Prop. 1957:69

Knngl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

1

Nr 69

Iinngl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till luftfarts­

lag m. mgiven Stockholms slott den 1 februari 1957.

Under åberopande av bilagda i statsrådet och lagrådet förda protokoll vill Kungl. Maj:t härmed jämlikt § 87 regeringsformen föreslå riksdagen att antaga härvid fogade förslag till

1) luftfartslag; 2) lag angående ändrad lydelse av 7 § lagen den 22 april 1938 (nr 121) om hittegods; samt

3) lag om ändrad lydelse av 19 kap.1 och 2 §§rättegångsbalken. De vid propositionen fogade lagförslagen är av följande lydelse;

GUSTAF ADOLF

Herman Zetterberg

Propositionens huvudsakliga innehåll

Sverige är anslutet till den år 1944 i Chicago avslutade konventionen an­ gående internationell civil luftfart jämte vissa med konventionen samman­ hörande överenskommelser. Ehuru den svenska luftfartslagstiftningen i stort sett står i överensstämmelse med denna internationella reglering, har en över­ syn av den svenska lagstiftningen mot bakgrund av konventionen och sam­ manhörande överenskommelser ansetts påkallad.

Sedan denna översyn nu ägt rum, föreslås genom propositionen, att vissa gällande, delvis föråldrade bestämmelser rörande luftfarten ersättes med en tidsenlig luftfartslag, som omfattar hela den offentliga lufträtten jämte vissa anslutande privaträltsliga förhållanden. I stora delar innebär den föreslagna luftfartslagen främst en modernisering av nu gällande rätt, men i viktiga av­ seenden, särskilt i fråga om luftfartygs befälhavare och om tjänsten ombord,

1 Bihang till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

2

§•

Befälhavaren skall vaka över fartygets luftvärdighet ävensom tillse att fartyget är behörigen utrustat, bemannat och lastat samt att luftfärd jäm­ väl i övrigt förberedes och genomföres i enlighet med gällande bestämmel­ ser.

Vad i 3 kap. 7 § stadgas om skyldighet att anmäla omständighet av bety­ delse för luftvärdigheten och i övrigt lämna för tillsynen nödiga upplys­ ningar äger motsvarande tillämpning beträffande befälhavaren.

3 §•

Det åligger befälhavaren att hava uppsikt över fartyget och dess besätt­ ning samt passagerare och gods.

När så prövas nödigt, må befälhavaren tillfälligt ålägga medlem av besätt­ ningen att utföra annat arbete än det för vilket han anställts. Passagerare skall noggrant iakttaga vad befälhavaren föreskriver i fråga om ordningen ombord.

Befälhavaren må vägra att taga ombord och äger landsätta medlem av besättningen, passagerare och gods, när omständigheterna kräva det.

4 §•

För upprätthållande av lydnaden och ordningen ombord äger befälhava­ ren bruka det våld, som med hänsyn till omständigheterna kan anses för­ svarligt.

Då fartyget är i fara eller nöden eljest kräver det, har befälhavaren rätt att bruka varje medel, som är nödvändigt för att framtvinga lydnad eller återställa ordningen. Det åligger i sådant fall envar av besättningen att utan särskild anmaning lämna befälhavaren nödigt bistånd.

Göres större våld än som är medgivet, vare lag som eljest för sådant fall är stadgad.

5 §•

Förövas å fartyget svårare brott, skall befälhavaren såvitt möjligt vid­ taga för utredning i saken nödiga åtgärder, som ej utan våda kunna upp­ skjutas.

Befälhavaren skall, så långt omständigheterna medgiva, sörja för att den brottslige icke avviker och äger för sådant ändamål taga honom i förvar till dess han kan överlämnas till svensk polisman eller, utom riket, till behörig utländsk myndighet eller, där hinder icke möter, till svensk konsul.

Föremål som må antagas äga betydelse för utredning om brottet må av befälhavaren tagas i förvar till dess det kan överlämnas till polisman eller myndighet som avses i andra stycket.

6

§•

Befälhavaren skall tillse att föreskrivna fartygshandlingar finnas ombord och föras i enlighet med givna bestämmelser.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

6 KAP.

Om flygplatser och markorganisationen i övrigt

Allmänna bestämmelser

1 §•

Flygplats så ock annan anläggning för luftfarten skall uppfylla säkerhe­ tens krav.

Närmare bestämmelser om inrättande samt om underhåll och drift av sådan anläggning och om tillsyn därå meddelas av Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger bestämma huruvida och under vilka förutsättningar, utan intrång i enskild rätt, sjö eller annat område må nyttjas för luftfartygs landning och upp­ stigning utan att hava särskilt inrättats för ändamålet.

2

§.

Konungen äger förordna om inrättande av luftled ävensom bestämma an­ nat område, inom vilket lufttrafiken skall vara underkastad särskild regle­ ring.

3 §•

Till tryggande och underlättande av luftfarten anordnas flygsäkerhets­ tjänst.

Om tillstånd i vissa fall

4 §•

För inrättande och drift av flygplats till allmänt bruk

(allmän flygplats)

erfordras tillstånd av Konungen, såvida annan än staten skall utöva driften.

Konungen äger föreskriva, att allmän flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller kortvarighet eller andra särskilda omstän­ digheter må inrättas eller drivas utan tillstånd varom i första stycket sägs.

5 §•

Tillstånd att inrätta eller driva allmän flygplats må meddelas allenast där hinder icke möter av hänsyn till det allmänna.

6 §•

Vid meddelande av tillstånd skola bestämmas de villkor som finnas er­ forderliga. Konungen må förordna luftfartsstyrelsen att i särskilda avseen­ den bestämma villkoren.

Tillståndet må begränsas till viss tid och lösningsrätt förbehållas kronan.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

15

Övriga bestämmelser

12

§.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsslyrelsen äger föreskriva vilka flygplatser som må nyttjas för internationell eller inrikes luftfart eller eljest för olika slag av luftfart.

13 §.

För begagnande av allmän flygplats eller annan anläggning för luftfar­ ten, som är upplåten till allmänt bruk, må avgift uppbäras enligt grunder som bestämmas av Konungen.

Sådan avgift må, när den är förfallen till betalning, uttagas genom ut­ mätning utan föregående dom eller utslag.

14 §.

Allmän flygplats så ock annan anläggning för luftfarten, som är upplåten till allmänt bruk, skall på enahanda villkor som för svenska luftfartyg i internationell fart vara öppen för utländska luftfartyg i motsvarande fart, såvida de äro hemmahörande i stat med vilken slutits överenskommelse om sådan förmån.

15 §.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger fastställa villkor för behörighet att inom markorganisationen eller eljest, annorstädes än å luftfartyg, förrätta tjänst varav trafiksäkerheten är bero­ ende, så ock meddela bestämmelser om certifikat för sådan tjänst.

16 §.

Vad i 5 kap. 10 § stadgas skall äga motsvarande tillämpning i fråga om trafikledare och markmekaniker, så ock den som förrättar annan tjänst som Konungen med hänsyn till trafiksäkerheten bestämmer.

7 KAP.

Om tillstånd till luftfartsverksamhet

1 §•

Luftfart i regelbunden trafik

(linjefart)

i förvärvssyfte må ej utövas här

i riket utan tillstånd av Konungen.

För annan luftfart i förvärvssyfte inom riket erfordras tillstånd av Ko­ nungen eller, efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen. Ko­ nungen må dock bestämma, att sådan luftfart med hänsyn till dess art eller ringa omfattning må utövas utan tillstånd.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

7 §•

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen må föreskriva, under vilka förutsättningar luftfartyg eller tillbehör eller reserv­ delar till luftfartyg må upplåtas till annan för att av denne nyttjas för egen räkning.

8 KAP.

Vissa bestämmelser för lufttrafiken

1

§■

Angående vad vid luftfärd skall iakttagas för att undvika sammanstötning eller annan olyckshändelse och för att i övrigt förebygga skada eller olä­ genhet förordnar Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfarts­ styrelsen.

2

§•

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger be­ stämma flygvägar som luftfartyg har att följa vid färd inom svenskt om­ råde samt meddela särskilda föreskrifter beträffande färd över rikets gräns, såsom angående var gränsen må passeras och vilken flygplats som skall brukas vid luftfartygs avgång eller ankomst.

3 §•

När allmän ordning och säkerhet kräver det, må luftfartyg anmanas att landa. Anmaningen skall ofördröj ligen efterkommas. Har annan anvisning ej givits, skall fartyget landa på närmaste allmänna flygplats inom riket, å vilken landning är möjlig. Inkommer luftfartyg i område, där luftfart enligt 1 kap. 3 § är förbjuden, skall det omedelbart lämna området och anmälan om vad som inträffat göras på snabbaste sätt. Fartyget skall, om annan anvisning ej givits, så snart ske kan landa såsom nyss sagts.

Eftersättes vad sålunda är stadgat, må fartygets färd hindras med erfor­ derliga medel.

Konungen eller den Konungen bemyndigar bestämmer vem som äger ut­ öva befogenhet varom i första eller andra stycket sägs samt meddelar när­ mare föreskrifter om tillämpningen i övrigt av vad där stadgas.

4 §■

Krigsmateriel må icke utan medgivande av Konungen eller den Konung­ en bemyndigar befordras med luftfartyg. Vad i denna lag skall förstås med krigsmateriel bestämmer Konungen.

Konungen eller den Konungen bemyndigar äger att av hänsyn till allmän ordning och säkerhet förbjuda befordran med luftfartyg av annat gods än krigsmateriel eller meddela närmare bestämmelser om sådan befordran.

2 Ilihang till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

Konungen eller den Konungen bemyndigar äger ock bestämma, huruvida och under vilka villkor fotografiapparat må medföras och brukas å luftfar­ tyg inom svenskt område.

5 §•

Såvitt ej i denna lag eller eljest förordnas annat, bestämmer Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen vilka fartygshand­ lingar som skola finnas för luftfartyg, huruvida de skola medföras ombord samt huru de skola upprättas, föras och förvaras.

6

§•

Ej må någon förvägras att taga del av innehållet i fartygshandlingar, så­ vitt hans rätt är beroende därav.

7 §•

Angående skyldighet för den som förrättar tjänst å luftfartyg att medföra luftfartscertifikat eller annan handling förordnar Konungen eller, efter Ko­ nungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen.

8 §•

Luftfartsstyrelsen må, där så prövas nödigt, visitera luftfartyg samt granska fartygshandlingarna och de handlingar som skola medföras av dem som förrätta tjänst å fartyget.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

9 §•

Om vad vid luftfärd skall iakttagas i hälsovårds-, pass-, tull- och andra sådana hänseenden stadgas särskilt.

9 KAP.

Om befordran med luftfartyg

1 §•

Angående befordran med luftfartyg av passagerare, resgods eller gods, vdken ulfores mot vederlag eller av lufttrafikföretag verkställes vederlags- tritt, stadgas i lagen om befordran med luftfartyg.

10 KAP.

Om ansvarighet för skada i följd av luftfart

1 §•

fflr?T-i?fnSVarighet fÖrnskada’ som 1 föIJ'd av luftfartygs begagnande i luft- tart tillfogas person eller egendom som icke befordras med fartyget, stad­ gas i lagen angaende ansvarighet för skada i följd av luftfart.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

19

2

§•

För ansvarighet som avses i 1 § skall, där Konungen så förordnar, finnas försäkring eller motsvarande säkerhet som Konungen bestämmer.

3 §.

Är någon, vilken förrättar tjänst å luftfartyg, pliktig att ersätta skada som i följd av luftfart uppkommit genom hans fel eller försummelse i tjäns­ ten, äger rätten att, med hänsyn till felets eller försummelsens lindriga be­ skaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt, nedsätta er­ sättningen efter vad som prövas skäligt. Vad sålunda stadgats skall äga motsvarande tillämpning beträffande den som inom markorganisationen el­ ler eljest, annorstädes än å luftfartyg, förrättar tjänst varav trafiksäkerhe­ ten är beroende.

11 KAP.

Om flygräddningstjänst och bärgning samt om undersökning av

luftfartsolyckor

Flygråddningstjänst

1 §•

Föreskrifter angående åtgärder, då luftfartyg är saknat, förolyckat eller nödställt eller fara hotar lufttrafiken

(flygräddningstjänst),

meddelas av

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

Konungen må ålägga ägare eller innehavare av luftfartyg samt dem som göra tjänst å sådant fartyg eller vid flygplats eller annan anläggning för luftfarten skyldighet att medverka i flygräddningstjänsten, så ock meddela bestämmelser om ersättning av allmänna medel för sådan medverkan.

Bärgning

2

§•

Den som bärgar förolyckat eller nödställt luftfartyg eller ombordvarande gods eller något, som hört till sådant fartyg eller gods, så ock envar som medverkar vid bärgningen har rätt att, vare sig bärgningen ägt rum till sjöss, på land eller i luften, få bärgarlön i enlighet med de grunder, som jämlikt 225—227 §§sjölagen gälla vid bärgning av fartyg och gods. Till andel i lön som skall utgå för bärgningen vare ock den berättigad, vilken under den nöd som föranlett bärgningen räddat människor från fartyget eller med­ verkat vid deras räddning. Har någon eljest för bevarande av luftfartyg eller gods vidkänts särskilda kostnader, som varit oundgängliga för bevarandet av fartyget eller godset, varde ock dessa honom ersatta.

21

Är fartyget registrerat i främmande stat, som biträtt den i Geneve den 19 juni 1948 avslutade konventionen rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg, vare lag som i första stycket sägs, med iakttagande av att anmälan skall ske hos den myndighet som för inskrivningsboken för fartyget.

I fall då fartyget icke är registrerat eller då det är registrerat i annan främmande stat än i andra stycket sägs, upphöre luftpanträtten i fartyget efter ett år från det åtgärderna för bärgningen eller bevarandet avslutades, såframt ej inom nämnda tid överenskommelse träffats om panträttens be­ lopp eller talan om panträtten väckts i laga ordning.

Undersökning av luftfartsolyckor

7 §•

Inträffar vid luftfartygs nyttjande olyckshändelse, som medför att någon avlider eller får allvarlig kroppsskada eller att betydande skada uppstår å fartyget eller egendom som icke befordras därmed, skall undersökning verkställas angående olyckshändelsen och dess orsaker samt uppkomna ska­ dor.

När allvarlig fara för sådan olyckshändelse förelegat eller något inträffat som tyder på väsentligt fel hos fartyget eller markorganisationen, skall ock undersökning äga rum.

8

§•

Undersökning varom i 7 § sägs skall verkställas av en undersöknings­ kommission.

I kommissionen skall erforderlig teknisk och juridisk sakkunskap vara företrädd-

9 §•

Kommissionens ledamöter utses av luftfartsstyrelsen, där ej Konungen finner anledning förordna en eller flera ledamöter.

Finner Konungen omfattningen av timad olycka, luftfartsstyrelsens be­ fattning med saken eller annan sådan grund föranleda därtill, äger Ko­ nungen förordna särskild undersökningskommission.

10

§.

På sätt Konungen förordnar skall kommissionen underrätta dem saken kan angå samt bereda dem tillfälle att anföra vad de akta nödigt till beva­ kande av sin rätt. De äga, såvitt det kan ske utan men för utredningen, närvara vid undersökning å olycksplatsen samt eljest vid kommissionens utredningsarbete.

11

§•

Kommissionen skall utföra sitt arbete i samråd med polismyndighet eller åklagare, som i saken leder förundersökning jämlikt 23 kap. rättegångsbal­ ken.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

I avvaktan på att kommissionen börjar sin verksamhet har luf tf artssty­ relsen att i samråd med polismyndighet eller på annat lämpligt sätt före­ taga de åtgärder för säkerställande av utredningen, som finnas nödiga och icke utan våda kunna uppskjutas.

12

§.

Kommissionen må hålla förhör med envar som antages kunna lämna upplysning av betydelse för utredningen samt granska föremål som kan antagas äga sådan betydelse.

Såframt undersökningen finnes eljest icke kunna behörigen fullföljas, må kommissionen påkalla utredning genom polismyndighet. Vid sådan utred­ ning skall vad i 23 kap. rättegångsbalken är stadgat gälla i tillämpliga de­ lar; tvångsmedel som avses i 24—28 kap. rättegångsbalken må dock använ­ das allenast i den mån anledning förekommer att brott som hör under all­ mänt åtal förövats.

Finner kommissionen nödigt att vittne eller sakkunnig höres vid dom­ stol eller att föreläggande meddelas någon att såsom bevis tillhandahålla skriftlig handling eller föremål, må kommissionen göra framställning där­ om hos den allmänna underrätt, inom vars område händelsen timat eller den vistas som skall höras eller åtgärden eljest angår. Rätten skall anställa förhör eller meddela föreläggande, därest laga hinder ej möter. Angående åtgärd som nu sagts skall i tillämpliga delar gälla vad som är stadgat om bevisupptagning i rättegång utom huvudförhandling.

13 §.

Anträffas luftfartyg eller gods, som befordrats med luftfartyg, eller nå­ got, som hört till sådant fartyg eller gods, och förekommer anledning an­ taga att luftfartsolycka timat, må vad som anträffats icke avlägsnas eller rubbas utan tillstånd av polismyndighet eller undersökningskommission, med mindre det sker för att rädda människoliv eller eljest synnerliga skäl äro därtill.

Har någon tillvaratagit egendom som avses i första stycket, skall anmä­ lan därom ofördröj ligen göras hos polismyndighet eller undersökningskom­ mission, som äger omhändertaga egendomen när det finnes påkallat.

12 KAP.

Särskilda bestämmelser

1 §•

Förekommer, då luftfärd skall anträdas, anledning antaga att luftfartyg icke är luftvärdigt eller behörigen bemannat eller att eljest för sådan färd i denna lag eller med stöd därav fastställda villkor ej äro uppfyllda, må luftfärden förbjudas och fartyget hindras att avgå. Beslut härom meddelas

av luftfartsstyrelsen eller av den som erhållit styrelsens bemyndigande där­ till. I sistnämnda fall skall beslutet omedelbart underställas styrelsens pröv­ ning.

2 §•

Innehavaren av allmän flygplats må hindra luftfartyg att lämna flygplat­ sen innan avgifter, som enligt 6 kap. 13 § skola utgå med anledning av far­ tygets senaste ankomst, uppehåll och avgång, blivit guldna eller säkerhet ställts.

Konungen äger förordna, att vad i första stycket sägs ej skall gälla inter­ nationell fart som Konungen bestämmer.

3 §.

Angående frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa luftfartyg är särskilt stadgat.

4 §•

Konungen förordnar efter vilka grunder avgifter och övriga kostnader för förrättningar enligt denna lag skola bestämmas.

Sådan kostnad må, när den är förfallen till betalning, uttagas genom ut­ mätning utan föregående dom eller utslag.

5 §.

Om innehav och nyttjande av radioanläggning och radiomottagningsap- parat å luftfartyg eller inom markorganisationen stadgas särskilt.

13 KAP.

Ansvarsbestämmelser

1

§•

Överträder någon förbud eller föreskrift som Konungen meddelat med stöd av 1 kap. 3 §, dömes till fängelse eller straffarbete i högst två år eller, om brottet är ringa, till dagsböter.

överträdelse av förbud eller föreskrift som eljest meddelats med stöd av 1 kap. 3 § straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

2

§•

Lämnar någon oriktig uppgift vid ansökan om luftfartygs införande i luftfartygsregistret eller antecknande i bihanget till registret eller vid annan ansökan eller anmälan enligt 2 kap., straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Framför någon luftfartyg, som är märkt med oriktig nationalitets- och registreringsbeteckning eller eljest saknar i denna lag eller med stöd därav föreskrivna märken, dömes till fängelse eller straffarbete i högst två år el­ ler, om brottet är ringa, till dagsböter.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

3 §•

Nyttjas luftfartyg utan lov till luftfart, ehuru det saknar luftvärdighets- bevis eller eljest icke är luftvärdigt enligt vad i 3 kap. sägs, dömes till dags­ böter eller fängelse i högst ett år.

Samma lag vare, om luftfartyg utan lov nyttjas till luftfart ehuru det icke är bemannat enligt vad i 4 kap. sägs.

4 §•

Den som å luftfartyg förrättar tjänst varom i 4 kap. 4 § sägs utan att hava erforderligt luftfartscertifikat, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Till samma straff dömes den som utan att hava erfor­ derligt certifikat förrättar tjänst som avses i 6 kap. 15 §.

5 §•

Sätter sig någon som gör tjänst å luftfartyg upp mot befälhavaren och vägrar honom lydnad, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år.

Till samma straff dömes befälhavare som försummar att, när luftfar­ tyg är i nöd, göra vad på honom ankommer enligt 5 kap. 7 §.

6

§•

Den som vid förande av luftfartyg eller utövning av annan tjänst ombord eller vid utövning av tjänst som avses i 6 kap. 16 § varit så påverkad av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen som i 5 kap. 10 § sägs, dömes till fängelse eller straffarbete i högst två år eller, om brot­ tet är ringa, till dagsböter, dock ej under tjugufem.

7 §•

Inrättar eller driver någon utan erforderligt tillstånd flygplats eller an­ nan anläggning som avses i 6 kap. eller upplåter eller driver någon sådan anläggning utan att den är godkänd, där det kräves, straffes med dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Samma lag vare, där någon utövar luftfart utan att hava i 7 kap. föreskri­ vet tillstånd.

8 §•

Åsidosätter någon vid utövning av tjänst å luftfartyg eller eljest trafik­ föreskrift som meddelats med stöd av 8 kap. 1 eller 2 §, eller underlåter någon att landa enligt vad i 8 kap. 3 § sägs, straffes med dagsböter eller fängelse i högst ett år.

Samma lag vare, om krigsmateriel eller annat gods befordras med luft­ fartyg i strid mot 8 kap. 4 § första eller andra stycket eller föreskrift som meddelats med stöd därav.

9 §•

Nyttjas luftfartyg till luftfart utan att enligt 10 kap. 2 § föreskriven för­ säkring eller säkerhet finnes, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år.

¹⁰ §.

Försummar någon, i annat hänseende än förut sagts, vad enligt 1—6 el­ ler 8 kap. åligger honom, straffes med dagsböter.

Samma lag vare, där någon bryter mot vad i 11 kap. 13 § sägs.

11

§•

Straff enligt denna lag må ej ådömas, där gärningen skett av oaktsamhet som var ringa.

12

§.

Till straff enligt denna lag må ej dömas för gärning, som är särskilt be­ lagd med straff i allmänna strafflagen. .

13 §.

Förövar ägaren av luftfartyg eller någon som är i hans ställe uppsåtligen gärning varom i 1 § första stycket sägs eller medverkar därtill, må luftfar­ tyget förklaras förverkat till kronan, såframt det är påkallat till förebyg­ gande av brott eller eljest särskilda skäl föreligga och det ej är uppenbart obilligt; finnes fartyget ej i behåll, må i stället värdet förklaras förverkat. Vad nu sagts gälle dock ej mot den som i god tro förvärvat fartyget eller särskild rätt därtill.

Avser förverkandeförklaring luftfartyg som besväras av luftpanträtt eller inteckning, må domstolen ock förklara att panträtten i fartyget skall upp­ höra. Finnes i annat fall någons rätt till fartyget böra oaktat förverkande- förklaringen bestå, göre domstolen förbehåll därom.

Bestämmelserna i första och andra styckena skola i tillämpliga delar gäl­ la jämväl krigsmateriel och gods som avses i 8 kap. 4 § andra stycket, så­ framt ägaren därav eller någon som är i hans ställe förövar gärning som i 8 § andra stycket i detta kapitel sägs eller medverkar därtill.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

14 KAP.

Vissa bestämmelser om lagens tillämpning

1 §•

I fråga om luftfartyg som icke hava förare ombord eller som framdrivas annorledes än med motor eller eljest äro av särskild beskaffenhet äger Ko­ nungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen att, där hinder ej möter av hänsyn till trafiksäkerheten eller det allmänna, medgiva undantag från vad i 2—8 kap. stadgas, så ock meddela de särskilda före­ skrifter som finnas erforderliga.

Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, luftfartsstyrelsen äger ock meddela föreskrifter om sådana för rörelse i luften inrättade föremål, som icke äro att hänföra till luftfartyg.

2

§•

över luf tf artsstyrelsens beslut enligt denna lag må klagan föras hos Ko­ nungen genom besvär. Utan hinder av besvär skall beslutet, där ej annat angives, lända till efterrättelse intill dess annorlunda blivit förordnat.

3 §•

Närmare föreskrifter rörande tillämpningen av denna lag meddelas av Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, av luftfartsstyrelsen.

4 §■

Konungen må bestämma, att vad i denna lag sägs om luftfartsstyrelsen skall i ett eller flera hänseenden i stället gälla annan myndighet som Ko­ nungen förordnar.

ANDRA AVDELNINGEN

Om militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

15 KAP.

1 §•

I fråga om luftfart med svenska militära luftfartyg samt om militära flyg­ platser och annan militär markorganisation meddelas, i de ämnen i vilka beträffande civil luftfart stadganden äro givna i denna lag, bestämmelser av Konungen eller den Konungen bemyndigar.

Vad i 10 kap. 3 § ävensom 11 kap. 2 § första och tredje styckena samt

13 § är stadgat med avseende å civil luftfart skall dock gälla jämväl i fall som avses i första stycket.

2

§•

Beträffande luftfart med svenska luftfartyg, som utan att vara militära nyttjas uteslutande för statsändamål och icke för affärsdrift, gäller vad i denna lag, med undantag av 11 kap. 3—6 §§, är stadgat om civil luftfart.

Konungen eller den Konungen bemyndigar äger i fråga om luftfartyg som avses i första stycket medgiva ytterligare undantag från vad som enligt denna lag gäller om civil luftfart, dock icke såvitt angår de i 1 § andra styc­ ket angivna lagrummen, så ock meddela de särskilda föreskrifter som fin­ nas erforderliga.

3 §•

Huruvida och på vilka villkor främmande militära luftfartyg eller andra främmande luftfartyg, som nyttjas uteslutande för statsändamål och icke för affärsdrift, må vinna tillträde till svenskt område, bestämmer Konung­ en eller den Konungen bemyndigar.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar. Konungen eller den Konungen bemyndigar äger, innan nya lagen trätt i kraft, med tillämpning därav meddela föreskrift eller beslut som har avse­ ende å tiden efter ikraftträdandet.

Genom denna lag upphävas lagen den 7 september 1914 (nr 182) angående förbud mot lufttrafik över svenskt område;

lagen den 12 maj 1955 (nr 228) om registrering av luftfartyg samt om bärgning av sådant fartyg m. m.; och

förordningen den 26 maj 1922 (nr 383) om luftfart. Utan hinder av vad nu sagts behåller tillstånd, förbud eller annat dylikt beslut som meddelats med stöd av äldre lag eller författning sin giltighet jämväl efter nya lagens ikraftträdande.

Förekommer i lag eller författning hänvisning till stadgande som ersatts genom bestämmelse i nya lagen, skall den bestämmelsen i stället tillämpas.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

29

Förslag

till

Lag

om ändrad lydelse av 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken

Härigenom förordnas, att 19 kap. 1 och 2 §§ rättegångsbalken1 skola er­ hålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

19 KAP.

1 §•

Laga domstol i brottmål är rätten i den ort, där brottet förövades. Brott anses förövat å den ort, där den brottsliga handlingen företogs, och, om brottet fullbordades eller, vid försök, det tillämnade brottet skulle hava fullbordats å annan ort, även å den orten. Förövades brottet å orter under skilda domstolar, äge de lika behörighet. Har det skett å svenskt fartyg under resa inom eller utom riket, vare även rätten i den ort, dit den misstänkte med fartyget först ankommer eller där han gripits eller eljest uppehåller sig, behörig.

Laga domstol i brottmål är rätten i den ort, där brottet förövades. Brott anses förövat å den ort, där den brottsliga handlingen företogs, och, om brottet fullbordades eller, vid försök, det tillämnade brottet skulle hava fullbordats å annan ort, även

å

den orten. Förövades brottet å orter under skilda domstolar, äge de lika behörighet. Har det skett å svenskt fartyg

eller luftfartyg

under resa

inom eller utom riket, vare även rät­ ten i den ort, dit den misstänkte med fartyget

eller luftfartyget

först an­

kommer eller där han gripits eller eljest uppehåller sig, behörig.

Är, då---------------------------uppehåller sig. Åtal för------- :----------------- det lämpligt.

2

§.

Åtal för brott, som förövats å ort Åtal för brott, som förövats å ort utom riket eller å utländskt fartyg utom riket eller å utländskt fartyg under resa inom eller utom riket,

eller luftfartyg

under resa inom eller

1 Senaste lydelse av 19 kap. 1 § se SFS 1954: 432.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

(Gällande lydelse) (Föreslagen lydelse)

upptages, om ej Konungen för visst fall förordnar annat, av den rätt, där den misstänkte skall svara i tviste­ mål i allmänhet, eller av rätten i den ort, där han gripits eller eljest uppe­ håller sig.

utom riket, upptages, om ej Konung­ en för visst fall förordnar annat, av den rätt, där den misstänkte skall svara i tvistemål i allmänhet, eller av rätten i den ort, där han gripits eller eljest uppehåller sig.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1958.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

31

Utdrag av protokollet över justitiedepartementsärenden, hållet

inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 20 augusti 1956.

Närvarande:

Ministern för utrikes ärendena

U^ndén,

statsråden

Z^etterberg, E^ricsson.

A^ndersson, N^orup, H^edlund, H^jälmar N^ilson, L^indell, N^ordenstam, L^indström L^ange, L^indholm.

Chefen för justitiedepartementet, statsrådet Zetterberg, anmäler efter ge­ mensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om

luftfartslag

samt anför därvid följande.

Den 24 februari 1950 uppdrog Kungl. Maj:t åt 1945 års lufträttssakkun- niga att verkställa revision av förordningen den 26 maj 1922 (nr 383) om luftfart, den s. k. luftfartsförordningen, jämväl i de delar, som icke redan omfattades av de sakkunnigas uppdrag, samt att i övrigt upptaga de med de sakkunnigas arbetsuppgifter sammanhängande lagstiftningsspörsmåi, som under utredningens förlopp kunde bli aktuella inom lufträttens om­ råde. Kungl. Maj :t förordnade samtidigt, att det meddelade uppdraget be­ träffande revision av luftfartsförordningen jämte därmed sammanhängande spörsmål skulle utföras av en sektion av de sakkunniga, bestående av riks­ marskalken L. B. Ekeberg, tillika ordförande, f. d. hovrättsrådet och divi- sionsordföranden H. Chr. Wikander, tillika vice ordförande, samt f. d. hov­ rättsrådet, direktören G. A. Björklund. Med stöd av Kungl. Maj:ts vid sam­ ma tillfälle givna bemyndigande tillkallade jag den 2 november 1950 över­ direktören, numera generalsekreteraren E. C. R. Ljungberg och ombuds­ mannen E. Norman att såsom experter deltaga i sektionens överläggningar. Kungl. Maj :t förordnade vidare den 2 mars 1951 hovrättsassessorn, nu­ mera hovrättsrådet K. J. E. Sidenbladh att vara ledamot i utredningen.

I direktiven för utredningen framhölls, att huvuduppgiften bleve att till­ skapa en efter luftfartens nutida utveckling avpassad motsvarighet till luft­ fartsförordningen. Utredningsarbetet skulle avse luftfartsförordningen i dess helhet, oberoende av om bestämmelserna vore av privaträttslig eller offent- ligrättslig natur.

De sakkunniga, som utfört sitt uppdrag i samarbete med kommittéer i Danmark, Finland och Norge, har sedermera avgivit ett den 31 oktober 1955 dagtecknat betänkande med förslag till luftfartslag (SOU 1955: 42). över detta betänkande har efter remiss yttranden avgivits av Svea hovrätt, hov­ rätten för Västra Sverige, riksåklagarämbetet, chefen för försvarsstaben, chefen för flygvapnet, generalpoststyrelsen, telestyrelsen, byggnadsstyrel­ sen, luftfartsstyrelsen, generaltullstyrelsen, rikets allmänna kartverk, kom­ merskollegium, Stockholms handelskammare, Skånes handelskammare, han­ delskammaren i Göteborg, sjöfartsstyrelsen, överståthållarämbetet, länssty­ relsen i Stockholms län, länsstyrelsen i Östergötlands län, som inhämtat yttrande av Östergötlands och Södermanlands handelskammare, länsstyrel­ sen i Malmöhus län, som infordrat yttrande av landsfogden i länet, polis­ kammaren i Malmö, Föreningen Malmöhus läns landsfiskaler och Skånes handelskammare, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, vars yttrande är åtföljt av ett från landsfogden i länet infordrat utlåtande, länsstyrelsen i Skaraborgs län, vilken likaledes bifogat ett från landsfogden i länet inford­ rat yttrande, länsstyrelsen i Norrbottens län, styrelsen för Sveriges advokat­ samfund, Aktiebolaget Aerotransport, vilket som eget yttrande åberopat ett av Scandinavian Airlines System (SAS) avgivet utlåtande, Kungl. svenska aeroklubben, Skandinavisk flyg personal förening, Svenska aeroplan aktie­ bolaget, Svenska försäkringsbolags riksförbund samt Svenska flygförsäk- lingspoolen. Tillfälle att avgiva utlåtande över betänkandet har beretts även Svensk flygtjänst aktiebolag, Aktiebolaget Jordbruksflyg, Östermans aero aktiebolag och Airtaco aktiebolag, vilka emellertid icke inkommit med något yttrande.

Sedan ärendet varit föremål för övervägande inom justitiedepartementet, anhåller jag nu att få upptaga detsamma till behandling.

I. Huvudgrunderna för lagstiftningen

Den svenska rättens förhållande till internationella överenskommelser. Luftfartsförordningen är, liksom den därtill anslutande kungörelsen den 20 april 1928 (nr 85) med vissa bestämmelser rörande tillämpningen av luft­ fartsförordningen, den s. k. tillämpningskungörelsen, att se mot bakgrunden av den i Paris den 13 oktober 1919 avslutade konventionen angående reg­ lering av internationell luftfart, till vilken Sverige givit sin anslutning ge­ nom Kungl. Maj :ts beslut den 12 juli 1927. I samband med det andra världs­ kriget har emellertid nya internationella överenskommelser tillkommit, vilka avlöst den på grund av luftfartens utveckling delvis mindre tidsenliga Pariskonventionen. Dessa överenskommelser, som avslutats den 7 december 1944 vid den internationella civila luftfartskonferensen i Chicago, utgöres — förutom av själva slutakten — dels av den redan 1947 ur kraft satta interimsöverenskommelsen angående internationell civil luftfart, dels ock av följande överenskommelser av mer permanent natur, nämligen

1) konventionen angående internationell civil luftfart (Convention on

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

33

International Civil Aviation, benämnd luftfartskonventionen eller Chicago- konventionen);

2) transitöverenskommelsen angående internationella luftfartslinjer (In­ ternational Air Services Transit Agreement, kallad transitöverenskommel­ sen) ; och

3) överenskommelsen angående internationell lufttrafik (International Air Transport Agreement, benämnd lufttrafiköverenskommelsen).

Även de fyra i Chicago avslutade överenskommelserna har erhållit svensk anslutning. Genom proposition nr 333 till 1945 års riksdag föreslog Kungl. Maj :t riksdagen att godkänna dessa. Sedan riksdagen bifallit förslaget, god­ kände Sverige interimsöverenskommelsen den 29 juni 1945 (SÖ 1945 nr 2) samt transit- och lufttrafiköverenskommelserna den 15 november samma år (SÖ 1945 nr 3 och 4). Luftfartskonventionen åter ratificerades av Sverige den 27 september 1946 (SÖ 1946 nr 2).

Den centrala överenskommelsen, luftfartskonventionen, består av fyra huvudavdelningar. Den första innehåller de egentliga bestämmelserna rö­ rande luftfart. Sålunda meddelas vissa allmänna principer om fördrags- slutande stats höghetsrätt över sitt territorium och om civila och statliga luftfartyg. Vidare gives stadganden rörande rätt för luftfartyg, som är hemmahörande i en fördragsslutande stat, att flyga över annan konven- tionsstats område, om luftfartygs nationalitet, om åtgärder för underlät­ tande av internationell luftfart, om villkor som måste uppfyllas med av­ seende å luftfartyg, främst rörande luftvärdighetsbevis, certifikat för om­ bord å luftfartyg tjänstgörande personal och inskränkningar beträffande last, samt slutligen angående internationella normer och rekommendatio­ ner i fråga om luftfart.

Luftfartskonventionens andra huvudavdelning innehåller bestämmelser om upprättande av en internationell organisation, Internationella civila luft­ fartsorganisationen (International Civil Aviation Organization, i förkortning benämnd ICAO), vilken senare erhållit säte i Montreal och anknutits till Förenta Nationerna. Organisationens ändamål och uppgift är enligt art. 44 att utveckla principerna och tekniken för internationell luftfart samt att främja planläggning och utveckling av internationell lufttrafik genom att trygga säker och planmässig utveckling av den internationella civila luftfar­ ten över hela världen; uppmuntra konstruerande och användande av luft­ fartyg för fredliga syften; uppmuntra utvecklingen av luftleder, flygplat­ ser och annan markorganisation för internationell civil luftfart; tillgodose folkens behov av trygg, regelbunden, effektiv och ekonomisk luftbefordran; förebygga ekonomiskt slöseri till följd av osund konkurrens; säkerställa att de fördragsslutande staternas rättigheter till fullo respekteras och att envar fördragsslutande stat har skälig möjlighet att genom lufttrafikföretag be­ driva internationell lufttrafik; undvika diskriminering mellan fördragsslu- tandc stater; befordra flygsäkerheten i internationell luftfart; samt i all­ mänhet i alla hänseenden befordra utvecklingen av internationell civil luftfart.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Konventionens tredje huvudavdelning innehåller särskilda bestämmelser rörande internationell lufttrafik, och i den fjärde huvudavdelningen medde­ las föreskrifter bl. a. om ratifikation ävensom vissa definitioner.

Transit- och lufttrafiköverenskommelserna angiver vilka rättigheter de fördragsslutande staterna tillerkänner varandra med avseende å regelbun­ den internationell lufttrafik. Dessa överenskommelser innehåller ett antal bestämmelser som utbrutits ur förslaget till luftfartskonvention med hän­ syn till att de under konferensen i Chicago visade sig icke kunna vinna lika allmän anslutning som konventionen i övrigt.

Som nämnts upptager luftfartskonventionens första huvudavdelning stad- ganden angående internationella normer och rekommendationer i frå­ ga om luftfart. Enligt art. 37 förbinder sig envar fördragsslutande stat till samarbete för att säkerställa största möjliga likformighet i fråga om författ­ ningar, normer, tillämpningsförfaranden och organisation med avseende å luftfartyg, personal, luftleder och övrig markorganisation i alla hänseenden, där sådan likformighet kan underlätta och främja luftfarten. I detta syfte skall ICAO antaga och, om så finnes erforderligt, tid efter annan ändra in­ ternationella normer och tillämpningsförfaranden med avseende å förbin­ delsetjänst och andra hjälpmedel för luftfarten, inbegripet markbeteck­ ningar; utmärkande av flygplatser och landningsfält; trafikregler för luft­ fart och flygtrafikreglering; certifikat för flygande personal och för meka­ niker; luftfartygs luftvärdighet; registrering och identifiering av luftfartyg; samlande och utbyte av meteorologiska underrättelser; resedagböcker; flyg­ kartor; tull- och invandringsförfaranden; luftfartyg i nöd och undersökning av luftfartsolyckor; ävensom sådana andra ämnen rörande luftfartens säkerhet, regelbundenhet och effektivitet, som tid efter annan synes påkal­ lade. Vad salunda fastställts skall jämlikt art. 38 gälla för alla konventions- stater, som icke i viss ordning anmäler avvikelse därifrån.

Med stöd av art. 37 har ICAO antagit vissa normer och rekommendatio­ ner (Standards and Recommended Practices) jämte ändringar till åtskilliga av dessa. Normerna och rekommendationerna har utfärdats i ett antal s. k. annex till luftfartskonventionen. Nya upplagor plägar utgivas efter mera ge­ nomgripande ändringar. Sålunda utfärdade annex avser:

annex 1: luftfartscertifikat (Personnel Licensing); annex 2: trafikregler för luftfart (Rules of the Air); annex 3: meteorologi (Meteorology); annex 4: flygkartor (Aeronautical Charts); annex 5: måttenheter att användas vid förbindelse med luftfartyg (Di­ mensional Units to be used in Air-Ground Communications);

annex 6: luftfartygs nyttjande i internationell förvärvsmässig lufttrafik (Operation of Aircraft — International Commercial Air Transport);

annex 7: luftfartygs nationalitets- och registreringsbeteckningar (Air­ craft Nationality and Registration Marks);

annex 8: luftfartygs luftvärdighet (Airworthiness of Aircraft); annex 9: underlättande av luftfart (Facilitation);

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

annex 10: teletjänst för luftfarten (Aeronautical Telecommunications); annex 11: flygtrafikledning (Air Traffic Services), omfattande flygkon- trolltjänst, flyginformationstjänst och alarmeringstjänst (Air Traffic Control Service, Flight Information Service, Alerting Service);

annex 12: flygräddningstjänst (Search and Rescue); annex 13: undersökning av luftfartsolyckor (Aircraft Accident Inquiry); annex 14: flygplatser (Aerodromes); samt annex 15: informationstjänst för luftfarten (Aeronautical Information Services).

Luftfartskonventionen har vunnit vidsträckt anslutning och ICAO räk­ nar för närvarande mer än sextio medlemsstater. Transit- och lufttrafik­ överenskommelserna har däremot tillträtts endast av ett mindre antal sta­ ter. Transitöverenskommelsen har godkänts av ungefär två tredjedelar av medlemsstaterna i ICAO, bland dem de flesta ledande luftfartsnationerna. Lufttrafiköverenskommelsen åter räknar, sedan vissa stater uppsagt sitt godkännande därav, endast ett tiotal anslutna stater, spridda över större delen av jordytan. Av de europeiska staterna är, förutom Sverige, blott Ne­ derländerna, Grekland och Turkiet anslutna till denna överenskommelse, de båda sistnämnda staterna dock med viss reservation.

De sakkunniga har funnit en av de viktigaste uppgifterna för förevaran­ de lagstiftningsarbete vara att bringa den svenska civila lufträtten i över­ ensstämmelse med innehållet i luftfartskonventionen —- av vilken de sak­ kunniga utarbetat en reviderad översättning —- samt transit- och lufttrafik- överenskommelserna. De har emellertid framhållit, att man måste beakta även andra internationella konventioner på lufträttens område, främst den i Geneve den 19 juni 1948 avslutade konventionen rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg, den s. k. inskrivningskonventionen. Vis­ serligen har denna införlivats med svensk rätt genom lagstiftning utanför luftfartsförordningen, nämligen lag den 12 maj 1955 (nr 227) om inskriv­ ning av rätt till luftfartyg, lag samma dag (nr 228) om registrering av luft­ fartyg samt om bärgning av sådant fartyg m. in., i det följande kallad re­ gistreringslagen, och lag samma dag (nr 229) i anledning av Sveriges till­ träde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg jämte vissa till dessa anslutande lagar. Samtliga dessa lagar har trätt i kraft den 1 februari 1956. De sakkunniga har emellertid funnit, att vad registreringslagen innehåller om registrering av luftfartyg och om dess nationalitet samt om bärgning och ersättning för vissa kostnader faller inom ramen för luftfartslagen, och därför föreslagit, att dessa stadganden jämte därtill anknytande ansvarsbestämmelser inarbetas i luftfartslagen.

Vid avfattningen av förevarande förslag har vidare viss hänsyn måst tagas till det förhållandet, att konventionen rörande fastställande av vissa gemen­ samma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, avslutad i Warszawa den 12 oktober 1929, och konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad å luftfartyg, upprät­ tad i Rom den 29 maj 1933, införlivats med svensk rätt. Beträffande den

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

Kungi. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

37

ning det svenska förslaget, liksom även det finska, är mera återhållsamt än de danska och norska förslagen i fråga om användande av reglering i for­ men av lag. I denna fråga har emellertid de sakkunniga ytterligare anfört, att betydelsen av denna motsättning dock minskas därigenom att man va­ rit helt ense om att eftersträva — som det uttalats å dansk sida — »åt selve luftfartsloven kun kom til åt indeholde de mere almindelige og faste regler, der ikke kunde påregnes vaesentligt påvirkede af luftfartens kommende ud- vikling, således åt de mere tekniske saerregler blev udstedt i henhold til loven og lettere kunde sendres, efterhånden som forholdene måtte gpre det påkraevet», och att å de olika sidorna stora ansträngningar gjorts för att överbrygga motsättningen. Särskilt i sådana hänseenden, där största möj­ liga överensstämmelse mellan de olika texterna på grund av det pågående samarbetet på lufttrafikens område eller av annan orsak ansetts vara av väsentlig betydelse, har de sakkunniga ansett sig böra medverka till kom­ promisser, vilka innebär att det svenska lagförslaget i vissa avseenden må­ hända blivit något utförligare än som i och för sig varit nödigt.

Det viktigaste av de sakkunnigas författningsförslag är förslaget till luft­ fartslag. Det är uppdelat på två avdelningar, en om civil luftfart, d. v. s. luft­ fart som icke sker för statsändamål, och den andra om viss statlig luftfart, nämligen militär luftfart samt luftfart med icke-militära luftfartyg för stats­ ändamål. Denna uppdelning har av de sakkunniga ansetts främja reda och överskådlighet. De sakkunniga påpekar också, att förfaringssättet står i över­ ensstämmelse med att luftfartskonventionen principiellt avser blott den ci­ vila luftfarten.

Avdelningen om civil luftfart är i sin tur indelad i kapitel, medan den andra avdelningen i sin helhet utgör ett kapitel. I likhet med vad fallet är i de danska och finska förslagen men i motsättning till förhållandet i den norska texten är paragraferna upptagna med särskild nummerföljd inom varje kapitel. De sakkunniga har anfört, att ett viktigt skäl för detta förslag har varit att man måste räkna med att utvecklingen på luftfartens område redan inom en nära framtid kan beträffande olika kapitel föranleda bety­ dande ändringar och tillägg, vilka vid en genom hela lagen fortlöpande pa- ragrafföljd skulle medföra omparagrafering av lagen eller användande av bokstavsbeteckning på ett stort antal paragrafer. Det föreslagna förfarings­ sättet har över huvud ansetts vara ägnat att öka lagens överskådlighet.

De sakkunniga föreslår ett inledande kapitel med bestämmelser om rätt till luftfart inom svenskt område och om de svenska föreskrifternas giltig­ het utom riket. Härefter följer kapitel om registrering av luftfartyg och om dess nationalitet, om luftvärdighet, om luftfartygs bemanning, om luftfar­ tygs befälhavare och om tjänsten ombord, om flygplatser och markorganisa­ tionen i övrigt, om tillstånd till luftfartsverksamhet, om vissa bestämmelser att iakttaga vid luftfärd, om befordran med luftfartyg, om ansvarighet för skada i följd av luftfart, så ock om flygräddningstjänst och bärgning samt om undersökning av luftfartsolyckor. De sista kapitlen i den första avdel­

offentligrättsliga bestämmelser som gälla i fråga om sjöfarten. Såvitt kol­ legium med stöd av sin erfarenhet i sjöfartsfrågor kunnat finna, äro de före­ slagna bestämmelserna i sådana delar ändamålsenliga och lämpliga.

Sjöfartsstyrelsen

yttrar:

Gällande lagstiftning och andra bestämmelser inom sjörättens område har i stor omfattning redovisats i betänkandet samt även, i viss utsträckning, tagits som förebild vid utarbetandet av förslaget till luftfartslag. Med hän­ syn härtill inställer sig frågan, huruvida ifrågavarande sjörättsliga bestäm­ melser alltjämt får anses tillfredsställande eller om en revision därav vore önskvärd. En utredning härutinnan är emellertid mycket tidskrävande och komplicerad. För att verkställa en sådan utredning beträffande den del av sjölagstiftningen, som avser tillsynen av fartyg, har chefen för handelsde­ partementet den 20 januari 1956 tillkallat särskilda sakkunniga. Vid sitt övervägande av de nu anförda omständigheterna har sjöfartsstyrelsen be­ aktat, att remissen ställts till lotsstyrelsen, som -— till skillnad från de till sjöfartsstyrelsen överförda delarna av kommerskollegium — endast ha­ de begränsade intressen att tillvarataga på sjölagstiftningens område. Med hänsyn härtill har sjöfartsstyrelsen förutsatt, att någon utredning av angi­ vet slag icke avsetts genom remissen, och har därför icke ingått närmare på frågan ur angiven synpunkt.

I vissa remissyttranden betonas, att granskningen icke avsett betänkandet i dess helhet. En allmän begränsning till de synpunkter eller de intressen, som vederbörande remissinstans har att företräda, göres av

Svea hovrätt,

hovrätten för Västra Sverige, riksåklagarämbetet, generalpoststyrelsen, bygg­ nadsstyrelsen, länsstyrelserna i Stockholms

och

Malmöhus län, poliskam­

maren i Malmö, Föreningen Malmöhus läns landsfiskaler, länsstyrelsen i Gö­ teborgs och Bohus län, landsfogdarna i sistnämnda län

och

i Skaraborgs län

samt

Svenska flygförsäkringspoolen. Svenska aeroplan aktiebolaget

anför:

Bolagets granskning av föreliggande förslag har närmast tagit sikte på att utröna, huruvida stadgandena i nu föreliggande lagförslag beaktat den speciella flygverksamhet, som förekommer i samband med bolagets tillverk­ ning av flygplan, varjämte bolaget till diskussion upptagit en del frågeställ­ ningar av mer allmängiltigt intresse. De bestämmelser åter, som direkt an­ knyter till den kommersiella lufttrafiken, har bolaget däremot icke ansett sig böra kommentera.

Svenska försäkringsbolags riksförbund

har, med förmälan att riksförbun­

det ej funnit anledning göra något eget uttalande, för sin del hänvisat till det av Svenska flygförsäkringspoolen avgivna remissyttrandet. I

I frågan, om och i vad mån formen av civillag rätteligen bör gi­ vas åt vissa delar av luftfartsförfattningarna, anför

Stockholms handels­

kammare:

De sakkunnigas förslag ger enligt handelskammarens uppfattning en klar och överskådlig bild av den offentligrättsliga luftfartslagstiftningen. Härtill torde i viss mån ha bidragit, att lagen i huvudsak innehåller generella regler. Detaljerade föreskrifter skola utfärdas av Konungen eller den myndighet

liga luftfartyg i konventionens mening och följaktligen faller under kon­ ventionen samt att bestämmelserna om civil luftfart i den första avdelningen av förslaget till luftfartslag alltså blir att tillämpa beträffande sålunda nytt­ jade fartyg.

I fråga om gränsdragningen mellan civil luftfart och luftfart för stats­ ändamål yttrar

generalpoststyrelsen

efter att ha hänvisat till de sakkunni­

gas nyss återgivna uttalanden:

Enär flygpostbefordringen för närvarande i huvudsak sker med flygbola­ gens reguljära linjetrafik, varvid samtidigt befordras passagerare, post och gods, torde frågan om postluftfartyg skola falla under bestämmelserna i första eller andra avdelningen få bedömas närmast med hänsyn till den framtida utvecklingen på flygpostbefordringens område. Med den kraftiga utveckling särskilt" i tekniskt avseende, som flyget undergått under det senaste årtiondet, torde det finnas anledning antaga, att denna utveckling kommer att fortgå i kanske än snabbare tempo, så att betingelserna för flyg­ transporter i framtiden bli avsevärt gynnsammare än för närvarande. Om utvecklingen kommer att gå i antydd riktning, kan den möjligheten icke helt uteslutas, att postverket i en framtid, när de tekniska och ekonomiska förutsättningarna härför föreligga, kan komma att i egen regi anordna flyg­ linjer för befordran uteslutande av post, exempelvis nattpostflyglinjer inom landet.

Med hänsyn bl. a. härtill anser sig styrelsen böra hävda den uppfattning­ en, att i fråga om postverket tillhöriga eller uteslutande för dess räkning använda luftfartyg böra gälla stadgandena i förslagets andra avdelning, 15 kap. 2 §. Styrelsen får härvid erinra om bestämmelserna i 1 § lagen den 4 januari 1939 om frihet från kvarstad och skingringsförbud för vissa luft­ fartyg, där postbefordran uttryckligen inbegripits under termen statsända­ mål.

I samma ämne anför

rikets allmänna kartverk:

Kartverket äger för närvarande fyra egna flygplan och förhyr från flyg­ vapnet ytterligare två plan. Den verksamhet, som bedrives med dessa flyg­ plan, avser att tillgodose kartverkets behov av flygfotografering för den all­ männa kartverksamheten. Därjämte sker även flygfotografering på beställ­ ning. Utvecklingen under de senaste åren har varit sådan alt omfattningen av beställningsverksamheten vuxit så att den för närvarande omfattar unge­ fär hälften av den totala produktionen av fotobilder.

Det framlagda lagförslaget innebär att den flygfotogrammetriska verk­ samheten vid kartverket kommer att falla under bestämmelserna för civil luftfart. Enligt kartverkets bedömande finnes ingen anledning till erinran häremot.

Svenska aeroplan aktiebolaget

uttalar:

Av lagtexten samt kommentarerna vid rubriken till första avdelningen och vid andra avdelningen framgår, att statlig luftfart är exklusivt begrän­ sad. Den luftfart, som bedrives av bolaget i samband med ^provning och tillverkning av såväl militära som civila flygplan, skulle faila under de be­ stämmelser, som äro givna i den civila luftfartslagen. Ett sådant resultat är ur alla synvinklar orimligt. Nämnas bör blott att den civila luftfarten, som är inriktad på befordran av människor och gods inom samfärdseln, uppställer väsentligt större krav på säkerhet än det militära flyget kan upp­ rätthålla. Tillsynsmyndighet för den civila luftfarten är enligt förslaget luft-

1 KAP.

Inledande bestämmelser

I detta kapitel meddelas vissa grundläggande regler rörande rätt att utöva luftfart inom det svenska luftterritoriet samt angående den svenska luft- fartslagstiftningens tillämplighet i rummet.

De sakkunniga

har övervägt att i kapitlet upptaga jämväl en definition

på begreppet luftfartyg, och de har hänvisat dels till förklaringen i § 1 luft- fartsförordningen, att som luftfartyg anses i förordningen flygplan (lant- och vattenflygplan), motorballonger och fria ballonger, dels ock till §§ 1 och 38 tillämpningskungörelsen. De har vidare upplyst att luftfartskonven- tionen saknar bestämmelser om begreppet luftfartyg men att sådana fin­ nes i annexen.

Under de nordiska förhandlingarna har det, enligt vad de sakkunniga har upplyst, varit ifrågasatt att i förslaget till luftfartslag dels intaga stadgande att i lagen, där ej i denna annorlunda bestämdes, med luftfartyg förstodes motorflygplan, segelflygplan, glidflygplan, helikopter, gyroplan, luftskepp och fri ballong, vilka hade förare ombord, dels ock bemyndiga Kungl. Maj :t att meddela föreskrifter om andra luftfartyg, som hade förare ombord, om luftfartyg, som framfördes utan förare, samt om fasta ballonger, fall­ skärmar m. m. Emellertid har man slutligen ansett sig böra avstå från att upptaga en definition i lagen. Man har ansett att den snabba tekniska ut­ vecklingen säkerligen lätt kan medföra att en legaldefinition snart blir för­ åldrad, något som synts mindre väl förenligt med den fasthet som bör ut­ märka grundförfattningen på lufträttens område. De sakkunniga har vidare anfört, att man svårligen kan enhetligt för lufträttens olika delar fastslå vad som bör innefattas under begreppet luftfartyg, att de internationella konventionerna på den privata lufträttens område ej söker definiera detta be­ grepp, att dessa konventioner icke heller kan sägas helt överensstämma med varandra och med luftfartskonventionen med avseende å innebörden av be­ greppet luftfartyg samt att man på liknande sätt måste i fråga om annexen till luftfartskonventionen pröva vad de inlägger i termen luftfartyg.

Vidare har de sakkunniga framhållit att, om man sålunda stannar för att icke upptaga någon definition på begreppet luftfartyg, ämnet blir, lik­ som på sjölagens område, i det stora hela överlämnat åt rättstillämpning och doktrin. De har dock icke velat förneka, att vissa nyttiga anvisningar möjligen kan upptagas bland tillämpningsföreskrifterna. Slutligen har de erinrat om dispensstadgandet i 14 kap. 1 § i förslaget.

De sakkunnigas inställning i förevarande fråga har mött gensaga i ett par remissyttranden. Sålunda anför

länsstgrelsen i Norrbottens län:

Det måste betecknas som eu brist att i lagförslaget icke lämnas eu defi­ nition på begreppet luftfartyg. Delta är desto mera framträdande, som i lagförslaget lämnas föreskrifter om bl. a. luftfartygs registrering samt att luftfartyg skall vara bemannat på betryggande sätt. Länsstyrelsen anser där­ för, att frågan om att i den blivande luftfartslagen införa eu sådan defini­ tion bör ytterligare övervägas.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

45

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

47

uteslutande höghetsrätt i luftområdet över sitt territorium, men har tillika nämnt hurusom det i art. 5, som kommer att ytterligare beröras vid 7 kap. i förslaget, stadgas principiell rättighet för de fördragsslutande staternas luftfartyg att, under iakttagande av konventionens bestämmelser, i annan än regelbunden internationell trafik överflyga varje fördragsslutande stat och landa å dess territorium.

Vidare har de sakkunniga återgivit avfattningen av art. 1 i den schweiziska luftfartslagen, att användandet av luftområdet över Schweiz genom luft­ fartyg är tillåtet inom ramen av lagens bestämmelser och övrig förbunds- lagstiftning. Ehuru en mera positiv formulering av samma slag som den schweiziska bestämmelsen i och för sig synts vara väl förenlig med luft- fartskonventionens principiella ståndpunkt rörande luftens frihet, har de sakkunniga dock, bl. a. av hänsyn till önskemål inom de andra nordiska länderna, ansett sig böra i huvudsak upptaga samma formulering i den nu förevarande paragrafen som i § 2 luftfartsförordningen.

Till sist har de sakkunniga uttalat, att de på grund av uttryckets ännu nå­ got svävande innebörd har ansett mindre lämpligt att i lagen göra något direkt uttalande rörande höghetsrätten men att det med tydlighet torde framgå av den föreslagna avfattningen att Sverige ändock gör anspråk på höghetsrätt i luftområdet över sitt land- och sjöterritorium.

Luftfartsstyrelsen

anför i fråga om vad som menas med svenskt område:

Någon definition gives icke och torde icke heller behöva givas i vad avser svenskt områdes utsträckning i sidled, där gränsdragningen måste anses klar. Med hänvisning till den senaste tidens överflygningar av svenskt ter­ ritorium med utländska ballonger samt till de inom vissa stormakter tyd­ ligen avancerade planerna på utsändande av luftfartyg på mycket höga höj­ der, torde det emellertid snart nog bli aktuellt att upptaga frågan om om­ rådets utsträckning i höjdled till särskild behandling. Styrelsen har emel­ lertid för närvarande intet yrkande i saken. Vid en framtida prövning av hithörande fråga synes utrikesdepartementets folkrättsliga expertis böra medverka.

Departementschefen.

Förevarande paragraf avser att ge underlag icke

blott för principen om luftens frihet utan även för Sveriges anspråk på höghetsrätt i luftområdet över sitt land- och sjöterritorium.

Det av luftfartsstyrelsen berörda spörsmålet rörande utsändande av luft­ fartyg på mycket höga höjder torde med hänsyn till de internationella över­ väganden, som kan förväntas komma till stånd inom en överskådlig fram­ tid, icke böra för närvarande upptagas till behandling. 2

2

§■

De sakkunniga

har i förevarandc paragraf upptagit bestämmelser om de

fartyg med vilka luftfart inom svenskt område må äga rum. De har fram­ hållit att paragrafen i luftfartsförordningen äger motsvarighet främst i §§ 3 och 14; jämföras må även § 15.

Beträffande den i första stycket meddelade huvudregeln har de sakkun­ niga anfört, att de till luftfartskonventionen anslutna staterna naturligen

49

mot lufttrafik över svenskt område, dels ock i § 30 luftfartsförordningen jämte den därtill anslutande förteckningen å förbjudna områden i § 27 till- lämpningskungörelsen.

Enligt 1 § i nämnda lag äger Konungen, där så prövas nödigt, förordna att lufttrafik över svenskt område ej må utan tillstånd av Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar äga rum med andra än svenska staten till­ höriga eller för dess räkning använda luftfartyg. Sådant förordnande må, efter ty Konungen varje gång bestämmer, gälla för viss tid eller tills vidare.

I § 30 luftfartsförordningen stadgas, att Konungen i den utsträckning som prövas nödig meddelar bestämmelser om de områden, där luftfart är för­ bjuden eller må ske endast med iakttagande av särskilda regler.

De sakkunniga

har omnämnt, att luftfartskonventionen i art. 9 innehåller

utförliga bestämmelser rörande förbjudna områden. I artikeln bestämmes under a) bl. a., att envar fördragsslutande stat må, på grund av tvingande militära skäl eller i den allmänna säkerhetens intresse, enhetligt inskränka eller förbjuda trafik med luftfartyg, hemmahörande i andra stater, över vissa områden av dess territorium, dock att de förbjudna områdena skall vara av måttlig utsträckning och så belägna att de icke onödigt hindrar luft­ farten. Beskrivning över sådana förbjudna områden inom en fördragsslu­ tande stats territorium liksom däri skedda förändringar skall snarast möj­ ligt meddelas de övriga fördragsslutande staterna och ICAO. Enligt artikeln under b) förbehåller sig envar fördragsslutande stat dessutom rätt att un­ der utomordentliga omständigheter eller under en tid av fara eller i den allmänna säkerhetens intresse och med omedelbar verkan tillfälligt inskrän­ ka eller förbjuda flygning över dess territorium eller del därav. Beträffan­ de bestämmelserna under a) må åtskillnad icke göras mellan den egna sta­ tens och andra fördragsslutande staters i internationell regelbunden trafik nyttjade luftfartyg. Vad åter angår den under b) stadgade befogenheten gäl­ ler, att inskränkningen eller förbudet skall tillämpas på alla andra staters luftfartyg utan åtskillnad beträffande nationalitet.

Rörande artikelns innehåll i övrigt har de sakkunniga hänvisat till 8 kap. 3 § i förslaget. De har också i samband härmed erinrat om bestämmelserna i luftfartskonventionen art. 89 angående undantag från konventionens till- lämpning i händelse av krig och undantagstillstånd.

I detta sammanhang må vidare anmärkas att i lCAO:s annex 15, vilket av luftfartsstyrelsen utgivits i svensk översättning under beteckning Fl 1, be- röres i kap. 4 s. k. Aeronautical Information Publications (AIP). Enligt punkt 4.1.1.4 skall AIP angiva bl. a. för luftfart inskränkta områden, näm­ ligen förbjudna områden, restriklionsområden och farliga områden (air- space restrictions — prohibited, restricted and danger areas). De svenska, av luftfartsstyrelsen utfärdade AIP innehåller under RAC 4 utförliga med­ delanden i ämnet. Först lämnas under P. 1 uppgifter å de enligt tillämp- ningskungörelsen förbjudna områdena. Under P. 2 angives härefter sex områden, vilka icke återfinnes i tillämpningskungörelsen, såsom ständigt

4 liihang till riksdagens protokoll 19157. / samt. Nr 69

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

51

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

4 §.

I förevarande paragraf föreslås en reglering av frågan rörande luftfarts- lagstiftningens tillämplighet i rummet, därvid dess tillämplighet utanför Sverige träder i förgrunden.

Enligt § 37 första stycket luftfartsförordningen bestämmer Konungen, i vilken omfattning föreskrifterna i förordningen skall tillämpas i fråga om svenskt luftfartyg under luftfärd utanför svenskt område. Sådana bestäm­ melser är givna genom § 31 första stycket tillämpningskungörelsen. Enligt detta stycke skall å svenskt luftfartyg även under luftfart utanför svenskt område tillämpas — förutom vissa numera upphävda stadganden — de föreskrifter, som innehålles i eller utfärdats med stöd av luftfartsförord­ ningen § 13 (angående nationalitets- och registreringsmärken), § 18 andra stycket, såvitt avser skyldighet att inneha luftvärdighetsbevis, § 22 (angå­ ende bemanningen), § 24 första stycket a) (angående innehav av certifi- kat), § 28 första stycket (angående medförande av sprängämnen samt mili­ tära skjutvapen och därtill hörande ammunition) samt § 36 (angående far­ tygshandlingar) ävensom tillämpningskungörelsen §§ 6 (angående anslag å luftfartyg) och 28 (angående avgivande av vissa uppgifter), allt i den mån berörda föreskrifter ej strider mot bestämmelserna i det land, över vilket luftfärden äger rum.

De sakkunniga

har lämnat följande redogörelse över luftfartskonventio-

nens bestämmelser i förevarande hänseende:

Ett flertal artiklar föreskriva, att i internationell luftfart nyttjade fartyg skola iakttaga konventionens bestämmelser i olika avseenden. Enligt art. 20 i konventionen skall sålunda luftfartyg i internationell fart föra vederbör­ liga nationalitets- och registreringsmärken. Art. 29 utsäger att fartyget skall medföra vissa närmare angivna fartygshandlingar, och art. 30 föreskriver dels att fartyget icke får medföra radiosändare utan vederbörlig, i registre­ ringsstaten utfärdad licens dels ock att sändaren endast må begagnas av be­ sättningsmedlemmar med vederbörligt certifikat. Fartyget skall vidare en­ ligt art. 31 vara försett med luftvärdighetsbevis, utfärdat eller godkänt av den stat där fartyget är registrerat. Vissa besättningsmedlemmar skola, på sätt art. 32 stadgar, innehava av sagda stat utfärdade eller godkända luft- fartscertifikat. Jämlikt art. 34 skall för fartyget föras resedagbok. Art. 35 stadgar inskränkningar beträffande last, varvid fartyget i princip har att rätta sig efter vad som föreskrives i den stat över vilken fartyget färdas. En liknande bestämmelse möter i art. 36, enligt vilken envar fördragsslutande stat må förbjuda eller reglera användningen av fotografiapparater å luft­ fartyg som flvga över dess territorium. Andra stadganden av betydelse i före­ varande sammanhang finnas upptagna i konventionen art. 11 och 12. Enligt den förra av dessa artiklar skola, med förbehåll för bestämmelserna i kon­ ventionen, de lagar och bestämmelser i en fördragsslutande stat, vilka gälla beträffande ankomst till eller avgång från dess territorium av luftfartyg nyttjade i internationell luftfart eller beträffande sådana lufttartygs nytt­ jande och navigering inom dess territorium, äga tillämplighet på samtliga fördragsslutande staters luftfartyg, oavsett nationalitet, och sådana luftfar­ tyg skola iakttaga dem, då de ankomma till, avgå från eller befinna sig inom den statens territorium. Art. 12 åter innehåller bl. a. att envar fördragsslu­ tande stat förbinder sig alt vidtaga åtgärder för att säkerställa att varje luft­

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

57

vida, som nationalitets- och registreringsbevis i art. 29 nämnes främst bland de handlingar, vilka skall medföras å varje luftfartyg som är hemmahöran­ de i en fördragsslutande stat och som nyttjas i internationell luftfart.

Sakkunnigförslaget företer i förhållande till § 14 luftfartsförordningen främst den skillnaden, att svenskt fartygs skyldighet att inneha svenskt na­ tionalitets- och registreringsbevis nämnes vid sidan av utländskt fartygs skyldighet att inneha utländsk nationalitetshandling. I viss överensstämmel­ se med 3 kap. 4 § och 4 kap. 5 § i förslaget har tillika syftet med innehavet angivits.

Om märkning av luftfartyg

16 §.

De sakkunniga

har i första stycket av paragrafen upptagit stadganden som

i huvudsak svarar mot vad registreringslagen innehåller rörande märkning dels i 7 § tredje stycket i fråga om fartyg som införts i luftfartygsregistret, dels i 13 § tredje stycket vad angår fartyg som antecknats i det särskilda bi- hanget till registret. Det har emellertid ansetts böra utsägas i lagen, att även interimistiskt registrerade luftfartyg skall märkas med svensk nationalitets- och registreringsbeteckning, något som nu finnes föreskrivet i § 5 tillämp- ningskungörelsen. I andra och tredje styckena återfinnes stadganden om märkning av luftfartyg som icke har svensk nationalitet men som färdas inom svenskt område. Regler om märkning av sådana fartyg förekommer för närvarande i § 14 fjärde stycket och § 15 tredje punkten luftfartsför­ ordningen, vilka författningsrum icke upphävts genom registreringslagen.

Departementschefen.

Liksom de sakunniga anser jag det lämpligt att låta

avsnittet om märkning av luftfartyg omfatta icke blott fartyg med svensk nationalitet i enlighet med 12 eller 14 § i kapitlet utan även övriga fartyg som färdas inom svenskt område.

Beträffande först fartyg som är hemmahörande i främmande stat, med vilken slutits överenskommelse om rätt till luftfart inom svenskt område, gäller för närvarande enligt § 14 fjärde stycket luftfartsförordningen, att far­ tyget skall ha nationalitets- och registreringsmärke i överensstämmelse med regler, som Konungen efter avtal med främmande stat godkänt. Sådana reg­ ler återfinnes i fråga om fartyg från de till luftfartskonventionen anslutna staterna i konventionen art. 19 och 20. Enligt den förra av dessa artiklar skall i fördragsslutande stat luftfartygs registrering eller överförande av registreringen företagas i enlighet med den statens lagar och föreskrifter. Art. 20 utsäger, att varje luftfartyg i internationell luftfart skall föra veder­ börliga nationalitets- och registreringsmärken. Då, såsom de sakkunniga framhållit, samma principer bör bli tillämpliga även i fall då särskild över­ enskommelse om rätt till luftfart inom svenskt område föreligger, kan helt allmänt stadgas, att luftfartyg, som är hemmahörande i främmande stat med vilken slutits överenskommelse om rätt till luftfart inom svenskt om­ råde, vid sådan luftfart skall vara märkt i enlighet med föreskrifterna i den

Departementschefen.

Redan i min redogörelse för huvudgrunderna för

lagstiftningen har jag i princip förklarat mig vilja biträda de sakkunnigas avvägning av vad som bör regleras i lag och vad som bör göras till föremål för bestämmelser av administrativ natur. Beträffande förevarande kapitel finner jag denna avvägning vara genomgående lämplig. Vad angår utform­ ningen av de olika paragraferna i kapitlet och motiveringen för dessa vill jag även ansluta mig till sakkunnigförslaget med de undantag till vilka jag återkommer i det följande.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

1

§•

Stadgandet i första stycket har motsvarighet i § 16 luftfartsförordningen, vari föreskrives bl. a. att luftfartyg, som brukas inom svenskt område, skall vara luftvärdigt. Däremot saknas i förordningen motsvarighet till andra stycket. Emellertid innehålles i § 7 tillämpningskungörelsen bestämmelser om vissa villkor, som skall vara uppfyllda för att luftfartyg må anses såsom luftvärdigt.

De sakkunniga

har beträffande andra stycket anfört:

Det har synts riktigast att i lagen i sammanträngd form redovisa, i vilka avseenden krav ställas för att luftvärdighet skall kunna anses föreligga. Man har därvid utgått från att uttrycket »flygegenskaper» är att fatta så vid­ sträckt, att därunder inbegripas jämväl sådana egenskaper som hastighet och stigförmåga.

Att i lag närmare än sålunda skett angiva de krav, som härvidlag måste fyllas, har ansetts icke vara möjligt eller lämpligt. Med hänsyn till den allt­ jämt pågående utvecklingen och den betydelse, som i detta avseende till­ kommer särskilt annex 8, måste ämnets närmare reglering överlämnas till ordnande på administrativ väg. Kraven för att ett fartyg skall anses såsom luftvärdigt kunna ock i viss mån växla, exempelvis med hänsyn till den fart vari fartyget skall användas. Jämföras må vad i 3 § i detta kapitel anföres.

I detta sammanhang torde böra framhållas en viss olikhet beträffande omfattningen av begreppen sjövärdighet och luftvärdighet. Sjölagen och lagen den 16 oktober 1914 (nr 349) om tillsyn å fartyg, den s. k. fartygstill- synslagen, sidoordna nämligen sjövärdighet och behörig utrustning. Enligt båda dessa lagar åsyftas med sjövärdigheten beskaffenheten av fartygets skrov och fasta delar samt vad därmed står i direkt samband. Tillämpnings­ kungörelsen inbegriper däremot under luftvärdighetsbegreppet jämväl att luftfartyg är försett med de för säker manövrering och navigering erforder­ liga instrumenten samt med nödig utrustning. På liknande sätt meddelas i annex 8 del III kap. 8 vissa bestämmelser om utrustning. Förslaget följer i detta avseende hittills gällande lufträtt.

Det ligger i sakens natur, att luftvärdigheten icke gäller under alla för­ hållanden utan förutsätter iakttagande av de bestämmelser eller inskränk­ ningar, som uppställas i samband med utfärdandet av luftvärdighetsbevis.

Uppenbart är också, att kraven i andra stycket skola vara uppfyllda un­ der hela den tid fartyget nyttjas till luftfart.

Slutligen har de sakkunniga framhållit, att de med hänsyn till vad 14 kap. 3 § i förslaget innehåller ansett det icke vara erforderligt att komplet­ tera 3 kap. 1 § med ett stadgande angående rätt att meddela föreskrifter

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

61

ning för närvarande, frånsett bestämmelse om lastmärke, icke gå längre än att stadga rätt att inspektera desamma och rätt alt stoppa ett fartyg, då uppenbar fara för människors liv vore för handen. Genom en föreskrift att Konungen ägde förordna, i vad mån och enligt vilka regler tillsyn skulle äga rum å utländska fartyg, skulle syftemålet kunna vinnas. I samband med viss omläggning av bestämmelserna om tillsyn å fartyg förklarade de­ partementschefen, att därmed läte sig väl förena att följa lagrådets mening även beträffande stadgandena om utländska fartyg.

Framhållas bör ytterligare, hurusom beträffande 1 § fartygstillsynslagen föredragande departementschefen anförde bl. a. följande.1 I anslutning till vad som redan vore svensk rätt komme enligt det föreliggande lagförslaget jämväl främmande fartyg i svenska hamnar att underkastas tillsyn. Det tillkomme även eljest enligt förslaget Konungen att bestämma efter olika förhållanden rättade undantag och avvikelser i fråga om tillsynen över ut­ ländska fartyg, med iakttagande naturligen att de allmänna fordringarna på ett utländskt fartygs nödtorftiga säkerhet icke eftergåves. Ett uppenbar­ ligen livsfarligt fartyg borde icke tillåtas lämna svensk hamn, därför att det vore utländskt. Men däremot avsåge lagförslaget att möjliggöra dels un­ dantag från tillsynen över utländska fartygs beskaffenhet i särskilda avse­ enden, dels avvikelser i sättet för tillsynens utövande och dels slutligen ett ömsesidigt ordnande av fartygskon trollen mellan Sverige och de främman­ de länder, vilkas säkerhetsbestämmelser och tillsynsväsen motsvarade de i vårt land stadgade. Där förefunnen brist i ett utländskt fartyg icke an- såges kunna eller böra föranleda till annan påföljd, borde i allt fall genom den centrala tillsynsmyndighetens försorg vederbörande i fartygets hem­ land erhålla meddelande om felet för att få tillfälle att däri åstadkomma rättelse.

Det må här anmärkas, att förordningen den 31 december 1914 (nr 491) med närmare föreskrifter angående tillsyn å fartyg, den s. k. tillsynsför- ordningen, i § 29 stadgar bl. a., att om utländskt fartyg, å vilket 1948 års internationella konvention för betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss äger tillämpning, är försett med certifikat i enlighet med föreskrif­ terna i konventionen, fartyget skall, såvitt angår de i certifikatet herörda förhållandena, vara underkastat tillsyn allenast för fastställande av huru­ vida fartygets säkerhetsförhållanden i huvudsak svara mot uppgifterna i certifikatet och huruvida fartyget kan gå till sjöss utan fara för passagerare eller besättning; att om tillsynen giver anledning till anmärkning eller an­ nat inskridande av något slag, skriftlig underrättelse om samtliga i saken förelupna omständigheter omedelbart skall lämnas konsuln för det land, där fartyget är hemmahörande. Liknande bestämmelse är i § 29 tillsyns- förordningen given beträffande utländskt fartyg, å vilket den internationella lastlinjekonventionen den 5 juli 1930 äger tillämpning och som är försett med hehörigt internationellt fribordscertifikat.

Då i förslaget slutligen icke upptagits något uttryckligt stadgande i ämnet, sammanhänger detta därmed, att genom förevarande paragraf åt Konungen helt allmänt delegerats att meddela bestämmelser om besiktning till ut­ rönande av fartygs luftvärdighet. Det är uppenbarligen att förvänta, att Konungen vid avfattandet av sådana bestämmelser kommer att taga hän­ syn jämväl till nu avsedda förhållanden. Likaså lärer Konungen komma alt i mån av behov meddela föreskrifter rörande tillsynen i övrigt å utländska luftfartyg. Särskild motsvarighet till stadgandet i 1 § tredje stycket far­ tygstillsynslagen har förty ej upptagits i förslaget.

1 Sc proposition in* 121 till 1914 års riksdag s. 20 f.

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

63

Vid första stycket har de sakkunniga till sist betonat, att luftvärdighet är ett relativt eller elastiskt begrepp:

Man måste räkna med olika kategorier av luftvärdighet. Samma tanke kommer ock till uttryck i 13 § fartygstillsynslagen, då där uttalas att med sjövärdighetsbesiktning förstås undersökning, som anställes för utrönande, huruvida fartyg må anses sjövärdigt »med hänsyn till dess användning och den fart, vari det nyttjas eller är avsett att nyttjas».

Över huvud är, såsom nogsamt framgår av en jämförelse mellan annex 6 och annex 8 till luftfartskonventionen, gränsen i viss mån flytande mellan s. k. teknisk luftvärdighet och vad man brukar benämna operativ luft­ värdighet. Vid sidan av luftvärdighetsbestämmelserna måste självfallet hän­ syn tagas till de särskilda säkerhetsföreskrifter, som komma till uttryck ge­ nom andra stadganden i förslaget eller med stöd därav givna bestämmelser, exempelvis vad angår bemanningen och — för att använda den sjörättsliga terminologien — fartygets nyttjande.

I fråga om andra stycket av paragrafen har de sakkunniga anfört, att man utgått från att uttrycket »förnya luftvärdighetsbevis» täcker ej blott uppli­ vande av ett bevis, vars giltighetstid utgått, utan även förlängning av gil­ tighetstiden för ett ännu giltigt bevis. De har vidare framhållit, att det ansetts lämpligt att sakkunnig, som verkställer förrättning jämlikt bemyndigande på grund av vad i 2 § andra stycket stadgas, utrustas med behörighet att förnya luftvärdighetsbevis.

Kungl. svenska aeroklubben

anför:

Inom vissa länder, däribland Frankrike, England och USA, uppmuntras i syfte att sprida flygintresset byggandet och nyttjandet av ultralätta flyg­ plan. För denna kategori av flygplan tillämpas för närvarande ett inskränkt luftvärdighetsbevis (Certificat de navigabilité restraint, resp. Flying permit). Det synes sannolikt, att en dylik anordning även kan komma att visa sig önskvärd i vårt land ävensom att utländska flygplan med godkänt inskränkt luftvärdighetsbevis beredas tillfälle att flyga i Sverige. Då det undandrager sig aeroklubbens bedömande, huruvida särskilda bestämmelser härom kunna meddelas inom lagens ram, får aeroklubben i underdånighet hemställa, att denna fråga upptages till prövning vid behandlingen av lagförslaget.

Departementschefen.

Med anledning av vad aeroklubben anfört vill jag

framhålla att, om de av klubben åsyftade ultralätta flygplanen kan anses luftvärdiga, luftvärdighetsbevis också kan utfärdas för dem. Härvid blir det måhända lämpligt att i beviset intaga begränsning av den art som nämnes i första stycket andra punkten av förevarande paragraf. Jag vill emellertid även hänvisa till de vid närmast följande paragraf återgivna art. 39 under

a) och 40 i luftfartskonventionen samt till vad de sakkunniga anfört beträf­ fande dessa. Slutligen vill jag i fråga om godkännande av utländska in­ skränkta luftvärdighetsbevis erinra om 6 § i förevarande kapitel och rö­ rande flygning med ultralätta flygplan, som ej kan anses luftvärdiga, på­ peka stadgandet i kapitlets 9 §.

4 §•

I denna paragraf behandlas samma spörsmål som för närvarande är be­ svarade i § 18 andra stycket luftfartsförordningen, enligt vilket för varje

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

luftfartyg, som brukas inom svenskt område, skall föreligga antingen svenskt luftvärdighetsbevis eller luftvärdighetsbevis utfärdat eller fastställt av of­ fentlig myndighet i annan stat i överensstämmelse med regler, som efter avtal med den staten blivit här i landet godkända, eller sådant av luftfarts­ myndigheten utfärdat särskilt tillstånd, som nämnes i § 14 första stycket b) eller § 15 i förordningen. Tillstånd enligt § 14 första stycket b) kan med­ delas endast när fartyget med hänsyn till luftvärdigheten uppfyller krav motsvarande vad av svenska fartyg fordras, medan tillstånd enligt § 15 kommer i fråga när syftet är att pröva fartygets luftvärdighet eller andra egenskaper.

De sakkunniga

har vid första stycket hänvisat till vissa bestämmelser i

luftfartskonventionen. I dess art. 31 stadgas, att varje i internationell luft­ fart nyttjat luftfartyg skall vara försett med luftvärdighetsbevis, utfärdat eller godkänt (rendered valid) av den stat där fartyget är registrerat. Jäm­ likt konventionen art. 33 skall bl. a. luftvärdighetsbevis, som utfärdats eller godkänts av den fördragsslutande stat där fartyget är registrerat, av övriga fördragsslutande stater erkännas såsom giltiga (be recognized as valid), förutsatt att de fordringar enligt vilka sådana bevis utfärdades eller godkändes är lika med eller överstiger de minimifordringar som tid efter annan må fastställas i enlighet med konventionen.

Enligt de sakkunniga framgår av förevarande stadgandes avfattning, att utländskt fartyg kan styrka sin luftvärdighet även genom svenskt eller här i riket godkänt luftvärdighetsbevis. Under uttrycket bevis »utfärdat eller godkänt i främmande stat» innefattas jämväl bevis härrörande från klassi- ficeringsanstalter såsom Bureau Veritas och Air Registration Board.

Vidare har de sakkunniga yttrat: Vad särskilt angår termen »godkänt» må uppmärksamheten fästas vid annex 8 till luftfartskonventionen, där i del II 1 »render valid» definieras såsom en handling varigenom en fördragsslutande stat, i stället för att ut­ färda eget luftvärdighetsbevis, godtager annan sådan stats bevis såsom lik­ värdigt med sitt eget luftvärdighetsbevis. Vissa bestämmelser angående vad som skall iakttagas vid godkännande av främmande stats luftvärdighetsbevis äro givna i annex 8 del II 5.2.

I detta sammanhang må erinras om bestämmelserna i luftfartskonventio­ nen art. 39 under a) och 40. Det förstnämnda stadgandet utsäger, att varje luftfartyg eller del därav, med avseende varå gäller en internationell norm i fråga om luftvärdighet eller flygegenskaper men som i något hänseende ej uppfyllde ifrågavarande norm då bevis därom utfärdades, skall hava, teck­ nad å beviset eller fogad vid detta, en fullständig förteckning å de hänseen­ den, i vilka sådana fordringar ej uppfylldes. Art. 40 stadgar, såvitt nu är i fråga, att luftfartyg med ett på angivna sätt påtecknat luftvärdighetsbevis icke må deltaga i internationell luftfart utan tillstånd av den stat eller de stater, vilkas territorium överflyges.

Beträffande andra stycket har de sakkunniga anfört, att det bör jämföras med bestämmelserna i § 14 luftfartsförordningen, samt tillagt att man å svensk sida utgått från att närmare föreskrifter om det i stycket avsedda tillståndet lämpligen bör meddelas i administrativ ordning.

65

Slutligen har de sakkunniga gjort ett uttalande som berör hela den före­ varande paragrafen:

Bestämmelser svarande mot konventionen art. 33, 39 under a) och 40 hava icke upptagits i förslaget. Beträffande art. 33 är anledningen den, att närmare föreskrifter om godkännande av utländskt luftvärdighetsbevis icke föreslås skola intagas i lagen. Jämföras må emellertid 6 § i kapitlet. Vidkom­ mande art. 39 under a) och 40 har man förutsatt att svenska luftvärdighets­ bevis skola uppfylla de villkor, som krävas enligt internationella normer. Dessa bestämmelser i konventionen hava följaktligen betydelse endast för vissa utländska bevis vid tillämpningen av art. 33.

Departementschefen.

Beträffande vissa av svenska aeroklubben anförda

synpunkter vill jag hänvisa till vad jag uttalat vid närmast föregående para­ graf.

Närmare bestämmelser om tillstånd enligt andra stycket av förevarande paragraf synes mig ej böra upptagas i lagen.

5 §•

Enligt § 19 luftfartsförordningen gäller, att om luftfartyg, sedan det tagits i bruk, icke undergått besiktning, som skall företagas å viss på förhand be­ stämd tid, eller om det undergått sådan förändring eller lidit sådan skada, som kan ha betydelse för dess luftvärdighet, luftvärdighetsbeviset icke är gällande, så länge besiktning ej skett.

De sakkunniga

har såsom mycket invecklad betecknat frågan om inver­

kan på luftvärdighetsbeviset av omständigheter, som kan ha betydelse för luftvärdigheten, med andra ord frågan om vad annex 8 del II 6 till luft- fartskonventionen kallar luftvärdighetsbevisets temporära ogiltighet. Här står enligt de sakkunniga mot varandra två intressen, nämligen det ena att ett icke-luftvärdigt fartyg ej brukas och det andra att luftvärdighetsbevis ej i oträngt mål upphör att vara gällande till förfång för luftfarten, exempelvis så att tecknad försäkring blir ogiltig.

Rörande första stycket av förevarande paragraf har de sakkunniga anfört, att de ansett det oundgängligt att principiellt vidhålla ståndpunkten att här i riket utfärdat luftvärdighetsbevis ej längre gäller, om fartyget icke under­ gått föreskriven besiktning eller om med avseende å fartyget eller dess ut­ rustning vidtagits ändring, som må antagas ha betydelse för luftvärdigheten. Ogiltigheten har föreslagits skola vara så länge fartyget ej förklarats luft- värdigt. Luftfartsstyrelsen har emellertid i förslaget tillagts behörighet att medge avvikelser härifrån, något som äger betydelse särskilt med avseende å förlängning av beviset under pågående resa samt företagna ändringar å far­ tyget. De sakkunniga har framhållit att en förutsättning för utövande av denna luftfartsstyrelsens behörighet naturligen är att luftvärdigheten icke därigenom sättes i fara.

Samma påföljd som i förut angivna fall har de sakkunniga ansett böra inträda, om fartyg eller dess utrustning lidit skada, som uppenbarligen är av betydelse för luftvärdigheten, och skadan icke avhjälpts i den ordning luftfartsstyrelsen bestämmer. De har härvid anfört, att hos oss utvecklat sig

5 11 ihan g till riksdagens protokoll 1957. 1 samt. Nr 69

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

67

framhållit, att meddelande av godkännande av utländskt luftvärdighetsbe- vis egentligen är att anse såsom en motsvarighet till eller ett annat sätt för utfärdande av eget luftvärdighetsbevis.

I enlighet härmed har de sakkunniga ansett riktigt att i förevarande para­ graf giva kapitlets bestämmelser om utfärdande, förnyelse och ogiltighet av luftvärdighetsbevis motsvarande tillämpning vid meddelande av godkännan­ de här i riket av utländskt bevis eller då fråga uppkommer om förnyelse eller ogiltighet av sådant godkännande.

De sakkunniga har slutligen anfört, att det torde vara lämpligt att luft- fartsstyrelsen i vissa hithörande fall samverkar med vederbörande utländs­ ka luftfartsmyndighet.

Kungi. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

7 §.

Paragrafen vilar på samma tankegång som § 21 andra stycket luftfarts­ förordningen. Enligt detta författningsrum åligger det ägaren eller -— om denne ej är svensk — den, som är förare eller för befälet ombord, ävensom den, för vars räkning fartyget eljest brukas, att till besiktningsman göra anmälan om varje omständighet, som kan vara av betydelse för fartygets luftvärdighet, samt att lämna alla för tillsyns utövande nödiga upplysningar.

Vid denna paragraf har

de sakkunniga

uttalat, att avsaknaden i den före­

slagna paragrafen av bestämmelse om förarens och befälhavarens förpliktel­ ser beror på att ett särskilt befälhavarekapitel upptagits i förslaget, och hän­ visat till 5 kap. 2 § i förslaget. De har tillagt att orden »i enlighet med be­ stämmelser som meddelas av luftfartsstyrelsen» har upptagits i lagtexten bl. a. för att möjliggöra, att underrättelse till luftf artsstyrelsen förmedlas av vederbörande luftfartsföretag.

Luftfartsstyrelsen

finner formuleringen av paragrafens början onödigt

tung och föreslår en lydelse i nära överensstämmelse med 4 kap. 1 § tredje stycket i förslaget.

Departementschefen.

Formuleringen i de sakkunnigas förslag, att den i

paragrafen föreskrivna skyldigheten skall åvila »ägare av fartyg som nytt­ jas till luftfart eller, om annan i ägarens ställe brukar fartyget, denne» an­ ger i motsats till den av luftfartsstyrelsen förordade lydelsen, att skyldig­ heten icke föreligger beträffande fartyg, som ej nyttjas till luftfart. Jag föredrager fördenskull sakkunnigförslagets avfattning. 8

8

§•

Enligt § 21 första stycket luftfartsförordningen gäller, att det åligger en­ var, som har luftfartyg i sin besittning, att på begäran av besiktningsman lämna denne tillträde till fartyget. Detta stadgande kompletteras av vissa bestämmelser i § 8 femte stycket tillämpningskungörelsen, att luftfartsmyn­ digheten äger, i den omfattning myndigheten finner erforderlig, föranstalta om materielprovflygning och andra prov avseende flygmateriel samt att därvid all för provens utförande erforderlig materiel ävensom drivmedel

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

69

uppdrag, kan emellertid, såsom hovrättens för Västra Sverige yttrande ger vid handen, någon tvekan råda. Jag föreslår därför, att den i förevarande paragraf avsedda befogenheten uttryckligen utsäges tillkomma luftfartssty- relsen eller, vid förrättning som verkställes av särskild sakkunnig eller myn­ dighet på grund av vad i 2 § andra stycket stadgas, den som utför förrätt­ ningen.

Vidkommande uttrycket »medverkan från fartygets sida» har detta av de sakkunniga uppenbarligen använts för att beteckna samtliga dem, som utför arbete i fartygets tjänst. Jag kan emellertid ansluta mig till luftfarts- styrelsens förslag, dock med vissa redaktionella jämkningar.

9 §.

Det i förevarande paragraf upptagna stadgandet äger viss motsvarighet i § 15 luftfartsförordningen, enligt vilken paragrafs första punkt luftfarts­ myndigheten äger medgiva att fartyg, även om det icke uppfyller fordring­ arna enligt § 14, må nyttjas till luftfart inom svenskt område för prövning av dess luftvärdighet eller andra egenskaper.

De sakkunniga

har åt det föreslagna stadgandet givit en mer allmän av­

fattning än i luftfartsförordningen och därvid anfört att uppmärksamheten har varit fäst bl. a. vid det fallet, att ett skadat fartyg måste flygas till en reparationsplats, samt att de ock beaktat bestämmelsen i annex 8 del II 6.2.2 med vissa bestämmelser om sådan flygning.

Stadgandets avfattning har av de sakkunniga ansetts ge vid handen, att det är avsett att tillämpas restriktivt; endast då särskild anledning därtill förekommer, må dispens medges från kravet på luftvärdighet.

10

§.

Luftfartsförordningen innehåller icke någon motsvarighet till förevarande paragraf.

De sakkunniga

har motiverat det föreslagna stadgandet med att det med

hänsyn till luftvärdigheten är angeläget, att trygghet vinnes för att flyg- materiel är av fullt tillfredsställande beskaffenhet.

Rörande stadgandets behövlighet har viss tveksamhet förelegat. De sak­ kunniga har anmärkt, att luftfartsstyrelsen hittills ansett sig bl. a. i § 7 till- lämpningskungörelsen ha stöd för att utfärda bestämmelser av här avsett slag. I Danmark och Norge har man emellertid önskat ett stadgande i äm­ net, och då några reella invändningar däremot har ansetts knappast kun­ na framställas, har bestämmelse upptagits även i de svenska och finska förslagen.

De sakkunniga har framhållit såsom självklart, att vid meddelande av tillstånd enligt förevarande paragraf erforderliga villkor skall bestämmas.

Skulle i fråga om import av utländsk materiel särskilda stadganden visa sig erforderliga, har de sakkunniga funnit regleringen kunna ske i admi­ nistrativ ordning på sätt skett beträffande sjögående fartyg.

Luftfartsstyrelsen

önskar förtydliga paragrafen så, att det klart framgår

att rätten att utföra underhålls-, reparations- och ändringsarbeten avser även andra än inom landet byggda luftfartyg.

Departementschefen.

Att rätten att utföra underhålls-, reparations- och

ändringsarbeten å luftfartyg jämlikt paragrafen kan regleras även såvitt avser utrikes byggda fartyg torde med erforderlig tydlighet framgå av dess avfattning.

4 KAP.

Om luftfartygs bemanning

Liksom beträffande luftvärdigheten har i fråga om bemanningen å luft­ fartyg den erforderliga regleringen hittills huvudsakligen skett i administra­ tiv ordning. De viktigaste stadgandena i detta ämne är nämligen upptagna i kap. 4 luftfartsförordningen, och vissa anslutande bestämmelser återfin­ nes i tillämpningskungörelsen §§ 10—15 samt § 31. Erinras kan ock om vissa av luftfartsstyrelsen meddelade s. k. utbildningsbestämmelser (BCL U).

De sakkunniga

har upplyst, att detaljerade föreskrifter rörande luftfar­

tygs bemanning av ICAO meddelats i annex 1 till luftfartskonventionen, av­ seende certifikat åt besättningsmedlemmar och annan luftfartspersonal, samt att vissa bestämmelser om bemanningen finnes även i annex 6, som rör luftfartygs nyttjande i internationell förvärvsmässig lufttrafik. De har ansett det riktigast att i förslaget till luftfartslag upptaga endast de huvud­ sakliga stadgandena rörande bemanning.

Departementschefen.

Beträffande detta kapitel ansluter jag mig till vad

de sakkunniga anfört, dock med förbehåll för vissa synpunkter, till vilka jag återkommer i det följande. Därjämte bör ett par paragrafer något jäm­ kas i formellt avseende. 1

1

§•

Till nu ifrågavarande paragraf, som innehåller de grundläggande bestäm­ melserna om luftfartygs bemanning, saknas egentlig motsvarighet i luft­ fartsförordningen. Visserligen upptager dess § 22 ett stadgande i ämnet, men detta innehåller endast att Konungen, i den mån så anses nödigt, meddelar närmare föreskrifter om bemanningen.

De sakkunniga

har i första stycket av förevarade paragraf upptagit ett

stadgande av innehåll att luftfartyg vid luftfart inom svenskt område skall vara bemannat på betryggande sätt, varmed förstås icke blott att fartygs- personalen skall uppgå till erforderligt antal utan även att de enskilda med­ lemmarna av personalen skall inneha vederbörliga kvalifikationer liksom, där så föreskrives, certifikat angående sin kompetens. De har i detta sam­ manhang erinrat om bestämmelsen i 14 kap. 1 § i förslaget rörande luftfar­ tyg utan förare.

ligt att även i förevarande paragraf angiva att certifikat skola utfärdas för innehavare av de uppräknade tjänsterna, hava de sakkunniga dock med hänsyn till ovissheten angående den kommande utvecklingen föredragit att i lagtexten nämna endast förare. I övrigt har det, liksom för närvarande är fallet, synts böra ankomma på Konungen att bestämma för vilka befatt­ ningar luftfartscertifikat kan erhållas. Det har såsom självfallet förutsatts att vid tillämpningen av detta stadgande vederbörlig hänsyn kommer att tagas till internationella avtal angående de befattningar, för vilka certifi­ kat erfordras.

De sakkunniga omnämna i detta sammanhang och i övrigt i detta kapitel allenast luftfartscertifikat. Det i konventionstexten använda uttrycket »cer- tificates of competency and licenses» kunde visserligen synas tyda på att dubbla behörighetshandlingar skulle behöva utfärdas. Så är emellertid icke fallet, såsom framgår bl. a. av ICAO:s eget språkbruk i annex 1.

Beträffande innehållet i övrigt i första stycket av den föreslagna paragra­ fen har de sakkunniga anfört, att luftfartscertifikat skall angiva vad slags tjänst det gäller och liksom för närvarande är förhållandet utfärdas för be­ stämd tid, så ock att certifikatets giltighet kan vara begränsad i vissa i stycket närmare angivna avseenden.

Rörande stadgandet i andra stycket att luftfartscertifikat må förnyas, om de i 3 § avsedda villkoren är uppfyllda då förnyelsen skall ske, har de sak­ kunniga uttalat att, om villkoren skärpts sedan certifikatet utfärdades, de skärpta villkoren alltså måste vara uppfyllda; jämföras må 6 § i föreva­ rande kapitel. De har vidare ansett, att förnyelse av certifikat icke bör få vidtagas av särskild sakkunnig eller utländsk myndighet, vilka knappast torde sitta inne med sådan erfarenhet rörande innehavarens förhållanden, som står luftfartsstyrelsen till buds.

Slutligen har de sakkunniga anfört: Anmärkas må, att inom luftfarten för närvarande i viss utsträckning före­ komma förutom luftfartscertifikat särskilda, i viss motsättning till språk­ bruket på sjörättens område såsom behörighetsbevis betecknade handlingar för den som må utföra instrumentflygning eller tjänstgöra såsom flyglärare. Detta förhållande överensstämmer med annex 1, som jämte luftfartscer­ tifikat (licences) avhandlar sådana särskilda »ratings». Dessa definieras i annexet såsom tillstånd, som tecknas å certifikat och utgöra del därav samt angiva särskilda villkor, förmåner eller begränsningar förbundna med cer­ tifikatet. På grund av den mindre självständiga karaktär, som dessa senare tillstånd äga, har man ansett dem icke behöva särskilt omnämnas i lagtex­ ten. De sakkunniga utgå emellertid från att hithörande spörsmål komma att uppmärksammas vid utarbetande av tillämpningsföreskrifter.

Särskilda bevis angående behörigheten i vissa andra avseenden, exempel­ vis av telestyrelsen utfärdade radiotelefonistcertifikat, kunna naturligen vara erforderliga. Bestämmelser i delta ämne torde i denna lag vara än mindre påkallade än i de i föregående stycke berörda fallen. 5

5 §•

Förevarande paragraf, som för bemanningens del utgör motsvarighet till 3 kap. 4 § i förslaget, rör frågan om legitimation av behörighet att göra tjänst å luftfartyg.

anslutit sig till luftfartskonventionen och med vilken icke föreligger annat avtal om erkännande av certifikat.

Vidkommande luftfart med svenskt fartyg i internationell fart, som de sakkunniga behandlat i styckets andra punkt, innebär stadgandet en skärp­ ning i förhållande till vad i första punkten förordnas såtillvida, som det kräves svenskt certifikat eller här i riket godkänt utländskt sådant, medan ett certifikat, som utfärdats eller godkänts i främmande stat, icke är till­ räckligt, med mindre godkännande skett här i riket. Stadgandet, som sak­ nar motsvarighet i luftfartsförordningen, har av de sakkunniga funnits betingat av luftfartskonventionen art. 32 under a). De sakkunniga har ut­ gått från att generellt godkännande av exempelvis danska och norska certi­ fikat för tjänst ombord å SAS’ svenska fartyg bör kunna meddelas.

I fråga om paragrafens andra stycke har de sakkunniga framhållit, att det likaledes saknar motsvarighet i luftfartsförordningen men att det står i överensstämmelse med luftfartskonventionens stadgande i art. 32 under b). Det har synts de sakkunniga ändamålsenligt att ge luftfartsstyrelsen möjlighet att i särskilda fall ingripa, därest certifikat här i riket förvägrats svensk medborgare och denne skulle här åberopa certifikat som utfärdats för honom i annan stat. De har nämligen ansett det uppenbart, att känne­ dom om de personliga förhållnadena i hithörande frågor är av synnerlig vikt.

En motsvarighet till § 24 första stycket c) luftfartsförordningen har upp­ tagits i tredje stycket i sakkunnigförslaget. Till detta har de sakkunniga anfört, att regler för meddelande av särskilt tillstånd, vilka nu återfinnas i § 24 andra stycket i förordningen, har ansetts icke böra belasta själva la­ gen utan lämpligen kunna givas i administrativ ordning, ävensom att stad­ gandet i tredje stycket av § 24 i förordningen har viss motsvarighet i 9 § i förslaget.

Till sist har de sakkunniga uttalat, att bestämmelser svarande mot art. 33, 39 under b) och 40 i luftfartskonventionen icke upptagits i förslaget och att detta beror av liknande skäl som dem vilka anförts rörande motsva­ rande spörsmål beträffande luftvärdighetsbevis; jämföras må 3 kap. 4 § i förslaget.

6

§•

Stadgandet i första stycket av förevarande paragraf äger viss motsvarig­ het i § 23 första stycket sista punkten luftfartsförordningen, enligt vilken certifikat skall återkallas för dess återstående giltighetstid eller tills vidare, så snart förutsättningarna för att innehavaren kan göra tjänst ej längre är för handen. Jämföras må även § 14 tillämpningskungörelsen, som i detalj behandlar fall då återkallelse bör äga rum.

De sakkunniga

har beträffande första stycket i fråga om den tid, för

vilken certifikat må återkallas, vid sidan av alternativen »återstående gil­ tighetstid» och »tills vidare» upptagit även alternativet »viss tid». Härom har de sakkunniga närmare anfört:

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957 77

ha inträtt för meddelande av certifikat av ifrågavarande slag. Ett förtyd­ ligande av bestämmelsen i detta avseende förefaller önskvärt.

Hovrätten anför vidare beträffande de sakkunnigas uttalande rörande återkallelse av certifikat på viss tid såsom en lämplig påföljd vid mindre förseelser:

Hovrätten har principiellt intet att erinra mot att det lägges i luftfarts- styrelsens hand att tillgripa återkallelse för viss tid såsom disciplinär åt­ gärd, då så kan finnas skäligt. Emellertid vill hovrätten påpeka, att åter­ kallelse på viss tid som disciplinåtgärd i sådana fall, som de sakkunniga avse i sitt uttalande, har täckning i den föreslagna bestämmelsens lydelse allenast där ifrågavarande förseelser kunna anses klart visa, att certifika- tets innehavare icke längre uppfyller behörighetsvillkoren. Den erforderliga detaljregleringen rörande den disciplinära befogenhet som sålunda föreslås för luftfartsstyrelsen bör, i likhet med den närmare regleringen beträffande återkallelse överhuvud, ha sin plats i tillämpningsföreskrifterna.

Luftfartsstyrelsen

finner avfattningen av tredje stycket kunna föranleda

den missuppfattningen, att även certifikat som förfallit skall avlämnas till luftfartsstyrelsen, och föreslår viss omformulering av den föreslagna lag­ texten.

Luftfartsstyrelsen berör även ett annat spörmål: Styrelsen har vid ett flertal tillfällen, då förseelser från certifikatinneha- vares sida förelegat till behandling, funnit att ehuru sådana omständigheter stundom förelegat, som måhända bort föranleda återkallande av vederbö- randes certifikat, en sådan åtgärd bedömts vara onödigt sträng i ekonomiskt eller annat hänseende eller i övrigt icke inneburit rätta sättet för vederböran- des tillrättaförande. I brist på lagstadgad möjlighet att i dylikt fall tilldela vederbörande en varning har styrelsen stundom nöjt sig med att göra an­ teckning om det passerade på vederbörandes certifikatkort. Styrelsen har med hänsyn till vad nu anförts kommit till den uppfattningen, att ett in­ förande i lagen av en disciplinär åtgärd motsvarande vägtrafikförordningens varning skulle vara av värde. Styrelsen hemställer därför om tillägg härom förslagsvis i förevarande paragraf.

Hovrätten för Västra Sverige

anmärker vid förevarande paragraf ytter­

ligare, att det för att luftfartsstyrelsen rätt skall kunna handha frågor om återkallelse av certifikat är angeläget att styrelsen snabbt får kännedom om straff, som ådömts innehavare av certifikat för förseelse vid förande av luftfartyg och för fylleri in. m. Hovrätten förutsätter att, såvitt rör luft­ farten, i administrativ ordning meddelas bestämmelser om underrättelse­ plikt för domstolarna gentemot luftfartsstyrelsen, svarande mot de i 80 § vägtrafikkungörelsen den 7 december 1951 (nr 743) givna bestämmelserna om skyldighet för domstol att i vissa fall underrätta vederbörande körkorts- myndighet om straff, som ådömts körkortsinnehavare.

Departementschefen.

Vad först angår Skandinavisk flyg personal för­

enings önskemål om ett särskilt forum med uppgift alt uttala sig om eller beslula i frågor om indragning av certifikat, måste möjligheten att över­ klaga luftfartsstyrelsens beslut i hithörande frågor hos regeringsrätten an­

Kungi. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

ses innebära erforderlig trygghet för ett rättsligt bedömande med beaktande jämväl av de av föreningen avsedda synpunkterna.

Beträffande hovrättens för Västra Sverige uttalande i frågan om återkal­ lelse av certifikat, då innehavaren visserligen alltjämt uppfyller de behö­ righetsvillkor som gällde vid tiden för certifikatets utfärdande men icke fyl­ ler sådana skärpta villkor som därefter må ha inträtt, vill jag erinra om stadgandet i 4 § andra stycket i förevarande kapitel. Enligt detta må luft- fartscertifikat förnyas, om de i 3 § avsedda villkoren är uppfyllda då för­ nyelsen skall ske. I motiven har uttalats, att de vid förnyelsen fastställda villkoren skall vara uppfyllda, även om de innebär en skärpning i förhål­ lande till vad som gällde då certifikatet utfärdades. En lika sträng bedöm­ ning kan däremot skäligen icke anläggas i fråga om de certifikat vilkas gil­ tighetstid löper då skärpta villkor genomföres. Enligt ICAO:s nu gällande bestämmelser må intet luftfartscertifikat vara giltigt mer än två år utan för­ nyelse. Med hänsyn till uppkommen tvekan anser jag 6 § första stycket böra förtydligas därhän, att rätt för luftfartsstyrelsen att återkalla certifikat skall föreligga, därest innehavaren ej längre uppfyller de vid utfärdandet av certifikatet gällande villkoren för behörighet att förrätta den tjänst cer­ tifikatet gäller. Detta förtydligande äger enligt påföljande paragraf bety­ delse jämväl i fråga om återkallelse av godkännande här i riket av utländskt certifikat.

I anslutning till vad luftfartsstyrelsen anfört rörande avfattningen av tredje stycket av förevarande paragraf bör denna i tydlighetens intresse formellt något jämkas, så att det uttryckligen säges att certifikat, som åter­ kallats eller förklarats ej längre gällande, ofördröjligen skall avlämnas till styrelsen.

Vad härefter beträffar hovrättens för Västra Sverige yttrande om åter­ kallelse av certifikat på viss tid såsom påföljd vid mindre förseelser må i viss anslutning till hovrättens tolkning av det föreslagna stadgandet fram­ hållas, att återkallelse självfallet icke får äga rum utan att det kan utrö­ nas att certifikatets innehavare ej längre uppfyller behörighetsvillkoren. En mindre brist exempelvis i fråga om erforderliga kunskaper kan emellertid snart vara avhjälpt, och i ett sådant fall synes en återkallelse på viss tid mången gång vara en lämplig påföljd.

I likhet med luftfartsstyrelsen finner jag det lämpligt, att varning i vissa fall får ersätta återkallelse. Erforderliga bestämmelser om varning torde emellertid kunna meddelas i administrativ ordning. I sådan ordning bör även meddelas bestämmelser om skyldighet för domstolarna att underrätta luftfartsstyrelsen om vissa straff.

7 §•

Paragrafen saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har framhållit, att paragrafen vilar på samma grund som

3 kap. 6 § i förslaget och att ordet »ogiltighet» i sistnämnda paragraf här blivit ersatt med »återkallelse», emedan förevarande kapitel i motsats till 3 kap. reglerar allenast fall av återkallelse.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

79

8

§•

Denna paragraf utgör viss motsvarighet till stadgandet i § 23 andra stycket luftfartsförordningen, att den för vilken certifikat utfärdats är pliktig att själv ofördröj ligen göra anmälan om varje omständighet av be­ tydelse för avgörande av om certifikatet bör återkallas samt att, när så kräves, underkasta sig den undersökning och de prov som finnes nödiga för utrönande därav.

De sakkunniga

har ansett erforderliga regler i ämnet böra givas i ad­

ministrativ ordning. För vinnande av viss överensstämmelse med dansk och norsk text samt med 3 kap. 7 § i förslaget har de upptagit ett särskilt stadgande om den åt Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar giv­ na behörigheten att meddela hithörande bestämmelser.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund

anser, att en bestämmelse av mot­

svarande innehåll som i 3 kap. 8 § i förslaget bör införas i 4 kap., och finner det angeläget, att luftfartsstyrelsen beträffande kontroll av luftfar­ tygs bemanning får samma möjligheter som lämnas i 3 kap. 8 §.

Departementschefen.

Luftfartsstyrelsen måste självfallet äga möjlighet

att utöva tillsyn å luftfartygs bemanning likaväl som å fartygets luftvär­ dighet. I själva verket kan betryggande bemanning anses utgöra en sida av luftvärdigheten. Därav följer emellertid icke, att en motsvarighet till 3 kap. 8 § i förslaget bör upptagas i förevarande kapitel. Erforderlig möj­ lighet att kontrollera de enskilda besättningsmedlemmarnas behörighet tor­ de komma att beredas genom tillämpningsbestämmelserna till 4 kap. 8 §. Jämföras må ock stadgandet i 8 kap. 8 § i förslaget angående rätt för luft­ fartsstyrelsen att, där så prövas nödigt, visitera luftfartyg och granska bl. a.. de handlingar, som skall medföras av dem som förrättar tjänst å fartyget. Då tillräckliga möjligheter till kontroll sålunda föreligger, kan jag därför icke ansluta mig till vad advokatsamfundets styrelse föreslagit. 9

9 §.

Luftfartsförordningen stadgar i § 24 tredje stycket rätt för Konungen att med hänsyn till fartygets eller tjänstens beskaffenhet förordna, att ford­ ringen å innehav av luftfartscertifikat ej skall vara tillämplig i fråga om vissa delar av besättningen. Ännu ett undantag från bemanningsföreskrif- terna innehålles i § 25, enligt vilken efter särskilt medgivande av luftfarts­ myndigheten luftfart i syfte att utbilda eller pröva person, som söker cer­ tifikat eller däremot svarande tillstånd, må äga rum även om luftfartyget ej är bemannat i enlighet med vederbörliga föreskrifter.

De sakkunniga

har anfört, att förevarande paragraf erhållit en något

vidare avfattning än den närmast jämförbara § 25 i förordningen, då den kan tillämpas icke blott med hänsyn till utbildning utan även eljest av särskild anledning. Såsom exempel på fall, då paragrafen kan vara av be­ tydelse, har de sakkunniga nämnt alt försöksluftfart företages med varie-

De sakkunniga

har uttalat att stadgandet i första stycket av paragrafen

utgör ett utflöde ur bestämmelsen i 4 kap. 1 § i förslaget, att luftfartyg skall vara bemannat på betryggande sätt, men att särskilt stadgande ansetts önsk­ värt i tydlighetens intresse. Beträffande andra stycket har de anfört, att det väl ligger i sakens natur att befälhavaren utövar högsta myndigheten om­ bord men att förhållandet uttryckligen uttalats på liknande sätt som i 44 § sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530). De har vidare framhållit, att vissa kompletterande bestämmelser kan meddelas i administrativ ordning, och erinrat om de i annex 6 till luftfartskonventionen, särskilt i kap. 9, upp­ tagna föreskrifterna om befälhavare.

Departementschefen.

Jag vill i fråga om denna inledande paragraf i ka­

pitlet ansluta mig till vad de sakkunniga yttrat.

2

§•

Förevarande paragraf saknar egentlig motsvarighet i luftfartsförordning- en, medan däremot § 22 tillämpningskungörelsen innehåller en utförlig för­ teckning å befälhavarens åligganden före luftfärd i de avseenden, om vilka nu är fråga. För befälhavare å luftfartyg gäller vidare enligt § 31 andra stycket tillämpningskungörelsen, att det åligger honom att göra sig under­ rättad om samt iakttaga de särskilda föreskrifter rörande luftfart, vilka är gällande i främmande stat över vilken luftfartyget skall framföras.

De sakkunniga

har anfört, att genom förevarande paragraf vissa bestäm­

melser, som närmast rör luftfartygets innehavare, göres tillämpliga å befäl­ havaren. Härom har de vidare uttalat:

Sjörätten betraktar exempelvis beträffande tillsynsplikten, såsom framgår bl. a. av 292 § sjölagen, befälhavaren såsom den i första hand ansvarige och uppfattar redarens ansvar närmast såsom ett delaktighetsansvar. En­ ligt den i de nordiska länderna på lufträttens område härskande uppfatt­ ningen torde emellertid ansvaret i delta hänseende i främsta rummet böra åvila innehavaren. Vad i förevarande paragraf uttalas står i överensstäm­ melse med sistnämnda uppfattning.

Då befälhavaren genom paragrafen ålägges att tillse, att luftfärden för- beredes och genomföres i enlighet med gällande bestämmelser, förutsättes enligt vad de sakkunniga anfört att han förskaffar sig vederbörlig kännedom om dessa bestämmelser, såväl inländska som utländska.

Med avseende å de förpliktelser, som genom paragrafen ålagts befälhava­ ren, har de sakkunniga framhållit följande:

Enligt vad den praktiska sakkunskapen upplyst kan befälhavaren i bety­ dande utsträckning ej övervaka alla detaljer. Detta förhållande gör sig gäl­ lande särskilt beträffande linjefarten. Å ena sidan är därvid den tid, som står till befälhavarens förfogande, i regel synnerligen begränsad. Å andra sidan hava luftfartsföretagen till främjande bl. a. av lufttrafikens säkerhet, snabb­ het och effektivitet inrättat särskilda organ med uppgift att förbereda flyg­ ningarna och sålunda underlätta befälhavarens arbete. Har befälhavaren exempelvis mottagit av sådant organ utfärdade handlingar rörande de i pa­ ragrafen avsedda förhållandena, bör han i regel kunna lita på riktigheten

av dessa. Tillsynsplikten innebär emellertid, att han icke får försumma att utova tillsyn så långt det praktiskt är honom möjligt.

Vad nu sagts beträffande linjefarten kan åtminstone i dagens läge icke utan vidare tillämpas i fråga om annan luftfart. Den till förfogande stående tiden ar därvid i regel längre, och de av andra personer utförda förbere­ delserna äro i många fall icke av sådan art och omfattning, att de utan kompletterande undersökningar må kunna godtagas av befälhavaren.

SAS säger sig ha med tillfredsställelse noterat, att det beträffande be­ fälhavares förpliktelser i vad avser kontroll av fartygets luftvärdighet, ut­ rustning, bemanning, lastning m. in. icke är avsett att genomföra någon ändring i nuvarande praxis inom linjefarten, där befälhavaren har mycket begränsade möjligheter att personligen övervaka de förhållanden som be- röres i paragrafen.

Departementschefen.

Uppfyllandet av de med förevarande paragraf av­

sedda skyldigheterna åtminstone såvitt rör linjefarten måste med hänsyn till tidsfaktorn i väsentlig utsträckning läggas å andra befattningshavare an befälhavaren. Luftfartsföretagens organisation i detta hänseende bör göras till föremål för granskning vid meddelande av tillstånd till luftfart. Jag finner det därför ur säkerhetssynpunkt betryggande med den av de sakkunniga för linjefarten antydda lösningen. Naturligen måste befälha­ varen själv utöva tillsyn och kontroll så snart han har anledning att antaga, att något icke är helt i sin ordning.

Befälhavarens skyldigheter enligt andra stycket bör självfallet få fullgöras genom underrättelse till luftfartygets ägare eller brukare, som i sin tur med­ delar luftfartsstyrelsen.

3 §•

Denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen och tilläinp- ningskungörelsen, frånsett den vid föregående paragraf berörda § 22 i kun­ görelsen.

De sakkunniga

har i fråga om förevarande paragraf anfört, att mening­

arna icke torde kunna vara delade i fråga om behovet av att för befälha- varen stadga där upptagna rättigheter och förpliktelser, vilka utgör en nöd­ vändig förutsättning för ett lyckligt genomförande av luftfärden.

Departementschefen.

De föreslagna reglerna är väsentliga och bör komma

till uttryck i luftfartslagen. Såsom de sakkunniga också framhållit ligger det i sakens natur, att befälhavaren vid tillämpningen av paragrafen har att iakttaga vad gott luftfartsskick kräver. 4

4 §•

Paragrafen saknar motsvarighet i luftfartsförordningen men äger förebild i 60 § sjömanslagen.

De sakkunniga

har såsom belysande exempel på fall, då stadgandet är

tillämpligt och nödvändigt, nämnt att det kan gälla att stilla ett slagsmål eller hindra en berusad att begå våld.

Departementschefen.

Jag vill ansluta mig till sakkunnigförslaget i fråga

om lörevarande paragraf.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

här föreskrives blir vederbörligen iakttaget, men å andra sidan, att själva verkställigheten kan uppdragas åt annan.

Landsfogden i Göteborgs och Bohus län

finner paragrafens avfattning

väl stämma överens med de föreslagna ändringarna i 19 kap.1 och 2 §§rättegångsbalken.

Departementschefen.

Bestämmelser av den natur som de sakkunniga före­

slagit kan ej undvaras i luftfartslagen. De sakkunniga har emellertid med rätta betonat att man måste undvika att i förevarande avseende lägga för stor börda på luftfartygs befälhavare. Den avvägning, som sakkunnigförsla­ get innehåller, torde på ett lämpligt sätt taga hänsyn till de faktorer som här kräver beaktande. Paragrafen bör dock, såvitt avser föreskriften om den myndighet, till vilken befälhavaren utom riket må överlämna den brottslige, givas en avfattning som medger större hänsynstagande till de växlande förhållandena. Härjämte bör en formell jämkning vidtagas i tredje stycket av paragrafen.

6

§•

Denna paragraf saknar likaledes motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har anfört, att enligt 8 kap. 5 § i förslaget Konungen eller

den Konungen därtill bemyndigar äger, såvitt ej i förevarande lag eller eljest annat förordnas, bestämma vilka dagböcker och andra fartygshand­ lingar skall finnas för fartyg, som nyttjas till luftfart inom svenskt om­ råde, huruvida handlingarna skall medföras ombord samt huru de skall upprättas, föras och förvaras, så ock att det enligt förslaget, 8 kap. 7 §, tillkommer Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar att förordna angående skyldighet för den som förrättar tjänst å luftfartyg att medföra luftfartscertifikat eller annan handling. De sakkunniga har också erinrat om 2 kap. 15 §, 3 kap. 4 § och 4 kap. 5 § i förslaget.

I detta sammanhang har de sakkunniga inskränkt sig till att föreslå stadgande om skyldighet för befälhavaren att tillse dels att föreskrivna dagböcker och andra handlingar finnes ombord, dels ock att dagböckerna föres i enlighet med givna bestämmelser.

Luftfartsstgrelsen

och

SAS

föreslår, av skäl som återgives vid 8 kap. 5 §

i förslaget, att dagböcker icke nämnes i paragrafen.

Departementschefen.

Såsom jag närmare skall utföra vid 8 kap. 5 § fin­

ner jag dagböcker ej böra särskilt nämnas i luftfartslagen. 7

7 §•

Jämväl förevarande paragraf är utan motsvarighet i luftfartsförordningen. I 43 § första stycket sjölagen stadgas, att om fartyg råkar i sjönöd, be­ fälhavaren är pliktig att göra allt vad i hans makt står för dess bevarande och afl han icke må övergiva det, så länge hopp om dess räddning finnes. Är räddning omöjlig och faran så hotande att han nödgas övergiva fartyget, åligger det honom vidare att i synnerhet sörja för dagbokens och skepps-

85

handlingarnas bevarande ävensom att draga försorg om bärgning av fartyg och gods och att därtill söka anskaffa nödigt biträde.

De sakkunniga

har anfört, att förevarande paragraf i förslaget ger ut­

tryck för samma tankegång som 43 § första stycket sjölagen och att det ej ansetts innefatta någon saklig avvikelse därifrån, att bärgning icke sär­ skilt nämnes. De har funnit det framgå av paragrafens allmänna avfatt­ ning, att befälhavaren är skyldig att vara verksam även i sådant avseende, men de har tillika framhållit dels att bärgningen spelar en långt mindre roll för luftfarten än för sjöfarten, dels också att förslaget i 11 kap. upp­ tager särskilda bestämmelser om flygräddningstjänst.

Vidare har de sakkunniga uttalat, att det varit ifrågasatt att vid sidan av nöd nämna lidet haveri men att detta ansetts mindre lämpligt, helst som begreppet haveri ännu icke blivit fastslaget inom lufträtten på ett tillfreds­ ställande sätt.

Departementschefen.

Jag finner det lämpligt att förevarande paragraf

upptages i förslaget till luftfartslag, ehuru med viss formell jämkning.

8

§.

Enligt § 28 andra stycket tillämpningskungörelsen gäller, att om genom olyckshändelse någon å luftfartyg ombordvarande person ljutit döden eller lidit svårare kroppsskada eller om svårare skada vållats å luftfartyg eller last eller om i följd av luftfartygs begagnande skada som nyss sagts till­ fogats person eller egendom som icke befordras med luftfartyget, anmälan därom skall av luftfartygets befälhavare eller, om denne är därtill oförmö­ gen, av någon av besättningen eller av luftfartygets ägare eller brukare sna­ rast möjligt medelst telegraf eller telefon göras hos luftfartsmyndigheten,

De sakkunniga

har framhållit, att det återgivna stadgandet i tillämpnings­

kungörelsen tydligen påverkats av sjölagen samt att denna lag dels i kapit­ let om laga domstol och rättegång i sjörättsmål innehåller närmare bestäm­ melser bl. a. om förfaringssättet vid sjöförklarings avgivande och dels i den i befälhavarekapitlet ingående 40 § meddelar föreskrifter om vad en befäl­ havare närmast har att iakttaga vid timad olycka. De sakkunniga har fun­ nit den sjörättsliga regleringen på detta område i huvudsak förtjäna efter­ följd. De har sålunda i 11 kap. 7 § i förslaget angivit de fall, då undersök­ ning skall företagas angående timad olyckshändelse in. m., varjämte de i samma kapitel meddelat vissa bestämmelser om undersökningsförfarandet, I förevarande paragraf åter har de åsyftat att sörja för att de i 11 kap. av­ sedda fallen vederbörligen kommer till undersökningsmyndighets känne­ dom. På sätt skett i sjölagens befälhavarekapitel har de inskränkt sig till att här upptaga blott föreskrifter om de åtgärder, som befälhavaren närmast har att vidtaga då olycka timat.

Beträffande andra stycket av paragrafen har de sakkunniga särskilt an­ fört, att det torde ligga i sakens natur att, om befälhavaren — varmed själv­ fallet förstås jämväl den som vid förfall för befälhavaren inträder såsom hans ersättare — är ur stånd att uppfylla vad i paragrafen ålägges honom,

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

luftfartygets ägare eller innehavare bör ha att, så snart det skedda blir ho­ nom veterligt, sörja för underrättelse och rapport till luftfartsstyrelsen, men att detta i tydlighetens intresse uttryckligen uttalats.

Tredje stycket har upptagits av de sakkunniga med hänsyn till att det kan vara tvivelaktigt, i vilken omfattning underrättelseplikt bör föreligga. De har uttalat, att den i paragrafen stadgade befogenheten torde vara av be­ tydelse ej minst med hänsyn till ICAO:s verksamhet med utarbetande av annex till luftfartskonventionen.

Styrelsen för Sveriges advokatsamfund

gör en erinran mot att enligt

sakkunnigförslaget rapportskyldighet enligt 5 kap. 8 § och undersökning enligt 11 kap. 7 § icke föreslås beträffande fall då gods, som befordras med luftfartyg, lider skada eller förkommer. Styrelsen finner detta icke vara tillfredsställande ur rättssäkerhetssynpunkt och föreslår därför, att i lagen införes rapportskyldighet och förordnas om undersökning även då sådant gods förkommer eller lider svårare skada. Styrelsen framhåller i detta sam­ manhang, att det ganska ofta förekommer att gods skadas eller försvin­ ner under omständigheter, som det senare i avsaknad av rapport och un­ dersökning visar sig svårt att utreda.

Departementschefen.

Den undersökning, som det är fråga om i 11 kap.

i förslaget och som behandlas också i luftfartskonventionen art. 26, avser närmast att klarlägga de omständigheter som är av betydelse för att be­ döma, huruvida fel eller försummelse å någons sida orsakat eller bidragit till den händelse undersökningen avser samt vilka åtgärder som bör vid­ tagas för att hindra att händelsen upprepas. Det i 11 kap. påbjudna under- sökningsförfarandet är tämligen omfattande och kan sägas åtminstone i de enklare fallen vara av företrädesvis offentligrättslig betydelse. Det kan där­ för icke förordas att tillämpa ett sådant förfarande även under de av advo­ katsamfundets styrelse avsedda omständigheterna. Som sakkunnigförslaget även i övrigt synes mig vara ändamålsenligt, ansluter jag mig till detta, dock med vissa jämkningar av formell natur.

9 §•

Förevarande paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen men överensstämmer i sak med 50 § första stycket sjömanslagen.

De sakkunniga

har betecknat paragrafen såsom i huvudsak ett komple­

ment till de i kapitlets föregående paragrafer beträffande befälhavaren med­ delade bestämmelserna. De har anfört att det framgår av paragrafens av­ fattning, att den närmast avser befälhavarens underordnade, men att det ligger i sakens natur, att exempelvis den allmänna bestämmelsen om skyl­ dighet att med omsorg och nit fullgöra sina åligganden i lika eller än högre grad gäller befälhavaren.

Rörande stadgandets placering har de sakkunniga framhållit, att det av­ ser reglering av tjänsteavtalet mellan fartygets innehavare och de därå tjänstgörande och att det därför ansetts ha sin rätta plats i förevarande kapitel och icke i bemanningskapitlet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

87

Departementschefen.

Såsom framgår redan av vad jag anfört vid rubriken

till förevarande kapitel, anser jag det föreslagna stadgandet ha sin plats i kapitlet. Mot stadgandets avfattning har jag intet att erinra.

10

§.

Detta stadgande äger ej motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har framhållit, att trafiksäkerheten ovillkorligen kräver

att den, som utövar tjänst å luftfartyg, befinner sig i det fysiska och psy­ kiska tillstånd, att han kan på betryggande sätt fullgöra det som åligger honom. De har påpekat, att annex 2 till luftfartskonventionen härvidlag stadgar i 2.5, att ingen må föra ett luftfartyg eller tjänstgöra såsom flyg­ besättningsmedlem å ett luftfartyg, då han står under inflytande av beru­ sande dryck eller narkotiskt medel eller drog, på grund varav hans förmåga att sköta tjänsten är försvagad. De har också erinrat om stadgandet i 28 § 1 mom. vägtrafikförordningen, att fordon icke får på väg föras av någon, som på grund av sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller eljest saknar nödiga förutsättningar att på betryggande sätt kunna föra fordonet.

Såsom de sakkunniga ock upplyst, har ifrågavarande ämne behandlats av 1949 års trafiknykterhetsutredning i dess den 29 maj 1953 avgivna be­ tänkande (SOU 1953:20) och därefter av särskilda delegerade för nor­ diskt samarbete angående enhetliga nordiska trafiknykterhetsregler. I des­ sas den 23 februari 1955 offentliggjorda betänkande har sålunda föresla­ gits upptagande i luftfartslagen av bestämmelse av innehåll att å luftfar­ tyg, vilket nyttjas inom svenskt område, såsom förare eller i annan befatt­ ning, varav enligt vad luftfartsstyrelsen bestämmer trafiksäkerheten skall anses vara direkt beroende, icke får tjänstgöra någon som på grund av sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andra stimu­ lerande eller bedövande ämnen eller eljest saknar nödiga förutsättningar att på betryggande sätt kunna föra luftfartyget eller utöva befattningen.

Vid utarbetandet av förevarande förslag har de sakkunniga funnit en regel motsvarande 28 § 1 mom. vägtrafikförordningen och väsentligen över­ ensstämmande med de delegerades förslag böra upptagas i detta samman­ hang. De har emellertid ansett bestämmelsen böra göras tillämplig å alla dem som gör tjänst å luftfartyg men tillika anfört, att därigenom icke torde uteslutas att vid utmätande av straff för överträdelse av stadgandet viss gradering sker mellan olika medlemmar av fartygspersonalen.

De sakkunniga har slutligen framhållit, att den föreslagna bestämmelsen såvitt angår uttröttning vänder sig mot den som påbörjar en resa trots ut- tröttning eller ehuru han måste räkna med att bli uttröttad under resan, men att det självfallet i en viss situation kan vara nödigt, att en person flyger trots en under resan påkommen trötthet. Liknande synpunkter gör sig för övrigt enligt de sakkunnigas mening gällande beträffande sjukdoms­ fall.

89

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

6 KAP.

Om flygplatser och markorganisationen i övrigt

Föreskrifter rörande markorganisationen finnes för närvarande medde­ lade i § 26 luf tf artsförordningen samt i viss mån även i §§ 33 och 35 i samma förordning. Härtill ansluter sig vissa föreskrifter i tillämpningskun- görelsen, främst §§ 17—21 och § 40, ävensom särskilda av luftfartsstyrel- sen utfärdade bestämmelser, som kommer att nämnas vid de paragrafer i kapitlet med vilka de äger särskilt samband.

De sakkunniga

har understrukit hurusom förhållandena på det område,

som numera plägar betecknas såsom markorganisation i vidsträckt bemär­ kelse, erbjuder en motsvarighet till den utveckling, som luftfartygen under­ gått sedan luftfartsförordningens tillkomst. Rörande den internationella reg­ leringen på området har de anfört:

Enligt luftfartskonventionen art. 28 förbinder sig envar fördragsslutande stat att, i den mån den finner det möjligt: a) på sitt territorium sörja för flygplatser, radio- och meteorologisk tjänst samt annan markorganisation för att underlätta internationell luftfart i överensstämmelse med de normer och tillämpningsförfaranden, som tid efter annan förordas eller fastställas i enlighet med konventionen; b) antaga och tillämpa fastställda standard­ system för förbindelsetjänst, koder, markeringar, signaler, belysning även­ som andra normer och regler för driften, vilka tid efter annan må förordas eller fastställas i enlighet med konventionen; samt c) deltaga i internatio­ nellt arbete för att trygga utgivande av flygkartor i överensstämmelse med de normer, som tid efter annan må förordas eller fastställas i enlighet med konventionen.

I luftfartskonventionen må vidare uppmärksammas art. 15, avseende flyg­ plats- och liknande avgifter, samt kap. XV, som huvudsakligen ur luftfarts- politisk synpunkt behandlar flygplatser och annan markorganisation i fråga om internationell lufttrafik. Påpekas må ock transitöverenskommelsen art. I avd. 4 och lufttrafiköverenskommelsen art. I avd. 5.

Av de i anslutning till luftfartskonventionen art. 37 inom ICAO utarbetade annexen till konventionen avser ett flertal hithörande ämnen. Ehuru inne­ fattande detaljer av huvudsakligen teknisk-administrativ karaktär, må här nämnas annex 3 (meteorologi), annex 4 (flygkartor), annex 5 (måtten­ heter att användas vid förbindelse med luftfartyg), annex 10 (teletjänst för luftfarten), annex It (flygtrafikledning, omfattande flygkon trolltjänst, flyginformationstjänst och alarmeringstjänst), annex 14 (flygplatser) och annex 15 (informationstjänst för luftfarten).

De sakkunniga bär anmärkt, att uttrycket flygplats, fattat i vidsträckt be­ märkelse, går ganska långt, så att det avser ej blott landområden utan även sjö- och isområden, där luftfartyg kan komma att avgå och landa, inbe­ gripet tillhörande för en flygplats erforderliga områden. Såsom exempel på det i det följande använda uttrycket »andra för luftfarten avsedda an­ läggningar» har de sakkunniga nämnt radiofyrar men framhållit, att ut­ trycket icke avser sådant som ett luftfartsföretags verkstadsanläggningar.

Departementschefen.

Även detta kapitel har, på sätt de sakkunniga före­

slagit, för att främja överskådligheten uppdelats i avsnitt med under­ rubriker.

Allmänna bestämmelser

1 §•

Enligt § 26 inom. 1 luftfartsförordningen gäller bl. a., att plats, som inrättas eller regelmässigt brukas till flygplats för ett eller flera luftfartyg och som ej innehaves av staten, ävensom, i den omfattning Konungen be­ stämmer, annan för luftfarten avsedd anläggning skall godkännas i den ord­ ning Konungen bestämmer samt att anläggningen är underkastad tillsyn av behörig offentlig myndighet. Härtill ansluter sig bestämmelserna i §§ 17 och 18 tillämpningskungörelsen, genom vilka meddelandet av särskilda be­ stämmelser i det stora hela delegeras till luftfartsmyndigheten, dock att så­ som en allmän förutsättning uppställes att en flygplats måste med hänsyn till flygtekniska krav fylla de för dess uppgivna ändamål nödvändiga ford­ ringarna. Jämföras må även §§ 21 och 40 tillämpningskungörelsen.

De sakkunniga

har funnit att sådan kontroll å nu ifrågavarande anlägg­

ningar, som gällande rätt medgiver, alltfort bör kunna utövas. Det har därför synts dem lämpligt att, i viss anslutning till de förut återgivna stad- gandena i luftfartsförordningen, inleda kapitlet med ett allmänt stadgande i ämnet. De har vidare anfört:

Att vissa inskränkningar i det sålunda meddelade bemyndigandet förefin­ nas framgår av kapitlets bestämmelser i övrigt, exempelvis dess 5 och 9 §§. Även frånsett detta lärer det icke vara att befara att regleringen utsträckes alltför långt, exempelvis till vissa flygplatser av mera enkelt slag.

Bemyndigandet i denna paragraf avser naturligen icke enbart förhållan­ den inom flygplatsens område. För att flygplats skall kunna inrättas är det uppenbarligen av nöden, att ej heller utanför densamma flyghinder före­ komma. När i stadgandet talas om drift av flygplats samt av annan för luft­ farten avsedd anläggning, är detta så att förstå, att därav omfattas även reglering av förhållanden, vilka kunna inverka störande på driften. Sålunda kunna med stöd av paragrafen bestämmelser utfärdas exempelvis om annan trafik än lufttrafik inom flygplatsens område. Man har för övrigt under för­ arbetena utgått från att beträffande sjöflygplatser sådan reglering kan avse även vattenområde, som kommer att tagas i anspråk av luftfartyg vilka avgå, landa eller eljest röra sig på vattnet. Att den i paragrafen omhandlade till­ synen åsyftar icke blott själva anläggningen och dess underhåll utan jäm­ väl driften av anläggningen torde icke behöva framhållas.

I sakens natur ligger, att delegation med stöd av denna paragraf i allmän­ het torde komma att ske till Iuftfartsstyrelsen. I vissa fall lärer emellertid annan myndighet, exempelvis telestyrelsen, kunna komma i fråga.

De sakkunniga har ansett det icke vara erforderligt att i själva lagen upptaga motsvarighet till den i § 26 mom. 1 luftfartsförordningen förekom­ mande bestämmelsen, att envar som har anläggningen i sin besittning är pliktig att låta behörig offentlig myndighet få tillträde till densamma.

Angående särskilda bestämmelser om begagnande till civil luftfart av militära flygplatser och annan militär markorganisation har de sakkunniga hänvisat till 1 § i det föreslagna 15 kap.

Sjöfartsstyrelsen

finner det angeläget, att en emot nuvarande § 21 till-

lämpningskungörelsen, som rör uppställandet av flygfyr m. m„ svarande

men med hänsyn till utvecklingen något modifierad bestämmelse medtages i den reviderade tillämpningsförfattningen.

Länsstyrelsen i Norrbottens län

anser förevarande kapitel böra komplet­

teras med en bestämmelse om avlysning av flygplatser och luftleder, då så­ dana anordningar icke längre är behövliga.

Departementschefen.

Även jag finner det lämpligt att upptaga en så­

dan inledande paragraf som den de sakkunniga föreslagit. Vad sjöfartssty- relsen och länsstyrelsen i Norrbottens län anfört bör beaktas vid utform­ ningen av tillämpningsföreskrifterna.

2

§.

Vid denna paragraf, som saknar motsvarighet i luftfartsförordningen, anför

de sakkunniga,

att enligt 8 kap. 2 § i förslaget Konungen eller den

Konungen därtill bemyndigar äger, såvitt ej annat föranledes av överens­ kommelse med främmande stat, bestämma flygvägar, som luftfartyg har att följa vid färd inom svenskt område. De sakkunniga anför vidare:

Vid sidan av begreppet flygvägar (routes) förekommer emellertid inom luftfarten ett annat begrepp, nämligen luftleder, luftfartsleder eller, enligt en terminologi som de sakkunniga föredraga, luftfarleder (airways). Från luft- fartsstyrelsens sida har sålunda betonats, att flygvägar icke vore att lik­ ställa med sådana leder. Ett luftfartyg hade rätt att flyga även utanför så­ dan led. Färdades det i sådan led, vore det emellertid pliktigt att beakta de instruktioner, som trafikledningen under vissa förhållanden utfärdade. Å andra sidan borde fartyget då vara tryggat mot kollisionsfara m. in. Detta gällde ej minst med hänsyn till den militära luftfarten, önskvärt vore över huvud, att luftfarten vore skyddad inom sådana leder. Lagen borde enligt styrelsens mening innehålla bestämmelse om rätt för Konungen att fast­ ställa kontrollerade luftområden, omfattande nu ifrågavarande leder, yt- terzoner och närzoner. Ett sådant stadgande hade sin naturliga plats bland bestämmelserna om markorganisationen.

De sakkunniga har upplyst, att enligt ICAO:s terminologi, som ändrats efter det att luf tf artsstyrelsen avgivit sitt nyss återgivna yttrande, såsom kontroll­ zon (control zone) betecknas »kontrollerat luftrum med utsträckning från marken och uppåt» samt såsom kontrollområde (control area) »kontrollerat luftrum, som sträcker sig uppåt från viss angiven höjd över marken»; till kontrollområden räknas för närvarande förutom de leder, om vilka nu är fråga, jämväl inflygningsområde (terminal control area) till en flygplats.

Ytterligare har de sakkunniga påpekat, att i luftfartskonventionen art. 44 bland ICAO:s ändamål nämnes att uppmuntra utvecklingen av »airways». Med hänsyn till ämnets vikt för luftfarten har de också funnit stadgande i ämnet vara erforderligt.

Luftfartsstyrclsen

uppgiver, att de skandinaviska luftfartsmyndigheterna,

vilka samarbetar i syfte att åstadkomma en enhetlig terminologi, enats om att söka genomföra användandet av ordet »luftled». Styrelsen anför vidare, att denna benämning i stor utsträckning har accepterats och ersatt den ti­ digare benämningen »luftfartsled» i såväl tal som skrift samt att styrelsen ej kunde finna några fördelar, som skulle vara förknippade med en över­

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år

7

957

gång till benämningen »luftfarled». Styrelsen förordar under sådana för­ hållanden bestämt, att uttrycket »luftled» införes i lagen.

Östergötlands och Södermanlands handelskammare,

till vars åsikt

läns­

styrelsen i Östergötlands län

ansluter sig, anser det lämpligast att överföra

stadgandet om luftfarled till 8 kap., där det eventuellt kunde inarbetas i 2 § och därvid tydligare definitioner å begreppen »luftfarled» och »flygväg» kunde lämnas.

Rörande ett yttrande av

länsstyrelsen i Norrbottens län

må hänvisas till

vad som anförts vid föregående paragraf.

Departementschefen.

Vad först beträffar översättningen av ordet »air-

way» vilar de sakkunnigas förord för uttrycket »luftfarled» uppenbarli­ gen på en önskan att understryka, att därmed åsyftas en särskilt utstakad väg och att vinna anslutning till det numera vanliga språkbruket på sjö­ fartens område. Någon enhetlig nordisk terminologi förefinnes icke i denna fråga, då uttrycket »luftvej» användes i den föreslagna danska lagtexten. Nämnden för svensk språkvård, som rådfrågats beträffande den lämpli­ gaste översättningen, har emellertid genom sitt arbetsutskott uttalat, att »luftled» är en god svensk motsvarighet till det engelska ordet och att »led» i denna sammansättning får betydelsen av utstakad, noga angiven väg (jäm­ för segelled, sjöled) och enligt utskottets mening är att föredraga framför »farled». Med hänsyn till vad nämnden sålunda anfört och då luftfartssty- relsen använder ordet »luftled» i de av styrelsen utfärdade författningarna har jag ansett mig kunna tillmötesgå styrelsens önskemål.

Förslaget att överföra stadgandet om luftleder till 8 kap. kan jag däremot icke biträda. Såsom de sakkunniga ock framhållit, kan med sådant kon­ trollerat luftområde, varom i denna paragraf är fråga, i form av naviga- tionshjälpmedel vara förenade vissa anläggningar på marken, å vilka bl. a.

1 § är att tillämpa. Inrättandet av luftleder utgör en viktig del av anord­ nandet av markorganisationen i dess helhet. Det skulle därför vara ägnat att skapa förvirring, om ett stadgande rörande luftleder överfördes till 8 kap. för att placeras vid sidan av bestämmelser i fråga om flygvägar.

3 §■

Det i denna paragraf behandlade ämnet, flygsäkerhetstjänsten, är i hu­ vudsak icke föremål för reglering i vare sig luftfartsförordningen eller till- lämpningskungörelsen. Jämföras må emellertid vad som stadgas i § 42 luft­ fartsförordningen. Däremot har luftfartsstyrelsen bland bestämmelserna för civil luftfart upptagit ett antal föreskrifter under rubriken »Flygsäkerhets­ tjänst» (BCL F), nämligen om informationstjänst för luftfarten, teletjänst, flygräddningstjänst, flygtrafikledning och väderlekstjänst. De av styrelsen sålunda utfärdade föreskrifterna anknyter till följande av ICAO:s annex, nämligen de om informationstjänst för luftfarten till annex 4 och 15, de om teletjänst till annex 5 och 10, de om flygräddningstjänst till annex 12, de om flygtrafikledning till annex 11 samt föreskrifterna om väderlekstjänst till annex 3.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

93

De sakkunniga

har med hänsyn till flygsäkerhetstjänstens synnerliga

vikt ansett luftfartslagen icke kunna helt förbigå ämnet. De har dock funnit riktigast att utbryta regleringen av flygräddningstjänsten till be­ handling i samband med utformandet av bestämmelserna om bärgning och om undersökning av luftfartsolyckor, upptagna i 11 kap. i förslaget. Vad i övrigt bör innefattas under flygsäkerhetstjänsten måste enligt de sakkun­ nigas mening bli beroende av den tekniska utvecklingen och de ekonomiska möjligheterna, varför regleringen av ämnet synts dem fortfarande böra vara överlämnad till den administrativa lagstiftningen. Vid sådant förhållande har för de sakkunniga anledning ej förelegat att ingå på frågan, i vilken omfattning flygsäkerhetstjänst lämpligen må omhänderhavas av annan än staten, exempelvis genom bestämmande av villkor för tillstånd enligt 4 eller

8 § i detta kapitel.

Slutligen har de sakkunniga anmärkt, att de, i enlighet med den uppfatt­ ning som omfattats av de tillkallade experterna, utgått från att särskild ersättning icke skall avkrävas luftfarten för sådant som flygtrafikledning och väderlekstjänst, med mindre detta följer av villkor i tillstånd till luft­ fartsverksamhet.

Departementschefen.

I likhet med de sakkunniga anser jag, att bestäm­

melser om flygsäkerhetstjänsten bör meddelas i administrativ ordning men att luftfartslagen bör omnämna förefintligheten av denna för luftfarten särdeles betydelsefulla verksamhet. Jämväl i övrigt vill jag ansluta mig till vad de sakkunniga anfört beträffande denna paragraf.

Om tillstånd i vissa fall

Departementschefen.

Under det att luftfartsförordningen, såsom i det

följande närmare utvecklas, sammanfört reglerna dels om tillstånd för ut­ övning av luftfart i regelbunden trafik, dels ock om tillstånd för anläggning av flygplats till allmänt bruk i ett kapitel, kap. 8, har det ansetts främja lagens lättillgänglighet att tillståndsreglerna vad angår markorganisationen överflyttas till en underavdelning i markorganisationskapitlet.

Det torde enligt vad de sakkunniga anfört icke behöva påpekas att från tillstånd enligt förevarande avdelning, vilket innebär ett medgivande efter företrädesvis luftfartspolitiska överväganden, principiellt skiljer sig i 9 § omnämnt godkännande, som gives efter prövning av de tekniska förhål­ landena. 4

4

§•

Enligt § 33 luftfartsförordningen gäller, att särskilt tillstånd av Konung­ en erfordras, förutom för utövning av linjefart, jämväl för anläggning av flygplats till allmänt bruk, där annan än staten skall utöva driften.

lagen den 21 maj 1931 (nr 110) om upplagshus och upplagsbevis. Om detta stadgande har de sakkunniga framhållit, att det tillkommit efter hemställan av lagrådet som ansett att även om det enskilda initiativet till en i stort sett fri näringsverksamhet i allmänhet icke borde inskränkas på grund av förhållanden, vilka mer omedelbart berörde det allmännas intresse i fråga om verksamhetens utveckling, i detta fall särskilda skäl dock syntes tala för att dylika förhallanden icke lämnades helt obeaktade vid koncessions- prövningen. Det borde ej förbises, att upplagshusen vore avsedda att tjäna jämväl i viss mån allmännyttiga uppgifter. En ej alltför begränsad om- dömesfrihet vore berättigad särskilt i det fall, att staten funnit sig böra inrätta upplagshus, exempelvis för folkförsörjningens eller jordbrukskre­ ditens tillgodoseende genom spannmålslagring, eller i övrigt lämnat rörelsen sitt ekonomiska stöd.

Av liknande skäl som dem lagrådet sålunda anfört har de sakkunniga i sitt förslag framhållit betydelsen av hänsynen till det allmänna. Uppmärk­ samheten har därvid varit fästad jämväl vid vikten av att vederbörlig hän­ syn tages till de kringboendes säkerhet och trevnad samt till anläggningens inverkan ur militär synpunkt.

Östergötlands och Södermanlands handelskammare

anmärker, med an­

slutning av

länsstyrelsen i Östergötlands lån,

på det såväl i förevarande

paragraf som i 7 kap. 2 § i förslaget förefintliga uttrycket »hänsyn till det allmänna»:

Uttalandena i motiven till dessa lagrum äro mycket knapphändiga. Ut­ redningen lämnar icke någon som helst redogörelse för den praxis, som ut­ bildat sig i koncessionsfrågorna. Utredningen hänvisar endast till ett utta­ lande av lagrådet vid tillkomsten av 1931 års lag om upplagshus och upp­ lagsbevis, som innehåller en motsvarande bestämmelse om hänsyn till det allmänna.

Någon närmare ledning erhålles icke genom detta uttalande. En större klarhet härvidlag är dock önskvärd med hänsyn till den betydande makt, som genom koncessioneringen lägges i statens händer; av särskild bety­ delse mot bakgrunden av den fortsatta snabba utveckling, som är att vänta på flygets område. Att bestämmelserna med den utformning de erhållit kunna komma att användas i konkurrensförhindrande syfte torde vara uppenbart. Handelskammaren finner i varje fall mycket tveksamt, om det till sin innebörd synnerligen svårtolkade och svävande begreppet »hänsyn till det allmänna» är förtjänt av att vinna ytterligare insteg i lagstiftningen. Enligt handelskammarens förmenande vore avgjort att föredraga, om de närmare förutsättningarna för tillståndsgivningen angåves och exemplifie­ rades i lagtexten.

Länsstyrelsen i Skaraborgs län

framhåller vikten av att man vid plane­

randet av nya flygplatser noga undersöker vilka verkningar flygplatsens förläggning kan få för de i omgivningen boende med hänsyn till störande flygplan sbuller. Därvid hör man enligt länsstyrelsens mening med tanke icke minst på flygplanens snabba tekniska utveckling eftersträva att göra pla­ neringen så långsiktig som möjligt.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

95

Svenska aeroplan aktiebolaget

anför:

Kravet att vid anläggning av flygfält beakta de kringboendes säkerhet är uppenbart, men att beakta de kringboendes trevnad synes mer svårlöst. Intet nu existerande flygfält torde fylla dessa krav, och önskemålet, med hänsyn till samfärdselns krav på att flygfälten ligga i anslutning till tät­ orterna, torde vara svårt att förena med de olägenheter, som flygtrafik med därav följande buller åstadkommer. Flygplans snabba uppträdande på låg höjd i samband med start och landning måste för närboende alltid inne­ bära viss otrevnad. Större krav på de närboendes trevnad vid flygfält bör icke ställas än när det gäller bullerstörande industrier eller användande i bebyggda områden av truckar, större lastbilar, motorcyklar, tåg m. in.

Departementschefen.

Att inrätta en flygplats innebär i regel en betydande

omgestaltning av ett större eller mindre område. Redan rullbanornas längd medför, att det för själva flygplatsen erforderliga utrymmet blir betydande. Ansenliga områden undandrages lantbruk, skogsbruk eller andra näringar, och icke blott själva flygplatsen utan även vissa kringliggande områden blir mer eller mindre olämpliga för bostadsbebyggelse. Trafiken till och från flygplatsen kräver beaktande, och härtill kommer att tilläventyrs förut be­ fintliga trafikleder måste läggas om. Verksamheten i luften kan inverka på närliggande flygplatsers drift eller på säkerheten för trafiken i luftleder i den nya flygplatsens närhet. Vidare kan flygplatsens läge och beskaffenhet påverka betydelsen och utförandet av militära anläggningar. Till sist ma i denna uppräkning, som ej gör anspråk på fullständighet, framhållas de re­ gelmässigt betydande belopp, som kräves för att inrätta flygplatsen med allt vad därmed äger samband.

Det är uppenbart, att tillstånd till ett ingrepp av den betydelse som inrät­ tandet av en flygplats i allmänhet innebär icke bör givas utan hänsynsta­ gande till sådana omständigheter som de nyss nämnda. De sakkunniga har angivit detta genom att föreslå, att tillstånd icke må meddelas, där verksam­ hetens bedrivande finnes ej vara förenligt med hänsyn till det allmänna. Jag finner att det sålunda valda uttrycket på ett lämpligt sätt anger arten av den prövning som åsyftas med paragrafen.

Remissyttrandena från länsstyrelsen i Skaraborgs län och Svenska aero­ plan aktiebolaget berör ett särskilt spörsmål av stor betydelse i detta sam­ manhang. Det måste betecknas såsom i hög grad angeläget, att motorbuller från startande eller landande luftfartyg eller från luftfartyg, vilkas motorer köres varma på flygplatsen, i möjligaste mån hindras att störa omgivning­ en, särskilt där boende personer. Såsom aeroplanbolaget anfört, kan dock sådana bullerstörningar ej helt undvikas. En utredning rörande hithörande problem har igångsatts jämlikt Kungl. Maj :ts bemyndigande den 11 maj 1956. Någon reglering i lag torde nu ej böra ske.

6

§.

Enligt § 35 luftfartsförordningen gäller, att vid meddelande av tillstånd enligt § 33 tillståndets giltighet må begränsas till viss tid, åt kronan förbe­ hållas lösningsrätt ävensom i övrigt föreskrivas, på vad sätt och under vilka villkor anläggningen må utföras och nyttjas.

Knngl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga

har beträffande villkor vid meddelande av tillstånd, varom

nu är fråga, hänvisat till förarbetena till luftfartsförordningen samt i övrigt anfört:

Vid avlåtandet av 1922 års proposition med förslag till förordning om luftfart anförde departementschefen, med tanke närmast på medgivande till den yrkesmässiga lufttrafiken:1 Huruvida ifrågavarande medgivande be­ nämndes tillstånd eller koncession, syntes tämligen likgiltigt. Av vikt vore däremot, huru villkoren närmare bestämdes. Det hade ansetts lämpligt att lämna vägen öppen för praxis. Det vore därför föreslaget, att Kungl. Maj:t närmare bestämde villkoren. Därmed hade vunnits möjlighet till smidigare och snabbare anpassning efter de verkliga behoven. Då det emellertid upp­ stått tvivel huruvida, om intet därom uttryckligen stadgades, Kungl. Maj :t skulle kunna vid meddelandet av tillstånd "knyta villkoret om inlösningsrätt för staten eller bevilja tillståndet endast för viss tid, hade föreskrift i sådant hänseende införts i förslaget. Det må tilläggas att departementschefen av­ visade tanken, att båda dessa villkor skulle göras obligatoriska så att intet tillstånd finge av Kungl. Maj:t meddelas annat än för viss tid och med för­ behåll för statens inlösningsrätt.

Under utredningen har annat icke framkommit än att det hittills i Sverige tillämpade systemet i fråga om villkor vid meddelande av tillstånd i stort sett verkat fullt tillfredsställande. Förslaget ansluter sig därför i detta avse­ ende i sak till gällande rätt. Såsom ändringar närmast av redaktionell art är nämligen att anse att i förslaget uttryckligen uttalas, att vid meddelande av lillstånd skola bestämmas de villkor, som må erfordras för dess åtnjutan­ de, ävensom att Konungen må förordna myndighet att i särskilda avseenden bestämma villkoren.

Bland frågor av rent saklig innebörd, som dryftats under förarbetena, har varit den, huruvida man borde exemplifiera de omständigheter som före­ trädesvis förtjäna beaktande i detta sammanhang. Särskilt har ifrågasatts att i lagtexten såsom förutsättning för erhållande av tillstånd nämna villkor i ekonomiskt, tekniskt och taxehänseende. Enighet har väl rått om den stora vikten av att dessa ämnen städse bliva vederbörligen beaktade. Mot en exemplifiering kan emellertid anföras bl. a., att därigenom villkor i andra hänseenden skulle alltför mycket träda i bakgrunden. Ett ämne av vikt är sålunda frågorna om ansvarig chef för flygplatsen och om annan personal. I vissa fall synes vidare böra föreskrivas särskilda villkor för statsfartygs användande av en flygplats. Å det praktiska livets sida har bestämt förordats att icke upptaga någon exemplifiering utan att överlämna till den koncessionerande att helt obunden fastställa erforderliga villkor. Vid angivna förhållanden hava de sakkunniga vidblivit gällande rätts stånd­ punkt härutinnan, vilken såvitt känt ej medfört någon olägenhet i prakti­ ken.

Jämväl stadgandet, alt tillståndet må begränsas till viss tid och att lös­ ningsrätt må förbehållas kronan, har under förarbetena varit föremål för in­ gående överläggningar. I detta sammanhang har bl. a. övervägts att utbygga föreskriften, att lösningsrätt må förbehållas kronan, med närmare bestäm­ melser om vad som skall lösas och huru ersättningen skall beräknas. Här­ vid har beaktats jämväl alt inlösen kan komma att ske ej blott vid slutet av den tid, för vilken tillståndet gäller, utan även dessförinnan. Ej heller i detta ämne hava emellertid tillräckliga skäl ansetts föreligga för att avvika från gällande rätt. De föreskrifter, som må finnas erforderliga, få förty efter

1 Se proposition nr 127 till 1922 års riksdag s. 24. 7 Jtihnng till riksdagens protokoll 1957. t samt. Nr 6.9

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

förhandlingar i samband med ansökan om tillstånd upptagas bland villko­ ren för detta.

Under de nordiska överläggningarna har varit under övervägande att i förslaget upptaga bestämmelse om överlåtelse av tillstånd, svarande mot 2 § lagen om upplagshus och upplagsbevis och 18 § förordningen den 25 okto­ ber 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. Invänd­ ningar hava emellertid framförts mot upptagande av sådan bestämmelse. Man har därför stannat vid att låta frågan bliva beroende av vad tillståndet innehåller.

Svenska aeroplan aktiebolaget

yttrar i fråga om den föreslagna lösnings­

rätten:

Redan enligt paragrafens första stycke äger Konungen uppställa de vill­ kor, som må erfordras för flygplatsers inrättande och drift. Skulle ett all­ mänt intresse av sådan styrka föreligga, att kronans lösningsrätt aktuali­ seras, bör detta kunna ske på samma grunder som vid expropriation enligt vanliga regler. Det synes därför onödigt och oriktigt att i paragrafens andra stycke uppställa en längre gående lösningsrätt beträffande flygfält än som medgives för anläggningar inom andra näringsgrenar.

Departementschefen.

Mot vad aeroplanbolaget anfört må först framhål­

las, att det även för innehavaren av tillståndet måste vara en fördel, att förutsättningarna och principerna för en inlösen till kronan efter förhand­ ling fastställes redan då tillståndet meddelas. Jag vill vidare erinra om att redan för närvarande inlösningsrätt för staten kan förbehållas, över huvud finner jag sakkunnigförslaget vara lämpligt avfattat i nu förevarande av­ seende.

Stadgandet att Kungl. Maj :t må förordna myndighet, d. v. s. i regel luft- fartsstyrelsen, att i särskilda avseenden bestämma villkoren öppnar möj­ lighet till ett mera praktiskt tillvägagångssätt i de fall där detaljerade vill­ kor exempelvis i överensstämmelse med internationella föreskrifter är er­ forderliga.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

7 §•

Denna paragraf saknar direkt motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har framhållit, att paragrafen äger viss förebild i 41 § lagen

om upplagshus och upplagsbevis, samt vidare anfört:

I motiven till nämnda 41 § yttras:1 I enlighet med den uppfattning, som gjorts gällande från det praktiska livets sida, hade i förslaget upptagits be­ stämmelser om koncessionens förverkande. Materiellt förutsattes, för att koncessionen finge förklaras förverkad, antingen att betryggande säkerhet ej längre förefunnes för fullgörande av de förpliktelser för upplagshållare, om vilka i denna lag stadgades, eller ock att upplagshållaren åsidosatt stad- gandena i lagen eller föreskrifterna i koncessionen eller reglementet. Till sitt innehåll skilde sig vad sålunda föreslagits icke från vad de sakkunniga förmenade även utan särskilt stadgande skulle hava blivit en följd av före­ skrifterna i 1 § av förslaget. Det syntes emellertid icke kunna helt förnekas, att det innebure en i någon mån större trygghet att ämnet funne sin regle­ ring genom uttryckligt lagstadgande.

1 NJA II 1932 s. 137.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

99

Vid utarbetandet av förslaget hava de sakkunniga letts av motsvarande uppfattning. De hava sålunda ansett ämnet böra regleras i lagen och icke blott, såsom ifrågasatts, genom upptagande av villkor i vederbörandes till­ stånd. Jämväl förverkandegrunderna överensstämma i huvudsak med 41 § upplagsbevislagen. Med uttrycket »för verksamheten gällande föreskrifter» hava avsetts föreskrifter, vare sig de meddelats i lag eller författning eller ock intagits bland villkoren för tillståndet. Av prövning i det särskilda fallet måste naturligen bero, huruvida åsidosättandet är att anse såsom väsent­ ligt; såsom väsentligt åsidosättande lärer kunna anses även ett åsidosättan­ de genom upprepade förseelser av en i och för sig mindre allvarlig art. Lika­ ledes måste i det särskilda fallet prövas, om icke lämpligen rättelse kan åstad­ kommas under hand. I detta sammanhang har övervägts men såsom ett tve­ eggat svärd avvisats utvägen att genom vitesföreläggande framtvinga rät­ telse. Det måste nämligen beaktas, att den bristande efterlevnaden av givna föreskrifter kan bottna i ekonomiska svårigheter, vilka kunna förvärras ge­ nom vitesbetalning.

Departementschefen.

Även beträffande denna paragraf vill jag ansluta mig

till de sakkunnigas förslag, dock med viss formell jämkning.

8

§•

Förevarande paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen, som vad angår markorganisationen kräver tillstånd allenast för anläggning av flygplats till allmänt bruk. Jämföras må dock § 21 tillämpningskungörel- sen, enligt vilken uppsättande av ny luftfyr eller förändring av befintlig luftfyrs ljussken kräver tillstånd av luftfartsmyndigheten efter samråd med chefen för försvarsstaben och i vissa fall sjöfartsstyrelsen.

De sakkunniga

har beaktat, hurusom även vissa andra anläggningar för

luftfarten än de i 4 § avsedda kan vara av den betydelse, att genom lagen bör skapas möjlighet att kräva tillstånd för deras inrättande och drift. Så­ som exempel har de nämnt olika navigationshjälpmedel samt flygplatser för enskilt bruk, såvitt inrättandet av sådan genom platsens belägenhet äventy­ rar den allmänna trafiksäkerheten eller är betänkligt ur militär synpunkt.

Vidare har de sakkunniga angående frågan, till vilken myndighet till- ståndsgivningen må uppdragas, hänvisat till vad de anfört vid 1 § i kapitlet.

Departementschefen.

För en ändamålsenligt anordnad markorganisation

torde det vara nödvändigt, att åtminstone vissa slag av navigationshjälpme­ del underkastas tillståndstvång. Vad de sakkunniga anfört om flygplatser till enskilt bruk kan jag också biträda. De överväganden som kommer i fråga vid tillämpningen av den föreslagna paragrafen är i allmänhet ej av sådan karaktär, att de behöver ankomma på Kungl. Maj :t.

Om godkännande

9 §•

Denna paragraf handlar om det med hänsyn till tekniska omständigheter föreskrivna godkännandet av vissa anläggningar.

Enligt den redan vid 1 § i kapitlet delvis återgivna § 26 luftfartsförord-

sålunda skärpta kraven, detta emedan ur säkerhetssynpunkt otidsenliga an­ ordningar uppenbarligen innebär en alltför stor fara för luftfarten.

Vidare har de sakkunniga yttrat, att av formuleringen framgår att ogil­ tigheten icke inträder automatiskt. Med hänsyn bl. a. till försäkring, som möjligen tecknats å luftfartyget, har de sakkunniga nämligen funnit det an­ geläget, att ovisshet icke föreligger, huruvida viss anläggning är godkänd eller icke. De har ansett det fastmera åligga den myndighet, som meddelat godkännandet, att med beaktande av de föreliggande omständigheterna av­ göra, om godkännandet skall indragas eller icke.

Rörande tredje stycket av den föreslagna paragrafen har de sakkunniga anfört:

För att den i andra stycket föreslagna regleringen skall verka helt till­ fredsställande har det ansetts nödigt att ålägga innehavaren av anläggning­ en att, där omständighet förekommit som kan medföra att kraven för god­ kännande ej längre äro uppfyllda, så snart ske kan anmäla omständigheten till luftfartsstyrelsen. Denna måste nämligen ständigt äga noggrann kän­ nedom om markorganisationens tillstånd. Att luftfartsstyrelsen, därest in­ dragning av godkännandet ankommer på annan myndighet, har att göra denna underkunnig i ämnet ligger i sakens natur och har synts icke behöva särskilt utsägas.

Med hänsyn till trafiksäkerheten vore det emellertid betänkligt, om flyg­ platsinnehavarens skyldigheter under alla förhållanden vore inskränkta till sådan anmälan. Omständigheter av beskaffenhet att medföra att kraven för godkännande ej längre äro uppfyllda kunna vara av olika slag. Ett under förarbetena framhållet exempel är att ett häftigt åskregn förorsakar en över­ svämning, som snart går tillbaka men tillfälligt medför att en flygplats blir oanvändbar åtminstone för mindre flygplan. Ett annat sådant fall är att på en flygplats en rullbana skadas så att den icke kan användas innan repara­ tion skett, medan övriga banor kunna brukas lika väl som förut. I dessa och liknande händelser har myndighetens prövning ansetts icke kunna avvaktas utan innehavaren böra vara pliktig att på eget intiativ i erforderlig omfatt­ ning förbjuda anläggningens vidare användning.

Departementschefen.

Sakkunnigförslaget framhåller med rätta betydelsen

av det från tillståndet helt skilda godkännandet av flygplatser. När det gäl­ ler att godkänna en flygplats, får hänsyn tagas blott till huruvida flygplatsen är i behörigt skick för sitt ändamål.

Såsom de sakkunniga anfört, kan olika omständigheter inträffa som med­ för att godkänd flygplats icke längre fyller fastställda krav. Jag finner den av de sakkunniga föreslagna regleringen av hithörande förhållanden vara lämp­ lig och taga tillbörlig hänsyn både till säkerheten och till vikten av att und­ vika onödig omgång vid ärendenas handläggning.

Om luftfartshinder och expropriation

10

§.

I denna paragraf beaktas dels, i första stycket, frågan hur man lämpligen skall kunna skydda bestående eller planerade flygplatser eller andra anlägg­

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 är 1957

ningar för luftfarten från att bli mindre användbara till följd av att exempel­ vis luftfarten hindrande byggnader uppföres, dels ock, i andra stycket, spörs­ målet hur markbehovet för sådana anläggningar skall säkerställas. Bestäm­ melser i dessa avseenden saknas i luftfartsförordningen men förekommer dels i byggnadslagen den 30 juni 1947 (nr 385) med anslutande föreskrif­ ter i byggnadsstadgan samma dag (nr 390), dels ock i lagen den 12 maj 1917 (nr 189) om expropriation.

De sakkunniga

har efter en redogörelse för hithörande bestämmelser i

byggnads- och expropriationslagstiftningen (s. 103 ff) ställt frågan, huruvida dessa bestämmelser kan anses tillräckliga för sitt ändamål eller bör utbyg­ gas. De har härom gjort detta uttalande:

Upprepade överläggningar i ämnet hava ägt rum med olika företrädare för det praktiska livet. Redan på ett tidigt skede av utredningen uttalades under överläggningarna från luftfartsstyrelsens sida, att även om man ur luftfar­ tens synpunkt hyste vissa ytterligare önskemål, man i Sverige för närva­ rande av ekonomiska skäl näppeligen kunde gå längre än som skett genom byggnadslagen och expropriationslagen. Sedermera har ock luftfartsstyrel- sen, efter det att de sakkunniga begärt dess uttalande huruvida bestämmel­ serna i byggnadslagen och expropriationslagen finge anses fylla befogade önskemål från luftfartens sida, i skrivelse den 15 november 1951 anfört hu­ rusom styrelsen vid närmare studium av berörda frågor funnit att vissa av dem vore av den art, att de syntes kunna lösas inom ramen för gällande lagstiftning, samt att övriga frågor vore av den art eller storleksordning, att de icke för det dåvarande ansåges påkalla ändring av gällande bestämmelser. Icke heller eljest hava några önskemål om revision under utredningen fram­ kommit från de av Kungl. Maj :t utsedda experterna.

I överensstämmelse med vad sålunda förekommit har de sakkunniga an­ sett sig icke böra föreslå ändring i ifrågavarande stadganden. De har anfört att byggnadslagstiftningen är så ny, att större praktisk erfarenhet av dess verkningar för luftfarten lärer böra avvaktas, innan man skrider till en allmän revision av denna lagstiftning. Vidare är det enligt de sakkunnigas mening önskvärt för en möjligen blivande sådan revision, att man kan till­ godogöra sig de erfarenheter, som kommer att göras i grannländerna be­ träffande där nyligen tillkommen eller förberedd lagstiftning på området.

För de sakkunniga har det synts uppenbart, att de framtida ändringar i den svenska lagstiftningen i ämnet, som kan befinnas önskvärda, av syste­ matiska skäl har sin rätta plats icke i luftfartslagen utan åtminstone i allmänhet i lagstiftning utanför denna. De sakkunniga har emellertid på grund av betydelsen av här berörda frågor och deras nära praktiska sam­ manhang med luftfarten ansett en hänvisning till byggnadslagen och expro­ priationslagen vara lämplig och böra infogas i förevarande paragraf.

Byggnadsstyrelsen

finner i likhet med de sakkunniga, att gällande be­

stämmelser i byggnadslagen om förbud i vissa fall mot bebyggelse till hin­ der för luftfarten samt i expropriationslagen om rätt att genom expropria­ tion taga fastighet eller särskild rätt i anspråk för anläggning för den all­ männa samfärdselns främjande i stort sett kan anses tillräckliga för sitt ändamål och att luftfartslagen endast behöver innehålla en hänvisning till

Kungi. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

103

dessa bestämmelser. Med hänsyn till den ännu ringa erfarenheten av bygg­ nadslagstiftningens praktiska verkningar för luftfarten och till pågående utredning om förenklad byggnadslagstiftning finner icke heller byggnads­ styrelsen tiden vara inne för en allmän revision av de luftfarten berörande delarna av byggnadslagstiftningen.

Handelskammaren i Göteborg

utlåter sig i viss överensstämmelse med

länsstyrelsens i Norrbottens län vid 1 § i kapitlet återgivna uttalande:

Det har för handelskammaren påpekats, att i de fall, då kronan expropri­ erar mark för flygplatser, det kan inträffa, att sådana flygplatser nedläggas eller av en eller annan anledning ej bliva utbyggda. I dylika fall kan det för den ursprunglige markägaren vara av stor vikt att återfå de exproprie­ rade områdena. Det vore önskvärt, att bestämmelser i detta syfte på något lämpligt sätt infördes i lagstiftningen.

Departementschefen.

Jag ansluter mig till de sakkunnigas av byggnads­

styrelsen biträdda åsikt, att någon ändring med hänsyn till luftfartsintres- sena i gällande byggnads- eller expropriationslagstiftning icke bör för när­ varande företagas. Beträffande det av handelskammaren i Göteborg berörda spörsmålet vill jag framhålla, att detta kan föreligga även beträffande an­ nan expropriation än sådan som sker för luftfartsanläggningar. Det behand­ las också i 68—70 §§expropriationslagen, i fråga om vilka bestämmelser jag ej finner anledning att nu föreslå någon ändring.

11

§•

Detta stadgande saknar motsvarighet i luftfartsförordningen. Någon lik­ het företer emellertid bestämmelsen i § 21 tillämpningskungörelsen, att till­ stånd av luftfartsmyndigheten erfordras »för luftfartsleds utmärkande ge­ nom teckens anbringande».

Enligt 49 § tredje stycket lotsförordningen den 4 juni 1937 (nr 330) skall lotsdirektör, som finner att vid eller i närheten av allmän farled anordnats belysning varigenom sjöfarande kan vilseledas, därom göra anmälan hos länsstyrelsen; har sådan anmälan inkommit, äger länsstyrelsen, efter pröv­ ning av förhållandena, meddela de föreskrifter, som må finnas erforderliga till undanröjande av anmärkta olägenheter, ävensom stadga lämpliga viten för underlåtenhet att ställa sig nämnda föreskrifter till efterrättelse.

De sakkunniga

har i viss anslutning till lotsförordningen föreslagit, att

Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar skall äga meddela vissa bestämmelser till undvikande av fara för trafiksäkerheten, samt härom vi­ dare anfört:

Såsom paragrafens lydelse giver vid handen, avses därmed främst före­ byggande av att märken och belysningsanläggningar anordnas på sådant sätt, att trafiksäkerheten utsättes för fara. Vid sidan av märken och belys­ ningsanläggningar nämnas andra inrättningar. Med detta uttryck åsyftas bl. a. byggnader och andra anordningar, som utgöra luftfartshinder men icke ligga i närheten av statlig flygplats eller av annan än staten tillhörig flygplats till allmänt bruk, exempelvis under en luftfarled. I sakens natur ligger, att sådan administrativ reglering icke kan göras lika genomgripande

också skall allmänneligen användas. I samma riktning har de ock ansett tala angelägenheten av att undvika okontrollerad flygning i den närmaste omgivningen av en till allmänt bruk upplåten flygplats. Hänsyn till passa­ gerares säkerhet har de funnit verka därhän, att godkända flygplatser i all­ mänhet skall användas vid flygningar med betalande passagerare, medan å andra sidan möjligheten att starta och landa på varje därför lämplig plats icke torde böra beskäras i onödan. De sakkunniga har ansett bl. a. flygning med helikopter eller liknande luftfartyg påkalla uppmärksamhet i detta sammanhang. De har därför funnit det lämpligast, att det alltjämt är över­ lämnat åt Konungen eller den Konungen därtill förordnar att meddela er­ forderliga bestämmelser i ämnet, och upplyst, att denna uppfattning vun­ nit anslutning jämväl från det praktiska livets sida.

Beträffande nyttjande av militära flygplatser för civil luftfart har de sakkunniga hänvisat till 15 kap. 1 § i förslaget.

De sakkunniga har vidare anfört: Ett i samband med 12 § i förslaget dryftat viktigt spörsmål rör förhål­ landet mellan, å ena sidan, luftfartens intresse av att landning må få ske på varje lämplig plats och, å andra sidan, markägares och med honom jäm­ förlig rättsägares intresse att skyddas för därav möjligen kommande skada eller olägenhet. Jämföras må § 12 i den tyska luftfartslagen som — efter att i mom. 1 hava föreskrivit att luftfartyg må landa utanför flygplatser, som upplåtits till allmänt bruk, endast när flygningens säkerhet så påford­ rar eller tillstånd av viss myndighet föreligger — i mom. 2 stadgar bl. a., att markägaren icke kan förbjuda landning i de i mom. 1 angivna fallen men har rätt till ersättning för den skada, som tillfogas honom genom landningen. Det har emellertid ansetts att ämnet, åtminstone för närvaran­ de, icke bör regleras i lag utan överlämnas till avgörande enligt allmänna rättsregler.

Departementschefen.

De sakkunnigas förslag till förevarande paragraf an­

ser jag vara lämpligt, frånsett viss formell jämkning. Förslag till reglering av rätten att landa utom flygplats samt av markägares och med honom jämförlig rättsägares rätt vid sådan landning bör icke nu framläggas.

13 §.

Redan vid 6 § har, i samband med behandlingen av de ämnen som bör beaktas vid meddelande av tillstånd att inrätta och driva flygplats till all­ mänt bruk, berörts frågan om de för flygplatsens användning tillämpliga taxorna.

För flygplats, som mot erläggande av avgift är öppen för svenska luftfar­ tyg, skall jämlikt § 26 mom. 2 andra stycket luftfartsförordningen vara fast­ ställd taxa för upp- och nedstigning samt för uppehåll.

Beträffande statens civila flygplatser finnes för närvarande av Kungl. Maj :t fastställd taxa å avgifter för deras begagnande. Tillämpningsbestäm- inelser i anslutning till taxan har utfärdats av luftfartsstyrelsen.

De sakkunniga

har ansett en sådan ordning som den nu återgivna allt­

jämt vara lämplig i fråga om statens civila flygplatser och böra erhålla sär­

109

Enligt det vid 5 kap. 10 § omnämnda förslaget rörande trafiknykterhet bör sådant stadgande omfatta den som på flygplats eller annan för luft­ farten avsedd anläggning tjänstgör i befattning, varav enligt vad luftfarts- styrelsen bestämmer trafiksäkerheten skall anses vara direkt beroende. Vid utarbetandet av förslaget till luftfartslag har man emellertid med hänsyn till frågans vikt ansett det böra ankomma på Konungen att angiva, vilka befattningar stadgandet bör omfatta. Det har härvid befunnits lämpligt att såsom exempel särskilt framhålla trafikledare och markmekaniker. Dessa exempel lära ock vara ägnade att angiva, att förevarande paragraf åsyftar endast personal i marktjänst i ställning av mer omedelbar betydelse för trafiksäkerheten.

Departementschefen.

För trafiksäkerheten är det av synnerlig betydelse,

att de med förevarande paragraf avsedda befattningshavarna icke genom påverkan av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen eller till följd av sjukdom eller uttröttning eller ock av annan sådan grund är urståndsatta att på betryggande sätt fullgöra vad som åligger dem. Sålunda kan exempelvis ett misstag av en trafikledare vara lika ödesdigert som ett misstag av föraren av ett luftfartyg, och den ene bör liksom den andre vara i bästa möjliga fysiska och psykiska tillstånd.

Paragrafens tillämpningsområde torde vara lämpligt angivet, och jag kan även i detta avseende giva sakkunnigförslaget min anslutning. 7

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

hänseenden fyller en viktig uppgift såsom supplement till linjefarten, är det av stor vikt att den sistnämnda skyddas från oskäligt intrång. I motiven hänvisas bl. a. till den inom ICAO utarbetade definitionen av reguljär luft­ fart. Då genom alla de förutsättningar definitionen anger för att regelbun­ den luftfart skall anses föreligga, den icke-reguljära luftfarten, om defini­ tionen skulle bliva avgörande för denna gränsdragning, enligt vårt förme­ nande skulle lämnas alltför stora möjligheter att tillgodogöra sig den tra­ fik, som i första hand synes böra vara förbehållen den reguljära luftfar­ ten, torde försiktighet böra iakttagas vid definitionens användning såsom hjälpmedel vid tolkningen och tillämpningen av lagen.

Departementschefen.

För ett ändamålsenligt ordnande av luftfarten är

det av stor betydelse att kunna uppdraga en klar gräns mellan de båda be­ greppen regelbunden och icke regelbunden luftfart. Såsom förhållandena på sjörättens och bilrättens områden utvisar och såsom de sakkunniga och SAS betonat, är gränsdragningen mellan de båda kategorierna emellertid mycket vansklig. Den av ICAO uppställda definitionen är visserligen ett värdefullt bidrag till gränsdragningen, men den ger icke alltid ett fullt tyd­ ligt svar på frågan, huruvida en viss luftfartsverksamhet innebär regelbun­ den luftfart eller ej. Enligt vad som upplysts har också på en av ICAO framställd rundfråga flera till organisationen anslutna stater svarat att de icke kunde godtaga definitionen. Jag finner liksom de sakkunniga, att det får överlämnas åt rättstillämpning och doktrin att närmare klargöra skill­ naden mellan regelbunden och icke regelbunden luftfart. 1 * * * * * * 8

1

§•

Med paragrafen avses att besvara dels frågan i vad mån utövande av luft­ fart förutsätter särskilt tillstånd, dels ock spörsmålet å vem det ankommer att meddela sådant tillstånd. Dess två första stycken äger viss motsvarighet i § 33 luftfartsförordningen, enligt vilken gäller dels att för utövning av luftfart i regelbunden trafik å viss luftfartsled (linjefart) erfordras tillstånd av Konungen, där annan än staten skall utöva driften, dels ock att för ut­ övning av annan luftfart mot ersättning erfordras tillstånd av luftfarts­ myndigheten. Tredje stycket rör ett ämne, som nu behandlas i §§ 16, 29 och 30 tillämpningskungörelsen. Jämföras må även den i tillämpningskun- görelsen § 1 upptagna definitionen å yrkesmässig luftfart.

De sakkunniga

har beträffande första och andra styckena av paragrafen

anfört, alt liksom i gällande lufträtt skillnad gjorts mellan utövande av luft­ fart i regelbunden trafik (linjefart) å ena sidan och eljest utövad luftfart å den andra. I deras förslag saknas motsvarighet till kravet i § 33 luftfarts- törordningen, att trafiken för att anses såsom regelbunden skall äga rum å viss luftfartsled. De har ansett ett sådant krav kunna innebära en icke av­ sedd begränsning av stadgandets tillämpningsområde, exempelvis när tra­ fiken icke alltid följer samma väg.

I motsats till gällande rätt men på visst sätt i överensstämmelse med ICAO:s vid rubriken berörda definition har i förlaget upptagits bestäm-

8 Bihang till riksdagens protokoll 1957. i samt. Nr 69

melse, att endast i förvärvssyfte utövad linjefart kräver tillstånd. Detta ut­ tryck är enligt de sakkunniga att förstå så, att luftfarten såsom sådan skall utövas i förvärvssyfte. Såsom ett exempel på luftfart som icke sker i för­ värvssyfte har de sakkunniga anfört, att en entreprenör med luftfartyg be­ fordrar sina arbetare till ett kraftverksbygge i ödemarken och åter.

Även beträffande icke regelbunden trafik har de sakkunniga ansett rik- ligt att såsom förutsättning för tillståndstvång angiva, att trafiken skall äga rum i förvärvssyfte. Genom upptagande av denna förutsättning har de velat från stadgandets tillämpningsområde utesluta flygningar, som ut- töres mot ersättning men icke kan anses ske i sådant syfte.

I överensstämmelse med vad i 6 kap. 4 § i förslaget stadgas rörande flyg­ plats till allmänt bruk men i motsättning till den uppfattning, som i före­ varande sammanhang kommit till uttryck i övriga nordiska lagförslag, har i de båda första styckena föreslagits det undantaget från skyldighet att in­ neha tillstånd, att sådant icke kräves där staten skall utöva driften. De syn­ punkter, som anlagts beträffande undantaget i 6 kap. 4 §, har nämligen av de sakkunniga ansetts vara av betydelse även i nu förevarande avseende.

En ändring i förhållande till gällande rätt har föreslagits i andra stycket, varigenom åt Kungl. Maj :t medgives att förordna om undantag från skyl­ digheten att inneha tillstånd till annan luftfart än linjefart. Denna ändring är betingad bl. a. av luftfartskonventionen art. 5. Genom det föreslagna dispensstadgandet har de sakkunniga velat skapa möjlighet att från till- ståndstvånget undantaga icke regelbunden luftfart, bedriven av andra ICAO- staters luftfartyg. De har emellertid å andra sidan betonat, att denna be­ fogenhet icke kan utnyttjas i alltför stor utsträckning och att försök att kringgå de svenska tillståndsbestämmelserna naturligen måste hindras. De har ansett det vara maktpåliggande, att den icke regelbundna luftfarten ej beredes tillfälle att obehörigen inkräkta på linjefarten område.

De sakkunniga har tillagt, att man med hänsyn till säkerheten och all­ män ordning kan även i de fall, där tillstånd icke erfordras till viss luftfart, kräva anmälan i förväg av därvid nyttjade luftfartyg såsom förutsättning för rätt att flyga in över svenskt område.

I paragrafens tredje stycke har de sakkunniga upptagit vissa fall av luft­ fartsverksamhet, beträffande vilka det kan ifrågakomma att kräva tillstånd med hänsyn till säkerheten. De har anfört, att allmänhetens trygghet här­ vid kommer i betraktande i främsta rummet och att härmed sammanhänger att tillstånd kan föreskrivas, vare sig luftfarten sker i förvärvssyfte eller icke och även om verksamheten utövas av staten. I stycket upptages främst luftfart som avser utbildning, varmed åsyftats såväl egentlig skolning som den övningsflygning vilken kan vara erforderlig för att redan förvär­ vade färdigheter skall vidmakthållas. Härefter nämnes anordnande av flyg­ uppvisning eller flygtävling och, slutligen, utövande av annan luftfartsverk­ samhet av särskild art. Orden »av särskild art» angiver, enligt vad de sak­ kunniga uttalat, att med verksamheten skall vara förenad ett moment av särskild fara för tredje man eller luftfartens utövare. De har alltså förut­

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

115

satt att de risker, som är förbundna med varje form av flygning, i väsentlig män skall överskridas. Avgörandet huruvida tillstånd skall krävas har de funnit inom den angivna ramen böra läggas i Kungl. Maj:ts hand.

Till sist har de sakkunniga anfört, att den i detta sammanhang mötande frågan, huruvida läraren eller eleven skall vara ansvarig för skada som må orsakas under utbildningsflygning, har ansetts böra lösas enligt all­ männa rättsregler, till följd varav bestämmelse icke upptagits i förslaget.

En anmärkning rörande tillståndsgivningen i allmänhet enligt förevarande paragraf göres av

kommerskollegium,

som säger sig väl inse, att all icke

statlig luftfartsverksamhet som bedrives i förvärvssyfte måste underkastas koncessionstvång med hänsyn såväl till säkerheten som till de ekonomiska och affärsmässiga förutsättningarna, men som tillika framhåller, att det ur allmän näringspolitisk synpunkt är viktigt att tillståndsgivningen handha- ves på sådant sätt att så stort spelrum som möjligt lämnas åt konkurrensen.

SAS

diskuterar begreppet »i förvärvssyfte»:

Som de sakkunniga framhålla i motiven innebär kvalifikationen »i för­ värvssyfte» en nyhet i förhållande till de nu gällande bestämmelserna. Med de nu föreslagna reglerna har man från tillstånd enligt 1 § velat undantaga exempelvis det i motiven såsom exempel angivna fallet, att en entreprenör med luftfartyg befordrar sina arbetare till och från ett kraftverksbygge i ödemarken. Men hur ställer det sig i tillståndshänseende i det fall att ett stort affärsföretag etablerar en egen linje för transport av egna produkter mellan två platser? Exempelvis kan en större bilfabrik i Tyskland i fram­ tiden tänkas komma att utföra vissa flygturer för befordran av bilar till sin svenska importör eller en större svensk industri med egna flygplan frakta sina egna produkter till andra länder. Det synes kunna ifrågasättas, om dylika flygningar med utpräglat kommersiellt syfte böra vara undantagna från tillståndstvång, om så skulle kunna bliva fallet enligt det nu före­ liggande lagförslaget. I övrigt synes det, i den utsträckning flygningar skulle kunna utföras utan tillstånd, vara av vikt att vid bestämmelsernas tillämp­ ning iakttaga strikta gränser. Möjlighet bör sålunda bl. a. ej föreligga att på sådana flygningar kunna ens helt tillfälligt medtaga annan last mot er­ sättning överhuvud taget. Eljest kan det uppenbarligen bliva mycket vansk­ ligt att i klarhetens intresse i längden upprätthålla en nödvändig avgräns- ning för vad som kan göras med respektive utan tillstånd.

Beträffande undantag från tillståndstvång för fall, där staten skall ut­ öva driften, ifrågasätter SAS om icke den svenska lagen i varje fall i en­ hetlighetens intresse borde i detta hänseende överensstämma med de övriga nordiska lagarna, i vilka icke föreslagits någon undantagsställning för sta­ ten såsom utövare av lufttrafik.

Rikets allmänna kartverk

lämnar i sitt remissyttrande en översikt över

frågan om tillstånd till flygfotografering för kartläggningsändamål och ut­ talar i anslutning härtill att det synes kartverket riktigast, att det kommer till klart uttryck i lagen att Kungl. Maj ris prövning av ansökningar om till­ stånd till sådan fotografering må grundas icke blott på hänsynen till rikets försvar ulan även på behovet av att erhålla en ur allmän synpunkt riktig avvägning mellan den flygfotograferingsverksamhet, som genom kartver­

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

ket bedrives av staten, och den motsvarande verksamhet, som bedrives av enskilda företag.

I fråga om paragrafens tredje stycke må framhållas, att

luf tf artsstyrelsen

finner frågan, huruvida läraren eller eleven skall vara ansvarig för skada som må orsakas under utbildningsflygning, vara av så speciell natur, att den icke kan lösas enligt vanliga rättsregler. Styrelsen anser att det såsom skett i vägtrafikförordningen bör klargöras vem som vid flygning i utbild- ningssyfte för luftfartyget, läraren eller eleven, innan det kan avgöras vem som är ansvarig för uppkommande skada. Efter en redogörelse för nu rå­ dande förhållanden vid flygutbildning uttalar styrelsen såsom sin mening, att i lagen bör utsägas att vid utbildningsflygning i dubbelkommando — d. v. s. i luftfartyg som helt kan manövreras från såväl lärarens som elevens plats — läraren och vid sådan flygning i enkelkommando eleven anses som förare av luftfartyget. Vid avläggande av föreskrivna prov inför luftfarts- styrelsens kontrollant bör enligt styrelsens åsikt eleven anses såsom förare, därest icke lärare med dubbelkommando medföljer.

Departementschefen.

Såsom jag redan anfört vid rubriken till förevaran­

de kapitel är gränsdragningen mellan regelbunden och icke regelbunden trafik mycket vansklig. Svårigheter kan därför uppstå om, såsom de sak­ kunniga föreslagit, meddelande av tillstånd till icke regelbunden luftfart alltid skall ankomma på luftfartsstyrelsen. Det kan enligt min mening visa sig nödvändigt i framtiden att låta gränsfallen mellan linjefart och annan luftfart i förvärvssyfte bli förbehållna Kungl. Maj :ts prövning. Om så skulle bli fallet bör emellertid Kungl. Maj:t alltid kunna delegera avgörandet av frågor om tillstånd till vissa slag av luftfart till luftfartsstyrelsen. Andra stycket i de sakkunnigas förslag torde böra ändras i överensstämmelse här­ med, varvid en genomgripande omformulering synes lämplig.

SAS har i fråga om tolkningen av begreppet »luftfart i förvärvssyfte» i första och andra styckena av förevarande paragraf uppställt ytterligare exempel utöver det som nämnts av de sakkunniga. Hur stadgandet än av­ fattas, kan man knappast undvika övergångsfall mellan dem, i vilka skyl­ dighet att söka tillstånd bör föreligga, och dem som icke bör kräva till­ stånd. I princip torde emellertid gränsen böra dragas så, att där luftfarten endast är en mindre väsentlig del i en större verksamhet, t. ex. en industriell rörelse, tillståndsskyldighet icke skall föreligga, medan sådan skyldighet upprätthålles i de fall där luftfarten är en huvudsaklig beståndsdel i verk­ samheten. Enligt denna regel blir de av SAS nämnda fallen icke tillstånds- krävande. Vid stadgandets tillämpning måste man emellertid ha uppmärk­ samheten riktad på försök att kringgå det, och under omständigheter såsom de av SAS avsedda kan större stränghet vara påkallad vid bedömning av fall då tillfällig ersättning uppburits än vad som gäller exempelvis en privat- flygare, vilken låtit en färdkamrat bidraga till resekostnaderna genom att betala flygbensinen. Ehuru förordningen angående yrkesmässig automobil- frafik m. in. icke använder termen »i förvärvssyfte» utan i stället uttrycket

■yrkesmässig» trafik, torde den rikhaltiga rättstillämpningen på bilrätlens

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

117

område förtjäna att i vissa avseenden beaktas även vid tillämpningen av nu förevarande paragraf.

Den av SAS ifrågasatta ändringen i sakkunnigförslaget, att även luftfart som drives av staten skulle vara underkastad tillståndstvång, kan jag icke förorda. I likhet med de sakkunniga anser jag nämligen tillräcklig garanti även utan tillståndstvång föreligga för att statlig luftfart icke kommer till stånd utan vederbörlig prövning.

Beträffande flygfotografering för kartläggningsändamål gäller enligt 8 kap. 4 § tredje stycket i förslaget att bestämmelser kan meddelas, huruvida och under vilka villkor fotografiapparat må medföras och brukas å luftfar­ tyg inom svenskt område. Sådana bestämmelser finnes redan för närvaran­ de. En härifrån åtminstone principiellt skild sak är att flygfotografering i förvärvssyfte erfordrar tillstånd enligt andra stycket av nu förevarande paragraf. Även utan lagstadgande kan det förutsättas, att vid prövning av fråga om sådant tillstånd tillbörlig hänsyn kommer att tagas jämväl till den av kartverket bedrivna flygfotograferingsverksamheten.

Frågan vem som vid utbildningsflygning skall anses vara förare av luft­ fartyget finner jag ej böra behandlas i luftfartslagen. Det bör emellertid övervägas att upptaga föreskrifter i ämnet bland lagens tillämpningsbe- stämmelser.

2

§.

Denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har framhållit, att paragrafen bör jämföras med 6 kap.

5 § i förslaget, och uttalat, att vad som anförts i motiven därtill här äger motsvarande tillämpning. De har ansett det vara givet, att ansökan om tillstånd till luftfart icke må bifallas utan att fullgoda ekonomiska och tek­ niska förutsättningar är för handen.

Departementschefen.

Beträffande tolkningen av uttrycket »hänsyn till det

allmänna» må hänvisas till vad som anförts vid 6 kap. 5 §. Liknande skäl som talar för nämnda paragraf gör sig gällande även i fråga om det nu förevarande stadgandet.

I detta sammanhang bör det framhållas, att lönsamheten hos ett luftfarts­ företag kan påverka underhållsstandarden och därmed även flygsäkerheten. Vid meddelande av tillstånd till luftfart i förvärvssyfte bör därför beaktas att det trafikunderlag, som kan beräknas föreligga, har tillfredsställande om­ fattning.

3 §.

Förevarande paragraf svarar mot § 34 luftfartsförordningen, vilken inne­ håller att tillstånd som i § 33 sägs ej må, såvitt det avser blott inrikes luft­ fart, meddelas åt utländsk medborgare eller utländska bolag, föreningar, andra samfälligheter eller stiftelser; att dylikt tillstånd ej heller må med­ delas åt svenskt handelsbolag, om däri finnes utländsk bolagsman, eller åt aktiebolag, med mindre dess aktiebrev är ställda till viss man och dess aktiekapital, enligt vad aktieboken utvisar, till minst två tredjedelar är i

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

121

tillståndstvånget och överlåta åt Konungen att avgöra, om avtalet vore till­ fyllest eller om därutöver erfordrades särskilt tillstånd; såsom en påbygg­ nad på avtalet borde dock ett formellt tillstånd till trafiken lämnas, varige­ nom tillfälle bereddes att meddela närmare föreskrifter med avseende å trafikens ordnande.

Då de sakkunniga haft att taga ståndpunkt i ämnet, har det synts dem icke böra ifrågakomma att frångå själva principen om nödvändigheten av att innehava tillstånd. Därmed är emellertid icke sagt, att tillståndet alltid måste föreligga skilt från ÖA'erenskommelsen eller ens att ett till överens­ kommelsen anslutande trafiktillstånd med närmare villkor för den ifråga­ varande luftfartsverksamhetens utövande i varje fall skulle krävas. Om särskilt tillstånd skall fordras eller om och i vilken utsträckning en luft- fartsöverenskommelse träder i stället för sådant tillstånd, lärer icke kunna avgöras genom en allmän regel utan bliva beroende av överenskommelsens eget innehåll. Huru överenskommelser med främmande stat lämpligast böra avfattas utgör en luftfartspolitisk fråga, vars besvarande faller utanför de sakkunnigas uppdrag.

De sakkunniga har i frågan om förhållandet mellan överenskommelse med främmande stat och luftfartslagens bestämmelser föreslagit att i före­ varande paragraf uttala, att utan hinder av vad i detta kapitel är stadgat iakttages vad genom sådan överenskommelse må vara avtalat.

Beträffande den icke regelbundna internationella luftfarten har de sak­ kunniga hänvisat till framställningen vid 1 § första och andra styckena i kapitlet rörande betydelsen av luftfartskonventionen art. 5.

Departementschefen.

Den av de sakkunniga föreslagna bestämmelsen tor­

de böra upptagas i luftfartslagen i den formen, att vad som må vara avtalat genom överenskommelse med främmande stat skall iakttagas vid tillämp­ ning av vad i detta kapitel är stadgat. I lagen bör även utsägas att, om sådan överenskommelse innebär medgivande till luftfart inom riket och Kungl. Maj:t därmed, frånsett den begränsade prövning som må återstå, får anses ha givit i 1 § föreskrivet tillstånd, utfärdandet av de bestämmelser, som ytterligare kan erfordras, må uppdragas åt den myndighet Kungl. Maj:t förordnar.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

7 §•

Jämväl denna paragraf saknar motsvarighet i luftfartsförordningen.

De sakkunniga

har om detta stadgande uttalat:

Såsom redan vid rubriken till förevarande kapitel anförts avser denna pa­ ragraf att bereda möjlighet att fordra tillstånd till viss verksamhet som, utan att innebära direkt utövande av flygning, dock ansetts böra hänföras till luftfartsverksamhet. Paragrafen utgör endast ett fullmaktsstadgande, till­ kommet huvudsakligen för att kunna tillgodose kravet på säkerhet i vissa situationer, där allmänheten måste anses äga rätt att fordra viss garanti för att säkerheten övervakas, men i andra hand även med hänsyn till be­ tydelsen av ekonomiska och lultfartspolitiska faktorer. Att beakta är bl. a. att en reglering kan underlätta för luftfartsstyrelsen att med biträde av ut­ ländsk luftfartsmyndighet utöva vederbörlig tillsyn beträffande svenska luftfartyg utom riket. Stadgandet har erhållit en allmän avfattning, som gör det möjligt att genom administrativ lagstiftning anpassa sig efter vad ut­ vecklingen må kräva.

Med avseende å avfattningen av den föreslagna paragrafen har de sak­ kunniga till jämförelse nämnt 275 § sjölagen. De har också anfört, att en viss motsvarighet därtill föreligger i de i 32 § förordningen angående yrkes­ mässig automobiltrafik in. in. upptagna bestämmelserna om uthyrningsrö- relse, varmed förstås yrkesmässig uthyrning av automobil utan att förare ställes till förfogande, men att de i förevarande paragraf icke upptagit något krav på yrkesmässighet vid upplåtelsen eller på utgående av vederlag därför.

Vidare har de sakkunniga yttrat:

Det föreslagna stadgandet avser, såsom av dess lydelse framgår, endast så­ dan upplåtelse som innebär att mottagaren nyttjar fartyget för egen räkning. Befraktning faller i dess typiska form utanför det område regleringen gäller; tartygets ägare är därvid fortfarande att anse såsom dess innehavare och ut­ övare av luftfartsverksamhet.

Med upplåtelse av luftfartyg jämställes i paragrafen upplåtelse av tillbe­ hör eller reservdelar till sådant fartyg. Bakom detta jämställande ligga främst utländska erfarenheter av yrkesmässigt tillhandahållande av sådana före­ mål åt luftfarten. Dessa erfarenheter hava ansetts giva vid handen, att verksamhet av denna art stundom behöver underkastas reglering.

Ehuru den i Konungens hand lagda fullmakten erhållit eu allmän avfatt­ ning, lärer den bliva av huvudsaklig betydelse när upplåtet luftfartyg skall användas i verksamhet som må bedrivas utan tillstånd. Såsom exempel hava under förarbetena anförts fall, då luftfartyg för längre eller kortare tid upp- låtes till medlem i sammanslutning, som innehar fartyget, eller då luftfar­ tyg uthyres till allmänheten. Man har vid utredningen utgått från att vid fullmaktens begagnande regleringen icke kommer att utsträckas till att om­ fatta sådana fall som tillfällig upplåtelse av ett luftfartyg åt en god vän, även om ersättning därvid skall utgå. Samma uppfattning har gjort sig gällande i fråga om den uthyrning eller utlåning av tillbehör och reservdelar, som mer eller mindre regelbundet förekommer de olika luftfartsföretagen emel­ lan, ävensom beträffande rent tillfälliga upplåtelser av sådana föremål.

Slutligen har de sakkunniga i detta sammanhang uppmärksammat la­ gen den 22 juni 1939 (nr 299) om förbud i vissa fall mot överlåtelse eller upplåtelse av fartyg in. m. De har därvid utgått från att, i den mån syftet med denna lag — nämligen att hindra att svenska fartyg i vissa kritiska lägen kommer under utländskt inflytande — bör tillgodoses för luftfartens del, detta bör ske icke i luftfartslagen utan i särskild beredskapslagstift- ning. De har ock erinrat om den vid 1 kap. 3 § i förslaget berörda luft- fartskonventionen art. 89.

Departementschefen.

Med viss omformulering i förtydligande syfte torde

vad de sakkunniga föreslagit böra upptagas i luftfartslagen. 8

8 KAP. Vissa bestämmelser att iakttaga vid luftfärd Kapitlet omfattar ett antal stadganden, vilka sinsemellan är delvis olik­ artade men som alla är av betydelse vid luftfärd. Till största delen motsva­ ras de i luftfartsförordningen av bestämmelser, huvudsakligen ingående i dess kap. 6, 7 och 9, men undantagsvis även i förordningens kap. 10.

1

§•

Förevarande paragraf äger motsvarighet i stadgandet i § 27 första stycket luftfartsförordningen, att luftfärd inom svenskt område skall äga rum en­ ligt de föreskrifter, som Konungen, i den mån så finnes nödigt, utfärdar an­ gående åtgärder till undvikande av sammanstötning mellan luftfartyg eller andra olyckshändelser eller eljest till allmänhetens betryggande mot faror eller obehag.

Det viktigaste tillämpningsområdet för detta bemyndigande är uppenbar­ ligen det, som avses med kungörelsen den 31 oktober 1952 (nr 667) angå­ ende tillämpning av vissa internationella trafikregler för luftfart in. m. Genom denna kungörelse har satts i kraft de såsom annex 2 till luftfarts- konventionen utfärdade, av ICAO:s råd den 27 november 1951 antagna tra­ fikreglerna för luftfart. Ikraftsättandet skedde sålunda, att i kungörelsens

1 § förordnas att dessa trafikregler skall, i huvudsaklig överensstämmelse med en av luftfartsstyrelsen gjord översättning av reglerna och en i sam­ arbete med chefen för flygvapnet och efter samråd med de danska och norska luftfartsmyndigheterna för svenska förhållanden gjord bearbetning därav, tillämpas beträffande lufttrafik över svenskt område, dock, såvitt lufttrafik med svenska militära luftfartyg angår, endast i den utsträckning, som chefen för flygvapnet efter samråd med luftfartsstyrelsen bestämmer. Själva trafikreglerna återfinnes i den av luftfartsstyrelsen utgivna serien Bestämmelser för civil luftfart under benämningen Trafikregler för luftfart (BCL TI).

Föreskrifter gällande sjöflygplan på vattnet återfinnes i de s. k. sjövägs- reglerna, nämligen dels 1948 års internationella sjövägsregler, vilka skall äga tillämpning jämlikt kungörelsen den 11 december 1953 (nr 734), dels ock för sjöfarten i svenskt inre farvatten fortfarande gällande bestämmel­ ser i förordningen den 26 oktober 1906 (nr 93 s. 1) angående åtgärder till undvikande av ombordläggning samt signaler för angivande av nöd å fartyg.

De sakkunniga

har vid denna paragraf erinrat om den redan vid 1 kap.

4 § i förslaget berörda art. 12 i luftfartskonventionen. Enligt denna för­ binder sig envar fördragsslutande stat dels att vidtaga åtgärder för att säker­ ställa att varje luftfartyg, som flyger över dess territorium eller manövrerar där, och varje luftfartyg, som för dess nationalitetsmärke, varhelst sådant fartyg än må befinna sig, iakttager gällande bestämmelser beträffande flyg­ ning och fartygs manövrering, dels ock att hålla sina egna bestämmelser i dessa avseenden i största möjliga utsträckning i överensstämmelse med dem, som tid efter annan utfärdas i enlighet med konventionen. Tillika uttalas i artikeln, att över de öppna haven de i enlighet med konventionen utfärdade bestämmelserna skall gälla, så ock att envar fördragsslutande stat förbin­ der sig att låta åtala dem som bryter mot tillämpliga bestämmelser.

Ytterligare har de sakkunniga påpekat att trafikreglernas tillämplighet i rummet angives i annex 2 2.1.

Rörande paragrafens innehåll har de sakkunniga anmärkt, att luftfarts-

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

förordningens något svävande uttryck »obehag» ansetts böra i förslaget er­ sättas med »olägenhet». De har också påpekat, att förslaget talar om be­ stämmelser att iakttaga »vid luftfärd» och ej som i rubriken till kap. 6 luft- fartsförordningen »under luftfärd», vilken ändring skett för att stadgandet ej måtte få en med hänsyn till tiden alltför snäv tillämpning.

De sakkunniga har slutligen antytt, att det i stadgandet givna bemyn­ digandet kan bli av betydelse jämväl med hänsyn till frågan om skyldighet att följa flygtrafikledningens föreskrifter.

Departementschefen.

Jag ansluter mig till de sakkunnigas förslag, dock

med viss redaktionell jämkning, och hänvisar därjämte till vad vid 6 kap. 5 § i förslaget anförts rörande buller som uppstår vid luftfart.

2

§•

I kap. 7 luftfartsförordningen stadgas bland föreskrifterna om luftfärd till eller från utrikes ort i § 31, att Konungen bestämmer, huruvida luftfar­ tyg, som passerar svenskt område utan att där företaga nedstigning, skall under färden följa vissa bestämda leder. I samma paragraf förordnas tillika, att Konungen bestämmer, huruvida luftfartyg vid färd till eller från utrikes ort skall passera gränsen mellan vissa punkter samt huruvida sådant fartyg vid ankomst skall nedstiga å och vid avfärd skall avgå från vissa bestämda landningsplatser eller huruvida i övrigt särskilda föreskrifter beträffande fartyget skall iakttages, Jämföras må ock § 23 tillämpningskungörelsen.

De sakkunniga

har anfört, att stöd för meddelande av bestämmelser av

denna art numera finnes i luftfartskonventionen. Enligt dess art. 68 gäller sålunda, att envar fördragsslutande stat må, under förbehåll för bestämmelser­ na i konventionen, angiva flygväg (route), som den internationella lufttrafiken skall följa inom dess territorium, ävensom flygplatser, som må användas i sådan trafik. Erinras må även om de i konventionen art. 5 beträffande icke regelbunden trafik intagna, redan vid rubriken till 7 kap. berörda be­ stämmelserna att envar överflugen fördragsslutande stat äger rätt att på­ fordra landning ävensom rätt att av flygsäkerhetsskäl påfordra att luftfar­ tyg, som önskar färdas över områden som är otillgängliga eller utan till­ fredsställande markorganisation, skall följa föreskrivna flygvägar eller in­ hämta särskilt tillstånd till sådan flygning. I transitöverenskommelsen art. I avd. 4 och lufttrafiköverenskommelsen art. I avd. 5 upptages vidare be­ stämmelser som helt motsvarar luftfartskonventionen art. 68.

I art. 10 luftfartskonventionen föreskrives ytterligare bl. a., att — utom i det fall då luftfartyg jämlikt bestämmelserna i konventionen eller enligt särskilt tillstånd äger överflyga en fördragsslutande stats territorium utan att landa — varje luftfartyg, som inkommer över fördragsslutande stats territorium, skall, om denna stats bestämmelser så kräver, landa på flyg­ plats som av den staten anvisats för tullbehandling och annan undersök­ ning. Vid avgång från en fördragsslutande stats territorium skall sådant luftfartyg avgå från en på samma sätt anvisad tullflygplats. Jämföras må även art. 11 och 13 i luftfartskonventionen samt vad vid 9 § nedan anföres.

Kungl. Maj:ts proposition nr 69 år 1957

125

Att bestämmelser i hithörande avseenden hehöves och att den närmare regleringen bör ske i administrativ ordning har enligt de sakkunniga icke vållat någon meningsskiljaktighet under utredningsarbetet. De har därför föreslagit en fullinaktsparagraf, enligt sakens natur begränsad till riket. Det har därvid ansetts lämpligt att i lagtexten antyda även den begränsning i det meddelade bemyndigandet, som kan föranledas av överenskommelse med främmande stat.

Förslaget upptager främst stadgande om rätt för Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar att bestämma flygvägar som luftfartyg har att följa vid färd inom svenskt område. I andra hand har färd över rikets gräns beaktats, något som enligt de sakkunniga står i överensstämmelse med den vidare omfattning, som 8 kap. i förslaget äger i jämförelse med gällande rätt. För övrigt har nuvarande bestämmelser omarbetats så att bestämmelserna om gränspassering och brukande av viss flygplats upp­ tagits allenast såsom exempel på föreskrifter, som avses i paragrafen. Så­ som andra exempel på sådana föreskrifter har nämnts stadgande rörande viss högsta höjd för inpasserande luftfartyg eller förbud mot gränspassering under viss tid på dygnet.

De sakkunniga har ock hänvisat till den i 6 kap. 12 § i förslaget upp­ tagna bestämmelsen.

Departementschefen.

Jag har intet att erinra mot de sakkunnigas förslag

till förevarande paragraf, frånsett en jämkning av redaktionell natur. 3

3 §•

I luftfartsförordningen finnes för närvarande vissa bestämmelser om landningsplikt i § 31 andra stycket och § 39 mom. 2. I det förra författ- ningsrummet, som ingår bland reglerna om luftfärd till och från utrikes ort, föreskrives beträffande luftfartyg, som passerar svenskt område utan att där företaga nedstigning, att fartyget, i fall det kräves av hänsyn till all­ män säkerhet, är skyldigt verkställa nedstigning, därest det erhåller befall­ ning därom i enlighet med vederbörligen meddelade bestämmelser. Det se­ nare författningsrummet, som upptagits bland förordningens särskilda be­ stämmelser, innehåller stadgande att, om luftfartyg inkommer över för luft­ fart förbjudet område, fartyget skall, så snart det får kännedom därom, giva någon av vederbörligen föreskrivna nödsignaler samt verkställa ned­ stigning utanför det förbjudna området så snart och så nära detta område som möjligt på en till allmänt bruk upplåten flygplats inom riket.

De sakkunniga

har erinrat om alt den senast vid närmast föregående

paragraf anmärkta luftfartskonvcntionen art. 5 förbehåller överflugen stat rätt att påfordra landning vid icke regelbunden luftfart samt att enahanda rätt lärer föreligga även enligt transilöverenskommelsen och lufttrafiköver­ enskommelsen. De har ock anmärkt att jämlikt stadgande i konventionen art. 9 under c) gäller rörande förbjudna områden, att envar fördragsslu- lande stat äger, på sätt den finner skäligt föreskriva, fordra att luftfartyg

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

som inkommer över sådant område skall landa snarast möjligt å anvisad flygplats inom dess territorium.

Vid förslagets utarbetande har de sakkunniga funnit lämpligt att med varandra sammanföra bestämmelserna om landningsplikt, oberoende av om därmed avses sådan plikt på grund av gjord anmaning eller om det gäller landningsplikt till följd av att luftfartyg kommit in på område där luftfart är förbjuden. De föreslagna reglerna om när landningsskyldighet föreligger och huru den skall uppfyllas har upptagits i första stycket av förevarande paragraf. Liksom i närmast föregående paragraf men i motsats till vad fal­ let delvis är i gällande rätt har härvid bestämmelsernas tillämplighet icke begränsats till luftfärd till eller från utrikes ort. Skyldigheten att på anma­ ning landa har ej begränsats till fall, då sådant kräves av hänsyn till »all­ män säkerhet», utan har ansetts böra föreligga även då anmaningen sker ined hänsyn till allmän ordning. Härvid har såsom exempel anförts, att en grov brottsling luftledes söker undandraga sig straff. Vidare har den nuva­ rande regleringen i § 31 andra stycket luftfartsförordningen jämkats såtill­ vida, som det uttryckligen förklarats att anmaningen ofördröjligen skall efterkommas.

De sakkunniga har understrukit, att rätten att påfordra landning måste utövas med synnerlig försiktighet med hänsyn till de kostnader och för­ luster, som ofta kan vara förenade därmed, samt att i åtskilliga fall mindre ingripande åtgärder torde stå till buds, t. ex. samarbete med myndigheterna på fartygets närmaste bestämmelseort.

Vidare har de sakkunniga anfört att det, om anmaning att landa givits, i allmänhet torde framgå av denna var landningen skall ske. För det fall äter, att så undantagsvis icke är händelsen, har de ansett stadgande erfor­ derligt och utformat det i nära anslutning till § 39 mom. 2 luftfartsförord­ ningen.

Den nu i sistnämnda författningsruni givna bestämmelsen om vad luft­ fartyg har att iakttaga, när det får kännedom om att det inkommit över förbjudet område, har i sakkunnigförslaget något förtydligats i förhållande till gällande rätt.

I andra stycket av förevarande paragraf har upptagits bestämmelse om påföljden av att vederbörande åsidosätter vad enligt första stycket åligger honom. Stadgandet står i viss överensstämmelse med den i 2 § lagen den 7 september 1914 angående förbud mot lufttrafik över svenskt område upp­ tagna bestämmelsen, att där luftfartyg framföres i strid mot förbud, som avses i lagens 1 §, polis- eller militärmyndighet äger med erforderliga me­ del hindra fartygets färd. Åt stadgandet har emellertid givits en mer allmän räckvidd.

Med hänsyn till den framtida utvecklingen på ifrågavarande område har de sakkunniga trott det vara lämpligast att icke i lagen angiva, vem behörig­ het att utöva de i paragrafen avsedda befogenheterna tillkommer, utan att, på sätt framgår av tredje stycket av paragrafen, överlämna detta ämne till Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar. De sakkunniga har på

Kungl. Maj. ts proposition nr 69 år 1957

127

grund av de många intressen och hänsyn, som här är att beakta, över huvud förmenat det vara önskvärt, att luftfartslagen icke går för mycket i detalj, utan fastmera att här givna stadganden kompletteras i administrativ ordning, t. ex. beträffande vilka signaler som skall användas i nu avsedda tall. Även härvidlag har de upptagit stadgande i paragrafens tredje stycke.

Landsfogden i Göteborgs och Bohus län

anser förevarande paragraf i likr

het med 5 kap. 5 § i förslaget stämma väl överens med de föreslagna änd­ ringarna i 19 kap.1 och 2 §§rättegångsbalken.

SÄS yttrar:

Det föreslås att i slutet av första stycket orden »annan anvisning ej gi­ vits» utbytas mot »anmaning därom göres». Med hänsyn till att nuvarande radionavigeringshjälpmedel icke under alla förhållanden lämna full garanti för att anbefallna färdvägar kunna följas, bör nämligen i de fall då uppen­ barligen ofrivillig avvikelse orsakat inflygning i ett för luftfart förbjudet område i princip befrielse lämnas från skyldighet att landa på närmast möjliga flygplats. Som ett exempel må i detta sammanhang nämnas, att det kan hända, att ett flygplan genom påverkan av en oförutsedd luftström föres ur kurs samtidigt som radioförhållandena äro sådana, att en indika­ tion om avdriften icke erhålles.

Departementschefen.

De i sakkunnigförslaget upptagna bestämmelserna

rörande landningsskyldighet synes i huvudsak vara väl avvägda och lämpligt utformade. Endast i det av SAS berörda hänseendet kan möjligen tvekan hysas. SAS’ förslag synes emellertid icke skänka tillbörligt beaktande åt de fall, där förbindelse med vederbörande luftfartyg ej kan uppnås. I sådana fall måste principiellt skyldighet att landa böra anses föreligga. Beträf­ fande luftfartyg, som är så utrustade att radioförbindelse med dem kan uppnås, torde stadgandet sådant det är utformat i de sakkunnigas förslag icke föranleda större praktiska svårigheter. Den i paragrafen omtalade anvisningen kan naturligen innebära att luftfartyget utan vidare får fort­ sätta sin färd. Stadgandet har också, efter vad jag inhämtat, tillkommit efter ingående nordiska överläggningar. På grund av det nu anförda biträder jag de sakkunnigas förslag. 4

4 §.

Förevarande paragraf äger viss motsvarighet i § 28 luftfartsförordningen, som bestämmer dels att å luftfartyg ej må utan Konungens tillstånd under luftfärd föras sprängämnen, militära skjutvapen eller därtill hörande am­ munition, dels ock att Konungen bestämmer om och under vilka villkor fotografiapparat må medföras och brukas ombord å luftfartyg. Bestämmel­ ser i sistnämnda avseende har meddelats i § 26 tillämpningskungörelsen.

Luftfartskonventionen upptager, såsom

de sakkunniga

framhållit, vissa

bestämmelser i dessa ämnen. Enligt art. 35 under a) må krigsmateriel (munitions of war or implements of war) icke befordras till eller över en stats territorium med ett i internationell luftfart nyttjat luftfartyg utan ifrågavarande stats medgivande; och skall envar stat meddela bestämmelse!

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

129

lering, var det än må befinna sig, dock naturligen med rätt för överflugen stat att påfordra tillämpning jämväl av dess bestämmelser.

SAS

anför i fråga om första stycket av förevarande paragraf:

Jämföres paragrafens innehåll med 1 kap. 4 § framgår, att krigsmateriel icke utan Konungens tillstånd kan med svenskt flyg transporteras exempel­ vis mellan Hongkong och Japan trots att tillstånd erhållits från samtliga berörda länder. Med tanke på alt transport av krigsmateriel förutsätter att flygföretaget inhämtar tillstånd icke blott från avgångs- och ankomstlandet, utan även från samtliga överflugna länder, torde endast i undantagsfall Konungens tillstånd böra inhämtas vid trafik utanför Sverige. Det föreslås därför, att det förevarande stadgandet kompletteras i denna riktning.

Beträffande paragrafen i övrigt uttalar SAS: Det förutsättes även att vid tillämpningen av andra och tredje styckena av förevarande paragraf nödig hänsyn tages till trafik som icke direkt be­ rör Sverige. I särskild grad torde sålunda anledning saknas att reglera an­ vändandet av fotografiapparater vid färd utanför svenskt område. SAS vill i detta sammanhang även framhålla önskvärdheten av att de nu gällande be­ stämmelserna om förbud mot fotografering från flygplan över svenskt om­ råde göras till föremål för revision. Dels synes ett allmänt förbud föga mo­ tiverat, dels är efterlevnaden av de nuvarande bestämmelserna praktiskt taget omöjlig att övervaka.

I anslutning till tredje stycket av paragrafen redogör

rikets allmänna

kartverk

för den av kartverket bedrivna flygfotograferingsverksamheten

och i vilken mån denna röner inverkan av hänsyn till försvarsväsendets sekretesskrav. Kartverket framställer emellertid icke något yrkande som berör avfattningen av nu ifrågavarande stadgande.

Departementschefen.

Jag ansluter mig till de sakkunnigas åsikt att de i

förevarande paragraf berörda ämnena bör uppmärksammas i luftfartslagen men att regleringen i huvudsak bör ske i administrativ ordning. I ett avseen­ de vill jag emellertid förorda en ändring, nämligen såtillvida att Kungl. Maj :t bör äga att i viss omfattning delegera behörigheten att meddela till­ stånd till befordran av krigsmateriel med luftfartyg. Därmed skulle prin­ cipiell överensstämmelse uppnås med vad som gäller i fråga om meddelan­ de av tillstånd att utföra krigsmateriel från riket. Enligt 2 § kungörelsen den 25 november 1949 (nr 614) angående förbud mot utförsel från riket av krigsmateriel äger nämligen chefen för handelsdepartementet för särskilt fall meddela tillstånd till sådan utförsel; avser ärendet utförsel i större omfattning eller är det eljest av större vikt, skall emellertid frågan under­ ställas Kungl. Maj:t.

Befordran av krigsmateriel med svenskt luftfartyg utom riket torde i vissa fall kunna utgöra eu belastning i våra förbindelser med andra stater. Jag kan därför ej biträda vad SAS föreslagit i detta hänseende. Jag vill dock framhålla, att de anförda olägenheterna i stor utsträckning kan avlägsnas genom att generella tillstånd gives för fall som ej kan väcka betänkligheter.

Vad remissyttrandena i övrigt innehåller beträffande denna paragraf bör naturligen beaktas vid utarbetandet av lillämpningsbestämmelser till luft­ fartslagen. 1 paragrafen bör dock en mindre, formell jämkning vidtagas.

Till förklaring av att undantag i paragrafen föreslagits beträffande vad som förordnats i luftfartslagen har de sakkunniga framhållit bestämmel­ serna i 2 kap. 15 § i förslaget om nationalitets- och registreringsbevis och i 3 kap. 4 § om luftvärdighetsbevis. Vidkommande förbehållet för lagstiftning utanför luftfartslagen har de sakkunniga haft uppmärksamheten fästad bl. a. vid möjligheten att en blivande lagstiftning om försäkring å luftfartyg kan komma att upptaga bestämmelser av betydelse i förevarande hänseende.

De sakkunniga har vidare, likaledes med förbehåll för vad i luftfartslagen eller eljest förordnats, funnit det genom förevarande paragraf böra lämnas åt Konungen eller den Konungen därtill bemyndigar att bestämma, huruvida fartygshandlingarna skall medföras ombord samt huru de skall upprättas, föras och förvaras.

Slutligen har de sakkunniga anfört, att de övervägt att i luftfartslagen upptaga närmare bestämmelser angående sättet för förande av dagbok men funnit föreskrifter i detta ämne kunna givas administrativt med stöd av det i förevarande paragraf meddelade bemyndigandet.

Luftfartsstyrelsen

och

SAS

anför beträffande 5 kap. 6 § samt 8 kap. 5 och

6 §§ i förslaget, att lagtexten icke bör nämna dagböcker särskilt bland far­ tygshandlingarna. Styrelsen uttalar, att avancerade förslag numera förelig­ ger om sådan ändring i art. 29 och slopande av art. 34 i luftfartskonventio- nen, att denna framdeles icke kommer att angiva de fartygshandlingar som skall medföras ombord; detta anses böra regleras i annexen till konventio­ nen. Styrelsen anför vidare, att bl. a. kraven på förande av särskild resedag­ bok torde komma att uppgivas för vissa typer av luftfart, en anordning som för övrigt i icke obetydlig utsträckning redan genomförts.

SAS

nämner särskilt att den dagbok, som inom konsortiet för närvarande

medföres ombord å luftfartyg, medföres endast på grund av att så kräves i luftfartskonventionen och i därpå byggande bestämmelser i olika länder.

Departementschefen.

Såsom framgår av de därom givna bestämmelserna

i 3 kap. sjölagen, särskilt 36 och 37 §§, är dagböckerna på sjöfartens om­ råde synnerligen viktiga fartygshandlingar. På lufträttens område med dess i mycket avvikande förhållanden är emellertid dagböckernas betydelse icke lika stor. På grund härav och med hänsyn till det inom ICAO pågående ar­ betet i fråga om revision av luftfartskonventionens stadganden om fartygs­ handlingar torde dagböckerna icke särskilt böra nämnas i lagtexten. De sak­ kunnigas förslag bör följaktligen jämkas i detta avseende. 6

6

§•

Denna paragraf saknar motsvarighet i luflfartsförordningen. Sjölagen innehåller i 39 § stadgande, att ej må någon, vars rätt är därav beroende, förvägras att om dagboks innehåll undfå nödig kännedom och att därav taga skriftligt utdrag. Stadgandet återgår till 35 § i 1864 års sjölag, som emellertid uppräknar dem som har rätt att av dagboken erhålla kän­ nedom, nämligen redare, befraktare, avlastare, lastemoltagare, bodmerilån- givare, försäkringsgivare och försäkringstagare.

Kungl. Maj.ts proposition nr 69 år 1957

De sakkunniga

har antagit, att en reglering i det i 39 § sjölagen angivna

avseendet är av praktiskt behov påkallad även för lufträttens del, och har i enlighet därmed föreslagit ett stadgande i äinnet. Detta har emellertid ut­ sträckts till att gälla ej blott dagbok utan även andra fartygshandlingar. De sakkunniga har understrukit den förutsättning för utövande av befogen­ het enligt paragrafen, som ligger i de av dem föreslagna orden »såvitt hans rätt är beroende därav».

Det föreslagna stadgandet torde enligt de sakkunniga äga betydelse även vid tillämpning av 38 kap. 3 § rättegångsbalken.

Vad

luf tf artsstyrelsen

och

SAS

yttrar i fråga om att ej nämna dagböcker­

na i luftfartslagen har återgivits vid föregående paragraf.

Härutöver anför SAS särskilt beträffande det stadgande som nu är i fråga: Med det innehåll paragrafen givits torde det bli svårt för ett luftfartsföre­ tag att, i likhet med vad för närvarande sker, vägra att utom i särskilda fall utlämna vissa upplysningar, vilka i olika sammanhang kunna vara av bety­ delse för den som begär desamma. Ofta förekommer hos SAS exempelvis för­ frågningar av olika slag beträtfande passagerare, vilka förfrågningar mång­ en gång visserligen kunna vara av den art, att en upplysning från företagets sida kan vara av betydelse för frågeställarens möjlighet att bevaka sin rätt i ett eller annat hänseende, men vilka förfrågningar SAS ändock icke ansett sig kunna besvara. Rätten att få del av innehållet i fartygshandlingar synes böra begränsas till passagerare eller dessas rättsinnehavare, godsavsändare och godsemottagare, försäkringsgivare och försäkringstagare. Det förutsättes härvidlag att med fartygshandlingar i detta sammanhang endast avses så­ dana handlingar, som fartygets ägare av behörig myndighet ålägges att medföra.

Departementschefen.

Ej heller i förevarande paragraf bör dagbok särskilt

nämnas. Med fartygshandlingar avses endast sådana handlingar som för­ fattningsenligt skall finnas för luftfartyget.

Vidkommande den av SAS berörda frågan om begränsning av stadgandet till att avse endast vissa närmare angivna personer har såvitt känt motsva­ rande bestämmelse i sjölagen icke berett några svårigheter i praktiken. Un­ der de nordiska förhandlingarna har, enligt vad jag inhämtat, enighet före­ legat om att orden »såvitt hans rätt är beroende därav» beredde erforder­ ligt skydd mot en alltför vidsträckt tillämpning av förevarande paragraf. I tydlighetens intresse torde emellertid dess lydelse böra något jämkas. 7

7 §•

Den vid 5 § i förevarande kapitel delvis återgivna § 36 luftfartsförord- ningen stadgar beträffande dem, som gör tjänst ombord å fartyg som bru­ kas till luftfart inom svenskt område, bl. a. att de skall medföra certifikat eller bevis om tillstånd enligt § 24 samt att Konungen bestämmer om de skall medföra jämväl andra handlingar.

De sakkunniga

har erinrat om den vid 5 § i kapitlet nämnda bestämmel­

sen i luftfartskonventionen art. 29, att i internationell luftfart nyttjade luft­ fartyg skall medföra vederbörliga certifikat för varje medlem av besätt­ ningen.