 % för arbete på söndag. Be— fäl som skall vidareutbilda sig kan acku- mulera övertidsersättningen så att den ut- går i form av lön under studietiden.

Semestern är minst 20 och högst — efter 25 års tjänst — 25 dagar. För högre befäl än andre styrman och andre maskinist ut- går emellertid semester med minst 24 ar- betsdagar och högst — efter 25 års tjänst — 29 dagar.

Antalet arbetsfria helgdagar är 6.

7.12. Belgien

Arbetstiden regleras endast av kollektivav- tal, ett för befäl och ett för manskap. Båda har samma arbetstidsregler och gäller från den 1 februari 1965 för obestämd tid med tre månaders uppsägningstid.

7.12.1. Trevaktindelad sjöman

Till sjöss och på ankomst- och avgångsdygn är den ordinarie arbetstiden 8 timmar per

dag måndag—fredag och 5 timmar på lör- dag.

Till sjöss är på sön- och helgdag den or- dinarie arbetstiden 8 timmar, men på helg- dag får endast utföras arbete som behövs för fartygets manövrering och besättningens förplägnad samt ur säkerhets- och hälso- synpunkt.

På ankomst- och avgångsdygn som infal- ler på sön- eller helgdag är den ordinarie arbetstiden 8 timmar men endast sådant arbete får utföras, som medges till sjöss på helgdag eller som är nödvändigt för an- komsten och avgången.

Den ordinarie arbetstiden under en vec- ka, då fartyget inte är i hamn något helt dygn, är alltså 53 timmar.

I belgisk hamn är den ordinarie arbets- tiden 8 timmar om dagen måndag—fredag kl. 8—12 och 12.30—16.30, dvs. 40 timmar i veckan.

I utländsk hamn är den ordinarie ar- betstiden 8 timmar om dagen måndag—fre- dag kl. 7—17 med 2 timmars uppehåll och 5 timmar på lördag kl. 7—13 med 1 timmes uppehåll, dvs. 45 timmar i veckan.

I utländska hamnar med arbetstider som avviker från de nyss angivna kan sjömän- nens arbetstider anpassas därefter, men ar- betet måste förlåggas inom loppet av 12 timmar.

7.12.2. Dagman

Dagman har till sjöss och på avgångs- och ankomstdygn samma ordinarie arbetstid som vaktindelad, men dagmannens arbets- tid skall förläggas mellan kl. 6 och 13 på lördagar och kl. 6—18 på övriga dagar. På sön- och helgdagar är arbetets art begrän- sat på samma sätt som för vaktindelad.

I hamn har dagman samma arbetstider som vaktindelad.

7.12.3. Ekonomipersonal

Ekonomipersonalen skall ha två eller tre sammanhängande arbetspass per dag. På sön— och helgdagar är arbetets art begrän- sat på samma sätt som för vaktindelad. Den

ordinarie arbetstidens längd är densamma som för vaktindelad men arbetet får börja tidigast kl. 6 och skall sluta senast:

kl. 15 på lördagar till sjöss och vid av- gång och ankomst,

kl. 22 på andra dagar till sjöss och vid avgång och ankomst,

kl. 18 på måndag—fredag i hamn, kl. 15 på lördag i utländsk hamn. Alternativt kan arbetstiden i hamn på måndag—fredag framflyttas en timme så att den förläggs mellan kl. 7 och 19.

7.12.4. Hamnvakttjänst, stopptörn, stand by

För sådana åligganden finns detaljerade fö- reskrifter. Enligt dessa utgår kompensation i form av viloperioder om minst 12 tim- mar, fritid eller kontant ersättning.

7.12.5. Vederlag

För ordinarie arbete på sön— eller helgdag utgår en ledig dag som ersätts med 1hf.-del av månadslönen. Fridagen skall utgå i hemma- hamnen, om inte sjömannen önskar annat och befälhavaren medger det.

7.12.6. Säkerhetstjänst

Varken övertidsersättning eller annan er- sättning utgår för arbete:

för fartygets, lastens eller ombordvaran- de passagerares säkerhet,

för att hjälpa andra fartyg eller andra personer i nöd,

i samband med brand- och livbåtsövning- ar eller liknande övningar,

för tull-, karantän- eller andra hälsovårds- formaliteter,

för att bestämma fartygets position eller göra meteorologiska observationer (gäller endast befäl),

den tid, högst 2 timmar, som åtgår för att på söndag i utländsk hamn utföra nöd- vändigt normalt arbete inräknat fartygets rengöring.

! l !

7.12.7. Övertidsarbete

Maskinchef, överstyrman och ekonomiföre- ståndare får ett fast lönetillägg i stället för övertidsersättning.

Övriga sjömän ersätts för övertidsarbete sålunda:

de 2 första timmarna på vardag som överskrider 8 timmars verkligt arbete ersätts med 125 % av den normala timlönen och följande timmar med 150 %;

de 2 första timmarna som överskrider 45 timmars verkligt arbete per vecka ersätts med 125 % av den normala timlönen och följande timmar med 150 % .

Vid denna beräkning inräknas inte arbete på sön- eller helgdag samt vakttjänst i främ- mande hamn och stopptörn i den mån verk- ligt arbete inte utförs.

Övertidsarbete på sön- eller helgdag er- sätts med dubbel normal timlön.

7.12.8. Tvåvaktindelad sjöman

Enligt avtalen skall trevaktSSystem tilläm- pas. Fartyg under 500 brt, som har byggts eller beställts före den 1 februari 1965, får emellertid använda tvåvaktindelning om far- tygets inredning inte medger att tillräckligt antal sjömän för trevaktindelning är om- bord. För tvåvaktindelade gäller inga andra specialregler än följande övertidsbestämmel- ser.

Övertidsarbete som behövs för vaktindel- ningens skull ersätts för den del av arbets- tiden, som ligger mellan 8 och 12 timmar, med 125 % av den normala timlönen. Öv- rigt övertidsarbete ersätts med 150 % utom på sön- eller helgdag, då ersättningen är 200 %.

7.12.9. Semester, helgdagar

Semestern uppgår till 24 dagar för befäl, frånsett vissa lägre befäl som har 21 da- gar, och 18 dagar för manskap.

Antalet helgdagar är 10. När en helgdag infaller på en söndag, blir även måndagen arbetsfri.

7.13. Israel

Arbetstiden regleras enbart genom kollek- tivavtal. Utredningen har fått tillgång till ett avtal för befäl och ett för manskap. Båda avtalen gäller för fartyg över 500 brt och avser åren 1965 och 1966.

7.13.1. Gemensamma regler

Den ordinarie arbetstiden för befäl och manskap uppgår till 47 timmar i veckan till sjöss och 45 timmar i veckan i hamn och skall fördelas på följande sätt (viloda- gen infaller på lördag): söndag—torsdag:

8 timmar per dag fredag och dag före helgdag:

7 timmar per dag till sjöss och 5 timmar per dag i hamn lördag och annan helgdag:

arbetsfri.

Antalet arbetsfria helgdagar är 10.

7.132. Särregler för manskap

Då fartyg ankommer till hamn på fredag eller dag före helgdag, skall arbetstiden vara densamma som om fartyget hela dygnet hade legat i hamn på sådan dag, dvs. 5 tim- mar.

Arbetstiden på ankomst- och avgångs- dygn överensstämmer i regel med arbetsti- den till sjöss.

Det enda vaktsystem som används är tre- vaktindelning. På andra dagar än lördag och helgdag får underhållsarbete förekom- ma under vakten, för däckspersonalen dock endast mellan kl. 6 och 18. Vid vakt- tjänst i hamn tillämpas 8 timmars samman- hängande arbetstid.

Dagman arbetar 8 timmar i följd med 2 timmars måltidsraster, varav 1/2 timme inräknas i arbetstiden. Dagmans arbetstid skall förläggas mellan kl. 6 och 18 på däcks- och maskinavdelningarna och mel- lan kl. 5 och 21 på ekonomiavdelningen.

Stand by räknas inte som arbetstid. Om sjöman i hamn beordras att efter den or-

dinarie arbetstidens slut stå till förfogande ombord, utgår för varje timme ersättning såsom för en halv timmes övertidsarbete.

Vederlag utgår med en dags ledighet i fartygets hemmahamn för varje vecka far- tyget har varit utanför hemmahamnen. Men ledigheten får inte överstiga halva antalet dagar som fartyget ligger kvar i hemma- hamnen och ledigheten får inte inkräkta på det ordinarie arbetet ombord. Från den intjänade övertiden dras av 5 timmar för varje sådan ledig dag, som infaller på var- dag, och 3 timmar om den lediga dagen är en lördag eller helgdag. Om sjömannen inte har övertid till godo utgår ingen betal- ning för lediga dagar.

Säkerhetstjänst som utförs utom ordina- rie' arbetstid betalas med övertidsersättning. För livbåts- och brandövningar till sjöss kan emellertid inte utgå annan ersättning än i form av vanlig timlön, om övningarna utförs på ordinarie arbetstid.

Övertidsarbete! begränsas för vaktindelat manskap till 60 timmar i månaden, vartill kommer 8 timmar på lördag och helgdag. Varje anställd skall få Vila minst 8 samman- hängande timmar per dygn. Det maximala arbetsuttaget per dygn är 16 timmar vilket innefattar måltidsraster. På lördag och helg- dag får övertidsarbete inte förekomma i is- raelisk hamn. I övrigt skall på sådana da- gar övertidsarbete i görligaste mån undvi- kas, varjämte däcks- och maskinpersonal endast får utföra sådant rutin- och under- hållsarbete som sammanhänger med farty- gets gång.

Semestern varierar mellan 12 och — efter 9 a 11 års tjänstgöring beroende på dess art -— 20 vardagar. Eldare skall dock alltid ha 21 dagars semester.

7.133 Särregler för befäl

För befälet finns inga föreskrifter om ar- betstidens förläggning.

Befäl får ingen extrabetalning om han i utländsk hamn beordras till stand by, natt- vakt eller nattarbete. Om han i samma hamn håller vakt mer än var tredje natt utgår en dags ledighet att tas ut på vardag i hamn

eller — om sådan ledighet inte är möjlig — en dagslön. Befäl som i israelisk hamn be- ordras till stand by på natten, till nattvakt eller nattarbete skall för varje sådan natt få antingen en dags ledighet på vardag eller en extra dagslön.

För säkerhetstjänst utgår ingen extraer- sättning.

För övertidsarbete finns ingen annan be- gränsning än att befälet skall ha minst 8 timmars vila i följd. I israeliska hamnar skall övertidsarbete undvikas på dag, då av- gång eller ankomst inte sker.

Semestern för befälet uppgår till 21 var- dagar, vartill för överstyrman och maskin- chef kommer en dag för varje år han har tjänstgjort i sådan egenskap, dock högst sammanlagt 30 dagar.

8. Motiv för en förkortning

av arbetstiden

8.1 Inledning Sjöarbetstidslagen bygger bl. a. på den prin- cipen att den veckoarbetstid, som enligt allmänna arbetstidslagen gäller i land, även skall ligga till grund för beräkning av ar- betstiden för de ombordanställda. På grund av gängse vaktsystem blir ordinarie ar- betstiden per vecka för vaktindelade sjö- män emellertid betydligt längre än för land- anställda, men de kompenseras härför ge- nom vederlag. Detsamma gäller för radio- personal, ekonomipersonal samt sjömän i lokalfart utom hamn. Övriga sjömän har samma ordinarie veckoarbetstid som land- anställda. De ändringar i veckoarbetstidens längd för landanställda som har skett under årens lopp har också fått inverka på de Ombord- anställdas ordinarie arbetstid och vederlag. Tidigare har emellertid allmänna arbets- tidsförkortningar genomförts på sådant sätt att de ombordanställda tidsmässigt kommit att släpa efter i förhållande till anställda i land. I utredningens direktiv framhålls att utredningen, i syfte att undvika att yt- terligare en allmän arbetstidsförkortning skulle komma att genomföras på sådant sätt att sjömännen ytterligare en gång skul- le komma att släpa efter, tillsattes redan år 1964 för att parallellt med 1963 års arbetstidskommitté undersöka de frågor som hänger samman med en arbetstids- förkortning till sjöss. Då arbetstidskommittén nu föreslår att

40-timmarsveckan skall förverkligas i etap- per, bör därför de ombordanställdas arbets- tid i princip minskas samtidigt och i sam- ma omfattning. Utredningen kommer i fortsättningen av detta kapitel att något närmare redovisa skälen för en sådan ar- betstidsförkortning för landanställda och för sjömän. . De företagsekonomiska och samhälls- ekonomiska verkningarna av en arbetstids- förkortning för de ombordanställda har redan belysts i kap. 6.

8.2. Motiv för landanställda

arbetstidsförkortning för

I kap. 7 av arbetstidskommitténs betänkan- de återfinns en redogörelse för de motiv, som har åberopats vid tidigare arbetstids- reformer, och de motiv som kan anföras till stöd för den nu aktuella förkortningen. Vissa delar av redogörelsen återges i det följande.

De motiv som under årens lopp har an- förts för reformer på arbetstidslagstiftning- ens område kan i stort sett delas in i de tre huvudgrupperna sociala, politiska och ekonomiska motiv.

De sociala motiven eller skyddsmotiven går ut på att arbetstagaren genom begräns- ning av arbetstiden skall skyddas från över- ansträngning, sjukdomar och olycksfall.

Till ekonomiska motiv eller välfärds- motiv kan hänföras det val som arbetstaga-

ren har att träffa mellan fritid och andra faktorer som ingår i levnadSStandarden, t. ex. ökad konsumtion. Hit kan också hän- föras strävan att söka finna den arbetstid som medför den högsta produktionen per arbetad timme samt intresset av att för- dela arbetstillfällena på så många som möj- ligt i syfte att hindra arbetslöshet.

De politiska motiven kan även beteck- nas som rättvisemotiv. De utgörs av strä- vanden att tillgodose rättvisa och utjäm- ning mellan olika medborgargrupper inte endast då det gäller ekonomiska förmåner utan också i fråga om fritidens längd.

De olika motiven har sällan framförts renodlade utan har för det mesta åbero- pats i olika kombinationer.

De nutida motiven för arbetstidsförkort- ning har kommit till uttryck i propositionen med förslag till 421/2-timmarsveckans ge- nomförande i land (prop. 1966: 137), där föredragande departementschefen betonade att det för regeringens del framstått som en angelägen uppgift att tillförsäkra arbets- tagarna kortare veckoarbetstid. Bakom den- na inställning hade i främsta rummet inte legat skyddssynpunkter utan en strävan att bereda arbetstagarna möjlighet att få del av en förbättrad levnadsstandard i form av ökad fritid. Sociala skäl kunde dock tala för en minskning av de långa dagliga arbetstider som blivit en följd av femda- garsvecka vid en total veckoarbetstid av 45 timmar. I huvudsak borde emellertid frågan om arbetstidsförkortning ses som ett avvägningsproblem när det gällde an- vändningen av landets ekonomiska resur- ser. Vid en sådan avvägning hade man att ta hänsyn till andra angelägna reformer av social och ekonomisk natur. En för- kortning av arbetstiden borde vid dåvaran- de tidpunkt tillmätas särskilt hög prioritet på reformprogrammet.

I sitt förslag om införande av 40-tim- marsveckan uttalar arbetstidskommittén (SOU 1968: 66 s. 86) att den genomgång, som kommittén har gjort beträffande olika faktorer på yrkesskadornas, arbetshygienens och folkhälsans område, inte har gett be- lägg för att en allmän förkortning av arbets-

tiden kan grundas på hälsoskäl. Tvärtom förefaller enligt kommittén de arbetstider som fr.o.m. 1969 blir allmänt tillämpliga i vårt land att stå i god överensstämmelse med socialmedicinsk erfarenhet. Kommit- tén uttalar därefter.

En förkortning av arbetstiden från 42% t/v till 40 t/v får enligt kommitténs bedömande liksom vid de båda senaste förkortningsrefor- mema grundas på individens val mellan olika sätt att tillgodogöra sig en möjlig förbättring av levnadsstandarden. Denna förbättring kan ske genom en ökning av realinkomsterna eller en ökning av fritiden. Väljer man det sist- nämnda får man avstå från en inkomstökning som eljest varit möjlig. Väljer man det först- nämnda får man oförändrad fritid men större realinkomst.

Någon kartläggning av var den svenske ar- betstagaren står i valet mellan ökad lön och ökad fritid har kommittén inte låtit verkstäl- la. En sådan hade knappast kunnat tillföra diskussionen några mer vägledande synpunk- ter än de som redan föreligger. En normal arbetstid av 40 t/v har sedan länge framstått som ett mål för strävandena på arbetstidens område. Detta gäller inte blott här i landet utan världen över. ILO har i sin rekommen- dation nr 116 ställt upp 40-timmarsveckan som ett socialt mål. Samtliga svenska ombud röstade vid rekommendationens behandling för dess antagande. Såväl dessförinnan som därefter har arbetstidsförkortning varit en ak- tuell programpunkt i flera länder. Under 1960- talet har också reformer genomförts på flera håll. Ytterligare reformer är under förbere- delse.

Kommitténs tillkallande innebär i och för sig en bekräftelse på ett ökat intresse för kor- tare arbetstid. Under kommittéarbetets gång har intresset för en allmän förkortning av ar- betstiden förstärkts. Detta har framgått av de många skrivelser i ämnet som ingått till kom- mittén, av den intensiva pressdebatten och av fackföreningsrörelsens aktivitet. Landsorganisa- tionen har vid upprepade tillfällen betonat kraven på en kortare arbetstid och för sin del tillagt arbetstidsförkortningen hög prioritet på reformprogrammet. Organisationen har också med framgång hävdat kraven på kortare ar- betstid i avtalsförhandlingarna. Att den 1966 genomförda förkortningen till 421/2 t/v endast betraktats som en etapp på vägen mot 40- timmarsveckan är uppenbart.

Enligt kommitténs uppfattning kan man med hänsyn härtill våga det antagandet att arbets- tagarna i vårt land i likhet med arbetstagarna i en rad främmande länder är beredda att — åtminstone så länge arbetstiden överstiger 40

t/v — vid fortsatt kontinuerlig tillväxt av den ekonomiska standarden välja längre fritid på bekostnad av en däremot svarande ökning av den kontanta lönen.

Vad anledningen till denna ökade fritids- värdering kan vara torde inte behöva närmare analyseras. Man kan peka på att reallöneläget successivt förbättrats, varigenom löntagarnas materiella anspråk på ett tillfredsställande sätt bör kunna tillgodoses på nuvarande lönenivå. Strävan mot en högre levnadsstandard inriktas följaktligen på andra mål, varvid fritiden lig- ger nära till hands. Att så är fallet är en gi- ven sak, så länge det finns grupper i samhäl- let som är prioriterade i arbetstidshänseende. Åtskilliga tjänstemäns kortare arbetstid stimu- lerar övriga arbetstagare att inrikta sina krav på samma förmån och därmed åstadkomma en utjämning mellan olika medborgargrupper på det sociala fältet. Ibland görs gällande att det i högskatteländer är naturligt att en löneför- höjning — som åtminstone vid ett progressivt skattesystem kan bli hårt reducerad — fram- står som mindre lockande än en fritidsökning som är skattefri. Till detta kommer att fritiden blivit mer samlad och lättare att effektivt ut- nyttja. En sak som också kan ha sin betydelse är att fritiden under veckans arbetsdagar för en hel del arbetstagare blivit i ökad omfattning naggad i kanten av restid mellan bostad och arbetsplats.

Med hänsyn till produktionens krav på ra- tionell organisation, för vilken arbetstidens längd och förläggning är en väsentlig faktor, kan det såsom framhållits vid tidigare arbets- tidsreformer inte överlåtas åt de enskilda ar- betstagarna att var för sig träffa sitt val mel- lan lön och fritid. Produktionen kräver själv- fallet en viss enhetlighet på arbetstidens om- råde. Denna enhetlighet kan åstadkommas ge- nom avtal eller genom lagstiftning. I det ena fallet träffar den fackliga organisationen och i det andra fallet lagstiftaren på arbetstagarens vägnar valet mellan fritid och annan konsum- tion.

8.3. Motiv för ombordanställda

arbetstidsförkortning för

I prepositionen med förslag till gällande sjöarbetstidslag uttalade föredragande de- partementschefen (prop. 1959:120 5. 69) att endast mycket starka skäl borde kunna hindra att de ombordanställda fick mot- svarande arbetstidsförkortning som de land- anställda hade erhållit genom beslutet om 45-timmarsvecka. Han framhöll att redan rättviseskälen gjorde det nödvändigt att i

möjlig mån jämställa arbetstiden till sjöss med arbetstiden i övrigt och att de om— bordanställda självfallet hade rättmätiga anspråk på att få del av den allmänna standardförbättringen på samma sätt som övriga arbetstagare. Svårigheterna med ar- betskraftsförsörjningen inom handelsflottan utgjorde vidare enligt hans mening ett myc- ket starkt skäl för en arbetstidsreform som motsvarade vad som beslutats för land- anställda.

Departementschefen framhöll att även den sociala skyddssynpunkten måste be- aktas. I varje fall vissa grupper av om- bordanställda hade ett så pressande ar- bete att en minskning av arbetstiden med fog kunde motiveras med behovet av att skydda dessa sjömän mot en förtida ned- slitning av arbetsförmågan. Särskilt gällde detta för dem som hade en arbetstid vil- ken betydligt översteg 48 timmar i veckan.

Slutligen underströk departementschefen att de speciella arbetsförhållandena på far- tyg var av stor betydelse vid prövningen av förkortningsfrågan. Att de ombordan- ställdas fritid inte inskränktes av resor till och från arbetsplatsen, ansåg han inte vara ett skäl mot en arbetstidsförkortning. Sjö- männen kunde lämna sin arbetsplats endast under de ofta korta hamnuppehållen och var alltså tvingade att i stor utsträckning till- bringa sin fritid ombord på fartyget. En sådan fritid kunde på intet sätt jämföras med andra människors vanliga fritid, som inom vida gränser fritt kunde utnyttjas på sätt var och en fann önskvärt.

I prop. 1966: 138 med förslag till änd- ring av sjöarbetstidslagen framfördes inga andra motiv för inskrivandet i lagen av principen om 421/2-timmarsveckan än att lagen i väntan på att utredningens arbete slutfördes borde på motsvarande sätt som arbetstidslagarna för de landanställda bringas i överensstämmelse med huvudlin- jerna för arbetstidsförkortningarna enligt 1966 års kollektivavtal.

Sjöarbetstidsutredningen anser att de principiella synpunkter, som föredragande departementschefen anlade på frågan om arbetstidsförkortning för sjömännen vid

nuvarande sjöarbetstidslags tillkomst 1959, alltjämt är bärande och kan åberopas till stöd för att de ombordanställda bör få del av samma arbetstidsförkortning som ar— betstidskommittén nu föreslår för land- anställda.

Arbetstidskommittén har i sitt betänkan- de anfört att en allmän arbetstidsförkort- ning för landanställda inte numera torde kunna grundas på hälsoskäl utan motive- ras av de övriga faktorer som kommittén har redovisat. Sjöarbetstidsutredningen har vid sina överväganden funnit anledning anta att de sociala skyddssynpunktema för de ombordanställdas del alltjämt har be- tydelse och vill därför i det följande nå- got belysa nämnda antagande.

När den redan beslutade förkortningen av den ordinarie veckoarbetstiden till 421/2 timmar år 1969 blir helt genomförd i land, kommer veckoarbetstiden alltjämt att i verkligheten förbli 56 timmar för vaktin- delade sjömän. Även ekonomipersonalen och sjömän i lokalfart utom hamn kom- mer att ha längre ordinarie arbetstid än landanställda. För denna längre arbetstid kompenseras dessa grupper av sjömän ge— nom vederlag, som i första hand skall ut- gå i fritid. Detta innebär att deras årsar- betstid i princip kommer att ligga på sam- ma nivå som för landanställda. Av lätt- förståeliga skäl tar många ombordanställ- da ut sin intjänade vederlagstid först i sam- band med sin semester så att de får en lång sammanhängande ledighet. Detta är ofta nödvändigt på fartyg som går långt ifrån Sverige och sällan eller aldrig anlö— per svensk hamn. Vederlaget kommer där- för ofta att tas ut med långa intervaller och under mellanliggande tid har sjömän- nen de nyss angivna långa arbetstiderna. Härtill kommer att sjöarbetstidslagen med- ger större övertidsuttag än arbetstidslagarna för landanställda och de ombordanställdas faktiska övertidsuttag ligger också i ge— nomsnitt betydligt högre än bland anställ- dailand.

Utredningen har varit medveten om att det är svårt att bilda sig en säker upp-

fattning om i vad mån dessa förhållanden kan ha medfört att frekvensen av döds- fall, sjukdomar och olycksfall är större hos de ombordanställda än hos andra ar- betstagare men har ändå velat något be- röra frågan.

De ombordanställdas organisationer häv- dar att sjöarbetstidens längd i högre grad än när det gäller arbete i land inverkar menligt på hälsotillståndet. Sjömannen har per vecka större totalt arbetstidsuttag än den landanställde. Han är dessutom dygnet runt hänvisad till att vistas i en och sam- ma miljö och kan därigenom aldrig få samma tillfälle till avkoppling och ostörd vila som den landanställde. Sjömännen ut- visar en hög frekvens av olycksfall och sjuklighet, i synnerhet i fråga om nervösa besvär. I detta sammanhang hänvisas till att arbetet blivit slitsammare och hetsigare. Den enahanda miljön och det på många håll monotona arbetet är mera påfrestande nu, när effektivitetssträvandena har lett till be- tydligt kortare hamnuppehåll än förr. Med den ökade automationen följer att arbetet blivit mera krävande psykiskt sett.

Från redareorganisationernas sida vits- ordas, att olycksfrekvensen för ombord- anställda är hög. Vid en jämförelse med olycksfallsfrekvensen i land måste man emellertid enligt deras uppfattning ta hän- syn dels till den påtagliga skillnaden i ål- derssammansättning, dels till det stora an- tal olycksfall, som inträffar under sjömän- nens fritid. I det redovisade statistiska ma- terialet ingår nämligen inte olycksfall un- der fritid i de siffror som gäller landan- ställda men väl när det gäller sjömän. Den relativt höga olycksfallsfrekvensen för sjö- männen har vidare enligt redareorganisa- tionernas mening i dagens läge inget sam— band med arbetstidens längd. Vistelsen om- bord inom begränsade utrymmen och i samma miljö kan — särskilt under långa resor — vara enformig och på vissa ombord- anställda verka deprimerande. För att kom- ma till rätta härmed är fortsatta åtgärder för att göra fritiden meningsfylld av betydel- se. Från redareorganisationernas sida av- visas påståendet om att arbetet ombord har

blivit slitsammare och hetsigare. Under se- nare år har fartygen i allt större utsträck- ning utrustats med arbetssparande maski— ner, vilket har lett till en avgjort mindre fysisk påfrestning på de anställda. Detta gäller samtliga avdelningar ombord. De kortare hamnuppehållen innebär visserli— gen minskade möjligheter till vistelse i land men har inte medfört hårdare arbetsbe- lastning än tidigare. Organisationerna kan inte godta påståendet att »automationen» skulle göra arbetet mera psykiskt påfres- tande. Den centraliserade manövreringen och fjärrövervakningen är numera så till— förlitliga, att de inte kan anses medföra en ökad psykisk påfrestning. I flera special- avtal för färjtrafiken har man fastställt dygnsarbetstiden till 13 timmar och infört ett avlösningssystem, som medger att den anställde kan vistas i land större delen av fritiden.

I fråga om de ombordanställdas frekvens av sjukdomar och dödlighet har gjorts flera undersökningar, även i Skandinavien. En undersökning har utförts av en svensk forskare, professor Anders Otterland i av- handlingen »A sociomedical study of the mortality in merchant seafarers» från år 1960. Otterland undersökte orsakerna till 2014 dödsfall åren 1945—1954 bland sjö- män som varit registrerade i Sverige. Av dessa var 1775 svenskar och 239 utlän- ningar. Det totala antalet sjömän utgjorde nära 20 000 år 1945 och inemot 28000 år 1954. Som jämförelse valdes den så kallade standarddödligheten, betecknad 100, bland alla svenska män i åldern 15—69 år under samma period.

Den totala dödligheten hos de ombord- anställda uppgick enligt undersökningen till 214 enheter. Detta innebär alltså att död- ligheten var drygt dubbel så hög bland ak- tiva svenska sjömän än den som förelåg under samma period för svenska män i all- mänhet i nämnda åldrar.

Manskapets dödlighet uppgick till 238 enheter, alltså högre än dödligheten hos befälet, 186 enheter. Manskapets dödlighet var högre än befälets i alla åldersgrupper,

När det gäller dödsorsakerna låg den totala dödligheten för medicinska döds- orsaker något över den väntade med 120 enheter. I detta fall var frekvensen högre bland befäl, 137 enheter, än bland man- skap som med 104 enheter låg bara obe- tydligt högre än normalfrekvensen. För olycksfall förelåg en betydande överdöd- lighet bland sjömännen, för svenskar 714 enheter (befäl 544, manskap 797) och för utlänningar 804. Detta gällde även, fast inte i fullt samma utsträckning, i fråga om självmord, där svenska sjömän upp- nådde 437 enheter (befäl 335, manskap 513) och utländska 450.

När det gällde de enskilda dödsorsaks- grupperna konstaterade Otterland följande:

tuberkulos: dödligheten hade nedgått i nästan samma höga takt hos sjömännen som hos andra,

syfilis: en stor överdödlighet förelåg bland de ombordanställda,

övriga infektionssjukdomar: en betydlig överdödlighet förelåg bland de ombord- anställda,

cancer: normal dödlighet (104 enheter); befäl utvisade högre dödlighet än manskap (137 resp. 71) medan maskin- och ekonomi- personal hade större dödlighet än däcks- personal,

hjärtsjukdomar: obetydlig överdödlighet totalt sett (116 enheter) men dödligheten låg 50 procent högre bland befälet än bland manskapet (142 resp. 90 enheter),

mag— och tarmkanalens sjukdomar: klar överdödlighet förelåg (150 enheter),

olycksfall: en mycket stor överdödlighet förelåg för alla grupper, nämligen trafik- olycksfall (160 enheter), drunkning (2 074), andra olycksfall (663) och självmord (437).

Sjömännens stora dödlighet var enligt Otterland desto mera anmärkningsvärd som de enligt hans uppfattning är ett urval av särskilt friska personer på grund av de ob- ligatoriska läkarundersökningarna med sina jämförelsevis stränga krav för anställning ombord.

Inom undersökningsperioden hade 735 svenska sjömän avlidit på grund av olycks- fall ombord eller i hamn, självmord från-

räknat. Av dessa dödsfall kunde för 561 anges vilken tid på dagen de inträffat. I tabellen 8.1 har dygnet indelats i tvåtim- marsperioder. Under varje sådan period bor- de 1/12-del av dödsfallen eller 47 ha inträf- fat om de fördelats lika över dygnet. Detta tal har valts som jämförelse och beteck- nats 1.

I tabellen har utredningen för jämförel- sens skull även tagit in motsvarande upp- gifter från riksförsäkringsverket för år 1959 avseende alla olycksfall i vårt land. Dessa uppgifter avser endast olycksfall som har inträffat under arbete, under det att upp- gifterna för sjömännen omfattar även olycksfall under fritid. En annan skillnad består i att de ombordanställdas arbetstid i mycket större omfattning än för de land- anställda är spridd över hela dygnet.

För Sjömännens del utvisar tabellen att dödsfallen jämförelsevis förekom mest kl. 22—2 och minst kl. 2—16. Det är intres— sant att notera att jämförelsetalet var högt för tiden kl. 16—18, som utgör arbets- dagens sista timmar för de flesta ombord frånsett vaktindelade till sjöss.

Siffrorna från riksförsäkringsverket ut- visar ett obetydligt antal olycksfall kl. 18— 6, vilket beror på att nattarbete förekom— mer i liten utsträckning bland landanställ- da. Olycksfallen under dagtid är ganska jämnt fördelade frånsett att antalet är litet de första och sista timmarna, eftersom inte alla arbetar då. Fler olycksfall inträffar på förmiddagen än på eftermiddagen. Olycks-

Tabell 8.1. Olycksfallsdödligheten fördelad under dygnet

Jämförelsetal för sjöfolk alla anställda kl. 0—2 2,18 2—4 0,90 0,2 4—6 0,71 6—8 0,32 0,7 8—10 0,53 2,0 10—12 0,64 3,0 12—14 0,79 1,7 14—16 0,71 2,5 16—18 1,28 1,2 18—20 1,07 20—22 1,07 0,7 22—24 1,79

fallen ökar alltså i detta fall inte vid ar- betsdagens slut, då tröttheten borde Vll'a störst.

Av riksförsäkringsverkets publikaton »Yrkesskador år 1965» framgår att arla- let arbetsolycksfall per 1 miljon arbetstzm- mar uppgick till

inom sjöfarten 51.9 inom samfärdseln totalt 33,7 inom alla näringsgrenar totalt 2),5 Frekvensen arbetsolycksfall låg alltså avsevärt högre bland de ombordanställda än bland rikets alla arbetstagare. Av större intresse är att olycksfallsrisken var om- kring 50 % större hos sjömännen än totalt hos anställda inom samfärdsel, sjöfarten inräknad.

En redogörelse för olycksfall inom sjö- mansyrket finns intagen i sjöfartsstyrelsens meddelande A nr 1 år 1968. Antalet olyc- kor 1966 var 2908, varav 33 med dödlig utgång. För år 1965 var motsvarande tal 3080 resp. 26. Medeltalet olyckor under tioårsperioden 1957—1966 uppgick till 3 534, varav 44 med dödlig utgång. Under dessa tio år minskade emellertid den totala bemanningen väsentligt. Det är därför mera intressant att notera olycksfallsfrekvensen per 100 anställda, vilket framgår av tabell 8.2.

Frekvenstalen för de ombordanställda uppgick till år 1958 13,06, år 1959 14,49, år 1960 14.83 och år 1961 15,41. Frekvens- talet 1966 för sjömännen totalt innebär den lägsta olycksfallsfrekvensen som har förekommit sedan år 195 8.

Utredningen har är 1967 från läkarexper- tis inhämtat synpunkter på frågan om häl- soskäl kan motivera att arbetstiden förkor- tas för sjömän.

Arbetsmedicinska institutet har i skrivel- se till utredningen uttalat att en arbetstids— förkortning i och för sig inte kan förvän— tas ha någon positiv inverkan på sjömän— nens hälsotillstånd eller på dödsfalls- och olycksfallsfrekvensen. Detta framstår en- ligt institutet så mycket klarare som en för— kortning i många fall inte torde innebära

1966 1965 1964 1963 1962 Befälhavare 2,12 2,59 4,24 3,94 3,58 Styrmän och bästemän 7,76 8,29 8,20 7,35 9,64 Maskinbefäl 12,94 12,80 14,20 13,25 13,92 Telegrafister 3,80 5,95 7,90 4,60 5,37 Däclcsmanskap 19,42 20,07 21,72 19,98 19,19 Maskinmanskap 20,03 21,56 22,18 20,30 21,27 Ekonomipersonal 10,02 10,48 11,12 11,05 10,91 Sjömännen totalt 14,12 14,78 15,84 14,84 15,12

någon rcell minskning av den totala ar- betstiden. Härtill kommer att sjömännen dygnet runt år hänvisade till att vistas i en och samma miljö. Enligt institutets upp- fattning borde en ingående undersökning göras så att effektiva motåtgärder kan vid- tagas.

Leg. läkaren Erik Werner vid Hälso- centralen för sjöfolk inom Göteborgs sjuk— vårdsstyrelse har uttalat att det av Otterland undersökta materialet sannolikt inte är representativt i dagens läge. Numera är fordringarna strängare för att få godkänt läkarintyg för skeppstjänst. Den medicinska hjälputrustningen ombord och i viss mån även arbetarskyddet har förbättrats. Vid en undersökning av Sjöbefälets pensions- kassa för de senaste åren kunde man inte få fram någon säker skillnad mellan sjö— befäl och svenska män mellan 20 och 59 år när det gällde dödlighet av sjukdom, medan däremot självmord och dödlighet av olycksfall förekom något mer än dub- belt så ofta hos sjöbefälet. I åldrarna 60— 65 år var dödligheten enligt samma under- sökning 10 procent högre bland sjöbefäl vilket väsentligen har hänförts till sjuk— domsövcrdödlighet. Arbetstidens längd tor— de enligt Werner knappast inverka på frekvensen av olycksfall och självmord. Ur rent medicinska synpunkter torde intet vara att invända mot den nu gällande ordi- narie arbetstiden på de stora fartygen med dess trevaktindelning. Det synes emeller- tid bli allt mer vanligt för vissa kategorier av sjömän att övertidsarbete blir nära nog permanent, varigenom uppenbart ökade hälsorisker uppstår. Detta förhållande tor- de speciellt vara vanligt på fartyg under

500 brt, där de korta resorna i förening med tvåvaktsystemet kan leda till helt orim- liga arbetstider. Tillämpningen av veder- lagssystemet, som alltför ofta praktiseras såsom en kontantersättning, och övertids— betalning råder inte bot för stressen och jäktet. Här finns ur medicinsk synpunkt en klar motivering till utredning och om— prövning av de personella resurserna. Frå- gan är kanske också om inte personal— inskränkningen på de nyaste, mer automa- tiserade fartygen ibland har tagits ut litet väl snabbt, innan personalen har lärt sig helt utnyttja alla de moderna resurser som har ställts till deras förfogande. Stressym- torn som har iakttagits på läkarmottag- ningen för sjömän talar enligt Werner i viss mån härför.

LO:s medicinske expert leg. läkaren Erik Bolinder har i yttrande till utredningen an- fört att Otterlands undersökning enbart kan tolkas så att den mängd av faktorer som är specifika för de ombordanställdas arbetsförhållanden samverkar till ökade risker för olycksfall och ohälsa samt an- passningsstörningar jämfört med motsva- rande förutsättningar i land. Det som här framför allt bör vara avgörande är den speciella arbetsmiljö som det är fråga om på ett fartyg där en relativt liten grupp individer för långa tider isoleras från den vanliga samhällsrytmen och tvingas leva tillsammans i en i många stycken säregen miljö. En annan viktig faktor är givetvis urvalsfrågan. Arbetsgruppen är mycket flexibel, de psykologiska och sociologiska förutsättningarna för denna form av arbets- gemenskap är annorlunda jämfört med ar- betsplatser i land. De sociala kontaktmönst-

ren utanför arbetsplatsen är också helt annorlunda. Frågor kring arbetstiden inom en sådan arbetsplats måste ses ur helt and- ra aspekter än inom arbetslivet i övrigt. Dels blir gränserna mellan arbetstid och fritid betydligt mer flytande, dels måste värdet av fritiden bli annorlunda. Mot denna mycket komplexa bakgrund kan någ- ra preciserade medicinska rekommenda- tioner angående arbetstiden inte utan vida- re ges. Med stöd av allmänna erfarenheter kan f.n. enbart sägas att arbetspass över 8 timmar i görligaste mån bör undvikas och att man bör eftersträva förutsättningar för minst 7 timmars sömn och dessutom möjligheter för måltider och avkoppling varje dygn.

Även om Otterlands undersökning ge- nom sin ålder inte är helt representativ för dagens läge och hans slutsatser i vissa hänseenden har blivit ifrågasatta, framgår enligt utredningens mening av vad som har redovisats i detta avsnitt att sjömännen har större frekvens av dödlighet och arbets- olycksfall, möjligen även sjukdomsfall, än landanställda. Huruvida dessa förhållanden beror på att Sjömännens arbetstid är för lång torde vara svårt att påvisa. Det är många faktorer utom arbetstiden som kan spela in.

Utredningen anser sig dock av det genom- gångna materialet kunna dra den slutsat— sen att skyddsmotiven ännu inte har spe- lat ut sin roll som skäl för att arbetstiden sänks för sjömännen. Detta gäller i syn- nerhet för de grupper som har en ordina- rie arbetstid över 45 timmar i veckan, näm- ligen vaktindelade sjömän, radiopersonal, ekonomipersonal och sjömän i lokalfart utom hamn.

9. Allmänna synpunkter på utformningen

av en ny sjöarbetstidslag

9.1. Inledning

Arbetstidskommittén har i sitt betänkande funnit att lagstiftning om arbetstid alltjämt erfordras för landanställda. Sin ståndpunkt har kommittén motiverat med att tiden ännu inte förefaller mogen för ett så ra- dikalt steg som att slopa arbetstidslagstift— ningen. Samma uppfattning kommer enligt kommittén också till uttryck i dess direktiv där det heter att det alltjämt måste ses som en uppgift för lagstiftningen att ange de normer som enligt rådande allmänna upp- fattning bör gälla i fråga om arbetstidens längd och att garantier för att en föränd- ring i dessa normer snabbt och fullstän- digt skall slå igenom bäst skapas med hjälp av en lagreglering. I sistnämnda fråga har arbetstidskommittén uttalat att refor- mer på arbetstidens område kan få en be- tydligt snabbare och effektivare genom- slagskraft om de stöds av ändringar i lag, bl. a. därför att det alltjämt finns en del oorganiserade arbetsgivare och arbetstagare, för vilka de på förhandlingsvägen åstad- komna arbetstidsreglerna inte blir formellt tillämpliga.

Sjöarbetstidsutredningen har i dessa frå- gor inte någon annan uppfattning än ar- betstidskommittén. Vad denna anfört till stöd för behovet av fortsatt lagstiftning för landanställda gäller i huvudsak även för de ombordanställda. Visserligen kan sägas att kollektivavtalens normativa styrka är större för sjömännens del än för de land-

anställda, eftersom den fackliga anslutning- en inom sjöfarten är större än i land, och att därför behovet av lagstiftning enbart från denna synpunkt är något mindre fram- trädande än för landanställda. Men å andra sidan talar flera omständigheter för att be- hovet av lagstiftning för de ombordan- anställdas del är större än för landanställda. Sålunda skiljer sig arbetsförhållandena till sjöss från förhållandena i land genom de speciella omständigheter under vilka arbetet utförs, genom sjömännens begränsade rörel- sefrihet under fritiden ombord o.d. Härtill kommer att som framgår av kap. 8 skydds- synpunkter gör sig gällande med större tyngd i fråga om sjömännens arbetstider än de landanställdas. Så länge arbetstids- lagstiftning finns kvar för arbetstagare i land kan det för övrigt knappast komma i fråga att avstå från att reglera de om- bordanställdas arbetstid genom lagstiftning.

Vad som möjligen kan diskuteras är om det alltjämt behövs en särskild sjöarbets- tidslag vid sidan av en allmän arbetstidslag. Även om utgångspunkten bör vara att vec- koarbetstidens längd i princip skall vara densamma vare sig arbete utförs i land eller till sjöss är, såsom nyss har antytts, arbetet till sjöss emellertid, med hänsyn till de förhållanden under vilka det utövas, så artskilt från arbete i land att särskilda bestämmelser erfordras. Såsom antytts i ut- redningens direktiv kan det sålunda bl.a. knappast komma i fråga att vi i vårt land,

med den internationella anknytning som sjöfarten har, genomför en arbetstidslag- stiftning till sjöss, som inte tar hänsyn till nu gällande vaktsystem. En tämligen stark differentiering av arbetstidens längd kan därför inte undvikas. Även i andra frågor, såsom dygnsarbetstidens längd m. m., ford- ras som framgår av följande avsnitt en- ligt utredningens mening specialreglering. På grund härav har det förefallit utred- ningen riktigast att behålla en särskild sjö- arbetstidslag. Alternativet att komplettera allmänna arbetstidslagen med den special- reglering, som fordras för sjöfartens del, har utredningen efter samråd med arbets- tidskommittén funnit opraktiskt och tyngan- de.

9.2. Huvudlinjema i förslaget

Utredningens direktiv tar sikte på att sjö- männen bör få motsvarande arbetstidsför- kortning som landanställda. Härvid bör man enligt direktiven följa de riktlinjer, som drogs upp vid den senaste sjöarbetstidsre- formen, och sålunda bl. a. söka behålla nuvarande vaktsystem men fördjupa veder- lagstiden. Utredningen har därför, sedan arbetstidskommittén bestämt sig för att i allmänna arbetstidslagen skriva in princi- pen om 40—timmarsveckan, sökt att i sitt förslag till ny sjöarbetstidslag föra in samma princip med beaktande av att gällande vakt- system inte rubbas.

Gällande vaktsystem kräver att den nu- varande ordinarie arbetstidens längd behålls för all vaktindelad personal. Arbetstidsför- kortningen får alltså komma denna personal till del genom ökat vederlag. Vederlaget fördjupas så att det utgår för den del av den ordinarie arbetstiden som överstiger 40 timmar i veckan (80 timmar under en period av två veckor för tvåvaktindelade sjömän). I fråga om dagmän och sjömän som är sysselsatta i lokalfart inom hamn har däremot arbetstidsförkortningen kun- nat komma till direkt uttryck genom minsk- ning av den ordinarie arbetstiden. Detsam- ma gäller vid långa hamnuppehåll.

Utredningen är medveten om att för-

djupningen av vederlaget ur skyddssynpunkt inte kan helt jämställas med en direkt för- kortning av den ordinarie arbetstiden. Skill- naden framträder främst i de fall då ve- derlaget tas ut i kontanter, utan att sjö- männen använder beloppet till motsvarande förlängning av sin fritid i land. Utredningen har behållit nuvarande konstruktion i lagen, som förutsätter att vederlag i första hand skall utgå i form av fritid i hamn, och det får ankomma på arbetsmarknadens par- ter att tillse att så blir fallet i tillfredsstäl- lande utsträckning.

Det hade i och för sig varit tillräckligt för lösande av den arbetsuppgift som en— ligt direktiven har förelagts utredningen, om utredningen hade stannat för att före- slå de lagändringar som enligt vad som nyss har anförts direkt hänger samman med inskrivandet av principen om 40—timmars- veckan. Utredningen har emellertid inte ve- lat stanna vid detta. Motsvarande utred- ningsuppdrag för landanställda gällde en allmän översyn av arbetstidslagstiftningen, vilket var naturligt med hänsyn till att denna i sina huvuddrag är nära 50 år gammal. I jämförelse härmed är 1959 års sjöarbets— tidslag visserligen av färskt datum, men den är enligt utredningens mening behäf- tad med så många svagheter att en allmän översyn även av den lagen är befogad. Under utredningsarbetets gång har också framförts önskemål från de ombordanställ- das organisationer om ändringar av så gott som alla paragrafer i lagen. Utredningen har ansett sig inte kunna avvisa dessa önskemål genom att hänvisa till de skrift— liga direktiven, vilket också under hand har anmälts till chefen för kommunikationsde- partementet.

Vid utredningens allmänna översyn av sjöarbetstidslagen har den vägledande prin- cipen varit att, i enlighet med de prin- ciper efter vilka arbetstidskommittén arbe- tat, i så hög grad som möjligt söka för- enkla och systematisera lagstiftningen om sjöarbetstid. Trots denna utgångspunkt har utredningen, som har arbetat med målet att söka uppnå ett förslag som alla ut- redningens experter i huvudsak kunde an-

sluta sig till, på grund av vad nyss anförts om behovet av specialreglering funnit det möjligt att endast i vissa punkter anpassa lagen till förslaget om allmän arbetstidslag. Anpassningen består främst i att utred— ningen sökt utmönstra så många som möj- ligt av de detaljföreskrifter, som nu belastar lagen och som enligt utredningens uppfatt— ning bättre hör hemma i kollektivavtalen eller i administrativa föreskrifter. Utred- ningen har därvid såsom framgår av av- snitt 9.3 utgått från att vårt land inte längre kan anses bundet av att Sverige ratificerat ILO-konventionen nr 109 angå- ende bl.a. sjöarbetstid, vilken innehåller tvingande regler i dessa avseenden.

Enligt utredningens uppfattning bör sjö— arbetstidslagen i olikhet med arbetstids. kommitténs förslag till allmän arbetstidslag alltjämt innehålla föreskrifter som begrän- sar arbetstiden per dygn.

Utredningen har vidare såsom närmare framgår av specialmotiveringen funnit att vissa ytterligare begränsningar behövs i frå— ga om övertidsarbete, att lagen bör inne- hålla föreskrifter om erforderlig vilotid, att lagens bestämmelser om lokalfart bör ges delvis annan konstruktion, att lagen ej längre bör innehålla särskilda regler för s. k. säkerhetstjänst, att lagens straffbestäm- melser bör moderniseras och att en viss utökning av lagens tillämpningsområde bör ske samtidigt som en viss utvidgning av lagens dispositivitet föreslås. Slutligen har utredningen strävat efter att ge lagen en enklare, mera lättbegriplig och modern ut- formning,

9.2.1. Dygnsbegränsning

En väsentlig nyhet i arbetstidskommitténs förslag till allmän arbetstidslag är att den ordinarie arbetstiden ej längre begränsas per dygn utan endast per vecka eller i vissa fall fyraveckorsperiod.

Arbetstidskommittén har i sitt betän— kande, avsnitt 11.1.3, motiverat förslaget att slopa dygnsbegränsningen med att den allmänna arbetstidslagen i princip skall gälla all verksamhet och vara uppbyggd på en-

hetliga regler. Detta kan enligt kommittén inte åstadkommas, om lagstiftningen allt- jämt skall maximera arbetstiden per dygn. Kommittén framhåller att dygnsbegräns— ningens slopande inte kan befaras leda till en oskälig koncentration av arbetstiden med hänsyn till innehållet i arbetarskyddslagen och etablerade arbetstidsförhållanden på arbetsmarknaden.

Sjöarbetstidsutredningens experter har framfört olika meningar om behovet av att behålla regler om dygnsmaximum i sjöar- betstidslagen. Utredningen har emellertid ansett det inte vara lämpligt att för sjö- männens del avstå från bestämmelser i sjö— arbetstidslagen om den ordinarie arbetsti— dens begränsning per dygn.

Flera skäl har medverkat till att utred- ningen kommit till denna uppfattning. De viktigaste skälen är att såsom anförts i kap. 8 skyddssynpunkterna alltjämt har be- tydelse i fråga om arbete till sjöss på grund av de speciella förhållanden, under vilka sådant arbete utförs, och att den ordinarie arbetstiden för vaktindelade sjömän till följd av gängse vaktsystem per vecka blir avsevärt längre än för landanställda. Om dygnsbegränsningen slopas, föreligger viss risk för att veckoarbetstiden kan komma att koncentreras under vissa dygn av vec- kan och en sådan koncentration av arbets- tiden kan — i vart fall om den tillämpas under längre tid — även innebära nack- delar ur sjösäkerhetssynpunkt. Härtill kom- mer att de ombordanställda, om fråga upp- kommer om sådan koncentration av ar- betstiden, ofta inte har samma möjlighet som landanställda att snabbt få kontakt med sin fackliga organisation. Slutligen har de ombordanställda inte något stöd av arbetar- skyddslagen, eftersom denna inte gäller för skeppstjänst.

Arbetstidskommittén har som skäl för att till lands slopa reglerna om dygnsbe- gränsning i huvudsak anfört att man däri- genom möjliggör att lagen kan bli till- lämplig på de mycket stora arbetstagar— grupper som nu står utanför arbetstids- lagstiftningen. I fråga om arbete till sjöss förhåller det sig visserligen så att sjöar-

betstidslagens tillämpningsområde föreslås bli utökat, men detta kommer att gälla ett ganska litet antal ombordanställda, främst sådana som tjänstgör på statliga fartyg och småfartyg. I motsats till nuvarande arbets— tidslag omfattar nämligen gällande sjöar- betstidslag redan så gott som alla ombord- anställda. Dygnsarbetstiden för de flesta av de sjömän, som ytterligare skulle föras in under lagen, ligger redan inom ramen för vad gällande lag medger. Att sjöar- betstidslagen får ökat tillämpningsområde utgör alltså inte i och för sig något motiv för att slopa dygnsbegränsningen i lagen.

Som motiv för att slopa dygnsbegräns- ningen har vissa av utredningens experter anfört att en rationell drift på grund av rå- dande produktions— och arbetsbetingelser in- te alltid kan förenas med ett helt regelbundet arbetstidsuttag. Även för områden, där en regelbundenhet i och för sig är möjlig, kan det vara en fördel att variera arbetstidsutta- get med hänsyn till arbetsbelastning, väder- leks- och ljusförhållanden rn. m. Den växan- de kapitalinsatsen per anställd gör det önsk- värt att möta den kortare arbetstiden med ett intensivt utnyttjande av de stora investe- ringarna i maskiner o.d. Detta gäller själv- fallet även till SjÖSS. Ett fartyg represente- rar en betydande kapitalinvestering och un- der den relativt korta tid, som ett fartyg numera anses böra behållas under svensk flagg, måste det därför utnyttjas allt mera intensivt, framför allt genom att liggetiden i hamn förkortas. En sådan utveckling är kännetecknande för vår sjöfart, nu mera än någonsin. Den hårda internationella kon- kurrensen gör denna utveckling nödvändig för vårt lands sjöfart. Det finns därför enligt dessa experters mening skäl att sjöarbetstids- lagen i likhet med den föreslagna allmänna arbetstidslagen inte skall innehålla regler om dygnsmaximum eller vart fall att en viss ökning av den ordinarie arbetstiden per dygn kan skrivas in i lagen i samband med att principen om 40—timmarsveckan lagfäs- tes.

Utredningen har funnit att den flexibili- tet, som kan vara önskvärd av de skäl som anges i det föregående stycket, i huvudsak

får anses tillgodosedd genom det gängse vaktsystemet som medger att ett fartyg un- der normala förhållanden kan hållas i gång dygnet runt.

Det vanligaste vaktsystemet, trevaktin- delning, innebär att den ordinarie arbets- tiden per dag för sjömän fastlåses till 8 timmar vardag som söndag. Om det be- hövs ytterligare arbetstidsuttag tillfälligtvis såsom vid korta hamnuppehåll, svårt väder e. d., kan man tillgripa övertidsarbete. Nå- gon förlängning av den ordinarie arbets- tiden per dygn utöver 8 timmar lär därför inte behövas på trevaktsfartyg.

Tvåvaktsystemet innebär så lång ordi- narie arbetstid per dygn att ytterligare så- dan arbetstid inte torde vara praktiskt ge- nomförbar.

I vissa slag av sjöfart räcker emellertid den flexibilitet inte till som gängse vakt- system erbjuder. För sådana fall finns möj- ligheter att genom avtal göra avsteg från lagens regler om ordinarie arbetstid. Inom specialavtalens tillämpningsområde före- kommer också, såsom framgår av avsnitt 4.5, redan ett flexibelt arbetstidsuttag ge- nom att parterna har använt sin rätt att avtalsvägen besluta om avsteg från sjöar- betstidslagen. I dessa avtal har man sålunda regelmässigt medgett en längre ordinarie arbetstid per dygn än den legala.

När det gäller lokalfart utom hamn med- ger förslaget (9 å) rätt att ta ut 10 timmar ordinarie arbetstid om dygnet. Ett högre maximum är enligt utredningens uppfatt- ning inte att rekommendera och torde nor- malt inte erfordras för att tillgodose behovet av flexibilitet. Om man likväl på grund av turlistor eller andra speciella skäl någon gång skulle behöva ta ut ytterligare arbets- tid, finns möjligheten även i denna fart att träffa kollektivavtal därom.

I lokalfart inom hamn är den ordinarie arbetstiden enligt gällande lag helt anpas- sad efter allmänna arbetstidslagen. Det ha- de därför kunnat förefalla naturligt om lagförslaget åtminstone för denna fart hade följt arbetstidskommitténs förslag att slopa dygnsbegränsningen. Utredningen har emel- lertid inte funnit detta lämpligt utan före-

står att dygnsbegränsningen behålls även i lokalfart inom hamn. Anledningen härtill är främst arbetsförhållandena inom bogser- båtstrafiken. Denna kan sägas innefatta en serviceverksamhet åt storsjöfarten. Bogser- båtar anlitas av detta skäl på alla tider av dygnet, ibland med kort varsel. Persona- lens arbetstider varierar därför i stor ut- sträckning. Om dygnsbegränsningen skulle tas bort, finns det således viss risk för att sjömannens arbetstid koncentreras till ett fåtal dygn med åtföljande långa dygnsar- betstider. Utredningen anser därför att en begränsning av den ordinarie arbetstiden per dygn bör behållas för bogserbåtstrafi- ken.

I fråga om sådan hamnfart, som bedrivs i nära anslutning till industrier och andra företag i land, kunde man visserligen tänka sig att slopa dygnsbegränsningen. Utred- ningen anser emellertid att det då skulle kunna uppstå gränsdragningsproblem och att det förefaller naturligast att behålla en- hetliga regler för all hamnfart och därför — med tanke på bogserbåtstrafiken — behålla en lagreglering av den ordinarie arbetsti- den per dygn.

9.2.2. Detaljreglernas slopande

Såsom har anförts i avsnitt 9.2 har ut- redningen sökt att befria sjöarbetstidslagen från åtskilliga detaljföreskrifter, som enligt utredningens mening inte bör regleras i lag utan bättre kan lösas genom kollektivavtal. Utredningen föreslår därför att man slopar bestämmelserna om den ordinarie arbets- tidens förläggning under dygnet, särreglerna om ordinarie arbetstid på lör-, sön- och helgdagar samt reglerna om övertidsersätt- ning.

Med hänsyn till den normativa styrka som dessa detaljföreskrifter hittills haft har utredningen inte velat föreslå att de slopas, innan bestämmelser av motsvarande slag har införts i kollektivavtalen. Efter för— handlingar år 1968 har arbetsmarknadens parter enats om att sådana bestämmelser skall tas in i huvudavtalen med Sveriges re-

dareförening, innan den föreslagna lagen genomförs.* Man bör kunna räkna med att motsvarande regler kommer att flyta in även i andra huvudavtal och i special- avtalen. Förslaget i denna del vilar vidare på förutsättningen att vårt land inte längre kan anses bundet av ratificeringen av kon- ventionen på området, vilken fordrar detalj— bestämmelser i dessa ämnen. I avsnitt 9.3 utvecklas skälen för att sådan bundenhet inte längre kan anses föreligga.

Motiven för att slopa lagreglerna om er- sättning för övertidsarbete har tagits in i specialmotiven till 11 &.

9.2.2.1 Spridningsreglerna

Utredningen använder termen spridnings- regler för att beteckna regler om den ordi- narie arbetstidens förläggning under dygnet. För anställda i land finns inga bestäm- melser av denna typ, däremot en generell bestämmelse i arbetarskyddslagen om att arbete i regel inte får förekomma kl. 24— 5 .

Spridningsreglerna i sjöarbetstidslagen an- ger främst inom vilka klockslag under dyg- net den ordinarie arbetstiden måste för- läggas. För ekonomipersonalen finns dess- utom spridningsregler, enligt vilka den or- dinarie arbetstiden måste förläggas under loppet av visst antal timmar i följd eller i ett fall före angivet klockslag. Skepps- tjänst, som utförs utanför lagens sprid- ningsregler, blir övertidsarbete även om dygnets ordinarie arbetstid inte fullgörs.

Alla svenska sjöarbetstidslagar här inne- hållit spridningsregler och sådana återfinns också i kollektivavtalen för de ombord- anställda. Av förarbetena till den första lagen (skeppstjänstkommitterades betänkan- de 1919 s. 27) synes framgå att man ut- gick från principen att om en sjömans arbetstid kunde förläggas inom ViSS tid på dygnet, skulle denna spridningstid också lagfästas.

De fyra första sjöarbetstidslagarna inne- höll spridningsregler för dagman till sjöss,

* Redogörelse för denna överenskommelse finns i bil. 3.

ekonomipersonal till sjöss och alla sjömän vid hamnuppehåll. Genom 1938 års lag infördes dessutom för ekonomipersonal sam- ma spridningsregler vid avgångs- och an- komstdygn, som tidigare hade gällt endast till sjöss. Lagstiftningens spridningsregler fastslog till en början endast inom vilka klockslag det ordinarie arbetet fick pågå. För ekonomipersonalens del övergick man emellertid fr. o. m. 1948 års lag till att föreskriva att arbetstiden till sjöss samt vid avgångs- och ankomstdygn skulle förläggas under loppet av visst antal timmar i följd. Ändringen skedde efter mönster av Seattle- konventionen nr 76 angående hyror, arbets— tid och bcmanning å fartyg. Enligt den ut— redning som låg till grund för lagändringen borde de föreslagna, mera tänjbara för- läggningsbestämmelserna i någon mån bi- dra till att underlätta anpassningen till den samtidigt föreslagna minskningen av arbets- tiden. En dubblering av förläggningsbestäm- melserna genom behållande av förläggnings- tider, som fixerades till vissa klockslag, ansågs inte lämplig och skulle lätt kunna motverka att ekonomipersonalens arbete ra- tionaliserades. För ekonomipersonalens ar- betstid under hamndygn infördes samtidigt samma förläggningsregler men i det fallet behöll man föreskriften att arbetstiden även skulle förläggas inom vissa klockslag. Gällande lag ändrade inte omfattningen av spridningsreglema, som nu återfinns i 7 5 första stycket, 8 & tredje stycket och 10 &. Reglerna, som är desamma för fjärr- och närtrafik, innebär att den ordinarie arbets- tiden under hamnuppehåll måste förläggas mellan kl. 6 och 18. Samma begränsning gäller för dagmans arbetstid till sjöss. För ekonomipersonalens ordinarie arbetstid gäl- ler ett flertal spridningsregler. Personalens arbetstid skall sålunda på passagerarfartyg förläggas under loppet av 14 timmar i följd. Under hamnuppehåll när inga passa- gerare är ombord skall denna tid dock inskränkas till 12 timmar som måste tas ut före kl. 19. Slutligen skall ekonomiper- sonalens arbetstid på lastfartyg börja tidi- gast kl. 6 och sluta senast kl. 19 på sjö-, avgångs- och ankomstdygn samt kl. 18 un-

der hamnuppehåll (kl. 15 på lör-, sön— och helgdag).

De spridningsregler, som avser inom vilka klockslag den ordinarie arbetstiden skall förläggas, har i alla sjöarbetstidslagar för- setts med undantagen »såvida ej annat över- enskommits» och vid hamnuppehåll meller är i vederbörande hamn brukligt». I lokal- fart gäller inga spridningsregler.

Kollektivavtalens spridningsregler är i vis- sa hänseenden strängare än lagens bestäm- melser och medför att skeppstjänst, som utförs på vissa tider och utgör ordinarie arbete i lagens mening, tillgodoräknas som övertidsarbete enligt avtalen. De avtal, som slöts år 1966, fastslår i regel att ordinarie arbete inte får åläggas

a) på påsk-, pingst—, midsommar-, jul- och nyårsafton efter kl. 13 varken till sjöss eller i hamn med undantag för erforderlig sjövakttjänst,

b) på lördag efter kl. 13, då fartyget ligger i hamn,

c) för ekonomipersonal på sön- och helg- dag efter kl. 14, när fartyget ligger i hamn.

De två sistnämnda reglerna gäller dock inte på avgångsdygn eller på sådant an— komstdygn då fartyget har förtöjts eller förankrats efter kl. 12.

När den första sjöarbetstidslagen inför- des, utgick man från principen att lagen skulle innehålla spridningsregler i den mån sådan begränsning kunde genomföras. La- gen torde fortfarande — frånsett lokalfart — vila på samma princip. Men förutsättningar— na har förändrats. Avtalen har sålunda un- der årens lopp tillförts spridningsregler som inte bara kompletterar lagens spridnings- regler utan i vissa fall är förmånligare än dessa för de ombordanställda. Huvudavtalen med Sveriges redareförening kommer enligt parternas överenskommelse (se bil. 3) att kompletteras med de legala spridningsbe- stämmelser, som inte förut har behandlats i avtalen, och utredningen utgår från att sam- ma tillägg kan göras i övriga avtal.

Eftersom utvecklingen således visat att arbetsmarknadens parter själva kunnat enas

om erforderliga spridningsregler, finns det enligt utredningens mening inte längre något behov av att belasta lagen med detaljföre- skrifter på området. Utredningen föreslår därför att Spridningsreglerna i sjöarbets— tidslagen utgår.

9.222. Helgdagsreglerna

För landanställda finns inga särbestämmel— ser i arbetstidslagarna om sön— och helg- dagsarbete. Arbetarskyddslagen föreskriver emellertid som huvudregel veckovila med minst 24 timmars sammanhängande ledig- het, som om möjligt skall förläggas till söndag (21 å).

Gällande sjöarbetstidslag innehåller lik— som sina föregångare Särregler om ordina- rie arbetstid på helgdag, varmed enligt la- gens definition även förstås söndag. Reg— lerna innebär att skeppstjänst på ordinarie arbetstid under helgdag i vissa fall begrän- sas snävare än på vardagar i två hän- seenden, till tiden och till arten.

Tidsbegränsningen i nuvarande lag be- står i att ordinarie arbetstid inte får före- komma, dels i hamn för någon annan be- sättningskategori än ekonomipersonalen (7 5 andra stycket och 9 5), dels i lokal- fart utom hamn (13 ä 2 mom. andra styc- ket). Vidare är motsvarande tidsbegräns- ning för ekonomipersonalens del på lastfar- tyg i hamn 5 timmar. När passagerarfartyg ligger i hamn utan passagerare ombord, får köks- och uppassarpersonalen åläggas högst 5 timmars ordinarie arbetstid under det att övrig ekonomipersonal helt är befriad från skeppstjänst på sådan tid (10 å).

Artbegränsningen vilar på principen att arbete, som kan uppskjutas, inte skall få förekomma på helgdagar. Innan den första sjöarbetstidslagen tillkom år 1919 fanns en sådan regel i dåvarande 44 & sjölagen. Regeln flyttades år 1922 till sjömanslagen (56 5) och tillämpades på fartyg, som inte omfattades av sjöarbetstidslagen. I 6 & gäl- lande sjöarbetstidslag återfinns en detaljerad uppräkning av de former av skeppstjänst som får åläggas såsom ordinarie arbete på helgdag. Reglerna gäller på sjö-, avgångs-

och ankomstdygn och avser alla sjömän utom ekonomipersonalen. I fråga om dag- männen gäller bestämmelserna dock bara på avgångs- och ankomstdygn, medan dag- männen till sjöss får utföra rutinmässiga åligganden som inte tål uppskov och dess- utom 1 timmes annat arbete (8 & andra stycket). Vidare stadgas att ekonomiperso- nalen på lastfartyg i hamn får sysselsättas endast med förplägning, övrig nödig upp— passning och lättare rengöring (10 å). De återgivna stadgandena är likalydande för fjärr- och närtrafik. För lokalfart innehål- ler lagen ingen artbegränsning.

Även kollektivavtalen innehåller helgdags- regler. Dessa, som är mycket detaljerade, är förmånligare för sjömännen än lagbestäm- melserna och medför att sådan skepps- tjänst på sön- och helgdag, som utgör or- dinarie arbete i lagens mening, i vissa fall anses som övertidsarbete enligt avtalen. Hu- vudavtalen med Sveriges redareförening in- nehåller i huvudsak följande helgdagsregler.

a) Under vecka, då helgdag infaller på annan veckodag än söndag, skall den ordi- narie arbetstiden för dagman, som tillhör däcks- och maskinpersonalen, minskas med motsvarande antal timmar.

b) Dagman som tillhör däcks- och maskin- manskapet får inte åläggas ordinarie arbete på sön— och helgdag >>i samband med far- tygets avgång resp. ankomst». Enligt 8 & sjöarbetstidslagen skulle sådant arbete an- nars inte ha begränsats till tiden utan en- dast till arten i enlighet med 6 &.

c) Vid ankomst- och avgångsdygn på sön- och helgdag begränsas den ordinarie arbets- tiden till tiden och arten för vaktindelad däcks- och maskinmanskap, för maskin- befäl och för styrmän. Tidsbegränsningen avser för alla 8 timmar och har alltså betydelSe endast för tvåvaktindelade sjö- män.

Genom artbegränsningen under e) för vaktindelat däcks- och maskinmanskap till- låts endast viss skeppstjänst enligt punkterna 1), 5) och 6) i 6 & sjöarbetstidslagen. Så- vitt avser punkt 1) tillåts endast arbete för fartygets framdrivande, manövrering eller

navigering, vilket innebär att med dessa sysslor sammanhängande arbete enligt av- talen — till skillnad från lagen — inte får utföras på ordinarie arbetstid. Vad angår punkt 5) ersätts uttrycket »arbete för far- tygets klargöring i anledning av avgång från eller ankomst till hamn» av en detal- jerad uppräkning. Beträffande punkt 6) har utgått arbete för att ta ombord och sätta i land passagerare.

Genom artbegränsningarna under e) för maskinbefäl och styrmän inskränks det or- dinarie arbetet till vad som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering och andra arbeten, som sammanhänger med an- komsten och avgången. Styrmän får dess- utom åläggas arbete som behövs för navi- gering, förtöjning och lossgöring.

d) För ekonomipersonalen gäller på sön- och helgdag den i avsnitt 9.2.2.1 under c) angivna tidsbegränsningen att arbete i regel inte får utföras i hamn efter kl. 14. För ekonomipersonalen gäller också den artbe- gränsningen vid hamnuppehåll på sön- och helgdag att endast sådant arbete får åläg— gas som direkt berör passagerarnas och be- sättningens förplägnad, uppassning och ser- vering. Denna artbegränsning gäller enligt lagen endast på lastfartyg men har alltså genom avtal utsträckts till passagerarfartyg.

Arbete på sön- och helgdagar kompense- ras på följande sätt enligt huvudavtalen med Sveriges redareförening.

För ordinarie arbete, som utförs av vakt- indelat däcks- och maskinmanskap på tre- vaktsfartyg, av ekonomipersonal och radio- telegrafister samt av vaktindelade befälha- vare, maskinbefäl och styrmän, utgår veder- lag för ordinarie arbete på sön- och helg- dag i form av ledighet under motsvarande antal timmar på vardag i hamn. På grund härav gäller enligt avtalen att vederlag dess— utom skall utgå för det antal timmar, som den ordinarie arbetstiden överstiger 421/2 timmar i veckan (från den 1 januari 1969) sedan det antal timmar har räknats från, som motsvarar det nyss nämnda intjänade vederlaget under veckan för tjänst på sön- och helgdag. Dessa bestämmelser gäller ock- så för sådan ekonomiföreståndare som ly-

der under lagen dvs. som har högst fem underställda.

Till vaktindelat däcks- och maskinman- skap på tvåvaktsfartyg utgår för vakttjänst- göring, oavsett dess längd, på sön- och helg- dag vederlag genom ledighet under en hel vardag i hamn.

Vaktfri befälhavare och vaktfri maskin- chef har rätt att under hamnuppehåll be- reda sig ledighet som kompensation för tjänstgöring på sön- Och helgdag, då far- tyget är till sjöss, avgår från eller ankommer till hamn, samt dessutom då förhalning har skett med anlitande av fartygets maskin eller bogserbåt.

Som framgår av bil. 3 har parterna enats om att sön- och helgdagsreglerna i huvud- avtalen med Sveriges redareförening skall kompletteras med de delar av lagens helg- dagsregler, som inte förut behandlats i av- talen.

De särskilda helgdagsreglerna i sjöarbets- tidslagarna vilade på principen att under sådana dagar endast fick utföras arbete, som inte kunde tåla uppskov. Från denna utgångspunkt har byggts upp ett system av lagregler, vilka efterhand har blivit mer och mer detaljerade. Detta system har ytter- ligare utvecklats i kollektivavtalen som har för de anställda förmånligare helgdagsbe- stämmelser både för ordinarie arbete och vederlag än lagen erbjuder.

På helgdagsreglerna kan anläggas samma synpunkter som har anförts i fråga om spridningsbestämmelserna. Helgdagsreglerna i huvudavtalen med Sveriges redareföre- ning kommer enligt parternas överenskom- melse (bil. 3) att kompletteras med lagens helgdagsregler och utredningen utgår från att samma tillägg kan göras i övriga avtal.

Utredningen finner av skäl som har an- förts för att slopa Spridningsreglerna att det ej heller finns anledning att behålla några helgdagsregler i sjöarbetstidslagen. Ut- redningen föreslår därför att dessa regler utgår.

Vad nu sagts har avsett sjöarbetstidsla- gens regler om skeppstjänst på sön- och

helgdagar men kan tillämpas även på la- gens bestämmelser i 10 å om ordinarie arbetstid på lördagar för ekonomipersona- len. Dess arbetstid på lördagar under farty- gets uppehåll i hamn begränsas till 5 tim- mar på passagerarfartyg utan ombordva- rande passagerare och till 6 timmar på lastfartyg. Arbetstiden på lastfartyg måste dessutom förläggas mellan kl. 6 och 15.

Enligt huvudavtalen med Sveriges redare- förening får i regel ordinarie arbetstid för däcks- och maskinpersonal inte förekomma på lördag i hamn efter kl. 13. Huvud- avtalen för ekonomiföreståndare och för kökspersonal kommer enligt parternas överenskommelse (bil. 3) att kompletteras med de nyss angivna lördagsreglerna i 10 & sjöarbetstidslagen. Dessa regler bör alltså liksom helgdagsbestämmelserna kunna utgå ur lagen.

9.3 Konventionen

Av kap. 2 framgår att de svenska sjöarbets- tidslagarna alltsedan år 1938 har utformats så att de har överensstämt med de konven- tioner inom området som antagits av Inter- nationella arbetsorganisationen (ILO). Or- ganisationen har sedan år 1936 antagit fyra konventioner och två rekommendationer an- gående bl. a. arbetstid på fartyg. Av dessa gäller nu konventionen nr 109 ang. löner, arbetstid och bemanning å fartyg och re- kommendationen nr 109 i samma ämnen, båda antagna i Geneve år 1958. Ingen av konventionerna har trätt i kraft.

Sverige ratificerade den 15 oktober 1959 konventionen nr 109 under förbehåll att konventionen för Sveriges del skulle träda i kraft först när den hade trätt i kraft även för Nederländerna och Förbundsrepubliken Tyskland. Vid ratificeringen undantogs kon- ventionens avdelning om lön, eftersom man annars skulle ha frångått den i vårt land allmänt godtagna principen om rätt för ar- betsmarknadens parter att träffa överens- kommelser om löneförhållanden utan på- verkan från s-tatsmakterna. Då riksdagens yttrande över konventionen och rekom- mendationen nr 109 inhämtades, anförde

föredragande departementschefen (prop. 1959: 120) att rekommendationen med hän- syn till den ståndpunkt, som hade intagits i konventionsfrågan, inte torde föranleda någon särskild åtgärd. Riksdagen godtog departementschefens ståndpunkt (rskr 1959: 278).

Konventionens text återfinns i prop. 1959: 120 s. 129. Här skall sammanfattas kon- ventionens huvudregler om arbetstid.

I fjärrtrafik gäller för alla sjömän utom ekonomipersonal att den ordinarie arbets- tiden inte får överstiga 8 timmar om dygnet. I hamn får dock på veckans vilodag endast utföras erforderligt rutin- och sanitetsarbete i högst 2 timmar. Arbetstid utöver vad nu sagts betraktas såsom övertid. För ordinarie arbetstid utöver 48 timmar i veckan skall utgå vederlag.

I närtrafik tillämpas för alla sjömän utom ekonomipersonal följande bestämmelser om ordinarie arbetstid. Till sjöss får arbetstiden inte överstiga 24 timmar för två dygn i följd. Under hamnuppehåll är arbetstiden 8 timmar per dygn utom på veckans vilo- dag, då endast erforderligt rutin- och sani— tetsarbete får utföras i högst 2 timmar. Arbetstid utöver dessa begränsningar anses såsom övertidsarbete. För arbetstid utöver 112 timmar under en tvåveckorsperiod skall, i den mån det inte är fråga om övertids- arbete, utgå vederlag. Bestämmelserna för närtrafik gäller, liksom konventionens öv- riga regler, inte på fartyg under 500 brt. me kortare än konventionen. För arbetstid överensstämmer i så gott som alla delar med 10 & sjöarbetstidslagen, som dock i vissa situationer gör dygnsarbetstiden 1 tim— me kortare än konventionen. För arbetstid utöver 112 timmar under två veckor i följd utgår vederlag.

Vederlag skall utgå i form av fritid i hamn eller på annat sätt enligt kollektiv- avtal. Konventionen begränsar inte över- tidsarbetets omfattning men föreskriver att övertidsersättningen inte får understiga 125 procent av grundlönen för timme räknat. Genom kollektivavtal kan beslutas att över- tidsersättningen skall utgå i form av mot- svarande ledighet.

Säkerhetstjänst skall varken räknas in i den ordinarie arbetstiden eller anses som övertidsarbete. Som säkerhetstjänst betrak- tas enligt konventionen, förutom vad sjö— arbetstidslagen hänför dit, arbete för las- tens säkerhet, arbete för tull-, karantän- och hälsovårdsformaliteter, extra tid som åtgår för sedvanlig vaktavlösning samt be— fälets arbete för att fastställa fartygets posi- tion och för att utföra meteorologiska ob- servationer.

Konventionen får enligt särskild före- skrift däri säkerställas genom lagstiftning, kollektivavtal eller en kombination av bå— da. Såsom framgår av prop. 1950: 207 s. 20 och prop. 1959: 120 s. 112 måste emeller- tid svensk ratificering bygga på lagstift- ning inom området och kan inte grundas på kollektivavtal, eftersom statsmakterna inte har något inflytande över avtalens innehåll.

För att konventionen skall träda i kraft fordras, att de ratificerande staterna har en sammanlagd handelsflotta om minst 15 mil- joner brt, att minst fem av staterna var för sig har en handelsflotta om minst 1 miljon brt och att minst nio av 28 uppräknade stater har anslutit sig till konventionen. Konventionen ratificerades till en början förutom av Sverige endast av Mexiko och Guatemala. De två sistnämnda länderna återfinns inte bland de 28 uppräknade sta- terna och deras handelsflottor understiger betydligt 1 miljon brt. År 1966 ratificerades konventionen av Jugoslavien (1,1 miljoner brt) och Norge (19 miljoner brt). Norges ratifikation skedde med förbehåll att kon- ventionen skulle träda i kraft först när den även trädde i kraft för Danmark, Sverige, Förbundsrepubliken Tyskland, Nederländer— na, Frankrike och Storbritannien. Sjömanns- forbundets representant i den norska ILO- kommittén ansåg att Storbritannien inte bor- de ha tagits med, emedan han räknade med att möjligheterna för en brittisk ratifikation var mycket små.

Såsom har framgått av avsnitt 9.2.2 in—

nehåller utredningens förslag inte någon motsvarighet till gällande sjöarbetstidslags

föreskrifter om den ordinarie arbetsridens förläggning under dygnet, om skeppstjänst på sön- och helgdagar och om övertids- ersättningens storlek. Konventionen inne- håller emellertid tvingande bestämmelser i dessa hänseenden. Så länge vårt land är bundet av sin ratifikation av konventionen kan alltså utredningens förslag inte genom- föras. Konventionens detaljföreskrifter i nu nämnda hänseenden är ett led i dess system som går ut på att tillförsäkra sjömän ett minimiskydd i arbetstidshänseende. Redan gällande sjöarbetslag går emellertid. såvitt avser en så väsentlig fråga som den ordi- narie arbetstidens längd, långt utöver vad konventionen fordrar. Utredningens förslag innebär ännu förmånligare arbetstidsregler för sjömännen i fråga om bl. a. ordinarie arbetstid och övertidsarbetets begränsning. I sistnämnda avseende saknar konventionen föreskrifter.

Vårt land har en sjöarbetstidslagstiftning som i stort har för arbetstagarna avsevärt fördelaktigare regler än konventionen på området fordrar. Det får därför anses mindre tillfredställande att vårt land vid en revi— sion av samma lagstiftning skall vara för- hindrat att i olika detaljfrågor utforma lag— stiftningen så att den bättre passar våra för- hållanden, därför att konventionen innehål- ler tvingande bestämmelser i dessa detalj— frågor. Av liknande skäl har statsmakterna vid olika tillfällen funnit ratifikation av andra ILO-konventioner inte vara erforder- lig eller lämplig. Härtill kommer att kon- ventionen till skillnad från sjöarbetstids— lagen inte medger avsteg genom kollektiv- avtal från bestämmelserna om ordinarie arbetstid. Därför har dispositivitetsregeln i 18 5 av gällande lag måst förses med det villkor att avtalen inte får strida mot över- enskommelse med främmande makt. Om konventionen skulle kOmma att träda i kraft, skulle den alltså utgöra ett hinder för de arbetstider som nu tillämpas enligt de fles- ta av specialavtalen och som enligt avsnitt 4.5 innebär avsteg från lagreglerna om or— dinarie arbetstid.

Konventionens internationella förankring

är obetydlig och det är troligt att den aldrig får sådan anslutning att den kommer att träda i kraft.

Av dessa skäl och då det får anses otillfredsställande inom ett näringsområde med så utpräglad internationell konkurrens som sjöfarten, att vårt land under en lång följd av år är ensidigt bundet, anser ut- redningen att den nya sjöarbetstidslagen bör kunna utformas utan hinder av att den i enskilda detaljer inte överensstämmer med konventionens regler.

Vårt land har hittills sagt upp endast en ILO-konvention, nämligen år 1967 i fråga om konventionen om användande av kvinnor till arbete under jord i gruvor. Arbetstidskommittén föreslår att Sverige sä- ger upp ILO-konventionen angående förbud för nattarbete i bagerier.

Konventionen nr 109 kan sägas upp se- dan fem år har förflutit från den tidpunkt, då konventionen först träder i kraft, men denna föreskrift kan inte tillämpas nu, efter- som konventionen inte har trätt i kraft. I konventionen finns ingen föreskrift om uppsägning i den aktuella situationen, näm- ligen efter ratifikation men före konven- tionens ikraftträdande. Förenta Nationernas International Law Commission har emeller- tid arbetat ut ett förslag till en konvention om traktaträtt. Artikel 15 i förslaget be- handlar den för oss aktuella situationen, nämligen vad som åligger en stat från den tidpunkt då staten antar en konvention och till dess denna har trätt i kraft. Under den tiden skall staten enligt förslaget vara för- pliktad att avstå från handlingar, som är ägnade att motverka den föreslagna kon- ventionens innehåll, förutsatt att ikraftträ- dandet inte fördröjs otillbörligt (a State is obliged to refrain from acts tending to frustrate the object of a proposed treaty when: —-—c) It has expressed its con- sent to be bound by the treaty, pending the entry into force of the treaty and provided that such entry into force is not unduly delayed).

Denna bestämmelse kommenteras i för- slaget på följande sätt.

Det är självfallet av stor vikt och be— tydelse att en stat, som har bundit sig för att bli underkastad en konvention, är förplik- tad att avstå från handlingar som strider mot denna. Men eftersom det ibland tar mycket lång tid innan konventioner, i syn- nerhet mellan flera länder, träder i kraft och de ibland aldrig träder i kraft alls, är det nödvändigt att sätta en gräns för förpliktelsens varaktighet. Av dessa skäl har bestämmelsen i moment c) tillkommit.

De stater, som uttalade sig under remiss- behandlingen, ansåg att moment c) måste anses vara gällande folkrätt. En sådan upp- fattning innebär alltså att moment c) redan gäller, oberoende av om traktatkonventio- nen kommer att träda i kraft. Förslaget har varit föremål för en första genomgång och omröstning vid FN:s traktaträttskonferens i Wien våren 1968, varvid bestämmelsen i moment c) preliminärt antogs. Artikel 15 skall slutgiltigt behandlas vid den fortsätt- ning av konferensen som skall hållas våren 1969.

Frågan är då om ikraftträdandet av kon- ventionen nr 109 har blivit fördröjd otill- börligt (unduly delayed). Konventinen an- togs vid ILO:s konferens år 1958. Den svenska ratifikationen skedde den 15 ok— tober 1959. Det har alltså nu förflutit tio år efter konventionens antagande och nio år efter vår ratificering. Med hänsyn härtill och till den snabba utveckling som känne- tecknar sjöfarten, anser utredningen att det mycket väl kan göras gällande att ikraft- trädandet har fördröjts otillbörligt. Det är dessutom troligt att konventionen aldrig kommer att träda i kraft eller i vart fall att ytterligare flera år kommer att gå innan tillräckligt många stater har lämnat sin ra- tifikation. Vårt land bör därför inte längre anses bundet av ratificeringen.

På grund av det anförda har utredningen funnit att hinder inte föreligger att antaga en ny sjöarbetstidslag som visserligen inte helt följer konventionen men som i sin helhet innebär för de ombordanställda vä- sentligt förmånligare regler än konventionen.

ILO torde böra underrättas om att vårt

land inte längre anser sig bundet av ratifi- ceringen.

Utredningens ställningstagande i konven- tionsfrågan torde inte föranleda att annan ståndpunkt behöver intas till rekommenda- tionen än statsmakterna gav uttryck för år 1959 i enlighet med vad som har anförts i början av detta avsnitt.

10. Specialmotivering till lagförslaget

Inledande bestämmelser

Under denna rubrik upptas i 1—3 åå lagens tillämpningsområde och definieras vissa ut- tryck i lagen.

1 %.

Paragrafen motsvarar 1 5 1 mom. i gäl- lande lag och har endast undergått viss språklig modernisering.

Utredningen har inte funnit skäl att före- slå några sakliga ändringar av innehållet i gällande lagrum men har i anledning av några tämligen nya företeelser inom sjöfar- ten övervägt frågan hur begreppet skepps- tjänst skall tolkas i vissa fall.

I en del fall har rått tveksamhet om ett arbete skall anses som skeppstjänst och där— med bli omfattat av sjöarbetstidslagen. Det förekommer att ett rederi har dotterföre- tag eller anlitar fristående företag, som an- ställer personal för att utföra arbete till sjöss som annars brukar skötas av dem, som på sedvanligt sätt är anställda ombord direkt av redaren. Den omständigheten, att arbetstagare av organisatoriska eller andra skäl har anställts av någon annan än re- daren, anser utredningen sakna betydelse för bedömningen av arbetstidsförhållande- na. Det arbete som sådan arbetstagare utför bör sålunda betraktas som skeppstjänst och alltså falla in under sjöarbetstidslagen. Som exempel kan nämnas att ekonomipersonal på vissa passagerarfartyg är anställd direkt

av en självständig restauratör som arren- derar restaurationen ombord. Däremot kan man inte som skeppstjänst beteckna det ar- bete som under hamnuppehåll utförs av s.k. landgäng som går ombord för att av- lösa besättningen. Detsamma gäller arbets- tagare som är anställda av annan än re- daren och under hamnuppehåll eller kor- tare sjöresa utför en tillfäng och avgränsad arbetsuppgift ombord, såsom leveransser- vice, maskinreparation e. d.

De gränsdragningsproblem mellan skepps- tjänst och annat arbete, som i vissa fall kan uppstå i fråga om dem som arbetar ombord utan att vara anställda av redaren, kan enligt utredningens uppfattning svårligen lö- sas i detalj lagstiftningsvägen. Huvuddelen av dessa arbetstagare omfattas av kollek- tivavtal och dessa problem torde bättre kunna lösas i avtal än genom lagstiftning. I avtalen kan man såvitt avser skeppstjänst vid behov komma överens om avsteg från sjöarbetstidslagens regler om ordinarie ar- betstid (13 å i förslaget) eller om arbetsta- garens undantagande från hela sjöarbets- tidslagen (2 & tredje stycket). För arbete, som anses falla under allmänna arbetstids- lagen, finns samma möjligheter enligt ar- betstidskommitténs förslag.

25.

Paragrafen reglerar lagens tillämpnings— område och motsvarar gällande 1 & 2 och 3 mom.

Under det att arbetstidslagarna för land- anställda f.n. har så omfattande undantag att endast omkring hälften av arbetstagarna i vårt land är underkastade arbetstidslag— stiftning, omfattar sjöarbetstidslagen nästan alla sjömän. I gällande l ä 2 mom. räknas upp vissa begränsade undantag.

Arbetstidskommittén har i enlighet med sina direktiv haft som målsättning att un- dantagen för landanställda skall vara så få och så litet omfattande som möjligt. I en- lighet härmed har arbetstidskommittén i sitt förslag strukit alla undantag, som avser speciella verksamhetsområden, utom undan- taget för skeppstjänst. Arbetstidskommittén föreslår vidare en inskränkning av lagstift- ningens allmänna undantag.

Sjöarbetstidsutredningen har mot bak-- grund av vad som har gällt för arbetstids- kommittén undersökt möjligheten av att ytterligare begränsa nu gällande, föga om— fattande undantag från sjöarbetstidslagens tillämpningsområde. Utredningen har där— vid på grund av angivna skillnad i utgångs- läget i motsats till arbetstidskommittén inte haft anledning överväga att ändra lagens materiella regler endast för att underlätta att lagens tillämpningsområde ökas. Av des- sa skäl innebär utredningens förslag inte att lagen utvidgas på något mer genomgripande sätt.

I fråga om gällande undantag för vissa befälhavare, maskinchefer, främste styrmän. ekonomiföreståndare och läkare föreslår ut- redningen endast vissa formella jämkningar. Undantagen för dessa befattningshavare (a—e) kan sägas motsvara arbetstidskom- mitténs föreslagna undantag för arbetsta- gare i >>företagsledande eller därmed järn- förlig ställning». Även undantagen för mu- siker och lärare (f—g) kvarstår och över- ensstämmer med arbetstidskommitténs un— dantag för okontrollerbart arbete med hän- syn till den förberedelsetid som deras ar- betsuppgifter fordrar. Undantaget för lä- rare anges liksom hittills gälla endast den vars anställning avser tjänst ombord ute- slutande såsom lärare. Samma förutsättning gäller för undantagen för läkare och mu-

siker, men detta har för deras vidkom- mande inte ansetts behöva anges i lag- texten, eftersom det knappast förekommer att en läkare eller musiker har andra upp gifter ombord.

Undantaget för redarens familjemedlem- mar på fartyg under 500 brt (h) kvarstår och motsvaras av allmänna arbetstidslagens un- dantag för arbetsgivarens familjemedlem- mar. Begreppet familjemedlemmar bör tol- kas lika i båda lagarna. Undantaget för familjemedlemmar intogs redan i 1919 års allmänna arbetstidslag efter mönster av mot- svarande regel i arbetarskyddslagen. Av för- arbetena till sistnämnda lag framgår att be- greppet inte får fattas alltför snävt. Som familjemedlemmar bör anses inte bara make samt släktingar i rätt upp- och nedstigande led utan även — om sammanboende eller gemensamt hushåll föreligger — avlägsnare släktingar, fosterbarn och myndlingar.

Det enda undantag för speciella befatt- ningshavare som utredningen föreslår skola utgå avser siukvårdspersonal, som inte är läkare.

Antalet sjukvårdsanställda på fartyg är mycket litet. På vardera »Kungsholm» och »Gripsholm» finns två eller tre sjuksköter- skor beroende på vilka resor det gäller. För dem finns ett avtal mellan AB Svenska Amerika Linien och Svensk sjuksköterske- förening. I avtalet anges att man i tariff- lönerna har räknat in tillägg för obekväm arbetstid och okontrollerbar övertid. Enligt avtalet skall i fråga om bl.a. arbetstid, ve- derlag, övertidsersättning och jourtjänst gälla bestämmelserna i huvudavtalen mel- lan Sveriges redareförening och befälsorga- nisationerna för vaktgörande juniorbefäl. Vidare stadgas att såsom kompensation för regelbunden jourtjänst nattetid till sjöss ut- går ledighet i samband med semester med en arbetsdag för varje sådan månad om- bord, då tjänstgöring har fullgjorts under minst åtta dagar. Inom den övriga svenska handelsflottan torde det endast finnas någ- ra enstaka sjuksköterskor.

Sjukvårdare lär finnas bara på »Kungs-

holm» och »Gripsholm», en på varje far— tyg. De biträder sjuksköterskorna i dessas arbete. Anställningsavtalet med sjukvårdar- na hänvisar bl. a. i fråga om arbetstid till avtalet med Svenska sjöfolksförbundet för intendenturpersonal.

Det finns ingen anledning att låta sjuk- sköterskor och sjukvårdare på fartyg stå kvar utanför arbetstidslagstiftning, när sjuk— vårdspersonalen i land enligt arbetstidskom- mitténs förslag skall omfattas av allmänna arbetstidslagen . Sjukvårdspersonal ombord utför skeppstjänst och det torde inte finnas något hinder för att sjöarbetstidslagen blir tillämplig på personalen, eftersom arbets— tiden redan nu ansluter till huvudavtalen för de ombordanställda.

I paragrafens andra stycke uppräknas de speciella fartyg som helt skall ligga utan- för lagen. Undantagen för fiske—, räddnings- och lustfartyg (i—k) överensstämmer med gällande lag. Utredningen har övervägt att slopa undantaget för fiskefartyg. Eftersom lagen endast avser att reglera arbetstagares arbetstid, hade en sådan ändring fått be- tydelse endast för anställda fiskare. Enligt vad utredningen har inhämtat torde anta- let anställda fiskare vara litet och i hu- vudsak förekomma på fartyg under 25 brt. Härtill kommer att det många gånger skulle bli svårt att avgöra om fiskaren är anställd eller egen företagare (Adlercreutz, Arbets— tagarbegreppet s. 364). Av dessa skäl före— slår utredningen att fiskefartyg alltjämt skall undantas från lagen. Frågan kan emellertid komma i annat läge om svenskt fiskeri i framtiden kommer att bedrivas med stora fartyg med många anställda vilket nu före- kommer i flera länder.

Enligt 1 & 2 mom. e) i gällande lag un- dantas segelfartyg med hjälpmaskin under 100 brt och annat fartyg under 25 brt. Konungen har dock möjlighet att förordna att lagen skall gälla på sådant fartyg.

I fråga om segelfartyg stadgade de två första sjöarbetstidslagarna undantag för så- dana, med eller utan hjälpmaskin, som hade en bruttodräktighet av högst 100 ton. Ge-

nom 1938 års lag skedde den ändringen att undantaget skulle avse dels alla segel- fartyg utan hjälpmaskin, dels segelfartyg med hjälpmaskin (motorseglare) under 100 brt. Någon ändring skedde därefter inte förrän genom gällande lag, som tog bort undantaget för segelfartyg utan hjälpma— skin, eftersom en sådan fartygstyp inte läng— re fanns i svensk handelssjöfart. I förar- betena till 1938 års lag övervägde man om inte motorseglarna kunde likställas med andra maskindrivna fartyg. Men departe— mentschefen avvisade (prop. 1938:223 s. 58) denna tanke med följande motivering. Vid närmare övervägande har jag emeller- tid funnit förhållandena inom denna gren av sjöfarten med dess små och i allmänhet eko- nomiskt föga bärkraftiga fartygsenheter, be- mannade i regel med allenast några få man, över huvud taget mindre lämpade för sådan reglering varom här är fråga, och jag har här- vid jämväl tagit hänsyn till förefintligheten av liknande skäl och omständigheter som de vilka i fråga om den allmänna arbetstidslagen för- anlett undantagande av smärre företag (med högst 4 arbetare).

Antalet motorseglare över 20 brt i den svenska handelsflottan var den 30 september 1968 53, varav omkring hälften eller 28 un- der 100 brt, 21 mellan 100 och 149 brt och 4 mellan 150 och 300 brt. Fartygen under 100 brt mätte i genomsnitt ca 75 brt. Genomsnittsåldern för alla motorseglare var 57 år. Att antalet motorseglare minskar snabbt framgår av att antalet fartyg över 100 brt vid utgången av 1964, 1965, 1966 och 1967 var 65, 50, 41 resp. 34 mot 25 den 30 september 1968.

I de två första sjöarbetstidslagarna un- dantogs förutom vissa segelfartyg även andra fartyg, som hade en nettodräktighet under 20 ton. Genom 1938 års lag gjordes det tillägg att undantaget endast fick till- lämpas på fartyg som gick i inskränktare fart än nordsjöfart. Sistnämnda tillägg ströks dock genom 1948 års lag. År 1954 ändrades gränsen till 15 nettoregisterton. Detta innebar inte att ytterligare fartyg kom att omfattas av lagen, utan betydde bara en anpassning till de nya skeppsmätnings- regler som då infördes. Dessa regler gjor—

de nämligen nettodräktigheten mindre på så gott som alla fartyg. Genom gällande lag ändrades slutligen gränsen till 25 brt, vilket medförde att fler fartyg kom att lyda under lagen. Denna ändring hängde sam- man med att det generella undantaget för bogserfartyg slopades. Förra sjöarbetstids- utredningen uttalade härom (prop. 1959: 120 s. 83).

Utredningen finner det ——— icke rimligt, att personalen på bogserfartyg i den utsträck- ning som nu är fallet är undantagen från varje arbetstidslagstiftning. Var gränsen skall dra— gas mellan de fartyg som skall hänföras under lagen och de fartyg där så ej bör ske, inne- fattar ett avvägningsproblem. I den norska sjö- arbetstidslagen har denna gräns satts vid far-

tyg, som har en bruttodräktighet av 25 register- ton. Sistnämnda tontalsgräns anser utredningen lämplig för svenska förhållanden. Enligt ut- redningens mening bör den gälla ej blott för bogserbåtar utan även för andra fartyg som ej är segelfartyg.

Av motorfartygen under 25 brt upptar Sveriges Skeppslista dels alla över 20 brt, dels sådana mindre fartyg som på redarens begäran tas in i skeppslistan t.ex. för att möjliggöra fartygsinteckning. Följande ta- bell, som avser förhållandena den 31 mars 1968 enligt skeppslistan, bör alltså omfatta alla fartyg mellan 20 och 25 brt men en- dast en liten del av motorfartygen under 20 brt.

Antal fartyg passagerarfartyg bogserbåtar tankfartyg färjor övriga summa

mellan 20 och 25 brt 10 9 3 2 2 26 under 20 brt 13 4 1 0 1 19 Summa 23 13 4 2 3 45

En stor del av dessa fartyg är äldre än 30 år. Av de 13 passagerarfartygen under 20 brt är 5 sightseeingbåtar i Göteborg.

Sjöarbetstidslagens undantag för småfar- tygen torde främst bero på motsvarande undantag för småföretag i land och i andra hand på småtonnagets svaga ekonomiska bärkraft. Undantaget för småföretag i land berodde på att dessa ansågs ha särskilt svårt att anpassa sig efter stelheten i ett lagstad- gat arbetstidssystem. Vidare menade man att förhållandet mellan arbetsgivare och anställ- da var av mer personlig karaktär i små- företag. Kontroll över lagens efterlevnad genom medverkan av de anställda själva försvårades därigenom. Slutligen kunde en effektiv inspektion genom offentlig myn- dighet knappast förekomma i större ut- sträckning vid småföretagen. Dessa motiv har arbetstidskommittén av följande skäl funnit inte längre vara hållbara. Numera överensstämmer arbetstidsförhållandena vid småföretagen i stort sett med förhållandena vid större företag. Den personliga prägeln i förhållandet arbetsgivare—arbetstagare tor- de i stor utsträckning ha försvunnit. Kon- trollsvårigheterna bör inte överdrivas och

har inte hindrat att småföretagen inom de- taljhandels- och hotellagens område har in- ordnats under lagstiftningen. Ur arbetsta- garesynpunkt kan det ha särskild betydelse att småföretagen underkastas lagen, efter- som det är just vid dessa som det kan upp- stå problem att genom avtal komma överens om arbetstiden.

Eftersom undantaget för småföretag i land nu föreslås bli upphävt, bör tiden också vara mogen för att slopa sjöarbetstidslagens undantag för småfartyg som inte är lust— fartyg. Det återgivna siffermaterialet visar att antalet registrerade motorseglare under 100 brt och motorfartyg under 25 brt är litet. ViSSerligen är materialet ofullständigt såtillvida att utredningen inte har kunnat få fram uppgifter om antalet oregistrerade fartyg, dvs. de flesta av fartygen under 20 brt. Men antalet anställda på de fartyg, som omfattas av gällande undantag, bör vara obetydligt. En del av de anställda kan tänkas bestå av redarens—befälhavarens fa- miljemedlemmar, vilka även i den egen- skapen är undantagna från lagen. Någon bärande invändning kan enligt utredningens uppfattning inte riktas mot att anställda på

småfartyg blir omfattade av lagen. Utred— ningen föreslår därför — främst för att skapa likställdhet med förhållandena för anställda vid småföretag i land enligt den föreslagna allmänna arbetstidslagen — att undantaget för motorseglare under 100 brt och motor- fartyg under 25 brt slopas.

Ibland förekommer det att en arbetsta- gare omväxlande utför arbete i land och skeppstjänst på arbetsgivarens fartyg. Det torde då ofta vara fråga om lokalfart med småfartyg och problemet vilka arbetstids- regler, som gäller i sådant fall, aktualiseras därför när småfartygen blir underkastade sjöarbetstidslagen. Frågan är vilka legala regler om ordinarie arbetstid och över- tidsbegränsning som gäller för en sådan arbetstagare. Två skilda arbetstidslagar blir nämligen tillämpliga på den anställde och teoretiskt skulle denne under en och samma tidrymd kunna åläggas ordinarie arbete och övertidsarbete i den omfattning som var- dera lagen medger. En sådan tillämpning skulle medföra ett orimligt arbetstidsuttag och är inte avsedd. Ett visst skydd uppnås genom att man i dispensärende enligt den ena lagen skulle kunna ta hänsyn till arbete som utförs enligt den andra lagen. Främst får dock uppkommande problem lösas ge- nom kollektivavtal eller av tillsynsmyndig— heten. Utredningen, som i denna fråga har samrått med arbetstidskommittén, har näm- ligen inte velat belasta sjöarbetstidslagen med en lagregel härom. Denna skulle ha blivit komplicerad och hade fått betydelse endast för ett begränsat antal anställda.

I paragrafens tredje stycke har upptagits en helt ny bestämmelse, som gör det möj- ligt för parterna att genom kollektivavtal komma överens om ytterligare undantag från lagens tillämpning än dem som anges direkt i denna paragrafs första och andra stycken.

Bestämmelsen har hämtats från arbets- tidskommitténs förslag till 3 & i allmänna arbetstidslagen. Kommittén motiverar (SOU 1968: 66 s. 150) förslaget främst med att i de fall, där det skulle medföra svårig—

heter att under lagen inordna arbetstagare som tidigare har stått utanför denna, möj- lighet bör finnas att alltjämt låta dem stå utanför lagen. Nämnda motiv har inte sam- ma bärkraft för de ombordanställdas del med hänsyn till att sjöarbetstidslagens till- lämpningsområde redan täcker det stora flertalet sjömän och den utökning av till- lämpningsområdet, som utredningen har fö- reslagit, är av ringa omfattning. Emellertid är det av andra skäl lämpligt att denna ny— het även införs i sjöarbetstidslagen.

Gällande lag ger parterna möjlighet att genom kollektivavtal träffa överenskommel— ser om avsteg från lagbestämmelserna om ordinarie arbetstid och denna avtalsfrihet skall enligt utredningens förslag behållas (13 å). Nämnda lagrum medger däremot inte avtalsfrihet i fråga om de föreslagna lagreglerna om vederlag, övertid och vilo- tid (10—12 åå). Dessa föreskrifter innebär i vissa hänseenden en detaljreglering som saknar motsvarighet i lagstiftningen för landanställda. Under vissa förhållanden kan det tänkas att en del av dessa detaljerade föreskrifter kan utgöra hinder för att ge- nomföra åtgärder i arbetstidshänseende in- om sjöfarten som parterna på ömse sidor kan anse vara rationella. Det kan därför finnas behov att lämna parterna frihet att avtala om att nämnda föreskrifter inte skall tillämpas i viss fart, för visst fartyg eller för vissa ombordanställda.

Genom att sådan avtalsfrihet skrivs in i sjöarbetstidslagen uppnås den fördelen att lagen på denna punkt kommer att överens- stämma med förslaget till allmän arbets— tidslag.

Den nu föreslagna dispositivitetsregeln förutsätter liksom den som nu gäller i fråga om ordinarie arbetstid (13 å i försla- get) att huvudorganisation på arbetstagar- sidan medverkar vid avtalets tillkomst.

Redare, som är bunden av avtalet, skall enligt 14 & kunna tillämpa detta även på oorganiserad sjöman.

Utredningen föreslår att gällande lags un- dantag för statliga fartyg slopas men att Kungl. Maj:t får möjlighet att förordna att

lagen inte skall gälla på sådant fartyg (pa— ragrafens fjärde stycke).

Gällande undantag avser fartyg, som till- hör staten direkt, men inte fartyg, som ägs av statsägda företag, t. ex. det till statens järnvägar knutna företaget Svenska Rederi AB Öresund.

Undantaget för statliga fartyg härrör från undantaget för statligt arbete i den allmän— na arbetstidslagen och i specialarbetstidsla— garna för landanställda. Staten har av ålder i arbetsrättslig lagstiftning tillerkänts en viss särställning såsom arbetsgivare. Avsikten har inte varit att staten därigenom skulle tillförsäkras en friare ställning än andra ar- betsgivare och att de statsanställdas intres- sen skulle kunna sättas efter andra arbets- tagares; tvärtom har likställdheten betonats i olika sammanhang. Skälet till undantaget har säkerligen mera legat på det teoretiskt- principiella planet. Även på andra områ— den har sålunda i lagstiftningen tidigare gjorts undantag för staten. Man torde ha utgått från att staten i de olika hänseenden, som lagstiftningen avsett att reglera, skulle sköta sig oklanderligt utan att vara formellt bunden av sin egen lagstiftning. Den prin- cipiella synen på frågan om behovet av undantag för statlig verksamhet har på se- nare tid ändrats och de särskilda undantag, som på olika områden gällt för statlig verk- samhet, har efter hand upphävts. I fråga om den arbetsrättsliga lagstiftningen omfat- tas staten sedan år 1965 av all lagregle- ring inom området, t. ex. arbetarskyddsla- gen och semesterlagen, utom just arbets- tidslagarna.

Arbetstidskommittén föreslår nu (SOU 1968: 66 s. 145) att undantaget för staten ut- går ur allmänna arbetstidslagen. Kommit- tén har prövat, om viss statlig verksamhet alltjämt behöver stå kvar utanför lagen, men har vid sin genomgång av gällande arbets- tidsbestämmelser kommit till uppfattning- en att undantag inte i något enda avseende behöver göras för statlig verksamhet. Kom- mitténs ställningstagande grundas på att ar— betstidsreglering numera har tillkommit in— om statliga områden, som förr var utan så- dan eller endast hade bristfällig sådan, så-

som försvaret och lotsväsendet. I andra fall har enligt kommittén arbetstidsregleringen omarbetats och anpassats till förhållandena utanför den statliga sektorn.

Gällande sjöarbetstidslag undantar per- son som är anställd på kronan tillhörigt far- tyg, om inte Kungl. Maj:t har förordnat an- norlunda. Detta undantag fanns med redan i 1919 års lag men vid lagens tillkomst förutsattes att sådana statliga fartyg, där tjänsten var av samma beskaffenhet och i huvudsak anordnad på samma sätt som på handelsfartyg, skulle underkastas lagen ge- nom särskild föreskrift av Kungl. Maj:t. Genom tillämpningsföreskrifterna (SFS 1960:13) till 1959 års lag omfattas f.n. statliga fartyg av sjöarbetstidslagen utom i fråga om statens järnvägars tågfärjor med hjälpfartyg, statens vägverks färjor under 15 nettoregisterton och fartyg som inte i allmän trafik befordrar gods eller passage— rare. I praktiken innebär detta att nästan alla statliga fartyg utom landsvägsfärjorna över 15 nettoregisterton ligger utanför la- gen.

Sjöarbetstidsutredningen anser i likhet med arbetstidskommittén att alla statsan- ställda i princip bör omfattas av arbets- tidslagstiftning och att detta sålunda bör gälla även anställda på statliga fartyg.

Utredningen har undersökt arbetstidsför- hållandena på olika typer av statliga far- tyg. Undersökningen visar att de arbets- tidsregler, som tillämpas på dessa fartyg oftast har meddelats i form av administra- tiva föreskrifter men i några fall grundas på avtal. Reglerna är merendels av den art att den verksamhet, som de avser, bör kunna inordnas under den föreslagna sjö— arbetstidslagen eller allmänna arbetstidsla— gen.

Statens järnvägars tågfärjors verksamhet är likartad med den som drivs av rede- rier, vars färjor är underkastade arbetstids- lag, och det bör inte uppstå några nämn- värda svårigheter om tågfärjorna inordnas under sådan lagstiftning. Det är möjligt, att allmänna arbetstidslagen därvid bör komma i fråga i stället för sjöarbetstids- lagen, med hänsyn till att de arbetstidsföre-

skrifter, som nu gäller på tågfärjorna, nära ansluter till dem som gäller för statens järn- vägars personal i övrigt, vilken enligt ar- betstidskommitténs förslag kommer att in- ordnas under allmänna arbetstidslagen. Å andra sidan kan hävdas att från principi- ell synpunkt dessa färjor bör inordnas un— der sjöarbetstidslagen.

Statens vägverks landsvägsfärjor lyder re- dan under sjöarbetstidslagen med undan— tag av dem som mäter mindre än 15 netto- registerton. Det finns emellertid f. n. en- dast sex sådana småfärjor och personalen på dessa behandlas ur arbetstidssynpunkt som personalen på de större färjorna. Det finns därför ingen anledning att dra någon skiljelinje efter färjornas storlek. Den minst ingripande ändringen är att låta även små- färjorna bli underkastade sjöarbetstidslagen, men det kan ifrågasättas om det inte vore rimligare att låta de anställda på alla lands- vägsfärjor bli omfattade av den allmänna arbetstidslagen .

Personalen på fiskeristyrelsens tre under- sökningsfartyg utom styrmännen på »Skage- rak» omfattas av kollektivavtal, som i hu- vudsak innehåller samma arbetstidsregler som huvudavtalen med Sveriges redareför- ening, och den avtalsbundna personalen bör därför utan svårigheter kunna inordnas un- der sjöarbetstidslagen. Styrmännen på »Ska— gerak» omfattas vi5serligen inte av kollek- tivavtal men utredningen anser att de ur arbetstidssynpunkt bör likställas med övrig personal ombord.

På tull— och polisbåtarna och örlogsfarty- gen har nuvarande arbetstidsbestämmelser, som meddelats i administrativ ordning el- ler genom kollektivavtal, i huvudsak samma innehåll som arbetstidsbestämmelserna för landanställda befattningshavare inom tullen, polisen resp. försvaret. Personalen på dessa fartyg utför i inte obetydlig omfattning ar- bete även i land och detsamma gäller an- ställda på statsisbrytarna och sjömätnings- fartygen, i Viss mån även personalen vid lots— och fyrväsendet. Utredningen anser med hänsyn härtill att det är lämpligare att den personal som tjänstgör på dessa far— tyg blir omfattad av samma lag, dvs. all—

männa arbetstidslagen , som den landanställ- da än att den underkastas sjöarbetstidsla- gen.

För personal på statligt fartyg som un- derkastas allmänna arbetstidslagen torde den av arbetstidskommittén föreslagna fyravec- kors begränsningsperioden för den ordina- rie arbetstidens längd i stor utsträckning bli tillämplig. I några fall skulle en ännu längre period behöva tillämpas, såsom in- om lotsväsendet och på örlogsfartyg där nu- varande arbetstidsreglering i viss utsträck- ning bygger på en årsbegränsning. Den fö- reslagna allmänna arbetstidslagen ger möj- lighet till en så lång begränsningsperiod ge- nom att parterna kan överenskomma här— om i kollektivavtal eller genom att dispens kan meddelas. Statstjänstemannalagen in- skränker visserligen avtalsfriheten för stat— liga tjänstemän genom att avtal inte får träffas om bl. a. arbetstidens förläggning, men denna bestämmelse tolkas så att hin- der inte finns för avtal om begränsnings- periodens längd (arbetstidskommitténs be- tänkande SOU 1968: 66 s. 146).

Utredningen anser alltså sammanfattnings- vis att de statliga fartygen bör kunna om— fattas av arbetstidslagstiftning och att där- vid flertalet av de nuvarande fartygen tor- de böra omfattas av allmänna arbetstidsla- gen, medan övriga fartyg bör inordnas un- der sjöarbetstidslagen. En sådan uppdelning bör inte lämpligen ske i lag. Den skulle onödigt tynga lagtexten genom att denna måste göras detaljerad och kasuistisk och därigenom komma att strida mot utred- ningens strävan att åstadkomma en enkel och enhetlig lag. Härtill kommer att en lag uppbyggd på sådant sätt på grund av den snabba utvecklingen på området snart blir föråldrad och därför ofta måste änd- ras. Utredningen förordar därför att sjö- arbetstidslagen i princip blir tillämplig på statliga fartyg genom att det nuvarande un— dantaget slopas och att Kungl. Maj:t till- läggs befogenhet att i administrativ ord- ning förordna annorlunda. På så sätt får man ett smidigt system, varigenom Kungl. Maj:t från fall till fall kan besluta om den allmänna arbetstidslagen eller sjöarbetstids-

lagen skall tillämpas på statligt fartyg eller om i något fall sådant fartyg skall undan- tas från all arbetstidslagstiftning.

Utredningen föreslår därför att sjöarbets- tidslagens gällande undantag för statliga far- tyg slopas men att i fjärde stycket av 25 skrivs in en befogenhet för Kungl. Maj:t att förordna att lagen inte skall gälla på statligt fartyg. I överensstämmelse härmed har arbetstidskommittén, som förordar att skeppstjänst alltjämt skall undantas från den allmänna arbetstidslagen, efter samråd med sjöarbetstidsutredningen föreslagit att Kungl. Maj:t skall få rätt att förordna att nämnda lag skall tillämpas i fråga om skeppstjänst på staten tillhörigt fartyg (SOU 1968: 66 s. 176).

Det bör anmärkas att svensk lag inte an- ses gälla utanför svenskt territorialområde, om det inte framgår av lagen själv eller på annat sätt att så skall vara fallet. Sjöarbets- tidslagen gäller sålunda för anställda på svenskt fartyg var det än befinner sig, me- dan allmänna arbetstidslagen inte torde sträcka sina verkningar utöver landets grän- ser. Om Kungl. Maj:t utnyttjar den nu före- slagna möjligheten att förordna att allmän— na arbetstidslagen skall tillämpas i fråga om skeppstjänst på staten tillhörigt fartyg, torde förordnandet få anses innebära att allmänna arbetstidslagen i likhet med vad som gäller i fråga om sjöarbetstidslagen kommer att gälla på fartyget oberoende av var det befinner sig.

35.

Paragrafen motsvarar 2 5 i gällande lag. Förslaget innebär följande ändringar i för— hållande till vad som nu gäller.

Definitionen av helgdag utgår eftersom lagen föreslås inte längre innehålla några specialregler för skeppstjänst på sön— och helgdag.

I begreppet oavbruten gång har orden >>land angöres» ersatts av uttrycket »hamn anlöpes».

Definitionen av vecka har flyttats från sista stycket i paragrafen till närmast efter begreppet dygn. Uttrycket »sju på varandra

följande dygn» har använts i stället för »sju dygn i följd», därför att sistnämnda uttryckssätt enligt det ordval som används i förslagets materiella stadganden skall be- teckna en s. k. rullande sjudagarsperiod till skillnad från en fast veckoberäkning (se specialmotiveringen till 6 å). Genom det nu valda uttrycket löses frågan om rullande eller fast veckoberäkning inte i lagens de- finition av vecka utan i de materiella be- stämmelserna.

I regel är periodindelningen inte enhetlig på ett och samma fartyg utan bestäms för varje sjöman för sig, vanligen med början från första anställningsdagen. Lagen hindrar dock inte att periodindelningen är gemen- sam för alla på ett fartyg oberoende av när den enskilde sjömannen börjar sin anställ- ning. Sådan gemensam veckoberäkning an— vänds för alla anställda vid ett företag i land och utredningen vill rekommendera att denna metod får ökad användning på far- tyg. Om så'sker förenklas nämligen arbetet för dem som upprättar och för dem som granskar arbetstidsjournaler. Antalet ofull- ständiga arbetsveckor kommer visserligen att öka med en sådan metod, men proble— met med arbetstidsberäkning under brutna veckor (resp. tvåveckorsperioder enligt 6 5) kan lösas genom att begränsningen av den ordinarie arbetstiden och övertidsarbetet då anses bli proportionell till det antal dygn som den brutna perioden omfattar. En re- gel med i huvudsak denna innebörd finns redan i huvudavtalet med Sveriges redare- förening för styrmän (14 ä 2 mom. sista punkten), varav framgår att vid avmönst- ring från tvåvaktsfartyg under bruten två- veckorsperiod skall utgå vederlag för arbe- te på vardag utöver 7 1/2 timmar.

Arbetsveckan skall anses omfatta sju dygn även när datumgränsen passeras. Detta med- för att veckan efter passagen kommer att börja på annan veckodag än dessförinnan.

Fartområdenas geografiska gränser är oförändrade. Begreppet fjärrtrafik i gällan- de lag har samma innebörd som oceanfart enligt lagen om säkerheten på fartyg och sjöbefälskungörelsen. Utredningen har där-

för föreslagit att sådan fart även i sjöar- betstidslagen skall benämnas oceanfart. För kortare resor än oceanfart har de båda nämnda författningarna tre fartbegrepp (in- re fart, stor kustfart och nordsjöfart) som inte direkt hänger samman med resans längd och som därför inte lämpligen kan tjäna som utgångspunkt för reglering av ar- betstiden. För att benämningarna på alla fartområden i dessa tre sjöförfattningar skall bli mer ensartade har utredningen föresla— git att uttrycket närfart skall användas i stället för närtrafik.

På grund av gällande definitioner av när- trafik och lokalfart, som bl. a. medför att lokalfart är en speciell typ av närtrafik, har gällande lag måst innehålla en särskild pa— ragraf (3 &) som endast har innebörden att lagens regler om ordinarie arbetstid i när- trafik inte skall tillämpas på fartyg under 500 brt i lokalfart. Utredningen har ansett att detta förhållande kommer bättre till ut- tryck om definitionerna ändras så att från närfartsområdet undantas lokalfart och att lokalfartsbegreppet reserveras för fartyg un- der 500 brt, vilket uppnås genom att denna tonnagegräns tas in i definitionen av lokal- fart. Härigenom har lagen inte behövt inne- hålla någon motsvarighet till gällande 3 &, utan lagens rubriker »ordinarie arbetstid i ocean- och närfart» resp. »ordinarie arbets— tid i lokalfart» kommer att fylla samma ändamål.

I regeln om att fartyg hela tiden skall anses nyttjat i den vidsträcktaste fart som ingår i resan har orden »trängande nöd» moderniserats till »nödsituation.»

Ordinarie arbetstid [ ocean— och närfart

Under denna rubrik upptas i 4—7 %% reglerna om ordinarie arbetstid i ocean- och närfart.

4 &. Paragrafen motsvarar 8 och 9 åå i nu gällande lag. Såsom framgår av avsnitt 9.2 bör den ordinarie arbetstidens längd i princip vara densamma för sjömän som för anställda

i land. För vaktindelad sjöman är det inte möjligt att med behållande av gällande vaktsystem tillämpa den för anställda i land föreslagna 40-timmarsveckan, utan man får såsom framgår av specialmotiven till 10 & kompensera sådan sjöman för den längre ordinarie arbetstiden genom att fördjupa vederlaget. I fråga om dagman finns dock inte något som hindrar att den ordinarie arbetstiden bestäms till 40 timmar i veckan. För att markera sjömännens principiella lik— ställdhet med landanställda i fråga om den ordinarie arbetstidens längd har utredning- en därför valt att inleda kapitlet om den ordinarie arbetstiden med föreskriften att sådan arbetstid för dagman får uppgå till högst 40 timmar i veckan. Vidare har så- som framgår av avsnitt 9.2.1 dygnsmaxi- mum behållits och angetts till oförändrat 8 timmar.

Den arbetstidsförkortning, som infördes genom 1966 års ändringar i sjöarbetstids- lagen, kom för dagman till uttryck genom att vederlag skulle utgå för ordinarie ar- betstid utöver 42%» timmar i veckan. Den ordinarie veckoarbetstiden behölls alltså oförändrad vid 45 timmar. Denna lösning valdes bl. a. därför att den stämde överens med 1966 års kollektivavtal. Utredningen anförde i den promemoria, som låg till grund för lagändringarna 1966, att den inte ansåg sig bunden att i sitt slutbetänkande behålla konstruktionen med vederlag för dagman, som för övrigt inte tidigare har förekommit i någon sjöarbetstidslag. Ut- redningen har nu av principiella skäl valt att låta arbetstidsförkortningen komma till uttryck genom att den ordinarie veckoar- betstiden skärs ned och det får ankomma på organisationerna att avtala om längre ordinarie arbetstid om så anses önskvärt och erforderligt. Därvid bör observeras att övertidsarbete i lagens mening uppkommer först när den längre avtalade arbetstiden överskrids (se specialmotiveringen till 115).

55.

Detta lagrum reglerar den ordinarie ar- betstiden för trevaktindelad sjöman och för

all radiopersonal samt motsvarar gällande 4 & 1 mom., 5 5 första stycket och 7 &.

Paragrafen innebär, utom i fråga om veckoarbetstiden under hamnuppehåll, ingen materiell ändring av vad som nu gäl- ler. Däremot har nuvarande bestämmelser förts samman i en enda paragraf och lagen har härigenom vunnit i överskådlighet. I enlighet med vad som har anförts i avsnitt 9.2.1 har dygnsmaximum behållits. Den ordinarie arbetstiden får sålunda inte över- stiga 8 timmar om dygnet och arbetstiden under hamnuppehåll begränsas dessutom till 40 timmar i veckan. Sistnämnda be- gränsning får betydelse först när fartyget under veckan har legat i hamn minst sex hela dygn. Bestämmelsen inskränker alltså inte arbetstiden under sjödygn. Såsom framgår av sista meningen i paragrafen skall den ej heller tillämpas under av- gångs- eller ankomstdygn på arbete till sjöss eller i hamn, vilket överensstämmer med gällande 7 &.

Om hamnuppehåll, som varar minst sex hela dygn, börjar på annan veckodag än arbetsveckans första dag, är det inte avsett att 'arbetsveckan skall brytas så att ny veckoberäkning tillämpas från hamnuppe— hållets första dygn. Ett sådant system hade nämligen gjort det nödvändigt att beräkna arbetstid på bruten vecka och om hamn- uppehållets längd inte hade kunnat beräk- nas i förväg, hade man vid arbetsveckans slut inte alltid kunnat avgöra hur stor del av arbetet som hade utgjort ordinarie ar- bete. I stället skall man alltså fortsätta med den veckoberäkning som tillämpades före det långa hamnuppehållet. I prakti- ken har man också hittills tillämpat detta system med fasta veckor. Härvid kan det inträffa att 40-timmarsregeln inte blir till- lämplig, nämligen om hamnuppehållet för- delar sig på två på varandra följande ar- betsveckor så att hamnuppehållet under var- je vecka varar mindre än sex hela dygn. Detta lär dock i praktiken ha ringa bety- delse, eftersom kollektivavtalen när det gäller hamnuppehåll regelmässigt förbjuder arbete på söndag och inskränker arbete på lördag. Därigenom torde uppnås i stort

sett samma resultat som om 40-timmars- regeln hade varit tillämplig.

65.

Denna paragraf avser tvåvaktindelad sjö- man och motsvarar gällande 4 5 2 mom.. 5 5 och 7 &. Den är utformad som ett undantag från bestämmelserna i förslagets 5 &, vilket överensstämmer med den teknik som används i gällande lag. Liksom när det gäller dagman och trevaktindelad sjö- man torde lagen vinna i överskådlighet ge- nom att bestämmelserna om ordinarie ar- betstid för tvåvaktindelad sjöman har förts samman i en enda paragraf. För att göra bestämmelserna mera lättillgängliga har pa- ragrafen delats upp i olika punkter.

I punkt a) begränsas arbetstiden till sjöss alltjämt till 24 timmar under två dygn i följd, vilket är nödvändigt för att två- vaktsystemet skall kunna behållas.

Punkt b) reglerar arbetstiden på avgångs— och ankomstdygn. Bestämmelsernas mate- riella innehåll överensstämmer med nu gäl- lande lag. I den avslutande bestämningen i gällande 5 & »medan fartyget ligger för- töjt eller förankrat i hamn» har orden »för- töjt eller förankrat» utgått såsom överflö- diga, eftersom ett fartyg kan anses vara i hamn endast om det är förtöjt eller för- ankrat.

I punkt c) begränsas arbetstiden under hamnuppehåll till 8 timmar om dygnet och 40 timmar i veckan vilket överensstämmer med den föreslagna arbetstiden för dag- man och under hamnuppehåll för trevakt- indelad sjöman. Liksom när det gäller tre- vaktindelad sjöman (5 &) blir 40—timmars- regeln tillämplig endast om fartyget under veckan ligger i hamn minst sex hela dygn och regeln inskränker inte arbetstiden un- der sjö-, avgångs- eller ankomstdygn.

I andra stycket har föreskrivits att den ordinarie arbetstiden inte får överskrida 112 timmar under en period av två veckor. Detta innebär en materiell ändring, efter- som llZ-timmarsbegränsningen i gällande 4 5 2 mom. endast avser sjödygn och alltså inte hindrar att man därutöver tar ut or- dinarie arbetstid under andra dygn. Enligt

vad utredningen har sig bekant har denna möjlighet att kombinera arbetstiden till sjöss och i hamn också använts. Därigenom har den ordinarie arbetstiden under en två- veckorsperiod kunnat betydligt överstiga 112 timmar och i enstaka fall uppgått till 140 å 150 timmar. Utredningen har ansett att sådana arbetstidsuttag inte rimligen bör få förekomma.

Begränsningsperioden en vecka enligt c) blir tillämplig endast om ett fartyg ligger i hamn under lång tid. I övrigt blir be- gränsningsperioden för den ordinarie ar- betstiden två veckor. Arbetstiden skall då beräknas i fasta tvåveckorsperioder räknat från den första anställningsdagen ombord eller — om gemensam periodindelning an- vänds för alla på fartyget — från arbetsperio- dens första dag. På de ställen i lagen (för- slagets 6 5 andra stycket, 8 å andra stycket och 10 [S, b) där en sådan fast beräkning avses har valts uttrycket »under en period av». När lagen däremot avser en s.k. rul— lande tidrymd har använts uttrycket »un- der... i följd» (6 5 a och 12 å). I 6 & a) menas alltså med »24 timmar under två dygn i följd» en rullande tvådygnsperiod. Om fartyget är till sjöss tre dygn i sträck, får alltså arbetstiden inte överstiga 24 tim- mar under dygnen 1—2 men ej heller un- der dygnen 2—3. Om man i stället hade använt en fast beräkning, hade den ordi- narie arbetstiden endast begränsats under dygnen 1—2 men inte under det sista dygn- et och motsvarande hade inträffat vid alla resor med udda antal sjödygn. De 24 tim- marna får ej heller överskridas under två sjödygn, som utgör tvåveckorsperiodens sis- ta dygn resp. nästa tvåveckorsperiods första dygn. Det rullande systemet följs vid den vanliga tvåvaktindelningen (som innebär om- växlande 10- och 14-timmarsdygn).

Paragrafen får liksom förut tillämpas en- dast på fartyg under 500 brt i närfart. På sådana fartyg är maskinpersonalen sällan vaktindelad. I den mån vaktindelning lik- väl förekommer, får man enligt paragra— fens sista stycke inte tillämpa tvåvakts- system på maskinpersonalen om fartyget

har stor maskinstyrka, utan då måste tre- vaktindelning enligt 5 & tillgripas. Denna gräns går f.n. vid 700 indikerade häst— krafter (IHK). Ett numera tillämpat sätt att mäta maskinstyrkan är effektiva häst- krafter (EHK). Eftersom 700 IHK i allmän- het motsvarar omkring 550 EHK, en gräns som förekommer i sjöbefälskungörelsen, fö- reslår utredningen att denna gräns används även i sjöarbetstidslagen. Ändringen är fö— restavad endast av en önskan att anpassa lagen till den måttenhet som numera före- trädesvis används. Om maskinstyrkan på ett fartyg, som har färdigställts innan la— gen träder i kraft, understiger 700 IHK men överstiger 550 EHK, bör tvåvaktin- delning även i fortsättningen kunna få till- lämpas. Parterna har enats om att i kom— mande avtal med Sveriges redareförening ta in en regel med sådan innebörd (se bil. 3).

Även om fartygets maskinstyrka under— stiger 700 IHK måste enligt gällande 4 ä 2 mom. b) trevaktindelning tillgripas i frå— ga om sjöman som för hand eldar med kol på resa, som under vanliga förhållanden kräver mer än 24 timmars oavbruten gång. I alla sjöarbetstidslagar har det funnits spe— cialregler för sådana sjömän, eftersom det gäller ett tungt arbete i en pressande miljö.

Av upplysningar som utredningen har erhållit av statistiska centralbyrån och sjö- fartsstyrelsen framgår att det torde finnas endast 14 svenska koleldade fartyg med maskinstyrka under 700 IHK. AV dessa var vid 1965 års utgång nio passagerarfartyg som användes till resor om högst omkring fyra timmars längd. Övriga fem fartyg ut- gjordes vid början av 1968 av bogserfartyg. Enligt uppgifter från redarna till dessa bog- serfartyg är ett av fartygen upplagt sedan 1967 och övriga fartyg företar inte resor som varar så länge som 24 timmar.

Utredningen har funnit att förhållandena numera är sådana att bestämmelsen i gäl— lande 4 5 2 mom. b) har förlorat sin bety- delse och därför kan utgå.

Numera kan ett fartyg ha dubbla brutto- 89

dräktighetsmått. Mellandäcksrum räknas in i det ena måttet men inte i det andra. Dessa dubbla mått kan anges på ett enda mät- brev. Enligt IMCO-rekommendationen den 18 oktober 1963 (A 48 111) skall i så fall den högre bruttodräktigheten alltid använ— das i frågor om fartygets säkerhet. Här— med avses inte endast säkerhet i teknisk mening utan även t. ex. frågor om beman- ning och sjöarbetstid. Denna regel har kom- mit till uttryck i den svenska lagstiftningen genom bestämmelsen i skeppsmätningskun- görelsen att, då dubbla dräktigheter har an— getts i mätbrevet, den lägre dräktigheten skall gälla endast vid beräkning av far- tygsumgälder och endast om djupgåendet inte är större än mätmärket markerar. Här- av följer att om det ena bruttotonnaget enligt mätbrevet understiger 500 ton me- dan det andra överstiger detta tal, så får 6 '9' inte tillämpas utan 5 & måste alltid till- lämpas, vilket innebär att tvåvaktindelning inte kan förekomma ombord.

7ä.

Paragrafen motsvarar 10 å i nu gällande lag.

Gällande regler för ekonomipersonalens ordinarie arbetstid är starkt differentierade. Arbetstidens längd beror på om arbetet ut- förs på passagerarfartyg eller på annat far- tyg, om passagerarfartyg har passagerare ombord eller inte, om arbetet sker på sjö-, avgångs- eller ankomstdygn eller på hamn- dygn och om det utförs på helgdag, lördag eller annan veckodag. Vidare stadgas att arbetstiden skall förläggas under loppet av vissa timmar i följd, mellan vissa klock- slag och i visst fall före angivet klockslag.

Detta detaljerade system infördes redan 1948 efter mönster av Seattlekonventionen år 1946. Under förarbetena till 1948 års lag höjdes röster för ännu mera differen- tierade regler, men departementschefen av- visade en sådan ändring med hänsyn till ekonomipersonalens växlande arbetsuppgif— ter och de skiftande förhållandena på olika fartyg (prop. l948:265 s. 69). Han an- förde vidare.

Det kan sålunda nämnas att vid avtalsreg- lering av ekonomipersonalens arbetsvillkor det i vissa fall av praktiska skäl visat sig nödvän- digt att dela upp personalen i ett mycket stort antal kategorier. Under nu angivna förhål- landen synes det mig lämpligt, att sjöarbets- tidslagen lämnar ganska stort utrymme åt par- terna att på överenskommelsens väg söka kom- ma fram till den mest ändamålsenliga regle- ringen av arbetstiden för olika grupper av eko- nomipersonal.

Utredningen anser att nuvarande detalj— reglering inte längre fyller något ändamål och att det är till fyllest med mera gene- rella bestämmelser liknande dem som gäl— ler för övriga sjömän. Det har vidare an- setts möjligt att minska ekonomipersonalens ordinarie veckoarbetstid så att den inte i något fall får överstiga vad som gäller för trevaktindelad sjöman eller 56 timmar i vec- kan. Den föreslagna ändringen innebär att den ordinarie arbetstiden minskas med 7 timmar i veckan för personalen på passa- gerarfartyg, utom för det fall att sådant fartyg ligger i hamn utan passagerare om- bord. I sistnämnda fall liksom i fråga om lastfartyg vid hamnuppehåll möjliggör för- slaget formellt en längre veckoarbetstid än f. n. därför att gällande begränsningar för arbete på lör-, sön- och helgdagar har slo- pats så att reglerna i denna paragraf har kunnat göras generella. Detsamma gäller emellertid även beträffande övriga sjömän. Såsom framgår av avsnitt 9.2.2.2 grundas förslaget på det förhållandet att parterna har enats om att komplettera kollektivavtalen med Sveriges redareförening med gällande lags regler om arbete på lör-, sön— och helgdagar (se bil. 3). I praktiken kommer därför någon ökning av den ordinarie ar- betstiden inte att uppkomma.

Dygnsarbetstiden föreslås i huvudsak bli oförändrad, dvs. 9 timmar på passagerar- fartyg och 8 timmar på annat fartyg. För- slaget innebär emellertid att arbetstiden kan förlängas från nuvarande 8 till 9 timmar, när passagerarfartyg ligger i hamn utan passagerare ombord. Detta är en konse- kvens av den föreslagna mera generella uppbyggnaden av paragrafen och får ses mot bakgrunden av de avsevärda förbätt-

ringar som förslaget i denna del i övrigt innebär.

Utredningens förslag upptar ingen mot- svarighet till gällande 11 å, som innehåller den icke straffbelagda bestämmelsen att eko- nomipersonalens ordinarie arbetstid bör för- delas i enlighet med ett av befälhavaren ef- ter samråd med ekonomiföreståndaren på förhand fastställt arbetstidsschema, som bör vara anslaget på arbetsplatsen.

Denna bestämmelse infördes i en något annorlunda lydelse genom 1938 års sjöar- betstidslag och grundades på ett förslag från Svenska stewardsföreningen i syfte att upp— nå en bättre fördelning av ekonomiperso- nalens arbete.

Gällande allmänna arbetstidslag föreskri- ver att arbetstidsschema skall finnas ansla— get på arbetsstället, men arbetstidskommit- tén föreslår (SOU 1968: 66 s. 182) att be- stämmelsen utgår eftersom det torde an- komma på tillsynsmyndigheten att pröva denna fråga.

Gällande kollektivavtal mellan Sveriges redareförening och Svenska stewardsför- eningen resp. Svenska sjöfolksförbundet hän- visar till lagregeln om arbetstidsschema för ekonomipersonalen och tillägger att sche- mat skall vara skriftligt och tillgängligt på arbetsplatsen. Parterna har är 1968 enats om att i kommande avtal komplettera av- talstexten med det sakliga innehållet i 11 å så att hänvisningen till sjöarbetstidslagen kan utgå (se bil. 3).

Utredningen anser att en regel om arbets- tidsschema inte längre behöver behållas i sjöarbetstidslagen lika litet som i allmänna arbetstidslagen med hänsyn till att behovet av arbetstidsschema kan tillgodoses genom kollektivavtal eller genom tillsynsmyndighe— tens anvisningar.

Ordinarie arbetstid i lokalfart

Under denna rubrik upptas i 8 och 9 åå lagreglerna om ordinarie arbetstid i lokal— fart inom och utom svensk hamn.

Paragrafen motsvarar 13 å 1 mom. i gäl- lande lag.

Såsom redovisats i avsnitt 9.2.1 utgick man vid gällande lags tillkomst från att den ordinarie arbetstiden på fartyg, som nyttjades i trafik inom svensk hamn, bor- de överensstämma med vad som gällde för anställda i land. Som motiv härför anförde föredragande departementschefen (prop. 1959: 120 s. 76) att arbetet på fartyg, som var sysselsatta i renodlad hamntrafik, regel- mässigt bedrevs i nära anslutning till in- dustrier och andra företag i land och att man inte kunde anföra några vägande skäl mot att personalen på dessa hamnbåtar fick samma arbetstid som den hamnpersonal som arbetade i land. Gällande 13 å 1 mom. ut- formades därför i nära anslutning till be- stämmelserna i 4 å allmänna arbetstids- lagen.

Utredningen har inte funnit anledning att frångå den vid gällande lags tillkomst uttalade principen om likställdhet mellan den ordinarie arbetstiden i hamnfart och i land och har därför sökt anpassa sitt förslag i denna del till de ändringar, som arbetstidskommittén har föreslagit i fråga om ordinarie arbetstid enligt den allmänna arbetstidslagen . Emellertid har utredningen på en punkt ansett sig böra avvika från kommitténs förslag, nämligen i fråga om slopandet av den ordinarie arbetstidens be- gränsning per dygn. Såsom framgår av av- snitt 9.2.l sista stycket har utredningen funnit att dygnsbegränsningen bör behål- las inte bara för de ombordanställda i all- mänhet utan även för lokalfart inom hamn.

Vid bestämmandet av dygnsmaximum har utredningen inte funnit anledning att föreslå ändring av nuvarande begränsning, 9 timmar.

Bestämmelserna i den nu föreslagna 8 å första stycket innebär därför i förhållande till gällande lag endast den sakliga änd— ringen att veckoarbetstiden har minskats från 42%: till 40 timmar. Det finns enligt utredningens mening ingenting som talar emot att 40-timmarsveckan när det gäller hamnfart kan införas genom en direkt

minskning av den ordinarie arbetstiden. Genom att redan förslagets 2 å under definitionen av lokalfart anger att sådan fart endast avser fartyg under 500 brt, har denna tonnagegräns inte behövt anges i 8 å.

Undantagsregeln i 8 å andra stycket har hämtats från arbetstidskommitténs förslag. Regeln innebär att arbetstiden liksom en- ligt gällande 13 å 1 mom. andra stycket sjöarbetstidslagen inte begränsas per dygn och att begränsningsperioden för den ordi- narie arbetstiden får utsträckas från en vec- ka till högst fyra veckor, när det påkallas med hänsyn till arbetets natur eller arbets- förhållandena i övrigt. Enligt gällande reg- ler i sjöarbetstidslagen och den allmänna arbetstidslagen är begränsningsperioden högst tre veckor, och förutsättningen är att arbetet bedrivs med regelbunden skiftindel- ning. Skillnaden består alltså dels i att be— gränsningsperioden kan göras en vecka läng- re än f.n., dels i att förutsättningen för regelns tillämpning har gjorts mindre sträng.

Av arbetstidskommitténs förslag (SOU 1968: 66 avsnitt 11.1.2 och 11.1.3) framgår att det främsta motivet för dessa ändringar i den allmänna arbetstidslagen är att en ut- vidgning av lagstiftningen till att omfatta de verksamhetsfält, som står utanför arbets- tidslagstiftningen eller som är underkastade specialreglering i lag, fordrar att lagen förses med en generösare reglering av begränsnings- periodens längd än som nu är fallet. Den grundläggande tanken bakom kommitténs förslag är att de verksamhetsområden, som i dagens läge praktiserar en förlängd begräns- ningsperiod upp till fyra veckor, skall ha rätt att göra detta även i fortsättningen.

Sjöarbetstidsutredningen anser att man i enlighet med den principiella utgångs- punkt, som inledningsvis har redovisats, bör följa arbetstidskommitténs förslag på denna punkt. En utökning av begränsnings- periodens längd från tre till fyra veckor torde ha mindre praktisk betydelse. Den föreslagna begränsningsperioden fyra vec- kor lär komma i fråga främst när nu gäl- lande förutsättning för treveckorsbegräns- ning föreligger, dvs. vid skiftindelning som

är regelbunden. Treveckorsbegränsningen används f.n. sällan. Endast i bogserbåtsav- talen har påträffats en bestämmelse om skiftarbete, nämligen att sådant arbete i vis- sa fall kan förekomma i hamnfart i Göte- borg och Luleå. I Göteborg har detta sy- stern ännu inte börjat tillämpas men det beräknas komma i bruk i samband med att stuveriarbetare i vissa hamnar, främst den nya Skandiahamnen, kommer att arbeta i skift. I Luleå tillämpas skiftindelning tid- vis vid utskeppning av mahn.

Såsom framgår av specialmotiveringen till 6 å avses med uttrycket »under en period av» en fast beräkning till skillnad från ett rullande system. När begränsnings- perioden fyra veckor tillämpas, skall alltså den första perioden omfatta veckorna 1—4, den andra veckorna 5—8, den tredje vec— korna 9—12 etc.

På grund av lagens dispositivitet (13 å i förslaget) kan parterna genom kollektiv- avtal vid behov komma överens om att en begränsningsperiod av fyra veckor eller längre tidrymd skall tillämpas även i fall som inte omfattas av den föreslagna lag— texten.

9å.

Paragrafen motsvarar 13 å 2 mom. i gäl— lande lag.

Förslaget innebär de materiella ändring— arna i nuvarande lag att den dagliga ar- betstiden har begränsats till 10 i stället för 12 timmar och att bestämmelsen om arbete i hamn på helgdag har utgått.

Eftersom redan i den föreslagna defini- tionen av lokalfart (2 å) anges att sådan fart endast avser fartyg under 500 brt. har denna tonnagegräns inte behövt anges i 9 å.

Begreppet lokalfart utom hamn kan ses som ett uttryck för behovet av särskilda regler för en trafik som utgör en övergångs- form mellan lokalfart inom hamn och när- trafik. Om resans längd, frånsett kortare uppehåll, i normala fall överstiger 12 tim- mar, gäller inte förevarande paragraf utan reglerna i 6 å för närfart.

Lokalfart utom hamn kan avse trafik av mycket varierande art, ofta av säsongs—

karaktär. Som exempel kan nämnas bog- sering som sträcker sig utanför hamnom- rådet, isbrytning med hjälp av bogserbåtar, timmerbogsering kortare sträckor, sand- transporter med pråmar, skärgårdstrafik samt viss trafik i inre vattendrag och längs kusten. Eftersom resans längd inte över- stiger 12 timmar, förekommer ingen vaktin— delning.

Särskilda arbetstidsregler för detta fart- område infördes först genom gällande lag. Vid lagens tillkomst underströk föredra- gande departementschefen (prop. 1959: 120 s. 76) att det främsta syftet med dessa ar- betstidsregler var att tjäna som underlag för en avtalsean reglering av arbetstiden, som bättre anslöt till förhållandena inom de enskilda arbetsområdena. Att lagen ej föreskrev vederlag i sådan fart, motive- rade departementschefen med att denna fråga inte utan vidare kunde lösas lag— stiftningsvägen med hänsyn till de varie- rande förhållandena och att det fick anför- tros åt arbetsmarknadsparterna att på detta område träffa överenskommelse även i frå- gor om vederlag.

Av avsnitten 4.3 och 4.4 framgår också att bogserbåtsavtalen med SAP:s allmänna grupp och Sågverksförbundet innehåller regler om ordinarie arbetstid och vederlag för »annan fart», varmed avses både lokal- fart utom hamn och längre resor. För detta avtalsmässiga fartområde är enligt båda or- ganisationernas avtal den ordinarie arbets— tiden 12 timmar under en tvåveckorsperiod, dock högst 24 timmar för två dygn i följd, och för arbete utöver 85 timmar per två- veckorsperiod utgår vederlag. Man tilläm- par med andra ord även inom lokalfart utom hamn i huvudsak samma arbetstids- och vederlagsregler som gällande lag inne- håller för närtrafik på fartyg under 500 brt.

Utredningen har övervägt att överföra denna avtalsmässiga reglering till lagbe- stämmelserna för lokalfart utom hamn. Detta skulle emellertid ha medfört en viss försämring för denna grupp av ombordan- ställda, medan lagförslaget i övrigt innebär förbättrade villkor för sjömännen. Utred- ningen har därför stannat vid att behålla

gällande lags konstruktion med veckan som begränsningsperiod. Vidare har utredningen ansett sig kunna föreslå att dygnsarbetsti— den skall minskas med 2 timmar till 10 timmar. Om skeppstjänst utöver 10 timmar erfordras, finns möjlighet att genom kol— lektivavtal föreskriva längre ordinarie dygns- arbetstid än den legala eller, om behovet är mera tillfälligt, att tillgripa övertid. Om re- san varar längre än 12 timmar, kommer närfartsbestämmelserna att bli tillämpliga.

Såsom framgår av kommentaren till 10 å har utredningen inte funnit något hinder för att sjöman i lokalfart utom hamn till- erkänns laglig rätt till vederlag.

Även med de ändringar, som nu före- slås beträffande ordinarie arbetstid och ve- derlag för detta fartområde, är avsikten alltjämt att dessa bestämmelser liksom de gällande skall ha som främsta syfte att tjäna som underlag för en avtalsenlig regle- ring som bättre ansluter till förhållandena inom de enskilda arbetsområdena. Genom avtalsmässig reglering får även lösas så- dana frågor, som lagen med hänsyn till kravet på en enkel och okomplicerad lag- stiftning inte behandlar. Så är exempelvis fallet när ett fartyg under en vecka om- växlande går i lokalfart inom och utom hamn. Avsnitt 4.3 innehåller exempel på hur sistnämnda fråga kan lösas avtalsvägen.

Bestämmelsen i gällande lag om att ordi— narie arbete inte får förekomma på helg- dag, när fartyget ligger i hamn, har ute- slutits eftersom lagens övriga särbestämmel- ser för arbete på helgdag har utgått såsom framgår av avsnitt 9.2.2.2. Liksom par- terna har kunnat enas om att överföra la- gens övriga regler om helgdagsarbete till avtalen med Sveriges redareförening (se bil. 3), bör även för lokalfart utom hamn lagens nuvarande förbud för helgdagsarbete kun- na tas in i de kollektivavtal som berör så- dan fart.

Vederlag, övertid m.m.

Under denna rubrik upptas i 10—12 åå lagreglerna om vederlag, övertid, det totala

arbetstidsuttagets begränsning och samman- hängande vilotid.

10 å.

Paragrafen motsvarar 12 å i nu gällande lag.

Såsom har framgått av utredningens för- slag i fråga om den ordinarie arbetstiden föreslås att 40-timmarsveckan för landan- ställda blir direkt tillämplig för dagmän, för alla sjömän under långa hamnuppehåll samt för sjömän i lokalfart inom hamn. För övriga föreslås arbetstidsförkortningen i stäl- let komma till uttryck genom att vederlaget fördjupas. Vederlag skall alltså utgå för den del av den ordinarie arbetstiden, som över- stiger 40 timmar i veckan såsom huvudre- gel. Eftersom den ordinarie arbetstiden för tvåvaktindelade sjömän beräknas på två- veckorsperiod, utgår för dem vederlag för den del av den ordinarie arbetstiden som överstiger 80 timmar under en period av två veckor. Frånsett själva fördjupningen av vederlaget innebär förslaget följande änd- ringar av vad som nu gäller.

Såsom har anförts under 4 å om dagmans ordinarie arbetstid, förblev denna 45 tim- mar i veckan vid 1966 års lagändring men såsom kompensation tillerkändes dagman vederlag för den del av den ordinarie ar— betstiden som översteg 42% timmar i vec- kan. Utredningens förslag, att dagmans or- dinarie arbetstid skall minskas till 40 tim- mar i veckan, medför att föreskrift i lag om vederlag för dagman inte längre behövs.

I gällande lag beräknas ekonomipersona- lens vederlag på tvåveckorsperiod. Begräns- ningsperioden för ekonomipersonalens ordi— narie arbetstid föreslås bli en vecka och ut- redningen har inte funnit något hinder för att ekonomipersonalens vederlag likaledes beräknas per Vecka. Sådant vederlag före- slås alltså skola utgå för den del av den ordinarie arbetstiden som överstiger 40 tim- mar i veckan.

I lokalfart utom hamn utgår enligt gäl- lande lag inte vederlag trots att den ordi- narie arbetstiden i sådan fart kan uppgå till 56 timmar i veckan. Anledningen härtill var de varierande förhållandena inom så-

dan fart, där arbetstidsfrågorna ansågs kun- na lösas bäst genom avtal. Såsom framgår av vad som har anförts under 9 å, har par- terna för detta fartområde genomgående träffat kollektivavtal som avviker från den legala arbetstiden bl. a. genom att vederlag har införts. Utredningen har inte funnit nå- got hinder för att sjömän i sådan fart i lag tillerkänns rätt till vederlag, vilket liksom för de flesta andra sjömän bör utgå för den del av den ordinarie arbetstiden som över- stiger 40 timmar i veckan.

Paragrafens hänvisning till 2 å tredje stycket innebär att kollektivavtal, som före- skriver annan form för vederlag än fritid i hamn, måste på arbetstagarsidan ha slu- tits eller godkänts av huvudorganisation.

Med vederlagsparagrafens vecka och två- veckorsperiod avses samma tidsenhet, som den på vilken den ordinarie arbetstiden skall beräknas. Detta har i lagtexten kom— mit till uttryck i b) genom benämningen »en period av två veckor», vilket överensstäm- mer med 6 å andra stycket och avser en fast beräkning till skillnad från ett rullande system.

11 5.

Denna paragraf begränsar övertidsarbe— tets omfattning och motsvarar gällande 15 och 16 åå. Förslaget innebär följande änd- ringar.

Gällande 15 å, som kan sägas innehålla en definition av övertidsarbete, har i för- slaget utgått såsom överflödig sedan sär- regeln om säkerhetstjänst har tagits bort. Nämnda paragraf har ersatts genom att för— slagets 11 å inleds med orden »utöver skeppstjänst på ordinarie arbetstid får skeppstjänst på övertid åläggas sjöman».

Förbudet i gällande 16 å första stycket för övertidsarbete i sådan utsträckning att det totala arbetstidsuttaget överstiger 16 tim- mar under ett och samma dygn hindrar inte att ordinarie arbete under ett och samma dygn i vissa fall kan uttagas under längre tid än 16 timmar. Utredningen föreslår att förbudet utvidgas till att gälla all skepps-

tjänst. Bestämmelsen har med en sådan ut- formning inte sin plats i det lagrum som be- handlar övertiden och har därför upptagits i särskild paragraf (12 å).

Nu gällande föreskrift om begränsning av övertidsarbete till 18 timmar i veckan före— slås ändrad på så sätt att övertidsarbete skall få förekomma under högst 13 timmar och, om så medges i kollektivavtal, ytterligare högst 5 timmar i veckan.

Bland utredningens experter har yppats olika meningar i denna fråga. Å ena sidan har gjorts gällande, att lagen nu medger övertidsarbete i alltför hög grad och att övertidsbegränsningarna därför bör skärpas.

Å andra sidan har det ansetts önskvärt, att nuvarande begränsningsperiod om en vec- ka utökas till fyra veckor som gäller för anställda i land, vilket i vissa fall skulle medge ett flexiblare övertidsuttag. Särskilt för vissa typer av fartyg medför hamn— anlöpen ibland ett tillfälligt men betydan- de behov av övertidsarbete, förutan vilket driften inte kan bedrivas rationellt.

Utredningens skäl för den nu föreslagna regeln har varit följande.

Landanställda kan åläggas övertidsarbete under 200 timmar per år och efter dispens under ytterligare 150 timmar per är. Där- utöver kan i vissa fall förekomma övertids- arbete med högst 7 timmar i veckan för så— dana förberedelse- och avslutningsarbeten, som för verksamhetens ohindrade gång nöd- vändigtvis måste utföras före eller efter den ordinarie arbetstiden. Arbetstidskommittén har föreslagit att dessa övertidsbegränsning- ar inte skall ändras. Med maximalt utnytt- jande av dispens och förberedelse- och av- slutningsarbete kan alltså en landanställd under ett år med 48 arbetsveckor teore- tiskt komma upp i 686 övertidstimmar. Det är emellertid endast en liten del av de land- anställda som berörs av sådan dispens eller av förberedelse- och avslutningsarbete.

Enligt arbetstidskommitténs betänkande (SOU 1968: 66 avsnitt 5.1.3) låg det genom- snittliga övertidsuttaget inom den svenska industrin under åren 1960—1966 vid om- kring 60 å 65 timmar per år eller i stort

sett omkring 11/4 timme i veckan. Siffrorna hänför sig till övertid enligt avtal. Om hän- syn skulle ha tagits endast till vad som utgör övertid i lagens mening, skulle enligt kom- mitténs antagande siffran för det årliga över- tidsuttaget sannolikt minska med högst tio.

Gällande övertidsbegränsning i sjöarbets- tidslagen, 18 timmar i veckan, motsvarar — om man räknar med att sjömännens ar- betsår liksom landanställdas omfattar 48 veckor — 864 övertidstimmar per år (antalet arbetsveckor för år blir något mindre för sjöman som tar ut vederlag i form av fri- tid). Trots att den ordinarie arbetstiden för många sjömän (t. ex. vaktindelade) är be- tydligt längre än för landanställda, kan sjö- männen alltså dessutom lagligen åläggas me— ra övertidsarbete än anställda i land. Sve- riges redareförenings statistik visar också att det genOmsnittliga övertidsuttaget bland sjömännen är mycket större än för land- anställda. Härtill kommer att det lagstadga- de totala arbetstidsuttaget för landanställda sjunker genom 40-tirnmarsveckans införan- de, medan däremot för stora grupper av sjömän den ordinarie arbetstidens längd inte minskas utan arbetstidsförkortningen kom- mer till uttryck genom att vederlaget ökar. Skillnaden mellan det lagligt tillåtna totala arbetstidsuttaget per vecka för landanställda och för sjömän skulle alltså öka ytterligare om sjöarbetstidslagens övertidsbegränsning blir oförändrad.

Av dessa skäl och mot bakgrund av vad som framkommit vid den medicinska ut— redning, som återges i kap. 8, har utred— ningen sålunda ansett sig böra föreslå att det lagligen medgivna övertidsarbetet minskas till 13 timmar i veckan med möjlighet för parterna att genom kollektivavtal besluta att ytterligare övertid får tas ut, dock högst 5 timmar i veckan. Av hänvisningen till 2 å tredje stycket framgår att avtalet på arbets- tagarsidan måste ha slutits eller godkänts av huvudorganisation.

Att på detta sätt en del av övertidsbe- gränsningen blir dispositiv är inte en helt ny tanke. Redan i SOU 1934:8 (s. 114) föreslogs att sjöarbetstidslagen skulle be- gränsa övertidsarbete, som ersattes kontant,

per vecka till 18 timmar eller efter överens- kommelse 24 timmar.

Om parterna begagnar sig av denna möj- lighet att avtala om längre övertid än 13 timmar i veckan, kommer det lagligen till- låtna övertidsuttaget per vecka att utgöra 13 timmar jämte det antal timmar som fram- går av avtalet och den som beordrar över- tidsarbete därutöver ådrar sig lagens straff- ansvar härför (förslagets 18 å).

I detta sammanhang bör beaktas att om den ordinarie arbetstidens längd enligt avtal avviker från lagen, så inträder övertidsar- bete i lagens mening först när sjömannen har arbetat mer än som följer av det regel- system — lagens eller avtalets — som medger den längsta ordinarie arbetstiden. Om den- na är längre i avtalet än enligt lagen, upp- kommer alltså övertidsarbete i lagens me- ning först när den avtalade ordinarie ar- betstiden överskrids (se avslutningen av spe- cialmotiveringen till 4 å samt SOU 1956: 20 s. 257 och 1968: 66 s. 178). Om å andra si— dan den ordinarie arbetstiden är längre enligt lag än vad avtalet anger, så uppkommer övertidsarbete i lagens mening först när den lagenliga ordinarie arbetstiden överskrids.

Vidare kan avtalen föreskriva att över— tidsersättning skall utgå för skeppstjänst t.ex. på söndagar eller utom de avtalade normala förläggningstiderna. Sådan skepps— tjänst kan i lagens mening vara ordinarie arbete och skall då inte räknas in i det övertidsmått som lagen medger.

Undantagen i gällande 16 å a) — e) från övertidsbegränsningarna har oförändrade överförts till 11 å.

Förslaget behåller alltså tekniken i nu gällande lag med en uppräkning av de sär- skilda situationer som kan föranleda att övertidsbegränsningen får överskridas, av- slutad med ett mer allmänt formulerat stad- gande som avser att fånga in andra där- med jämförliga, inte särskilt angivna fall. Det är nämligen inte möjligt att i lagtext räkna upp alla de situationer där undantag från övertidsbegränsningen kan vara befo- gade. Utredningen vill emellertid understry- ka att undantaget i förslagets 11 å g, som

motsvarar gällande 16 å e), inte får till- lämpas på andra åtgärder än sådana som är fullt likvärdiga med dem som har upp— tagits under a) — f) i 11 å. Undantaget i g) skall alltså tolkas restriktivt eftersom man annars skulle kunna kringgå lagens över- tidsbegränsningar.

Till undantagen i denna paragraf har över— förts all skeppstjänst, som avses med gäl- lande 14 å och som brukar betecknas sä- kerhetstjänst. Detta innebär ingen saklig ändring eftersom säkerhetstjänst redan nu får utföras utan hinder av övertidsbegräns— ningarna (på grund av definitionen i gäl- lande 15 å av övertidsarbete, dit säker- hetstjänst inte hänförs). Anledningen till denna ändring är att utredningen velat ut- mönstra den särbehandling av säkerhets- tjänst som nu gäller enligt 14 å.

Sistnämnda paragraf anger att »särskild ersättning» inte utgår för säkerhetstjänst om inte annat har överenskommits. Denna före- skrift har funnits i alla sjöarbetstidslagar. Såsom anfördes i prop. 1926: 81 s. 23 är det fråga om »skeppstjänst, som sjöman skall vara skyldig i mån av behov utföra jämväl utom den ordinarie arbetstiden och dock icke äger att tillgodoräkna sig såsom övertidsarbete». Art. 19 punkt 2 i 1958 års konvention innehåller den ännu strängare regeln att säkerhetstjänst (dit konventionen f. ö. hänför flera former av skeppstjänst än sjöarbetstidslagen) varken skall räknas in i den ordinarie arbetstiden eller anses som övertidsarbete. De flesta utländska sjöar- betstidsregler som utredningen granskat har samma bestämmelse som sjöarbetstidslagen om att övertidsersättning inte kan utgå för säkerhetstjänst. I vart fall i England och Belgien gäller dessutom liksom enligt kon— ventionen att säkerhetstjänst ej ens kan räk- nas in i den ordinarie arbetstiden. Sjömän på italienska fartyg kan för säkerhetstjänst som avser bärgningsarbete få ersättning från fall till fall beroende på sjömannens presta- tion. Endast för sjömän på israeliska fartyg stadgas att säkerhetstjänst som utförs utom ordinarie arbetstid skall betalas med över— tidsersättning med det undantag att livbåts— och brandövningar till sjöss ersätts endast

Skyldigheten att utföra säkerhetstjänst på svenska fartyg är författningsenligt ålagd (27 å i förordningen den 9 december 1932 nr 570 angående vissa säkerhetsåtgärder vid nyttjande av fartyg i dess lydelse enligt kungörelse den 30 juni 1952 nr 580). Ut- redningen har inte kunnat återfinna någon motsvarande skyldighet för landanställda. Flera storindustrier har emellertid skaffat sig industribrandkårer, i vilka en del av företagens personal tjänstgör frivilligt. Så- dan brandkårstjänst ersätts med vanlig ar- betslön, om den utförs under normal ar— betstid. och annars med timlön, som skif— tar från företag till företag. Ibland utgår dessutom ett fast årligt grundarvode. Före— tagen anser inte att brandkårstjänst på fri- tid minskar det övertidsarbete som den an- ställde i övrigt kan åläggas i lagens mening. Enligt allmänna arbetstidslagen får övertids- arbete utan hinder av lagens övertidsbe- gränsning tas ut för s.k. nödfallsarbete, som får tillgripas om oförutsedda händelser har vållat avbrott i företagets verksamhet eller medfört överhängande fara för sådant avbrott eller för skada på liv, hälsa eller egendom. Lagen uttalar sig inte om ersätt- ningen för nödfallsarbete. Arbetstidskom- mittén föreslår ingen saklig ändring av nöd- fallsregeln.

Utredningen finner det rimligt att sjö- arbetstidslagen i denna del anpassas till allmänna arbetstidslagen . Bestämmelsen, att sjömannen inte är berättigad till särskild ersättning för säkerhetstjänst, reglerar inte arbetstiden utan frågan om sjömans ersätt— ning för utförd skeppstjänst. Lönefrågor anses numera inte höra lösas genom lag- stiftning och sjöarbetstidslagen innehåller ej heller någon regel som bestämmer ersätt- ningen för ordinarie arbete. Enligt utred- ningens förslag skall regeln om minsta över- tidsersättning inte behållas i lagen vilket anges i avslutningen av specialmotiven till denna paragraf. Det är då inte konsekvent att ha kvar en föreskrift om ersättning för säkerhetstjänst. Ersättningsfrågan får i stäl- let lösas genom avtal.

Vidare följer av gällande 14 å att sä-

kerhetstjänst får utföras utan hinder av la- gens begränsningar av ordinarie arbetstid eller övertidsarbete. Denna regel föreslås bli flyttad till 11 å andra stycket, där det anges vilka former av skeppstjänst som får utföras utan hinder av övertidens vecko- begränsning. En sådan lösning är mest na- turlig för sådan säkerhetstjänst som avses i gällande 14 å a) och b). När det gäller övningar med säkerhetsanordningar är lös— ningen inte fullt så självklar. Vid tillkoms- ten av gällande lag föreslog Svenska sjö- folksförbundet och Svenska stewardsför- eningen att för sådana övningar skulle utgå övertidsersättning om de företas på fritid. Departementschefen avvisade förslaget med följande motivering (prop. 1959: 120 s. 109).

Sådana övningar skall anställas regelbundet och det ligger självfallet icke minst i de om- bordanställdas intresse att så sker. Övning- arna torde i allmänhet icke kunna äga rum under sådana förhållanden att endast ordinarie arbetstid tas i anspråk. Det kan från dessa synpunkter resas betänkligheter mot att undan- taga sådana övningar från säkerhetstjänsten ombord och därmed förknippa dem med kost- nader för redaren.

När det gäller dessa övningar innebär alltså förslaget att de båda nämnda organi- sationernas önskemål har tillgodosetts. Ut- redningen anser det emellertid inte befogat att gå ytterligare ett steg så att övningarna blir underkastade lagens övertidsbegräns- ning utan anser att de alltjämt bör få utfö- ras utan hinder av den begränsning som gäller för uttagande av övertid.

Förslaget innehåller ingen motsvarighet till bestämmelserna i gällande 17 å om hur övertidsarbete skall ersättas. En be- stämmelse, som lagfäster övertidsersätt- ningens storlek, innefattar såsom redan förra sjöarbetstidsutredningen framhöll ett klart avsteg från den annars på den all— männa arbetsmarknaden gällande principen att avtalsparterna har att bestämma om så- dan ersättning. Departementschefen delade i prop. 1959: 120 s. 112 denna principiella inställning men framhöll att man inte fick

bortse från att övertidsfrågan på detta om- råde inte kunde bedömas på samma sätt som på den övriga arbetsmarknaden. Det förelåg nämligen en konvention, vars artikel 18 föreskriver att övertidsersättningen inte får understiga 125 procent av grundlönen per timme. HOS oss måste såsom departe- mentschefen anmärkte en sådan reglering ske genom lagstiftning. Vidare hade över- tidsersättningens fixering i lag enligt hans bedömning en restriktiv verkan på över- tidsuttaget, som var svår att undvara.

Utredningen anser att reglerna i gällande 17 å inte bör behållas i lagen. Såsom fram- går av avsnitt 9.3 behöver konventionens regel om övertidsersättningens minimistor- lek inte tas in i lagen, eftersom vårt land inte längre bör anses bundet av ratifice- ringen.

Gällande arbetstidslagar för landanställda innehåller inte någon föreskrift om rätt till övertidsersättning utom i fråga om anställda inom detaljhandeln. Arbetstidskommittén föreslår att sistnämnda föreskrift för detalj- handeln inte tas med i den allmänna ar- betstidslagen med hänsyn till de lagstift- ningsprinciper som normalt tillämpas på lönefrågor (SOU 1968: 66 s. 181).

Övertidsersättningens restriktiva verkan tillgodoses för landanställda genom de er— sättningsnorrner som uppnås avtalsvägen. Detsamma torde komma att gälla för sjö- männens del eftersom reglerna i gällande 17 å enligt parternas överenskommelse (se bil. 3) skall tas in i huvudavtalen med Sveriges redareförening. Avtalsbestämmel- ser i dessa frågor torde komma att inflyta även i andra huvudavtal och i specialavta- len.

12 %.

Paragrafen innehåller dels motsvarighe- ten till bestämmelsen i gällande 16 å om övertidsarbetets dygnsbegränsning som har utvidgats till att gälla all skeppstjänst, dels en ny regel om sammanhängande vila.

Gällande 16 å förbjuder att övertidsar- bete tas ut i sådan utsträckning att skepps- tjänsten överstiger 16 timmar under ett och samma dygn. Eftersom stadgandet enligt

ordalagen endast begränsar förekomsten av övertidsarbete under dygnet, har det ansetts inte hindra att så mycket ordinarie arbete tas ut att den sammanlagda skeppstjänsten under dygnet överstiger 16 timmar. En så- dan situation kan tänkas uppkomma för en tvåvaktindelad sjöman. Det lagrum, som begränsar hans ordinarie arbetstid till sjöss till 24 timmar under två dygn i följd, sak— nar dygnsbegränsning och hindrar alltså inte att den sålunda medgivna ordinarie arbetstiden koncentreras till det första dyg- net. Om han under det dygnet går vakt i 14 timmar men dessutom åläggs 4 tim- mars extra arbete, blir därför de 18 tim- marnas skeppstjänst ordinarie arbete i la- gens mening. Det har också hävdats att nuvarande bestämmelser även i andra fall inte hindrar att ordinarie arbete tas ut i sådan utsträckning att skeppstjänsten över- stiger 16 timmar under dygnet. Arbetstids- uttag utöver 16 timmar under ett och sam— ma dygn bör enligt utredningens uppfatt— ning rimligen inte få förekomma i fortsätt- ningen om inte säkerhetstjänst kräver det. Utredningen föreslår därför att 16-timmars- begränsningen skall gälla all skeppstjänst så att mer än 16 timmars skeppstjänst inte skall kunna åläggas sjöman utom i de un— dantagsfall som anges i paragrafens sista stycke.

Såsom framgår av vad som nyss har an- förts medger gällande lag att övertidsarbete får åläggas i sådan utsträckning att skepps— tjänsten uppgår till 16 timmar under ett och samma dygn. Begränsningen avser allt— så kalenderdygn och hindrar därför inte att det arbetstidsuttag, som medges för två dygn, tas ut i en följd på ömse sidor om dygnsskiftet. Teoretiskt kan man sålunda uppnå en sammanhängande tjänstgöring av 32 timmar, från kl. 8 ena dagen till kl. 16 nästa dag. Sjöfartsstyrelsen har i skrivelse den 31 maj 1965 till Kungl. Maj:t fram— hållit att denna möjlighet sällan torde ut— nyttjas men att det av bl. a. säkerhetsskäl syntes önskvärt att genom en klar bestäm- melse omöjliggöra en sådan tillämpning. Styrelsen ansåg det lämpligt och rimligt att med behållande av maxirneringen 16 tim-

i | !

mar knyta denna inte till dygnet utan till varje tidsperiod av 24 timmar. Skrivelsen har av Kungl. Maj:t överlämnats till utred- ningen för att tagas under övervägande vid fullgörandet av utredningsuppdraget. Utredningen har samma uppfattning som sjöfartsstyrelsen. Systemet att begränsa ar- betstiden till 24-timmars-perioder i stället för kalenderdygn används redan inom så- dana områden som yrkesmässig biltrafik (28 a å vägtrafikförordningen) och luft- fart, där i likhet med sjöfarten säkerhets- synpunkter talar för att personalen inte bör arbeta under för lång tid i följd. Utred- ningen föreslår därför i paragrafens första stycke att sjöman får åläggas högst 16 tim- mars skeppstjänst under 24 timmar i följd.

Paragrafens andra stycke innehåller en föreskrift om sammanhängande vila. Sjö- arbetstidslagen har hittills inte hindrat att arbetstiden kunnat delas upp i flera små arbetspass så att viloperioderna blivit myc- ket korta. Detta gäller främst i de fall, där lagen inte har föreskrivit att den ordinarie arbetstiden måste förläggas inom vissa klockslag eller — såsom i gällande regler för ekonomipersonal — under loppet av vissa timmar i följd. Utredningen har vid granskning av arbetstidsjournaler funnit ex- empel på att tvåvaktindelade sjömäns skeppstjänst har splittrats så att den längsta sammanhängande vilotiden har blivit kor— tare än 4 timmar per 24-timmarsperiod.

För landanställda finns bestämmelser, en- ligt vilka det måste förekomma samman- hängande vilotid av viss längd. Arbetar- skyddslagen föreskriver att arbetstagare skall åtnjuta erforderlig ledighet för natt- vila, vari skall ingå tiden mellan kl. 24 och 5, och att arbetstagaren skall få minst 24 timmars sammanhängande ledighet för varje period om sju dagar, om möjligt på söndag. Den s.k. bagerilagen innehåller som hu- vudregel förbud för arbete på söndagar och mellan kl. 20 och 6 på vardagar. Enligt 28 a å vägtrafikförordningen får vilotiden för den som yrkesmässigt framför motor- drivet fordon inte understiga 10 timmar i följd under 24 timmar i följd räknat från

början av vilken tjänstgöring som helst, men vilotiden får minskas till lägst 8 tim- mar två gånger under sju 24—timmarsperio— der. I den proposition (1967152 5. 35), som låg till grund för dessa bestämmelser i vägtrafikförordningen, framhöll departe- mentschefen att det fordras bestämmelser om vilotid inte minst för att hindra en olämplig spridning av den tillåtna dygns- arbetstiden. Departementschefen uttalade vidare.

Genom en förlängning av vilotiden motver- kas en icke önskvärd splittring av arbetstiden på flera tjänstgöringspass. Den sammanhäng- ande fritiden och därmed tiden för vila och rekreation blir längre, vilket uppenbarligen är till fördel för trafiksäkerheten.

I fråga om luftfarten har Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) i sina normföreskrifter uttalat att flygsäkerheten inte får äventyras genom trötthet orsakad av för lång sammanhängande flygtjänst. I Linjeflyg Aktiebolags regler, som har god- känts av luftfartsstyrelsen, finns en vecko- vileregel som föreskriver tjänstefrihet minst 24 sammanhängande timmar per 7-dagars- period. Enligt samma regler får under en 24-timmarsperiod, som föregås och följs av minst 16 timmars sammanhängande ledig- het, flygtiden uppgå till 8, 9 eller 10 tim— mar om under 24-timmarsperioden medges minst 6, 7 resp. 8 timmars sammanhängan- de vila.

För Slzs linjepersonal gäller att varje arbetsperiod skall begränsas på båda sidor av viloperiod. Viloperioden skall i regel omfatta 8 timmar men kan i undantagsfall förkortas till 6 timmar.

Personal vid lotsväsendet skall ha en sammanhängande viloperiod om minst 8 timmar under varje 24-timmarsperiod. Den- na viloperiod får minskas för lotsarnas del till 6 timmar högst två gånger i veckan och för båtmännens del till 6 timmar efter lokal överenskommelse.

När det gäller sjömän föreskriver art. 20 i konventionen ang. löner, arbetstid och be- manning å fartyg att sjöman under 16 år inte får arbeta nattetid. Med nattetid förstås en sammanhängande tid av minst 9 tim-

mar, vilken börjar före och slutar efter midnatt i enlighet med föreskrift i nationell lagstiftning eller kollektivavtal. I anslutning till denna artikel innehåller 57 å sjömans- lagen regeln att sjöman under 16 år måste ha en sammanhängande vilotid av minst 9 timmar mellan kl. 20 och 8. Från denna regel medges undantag för säkerhetstjänst och efter dispens för skeppstjänst på fartyg under 500 brt.

I några av kollektivavtalen för sjöfolk finns viloregler. Sålunda föreskriver huvud- avtalen med Sveriges redareförening för styrmän (7 å 7 mom.) och för telegrafister (9 å 4 mom.) att, om inte särskilda om- ständigheter föreligger, sammanhängande vi- la under varje 24-timmarsperiod skall bere- das styrman under minst 6 timmar vid hamnuppehåll och telegrafist under minst 8 timmar till sjöss. I bogserbåtsavtalen med SAP:s allmänna grupp stadgas: »Sjöman. som bortsett från måltidsraster haft en sam- manhängande tjänstgöring av 16 timmar, skall därefter regelmässigt beredas minst 10 timmars sammanhängande ledighet. »

Redan år 1926 väcktes en motion i riks- dagen (I:250) om att sjömän på fartyg utan vaktindelning borde beredas viss samman- hängande vilotid varje dygn. Motionen, som föranleddes av pråmskeppares arbets- tider, avvisades (prop. 1934: 240, 2 LU 42, rskr 297) eftersom arbetsförhållandena inte ansågs innebära någon allvarligare olägen- het med hänsyn till risken för överansträng- ning och därför att sjöarbetstidslagen i prin— cip endast reglerade arbetstiden, medan sjö- manslagen innehöll mera allmänt hållna stadganden om fritiden. I 1938 års sjöar— betstidslag togs emellertid in en föreskrift om att ekonomipersonalen på passagerar- fartyg skulle ha en sammanhängande vilo- tid av minst 8 timmar under loppet av 24 timmar. I sitt remissyttrande över förra sjö- arbetstidsutredningens förslag ansåg Sveri— ges fartygsbefälsförening att lagen borde tillförsäkra radiopersonalen minst 10 tim- mars sammanhängande fritid under sjödyg- nen så att en orimlig uppdelning av vakt- passen undveks. Departementschefen var emellertid inte beredd att förorda en sådan

lagändring, eftersom det inte förelåg nå- gon utredning om radiopersonalens arbets- tidsförhållanden (prop. 1959: 120 s. 92 och 98).

I vissa utländska bestämmelser föreskrivs sammanhängande viloperiod för sjömän. Enligt norska sjöarbetstidslagen skall vakt- fri sjöman i »lokalrutefart» och »kystfart» åtnjuta minst 10 timmars sammanhängande fritid under loppet av varje tidrymd om 24 timmar. På holländska fartyg skall alla sjömän ha en minsta sammanhängande vi- loperiod om 7 timmar under varje 24-tim- marsperiod.

Utredningen anser det önskvärt att ga- rantier skapas för att sjömännen dagligen skall kunna få en sammanhängande vilotid, som är så lång att den möjliggör nödvändig fysisk och psykisk vila och avkoppling. Sjöman, som är trevaktindelad efter det vanliga systemet med 4 timmars vakt åt- följd av 8 timmars fritid, bör kunna bere- das vila med en sammanhängande längd av 8 timmar under åtminstone den ena av dygnets frivakter. Tvåvaktindelad sjöman kan inte beredas så lång sammanhängande vilotid, eftersom det vanliga systemet med omväxlande 4-, 5- och 6-timmarsvakter inte medger en längre sammanhängande fritid än 6 timmar om dygnet och — under de 24-timmarsperioder då vakttjänstuttaget är störst — 5 timmar per 24-timmarsperiod. Om en viloregel med fixerat timtal exem- pelvis liknande den som gäller för lands- vägstrafiken skulle införas i sjöarbetstids- lagen och gälla för alla sjömän, skulle den med hänsyn till nämnda tvåvaktindelning inte kunna stadga längre vilotid än 5 tim- mar under 24 timmar i följd. En sådan re- gel förefaller väl snäv. Det har därför synts utredningen lämpligare att införa en mera allmänt formulerad bestämmelse, som säger att sjöman skall beredas tillfälle att vila un- der sammanhängande tid av tillräcklig längd. Av samma skäl som har föranlett ut- redningen att i denna paragrafs första stycke föreslå att det totala arbetstidsuttaget skall begränsas till 24-timmarsperiod i stället för dygn, skall även viloregeln avse vilken 24- timmarsperiod som helst. Detta överens-

stämmer med de förut angivna viloreglerna i vägtrafik, luftfart och lotsväsende. Med de korta tider, under Vilka vaktindelade sjömän är fria från tjänstgöring, anser ut- redningen naturligt att tolka bestämmelsen så att trevaktindelad sjöman inte genom övertidsarbete hindras från att vila under åtminstone en hel frivakt om 8 timmar un- der dygnet och att tvåvaktindelad sjöman på motsvarande sätt bereds tillfälle att vila under hela den längsta av sina frivakter. Det enda fall då man bör få tumma på dessa principer är när det kan bli nödvän- digt att ålägga sjömannen säkerhetstjänst, vilket anges i paragrafens tredje stycke. Det får ankomma på tillsynsmyndigheten att med ledning av vad som här har anförts vaka över tillämpningen av viloregeln.

I paragrafens tredje stycke upptas ett för de två första styckena gemensamt undan- tag.

Från övertidsbegränsningen i gällande 16 å undantas dels säkerhetstjänst enligt 14 å, dels sådana arter av skeppstjänst som uppräknas i 16 å a)—e). Dessa arter av skeppstjänst får liksom säkerhetstjänst ut- föras utan hinder av såväl övertidens vecko- begränsning som dess dygnsbegränsning.

Utredningen har i 11 å föreslagit att från övertidens veckobegränsning alltjämt skall undantas säkerhetstjänst och sådan skeppstjänst som anges i gällande 16 å a)—e). När det gäller såväl begränsningen i förslagets 12 å av det totala arbetstids- uttaget till 16 timmar per 24-timmarsperiod som den föreslagna viloregeln, finner ut— redningen det ur säkerhetssynpunkt befogat att inte medge undantag i samma utsträck- ning som när det gäller övertidens vecko- begränsning. Sjöman bör nämligen endast i situationer av nödkaraktär kunna åläggas skeppstjänst utöver ett så pressande arbets- tidsuttag som 16 timmar under en tidrymd av 24 timmar innebär, liksom skeppstjänst som hindrar sammanhängande vila av till- räcklig längd. Utredningen har därför stan- nat vid att undantag från bestämmelserna i 12 å skall kunna förekomma endast när det gäller sådan skeppstjänst som uppräk-

nas i 11 å a)—c), dvs. sådant arbete, som nu betecknas säkerhetstjänst, och skepps- tjänst för att avvärja hotande fara för gods.

Övriga bestämmelser

Under denna rubrik upptas i 13—21 åå bestämmelserna om den ordinarie arbets- tidens dispositivitet, kollektivavtals tillämp- lighet på oorganiserad sjöman, arbetstids- journal, lagens tillgänglighet ombord, till- synsmyndighet, straffansvar och laga dom- stol.

13 å.

Paragrafen motsvarar gällande 18 å. Den innebär ingen annan ändring av nu- varande lydelse än att den saknar motsva- righet till föreskriften att avtal om avsteg från lagreglerna om ordinarie arbetstid är utan verkan i den mån det strider mot konvention, eftersom vårt land såsom har anförts i aVsnitt 9.3 inte längre kan anses bundet av ratificeringen av 1958 års ILO- konvention. I övrigt skall alltså fortfarande gälla att lagens regler om ordinarie arbets- tid kan frångås genom kollektivavtal. Av hänvisningen till 2 å tredje stycket fram- går att avtalet på arbetstagarsidan måste ha slutits eller godkänts av huvudorganisa- tion.

14 å.

Bestämmelsen motsvarar 19 å i gällande lag och innebär att kollektivavtal, som innehåller tillåtet avsteg från sjöarbetstids- lagen och alltså i sådant hänseende ersätter lagens bestämmelser, får i den delen till— lämpas även på oorganiserad arbetstagare. Med hänsyn till den dispositivitet, som fö- reslås i 2 å tredje stycket för lagen i dess helhet och i 11 å i fråga om högst 5 tim- mars ytterligare övertid, har 14 å kom- pletterats med hänvisning till dessa nya stadganden.

15 %.

Paragrafen motsvarar gällande 20 å och innehåller bestämmelser om arbetstidsjour- nal.

Nuvarande lag innehåller detaljerade fö- reskrifter om vem som skall föra journalen, när anteckningar skall göras, hur länge journalen skall förvaras och att journalen skall upprättas enligt formulär som har fastställts av tillsynsmyndigheten. Dessa de- taljerade regler har ersatts av den allmänna bestämmelsen att journal skall föras enligt tillsynsmyndighetens anvisningar. Det har nämligen inte ansetts behövligt att i lagen behålla en sådan detaljreglering utan det bör kunna anförtros tillsynsmyndigheten att meddela erforderliga föreskrifter om ar- betstidsjournal. Härigenom uppnås vidare den fördelen att hänsyn lättare kan tas till förhållandena på det enskilda fartyget.

Den föreslagna lagtexten avses inte inne- bära någon saklig ändring i fråga om an— svaret för journalens förande.

I 20 å tredje stycket i gällande lag ges möjlighet till dispens från skyldigheten att föra arbetstidsjournal på fartyg under 500 brt. Sådan dispens har aldrig meddelats och dispensmöjligheten behöver enligt ut— redningens mening inte behållas. Inom ra- men för tillsynsmyndighetens anvisningar bör man nämligen kunna tillgodose behov av enklare journalföring på småfartyg, i synnerhet sådana som är mindre än 25 brt och som därför hittills inte har om- fattats av lagen. I sådana fall torde det räcka med anteckningar om övertidsuttag såsom gäller enligt arbetstidslagstiftningen för landanställda.

Föreskrifterna i nuvarande 20 å andra stycket om rätten att ta del av arbetstids- journalens innehåll har behållits men ut- formats efter mönster av arbetstidskom- mitténs motsvarande förslag i fråga om övertidsanteckningar. Journalen skall alltså vara tillgänglig för varje sjöman ombord, för ett av sjömannen utsett ombud och för representant för facklig organisation som företräder någon ombordanställd. I rätten att ta del av journalens innehåll ingår som ett väsentligt led rätten att skriva av inne- hållet. Det uttryckliga stadgandet härom i gällande lag har därför utgått såsom överflödigt.

Arbetstidsjournaler på stats- och kom- munägda fartyg är offentliga handlingar och därför utan vidare tillgängliga för vem som helst (prop. 1966: 145 s. 108).

16 &.

Paragrafen överensstämmer med 21 å i gällande lag.

Gällande allmänna arbetstidslag innehål- ler den straffbelagda föreskriften att lagen skall vara tillgänglig på arbetsstället. Ar- betstidskommittén föreslår att bestämmel- sen utgår och att motsvarande regel vid be- hov utfärdas av tillsynsmyndigheten.

Utredningen anser att gällande föreskrift om att sjöarbetstidslagen skall finnas till- gänglig på fartyget bör behållas, eftersom sjömän ofta inte har samma möjlighet som landanställda att snabbt få besked om gäl- lande arbetstidslagstiftnings innehåll genom sina fackliga organisationer eller på annat sätt. En sådan föreskrift ansluter väl till vad nu stadgas i andra författningar om att sjölagen , sjömanslagen , semesterlagen och tillämpliga kollektivavtal skall vara tillgäng— liga ombord.

Det torde ligga i befälhavarens eget in— tresse att lagen finns ombord och utred- ningen har därför ansett att gällande straff- bestämmelse för underlåtenhet att medföra lagtexten bör kunna utgå.

17 %.

Paragrafen motsvarar 22 å i gällande lag och innehåller föreskrifter om tillsyn över lagens efterlevnad.

Sjöfartsutredningen föreslog år 1967 i be- tänkandet »Sjöfartsverkets arbetsuppgifter och organisation» (stencil K 1967: 10) att tillsynen över sjöarbetstidslagens efterlevnad skall flyttas från sjöfartsstyrelsen till arbe- tarskyddsstyrelsen. Förslaget har ännu inte behandlats av statsmakterna. Då det alltså kan vara ovisst, vilken myndighet som i framtiden kommer att vara tillsynsmyn- dighet, föreslår utredningen att i sjöarbets- tidslagen skall anges endast att tillsynen skall utövas av »myndighet som Konungen bestämmer».

Hänvisningen i gällande lag till vissa ka-

, | i l ?

pitel i lagen om tillsyn å fartyg har ersatts av en hänvisning till motsvarande kapitel i lagen om säkerheten på fartyg, vilken har trätt i stället för förstnämnda lag.

18—20 åå.

Dessa paragrafer innehåller ansvarsbe- stämmelser.

I förslaget har nu gällande bestämmelser moderniserats och på vissa punkter ändrats. Huvudregeln om straff för befälhavare, som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot lagen, har kompletterats så att det an- ges att för straffbarhet fordras uppsåt eller oaktsamhet. Redarens s.k. husbondeansvar har skärpts genom att för straffbarhet inte längre skall krävas vetskap och vilja, utan det skall räcka att redaren ägt eller bort äga kännedom om överträdelsen. De all- männa medverkansreglerna i brottsbalken har vidsträckt analogisk tillämpning inom specialstraffrätten, men utredningen har likväl ansett det lämpligt att liksom i lagen om säkerheten på fartyg och i sjö- lagen uttryckligen ange att de allmänna medverkansreglerna skall gälla i fråga om befälhavarens och redarens ansvar i nyss nämnda hänseenden. Vidare har införts en ny bestämmelse om straff för oriktig eller vilseledande uppgift i arbetstidsjournal. Så- som har anförts under 16 å har gällande straffbestämmelse för underlåtenhet att medföra lagtexten ombord utgått.

I förslaget har såsom påföljd för brotten angetts böter, varmed avses dagsböter i en- lighet med den terminologi som används i brottsbalken . Straffarten är alltså den- samma som gällande lag föreskriver för de gärningar som föreslås alltjämt bli straffbe- lagda.

18 5 första stycket motsvarar 23 å första stycket i gällande lag och innehåller den centrala straffbestämmelsen om befäl- havarens ansvar för överträdelse av lagens materiella regler.

Straffansvaret har efter mönster av nu- varande allmänna arbetstidslag, som av ar- betstidskommittén i denna del föreslås bli oförändrad, uttryckligen förklarats omfatta

även förfarande, som strider mot före- skrift som meddelas med stöd av sjöarbets- tidslagen. Härmed aVSes föreskrifter, som Kungl. Maj:t meddelar om tillsynen av la- gens efterlevnad, och de bestämmelser om tillsynen, som tillsynsmyndigheten utfärdar med stöd av tillämpningskungörelsen.

Varken den gällande sjöarbetstidslagen eller tidigare lagar på området har innehål- lit någon föreskrift om vad som har ford- rats i subjektivt hänseende för ansvar. I förarbetena finns endast ett uttalande av departementschefen i prop. 1919: 364 s. 38 om att befälhavaren inte kan göras ansvarig för alla fall, då sjöman används till skepps- tjänst i strid mot lagen. Detta uttalande ty- der på att man inte avsett att föreskriva s.k. strikt ansvar. Enligt utredningens me- ning kräVS inte heller strikt ansvar för att straffbestämmelsen skall vara effektiv. Straff bör kunna följa inte bara för upp- såtliga gärningar utan även för oaktsamma. Den av arbetstidskommittén föreslagna all- männa arbetstidslagens centrala straffbe- stämmelse (14 å första stycket) är kon- struerad på samma sätt.

I 18 å andra stycket upptas motsvarigheten till 23 å andra stycket i gällande lag om redarens s. k. husbondeansvar.

I 1919 års sjöarbetstidslag föreskrevs straff för redaren om befälhavarens förse- else visades ha skett med redarens vetskap och vilja. Nuvarande lydelse tillkom genom 1939 års lag, där den särskilda bevisregeln ströks för att åklagarens bevisbörda skulle något underlättas.

Utredningen anser att det finns skäl att ytterligare skärpa redarens straffansvar. Med de moderna telekommunikationerna finns starkt förbättrade möjligheter för re- daren att sätta sig i förbindelse med be- fälhavaren och han kan alltså på ett annat sätt än tidigare dirigera fartyget och sam— tidigt hålla sig underrättad om arbetsför- hållandena ombord. En lämplig avvägning av straffansvaret uppnås om straff kan föl— ja inte bara som nu, när redaren känner till överträdelsen, utan även om han bort känna till förhållandet. En sådan konstruk-

tion av husbondeansvaret är vanlig inom modern specialstraffrätt och förekommer bl.a. i 323 & sjölagen , som stadgar straff för redare, som försummar att avhjälpa fel eller brister i fartygs behöriga skick, varom han ägt eller bort äga vetskap.

Denna utvidgning av redarens straffan- svar förutsätter att redaren är verksam för att hålla sig underrättad om att lagens ar- betstidsregler följs.

Med redare har i förslaget uttryckligen jämställts »annan som i redarens ställe haft befattning med fartyget». Uttrycket åter- finns i 331 å sjölagen och avser främst den som rättsligen äger disponera över fartyget. Den närmare innebörden av denna regel får bestämmas med beaktande bl. a. av dok- trin och praxis rörande delegation av före- tagares straffansvar (prop. 1966: 145 s. 213; Thornstedt, Om företagaransvar s. 189 f, SvJT 1968 s. 373).

19 5 första stycket innehåller samma stadgande som gällande 23 % tredje stycket i språkligt moderniserat skick.

Det bör observeras att denna straffrihets- regel inte sträcker sina verkningar utöver det område som regleras av sjöarbetstidsla- gen. En befälhavare kan alltså inte åberopa förevarande stadgande till stöd för att låta bli att iakttaga de föreskrifter om minimi- besättning som med stöd av lagen om säker- heten på fartyg fastställts att gälla för far— tyget. Det antal personer som skall ingå i en minimibesättning får inte under några om- ständigheter underskridas (10 kap. 3 % sjö- säkerhetslagen).

Det bör också påpekas att förevarande stadgande inte får tillämpas på det fallet att en resa påbörjats utan tillräcklig bemanning i enlighet med sjöarbetstidslagen. Stadgan- det avser det fall att det under pågående resa inte går att komplettera uppkomna brister i bemanningen.

I 19 5 andra stycket har upptagits en ny regel som föreskriver att bestämmelserna i 23 kap. brottsbalken, varmed avses kapit- lets 4 och 5 55, skall gälla vid medverkan till gärning enligt 18 5. De allmänna med-

verkansreglerna torde visserligen även utan särskild bestämmelse vara tillämpliga inom specialstraffrätten när det gäller annat än bagatellartade förseelser. Utredningen har likväl ansett det lämpligt att i sjöarbetstids- lagen uttryckligen fastslå att de allmänna medverkansreglerna skall tillämpas på gär- ning enligt 18 ä. Motsvarande hänvisning återfinns i 332 & sjölagen och 10 kap. 5 & sjösäkerhetslagen.

Bestämmelsen innebär att bl.a. styrman, maskinbefäl, ekonomiföreståndare och båts- man kan straffas t. ex. om de på eget ini- tiativ ålagt skeppstjänst utöver lagens be- gränsningar. Om däremot dessa sjömän av befälhavaren eller annan överordnad fått order om att skeppstjänst skall åläggas med avvikande från begränsningarna, kan straff inte drabba dem eftersom de har lydnads- plikt enligt 50 & sjömanslagen (jämför 23 kap. 5 å och 24 kap. 6 & brottsbalken om verkan av beroendeställning och lyd- nadsförhållande, prop. 1966: 145 s. 196 och 206). Om befälhavaren själv går fri från ansvar, t. ex. därför att han inte känt till att den olagliga skeppstjänsten ålagts och detta ej heller kan läggas honom till last såsom försummelse, är det inget som hind— rar att straff drabbar den ombord som har beordrat skeppstjänsten.

Såsom förut har anförts bär redaren ett självständigt straffansvar enligt 18 å andra stycket. Om han emellertid direkt medver- kar till brott enligt 18 å första stycket. skall han straffas för denna medverkan och i så fall blir husbondeansvaret i 18 å andra stycket inte tillämpligt. Sålunda bör redaren dömas för anstiftan till befälhavarens brott, om han själv har ålagt olaglig skepps— tjänst eller beordrat en resa med vetskap om att den inte kunde genomföras utan över- trädelse av sjöarbetstidslagen. I många fall torde det emellertid bli svårt att bevisa med- verkansbrott och då kan husbondeansvaret aktualiseras.

20 5 motsvarar 24 å i gällande lag och föreskriver liksom denn-a straff för under- låtenhet att föra arbetstidsjournal och att hålla den tillgänglig. Straff kan följa även

l l ? 1

när journalen har förts på sätt som avviker från tillsynsmyndighetens anvisningar. Det subjektiva rekvisitet för dessa brott har inte angetts, vilket enligt modern specialstraff- rätt innebär att ansvaret är strikt.

Stadgandet innehåller den nyheten att straff drabbar den som uppsåtligen eller av oaktsamhet lämnar oriktig eller vilseledande uppgift i arbetstidsjournal. Motsvarande be- stämmelse återfinns i 14 å andra stycket av arbetstidskommitténs förslag till allmän arbetstidslag i fråga om anteckning om över- tid och jourtid sarnt i 329 & sjölagen beträf- fande dagbok eller kladd till dagbok. Ett uppsåtligt förfarande kan vara straffbart enligt brottsbalken t.ex. såsom osant in— tygande. I så fall skall straff inte samtidigt ådömas enligt sjöarbetstidslagen. Om det osanna intygandet har skett utan uppsåt men av oaktsamhet, kan däremot straff följa enligt sjöarbetstidslagen.

Paragrafen omfattar i första hand be- fälhavaren men avser även annan som tar del i journalföringen.

21 %.

Paragrafen innehåller liksom 26 å i gäl- lande lag en hänvisning till forumbestäm- melserna i sjömanslagen .

Ikraftträdande: och övergångsbestämmelser

Arbetstidskommitténs förslag innebär att den maximala gränsen för den ordinarie arbetstiden sänks successivt från 42% till 40 timmar i veckan i tre etapper om 50 minuter per vecka och att deSSa etapper ge- nomförs vid ingången av vart och ett av tre på varandra följande år och påbörjas tidi- gast den 1 januari 1970 och senast den 1 januari 1973.

Utredningen har redan i avsnitt 8.1 utta- lat, att då arbetstidskommittén nu föreslår att 40-timmarsveckan skall förverkligas i etapper, bör de ombordanställdas arbetstidi princip minskas samtidigt och i samma om— fattning. I likhet med vad arbetstidskommit— tén har föreslagit bör förkortningen genom— föras i tre etapper.

Arbetstid ombord beräknas i hela eller halva timmar. Förkortningsetapperna bör därför likaledes avse hela eller halva tim- mar. Sjöarbetstidsförkortningen till 42% timmar skedde också på detta sätt såväl i avtalen som enligt lagändringen år 1966. De två första etapperna utgjorde därvid vardera en timme och den sista etappen en halv timme.

Huruvida etapperna skall grupperas i samma ordning som 1966 är en lämplighets- fråga, i vilken parterna på arbetsmarknaden kan ha olika uppfattning. Genom den före— slagna lagstiftningens dispositivitet kan par- terna genomföra arbetstidsförkortningen på det sätt de kan finna lämpligt. Utredningen anser därför att man inte nu kan ta slutlig ställning i denna fråga.

Såsom arbetstidskommittén konstaterar i sitt betänkande (SOU 1968: 66 s. 183) är det i och för sig tekniskt möjligt att den nya arbetstidslagstiftningen träder i kraft före arbetstidsförkortningen. Enligt kommitténs uppfattning bör emellertid en samordning ske och det har synts kommittén mest ända— målsenligt att lagstiftningen träder i kraft samtidigt med den första förkortningsetap- pen, varvid i en övergångsbestämmelse bör anges de etappvisa stegen.

Sjöarbetstidsutredningen har i dessa frå- gor samma uppfattning som arbetstidskom— mittén och föreslår därför. att den nya sjöarbetstidslagen träder i kraft samtidigt med den första förkortningsetappen, dvs. på samma gång som alhnänna arbetstidslagen skall träda i kraft.

Lagförslaget innebär (13 å) i likhet med gällande lag att parterna genom kollektiv- avtal skall kunna överenskomma om avsteg från lagreglerna om ordinarie arbetstid. I fråga om vederlag kan parterna enligt 10 å i förslaget avtala om vederlagets form och storlek, medan däremot tidsbestämningarna för vederlag är tvingande och därför kan frångås endast efter dispens. För att parter- na skall kunna helt utnyttja sin rätt att träf- fa avtal om avsteg från tidpunktema för förkortningsetapperna, vilket kan vara nöd—

vändigt i sådan sjöfart där avtalsperioden avviker från den gängse, bör parterna ge- nom en särskild övergångsbestämmelse ges möjlighet att frångå tidsbestämningarna i la- gens vederlagsregler. Möjligheten bör an- knyta till den avtalsform, som anges i 2 & tredje stycket, och avse endast tiden till dess arbetstidsförkortningen helt har genomförts. Motsvarande övergångsregel föreskrevs när principen om 421/z—timmarsveckan skrevs in i sjöarbetstidslagen (prop. 1966: 138 s. 11).

Sjöarbetstidslagen den 30 juni 1959 (nr 404)1

1 kap.

Inledande bestämmelser

1 5.

1 mom. Denna lag äger, med nedan omförmälda undantag, tillämpning å skepps— tjänst.

Med skeppstjänst förstås i denna lag arbete som å svenskt fartyg anställd person för fartygets räkning eller eljest på grund av förmans uppdrag utför ombord å far- tyget eller annorstädes.

2 mom. Från lagens tillämpning undantages arbete som utföres av befälhavare å fartyg varå utom denne minst tre personer äro anställda; maskinchef och främste styrman, därest deras skeppstjänst icke är indelad i vakter; föreståndare för ekonomiavdelningen å fartyg varå utom denne minst sex personer äro anställda inom avdelningen;

läkare och annan person som är anställd uteslutande för att meddela sjukvård; person som är anställd uteslutande för att meddela undervisning;

musiker; person tillhörande redarens familj å fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton; eller

person som är anställd å fartyg av följande slag, nämligen

a) kronan tillhörigt fartyg, såvida icke Konungen annorlunda förordnat,

b) fiskefartyg, då det användes såsom sådant, eller fartyg som nyttjas till verksam- het omedelbart förbunden med fiske,

c) räddningsfartyg då det användes såsom sådant,

d) lustfartyg,

e) segelfartyg med hjälpmaskin, om fartygets bruttodräktighet understiger 100 re- gisterton, eller annat fartyg som har en bruttodräktighet understigande 25 registerton, såvida ej Konungen om sådant fartyg annorlunda förordnat.

3 mom. När synnerliga skäl därtill äro, må Konungen eller myndighet som Konungen förordnar medgiva undantag jämväl i övrigt från tillämpningen av denna lag, i den mån det icke strider mot överenskommelse mellan Sverige och främmande makt.

1 Prop. 1959: 120, 2 LU 31, rskr 275; lagen ändrad den 9 december 1966 (nr 620) genom lag om ändrad lydelse av 12 5 och 13 5 1 mom. sjöarbetstidslagen, se prop. 1966: 138, 2 LU 77, rskr 336

1 mom. I denna lag förstås med sjöman: en var som förrättar skeppstjänst varå lagen äger tillämpning; ekonomipersonal: personal som är anställd för besättningens eller passagerarnas för- plägning eller uppassning eller andra sysslor som äga samband med dylikt arbete eller för expeditionsgöromål eller annan liknande tjänstgöring;

dagman: sjöman vilkens skeppstjänst icke är indelad i vakter och som ej tillhör ra- dio— eller ekonomipersonalen;

passagerarfartyg: fartyg för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är utfärdat; dygn: tiden från klockan 0 till klockan 24; helgdag: dygn varå söndag eller här i riket bruklig helgdag infaller; oavbruten gång: färdsätt kännetecknat därav att icke land angöres eller eljest berö- ring med land äger rum under längre tid än 2 timmar vid varje tillfälle;

närtrafik: fart i svenskt farvatten eller eljest i Östersjön eller därmed i förbindelse varande farvatten, dock ej bortom linjen Shetlands nordpynt—Trondheimsfjorden, ll gra- der västlig longitud (Irlands västkust) och 48 grader nordlig latitud (Brest);

fjärrtrafik: vidsträcktare fart än närtrafik; lokalfart: fart i vilken förekommande resa icke under vanliga förhållanden kräver mera än 12 timmars oavbruten gång från eller till svensk hamn.

Fartyg skall under resa hela tiden anses nyttjat i den vidsträcktaste fart som resan omfattar, dock ej i den mån resan till följd av storm, sjöskada eller annan trängande nöd kommit att utsträckas längre än avsett.

2 mom. Vid beräknande av arbetstid enligt denna lag skola, utom i fall som avses i 13 5 1 mom., undantagas dels måltidsrast, dels ock annat uppehåll i skeppstjänsten, såvida sjömannen enligt förmans besked därunder äger avlägsna sig från arbetsplatsen och uppehållet varar minst 1 timme.

Såsom vecka räknas en period av sju dygn i följd.

2 kap.

Ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik och i närtrafik 3 5.

Om ordinarie arbetstid å fartyg i fjärrtrafik eller i närtrafik stadgas i 4—12 åå; dock att i fråga om fartyg med en bruttodräktighet understigande 500 registerton, som nytt- jas i lokalfart, i stället skall gälla vad som föreskrives i 3 kap.

45.

1 mom. För vaktindelad sjöman som ej tillhör ekonomipersonalen samt för sjöman tillhörande radiopersonalen må ordinarie arbetstid till sjöss utgöra högst 8 timmar om dygnet, där ej annat är stadgat i 2 mom.

2 mom. Å fartyg i närtrafik må, därest fartyget har en bruttodräktighet understigan— de 500 registerton, ordinarie arbetstid till sjöss för sjöman som avses i 1 mom. utgöra högst 24 timmar för två dygn i följd och 112 timmar under loppet av två veckor i följd; dock skall ordinarie arbetstiden utgöra högst 8 timmar om dygnet för

a) sjöman som tillhör maskinpersonalen, om fartyget har en maskinstyrka överstigan- de 700 indikerade hästkrafter; samt

b) eldare som har att för hand elda med kol, därest resan under vanliga förhållan- den kräver mer än 24 timmars oavbruten gång.

Å dygn under vilket fartyget avgår från eller ankommer till hamn må ordinarie ar- betstid för sjöman som avses i 4 & icke överstiga 8 timmar.

Befinner sig fartyget till sjöss eller eljest i gång under större delen av avgångs- el- ler ankomstdygn må under det dygnet tillämpas den längre ordinarie arbetstid som må gälla när fartyget är till sjöss; dock att skeppstjänst icke må, utöver ordinarie arbets— tid enligt första stycket, såsom ordinarie arbete åläggas sjömannen under längre tid än 1 timme medan fartyget ligger förtöjt eller förankrat i hamn.

65.

Å helgdag när fartyget är till sjöss eller avgår från eller ankommer till hamn må sjöman som avses i 4 & icke såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än

1) arbete som erfordras för fartygets framdrivande, manövrering eller navigering även- som därmed sammanhängande arbete som ej kan tåla uppskov,

2) radiotelegraf— och radiotelefontjänst, 3) lättare rengöring och spolning av däck under sammanlagt högst 1 timme, 4) arbete som erfordras för besättningens förplägning, 5) arbete för fartygets klargöring i anledning av avgång från eller ankomst till hamn,

6) arbete för ombordtagande och ilandförande av passagerare, post och passagerares effekter,

7) arbete för ombordtagande av proviant och skeppsförnödenheter i mindre omfatt- ning, samt

8) lastning och lossning av styckegods i mindre omfattning och av gods vars last- ning eller lossning ej kan utan fara för godset uppskjutas.

75.

Under fartygets uppehåll i hamn må ordinarie arbetstid för sjöman som avses i 4 & icke överstiga 8 timmar om dygnet och 45 timmar i veckan. Arbetstiden skall, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbörande hamn brukligt, förläggas mellan kloc- kan 6 och klockan 18.

Å helgdag må sjömannen under sådant uppehåll icke åläggas att fullgöra skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

8ä.

För dagman utgör ordinarie arbetstid till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer till hamn, högst 8 timmar om dygnet. Arbetstiden må dock icke överstiga 45 timmar i veckan.

Å helgdag när fartyget är till sjöss må dagman icke under längre tid än sammanlagt 1 timme såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som regehnässigt ingår i hans åliggande och icke kan tåla uppskov. Å helgdag som infaller å avgångs— eller ankomstdygn må dagman icke såsom ordinarie arbete åläggas annan skeppstjänst än sådan som avses i 6 &.

Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall, såvida ej annat överenskommits, för- läggas mellan klockan 6 och klockan 18.

9å.

Under fartygets uppehåll i hamn skall för dagman gälla vad som stadgas i 7 & för där avsedda sjömän.

1 mom. För sjöman tillhörande ekonomipersonalen må ordinarie arbetstid för dygn till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer till hamn utgöra

å passagerarfartyg högst 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd; å annat fartyg högst 8 timmar. Under fartygets uppehåll i hamn må för sjöman tillhörande ekonomipersonalen or- dinarie arbetstid för dygn utgöra

å passagerarfartyg

a) när passagerare finnes ombord, 9 timmar under loppet av 14 timmar i följd, och

b) i annat fall 8 timmar under loppet av 12 timmar i följd, dock att arbetstiden icke må överstiga 5 timmar å lördag eller helgdag samt att annan personal än köks- och uppassarpersonal å helgdag icke må åläggas skeppstjänst såsom ordinarie arbete;

å annat fartyg högst 8 timmar, dock att arbetstiden icke må överstiga 6 timmar å lördag samt att ekonomipersonalen å helgdag icke må åläggas annan skeppstjänst än sådan som erford- ras för besättningens och passagerares förplägning jämte nödig uppassning i övrigt samt för lättare rengöring under sammanlagt högst 5 timmar.

2 mom. Ordinarie arbetstid skall, såvida ej annat överenskommits eller är i vederbö- rande hamn brukligt, förläggas

å passagerarfartyg under fartygets uppehåll i hamn, när passagerare icke finnes om— bord, till tiden före klockan 19; samt

å annat fartyg till sjöss eller under dygn när fartyget avgår från eller ankommer till hamn, mellan klockan 6 och klockan 19, och

under fartygets uppehåll i hamn, mellan klockan 6 och klockan 18 å söckendag utom lördag samt mellan klockan 6 och klockan 15 å lördag och helgdag.

11 %.

Ekonomipersonalens ordinarie arbetstid bör fördelas i enlighet med ett av befälhava- ren efter samråd med ekonomiföreståndaren på förhand fastställt arbetstidsschema. Så- dant schema bör vara anslaget på arbetsplatsen.

12 å.

Överstiger den ordinarie arbetstiden

a) 42 timmar 30 minuter under loppet av en vecka då fråga är om dagman eller sjöman som avses i 4 's” och vars ordinariearbetstid till sjöss utgör högst 8 timmar om dygnet eller

b) 85 timmar under loppet av två veckor i följd då fråga är om annan sjöman, skall sjömannen för överskjutande tid åtnjuta vederlag i form av fritid i hamn eller ock på annat sätt enligt vad därom må fastställas genom kollektivavtal. Från den tid för vilken vederlag må utgå skall avräknas ledighet som sjömannen åtnjutit jämlikt 51 % tredje stycket sjömanslagen . 51.32. .

3 kap. Ordinarie arbetstid å vissa fartyg i lokalfart

13 ä.

1 mom. Nyttjas fartyg vars bruttodräktighet understiger 500 registerton i lokalfart inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 42 timmar 30 minuter i veckan, ras- ter oräknade. Arbetstiden må ej något dygn överstiga 9 timmar.

Bedrives arbete med regelbunden skiftindelning, må annan arbetstid än nyss angivits tillämpas, såframt arbetstiden under en tidrymd av högst tre veckor icke överstiger i genomsnitt 42 timmar 30 minuter i veckan.

2 mom. Nyttjas fartyg, som avses i 1 mom., i lokalfart annorstädes än inom svensk hamn, må ordinarie arbetstid ej överstiga 12 timmar för dygn och 56 timmar i veckan.

Å helgdag när fartyget hela dygnet uppehåller sig i hamn må sjömannen icke åläggas skeppstjänst såsom ordinarie arbete.

4 kap.

Säkerhetstjänst och övertidsarbete

14 &.

Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må skeppstjänst åläggas sjöman då fråga är om

a) skeppstjänst som ovillkorligen erfordras med hänsyn till hotande fara för liv el- ler fartyg;

b) skeppstjänst som erfordras för lämnande av hjälp enligt 34 a, 223 eller 223 a & sjölagen ; eller

c) deltagande i sådana övningar med bärgnings- och eldsläckningsredskap samt and— ra säkerhetsanordningar som anställas i enlighet med vad därom särskilt stadgas.

För sådan skeppstjänst är sjömannen, såvida ej annat Överenskommits, icke berättigad till särskild ersättning.

15 &.

Utöver vad som stadgas i 2 och 3 kap. må sjöman mot ersättning åläggas jämväl annan än i 14 & omförmäld skeppstjänst (övertidsarbete).

16 &.

Övertidsarbete må åläggas sjöman under högst 18 timmar i veckan. Dock må över- tidsarbete icke förekomma i sådan utsträckning att tiden för sjömannens skeppstjänst under ett och samma dygn därigenom skulle uppgå till mer än 16 timmar.

Övertidsarbete bör ej förekomma regelbundet. Från den i första stycket stadgade begränsningen undantages övertidsarbete som erford- ras för

a) avvärjande av hotande fara för gods;

b) nödig vakttjänst i hamn;

c) vidtagande av åtgärd som blivit påbjuden av myndighet i hamn;

d) skeppstjänst som föranledes därav att besättningen blivit minskad under pågående resa, eller

e) annan skeppstjänst som ej kan tåla uppskov och som måste fullgöras å tid då sjö- mannen icke eljest enligt denna lag har att förrätta arbete.

1 mom. Ersättning för övertidsarbete skall utgå i penningar eller ock, då fråga är om vakttjänst i hamn eller om arbete utfört av sjöman som icke uppbär kontant lön, beredas i form av fritid.

2 mom. Övertidsersättning som utgår i penningar skall för timme räknat utgöra, när övertidsarbetet utförts å söckendag, minst en 150-del och, när övertidsarbetet utförts å helgdag, minst en 75-de1 av sjömannens kontanta månadslön, oberäknat kostpenningar eller däremot svarande ersättning.

Övertidsersättningen skall beräknas särskilt för varje tillfälle övertidsarbete utförts, var- vid påbörjad halvtimme skall ersättas såsom hel halvtimme.

3 mom. Då övertidsarbete ersättes med fritid skall iakttagas, att mot övertiden sva- rande fritid förlägges till samma dygn som det varunder övertidsarbetet utföres, eller ock till närmast föregående eller efterföljande helgfria dygn. Är fråga om sjöman som uppbär kontant lön, skall fritiden beredas i hamn och må icke, om övertidsarbetet ut— föres å helgdag, förläggas till söckendag varunder sjömannen utför övertidsarbete mot annan ersättning än fritid å samma söckendag.

5 kap. Övriga bestämmeLrer

18 5.

Från de begränsningar som stadgas i 4—10 och 13 55 må avsteg göras genom kol- lektivavtal som å arbetstagarsidan slutits eller godkänts av organisation vilken enligt la- gen om förenings- och förhandlingsrätt är att anse såsom huvudorganisation. Avtal om sådant avsteg är dock utan verkan, i den mån det strider mot överenskommelse mellan Sverige och främmande makt.

19 &.

Redare, som är bunden av kollektivavtal som avses i 12 eller 18 &, äger tillämpa avtalet beträffande sjöman, vilken sysselsättes i sådant arbete som avses därmed, även om sjömannen ej är medlem av den avtalsslutande organisationen på arbetstagarsidan. Vad nu sagts gäller dock ej sjöman som omfattas av annat tillämpligt kollektivavtal.

20 5.

Det åligger befälhavaren eller, under hans tillsyn och ansvar, styrman eller någon av maskinbefälet eller föreståndare för ekonomiavdelningen att föra arbetstidsjournal upp- rättad enligt formulär som fastställes av sjöfartsstyrelsen. Anteckningarna i journalen sko- la införas senast dagen efter den under vilken arbetet utföres.

Ej må någon vars rätt är beroende därav förvägras att erhålla nödig kännedom om arbetstidsjournals innehåll och att taga skriftligt utdrag därav. Arbetstidsjournal skall av redaren förvaras minst två år efter dess avslutning.

När skäl därtill äro må Konungen eller myndighet som Konungen förordnar medde- la eftergift från skyldigheten att föra arbetstidsjournal såvitt angår fartyg med en brut— todräktighet understigande 500 registerton.

21 &.

Befälhavare skall tillse att ett exemplar av denna lag finnes tillgängligt ombord å far— tyget.

Tillsyn a efterlevnaden av denna lag utövas av sjöfartsverket. I övrigt skall beträt- fande tillsynen i tillämpliga delar lända till efterrättelse vad i 1, 6 och 7 kap. lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg finnes stadgat.

Närmare föreskrifter angående tillsynen meddelas av Konungen.

23 &.

Befälhavare, som använder sjöman till skeppstjänst i strid mot vad i denna lag stad- gas, straffes med dagsböter.

Lika med befälhavare straffes redare, där förseelsen skett med hans vetskap och vilja. Frihet från ansvar enligt denna paragraf föreligger dock, där det kan visas att till- gång till nödig bemanning för att i allo anordna skeppstjänsten i enlighet med denna lag icke funnits i senast besökta hamn.

24 &.

Bryter någon mot föreskrift som är meddelad i 20 &, straffes med dagsböter.

25 5.

Åsidosätter befälhavare den skyldighet som enligt 21 & åligger honom, straffes med böter från och med fem till och med etthundra kronor.

26 5.

Om domstol i tvistemål som bör bedömas efter denna lag samt i mål rörande förse- else varom i denna lag sägs skall vad i 7 kap. sjömanslagen stadgas äga motsvarande tillämpning.

Övergångsregler meddelade den 30 juni 1959 (404).

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1960. Genom denna lag upphäves sjöarbetstidslagen den 26 augusti 1948 (nr 631). Undantag som avses i l ä 3 mom. och 20 & må meddelas jämväl innan lagen trätt i kraft.

Övergångsregler meddelade den 9 december 1966 (nr 620).

Denna lag träder i kraft den 1 februari 1967. De i 12 å och 13 ä 1 mom. angivna arbetstiderna för en vecka och två veckor sko- la dock, i stället för 42 timmar 30 minuter och 85 timmar, utgöra 44 och 88 timmar under tiden den 1 februari 1967—den 31 januari 1968 samt 43 och 86 timmar under tiden den 1 februari—den 31 december 1968. För tiden till och med den 31 decem- ber 1968 får avsteg göras från dessa tidsbestämningar i den ordning som föreskrives i 18 5.

Bilaga 2 Statistiska centralbyråns undersökning av rederinä-

ringens intäkter och kostnader m. m. åren 1963/64

2.1 Inledning

2.1.1 Undersökningens tillkomst Efter bemyndigande av Kungl. Maj:t till- kallade chefen för kommunikationsdepar— tementet den 8 oktober 1964 regeringsrå- det Bengt Wieslander såsom utredningsman med uppgift att överse sjöarbetstidslagen. Utredningsmannen skulle därvid särskilt be- lysa de företagsekonomiska och samhälls— ekonomiska verkningarna av jämkningar i fråga om arbetstiden. Den 26 mars 1965 hemställde utrednings— mannen i skrivelse till chefen för kommu— nikationsdepartementet, att Kungl. Maj:t måtte uppdraga åt statistiska centralbyrån att i samråd med sjöfartsstyrelsen företaga en statistisk undersökning avseende drift- intäkter och kostnader under kalenderåren 1963 och 1964 för handelsfartyg om minst 300 brt. Skrivelsen tillställdes den 29 april 1965 statistiska centralbyrån för yttrande, som efter samråd med sjöfartsstyrelsen avgavs den 14 maj 1965. I yttrandet framhölls bl. a. att vissa uppgifter, främst uppgifter om driftintäkter och erlagda tidshyror, kunde erhållas ur den reguljära sjöfartsstatistiken. Dessutom kunde vissa uppgifter om kapi- talkostnader hämtas från den s.k. vinst- statistiken för rederiföretag samt från kre- ditmarknadsstatistiken. Den begärda under- sökningen skulle härigenom kunna inskrän- kas till att avse uppgifter om driftkostna-

derna. Vidare betonades, att frågan om anläggningskapital och kapitalkostnader för sjöfartsnäringen inrymde »åtskilliga svår- lösta problem i fråga om mätning och vår- dering samt vad gäller tolkningen av de data som står till buds.»

Den 30 juni 1965 gav Kungl. Maj:t statistiska centralbyrån i uppdrag att utföra undersökningen.

Två statistisk—ekonomiska undersökningar rörande den svenska sjöfartsnäringen utför— des under 1930-talet av kommerskollegium och har publicerats i statens offentliga ut- redningar, nämligcn Den svenska sjöfarts- näringen, statistisk-ekonomisk undersökning (SOU 1936: 22) avseende år 1933 samt Den svenska sjöfartsnäringens ekonomi åren 1936 och 1937 (SOU 1941: 34).

Under 1950-talet verkställdes två under- sökningar begränsade till det mindre och medelstora tramptonnaget. Den större un- dersökningen avsåg åren 1948, 1950—1953 och ingår i SOU 1955: 2 medan en under- sökning för år 1956 endast utgavs i stencil. Sistnämnda utredning tillkom på begäran av 1957 års sjöarbetstidsutredning och re- fererades i dess betänkande (stencil 7.11. 1958, handelsdepartementet, s. 19).

2.1.2 Undersökningens population och vissa huvudresultat

Som tidigare nämnts skulle enligt uppdra-

Tabell A. Rederinäringens bruttointäkter och driftkostnader i mkr 1963/64

1963 1964

1. Bruttointäkter för fartyg om 100 brt och däröver 2. Bruttointäkter för fartyg mellan 100 och 299 brt 38 40 3. Bruttointäkter för fartyg om 300 brt och däröver ej ingående i undersök— ningen 25 6 4. Bruttointäkter för fartyg om 300 brt och däröver ingående i undersök- ningen (punkt ] minus

2 765 3 032

punkt 2 och 3) 2 702 2 986 5. Driftkostnader för fartyg

ingående i undersök- ningen (utom tidshyror enligt punkt 6 nedan) 1 930 2 043

6. Tidshyror erlagda för far- tyg förhyrda från utlan- det 163 217 7. Driftsöverskott för far- tygen (punkt 4 minus punkt 5 och 6) 609 726 8. Kostnader gemensamma för rederi (för huvudkon- tor i land m. m.) 172 182 9. Driftsöverskott totalt (punkt 7 minus punkt 8) 437 544

get undersökningen avseende driftintäkter och kostnader under kalenderåren 1963 och 1964 omfatta handelsfartyg om 300 brt och däröver. Förutom svenska handelsfartyg skulle även ingå handelsfartyg som förhyrts av svenska redare från utlandet.

Uppgifter om rederinäringens bruttoin- täkter för handelsfartyg om 300 brt och däröver har erhållits från den årliga sjö- fartsstatistiken för 1963 och 1964. Upp- gifter om driftkostnaderna har inhämtats genom särskild enkät.

För att klargöra sambandet mellan den population, som ingår i undersökningen och den population som omfattar alla handels- fartyg om 100 brt och däröver, har vissa huvudresultat av undersökningen samman- ställts i tabell A ovan. Under punkt 1 återges bruttointäkterna för alla handelsfar- tyg om 100 brt och däröver. Av dessa far- tyg är fartyg upp till 299 brt ej med i un- dersökningen. Av tabellen kan utläsas att dessa mindre fartygs bruttointäkter endast

utgör något mer än en procent av brutto- intäkterna enligt punkt 1. Bortfallet i en- käten framgår av punkt 3. För 1963 upp- går det till knappt en procent och för 1964 till praktiskt taget noll. Huvudanledningen till bortfallet 1963 är att några rederier, som fanns i början av detta år, senare upphört och några uppgifter om deras verksamhet har ej stått att få. Uppgifterna från och med punkt 4 avser den population som ingår i undersökningen.

I följande tablå har resultaten från un- dersökningen för 1964 kompletterats med uppskattade data för kostnader och över- skott för de handelsfartyg om 100 brt och däröver som ej ingår i undersökningen. Bruttointäkter för fartyg mellan 100 och 299 brt uppgår enligt tabell A ovan till 40 mkr samt för övriga fartyg, som av olika skäl ej ingår i undersökningen, till 6 mkr. Relationen mellan bruttointäkter och kostnader har för dessa fartyg antagits vara densamma som för fartyg i storleksgruppen 300—449 brt.

Ingår Ingår i ej i under- under- sök- sök— ningen ningen Summa mkr mkr mkr Bruttointäkter 2 986 46 3 032 Driftkostnader 2 225 40 2 265 Löner till ombord- anställda 468 12 480 Annat 1 757 28 1 785 Tidshyror 217 0 217 Driftsöverskott, totalt 544 6 550

Såsom framgår av tablån täcker under- sökningen från intäkts- och kostnadssyn- punkt praktiskt taget hela rederinäringenl.

2.1.3 Populationens indelning

I den reguljära statistiken indelas den svens- ka handelsflottan i följande fartygsslag:

1 Här har icke hänsyn tagits till handelsfartyg om 99 brt eller därunder. Dessa fartygs brutto- intäkter kan beräknas uppgå .till omkring 15 mkr 1964.

Tabell B. Handelsflottans fartyg om 300 brt och däröver fördelade på fartygsslag vid 1963 och 1964 års slut. ' 1963 1964 i % av i % av Fartygsslag Antal 1 000 brt tonnaget Antal 1 000 brt tonnaget Tankfartyg 121 1 370 33,8 116 1 365 33,3 Bulkfartyg 67 917 22,7 72 1 053 25,7 Passagerarfartyg 44 119 2,9 50 133 3,2 Övriga fartyg 506 1 642 40,5 463 ] 542 37,6

summa 738 4 048 100,0 701 4 093 100,0

l. tankfartyg bulkfartyg

malmtankfartyg malmfartyg övriga bulkfartyg kyl— och _frysfartyg passagerarfartyg (inkl. färjor) övriga fartyg utom motorseglare motorseglare

90399???)

Då enstaka rederier äger huvuddelen av fartygen inom vissa av dessa grupper kan av sekretesskäl en så detaljerad uppdelning icke publiceras för intäkts— och kostnadsun- dersökningen. I denna särskiljes följande fartygsslag.

a. tankfartyg b. bulkfartyg (=grupperna 2, 3 och 4 ovan) c. passagerarfartyg (inkl. färjor) d. övriga fartyg (: grupperna 5, 7 och 8 ovan) Fördelningen av det svenska handelston— naget om 300 brt och däröver vid 1963

respektive 1964 års slut på de sistnämnda fartygsslagen framgår av tabell B. Uppdelningen av materialet i undersök- ningen efter fartygsstorlek följer i huvud- tabellerna i stort den indelning som an- vänds i den reguljära sjöfartsstatistiken. Den väsentliga skillnaden är att fartyg om 20 000 brt och däröver förts samman till en grupp. I tabell C redovisas handelsflottans fartyg om 300 brt och däröver fördelade på vissa storleksgrupper vid 1963 och 1964 års slut. De handelsfartyg som disponeras av den svenska rederinäringen kan ur redovisnings- synpunkt fördelas på följande tre grupper:

a. svenska fartyg i svensk drift b. svenska fartyg uthyrda till utlandet och c. fartyg förhyrda från utlandet.

Fartygen intjänar intäkter av två slag. nämligen bruttofrakter Och tidshyror. Brut- tofrakter intjänas sett från undersökningens synpunkt under den tid ett fartyg är i svensk drift, oavsett om det disponeras av ägare eller annan i egenskap av förhyrare.

Tabell C. Handelsflottans fartyg om 300 brt och däröver fördelade på storleksgrupper vid 1963 och 1964 års slut.

1963 1964 Storleksgrupper i % av - i % av i brt Antal 1 000 brt tonnaget Antal 1 000 brt tonnaget 300—— 449 72 26 0,6 68 25 0,6 450— 499 130 64 1,6 133 66 1,6 500— 1 999 89 130 3,2 81 117 2,8 2 000— 4 999 . 165 573 14,2 147 520 12,7 5 000— 9 999 140 995 24,6 133 952 23,3 10 000—19 999 114 1 532 37,8 103 1 411 34,5 20 000—— 28 727 18,0 36 1 002 24,5 Summa 738 4 048 100,0 701 4 093 100,0 l 16 SOU 1969: 3

Tidshyror blir endast redovisade i de fall de utgått för fartyg uthyrda till utlandet.

Vid förhyrning åvilar förhyraren kost- naderna för bunkers, övertid, assurans av frakten och i regel kommissionsarvoden, lastnings- och lossningskostnader samt far- tygs-, hamn- och kanalumgälder. Ägaren svarar endast för löner (utom övertidsersätt- ning), proviant, assurans för fartyget samt reparationskostnader.

Kostnadsstrukturen blir olika för fartyg i svensk drift och för fartyg som uthyrts till utlandet. Handelsflottans intäkter och kostnader har därför uppdelats på svensk drift och utländsk drift.

Uppdelningen av bruttointäkterna har hämtats direkt ur sjöfartsstatistiken. Upp- delningen av kostnaderna har krävt ett sär- skilt kalkylförfarande. Vad avser fartyg, som intjänat både bruttofrakter och tidshy— ror och således en del av året varit i svensk drift och en annan del av året varit uthyr- da till utlandet, har fördelningen av drift- kostnaderna måst kalkyleras. Utproportio- neringen av kostnaderna i svensk och ut- ländsk drift underlättas av att vissa kost- nader vanligtvis åvilar ägaren av ett fartyg

Därav: Brut— Brut- toin- to- Drift- täk- frak- Tids- kost- ter ter hyror nader mkr mkr mkr mkr 1. Samtliga tank- fartyg 484 224 260 275 2. Enbart i svensk drift 197 197 _ 145 3. Enbart i ut— ländsk drift 230 _ 230 97 4. I både svensk och utländsk drift 57 27 30 33 Därav: a) i svensk drift 27 27 —— 20 b) i utländsk drift 30 — 30 13

5. Tankfartygi

svensk drift (2 + 4 a) 224 224 — 165 6. Tankfartyg i

utländsk drift (3 + 4 b) 260 — 260 110

och andra kostnader förhyraren.

För i undersökningen ingående driftkost- nader, dvs. de kostnader som ägaren svarat för, har fördelningen på svensk och utländsk drift gjorts med ledning av den tid fartygen gått i svensk respektive utländsk drift.

För att exemplifiera förfarandet ges i följande tablå vissa uppgifter avseende år 1964 för tankfartyg, det fartygsslag för vil- ket tidshyror från utlandet är en mycket betydande intäktspost.

Vid fördelning av driftkostnaderna i tab- lån är det endast för punkt 4 som ett kal- kylförfarande måst tillgripas, nämligen för uppdelningen i 4 a och 4 b. Av tankfar- tygens totala driftkostnader för fartygen om 275 mkr utgör punkt 4 33 mkr, sålunda endast något mer än 10 procent. I tabellerna i undersökningen redovisas enbart data mot— svarande de som anges i punkterna 5 och 6 ovan.

2.1.4 Blanketter för den särskilda kostnads- undersökningen

Fr. o. rn. februari 1965 har nnderhandskon— takter ägt rum mellan utredningsmannen och hans expertis samt statistiska centralby- rån och sjöfartsstyrelsen angående utform— ningen av uppgiftsblanketter. Diskussionen avsåg huvudsakligen vilka kompletterande frågor utöver den reguljära statistiken, som var av särskild vikt att få besvarade, och i vad mån uppgiftslämnarna inom en rimlig tidsperiod och med en rimlig insats av ar- betskraft kunde tänkas besvara dessa.

I samband med undersökningen utsändes två specialblanketter, blanketterna 1 och 2, vilka utarbetats i enlighet med de riktlinjer som dragits upp under ovannämnda diskus- sioner. Blankett l avsåg uppgifter om kost- nader för varje fartyg och blankett 2 upp— gifter om kostnader som ej kan fördelas på fartyg utan är gemensamma för ett rederi eller en rederikoncern (bil. 1 och 2). Anvis- ningar för blanketternas ifyllande framgår av bil. 3. Nedan lämnas vissa kommenta- rer till några punkter på blanketterna.

På blankett 1 infordrades uppgifter om fartygens anskaffningsvärden och ombygg-

nadskostnader. Avsikten var, att dessa vär— den skulle användas som underlag för en beräkning av kapitalkostnaderna. Blanketten upptog även specifikation av sysselsättnings- tiden på sjödygn, ankomst— och avgångs- dygn samt hamndygn. En sådan uppdel— ning infordras inte inom ramen för den reguljära sjöfartsstatistiken.

På blankett 1 skulle vidare redovisas driftkostnader för fartygen, dvs. sådana driftkostnader som uppgiftslämnarna nor- malt kan ange för varje fartyg.

Det kan nämnas att posten fartygs-, hamn- och kanalumgälder skulle innefatta även lotsavgifter samt fyr- och båkavgifter.

Lönekostnaderna har i denna undersök- ning till skillnad mot tidigare undersök- ningar delats upp på löner till befäl och till manskap. Under beteckningen proviant skulle uppgivas det belopp som faktiskt er- lagts för inköp av varor till bemanningen. Kostersättning skulle således inte medta- gas. Det bör observeras att proviant som inköps för fartygens restauranger för re- sande redovisas under posten övriga drift- kostnader. Posten övriga fartygsförnöden- heter avsåg kostnader för olika slag av in— ventarier som maskin- och däcksinventa- rier samt servis och köksinventarier. Under denna post skulle även föras smörjoljor och diverse förnödenheter, såsom färger, tåg- virke, presenningar, soltak, färskvatten, tvätt, elektrisk ström från land etc.

Under uppgifter om klassning2 skulle uppgiftslämnarna ange årtalet för den senas- te klassningen och om möjligt även kost- naden för denna.

På blankett 2 upptogs huvudsakligen kost- nader för administrationen i land samt pen- sionsavgifter för såväl ombordanställda som anställda i land. Med uttrycket andra pensionsavgifter avsågs avgifter till bl. a. Handelsflottans pensionsanstalt och Sjöfol- kets Pensionskassa.

Vidare kan nämnas, att de löner till om- bordanställda som ej kan fördelas på fartyg, avsåg löner till rederianställda, företrädes- vis befäl som inte har sin anställning in- skränkt till visst fartyg utan avlönas av re- deriet även under perioder då de inte tjänst-

2.1.5 Granskningen av specialblanketterna

Blanketterna utsändes till uppgiftslämnarna i juli 1965 och skulle insändas till statistiska centralbyrån före den 1 oktober samma år. Vid denna tidpunkt hade större delen av materialet inkommit. En ansenlig del av materialet måste kompletteras på olika sätt. Här nedan ges några exempel på arten av det kompletteringsarbete etc. som företa- gits för olika uppgifter.

Under rubriken sysselsättningstidens för- delning skulle med sjö-, hamn-, ankomst- och avgångsdygn avses hela dygn. En del uppgiftslämnare hade här räknat fram dygn- antalet utifrån antalet timmar. Dylika upp- gifter har justerats.

Posterna kommissions- (mäklar-) arvo- den, lastnings- och lossningskostnader samt fartygs-, hamn- och kanalumgälder uppgavs för ett antal mindre fartyg i ett samman- lagt belopp. Detta beror på att mäklarna ofta sköter betalningen av dylika kostna- der och redarna har då lämnat uppgift till statistiska centralbyrån om de totalbelopp som mäklarna debiterat. Kostnaderna har fördelats bl. a. med ledning av mera kom- pletta uppgifter för andra fartyg.

Ungefär en femtedel av uppgiftslämnarna hade primärt inte delat upp löneposten på befäl och manskap. Anledningen härtill är att vissa rederier i sin löpande bokföring ej skiljer på dessa kategorier per fartyg. Det skulle ha inneburit ett mycket omfattande arbete för dem att framtaga exakta upp- gifter. De skulle nämligen ha varit tvungna att gå igenom samtliga lönespecifikationer för de två åren. Efter kontakt med dessa uppgiftslämnare har lönebeloppen kalkyl- mässigt delats upp på befäl och manskap.

Det har stött på betydande svårigheter att uppnå strikta gränser mellan rubriken »övriga fartygsförnödenheter» och vissa andra kostnadsposter. Smörjmedel har i de

2 Med klassning avses de grundliga periodiska besiktningar som ett handelsfartyg måste under- gå för att få kvarstå i sin klass hos de olika klassificeringssällskapen.

insända uppgifterna ofta redovisats under rubriken bunkers. Kostnader som rätteligen bort redovisas under »övriga fartygsförnö- denheter» har i betydande utsträckning förts till reparationer och underhåll. Detta beror på att vissa förnödenheter anskaffats i sam- band med att fartyget legat upplagt för reparation. De har även i viss utsträckning räknats in bland övriga driftkostnader. Ett betydande arbete har lagts ned på att söka få fram en enhetlig redovisning under de olika kostnadsslagen.

Beträffande klassningskostnaden har vid förfrågningar i flertalet fall åtminstone ett ungefärligt belopp kunnat erhållas ifråga om helårsklassning. Klassningen återkom- mer, åtminstone för mindre tonnage, vart fjärde år. Det betraktades som önskvärt att kunna särskilja denna kostnad från de »normala» reparations- och underhållskost- naderna. Kostnaden för successiv klassning har emellertid trots kontakter med rederier- nas inspektionsavdelningar vanligen inte kunnat erhållas. Orsaken till detta har varit att klassningskostnader inte har kunnat sär- skiljas från övriga kostnader för reparation och underhåll. För fartyg som saknar upp- gift om klassningskostnaden angavs dock årtalet för klassningen.

Slutligen kan nämnas att ifyllandet av uppgifterna på blankett 2 i många fall inneburit svårigheter för företag, vilka för- utom rederirörelse även drivit annan verk- samhet. I samband med komplettering av uppgifterna har dock i allmänhet uppskatt- ningar kunnat lämnas om där upptagna kostnader.

2.2 H andelsflottan och dess bemanning

2.2.1 Allmänt

För att det skall gå att lättare bedöma un- dersökningens resultat redovisas i detta av- snitt vissa uppgifter över utvecklingen av handelsflottans fartyg och bemanning un- der senare år. Uppgifterna bygger helt på den reguljära sjöfartsstatistiken.

Fartyg under 300 brt har ej tagits med. Härigenom kommer framställningen att om-

Tabell D. Handelsdottans fartyg om 300 brt och däröver fördelade på fartygsslag vid 1960 och 1967 års slut.

Föränd- 1960 1967 ring i 1 000 1 000 1 000 Fartygsslag brt brt brt Tankfartyg 1 299 1 447 + 148 Malmtankfartyg 410 447 + 37 Bulkfartyg — utom malmtankfartyg 235 886 + 651 Kyl— och frysfartyg 152 243 + 91 Passagerarfartyg 108 203 + 95 Övriga fartyg 1 564 1 300 — 264 Summa 3 768 4 526 + 758

fatta samma population som ingår i kost- nadsundersökningen.

2.2.2 Handelsflottan 1960—1967

Flottan av handelsfartyg om 300 brt och där- över omfattade 3,77 milj. brt vid 1960 års utgång och 4,53 milj. brt vid 1967 års ut- gång. Bruttotonnaget ökade alltså med 0,76 milj. ton eller 20 procent (se tabell D).

För den största ökningen svarar bulkfar- tygen, inemot två tredjedels miljon brt. Gruppen »övriga fartyg» har minskat kraf- tigt. Tanktonnaget har ökat med nära 150 000 brt.

I tabell E redovisas bestånden fördelade på olika storleksgrupper i brt vid 1960 och

Tabell E. Handelsflottans fartyg om 300 brt och däröver fördelade på storleksgrupper i brt vid 1960 och 1967 års slut.

Föränd-

1960 1967 ring i

Storleksgrupper 1 000 1 000 1 000 i brt brt brt brt

300-— 449 31 22 — 9 450— 499 58 61 + 3 500— 1 999 190 88 — 102 2000— 4999 707 391 — 316 5 000— 9 999 1 007 1 061 + 54 10 000—19 999 1 396 1 216 — 180 20 000—29 999 379 600 + 221 30 000— — 1 087 + 1 087 Summa 3 768 4 526 + 758

Tabell F. Handelsdottans fartyg om 300 brt och däröver fördelade efter ålder vid 1960 och 1967 års slut.

1960 1967

År % % 0— 4 41,9 47,3 5— 9 24,3 29,0 10—14 11,1 12,9 15—19 10,7 4,9 20—24 5,0 3,4 25—29 1,8 1,2 30— 5 3 1,3

1967 års slut samt förändringen i beståndet mellan de två åren.

Mellan de två åren har skett en avsevärd förskjutning mellan olika storleksgrupper. Bortsett från den obetydliga uppgången för fartyg i storleksgruppen 450—499 brt samt för fartyg i storleksgruppen 5 000— 9 999 brt faller ökningen i tonnage på far- tyg om minst 20 000 brt. Inom denna grupp berör den största ökningen fartyg om 30000 brt och däröver. Gruppen 2000— 4999 brt har decimerats mycket kraftigt. Detsamma gäller gruppen 10 000—19 999 brt. Det kan tilläggas att tonnaget för han- delsfartyg från 100 till 299 brt från 1960 års utgång till 1967 års utgång gått ned från 57 000 till 35 000 brt.

Tabell F ger en procentuell åldersfördel— ning av handelsflottan vid 1960 och 1967 års slut.

En betydande förskjutning i åldersstruk- turen har skett mellan de två åren. De yngre åldersgrupperna har ökat sin relativa andel. Det kan nämnas att medelåldern räknat på tonnaget har sjunkit från omkring tio år 1960 till omkring sju år 1967.

Tillskotten för hela perioden 1960—1967 har varit större än avgången. Under sex av åren har tonnaget ökat medan det under två år minskat.

Ökningarna utgöres framför allt av ny- byggda fartyg. I begränsad utsträckning har begagnade fartyg inköpts från utlandet. Om- mätningar påverkar ökningsposten endast obetydligt.

Bland minskningsposterna dominerar för-

säljningen av fartyg till utlandet. Denna var särskilt stor åren 1963—1965 och 1967. Pos- terna förolyckade och kondemnerade far- tyg respektive ommätningar är av mycket ringa betydelse.

2.2.3 Bemanningen 1960—1967

Den totala bemanningen på fartyg om 300 brt och däröver har mellan 1960 och 1967 sjunkit med drygt 5 500 personer, från 24080 till 18517, eller med 23 procent. Nedgången har varit kraftigast för däcks- och maskinmanskap, något mer än 32 pro- cent, medan den för däcks- och maskinbe- fäl stannar vid knappt 19 procent. Detta innebär att däcks- och maskinbefälet succes- sivt ökat sin relativa andel av den totala be- manningen.

Handelsflottan har — såsom framgått av det föregående — under perioden ökat med ca 760 000 brt, från 3,77 milj. till 4,53 milj. Per 1 000 brt har antalet ombordanställda från 1960 till 1967 sjunkit med 2,3 per- soner, från 6,4 till 4,1.

Huvudanledningen till den betydande nedgången i bemanningen är handelsflottans strukturomvandling som innebär en för- skjutning mot större fartyg. Antalet anställ- da per 1 000 brt sjunker med stigande far- tygsstorlek. Till detta kommer effekten av vidtagna rationaliseringar, som framträder om man studerar varje storleksgrupp. Den tar sig uttryck i att antalet däcks- och maskinmanskap nedgått medan antalet be- fäl är relativt konstant.

Bemanningen på handelsfartyg i storleks- gruppen 100 till 299 brt, vilka inte med- räknats i det föregående, uppgick vid 1967 års utgång till 707 personer. Antalet anställda per 1 000 brt för dessa fartyg var vid samma tidpunkt 23,0. Motsvarande data vid 1960 års utgång var 1391 och 26,2. Av de ombordanställda på dessa fartyg vid 1967 års utgång utgjordes 350 av däcks- och maskinbefäl (645 år 1960), 264 av däcks- och maskinmanskap (553 år 1960) och 93 av ekonomipersonal (193 år 1960).

_Iw'sa—Ct' -r _." . .

Svenska fartyg

Fartygsslag Från utlan- Passa— det för- Samt- Tank- Bulk- gerar- Övriga hyrda liga fartyg fartyg1 fartyg fartyg2 Summa fartyg fartyg 1 Bruttointäkter för fartyg om 300 brt och däröver ingående i undersökningen 484,0 327,2 208,9 1 555,6 2 575,6 410,6 2 986,2 Bruttofrakter 224,1 296,8 198,0 1 506,4 2 225,2 398,7 2 624,0 Godsfrakter 224,1 296,8 49,4 1 500,3 2 070,5 395,5 2 466,3 Passageraravgiftera 0,0 —— 148,6 6,1 154,8 2,9 157,7 Tidshyror erhållna för fartyg uthyrda till utlandet 259,9 30,4 10,9 49,2 350,4 11,8 362,2 2 Driftkostnader för fartygen 275,6 203,2 140,9 1 245,4 1 865,1 177,8 2 042,8 Kommissions- (mäklar-) arvoden 15,2 11,3 5,5 102,0 133,9 21,2 155,2 Lastnings- och lossnings- kostnader 0,7 10,1 5,9 347,3 364,1 72,7 436,7 Fartygs-, hamn- och kanal- umgälder 33,1 32,6 9,5 128,4 203,5 32,4 235,9 Bunkers 31,5 29,0 12,8 106,3 179,6 33,8 213,4 Löner till befäl och manskap 88,8 55,6 55,6 264,8 464,8 3,4 468,2 Proviant 11,1 7,0 13,0 35,9 67,0 0,5 67,5 Ovriga fartygsförnödenheter 22,1 12,5 7,7 56,8 99,1 1,7 100,8 Assuranspremier 30,7 19,2 4,0 58,7 112,7 2,7 115,4 Reparation och underhåll (inkl. klassning) 36,4 17,8 12,1 100,7 166,8 1,4 168,2 Ovriga driftkostnader (exkl. erlagda tidshyror) 6,0 8,1 14,8 44,7 73,5 8,0 81,5 3 Tidshyror erlagda för fartyg förhyrda från utlandet — — — — — 216,8 216,8 4 Överskott (punkt 1 minus punkterna 2 och 3) 208,4 124,1 67,9 310,1 710,6 16,0 726,6 5 Driftkostnader gemensamma för ett rederi eller en rederi- koncern 25,1 17,7 22,7 103,9 169,4 13,2 182,5 ATP- och andra avgifter m. m. till ombordanställda 9,6 5,7 6,2 28,7 50,3 —— 50,3 Kontors- och administra- _ tionskostnader 15,5 12,0 16,5 75,2 119,1 13,2 132,3 6 Överskott (punkt 4 minus punkt 5) 183,3 106,4 45,2 206,2 541,2 2,8 544,]

1 Bulkfartyg: malmtankfartyg, malmfartyg och övriga bulkfartyg. * Inklusive kyl- och frysfartyg.

2.3 Rederinäringens bruttointäkter, drift- kostnader och driftsöverskott

2.3.1 Allmänt

Detaljerade uppgifter om rederinäringens bruttointäkter och driftkostnader redovisas i tabellerna 1—5. I tabellerna 1—3 förde— las kostnaderna efter kostnadernas art dels för fartygsslag, dels för storleksgrupper. Ta- bellerna 4 och 5 slutligen presenterar mer utförliga data beträffande löner till befäl och manskap.

' Inklusive kryssningsintäkter.

Tabellerna innehåller enbart uppgifter för 1964. I textavsnittet nedan kommenteras i allmänhet endast resultaten för 1964. Huvudresultaten för 1963 återges i tabell 6: 2 (s. 38).

2.3.2 Bruttointäkter

Rederinäringens bruttointäkter med de far- tyg om 300 brt och däröver som ingår i undersökningen uppgick 1964 till 2986 mkr. Härav intjänades 2575 mkr med

Tabell 2. Rederinäringens bruttointäkter och driftkostnader fördelade efter fartygsstorlek i mkr 1964.

Svenska fartyg

Storleksgrupper i brt Från utlan- 300 450 500 2000 5000 10 00020 000 detför- Samt- — —— — —— — — — hyrda liga 449 499 1999 4999 9999 19999 Summafartyg fartyg 1 Bruttointäkter för far- tyg om 300 brt och däröver ingående i undersökningen 26,4 136,0 186,8 614,6 775,4 517,7 318,4 2575,6 410,6 2986,2 Bruttofrakter 26,4 130,8 174,9 591,1 737,5 355,5 208,9 2225,2 398,8 2624,0 Godsfrakter 25,0 129,7 148,8 540,3 721,0 355,5 150,3 2070,5 395,8 2466,3 Passageraravgift1 1,4 1,2 26,2 51,0 16,5 0,0 58,6 154,8 2,9 157,7 Tidshyror erhållna för fartyg 0,0 5,2 12,0 23,5 37,9 162,2 109,4 350,4 11,8 362,2 2 Driftkostnader för far- tygen 22,4 109,4 144,9 503,9 593,0 327,9 163,5 1865,1 l77,8 2042,8 Kommissions- (mäk- lar-)arvoden 1,2 7,4 7,0 41,2 49,9 20,0 7,1 133,9 21,2 155,2 Lastnings- och loss- ningskostnader 3,5 26,7 29,3 123,9 162,1 17,9 0,6 364,1 72,7 436,7 Fartygs-, hamn- och kanalumgälder 2,5 12,6 15,5 44,2 63,3 42,6 22,8 203,5 32,4 235,9 Bunkers 1,8 8,7 11,0 42,0 57,1 37,4 21,6 179,6 33,8 213,4 Löner till befäl och manskap 6,7 29,4 41,5122,9119,5 97,2 47,7 464,8 3,4 468,2 Proviant 1,1 3,9 5,8 16,8 15,9 12,6 11,0 67,0 0,5 67,5 Övriga fartygsförnö- denheter 1,0 4,1 5,1 24,7 18,3 22,2 13,8 99,1 1,7 100,8 Assuranspremier 1,3 6,0 6,9 24,2 26,0 31,1 17,3 112,7 2,7 115,4 Reparation och un- derhåll (inkl. klass- ning) 3,2 8,5 14,0 38,6 52,1 35,7 14,8 166,8 1,4 168,2 Övriga driftkostna- der (exkl. erlagda tidshyror) 0,1 2,1 9,1 25,1 18,9 11,5 6,8 73,5 8,0 81,5 Tidshyror erlagda för fartyg förhyrda från utlandet . . . . . . . . 216,8 216,8 4 Överskott (punkt 1 minus punkterna 2 och 3) 4,0 26,6 42,0 110,8 182,5 189,8 155,0 710,6 16,8 726,6 5 Driftkostnader gemen- samma för ett rederi eller en rederikoncern 1,6 9,1 14,7 45,4 48,7 31,5 18,5 169,4 13,2 182,5 ATP- och andra avgif- ter m. m. till om- U)

bordanställda 0,6 2,9 5,1 13,2 12,5 11,4 4,7 50,3 —— 50,3 Kontors- och admi- nistrationskostn. 1,0 6,2 9,6 32,2 36,1 20,1 13,8 119,1 13,2 132,3 6 Överskott (punkt 4 minus punkt 5) 2,4 17,5 27,3 65,4 133,8 158,3 136,5 541,2 2,8 544,1

1 Inklusive kryssningsintäkter

svenska fartyg och 411 mkr med fartyg frakterna med svenska fartyg uppgick gods- förhyrda från utlandet. Av bruttointäkterna frakterna till 2 070 mkr och passagerarav- intjänade med svenska fartyg utgjordes gifterna till 155 mkr. Intäktsstrukturen för 2225 mkr av bruttofrakter och 350 mkr 1964 totalt och för viktigare fartygsslag av tidshyror från utlandet. Av brutto- framgår närmare av tabell G.

Tabell 3. Driftkostnader gemensamma för ett rederi eller en rederikoncern i mkr 1964

Kostnadsslag

Löner och arvoden till styrelse, före- tagsledningen och kontorsanställda Löner till ombordanställda som ej kan fördelas på fartyg (inkl semes- ter- och vederlagsersättning) 1,2

72,5

Härav vederlagsersättning 0,2 ATP-, sjukförsäkrings-, olycksfalls-, andra pensionsavgifter samt väl- färdsavgifter för anställda ombord 44,0 ATP-, sjukförsäkrings-, olycksfalls- och andra pensionsavgifter för an- ställda i land 8,7 Direktpensioner 6,0 Utbildningskostnader 1,8 Övriga kontors- och administrations- kostnader 48,3 Summa 1 82,5

För mer detaljerade uppgifter hänvisas till publikationen Sjöfart 1964, som ingår i se- rien Sveriges officiella statistik.

Det bör påpekas att rederiföretagen har andra intäkter än de som redovisas ovan. Som exempel på dylika kan nämnas intäkter från utländska dotterbolag, utdelningar på övriga aktier, ränteinkomster samt realisa- tionsvinster vid försäljning av främst fartyg.

2.3.3 Driftkostnader och driftsöverskott

Såsom framgår av tabell H faller enligt undersökningen av rederinäringens totala driftkostnader (utom tidshyror) om 2225 mkr, 2 043 mkr på driftkostnader som kun- nat fördelas på fartyg och 182 mkr på

Tabell 4. Löner m. m. till ombordanställt befäl och manskap fördelade på fartygsslag i mkr 1964.

Svenska fartyg

Fartygsslag Från utlan- Passa- der för- Samt- Tank- Bulk- gerar- Övriga hyrda liga fartyg fartygl fartyg fartygz Summa fartyg fartyg A Löner till befäl och manskap (inkl. övertids-, semester- och vederlagsersättning samt sjuk- löner) 88,8 55,6 55,6 264,8 464,8 3,4 468,2 a löner till befäl och man- skap (inkl. semesterersätt- ning och sjuklöner) 69,9 45,7 50,3 213,0 379,0 3,3 382,3 b övertidsersättning 10,6 5,4 2,7 31,4 50,0 — 50,0 c vederlagsersättning 8,4 4,5 2,6 20,4 35,8 0,1 35,9 B Löner till befäl (inkl. över- tids-, semester- och veder- lagsersättning samt sjuklöner) 48,0 29,2 22,1 149,1 248,4 2,3 250,8 a löner till befäl (inkl. semes- terersättning och sjuklöner) 37,0 24,0 20,1 120,2 201,4 2,2 203,6 b övertidsersättning 6,0 2,7 1,0 16,9 26,5 +— 26,5 c vederlagsersättning 5,0 2,5 1,0 12,1 20,6 0,1 20,7 C Löner till manskap (inkl. över- tids-, semester- och vederlags- ersättning samt sjuklöner) 40,8 26,4 33,5 115,7 216,4 1,0 217,4 a löner till manskap (inkl. se- mesterersättning och sjuk- löner) 32,9 21,7 30,2 92,8 177,6 1,0 178,7 b övertidsersättning 4,6 2,7 1,7 14,5 23,5 — 23,5 c vederlagsersättning 3,3 2,0 1,6 8,3 15,2 — 15,2 D Proviant 11,1 7,0 13,0 35,9 67,0 0,5 67,5

1 Bulkfartyg: malmtankfartyg, malmfartyg och övriga bulkfartyg. ' Inklusive kyl- och frysfartyg.

Tabell 5. Löner m. m. till ombordanställt befäl och manskap fördelade efter fartygsstorlek i brt i mkr 1964. Svenska fartyg Från Storleksgrupper i brt utlan- det

300 450 500

449 499 1999

2 000 5 000 10 000 20 000 Sum- för- Samt- — — —— — ma hyrda liga 4 999 9 999 19 999 fartyg fartyg

A Löner till befäl och man- skap (inkl. övertids-, se- mester— och vederlagser- sättning samt sjuklöner) 6,7 29,4 41,5 a löner till befäl och man- skap (inkl. semesterer- sättning och sjuklöner) 5 b övertidsersättning 0, c vederlagsersättning 0 B Löner till befäl (inkl. över- tids-, semester- och veder- lagsersättning samt sjuklö- ner) 3,9 18,3 21,9 a löner till befäl (inkl. semesterersättning och

motor)

sjuklöner) 3,4 14,5 17,8 b övertidsersättning 0,3 2,3 2,3 c vederlagsersättning 0,2 1,5 1,7 C Löner till manskap (inkl. övertids-, semester- och vederlagsersättning samt sjuklöner) 2,8 11,1 19,7 a löner till manskap (inkl. semesterersättning och sjuklöner) 2,4 8,7 16,6 b övertidsersättning 0,3 1,5 2,0 c vederlagsersättning 0,2 0,9 1,2 D Proviant ] l 3 9 5 8

122,9 119,5 97,2 47,7 464,8 3,4 468,2

93 379,0 3,3 382,3 4,0 50,0 — 50,0 42 35,8 0,1 35,9

62,5 65,5 51,6 24,9 248,4 2,3 250,8

51,6 52,5 41,2 20,5 201,4 2,2 203,6 6,5 7,4 5,6 2,3 26,5 — 26,5 45 57 4,8 23 20,6 0,1 20,7

60,5 54,0 45,6 22,7 216,4 1,0 217,4

50,4 43,7 37,1 18,9 177,6 1,0 178,7 6,4 6,5 4,9 1,9 23,5 — 23,5 3,7 3,8 3,7 1,9 15,2 — 15,2 16,8 15 9 12 2 11,0 67,0 0,5 67,5

driftkostnader gemensamma för rederi. Av driftkostnaderna för fartygen utgör löner för ombordanställda den största posten 468 mkr eller 536 mkr om kostnaden för pro- viant inräknas. Den näst största kostnads- posten är lastnings- och lossningskostnader,

Tabell G. Bruttointäkter i mkr 1964.

437 mkr. Härnäst i betydelse bland kost- nadsposterna kommer fartygs-, hamn- och kanalumgälder samt bunkers, 236 mkr res- pektive 213 mkr. Övriga kostnadsposter är av ungefär samma storleksordning och lig- ger mellan 100 mkr och 200 mkr (kommis-

Därav Bruttofrakter Tidshyror Brutto- erhållna intäkter Totalt Godsfrakter Pass-avg. fr. utl. Svenska fartyg 2 575 2 225 2 070 155 350 Tank- och bulkfartyg 811 521 521 0 290 Passagerarfartyg 209 198 49 149 11 Övriga fartyg 1 556 1 506 1 500 6 49 Från utlandet förhyrda fartyg 411 399 396 3 12 Summa 2 986 2 624 2 466 158 362 124 SOU 1969: 3

Tabell H. Bruttointäkter, driftkostnader och driftsöverskott m. m. i mkr 1964 för svenska far- tyg och för fartyg förhyrda från utlandet.

Svenska fartyg

Fartyg uthyrda förhyrda Samtliga i svensk till från fartyg drift utlandet utlandet 1. Bruttointäkter 2 986 2 225 350 411 2. Driftkostnader för fartygen 2 043 1 700 165 178 Därav Löner (ombord) 468 397 68 3 Proviant 68 58 9 1 Lastnings- och lossningskostnader 437 363 1 73 Annat 1 070 882 87 101 3. Erlagda tidshyror till utlandet 217 — — 217 4. Driftkostnader gemensamma för rederi 182 149 20 13 ATP m. m. till ombordanställda 50 43 7 — Kontors- och administrationskostnader 132 106 13 13 5. Driftkostnader totalt (2 + 3 + 4) 2 442 1 849 185 408 6. Driftsöverskott totalt (1 minus 5) 544 376 165 3

sionsarvoden 155 mkr, övriga fartygsförnö- denheter 101 mkr, assuranspremier 115 mkr, reparationer och underhåll 168 mkr och övriga driftkostnader 82 mkr). Drift- kostnader gemensamma för rederi uppgick till 182 mkr. Härav utgjorde 50 mkr ATP- avgifter m. m. till ombordanställda och 132 mkr kontors- och administrationskostnader. Av det sistnämnda beloppet utgjorde löner och ATP-avgifter m. m. till anställda i land 83 mkr. För fartyg förhyrda från utlandet erlades en tidshyra om 217 mkr. Det torde observeras att räntekostnader ej ingår i upp- ställningen. Löner till ombordanställda om 468 mkr utgör 16 % av bruttointäkterna eller 19 % av de totala driftkostnaderna (inkl. till utlandet erlagda tidshyror). Med- räknas även personalen i land blir rederi- näringens personalkostnader 1964 668 mkr

Tabell J. Rederinäringens personalkostnader i mkr 1964.

eller 22 % av bruttointäkterna eller 27 % av driftkostnaderna. I tabell J redovisas re- derinäringens personalkostnader 1964 upp— delade på löner, proviant, ATP och andra pensionsavgifter m. m. till ombordanställda och anställda i land.

I tabell K redovisas resultaten av under- sökningen i översiktlig form. Driftkostna- derna specificeras i fyra delar, nämligen i löner till ombordanställda, lastnings- och lossningskostnader, tidshyror erlagda till ut- landet samt övriga kostnader. Två serier av procenttal har framräknats, dels sättes in- täkt551agen, kostnadsslagen Och överskotten i relation till bruttointäkterna, dels sättes kostnadsslagen i relation till driftkostnader- na. Av tabellen framgår att löneandelen är högst för passagerarfartygen, till vilka även färjorna hänförs. Lastnings- och lossnings- kOStnaderna är nästan helt koncentrerade till »övriga fartyg». Dylika kostnader sak- nas nästan helt för tank- och bulkfartyg. Av tabellen framgår att driftsöverskottet

321] d & An- i % av bruttointäkterna ligger förhållande- om- ställda vis lågt (11 %) för gruppen övriga fartyg bord i land Summa nybyggda 1959 eller tidigare. För övriga far- tyg nybyggda 1960—1964 uppgår driftsöver-

kfåjign, 42% 7_4 52% skottet i % av bruttointäkterna till 29 %. AT_P och andra pen- Skillnaden beror bl.a. på att reparations- Slonsavg'f'ef m' m' 50 8 58 och underhållskostnaderna är lägre för de Summa 535 32 663 nyare fartygen. Lastnings— och lossningskost-

Tabell K. Översikt över bruttointäkter, driftkostnader och överskott för olika fartygsslag och inom bl. a. olika tonnagegrupper och åldersgrupper 1964.

Driftkostnader Bruttointäkter Last- ning Brutto- Löner och frak- Tids- (om- loss- Tids- Över- Totalt ter hyror Totalt bord) ning hyror Övriga skott

Samtliga fartyg, mkr 2 986 2 624 362 2 442 468 437 217 1 320 544

i % av bruttointäkter 100 88 12 82 16 15 7 44 18 i % av driftkostnader . . . 100 19 18 9 54 från utlandet förhyrda

fartyg, mkr 411 399 12 408 3 73 217 115 3 i % av bruttointäkter 100 97 3 99 1 18 53 27 1 i % av driftkostnader . . . 100 1 18 53 28 svenska fartyg, mkr 2 575 2 225 350 2 034 465 364 — 1 205 541

i % av bruttointäkter 100 86 14 79 18 14 —— 47 21

i % av driftkostnader . . . 100 23 18 — 59 svenska fartyg i svensk

drift, mkr 2 225 2 225 — 1 849 397 363 — 1 089 376 i % av bruttointäkter 100 100 -— 83 18 16 — 49 17

i % av driftkostnader . . . 100 21 20 — 59 svenska fartyg uthyrda

till utlandet, mkr 350 — 350 185 68 l — 116 165 i % av bruttointäkter 100 — 100 53 20 0 — 33 47 i % av driftkostnader . . 100 37 0 —— 63

naderna intar en särställning bland kostnads- posterna (se mera härom nedan).

I tabell L har för vissa grupper av fartyg lönerna till ombordanställda satts i relation både till driftkostnaderna inklusive och till driftkostnaderna exklusive lastnings- och lossningskostnadema. Det visar sig därvid att i det andra alternativet löneandelen för övriga fartyg ligger på samma nivå som för tank- och bulkfartygen.

För fartyg som enbart gått i svensk drift

1964 har bruttofrakter, driftkostnader och driftsöverskott för fartygen satts i relation till medeltonnaget3 i brt under året. Härige- nom erhålles ett visst mått på olika fartygs- slags förmåga att intjäna bruttofrakter m. m. per brt. Även om uppgifter i brt ger en ofullkomlig bild av fartygens lastförmåga, torde de dock vara användbara för att er-

” Medeltonnaget = summan av tonnaget vid årets början och vid slutet av varje månad under året dividerad med 13.

Tabell L. Lönemas andel av driftkostnaderna 1964.

Driftkostna- der exkl. lastnings- o. loss- Drift- ningskost- kostnader nader Löner Löneri % Löner i % mkr mkr mkr av kol. 1 av kol. 2 1 2 3 4 5 Svenska fartyg i svensk drift 1 849 1 486 397 21 27 Tank- och bulkfartyg i svensk drift 386 376 95 25 25 Passagerarfartyg 164 158 56 34 35 Övriga fartyg 1 350 1 003 265 20 26 126 SOU 1969: 3

Driftkostnader Bruttointäkter Last- Löner ning Brutto— Tids- (om- och Över- Totalt frakter hyror Totalt bord) lossning Övriga skott Tank- och bulkfartyg mkr 811 521 290 521 144 11 366 290 i % av bruttointäkter 100 64 36 64 18 1 45 36 i % av driftkostnader . . . 100 28 2 70 i svensk drift, mkr 521 521 —— 386 95 10 281 135 i % av bruttointäkter 100 100 — 74 18 1 55 26 i % av driftkostnader . . . 100 25 3 72 uthyrda till utlandet, mkr 290 — 290 135 49 1 85 155 i % av bruttointäkter 100 — 100 47 17 0 29 54 i % av driftkostnader . . 100 36 0 64 —4 999 brt mkr 55 47 8 41 14 0 27 14 i % av bruttointäkter 100 85 15 75 25 0 49 25 i % av driftkostnader . . . 100 34 0 66 5 000 brt— mkr 756 474 282 480 130 11 339 276 i % av bruttointäkter 100 63 37 63 17 1 45 37 i % av driftkostnader . . . 100 27 2 71 Passagerarfartyg, mkr 209 198 11 164 56 6 102 45 i % av bruttointäkter 100 95 5 78 27 3 49 21 i % av driftkostnader . . . 100 34 4 62 ——4 999 brt mkr 132 121 11 102 35 6 61 30 i % av bruttointäkter 100 92 8 77 27 5 46 22 i % av driftkostnader . . 100 34 6 60 5 000 brt— mkr 77 77 —— 62 21 0 41 15 i % av bruttointäkter 100 100 —— 81 27 0 53 20 i % av driftkostnader . . 100 34 0 66 Övriga fartyg, mkr 1 556 1 507 49 1 350 265 347 738 206 i % av bruttointäkter 100 97 3 87 17 22 48 13 i % av driftkostnader . . . 100 20 26 54 Nybyggda 1960— 1964, mkr 403 388 15 324 64 83 177 79 i % av bruttointäkter 100 96 4 80 16 21 43 20 i % av driftkostnader . . 100 20 26 55 Nybyggda 1959 eller tidigare, mkr 1 153 1 119 34 I 026 201 264 561 127 i % av bruttointäkter 100 97 3 89 17 23 49 11 i % av driftkostnader . . 100 20 26 55

hålla ett grovt mått på fartygens s.k. ear- ning capacity (vinstförmåga). Såsom fram- går av tabell M är resultaten mycket olika för skilda fartygsslag. Passagerarfartyg och övriga fartyg visar höga värden för brutto- frakter per brt medan tank- och bulkfar- tygens bruttofrakter per brt ligger avse- värt lägre. Eftersom driftkostnaderna per

brt är höga hos gruppen övriga far- tyg blir överskottet per brt för detta fartygsslag lågt eller endast 91 kronor per brt. För tank- och bulkfartygen uppgår mot- svarande överskott till 128 respektive 154 kronor.

I tabell N har uppgifter för gruppen öv- riga fartyg specificerats på storleksgrupper

Fartygsslag Tank- Bulk- Passagerar- Övriga fartyg fartyg fartyg fartyg Summa ]. Bruttofrakter, mkr 210 290 198 1 225 1 922 2. Driftkostnader för far- tygen, mkr 145 167 133 1 107 1 552 3. Överskott för fartygen, mkr 64 123 66 118 370 4. Medeltonnage i 1 000 brt 504 797 118 1 291 2 710 5. Bruttofrakter per brt, kr 416 364 1 685 948 709 6. Driftkostnader för farty- gen per brt, kr 288 210 1 128 857 573 7. Överskott för fartygen per brt, kr 128 154 557 91 136

i brt. De s.k. paragraffartygen ger brutto- frakter per brt om 2 009 kronor att jämföra med endast 865 kronor för fartyg om 10000 brt och däröver. De förstnämnda lämnar även ett mycket större överskott per brt.4

Det är sannolikt att skillnaden i överskott av redovisningstekniska skäl förstoras nå- got. I driftkostnaderna för fartygen inklu- deras för mindre fartyg ofta vissa kostna- der som för större fartyg hänförs till kost- nader för administrationsenheten i land.

De stora skillnader i bruttofrakter per brt som föreligger mellan olika fartygsslag be- ror inte endast på att frakten är olika för skilda godsslag, t. ex. olja och styckegods. Skillnaden beror också på att bruttofrakt- beloppen ej avser betalning för samma pres- tationer. Vid transport av styckegods med

t. ex. linjefartyg svarar redaren normalt för godsets lastning och lossning. Kostnaden härför inräknas i princip av redaren i brut- tofrakten.5

För att erhålla en mera renodlad bild av det transportarbete som utförs av övriga fartyg har lastnings— och lossningskostna- dema fråndragits både på intäkts- och kost- nadssidan. Bruttofrakten per brt för grup- pen övriga fartyg skulle härigenom nedgå från 948 kronor till 692 kronor och drift- kostnaden från 857 kronor till 601 kronor.

Såsom framgått av tidigare framställning

* Det höga värdet för paragraifartygen torde delvis bero på att dessa fartyg har en i förhållan- de till storleken i brt stor dödvikt och kubik.

” Se Norwegian Shipping News Nr 20, 1967. Shipping in a Changing World. Technological Progress and Transportation Cost in Shipping av Fridthjov Haavardsen.

Tabell N. Bruttofrakter m. m. totalt och per brt för övriga fartyg enbart i svensk drift 1964.

Storleksgrupper i brt

300— 450— 500—— 2 000—— 5 000— 10 000— 449 499 1 999 4 999 9 999 14 999 Summa 1. Bruttofrakter, mkr 17 91 114 397 553 53 1 225 2. Driftkostnader för fartygen, mkr 16 83 105 381 473 49 1 107 3. Överskott för fartygen, mkr 1 8 9 16 80 4 118 4. Medeltonnagei 1 000 brt 17 45 89 355 575 61 1 291 5. Bruttofrakter per brt, kr 1 013 2 009 1 287 119 961 865 948 6. Driftkostnader för far- tygen per brt, kr 952 1 843 1 191 1 072 820 806 857 7. Överskott för fartygen per brt, kr 60 166 96 47 141 59 91 128 SOU 1969: 3 1

har handelsflottan undergått en betydande strukturomvandling under 1960-talet. Större och mer specialiserade fartyg har ersatt mindre och medelstora fartyg. Undersök- ningen visar att produktionen av transport- tjänster i värde räknat för de nytillkomna stora fartygen per brt är avsevärt lägre än för de äldre och mindre fartygen. Huvud- delen av den svenska rederinäringens in- täkter erhålles från utrikes fart6 (dvs. för frakter från utlandet till Sverige, från Sveri- ge till utlandet och mellan olika främmande länder). Den omstrukturering av handelsflot- tan som pågått och fortfarande pågår kan medföra att rederinäringens export av trans- porttjänster i värde räknat inte kommer att öka i takt med tonnageutvecklingen.

2.3.4 Löner till ombordanställda

I tabellerna 4—5 (s. 123—124) lämnas _ med fördelning på fartygsslag och fartygsstorlekar — mera detaljerade uppgifter för löner till ombordanställt befäl och manskap. Lönerna delas på löner till befäl och till manskap och inom vardera kategorien på löner (inkl. semesterersättning och sjuklöner), på över- tidsersättning och på vederlagsersättning (endast faktiskt utbetalda belopp). För un- dersökningsåren utgick vederlag för den del av den ordinarie arbetstiden (för vaktindelad till sjöss 56 timmar i veckan) som översteg i regel 45 timmar i veckan. Vederlag ut- gick i form av fritid i hamn eller — om så medgavs i kollektivavtal — genom kontant ersättning. Endast den kontanta vederlags- ersättningen har kunnat undersökas.

Tabell 0. Löner i mkr till ombordanställda 1964.

To- Man- talt Befäl skap

Löner (inkl. övertids-, semester- och vederlags- ersättning samt sjuklöner) 468 251 217 a. löner (inkl. semester-

ersättning och sjuk- löner) 382 203 179 b. övertidsersättning 50 27 23 c. vederlagsersättning 36 21 15 SOU 1969: 3

I nedanstående tabell 0 lämnas ett sam- mandrag för löner till ombordanställda 1964.

Tabell 0 visar att något över hälften av lönerna till ombordanställda, eller 53 %, faller på befälet. Såsom framgår av tabell L utgjorde lönerna 1964 till ombordanställ- da på svenska fartyg i svensk drift 21 % av driftkostnaderna. Lönerna till befäl res- pektive manskap skulle således uppgå till 11 % respektive 10 % av driftkostnaderna. Övertids— och vederlagsersättningar svarar 1964 för inemot 20 % av de totala löne- kostnaderna för de ombordanställda (18 % år 1963). Andelen är något högre för be- fälet för de två typerna av ersättningar sam- mantagna. Vederlagsersättningen ligger hög- re — relativt sett — för befälet trots att det intjänade vederlaget lär ersättas kontant i större utsträckning för manskap än för be- fäl, som oftare tar ut vederlaget i fritid.

I tabellerna P och Q redovisas för 1964 vissa uppgifter över medellöner till befäl och manskap för olika fartygsslag och för olika fartygsstorlekar. Medellönerna har ut- räknats för genomgående fartyg, dvs. far- tyg som tillhört handelsflottan hela året. För befälet uppgick medellönen till 38 700 kronor och för manskapet till 14 200 kronor.

Variationerna i medellöneuppgifterna för olika fartygsslag och fartygsstorlekar sam- manhänger i betydande grad med de olika slag av tillägg, som utgår till befäl respek- tive manskap vid tjänstgöring ombord på olika typer av fartyg och vid olika slag av fart. Såsom exempel på dylika tillägg kan nämnas tankfartygstillägg, vintertillägg för malmlast och passagerartillägg för befäl. Vid olika fartområden förekommer ett fler- tal slag av tillägg. Lönerna för befäl beror dessutom på ålder i tjänsten, fartygens stor- lek och maskinstyrka.

Såsom närmare framgår av tabell Q är medellönerna för befälet genomgående starkt beroende av fartygsstorleken, medan

” Av bruttointäkterna 1964 om 3044 mkr utgjordes 2 931 av intäkter i utrikes fart och 113 mkr i inrikes fart (handelsfartyg om 100 brt och däröver).

Tabell P. Löner och? antal jämte medellöner avseende befäl och manskap för olika far- tygsslag 1964.

Tank- Bulk- Passagerar- Övriga Samtliga fartyg fartyg fartyg fartyg fartyg ]. Löner till befäl totalt, mkr 48,0 29,2 22,1 141,1 248,4 2. Löner till manskap totalt, mkr 40,8 26,4 33,5 115,7 216,4 3. Löner till befäl avseende ge- nomgående fartyg, mkr 40,3 27,9 19,0 133,6 220,8 4. Löner till manskap avseende genomgående fartyg, mkr 34,5 25,4 29,5 104,5 193,8 5. Antal befäl på genomgående fartyg 919 722 435 3 602 5 711 6. Antal manskap på genomgå- ende fartyg 2 256 1 707 2 246 7 244 13 677 7. Medellön för befäl, 1000 kr 43,9 38,6 43,6 37,1 38,7 8. Medellön för manskap, 1000 kr 15,3 14,9 13,1 14,4 14,2

manskapslönema är relativt oberoende av fartygens storlek.

2.3.5 Jämförelser med tidigare undersök- ningar

Det har icke bedömts meningsfyllt att göra närmare jämförelser mellan den nu utförda undersökningen och tidigare undersökningar i synnerhet inte de, som utfördes under 1930-talet. En av anledningarna härtill är att helt olika typer av fartyg ingår i han- delsflottan vid de olika tidpunkterna. Järn-

förelser med de under 1950-talet gjorda undersökningarna kan dessutom endast bli partiella, eftersom de endast omfattade far- tyg under 2 000 brt. Tabell R visar en grov jämförelse mellan resultaten för 1956 och 1964. Av bruttointäkterna 1964 om 3 032 mkr intjänades 395 mkr eller 13 % med fartyg om 100—1999 brt och av bruttoin- täkterna 1956 om 2 220 mkr intjänades 397 mkr eller 18 % med fartyg inom motsva- rande storleksgrupper.

Bemanningen på fartyg om 100—1999 brt uppgick 1964 till 4948 och 1956 till

Tabell Q. Löner och antal jämte medellöner avseende befäl och manskap för olika storleks- grupper 1964.

Storleksgrupper i brt

300— 450— 500— 2 000—— 5 000— 10 000-— 20 000— 449 499 1 999 4 999 9 999 19 999

1. Löner till befäl totalt, mkr 3,9 18,3 21,8 62,5 65,5 51,6 24,9 2. Löner till manskap totalt, mkr 2,8 11,1 19,7 56,7 53,9 45,6 22,7 3. Löner till befäl avse- ende genomgående fartyg, mkr 3,7 16,1 18,4 54,0 60,2 45,5 22,8 4. Löner till manskap avseende genomgående fartyg, mkr 2,7 10,1 16,0 53,5 50,0 40,6 20,9 5. Antal befäl på genom- gående fartyg 153 486 582 1 506 1 461 1 109 381 6. Antal manskap på ge- nomgående fartyg 250 700 1 182 3 809 3 569 2 720 1 447 7. Medellön för befäl, ] 000 kr 24,4 33,2 31,7 35,8 41,2 41,1 59,9 8. Medellön för man- skap, 1 000 kr 10,9 14,5 13,6 14,0 14,0 14,9 14,4 130 SOU 1969: 3

1956 1964 i % av i % av mkr bruttointäkter mkr bruttointäkter Fartyg 450—499 brt Bruttointäkter 42 100 131 100 Driftkostnader 35 83 115 88 Löner (ombord) 10 24 28 21 Annat 25 59 87 67 Överskott 7 17 16 12 Bemanning, antal 610 . 1 374 . fartyg 100—449. 500—] 999 rt Bruttointäkter 355 100 264 100 Driftkostnader 312 88 227 86 Löner (ombord) 82 23 61 23 __ Annat 230 65 166 63 Overskott 43 12 37 14 Bemanning, antal 6 566 . 3 574 . Totalt Bruttointäkter 397 100 395 100 Driftkostnader 347 87 342 86 Löner (ombord) 92 23 89 22 Annat 255 64 253 64 Överskott 50 13 53 14 Bemanning, antal 7 176 . 4 948 .

7176 eller 23 % respektive 29 % av be— manningen på fartyg om 100 brt och där— över respektive år.

2.4 F artygens anskaffningsvärden, försäk- ringsvärden, bruksvärden och bokförda vär- den

2.4.1 Fartygens anskaffningsvärden

Vid undersökningen har inhämtats upp- gifter om fartygens anskaffningsvärden och ombyggnadskostnader samt årtal för far- tygens anskaffning respektive ombyggnad.

För nybyggda fartyg är anskaffningsåret lika med byggnadsåret, medan det för far— tyg i andra hand (secondhand) avser det år, då den som ägde fartyget vid utgången av 1964, övertog fartyget.

I tabell S redovisas i översiktlig form an- skaffningsvärden och ombyggnadskostnader 1 mkr för de fartyg om 300 brt och där- över, som vid utgången av 1964 var i svens- ka företags ägo.

Såsom framgår av tabellen har den över- vägande delen av fartygen anskaffats nya. Värdet för fartyg inköpta secondhand är relativt obetydligt eller 270 mkr. Även om—

Tabell S. Fartygens anskaffningsvärden m. m. i mkr

Anskaffningsår 1954 och tidigare 1955—1959 1960—1964 Summa Fartyg, anskaffade som nybyggda 1 242 1 984 2 910 6 136 Fartyg, anskaffade i andra hand 36 56 178 270 Ombyggnadskostnader 13 35 55 103 Summa 1 291 2 075 3 143 6 509 i % 20 32 48 100 SOU 1969: 3 1 31

Tabell 6. Fartygens anskaffningsvärden och ombyggnadskostnader fördelade efter anskaff- ningsår och fartygsslag i mkr.

Anskaffningsvärde i fasta i löpande priser priser1 Passa- Tank- Bulk- gerar- Övriga Anskaffningsår fartyg fartyg fartyg fartyg Summa Skillnad Anskaffningsvärde m. m. i löpande priser —1939 — 4 22 24 50 344 + 294 1940—1944 3 — — 110 113 364 + 251 1945—1949 5 — 9 236 250 553 + 303 1950—1954 178 145 65 490 878 1 168 + 290 1955—1959 679 399 115 882 2 075 2 032 — 43 1960—1964 945 743 190 1 265 3 143 3 143 —— Summa 1 810 1 291 401 3 007 6 509 7 604 +1 095 Anskall'ningsvärde m. m. i fasta priser1 1 868 1 359 587 3 790 7 604 Skillnad +58 +68 + 186 +783 +1 095 i % 3,2 5,3 46,4 26,0 16,8

1 Anskaffningsvärdena omräknade till det kostnadsläge för fartygsbyggande som rådde 1960— 1964 (enligt F airplaysindex).

byggnadskostnaderna representerar relativt obetydliga värden. I det följande samman- slås anskaffningsvärden och ombyggnads- kostnader. Denna summa benämnes »an- skaffningsvärden m. m.»

Av de totala anskaffningsvärdena m.m. i löpande priser faller inemot hälften eller 3 143 mkr på fartyg anskaffade 1960— 1964, något över 30 % eller 2 075 mkr på fartyg anskaffade 1955—1959 och 20 % eller 1291 mkr på fartyg anskaffade tidi- gare år.

Det bör här erinras om att gränsen mel- lan ombyggnads- och reparationskostnader är något flytande. Mindre ombyggnader förs av rederierna i allmänhet under repa- rationer och ingår sålunda i fartygets drifts- kostnader.

Eftersom byggnadspriset för fartyg sti- git avsevärt under de senaste årtiondena fram till 1960, är anskaffningsvärdena i lö— pande priser inte utan vidare lämpade som underlag för beräkningar av investerings- behov, kapitalk05tnader o.d. Ett försök har därför gjorts att omräkna anskaffnings-

värdena från löpande priser till en fast pris- nivå. Beräkningen har utförts med ledning av Fairplay's index för fartygsnybyggnader. Vid beräkningen har använts medelindexar för femårsperioder. Det kostnadsläge för fartygsbyggande som rådde under perioden 1960—1964 har härvid satts : 100. Enligt Fairplay's index var byggnadskostnaderna för fartyg i huvudsak oförändrade dessa år. Det kan nämnas att resultatet blir i huvud- sak detsamma om man utgår från indexar för de enskilda åren. Resultaten av de gjorda beräkningarna framgår närmare av tabell 6.

Fartygens anskaffningsvärden m.m. om- räknade till den prisnivå, som rådde 1960 —1964, uppgår sammanlagt till 7 604 mkr. De ligger sålunda 1095 mkr eller 17 % högre än anskaffningsvärdena i löpande pri- ser. För tank- och bulkfartyg är skillnaden mellan de två värdena relativt obetydlig. 3,2 respektive 5,3 % beroende på att dessa fartygsslag i huvudsak endast består av ny- byggt tonnage. För passagerarfartygen är däremot skillnaden mellan de två värdena avsevärd. Anskaffningsvärdet omräknat ef—

% i: i i

ter Fairplay's index ligger 46 % högre än anskaffningsvärdet i löpande priser. Även för »övriga fartyg» ligger det omräknade anskaffningsvärdet betydligt högre än an- skaffningsvärdet i löpande priser eller 26 %.

Iämföres de två värdena för fartyg inom olika storleksklasser finner man att skill- naden är obetydlig för fartyg inom den s. k. paragrafbåtsklassen samt för fartyg om 10 000 brt och däröver, dvs. inom de stor- leksklasser som i huvudsak består av ny- byggt tonnage.

I tabell T redovisas anskaffningsvärdena m.m. i löpande och i fasta priser för far- tyg inom olika storleksgrupper.

2.4.2 Fartygens försäkrings-, bruks- och bokföringsvärden

Som underlag för vissa kalkyler över kapitalkostnaderna har gjorts ett försök att med ledning av fartygens anskaffningsvär- den och försäkringsvärden beräkna ett bruksvärde för handelsflottan. Bruksvärde svarar mot nyanskaffningsvärde minus be- räknade avskrivningar. För ett nytt kapital- föremål är bruksvärdet lika med anskaff- ningsvärdet. Under förutsättning av stabila priser är bruksvärdet för ett kapitalföremål som beräknas ha en livslängd av tio år och som använts under fem är lika med halva anskaffningsvärdet vid konstant (lineär) av- skrivning.

För den årliga sjöfartsstatistiken inhäm- tas uppgifter över fartygens försäkringsvär-

Tabell T. Anskaffningsvärden m. m. för fartyg inom olika storleksgrupper i brt i mkr.

Anskaffnings- värden rn. m. i lö- Storleksgrupper pande i fasta i brt priser priser Skillnad 450— 499 234 246 + 12 300— 449 500 1 999 311 438 + 127 2 OOO—9 999 2 796 3 638 + 842 10000— 3168 3282 + 114 Summa 6 509 7 604 +] 095 SOU 1969: 3

den. För fartyg om 300 brt och däröver uppgick dessa den 31 december 1964 till 6042 mkr. För nya fartyg ligger försäk- ringsvärdena något lägre än anskaffnings- värdena. Försäkringsvärdena för vissa äld- re fartyg är högre än anskaffningsvärdena.

Försäkringsvärdet ligger avsevärt högre än bruksvärdet. Detta framgår vid jäm— förelse mellan försäkrings- och försäljnings- värden för fartyg som sålts som second- hand-fartyg till utlandet. I följande tablå redovisas försäkringsvärden och försälj- ningsvärden för sådana fartyg avyttrade under perioden 1960— 1965 .

Försäk- Försälj- nings- nings- värde, värde, Skillnad År mkr mkr mkr 1960 191 93 — 98 1961 161 113 — 48 1962 187 99 — 88 1963 364 165 —— 199 1964 420 201 — 219 1965 158 119 — 39

Summa 1 481 790 — 691

Försäljningsvärdena för hela perioden ut- gör endast något mer än hälften av försäk— ringsvärdena. För 1963 och 1964 samman- tagna ligger försäljningsvärdena t.o.m. lägre än 50 % av försäkringsvärdena.

Enligt tabell T uppgår anskaffningsvär- det för handelsflottan i fasta priser till 7,6 miljarder kronor vid 1964 års slut. Ett an- tagande att fartygen har en genomsnittlig livslängd om 20 år och är jämnt fördelade på årsklasser skulle ge ett bruksvärde av 3,8 miljarder kronor vid konstant avskrivning. Eftersom åldersstrukturen hos den svenska handelsflottan vid 1964 års slut var avse- värt gynnsammare än den som ovanstående exempel utgick ifrån (43 % av tonnaget låg således i åldersklassen 0—4 år), måste bruksvärdet avsevärt överstiga 3.8 miljar- der kronor.

Det har synts skäligt att taga upp detta till 5 000 mkr. Vid fördelning av bruks- värdet på olika åldersklasser har försäk- ringsvärdena för större och/ eller nyare far- tyg reducerats med ca 15 % och för övriga

Bruksvärdet per ombordanställd vid slu- tet av 1964 uppgick i genomsnitt till ca 240000 kronor. Detta värde växlar avse- värt mellan fartyg inom skilda storleks- grupper. Det uppgår till 80 000 kronor för fartyg i gruppen 300 till 449 brt och till ca 500 000 kronor för fartyg om 20 000 brt och däröver.

I den vinststatistik för rederiföretag som utarbetas av statistiska centralbyrån inford- ras uppgifter över fartygens bokförda vär- den. Branschen i fråga omfattar omkring 75 % av den svenska rederinäringen. Re- darverksamhet, som bedrivs av företag vars huvudverksamhet ligger inom andra sekto- rer, redovisas i vinststatistiken tillsammans med huvudverksamheten under den bransch företaget tillhör. Exempel på sådana före- tag är Grängesbergsbolaget, Skånska ce- mentgjuteriet, Statens skogsindustrier, Sta— tens järnvägar och Oljekonsumenterna. Upp- gifter om det bokförda värdet för fartyg ägda av dessa företag har erhållits genom en kompletterande undersökning.

Det bokförda värdet för de fartyg som ingår i denna undersökning har beräknats till ca 1 500 mkr vid 1964 års slut. Härav faller 1212 mkr på företag som ingår i vinststatistiken för rederiföretag. Handels- flottans bruksvärde har som ovan nämnts uppskattats till 5 000 mkr vid 1964 års slut.

Tabell 7. Handelsflottans fartyg om 300 brt slutet av åren 1960—1967.

Skillnaden mellan det sistnämnda värdet och det bokförda värdet utgör alltså 3 500 mkr vilket skulle motsvara storleken av rederiernas »dolda reserv» i fartygskapita— let.

Rederinäringens »dolda reserv» blir ännu något större vid denna tidpunkt om hän- syn tas till gjorda avskrivningar på ny- byggnadskontrakt.

2.5 Kapitalkostnader. angående

rörelseresultat o. d.

Kalkyler

2.5.1 Allmänt

För att belysa utfallet av rederiverksam- heten undersökningsåret 1964 har vissa uppskattningar gjorts angående kapitalför- brukning och förräntning av insatt kapital. Detta har skapat problem avseende perio- disering och värdering, vilket gör att de redovisade kalkylerna närmast skall ses så- som räkneexempel.

2.5.2 Värdet av tillkomna och avgångna fartyg 1960—1967

Den svenska handelsflottans utveckling 1960—1967 räknat i antal enheter och bruttotonnage för fartyg om minst 300 brt framgår av avsnitt 2.2.2. Tabell 7 ger den värdemässiga utvecklingen under perioden

och däröver i miljarder kronor vid början och

1962 1963 1964 1965 1966 1967

1960 1961

1 Bestånd vid årets början1 5,97 6,05 2 Ökning under året2 0,74 0,50 nybyggda 0,68 0,50 förvärvade från utlandet 0,06 0,00 3 Minskning under året 0,10 0,12 försålda till utlandet2 0,09 0,11 förolyckade, kondemnerade 0,01 0,01 4 Nettoökning (pkt 2 minus pkt 3) 0,64 0,38 5 Sånkningar av försäkrings- värdena 0,56 0,29 6 Bestånd vid årets utgång1 6,05 6,14 Värde i kronor per brt för

6,14 6,40 6,01 6,05 5,96 6,61 0,62 0,55 0,65 0,57 0,91 0,93 0,60 0,49 0,64 0,54 0,90 0,93 0,02 0,06 0,01 0,03 0,01 0,00 0,11 0,17 0,21 0,31 0,21 0,23 0,10 0,16 0,20 0,31 0,20 0,23 0,01 0,01 0,01 0,00 0,01 0,00 0,51 0,38 0,44 0,26 0,70 0,70

0,25 0,77 0,40 0,35 0,05 0,11 6,40 6,01 6,05 5,96 6,61 7,20

nybyggda fartyg 1 989 1 733 1 620 1 431 1 609 1 606 1 637 1 779 1 försäkringsvärden. 3 inköps- resp. försäljningsvärden. ” främst kalkylförluster vid försäljningar till utlandet. 134 SOU 1969: 3

... ___. .M4.—_A.

Tabell 8. Över (+) resp. under(-)skott vid olika antaganden om fartygens livslängd m. m.totalt och på fartygsslag samt på vissa tonnage- och åldersgrupper i brt 1 mkr 1964.

Fartygsslag samt vissa tonnage- och åldersgrupper

Anskaff- fartygens livslängd är

nings- värde

Årlig avskrivning om

15 år 20 år 25 år

Bruks- Försäk- värde

rings- värde

(beräk- nat)

6 % ränta på bruks- värdet

Drift- över- skott 1964

Över (+) el. underskott (—) om fartygets livs- längd är 15 år

20 år 25 år

Löner

Sum-

Befäl

Man- skap

1 2 3 4 5 8

10 11 12 13

14

15

a) Fartygsslag

1 Tankfartyg 2 Bulkfartyg

3 Passagerarfartyg 4 Summa 1 + 2 + 3 5 Övriga fartyg

6 Summa 4 + 5

b) Vissa tonnage- och åldersgrupper 1 Tank- och bulkfartyg 300—4 999 brt 5 000— »

2 Passagerarfartyg 300—4 999 brt 5 000-— »

3 Övriga fartyg nybyggda 1960—1964 nybyggda 1959 eller

tidigare

I 868 1 359

587 3 814 3 790 7 604

3 227 123 3 104 587 421 166 3 790 1 155 2 635

124 91 39 254 252 506 215 207 39 28 l 1 252 77 175

93 68 30 191 190 381

161 154

30 21

190 58 132

74 55 24 153 151 304

129 124

24 17

151 46 105

1 642 1 140

435 3 217 2 825 6 042

2 782 130 2 652 435 268 167 2 825 1 153 1 672

1 396 965 366 2 727 2 273 5 000 2 361 108 2 253 366 226 140 2 273 929

1344

84 58 22 164 136 300

142 134 13 136 56

80

183 107

45 335 206 541

127

19 —— 6 ——- 16 7 -— 1 — 83 — 20 +18 —120 —81 ——-140 —63

—25 + 6 +25

— 265

+19 0

— 64 — 11 + 19 — 16 —— 7 — 1 —— 11 —— 4 0 —— 1

—81 ——23

—— 182 —— 120

—128 -—- 85 ——58

144 14 130

35 21 265 64

201

48 29 22 99 149 248 77

68 22 12 10

149 37 112

67 62 34 23 l 1

116 27

89

i form av dels försäkringsvärden, dels in- köps- och försäljningsvärden.

Inköpsvärdet för tillkomna fartyg åren 1960—1967 utgjorde sammanlagt 5,47 mil- jarder kronor och försäljningsvärdet m.m. för avförda fartyg 1,47 miljarder kronor, vilket motsvarar ca 685 respektive 185 mkr per år. Differensen, som kan tas som ett uttryck för bruttoinvesteringen i far- tygskapital under perioden, är 4 miljar- der kronor (5,47—1,47) eller ca 500 mkr per år. Motsvarande uppgifter för enbart 1964 blir för tillkomna fartyg 650 mkr, för avgångna 210 mkr och för bruttoinveste- ringen 440 mkr.

2.5.3 Kapitalförbrukningen

Kapitalförbrukningen har beräknats med utgångspunkt från handelsflottans anskaff- ningsvärde vid slutet av år 1964, räknat i fast pris (se tabell 8). Beträffande farty- gens medellivslängd har angivits tre alter- nativ, nämligen 15, 20 och 25 år. Hänsyn har inte tagits till fartygens restvärde vid avskrivningsperiodens slut. Det förhållandet att en stor del av fartygen försäljs till ut— landet före avskrivningsperiodens slut på- verkar inte kalkylen. Beräkningarna har skett under antagande av konstant avskriv- ning, dvs. med lika stora belopp varje år.

Såsom framgår av tabell 8 utgör avskriv- ningsbehovet beräknat till anskaffningsvär- det i fast pris för de olika avskrivningsal— ternativen 506, 381 respektive 304 mkr per år. Utgår man i stället från anskaffnings- värdet i löpande pris, 6 509 mkr, blir av- skrivningsbeloppen 434, 325 respektive 260 mkr per år.

2.5.4 Avskrivningar enligt den årliga vinst- statistiken

De i avsnitt 2.5.2 och 2.5.3 erhållna belop- pen för fartygsinvesteringar och kapitalför- slitning har jämförts med vissa uppgifter ur den årliga vinststatistiken.

I vinststatistiken redovisas för år 1964 för rederiföretag avskrivningar om 384 mkr.

Kompletteras denna uppgift med avskriv- ningar för fartyg hos sådana företag, vilka bedriver sjöfart men ej är klassificerade som rederiföretag, blir avskrivningsbelop- pet ca 500 mkr. Om man lägger till gjorda avskrivningar på nybyggnadskontrakt och reducerar de så erhållna totalt verkställda avskrivningarna med inkomster av försålda fartyg, dvs. med de bokförda restvärdena av försålda fartyg och de bokföringsmässi- ga vinster som uppkommit vid försäljning- en, kommer man till ett värde som ligger på ungefär samma nivå som det ovan kal- kylerade avskrivningsbehovet grundat på anskaffningsvärden i fasta priser och en livslängd för fartygen om 20 år.

Verkställda avskrivningar 1964 ligger också nära bruttoinvesteringen i fartyg en- ligt avsnitt 2.5.2, 440 mkr. Med angivna utgångspunkter skulle detta tyda på att ny- investeringen under året varit ringa, om ens någon.

2.5.5 Fartygskapitalets avkastning. Ränte- kostnader enligt den årliga vinststatistiken

För att få ett uttryck för skälig avkastning av fartygskapitalet (kalkylmässig ränta) har räknats med en räntesats på 6 %. Ränte- beräkningen har baserats på det s. k. bruks- värdet, dvs. på nyanskaffningsvärdet efter avdrag av avskrivningar. Fartygens bruks- värde vid 1964 års utgång har uppskattats till 5 000 mkr (se avsnitt 2.4.2). Den kalkyl- mässiga räntan 1964 på det använda far- tygskapitalet blir därvid 300 mkr.

Enligt den årliga vinststatistiken var de externa räntekostnaderna för rederiföretag 78 mkr 1964. Lägges härtill räntekostnader, redovisade för andra företag som bedriver sjöfart, erhålles totala räntekostnader om 100 mkr. Detta skulle tyda på att ca en tredjedel av det i fartyg investerade kapi- talet är upplånat, medan två tredjedelar utgöres av eget kapital.

2.5.6 Kalkyler angående rörelseresultat

I tabell 8 har de framräknade kapitalkost- naderna satts i relation till redovisat drifts-

Tabell U. Kalkylerat rörelseresultat år 1964 under olika antaganden om fartygens livs- längd m. m. mkr.

Resultat om fartygens livslängd är

15 år 20 år 25 är A. Anskaffningsvär- den i fasta priser 1. Driftsöverskott 541 541 541 2. Kapitalkostnader 806 681 604 &. Kapitalförbruk- ning 506 381 304 b. Kapitalavkast- ning1 300 300 300

3. Över- (+) el. un- der(—)skott (punkt

1 minus punkt 2) — 265 — 140 — 63 B. Anskaffningsvär- denilöpandepriser 1. Driftsöverskott 541 541 541 2. Kapitalkostnader 734 625 560 a. Kapitalförbruk- ning 434 325 260 b. Kapitalavkast- _ ning1 300 300 300 3. Över— (+) el. un- der(—)skott (punkt 1 minus punkt 2) — 193 — 84 — 19

1 Rederierna har faktiska räntekostnader om ca 100 mkr. I post 2 b. ingår även e belopp som företagen skall erlägga i skatt.

överskott. Uppgifterna har fördelats på far- tygsslag och storleksgrupper samt i vissa fall även efter ålder. Det i tabellerna upp- tagna driftsöverskottet avser svenska far- tyg. Det år 1964 till 3 mkr uppgående driftsöverskottet för de fartyg som för- hyrts från utlandet ingår ej.

En sammanfattning av tabellernas upp- gifter lämnas i tabell U under punkt A. I detta fall beräknas kapitalförbrukningen med utgångspunkt från fartygens anskaff- ningsvärden vid 1964 års slut räknat i fast pris. Dessutom lämnas under punkt B i ta- bellen motsvarande beräkningar gjorda uti- från fartygens anskaffningsvärden i löpan— de pris.

Det framgår av tabell U att de kalky— lerade kapitalkostnaderna för handelsflot— tan totalt sett överstiger driftsöverskottet i samtliga alternativ. Tabell 8 utvisar att underskotten är koncentrerade till gruppen övriga fartyg och inom denna till fartyg

Det bör slutligen framhållas att de lämna- de uppgifterna avser resultaten av enbart själva rederiverksamheten. Rederiföretagen har även andra slag av intäkter och kostna- der, vilka ej ingår i denna undersökning.

Bil. ]

Uppgifulttmnue (företag, adress och telefon)

Blanketten tfyllet i två exemplar. av vilka det en: behlller som koncept och det andra &; den 1 oktober 1985 inrlndet till statistiska centnlbyrän (SFS nt 832,1964 ! 2).

Innan blanketten fyllt 1, te de på smuttbtad' utfärdade anvisningarna.

SPECIALUPPGIFT om fartyg

Statistiska centralbyrin Byrån fdr handels-, samuråael— och pdmatistik

Fack

.Sjöfumadrtiska lektionen

STOCKHOLM 27

Telefon 08/63 05 60

gpeetllundeuoknlng IV ljöfmlrlnggns—kmmadex lren 1963 och 1964

[Y. .

r. 2.

16:11 are utiliiåxkt

_lrtygen

Blinken 1

De pl denna bunken avgivna uppglftenu !: tekteteubellgde enligt 16 ! nkretenl-gen.

ANSKAPPNINGSVÄRDE octt QMBYGGNADSKOSTNADER rön rani-rear

SCB H 420. 1965. 8 000 ex.

813

. ' ECB much-tag:: & 1 000 kr Amknfrataomnybyggtfmyg . . . . . . . . . . 110 _. Auskultation begaymflrtyg' . . . . . . .. . . . 115 OmbyggnMostmder...._—.......... 120 125 130 Summa 140 : svssztsä'rrumcsrmms FÖRDELNXNG 1963 1964 SCF ensamt—igar ' antal dygn antal dygn sjödygn ..................150 Ankom-oaevgångsdygn'. . . . . . . . . . . 160 Hamndygn .............—..... 155. Summa 170 Blankettutgivlre

SIMISIISM EENIRMBYBÅH

Vlndl

am..

1963 1964 SCB anteckningar IODOlu' 1000'0'

Kr.:nmissions— (mäklar-)arvoden . . . . . . . . . 200 Lastnings- och lossningskostnader . . . . . . . . . 210. fartygs-. hamn- och kanalumgälder . . . . . . . 220

Bunker; ........--.---..-..230

Löner till befäl (tnkl.0vettidr-, semester- null vederlagsersättning samt sjuklöner) . . . . . . 240

härav övertidsersättning . . . . . . . . . . 241

härav vederlagaersatmlng . . . . . . . . . 242

böner till manskap (tnkl.'6vert.lda- aemeater- _ och vederlagaersättning umt ljuklöner) . . . . -. . 250

härav dvertidaeralt'titlng . . . . . . . . . . 251

härav vederlagserslnnlng . . . . . . . . . 252

Proviant ............-.....260

Öm'ga fartygafu'nödenheter . .! . . . . . . . . 270

Assuranspremier................280

Reparation ... underhåll (inkl."kimutng) . . . . . 290 .

Oms: driftkostnader (exkl. erlagda tiddlyrox). namligen

Summa 400 Uppgift:: om Hanning

( detta ärende efterklgaa (titel. namn och telefon) . Datum och understa-tft

all

SCB H 421. 1965. 1 500 ex.

Bil. 2

Uppgifuiamnare (företag. adress och telefon)

Blanketten ifylles i två exemplar, av vilka det ena behålles som koncept och det andra && den 1 oktober 1965 insändes utilitaristiska centralbyrån (SPS nr 832.1964 S 2).

Innan blanketten fylls i. se de på särskilt blad utfärdade anvisningarna.

Syclalundersökning av sjufarrmllrigens '

avser

KOSTNADER GEMENSAMMA FÖR REDERIET (REDERIERNA)

SPECIALUPPGIFT _ gemensam för rederiet

samtida centralbyrån Byrån for handels -, samfärdsel- och ptisststlstik Sjöfartsutittlslta sektionen Fack STOCKHOLM 27

Telefon 08/63 05 60

åren 1963 och 1964

2.

4.

6.

8.

10.

Blankett 2

De pl denna blankett avgivna uppgifterna är seizure-belagda enligt 16 i sekretesslagen.

Löner och arvoden till styrelse.

rosa så?—24 sco anteckningar 1 ooo kr 1 ooo ro

företagsledning och kontorsanställda . . . . . . . 610

inner till ombordanställda som ej kan fördelas på fartyg (inkl.:emestet- och vederlagsersättning) 620 __ hitt-av vederlagsettiiming . . . . . . . . . 622

ATP-. sjukförsäkrin s-, oåyåksfaur, andra pensions-

avgifter samt vlifar savgl för anställda ombord 630 ATP-, sjukförsäkrin r. ol cktfalls- samt andra pen-

sionsavgifter for an: llda land . . . . . . . . . 640

Direktpensioner................650 _ ....

Hyror för kontor och lager samt övriga

kontors- och adminunationskomader . . . . . . 660

Övrigt. namligen _ . ........

Summa 690 I detta ärende efterfrågas (titel. namn och telefon) Datum och underskrift

Blankettutglvare

Slilllllllil BENIRMBYRÄN

___-w-mv 4

Bil. 3

Anvisningar för ifyllande av blanketter för specialundersökningar av sjöfartsnäring- ens kostnader åren 1963 och 1964.

Allmänna anvisningar

Uppgifterna till specialundersökningen är obligatoriska (SFS 1964: 832, 5 2 och Kungl. Maj:ts uppdrag till centralbyrån den 30 juni 1965), och uppgifterna skall läm— nas för alla fartyg med en bruttodräktighet av 300 registerton och däröver. Uppgifts- lämnaren tillställes förteckningar på de far- tyg för vilka uppgifter skall lämnas.

Uppgifterna skall insändas direkt till sta- tistiska centralbyrån under adress Fack Stockholm 27 och helst i bilagda svarsku- vert och vara centralbyrån tillhanda före den 1 oktober 1965.

För specialundersökningar av sjöfartsnä- ringens kostnader m.m. åren 1963 och 1964 har två blanketter fastställts. Blankett ] Specialuppgift om fartyg (SCB H 420). På denna blankett redovisas uppgifter över kostnader m.m., som skall redovisas per fartyg.

Blankett 1 är en komplettering till fartygs- statistikens huvuduppgifter (blankett SCB H 401) för åren 1963 och 1964. På dessa blanketter redovisas förutom intäktsposterna >>bruttofrakter» och »erhållna tidshyror» även en kostnadspost, nämligen »erlagd tids— hyra». Denna kostnadspost skall därför ej medtagas under posten »Driftskostnader för fartyget» på blankett 1.

Blankett 2 Specialuppgift gemensam för re- derier (SCB H 421). På denna blankett redo— visas uppgifter över kostnader m.m. som är gemensamma för ett rederi ev. för en rederikoncern, t. ex. kostnader för huvud- kontor.

Uppgiftslämnaren tillställas tre exemplar av varje blankett eller multiplar därav. En— dast 1 (ett) exemplar skall insändas till centralbyrån, men uppgiftslämnare bör — för att lättare kunna besvara eventuella för- frågningar — behålla en kopia av varje in- sänd uppgift. Det tredje exemplaret är av— sett som manuskript (kladd).

Anvisningar för ifyllande av blankett 1. (Specialuppgift om fartyg)

Uppgifter skall lämnas separat för varje svenskt fartyg dels av dess ägare eller annan som företräder ägaren, dels också för varje svenskt fartyg som förhyrts av ett rederi, en firma eller en person.

Beträffande förhyrda utländska fartyg får uppgifter för flera fartyg sammanföras på en blankett. Raderna 110—140. I de fall ett fartyg om- byggts flera gånger anges år och kostnad på olika rader (120, 125 och 130). Om far- tyget ombyggts mer än tre gånger får detta anges särskilt. Uppgifterna på raderna 110— 140 skall givetvis endast lämnas av fartygets ägare, ej av dess förhyrare. Raderna 150—170. Summan på rad 170 skall motsvara summa dagantal på fartygs-

statistikens huvuduppgift under punkterna 14 och 15.

Raderna 200—400

Rad 200. Kommissioner och klareringar. Spedition. Rad 220. Hamn-, farleds- och kanalavgifter, lotsavgifter, fyr- och båkavgifter. Raderna 240—260. Löner till befäl och man- skap skall i princip redovisas per fartyg på blankett 1. Löner och dylikt som ej kan fördelas per fartyg redovisas på blankett 2. ATP-, sjukförsäkrings-, olycksfalls-, andra pensionsavgifter för anställda ombord redo- visas på blankett 2 rad 630. Rad 260. Här skall anges de belopp som faktiskt erlagts för inköp av varor. För far— tyg förhyrda från utlandet förekommer i princip inget belopp under punkterna 240- 260. Av förhyraren ev. erlagd övertidser- sättning skall vara inkluderad i »erlagd tidshyra» under punkt 12 på fartygsstatis- tikens huvuduppgifter (blankett SCB H 401). Rad 270. Som exempel på dylika kostna— der kan nämnas smörjmedel, färger, tåg- virke, servis- och köksinventarier, linne, presenningar, soltak, färskvatten, elström från land, tvätt, div. däcks- och maskinin— ventarier. Rad 290. Under »Uppgifter om klassning» skall anges bl. a. senaste klassningsår och om möjligt kostnaden för klassning. I de fall klassningen äger rum successivt bör detta anges.

De tomma raderna under rad 290.

Övriga större kostnadsposter t. ex. claims bör specificeras. Raderna 200—230 utgör resekostnader. Öv- riga rader omfattar dagskostnader.

Anvisningar för ifyllande av blankett 2.

Blankett 2 bör om möjligt avse endast ett rederi — ett aktiebolag, ett partrederi etc. I de fall två eller flera rederier bildar en ekonomisk enhet kan uppgifterna på blan- kett 2 raderna 610—690 avse en dylik en- het. Uppgiftslämnaren skall i dessa fall noga ange vilka företag som sammanförts på blanketten.

Raderna 620—622. På rad 620 skall endlst de löner o.dyl. till ombordanställda sorr ej kan fördelas på fartyg redovisas. Se blin- kett 1 raderna 240—260. Rad 630 och rad 640. Med andra pzn- sionsavgifter avses avgifter till bl. a. HlA, SPK. Rad 660. I de fall rederiets fastigheter ld- ministreras genom särskilt fastighetsaktieio— lag skall här redovisas de hyresbelopp sym erlägges till dylikt bolag.

På de tomma raderna under rad 660.

Här upptages — med angivande av kostnads- slag — bl. a. kostnader för befalsutbildnng, inspektionsavdelning och teknisk avdelnirg.

Bilaga 3 till avtal

Utredningens lagförslag innebär att följande detaljregler i gällande lag slopas.

1. Spridningsreglerna i 7 5 första styc- ket, 8 ä tredje stycket och 10 &. Enligt dessa bestämmelser skall den ordinarie ar- betstiden förläggas inom vissa klockslag el- ler under loppet av visst antal timmar i följd.

2. Helgdagsreglerna i 6 ä, 7 '9' andra stycket, 8 & andra stycket, 9 och 10 55 samt 13 ä 2 mom. andra stycket. Reglerna medför att den ordinarie arbetstiden på sön- och helgdagar skall inskränkas i fråga om skeppstjänstens omfattning och art. Vidare inskränker 10 & ekonomipersonalens ordina- rie arbetstid på lördagar.

3. Reglerna i 17 5 om övertidsersätt— ningens form och storlek.

4. Bestämmelsen i 11 5 om att arbets- tidsschema bör finnas för ekonomipersonal.

Närmare redogörelse för lagens sprid- nings- och helgdagsregler finns i avsnitt 9.2.2.1 och 9.2.2.2. Kollektivavtalen inne- håller redan nu vissa spridnings- och helg- dagsregler. Även dessa återges i nämnda två avsnitt.

Anledningen till att utredningen har ve- lat utmönstra dessa regler ur lagen är att sådana detaljbestämmelser inte längre bör regleras i lag utan bättre kan lösas genom kollektivavtal och i något fall genom ad- ministrativa föreskrifter. Med hänsyn till den normativa styrka, som dessa detaljföre- skrifter hittills haft, har utredningen såsom

Överenskommelse om vissa lagreglers överflyttande

framgår av avsnitt 9.2.2 inte velat föreslå att de slopas, innan garantier har skapats för att bestämmelser av motsvarande slag förs in i kollektivavtalen.

Med anledning härav har överenskom- melse träffats år 1968 mellan Sveriges re- dareförening och Sveriges fartygsbefälsför- ening, Svenska maskinbefälsförbundet, Sven— ska sjöfolksförbundet resp. Svenska stew- ardsföreningen att nämnda detaljregler i gäl- lande lag skall tas in i huvudavtalen mel- lan parterna, innan den föreslagna lagen genomförs. Överenskommelsen innefattar inte helgdagsregeln i 13 ä 2 mom andra stycket för lokalfart utom hamn, eftersom de fartyg, som dessa avtal avser, inte om- fattas av reglerna för sådan fart.

Överenskommelsen är i princip inte av- sedd att innebära en materiell ändring av gällande föreskrifter utan endast en teknisk överföring av lagreglerna till avtalen. I föl- jande fall har parterna emellertid enats om att vid överföringen avvika från gällande lydelse av lagbestämmelserna.

Enligt 7 5 första stycket och 9 5 i gäl— lande sjöarbetstidslag skall den ordinarie arbetstiden under hamnuppehåll på varda- gar förläggas mellan kl. 6 och 18, om inte annat har överenskommits eller är i veder- börande hamn brukligt. Denna regel skall överföras till avtalen i följande form.

»Arbetstiden under fartygets uppehåll i hamn skall såvida ej annat är i vederböran-

de hamn brukligt förläggas mellan kl. 6 och 18 på vardag.

Efter överenskommelse ombord kan i tropikerna den ordinarie arbetstiden under fartygets uppehåll i hamn helt eller delvis förläggas till den svalare delen av dygnet. Även i annat fall kan arbetstiden under fartygets uppehåll i hamn efter överens- kommelse mellan de avtalsslutande parter— na få förläggas till annan tid på dygnet än som föreskrivs i första stycket.»

Den citerade lydelsen skall i avtalen även användas i fråga om spridningsföreskrifter- na i gällande 10 ä 2 mom. för ekonomi- personal under hamnuppehåll med den änd- ringen att i stället för tidsangivelsen i cita- tets första stycke skall anges, för passage- rarfartyg, när passagerare inte finns om- bord, tiden före kl. 19 och på annat fartyg kl. 6—18 måndag — fredag och kl. 6—15 lör-, sön- och helgdag.

Regeln i gällande 10 ä 2 mom., att eko- nomipersonalens ordinarie arbetstid under sjö-, avgångs- och ankomstdygn på annat fartyg än passagerarfartyg skall förläggas mellan kl. 6 och 19, skall föras över till avtalen utan att såsom f. n. undantag kan göras för den händelse annat har överens- kommits eller är i vederbörande hamn bruk- ligt.

Till sjöss skall dagmans ordinarie arbets- tid enligt gällande 8 5 tredje stycket för- läggas mellan kl. 6 och 18 om inte annat har överenskommits. Denna föreskrift skall i avtalen ha följande lydelse.

»Ordinarie arbetstid till sjöss för dagman skall förläggas mellan kl. 6 och 18, om inte annat överenskommits mellan de av- talsslutande parterna.»

Bestämmelserna i gällande 17 ä 1 och 3 mom. om övertidsersättning skall föras över till de avtal som avser andra sjömän än ekonomiföreståndare och kökspersonal. Därvid skall bestämmelserna om sjömän, som inte uppbär kontant lön, utgå.

I en protokollsanteckning till avtalet skall under denna punkt anges att dessa bestäm- melser tillsammans med andra detaljregler har flyttats från lagen till avtalen för att

möjliggöra att lagens detaljföreskrifter ut— går och att överflyttningen av hamnvakts- reglerna i 17 5 till avtalen inte får medföra att hamnvakttjänst åläggs i större omfatt- ning än som varit fallet under avtalsperio- den 1966—1968.

Gällande 17 ä 2 mom. om övertidser- sättningens storlek och beräkning skall flyt- tas över till avtalen. varvid dock ordet »minst» skall utgå.

I anslutning till utredningens förslag att slopa föreskrifterna i gällande 11 å (se spe- cialmotiveringen till 7 & i förslaget) om ar- betstidsschema för ekonomipersonalen, har parterna enats om att i avtalen för ekono- miföreståndare och kökspersonal föreskriva att det åligger befälhavaren att efter sam- råd med ekonomiföreståndaren i förväg upprätta skriftligt arbetstidsschema för eko- nomipersonalens ordinarie arbetstid och att schemat skall delges personalen och vara tillgängligt på arbetsplatsen.

Enligt utredningens förslag (se special- motiveringen till 6 5) skall gränsen för två— vaktindelad maskinpersonal ändras från att avse fartyg med maskinstyrka om 700 IHK till fartyg med maskinstyrka om 550 EHK. I anslutning till detta förslag har parterna enats om att upprätta en förteckning över fartyg, som är anslutna till Sveriges redare- förening och som f.n. tillämpar tvåvakt- system i maskin med stöd av 4 5 2 mom. a) gällande sjöarbetstidslag. Enligt överens— kommelsen skall dessa fartyg kunna till- lämpa ett sådant vaktsystem även sedan den nya sjöarbetstidslagen har trätt i kraft.

Parterna har slutligen enats om att det av en anteckning i avtalen skall framgå att parterna vidhåller sina tidigare tolkningar i fråga om den text, som kommer att föras in i avtalen i enlighet med förevarande överenskommelse.

Nordisk udredningsserie (Nu) 1969

Konologisk förteckning

1. Utvidgat nordiskt ekonomiskt samarbete.

Statens offentliga utredningar 1969

Systematisk förteckning

Justltledepartementot Faktisk brottslighet bland skolbem. [i]

Kommun-ikationsdapartementet Ny sjöarbetstidslag. [3]

Utbildningsdepartomentet Om aaxullliveti Sverige. [2]