SOU 1972:21

Svävarfartslag

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Den 4 mars 1966 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst tre sakkunniga med uppgift att utreda frågor rörande trafik med svävare ävensom experter för att biträda vid utred- ningsarbetet.

Med stöd av bemyndigandet tillkallades den 26 maj 1966 såsom sakkunniga borgmäs- taren Gösta Wilkens, dåvarande chefen för marinkommando väst, konteramiralen Hans C:son Uggla samt professorn vid Chalmers tekniska högskola Curt Falkemo. Det upp- drogs åt Wilkens att i egenskap av ordföran- de leda de sakkunnigas arbete. Som experter tillkallades samma dag lotsdirektören Hans Lagerwall och civilingenjören Åke Weimar.

Den 3 december 1968 tillkallades profes- sorn vid handelshögskolan i Göteborg, nume- ra professorn i sjörätt och annan transport- rätt vid universitetet i Göteborg Kurt Grön- fors som expert vid utredningsarbetet.

Utredningen har antagit namnet svävar— fartsutredningen.

Till sekreterare åt utredningen förordna- des den 23 juni 1966 assessorn ihovrätten för Västra Sverige Anders Ligner.

Utredningen har efter remiss avgett utlå- tanden över ett flertal ansökningar om till- stånd enligt förordningen (19661159) om tillstånd för brukande av svävare,

över en skrivelse den 26 november 1968 rörande svävare från Mellanstatliga rådgivan- de sjöfartsorganisationen (IMCO),

över svenska ambassadens i Paris hemstäl- lan den 17 december 1969 angående svävare och

över sjölagskommitténs betänkande ”Re- gistrering av fartyg. Sjöpanträtt och fartygs- hypotek. Partrederi” (SOU 1970174).

Utredningens arbete har resulterat i för- slag till svävarfartslag, vilket redovisas i detta betänkande. Arbetet är därmed slutfört.

Göteborg i januari 1972

Gösta Wilkens

Curt Falkemo Hans C:son Uggla Kurt Grönfors

Hans Lagerwall Åke Weimar

/A nders Ligner

Författningsförslag

Förslag till svävarfartslag

Härigenom förordnas som följer. Inledande bestämmelser

15

Med svävare förstås i denna lag för färd inrättat transportmedel som är avsett att helt eller delvis bäras upp av en eller flera från dess maskineri alstrade luftkuddar.

Lagen är icke tillämplig på spårbunden svävare eller svävare avsedd att föras av gående. Konungen eller myndighet Konungen bestämmer kan förordna att denna lag helt eller delvis skall tillämpas jämväl i fråga om annat transportmedel än som avses i första stycket.

25

Trafik med svävare får här i riket äga rum endast med de inskränkningar och under de villkor, som följer av denna lag och med stöd därav meddelade föreskrifter.

Lagens bestämmelser gäller även svensk svävare som nyttjas till trafik utom riket. För frågan när svävare skall anses som svensk äger bestämmelserna i l % sjölagen (1891:35 s. 1) motsvarande tillämpning.

Om svävarfart över vatten T illämpningsbestämmelse

3å

Bestämmelserna i 4—17 & gäller svävare som helt eller huvudsakligen användes för trafik över vatten.

För svävare som kan framföras endast över vatten kan Konungen, om det kan ske utan intrång i enskild rätt, bestämma att i stället för denna lag skall, helt eller delvis, gälla vad som föreskrives 1 sjölagen (18971— 3.5 s. 1) och annan lagstiftning om fartyg.

Bestämmelserna i 4—10 och 13 åå gäller militär svävare endast om Konungen förordnar därom.

Säkerheten på svävare m. m. 4 %

Tillsyn av svävare som avses i 3 5 första stycket utövas av sjöfartsverket. Konungen kan förordna svensk konsul att utöva tillsyn utom riket. Bestämmelsernai 1 kap. 4 och 5 55, 6 5 andra stycket, 7—9 % samt 15 5 lagen (1965 :719) om säkerheten på fartyg äger motsvarande tillämpning beträffande tillsyn av svävare.

Så

Svävare skall, när den användes i trafik, vara trafikvärdig. Svävare är icke trafikvärdig, om den ej är så konstruerad, byggd, utrustad och vidmakthållen att den med hänsyn till svävarens användning och den trafik, vari den nyttjas, erbjuder betryggande säkerhet.

Sjöfartsverket får medge att svävare tillfälligt användes i trafik utan hinder av vad som sägs i första stycket.

65

Brukas svävare för befordran i allmän trafik av passagerare eller gods, skall dess trafikvärdighet vara godkänd av sjöfartsverket. Vid lämnande av sådant godkännande skall verket meddela av säkerhetsskäl betingade föreskrifter i fråga om 1. antalet passagerare, lastning, antalet besättningsmän och besättningens sammansättning, behörighet att vara förare, säkerhetsutrustning, tillsyn, .vad som i övrigt skall iakttagas vid svävarens användning. Godkännande får begränsas till viss tid, till trafik av viss art och till visst område.

75

Om godkännande enligt 6 5 skall sjöfartsverket utfärda bevis (svävarfartscertifikat). I certifikatet eller därvid fogad handling skall införas de föreskrifter som meddelats enligt 6å.

Åsidosättes föreskrifterna i väsentlig mån skall sjöfartsverket förklara certifikatet ogiltigt.

Den som vill bruka annan svävare än som avses i 6 5 skall senast en månad innan svävaren tages i bruk göra anmälan därom till sjöfartsverket med uppgift om svävarens konstruktion och den beräknade omfattningen av trafiken.

Sjöfartsverket får i sådant fall meddela av säkerhetsskäl betingade föreskrifter om trafikvärdighet, passagerarantal, lastning, bemanning, behörighet att vara förare, säkerhetsut- rustning och tillsyn samt om vad som i övrigt skall iakttagas vid svävarens användning.

9?)

Vad som i lagen (1965z7l9) om säkerheten på fartyg och i bestämmelser som utfärdats med stöd därav stadgas om åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall gäller även för

svävare. I fråga om arbetstider vid tjänst på svävare gäller samma bestämmelser som för fartyg.

10%

Förekommer skälig anledning antaga, att svävare icke är trafikvärdig, att den icke är bemannad på betryggande sätt, att den i väsentligt avseende brister i fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall, att den medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet, eller att den är olämpligt lastad, får svävarens användande förbjudas tills rättelse har skett.

Är endast fråga om brist i arbetsinrättning eller arbetsredskap, får i stället förbud meddelas att begagna inrättningen eller redskapet innan rättelse vidtagits.

Svävares användande får även förbjudas, om den icke hålles tillgänglig för tillsyn eller om den saknar föreskrivet certifikat.

Om meddelande av förbud enligt denna paragraf gälleri tillämpliga delar bestämmelserna i 8 kap. 2—4 5 lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg samt de bestämmelser som utfärdats med stöd av sagda lag.

11%

På svävare som användes i trafik skall finnas befälhavare.

Befälhavare utses av svävarens ägare eller den som i ägarens ställe brukar svävaren. Har befälhavare icke blivit utsedd skall föraren eller, om flera förare finns, den främste av dem vara befälhavare.

125

Bestämmelserna i 58 5 första och andra styckena sjölagen (189135 5. 1) om skyldighet för befälhavare att före och under resan tillse att fartyget är i behörigt skick äger motsvarande tillämpningi fråga om svävare. '

Ägaren eller den som i ägarens ställe brukar svävaren skall tillse att svävaren undergår med stöd av denna lag föreskriven tillsyn. Ägare, brukare, befälhavare och övrigt befäl ombord skall lämna tillsynsförrättare nödigt bistånd och ge varje upplysning som denne begär.

Trafikföreskrifter m. m. 14 &

Utöver bestämmelserna i 15 och 16 55 gäller om trafiken över vatten i tillämpliga delar vad som för fartyg stadgas i 59, 62 och 223 åå sjölagen (1891135 5. 1) och i sjötrafikförordningen (19622150) samt vad som i övrigt finns föreskrivet för sjötrafiken.

Vid tillämpning av tullstadgan (1927z391) skall svävare anses som fartyg, dock att vad som föreskrives i 122 5 om registrering icke skall gälla svävare.

Saknas vid tillämpning av bestämmelse i första eller andra stycket uppgift om svävarens nettodräktighet skall ett ton av svävarens tjänstevikt anses motsvara ett halvt registerton. Saknas uppgift om bruttodräktigheten får denna skattas.

Konungen eller myndighet Konungen bestämmer kan medge undantag från vad som stadgas i denna paragraf samt meddela ytterligare föreskrifter om trafiken över vatten.

15%

Sjöfartsverket får såväl i allmänhet som för visst fall föreskriva att svävare skall föra andra skeppsljus och signalfigurer än som anges i 1960 års internationella sjövägsregler.

165

Om det är behövligt med hänsyn till trafiksäkerheten eller till trafikens störande inverkan på omgivningen genom buller eller annan olägenhet, får länsstyrelsen efter samråd med sjöfartsverket förbjuda trafik med svävare inom visst vattenområde eller utfärda andra inskränkande föreskrifter.

175

Om utredning av händelse som inträffat i samband med svävares drift är påkallad från sjöfartssäkerhetens synpunkt kan sjöfartsverket förordna att sjöförklaring skall äga rum.

Kan utredning av händelse som avses i första stycket väntas bli omfattande eller av invecklad beskaffenhet äger Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsverket förordna att händelsen och dess orsaker skall utredas av en särskild undersökningskommis- sion.

Om sjöförklaring och om utredning enligt andra stycket gäller i tillämpliga delar 303—315 & sjölagen (1891135 5. 1) och med stöd därav meddelade föreskrifter.

Bestämmelserna i 70 & första stycket sjölagen om skyldigheten för befälhavare att avge

rapport till sjöfartsverket äger motsvarande tillämpning i fråga om befälhavare på svävare som avses i 6 &. Befälhavare på svävare skall vidare avge rapport till sjöfartsverket, när verket påfordrar det i anledning av händelse som inträffat eller kan antagas ha inträffat i samband med svävarens drift.

Om rapport enligt fjärde stycket gäller 70 & tredje stycket sjölagen.

Om svävarfart över land 18 &

Trafik med svävare över land får, med de undantag som följer av andra och tredje styckena samt 19 &, endast äga rum inom anläggning eller område som avsesi 20 och 21 %% samt inom område som avsesi 77 % vägtrafikförordningen (19511648).

Första stycket gäller ej svävare som äges och brukas av svenska staten och användes för annat ändamål än att i allmän trafik befordra gods eller passagerare.

Trafiksäkerhetsverket får för svävare eller svävartyp som med hänsyn till låg hastighet eller vikt eller andra omständigheter erbjuder ringa fara medge trafik utanför anläggning och område som avses i första stycket. I medgivandet skall anges de villkor och föreskrifter som är behövliga med hänsyn till trafiksäkerheten och till trafikens störande inverkan på omgivningen genom buller eller annan olägenhet.

I fråga om svävare som för framdrivande är försedd med hjul kan trafiksäkerhetsverket

förordna att svävaren skall vara underkastad vad som för fordon är föreskrivet i lag eller annan författning.

19%

Utan hinder av vad som stadgas i 18 & får svävare, som huvudsakligen användes för trafik över vatten, i anslutning till sådan trafik tillfälligt föras kortare sträcka över land om det kan ske utan intrång i enskild rätt och utan fara eller olägenhet för person, som ej befordras med svävaren.

Om det är behövligt med hänsyn till trafiksäkerheten eller till trafikens störande inverkan på omgivningen genom buller eller annan olägenhet, får polismyndigheten i orten meddela förbud mot trafik som avses i första stycket inom visst område eller utfärda andra inskränkande föreskrifter.

20%

För inrättande och drift av stadigvarande anläggning för svävarfart fordras, om driften skall utövas av annan än staten, tillstånd av Konungen eller myndighet Konungen bestämmer.

Tillståndet skall förenas med de villkor och föreskrifter som är behövliga med hänsyn till trafiksäkerheten och till trafikens störande inverkan på omgivningen genom buller eller annan olägenhet. Tillståndet får begränsas att gälla viss tid.

Åsidosätter innehavare av tillstånd i väsentlig mån fastställda villkor eller föreskrifter får tillståndsgivaren återkalla det.

Trafik med svävare iannat fall än som avses i 18—20 5 får endast ske inom område för vilket tillstånd till sådan trafik meddelats av polismyndigheten i orten.

Innan tillstånd lämnas skall om så är erforderligt samråd äga rum med hälsovårdsnämn- den. Tillståndet skall förenas med de villkor och föreskrifter som är behövliga med hänsyn till trafiksäkerheten och till trafikens störande inverkan på omgivningen genom buller eller annan olägenhet. Tillståndet får begränsas att gälla viss tid. Åsidosättes i väsentlig mån fastställda villkor eller föreskrifter får polismyndigheten återkalla tillståndet.

Skadestånds- och försäkringsbestämmelser m. m. 22 5

För skada, som i följd av trafik med svävare tillfogas person eller egendom, som ej befordras med svävaren, är svävarens ägare ansvarig även om han ej är vållande till skadan. Om den skadelidande medverkat till skadan genom eget vållande, kan skadeståndet jämkas efter vad som prövas skäligt. I fråga om ansvarighet för skada som avses i första stycket äger bestämmelserna i 2—6 och 8 55 lagen (19221382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart motsvarande tilläm pnin g.

235

För att täcka ansvarighet för skada som avses i 225 skall svävarens ägare taga och vidmakthålla enligt 24 5 godkänd försäkring. Försäkringsplikt åvilar icke staten. Konungen kan befria främmande makt från

försäkringsplikt. Första stycket gäller ej svävare som uteslutande användes inom område som avsesi 77 5 vägtrafikförordningen (1951 :648). Konungen eller myndighet Konungen bestämmer kan från försäkringsplikten undantaga svävare, som med hänsyn till låg hastighet eller vikt eller andra omständigheter erbjuder

ringa fara.

245

Godkännande av försäkring meddelas för svävare som helt eller delvis användes för trafik över vatten av sjöfartsverket, för svävare som uteslutande användes inom anläggning eller område som avses i 20 och .21 55» av tillståndsgivaren samt för annan svävare av trafiksäkerhetsverket.

255. I anmälan varom stadgas i 8 5 skall uppgift lämnas om den försäkring som gäller för

svävaren. Finner sjöfartsverket att försäkringen icke kan godkännas skall verket förbjuda att svävaren användes. Om förbud enligt denna paragraf gäller i tillämpliga delar 8 kap. 3 5 lagen (1965 :719) om säkerheten på fartyg.

265

Vad som i 169—182 (6 kap.) och 284 55 (347 5) sjölagen (1891235 s. 1) stadgas om befordran av passagerare och resgods äger motsvarande tillämpning vid trafik som avses i 6 5. För att täcka ansvarighet för skada som kan tillfogas passagerare skall vidmakthållas en av sjöfartsverket godkänd försäkring.

Vid befordran av gods i trafik som avses i 65 tillämpas bestämmelserna 1 71—168 (71—167) och 284 55 (347 55) sjölagen.

27 5 Skadestånd i följd av trafik med svävare som befälhavaren eller annan i svävarens tjänst skall utge, kan nedsättas efter vad som är skäligt med hänsyn till beskaffenheten av fel eller försummelse som ligger honom till last, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt.

285

Om atomskada gäller särskilda bestämmelser. ,

295

Bestämmelserna i sjölagen (1891135 3. 1) om bärgning och vad som där och i övrigt stadgas om sjöpanträtt i fartyg och last för fordran på bärgarlön äger motsvarande tillämpning i fråga om svävare vare sig bärgningen ägt rum till sjöss eller på land.

Ansvarsbestämmelser 30 5

Bestämmelserna i 323—327 5, 328 5 första stycket 3 och andra stycket, 331 5 samt 3325 första stycket sjölagen (1891:35 s. 1) äger motsvarande tillämpning på svävare som avses i 3 5 första stycket med iakttagande av att vad i 323, 328 och 331 55 sägs om redarei stället skall avse svävarens ägare.

315

Underlåter ägare eller den som i ägarens ställe brukar svävaren att tillse att svävare som avses i 3 5 första stycket undergår med stöd av denna lag föreskriven tillsyn, dömes till böter eller fängelse i högst sex månader.

32 5 Brukar någon svävare som avses i 6 5 utan giltigt certifikat eller i strid mot föreskrift i certifikatet eller därvid fogad handling, dömes till böter eller fängelse i högst sex månader.

Detsamma skall gälla om någon brukar svävare som avses i 8 5 utan att anmälan blivit gjord eller i strid mot meddelade föreskrifter.

335

Den som bryter mot nyttjandeförbud enligt'lO 5, dömes till böter eller fängelse i högst sex månader.

34 5 10 kap. 6, 7 och 9 55 lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg äger motsvarande tillämpning på svävare som avses i 3 5 första stycket.

Till samma straff som stadgas i 10 kap. 7 5 sagda lag dömes den som uppsåtligen lämnar oriktig uppgift i anmälan som avses i 8 5.

355

Den som överträder föreskrift som meddelats med stöd av 14 5 fjärde stycket, 15 eller 16 5, dömes till böter.

365

Den som brukar svävare i strid mot bestämmelsemai 18—21 5 eller mot föreskrifter som meddelats med stöd därav, dömes till böter eller fängelse i högst sex månader.

375

Den som brukar svävare utan att föreskriven försäkring finns, dömes till böter.

385

Har flera medverkat till gärning som avses i 31—33, 36 eller 37 5 gäller 23 kap. brottsbalken.

Straff ådömes ej enligt denna lag, om gärningen är belagd med strängare straff i brottsbalken. Till straff enligt 31—35 5 får ej heller dömas om gärningen är belagd med strängare straff i de bestämmelser i sjölagen (1891 :35 s. 1) som enligt 30 5 är tillämpliga på svavare.

Laga domstol, besvär m. m. 39 5

Första domstol i tvistemål om förhållande som avses i denna lag och rör svävare som helt eller huvudsakligen användes för trafik över vatten är Luleå, Sundsvalls, Stockholms, Kalmar, Malmö, Göteborgs eller Karlstads tingsrätt. Detsamma gäller brottmål i fråga om gärning som avses i 30—34 5, även om gärningen är belagd med strängare straffi brottsbalken.

Rör mål som anges i första stycket uteslutande annan svävare än sådan som brukas för befordran i allmän trafik av passagerare eller gods, får målet upptagas även av tingsrätt som är behörig enligt 10 eller 19 kap. rättegångsbalken.

I fråga om behörigheten för de tingsrätter som anges i första stycket att upptaga mål som där avses äger bestämmelserna i 337 och 338 55 sjölagen (1891:35 s. 1) motsvarande tillämpning.

405

I fråga om beslut som avsesi 10 5 äger 11 kap. 3 5 första, andra och fjärde styckena lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg motsvarande tillämpning.

Mot beslut av polismyndighet enligt 19, 21 eller 245 föres talan genom besvär hos länsstyrelsen. Talan mot beslut av sjöfartsverket i annan fråga än sådan som avses i första stycket eller av länsstyrelse, trafiksäkerhetsverket eller annan central förvaltningsmyndighet föres genom besvär hos Konungen.

Beslut som avses i andra stycket länder till efterrättelse omedelbart om ej annorlunda förordnas.

415

Föreskrifter som behövs för tillämpningen av denna lag meddelas av Konungen eller myndighet Konungen bestämmer.

Denna lag träder i kraft den , då förordningen (1966:159) om tillstånd för brukande av svävare skall upphöra att gälla.

Tillstånd som meddelats med stöd av sagda förordning gäller, till dess den därför bestämda tiden utgår.

Förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordningen (1951z648)

Härigenom förordnas, att 1 5 1 mom. vägtrafikförordningen (1951:648) skall ha nedan angiven lydelse.

15

1 mom. I denna förordning ——————— fordon på väg; fordon: varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för färd på marken och

icke löper på skenor, dock ej svävare. Angående huvudled ——————— mellan vägar.

Denna förordning träder i kraft den ———————

Förslag till

lag om ändring i lagen (l916:312) angående ansvarighet för dcada i följd av automobiltrafik

Härigenom förordnas, att 1 5 lagen (1916:312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik skall ha nedan angiven lydelse.

l 5 Med automobil ——————— i timmen. Härvid förstås med fordon varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för färd på marken och icke löper på skenor, dock ej svävare. Till automobil ——————— å honom.

Denna lag träder i kraft den ———————

Förslag till lag om ändring i lagen (1929z77) om trafikförsäkring å motorfordon

Härigenom förordnas, att 2 5 lagen (1929:77) om trafikförsäkring å motorfordon skall ha nedan angiven lydelse.

25

Med motorfordon ——————— i timmen. Härvid förstås med fordon varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för

färd på marken och icke löper på skenor, dock ej svävare. Till motorfordon ——————— inhägnat område.

Denna lag träderi kraft den ———————

Utredningsuppdraget och arbetets uppläggning m.m.

Genom beslut den 4 mars 1966 bemyndiga- de Kungl. Maj :t chefen för kommunikations- departementet att tillkalla sakkunniga och experter med uppgift att utreda frågor röran- de trafik med svävare. I direktiven anförde departementschefen följande.

Svävaren kan i förenklad beskrivning till det yttre liknas vid en flygbåt utan vingar. Karakteris- tiskt för svävaren är att den under gång bärs upp av en av dess maskineri alstrad kudde av komprimerad luft mellan svävarens botten och underliggande mark- eller vattenyta. Nuvarande typer av svävare rör sig under färd nomalt på en höjd av 0,1—1,5 meter. Med mycket låg fart kan de passera hinder av upp till 3—4 meters höjd. Svävaren kan starta från och landa på vatten och varje annat underlag som är någorlunda fast och jämnt. Den fordrar endast enkla start- och landningsbanor. I första hand är den avsedd för transporter till sjöss, men den kan också användas över land som är flackt och utan högre vegetation. De största svävare som nu är under byggnad har en vikt av 165 ton och kan ta närmare 700 passagerare. Maxirnifarten för en sådan svävare är beräknad till 140 km/ tim.

Av det sagda framgår att svävaren är ett helt nytt kommunikationsmedel som inte låter sig inordnas bland äldre typer av sådana. Därav torde också följa att de lagar och förordningar som nu reglerar andra kommunikationsmedel inte är ome- delbart tillämpliga på svävarna.

Den första svävaren provkördes i England år 1959. Sedan dess har utvecklingen på området gått snabbt framåt och i dag används svävare på skilda håll i världen under mycket olika yttre betingelser. I flera länder, däribland Sverige, arbetar man på att få fram nya och bättre typer av svävare. Det finns all anledning räkna med att svävare också kommer att sättas in i trafik i Sverige. Enligt vissa uttalan- den kan det ske redan under sommaren innevaran- de år.

Svävaren befinner sig alltjämt i ett inlednings- skede av sin utveckling och det är svårt att uttala sig om vilka möjligheter den har att i framtiden hävda sig gentemot andra kommunikationsmedel. Inte minst den omständigheten att svävare kräver så ringa investeringar i fråga om landningsplatser, hamnar, vägar etc. talar dock för att den kan bli ett

mycket anlitat transportmedel. Jag finner angeläget att dess utvecklingsmöjligheter i Sverige inte från början hämmas genom restriktiva bestämmelser för dess brukande.

Den förestående trafiken med svävare ger anled- ning att överväga vilka regler som bör gälla för sådan trafik. Det material som nu finns tillgängligt om svävarna är emellertid högst ofullständigt. Ett definitivt ställningstagande i saken bör därför anstå till dess de frågor som kan aktualiseras i samband med trafik med svävare närmare utretts. En sådan utredning synes nu böra uppdras åt särskilda sakkunniga.

De lagar och förordningar som reglerar sjöfarten lär inte utan vidare kunna göras tillämpliga på svävaren, även om det synes naturligt att detta blir fallet i betydande utsträckning, när svävaren fram- förs till sjöss. Utredningen bör ta ställning till hur reglerna för svävare skall anknytas till sjöfartsreg- lerna och i vilka hänseenden dessa behöver kom- pletteras.

Mer komplicerade är frågorna i vilken utsträck- ning trafik med svävare över land skall tillåtas och vilka regler som skall gälla för sådan trafik. Utredningen bör lägga fram förslag även i dessa frågor.

Utredningen synes också böra överväga behovet av särskilda åtgärder mot bullerstörningar och andra sanitära olägenheter som kan vara förenade med trafik med svävare.

Utredningen bör beakta den internationella utvecklingen på området. Särskild uppmärksamhet bör ägnas arbetet inom Mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO) med svävarna.

Utredningen bör utarbeta förslag till författ- ningsbestämmelser.

Utredningens ordförande och sekreterare har efter tillstånd av Kungl. Maj:t under hösten 1966 företagit studiebesök i Stor- britannien. Studierna omfattade besök hos tillverkare, trafikföretag och ansvariga myn- digheter. Utredningen har därefter hållit fortlöpande kontakt med engelska myndig- heter och därifrån fått uppgifter om det pågående lagstiftningsarbetet.

Upplysningar om den rättsliga regleringen

av svävarfartsfrågor i Norge och Danmark har inhämtats från sjöfartsdirektoratet res- pektive handelsministeriet. Genom utrikes- departementets medverkan har införskaffats uppgifter från andra länder. Utredningen har mottagit besök av franska svävartillverkare.

Utredningen har fortlöpande inhämtat uppgifter om arbetet inom IMCO. Från ICAO har lämnats upplysningar om organisa- tionens behandling av svävarfartsfrågor.

Sjöfartsverket har bidragit med upplys- ningar och synpunkter i åtskilliga frågor. Samråd har vidare förekommit med befatt- ningshavare i luftfartsverket och trafiksäker- hetsverket samt med sjölagskommittén.

Ett flertal remissyttranden har avgetts över ansökningar om tillstånd enligt förord- ningen (1966:159) om tillstånd för brukande av svävare. I samband därmed har införskaf- fats det material som varit nödvändigt för ett ställningstagande till ansökningarna. Utred- ningen har också betjänat allmänheten vid förfrågningar om svävare.

Under våren 1967 anordnades överlägg- ningar med berörda myndigheter och företag med anledning av planerad svävartrafik i Öresund. Utredningen studerade denna tra- fik under sommaren samma år. På uppdrag av utredningen gjordes bullermätningar.

Utredningens ordförande och sekreterare har i april 1967 deltagit i behandlingen av svävarfartsfrågor vid överläggningar om en- hetliga sjötrafikregler i nordiska farvatten.

Åtskilliga av de i det följande lämnade uppgifterna om olika svävartyper har häm- tats från den engelska publikationen Jane's Surface Skimmer Systems 1969—70 samt från tidskrifterna Hovering Craft & Hydro- foil och Hovercraft World.

1. Svävaren — en presentation

1.1. Inledning

Man kan med svävare — luftkuddefarkoster, markeffektfarkoster, svävfarkoster — förstå ett flertal olika typer av transportmedel, som i många avseenden skiljer sig från varandra. Utmärkande för alla svävare är att de — helt eller delvis — kan bäras upp av en eller flera luftkuddar, bildade av ett luftövertryck mel- lan farkostens undersida och underlaget. Det genom luftkudden minskade friktionsmot- ståndet gör det möjligt att uppnå höga farter med förhållandevis rimlig maskineffekt. En helt luftburen svävare kan ha amfibieförmå- ga.

Eftersom det tämligen ofta förekommer att man sammanblandar svävaren med bär- plansbåten — av flera rederier kallad flygbåt — bör här framhållas att bärplansbåten inte är en svävare. Bärplansbåten vilar inte på en luftkudde utan är försedd med vingliknande anordningar under skrovet vilka arbetar i vatten och vid hög fart lyfter skrovet så att friktionsmotståndet minskas.

Som en milstolpe i svävarens historia brukar man beteckna den färd som engels- mannen Christopher Cockerell gjorde över Engelska kanalen i juli 1959 med den av honom konstruerade svävaren SR.N1. Sedan dess har utvecklingen gått tämligen snabbt och på flera håll i världen tillverkas nu funktionsdugliga svävare.

Idén att minska friktionsmotståndet med

hjälp av luft under farkosten är gammal. Den första konstruktionside som har något ge- mensamt med våra dagars svävare anses ha förts fram av Emanuel Swedenborg i början av 1700-talet. Hans konstruktion var utrus- tad med två ”luftåror” med vilka luft skulle kunna pressas ned under farkostens botten. Från Swedenborgs dagar till 1950—talet gjor- des en mångfald uppfinningar som också kan sägas vara föregångare till nutidens svävare. (Se Hayward, The history of air cushion vehicles.)

Storbritannien torde fortfarande få be- tecknas som det ledande landet i fråga om svävartillverkning. Bland andra länder med sådan tillverkning kan nämnas Frankrike, Japan, USA och Sovjetunionen. I Sverige pågår arbete med att skapa nya typer av svävare.

Den allmänna benämningen i Storbritan- nien på svävare är hovercraft eller air cushion vehicle. I USA används benämningen surface effect ship (SES) eller ground effect machine (GEM). Den franska beteckningen är aéro- glisseur.

1.2 Aerostatisk och aerodynamisk lyftkraft Den bärande luftkudden kan åstadkommas på olika sätt och man kan med utgångspunkt härifrån indela svävarnai två kategorier. Den ena omfattar farkoster med en luftkudde,

som kan lyfta farkosten även då den inte är i rörelse, dvs. en kudde med aerostatisk lyft- kraft. Den andra kategorin avser svävare vars luftkudde bildas av aerodynamiska krafter i samband med farkostens rörelse framåt i relativt hög fart, aerodynamisk lyftkraft. Det förekommer emellertid typer av svävare som utnyttjar såväl aerostatisk som aerodynamisk lyftkraft.

1.3. Svävare med aerostatisk lyftkraft 1.3.1 Inledning

Svävare med aerostatisk lyftkraft brukar vara försedda med en eller flera fläktar och luftintag på skrovets översida. Tillförsel av den luft som erfordras för att erhålla över- tryck i luftkudden sker med fläktarna och luftintagen. Tillräcklig lyftkraft erhålls redan vid ett mycket litet övertryck i kudden, cirka 1—3 procent av atmosfärstrycket. Luf- ten pressas antingen direkt ned i en eller flera tryckkammare under farkostbottnen eller nedåt-inåt i en tunn strålridå genom en springa nedtill runt farkostens ytterkant.

Det finns en mängd olika typer av svävare med aerostatisk lyftkraft. Många har amfi- bieförmåga, medan andra är konstruerade antingen för trafik över vatten eller för trafik över land.

1.3.2. Amfibiesvävare

I dagligt tal torde med svävare i första hand avses amfibiesvävare med aerostatisk lyft— kraft. Cockerells första svävare var av denna typ och detsamma gäller för de stora svävarna SR.N4 med plats för 30 bilar och 250 passagerare som nu går i reguljär trafik över Engelska kanalen. Även den franska svävaren Naviplane N 300 med plats för 90 passagerare, som använts i trafik vid Frank- rikes sydkust, är en amfibiesvävare av denna typ.

Tekniskt sett påminner amfibiesvävare mer om flygplan än om fartyg. Konstruktio-

nen görs så lätt som möjligt för att minska den maskineffekt som erfordras för att lyfta svävaren. Skrovet är därför oftast tillverkat av lättmetall. Även glasfiberarmerad plast förekommer som skrovmaterial. Som driv- aggregat används gasturbiner eller — på mindre svävare — förbränningsmotorer, som driver både lyftfläktarna och de luftpro- pellrar som vanligen används för framdriv- ningen. I stället för luftpropellrar kan fram- drivningen anordnas genom utsläpp av luft från luftkudden — drivluftstrålar.

För att minska luftutströmningen är de flesta amfibiesvävare numera nedtill försedda med en runt svävarens ytterkant anbragt elastisk avskärmningsanordning, s. k. kjol eller ridå. Denna brukar vara gjord av gummiimpregnerad terylenväv. Kjolen möj- liggör större svävhöjd och som en följd härav ökad amfibieförmåga. Kjollängden och där- igenom svävhöjden varierar med svävarens storlek. Små svävare kan ha en svävhöjd av endast någon decimeter medan den stora engelska kanalsvävaren har en svävhöjd på 2,5 rn. Svävarens sjöduglighet är i stor utsträckning beroende av kjollängden. Läng- re kjol och därmed högre svävhöjd medger gång i svårare sjö. Även svävarens förmåga att klara fasta hinder påverkas av kjolläng- den. Vid gång över land ställs stora krav på kjolens slitstyrka.

Eftersom amfibiesvävaren under gång har ringa kontakt med underlaget kan hög fart åstadkommas med förhållandevis rimlig maskineffekt. De flesta större svävare är konstruerade för maximifarter på 60—70 knop i vindstilla. Vind och vågor kan emellertid ha en betydande fartminskande inverkan. En svävares genomsnittsfart är därför ofta lägre än den toppfart som är möjlig att uppnå i vindstilla.

Med hänsyn till den ringa friktionen mot underlaget måste manövreringen ske med hjälp av luftkrafter. Detta kan exempelvis ske med luftroder, vridbara luftpropellrar eller genom sidvridning av farkosten. För manövrering vid låg fart utnyttjas också styrluftstrålar från övertrycket iluftkudc'en. Vid färd över vatten har amfibiesvävarer. en

förhållandevis kort bromssträcka om den stoppas genom att sättas ned på vattnet, s. k. nödstopp. I detta sammanhang bör framhål- las att man vid framförande av en amfibie- svävare över vatten inte behöver ta hänsyn till grundförhållanden. Amfibiesvävaren kan därför välja färdväg vid sidan av allmänna farleder. För en utförligare beskrivning av amfibiesvävarens manöverbarhet, sjöduglig- het m. m. kan hänvisas till IVAs transport- forskningskommissions i juni 1968 publice- rade Meddelande nr 68 Trafik med svävare.

Den hittillsvarande trafiken med amfibie- svävare har huvudsakligen ägt rum till sjöss. Trafiken över land har mestadels avsett kortare sträckor på tilläggsplatser i anslut- ning till vattenområden. Som tilläggsplatser kan användas långsluttande stränder. Där reguljär trafik förekommer brukar man iord- ningställa särskilda tilläggsplatser med av- spärmingsanordningar och hårdgjort under— lag. På en del håll har dock trafiken över land varit av annan karaktär. Som exempel härpå kan nämnas den trafik som ägt rum i USA över San Franciscobukten mellan Oak- lands och San Franciscos flygplatser där svävarna gick tämligen långa sträckor på flygfälten. Vidare kan nämnas att amfibie- svävare i trafik över Engelska kanalen ivissa fall passerar över den stora sandbanken Goodwin Sands även när denna på grund av tidvattnet når ovan vattenytan. Det bör även framhållas att amfibiesvävare använts för färder över is och snö.

l.3.2.l Storbritannien

Världens för närvarande största svävartill- verkare är British Hovercraft Corporation (BHC). BHC, som bildades 1966, övertog den tillverkning som tidigare ägt rum vid Westland Aircraft Ltd och Vickers Ltd. BHC drivs med statliga garantier och statlig representation i styrelsen genom National Research and Development Corporation. Andra företag i Storbritannien med produk- tion av amfibiesvävare tillverkar huvudsakli- gen mindre svävare. Av i Storbritannien

tillverkade eller projekterade amfibiesvävare kan nämnas följande.

BHC:s SR.N6, Winchester class, (längd 15 m, bredd 7 m, vikt med normal last 9 ton, toppfart 60 knop, 38 passagerare). I sjö med 1,2—1,5 m höga vågor kan SR.N6 hålla en hastighet av 45—55 knop. Fasta hinder upp till en höjd av 1 in kan passeras. Räckvidden i lugnt väder är 200 nautiska mil. Normal stoppsträcka vid en hastighet av 50 knop är 250 m. Vid nödstopp blir stoppsträckan med samma hastighet 100 m. Skrovet är tillverkat av lättmetall och indelat med vattentäta skott. Svävaren är utrustad med en gastur- bin på 900 hästkrafter som driver en in- byggd lyftfläkt av centrifugaltyp och en luftpropeller med reglerbara blad för fram- drift och bromsning. För styrning används två sidoroder bakom propellern och styr- luftstrålar. SR.N6 är en förlängd variant av svävaren SR.NS, den första svävartypen som försågs med kjol. Ursprungligen tillverkades dessa båda svävartyper av Westland Aircrafts dotterbolag Saunders Roe. Hittills har man tillverkat mer än 60 exemplar. SR.N6 an- vänds på flera håll i världen för reguljär passagerartrafik. Både denna och SR.NS utnyttjas också för militära ändamål, bl. a. i Vietnam och för räddnings- och bevaknings- tjänst. En något modifierad version av SR.N6 tillverkas på licens av det amerikan- ska företaget Bell Aerosystems. Även ett japanskt företag, Mitsubishi Heavy Industries Ltd, har tillverkat SR.N6 på licens.

BHC:s SR.N4, Mountbatten class, (längd 40 m, bredd 23,5 m, vikt med normal last 168 ton, toppfart 70 knop, 500—600 passa- gerare eller 250—300 passagerare och 35—25 bilar). Den finns nu i fyra exemplar och är världens största amfibiesvävare. Räckvidden i lugnt väder är 175 nautiska mil. Normal stoppsträcka vid en hastighet av 50 knop är 640 m. Nödstoppsträckan är cirka 200 m. Skrovet är gjort av lättmetall och indelat med vattentäta skott. Svävaren har fyra gastur- biner på vardera 3 500 hästkrafter. Varje tur- bin driver en ställbar fyrbladig luftpropel- ler på vridbart stativ och en inbyggd lyft- fläkt. Styrningen sker med de ställbara

propellrarna, med vridning av propellerstati- ven och med två luftroder i aktern. SR.N4 kan när lyftsystemet är ur funktion framfö- ras som ett deplacerande fartyg. Prototypen till SR.N4 började tillverkas 1965 och togsi bruk i augusti 1968 av British Railway för trafik mellan Dover och Boulogne. Två SR.N4 har levererats till Hoverlloyd Ltd — gemen- samt ägt av Svenska Amerika Linien och Svenska Lloyd — det första företag som tecknade kontrakt med BHC angående sväva- re av denna typ. Hoverlloyds båda svävare har sedan april 1969 gått i reguljär trafik mellan Ramsgate och Calais.

BHC.'s BH. 7, Wellington class, (längd 23,5 m, bredd 13,8 m, vikt 48 ton, toppfart 65 knop, 72 passagerare och 8 bilar). Denna typ är avsedd även för militära ändamål.

Cushioncraft Ltd.'s CC—7 (tomvikt 1,3 ton, toppfart 40 knop, 8—10 passagerare). Prototypen blev färdig i mars 1968. CC—7 skiljer sig från BHC:s svävare framför allt genom att framdrivningen åstadkommes med hjälp av drivluftstrålar.

Hovercat MK 2 (tomvikt 2,1 ton, längd 8,5 m, bredd 3,9 rn, toppfart 30 knop, 4 personer) tillverkad av Hovermarine Trans- port Ltd. Svävaren är framför allt avsedd för räddningstjänst.

Crested Wren, tillverkad av Barwren Ltd, och Hover Hawk, tillverkad av Hover-Air Ltd, är små tvåsitsiga svävare med luftpro- pellrar och lyftfläktar. (Toppfart 38 resp. 30 knop.) Hover Hawk har framställtsi många exemplar och exporterats till ett flertal länder. Hover-Air tillverkar även en ensitsig svävare, Hover Hornet (vikt 68 kg, 40 knop på land, 30 knop på vatten).

Förutom de sistnämnda små svävarna tillverkas — av olika företag och av amatörer — en mångfald små amfibiesvävare avsedda för privat bruk. Vissa amfibiesvävare — bl. a. Hover Hawk — kan utrustas med särskilda anordningar för jordbruksändamål, huvud- sakligen bepudring och besprutning.

1.3 .2 .2 Frankrike

Société Bertin & Cie har sedan 1957 arbetat

med den franske ingenjören Jean Bertins svävarkonstruktioner. Ansvarigt organ för verksamheten är sedan 1965 Société d'Etu- des et de Development des Aeroglisseurs Marine (SEDAM) som ägs gemensamt av ett flertal franska industrier, bl. a. några stora skeppsvarv och flygbolag. SEDAM erhåller bidrag från franska staten. Bertins svävare skiljer sig från de engelska huvudsakligen därigenom att erforderligt övertryck under svävaren bildas i åtskilda tryckkammare för- sedda med kjolar. Av svävare tillverkade eller projekterade i SEDAM:s regi kan nämnas följande.

Naviplane N 300 (längd 24 m, bredd 10,5 rn, vikt med normal last 27 ton, toppfart 57—62 knop, 90 passagerare). Två exemplar har tillverkats vid flygplansfabriken Ateliers d'Aviation Bréguet. De insattes sommaren 1969 i reguljär trafik vid franska sydkusten. Två gasturbiner driver två luftpropellrar och fyra lyftfläktar. Skrovet är gjort av lättmetall och försett med åtta tryckkammare.

Naviplane N 500—15 (projekt, vikt med normal last 215 ton, normalfart 100 knop, 250 passagerare och 32 bilar).

Naviplane N 102 (projekt, längd 9,3 m, bredd 5,5 m, vikt med normal last 4 ton, toppfart 60 knop, 8—10 passagerare). N 102 är avsedd även för kustbevakning, räddnings- tjänst och jordbruk.

l.3.2.3 Japan

Mitsui Shipbuilding & Engineering Co. Ltd har tillverkat två svävartyper med luftpro- pellrar, vardera i två exemplar:

MV—PP ] (längd 10,4 rn, bredd 4,7 rn, vikt med normal last 3,8 ton, toppfart 45 knop, 10 passagerare).

MV—PP 5 (längd 16 m, bredd 8,6 rr, vikt med normal last 12 ton, toppfart 55 knop, 42 passagerare).

De båda svävarna MV—PP 5 insattes i augusti 1969 i reguljär passagerartrafik i Japan.

Sedan slutet av 1950-talet har flera företagi USA deltagit i forsknings- och utvecklingsar- bete avseende svävare. Militära tillämpnings- möjligheter har i stor utsträckning påverkat utvecklingsarbetet. Bland större företag med svävartillverkning kan nämnas Bell Aerosys- tems Company, Aerojet-General Corpora- tion och General Dynamic's Electric Boat Division. Förstnämnda företag har på licens tillverkat svävarna Sk—5 och Sk—6, som motsvarar de engelska SR.NS och SR.N6. Bolaget har även framställt en egen större amfibiesvävare, SKMR—I Hydroskimmer, på 27 ton. För närvarande studerar flera företag med stöd av statliga bidrag ett projekt avseende större oceangående svävare. Av allt att döma är det fråga om svävare utan amfibieförmåga.

Flera företag har framställt mindre amfi- biesvävare för privat bruk. De flesta har plats för en eller två personer och har en toppfart på cirka 30 knop.

1.3.2.5 Sovjetunionen

1 oktober 1965 färdigbyggdes en amfibiesvä- vare med plats för 50 passagerare. Svävaren, Sormovich, väger med normal last 22 ton. Toppfarten är 75 knop. Den är försedd med uppfällbara hjul som används vid färd över is och land.

1326. Sverige

Den hittills enda färdigbyggda svenska amfi- biesvävaren, Saab 401, togs i bruk för försöksdrift 1963. Svävaren väger 1,5 ton utan last. Den var till en början konstruerad för att framdrivas med drivluftstrålar men kompletterades senare med två luftpropell- rar. Svävaren användes av marinen för grundläggande försök och prov. Den förvaras nu på Sjöhistoriska museet.

Vid Flygtekniska Försöksanstalten har utvecklats en farkost kallad halvsvävare, som

närmast är att hänföra till gruppen amfibie- svävare. Arbetet har hittills omfattat beräk- ningar och projektstudier samt praktiska prov med en bemannad ensitsig svävare och en vid Monarks båtfabrik i Varberg tillverkad prototyp avsedd för fyra personer. Svävarty- pen har tre uppblåsbara kölar och ett flexibelt ”frontsegel” mellan kölarna. En eller flera fläktar blåser ut en drivluftstråle bakåt mellan kölarna. Därvid alstras en luftkudde med högre tryck än den omgivan- de luften. Kölarna hålls uppblåsta genom en särskild förbindelse med fläktsystemet. Framdrivning sker med drivluftstrålar. Fläk- tarna är inneslutna i skrovet. Svävaren är närmast avsedd för trafik över vatten och is men den kan också framföras på land. Man har bl. a. projekterat en svävare av denna typ för 42 passagerare. Man räknar med att kunna framföra en sådan svävare i farter upp till 50 knop.

1.3.3 Vattenbundna svävare

Till svävare med aerostatisk lyftkraft kon- struerade enbart för trafik till sjöss kan hänföras många slags farkoster. Den hittills mest utvecklade typen är sidokölssvävaren. Utmärkande för denna är att luftkudden innesluts av fasta sidoväggar (sidokölar i vattnet). Avtätningen i för och akter utgörs av kjolar. Framdrivningen sker i allmänhet med vattenpropellrar men det finns projekte- rade sidokölssvävare med luftpropellrar, vat- tenstrålar eller drivluftstrålar.

Styrningen sker med roder, som arbetar med vattenkrafter, varigenom god manöver— förmåga kan skapas. Kölarna medför att av- driften kan minskas även i hård sidvind.

I Storbritannien har sidokölssvävare till- verkats av bl.a. det 1965 bildade bolaget Hovermarine Ltd. Sedan bolaget inovember 1969 trätt i likvidation har tillverkningen övertagits av ett våren 1970 bildat bolag, Hovermarine Transport Ltd. En färdigut- vecklad typ, HM.2, finns i flera exemplar (längd 15,5 m, bredd 6 m, vikt med normal last 16 ton, toppfart 35 knop, 60—65

passagerare eller 5 ton gods). Djupgåendet är, när den bärs upp av luftkudden, 0,69 m och när lyftsystemet är avstängt 1,5 m. Två dieselmotorer på 320 hästkrafter vardera driver två vattenpropellrar och fem lyftfläk- tar. Skrovet är av glasfiberarmerad plast. Hovermarine har projekterat en större sido- kölssvävare på 120 ton med en lastkapacitet på 60 ton, dvs. ungefär samma som den stora amfibiesvävaren SR.N4. Man har vidare pro- jekterat en sidokölssvävare med plats för 250 passagerare. Den kommer eventuellt att fram— drivas med vattenstrålar.

En annan engelsk typ av vattenbunden svävare är the Vosper Thornycroft Group VT—I (längd 29 m, bredd 13,5 111, Vikt med normal last 76 ton, toppfart 48 knop, 148 passagerare och 10 bilar). Första exemplaret blev färdigt sommaren 1969. Framdrivning- en sker med vattenpropellrar. Svävaren, som av tillverkaren betecknas som halvamfibisk, är konstruerad för trafik mellan platser med långsluttande stränder. Vid tilläggning förs svävarens främre del upp på stranden eller en särskilt iordningställd slip.

Det i USA pågående utvecklingsarbetet avseende svävare inriktas som redan framgått i stor utsträckning på stora oceangående svävare. Ritningar finns på en sidokölssväva- re på 4 000 ton, 128 m lång och 43 m bred. Även BHC har planerat en stor vattenpropel- lerdriven svävare kallad Hoverfreighter.

Det finns vattenbundna svävare som ut- nyttjar såväl aerostatisk som hydrodynamisk lyftkraft, ”luftsmorda farkoster”. De är utrustade med fasta sidokölar och en kjoli fören. Vid gång planar de på skrovets bakre del. Bell Aerosystems har publicerat kon- struktionsförslag till farkoster av denna typ i storlek upp till I 000 ton.

Mycket talar för att man när det gäller farkoster som kan betecknas som vatten- bundna svävare endast är i början av en teknisk utveckling. Det torde vara svårt att förutse vart utvecklingen kommer att leda. Hittills projekterade oceangående svävare är vattenbundna.

Svävare konstruerade för trafik över land är ofta försedda med hjul som delvis bär upp farkosten. Hjulen kan antingen vara gjorda för framdrift eller tjänstgöra endast som stödhjul. Helt luftburna landsvävare brukar ha så låg svävhöjd och liten motorstyrka att färd över vatten är praktiskt ogenomförbar.

Hittills framställda eller projekterade landsvävare kan indelas i tre grupper med hänsyn till användningssättet, nämligenjord- brukssvävare, svävarbilar och små svävare avsedda för privat bruk och för nöjesfält o. dyl.

Med jordbrukssvävare avses svävare som används huvudsakligen för bepudring och besprutning. Som exempel härpå kan näm- nas en i USA av företaget Gunderson Hovercraft Corporation konstruerad svävare, Flying Saucer Crop Sprayer. Den består av en cirkelformad platta med en diameter av 3,6 m försedd med en 0,6 rn lång kjol. Den är utrustad med tre hjul, ett för styrning och två för framdrift. När svävaren används för besprutning eller bepudring bärs ungefär 15 procent av vikten upp av hjulen och vikteni övrigt av luftkudden. Normal hastighet är 24 km/tim. Som nämnts tidigare kan även amfibiesvävare användas för jordbruksända- mål. Svävare av amfibietyp som används inom jordbruket kan förses med ett eller flera stödhjul som håller lätt kontakt med markytan och därigenom underlättar styr- ning och möjliggör körning på väg. 1 Polen har konstruerats en jordbrukssvävare beståen- de av en plattform med motor och lyftsystem. Den skall kunna drivas med luftpropellrar eller dras av häst eller traktor.

Svävarbilar används här som benämning på drivhjulsförsedda luftkuddefarkoster hu- vudsakligen avsedda för transporter på land. Hittills framställda svävarbilar har amfibie- förmåga. Denna är dock av annat slag än hos de ovan beskrivna amfibiesvävarna. Er. svä- varbils amfibieförmåga utnyttjas framför allt för färder över sumpmarker. Vid färd över vatten är farten mycket låg. Svävarbilar synes därför böra klassificeras som landgåen-

de svävare. Svävarbilar tillverkas iUSA och Frankrike. Den mest utvecklade typen är konstruerad av Jean Bertin. Ansvarig för tillverkningen är SEDAM. Terraplane BC 7 liknar till det yttre en lastbil. Tomvikten är 2,5 ton och lastkapaciteten likaledes 2,5 ton. Den har tio tryckkammare med böjliga kantlister. Framdrivning och styrning sker med hjälp av fyra hjul försedda med skovlar för framdrivning i vatten. Hjulen uppbär i allmänhet 5—30 procent av svävarens vikt. Terraplane BC 7 är i första hand avsedd för områden med inga eller dåliga vägar. Topp- farten vid färd på mark är 80 km/tim och över vatten 10 km/tim. En variant av BC 7 är utformad som en buss med plats för 20 passagerare. Bertin har projekterat en mindre svävarbil, Terraplane BC 14. Den skall framdrivas med hjälp av hjulen och en luftpropeller monterad inom ett hölje på svävarens bakre del.

Små svävare för privat bruk och nöjesfält tillverkas i Storbritannien, bl. a. av företaget Hatton and Bass Ltd. Trident är en ensitsig svävare avsedd för barn (längd 1,8 m, bredd 0,9 m, vikt 50 kg, toppfart 15 km/tim). Motorn, 3,5 hästkrafter, är inbyggd i en lufttrumma bakom förarplatsen. Den bäran- de luftkudden bildas av en fläkt placerad under motorn. Framdrivning åstadkommes genom luftutsläpp från luftkudden. Svävhöj'- den är 7,5 cm. Minor är en ensitsig modell för vuxna (längd 2,7 m, bredd 1,5 rn, vikt 158 kg, toppfart 30 km/tim). Motorn och fläkten är placerade på samma sätt som på Trident. Motorstyrkan uppgår till 13,5 häst- krafter. Liksom Trident framdrivs Minor genom luftutsläpp från luftkudden och har en svävhöjd av 7,5 cm.

En annan landsvävare, som används som räddningsfarkost på badstränder, har kon- struerats av engelsmannen Geoffrey Harding. Den framdrivs med hjul och har en toppfart av 80 km/tim.

1.4. Svävare med aerodynamisk lyftkraft

Som framhållits tidigare bildas den bärande

luftkudden hos ifrågavarande farkoster av aerodynamiska krafter i samband med far- kostens rörelse framåt. En sådan farkost kan inte sväva stillastående. Den enklaste typen är rammvingen. Den är utformad som en flygplansvinge som vid rörelse framåt befin- ner sig omedelbart över underlaget. Sam- tidigt som övertrycket bildas på undersidan då farkosten förs framåt i relativt hög hastig- het bildas ett undertryck på översidan. En rammvinge kan vara utrustad med luft- eller vattenpropellrar och med fasta sidokölar. Hittills har endast framställts mindre farkos- ter av denna typ.

En variant av rammvingen har konstrue- rats i USA. Den kallas för Channelflow Wing och är i huvudsak utformad som ramm- vingen men har en öppning i aktern. Härige- nom får man en kanal för luftströmmen mellan sidokölarna vilket ger större över- och undertryck.

De nämnda farkosterna är konstruerade endast för trafik över vatten.

På flera håll pågår arbete med att kon- struera farkoster med såväl aerostatisk som aerodynamisk lyftkraft. I USA har projekte- rats två konstruktioner, RAM I och RAM II, som vid stillastående eller låg hastighet skall utnyttja aerostatisk lyftkraft men i övrigti huvudsak aerodynamiska krafter. De projek- terade farkosterna skall även kunna operera som flygplan med en högsta flyghöjd av 2 000 m.

En farkost som närmast bör klassificeras som en aerodynamisk svävare har konstrue- rats i Sverige. Hittills har framställts två pro- totyper som provats över vatten och is. Far- kosten kallas Sea Rocket. Den är försedd med två pontoner och kan närmast beskrivas som en vingformad katamaran.

[ detta sammanhang bör framhållas att många små snabba motorbåtar vid höga hastigheter färdas med endast propellern i vattnet. De utnyttjar därvid aerodynamiska krafter och kan därför i viss mån jämställas med aerodynamiska svävare.

Med luftkuddetransportörer avses sådana luftkuddebuma anordningar utan eget fram- drivningsmaskineri som kan användas för transport av mycket tungt gods på landsvä- gar eller för hantering av tungt gods i fabriker, lagerlokaler o. dyl.

BHC har framställt en stor luftkudde- transportör för transport av mycket tungt gods på landsväg. Anordningen består av en plattform som bärs upp av en luftkudde. Plattformen ansluts till ett främre dragfor- don och ett bakre fordon utrustat med maskineri för tillförsel av luft till luftkud- den. Vid transport av en 155 ton tung transformator kunde hjultrycket nedbringas till 70 ton.

På flera håll i världen framställs nu luftkuddebuma transportörer för godshan- tering. De består oftast av en plattform försedd med anordningar för tillförsel av luft mellan plattformen och underlaget. Trans- portören framförs med handkraft eller med dragfordon. Det finns konstruktioner med varierande lastkapacitet upp till 18 ton. Bland företag som tillverkar sådana anord- ningar kan nämnas Bertin et Cie, BHC samt de amerikanska Airfloat Corporation och Clark Equipment Company.

I detta sammanhang kan även nämnas luftkuddeburna gräsklippare.

1.6 Spårbundna svävare

Utvecklingsarbete med spårbundna svävare — svävtåg — pågår i flera länder. Längst torde man ha kommit i Frankrike. Företaget Société de l'Aerotrain bildades 1965 och arbetar med att utveckla spårbundna svävare enligt de principer som utarbetats av Bertin et Cie. Sedan tre år har man gjort prov på en 7 km lång bana. Arbete pågår nu med att bygga den första banan för passagerartrafik. Den skall gå mellan Paris och Orléans, en sträcka på 11 mil. Svävtåget löper på en betongramp i form av ett omvänt T. Betong- rampen vilar på fem meter höga betongpela-

re. Svävtåget, som har plats för 80 passage- rare, beräknas kunna framföras med en hastighet av 300 km/tim. Luftkudden mellan svävtåget och betongrampen är endast några centimeter hög och åstadkommes med två fläktar och en gasturbin. Framdrivning sker med en inbyggd propeller och en gasturbin. I Storbritannien har företaget Tracked Hovercraft Ltd projekterat en spårbunden svävare med plats för 16 passagerare. Den skall kunna framföras med en hastighet av 400 km/tim.

1.7. Trafikerfarenheter

Under åren 1962—1964 användes flera olika av Vickers och Westland Aircraft tillverkade amfibiesvävare för försökstrafik med passa- gerare. Det förekom även trafik med en av skeppsvarvet William Denny tillverkad sido- kölssvävare.

De första amfibiesvävare som sattes in i trafik var inte försedda med kjolar och hade därför mycket liten svävhöjd och som en följd därav dålig sjöduglighet och hindertag- ningsförmåga. SR.NS användes iförsökstra- fik första gången sommaren 1964.

Reguljär passagerartrafik med svävare kom i gång under 1965. I Storbritannien startade trafikföretaget Hovertravel trafik med två SR.N6 mellan engelska fastlandet och Isle of Wight och har alltsedan dess upprätthållit trafik på denna led. Sedan sommaren 1969 använder man även svävaren VT—l. Med en SR.N6 tar färden fem—sju minuter. Trafiken pågår numera även under vinterhalvåret och under mörker. I augusti 1968 hade Hovertravel transporterat en million passagerare på denna rutt.

Under 1965 förekom även reguljär trafiki Skottland, Norge, Danmark och USA.

Trafiken i Norge och Danmark drevs av det norska företaget Scanhover. Den va: — med vissa avbrott — i gång från börjar. av april 1965 till januari 1966. Man använde först en SR.NS och senare två SR.N6. I Norge drevs trafiken i skärgården rära Ålesund. Trafiken i Danmark ägde rum på

rutten Kalundborg—Århus, där svävarna gick över mycket grunda vatten och delvis över land. Sedan den reguljära trafiken upphört användes svävarna en kortare tid för provfär- der på den helt isbelagda Limfjorden samt för olika prov i svenska farvatten, bl.a. i Stockholms skärgård.

Trafiken i USA över San Franciscobukten drevs med två av Bell Aerosystems modifie- rade SR.N5. Den startade i augusti 1965 och var i gång under ett år. Svävarna gick mellan San Francisco och två flygfält, som kunde nås från vattnet. På flygfälten leddes trafiken från trafikledartornen.

Under sommaren 1966 började för första gången reguljär trafik med svävare över Engelska kanalen. Hoverlloyd satte in två SR.N6 på rutten Ramsgate—Calais och tra- fikföretaget Townsend Ferries en svävare av samma typ mellan Dover och Calais. Hover- lloyds båda svävare var i trafik även somma— ren 1967. Denna trafik drevs för vinnande av erfarenheter inför trafiken på samma led med den stora svävaren SR.N4. Hoverlloyds trafik med denna svävartyp började i april 1969.

Under sommaren 1967 förekom den första och hittills enda passagerartrafiken med svävare i Sverige. Trafiken drevs av Linjebuss International AB med en SR.N6 från slutet av juni till början av augusti mellan Helsingborg och Helsingör samt mel- lan Helsingborg och Tuborg med mellanland- ning på Ven. Förstnämnda sträcka avverka- des på sex minuter och sträckan Helsing- borg—Tuborg, mellanlandningen på Ven in- räknad, på cirka 35 minuter. Svävaren utnyttjades även för kortare turer i närheten av Helsingborg. Vid ett tillfälle fördes den från Malmö till Köpenhamn och upp på Kastrups flygplats.

Under 1968 förekom reguljär passagerar- trafik med svävare i Storbritannien, Italien, Japan och Sovjetunionen. I Storbritannien användes flera SR.N6 och sidokölssvävare av typen HM.2 och Denny D2. Under tiden 1 augusti till mitten av oktober utnyttjades även den först färdigbyggda SR.N4 för trafik över Engelska kanalen. Trafiken drevs av

British Rail Hovercraft Ltd mellan Dover och Boulogne. Därvid transporterades 27 000 passagerare och 3 000 bilar.

Trafiken i Italien och Japan drevs med SR.N6-svävare och i Sovjetunionen nyttjades den där tillverkade amfibiesvävaren Sor- movich.

1969 förekom passagerartrafik med ett 20-tal olika svävare. Av särskilt stort intresse är trafiken över Engelska kanalen med amfibiesvävaren SR.N4. Trafik med denna svävartyp drevs av Hoverlloyd mellan Rams- gate och Calais och av British Rail Hover- craft Ltd mellan Dover och Boulogne. Vidare bör framhållas den trafik som ägde rum vid franska sydkusten med den fransk- byggda amfibiesvävaren Naviplane N 300. Övriga svävartyper som användes för passage- rartrafik var SR.N6, den halvamfibiska VT—l, sidokölssvävaren HM.2, de japanska konstruktionerna MV—PP 1 och MV—PP 5 samt den ryska Sormovich.

Den passagerartrafik som ägde rum under 1969 har i huvudsak fortsatt under 1970 och 1971. För att belysa omfattningen av Hover- lloyds kanaltrafik med de båda svävarna av typen SR.N4 — Swift och Sure — kan nämnas att man 1969 hade en passagerar- siffra på 300 000 som under 1970 steg till

.500 000 och under 1971 till över 600 000.

Ett nybildat svenskt bolag, Svävarlinjen (Hovercraft Line) AB, avser att i början av 1972 starta passagerar- och frakttrafik i Stockholms skärgård med en svävare av typen CC—7. Rederi AB Centrumlinjen och det engelska företaget Vosper Thornycroft Ltd har bildat ett gemensamt bolag, Cent- rumsvävarna AB, som skall driva trafik med två svävare av typen VT—l mellan Malmö och Köpenhamn. Man avser att börja trafiken 1 april 1972.

Förutom den nämnda passagerartrafiken har ett stort antal svävare använts på skilda håll i världen för olika ändamål. Flera svävare har utnyttjats för kustbevakning, bl.a. i Canada, Iran och Thailand. Den i USA av Bell Aerosystems modifierade typen SR.NS har använts för militära ändamål i Vietnam. Vidare kan framhållas att det

under 1968 genomfördes omfattande prov i Canada med en SR.N6 under svåra vinterför- hållanden. Proven avsåg framförande av svävaren över land, snö, is och öppet vatten. Erfarenheterna av dessa prov, som utfördes på uppdrag av Department of Transport, har publicerats i en av departementet utgiven rapport (Trials of an SR.N6 hovercraft at Churchill, Manitoba january—march 1968). Under vintern och våren 1971 utfördes under samverkan med Försvarets materiel- verk prov med en Hovercat MK 2.

Förutom den redovisade trafiken med större svävare förekommer på flera håll i världen — framför allt i Storbritannien, Canada och USA — en omfattande trafik med små svävare. Intresset för dessa farkos- ter är mycket stort och ett stigande antal entusiaster ägnar sig åt olika slags tävlingar med dessa svävare. Särskilt stort är intresseti Storbritannien för vad som där kallas ”ho- versport”. I Sverige pågick under 1968 prov med den tvåsitsiga Hover Hawk. Sedan slutet av 1970 förekommer ny försökstrafikmed denna svävartyp och med den ensitsiga Hover Hornet.

Utnyttjandet av svävare för nyttotrafik över land synes inte ha varit särskilt omfat- tande än så länge. På flera håll används dock amfibie- eller landsvävare för bepudring och besprutning inom jordbruket.

1.8. Något om tilläggsplatser

Som tidigare framhållits har amfibiesvävarna hittills huvudsakligen använts för sjötrafik. Tillfälliga tilläggsplatser på land kan anord- nas på en någorlunda slät strand. Så var t. ex. förhållandet på Ven under trafiken som- maren 1967. Den enda åtgärd som vidtogs var att man spärrade av ett tillräckligt stort område med rep.

På platser där svävare opererar regelbun- det är det oftast nödvändigt med särskilda anordningar. En bidragande orsak härtill är amfibiesvävarens känslighet för sidovindar, särskilt märkbar vid låg fart, alltså vid ankomst till och avgång från tilläggsplatser.

För att eliminera dessa problem kan man antingen bygga en tilläggsplats som ett flygfält, dvs. med flera landningsbanor i vinkel mot varandra, eller förse landnings- banan med vallar som hindrar svävaren att driva av rampen.

Den hittills största tilläggsplatsen för svävare har byggts av Hoverlloyd vid Pegwell Bay i närheten av Ramsgate. Anläggningen har fått namnet Hoverlloyd's International Hoverport at Pegwell Bay, Ramsgate. Den sträcker sig över ett cirka fem hektar stort område med bl.a. en stor plan för i- och urlastning, en ramp ner till vattnet samt ett flertal byggnader för passagerare, tull och underhållsarbeten.

Amfibiesvävare kan ofta utnyttja konven- tionella hamnanläggningar i stället för tilläggsplatser på land. Så var t. ex. förhållan- det i Helsingborg sommaren 1967, där svä- varen förtöjdes vid kaj under i- och ur- lastning. Nattetid och då underhållsarbe- ten utfördes lyftes den upp på land med hjälp av lyftkran.

Sidokölssvävare använder vanliga hamn- anläggningar.

1.9 Buller och andra sanitära olägenheter

De hittills mest använda amfibiesvävarna — SR.NS och SR.N6 — är utrustade med luftpropellrar. Bullerstörningar har därför varit ett besvärande problem. Bullret utgörs huvudsakligen av rotations- och virvelbuller från propellrarna. Den propeller som använts på dessa svävare har hög bladspetshastighet vilket ger hög bullernivå.

Ett flertal olika mätningar av bullernivån har utförts. I december 1965 gjorde BHC mätningar vid Hovertravels terminalanlägg- ning i Ryde på Isle of Wight. Man undersök- te därvid ljudnivån vid en SR.N6:s ankomst och avgång. På själva terminalanläggningen uppmättes 92 dB vid svävarens ankomst och 100 dB vid dess avgång. Motsvarande värden på ett avstånd av cirka 100 ni var 72 och 70 dB. I mätningsrapporten (BHC, Stress office, Technical memorandum No. SR/N6/7, Issue

2) anmärks att mätningarna utfördes i frånlandsvind och att värdena torde ha blivit 5—10 dB högre om vindriktningen varit den motsatta.

[ samband med trafiken i Sverige 1967 utförde lngemanssons Ingenjörsbyrå, Göte- borg, på uppdrag av svävarfartsutredningen mätningar i Helsingborg och på Ven. Med anledning av framförda klagomål över olä— genheter i samband med svävartrafiken ut- fördes bullerrnätningar på Ven även av hälsovårdsnämnden i Landskrona.

Mätningarna i Helsingborg utfördes från två mätpunkter belägna cirka 100 och 350 m från svävaren. På Ven gjordes mätningen från en plats cirka 100 m från svävaren. Från samtliga mätpunkter var det direkt sikt till svävaren. Resultatet av mätningarna redovi- sas i följande tabell.

Drifts— Nivåer i Bakgrunds- Mätpunkt fall dB (A) nivå

Tomgång 67—74 Helsingborg Avgång 74—87 55—64 (100 m)

Fullvarv 93—98 (75 m från

kaj)

Ankomst 68—74

Tomgång 59—64 Helsingborg Avgång 62—77 52—59 (350 m)

Fullvarv 76—85 (75 m från

kaj)

Ankomst 71—80

Tomgång 60—70 Ven Avgång 69-88 56—58 (100 m)

Ankomst 62—75 Vid mättillfället rådde kraftig vind (13—15 m/s) vilket medförde att körsättet var ofördelaktigt från ljudsynpunkt. Även vindriktningen var ogynnsam. De uppmätta ljudnivåerna kan därför enligt ingenjörsbyrån i normalfallet beräknas minska med 5—10 dB.

Hälsovårdsnämndens mätningar gjordes 50 m från svävarens tilläggsplats. Man uppmätte ljudnivån 60—72 dB vid svävarens ankomst

och 73 dB vid dess avgång. Under februari 1971 utfördes mätningar av ljudnivån på svävaren Hover Hawk. Mätningarna gjordes av Stockholms hälsovårdsförvaltnings bullerbekämpnings- sektion. Svävaren tillhandahölls av Ostermans Aero AB (jfr nedan under 2.4). I sin redogörelse för mätningen uppger bullerbekämpningssektionen att det kan förväntas att antalet svävare i Sverige kommer att öka och att avsikten med mätningen var att i ett tidigt skede få kännedom om svävarens bullerförhållanden. Vid mätningstillfället framfördes svävaren över slät is. Vinden var måttlig. Vid förbiköming på 7,5 m avstånd uppmättes ljudnivån 90 dB (A) vid lågfart, 96 vid medelfart och 94 vid högfart. Motsvarande värden på ett avstånd av 30 ni var 80, 83 och 87.

Som anmärkts ovan har svävarna SR.NS och SR.N6 en propeller med hög bladspetshastighet vilket ger hög bullernivå. BHC1s större svävare SR.N4 är utrustad med propellrar av annan typ som är så gynnsamma från bullersynpunkt att bullernivån kan bli 10 dB lägre än för SR.N6. Man torde kunna räkna med att framtidens luftpropellerdrivna svävare kommer att ha betydligt lägre ljudnivå än SR.NS och SR.N6.

Vad som nu anförts om buller gäller ej de svävare som framdrivs på annat sätt än med luftpropellrar. Sidokölssvävare och andra vattenpropellerdrivna svävare kan från bullersynpunkt jämställas med fartyg i samma storleksklass. Amfibiesvävare som framdrivs med drivluftstrålar från luftkudden har också en betydligt lägre ljudnivå än de luftpropellerdrivna.

Den luft som pressas ned under svävaren för att alstra den bärande luftkudden kan förorsaka vattenstänk. Vid färd över land kan luften blåsa upp damm och sand. Under trafiken på Ven framfördes klagomål till hälsovårdsnämnden från personer bosattai närheten av tilläggsplatsen. Klagomålen inne- bär att svävaren blåste upp sand som vid

ogynnsam vindriktning medförde obehag för kringboende.

1.10. Avslutande anmärkningar

Åren närmast efter Cockerells presentation av amfibiesvävaren SR.Nl räknade man på flera håll — särskilt i Storbritannien — med en snabb utveckling och att amfibiesvävaren snart skulle bli ett mycket anlitat transport- medel. Det kan fastslås att utvecklingen inte gått så fort som man väntat. I dag finns visserligen ett stort antal funktionsdugliga typer av amfibiesvävare men många av dessa är endast prototyper.

Amfibiesvävaren är tekniskt sett en tämli- gen komplicerad farkost som är dyr att tillverka och underhålla. Den hittillsvarande trafiken har visat att driftkostnaderna än så länge blir höga. Vad som framför allt vållat problem med de engelska svävarna och gett höga underhållskostnader är reparationer av kjolen som omsluter luftkudden. Ett inten- sivt utvecklingsarbete pågår för att få fram bättre kjolkonstruktioner.

1 IVA's transportforskningskommissions tidigare nämnda utredning angående trafik med svävare har gjorts en bedömning av amfibiesvävarens framtidsmöjligheter som ci- vilt transportmedel i skandinaviska farvatten. Härom uttalas bl. a. följande.

Kommittén bedömer att all slags transport med svävfarkoster enligt dagens teknologi kommer att bli betydligt dyrare än konventionella sjötranspor- ter, även sådan som sker med bärplansbåtar (hydrofoil). Därför torde svävare endast lämpa sig för transport av passagerare, medan de ej är lämpade för färjetrafik med lastbilar eller person- bilar. Av utrymmesskäl kan för övrigt endast medföras ett litet antal bilar. Möjligen kan express- gods och enhetslast-transporter med högt gods- värde komma ifråga som utfyllnad till passagerar- trafiken.

De konkurrerande transportmedlen i Skandina- vien blir företrädesvis snabba skärgårdsbåtar, bär- plansbåtar, färjor, korthållsflyg (flygplan och heli- koptrar). Svävare kan ge attraktiva tidsvinster i jämförelse med färjor och skärgårdsbåtar. På grund av svävarens trafiktekniska begränsningar och höga tonkilometerkostnad, som åtminstone på längre distanser kan vara lika hög som eller högre än det reguljära korthållsflygets kan svävaren dock endast i undantagsfall väntas erbjuda ett konkurrenskraf- tigt alternativ. Svävare är i första hand tänkbara för

passagerartrafik på relativt korta distanser och där ett stort trafikunderlag under större delen av året kan påräknas.

Svävarens möjlighet att upprätthålla trafik vintertid kan vara attraktiv, speciellt i skärgårds- områden, samt på vattenvägar i storstadsområden.

För att erbjuda tillfredsställande komfort och regularitet, krävs för havsgående svävare i Östersjö- trafik en storlek av minst ca 100 ton. Lämplig trafikteknisk storlek torde vara ca 150 ton. Dylika svävare har så hög transportkapacitet per enhet — 300 000—500 000 pass./år — att de endast på ett fåtal linjer beräknas kunna utnyttjas med tillfreds- ställande beläggning under det närmaste decenniet.

Den sjöburna passagerartrafiken till och från Skandinavien innefattar i dag en hög procent nöjesresande, ”tullfriköpare” respektive bilbuma passagerare, vilka ger ett betydande bidrag till rederiernas intäkter. Dessa kategorier av resenärer torde ej attraheras av den snabba svävaren med sina höga biljettpriser, relativt begränsad rörelsefrihet och små inköpsmöjligheter ombord.

Mot bakgrunden av föreliggande tekniska och driftsekonomiska underlag för svävare samt med hänsyn till den bedömda utvecklingen av transport- marknaden och de konkurrerande trafikmedlen, är det svårt att med säkerhet påvisa några möjligheter till lönsam och konkurrenskraftig interskandinavisk svävartrafik under de närmaste åren. Som tänkbara trafikalternativ för sjögående svävare må dock anges passagerartrafik på medeldistans (ca 200—300 km) med utnyttjande av vattenvägarna för snabb förbindelse direkt mellan storstadscentra, exempelvis Stockholm—Åbo, eventuellt även den längre distansen Stockholm—Helsingfors.

I detta sammanhang bör uppmärksammas att 1964 års Gotlandstrafikutredning i sitt betänkande (SOU 1967:29) gjort en bedöm- ning av framtida transportmedel och därvid övervägt i vad mån insättande av svävare i Gotlandstrafiken skulle kunna medföra någon nedpressning av sjötransportkostna- derna. Man fann att svävarna — i betänkan- det behandlas endast amfibiesvävare — inte utgjorde något realistiskt ekonomiskt alter- nativ till den dåvarande färjetrafiken. I anslutning härtill uttalas emellertid följande.

Gotlandstrafikutredningen är dock av den upp- fattningen, att svävarna på litet längre sikt kommer att utvecklas ytterligare, såväl ur driftsekonomisk som teknisk synpunkt. De bör härigenom på ett helt annat sätt än nu kunna bli konkurrenskraftiga i kommersiell trafik. I anledning härav vill Got- landstrafrkutredningen framhålla angelägenheten av, att utvecklingen på svävfarkostområdet ägnas kontinuerlig uppmärksamhet. Lämpliga åtgärder synes utredningen böra vidtagas för en sådan utvecklingsberedskap, att svävartrafik kan komma till stånd så snart som tekniska och företagsekono—

miska förutsättningar härför föreligger. I detta syfte föreslår Gotlandstrafikutredningen att det uppdrages ät sjöfartsstyrelsen att bevaka utveck- lingen på svävarområdet och att taga de initiativ i denna fråga, som kan bli erforderliga under de kommande åren. Det är enligt Gotlandstrafikutred- ningens mening önskvärt, att sjöfartsstyrelsen re- dan nu tillföres expertis härför.

Det kan framhållas att något beslut om att tillföra sjöfartsverket expertis av angivet slag inte fattats av Kungl. Maj:t.

Utredningens uppgift är inte att undersö- ka i vilken omfattning svävare kan komma att användas i Sverige. Utredningen vill dock framhålla att vid bedömandet av amfibie- svävarens utveckling och användningsmöjlig- heter måste beaktas den korta tid — något mer än tio år — som gått sedan den första amfibiesvävaren presenterades. Av allt att döma kommer amfibiesvävaren att utvecklas kraftigt under kommande år och mycket talar för att den i framtiden kan komma att få stor betydelse som ett konkurrenskraftigt transportmedel. Av särskilt intresse för svenskt vidkommande är amfibiesvävarens förmåga att färdas över frusna vatten. Proven i Canada med SR.NS och SR.N6 har visat att amfibiesvävaren kan användas under mycket svåra vinterförhållanden utan större risk för nedisning o.dyl. Det bör vidare framhållas att amfibieförmågan kan utnyttjas för trafik på strida älvar som inte är framkomliga med konventionella fartyg. I detta sammanhang kan även nämnas det pionjärarbete med amfibiesvävare som utförs av Hoverlloyd.

Under de senaste åren har tillverkningen av små amfibiesvävare lämpade för privat bruk ökat kraftigt. Det kan ej uteslutas att sådana svävare kommer att bli tämligen vanliga även här i landet.

Utvecklingen av vattenbundna svävare har gått fort under de senaste åren. Det är huvudsakligen sidokölssvävaren som tilldra- git sig intresse. Flera av Hovermarine tillver- kade HM.2 går nu i reguljär passagerartrafik och en modifierad typ av denna svävare används för sjömätningsarbeten. Sidokölssvä- varen är i dag betydligt billigare att—tillverka än amfibiesvävaren. Av tillgängliga uppgifter

framgår att även underhållskostnaderna blir lägre för en sidokölssvävare än för existeran- de typer av amfibiesvävare. Man har all anledning räkna med att sidokölssvävare och andra vattenbundna svävare kommer att utvecklas ytterligare och bli vanliga sjötrans- portmedel. Det arbete som pågår —- bl.a. i USA — med att utveckla verkligt stora svävare, avsedda t. ex. för oceanfart, tyder på att dessa kommer att bli svävare som kan klassificeras som vattenbundna transport- medel.

Erfarenheterna av svävare avsedda endast för trafik över land är hittills tämligen ringa. Det är svårt att uttala sig om i vilken utsträckning sådana kan komma till använd- ning här i riket. Man torde emellertid inte kunna utesluta att svävare för bepudring och besprutning inom jordbruket kan bli vanliga. Ett tänkbart användningsområde för fram- tidens landsvävare är vår fjällvärld. Man kan nog också räkna med att de små för nöjesfält o.dyl. gjorda svävarna kan komma att bli populära. Ett flertal sådana har för övrigt redan använts här i skilda sammanhang.

När det gäller landgående svävare är det arbete som pågår med utveckling av spår- bundna svävare — svävtåg — av utomordent- ligt stort intresse. De försök som hittills gjorts ger vid handen att svävtågen i fram- tiden kan få mycket stor betydelse som kollektiva transportmedel.

Slutligen bör framhållas att utvecklingen av svävare — främst amfibiesvävare — följs med stort intresse från militärt håll. I Storbritannien finns en särskild organisation för utprovning av svävarnas militära använd- ning. ] USA har som nämnts tidigare militära tillämpningsmöjligheter i stor utsträckning påverkat utvecklingsarbetet med svävare. Amfibiesvävare har de senaste åren utnytt- jats i verkliga stridsförhållanden. I Vietnam har USA utnyttjat dem för kustbevakning och patrulltjänst i Mekongdeltat. Amfibie- svävaren har bedömts kunna bli särskilt lämpad för landstigningsoperationer och mineringsverksamhet. Det torde vara givet att de militära erfarenheterna kan få stor betydelse för utvecklingen av civila svävare.

2. Gällande rätt

2.1 Förordningen om tillstånd för brukande av svävare

Den enda författning som är direkt tillämplig på svävare är förordningen (1966:159) om tillstånd för brukande av svävare.

Enligt l 5 får svävare inte brukas inom riket utan särskilt tillstånd. I 2 & stadgas att tillstånd meddelas av Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer. Där föreskrivs vidare att tillstånd skall förenas med de villkor som fordras och begränsas att gälla viss tid samt att den myndighet som meddelat tillståndet äger återkalla det om tillståndsinnehavaren i väsentlig mån åsido- sätter föreskrivna villkor.

I förordningens återstående paragraf upp- tas ansvarsbestämmelser. Brukas svävare utan tillstånd eller i strid mot villkor för tillstån— det, dömes föraren till böter eller fängelse i högst sex månader. Lika med föraren dömes ägaren eller den som är ihans ställe, om han ej iakttagit vad som ankommit på honom för att förekomma brottet.

I propositionen med förslag till förord- ningen (prop. 1966181) uttalade departe- mentschefen att villkoren för brukandet synes böra reglera inorn vilka delar av svenskt territorium och med vilken hastighet svävaren får framföras samt att frågor om besiktning, bemanning, ansvarsfördelning och säkerheten ombord m.m. också bör regleras. Departementschefen yttrade vidare

att villkoren skall utformas med hänsyn tagen till det ändamål för vilket svävaren skall brukas. I sitt utlåtande över propositionen be- handlade tredje lagutskottet (3 LU 1966:40) två i ämnet väckta motioner, vari framhölls att en viktig fråga, nämligen den om det civilrättsliga ansvaret för skada orsakad ge- nom trafik med svävare, lämnats oreglerad i förslaget till förordning. Motionärerna ansåg det angeläget att frågan om ansvar för skada vållad genom trafik med svävare snarast regleras, antingen genom att någon nu gällande ansvarighetslagstiftning görs tillämp- lig även för svävare eller genom ny lag. Intill dess så skett borde enligt motionäremas mening tillstånd att bruka svävare förknippas med villkor att ägaren genom försäkring eller eljest ställer betryggande säkerhet för ska- dor, som inträffar till följd av trafiken på grund av vållande av föraren eller fel på svävaren. Utskottet uttalade att ansvarighetsfrågan utgör en av de viktigaste i samband med trafiken med svävare och att det var i hög grad angeläget att den löses på ett tillfreds- ställande sätt. I anslutning härtill anfördes att utskottet förutsatte att frågan tills vidare regleras genom föreskrifter om villkor vid tillståndsgivningen och att den iövrigt ägnas erforderlig uppmärksamhet under det fort- satta arbetet på att få till stånd bestämmelser om trafik med svävare.

Tillståndsgivningen enligt förordningen har inte delegerats. Kungl. Maj:t har hittills utfärdat följande tillstånd.

1. 21.4.1967. Tekniska Förlags AB, prov under en vecka med en ensitsig engelsk- tillverkad svävare.

2. 18.6.1967. Svenska Rederiaktiebolaget Öresund, trafik med en svävare av typen SR.N6 (Winchester) i Öresund under sommaren 1967. (Detta tillstånd blev aldrig utnyttjat.)

3. 18. 6.196 7. Liknande tillstånd för Stock- holms Rederiaktiebolag Svea.

4. I 7.5.1968. Lanbo Maskinaktiebolag, de- monstration av en tvåsitsig engelsk svä— vare av typen Hover Hawk.

5. 13.6.1968. Lanbo Maskinaktiebolag, tvåsitsiga Hover Hawk under ett år med rätt för sjöfartsverket att medge förläng- ning under högst ett år i sänder.

6. 29.8.1968, Scandinavian Tropic Line AB, Göteborg, demonstration av tre mindre i Storbritannien tillverkade svä- vare avsedda för nöjesindustrin.

7. 29.11.1968. Kungsmässan AB, Kungs- backa, samma små typer av svävare.

8. 29.11.1968. Skantze & Son AB, Göte- borg, demonstration av en tvåsitsig engelsk amfibiesvävare.

9. 17.1.1969. Göteborgs Motorförening, Göteborg, uppvisning med vissa mindre svävare i samband med en isracingtävling för bilar. 10. 13.6.1969. Bruno Månsén,Säffle,mind- re i Storbritannien tillverkade svävare avsedda för nöjesindustrin. 1 1. 20.11.1970. Ostermans Aero AB, Brom- ma, demonstration och prov med ensit- siga Hover Hornet och tvåsitsiga Hover Hawk tills vidare t.o.m. 30 november 1971 med rätt för sjöfartsverket att medge förlängning under högst ett år i sänder.

12. 5.2.1971. Transport Trading s.a.l. AB, demonstration och prov under tiden fr. o. m. 22 februari 1971 t.o.m. 15

13. 29.10.1971. Chalmers tekniska högsko— la, prov med en mindre experimentfar- kost med fasta sidokölar. 14. 12.11.1971. Svävarlinjen (Hovercraft Line) AB, trafik med CC-7 under 1972 med rätt för sjöfartsverket att medge förlängning under högst ett år i sänder.

2.3. Villkoren för Öresundstrafiken

Tillståndet för rederiaktiebolaget Svea utfär- dades sedan utlåtanden avgetts av sjöfartsver- ket, luftfartsverket, länsstyrelsen i Malmöhus län och svävarfartsutredningen samt samråd ägt rum med det danska handelsministeriet.

Tillståndet avsåg trafik inom Sveriges sjöterritorium i Öresund under tiden juni— augusti 1967 och förenades med följande villkor.

1. Svävaren skall ha ett av Air Registration Board i Storbritannien utfärdat Certificate of Construction and Performance samt vara bemannad med förare och minst en besättningsman. Föraren skall inneha sådant certifikat som fordras för förande av svävaren i Storbritannien. Han är svävarens befälha- vare. Det åligger honom att vaka över svävarens trafikvärdighet samt tillse att svävaren är behörigen utrustad, bemannad och lastad samt att svävaren i övrigt brukas i enlighet med föreskrivna villkor och bestämmelser. En besättningsman skall ha sådan kännedom om svävarens manövrering att han kan stoppa den i en nödsituation samt ha kunskap om regel 31 i 1960 års internationella sjövägsregler. Föraren och en besättningsman skall inneha certifikat för radiotelefoni och vara kompetenta att sköta svävarens radaranläggning. De skall ha nog- grann kännedom om de farvatten som trafikeras. Tjänst ombord får ej utövas av den som på grund av påverkan av alkoholhaltiga drycker eller annat berusningsmedel eller till följd av sjukdom el- ler uttröttning eller annan orsak icke kan på be- tryggande sätt fullgöra tjänsten.

2. Vid förande av svävaren skall iakttagas den omsorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna.

3. Antalet ombordvarande personer —— besätt- ningen inräknad — får ej överstiga 39. Barn under tre är placerat i samma stol som vuxen person inräknas ej i personantalet.

4. Svävaren får brukas endast mellan soluppgång och solnedgång och när sikten ej understiger en nautisk mil. Är sikten mindre än tre nautiska mil skall svävarens radaranläggning vara bemannad.

5. Svävaren får ej brukas när vindhastigheten överstiger 20 knop (10 m/s) eller när våghöjden överstiger 5 fot (1,5 m).

6. Svävaren får ej föras med högre hastighet än 55 knop.

7. Inom hamnområde skall hastigheten anpassas så, att fara eller hinder för trafiken i övrigt ej uppkommer. Tilläggsplatser inom Malmö och Hälsingborgs hamnområden skall godkännas av hamnmyn- digheten efter samråd med hälsovårdsnämnden. Annan tilläggsplats skall vara godkänd av länsstyrel- sen i Malrnöhus län eller av myndighet länsstyrelsen bestämmer.

8. För svävaren skall gälla de bestämmelseri 1960 års internationella sjövägsregler som avser maskin- drivet fartyg. Vid tillämpning av dessa regler — särskilt regel 21 — skall beaktas svävarens manövre- ringsförrnåga, höga hastighet och svårigheten för besättningen att uppfatta ljudsignaler. Reglerna om skeppsljusens placering skall iakttagas i den ut- sträckning som är möjlig med hänsyn till svävarens konstruktion. 9. När svävaren är luftburen, skall den föra en särskild lanterna som ger en gul blink varje sekund med så kraftig ljusstyrka att den syns på ett avstånd av fem nautiska mil. 10. I övrigt skall för svävarens brukande gälla de säkerhetsbestämmelser som anges dels i det under punkt 1 nämnda certifikatet och dels i den av British Hovercraft Corporation utfärdade drifts- handboken SR.N6 Operators Handbook. ll. Svävaren skall vara utrustad med

a) en flytväst för varje person ombord;

b) uppblåsbara livflottar av tillräcklig rymd för att bereda plats åt alla personer ombord;

c) sex fallskärrnssignaler, som på stor höjd kan avge ett klart rött ljus; (1) en flytbar livlina, som kan fastgöras på varje sida av svävaren;

e) lejdare eller annan anordning för embarke- ring från sjön på varje sida av svävaren;

f) ankare och ankartåg samt en lämplig anord- ning för fastgörande av ankartåget;

g) en gyrokompass och en magnetisk kom- pass;

h) en apparat för avgivande av ljudsignaler;

i) en dagsignallampa som ej är beroende av svävarens elektriska huvudkraftkälla;

j) sjökort för det område som skall trafikeras;

k) lämpligt antal brandsläckningsapparater;

1) en vattentät elektrisk handlampa;

m) sjukvårdsutrustning;

n) radiotelefonanläggning som kan sända och mottaga på den internationella nödfrekvensen för radiotelefoni. 12. Svävaren skall överses och underhållas i enlig- het med den av Air Registration Board fastställda underhållsplanen. 13. Befälhavaren skall föra dagbok, som skall innehålla uppgifter om varje resa, avgångs- och ankomsttider, passagerarantal, väderleksförhållan- den, uppkomna skador och företagna reparationer. I dagboken eller annan för ändamålet avsedd handling skall vidare befälhavaren och den ansva-

rige mekanikern bekräfta att översyn och under- hållsarbeten utförts i enlighet med underhålls- planen. 14. För att täcka ansvarighet för skada, som i följd av svävarens begagnande i trafik kan tillfogas svävarens passagerare eller person och egendom, som icke befordras med svävaren, skall försäkring vidmakthållas.

Försäkringsgivarens ansvarighet skall för varje händelse, som medför skada, täcka skadestånd om tillhopa en miljon engelska pund i anledning av skada å passagerare och likaledes en miljon pund i anledning av skada å person och egendom, som icke befordras med svävaren. 15. Det åligger bolaget att föranstalta om att kungörelse om trafiken intages i ”Underrättelser för sjöfarande” med särskilt angivande av att svävaren för en blinkande varningslantema.

Kungl. Maj :t föreskrev vidare att tillsynen över efterlevnaden av de ovan redovisade villkoren och bestämmelserna skulle utövas av sjöfartsverket. I frågor som avsåg sväva- rens trafikvärdighet skulle tillsynen ske un- der samverkan med luftfartsverket. Bolaget ålades att på anfordran tillhandahålla sjö- fartsverket och luftfartsverket behövliga upplysningar och handlingar för utövande av tillsynen. Sjöfartsverket bemyndigades att, om särskilda skäl därtill förelåg, medge undantag från bestämmelserna under 4—6 och 11 samt tillfälligt tillåta trafik utanför Öresund.

De danska bestämmelserna för denna trafik hade i huvudsak samma innehåll som de svenska.

2.4 Tillstånden avseende Hover Hawk, Ho- ver Hornet och Hovercat MK 2

Tillståndet den 13 juni 1968 för Lanbo Maskinaktiebolag meddelades sedan utlåtan- den avgetts av sjöfartsverket, luftfartsverket och svävarfartsutredningen.

Bolaget erhöll tillstånd att tills vidare under ett år här i riket bruka tvåsitsiga svävare av typ Hover Hawk. Kungl. Maj:t föreskrev följande villkor.

1. Trafik över land får endast äga rum nom område som godkänts av polismyndigheten i orten. 2. Svävaren får framföras av den som sjöfarsver— ket godkänt som förare. Annan person får i

utbildningssyfte framföra svävaren under förutsätt- ning att framförandet sker under uppsikt av den som sjöfartsverket godkänt som förare. Sjöfartsver- ket äger göra ett godkännande beroende av ytterligare villkor då detta är påkallat med hänsyn till förarens ålder, nautiska kunskaper och allmän- na lämplighet.

3. Tjänst ombord får ej utövas av den som på grund av påverkan av alkoholhaltiga drycker eller annat berusningsmedel eller till följd av sjukdom el- ler uttröttning eller annan orsak icke kan på be- tryggande sätt fullgöra tjänsten.

4. Vid förande av svävaren skall iakttas den omsorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna.

5. Vid förandet av svävaren skall i görligaste mån undvikas att den åstadkommer störande buller eller annan sanitär olägenhet.

6. För sjötrafiken gällande föreskrifter om fartbe— gränsning skall iakttas. Ansökan om dispens från sådan föreskrift skall prövas av vederbörande länsstyrelse. Inom hamnområde skall hastigheten anpassas så att fara eller hinder för trafiken i övrigt ej uppkommer.

7. Vid färd över vatten skall för svävaren gälla de bestämmelser i 1960 års internationella sjövägsreg- ler som avser maskindrivet fartyg. Vid tillämpning av dessa regler — särskilt regel 21 —— skall beaktas svävarens manövreringsförmåga, höga hastighet och svårigheten att i svävaren uppfatta ljudsignaler. Reglerna om skeppsljusens placering skall iakt- tas i den utsträckning som är möjlig med hänsyn till svävarens konstruktion.

8. När svävaren är luftburen, skall den föra en särskild lanterna som ger en gul blink varje sekund med kraftig ljusstyrka.

9. För att täcka ansvarighet för skada, som iföljd av svävarens begagnande i trafik kan tillfogas svävarens passagerare eller person och egendom, som ej befordras med svävaren, skall vidmakthållas försäkring.

Försäkringsgivarens ansvarighet skall för varje händelse, som medför skada, täcka skadestånd om tillhopa 20 000 engelska pund i anledning av skada på passagerare och 50000 pund i anledning av skada på person och egendom, som ej befordras med svävaren.

I tillståndet föreskrevs vidare att tillsynen skulle utövas av sjöfartsverket, som också bemyndigades att medge förlängning av tillståndet under högst ett år i sänder.

Det kan framhållas att Kungl. Maj:t redan vid meddelandet av tillståndet godkände en person som förare. Denne var innehavare av sjökaptensbrev och hade ett förarcertifikat utfärdat av det engelska företag som tillver- kar ifrågavarande svävartyp.

Tillståndet har inte förlängts. Sjöfartsver- ket har inte heller godkänt någon som förare. En bidragande orsak härtill och till

att trafiken blev av tämligen ringa omfatt- ning var en olyckshändelse i samband med att personal från sjöfartsverket kort tid efter det att tillståndet meddelats inspekterade svävaren. Under en därvid företagen provtur över vatten slog svävaren runt vid en gir i hög hastighet.

Tillståndet den 20 november 1970 för Ostermans Aero AB meddelades sedan utred- ningen avgett yttrande. Det förenades med samma villkor som gällde för Lanbos trafik utom beträffande punkterna ] och 9 vilka i stället har följande lydelse.

l. Trafik över land får endast äga rum inom område som godkänts av polismyndigheten iorten samt inom sådant område som avses i 77 & vägtrafikförordningen.

Utan hinder av föreskriften i första stycket får

dock svävaren i anslutning till trafik över vatten tillfälligt föras kortare sträcka över land under förutsättning att det kan ske utan intrång ienskild rätt och utan fara eller olägenhet för person, som ej befordras med svävaren. 9. För att täcka ansvarighet för skada, som iföljd av svävarens begagnande i trafik kan tillfogas svävarens passagerare eller person och egendom, som ej befordras med svävaren, skall vidmakthållas en av sjöfartsverket godkänd försäkring.

De angivna villkoren, som hade föreslagits av utredningen, är i överensstämmelse med 18, 19 och 24 Gå samt 26 & första stycketi förslaget till svävarfartslag.

Sjöfartsverket, som utsågs att vara till- synsmyndighet, meddelade den 27 januari 1971 föreskrifter i fråga om trafiken med Hover Hawk.

I föreskrifterna hänvisar sjöfartsverket till att Air Registration Board granskat svävarty- pens konstruktion och som ett resultat härav konstaterat att den kan brukas på ett säkert sätt om den underhålls och framförs i enlighet med de anvisningar som tillverkaren utfärdat. I anslutning härtill upptas i före- skrifterna den bestämmelsen att svävaren skall underhållas på sätt som anges i den till svävaren hörande driftshandboken och att bestämmelserna däri om svävarens framfö- rande skall följas i tillämpliga delar. Före- skrifterna innehåller också ett godkännande av två personer som förare. Båda dessa har utbildats hos tillverkaren i Storbritannien.

En av dem har lång erfarenhet av tjänst som helikopterförare.

I föreskrifterna anges inom vilka områden svävaren får framföras. Där framhålls vidare att det vid framförande av svävaren särskilt skall tillses att inga trafikanter uppehåller sig i närheten och att proven företas på fria is- och vattenområden.

I fråga om försäkring uppställs krav på att försäkringsgivarens ansvarighet skall för varje händelse som medför skada täcka skadestånd om tillhopa 500 000 kronor i anledning av skada på passagerare och 1 milj. kronor i anledning av skada på person som ej befor- dras med svävaren samt 100000 kronor i anledning av skada på egendom som ej befordras med svävaren.

Sedan sjöfartsverket hemställt om försäk- ringsinspektionens synpunkter på försäk- ringsfrågan anförde försäkringsinspektionen i skrivelse 25 maj 1971 att de krav på ansvarsskydd som föreskrivits av sjöfarts- verket enligt inspektionens mening var ioch för sig rimliga.

Ostermans har i en framställning till Kungl. Maj:t anhållit om en förenkling av villkoren för brukandet av svävartypen Ho- ver Hornet. Man begärde att punkterna 2, 8 och 9 i tillståndet skulle utgå och att deti stället för punkt 2 skulle införas en generell åldersbegränsning. Som skäl härför angavs bla att man vid prov med ifrågavarande svävartyp funnit att den var jämförbar med en moped eller vattenscooter.

I yttrande den 15 juni 1971 avstyrkte utredningen en ändring av punkterna 2 och 9. I fråga om punkt 8 anförde utredningen att den inte hade något att erinra mot att sjöfartsverket ges befogenhet att dispensera från kravet på en blinkande lanterna.

Sjöfartsverket avgav den 3 september 1971 yttrande över framställningen. Däri anförs bl a följande.

Svävaren kan uppnå en hastighet av 64 km/ tim över land och 56 km/tim över vatten. Dessa relativt höga hastigheter i förening med svårigheter som är förknippade med att upphäva farten hos en svävare och att nå precision vid gir innebär att svävaren för omgivningen är ett farligt transportmedel som måste handhas av en kompetent förare. Bolagets

jämförelse med moped eller vattenscooter är dätl'föl' missvisande. Även med hänsyn till den otrivsel som kan uppstå vid ett ohämmat framförande» av svävare i närheten av badplatser, bebyggda områ- den och platser där motortrafik hittills inte varit förekommande eller varit att förvänta, tex på mindre insjöar, bör förares lämplighet kunna prövas i varje särskilt fall. Det bör anmärkas att svävaren på grund av att den har luftpropeller orsakar samma buller som ett mindre propellerdri- vet flygplan. Med hänsyn till vad som sagts om svävarens farlighet för omgivningen kan ej heller kravet beträffande ansvarsförsäkring slopas. Ej heller bör svävaren befrias från skyldighet att föra det blinkande ljuset.

I beslut den 29 oktober 1971 lämnade Kungl. Maj:t Ostermans framställning utan bifall.

Sjöfartsverket har den 19 november 1971 förlängt tillståndet att gälla till och med den 30 november 1972.

I tillståndet den 5 februari 1971 medgavs Transport Trading att under tiden 22 februa— ri — 15 maj 1971 bruka svävare av typ Hovercat MK 2 för prov och demonstra- tioner. Kungl. Maj:t föreskrev i enlighet med utredningens förslag att prov och demonstra- tioner under samverkan med Försvarets materielverk skulle ske under ledning av tjänsteman vid verket och under verkets tillsyn samt att annan trafik skulle stå under tillsyn av sjöfartsverket. I fråga om den trafik som ägde rum under samverkan med Försvarets materielverk förenades tillståndet med villkor motsvarande punkterna 5—9 i tillståndet för Ostermans med den ändringen att försäkringen skulle vara godkänd av Försvarets materielverk. Beträffande annan trafik föreskrevs samma villkor som i tillstån- det för Ostermans.

2.5 Tillståndet avseende CC-7

Tillståndet den 12 november 1971 för Svävarlinjen (Hovercraft Line) AB avser rätt att under 1972 bedriva frakt- och passagerar- trafik i Stockholms skärgård. Det förenades med följande av utredningen föreslagna villkor, som i flera avseenden är i överens- stämmelse med vad som föreslås gälla enligt förslaget till svävarfartslag.

l. Svävaren skall ha ett av Air Registration Board utfärdat Certificate of Construction and Perfor- mance. 2. Trafiken får endast äga rum i enlighet med av sjöfartsverket meddelade föreskrifter i fråga om

a) antalet passagerare,

b) lastning,

c) antalet besättningsmän och besättningens sammansättning,

d) behörighet att vara förare,

e) säkerhetsutrustning,

f) tillsyn,

g) vad som i övrigt skall iakttagas vid svävarens användning. 3. Föraren skall tillse att svävaren är trafikvärdig och att den brukas i enlighet med de av sjöfartsver- ket meddelade föreskrifterna. 4. Vid trafik över vatten gäller i tillämpliga delar vad som för fartyg stadgas i 59, 62 och 223 åå sjölagen (1891135 5. 1) och isjötrafikförordningen (19621150) samt vad som i övrigt finns föreskrivet för sjötrafiken. 5. Sjöfartsverket får föreskriva att svävaren skall föra andra skeppsljus och signalfigurer än som anges i 1960 års internationella sjövägsregler. 6. Tjänst ombord får ej utövas av den som på grund av påverkan av alkoholhaltiga drycker eller annat berusningsmedel eller till följd av sjukdom eller uttröttning eller annan orsak inte kan på betryggande sätt fullgöra tjänsten. 7. Trafik över land får endast äga rum inom område som godkänts av polismyndigheten iorten samt inom sådant område som avses i 775 vägtrafikförordningen (195 1 :64 8).

Utan hinder av föreskriften i första stycket får

dock svävaren i anslutning till trafik över vatten tillfälligt föras kortare sträcka över land under förutsättning att det kan ske utan intrång i enskild rätt och utan fara eller olägenhet för person, som ej befordras med svävaren. 8. För att täcka ansvarighet för skada, som iföljd av svävarens begagnande i trafik kan tillfogas svävarens passagerare eller person och egendom, som ej befordras med svävaren, skall vidmakthållas en av sjöfartsverket godkänd försäkring.

2.6. Villkoren för övriga tillstånd

Samtliga övriga tillstånd — utom det först meddelade —- har huvudsakligen avsett trafik över land med små svävare. Tillstånden har meddelats sedan utlåtanden avgetts av svä- varfartsutredningen. I tillstånden har före— skrivits att svävarna endast får framföras inom områden, som godkänts av polismyn- digheten i orten och i enlighet med de säkerhetsföreskrifter som polismyndigheten finner behövliga.

3. Utländska svävarfartsregler

3.1 Storbritannien 3.1.1 Kommittéer och arbetsgrupper

I Storbritannien har sedan början av 1960-talet pågått ett omfattande arbete med utveckling av särskilda bestämmelser för svävare. Ett flertal kommittéer och arbets- grupper har varit i verksamhet. 1960 till- sattes kommittén Hovercraft Policy Commit- tee med uppgift att samordna de olika svävartillverkande företagens verksamhet. Denna kommitté utsåg i sin tur en annan kommitté, Hovercraft Technical Committee, som fick till uppgift att vara rådgivande organ i tekniska frågor.

Hovercraft Technical Committee utsåg två arbetsgrupper, Design Requirments Panel och Operational Requirments Panel. Först- nämnda arbetsgrupp har i samarbete med Air Registration Board (ARB), vars närmaste svenska motsvarighet är luftfartsinspektio— nen, utarbetat bestämmelserna Provisional British Civil Air-Cushion Vehicle Safety Requirments, som allmänt kallas The Green Books. Dessa omfattar fem sektioner som publicerats under åren 1962—1965. Sektion A upptar bestämmelser om klassificering och certifikat. Där ges bla regler om sådant Certificate of Construction and Performance — i fortsättningen kallat trafikvärdighetsbe- vis —— som nämns i de ovan under 2.3 och 2.5 redovisade svenska tillstånden. Sektion

B innehåller byggnadsbestämmelser och upp- gifter om säkerhetsutrustning och sektion C föreskrifter om lyft-, framdrivnings- och hjälpmotorer. I sektion D behandlas den elektriska utrustningen och i sektion E ra- dio- och radarutrustningen.

Operational Requirments Panel har sam- manställt arbetet Provisional British Civil Air Cushion Operational Rules — The Red Book. Det första utkastet publicerades 1963. Fem- te och sista utgåvan offentliggjordes 1966. The Red Book har ej godkänts av ARB eller annan myndighet och anses vara bristfällig. Den innehåller bla vissa allmänna driftsbe- stämmelser och regler om besättningens kompetens.

I juni 1960 fastslog Ministry of Aviation att svävare tills vidare skulle anses som luftfartyg och tillåtas operera genom trafik- tillstånd — Permits to Fly — utfärdade med stöd av Air Navigation Order. En redogörelse för detta provisoriska förfarande lämnas nedan under 3.1.3. Under 1962, då det för första gången blev aktuellt med passagerar- trafik, fann man det angeläget att söka åstadkomma en lagstiftning som reglerade frågor rörande svävare. Med anledning härav fick ARB i uppdrag av Ministry of Aviation och Ministry of Transport att tillsätta en kommitté med uppgift att undersöka hur en sådan lagstiftning borde utformas. Kommit— tén, som antog namnet the Air Cushion Vehicle Coordinating Committee, avlämnade

ijuni 1965 betänkandet The safety Regula- tion of Air Cushion Vehicles.

I betänkandet behandlas alla slags svävare. Där diskuteras således amfibie-, vatten- och landsvävare. Kommittén kom till den slutsat— sen att det med hänsyn till svävarnas särpräglade beskaffenhet inte var möjligt att tillämpa de för luftfartyg, fartyg och vågfor- don gällande bestämmelserna. Kommittén föreslog därför att en lagstiftning avseende svävare skulle utformas med utgångspunkt från att svävare var en särskild typ av fortskaffningsmedel. Detta uteslöt dock inte enligt kommitténs mening att många av de regler som gäller för andra transportmedel (t.ex. sjörättsliga kollisionsregler) kunde gö- ras tillämpliga. Kommittén förordade all- mänt hållna bestämmelser kompletterade med mera detaljerade praktiska anvisningar. I vissa fall (t.ex. i fråga om med konventio- nella manöverorgan försedda landgående svä- vare som endast delvis bärs upp av en luftkudde) kunde det enligt kommitténs mening vara lämpligt att tillämpa gällande lagstiftning.

Bland övriga kommittéer kan slutligen nämnas the Board of Trade Air Cushion Craft Committee som behandlat frågor om styrningsregler och skeppsljus för svävarfart över vatten. Kommittén har utarbetat en den 3 mars 1965 utfärdad Admiralty Notice to Mariners (nr 444). Innehållet häri kommer att beröras närmare nedan under 3.1.3.

3.1.2 Hovercraft Act 1968 och annan lag- stiftning

Lagstiftningsarbetet resulterade under år 1968 i antagandet av en särskild lag om svävare. Lagen som har namnet Hovercraft Act 1968 har utarbetats av sjöfartsavdel- ningen inom Board of Trade.

I lagen fastslås att svävaren är ett trans- portmedel av nytt slag samt att svävare vid tillämpning av för andra transportmedel gällande bestämmelser inte skall anses som fartyg, luftfartyg eller motorfordon utom då så särskilt anges i lagen eller i förordningar

Begreppet Hovercraft definieras. Defini- tionen omfattar alla svävare med aerostatisk lyftkraft, såväl de helt luftburna som de delvis luftburna. Under begreppet faller alltså sådana typer som amfibiesvävare, helt vattenbundna sidokölssvävare och hjulför- sedda landgående svävare.

Definitionen har följande lydelse.

Hovercraft means a vehicle which is designed to be supported when in motion wholly or partly by air expelled from the vehicle to form a cushion of which the boundaries include the ground, water or other surface beneath the vehicle.

I fråga om rättegångsbestämmelser och sjöpanträtt stadgas att vad som enligt vissa angivna regler gäller för fartyg skall äga motsvarande tillämpning i fråga om svävare.

I övrigt är lagen till sin karaktär en fullmaktslag som möjliggör utfärdandet av förordningar, Order in Council, angående svävare och svävarfart. Genom sådana för- ordningar får ges föreskrifter bl.a. om regi- strering, säkerheten på svävare, trafiktill- stånd, undersökning av svävarfartsolyckor och åtgärder mot bullerstörningar. Förord- ningarna får innehålla olika bestämmelser för skilda slag av svävare.

I lagen anges vidare att förordnande kan ges om att vad som enligt lagar och andra författningar gäller för fartyg, luftfartyg och motorfordon får göras tillämpligt på svävare. I fråga om ansvaret för skador i följd av trafik med svävare anges att luftfartsbestäm- melserna skall gälla beträffande skador på passagerare och deras resgods samt att sjöfartsbestämmelserna skall tillämpas för andra skador.

Hittills har man utfärdat en förordning. Den innehåller bestämmelser om ansvaret för skador i följd av trafik med svävare. Förord- ningen trädde i kraft i juni 1971 och har namnet the Hovercraft (Civil Liability) Or- der 1971.

I fråga om skador på passagerare och deras resgods föreskrivs att the Carriage by Air Act 1961 och the Carriage by Air (Supplementary Provisions) Act 1962 skall

gälla med vissa ändringar. Ändringarna avser ansvarighetsbeloppens storlek. I fråga om skador på passagerare begränsas fraktföra- rens ansvar till 12 000 engelska pund (cirka 150 000 kronor). Ansvaret för inskrivet resgods begränsas till 7 pund (87 kronor) för varje kg och ansvaret för handresgods till 138 pund (] 725 kronor) för varje passagera- re. Det anges särskilt att fordon och dess innehåll inte skall anses som resgods.

Enligt de tillämpliga luftfartsbestämmel- serna är fraktföraren fri från ansvarighet endast om han kan bevisa att han och hans folk vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan.

Beträffande transporterat gods hänvisas till the Carriage of Goods by Sea Act 1924. Dessa bestämmelser bygger på 1924 års konossementskonvention, de s.k. Haag- reglerna (se mera härom nedan under 6.422). Bortfraktarens ansvar är begränsat till 100 pund i guld för varje kolli eller annan enhet av godset.

1 förordningen föreskrivs vidare att Part VIII of the Merchant Shipping Act 1894 och the Merchant Shipping (Liability of Ship- owners and Others) Act 1958 med vissa ändringar skall gälla även svävare. I dessa båda lagar finns regler motsvarande sjölagens bestämmelser om redaransvarets begräns— ning, den s. k. globalbegränsningen (se nedan under 6.4.1.1). Reglerna skall äga tillämp- ning på svävarens ägare såvitt gäller andra skador än sådana som åsamkas passagerare och resgods. En förutsättning för reglernas tillämplighet är dock att skadan inträffat då svävaren a) befunnit sig på eller över farbart vatten eller strandremsa mellan hög- och lågvatten- linjen,

b) varit på väg mellan farbart vatten och en tilläggsplats (hoverport) eller

c) befunnit sig på eller över en tilläggsplatsi anslutning till avgång eller ankomst.

I fråga om fartyg är ansvarighetsgränsen enligt de engelska reglerna beroende av fartygets dräktighet på samma sätt som gäller enligt svensk rätt (se under 6.4.1.1). Beträffande svävare skall ansvarighetsbelop-

pet i stället beräknas efter 3,5 pund per kg av svävarens maximivikt såvitt gäller person- skador och efter 1 pund per kg såvitt gäller egendomsskador. Förordningen upptar dock den minimigränsen att svävare med lägre maximivikt än 8 000 kg vid bestämmande av ansvarsbeloppet skall anses ha en vikt av 8 000 kg. Minimigränsen för mindre svävare blir därför i svenska pengar cirka 350 000 kronor respektive 100 000 kronor.

Som nämnts tidigare är den nu redovisade förordningen den enda hittills utfärdade. Det finns dock ett förslag till en annan förord- ning med namnet the Hovercraft (General) Order. Förslaget har utarbetats av sjöfartsav- delningen inom Department of Trade and Industry (DTI). Man hoppas att förslaget kommer att antagas under våren 1972. Däri finns bestämmelser om bl.a. registrering, sä- kerhetscertifikat, trafiktillstånd, styrningsreg- ler och undersökning av olyckor.

Förslaget, som inte gäller spårbunden svävare (hovertrain), är tillämpligt på all slags yrkesmässig passagerartrafik och på annan trafik som äger rum till havs eller över farbara vatten samt över land och ej farbara vatten till vilka allmänheten har tillträde.

Enligt förslagets huvudregel angående re- gistrering skall alla svävare som används i Storbritannien vara registrerade. Undantagna från registreringsplikten är svävare som är registrerade i annat land och, efter särskilt medgivande av DTI, även andra utländska svävare. Undantag görs också för svävare som har ett av ARB utfärdat Experimental Certificate och mindre svävare som inte används för yrkesmässig trafik. Med mindre svävare avses sådana som har en vikt under— stigande 1 000 kg.

En registrerad svävare får enligt förslaget användas endast om den har ett säkerhetscer— tifikat, Safety Certificate. Sådana certifikat skall utfärdas av ARB. Det kan framhållas att man räknar med att det i framtiden, då omfattningen av svävarfarten blir större, kan bli aktuellt att låta en särskild enbart för svävare tillsatt myndighet överta ansvaret för dessa certifikat.

I certifikaten, som kommer att ersätta de

tidigare under 3.1.1 omtalade trafikvärdig- hetsbevisen, skall anges för vilket ändamål svävaren får användas samt finnas bestäm- melser om bl. a. giltighetstid, underhåll och tillsyn.

DTI bemyndigas att beträffande en av ARB godkänd svävare utfärda internationella certifikat i vilka får anges att svävaren uppfyller de viktigaste fordringarna i 1960 års säkerhetskonvention och 1966 års last- linjekonvention. En förutsättning härför är att det enligt bestämmelserna i det land, vari svävaren skall användas, är nödvändigt med sådana certifikat.

Yrkesmässig trafik föreslås endast få förekomma om det finns ett av DTI medde- lat trafiktillstånd, Operating Permit. Trafik- tillstånden skall innehålla i huvudsak samma villkor och bestämmelser som de trafiktill- stånd, Permits to Fly, vilka utfärdas enligt de nu gällande provisoriska bestämmelserna, se nedan under 3.1.3.

I anslutning till bestämmelserna om tra- fiktillstånd föreslås föreskrifter om ägarens och befälhavarens skyldigheter. Bestämmel- ser om förarlicenser och övriga besättnings- mäns kompetens kommer att meddelas i en ännu inte utarbetad förordning. I avvaktan härpå skall besättningens kompetens regleras i trafiktillstånden.

I fem bilagor (schedules) till förslaget uppräknas ett stort antal (105 stycken) lagar och andra författningar avseende fartyg, luftfartyg och motorfordon som föreslås gälla svävare. I vissa fall föreslås ändringar eller tillägg.

Bland de bestämmelser som föreslås gälla svävare kan nämnas de internationella sjö- vägsreglerna i Collision Regulations (Ships and Seaplanes on the water) and Signal of Distress (Ships) Order 1965 samt bärgnings- och sjönödsreglerna i the Merchant Shipping Act 1894 och 1906. I fråga om sjövägsregler- na föreslås ändringar och tillägg i enlighet med innehållet i den under 3.1.1 nämnda Admiralty Notice to Mariners (se mera härom nedan under 3.1.3). Lotsningsbestäm- melserna, Pilotage Act 1913, finns inte med bland de uppräknade författningarna. Enligt

vad utredningen inhämtat kommer man atti trafiktillstånden uppställa krav på att föraren skall ha kännedom om de farvatten som skall trafikeras.

I tillägg till bestämmelserna om undersök- ning av olyckor i the Merchant Shipping Act 1894 ges föreskrifter om inledande under- sökning av en av DTI särskilt förordnad person och om offentlig undersökning, sjö- förklaring, inför domstol, som därvid skall biträdas av bl. a. person med erfarenhet av svävare.

Det kan framhållas att ett flertal av de uppräknade författningarna inte har någon direkt anknytning till sjöfart, luftfart eller motorfordonstrafik. Som exempel härpå kan nämnas Pests Act 1954, Registration of Births, Deaths and Marriages Act 1958 och Export of Horses Order 1969.

3.1.3 Nu gällande provisoriska bestämmelser

En följd av övergångsbestämmelsema till Hovercraft Act är att det hittills tillämpade provisoriska förfarandet med trafiktillstånd med stöd av Air Navigation Order skall användas till dess särskilda svävarfartsregler utfärdats.

Trafiktillstånden meddelas av luftfarts- avdelningen inom DTI. Innan tillstånd utfär- das äger samråd rum med ARB, sjöfartsav- delningen i DTI och lokala hamnmyndighe— ter. I fråga om landtrafik kan samråd ske med Ministry of Transport.

Trafiktillstånden kan gälla för olika ända- mål. Vanligtvis utfärdas tillstånd för tre stadier, nämligen för prov och experiment, för demonstrationer samt för yrkesmässig passagerartrafik. Yrkesmässig passagerarbe- fordran tillåts endast med svävare som har ett av ARB utfärdat trafikvärdighetsbevis. Trafiktillstånden förenas med villkor som bl. a. reglerar var svävaren får framföras, vem som är behörig att vara förare samt om trafik får förekomma under mörker och vid ned- satt sikt. I villkoren anges också tillämpliga styrningsregler och den livräddnings- och radioutrustning som skall medföras. I flera

fall uppställs som villkor att föreskrifterna i svävarens driftshandbok, som skall vara godkänd av ARB, iakttas.

I äldre trafiktillstånd föreskrevs att sväva- re alltid skulle väja för fartyg. Numera innehåller tillstånden i stället att svävare vid tillämpning av de internationella sjövägsreg- lerna skall anses som maskindrivet fartyg. Särskild hänsyn skall dock tas till reglerna 21 och 27. I regel 21 behandlas de situationer där ett ej väjningsskyldigt fartyg skall vidta åtgärder för att avvärja kollision. I regel 27 anges bl. a. att man vid tolkning av sjövägs- reglerna skall ta hänsyn till alla med navige- ring förenade faror och kollisionsrisker samt till alla särskilda omständigheter, inbegripet de inskränkningar i olika farkosters manövre- ringsmöjligheter, som kan göra en avvikelse från reglerna nödvändig för att undgå över- hängande fara.

De nu redovisade styrningsreglema för svävare har kungjorts genom den tidigare nämnda Admiralty Notice to Mariners, som utarbetats av Board of Trade Air Cushion Craft Committee. Där anges även att en svävare skall följa de internationella sjövägs- reglemas bestämmelser om skeppsljus. Un- dantag härifrån kan dock medges med hänsyn till svävarnas konstruktion. Bl. a. krävs ej att topplanterna är anbringad på föreskriven höjd men svävare skall vara utrustad med en särskild lanterna, som ger en gul blink varje sekund med så kraftig ljusstyrka att den syns på ett avstånd av fem nautiska mil.

Det finns ännu inga särskilda regler om de krav som skall ställas på föraren. Förarna utbildas av de större svävartillverkama och trafikföretagen. Utbildningen avslutas med förarprov. Efter godkänt prov utfärdas förar- certifikat. De ansvariga myndigheterna anser att den nuvarande utbildningen är tillfreds- ställande och utfärdar inga egna certifikat. När det gäller de stora svävarna av typ Mountbatten (SR.N4) uppställs dock krav på nautiskt kompetensbevis. Av nu färdigutbil- dade förare har en del varit flygplanspiloter medan andra har erfarenheter från tjänstgö- ring på fartyg.

Trafiktillstånden innehåller inga krav på att ägaren eller brukaren skall vidmakthålla någon form av ansvarighetsförsäkring. Enligt vad utredningen inhämtat är dock alla engelska svävare i yrkesmässig trafik försäk- rade för skador på tredje man och på passagerare.

3.1.4 Små svävare

De under 3.1.3 redovisade bestämmelserna gäller inte vissa mindre svävare. I juli 1968 utfärdade nämligen Board of Trade ett generellt undantag från kravet på trafiktill- stånd såvitt gäller svävare med en vikt utan last understigande 900 kg och en motor- styrka ej överstigande 80 hästkrafter. Som ytterligare krav har uppställts att svävaren inte används i yrkesmässig trafik och att antalet personer ombord inte är fler än två.

Som framhållits under 1.7 är intresset för små svävare — hoversport — mycket stort i Storbritannien. Man har bildat en särskild förening för hoversport, Hover Club of Great Britain, som har ett stort antal medlemmar. Under föreningen sorterar flera lokala föreningar och ett bolag med kontori Portsmouth.

Föreningen har utgett två publikationer med säkerhetsbestämmelser, som har god- känts av DTI och ARB, I den ena — Requirements for the Design, Construction, Operation and Maintenance of Light Hover- craft — krävs bl. a. att en svävare inte får

framföras över land- eller vattenområden till vilka allmänheten har tillträde utan att ha ett av föreningens bolag utfärdat tillstånd. Till- stånd behövs dock inte om svävaren endast framförs inom område som godkänts för trafik med svävare i enlighet med reglerna i den andra publikationen, som har titeln Safety Requirements for Environments in which Hovercraft are operated under the auspices of, or with the approval of, the Hover Club of Great Britain Ltd.

I den förstnämnda publikationen ges även föreskrifter om certifikat, s. k. Certificate of Test and Inspection. Ett sådant certifikat

måste finnas för alla svävare som deltar i av föreningen anordnade tävlingar och demon- strationer. Certifikatet gäller i två år under förutsättning att svävaren genomgår under- sökning efter ett år. Publikationen innehåller vidare den föreskriften att alla svävare skall ha försäkring för skador på tredje man.

3.1.5 Lloyd*s Register of Shipping

Klassificeringsanstalten Lloyd's Register of Shipping har ijuni 1968 utgivit rekommen- dationer för klassning av svävare, Guidance Notes and Requirements for the Classifica- tion of Air Cushion Vehicles. De flesta engelska svävare avsedda för yrkesmässig trafik tillverkas numera under kontroll av Lloydls.

Rekommendationerna inleds med en defi- nition av begreppet svävare. Därmed förstås amfibie- och vattenfarkoster som är kon- struerade så att minst 75 procent av vikten kan bäras upp av en eller flera luftkuddar såväl när farkosten är stilla som när den äri rörelse. Under denna begreppsbestämning faller bl. a. de hittills konstruerade sidoköls- svävama eftersom endast 15 procent av deras vikt bärs upp av sidokölarna.

Rekommendationerna omfattar 14 sek- tioner med föreskrifter om skrovets och utrustningens konstruktion, om maskineriet samt om periodisk tillsyn. I en bilaga behandlas vissa säkerhetsfrågor rörande bl. a. brandskydd och bemanning.

3.2. USA

En officiell benämning på svävare är "Sur- face Effect Ship” (SES). Härmed avses amfi- biesvävare och vattenbundna svävare. Be- teckningen ”Ground Effect Machine” (GEM) används för landgående svävare.

Det finns ingen särskild lagstiftning för svävare. I rättsligt hänseende betraktas sväva- ren som ett fartyg och trafiken står under tillsyn av Coast Guard. Man har med hänsyn till den begränsade trafik som hittills före-

kommit inte ansett det erforderligt att utforma speciella bestämmelser. Inom Coast Guard avvaktar man tills vidare utvecklingen. Man kommer dock att, om antalet svävare ökar, mer ingående undersöka behovet av särskilda svävarfartsregler.

Enligt gällande bestämmelser för sjöfarten krävs att den som bedriver yrkesmässig passagerarbefordran med fartyg skall vara godkänd av Coast Guard. Vidare krävs att fartyget har ett av Coast Guard utfärdat fartcertifikat. I de fartcertifikat som Coast Guard utfärdade för svävare som användesi den under 1.7 nämnda trafiken i San Franciscobukten gavs föreskrifter om väj— ningsregler — svävare skulle väja för fartyg — och förbjöds all trafik nattetid. Certifika- tet innehöll vidare en föreskrift att svävarna vid färd på de båda flygplatserna skulle följa de för flygplatserna gällande reglerna röran- de trafikkontrollen.

Coast Guard kan föreskriva att ett fartyg skall underkastas krängningsprov. Efter god- känt prov utfärdas ett särskilt stabilitetsbe- vis, som skall medföras på resa. Sådana bevis utfärdades för de svävare som användes i San Franciscobukten. Däri gavs föreskrifter om bl. a. hastighet, vindstyrka och våghöjd.

För den trafik som förekommit med små svävare för en eller två personer har inte fordrats speciellt tillstånd eller certifikat.

3.3 Frankrike

För närvarande kontrolleras svävarfarten över vatten enligt de regler som gäller för konventionell sjöfart. Det finns inga bestäm- melser om vad som skall iakttas då en svävare framförs över land.

Arbete pågår med att utforma regler för svävarfart. Det görs av sjöfartsministeriet, vars preliminära förslag beräknas vara färdigt inom kort. Enligt upplysningar från ministe- riet kommer de franska bestämmelserna att grunda sig på de av Board of Trade utarbetade villkoren i engelska trafiktill- stånd. Trafikbestämmelserna och säkerhets- föreskrifterna kommer att utformas mycket generellt.

Man har ännu inte preciserat de krav som skall gälla för förare av svävare. Prov har gjorts med erfarna förare av snabba båtar och med flygpiloter för att utröna vilka som är lämpligast. För närvarande är det SEDAM som utbildar förarna och kontrollerar deras lämplighet.

Klassificeringsanstalten Bureau Veritas hari mars 1969 utgivit regler och anvisningar beträffande svävare liknande dem som utfär- dats av Lloyd's Register of Shipping.

3.4. Västtyskland

Den enda trafik med svävare som hittills förekommit pågick 1965 och 1966. Somma- ren 1965 förekom provtrafik med en SR.NS på Elbe och 1966 trafikerade en svävare Kielkanalen.

Särskilda regler för trafik med svävare finns inte. Svävarfart måste därför försiggå inom ramen för gällande trafiklagstiftning. I fråga om den begränsade trafik som före- kommit har alla berörda myndigheter intagit ståndpunkten att svävaren med avseende på trafiktillstånd m.m. bör anses som en vattenfarkost.

Ijuli 1965 föreskrev de tyska vatten- och sjöfartsdirektionerna (WSD) att särskilt till- stånd erfordras för trafik med svävare på de tyska sjöledema. Tillsynen över den trafik som förekommit har utövats av WSD i Hamburg och Kiel samt av flodpolisen. I fråga om säkerhet, utrustning och besättning ägde samråd rum med sjömånnens yrkesorga- nisation och klassificeringsanstalten Germa- nischer Lloyd.

I de tillstånd som utfärdats angavs bl.a. att svävaren skulle vara utrustad med en blinkande lanterna, att svävaren endast fick framföras på dagtid och vid en sikt av minst två sjömil, att den skulle väja för fartyg samt att den om möjligt skulle framföras utanför utprickade leder. I fråga om förarens kompe- tens fastställdes att denne skulle ha minst kompetens som Kapitän auf kleiner See. Därutöver krävdes att föraren skulle ha genomgått utbildning hos BHC och att

kompetensintyget avseende denna utbildning skulle vara godkänt av engelsk myndighet.

3.5 Nederländerna

Med anledning av att ett holländskt trafik- företag under 1963 övervägde att introdu— cera svävare i Nederländerna tillsatte sjöfarts- och luftfartsmyndigheterna en gemensam utredning med uppgift att undersöka vilka regler som borde gälla för svävartrafik. För utredning av diverse delproblem tillsattes särskilda arbetsutskott. Sedan trafikföretaget övergett sina planer och inte efterföljts av andra intresserade, upphörde utredningsarbe- tet. Några konkreta resultat i form av förslag till lagstiftning eller anvisningar hade då inte utarbetats. Utredningsapparaten finns fortfa— rande kvar, men några sammanträden har sedan en längre tid inte hållits. Man följer emellertid inom utredningen utvecklingen i andra länder.

Enligt uppgifter lämnade av utredningens ordförande nådde utredningsarbetet inte ut- över diskussionsstadiet. Man diskuterade en- dast svävare med amfibieförmåga. I fråga om dessa enades man om att de internationella sjövägsreglerna skulle tillämpas då svävaren framfördes över vatten. Beträffande förar- kompetens ansåg flera av utredningsmännen att någon form av flygcertifikat borde krävas. Häremot invändes från luftfartsmyn- dighetens sida att framförande av svävare i så hög grad skilde sig från framförande av flygplan, att man kunde tala om en tredje typ av farkost, för vilken särskilda bestäm- melser borde gälla.

3.6 Italien

Yrkesmässig passagerarbefordran med sväva- re i Italien påbörjades 1968 med svävartypen SR.N6. Trafiken drivs kring Neapel av en italiensk redare med förhyrda svävare under brittisk flagg. Trafiken har godkänts av hamnmyndigheten i Neapel på grundval av ett av fartygsregistrets inspektorat i Neapel

utfärdat intyg avseende de använda svävarna. Ett flertal villkor för trafiken har fastställts. Genom dessa regleras bl. a. frågor om be- manning, vindstyrka och våghöjd, väjnings- skyldighet, utrustning samt besiktningar och inspektioner. Besiktningarna utförs av far- tygsregistrets inspektorat.

3.7. Japan

Reguljär trafik med svävare förekommer i Japan sedan drygt tre år. Trafiken drivs med en licenstillverkad SR.N6 och med den av Mitsui Shipbuilding framställda MV-PP 5. Rutterna har ändrats ett par gånger. Nu går svävarna mellan Toba och Gamagori tvärs över Ise Bay.

Det finns ingen särskild lag om svävartra- fik. Vilken myndighet som skall ha tillsyn över trafiken har tidigare varit föremål för kontroverser mellan de olika ministerierna. Man har nu bestämt att all tillståndsgivning skall ombesörjas av transportministeriet. Det krävs tillstånd därifrån för att uppta tillverk- ning av svävare, som är avsedda för sjötrafik, och för att påbörja någon form av trafik. Trafiken kontrolleras av tjänstemän på mi- nisteriets fartygsbyrå.

Man har bedömt det vara en besvärlig och svårframkomlig väg att stifta speciella lagar för svävare. I stället har man valt att låta transportministeriet utfärda anvisningar i form av cirkulärbrev. Dessa anvisningar åt- lyds regelmässigt av berörda parter. I övrigt gäller de lagar och förordningar som finns för sjöfarten. Undantag föreligger dock i fråga om trafik under mörker och vid otjänlig väderlek. Trafik efter mörkrets in- brott är inte tillåten och lokala hamnmyn- digheter har rätt att förbjuda trafik vid svårt väder.

Hittills har utfärdats två cirkulärbrev med anvisningar för svävare. De har tillkommit efter inom transportministeriet företagna undersökningar, varvid man särskilt noga studerat de föreskrifter som utarbetatsi Storbritannien. Det första cirkulärbrevet ut— färdades av ministeriets fartygsbyrå och det andra av sjömansbyrån.

De av fartygsbyrån utfärdade anvisning- arna inleds med allmänna bestämmelser om fastställande av fartområde samt om drifts- handböcker och underhållsinstruktioner. Fartområdet skall bestämmas i samråd med fartygsinspektionen. Driftshandbok och un- derhållsinstruktion skall överlämnas till sam- ma myndighet. Anvisningarna innehåller vi- dare inspektionsföreskrifter och uppgifter av teknisk art. I fråga om inspektioner görs hänvisning till den japanska fartygssäkerhets- lagen. De tekniska uppgifterna, som avser bl. a. skrov, manöverorgan, maskineri samt bärgningsredskap och brandskydd, är täm- ligen allmänt hållna.

Sjömansbyråns anvisningar behandlar kompetenskraven för besättningen på de två svävare som nu är i trafik. I fråga om föraren fordras något högre kompetens (två grader) än vad som gäller för befälhavare på fartyg av motsvarande storlek. Därutöver krävs 40—60 timmars tjänst ombord på svävare av samma typ. Förarens assistent skall ha erfarenhet av mer än 30 timmars tjänst ombord. I anvisningarna behandlas dessutom kraven på förarens kunskap om det aktuella fartområdet och på hans fysiska och psykis- ka hälsa.

3.8 Australien

Frågor rörande svävare handläggs för närva- rande av Department of Shipping and Trans- port. I juli 1967 gjorde Transport Advisory Council en framställning till förbundsrege- ringen om utarbetande av säkerhetsbestäm— melser för svävare. Arbetet därmed har resulte- rat i av sjöfartsdepartementet nyligen utfär- dade anvisningar för svävartrafik. Dessa, som har titeln Air Cushion Vehicle Require- ments, innehåller bestämmelser liknande dem som upptas i engelska trafiktillstånd och konstruktionsföreskrifter.

3 .9 Canada

I ett nyligen gjort tillägg till the Canada

Shipping Act fastslås att svävaren är ett särskilt transportmedel som inte skall anses som fartyg. Tillägget gör det möjligt att utfärda särskilda bestämmelser för svävare. Arbete pågår för närvarande med att utarbe- ta sådana. Bestämmelserna kommer att om- fatta bl. a. frågor rörande kompetenskrav på besättningen, byggnads-, underhålls- och driftsföreskrifter samt registrering. Man kommer även att utarbeta speciella regler för små svävare.

Hittills har man provisoriskt klassificerat amfibiesvävare som luftfartyg och vatten- bundna svävare som fartyg samt utfärdat erforderliga tillstånd och certifikat med stöd av sjöfarts- och luftfartslagstiftningen. För yrkesmässig trafik med svävare krävs nu tillstånd av the Department of Transport.

I fråga om små svävare har man fastslagit storleksgränsen 1360 kg. Svävare som ej används yrkesmässigt och som har en vikt understigande angivna gräns får användas utan vare sig tillstånd eller certifikat.

3.10. Norge

År 1964 fastställde den norska regeringen att sjöfartsdirektoratet skall ha ansvaret för tillsynen av trafik med svävare. I januari 1965 tillsattes en kommitté med uppgift att biträda sjöfartsdirektoratet vid utarbetandet av erforderliga föreskrifter. Den första fråga som uppkom var om svävare skulle betraktas som fartyg, luftfartyg, motorfordon eller som ett helt nytt transportmedel. I detta sammanhang diskuterades om man kunde tillämpa redan gällande lagar och förord- ningar eller om det var nödvändigt med en helt ny lagstiftning. I ett uttalande från justitiedepartementet den 23 januari 1965 konstaterades att det var tveksamt om svävare omfattades av sjödyktighetslovens fartygsbegrepp men att det kunde vara försvarligt att tills vidare tolka denna lag så att den kunde tillämpas även på svävare. Man tillstyrkte därför att det med stöd av denna lag utfärdades föreskrifter för svävare såvitt angick förhållanden som hade samband med

Ett av kommittén utarbetat förslag låg till grund. för de föreskrifter för svävare som i juni 1965 utfärdades av sjöfartsdirektoratet bl.a. med stöd av vissa bestämmelser i sjödyktighetsloven. I dessa föreskrifter sägs bl. a. följande. Varje svävare, oavsett storlek och nationalitet, skall ha ett av sjöfartsdirek- toratet utfärdat passagerarfartygscertifikat för att få begagnas för passagerarbefordran. Ett villkor för utfärdande av sådant certifi- kat är att svävaren är godkänd av ARB och har av engelsk myndighet utfärdat tillstånd till passagerartrafik. Största antalet passage- rare och största tillåtna vikt skall fastställas av sjöfartsdirektoratet som också skall lämna föreskrifter om svävarens bemanning och om befälhavarens kvalifikationer. Svävare får nyttjas endast när det är ljust och sikten är god samt då vindstyrkan inte överstiger 25 knop eller våghöjden är mer än 5 fot. Sjöfartsdirektoratet kan för särskilda typer av svävare sätta andra gränser för vindstyrka och våghöjd. Maximihastigheten skall god- kännas av sjöfartsdirektoratet. En svävare får inte äventyra fartygs navigering. Den skall därför väja för fartyg och föra en särskild blinkande lanterna. När svävaren inte är luftburen skall den dock anses som ett fartyg. Föraren är ansvarig för svävarens sjövärdighet och för att dess skrov och maskineri överses i enlighet med en av sjöfartsdirektoratet fastställd plan. Översy- nen skall utföras av mekaniker som har godkänts av sjöfartsdirektoratet eller brittis- ka myndigheter. Av sjöfartsdirektoratetgod- kända dagböcker skall föras.

Vid utarbetandet av förslaget till före— skrifter övervägde kommittén frågan om det civilrättsliga ansvaret för skada i följi av trafik med svävare. Enligt kommitténs me- ning borde det gälla ett strikt skadestånds- ansvar för sådana skador. Det strikta ansva- ret borde i första hand gälla skador på tredje man men även skador på passagerare. Kom- mittén fann emellertid inget stöd i gällrnde lagstiftning för en bestämmelse med sådant innehåll eller för en föreskrift om föfsäk- ringsskyldighet för svävare. Kommittér an-

såg att sjölagens regler om redaransvarets begränsning inte borde gälla för svävare. Man löste frågan för den då aktuella trafiken genom att godta den försäkring som trafik- företaget Scanhover åtagit sig att vidmakt- hålla under den tid svävare begagnades i Norge. Försäkringsbeloppet för passagerare utgjorde 200000 norska kronor för varje skadad person. I fråga om skador som vållats tredje man vid färd på land eller över vatten gällde ett totalt belopp av 4 miljoner norska kronor.

Kommittén fortsatte sitt arbete med att utarbeta ett förslag till provisorisk lag om svävare (Midlertidig lov om luftputefar- töyer). Efter remiss till ett flertal myndighe— ter blev förslaget antaget den 17 juni 1966. 1 lagen anges att svävare skall uppfylla de bestämmelser som Konungen ger om kon- struktion, inredning och utrustning. Konung- en kan vidare utfärda bestämmelser om registrering, märkning, underhåll, besiktning, bemanning och förande av svävare samt föreskriva att tillstånd fordras för yrkesmäs- sig trafik med svävare. Tillstånden, som skall vara tidsbegränsade och förenade med erfor- derliga villkor, skall meddelas av den myn- dighet Konungen bestämmer. Om Konungen inte förordnar annat skall försäkring eller annan godkänd säkerhet finnas för skador som kan uppstå till följd av brukandet av svävare.

Lagen inleds med en definition av begrep- pet "luftputefartöy (svevefartöy)". Därmed förstås en farkost ”som under fart hviler på sammanpresset luft mellom fartöyets under- side og den flate det beveger seg over". Det anges vidare att lagen ”gjelder fart med slikt fartöy både til lands og til vanns”. Av förarbetena till lagen (odelstingsprop. 60/1965—66), framgår att man närmast avsett amfibiesvävare av typen SR.N6 och SR.N4. Där sägs bl.a. att svävarnas ”almin- nelige operasjonsområde er emidlertid luf— ten, fritt hevet over underlaget i en begrenset avstånd (höyde)”.

När lagen antogs föreskrevs att den skulle träda i kraft den dag Konungen förordnar och gälla t.o.m. den 31 december 1970.

Något förordnande om ikraftträdande har inte meddelats. Under 1970 har man för- längt lagens giltighet t. o. m. den 31 decem- ber 1975.

I propositionen med förslag till förlängd giltighet (odelstingsprop. 60/1969—70) utta- las att utvecklingen i fråga om svävare tagit längre tid än man till en början räknat med, men att svävarkommittén och sjöfartsdirek- toratet, som följt utvecklingen av svävare i utlandet, är av den uppfattningen att det endast är en tidsfråga när användningen av svävare blir mer utbredd.

3 .1 1 Danmark

Frågan hur man i Danmark skulle rättsligt reglera svävarfart aktualiserades sommaren 1965, när Scanhover ansökte om tillstånd att få bruka svävare i danska farvatten. Man fann det inte möjligt att med stöd av gällande lag fastställa föreskrifter för svävare och löste problemet genom att låta handels- ministeriet utfärda tillstånd till trafiken. Tillstånden utfärdades i form av skrivelser ställda till Scanhover. Ett flertal olika villkor angavs och Scanhover anmodades att till handelsministeriet inge en skriftlig förklaring att man godtog de uppställda villkoren. De flesta villkoren överensstämde med villkoren i de engelska trafiktillstånden.

Den 22 december 1965 tillsatte handels— ministeriet en kommitté med uppgift att utreda de tekniska, nautiska och juridiska problem som är förenade med användning av svävare. I kommittén ingår representanter för handelsministeriet, justitsministeriet, mi- nisteriet for offentlige arbejder, direktoratet for statens skibstilsyn och statens luftfarts— varsen. Kommittén, som antagit namnet utvalget vedrörende luftpudefartöjer, har inte haft något sammanträde sedan februari 1966.

4. IMCO, ICAO och CMI

4.1 IMCO

Första gången frågor om svävare aktualisera— des inom Mellanstatliga rådgivande sjöfarts- orgam'sationen (IMCO) var i mars 1965 genom en inlaga från Storbritannien till organisationens sjöfartssäkerhetskommitté. I inlagan lämnades uppgifter om utvecklingsar- betet med svävare i Storbritannien och om den trafik som ägt rum. Till inlagan var fogad den under 3.1.3 omtalade i mars 1965 utfärdade Admiralty Notice to Mariners enligt vilken svävare såvitt gäller tillämpning- en av de internationella sjövägsreglerna skall anses som fartyg och följa vad dessa regler innehåller i fråga om maskindrivna fartyg. I inlagan hemställdes att sjöfartssäkerhetskom- mittén skulle rekommendera övriga med- lemsstater att utfärda liknande meddelanden till sjöfarande.

Vid sjöfartssäkerhetskommitténs tionde session våren 1965 tillsattes en underkom- mitté med uppgift att undersöka de drifts— mässiga kraven på sjötrafiksäkerheten för speciella typer av farkoster såsom bärplans- båtar och svävare. Undersökningen skulle även omfatta frågor rörande radiokommuni- kationer och bärgningsredskap. De spörsmål som aktualiserats genom Storbritanniens hemställan hänsköts till denna underkom- mitté.

I samband med en under år 1966 gjord omorganisation av IMCO's underorgan över-

fördes de frågor som skulle ha behandlats av nämnda underkommitté på tre nybildade underkommittéer, en för sjötrafiksäkerhe— ten, en för radiokommunikationer och en för bärgningsredskap.

Underkammittén för sjötrafiksäkerheten skall enligt sina direktiv bl.a. undersöka vilka bestämmelser i fråga om sjötrafiksäker- heten som bör gälla för svävare och bärplans- båtar. 1 direktiven anges att sådana bestäm— melser skall kunna innehålla föreskrifter om årstider och områden för trafiken och föreskrifter om trafik under mörker, navige- ringsutrustning samt ljus- och ljudsignaler.

Vid kommitténs första sammanträde, som hölls i juni och juli 1966, förelåg en av sekretariatet upprättad handling, vari be- handlades frågor rörande tillämpligheten av kapitel V i 1960 års säkerhetskonvention och av de internationella sjövägsreglerna. Beträffande förstnämnda fråga anfördes att underkommittén särskilt borde uppmärk- samma reglerna 7 (farten i närheten avis), 8 (router över Nord-Atlanten), 10 (meddelan- de om nöd — skyldigheter och förfarande), 12 (radiopejlapparat) och 13 (bemanning). I fråga om sjövägsreglerna framhöll sekreta- riatet att definitionen av begreppet fartygi regel lc 1) syntes kunna omfatta även bärplansbåtar och svävare men att det kunde finnas fall då en tillämpning av reglerna framstod som varken lämplig eller tillräcklig. Med hänsyn till de svårigheter som är

förknippade med att ändra sjövägsreglerna borde dock underkommittén enligt sekreta- riatets mening överväga om det verkligen var nödvändigt att föranstalta om särskilda reg- ler för ifrågavarande farkosttyper.

Vid underkommitténs sammanträde före- låg vidare en skrivelse från Storbritannien vari föreslogs vissa ändringar i sjövägsregler- na, bl. a. i reglerna 21 och 27 samt definitio- nen i regel lc l). Sistnämnda regel skulle enligt förslaget utökas med en definition av begreppet air cushion vehicle.

Underkommittén beslöt vid sammanträ- det att rekommendera att vad som stadgas i de internationella sjövägsreglerna för fartyg och maskindrivna fartyg skall gälla även för bärplansbåtar och svävare. Kommittén un- derströk dock att det vid tillämpningen av reglerna särskilt skall beaktas dessa farkos- ters manöverförmåga, höga hastigheter och eventuella svårigheter att uppfatta ljudsigna- ler från fartyg. Man hänvisade i dessa sammanhang till regel 21. Kommittén påpe- kade vidare att vissa av dessa farkosters lanternor inte med säkerhet anger den verkliga kursen och att de därför bör utrustas med en särskild blinkande varnings- lanterna. I fråga om övriga sjötrafiksäker- hetsfrågor rekommenderade kommittén att farkosterna skulle rätta sig efter reglerna i kapitel V i säkerhetskonventionen. Kommit- tén beslöt att uppskjuta behandlingen av frågor rörande årstider och områden för trafik, trafik under mörker samt navigerings- utrustning. Såvitt är känt föreligger ännu inte något ställningstagande från underkom- mittén beträffande dessa frågor.

De av underkommittén gjorda rekommen- dationerna behandlades vid sjöfartssäkerhets- kommitténs fjortonde session, som hölls i oktober 1966. Kommittén godkände under- kommitténs ovan redovisade förslag rörande styrningsregler och ljussignaler. Man godtog även förslaget att farkosterna skulle följa sjötrafiksäkerhetsreglerna i kapitel V i säker- hetskonventionen.

Vid samma session beslöt sjöfartssäker- hetskommittén att hos organisationens för— samling framlägga förslag till ändring av regel

4 i kapitel I i säkerhetskonventionen. Änd- ringsförslaget antogs av församlingen i okto- ber 1967. Ändringen utgörs av ett tillägg till regel 4 — regel 4 (b) — enligt vilket medlemsstaterna berättigas att meddela de eftergifter från bestämmelserna i kapitlen II—IV, som bedöms vara erforderliga för att utvecklingen av nya typer av farkoster inte skall hämmas. I skrivelse från IMCOs sekre- tariat till svävarfartsutredningen uppges att den nya bestämmelsen avser bl. a. bärplans- båtar och svävare.

Underkommittén för radiokommunika- tioner skall enligt sina direktiv bl. a. undersö- ka kraven på radiokommunikationsmedel för bärplansbåtar och svävare. Vid sammanträde i september 1966 konstaterade kommittén att de farkoster av denna typ, som då var i trafik, i huvudsak följde säkerhetskonventio- nens regler om radioutrustning. Kommittén fann det önskvärt med en sådan ordning men uttalade att det inte borde uppställas så stränga krav att utvecklingen av nya far—- kosttyper hämmades. Vid sammanträde i februari 1967 uppmärksammade kommittén det föreslagna tillägget till regel 4 i kapitel I i konventionen. Man anförde i anslutning härtill att tillägget kunde möjliggöra en tillräckligt smidig reglering av kraven på radiokommunikationsmedel för bärplansbå- tar och svävare.

Frågan om kraven på radio för svävare behandlades på nytt vid kommitténs sam— manträde ijanuari 1970. Vid sammanträdet framfördes kritiska synpunkter på det nuva- rande för fartyg gällande tonnage- gränssystemet såsom norm för kravet på radioutrustning ombord. Detta system an- sågs särskilt olämpligt för svävare. Man ansåg att antalet människor ombord och routens avstånd från land i stället borde vara avgörande. Man enades bl. a. om att rekom- mendera att svävare vid korta internationella resor skall vara utrustade med gränsvågstele- fon samt, om gränsvågen inte ger tillräcklig hörbarhet, reservsändare för långvåg betjä- nad av telegrafist. I diskussionen förutsattes att radioutrustningens vikt och volym inte skulle få inverka menligt på de speciella

Underkommittén för bärgningsredskap fastslog vid sammanträde i november 1966 att i huvudsak samma fordringar i fråga om bärgningsredskap bör gälla för bärplansbåtar och svävare. Kommittén upprättade ett förslag rörande de bärgningsredskap som dessa slags farkoster bör medföra på interna- tionella resor. Kommitténs förslag har be- handlats av sjöfartssäkerhetskommittén vid två tillfällen. Vid dess femtonde session i mars 1967 fastställdes rekommendationer avseende bärgningsredskap för bärplansbåtar och vid den sjuttonde sessionen imars 1968 liknande rekommendationer för svävare. Dessa rekommendationer har senare antagits av församlingen. Vid båda tillfällena uttala- des att de regeringar som avser att utfärda särskilda regler för dessa typer av farkosteri huvudsak bör följa bestämmelserna i kapitel III i säkerhetskonventionen.

Vid sjöfartssäkerhetskommitténs sjutton- de session behandlades en inlaga från Stor- britannien med rubriken Hovercraft Legisla- tion. 1 inlagan redogörs för det arbete som då pågick med utarbetandet av förslaget till Hovercraft Act. Där uttrycks den förhopp- ningen att kommittén och dess underkom- mittéer fortsätter arbetet med bestämmelser för svävare. Kommittén beslöt att bordlägga frågan till nästa sammanträde.

De av Storbritannien aktualiserade frågor- na behandlas av USA i en inlaga till sjöfartssäkerhetskommitténs artonde session. Inlagan inleds med synpunkter på frågan om en definition av svävarbegreppet. Man uttalar att det framstår som svårt att definiera begreppet svävare med hänsyn till alla existerande farkostkonstruktioner som på ett eller annat sätt kan lyftas upp så att skrovet helt eller delvis frigörs från friktio- nen mot vatten. Det görs gällande att svävare, bärplansbåtar och andra liknande farkosttyper bör hänföras till en kategori med benämningen High-Speed, High Froude Number Craft. I inlagan sägs vidare att vissa bestämmelser i säkerhetskonventionen torde vara svåra att tillämpa på dessa far- kosttyper. Trots detta anser man att kon-

ventionen bör kunna användas som ut- gångspunkt då det gäller att fastställa en godtagbar säkerhetsnivå. Det sägs att arbete härmed därför bör påbörjas snarast och göras inom ramen för säkerhetskonventionen.

Vid sjöfartssäkerhetskommitténs artonde session hösten 1968 bestämdes att under- kommittén för brandskydd, underkommit- tén för fartygs konstruktion och utrustning samt underkommittén för rumsindelning och stabilitet skulle överväga i vilken utsträck- ning nya typer av farkoster som svävare och bärplansbåtar skall vara underkastade regler- na i säkerhetskonventionen. Kommittén be- slöt vidare att bereda medlemsstater med erfarenhet av trafik med sådana farkoster att inkomma med upplysningar om gällande eller planlagda säkerhetsföreskrifter avseende dessa farkosttyper samt med synpunkter på i vad mån säkerhetskonventionen kan tilläm- pas på dem.

Underkommittén för brandskydd har ut- arbetat brandskyddsbestämmelser för sväva— re som antagits av sjöfartssäkerhetskommit- tén vid dess tjugoandra session. Bestämmel- serna uppges vara utformade så att man såvitt gäller svävare skall få en säkerhetsnivå fullt motsvarande den som gäller för fartyg enligt bestämmelserna i delarna G—H i kapitel 11 i säkerhetskonventionen. I fråga om bestämmelsernas tillämpning anges bl. a. att de skall gälla för svävare som byggts efter bestämmelsernas ikraftträdande och som medför fler än 12 men inte fler än 200 passagerare.

Vid underkommitténs för fartygs kon- struktion och utrustning sammanträde i januari 1970 beslöts att vissa regler i kapitel 11 i säkerhetskonventionen skulle bearbetasi samband med det pågående arbetet med bestämmelser för svävare, bärplansbåtar och liknande farkoster. Underkommittén uppma- nade vidare medlemsstaterna att senast hös- ten 1970 inkomma med kommentarer och förslag såvitt gäller kommitténs ifrågavrran- de arbete. Sjöfartssäkerhetskommittén har under 1971 antagit ett av underkommittén i februari 1971 framlagt förslag att en av underkommittén tillsatt arbetsgrupp skall

fortsätta arbetet med dessa frågor. Några förslag har ännu inte utarbetats. Underkommittén för rumsindelning och stabilitet har tillsatt en arbetsgrupp med uppgift att utarbeta förslag till bestämmelser för svävare. I arbetsgruppen ingår delegater från Canada, Frankrike och Storbritannien. 1 en rapport till det sammanträde som under- kommittén höll i början av 1971 behandlar arbetsgruppen dels vilka stabilitetsregler som bör gälla då svävaren är luftburen och dels vad som bör krävas då svävaren är vattenbu- ren, dvs. då den framförs som ett deplaceran- de fartyg. Beträffande förstnämnda fråga anmärker arbetsgruppen bl. a. att det inte är möjligt att framlägga något förslag förrän tillgängliga upplysningar om svävare kom- pletterats. Man framhåller vidare att frågan kompliceras av att det finns så många olika slags typer av svävare såsom sidokölssvävare, amfibiesvävare och halvamfibiska svävare. [ fråga om stabilitetsregler för vattenburna svävare — water-home stability — uppges att arbetsgruppen kommit till den slutsatsen att det skulle vara olämpligt att tillämpa de för fartyg gällande regler som finns i kapitel 11 i säkerhetskonventionen och att arbetsgrup- pen därför rekommenderar att särskilda regler avseende svävare utarbetas. 1 anslut- ning härtill anmärker arbetsgruppen att inte heller reglerna i 1966 års lastlinjekonvention utan vidare kan göras tillämpliga på svävare. 1 en bilaga till rapporten redovisas ett av arbetsgruppen gjort förslag till stabilitetsreg- ler för vattenburna svävare. Det framhålls dock att det med hänsyn till den pågående tekniska utvecklingen är angeläget att dessa regler fortlöpande granskas och förnyas. Arbetsgruppens förslag har i september 1971 antagits av sjöfartssäkerhetskommittén.

4.2 ICAO

I annex 7 till 1944 års luftfartskonvention finns bl. a. en definition av begreppet luftfar- tyg samt en klassificering av olika typer av luftfartyg. Definitionen hade tidigare följan- de lydelse: "Aircraft. Any machine that can

derive support in the atmosphere from the reactions of the air.” Samma definition fanns i flera andra annex. Motsvarande begreppsbestämning återfinns i luftfartssty- relsens med stöd av luftfartskungörelsen utfärdade driftsbestämmelser, där det anges att med luftfartyg förstås en farkost, som erhåller bärkraft i atmosfären genom luftens reaktioner.

Under 1962 behandlades inom den inter- nationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) ett förslag att begreppet air cushion vehicle skulle införas i annex 7. Man beslöt därvid att sekretariatet skulle göra en under— sökning av frågan.

Vid ett av ICAO's underorgans (Third Accident Investigation Division) sammanträ- de under 1965 uppmärksammades att defini- tionen i annex 7 av luftfartygsbegreppet syntes kunna omfatta svävare. Frågan hän- sköts till luftfartskommissionen som anmo- dade sekretariatet att vidtaga erforderliga åtgärder.

Sedan en undersökning gjorts av vissa länders inställning till de aktualiserade frå- gorna föreslog sekretariatet att definitionen skulle ändras så att den inte kom att omfatta svävare. Vid sammanträde i september 1966 beslöt luftfartskommissionen att bereda medlemsstaterna tillfälle att yttra sig över den föreslagna ändringen.

Vid sammanträde i november 1967 fast- ställde ICAO's råd en ny definition med följande lydelse: ”Aircraft. Any machine that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air (other than the reactions of the air against the earth's surface)” Den gjorda ändringen, som alltså innebär att svävare faller utanför luftfartygs- begreppet, trädde i kraft den 7 mars 1968.

4.3 CMI

Inom Comité Maritime International (CMI) har utarbetats ett konventionsutkast avseen- de bl.a. registrering, sjöpanträtt, hypotek och ansvarighetsregler (CMI Documentation 1969 111 s. 154 ff). Utkastet är enligt den

inledande artikeln tillämpligt på alla sjöfar- koster med sådan konstruktion att skrovet helt eller delvis frigörs från friktionen mot vatten, ”all nautical craft with an emerged hull”. Som exempel härpå nämns svävare och bärplansbåtar.

Konventionsutkastet har tillställts till CMI anslutna nationella institutioner för yttrande. Den svenska föreningen uttalari sitt yttrande att det, såvitt gäller de frågor som behandlas i konventionsutkastet, torde finnas anledning att likställa bärplansbåtar med konventionella fartyg. Föreningen anser därför att det fortsatta arbetet bör begränsas till att avse svävare. Man uttalar vidare att det kommande arbetet med konventionen bör inriktas på frågan om nu gällande konventioner beträffande sjötransporter kan göras tillämpliga på yrkesmässig svävartrafik.

BI—lCzs amfibiesvävare SR.NS

. The Princess Anne

rr

SR.N4, världens största amfibiesvävare

Den franska amfibiesvävaren Naviplane N 300

f_lf

Amfibiesvävare tillverkade av Hover- rr Ltd, tvåsitsiga Hover Hawk och ensitsiga Hover Hornet

[9 I!”

då. .. Ag. .

sin ' tillåtits?

fl H

t'bh

m i,” %* ljugit, ;

Svävarbilen Terraplane BC 7

5. Allmänna synpunkter på utformningen av

en lagstiftning om svävare

5.1. Inledning

Vid utarbetandet av utredningens direktiv var tillgängligt material om svävare mycket ofullständigt. Den beskrivning av svävaren som återfinns där tar närmast sikte på amfibiesvävare med aerostatisk lyftkraft. Som framgår av redogörelsen i första kapitlet finns det emellertid en mångfald olika slags transportmedel som kan föras in under begreppet svävare. Dessa har det gemensamt att de helt eller delvis kan bäras upp av en eller flera luftkuddar men skiljer sig i övrigt från varandra i fråga om såväl utformning som användbarhet.

Utredningen har inte ansett det möjligt att begränsa sitt arbete till att avse endast amfibiesvävare. Det har framstått som nöd- vändigt att även ta ställning till vilka regler som bör gälla för sådana svävartyper som endast kan framföras över vatten och sådana som är konstruerade enbart för trafik över land.

5.2 Behovet av bestämmelser

Trafik med svävare har här i riket förekom- mit i mycket ringa omfattning. Såvitt för utredningen är bekant föreligger för närva- rande inga andra planer på yrkesmässig trafik än den under 1.7 nämnda med amfibiesväva- ren CC—7 och den halvamfibiska VT—l.

Under 1971 har dock intresset för mindre svävare ökat och man torde kunna räkna med att vissa sådana svävartyper snart kommer att marknadsföras här.

På grund av det anförda kan det ifrågasät- tas om det nu föreligger behov av andra bestämmelser än den gällande förordningen om tillstånd för brukande av svävare. Enligt bestämmelserna däri kan tillstånd förenas med villkor för brukandet. Härigenom kan man i varje särskilt fall ge de föreskrifter som bedöms erforderliga i trafiksäkerhetens in- tresse. I fråga om de hittills aktuella svävarna har det varit möjligt att i huvudsak knyta an till sådana föreskrifter som angetts i de engelska trafiktillstånden. Frågor angående ansvar för skada i följd av trafik med svävare har gått att lösa genom föreskrifter om skyldighet att vidmakthålla försäkringar.

Enligt utredningens mening skulle man utan större olägenheter kunna behålla den nuvarande ordningen under de närmaste åren i fråga om yrkesmässig passagerar- och godstrafik med svävare. Tillståndsförfarandet får emellertid anses klart olämpligt såvitt gäller annan trafik. Förordningen gäller ju allt brukande av svävare. Det krävs alltså tillstånd även för provturer, demonstrationer o.dyl. samt för brukande av små svävare avsedda för privat bruk. Tillstånd fordras även om brukandet uteslutande äger rum inom enskilt område. Den nu gällande regle- ringen är även olämplig med hänsyn till att

det saknas en bestämning av begreppet sväva- re. Det har redan vid flera tillfällen uppkom- mit tvekan om vissa farkosttyper skall anses som svävare.

Att beakta i detta sammanhang är vidare att svävarfartsutredningen hittills fungerat som remissinstans i fråga om de ansökningar som gjorts om tillstånd att få bruka svävare. Utredningen har därvid införskaffat det material som varit nödvändigt för ett ställ- ningstagande till ansökningarna. Utredningen har vidare kunnat betjäna allmänheten vid förfrågningar om svävare. Det framstår där- för som önskvärt att man nu får fastställt vilken eller vilka myndigheter som i fortsätt- ningen skall handlägga ärenden om svävarfart här i riket, så att de vid behov kan tillföras erforderlig expertis.

De bestämmelser som reglerar sjö- och landtrafik kan inte utan vidare göras tillämp- liga på svävare. Enligt utredningens mening är det därför nödvändigt med en särskild rättslig reglering av svävartrafiken. Starka skäl talar för en lösning liknande den man valt i Storbritannien, det land som har störst erfarenhet av svävartrafik. Som framgår av redogörelsen under 3.1.2 gäller i Storbritan- nien att svävaren skall anses som ett trans- portmedel av nytt slag och inte som fartyg, luftfartyg eller motorfordon.

5 .3 Begreppet svävare

Av vad som anförts i första kapitlet framgår att till svävarbegreppet i dess vidaste bemär- kelse kan hänföras en mängd delvis ganska artskilda typer av transportmedel. Det har ansetts lämpligt att begränsa den särskilda rättsliga regleringen av svävarfart till vissa av dessa typer. I l & första stycket i förslaget fastslås att svävarfartslagen omfattar endast svävare med aerostatisk lyftkraft. Andra stycket innebär en ytterligare begränsningi det att två särpräglade typer inom det aerostatiska systemet undantas. Tredje stycket i l 5 och andra bestämmelser i förslaget öppnar möjligheter att ändra den i första och andra styckena gjorda gränsdrag-

ningen både i utvidgande och inskränkande riktning. I det följande redovisas de skäl på vilka utredningen grundar sitt ställnings- tagande i förevarande hänseende.

5.3.l Svävare med aerostatisk lyftkraft 5.3.1 .1 Amfibiesvävare

Amfibiesvävaren med aerostatisk lyftkraft är den typ av svävare som mest skiljer sig från konventionella transportmedel. Redan det förhållandet att svävaren har amfibieförmåga kan ge upphov till problem av rättslig art med hänsyn till den gällande uppdelningen i de tre rättsområdena sjörätten, lufträtten och vägtrafikrätten. Det framstår därför som uppenbart att svävarfartsbestämmelserna bör gälla för denna svävartyp.

5.3.1 .2 Vattenbundna svävare

Som framhållits tidigare finns det mycket som talar för att man när det gäller vattenbundna svävare endast är i början av en teknisk utveckling. Det är enligt utred- ningens mening svårt att överblicka vart denna utveckling kommer att leda. Det förefaller dock troligt att det i framtiden kommer att tillverkas en mångfald olika typer.

Den hittills mest utvecklade vattenbund- na svävaren är sidokölssvävaren. Det finns enligt utredningens mening flera skäl som talar för att en framkomlig väg skulle vara att betrakta denna svävartyp som fartyg och alltså låta reglerna för fartyg vara tillämpliga. Efter ingående överväganden har utredningen emellertid stannat för att låta de föreslagna svävarfartsreglerna gälla även sido- kölssvävare. För ett sådant ställningstagande talar bland annat att man i Storbritannien hänför sidokölssvävare till begreppet hover- craft i Hovercraft Act. Därtill kommer att endast vissa av de för konventionella depla- cerande fartyg gällande konstruktionsbe- stämmelserna torde gå att tillämpa på sido-

kölssvävare. Vidare bör framhållas att de mycket allmänt hållna regler som föreslås gälla för svävare är gynnsamma för den tekniska utvecklingen.

Även när det gäller andra typer av vattenbundna svävare har utredningen ansett övervägande skäl tala för att de skall hänföras under begreppet svävare. Man vet ännu tämligen litet om dessa och det framstår därför som lämpligast att låta de föreslagna allmän-t hållna svävarfartsreglerna vara tillämpliga.

I detta sammanhang bör dock framhållas vad som föreslås gälla enligt 3ä andra stycket, nämligen att Kungl. Maj:t kan bestämma att för vattenbunden svävare skall, helt eller delvis, gälla vad som föreskrivsi sjölagen och annan lagstiftning om fartyg. Härigenom skapas möjlighet att i varje enskilt fall ta ställning till om en vatten- bunden svävares konstruktion och prestanda är av sådan beskaffenhet att reglerna för fartyg bör gälla.

5.3.1 .3 Landgående svävare

Vad först angår sådana för enbart landtrafik konstruerade svävare som är helt luftburna anser utredningen att svävarfartsbestämmel- serna bör vara tillämpliga. Dessa transport- medel faller helt utanför det legala fordons- begreppet och mycket få av bestämmelserna i de centrala vägtrafikförfattningarna torde gå att tillämpa.

Med hjul försedda landsvävare blir om annat inte bestäms att betrakta som fordon enligt vägtrafikförfattningarna. Svävare som är utrustade endast med stödhjul med uppgift att motverka avdrift och underlätta styrning torde bara i undantagsfall vara lämpade för vägtrafik. Med hänsyn härtill och då dessa svävare i fråga om konstruktion och prestanda på väsentliga punkter avviker från konventionella fordon måste vägtrafik- författningarnas bestämmelser anses mindre väl lämpade. När det gäller svävare av typen Terraplane BC 7 — svävarbilar — är läget ett annat. Dessa svävare är försedda med driv-

hjul och liknar även i flera andra avseenden konventionella bilar. Utredningen har över- vägt en huvudregel enligt vilken svävarbilar skulle vara underkastade vad som gäller för fordon. Denna bestämmelse skulle komplet- teras med en föreskrift enligt vilken skulle kunna förordnas att bestämmelserna för svävare i stället skall gälla. Utredningen har emellertid valt en lösning enligt vilken huvudregeln är den att svävarbilar skall anses som svävare. Denna regel kompletteras med föreskriften i 18 & sista stycket enligt vilken det kan förordnas att en med drivhjul försedd svävare skall vara underkastad de regler som gäller för fordon. En sådan lösning anser utredningen vara mest tilltalan- de med hänsyn till den ovisshet som än så länge gäller i fråga om vilka svävarkonstruk- tioner av ifrågavarande typ som kommer att utvecklas.

5.3.2. Svävare med aerodynamisk lyftkraft

Farkoster som utnyttjar aerodynamisk lyft- kraft är regelmässigt att hänföra till vatten- bundna svävare. Oftast är de försedda med vattenpropellrar men även om framdriv- ningen åstadkommes med luftpropellrar tor- de farkosttypen endast vara lämpad för transporter till sjöss. Om man väljer att låta de föreslagna svävarfartsreglerna gälla också aerodynamiska svävare skulle man enligt utredningens bedömande lätt kunna få be- svärliga gränsfall eftersom många små snabba motorbåtar under gång — genom att utnyttja bl. a. aerodynamiska krafter — är mer eller mindre luftburna. Utredningen har därför funnit den huvudregeln lämplig att svävar— fartsreglerna inte skall gälla för de aerodyna- miska svävarna. Genom det föreslagna stad- gandet i l & tredje stycket öppnas emellertid möjlighet att i det enskilda fallet ta ställning till om svävarfartslagen framstår som lämpli- gare regelsystem än andra bestämmelser.

5.3.3. Luftkuddetransportörer

Med luftkuddetransportörer avses som anges

i första kapitlet anordningar utan eget framdrivningsmaskineri avsedda för transpor- ter på landsväg eller vid godshantering i fabriker, lagerlokaler o. dyl.

De hittills konstruerade större transpor- törema avsedda att dragas av särskilda dragfordon faller utanför fordonsbegreppet och utredningen har funnit lämpligast att trafik med sådana regleras genom bestäm- melserna i den föreslagna svävarfartslagen. Genom vad som föreslås gälla enligt 185 tredje stycket får trafiksäkerhetsverket möj— lighet att medge att sådana transportörer används för transporter på väg.

Luftkuddetransportörer för godshante- ring i fabriker o.dyl. är ofta konstruerade för att framföras med handkraft. Enligt utredningens mening bör erforderlig kontroll över anordningar som skall framföras på detta sätt kunna genomföras med stöd av arbetarskyddslagen (1949:1) och därtill hö- rande författningar. De bör därför inte om- fattas av svävarfartsbestämmelserna.

5.3.4. Spårbundna svävare

Utredningen har funnit det uppenbart att eventuell trafik häri riket med svävtåg måste göras till föremål för särskild rättslig regle- ring. För anläggning av enskild järnväg krävs av Kungl. Maj:t meddelad koncession som kan vara förenad med villkor av olika slag. Liknande reglering synes böra gälla även för trafik med spårbundna svävare. De bestäm- melser som föreslås gälla för andra typer av svävare bör av naturliga skäl inte göras tillämpliga på spårbundna svävare. Utred- ningens uppdrag kan inte anses omfatta att föreslå regler för spårbunden svävarfart.

5.4 Typ av lagstiftning

Utredningen har övervägt om erforderliga bestämmelser bör samlas i en författning eller meddelas genom komplettering av för andra transportmedel gällande regler. Enligt utredningens mening är det lämpligast att

meddela alla bestämmelser om svävare i en författning. Alternativet att komplettera de regler som gäller för andra transportmedel har utredningen funnit opraktiskt och svår- överskådligt framför allt med hänsyn till att det fordras bestämmelser för såväl sjö- som landtrafik.

Den valda lagstiftningsmetoden utesluter naturligtvis inte att man genom hänvisning till för andra transportmedel gällande regler kan göra dessa tillämpliga på svävare. Utred- ningens förslag innehåller ett flertal sådana hänvisningar, främst till sjöfartsbestämmel- ser. Utredningen har arbetat med målet att söka begränsa särbestämmelserna i så hög grad som möjligt.

5.5. Huvudlinjerna i förslaget

Utredningen har med hänsyn till den fort- gående tekniska utvecklingen och till att erfarenheterna av trafik med svävare är förhållandevis ringa ansett det lämpligt att föreslå endast allmänt hållna bestämmelser. Även det pågående internationella samarbe- tet talar emot annat än generella bestämmel- ser.

Lagförslaget är självfallet inte att betrakta som en slutlig lösning av ifrågavarande lagstiftningsproblem. Såvitt utredningen kan bedöma bör det dock bli möjligt att med stöd av de föreslagna bestämmelserna på ett tillfredsställande sätt reglera trafiken med svävare under i varje fall de närmaste 5—10 åren.

Som framgått anser utredningen att den rättsliga regleringen av svävarfart bör begrän- sas till vissa typer av svävare. Genom den redan berörda föreskriften i l & tredje stycket kan förordnas att lagen helt eller delvis skall tillämpas jämväl i fråga om andra transportmedel.

Utredningen föreslår inga särbestämmel- ser för utländska svävare. Förslaget gäller därför även dessa. Det föreslås gälla även för svensk svävare som används för trafik utom- lands. Av allmänt godtagna folkrättsliga grundsatser följer dock att svensk rätt kan få vika för utländsk lagstiftning.

Den trafik med svävare som hittills förekom- mit har huvudsakligen avsett trafik till sjöss. Såvitt kan bedömas torde även de flesta av framtidens svävare komma att bli sjötrans- portmedel.

Det framstår som naturligt att de författ- ningar som reglerar sjöfarten i så stor utsträckning som möjligt blir tillämpliga på svävarfart över vatten. Vid utarbetandet av bestämmelserna för sådan svävarfart har den vägledande principen därför varit att i så hög grad som möjligt knyta an till sjöfartsregler- na. Det sagda gäller särskilt sådana svävare som endast kan framföras Över vatten. Genom vad som föreslås gälla enligt 35 andra stycket i förslaget blir det, som redan framgått, sålunda möjligt att bestämma att för sådana svävare skall i stället för svävar- fartslagen gälla vad som föreskrivs i sjölagen och annan lagstiftning om fartyg.

Utredningen föreslår, såsom närmare fram- går av vad som anförs i sjätte kapitlet, att sjöfartsverket bör vara den myndighet som har huvudansvaret för tillsynen av svävare som används för trafik över vatten. De regler

som föreslås för tillsynen av dylika svävare har utredningen sökt utarbeta så att sjöfarts- verket och andra berörda myndigheter kan använda i stort sett samma arbetsrutin som gäller för tillsyn av fartyg. Förslaget upptar därför flera hänvisningar till fartygssäker- hetslagen. Denna lags bestämmelser om certifikat och tillsynsförrättningar har dock bedömts inte kunna tillämpas på svävare. Detsamma gäller kompetenskraven för far- tygsbefäl. Förslagets bestämmelser angående dessa frågor överensstämmer därför mera med de allmänt hållna föreskrifter som finns i luftfartsförfattningarna.

Några regler motsvarande fartygssäkerhets- lagens bestämmelser om tillverkningskontroll upptas inte i förslaget (se mera härom i sjätte kapitlet under 13 å).

Ett flertal föreskrifter i lagstiftningen om fartyg upptar skilda regler för fartyg av olika storlek. Som mått på storleken används fartygets dräktighet eller skrovmått. Luft-

fartsförfattningarna gäller i allmänhet alla luftfartyg utan begränsning i fråga om storlek och användning.

Reglerna kan inte vara lika för alla slags svävare. Kontrollen av säkerheten på större svävare måste självfallet vara en helt annan än i fråga om små fritidssvävare. Kunskapen om svävare är dock alltför begränsad för att man redan nu skall kunna fastslå storleks- gränser uttryckta i vikt, dräktighet eller skrovmått. Det har därför ansetts lämpligare att tills vidare bara skilja mellan svävare som används för yrkesmässig person- eller godsbe- fordran och andra svävare.

I fråga om den yrkesmässiga trafiken föreslås regler om obligatorisk kontroll av trafikvärdighet, bemanning m. m. Beträffan- de andra svävare föreslås anmälningsskyldig- het till sjöfartsverket.

Enligt den föreslagna ordningen får sjö— fartsverket möjlighet att kontrollera all svä- vartrafik över vatten inom svenskt territo- rium. Några särskilda registreringsbestämmel- ser har därför inte ansetts erforderliga.

En fråga som har samband med spörsmå- let om registrering av svävare är om behov finns att låta reglerna om fartygsinteckning gälla svävare. En förutsättning för att ett fartyg skall få intecknas är enligt såväl gällande rätt (lagen (1901 :26 s. 1) om inteckning i fartyg) som de av sjölagskom- mittén föreslagna nya reglerna om fartygsin- teckning (SOU 1970:74) att fartyget är infört i fartygsregistret (skeppsregistret).

Vid sin behandling av de föreslagna nya registreringsbestämmelsernas tillämplighet på svävare anför sjölagskommittén (SOU l970:74 s. 88) att den utgått från att svävare ej utan vidare kan anses som fartyg i vedertagen mening och att svävare därför inte omfattas av kommitténs förslag till registrering. I anslutning härtill uttalar sjö- lagskommittén följande som överensstämmer med utredningens ståndpunkt.

I den mån egendom av förevarande slag ej uppfyller kraven för att vara fartyg kan den, sedan förlagsinteckning — som förutsatte att fråga var om industriell rörelse — numera ersatts av företagsin- teckning, tänkas bli föremål för sådan säkerhets- rätt. Enligt kommitténs mening får det anses

tillräckligt för kreditsäkerhetsändamål.'En utvidg- ning av skeppsregistreringen till annat än fartyg skulle f.ö. leda till betydande teoretiska och prak— tiska avgränsningsproblem.

Efter ett förordnande enligt förslagets 3 & andra stycket att för svävare skall gälla vad som föreskrivs om fartyg blir det dock möjligt att få en svävare införd i fartygsregist- ret (skeppsregistret). Härefter blir alltså reg- lerna om fartygsinteckning tillämpliga. Ett förordnande av angivet slag bör kunna ges även innan svävaren är byggd. Bestämmel- serna om skeppsbyggen och skeppsbygg- nadsregistret i sjölagskommitténs förslag (SOU l970:74) blir då tillämpliga om för— utsättningarna i övrigt är för handen.

Sjölagens regler om bärgning och om sjö- panträtt för anspråk på bärgarlön föreslås tillämpliga på svävare. Det har dock ansetts att vad som där föreskrivs om andra sjöpant- berättigade fordringar inte bör gälla svävare (se härom i sjätte kapitlet under 29 5).

Vad som inledningsvis sagts om att de för sjöfarten gällande reglerna i så stor utsträck- ning som möjligt bör göras tillämpliga på svävare gäller i särskilt hög grad bestämmel- ser som har karaktären av trafikföreskrifter. Dessa föreslås bli tillämpliga på svävare. Kungl. Maj :t bör dock bemyndigas att medge undantag och meddela de ytterligare före- skrifter som kan visa sig behövliga.

Med hänsyn till risken för bl.a. buller- störningar är det enligt utredningens mening nödvändigt med en regel som gör det möjligt att förbjuda trafik med svävare inom visst vattenområde.

Förslaget innehåller inga bestämmelser om sjöfartsavgifter för svävare. Denna fråga ligger vid sidan av utredningens direktiv. Föreskrifter om tillämpning av fyravgifts- kungörelsen (19702702) på svävare torde kunna meddelas av sjöfartsverket med stöd av kungörelsens 20 %.

Förslaget upptar inte heller föreskrifter om avgifter för sjöfartsverkets befattning med svävare. Denna fråga torde få lösas i enlighet med vad som gäller för fartyg. Enligt 1 kap. 21 åfartygssäkerhetskungörel- sen skall det för tillsynsförrättningar och

certifikat utgå avgift enligt taxa som fast- ställs av sjöfartsverket.

5.5.2. Svävarfart över land

Erfarenheterna av svävarfart över land är än så länge mycket begränsade. Man bör därför nöja sig med några få, allmänt hållna föreskrifter. Utredningen föreslår som huvudregel att trafik över land endast skall få förekomma inom av myndigheter godkända anläggningar och områden samt dessutom inom fabriks- områden, inhägnade tävlingsområden o. dyl.

Den föreslagna huvudregeln är självfallet alltför restriktiv i fråga om svävartyper som med hänsyn till låg hastighet eller vikt eller andra omständigheter erbjuder ringa fara. Sådana svävare bör därför få användas även på andra platser. Utredningen har inte ansett det möjligt att nu ange en lämplig begräns— ning i fråga om konstruktion, motorstyrka, hastighet o.dyl. lfrågavarande bestämmelse har därför utformats så att trafiksäkerhets- verket bemyndigas att i varje särskilt fall fatta beslut härom.

Huvudregeln om trafik över land är enligt utredningens mening alltför restriktiv även i fråga om amfibiesvävare som huvudsakligen används för sjötrafik. Sådan svävare bör i anslutning till trafik över vatten tillfälligt få föras kortare sträcka över land om det kan ske utan intrång i enskild rätt och utan fara eller olägenhet för person som inte befordras med svävaren. Denna regel har dock kom- pletterats med föreskrifter som gör det möjligt för polismyndighet att utfärda för- bud mot sådan trafik eller ge andra inskrän- kande föreskrifter.

Som framhållits under 5.5.1 innehåller förslaget inga bestämmelser om sjöfartsavgif- ter för svävare. Utredningen har inte heller tagit ställning till om fordonsskatt eller annan avgift bör uttas för svävarfart över land. Ej heller denna fråga omfattas av direktiven.

5.5.3. Skadestånds- och försåkringsbestäm- melser

Som framhållits under 2.1 uttalade första lagutskottet vid sin behandling av förord- ningen om tillstånd för brukande av svävare att frågan om ansvaret för skada orsakad genom trafik med svävare utgör en av de viktigaste frågorna i detta sammanhang och att det är i hög grad angeläget att den löses på ett tillfredsställande sätt.

Som närmare utvecklas under 6.4 innehål- ler svensk rätt en rad skilda skadestånds- och försäkringsbestämmelser för olika typer av transportmedel. Utredningen har funnit att man inte bör utforma speciella skadestånds- regler för trafik med svävare och alltså i svensk rätt införa ytterligare ett regelsystem för trafikskador. Det har framstått som lämpligare att välja bestämmelser som anslu- ter sig till för andra transportmedel gällande regler.

I fråga om ansvaret för tredjemansskador bör enligt utredningens mening strikt ansvar åvila ägaren, dvs. ansvar oberoende av egen vårdslöshet. Utredningen föreslår därför en reglering som ansluter sig till luftfartsskade- lagen. Bestämmelserna föreslås gälla all slags svävartrafik. Reglerna om strikt ansvar bör kompletteras med föreskrifter om skyldighet att hålla försäkring. Det framstår som ett väsentligt intresse för tredje man att han skyddas av obligatorisk ansvarsförsäkring. Detta gäller särskilt beträffande trafik med f ritidssv ävare .

Vad härefter angår ansvaret för passage— rarskador och skador på gods som transpor- teras med svävare har utredningen stannat för att föreslå en tillämpning av de sjörättsli- ga reglerna. Förslaget innehåller dock den betydelsefulla skillnaden att krav uppställs på försäkring för personskador som kan tillfogas passagerare. De föreslagna reglerna gäller endast yrkesmässig passagerar- och godsbefordran. Frågan rörande skador på passagerare och gods i annan trafik bör kunna lösas på ett tillfredsställande sätt enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler.

6. Förslag till svävarfartslag

6.1 Inledande bestämmelser

lå

Som anförts under 5.3 har utredningen funnit att lagens räckvidd bör begränsas till vissa typer av svävare. En allmän regel härom upptas i denna paragrafs första stycke. Enligt vad som utvecklats under 5.3 bör endast svävare med aerostatisk lyftkraft omfattas av lagen. Aerodynamiska svävare faller utanför genom kravet på att luftkudden eller luft- kuddarna skall alstras från svävarens maski- neri. Det valda uttrycket motsvarar orden ”expelled from the vehicle” i definitionen i Hovercraft Act (se under 3.1.2). Genom uttrycket ”för färd inrättat transportmedel” undantas stationära transportanordningar för vilka luftkuddeprincipen kan komma till användning.

I andra stycket anges, i enlighet med vad utredningen framhållit under 5.3, att lagen inte är tillämplig på spårbunden sväva- re eller svävare avsedd att föras av gående. Exempel på svävare avsedda att föras av gående är luftkuddetransportörer utan eget framdrivningsmaskineri och luftkuddeburna gräsklippare som framförs med handkraft. Uttrycket ”aVSedd att föras av gående” har hämtats från 77 & vägtrafikförordningen.

Utredningen vill redan här framhålla att även andra luftkuddetransportörer än sådana som är aVSedda att föras av gående kan

användas utan hinder av vad som stadgas i svävarfartslagen under förutsättning att de uteslutande används inom fabriksområden eller inhägnade tävlingsområden o.dy1. (se under 6.3).

Genom vad som föreslås gälla enligt tredje stycket skall Kungl. Maj:t eller myndighet Kungl. Maj:t bestämmer kunna förordna att svävarfartslagen helt eller delvis skall tilläm- pas jämväl i fråga om annat transportmedel än sådana som avses i första stycket. Härigenom blir det möjligt att i fråga om t. ex. aerodynamiska svävare i varje särskilt fall ta ställning till om svävarfartslagen är ett lämpligare regelsystem än för andra trans- portmedel gällande bestämmelser. Med hän- syn till den pågående tekniska utvecklingen av olika slags transportmedel kan det inte anses uteslutet att den föreslagna lagens allmänt hållna bestämmelser kan visa sig användbara även för transportmedel av an- nan karaktär än sådana svävare som avsesi första stycket.

25

I paragrafens första stycke meddelas en grundläggande regel om rätten att driva trafik med svävare i Sverige. Bestämmelsen har samma innehåll som den inledande paragrafen i 1 kap. luftfartslagen med den skillnaden att den föreslagna bestämmelsen

inte upptar någon reservation för att annan lagstiftning skall äga tillämpning vid sidan av svävarfartslagen. En sådan reservation är onödig, eftersom annan lagstiftning blir tillämplig utan att detta särskilt påpekas. Det torde i första hand bli hälsovårds- och byggnadslagstiftning som kan bli tillämplig vid sidan av denna lag.

Med orden ”här i riket” avses Sveriges landterritorium och sjöterritorium.

Första stycket gäller såväl svenska som utländska svävare. Med hänsyn till att de föreslagna reglerna är allmänt hållna och ger tillsynsmyndighetema tämligen fria händer har utredningen inte funnit det erforderligt med särbestämmelser för utländska svävare. Vissa frågor om sådana svävare kommer att beröras närmare i det följande. Att beakta i detta sammanhang är dock att de föreslagna reglernas tillämpning på utländska svävare begränsas av erkända folkrättsliga grundsat- ser och den internationella privaträttens regler. Frågan om lagförslagets räckvidd såvitt gäller utländska svävare torde därför få överlämnas åt rättstillämpningen.

Andra stycket innehåller ett stadgande om lagens tillämplighet på svensk svävare, som används utanför Sveriges territorium. Motsvarande bestämmelser finns i 1 kap. ] & fartygssäkerhetslagen och 1 kap. 45 luft- fartslagen. Av allmänt godtagna folkrättsliga grundsatser följer att, när svensk svävare befinner sig i annat land, svensk lagstiftning kan få vika för vad som gäller i det landet (jfr prop. 19651132 s. 92).

I 1 & sjölagen och 2 kap. 2 och 12 55 luftfartslagen finns regler om fartygs och luftfartygs nationalitet. Enligt förstnämnda lagrum skall ett fartyg anses som svenskt om det antingen till minst två tredjedelar ägs av svenska undersåtar eller tillhör ett aktiebo- lag, vars styrelse har sitt säte här i riket och består av aktieägare som är svenska underså- tar. I 2 kap. 25 luftfartslagen anges att luftfartyg får registreras här i riket endast ”om ägaren är svenska staten, svensk kom- mun eller annan sådan menighet, svensk medborgare eller svenskt dödsbo eller ock bolag, förening, annat samfund, stiftelse eller

annan sådan inrättning med svensk nationali- tet”. I 12 ä samma kapitel stadgas att luftfartyg äger svensk nationalitet sedan det införts i luftfartygsregistret.

Utredningen anser att svävarfartslagen bör innehålla en nationalitetsregel. Eftersom en sådan regel av naturliga skäl får störst betydelse för svävare som används för trafik över vatten har utredningen valt att knyta an till nationalitetsregeln i 1 & sjölagen. I detta sammanhang bör dock påpekas att det sjörättsliga begreppet redare inte görs tillämpligt på svävare. Det kan vidare redan här framhållas att lagförslaget inte upptar några regler om registrering av svävare.

6.2 Om svävarfart över vatten

Under denna rubrik har samlats regler som gäller trafik med svävare över vatten.

Tillämpningsbestämmelse

3å

I denna paragraf anges giltighetsområdet för bestämmelserna om svävarfart över vatten. Enligt huvudregeln i denna paragraf skall bestämmelserna om svävarfart över vatten gälla svävare som helt eller huvudsakligen används för trafik över vatten. Därmed avses såväl vattenbundna svävare som sådana amfi- biesvävare, som i huvudsak används för sjötrafik. Undantagna från bestämmelsernas tillämplighet är således svävare som endast kan framföras över land och amfibiesvävare som endast tillfälligt används för trafik över vatten. Som exempel på sistnämnda slag av svävare kan nämnas s.k. svävarbilar med amfibieförmåga.

Med uttrycket ”svävarfart över vatten” avses givetvis även sådan fart över isbelagt vatten.

Utredningen har, såsom redan framhållits under 5.3, funnit att huvudregeln om ifrå— gavarande bestämmelsers tillämplighet bör kompletteras med en föreskrift som gör

det möjligt för Kungl, Majft att bestämma att för vattenbundna svävare i stället skall gälla vad som föreskrivs i sjölagen och annan lagstiftning om fartyg. Eftersom det kan tänkas att företagsinteckning eller annan begränsad sakrätt gäller i svävaren då det är aktuellt med ett förordnande av ifrågavaran- de slag föreslär utredningen att förordnande får meddelas endast om det kan ske utan intrång i enskild rätt. Det föreslås vidare att ett förordnande får begränsas att gälla endast delar av lagstiftningen om fartyg. Det skall t. ex. vara möjligt för Kungl. Maj:t att föreskriva att en svävare skall vara underkas- tad alla fartygsbestämmelser utom dem som meddelas i lagen om inteckning i fartyg.

Genom den föreslagna bestämmelsen ska- pas möjlighet att i varje enskilt fall ta ställning till om en vattenbunden svävare är av sådan beskaffenhet att den bör betraktas som ett fartyg. Inget bör enligt utredningens mening hindra att ett förordnande får omfatta en viss typ av svävare. Utredningen anser att en regel som den föreslagna är motiverad med hänsyn till ovissheten om den framtida tekniska utvecklingen.

I paragrafens tredje stycke upptas en regel som föreskriver att bestämmelserna i 4—10 och 13 åå, dvs. de bestämmelser som mot- svarar vad som enligt fartygssäkerhetslagen gäller för fartyg, skall gälla militär svävare endast om Kungl. Maj:t förordnar därom. Stadgandet överensstämmer med stadgandet i 1 kap. 1 åandra stycket fartygssäkerhetsla- gen om örlogsfartyg. Det kan framhållas att luftfartslagen innehåller undantagsbestäm- melser om militära luftfartyg. (Jfr prop. l966:l45 s. 67 beträffande vilka fartyg som omfattas av sjölagens bestämmelser.)

Begreppet militär svävare definieras intei lagförslaget. Vad som enligt hävdvunnen svensk terminologi förstås med örlogsfartyg bör vara vägledande för en bestämning av förevarande begrepp. Som örlogsfartyg anses flottans och kustartilleriets fartyg, statens isbrytarfartyg och sjömätningsfartyg samt s.k. marint hjälpfartyg (prop. 19652132 s. 92).

Undantagsregeln gäller inte annan statlig

svävare än militär. I fråga om svävare som ägs och brukas av svenska staten och används för annat ändamål än att i allmän trafik befordra gods eller passagerare gäller dock enligt 4 & andra stycket i lagförslaget att vad som stadgas i 1 kap. 4 & fartygssäkerhetslagen skall äga motsvarande tillämpning, dvs. tillsy- nen av sådan svävare skall utövas av den myndighet under vars förvaltning svävaren står, i den mån Kungl. Maj :t inte bestämmer annat.

Den föreslagna bestämmelsen gäller mili- tär svävare oavsett nationalitet. Det kan

framhållas att vissa bestämmelser om ut- ländsk statlig svävare finns i Kungl. kungörel- sen (l966:366) om utländska örlogsfartyg och militära luftfartygs tillträde till svenskt territorium m. m. samt i Kungl. kungörelsen (19672466) om rapportering av främmande örlogsfartyg m.m. I båda kungörelserna stadgas att bestämmelserna om örlogsfartyg gäller även för annat fartyg och svävare som ägs och brukas av främmande makt och nyttjas i icke-kommersiellt syfte.

Säkerheten på svävare m. m.

Under denna rubrik har sammanförts be- stämmelser om vad som i fråga om svävares konstruktion, utrustning, lastning och be- manning skall iakttas för tryggande av säkerheten och regler om tillsyn för kontroll av att bestämmelserna efterlevs. Här upptas också en föreskrift om befälhavare.

Motsvarande bestämmelser för fartyg finns i sjölagen och fartygssäkerhetslagen. Den grundläggande regeln är 5 aå sjölagen. Enligt detta lagrum skall fartyg, när det nyttjas till sjöfart, vara sjövärdigt, försett med erforderliga anordningar till förebyggan- de av ohälsa och olycksfall, bemannat på betryggande sätt, tillräckligt provianterat och utrustat samt så lastat eller barlastai att säkerheten för fartyg, liv eller gods ej äventyras. Enligt 58 5 första stycket sjölagen åligger det fartygets befälhavare att innan resa anträds tillse att fartyget är i behörigt skick i samtliga hänseenden som avses i 5 a 5.

5 a & innehåller en hänvisning till särskil- da bestämmelser om säkerheten på fartyg. Sådana meddelas i fartygssäkerhetslagen. Denna är till sin karaktär en ramlag vari sammanförts mera allmängiltiga och centrala sjösäkerhetsbestämmelser. Detaljbestämmel- ser ges i fartygssäkerhetskungörelsen. Dess- utom har sjöfartsverket relativt vidsträckta befogenheter att utfärda ytterligare detalj— föreskrifter.

Fartygssäkerhetslagen äger i princip tillämpning på alla fartyg oavsett storlek. Även små fartyg har således att uppfylla lagens grundläggande krav på sjövärdighet. En del bestämmelser gäller dock endast för fartyg över 20 bruttoregisterton och andra endast för fartyg om minst 100 bruttoton.

Fartygssäkerhetslagen består av elva ka- pitel. Första kapitlet innehåller vissa bestäm- melser om lagens tillämplighet. Där anges också vilka myndigheter som skall omhän- derha tillsynen av fartyg i de hänseenden som behandlas i lagen. Huvudansvarig myn- dighet är sjöfartsverket. I vissa avseenden utövas tillsynen även av arbetarskyddsstyrel- sen och av mönstringsförrättare. Andra ka- pitlet om fartygs sjövärdighet och fartcerti- fikat upptar en bestämning av begreppet sjövärdighet samt anger vilka fartyg som skall ha fartcertifikat, dvs. bevis att fartyg vid tillsynsförrättning befunnits sjövärdigt.

Tredje kapitlet handlar om åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall m. m. Där har flera av arbetarskyddslagens huvud- stadganden efter vissa justeringar upptagits. Fjärde kapitlet ger bestämmelse om lastning, lastmärke och fribordscertifikat. Femte ka- pitlet innehåller särskilda bestämmelser för passagerarfartyg, bl. a. om passagerarfartygs- certifikat. I sjätte kapitlet upptas regler om bemanning och minimibesättning. Minimibe- sättning skall fastställas för alla fartyg om minst 20 registerton.

I sjunde kapitlet lämnas föreskrifter om tillsyn av lagens efterlevnad. Där anges de olika slagen av tillsynsförrättningar och vilka slags fartyg som skall undergå dessa förrätt- ningar. Kapitlet upptar även föreskrifter om skyldigheten att i vissa fall till sjöfartsverket

inge fartygsritningar innan det arbete som ritningen avser påbörjas. Även skyldigheten att ha tillsynsbok regleras i detta kapitel.

Åttonde kapitlet handlar om nyttjande— förbud på grund av brister i fråga om sjövärdighet, bemanning m.m. I nionde kapitlet ges regler om åligganden för redare, befälhavare m.fl. till tryggande av säkerhe- ten. Lagen avslutas med straffrättsliga an- svarsbestämmelser (tionde kapitlet) och vissa föreskrifter om besvär m. m. (elfte kapitlet).

De redovisade bestämmelserna för fartyg bör jämföras med motsvarande regler för luftfartyg. I 3 kap. luftfartslagen sägs att luftfartyg skall vara luftvärdigt när det nyttjas till luftfart. Där anges vidare vad som skall förstås med begreppet luftvärdighet. I fråga om tillsyn av luftvärdigheten stadgas att luftfartyg skall undergå besiktning enligt vad Kungl. Maj:t eller, efter Kungl. Maj:ts bemyndigande, luftfartsstyrelsen föreskriver. 4 kap. luftfartslagen innehåller bemannings- föreskrifter.

Luftfartslagens ifrågavarande regler är mycket allmänt hållna. De kompletteras genom bestämmelser i luftfartskungörelsen. Även dessa bestämmelser är tämligen allmänt hållna. Luftfartsverket bemyndigas i stor utsträckning att meddela erforderliga detalj- föreskrifter.

Utredningen har ingående övervägt vilket system av bestämmelser beträffande nu förevarande frågor som bör väljas för sväva- re. Därvid har utredningen funnit att bestäm- melserna bör utformas så att de möjliggör en tämligen fri prövning av frågor avseende svävares konstruktion, utrustning, lastning och bemanning. Som skäl för denna stånd- punkt kan anföras den pågående tekniska utvecklingen, de hittillsvarande förhållande- vis ringa erfarenheterna av trafik med svävare och det angelägna i att inte genom lagbe- stämmelser binda utvecklingen.

Utredningen har funnit det naturligt att sjöfartsverket bör vara den myndighet som skall ha huvudansvaret för den statliga kontrollen av trafik med svävare över vatten. Under 4 5 kommer utredningen att närmare behandla i vad mån kontrollen bör utövas

Med hänsyn bl. a. till att sjöfartsverket skall vara tillsynsmyndighet har det fram- stått som lämpligt att i så stor utsträckning som möjligt knyta an till fartygssäkerhetsla— gens bestämmelser. Genom den föreslagna ordningen kan sjöfartsverket och övriga berörda myndigheter använda i stort sett samma arbetsrutin som gäller för tillsyn av fartyg.

De under rubriken säkerheten på svävare upptagna paragraferna reglerar för svävarnas del de frågor som behandlas i fartygssäker- hetslagens nio första kapitel.

45

l paragrafens första stycke anges att tillsyn av de svävare varom nu är fråga skall utövas av sjöfartsverket. Där föreskrivs även att Kungl. Maj:t kan förordna svensk konsul att utöva tillsyn utom riket. Stadgandet överens- stämmer med vad som enligt 1 kap. 3 & första stycket fartygssäkerhetslagen gäller för tillsyn av fartyg.

Som framhållits tidigare framstår det som naturligt att sjöfartsverket blir den myndig- het som får huvudansvaret för tillsynen av svävare som helt eller huvudsakligen används för trafik över vatten.

En fråga som varit föremål för utredning- ens överväganden gäller luftfartsverkets med- verkan vid tillsyn av svävare. Med hänsyn till att svävarna i flera avseenden — lätta konstruktioner, gasturbindrift, luftpropell— rar — har mycket gemensamt med luft- fartyg kan skäl anföras för att man genom föreskrift i lagen borde förvissa sig om att den erfarenhet som finns inom luftfartsver- ket tas till vara på ett effektivt sätt.

IVAs utredning "Trafik med svävare” (se under 1.3.2) innehåller förslag om samarbete mellan sjöfartsverket och luftfartsverket (s. 57). Man framhåller att det är naturligt med ett sådant samarbete eftersom svävarna i hög grad är flygplansliknande till sin utformning. I anslutning härtill anförs följan- de.

Flera skäl talar för att sjöfartsverket blir centralmyndighet för ärenden avseende sjögående svävare och utfärdar erforderliga passagerartrafik— /svävarcertifikat för dessa. Därvid bör emellertid luftfartsverket vara rådgivande avseende de teknis- ka—operationella kraven på farkosten samt kraven på kvalifikationer hos dess besättning och mekani- kerpersonal.

Dessutom bör luftfartsverket aktivt medverka i utformningen av svenska byggnads- och säkerhets- bestämmelser och biträda vid besiktningar för erhållande eller upprätthållande av certifikat, även- som vid utfärdande av förar- och mekanikercertifi— kat. Sjöfartsverket bör svara för anpassning av sjövägsreglerna till svävare samt för dessas säkerhet till sjöss.

Även i andra sammanhang har framförts förslag om samarbete mellan de båda verken. Så görs bl. a. i en den 26 mars 1965 inom luftfartsinspektionen upprättad promemoria (38/1965) angående statlig tillsyn av svävare.

Utredningen föreslår inte någon särskild föreskrift om samverkan med luftfartsverket. Det torde i tekniskt avseende inte behöva uppkomma några oöverkomliga svårigheter för sjöfartsverkets tekniska expertis. Härvid bör beaktas att det finns fartyg som är utrustade med gasturbinmaskineri. Sjöfarts- verket har möjlighet att anlita luft fartsverkets sakkunskap även utan särskild föreskrift i

svävarfartslagen. Mot en lagregel om samver- kan talar även den inställning till frågor rörande svävare som man numera intar inom ICAO (se under 4.2). Att beakta i detta sammanhang är vidare föreskrifterna i 1 kap. 5 å och 6 & andra stycket fartygssäkerhetsla- gen, som enligt vad som föreslås i förevrran- de paragrafs andra stycke skall gälla för svävare. I 5 & anges att Kungl. Maj:t beträf- fande visst slag av fartyg, viss utrustningeller vissa förhållanden ombord får bestämmr att tillsyn skall utövas av särskilt förordnad tillsynsmyndighet. Enligt 6 & andra stycket äger sjöfartsverket uppdra åt sakkunnig att biträda vid tillsynsförrättning.

Andra stycket stadgar att vissa föreskrif- ter i 1 kap. fartygssäkerhetslagen skal äga motsvarande tillämpning beträffande tilsyn av svävare. Dessa innehåller i huvudsak följande. I 455 stadgas att tillsyn av fa'tyg, som ägs eller brukas av svenska staten och

används för annat ändamål än att i allmän trafik befordra gods eller passagerare, skall utövas av den myndighet under vars förvalt- ning fartyget står. 5 5 och 6 5 andra stycket har berörts ovan. Förutom vad som sägs där innehåller sistnämnda lagrum föreskrifter enligt vilka sakkunnig kan utses att utom riket biträda vid eller verkställa tillsynsför- rättning. Enligt 7 5 är polismyndighet, tull- myndighet och lotsmyndighet pliktiga att lämna tillsynsmyndighet erforderligt biträde. I 85 föreskrivs att den som verkställer tillsynsförrättning skall lämnas tillträde till fartyget samt att förrättningsman skall ordna förrättningen så att fartyget inte i onödan fördröjs. 95 upptar förbud för den som utövar tillsyn att röja eller obehörigen nyttja yrkeshemlighet som genom tillsynen blivit känd för honom. I 15 5 stadgas om ersätt- ning åt sakkunnig som anlitats vid tillsyns- förrättning.

De bestämmelser i 1 kap. fartygssäker- hetslagen som inte anges i andra stycket är 1—3 5, 6 5 första stycket och 10—14 5. Härom kan anmärkas följande.

1 5 första stycket fartygssäkerhetslagen innehåller vad som för svävare regleras genom 25 i lagförslaget. Paragrafens andra stycke motsvaras av föreskriften i 3 5 tredje stycket lagförslaget. 25 fartygssäkerhetsla- gen, som tillkommit mest för att markera sambandet mellan 5 a 5 sjölagen och bestäm— melserna i fartygssäkerhetslagen, tjänar inget syfte i förevarande lagförslag.

35 första stycket fartygssäkerhetslagen motsvaras av 4 5 första stycket i lagförslaget. I 3 5 andra stycket fartygssäkerhetslagen föreskrivs att sjöfartsverkets tillsyn av frågor som avser ombordanställdas skydd mot ohälsa och olycksfall i arbetet skall utövas av sjöfartsverket i samverkan med arbetar— skyddsstyrelsen. Denna bestämmelse blir genom lagförslagets 95 tillämplig även på svävare.

I 3 5 tredje stycket fartygssäkerhetslagen föreskrivs att tillsyn av fartygs bemanning utövas även av mönstringsförrättare. Bestäm- melser om mönstringsförrättare finns i mönst- ringsförordningen (1961 :87). Utredningen an-

ser att dessa bestämmelser, som i stor utsträckning bygger på sekelgamla traditio- ner och motiveras av särskilda förhållanden inom sjöfarten och yrkeslivet till sjöss, inte behöver göras tillämpliga på svävare. Att beakta är även att många av bestämmelserna i mönstringsförordningen är en följd av att sjömän på grund av anställningens art inte kan ha fast bostad här i riket (jfr prop. 1969z58 s. 77).

65 första stycket fartygssäkerhetslagen innehåller endast en hänvisning till lagens sjunde kapitel, som enligt vad som föreslåsi följande paragrafer av lagförslaget inte skall gälla svävare. 10—14 5 innehåller bestämmel- ser om certifikat och fartområden samt föreskrifter om undersökningar av fartyg som utförs av utländsk myndighet eller av klassificeringsanstalt. Som kommer att ut- vecklas närmare i det följande har utredning- en funnit att andra bestämmelser bör gälla för svävare.

Så

I paragrafens första stycke uppställs kravet att en svävare skall vara trafikvärdig när den används i trafik. I andra stycket anges innebörden av begreppet trafikvärdighet. Bestämmelsen bör jämföras med den grundläggande regeln i 5 a 5 sjölagen och den bestämning av begreppet sjövärdighet som finns i 2 kap. 15 fartygssäkerhetslagen. I sistnämnda lagrum anges att fartyg inte är sjövärdigt, om det ej är så konstruerat, byggt, utrustat och vidmakthållet att det med hänsyn till fartygets användning och den fart, vari det nyttjas eller avses att nyttjas, erbjuder betryggande säkerhet till förekommande av sjöolycka. För att belysa sambandet mellan 5 a5 sjölagen och 2 kap. 1 5 fartygssäkerhetslagen kan framhållas följande. De krav som upp- ställs i förstnämnda stadgande omfattar att fartyget skall vara riktigt konstruerat från sjömannasynpunkt (teknisk sjövärdighet), att det skall vara lämpat för den avsedda resan, ha utrustning, proviant, bränsle och tillräcklig bemanning (resevärdighet) samt

att det skall vara lämpat att transportera den last som avses (lastvärdighet). Därjämte uppställs krav på att fartyget skall vara försett med erforderliga anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall.

Den bestämning av begreppet sjövärdighet som finns i 2 kap. 1 5 fartygssäkerhetslagen tar närmast sikte på den tekniska sjövärdig- heten men den omfattar även sådan utrust- ning, som kan anses särskilt fast knuten till fartyget, bl. a. för fartygets manövrering och navigering avsedda inrättningar och instru- ment, brandskyddsanordningar och bärg- ningsredskap (prop. 1965zl32 s. 96). Även resevärdigheten är emellertid beaktad i far- tygssäkerhetslagen. Bestämmelser härom finns i 1 5 i ettvart av 3—6 kap. som väsentligen utgör en dubblering av innehållet i 5 a 5 första stycket sjölagen. Lastvärdighe- ten däremot beaktas endast indirekt i far— tygssäkerhetslagen. Det i 4 kap. 15 upp- ställda kravet på lastningen går nämligen endast ut på att säkerheten för fartyget eller de ombordvarande ej får äventyras. Frågan om skyddet av lasten ombord anses inte vara en säkerhetsfråga i egentlig mening även om den indirekt kan ha betydelse för fartygets sjövärdighet (prop. l965:l32 s. 104).

Av det sagda framgår att det i 535 sjölagen uppställda kravet på utrustning går längre än utrustningsföreskriften i fartygssä- kerhetslagen. Den utrustning som krävs enligt sjölagen gäller även lastens säkerhet.

Luftfartslagens bestämning av begreppet luftvärdighet finns i 3 kap. 1 5. Där sägs att ett luftfartyg inte får anses luftvärdigt om det inte är så konstruerat, byggt, utrustat och vidmakthållet samt äger sådana flygegen- skaper, att säkerhetens krav är tillgodosedda. Begreppet luftvärdighet motsvarar här när- mast teknisk sjövärdighet.

För landtransportmedel finns inget be- grepp motsvarande sjö- eller luftvärdighet. Den grundläggande regeln om fordons be- skaffenhet och utrustning gesi 2 5 vägtrafik- förordningen enligt vilket fordon får tas i bruk på väg endast om det är tillförlitligt ur säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik.

Utredningen anser att man för de i detta sammanhang aktuella svävarna bör ha ett grundläggande stadgande med väsentligen samma innehåll som reglerna om fartygs sjövärdighet. Stadgandet bör liksom 5a5 sjölagen och 2 kap. 1 5 fartygssäkerhetslagen gälla alla ifrågavarande svävare, oavsett stor- lek och användning. Eftersom stadgandet skall gälla bl.a. för amfibiesvävare, som huvudsakligen används för sjötrafik, bör det vara tillämpligt även då sådan svävare förs över land. Uttrycket sjövärdighet är därför inte lämpligt. Utredningen har valt ordet trafikvärdighet, som alltså tar sikte även på trafik över land i anslutning till trafik över vatten.

Vid utformningen av bestämmelsen har övervägts att som första stycke ha en regel motsvarande 5 a 5 sjölagen endast med den skillnaden att orden fartyg, sjöfart och sjövärdighet skulle ersättas med orden sväva- re, trafik och trafikvärdighet. Därigenom skulle man få ett stadgande som liksom 5 a 5 sjölagen avsåg teknisk trafikvärdighet, rese- värdighet, lastvärdighet samt skyddet för de ombordvarande mot ohälsa och olycksfall. Ett sådant stadgande skulle emellertid sakna praktisk betydelse och väsentligen endast utgöra en dubblering av innehållet i vissa av de följande paragraferna. Utredningen har därför valt att låta 5 5 avse endast svävarens tekniska trafikvärdighet och till svävaren fast knuten utrustning såsom navigeringsmateriel, brandskyddsanordningar och bärgningsred- skap. Kravet på resevärdighet tillgodoses genom de föreskrifter som kan utfärdas med stöd av 6 eller 8 5. Även lastvärdigheten kan beaktas genom sådana föreskrifter. Genom vad som föreslås gälla enligt 95 ärQäven kravet på anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall beaktat.

Av stor betydelse i detta sammanhang är även vad som föreslås gälla enligt 12 5. Enligt detta stadgande skall bestämmelserna i 585 första och andra styckena sjölagen, som reglerar befälhavarens ansvar för farty- gets behöriga skick före och under resan, äga motsvarande tillämpning i fråga om svävare. 585 första stycket har utformats i anslut-

ning till 5 a 5 sjölagen. Där föreskrivs sålun- da skyldighet för befälhavaren att innan resa anträds tillse att fartyget är sjövärdigt, försett med erforderliga anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, be- mannat på betryggande sätt, tillräckligt provianterat och utrustat samt så lastat eller barlastat att säkerheten för fartyg, liv eller gods ej äventyras. Enligt 58 5 andra stycket åligger det befälhavaren att också under resan vaka över att fartyget hålls i behörigt skick i samtliga de hänseenden som angesi första stycket.

1 paragrafens tredje stycke föreslås en regel enligt vilken sjöfartsverket får medge att svävare tillfälligt används i trafik utan hinder av vad som sägs i första stycket. Bestämmelsen kan jämföras med motsvaran- de bestämmelser för fartyg (1 kap. 195 fartygssäkerhetskungörelsen) och luftfartyg (3 kap. 9 5 luftfartslagen och 25 5 luftfarts- kungörelsen). Bestämmelsen bör givetvis tillämpas restriktivt. Som exempel på fall där kravet på trafikvärdighet får efterges kan nämnas provturer i anslutning till tillverk- ning av svävare.

6—8 5

Vad som föreslås gälla i dessa paragrafer motsvarar bestämmelserna i fartygssäkerhets- lagen angående fartcertifikat (2 kap.), last- ning, lastmärke och fribordscertifikat (4 kap.), passagerarfartyg och passagerarfartygs- certifikat (5 kap.), bemanning och minimibe- sättning (6 kap.) samt tillsynsförrättningar och tillsynsbok (7 kap.). Innan utredningen övergår till att behandla de föreslagna be- stämmelserna lämnas en redogörelse för den reglering av dessa spörsmål som upptas i fartygssäkerhetslagen.

Som framhållits tidigare gäller fartygssä- kerhetslagen i princip för alla fartyg oavsett storlek och användning. De flesta bestäm- melserna tar dock närmast sikte på handels- fartyg. Man kan med utgångspunkt från tillsy- nens omfattning indela fartygen i tre grup- per. Den första gruppen omfattar alla passa-

gerarfartyg och andra fartyg med en bruttodräktighet av minst 100 registerton. Till passagerarfartyg hänförs fartyg som medför fler än tolv passagerare. Till den andra gruppen hör fartyg i storlekskategorin 20—100 bruttoton och till den tredje fartyg med en bruttodräktighet understigande 20 registerton. Fartyg tillhörande den första gruppen skall ha fartcertifikat (2 kap.), fribordscertifikat (4 kap.), i förekommande fall passagerarfartygscertifikat (5 kap.), av sjöfartsverket fastställd minimibesättning (6 kap.) samt tillsynsbok (7 kap. 205). Fartyg i storleksgruppen 20—100 bruttoton skall ha fribordscertifikat, av sjöfartsverket fastställd minimibesättning samt tillsyns— bok. Vad som sagts om fribordscertifikat och minimibesättning gäller dock endast om fartyget befordrar gods eller passagerare. Certifikat utfärdas för visst fartområde eller del av fartområde och för bestämd tid (1 kap. 10 5). Även minimibesättning gäller visst fartområde (6 kap. 25). I fråga om fartyg som kan hänföras till tredje gruppen — fartyg med en bruttodräktighet understi- gande 20 ton — uppställs inga krav på certifikat, fastställd minimibesättning eller tillsynsbok.

Även beträffande i 7 kap. fartygssäker- hetslagen stadgade tillsynsförrättningar gäller olika regler för de tre fartygsgrupperna. Fartyg som hör till någon av de två första grupperna skall, om det byggts för svensk beställare, undergå sjövärdighetsbesiktning (passagerarfartyg skall dessutom genomgå passagerarfartygsbesiktning) innan det nytt- jas till sjöfart. Fartyg tillhörande den första gruppen är dessutom underkastat fortlöpan- de tillsyn i form av mellanbesiktningar och förnyade sjövärdighetsbesiktningar. Passage- rarfartyg skall, om det nyttjas i stor kustfart eller vidsträcktare fart, undergå förnyad sjövärdighetsbesiktning och passagerarfar- tygsbesiktning inom tolv månader och i annat fall inom 24 månader efter senast företagen sjövärdighetsbesiktning. För andra till första gruppen hänförliga fartyg gäller olika tidsintervaller beroende på fartygets ålder. Fartyg tillhörande den andra gruppen

— storleksgruppen 20—100 bruttoton — skall undergå s.k. extra besiktning när fartyget genomgått större ombyggnad eller reparation eller lidit skada som kan inverka menligt på sjövärdigheten. I övrigt sker den fortlöpande tillsynen av sådant fartyg genom inspektion, när tillsynsmyndigheten finner det påkallat. Det skall dock liksom fartyg tillhörande första gruppen undergå fribordsbesiktning minst vart femte år. I fråga om fartyg med en dräktighet understigande 20 bruttoton torde kunna fastslås att någon kontrolli egentlig mening av sjövärdigheten inte före- kommer. Det kan dock bli föremål för inspektion.

De ovan redovisade bestämmelserna gäller endast svenska fartyg. Den typ av tillsynsför- rättning som kan komma i fråga för ut- ländskt fartyg är inspektion (7 kap. 17 5). Fartcertifikat erfordras ej. Inte heller kravet på passagerarfartygscertifikat gäller för ut- ländskt passagerarfartyg. Det skall dock ha certifikat eller annan handling varav framgår högsta antalet tillåtna passagerare (5 kap. 2 5). I fråga om fribordscertifikat gäller atti stället för sådant kan godtas annan handling varav framgår fartygets minsta fribord (4 kap. 6 5). Stadgandena om minimibesättning och tillsynsbok är inte tillämpliga på ut— ländskt fartyg.

Fartygssäkerhetslagens regler bör jämfö- ras med vad som gäller för luftfartyg. I 3 kap. 2 5 luftfartslagen stadgas att ”luftfartyg skall undergå besiktning enligt vad Ko- nungen eller, efter Konungens bemyndigan— de, luftfartsstyrelsen föreskriver, så ock i övrigt med avseende å luftvärdigheten vara underkastat tillsyn av luftfartsstyrelsen”. I 3 5 ges bestämmelser om luftvärdighetsbevis. Sådant skall utfärdas sedan luftfartyg efter besiktning eller annorledes funnits vara luft- värdigt. Beviset får utfärdas för viss tid och begränsas att gälla luftfart av viss art eller inom visst område. I beviset eller därvid fogad handling skall anges vad som skall iakttas vid luftfartygets nyttjande för att det skall anses luftvärdigt. De redovisade regler- na gäller alla luftfartyg oavsett storlek och användning.

Vid tillkomsten av luftfartslagen uttalade lufträttssakkunniga att frågan hur tillsynen av luftfartygs luftvärdighet skulle regleras varit föremål för ingående överläggningar och att därvid framhållits det angelägna i att inte genom lagbestämmelser binda utveck- lingen (SOU 1955142 5. 62).

Luftfartslagens mycket allmänt hållna föreskrifter kompletteras genom stadganden i luftfartskungörelsen. Tillsynen av luftvär- digheten regleras i 14—19 5 och frågor om luftvärdighetsbevis i 20—25 5. Även dessa bestämmelser är allmänt hållna och gäller alla luftfartyg utan begränsning i fråga om storlek och användning. Luftfartsverket be- myndigas i stor utsträckning att meddela erforderliga detaljföreskrifter. Sådana finnsi publikationen ”Bestämmelser för civil luft- fart” (BCL). Flera av dessa bestämmelsers tillämplighet är beroende av luftfartygets storlek. En viktgräns som återkommer i flera sammanhang är 5 700 kg. Luftfartyg med en vikt överstigande 5 700 kg torde vanligen vara avsett för tolv eller flera passagerare. Även då det gäller bemanningsföreskrifter är luftfartslagens stadganden mycket allmän-

na. I 4 kap. 1 5 stadgas att luftfartyg skall vara bemannat på betryggande sätt samt att närmare föreskrifter om bemanningen med- delas av Kungl. Maj:t eller, efter Kungl. Maj:ts bemyndigande, av luftfartsstyrelsen. I luftfartskungörelsen har delegerats åt luft— fartsverket att för varje typ av luftfartyg fastställa minimibesättning (29 5).

Utredningen har funnit att de bestämmel- ser om certifikat och tillsynsförrättningar som gäller för fartyg enligt fartygssäkerhets- lagen inte lämpar sig för svävare. Med hänsyn till den begränsade kunskapen om svävare och ovissheten om utvecklingen bör före- skrifterna i fråga om tillsyn av trafikvärdig- het, bemanning o. dyl. vara mycket allmänt hållna. Det ligger därför närmast till hands att välja luftfartslagens stadganden som förebild. Det torde kunna konstateras att luftfartsförfattningarnas regler varit gynn— samma för den tekniska utvecklingen inom luftfarten.

En betydelsefull fråga är om man med

luftfartslagen som mönster skall låta samma allmänna regler gälla för alla slags svävare oavsett storlek och användning eller om man skall välja en lösning enligt fartygssäkerhets- lagen med skilda regler för olika slags svävare bl. a. med hänsyn till storleken. Enligt utredningens mening vet man i dag för litet om svävare för att kunna fastslå en lämplig storleksgräns uttryckt i vikt eller dräktighet. Däremot bör man ha strängare säkerhetsföre- skrifter för svävare som används för yrkes- mässig person- eller godsbefordran än för andra svävare. Även svävare som medför färre än tolv passagerare bör omfattas av de regler som föreslås gälla för den yrkesmässiga trafiken.

De föreslagna reglerna gör ingen skillnad på svenska och utländska svävare. Det har ansetts lämpligast att låta bestämmelserna gälla även utländska svävare. Såvitt utred- ningen kan bedöma kan en sådan ord- ning inte anses olämplig eftersom de all- mänt hållna föreskrifterna i varje särskilt fall bör kunna tillämpas på ett smidigt och praktiskt sätt. (Se mera om utländska sväva- re nedan under 7 5.)

I fråga om den yrkesmässiga trafiken föreslås obligatorisk kontroll av svävares trafikvärdighet såväl innan den tas i bruk som under den tid trafiken pågår. Beträffan- de andra svävare föreslås endast en anmäl- ningsskyldighet till sjöfartsverket. Verket får därefter i varje särskilt fall bedöma i vad mån tillsyn bör anordnas. De föreslagna reglerna bör sammanställas med bestämmelserna i lagförslagets 16 och 19 55 som ger länssty- relsen — efter samråd med sjöfartsverket — och polismyndighet möjlighet att förbjuda trafik med svävare inom visst vatten- eller landområde. I sammanhanget bör också beaktas bestämmelserna i 10 5 enligt vilka en svävare kan beläggas med nyttjandeförbud om den inte är i behörigt skick i något för säkerheten väsentligt avseende.

Utredningen har övervägt att i stället för vad som nu föreslås i 6—8 5 bibehålla den gällande ordningen enligt vilken det fordras tillstånd att bruka svävare. Tillstånd skulle i så fall meddelas av sjöfartsverket och förenas

med av säkerhetsskäl betingade föreskrifter. En sådan lösning får dock anses onödigt komplicerad. Svävartrafik bör i princip vara tillåten och endast underkastad sådana in- skränkningar som betingas av säkerhetskrav.

Som nämnts under 2 5 anser utredningen inte att det nu bör ges föreskrifter om registrering av svävare. Den i 6—8 5 föreslag- na ordningen för tillsyn av svävartrafik kan antagas under avsevärd tid möjliggöra för sjöfartsverket att utan ett registreringsförfa- rande få god överblick över de svävare som kan komma att trafikera svenska farvatten. Beträffande frågan om igenkänningstecken på svävare hänvisas till vad som sägs nedan under 6 och 8 55.

Gå

Paragrafen innehåller bestämmelser för svä- vare som används i yrkesmässig trafik. Därvid har valts bestämningen ”befordran i allmän trafik av passagerare eller gods”. Detta uttryck, som används också i 1 kap. 4 5 fartygssäkerhetslagen, är till sin innebörd något mer vidsträckt än ”yrkesmässig per- son- eller godsbefordran". I betänkandet med förslag till lag om säkerheten på fartyg (stencil H 19622 s. 168) uttalas att det i praxis förmärkts en viss tvekan om vad som skall förstås med uttrycket ”allmän trafik”, särskilt med avseende på tillsynslagstiftning- ens tillämpning på marinens fartyg. De sakkunniga anförde att allmän trafik torde böra anses föreligga så snart fartyg i någon omfattning medför passagerare, oavsett om avgift uttas eller ej. Man ansåg att med en sådan begreppsbestämning skulle under far- tygsinspektionens tillsyn bringas bl. 3. trans- porter av skärgårdsbefolkning och andra personer mellan öarna i Karlskrona skärgård eller av turister vid studiebesök inom militä- ra områden i skärgården. Varken departe— mentschefen eller lagrådet uttalade sig om hur uttrycket i fråga bör tolkas. En tolkning liknande den anförda får anses rimlig. Det kan framhållas att sjöfartsverket i tveksam- ma fall alltid har möjlighet att med tillämp-

ning av 85 andra stycket anordna lämplig tillsyn och meddela erforderliga föreskrifter.

Paragrafens andra stycke ger sjöfartsver- ket mycket fria händer att meddela av säkerhetsskäl betingade föreskrifter. Beträf- fande punkt 4 kan framhållas att utredning- en övervägt om några av sjöbefälskungörel- sens (19601487) bestämmelser skall göras tillämpliga på svävare. Det är givetvis inte möjligt att redan nu i lag fastslå några kompetenskrav. Sjöfartsverket bör ha goda möjligheter att i varje särskilt fall pröva vad som bör krävas av den som skall tjänstgöra som förare.

I fråga om punkt 6 enligt vilken sjöfarts- verket skall meddela föreskrifter om tillsyn kan framhållas att verket bör beakta de föreskrifter som utformats eller kommer att utformas av klassificeringsanstalter (se under 3.1.5 och 3.3). Som exempel kan nämnas att enligt av Lloyd*s Register of Shipping fast- ställda föreskrifter periodiska besiktningar av svävare och dess maskineri skall göras med fyra månaders intervaller. Lagförslagets all- mänt hållna föreskrift om tillsyn möjliggör för sjöfartsverket att bestämma att av klassi- ficeringsanstalt föreskrivna besiktningar skall iakttas.

Punkt 7 bör jämföras med vad som gäller för luftfartyg enligt 3 kap. 3 5 luftfartslagen. Med stöd av denna punkt kan sjöfartsverket t. ex. föreskriva att driftsbestämmelserna i den för svävaren gällande driftshandboken skall iakttagas. Det kan nämnas att drifts— handböckerna för de av BHC tillverkade svävarna bl. a. innehåller föreskrifter om högsta tillåtna vindstyrka och våghöjd. Med stöd av punkt 7 kan sjöfartsverket vidare meddela föreskrifter om vilka dagböcker som skall föras på en svävare. Inget hindrar att sjöfartsverket i fråga om dagböcker föreskriver att vissa av sjölagens bestämmel- ser därom skall gälla (jfr sjölagen 296—300 5). Enligt samma punkt kan sjö- fartsverket också föreskriva att svävare skall vara försedd med namn eller annat igen- känningstecken (jfr 11 5 förordningen (l901:78) ang. registrering av svenska far-

tyg).

I tredje stycket föreskrivs att godkännan- de får begränsas till viss tid, till trafik av viss art och till visst område. Enligt utredningens mening skulle det vara olämpligt att binda sjöfartsverket till de i fartygssäkerhetslagen angivna fartområdena inre fart, stor kustfart, nordsjöfart och oceanfart.

75

Paragrafen innehåller föreskrifter om svävar- fartscertifikat. Certifikatet skall utgöra bevis om att svävare godkänts enligt 6 5. Det har ansetts lämpligt att ge detta bevis ett särskilt namn. Av andra stycket framgår att samtliga de föreskrifter som sjöfartsverket meddelar med stöd av 6 5 skall införas i certifikatet eller därvid fogad handling. En liknande föreskrift finns i 3 kap. 35 luftfartslagen. Den handling som fogas till ett luftvärdig- hetsbevis är regelmässigt den s. k. flyghand- boken. Den anger vad som skall iakttas vid luftfartygets nyttjande för att det skall anses luftvärdigt och innehåller de ytterligare anvisningar och upplysningar som erfordras för luftfartygets säkra handhavande (225 luftfartskungörelsen).

Enligt tredje stycket skall sjöfartsverket återkalla svävarfartscertifikatet om de fast- ställda föreskrifterna åsidosättes i väsentlig mån. Bestämmelsen bör jämföras med mot- svarande föreskrifter i fartygssäkerhetslagen (2 kap. 4 5, 4 kap. 55 och 5 kap. 5 5)ochi luftfartslagen (3 kap. 5 5). Den för svävare föreslagna bestämmelsen är mer allmänt hållen än stadgandena i de nämnda lagarna.

Utredningen har övervägt att i förevaran- de paragraf ha en särskild föreskrift om utländska svävare enligt vilken sjöfartsverket i stället för att utfärda eget certifikat skulle kunna godkänna ett av utländsk myndighet utfärdat bevis om svävarens trafikvärdighet m.m. Utredningen har emellertid funnit en sådan föreskrift överflödig eftersom de all- mänt hållna bestämmelsemai 6 och 7 55 gör det möjligt för sjöfartsverket att i stor utsträckning hänvisa till utländska bevis.

Paragrafen innehåller bestämmelser om and- ra svävare än de som används iallmän trafik för befordran av passagerare eller gods. I första hand avses mindre fritidssvävare. Även i fråga om trafik med andra svävare kan bestämmelsen bli tillämplig så länge de an- vänds för annat än passagerar- eller godsbe- fordran.

Den kontroll av fritidsbåtar som förekom- mer i dag är av mycket begränsad omfattning (jfr prop. 19651132 s. 49f). Enligt utredning- ens mening är det nödvändigt med en betydligt strängare kontroll av trafiken med fritidssvävare. Svävaren är ofta svårare att manövrera än en båt och kan därför utgöra en avsevärt större trafikfara än fritidsbåtar. Det måste därför ställas större krav på förare av svävare än på båtförare och det framstår också som angeläget med en regel som gör det möjligt att föranstalta om besiktning av fritidssvävare från säkerhetssynpunkt.

Utredningen har valt den föreslagna ord- ningen med anmälningsskyldighet bl. a. där- för att det för närvarande är mycket svårt att förutse vilka typer av svävare och vilken slags svävartrafik som kan bli aktuell i riket. Den föreslagna lösningen gör det möjligt för sjöfartsverket att utfärda samtliga de före- skrifter som bedöms behövliga. Som exem- pel härpå kan nämnas kompetenskrav på föraren, skyldighet att följa av tillverkaren utfärdade anvisningar om hur svävaren skall nyttjas och underhållas samt föreskrifter om besiktning. Verket kan vidare föreskriva att svävaren skall vara försedd med namn eller annat igenkänningstecken.

Den föreslagna lösningen gör det möjligt för sjöfartsverket att följa utvecklingen och skaffa sig erfarenhet av svävare. Verket torde ganska snart få tillräcng kännedom om olika svävartyper för att kunna lämna den som avser att bruka en svävare förhandsbe- sked om vilka föreskrifter som kan komma att utfärdas. Det framstår som särskilt angeläget att verket så snart som möjligt tar ställning till vilka krav som bör ställas på svävarförare. Mycket talar för att man då det

gäller amfibiesvävare bör kräva dels en viss tids specialutbildning hos tillverkaren eller annan med erfarenhet av den aktuella svävar- typen och dels någon form av nautiskt kompetensbevis såsom skepparexamen enligt Kungl. Maj:ts kungörelse (1960:488) om lägre nautisk och maskinteknisk utbildning eller förarintyg enligt sjöfartsstyrelsens kun- görelse den 21 mars 1961 angående förarin- tyg för segel- och motorbåtar.

Avsikten med det föreslagna stadgandet är inte att sjöfartsverket alltid skall behöva utfärda säkerhetsföreskrifter. De uppgifter som lämnas om den aktuella svävarens konstruktion och den beräknade omfatt- ningen av trafiken kan självfallet vara sådana att verket saknar anledning att utfärda några föreskrifter. Verket kan sedan trafiken kom- mit i gång inspektera svävaren och trafiken samt därefter ta ställning till om några säkerhetsföreskrifter behöver meddelas. Här bör erinras om sjöfartsverkets möjlighet att enligt förslagets 10 5 förbjuda att en svävare används.

Med hänsyn bl.a. till att sjöfartsverket enligt förslagets 255 skall kunna förbjuda att svävare används om uppgiven försäkring inte kan godkännas föreslås att anmälan skall göras senast en månad innan svävaren tas i bruk.

I detta sammanhang bör uppmärksammas att chefen för jordbruksdepartementet med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande den 29 juni 1970 tillkallat sakkunniga att utreda frågor som hör samman med fritids- båtstrafiken. De sakkunniga skall enligt sina direktiv bl. a. pröva frågor rörande kompe- tenskrav och minimiålder för förare av vissa fritidsbåtar, obligatorisk ansvarighetsförsäk- ring och säkerhetsutrustning samt besiktning av fritidsbåtar från säkerhetssynpunkt. Av allt att döma kan de bestämmelser som blir ett resultat av detta utredningsarbete få betydelse för frågan om vilka föreskrifter som skall utfärdas för fritidssvävare.

95

Allmänna föreskrifter om åtgärder till före-

byggande av ohälsa och olycksfall finns i arbetarskyddslagen (1949zl). Lagen innehål- ler därjämte ett stort antal specificerade bestämmelser avseende bl.a. sådant som arbetslokaler, motorer och maskinella an- läggningar. Ytterligare sådana föreskrif- ter meddelas i arbetarskyddskungörelsen (1949z208).

Genom föreskrift i 35 arbetarskyddsla- gen undantas från lagens tillämpning arbete som är att hänföra till skeppstjänst. Arbetar- skyddsbestämmelser för sådan tjänst medde- las i fartygssäkerhetslagen och fartygssäker- hetskungörelsen. Generella bestämmelser av arbetarskyddsnatur återfinns även i 5 a och 58 55 sjölagen.

Vid tillkomsten av fartygssäkerhetslagen, då arbetarskyddet ombord var knapphändigt reglerat i olika sjöförfattningar, övervägdes om arbetarskyddslagen borde göras tillämp- lig i fråga om skeppstjänst. Med hänsyn till sjöfartens speciella natur fann man emeller- tid att arbetarskyddslagens tillämpningsom- råde inte borde utvidgas att omfatta skepps- tjänsten. Det ansågs riktigast att införa regler om åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall i fartygssäkerhetslagen (prop. 19651132 s. 59).

De arbetarskyddsbestämmelser som med- delas i fartygssäkerhetslagen har i huvudsak samma innehåll som motsvarande bestäm- melser i arbetarskyddslagen. Endast vissa justeringar föranledda av de speciella förhål- landena ombord har gjorts. Samma år förhål- landet mellan arbetarskyddsbestämmelserna i fartygssäkerhetskungörelsen och vad som föreskrivs i arbetarskyddskungörelsen.

Utredningen har funnit det självklart att bestämmelser angående åtgärder till förebyg- gande av ohälsa och olycksfall bör gälla även i fråga om tjänst på svävare. Med hänsyn till att sjöfartsverket är tillsynsmyndighet såvitt gäller frågor rörande trafikvärdighet, lastning och bemanning, vilka i viss män kan betrak- tas som arbetarskyddsfrågor, har utred- ningen funnit övervägande skäl tala för att låta arbetarskyddsbestämmelserna för fartyg gälla även svävare. Härigenom får alltså

sjöfartsverket ansvaret också för dessa frå- gor.

Arbetarskyddsbestämmelserna för fartyg finns i 3 och 9 kap. fartygssäkerhetslagen och 3 och 9 kap. fartygssäkerhetskungörel- sen. Enligt 1 kap. 3 5 andra stycket fartygs- säkerhetslagen gäller att sjöfartsverkets till- syn av frågor som avser arbetarskyddsbe- stämmelserna skall utövas i samverkan med arbetarskyddsstyrelsen. Genom vad som fö- reskrivs i första stycket blir de angivna bestämmelserna i fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetskungörelsen tillämpliga på svävare. Av 3 kap. 11 5 och 9 kap. 115 fartygssäkerhetslagen samt 1 kap. 15 far- tygssäkerhetskungörelsen följer att bestäm- melserna inte kommer att gälla utländska svävare.

lfrågavarande stadganden i fartygssäker- hetslagen och fartygssäkerhetskungörelsen innehåller vissa hänvisningar till särskilda bestämmelser som meddelas i andra författ- ningar. Härom kan anföras följande.

I 3 kap. 75 fartygssäkerhetslagen anges att om arbetstiden ombord gäller särskilda bestämmelser. Dessa meddelas i sjöarbets- tidslagen (19702105). Denna lag bör göras tillämplig även i fråga om tjänst på svävare. Föreskrift därom upptas i andra stycket. Med hänsyn till att svävare mest används för korta och snabba resor torde det huvudsak- ligen bli vad som föreskrivs om lokalfart som kommer att bli tillämpligt. På vissa håll i sjöarbetstidslagen görs lagens tillämplighet beroende av fartygets bruttodräktighet. Skulle fråga uppkomma om svävares dräktig- het vid tillämpning av denna lag får spörs- målet lösas enligt lagförslagets 145 tredje stycket. I fråga om de problem som kan aktualiseras med anledning av att svävarens besättning kan komma att utföra arbete både i land och till sjöss hänvisas till regelni 12 5 tredje stycket sjöarbetstidslagen om att den som ålägger anställd arbetstid i skepps- tjänst skall ta skälig hänsyn till arbetstid i annat arbete som den anställde utför för samma arbetsgivare.

3 kap. 75 fartygssäkerhetslagen innehål- ler även en hänvisning till särskilda bestäm-

melser såvitt gäller ”användande i skepps- tjänst av minderårig”. Sådana finns i sjö- manslagen (19522530). Det kan inte anses föreligga något praktiskt behov av att göra sjömanslagen tillämplig på svävare. De flesta bestämmelserna i sjömanslagen, som för närvarande är föremål för översyn, är anpas- sade efter de speciella förhållanden som gäller ombord på fartyg. De frågor som regleras i sjömanslagen torde ivarje fall för närvarande och inom den närmaste framti- den kunna lösas på ett tillfredsställande sätt utan särskilda författningsföreskrifter.

3 kap. 25 fartygssäkerhetskungörelsen hänvisar i fråga om villkor beträffande hälsotillstånd för vinnande av anställning ombord på fartyg till särskilda bestämmelser. Sådana meddelas i mönstringsförordningen (1961:87) och i Kungl. Maj:ts kungörelse angående läkarintyg för sjöfolk (1961188). Som anförts under 4 5 har utredningen funnit att mönstringsförordningen inte skall gälla svävare. Inte heller sagda kungörelse synes böra göras direkt tillämplig. De frågor angående anställdas hälsotillstånd som kan bli aktuella får lösas av sjöfartsverket genom villkor i föreskrifter meddelade med stöd av 6 eller 85. Sjöfartsverket kan självfallet därvid kräva sådant läkarintyg som avses i nämnda kungörelse.

105

Utredningen anser att bestämmelser motsva- rande dem som finns i 8 kap. fartygs- säkerhetslagen angående beläggande av far- tyg med nyttjandeförbud på grund av brister i fråga om sjövärdighet, bemanning m. m. bör gälla även för svävare. De tre första styckena i förevarande paragraf innehålleri sak samma som 8 kap. 1 5 i fartygssäkerhets- lagen. Vid tillkomsten av sistnämnda lagrum uttalade departementschefen att ett ingri— pande av så allvarlig natur som ett nyttjande- förbud ofta kan medföra högst kännbara ekonomiska förluster för redaren. Han un- derströk att bestämmelserna måste tillämpas med försiktighet samt tillade att ett fartyg

bör beläggas med nyttjandeförbud endast i fall av ett påtagligt åsidosättande av väsentli- ga sjösäkerhetskrav (prop. l965:132 s. 118). Departementschefens uttalande bör enligt utredningens mening vara vägledande även vid en tillämpning av förevarande bestäm- melse.

I paragrafens fjärde stycke föreskrivs att bestämmelserna i 8 kap. 2—4 5 fartygssäker- hetslagen samt de bestämmelser som utfär- dats med stöd av sagda lag i tillämpliga delar skall gälla vid meddelandet av nyttjande— förbud avseende svävare. I dessa bestämmel- ser anges bl.a. vilka myndigheter som är behöriga att meddela nyttjandeförbud och hur besluten skall verkställas.

115

I paragrafens första stycke uppställs krav på att det skall finnas befälhavare på svävare när den används i trafik. I andra stycket anges att befälhavare utses av svävarens ägare eller brukare. Där regleras också vem som skall vara befälhavare om sådan inte blivit utsedd.

På sjörättens område intar bestämmelser om fartygs befälhavare en central plats. De viktigaste finns i sjölagens 3 kap. om fartygs befälhavare. Någon direkt motsvarighet till förevarande paragraf finns inte. Utredningen har dock funnit att bestämmelserna om svävare bör innehålla en regel med föreslaget innehåll. Som förebild har använts 5 kap. 1 5 luftfartslagen och 50 5 luftfartskungörelsen. Förstnämnda lagrum innehåller förutom en regel motsvarande den som upptas i paragra- fens första stycke en föreskrift om att befälhavaren äger högsta myndighet ombord. Liknande föreskrift angående fartygsbefäl- havare finns i 44 5 sjömanslagen. Utredning- en har ansett ett stadgande med sådant innehåll onödigt eftersom det ligger i sakens natur att befälhavaren har sådan befogenhet (jfr lufträttssakkunniga i SOU 1955:42 s. 81).

50 5 luftfartskungörelsen, vars första och andra stycken innehåller i huvudsak samma som förevarande paragrafs andra stycke,

upptar även ett stadgande om att omyndig ej får vara befälhavare på luftfartyg som an- vänds i förvärvssyfte. Sjöbefälskungörelsen innehåller en liknande föreskrift beträffande fartygsbefälhavare. Där uppställs vidare det kravet att befälhavare på handelsfartyg och fiskefartyg skall vara svensk medborgare (7 5 första stycket). Någon motsvarighet till angivna bestämmelser anser utredningen inte erforderlig i svävarfartslagen. Om sådana bestämmelser skulle anses påkallade kan sjöfartsverket meddela föreskrift därom med stöd av 6 5.

Genom vad som föreslås gälla enligt flera av de följande paragraferna kommer vissa av bestämmelserna i sjölagens befälhavarkapitel, som omfattar 58—70 5, att äga tillämpning även på svävare. Detta gäller 58 5 första och andra styckena (befälhavarens skyldighet att tillse att fartyg är i behörigt skick med avseende på sjövärdighet m. m.), 59 5 (skyl- digheten att tillse att fartyg framförs och handhas på sätt som är förenligt med gott sjömanskap), 625 (skyldigheter då fartyget eller andra sjöfarande är i sjönöd) samt 70 5 (rapporteringsskyldigheten till sjöfartsver- ket). 67 5, som innehåller bestämmelser bl. a. om Skadeståndsansvar gentemot redare, behandlas under 27 5.

Beträffande övriga bestämmelser i befäl- havarkapitlet kan anföras följande.

I 585 tredje stycket stadgas skyldighet för befälhavaren att ofördröjligen underrätta redaren eller den som i redarens ställe har befattning med fartyget om fel eller bristi fartygets behöriga skick inte kan avhjälpas genast. Utredningen anser det inte påkallat med en lagregel med sådant innehåll. Befäl- havarens skyldighet i berört avseende torde kunna lösas tillfredsställande på annat sätt.

605 upptar bestämmelser om skyldighe— ten för befälhavaren att föra dagböcker och medföra skeppshandlingar. Som anförts un— der 6 5 har utredningen funnit att erforderli- ga bestämmelser om dagböcker får ges av sjöfartsverket.

I 61 5 behandlas skyldigheten för befälha- varen att tillse att lossningen, lastningen och resan utförs med skyndsamhet. 635 avser

befälsutövningen på ett fartyg i befälhava- rens ställe. I de återstående stadgandena finns bl. a. bestämmelser om befälhavarens ställningsfullmakt för redaren och lastägaren, hans skyldighet att tillvarata lastägarens intressen och hans frihet från personligt ansvar för de förbindelser han ingår på redarens och lastägarens vägnar (64—66 5), om befälhavarens redovisningsskyldighet gentemot redaren (68 5) samt om befälhava- rens skyldigheter då fartyg tas i mät eller beläggs med kvarstad (695). Samtliga de frågor som behandlas i de nu nämnda bestämmelserna bör såvitt gäller svävare kunna lösas enligt allmänna rättsregler.

Såväl inom sjörätten som inom lufträtten finns regler om befälhavarens rätt att använ- da tvångsmedel (60—61 5 sjömanslagen och 5 kap. 4—55 luftfartslagen). Utredningen har inte ansett det erforderligt med motsva- rande föreskrifter för svävare. Sådana frågor bör enligt utredningens mening kunna lösas enligt allmänna rättsregler om nödvärn och. nödsituationer.

Utredningen anser inte heller erforderligt att göra sjömanslagens övriga regler rörande befälhavare tillämpliga på svävare. Dessa regler rör befälhavarens tjänsteavtal, befäls- myndighet och skyldigheter mot besättning- en. Frågor av denna art torde på ett fullt nöjaktigt sätt kunna lösas enligt allmänna rättsregler och genom anställningsavtal.

125

[ paragrafen stadgas att 58 5 första och andra styckena sjölagen, som reglerar befäl- havarens ansvar för fartygets behöriga skick före och under resan, skall äga motsvarande tillämpning i fråga om svävare.

Det får anses naturligt att en svävares befälhavare liksom en fartygsbefälhavare skall vara den som har det yttersta ansvaret ombord. Det kan framhållas att en liknande bestämmelse finns beträffande luftfartygs befälhavare. Enligt 5 kap. 2 5 luftfartslagen åligger det sålunda denne att bl. a. vaka över luftfartygets luftvärdighet samt tillse att

luftfartyget är behörigen utrustat, bemannat och lastat.

135

I paragrafens första stycke föreskrivs att ägaren eller brukaren skall tillse att svävaren undergår med stöd av svävarfartslagen före- skriven tillsyn. Bestämmelsen motsvarar 9 kap. 2 5 första stycket fartygssäkerhetslagen enligt vilket det åligger redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget att tillse att fartyget undergår tillsyn enligt 7 kap. i samma lag.

I andra stycket föreskrivs att ägare, brukare, befälhavare och övrigt befäl om- bord skall lämna tillsynsförrättare nödigt bistånd och ge varje upplysning som denne begär. Motsvarande regel för fartyg finns i 9 kap. 6 5 fartygssäkerhetslagen.

Beträffande övriga föreskrifter i 9 kap. fartygssäkerhetslagen anmärker utredningen följande.

1 5 innehåller endast en hänvisning till sjölagens bestämmelser i 58 5 om befälhava- rens ansvar för sjösäkerheten ombord. 25 andra stycket upptar en regel om skyldighet för redare eller beställare av fartyg att till sjöfartsverket inge fartygsritningar. Frågan om behovet av tillverkningskontroll avseende svävare kommer att behandlas närmare läng— re fram under förevarande paragraf.

3—5 5 innehåller föreskrifter om de skyl- digheter som åvilar redaren, befälhavaren och vissa andra personer beträffande arbetar— skyddet ombord. Dessa föreskrifter blir genom vad som föreslås i lagförslagets 95 tillämpliga på svävare.

I 7 5 stadgas skyldighet för befälhavaren att före resa skaffa sig erforderlig kännedom om fartyget och att i möjligaste mån bereda besättningen tillfälle att lära känna det. Där föreskrivs också en motsvarande skyldighet för maskinchefen såvitt gäller fartygets ma- skineri m. m. Utredningen anser att ett stadgande liknande detta inte behöver tas med i svävarfartslagen.

I 8 5 stadgas att fartyg skall göras sjöklart

innan resa anträds. Med sjöklart förstås att fartyget skall vara i behörigt skick i samtliga de avseenden som sägs i 5 a 5 sjölagen. Paragrafen innehåller vidare en uppräkning av de särskilda åtgärder som skall vidtas av befälhavaren för att göra fartyget sjöklart. Vidare anges vad som i sådant avseende åligger maskinchefen. Med hänsyn till deni lagförslagets 12 5 upptagna skyldigheten för befälhavaren att vaka över svävares trafikvär- dighet m.m. föreligger inte något praktiskt behov av att göra ifrågavarande bestämmelse i fartygssäkerhetslagen tillämplig på svävare.

9 5 innehåller regler om tillsynsbok och certifikat utfärdade med stöd av fartygssä- kerhetslagen, dvs. frågor som inte skall gälla svävare.

I 105 upptas regler om befälhavarens rapporteringsskyldighet till sjöfartsinspektio— nen beträffande vissa händelser ombord. Med hänsyn till vad som föreslås gälla enligt lagförslagets 175 om rapporteringsskyldig- het till sjöfartsverket har utredningen ansett det onödigt att göra ifrågavarande paragraf tillämplig på svävare.

Enligt 11 5 gäller 2—105 inte utländska fartyg.

Som nämnts innehåller 9 kap. 2 5 andra stycket en regel om skyldighet för redare eller beställare av fartyg att till sjöfartsverket inge fartygsritningar. Ytterligare bestämmel- ser härom finns i 7 kap. 18 och 1955. Bestämmelserna gäller fartyg som byggs eller ombyggs för svensk räkning och som skall undergå annan tillsynsförrättning än inspek- tion, dvs. passagerarfartyg oavsett dräktighet och andra fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton. Sådana ritningar skall ges in till sjöfartsverket i god tid innan arbetet påbörjas. Även i fråga om utländskt fartyg som blivit svenskt och med anledning därav skall undergå sjövärdighetsbesiktning gäller viss skyldighet att ge in ritningar. Sjöfartsverket äger medge lättnader för klas- sade fartyg.

Genom den föreskrivna skyldigheten att inge ritningar har sjöfartsverket möjlighet att påtala sådana brister och fel som annars kanske skulle upptäckas först vid sjövärdig-

hetsbesiktningen och då medföra stora kost- nader att rätta till. Att märka är att byggnadsarbetenas igångsättande inte är be- roende av godkännande eller annan åtgärd från sjöfartsverkets sida. På särskild fram— ställning är dock verket enligt 7 kap. 19 5 skyldigt att granska ingiven ritning och avge yttrande.

Även luftfartslagstiftningen innehåller be- stämmelser om tillverkningskontroll. Enligt 145 luftfartskungörelsen skall luftfartsver- ket, såvitt möjligt i anslutning till tillverk- ningen, utföra granskning av beräkningar och konstruktioner samt erforderlig materiel- provning, s.k. typgranskning. Enligt 285 samma förordning skall den som vill här i riket tillverka luftfartyg söka tillstånd hos luftfartsverket. Sådant tillstånd skall ges om sökanden uppfyller de förutsättningar för verksamhetens bedrivande som prövas erfor- derliga med hänsyn till säkerheten.

Utredningen har funnit att regler om tillverkningskontroll avseende svävare inte skulle kunna gälla alla slags svävare. Det kan t. ex. inte anses rimligt med sådan kontroll såvitt gäller experimentsvävare eller små amatörbyggda svävare. Bestämmelser om tillverkningskontroll skulle därför behöva innehålla en föreskrift om vilka typer av svävare de skulle avse. Med hänsyn till den ovisshet som råder i fråga om svävartyper som kan komma att tillverkas här i riket framstår det som olämpligt att redan nu fastslå någon storleksgräns e. dyl. Utredning- en har därför inte föreslagit några regler om tillverkningskontroll. Det har därvid förut- satts att sjöfartsverket även utan sådana regler på framställning av tillverkare eller beställare kan äta sig att förhandsgranska ritningar.

Trafikföreskrifter m. m.

Under denna rubrik har sammanförts de trafikföreskrifter som bedömts erforderliga för trafiken över vatten samt bestämmelser om sjöförklaringsreglernas tillämplighet på svävare.

] paragrafens första stycke upptas som huvudregel angående trafiken över vatten att de trafikföreskrifter som gäller för fartyg enligt vissa bestämmelser i sjölagen samt i sjötrafikförordningen och vad som i övrigt finns föreskrivet för sjötrafiken i tillämpliga delar skall gälla även svävare.

Det är givet att ensartade regler måste gälla för alla slag av farkoster som rör sig inom trafikområdet vatten. Som framgår av den under 4.1 lämnade redogörelsen har inom IMCO sjöfartssäkerhetskommittén i oktober 1966 godkänt den av underkom- mittén för sjötrafiksäkerheten gjorda rekom- mendationen att vad som i dessa regler stadgas för fartyg och maskindrivna fartyg skall gälla även för svävare.

I 59 5 första stycket sjölagen, som före- slås gälla även för svävare, finns en allmän bestämmelse om befälhavarens ansvar för fartygets framförande och handhavande. Där anges att befälhavaren skall sörja för att fartyget framförs och handhas på sätt son är förenligt med gott sjömanskap. Vid bestäm- melsens tillkomst uttalade departements- chefen att uttrycket ”gott sjömanskap” närmast har betydelsen korrekt uppträdande till sjöss eller riktigt bedömande av sakläget och rätt handlande i olika situationer till sjöss eller i hamn. Departementschefen erin- rade i anslutning härtill om att vissa detalje- rade normer och föreskrifter föreligger inom ramen för säkerhetslagstiftningen, i de inter- nationella sjövägsreglerna och iförfattningar rörande sjötrafiken som utfärdats av Kungl. Maj:t (prop. 19661145 s. 66). Andra stycket i 595 upptar en bestämmelse enligt vilken det åligger befälhavaren att skaffa sig känne- dom om föreskrifter och påbud rörmde sjöfarten i de farvatten fartyget skall befara och på de orter det skall anlöpa.

Det måste anses naturligt att de bestäm- melser som enligt 595 sjölagen gäller för fartygsbefälhavare bör avse också befälhava- re på svävare som används för trafik till sjöss.

[ 625 sjölagen, som också föreslås gälla

svävare, finns bestämmelser om befälhava- rens skyldigheter dels när det egna fartyget råkat i sjönöd och dels när andra sjöfarande råkat i sjönöd eller fara hotar sjötrafiken.

Enligt 62 5 första stycket är befälhavaren, om fartyget råkar i sjönöd, skyldig att göra allt som står i hans makt för att rädda de ombordvarande samt bevara fartyg och last. Där föreskrivs vidare skyldighet för befälha- varen att, i den mån det är möjligt, sörja för att dagböcker och andra skeppshandlingar förs i säkerhet och föranstalta om bärgning av fartyg och gods. Så länge det finns rimlig utsikt att fartyget kan räddas får befälhava- ren inte lämna det såvida inte hans liv äri allvarlig fara.

Uppenbart är att befälhavaren på en svävare skall vara skyldig att iaktta vad som enligt 62 5 första stycket gäller för fartygs- befälhavare. Det kan framhållas att en liknande skyldighet enligt 5 kap. 75 luft- fartslagen gäller för befälhavaren på ett luftfartyg.

Fartygsbefälhavares plikter gentemot andra sjöfarande upptas i 62 5 andra stycket. Enligt denna bestämmelse har befälhavaren en allmän undsättningsplikt gentemot var och en som kan anträffas i sjönöd samt skyldighet att vidta åtgärder enligt särskilda av Kungl. Maj:t utfärdade föreskrifter, om han i annat fall får kännedom om att någon råkat i sjönöd eller han får kunskap om fara som hotar sjötrafiken.

Andra stycket i 625 bygger på regler i 1910 års bärgningskonvention och i kapitel V av 1960 års säkerhetskonvention. Som framgår av redogörelsen för IMCOs behand— ling av frågor rörande svävare har sjöfarts- säkerhetskommittén rekommenderat att svä- vare skall följa sjötrafiksäkerhetsreglerna i kapitel V av sistnämnda konvention. De i 625 andra stycket angivna föreskrifterna finns i sjönödskungörelsen (1952:581). Be— stämmelserna i kungörelsen omfattar ett flertal av de regler som upptas i kapitel Vi säkerhetskonventionen. De skyldigheter som åvilar fartygsbefälhavare gentemot andra sjö- farande bör gälla även svävare. Genom föreskriften att 62 5 sjölagen skall gälla

svävare blir även sjönödskungörelsen tillämp— lig. Det kan framhållas att luftfartslagstift- ningen upptar motsvarande regler (luftfarts- lagen 11 kap. 1 5 och luftfartskungörelsen 114—121 5).

I tredje stycket i 62 5 hänvisas till 223 5 sjölagen som innehåller bestämmelser om befälhavarens förpliktelser då fartyg stött samman med annat fartyg. Även denna bestämmelse bör gälla svävare.

Sjötrafikförordningen reglerar tillämp- ningen av 1960 års internationella sjövägsreg- ler och omfattar de sjötrafikföreskrifter av mera allmän natur som skall gälla inom Sveriges sjöterritorium.

Enligt förordningens 2 5 skall de interna- tionella sjövägsreglerna tillämpas på fartyg och sjöflygplan inom Sveriges sjöterritorium såvitt ej annat följer av förordningens övriga stadganden. Sjövägsreglerna skall också gälla för svenskt fartyg och sjöflygplan utanför Sveriges sjöterritorium om det är förenligt med lag i främmande stat som efter överens- kommelse eller eljest är tillämplig.

4—9 5 innehåller särskilda trafikföre- skrifter för Sveriges sjöterritorium. I 4 5 första stycket finns en allmän aktsamhetsre- gel med innehåll att vid förande av fartyg eller vid dess förankring eller förtöjning skall iakttas den omsorg och varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av omständigheterna. I 4 5 andra stycket stad- gas att den som med eller utan skuld haft del i uppkomsten av sjöolycka inte får undandra sig att i mån av förmåga medverka till åtgärder som olyckan föranleder. Bestäm- melserna i 4 5 kompletteras med ansvarsreg- ler i 17 5. Den som brister i den omsorg och varsamhet som åligger honom enligt 4 5 kan dömas till böter, om oaktsamheten inte är ringa. Den som uppsåtligen underlåter att fullgöra sin skyldighet enligt 4 5 andra stycket kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader.

I 55 föreskrivs att länsstyrelsen efter samråd med sjöfartsverket får utfärda före- skrifter om fartbegränsning och om förbud mot ankring samt om begränsning i rätt att utnyttja vattenområde för båttävling, vatten-

skidåkning eller liknande sport. 6—9 5 inne- håller särskilda regler i fråga om skeppsljus, signalfigurer och ljudsignaler för vissa typer av fartyg.

10—16 5 innehåller bestämmelser för inre vatten. Där finns bl. a. föreskrifter om möte i trång farled samt om undantag från deni de internationella sjövägsreglerna stadgade skyldigheten att avge signaler. I 15 5 finns särskilda regler om vilka skeppsljus som får föras av vissa maskindrivna mindre fartyg och båtar.

Genom den föreslagna föreskriften om tillämpning av Sjötrafikförordningen blir de internationella sjövägsreglerna gällande för svävare inom Sveriges sjöterritorium och för svensk svävare utanför sjöterritoriet, om det är förenligt med lag i främmande stat som efter överenskommelse eller eljest är tillämp- lig.

I sjövägsreglerna definieras begreppet maskindrivet fartyg. Därmed förstås varje fartyg som framdrivs medelst maskinkraft. Genom föreskriften i förevarande paragraf, att vad som för fartyg stadgas i sjötrafikför- ordningen skall gälla för svävare, blir sjövägs- reglernas bestämmelser om maskindrivna fartyg tillämpliga. Utan något särskilt förord- nande därom (jfr punkt 8 i bestämmelserna för svävartrafiken i Öresund, se under 2.3) bör det i enlighet med de av IMCOs sjöfartssäkerhetskommitté gjorda rekom- mendationerna åligga den som framför sväva- re att vid tillämpning av regel 21 beakta svävarens manövreringsförmåga och höga hastighet samt eventuella svårigheter att på svävaren uppfatta ljudsignaler.

Förutom i Sjötrafikförordningen medde- las sjötrafikbestämmelser i sjötrafikkungörel- sen (1967:115), i av länsstyrelse med stöd av 55 Sjötrafikförordningen utfärdade lokala trafikbestämmelser om fartbegränsning m.m. samt i hamnordningar och i särskilda farledsföreskrifter. Samtliga dessa bestäm— melser skall gälla för svävare.

] paragrafens andra stycke upptas som huvudregel att svävare vid tillämpning av tullstadgan (19272391) skall anses som far- tyg. Tullstadgan innehåller ett flertal bestäm-

melser om fartyg och sjötrafik. I de inledan- de bestämmelserna definieras bl.a. begrep- pen transportmedel och fartyg. Med trans- portmedel förstås ”varje för forsling avsett hjälpmedel ävensom varje för annat ändamål än forsling avsedd maskinell anordning, som framföres på vattnet eller på land” och med fartyg ”varje transportmedel, som framföres på eller i vattnet”. Även utan någon före- skrift torde tullstadgans bestämmelser vara tillämpliga på svävartrafik, Utredningen har emellertid funnit lämpligt att ange att svävare vid tillämpning av dessa bestämmel- ser skall anses som fartyg.

Bland tullstadgans bestämmelser om sjö- trafikens bedrivande (3 kap. 32—65 5) kan nämnas skyldigheten för fartygets befälhava- re att vid resa till eller från Sverige hålla sig till allmän farled. Eftersom det ofta torde vara lämpligt att amfibiesvävare, vilka är oberoende av grundförhållandena, väljer andra färdvägar än fartyg vill utredningen erinra om att generaltullstyrelsen med stöd av 12 kap. 2355 tullstadgan kan meddela befrielse från de i 3 kap. upptagna bestäm- melserna om sjötrafik.

122 5 tullstadgan innehåller en föreskrift om att fartyg, som har en nettodräktighet understigande 20 ton och som inte är infört i fartygsregistret, får användas för handelssjö- fart eller passagerarbefordran endast om det är registrerat och märkt på närmare angivet sätt. Med hänsyn till utredningens ställnings- tagande till frågan om registrering och märkning av svävare bör denna bestämmelse inte gälla svävare.

I flera av de ovan berörda sjötrafikbe- stämmelserna är fartygets storlek avgörande för i vilken utsträckning bestämmelserna är tillämpliga. Som mått på fartygs storlek används dräktighet uttryckt i nettoregister- ton eller bruttoregisterton. Samma år som nämnts under 9 5 förhållandet med de regler som gäller om arbetstiden till sjöss.

Bestämmelser om skeppsmätning finns i kungörelsen (1954z550) angående skepps- mätning. Skeppsmätning är obligatorisk så- vitt gäller fartyg med minst 20 bruttoregis- tertons dräktighet om fartyget är avsett att

nyttjas till handelssjöfart eller passagerarbe- fordran eller om noggrann kännedom om dräktigheten behövs för beräkning av avgif- ter för fartyget eller för annat allmänt ändamål.

Utredningen har ansett det onödigt att ge föreskrifter om obligatorisk mätning av svävare. Med hänsyn härtill måste svävar- fartsreglerna innehålla en föreskrift om hur man vid tillämpning av sjötrafikbestämmel- serna skall bedöma en svävares storlek i de fall då uppgift saknas om dräktigheten. I paragrafens tredje stycke upptas en regel angående nettodräktigheten enligt vilken ett ton av svävarens tjänstevikt skall motsvara ett halvt registerton. I fråga om bruttodräk- tigheten anges att denna får skattas. Det föreslagna stadgandet bygger på en lik- nande föreskrift i lotsavgiftskungörelsen (19702699). I kungörelsens 15 5 stadgas att för örlogsfartyg, flytdocka, mudderverk, ponton eller liknande skall ett ton av deplacementet anses motsvara ett halvt regis- terton samt att, om det i annat fall inte föreligger uppgift om fartygets nettodräktig- het, denna får uppskattas av sjöfartsverket.

Med svävarens tjänstevikt avser utred- ningen svävarens vikt i normalt, fullt driftfär- digt skick utan last. I tjänstevikten ingår alltså sådan utrustning, som kan anses särskilt fast knuten till svävaren såsom inrättningar för manövrering och navigering, brandskyddsanordningar och bärgningsred- skap. Även bränsle, smörjolja o.dyl. skall medräknas.

Enligt paragrafens fjärde stycke kan Kungl. Maj:t eller myndighet Kungl. Maj:t bestämmer medge undantag från bestämmel- serna i förevarande paragraf och meddela ytterligare föreskrifter om trafiken över vatten med svävare. Bestämmelsen har an- setts nödvändig med hänsyn till den ringa erfarenheten i fråga om svävartrafik.

155

I denna paragraf bemyndigas sjöfartsverket att såväl i allmänhet som för visst fall

föreskriva att svävare skall föra andra skepps- ljus och signalfigurer än som anges i 1960 års internationella sjövägsregler.

IMCO har som framgår under 4.1 re- kommenderat att svävare utrustas med en särskild blinkande lanterna. De engelska svävare som hittills använts i trafik har alla varit utrustade med en sådan anordning. Enligt de engelska trafiktillstånden har be- träffande skeppsljus och signalfigurer dess- utom gållt att vad som därom föreskrivsi de internationella sjövägsreglerna skall iakttas i den utsträckning som är möjlig med hänsyn till svävarens konstruktion (se under 3.1.3). Det kan framhållas att sjövägsreglerna i fråga om sjöflygplan innehåller den föreskriften (regel l a) att sjöflygplan, som till följd av sin särskilda konstruktion inte kan helt uppfylla föreskrifterna om förande av skeppsljus och signalfigurer, skall följa före- skrifterna så noga som omständigheterna tillåter.

165

Som nämnts ovan under 14 5 kan länsstyrel- sen efter samråd med sjöfartsverket enligt 55 Sjötrafikförordningen utfärda föreskrif- ter om fartbegränsning och om förbud mot ankring samt om begränsning i rätt att utnyttja vattenområde för båttävling, vatten- skidåkning eller liknande sport. Genom vad som föreslås gälla enligt 145 första stycket kommer sådana av länsstyrelsen meddelade föreskrifter att bli tillämpliga även på sväva- re. Enligt utredningens mening bör det emellertid vara möjligt att helt förbjuda trafik med svävare inom visst vattenområde eller utfärda andra inskränkande föreskrifter om så bedöms behövligt med hänsyn till trafiksäkerheten eller till svävartrafikens in- verkan på omgivningen genom buller eller annan olägenhet.

I denna paragraf ges bestämmelser enligt vilka länsstyrelsen efter samråd med sjöfarts- verket kan meddela förbud eller andra inskränkande föreskrifter. Stadgandet kan jämföras med 2—5 5 luftfartskungörelsen

som innehåller bestämmelser om för luftfart förbjudna områden m.m. Luftfartsverket kan efter samråd med länsstyrelsen förordna att visst område skall utgöra s.k. restrik- tionsområde. Då verket meddelar sådant förordnande skall det föreskriva de inskränk- ningar i rätten att flyga inom området som finns påkallade av hänsyn till ändamålet med förordnandet. Förordnande om att område skall utgöra restriktionsområde kan medde- las bl.a. med hänsyn till naturskydd eller friluftsliv.

Utredningen har valt att låta länsstyrelsen vara beslutande myndighet. Samråd skall dock äga rum med sjöfartsverket. Den föreslagna ordningen har valts med hänsyn till vad som gäller enligt motsvarande regleri Sjötrafikförordningen och till länsstyrelser— nas befattning med hälsovårds- och miljö- skyddsfrågor.

Som exempel på av trafiksäkerhetsskäl betingade föreskrifter kan nämnas skyldighet för svävare att inom vissa områden trafikera endast vissa särskilt markerade leder, regler om trafik nattetid eller vid nedsatt sikt och om trafik över isbelagt vatten. Som exempel på annan olägenhet än buller kan nämnas vattenstänk.

Paragrafen torde få störst betydelse då det gäller att komma till rätta med buller- störningar. I detta sammanhang bör därför uppmärksammas möjligheterna att med stöd av hälsovårdsförfattningarna ingripa mot bul- lerstörande svävartrafik. Enligt 705 hälso- vårdsstadgan (l958:662) äger hälsovårds- nämnd för särskilda fall meddela de före- skrifter som utöver stadgan och lokal hälso- vårdsordning finns erforderliga för att före- bygga eller undanröja sanitär olägenhet vid viss verksamhet. Nämnden har en generell befogenhet att ingripa med endast den begränsningen att det skall röra sig om behov i det särskilda fallet (prop. 1958: B 46 s. 311). Hälsovårdsnämnd torde därför kun- na ingripa mot pågående svävartrafik som bedöms medföra sanitär olägenhet genom buller. Den i förevarande paragraf föreslagna befogenheten för länsstyrelsen är enligt utredningens mening en lämplig komplette-

ring till hälsovårdsstadgans regler. Här bör även uppmärksammas det pågående utred- ningsarbetet om normer för trafikbuller. I trafikbullerutredningens direktiv anges att till trafikens bullerkällor kan räknas bl. a. svävare.

175

Paragrafen upptar bestämmelser om utred- ning av olyckor med svävare samt om befälhavares rapportskyldighet till sjöfarts- verket.

Bestämmelser om undersökning av sjö- fartsolyckor ges i 301—3155 sjölagen. Ut- redning av sådan olycka sker genom sjöför- klaring eller, såvitt gäller vissa komplicerade eller eljest omfattande olyckor, av en särskilt tillsatt undersökningskommission.

Sjöförklaring är antingen obligatorisk el- ler fakultativ. Den är obligatorisk för svenska handels- och fiskefartyg i vissa fall. Dessa anges i 301 5 och avser bl. a. dödsfall och svår kroppsskada samt grundstötning och sammanstötning. Initiativ till fakultativ sjö- förklaring kan tas av sjöfartsverket, befälha- varen, redaren och —- i fall av lastskada av någon betydenhet — lastägaren och lastför— säkringsgivaren.

Obligatorisk sjöförklaring syftar främst till att åstadkomma utredningi sjöfartssäker- hetens intresse. Fakultativ sjöförklaring avser oftast fall då utredningen väsentligen skall tillgodose enskilda intressen. Även fakultativ sjöförklaring kan emellertid äga rum i sjö- fartssäkerhetens intresse.

Obligatorisk sjöförklaring gäller som nämnts endast svenska handels- och fiskefar- tyg. Bestämmelserna om fakultativ sjöförkla- ring är tillämpliga på alla svenska fartyg, däribland nöjesfarkoster och statsfartyg.

I fråga om utländska fartyg gäller enligt 3135 vissa särskilda regler. ] paragrafens andra stycke finns en bestämmelse som är helt inriktad på sjöfartssäkerheten. Där stad- gas att sjöfartsverket kan förordna att sjöförklaring skall äga rum om utredning av händelse som inträffat i samband med

utländskt fartygs drift är påkallad från sjöfartssäkerhetens synpunkt och fartyget befznner sig i svensk hamn.

Genom sjöförklaring skall händelsen och dess orsaker såvitt möjligt klarläggas. Utred- ningen sker genom förhör med befälhavaren och andra personer som antas kunna lämna upplysning i saken. Sjöförklaring hålls av vissa allmänna underrätter. Sjölagen och sjöförklaringskungörelsen (1967:294) inne— håller ett flertal föreskrifter om vad som skall iakttas vid sjöförklaring.

Har händelse medfört stora förluster i liv eller egendom eller kan utredningen av annan anledning väntas bli synnerligen om- fattande eller av invecklad beskaffenhet, äger Kungl. Maj:t enligt 314 5 förordna att händelsen skall utredas av en särskild under- sökningskommission. Kommissionen skall bestå av personer med juridisk, nautisk och teknisk sakkunskap. Till skillnad från vad som gäller vid sjöförklaring kan en undersök- ningskommission avge utlåtande angående händelsen samt föreslå förebyggande åtgär- der.

Förebild vid utformningen av bestämmel- serna om särskild undersökningskommission, w'lka tillkom i samband med 1967 års ändringar i sjölagen, har varit luftfartslag- stiftningens regler om undersökning av luft- fartsolyckor (prop. 19661145 s. 134). Luft- fartsolycka, som medför att någon avlider eller får svår kroppsskada eller att betydande skada uppstår på luftfartyget eller egendom som inte befordras därmed, skall undersökas av en av luftfartsverket tillsatt haverikom- mission eller en av chefen för kommunika- tionsdepartementet tillsatt särskild under- sökningskommission.

Även händelser som har samband med svävartrafik till sjöss bör kunna göras till föremål för särskild undersökning, när detta är påkallat från sjöfartssäkerhetens syn- punkt.

Det ter sig naturligt att i första hand knyta an till sjölagens regler om sjöförkla- ring. Bestämmelser härom meddelas i para- grafens första stycke där det stadgas att sjöfartsverket kan förordna att sjöförklaring

skall äga rum om utredning av händelse som inträffat i samband med svävares drift är påkallad från sjöfartssäkerhetens synpunkt. Någon bestämmelse om obligatorisk sjöför- klaring har dock inte föreslagits. För denna ståndpunkt talar framför allt den osäkerhet som får anses råda i fråga om vilka slags olyckor som kan komma att inträffa. Mot en föreskrift om obligatorisk sjöförklaring talar även utredningens i andra stycket upptagna förslag om en i förhållande till sjölagen vidgad möjlighet att tillsätta särskild under- sökningskommission.

Den föreslagna ordningen innebär alltså att sjöförklaring är beroende av initiativ från sjöfartsverkets sida. Bestämmelsen motsvarar närmast föreskriften i 3135 andra stycket sjölagen angående utredning av händelse som inträffat i samband med utländskt fartygs drift. Den föreslagna bestämmelsen skall gälla alla svävare oavsett nationalitet, storlek och användning. Vid tillämpning av bestäm- melsen på utländska svävare måste självfallet respekteras vad som följer av överenskom- melse med främmande makt och av mellan- folkliga hänsyn i övrigt (jfr departements- chefen ang. 3135 sjölagen, prop. 1966:145 5. 167). Det har inte ansetts erforderligt att ge föreskrift om att sjöförklaring skall kunna ske också på initiativ av befälhavare m.fl. i enlighet med sjölagens bestämmelser om fakultativ sjöförklaring. Det torde vara till- räckligt att sådana personer har möjlighet att få till stånd sjöförklaring genom en begäran därom hos sjöfartsverket.

I paragrafens andra stycke upptas en regel om utredning genom särskild utrednings- kommission. Som nämnts kan enligt 314 5 sjölagen utredning av fartygsolyckor ske genom en sådan kommission endast i fråga om händelse som medfört stora förluster i liv eller egendom eller då utredningen av annan anledning kan väntas bli synnerligen omfat- tande eller av invecklad beskaffenhet. Med hänsyn till att det ofta torde bli lämpligt att ha tillgång till särskild teknisk expertis vid utredning av händelser som inträffat i sam— band med svävartrafik bör det vara möjligt att tillsätta en undersökningskommission

inte bara för sådana exceptionella händelser som avses i 3145 sjölagen. I förevarande stycke upptas därför den bestämmelsen att undersökningskommission kan tillsättas så snart utredning av händelse kan väntas bli omfattande eller av invecklad beskaffenhet. I motsats till vad som gäller enligt sjölagen bör Kungl. Maj :t kunna bemyndiga sjöfartsverket att ge förordnande om utredning av under- sökningskommission.

Paragrafens tredje stycke innehåller före- skrift om tillämpning av de bestämmelser angående sjöförklaring och utredning av särskild undersökningskommission som finns i 303—3155 sjölagen och med stöd därav meddelade föreskrifter. Sådana föreskrifter meddelas i sjöförklaringskungörelsen. Att märka i detta sammanhang är att sjöförkla- ringsdomstol, som består av lagfaren ordfö- rande och två personer som är kunniga och erfarna i sjöväsendet, enligt 305 5 tredje stycket kan tillkalla person med särskild sakkunskap att inträda som ytterligare leda- mot.

1 fjärde stycket upptas en föreskrift enligt vilken vad som stadgas i 70 5 första stycket sjölagen skall äga motsvarande tillämpning i fråga om svävare som avses i 6 5, dvs. svävare som brukas för befordran i allmän trafik av passagerare eller gods. [ angivna bestämmelse i sjölagen uppräknas under åtta punkter sådana händelser som föranleder obligatorisk befälhavarrapport till sjöfartsverket. Uppräk- ningen ansluter nära till motsvarande upp- räkning i 301 5 sjölagen angående händelser som skall föranleda obligatorisk sjöförkla- ring. Bestämmelsen gäller endast befälhavare på svenska handelsfartyg och fiskefartyg. Bestämmelsen synes böra gälla även svävare. Tillämpningen bör dock, liksom gäller för fartyg, begränsas att avse svävare som an- vänds i yrkesmässig trafik.

Fjärde stycket upptar också ett stadgande enligt vilket sjöfartsverket kan påfordra att rapport avges även i andra fall. Denna bestämmelse, som gäller alla slags svävare, motsvarar vad som stadgas i 705 andra stycket sjölagen.

I detta sammanhang kan erinras om den

skyldighet att förvissa sig om att händelsen är känd för sjöfartsverket som enligt 15 sjöförklaringskungörelsen gäller för polis- och tullmyndighet, som får kännedom om sjöolycka.

I femte stycket upptas en regel enligt vilken vad som sägs i 705 tredje stycket sjölagen skall gälla även rapporter angående händelser som inträffat i samband med svävartrafik. Bestämmelsen i sagda lagrum innehåller bl. a. föreskrifter om innehållet i rapporter till sjöfartsverket.

6.3 Om svävarfart över land

Under denna rubrik har sammanförts be- stämmelser som avser trafik endast över land.

Vid flera tillfällen har framhållits att man med hänsyn till att svävarfarten ännu äri början av sin utveckling och att erfarenheter- na är tämligen begränsade måste nöja sig med allmänt hållna regler och överlåta detaljregleringen åt tillsynsmyndigheter. Detta gäller i särskilt hög grad svävartrafik över land. De flesta typer av svävare är avsedda för sjötrafik och den trafik över land som hittills förekommit har huvudsakligen avsett kortare sträckor vid tilläggsplatser.

Utredningen anser att man nu endast bör införa några få, allmänt hållna föreskrifter för landtrafik. Huvudregeln bör vara att sådan trafik endast skall få äga rum inom av myndigheter godkända anläggningar och om- råden samt inom fabriksområden eller in- hägnade tävlingsområden o.dyl. Huvudre- geln bör dock kompletteras med föreskrifter som medger att svävare i vissa fall kan få framföras även på andra platser.

Av intresse i detta sammanhang är ett av rennäringssakkunniga i november 1969 fram- lagt förslag om ändring bl. a. i naturvårds- lagen (1964:822). Förslaget är upptaget i betänkandet ”Snöskotern — terrängkörning och färdselrätt” (SOU 1969259). De sakkun- niga, vars uppdrag huvudsakligen avsåg ak- tuella frågor om snöskotertrafiken, fann det ofrånkomligt att i viss omfattning gå in på

frågor som gäller också andra motordrivna terränggående fortskaffningsmedel. Till såda- na fortskaffningsmedel har de sakkunniga hänfört svävare. Man framhåller att det inte kan anses orealistiskt att räkna med att terränggående svävare inom en snar framtid kommer att finnas tillgängliga till priser som gör dem överkomliga också för en tämligen bred allmänhet (s. 14).

De sakkunniga konstaterar att snöskotern och andra motordrivna terränggående fort- skaffningsmedel lätt kan missbrukas till skada för allmänna och enskilda intressen som är beroende av att naturen vid sidan av vägnätet lämnas så långt möjligt ostörd av motoriserad trafik. För att hindra en fram- tida invasion i ömtåliga trakter och för att komma till rätta med förekommande miss- bruk föreslår de sakkunniga ett tillägg till naturvårdslagen innebärande att länsstyrelse får befogenhet att meddela förbud mot framförande av motordrivna fortskaffnings- medel på land utanför farvägar och körleder, om det erfordras till skydd för djurlivet eller för att undvika otrevnad för närboende eller andra. För att motverka okynneskörning i fritidsområden, skidbackar och skidspår som är upplåtna till allmänheten rekommenderar de sakkunniga att kommunerna vid behov inför färdselförbud i sina lokala ordnings- stadgor.

Med den i sitt lagförslag upptagna beteck- ningen ”motordrivna fortskaffningsmedel” avser de sakkunniga som nämnts bl. a. svävare och framhåller därvid att dessa inte faller under vägtrafikförordningens defini- tion av begreppet fordon. I fråga om lagförslagets tillämplighet på svävare anförs följande (5. 22).

Svävarna är visserligen ännu så sparsamt före— kommande att de för närvarande inte utgör något egentligt hot mot naturvårdsintresset, men utveck- lingen på detta område går snabbt och de sakkunniga anser det därför tillrådligt att en för andra motordrivna transportmedel påkallad regle- ring av färdselrätten får omfatta också svävarna. Det är nämligen uppenbart att dessa farkoster, om de blir vanliga exempelvis i fjälltrakterna eller på hjortronmyrarna, kan vålla stora skador på djur— och växtlivet samtidigt som de orsakar väsentliga ljudstörningar.

Med hänsyn till innehållet i utredningens förslag avseende svävarfart över land kom- mer en lagstiftning i enlighet med rennärings- sakkunnigas förslag att få betydelse endast såvitt gäller sådana förhållanden som regleras i 18 5 tredje stycket och 19 5.

185

Paragrafens första stycke upptar den ovan angivna huvudregeln att trafik med svävare över land endast får äga rum inom vissa anläggningar och områden. Undantagen här- ifrån meddelas i paragrafens andra och tredje stycken samti 19 5.

Bestämmelser om anläggningar och områ- den för svävartrafik över land ges i 20 och 21 55. I 205 behandlas stadigvarande an- läggningar för svävarfart och i 21 5 områden för annan slags svävartrafik.

Huvudregeln om var svävare får framföras bör inte begränsas till att avse endast områden som godkänts i särskild ordning. Man bör kunna tillåta svävartrafik även inom vissa områden till vilka obehöriga personer inte har tillträde. Utredningen har valt att knyta an till bestämmelsen i 77 5 vägtrafik- förordningen (l951:648). Där stadgas att förordningens bestämmelser i 2—375 (dvs. bestämmelserna om fordons beskaffenhet och kontrollen däröver samt reglerna om förare) inte äger tillämpning på ”motor- drivna fordon eller släpfordon, som användas uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområ- de eller inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område”. Tillämpligheten av trafikförsäkringslagen är inskränkt på liknan- de sätt genom föreskrift i lagens 2 5 fjärde stycket.

I fråga om vad som krävs för att ett område skall anses vara sådant som avses i 775 vägtrafikförordningen kan framhållas följande. Området skall — även såvitt gäller järnvägs- eller fabriksområde — hägnat. Detta krav anses vara uppfyllt även då området på den eller de sidor som inte är hägnade avgränsas genom naturligt hinder såsom en brant slänt eller en bäck. Med

vara in-

”inhägnat tävlingsområde” avses närmast ett inhägnat område, där det försiggår motortäv- ling eller träning. Hit har i praxis även hänförts avstängd väg. Däremot har man i visst fall ansett att en träningsbana för motorcyklar, s.k. motocrossbana — med hänsyn särskilt till att inga åtgärder vidtagits för att hindra trafikanter på en närbelägen väg att komma in på banan — inte var att hänföra till ett sådant område. I uttrycket ”annat dylikt inhägnat område” anses ligga att ifrågavarande bestämmelse ivägtrafikför- ordningen inte är tillämplig på alla inhägnade områden utan endast på dem som är jämförliga med järnvägsområden etc. (Fred- riksson, Vägtrafikförordning m.m., 1965, s. 340).

Den föreslagna regeln angående områden som avses i 77 5 vägtrafikförordningen torde få störst betydelse i fråga om provkörningar av svävare under tillverkning samt för möjlig— heterna att utnyttja svävare som transport— medel inom fabriksområden. Rätten att framföra svävare inom inhägnat tävlingsom- råde kommer att medge att tävlingar och uppvisningar inom sådana områden kan anordnas utan annat tillstånd än det som krävs enligt allmänna ordningsstadgans (1956z617) bestämmelser (125 andra styc- ket) om tävling och uppvisningi motorsport.

I paragrafens andra stycke undantas vissa statsägda svävare från vad som föreskrivs i första stycket. Bestämmelsen torde framför allt få betydelse för svävare som används för militära ändamål.

Tredje stycket upptar en föreskrift som gör det möjligt för trafiksäkerhetsverket att för svävare eller svävartyp som med hänsyn till låg hastighet eller vikt eller andra omständigheter erbjuder ringa fara medge trafik utanför anläggning och område som avses i första stycket. De svävare utredningen närmast avsett vid utformningen av denna regel är små fritidssvävare, svävare avsedda för transporter på landsväg av mycket tungt gods samt jordbrukssvävare. Vad särskilt gäller förstnämnda slags svävare talar mycket för att de kan vara så ofarliga att man bör kunna tillåta att de används även på andra

platser än sådana som anges iförsta stycket. Mot att redan nu undanta sådana svävare från huvudregeln talar svårigheten att i lagtext ange en lämplig begränsning i fråga om konstruktion, motorstyrka, hastighet o.dyl. Trafiksäkerhetsverket, som bör ha beslutanderätten i dessa frågor, torde där- emot ha goda möjligheter att i varje särskilt fall ta ställning i sådana avseenden.

Utredningen föreslår att trafiksäkerhets- verket i sitt medgivande skall ange de villkor och föreskrifter som verket finner behövliga med hänsyn till trafiksäkerheten och till trafikens störande inverkan på omgivningen genom buller eller annan olägenhet. Avsikten är att verket skall kunna ge föreskrifter om allt som bedöms nödvändigt. Som exempel härpå kan nämnas föreskrift att svävarer. får användas endast utanför farvägar och körle- der samt krav i fråga om ålder och kor.-ipe- tens såvitt gäller föraren. Det torde vara klart att verket — utan att detta särskilt anges i lagtexten - kan återkalla ett medgivande eller ändra meddelade villkor och föreskrifter om förhållandena påkallar :let.

Intet synes vara att erinra mot att en svävare som framförs med stöd av traficsä- kerhetsverkets medgivande kommer att bli underkastad sådana inskränkningar i färc'sel- rätten som föreslås av de rennäringssakliun— niga. Tvärtom framstår det enligt utredning- ens mening som lämpligt att lokala förbud mot terrängkörning kommer att gälla även svävare. Av särskilt intresse såvitt gäller små fritidssvävare är de sakkunnigas rekommen- dation angående färdselförbud i lokala ord- ningsstadgor. Som de sakkunniga framhillit (SOU 1969:59 s. 30) kan kommun med stöd av allmänna ordningsstadgan genom lokala ordningsstadgor reglera terrängkörning irom områden i tätorternas närhet. Kommun har sålunda ansetts ha rätt att ilokal ordn'ngs- stadga utfärda förbud mot t. ex. mopedför- ning på allmän badplats (Regeringsrättens årsbok 1963 s. 4).

Fjärde stycket innehåller en särskild f Sre- skrift beträffande svävare som är förseida med drivhjul. Eftersom sådana konstruktio- ner ofta i väsentliga avseenden torde kuina

jämställas med bilar eller andra motordrivna fordon bör trafiksäkerhetsverket kunna för- ordna att vad som gäller för fordon skall äga tillämpning på sådana svävare,

19%

I denna paragraf upptas bestämmelser av stor betydelse för trafiken med sådana amfibie- svävare som huvudsakligen används för sjö— trafik. I första stycket stadgas att sådana svävare, utan hinder av vad som sägsi 18 å,i anslutning till trafik över vatten får föras kortare sträcka över land om det kan ske utan intrång i enskild rätt och utan fara eller olägenhet för person, som inte befordras med svävaren. Utan ett stadgande med detta innehåll skulle ifrågavarande svävare inte få föras upp på land annat än på sådana platser som anges i 18 5 första stycket. Genom den föreslagna bestämmelsen kan svävare tillfäl- ligt utnyttja andra områden än sådana som avses i 20 och 21 åå som tilläggsplatser samt tillfälligt ta väg över t. ex. flacka landtungor eller låga skär och öar. Kravet på att sådan trafik skall ske utan fara eller olägenhet för person som ej befordras med svävaren ålägger föraren att iaktta särskilt stor försik- tighet när svävaren förs över land.

De bestämmelser som upptas i denna paragraf kan jämföras med vad som enligt luftfartslagstiftningen gäller i fråga om rätten att använda andra områden än allmänna och enskilda flygplatser för landning och uppstig- ning. Bestämmelser härom finns i 6 kap. 1 & tredje stycket luftfartslagen och 685 luft— fartskungörelsen. Enligt förstnämnda lagrum kan Kungl. Maj:t eller, efter Kungl. Maj:ts bemyndigande, luftfartsverket bestämma om och under vilka förutsättningar, utan intrång i enskild rätt, sjö eller annat område får nyttjas för luftfartygs landning och uppstig- ning utan att ha särskilt inrättats för ändamålet. Bestämmelsen tillkom på hem- ställan av lagrådet. Lufträttssakkunniga hade funnit att frågan inte borde regleras i lag utan överlämnas till avgörande enligt allmän- na rättsregler (SOU 1955z42 s. 109). Lagrå-

det (prop. l957:69 s. 250) anförde bl. a. att fri landning på vatten lätt kan komma i strid med allmänna intressen såsom sjöfarten, fisket, naturskyddet och rekreationsbehovet, att vägar och andra allmänna platser också behöver skyddas samt att även enskilda intressen kan lida intrång genom okontrolle- rad landning. Enligt 685 luftfartskungörel- sen skall luftfartsverket efter samråd företrä— desvis med länsstyrelsen meddela förbud för luftfartyg att utan verkets tillstånd landa inom visst område om så är påkallat med hänsyn till samfärdsel, fiske eller annan näring, naturskydd eller friluftsliv.

I förevarande paragrafs andra stycke upptas en bestämmelse som isak påminner om vad som gäller enligt 68 & luftfartskungö- relsen. Där föreskrivs att polismyndigheteni orten får meddela förbud mot sådan trafik som avses i första stycket eller utfärda andra inskränkande föreskrifter som bedöms be- hövliga med hänsyn till trafiksäkerheten eller till trafikens störande inverkan på omgiv- ningen genom buller eller annan olägenhet.

Utredningen har valt att låta polismyndig- heten vara beslutande myndighet i frågor som avses i andra stycket. Man kan naturligt- vis tänka sig att i stället låta länsstyrelsen — såsom enligt lagförslagets 16 & föreslås gälla såvitt avser sjötrafiken — fatta beslut i dessa frågor. Eftersom de beslut som kan bli aktuella torde komma att gälla ganska begränsade områden synes polismyndigheten vara det lämpligaste organet. Att välja polismyndigheten överensstämmer även med vad som föreslås gälla enligt 21 5. I detta sammanhang kan erinras om att en del lokala trafikföreskrifter — bl. a. förbud mot trafik eller inskränkningar i trafiken beträffande fordon av visst slag — enligt 61 & vägtrafik- förordningen meddelas av trafiknämnd, vars ordförande är polischef. Här kan även erinras om den beslutanderätt som tillkommer polis- myndigheten enligt allmänna stadgan.

Förslaget att låta polismyndigheten vara beslutande organ står i överensstämmelse med rennäringssakkunnigas rekommendation angående färdselförbud i lokala ordnings-

ordnings-

stadgor. I ett av de sakkunniga utarbetat normalförslag till sådana stadgebestämmelser föreslås sålunda att dispens från terrängkör- ningsförbud skall kunna meddelas av polis- myndigheten.

Med anledning av det i första stycket upptagna förbehållet att trafiken skall ske utan intrång i enskild rätt skall utredningen beröra frågan om rätten att framföra svävare över annans mark.

Svensk rätt saknar positiva lagbestämmel— ser om rätten att färdas över annans mark. Enligt den s.k. allemansrätten föreligger dock en tämligen vidsträckt befogenhet därtill för allmänheten. Denna befogenhet gäller främst gångtrafik. Rätten att färdas över annans mark med motordrivna fort- skaffningsmedel är däremot betydligt mer inskränkt.

Beträffande enskild väg utan statsbidrag kan markägaren förbjuda motortrafik med straffpåföljd enligt vägtrafikförordningen vid överträdelse. När det gäller färdsel utom farvägar — på stigar och helt obanad mark — kan straffpåföljd inträda enligt brottsbalkens regler i 12 kap. 45 om tagande av olovlig väg. En förutsättning härför är dock att färdseln ägt rum över tomt eller plantering eller att den skett över annan äga som kan skadas. [ fråga om andra ägor än tomt och plantering är det alltså skaderisken i det enskilda fallet som är avgörande. I sitt betänkande ”Naturen och samhället” (SOU 1962:36 5.179) framhöll 1960 års natur- vårdsutredning att det inte kunde anses föreligga någon allmän rätt att färdas med motorfordon utanför det allmänna och en- skilda vägnätet. En något mer nyanserad inställning har uttryckts av tredje lagutskot- tet (SEU l961:30 s. 2), som framhållit att trafik med motorfordon enligt vedertagen uppfattning torde presumeras innebära sådan fara för skada att den i princip anses förbjuden på annan enskild mark än ren utmark.

Rennäringssakkunniga konstaterar (SOU 196959 5. 15) att det numera, sedan de nya översnöfordonen gjort det möjligt att färdas med förhållandevis lätta fordon även i djup

snö, torde vara svårt att undantagslöst uppehålla presumtionen att färd med motor- drivet fordon utanför vägnätet innebär risk för markskada. Enligt de sakkunniga gäller det sagda dock endast färd på snötäckt mark. Någon rätt till färd på barmark med skotrar kan enligt de sakkunniga inte anses följa av allemansrätten, eftersom drivanord- ningar är ägnade att medföra skadegörelse på oskyddad mark. Enligt de sakkunniga får tyngre terrängfordon, såsom bandvagnar och vesslor, samt svävare presumeras medföra sådan risk för markskada, vare sig marken är snötäckt eller ej, att körning på land utan lov av markägaren regelmässigt faller under straffbestämmelsen för tagande av olovlig väg.

Enligt utredningens mening är detta utta- lande såvitt angår svävare alltför generellt. Eftersom helt luftburen svävare framförs utan kontakt med underlaget kan det inte vara riktigt att upprätthålla presumtionen att färd med sådan svävare medför risk för markskada.

20%

I paragrafens första stycke upptas ett stad- gande enligt vilket det för inrättande och drift av stadigvarande anläggning för svävar— fart över land fordras tillstånd av Kungl. Maj:t eller myndighet Kungl. Maj:t bestäm- mer. Det sagda skall dock inte gälla om driften utövas av staten. Enligt andra stycket skall tillstånd förenas med de villkor och föreskrifter som bedöms behövliga av hänsyn till trafiksäkerheten och trafikens störande inverkan på omgivningen genom buller eller annan olägenhet. Där stadgas även att till- ståndet får begränsas att gälla viss tid.

Vid utformningen av detta stadgande har som förebild använts luftfartslagtiftningens bestämmelser om flygplatser. Dessa bestäm- melser innehåller i huvudsak följande.

Man skiljer mellan allmän flygplats och enskild flygplats. Med allmän flygplats avses en flygplats som ställs till allmänt förfogande för luftfartygs landning och avgång. Under

detta begrepp faller alltså inte en flygplats som ett företag inrättar för egna flygplan även om företaget med dessa betjänar all- mänheten (prop. 1957:69 s. 250).

För inrättande och drift av allmän flyg- plats erfordras tillstånd av Kungl. Maj:t, såvida annan än staten skall utöva driften (6 kap. 4 5 luftfartslagen). Tillstånd får medde- las endast om hinder inte möter av hänsyn till det allmänna. Tillstånd kan begränsas till viss tid och återkallas. Kungl. Maj:t kan föreskriva att allmän flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller kortvarighet eller andra särskilda omständig- heter får inrättas och drivas utan tillstånd. En sådan föreskrift har meddelats i 605 luftfartskungörelsen där det stadgas att så- som allmän flygplats under högst 30 dagari följd för kalenderår får nyttjas flygplats eller annat för ändamålet tjänligt område under förutsättning att flygplatsen eller området godkänts av luftfartsverket.

Enligt 6 kap. 8 5 luftfartslagen äger Kungl. Maj:t bestämma att det krävs tillstånd av Kungl. Maj:t eller, efter Kungl. Maj:ts bemyndigande, av luftfartsverket att inrätta och driva annan anläggning för luftfarten än allmän flygplats. Bestämmelser om sådant tillstånd beträffande enskilda flygplatser har meddelats i 645 luftfartskungörelsen. Där stadgas att den som vill inrätta eller driva enskild flygplats skall anmäla sin avsikt till luftfartsverket senast 90 dagar innan anlägg- ningsarbeten påbörjas eller flygplatsen tas i bruk. Verket skall meddela de särskilda föreskrifter för inrättandet, underhållet och driften av flygplatsen som är påkallade av hänsyn till trafiksäkerheten eller till flygplat- sens inverkan på omgivningen. Där sådana hänsyn eller viktiga militära skäl kräver det, skall verket förbjuda att flygplatsen anläggs eller drivs.

Allmän flygplats och annan anläggning för luftfarten som Kungl. Maj:t bestämmer skall godkännas i den ordning Kungl. Maj:t förordnar innan den tas i bruk (6 kap. 95 luftfartslagen). Godkännande av allmän flyg— plats meddelas av luftfartsverket (61 5 luft- fartskungörelsen).

Enligt 565 samma kungörelse skall luft- fartsverket föreskriva de fordringar som skall vara uppfyllda för att område skall kunna godkännas som allmän flygplats. När sådana fordringar fastställs skall inte bara luftfartens intresse beaktas utan även hänsyn tas till bl.a. de kringboende och flygplatsens in- verkan på landskapsbilden.

Enligt 575 skall luftfartsverket meddela erforderliga föreskrifter om underhåll och drift av allmän flygplats. Genom sådana föreskrifter skall såvitt möjligt förebyggas att verksamheten vid flygplatsen genom buller eller annorledes utövar hälsovådligt eller störande inflytande på omgivningen.

Innan fordringarna enligt 565 eller före- skrifter enligt 57 5 fastställs skall erforderligt samråd äga rum med företrädare för berörda intressen.

Enskild flygplats som blivit inrättad enligt fordringar som motsvarar vad som krävs av allmän flygplats av liknande beskaffenhet kan godkännas och blir då s.k. godkänd enskild flygplats (65 5).

Enligt 6 kap. 12 5 luftfartslagen äger Kungl. Maj:t eller, efter Kungl. Maj:ts be- myndigande, luftfartsverket föreskriva vilka flygplatser som får användas för olika slag av luftfart. Bestämmelser härom meddelas i 67 5 första stycket luftfartskungörelsen. Hu- vudregeln är att luftfartyg vid befordran i förvärvssyfte av personer inte utan luftfarts- verkets tillstånd får nyttja annan än allmän flygplats, godkänd enskild flygplats eller militär flygplats. Efter tillstånd av polismyn- digheten får dock även annat område använ- das som flygplats vid sådan befordran under tid och på villkor som luftfartsverket be- stämmer.

Enligt utredningens mening bör de redovi- sade bestämmelserna om flygplatser vara vägledande vid utformningen av regler för anläggningar för svävarfart över land. De svävare som kan antas komma att användas för trafik till och från sådana anläggningar blir med all sannolikhet luftpropellerdrivna eller, eventuellt i framtiden, jetdrivna amfi- biesvävare. Det framstår därför som lämpligt att knyta an till luftfartslagstiftningens

system av koncessionsregler, som bl. 3. har till syfte att bereda flygplatsernas omgivning ett visst skydd mot bullerstörningar. De föreslagna reglerna motsvarar närmast luft- fartslagstiftningens bestämmelser om allmän flygplats. I motsats till vad som gäller för sådana flygplatser föreslås dock att Kungl. Maj:t skall kunna delegera beslutanderätten.

Bestämmelserna föreslås gälla endast för stadigvarande anläggning för svävarfart. I fråga om rätten att använda andra landområ- den för svävarfart föreslås att det skall vara tillräckligt med tillstånd av polismyndig— heten i orten, se mera härom nedan under 21 5.

Med uttrycket ”stadigvarande anlägg- ning” avser utredningen anläggningar liknan- de dem som inrättats i Storbritannien och Frankrike för den där pågående reguljära svävartrafiken. Däremot avses inte att det skall krävas tillstånd enligt denna paragraf för tilläggsplatser liknande den som använ- des på Ven under sommaren 1967.

Enligt paragrafens tredje stycke kan med- delat tillstånd återkallas om innehavaren i väsentlig mån åsidosätter fastställda villkor eller föreskrifter.

215

Paragrafen innehåller bestämmelser om tra- fik med svävare i annat fall än som avsesi 18—20 5. Det föreskrivs iförsta stycket att sådan trafik inte får ske utan tillstånd av polismyndigheten i orten. Enligt andra styc- ket—skall, om det erfordras, samråd äga rum

med hälsovårdsnämnden. Detta stycke inne- håller också föreskrifter liknande dem som upptas i 205 andra stycket. Tredje stycket motsvarar 20 5 tredje stycket.

Erfarenheterna från den försökstrafik som förekommit i Sverige har gett vid handen att polismyndigheten i orten bör handlägga frågor om tillstånd som avses i denna paragraf. Genom samråd med hälso- vårdsnämnden torde bullerfrågorna bli beak- tade på ett tillfredsställande sätt.

Bestämmelserna i 205 kommer med all säkerhet att bli aktuella endast för sjögående amfibiesvävare. Även 215 torde få störst betydelse för sådana svävare. Paragrafen kommer emellertid att bli tillämplig även på annan slags svävartrafik. Som exempel kan framhållas användande av små svävare av- sedda endast för färder över land.

6.4. Skadestånds- och försäkringsbestämmel- ser m. m.

Innan frågan om utformningen av skade- stånds- och försäkringsbestämmelser tas upp till närmare behandling lämnar utredningen en kortfattad översikt av hur motsvarande frågor är lösta för andra slags transport- medel.

6.4.1. Skadeståndsansvar utanför kontrakts- förhållanden

6.4.1.1 Sjöfart

Sjölagen innehåller ett flertal bestämmelser rörande ansvar för skador som drabbar tredje man. Ett grundläggande stadgande är 8 5 om redarens ansvar för bl.a. anställdas hand- lande. I 8 kap. behandlas skador genom fartygs sammanstötning och i 10 kap. redar- ansvarets begränsning. I åtskilliga frågor saknas föreskrifter, varför man i viss ut- sträckning är hänvisad att tillämpa allmänna skadeståndsregler.

Av allmänna skadeståndsregler följer att den som vållat sjöfartsskada svarar för egen culpa. Sjörätten innehåller därjämte en be- stämmelse om principalansvar. Denna åter- finns i 85 sjölagen, som ålägger redaren ansvar för vissa persongruppers handlande. Redarens ansvar gäller oberoende av egen vårdslöshet. Redaren svarar för skada som bl.a. befälhavaren, någon av besättningen eller lots åstadkommit genom fel eller försummelse i tjänsten.

I fråga om skador genom kollisioner mellan fartyg gäller följande. Har den ena

sidan ensam vållat sammanstötningen, skall den vållande ersätta hela skadan. Är båda sidor vållande, fördelas skadan efter förhål- landet mellan de på ömse sidor begångna felens beskaffenhet. Vid våda eller när orsaken är oviss, bär vardera sidan sin skada. För personskada gäller solidarisk skade— ståndsskyldighet mellan de ansvariga. I fråga om annan skada gäller delat Skadeståndsan— svar.

Beträffande annan av fartyg orsakad skadegörelse än sammanstötningsskada — t.ex. skadegörelse på kajer och broar — saknas föreskrifter i sjölagen, varför den allmänna culparegeln, dvs. ansvar för styrkt vållande, får tillämpas. Någon större skillnad i sak mellan denna regel och vad som gäller vid sammanstötning föreligger inte.

Av stor betydelse för culpabedömningen är de internationella sjövägsreglerna. Sjövägs- reglerna kompletteras av föreskrifter i sjötra- fikförordningen och av lokala föreskrifter såsom hamnordningar o. dyl. I regel anses ett brott mot sjövägsreglerna vara culpöst. Av- steg från denna princip kan dock göras.

Varken sjölagen eller andra författningar rörande sjöfart innehåller några be— stämmelser om obligatorisk försäkring.

Vid remissbehandlingen av sjölagskom- mitténs förslag till nya regler angående redaransvarets begränsning ifrågasatte flera remissorgan införandet av någon form av obligatorisk försäkring för småfartyg (prop. 1964135 s. 54 och 61).

Enligt 675 sjölagen skall befälhavaren ersätta skada som han genom fel eller försummelse i tjänsten tillskyndar redaren, lastägaren eller annan vars rätt och bästa han har att bevaka. Skadestånd som befälhavaren har att utge kan enligt 67 5 nedsättas efter skälighetsprövning. Jämkningsregeln om- fattar även utomobligatorisk skada. Motsva- rande regler för besättningen i övrigt finns i 50 5 andra stycket sjömanslagen.

En viktig del av de skadeståndsrättsliga reglerna inorn sjörätten är bestämmelserna om redaransvarets begränsning. De grundar sig på internationella konventioner och be- gränsar redarens ansvar till visst penningbe-

lopp per ton av fartygets dräktighet. Därige- nom anges den yttre ram, som begränsar redarens totala ansvar (den s.k. globalbe- gränsningen).

Förmånen av ansvarsbegränsning gäller för redare enligt så gott som alla länders sjörättsliga regler. Begränsningsreglema avser i princip såväl kontraktuella som utomkon- traktuella förhållanden. Begränsningsområdet omfattar i huvudsak de centrala riskerna för sjöfarten. Den viktigaste gruppen av händel- ser som regelmässigt föranleder begränsning är kollisioner mellan fartyg. Begränsningen gäller dock aldrig skada som åsamkats befälhavaren eller medlem av besättningen.

Redaren svarar intill ett belopp beräknat efter 1000 francs per ton av fartygets dräktighet, dock minst 150 000 francs. Vid personskada höjs ansvarighetsgränsen med 2 100 francs per ton, dock med minst 630 000 francs. Med franc förstås den s.k. Poincaré—francen; 150 000 francs utgör cirka 51500 kronor och 630000 francs cirka 216 200 kronor.

6.4.l.2 Luftfart

Luftfartslagen 10 kap. med rubriken Om ansvarighet för skada i följd av luftfart omfattar tre paragrafer. 15 innehåller en hänvisning till luftfartsskadelagen. 25 be- handlar försäkringsfrågan och 3 5 innehåller en jämkningsregel motsvarande 67 5 sjölagen och 50 5 sjömanslagen.

Luftfartsskadelagen gäller skador som ”i följd av luftfartygs begagnande i luftfart” tillfogas tredje man. Ägare svarar strikt för uppkommen skada alltså utan möjlighet att .exculpera sig. Förare som ej är ägare svarar endast för bevisad culpa enligt vanliga regler. Däremot omfattas även brukare av det strikta ansvaret. Olovlig brukare svarar i ägarens ställe för uppkommen skada och ägaren är fri från ansvar. Nyttjanderättshava- .re är ansvarig som om han vore ägare utan att ägaren för den skull befrias. Ägaren har .dock regressrätt mot nyttjanderättshavaren. Om den skadelidande medverkat till skadan

genom eget vållande kan skadeståndet jäm- kas.

Lagen gäller ej det fall att två eller flera luftfartyg som begagnas i luftfart kolliderar med varandra. Härav följer att personer och last som befinner sig på annat luftfartyg inte skyddas av lagen. Lagen är därför närmast tillämplig på markskador och därmed jäm— förliga skador. Sålunda faller skador på ett stillastående luftfartyg på marken in under lagens tillämplighetsområde. Samma gäller skador på bilar och fartyg samt skador som orsakats av flygmotorbuller. Sjölagens sam— manstötningskapitel är aldrig tillämpligt på luftfartyg. I fråga om skador uppkomna genom sammanstötning mellan luftfartyg saknas särskilda bestämmelser. Sådana frågor får därför lösas enligt allmänna skadestånds- rättsliga regler.

Enligt 10 kap. 25 luftfartslagen kan Kungl. Maj:t förordna att det skall finnas försäkring eller motsvarande säkerhet för den ansvarighet som ägare av luftfartyg kan ådraga sig för skada tillfogad tredje man. I sina med stöd av 97 5 luftfartskungörelsen utfärdade driftsbestämmelser för civil luft- fart har luftfartsverket angivit i vad mån ett luftfartyg skall vara försäkrat. För luftfartyg som används i linjefart, dvs. sådan trafik som kräver Kungl. Maj:ts tillstånd, anges att Kungl. Maj:t meddelar föreskrifter om vad som är att iaktta beträffande erforderliga försäkringar. I fråga om luftfartyg som används i sådan trafik som fordrar luftfarts- styrelsens tillstånd, dvs. huvudsakligen annan luftfart i förvärvssyfte än linjefart, föreskrivs att det skall finnas försäkring eller annan betryggande säkerhet för tredjemansskada, inberäknat skada som uppkommit vid sam- manstötning. Försäkringen skall vid person- skada gälla för ett belopp av lägst 172 000 kronor för varje skadad eller dödad person,. dock tillhopa för varje olyckshändelse högst närmare angivna belopp beroende på luftfar- tygets storlek, t. ex. för luftfartyg under 2 000 kg 1 milj. kronor och luftfartyg över 4 000 kg 10 milj. kronor.

Bilskadelagen gäller skador på person och egendom som inte befordras med bilen — tredje man - och skador på bilens passage- rare. Däremot gäller lagen inte för skada på föraren eller på gods som befordras med bilen. Lagen innehåller även ansvarsregler för sammanstötning mellan två bilar. I fråga om förstnämnda skador gäller ett culpaansvar med omvänd bevisbörda för ägaren och föraren i förening med ett presumtionsansvar på objektiv grund för ägaren beträffande skada som orsakats av bristfällighet på fordonet. I fråga om kollision mellan två bilar gäller den vanliga culparegeln, för skadeståndsskyldighet krävs alltså att mot- sidan bevisar vållande.

Trafikförsäkringslagen innehåller före— skrifter om obligatorisk trafikförsäkring. Så- dan försäkring skall för varje händelse, som medför skada, täcka skadestånd om tillhopa 25 milj. kronor i anledning av personskada samt om tillhopa 1 milj. kronor i anledning av skada på egendom.

6.4.2. Skadeståndsansvar i kontraktsförhål- landen

6.4.2.l Passagerare

Sjöfart. Bestämmelserna i 85 sjölagen om redarens principalansvar gäller även skador i kontraktsförhållanden. Regler om passage- rarbefordran finnsi 169—182 5 sjölagen.

Enligt 1715 första stycket skall bort- fraktaren ”från inskeppningen till utskepp- ningen sörja för passagerares säkerhet och i sedvanlig omfattning tillgodose hans bästa”. Bortfraktaren är ansvarig för personskada som drabbar passageraren om denne kan bevisa fel eller försummelse av bortfraktaren eller hans folk. Skadestånd skall bestämmas enligt de i 6 kap. strafflagen stadgade grunderna, vilket bl. a. innebär att skadestån- det kan jämkas om den skadelidande varit medvållande.

Bestämmelserna om passagerarbefordran

är dispositiva. Genom avtal kan alltså be— stämmas andra grunder för bortfraktarens ansvar. I inrikes och internordisk trafik får dock inte göras förbehåll om annan in- skränkning i bortfraktarens ansvarighet än att ersättningen ej skall överstiga 20000 kronor för varje passagerare. Bestämmelserna om redaransvarets begränsning kan i vissa fall sätta en yttersta gräns för ansvaret.

Varken i sjölagen eller annan författning finns föreskrifter som ålägger bortfraktaren att vidmakthålla försäkring för den skada som kan vållas passagerare.

Vid en konferensi Bryssel 1961 antogs en konvention om ansvar för passagerare. Den undertecknades av ett stort antal stater, däribland Sverige. Konventionen innehåller tvingande regler om redarens ansvar för passagerares person. Redarens ansvar är i princip ett vanligt culpaansvar, men denna princip är kompletterad med en regel att culpa skall presumeras om skadan uppståtti samband med skeppsbrott, sammanstötning, strandning, explosion eller brand. Ansvaret är begränsat till 250 000 Poincare-francs (omkring 85 000 kronor) för varje passage- rare. Konventionen innehåller vidare regler om bortfraktarens ansvar för att fartyget äri sjövärdigt skick såväl vid resans början som under själva resan.

Vid en konferens med CMI i Tokyo 1969 antogs ett utkast till konvention med be- stämmelser om transport till sjöss av passa- gerare och hans resgods. Konventionsutkastet innehåller beträffande passagerare i huvud- sak samma regler som 1961 års konvention. I ingressen till utkastet sägs att bestämmelser— na i 1961 års konvention undergått endast nödvändiga modifikationer. I utkastet ifråga- sätts dock en höjning av maximiansvaret för passagerares person till 500000 Poincare- francs (170 000 kronor).

Luftfart. Bestämmelser om skadestånds- skyldighet för fraktföraren finns i 9 kap. luftfartslagen. Fraktföraren är ansvarig för personskada som drabbar passagerare till följd av händelse som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att han går ombord på fartyget eller lämnar det. Frakt-

föraren kan befria sig från ansvar om han kan bevisa att ”han och hans folk vidtagit alla nödiga åtgärder för att undvika skadan eller att det varit omöjligt för dem att vidtaga åtgärderna”. Skadeståndet skall be- stämmas enligt de i 6 kap. strafflagen stadgade grunderna. Fraktförarens ansvar är begränsat till 85 800 kronor per skadad passagerare. Avtal kan träffas om högre gräns för ansvarigheten. Förbehåll som innefattar inskränkning i fraktförarens ansvarighet eller bestämmer lägre gräns därför än den angivna är ogiltigt.

Luftfartslagen innehåller ingen bestäm- melse om försäkring eller annan säkerhet för fraktförarens ansvar. 1 luftfartsverkets drifts- bestämmelser föreskrivs att det för luftfartyg som används för annan luftfart i förvärvssyf- te än linjefart skall finnas försäkring eller annan betryggande säkerhet för sådan ansva- righet som kan åvila fraktföraren enligt 9 kap. luftfartslagen. I fråga om linjefart torde gälla att koncession beviljas endast om transportören styrker att försäkring tecknats eller att säkerhet blivit ställd för befordrings- ansvaret enligt 9 kap.

lfrågavarande bestämmelser i luftfarts- lagen grundar sig på den genom Haagproto- kollet av år 1955 reviderade 1929 års Warszawakonvention om internationell luft- befordran. Vid en diplomatkonferens i Guatemala City 1971 behandlades ett av ICAO:s Legal Committee utarbetat förslag till ändringar i Warszawakonventionens be- stämmelser om passagerarbefordran. Vid konferensen antogs ett tilläggsprotokoll till konventionen. Enligt detta ersätts de nuva- rande reglerna om fraktförarens ansvar med ett system grundat på strikt ansvar. Tilläggs- protokollet innehåller också en höjning av ansvarsgränsen från 250 000 till 1 500000 Poincaré—francs (cirka 514 500 kronor) för varje passagerare.

Vägtrafikrätt. Som anmärkts tidigare gäl- ler bilskade- och trafikförsäkringslagen även passagerare.

Sjöfart. 8 5 sjölagen om redarens principal- ansvar är tillämplig.

Regler om bortfraktarens ansvar för god- set finns i sjölagen 118—123 5 och i Haagla- gen. Rent allmänt gäller i fråga om de båda lagarnas tillämpningsområden att sjölagen som grundläggande rättskälla griper in på alla de områden som inte regleras av Haaglagen. Såvitt gäller lagarnas geografiska tillämp- ningsområden är huvudregeln att Haaglagen gäller utom Norden för all export från Sverige och för all import från konventions- stat.

Både sjölagens och Haaglagens bestäm- melser om bortfraktarens ansvar är tvingan- de. Utgångspunkten är enligt båda lagarna att bortfraktaren svarar gentemot lastägaren för skada eller förlust om han inte kan bevisa att både han själv och hans folk är fria från fel eller försummelse.

Enligt Haaglagen är redaren fritagen från ansvar för skada eller förlust i följd av s.k. nautiska fel, eller i följd av brand som han inte vållat själv. Den praktiska konsekvensen blir att redaren svarar för fel eller försum- melser vid handhavandet av lasten, s.k. kommersiella fel, och i händelse av brand som han själv vållat. Enligt sjölagen är ansvarsfördelningen i inrikes och internor- disk fart i princip densamma med den viktiga skillnaden att redaren för att nå samma ansvarsfrihet som enligt Haaglagen måste göra förbehåll därom i fraktdokumentet.

Både enligt Haaglagen och sjölagen gäller begränsningen ] 800 kronor för varje kolli eller annan enhet av godset, dock att bortfraktaren i de fall då sjölagen är tillämp- lig måste göra sårskilt förbehåll därom när fråga är om annat än handresgods.

Bestämmelserna i Haaglagen och sjölagen grundar sig på 1924 års konossementskon- vention, de s.k. Haag-reglerna. Vid en konferens med CMI i Stockholm 1963 antogs ett förslag till vissa ändringar i konventionen. Förslaget — kallat Visby- reglerna — låg till grund för ett tilläggsproto— koll till konventionen. Protokollet under-

tecknades av ett flertal stater, däribland Sverige, vid en diplomatisk konferens i Bryssel 1968. De genom tilläggsprotokollet ändrade och kompletterade Haag-reglerna kallas Haag-Visby-reglerna.

De viktigaste ändringarna av reglerna som upptas i Visby-reglerna rör

Haag-

konossementets bevisverkan och begräns— ningen av bortfraktarens ansvar. De nya begränsningsreglerna innebär att bortfrakta- rens ansvar sätts i relation såväl till kolli eller annan enhet av godset som till godsets vikt. Begränsningsbeloppet har fastställts i Poin— caré-francs och utgör 10000 francs (cirka 3 500 kronor) för kolli eller enhet eller 30 francs (10 kronor) för kg av det förlorade eller skadade godsets bruttovikt. I varje särskilt fall skall tillämpas den begränsning som ger det högsta beloppet.

Bestämmelserna i sjölagen om bortfrakta- rens ansvar gäller även resgods som lämnas i bortfraktarens vård. I fråga om handresgods finns vissa särskilda regler. I motsats till vad som gäller för annat gods har den som kräver ersättning ålagts skyldighet att bevisa att bortfraktaren eller hans folk gjort sig skyldi- vga till fel eller försummelse. En viktig skillnad är också att ansvarsbestämmelsen i fråga om handresgods är dispositiv.

Vid konferens i Bryssel 1967 antogs en konvention om befordran av passagerares resgods till sjöss. Till resgods hänförs även fordon som befordras i samband med avtal om passagerarbefordran. De flesta bestäm- melserna i konventionen är tvingande. Bort- fraktarens ansvar för fartygets sjövärdighet omfattar — till skillnad från vad som enligt Haag-reglerna gäller vid kommersiell lastbe- fordran — sjövärdigheten inte bara vid resans början utan under hela befordringen. Hans ansvar för resgodset är ett culpaansvar och gäller såväl för hans egen del som för de anställda under tjänsteutövning. Ansvarsfri- het för s.k. nautiska fel skall som vid kommersiell lastbefordran gälla beträffande fordon men ej i fråga om övrigt resgods. Såvitt gäller handresgods skall culpa på bortfraktarens sida i princip presumeras vid fall av förlisning, sammanstötning, grund-

stötning, explosion eller brand. I fråga om annat resgods föreskrivs generell culpapre- sumtion. Resgodsansvaret är maximerat till 10 000 Poincaré-francs (omkring 3 500 kro- nor) för varje passagerares handresgods, 30 000 francs (10 500 kronor) för varje fordon jämte resgods som förvarats i eller på detta och 16 000 francs (5 600 kronor) för annat resgods.

Huvudpunkterna i 1967 års konvention har upptagits i det tidigare nämnda utkastet av år 1969 till en konvention om transport till sjöss av passagerare och hans resgods.

Det bör slutligen nämnas att bestämmel- serna om redaransvarets begränsning — glo- balbegränsningen — i vissa fall kan sätta en yttersta gräns för ansvaret även när det gäller transporterat gods.

Luftfart. Enligt 9 kap. 18 5 luftfartslagen är fraktföraren ansvarig för den skada på inskrivet resgods och gods som inträffar medan det är i fraktförarens vård. Fraktföra- ren kan befria sig från ansvar enligt samma grunder som gäller för skador på passagerare. Fraktförarens ansvar är begränsat till 86 .kronor för varje kg. Om passageraren eller avsändaren betalar tilläggsavgift kan ett högre begränsningsbelopp bli gällande.

Fraktförarens ansvarighet för handresgods bedöms enligt allmänna skadeståndsbestäm— melser. Enligt 9 kap. 225 tredje stycket luftfartslagen är dock fraktförarens ansvar begränsat till 1 720 kronor för varje passage- rare.

Det vid konferensen i Guatemala City 1971 antagna tilläggsprotokollet till Warsza- wakonventionen innehåller nya regler även i fråga om resgods. Dessa innebär att frakt- förarens strikta ansvar kommer att gälla även resgods, att skillnaden mellan inskrivet res- gods och handresgods slopas samt att en ny gemensam ansvarsgräns om 15 000 Poin- caré-francs (cirka 5 150 kronor) införs.

Vägtrafikrätt. Genom lagen (1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956 om frakt- avtalet vid internationell godsbefordran på väg har förordnats att konventionen skall gälla som svensk rätt. Konventionen uppstäl-

ler som huvudregel strikt ansvar för fraktfö- raren i fråga om gods som gått förlorat, minskats eller skadats sedan fraktföraren mottagit det till befordran men innan det utlämnats. Ansvaret är begränsat till cirka 42 kronor per kg av skadat eller förlorat gods. Konventionen gäller endast internationell trafik. I fråga om annan trafik finns det för närvarande ingen lagstiftning. Det pågår dock utredningsarbete som är inriktat på att få till stånd enhetliga regler för inrikes vägfraktavtal i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

6.4.3. Pågående lagstiftningsarbete 6.4.3.l Passagerare och resgods

Sjölagskommittén har ijanuari 1972 avläm- nat ett betänkande med förslag till nya bestämmelser om befordran av passagerare och resgods (SOU 1971 :90).

Vid överläggningar mellan de nordiska sjölagskommittéerna har man enats om att de nordiska länderna bör ansluta sig till passagerar- och resgodskonventionerna av 1961 och 1967 och som en följd härav till den konvention om transport till sjöss av passagerare och hans resgods som väntas bli resultatet av konventionsutkastet från To- kyokonferensen 1969. Eftersom utkastet i stort sett följer de båda redan antagna konventionerna har kommittéerna ansett sig kunna utgå från att det kommer att godkän- nas vid en blivande diplomatisk sjörättskon- ferens. Kommittéerna har därför vid utarbe- tandet av lagbestämmelser byggt på konven- tionsutkastets föreskrifter. Enighet råder också om att bestämmelserna bör inarbetasi sjölagarna.

I sitt betänkande föreslår sjölags— kommittén att bestämmelserna om beford- ran av passagerare och resgods utmönstras ur 5 kap. sjölagen och i stället upptas i ett särskilt kapitel, 6 kap., och som en fullt självständig reglering. Förslaget innehåller det högre begränsningsbeloppet, 500000 Poincaré-francs, som ifrågasatts i 1969 års konventionsutkast.

Justitiedepartementet har i skrivelse den 7 maj 1971, med hänvisning till ett nordiskt departementsmöte i Stockholm den 5 maj 1971, uttalat sig för att Sverige ratificerar tilläggsprotokollet till konossementskonven— tionen, Haag-Visby—reglerna. Sjölagskommit- tén har fått i uppdrag att utarbeta förslag till erforderlig lagstiftning enligt de riktlinjer som överenskoms vid mötet den 5 maj.

Sjölagskommitténs förslag till ny lagstift- ning i ämnet kommer att avges i februari 1972. Vid nordiska överläggningar har man enats om att det nu gällande dubbla regel— systemet inte kan anses tillfredsställande. Man har därför överenskommit att Haag-Vis- by-reglerna bör inarbetas i sjölagarna. Sjö- lagskommittén kommer att föreslå att regler— na upptas i 5 kap. sjölagen. Man kommer inte att föreslå att Haag-reglerna sägs upp. Haaglagen kommer därför att få fortsatt giltighet, dock endast beträffande sådan godsbefordran som sker enligt konossement utfärdat i stat som tillträtt Haag—reglerna men ej Haag-Visby—reglerna.

6.4.4. Allmänna överväganden

Som framgår av den lämnade översikten uppvisar svensk rätt en rad skilda skade- stånds— och försäkringsbestämmelser för oli- ka typer av transportmedel. Förklaringen är delvis att finna i att ett stort antal av bestämmelserna bygger på internationella konventioner. Med hänsyn till bl.a. att svävarfarten ännu är i början av sin utveck- ling och att erfarenheterna är tämligen begränsade framstår det som olämpligt att nu utforma speciella skadeståndsregler för trafik med svävare och alltså i svensk rätt införa ytterligare ett regelsystem för trafik- skador. Enligt utredningens mening bör man i stället välja bestämmelser som ansluter sig till vad som gäller för andra slags transport- medel.

Vad först angår ansvaret för tredjemans- skador har utredningen valt en reglering som

ansluter sig till luftfartsskadelagen. Med hänsyn till de skaderisker som måste anses förknippade med svävartrafik framstår det som naturligt att ha regler som innebär ett rent strikt ansvar för ägaren. Detta tillgodo- ses enligt utredningens mening bäst genom regler som gör luftfartsskadelagen tillämplig. Strikt Skadeståndsansvar bör gälla all slags svävartrafik. Olika bestämmelser för sjö- och landtrafik skulle kunna medföra besvärliga gränsfall. Mot att liksom i Storbritannien välja en reglering i enlighet med vad som gäller inom sjörätten talar bl. a. bestämmel- serna om redaransvarets begränsning. En tillämpning av dessa regler skulle med hän- syn till nuvarande svävares förhållandevis ringa dräktighet ofta medföra att maximian- svaret för sak- och personskada begränsades till belopp understigande 300000 kronor. Inte heller reglerna i Hovercraft (Civil Liabil- ity) Order om beräkning av ansvarsbeloppet efter svävarens vikt ger enligt utredningens mening ett tillfredsställande resultat.

Reglerna om ansvaret för tredjemansska- dor bör kompletteras med föreskrifter om skyldighet att hålla försäkring.

När det gäller frågan om skadeståndsskyl- dighet för andra skador än sådana som drabbar tredje man anser utredningen att man nu bör ge särskilda föreskrifter endast om sådan trafik som avses i 6 5, dvs. befordran i allmän trafik av personer och gods med svävare som helt eller huvudsakli- gen används för trafik över vatten. Frågor rörande ansvar för skador i annan trafik synes för närvarande kunna lösas enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler.

Vid övervägande av vilka ansvarighetsreg- ler som bör gälla för skador på passagerare och resgods har utredningen ansett att stor vikt måste fästas vid att sådan svävartrafik som avses i 6 5 sker i konkurrens med fartygstrafiken. Bestämmelserna för denna svävartrafik bör därför i möjligaste mån utformas så att svävarna kan konkurrera med fartygstrafiken på lika villkor. Det framstår vidare som sakligt omotiverat att i detta avseende göra skillnad mellan svävare och snabba fartyg, exempelvis bärplansbåtar. Att

beakta i detta sammanhang är också "det pågående lagstiftningsarbetet i fråga om ansvar för passagerare och resgods. De nya bestämmelserna kommer, som redan fram- gått, att innehålla regler som bättre än de nu gällande tillgodoser skadelidande passagera- re.

Med hänsyn till det anförda har utred- ningen stannat för att reglerna i 5 kap. sjölagen om bortfraktarens ansvar för passa- gerare och resgods skall gälla vid sådan befordran som avses i 6 5. Reglerna i 10 kap. samma lag om redaransvarets begränsning bör dock inte gälla. En tillämpning av dessa skulle enligt utredningens mening kunna ge en alltför låg ansvarsgräns.

Det kan erinras om att reglerna i Hover- craft (Civil Liability) Order om redaransva- rets begränsning inte gäller skador som åsamkas passagerare och resgods.

Utredningen föreslår att reglerna om ansvaret för passagerare kompletteras med en föreskrift om skyldighet att hålla försäk- ring för personskada.

De gällande sjörättsliga reglerna om ansva- ret för gods måste betecknas som ihög grad otidsenliga och svåröverskådliga. Det finns på grund härav åtskilligt som talar emot att göra dem tillämpliga på svävarfart. Luftfarts- lagens modernare och enklare regelsystem framstår som det i och för sig lämpligaste. Vad som tidigare anförts om konkurrens på lika villkor med fartygstrafiken måste emel— lertid tillmätas stor betydelse även när det gäller befordran av gods. På grund härav och med beaktande av det pågående lagstiftnings- arbetet på området har utredningen valt de sjörättsliga reglerna. Det torde dock inte finnas anledning att använda mer än ett av de båda gällande ansvarighetssystemen. Med hänsyn särskilt till att det pågående lagstift- ningsarbetet kan väntas resultera i att Haag- Visby-reglerna inarbetas i sjölagen har det synts lämpligast att anknyta till reglerna i 5 kap. sjölagen. Inte heller när det gäller ansvaret för gods bör bestämmelserna om redaransvarets begränsning göras tillämpliga.

6.4.5. Specialmotivering 22 5

I denna paragraf upptas bestämmelser om ansvaret för tredjemansskador. Enligt första stycket är ägaren ansvarig för sådana skador även om han ej är vållande till skadan. Stadgandet motsvarar 1 5 första stycket luftfartsskadelagen.

En förutsättning för det strikta skade- ståndsansvarets inträde enligt luftfartsskade- lagen är att skadan uppkommit i följd av luftfartygs begagnande i luftfart. Uttrycket ”begagnande i luftfart” anses innefatta en- dast själva flygningen samt start- och land- ningsmanövrerna men inte förberedelsehand- lingar och avslutande handlingar. Motsvaran- de begrepp i bilskadelagen, ”i följd av trafik med automobil”, har i rättspraxis tolkats mycket extensivt. Lagen har ansetts tillämp- lig så snart skadan beror på att bil kommit i rörelse även om det inte varit fråga om trafik i egentlig mening. Skadan har ansetts upp- kommen i följd av biltrafik även i fråga om stillastående bilar om det inträffade haft visst samband med bilens användning. Den extensiva tolkningen av begreppet biltrafik torde sammanhänga med den obligatoriska trafikförsäkringen.

Med uttrycket ”i följd av trafik med svävare” avses såväl sjö- som landtrafik. Det torde få överlämnas åt rättstillämpningen att tolka begreppet ”trafik med svävare”. Enligt utredningens mening bör begreppet kunna tolkas tämligen extensivt. I sak synes inget vara att erinra mot en tolkning liknande den som i rättspraxis gjorts av begreppet biltra- fik.

Ett praktiskt viktigt fall är sammanstöt- ningar mellan svävare och fartyg. En följd av den föreslagna lösningen blir att sjölagens sammanstötningsbestämmelser inte kommer att vara tillämpliga på svävare. Frågor om svävarägarens Skadeståndsansvar får bedömas på samma sätt som om svävaren varit ett sjöflygplan. Konkurrensen mellan de olika ansvarsreglerna för svävare och fartyg bör kunna lösas på ett tillfredsställande sätt (jfr

NJA 1937 s. 624, sammanstötning mellan sjöflygplan och fartyg).

I paragrafens andra stycke har utredning— en upptagit motsvarighet till 1 5 andra stycket luftfartsskadelagen.

Enligt tredje stycket skall bestämmelserna i 2—6 och 8 55 luftfartsskadelagen äga motsvarande tillämpning i fråga om ansvarig- het för skada som avses i första stycket.

2 5 första stycket luftfartsskadelagen .innehåller bestämmelser om solidarisk skade- ståndsskyldighet för skada som uppstått i följd av luftfart med två eller flera luftfartyg. Enligt samma lagrums andra stycke är det strikta ansvaret enligt 1 5 inte tillämpligt på skada som uppstår på luftfartyg, passagerare och gods i följd av luftfart med två eller flera luftfartyg. Härav följer bl. a. att lagen inte omfattar det fall att luftfartyg kolliderar med varandra. Ansvar för sammanstötnings- skador får bedömas enligt allmänna skade- ståndsrättsliga regler. En förutsättning för skadeståndsskyldighetens inträde är alltså att vårdslöshet styrkts.

3 och 4 55 innehåller regler om brukarens ansvar för luftfartsskador. Olovlig brukare svarar i ägarens ställe för uppkommen skada och ägaren är fri från ansvar. Brukare med nyttjanderätt är ansvarig som om han var ägare utan att ägaren för den skull befrias. Ägaren har dock regressrätt mot nyttjande- rättshavaren.

5 5 upptar en bestämmelse om hur skadeståndet skall bestämmas om någon a_vlidit eller erhållit kroppsskada och i 6 5 finns en preskriptionsregel (tvåårsfrist). En— ligt 8 5 får vad ägaren eller annan utgiviti följd av det strikta ansvaret sökas åter av den som vållat skadan.

I 7 5, som inte föreslås gälla för svävare, finns föreskrifter om laga domstol. Lagför- slagets forumbestämmelser upptas i 39 5.

23 5 Denna paragraf innehåller bestämmelser om försäkringsplikt.

Enligt utredningens mening talar mycket

starka skäl för att reglerna om strikt ägaran- svar bör kompletteras med en förskrift om försäkringsplikt. Särskilt när det gäller trafik med fritidssvävare framstår det som ett väsentligt intresse för tredje man att bestäm- melser finns om obligatorisk ansvarsförsäk- ring.

I första stycket föreskrivs att ägare av svävare skall ta och vidmakthålla enligt 24 5 godkänd försäkring för att täcka ansvarighet .för skada som avsesi 22 5.

Från huvudregeln om försäkringsplikt

,görs i andra stycket undantag för svävare

som tillhör staten. Där upptas vidare en bestämmelse att Kungl. Maj:t skall äga befria främmande stat från försäkringsplikt. Inne- hållet i detta stycke motsvarar 4 5 första stycket trafikförsäkringslagen.

Trafikförsäkringslagen är enligt dess 2 5 sista stycket inte tillämplig på motorfordon som används uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område, dvs. sådana områden som avses i 77 5 vägtrafik- förordningen. Utredningen har ansett att samma bör gälla för svävare. Bestämmelse härom upptas i paragrafens tredje stycke.

I fjärde stycket föreslås en bestämmelse enligt vilken Kungl. Maj:t eller myndighet Kungl. Maj:t bestämmer kan från försäk- ringsplikten undanta svävare, som med hän- syn till låg hastighet eller vikt eller andra omständigheter erbjuder ringa fara. Härige- nom öppnas möjlighet att undanta bl. a. små fritidssvävare. Som förebild har använts 17 5 andra stycket i bilskadeutredningens förslag till lag om trafikförsäkring (SOU 195736).

245

Enligt de föreslagna bestämmelserna i 22 5 skall ersättning för skada i följd av trafik med svävare bestämmas efter allmänna ska- deståndsrättsliga grundsatser. Någon begräns- ning till visst belopp gäller alltså inte.

Det kan dock inte vara rimligt att kräva försäkring utan begränsning i fråga om försäkringssumman. Regler om summabe-

gränsning finns inom både lufträtten och vägtrafikrätten. Som redan framgått skall enligt luftfartsverkets driftsbestämmelser dels försäkring gälla för ett belopp av högst 172 000 kronor för varje skadad eller dödad person, dock tillhopa för varje olyckshändel- se högst vissa angivna belopp, och dels obligatorisk trafikförsäkring för varje händel- se täcka skadestånd om tillhopa 25 milj. kronor i anledning av personskada samt om tillhopa 1 milj. kronor i anledning av skada på egendom.

Med hänsyn till den begränsade erfarenhe- ten av svävartrafik kan det inte anses lämpligt att i lagen bestämma maximibelopp för skadeersättning. Övervägande skäl talar för att i stället i varje särskilt fall med beaktande av svävarens storlek, prestanda och användning pröva om en försäkring kan anses godtagbar. Samma förfarande tillämpas i fråga om sådan yrkesmässig luftfart för vilken det krävs tillstånd av Kungl. Maj:t. I tillstånd angående sådan trafik anges att flygföretagets försäkringar skall godkännas av Kungl. Maj:t.

I förevarande paragraf upptas bestämmel- ser om vilka myndigheter som skall god- känna försäkringar avseende svävare.

Fråga om godkännande av försäkring avseende svävare som används i yrkesmässig sjötrafik bör handläggas i samband med fastställandet av föreskrifter enligt 6 5. I fråga om annan svävare avsedd för sjötrafik meddelas särskilda föreskrifter i följande paragraf.

Trafiksäkerhetsverkets befattning med försäkringsfrågor kommer med hänsyn till undantagsbestämmelsen i 23 5 tredje stycket endast att gälla svävare som enligt verkets medgivande får användas för trafik utanför anläggning och område som avses i 18 5 första stycket.

255

I denna paragraf upptas bestämmelser som endast gäller sådana sjögående svävare som används för annat ändamål än befordran i

allmän trafik av passagerare eller gods. I paragrafen föreskrivs att anmälan enligt 8 5 skall innehålla uppgift om den försäkring som gäller för svävaren samt att sjöfartsver- ket skall förbjuda att svävaren används om försäkringen inte kan godkännas.

265

Som framhållits tidigare anser utredningen att sjörättsliga regler om bortfraktarens ansvar för passagerare och gods bör gälla i de fall då befordran äger rum med sådana svävare som avses i 6 5. Bestämmelser härom upptas i denna paragraf.

I första stycket görs hänvisning till sjöla- gens regler om befordran av passagerare och resgods. Praktiska skäl talar för att även de bestämmelser om befordran av ifrågavarande slag som reglerar annat än bortfraktarens ansvar för skador görs tillämpliga. Självfallet bör även preskriptionsbestämmelserna i 284 5 sjölagen gälla. Första stycket upptar även en föreskrift om skyldighet att hålla försäk- ring för personskada som kan tillfogas passagerare.

I andra stycket upptas en regel om tillämpning av 71—168 och 284 55 sjölagen beträffande befordran av gods. Även såvitt gäller sådan befordran görs andra bestämmel- ser än de som gäller bortfraktarens ansvar för skador tillämpliga.

[ den föreslagna lagtexten har utredning- en inom parentes angett de lagrum som kommer att bli tillämpliga om sjölagskom- mitténs förslag resulterar i lagstiftning. Som anmärkts under 6.4.3.2 kommer sjölags- kommitténs förslag att innebära att Haagla- j'gen skall vara tillämplig beträffande viss godsbefordran, nämligen sådan som sker enligt konossement utfärdat i stat som till— jträtt Haag-reglerna men ej Haag-Visby-reg- ilerna. Bestämmelser härom kommer enligt 'vad utredningen inhämtat att upptasi 168 5. .Denna bestämmelse görs ej tillämplig på .svävarfart.

Det bör här framhållas att förslaget inte innehåller någon bestämmelse motsvarande

stadgandet i 8 5 sjölagen om redares princi- palansvar. Med hänsyn till att de sjörättsliga ansvarsregler varom här är fråga endast reglerar bortfraktarens ansvar i kontraktsför- hållanden bör sådant principalansvar som avses i nämnda bestämmelse följa av allmän- na skadeståndsrättsliga grundsatser.

275

Svävarfartsbestämmelserna bör innehålla en jämkningsregel till förmån för anställda liknande dem som gäller inom sjörätten och lufträtten. Regeln bör omfatta alla slags svävare. Utredningen har ej funnit skäl föreligga att från jämkningsregeln undanta dem som tjänstgör på landgående svävare.

Till skillnad från vad som är fallet i 67 5 sjölagen och 50 5 sjömanslagen har utred— ningen inte upptagit någon regel angående förutsättningarna för skadeståndsskyldighet. Skyldigheten att utge skadestånd får bedö- mas enligt allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser (jfr SOU 1955 :42 s. 144).

Med uttrycket ”annan i svävarens tjänst” avser utredningen även lots, jfr 67 5 tredje stycket sjölagen.

285

I denna paragraf sägs att om atomskada gäller särskilda bestämmelser. Motsvarande föreskrift finns i bl. a. 344 5 sjölagen, 1 kap. 4 a5 luftfartslagen, ] 5 tredje stycket luft- fartsskadelagen och 125 andra stycket bil— skadelagen.

295

I denna paragraf upptas bestämmelser om bärgning och sjöpanträtt. Det föreslås att sjölagens bestämmelser om bärgning och vad som där och i övrigt stadgas om sjöpanträtt i fartyg och last för fordran på bärgarlön skall äga motsvarande tillämpning i fråga om svävare vare sig bärgningen ägt rum till sjöss eller på land.

Sjölagens bestämmelser om bärgning finns i dess 9 kap. Den grundläggande regeln är 224 5 där det stadgas att den som bärgar förolyckat eller nödställt fartyg eller om- bordvarande gods eller något, som hört till sådant fartyg eller gods, har rätt att få bärgarlön. [ kapitlets övriga bestämmelser meddelas föreskrifter om hur bärgarlönens storlek skall bestämmas samt om hur den skall fördelas mellan dem som deltagit i bärgningen. Bestämmelserna grundar sig på 1910 års internationella bärgningskonven- tion. Konventionen upptar huvudsakligen bestämmelser om när bärgarlön skall utgå och om grunderna för hur sådan skall beräknas. Som framhållits under 14 5 vid behandlingen av 62 5 andra stycket sjölagen innehåller konventionen även regler om befälhavarens plikter gentemot andra sjöfa- rande.

I luftfartslagens 11 kap. 2 5 meddelas bestämmelser om bärgning av luftfartyg som i stort överensstämmer med vad som gäller för sjöfarten. Bestämmelserna gäller vare sig bärgningen ägt rum till sjöss, på land eller i luften.

Bärgarlön tillhör de fordringar som enligt 267 5 sjölagen ger upphov till sjöpanträtti fartyg och frakt. Bland övriga sjöpantberätti- gade fordringar kan nämnas fordringar på åtskilliga offentliga avgifter såsom fyr-, hamn- och lotsavgifter, anställdas fordringar på grund av tjänsteavtal, ersättningsanspråk av olika slag för skada på person eller egendom, fordringar på grund av befälhavar- förbindelser samt fordringar som grundar sig på att i konossement lämnats oriktiga upp- gifter. Bärgarlön är enligt 276 5 sjölagen även förenad med sjöpanträtt i inlastat gods. Sådan sjöpanträtt tillkommer bl.a. även fordringar på förbindelser sorn befälhavaren ingått för lastens behov och fordringar på frakt.

Sjölagens bestämmelser om sjöpanträtt grundar sig på 1926 års internationella konvention om sjöpanträtt och fartygshypo- tek. 1967 antogs en ny sjöpanträttskonven- tion. För närvarande pågår arbete med att införliva de nya reglerna i svensk rätt.

Sjölagskommittén har sålunda under 1970 avgivit förslag om bl. a. ändringar av sjöla- gens sjöpanträttsregler (SOU 1970:74). En- ligt förslaget inskränks antalet sjöpanträtter. Fordringar på grund av last- eller resgodsska- dor och på grund av befälhavarförbindelser skall ej längre vara förenade med sjöpanträtt. Sjöpanträtt skall inte längre gälla i frakt. Sjöpanträtt för fordran på bärgarlön skall ha bästa förmånsrätt och alltså ha företräde framför andra, tidigare uppkomna sjöpant- rätter i fartyget. Sjölagskommitténs förslag innebär vidare vissa jämkningar i gällande regler om sjöpanträtt i inlastat gods som i förslaget benämns ”sjöpanträtt i last”.

I 11 kap. 3—6 5 luftfartslagen finns bestämmelser om luftpanträtt som är en motsvarighet till sjöpanträttsinstitutet. De enda fordringar som är förenade med luft- panträtt gäller bärgarlön och ersättning för särskilda oundgängliga kostnader för beva- rande av luftfartyg eller gods.

Det bör föreligga principiell likställighet mellan bärgning av fartyg och svävare. Sjölagens regler om bärgning bör därför äga motsvarande tillämpning i fråga om bärgning av svävare. Bestämmelserna synes liksom i fråga om luftfartyg böra gälla även om bärgningen ägt rum på land.

En förutsättning för likställighet mellan bärgning av fartyg och svävare är enligt utredningens mening att även reglerna om sjöpanträtt för anspråk på bärgarlön görs tillämpliga. Överensstämmelse uppnås härige- nom med regleringen av motsvarande frågor inom lufträtten.

Uttrycket ”sjöpanträtt i fartyg och last” hänför sig till sjölagskommitténs förslag till nya sjöpanträttsregler.

I anslutning härtill bör framhållas att utredningen övervägt om sjölagens bestäm— melser om andra sjöpantberättigade fordring- ar bör gälla även i fråga om svävare. Med hänsyn särskilt till att utredningens förslag innehåller regler om obligatorisk ansvarig- hetsförsäkring för tredjemansskador och per- sonskador som kan tillfogas passagerare finns det enligt utredningens mening ingen bäran- de rättspolitisk motivering härför.

6.5 Ansvarsbestämmelser

Av de föreslagna ansvarsbestämmelserna gäl- ler 30—35 5 svävare som avsesi 3 5. Dessa stadganden ansluter i huvudsak till straffbe- stämmelser i sjölagen och fartygssäkerhetsla- gen. 36 5 innehåller bestämmelser om svävarfart över land och i 37—38 5 upptas regler som avser all slags svävarfart.

305

Paragrafen innehåller en hänvisning till de straffbestämmelser i sjölagen som enligt utredningens mening bör vara tillämpliga på svävare som används för trafik över vatten.

1 323 5 första stycket sjölagen stadgas straff för befälhavare som försummar att enligt 58 5 första och andra styckena samma lag tillse att fartyget är i behörigt skick. Denna ansvarsregel bör gälla även svävare eftersom samma skyldighet enligt 12 5 lagförslaget åligger befälhavare på svävare. 323 5 andra och tredje styckena innehåller bestämmelser om självständigt straffansvar för redare. Enligt andra stycket kan redare fällas till ansvar om han försummar att avhjälpa brist i fartygets behöriga skick varom han ägt eller bort äga vetskap. Tredje stycket stadgar straff för det fall att redaren underlåter att, såvitt det är möjligt för honom, hindra fartyget att gå till sjöss när förestående resa på grund av fel eller brist i fartygets behöriga skick kan bli förenad med allvarlig fara för de ombordvarande. Utred- ningen anser att straffbestämmelser av detta slag bör göras tillämpliga på svävares ägare.

324 5 innehåller en straffbestämmelse avseende den som brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka. Bestämmel- sen omfattar dem som på fartyg fullgör uppgifter av väsentlig betydelse för säkerhe- ten till sjöss. Straffet är böter eller fängelsei högst sex månader eller, i grova fall, fängelse i högst två år. 3245 anknyter till den grundläggande regeln i 59 5 om fartygs framförande och handhavande, som enligt 14 5 första stycket lagförslaget är tillämplig på svävare.

Enligt 14 5 första stycket lagförslaget gäller om trafiken över vatten med svävare bl. a. vad som för fartyg stadgas i sjötrafik- förordningen. I förordningens 17 5, som alltså kommer att gälla även svävare, stadgas bötesstraff för den som brister i den omsorg och varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av omständigheterna. Det kan framhållas att denna ansvarsbestämmelse är subsidiär i förhållande till 324 5 sjölagen, vars tillämpningsområde dock är mer be- gränsat när det gäller personkretsen, efter- som den endast avser den som på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss.

324 5 sjölagen och 17 5 Sjötrafikförord- ningen gäller endast sjöolyckor. De kommer därför självfallet inte att kunna tillämpas på händelser som inträffar när en amfibiesväva- re framförs över land. Under 36 5 behandlar utredningen behovet av en ansvarsbestäm- melse avseende vållande till olycka vid trafik över land.

325 5 sjölagen innehåller en ansvarsregel om onykterhet till sjöss. Den som på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss kan enligt detta lagrum dömas till böter eller fängelse i högst ett år om han varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller annat berusningsmedel, att det måste antas att han inte kunnat utföra vad som ålegat honom. Det finns enligt utred- ningens mening inget som talar emot att denna straffbestämmelse även görs tillämplig på svävare. Eftersom bestämmelsen gäller personer som fullgör uppgift som har bety- delse för säkerheten till sjöss kommer den inte att bli tillämplig då svävaren endast framförs över land, t.ex. vid en kortare förflyttning på en tilläggsplats. I fråga om behovet av en liknande ansvarsregel såvitt gäller landtrafik hänvisas till vad som sägs under 36 5.

326 5 första stycket upptar en bestäm- melse för det fall att befälhavaren avviker ur tjänsten och överger fartyget. Bestämmelsen, som föreslås gälla för svävare, kommer av allt att döma att bli tämligen praktiskt betydel- selös. Det kan framhållas att departements-

chefen vid tillkomsten av 326 5 uttalade (prop. 19661145 s. 210) att den rättspolitis- ka grunden för en bestämmelse av detta slag torde få övervägas närmare i samband med pågående revision av sjömanslagen vars 76 5 innehåller en liknande bestämmelse.

326 5 andra stycket och 327 5 innehåller straffbestämmelser som ansluter sig till vad som föreskrivs i 62 och 223 55 sjölagen om befälhavarens skyldigheter det egna fartyget råkat i sjönöd och hans plikter mot andra sjöfarande. Med hänsyn till vad som

när

föreslås gälla enligt 145 första stycket lagförslaget bör dessa ansvarsregler gälla svävare.

Av bestämmelserna i 328 5 första stycket, som omfattar under fem punkter angivna förseelser av befälhavaren av beskaffenhet att inte förskylla högre straff än böter, föreslås endast en gälla svävare. Denna bestämmelse, punkt 3, avser försummelse att avge rapport enligt 705 — som enligt 17 5 lagförslaget gäller svävare — eller uppsåtligt eller oaktsamt lämnande av oriktig eller vilseledande uppgift i sådan rapport. De övriga punkterna i 328 5 första stycket rör bestämmelser i sjölagen som inte föreslås gälla för svävare.

328 5 andra stycket, som med hänsyn till vad som föreslås gälla enligt 17 5 tredje stycket lagförslaget bör vara tillämpligt för svävare, upptar bötesstraff för befälhavare eller redare som försummar att göra anmälan om sjöförklaring enligt 306 5 eller som föranleder att sjöförklaring uppskjuts utan att förutsättningar därför är för handen enligt 304 5.

331 5 innehåller att vid tillämpning av sjölagens ansvarsbestämmelser skall den som trätt i befälhavarens ställe jämställas med befälhavare och den som i redarens ställe haft befattning med fartyget med redare. Bestämmelsen synes böra gälla även svävare med det föreslagna tillägget att vad som sägs om redare i stället skall avse svävarens ägare.

I 3325 första stycket föreskrivs att 23 kap. brottsbalken gäller om flera medverkat till gärning som avses i 323, 324, 325, 326 eller 327 5. Nedan under 38 5 berörs 332 5

andra stycket, som upptar en bestämmelse om konkurrens med brottsbalken.

Utredningen övergår nu till att behandla de båda lagrum — 329 och 330 55 — i sjölagens ansvarskapitel som enligt vad utred- ningen funnit inte bör gälla svävare.

329 5 behandlar frågor som har samband med sjölagens föreskrifter om dagböcker. Dessa föreskrifter skall enligt lagförslaget inte gälla svävare. Underlåtenhet att föra dagböcker enligt sjöfartsverkets förordnande med stöd av 6 5 punkt 7 eller 8 5 lagförsla- get kan föranleda ansvar enligt de i 325 föreslagna straffbestämmelserna.

330 5 innehåller bestämmelser enligt vilka befälhavare och viss annan fartygspersonal kan förklaras förlustiga behörighet att utöva tjänst på fartyg om de gjort sig skyldiga till gärning som avses i 323—327 5. Vid luft- fartslagens tillkomst övervägdes behovet av en motsvarande bestämmelse. De sakkunniga ansåg emellertid att luftfartsstyrelsen, som är behörig att utfärda och återkalla certifikat, äger särskild kompetens att bedöma olika personers lämplighet att fullgöra viss tjänst (SOU 1955 :42 s. 174). Liknande synpunkter torde kunna anföras mot att låta regeln i 330 5 sjölagen gälla för svävare. Erforderlig bedömning av lämpligheten att få tjänstgöra på svävare bör kunna ske med stöd av 6—8 5 lagförslaget.

31—345

Paragraferna upptar bestämmelser som över- ensstämmer med ansvarsbestämmelser i far- tygssäkerhetslagen.

31 5 motsvarar 10 kap. 1 5 fartygssäker- hetslagen som stadgar böter eller fängelse i högst sex månader för redare som underlåter att tillse att fartyg undergår föreskriven tillsyn.

325 första stycket, som gäller svävare som avses i 6 5 förslaget, motsvarar 10 kap. 25 enligt vilken befälhavare kan dömas till samma straff om fartyg nyttjas utan att ha föreskrivet certifikat eller i strid mot bestäm- melse i sådant certifikat.

Utredningen har funnit att en ansvarsregel motsvarande 10 kap. 2 5 bör finnas även för svävare som avsesi 8 5 lagförslaget. En sådan regel upptas i 32 5 andra stycket.

33 5 motsvarar 10 kap. 4 5 fartygssäker- hetslagen.

34 5 första stycket upptar en hänvisning till 10 kap. 6, 7 och 9 55 fartygssäkerhetsla- gen. Bestämmelserna behandlar olovligt bort- tagande av skyddsanordning (6 5), lämnande av oriktig uppgift till tillsynsmyndighet för att erhålla certifikat eller för att få certifika- tet förlängt (7 5) samt brott mot förbudet i 1 kap. 9 5 avseende röjande av yrkeshemlig- het som blivit känd vid tillsyn av fartyg (9 5).

I 34 5 andra stycket har upptagits en straffbestämmelse avseende anmälan enligt 8 5 lagförslaget liknande den i 10 kap. 7 5 fartygssäkerhetslagen angående oriktig upp- gift för att få certifikat.

355

Paragrafen upptar en straffbestämmelse av- seende den som överträder föreskrift som meddelats med stöd av 14 5 fjärde stycket (ytterligare föreskrifter om trafiken över vatten med svävare), 155 (föreskrifter att svävare skall föra andra skeppsljus och signalfigurer än de som anges i 1960 års internationella sjövägsregler) eller 165 (för- bud mot trafik med svävare inom visst vattenområde eller andra inskränkande före- skrifter). Både uppsåt och oaktsamhet om- fattas av bestämmelsen.

365

Denna paragraf innehåller en regel avseende trafik över land. Den som brukar svävare för sådan trafik i strid mot bestämmelserna i 18—21 5 eller mot föreskrifter som medde- lats med stöd därav skall kunna dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Både uppsåt och oaktsamhet omfattas av bestämmelsen.

Utredningen har övervägt att föreslå en ansvarsbestämmelse om vållande till olycka vid trafik över land med svävare liknande de regler som enligt 30 5 gäller för oaktsamhet vid förande av svävare över vatten, dvs. 324 5 sjölagen och 17 5 Sjötrafikförordning- en. Enligt förevarande paragraf kan bestraf- fas bl.a. åsidosättande av trafikföreskrifter meddelade med stöd av 18 5 tredje stycket samt åsidosättande av bestämmelsemai 19 5 första stycket och föreskrifter meddelade med stöd av samma lagrums andra stycke. Paragrafen kan även tillämpas på den som bryter mot föreskrifter som fastställts för anläggning och områden, som avses i 20 och 21 55. Däremot är den inte tillämplig på oaktsamhet som inte innefattar åsidosättan- de av angivet slag.

Utredningen föreslår inte någon allmän oaktsamhetsregel. Enligt utredningens me- ning innebär straffstadgandet i 13 kap. 6 5 brottsbalken om allmänfarlig vårdslöshet erforderlig kriminalisering av sådan vårdslös- het som inte innefattar åsidosättande av bestämmelserna i 18—21 5 eller av föreskrif- ter meddelade med stöd därav. Utredningens ståndpunkt överensstämmer med de uttalan- den som gjordes vid tillkomsten av luftfarts- lagen, som också saknar en allmän oaktsam- hetsregel (prop. l957:69 s. 182). Det kan framhållas att straffet för allmänfarlig vårds- löshet — böter eller fängelse i högst sex månader eller, i grova fall, fängelse i högst två år — sammanfaller med strafflatituden i 324 5 sjölagen (jfr prop. 19662145 s. 209).

Utredningen har i detta sammanhang även övervägt behovet av en bestämmelse om ansvar för onykterhet vid förande av svävare över land. Utredningen föreslår ingen sådan regel. Om en sådan regel skulle visa sig behövlig i framtiden framstår det som lämpligast att göra trafikbrottslagens rattfyl- leribestämmelser tillämpliga även på svävare. Allvarliga fall torde tills vidare kunna beivras med stöd av 13 kap. 6 5 brottsbalken.

375. Paragrafen, som innehåller bestämmelser om

ansvar för den som brukar svävare utan att ha föreskriven försäkring, kan jämföras med 13 kap. 9 5 luftfartslagen och 24 5 lagen om trafikförsäkring å motorfordon.

385

Paragrafens första stycke upptar en regel som föreskriver att 23 kap. brottsbalken skall gälla om flera medverkat till gärning som avses i 31—33, 36 eller 37 5. Motsvaran- de hänvisning finns i 3325 sjölagen såvitt gäller 323—327 5 ochi 10 kap. 55 fartygs- säkerhetslagen beträffande kapitlets fyra förs- ta paragrafer.

3325 sjölagen skall 305 äga motsvarande tillämpning på svävare.

De allmänna medverkansreglerna torde visserligen utan särskild bestämmelse äga vidsträckt analogisk tillämpning inom spe- cialstraffrätten. Med hänsyn till att det i såväl sjölagen som fartygssäkerhetslagen ut- tryckligen fastställts reglernas tillämplighet, har utredningen ansett det vara riktigt att även i lagförslaget bestämma på vilka gär- ningar reglerna skall tillämpas.

Andra stycket första punkten har samma innehåll som 3325 andra stycket sjölagen. En liknande regel finns också i 10 kap. 10 5 fartygssäkerhetslagen. I sistnämnda lagrum stadgas vidare att straff enligt fartygssäker- hetslagen ej får ådömas om strängare straff för gärningen stadgas i sjölagen. På grund härav upptas i styckets andra punkt den regeln att till straff enligt 31—355 får ej heller dömas om gärningen är belagd med strängare straff i de bestämmelser i sjölagen som enligt 30 5 är tillämpliga på svävare.

enligt

6.6 Laga domstol, besvär m. m. 39 5

Paragrafen innehåller forumregler. Första stycket motsvarar 336 5 första stycket sjöla- gen där det stadgas att såväl tvistemål som brottmål enligt sjölagen skall tas upp vid de

i paragrafen angivna tingsrätterna, dvs. sam- ma tingsrätter som enligt 305 5 sjölagen skall handlägga ärenden angående sjöförklaring.

Praktiska skäl talar för att forumregeln i 336 5 första stycket sjölagen bör äga motsva- rande tillämpning i fråga om sjögående svävare. I fråga om brottmål bör detta dock endast gälla gärningar som avses i 30—34 5, dvs. de bestämmelser som ansluter sig till ansvarsbestämmelserna i sjölagen och i far- tygssäkerhetslagen, vars 10 kap. 11 5 inne- håller en hänvisning till sjölagens forumregler beträffande brottmål. I fråga om andra brottmål avseende sjögående svävare (35 och 37 55) finns det enligt utredningens mening inga bärande skäl för särskilda forumregler. Eftersom Sjötrafikförordningen enligt försla- gets 14 5 gäller svävare bör det dock framhållas att förordningens forumregel blir tillämplig även på mål som rör svävare. Enligt förordningens 18 5 får mål om ansvar för brott mot förordningen tas upp av tingsrätt, som är behörig enligt 19 kap. rättegångsbalken eller 336 och 338 55 sjöla- gen.

Andra stycket motsvarar 3365 andra stycket sjölagen som innehåller den före- skriften att mål som anges i 3365 första stycket och rör uteslutande annat fartyg än handelsfartyg eller fiskefartyg får tas upp även av de tingsrätter som är behöriga enligt de allmänna forumreglerna i rättegångsbal- ken.

Även i fråga om svävare bör det gälla en begränsning av skyldigheten att anlita spe- cialforum. Det framstår som lämpligt att sådan skyldighet begränsas till sådana mål som rör svävare vilka brukas för befordran i allmän trafik av passagerare eller gods. Med denna avgränsning kommer bl. a. de mål som uteslutande rör fritidssvävare att kunna handläggas enligt allmänna forumregler. Här- igenom uppnås god överensstämmelse med den avgränsning som gäller enligt 336 5 andra stycket sjölagen (jfr prop. l970:185 s. 24).

ltredje stycket hänvisas till 337 och 338 55 sjölagen, som innehåller föreskrifter

om domstolarnas inbördes behörighet att ta upp tvistemål och brottmål enligt sjölagen.

405

I paragrafens första stycke hänvisas till 11 kap. 35 första, andra och fjärde styckena fartygssäkerhetslagen i fråga om sådana beslut som avses i 10 5. Enligt dessa lagrum gäller följande. Mot beslut som meddelats av sjöfartsverket genom annan än sjösäkerhets- direktören eller av annan tillsynsmyndigheti fråga som avses i 8 kap. 1 5 fartygssäkerhets- lagen får talan inte föras. Talan mot besluti sådan fråga meddelat av sjöfartsverket ge- nom sjösäkerhetsdirektören skall föras hos kammarrätten genom besvär. Om annat inte anges i beslutet skall det utan hinder av besvär gälla intill dess annorlunda förordnas. Det bör framhållas att sjösäkerhetsdirektö- ren i instruktionen (l969:320) för sjöfarts- verket tillagts självständig beslutanderätt i frågor som avser nyttjandeförbud. Paragrafens andra stycke innehåller be- stämmelser om besvär över andra beslut än sådana som avses i första stycket. Enligt fartygssäkerhetslagen gäller att besvär över alla beslut utom dem som avser nyttjande- förbud avgörs av Kungl. Maj:t i statsrådet som sista instans (jfr prop. l97l:7 s. 15). I fråga om luftfartsverkets beslut är huvud- regeln densamma (14 kap. 1 5 luftfartslagen, senaste lydelse l97l:616). Övervägande skäl talar enligt utredningens mening för att samma bör gälla beträffande ärenden enligt

svävarfartslagen. De flesta beslut som kommer att medde-

las enligt lagförslaget är av sådan art att de med hänsyn främst till trafiksäkerheten och allmän ordning måste lända till efterrättelse utan hinder av att besvär anförts. I tredje stycket föreslås därför att beslut som avses i andra stycket skall lända till efterrättelse omedelbart om ej annorlunda förordnas. Genom hänvisningen i paragrafens första stycke till 11 kap. 3 5 fjärde stycket fartygssäkerhetslagen kommer samma ord- ning att gälla även beslut i fråga som avses där.

7. Övriga förslag

Enligt vägtrafikförordningen, bilskadelagen och trafikförsäkringslagen förstås med for- don varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för färd på marken och inte löper på skenor. En hjulförsedd svävare faller alltså in under detta begrepp. Utredningen föreslår därför att angivna för— fattningar ändras så att svävare undantas från fordonsbegreppet.

Sammanfattning

I betänkandet läggs fram förslag till svävar- fartslag och till ändringar i vägtrafikförord- ningen, bilskadelagen och trafikförsäkrings- lagen.

Olika slags svävare. Utmärkande för alla svävare är att de — helt eller delvis — kan bäras upp av en eller flera luftkuddar, bildade av ett luftövertryck mellan farkos- tens undersida och underlaget. Det genom luftkudden minskade friktionsmotståndet gör det möjligt att uppnå höga farter med förhållandevis rimlig maskineffekt.

Den bärande luftkudden kan åstadkom- mas på olika sätt och man kan med utgångspunkt härifrån indela svävarna i två kategorier. Den ena omfattar farkoster med en luftkudde, som kan lyfta farkosten även då den inte är i rörelse, dvs. en kudde med aerostatisk lyftkraft. Den andra kategorin avser svävare vars luftkudde bildas av aero- dynamiska krafter i samband med farkostens rörelse framåt i relativt hög fart, aerodyna- misk lyftkraft. Det förekommer typer som utnyttjar såväl aerostatisk som aerodynamisk lyftkraft. Bärplansbåten — ofta kallad flyg- båt — är ingen svävare. Den vilar inte på en luftkudde utan är försedd med vingliknande anordningar under skrovet vilka arbetar i vatten och vid hög fart lyfter skrovet så att friktionsmotståndet minskas.

Det finns en mängd olika typer av svävare med aerostatisk lyftkraft. Många har amfibieförmåga, medan andra är konstruera-

de antingen för trafik över vatten eller för trafik över land. I dagligt tal torde med svävare i första hand avses amfibiesvävare med aerostatisk lyftkraft. Tekniskt sett påminner amfibiesvävaren i många avseenden mer om flygplan än om fartyg. Konstruktio- nen görs så lätt som möjligt för att minska den maskineffekt som behövs för att lyfta svävaren. Framdrivningen sker i allmänhet med luftpropellrar.

Till svävare med aerostatisk lyftkraft konstruerade enbart för trafik till sjöss kan hänföras många slags farkoster. Den hittills mest utvecklade typen är sidokölssvävaren. Utmärkande för denna är att luftkudden innesluts av fasta sidoväggar (sidokölar i vattnet). Framdrivningen sker oftast med vattenpropellrar.

Svävare som är konstruerade för att användas enbart över land är ofta försedda med drivhjul eller stödhjul, som delvis bär upp farkosten. Helt luftburna landsvävare brukar ha så låg svävhöjd och liten motor- styrka att färd över vatten är praktiskt ogenomförbar.

Svävare med aerodynamisk lyftkraft kan inte som den aerostatiska sväva stillastående. Hittills tillverkade svävare av denna typ är konstruerade för trafik över vatten.

Till svävare kan också hänföras luftkudde- transportörer. Därmed förstås luftkuddebur- na anordningar utan eget framdrivnings- maskineri, som kan användas för transport

av mycket tungt gods på landsvägar eller för hantering av gods ifabriker och lagerlokaler. Slutligen kan nämnas spårbundna svävare, s. k. svävtåg.

Trafikerfarenheter. Den första försökstra- fiken över vatten med passagerare ägde rum i Storbritannien under 1962. Reguljär passa- gerartrafik kom i gång 1965. Numera före- kommer sådan trafik med ett flertal olika slags svävare på skilda håll i världen. Den mest omfattande trafiken drivs i Storbritan- nien, som är världens för närvarande största svävartillverkare. Den hittills enda passage- rartrafiken i Sverige pågick under sommaren 1967. Det föreligger dock planer på att börja ny trafik här i riket under 1972.

Ett stort antal svävare används för andra ändamål än passagerarbefordran, bl. a. för kustbevakning och för militär verksamhet. Det finns också en omfattande trafik över vatten med små en- och tvåsitsiga svävare.

Trafik över land har än så länge endast förekommit i begränsad omfattning. På flera håll används dock amfibie- eller landsvävare inom jordbruket för besprutningsändamål.

När det gäller luftpropellerdrivna svävare har bullerstörningar varit ett besvärande problem.

Gällande svenska bestämmelser. Den enda författning som är direkt tillämplig på svävare är förordningen (1966:159) om tillstånd för brukande av svävare. Enligt denna får svävare inte brukas inom riket utan särskilt tillstånd, vilket meddelas av Kungl. Maj:t el'ler myndighet Kungl. Maj:t bestämmer. Kungl. Maj:t har hittills utfärdat 14 tillstånd.

Utländska bestämmelser. I Storbritannien har sedan början av 1960-talet pågått ett omfattande arbete med utveckling av be- stämmelser för svävare. 1968 antogs en lag (Hovercraft Act) där det fastslås att svävaren är ett transportmedel av nytt slag och att svävare vid tillämpning av för andra trans- portmedel gällande bestämmelser inte skall anses som fartyg, luftfartyg eller motorfor- don utom då så särskilt anges i lagen eller i förordningar utfärdade med stöd därav. Enligt övergångsbestämmelserna till lagen

skall det hittills tillämpade provisoriska förfarandet med trafiktillstånd med stöd av Air Navigation Order — Permits to Fly - användas tills särskilda regler utfärdats här— om för svävare. 1971 antogs en förordning med bestämmelser om ansvaret för skador i följd av trafik med svävare. Man räknar med att under våren 1972 kunna anta en förord- ning, Hovercraft (General) Order, med be- stämmelser om bl. a. registrering, säkerhets- certifikat och trafiktillstånd. I flera andra länder pågår arbete med att utforma bestämmelser för svävare. Gällande regler är av provisorisk art. 1 USA betraktar man än så länge svävaren som ett fartyg.

Inom IMCO pågår arbete med bl. a. konstruktionsföreskrifter.

ICAO har fastställt en ny definition av begreppet luftfartyg som innebär att svävare faller utanför detta begrepp.

Inom CMI har utarbetats ett konventions- utkast avseende svävare och bärplansbåtar.

Vid behandlingen av frågan om behovet av bestämmelser för svävare konstaterar utredningen att svävartrafik här i riket förekommit i mycket ringa omfattning och att det inte finns planer på någon mer betydande trafik. På grund härav ifrågasätts om det nu föreligger behov av andra bestäm- melser än den gällande förordningen om tillstånd för brukande av svävare. Enligt utredningens mening skulle man utan större olägenheter kunna behålla den nuvarande ordningen under de närmaste åren i fråga om yrkesmässig svävartrafik. Tillståndsförfaran- det får emellertid anses klart olämpligt såvitt gäller annan trafik. Det framstår även som önskvärt att få fastställt vilka myndigheter som skall handlägga ärenden om svävarfart här i riket.

Det har ansetts lämpligt med en begräns- ning av den rättsliga regleringen av svävarfart till vissa typer av svävare. Förslaget omfattar endast svävare med aerostatisk lyftkraft.

Utredningen har funnit att alla regler om svävare bör samlas i en författning som föreslås få namnet svävarfartslag.

Huvudlinjerna i förslaget. Med hänsyn till den fortgående tekniska utvecklingen och till

att erfarenheterna av trafik med svävare är förhållandevis ringa föreslås endast allmänt hållna bestämmelser. Lagförslaget är inte att betrakta som en slutlig lösning av ifrågava- rande lagstiftningsproblem. Med stöd av de föreslagna bestämmelserna bör det dock bli möjligt att reglera svävarfarten på ett till- fredsställande sätt i varje fall under de närmaste 5—10 åren.

Svävarfart över vatten. Det framstår som naturligt att de författningar som reglerar sjöfarten i så stor utsträckning som möjligt blir tillämpliga på svävarfart över vatten. Den vägledande principen här därför varit att i så hög grad som möjligt knyta an till sjöfarts- reglerna. Det sagda gäller särskilt svävare som endast kan framföras över vatten. En särskild bestämmelse i förslaget öppnar möjlighet att ge förordnande om att för sådan svävare skall gälla samma bestämmelser som för fartyg.

Sjöfartsverket föreslås vara den myndig- het som skall ha huvudansvaret för tillsynen. I fråga om den yrkesmässiga trafiken ges regler om obligatorisk kontroll av trafikvär- dighet, bemanning m.m. Beträffande andra svävare föreskrivs anmälningsskyldighet till sjöfartsverket. Enligt den föreslagna ordning- en får sjöfartsverket möjlighet att kontrolle- ra all svävarfart över vatten inom svenskt territorium. Några särskilda registreringsbe- stämmelser har därför inte ansetts erforderli- ga.

Reglerna om fartygsinteckning görs inte tillämpliga på svävare. Svävare kan i stället bli föremål för företagsinteckning.

Med hänsyn till risken för bl. a. buller- störningar föreslås att länsstyrelsen efter samråd med sjöfartsverket skall kunna för- bjuda trafik med svävare inom visst vatten- område eller utfärda andra inskränkande föreskrifter.

Svävarfart över land. Erfarenheterna av svävarfart över land är mycket begränsade. Därför ges endast några få, allmänt hållna föreskrifter därom.

Enligt huvudregeln skall trafik över land endast få förekomma inom av myndigheter godkända anläggningar och områden samt

inom fabriksområden, inhägnade tävlingsom- råden o.dyl. I fråga om svävartyper som med hänsyn till låg hastighet eller vikt eller andra omständigheter erbjuder ringa fara bemyndigas trafiksäkerhetsverket att medge trafik även på andra platser.

Som ytterligare undantag från huvudre- geln föreslås att amfibiesvävare ianslutning till trafik över vatten tillfälligt får föras kortare sträcka över land om det kan ske utan fara eller olägenhet för person som inte befordras med svävaren. Denna regel har kompletterats med en föreskrift som gör det möjligt för polismyndighet att meddela förbud mot trafik inom visst område eller utfärda andra inskränkande föreskrifter.

Skadestånds- och försäkringsbestämmel- ser. I anslutning till en redogörelse för gällande trafikskaderegler konstateras att svensk rätt uppvisar en rad skilda bestämmel- ser för olika typer av transportmedel. Det har ansetts olämpligt att införa ytterligare ett särskilt regelsystem. Utredningen föreslår därför regler som ansluter sig till vad som gäller för andra slags transportmedel.

Med hänsyn till de skaderisker som måste anses förknippade med svävartrafik framstår det som naturligt att i fråga om tredjemans- skador ha regler som innebär strikt ansvar för ägaren, dvs. ansvar oberoende av egen oaktsamhet. Detta tillgodoses bäst genom att göra luftfartsskadelagen tillämplig. Regeln härom kompletteras med föreskrift om obli- gatorisk ansvarsförsäkring. Mot att liksom i Storbritannien välja en reglering i enlighet med vad som gäller inom sjörätten talar bl. a. bestämmelserna om redaransvarets begräns- ning, den s.k. globalbegränsningen. En tillämpning av dessa regler skulle med hän- syn till nuvarande svävares förhållandevis ringa dräktighet ofta medföra att maximi- ansvaret för sak- och personskada begränsa- des till belopp understigande 300 000 kro- nor.

I fråga om ansvaret för skador på passage- rare och gods föreslås en tillämpning av de sjörättsliga reglerna. Förslaget innehåller dock den betydelsefulla skillnaden att regler- na om redaransvarets begränsning inte skall

gälla. Till skillnad från vad som gäller för fartyg uppställs vidare krav på obligatorisk försäkring för personskada.

Enligt vägtrafikförordningen, bilskadela- gen och trafikförsäkringslagen förstås med fordon varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för färd på marken och inte löper på skenor. En hjulförsedd svävare faller alltså in under detta begrepp. Det föreslås därför att dessa författningar ändras så att svävare undantas från fordons- begreppet.

Summary in English

The report contains proposals for an air cushion vehicle law and for changes in the Road Traffic Order, the Motor Vehicle lnjuries Act and the Road Traffic Insurance Act.

Different kinds of air cushion vehicles (hovercraft). Characteristic of the air cush- ion vehicles is that they — wholly or partly — can be supported by one or several air cushions, formed by air higher than ambient pressure between the underside of the vehicle and the base. The reduced friction resistance brought about by the air cushion makes it possible to attain high speeds with relatively moderate machine power.

A supporting air cushion can be achieved in different ways. With this as a point of reference, air cushion vehicles can be divided up into two main types. There are those that are supported by a self-generated cushion of air, which can lift the vehicle even when it is not moving, in other words, a cushion with aerostatic lifting power: and there is the other type of air cushion vehicle whose air cushion is formed by aerodynamic forces in conjunction with the forward movement of the vehicle at relatively high speed, this being known as aerodynamic lifting force. Types of air cushion vehicles exist which utilize both aerostatic and aerodynamic lift- ing power. The hydrofoil boat — often called a flying boat — is no air cushion vehicle. It does not rest on an air cushion but is

provided with devices similar to wings lo- cated under the hull. These devices are designed to operate in water and lift the hull at high speed so that resistance to friction is reduced.

There is a large number of different types of air cushion vehicles with aerostatic lifting power. Many are amphibious, while others are designed either for operation over water or for operation over land. In everyday speech, one regards an air cushion vehicle as primarily an amphibious air cushion vehicle with aerostatic lifting power. From a techni- cal point of view, the amphibious air cushion vehicle is in many ways more like an aircraft than a ship. Technical know-how is applied to make the construction as light as possible in order to reduce the machine power required to lift the air cushion vehicle. Forward flight is generally provided by air propellers.

Many kinds of craft come under the category of aerostatic-type air cushionvehicles designed solely for traffic at sea. So far the most developed type is the sidewall air cushion vehicle. Here the cushion air is contained between solid sidewalls (sidekeels in the water). Forward flight is very often by means of water propellers.

Air cushion vehicles which are designed to be used only over land are often provided with drive or support wheels, which partly support the craft. Completely airborne land

air cushion vehicles usually have such a low surface travel height and little engine power that it is practically impossible to use them over water.

In contrast to the aerostatic-type air cushion vehicle, air cushion vehicles with aerodynamic lifting power cannot hover when not in motion. Up to the present, aerodynamic-type air cushion vehicles have been designed for traffic over water.

Also belonging to the category, air cush- ion vechicle, are air cushion conveyors, by which is meant air carrying units without their own propulsion machinery. These are used for transportation of very heavy goods on roads or for handling goods in factories and stores. Finally can be mentioned so-called ”air cushion trains”, i. e. railbound trains which operate on the air cushion principle.

Traffic survey. The first trial traffic over water with passengers took place in Great Britain during 1962. Regular passenger trafic was running in 1965. Since then, a number of different types of air cushion vehicles are being used in such traffic in different parts of the world. Great Britain has the largest air cushion vehicle passenger traffic and is at present the worldls biggest producer of air cushion vehicles. So far the only passenger traffic in Sweden took place during the summer of 1967. However, there are plans to start new traffic here in Sweden during 1972.

A large number of air cushion vehicles are used for other purposes than for carrying passengers, for example, guarding coasts and military operations. There is also a consider- able surface-water traffic with small, single- seated and twin-seated air cushion vehicles.

Up to the present, air cushion vehicle traffic over land has been rather limited. In several places, however, amphibious or land air cushion vehicles are being used within agriculture for spraying purposes.

From the point of view of noise, air cushion vehicles driven by air propellers have created quite a problem.

Current Swedish regulations. The only

statute which is directly applicable to air cushion vehicles is the order (1966:159) covering permission for the use of air cushion vehicles. According to this, air cushion vehicles may not be used in Sweden without special permit, which is issued by the Government. Hitherto 14 such permits have been issued.

Regulations of other countries. Extensive work on the development of regulations for air cushion vehicles has been taking place in Great Britain since the beginning of the 19605. In 1968, the Hovercraft Act was passed. This act defines the air cushion vehicle as a new type of transportation medium and that when applying applicable regulations for other transport means air cushion vehicles shall not be considered as ships, aircraft or motor vehicles except where it is specifically stated in the Act or in orders issued in support thereof. In accord- ance with the interim provisions for the act, the hitherto applied provisional procedure in the matter of traffic permits shall be used under the provisions of Air Navigation Order — Permits to Fly — until special regulations on this have been issued for air cushion vehicles. In 1971, an order was passed containing regulations pertaining to responsi- bility for damage in consequence of traffic with air cushion vehicles.

In several other countries, regulations are being drawn up concerning air cushion vehicles. Current regulations are looked upon as provisional. At the moment, the air cushion vehicle is regarded as a ship in the USA.

The Inter-Governmental Maritime Con- sultative Organization (IMCO) is currently working on, among other things, regulations concerning the construction of air cushion vehicles. The International Civil Aviation Organiza- tion (ICAO) has established a new definition of the concept aircraft which means that air cushion vehicles do not come within this definition.

A convention draft has been drawn up by the Comité Maritime International (CMI)

covering air cushion vehicles and hydrofoil boats.

In dealing with the question of the need of regulations for air cushion vehicles, the report states that there is very little air cushion vehicle traffic in Sweden and that no plans exist to extend this traffic. The question consequently arises whether there is any need for other regulations than the current order concerning permits for the use of air cushion vehicles. The view of the report is that it should be possible to retain the present legislation concerning commer- cial air cushion vehicle traffic during the next few years without any great incon- venience. However, the procedure for granting permits may be considered to be clearly unsuitable in the matter of other traffic. It would also appear desirable to establish which authorities should be respon- sible for dealing with matters concerning air cushion vehicle traffic here in Sweden.

The report considered that legal regula- tions concerning air cushion vehicle traffic should be limited to certain types of air cushion vehicles. The proposal only deals with aerostatic-type air cushion vehicles.

The report has found that all regulations pertaining to air cushion vehicles should be collected in one statute, and that the name for this statute should be Svävarfartslag (the Air Cushion Vehicle Navigation Act).

Main lines of the proposal. Owing to the current technical development and to the fact that we have relatively little experience of traffic with air cushion vehicles, only generally held regulations are proposed. The legal recommendation is not to be consid- ered as a final solution to the legislation problem in question. However, by virtue of the proposed rules, it should be possible to regulate air cushion vehicle navigation in a satisfactory way at least during the next 5— l 0 years.

Air cushion vehicle navigation over water. It is taken for granted that the statutes which regulate sea navigation to the greatest possible extent, will be applicable to air cushion vehicle navigation over water. For

this reason, the guiding principle has been that there should be as close a link as possible with the maritime regulations. This applies particularly to air cushion vehicles which can only be propelled over water. The proposal contains a particular ruling which opens the possibility of applying to such air cushion vehicles the same regulations which are in force for ships.

It is proposed that the National Swedish Administration of Shipping and Navigation should be the authority chiefly responsible for supervision. In the matter of commercial traffic, rules are given on obligatory control of traffic worthiness, crews, etc. Where other types of air cushion vehicles are concerned, obligation to report to the National Swedish Administration of Shipping and Navigation is prescribed. ln accordance with the pro- posed order, it should be possible for the National Swedish Administration of Ship- ping and Navigation to control all air cushion vehicle navigation over water within Swedish territory. No particular registration rules have, therefore, been considered neces- sary.

Legislation pertaining to ship mortgages are not applicable to air cushion vehicles. Instead, they can be the subject of company mortgaging.

With a view to risk of such things as noise, it is proposed that the County Administrative Board should be able, in collaboration with the National Swedish Administration of Shipping and Navigation, to prohibit traffic with air cushion vehicles within a certain stretch of water or to issue other restrictive regulations.

Air cushion vehicle navigation over land. Experience of air cushion vehicle navigation over land is very limited. For this reason, only some few, general regulations are hereby prescribed.

According to the main rule governing traffic over land, air cushion vehicles may only be used within plants and premises approved by the authorities and also within factory areas, closed-off competition areas, etc. In the question of air cushion vehicles

which offer little danger when taking into consideration low speed or weight or other circumstances, the National Swedish Road Traffic Safety Administration is authorized to permit traffic even in other places.

As a further exception to the main rule, it is proposed that amphibious air cushion vehicles associated with traffic over water should occasionally be permitted to operate short stretches over land, provided this can take place without danger or inconvenience to persons not conveyed by the air cushion vehicle. This regulation has been supple- mented by a rider which makes it possible for police authorities to prohibit traffic within a certain area or to issue other restrictive regulations.

Regulations on compensation for damag- es and insurances. Swedish law contains a number of different rules for various types of transportation. It has been considered unsuitable to introduce further a particular system of rules. The report, therefore, proposes rules which are in keeping with those applicable to other types of trans- portation.

When taking into consideration the risk of injury or damage, which is surely associ- ated with air cushion vehicle traffic, it appears natural, in the question of third party injuries, to have rules imposing strict responsibility on the owner, in other words, responsibility irrespective of own negligence. This is best catered for by making the Civil Aviation Act (claims) applicable. The rule is herewith supplemented by a rider on obliga- tory third party insurance. Contrary to what the practice is in Great Britain of selecting a regulation in accordance with what is appli- cable within maritime law, the regulations speak of among other things limitation of the shipownefs liability, the so-called ”glob- al limitation”. Taking into consideration the relatively little tonnage of air cushion vehicles in use today, an application of these rules would often result in the maximum responsibility for damage to goods and injury to persons being limited to an amount below Sw. Crs. 300 000.

In the question of responsibility for injuries to passengers and damage to goods, it is proposed that the rules of maritime law be applied. However, the proposal contains the important distinction that the rules on limitation of shipowner's responsibility shall not apply. Contrary to what applies to ships, requirements are also proposed concerning obligatory insurance for personal injuries.

In accordance with the Road Traffic Order, the Motor Vehicle lnjuries Act and the Traffic Insurance Act., it is understood by vehicles each device on wheels, tracks or rails, which is designed for travelling above the earth”s surface and not for running on rails. A wheel-equipped air cushion vehicle thus falls within this definition. It is there- fore proposed that these rules and regula- tions be altered so that air cushion vehicles are not included in the concept of what is defined as a vehicle.

Statens offentliga utredningar 1972

Kronologisk förteckning

PPHPP'PPNT'

Ambetsansvaret II. Ju. Svensk möbelindustri. |. Personal för tyg- och intendenturförvaltning. Fö. Säkerhets- och försvarspolitiken. Fö. CKR (Centrala körkortsregistret) K. Reklam !. Beskattning av reklamen. U. Reklam 11. Beskrivning och analys. U. Ställningstaganden och förslag. U. Reklamens bestämningstaktorer. U. Godsbefordran till sjöss. Ju. . Förenklad löntagarbeskattning. Fi.

Skadestånd 1V. Ju. Kommersiell service i glesbygder. ln. Revision av vattenlagen. Del. 2. Ju.

. Ny regeringsform . Ny riksdagsordning. Ju. Ny regeringsform - Ny riksdagsordning. (Följdförfatt- ningar) Ju. Nomineringsförfarande vid riksdagsval - Riksdageni pressen. Ju. Norge och den norska exilregeringen under andra världskriget. Ju. . Uppsökande verksamhet för cirkelstudier inom vuxen- 20. 21.

utbildningen. U. Läs- och bokvanor i fem svenska samhällen. Littera- turutredningens läsvanestudier. U. Svävarfartslag. K.

Statens offentliga utredningar 1972

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet

Åmbetsansvaret ||. [1] Godsbefordran till sjöss. [10] Skadestånd iv. [12] Revision av vattenlagen. Del 2. [14] Grundlagberedningen. 1. Ny regeringsform . Ny riksdaga- ordning. [15] 2. Ny regeringsform - Ny riksdagsordning (Följdförfattningar) [16] 3. Nomineringsförfarande vid riksdagsval - Riksdagen i pressen. [17] 4. Norge och den norska exilregeringen under andra världskriget. [18]

Försvarsdepartementet

Personal för tyg- och intendenturförvaltning. [3] Säkerhets- och försvarspolitiken. [4]

Kommunikationsdepartementet

CKR (Centrala körkortsregistret) [5] Svävarfartslag. [21]

Finansdepartementet Förenklad löntagarbeskattning. [11]

Utbildningsdepartementet

Reklamutredningen. 1. Reklam I. Beskattning av reklamen. [6] 2. Reklam ll. Beskrivning och analys. [7] 3. Ställninga- taganden och förslag. [8] 4. Reklamens beatämningsfak- torer. [3] Uppsökande verksamhet för cirkelstudier inom vuxen- utbildningen. [19] Läs- och bokvanor i fem svenska samhällen. Litte- raturutredningens Iäsvanestudier. [20]

lnrikesdepartementet

Kommersiell service | glesbygden [13]

|ndustridepartementet Svensk möbelindustri. [2]

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarna: nummer i den kronologiska förteckningen.

_ .;_| | | |s|gl||.|. . .. . |... . . . | | | .| || '||.'|||'_ . I | _ ' |E "' .". .. . .| '|.|. "l.. .|.'|||*|||.T [_ |. V | . |||.|"|'_'_|||. '.|' |.'..'_'||..a '..||;' "' '||; . ' ' . ' ' .'!|"'.|..|"".'".'".'-'".'. "." "”? "'|' , .'W'... ";. ."ff' ||;|'u| . . ". "'u"'"."'" '||'||...|.' ' "Å . '." ." .. ..? ""."- | . | '||'- "| 1"||" .II'-'|"" .. .. |||" . . '.|'l' ||.|'.... |-,'|| .. -'. » J.M. ..'. '|';'||' .' |"|..||'|||!|""'| ' " * ::.-'|'. l""-'.'..- l.-" ' 'l" '.'. || || | | | |..|.|l||' |..|-||| | _| , | ||;|f|.|| ..4|||'1.—|-;|._.|..|-|"||| . .”|. || | | .. | ..||||||||'|E _||U|||||-|.|.||| | ||||.|.. . | -. |. |".'||||.' | .| | |.. |" . .|| " . . " . "”äi""; ""-.'.'..r-"' ." '- "

" .|Iiu- | '. "'|| '+'T'| .. H- || - _|' | ||| |"""."l"'"H-l.'ll" r.||||| r | r. ||_| .| || ||| "||. .”.| : . | . | || '-|'||.I'|"|F"l.'-"""'||"'_l"'||'|'1'1'.' |||l|

" | .. ""* ' . "I ". ._.'J|' ..." |'|-"'- .. "" - " | . " ' . . "' .. :. :ti'. EFF .. ||;||...»..|.'-|| ' L |. |- "' | | ||_| ||"|_'. .|.|||||.'.'. ||'||'.:|.||.||- .... |||'.| - .. ”...”"- ' "'|. " 'IÅI '-'- ' "'...I..| "-1|["'" _'.' ' | . || ..| '|| ....|. ....|| ||r|"| '|| '.l|"|l'| .. | _ .|| '||-I""||'.| ' NHJ? l.." " . :. . "','.

th'."'. |"-|| h-i' |""'"#' _.. |||]'..|-:I|.|:||||'||-|;.| | . r " . _||-I-. - "u '

II' | - '

| || "|||? |..| ll1|||

. || |. ., . |||_.::|- '.i||.'.=|.'.n" ”."" .|| _ - "- . _|"..'...l.. .| --'""' 'i.-.|"'.'-: . '.... '|'|."|'|m || || | | | | || |I|||'..| '.' ..|| '|' "|'|'||l|._-".'||'|'| _|||'|..|||,|I '

""lF". '.. . ..

"'.;1" '-|'|'|'T.'..."' "l'T ”'||' -|'|'i'|.*'.å

. | .. . | ||. "';-|" :"Lå" '|| .'|-|'|. .|”-'|| |r'.'-.—|- . |' .. "' .. " ' ..:: |:"'.'l"|.|||tl."'l'q...| '.'l"||||-|'|'|".'||ml'.' .. ' . .'"|'.||',1'i.|-".. |||-|'."|"'-'"' " '

' . ."” .'|.'||'||...|. |. ." .'|...

. .. . ||. — ..| . | | _ || _ II [| '|Ml '. || .'q I I | _ || ||_|||r_| ||_|;eg|.|| |||

' "'_'""- .. '._...'_| _;.-a"'.'."|'|'. | I _ I I" ' I|||". ' 3'4" Tllll '||"."i"| |"|I ”| 131" '.

.. ' ' "'::—.|."'"""' ' .

. ' -I . - '- ' . .. -.'.' |||""'l||"'"4'l" '.3'? ".'. | ' _ " 'T._ ' "|| | ei:|..| --|»."||".l|.'.;_.- » :. ' ..'- -.. "|||...

'...' .'.;'.' "'.'! g?r-”"I.

.. . : .. ». nu..".

| .. .=.|||_ .. |." | . . | _ ..| .. ' ..... | ";|'||"||- | . _..-| | .|_.. |. . .. || '.'"1' . u_.. . |'." ||_| .. | |. ...|._|| "'='.u =|.-J. . .. ..| '_'; |||; || ..| ||"|.|-. . ".' . | .."|' "u" " .. ...- -. ||".'.l|;. ||||'|"|.i.|"" ..Js: ; -- _ |||. -.|||| .-...|| ' '|.-. .. ||'l' [