Prop. 1957:69

Knngl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

1

Nr 69

Iinngl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till luftfarts­

lag m. mgiven Stockholms slott den 1 februari 1957.

Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll vill Kungl. Maj:t härmed jämlikt § 87 regeringsformen föreslå riksdagen att antaga härvid fogade förslag till

1) luftfartslag; 2) lag angående ändrad lydelse av 7 § lagen den 22 april 1938 (nr 121) om hittegods; samt

3) lag om ändrad lydelse av 19 kap.1 och 2 §§rättegångsbalken. De vid propositionen fogade lagförslagen är av följande lydelse;

GUSTAF ADOLF

Herman Zetterberg

Propositionens huvudsakliga innehåll

Sverige är anslutet till den år 1944 i Chicago avslutade konventionen an­ gående internationell civil luftfart jämte vissa med konventionen samman­ hörande överenskommelser. Ehuru den svenska luftfartslagstiftningen i stort sett står i överensstämmelse med denna internationella reglering, har en över­ syn av den svenska lagstiftningen mot bakgrund av konventionen och sam­ manhörande överenskommelser ansetts påkallad.

Sedan denna översyn nu ägt rum, föreslås genom propositionen, att vissa gällande, delvis föråldrade bestämmelser rörande luftfarten ersättes med en tidsenlig luftfartslag, som omfattar hela den offentliga lufträtten jämte vissa anslutande privaträltsliga förhållanden. I stora delar innebär den föreslagna luftfartslagen främst en modernisering av nu gällande rätt, men i viktiga av­ seenden, särskilt i fråga om luftfartygs befälhavare och om tjänsten ombord,

1 Bihang till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

2

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år i957

om markorganisationen och om undersökning av luftfartsolyckor, föreslås

bestämmelser till vilka motsvarighet nu icke finnes.

Förslaget till luftfartslag har utarbetats i nära samarbete med utredning­

ar inom Danmark, Finland och Norge. Avsikten är att nya luftfartslagar

skall träda i kraft samtidigt i de under utredningsarbetet samverkande län­

derna.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

a

Förslag

till

LUFTFARTSLAG

Härigenom förordnas som följer.

FÖRSTA AVDELNINGEN

Om civil luftfart

1 KAP.

Inledande bestämmelser

1 §•

Luftfart må här i riket äga rum allenast med de inskränkningar och un­

der de villkor, som följa av denna lag och med stöd därav meddelade före­

skrifter eller som eljest stadgas i lag eller författning.

2

§.

Luftfart må ej äga rum med andra luftfartyg än sådana som hava svensk

nationalitet eller nationalitet i främmande stat, med vilken slutits överens­

kommelse om rätt till luftfart inom svenskt område.

När särskilda skäl äro därtill, äger Konungen eller, efter Konungens be­

myndigande, luftfartsstyrelsen medgiva att luftfart må äga rum utan hin­

der av vad i första stycket sägs, så ock bestämma villkoren därför.

3 §•

Konungen äger att av militära skäl eller av hänsyn till allmän ordning och

säkerhet inskränka eller förbjuda luftfart inom viss del av riket. Efter

Konungens bemyndigande må ock luftfartsstyrelsen av hänsyn till allmän

ordning och säkerhet inskränka eller för högst två veckor förbjuda luftfart

inom visst område.

Under utomordentliga förhållanden eller då eljest hänsyn till allmän sä­

kerhet kräver det äger Konungen tillfälligt inskränka eller förbjuda luft­

fart inom hela riket.

4 §•

Denna lag skall, där ej annat följer av vad i lagen är stadgat, med avse­

ende å svenskt luftfartyg lända till efterrättelse jämväl vid luftfart utom

riket, såvitt det är förenligt med lag i främmande stat som efter överens­

kommelse eller eljest är tillämplig.

4

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

2 KAP.

Om registrering av luftfartyg, dess nationalitet och märkning

Registrering

1 §•

över luftfartyg skall hos luftfartsstyrelsen föras register

(luftfartygs­

register).

Om inskrivning av rätt till luftfartyg samt om vissa internationella för­

hållanden beträffande rätt till luftfartyg är särskilt stadgat.

2

§.

Luftfartyg må registreras här i riket endast om ägaren är svenska staten,

svensk kommun eller annan sådan menighet, svensk medborgare eller svenskt

dödsbo eller ock bolag, förening, annat samfund, stiftelse eller annan sådan

inrättning med svensk nationalitet.

Konungen äger, beträffande luftfartyg som i regel nyttjas med utgångs­

punkt här i riket, medgiva att det må införas i registret utan hinder av vad

i första stycket sägs.

3 §•

Ej må luftfartyg, som är registrerat i främmande stat, registreras här i

riket, med mindre det avföres ur den främmande statens register.

4 §•

Luftfartyg må icke registreras, med mindre det har luftvärdighetsbevis

som utfärdats eller godkänts här i riket.

5 §.

Ansökan om registrering av luftfartyg skall göras skriftligen av ägaren

och innehålla för registreringen nödiga upplysningar rörande fartyget, äga­

ren och dennes förvärv av fartyget. Ansökningen skall åtföljas av utredning

till styrkande av att sökanden är ägare av fartyget och att i övrigt de i 2—4

§§ upptagna villkoren äro uppfyllda, så ock av handling som utmärker när,

var och av vem fartyget är byggt.

6 §•

Registret skall för varje luftfartyg innehålla fartyget tillkommande na­

tionalitets- och registreringsbeteckning, de uppgifter som äro nödiga för att

identifiera det, upplysning angående äganderätten till fartyget och ägarens

fång samt huruvida fartyget är intecknat, hänvisning till fartygets luftvär­

dighetsbevis ävensom anteckning om tiden, då fartyget införes i registret,

ändring i äganderätten registreras eller fartyget avföres ur registret, så ock

i övrigt vad Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrel­

sen föreskriver.

5

7 §•

Sker ändring i äganderätten till luftfartyg som införts i registret eller

ändras ägarens nationalitet eller undergår fartyg efter registreringen änd­

ring av betydelse för fartygets identifiering, vare ägaren skyldig att därom

ofördröjligen göra anmälan till luftfartsstyrelsen för införande i registret.

Samma skyldighet åligger vid ändring i äganderätten jämväl den förutva­

rande ägaren.

Införes i registret ny ägare av intecknat luftfartyg, åligger det luftfarts­

styrelsen att ofördröjligen underrätta inskrivningsdomaren därom.

Anmäles ny ägare av luftfartyg men finnes utredningen ej vara sådan att

han kan införas i registret, skola ändock däri anmärkas hans namn, det

uppgivna fånget och dagen då anmälan skedde.

8

§.

Luftfartyg skall avföras ur registret, om ägaren begär det.

Samma lag vare, om det i 2 § första stycket för registrering uppställda

villkoret ej längre är uppfyllt och Konungen icke jämlikt andra stycket i

samma paragraf medgiver att fartyget det oaktat må kvarstå i registret, så

ock om fartyget förolyckats, upphuggits eller annorledes förstörts eller om

det efter anträdd luftfärd ej avhörts under en tid av tre månader. Har om­

ständighet som nu sagts inträffat, åligger det ägaren att ofördröjligen göra

anmälan därom till registret, såvida sådan ej skett på grund av vad i 7 §

stadgas.

Har luftfartyg sedan tre år icke haft gällande luftvärdighetsbevis, må

fartyget avföras ur registret, där ägaren ej inom tid, som luftfartsstyrelsen

bestämmer, visar att fartyget är luftvärdigt.

9 §•

Luftfartyg, som är intecknat, må ej på grund av ägarens begäran eller

annan i 8 § avsedd omständighet avföras ur registret, med mindre i ärendet

företes bevis från inskrivningsdomaren, att inteckningshandlingen uppvi­

sats för honom samt att inteckningshavaren samtyckt till åtgärden, men i

registret skall göras anmärkning om vad i ärendet förekommit.

Avföres luftfartyg ur registret eller sker i registret anmärkning som i

första stycket sägs, skall inskrivningsdomaren ofördröjligen underrättas

därom.

10

§.

Innehaves luftfartyg på grund av köp utan att äganderätten övergått å in­

nehavaren, skola i registret antecknas innehavarens namn och den rätt som

tillkommer honom. Det åligger dem som slutit avtalet att ofördröjligen göra

anmälan därom till luftfartsstyrelsen.

Upplåter någon luftfartyg för obestämd tid eller för en tid av minst två

veckor till annan för att av denne nyttjas för egen räkning, skall på begäran

av upplåtaren eller innehavaren i registret göras anteckning om upplåtelsen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

6

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

11

§•

Har å utrikes ort luftfartyg byggts för svensk räkning eller övergått i

svensk ägo och äro de i 2 och 3 §§ för registrering angivna villkoren uppfyll­

da, må fartyget, i enlighet med bestämmelser som Konungen meddelar, för

viss tid antecknas i ett särskilt bihang till luftfartygsregistret.

Nationalitet

12

§.

Sedan luftfartyg införts i luftfartygsregistret, äger det svensk nationalitet.

Om införandet i registret skall luftfartsstyrelsen utfärda bevis

(nationali­

tets- och registreringsbevis).

13 §.

Där luftfartyg avförts ur registret eller anmärkning skett enligt 9 §,

skall fartygets ägare eller, i fall då fartyget avförts ur registret till följd av

att det övergått till utländsk ägare, den förre ägaren ofördröjligen återställa

nationalitets- och registreringsbeviset till luftfartsstyrelsen. Har eljest änd­

ring i förhållande, varom beviset innehåller upplysning, införts i registret,

skall fartygsägaren ofördröjligen avlämna beviset till luftfartsstyrelsen, som

antecknar ändringen å beviset eller, där så finnes lämpligare, utfärdar nytt

bevis.

14 §.

Luftfartyg, som antecknats i bihanget till luftfartygsregistret, äger svensk

nationalitet så länge anteckningen gäller.

Om anteckningen i bihanget skall luftfartsstyrelsen utfärda interimistiskt

nationalitets- och registreringsbevis.

15 §.

Svenskt luftfartyg skall, när det nyttjas till luftfart, hava svenskt natio­

nalitets- och registreringsbevis.

Utländskt luftfartyg skall vid luftfart inom svenskt område hava motsva­

rande bevis från främmande stat, med vilken slutits överenskommelse om

rätt till sådan luftfart.

Nyttjas luftfartyg jämlikt medgivande som avses i 1 kap. 2 § andra styc­

ket, gäller vad Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartssty­

relsen föreskriver.

Märkning

16 §.

Luftfartyg, som införts i luftfartygsregistret eller antecknats i bihanget,

skall märkas i enlighet med sin nationalitets- och registreringsbeteckning.

Märkena skola föras så länge fartyget kvarstår i registret eller bihanget.

7

Luftfartyg, som är registrerat i främmande stat med vilken slutits över­

enskommelse om rätt till luftfart inom svenskt område, skall vid sådan luft­

fart vara märkt i enlighet med föreskrifterna i hemlandet.

Nyttjas luftfartyg jämlikt medgivande som avses i 1 kap. 2 § andra styc­

ket, gäller vad Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfarts-

styrelsen föreskriver.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

3 KAP.

Om luftvärdighet

1 §•

Luftfartyg skall, när det nyttjas till luftfart, vara luftvärdigt.

Ej må luftfartyg anses luftvärdigt, med mindre det är så konstruerat,

byggt, utrustat och vidmakthållet samt äger sådana flygegenskaper, att

säkerhetens krav äro tillgodosedda.

2

§.

Luftfartyg skall undergå besiktning enligt vad Konungen eller, efter Ko­

nungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen föreskriver, så ock i övrigt med

avseende å luftvärdigheten vara underkastat tillsyn av luftfartsstyrelsen.

Besiktning och tillsyn må enligt vad Konungen bestämmer av luftfarts­

styrelsen uppdragas åt särskild sakkunnig eller myndighet inom eller utom

riket.

3 §•

Sedan luftfartyg vid besiktning eller annorledes funnits vara luftvärdigt,

skall luftfartsstyrelsen utfärda bevis därom

(lufivärdighetsbevis).

Beviset

må utfärdas för viss tid och begränsas till att avse luftfart av viss art eller

inom visst område. Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luft­

fartsstyrelsen äger föreskriva, att i beviset eller därvid fogad handling skall

angivas vad vid fartygets nyttjande skall iakttagas för att det skall anses

luftvärdigt.

Luftvärdighetsbevis må förnyas, om fartyget finnes vara luftvärdigt en­

ligt de krav som gälla då förnyelsen skall ske. Luftfartsstyrelsen äger åt

sakkunnig eller myndighet som avses i 2 § andra stycket uppdraga att för­

nya luftvärdighetsbevis.

4 §•

Svenskt luftfartyg skall, när det nyttjas till luftfart, hava svenskt eller av

luftfartsstyrelsen godkänt utländskt luftvärdighetsbevis.

Utländskt luftfartyg skall vid luftfart inom svenskt område hava luft­

värdighetsbevis som i första stycket sägs eller i främmande stat utfärdat

eller godkänt bevis som enligt överenskommelse med den staten skall er­

kännas här i riket.

8

Luftfartsstyrelsen må enligt vad Konungen bestämmer medgiva, att luft­

fartyg må nyttjas till luftfart utan hinder av vad i första och andra styckena

sägs.

5 §.

Där luftfartyg, för vilket luftvärdighetsbevis utfärdats här i riket, icke

undergår föreskriven besiktning eller med avseende å fartyget eller dess

utrustning vidtages ändring som må antagas hava betydelse för luftvärdig­

heten, vare beviset, om ej luftfartsstyrelsen bestämmer annat, ogiltigt intill

dess fartyget förklarats luftvärdigt. Samma lag vare, där fartyget eller dess

utrustning lidit skada som uppenbarligen är av betydelse för luftvärdig­

heten och skadan icke avhjälpts i den ordning luftfartsstyrelsen bestämmer.

Förekommer eljest omständighet som må antagas hava betydelse för luft­

värdigheten, äger luftfartsstyrelsen förklara beviset ogiltigt intill dess fartyget

förklarats luftvärdigt.

Är luftvärdighetsbevis ogiltigt, skall det på anmaning ofördröjligen av­

lämnas till luftfartsstyrelsen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

6

§.

Vad i 3 och 5 §§ är stadgat om svenskt luftvärdighetsbevis skall äga mot­

svarande tillämpning i fråga om godkännande av utländskt luftvärdighets­

bevis samt förnyelse och ogiltighet av sådant godkännande.

7 §•

Ägare av luftfartyg som nyttjas till luftfart eller, om annan i ägarens stäl­

le brukar fartyget, denne skall vaka över fartygets luftvärdighet samt, i

enlighet med bestämmelser som meddelas av luftfartsstyrelsen, så snart

ske kan till styrelsen anmäla omständighet av betydelse för luftvärdigheten,

så ock i övrigt lämna för tillsynen nödiga upplysningar.

8

§•

Luftfartsstyrelsen så ock den som erhållit uppdrag varom i 2 § andra styc­

ket sägs äger tillträde till luftfartyg för verkställande av förrättning enligt

detta kapitel och må därvid påkalla erforderlig medverkan av fartygets

ägare eller, om annan i ägarens ställe brukar fartyget, denne samt av dess

befälhavare och besättning. Förrättningen skall så utföras, att såvitt möj­

ligt fartygets trafikförhållanden icke rubbas och i övrigt större olägenhet ej

förorsakas än som är oundvikligt.

9 §.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger,

för prövning av luftfartygs flygegenskaper eller eljest av särskild anledning,

medgiva att luftfartyg må nyttjas till luftfart utan hinder av vad förut i

detta kapitel är stadgat.

9

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

10

§.

För rätt alt bygga luftfartyg eller å sådant fartyg utföra underhålls-, re­

parations- och ändringsarbeten må Konungen, där hänsyn till säkerheten

kräver det, föreskriva att tillstånd erfordras av Konungen eller, efter Ko­

nungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen. Vad nu sagts skall äga mot­

svarande tillämpning beträffande tillbehör och reservdelar till luftfartyg.

4 KAP.

Om luftfartygs bemanning

1 §•

Luftfartyg skall vara bemannat på betryggande sätt.

Närmare föreskrifter om bemanningen meddelas av Konungen eller, efter

Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

Fartygets ägare eller, om annan i ägarens ställe brukar fartyget, denne

skall sörja för att fartyget är behörigen bemannat.

2

§•

Luftfartygs bemanning skall vara underkastad tillsyn av luftfartsstyrel­

sen.

Luftfartsstyrelsen må enligt vad Konungen bestämmer uppdraga åt sär­

skild sakkunnig eller myndighet inom eller utom riket att biträda vid till­

synen.

3 §■

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen med­

delar föreskrifter om de villkor som, beträffande medborgarskap, ålder,

skicklighet, lämplighet och i övrigt, skola gälla för behörighet att tjänst­

göra å luftfartyg.

4 §•

För den som uppfyller fastställda villkor för behörighet att vara förare

å luftfartyg eller därå förrätta annan tjänst som Konungen bestämmer ut­

färdar luftfartsstyrelsen bevis därom

(liiflfartscertifikcit).

Certifikatet skall

Utfärdas för viss tid. Det må begränsas til] att avse viss typ av luftfartyg

eller till luftfart av viss art eller inom visst område.

Luftfartscertifikat må förnyas, om innehavaren finnes uppfylla de vill­

kor som gälla då förnyelsen skall ske.

5 §.

Den som å luftfartyg förrättar tjänst som avses i 4 § skall hava svenskt

eller av luftfartsstyrelsen godkänt utländskt luftfartscertifikat eller i främ­

mande stat utfärdat eller godkänt cerlifikat som enligt överenskommelse

10

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

med den staten skall erkännas här i riket. I internationell luftfart skall

dock den som förrättar sådan tjänst å svenskt fartyg hava svenskt eller av

luftfartsstyrelsen godkänt utländskt certifikat.

När skäl äro därtill, äger luftfartsstyrelsen bestämma att certifikat, som

för svensk medborgare utfärdats i främmande stat, ej må godtagas för luft­

fart inom svenskt område.

Luftfartsstyrelsen må enligt vad Konungen bestämmer meddela tillstånd

att tjänstgöra å luftfartyg utan hinder av vad i första stycket första punk­

ten sägs.

6

§.

Svenskt luftfartscertifikat må av luftfartsstyrelsen återkallas för viss tid,

tills vidare eller för dess återstående giltighetstid, om innehavaren begår

förseelse i tjänsten eller av betydelse för denna eller om han eljest icke

uppfyller de villkor som gälla för tjänsten.

Förekommer anledning antaga att förhållande som avses i första styc­

ket är för handen, må luftfartsstyrelsen omedelbart sätta certifikatet ur

kraft intill dess frågan om återkallelse prövats.

När certifikat blivit återkallat eller satt ur kraft, skall det ofördröj ligen

avlämnas till luftfartsstyrelsen.

7 §•

Vad i 4 och 6 §§ är stadgat om svenskt luftfartscertifikat skall äga mot­

svarande tillämpning i fråga om godkännande av utländskt luftfartscertifi­

kat samt förnyelse och återkallelse av sådant godkännande.

8 §•

Om skyldighet för innehavare av luftfartscertifikat att anmäla omstän­

dighet av betydelse för hans behörighet samt att underkasta sig undersök­

ningar och prov bestämmer Konungen eller, efter Konungens bemyndigan­

de, luftfartsstyrelsen.

9 §.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger,

för utbildningsändamål eller eljest av särskild anledning, medgiva att luft­

fartyg må nyttjas till luftfart utan hinder av vad förut i detta kapitel är

stadgat.

5 KAP.

Om luftfartygs befälhavare och om tjänsten ombord

1 §■

Å svenskt luftfartyg skall, när det nyttjas till luftfart, finnas befälhavare.

Befälhavaren äger högsta myndighet ombord.

2

§•

Befälhavaren skall vaka över fartygets luftvärdighet ävensom tillse att fartyget är behörigen utrustat, bemannat och lastat samt att luftfärd jäm­ väl i övrigt förberedes och genomföres i enlighet med gällande bestämmel­ ser.

Vad i 3 kap. 7 § stadgas om skyldighet att anmäla omständighet av bety­ delse för luftvärdigheten och i övrigt lämna för tillsynen nödiga upplys­ ningar äger motsvarande tillämpning beträffande befälhavaren.

3 §•

Det åligger befälhavaren att hava uppsikt över fartyget och dess besätt­ ning samt passagerare och gods.

När så prövas nödigt, må befälhavaren tillfälligt ålägga medlem av besätt­ ningen att utföra annat arbete än det för vilket han anställts. Passagerare skall noggrant iakttaga vad befälhavaren föreskriver i fråga om ordningen ombord.

Befälhavaren må vägra att taga ombord och äger landsätta medlem av besättningen, passagerare och gods, när omständigheterna kräva det.

4 §•

För upprätthållande av lydnaden och ordningen ombord äger befälhava­ ren bruka det våld, som med hänsyn till omständigheterna kan anses för­ svarligt.

Då fartyget är i fara eller nöden eljest kräver det, har befälhavaren rätt att bruka varje medel, som är nödvändigt för att framtvinga lydnad eller återställa ordningen. Det åligger i sådant fall envar av besättningen att utan särskild anmaning lämna befälhavaren nödigt bistånd.

Göres större våld än som är medgivet, vare lag som eljest för sådant fall är stadgad.

5 §•

Förövas å fartyget svårare brott, skall befälhavaren såvitt möjligt vid­ taga för utredning i saken nödiga åtgärder, som ej utan våda kunna upp­ skjutas.

Befälhavaren skall, så långt omständigheterna medgiva, sörja för att den brottslige icke avviker och äger för sådant ändamål taga honom i förvar till dess han kan överlämnas till svensk polisman eller, utom riket, till behörig utländsk myndighet eller, där hinder icke möter, till svensk konsul.

Föremål som må antagas äga betydelse för utredning om brottet må av befälhavaren tagas i förvar till dess det kan överlämnas till polisman eller myndighet som avses i andra stycket.

6

§•

Befälhavaren skall tillse att föreskrivna fartygshandlingar finnas ombord och föras i enlighet med givna bestämmelser.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

12

Kungl. Mcij. ts proposition nr 69 år 1957

7 §.

Råkar fartyget i nöd, vare befälhavaren pliktig att göra allt som står i

hans makt för att rädda ombordvarande samt bevara fartyg och gods. Måste

fartyget övergivas, skall befälhavaren såvitt möjligt sörja för att fartygs­

handlingarna bringas i säkerhet.

8

§.

Inträffar vid fartygets nyttjande olyckshändelse, som medför att någon

avlider eller får allvarlig kroppsskada eller att betydande skada uppstår å

fartyget eller egendom som icke befordras därmed, skall befälhavaren oför-

dröjligen sörja för att luftfartsstyrelsen underrättas om händelsen och sna­

rast möjligt avgiva rapport till styrelsen. Samma lag vare, när allvarlig fara

för sådan händelse förelegat eller något inträffat som tyder på väsentligt

fel hos fartyget eller markorganisationen.

Är befälhavaren ur stånd att uppfylla vad sålunda föreskrivits, skall det

fullgöras av fartygets ägare eller, om annan i ägarens ställe brukade farty­

get, av denne.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger

begränsa underrättelseplikten ävensom utsträcka den till att åvila jämväl

medlem av besättningen, så ock föreskriva att underrättelse skall givas

även annan än luftfartsstyrelsen.

9 §•

En\ai som gör tjänst ombord skall noggrant efterkomma förmans order

angående tjänsten, vederbörligen tillgodose ombordvarandes säkerhet och

bästa, sorgfälligt vårda fartyg och gods samt i övrigt med omsorg och nit

fullgöra sina åligganden.

10

§.

Ej må någon göra tjänst ombord, därest han på grund av påverkan av

starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller till

följd av sjukdom eller uttröttning eller av annan sådan orsak icke kan på

betryggande sätt fullgöra vad honom åligger.

11

§•

Konungen bestämmer, i vad mån föreskrifterna i detta kapitel skola till-

lämpas i fråga om utländskt luftfartyg vid luftfart inom svenskt område.

6 KAP.

Om flygplatser och markorganisationen i övrigt

Allmänna bestämmelser

1 §•

Flygplats så ock annan anläggning för luftfarten skall uppfylla säkerhe­ tens krav.

Närmare bestämmelser om inrättande samt om underhåll och drift av sådan anläggning och om tillsyn därå meddelas av Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger bestämma huruvida och under vilka förutsättningar, utan intrång i enskild rätt, sjö eller annat område må nyttjas för luftfartygs landning och upp­ stigning utan att hava särskilt inrättats för ändamålet.

2

§.

Konungen äger förordna om inrättande av luftled ävensom bestämma an­ nat område, inom vilket lufttrafiken skall vara underkastad särskild regle­ ring.

3 §•

Till tryggande och underlättande av luftfarten anordnas flygsäkerhets­ tjänst.

Om tillstånd i vissa fall

4 §•

För inrättande och drift av flygplats till allmänt bruk

(allmän flygplats)

erfordras tillstånd av Konungen, såvida annan än staten skall utöva driften.

Konungen äger föreskriva, att allmän flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller kortvarighet eller andra särskilda omstän­ digheter må inrättas eller drivas utan tillstånd varom i första stycket sägs.

5 §•

Tillstånd att inrätta eller driva allmän flygplats må meddelas allenast där hinder icke möter av hänsyn till det allmänna.

6 §•

Vid meddelande av tillstånd skola bestämmas de villkor som finnas er­ forderliga. Konungen må förordna luftfartsstyrelsen att i särskilda avseen­ den bestämma villkoren.

Tillståndet må begränsas till viss tid och lösningsrätt förbehållas kronan.

14

Kungi. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

7 §■

Åsidosätter innehavare av tillstånd i väsentlig mån för verksamheten gäl­

lande föreskrifter eller måste det antagas att han är oförmögen att behörigen

fullgöra sina förpliktelser med avseende å anläggningen och dess drift, må

Konungen återkalla tillståndet.

8

§•

Konungen äger bestämma, att för inrättande och drift av annan anlägg­

ning för luftfarten än allmän flygplats erfordras tillstånd av Konungen eller,

efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

Villkoren bestämmas av Konungen eller, efter Konungens bemyndigande,

av luftfartsstyrelsen.

Om godkännande

9 §■

Allmän flygplats så ock annan anläggning för luftfarten som Konungen

bestämmer skall, innan den tages i bruk, godkännas i den ordning Konung­

en förordnar. Vid godkännandet skola knytas erforderliga villkor.

Där fastställda villkor i väsentlig mån åsidosättas eller anläggningen el­

jest, till följd av ändrade bestämmelser eller annan omständighet, icke upp­

fyller de krav som gälla för sådan anläggning, ankommer på den myndighet

som meddelat godkännandet att återkalla det.

Förekommer omständighet som kan medföra att kraven för godkännande

ej längre äro uppfyllda, åligger det anläggningens innehavare att så snart

ske kan göra anmälan därom till luftfartsstyrelsen. År omständigheten av

beskaffenhet att medföra fara vid anläggningens begagnande, skall inneha­

varen, utan att avvakta vederbörande myndighets beslut, vidtaga de åtgär­

der som påkallas för att hindra att anläggningen eller den del därav, varom

fråga är, vidare användes.

Om luf tf artshinder och expropriation

10 §.

Om förbud i vissa fall mot bebyggelse till hinder för luftfarten stadgas i

byggnadslagen.

Angående rätt att genom expropriation taga fastighet eller särskild rätt

till fastighet i anspråk för anläggning för den allmänna samfärdselns främ­

jande förordnas i lagen om expropriation.

11

§•

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger

meddela bestämmelser som, utan att avsevärt men tillskyndas ägare av

mark eller innehavare av särskild rätt därtill, äro ägnade att förebygga att

märken, belysningsanläggningar eller andra inrättningar så anordnas, att

trafiksäkerheten utsättes för fara. Konungen äger föreskriva vilka åtgärder

som må vidtagas, därest sådana bestämmelser överträdas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

15

Övriga bestämmelser

12

§.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsslyrelsen äger föreskriva vilka flygplatser som må nyttjas för internationell eller inrikes luftfart eller eljest för olika slag av luftfart.

13 §.

För begagnande av allmän flygplats eller annan anläggning för luftfar­ ten, som är upplåten till allmänt bruk, må avgift uppbäras enligt grunder som bestämmas av Konungen.

Sådan avgift må, när den är förfallen till betalning, uttagas genom ut­ mätning utan föregående dom eller utslag.

14 §.

Allmän flygplats så ock annan anläggning för luftfarten, som är upplåten till allmänt bruk, skall på enahanda villkor som för svenska luftfartyg i internationell fart vara öppen för utländska luftfartyg i motsvarande fart, såvida de äro hemmahörande i stat med vilken slutits överenskommelse om sådan förmån.

15 §.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger fastställa villkor för behörighet att inom markorganisationen eller eljest, annorstädes än å luftfartyg, förrätta tjänst varav trafiksäkerheten är bero­ ende, så ock meddela bestämmelser om certifikat för sådan tjänst.

16 §.

Vad i 5 kap. 10 § stadgas skall äga motsvarande tillämpning i fråga om trafikledare och markmekaniker, så ock den som förrättar annan tjänst som Konungen med hänsyn till trafiksäkerheten bestämmer.

7 KAP.

Om tillstånd till luftfartsverksamhet

1 §•

Luftfart i regelbunden trafik

(linjefart)

i förvärvssyfte må ej utövas här

i riket utan tillstånd av Konungen.

För annan luftfart i förvärvssyfte inom riket erfordras tillstånd av Ko­ nungen eller, efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen. Ko­ nungen må dock bestämma, att sådan luftfart med hänsyn till dess art eller ringa omfattning må utövas utan tillstånd.

16

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

Konungen äger föreskriva, att tillstånd av luftfartsstyrelsen erfordras för

luftfart som avser utbildning, för flyguppvisning eller flygtävling samt för

annan luftfartsverksamhet av särskild art, ändå att verksamheten icke äger

rum i förvärvssyfte.

2

§•

Tillstånd må meddelas allenast där hinder icke möter av hänsyn till det

allmänna.

3 §.

Såvitt angår befordran av passagerare eller gods allenast från ort till an­

nan inom riket eller annan inrikes fart, må tillstånd meddelas endast

svenska staten, svensk kommun eller annan sådan menighet, svensk med­

borgare eller svenskt dödsbo, svenskt aktiebolag, vars aktiebrev äro ställda

till viss man, ävensom svenskt handelsbolag, vari ej finnes utländsk bo­

lagsman, samt förening, annat samfund, stiftelse eller annan sådan inrätt­

ning här i riket, såframt styrelsens samtliga medlemmar äro svenska med­

borgare. Tillstånd må dock icke meddelas aktiebolag, med mindre dess aktier

till ett kapitalvärde och ett röstvärde av minst två tredjedelar tillkomma den,

åt vilken tillstånd enligt denna paragraf må meddelas; är denne svenskt aktie­

bolag, skall det svenska inflytandet däri vara säkerställt i samma omfattning

som i det tillståndssökande bolaget.

Äro de sålunda uppställda förutsättningarna ej längre för handen, vare

tillståndet förfallet, där icke rättelse sker inom tid, som bestämmes av den

myndighet vilken meddelat tillståndet.

Konungen äger medgiva undantag från vad i denna paragraf stadgas,

när särskilda skäl äro därtill.

4 §•

Vid meddelande av tillstånd skola bestämmas de villkor som finnas er­

forderliga. Ankommer det på Konungen att giva tillståndet, må Konungen

förordna luftfartsstyrelsen att i särskilda avseenden bestämma villkoren.

Tillståndet må begränsas till viss tid och lösningsrätt förbehållas kronan.

5 §•

Åsidosätter innehavare av tillstånd i väsentlig mån för verksamheten gäl­

lande föreskrifter eller måste det antagas att han är oförmögen att behö­

rigen upprätthålla verksamheten, må den myndighet som meddelat till­

ståndet återkalla det.

6

§•

Har Konungen genom överenskommelse med främmande stat medgivit

luftfart inom svenskt område, vare, där Konungen så bestämmer, särskilt

tillstånd enligt detta kapitel ej behövligt. Konungen må i sådant fall för­

ordna luftfartsstyrelsen att meddela de närmare bestämmelser som finnas

erforderliga.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

7 §•

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen må föreskriva, under vilka förutsättningar luftfartyg eller tillbehör eller reserv­ delar till luftfartyg må upplåtas till annan för att av denne nyttjas för egen räkning.

8 KAP.

Vissa bestämmelser för lufttrafiken

1

§■

Angående vad vid luftfärd skall iakttagas för att undvika sammanstötning eller annan olyckshändelse och för att i övrigt förebygga skada eller olä­ genhet förordnar Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfarts­ styrelsen.

2

§•

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger be­ stämma flygvägar som luftfartyg har att följa vid färd inom svenskt om­ råde samt meddela särskilda föreskrifter beträffande färd över rikets gräns, såsom angående var gränsen må passeras och vilken flygplats som skall brukas vid luftfartygs avgång eller ankomst.

3 §•

När allmän ordning och säkerhet kräver det, må luftfartyg anmanas att landa. Anmaningen skall ofördröj ligen efterkommas. Har annan anvisning ej givits, skall fartyget landa på närmaste allmänna flygplats inom riket, å vilken landning är möjlig. Inkommer luftfartyg i område, där luftfart enligt 1 kap. 3 § är förbjuden, skall det omedelbart lämna området och anmälan om vad som inträffat göras på snabbaste sätt. Fartyget skall, om annan anvisning ej givits, så snart ske kan landa såsom nyss sagts.

Eftersättes vad sålunda är stadgat, må fartygets färd hindras med erfor­ derliga medel.

Konungen eller den Konungen bemyndigar bestämmer vem som äger ut­ öva befogenhet varom i första eller andra stycket sägs samt meddelar när­ mare föreskrifter om tillämpningen i övrigt av vad där stadgas.

4 §■

Krigsmateriel må icke utan medgivande av Konungen eller den Konung­ en bemyndigar befordras med luftfartyg. Vad i denna lag skall förstås med krigsmateriel bestämmer Konungen.

Konungen eller den Konungen bemyndigar äger att av hänsyn till allmän ordning och säkerhet förbjuda befordran med luftfartyg av annat gods än krigsmateriel eller meddela närmare bestämmelser om sådan befordran.

2 Ilihang till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

Konungen eller den Konungen bemyndigar äger ock bestämma, huruvida och under vilka villkor fotografiapparat må medföras och brukas å luftfar­ tyg inom svenskt område.

5 §•

Såvitt ej i denna lag eller eljest förordnas annat, bestämmer Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen vilka fartygshand­ lingar som skola finnas för luftfartyg, huruvida de skola medföras ombord samt huru de skola upprättas, föras och förvaras.

6

§•

Ej må någon förvägras att taga del av innehållet i fartygshandlingar, så­ vitt hans rätt är beroende därav.

7 §•

Angående skyldighet för den som förrättar tjänst å luftfartyg att medföra luftfartscertifikat eller annan handling förordnar Konungen eller, efter Ko­ nungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen.

8 §•

Luftfartsstyrelsen må, där så prövas nödigt, visitera luftfartyg samt granska fartygshandlingarna och de handlingar som skola medföras av dem som förrätta tjänst å fartyget.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

9 §•

Om vad vid luftfärd skall iakttagas i hälsovårds-, pass-, tull- och andra sådana hänseenden stadgas särskilt.

9 KAP.

Om befordran med luftfartyg

1 §•

Angående befordran med luftfartyg av passagerare, resgods eller gods, vdken ulfores mot vederlag eller av lufttrafikföretag verkställes vederlags- tritt, stadgas i lagen om befordran med luftfartyg.

10 KAP.

Om ansvarighet för skada i följd av luftfart

1 §•

fflr?T-i?fnSVarighet fÖrnskada’ som 1 föIJ'd av luftfartygs begagnande i luft- tart tillfogas person eller egendom som icke befordras med fartyget, stad­ gas i lagen angaende ansvarighet för skada i följd av luftfart.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

19

2

§•

För ansvarighet som avses i 1 § skall, där Konungen så förordnar, finnas försäkring eller motsvarande säkerhet som Konungen bestämmer.

3 §.

Är någon, vilken förrättar tjänst å luftfartyg, pliktig att ersätta skada som i följd av luftfart uppkommit genom hans fel eller försummelse i tjäns­ ten, äger rätten att, med hänsyn till felets eller försummelsens lindriga be­ skaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt, nedsätta er­ sättningen efter vad som prövas skäligt. Vad sålunda stadgats skall äga motsvarande tillämpning beträffande den som inom markorganisationen el­ ler eljest, annorstädes än å luftfartyg, förrättar tjänst varav trafiksäkerhe­ ten är beroende.

11 KAP.

Om flygräddningstjänst och bärgning samt om undersökning av

luftfartsolyckor

Flygråddningstjänst

1 §•

Föreskrifter angående åtgärder, då luftfartyg är saknat, förolyckat eller nödställt eller fara hotar lufttrafiken

(flygräddningstjänst),

meddelas av

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

Konungen må ålägga ägare eller innehavare av luftfartyg samt dem som göra tjänst å sådant fartyg eller vid flygplats eller annan anläggning för luftfarten skyldighet att medverka i flygräddningstjänsten, så ock meddela bestämmelser om ersättning av allmänna medel för sådan medverkan.

Bärgning

2

§•

Den som bärgar förolyckat eller nödställt luftfartyg eller ombordvarande gods eller något, som hört till sådant fartyg eller gods, så ock envar som medverkar vid bärgningen har rätt att, vare sig bärgningen ägt rum till sjöss, på land eller i luften, få bärgarlön i enlighet med de grunder, som jämlikt 225227 §§sjölagen gälla vid bärgning av fartyg och gods. Till andel i lön som skall utgå för bärgningen vare ock den berättigad, vilken under den nöd som föranlett bärgningen räddat människor från fartyget eller med­ verkat vid deras räddning. Har någon eljest för bevarande av luftfartyg eller gods vidkänts särskilda kostnader, som varit oundgängliga för bevarandet av fartyget eller godset, varde ock dessa honom ersatta.

20

Har gods eller något, som hört till gods, bärgats eller bevarats, häfte ägaren

med det bärgade eller bevarade, men svare ej personligen.

Rätt till bärgarlön skall icke tillkomma den som medverkat vid bärg­

ningsföretag trots uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare,

ägare eller innehavare. Vad sålunda stadgats skall äga motsvarande tillämp­

ning beträffande kostnader för bevarande av fartyg och gods.

3 §•

Borgenär, som har fordran å bärgarlön eller å ersättning för kostnader

som avses i 2 §, njute i fartyget eller godset luftpanträtt med förmånsrätt

framför de i 17 kap. handelsbalken omförmälda borgenärerna, såframt bär­

garlönen eller ersättningen hänför sig till åtgärder vilka slutförts här i riket.

I första stycket avsedda fordringar skola, var i förhållande till fordringens

belopp, njuta lika rätt om de härröra av samma händelse; eljest skall yngre

fordran äga företräde framför äldre.

Utan borgenärens samtycke må icke, innan betalning för dennes fordran

guldits eller säkerhet därför blivit ställd, luftfartyget lämna det ställe, där

åtgärderna för bärgningen eller bevarandet slutfördes, eller godset av äga­

ren tagas i besittning.

4 §•

Angående luftpanträttshavares rätt till ersättning, som utgår på grund av

tagen försäkring, är särskilt stadgat.

Har luftfartygets eller godsets ägare på annan grund fordran å ersättning

för skada å egendomen, skall luftpanträtt i egendomen tillika omfatta sådan

fordran; och skall i nu angivet hänseende vad i 272 och 279 §§ sjölagen

stadgas äga motsvarande tillämpning.

5 §•

Försäljes luftfartyg eller gods efter utmätning eller under konkurs i den

ordning som för försäljning av utmätt sådan egendom är stadgad, upphöre

luftpanträtten i fartyget eller godset, men borgenären äge få del i köpeskil­

lingen enligt vad därom är särskilt stadgat.

Lossas gods, som häftar för fordran, till avsändares eller lastemottagares

förfogande, upphöre luftpanträtten i godset. Utlämnas godset utan borge­

närens tillstånd, vare den som mottager godset med kunskap om fordringen

ansvarig för denna, dock icke utöver det värde godset hade vid lossningen.

6 §■

Luftpanträtt i luftfartyg, som är registrerat här i riket, upphöre efter tre

månader från det åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av fartyget

avslutades, såvida icke inom nämnda tid borgenärens anspråk på panträtt

blivit anmält till inskrivningsdomaren för anteckning i inskrivningsboken

for luftfartyg samt dessutom överenskommelse träffats om panträttens be­

lopp eller talan om panträtten väckts i laga ordning.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

21

Är fartyget registrerat i främmande stat, som biträtt den i Geneve den 19 juni 1948 avslutade konventionen rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg, vare lag som i första stycket sägs, med iakttagande av att anmälan skall ske hos den myndighet som för inskrivningsboken för fartyget.

I fall då fartyget icke är registrerat eller då det är registrerat i annan främmande stat än i andra stycket sägs, upphöre luftpanträtten i fartyget efter ett år från det åtgärderna för bärgningen eller bevarandet avslutades, såframt ej inom nämnda tid överenskommelse träffats om panträttens be­ lopp eller talan om panträtten väckts i laga ordning.

Undersökning av luftfartsolyckor

7 §•

Inträffar vid luftfartygs nyttjande olyckshändelse, som medför att någon avlider eller får allvarlig kroppsskada eller att betydande skada uppstår å fartyget eller egendom som icke befordras därmed, skall undersökning verkställas angående olyckshändelsen och dess orsaker samt uppkomna ska­ dor.

När allvarlig fara för sådan olyckshändelse förelegat eller något inträffat som tyder på väsentligt fel hos fartyget eller markorganisationen, skall ock undersökning äga rum.

8

§•

Undersökning varom i 7 § sägs skall verkställas av en undersöknings­ kommission.

I kommissionen skall erforderlig teknisk och juridisk sakkunskap vara företrädd-

9 §•

Kommissionens ledamöter utses av luftfartsstyrelsen, där ej Konungen finner anledning förordna en eller flera ledamöter.

Finner Konungen omfattningen av timad olycka, luftfartsstyrelsens be­ fattning med saken eller annan sådan grund föranleda därtill, äger Ko­ nungen förordna särskild undersökningskommission.

10

§.

På sätt Konungen förordnar skall kommissionen underrätta dem saken kan angå samt bereda dem tillfälle att anföra vad de akta nödigt till beva­ kande av sin rätt. De äga, såvitt det kan ske utan men för utredningen, närvara vid undersökning å olycksplatsen samt eljest vid kommissionens utredningsarbete.

11

§•

Kommissionen skall utföra sitt arbete i samråd med polismyndighet eller åklagare, som i saken leder förundersökning jämlikt 23 kap. rättegångsbal­ ken.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

I avvaktan på att kommissionen börjar sin verksamhet har luf tf artssty­ relsen att i samråd med polismyndighet eller på annat lämpligt sätt före­ taga de åtgärder för säkerställande av utredningen, som finnas nödiga och icke utan våda kunna uppskjutas.

12

§.

Kommissionen må hålla förhör med envar som antages kunna lämna upplysning av betydelse för utredningen samt granska föremål som kan antagas äga sådan betydelse.

Såframt undersökningen finnes eljest icke kunna behörigen fullföljas, må kommissionen påkalla utredning genom polismyndighet. Vid sådan utred­ ning skall vad i 23 kap. rättegångsbalken är stadgat gälla i tillämpliga de­ lar; tvångsmedel som avses i 24—28 kap. rättegångsbalken må dock använ­ das allenast i den mån anledning förekommer att brott som hör under all­ mänt åtal förövats.

Finner kommissionen nödigt att vittne eller sakkunnig höres vid dom­ stol eller att föreläggande meddelas någon att såsom bevis tillhandahålla skriftlig handling eller föremål, må kommissionen göra framställning där­ om hos den allmänna underrätt, inom vars område händelsen timat eller den vistas som skall höras eller åtgärden eljest angår. Rätten skall anställa förhör eller meddela föreläggande, därest laga hinder ej möter. Angående åtgärd som nu sagts skall i tillämpliga delar gälla vad som är stadgat om bevisupptagning i rättegång utom huvudförhandling.

13 §.

Anträffas luftfartyg eller gods, som befordrats med luftfartyg, eller nå­ got, som hört till sådant fartyg eller gods, och förekommer anledning an­ taga att luftfartsolycka timat, må vad som anträffats icke avlägsnas eller rubbas utan tillstånd av polismyndighet eller undersökningskommission, med mindre det sker för att rädda människoliv eller eljest synnerliga skäl äro därtill.

Har någon tillvaratagit egendom som avses i första stycket, skall anmä­ lan därom ofördröj ligen göras hos polismyndighet eller undersökningskom­ mission, som äger omhändertaga egendomen när det finnes påkallat.

12 KAP.

Särskilda bestämmelser

1 §•

Förekommer, då luftfärd skall anträdas, anledning antaga att luftfartyg icke är luftvärdigt eller behörigen bemannat eller att eljest för sådan färd i denna lag eller med stöd därav fastställda villkor ej äro uppfyllda, må luftfärden förbjudas och fartyget hindras att avgå. Beslut härom meddelas

av luftfartsstyrelsen eller av den som erhållit styrelsens bemyndigande där­ till. I sistnämnda fall skall beslutet omedelbart underställas styrelsens pröv­ ning.

2 §•

Innehavaren av allmän flygplats må hindra luftfartyg att lämna flygplat­ sen innan avgifter, som enligt 6 kap. 13 § skola utgå med anledning av far­ tygets senaste ankomst, uppehåll och avgång, blivit guldna eller säkerhet ställts.

Konungen äger förordna, att vad i första stycket sägs ej skall gälla inter­ nationell fart som Konungen bestämmer.

3 §.

Angående frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa luftfartyg är särskilt stadgat.

4 §•

Konungen förordnar efter vilka grunder avgifter och övriga kostnader för förrättningar enligt denna lag skola bestämmas.

Sådan kostnad må, när den är förfallen till betalning, uttagas genom ut­ mätning utan föregående dom eller utslag.

5 §.

Om innehav och nyttjande av radioanläggning och radiomottagningsap- parat å luftfartyg eller inom markorganisationen stadgas särskilt.

13 KAP.

Ansvarsbestämmelser

1

§•

Överträder någon förbud eller föreskrift som Konungen meddelat med stöd av 1 kap. 3 §, dömes till fängelse eller straffarbete i högst två år eller, om brottet är ringa, till dagsböter.

överträdelse av förbud eller föreskrift som eljest meddelats med stöd av 1 kap. 3 § straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

2

§•

Lämnar någon oriktig uppgift vid ansökan om luftfartygs införande i luftfartygsregistret eller antecknande i bihanget till registret eller vid annan ansökan eller anmälan enligt 2 kap., straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Framför någon luftfartyg, som är märkt med oriktig nationalitets- och registreringsbeteckning eller eljest saknar i denna lag eller med stöd därav föreskrivna märken, dömes till fängelse eller straffarbete i högst två år el­ ler, om brottet är ringa, till dagsböter.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

3 §•

Nyttjas luftfartyg utan lov till luftfart, ehuru det saknar luftvärdighets- bevis eller eljest icke är luftvärdigt enligt vad i 3 kap. sägs, dömes till dags­ böter eller fängelse i högst ett år.

Samma lag vare, om luftfartyg utan lov nyttjas till luftfart ehuru det icke är bemannat enligt vad i 4 kap. sägs.

4 §•

Den som å luftfartyg förrättar tjänst varom i 4 kap. 4 § sägs utan att hava erforderligt luftfartscertifikat, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Till samma straff dömes den som utan att hava erfor­ derligt certifikat förrättar tjänst som avses i 6 kap. 15 §.

5 §•

Sätter sig någon som gör tjänst å luftfartyg upp mot befälhavaren och vägrar honom lydnad, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år.

Till samma straff dömes befälhavare som försummar att, när luftfar­ tyg är i nöd, göra vad på honom ankommer enligt 5 kap. 7 §.

6

§•

Den som vid förande av luftfartyg eller utövning av annan tjänst ombord eller vid utövning av tjänst som avses i 6 kap. 16 § varit så påverkad av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen som i 5 kap. 10 § sägs, dömes till fängelse eller straffarbete i högst två år eller, om brot­ tet är ringa, till dagsböter, dock ej under tjugufem.

7 §•

Inrättar eller driver någon utan erforderligt tillstånd flygplats eller an­ nan anläggning som avses i 6 kap. eller upplåter eller driver någon sådan anläggning utan att den är godkänd, där det kräves, straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Samma lag vare, där någon utövar luftfart utan att hava i 7 kap. föreskri­ vet tillstånd.

8 §•

Åsidosätter någon vid utövning av tjänst å luftfartyg eller eljest trafik­ föreskrift som meddelats med stöd av 8 kap. 1 eller 2 §, eller underlåter någon att landa enligt vad i 8 kap. 3 § sägs, straffes med dagsböter eller fängelse i högst ett år.

Samma lag vare, om krigsmateriel eller annat gods befordras med luft­ fartyg i strid mot 8 kap. 4 § första eller andra stycket eller föreskrift som meddelats med stöd därav.

9 §•

Nyttjas luftfartyg till luftfart utan att enligt 10 kap. 2 § föreskriven för­ säkring eller säkerhet finnes, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år.

10 §.

Försummar någon, i annat hänseende än förut sagts, vad enligt 1—6 el­ ler 8 kap. åligger honom, straffes med dagsböter.

Samma lag vare, där någon bryter mot vad i 11 kap. 13 § sägs.

11

§•

Straff enligt denna lag må ej ådömas, där gärningen skett av oaktsamhet som var ringa.

12

§.

Till straff enligt denna lag må ej dömas för gärning, som är särskilt be­ lagd med straff i allmänna strafflagen. .

13 §.

Förövar ägaren av luftfartyg eller någon som är i hans ställe uppsåtligen gärning varom i 1 § första stycket sägs eller medverkar därtill, må luftfar­ tyget förklaras förverkat till kronan, såframt det är påkallat till förebyg­ gande av brott eller eljest särskilda skäl föreligga och det ej är uppenbart obilligt; finnes fartyget ej i behåll, må i stället värdet förklaras förverkat. Vad nu sagts gälle dock ej mot den som i god tro förvärvat fartyget eller särskild rätt därtill.

Avser förverkandeförklaring luftfartyg som besväras av luftpanträtt eller inteckning, må domstolen ock förklara att panträtten i fartyget skall upp­ höra. Finnes i annat fall någons rätt till fartyget böra oaktat förverkande- förklaringen bestå, göre domstolen förbehåll därom.

Bestämmelserna i första och andra styckena skola i tillämpliga delar gäl­ la jämväl krigsmateriel och gods som avses i 8 kap. 4 § andra stycket, så­ framt ägaren därav eller någon som är i hans ställe förövar gärning som i 8 § andra stycket i detta kapitel sägs eller medverkar därtill.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

14 KAP.

Vissa bestämmelser om lagens tillämpning

1 §•

I fråga om luftfartyg som icke hava förare ombord eller som framdrivas annorledes än med motor eller eljest äro av särskild beskaffenhet äger Ko­ nungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen att, där hinder ej möter av hänsyn till trafiksäkerheten eller det allmänna, medgiva undantag från vad i 2—8 kap. stadgas, så ock meddela de särskilda före­ skrifter som finnas erforderliga.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger ock meddela föreskrifter om sådana för rörelse i luften inrättade föremål, som icke äro att hänföra till luftfartyg.

2

§•

över luf tf artsstyrelsens beslut enligt denna lag må klagan föras hos Ko­ nungen genom besvär. Utan hinder av besvär skall beslutet, där ej annat angives, lända till efterrättelse intill dess annorlunda blivit förordnat.

3 §•

Närmare föreskrifter rörande tillämpningen av denna lag meddelas av Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

4 §■

Konungen må bestämma, att vad i denna lag sägs om luftfartsstyrelsen skall i ett eller flera hänseenden i stället gälla annan myndighet som Ko­ nungen förordnar.

ANDRA AVDELNINGEN

Om militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

15 KAP.

1 §•

I fråga om luftfart med svenska militära luftfartyg samt om militära flyg­ platser och annan militär markorganisation meddelas, i de ämnen i vilka beträffande civil luftfart stadganden äro givna i denna lag, bestämmelser av Konungen eller den Konungen bemyndigar.

Vad i 10 kap. 3 § ävensom 11 kap. 2 § första och tredje styckena samt

13 § är stadgat med avseende å civil luftfart skall dock gälla jämväl i fall som avses i första stycket.

2

§•

Beträffande luftfart med svenska luftfartyg, som utan att vara militära nyttjas uteslutande för statsändamål och icke för affärsdrift, gäller vad i denna lag, med undantag av 11 kap. 3—6 §§, är stadgat om civil luftfart.

Konungen eller den Konungen bemyndigar äger i fråga om luftfartyg som avses i första stycket medgiva ytterligare undantag från vad som enligt denna lag gäller om civil luftfart, dock icke såvitt angår de i 1 § andra styc­ ket angivna lagrummen, så ock meddela de särskilda föreskrifter som fin­ nas erforderliga.

3 §•

Huruvida och på vilka villkor främmande militära luftfartyg eller andra främmande luftfartyg, som nyttjas uteslutande för statsändamål och icke för affärsdrift, må vinna tillträde till svenskt område, bestämmer Konung­ en eller den Konungen bemyndigar.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar. Konungen eller den Konungen bemyndigar äger, innan nya lagen trätt i kraft, med tillämpning därav meddela föreskrift eller beslut som har avse­ ende å tiden efter ikraftträdandet.

Genom denna lag upphävas lagen den 7 september 1914 (nr 182) angående förbud mot lufttrafik över svenskt område;

lagen den 12 maj 1955 (nr 228) om registrering av luftfartyg samt om bärgning av sådant fartyg m. m.; och

förordningen den 26 maj 1922 (nr 383) om luftfart. Utan hinder av vad nu sagts behåller tillstånd, förbud eller annat dylikt beslut som meddelats med stöd av äldre lag eller författning sin giltighet jämväl efter nya lagens ikraftträdande.

Förekommer i lag eller författning hänvisning till stadgande som ersatts genom bestämmelse i nya lagen, skall den bestämmelsen i stället tillämpas.

28

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Förslag

till

Lag

angående ändrad lydelse av 7 § lagen den 22 april 1938 (ur 121)

om hittegods

Härigenom förordnas, att 7 § lagen den 22 april 1938 om hittegods skall

erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

Beträffande fynd som har samband

med luftfartsolycka skall iakttagas

vad i 11 kap. 13 § luftfartslagen

stadgas.

I den------------------------- till efterrättelse.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

29

Förslag

till

Lag

om ändrad lydelse av 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken

Härigenom förordnas, att 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken1 skola er­ hålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

19 KAP.

1 §•

Laga domstol i brottmål är rätten i den ort, där brottet förövades. Brott anses förövat å den ort, där den brottsliga handlingen företogs, och, om brottet fullbordades eller, vid försök, det tillämnade brottet skulle hava fullbordats å annan ort, även å den orten. Förövades brottet å orter under skilda domstolar, äge de lika behörighet. Har det skett å svenskt fartyg under resa inom eller utom riket, vare även rätten i den ort, dit den misstänkte med fartyget först ankommer eller där han gripits eller eljest uppehåller sig, behörig.

Laga domstol i brottmål är rätten i den ort, där brottet förövades. Brott anses förövat å den ort, där den brottsliga handlingen företogs, och, om brottet fullbordades eller, vid försök, det tillämnade brottet skulle hava fullbordats å annan ort, även

å

den orten. Förövades brottet å orter under skilda domstolar, äge de lika behörighet. Har det skett å svenskt fartyg

eller luftfartyg

under resa

inom eller utom riket, vare även rät­ ten i den ort, dit den misstänkte med fartyget

eller luftfartyget

först an­

kommer eller där han gripits eller eljest uppehåller sig, behörig.

Är, då---------------------------uppehåller sig. Åtal för------- :----------------- det lämpligt.

2

§.

Åtal för brott, som förövats å ort Åtal för brott, som förövats å ort utom riket eller å utländskt fartyg utom riket eller å utländskt fartyg under resa inom eller utom riket,

eller luftfartyg

under resa inom eller

1 Senaste lydelse av 19 kap. 1 § se SFS 1954: 432.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

upptages, om ej Konungen för visst fall förordnar annat, av den rätt, där den misstänkte skall svara i tviste­ mål i allmänhet, eller av rätten i den ort, där han gripits eller eljest uppe­ håller sig.

utom riket, upptages, om ej Konung­ en för visst fall förordnar annat, av den rätt, där den misstänkte skall svara i tvistemål i allmänhet, eller av rätten i den ort, där han gripits eller eljest uppehåller sig.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1958.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

31

Utdrag av protokollet över justitiedepartementsärenden, hållet

inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 20 augusti 1956.

Närvarande:

Ministern för utrikes ärendena

Undén,

statsråden

Zetterberg, Ericsson.

Andersson, Norup, Hedlund, Hjälmar Nilson, Lindell, Nordenstam, Lindström Lange, Lindholm.

Chefen för justitiedepartementet, statsrådet Zetterberg, anmäler efter ge­ mensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om

luftfartslag

samt anför därvid följande.

Den 24 februari 1950 uppdrog Kungl. Maj:t åt 1945 års lufträttssakkun- niga att verkställa revision av förordningen den 26 maj 1922 (nr 383) om luftfart, den s. k. luftfartsförordningen, jämväl i de delar, som icke redan omfattades av de sakkunnigas uppdrag, samt att i övrigt upptaga de med de sakkunnigas arbetsuppgifter sammanhängande lagstiftningsspörsmåi, som under utredningens förlopp kunde bli aktuella inom lufträttens om­ råde. Kungl. Maj :t förordnade samtidigt, att det meddelade uppdraget be­ träffande revision av luftfartsförordningen jämte därmed sammanhängande spörsmål skulle utföras av en sektion av de sakkunniga, bestående av riks­ marskalken L. B. Ekeberg, tillika ordförande, f. d. hovrättsrådet och divi- sionsordföranden H. Chr. Wikander, tillika vice ordförande, samt f. d. hov­ rättsrådet, direktören G. A. Björklund. Med stöd av Kungl. Maj:ts vid sam­ ma tillfälle givna bemyndigande tillkallade jag den 2 november 1950 över­ direktören, numera generalsekreteraren E. C. R. Ljungberg och ombuds­ mannen E. Norman att såsom experter deltaga i sektionens överläggningar. Kungl. Maj :t förordnade vidare den 2 mars 1951 hovrättsassessorn, nu­ mera hovrättsrådet K. J. E. Sidenbladh att vara ledamot i utredningen.

I direktiven för utredningen framhölls, att huvuduppgiften bleve att till­ skapa en efter luftfartens nutida utveckling avpassad motsvarighet till luft­ fartsförordningen. Utredningsarbetet skulle avse luftfartsförordningen i dess helhet, oberoende av om bestämmelserna vore av privaträttslig eller offent- ligrättslig natur.

De sakkunniga, som utfört sitt uppdrag i samarbete med kommittéer i Danmark, Finland och Norge, har sedermera avgivit ett den 31 oktober 1955 dagtecknat betänkande med förslag till luftfartslag (SOU 1955: 42). över detta betänkande har efter remiss yttranden avgivits av Svea hovrätt, hov­ rätten för Västra Sverige, riksåklagarämbetet, chefen för försvarsstaben, chefen för flygvapnet, generalpoststyrelsen, telestyrelsen, byggnadsstyrel­ sen, luftfartsstyrelsen, generaltullstyrelsen, rikets allmänna kartverk, kom­ merskollegium, Stockholms handelskammare, Skånes handelskammare, han­ delskammaren i Göteborg, sjöfartsstyrelsen, överståthållarämbetet, länssty­ relsen i Stockholms län, länsstyrelsen i Östergötlands län, som inhämtat yttrande av Östergötlands och Södermanlands handelskammare, länsstyrel­ sen i Malmöhus län, som infordrat yttrande av landsfogden i länet, polis­ kammaren i Malmö, Föreningen Malmöhus läns landsfiskaler och Skånes handelskammare, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, vars yttrande är åtföljt av ett från landsfogden i länet infordrat utlåtande, länsstyrelsen i Skaraborgs län, vilken likaledes bifogat ett från landsfogden i länet inford­ rat yttrande, länsstyrelsen i Norrbottens län, styrelsen för Sveriges advokat­ samfund, Aktiebolaget Aerotransport, vilket som eget yttrande åberopat ett av Scandinavian Airlines System (SAS) avgivet utlåtande, Kungl. svenska aeroklubben, Skandinavisk flyg personal förening, Svenska aeroplan aktie­ bolaget, Svenska försäkringsbolags riksförbund samt Svenska flygförsäk- lingspoolen. Tillfälle att avgiva utlåtande över betänkandet har beretts även Svensk flygtjänst aktiebolag, Aktiebolaget Jordbruksflyg, Östermans aero aktiebolag och Airtaco aktiebolag, vilka emellertid icke inkommit med något yttrande.

Sedan ärendet varit föremål för övervägande inom justitiedepartementet, anhåller jag nu att få upptaga detsamma till behandling.

I. Huvudgrunderna för lagstiftningen

Den svenska rättens förhållande till internationella överenskommelser. Luftfartsförordningen är, liksom den därtill anslutande kungörelsen den 20 april 1928 (nr 85) med vissa bestämmelser rörande tillämpningen av luft­ fartsförordningen, den s. k. tillämpningskungörelsen, att se mot bakgrunden av den i Paris den 13 oktober 1919 avslutade konventionen angående reg­ lering av internationell luftfart, till vilken Sverige givit sin anslutning ge­ nom Kungl. Maj :ts beslut den 12 juli 1927. I samband med det andra världs­ kriget har emellertid nya internationella överenskommelser tillkommit, vilka avlöst den på grund av luftfartens utveckling delvis mindre tidsenliga Pariskonventionen. Dessa överenskommelser, som avslutats den 7 december 1944 vid den internationella civila luftfartskonferensen i Chicago, utgöres — förutom av själva slutakten — dels av den redan 1947 ur kraft satta interimsöverenskommelsen angående internationell civil luftfart, dels ock av följande överenskommelser av mer permanent natur, nämligen

1) konventionen angående internationell civil luftfart (Convention on

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

33

International Civil Aviation, benämnd luftfartskonventionen eller Chicago- konventionen);

2) transitöverenskommelsen angående internationella luftfartslinjer (In­ ternational Air Services Transit Agreement, kallad transitöverenskommel­ sen) ; och

3) överenskommelsen angående internationell lufttrafik (International Air Transport Agreement, benämnd lufttrafiköverenskommelsen).

Även de fyra i Chicago avslutade överenskommelserna har erhållit svensk anslutning. Genom proposition nr 333 till 1945 års riksdag föreslog Kungl. Maj :t riksdagen att godkänna dessa. Sedan riksdagen bifallit förslaget, god­ kände Sverige interimsöverenskommelsen den 29 juni 1945 (SÖ 1945 nr 2) samt transit- och lufttrafiköverenskommelserna den 15 november samma år (SÖ 1945 nr 3 och 4). Luftfartskonventionen åter ratificerades av Sverige den 27 september 1946 (SÖ 1946 nr 2).

Den centrala överenskommelsen, luftfartskonventionen, består av fyra huvudavdelningar. Den första innehåller de egentliga bestämmelserna rö­ rande luftfart. Sålunda meddelas vissa allmänna principer om fördrags- slutande stats höghetsrätt över sitt territorium och om civila och statliga luftfartyg. Vidare gives stadganden rörande rätt för luftfartyg, som är hemmahörande i en fördragsslutande stat, att flyga över annan konven- tionsstats område, om luftfartygs nationalitet, om åtgärder för underlät­ tande av internationell luftfart, om villkor som måste uppfyllas med av­ seende å luftfartyg, främst rörande luftvärdighetsbevis, certifikat för om­ bord å luftfartyg tjänstgörande personal och inskränkningar beträffande last, samt slutligen angående internationella normer och rekommendatio­ ner i fråga om luftfart.

Luftfartskonventionens andra huvudavdelning innehåller bestämmelser om upprättande av en internationell organisation, Internationella civila luft­ fartsorganisationen (International Civil Aviation Organization, i förkortning benämnd ICAO), vilken senare erhållit säte i Montreal och anknutits till Förenta Nationerna. Organisationens ändamål och uppgift är enligt art. 44 att utveckla principerna och tekniken för internationell luftfart samt att främja planläggning och utveckling av internationell lufttrafik genom att trygga säker och planmässig utveckling av den internationella civila luftfar­ ten över hela världen; uppmuntra konstruerande och användande av luft­ fartyg för fredliga syften; uppmuntra utvecklingen av luftleder, flygplat­ ser och annan markorganisation för internationell civil luftfart; tillgodose folkens behov av trygg, regelbunden, effektiv och ekonomisk luftbefordran; förebygga ekonomiskt slöseri till följd av osund konkurrens; säkerställa att de fördragsslutande staternas rättigheter till fullo respekteras och att envar fördragsslutande stat har skälig möjlighet att genom lufttrafikföretag be­ driva internationell lufttrafik; undvika diskriminering mellan fördragsslu- tandc stater; befordra flygsäkerheten i internationell luftfart; samt i all­ mänhet i alla hänseenden befordra utvecklingen av internationell civil luftfart.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Konventionens tredje huvudavdelning innehåller särskilda bestämmelser rörande internationell lufttrafik, och i den fjärde huvudavdelningen medde­ las föreskrifter bl. a. om ratifikation ävensom vissa definitioner.

Transit- och lufttrafiköverenskommelserna angiver vilka rättigheter de fördragsslutande staterna tillerkänner varandra med avseende å regelbun­ den internationell lufttrafik. Dessa överenskommelser innehåller ett antal bestämmelser som utbrutits ur förslaget till luftfartskonvention med hän­ syn till att de under konferensen i Chicago visade sig icke kunna vinna lika allmän anslutning som konventionen i övrigt.

Som nämnts upptager luftfartskonventionens första huvudavdelning stad- ganden angående internationella normer och rekommendationer i frå­ ga om luftfart. Enligt art. 37 förbinder sig envar fördragsslutande stat till samarbete för att säkerställa största möjliga likformighet i fråga om författ­ ningar, normer, tillämpningsförfaranden och organisation med avseende å luftfartyg, personal, luftleder och övrig markorganisation i alla hänseenden, där sådan likformighet kan underlätta och främja luftfarten. I detta syfte skall ICAO antaga och, om så finnes erforderligt, tid efter annan ändra in­ ternationella normer och tillämpningsförfaranden med avseende å förbin­ delsetjänst och andra hjälpmedel för luftfarten, inbegripet markbeteck­ ningar; utmärkande av flygplatser och landningsfält; trafikregler för luft­ fart och flygtrafikreglering; certifikat för flygande personal och för meka­ niker; luftfartygs luftvärdighet; registrering och identifiering av luftfartyg; samlande och utbyte av meteorologiska underrättelser; resedagböcker; flyg­ kartor; tull- och invandringsförfaranden; luftfartyg i nöd och undersökning av luftfartsolyckor; ävensom sådana andra ämnen rörande luftfartens säkerhet, regelbundenhet och effektivitet, som tid efter annan synes påkal­ lade. Vad salunda fastställts skall jämlikt art. 38 gälla för alla konventions- stater, som icke i viss ordning anmäler avvikelse därifrån.

Med stöd av art. 37 har ICAO antagit vissa normer och rekommendatio­ ner (Standards and Recommended Practices) jämte ändringar till åtskilliga av dessa. Normerna och rekommendationerna har utfärdats i ett antal s. k. annex till luftfartskonventionen. Nya upplagor plägar utgivas efter mera ge­ nomgripande ändringar. Sålunda utfärdade annex avser:

annex 1: luftfartscertifikat (Personnel Licensing); annex 2: trafikregler för luftfart (Rules of the Air); annex 3: meteorologi (Meteorology); annex 4: flygkartor (Aeronautical Charts); annex 5: måttenheter att användas vid förbindelse med luftfartyg (Di­ mensional Units to be used in Air-Ground Communications);

annex 6: luftfartygs nyttjande i internationell förvärvsmässig lufttrafik (Operation of Aircraft — International Commercial Air Transport);

annex 7: luftfartygs nationalitets- och registreringsbeteckningar (Air­ craft Nationality and Registration Marks);

annex 8: luftfartygs luftvärdighet (Airworthiness of Aircraft); annex 9: underlättande av luftfart (Facilitation);

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

annex 10: teletjänst för luftfarten (Aeronautical Telecommunications); annex 11: flygtrafikledning (Air Traffic Services), omfattande flygkon- trolltjänst, flyginformationstjänst och alarmeringstjänst (Air Traffic Control Service, Flight Information Service, Alerting Service);

annex 12: flygräddningstjänst (Search and Rescue); annex 13: undersökning av luftfartsolyckor (Aircraft Accident Inquiry); annex 14: flygplatser (Aerodromes); samt annex 15: informationstjänst för luftfarten (Aeronautical Information Services).

Luftfartskonventionen har vunnit vidsträckt anslutning och ICAO räk­ nar för närvarande mer än sextio medlemsstater. Transit- och lufttrafik­ överenskommelserna har däremot tillträtts endast av ett mindre antal sta­ ter. Transitöverenskommelsen har godkänts av ungefär två tredjedelar av medlemsstaterna i ICAO, bland dem de flesta ledande luftfartsnationerna. Lufttrafiköverenskommelsen åter räknar, sedan vissa stater uppsagt sitt godkännande därav, endast ett tiotal anslutna stater, spridda över större delen av jordytan. Av de europeiska staterna är, förutom Sverige, blott Ne­ derländerna, Grekland och Turkiet anslutna till denna överenskommelse, de båda sistnämnda staterna dock med viss reservation.

De sakkunniga har funnit en av de viktigaste uppgifterna för förevaran­ de lagstiftningsarbete vara att bringa den svenska civila lufträtten i över­ ensstämmelse med innehållet i luftfartskonventionen —- av vilken de sak­ kunniga utarbetat en reviderad översättning —- samt transit- och lufttrafik- överenskommelserna. De har emellertid framhållit, att man måste beakta även andra internationella konventioner på lufträttens område, främst den i Geneve den 19 juni 1948 avslutade konventionen rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg, den s. k. inskrivningskonventionen. Vis­ serligen har denna införlivats med svensk rätt genom lagstiftning utanför luftfartsförordningen, nämligen lag den 12 maj 1955 (nr 227) om inskriv­ ning av rätt till luftfartyg, lag samma dag (nr 228) om registrering av luft­ fartyg samt om bärgning av sådant fartyg m. in., i det följande kallad re­ gistreringslagen, och lag samma dag (nr 229) i anledning av Sveriges till­ träde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg jämte vissa till dessa anslutande lagar. Samtliga dessa lagar har trätt i kraft den 1 februari 1956. De sakkunniga har emellertid funnit, att vad registreringslagen innehåller om registrering av luftfartyg och om dess nationalitet samt om bärgning och ersättning för vissa kostnader faller inom ramen för luftfartslagen, och därför föreslagit, att dessa stadganden jämte därtill anknytande ansvarsbestämmelser inarbetas i luftfartslagen.

Vid avfattningen av förevarande förslag har vidare viss hänsyn måst tagas till det förhållandet, att konventionen rörande fastställande av vissa gemen­ samma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, avslutad i Warszawa den 12 oktober 1929, och konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad å luftfartyg, upprät­ tad i Rom den 29 maj 1933, införlivats med svensk rätt. Beträffande den

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

36

törra av dessa konventioner, luftbefordringskonventionen, har detta skett

genom lag den 5 mars 1937 (nr 73) om befordran med luftfartyg, och i frå­

ga om den senare, kvarstadskonventionen, genom lag den 4 januari 1939

(nr 6) om frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa luftfartyg.

Ytterligare har måst beaktas, att i fråga om skada, som tillfogats tredje man

på jordytan av främmande luftfartyg, föreligger en i Rom den 7 oktober

1952 avslutad konvention, vilken undertecknats av Sverige den 11 augusti

1954 men ännu icke ratificerats.

De sakkunniga. De sakkunniga har framhållit, att luftfartsförordningen

visserligen måste anses såsom synnerligen framsynt. De har emellertid fun­

nit, att frånsett den internationella regleringen på lufträttens område den

snabba utvecklingen av luftfarten medfört att luftfartsförordningen i åtskil­

liga hänseenden numera icke är fullt tidsenlig.

En fråga av mer allmän räckvidd är enligt de sakkunniga, om och i vad

mån formen av civillag rätteligen bör givas åt vissa delar av luftfartsförfatt-

ningarna. De har anmärkt, att man i denna fråga under de nordiska över­

läggningarna å svensk och finsk sida i viss mån hyst en annan uppfattning

än den som omfattats å dansk och norsk sida, en motsättning som i själva

verket går tillbaka till nu gällande rätt. I Sverige sker regleringen för närva­

rande i det väsentliga genom en efter riksdagens hörande utfärdad kungl. för­

ordning. Danmarks och Norges, med den svenska luftfartsförordningen i sak i

det väsentliga överensstämmande, huvudförfattningar äger däremot båda

karaktären av lag. Den finska rätten intager i förevarande avseende i hu­

vudsak samma ståndpunkt som den svenska.

Såsom skäl för att i viss utsträckning använda civillagsformen även be­

träffande ämnen, som för närvarande regleras i luftfartsförordningen, har

de sakkunniga funnit tala bl. a. önskvärdheten av att uppnå överensstäm­

melse med det förfaringssätt, som på sjörättens område iakttagits beträf­

fande motsvarande förhållanden. De har erinrat om att sjölagen innehåller

bestämmelser, när fartyg skall anses såsom svenskt, samt de grundläggan­

de reglerna bl. a. om fartygsregistrering, sjövärdighet och bemanning. De

sakkunniga har även betonat den av dem föreslagna väsentliga skärpning­

en av straffbestämmelserna.

Om de sakkunniga sålunda förmenat det icke vara fullt riktigt att reg­

lera lufträtten administrativt i så stor utsträckning som hittills varit fal­

let, har det å andra sidan synts dem vara av vikt att icke utsträcka regle­

ringen i formen av lag alltför långt. De har framhållit att utvecklingen på

luftfartens område alltfort försiggår med sådan snabbhet, att åtskilligt ännu

ej kan anses moget för reglering genom lag, och i detta sammanhang erin­

rat om ICAO:s verksamhet i fråga om internationella normer och rekom­

mendationer, som kommer till uttryck i annexen till luftfartskonventionen.

Den antydda motsättningen mellan svensk-finsk och dansk-norsk upp­

fattning har emellertid enligt de sakkunniga medfört, att i viss utsträck­

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Kungi. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

37

ning det svenska förslaget, liksom även det finska, är mera återhållsamt än de danska och norska förslagen i fråga om användande av reglering i for­ men av lag. I denna fråga har emellertid de sakkunniga ytterligare anfört, att betydelsen av denna motsättning dock minskas därigenom att man va­ rit helt ense om att eftersträva — som det uttalats å dansk sida — »åt selve luftfartsloven kun kom til åt indeholde de mere almindelige og faste regler, der ikke kunde påregnes vaesentligt påvirkede af luftfartens kommende ud- vikling, således åt de mere tekniske saerregler blev udstedt i henhold til loven og lettere kunde sendres, efterhånden som forholdene måtte gpre det påkraevet», och att å de olika sidorna stora ansträngningar gjorts för att överbrygga motsättningen. Särskilt i sådana hänseenden, där största möj­ liga överensstämmelse mellan de olika texterna på grund av det pågående samarbetet på lufttrafikens område eller av annan orsak ansetts vara av väsentlig betydelse, har de sakkunniga ansett sig böra medverka till kom­ promisser, vilka innebär att det svenska lagförslaget i vissa avseenden må­ hända blivit något utförligare än som i och för sig varit nödigt.

Det viktigaste av de sakkunnigas författningsförslag är förslaget till luft­ fartslag. Det är uppdelat på två avdelningar, en om civil luftfart, d. v. s. luft­ fart som icke sker för statsändamål, och den andra om viss statlig luftfart, nämligen militär luftfart samt luftfart med icke-militära luftfartyg för stats­ ändamål. Denna uppdelning har av de sakkunniga ansetts främja reda och överskådlighet. De sakkunniga påpekar också, att förfaringssättet står i över­ ensstämmelse med att luftfartskonventionen principiellt avser blott den ci­ vila luftfarten.

Avdelningen om civil luftfart är i sin tur indelad i kapitel, medan den andra avdelningen i sin helhet utgör ett kapitel. I likhet med vad fallet är i de danska och finska förslagen men i motsättning till förhållandet i den norska texten är paragraferna upptagna med särskild nummerföljd inom varje kapitel. De sakkunniga har anfört, att ett viktigt skäl för detta förslag har varit att man måste räkna med att utvecklingen på luftfartens område redan inom en nära framtid kan beträffande olika kapitel föranleda bety­ dande ändringar och tillägg, vilka vid en genom hela lagen fortlöpande pa- ragrafföljd skulle medföra omparagrafering av lagen eller användande av bokstavsbeteckning på ett stort antal paragrafer. Det föreslagna förfarings­ sättet har över huvud ansetts vara ägnat att öka lagens överskådlighet.

De sakkunniga föreslår ett inledande kapitel med bestämmelser om rätt till luftfart inom svenskt område och om de svenska föreskrifternas giltig­ het utom riket. Härefter följer kapitel om registrering av luftfartyg och om dess nationalitet, om luftvärdighet, om luftfartygs bemanning, om luftfar­ tygs befälhavare och om tjänsten ombord, om flygplatser och markorganisa­ tionen i övrigt, om tillstånd till luftfartsverksamhet, om vissa bestämmelser att iakttaga vid luftfärd, om befordran med luftfartyg, om ansvarighet för skada i följd av luftfart, så ock om flygräddningstjänst och bärgning samt om undersökning av luftfartsolyckor. De sista kapitlen i den första avdel­

38

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

ningen innehåller särskilda bestämmelser, huvudsakligen rörande rätt att

kvarhålla luftfartyg, ansvarsbestämmelser och vissa bestämmelser om la­

gens tillämpning, främst i fråga om icke konventionella luftfartyg.

Den föreslagna luftfartslagen är avsedd att ersätta icke blott luftfartsför-

ordningen och registreringslagen utan även lagen den 7 september 1914 (nr

182) angående förbud mot lufttrafik över svenskt område, medan däremot

bl. a. lagen den 26 maj 1922 (nr 382) angående ansvarighet för skada i följd

av luftfart, lagen den 5 mars 1937 om befordran med luftfartyg och lagen

den 4 januari 1939 om frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa

luftfartyg av olika skäl, till vilka jag senare skall återkomma, enligt de sak­

kunnigas förslag åtminstone tills vidare skall lämnas utom luftfartslagens

ram.

Bland de av de sakkunniga föreslagna följdförfattningarna må nämnas

lagar angående ändringar i lagen den 22 april 1938 (nr 121) om hittegods

och i 19 kap. rättegångsbalken.

Remissyttrandena. Det av de sakkunniga framlagda förslaget har i sina

huvudgrunder tillstyrkts eller lämnats utan väsentliga erinringar i samtliga

avgivna remissyttranden.

Luftfartsstyrelsen

framhåller, att de sakkunnigas förslag utarbetats i nära

kontakt med styrelsen, vilken sålunda haft tillfälle att fortlöpande framlägga

sina förslag och synpunkter, och att styrelsens önskemål därför i stort sett

har blivit tillgodosedda. Styrelsens yttrande omfattar därför, förutom nå­

gon ringa kritik av ett i övrigt synnerligen gediget arbete, huvudsakligen

önskemål, som den snabba utvecklingen på luftfartens område först på se­

nare år har aktualiserat.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund

uttalar:

Såsom de sakkunniga framhållit har en av de viktigaste uppgifterna för

detta lagstiftningsarbete varit att bringa den civila lufträtten i överensstäm­

melse med innehållet i flera internationella konventioner, som redan rati­

ficerats av Sverige. Det sakliga innehållet i den föreslagna lagstiftningen

är därför till stor del redan bestämt genom nämnda konventioners lydelse.

Härtill kommer att lufträtten också mer än de flesta rättsområden är be­

tingad av internationella förhållanden.

De sakkunnigas arbete har således till största delen bestått i att överföra

principer och tankegångar i konventionerna till lagtext. Enligt styrelsens

mening kunna några mera väsentliga erinringar icke riktas vare sig mot det

sätt på vilket detta skett eller mot utformningen av förslaget i övrigt. Styrel­

sen anser därför de sakkunnigas förslag i stort sett väl ägnat att läggas till

grund för lagstiftning på detta område.

Handelskammaren i Göteborg

anser, att bestämmelserna har fått en över­

skådlig utformning och att förslaget på ett lyckligt sätt anknyter till regler

av motsvarande slag som gäller sjöfarten.

Kommerskollegium

anför:

I dess flesta huvudstycken ansluter sig det remitterade lagförslaget, med

av förhållandena påkallade jämkningar, väsentligen till sjölagen och andra

offentligrättsliga bestämmelser som gälla i fråga om sjöfarten. Såvitt kol­ legium med stöd av sin erfarenhet i sjöfartsfrågor kunnat finna, äro de före­ slagna bestämmelserna i sådana delar ändamålsenliga och lämpliga.

Sjöfartsstyrelsen

yttrar:

Gällande lagstiftning och andra bestämmelser inom sjörättens område har i stor omfattning redovisats i betänkandet samt även, i viss utsträckning, tagits som förebild vid utarbetandet av förslaget till luftfartslag. Med hän­ syn härtill inställer sig frågan, huruvida ifrågavarande sjörättsliga bestäm­ melser alltjämt får anses tillfredsställande eller om en revision därav vore önskvärd. En utredning härutinnan är emellertid mycket tidskrävande och komplicerad. För att verkställa en sådan utredning beträffande den del av sjölagstiftningen, som avser tillsynen av fartyg, har chefen för handelsde­ partementet den 20 januari 1956 tillkallat särskilda sakkunniga. Vid sitt övervägande av de nu anförda omständigheterna har sjöfartsstyrelsen be­ aktat, att remissen ställts till lotsstyrelsen, som -— till skillnad från de till sjöfartsstyrelsen överförda delarna av kommerskollegium — endast ha­ de begränsade intressen att tillvarataga på sjölagstiftningens område. Med hänsyn härtill har sjöfartsstyrelsen förutsatt, att någon utredning av angi­ vet slag icke avsetts genom remissen, och har därför icke ingått närmare på frågan ur angiven synpunkt.

I vissa remissyttranden betonas, att granskningen icke avsett betänkandet i dess helhet. En allmän begränsning till de synpunkter eller de intressen, som vederbörande remissinstans har att företräda, göres av

Svea hovrätt,

hovrätten för Västra Sverige, riksåklagarämbetet, generalpoststyrelsen, bygg­ nadsstyrelsen, länsstyrelserna i Stockholms

och

Malmöhus län, poliskam­

maren i Malmö, Föreningen Malmöhus läns landsfiskaler, länsstyrelsen i Gö­ teborgs och Bohus län, landsfogdarna i sistnämnda län

och

i Skaraborgs län

samt

Svenska flygförsäkringspoolen. Svenska aeroplan aktiebolaget

anför:

Bolagets granskning av föreliggande förslag har närmast tagit sikte på att utröna, huruvida stadgandena i nu föreliggande lagförslag beaktat den speciella flygverksamhet, som förekommer i samband med bolagets tillverk­ ning av flygplan, varjämte bolaget till diskussion upptagit en del frågeställ­ ningar av mer allmängiltigt intresse. De bestämmelser åter, som direkt an­ knyter till den kommersiella lufttrafiken, har bolaget däremot icke ansett sig böra kommentera.

Svenska försäkringsbolags riksförbund

har, med förmälan att riksförbun­

det ej funnit anledning göra något eget uttalande, för sin del hänvisat till det av Svenska flygförsäkringspoolen avgivna remissyttrandet. I

I frågan, om och i vad mån formen av civillag rätteligen bör gi­ vas åt vissa delar av luftfartsförfattningarna, anför

Stockholms handels­

kammare:

De sakkunnigas förslag ger enligt handelskammarens uppfattning en klar och överskådlig bild av den offentligrättsliga luftfartslagstiftningen. Härtill torde i viss mån ha bidragit, att lagen i huvudsak innehåller generella regler. Detaljerade föreskrifter skola utfärdas av Konungen eller den myndighet

40

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Konungen därtill förordnar. I princip kunna betänkligheter resas mot att i

en allmän civillag så väsentliga delar av det ifrågavarande området över­

lämnas till reglering i administrativ ordning. Med hänsyn till den snabba

utvecklingen inom luftfarten och till de internationella överläggningar som

fortlöpande äga rum i hithörande frågor torde emellertid, som de sakkun­

niga också framhålla, många frågor ännu ej vara mogna för reglering genom

lag. Handelskammaren har därför icke anledning att här motsätta sig det

av de sakkunniga föreslagna tillvägagångssättet.

Länsstyrelsen i Östergötlands län, Östergötlands och Södermanlands han­

delskammare

samt

styrelsen för Sveriges advokatsamfund

ger uttryck för en

liknande inställning, medan

SAS

yttrar:

Helt allmänt vill SAS uttrycka sin tillfredsställelse med att förslag till lag i

förevarande ämne framlagts, avsedd att i princip ersätta förefintliga och i

stor utsträckning otidsenliga bestämmelser på området. Att förslaget erhållit

en generell avfattning och i stor utsträckning är av fullmaktskaraktär står

helt i överensstämmelse med de krav på flexibilitet, som den snabba ut­

vecklingen inom luftfarten ställer.

Länsstyrelsen i Norrbottens län

åter anför:

Det framlagda förslaget omfattar i avsevärd utsträckning förhållanden

som med fördel kunna regleras i administrativ väg. Ehuru de av utredningen

åberopade skälen för den föreslagna lagens omfång icke synas helt över­

tygande, har länsstyrelsen likväl ej velat framställa yrkande om en begräns­

ning.

Önskvärt hade varit om utredningen redovisat riktlinjerna för den till-

lämpningsförfattning, som avses komplettera luftfartslagen. Därigenom hade

möjligheterna att bedöma den föreslagna lagstiftningens verkan icke minst

lokalt ökats. Då emellertid så på anförda skäl icke skett, har länsstyrelsen

ansett sig böra begränsa sitt yttrande över betänkandet till några smärre

påpekanden.

Ett spörsmål av principiell natur upptages av

Skandinavisk flyg personal

förening,

som i samband med frågan om luftfartslagens tillämplighet i rum­

met betonar hänsynen till det skandinaviska samgåendet inom

SAS:

Skandinaviska besättningar uppträda tillsammans ombord på luftfartyg

registrerade i de tre länderna. Fråga uppstår huruvida inte en gemensam

skandinavisk luftfartslag borde skapas eller alternativt de tre skilda luft­

fartslagarna toge större hänsyn till de av det interskandinaviska luftfarts-

samarbetet uppkomna problemen. Inom SAS är 4/7 av luftfartsflottan re­

gistrerad i Danmark eller Norge och svenska besättningar utföra sålunda

mer än hälften av sin flygtjänst ombord på icke svensk-registrerade luft-

lartyg.

De sakkunnigas förslag om särskild paragraf ering inom varje kapitel

möter gensaga hos

luftfartstyrelsen:

Som huvudskäl för detta förslag har angivits, att ändringar och tillägg

eljest skulle medföra omparagraf ering av lagen eller användande av bok­

stavsbeteckningar. Luftfartsstyrelsen vill härtill anföra, att enligt styrelsens

41

uppfattning lagen blir mera överskådlig och lättillgänglig vid en genomgå­

ende paragrafering, där sålunda varje paragrafnummer i lagen blott kan be­

tyda en sak. Härtill kommer, att även vid det av de sakkunniga förordade

systemet omparagrafering och bokstavsbeteckningar kunna bli nödvändiga

inom de olika kapitlen. Styrelsen vill sålunda av praktiska skäl bestämt

förorda en genomgående paragrafering.

Departementschefen. Efter det Sverige anslutit sig till luftfartskonventio-

nen måste en modernisering av de bestämmelser, som nu ingår i luftfarts-

förordningen, anses i hög grad påkallad. Mot bakgrunden av luftfartens ut­

veckling sedan tiden för förordningens tillkomst kan det snarast betraktas

såsom anmärkningsvärt, att man så länge kunnat reda sig utan en full­

ständig överarbetning av förordningen. Detta förhållande är till stor del att

tillskriva det framsynta sätt på vilket förordningen avfattats.

De sakkunnigas förslag till luftfartslag överensstämmer i åtskilliga av­

seenden tämligen nära med luftfartsförordningen men omfattar på många

punkter betydelsefulla nyheter. I viktiga hänseenden har de sakkunniga vid

sin överarbetning av förordningen kunnat ansluta sig till luftfartskonven-

tionen eller andra internationella överenskommelser, vilka Sverige biträtt.

I fråga om vissa delvis väsentliga spörsmål lämnar emellertid dessa överens­

kommelser ingen eller ringa ledning.

I betydande omfattning har de sakkunniga haft alt utforma sitt förslag i

enlighet med vad som är gällande rätt på de sinsemellan delvis olikartade

rättsområden, till vilka luftfartens skilda förhållanden medför anknytning.

Härvidlag har hänsyn måst tagas icke blott till svensk rätt utan även till

bestämmelserna i våra nordiska grannländer. Detta har emellertid endast

undantagsvis medfört, att de sakkunnigas förslag kommit att avvika från

vad som vore att föredraga med beaktande endast av de inhemska förhål­

landena.

Vid remissbehandlingen av de sakkunnigas förslag har några väsentliga

erinringar mot förslaget icke framkommit. Jag finner också, att förslaget

är väl ägnat att läggas till grund för lagstiftning i ämnet. De sakkunnigas

avvägning av vad som bör regleras i lag och vad som bör göras till föremål

för bestämmelser av administrativ natur kan jag i huvudsak biträda. Vidare

finner jag, att de sakkunniga har tagit vederbörlig hänsyn till de särskilda

förhållanden, som är betingade av det skandinaviska samgåendet inom SAS.

Luf tf artsstyrelsens åsikt att en genom hela luftfartslagen gående para­

grafering är att föredraga kan jag icke dela. De sakkunnigas skäl för särskild

numrering av paragraferna inom varje kapitel finner jag bärkraftiga. Detta

framgår ock redan av vad vissa remissinstanser yttrat i fråga om infogande

i luftfartslagens 9 och 10 kap. av lagen om befordran med luftfartyg och

lagen angående ansvarighet för skada i följd av luftfart.

I vissa avseenden har en del ändringar, de flesta av formell natur, vid­

tagits i de sakkunnigas förslag. Jag kommer att nämna dessa ändringar vid

den redogörelse för de särskilda lagförslagen, till vilken jag nu övergår.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

42

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

II.

De särskilda lagförslagen

Förslaget till luftfartslag

FÖRSTA AVDELNINGEN

Om civil luftfart

Såsom redan antytts är förslaget bl. a. för vinnande av överensstämmelse

med luftfartskonventionen uppdelat på två avdelningar, den första om civil

luftfart, d. v. s. luftfart som icke sker för statsändamål, och den andra om

luftfart för statsändamål.

De sakkunniga

har beträffande den viktiga frågan om gränsdragningen

mellan de båda avdelningarna återgivit Pariskonventionens stadgande i art.

30, att såsom statliga luftfartyg anses militära luftfartyg samt luftfartyg,

som uteslutande användes för någon statens verksamhet, såsom för post-,

tull- eller polisväsendet; att övriga luftfartyg anses såsom privata luftfartyg;

samt att alla andra statliga luftfartyg än militär-, tull- eller polisluftfartyg

skall behandlas såsom privata luftfartyg och fördenskull vara underkastade

alla bestämmelser i konventionen.

Beträffande luftfartskonventionen anför de sakkunniga, att den upptager

motsvarande stadganden i art. 3, som innehåller följande. Konventionen är

enligt a) tillämplig endast på civila luftfartyg och skall ej vara tillämplig

på statliga luftfartyg. Luftfartyg nyttjade i militär-, tull- och polistjänst

skall enligt b) anses vara statliga luftfartyg. Under c) stadgas, att intet

statligt luftfartyg från en fördragsslutande stat må flyga över annan stats

territorium eller landa därstädes annat än med tillstånd, givet genom sär­

skild överenskommelse eller annorledes, och i enlighet med sålunda träf­

fade bestämmelser. De fördragsslutande staterna förbinder sig enligt d) att

vid utfärdandet av föreskrifter för sina statliga luftfartyg taga vederbörlig

hänsyn till säkerheten för luftfarten med civila luftfartyg.

De sakkunniga har ansett de sålunda återgivna stadgandena i luftfarts­

konventionen vara behäftade med viss oklarhet. De har emellertid funnit

det berättigat att tolka dessa stadganden så, att uppräkningen i art. 3 under

b) icke är helt uttömmande. Fartyg med en uppgift, helt likartad med de

i konventionen uppräknade, bör enligt de sakkunniga betraktas såsom ett

statligt fartyg, exempelvis ett icke militärt luftfartyg ställt till en statschefs

uteslutande förfogande. Beträffande åter t. ex. statliga kartläggningsluftfartyg

har de sakkunniga ansett det något mera tveksamt, om deras uppgift är så­

dan att de jämlikt konventionen är att hänföra till de statliga luftfartygen.

De sakkunniga finner det däremot särskilt av en jämförelse med Pariskon­

ventionen klart framgå, att postluftfartyg icke är att anse såsom likställda

med de under b) åsyftade fartygen. De anmärker dock, att i kvarstadskon-

ventionen art. 3 postbefordran uttryckligen inbegripits under termen stats­

ändamål.

Rörande statliga luftfartyg som ej användes för statsändamål utan för

affärsdrift understryker de sakkunniga, att de icke kan anses utgöra stat­

liga luftfartyg i konventionens mening och följaktligen faller under kon­ ventionen samt att bestämmelserna om civil luftfart i den första avdelningen av förslaget till luftfartslag alltså blir att tillämpa beträffande sålunda nytt­ jade fartyg.

I fråga om gränsdragningen mellan civil luftfart och luftfart för stats­ ändamål yttrar

generalpoststyrelsen

efter att ha hänvisat till de sakkunni­

gas nyss återgivna uttalanden:

Enär flygpostbefordringen för närvarande i huvudsak sker med flygbola­ gens reguljära linjetrafik, varvid samtidigt befordras passagerare, post och gods, torde frågan om postluftfartyg skola falla under bestämmelserna i första eller andra avdelningen få bedömas närmast med hänsyn till den framtida utvecklingen på flygpostbefordringens område. Med den kraftiga utveckling särskilt" i tekniskt avseende, som flyget undergått under det senaste årtiondet, torde det finnas anledning antaga, att denna utveckling kommer att fortgå i kanske än snabbare tempo, så att betingelserna för flyg­ transporter i framtiden bli avsevärt gynnsammare än för närvarande. Om utvecklingen kommer att gå i antydd riktning, kan den möjligheten icke helt uteslutas, att postverket i en framtid, när de tekniska och ekonomiska förutsättningarna härför föreligga, kan komma att i egen regi anordna flyg­ linjer för befordran uteslutande av post, exempelvis nattpostflyglinjer inom landet.

Med hänsyn bl. a. härtill anser sig styrelsen böra hävda den uppfattning­ en, att i fråga om postverket tillhöriga eller uteslutande för dess räkning använda luftfartyg böra gälla stadgandena i förslagets andra avdelning, 15 kap. 2 §. Styrelsen får härvid erinra om bestämmelserna i 1 § lagen den 4 januari 1939 om frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa luft­ fartyg, där postbefordran uttryckligen inbegripits under termen statsända­ mål.

I samma ämne anför

rikets allmänna kartverk:

Kartverket äger för närvarande fyra egna flygplan och förhyr från flyg­ vapnet ytterligare två plan. Den verksamhet, som bedrives med dessa flyg­ plan, avser att tillgodose kartverkets behov av flygfotografering för den all­ männa kartverksamheten. Därjämte sker även flygfotografering på beställ­ ning. Utvecklingen under de senaste åren har varit sådan alt omfattningen av beställningsverksamheten vuxit så att den för närvarande omfattar unge­ fär hälften av den totala produktionen av fotobilder.

Det framlagda lagförslaget innebär att den flygfotogrammetriska verk­ samheten vid kartverket kommer att falla under bestämmelserna för civil luftfart. Enligt kartverkets bedömande finnes ingen anledning till erinran häremot.

Svenska aeroplan aktiebolaget

uttalar:

Av lagtexten samt kommentarerna vid rubriken till första avdelningen och vid andra avdelningen framgår, att statlig luftfart är exklusivt begrän­ sad. Den luftfart, som bedrives av bolaget i samband med ^provning och tillverkning av såväl militära som civila flygplan, skulle faila under de be­ stämmelser, som äro givna i den civila luftfartslagen. Ett sådant resultat är ur alla synvinklar orimligt. Nämnas bör blott att den civila luftfarten, som är inriktad på befordran av människor och gods inom samfärdseln, uppställer väsentligt större krav på säkerhet än det militära flyget kan upp­ rätthålla. Tillsynsmyndighet för den civila luftfarten är enligt förslaget luft-

44

fartsstyrelsen. Dennas huvuduppgift i här berört avseende måste vara att

arbeta för en ökad säkerhet inom den kommersiella flygtrafiken och den

torde därför knappast vara ägnad att taga ställning till de problem det tek­

niskt mer avancerade militärflyget ger eller lösa de motsättningar, som där

måste uppstå mellan stridsmedlets effektivitet och personalens säkerhet. Ktt

flertal detaljbestämmelser till den civila luftfartslagen, såsom förbud att

medföra vapen eller kamerautrustning, äro även oförenliga med den flyg­

verksamhet, som av bolaget bedrives i samband med dess tillverkning av

flygplan.

Enligt bolagets mening bör därför, med hänsyn till den uppdelning, som

skett mellan civil luftfart och militär och annan statlig luftfart, den flyg­

verksamhet, som försiggår vid bolaget med för civilt ändamål konstruerade

flySplan> följa den civila luftfartslagen medan den flygverksamhet, som vid

bolaget sker med för militärt ändamål tillverkade flygplan, vare sig dessa

äro avsedda för svenska staten eller utländsk stats räkning, följa bestäm­

melserna, som avses gälla för militär luftfart och annan luftfart för stats­

ändamål. Detta bör enligt bolagets mening icke ske genom dispensförfaran­

de, utan så att lagtexten direkt innehåller bestämmelserna härutinnan.

Departementschefen.

I likhet med generalpoststyrelsen finner jag vissa

skäl tala för att postluftfartyg bör hänföras under den föreslagna lagens

andra avdelning. För rent inhemska förhållanden torde detta visserligen vara

möjligt att genomföra, exempelvis genom ändrad avfattning av vissa delar

av 15 kap. i förslaget. Beträffande åter internationell postlufttrafik, vare sig

den utövas med svenska eller utländska fartyg, måste luftfartskonventio-

nen art. 3, med avseende å vars tolkning jag ansluter mig till de sakkun­

niga, anses medföra nödvändigheten att göra de i konventionen stadgade

skyldigheterna och förmånerna tillämpliga även beträffande postluftfarty­

gen. Den lämpligaste och mest överskådliga lösningen torde därför vara att

över huvud icke skilja ut postluftfarten från den civila luftfarten i övrigt.

Därmed blir ock postverkets luftfart att bedöma enligt samma lagstadgan-

den som den av kartverket utövade luftfarten. Jag utgår från att vid ut­

arbetandet av tillämpningsföreskrifter till luftfartslagen hänsyn tages till

posttrafikens berättigade intressen.

Vad beträffar aeroplanbolagets uttalande vill jag, såvitt rör tillverkning

och utprovning av civila luftfartyg, erinra om att den föreslagna luftfarts­

lagen innehåller bestämmelser som medger dispens från lagens stadganden

i åtskilliga avseenden, t. ex. i 3 kap. 9 § och 4 kap. 9 §. Självfallet kommer

också tillämpningsföreskrifterna att taga behörig hänsyn till verksamhet

av den art varom nu är fråga.

Såvitt åter rör tillverkning och utprovning av militära luftfartyg måste

naturligen beaktas, att ett luftfartyg kan ha tillverkats endast för att vinna

vissa erfarenheter och närmast såsom ett led i konstruktionsarbetet beträf­

fande en planerad fartygstyp. Till frågan huruvida luftfartslagen skall

gälla för sådana luftfartyg återkommer jag vid 15 kap. 1 § i förslaget.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

1 KAP.

Inledande bestämmelser

I detta kapitel meddelas vissa grundläggande regler rörande rätt att utöva luftfart inom det svenska luftterritoriet samt angående den svenska luft- fartslagstiftningens tillämplighet i rummet.

De sakkunniga

har övervägt att i kapitlet upptaga jämväl en definition

på begreppet luftfartyg, och de har hänvisat dels till förklaringen i § 1 luft- fartsförordningen, att som luftfartyg anses i förordningen flygplan (lant- och vattenflygplan), motorballonger och fria ballonger, dels ock till §§ 1 och 38 tillämpningskungörelsen. De har vidare upplyst att luftfartskonven- tionen saknar bestämmelser om begreppet luftfartyg men att sådana fin­ nes i annexen.

Under de nordiska förhandlingarna har det, enligt vad de sakkunniga har upplyst, varit ifrågasatt att i förslaget till luftfartslag dels intaga stadgande att i lagen, där ej i denna annorlunda bestämdes, med luftfartyg förstodes motorflygplan, segelflygplan, glidflygplan, helikopter, gyroplan, luftskepp och fri ballong, vilka hade förare ombord, dels ock bemyndiga Kungl. Maj :t att meddela föreskrifter om andra luftfartyg, som hade förare ombord, om luftfartyg, som framfördes utan förare, samt om fasta ballonger, fall­ skärmar m. m. Emellertid har man slutligen ansett sig böra avstå från att upptaga en definition i lagen. Man har ansett att den snabba tekniska ut­ vecklingen säkerligen lätt kan medföra att en legaldefinition snart blir för­ åldrad, något som synts mindre väl förenligt med den fasthet som bör ut­ märka grundförfattningen på lufträttens område. De sakkunniga har vidare anfört, att man svårligen kan enhetligt för lufträttens olika delar fastslå vad som bör innefattas under begreppet luftfartyg, att de internationella konventionerna på den privata lufträttens område ej söker definiera detta be­ grepp, att dessa konventioner icke heller kan sägas helt överensstämma med varandra och med luftfartskonventionen med avseende å innebörden av be­ greppet luftfartyg samt att man på liknande sätt måste i fråga om annexen till luftfartskonventionen pröva vad de inlägger i termen luftfartyg.

Vidare har de sakkunniga framhållit att, om man sålunda stannar för att icke upptaga någon definition på begreppet luftfartyg, ämnet blir, lik­ som på sjölagens område, i det stora hela överlämnat åt rättstillämpning och doktrin. De har dock icke velat förneka, att vissa nyttiga anvisningar möjligen kan upptagas bland tillämpningsföreskrifterna. Slutligen har de erinrat om dispensstadgandet i 14 kap. 1 § i förslaget.

De sakkunnigas inställning i förevarande fråga har mött gensaga i ett par remissyttranden. Sålunda anför

länsstgrelsen i Norrbottens län:

Det måste betecknas som eu brist att i lagförslaget icke lämnas eu defi­ nition på begreppet luftfartyg. Delta är desto mera framträdande, som i lagförslaget lämnas föreskrifter om bl. a. luftfartygs registrering samt att luftfartyg skall vara bemannat på betryggande sätt. Länsstyrelsen anser där­ för, att frågan om att i den blivande luftfartslagen införa eu sådan defini­ tion bör ytterligare övervägas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

45

46

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Svenska aeroplan aktiebolaget

framställer önskemål om definition även å

begreppet luftfart:

Det synes vara en svaghet, att ingen definition finnes för sådana väsent­

liga begrepp som luftfart och luftfartyg, då lagen stadgar såväl vittgående

straffansvar som skadeståndsansvar mot den som i olika avseenden över­

träder densamma. I vart fall hade varit önskvärt, om lagen angivit, att an­

visningar i sådant avseende lämnas av särskild myndighet.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund

efterlyser definitioner å begrep­

pen luftfart och luftfärd:

Begreppen luftfart och luftfärd äro i ett flertal viktiga hänseenden grund­

läggande för förslaget. Det hade därför varit av största vikt om de sakkun­

niga kunnat i förslaget införa en närmare definition av dessa begrepp. Dy­

lik definition torde bliva av stor praktisk betydelse, och styrelsen anser där­

för att lagtexten såvitt möjligt bör kompletteras i detta hänseende.

Östergötlands och Södermanlands handelskammare

yttrar med anslut­

ning av

länsstyrelsen i Östergötlands län:

När börjar eller slutar en luftfärd? Den exakta tidpunkten härför torde

främst ha betydelse ur skadeståndsrättslig synpunkt. Utredningen har emel­

lertid icke närmare behandlat skadeståndsrätten på luftfartens område utan

utgår ifrån, att lagen angående ansvarighet för skada i följd av luftfart skall

fortfarande gälla.

Departementschefen.

På de av de sakkunniga anförda skälen finner jag

luftfartslagen icke böra upptaga någon definition på begreppet luftfartyg.

Vad de sakkunniga anfört rörande svårigheten att meddela en för luft­

rättens olika delar enhetlig definition gäller i hög grad även begreppet luft­

färd. Vid det under senare år bedrivna arbetet på luftprivaträttsliga kon­

ventioner har man vid olika tillfällen sökt definiera, vad som i vederböran­

de konvention skulle förstås med luftfärd. Trygghet för överensstämmelse

mellan de olika definitioner, som vid detta arbete eller eljest kan upp­

ställas på begreppet i fråga, föreligger icke. Det torde därför vara att för­

orda, att någon definition härvidlag icke upptages i luftfartslagen, helst som

denna icke använder begreppet luftfärd i sådant sammanhang att nämn­

värda tolkningssvårigheter är att befara.

Vidkommande slutligen begreppet luftfart, finner jag en definition i luft­

fartslagen icke vara erforderlig vid sidan av bestämmelserna i 7 kap. i lagen

och vad som anföres i motiven till dessa bestämmelser. 1

1

§•

Det grundläggande stadgandet beträffande rätt att utöva luftfart inom

svenskt område återfinnes för närvarande i § 2 luftfartsförordningen, vari

bestämmes att sådan luftfart må äga rum endast i överensstämmelse med

förordningens föreskrifter.

De sakkunniga

har framhållit att luftfartskonventionen i art. 1 uttalar,

att de fördragsslutande staterna erkänner att varje stat har fullständig och

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

47

uteslutande höghetsrätt i luftområdet över sitt territorium, men har tillika nämnt hurusom det i art. 5, som kommer att ytterligare beröras vid 7 kap. i förslaget, stadgas principiell rättighet för de fördragsslutande staternas luftfartyg att, under iakttagande av konventionens bestämmelser, i annan än regelbunden internationell trafik överflyga varje fördragsslutande stat och landa å dess territorium.

Vidare har de sakkunniga återgivit avfattningen av art. 1 i den schweiziska luftfartslagen, att användandet av luftområdet över Schweiz genom luft­ fartyg är tillåtet inom ramen av lagens bestämmelser och övrig förbunds- lagstiftning. Ehuru en mera positiv formulering av samma slag som den schweiziska bestämmelsen i och för sig synts vara väl förenlig med luft- fartskonventionens principiella ståndpunkt rörande luftens frihet, har de sakkunniga dock, bl. a. av hänsyn till önskemål inom de andra nordiska länderna, ansett sig böra i huvudsak upptaga samma formulering i den nu förevarande paragrafen som i § 2 luftfartsförordningen.

Till sist har de sakkunniga uttalat, att de på grund av uttryckets ännu nå­ got svävande innebörd har ansett mindre lämpligt att i lagen göra något direkt uttalande rörande höghetsrätten men att det med tydlighet torde framgå av den föreslagna avfattningen att Sverige ändock gör anspråk på höghetsrätt i luftområdet över sitt land- och sjöterritorium.

Luftfartsstyrelsen

anför i fråga om vad som menas med svenskt område:

Någon definition gives icke och torde icke heller behöva givas i vad avser svenskt områdes utsträckning i sidled, där gränsdragningen måste anses klar. Med hänvisning till den senaste tidens överflygningar av svenskt ter­ ritorium med utländska ballonger samt till de inom vissa stormakter tyd­ ligen avancerade planerna på utsändande av luftfartyg på mycket höga höj­ der, torde det emellertid snart nog bli aktuellt att upptaga frågan om om­ rådets utsträckning i höjdled till särskild behandling. Styrelsen har emel­ lertid för närvarande intet yrkande i saken. Vid en framtida prövning av hithörande fråga synes utrikesdepartementets folkrättsliga expertis böra medverka.

Departementschefen.

Förevarande paragraf avser att ge underlag icke

blott för principen om luftens frihet utan även för Sveriges anspråk på höghetsrätt i luftområdet över sitt land- och sjöterritorium.

Det av luftfartsstyrelsen berörda spörsmålet rörande utsändande av luft­ fartyg på mycket höga höjder torde med hänsyn till de internationella över­ väganden, som kan förväntas komma till stånd inom en överskådlig fram­ tid, icke böra för närvarande upptagas till behandling. 2

2

§■

De sakkunniga

har i förevarandc paragraf upptagit bestämmelser om de

fartyg med vilka luftfart inom svenskt område må äga rum. De har fram­ hållit att paragrafen i luftfartsförordningen äger motsvarighet främst i §§ 3 och 14; jämföras må även § 15.

Beträffande den i första stycket meddelade huvudregeln har de sakkun­ niga anfört, att de till luftfartskonventionen anslutna staterna naturligen

48

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

komma i fråga i främsta rummet men att självfallet särskilda luftfarts-

avtal kan slutas jämväl med andra stater. I 2 kap. 12, 14 och 15 §§ har de

sakkunniga föreslagit bestämmelser om när luftfartyg skall anses äga svensk

nationalitet och huru svensk eller utländsk nationalitet skall styrkas.

Rörande andra stycket har de sakkunniga yttrat:

Genom andra stycket av förevarande paragraf möjliggöres för andra luft­

fartyg än de i första stycket avsedda att i särskilda fall nyttja det svenska

luftområdet. Stadgandet avser meddelande av ett tillstånd, som ersätter de i

första stycket upptagna kraven för rätt att driva luftfart inom svenskt om­

råde. Jämföras må 3 kap. 4 § andra stycket i förslaget, som medger möjlig­

het till dispens från de vanliga fordringarna på luftvärdighet. Det nu före­

slagna stadgandet motsvarar till sin grundtanke delar av §§ 14 och 15 luft-

fartsförordningen. Vid stadgandets avfattning har förutsatts, att det blir

kompletterat i administrativ ordning. Man har sålunda utgått från att i så­

dan ordning kommer att meddelas viss motsvarighet till, bl. a., bestämmel­

serna i § 14 Iuftfartsförordningen, att tillstånd kan meddelas för högst en

månad, kan förnyas för högst en månad i sänder samt kan återkallas, när

skäl därtill föreligger. Enahanda är förhållandet med bestämmelserna i § 15

Iuftfartsförordningen till den del dessa gälla tillstånd varom nu är fråga.

Såsom exempel på fall, då genom tillstånd enligt andra stycket avvikelse

från huvudförutsättningarna för flygning inom Sverige må kunna ifråga-

komma, har de sakkunniga nämnt, förutom provflygning, dels att ett luft­

fartyg av utländsk nationalitet utav hemlandets myndighet erhållit till­

stånd att flyga under viss tid men icke hinner återvända före dess utgång,

dels ock att flygvapnet försålt ett vapnet tillhörigt flygplan till civil person,

varefter överföringsflygning till ort, där flygplanet skall ändras, är påkallad.

De sakkunniga har vidare hänvisat dels till vad de föreslagit i 3 kap., sär­

skilt 1 och 9 §§, att för utövande av luftfart inom riket skall krävas att far­

tyg är luftvärdigt, dock med viss möjlighet till dispens från sådant krav,

dels ock till de i 2 kap. 16 § i förslaget upptagna stadgandena angående

märkning av luftfartyg.

SAS ifrågasätter om ej i motiven såsom exempel på fall, då genom till­

stånd avvikelse från huvudförutsättningarna för flygning inom Sverige må

kunna ifrågakomma, borde nämnas även förhyrning av utländskt flygplan

registrerat i stat, med vilken överenskommelse om rätt till luftfart inom

svenskt område icke slutits.

Departementschefen.

De av de sakkunniga föreslagna bestämmelserna sy­

nes i sak lämpliga. Det av SAS nämnda förhållandet utgör ytterligare ett

exempel på fall, då andra stycket av paragrafen kan vara av betydelse. 3

3 §•

I denna paragraf behandlas frågan om rätt att inskränka eller förbjuda

luftfart inom svenskt område, i vilket hänseende bestämmelser för närva­

rande finnes meddelade dels i lagen den 7 september 1914 angående förbud

49

mot lufttrafik över svenskt område, dels ock i § 30 luftfartsförordningen jämte den därtill anslutande förteckningen å förbjudna områden i § 27 till- lämpningskungörelsen.

Enligt 1 § i nämnda lag äger Konungen, där så prövas nödigt, förordna att lufttrafik över svenskt område ej må utan tillstånd av Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar äga rum med andra än svenska staten till­ höriga eller för dess räkning använda luftfartyg. Sådant förordnande må, efter ty Konungen varje gång bestämmer, gälla för viss tid eller tills vidare.

I § 30 luftfartsförordningen stadgas, att Konungen i den utsträckning som prövas nödig meddelar bestämmelser om de områden, där luftfart är för­ bjuden eller må ske endast med iakttagande av särskilda regler.

De sakkunniga

har omnämnt, att luftfartskonventionen i art. 9 innehåller

utförliga bestämmelser rörande förbjudna områden. I artikeln bestämmes under a) bl. a., att envar fördragsslutande stat må, på grund av tvingande militära skäl eller i den allmänna säkerhetens intresse, enhetligt inskränka eller förbjuda trafik med luftfartyg, hemmahörande i andra stater, över vissa områden av dess territorium, dock att de förbjudna områdena skall vara av måttlig utsträckning och så belägna att de icke onödigt hindrar luft­ farten. Beskrivning över sådana förbjudna områden inom en fördragsslu­ tande stats territorium liksom däri skedda förändringar skall snarast möj­ ligt meddelas de övriga fördragsslutande staterna och ICAO. Enligt artikeln under b) förbehåller sig envar fördragsslutande stat dessutom rätt att un­ der utomordentliga omständigheter eller under en tid av fara eller i den allmänna säkerhetens intresse och med omedelbar verkan tillfälligt inskrän­ ka eller förbjuda flygning över dess territorium eller del därav. Beträffan­ de bestämmelserna under a) må åtskillnad icke göras mellan den egna sta­ tens och andra fördragsslutande staters i internationell regelbunden trafik nyttjade luftfartyg. Vad åter angår den under b) stadgade befogenheten gäl­ ler, att inskränkningen eller förbudet skall tillämpas på alla andra staters luftfartyg utan åtskillnad beträffande nationalitet.

Rörande artikelns innehåll i övrigt har de sakkunniga hänvisat till 8 kap. 3 § i förslaget. De har också i samband härmed erinrat om bestämmelserna i luftfartskonventionen art. 89 angående undantag från konventionens till- lämpning i händelse av krig och undantagstillstånd.

I detta sammanhang må vidare anmärkas att i lCAO:s annex 15, vilket av luftfartsstyrelsen utgivits i svensk översättning under beteckning Fl 1, be- röres i kap. 4 s. k. Aeronautical Information Publications (AIP). Enligt punkt 4.1.1.4 skall AIP angiva bl. a. för luftfart inskränkta områden, näm­ ligen förbjudna områden, restriklionsområden och farliga områden (air- space restrictions — prohibited, restricted and danger areas). De svenska, av luftfartsstyrelsen utfärdade AIP innehåller under RAC 4 utförliga med­ delanden i ämnet. Först lämnas under P. 1 uppgifter å de enligt tillämp- ningskungörelsen förbjudna områdena. Under P. 2 angives härefter sex områden, vilka icke återfinnes i tillämpningskungörelsen, såsom ständigt

4 liihang till riksdagens protokoll 19157. / samt. Nr 69

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

50

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

förbjudna av flygsäkerhetsskäl. Vidare lämnas under P. 3 en anvisning

om att områden kan tillfälligt förbjudas av flygsäkerhetsskäl samt att

upplysning angående sådana områden lämnas i de s. k. NOTAM (Notices

to Airmen). Under R gives så föreskrifter om restriktionsområden, nämli­

gen dels fyra områden där med hänsyn till skjutning genomflygning får ske

endast efter särskilt meddelande till skjutledaren eller där färdplan för flyg­

ningen erfordras, dels ett område inom vilket viss närmare angiven hänsyn

skall tagas till segelflygning, dels kontrollerat luftrum vid militära flyg­

platser inom vilket i viss utsträckning militärt tillstånd erfordras samt

dels slutligen kontrollzonen vid Svenska aeroplan aktiebolagets flygplats vid

Linköping där förhandstillstånd från kontrolltornet vid flygplatsen kräves.

Ytterligare meddelas att upplysning angående tillfälliga restriktionsområ­

den lämnas genom NOTAM. Sist följer — frånsett en av ICAO:s föreskrifter

oberoende rekommendation att under viss tid undvika att störa fågellivet på

Karlsöarna invid Gotland — under D bestämmelser om farliga områden.

Såsom sådana angives dels områden inom vilka skjutning från marken före­

kommer och beträffande vilka aktuella upplysningar tillhandahålles av de

civila trafikledningarna, dels ock ett stort antal närmare beskrivna områden

inom vilka skjutning och/eller bombfällning från luftfartyg förekommer.

Även här meddelas att upplysning angående tillfälliga sådana områden läm­

nas genom NOTAM.

I sitt förslag har de sakkunniga upptagit huvudinnehållet i art. 9 i luft-

fartskonventionen men ansett det icke vara nödigt att belasta lagtexten med

vad denna artikel i övrigt innehåller i förut anförda delar. De har därvid

i första stycket uttalat, att Konungen äger att av militära skäl eller i den

allmänna säkerhetens intresse inskränka eller förbjuda luftfart inom vissa

delar av svenskt område, medan de i andra stycket föreslagit ett stadgande

för fall som avses i art. 9 under b).

Luftfartsstyrelsen

finner av praktiska skäl möjlighet böra öppnas för

Kungl. Maj :t att till annan myndighet delegera beslutanderätt i frågor som

avses i första stycket.

Departementschefen.

Liksom för närvarande är fallet och i enlighet med

de sakkunnigas förslag finner jag, att av militära skäl motiverade beslut om

inskränkning eller förbud beträffande den civila luftfarten bör ankomma på

Kungl. Maj:t. Såvitt gäller inskränkningar eller förbud i den allmänna sä­

kerhetens intresse anser jag det däremot innebära en alltför stor omgång,

om alla beslut skulle behöva fattas av Kungl. Maj:t. De för luftfarten mest

ingripande besluten, nämligen meddelande av förbud för annat än helt kort

tid, torde visserligen böra förbehållas Kungl. Maj :t. I fråga om helt tillfäl­

liga förbud samt angivande av restriktionsområden och farliga områden bör

däremot nuvarande praxis kunna bibehållas. Jag anser, att beslut att i den

allmänna säkerhetens intresse inskränka eller för en tid av högst två veckor

förbjuda luftfart inom viss del av svenskt område bör få meddelas jämväl

av myndighet som Kungl. Maj :t förordnar.

51

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

4 §.

I förevarande paragraf föreslås en reglering av frågan rörande luftfarts- lagstiftningens tillämplighet i rummet, därvid dess tillämplighet utanför Sverige träder i förgrunden.

Enligt § 37 första stycket luftfartsförordningen bestämmer Konungen, i vilken omfattning föreskrifterna i förordningen skall tillämpas i fråga om svenskt luftfartyg under luftfärd utanför svenskt område. Sådana bestäm­ melser är givna genom § 31 första stycket tillämpningskungörelsen. Enligt detta stycke skall å svenskt luftfartyg även under luftfart utanför svenskt område tillämpas — förutom vissa numera upphävda stadganden — de föreskrifter, som innehålles i eller utfärdats med stöd av luftfartsförord­ ningen § 13 (angående nationalitets- och registreringsmärken), § 18 andra stycket, såvitt avser skyldighet att inneha luftvärdighetsbevis, § 22 (angå­ ende bemanningen), § 24 första stycket a) (angående innehav av certifi- kat), § 28 första stycket (angående medförande av sprängämnen samt mili­ tära skjutvapen och därtill hörande ammunition) samt § 36 (angående far­ tygshandlingar) ävensom tillämpningskungörelsen §§ 6 (angående anslag å luftfartyg) och 28 (angående avgivande av vissa uppgifter), allt i den mån berörda föreskrifter ej strider mot bestämmelserna i det land, över vilket luftfärden äger rum.

De sakkunniga

har lämnat följande redogörelse över luftfartskonventio-

nens bestämmelser i förevarande hänseende:

Ett flertal artiklar föreskriva, att i internationell luftfart nyttjade fartyg skola iakttaga konventionens bestämmelser i olika avseenden. Enligt art. 20 i konventionen skall sålunda luftfartyg i internationell fart föra vederbör­ liga nationalitets- och registreringsmärken. Art. 29 utsäger att fartyget skall medföra vissa närmare angivna fartygshandlingar, och art. 30 föreskriver dels att fartyget icke får medföra radiosändare utan vederbörlig, i registre­ ringsstaten utfärdad licens dels ock att sändaren endast må begagnas av be­ sättningsmedlemmar med vederbörligt certifikat. Fartyget skall vidare en­ ligt art. 31 vara försett med luftvärdighetsbevis, utfärdat eller godkänt av den stat där fartyget är registrerat. Vissa besättningsmedlemmar skola, på sätt art. 32 stadgar, innehava av sagda stat utfärdade eller godkända luft- fartscertifikat. Jämlikt art. 34 skall för fartyget föras resedagbok. Art. 35 stadgar inskränkningar beträffande last, varvid fartyget i princip har att rätta sig efter vad som föreskrives i den stat över vilken fartyget färdas. En liknande bestämmelse möter i art. 36, enligt vilken envar fördragsslutande stat må förbjuda eller reglera användningen av fotografiapparater å luft­ fartyg som flvga över dess territorium. Andra stadganden av betydelse i före­ varande sammanhang finnas upptagna i konventionen art. 11 och 12. Enligt den förra av dessa artiklar skola, med förbehåll för bestämmelserna i kon­ ventionen, de lagar och bestämmelser i en fördragsslutande stat, vilka gälla beträffande ankomst till eller avgång från dess territorium av luftfartyg nyttjade i internationell luftfart eller beträffande sådana lufttartygs nytt­ jande och navigering inom dess territorium, äga tillämplighet på samtliga fördragsslutande staters luftfartyg, oavsett nationalitet, och sådana luftfar­ tyg skola iakttaga dem, då de ankomma till, avgå från eller befinna sig inom den statens territorium. Art. 12 åter innehåller bl. a. att envar fördragsslu­ tande stat förbinder sig alt vidtaga åtgärder för att säkerställa att varje luft­

52

fartyg, som flyger över dess territorium eller manövrerar där, och varje

luftfartyg, som för dess nationalitetsmärke, varhelst sådant fartyg än må

befinna sig, iakttaga gällande bestämmelser beträffande flygning och far­

tygs manövrering. Vidare förbinder sig enligt samma artikel envar för-

dragsslutande stat att låta åtala dem som bryta mot tillämpliga bestämmel­

ser. Till belysning av art. 12 må hänvisas till annex 2 2.1, vari angives trafik­

reglernas tillämplighet i rummet.

Såsom en helt allmän sammanfattning av konventionens stadganden har

de sakkunniga angivit, att den stat där ett luftfartyg är registrerat skall till­

se att fartyget och dess besättning uppfyller vissa villkor var fartyget än

må befinna sig, medan en överflugen stat skall sörja för att luftfarten inom

dess område försiggår på behörigt sätt.

Under förarbetena till förslaget har de sakkunniga funnit lämpligt göra

en uppdelning i det ifrågavarande avseendet mellan reglerna i allmänhet i

luftfartslagen, lagens ansvarsbestämmelser och de med stöd av luftfartsla­

gen utfärdade föreskrifterna. Bestämmelserna om luftfartslagens, utom an­

svarsbestämmelsernas, tillämplighet i rummet har upptagits i första styc­

ket av förevarande paragraf. De sakkunniga har härom yttrat:

På sätt tidigare anförts skola de svenska bestämmelserna jämlikt luft-

tartskonventionens föreskrifter i många viktiga avseenden gälla för svenska

luftfartyg även då de befinna sig utom rikets gränser. De sakkunniga hava

icke önskat återgiva detta förhållande i lagen genom en uppräkning av de

särskilda paragrafer, som böra äga tillämpning jämväl vid luftfärd utanför

svenskt område. Frånsett att en sådan lösning skulle verka tyngande på

lagtexten, har man ansett en mer allmän formulering vara att föredraga

såsom mera elastisk och möjliggörande en tillämpning även beträffande

ännu ej aktuella fall. Man har följaktligen funnit lämpligt att såsom huvud­

regel föreslå, att vad i luftfartslagen förordnas rörande svenskt luftfartyg

vid dess nyttjande inom svenskt område skall gälla sådant fartyg jämväl

under färd utom riket. Fartyget kan härvid befinna sig inom området för

annan stat, ansluten till luftfartskonventionen eller icke, eller ock färdas

över öppet hav.

De sakkunniga har emellertid ansett nödigt att göra vissa undantag från

denna huvudregel. Först och främst har de beaktat, hurusom av luftfarts­

lagens avfattning kan framgå att beträffande vissa lagrum lagen icke är

avsedd att tillämpas utom riket. Såsom exempel har de nämnt dels 8 kap.

3 § och 12 kap. 1 § i förslaget, dels ock reglerna om bärgning i 11 kap., där

en begränsning av tillämpningsområdet företagits i enlighet med bestäm­

melserna i inskrivningskonventionen.

Vidare har de sakkunniga funnit det vara av nöden att taga hänsyn till

det fallet, att rätten i överflugen främmande stat skiljer sig från den svens­

ka. De har visserligen ansett, att man får utgå från att de till luftfartskon­

ventionen anslutna staterna kommer att utforma sina bestämmelser i en­

lighet med konventionen och ICAO:s annex, men har tillika framhållit, att

man det oaktat naturligen alltid måste räkna med att mer eller mindre be­

tydande olikheter kommer att föreligga olika stater emellan. De har påpe­

kat att konventionen och annexen i åtskilliga betydelsefulla avseenden läm­

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

nar ingen eller ringa vägledning. De har vidare uttalat, att än större skill­

nader i förhållande till andra rättssystem torde komma att utmärka luft-

rätten i sådana stater som icke är anslutna till konventionen. Vare sig fråga

är om en konventionsstat eller icke, lärer därför enligt de sakkunniga ett

svenskt luftfartyg kunna komma i en situation, där den svenska rätten och

vederbörande främmande rätt ställer olika krav. Är dessa krav sinsemellan

förenliga, finner de sakkunniga dem alla kunna fyllas, även om det i vissa

fall vid utarbetandet av svenska tillämpningsföreskrifter bör övervägas att

medgiva lättnad i fråga om uppfyllandet av vad den svenska lagstiftningen

eljest skulle ha fordrat. Är kraven åter oförenliga, måste i första hand den

främmande statens rätt med hänsyn till den även folkrättsligt förankrade

höghetsrätten över eget luftområde tillgodoses och den svenska rätten följ­

aktligen i erforderlig grad stå tillbaka. Enighet i sak härvidlag har ock un­

der förarbetena till luftfartslagar rått mellan de olika nordiska länderna.

I enlighet härmed har det undantaget från huvudregeln föreslagits, att den

svenska rätten skall gälla endast såvitt den ej står i strid mot utländsk

rätt, som skall vinna tillämpning jämlikt överenskommelse med främmande

stat eller eljest med hänsyn till allmänna rättsgrundsatser.

Beträffande ansvarsbestämmelsernas giltighet i rummet har de sakkun­

niga ansett en särskild reglering icke böra komma i fråga för lufträttens del,

och de har därför begränsat sig till att i andra stycket av förevarande para­

graf föreslå en hänvisning. Denna avser för närvarande 1 kap. straff­

lagen, i vilket de sakkunniga i avbidan på behandlingen av straffrättskom-

mitténs förslag till brottsbalk ansett sig ej böra föreslå någon ändring.

Rörande slutligen tillämpligheten utom riket av föreskrifter, som utfär­

dats med stöd av luftfartslagen, har de sakkunniga i tredje stycket av den

nu föreslagna paragrafen upptagit ett med nuvarande reglering i sak över­

ensstämmande stadgande. De har ansett det lämpligen böra ankomma på

Kungl. Maj :t att bestämma, i vilken omfattning sådan tillämpning skall ske,

och detta även när det gäller tillämpningsföreskrifter utfärdade av den

Kungl. Maj:t med stöd av lagen därtill bemyndigat. De har ansett självklart

att därvid kommer att beaktas de förpliktelser som åvilar Sverige exempel­

vis enligt luftfartskonventionen.

De sakkunniga har vid denna paragraf även uttalat sig i frågan om till­

lämpligheten av den svenska luftfartslagstiftningen å utländskt fartyg vid

färd inom svenskt område. De har därvid framhållit, att det redan av 1 kap.

1 § i förslaget följer att i regel den svenska rättens bestämmelser är att

tillämpa även på utländskt luftfartyg inom svenskt område, och de har

uttalat att, liksom den svenska rätten respekterar främmande makts hög­

hetsrätt över dess territorium, den principiellt kräver att den svenska luft-

fartslagstiftningen skall iakttagas vid färd inom svenskt område. Enligt

vad de sakkunniga framhållit bör uppenbarligen motsvarighet föreligga i

dessa båda avseenden.

53

54

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga har emellertid tillagt:

En sådan regel genomföres emellertid icke undantagslöst i förslaget. Ge­

nom den i andra stycket av förevarande paragraf upptagna hänvisningen

beträffande ansvarsbestämmelsernas giltighet i rummet avgöres för dessa

bestämmelsers vidkommande även spörsmålet, huruvida den svenska lag­

stiftningen skall gälla också i fråga om utländskt luftfartyg eller utländsk

man i Sverige. Enligt 5 kap. 11 § i förslaget bestämmer Konungen, i vilken

omfattning föreskrifterna om befälhavare och om tjänsten ombord skola

tillämpas i fråga om utländskt luftfartyg vid färd inom svenskt område;

jämföras må vad som anföres i motiven till nämnda paragraf. Beaktas måste

vidare, hurusom vissa stadganden genom sin avfattning giva vid handen att

endast inhemska luftfartyg eller, undantagsvis, blott utländska sådana av­

ses. Exempel erbjuder 2 kap. i förslaget. Ytterligare är den svenska rättens

tillämpning å utländskt luftfartyg eller beträffande viss utländsk man be­

gränsad, i vissa fall jämlikt konventionsbestämmelser eller erkända folk­

rättsliga grundsatser och i vissa andra, låt vara enstaka, fall jämlikt den in­

ternationella privaträttens regler. Såsom exempel kunna nämnas i det förra

avseendet de i It kap. 7 och 8 § § föreslagna bestämmelserna rörande under­

sökning av luftfartsolyckor, där luftfartskonventionen art. 26 måste iakt­

tagas vidkommande olycka som drabbat utländskt fartyg, samt i det se­

nare avseendet 8 kap. 6 § i förslaget med dess regel om rätt att undfå del

av innehållet i fartygshandlingar. Jämföras må även 12 kap. 3 § i förslaget.

Slutligen må anmärkas, att stundom, exempelvis rörande tillsyn å utländ­

ska fartygs luftvärdighet och bemanning, en visserligen icke av hittills

nämnda grunder bestämt påkallad men dock av praktiska skäl önskvärd

lättnad beträffande utländska fartyg kan vinnas genom särbestämmelser i

tillämpningsföreskrifterna på sätt beröres vid 3 kap. 2 § och 4 kap. 2 § i

förslaget, överhuvudtaget synes man böra beakta, att den svenska lagstift­

ningens tillämplighet å utländska luftfartyg i viss utsträckning kan bliva

beroende av den omfattning, i vilken sådant fartyg tager svenskt territo­

rium i anspråk, eller ock av den trafik, i vilken fartyget nyttjas.

Skandinavisk flyg personal förening

anför i frågan om lagens tillämpning

i rummet i allmänhet, att endast en ringa del av luftfarten försiggår inom

rikets gränser och att en lagstiftning berörande enbart riket torde vara av

underordnat värde. Föreningen säger sig tidigare ha kommit i kontakt med

berörda spörsmål i avseende å lagen om arbetstidens begränsning, som med

hänsyn till luftfartens utsträckning får ringa betydelse för den flygande

personalen.

Angående straffbestämmelserna anför föreningen, att den anser straff-

rättskommitténs förslag till brottsbalk böra genomföras, innan den före­

slagna luftfartslagen träder i kraft, därvid svenskt luftfartyg konime att

i straffrättsligt avseende jämställas med svenskt fartyg även utanför rikets

gränser.

Departementschefen.

Jag ansluter mig till de av de sakkunniga angivna

lagreglerna om giltigheten i rummet av den föreslagna luftfartslagstiftning-

en. Andra stycket av paragrafen torde dock böra formuleras så, att vad i

allmänna strafflagen är stadgat om dem som är underkastade svensk straff­

rätt även skall gälla beträffande ansvarsbestämmelserna i luftfartslagen.

Till vad Skandinavisk flyg personal förening anfört beträffande straffbe­

55

stämmelserna och luftfartslagens ikraftträdande vill jag framhålla, att före­

varande paragraf visserligen icke får sin fulla verkan, så länge det nuva­

rande 1 kap. strafflagen ej ändrats. Härav uppstående olägenheter kan

emellertid icke anses vara av den betydelse, att luftfartslagens ikraftträdande

bör anstå.

Kungi. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

2 KAP.

Om registrering av luftfartyg och om dess nationalitet

Departementschefen.

Såsom redan antytts vid redogörelsen för den nu fö­

reslagna lagstiftningens huvudgrunder har de sakkunniga ansett, att de i

registreringslagen innehållna stadgandena rörande registrering av luftfar­

tyg bör inarbetas i luftfartslagen. Dessa stadganden har upptagits i föreva­

rande kapitel tillsammans med vissa bestämmelser om styrkande av luft­

fartygs nationalitet och om märkning av luftfartyg. I överskådlighetens in­

tresse har kapitlet indelats i avsnitt med underrubriker.

Beträffande kapitlets enskildheter ansluter jag mig till sakkunnigförsla­

get. Jag vill dock hänvisa till vad jag har att anföra vid vissa paragrafer i

kapitlet. Några redaktionella jämkningar torde även böra vidtagas.

Om registrering av luftfartyg

1-6

§§.

Dessa paragrafer överensstämmer med 1—6 §§ registreringslagen.

Angående innehållet i 7 § i sagda lag må hänvisas till 12 och 16 §§ i

förevarande kapitel.

7 §■

Denna paragraf motsvarar 8 § registreringslagen. 8

8

§•

Paragrafen motsvarar 8 § i de sakkunnigas förslag och den därmed över­

ensstämmande 9 § registreringslagen.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund

ifrågasätter beträffande föreskrif­

ten, att luftfartyg skall avföras ur registret om fartyget »annorledes för­

störts», huruvida den icke bör förtydligas eller eventuellt skärpas, så att

bestämmelser i huvudsak motsvarande 6 § sjölagen införes.

Departementschefen.

Det av advokatsamfundets styrelse berörda spörs­

målet har helt nyligen varit föremål för övervägande. Under förarbetena till

registreringslagen och därmed sammanhörande lagar dryftades nämligen

ingående frågan om behovet av ett kondemnationsinstitut för luftfarten, med

resultat att någon bestämmelse i ämnet ej upptogs i lagstiftningen. Det torde

ännu vara för tidigt att upptaga ämnet till förnyad behandling.

56

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

9 och 10 §§.

Dessa båda paragrafer motsvarar 10 och 12 §§ registreringslagen.

Beträffande 11 § registreringslagen må jämföras 13 § i förevarande ka­

pitel.

11

§•

Till denna paragraf föreslås överflyttade bestämmelserna i 13 § registre-

ringslagen, i den mån de avser fartygs antecknande i ett bihang till luftfar-

tygsregistret.

Angående de i 13 § i sagda lag upptagna bestämmelserna om interimis­

tiskt registrerade fartygs nationalitet och märkning må jämföras 14 och

16 §§ i förevarande kapitel.

Om luftfartygs nationalitet

12

§.

I denna paragraf har upptagits stadganden svarande mot första och andra

styckena av 7 § registreringslagen.

13 §.

Denna paragraf motsvarar 11 § registreringslagen.

14 §.

I denna paragraf har upptagits föreskrifter om interimistiskt nationalitets-

och registreringsbevis för ett jämlikt 11 § interimistiskt registrerat luftfartyg

samt om sadant fartygs nationalitet. De föreslagna bestämmelserna återgi­

ver motsvarande stadganden i 13 § registreringslagen med de ändringar som

betingas av det nu framlagda förslagets uppställning.

15 §.

Denna paragraf upptager bestämmelse om hur luftfartygs nationalitet

skall styrkas. Stadgande i ämnet återfinnes nu i det av registreringslagen ej

berörda första stycket av § 14 luftfartsförordningen. Enligt detta stadgande

ställes i fråga om innehav av nationalitets- och registreringsbevis eller där­

emot svarande bevis vissa krav å luftfartyg, som ej har svensk nationalitet

och ej heller medgivande till luftfart enligt § 15 luftfartsförordningen eller

särskilt luftfartstillstånd. Jämföras må förordningen § 36 första stycket,

däri under a) upptages stadgande att fartyg, som brukas till luftfart inom

svenskt område, skall medföra svenskt eller främmande nationalitets- och

registreringsbevis eller viss däremot svarande handling. Hänvisas må ock till

8 kap. 5 § i förevarande lagförslag.

De sakkunniga

har framhållit, att luftfartskonventionen berör innehav av

nationalitets- och registreringsbevis eller däremot svarande handling såtill-

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

57

vida, som nationalitets- och registreringsbevis i art. 29 nämnes främst bland de handlingar, vilka skall medföras å varje luftfartyg som är hemmahöran­ de i en fördragsslutande stat och som nyttjas i internationell luftfart.

Sakkunnigförslaget företer i förhållande till § 14 luftfartsförordningen främst den skillnaden, att svenskt fartygs skyldighet att inneha svenskt na­ tionalitets- och registreringsbevis nämnes vid sidan av utländskt fartygs skyldighet att inneha utländsk nationalitetshandling. I viss överensstämmel­ se med 3 kap. 4 § och 4 kap. 5 § i förslaget har tillika syftet med innehavet angivits.

Om märkning av luftfartyg

16 §.

De sakkunniga

har i första stycket av paragrafen upptagit stadganden som

i huvudsak svarar mot vad registreringslagen innehåller rörande märkning dels i 7 § tredje stycket i fråga om fartyg som införts i luftfartygsregistret, dels i 13 § tredje stycket vad angår fartyg som antecknats i det särskilda bi- hanget till registret. Det har emellertid ansetts böra utsägas i lagen, att även interimistiskt registrerade luftfartyg skall märkas med svensk nationalitets- och registreringsbeteckning, något som nu finnes föreskrivet i § 5 tillämp- ningskungörelsen. I andra och tredje styckena återfinnes stadganden om märkning av luftfartyg som icke har svensk nationalitet men som färdas inom svenskt område. Regler om märkning av sådana fartyg förekommer för närvarande i § 14 fjärde stycket och § 15 tredje punkten luftfartsför­ ordningen, vilka författningsrum icke upphävts genom registreringslagen.

Departementschefen.

Liksom de sakunniga anser jag det lämpligt att låta

avsnittet om märkning av luftfartyg omfatta icke blott fartyg med svensk nationalitet i enlighet med 12 eller 14 § i kapitlet utan även övriga fartyg som färdas inom svenskt område.

Beträffande först fartyg som är hemmahörande i främmande stat, med vilken slutits överenskommelse om rätt till luftfart inom svenskt område, gäller för närvarande enligt § 14 fjärde stycket luftfartsförordningen, att far­ tyget skall ha nationalitets- och registreringsmärke i överensstämmelse med regler, som Konungen efter avtal med främmande stat godkänt. Sådana reg­ ler återfinnes i fråga om fartyg från de till luftfartskonventionen anslutna staterna i konventionen art. 19 och 20. Enligt den förra av dessa artiklar skall i fördragsslutande stat luftfartygs registrering eller överförande av registreringen företagas i enlighet med den statens lagar och föreskrifter. Art. 20 utsäger, att varje luftfartyg i internationell luftfart skall föra veder­ börliga nationalitets- och registreringsmärken. Då, såsom de sakkunniga framhållit, samma principer bör bli tillämpliga även i fall då särskild över­ enskommelse om rätt till luftfart inom svenskt område föreligger, kan helt allmänt stadgas, att luftfartyg, som är hemmahörande i främmande stat med vilken slutits överenskommelse om rätt till luftfart inom svenskt om­ råde, vid sådan luftfart skall vara märkt i enlighet med föreskrifterna i den

främmande staten. Sådant stadgande har upptagits i andra stycket av para­

grafen.

Angående därefter fartyg, för vilket särskilt luftfartstillstånd enligt § 14

första stycket under b) luftfartsförordningen eller medgivande till luft­

fart enligt § 15 samma förordning meddelats, är i § 14 fjärde stycket och

§ 15 tredje punkten i förordningen stadgat, att fartyget skall vara försett

med igenkänningsmärke enligt bestämmelser, som utfärdas av luftfarts­

myndigheten. Det har ansetts fortfarande vara ändamålsenligt att erforder­

liga bestämmelser om märkning i föreliggande fall meddelas i administrativ

ordning. Enligt förevarande förslag avses härmed fartyg, som nyttjas jäm­

likt medgivande varom i 1 kap. 2 § andra stycket stadgas. I enlighet med

de sakkunnigas åsikt föreslås sålunda i tredje stycket av paragrafen, att så­

dant fartyg skall vara märkt enligt föreskrifter som meddelas av Konung­

en eller den Konungen därtill bemyndigar.

Närmare föreskrifter om märkning av luftfartyg meddelas för närvaran­

de i § 5 tillämpningskungörelsen, vari bl. a. stadgas att nationalitetsbeteck-

ningen för svenskt luftfartyg utgöres av bokstäverna SE samt att registre­

ringsbeteckningen utgöres av en grupp om tre bokstäver, som för varje luft­

fartyg bestämmes av luftfartsmyndigheten (d. v. s. jämlikt § 2 tillämpnings­

kungörelsen luftfartsstyrelsen).

Det må tilläggas, att i annex 7 till luftfartskonventionen vissa föreskrif­

ter meddelats om luftfartygs nationalitets- och registreringsbeteckningar.

I anslutning till annexet har luftfartsstyrelsen utfärdat vissa bestämmelser

(BCL L 1.5). 3

58

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

3 KAP.

Om luftvärdighet

Regleringen av luftvärdigheten sker för närvarande i administrativ ord­

ning. De viktigaste stadgandena innehålles i luftfartsförordningen kap. 3.

Bland kompletterande bestämmelser må särskilt framhållas §§ 7—9 och 31

tillämpningskungörelsen. Erinras må ock om vissa av luftfartsstyrelsen ut­

färdade luftvärdighetsbestämmelser (BCL L).

De sakkunniga

har vid utarbetandet av förslaget till bestämmelser om

luftvärdigheten, liksom beträffande registreringen och i viss överensstäm­

melse med vad som skett på sjörättens område, ansett de ledande princi­

perna rörande luftvärdigheten och tillsynen därå böra fastslås i lagen men

å andra sidan funnit det viktigt att icke alltför långt utsträcka regleringen

i formen av lag. De har framhållit, att nödvändigheten att beakta den snab­

ba utvecklingen på luftfartens område gör sig gällande med styrka i fråga

om detta avsnitt, och har erinrat om luftfartskonventionens annex 8 an­

gående luftfartygs luftvärdighet och annex 6 med dess i vissa avseenden

luftvärdigheten rörande bestämmelser om luftfartygs nyttjande i inter­

nationell förvärvsmässig trafik.

Departementschefen.

Redan i min redogörelse för huvudgrunderna för

lagstiftningen har jag i princip förklarat mig vilja biträda de sakkunnigas avvägning av vad som bör regleras i lag och vad som bör göras till föremål för bestämmelser av administrativ natur. Beträffande förevarande kapitel finner jag denna avvägning vara genomgående lämplig. Vad angår utform­ ningen av de olika paragraferna i kapitlet och motiveringen för dessa vill jag även ansluta mig till sakkunnigförslaget med de undantag till vilka jag återkommer i det följande.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

1

§•

Stadgandet i första stycket har motsvarighet i § 16 luftfartsförordningen, vari föreskrives bl. a. att luftfartyg, som brukas inom svenskt område, skall vara luftvärdigt. Däremot saknas i förordningen motsvarighet till andra stycket. Emellertid innehålles i § 7 tillämpningskungörelsen bestämmelser om vissa villkor, som skall vara uppfyllda för att luftfartyg må anses såsom luftvärdigt.

De sakkunniga

har beträffande andra stycket anfört:

Det har synts riktigast att i lagen i sammanträngd form redovisa, i vilka avseenden krav ställas för att luftvärdighet skall kunna anses föreligga. Man har därvid utgått från att uttrycket »flygegenskaper» är att fatta så vid­ sträckt, att därunder inbegripas jämväl sådana egenskaper som hastighet och stigförmåga.

Att i lag närmare än sålunda skett angiva de krav, som härvidlag måste fyllas, har ansetts icke vara möjligt eller lämpligt. Med hänsyn till den allt­ jämt pågående utvecklingen och den betydelse, som i detta avseende till­ kommer särskilt annex 8, måste ämnets närmare reglering överlämnas till ordnande på administrativ väg. Kraven för att ett fartyg skall anses såsom luftvärdigt kunna ock i viss mån växla, exempelvis med hänsyn till den fart vari fartyget skall användas. Jämföras må vad i 3 § i detta kapitel anföres.

I detta sammanhang torde böra framhållas en viss olikhet beträffande omfattningen av begreppen sjövärdighet och luftvärdighet. Sjölagen och lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg, den s. k. fartygstill- synslagen, sidoordna nämligen sjövärdighet och behörig utrustning. Enligt båda dessa lagar åsyftas med sjövärdigheten beskaffenheten av fartygets skrov och fasta delar samt vad därmed står i direkt samband. Tillämpnings­ kungörelsen inbegriper däremot under luftvärdighetsbegreppet jämväl att luftfartyg är försett med de för säker manövrering och navigering erforder­ liga instrumenten samt med nödig utrustning. På liknande sätt meddelas i annex 8 del III kap. 8 vissa bestämmelser om utrustning. Förslaget följer i detta avseende hittills gällande lufträtt.

Det ligger i sakens natur, att luftvärdigheten icke gäller under alla för­ hållanden utan förutsätter iakttagande av de bestämmelser eller inskränk­ ningar, som uppställas i samband med utfärdandet av luftvärdighetsbevis.

Uppenbart är också, att kraven i andra stycket skola vara uppfyllda un­ der hela den tid fartyget nyttjas till luftfart.

Slutligen har de sakkunniga framhållit, att de med hänsyn till vad 14 kap. 3 § i förslaget innehåller ansett det icke vara erforderligt att komplet­ tera 3 kap. 1 § med ett stadgande angående rätt att meddela föreskrifter

60

Kungl. Mcij:ts proposition nr 69 år 1957

om konstruktion och byggnad av luftfartyg, om sådant fartygs tillbehör, ut­

rustning och underhåll eller om reservdelar till luftfartyg.

2

§•

I § 17 luftfartsförordningen bestämmes, att tillsyn över att luftfartyg, som

brukas inom svenskt område, städse är luftvärdigt utövas av besiktnings­

man som förordnas av Konungen, att tillsynen skall ske genom besiktning

dels före fartygets tagande i bruk och därefter å de på förhand bestämda

tider, som kan varda stadgade, och dels då fartyget undergått sådan för­

ändring eller lidit sådan skada, som kan ha betydelse för dess luftvärdig­

het, samt att närmare bestämmelser om tillsynen meddelas av Konungen.

De sakkunniga

har funnit det angeläget att i fråga om tillsyn å luftvär­

digheten icke binda utvecklingen genom lagbestämmelser och har påpekat,

att härvidlag de av ICAO meddelade föreskrifterna självfallet måste iakt­

tagas. De har vidare anfört:

I andra stycket av förevarande paragraf beröres ett icke minst med hän­

syn till SAS mycket betydelsefullt ämne, nämligen om delegation av tillsy­

nen. En viss förebild till stadgandet finnes i 2 § andra stycket fartygstill-

synslagen, enligt vilket vederbörande tillsynsmyndighet må uppdraga åt sak­

kunnig att biträda vid och utom riket jämväl verkställa förrättning, varom

sägs i fartygstillsynslagen.

Anledning har förmenats icke förefinnas att hindra att verkställandet av

förrättning jämväl här i riket kan uppdragas åt sakkunnig.

Under uttrycket sakkunnig inbegripes strängt taget även sakkunnig myn­

dighet. I tydlighetens intresse har man dock ansett sig böra särskilt nämna

myndighet.

Att sakkunnig, som verkställer besiktning enligt vad i 2 § andra stycket

sägs, är behörig att förnya luftvärdighetsbevis framgår av 3 § andra styc­

ket. Motsvarande befogenhet förefinnes däremot icke vad angår utfärdan­

de av luftvärdighetsbevis.

I detta sammanhang har de sakkunniga berört frågan om tillsyn å ut­

ländskt fartygs luftvärdighet och upplyst, att man under förarbetena till

förslaget ingående övervägt att i förevarande kapitel intaga ett stadgande

att Konungen ägde bestämma i vad mån och enligt vilka regler tillsyn å ut­

ländskt fartygs luftvärdighet skulle äga rum. De har i detta ämne vidare

yttrat:

Sådant stadgande saknar visserligen motsvarighet i luftfartsförordningen.

I 1 § tredje stycket fartygstillsynslagen förordnas däremot, att de bestäm­

melser i lagen, vilka ej särskilt förklaras skola gälla om svenska fartyg,

skola med de undantag och avvikelser, som Konungen må bestämma, äga

tillämplighet jämväl å utländska fartyg, som finnas här i riket. Det må

härvid anmärkas, hurusom lagrådet vid tillkomsten av 1914 års sjösäker-

hetslagstiftning uttalade betänkligheter mot att utan vidare göra ifrågasatta

bestämmelser tillämpliga jämväl å utländska fartyg.1 Det kunde — anförde

lagrådet — ifrågasättas, huruvida förslaget i vissa delar, särskilt beträf­

fande straffbestämmelserna, läte förena sig med erkända folkrältsliga grund­

satser. Lagstiftningen beträffande utländska fartyg borde enligt dess me­

1 Jfr NJA II 1915 s. 366 ff.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

61

ning för närvarande, frånsett bestämmelse om lastmärke, icke gå längre än att stadga rätt att inspektera desamma och rätt alt stoppa ett fartyg, då uppenbar fara för människors liv vore för handen. Genom en föreskrift att Konungen ägde förordna, i vad mån och enligt vilka regler tillsyn skulle äga rum å utländska fartyg, skulle syftemålet kunna vinnas. I samband med viss omläggning av bestämmelserna om tillsyn å fartyg förklarade de­ partementschefen, att därmed läte sig väl förena att följa lagrådets mening även beträffande stadgandena om utländska fartyg.

Framhållas bör ytterligare, hurusom beträffande 1 § fartygstillsynslagen föredragande departementschefen anförde bl. a. följande.1 I anslutning till vad som redan vore svensk rätt komme enligt det föreliggande lagförslaget jämväl främmande fartyg i svenska hamnar att underkastas tillsyn. Det tillkomme även eljest enligt förslaget Konungen att bestämma efter olika förhållanden rättade undantag och avvikelser i fråga om tillsynen över ut­ ländska fartyg, med iakttagande naturligen att de allmänna fordringarna på ett utländskt fartygs nödtorftiga säkerhet icke eftergåves. Ett uppenbar­ ligen livsfarligt fartyg borde icke tillåtas lämna svensk hamn, därför att det vore utländskt. Men däremot avsåge lagförslaget att möjliggöra dels un­ dantag från tillsynen över utländska fartygs beskaffenhet i särskilda avse­ enden, dels avvikelser i sättet för tillsynens utövande och dels slutligen ett ömsesidigt ordnande av fartygskon trollen mellan Sverige och de främman­ de länder, vilkas säkerhetsbestämmelser och tillsynsväsen motsvarade de i vårt land stadgade. Där förefunnen brist i ett utländskt fartyg icke an- såges kunna eller böra föranleda till annan påföljd, borde i allt fall genom den centrala tillsynsmyndighetens försorg vederbörande i fartygets hem­ land erhålla meddelande om felet för att få tillfälle att däri åstadkomma rättelse.

Det må här anmärkas, att förordningen den 31 december 1914 (nr 491) med närmare föreskrifter angående tillsyn å fartyg, den s. k. tillsynsför- ordningen, i § 29 stadgar bl. a., att om utländskt fartyg, å vilket 1948 års internationella konvention för betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss äger tillämpning, är försett med certifikat i enlighet med föreskrif­ terna i konventionen, fartyget skall, såvitt angår de i certifikatet herörda förhållandena, vara underkastat tillsyn allenast för fastställande av huru­ vida fartygets säkerhetsförhållanden i huvudsak svara mot uppgifterna i certifikatet och huruvida fartyget kan gå till sjöss utan fara för passagerare eller besättning; att om tillsynen giver anledning till anmärkning eller an­ nat inskridande av något slag, skriftlig underrättelse om samtliga i saken förelupna omständigheter omedelbart skall lämnas konsuln för det land, där fartyget är hemmahörande. Liknande bestämmelse är i § 29 tillsyns- förordningen given beträffande utländskt fartyg, å vilket den internationella lastlinjekonventionen den 5 juli 1930 äger tillämpning och som är försett med hehörigt internationellt fribordscertifikat.

Då i förslaget slutligen icke upptagits något uttryckligt stadgande i ämnet, sammanhänger detta därmed, att genom förevarande paragraf åt Konungen helt allmänt delegerats att meddela bestämmelser om besiktning till ut­ rönande av fartygs luftvärdighet. Det är uppenbarligen att förvänta, att Konungen vid avfattandet av sådana bestämmelser kommer att taga hän­ syn jämväl till nu avsedda förhållanden. Likaså lärer Konungen komma alt i mån av behov meddela föreskrifter rörande tillsynen i övrigt å utländska luftfartyg. Särskild motsvarighet till stadgandet i 1 § tredje stycket far­ tygstillsynslagen har förty ej upptagits i förslaget.

1 Sc proposition in* 121 till 1914 års riksdag s. 20 f.

62

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Departementschefen.

Vid denna paragraf vill jag endast uttala, att jag

finner det lämpligt att de med tillsyn å utländska luftfartyg förenade sär­

skilda spörsmålen vederbörligen beaktas i tillämpningsföreskrifterna till

luftfartslagen.

3 §■

Paragrafens första stycke äger viss motsvarighet i § 18 första stycket

luftfartsförordningen. Enligt detta stycke skall, sedan luftfartyg innan det

tages i bruk undergått besiktning och prov med hänsyn till såväl beskaf­

fenhet som utrustning, luftfartsmyndigheten på ansökan av ägaren utställa

luftvärdighetsbevis för fartyget enligt fastställt formulär.

I andra stycket av paragrafen har — såsom för närvarande enligt § 23

luftfartsförordningen i viss utsträckning är händelsen med luftfartscertifi-

kat — upptagits bestämmelse om möjlighet att förnya luftvärdighetsbevis.

De sakkunniga

har beträffande första stycket upplyst, att de tillkallade

experterna enhälligt vitsordat att det funnes fall, då det vore av viss betydelse

att luftvärdighetsbevis kunde utfärdas utan föregående besiktning, samt att

det från luftfartsnäringen med hänsyn bl. a. till kostnaderna särskilt beto­

nats det angelägna i att besiktningen icke anordnades blott pro forma. De

sakkunniga har ej heller i sitt förslag upptagit kravet på besiktning såsom

en oeftergivlig förutsättning för utfärdande av luftvärdighetsbevis.

Vidare har de sakkunniga anfört:

För närvarande äro två olika formulär för luftvärdighetsbevis i bruk.

Det ena är av äldre typ och innehåller ett flertal detaljuppgifter, vilkas iakt­

tagande utgör förutsättning för bevisets giltighet. Detta formulär använ­

des ej beträffande fartyg, som tillverkats i Sverige efter den 1 juli 1949.

I det andra formuläret, som står i överensstämmelse med ett vid annex 8

del II 7 fogat formulär, hava åsyftade detalj uppgifter uteslutits. I det nya

formuläret till luftvärdighetsbevis uttalas emellertid bl. a., att luftfar­

tyget är att anse såsom luftvärdigt, när det nyttjas och underhålles i en­

lighet med innehållet i luftfartskonventionen och i Sverige gällande författ­

ningar samt den för fartyget gällande flyghandboken, dock högst intill viss,

å beviset angiven dag.

I detta sammanhang må erinras om bestämmelsen i annex 8 del II 8, att

varje luftfartyg skall vara försett med en flyghandbok, förbunden med

luftvärdighetsbeviset, och att sådan flyghandbok skall innehålla dels de

begränsningar, inom vilka luftfartyget är att anse såsom luftvärdigt i en­

lighet med tillämpliga luftvärdighetsfordringar (as defined by the appro-

priate airworthiness requirements), dels ock tillägg av anvisningar och upp­

lysningar nödvändiga för fartygets säkra nyttjande (additional instruc-

tions and information necessary for the safe operation of the aircraft). I

I anslutning till vad de sakkunniga sålunda anfört rörande flyghandbok

har de uttalat att, då det enligt förevarande paragraf tillkommer Konung­

en att fastställa formulär för luftvärdighetsbevis, redan däri lärer ligga att

beviset kan utfärdas sålunda, att i detta intages en hänvisning till flyghand­

boken. De har tillagt, att första stycket sista punkten emellertid föresla­

gits i tydlighetens intresse.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

63

Vid första stycket har de sakkunniga till sist betonat, att luftvärdighet är ett relativt eller elastiskt begrepp:

Man måste räkna med olika kategorier av luftvärdighet. Samma tanke kommer ock till uttryck i 13 § fartygstillsynslagen, då där uttalas att med sjövärdighetsbesiktning förstås undersökning, som anställes för utrönande, huruvida fartyg må anses sjövärdigt »med hänsyn till dess användning och den fart, vari det nyttjas eller är avsett att nyttjas».

Över huvud är, såsom nogsamt framgår av en jämförelse mellan annex 6 och annex 8 till luftfartskonventionen, gränsen i viss mån flytande mellan s. k. teknisk luftvärdighet och vad man brukar benämna operativ luft­ värdighet. Vid sidan av luftvärdighetsbestämmelserna måste självfallet hän­ syn tagas till de särskilda säkerhetsföreskrifter, som komma till uttryck ge­ nom andra stadganden i förslaget eller med stöd därav givna bestämmelser, exempelvis vad angår bemanningen och — för att använda den sjörättsliga terminologien — fartygets nyttjande.

I fråga om andra stycket av paragrafen har de sakkunniga anfört, att man utgått från att uttrycket »förnya luftvärdighetsbevis» täcker ej blott uppli­ vande av ett bevis, vars giltighetstid utgått, utan även förlängning av gil­ tighetstiden för ett ännu giltigt bevis. De har vidare framhållit, att det ansetts lämpligt att sakkunnig, som verkställer förrättning jämlikt bemyndigande på grund av vad i 2 § andra stycket stadgas, utrustas med behörighet att förnya luftvärdighetsbevis.

Kungl. svenska aeroklubben

anför:

Inom vissa länder, däribland Frankrike, England och USA, uppmuntras i syfte att sprida flygintresset byggandet och nyttjandet av ultralätta flyg­ plan. För denna kategori av flygplan tillämpas för närvarande ett inskränkt luftvärdighetsbevis (Certificat de navigabilité restraint, resp. Flying permit). Det synes sannolikt, att en dylik anordning även kan komma att visa sig önskvärd i vårt land ävensom att utländska flygplan med godkänt inskränkt luftvärdighetsbevis beredas tillfälle att flyga i Sverige. Då det undandrager sig aeroklubbens bedömande, huruvida särskilda bestämmelser härom kunna meddelas inom lagens ram, får aeroklubben i underdånighet hemställa, att denna fråga upptages till prövning vid behandlingen av lagförslaget.

Departementschefen.

Med anledning av vad aeroklubben anfört vill jag

framhålla att, om de av klubben åsyftade ultralätta flygplanen kan anses luftvärdiga, luftvärdighetsbevis också kan utfärdas för dem. Härvid blir det måhända lämpligt att i beviset intaga begränsning av den art som nämnes i första stycket andra punkten av förevarande paragraf. Jag vill emellertid även hänvisa till de vid närmast följande paragraf återgivna art. 39 under

a) och 40 i luftfartskonventionen samt till vad de sakkunniga anfört beträf­ fande dessa. Slutligen vill jag i fråga om godkännande av utländska in­ skränkta luftvärdighetsbevis erinra om 6 § i förevarande kapitel och rö­ rande flygning med ultralätta flygplan, som ej kan anses luftvärdiga, på­ peka stadgandet i kapitlets 9 §.

4 §•

I denna paragraf behandlas samma spörsmål som för närvarande är be­ svarade i § 18 andra stycket luftfartsförordningen, enligt vilket för varje

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

luftfartyg, som brukas inom svenskt område, skall föreligga antingen svenskt luftvärdighetsbevis eller luftvärdighetsbevis utfärdat eller fastställt av of­ fentlig myndighet i annan stat i överensstämmelse med regler, som efter avtal med den staten blivit här i landet godkända, eller sådant av luftfarts­ myndigheten utfärdat särskilt tillstånd, som nämnes i § 14 första stycket b) eller § 15 i förordningen. Tillstånd enligt § 14 första stycket b) kan med­ delas endast när fartyget med hänsyn till luftvärdigheten uppfyller krav motsvarande vad av svenska fartyg fordras, medan tillstånd enligt § 15 kommer i fråga när syftet är att pröva fartygets luftvärdighet eller andra egenskaper.

De sakkunniga

har vid första stycket hänvisat till vissa bestämmelser i

luftfartskonventionen. I dess art. 31 stadgas, att varje i internationell luft­ fart nyttjat luftfartyg skall vara försett med luftvärdighetsbevis, utfärdat eller godkänt (rendered valid) av den stat där fartyget är registrerat. Jäm­ likt konventionen art. 33 skall bl. a. luftvärdighetsbevis, som utfärdats eller godkänts av den fördragsslutande stat där fartyget är registrerat, av övriga fördragsslutande stater erkännas såsom giltiga (be recognized as valid), förutsatt att de fordringar enligt vilka sådana bevis utfärdades eller godkändes är lika med eller överstiger de minimifordringar som tid efter annan må fastställas i enlighet med konventionen.

Enligt de sakkunniga framgår av förevarande stadgandes avfattning, att utländskt fartyg kan styrka sin luftvärdighet även genom svenskt eller här i riket godkänt luftvärdighetsbevis. Under uttrycket bevis »utfärdat eller godkänt i främmande stat» innefattas jämväl bevis härrörande från klassi- ficeringsanstalter såsom Bureau Veritas och Air Registration Board.

Vidare har de sakkunniga yttrat: Vad särskilt angår termen »godkänt» må uppmärksamheten fästas vid annex 8 till luftfartskonventionen, där i del II 1 »render valid» definieras såsom en handling varigenom en fördragsslutande stat, i stället för att ut­ färda eget luftvärdighetsbevis, godtager annan sådan stats bevis såsom lik­ värdigt med sitt eget luftvärdighetsbevis. Vissa bestämmelser angående vad som skall iakttagas vid godkännande av främmande stats luftvärdighetsbevis äro givna i annex 8 del II 5.2.

I detta sammanhang må erinras om bestämmelserna i luftfartskonventio­ nen art. 39 under a) och 40. Det förstnämnda stadgandet utsäger, att varje luftfartyg eller del därav, med avseende varå gäller en internationell norm i fråga om luftvärdighet eller flygegenskaper men som i något hänseende ej uppfyllde ifrågavarande norm då bevis därom utfärdades, skall hava, teck­ nad å beviset eller fogad vid detta, en fullständig förteckning å de hänseen­ den, i vilka sådana fordringar ej uppfylldes. Art. 40 stadgar, såvitt nu är i fråga, att luftfartyg med ett på angivna sätt påtecknat luftvärdighetsbevis icke må deltaga i internationell luftfart utan tillstånd av den stat eller de stater, vilkas territorium överflyges.

Beträffande andra stycket har de sakkunniga anfört, att det bör jämföras med bestämmelserna i § 14 luftfartsförordningen, samt tillagt att man å svensk sida utgått från att närmare föreskrifter om det i stycket avsedda tillståndet lämpligen bör meddelas i administrativ ordning.

65

Slutligen har de sakkunniga gjort ett uttalande som berör hela den före­ varande paragrafen:

Bestämmelser svarande mot konventionen art. 33, 39 under a) och 40 hava icke upptagits i förslaget. Beträffande art. 33 är anledningen den, att närmare föreskrifter om godkännande av utländskt luftvärdighetsbevis icke föreslås skola intagas i lagen. Jämföras må emellertid 6 § i kapitlet. Vidkom­ mande art. 39 under a) och 40 har man förutsatt att svenska luftvärdighets­ bevis skola uppfylla de villkor, som krävas enligt internationella normer. Dessa bestämmelser i konventionen hava följaktligen betydelse endast för vissa utländska bevis vid tillämpningen av art. 33.

Departementschefen.

Beträffande vissa av svenska aeroklubben anförda

synpunkter vill jag hänvisa till vad jag uttalat vid närmast föregående para­ graf.

Närmare bestämmelser om tillstånd enligt andra stycket av förevarande paragraf synes mig ej böra upptagas i lagen.

5 §•

Enligt § 19 luftfartsförordningen gäller, att om luftfartyg, sedan det tagits i bruk, icke undergått besiktning, som skall företagas å viss på förhand be­ stämd tid, eller om det undergått sådan förändring eller lidit sådan skada, som kan ha betydelse för dess luftvärdighet, luftvärdighetsbeviset icke är gällande, så länge besiktning ej skett.

De sakkunniga

har såsom mycket invecklad betecknat frågan om inver­

kan på luftvärdighetsbeviset av omständigheter, som kan ha betydelse för luftvärdigheten, med andra ord frågan om vad annex 8 del II 6 till luft- fartskonventionen kallar luftvärdighetsbevisets temporära ogiltighet. Här står enligt de sakkunniga mot varandra två intressen, nämligen det ena att ett icke-luftvärdigt fartyg ej brukas och det andra att luftvärdighetsbevis ej i oträngt mål upphör att vara gällande till förfång för luftfarten, exempelvis så att tecknad försäkring blir ogiltig.

Rörande första stycket av förevarande paragraf har de sakkunniga anfört, att de ansett det oundgängligt att principiellt vidhålla ståndpunkten att här i riket utfärdat luftvärdighetsbevis ej längre gäller, om fartyget icke under­ gått föreskriven besiktning eller om med avseende å fartyget eller dess ut­ rustning vidtagits ändring, som må antagas ha betydelse för luftvärdigheten. Ogiltigheten har föreslagits skola vara så länge fartyget ej förklarats luft- värdigt. Luftfartsstyrelsen har emellertid i förslaget tillagts behörighet att medge avvikelser härifrån, något som äger betydelse särskilt med avseende å förlängning av beviset under pågående resa samt företagna ändringar å far­ tyget. De sakkunniga har framhållit att en förutsättning för utövande av denna luftfartsstyrelsens behörighet naturligen är att luftvärdigheten icke därigenom sättes i fara.

Samma påföljd som i förut angivna fall har de sakkunniga ansett böra inträda, om fartyg eller dess utrustning lidit skada, som uppenbarligen är av betydelse för luftvärdigheten, och skadan icke avhjälpts i den ordning luftfartsstyrelsen bestämmer. De har härvid anfört, att hos oss utvecklat sig

5 11 ihan g till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

66

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

den praxis, att automatisk ogiltighet icke anses inträda under vissa om­

ständigheter, såsom då godkännande i förväg inhämtas för tillänmad änd­

ring eller då reparation utföres å särskild godkänd verkstad. Denna praxis

har de ansett förenlig med den föreslagna lagtexten.

Beträffande andra stycket av paragrafen har de sakkunniga uttalat, att

de ansett förslaget stå i överensstämmelse med innehållet i annex 8 del II,

särskilt under 6.2. Däri föreskrives, att om ett fartyg, som innehar gällan­

de luftvärdighetsbevis, lidit skada, registreringsstaten skall avgöra, huruvida

skadan är av sådan beskaffenhet att fartyget icke längre är luftvärdigt i en­

lighet med tillämpliga luftvärdighetsfordringar. Särskilda bestämmelser är

i annexet meddelade om förfaringssättet för det fall, att fartyg från för-

dragsslutande stat befinner sig på annan sådan stats område.

De sakkunniga har vidare erinrat om bestämmelsen i 7 § i förevarande

kapitel rörande skyldighet att anmäla omständighet av betydelse för luft­

värdigheten; jämföras må även 5 kap. 2 § i förslaget.

I fråga om stadgandet i sista stycket av 5 § har de sakkunniga påpekat,

att det med hänsyn till paragrafens bestämmelser om bevisets ogiltighet an­

setts tillräckligt att göra insändande av ej längre gällande luftvärdighetsbe­

vis beroende på särskilt beslut av luftfartsstyrelsen.

SAS uttalar, att den lydelse själva lagtexten erhållit synes täcka de prak­

tiska förhållandena, men tillägger, att det i de sakkunnigas motiv nämnda

exemplet på olägenhet för luftfarten av att luftvärdighetsbevis upphör att

vara gällande, nämligen att tecknad försäkring blir ogiltig, icke bör anföras,

eftersom hithörande förhållanden regleras i avtal mellan försäkringsgivare

och försäkringstagare. SAS anser de mot varandra stående intressena böra

angivas vara, å ena sidan att ett en gång utfärdat luftvärdighetsbevis ej skall

fortfara att gälla för ett icke-luftvärdigt fartyg och å andra sidan att luft­

värdighetsbevis ej under alla omständigheter bör upphöra att gälla vid bris­

tande luftvärdighet med därav följande onödig omgång med förnyelse av be­

viset. Sålunda bör luftvärdighetsbevis ej förlora sin formella giltighet exem­

pelvis då ett flygplan monteras ned i samband med periodisk översyn eller

tillsyn eller då en felaktighet uppstår, som kräver en vanligen förekomman­

de reparation.

Departementschefen.

Till vad SAS anfört må till en början uttalas att

motiven uppenbarligen tager sikte på den möjligheten, att ett försäkrings­

avtal för sin giltighet kräver att gällande luftvärdighetsbevis föreligger. Det

är med hänsyn bl. a. till denna möjlighet som de sakkunniga har ansett

angeläget, att luftvärdighetsbevis ej i oträngt mål upphör att gälla. Jag ut­

går emellertid från att tillämpningsbestämmelserna till förevarande paragraf

utformas så, att å ena sidan luftfartens säkerhet icke eftersältes och att å

andra sidan luftfartsnäringens och försäkringsgivarnas intressen beaktas. 6

6

§•

Denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har med hänvisning till vad som anförts vid 4 § i kapitlet

67

framhållit, att meddelande av godkännande av utländskt luftvärdighetsbe- vis egentligen är att anse såsom en motsvarighet till eller ett annat sätt för utfärdande av eget luftvärdighetsbevis.

I enlighet härmed har de sakkunniga ansett riktigt att i förevarande para­ graf giva kapitlets bestämmelser om utfärdande, förnyelse och ogiltighet av luftvärdighetsbevis motsvarande tillämpning vid meddelande av godkännan­ de här i riket av utländskt bevis eller då fråga uppkommer om förnyelse eller ogiltighet av sådant godkännande.

De sakkunniga har slutligen anfört, att det torde vara lämpligt att luft- fartsstyrelsen i vissa hithörande fall samverkar med vederbörande utländs­ ka luftfartsmyndighet.

Kungi. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

7 §.

Paragrafen vilar på samma tankegång som § 21 andra stycket luftfarts­ förordningen. Enligt detta författningsrum åligger det ägaren eller -— om denne ej är svensk — den, som är förare eller för befälet ombord, ävensom den, för vars räkning fartyget eljest brukas, att till besiktningsman göra anmälan om varje omständighet, som kan vara av betydelse för fartygets luftvärdighet, samt att lämna alla för tillsyns utövande nödiga upplysningar.

Vid denna paragraf har

de sakkunniga

uttalat, att avsaknaden i den före­

slagna paragrafen av bestämmelse om förarens och befälhavarens förpliktel­ ser beror på att ett särskilt befälhavarekapitel upptagits i förslaget, och hän­ visat till 5 kap. 2 § i förslaget. De har tillagt att orden »i enlighet med be­ stämmelser som meddelas av luftfartsstyrelsen» har upptagits i lagtexten bl. a. för att möjliggöra, att underrättelse till luftf artsstyrelsen förmedlas av vederbörande luftfartsföretag.

Luftfartsstyrelsen

finner formuleringen av paragrafens början onödigt

tung och föreslår en lydelse i nära överensstämmelse med 4 kap. 1 § tredje stycket i förslaget.

Departementschefen.

Formuleringen i de sakkunnigas förslag, att den i

paragrafen föreskrivna skyldigheten skall åvila »ägare av fartyg som nytt­ jas till luftfart eller, om annan i ägarens ställe brukar fartyget, denne» an­ ger i motsats till den av luftfartsstyrelsen förordade lydelsen, att skyldig­ heten icke föreligger beträffande fartyg, som ej nyttjas till luftfart. Jag föredrager fördenskull sakkunnigförslagets avfattning. 8

8

§•

Enligt § 21 första stycket luftfartsförordningen gäller, att det åligger en­ var, som har luftfartyg i sin besittning, att på begäran av besiktningsman lämna denne tillträde till fartyget. Detta stadgande kompletteras av vissa bestämmelser i § 8 femte stycket tillämpningskungörelsen, att luftfartsmyn­ digheten äger, i den omfattning myndigheten finner erforderlig, föranstalta om materielprovflygning och andra prov avseende flygmateriel samt att därvid all för provens utförande erforderlig materiel ävensom drivmedel

68

och dylikt samt det biträde av personal, som finnes nödvändigt, skall ställas

till myndighetens förfogande av flygmaterielens ägare eller innehavare.

De sakkunniga

har till jämförelse erinrat om 4 § fartygstillsynslagen, en­

ligt vilken tillsynsmyndighet jämte till äventyrs åtföljande biträde skall äga

tillträde till fartyg för verkställande av förrättning enligt fartygstillsyns­

lagen, med befogenhet tillika att därvid taga del av de fartyget rörande, om­

bord befintliga handlingar, varjämte i paragrafen förordnas, att tillsyns­

myndighet skall låta sig angeläget vara att så anordna förrättning att därav

såvitt möjligt rubbning i fartygets trafikförhållanden ej föranledes eller i

övrigt större olägenhet förorsakas, än som kan anses oundgängligen nödigt.

I första punkten av paragrafen har de sakkunniga föreslagit, att luft-

fartsstyrelsen äger tillträde till luftfartyg för verkställande av förrättning

enligt detta kapitel och må påkalla den medverkan från fartygets sida som

kräves för denna. Härjämte har de upptagit en andra punkt som är lika med

departementsförslaget. De har ansett, att vad som åsyftas med de nyss åter­

givna bestämmelserna blivit tillgodosett genom vad de sålunda föreslagit.

Uttrycket »medverkan från fartygets sida» har de antagit i sig innefatta så­

dana åtgärder som utförande av nödvändiga prov, inbegripet provflygning

av fartyget, samt lossning av last. I enlighet därmed har de ansett lagtek-

niskt lämpligast, att liksom hittills detaljregleringen sker genom den admi­

nistrativa lagstiftningen.

De sakkunniga har funnit vad nu sagts om luftfartyg uppenbarligen gälla

även annan flygmateriel än själva fartyget. De har med uttrycket »förrätt­

ning» åsyftat jämväl tillsynen i övrigt.

Stadgandet i andra punkten har väl av de sakkunniga ansetts böra vara

självklart men likväl upptagits i förslaget, då en motsvarande bestämmelse

förekommer i fartygstillsynslagen och sådan tillmätts viss betydelse av

luftfartsföretagen.

Hovrätten för Västra Sverige

anför beträffande första punkten i paragra­

fen, att annat icke lär vara avsett än att den ifrågavarande befogenheten

skall tillkomma jämväl sakkunnig eller myndighet, till vilken tillsyn dele­

gerats enligt 2 § andra stycket. Hovrätten erinrar om avfattningen av 3 §

andra stycket i kapitlet och förordar att i 8 § brukas, i stället för ordet

»luf tf artsstyrelsen», ett något vidare uttryck, som täcker alla här avsedda

förrättningsmän.

Luftfartsstyrelsen

anser uttrycket »medverkan från fartygets sida» icke

giva klart uttryck för hur denna medverkan i praktiken gestaltar sig och för­

ordar därför, att man i den svenska texten, liksom i den danska och den

norska, använder uttrycket »medverkan från ägaren eller brukaren och be­

sättningen».

Departementschef en.

Det av de sakkunniga föreslagna ordet »luftfartssty­

relsen» måste självfallet avse icke blott styrelsen såsom sådan utan även

på styrelsens vägnar handlande organ för styrelsen, i varje fall när det gäl­

ler i styrelsens tjänst stående personer. Beträffande sakkunnig eller myn­

dighet, som verkställer förrättning jämlikt ett i 2 § andra stycket avsett

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

69

uppdrag, kan emellertid, såsom hovrättens för Västra Sverige yttrande ger vid handen, någon tvekan råda. Jag föreslår därför, att den i förevarande paragraf avsedda befogenheten uttryckligen utsäges tillkomma luftfartssty- relsen eller, vid förrättning som verkställes av särskild sakkunnig eller myn­ dighet på grund av vad i 2 § andra stycket stadgas, den som utför förrätt­ ningen.

Vidkommande uttrycket »medverkan från fartygets sida» har detta av de sakkunniga uppenbarligen använts för att beteckna samtliga dem, som utför arbete i fartygets tjänst. Jag kan emellertid ansluta mig till luftfarts- styrelsens förslag, dock med vissa redaktionella jämkningar.

9 §.

Det i förevarande paragraf upptagna stadgandet äger viss motsvarighet i § 15 luftfartsförordningen, enligt vilken paragrafs första punkt luftfarts­ myndigheten äger medgiva att fartyg, även om det icke uppfyller fordring­ arna enligt § 14, må nyttjas till luftfart inom svenskt område för prövning av dess luftvärdighet eller andra egenskaper.

De sakkunniga

har åt det föreslagna stadgandet givit en mer allmän av­

fattning än i luftfartsförordningen och därvid anfört att uppmärksamheten har varit fäst bl. a. vid det fallet, att ett skadat fartyg måste flygas till en reparationsplats, samt att de ock beaktat bestämmelsen i annex 8 del II 6.2.2 med vissa bestämmelser om sådan flygning.

Stadgandets avfattning har av de sakkunniga ansetts ge vid handen, att det är avsett att tillämpas restriktivt; endast då särskild anledning därtill förekommer, må dispens medges från kravet på luftvärdighet.

10

§.

Luftfartsförordningen innehåller icke någon motsvarighet till förevarande paragraf.

De sakkunniga

har motiverat det föreslagna stadgandet med att det med

hänsyn till luftvärdigheten är angeläget, att trygghet vinnes för att flyg- materiel är av fullt tillfredsställande beskaffenhet.

Rörande stadgandets behövlighet har viss tveksamhet förelegat. De sak­ kunniga har anmärkt, att luftfartsstyrelsen hittills ansett sig bl. a. i § 7 till- lämpningskungörelsen ha stöd för att utfärda bestämmelser av här avsett slag. I Danmark och Norge har man emellertid önskat ett stadgande i äm­ net, och då några reella invändningar däremot har ansetts knappast kun­ na framställas, har bestämmelse upptagits även i de svenska och finska förslagen.

De sakkunniga har framhållit såsom självklart, att vid meddelande av tillstånd enligt förevarande paragraf erforderliga villkor skall bestämmas.

Skulle i fråga om import av utländsk materiel särskilda stadganden visa sig erforderliga, har de sakkunniga funnit regleringen kunna ske i admi­ nistrativ ordning på sätt skett beträffande sjögående fartyg.

Luftfartsstyrelsen

önskar förtydliga paragrafen så, att det klart framgår

att rätten att utföra underhålls-, reparations- och ändringsarbeten avser även andra än inom landet byggda luftfartyg.

Departementschefen.

Att rätten att utföra underhålls-, reparations- och

ändringsarbeten å luftfartyg jämlikt paragrafen kan regleras även såvitt avser utrikes byggda fartyg torde med erforderlig tydlighet framgå av dess avfattning.

4 KAP.

Om luftfartygs bemanning

Liksom beträffande luftvärdigheten har i fråga om bemanningen å luft­ fartyg den erforderliga regleringen hittills huvudsakligen skett i administra­ tiv ordning. De viktigaste stadgandena i detta ämne är nämligen upptagna i kap. 4 luftfartsförordningen, och vissa anslutande bestämmelser återfin­ nes i tillämpningskungörelsen §§ 10—15 samt § 31. Erinras kan ock om vissa av luftfartsstyrelsen meddelade s. k. utbildningsbestämmelser (BCL U).

De sakkunniga

har upplyst, att detaljerade föreskrifter rörande luftfar­

tygs bemanning av ICAO meddelats i annex 1 till luftfartskonventionen, av­ seende certifikat åt besättningsmedlemmar och annan luftfartspersonal, samt att vissa bestämmelser om bemanningen finnes även i annex 6, som rör luftfartygs nyttjande i internationell förvärvsmässig lufttrafik. De har ansett det riktigast att i förslaget till luftfartslag upptaga endast de huvud­ sakliga stadgandena rörande bemanning.

Departementschefen.

Beträffande detta kapitel ansluter jag mig till vad

de sakkunniga anfört, dock med förbehåll för vissa synpunkter, till vilka jag återkommer i det följande. Därjämte bör ett par paragrafer något jäm­ kas i formellt avseende. 1

1

§•

Till nu ifrågavarande paragraf, som innehåller de grundläggande bestäm­ melserna om luftfartygs bemanning, saknas egentlig motsvarighet i luft­ fartsförordningen. Visserligen upptager dess § 22 ett stadgande i ämnet, men detta innehåller endast att Konungen, i den mån så anses nödigt, meddelar närmare föreskrifter om bemanningen.

De sakkunniga

har i första stycket av förevarade paragraf upptagit ett

stadgande av innehåll att luftfartyg vid luftfart inom svenskt område skall vara bemannat på betryggande sätt, varmed förstås icke blott att fartygs- personalen skall uppgå till erforderligt antal utan även att de enskilda med­ lemmarna av personalen skall inneha vederbörliga kvalifikationer liksom, där så föreskrives, certifikat angående sin kompetens. De har i detta sam­ manhang erinrat om bestämmelsen i 14 kap. 1 § i förslaget rörande luftfar­ tyg utan förare.

71

Vidare har de sakkunniga i andra stycket föreslagit en bestämmelse, som

överlämnar regleringen beträffande detaljfrågor åt Kungl. Maj:t eller den

Kungl. Maj :t därtill bemyndigar. De har ansett det mindre lämpligt att

reglera hithörande frågor i själva lagen redan av den anledningen, att be-

manningsföreskrifterna måste variera med hänsyn till luftfartygets art och

den fart, vari det nyttjas.

I tredje stycket har föreslagits stadgande att ansvaret för att fartyget är

vederbörligen bemannat åvilar ägaren eller den som brukar fartyget i äga­

rens ställe, men de sakkunniga har tillika påpekat, att det av 5 kap. 2 § i

förslaget framgår att även befälhavaren har skyldigheter i detta hänseende.

2

§•

Luftfartsförordningen saknar direkt bestämmelse om tillsyn å luftfartygs

bemanning.

De sakkunniga

har funnit det ligga i öppen dag att, liksom jämlikt 1 §

fartygstillsynslagen tillsyn å bemanningen skall utövas i fråga om sjögåen­

de fartyg, en reglering i ämnet bör förekomma beträffande lufträtten och

att tillsynen bör ankomma å luftfartsstyrelsen såsom chefsmyndighet. Be­

stämmelse härom har upptagits i första stycket av förevarande paragraf.

Beträffande andra stycket har de sakkunniga, såsom fallet är i fråga om

tillsyn å luftvärdighet, ansett påkallat att möjliggöra för luftfartsstyrelsen

att uppdraga åt särskild sakkunnig eller myndighet att biträda vid tillsynen

å bemanningen av luftfartyg. I motsats till vad som föreslås beträffande

luftvärdiglietsbevis skall emellertid enligt sakkunnigförslaget uppdraget

icke kunna medföra behörighet att förnya luftfartscertifikat. Jämföras må

vad som anföres vid 4 § i detta kapitel.

Slutligen har de sakkunniga beträffande frågan om tillsyn å utländskt

luftfartyg hänvisat till motiveringen vid 3 kap. 2 §. 3

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

3 §•

Enligt § 23 luftfartsförordningen gäller bl. a., att villkoren för erhållande

av certifikat om behörighet att göra tjänst å luftfartyg bestämmes av

Konungen, som därvid jämväl bestämmer, i vilken utsträckning svenskt

medborgarskap eller hemvist i Sverige skall vara villkor för erhållande av

certifikat till viss tjänst. Nämnda § 23 kompletteras av tillämpningskungö-

relsen, särskilt §§13 och 15.

Vid förslagets utarbetande har

de sakkunniga

ansett, att bestämmelserna

i detta ämne bör erhålla en mer allmän avfattning såtillvida, som möjlighet

bör finnas att för viss tjänst ombord å luftfartyg föreskriva särskilda villkor,

även för fall då certifikat ej kräves.

Den text som de sakkunniga föreslagit skiljer sig från luftfartsförord­

ningen även såtillvida, som i förslaget uttryckligen säges att Konungen må

72

delegera behörigheten att fastställa villkor. Detta har synts ändamålsenligt

bl. a. med hänsyn till den av ICAO bedrivna verksamheten på detta område.

I annex 1 föreskrives nämligen såsom villkor för erhållande av certifikat,

att vederbörande skall fylla vissa för varje slag av certifikat närmare an­

givna villkor i fråga om ålder, kunskaper, erfarenhet, skicklighet och fy­

sisk lämplighet.

Det nu i § 23 luftfartsförordningen särskilt nämnda villkoret rörande

hemvist här i riket har av de sakkunniga ansetts icke vara av den betydelse,

att det behöver uttryckligen nämnas i lagtexten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

4 §•

Denna paragraf har till huvudsaklig uppgift att besvara frågan, i vilka

fält den, som uppfyller de jämlikt 3 § fastställda villkoren för behörighet

att å luftfartyg förrätta viss tjänst, äger rätt att erhålla svenskt luftfarts-

certifikat. Paragrafen äger viss motsvarighet i stadgandet i § 23 första

stycket luftfartsförordningen, att certifikat om behörighet att göra tjänst å

luftfartyg i den egenskap, certifikatet avser, utfärdas av luftfartsmyndig­

heten. De tjänster för vilka certifikat kan erhållas uppräknas visserligen

icke i luftfartsförordningen, men däremot möter i § 10 tillämpningskun-

görelsen en sådan uppräkning. I nämnda § 23 första stycket stadgas vidare

bl. a., att certifikat utfärdas för viss tid och att dess giltighet förlänges, om

det visas att förutsättningarna för att innehavaren kan göra tjänst fortfa­

rande föreligger.

De sakkunniga

har framhållit, att man vid regleringen av detta ämne

måste beakta innehållet i luf tf artskonventionen art. 32 under a). Däri stad­

gas att föraren och övriga för trafikuppgifter verksamma medlemmar av

besättningen på varje luftfartyg som nyttjas i internationell luftfart skall

vara försedd med kompetensbevis och luftfartscertifikat (certificates of com-

petency and licenses), som utfärdats eller godkänts av den stat där fartyget

är registrerat.

I första stycket första punkten i förevarande paragraf har de sakkunniga

upptagit spörsmålet, beträffande vilka befattningar möjlighet skall före­

finnas att erhålla svenskt luftfartscertifikat. De har erinrat dels om att i

§ 10 tillämpningskungörelsen uppräknas förare, navigatör, mekaniker och

radiotelegrafist (radiotelefonist), varjämte angives att luftfartsmyndighe­

ten må föreskriva, att certifikat skall utfärdas även för annan person, som

förrättar tjänst å luftfartyg, dels ock om bestämmelserna i ICAO:s annex 1

rörande — såvitt det avser ombord å luftfartyg tjänstgörande personal —

certifikat för förare av olika slags luftfartyg, navigatör, färdmekaniker, ra­

diotelegrafist och radiotelefonist.

Härefter har de sakkunniga uttalat:

Att föraren av ett luftfartyg bör på sätt här föreslås utrustas med luft­

fartscertifikat lärer vara självklart. Ehuru uppräkningen i annex 1 väl stäm­

mer med § 10 tillämpningskungörelsen och det således kunde te sig lämp­

ligt att även i förevarande paragraf angiva att certifikat skola utfärdas för innehavare av de uppräknade tjänsterna, hava de sakkunniga dock med hänsyn till ovissheten angående den kommande utvecklingen föredragit att i lagtexten nämna endast förare. I övrigt har det, liksom för närvarande är fallet, synts böra ankomma på Konungen att bestämma för vilka befatt­ ningar luftfartscertifikat kan erhållas. Det har såsom självfallet förutsatts att vid tillämpningen av detta stadgande vederbörlig hänsyn kommer att tagas till internationella avtal angående de befattningar, för vilka certifi­ kat erfordras.

De sakkunniga omnämna i detta sammanhang och i övrigt i detta kapitel allenast luftfartscertifikat. Det i konventionstexten använda uttrycket »cer- tificates of competency and licenses» kunde visserligen synas tyda på att dubbla behörighetshandlingar skulle behöva utfärdas. Så är emellertid icke fallet, såsom framgår bl. a. av ICAO:s eget språkbruk i annex 1.

Beträffande innehållet i övrigt i första stycket av den föreslagna paragra­ fen har de sakkunniga anfört, att luftfartscertifikat skall angiva vad slags tjänst det gäller och liksom för närvarande är förhållandet utfärdas för be­ stämd tid, så ock att certifikatets giltighet kan vara begränsad i vissa i stycket närmare angivna avseenden.

Rörande stadgandet i andra stycket att luftfartscertifikat må förnyas, om de i 3 § avsedda villkoren är uppfyllda då förnyelsen skall ske, har de sak­ kunniga uttalat att, om villkoren skärpts sedan certifikatet utfärdades, de skärpta villkoren alltså måste vara uppfyllda; jämföras må 6 § i föreva­ rande kapitel. De har vidare ansett, att förnyelse av certifikat icke bör få vidtagas av särskild sakkunnig eller utländsk myndighet, vilka knappast torde sitta inne med sådan erfarenhet rörande innehavarens förhållanden, som står luftfartsstyrelsen till buds.

Slutligen har de sakkunniga anfört: Anmärkas må, att inom luftfarten för närvarande i viss utsträckning före­ komma förutom luftfartscertifikat särskilda, i viss motsättning till språk­ bruket på sjörättens område såsom behörighetsbevis betecknade handlingar för den som må utföra instrumentflygning eller tjänstgöra såsom flyglärare. Detta förhållande överensstämmer med annex 1, som jämte luftfartscer­ tifikat (licences) avhandlar sådana särskilda »ratings». Dessa definieras i annexet såsom tillstånd, som tecknas å certifikat och utgöra del därav samt angiva särskilda villkor, förmåner eller begränsningar förbundna med cer­ tifikatet. På grund av den mindre självständiga karaktär, som dessa senare tillstånd äga, har man ansett dem icke behöva särskilt omnämnas i lagtex­ ten. De sakkunniga utgå emellertid från att hithörande spörsmål komma att uppmärksammas vid utarbetande av tillämpningsföreskrifter.

Särskilda bevis angående behörigheten i vissa andra avseenden, exempel­ vis av telestyrelsen utfärdade radiotelefonistcertifikat, kunna naturligen vara erforderliga. Bestämmelser i delta ämne torde i denna lag vara än mindre påkallade än i de i föregående stycke berörda fallen. 5

5 §•

Förevarande paragraf, som för bemanningens del utgör motsvarighet till 3 kap. 4 § i förslaget, rör frågan om legitimation av behörighet att göra tjänst å luftfartyg.

74

Enligt § 24 första stycket luftfartsförordningen skall den, som gör tjänst

å luftfartyg soin brukas inom svenskt område, ha a) svenskt luftfarts-

certifikat eller b), i den mån sådant medgives i avtal med främmande stat,

certifikat utfärdat eller godkänt av offentlig myndighet i den staten eller

ock c) särskilt av luftfartsmyndigheten utfärdat tillstånd att göra tjänst å

fartyget i den egenskap tillståndet avser. Rörande sådant tillstånd meddelas

i andra stycket närmare bestämmelser. I tredje stycket av paragrafen stad­

gas, att Konungen med hänsyn till fartygets eller tjänstens beskaffenhet

äger förordna, att den i första stycket uppställda fordran ej skall vara till­

lämplig i fråga om vissa delar av besättningen.

Rörande luftfartskonventionens bestämmelser i fråga om luftfartscerti-

fikat har

de sakkunniga

yttrat:

Såsom vid föregående paragraf anförts, skola enligt art. 32 under a) fö­

raren och övriga för trafikuppgifter verksamma medlemmar av besättning­

en på varje luftfartyg som nyttjas i internationell luftfart vara försedda med

kompetensbevis och luftfartscertifikat, som utfärdats eller godkänts av den

stat där fartyget är registrerat. I den redan vid 3 kap. 4 § i förslaget berörda

art. 33 stadgas vidare, såvitt nu är i fråga, att kompetensbevis och luftfarts­

certifikat, som utfärdats eller godkänts av den fördragsslutande stat där

luftfartyget är registrerat, skola av övriga fördragsslutande stater erkännas

såsom giltiga, förutsatt att de fordringar enligt vilka sådana bevis eller cer­

tifikat utfärdades eller godkändes äro lika med eller överstiga de minimi-

fordringar som tid efter annan må fastställas i enlighet med konventionen.

Dessutom innehålles i art. 32 under b), att envar fördragsslutande stat

förbehåller sig rätt att för färd över dess eget territorium vägra erkänna

kompetensbevis och luftfartscertifikat, som för någon av dess medborgare

utfärdats av annan fördragsslutande stat.

Vidare stadgas i art. 39 under b), att den som innehar ett certifikat utan

att helt uppfylla de villkor, som fastslagits i den internationella norm vilken

avser det slag av bevis eller certifikat han innehar, skall hava, tecknad å

certifikatet eller fogad vid detta, en fullständig förteckning å de avseenden,

i vilka han icke uppfyller sådana villkor. Till detta stadgande ansluter sig

den vid 3 kap. 4 § i förslaget omnämnda bestämmelsen i art. 40 att, såvitt

nu är i fråga, personal med ett på angivna sätt påtecknat certifikat icke må

deltaga i internationell luftfart utan tillstånd av den stat eller de stater,

vilkas territorium överflyges.

De sakkunniga har upptagit de allmänna reglerna i nu förevarande av­

seende i första stycket av den föreslagna paragrafen, därvid de gjort viss

skillnad mellan luftfart i allmänhet inom svenskt område och luftfart med

svenskt fartyg i internationell fart. Beträffande luftfart i allmänhet inom

svenskt område har de i första punkten i stycket föreslagit bestämmelser,

som i huvudsak motsvarar § 24 första stycket a) och b) luftfartsförord­

ningen och står i överensstämmelse med art. 33 i luftfartskonventionen. Vid

sådan luftfart tillerkännes sålunda certifikat, som utfärdats eller godkänts

i främmande stat med vilken slutits överenskommelse om erkännande av

luftfartscertifikat, samma legitimerande verkan som om certifikatet utfär­

dats eller godkänts här i riket. Godkännande av utländskt certifikat har an­

setts vara av betydelse framför allt beträffande certifikat från stat, som ej

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

anslutit sig till luftfartskonventionen och med vilken icke föreligger annat avtal om erkännande av certifikat.

Vidkommande luftfart med svenskt fartyg i internationell fart, som de sakkunniga behandlat i styckets andra punkt, innebär stadgandet en skärp­ ning i förhållande till vad i första punkten förordnas såtillvida, som det kräves svenskt certifikat eller här i riket godkänt utländskt sådant, medan ett certifikat, som utfärdats eller godkänts i främmande stat, icke är till­ räckligt, med mindre godkännande skett här i riket. Stadgandet, som sak­ nar motsvarighet i luftfartsförordningen, har av de sakkunniga funnits betingat av luftfartskonventionen art. 32 under a). De sakkunniga har ut­ gått från att generellt godkännande av exempelvis danska och norska certi­ fikat för tjänst ombord å SAS’ svenska fartyg bör kunna meddelas.

I fråga om paragrafens andra stycke har de sakkunniga framhållit, att det likaledes saknar motsvarighet i luftfartsförordningen men att det står i överensstämmelse med luftfartskonventionens stadgande i art. 32 under b). Det har synts de sakkunniga ändamålsenligt att ge luftfartsstyrelsen möjlighet att i särskilda fall ingripa, därest certifikat här i riket förvägrats svensk medborgare och denne skulle här åberopa certifikat som utfärdats för honom i annan stat. De har nämligen ansett det uppenbart, att känne­ dom om de personliga förhållnadena i hithörande frågor är av synnerlig vikt.

En motsvarighet till § 24 första stycket c) luftfartsförordningen har upp­ tagits i tredje stycket i sakkunnigförslaget. Till detta har de sakkunniga anfört, att regler för meddelande av särskilt tillstånd, vilka nu återfinnas i § 24 andra stycket i förordningen, har ansetts icke böra belasta själva la­ gen utan lämpligen kunna givas i administrativ ordning, ävensom att stad­ gandet i tredje stycket av § 24 i förordningen har viss motsvarighet i 9 § i förslaget.

Till sist har de sakkunniga uttalat, att bestämmelser svarande mot art. 33, 39 under b) och 40 i luftfartskonventionen icke upptagits i förslaget och att detta beror av liknande skäl som dem vilka anförts rörande motsva­ rande spörsmål beträffande luftvärdighetsbevis; jämföras må 3 kap. 4 § i förslaget.

6

§•

Stadgandet i första stycket av förevarande paragraf äger viss motsvarig­ het i § 23 första stycket sista punkten luftfartsförordningen, enligt vilken certifikat skall återkallas för dess återstående giltighetstid eller tills vidare, så snart förutsättningarna för att innehavaren kan göra tjänst ej längre är för handen. Jämföras må även § 14 tillämpningskungörelsen, som i detalj behandlar fall då återkallelse bör äga rum.

De sakkunniga

har beträffande första stycket i fråga om den tid, för

vilken certifikat må återkallas, vid sidan av alternativen »återstående gil­ tighetstid» och »tills vidare» upptagit även alternativet »viss tid». Härom har de sakkunniga närmare anfört:

76

Återkallande för viss tid har i enlighet med uppfattningen i det praktiska

livet ansetts stundom kunna vara en lämplig påföljd vid mindre förseelser.

Vilket av de olika alternativen som i det enskilda fallet rätteligen bör till-

lämpas, ankommer det naturligen på luftfartsstyrelsen att pröva. När ordet

»må» användes i texten, beror detta bl. a. på att en tillfällig sjukdom hos

certifikatsinnehavaren, även om denne under sjukdomstiden icke fyller

villkoren för att förrätta sin tjänst, uppenbarligen icke bör föranleda, att

certifikatet blir ogiltigt. Att innehavaren dock icke må utföra sin tjänst

under sådan tid framgår av 5 kap. 10 § i förslaget.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

I fråga om förutsättningen för rätten att återkalla certifikat har de sak­

kunniga föreslagit, att sådan rätt skall föreligga, därest innehavaren ej

längre uppfyller villkoren för behörighet att förrätta den tjänst certifikatet

gäller.

De sakkunniga har utgått från att detaljerade regler rörande återkallelse

av luftfartscertifikat alltfort kommer att upptagas bland tillämpningsföre­

skrifterna.

Om andra stycket av den föreslagna paragrafen har de sakkunniga ut­

talat, att det i viss mån överensstämmer med 3 kap. 5 § andra stycket i

förslaget och att därmed må jämföras även de i 35 § vägtrafikförordningen

den 28 september 1951 (nr 648) meddelade bestämmelserna om omhänder­

tagande av körkort.

I tredje stycket har de sakkunniga föreslagit stadgande att, om certi­

fikatet ej längre är gällande, det ofördröjligen skall avlämnas till luftfartssty­

relsen. Detta stadgande har av de sakkunniga angivits svara mot 3 kap. 5 §

tredje stycket i förslaget. De har framhållit, att av ordet »certifikatet» fram­

går att stadgandet är tillämpligt endast å certifikat, som återkallats eller

förklarats icke gällande, samt att tillräckliga skäl ansetts icke föreligga att

till fall, då anmaning skett, begränsa skyldigheten att till luftfartsstyrelsen

avlämna sådant certifikat.

Skandinavisk flyg personal förening

anför till frågan om indragning av

luftfartscertifikat:

Föreningen kan icke ansluta sig till de sakkunnigas uppfattning, att frå­

gan är jämställd med föreskrifterna i vägtrafikförordningen angående in­

dragning av körkort. Ett körkort för motorfordon är givetvis av betydelse

för innehavaren och i hög grad för en yrkesmässig utövare. Det torde dock

ej kunna jämställas med ett certifikat. Flygbesättningar av skilda kategorier

äro ytterst specialiserade och för den enskilde medför ett indragande av

certifikatet allvarliga sociala följder. Med hänsyn till det anförda anser

föreningen att ett särskilt forum bör tillkomma med uppgift att uttala sig

om eller besluta i frågor om indragning av certifikat.

Hovrätten för Västra Sverige

finner den föreslagna bestämmelsen i viss

mån oklar och yttrar härom:

Det torde kunna råda delade meningar om huruvida certifikat enligt den

föreslagna bestämmelsen kan återkallas, då innehavaren av certifikatet vis­

serligen alltjämt uppfyller de behörighetsvillkor som gällde vid tiden för cer-

tifikatets utfärdande, men icke fyller sådana skärpta villkor som därefter må

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957 77

ha inträtt för meddelande av certifikat av ifrågavarande slag. Ett förtyd­ ligande av bestämmelsen i detta avseende förefaller önskvärt.

Hovrätten anför vidare beträffande de sakkunnigas uttalande rörande återkallelse av certifikat på viss tid såsom en lämplig påföljd vid mindre förseelser:

Hovrätten har principiellt intet att erinra mot att det lägges i luftfarts- styrelsens hand att tillgripa återkallelse för viss tid såsom disciplinär åt­ gärd, då så kan finnas skäligt. Emellertid vill hovrätten påpeka, att åter­ kallelse på viss tid som disciplinåtgärd i sådana fall, som de sakkunniga avse i sitt uttalande, har täckning i den föreslagna bestämmelsens lydelse allenast där ifrågavarande förseelser kunna anses klart visa, att certifika- tets innehavare icke längre uppfyller behörighetsvillkoren. Den erforderliga detaljregleringen rörande den disciplinära befogenhet som sålunda föreslås för luftfartsstyrelsen bör, i likhet med den närmare regleringen beträffande återkallelse överhuvud, ha sin plats i tillämpningsföreskrifterna.

Luftfartsstyrelsen

finner avfattningen av tredje stycket kunna föranleda

den missuppfattningen, att även certifikat som förfallit skall avlämnas till luftfartsstyrelsen, och föreslår viss omformulering av den föreslagna lag­ texten.

Luftfartsstyrelsen berör även ett annat spörmål: Styrelsen har vid ett flertal tillfällen, då förseelser från certifikatinneha- vares sida förelegat till behandling, funnit att ehuru sådana omständigheter stundom förelegat, som måhända bort föranleda återkallande av vederbö- randes certifikat, en sådan åtgärd bedömts vara onödigt sträng i ekonomiskt eller annat hänseende eller i övrigt icke inneburit rätta sättet för vederböran- des tillrättaförande. I brist på lagstadgad möjlighet att i dylikt fall tilldela vederbörande en varning har styrelsen stundom nöjt sig med att göra an­ teckning om det passerade på vederbörandes certifikatkort. Styrelsen har med hänsyn till vad nu anförts kommit till den uppfattningen, att ett in­ förande i lagen av en disciplinär åtgärd motsvarande vägtrafikförordningens varning skulle vara av värde. Styrelsen hemställer därför om tillägg härom förslagsvis i förevarande paragraf.

Hovrätten för Västra Sverige

anmärker vid förevarande paragraf ytter­

ligare, att det för att luftfartsstyrelsen rätt skall kunna handha frågor om återkallelse av certifikat är angeläget att styrelsen snabbt får kännedom om straff, som ådömts innehavare av certifikat för förseelse vid förande av luftfartyg och för fylleri in. m. Hovrätten förutsätter att, såvitt rör luft­ farten, i administrativ ordning meddelas bestämmelser om underrättelse­ plikt för domstolarna gentemot luftfartsstyrelsen, svarande mot de i 80 § vägtrafikkungörelsen den 7 december 1951 (nr 743) givna bestämmelserna om skyldighet för domstol att i vissa fall underrätta vederbörande körkorts- myndighet om straff, som ådömts körkortsinnehavare.

Departementschefen.

Vad först angår Skandinavisk flyg personal för­

enings önskemål om ett särskilt forum med uppgift alt uttala sig om eller beslula i frågor om indragning av certifikat, måste möjligheten att över­ klaga luftfartsstyrelsens beslut i hithörande frågor hos regeringsrätten an­

Kungi. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

ses innebära erforderlig trygghet för ett rättsligt bedömande med beaktande jämväl av de av föreningen avsedda synpunkterna.

Beträffande hovrättens för Västra Sverige uttalande i frågan om återkal­ lelse av certifikat, då innehavaren visserligen alltjämt uppfyller de behö­ righetsvillkor som gällde vid tiden för certifikatets utfärdande men icke fyl­ ler sådana skärpta villkor som därefter må ha inträtt, vill jag erinra om stadgandet i 4 § andra stycket i förevarande kapitel. Enligt detta må luft- fartscertifikat förnyas, om de i 3 § avsedda villkoren är uppfyllda då för­ nyelsen skall ske. I motiven har uttalats, att de vid förnyelsen fastställda villkoren skall vara uppfyllda, även om de innebär en skärpning i förhål­ lande till vad som gällde då certifikatet utfärdades. En lika sträng bedöm­ ning kan däremot skäligen icke anläggas i fråga om de certifikat vilkas gil­ tighetstid löper då skärpta villkor genomföres. Enligt ICAO:s nu gällande bestämmelser må intet luftfartscertifikat vara giltigt mer än två år utan för­ nyelse. Med hänsyn till uppkommen tvekan anser jag 6 § första stycket böra förtydligas därhän, att rätt för luftfartsstyrelsen att återkalla certifikat skall föreligga, därest innehavaren ej längre uppfyller de vid utfärdandet av certifikatet gällande villkoren för behörighet att förrätta den tjänst cer­ tifikatet gäller. Detta förtydligande äger enligt påföljande paragraf bety­ delse jämväl i fråga om återkallelse av godkännande här i riket av utländskt certifikat.

I anslutning till vad luftfartsstyrelsen anfört rörande avfattningen av tredje stycket av förevarande paragraf bör denna i tydlighetens intresse formellt något jämkas, så att det uttryckligen säges att certifikat, som åter­ kallats eller förklarats ej längre gällande, ofördröjligen skall avlämnas till styrelsen.

Vad härefter beträffar hovrättens för Västra Sverige yttrande om åter­ kallelse av certifikat på viss tid såsom påföljd vid mindre förseelser må i viss anslutning till hovrättens tolkning av det föreslagna stadgandet fram­ hållas, att återkallelse självfallet icke får äga rum utan att det kan utrö­ nas att certifikatets innehavare ej längre uppfyller behörighetsvillkoren. En mindre brist exempelvis i fråga om erforderliga kunskaper kan emellertid snart vara avhjälpt, och i ett sådant fall synes en återkallelse på viss tid mången gång vara en lämplig påföljd.

I likhet med luftfartsstyrelsen finner jag det lämpligt, att varning i vissa fall får ersätta återkallelse. Erforderliga bestämmelser om varning torde emellertid kunna meddelas i administrativ ordning. I sådan ordning bör även meddelas bestämmelser om skyldighet för domstolarna att underrätta luftfartsstyrelsen om vissa straff.

7 §•

Paragrafen saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har framhållit, att paragrafen vilar på samma grund som

3 kap. 6 § i förslaget och att ordet »ogiltighet» i sistnämnda paragraf här blivit ersatt med »återkallelse», emedan förevarande kapitel i motsats till 3 kap. reglerar allenast fall av återkallelse.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

79

8

§•

Denna paragraf utgör viss motsvarighet till stadgandet i § 23 andra stycket luftfartsförordningen, att den för vilken certifikat utfärdats är pliktig att själv ofördröj ligen göra anmälan om varje omständighet av be­ tydelse för avgörande av om certifikatet bör återkallas samt att, när så kräves, underkasta sig den undersökning och de prov som finnes nödiga för utrönande därav.

De sakkunniga

har ansett erforderliga regler i ämnet böra givas i ad­

ministrativ ordning. För vinnande av viss överensstämmelse med dansk och norsk text samt med 3 kap. 7 § i förslaget har de upptagit ett särskilt stadgande om den åt Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar giv­ na behörigheten att meddela hithörande bestämmelser.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund

anser, att en bestämmelse av mot­

svarande innehåll som i 3 kap. 8 § i förslaget bör införas i 4 kap., och finner det angeläget, att luftfartsstyrelsen beträffande kontroll av luftfar­ tygs bemanning får samma möjligheter som lämnas i 3 kap. 8 §.

Departementschefen.

Luftfartsstyrelsen måste självfallet äga möjlighet

att utöva tillsyn å luftfartygs bemanning likaväl som å fartygets luftvär­ dighet. I själva verket kan betryggande bemanning anses utgöra en sida av luftvärdigheten. Därav följer emellertid icke, att en motsvarighet till 3 kap. 8 § i förslaget bör upptagas i förevarande kapitel. Erforderlig möj­ lighet att kontrollera de enskilda besättningsmedlemmarnas behörighet tor­ de komma att beredas genom tillämpningsbestämmelserna till 4 kap. 8 §. Jämföras må ock stadgandet i 8 kap. 8 § i förslaget angående rätt för luft­ fartsstyrelsen att, där så prövas nödigt, visitera luftfartyg och granska bl. a.. de handlingar, som skall medföras av dem som förrättar tjänst å fartyget. Då tillräckliga möjligheter till kontroll sålunda föreligger, kan jag därför icke ansluta mig till vad advokatsamfundets styrelse föreslagit. 9

9 §.

Luftfartsförordningen stadgar i § 24 tredje stycket rätt för Konungen att med hänsyn till fartygets eller tjänstens beskaffenhet förordna, att ford­ ringen å innehav av luftfartscertifikat ej skall vara tillämplig i fråga om vissa delar av besättningen. Ännu ett undantag från bemanningsföreskrif- terna innehålles i § 25, enligt vilken efter särskilt medgivande av luftfarts­ myndigheten luftfart i syfte att utbilda eller pröva person, som söker cer­ tifikat eller däremot svarande tillstånd, må äga rum även om luftfartyget ej är bemannat i enlighet med vederbörliga föreskrifter.

De sakkunniga

har anfört, att förevarande paragraf erhållit en något

vidare avfattning än den närmast jämförbara § 25 i förordningen, då den kan tillämpas icke blott med hänsyn till utbildning utan även eljest av särskild anledning. Såsom exempel på fall, då paragrafen kan vara av be­ tydelse, har de sakkunniga nämnt alt försöksluftfart företages med varie-

80

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

rande besättning eller att en besättningsmedlems certifikat utgår under på­

gående flygning utan att bestämmelsen i 5 § tredje stycket kan tillämpas.

De har ock hänvisat till 3 kap. 9 § i förslaget, med vilken det nu föreslagna

stadgandet i princip överensstämmer, samt erinrat om att frågan om till­

stånd för luftfart som avser utbildning samt om villkor för sådant tillstånd

behandlas i 7 kap. i förslaget.

5 KAP.

Om luftfartygs befälhavare och om tjänsten ombord

Under det att i sjölagen kapitlet om fartygs befälhavare intager en central

plats, saknas motsvarighet därtill i Iuftfartsförordningen. De ganska fåtaliga

bestämmelser, i vilka befälhavaren omtalas, förekommer på spridda ställen

i Iuftfartsförordningen och i tillämpningskungörelsen.

De sakkunniga

har upplyst, att arbete förekommit beträffande en inter­

nationell konvention rörande luftfartygsbefälhavarens rättsliga ställning, var­

under bl. a. nordiska överläggningar ägt rum vid ett lufträttsmöte i Köpen­

hamn 1947, men att resultatet av detta arbete, vilket för närvarande ligger

nere, är ovisst. De har vidare anmärkt, att man under det nordiska samar­

betet i fråga om luftfartslagarna nått enighet om att upptaga ett särskilt be­

fälhavarekapitel. Icke minst med hänsyn till det ovissa internationella läget

har man emellertid inskränkt sig till en reglering av allenast de praktiskt

viktigaste spörsmålen. Häri ligger exempelvis en orsak till att ett beträffande

sjörätten så viktigt och livligt dryftat ämne som befälhavarens legala full*

makt icke upptagits till behandling i förslaget. De sakkunniga har emeller­

tid tillika anmärkt, att från det praktiska livets sida gjorts gällande att

egentligt behov av sådan reglering knappast föreligger.

I sakkunnigförslaget har upptagits även några bestämmelser som rör be­

sättningen i allmänhet å luftfartyg. De sakkunniga har omnämnt, att även

rörande fartygspersonalens rättsliga ställning en konvention varit under

arbete men att frågan om fartygspersonalens ställning i det hela för när­

varande icke står på den internationella dagordningen. De sakkunniga bar

ej heller ansett sig nu böra företaga någon reglering av fartygspersonalens

ställning över huvud.

Departementschefen.

Jag finner det lämpligt att i luftfartslagen upptaga

ett särskilt kapitel rörande luftfartygs befälhavare och att i detta kapitel in­

foga de bestämmelser om tjänsten ombord, som kan vara påkallade. Den

begränsning, som sakkunnigförslaget givit kapitlet, synes ändamålsenlig. 1

1

§•

Paragrafen äger motsvarighet i § 11 första stycket tillämpningskungörel­

sen. Där uttalas, att å luftfartyg alltid skall finnas en befälhavare; att

därest icke särskild befälhavare blivit anställd, föraren eller, om flera fö­

rare finnes, den främste av dem skall vara befälhavare; samt att befälhava­

ren äger högsta myndighet ombord å luftfartyg.

De sakkunniga

har uttalat att stadgandet i första stycket av paragrafen

utgör ett utflöde ur bestämmelsen i 4 kap. 1 § i förslaget, att luftfartyg skall vara bemannat på betryggande sätt, men att särskilt stadgande ansetts önsk­ värt i tydlighetens intresse. Beträffande andra stycket har de anfört, att det väl ligger i sakens natur att befälhavaren utövar högsta myndigheten om­ bord men att förhållandet uttryckligen uttalats på liknande sätt som i 44 § sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530). De har vidare framhållit, att vissa kompletterande bestämmelser kan meddelas i administrativ ordning, och erinrat om de i annex 6 till luftfartskonventionen, särskilt i kap. 9, upp­ tagna föreskrifterna om befälhavare.

Departementschefen.

Jag vill i fråga om denna inledande paragraf i ka­

pitlet ansluta mig till vad de sakkunniga yttrat.

2

§•

Förevarande paragraf saknar egentlig motsvarighet i luftfartsförordning- en, medan däremot § 22 tillämpningskungörelsen innehåller en utförlig för­ teckning å befälhavarens åligganden före luftfärd i de avseenden, om vilka nu är fråga. För befälhavare å luftfartyg gäller vidare enligt § 31 andra stycket tillämpningskungörelsen, att det åligger honom att göra sig under­ rättad om samt iakttaga de särskilda föreskrifter rörande luftfart, vilka är gällande i främmande stat över vilken luftfartyget skall framföras.

De sakkunniga

har anfört, att genom förevarande paragraf vissa bestäm­

melser, som närmast rör luftfartygets innehavare, göres tillämpliga å befäl­ havaren. Härom har de vidare uttalat:

Sjörätten betraktar exempelvis beträffande tillsynsplikten, såsom framgår bl. a. av 292 § sjölagen, befälhavaren såsom den i första hand ansvarige och uppfattar redarens ansvar närmast såsom ett delaktighetsansvar. En­ ligt den i de nordiska länderna på lufträttens område härskande uppfatt­ ningen torde emellertid ansvaret i delta hänseende i främsta rummet böra åvila innehavaren. Vad i förevarande paragraf uttalas står i överensstäm­ melse med sistnämnda uppfattning.

Då befälhavaren genom paragrafen ålägges att tillse, att luftfärden för- beredes och genomföres i enlighet med gällande bestämmelser, förutsättes enligt vad de sakkunniga anfört att han förskaffar sig vederbörlig kännedom om dessa bestämmelser, såväl inländska som utländska.

Med avseende å de förpliktelser, som genom paragrafen ålagts befälhava­ ren, har de sakkunniga framhållit följande:

Enligt vad den praktiska sakkunskapen upplyst kan befälhavaren i bety­ dande utsträckning ej övervaka alla detaljer. Detta förhållande gör sig gäl­ lande särskilt beträffande linjefarten. Å ena sidan är därvid den tid, som står till befälhavarens förfogande, i regel synnerligen begränsad. Å andra sidan hava luftfartsföretagen till främjande bl. a. av lufttrafikens säkerhet, snabb­ het och effektivitet inrättat särskilda organ med uppgift att förbereda flyg­ ningarna och sålunda underlätta befälhavarens arbete. Har befälhavaren exempelvis mottagit av sådant organ utfärdade handlingar rörande de i pa­ ragrafen avsedda förhållandena, bör han i regel kunna lita på riktigheten

av dessa. Tillsynsplikten innebär emellertid, att han icke får försumma att utova tillsyn så långt det praktiskt är honom möjligt.

Vad nu sagts beträffande linjefarten kan åtminstone i dagens läge icke utan vidare tillämpas i fråga om annan luftfart. Den till förfogande stående tiden ar därvid i regel längre, och de av andra personer utförda förbere­ delserna äro i många fall icke av sådan art och omfattning, att de utan kompletterande undersökningar må kunna godtagas av befälhavaren.

SAS säger sig ha med tillfredsställelse noterat, att det beträffande be­ fälhavares förpliktelser i vad avser kontroll av fartygets luftvärdighet, ut­ rustning, bemanning, lastning m. in. icke är avsett att genomföra någon ändring i nuvarande praxis inom linjefarten, där befälhavaren har mycket begränsade möjligheter att personligen övervaka de förhållanden som be- röres i paragrafen.

Departementschefen.

Uppfyllandet av de med förevarande paragraf av­

sedda skyldigheterna åtminstone såvitt rör linjefarten måste med hänsyn till tidsfaktorn i väsentlig utsträckning läggas å andra befattningshavare an befälhavaren. Luftfartsföretagens organisation i detta hänseende bör göras till föremål för granskning vid meddelande av tillstånd till luftfart. Jag finner det därför ur säkerhetssynpunkt betryggande med den av de sakkunniga för linjefarten antydda lösningen. Naturligen måste befälha­ varen själv utöva tillsyn och kontroll så snart han har anledning att antaga, att något icke är helt i sin ordning.

Befälhavarens skyldigheter enligt andra stycket bör självfallet få fullgöras genom underrättelse till luftfartygets ägare eller brukare, som i sin tur med­ delar luftfartsstyrelsen.

3 §•

Denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen och tilläinp- ningskungörelsen, frånsett den vid föregående paragraf berörda § 22 i kun­ görelsen.

De sakkunniga

har i fråga om förevarande paragraf anfört, att mening­

arna icke torde kunna vara delade i fråga om behovet av att för befälha- varen stadga där upptagna rättigheter och förpliktelser, vilka utgör en nöd­ vändig förutsättning för ett lyckligt genomförande av luftfärden.

Departementschefen.

De föreslagna reglerna är väsentliga och bör komma

till uttryck i luftfartslagen. Såsom de sakkunniga också framhållit ligger det i sakens natur, att befälhavaren vid tillämpningen av paragrafen har att iakttaga vad gott luftfartsskick kräver. 4

4 §•

Paragrafen saknar motsvarighet i luftfartsförordningen men äger förebild i 60 § sjömanslagen.

De sakkunniga

har såsom belysande exempel på fall, då stadgandet är

tillämpligt och nödvändigt, nämnt att det kan gälla att stilla ett slagsmål eller hindra en berusad att begå våld.

Departementschefen.

Jag vill ansluta mig till sakkunnigförslaget i fråga

om lörevarande paragraf.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

83

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

5 §.

Stadgandet, som saknar motsvarighet i luftfartsförordningen, står till sin

grundtanke i överensstämmelse med vad som gäller på sjörättens område.

Jämlikt 61 § sjömanslagen är befälhavaren, om någon av besättningen, när

fartyget icke befinner sig i svensk hamn, begår brott av den art att svå­

rare straff än fängelse kan följa därå och brottet icke av ortens myndighet

beivras, pliktig tillse att så snart ske kan med den brottslige hålles förhör

enligt bestämmelserna i 64 § sjömanslagen. Befälhavaren skall därjämte

enligt nämnda 61 § tillse att den brottslige icke lämnar fartyget och äger

för sådant ändamål, där det prövas nödigt, hålla honom i fängsligt förvar

ombord tills han kan överlämnas till svensk konsul eller till polismyndig­

het här i riket; dock att befälhavaren är ansvarig för att den brottslige ej

behandlas strängare än nödigt är. Erinras må ock om stadgandet i 54 §

tredje stycket sjömanslagen, att om det finnes anledning antaga att något

olovligen medtagits ombord, befälhavaren äger låta i vittnens närvaro under­

söka besättningens gömmor samt taga i förvar, låta föra i land eller, om så

är nödvändigt, kasta över bord vad olovligen medtagits. Enligt 170 § andra

stycket sjölagen skall vad i 54 och 61 §§ sjömanslagen är stadgat gälla också

för passagerare.

De sakkunniga

har uttalat, att de vid förslagets utarbetande har varit väl

medvetna om de stora svårigheter som här i än högre grad än på sjörät­

tens område möter lagstiftaren och att ämnet vid upprepade tillfällen har

varit föremål för ingående överväganden inom de nordiska kommittéerna.

Från det praktiska livets sida har enligt de sakkunniga framhållits de

vanskligheter, med vilka en befälhavares verksamhet i detta hänseende kan

vara förenad, men tillika understrukits det betydande offentliga intresse,

som talar för en bestämmelse vilken ålägger befälhavaren vissa skyldigheter

i förevarandc avseende, och betonats vikten av att befälhavaren utrustas

med all den myndighet han behöver för att kunna med framgång utföra sin

uppgift. Vidare har de sakkunniga anfört:

På grund av vad sålunda och i övrigt förekommit har man stannat vid

att föreslå en bestämmelse, varigenom det åhigges befälhavaren vissa för­

pliktelser med hänsyn till utredning och hindrande av att den brottslige av­

viker. Tyngden av dessa förpliktelser lättas emellertid i förslaget genom

de i paragrafen intagna orden »såvitt möjligt» och »så långt omständighe­

terna medgiva». Märkas må ock, alt i första stycket avses blott sådana åt­

gärder, som icke utan våda kunna uppskjutas, över huvud ligger det na­

turligen i det allmännas intresse, alt bär avsedda plikter icke sträckas ut­

över det nödvändiga. Ur denna synpunkt är det uppenbarligen av vikt, att

de föreslagna åtgärderna begränsas till att avse tiden till dess överlämnan­

de kan ske till person med större förtrogenhet med här avsedda frågor än

den som i genomsnitt kan påräknas hos en luftfartygsbefälhavare med fack­

utbildning för andra uppgifter.

Att upptaga särskild bestämmelse rörande försändelse i post- eller tele­

verkets vård har ansetts icke vara påkallat.

Anmärkas må slutligen, hurusom åt paragrafen givits sådan avfattning

att därav framgår å ena sidan, att befälhavaren bär ansvaret för att vad

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

här föreskrives blir vederbörligen iakttaget, men å andra sidan, att själva verkställigheten kan uppdragas åt annan.

Landsfogden i Göteborgs och Bohus län

finner paragrafens avfattning

väl stämma överens med de föreslagna ändringarna i 19 kap.1 och 2 §§rättegångsbalken.

Departementschefen.

Bestämmelser av den natur som de sakkunniga före­

slagit kan ej undvaras i luftfartslagen. De sakkunniga har emellertid med rätta betonat att man måste undvika att i förevarande avseende lägga för stor börda på luftfartygs befälhavare. Den avvägning, som sakkunnigförsla­ get innehåller, torde på ett lämpligt sätt taga hänsyn till de faktorer som här kräver beaktande. Paragrafen bör dock, såvitt avser föreskriften om den myndighet, till vilken befälhavaren utom riket må överlämna den brottslige, givas en avfattning som medger större hänsynstagande till de växlande förhållandena. Härjämte bör en formell jämkning vidtagas i tredje stycket av paragrafen.

6

§•

Denna paragraf saknar likaledes motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har anfört, att enligt 8 kap. 5 § i förslaget Konungen eller

den Konungen därtill bemyndigar äger, såvitt ej i förevarande lag eller eljest annat förordnas, bestämma vilka dagböcker och andra fartygshand­ lingar skall finnas för fartyg, som nyttjas till luftfart inom svenskt om­ råde, huruvida handlingarna skall medföras ombord samt huru de skall upprättas, föras och förvaras, så ock att det enligt förslaget, 8 kap. 7 §, tillkommer Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar att förordna angående skyldighet för den som förrättar tjänst å luftfartyg att medföra luftfartscertifikat eller annan handling. De sakkunniga har också erinrat om 2 kap. 15 §, 3 kap. 4 § och 4 kap. 5 § i förslaget.

I detta sammanhang har de sakkunniga inskränkt sig till att föreslå stadgande om skyldighet för befälhavaren att tillse dels att föreskrivna dagböcker och andra handlingar finnes ombord, dels ock att dagböckerna föres i enlighet med givna bestämmelser.

Luftfartsstgrelsen

och

SAS

föreslår, av skäl som återgives vid 8 kap. 5 §

i förslaget, att dagböcker icke nämnes i paragrafen.

Departementschefen.

Såsom jag närmare skall utföra vid 8 kap. 5 § fin­

ner jag dagböcker ej böra särskilt nämnas i luftfartslagen. 7

7 §•

Jämväl förevarande paragraf är utan motsvarighet i luftfartsförordningen. I 43 § första stycket sjölagen stadgas, att om fartyg råkar i sjönöd, be­ fälhavaren är pliktig att göra allt vad i hans makt står för dess bevarande och afl han icke må övergiva det, så länge hopp om dess räddning finnes. Är räddning omöjlig och faran så hotande att han nödgas övergiva fartyget, åligger det honom vidare att i synnerhet sörja för dagbokens och skepps-

85

handlingarnas bevarande ävensom att draga försorg om bärgning av fartyg och gods och att därtill söka anskaffa nödigt biträde.

De sakkunniga

har anfört, att förevarande paragraf i förslaget ger ut­

tryck för samma tankegång som 43 § första stycket sjölagen och att det ej ansetts innefatta någon saklig avvikelse därifrån, att bärgning icke sär­ skilt nämnes. De har funnit det framgå av paragrafens allmänna avfatt­ ning, att befälhavaren är skyldig att vara verksam även i sådant avseende, men de har tillika framhållit dels att bärgningen spelar en långt mindre roll för luftfarten än för sjöfarten, dels också att förslaget i 11 kap. upp­ tager särskilda bestämmelser om flygräddningstjänst.

Vidare har de sakkunniga uttalat, att det varit ifrågasatt att vid sidan av nöd nämna lidet haveri men att detta ansetts mindre lämpligt, helst som begreppet haveri ännu icke blivit fastslaget inom lufträtten på ett tillfreds­ ställande sätt.

Departementschefen.

Jag finner det lämpligt att förevarande paragraf

upptages i förslaget till luftfartslag, ehuru med viss formell jämkning.

8

§.

Enligt § 28 andra stycket tillämpningskungörelsen gäller, att om genom olyckshändelse någon å luftfartyg ombordvarande person ljutit döden eller lidit svårare kroppsskada eller om svårare skada vållats å luftfartyg eller last eller om i följd av luftfartygs begagnande skada som nyss sagts till­ fogats person eller egendom som icke befordras med luftfartyget, anmälan därom skall av luftfartygets befälhavare eller, om denne är därtill oförmö­ gen, av någon av besättningen eller av luftfartygets ägare eller brukare sna­ rast möjligt medelst telegraf eller telefon göras hos luftfartsmyndigheten,

De sakkunniga

har framhållit, att det återgivna stadgandet i tillämpnings­

kungörelsen tydligen påverkats av sjölagen samt att denna lag dels i kapit­ let om laga domstol och rättegång i sjörättsmål innehåller närmare bestäm­ melser bl. a. om förfaringssättet vid sjöförklarings avgivande och dels i den i befälhavarekapitlet ingående 40 § meddelar föreskrifter om vad en befäl­ havare närmast har att iakttaga vid timad olycka. De sakkunniga har fun­ nit den sjörättsliga regleringen på detta område i huvudsak förtjäna efter­ följd. De har sålunda i 11 kap. 7 § i förslaget angivit de fall, då undersök­ ning skall företagas angående timad olyckshändelse in. m., varjämte de i samma kapitel meddelat vissa bestämmelser om undersökningsförfarandet, I förevarande paragraf åter har de åsyftat att sörja för att de i 11 kap. av­ sedda fallen vederbörligen kommer till undersökningsmyndighets känne­ dom. På sätt skett i sjölagens befälhavarekapitel har de inskränkt sig till att här upptaga blott föreskrifter om de åtgärder, som befälhavaren närmast har att vidtaga då olycka timat.

Beträffande andra stycket av paragrafen har de sakkunniga särskilt an­ fört, att det torde ligga i sakens natur att, om befälhavaren — varmed själv­ fallet förstås jämväl den som vid förfall för befälhavaren inträder såsom hans ersättare — är ur stånd att uppfylla vad i paragrafen ålägges honom,

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

luftfartygets ägare eller innehavare bör ha att, så snart det skedda blir ho­ nom veterligt, sörja för underrättelse och rapport till luftfartsstyrelsen, men att detta i tydlighetens intresse uttryckligen uttalats.

Tredje stycket har upptagits av de sakkunniga med hänsyn till att det kan vara tvivelaktigt, i vilken omfattning underrättelseplikt bör föreligga. De har uttalat, att den i paragrafen stadgade befogenheten torde vara av be­ tydelse ej minst med hänsyn till ICAO:s verksamhet med utarbetande av annex till luftfartskonventionen.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund

gör en erinran mot att enligt

sakkunnigförslaget rapportskyldighet enligt 5 kap. 8 § och undersökning enligt 11 kap. 7 § icke föreslås beträffande fall då gods, som befordras med luftfartyg, lider skada eller förkommer. Styrelsen finner detta icke vara tillfredsställande ur rättssäkerhetssynpunkt och föreslår därför, att i lagen införes rapportskyldighet och förordnas om undersökning även då sådant gods förkommer eller lider svårare skada. Styrelsen framhåller i detta sam­ manhang, att det ganska ofta förekommer att gods skadas eller försvin­ ner under omständigheter, som det senare i avsaknad av rapport och un­ dersökning visar sig svårt att utreda.

Departementschefen.

Den undersökning, som det är fråga om i 11 kap.

i förslaget och som behandlas också i luftfartskonventionen art. 26, avser närmast att klarlägga de omständigheter som är av betydelse för att be­ döma, huruvida fel eller försummelse å någons sida orsakat eller bidragit till den händelse undersökningen avser samt vilka åtgärder som bör vid­ tagas för att hindra att händelsen upprepas. Det i 11 kap. påbjudna under- sökningsförfarandet är tämligen omfattande och kan sägas åtminstone i de enklare fallen vara av företrädesvis offentligrättslig betydelse. Det kan där­ för icke förordas att tillämpa ett sådant förfarande även under de av advo­ katsamfundets styrelse avsedda omständigheterna. Som sakkunnigförslaget även i övrigt synes mig vara ändamålsenligt, ansluter jag mig till detta, dock med vissa jämkningar av formell natur.

9 §•

Förevarande paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen men överensstämmer i sak med 50 § första stycket sjömanslagen.

De sakkunniga

har betecknat paragrafen såsom i huvudsak ett komple­

ment till de i kapitlets föregående paragrafer beträffande befälhavaren med­ delade bestämmelserna. De har anfört att det framgår av paragrafens av­ fattning, att den närmast avser befälhavarens underordnade, men att det ligger i sakens natur, att exempelvis den allmänna bestämmelsen om skyl­ dighet att med omsorg och nit fullgöra sina åligganden i lika eller än högre grad gäller befälhavaren.

Rörande stadgandets placering har de sakkunniga framhållit, att det av­ ser reglering av tjänsteavtalet mellan fartygets innehavare och de därå tjänstgörande och att det därför ansetts ha sin rätta plats i förevarande kapitel och icke i bemanningskapitlet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

87

Departementschefen.

Såsom framgår redan av vad jag anfört vid rubriken

till förevarande kapitel, anser jag det föreslagna stadgandet ha sin plats i kapitlet. Mot stadgandets avfattning har jag intet att erinra.

10

§.

Detta stadgande äger ej motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har framhållit, att trafiksäkerheten ovillkorligen kräver

att den, som utövar tjänst å luftfartyg, befinner sig i det fysiska och psy­ kiska tillstånd, att han kan på betryggande sätt fullgöra det som åligger honom. De har påpekat, att annex 2 till luftfartskonventionen härvidlag stadgar i 2.5, att ingen må föra ett luftfartyg eller tjänstgöra såsom flyg­ besättningsmedlem å ett luftfartyg, då han står under inflytande av beru­ sande dryck eller narkotiskt medel eller drog, på grund varav hans förmåga att sköta tjänsten är försvagad. De har också erinrat om stadgandet i 28 § 1 mom. vägtrafikförordningen, att fordon icke får på väg föras av någon, som på grund av sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller eljest saknar nödiga förutsättningar att på betryggande sätt kunna föra fordonet.

Såsom de sakkunniga ock upplyst, har ifrågavarande ämne behandlats av 1949 års trafiknykterhetsutredning i dess den 29 maj 1953 avgivna be­ tänkande (SOU 1953:20) och därefter av särskilda delegerade för nor­ diskt samarbete angående enhetliga nordiska trafiknykterhetsregler. I des­ sas den 23 februari 1955 offentliggjorda betänkande har sålunda föresla­ gits upptagande i luftfartslagen av bestämmelse av innehåll att å luftfar­ tyg, vilket nyttjas inom svenskt område, såsom förare eller i annan befatt­ ning, varav enligt vad luftfartsstyrelsen bestämmer trafiksäkerheten skall anses vara direkt beroende, icke får tjänstgöra någon som på grund av sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andra stimu­ lerande eller bedövande ämnen eller eljest saknar nödiga förutsättningar att på betryggande sätt kunna föra luftfartyget eller utöva befattningen.

Vid utarbetandet av förevarande förslag har de sakkunniga funnit en regel motsvarande 28 § 1 mom. vägtrafikförordningen och väsentligen över­ ensstämmande med de delegerades förslag böra upptagas i detta samman­ hang. De har emellertid ansett bestämmelsen böra göras tillämplig å alla dem som gör tjänst å luftfartyg men tillika anfört, att därigenom icke torde uteslutas att vid utmätande av straff för överträdelse av stadgandet viss gradering sker mellan olika medlemmar av fartygspersonalen.

De sakkunniga har slutligen framhållit, att den föreslagna bestämmelsen såvitt angår uttröttning vänder sig mot den som påbörjar en resa trots ut- tröttning eller ehuru han måste räkna med att bli uttröttad under resan, men att det självfallet i en viss situation kan vara nödigt, att en person flyger trots en under resan påkommen trötthet. Liknande synpunkter gör sig för övrigt enligt de sakkunnigas mening gällande beträffande sjukdoms­ fall.

88

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Skandinavisk flyg personal förening

anför beträffande uttröttning:

I avsaknad av allmänt tillämplig arbetstidslag avseende begränsning av

tjänstetiden träffas under hand överenskommelser mellan avtalsparter på

vilket sätt en viss interkontinental linje skall beflygas. Tjänstetider på upp

till 30 timmar i följd förekomma. Besättningströtthet (crew-fatigue) har

varit föremål för diskussioner i skilda sammanhang utan att generell lös­

ning kommit till stånd. Flygtjänst kan i trötthetsavseende inte jämföras

med tjänst inom andra transportområden särskilt med hänsyn till flyghöj­

den, bullret, klimatväxlingarna och de stora tidsförändringarna. Det synes

därför föreningen orealistiskt att i lag intaga ansvarsbestämmelser för

flygtjänst då uttröttning kan föreligga för besättning eller besättningsmed­

lem.

Departementschefen.

Det av de sakkunniga använda ordet uttröttning

måste anses innebära en särskilt hög grad av trötthet. Den som är uttröttad

kan i regel icke utföra ett fullgott arbete. För luftfartens säkerhet är det

oeftergivligt, att uttröttade personer icke annat än i nödfall tjänstgör om­

bord å luftfartyg. Även på långa flygfärder måste tjänstgöringsförhållande­

na ombord vara ordnade på sådant sätt, att säkerheten icke äventyras på

grund av uttröttning hos besättningen. I annex 6 finnes under 4.2.7.4 före­

skrifter i sådant syfte för internationell förvärvsmässig lufttrafik. Jag an­

sluter mig därför till de sakkunnigas förslag, dock med viss redaktionell

jämkning.

11

§•

Även denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har funnit det lämpligt att överlämna till Kungl. Maj :t

att träffa avgörande beträffande spörsmålet om tillämplighet av reglerna

1 förevarande kapitel vid utländskt fartygs färd inom svenskt område. De

har framhållit, att det lärer ligga i sakens natur att därvid liksom be­

träffande utländskt fartygs luftvärdighet och bemanning stor försiktighet

kommer att iakttagas, och hänvisat främst till vad som anförts vid 3 kap.

2 § i förslaget. Vidare har de sakkunniga anfört:

Med tanke särskilt på stadgandet i 9 § i kapitlet må erinras om att enligt

43 § andra stycket sjömanslagen tvist angående tjänsteförhållandet ej må

dragas inför utländsk myndighet; ett handlande i strid häremot medför

enligt 33 § sjömanslagen rätt för befälhavaren att avskeda sjömannen. Lika­

ledes må erinras om lagen den 30 juni 1952 (nr 532) om undantag från

svensk domstols behörighet såvitt angår vissa tvister mellan befälhavare

och besättning å utländskt fartyg samt om kungörelsen den 19 december

1952 (nr 776) med förordnande jämlikt nyss anförda lag.

Undantagsfall lära emellertid kunna förekomma, då det kan vara av be­

tydelse att svensk rätt bringas i tillämpning beträffande utländskt luftfar­

tyg. Under förarbetena har anförts den möjligheten att bestämmelserna i

det land, där luftfartyget är registrerat, äro av sådan art, att de icke kunna

anses försvarliga ur trafiksäkerhetens synpunkt. Såsom exempel må näm­

nas bristande motsvarighet till stadgandet i 10 § i kapitlet.

Departementschefen.

Beträffande det nu ifrågavarande stadgandet vill

jag biträda sakkunnigförslaget.

89

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

6 KAP.

Om flygplatser och markorganisationen i övrigt

Föreskrifter rörande markorganisationen finnes för närvarande medde­ lade i § 26 luf tf artsförordningen samt i viss mån även i §§ 33 och 35 i samma förordning. Härtill ansluter sig vissa föreskrifter i tillämpningskun- görelsen, främst §§ 17—21 och § 40, ävensom särskilda av luftfartsstyrel- sen utfärdade bestämmelser, som kommer att nämnas vid de paragrafer i kapitlet med vilka de äger särskilt samband.

De sakkunniga

har understrukit hurusom förhållandena på det område,

som numera plägar betecknas såsom markorganisation i vidsträckt bemär­ kelse, erbjuder en motsvarighet till den utveckling, som luftfartygen under­ gått sedan luftfartsförordningens tillkomst. Rörande den internationella reg­ leringen på området har de anfört:

Enligt luftfartskonventionen art. 28 förbinder sig envar fördragsslutande stat att, i den mån den finner det möjligt: a) på sitt territorium sörja för flygplatser, radio- och meteorologisk tjänst samt annan markorganisation för att underlätta internationell luftfart i överensstämmelse med de normer och tillämpningsförfaranden, som tid efter annan förordas eller fastställas i enlighet med konventionen; b) antaga och tillämpa fastställda standard­ system för förbindelsetjänst, koder, markeringar, signaler, belysning även­ som andra normer och regler för driften, vilka tid efter annan må förordas eller fastställas i enlighet med konventionen; samt c) deltaga i internatio­ nellt arbete för att trygga utgivande av flygkartor i överensstämmelse med de normer, som tid efter annan må förordas eller fastställas i enlighet med konventionen.

I luftfartskonventionen må vidare uppmärksammas art. 15, avseende flyg­ plats- och liknande avgifter, samt kap. XV, som huvudsakligen ur luftfarts- politisk synpunkt behandlar flygplatser och annan markorganisation i fråga om internationell lufttrafik. Påpekas må ock transitöverenskommelsen art. I avd. 4 och lufttrafiköverenskommelsen art. I avd. 5.

Av de i anslutning till luftfartskonventionen art. 37 inom ICAO utarbetade annexen till konventionen avser ett flertal hithörande ämnen. Ehuru inne­ fattande detaljer av huvudsakligen teknisk-administrativ karaktär, må här nämnas annex 3 (meteorologi), annex 4 (flygkartor), annex 5 (måtten­ heter att användas vid förbindelse med luftfartyg), annex 10 (teletjänst för luftfarten), annex It (flygtrafikledning, omfattande flygkon trolltjänst, flyginformationstjänst och alarmeringstjänst), annex 14 (flygplatser) och annex 15 (informationstjänst för luftfarten).

De sakkunniga bär anmärkt, att uttrycket flygplats, fattat i vidsträckt be­ märkelse, går ganska långt, så att det avser ej blott landområden utan även sjö- och isområden, där luftfartyg kan komma att avgå och landa, inbe­ gripet tillhörande för en flygplats erforderliga områden. Såsom exempel på det i det följande använda uttrycket »andra för luftfarten avsedda an­ läggningar» har de sakkunniga nämnt radiofyrar men framhållit, att ut­ trycket icke avser sådant som ett luftfartsföretags verkstadsanläggningar.

Departementschefen.

Även detta kapitel har, på sätt de sakkunniga före­

slagit, för att främja överskådligheten uppdelats i avsnitt med under­ rubriker.

Allmänna bestämmelser

1 §•

Enligt § 26 inom. 1 luftfartsförordningen gäller bl. a., att plats, som inrättas eller regelmässigt brukas till flygplats för ett eller flera luftfartyg och som ej innehaves av staten, ävensom, i den omfattning Konungen be­ stämmer, annan för luftfarten avsedd anläggning skall godkännas i den ord­ ning Konungen bestämmer samt att anläggningen är underkastad tillsyn av behörig offentlig myndighet. Härtill ansluter sig bestämmelserna i §§ 17 och 18 tillämpningskungörelsen, genom vilka meddelandet av särskilda be­ stämmelser i det stora hela delegeras till luftfartsmyndigheten, dock att så­ som en allmän förutsättning uppställes att en flygplats måste med hänsyn till flygtekniska krav fylla de för dess uppgivna ändamål nödvändiga ford­ ringarna. Jämföras må även §§ 21 och 40 tillämpningskungörelsen.

De sakkunniga

har funnit att sådan kontroll å nu ifrågavarande anlägg­

ningar, som gällande rätt medgiver, alltfort bör kunna utövas. Det har därför synts dem lämpligt att, i viss anslutning till de förut återgivna stad- gandena i luftfartsförordningen, inleda kapitlet med ett allmänt stadgande i ämnet. De har vidare anfört:

Att vissa inskränkningar i det sålunda meddelade bemyndigandet förefin­ nas framgår av kapitlets bestämmelser i övrigt, exempelvis dess 5 och 9 §§. Även frånsett detta lärer det icke vara att befara att regleringen utsträckes alltför långt, exempelvis till vissa flygplatser av mera enkelt slag.

Bemyndigandet i denna paragraf avser naturligen icke enbart förhållan­ den inom flygplatsens område. För att flygplats skall kunna inrättas är det uppenbarligen av nöden, att ej heller utanför densamma flyghinder före­ komma. När i stadgandet talas om drift av flygplats samt av annan för luft­ farten avsedd anläggning, är detta så att förstå, att därav omfattas även reglering av förhållanden, vilka kunna inverka störande på driften. Sålunda kunna med stöd av paragrafen bestämmelser utfärdas exempelvis om annan trafik än lufttrafik inom flygplatsens område. Man har för övrigt under för­ arbetena utgått från att beträffande sjöflygplatser sådan reglering kan avse även vattenområde, som kommer att tagas i anspråk av luftfartyg vilka avgå, landa eller eljest röra sig på vattnet. Att den i paragrafen omhandlade till­ synen åsyftar icke blott själva anläggningen och dess underhåll utan jäm­ väl driften av anläggningen torde icke behöva framhållas.

I sakens natur ligger, att delegation med stöd av denna paragraf i allmän­ het torde komma att ske till Iuftfartsstyrelsen. I vissa fall lärer emellertid annan myndighet, exempelvis telestyrelsen, kunna komma i fråga.

De sakkunniga har ansett det icke vara erforderligt att i själva lagen upptaga motsvarighet till den i § 26 mom. 1 luftfartsförordningen förekom­ mande bestämmelsen, att envar som har anläggningen i sin besittning är pliktig att låta behörig offentlig myndighet få tillträde till densamma.

Angående särskilda bestämmelser om begagnande till civil luftfart av militära flygplatser och annan militär markorganisation har de sakkunniga hänvisat till 1 § i det föreslagna 15 kap.

Sjöfartsstyrelsen

finner det angeläget, att en emot nuvarande § 21 till-

lämpningskungörelsen, som rör uppställandet av flygfyr m. m„ svarande

men med hänsyn till utvecklingen något modifierad bestämmelse medtages i den reviderade tillämpningsförfattningen.

Länsstyrelsen i Norrbottens län

anser förevarande kapitel böra komplet­

teras med en bestämmelse om avlysning av flygplatser och luftleder, då så­ dana anordningar icke längre är behövliga.

Departementschefen.

Även jag finner det lämpligt att upptaga en så­

dan inledande paragraf som den de sakkunniga föreslagit. Vad sjöfartssty- relsen och länsstyrelsen i Norrbottens län anfört bör beaktas vid utform­ ningen av tillämpningsföreskrifterna.

2

§.

Vid denna paragraf, som saknar motsvarighet i luftfartsförordningen, anför

de sakkunniga,

att enligt 8 kap. 2 § i förslaget Konungen eller den

Konungen därtill bemyndigar äger, såvitt ej annat föranledes av överens­ kommelse med främmande stat, bestämma flygvägar, som luftfartyg har att följa vid färd inom svenskt område. De sakkunniga anför vidare:

Vid sidan av begreppet flygvägar (routes) förekommer emellertid inom luftfarten ett annat begrepp, nämligen luftleder, luftfartsleder eller, enligt en terminologi som de sakkunniga föredraga, luftfarleder (airways). Från luft- fartsstyrelsens sida har sålunda betonats, att flygvägar icke vore att lik­ ställa med sådana leder. Ett luftfartyg hade rätt att flyga även utanför så­ dan led. Färdades det i sådan led, vore det emellertid pliktigt att beakta de instruktioner, som trafikledningen under vissa förhållanden utfärdade. Å andra sidan borde fartyget då vara tryggat mot kollisionsfara m. in. Detta gällde ej minst med hänsyn till den militära luftfarten, önskvärt vore över huvud, att luftfarten vore skyddad inom sådana leder. Lagen borde enligt styrelsens mening innehålla bestämmelse om rätt för Konungen att fast­ ställa kontrollerade luftområden, omfattande nu ifrågavarande leder, yt- terzoner och närzoner. Ett sådant stadgande hade sin naturliga plats bland bestämmelserna om markorganisationen.

De sakkunniga har upplyst, att enligt ICAO:s terminologi, som ändrats efter det att luf tf artsstyrelsen avgivit sitt nyss återgivna yttrande, såsom kontroll­ zon (control zone) betecknas »kontrollerat luftrum med utsträckning från marken och uppåt» samt såsom kontrollområde (control area) »kontrollerat luftrum, som sträcker sig uppåt från viss angiven höjd över marken»; till kontrollområden räknas för närvarande förutom de leder, om vilka nu är fråga, jämväl inflygningsområde (terminal control area) till en flygplats.

Ytterligare har de sakkunniga påpekat, att i luftfartskonventionen art. 44 bland ICAO:s ändamål nämnes att uppmuntra utvecklingen av »airways». Med hänsyn till ämnets vikt för luftfarten har de också funnit stadgande i ämnet vara erforderligt.

Luftfartsstyrclsen

uppgiver, att de skandinaviska luftfartsmyndigheterna,

vilka samarbetar i syfte att åstadkomma en enhetlig terminologi, enats om att söka genomföra användandet av ordet »luftled». Styrelsen anför vidare, att denna benämning i stor utsträckning har accepterats och ersatt den ti­ digare benämningen »luftfartsled» i såväl tal som skrift samt att styrelsen ej kunde finna några fördelar, som skulle vara förknippade med en över­

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år

7

957

gång till benämningen »luftfarled». Styrelsen förordar under sådana för­ hållanden bestämt, att uttrycket »luftled» införes i lagen.

Östergötlands och Södermanlands handelskammare,

till vars åsikt

läns­

styrelsen i Östergötlands län

ansluter sig, anser det lämpligast att överföra

stadgandet om luftfarled till 8 kap., där det eventuellt kunde inarbetas i 2 § och därvid tydligare definitioner å begreppen »luftfarled» och »flygväg» kunde lämnas.

Rörande ett yttrande av

länsstyrelsen i Norrbottens län

må hänvisas till

vad som anförts vid föregående paragraf.

Departementschefen.

Vad först beträffar översättningen av ordet »air-

way» vilar de sakkunnigas förord för uttrycket »luftfarled» uppenbarli­ gen på en önskan att understryka, att därmed åsyftas en särskilt utstakad väg och att vinna anslutning till det numera vanliga språkbruket på sjö­ fartens område. Någon enhetlig nordisk terminologi förefinnes icke i denna fråga, då uttrycket »luftvej» användes i den föreslagna danska lagtexten. Nämnden för svensk språkvård, som rådfrågats beträffande den lämpli­ gaste översättningen, har emellertid genom sitt arbetsutskott uttalat, att »luftled» är en god svensk motsvarighet till det engelska ordet och att »led» i denna sammansättning får betydelsen av utstakad, noga angiven väg (jäm­ för segelled, sjöled) och enligt utskottets mening är att föredraga framför »farled». Med hänsyn till vad nämnden sålunda anfört och då luftfartssty- relsen använder ordet »luftled» i de av styrelsen utfärdade författningarna har jag ansett mig kunna tillmötesgå styrelsens önskemål.

Förslaget att överföra stadgandet om luftleder till 8 kap. kan jag däremot icke biträda. Såsom de sakkunniga ock framhållit, kan med sådant kon­ trollerat luftområde, varom i denna paragraf är fråga, i form av naviga- tionshjälpmedel vara förenade vissa anläggningar på marken, å vilka bl. a.

1 § är att tillämpa. Inrättandet av luftleder utgör en viktig del av anord­ nandet av markorganisationen i dess helhet. Det skulle därför vara ägnat att skapa förvirring, om ett stadgande rörande luftleder överfördes till 8 kap. för att placeras vid sidan av bestämmelser i fråga om flygvägar.

3 §■

Det i denna paragraf behandlade ämnet, flygsäkerhetstjänsten, är i hu­ vudsak icke föremål för reglering i vare sig luftfartsförordningen eller till- lämpningskungörelsen. Jämföras må emellertid vad som stadgas i § 42 luft­ fartsförordningen. Däremot har luftfartsstyrelsen bland bestämmelserna för civil luftfart upptagit ett antal föreskrifter under rubriken »Flygsäkerhets­ tjänst» (BCL F), nämligen om informationstjänst för luftfarten, teletjänst, flygräddningstjänst, flygtrafikledning och väderlekstjänst. De av styrelsen sålunda utfärdade föreskrifterna anknyter till följande av ICAO:s annex, nämligen de om informationstjänst för luftfarten till annex 4 och 15, de om teletjänst till annex 5 och 10, de om flygräddningstjänst till annex 12, de om flygtrafikledning till annex 11 samt föreskrifterna om väderlekstjänst till annex 3.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

93

De sakkunniga

har med hänsyn till flygsäkerhetstjänstens synnerliga

vikt ansett luftfartslagen icke kunna helt förbigå ämnet. De har dock funnit riktigast att utbryta regleringen av flygräddningstjänsten till be­ handling i samband med utformandet av bestämmelserna om bärgning och om undersökning av luftfartsolyckor, upptagna i 11 kap. i förslaget. Vad i övrigt bör innefattas under flygsäkerhetstjänsten måste enligt de sakkun­ nigas mening bli beroende av den tekniska utvecklingen och de ekonomiska möjligheterna, varför regleringen av ämnet synts dem fortfarande böra vara överlämnad till den administrativa lagstiftningen. Vid sådant förhållande har för de sakkunniga anledning ej förelegat att ingå på frågan, i vilken omfattning flygsäkerhetstjänst lämpligen må omhänderhavas av annan än staten, exempelvis genom bestämmande av villkor för tillstånd enligt 4 eller

8 § i detta kapitel.

Slutligen har de sakkunniga anmärkt, att de, i enlighet med den uppfatt­ ning som omfattats av de tillkallade experterna, utgått från att särskild ersättning icke skall avkrävas luftfarten för sådant som flygtrafikledning och väderlekstjänst, med mindre detta följer av villkor i tillstånd till luft­ fartsverksamhet.

Departementschefen.

I likhet med de sakkunniga anser jag, att bestäm­

melser om flygsäkerhetstjänsten bör meddelas i administrativ ordning men att luftfartslagen bör omnämna förefintligheten av denna för luftfarten särdeles betydelsefulla verksamhet. Jämväl i övrigt vill jag ansluta mig till vad de sakkunniga anfört beträffande denna paragraf.

Om tillstånd i vissa fall

Departementschefen.

Under det att luftfartsförordningen, såsom i det

följande närmare utvecklas, sammanfört reglerna dels om tillstånd för ut­ övning av luftfart i regelbunden trafik, dels ock om tillstånd för anläggning av flygplats till allmänt bruk i ett kapitel, kap. 8, har det ansetts främja lagens lättillgänglighet att tillståndsreglerna vad angår markorganisationen överflyttas till en underavdelning i markorganisationskapitlet.

Det torde enligt vad de sakkunniga anfört icke behöva påpekas att från tillstånd enligt förevarande avdelning, vilket innebär ett medgivande efter företrädesvis luftfartspolitiska överväganden, principiellt skiljer sig i 9 § omnämnt godkännande, som gives efter prövning av de tekniska förhål­ landena. 4

4

§•

Enligt § 33 luftfartsförordningen gäller, att särskilt tillstånd av Konung­ en erfordras, förutom för utövning av linjefart, jämväl för anläggning av flygplats till allmänt bruk, där annan än staten skall utöva driften.

94

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga

har beträffande första stycket av förevarande paragraf

uttalat, att det vid förslagets utarbetande har stått klart att gällande rätts

ståndpunkt i detta avseende alltjämt i princip bör vidhållas. Att såsom under

förarbetena ifrågasatts bibehålla kravet på Kungl. Maj :ts tillstånd endast

för de större eller livligare trafikerade flygplatserna och att beträffande

andra flygplatser till allmänt bruk överflytta tillståndsgivningen till luft-

fartsstyrelsen har därför icke föreslagits. Allenast en mindre modifikation

härvidlag har gjorts i förslaget genom andra stycket av paragrafen.

Principiell överensstämmelse med gällande rätt råder enligt sakkunnig­

förslaget även såtillvida, som staten icke behöver särskilt tillstånd för in­

rättande och drivande av flygplats till allmänt bruk. De sakkunniga har

visserligen funnit det vara givet, att såväl beträffande luftfartsverkets egna

anläggningar som med avseende å flygplatser, vilka må anläggas av andra

statsorgan, ett i en eller annan form lämnat medgivande erfordras, men

ansett ämbetsverkens instruktioner och formerna för beviljande av anslag

härvidlag erbjuda tillräcklig garanti. De har dock anmärkt, att det danska

och det finska förslaget i detta avseende intager en annan ståndpunkt.

De sakkunniga har särskilt påpekat, att här liksom i 1 § i kapitlet även

driften av flygplats nämnes.

Rörande andra stycket av paragrafen har de sakkunniga anfört:

I det i första stycket upptagna stadgandet göres, såsom redan antytts, en

viss modifikation genom bestämmelsen i andra stycket, att Konungen äger

föreskriva att flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning

och varaktighet eller andra särskilda omständigheter må inrättas och dri­

vas utan Konungens tillstånd. Därvid har uppmärksamheten varit fäst bl. a.

vid sjöflygplatser, flygplatser på snö och is samt vissa »naturliga» flyg­

platser på barmark. Då dispensrätten lagts i Konungens hand, lärer det

icke vara att befara, att denna rätt begagnas i andra fall än sådana, då de

skäl, som giva tillståndstvång dess berättigande, icke göra sig gällande med

större styrka. Exemplifieringen i stycket är ock ägnad att understryka vik­

ten av en sådan tillämpning. Sålunda utövad, lärer bestämmelsen icke med­

föra någon olägenhet men vara ägnad att förebygga onödig omgång.

Man har under förarbetena utgått från att föreskrift enligt ifrågavarande

stycke huvudsakligen kommer att givas i formen av generella bestämmelser.

Departementschefen.

De av de sakkunniga föreslagna reglerna i fråga om

skyldighet att inneha tillstånd för inrättande och drift av flygplats till all­

mänt bruk finner jag lämpligt avvägda. Skall staten utöva driften, bör så­

lunda tillståndsskyldighet icke föreligga. Det får anses uteslutet, att något

statens organ skulle anlägga en flygplats till allmänt bruk utan att inhämta

Kungl. Maj:ts medgivande.

Avfattningen av andra stycket synes böra något jämkas.

5 §.

Denna paragraf äger icke motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har ansett det föreslagna stadgandet stå i full överens­

stämmelse med luftfartsförordningens andemening och har vidare anfört,

att en liknande förutsättning för meddelande av tillstånd föreskrives i 1 §

lagen den 21 maj 1931 (nr 110) om upplagshus och upplagsbevis. Om detta stadgande har de sakkunniga framhållit, att det tillkommit efter hemställan av lagrådet som ansett att även om det enskilda initiativet till en i stort sett fri näringsverksamhet i allmänhet icke borde inskränkas på grund av förhållanden, vilka mer omedelbart berörde det allmännas intresse i fråga om verksamhetens utveckling, i detta fall särskilda skäl dock syntes tala för att dylika förhallanden icke lämnades helt obeaktade vid koncessions- prövningen. Det borde ej förbises, att upplagshusen vore avsedda att tjäna jämväl i viss mån allmännyttiga uppgifter. En ej alltför begränsad om- dömesfrihet vore berättigad särskilt i det fall, att staten funnit sig böra inrätta upplagshus, exempelvis för folkförsörjningens eller jordbrukskre­ ditens tillgodoseende genom spannmålslagring, eller i övrigt lämnat rörelsen sitt ekonomiska stöd.

Av liknande skäl som dem lagrådet sålunda anfört har de sakkunniga i sitt förslag framhållit betydelsen av hänsynen till det allmänna. Uppmärk­ samheten har därvid varit fästad jämväl vid vikten av att vederbörlig hän­ syn tages till de kringboendes säkerhet och trevnad samt till anläggningens inverkan ur militär synpunkt.

Östergötlands och Södermanlands handelskammare

anmärker, med an­

slutning av

länsstyrelsen i Östergötlands lån,

på det såväl i förevarande

paragraf som i 7 kap. 2 § i förslaget förefintliga uttrycket »hänsyn till det allmänna»:

Uttalandena i motiven till dessa lagrum äro mycket knapphändiga. Ut­ redningen lämnar icke någon som helst redogörelse för den praxis, som ut­ bildat sig i koncessionsfrågorna. Utredningen hänvisar endast till ett utta­ lande av lagrådet vid tillkomsten av 1931 års lag om upplagshus och upp­ lagsbevis, som innehåller en motsvarande bestämmelse om hänsyn till det allmänna.

Någon närmare ledning erhålles icke genom detta uttalande. En större klarhet härvidlag är dock önskvärd med hänsyn till den betydande makt, som genom koncessioneringen lägges i statens händer; av särskild bety­ delse mot bakgrunden av den fortsatta snabba utveckling, som är att vänta på flygets område. Att bestämmelserna med den utformning de erhållit kunna komma att användas i konkurrensförhindrande syfte torde vara uppenbart. Handelskammaren finner i varje fall mycket tveksamt, om det till sin innebörd synnerligen svårtolkade och svävande begreppet »hänsyn till det allmänna» är förtjänt av att vinna ytterligare insteg i lagstiftningen. Enligt handelskammarens förmenande vore avgjort att föredraga, om de närmare förutsättningarna för tillståndsgivningen angåves och exemplifie­ rades i lagtexten.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län

framhåller vikten av att man vid plane­

randet av nya flygplatser noga undersöker vilka verkningar flygplatsens förläggning kan få för de i omgivningen boende med hänsyn till störande flygplan sbuller. Därvid hör man enligt länsstyrelsens mening med tanke icke minst på flygplanens snabba tekniska utveckling eftersträva att göra pla­ neringen så långsiktig som möjligt.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

95

Svenska aeroplan aktiebolaget

anför:

Kravet att vid anläggning av flygfält beakta de kringboendes säkerhet är uppenbart, men att beakta de kringboendes trevnad synes mer svårlöst. Intet nu existerande flygfält torde fylla dessa krav, och önskemålet, med hänsyn till samfärdselns krav på att flygfälten ligga i anslutning till tät­ orterna, torde vara svårt att förena med de olägenheter, som flygtrafik med därav följande buller åstadkommer. Flygplans snabba uppträdande på låg höjd i samband med start och landning måste för närboende alltid inne­ bära viss otrevnad. Större krav på de närboendes trevnad vid flygfält bör icke ställas än när det gäller bullerstörande industrier eller användande i bebyggda områden av truckar, större lastbilar, motorcyklar, tåg m. in.

Departementschefen.

Att inrätta en flygplats innebär i regel en betydande

omgestaltning av ett större eller mindre område. Redan rullbanornas längd medför, att det för själva flygplatsen erforderliga utrymmet blir betydande. Ansenliga områden undandrages lantbruk, skogsbruk eller andra näringar, och icke blott själva flygplatsen utan även vissa kringliggande områden blir mer eller mindre olämpliga för bostadsbebyggelse. Trafiken till och från flygplatsen kräver beaktande, och härtill kommer att tilläventyrs förut be­ fintliga trafikleder måste läggas om. Verksamheten i luften kan inverka på närliggande flygplatsers drift eller på säkerheten för trafiken i luftleder i den nya flygplatsens närhet. Vidare kan flygplatsens läge och beskaffenhet påverka betydelsen och utförandet av militära anläggningar. Till sist ma i denna uppräkning, som ej gör anspråk på fullständighet, framhållas de re­ gelmässigt betydande belopp, som kräves för att inrätta flygplatsen med allt vad därmed äger samband.

Det är uppenbart, att tillstånd till ett ingrepp av den betydelse som inrät­ tandet av en flygplats i allmänhet innebär icke bör givas utan hänsynsta­ gande till sådana omständigheter som de nyss nämnda. De sakkunniga har angivit detta genom att föreslå, att tillstånd icke må meddelas, där verksam­ hetens bedrivande finnes ej vara förenligt med hänsyn till det allmänna. Jag finner att det sålunda valda uttrycket på ett lämpligt sätt anger arten av den prövning som åsyftas med paragrafen.

Remissyttrandena från länsstyrelsen i Skaraborgs län och Svenska aero­ plan aktiebolaget berör ett särskilt spörsmål av stor betydelse i detta sam­ manhang. Det måste betecknas såsom i hög grad angeläget, att motorbuller från startande eller landande luftfartyg eller från luftfartyg, vilkas motorer köres varma på flygplatsen, i möjligaste mån hindras att störa omgivning­ en, särskilt där boende personer. Såsom aeroplanbolaget anfört, kan dock sådana bullerstörningar ej helt undvikas. En utredning rörande hithörande problem har igångsatts jämlikt Kungl. Maj :ts bemyndigande den 11 maj 1956. Någon reglering i lag torde nu ej böra ske.

6

§.

Enligt § 35 luftfartsförordningen gäller, att vid meddelande av tillstånd enligt § 33 tillståndets giltighet må begränsas till viss tid, åt kronan förbe­ hållas lösningsrätt ävensom i övrigt föreskrivas, på vad sätt och under vilka villkor anläggningen må utföras och nyttjas.

Knngl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga

har beträffande villkor vid meddelande av tillstånd, varom

nu är fråga, hänvisat till förarbetena till luftfartsförordningen samt i övrigt anfört:

Vid avlåtandet av 1922 års proposition med förslag till förordning om luftfart anförde departementschefen, med tanke närmast på medgivande till den yrkesmässiga lufttrafiken:1 Huruvida ifrågavarande medgivande be­ nämndes tillstånd eller koncession, syntes tämligen likgiltigt. Av vikt vore däremot, huru villkoren närmare bestämdes. Det hade ansetts lämpligt att lämna vägen öppen för praxis. Det vore därför föreslaget, att Kungl. Maj:t närmare bestämde villkoren. Därmed hade vunnits möjlighet till smidigare och snabbare anpassning efter de verkliga behoven. Då det emellertid upp­ stått tvivel huruvida, om intet därom uttryckligen stadgades, Kungl. Maj :t skulle kunna vid meddelandet av tillstånd "knyta villkoret om inlösningsrätt för staten eller bevilja tillståndet endast för viss tid, hade föreskrift i sådant hänseende införts i förslaget. Det må tilläggas att departementschefen av­ visade tanken, att båda dessa villkor skulle göras obligatoriska så att intet tillstånd finge av Kungl. Maj:t meddelas annat än för viss tid och med för­ behåll för statens inlösningsrätt.

Under utredningen har annat icke framkommit än att det hittills i Sverige tillämpade systemet i fråga om villkor vid meddelande av tillstånd i stort sett verkat fullt tillfredsställande. Förslaget ansluter sig därför i detta avse­ ende i sak till gällande rätt. Såsom ändringar närmast av redaktionell art är nämligen att anse att i förslaget uttryckligen uttalas, att vid meddelande av lillstånd skola bestämmas de villkor, som må erfordras för dess åtnjutan­ de, ävensom att Konungen må förordna myndighet att i särskilda avseenden bestämma villkoren.

Bland frågor av rent saklig innebörd, som dryftats under förarbetena, har varit den, huruvida man borde exemplifiera de omständigheter som före­ trädesvis förtjäna beaktande i detta sammanhang. Särskilt har ifrågasatts att i lagtexten såsom förutsättning för erhållande av tillstånd nämna villkor i ekonomiskt, tekniskt och taxehänseende. Enighet har väl rått om den stora vikten av att dessa ämnen städse bliva vederbörligen beaktade. Mot en exemplifiering kan emellertid anföras bl. a., att därigenom villkor i andra hänseenden skulle alltför mycket träda i bakgrunden. Ett ämne av vikt är sålunda frågorna om ansvarig chef för flygplatsen och om annan personal. I vissa fall synes vidare böra föreskrivas särskilda villkor för statsfartygs användande av en flygplats. Å det praktiska livets sida har bestämt förordats att icke upptaga någon exemplifiering utan att överlämna till den koncessionerande att helt obunden fastställa erforderliga villkor. Vid angivna förhållanden hava de sakkunniga vidblivit gällande rätts stånd­ punkt härutinnan, vilken såvitt känt ej medfört någon olägenhet i prakti­ ken.

Jämväl stadgandet, alt tillståndet må begränsas till viss tid och att lös­ ningsrätt må förbehållas kronan, har under förarbetena varit föremål för in­ gående överläggningar. I detta sammanhang har bl. a. övervägts att utbygga föreskriften, att lösningsrätt må förbehållas kronan, med närmare bestäm­ melser om vad som skall lösas och huru ersättningen skall beräknas. Här­ vid har beaktats jämväl alt inlösen kan komma att ske ej blott vid slutet av den tid, för vilken tillståndet gäller, utan även dessförinnan. Ej heller i detta ämne hava emellertid tillräckliga skäl ansetts föreligga för att avvika från gällande rätt. De föreskrifter, som må finnas erforderliga, få förty efter

1 Se proposition nr 127 till 1922 års riksdag s. 24. 7 Jtihnng till riksdagens protokoll 1957. t samt. Nr 6.9

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

förhandlingar i samband med ansökan om tillstånd upptagas bland villko­ ren för detta.

Under de nordiska överläggningarna har varit under övervägande att i förslaget upptaga bestämmelse om överlåtelse av tillstånd, svarande mot 2 § lagen om upplagshus och upplagsbevis och 18 § förordningen den 25 okto­ ber 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. Invänd­ ningar hava emellertid framförts mot upptagande av sådan bestämmelse. Man har därför stannat vid att låta frågan bliva beroende av vad tillståndet innehåller.

Svenska aeroplan aktiebolaget

yttrar i fråga om den föreslagna lösnings­

rätten:

Redan enligt paragrafens första stycke äger Konungen uppställa de vill­ kor, som må erfordras för flygplatsers inrättande och drift. Skulle ett all­ mänt intresse av sådan styrka föreligga, att kronans lösningsrätt aktuali­ seras, bör detta kunna ske på samma grunder som vid expropriation enligt vanliga regler. Det synes därför onödigt och oriktigt att i paragrafens andra stycke uppställa en längre gående lösningsrätt beträffande flygfält än som medgives för anläggningar inom andra näringsgrenar.

Departementschefen.

Mot vad aeroplanbolaget anfört må först framhål­

las, att det även för innehavaren av tillståndet måste vara en fördel, att förutsättningarna och principerna för en inlösen till kronan efter förhand­ ling fastställes redan då tillståndet meddelas. Jag vill vidare erinra om att redan för närvarande inlösningsrätt för staten kan förbehållas, över huvud finner jag sakkunnigförslaget vara lämpligt avfattat i nu förevarande av­ seende.

Stadgandet att Kungl. Maj :t må förordna myndighet, d. v. s. i regel luft- fartsstyrelsen, att i särskilda avseenden bestämma villkoren öppnar möj­ lighet till ett mera praktiskt tillvägagångssätt i de fall där detaljerade vill­ kor exempelvis i överensstämmelse med internationella föreskrifter är er­ forderliga.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

7 §•

Denna paragraf saknar direkt motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har framhållit, att paragrafen äger viss förebild i 41 § lagen

om upplagshus och upplagsbevis, samt vidare anfört:

I motiven till nämnda 41 § yttras:1 I enlighet med den uppfattning, som gjorts gällande från det praktiska livets sida, hade i förslaget upptagits be­ stämmelser om koncessionens förverkande. Materiellt förutsattes, för att koncessionen finge förklaras förverkad, antingen att betryggande säkerhet ej längre förefunnes för fullgörande av de förpliktelser för upplagshållare, om vilka i denna lag stadgades, eller ock att upplagshållaren åsidosatt stad- gandena i lagen eller föreskrifterna i koncessionen eller reglementet. Till sitt innehåll skilde sig vad sålunda föreslagits icke från vad de sakkunniga förmenade även utan särskilt stadgande skulle hava blivit en följd av före­ skrifterna i 1 § av förslaget. Det syntes emellertid icke kunna helt förnekas, att det innebure en i någon mån större trygghet att ämnet funne sin regle­ ring genom uttryckligt lagstadgande.

1 NJA II 1932 s. 137.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

99

Vid utarbetandet av förslaget hava de sakkunniga letts av motsvarande uppfattning. De hava sålunda ansett ämnet böra regleras i lagen och icke blott, såsom ifrågasatts, genom upptagande av villkor i vederbörandes till­ stånd. Jämväl förverkandegrunderna överensstämma i huvudsak med 41 § upplagsbevislagen. Med uttrycket »för verksamheten gällande föreskrifter» hava avsetts föreskrifter, vare sig de meddelats i lag eller författning eller ock intagits bland villkoren för tillståndet. Av prövning i det särskilda fallet måste naturligen bero, huruvida åsidosättandet är att anse såsom väsent­ ligt; såsom väsentligt åsidosättande lärer kunna anses även ett åsidosättan­ de genom upprepade förseelser av en i och för sig mindre allvarlig art. Lika­ ledes måste i det särskilda fallet prövas, om icke lämpligen rättelse kan åstad­ kommas under hand. I detta sammanhang har övervägts men såsom ett tve­ eggat svärd avvisats utvägen att genom vitesföreläggande framtvinga rät­ telse. Det måste nämligen beaktas, att den bristande efterlevnaden av givna föreskrifter kan bottna i ekonomiska svårigheter, vilka kunna förvärras ge­ nom vitesbetalning.

Departementschefen.

Även beträffande denna paragraf vill jag ansluta mig

till de sakkunnigas förslag, dock med viss formell jämkning.

8

§•

Förevarande paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen, som vad angår markorganisationen kräver tillstånd allenast för anläggning av flygplats till allmänt bruk. Jämföras må dock § 21 tillämpningskungörel- sen, enligt vilken uppsättande av ny luftfyr eller förändring av befintlig luftfyrs ljussken kräver tillstånd av luftfartsmyndigheten efter samråd med chefen för försvarsstaben och i vissa fall sjöfartsstyrelsen.

De sakkunniga

har beaktat, hurusom även vissa andra anläggningar för

luftfarten än de i 4 § avsedda kan vara av den betydelse, att genom lagen bör skapas möjlighet att kräva tillstånd för deras inrättande och drift. Så­ som exempel har de nämnt olika navigationshjälpmedel samt flygplatser för enskilt bruk, såvitt inrättandet av sådan genom platsens belägenhet äventy­ rar den allmänna trafiksäkerheten eller är betänkligt ur militär synpunkt.

Vidare har de sakkunniga angående frågan, till vilken myndighet till- ståndsgivningen må uppdragas, hänvisat till vad de anfört vid 1 § i kapitlet.

Departementschefen.

För en ändamålsenligt anordnad markorganisation

torde det vara nödvändigt, att åtminstone vissa slag av navigationshjälpme­ del underkastas tillståndstvång. Vad de sakkunniga anfört om flygplatser till enskilt bruk kan jag också biträda. De överväganden som kommer i fråga vid tillämpningen av den föreslagna paragrafen är i allmänhet ej av sådan karaktär, att de behöver ankomma på Kungl. Maj :t.

Om godkännande

9 §•

Denna paragraf handlar om det med hänsyn till tekniska omständigheter föreskrivna godkännandet av vissa anläggningar.

Enligt den redan vid 1 § i kapitlet delvis återgivna § 26 luftfartsförord-

100

ningen kräves godkännande i den ordning Konungen bestämmer av plats,

som inrättas eller regelmässigt brukas till flygplats för ett eller flera luftfar­

tyg och som ej innehaves av staten, ävensom, i den omfattning Konungen

bestämmer, av annan för luftfarten avsedd anläggning; sådant godkännande

gäller, så länge anläggningen uppfyller de villkor, som må föreskrivas för

dess brukande. Jämföras må även §§ 17—19 samt § 21 tillämpningskun-

görelsen.

Beträffande första stycket av paragrafen har

de sakkunniga

anmärkt, att

uttrycket »plats, som inrättas eller regelmässigt brukas till flygplats för ett

eller flera luftfartyg», vilket uttryck i praktiken visat sig föranleda tvekan, i

förslaget ersatts med stadgande om godkännande av flygplats till allmänt

bruk ävensom, i den omfattning Konungen bestämmer, av annan flygplats.

De sakkunniga har nämligen ansett godkännande av flygplats till allmänt

bruk alltid böra förekomma men godkännande beträffande övriga flygplat­

ser böra krävas endast i den omfattning som bestämmes av Kungl. Maj :t.

I sistnämnda fall är nämligen enligt deras mening omständigheterna så

växlande, att en allmän regel i lagen svårligen låter sig uppställa, i vilken

omfattning godkännande över huvud bör krävas. I detta sammanhang har

de också hänvisat till stadgandet i 12 § i förevarande kapitel samt till möj­

ligheten att upptaga erforderliga villkor i tillstånd till luftfartsverksamhet

av vissa slag, med andra ord vissa från godkännandet skilda operativa reg­

ler.

De sakkunniga har härefter anfört:

En annan olikhet i förhållande till gällande rätt ligger däri, att i paragra­

fen särregel saknas beträffande flygplats, som innehaves av staten. Skäl att

från kravet på godkännande undantaga sådan flygplats har nämligen fun­

nits icke föreligga. En belysande parallell förefinnes härutinnan på järnvägs-

rättens område. I § 9 instruktionen den 22 juni 1928 (nr 216) för järn­

vägsstyrelsen med underlydande linjebefäl äro nämligen ingående bestäm­

melser givna om besiktning av ny bansträcka, som tillhör statens järn­

vägar. Hänvisas må därjämte till den föreslagna 15 kap. 1 §.

I detta sammanhang torde böra tilläggas, att man räknat med att inne­

havare av sådan flygplats, som icke är underkastad godkännande, dock bör,

enligt bestämmelser som utfärdas i administrativ ordning, äga rätt att få

ftygplatsen godkänd för enskilt bruk. Detta kan nämligen äga betydelse

bl. a. för giltigheten av försäkring å luftfartyg, vilket använder flygplatsen.

Föreskriften att vid godkännandet skola knytas erforderliga villkor torde

ej kräva motivering. Självfallet böra sådana villkor, i likhet med villkoren

för tillstånd, anpassas efter omständigheterna i det särskilda fallet.

Vid första stycket har de sakkunniga ytterligare framhållit, att luftfarts-

styrelsen i regel, men ej med nödvändighet alltid, bör komma i fråga som

godkännande myndighet, samt hänvisat till vad som anförts vid 1 och 8 §§

i förevarande kapitel.

I andra stycket har de sakkunniga upptagit föreskrifter om indragning av

meddelat godkännande. De har anmärkt att, om kraven på grund av tekni­

kens utveckling skärpts sedan godkännande givits, hänsyn skall tagas till de

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

sålunda skärpta kraven, detta emedan ur säkerhetssynpunkt otidsenliga an­ ordningar uppenbarligen innebär en alltför stor fara för luftfarten.

Vidare har de sakkunniga yttrat, att av formuleringen framgår att ogil­ tigheten icke inträder automatiskt. Med hänsyn bl. a. till försäkring, som möjligen tecknats å luftfartyget, har de sakkunniga nämligen funnit det an­ geläget, att ovisshet icke föreligger, huruvida viss anläggning är godkänd eller icke. De har ansett det fastmera åligga den myndighet, som meddelat godkännandet, att med beaktande av de föreliggande omständigheterna av­ göra, om godkännandet skall indragas eller icke.

Rörande tredje stycket av den föreslagna paragrafen har de sakkunniga anfört:

För att den i andra stycket föreslagna regleringen skall verka helt till­ fredsställande har det ansetts nödigt att ålägga innehavaren av anläggning­ en att, där omständighet förekommit som kan medföra att kraven för god­ kännande ej längre äro uppfyllda, så snart ske kan anmäla omständigheten till luftfartsstyrelsen. Denna måste nämligen ständigt äga noggrann kän­ nedom om markorganisationens tillstånd. Att luftfartsstyrelsen, därest in­ dragning av godkännandet ankommer på annan myndighet, har att göra denna underkunnig i ämnet ligger i sakens natur och har synts icke behöva särskilt utsägas.

Med hänsyn till trafiksäkerheten vore det emellertid betänkligt, om flyg­ platsinnehavarens skyldigheter under alla förhållanden vore inskränkta till sådan anmälan. Omständigheter av beskaffenhet att medföra att kraven för godkännande ej längre äro uppfyllda kunna vara av olika slag. Ett under förarbetena framhållet exempel är att ett häftigt åskregn förorsakar en över­ svämning, som snart går tillbaka men tillfälligt medför att en flygplats blir oanvändbar åtminstone för mindre flygplan. Ett annat sådant fall är att på en flygplats en rullbana skadas så att den icke kan användas innan repara­ tion skett, medan övriga banor kunna brukas lika väl som förut. I dessa och liknande händelser har myndighetens prövning ansetts icke kunna avvaktas utan innehavaren böra vara pliktig att på eget intiativ i erforderlig omfatt­ ning förbjuda anläggningens vidare användning.

Departementschefen.

Sakkunnigförslaget framhåller med rätta betydelsen

av det från tillståndet helt skilda godkännandet av flygplatser. När det gäl­ ler att godkänna en flygplats, får hänsyn tagas blott till huruvida flygplatsen är i behörigt skick för sitt ändamål.

Såsom de sakkunniga anfört, kan olika omständigheter inträffa som med­ för att godkänd flygplats icke längre fyller fastställda krav. Jag finner den av de sakkunniga föreslagna regleringen av hithörande förhållanden vara lämp­ lig och taga tillbörlig hänsyn både till säkerheten och till vikten av att und­ vika onödig omgång vid ärendenas handläggning.

Om luftfartshinder och expropriation

10

§.

I denna paragraf beaktas dels, i första stycket, frågan hur man lämpligen skall kunna skydda bestående eller planerade flygplatser eller andra anlägg­

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 är 1957

ningar för luftfarten från att bli mindre användbara till följd av att exempel­ vis luftfarten hindrande byggnader uppföres, dels ock, i andra stycket, spörs­ målet hur markbehovet för sådana anläggningar skall säkerställas. Bestäm­ melser i dessa avseenden saknas i luftfartsförordningen men förekommer dels i byggnadslagen den 30 juni 1947 (nr 385) med anslutande föreskrif­ ter i byggnadsstadgan samma dag (nr 390), dels ock i lagen den 12 maj 1917 (nr 189) om expropriation.

De sakkunniga

har efter en redogörelse för hithörande bestämmelser i

byggnads- och expropriationslagstiftningen (s. 103 ff) ställt frågan, huruvida dessa bestämmelser kan anses tillräckliga för sitt ändamål eller bör utbyg­ gas. De har härom gjort detta uttalande:

Upprepade överläggningar i ämnet hava ägt rum med olika företrädare för det praktiska livet. Redan på ett tidigt skede av utredningen uttalades under överläggningarna från luftfartsstyrelsens sida, att även om man ur luftfar­ tens synpunkt hyste vissa ytterligare önskemål, man i Sverige för närva­ rande av ekonomiska skäl näppeligen kunde gå längre än som skett genom byggnadslagen och expropriationslagen. Sedermera har ock luftfartsstyrel- sen, efter det att de sakkunniga begärt dess uttalande huruvida bestämmel­ serna i byggnadslagen och expropriationslagen finge anses fylla befogade önskemål från luftfartens sida, i skrivelse den 15 november 1951 anfört hu­ rusom styrelsen vid närmare studium av berörda frågor funnit att vissa av dem vore av den art, att de syntes kunna lösas inom ramen för gällande lagstiftning, samt att övriga frågor vore av den art eller storleksordning, att de icke för det dåvarande ansåges påkalla ändring av gällande bestämmelser. Icke heller eljest hava några önskemål om revision under utredningen fram­ kommit från de av Kungl. Maj :t utsedda experterna.

I överensstämmelse med vad sålunda förekommit har de sakkunniga an­ sett sig icke böra föreslå ändring i ifrågavarande stadganden. De har anfört att byggnadslagstiftningen är så ny, att större praktisk erfarenhet av dess verkningar för luftfarten lärer böra avvaktas, innan man skrider till en allmän revision av denna lagstiftning. Vidare är det enligt de sakkunnigas mening önskvärt för en möjligen blivande sådan revision, att man kan till­ godogöra sig de erfarenheter, som kommer att göras i grannländerna be­ träffande där nyligen tillkommen eller förberedd lagstiftning på området.

För de sakkunniga har det synts uppenbart, att de framtida ändringar i den svenska lagstiftningen i ämnet, som kan befinnas önskvärda, av syste­ matiska skäl har sin rätta plats icke i luftfartslagen utan åtminstone i allmänhet i lagstiftning utanför denna. De sakkunniga har emellertid på grund av betydelsen av här berörda frågor och deras nära praktiska sam­ manhang med luftfarten ansett en hänvisning till byggnadslagen och expro­ priationslagen vara lämplig och böra infogas i förevarande paragraf.

Byggnadsstyrelsen

finner i likhet med de sakkunniga, att gällande be­

stämmelser i byggnadslagen om förbud i vissa fall mot bebyggelse till hin­ der för luftfarten samt i expropriationslagen om rätt att genom expropria­ tion taga fastighet eller särskild rätt i anspråk för anläggning för den all­ männa samfärdselns främjande i stort sett kan anses tillräckliga för sitt ändamål och att luftfartslagen endast behöver innehålla en hänvisning till

Kungi. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

103

dessa bestämmelser. Med hänsyn till den ännu ringa erfarenheten av bygg­ nadslagstiftningens praktiska verkningar för luftfarten och till pågående utredning om förenklad byggnadslagstiftning finner icke heller byggnads­ styrelsen tiden vara inne för en allmän revision av de luftfarten berörande delarna av byggnadslagstiftningen.

Handelskammaren i Göteborg

utlåter sig i viss överensstämmelse med

länsstyrelsens i Norrbottens län vid 1 § i kapitlet återgivna uttalande:

Det har för handelskammaren påpekats, att i de fall, då kronan expropri­ erar mark för flygplatser, det kan inträffa, att sådana flygplatser nedläggas eller av en eller annan anledning ej bliva utbyggda. I dylika fall kan det för den ursprunglige markägaren vara av stor vikt att återfå de exproprie­ rade områdena. Det vore önskvärt, att bestämmelser i detta syfte på något lämpligt sätt infördes i lagstiftningen.

Departementschefen.

Jag ansluter mig till de sakkunnigas av byggnads­

styrelsen biträdda åsikt, att någon ändring med hänsyn till luftfartsintres- sena i gällande byggnads- eller expropriationslagstiftning icke bör för när­ varande företagas. Beträffande det av handelskammaren i Göteborg berörda spörsmålet vill jag framhålla, att detta kan föreligga även beträffande an­ nan expropriation än sådan som sker för luftfartsanläggningar. Det behand­ las också i 6870 §§expropriationslagen, i fråga om vilka bestämmelser jag ej finner anledning att nu föreslå någon ändring.

11

§•

Detta stadgande saknar motsvarighet i luftfartsförordningen. Någon lik­ het företer emellertid bestämmelsen i § 21 tillämpningskungörelsen, att till­ stånd av luftfartsmyndigheten erfordras »för luftfartsleds utmärkande ge­ nom teckens anbringande».

Enligt 49 § tredje stycket lotsförordningen den 4 juni 1937 (nr 330) skall lotsdirektör, som finner att vid eller i närheten av allmän farled anordnats belysning varigenom sjöfarande kan vilseledas, därom göra anmälan hos länsstyrelsen; har sådan anmälan inkommit, äger länsstyrelsen, efter pröv­ ning av förhållandena, meddela de föreskrifter, som må finnas erforderliga till undanröjande av anmärkta olägenheter, ävensom stadga lämpliga viten för underlåtenhet att ställa sig nämnda föreskrifter till efterrättelse.

De sakkunniga

har i viss anslutning till lotsförordningen föreslagit, att

Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar skall äga meddela vissa bestämmelser till undvikande av fara för trafiksäkerheten, samt härom vi­ dare anfört:

Såsom paragrafens lydelse giver vid handen, avses därmed främst före­ byggande av att märken och belysningsanläggningar anordnas på sådant sätt, att trafiksäkerheten utsättes för fara. Vid sidan av märken och belys­ ningsanläggningar nämnas andra inrättningar. Med detta uttryck åsyftas bl. a. byggnader och andra anordningar, som utgöra luftfartshinder men icke ligga i närheten av statlig flygplats eller av annan än staten tillhörig flygplats till allmänt bruk, exempelvis under en luftfarled. I sakens natur ligger, att sådan administrativ reglering icke kan göras lika genomgripande

104

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

som de under byggnadslagstiftningen fallande bestämmelserna om byggnader

och anordningar. Såsom exempel på förebyggande åtgärder, som kunna ifrå-

gakomma, må nämnas anordnande av hindermarkering. Att även natur­

föremål kunna behöva markeras har synts icke behöva särskilt framhållas

i lagen.

Den sålunda föreslagna fullmakten lärer emellertid böra vara begränsad

med hänsyn till markägaren eller annan med denne jämförlig rättsägare.

De sakkunniga hava visserligen utgått från att i paragrafen avsedda be­

stämmelser även utan särskilt lagstadgande skulle erhålla sådan avfattning,

att genom deras tillämpning avsevärd skada eller olägenhet icke komme att

tillskyndas angivna rättsägare. I tydlighetens intresse uttalas emellertid i

paragrafen, att sådana bestämmelser må meddelas endast om dessa icke

föranleda avsevärd skada eller olägenhet för ägare av mark eller innehavare

av särskild rätt därtill.

För fall som icke omfattas av det sålunda givna bemyndigandet lärer, om

frivillig överenskommelse icke kan träffas, den som påyrkar viss åtgärd

vara hänvisad till den vid föregående paragraf berörda lagstiftningen.

Beträffande påföljd av underlåtenhet att ställa sig meddelade bestämmel­

ser till efterrättelse har vad lotsförordningen innehåller funnits böra ersät­

tas med ett mera allmänt bemyndigande. Uppmärksamheten har härvid va­

rit fästad bl. a. vid föreläggande av vite och föreläggande av äventyr att

åtgärd företages på vederbörandes egen bekostnad.

Byggnadsstyrelsen

uttalar, att bemyndigandet i förevarande paragraf tor­

de utgöra ett värdefullt komplement till byggnadslagstiftningen i dess nu­

varande utformning.

Departementschefen.

De sakkunniga har givit denna för trafiksäkerheten

betydelsefulla föreskrift en avfattning, som tager behörig hänsyn jämväl till

markägares och med sådan jämförlig rättsägares intressen. Gränsdragning­

en vid avsevärd skada eller olägenhet har motsvarighet i andra likartade

författningar. Förslaget synes böra godtagas.

Övriga bestämmelser

12

§.

Den i förevarande paragraf berörda frågan är ej behandlad i luftfartsför-

ordningen, frånsett de i andra sammanhang hemmahörande bestämmelserna

i §§ 15 och 25 om utgångspunkt för viss luftfart samt i § 31 därom, att

Konungen bestämmer huruvida luftfartyg vid färd från eller till utrikes ort

skall nedstiga å eller avgå från vissa bestämda landningsplatser. I § 19 till-

lämpningskungörelsen är däremot meddelade bestämmelser i ämnet av

mera generell natur.

De sakkunniga

har funnit detta ämne vara av den vikt, att det icke kan

helt förbigås i lagstiftningen. Reglering i formen av lag har emellertid befa­

rats komma att bli alltför stel. De omständigheter, som i detta avseende

bör komma i betraktande, är nämligen enligt de sakkunniga av mycket olika

art och kan tänkas väsentligen ändras från tid till annan. De sakkunniga

har funnit hänsyn till ekonomien hos en måhända för betydande kostnader

anlagd flygplats ofta tala för att å ort, där sådan flygplats finnes, denna

också skall allmänneligen användas. I samma riktning har de ock ansett tala angelägenheten av att undvika okontrollerad flygning i den närmaste omgivningen av en till allmänt bruk upplåten flygplats. Hänsyn till passa­ gerares säkerhet har de funnit verka därhän, att godkända flygplatser i all­ mänhet skall användas vid flygningar med betalande passagerare, medan å andra sidan möjligheten att starta och landa på varje därför lämplig plats icke torde böra beskäras i onödan. De sakkunniga har ansett bl. a. flygning med helikopter eller liknande luftfartyg påkalla uppmärksamhet i detta sammanhang. De har därför funnit det lämpligast, att det alltjämt är över­ lämnat åt Konungen eller den Konungen därtill förordnar att meddela er­ forderliga bestämmelser i ämnet, och upplyst, att denna uppfattning vun­ nit anslutning jämväl från det praktiska livets sida.

Beträffande nyttjande av militära flygplatser för civil luftfart har de sakkunniga hänvisat till 15 kap. 1 § i förslaget.

De sakkunniga har vidare anfört: Ett i samband med 12 § i förslaget dryftat viktigt spörsmål rör förhål­ landet mellan, å ena sidan, luftfartens intresse av att landning må få ske på varje lämplig plats och, å andra sidan, markägares och med honom jäm­ förlig rättsägares intresse att skyddas för därav möjligen kommande skada eller olägenhet. Jämföras må § 12 i den tyska luftfartslagen som — efter att i mom. 1 hava föreskrivit att luftfartyg må landa utanför flygplatser, som upplåtits till allmänt bruk, endast när flygningens säkerhet så påford­ rar eller tillstånd av viss myndighet föreligger — i mom. 2 stadgar bl. a., att markägaren icke kan förbjuda landning i de i mom. 1 angivna fallen men har rätt till ersättning för den skada, som tillfogas honom genom landningen. Det har emellertid ansetts att ämnet, åtminstone för närvaran­ de, icke bör regleras i lag utan överlämnas till avgörande enligt allmänna rättsregler.

Departementschefen.

De sakkunnigas förslag till förevarande paragraf an­

ser jag vara lämpligt, frånsett viss formell jämkning. Förslag till reglering av rätten att landa utom flygplats samt av markägares och med honom jämförlig rättsägares rätt vid sådan landning bör icke nu framläggas.

13 §.

Redan vid 6 § har, i samband med behandlingen av de ämnen som bör beaktas vid meddelande av tillstånd att inrätta och driva flygplats till all­ mänt bruk, berörts frågan om de för flygplatsens användning tillämpliga taxorna.

För flygplats, som mot erläggande av avgift är öppen för svenska luftfar­ tyg, skall jämlikt § 26 mom. 2 andra stycket luftfartsförordningen vara fast­ ställd taxa för upp- och nedstigning samt för uppehåll.

Beträffande statens civila flygplatser finnes för närvarande av Kungl. Maj :t fastställd taxa å avgifter för deras begagnande. Tillämpningsbestäm- inelser i anslutning till taxan har utfärdats av luftfartsstyrelsen.

De sakkunniga

har ansett en sådan ordning som den nu återgivna allt­

jämt vara lämplig i fråga om statens civila flygplatser och böra erhålla sär­

106

skilt stöd i luftfartslagen. Med avseende å sådana till allmänt bruk upp­

låtna flygplatser, där annan än staten skall utöva driften, har frågan om

avgifter synts dem böra regleras på enahanda sätt. De nu berörda bestäm­

melserna har av de sakkunniga upptagits i paragrafens första stycke.

Det har av de sakkunniga ansetts falla utanför det dem meddelade upp­

draget att ingå på frågan om de grunder för avgiftsberäkning, vilka är mest

ägnade att skapa rättvisa mellan dem som begagnar här ifrågavarande an-

läggningar. De sakkunniga har utgått från att vid fastställande av avgifter

enligt förevarande paragraf för begagnande av sjöflygplats vederbörlig hän­

syn kommer att tagas till förekommande hamnavgifter, och de har erinrat

om kungörelsen den 21 april 1950 (nr 152) om fastställelse av hamn- och

grundpenningtaxor samt taxor å sluss-, kanal- och andra farledsavgifter, i

vilken någon ändring ansetts icke vara påkallad.

Rörande bestämmelsen i andra stycket av den föreslagna paragrafen har

de sakkunniga anfört, att det ansetts ändamålsenligt att, på sätt i fråga

om vissa andra avgifter är stadgat, föreskriva att de i paragrafen avsedda

a\ gifterna må, när de är förfallna till betalning, uttagas genom utmätning

utan föregående dom eller utslag. De har hänvisat till 14 § andra stycket

förordningen den 10 augusti 1877 om nya utsökningslagens införande.

Slutligen har de sakkunniga framhållit, att jämlikt 12 kap. 2 § i försla­

get luftfartyg i vissa fall må hindras att lämna flygplats till dess avgift

guldits eller säkerhet därför blivit ställd.

Luftfartsstyrelsen

yttrar närmast beträffande första stycket av para­

grafen:

Den nuvarande av Kungl. Maj:t fastställda flygplatstaxan innehåller ett

bemyndigande för luftfartsstyrelsen att icke blott fastställa tillämpnings­

föreskrifter utan även fastställa avgifter för de särskilda tjänster, som kun­

na lämnas utöver vad som tillhandahålles för de avgifter, som fastställts

i taxan. Dessa senare avgifter avse tjänster, för vilka ersättning uttages

efter helt affärsmässiga grunder och vilka äro av synnerligen skiftande

karaktär. Denna anordning med avgifter fastställda dels av Kungl. Maj:t,

dds för särskilda fall — av luftfartsstyrelsen eller annan innehavare

av flygplats synes av praktiska skäl böra bibehållas. Den föreslagna lydelsen

av denna paragraf förefaller mot denna bakgrund icke helt lämplig. — Sty­

relsen ifrågasätter även, huruvida icke ifrågavarande bestämmelse lämpligen

bör ha sin plats i 12 kap. I

I fråga om andra stycket anför

Svea hovrätt,

efter en jämförelse med 12

kap. 4 § andra stycket i förslaget:

Hovrätten anser någon tvekan, särskilt beträffande de med 6 kap. 13 § andra

stycket avsedda avgifterna, kunna råda huruvida man på detta sätt bör ut­

vidga kretsen av de fordringar som i fråga om snabb exekution privilegieras.

Därest förslaget i denna del genomföres, förutsätter hovrätten emellertid,

att tillämpningsbestämmelser utfärdas som kringgärda utmätningsgäldenärs

och tredje mans berättigade intressen.

Departementschefen.

Vad först beträffar luftfartsstyrelsens anmärkning

rörande paragrafens innebörd vill jag understryka, att det föreslagna stad­

gandet endast avser avgift för begagnande av flygplats eller annan för

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

107

luftfarten avsedd anläggning. Avgifter för de av styrelsen omnämnda sär­

skilda tjänsterna, för vilka ersättning uttages efter helt affärsmässiga grun­

der, faller utanför stadgandets tillämpningsområde.

Uttrycket »efter regler som meddelas av Konungen» innebär, att Kungl.

Maj :t väl kan delegera fastställandet av avgifternas belopp men att de

regler, efter vilka avgiftsbeloppen beräknas, skall vara givna av Kungl.

Maj:t. Jag vill här såsom ett exempel erinra om den av de sakkunniga av

annan grund nämnda kungörelsen om hamntaxor m. m.

Svea hovrätts tvekan i fråga om exekution utan föregående dom eller ut­

slag av de med förevarande paragraf avsedda avgifterna kan jag i viss mån

dela. Emellertid talar viktiga praktiska skäl, som sammanhänger med grun­

derna för 12 kap. 2 § i förslaget, för den av de sakkunniga föreslagna lös­

ningen, som även överensstämmer med vad som upptagits i de övriga nor­

diska lagförslagen. Då avgifterna skall debiteras efter regler som meddelas

av Konungen, torde hänsynen till rättssäkerheten kunna tillgodoses på ett

betryggande sätt. Jag ansluter mig därför till de sakkunnigas förslag. Själv­

fallet kommer de av hovrätten angivna intressena att beaktas vid arbetet

med tillämpningsbestämmelser.

Beträffande den lämpligaste placeringen av förevarande paragraf vill jag

med hänsyn till det nära sammanhanget med kapitlet i övrigt, bl. a. dess

14 §, ansluta mig till sakkunnigförslaget.

14 §.

Denna paragraf äger motsvarighet i § 26 mom. 2 första stycket luft-

fartsförordningen, enligt vilket varje flygplats, som mot erläggande av av­

gift är öppen för svenska luftfartyg, på enahanda villkor skall vara öppen

för luftfartyg, hemmahörande i främmande stat, med vilken Konungen slu­

tit avtal om beviljande av sådan förmån.

De sakkunniga

har framhållit, att den av dem föreslagna paragrafen före­

ter vissa avvikelser från det nyss återgivna stadgandet och att avvikelserna

delvis beror på olikheter mellan Pariskonventionen och luftfartskonventio-

nen. Rörande den senare konventionen har de sakkunniga anfört:

Luftfartskonventionens hithörande föreskrifter återfinnas främst i art.

15. Enligt denna skall varje flygplats i en fördragsslutande stat, som upp­

låtits till allmänt bruk av dess inhemska luftfartyg, med förbehåll för be­

stämmelserna i art. 68 hållas öppen på enahanda villkor jämväl för luft­

fartyg från alla övriga fördragsslutande stater. Likaledes skola enhetliga be­

stämmelser gälla för samtliga fördragsslutande staters luftfartyg i fråga om

användning av hela den markorganisation, däri inbegripet radio- och vä­

derlekstjänst, som må inrättas till allmänt bruk för att befrämja säkerhet

och snabbhet i luftfarten. De avgifter, som en fördragsslutande stat uttager

eller tillåter uttaga av övriga fördragsslutande staters luftfartyg för an­

vändning av nämnda flygplatser och markorganisation, må icke överstiga,

för luftfartyg som icke nyttjas i regelbunden internationell trafik, vad ifrå­

gavarande stats inhemska luftfartyg av samma klass skulle erlägga i lik­

nande trafik samt, för luftfartyg som nyttjas i regelbunden internationell

trafik, vad ifrågavarande stals inhemska luftfartyg skulle erlägga i lik­

nande internationell trafik. Ytterligare föreskrives i artikeln, att alla så­

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

108

dana avgifter skola offentliggöras och delgivas ICAO för att, efter fram­

ställning av därav intresserad fördragsslutande stat, de för användning av

flygplatser och övrig markorganisation föreskrivna avgifterna skola grans­

kas av organisationens råd, som har att avgiva utlåtande och förslag "i äm­

net att övervägas av stat eller stater som därav beröras. Slutligen stadgas,

att arvoden, pålagor eller andra avgifter icke må av någon fördragsslutande

stat läggas å en fördragsslutande stats luftfartyg eller därmed befordrade

personer eller gods endast för rätt att färdas över, inkomma till eller avgå

från dess territorium.

Angående åberopade art. 68 må hänvisas till 8 kap. 2 § i förslaget.

I förevarande paragraf har de sakkunniga återgivit innehållet i nämnda

ört. 15 i den omfattning, vari det ansetts höra hemma i luftfartslagen.

Departementschefen.

Med hänsyn till de av de sakkunniga återgivna stad-

gandena i luftfartskonventionen bör denna paragraf upptagas i förslaget.

15 §.

Förevarande paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har anfört, att stadgandena i paragrafen har sitt ur­

sprung i samma tankegång som ligger till grund för bestämmelserna i 4

kap. i förslaget. De har påpekat att, ehuru luftfartskonventionen saknar be­

stämmelser om behörighetshandlingar för andra än besättningsmedlem­

mar å luftfartyg, enligt kap. 4 i annex 1 till konventionen certifikat och

s. k. ratings kan komma i fråga även för annan personal än den som ingår

i besättningen å luftfartyg.

Med paragrafen har av de sakkunniga avsetts endast tjänst, varav trafik­

säkerheten är beroende, och de har ansett det böra ankomma på Konungen

eller den Konungen därtill bemyndigar såväl att avgöra, vilken tjänst som

är av sådan art, som ock att bestämma villkor för behörighet att förrätta

tjänsten och behovet att inneha certifikat till styrkande av behörigheten.

Paragrafen har så avfattats, att vederbörlig hänsyn kan tagas till de be­

stämmelser i ämnet som må utfärdas av ICAO.

Departementschefen.

Jag ansluter mig på denna punkt till sakkunnigför­

slaget, frånsett en mindre jämkning av redaktionell art.

16 §.

Även denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har ansett det icke behöva motiveras, att vad i 5 kap.

10 § i förslaget stadgas angående tjänst å luftfartyg i förevarande paragraf

föreslagits skola äga motsvarande tillämpning i fråga om viss markpersonal.

De har emellertid funnit de särdeles stränga krav på befattningshavarens

förmåga att fullgöra vad honom åligger, som sålunda uppställts, böra före­

skrivas endast beträffande personal i ställning av betydelse för trafik­

säkerheten. De sakkunniga har vidare funnit, att en uppräkning i lagen

av de befattningar, som bör komma i fråga, med hänsyn till de skiftande

förhållandena och den fortskridande utvecklingen svårligen kan företagas.

Ytterligare har de sakkunniga anfört:

Kungi. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

109

Enligt det vid 5 kap. 10 § omnämnda förslaget rörande trafiknykterhet bör sådant stadgande omfatta den som på flygplats eller annan för luft­ farten avsedd anläggning tjänstgör i befattning, varav enligt vad luftfarts- styrelsen bestämmer trafiksäkerheten skall anses vara direkt beroende. Vid utarbetandet av förslaget till luftfartslag har man emellertid med hänsyn till frågans vikt ansett det böra ankomma på Konungen att angiva, vilka befattningar stadgandet bör omfatta. Det har härvid befunnits lämpligt att såsom exempel särskilt framhålla trafikledare och markmekaniker. Dessa exempel lära ock vara ägnade att angiva, att förevarande paragraf åsyftar endast personal i marktjänst i ställning av mer omedelbar betydelse för trafiksäkerheten.

Departementschefen.

För trafiksäkerheten är det av synnerlig betydelse,

att de med förevarande paragraf avsedda befattningshavarna icke genom påverkan av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller till följd av sjukdom eller uttröttning eller ock av annan sådan grund är urståndsatta att på betryggande sätt fullgöra vad som åligger dem. Sålunda kan exempelvis ett misstag av en trafikledare vara lika ödesdigert som ett misstag av föraren av ett luftfartyg, och den ene bör liksom den andre vara i bästa möjliga fysiska och psykiska tillstånd.

Paragrafens tillämpningsområde torde vara lämpligt angivet, och jag kan även i detta avseende giva sakkunnigförslaget min anslutning. 7

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

7. KAP. Om tillstånd till luftfartsverksamhet

Stadganden rörande tillstånd till luftfartsverksamhet återfinnes för när­ varande främst i luftfartsförordningen kap. 8 samt i tillämpningskungörel- sen §§ 16, 29 och 30. Ytterligare må framhållas av luftfartsstyrelsen utfär­ dade s. k. driftsbestämmelser (BCL D).

De sakkunniga

har anfört, att de i detta kapitel berörda frågorna, som är

av central betydelse icke minst för den internationella luftfarten, i stor utsträckning har rönt inflytande av luftfartskonventionen med därtill an­ slutande överenskommelser. Efter att ha lämnat en översikt av dessa avtals tillblivelse vid konferensen i Chicago 1944 —- en översikt som nära ansluter sig till vad som anförts i den redan i redogörelsen för förslagets huvudgrun­ der omnämnda propositionen nr 333 till 1945 års riksdag — återger de sak­ kunniga det huvudsakliga innehållet i hithörande delar av de internatio­ nella avtalen på följande sätt:

Av de nu i luftfartskonventionen upptagna bestämmelserna avser art. 5 rätt till icke regelbunden flygning (right of nonscheduled fliglit). Enligt denna artikel medgiver envar fördragsslutande stat, att alla luftfartyg från annan fördragsslutande stat, vilka icke nyttjas i regelbunden internationell trafik, må, utan skyldighet att förut inhämta tillstånd därtill, under iaktta­ gande av bestämmelserna i konventionen flyga till eller utan mellanland­ ning överflyga dess territorium ävensom där landa för andra än trafikända­ mål, dock under förbehåll om rätt för den överflugna staten att påfordra landning. Envar fördragsslutande stat förbehåller sig emellertid rätt att av

no

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

flygsäkerhetsskäl påfordra att luftfartyg, som önskar färdas över områden som äro otillgängliga eller utan tillfredsställande markorganisation, skall följa föreskrivna flygvägar eller inhämta särskilt tillstånd till sådan flyg­ ning. Om sådant luftfartyg nyttjas för befordran av passagerare, gods eller post mot vederlag eller hyra (for remuneration or hire) i icke regelbunden internationell lufttrafik, skall det jämväl, under förbehåll för bestämmel­ serna i art. 7, hava rätt att taga ombord eller avlämna passagerare, gods eller post, dock med förbehåll om rätt för den stat, där sådant sker, att föreskriva sådana bestämmelser, villkor eller begränsningar som den finner önsk­ värda.

I detta sammanhang har de sakkunniga erinrat om den av ICAO:s råd den 28 mars 1952 antagna rapporten rörande definition å regelbunden in­ ternationell lufttrafik, i vilken rapport uttalas att staternas rätt att före­ skriva sådana bestämmelser, villkor och begränsningar icke får utövas på sådant sätt att drivande av denna viktiga form av luftbefordran göres omöj­ ligt eller ineffektivt. Härefter har de sakkunniga fortsatt sin redogörelse:

Art. 6 i konventionen berör den regelbundna lufttrafiken (scheduled air services). Jämlikt artikeln må ingen regelbunden internationell lufttrafik över eller till en fördragsslutande stats territorium bedrivas utom med sär­ skilt tillstånd eller annat bemyndigande av den staten samt i enlighet med villkoren i tillståndet eller bemyndigandet.

Enligt åberopade art. 7, avseende s. k. cabotage, äger envar fördrags­ slutande stat vägra annan fördragsslutande stats luftfartyg tillstånd att inom dess territorium för befordran mot vederlag eller hyra taga ombord passagerare, post och gods med bestämmelse till annan plats inom territo­ riet. Envar fördragsslutande stat förbinder sig att ej träffa någon överens­ kommelse, varigenom sådan förmån särskilt och med ensamrätt förlänas annan stat eller lufttrafikföretag i annan stat, samt att ej heller från annan stat mottaga sådan förmån med ensamrätt.

Vad härefter angår transitöverenskommelsen, innehåller denna i art. I avd. 1, att envar fördragsslutande stat tillerkänner övriga fördragsslutande stater följande rättigheter (freedoms of the air) med avseende å regelbun­ den internationell lufttrafik, nämligen rätt att överflyga dess territorium utan att landa samt rätt att landa för andra än trafikändamål (de s. k. förs­ ta och andra friheterna). Vissa undantag gälla härvid med hänsyn till militära eller utomordentliga förhållanden. Rättigheterna må enligt art. I avd. 2 utövas allenast i överensstämmelse med bestämmelserna i luftfarts- konventionen. Fördragsslutande stat, som beviljat lufttrafikföretag i annan fördragsslutande stat rätt att landa för andra än trafikändamål, må enligt avd. 3 av artikeln påfordra, att dessa företag utföra skälig kommersiell flyg­ ning å platser, där sådana mellanlandningar företagas. Därvid må dock luft­ trafikföretag, som trafikera samma sträcka, ej behandlas olika, varjämte hänsyn skall tagas till luftfartygs kapacitet, den normala trafikeringen av ifrågavarande internationella luftfartslinjer samt de fördragsslutande sta­ ternas rättigheter och skyldigheter. Beträffande flygvägar, flygplatser och avgifter må, på sätt närmare stadgas i avd. 4 av samma artikel, vissa villkor ställas. Vidare förbehåller sig jämlikt avd. 5 envar fördragsslutande stat rätt att förvägra eller återkalla certifikat eller tillstånd för annan stats luft­ fartsföretag, där den icke finner det utrönt, att den reella äganderätten till och den verkliga kontrollen över företaget innehavas av medborgare i en fördragsslutande stat, eller där sådant företag underlåter att ställa sig till efterrättelse lagarna i den stat, över vilken det uppehåller trafik, eller att

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

111

fullgöra sina förpliktelser enligt överenskommelsen. Ytterligare innehåller överenskommelsen bl. a. bestämmelser om tvisters biläggande (art. II).

Vidkommande den praktiskt mindre betydelsefulla lufttrafiköverenskom­ melsen, skiljer sig denna från transitöverenskommelsen främst därigenom, att de fördragsslutande staterna enligt art. I avd. 1 i fråga om genomgående trafik på route, som skäligen må anses utgöra direkt linje från och tillbaka till den stats hemland vilkens nationalitet vederbörande luftfartyg äger, tillerkänna övriga fördragsslutande stater även dels rätt att avlämna pas­ sagerare, post och gods, som tagits ombord inom den stats territorium vil­ kens nationalitet luftfartyget äger, dels rätt att taga ombord passagerare, post och gods för befordran till den stats territorium, vilkens nationalitet fartyget äger, dels ock rätt att taga ombord passagerare, post och gods för befordran till annan fördragsslutande stats territorium samt att avlämna passagerare, post och gods från sådant territorium (de s. k. tredje, fjärde och femte friheterna). Beträffande den femte friheten gäller dock jämlikt art. IV avd. 1, att envar fördragsslutande stat må förklara sig icke önska bevilja eller mottaga de därmed avsedda rättigheterna och skyldigheterna samt att fördragsslutande stat icke skall vara skyldig bevilja några rättig­ heter enligt den femte friheten till annan fördragsslutande stat, som ej likaledes förbundit sig därtill. Lufttrafiköverenskommelsen upptager vidare i art. I avd. 4 en med luftfartskonventionen art. 7 likalydande bestämmelse rörande cabotage.

De sakkunniga har vidare anfört, att man närmast med hänsyn till den betydelse, som i förut anförda stadganden tillmätes skillnaden mellan regel­ bunden och icke regelbunden luftfart, inom ICAO sökt uppdraga rågången mellan dessa båda begrepp. På begäran av församlingsmötet har organisa­ tionens råd den 28 mars 1952 antagit ett utlåtande med den förut omtalade definitionen å begreppet regelbunden internationell lufttrafik jämte en un­ dersökning av de rättigheter som meddelats genom konventionen art. 5. Ut­ låtandet har antagits till ledning för medlemsstaterna vid tolkning eller tillämpning av art. 5 och 6 i konventionen, och enligt vad som framhålles i förordet till utlåtandet ämnar rådet överse definitionen, om och när det befinnes nödvändigt med hänsyn till erfarenheten. De sakkunniga har över­ satt definitionen sålunda:

Med regelbunden internationell lufttrafik förstås en följd av flygningar, av vilka envar äger dessa kännetecken: a) den går genom två eller flera sta­ ters luftrum; b) den utföres av luftfartyg för befordran av passagerare, post eller gods mot ersättning, på sådant sätt att varje flygning står öppen för allmänheten; c) den bedrives för att betjäna trafiken mellan samma tvä eller flera punkter, antingen 1) enligt en kungjord tidtabell eller 2) medelst flygningar så regelbundna eller ofta återkommande alt de tydligt utgöra en systematisk serie.

Ur rådets utlåtande har de sakkunniga återgivit bl. a. följande:

Med den engelska textens uttryck »för remuneration» (mot ersättning) åsyftas detsamma som med »for remuneration or hire» (mot vederlag eller hyra) i luftfartskonventionen art. 5. När det gäller att avgöra, huruvida en serie flygningar utgör regelbunden internationell lufttrafik, får varje flyg­

112

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

ning, som fyller de i definitionen angivna villkoren, tagas i betraktande lik­

som man även får bortse från varje flygning, som icke uppfyller dessa vill­

kor. Det utgör icke en förutsättning för regelbunden internationell lufttra­

fik, att alla flygningarna i en serie utföras av samma företag. Utför ett för-

värvsmässigt drivet luftfartsföretag en flygning utan ersättning, skall så­

dan flygning anses såsom icke regelbunden, även om den ulföres i nära an­

slutning till regelbunden internationell lufttrafik. Samtliga led i definitio-

en måste vara uppfyllda.

Ytterligare har de sakkunniga framhållit, att av de inom ICAO utarbe­

tade annexen till luftfartskonvenlionen främst annex 6 innehåller före­

skrifter av betydelse i nu förevarande sammanhang.

För egen del har de sakkunniga betonat, med vilka svårigheter det här,

liksom i fråga om sjörätt och bilrätt, är förenat att uppdraga en skarp gräns

mellan regelbunden och icke regelbunden trafik, och de har framhållit att

övergångsformer ofta förekommer, beträffande vilkas hänförlighet till den

ena eller den andra typen tvekan kan föreligga. De har funnit nödigt att till

rättstillämpning och doktrin överlämna avgörandet, huruvida viss trafik är

att anse såsom regelbunden eller icke, och anfört att därvidlag helt naturligt

tillbörligt beaktande kommer att skänkas åt den inom ICAO utarbetade väg­

ledande definitionen. De har likaledes funnit viss ledning kunna vara att

hämta från tillämpningen av motsvarande bestämmelse i 4 § förordningen

angående yrkesmässig automobiltrafik m. m., enligt vilken paragraf med

linjetrafik i förordningen förstås yrkesmässig trafik för regelbunden be­

fordran av passagerare eller gods å viss vägsträcka eller mellan vissa orter

under sådana omständigheter att bestämmanderätt i fråga om automobilens

utnyttjande icke tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemen­

samt.

Slutligen har de sakkunniga anfört:

Vidkommande uttrycket luftfartsverksamhet må framhållas, att därmed

i främsta rummet avsetts utövande av flygning i någon form. Till luftfarts­

verksamhet har emellertid också ansetts böra räknas sådan verksamhet,

som avses i 7 § i kapitlet. Däremot omfattar begreppet luftfartsverksamhet

icke inrättande och drift av flygplats, i vilket ämne bestämmelser upptagits

i 6 kap. i förslaget.

På sätt framgår särskilt av 3 och 6 § g i förevarande kapitel äger kapitlet

tillämpning jämväl å luftfartsverksamhet inom riket, bedriven av utländsk

person eller med utländska luftfartyg. Vad åter angår tillämpning utom

riket av kapitlets bestämmelser lärer av 1 kap. 4 § i förslaget framgå, att

sådan tillämpning i regel icke kan komma i fråga, vare sig det gäller luft-

fartspolitiskt betingade tillstånd eller det rör fall, där tillståndsprövningen

är att anse mera såsom ett utövande av samhällets ordningsmakt.

SAS

anför i fråga om förhållandet mellan regelbunden och icke regelbun­

den luftfart:

En mycket vansklig fråga, då det gäller trafikluftfarten, är gränsdrag­

ningen mellan regelbunden och icke-regelbunden luftfart, och stora svårig­

heter ha mött och möta alltjämt att finna en rimlig avvägning mellan olika

intressen. Samtidigt som den icke-regelbundna luftfarten givetvis i många

hänseenden fyller en viktig uppgift såsom supplement till linjefarten, är det av stor vikt att den sistnämnda skyddas från oskäligt intrång. I motiven hänvisas bl. a. till den inom ICAO utarbetade definitionen av reguljär luft­ fart. Då genom alla de förutsättningar definitionen anger för att regelbun­ den luftfart skall anses föreligga, den icke-reguljära luftfarten, om defini­ tionen skulle bliva avgörande för denna gränsdragning, enligt vårt förme­ nande skulle lämnas alltför stora möjligheter att tillgodogöra sig den tra­ fik, som i första hand synes böra vara förbehållen den reguljära luftfar­ ten, torde försiktighet böra iakttagas vid definitionens användning såsom hjälpmedel vid tolkningen och tillämpningen av lagen.

Departementschefen.

För ett ändamålsenligt ordnande av luftfarten är

det av stor betydelse att kunna uppdraga en klar gräns mellan de båda be­ greppen regelbunden och icke regelbunden luftfart. Såsom förhållandena på sjörättens och bilrättens områden utvisar och såsom de sakkunniga och SAS betonat, är gränsdragningen mellan de båda kategorierna emellertid mycket vansklig. Den av ICAO uppställda definitionen är visserligen ett värdefullt bidrag till gränsdragningen, men den ger icke alltid ett fullt tyd­ ligt svar på frågan, huruvida en viss luftfartsverksamhet innebär regelbun­ den luftfart eller ej. Enligt vad som upplysts har också på en av ICAO framställd rundfråga flera till organisationen anslutna stater svarat att de icke kunde godtaga definitionen. Jag finner liksom de sakkunniga, att det får överlämnas åt rättstillämpning och doktrin att närmare klargöra skill­ naden mellan regelbunden och icke regelbunden luftfart. 1 * * * * * * 8

1

§•

Med paragrafen avses att besvara dels frågan i vad mån utövande av luft­ fart förutsätter särskilt tillstånd, dels ock spörsmålet å vem det ankommer att meddela sådant tillstånd. Dess två första stycken äger viss motsvarighet i § 33 luftfartsförordningen, enligt vilken gäller dels att för utövning av luftfart i regelbunden trafik å viss luftfartsled (linjefart) erfordras tillstånd av Konungen, där annan än staten skall utöva driften, dels ock att för ut­ övning av annan luftfart mot ersättning erfordras tillstånd av luftfarts­ myndigheten. Tredje stycket rör ett ämne, som nu behandlas i §§ 16, 29 och 30 tillämpningskungörelsen. Jämföras må även den i tillämpningskun- görelsen § 1 upptagna definitionen å yrkesmässig luftfart.

De sakkunniga

har beträffande första och andra styckena av paragrafen

anfört, alt liksom i gällande lufträtt skillnad gjorts mellan utövande av luft­ fart i regelbunden trafik (linjefart) å ena sidan och eljest utövad luftfart å den andra. I deras förslag saknas motsvarighet till kravet i § 33 luftfarts- törordningen, att trafiken för att anses såsom regelbunden skall äga rum å viss luftfartsled. De har ansett ett sådant krav kunna innebära en icke av­ sedd begränsning av stadgandets tillämpningsområde, exempelvis när tra­ fiken icke alltid följer samma väg.

I motsats till gällande rätt men på visst sätt i överensstämmelse med ICAO:s vid rubriken berörda definition har i förlaget upptagits bestäm-

8 Bihang till riksdagens protokoll 1957. i samt. Nr 69

melse, att endast i förvärvssyfte utövad linjefart kräver tillstånd. Detta ut­ tryck är enligt de sakkunniga att förstå så, att luftfarten såsom sådan skall utövas i förvärvssyfte. Såsom ett exempel på luftfart som icke sker i för­ värvssyfte har de sakkunniga anfört, att en entreprenör med luftfartyg be­ fordrar sina arbetare till ett kraftverksbygge i ödemarken och åter.

Även beträffande icke regelbunden trafik har de sakkunniga ansett rik- ligt att såsom förutsättning för tillståndstvång angiva, att trafiken skall äga rum i förvärvssyfte. Genom upptagande av denna förutsättning har de velat från stadgandets tillämpningsområde utesluta flygningar, som ut- töres mot ersättning men icke kan anses ske i sådant syfte.

I överensstämmelse med vad i 6 kap. 4 § i förslaget stadgas rörande flyg­ plats till allmänt bruk men i motsättning till den uppfattning, som i före­ varande sammanhang kommit till uttryck i övriga nordiska lagförslag, har i de båda första styckena föreslagits det undantaget från skyldighet att in­ neha tillstånd, att sådant icke kräves där staten skall utöva driften. De syn­ punkter, som anlagts beträffande undantaget i 6 kap. 4 §, har nämligen av de sakkunniga ansetts vara av betydelse även i nu förevarande avseende.

En ändring i förhållande till gällande rätt har föreslagits i andra stycket, varigenom åt Kungl. Maj :t medgives att förordna om undantag från skyl­ digheten att inneha tillstånd till annan luftfart än linjefart. Denna ändring är betingad bl. a. av luftfartskonventionen art. 5. Genom det föreslagna dispensstadgandet har de sakkunniga velat skapa möjlighet att från till- ståndstvånget undantaga icke regelbunden luftfart, bedriven av andra ICAO- staters luftfartyg. De har emellertid å andra sidan betonat, att denna be­ fogenhet icke kan utnyttjas i alltför stor utsträckning och att försök att kringgå de svenska tillståndsbestämmelserna naturligen måste hindras. De har ansett det vara maktpåliggande, att den icke regelbundna luftfarten ej beredes tillfälle att obehörigen inkräkta på linjefarten område.

De sakkunniga har tillagt, att man med hänsyn till säkerheten och all­ män ordning kan även i de fall, där tillstånd icke erfordras till viss luftfart, kräva anmälan i förväg av därvid nyttjade luftfartyg såsom förutsättning för rätt att flyga in över svenskt område.

I paragrafens tredje stycke har de sakkunniga upptagit vissa fall av luft­ fartsverksamhet, beträffande vilka det kan ifrågakomma att kräva tillstånd med hänsyn till säkerheten. De har anfört, att allmänhetens trygghet här­ vid kommer i betraktande i främsta rummet och att härmed sammanhänger att tillstånd kan föreskrivas, vare sig luftfarten sker i förvärvssyfte eller icke och även om verksamheten utövas av staten. I stycket upptages främst luftfart som avser utbildning, varmed åsyftats såväl egentlig skolning som den övningsflygning vilken kan vara erforderlig för att redan förvär­ vade färdigheter skall vidmakthållas. Härefter nämnes anordnande av flyg­ uppvisning eller flygtävling och, slutligen, utövande av annan luftfartsverk­ samhet av särskild art. Orden »av särskild art» angiver, enligt vad de sak­ kunniga uttalat, att med verksamheten skall vara förenad ett moment av särskild fara för tredje man eller luftfartens utövare. De har alltså förut­

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

115

satt att de risker, som är förbundna med varje form av flygning, i väsentlig män skall överskridas. Avgörandet huruvida tillstånd skall krävas har de funnit inom den angivna ramen böra läggas i Kungl. Maj:ts hand.

Till sist har de sakkunniga anfört, att den i detta sammanhang mötande frågan, huruvida läraren eller eleven skall vara ansvarig för skada som må orsakas under utbildningsflygning, har ansetts böra lösas enligt all­ männa rättsregler, till följd varav bestämmelse icke upptagits i förslaget.

En anmärkning rörande tillståndsgivningen i allmänhet enligt förevarande paragraf göres av

kommerskollegium,

som säger sig väl inse, att all icke

statlig luftfartsverksamhet som bedrives i förvärvssyfte måste underkastas koncessionstvång med hänsyn såväl till säkerheten som till de ekonomiska och affärsmässiga förutsättningarna, men som tillika framhåller, att det ur allmän näringspolitisk synpunkt är viktigt att tillståndsgivningen handha- ves på sådant sätt att så stort spelrum som möjligt lämnas åt konkurrensen.

SAS

diskuterar begreppet »i förvärvssyfte»:

Som de sakkunniga framhålla i motiven innebär kvalifikationen »i för­ värvssyfte» en nyhet i förhållande till de nu gällande bestämmelserna. Med de nu föreslagna reglerna har man från tillstånd enligt 1 § velat undantaga exempelvis det i motiven såsom exempel angivna fallet, att en entreprenör med luftfartyg befordrar sina arbetare till och från ett kraftverksbygge i ödemarken. Men hur ställer det sig i tillståndshänseende i det fall att ett stort affärsföretag etablerar en egen linje för transport av egna produkter mellan två platser? Exempelvis kan en större bilfabrik i Tyskland i fram­ tiden tänkas komma att utföra vissa flygturer för befordran av bilar till sin svenska importör eller en större svensk industri med egna flygplan frakta sina egna produkter till andra länder. Det synes kunna ifrågasättas, om dylika flygningar med utpräglat kommersiellt syfte böra vara undantagna från tillståndstvång, om så skulle kunna bliva fallet enligt det nu före­ liggande lagförslaget. I övrigt synes det, i den utsträckning flygningar skulle kunna utföras utan tillstånd, vara av vikt att vid bestämmelsernas tillämp­ ning iakttaga strikta gränser. Möjlighet bör sålunda bl. a. ej föreligga att på sådana flygningar kunna ens helt tillfälligt medtaga annan last mot er­ sättning överhuvud taget. Eljest kan det uppenbarligen bliva mycket vansk­ ligt att i klarhetens intresse i längden upprätthålla en nödvändig avgräns- ning för vad som kan göras med respektive utan tillstånd.

Beträffande undantag från tillståndstvång för fall, där staten skall ut­ öva driften, ifrågasätter SAS om icke den svenska lagen i varje fall i en­ hetlighetens intresse borde i detta hänseende överensstämma med de övriga nordiska lagarna, i vilka icke föreslagits någon undantagsställning för sta­ ten såsom utövare av lufttrafik.

Rikets allmänna kartverk

lämnar i sitt remissyttrande en översikt över

frågan om tillstånd till flygfotografering för kartläggningsändamål och ut­ talar i anslutning härtill att det synes kartverket riktigast, att det kommer till klart uttryck i lagen att Kungl. Maj ris prövning av ansökningar om till­ stånd till sådan fotografering må grundas icke blott på hänsynen till rikets försvar ulan även på behovet av att erhålla en ur allmän synpunkt riktig avvägning mellan den flygfotograferingsverksamhet, som genom kartver­

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

ket bedrives av staten, och den motsvarande verksamhet, som bedrives av enskilda företag.

I fråga om paragrafens tredje stycke må framhållas, att

luf tf artsstyrelsen

finner frågan, huruvida läraren eller eleven skall vara ansvarig för skada som må orsakas under utbildningsflygning, vara av så speciell natur, att den icke kan lösas enligt vanliga rättsregler. Styrelsen anser att det såsom skett i vägtrafikförordningen bör klargöras vem som vid flygning i utbild- ningssyfte för luftfartyget, läraren eller eleven, innan det kan avgöras vem som är ansvarig för uppkommande skada. Efter en redogörelse för nu rå­ dande förhållanden vid flygutbildning uttalar styrelsen såsom sin mening, att i lagen bör utsägas att vid utbildningsflygning i dubbelkommando — d. v. s. i luftfartyg som helt kan manövreras från såväl lärarens som elevens plats — läraren och vid sådan flygning i enkelkommando eleven anses som förare av luftfartyget. Vid avläggande av föreskrivna prov inför luftfarts- styrelsens kontrollant bör enligt styrelsens åsikt eleven anses såsom förare, därest icke lärare med dubbelkommando medföljer.

Departementschefen.

Såsom jag redan anfört vid rubriken till förevaran­

de kapitel är gränsdragningen mellan regelbunden och icke regelbunden trafik mycket vansklig. Svårigheter kan därför uppstå om, såsom de sak­ kunniga föreslagit, meddelande av tillstånd till icke regelbunden luftfart alltid skall ankomma på luftfartsstyrelsen. Det kan enligt min mening visa sig nödvändigt i framtiden att låta gränsfallen mellan linjefart och annan luftfart i förvärvssyfte bli förbehållna Kungl. Maj :ts prövning. Om så skulle bli fallet bör emellertid Kungl. Maj:t alltid kunna delegera avgörandet av frågor om tillstånd till vissa slag av luftfart till luftfartsstyrelsen. Andra stycket i de sakkunnigas förslag torde böra ändras i överensstämmelse här­ med, varvid en genomgripande omformulering synes lämplig.

SAS har i fråga om tolkningen av begreppet »luftfart i förvärvssyfte» i första och andra styckena av förevarande paragraf uppställt ytterligare exempel utöver det som nämnts av de sakkunniga. Hur stadgandet än av­ fattas, kan man knappast undvika övergångsfall mellan dem, i vilka skyl­ dighet att söka tillstånd bör föreligga, och dem som icke bör kräva till­ stånd. I princip torde emellertid gränsen böra dragas så, att där luftfarten endast är en mindre väsentlig del i en större verksamhet, t. ex. en industriell rörelse, tillståndsskyldighet icke skall föreligga, medan sådan skyldighet upprätthålles i de fall där luftfarten är en huvudsaklig beståndsdel i verk­ samheten. Enligt denna regel blir de av SAS nämnda fallen icke tillstånds- krävande. Vid stadgandets tillämpning måste man emellertid ha uppmärk­ samheten riktad på försök att kringgå det, och under omständigheter såsom de av SAS avsedda kan större stränghet vara påkallad vid bedömning av fall då tillfällig ersättning uppburits än vad som gäller exempelvis en privat- flygare, vilken låtit en färdkamrat bidraga till resekostnaderna genom att betala flygbensinen. Ehuru förordningen angående yrkesmässig automobil- frafik m. in. icke använder termen »i förvärvssyfte» utan i stället uttrycket

■yrkesmässig» trafik, torde den rikhaltiga rättstillämpningen på bilrätlens

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

117

område förtjäna att i vissa avseenden beaktas även vid tillämpningen av nu förevarande paragraf.

Den av SAS ifrågasatta ändringen i sakkunnigförslaget, att även luftfart som drives av staten skulle vara underkastad tillståndstvång, kan jag icke förorda. I likhet med de sakkunniga anser jag nämligen tillräcklig garanti även utan tillståndstvång föreligga för att statlig luftfart icke kommer till stånd utan vederbörlig prövning.

Beträffande flygfotografering för kartläggningsändamål gäller enligt 8 kap. 4 § tredje stycket i förslaget att bestämmelser kan meddelas, huruvida och under vilka villkor fotografiapparat må medföras och brukas å luftfar­ tyg inom svenskt område. Sådana bestämmelser finnes redan för närvaran­ de. En härifrån åtminstone principiellt skild sak är att flygfotografering i förvärvssyfte erfordrar tillstånd enligt andra stycket av nu förevarande paragraf. Även utan lagstadgande kan det förutsättas, att vid prövning av fråga om sådant tillstånd tillbörlig hänsyn kommer att tagas jämväl till den av kartverket bedrivna flygfotograferingsverksamheten.

Frågan vem som vid utbildningsflygning skall anses vara förare av luft­ fartyget finner jag ej böra behandlas i luftfartslagen. Det bör emellertid övervägas att upptaga föreskrifter i ämnet bland lagens tillämpningsbe- stämmelser.

2

§.

Denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har framhållit, att paragrafen bör jämföras med 6 kap.

5 § i förslaget, och uttalat, att vad som anförts i motiven därtill här äger motsvarande tillämpning. De har ansett det vara givet, att ansökan om tillstånd till luftfart icke må bifallas utan att fullgoda ekonomiska och tek­ niska förutsättningar är för handen.

Departementschefen.

Beträffande tolkningen av uttrycket »hänsyn till det

allmänna» må hänvisas till vad som anförts vid 6 kap. 5 §. Liknande skäl som talar för nämnda paragraf gör sig gällande även i fråga om det nu förevarande stadgandet.

I detta sammanhang bör det framhållas, att lönsamheten hos ett luftfarts­ företag kan påverka underhållsstandarden och därmed även flygsäkerheten. Vid meddelande av tillstånd till luftfart i förvärvssyfte bör därför beaktas att det trafikunderlag, som kan beräknas föreligga, har tillfredsställande om­ fattning.

3 §.

Förevarande paragraf svarar mot § 34 luftfartsförordningen, vilken inne­ håller att tillstånd som i § 33 sägs ej må, såvitt det avser blott inrikes luft­ fart, meddelas åt utländsk medborgare eller utländska bolag, föreningar, andra samfälligheter eller stiftelser; att dylikt tillstånd ej heller må med­ delas åt svenskt handelsbolag, om däri finnes utländsk bolagsman, eller åt aktiebolag, med mindre dess aktiebrev är ställda till viss man och dess aktiekapital, enligt vad aktieboken utvisar, till minst två tredjedelar är i

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

118

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

svensk ägo; samt att om åt handelsbolag meddelats tillstånd och förutsätt­

ning, som nu stadgats, upphör att föreligga, tillståndet skall omedelbart

vara förfallet.

De sakkunnigas

förslag till regler om cabotage ansluter sig ganska nära

till § 34 luftfarlsförordningen, ehuru det befunnits lämpligt att företaga

vissa jämkningar. Med avfattningen av de inledande orden i första stycket

i förslaget har de sakkunniga velat angiva, att såsom cabotage är att anse

icke blott luftfart, som helt rör endast förbindelse mellan orter inom riket,

utan även internationell luftfart i den mån däri ingår befordran från en ort

inom riket till en annan likaledes inom riket belägen ort. Det skall sålunda

icke innebära cabotage, om vissa passagerare å ett från Amsterdam kom­

mande luftfartyg stiger av i Malmö, medan de övriga fortsätter till Stock­

holm. Däremot skall cabotage anses föreligga, om nya passagerare stiger

ombord i Malmö för att utnyttja flyglägenheten till Stockholm.

Första stycket i förslaget innehåller vidare icke någon direkt uppräkning

av de utländska rättssubjekt, åt vilka tillstånd till cabotage ej må givas.

Hittillsvarande bestämmelse i § 34 andra stycket första punkten luftfarts-

förordningen rörande skydd mot utländska intressen i svenska juridiska

personer har kompletterats av de sakkunniga. Med viss förebild i 2 § andra

stycket lagen den 30 maj 1916 (nr 156) om vissa inskränkningar i rätten

att förvärva fast egendom eller gruva eller aktier i vissa bolag har sålunda

i förevarande paragraf första stycket andra punkten upptagits, förutom

bestämmelser som i sak motsvarar vad nu gäller, särskild föreskrift för det

fall att aktier med olika röstvärde finnes. Vidare har i tredje punkten i

första stycket upptagits stadgande rörande förening, annat samfund, stif­

telse eller annan sådan inrättning.

Andra stycket av förevarande paragraf motsvarar § 34 andra stycket and­

ra punkten luftfartsförordningen men täcker samtliga fall då tillstånd till

cabotage meddelats. Samtidigt har, efter mönster närmast från dansk och

norsk rätt, föreslagits att tillståndshavaren skall äga möjlighet att genom

rättelse inom tid som vederbörande myndighet bestämmer åstadkomma att

tillståndet icke förfaller.

Slutligen har de sakkunniga i tredje stycket upptagit ett stadgande som

innehåller viss uppmjukning av bestämmelserna om cabotage. När skäl där­

till är, skall enligt förslaget Kungl. Maj :t äga medgiva undantag från kra­

vet på svensk nationalitet såsom förutsättning för tillstånd. Rörande detta

sitt förslag har de sakkunniga anfört, att det står i överensstämmelse med

föreskriften i 2 kap. 2 § andra stycket i förslaget, ävensom att det med hän­

syn till den svenska luftfartens, särskilt linjefartens, läge och utveckling i

vissa fall torde kunna bli önskvärt att tillstånd till cabotage kan givas även

åt utländsk företagare. De sakkunniga har emellertid framhållit, hurusom

beviljande av cabotageförmån åt luftfartsföretag, hemmahörande i en främ­

mande stat, enligt luftfartskonventionen art. 7 medför hinder att vägra

andra utländska företag motsvarande förmån, såvitt fråga är om luftfart

mot ersättning. De har därför ansett det vara att förvänta, att den nu ifrå­

119

gavarande dispensrätten kommer att begagnas med försiktighet åtminstone

i sådant fall. De har tillagt, att motsvarande försiktighet ock lärer vara att

iakttaga vid eftergivande av de krav som uppställes i paragrafen i fråga om

svenska juridiska personer, i vilka det finnes utländska intressen, samt att

det av internationella skäl naturligen måste förebyggas, att cabotage med-

gives företag, där den reella äganderätten till och den verkliga kontrollen

över företaget icke ligger i svensk hand.

Departementschefen.

Den av de sakkunniga föreslagna regleringen i frå­

ga om cabotage torde innebära en lösning, som med hänsyn till internatio­

nella avtal och övriga omständigheter kan godtagas. En mindre jämkning

av formell art synes dock böra vidtagas.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

4

§•

Paragrafen har liksom den därmed i huvudsak överensstämmande 6 kap.

6 § i förslaget motsvarighet i § 35 luftfartsförordningen.

De sakkunniga har påpekat, att vid utformandet av första stycket andra

punkten varit att beakta att meddelande av tillstånd i vissa fall ankommer

på annan än Kungl. Maj :t. Beträffande motiveringen har de hänvisat till

vad som anförts vid 6 kap. 6 §. De har dock i fråga om de villkor, som är

av betydelse i detta sammanhang, tillagt en erinran om annex 6 till luftfarts-

konventionen och luftfartsstyrelsens driftsbestämmelser.

Vidare har de sakkunniga rörande den i andra stycket avsedda lösnings­

rätten framhållit, att icke blott flygmateriel och anläggningar här i riket

utan även anläggningar i utlandet och goodwill kan komma i fråga till in­

lösen.

Beträffande verkningarna av att innehavarens nationalitet ändras har de

sakkunniga yttrat, att frågan är att bedöma enbart med ledning av villkoren

för tillståndet, såvida det icke gäller cabotage, varom regler givits i 3 § i

kapitlet.

Departementschefen.

Beträffande denna paragraf ansluter jag mig till

sakkunnigförslaget. 5

5 §•

Detta stadgande saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har anfört, att paragrafen överensstämmer med stadgan­

det i 6 kap. 7 § i förslaget; dock har liksom i föregående paragraf varit att

beakta, att tillstånd till luftfartsverksamhet i vissa fall meddelas av annan

än Kungl. Maj:t. De har funnit motiven till 6 kap. 7 § giva erforderlig väg­

ledning även vid tolkningen av förevarande paragraf men tillagt, att det i

vissa fall torde vara lämpligt att tillstånd förklaras förverkat endast i fråga

om sådan del av verksamheten, beträffande vilken föreskrifterna särskilt

åsidosatts eller oförmögenheten är mera påtaglig.

120

Ytterligare har de sakkunniga erinrat om luftfartskonventionen art. 87,

enligt vilken envar fördragsslutande stat förbinder sig att icke tillåta att

luftrummet över dess territorium nyttjas av fördragsslutande stats lufttra­

fikföretag, om rådet fastställt att företaget i fråga icke ställer sig till efter­

rättelse visst beslut av Internationella domstolen eller särskild skiljedomstol

rörande tolkningen eller tillämpningen av konventionen och dess annex.

Departementschefen.

Även beträffande denna paragraf ansluter jag mig

till de sakkunnigas förslag, dock med viss formell jämkning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

6

§■

Förevarande paragraf saknar direkt motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har ingående övervägt frågan, vilken inverkan luftfarts­

konventionen, transitöverenskommelsen och lufttrafiköverenskommelsen

ävensom andra luftfartsavtal bör anses äga vid utformandet av de svenska

bestämmelserna rörande tillståndstvång. De har, under hänvisning till den

vid kapitlets rubrik lämnade redogörelsen och med uppmärksamheten fäst

närmast vid den regelbundna internationella lufttrafiken, i frågan uttalat:

Såväl transitöverenskommelsen som lufttrafiköverenskommelsen inne­

bära, att de fördragsslutande staterna tillerkänna varandra vissa rättighe­

ter med avseende å regelbunden internationell lufttrafik. Dock kvarstå en­

ligt dessa överenskommelser för överflugen stat viss prövningsrätt och vissa

möjligheter att föreskriva särskilda villkor för lufttrafiken. Under närmare

angivna förhållanden kunna sålunda certifikat eller tillstånd (certificate or

permit) återkallas. Dessa förhållanden äga motsvarighet vid bilaterala luft-

fartsöverenskommelser, sådana de numera i regel avfattas i viss anslutning

till ett av Chicagokonferensen i dess slutakt intaget formulär. Enligt en så­

dan överenskommelse tillerkänna de fördragsslutande staterna varandra

vissa rättigheter att utövas av lufttrafikföretag, som utses av den fördrags­

slutande stat åt vilken rättigheterna beviljas. Ilenna stat utser i enlighet där­

med — oftast i en bilaga till överenskommelsen eller genom särskild diplo­

matisk noteväxling — ett eller flera företag att utöva rättigheterna. Icke

desto mindre utsäges oftast uttryckligen i själva överenskommelsen, alt den

fördragsslutande stat, som beviljar rättigheterna, såsom en förutsättning

för den överenskomna trafiken skall lämna särskilt trafiktillstånd. Jämlikt

rådande praxis och alltså i full överensstämmelse med g 33 luftfartsförord­

ningen lämnas sådant tillstånd av Konungen.

Vid dryftande av frågan rörande de internationella överenskommelsernas

betydelse för avfattningen av bestämmelserna om tillståndstvång har å ena

sidan framhållits, att dessa överenskommelser hade sådan karaktär alt

tillståndsprövning icke längre vore tillåten beträffande luftfartsverksamhet,

som utövades av luftfartyg från annan fördragsslutande stat inom ramen

för avtalen. Å andra sidan har den åsikten uttalats, att tillståndsprövning

alltfort vore icke blott tillåten utan även påkallad men att rätten att göra

vissa invändningar mot en ansökan om tillstånd i viss mån beskures genom

det internationella avtalet, exempelvis så att behovsprövning ej kunde före­

komma. Såsom en mellanståndpunkt torde kunna betecknas en under ut­

redningen framförd tanke, att man visserligen icke vore nödgad att uppgiva

tillståndstvånget men att man i de fall, då den ifrågavarande luftfarten stöd­

de sig på avtal mellan Sverige och främmande stat, borde kunna uppmjuka

121

tillståndstvånget och överlåta åt Konungen att avgöra, om avtalet vore till­ fyllest eller om därutöver erfordrades särskilt tillstånd; såsom en påbygg­ nad på avtalet borde dock ett formellt tillstånd till trafiken lämnas, varige­ nom tillfälle bereddes att meddela närmare föreskrifter med avseende å trafikens ordnande.

Då de sakkunniga haft att taga ståndpunkt i ämnet, har det synts dem icke böra ifrågakomma att frångå själva principen om nödvändigheten av att innehava tillstånd. Därmed är emellertid icke sagt, att tillståndet alltid måste föreligga skilt från ÖA'erenskommelsen eller ens att ett till överens­ kommelsen anslutande trafiktillstånd med närmare villkor för den ifråga­ varande luftfartsverksamhetens utövande i varje fall skulle krävas. Om särskilt tillstånd skall fordras eller om och i vilken utsträckning en luft- fartsöverenskommelse träder i stället för sådant tillstånd, lärer icke kunna avgöras genom en allmän regel utan bliva beroende av överenskommelsens eget innehåll. Huru överenskommelser med främmande stat lämpligast böra avfattas utgör en luftfartspolitisk fråga, vars besvarande faller utanför de sakkunnigas uppdrag.

De sakkunniga har i frågan om förhållandet mellan överenskommelse med främmande stat och luftfartslagens bestämmelser föreslagit att i före­ varande paragraf uttala, att utan hinder av vad i detta kapitel är stadgat iakttages vad genom sådan överenskommelse må vara avtalat.

Beträffande den icke regelbundna internationella luftfarten har de sak­ kunniga hänvisat till framställningen vid 1 § första och andra styckena i kapitlet rörande betydelsen av luftfartskonventionen art. 5.

Departementschefen.

Den av de sakkunniga föreslagna bestämmelsen tor­

de böra upptagas i luftfartslagen i den formen, att vad som må vara avtalat genom överenskommelse med främmande stat skall iakttagas vid tillämp­ ning av vad i detta kapitel är stadgat. I lagen bör även utsägas att, om sådan överenskommelse innebär medgivande till luftfart inom riket och Kungl. Maj:t därmed, frånsett den begränsade prövning som må återstå, får anses ha givit i 1 § föreskrivet tillstånd, utfärdandet av de bestämmelser, som ytterligare kan erfordras, må uppdragas åt den myndighet Kungl. Maj:t förordnar.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

7 §•

Jämväl denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har om detta stadgande uttalat:

Såsom redan vid rubriken till förevarande kapitel anförts avser denna pa­ ragraf att bereda möjlighet att fordra tillstånd till viss verksamhet som, utan att innebära direkt utövande av flygning, dock ansetts böra hänföras till luftfartsverksamhet. Paragrafen utgör endast ett fullmaktsstadgande, till­ kommet huvudsakligen för att kunna tillgodose kravet på säkerhet i vissa situationer, där allmänheten måste anses äga rätt att fordra viss garanti för att säkerheten övervakas, men i andra hand även med hänsyn till be­ tydelsen av ekonomiska och lultfartspolitiska faktorer. Att beakta är bl. a. att en reglering kan underlätta för luftfartsstyrelsen att med biträde av ut­ ländsk luftfartsmyndighet utöva vederbörlig tillsyn beträffande svenska luftfartyg utom riket. Stadgandet har erhållit en allmän avfattning, som gör det möjligt att genom administrativ lagstiftning anpassa sig efter vad ut­ vecklingen må kräva.

Med avseende å avfattningen av den föreslagna paragrafen har de sak­ kunniga till jämförelse nämnt 275 § sjölagen. De har också anfört, att en viss motsvarighet därtill föreligger i de i 32 § förordningen angående yrkes­ mässig automobiltrafik in. in. upptagna bestämmelserna om uthyrningsrö- relse, varmed förstås yrkesmässig uthyrning av automobil utan att förare ställes till förfogande, men att de i förevarande paragraf icke upptagit något krav på yrkesmässighet vid upplåtelsen eller på utgående av vederlag därför.

Vidare har de sakkunniga yttrat:

Det föreslagna stadgandet avser, såsom av dess lydelse framgår, endast så­ dan upplåtelse som innebär att mottagaren nyttjar fartyget för egen räkning. Befraktning faller i dess typiska form utanför det område regleringen gäller; tartygets ägare är därvid fortfarande att anse såsom dess innehavare och ut­ övare av luftfartsverksamhet.

Med upplåtelse av luftfartyg jämställes i paragrafen upplåtelse av tillbe­ hör eller reservdelar till sådant fartyg. Bakom detta jämställande ligga främst utländska erfarenheter av yrkesmässigt tillhandahållande av sådana före­ mål åt luftfarten. Dessa erfarenheter hava ansetts giva vid handen, att verksamhet av denna art stundom behöver underkastas reglering.

Ehuru den i Konungens hand lagda fullmakten erhållit eu allmän avfatt­ ning, lärer den bliva av huvudsaklig betydelse när upplåtet luftfartyg skall användas i verksamhet som må bedrivas utan tillstånd. Såsom exempel hava under förarbetena anförts fall, då luftfartyg för längre eller kortare tid upp- låtes till medlem i sammanslutning, som innehar fartyget, eller då luftfar­ tyg uthyres till allmänheten. Man har vid utredningen utgått från att vid fullmaktens begagnande regleringen icke kommer att utsträckas till att om­ fatta sådana fall som tillfällig upplåtelse av ett luftfartyg åt en god vän, även om ersättning därvid skall utgå. Samma uppfattning har gjort sig gällande i fråga om den uthyrning eller utlåning av tillbehör och reservdelar, som mer eller mindre regelbundet förekommer de olika luftfartsföretagen emel­ lan, ävensom beträffande rent tillfälliga upplåtelser av sådana föremål.

Slutligen har de sakkunniga i detta sammanhang uppmärksammat la­ gen den 22 juni 1939 (nr 299) om förbud i vissa fall mot överlåtelse eller upplåtelse av fartyg in. m. De har därvid utgått från att, i den mån syftet med denna lag — nämligen att hindra att svenska fartyg i vissa kritiska lägen kommer under utländskt inflytande — bör tillgodoses för luftfartens del, detta bör ske icke i luftfartslagen utan i särskild beredskapslagstift- ning. De har ock erinrat om den vid 1 kap. 3 § i förslaget berörda luft- fartskonventionen art. 89.

Departementschefen.

Med viss omformulering i förtydligande syfte torde

vad de sakkunniga föreslagit böra upptagas i luftfartslagen. 8

8 KAP. Vissa bestämmelser att iakttaga vid luftfärd Kapitlet omfattar ett antal stadganden, vilka sinsemellan är delvis olik­ artade men som alla är av betydelse vid luftfärd. Till största delen motsva­ ras de i luftfartsförordningen av bestämmelser, huvudsakligen ingående i dess kap. 6, 7 och 9, men undantagsvis även i förordningens kap. 10.

1

§•

Förevarande paragraf äger motsvarighet i stadgandet i § 27 första stycket luftfartsförordningen, att luftfärd inom svenskt område skall äga rum en­ ligt de föreskrifter, som Konungen, i den mån så finnes nödigt, utfärdar an­ gående åtgärder till undvikande av sammanstötning mellan luftfartyg eller andra olyckshändelser eller eljest till allmänhetens betryggande mot faror eller obehag.

Det viktigaste tillämpningsområdet för detta bemyndigande är uppenbar­ ligen det, som avses med kungörelsen den 31 oktober 1952 (nr 667) angå­ ende tillämpning av vissa internationella trafikregler för luftfart in. m. Genom denna kungörelse har satts i kraft de såsom annex 2 till luftfarts- konventionen utfärdade, av ICAO:s råd den 27 november 1951 antagna tra­ fikreglerna för luftfart. Ikraftsättandet skedde sålunda, att i kungörelsens

1 § förordnas att dessa trafikregler skall, i huvudsaklig överensstämmelse med en av luftfartsstyrelsen gjord översättning av reglerna och en i sam­ arbete med chefen för flygvapnet och efter samråd med de danska och norska luftfartsmyndigheterna för svenska förhållanden gjord bearbetning därav, tillämpas beträffande lufttrafik över svenskt område, dock, såvitt lufttrafik med svenska militära luftfartyg angår, endast i den utsträckning, som chefen för flygvapnet efter samråd med luftfartsstyrelsen bestämmer. Själva trafikreglerna återfinnes i den av luftfartsstyrelsen utgivna serien Bestämmelser för civil luftfart under benämningen Trafikregler för luftfart (BCL TI).

Föreskrifter gällande sjöflygplan på vattnet återfinnes i de s. k. sjövägs- reglerna, nämligen dels 1948 års internationella sjövägsregler, vilka skall äga tillämpning jämlikt kungörelsen den 11 december 1953 (nr 734), dels ock för sjöfarten i svenskt inre farvatten fortfarande gällande bestämmel­ ser i förordningen den 26 oktober 1906 (nr 93 s. 1) angående åtgärder till undvikande av ombordläggning samt signaler för angivande av nöd å fartyg.

De sakkunniga

har vid denna paragraf erinrat om den redan vid 1 kap.

4 § i förslaget berörda art. 12 i luftfartskonventionen. Enligt denna för­ binder sig envar fördragsslutande stat dels att vidtaga åtgärder för att säker­ ställa att varje luftfartyg, som flyger över dess territorium eller manövrerar där, och varje luftfartyg, som för dess nationalitetsmärke, varhelst sådant fartyg än må befinna sig, iakttager gällande bestämmelser beträffande flyg­ ning och fartygs manövrering, dels ock att hålla sina egna bestämmelser i dessa avseenden i största möjliga utsträckning i överensstämmelse med dem, som tid efter annan utfärdas i enlighet med konventionen. Tillika uttalas i artikeln, att över de öppna haven de i enlighet med konventionen utfärdade bestämmelserna skall gälla, så ock att envar fördragsslutande stat förbin­ der sig att låta åtala dem som bryter mot tillämpliga bestämmelser.

Ytterligare har de sakkunniga påpekat att trafikreglernas tillämplighet i rummet angives i annex 2 2.1.

Rörande paragrafens innehåll har de sakkunniga anmärkt, att luftfarts-

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

förordningens något svävande uttryck »obehag» ansetts böra i förslaget er­ sättas med »olägenhet». De har också påpekat, att förslaget talar om be­ stämmelser att iakttaga »vid luftfärd» och ej som i rubriken till kap. 6 luft- fartsförordningen »under luftfärd», vilken ändring skett för att stadgandet ej måtte få en med hänsyn till tiden alltför snäv tillämpning.

De sakkunniga har slutligen antytt, att det i stadgandet givna bemyn­ digandet kan bli av betydelse jämväl med hänsyn till frågan om skyldighet att följa flygtrafikledningens föreskrifter.

Departementschefen.

Jag ansluter mig till de sakkunnigas förslag, dock

med viss redaktionell jämkning, och hänvisar därjämte till vad vid 6 kap. 5 § i förslaget anförts rörande buller som uppstår vid luftfart.

2

§•

I kap. 7 luftfartsförordningen stadgas bland föreskrifterna om luftfärd till eller från utrikes ort i § 31, att Konungen bestämmer, huruvida luftfar­ tyg, som passerar svenskt område utan att där företaga nedstigning, skall under färden följa vissa bestämda leder. I samma paragraf förordnas tillika, att Konungen bestämmer, huruvida luftfartyg vid färd till eller från utrikes ort skall passera gränsen mellan vissa punkter samt huruvida sådant fartyg vid ankomst skall nedstiga å och vid avfärd skall avgå från vissa bestämda landningsplatser eller huruvida i övrigt särskilda föreskrifter beträffande fartyget skall iakttages, Jämföras må ock § 23 tillämpningskungörelsen.

De sakkunniga

har anfört, att stöd för meddelande av bestämmelser av

denna art numera finnes i luftfartskonventionen. Enligt dess art. 68 gäller sålunda, att envar fördragsslutande stat må, under förbehåll för bestämmelser­ na i konventionen, angiva flygväg (route), som den internationella lufttrafiken skall följa inom dess territorium, ävensom flygplatser, som må användas i sådan trafik. Erinras må även om de i konventionen art. 5 beträffande icke regelbunden trafik intagna, redan vid rubriken till 7 kap. berörda be­ stämmelserna att envar överflugen fördragsslutande stat äger rätt att på­ fordra landning ävensom rätt att av flygsäkerhetsskäl påfordra att luftfar­ tyg, som önskar färdas över områden som är otillgängliga eller utan till­ fredsställande markorganisation, skall följa föreskrivna flygvägar eller in­ hämta särskilt tillstånd till sådan flygning. I transitöverenskommelsen art. I avd. 4 och lufttrafiköverenskommelsen art. I avd. 5 upptages vidare be­ stämmelser som helt motsvarar luftfartskonventionen art. 68.

I art. 10 luftfartskonventionen föreskrives ytterligare bl. a., att — utom i det fall då luftfartyg jämlikt bestämmelserna i konventionen eller enligt särskilt tillstånd äger överflyga en fördragsslutande stats territorium utan att landa — varje luftfartyg, som inkommer över fördragsslutande stats territorium, skall, om denna stats bestämmelser så kräver, landa på flyg­ plats som av den staten anvisats för tullbehandling och annan undersök­ ning. Vid avgång från en fördragsslutande stats territorium skall sådant luftfartyg avgå från en på samma sätt anvisad tullflygplats. Jämföras må även art. 11 och 13 i luftfartskonventionen samt vad vid 9 § nedan anföres.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

125

Att bestämmelser i hithörande avseenden hehöves och att den närmare regleringen bör ske i administrativ ordning har enligt de sakkunniga icke vållat någon meningsskiljaktighet under utredningsarbetet. De har därför föreslagit en fullinaktsparagraf, enligt sakens natur begränsad till riket. Det har därvid ansetts lämpligt att i lagtexten antyda även den begränsning i det meddelade bemyndigandet, som kan föranledas av överenskommelse med främmande stat.

Förslaget upptager främst stadgande om rätt för Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar att bestämma flygvägar som luftfartyg har att följa vid färd inom svenskt område. I andra hand har färd över rikets gräns beaktats, något som enligt de sakkunniga står i överensstämmelse med den vidare omfattning, som 8 kap. i förslaget äger i jämförelse med gällande rätt. För övrigt har nuvarande bestämmelser omarbetats så att bestämmelserna om gränspassering och brukande av viss flygplats upp­ tagits allenast såsom exempel på föreskrifter, som avses i paragrafen. Så­ som andra exempel på sådana föreskrifter har nämnts stadgande rörande viss högsta höjd för inpasserande luftfartyg eller förbud mot gränspassering under viss tid på dygnet.

De sakkunniga har ock hänvisat till den i 6 kap. 12 § i förslaget upp­ tagna bestämmelsen.

Departementschefen.

Jag har intet att erinra mot de sakkunnigas förslag

till förevarande paragraf, frånsett en jämkning av redaktionell natur. 3

3 §•

I luftfartsförordningen finnes för närvarande vissa bestämmelser om landningsplikt i § 31 andra stycket och § 39 mom. 2. I det förra författ- ningsrummet, som ingår bland reglerna om luftfärd till och från utrikes ort, föreskrives beträffande luftfartyg, som passerar svenskt område utan att där företaga nedstigning, att fartyget, i fall det kräves av hänsyn till all­ män säkerhet, är skyldigt verkställa nedstigning, därest det erhåller befall­ ning därom i enlighet med vederbörligen meddelade bestämmelser. Det se­ nare författningsrummet, som upptagits bland förordningens särskilda be­ stämmelser, innehåller stadgande att, om luftfartyg inkommer över för luft­ fart förbjudet område, fartyget skall, så snart det får kännedom därom, giva någon av vederbörligen föreskrivna nödsignaler samt verkställa ned­ stigning utanför det förbjudna området så snart och så nära detta område som möjligt på en till allmänt bruk upplåten flygplats inom riket.

De sakkunniga

har erinrat om alt den senast vid närmast föregående

paragraf anmärkta luftfartskonvcntionen art. 5 förbehåller överflugen stat rätt att påfordra landning vid icke regelbunden luftfart samt att enahanda rätt lärer föreligga även enligt transilöverenskommelsen och lufttrafiköver­ enskommelsen. De har ock anmärkt att jämlikt stadgande i konventionen art. 9 under c) gäller rörande förbjudna områden, att envar fördragsslu- lande stat äger, på sätt den finner skäligt föreskriva, fordra att luftfartyg

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

som inkommer över sådant område skall landa snarast möjligt å anvisad flygplats inom dess territorium.

Vid förslagets utarbetande har de sakkunniga funnit lämpligt att med varandra sammanföra bestämmelserna om landningsplikt, oberoende av om därmed avses sådan plikt på grund av gjord anmaning eller om det gäller landningsplikt till följd av att luftfartyg kommit in på område där luftfart är förbjuden. De föreslagna reglerna om när landningsskyldighet föreligger och huru den skall uppfyllas har upptagits i första stycket av förevarande paragraf. Liksom i närmast föregående paragraf men i motsats till vad fal­ let delvis är i gällande rätt har härvid bestämmelsernas tillämplighet icke begränsats till luftfärd till eller från utrikes ort. Skyldigheten att på anma­ ning landa har ej begränsats till fall, då sådant kräves av hänsyn till »all­ män säkerhet», utan har ansetts böra föreligga även då anmaningen sker ined hänsyn till allmän ordning. Härvid har såsom exempel anförts, att en grov brottsling luftledes söker undandraga sig straff. Vidare har den nuva­ rande regleringen i § 31 andra stycket luftfartsförordningen jämkats såtill­ vida, som det uttryckligen förklarats att anmaningen ofördröjligen skall efterkommas.

De sakkunniga har understrukit, att rätten att påfordra landning måste utövas med synnerlig försiktighet med hänsyn till de kostnader och för­ luster, som ofta kan vara förenade därmed, samt att i åtskilliga fall mindre ingripande åtgärder torde stå till buds, t. ex. samarbete med myndigheterna på fartygets närmaste bestämmelseort.

Vidare har de sakkunniga anfört att det, om anmaning att landa givits, i allmänhet torde framgå av denna var landningen skall ske. För det fall äter, att så undantagsvis icke är händelsen, har de ansett stadgande erfor­ derligt och utformat det i nära anslutning till § 39 mom. 2 luftfartsförord­ ningen.

Den nu i sistnämnda författningsruni givna bestämmelsen om vad luft­ fartyg har att iakttaga, när det får kännedom om att det inkommit över förbjudet område, har i sakkunnigförslaget något förtydligats i förhållande till gällande rätt.

I andra stycket av förevarande paragraf har upptagits bestämmelse om påföljden av att vederbörande åsidosätter vad enligt första stycket åligger honom. Stadgandet står i viss överensstämmelse med den i 2 § lagen den 7 september 1914 angående förbud mot lufttrafik över svenskt område upp­ tagna bestämmelsen, att där luftfartyg framföres i strid mot förbud, som avses i lagens 1 §, polis- eller militärmyndighet äger med erforderliga me­ del hindra fartygets färd. Åt stadgandet har emellertid givits en mer allmän räckvidd.

Med hänsyn till den framtida utvecklingen på ifrågavarande område har de sakkunniga trott det vara lämpligast att icke i lagen angiva, vem behörig­ het att utöva de i paragrafen avsedda befogenheterna tillkommer, utan att, på sätt framgår av tredje stycket av paragrafen, överlämna detta ämne till Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar. De sakkunniga har på

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

127

grund av de många intressen och hänsyn, som här är att beakta, över huvud förmenat det vara önskvärt, att luftfartslagen icke går för mycket i detalj, utan fastmera att här givna stadganden kompletteras i administrativ ordning, t. ex. beträffande vilka signaler som skall användas i nu avsedda tall. Även härvidlag har de upptagit stadgande i paragrafens tredje stycke.

Landsfogden i Göteborgs och Bohus län

anser förevarande paragraf i likr

het med 5 kap. 5 § i förslaget stämma väl överens med de föreslagna änd­ ringarna i 19 kap.1 och 2 §§rättegångsbalken.

SÄS yttrar:

Det föreslås att i slutet av första stycket orden »annan anvisning ej gi­ vits» utbytas mot »anmaning därom göres». Med hänsyn till att nuvarande radionavigeringshjälpmedel icke under alla förhållanden lämna full garanti för att anbefallna färdvägar kunna följas, bör nämligen i de fall då uppen­ barligen ofrivillig avvikelse orsakat inflygning i ett för luftfart förbjudet område i princip befrielse lämnas från skyldighet att landa på närmast möjliga flygplats. Som ett exempel må i detta sammanhang nämnas, att det kan hända, att ett flygplan genom påverkan av en oförutsedd luftström föres ur kurs samtidigt som radioförhållandena äro sådana, att en indika­ tion om avdriften icke erhålles.

Departementschefen.

De i sakkunnigförslaget upptagna bestämmelserna

rörande landningsskyldighet synes i huvudsak vara väl avvägda och lämpligt utformade. Endast i det av SAS berörda hänseendet kan möjligen tvekan hysas. SAS’ förslag synes emellertid icke skänka tillbörligt beaktande åt de fall, där förbindelse med vederbörande luftfartyg ej kan uppnås. I sådana fall måste principiellt skyldighet att landa böra anses föreligga. Beträf­ fande luftfartyg, som är så utrustade att radioförbindelse med dem kan uppnås, torde stadgandet sådant det är utformat i de sakkunnigas förslag icke föranleda större praktiska svårigheter. Den i paragrafen omtalade anvisningen kan naturligen innebära att luftfartyget utan vidare får fort­ sätta sin färd. Stadgandet har också, efter vad jag inhämtat, tillkommit efter ingående nordiska överläggningar. På grund av det nu anförda biträder jag de sakkunnigas förslag. 4

4 §.

Förevarande paragraf äger viss motsvarighet i § 28 luftfartsförordningen, som bestämmer dels att å luftfartyg ej må utan Konungens tillstånd under luftfärd föras sprängämnen, militära skjutvapen eller därtill hörande am­ munition, dels ock att Konungen bestämmer om och under vilka villkor fotografiapparat må medföras och brukas ombord å luftfartyg. Bestämmel­ ser i sistnämnda avseende har meddelats i § 26 tillämpningskungörelsen.

Luftfartskonventionen upptager, såsom

de sakkunniga

framhållit, vissa

bestämmelser i dessa ämnen. Enligt art. 35 under a) må krigsmateriel (munitions of war or implements of war) icke befordras till eller över en stats territorium med ett i internationell luftfart nyttjat luftfartyg utan ifrågavarande stats medgivande; och skall envar stat meddela bestämmelse!

128

angående vad vid tillämpning av denna artikel är att anse såsom krigsmate­

riel, varvid för ernående av likformighet behörig hänsyn skall tagas till de

förslag som ICAO tid efter annan må framlägga. Under b) samma artikel

stadgas, att envar fördragsslutande stat förbehåller sig rätt alt med hänsyn

till allmän ordning och säkerhet reglera eller förbjuda befordran till eller

över dess territorium av annat än under a) angivet gods, dock under förut­

sättning dels att i detta hänseende ingen åtskillnad göres mellan dess egna

i internationell luftfart nyttjade luftfartyg och andra staters sålunda nytt­

jade luftfartyg, dels att sådana inskränkande bestämmelser ej medde­

las, som må vara till hinders för medförande och begagnande å luftfartyg

av materiel som är nödvändig för luftfartygets drift eller navigering eller

för personalens eller passagerarnas säkerhet. Vidare må jämlikt art. 36 i

konventionen envar fördragsslutande stat förbjuda eller reglera användning­

en av fotografiapparater å luftfartyg som flyger över dess territorium.

De sakkunniga har uttalat, att stadgandena i art. 35 under a) och b) i viss

mån är av olikartad karaktär: det förra stadgandet torde huvudsakligen

vara dikterat av internationellt politiska skäl, under det att beträffande det

senare stadgandet tekniska säkerhetshänsyn träder i förgrunden.

I första stycket av förevarande paragraf har de sakkunniga i viss anslut­

ning till gällande bestämmelser givit uttryck åt stadgandet i konventionen

art. 35 under a). De har emellertid funnit lämpligt att helt överlåta å Kungl.

Maj :t att bestämma innebörden av det svävande uttrycket »munitions of war

or implements of war». De har anfört, att det lärer vara självfallet, att Kungl.

Maj :t vid utövande av denna befogenhet beaktar ICAOrs förslag. De har

förutsatt, att Kungl. Maj:ts tillstånd till befordran av krigsmateriel stundom

lämpligen kan givas genom generella föreskrifter, nämligen då luftbefordran

av vapen med tillhörande ammunition kan anses naturlig. Såsom exempel

har nämnts att militär- eller polispersonal under tjänsteresa inom riket eller

passagerare i samband med jakt eller skyttetävling medför vapen med am­

munition.

Beträffande andra stycket har de sakkunniga framhållit, att det återger

grundtanken i art. 35 under b) och är påkallat av ett stort praktiskt behov.

De har funnit uppenbart att den närmare regleringen bör ske i administra­

tiv ordning.

Tredje stycket har upptagits i huvudsaklig anslutning till luftfartsförord-

ningen och överensstämmer med art. 36 i konventionen. De sakkunniga har

ansett uttrycket »fotografiapparat» böra tolkas vidsträckt, så att det omfat­

tar exempelvis televisionskameror.

De sakkunniga har även uttalat sig om tillämpligheten av ifrågavarande

paragraf beträffande svenskt luftfartyg vid färd utom riket och därutinnan

i huvudsak hänvisat, i fråga om första stycket till 1 kap. 4 § första stycket

i förslaget samt rörande andra och tredje styckena till tredje stycket av

samma paragraf. Beträffande första stycket har de emellertid tillagt, att med

hänsyn till de risker i skilda hänseenden, som är förbundna med transport

av krigsmateriel, svenskt luftfartyg torde böra vara underkastat svensk reg-

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

129

lering, var det än må befinna sig, dock naturligen med rätt för överflugen stat att påfordra tillämpning jämväl av dess bestämmelser.

SAS

anför i fråga om första stycket av förevarande paragraf:

Jämföres paragrafens innehåll med 1 kap. 4 § framgår, att krigsmateriel icke utan Konungens tillstånd kan med svenskt flyg transporteras exempel­ vis mellan Hongkong och Japan trots att tillstånd erhållits från samtliga berörda länder. Med tanke på alt transport av krigsmateriel förutsätter att flygföretaget inhämtar tillstånd icke blott från avgångs- och ankomstlandet, utan även från samtliga överflugna länder, torde endast i undantagsfall Konungens tillstånd böra inhämtas vid trafik utanför Sverige. Det föreslås därför, att det förevarande stadgandet kompletteras i denna riktning.

Beträffande paragrafen i övrigt uttalar SAS: Det förutsättes även att vid tillämpningen av andra och tredje styckena av förevarande paragraf nödig hänsyn tages till trafik som icke direkt be­ rör Sverige. I särskild grad torde sålunda anledning saknas att reglera an­ vändandet av fotografiapparater vid färd utanför svenskt område. SAS vill i detta sammanhang även framhålla önskvärdheten av att de nu gällande be­ stämmelserna om förbud mot fotografering från flygplan över svenskt om­ råde göras till föremål för revision. Dels synes ett allmänt förbud föga mo­ tiverat, dels är efterlevnaden av de nuvarande bestämmelserna praktiskt taget omöjlig att övervaka.

I anslutning till tredje stycket av paragrafen redogör

rikets allmänna

kartverk

för den av kartverket bedrivna flygfotograferingsverksamheten

och i vilken mån denna röner inverkan av hänsyn till försvarsväsendets sekretesskrav. Kartverket framställer emellertid icke något yrkande som berör avfattningen av nu ifrågavarande stadgande.

Departementschefen.

Jag ansluter mig till de sakkunnigas åsikt att de i

förevarande paragraf berörda ämnena bör uppmärksammas i luftfartslagen men att regleringen i huvudsak bör ske i administrativ ordning. I ett avseen­ de vill jag emellertid förorda en ändring, nämligen såtillvida att Kungl. Maj :t bör äga att i viss omfattning delegera behörigheten att meddela till­ stånd till befordran av krigsmateriel med luftfartyg. Därmed skulle prin­ cipiell överensstämmelse uppnås med vad som gäller i fråga om meddelan­ de av tillstånd att utföra krigsmateriel från riket. Enligt 2 § kungörelsen den 25 november 1949 (nr 614) angående förbud mot utförsel från riket av krigsmateriel äger nämligen chefen för handelsdepartementet för särskilt fall meddela tillstånd till sådan utförsel; avser ärendet utförsel i större omfattning eller är det eljest av större vikt, skall emellertid frågan under­ ställas Kungl. Maj:t.

Befordran av krigsmateriel med svenskt luftfartyg utom riket torde i vissa fall kunna utgöra eu belastning i våra förbindelser med andra stater. Jag kan därför ej biträda vad SAS föreslagit i detta hänseende. Jag vill dock framhålla, att de anförda olägenheterna i stor utsträckning kan avlägsnas genom att generella tillstånd gives för fall som ej kan väcka betänkligheter.

Vad remissyttrandena i övrigt innehåller beträffande denna paragraf bör naturligen beaktas vid utarbetandet av lillämpningsbestämmelser till luft­ fartslagen. 1 paragrafen bör dock en mindre, formell jämkning vidtagas.

130

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

5 §.

Luftfartsförordningen innehåller bestämmelser om fartygshandlingar i

§ 36, vari stadgas bl. a. att fartyg, som brukas till luftfart inom svenskt om­

råde, skall, när det är i bruk, medföra: a) svenskt eller främmande natio­

nalitets- och registreringsbevis eller däremot svarande bevis enligt § 14 a)

eller bevis om sådant tillstånd eller medgivande, som omförmäles i § 14 b)

eller § 15; b) svenskt eller främmande luftvärdighetsbevis, där ej sådant

fall föreligger som avses i § 14 b) eller § 15; c) om fartyget har radioan­

läggning, bevis om närmare angivet tillstånd; d) om fartyget i linjefart be­

fordrar passagerare mot betalning, lista över passagerarna med deras namn,

dock att luftfartsmyndigheten äger medgiva befrielse därifrån; e) om farty­

get befordrar gods mellan inlandet och utlandet, de handlingar som föran-

ledes av de i § 32 omförmälda föreskrifterna; f) dagbok i enlighet med de

närmare bestämmelser, som utfärdas av Konungen. Därjämte uttalas, att

Konungen bestämmer, om å fartyget skall medföras jämväl andra handling­

ar än nu sagts.

Ytterligare bestämmelser i ämnet är givna i § 32 tillämpningskungö-

relsen.

De sakkunniga

har påpekat luftfartskonventionens bestämmelser i ämnet

i art. 29 och 34. Enligt den förra artikeln skall varje luftfartyg, som är

hemmahörande i en fördragsslutande stat och som nyttjas i internationell

luftfart, medföra följande handlingar, upprättade i enlighet med de i kon­

ventionen meddelade bestämmelserna, nämligen a) dess nationalitets- och

registreringsbevis; b) dess luftvärdighetsbevis; c) vederbörliga certifikat för

varje medlem av besättningen; d) fartygets resedagbok; e) om det är ut­

rustat med radioinstallation, licens för densamma; f) om det befordrar

passagerare, lista med deras namn samt avgångs- och bestämmelseort; samt

g) om det befordrar gods, manifest och detaljerade uppgifter om godset.

Art. 34 föreskriver, att för varje luftfartyg, som nyttjas i internationell

luftfart, skall föras resedagbok, i vilken skall införas uppgifter angående

luftfartyget, dess besättning och företagna resor på sätt, som tid efter an­

nan må föreskrivas i enlighet med konventionen.

Vidare har de sakkunniga erinrat om att närmare bestämmelser rörande

vissa fartygshandlingar innehålles i kap. 11 i annex 6 till luftfartskonven-

tionen.

De sakkunniga har härefter uttalat, att de med hänsyn till de på detta om­

råde snabbt växlande förhållandena ansett lämpligt att åt Konungen eller

den Konungen därtill bemyndigar överlämna att, såvitt ej i förevarande lag

eller eljest annat förordnas, bestämma vilka dagböcker och andra fartygs­

handlingar, som skall finnas för fartyg som nyttjas till luftfart inom svenskt

område. De har erinrat därom, att den konferens för samordning av luft­

trafik inom Europa, som på inbjudan av ICAO sammanträdde i Strassburg

i april och maj 1954, ansåg bestämmelserna i luftfartskonventionen art. 29

föråldrade och hemställde om uppmjukning, såvitt möjligt, av dessa.

Till förklaring av att undantag i paragrafen föreslagits beträffande vad som förordnats i luftfartslagen har de sakkunniga framhållit bestämmel­ serna i 2 kap. 15 § i förslaget om nationalitets- och registreringsbevis och i 3 kap. 4 § om luftvärdighetsbevis. Vidkommande förbehållet för lagstiftning utanför luftfartslagen har de sakkunniga haft uppmärksamheten fästad bl. a. vid möjligheten att en blivande lagstiftning om försäkring å luftfartyg kan komma att upptaga bestämmelser av betydelse i förevarande hänseende.

De sakkunniga har vidare, likaledes med förbehåll för vad i luftfartslagen eller eljest förordnats, funnit det genom förevarande paragraf böra lämnas åt Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar att bestämma, huruvida fartygshandlingarna skall medföras ombord samt huru de skall upprättas, föras och förvaras.

Slutligen har de sakkunniga anfört, att de övervägt att i luftfartslagen upptaga närmare bestämmelser angående sättet för förande av dagbok men funnit föreskrifter i detta ämne kunna givas administrativt med stöd av det i förevarande paragraf meddelade bemyndigandet.

Luftfartsstyrelsen

och

SAS

anför beträffande 5 kap. 6 § samt 8 kap. 5 och

6 §§ i förslaget, att lagtexten icke bör nämna dagböcker särskilt bland far­ tygshandlingarna. Styrelsen uttalar, att avancerade förslag numera förelig­ ger om sådan ändring i art. 29 och slopande av art. 34 i luftfartskonventio- nen, att denna framdeles icke kommer att angiva de fartygshandlingar som skall medföras ombord; detta anses böra regleras i annexen till konventio­ nen. Styrelsen anför vidare, att bl. a. kraven på förande av särskild resedag­ bok torde komma att uppgivas för vissa typer av luftfart, en anordning som för övrigt i icke obetydlig utsträckning redan genomförts.

SAS

nämner särskilt att den dagbok, som inom konsortiet för närvarande

medföres ombord å luftfartyg, medföres endast på grund av att så kräves i luftfartskonventionen och i därpå byggande bestämmelser i olika länder.

Departementschefen.

Såsom framgår av de därom givna bestämmelserna

i 3 kap. sjölagen, särskilt 36 och 37 §§, är dagböckerna på sjöfartens om­ råde synnerligen viktiga fartygshandlingar. På lufträttens område med dess i mycket avvikande förhållanden är emellertid dagböckernas betydelse icke lika stor. På grund härav och med hänsyn till det inom ICAO pågående ar­ betet i fråga om revision av luftfartskonventionens stadganden om fartygs­ handlingar torde dagböckerna icke särskilt böra nämnas i lagtexten. De sak­ kunnigas förslag bör följaktligen jämkas i detta avseende. 6

6

§•

Denna paragraf saknar motsvarighet i luflfartsförordningen. Sjölagen innehåller i 39 § stadgande, att ej må någon, vars rätt är därav beroende, förvägras att om dagboks innehåll undfå nödig kännedom och att därav taga skriftligt utdrag. Stadgandet återgår till 35 § i 1864 års sjölag, som emellertid uppräknar dem som har rätt att av dagboken erhålla kän­ nedom, nämligen redare, befraktare, avlastare, lastemoltagare, bodmerilån- givare, försäkringsgivare och försäkringstagare.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga

har antagit, att en reglering i det i 39 § sjölagen angivna

avseendet är av praktiskt behov påkallad även för lufträttens del, och har i enlighet därmed föreslagit ett stadgande i äinnet. Detta har emellertid ut­ sträckts till att gälla ej blott dagbok utan även andra fartygshandlingar. De sakkunniga har understrukit den förutsättning för utövande av befogen­ het enligt paragrafen, som ligger i de av dem föreslagna orden »såvitt hans rätt är beroende därav».

Det föreslagna stadgandet torde enligt de sakkunniga äga betydelse även vid tillämpning av 38 kap. 3 § rättegångsbalken.

Vad

luf tf artsstyrelsen

och

SAS

yttrar i fråga om att ej nämna dagböcker­

na i luftfartslagen har återgivits vid föregående paragraf.

Härutöver anför SAS särskilt beträffande det stadgande som nu är i fråga: Med det innehåll paragrafen givits torde det bli svårt för ett luftfartsföre­ tag att, i likhet med vad för närvarande sker, vägra att utom i särskilda fall utlämna vissa upplysningar, vilka i olika sammanhang kunna vara av bety­ delse för den som begär desamma. Ofta förekommer hos SAS exempelvis för­ frågningar av olika slag beträtfande passagerare, vilka förfrågningar mång­ en gång visserligen kunna vara av den art, att en upplysning från företagets sida kan vara av betydelse för frågeställarens möjlighet att bevaka sin rätt i ett eller annat hänseende, men vilka förfrågningar SAS ändock icke ansett sig kunna besvara. Rätten att få del av innehållet i fartygshandlingar synes böra begränsas till passagerare eller dessas rättsinnehavare, godsavsändare och godsemottagare, försäkringsgivare och försäkringstagare. Det förutsättes härvidlag att med fartygshandlingar i detta sammanhang endast avses så­ dana handlingar, som fartygets ägare av behörig myndighet ålägges att medföra.

Departementschefen.

Ej heller i förevarande paragraf bör dagbok särskilt

nämnas. Med fartygshandlingar avses endast sådana handlingar som för­ fattningsenligt skall finnas för luftfartyget.

Vidkommande den av SAS berörda frågan om begränsning av stadgandet till att avse endast vissa närmare angivna personer har såvitt känt motsva­ rande bestämmelse i sjölagen icke berett några svårigheter i praktiken. Un­ der de nordiska förhandlingarna har, enligt vad jag inhämtat, enighet före­ legat om att orden »såvitt hans rätt är beroende därav» beredde erforder­ ligt skydd mot en alltför vidsträckt tillämpning av förevarande paragraf. I tydlighetens intresse torde emellertid dess lydelse böra något jämkas. 7

7 §•

Den vid 5 § i förevarande kapitel delvis återgivna § 36 luftfartsförord- ningen stadgar beträffande dem, som gör tjänst ombord å fartyg som bru­ kas till luftfart inom svenskt område, bl. a. att de skall medföra certifikat eller bevis om tillstånd enligt § 24 samt att Konungen bestämmer om de skall medföra jämväl andra handlingar.

De sakkunniga

har erinrat om den vid 5 § i kapitlet nämnda bestämmel­

sen i luftfartskonventionen art. 29, att i internationell luftfart nyttjade luft­ fartyg skall medföra vederbörliga certifikat för varje medlem av besätt­ ningen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

133

I sitt förslag har de sakkunniga upptagit ett mot 5 § svarande stadgande

med fullmakt för Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar att för­

ordna angående skyldighet för den som förrättar tjänst å luftfartyg att

medföra luftfartscertifikat eller annan handling. De har däremot ansett

motsvarighet till 5 § i övrigt icke behöva meddelas och därom hänvisat

särskilt till 4 kap. 5 § i förslaget.

Departementschefen.

Jag vill beträffande denna paragraf ansluta mig till

de sakkunnigas förslag.

8

§•

Luftfartsförordningen upptager i § 39 mom. 1 andra stycket stadgande,

att vid luftfartygs ankomst och avgång behörig offentlig myndighet är be­

rättigad att visitera fartyget och att granska de handlingar, med vilka det

skall vara försett.

Såsom framhållits av

de sakkunniga,

stadgas i luftlartskonventionen art.

16 rätt för envar fördragsslutande stats behöriga myndigheter att, utan att

förorsaka oskäligt dröjsmål, visitera de andra fördragsslutande staternas

luftfartyg vid landning eller avgång samt att granska certifikat och andra i

konventionen föreskrivna handlingar.

De sakkunniga har även beträffande nu förevarande ämne funnit en be­

stämmelse böra upptagas i förslaget. De har därvid funnit det varken nödigt

eller lämpligt att begränsa stadgandets tillämpning till de låt vara praktiskt

viktigaste tillfällena, nämligen fartygets ankomst och avgång. Den återgivna

artikeln i luftfartskonventionen har ansetts icke kunna tolkas såsom utgö’

rande ett hinder för visitering jämväl på annan tidpunkt än de nyss nämnda.

Annan visitering och granskning än den som ankommer på luftfartsstyrel-

sen och dess olika organ har av de sakkunniga ansetts icke behöva näm­

nas i detta sammanhang. De har hänvisat till vad som anföres vid nästföl-

jande paragraf.

Luftfartsstgrelsen

anför vid 13 kap. 9 § i förslaget — enligt vilken para­

graf den, som i annat fall än i 13 kap. 1—8 §§ sägs åsidosätter vad enligt

bl. a. 8 kap. åligger honom, skall straffas med dagsböter — att de sakkunniga

såsom exempel på stadgande som sålunda kan åsidosättas angivit även före­

varande paragraf. Styrelsen finner emellertid denna paragraf endast indi­

rekt giva uttryck för en skyldighet, som åligger vederbörande, och förordar

därför att paragrafen omformuleras med hänsyn till straffbestämmelsen.

Enligt styrelsens mening kan eventuellt ett tillägg göras om skyldighet för

personer inom en viss krets, förslagsvis ägare och brukare av luftfartyg

samt befälhavare och besättningsmedlem, att förete sina handlingar och

bistå vid visitation.

Departementschefen.

Såsom de sakkunniga anfört vid 13 kap. 10 § i för­

slaget, straffas enligt 10 kap. 12 § andra stycket strafflagen den vilken väg­

rar inträde som förrättningsman äger fordra. Det får anses med önskvärd

tydlighet framgå av nu förevarande paragraf, att det vid förrättning som

avses med paragrafen kan ifrågakomma även annan medverkan än att giva

134

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

förrättningsman tillträde, t. ex. att från förvaringsplatsen framtaga de hand­

lingar som skall granskas vid förrättningen.

9 §•

Paragrafen äger viss motsvarighet i § 32 luftfartsförordningen, ingående

bland bestämmelserna om luftfärd till och från utrikes ort. Denna innehål­

ler dels att luftfartyg, som kommer från eller avgår till utrikes ort, gods, som

införes eller utföres med sådant fartyg, samt oförtullat utländskt gods och

restitutionsgods, som befordras å fartyg mellan inrikes orter, skall vara un­

derkastade allmänna tull-, hälsovårds- och andra tillämpliga föreskrifter,

såvida ej annorlunda är stadgat, dels ock att beträffande personer, som an­

länder från eller reser till utlandet med luftfartyg, allmänna hälsovårds-,

pass- och andra tillämpliga föreskrifter skall gälla, i den mån därom ej an­

nat är föreskrivet. Jämföras må även § 22 sista stycket tillämpningskun-

görelsen.

De sakkunniga

har påpekat, att luftfartskonventionen innehåller stadgan-

den av betydelse i förevarande sammanhang främst i art. 13 och 14. Enligt

art. 13 skall de lagar och bestämmelser, som i en fördragsslutande stat gäl­

ler rörande ankomst till eller avgång från dess territorium av luftfartygs

passagerare, besättning eller gods, såsom lagar och bestämmelser i fråga

om ankomst, klarering, invandring, pass, tullbehandling och karantän, iakt­

tagas av eller beträffande passagerarna eller besättningen eller beträffande

godset vid ankomst till eller avgång från eller under uppehåll inom den sta­

tens territorium.

I konventionen art. 14 bestämmes till en början, att envar fördragsslu­

tande stat förbinder sig att vidtaga verksamma åtgärder för att hindra sprid­

ning genom luftfart av kolera, tyfus (epidemisk), smittkoppor, gula febern,

pest och andra sådana smittsamma sjukdomar, som de fördragsslutande sta­

terna tid efter annan har att angiva. Vidare stadgas i denna artikel, att de

fördragsslutande staterna för detta ändamål skall hålla nära samråd med

de organisationer, vilka har att taga befattning med internationella bestäm­

melser om sanitära åtgärder med avseende å luftfartyg; dock må sådant

samråd ej påverka tillämpningen av någon i ämnet förefintlig internatio­

nell konvention, vartill de fördragsslutande staterna anslutit sig.

Vidare har de sakkunniga hänvisat till konventionen art. 22 angående för­

enklande i fråga om formaliteter, art. 23 angående tull- och invandringsför-

faranden samt art. 24 angående tullavgifter ävensom till de i annex 9 till

konventionen meddelade internationella normerna och rekommendationerna

i fråga om underlättande av luftfart.

Härefter har de sakkunniga lämnat en översikt över den hos oss vid sidan

av luftfartsförordningen i hithörande hänseenden gällande lagstiftningen

rörande hälsovård, pass och tulltjänst (s. 138 f). I anslutning därtill har de

anfört, att de ansett självklart att huvudförfattningen om luftfart ej bör

direkt befatta sig med frågor rörande hälsovårds-, pass- och tullväsendena

såsom sådana, samt fortsatt framställningen sålunda:

135

En därifrån skild sak är att vid luftfartslagstiftningens avfattning måste

beaktas, att hälsovårds-, pass- och tullfunktionerna kunna vederbörligen ut­

övas. Det förtjänar emellertid betonas, att det icke torde finnas någon beford-

ringsverksamhet, som så starkt som lufttrafiken påkallar åtgärder till under­

lättande av att trafiken löper så smidigt som möjligt. Det måste därför fram­

stå såsom synnerligen maktpåliggande att det tillses, att vad i förevarande

avseende åligger Sverige såsom konventionsstat blir vederbörligen iakttaget.

I enlighet med det nyss sagda har man å svensk liksom å finsk sida ansett

nu berörda bestämmelser vara så ingripande i luftfarten, att en erinran om

dem och deras fortfarande giltighet vid sidan av lagen lämpligen borde in­

flyta i förslaget.

Stockholms handelskammare

anför:

De sakkunniga uttala, att det icke torde finnas någon befordringsverk-

samhet som så starkt som lufttrafiken påkallar en smidigt löpande trafik.

Härmed torde åsyftas att omständliga och tidskrävande formaliteter icke

skola få hindra ett helt utnyttjande av fördelarna med det snabba beford-

ringssättet. Såvitt handelskammaren kan finna, är de sakkunnigas förslag

icke ägnat att medföra onödiga dröjsmål. Det ligger emellertid stor vikt vid

att de myndigheter, som ha att utfärda tillämpningsföreskrifter, ständigt ha

de sakkunnigas här återgivna uttalande för ögonen.

Ett liknande uttalande göres av

Östergötlands och Södermanlands han­

delskammare

med anslutning av

länsstyrelsen i Östergötlands län:

Ur näringslivets synpunkt är betydelsefullt att flygtrafiken liksom annan

trafik icke kringgärdas med längre gående bestämmelser av inskränkande

natur, än som är absolut motiverat av trafiksäkerhetens krav. Skola där­

jämte andra offentliga intressen skyddas, böra de onekligen besitta en myc­

ket hög grad av angelägenhet.

Generaltullstyrelsen

lämnar bl. a. följande upplysningar i detta ämne:

Styrelsen är sedan år 1950 representerad i en av luftfartsstyrelsen organi­

serad s. k. facilitationkommitté, vars uppgift är att taga initiativ till infö­

rande i den nationella lagstiftningen av de internationella normer och till-

läinpningsförfaranden, vilka enligt luftfartskonventionen art. 37 antagas av

ICAO, samt att i övrigt verka för största möjliga lättnader för lufttrafiken

med avseende å behandlingen i hälsovårds-, pass-, valuta- och tullhänseen­

de. Generaltullstyrelsen har härigenom fått möjlighet att ägna fortlöpande

uppmärksamhet åt lufttrafikens behov av lättnader med avseende å tullver­

kets behandling av transportmedel och gods. Under de senare åren ha också

åtskilliga anordningar genomförts, vilka i avsevärd grad tjänat luftfarls-

konventionens syften.

Departementschefen.

Med understrykande av vikten av att luftfarten så­

vitt möjligt får bedrivas utan hinder av tidskrävande formaliteter vill även

jag förorda, att förevarande paragraf upptages i luftfartslagen. 9

9 KAP.

Om befordran med luftfartyg

Detta kapitel rör förhållanden av privaträttslig natur, som icke behandlas

vare sig i luftfartsförordningen eller i luftfartskonventionen. Kapitlet avser

ett område, som regleras i den i redogörelsen för förslagets huvudgrunder

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

136

omnämnda luftbefordringskonventionen, införlivad med svensk rätt genom

lagen den 5 mars 1937 om befordran med luftfartyg. Denna lag går emeller­

tid vidare än konventionen, bl. a. såtillvida som lagen principiellt är tillämp­

lig jämväl å inrikes luftbefordran.

De sakkunniga

har anfört, att de med hänsyn till luftbefordringens cen­

trala betydelse för luftfarten har ansett sig icke kunna helt förbigå detta

ämne i förslaget. Beträffande frågan, huruvida luftbefordringslagen borde

inarbetas i luftfartslagen eller om det skulle innebära en lämpligare lösning

att man i luftfartslagen meddelade allenast en hänvisning till luftbeford­

ringslagen, har de sakkunniga anlagt följande synpunkter:

I och för sig kunna förvisso viktiga skäl anföras i den förra riktningen,

bl. a. luftbefordringens nyssberörda betydelse. Ä andra sidan skulle ett så­

dant inarbetande i viss mån bryta förslagets systematik. Härtill kommer,

att luftbefordringskonventionen nyligen varit föremål för revision. Efter det

att ICAO:s juridiska kommitté utarbetat förslag till protokoll innebärande

vissa ändringar i konventionen, upprättades nämligen vid en diplomatisk

konferens i Haag den 28 september 1955 ett sådant protokoll, vilket då un­

dertecknades bl. a. av Sverige och Norge. Protokollet skall visserligen för att

träda i kraft ratificeras av 30 stater, och det måste anses ovisst, om och i

sådant fall när detta antal kan uppnäs. Man står emellertid med viss sanno­

likhet inför nödvändigheten att inom en nära framtid revidera bestämmel­

serna om luftbefordran. Åt de sakkunniga meddelat uppdrag omfattar ej

heller revision av luftbefordringslagen. På grund av vad sålunda anförts fö­

reslå de sakkunniga, att man i luftfartslagen upptager allenast en hänvis­

ning till luftbefordringslagen. Med hänsyn till ämnets stora vikt har denna

hänvisning ansetts böra meddelas i ett särskilt kapitel av lagen, i vilket

därest så befinnes lämpligt nya bestämmelser om luftbefordran framdeles

kunna inarbetas. Denna lösning medför ock den fördelen, att ett brytande

av kapitelindelningen i de olika nordiska ländernas lagförslag undvikes. Det

må anmärkas, att man i Danmark, Finland och Norge"föreslagit att upptaga

ett särskilt kapitel om luftbefordran. Därvid hava Danmark och Finland

gått samma väg som nu föreslås, under det att i det norska förslaget luft-

befordringslagen inarbetats i luftfartslagen.

Kommerskollegium

yttrar:

Sådant lagförslaget utformats hade det enligt kollegii mening icke varit

ur vägen att inarbeta de civilrättsliga reglerna om befoVdran med luftfartyg

som meddelats i 1937 års lag härom, men i betraktande av den sannolika

nödvändigheten att inom en nära framtid revidera dessa bestämmelser tor­

de det vara lämpligast att åtminstone tillsvidare nöja sig med en hänvisning

under särskild kapitelrubrik, såsom skett i förslaget, för att framdeles, om

så befinnes lämpligt, i luftfartslagen inarbeta reglerna om luftbefordran.

En liknande inställning redovisas av

Svenska fly g försäkrings poolen,

som

finner det önskvärt att, efter hand som det ifrågavarande ämnet regleras ge­

nom internationell överenskommelse, bestämmelserna om befordran med

luftfartyg får sin plats i 9 kap. luftfartslagen.

Departementschefen.

Jag ansluter mig till de sakkunnigas förslag att i ett

särskilt kapitel åtminstone till dess frågan om revision av luftbefordrings­

konventionen kan närmare överblickas upptaga allenast en hänvisning till

luftbefordringslagen.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

137

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

1

§•

Denna paragraf överensstämmer helt med sakkunnigförslaget.

10 KAP.

Om ansvarighet för skada i följd av luftfart

Detta kapitel avser liksom 9 kap. förhållanden av privaträttslig natur.

Med det undantag, som angives vid 2 §, har dessa förhållanden icke vun­

nit beaktande vare sig i luftfartsförordningen eller i luftfartskonventionen.

1

§•

De sakkunniga

har beträffande denna paragraf framhållit, att under det

efter första världskrigets slut företagna nordiska arbetet med gemensam

lagstiftning på lufträttens område även frågan om ansvarighet för skada

i följd av lufttrafik var föremål för uppmärksamhet och att i upprättat ut­

kast till lag om luftfart intogs ett särskilt kapitel »Om ansvarighet för ska­

da», innehållande bl. a. bestämmelser angående utomobligatorisk skade-

ståndsskyldighet, inbegripet ersättningsskyldighet för skada genom sam­

manstötning mellan två eller flera luftfartyg. Dessa bestämmelser utbröts

emellertid vid departementsbehandlingen av förslaget till luftfartsförord-

ning. I stället utfärdades en särskild lag, lagen den 26 maj 1922 angående

ansvarighet för skada i följd av luftfart.

I fråga om lagstiftningen i grannländerna har de sakkunniga upplyst, att

i Danmark och Norge läget är ett annat än i Sverige; den danska och den

norska luftfartslagen innehåller nämligen i kap. 9 bestämmelser om ersätt­

ning för skada, som till följd av luftfartygs begagnande i luftfart tillfogas

person eller egendom utanför fartyget. Även den finska luftfartslagen upp­

tager i 6—13 §§ bestämmelser i detta avseende.

Härefter har de sakkunniga anfört:

Förevarande ämne har varit föremål jämväl för internationell uppmärk­

samhet. Den 29 maj 1933 avslutades i Rom en konvention rörande faststäl­

lande av vissa gemensamma bestämmelser om skador, som genom luftfar­

tyg tillfogats tredje man på jordytan. Konventionen kompletterades seder­

mera med bestämmelser rörande försäkring genom ett den 29 september

1938 i Bryssel upprättat tilläggsprotokoll.

I Sverige igångsattes ett förberedande lagstiftningsarbete i ämnet, och

den 29 september 1945 avlämnades av tillkallade utredningsmän ett av mo­

tiv åtföljt betänkande med förberedande förslag till lag om ansvarighet för

skada i följd av luftfart samt till lag om trafikförsäkring å luftfartyg.

Kungl. Maj :t uppdrog härefter åt de den 5 oktober 1945 tillkallade lufträtts-

sakkunniga att fullfölja utredningsarbete rörande de nya privaträttsliga be­

stämmelser på lufträttens område, vilka kunde erfordras för anslutning

till konventionen jämte tilläggsprotokollet. Sedan förutnämnda förslag till

lag om trafikförsäkring å luftfartyg varit föremål för remissbehandling,

utarbetades vid det i Köpenhamn i april 1947 hållna nordiska lufträtts-

mötet ett utkast till lag om ansvarighet för skada till följd av luftfart, i vilket

jämväl bestämmelser om försäkring upptogos.

138

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Emellertid rönte 1933 års konvention endast ringa anslutning, och var­

ken Sverige eller någon av de övriga nordiska staterna biträdde den. Inom

1CAO påbörjades ock redan 1947 arbete med revision av konventionen.

Detta arbete utmynnade i den i inledningen omnämnda, från den äldre i åt­

skilliga avseenden avvikande nya konventionen i ämnet, avslutad i Rom den

7 oktober 1952.

Den nya konventionen har medfört att det förutnämnda uppdraget åt de

lufträttssakkunniga upphört.

Även beträffande detta ämne har de sakkunniga förehaft frågan, huru­

vida lämpligen gällande lagstiftning borde inarbetas i luftfartslagen eller

däri upptagas allenast en hänvisning till den nu gällande lagen. De har av

skäl, motsvarande dem som anförts vid 9 kap., föredragit att också i fråga

om detta ämne föreslå blott en hänvisning, vilken upptagits i förevarande

paragraf.

Svenska flygförsäkringspoolen

anför i likhet med vad poolen yttrat beträf­

fande 9 kap. i förslaget, att det synes önskvärt att bestämmelserna om an­

svarighet för skada i följd av luftfart får sin plats i 10 kap. luftfartslagen

efter hand som ämnet regleras genom internationell överenskommelse.

Svenska aeroplan aktiebolaget

uttalar:

Paragrafen anknyter till lagen angående ansvarighet för skada i följd av

luftfart. Ehuru dessa frågor måhända ligger utanför kommitténs uppdrag,

må likväl ifrågasättas, om skäl icke förefinnes att i detta sammanhang jäm­

väl överse bestämmelserna i denna särskilda lag, som tillkommit i flygets

barndom. Närmast avses den obegränsade ansvarighet, som för luftfartygs

ägare stadgas i första paragrafen. I och med flygets utveckling och erkän­

nandet av detsamma som ett normalt samfärdselmedel synes naturligt att

jämställa detta ur ansvarighetssynpunkt med andra samfärdselmedel, så att

luftfartygets ägare svarar för vållande, låt vara med omvänd bevisbörda,

men är fri från casusansvar. Detta synes desto mer naturligt som luftfarten

är underkastad särskild kontroll och vittgående säkerhetsföreskrifter från

myndigheternas sida.

Departementschefen.

Vissa skäl torde kunna anföras för att man nu skulle

överse lagstiftningen om ansvarighet för skada i följd av luftfart. En sådan

översyn skulle emellertid innebära ett så omfattande arbete, att dess resul­

tat icke kan avvaktas utan att genomförandet av luftfartslagen betydligt

försenas.

2

§■

I nära samband med spörsmålen om ansvarighet för skada i följd av luft­

fart står det i förevarande paragraf behandlade ämnet om försäkring. Ut­

över vad som anförts vid 1 § må framhållas, hurusom enligt § 37 andra

stycket luftfartsförordningen gäller att Konungen, i den utsträckning avtal

med främmande stater därtill föranleder, utfärdar föreskrifter för att säker­

ställa att, om svenskt luftfartyg befinner sig inom annan stats område, för­

säkring föreligger för ersättning av skada, som sker inom den statens om­

råde som följd av luftfarten. Jämföras må ock § 37 tillämpningskungörel-

sen, varigenom viss delegation sker till luftfartsmyndigheten.

139

De sakkunniga

har anfört, att luftfartsförordningen i övrigt icke innehål­

ler direkta bestämmelser om försäkring, men också upplyst, att i det prak­

tiska livet starka önskemål om försäkring till förmån för skadelidande

tredje man har gjort sig gällande och att luftfartsstyrelsen på olika sätt

har verkat för att sådan försäkring finnes tecknad särskilt av dem som ut­

övar yrkesmässig luftfart.

Vidare har de sakkunniga anmärkt, att den danska och den norska luft­

fartslagen i kap. 9 innehåller bestämmelser om försäkring eller ställande

av annan säkerhet beträffande skada, som tillfogas person eller egendom

utanför luftfartyget, den norska lagen dock endast så att vederbörande de­

partement kan bestämma, att för luftfartyg, som icke äges av staten, skall

ha tecknats och hållas i kraft godkänd försäkring eller annan säkerhet.

Däremot saknar den finska lufträtten bestämmelser om försäkring utom

såtillvida, som ett mot § 37 andra stycket luftfartsförordningen svarande

stadgande återfinnes i den finska luftfartsförordningen 28 §.

För de sakkunniga har det stått klart, att bestämmelser rörande försäk-

ringsskyldighet beträffande skada, som av luftfartyg tillfogas tredje man

på jordytan, bör på ett eller annat sätt införlivas med svensk rätt. Härvid

har den frågan framställt sig, huruvida man borde meddela materiella

stadganden eller allenast en fullmakt för Kungl. Maj :t att utfärda erfor­

derliga bestämmelser om försäkring. De sakkunniga har beaktat att 1922 års

lagstiftning om ansvarighet, till vilken i det förra fallet skulle anknytas,

måste anses i vissa avseenden föråldrad samt att 1952 års tredjemansskade-

konvention och måhända även en blivande kollisionskonvention kan antagas

komma att föranleda lagstiftning beträffande försäkring inom en förhål­

landevis nära framtid. De har därför förmenat det knappast vara lämpligt

att utarbeta en lagstiftning av en sannolikt kortvarig livslängd. De sakkun­

niga har till följd härav stannat för att föreslå ett stadgande, som med­

ger Kungl. Maj :t att administrativt förordna i ämnet. De har framhållit,

att sådant förfaringssätt äger viss motsvarighet dels i nu föreliggande möj­

lighet att såsom villkor vid tillstånd upptaga krav på försäkring, dels ock

i bestämmelsen i § 37 andra stycket luftfartsförordningen, men samtidigt be­

tonat, att vad sålunda föreslagits avviker från sistberörda bestämmelse hu­

vudsakligen såtillvida, som förslaget i främsta rummet avser luftfart inom

riket samt uttryckligen är inskränkt till försäkring till förmån för tredje

man utom luftfartyget.

Landsfogden i Skaraborgs lön

finner denna paragraf undanröja den brist

i hittillsvarande bestämmelser på luftfartens område som består däri att

den, som utövar yrkesmässig luftfart, icke varit skyldig att inneha försäk­

ring till förmån för skadelidande tredje man.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund

anför beträffande den föreslagna

rätten för Kungl. Maj :t att förordna om försäkring mot ersättningsskyldig­

het till tredje man:

Styrelsen finner att detta problem är av största vikt för den enskildes rätt.

Ett luftfartyg, exempelvis tillhörigt ett utländskt mindre företag, kan vid

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 195

7

140

luftfärd inom svenskt område åstadkomma skador av ekonomiskt sett obe­

gränsad omfattning. En obligatorisk försäkring skulle i ett dvlikt fall med­

föra ett betydligt starkare rättsskydd för skadelidande.

Handelskammaren i Göteborg

framhåller, att det är i hög grad önskvärt

att en lösning av problemet snarast möjligt kommer till stånd. Särskilt när

det gäller privat flygverksamhet och vissa mindre flygföretag är det enligt

handelskammarens mening av väsentligt intresse för tredje man, att en till­

fredsställande obligatorisk ansvarsförsäkring utan dröjsmål införes.

Stockholms handelskammare

yttrar:

Enligt förslaget kan luftvärdighetsbeviset under vissa förhållanden bli

ogdtigt. De sakkunniga anföra härom bl. a., att mot varandra därvid stå

två intressen, nämligen dels att ett icke-luftvärdigt fartyg ej brukas, dels

att luftvärdighetsbeviset ej i oträngt mål upphör att vara gällande till förfång

för luftfarten, exempelvis så att tecknad försäkring blir ogiltig. Enligt vad

handelskammaren inhämtat torde det genom den kontroll som sker före

varje start vara i det närmaste uteslutet, att ett flygplan utan giltigt luft-

värdighetsbevis skulle kunna starta från någon av de under luftfartsstyrel-

sens överinseende stående flygplatserna. Att så kan ske från någon av de

enskilda flygplatserna i landet är emellertid tänkbart. Detta aktualiserar

icke blott frågan, huruvida försäkring till förmån för skadelidande tredje

man bör bli obligatorisk, utan även huruvida en dylik försäkring hör gälla

också i det fall att luftfartyg framföres utan giltigt luftvärdighetsbevis. Han­

delskammaren anser sig emellertid icke för närvarande böra ingå på en be­

dömning av här berörda frågor utan ansluter sig till de sakkunnigas för­

slag, att Konungen skall äga förordna rörande obligatorisk försäkring. Som

de sakkunniga anföra kan 1952 års tredjemansskadekonvention och må­

hända även en blivande kollisionsskadekonvention föranleda lagstiftning

härutinnan. Här\id far ställning tagas även till frågan om försäkringen, i

motsats till vad som gäller för den nu förekommande frivilliga tredjemans-

skadeförsäkringen, skall gälla även för luftfartyg, som framföras utan gil­

tigt luftvärdighetsbevis. Det förtjänar i detta sammanhang framhållas att

denna fråga är av mindre betydelse i Sverige än i flertalet övriga länder ge­

nom det för Sverige unika förhållandet, att brandskadeförsäkring för fast

egendom täcker även skador av nedfallande luftfartyg eller från luftfartve

nedfallande föremål.

Handelskammaren nämner i detta sammanhang önskvärdheten av att en

blivande konvention om kollision mellan luftfartyg icke endast tar hänsyn

till det ansvar som åvilar civila luftfartyg utan även tar i betraktande det an­

svar som staten bör påtaga sig för militära och andra statliga luftfartyg.

Svenska flggförsäkringspoolen

anför, att försäkring i fråga om ansvarig­

het för tredjemansskada redan nu torde finnas för flertalet svenska luft­

fartyg, som användes inom landet. Poolen beaktar vidare förhållandena vid

sammanstötning mellan luftfartyg och uttalar härom:

Enligt vad som framgår av statistiska uppgifter, insamlade av den inter-

Hättonella sammanslutningen av flygförsäkringsgivare (International Union

of Aviation Insurers), så ha i de relativt få hittills inträffade fallen av

kollision i luften mellan luftfartyg oftast statsägda flygplan varit inblanda-

?e-

l

vårt land galler enligt praxis lagen om ansvarighet för skada i följd av

Julttart även för militära plan i fråga om markskada, varemot det synes

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

oklart om för militära plan under flygning samma regler som för civila plan äro tillämpliga. Vid kollision i luften gäller i varje fall ej det strikta ansva­ ret enligt 1 § ansvarighetslagen varken i fråga om civila eller militära plan. Vanliga vållanderegler skall sålunda tillämpas. Det synes önskvärt att i sam­ band med införande av försäkringsplikt för av enskilda ägda flygplan sär­ skilda bestämmelser utfärdas, som fastslå och reglera statens ersättnings­ skyldighet för skador orsakade av kollision i luften mellan ett staten till­ hörigt, oförsäkrat flygplan och andra, enskilda tillhöriga flygplan. I de flesta fall torde det vara omöjligt att utreda och bevisa graden av vållande hos vart och ett av de plan, som kolliderat. Detta förhållande synes särskilt böra uppmärksammas, därest i samband med införandet av försäkringsplikt försäkringsbolagen skulle åläggas att, på sätt gäller för motorfordon, ge­ mensamt svara för skador, vållade av oförsäkrade eller okända flygplan.

SAS

redovisar sin inställning till förevarande ämne sålunda:

Ehuru principiella skäl torde tala mot att försäkring mot ersättnings­ skyldighet av ifrågavarande art regleras på administrativ väg, men då vi å andra sidan ha förstått, att det för närvarande icke är lämpligt att i lagen intaga närmare stadganden i ärendet, ha vi, med tanke på vikten av att för­ försäkringsskydd finnes, ansett oss icke böra resa invändningar mot stad­ gandet i dess föreslagna lydelse. Därvid förutsätta vi emellertid, att de när­ mare bestämmelser, som må komma att utfärdas, utformas på ett sådant sätt, att försäkringar av det slag, som för närvarande sedvanligen tecknas av flygföretag i internationell trafik, komma att accepteras under bestäm­ melserna i fråga. Härvid tänka vi icke endast på SAS’ egna försäkringsför­ hållanden — SAS har för närvarande sina flygplansförsäkringar tecknade dels hos Nordiska poolen för luftfartsförsäkring dels hos Lloyd’s and Com- panies i England — utan även därpå att icke onödiga svårigheter i försäk- ringshänseende böra skapas för de främmande flygföretag, som beflyga Sve­ rige. Under de senaste åren ha nämligen i vissa länder en tendens visat sig att vilja ålägga flygföretag långt gående försäkringsplikt, varvid bl. a. stad­ gats, att luftfartsförsäkring skulle tecknas hos försäkringsbolag inom den försäkringskrävande staten, något som helt naturligt medför stora kom­ plikationer för flygföretag i internationell trafik.

Departementschefen.

Såsom framgår av remissyttrandena torde behov av

bestämmelser rörande försäkring till förmån för skadelidande tredje man föreligga. Med hänsyn till vad de sakkunniga anfört rörande de internatio­ nella förhållandena, vilka ännu under någon lid torde präglas av ovisshet, finner jag ett upptagande i luftfartslagen av ett stadgande i enlighet med de sakkunnigas förslag innebära den lämpligaste åtgärd som nu kan vidtagas. En redaktionell jämkning av paragrafen synes dock böra vidtagas. 3

3 §.

De sakkunniga

har vid avfatlningen av paragrafen haft för ögonen den

rättsutveckling, som har sitt upphov i 50 § andra stycket i 1922 års sjömans­ lag. Enligt denna gällde att sjöman skulle vara pliktig att ersätta skada, som uppkomme genom hans fel eller försummelse i tjänsten; dock att rät­ ten ägde med hänsyn till felets eller försummelsens lindriga beskaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt nedsätta ersättningen efter ty skäligt prövades. Samma stadgande återfinnes i 50 § andra stycket i den

Kungl. Maj ds proposition nr 69 år i 957

nya sjömanslagen den 30 juni 1952, och liknande bestämmelser har upp­ tagits i ett flertal andra författningar, bl. a. 59 § sjölagen.

Enligt de sakkunniga måste enahanda skäl som föranlett de berörda be­ stämmelserna, främst den i tjänstens natur liggande risken för en befatt­ ningshavare att genom ett förhållandevis lindrigt och måhända ursäktligt fel ådraga sig en mycket stor ersättningsskyldighet, anses föreligga även på lufträttens område. De har framhållit att jämväl här skadan mången gång kan vara av en storlek, som icke står i rimligt förhållande till vare sig det begångna felet eller den felandes betalningsförmåga. De har följaktligen i förevarande paragraf föreslagit befogenhet för domstol att under vissa för­ utsättningar jämka skadeståndsskyldigheten. Rörande enskildheter i sitt förslag har de sakkunniga anfört:

Det föreslagna stadgandet lärer bliva att tillämpa främst beträffande fö­ rare och andra ombord å luftfartyg tjänstgörande personer. Stadgandet har emellertid, såsom av dess lydelse framgår, betydelse även rörande viss markpersonal, exempelvis trafikledare å flygplats. Att i lagtexten klart av­ gränsa de personalkategorier, beträffande vilka jämkning bör ifrågakom- ma, låter sig svårligen göra, detta redan av den anledningen att tjänstgö­ ringsförhållandena kunna förändras på grund av teknikens utveckling. Man har därför funnit sig böra till domstols avgörande i det särskilda fallet överlämna, huruvida det med viss befattning förenade ansvaret, den vid besluts fattande till förfogande stående tiden eller andra sådana omständig­ heter rörande tjänstens art äro av beskaffenhet att böra föranleda jämk­ ning. Såtillvida har emellertid en begränsning av tillämpningsområdet be­ träffande markpersonal angivits i lagtexten som det föreslagits, att stad­ gandet må tillämpas blott å den, som förrättar tjänst varav trafiksäkerhe­ ten är beroende.

En särskild härvid mötande fråga är den, huruvida endast anställda böra kunna vinna nedsättning i ansvarsskyldigheten eller om stadgandet bör kunna tillämpas även rörande exempelvis innehavaren av ett luftfartyg. Här­ vid må framhållas, att 59 § sjölagen icke innehåller något undantag i fråga om befälhavare, som tillika är redare. Vidare må erinras om bestämmelsen i 254 § andra stycket sjölagen, enligt vilken ansvarighetsbegränsning som nämnes i första stycket av sagda paragraf, s. k. global ansvarighetsbegräns­ ning, visserligen i allmänhet är utesluten beträffande ersättning på grund av fel eller försummelse av redaren själv men dock kan inträda, därest denne övertagit fartygets förande och felet eller försummelsen är av nautisk art. Jämväl för lufträttens del lärer det vara tänkbart, att den skadevållan- des egenskap av innehavare av luftfartyget icke i och för sig bör utesluta honom från stadgandets tillämpningsområde, ehuru domstolen uppenbar­ ligen bör beakta de särskilda omständigheter, som kunna vara förenade med denna hans egenskap.

Till skillnad från vad fallet är i 59 g sjölagen och 50 g sjömanslagen har de sakkunniga i förslaget icke upptagit någon regel angående förutsätt­ ningarna för skadeståndsskyldighet. De har trott sådan regel knappast ut­ säga mer än vad som följer av allmänna rättsgrundsatser och framhållit att det särskilda skäl, nämligen fartygsbefälhavares ansvarighet ex contractu, som påkallar en dylik regel på sjörättens område, här icke föreligger. Vidare har de ansett sig böra räkna med att en anställd genom särskild lagstiftning kan vara befriad från ersättningsskyldighet i visst avseende.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

143

Chefen för flygvapnet,

till vilkens yttrande i detta avseende jag återkom­

mer vid 15 kap. 1 § i förslaget, förutsätter att jämkning av skadeståndsskyl- digheten må gälla även för mekanikerpersonal i marktjänst och anför vidare, att om så ej är fallet stadgandet bör åtminstone för flygvapnets del ändras så att det omfattar sådan personal. Han uppgiver att det i olika samman­ hang har visat sig olämpligt och orättvist att utkräva ojämkat skadestånd eller skadestånd över huvud av sådan personal och gör en jämförelse beträf­ fande flygförares ansvarighet med lagen den 7 mars 1929 (nr 28).

Svenska flygförsäkringspoolen

yttrar vid förevarande paragraf:

Rättspraxis har i samband med frågan om barns skadeståndsskyldighet visat en tendens att vid beräkning av skadestånd taga hänsyn till om den vållande innehaft ansvarighetsförsäkring. Paragrafens lydelse — »omstän­ digheterna i övrigt» — skulle kunna tänkas bidraga till en sådan rättstill- lämpning även i detta fall. Det är emellertid angeläget att lika regler gäller för försäkrade som oförsäkrade, annars kommer den försäkrade att straffas för sin ansvarskänsla genom att premierna för ansvarighetsförsäkringen bli högre än de egentligen skulle ha blivit.

Departementschefen.

Förevarande paragraf får anses väl fylla sin plats i

luftfartslagen, och jag vill biträda vad de sakkunniga uttalat rörande grun­ derna för stadgandets tillämpning. Till vad chefen för flygvapnet anfört vill jag framhålla, att mekanikerpersonal i marktjänst icke bör vara undan­ tagen från stadgandets tillämpningsområde men att naturligen fall kan förekomma, då jämkning icke bör ske. Till de särskilda synpunkter som kan anläggas i fråga om flygvapnets markmekaniker återkommer jag vid 15 kap. 1 §.

Bland de »omständigheter i övrigt», vilka enligt denna paragraf skall tagas i betraktande vid prövning av fråga om nedsättning av ersättnings­ skyldighet, ingår även den felandes betalningsförmåga. Då denna röner in­ verkan av huruvida ansvarighetsförsäkring föreligger eller icke, torde vid stadgandets tillämpning icke kunna bortses från förekomsten av sådan för­ säkring. Därmed är emellertid icke sagt att en jämkning, som må finnas på­ kallad med hänsyn till exempelvis felets lindriga beskaffenhet, skall vara utesluten på den grund att ansvarighetsförsäkring finnes tecknad. Det när­ mare bedömandet av dessa frågor får ankomma på rättstillämpningen.

I formellt avseende synes paragrafen böra något jämkas.

11 KAP.

Om flygräddningstjänst och bärgning samt om undersökning

av luftfartsolyckor I

I förevarande kapitel har i skilda avsnitt upptagits bestämmelser rörande de tidigare i § 40 luftfartsförordningcn sammanförda ämnena flygräddnings­ tjänst och bärgning. Såsom en särskild underavdelning har därjämte före­ slagits stadganden om undersökning av luftfartsolyckor.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Om flygräddningstjänst

1

§•

Enligt § 40 luftfartsförordningen har luftfartyg, hemmahörande i stat med vilken Konungen slutit särskilt avtal i sådant hänseende, vid nedstig- ning och särskilt i fall av nöd rätt till samma hjälpmedel som luftfartyg av svensk nationalitet.

De sakkunniga

har hänvisat till stadgandet om flygräddningstjänst i art.

25 i luftfartskonventionen. Enligt denna artikel åligger det envar fördrags- slutande stat att vidtaga sådana åtgärder för undsättning av luftfartyg i nöd inom statens territorium, som den finner utförbara, och att, under för­ behåll för sina egna myndigheters kontroll, tillåta luftfartygets ägare eller myndigheterna i den stat, där fartyget är registrerat, att vidtaga de undsätt- ningsåtgärder som omständigheterna kräver. Envar fördragsslutande stat skall, då den företager åtgärder för eftersökande av saknade luftfartyg, med­ verka i samordnade åtgärder, som tid efter annan må förordas enligt kon­ ventionen.

Vidare har de sakkunniga erinrat om de av ICAO såsom annex 12 till luftfartskonventionen meddelade utförliga bestämmelserna om flygrädd­ ningstjänst samt de av luftfartsstyrelsen i anslutning härtill utfärdade före­ skrifterna i ämnet (BCL FR). De har ock nämnt lotsstyrelsens kungörelse den 2 juni 1954 (jfr SFS 1954 nr 374) angående sjöräddningsstationer och deras utrustning, anvisningar för räddningsföretag med raketapparat samt sjöräddningssignaler.

I första stycket av paragrafen har de sakkunniga föreslagit, att det skall ankomma på Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar att med­ dela föreskrifter angående åtgärder, då luftfartyg är saknat, förolyckat eller nödställt eller lufttrafiken hotande fara föreligger. Härigenom har de velat bringa till uttryck Sveriges förbindelse enligt art. 25 i luftfartskonventionen. Att mera i detalj i lagen reglera detta ämne har ansetts åtminstone för när­ varande i det stora hela icke vara möjligt eller lämpligt.

Särskild bestämmelse har emellertid av de sakkunniga ansetts vara på­ kallad såvitt rör skyldighet att medverka i flygräddningstjänsten, därvid de som en viss parallell hänvisat till stadgandena i 34 a och 34 b §§sjölagen rörande befälhavares skyldighet att vidtaga åtgärder då någon är i sjönöd eller sjötrafiken hotande fara föreligger. Såsom exempel på hur nära sjö­ rätten och lufträtten här ligger varandra har de anfört, att enligt 1 § sjö- nödskungörelsen den 30 juni 1952 (nr 581) befälhavare å fartyg kan vara skyldig att bista den som är i nöd å luftfartyg eller därifrån härrörande bärgningsredskap. De sakkunniga har ock upplyst, att under de nordiska förhandlingarna full enighet rått om lämpligheten av att i förevarande lag meddela en bestämmelse i detta avseende.

I frågan, hur långt gående medverkansplikt lagen rätteligen bör uppställa, har emellertid enligt de sakkunniga meningarna varit delade. De har härom anfört:

Härvid har uppmärksamheten främst varit fäst vid frågan om kretsen av de personer, vilka sådan plikt må åläggas. Enligt en uppfattning borde ifråga­ varande stadgande ej gå längre än till ett bemyndigande att förordna om medverkansplikt, såvitt sådant erfordras till uppfyllande av överenskommelse med främmande stat. En annan ståndpunkt har varit den att icke göra någon begränsning i kretsen av dem, som sådan plikt kan drabba. Å svensk sida har man förmenat det vara mindre lämpligt att begränsa plikten i enlighet med den förstnämnda uppfattningen; därigenom skulle (len interna luftfarten kunna komma i en sämre ställning än den internationella. Å andra sidan bar man trott medverkansplikten i avvaktan på internationell reglering knappast böra utsträckas avsevart längre än fallet är på sjöfartens område. I enlighet med denna grundtanke nämnas i andra stycket av förevarande paragraf blott ägare och innehavare av luftfartyg samt de som göra tjänst å sådant fartyg eller på flygplats eller annan för luftfarten avsedd anläggning. Beträffande omfattningen i övrigt av medverkansplikten har, då det här är fråga endast om medverkan i den genom statens försorg ordnade flygräddningstjänsten, bemyndigandet ansetts kunna avfattas helt allmänt, därvid dock särskilt ut­ talats att bemyndigandet avser även meddelande av bestämmelser om er­ sättning.

Omfattningen av skyldigheten att medverka i flygräddningstjänsten berö- res i några remissyttranden. Sålunda anför

chefen för flygvapnet:

Enär flygräddningsföretag ofta omfatta insatser från andra organ och personer än dem som anges i lagförslaget, synes detta böra utökas till att om­ fatta en allmän skyldighet att medverka i flygräddningstjänsten. Om ett sådant förslag bedömes vara alltför ingripande, bör skyldigheten i varje fall utökas till att gälla personal tjänstgörande vid landsfiskalsdistrikt, brand­ väsendet, järnvägsstationer, meteorologiska stationer, fjällstationer, fyr­ platser och fyrskepp, kust- och gränsposteringar, lotsplatser samt sjörädd- ningsstationer. Nu nämnd personal utnyttjas för närvarande vid flyg­ räddningsuppdrag.

Luf tf artsstyrelsen

yttrar:

Hittills har flygräddningstjänsten fungerat tillfredsställande utan att sär­ skild medverkansplikt behövt tillgripas. Härvid har medverkan baserats på överenskommelser med flygvapnet och vissa andra myndigheter och orga­ nisationer.

Ett flertal av de organ, som sålunda medverka i flygräddningstjänsten, äro icke att hänföra till de kategorier vilka omförmälas i andra stycket av förevarande paragraf, varför styrelsen ifrågasätter nödvändigheten av att för just dessa utfärda så långtgående bestämmelser som de sakkunniga föreslagit. Då dessutom skyldighet att medverka i räddningstjänst bör avse icke endast flygräddningstjänst utan dylik tjänst i allmänhet, synes det luftfartsstyrelsen att någon form av allmän tjänsteplikt snarare borde till­ gripas, vilken plikt dock givetvis finge regleras i annan ordning än i luft­ fartslagen.

Generaltullstyrelsen

erinrar om alt tullverkets kustbevakning, som i gans­

ka stor utsträckning anlitats för sjöräddning, även deltagit i flygräddnings­ företag.

Länsstyrelsen i Östergötlands län

tar upp ett närbesläktat ämne, då den

finner luftfartens stora möjligheter att göra en verklig insats jämväl vid

10 Ilihang till riksdagens protokoll 1957. i samt. Nr 69

fartygshaverier till sjöss eller över huvud taget vid sjöräddning motivera att till övervägande upptages frågan om att i luftfartslagen intaga bestäm­ melse jämväl om luftfartygs medverkan i sjöräddningsväsendet.

Departementschefen.

Flygräddningstjänsten är av sådan betydelse att den,

såsom de sakkunniga föreslagit, bör nämnas i luftfartslagen.

En allmän skyldighet att medverka i flygräddningstjänsten är jag icke beredd att förorda, då en sådan måste anses alltför ingripande. Beträffande vad i övrigt anförts i fråga om medverkansplikten vill jag till en början framhålla, att sådan plikt självfallet kan föreligga antingen på grund av tjänsteförhållande eller enligt frivilligt åtagande. De som nu medverkar vid flygräddning torde åtminstone till största delen kunna hänföras till någon av de sålunda avsedda kategorierna. Det föreslagna stadgandet går därutöver, och såsom ett exempel på dess behövlighet må framhållas före­ skrifterna i annex 12 5.5 och 5.6, enligt vilka vissa skyldigheter åvilar befäl­ havaren å luftfartyg som iakttager en nödsituation eller uppfattar ett med­ delande om en sådan situation. Ehuru de sakkunniga föreslagit en mer omfattande medverkansskyldighet än som erfordras med hänsyn till de nu nämnda föreskrifterna, anser jag den föreslagna avgränsningen naturlig och lämplig.

Den i annex 12 reglerade flygräddningstjänsten avser även viss hjälp åt sjögående fartyg i nöd. Då emellertid sådan hjälp kan betecknas såsom en sidogren av flygräddningstjänsten, finner jag den ej böra påverka avfatt­ ningen av förevarande paragraf. Ej heller eljest anser jag det nu böra kom­ ma i fråga att i luftfartslagen upptaga bestämmelser om luftfartygs med­ verkan i sjöräddningstjänsten, vilket dock självfallet icke innebär något förnekande av luftfartens stora möjligheter att göra en värdefull insats vid räddningsverksamhet till sjöss.

Om bärgning m. m.

2—6

§§.

De sakkunniga

har föreslagit att till förevarande kapitel överflytta stad-

gandena i 14—18 §§ registreringslagen med de ändringar i paragrafbeteck­ ning, som påkallas av överföringen, och en i samband därmed stående änd­ rad hänvisning i 3 § i förslaget. De har ansett annan motivering ej vara av nöden än en hänvisning till förarbetena till registreringslagen.1

I detta sammanhang har emellertid de sakkunniga ansett sig böra erinra om de kompletterande stadgandena i 5 § lagen den 12 maj 1955 i anled­ ning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg. Paragrafen, som jämlikt 1 § första styc­ ket andra punkten i lagen gäller jämväl luftfartyg som är registrerat här i riket, innehåller bl. a. att, om åtgärder för bärgning eller bevarande av luft­ fartyg avslutats i främmande stat som tillträtt inskrivningskonventionen och om med fordran på lön för bärgningen eller på ersättning för särskilda

1 Se proposition nr 13 till 1955 års riksdag, särskilt s. 123 f, 308 tf, 362 ff, 371 f.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

kostnader, som varit oundgängliga för bevarandet av fartyget, enligt lagen i den stat där åtgärderna för bärgningen eller bevarandet avslutades är för­ enad luftpanträtt i fartyget, panträtten skall här i riket erkännas med för­ månsrätt framför varje annan rätt till fartyget. De sakkunniga har också hänvisat till 42 § lagen om inskrivning av rätt till luftfartyg.

Svenska flygförsäkrings poolen

utlåter sig:

De sakkunniga föreslå att till den nya luftfartslagen överföras de stad- ganden om bärgning och bärgarlön, som införts genom 1955 års registre­ ringslag. Dessa stadganden bygga helt på motsvarande bestämmelser i sjö­ lagen. Flygförsäkringspoolen, som ej haft tillfälle att avge yttrande i anled­ ning av förslaget till registreringslag, vill ej underlåta att ifrågasätta, hu­ ruvida förhållandena vid bärgning av sjöfartyg och luftfartyg äro så lik­ artade, att samma regler för bärgarlön utan vidare böra gälla. Enligt vår erfarenhet har hittills endast i sällsynta undantagsfall utomstående delta­ git vid bärgning av luftfartyg, dess passagerare eller gods. Fråga om bärgar­ lön har ej heller uppkommit i något fall, som kommit till vår kännedom. Då begreppet bärgarlön hittills beträffande flyghaverier är tämligen okänt, ha ej heller de för flygförsäkring gällande allmänna försäkringvillkoren utformats med tanke på bärgarlön. Enligt dessa villkor täcker försäkringen visserligen med bärgningen förenad skälig kostnad för flygplanets bärgning och transport från olycksplatsen, men bärgarlön i sjölagens mening har hittills ej ansetts inbegripen i sådan kostnad. Om sådan skall kunna utgå med de betydande belopp, som kunna följa av sjölagens bestämmelser och sjörättspraxis i fråga om bärgarlönens utmätning i procent av värdet av det bärgade, bör bärgarlön givetvis inkluderas i försäkringsskyddet. Härav kan möjligen följa en fördyring av försäkringen.

Departementschefen.

Innan 1955 års registreringslag trädde i kraft gällde

enligt § 40 andra stycket luftfartsförordningen att den, som på sjön bär­ gade luftfartyg som lidit haveri eller dess last eller som medverkade till bärgningen, hade rätt till bärgarlön i enlighet med de grunder som stadgas i sjölagen. Principiell likställighet mellan bärgning av sjögående fartyg och bärgning av luftfartyg förelåg följaktligen redan före registreringslagen. Givet är emellertid, att bärgningsinstitutet inom lufträtten är av en helt underordnad betydelse i förhållande till vad fallet är inom sjörätten. Detta framhölls bl. a. under förarbetena till registreringslagen. Att nu upptaga hithörande bestämmelser till omprövning torde icke böra ske.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Om undersökning av luftfartsolyckor

I detta viktiga ämne saknas bestämmelser i luftfartsförordningen. Där­ emot möter i § 28 andra stycket tillämpningskungörelsen vissa vid 5 kap. 8 § i förslaget berörda stadganden om underrättelseplikt vid timad olycka.

De sakkunniga

har framhållit, att luftfartskonventionen art. 26 ålägger

de fördragsslutande staterna åtskilliga förpliktelser att närmare undersöka inträffade olycksfall. Drabbar olyckshändelse en fördragsslutande stats luft­ fartyg inom annan fördragsslutande stats territorium och medför händelsen att någon dödas eller allvarligt skadas eller föranleder den antagande att

148

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

allvarligt tekniskt fel förefinnes hos luftfartyget eller markorganisationen,

skall enligt sagda artikel den stat, där händelsen timar, föranstalta om un­

dersökning av omständigheterna vid händelsen i överensstämmelse med, så­

vitt dess lagar tillåter det, förfarande som ICAO må ha förordat. Åt den

stat, där luftfartyget är registrerat, skall tillfälle beredas att utse observatö­

rer att närvara vid undersökningen, och den stat, som företager undersök­

ningen, skall delgiva den andra staten rapporten jämte slutsatserna rörande

händelsen.

Till art. 26 ansluter sig det av ICAO utarbetade annex 13 till luftfartskon-

ventionen om undersökning av luftfartsolyckor.

Vidare har de sakkunniga lämnat en utförlig redogörelse för vissa sjö­

rättsliga regler i ämnet, nämligen bl. a. dels föreskriften i 40 § sjölagen om

befälhavares skyldighet att avgiva rapport om sjöolycka m. m. ävensom sjö­

förklaring, dels ock stadgandena i 314—317, 320 och 321 §§ samma lag om sjö­

förklaring och sjöförhör. Ur dessa bestämmelser må här anföras att sjö­

förklaring och sjöförhör inom riket äger rum vid rådhusrätt i stapelstad —

eller jämlikt lagen den 4 juni 1937 (nr 306) om behörighet för häradsrätt

att upptaga sjörättsmål vid viss häradsrätt — och att rätten därvid utgöres

av en lagfaren domare såsom ordförande samt åtminstone två i sjöväsendet

kunniga och erfarna män, så ock att det åligger domstolen att låta sjöförkla­

ringen övergå till sjöförhör, när den inträffade sjöolyckan är av större om­

fattning eller av svårare art, såsom när fartyget förolyckats eller när någon

ombordvarande dödats eller svårt skadats, samt att rätten vid sjöförhör skall

söka åstadkomma fullständig utredning i närmare angivna hänseenden

angående orsakerna till sjöolyckan, om så erfordras med hjälp av polismyn­

dighet.

Angående det nu tillämpade förfarandet vid utredning av luftfartsolyckor

— enligt luftfartsstyrelsens terminologi flyghaverier — har de sakkunniga

i överensstämmelse med vad som upplysts från styrelsen anfört följande:

Vissa förberedande åtgärder vid inträffat haveri pläga företagas genom

vederbörande flygplatschefs försorg i samarbete med den lokala polismyn­

digheten. Såsom exempel på sådana åtgärder kunna nämnas dels ordnande av

vakthållning på haveriplatsen eller avstängning av denna, dels fastställande av

fartygets eller vrakdelars ursprungliga lägen genom fotografering, skissering,

uppmärkning på platsen eller utläggning av boj, dels draggning och andra så­

dana av de särskilda omständigheterna betingade åtgärder, dels ock i vissa

fall hörande av vittnen. Sedan styrelsen erhållit kännedom om att ett haveri

inträffat, ankommer på chefen för luftfartsinspektionen att med hänsyn till

haveriets omfattning och art bestämma, huru utredningen skall företa­

gas. Råder ingen tvekan om anledningen till haveriet och äro uppkomna

skador av mycket ringa omfattning, verkställes icke särskild undersökning

på haveriplatsen genom styrelsens försorg; styrelsen åtnöjes därvid med den

haverianmälan, som lämnas av luftfartygets innehavare och som i vissa fall

åtföljes av en rapport, upprättad av den lokala polismyndigheten. I övriga

fall föranstaltar styrelsen om undersökning på haveriplatsen genom egen

personal eller särskilda av styrelsen förordnade tekniska experter. Utred­

ningsmännens antal och kvalifikationer avgöras med hänsyn till haveriets

omfattning och art. Utredningsmännen samarbeta med den lokala polismyn­

149

digheten. Resultatet av undersökningen på haveriplatsen sammanställes i en rapport över undersökningsresultatet, som tillställes luftfartsinspektio- nen. Efter avslutandet av detta första skede av utredningen bearbetas mate­ rialet inom luftfartsinspektionen. Då särskild undersökning genom styrel­ sens försorg ej ägt rum, beslutar chefen för inspektionen om den åtgärd, vil­ ken haveriet bör föranleda. Beslutet delgives polismyndigheten, om den del­ tagit i utredningen. I de fall, då särskild undersökning på haveriplatsen före­ tagits genom styrelsens försorg, har man för den fortsatta handläggningen att välja mellan olika vägar. Har haveriet medfört förlust av liv, föranlett svårare skada å person eller tredje man tillhörig egendom, ägt rum under sådana förhållanden att för flygplanförare utfärdat certifikat eller annat tillstånd synes böra återkallas eller ock varit av särskilt intresse i tekniskt avseende, upprättas inom inspektionen en särskild haverirapport, vilken av chefen för inspektionen föredrages vid ett s. k. haverisammanträde inom styrelsen i närvaro av chefen för styrelsen, cheferna för kanslibyrån och för trafikbyrån, styrelsens ombudsman samt flygassistenten vid styrelsen. Vid sammanträdet antecknas till protokollet de slutsatser till vilka man kommit, varjämte bestämmas de åtgärder som skola vidtagas. I övriga fall föredrages den av utredningsmännen upprättade rapporten över undersökningsresulta­ tet för chefen för inspektionen. Det ankommer därefter på denne att av­ göra på vad sätt förfarandet skall fortgå. Antingen kan han själv besluta om de åtgärder, vilka haveriet bör föranleda. Eller ock kan han töreslå styrelsen att vidtaga vissa åtgärder, i vilket fall han föredrager ärendet för chefen för styrelsen i närvaro av chefen för kanslibyrån och ombudsmannen, varvid behandlas de åtgärder som kunna hava vidtagits eller föreslagits. Polismyn­ digheten avvaktar såsom regel resultatet av styrelsens utredning, innan åt­ gärder i åtalshänseende vidtagas.

Luf tf artsstyrelsen

lämnar följande kompletterande upplysning angående

det nu tillämpade förfarandet:

De sakkunniga yttra, att vid inträffat haveri vissa förberedande åtgärder vidtagas genom vederbörande flygplatschefs försorg i samarbete med den lokala polismyndigheten. Vad sålunda yttrats vill luftfartsstyrelsen kom­ plettera med den upplysningen, att detta gäller, då haveri inträffat på eller i närheten av trafikflygplats, där sålunda en för undersökningar i viss mån kompetent tjänsteman, flygplatschef eller föreståndare, finnes. Eljest sker den förberedande undersökningen av polismyndigheten i samråd med luft­ fartsinspektionen.

Departementschefen.

I likhet med vad som ifrågasatts i några remissytt­

randen anser jag att vissa av de bestämmelser om undersökningsförfarandet, vilka de sakkunniga tänkt sig skola meddelas i administrativ ordning, lämp­ ligen bör upptagas i själva luftfartslagen. En fullständig reglering av un­ dersökningsförfarandet bör emellertid icke givas i lagform. Den av mig fö­ reslagna utbyggnaden av sakkunnigförslaget medför bl. a. att antalet para­ grafer utökas. 7

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

7 §•

Den av de sakkunniga föreslagna 7 § är avsedd atl besvara frågorna om de fall, i vilka undersökning skall äga rum, om undersökningens uppgift samt om lämplig anordning av undersökningsförfarandet. Departementsförslaget

150

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

avviker från sakkunnigförslaget såtillvida, som anordningen av undersök-

ningsförfarandet behandlas i de närmast följande paragraferna, varjämte

vissa jämkningar av redaktionell natur ansetts böra vidtagas.

De sakkunniga

har beträffande frågan, när undersökning skall äga rum,

ansett självfallet att i lagtexten bör medtagas samtliga omständigheter, be­

träffande vilka enligt art. 26 i luftfartskonventionen och annex 13 till kon­

ventionen internationell förpliktelse till undersökning föreligger. De har

emellertid funnit lämpligt att gå något längre än vartill den internationella

förpliktelsen ger anledning och i lagtexten upptagit icke blott de fallen,

då luftfartyg drabbas av olyckshändelse och i följd därav någon ljuter

döden eller lider svårare kroppsskada eller det på grund av inträffad händel­

se må antagas, att väsentligt fel finnes hos fartyget eller markorganisationen,

utan jämväl de fallen, då svårare skada tillfogas fartyget eller egendom som

icke befordras med fartyget eller då anledning förekommer att allvarlig fara

förelegat för händelse, som här avses. Däremot har de ansett, att tillräckligt

offentligt intresse icke föreligger för att kräva undersökning allenast på den

grund, att skada tillfogats å fartyget ombordvarande gods.

Vidkommande undersökningens uppgift har de sakkunniga i den av dem

föreslagna texten angivit, att undersökningen skall avse olyckshändelsen,

de därvid uppkomna skadorna och orsaken till händelsen. De har uttalat,

att utredningen självfallet bör göras så fullständig att man kan bedöma

icke blott, huruvida straffrättsligt ansvar bör utkrävas av någon, utan även

vem ersättningsskyldighet för uppkomna skador kan åligga och vilka åtgär­

der som bör vidtagas för att förhindra att olyckan upprepas.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund

föreslår, såsom framgår av vad

som anförts vid 5 kap. 8 § i förslaget, att undersökning skall ske även då

gods, som befordras med luftfartyg, förkommer eller lider svårare skada.

Departementschefen.

Såsom jag redan anfört vid 5 kap. 8 § anser jag mig

icke kunna biträda vad advokatsamfundets styrelse här anfört. Jag anslu­

ter mig till vad de sakkunniga föreslagit såväl i fråga om de fall, i vilka

undersökning skall äga rum, som beträffande undersökningens uppgift. 8

8

§.

Denna paragraf behandlar frågan om vem som skall utföra undersökning

av luftfartsolyckor, ett ämne som i sakkunnigförslaget berörts i 7 §.

De sakkunniga

har funnit det vara förenat med betydande vanskligheter

att besvara frågan om lämplig anordning av undersökningsförfarandet. De

har inledningsvis anfört, att utan tvivel vissa anmärkningar kan göras mot

det nuvarande systemet. I sådant avseende har — enligt vad de sakkunniga

yttrat — framhållits bl. a. att luftfartsstyrelsen i många fall vore att i viss

mån anse såsom part med hänsyn till dess ansvarighet för flygsäkerhets­

tjänst, luftvärdighet, utbildning samt marktjänst m. m„ att en annan brist

vore att eventuella vittnen icke kunde höras på ed samt att, även om en

utredning genom att förläggas till en särskild myndighet med domstols be-

151

fogenheter skulle bli mer omständlig än fallet vore vid det nuvarande för­

farandet, det dock borde bemärkas dels att utredningen bleve säkrare dels

ock att sådan utredning syntes behöva förekomma endast i undantagsfall.

Å andra sidan har de sakkunniga återgivit ett uttalande av luftfartssty-

relsen i skrivelse till chefen för kommunikationsdepartementet den 11 no­

vember 1948:

Vissa vådor äro enligt styrelsens åsikt otvivelaktigt förenade med ett sys­

tem med offentliga utredningar, bl. a. sammanhängande med det förhållandet

att allmänheten, som då får tillgång till utredningsmaterialet före det ut­

redningen slutförts, icke alltid har förmåga att skilja mellan huvudsak och

bisak. Härigenom kan lätt en skev uppfattning av katastrofens orsaker er­

hållas. Styrelsen anser för sin del, att det i vårt land tillämpade förfarings­

sättet med en teknisk utredning genom luftfartsinspektionens försorg, vilken

utredning sedermera göres till föremål för prövning inom styrelsen i närvaro

jämväl av styrelsens flygassistent som tillika är chef för flygvapnets haveri­

avdelning, utgör en lämplig och tillfredsställande form för undersökning.

Genom att utredningsresultatet delgives kommunikationsdepartementet så

snart det gäller en katastrof av större omfattning, beredes regeringen tillfäl­

le att i varje särskilt fall taga ställning till huruvida ytterligare utredning är

påkallad.

Enligt vad de sakkunniga uppgivit, har de haft under övervägande en an­

ordning i viss överensstämmelse med bestämmelserna om sjöförklaring och

sjöförhör, vilka icke blott i praktiken av ålder med framgång prövats utan

även genom nyligen skedd översyn samordnats med det nutida rättegångs­

väsendet. De har anfört, att det är betecknande att det danska förslaget upp­

tager ingående regler om en i vissa fall fungerande »sserlig underspgelses-

kommission» och att dessa regler i viss mån erinrar om de svenska sjörätts­

liga bestämmelserna. De har emellertid vidare yttrat:

Å andra sidan hava vissa skäl synts tala mot att nu skrida till en omlägg­

ning av förfarandet. Trots antydda brister lärer den hittillsvarande praxis

på detta område hava i regel visat sig i stort sett tillfredsställande. Yrkande

om principiell förändring härutinnan har i Sverige under lagstiftningsarbe­

tet icke framkommit från det praktiska livets sida. Bortses kan bl. a.

icke från de betydande svårigheter, med vilka ett genomförande av en ny

ordning på detta område för närvarande är förenat. Mot att genomföra en

anordning av liknande natur som på sjöfartens område talar, att i ett land

som Sverige tillgången till personer med tillräcklig teknisk utbildning åt­

minstone ännu är starkt begränsad. Att giva domstolarna en sammansätt­

ning, genom vilken den praktiska sakkunskapen skulle bliva lika väl till­

godosedd som fallet är på sjörättens område, är därför utan tvivel vanskligt.

Förbises får ej heller, att undersökningsförfarandet står i ett nära samband

med den internationella verksamhet, som utövas av ICAO, varför svårighe­

ter med en i formen av lag given, mera ingående reglering lätt kunna upp­

komma.

Med anmärkning, att man å svensk sida, liksom å finsk och norsk, an­

sett lämpligast att åtminstone för närvarande i huvudsak anknyta till vad

nu gäller, har de sakkunniga föreslagit att undersökning av luftfartsolyckor

skall verkställas av myndighet som Kungl. Maj:t förordnar. Härom har de

närmare anfört:

Kungi. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

152

Sådant administrativt törordnande torde i allmänhet komma att givas ge­

nom generella bestämmelser. Hinder föreligger emellertid icke, alt Konung­

en i administrativ ordning bestämmer att undersökningsmyndigheten i visst

eller vissa fall skall vara sammansatt på ett från det vanliga avvikande

sätt. Det må anmärkas, att enligt det danska förslaget den särskilda under­

sökningskommissionen träder i verksamhet först efter förordnande av mi­

nistern for offentlige arbejder.

Den såiunda intagna ståndpunkten har, såsom framgår av det följande, an­

setts icke hindra utan fastmera skärpa vikten av att i lagen upptagas vissa

bestämmelser, som äro ägnade att främja rättssäkerheten eller från det prak­

tiska livets sida eljest ansetts av betydelse för en tillfredsställande utredning.

I åtskilliga remissyttranden dryftas vem som lämpligen bör utföra under­

sökningar av luftfartsolyckor.

Landsfogden i Skaraborgs län

yttrar helt all­

mänt, att de härvidlag föreslagna bestämmelserna synes lämpliga och på­

kallade. I andra utlåtanden förordas regler i huvudsaklig överensstämmelse

med vad som gäller på det sjörättsliga området. Sålunda anför

poliskamma-

ren i Malmö:

Tydligt är att det stöter på vissa svårigheter att så anordna ulredningsför-

farandet, att kravet på såväl nödig fackkunskap som på ett fullt objektivt

bedömande av olycksorsakerna tillgodoses. I anslutning till vad de sakkun­

niga framhålla i fråga om de goda erfarenheter, som vunnits beträffande

utredningsförfarandet enligt sjölagens bestämmelser i fråga om sjöolyckor,

anser poliskammaren det kunna ifrågasättas, huruvida icke ett utrednings-

förfarande efter samma linjer vid luftfartsolyckor är att föredraga framför

det av de sakkunniga föreslagna. Att domstolsförhör äro offentliga och, som

luf tf artsstyrelsen framhållit, därför ibland ägnade att på utredningens tidi­

gare stadier inge^ allmänheten en skev uppfattning om händelseförlopp och

olycksorsaker måste anses lika olägligt vid utredning av sjöolyckor. De i 8 §

föreslagna bestämmelserna att undersökningsmyndigheten skulle vara hän­

visad att söka domstols hjälp, då vittne tredskas etc., synas enligt polis­

kammarens mening ytterligare tala för ett utredningsförfarande i analogi

med sjölagens bestämmelser.

Svenska flygförsäkringspoolen

gör ett uttalande i samma riktning:

Flygförsäkringspoolen anser det synnerligen önskvärt att i den nya luft­

fartslagen infogas bestämmelse att åtminstone i viktigare fall undersök­

ning om flygolyckor skall ske genom annan myndighet än luftfartsstyrelsen

sasom sådan och under former liknande dem som av ålder tillämpats för

sjöfartens del. De sakkunniga framhålla visserligen, att hinder icke förelig­

ger för att Konungen i administrativ ordning bestämmer, att undersöknings-

myndigheten i visst eller vissa fall skall vara sammansatt på ett från det

vanliga avvikande sätt. Utan att i lagen angives hur sådan undersöknings-

myndighet skall vara sammansatt och i vilka fall den skall träda i funktion

kan emellertid befaras att denna möjlighet knappast kommer att mer ut­

nyttjas i fortsättningen än hittills.

De sakkunniga synas emellertid icke hava varit främmande för tanken

att undersökning om luftfartsolyckor bör ske genom fristående myndighet

och under former liknande dem som gälla för rättegång, på sätt gäller i åt­

skilliga andra länder. Ett bland de skäl, som föranlett de sakkunniga att

frångå tanken pa en omläggning av nuvarande undersökningsförfarande

synes vara den begränsade tillgången till personer med tillräcklig teknisk

utbildning. Det bör dock ej möta alltför stora svårigheter att finna för dylika

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

153

uppgifter lämpade personer utanför luftfartsstyrelsen och fristående från

prejudicerande intressen i saken. På detta i hög grad internationella område

synes ligga nära till hands att anlita utländska experter, särskilt från övriga

länder i Norden, mellan vilka samverkan på luftfartsområdet nått en bety­

dande omfattning.

Stockholms handelskammare

nämner för vissa fall ett förfarande i enlig­

het med de sjörättsliga principerna såsom ett alternativ och en särskild

undersökningskommission såsom ett annat:

Då, såsom även de sakkunniga framhålla, luftfartsstyrelsen i viss mån kan

anses som part, föreslår handelskammaren, att utredningen, där olyckshän­

delsen är av katastrofnatur eller eljest av betydande omfattning, anförtros

åt en neutral instans. Detta kan ske antingen genom tillsättande av en sär­

skild undersökningskommission, som förutsättes i det danska förslaget till

luftfartslag, eller genom att undersökningen hänskjutes till domstol, med

vilken då bör adjungeras erforderlig sakkunskap. De regler som gälla för

sjöförklaring och sjöförhör kunna därvid tjäna till ledning. — De sakkun­

nigas farhågor, att tillgången till teknisk expertis i Sverige skulle vara så

begränsad, att det skulle föreligga svårigheter antingen att tillsätta en un­

dersökningskommission eller att med en domstol adjungera erforderlig sak­

kunskap, finner handelskammaren betydligt överdrivna. I all synnerhet om

den hittillsvarande gynnsamma skadeutvecklingen inom trafikflyget i Sverige

blir bestående, torde det icke innebära några problem att finna personer med

tillräcklig teknisk utbildning för de förhållandevis sällsynta fall, då en un­

dersökning av här berört slag kan behöva företagas. Luftfartsstyrelsens av

de sakkunniga återgivna resonemang att vissa vådor skulle vara förenade

med att allmänheten, för det fall utredningen blev offentlig, skulle kunna

följa densamma, finner handelskammaren icke övertygande. Ur allmän­

hetens synpunkt torde det vara betryggande, att det vid svårare flygolyckor,

varvid människoliv och stora värden gått till spillo, tillsättes en neutral un­

dersökningskommission eller uppdrages åt domstol att verkställa cn under­

sökning samt att förfarandet är offentligt. Skulle särskilda skäl tala härför,

kunna naturligtvis vissa delar av utredningen hemligstämplas.

Å andra sidan anför

kommer skollegium:

Lämpligheten av det av de sakkunniga föreslagna förfarandet kan ifråga­

sättas. Kollegium vill för sin del vitsorda, att det offentliga utredningsförfa-

randet inför domstol på det hela taget visat sig fungera väl, och det är

enligt kollegii mening uppenbart att detta system i vissa hänseenden bär

betydande företräden framför ett administrativt utredningsförfarande. Kol­

legium får emellertid upplysa, att det understundom vid sjöolyckor vilkas

klarläggande krävt sakkunskap av maskinteknisk natur visat sig svårt

alt erhålla personer med erforderlig fackkunskap att såsom särskilda leda­

möter inträda i rätten. Ehuru tillgången på flygtekniskt utbildade personer

väl efter hand kommer att öka, kan kollegium icke annat än dela de

sakkunnigas farhågor beträffande det vanskliga i att giva domstolarna eu

ur teknisk synpunkt tillfredsställande sammansättning. Kollegium finner

sig därför böra förorda de sakkunnigas förslag beträffande undersöknings-

förfarandet, därvid kollegium dock förutsätter, att det administrativa för­

ordnandet vid luftfartsolyckor av större omfattning bör kunna innefatta

sådana bestämmelser om sammansättningen av undersökningsmyndigheten,

att den i praktiken närmast får karaktär av särskild undersökningskommis­

sion, vilken utredningsform förmodligen är mera ägnad att tillfredsställa den

allmänna opinionens krav på full opartiskhet vid katastroffall.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Uttalanden till förmån för en särskilt undersökningskommission såsom utredningsorgan göres av

styrelsen för Sveriges advokatsamfund

och

SAS.

Styrelsen yttrar:

Det synes styrelsen önskvärt att ifrågavarande undersökning i stället verk­ ställes av en särskild, av Konungen tillsatt undersökningskommission, där såväl juridisk som teknisk sakkunskap av högsta klass är representerad. Man kan enligt styrelsens mening icke bortse från möjligheten att luftfarts- styrelsen blir den myndighet som enligt förslaget skall verkställa ifrågava­ rande undersökningar. Detta finner styrelsen icke tillfredsställande, efter­ som luftfartsstyrelsen är den myndighet som enligt förslaget har ansvaret för tillsyn över luftfartygen i alla viktigare hänseenden särskilt beträffande dessas skick, utrustning och bemanning. Luftfartsstyrelsen skulle därför kunna tvingas att bedöma riktigheten av de egna åtgärderna resp. bedöma ansvaret för egen underlåten kontroll.

SAS framhåller:

SAS anser det otillfredsställande att, såsom i motiven förutsättes, luft­ fartsstyrelsen skall vara den myndighet som i princip skall verkställa un­ dersökning och föranstalta om därav föranledda åtgärder vid det slags olyckor och olyckstillbud, varom det här är fråga. Orsaken till denna vår inställning är att, på sätt i motiven likaledes anges, styrelsen i många fall kan vara part i målet. Vi anser därför att den undersökningsmyndighet som avses i förslaget skall utgöras av en särskild, opartisk undersökningskom­ mission. Vi vilja i detta sammanhang hänvisa till de i Danmark föreslagna bestämmelserna om »saerlig unders0gelseskommission». Det synes oss icke böra möta några större vanskligheter att få tillgång till erforderlig teknisk expertis för sådana undersökningar. Andra i motiven framförda betänklig­ heter mot en omläggning av det nuvarande systemet torde icke vara av den beskaffenhet att de böra utgöra några vägande hinder för en sådan om­ läggning.

Det kunde möjligen tänkas, att man ej gjorde undersökning genom en opartisk kommission obligatorisk utan att Kungl. Maj :t finge besluta från fall till fall om sådan undersökning på basis av en av luftfartsstyrelsen gjord förberedande undersökning, dock att särskild undersökningskommis­ sion alltid borde tillsättas, så snart någon det begär, vars rätt kan vara beroende av undersökningens resultat om orsakerna till olyckan.

En närbesläktad men i viss mån avvikande lösning förordas av

handels­

kammaren i Göteborg:

Ehuru förslaget närmast siktar på ett bibehållande av det nu tillämpade förfaringssättet, giva motiven emellertid också uttryck för en viss tvekan, huruvida denna anordning ur alla synpunkter är den lämpligaste. Handels­ kammaren vill för sin del särskilt understryka det förhållandet, att under­ sökningen kommer att utföras av samma myndighet, som har att övervaka säkerhetsbestämmelsernas efterlevnad. Enligt kammarens mening vore det i varje fall lämpligt, att utredningen leddes av en opartisk ordförande, även om teknisk expertis från luftfartsstyrelsen måste anlitas för dess genom­ förande. Innan definitiv ståndpunkt fattas i frågan, borde det också närmare undersökas, huruvida alternativet att anförtro utredningen åt domstol för­ stärkt med teknisk sakkunskap är omöjligt att genomföra.

Departementschefen.

Luftfartsstyrelsen torde åtminstone i regel få anses

äga erforderlig sakkunskap för att utreda luftfartsolyckor — med vilket ut-

155

Iryck jag här och i det följande avser alla i 7 § åsyftade omständigheter —

men vissa luftfartsolyckor, bl. a. de svåraste och de i vilka styrelsens ställ­

ning icke kan anses helt opartisk, bör utredas i former som tillförsäkrar full

objektivitet. I sådana fall bör ett helt utanför luftfartsstyrelsen stående ut-

redningsorgan föredragas.

De undersökningsorgan utanför luftfartsstyrelsen, vilka i första rummet

ifrågasatts, är å ena sidan en domstol, som i likhet med vad lallet är vid sjö­

förklaringar och sjöförhör förstärkes med vissa sakkunniga, och å andra

sidan en särskild, av Kungl. Maj:t tillsatt undersökningskommission, lik­

nande den som förekommer i det danska förslaget. Såsom en tredje möj­

lighet antydes i handelskammarens i Göteborg yttrande den anordningen,

att Kungl. Maj :t i särskilt fall förordnar en eller flera utanför luftfartssty­

relsen stående personer att deltaga i eller följa en genom styrelsens försorg

utförd undersökning. Även denna möjlighet finnes förutsedd i det danska

förslaget, dock blott såvitt avser tekniskt sakkunniga.

Av de sålunda nämnda möjligheterna synes, av skäl som de sakkunniga

och även kommerskollegium framhållit, en med vissa sakkunniga förstärkt

domstol icke böra komma i fråga. Däremot torde alternativet med en sär­

skild undersökningskommission innebära en lämplig anordning. I vissa fall

torde även den utvägen kunna väljas, att Kungl. Maj :t utser en eller flera

personer att deltaga i en genom luftfartsstyrelsens försorg utförd undersök­

ning.

Vid övervägande av nu förevarande spörsmål har jag sålunda funnit den

lämpligaste anordningen vara, att Kungl. Maj :t äger förordna särskild un­

dersökningskommission i vissa fall och att en av luftfartsstyrelsen utsedd

undersökningskommission skall verkställa övriga undersökningar. Såsom

fall där särskild kommission bör utses har jag ansett böra angivas de, där

Kungl. Maj :t finner omfattningen av timad olycka, luftfartsstyrelsens befatt­

ning med den händelse undersökningen avser eller annan sådan grund för­

anleda därtill. Därjämte bör såsom en mellanform Kungl. Maj:t, när skäl

därtill föreligger, äga förordna en eller flera särskilda ledamöter av en av

luftfartsstyrelsen utsedd undersökningskommission. En sådan i förhållan­

de till en särskild undersökningskommission enklare lösning kan vara

ändamålsenlig exempelvis i ett fall, där olyckan ej är alltför omfattande

eller svårutredd och där en lämplig utomstående ledamot kan anses utgöra

en fullgod säkerhet för att utredningen blir helt opartisk.

SAS förordar att särskild undersökningskommission alltid tillsättes, så

snart det begäres av någon vars rätt kan vara beroende av undersöknings­

resultatet. Jag finner det ej lämpligt att utan undantag fastställa en sådan

regel men vill dock framhålla, att en begäran av nämnt slag självfallet är

en viktig anledning att överväga, om icke en särskild undersökningskom­

mission bör förordnas.

Att ett undersökningsorgan efterträder ett annat som undersökningsmyn-

dighet torde i regel böra undvikas, hl. a. emedan ett nytt organ i mycket

skulle vara bundet av åtgärder som ett tidigare organ vidtagit. Luftfarts-

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

styrelsen bör därför, om tvekan kan föreligga rörande lämpligheten av att utredningen sker genom styrelsens försorg, underställa Kungl. Maj :t frågan rörande tillsättande av undersökningskommission. På liknande sätt bör förfaras, om styrelsen har förordnat undersökningskommission och det se­ dan skulle visa sig lämpligt, att utredningen övertages av en särskild un­ dersökningskommission eller att särskild ledamot förordnas i den redan tillsatta kommissionen.

9 §•

Detta stadgande saknar, av skäl som framgår av vad vid föregående para­ graf anförts, motsvarighet i de sakkunnigas förslag.

Departementschefen.

I själva lagen torde böra angivas vissa riktlinjer för

sammansättningen av undersökningskommission, såväl när den förordnas av Kungl. Maj :t som när den utses av luftfartsstyrelsen.

Enligt det danska förslaget skall den särskilda undersökningskommissio­ nen tillsättas för fyra år och bestå av en domare såsom ordförande samt ett av ministeriet for offentlige arbejder närmare bestämt antal medlemmar, som representerar ingående sakkunskap i olika avseenden av teknisk art. Vid varje undersökning skall förutom ordföranden i regel fyra av dessa sakkunniga deltaga. I vissa fall kan även förordnas en företrädare för det allmännas intresse. För ordföranden skall finnas en ersättare, som likale­ des skall vara domare. Vidare kan till kommissionen knytas sekreterare och särskilda sakkunniga. Däremot innehåller del danska förslaget icke några bestämmelser om vilka representanter för luftfartsväsendet som enligt hu­ vudregeln skall undersöka luftfartsolyckor.

I motsats till det danska förslaget kan jag icke ansluta mig till tanken, att en särskild undersökningskommission enligt stadgande i lagen bör förord­ nas för viss tid. Kungl. Maj :t bör i detta hänseende ha fria händer, och det torde vara lämpligt att avvakta ytterligare erfarenheter på området. Det får i varje fall anses ändamålsenligt att kunna anpassa undersökningskommis­ sionens sammansättning efter uppgiften på sätt för närvarande är fallet.

På grund av det anförda bör i lagen icke utsägas mer än att undersök­ ningskommission skall så utses, att den för kommissionens uppgift erfor­ derliga tekniska och juridiska sakkunskapen blir företrädd i kommissionen. Jag har dessutom övervägt att med hänsyn till de stora krav, som måste ställas på en särskild undersökningskommission i fråga om opartisk och grundlig utredning, i likhet med vad som är fallet å dansk sida föreslå, att ordföranden skall vara eller ha varit innehavare av domarämbete. Även om en sådan regel i allmänhet bör tillämpas, har jag dock stannat för att den ej bör göras undantagslös genom att upptagas som ett legalt krav.

10

§.

Denna paragraf rör frågan om rätt för intressenter att närvara vid un­ dersökning och att utföra sin talan. Första punkten motsvarar i huvudsak

8 § tredje stycket i sakkunnigförslaget, medan andra punkten är nytillkom­ men.

De sakkunniga

har framhållit, att under utredningsarbetet från det prak­

tiska livets sida starkt understrukits önskemål dels att underrättelse om undersökningen måtte meddelas intressenterna i saken, dels ock om rättig­ het för dem att få bevaka sin rätt vid undersökningen. De sakkunniga har emellertid också erinrat om luftfartsstyrelsens vid 8 § i förevarande kapitel berörda, i skrivelse den 11 november 1948 gjorda uttalande, att enligt styrel­ sens åsikt vissa vådor är förenade med ett system med offentliga utred­ ningar. De sakkunniga har funnit en skälig avvägning mellan de sålunda anförda synpunkterna kunna ske genom det av dem föreslagna stadgan­ det, att undersökningsmyndigheten skall underrätta dem, vilka saken kan angå, om undersökningen och bereda dem tillfälle att innan undersökningen avslutas anföra vad de till bevakande av sin rätt aktar nödigt. Närmare föreskrifter i ämnet har föreslagits skola meddelas av Kungl. Maj :t.

Ytterligare har de sakkunniga anmärkt, att de ansett det icke vara nödigt att i lagen uttryckligen stadga rätt att framställa begäran om ytterligare undersökning samt att det ligger i deras förslag att sådan begäran kan fram­ ställas. De har vidare uttalat, att prövningen av om den bör bifallas uppen­ barligen måste ankomma på undersökningsmyndigheten, som ock har att, med beaktande av föreskrifter som kan vara meddelade av Kungl. Maj :t, avgöra frågan om intressenters rätt att närvara vid undersökningen.

Svenska flggförsäkringspoolen

berör i sitt yttrande frågan om intressen­

ters rätt att närvara vid undersökningsförfarandet:

Önskvärt är att rätten för intressenter att närvara direkt regleras i lagen. Det må framhållas, att försäkringsgivare måste anses höra till intressen­ terna i de flesta flyghaverier. Enligt det avtal mellan flertalet svenska för­ säkringsbolag, som gäller för flygförsäkringspoolen, har denna att i fråga om skadereglering företräda sina medlemsbolag. Enligt gällande försäkrings- villkor kan ej den eller de skadelidande påfordra utbetalning av försäk­ ringsbelopp förrän viss tid efter det »erforderlig utredning» förebragts. Detta leder i praktiken till att poolen icke anser sig kunna utanordna er­ sättning förrän luftfartsstyrelsens slutliga utredningsresultat bekantgjorts. I vissa fall kan utredningen draga mycket ut på tiden och ersättningsberät- tigade få vidkännas svårigheter på grund av långt dröjsmål med utbetalning av ersättning. Om försäkringsgivare beredes tillfälle att följa undersökning­ ens gång, skulle åtminstone i vissa fall större möjlighet ges att utbetala för­ skott å skadeersättningarna.

I detta sammanhang anlägger poolen den synpunkt, som framkommer i poliskammarens i Malmö vid 8 § i kapitlet återgivna yttrande, att det synes kunna sättas i fråga, om de med offentlig undersökning förenade vådorna skulle vara större vid flygolyckor än vid fartygshaverier.

SAS

understryker vikten av att det av de sakkunniga föreslagna stadgan­

det ändras så, att intressenterna erhåller tillfälle att bevaka sin rätt under undersökningens hela förlopp. SAS anser olägenheten därmed vara ringa i jämförelse med den ökade rättssäkerhet som skulle vinnas med ändringen.

I samma riktning uttalar sig

Stockholms handelskammare:

De sakkunnigas ståndpunkt att intressenterna skola beredas tillfälle att framföra sina synpunkter först innan undersökningen avslutas, finner han­

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

158

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

delskammaren icke tillfredsställande. Det synes tvärtom angeläget, att in­

tressenterna redan från början beredas tillfälle att följa undersökningen

och fortlöpande framföra sina synpunkter.

Departementschefen.

Det är givet, att intressenterna bör beredas tillfälle

att utföra sin talan redan på ett tidigt stadium av undersökningen, något

som också torde ha varit de sakkunnigas avsikt. Med den placering som stad­

gandet nu erhåller får detta anses självfallet. Orden »innan undersökning­

en avslutas» torde kunna utgå ur lagtexten.

Emellertid finner jag även intressenternas rätt att närvara vid undersök­

ningen böra fastslås i själva lagen. Huvudregeln härvidlag bör vara, att in­

tressenterna skall få närvara vid undersökning å olycksplatsen, vid förhör

inför kommissionen och eljest vid kommissionens utredningsarbete, men av­

steg härifrån måste få göras när deras närvaro kan vara menlig för ut­

redningen. Avgörandet härvidlag får naturligen överlämnas åt kommissio­

nen själv.

Det torde ej behöva utsägas i lagen, att försäkringsgivare är att räkna

bland de med stadgandet avsedda intressenterna.

11

§•

De sakkunniga

har i motiven till 8 § i sitt förslag behandlat frågan om

polismyndighets medverkan vid olycksfallsundersökningar. De har fram­

hållit, att utredningen redan nu i betydande utsträckning sker i samarbete

med polismyndighet och att så uppenbarligen bör bli förhållandet även för

framtiden, samt erinrat därom, att rättegångsbalkens regler om förunder­

sökning i brottmål blir tillämpliga, såframt anledning förekommer att brott

som hör under allmänt åtal förövats. Vidare har de sakkunniga avhandlat

de i departementsförslaget i 12 § i kapitlet berörda frågorna rörande anli­

tande av polismyndighet för undersökningsmyndighetens arbete. Direkt mot­

svarighet till 11 § saknas i de sakkunnigas förslag.

Landsfogden i Skaraborgs län

finner 8 § i sakkunnigförslaget genomgå­

ende innehålla lämpliga och påkallade bestämmelser.

I fråga om polismyndighets medverkan vid undersökning anför

överståt-

hållarämbetet:

Spörsmålet om polismyndighets medverkan i hithörande sammanhang

behandlades vid den femte nordiska polischefskonferensen i Köpenhamn

den 13—15 september 1951 och blev därvid ingående belyst ur polisiära

synpunkter. Konferensen antog en resolution med uttalande, »åt der i nor­

disk luftfartslovgivning b0r indfpres bestemmelser, som sikrer samarbejdet

mellem politiet og andre myndigheter, som deltager i underspgelser ved-

rprende flyveulykker, og således, åt politiet i stprre udstrsekning end nu får

mulighet för åt trseffe de afgprelser, som tilkommer det».

Det synes överståthållarämbetet ligga i sakens natur att av de yttre om­

ständigheterna vid en luftfartsolycka sällan kan omedelbart bedömas, huru­

vida anledning föreligger för polismyndighet att inleda förundersökning.

Därest polismyndighet inträder i utredningsarbetet först på ett senare sta­

dium, sedan viss tid förflutit samt de betydelsefulla inledande undersök­

ningarna på olycksplatsen och vittnesförhören redan ägt rum genom annan

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

159

myndighet, torde emellertid utgångsläget för polismyndighetens egna ut- redningsåtgärder vara försämrat. Det sagda innefattar enligt överståthål- larämbetets mening skäl för att polismyndighet bör beredas tillfälle att från början deltaga i undersökning av luftfartsolyckor. Föreskrift härom synes kunna lämnas i samband med de generella bestämmelser om undersök- ningsmyndighetens organisation, som avses skola utfärdas i administrativ ordning.

Poliskammaren i Malmö

ifrågasätter, om icke de föreslagna bestämmelser­

na om utredningsförfarandet bör kompletteras med föreskrift att polismyn­ dighet alltid skall inkopplas på hithörande utredningar, men förutsätter av naturliga skäl, att polismyndighetens aktiva engagement i utredningsarbetet avpassas efter graden av misstanke i varje särskilt fall om straffbart för­ farande från någon persons sida.

Departementschefen.

Även beträffande luftfartsolyckor gäller givetvis

att förundersökning jämlikt 23 kap. rättegångsbalken skall inledas, så snart anledning förekommer att brott som hör under allmänt åtal förövats. Un­ dersökningskommissionen å sin sida skall utföra och fullfölja sitt uppdrag utan hinder av att sådan förundersökning inletts. Erforderligt samråd bör äga rum mellan kommissionen och undersökningsledaren. Bestämmelse här­ om har upptagits i första stycket av förevarande paragraf. Som regel torde det vara lämpligt, att undersökningsledaren avvaktar resultatet av kommis­ sionens arbete, innan förundersökningen avslutas.

Vid rubriken till förevarande avsnitt har framhållits, att när luftfarts­ olycka inträffat vissa förberedande åtgärder plägar vidtagas genom veder­ börande flygplatschefs försorg i samarbete med den lokala polismyndigheten eller, då olyckan inträffat fjärran från trafikflygplats, av polismyndigheten i samråd med luftfartsinspektionen. Polismyndighets behörighet härvidlag torde följa av de allmänna reglerna om polisens uppgifter. Något särskilt stadgande härom synes således ej vara erforderligt. Däremot torde böra upp­ tagas en bestämmelse om luftfartsstyrelsens befogenhet i detta avseende. I fråga om bestämmelsens avfattning må jämföras 5 kap. 5 § i förslaget.

12

§.

Förevarande paragraf motsvarar 8 § första och andra styckena i de sak­ kunnigas förslag och reglerar de befogenheter, som undersökningsmyndig- heten måste ha för att kunna fullgöra sin uppgift.

De sakkunniga

har i första stycket föreslagit ett stadgande av innebörd

att undersökningsmyndigheten må hålla förhör och granska föremål av betydelse för utredningen.

Beträffande andra stycket, vilket motsvarar andra och tredje styckena i departementsförslaget, har de sakkunniga, såsom anförts vid närmast före­ gående paragraf, beaktat frågan om polismyndighets medverkan vid olycks- fallsundersökningar. De har funnit lämpligt att för fall, då rättegångsbal­ kens regler om förundersökning i brottmål ej blir tillämpliga, i viss över­ ensstämmelse med sjölagen genom en lagbestämmelse uttryckligen med­

160

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

giva undersökningsmyndigheten att föranstalta om utredning genom polis­

myndighet, därest undersökningen finnes eljest icke kunna behörigen full­

följas. De har ansett sådant stadgande befogat med hänsyn till det allmän­

nas intresse i att luftfartsolyckor blir vederbörligen utredda. Enligt de sak­

kunnigas mening behöver det ej framhållas, att det åligger polismyndig­

heten att självständigt pröva behovet av ifrågasatt åtgärd.

Rörande andra stycket i övrigt i de sakkunnigas förslag har dessa an­

fört:

Även i ett annat avseende har det ansetts vara påkallat att bereda under­

sökningsmyndigheten ökade möjligheter att åstadkomma en tillfredsstäl­

lande utredning. En brist har onekligen, såsom förut antytts, hittills före­

legat för det fall, att någon vägrar att underkasta sig förhör eller att till­

handahålla föremål för besiktning. Det må anmärkas, att enligt det norska

förslaget undersökningsmyndigheten kan, om det finnes nödvändigt för

undersökningen, kräva bevisupptagning enligt reglerna i »lov om retter-

gangsmåten för tvistemål». Enligt det danska förslaget äger den särskilda

undersökningskommissionen rätt att till de av kommissionen hållna mö­

tena enligt de för brottmål gällande reglerna såsom vittne inkalla varje

person, som kan antagas äga kännedom om förhållanden av betydelse för

utredning av olycksorsaken. Erinras må ock om stadgandet i 15 § andra

stycket lagen den 14 juni 1929 (nr 145) om skiljemän.

I enlighet härmed föreslås i andra stycket tillika, att undersöknings­

myndigheten, om den finner nödigt att vittne eller sakkunnig höres vid

domstol eller att föreläggande meddelas någon att såsom bevis tillhanda­

hålla skriftlig handling eller föremål, äger att därom göra ansökan hos den

allmänna underrätt, inom vars område den som skall höras eller åtgärden

eljest angår vistas. Därjämte föreslås, att om erforderlig utredning tillhan-

dahålles, det åligger rätten att anställa förhör eller meddela föreläggande,

därest laga hinder ej möter, samt att angående åtgärd som nu sagts i till­

lämpliga delar skall gälla vad om bevisupptagning i rättegång utom huvud­

förhandling är stadgat.

Svea hovrätt

anser att det bör klart utsägas i stadgandet, i vilken mån

reglerna för förundersökning skall tillämpas, samt att det därvid är av

vikt att förundersökningsreglerna, i den mån de ingriper i den enskildes

rättssfär, icke erhåller alltför vittgående tillämpning.

Poliskammaren i Malmö

framhåller att polismyndigheterna, då misstanke

om brott ej föreligger, icke äger anlita de tvångsmedel som förundersök-

ningsbestämmelserna medger, varför polismyndigheternas insats i de åsyf­

tade situationerna ofta icke kan väntas bli särskilt värdefull.

Hovrätten för Västra Sverige

yttrar:

I andra stycket anvisas undersökningsmyndighet, som för undersökning

av luftfartsolycka vill låta höra vittne eller sakkunnig vid domstol eller

utverka visst föreläggande, att göra ansökan därom hos den allmänna un­

derrätt, inom vars område den vistas, som skall höras eller åtgärden eljest

angår. Denna forumbestämmelse synes understundom kunna vara alltför

snäv. Om man exempelvis tänker sig, att det efter en omfattande flygkata­

strof befinnes erforderligt att vid domstol höra ett antal personer med hem­

vist å skilda håll, skulle det kunna vara praktiskt och till gagn för utred­

ningen, om förhören förlädes till en och samma domstol. En" sådan koncent-

ration skulle säkerligen te sig eftersträvansvärd för sådana representanter för undersökningsmyndigheten och observatörer från främmande stat (jfr art. 26 i luftfartskonventionen), som ville närvara vid förhören. Hovrätten förbiser icke, att hänsyn till den som skall höras eller åtgärden eljest angår kunna tala för en sådan begränsning av inställelseplikten, som innefattas i den föreslagna forumbestämmelsen och som har sin motsvarighet exem­ pelvis i 15 § andra stycket lagen om skiljemän och 41 kap. 3 § rättegångs­ balken. Emellertid anser hovrätten, att dylika hänsyn till den enskilde i nu förevarande fall — vilka för övrigt kunna väntas bli ganska sällsynta böra vika för det starka, av de sakkunniga i skilda sammanhang framhållna allmänna intresset av att luftfartsolyckor bliva vederbörligen utredda. Hov­ rätten vill därför föreslå sådan uppmjukning av nu förevarande bestäm­ melse, att alla hithörande, på domstol ankommande åtgärder rörande en luftfartsolycka, där så finnes skäligt, skola kunna förläggas till en och samma domstol. Det synes också böra övervägas, om icke undersöknings­ myndigheten bör berättigas att för här ifrågavarande åtgärder anlita den domstol som med hänsyn till omständigheterna i varje särskilt fall må befinnas lämpligast.

Departementschefen.

De sakkunnigas förslag om befogenhet för under­

sökningskommission att hålla förhör och granska föremål av betydelse för utredningen synes i sak ej giva anledning till erinran.

Såsom de sakkunniga föreslagit bör bestämmelse upptagas om rätt för undersökningskommission att föranstalta om utredning genom polismyn­ dighet. Detta kan vara lämpligt även i vissa fall, då anledning förekommer att brott som hör under allmänt åtal förövats. Även vid sådan polisutred­ ning bör vad som stadgas i 23 kap. rättegångsbalken gälla i tillämpliga de­ lar, medan tvångsmedel som avses i balkens 24—28 kap. bör få användas endast i den mån anledning förekommer att brott som hör under allmänt åtal förövats.

Enligt de sakkunnigas förslag synes lagen även böra innehålla bestäm­ melser om hörande av vittne vid domstol och om föreläggande att såsom bevis tillhandahålla skriftlig handling eller föremål. De av hovrätten för Västra Sverige anförda skälen för att vittnesförhör eller föreläggande skall få begäras även vid annan domstol än den som de sakkunniga föreslagit finner jag vara beaktansvärda. Då hovrättens förslag emellertid får anses gå för långt, begränsar jag mig till att föreslå, att jämte den av de sak­ kunniga angivna domstolen den underrätt är behörig, inom vars område den med undersökningen avsedda händelsen timat.

I redaktionellt avseende har det befunnits lämpligt att dela upp andra stycket i sakkunnigförslaget i två stycken samt att företaga vissa andra jämkningar.

13 §.

Denna paragraf motsvarar 9 § i sakkunnigförslaget.

De sakkunniga

bär framhållit, att enligt annex 13 till luftfartskonventio­

nen 3.1 den stat, i vilken en luftfartsolycka inträffar, skall vidtaga alla skä­ liga åtgärder för att trygga bevisningen, därunder inbegripen säker vård

Jt Bihnng till riksdagens protokoll 1957. i samt. Nr 69

162

av luftfartyget och dess innehåll under den tid som kräves för undersök-

ningsförfarandet. Sådan säker vård skall innefatta bl. a. skäligt skydd mot

vidare skada, mot tillträde av obehöriga samt mot tillägnande och försäm­

ring. Annexet innehåller därjämte bl. a. särskilda bestämmelser till skyd­

dande av främmande registreringsstats intressen. På yrkande av registre­

ringsstaten, att luftfartyget, dess innehåll och annat bevismedel skall för­

bli orubbade till dess besiktning skett av en befullmäktigad representant

för registreringsstaten, skall den stat, där olyckan timat, enligt 3.2 i annexet

vidtaga alla nödvändiga åtgärder för att efterkomma yrkandet, såvitt det

skäligen må anses möjligt att göra det; dock att fartyget må rubbas i den

mån det är nödvändigt för att frigöra människor, djur, post och dyrbarhe­

ter, för att hindra förstörelse genom eld eller av annan orsak eller för att

avlägsna fara eller hinder för luftfarten, annan transport eller allmän­

heten. Jämföras ma bestämmelsen i 3.3 i annexet om lösgivande av ifråga­

varande föremål.

För de sakkunniga har det framstått såsom obestridligt, att utredningar

av luftfartsolyckor i hög grad är beroende av att förefintliga spår icke ut­

plånas eller rubbas. De har antagit att ett stadgande i detta avseende vin­

ner stöd i det allmänna rättsmedvetandet, för vilket det som förut antytts

lärer te sig önskvärt att luftfartsolyckor blir vederbörligen utredda. I en­

lighet därmed har de i första stycket av förevarande paragraf föreslagit ett

stadgande, som frånsett en redaktionell jämkning helt överensstämmer med

första stycket såsom det upptages i departementsförslaget.

\ idkommande härefter andra stycket av paragrafen har de sakkunniga

anmärkt, att det ur utredningssynpunkt uppenbarligen är av betydelse att

anträffande av luftfartyg eller gods, som befordrats med luftfartyg, eller av

något, som hört till sådant fartyg eller gods, kommer till offentlig myndig­

hets kännedom, så snart det må antagas att luftfartsolycka timat. På grund

därav har de övervägt att stadga en allmän skyldighet för den som anträf­

far föremål av detta slag att göra anmälan därom till myndigheterna. De

har dock funnit sådant stadgande vara alltför ingripande och fördenskull

avstått från att upptaga det.

De sakkunniga har emellertid ansett de fall, då lagen den 22 april 1938

(nr 121) om hittegods är tillämplig, intaga en viss särställning. De har

framhållit att enligt 1 § hittegodslagen var som något hittar utan oskäligt

dröjsmål skall anmäla fyndet hos polismyndighet, dock att om ägaren till

hittegodset är känd upphittaren i stället må underrätta honom om fyndet.

De har vidare anfört, att enligt 2 § i lagen gäller att hittegods skall väl vår­

das och att upphittaren har rätt att överlämna godset till polismyndighet,

vilken även eljest, där så finnes påkallat, må omhändertaga godset, så ock

att upphittaren, om han ej fullgör vad i 1 § är stadgat, enligt 5 § skall straf­

fas enligt allmän lag (22 kap. 8 § strafflagen).

För de fall, då upphittaren tagit sådan befattning med vad han anträffat

att hittegodslagen blir tillämplig, har de sakkunniga föreslagit att anmälan

om fyndet städse skall ske till polismyndighet eller till undersökningsinyn-

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

digheten. I sådant fall skall det alltså enligt deras förslag icke vara tillfyl­ lest, att anmälan göres allenast till ägaren av vad som hittats. De sakkun­ niga har för jämförelse erinrat om 1 § lagen den 2 april 1918 (nr 163) med vissa bestämmelser om sjöfynd.

Landsfogden i Göteborgs och Bohus län

anför, att man skulle tycka be­

stämmelsen rörande fynd efter misstänkt luftfartsolycka vara så självklar, att därom icke skulle erfordras särskilda anvisningar, men att även denna bestämmelse torde vara väl motiverad med erfarenhet av svårigheterna att freda brottsplatsen vid vanliga brottsplatsundersökningar innan undersök­ ning vidtagits.

Chefen för flggvnpnet

förordar en allmän anmälningsskyldighet i de med

paragrafen avsedda fallen:

Det synes som om en dylik skyldighet vore både välmotiverad och icke alltför ingripande. Med hänsyn till å ena sidan vikten av att myndigheterna snabbt erhålla kännedom om en inträffad luftfartsolycka och å andra sidan de goda möjligheter som nutida kommunikationer erbjuda att erhålla kon­ takt med myndigheterna, torde man kunna fordra, att allmänheten gör allt vad som rimligen kan göras för att bringa kännedom om en inträffad olycka. Detta gäller såväl anträffat föremål som iakttagelse av (sannolikt) inträffad olycka. Speciellt för flygvapnet med dess övningsflygningar utan­ för särskilt angivna flygrouter kunna efterforskningar utan stöd av all­ mänheten bliva svåra och kostsamma.

Hovrätten för Västra Sverige

gör en anmärkning, som berör paragrafens

andra stycke:

Beträffande andra stycket i denna paragraf och 1 § lagen om hittegods synes såtillvida föreligga en formell inadvertens, som anmälan om vrak- fynd skall göras, enligt den förra bestämmelsen hos polismyndighet eller undersökningsmyndigheten men enligt den senare bestämmelsen hos polis­ myndighet. Detta leder till att en person, som med förbigående av polis­ myndighet gjort anmälan om vrakfynd hos undersökningsmyndigheten, formellt sett icke fullgjort vad i 1 § hittegodslagen är stadgat och följaktli­ gen skulle vara underkastad straff- och förverkandepåföljd enligt 5 § sam­ ma lag. Den påtalade inadvertensen synes böra föranleda en redaktionell jämkning. Det torde vidare kunna övervägas, huruvida icke de materiella bestämmelserna i hithörande hänseende böra i sin helhet inflyta i hittegods­ lagen, vilken ju under alla omständigheter avses skola ändras. I sådan hän­ delse skulle det kunna räcka med en allmän hänvisning dit i luftfartslagen.

Departementschefen.

Även med beaktande av de svårigheter, som mången

gång kan vara förenade med flygvapnets efterforskningar efter saknade plan, synes det vara alltför ingripande att lagfästa skyldighet för allmänhe­ ten att göra anmälan om inträffad eller sannolik luftfartsolycka. I prak­ tiken toi de man även utan lagbud kunna räkna med att allmänheten med­ verkar till att luftfartsolyckor bringas till myndigheternas kännedom.

Ej heller vill jag ansluta mig till att, såsom hovrätten för Västra Sverige satt i fråga, bestämmelserna i andra stycket överflyttas till hittegodslagen och ersättes med en hänvisning. Mot en sådan överflyttning talar att dessa bestämmelser står i ett alltför nära samband med paragrafens innehåll i

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

164

övrigt. Hovrättens anmärkning synes emellertid böra föranleda viss jämk­

ning i de sakkunnigas förslag till ändring i hittegodslagen.

Förevarande paragraf i sakkunnigförslaget ger i övrigt ej anledning till

erinran, frånsett att vissa redaktionella jämkningar synes böra vidtagas däri.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

12 KAP.

Särskilda bestämmelser

I detta kapitel har sammanförts vissa stadganden av sinsemellan delvis

olikartad natur. Huvuddelen av kapitlet rör tvångsåtgärder mot luftfartyg

O 3 §§)• Därjämte upptages bestämmelser dels om kostnaden för vissa

förrättningar (4 §) och dels rörande radioanläggning och radiomottagnings-

apparat (5 §).

De sakkunniga

har framhållit, att fördelningen av stoffet inom och mel­

lan 12 och 14 kap. samt den rätta placeringen av särskilt 13 kap. med hän­

syn till olika uppfattningar i de skilda nordiska länderna har varit förena­

de med vissa svårigheter. Det har härvid under överläggningarna framstått

såsom angeläget att uppnå största möjliga överensstämmelse. För förverk­

ligande av detta syfte har enligt de sakkunniga vissa ömsesidiga eftergifter

varit av nöden.

Departementschefen.

Med hänsyn till de av de sakkunniga anförda svå­

righeterna vill jag icke ifrågasätta någon ändring i det sätt, varpå mate-

lialet fördelats mellan de sista kapitlen i förslaget, eller i ordningen mellan

dessa kapitel. 1

1

§•

Enligt § 39 tillämpningskungörelsen gäller, att därest ifrågasatt luftfärd

skulle stå i strid mot någon av vissa bestämmelser i luftfartsförordningen

-- rörande registrering, märkning, luftvärdighet och bemanning samt med­

förande av krigsmateriel m. m. ombord a luftfartyg — eller kungörelsens

föreskrifter i fråga om fotografiapparaters brukande eller medförande om­

bord eller ock uppenbarligen komma att medföra fara för person ombord

å luftfartyget eller utanför detta varande person eller egendom, befattnings­

havare, som av luftfartsmyndigheten erhållit särskilt bemyndigande därtill,

må vidtaga åtgärder till förhindrande av dylik färd. Därjämte föreskrives i

paragrafen att anmälan om sådant kvarhållande skall av befattningshava­

ren omedelbart göras till luftfartsmyndigheten.

Med nyss återgivna paragraf må jämföras 24 § fartygstillsynslagen, en-

ligt vilken fartygs nyttjande må förbjudas i situationer likartade med dem,

som avses med § 39 tillämpningskungörelsen. Förbud må meddelas av ve­

derbörande tillsynsmyndighet; har det meddelats av annan tillsynsmyn­

dighet än fartygsinspektionens chefsmyndighet, skall det ofördröj ligen un­

derställas chefsmyndighetens prövning.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

165

De sakkunniga

bär ansett en bestämmelse, i huvudsak svarande mot § 39

tillämpningskungörelsen, fortfarande böra finnas. De har anmärkt att det från luftfartsstyrelsens sida har framhållits, att även om paragrafen ännu icke spelat en roll av större praktisk betydelse och sådant särskilt förord­ nande, som däri omhandlas, dittills icke meddelats, det dock vore oeftergiv­ ligt att sådan bestämmelse funnes upptagen i luftfartslagstiftningen.

I fråga om förhållandet till den redan i redogörelsen för förslagets hu­ vudgrunder berörda kvarstadskonventionen har de sakkunniga anfört, att den icke utgör hinder för sådant stadgande och att detta är så mycket tydligare, som konventionen enligt art. 7 icke äger tillämpning å beslag (mesures conservatoires) vid överträdelse av tull-, straff- eller ordnings- bestämmelser.

De sakkunniga bär funnit bestämmelse i förevarande avseende vara av beskaffenhet att böra meddelas i formen av allmän lag, på sätt skett på sjöfartens område. Stadgandet har dessutom erhållit en mer allmän avfatt­ ning än den nu gällande, såtillvida som enligt förslaget ingripande må ske i samtliga fall, då de för luftfärd i förevarande lag eller med stöd därav fastställda villkoren ej är uppfyllda. Såsom redan vid 8 kap. 9 § anförts, faller regleringen av de befogenheter, som föreligger exempelvis enligt tull­ lagstiftningen, utom området för förslaget.

Vidare har de sakkunniga anfört: Bland ingripanden, som kunna äga rum enligt förslaget, nämnes främst, att luftfartyget i avvaktan på erforderlig rättelse må förbjudas att lämna flygplatsen. Genom denna bestämmelse, som saknar motsvarighet i gällande rätt, möjliggöres meddelande av sådant myndighets förhud, beträffande vilket överträdelse är straffbar jämlikt 10 kap. 12 § strafflagen. Jämföras må härom ytterligare vad vid 13 kap. 10 § i förslaget anföres. Den i förslaget stadgade befogenheten innefattar även rätt att förhindra att fartyg monte­ ras ned och föres från platsen. Det föreslagna stadgandets lydelse utvisar att det icke avser förbud mot att fartyget föres till en å flygplatsen belägen reparationsverkstad; en motsatt reglering skulle tydligen vara mindre lämp­ lig i de fall, då anledningen till avgångsförbudet är att söka i bristande luftvärdighet hos fartyget.

Då det gäller att hindra ett fartyg att avgå, torde det i de flesta fall vara tillräckligt att trafikledningen på platsen vägrar att lämna färdtillstånd eller starttillstånd. Man har emellertid utgått från att, om så erfordras, polis­ myndighetens hjälp står till förfogande för att hindra fartyg att lämna flyg­ platsen. I enlighet med det anförda har motsvarighet till 6 § fartygstillsyns- lagcn, som innehåller ett uttryckligt stadgande i ämnet, ej upptagits i för­ slaget.

Förevarande paragraf har så avfattats, att icke blott befattningshavare hos luftfartsstyrelsen utan även exempelvis innehavare av privat flygplats kan erhålla förordnande att besluta om sådan åtgärd.

De sakkunniga utgå från att vid paragrafens tillämpning vederbörlig hän­ syn kommer att tagas till det vid 3 kap. 5 och 9 §§ i förslaget berörda stad­ gandet i annex 8 del II 6.2. Enligt detta stadgande, som rör tillfällig ogiltig- iiet av luftvärdighetsbevis, är den stat, där skada inträffat, pliktig tillåta att det skadade fartyget avgår jämlikt medgivande av den stat, där det är registrerat, i vissa fall under iakttagande av särskilt föreskrivna villkor.

166

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Slutligen har de sakkunniga dryftat spörsmålet om ansvaret för obefo­

gat tillbakahållande, i synnerhet statens ansvar för tjänstemans handlande

härvidlag:

Ämnet har i 25 § fartvgstillsynslagen reglerats på det sättet, att om far­

tyg hindrats att gå till sjöss till följd av visst förbud, som meddelats av

annan tillsynsmyndighet än fartygsinspektionens chefsmyndighet och som

ej godkänts av denna, kronan skall vara skyldig att ersätta vållad skada,

där skälig anledning till förbudet finnes icke hava förelegat. Erinras må

ock om bestämmelsen i 16 § tullstadgan, enligt vilken tullverket är gent­

emot trafikant i första hand ansvarigt för åtgärd, som tulltjänsteman fö­

retager för utövande av tullkontrollen.

Visserligen kunna starka skäl anföras för ett stadgande i överensstäm­

melse med 25 § fartygstillsynslagen. Särskilt måste här beaktas vad före­

dragande departementschefen vid tillkomsten av nämnda lagrum framhöll

därom, att i förevarande fall en teknisk myndighet bekläddes med en be­

fogenhet, som i allmänhet icke tillkomme annan än domstol eller polismyn­

dighet.1 Då emellertid spörsmålet ingår såsom en del i det större problemet

om stats och kommuns ansvar för anställdas handlande, ett problem som

är föremål för utredning icke blott i Sverige utan även i grannländerna,

har stadgande i ämnet icke upptagits i förslaget. Anmärkas må ock, att

samma fråga möter även i andra lufträttsliga sammanhang, låt vara att

särskild reglering där icke torde kunna anses lika påkallad.

Departementschefen.

Med hänsyn till säkerheten är en bestämmelse som

den föreslagna oumbärlig. Jag vill ansluta mig till det sätt på vilket stad­

gandet utformats i sakkunnigförslaget.

2

§■

Detta stadgande utgör en nyhet i förhållande till gällande lagstiftning

rörande luftfarten.

De sakkunniga

har ägnat stadgandet en utförlig motivering:

Under utredningen har det upplysts, att svårigheter mången gång före­

ligga för innehavaren av en flygplats att utfå fastställda avgifter för de luft­

fartyg som använda flygplatsen. Luftfartsstyrelsen har sålunda i skrivelse

den 26 januari 1952 till de sakkunniga framhållit, att styrelsen jämlikt 3

kap. 45 § lagen den 14 juni 1907 om nyttjanderätt till fast egendom vid några

tillfällen ansett sig kunna kvarhålla flygplan till säkerhet för oguldna

hangaravgifter. För sådant förfarande kunde såsom stöd åberopas "ett av

statens hyresråd den 1 september 1950 meddelat utslag, jämlikt vilket upp­

låtelse av hangarplats mot avgift enligt Kungl. Maj :ts flygplatstaxa skulle

anses såsom upplåtelse, varå hyresregleringslagen vore tillämplig. På grund

av innehållet i 2 kap. 70 §, jämförd med 42 §, samma lag syntes retentions­

rätt föreligga jämväl till säkerhet för oguldna parkeringsavgifter. Däremot

funnes enligt styrelsens åsikt knappast någon rättsligt grundad möjlig­

het att kvarhålla flygplan till säkerhet för oguldna landnings- eller belys-

ningsavgifter. Med hänsyn dels till den svaga ekonomien hos många såväl

flygföretag som enskilda flygplansägare, dels till det stora antalet utländska

trafikanter, beträffande vilka det ofta ställde sig svårt att indriva avgifter

även av annan grund än trafikantens dåliga ekonomi, funne styrelsen emel­

lertid synnerligen önskvärt, att möjlighet i en eller annan form tillskapades

1 Se proposition nr 121 till 1914 års riksdag s. 46

Kungl. Maj. ts proposition nr

6,9

år 1957

167

för att jämväl till säkerhet för oguldna landnings- och belysningsavgifter kvarhålla flygplan. Styrelsen hemställde därför, att även ifrågavarande pro­ blem upptoges till övervägande under de sakkunnigas utredningsarbete. Av praktiska skäl vore det naturligtvis önskvärt, att en bestämmelse i antydd riktning konune att omfatta samtliga enligt taxa utgående flygplatsavgifter.

Hithörande spörsmål hava ansetts icke kunna besvaras utan hänsyn till den redan i inledningen omnämnda inskrivningskonventionen och till den lagstiftning av den 12 maj 1955, som tillkommit i anslutning till denna kon­ vention. Härvidlag må framför allt erinras därom, att enligt konventionen det allmännas intresse att indriva skatter och avgifter fått vika för de in­ skrivna fordringarna. Vid sådant förhållande synes det näppeligen överens­ stämma med konventionens anda att fartyg utan begränsning må hindras att avgå, därest landningsavgifter eller andra avgifter, som stå i förbindelse med fartygets begagnande av flygplatsen, äro oguldna. Om åter rätten att hindra avgången begränsas till att avse avgifter som stå i samband med far­ tygets aktuella besök å flygplatsen, det vill säga avgifter för landningen, uppehållet å flygplatsen samt den förestående avgången, exempelvis belys- ningsavgift vid avgång i mörker, torde däremot en invändning om att kon­ ventionen skulle åsidosättas sakna fog. Innehavaren av en inskriven rättig­ het måste nämligen taga i beräkning, att fartyget icke kan nyttjas utan att landnings- och andra sådana avgifter erläggas, på samma sätt som han måste räkna med exempelvis att bränslekostnader skola betalas. I sådana fall föreligger icke ett överraskningsmoment. Däremot synes han icke böra behöva taga i beräkning att möjligheten att utnyttja fartyget äventyras ge­ nom att en under tidigare resor ådragen skuld åberopas som skäl mot dess avgång. Tilläggas må, att det under utredningen framgått att de avgifter, om vilka här är fråga, i regel uppgå till belopp som äro obetydliga i för­ hållande till fartygets värde; blott vid längre tids förvaring i hangar torde avgifterna kunna uppgå till en relativt betydande summa.

De sakkunniga hava här, liksom i fråga om lagstiftningen rörande in­ skrivning av rätt till luftfartyg, ansett svenska fartyg icke böra hava vare sig bättre eller sämre ställning än fartyg från främmande konventionsstat.

Även kvarstadskonventionen torde böra beaktas i nu förevarande sam­ manhang.1 Denna konvention är enligt art. 2 tillämplig dels å åtgärd, var­ igenom ett luftfartyg till förmån för borgenär, ägare eller den, som eljest har sakrätt i fartyget, genom domstols eller förvaltningsmyndighets beslut i privaträttsligt intresse (dans un intérét privé) kvarhålles, utan att den som söker åtgärden kan åberopa verkställbar dom, given i vanlig rättegångsväg, eller motsvarande grund för verkställighet, dels ock å utövande av rätt för borgenär, som utan innehavarens samtycke tagit luftfartyg i besittning, att kvarhålla fartyget. Under dessa ordalag lärer man icke kunna innefatta sådan åtgärd, varom nu är fråga, vilken varken innebär ett kvarhållande genom domstols eller förvaltningsmyndighets beslut eller ett besittnings­ tagande av luftfartyg. Jämföras må konventionen art. 7.

De sakkunniga har ock givit en hänvisning till 6 kaj). 13 S andra stycket i förslaget.

Vidare har de sakkunniga uttalat att, då det i paragrafen icke är fråga om rätt för flygplatsens innehavare att till säkerhet för sin fordran i juri­ diskteknisk bemärkelse kvarhålla fartyget, denne över huvud icke äger nå­ gon förmånsrätt jämlikt denna paragraf, såvida fartyget skulle exekutivt säljas innan det lämnat flygplatsen. De har dock anmärkt att, såsom luft-

1 Se SOU 1936: f>4 s. 116 rf.

168

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

fartsstyrelsen framhållit, innehavaren av en flygplats enligt gällande rätt

torde äga att i viss utsträckning åberopa retentionsrätt till säkerhet för

oguldna avgifter med förmånsrätt enligt 17 kap. 5 eller 6 § handelsbalken

Att begränsa eller utsträcka tillämpningsområdet för sådan rätt utöver

vad nu gäller har av de sakkunniga ansetts icke böra komma i fråga.

Till sist har de sakkunniga anfört, att det föreslagna stadgandets begräns­

ning till att gälla allenast flygplats som är upplåten till allmänt bruk sam­

manhänger därmed, att jämlikt 6 kap. 13 § i förslaget avgifterna för be­

gagnandet blir föremål för reglering endast beträffande sådana flygplatser.

Sådan reglering har av de sakkunniga ansetts vara en förutsättning för

inrymmande av rätt att till säkerhet för oguldna avgifter hindra luftfar­

tyg att lämna flygplatsen.

Svea hovrätt

yttrar:

I paragrafen stadgas rätt för flygplatsinnehavare att då viss med 6 kap.

13 § avsedd avgift icke erlagts hindra luftfartyg att lämna flygplats till dess

avgiften guldits eller säkerhet därför blivit ställd. Härigenom skulle flyg­

platsinnehavare beredas ytterligare en av lag skyddad möjlighet att utfå

honom tillkommande avgifter. Av ifrågavarande regler är emellertid särskilt

den i 12 kap. 2 § föreslagna ägnad att väcka betänkligheter. I motiven utsäges

klart, att det icke är fråga om rätt att till säkerhet för fordran kvarhålla far­

tyget i juridiskteknisk bemärkelse. Sådan rätt synes med hänsyn till Sve­

riges internationella åtaganden icke kunna tillåtas. Fråga blir då om till­

räckligt starka sakskäl finnas för att använda den föreslagna nya och extra­

ordinära formen för att säkerställa utfående av fordran. I motiven angivas

såsom väsentliga skäl för stadgandet den svaga ekonomien hos många flyg­

företag och enskilda flygplansägare samt svårigheten av annan grund än

dålig ekonomi att indriva avgifter hos utländska trafikanter. Såsom även

framhålles i motiven uppgå emellertid ifrågavarande avgifter i regel till

belopp som äro obetydliga i förhållande till fartygets värde. Vidare är att

märka att utövandet av den med stadgandet avsedda rätten kan tänkas i

olyckliga fall medföra allvarliga komplikationer. På grund härav och då

den önskade effekten i många fall kan antagas bliva uppnådd genom normala

avtalsvillkor, finner sig hovrätten icke kunna tillstyrka en sådan bestäm­

melse.

Departementschefen.

Syftet med förevarande paragraf är att giva flyg­

platsinnehavaren möjlighet att hindra att den som använder sig av flyg­

platsen försvinner därifrån utan att göra rätt för sig, måhända under så­

dana omständigheter att innehavarens möjligheter att i framtiden få ut vad

honom tillkommer är synnerligen ovissa. Även om innehavaren och veder­

börande myndigheter handlar med all möjlig snabbhet kan det vara ogör­

ligt för innehavaren att erhålla utmätning av eller kvarstad å luftfartyget,

innan detta redan avgått från flygplatsen, med mindre innehavaren äger

rätt att själv hindra fartyget att avgå.

Vid nu angivna förhållande bär jag ansett mig icke böra tillmäta avgöran­

de betydelse åt de av Svea hovrätt anförda omständigheterna. Jag kan där­

för ej förorda att stadgandet i förevarande ämne helt utgår ur förslaget.

Hovrättens betänkligheter har emellertid föranlett mig alt begränsa rätten

169

att hindi a fartygs avgång till den tid, som erfordras för att innehavaren av

flygplatsen skall ha rådrum att erhålla utmätning eller kvarstad beträf­

fande fartyget. Denna tid har synts skäligen böra omfatta tre söckendagar

och böra räknas från det fartyget först hindrades att avgå på grund av den

oguldna avgiften.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

3 §•

De sakkunniga

har ansett det påkallat att i detta kapitel intaga en hänvis­

ning till den i redogörelsen för förslagets huvudgrunder berörda 1939 års lag

om frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa luftfartyg, genom

vilken lag kvarstadskonventionen införlivats med svensk lagstiftning. Här­

vid har ifrågasatts att i stället för en hänvisning till nämnda lag intaga dess

bestämmelser i luftfartslagen. De sakkunniga har emellertid funnit över­

vägande skäl tala mot ett sådant inarbetande. Därvid har hänsyn tagits

främst till bestämmelsen i 4 § i 1939 års lag, att lagen skall äga tillämpning

å utländskt luftfartyg allenast såvitt Konungen, efter avtal med främmande

stat, därom förordnat. En sådan bestämmelse har ansetts vara mindre väl

förenlig med luftfartslagens allmänna karaktär och uppbyggnad.

I detta sammanhang har de sakkunniga tagit under övervägande, huruvida

i luftfartslagen bör upptagas motsvarighet till vad som stadgas i § 39 mom.

3 luftfartsförordningen rörande befrielse i vissa fall från beslag på grund

av intrång i rätt till patent, ritning eller modell. De har därvid erinrat om

innehållet i art. 27 i luftfartskonventionen. Under a) i denna artikel stad­

gas, att då ett luftfartyg från en fördragsslutande stat nyttjas i internationell

luftfart skall, om det sker med vederbörligt tillstånd, dess tillträde till annan

fördragsslutande stats territorium eller färd, med eller utan mellanland­

ningar, över sagda territorium ej giva anledning till kvarstad å eller annat

kvarhållande av fartyget eller rätt till talan mot dess ägare eller innehavare

eller till annat ingripande av eller för sistnämnda stat eller någon, som

vistas därstädes, under påstående att fartygets konstruktion, maskinella

utrustning, delar, tillbehör eller sättel för dess nyttjande innebär intrång i

rätt till patent, mönster eller modell, som är vederbörligen skyddad eller

registrerad i den stat, till vars territorium fartyget ankommit; och skall

tillika anses överenskommet, att inom den stat, dit fartyget ankommit, ej

i något fall skall fordras nedsättande av säkerhet såsom förutsättning för

att fartyget undantages från kvarstad eller kvarhållande. Enligt vad som

föreskrives under b) skall bestämmelserna under a) äga tillämpning jämväl

å uppläggande av reservdelar och reservutrustning för luftfartyget samt rätt

att begagna och anbringa dem vid reparation av luftfartyg från en fördrags­

slutande stat inom en annan fördragsslutande stats territorium, förutsatt att

icke någon sålunda upplagd patenterad del eller utrustning säljes eller för­

delas inom eller i kommersiellt syfte utföres från den fördragsslutande stat,

till vilken fartyget ankommit. Slutligen stadgas under c), att de i artikeln

angivna förmånerna skall tillkomma endast sådana till konventionen anslut­

na stater, som antingen 1) är anslutna till den internationella konventionen

170

för skydd av den industriella äganderätten med däri vidtagna ändringar eller

2) har en patentlagstiftning, som erkänner och lämnar vederbörligt skydd

för uppfinningar, gjorda av medborgare i andra stater som anslutit sig till

luftfartskonventionen.

Efter en utförlig motivering har de sakkunniga stannat för att antaga, att

Sveriges skyldigheter enligt art. 27 i luftfartskonventionen är, vad angår

patent, vederbörligen tillgodosedda genom 16 § andra stycket förordningen

den 16 maj 1884 (nr 25 s. 1) angående patent. Ej heller beträffande det

i art. 27 avsedda skyddet mot ingrepp på grund av lagstiftningen om mönster

och modeller har åtgärd ansetts vara påkallad. De sakkunniga har även

uttalat, att de har funnit en hänvisning i luftfartslagen till gällande lagstift­

ning i ämnet icke vara av nöden.

Departementschef en.

Jag finner ej anledning till erinran mot de sakkun­

nigas förslag.

4 §•

Första stycket i förevarande paragraf motsvarar luftfartsförordningen

§ 41, enligt vilken närmare föreskrifter om avgifter för registrering, certifi-

kats utfärdande och andra förrättningar enligt förordningen meddelas av

Konungen. Sådana föreskrifter är även givna i tillämpningskungörelsen

§§34 och 35. I § 34 lämnas vissa föreskrifter om stämpelavgift, medan § 35

innehåller dels bestämmelser om avgifter för typgranskning, besiktning eller

annan dylik förrättning avseende flygmateriel och för certifikatprov — för

certifikatkontroll utgår icke avgift — vilka avgifter skall erläggas enligt

grunder som bestämmes av luftfartsmyndigheten, dels ock stadganden röran­

de ersättning till förrättningsman för förrättningar av nu nämnda slag.

De sakkunniga

har ansett, att de nu i § 34 tillämpningskungörelsen med­

delade bestämmelserna rätteligen hör hemma i förordningen den 19 novem­

ber 1914 (nr 383) angående stämpelavgiften. Beträffande avgifter, om vilka

förmäles i § 35 tillämpningskungörelsen, har de däremot funnit stadganden

alltfort böra meddelas i tillämpningsförfattning till luftfartslagen. De har

därför i första stycket av förevarande paragraf upptagit bemyndigande för

Konungen att bestämma, huruvida och efter vilka regler kostnaden för för­

rättningar, som utföres enligt luftfartslagen, skall ersättas. Stadgandets av-

tattning har ansetts giva vid handen, att Konungen må uppdraga åt luft-

fartsstyrelsen eller annan myndighet att närmare bestämma sättet för be­

räkningen av sådan kostnadsersättning samt att eljest meddela närmare fö­

reskrifter i ämnet.

I fråga om andra stycket av paragrafen har de sakkunniga framhållit, att

det är nytt och att det bör jämföras med 6 kap. 13 § andra stycket i förslaget

och vad som anförts vid detta stadgande. De har ansett det vara ändamåls­

enligt, att utmätning må äga rum utan föregående dom eller utslag, då här

är fråga om avgifter, som skall utgå enligt regler som bestämmes av Kungl.

Maj :l.

Svea hovrätt

har beträffande andra stycket anlagt de synpunkter som an­

förts vid 6 kap. 13 § andra stycket.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

171

Departementschefen.

Rörande denna paragraf må framhållas, att de med

andra stycket av paragrafen avsedda kostnaderna gäller förrättningar, som företagits av statlig myndighet eller enligt dess uppdrag. Det torde alltså härvidlag i mindre män än beträffande 6 kap. 13 § andra stycket i förslaget vara anledning att motsätta sig de sakkunnigas förslag, vilket synes ägnat att undvika omgång utan äventyrande av rättssäkerhetssynpunkten.

Avfattningen av andra stycket synes böra något jämkas.

5 §•

Luftfartsförordningen saknar numera bestämmelser om radio. Tidigare fanns emellertid såsom § 29 upptaget ett stadgande, att luftfartyg ej finge medföra eller nyttja elektrisk anläggning för telegrafering eller telefonering utan tråd, med mindre Konungen lämnat tillstånd därtill; dock finge främ­ mande fartyg i den omfattning, som föranleddes av avtal med den stat där fartyget vore hemmahörande, medföra och nyttja dylik anläggning, varmed det vore försett enligt tillstånd av offentlig myndighet i hemlandet. Denna paragraf upphävdes emellertid i samband med att lagen den 3 november 1939 (nr 795) om anläggningar för radiotelegrafi eller radiotelefoni utfär­ dades. Denna lag har i sin ordning blivit ersatt av den nu gällande lagen den 3 maj 1946 (nr 172) om radioanläggningar m. in.

Till lagen om radioanläggningar anslutande föreskrifter är givna genom kungörelserna den 4 juni 1954 (nr 471) med vissa bestämmelser röran­ de radioanläggningar, den 3 november 1939 (nr 796) angående nyttjande inom svenskt territorium av radioanläggning eller radiomottagningsappa- rat å främmande fartyg eller luftfartyg samt den 17 juni 1943 (nr 551) an­ gående rätt att innehava radiomottagningsapparat. Ytterligare föreskrifter i ämnet har utfärdats av telestyrelsen och luftfartsstyrelsen. Erinras må ock om de i § 9 tillämpningskungörelsen meddelade, numera väsentligen föråldrade bestämmelserna om radioanläggning å luftfartyg.

De sakkunniga

har framhållit, att luftfartskonventionen, såsom vid rubri­

ken till 6 kap. i förslaget berörts, i art. 28 omnämner i markorganisationen ingående radiotjänst, varjämte hänvisning lämnats till de i annex 10 angå­ ende teletjänst för luftfarten upptagna internationella normerna och tillämp- ningsförfarandena, innehållande detaljer av huvudsakligen teknisk-admi­ nistrativ karaktär. De sakkunniga har vidare anfört, att konventionen här­ jämte i art. 30 innehåller regler angående luftfartygs radioutrustning. Under

a) stadgas att envar fördragsslutande stats luftfartyg må, då det befinner sig på eller över andra fördragsslutande staters territorium, medföra radiosän­ dare endast om licens för installation och nyttjande av sådan apparat utfär­ dats av vederbörande myndighet i den stat, där fartyget är registrerat, samt att begagnandet av radiosändare vid färd inom överflugen fördragsslutande stats territorium skall ske i enlighet med denna stats föreskrifter. Under b) föreskrives, att radiosändare må begagnas endast av de medlemmar av per­ sonalen som är i besittning av särskilt certifikat för detta ändamål, utfär­ dat av vederbörande myndighet i den stat diir luftfartyget är registrerat. Till

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

172

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

art. 30 ansluter sig vissa i kap. 7 av annex 6 meddelade detaljerade före­

skrifter rörande den radioutrustning som skall medföras ombord å flyg­

plan. Ämnet beröres även i kap. 5 av annex 2.

Med hänsyn till den betydelse för luftfarten, som lagstiftningen om radio­

anläggningar och radiomottagningsapparater äger, har de sakkunniga före­

slagit att i förevarande paragraf upptages en hänvisning till denna lagstift­

ning. Hänvisningen har ansetts hava sin plats bland de särskilda bestäm­

melserna i lagen, då den äger visst samband med såväl 3 som 6 och 8 kap.

Vidare har de sakkunniga anfört, att uttrycken »radioanläggning» och

»radiomottagningsapparat», såsom hänvisningen ock ger vid handen, är

att tolka enligt lagen den 3 maj 1946. De har anmärkt att skillnad icke

är att göra mellan anordningar för radiokommunikation och för radionavi-

gering; anordningar av båda dessa kategorier är enligt sin beskaffenhet att

hänföra till radioanläggning eller radiomottagningsapparat.

Departementschefen.

Jag ansluter mig till de sakkunnigas förslag att i

luftfartslagen upptaga förevarande hänvisningsparagraf. Viss redaktionell

jämkning torde dock böra vidtagas.

13 KAP.

Ansvarsbestämmelser

Luftfartsförordningen innehåller i kap. 11 ett antal straffbestämmelser.

Av dessa utgör § 44 mom. 1 och 2 speciella straffbestämmelser, vilka näm-

nes vid olika paragrafer i förevarande kapitel. Jämlikt

§

44 mom. 3 undan­

tages från straff enligt luftfartsförordningen förseelse, som enligt allmänna

strafflagen bör beläggas med strängare straff, medan mom. 4 innehåller en

numera föråldrad särskild bestämmelse om straff för den som under tid, då

han är ställd under tilltal för förseelse mot förordningen, fortsätter samma

förseelse. I § 45 stadgas att förseelse, som i § 44 sägs, åtalas vid polisdomstol,

där sådan är inrättad, men eljest hos poliskammare och, där sådan ej finnes,

vid allmän domstol. Härvid är emellertid att märka bl. a., att jämlikt 25 §

lagen den 20 december 1946 om införande av nya rättegångsbalken den doms-

rätt, som i stad tillkommer polisdomstol, skall övergå å stadens rådhusrätt.

Slutligen innehåller § 46 bestämmelse att böter som ådömes enligt förord­

ningen tillfaller kronan, så ock regler angående förvandling av sådana böter,

ämnen som numera behandlas i lagen den 20 april 1951 (nr 175) med vissa

bestämmelser om böter och viten samt lagen den 9 april 1937 (nr 119) om

verkställighet av bötesstraff.

Jämväl registreringslagen innehåller ansvarsbestämmelser. Beträffande

de speciella straffbestämmelserna i 19 § registreringslagen må hänvisas till

vad vid 2 och 9 §§ i detta kapitel anföres. Härutöver upptager 20 § registre­

ringslagen ett stadgande, som nära ansluter sig till § 44 mom. 3 luftfarts­

förordningen.

Ytterligare må i detta sammanhang nämnas vissa bestämmelser i 3 §

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

173

lagen angående förbud mot lufttrafik över svenskt område, närmare be­ rörda vid 1 och 11 §§ i förevarande kapitel.

Vad beträffar straff för överträdelser av luftfartslagens tillämpningsbe- stämmelser gäller enligt § 44 mom. 1 luftfartsförordningen att med vissa böter eller fängelse i högst tre månader straffas bland andra den som bryter mot föreskrift, meddelad på grund av § 27 i förordningen (angående trafik­ regler in. in.) eller § 31 i förordningen (rörande regler för färd till och från utrikes ort), eller som för luftfartyg över område, där luftfart är för­ bjuden. Mom. 2 i samma § 44 innehåller för annat fall än i mom. 1 sägs ett stadgande att förseelse mot någon av de med stöd av luftfartsförordningen meddelade bestämmelserna straffas med böter enligt en skala, som oför­ ändrad återkommer i § 41 mom. 1 tillämpningskungörelsen i fråga om straff för förseelse mot någon av de i kungörelsen eller med stöd därav meddelade bestämmelserna.

De sakkunniga

har framhållit, att de vid 10 § i förevarande kapitel läm­

nat en uppräkning av de bestämmelser i strafflagen, som främst torde kun­ na föranleda tillämpning av § 44 mom. 3 luftfartsförordningen.

Beträffande luftfartskonventionen har de sakkunniga anfört att den i fråga om ansvarsbestämmelser endast innehåller det förut bl. a. vid 8 kap. 1 § i förslaget anmärkta stadgandet i art. 12, att envar fördragsslutande stat förbinder sig att låta åtala dem som bryter mot tillämpliga trafikbe­ stämmelser.

Sakkunnigförslaget innehåller, såvitt avser första avdelningen av lagen, i förevarande kapitel dels ett antal speciella straffbestämmelser (1—9 §§), dels ett stadgande om förhållandet mellan straffbestämmelserna i luftfarts­ lagen och allmänna strafflagen (10 §), dels ock föreskrifter rörande förver­ kande (11 §).

De sakkunniga har ansett, att bötesstraff utgör tillräcklig påföljd i de flesta fall, då överträdelse av luftfartslagen bör vara straffbelagd, men att åtskilliga brott mot lagen bör kunna ådraga förövaren frihetsstraff. För de svåraste brotten har urbota straff ansetts böra vara det normala och dags­ böter komma i fråga endast om brottet är ringa. De sakkunniga har funnit luftfartsförordningens straffmaximum, fängelse i tre månader, vara uppen­ barligen otillräckligt och föreslagit, att straffmaximum i luftfartslagen vid de allvarligaste brotten sättes till straffarbete i två år och vid vissa ej så allvarliga brott, där dagsböter bör bli regel, till fängelse i högst sex måna­ der eller ett år.

Den nu gällande ordningen i fråga om straff för överträdelse av luftfarts­ lagens tillämpningsbestämmelser har av de sakkunniga ansetts mindre lämplig såtillvida, som straff för eu och samma förseelse mot tillämpnings- kungörelsens bestämmelser finnes stadgat på två olika håll. De sakkunniga har ansett sig kunna utgå från att luftfartslagens tillämpningsföreskrifter i regel kommer att innehålla erforderliga straffbestämmelser. Härifrån har dock i anslutning till vad som nu gäller det undantaget funnits böra göras, att straffbud för överträdelse av tillämpningsförfattning upptages i luft­ fartslagen i de fall, där straffskalan anses böra innehålla frihetsstraff.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga har vidare med utgångspunkt från straffrättskommitténs förslag till brottsbalk (SOU 1953: 14) dryftat vissa frågor av allmänstraff- rättslig natur, nämligen försök, förberedelse och stämpling till brott, med­ verkan till brott, oaktsamhet samt förlust av behörighet.

Beträffande försök m. m. till brott har de sakkunniga anfört, att de fun­ nit straff påkallat endast beträffande fullbordat brott.

Frågan om medverkan har i luftfartslagen icke berörts i annan mån än att de sakkunniga i 3 § i förevarande kapitel upptagit en bestämmelse, som i viss mån motsvarar 292 § 1 och 2 mom. sjölagen men som avfattats så, att därav icke må slutas att eljest tillämpliga regler beträffande medverkan till brott ej skall gälla i fråga om de i luftfartslagen beskrivna brotten.

Såvitt rör oaktsamhet har de sakkunniga anmärkt att, när förslaget till registreringslag remitterades till lagrådet, departementschefen vid 19 § sagda lag, sedan fråga uppkommit bl. a. huruvida grovt oaktsamt förfarande i visst avseende borde straffbeläggas, anförde att tillfälle till närmare övervägande av straffbestämmelserna erbjödes i samband med utarbetandet av förslag till luftfartslag, där andra likartade straffstadganden påkallades.1

I detta ämne har de sakkunniga vidare yttrat:

De straffstadganden, som luftfartslagen ansetts böra innehålla, äro så­ tillvida olikartade, som vissa av dem avse brott vilka torde kunna jämstäl­ las med de i strafflagen behandlade brotten, medan andra straffbud åsyfta överträdelser av polisförseelses natur. En klar gräns mellan dessa grupper torde emellertid icke kunna uppdragas. Under dessa förhållanden hava de sakkunniga funnit det lämpligaste tillvägagångssättet vara, att man beträf­ fande de gärningar, som böra bestraffas även vid oaktsamhet, avfattar straff- stadgandet så att detta klart kommer till synes. De sakkunniga hava i en­ lighet därmed beträffande ett antal i förevarande kapitel beskrivna brott uttryckligen angivit, att vissa oaktsamma eller grovt oaktsamma hand­ lingar äro straffbelagda. Därav torde tydligt framgå, att i övrigt oaktsamt handlande mot luftfartslagens bestämmelser icke ådrager gärningsmannen straff.

Vad slutligen beträffar frågan om förlust av behörighet såsom påföljd för överträdelse av luftfartslagen har de sakkunniga anfört, att de haft ett stadgande i denna riktning under övervägande men stannat för att icke upp­ taga ett sådant i sitt förslag. De har ansett luftfartsstyrelsen, som för närva­ rande och även enligt förslaget har i sin hand att utfärda och återkalla certi- fikat, äga särskild kompetens att bedöma olika personers lämplighet att full­ göra viss tjänst. Då styrelsens beslut liksom för närvarande avses skola kunna överklagas hos regeringsrätten, har de sakkunniga också funnit rätts­ säkerhetens krav vara vederbörligen tillgodosedda.

De sakkunniga har ytterligare erinrat därom, att frågan om ansvarsbe­ stämmelsernas tillämplighet i rummet beröres i 1 kap. 4 § andra stycket i förslaget samt att även luftfartslagens andra avdelning föreslås skola inne­

1 Se proposition nr 13 till 1955 års riksdag s. 12n.

hålla vissa stadganden av betydelse i förevarande ämne, upptagna i 15 kap.

och 3 §§.

Remissyttrandena innehåller ett par anmärkningar av allmän natur till förevarande kapitel. Sålunda anför

Skandinavisk flyg personal förening,

så­

som vid 1 kap. 4 § i förslaget återgivits, att straffrättskommitténs förslag till brottsbalk borde genomföras innan luftfartslagen träder i kraft.

Handels­

kammaren i Göteborg

finner att ansvarsbestämmelserna i vissa fall, då det

gäller mindre förseelser som begåtts av förbiseende, kunde verka väl stränga och framhåller att det är av vikt, att tillämpningen i sådana fall rättas efter försummelsens art och praktiska betydelse.

Departementschefen.

Beträffande Skandinavisk flyg personal förenings

yttrande har jag uttalat mig vid 1 kap. 4 §. De av de sakkunniga föreslagna straffsatserna synes i huvudsak väl avvägda i förhållande till de för likvär­ diga brott gällande strafflatituderna.1

§•

Stadgande om straff för luftfart över område, där luftfart är förbjuden, finnes enligt gällande rätt dels i § 44 mom. 1 luftfartsförordningen och dels i 3 § lagen angående förbud mot lufttrafik över svenskt område. Enligt det förra författningsrummet straffas med böter från och med femtio till och med tiotusen kronor eller, där omständigheterna är synnerligen försvårande, med fängelse i högst tre månader bland andra den som för luftfartyg över område, där luftfart är förbjuden. Enligt 3 § i nyssnämnda lag skall den som överträder förbud som avses i 1 § i lagen, d. v. s. av Konungen meddelat förbud mot lufttrafik över svenskt område utan vederbörligt tillstånd med andra än svenska staten tillhöriga eller för dess räkning använda luftfartyg, straffas med dagsböter, lägst fem; rörande samtidig förverkandepåföljd må hänvisas till framställningen vid 11 § i förevarande kapitel.

De sakkunniga har funnit, att ett straffbud av nu återgiven art bör upp­

tagas i luftfartslagen, och har avfattat det i anslutning till den av dem före­ slagna 1 kap. 3 §. De har dock ansett nödvändigt att uppställa ett betydligt allvarligare straffhot än vad gällande rätt innehåller och därför föresla­ git, att straffskalan bestämmes till fängelse eller straffarbete i högst två år eller, om brottet är ringa, dagsböter. De har vidare ansett överträdelser som sker av grov oaktsamhet böra straffbeläggas med dagsböter eller fängel­ se i högst sex månader.

Departementschef en.

I fråga om denna paragraf har jag intet i och för sig

att erinra mot den lydelse stadgandet fått i sakkunnigfö-rslaget. Med hänsyn till den ändrade lydelse i jämförelse med de sakkunnigas förslag som 1 kap. 3 § erhållit i departementsförslaget skulle emellertid detta straffstadgande, jämfört med 9 § i förevarande kapitel, innebära att överträdelse av före­ skrift, som meddelats jämlikt 1 kap. 3 § exempelvis av luftfartsstyrelsen, icke kunde bestraffas strängare än med dagsböter. Ehuru det torde få anta­ gas, att de av Kungl. Maj:t utfärdade föreskrifterna som regel kommer att gälla betydligt allvarligare fall än de som meddelats med stöd av Kung!

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

175

176

Maj :ts fullmakt, synes även överträdelser av sist angivna föreskrifter böra

kunna bestraffas med frihetsstraff, högst fängelse i sex månader. Ett stad­

gande härom har upptagits såsom ett andra stycke av förevarande paragraf.

Dess avfattning torde ge vid handen, att det jämväl avser överträdelser som

skett av grov oaktsamhet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

2

§•

Denna paragraf motsvarar 19 § första och andra styckena registreringsla­

gen.

De sakkunniga

har ansett första stycket böra jämkas så att därav tydligt

framgår, att oriktiga uppgifter icke blott till själva luftfartygsregistret utan

även till dess bihang kan ådraga uppgiftslämnaren straff. Även beträffande

andra stycket har ändring i förhållande till registreringslagen föreslagits så­

tillvida, som en särskild straffskala, innehållande dagsböter, införts vid

grovt oaktsamma gärningar.

Departementschefen.

Jag finner förevarande paragraf böra upptagas i luft­

fartslagen, dock med viss jämkning i den av de sakkunniga nu föreslagna

lydelsen.

3 §•

Förevarande paragraf, som saknar särskild motsvarighet i gällande rätt,

straffbelägger ett antal handlingar, vilka för närvarande faller under det

allmänna straffstadgandet i § 44 mom. 2 luftfartsförordningen, att den,

som i annat fall än i mom. 1 sägs gör sig skyldig till förseelse mot någon

av de i förordningen eller med stöd av densamma meddelade bestämmel­

serna, straffas med böter från och med tio till och med ettusen kronor.

De sakkunniga

har anfört, att den nu ifrågavarande paragrafen ansluter

sig till de vid 10 § i förevarande kapitel omförmälda bestämmelserna i 19

kap. 3 och 5 §§ strafflagen mot åstadkommande av flygolycka och mot all­

mänfarlig vårdslöshet och avser handlingssätt vilka, ehuru icke fallande un­

der nämnda strafflagsparagrafer, dock bör kunna i vissa fall beläggas med

frihetsstraff, enligt förslaget fängelse i högst ett år.

De med paragrafen avsedda fallen utgöres enligt vad de sakkunniga utta­

lat i främsta rummet av framförande utan vederbörligt tillstånd av luftfar­

tyg, som icke är luftvärdigt (3 kap. 1 § i förslaget, jämföras må 9 §) eller som

icke är bemannat på betryggande sätt (4 kap. 1 och 9 §§) eller som icke är

vederbörligen försäkrat (10 kap. 2 §). Ansvar har ansetts böra drabba icke

endast föraren utan även, enligt andra stycket av paragrafen, befälhavaren

(5 kap. 2 §) samt ägaren eller den som i ägarens ställe brukade fartyget

(3 kap. 7 § och 4 kap. 1 § tredje stycket). Beträffande ägaren eller den som

i hans ställe brukade fartyget skall dock jämlikt sakkunnigförslaget ansvar

icke inträda, såframt omständigheterna gör sannolikt att brottet skett utan

b ans vetskap och vilja.

Det i paragrafen stadgade straffet har av de sakkunniga ansetts böra

kunna ådömas även befälhavare som handlar i strid mot den i 5 kap. 7 §

i förslaget nämnda skyldigheten att göra allt vad i hans makt står för att bevara fartyget, ombordvarande och gods.

Svenska aeroplan aktiebolaget

anser straffskalan i första stycket av före­

varande paragraf vara för låg i förhållande till vad som stadgas i 2 § och föreslår, att den utvidgas att omfatta även straffarbete.

Beträffande andra stycket förordar

Svea hovrätt,

att den föreslagna regeln

om straff för luftfartygs ägare eller den som i hans ställe brukar sådant far­ tyg ulformas så, att straffbarheten inträder om överträdelsen begås med äga­ rens eller brukarens vetskap och vilja.

Departementschefen.

Med anledning av vad aeroplanbolaget anfört må

framhållas att, såsom de sakkunniga jämväl anmärkt, förevarande paragraf ansluter sig till bestämmelserna i 19 kap. 3 och 5 §§ strafflagen. Allvarligare överträdelser mot nu ifrågavarande stadgande innebär regelmässigt tillika brott mot någon av de angivna straffbestämmelserna med deras avsevärt strängare straff skalor (jfr 10 § i förevarande kapitel).

Andra stycket torde böra ändras på sätt Svea hovrätt förordat.

4 §•

Enligt den vid 1 § i förevarande kapitel återgivna straffskalan i § 44 mom. 1 luftfartsförordningen straffas jämväl den som gör tjänst å luftfartyg utan att vara därtill behörig enligt föreskrifterna i § 24 i förordningen. Dessa föreskrifter avser, såsom vid 4 kap. 5 § i förslaget återgivits, skyldighet att inneha visst certifikat eller tillstånd.

De sakkunniga

har föreslagit en paragraf, som i huvudsak motsvarar den

nu anförda straffbestämmelsen, dock med högre straffmaximum och möjlig­ het att ådöma frihetsstraff även om synnerligen försvårande omständigheter ej föreligger. Vidare har paragrafen gjorts tillämplig å viss markpersonal.

Departementschefen.

Jag biträder de sakkunnigas förslag i detta avseende.

5 §.

Denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen. I 77 § första stycket sjömanslagen stadgas att, om någon å fartyget an­ ställd sätter sig upp mot befälhavaren eller den, som i hans ställe för befä­ let, och vägrar honom lydnad, han skall straffas med dagsböter eller, där omständigheterna är synnerligen försvårande, med fängelse i högst ett år.

De sakkunniga

har funnit det erforderligt att med ett liknande stadgande

straffbelägga överträdelse av den i 5 kap. 9 § i förslaget upptagna bestäm­ melsen om besättningsmans lydnadsplikt.

Departementschefen.

Jag finner förevarande paragraf böra upptagas i för­

slaget till luftfartslag, dock med en jämkning av redaktionell natur. 6

6 §•

Det i förevarande paragraf behandlade ämnet har utretts till en början av 1949 års trafiknykterhetsutredning i dess den 29 maj 1953 avgivna

12 Bihang till riksdagens protokoll 1957. t samt. Nr 69

178

betänkande rörande trafiknykterhet. Ämnet har därefter behandlats av de

vid 5 kap. 10 § i förslaget nämnda

särskilda delegerade

för nordiskt sam­

arbete rörande spörsmålet om trafiknykterhet. Dessa delegerade har i sitt

betänkande under rubriken lufttrafik framhållit, att delegationerna hade

ett allmänt intryck att de bestämmelser, som i de nordiska länderna fun­

nes i strafflagen, disciplinära bestämmelser och tjänsteavtal, vore tillräck­

liga för att hindra påverkad person att föra luftfartyg. Om emellertid sär­

skilda straffbestämmelser ansåges nödiga, förelåge mellan de danska, norska

och svenska delegationerna enighet om att föreslå straff för den, som förde

luftfartyg under sådan alkoholpåverkan att han icke kunde föra fartyget på

hetryggande sätt; sådan påverkan skulle anses föreligga, då han hade en al­

koholkoncentration i blodet på 0,40 promille eller däröver, och straffet borde

alltid utmätas inom en sträng straffskala. Från finsk sida åter avvisades

promilleregler på detta område liksom beträffande trafik i övrigt.

Vid nämnda betänkande är fogade parallelltexter till föreslagen lagstift­

ning. Beträffande lufttrafik upptages såsom ett svenskt utkast till bestäm­

melser i luftfartslagen, förutom ett stadgande som i viss mån motsvarar 5

kap. 10 § och 6 kap. 16 § i förevarande förslag, en paragraf av följande ly­

delse:

„1 rnom.

Den, som vid förande av luftfartyg eller eljest vid utövande av

sådan befattning inom luftfarten, varav trafiksäkerheten är direkt beroende,

\arit så påverkad av starka drycker eller annat berusningsmedel, att det

kan antagas, att han icke på betryggande sätt kunnat föra luftfartyget eller

utöva befattningen, dömes för fylleri i lufttrafik till fängelse eller straffar­

bete i högst ett år eller, där omständigheterna äro mildrande, till dagsböter

dock ej under tjugofem.

Hade föraren eller befattningshavaren en alkoholkoncentration i blodet

av 0,4 promille eller däröver, skall han anses hava varit så påverkad av

starka drycker, som i första stycket sägs.

2 mom.

Hade föraren eller befattningshavaren en alkoholmängd i krop­

pen, som efteråt leder till en förhöjning av alkoholkoncentrationen i blodet,

skall så anses som om han vid färden eller utövandet av befattningen haft

den förhöjda alkoholkoncentrationen.

De sakkunniga

har ansett stadgande om straff för fylleri i luftfart påkallat

företrädesvis med hänsyn till den icke yrkesmässiga luftfarten, beträffande

vilken disciplinära bestämmelser och tjänsteavtal är av ingen eller ringa

betydelse. De har därför i förevarande pararaf upptagit ett stadgande i äm­

net, som emellertid i vissa avseenden avviker från de delegerades förslag.

Sålunda har däri vidtagits vissa ändringar överensstämmande med dem, vilka

enligt vad