SOU 1975:40

Trafikolyckor och statistik

|» || | ' HM ' :| || . " I . ' ' ' ”#4 ||; | I I | |' . &IWHIW'I . . - »» |"? -:|,'.- . | . - . |. :|" || i,, Ik” H I ' k " . . . | . || . * " ". | "' | || . ,. -. --E.u »: ”aj-;?? " . '

& Statens offentliga utredningar 1975 &0/ Kommunikationsdepartementet

Trafikolyckor och statistik

Betänkande av Trafikolycksstatistikkommittén Stockholm 1975

Omslag Johan Hillbom ISBN 91—38—02320-2 Göteborgs Offsettryckeri AB Stockholm 1975

Till Chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 29 maj 1969 bemyndigade Kungl Maj:t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en sakkunnig med uppdrag att verkställa en översyn av trafikolycksstatistiken m. m.

Till sakkunnig utsågs landshövdingen Erik Westerlind. Att som experter biträda den sakkunnige förordnades samma dag numera forskningschefen vid statens väg— och trafikinstitut Anders Englund, numera professorn vid Linköpings universitet Sven Erlander, avdelningsdirektören vid statens vägverk Erdem lmre, byråchefen vid rikspolisstyrclsen Carl—Erik Kappelin, medicinalrådet vid socialstyrelsen Stig Lindgren och byrådirektören vid statistiska centralbyrån Jens Sande.

Den sakkunnige och de tillkallade experterna antog namnet trafik- olycksstatistikkommittén (TRASK).

Som experter i trafikolycksstatistikkommittén har ytterligare förord- nats den 17 december 1969 aktuarien inom Skadeförsäkring vid Folksam Margareta Lehmann och försäkringsdirektören vid Trygg-Fylgia Sigurd Skybäck, den 9 september 1970 numera avdelningsdirektören vid trans- portforskningsdelegationen Lars-Bruno Kritz, den 14 december 1970 f.d. byråchefer. vid statistiska centralbyrån Cecil Hammarberg, den 9 februari 1972 docenten Lars Räf, den 29 januari 1973 förste byråsekre- teraren vid statens trafiksäkerhetsverk Stig Alexandersson samt den 6 november 1973 direktören vid Försäkringsbranschens Service AB Gunnar Lanteli. Lindgren entledigades från uppdraget som expert i kommittén den 30 december 1971, Hammarberg den 30juni 1973 och Skyhack den 5 november 1973.

Sekreterare ät trafikolycksstatistikkommittén har under tiden 29 maj 1969e30 juni 1974 varit byrådirektören vid statistiska centralbyrån Inge Sjögren och fr. o. m. 1 maj 1974 statistikchefen vid statistiska central- byrån Nils Elmhammer. Biträdande sekreterare har under tiden 22 januari 1970 16 november 1970 och fr.o.m. 1 juli 1971 varit byrå- direktören vid statistiska centralbyrån Rolf Dahlström samt under tiden 16 november 1970 130 september 1971 byrådirektören vid statistiska centralbyrån Johan Dahlerus.

Särskilda medel har ställts till kommitténs förfogande för en utredning av principer för och förslag till uppläggning av trafikolycksstatistik byggd på 'statistisk urvalsmetodik, för en utredning om trafikräkningar i städers och kommuners regi m. m., för en undersökning av skadefall inom

motorfordonsförsäkringsomrädet, för en vidareutveckling av vissa förslag angående uppläggning av uppgiftsinhämtningen för trafikolyeksstatisti— ken samt för extra arbetsbiträde dels från Linköpings högskola, dels från statistiska centralbyrån. Vidare har expertis från statens vägverk och statens väg— och trafikinstitut under utredningsarbetets gång biträtt med specialutredningar inom kommitténs verksamhetsområde.

Kommittén har genomfört en enkät till ett stort antal tänkbara statistikkonsumenter. Vidare har en enkät riktats till olika utländska myndigheter som svarar för officiell trafikolycksstatistik eller trafiksäker- het. Därutöver har kommittén varit i fortlöpande kontakt med berörda myndigheter och andra intressenter.

Trafikolycksstatistikkommittén har avgivit remissyttranden över körkortsutredningens betänkande Körkort och körkortsregistrering (SOU 1970:26)

skrivelse från Economic Commission for Europe beträffande organisa- tionens Road Traffic Accident Statistics (Kommunikationsdepartementet Dnr IS/3574/70)

Experterna har anslutit sig till utredningens förslag. Trafikolycksstatistikkommittén får härmed vördsamt överlämna betän— kandet ”Trafikolyckor och statistik” och anser sig därmed ha slutfört sitt arbete.

Stockholm 30 oktober 1975.

Erik Westerlind

Stig Alexandersson Anders Englund Sven Erlander Erdem Imre Carl Erik Kappelin Lars-Bruno Kritz Gunnar Lanteli Margareta Lehmann Lars Räf Jens Sande /Nils Elmhamm er RolfDahlsrröm

InnehåH Sammanfattning ................................. 1 1 1 U tredningsuppdraget .......................... 23 1.1 Direktiven ................................. 23 1.2 Departementskonferensen ....................... 27 1.3 Arbetets uppläggning .......................... 28 1.4 Uppdragets genomförande ....................... 29 2 Trafiksa'kerhetsarbetet ......................... 3 1 2.1 Trafiksäkerhetssituationen ....................... 31 2.2 Trafiksäkerhetsarbetet ......................... 35 2.2.1 Åtgärdande verksamhet ................... 36 2.2.2 Trafiksäkerhetsforskning ................... 41 3 Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor .......... 45 3.1 Utredningar om statistiken ...................... 45 3.2 Löpande statistik över vägtrafikolyckor .............. 50 3.2.1 SCBs vägtrafikolycksstatistik ................ 50 3.2.2 Vägmyndigheternastrafikolycksstatistik ........ 56 3.2.3 Övrig löpande vägtrafikolycksstatistik .......... 59 3.3 Annan löpande statistik med anknytning till vägtrafikolyckor 61 3.3.1 Dödsorsaker ........................... 61 3.3.2 Skadefall i motorfordonsförsäkring ............ 62 3.3.3 Patientstatistik ......................... 62 3.3.4 Yrkesskador ........................... 63 3.4 Vissa större engångsundersökningar ................. 65 3.5 Redovisning till internationella organisationer .......... 68 4 Nuvarande vägtrafz'kstatistik ...................... 73 4.1 Det svenska trafikledssystemet .................... 73 4.1.1 Indelningsförhållanden m rn ................ 73 4.1.2 Uppgifter om längd och trafikvolymer .......... 75 4.1.3 Vägdatabanken (VDB) .................... 81 4.2 Trafikräkningar ...................... 1 ....... 83 4.2.1 Trafikräkningar i statlig regi ................. 83

4.2.2 Trafikräkningar i kommunal regi ............. 86

5.2 5.3 5.4 5.5

6.2

7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

7.6 7.7

Utländsk vägtrafikolycksstatistik .................. Organisation ................................ 5.1.1 Producent ............................ 5.1.2 Uppgiftslämnare ........................ 5.1.3 Organisationsförslagi USA ................. Population ................................. Några klassifikationsfrågor ....................... Uppgiftsformulären ........................... Specialundersökningar m m ......................

Behovet av statistisk information .................. Departementskonferensen ....................... 6.1.1 Definitioner och klassificeringar .............. 6.1.2 Täckningsgrad, representativitet och fullständighet 6.1.3 Stabilitet och kontinuitet .................. 6.1.4 Tillförlitlighet och precision ................ 6.1.5 Flexibilitet och samordning med övriga datakällor

6.1.6 Förslag ..............................

Konsumentenkäten ........................... 6.2.1 Behov av trafikolycksstatistik ............... 6.211 Användningsområden m m ...........

6.2.1.2 Målpopulation ................... 6.2. 1.3 Täckningsgrad, representativitet etc ..... 6.2.1.4 Olika ansatser att klarlägga olycksorsaker 6.2.1.5 Olycksdata ..................... 6.2.1.6 Trafikdata ......................

6.2.1.7 Uppgiftsmaterialets kvalitet .......... 6.2.2 Tillgodoseendet av informationsbehoven ........ 6.2.2.1 Uppgiftskällor ................... 6.2.2.2 Speciella metoder för uppgiftsinhämtning 6.2.2.3 Urval .........................

6.2.3 Statistikredovisning, publiceringstider m m ....... 6.2.4 Huvudmannaskapet för trafikolycksstatistiken

Kommitténs överväganden och förslag, allmänna utgångs- punkter ................................... Inledning .................................. Behoven av information ........................ Bristerna i nuvarande trafikolycksstatistik ............ Värdet av en trafikolycksstatistik .................. Kriterier för en trafikolycksstatistik ................

7.5.1 Bakgrund ............................. 7.5.2 Ramkriterier ........................... 7.5.3 Kriterier för system ...................... 7.5.4 Kriterier för del av system .................. 7.5.5 Kommentarer .......................... Kommitténs förslag ...........................

Frågan om urvalsbaserad statistik över vägtrafikolyckor

139 139 139 141 141 142 142 143 143 144 145

8.2 8.3 8.4

8.5

9.2 10

10.1 10.2

11

11.1 11.2 11.3

12

7.7.1 Allmänt .............................. 156 7.7.2 Nya uppgiftskällor ....................... 157 7.7.3 System för olycksurvalet ................... 157 7.7.4 Datainsamlingen ........................ 158 7.7.5 Urvalsplaner och urvalsförfarande ............. 159 7.7.6 Utredningsgruppernas arbetsuppgifter .......... 160 7.7.7 Utredningsgruppernas organisation ............ 162 7.7.8 Kvalitetskontroller ....................... 162 7.7.9 Försöksverksamhet ...................... 163 7.7.10 Kommitténs förslag ...................... 163 Kommitténs förslag till statistik över vägtrafikolyckor . . . . 165 Källor för information om vägtrafikolyckor ........... 165 8.1.1 Polisen .............................. 166 8.1.2 Försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna . . . 171 8.1.3 Sjukvården ............................ 175 8.1.4 Den allmänna försäkringen och yrkesskadeförsäk- ringen ............................... 175 8.1.5 Bil- och körkortsregistren .................. 178 8.1.6 Befolkningsregister ...................... 181 8.1.7 Andra källor ........................... 182 Kommitténs förslag till målpopulation ............... 183 Förslag till basmodul .......................... 186 Förslag till tilläggsmodul — försäkringsmodul — innefattande redovisning från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. 187 Förslag till tilläggsmodul — kompletteringsmodul -— avseende

kompletterande undersökningar på urvalsbasis .......... 191 Informationsinnehället i en statistik över vägtrafikolyckor . . 197 Kommitténs systematisering av konsumentönskemål angå- ende innehållet i en statistik över vägtrafikolyckor ....... 197 Förslag till informationsinnehåll ................... 210 Kommitténs förslag avseende trafikstatistiken .......... 225 Trafikdatabehovet ............................ 225 Kommitténs överväganden och förslag angående trafikstati-

stiken .................................... 227 10.2.1 Synpunkter på nuvarande trafikdatasystem ....... 227 1022 Förslag avseende utökad trafikstatistik .......... 229

Kommitténs förslag till annan statistik av intresse för en

olycksstatistik ............................... 239 Trafikantutfrågningar .......................... 239 Dödsorsaksstatistik ........................... 241 Statistik över trafikskadade ...................... 242

Sekretess- och integritetsfrågor samt frågor om uppgiftsskyl- dighet .................................... 247

12.1 Sekretess .................................. 247 12.1.1 Allmänna synpunkter ..................... 247 12.1.2 Statistiksekretessen ...................... 249 12.2 Integritet .................................. 251 12.3 Uppgiftsskyldighet ............................ 252

13 Publiceringsfrågor ............................ 255 13.1 Nuvarande förhållanden ........................ 255 13.2 Kommitténs förslag till publiceringsprogram ............. 256

14 Huvudmannaskapet ........................... 259

15 Genomförandet .............................. 261 15.1 Trafikolycksstatistik ........................... 261

15.2 Trafikstatistik .. ............................... 261

15.3 Annan statistik .............................. 262 15.3.1 Trafikantutfrågningar ..................... 262 15.3.2 Dödsorsaksstatistik ...................... 262 15.3.3 Statistik över trafikskadade ................. 262

16 Kostnader ................................. 263 16.1 Nuvarande statistik ........................... 263 16.1.1 Vägtrafikolycksstatistik ................... 263 16.1.2 Trafikstatistik .......................... 267 16.2 Kommitténs förslag ........................... 268 16.2.1 Vägtrafikolycksstatistik ................... 268

16.2.1.l Basmodul ...................... 268 16.2.1.2 FörsäkringsmodulT ............... 270 16.2.1.3 Försäkringsmodul U ............... 273 16.2.1.4 Kompletteringsmodul .............. 275 16.2.1.5 Sammanfattning av modulkostnaderna . . . 278 16.2.1.6 Igångsättningskostnader ............. 278 16.2.2 Trafikstatistik .......................... 279 16.221 Åtgärder för att öka informationsutbytet från nuvarande trafikräkningar ........ 279 16.2.2.2 System för regelbundna räkningar av tät- ortstrafiken ..................... 280 16.223 Stationärt system m m .............. 281 16224 Sammanfattning av kostnaderna för trafik- statistik ....................... 283 16.2.3 Annan statistik ......................... 284 16.2.3.l Trafikantutfrågningar .............. 284 16.2.3.2 Dödsorsaksstatistik ................ 284 16.2.3.3 Statistik över trafikskadade .......... 284

16.3 Sammanfattning av kostnadsberäkningarna ............ 285

Bilaga 1 Blankett för polisens statistikuppgift avseende vägtrafik-

olycka med personskada ..................... 289 Bilaga 2 Blankett för polisens kompletterande statistikuppgift

avseende svårt skadade personer ................ 291 Bilaga 3 Blankett för polisens statistikuppgift avseende vägtrafik-

olycka med enbart egendomsskada .............. 293 Bilaga 4 Förfrågan angående utländsk vägtrafikolycksstatistik . . 295 Bilaga 5 Förteckning över konsumenter som besvarat kommitténs

konsumentenkät .......................... 299 Bilaga 6 Körkortsregistrets innehåll ................... 301 Bilaga 7 Bilregistrets innehåll ........................ 305 Bilaga 8 Utredning om trafikräkningar i kommunal regi m m . . . 311 Bilaga 9 Trafikdata och trafikdatasystem ................ 327 Bilaga 10 Kvaliteten hos statistikuttag .................. 453 Bilaga 1 1 Undersökning av skadeanmälningar till motorfordonsför-

säkring och vagnskaa'egaranti .................. 475 Bilaga 12 Polisens utkast till blankett för trafikmålsanteckningar

m m .................................. 521 Bilaga 13 Försäkringsbranschens utkast till skadeanmälningsblan-

kett för motorfordonsförsäkring ................ 525

Bilaga 14 Genomgång av problem i samband med ett trafikdata- system ................................. 529

"| | 1|,__.,'-I1-;l-I||I||'ÖL1|'II in] I EF ' t'. -. ':..in _ ' .nr'KLf—ff'lmv ||5|.|

Priit ...-||

'| | "lil "ligan,-,. 53531 anamn-:*

||||.|,. ."|||_ |;71' || - |]

|_ |

.. _, "M" " I _ ':Iålllll .'| '-| _! ”idé-Mil" " H,:

|| . '. '_'J' | _ ., _ |'4| | 'x || _ ,, '. ||; ', . , .| r' |||' * "J -' ”"ni"" _ ITII l'. r 11 f *I , 1'l _... || ;! _'|||_ , ||,* | . ,| . .. | .: . . |||,L_ ”i". . , .. . |, _|| ' '|' | 11 I ' . .- _ j_, .»1, |, ||| |: -| _._,,._-._,|_||_|, _ ||. '| 3 . , |||I ' , ||| | ___ ? |,” ":| . _ 11.3 - Å' . || . | || ';.” .ru ||_||': .. _ |' ' '--'_ 3,35" || .I__ __ ' |."||||.i ' | | " . ' |r || ' ||| 'U- . . . . | _ | '. . ||| . | *” .J , ,. | . :| |. ||” . ' | ' |r.- | | '. | ;4. 4| , ..1 | |J HI

Sammanfattning

Uppgiften

Trafikolycksstatistikkommitténs uppgift har varit att verkställa en över- syn av statistiken över vägtrafikolyckor och i samband därmed även ägna uppmärksamhet åt möjligheterna att bättre samordna den på vägverkets och kommunernas trafikräkningar baserade trafikstatistiken med trafik- olycksstatistiken,

I fråga om trafikolycksstatistiken har i direktiven angetts såsom riktpunkter

att statistiken skall koncentreras till vad som från statistikkonsumen— ternas synpunkt framstår som väsentlig grundinformation C att statistiken skall läggas upp på ett sätt som underlättar de särskilda utrednings- och forskningsinsatser som görs på olika håll.

Enligt direktiven skall statistiken främst grundas på polisens redovis- ning av vägtrafikolyckor. Dä emellertid en statistik som enbart grundas på polisredovisade olyckor endast kan täcka en viss del av inträffade olycksfall, har kommitténs uppdrag varit att även överväga förutsätt- ningarna och formerna att såsom kompletterande källor för olyckssta- tistiken utnyttja försäkringsbolagens uppgiftsmaterial samt uppgifter från sjukvårdssektorn och övriga informationskällor som är ägnade att vidga redovisningen av trafikolyckor.

Nuläget

Den officiella vägtrafikolycksstatistiken går tillbaka till år 1935. Efter den senaste revideringen år 1966 omfattar trafikolycksstatistiken för närvarande endast personskadeolyckor som blivit kända av polisen. I en speciell rapportering till väghållare redovisar emellertid polisen både personskadeolyckor och olyckor med enbart egendomsskada.

Förutom den officiella vägtrafikolycksstatistiken utges information om trafikolyckor av en rad myndigheter och institutioner. Sålunda presenterar statens vägverk och flera kommuner statistiska sammanställ- ningar om olyckor. Statens trafiksäkerhetsverk redovisar dödsolyckor, statens järnvägar bl a plankorsningsolyckor, försvaret olyckor med mili-

tär personal inblandad och Svenska lokaltrafikföreningen olyckor inom lokal kollektiv trafik. Annan löpande statistik med anknytning till vägtrafikolyckor är SCBs statistik över dödsorsaker, trafikförsäkrings- föreningens statistik över skadefall i trafikförsäkring och annan motor- fordonsförsäkring, socialstyrelsens patientstatistik samt riksförsäkrings- verkets yrkesskadestatistik. Därutöver har under åren ett stort antal statistiska engångsundersökningar rörande vägtrafikolyckor gjorts. Som exempel kan nämnas försök att klarlägga effekterna av differentierade hastighetsbegränsningar, av övergången till högertrafik och av bilbältes- användning.

Beträffande vägtrafikolycksstatistikens nuvarande organisation och uppbyggnad i utlandet och eventuella utredningar och reformplaner på området har utredningen inhämtat upplysningar från 26 länder. Under- sökningen har ej givit de uppslag som kommittén hoppats på _ vare sig med avseende på en vidgning av det undersökta olycksmaterialet eller med avseende på en fördjupning av de frågeställningar som bör belysas vid utredning av olyckor.

Vad sedan gäller vägtrafikens volym och förändringarna däri finns varken i Sverige eller i utlandet för närvarande någon rikstäckande statistik. För vårt land beror detta, bortsett från beräkningstekniska problem och kostnadsskäl, på att väghållarskapet för rikets vägar är uppdelat på stat, kommun och enskilda. På det statliga vägnätet företas sedan mitten av 1930-talet trafikräkningar, vilkas resultat kan sägas beskriva den huvudsakliga trafiksituationen utanför tätorterna. Vägverket genomför för närvarande sådana räkningar i treårscykler. Trafikräk- ningarnas resultat presenteras i tabeller och mera översiktligt i trafik- flödeskartor. Även i kommuner bedrivs regelbundna trafikräkningar — främst i kommuner med väghållningsansvar för allmän väg. De kommu- nala trafikräkningarna är dock av sinsemellan mycket olikartad karaktär, både om man ser till metoder för utförandet och till den information som samlas in och redovisas.

Konsumenternas önskemål

Den nuvarande trafikolycksstatistiken har på flera punkter ansetts otill- räcklig av statistikkonsumenterna. I samlad form framkom detta vid de skriftliga redogörelser från statistikintressenterna som avgavs till kommu- nikationsdepartementet i samband med den konferens angående trafik- olycksstatistiken som departementet anordnade hösten 1968.

För att få en mera detaljerad redovisning av synpunkterna på den nuvarande vägtrafikolycksstatistiken och en kartläggning av behovet av statistisk information rörande vägtrafikolyckor har kommittén riktat en enkät till olika tänkbara statistikkonsumenter. Enkätsvaren vitsordar, att olycksstatistik i första hand erfordras som underlag för en allmän bedömning av olycksutvecklingen. Därutöver ger enkätsvaren vid handen, att statistiken är ett viktigt hjälpmedel vid uppföljning av trafiksäkerhets— läget, vid val av trafiksäkerhetsåtgärder och uppföljning av vidtagna

åtgärders effekt rn m på områdena trafikreglering, trafiklagstiftning, trafik- övervakning, väg- och bebyggelseplanering, trafikantutbildning, fordons- konstruktion, sjukvårdsplanering, vid bedömning av försäkringsrisker och vid jämförelser mellan olika transportformer samt vid uppskattning av samhällets olyckskostnader.

Konsumentenkäten betonar behovet av ett brett olycksmaterial och att statistiken därför bör omfatta såväl trafikolyckor med personskada som olyckor med enbart egendomsskada som följd. Det primära anses vara olyckan i sig själv. Vid en kartläggning av olyckorna och de faktorer som förelegat vid dessa och som kan ha påverkat olyckans uppkomst kan det inte vara av någon betydelse om en olycka resulterat i personskada eller ej, och detta gäller också vid studier av olika faktorers inverkan på olycksfrekvensen. Några konsumenter har i enkäten påpekat, att det skulle vara värdefullt om statistiken även kunde omfatta olyckstillbud.

En väsentlig brist i den nuvarande trafikolycksstatistiken är enligt samstämmiga uttalanden i enkäten den ofullständiga täckning statistiken ger av målpopulationen. För att öka trafikolycksstatistikens täckning föreslås i enkäten att andra källor än polisen skall utnyttjas. Genom anlitandet av andra källor skulle också olyckorna kunna belysas med en större mängd variabler.

Beträffande trafikstatistiken vittnar konsumentenkäten om ett starkt behov av att få ett mått på trafikintensiteten såsom en referensbas till olyckstalen.

Kommitténs överväganden beträffande en upprustning av trafikolycksstatistiken

Den kritik som riktats mot den nuvarande statistiken över vägtrafik— olyckor har till stor del gällt statistikens bristande täckning av inträffade olyckor. Den ideala målsättningen för en statistik över vägtrafikolyckor är att varje inträffad olycka ingår i statistiken. Därvid måste då klart bestämmas vilka händelser i trafiken som skall definieras som trafik— olyckor. Det är emellertid uppenbart, att det inte är möjligt att få med alla dessa olyckor i statistiken.

Kännedom om inträffade olyckor kan i princip erhållas på följande olika sätt, nämligen

1. genom en uppgiftsplikt för i en trafikolycka inblandade personer

2. genom en vittnesplikt för vittnen till en trafikolycka

3. genom att utnyttja olika statliga, kommunala och privata organ, som i sin verksamhet kommer i beröring med trafikolyckor.

Vissa trafikolyckor blir endast kända för den person eller de personer som är inblandade i händelsen. Kommittén har prövat frågan om en uppgiftsplikt för de personer som varit inblandade i en trafikolycka, men avvisat en sådan lösning mot bakgrunden av att en uppgiftsplikt ansetts innebära ett alltför stort intrång i den personliga integriteten, och vidare knappast skulle kunna bringas att fungera tillfredsställande. Detsamma

gäller alternativet att genom en vittnesplikt för dem som iakttagit en trafikolycka få kännedom om inträffade fall. Det förefaller uteslutet att utnyttja allmänheten (vittnen) som en källa för uppgifter om trafik- olyckor.

Detta medför, att det är realistiskt att räkna med att en olycksstatistik endast kan omfatta en del av samtliga de olyckor som man egentligen önskar belysa. Insamligen av uppgifter angående inträffande trafik- olyckor måste därför begränsas till den ovannämnda tredje gruppen och av praktiska och ekonomiska skäl dessutom till ett mindre antal informa- tionskanaler inom denna.

I detta sammanhang finns det skäl att framhålla, att en ökning av täckningsgraden i statistiken över inträffade trafikolyckor inte samtidigt automatiskt leder till förbättringar vad gäller statistikens representa- tivitet.

Omfattningen och arten av de data som efterfrågas varierar starkt allt efter det område som statistikintressenten är inriktad på. Sammantaget är det ett mycket omfattande informationsbehov som de olika statistik- intressenterna vill att trafikolycksstatistiken skall tillgodose. Behovet är inte enbart inriktat på sammanfattande redovisningar i form av statistik. Krav ställs även av vissa konsumenter på direkt upplysning om de individuella olyckorna. En olycka kan nämligen i det konkreta fallet vara av sådant slag, att berörd myndighets kännedom om den enskilda olyckan kan föranleda insatser av olika slag. Väghållarna, trafiksäkerhets- verket samt polisen är exempel på statistikkonsumenter med sådant in- formationsbehov.

I avsnitt 6.2, redovisas närmare de behov av information som olika konsumenter vill att en olycksstatistik skall kunna tillgodose. Kommittén har försökt att systematisera dessa krav i termer av variabler. I avsnitt 9.1, redovisas en förteckning över dessa variabler. Kommittén konstate- rar, att det inte är möjligt att inom ramen för en löpande statistik täcka samtliga de mycket omfattande och skiftande behov som föreligger. Hur stor del av dessa behov som bör tillgodoses kräver en avvägning mellan, å ena sidan, i vilken mån tillgång till viss information kan medverka till ett effektivare trafiksäkerhetsarbete och till en bättre och säkrare styrning av olika insatser, och å andra sidan, vad som ter sig praktiskt och ekono- miskt möjligt. Mot konsumentönskemålen mäste således ställas bl a kostnader och belastningar på enskilda och samhällsorgan som statistik- framställningen för med sig. Det synes vidare vara svårt att ange något siffermässigt Värde av en förbättrad olycksstatistik och att redovisa lön- samhetskalkyler, vilka skulle kunna ligga till grund för beslut om trafik- olycksstatistikens utformning och innehåll.

Kommitténs bedömning är emellertid, att en upprustning av trafik- olycksstatistiken är nödvändig. Därvid är det i första hand angeläget att söka undanröja den nu rådande splittringen mellan skilda redovisnings— system, en splittring som sammanhänger med att olika källor utnyttjas för statistisk produktion och att varje sådan källorienterad statistik har sitt separata publiceringsprogram. En lättillgänglig, enhetlig och sam- ordnad statistik över vägtrafikolyckor är därför enligt kommitténs upp-

fattning ett väsentligt steg i riktning mot en bättre konsumentanpassad olycksstatistik.

Huvuddragen i förslaget till trafikolycksstatistik

Kommittén har valt att presentera sitt förslag till en förbättrad statistik över vägtrafikolyckor i form av ett antal moduler. Modulerna i kom- mitténs förslag är att betrakta såsom en form av byggelement med vilka en statistik över vägtrafikolyckor kan byggas upp allt efter stats- makternas avvägning av de fördelar och kostnader som är förknippade med ett mer eller mindre omfattande statistiskt system.

Grundelement i kommitténs förslag utgörs av en basmodul till vilken kan fogas tilläggsmoduler av olika slag. Bestämmande för statistikens utformning och innehåll och därmed för det konsumentbehov som kommer att kunna tillgodoses är vilka moduler som kommer att ingå i den beslutade statistiken. Genom att modulerna i viss omfattning kan kombineras på olika sätt erbjuds möjlighet, om än i begränsad män, att bedöma andra uppläggningar av en trafikolycksstatistik än som direkt förts fram i föreliggande förslag.

Enligt direktiven har kommittén utgått från att statistiken över vägtrafikolyckor även i fortsättningen främst skall grundas på polisens redovisning av sådana olyckor. I enlighet härmed innebär kommitténs förslag att en på polisens redovisning baserad statistik över vägtrafik- olyckor skall utgöra en basmodul i statistiken. Alla av polis kända trafikolyckor skall redovisas i den officiella trafikolycksstatistiken _ både olyckor som innefattar personskada och olyckor som innefattar enbart egendomsskada. De båda nuvarande separata redovisningssyste- men skall sammanföras till ett enda redovisningssystem där båda slagen av olyckor skall redovisas med samma utförlighet. Statistikrutinerna bör i görligaste mån integreras i polisens rapporteringsrutiner. Detta kan lämpligen ske på så sätt att statistikblanketten inarbetas i polisens blankett för trafikmålsanteckningar. Väghållaren bör som för närvarande erhålla individuella uppgifter om dessa olyckor. Detta kan lämpligen ske på så sätt att statistikproducenten tillställer väghållaren en kopia av statistikredovisningen.

Kostnaden för basmodulen har beräknats till 3,6 milj kr per år. I denna summa ingårde beräknade kostnaderna för polisens arbete med redovisning av underlag till olycksstatistiken. De av polisen kända olyckorna kan inuläget beräknas till ca 60 000 olyckor. Kommittén före- slår, att statistiken i denna del utformas som en ”totalstatistik”, dvs alla av polisen redovisade olyckor skall mätas och bearbetas i statistiken.

I enlighet med direktiven och mot bakgrund av de framförda konsu- mentkraven har kommittén vidare prövat och uppgjort förslag till en tilläggsmodul en försäkringsmodul — omfattande redovisning från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. Den föreslagna försäkrings- modulen avser att till viss del avhjälpa de olägenheter som påtalats av många konsumenter och som sammanhänger med att en statistik som enbart grundas på polisens redovisning endast täcker en mindre del av de

inträffade trafikolyckorna.

För olyckor ingående i försäkringsmodulen föreslås uppgifter inhäm- tade via försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivarnas skade- anmälan. Olyckor ingående i försäkringsmodulen kommer att redovisas mindre utförligt än basmodulens olyckor. Detta sammanhänger med att det inte varit möjligt att ställa samma krav på redovisning från försäk- ringstagarna som på redovisningen från polisen.

Kommittén har beräknat, att försäkringsmaterialet omfattar ca 260 000 olyckor. Av dessa torde ca 50 000 olyckor även redovisas till statistikproducenten av polisen i basmodulen. Nettotillskottet kan därför beräknas till ca 210 000 olyckor.

Försäkringsmodulen innebär ett väsentligt tillskott av uppgifter till statistiken över vägtrafikolyckor. Utformas denna såsom en statistik i vilken i princip alla enheter bearbetas som omfattas av modulpopula— tionen en försäkringsmodul Tiotal) — skulle relativt detaljerade behov av statistik på olika lokala och regionala nivåer (län, kommuner etc) kunna tillgodoses. Kostnaderna för en statistik över vägtrafikolyckor, baserade på — utöver en basmodul — en försäkringsmodul T, är emellertid betydande och har beräknats till 15,5 milj kr per år, varav försäkringsmodul T svarar för 11,9 milj kr. Kommittén föreslår därför, att en möjlighet prövas som innebär, att försäkringsmodulen utformas som en urvalsstatistik en försäkringsmodul U(rval). Denna modul innebär, i likhet med försäkringsmodul T, att statistikproducenten erhåller samtliga skadeanmälningar avseende vägtrafikolyckor från för- säkringsbolag och vagnskadegarantigivare, men att den statistiska bearbet- ningen begränsas till ett urval av olyckor 50000 olyckor. Kostna- derna för försäkringsmodul U beräknar kommittén till 10,0 milj kr. Ett statistiksystem omfattande basmodulen och försäkringsmodul U skulle sammanlagt belöpa sig till 13,6 milj kr. per år.

Kommittén föreslår en försöksverksamhet med försäkringsmodul U. Först sedan praktiska erfarenheter föreligger av denna försöksverksam- het bl a med avseende på möjligheterna att inom denna urvalsstatistiks ram kunna tillgodose olika regionala och lokala organs behov — kan enligt kommitténs mening definitiv ställning tas till frågan om lämplig- heten av att försäkringsmodul U blir ett definitivt element i trafikolycks- statistiksystemet eller om en utbyggnad av statistiken enligt försäkrings- modul T bör ske.

Att utnyttja försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivarnas skade- anmälningsmaterial innebär ett visst intrång i det förtroendeförhållande som råder mellan en försäkringstagare och hans försäkringsgivare. Sta- tistikproducentens hantering av försäkringsmaterialet måste därför regle- ras på ett sätt som inte rubbar detta förtroendeförhållande. Det måste kunna garanteras, att uppgiftsmaterialet enbart utnyttjas för statistik och liknande ändamål. Detta innebär bl a, att stor restriktivitet måste iakttas i fråga om statistikproducentens redovisning till väghållarna av de individuella olyckorna. Redovisningen måste ske på sådant sätt att det inte är möjligt att identifiera de i olyckan inblandade personerna. Sålunda bör bla namn, personnummer och bilnummer inte få utlämnas.

Uppgiftsmängden i såväl basmodulen som försäkringsmodulen bör kunna begränsas i de delar som berör data vilka finns tillgängliga i bilregister och körkortsregister. Kommittén föreslår därför, att dessa register utnyttjas som informationskällor till statistiken över vägtrafik- olyckor. I detta sammanhang bör framhållas, att kommitténs förslag till statistik över vägtrafikolyckor innebär att statistiken får karaktär av personregister som faller under datalagen. Innan beslut fattas att inrätta den föreslagna statistiken, måste således datainspektionens yttrande inhämtas.

Som en möjlighet att tillgodose de ytterligare behov av information som inte kan erhållas genom basmodulen och försäkringsmodulen anvisar kommittén ännu en tilläggsmodul _ en kompletteringsmodul — för in- hämtning av utförligare uppgifter för ett slumpmässigt urval av olyckor. Urvalet har ansetts böra omfatta 5 000 olyckor och har kostandsberäk- nats till 2,4 milj kr. per undersökningstillfälle. I motsats till basmodulen och försäkringsmodulen föreslås undersökningar genom kompletterings— modulen ej ske kontinuerligt utan intermittent.

I enlighet med direktiven har kommittén även övervägt att utnyttja sjukvården som en kompletterande källa till statistiken över trafikolyckor i syfte att genom information från sjukvårdssektorn ernå kännedom om olyckor som inte redovisas av polis eller försäkringsbolag. Kommittén har emellertid funnit det vara förenat med betydande praktiska svårigheter att utnyttja sjukvården som sådan källa. I stället bör information från sjukvården kunna utnyttjas som komplement till olycksstatistiken genom att läggas till grund för en statistik över trafikskadade. Kostnaderna härför har beräknats till ca 10 000 kr per år.

Kommittén har även ansett det angeläget att SCBs statistik över dödsorsaker utnyttjas för vissa sambearbetningar med statistiken över vägtrafikolyckor. Kostnaderna har beräknats till 20 000 kr per år.

I debatten om den nuvarande trafikolycksstatistikens brister har på många håll en onyanserad uppmärksamhet ägnats den omständigheten att statistiken inte grundas på inhämtade uppgifter om det totala antalet inträffade olyckor i landet. För att emellertid få ett mått —- om än grovt -— på främst det totala antalet olyckor och därmed även en kontroll på olycksstatistikens täckning föreslår kommittén regelbundet återkom- mande trafikantutfrågningar. Härmed avses utfrågningar av ett urval personer huruvida de under viss period varit inblandade i någon trafik- olycka och, om så är fallet, utfrågning om omständigheterna kring olyckan. Dessa undersökningar är också avsedda att ge underlag för en kvalitetsbedömning av den officiella statistiken och samtidigt iviss om- fattning komplettera denna. Kostnaderna för trafikutfrågningar har be- räknats till 0,6 milj kr per undersökningstillfälle.

Tidsintervallerna för publiceringen av de statistiska tabellerna samt deras detaljerade innehåll och utformning bör ankomma på statistik- producenten i nära samarbete med statistikkonsumenterna. Kommittén framlägger därför inte några egna förslag på denna punkt, men uttalar som sin principiella uppfattning, att det knappast kan vara motiverat att få alla de förhållanden som statistiken skall belysa redovisade med samma

tidsintervall. En del uppgifter är av sådan art att redovisning kan behövas i täta intervaller, årligen eller månadsvis. I fråga om andra förhållanden kan längre tidsintervaller accepteras. Av praktiska skäl anser kommittén, att statistiken kan indelas i en årlig löpande statistik och i kompletterande undersökningar, vilka delvis genomförs i fasta, men längre intervaller än är. Därutöver är det angeläget att månadsvis, som för närvarande, i form av preliminär statistik kunna följa den allmänna utvecklingen. Genom en sådan ordning erbjuds möjlighet att inom ramen för en kontinuerlig sta- tistik tillgodose relativt omfattande konsumentbehov. När förhållandena så påkallar, kan även engångsundersökningar av olika slag vara lämpliga arrangemang för att fylla behov av information.

En viktig förutsättning för att olycksstatistiken skall bli ett effektivt hjälpmedel för olika intressenter inom trafiksäkerhetsområdet är att statistiken, utöver de återkommande publicerade redovisningarna, kan tillhandahålla underlag för specialbearbetningar av skilda slag i enlighet med olika konsumenters särskilda önskemål. Statistikproducenten bör vid uppbyggnaden av en ny statistik över vägtrafikolyckor utforma system för automatisk databehandling på sådant sätt, att det går att med kort varsel göra uttag av data för specialbearbetningar av ad hoc-karaktär.

Kommitténs överväganden och förslag beträffande trafikstatistiken

Det är som tidigare framgått viktigt att trafikolycksdata kan relateras till data om förhållanden som kan antas direkt eller indirekt förklara uppkomsten av olyckorna. Främst är det fråga om trafikdata, dvs data om trafikprocessen liksom data om den miljö i vilken denna försiggår. I den av kommittén genomförda enkäten redovisar också flertalet konsumenter motsvarande önskemål.

Enligt direktiven bör kommittén ägna uppmärksamhet åt frågan om möjligheterna att bättre samordna olycksfallsstatistiken och den på statens vägverks och kommunernas trafikräkningar baserade trafikstatisti- ken. Förutsättningarna bör härvidlag prövas att i större utsträckning kunna relatera olycks— och trafikdata på ett sådant sätt att trafiksäker- hetsläget på olika delar av vägnätet med eller utan samband med vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder säkrare kan kartläggas. Överhuvud är det angeläget att genom en sådan samordning få större möjligheter att studera olyckornas trafik-, väg- och miljöberoende.

För dagsläget kan konstateras att det i väsentlig utsträckning inte finns tillgång till sådana trafikdata som är av betydelse som bakgrundsdata i olycksstatistiken men också att de trafikdata som fn produceras inte alltid motsvarar kraven på rumslig och tidsmässig finindelning. Den på flera händer statens vägverk och kommunerna — förekommande pro- duktion av trafikdata innebär också komplikationer beträffande deras användning.

Mot denna bakgrund har kommittén främst studerat möjligheterna att säkerställa produktionen av trafikdata som erfordras som bakgrundsdata

till olycksstatistiken. [ kapitel 10 redovisas kommitténs förslag i detta avseende. Principen är att statens vägverk får ansvaret för den trafikdata- produktion som krävs för olycksstatistikens vidkommande. Detta innebär bl a att vägverkets trafikräkneprogram utökas.

I likhet med förslaget till olycksstatistiken är även förslaget avseende trafikstatistiken moduluppbyggt. Den första modulen består av en ut- veckling av nuvarande redovisning av trafikdata avseende trafiken på det allmänna vägnätet. Modulen innebär inte någon utökning av trafikräk- ningarna. Kostnaderna för modulen har av kommittén beräknats till 7,6 milj kr vilket är detsamma som kostnaderna inuläget. Modulen kommer således inte att resultera i ökade årliga kostnader. Däremot erfordras 250 000 kr som engångsanslag för systemarbete och programmering. Den andra modulen avser inrättandet av ett trafikräknesystem för tätorterna. Detta innebär ijämförelse med nuläget en årlig merkostnad om 2,1 milj kr. Den tredje modulen avser ett sk stationärt delsystem för rikets allmänna väg- och gatunät. Systemet skall ge dels långtgående tidsmässigt indelade trafikdata, dels data om trafikens fördelning på trafikantkate- gorier och hastighetsklasser. Som en första etapp i uppbyggnaden föreslår kommittén ett förenklat system omfattande det allmänna vägnätet utanför tätorterna. Kostnaderna för ett exempel på ett sådant system har beräknats till 5 milj kr per år.

Kommitténs förslag kräver att ett samarbete kommer till stånd mellan producenter av trafikolycksstatistik och vägverket. Det bör åligga dessa myndigheter att närmare utveckla former härför.

Sedan 1968 pågår vid vägverket uppbyggnaden av vägdatabanken, VDB (en närmare redogörelse för denna återfinns i 4.1.3). VDB omfattar f n data om det allmänna vägnätet avseende administrativa förhållanden, vägförhållanden samt trafikregleringsförhållanden. Vidare ingår vissa trafikuppgifter.

Data i VDB är entydigt lägesangivna genom det 5 k referenssystemet (också närmare beskrivet 1 4.1.3). Genom detta system är det i princip möjligt att för varje snitt och länk på det allmänna vägnätet entydigt lägesbestämma olycksdata och trafikdata. Systemet innebär således ett viktigt instrument för sammankoppling av olycksdata, trafikdata samt väg— och miljödata. F n pågår inom vägverket ett utvecklingsarbete syftande till att bygga ut referenssystemet till att omfatta även det statsbidragsberättigade gatunätet.

Enligt direktiven skall kommittén även undersöka möjligheterna att samordna vägverkets och berörda kommuners verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som metoderna för bearbetningen av dessa. I anslutning till förslaget om inrättande av ett trafikräknesystem för tätorterna redovisar kommittén sitt ställningstagande i denna fråga. Principen härvidlag har varit att trafikräkningarna i den mån de har gemensamt ändamål och är avsedda att belysa likartade frågeställningar bör samlas till och genomföras av en enda instans, nämligen vägverket.

Sekretessfrå gor

Många av de uppgifter kommittén föreslår skall ingå i trafikolycksstatisti- ken avser enskilda personer, vilka kommer att vara angivna med identi- tetsbeteckning (personnummer). Med hänsyn till uppgifternas många gånger känsliga natur krävs enligt kommitténs uppfattning att de kring- gärdas av ett starkt sekretesskydd. Uppgifter som lämnats för statlig eller kommunal statistik åtnjuter sekretesskydd enligt den s k sekretesslagen (16 5 Seer). Uppgifterna skyddas mot utlämnande i tjugo år från uppgifternas datum. Beträffande andra än direkt av enskild för statlig eller kommunal statistik lämnade uppgifter synes det f n oklart om dessa efter överförande till statistikmyndigheten hos denna överhuvud kommer att åtnjuta sekretesskydd och i så fall vilken omfattning skyddet har. För trafikolycksstatistikens vidkommande berörs närmast uppgifterna från polisen och sjukvården av denna problematik. Frågan om sekretess för statistiska uppgifter har närmare behandlats ioffenlighets— och sekretess- lagstiftningskommitténs nyligen avgivna betänkande Lag om allmänna handlingar (SOU 1975:22).

Genom tillkomsten av datalagen ocn inrättande av datainspektionen har skyddet mot otillbörligt ingrepp i den personliga integriteten för- stärkts vad gäller ADB-baserade personregister. Kommitténs förslag avse- ende ett trafikolycksstatistiskt system innebär inrättande av personregis- ter varå datalagen är tillämplig.

Uppgiftsskyldighet

Genom kungörelsen den 12 november 1965 (1965:56l) stadgas skyl- dighet för polismyndighet att till statistiska centralbyrån för den nuva- rande trafikolycksstatistiken lämna rapport om vägtrafikolycka som medfört personskada och som kommit till myndighetens kännedom. I anslutning till det av kommittén föreslagna trafikolycksstatistiska syste- met föreslår kommittén en författningsmässigt reglerad uppgiftsskyldig- het för polisen, försäkringsbolagen/vagnskadegarantigivarna, körkorts- och bilregistren samt väghållarna. Under förutsättning att den försöks- verksamhet kommittén föreslår beträffande sjukvården ger vid handen att även sjukvården skall utgöra en permanent uppgiftslämnare till trafik- olycksstatistiken bör även för sjukvården uppgiftsskyldighet stadgas i författning.

Kostnaderna för kommitténs förslag

Kommittén har som framgått av det föregående valt att presentera sitt förslag till statistik över vägtrafikolyckor m m i form av ett modulsystem. Beroende av hur modulerna kombineras erhålles olika kostnadsalternativ.

En basmodul, som omfattar alla poliskända olyckor, i kombination med trafikstatistik, som innebär något ökat informationsuttag från

vägverkets trafikräkningar, samt med trafikantutfrågningar beräknas ge kostnaden ] 1,8 milj kr per år. Detta kan jämföras med nuvarande kostnader för vägtrafikolycksstatistik och trafikräkningar som är 9,7 milj kr per år. Kostnaden för enbart basmodulen har beräknats till 3,6 milj kr per år vilket kan jämföras med en nuvarande årskostnad på 2,1 milj kr för den polisbaserade olycksstatistiken.

Väljes en kombination som för trafikolycksstatistiken omfattar bas- modul, försäkringsmodul T och kompletteringsmodul samt för trafiksta- tistiken nuvarande trafikräkningar påbyggda med tätortsräkningar och ett stationärt trafikräknesystem samt tratikantutfrågningar och föreslaget ut— nyttjande av sjukvårds— och dödsorsaksdata beräknas årskostnaden till 33,2 milj kr. Väljer man istället urvalsalternativet för försäkringsmodulen (U) erhålls en årskostnad om 31,3 milj kr.

Huvudpunkter i kommitténs förslag till trafikolycksstatistik och trafikstatistik

Kommittén har efter genomgång av tillgängligt material kommit till upp- fattningen att väsentligt utökade resurser måste avdelas för trafikolycks- statistiken och trafikstatistiken om det skall vara möjligt att i rimlig omfattning tillgodose samhällets behov av information och kunskap om trafikolyckorna.

Vidare anser kommittén ett fortsatt och utbyggt forsknings- och ut- vecklingsarbete beträffande såväl trafikolycksstatistiken som trafikstatis- tiken oundgängligen nödvändigt.

Kommittén har i sitt arbete prövat olika möjligheter att tillgodose behovet av förbättrad trafikolycksstatistik och trafikstatistik. Kommittén har därvid haft att väga angelägenheten hos behoven gentemot de beräk- nade kostnaderna för att tillgodose dem. För att inågon mån ge underlag även för andra avvägningar har förslagen presenterats i modulform. Kom- mittén har emellertid för sin del kommit fram till följande prioritering av de viktigaste förslagen.

Den föreslagna basmodulen baserad på av polisen kända person— och egendomsskadeolyckor är absolut nödvändig. Tillsammans med en ut- byggnad av trafikstatistiken omfattande dels trafikräkningar i tätorter och dels ett stationärt delsystem för icke-tätort utgör basmodulen grun- den för ett framtida statistiksystem.

Enligt kommitténs uppfattning bör detta ges högsta prioritet. En utbyggnad därutöver bör enligt kommitténs mening avgöras utifrån resultat av en försöksverksamhet.

flin? r..”. nanm ud flåiltg'åil tfn.! :I'l'hbll .. PPI

”H""? 'I 132.11le. ' ""I" '?ltj '.'" ' ' 'SLIU'oQÄ'UClJlu—j Iliå'l ",:"IH " (:ul'ln'i'lfj'lnnti. u. . ""E"+ .lv'tt'l'r'llnr'."T'fl.' "_l... l-" l'HCl w;- -":||. .r".'l|".'|.'

,.—.| J|"|l 'l'lm.

Flt]; |, 15.0 'if-T;"',i l.' ' ' '|i Jihmlltlit'alll'y'l '.' im

_jll igång. ..l— .. ra!-l'tl'l'. SRB]! *M' .l'l'b- -,||4| Ill.-. ' 'u'liäl'fiu._'1..:.'_|l"q*l|1 'IIIJII'_I1 it!-'_' in mr). f_l. u..., " ', nb'u'rmjt...|.l 'l'n'm '.Il' '! ?"lmblll'll . !: —..| ...i-H.". THW ..,-ju _.Jan '.'

I.. .' i:.ilncl

mtl

.Cllåll'iiu'ujl '1'l",|"-'|_l"'l-'» '.,tnt l-'-' L' :E. ' -:"'lJl-"j| +Jl1'-,,'H_l-| lull” .|.jl|l |_'. Jag," _._,IL." hijrw'p-l'l'illf 'fFllllt'iååT-u Mill-llt -"' Hå"?

);?! ”luhn—" l",.,.l!='l'k'|"rl," Hill. qil'urt . _. modul. rti! I'I'J'qhÅu _u;

.l, .' G . ,.

. i?"

.*- it.-'

'1- bt: I; ..'J Mäl'ihmli'n'w 111 nl; '

nin.

ä'wnmpianmmmi. n..

__ ., ..ui' i-ntrjimnl'. uåmggvru rl .-,,.-.. .”. -|'J,' "l'l'" långsamt.—samen? nr. . ..::.ueui -._ lin-_ 1. 'l'l'lril' | 1

.. ' 'i'.,u, . "'.'-.""- 5 . "-" '"'ttf'f . .- liga-'.'. -,,]|..- '._-'.E M,".

'i. . ',._

'.'"" " ',1 I'— '.,I r.. ",-I..-

|'

1. Utredningsuppdraget

Det samhällsproblem som vägtrafikolyckorna utgör har aktualiserat en mängd olika insatser för att öka trafiksäkerheten på vägarna. Därmed ställs också allt större krav på statistisk information, dels för att beskriva och analysera trafiksäkerhetsläget och dess förändring i tid och rum, dels för beslut om åtgärder och för analys av åtgärdernas effekter.

Statistisk information erfordras över såväl trafikolyckor som trafik. Det behövs också en samordning mellan dessa statistikgrenar för att man exempelvis skall kunna analysera olyckornas orsakssammanhang med vägtrafiksystemet och dess miljö. Mot bakgrund av att nuvarande statistik på området inte ansetts motsvara aktuella behov tillkallades den sakkunnige för att verkställa en översyn av trafikolycksstatistiken m. m.

l.] Direktiven

Direktiven för översynen av trafikolycksstatistiken utgörs av anförande till statsrädsprotokollet den 29 maj 1969 av dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Lundkvist:

Under senare år har betydande insatser gjorts för att öka trafiksäker- heten pä vägarna. Förutom att åtgärder vidtagits för en bättre organisa— tion och samordning av verksamheten på trafiksäkerhetsområdet har sålunda förutsättningar skapats för en såväl kvantitativ som kvalitativ utveckling av denna. Med de successivt ökade resurser som ställs till förfogande och med de efter hand vidgade val— och kombinationsmöjlig- heterna i fråga om sättet att angripa trafiksäkerhetsproblemen ökas också behovet av statistisk information. Sådan krävs för att man kontinuerligt skall kunna följa upp trafiksäkcrlietsläget, bedöma effekten av vidtagna åtgärder och få underlag för planeringen av fortsatta insatser.

Den information som behövs för att karakterisera eller mäta trafik— säkerhetsläget erhålls väsentligen genom en uppföljning av trafikolycksut— vecklingen. En sådan uppföljning sker f.n. främst i anslutning till den rapportering, som de lokala polismyndigheterna svarar för.

Enligt en är 1965 utfärdad kungörelse om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor (nr 561) skall polismyndighet i polisdistrikt, där vägtrafikolycka med personskada inträffat, inom 48 timmar från det polisen fått kännedom om olyckan lämna uppgifter om den till statistiska centralbyrån och den vägförvaltning eller motsvarande, som har hand om väghållningen på olycksplatsen. Om någon blivit svårt skadad vid olyckan skall polismyndigheten inom viss ytterligare tid lämna kompletterande uppgifter till centralbyrån. Det uppgiftsmaterial, som denna på så sätt

erhåller, ligger till grund för centralbyråns trafikolycksstatistik, vilken redovisas i dels preliminära månadsrapporter, dels preliminära och definitiva årsrapporter. Den i kungörelsen föreskrivna uppgiftsskyldig— lieten innefattar inte egendomsskador. Enligt en år 1965 träffad överenskommelse mellan rikspolisstyrelsen och vägmyndigheterna erhål— ler emellertid dessa * utöver de nyssnämnda personskadeuppgifterna ' i särskild ordning även uppgifter om de vägtrafikolyckor med enbart egendomsskada som föranlett åtgärd från polisens sida. Det uppgifts— material som sålunda tillhandahålls de lokala vägförvaltningarna och som i första hand utnyttjas i dessas verksamhet vidarebefordras efter viss komplettering till vägverkets centralförvaltning och används där för framställning av statistik, som bl.a. belyser trafikolyckornas väg- och trafiksamband.

Förutom den angivna på polisrapporteringen grundade statistiken finns vissa andra källor för information om vägtrafikolyckorna, Det gäller främst försäkringsbolagens statistik över försäkringsskador, vilken täcker en betydande del av olycksfallen. Vidare kan nämnas statistiska centralbyråns dödsorsaksstatistik, som ger en relativt säker information om antalet i trafiken dödade personer, samt socialstyrelsens patientstati- stik, som ännu endast täcker delar av landet men som successivt utvidgas med sikte på total täckning.

För att kunna bestämma och värdera de faktorer som påverkar olycksfallsfrekvensen krävs bl, a. tillgång till en trafikstatistik, som gör det möjligt att ställa olycksdata i relation till exempelvis trafikens intensitet och sammansättning. Underlaget till en sådan statistik erhålls genom de trafikräkningar, som på landsbygden utförs av vägverket och i städerna av berörda lokala myndigheter. Vägverket har sålunda med femårsintervaller företagit maskinella räkningar, som resulterat i bl.a. flödeskartor över trafiken på det allmänna vägnätet med uppgifter om storleken av årsmedeldygns- och sommarmec'eldygnstrafiken. Under de senaste åren har inom vägverket bedrivits ett utvecklingsarbete i syfte att få till stånd ett nytt system för trafikräkningar, som bättre lämpar sig för statistisk bearbetning. Systemet, som kommer att genomföras under åren 1969—1970, innebär att man kontinuerligt genom ett nät av fasta mätpunkter kartlägger trafikutvecklingen i stort inom landet. Det innebär vidare, att man __ utifrån den referensram som den kontinuerliga trafikräkningen ger - med treårsintervaller mera i detalj mäter trafik- variationerna inom specifika planeringsområden.

Statistisk information om trafikolyckor och trafik finner användningi en rad statliga, kommunala och enskilda verksamheter. För statens trafiksäkerhetsverk är trafikolycksstatistiken ett väsentligt hjälpmedel i dess planering och effektbedömning av olika trafiksäkerhetsfrämjandc åtgärder. För statens trafiksäkerhetsråd, som har att självt bedriva eller genom olika vetenskapliga institutioner låta bedriva trafiksäkerhetsforsk- ning, ger trafikolycksmaterialet underlag för exempelvis undersökningar om trafikolyckornas orsaker och om de olika orsaksfaktorernas relativa betydelse. För statens vägverk och de kommunala vägförvaltande och samhällsplanerande organen gäller det att genom trafik— och trafikolycks— statistiken finna samband mellan olycka, väg och trafikmiljö samt trafik och därigenom få vägledning för en trafiksäker utformning av vägar och trafikanordningar. Inom polisväsendet föreligger behov av information om trafiksäkerhetsläget som underlag för dels mera allmänna övervägan- den om prioritering av uppgifter och disposition av resurser, dels överväganden i fråga om mera specifika trafikövervakningsaktiviteter etc. Även olika organisationer med uppgifter inom trafiksäkerhetsområdet är avnämare av olycksfallsstatistiken. Ytterligare kan nämnas bilindustrin, som har behov av trafikolycksdata i sitt arbete med utveckling av nya

trafiksäkra fordonskonstruktioner.

Det synes vara en allmänt utbredd uppfattning att trafikolycksstatisti- ken f.n. inte motsvarar de krav som bör kunna ställas på den. En rad kritiska synpunkter framfördes sålunda vid den konferens angående trafikolycksstatistiken, som anordnades av kommunikationsdepartcmen- tet för en tid sedan och som syftade till att med berörda statistikintres- senter diskutera möjligheter till förbättringar i statistikarbetet såväl i insamlings— som i bearbetnings- och analyshänseende.

I fråga om bristerna har bl. a. påtalats de olägenheter, som följer av att den på polisrapporteringen grundade statistiken endast täcker en del av de inträffade olycksfallen. Statens väginstitut har redovisat resultatet av en intervjuundersökning, som syftat till att för år 1964 bl.a. skatta antalet trafikolyckor och de polisrapporterade olyckornas representativi- tet. Undersökningen tyder på att endast ca 50 % av inträffade vägtrafik- olyckor med personskada kommer med i polisens rapportering. Liknande indikationer på bristande täckning erhålls, när man gör jämförelser med försäkringsbolagens statistik över anmälda trafikskador eller med social- styrelsens patientstatistik. Särskilt dålig synes täckningen vara i fråga om trafikolyckor med enbart egendomsskada där vissa skattningar tyder på att mindre än 20 % av fallen kommer till polisens kännedom.

Det har också framhållits, att det vid studiet av de olika faktorer som påverkar olycksfrekvensen i regel inte är avgörande, om en trafikolycka innefattar svår eller lindrig personskada eller enbart egendomsskada. Det primära är att en olyckssituation uppkommit, varav följer att behovet av information i princip är lika stort oavsett vilken av angivna skadetyper det är fråga om. Från denna synpunkt har det anmärkts på förhållandet, att olyckorna —— beroende på till vilken skadetyp de hänförs skall rapporteras med olika utförlighet. Särskilt gäller detta i förhållandet mellan person- och egendomsskador. Det har också hävdats, att den oklara gränsdragningen mellan de olika olyckstyperna i förening med de skilda krav som dessa ställer i rapporteringshänseende tenderar att medföra geografiska och tidsmässiga variationer i klassificeringen och därmed leda till bristande stabilitet i det insamlade materialet. - Från olika statistikkonsumenters sida har anförts synpunkter på olycksfalls- statistiken i fråga om den grad av täckning, representativitet, precision och okänsligliet för yttre förhållanden, som med hänsyn till den fortsatta bearbetningen bör känneteckna insamlade data.

Synpunkter har även anförts på behovet av att bättre kunna utnyttja den på främst vägverkets trafikräkningar baserade trafikstatistiken för olika utrednings- och forskningsuppgifter inom trafiksäkerhetsområdet, vilket förutsätter en närmare samordning med olycksfallsstatistiken. Beträffande denna har vidare påtalats de olägenheter, som följer med den bristfälliga samordningen mellan den på polisrapporteringen grundade statistiken och andra statistiska informationskällor, såsom försäkrings- bolagens statistik över försäkringsskador och socialstyrelsens patient- statistik. Med den nuvarande ordningen saknas exempelvis underlag för en grundläggande bestämning av hur stor del av trafikolyckorna som täcks av de olika berörda dataproducenterna.

I fråga om omfattningen av olycksfallsstatistiken och det primärmate- rial denna grundar sig på kan konstateras att det vid den nyssnämnda av kommunikationsdepartementet anordnade konferensen framfördes en rad önskemål om insamling och bearbetning av ytterligare data, som kunde ge ökad kunskap om olycksförlopp och olycksföljd samt de därvid inverkande faktorerna.

Av det föregående framgår den betydelse trafikolycksstatistiken har för olika slags planerings-, forsknings- och informationsaktiviteter inom ramen för en successivt utbyggd trafiksäkerhetsverksamhet. Det är från

denna synpunkt i hög grad angeläget, att statistiken är ändamålsenligt utformad och att de resurser som på olika håll disponeras för insamling och bearbetning av trafikolycks- och trafikdata blir effektivt utnyttjade. Nuvarande ordning synes inte i tillräcklig utsträckning tillgodose de krav i angivna hänseenden som följer med utvecklingen på trafiksäkerhets- området och de berörda myndigheternas och organisationernas behov av ett säkrare och överhuvud mera kvalificerat statistiskt informationsunder- lag. Med hänsyn härtill förordar jag, att en särskild sakkunnig tillkallas med uppgift att verkställa en översyn av trafikolycksstatistiken.

Den utformning som ges trafikolycksstatistiken är givetvis beroende av vad denna skall tjäna för syfte. Såsom nämnts finns det en rad statliga, kommunala och enskilda organ som behöver information om inträffade olycksfall. Omfattningen och arten av de data som krävs varierar starkt med hänsyn till användningsområde. ] en de] fall är man intresserad av mera allmän information om förändringarna i trafiksäkerhetsläget. ] andra fall krävs en mera ingående information för genomförandet av undersökningar och forskningsprojekt, som spänner över skilda problem- ställningar. Med undersökningarnas olika inriktning följer särskilda behov av statistiska data. Det är givet, att det inte går att inom ramen för en kontinuerlig olycksfallsstatistik täcka alla dessa varierande och samman- taget mycket omfattande behov av information. Med hänsyn till vad som ter sig ekonomiskt och praktiskt möjligt måste en koncentration ske till vad som från statistikkonsumenternas synpunkt framstår som väsentlig grundinformation. Samtidigt bör uppläggningen av olycksfallsstatistiken vara sådan att den — genom utformningen av primärmaterialet, genom lämplig samordning med andra statistiska informationskällor och register etc. underlättar de särskilda utrednings- och forskningsinsatser som görs på olika håll.

Vid sina överväganden av trafikolycksstatistiken bör den sakkunnige utgå från att denna även i fortsättningen knyts till statistiska central- byrån och främst grundas på polisens rapportering av vägtrafikolyckor. För detta talar närmast praktiska skäl. För statistiken erforderliga data kan sålunda i huvudsak hämtas från det uppgiftsmaterial avseende trafikolyckor, som polisen samlar in i anslutning till sin ordinarie trafikövervakande och utredande verksamhet. I sammanhanget bör närmare övervägas de olyckstyper som bör omfattas av rapporteringen, de data som bör insamlas om olycksfallen, de rutiner som bör tillämpas vid insamlingen och bearbetningen av data etc. Av vikt är att härvidlag eftersträvas lösningar, som inte medför ökad belastning för polisen utan som naturligt kan anpassas till polisens arbetsrutiner och framför allt innebär att den kunskap och det uppgiftsmaterial som polisen förfogar över kan utnyttjas mer effektivt.

Särskilda problem följer av det förhållandet att man genom den på polisrapporteringen grundade statistiken sannolikt även i framtiden endast kan täcka viss del av de inträffade olycksfallen. För att såvitt möjligt minska de härmed sammanhängande olägenheterna bör särskilda arrangemang övervägas. Väsentliga fördelar synes kunna vinnas genom en samordning med det omfattande uppgiftsmaterial avseende trafikolyckor, som försäkringsbolagen förfogar över men som givetvis är upplagt i första hand för att belysa försäkringsskador. En sådan samordning förutsätter, att försäkringsbolagens rutiner i viss mån anpassas. Det är sålunda ett önskemål, att olycksfallen kan redovisas på ett sådant sätt att det kan bestämmas i vad mån de täcks även av polisrapporteringen. Försäkrings- bolagens uppgiftsformulär bör om möjligt utformas så att de innefattar samma data om olycksfallen som ingår i denna osv. Jag är medveten om att samordningen innefattar en rad tekniska och praktiska problem. Jag tror mig emellertid kunna påräkna ett positivt intresse från försäkrings—

branschens sida med hänsyn till den betydelse som en effektiviserad olycksfallsstatistik har för trafiksäkerhetsarbetet och olycksbekämp- ningen. Det ankommer på den sakkunnige att med företrädare för branschen närmare överväga förutsättningarna och formerna för en sådan samordning och sättet för bearbetningen och redovisningen av ett sålunda tillkommande statistiskt material.

Även andra arrangemang kan tänkas som är ägnade att komplettera den allmänna olycksfallsstatistiken. Exempelvis kan man tänka sig en ordning, som innebär att man med bestämda tidsintervaller och med tillämpning av urvalsmetodik genomför enkäter, som belyser olycksfre- kvensen under viss tidsperiod, olycksfallens fördelning i tid och rum och på olyckstyper, trafikantgrupper etc. Sådana enkäter skulle på en gång ha ett självständigt statistiskt informationsvärde och samtidigt ge mått på precisionen hos den ordinarie olycksfallsstatistiken. Även andra arrange- mang kan tänkas, som gör det möjligt att komplettera och kvalificera den bild av trafiksäkerhetsläget som olycksfallsstatistiken ger. Exempelvis kan man i sådant syfte för något eller några geografiskt avgränsade områden låta samla in ett för statistisk bearbetning lämpligt olycksmaterial genom någon myndighet med regionalt utbyggd organisation och med uppgifter på trafik-, väg- eller statistikområdet. Förutsättningarna och i förekom- mande fall de tekniska och organisatoriska formerna för sådana kom- pletterande lösningar bör närmare prövas av den sakkunnige.

[ det föregående har talats om behovet av att samordna statistiska centralbyråns olycksfallsstatistik och försäkringsbolagens statistik och uppgiftsmaterial avseende försäkringsskador. Samordning bör givetvis även eftersträvas med annan statistik -- exempelvis socialstyrelsens patientstatistik -- samt med olika slags register, såsom bil- och körkorts- registren, statens vägverks planerade vägregister etc.

En fråga som bör ägnas uppmärksamhet är möjligheterna att bättre samordna olycksfallsstatistiken och den på vägverkets och kommunernas trafikräkningar baserade trafikstatistiken. Förutsättningarna bör härvid- lag prövas att i större utsträckning kunna relatera olycks- och trafikdata på ett sådant sätt att trafiksäkerhetsläget på olika delar av vägnätet - med eller utan samband med vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder — säkrare kan kartläggas. Överhuvud är det angeläget att genom en sådan samordning få större möjligheter att studera olyckornas trafik-, väg- och miljöberoende. ] fråga om trafikstatistiken bör vidare övervägas vad som kan göras för att samordna vägverkets och de berörda kommunernas verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som metoderna för bearbetningen av dessa.

Den sakkunnige bör bedriva sitt utredningsarbete i nära kontakt med statistiska centralbyrån ävensom med de myndigheter, institutioner etc. som i sin verksamhet är mera direkt beroende av trafikolycksstatistiken.

1.2. Departementskonferensen

Vid den i direktiven nämnda konferensen angående trafikolycksstati- stiken, som anordnades av kommunikationsdepartementet i november 1968, framfördes kritiska synpunkter på den befintliga statistiken och önskemål om utvidgningar och förbättringar. Dessa synpunkter har vid sidan av direktiven varit vägledande för kommitténs arbete. Bl.a. betonades behovet av integration och samordning av de olika delarna i vad som skulle kunna kallas ett statistiskt informationssystem rörande trafikolyckor och trafik. Likaså framhölls önskvärdheten av kontinuitet i

systemet, så att nya provisorier kunde undvikas. l:".n närmare redogörelse för de synpunkter som kom fram vid konferensen ges i avsnitt 6.1.

1.3. Arbetets uppläggning

Med utgångspunkt i vad som anförsi direktiven och i de synpunkter som framfördes vid departementskonferensen har kommittén sökt genomföra en förhållandevis allsidig översyn av olika aspekter på ett statistiksystem för trafikolyckor. Syftet därmed har varit att sammanställa ett material som skulle kunna utgöra underlag inte endast för de konkreta förslag kommittén lägger fram utan även för framtida förändringar av statistiken. Vid uppläggningen av sitt arbete har trafikolycksstatistikkommittén följt två huvudlinjer.

Den ena huvudlinjen har som utgångspunkt en kartläggning av olika konsumenters behov av statistiska uppgifter och en inventering av befintliga och tänkbara källor till primäruppgifter för statistiksystemet. Kommittén har därvid tagit fasta på riktlinjerna i direktiven att statistiken främst skall grundas på polisens rapportering av trafikolyckor, men att man bör eftersträva en utvidgning av informationskällorna genom särskilda arrangemang. Speciellt nämns i direktiven att en samordning med försäkringsbolagens uppgiftsmaterial om trafikolyckor skulle ge väsentliga fördelar. Vid översynen borde man därför överväga förutsättningarna och formerna för en anpassning av försäkringsbolagens uppgiftsformulär och rutiner, så att deras material kan samordnas med polismaterialet och utnyttjas för att öka statistikens täckningsgrad. Vidare nämns att samordning bör eftersträvas även med annan statistik - exempelvis socialstyrelsens patientstatistik — samt med olika register, som bil- och körkortsrcgistren> vägverkets vägdatabank etc. Kommittén har sålunda utförligt penetrerat möjligheterna att utnyttja särskilt försäkringsbolagens och sjukvårdens material för att bredda basen för trafikolycksstatistiken och även övervägt andra kompletterande källor, t.ex. anmälningsförfarande från allmänheten, intervjuundersökningar, upplysningar från bilverkstäder etc.

Den andra huvudlinjen vid uppläggningen av arbetet har varit en genomgång av olika alternativ för utformning av systemet. Bl.a. har kommittén behandlat möjligheterna att tillgodose behoven av data genom följande delsystem.

|:] trafikolycksdatasystem byggt på uppgifter för samtliga olyckor från vissa källor El trafikolycksdatasystem byggt på statistisk urvalsmetodik Cl återkommande stickprovsundersökningar i intervjuform El trafikdatasystem.

Under arbetets gång har kommittén kommit till den uppfattningen att dess förslag när det gäller olycksstatistiken skall utformas som ett modulbaserat system med vissa alternativa varianter och kompletterande undersökningar. Modulerna är avsedda att bilda påbyggnader på en

grundläggande statistik. Systemet innebär att statistiken blir i viss mån flexibel och utvecklingsbar.

Kommittén har vid sitt arbete förutsatt viss försöksverksamhet för att bedöma de praktiska möjligheterna och konsekvenserna av utarbetade förslag. Härvid har kommittén utgått från att försöksverk- samheten förläggs till den myndighet som föreslås bli huvudman för statistiken.

1.4. Uppdragets genomförande

Kommitténs arbete har bedrivits dels i form av plenardiskussioner, dels inom arbetsgrupper som behandlat olika utredningsomräden, dels vid den sakkunniges överläggningar med kommitténs kansli och berörda experter inom ett visst område. Eftersom både konsument— och uppgiftslämnar— sidorna varit representerade i kommittén, har arbetsgrupperna i allmän— het kunnat sammansättas av experter som redan varit knutna till kommittén. Grupperna har varit:

produktutvecklingsgruppen arbetsgruppen för uppgiftslämnande till internationella konsumenter definitionsgruppen kriteriegruppen internationella statistikgruppen identifikationsbegreppsgruppen registergruppen totalstatistikgruppen urvalsgruppen intervjugruppen trafikdatagruppen kostnadsgruppen.

DDDDDDDDDDDD

Ett stort antal interna promemorior har utarbetats inom arbetsgrup— perna som bas för kommitténs överväganden.

Underlag till kapitel 4 Nuvarande vägtrafikstatistik och kapitel 10 Kommitténs förslag avseende trafikstatistiken har utarbetats av en expertgrupp bestående av byrådirektörerna Björn Borgstrand och Rolf Jonsson, statens vägverk, samt förste forskningsingenjör Göran Nilsson, sta- tens väg- och trafikinstitut. Gruppens arbete redovisas i bilaga 9. Vidare civilingenjör Per-Olof Bolestam och fil. kand. Åke Svensson utfört utred- ningsarbete på trafikdataområdet. En studie av den principiella utform- ningen av ett trafikolycksdatasystem med separat och decentraliserad datainsamlingsfunktion och med utnyttjande av statistisk urvalsmetodik har för kommitténs räkning utförts vid Linköpings högskola och Stock- holms universitet. Finansiellt stöd har därvid även erhållits från statens trafiksäkerhetsråd/transportforskningsdelegationen. Studien har redo- visats i en särskild rapport.1 Ytterligare specialutredningar angående trafikolycksstatistiksystem har utförts av numera extra universitetslek-

1 Danielsson—Erlander- Haglund: Trafikolyeks— statistiskt informations- system. Linköping 1972.

torn Stig Danielsson och fil. kand. Björn Palmgren.

För att få underlag för behovsanalysen har kommittén sänt ut en skriftlig enkät till ett stort antal statistikkonsumenter. Genom en annan enkät har kommittén sökt få en uppfattning om organisation och uppbyggnad av trafikolycksstatistiken i andra länder. I övrigt har information inhämtats genom föredragningar inför kommittén eller andra direkta kontakter med berörda myndigheter och andra intressenter.

2. Trafiksäkerhetsarbetet

2.1. Trafiksäkerhetssituationen

Den nuvarande situationen när det gäller trafiksäkerhet kan belysas på flera olika sätt. Ett sätt är att använda sig av absoluta olyckstal. Man kan t.ex. ange antalet vägtrafikolyckor, antalet dödade eller skadade per- soner eller de ekonomiska följderna av olyckor. Om man använder det senare måttet måste man också kunna beräkna de ekonomiska konse— kvenserna av dödsfall och av personskador av olika svårhetsgrad. Ett annat sätt att mäta trafiksäkerheten är att ställa de nämnda olyckstalen i relation till det trafikarbete som uträttas. Då uppgifter om detta sakna's nödgas man i stället relatera olyckstalen till folkmängd, fordonspark, drivmedelsförbrukning etc.

Antal olyckor per 1000 motorfordon

. 14 o o . 12 ' ' o 10 ' . 0 o 8 o 1) Värdena är baserade på fordons- . . ' antalet enligt nya bilregistret. ' . (')nh)” 6 För 1972 har också angivits upp- . gift om tordonsantalet enligt gamla bilregistret som upphörde 4 vid årsskiftet 1972/73. 2

_'_T T—l—r-TT' YTå—f—Vå—T—I—å—T—År

1955 1960 1965 1970

Antalet personskadeolyckor per 1000 motorfordon 1955—72. Figur 2.1.

1 Regional trafikplane- ring: transportarbete, transportströmmar, trafikanläggningar (DsK 1972z4).

Beskrivningen kan avse trafiksäkerheten i riket som helhet eller för viss miljö, vägtyp, trafikantkategori eller fordonskategori.

[ det följande belysesi korthet trafiksäkerhetslägct totalt i Sverige med hjälp av uppgifter hämtade ur den officiella vägtrafikolycksstatistiken och trafikförsäkringsföreningens statistik rörande skadefall i trafikför- säkringen. Trafikolycksutvecklingen betraktas mot bakgrund av den expansion som vägtrafiken och då framför allt personbilstrafiken undergått under 1950- och 1960-talen.

Enligt 1965 års långtidsutredning (SOU 1966:69) beräknades person- bilarnas sammanlagda transportarbete 1950 till 5,6 och 1960 till 33,2 miljarder personkilometer.

Enligt en inom kommunikationsdepartementet gjord utredning1 bc- räknades personbilarna 1970 ha svarat för 65,2 miljarder personkilo- meter. Siffrorna är framtagna på grundval av uppgifter om antal personbilar, beräknad årlig körsträcka och medelantal passagerare. Antal registrerade personbilar vid slutet av vart och ett av de nyssnämnda åren samt åren 1955, 1965 och 1971—1974 framgår av tabell 2.1.

Från år 1950 till år 1974 har sålunda personbilsbeständet mer än tiodubblats.

Tillväxten av det registrerade beståndet av lastbilar och bussar har inte skett i samma takt. Från år 1950 till år 1974 har i det närmaste en fördubbling ägt rum. Lastbilarna har ökat från 84 904 år 1950 till 157 798 år 1974 och bussarna från 7 546 till 16 482 (en ökning med 81 procent resp. 118 procent). Vad gäller lastbilarna har emellertid andelen tunga lastbilar under denna tid och särskilt under 1960—talet "undergått en markant ökning.

För hela bilbeståndet innebär antalet registrerade fordon är 1974 (2 809 165) en ökning med 714 procent ijämförelse med motsvarande antal år 1950 (344 953).

Det registrerade beståndet av motorcyklar har om man även här utgår från siffrorna vid resp. års slut » minskat med 83 procent och uppgick år 1974 endast till 36 355 mot 212 378 år 1950. Från 1 juli 1973 till ljuli 1974 ökade antalet registrerade motorcyklar med drygt 2 800.

Tabell 2.1 Registrerade personbilar vid årets slut

År Antal Index

1950 252 503 100 1955 636 543 252 1960 1 193 913 473 1965 1792 671 710 1970 2 287 709 906 1971 2 356 581 933 1972 2 456940 973 1973 2 502 644 991 1974 2 638 885 1045

Antalet av polisen registrerade och rapporterade personskadeolyckor, dödsolyckor och dödade personer ökade under 1950-talet och förra hälften av 1960-talet, dock inte i tillnärmelsevis samma takt som det registrerade bilbeståndet. Detta framgår av tabell 2.2.

Det högsta tal, som redovisats för de av polisen kända personskade- olyckorna, uppnåddes år 1964. Det året registrerades totalt 19338 personskadeolyckor, varav 1 202 dödsolyckor. Dödsolyckornas antal var i stort sett oförändrat 1965 (1 204) men totalt visar personskadeolyckor- na det året en minskning,

Ett minskat antal personskadeolyckor kännetecknar också året 1966. På grund av statistikomläggningen detta år är det emellertid ovisst om den observerade nedgången svarar mot en faktisk nedgång i antal inträffade olyckor. lin minskning i antalet olyckor skedde under 1967 det år då högertrafikomläggningen genomfördes — samt under åren 1971, 1972 Och 1974. Antalet dödade personer visar en något annorlunda utveckling. Efter att fram till 1964 snabbt ha ökat till 1 308 dödade stabiliserades talet Linder de två följande åren (1 313 dödade vartdera åren 1965 och 1966). År 1967 uppvisade ett lägre antal (1 077), varefter en ökning vidtog. År 1970 var antalet dödade åter uppe i samma nivå som åren före högertrafikomläggningen. Åren därefter har en minskningi antal dödade ägt rum. Denna var från 1970 till 1971 relativt kraftig och därefterlångsam. En mindre ökning ägde rum mellan 1973 och 1974.

År 1974 var antalet polisrapporterade personskadeolyckor 16 403, varav 1 089 dödsolyckor. Antalet vid dessa olyckor skadade personer uppgick till 22 099, varav 1 197 dödade och 6 982 svårt skadade, dvs. personer, som enligt polismans bedömning skadats genom "brott, kross- skada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning eller inre skada eller annan skada som väntas medföra intagning på sjukhus”. Vidare har polisen 1974 rapporterat 13 920 lindrigt skadade personer.

Sammanfattningsvis kan utvecklingen när det gäller personskade- olyckor i förhållande till motorfordonsutvecklingen belysas av figur 2.1. 1 brist på bättre mått har antalet registrerade motorfordon använts.

Tabell 2.2 Av polisen rapporterade personskadeolyckor, dödsolyckor och dödade personer Är Personskadcolyckor Dödsolyckor Dödade personer Antal Index Antal Index Antal lndex

1950 9 130 100 571 100 595 100 1955 15 099 165 871 153 902 152 1960 17 223 189 970 170 1036 174 1965 18144 199 1204 211 1313 221 1970 16 636 182 1 158 203 1 307 220 1971 16422 180 1093 191 1213 204 1972 16013 175 1053 184 1194 201 1973 16 902 185 1076 188 1177 198 1974 16 043 176 1089 191 1 197 201

Figuren illustrerar därför utvecklingen av antalet personskadeolyckor per 1 000 motorfordon under åren 1955—1973.

Den officiella statistiken har efter år 1965 inte några uppgifter om olyckor med enbart egendomsskada som följd. Sådana olyckor ingår numera i vägniyndiglieternas statistik, men på grund av omläggningar och utbyggnader av statistiken är det svårt att ur denna få fram trender för tidigare perioder. lin viss uppfattning om utvecklingen av egendomsska— dcolyckorna kan man emellertid få från trafikförsäkringsföreningens uppgifter rörande skadefallcn i trafikförsäkringen. Dessa skadefall om- fattar både egendomsskador och personskador, som medför ersättnings— anspråk från försäkringen. Flera skadefall kan därvid ha förorsakats av samma olycka. lin del av de olyckor, vid vilka skadefallcn inträffar, är kända av och registrerade hos polisen.

1 tabell 2.3 redovisas en sammanställning av trafikförsäkringsför- eningens uppgifter rörande skadefall i trafikförsäkringen och antalet anmälda dödade och skadade personer åren 1950, 1955, 1960, 1965 och 1970—1974.

Under så gott som hela 1950—talet har antalet till försäkringsbolagen anmälda skadefall i trafikförsäkringen ökat i en mycket snabb takt. I jämförelse med år 1950 visar siffran för år 1960 en ökning med 263 procent, eller nära nog en lika stark ökning som det registrerade beståndet av bilar (284 procent). En viss minskning i antal anmälda skadefall ägde rum åren 1967 och 1968 samt efter 1970. Antalet anmälda skadefall år 1974 uppgick till omkring 309 000 motsvarande en ökning ijämförelse med år 1950 med 443 procent.

Oavsett hur man väljer att definiera olycksläget tyder statistiken alltså på att olyckstalen i relation till transportarbetet visar en minskande trend, dvs. olyckstalen ökar ej så snabbt som transportarbetet, i den mån transportarbetet återspeglas i fordonsutvecklingen.

De samhällsekonomiska kostnaderna för vägtrafikolyckor har beräk- nats vid olika tillfällen. Svårigheterna härvidlag både de mättekniska och värderingsmässiga illustreras klart av att olika bedömare gjort mycket skilda uppskattningar av kostnaderna. 1 en är 1968 framlagd

Tabell 2.3 1 Sverige inträffade skadefall i trafikförsäkringen

År Anmälda skadefall Anmälda dödade Anmälda eljest skadade Antal Index Antal Index Antal Index 1950 56922 100 321 100 6 488 100 1955 106 305 187 550 171 9 472 146 1960 206 389 363 719 224 13 065 201 1965 363178 637 1009 314 16 008 247 1970 364 740 641 972 303 19 130 295 1971 332 700 584 862 269 17 696 273 1972 328 948 578 877 273 16 682 257 1973 319 050 561 895 279 17 635 272 1974 309033 543 875 273 15 330 236

rapport redovisas resultaten av en undersökning, som utförts på uppdrag av statens trafiksäkerhetsråd och i samarbete med vägkostnadsutredning- en1 .

Kostnaderna för vägtrafikolyckorna 1965 beräknas där i 1963 års penningvärde till 1,3 miljarder kr. Kostnaderna för ett dödsfall har därvid beräknats motsvara det diskonterade värdet av produktionsbortfallet under den eljest sannolikt återstående livstiden med avdrag för konsum- tionsbortfallet. Kostnaderna för övriga personskador har beräknats motsvara produktionsbortfall och sjukvårdskostnader.

På uppdrag av statens trafiksäkerhetsverk har utförts ytterligare en undersökning, vilken fogats som bilaga till trafiksäkerhetsverkets pro- memoria den 27 juni 1972 med förslag till målsättning för arbetet för ökad trafiksäkerhet? [ denna undersökning har motsvarande kostnads- poster beräknats för vägtrafikolyckor 1971 i 1972 års penningvärde. Därvid har dock såsom kostnader för ett dödsfall utom produktionsbort- fall upptagits även sjukvårdskostnader. Vidare har vissa poster beräknats för de humanitära konsekvenserna av dödsfall, invaliditet etc., enligt tre olika alternativ, av vilka ett upptar de humanitära kostnaderna för ett dödsfall enligt en av Vägplan 70 tillämpad metod. Enligt denna kalkyl beräknas samhällets ekonomiska kostnader för trafikolyckorna 1971 utan beaktande av de humanitära kostnaderna till 2,2 miljarder kr. och med beaktande av dessa enligt nyssnämnda alternativ till 3,5 miljarder kr.

2.2. Trafiksäkerhetsarbetet

Olyckorna i vägtrafiken är av en storleksordning som gör dem till ett första rangens samhällsproblem. Detta gäller inte bara i Sverige, utan utvecklingen är likartad i en mängd andra länder. De kalkyler som gjorts över olyckornas ekonomiska konsekvenser illustrerar också deras betydel— se för samhällsekonomin. Det bör observeras att den belysning man kunnat ge av trafiksåkerhetssituationen baserad på här redovisade olycksfrekvenser innebär en betydande underskattning av de verkliga olycksriskerna, eftersom en stor del av olyckorna inte registreras i den befintliga statistiken.

Behovet av olycksförebyggande åtgärder är alltså högst påtagligt och har under senare år utlöst en successivt ökad aktivitet i trafiksäkerhets- arbetet. Detta arbete omfattar dels direkta åtgärder för att minska olycksrisker eller reducera skaderisker i samband med olyckor, dels forskning för att försöka klarlägga vilka faktorer som inverkar vid olyckors uppkomst, förlopp och följder. I båda fallen krävs information som underlag för arbetet. Informationsbehoven härrör från en strävan att finna adekvata åtgärder och att erhålla underlag för prioritering av åtgärder samt från ett krav på uppföljning och utvärdering av vidtagna åtgärder. Andra alternativ är att med hjälp av teoretiska modeller för trafiken härleda hur konfliktsituationer kan uppkomma, att utnyttja simulering och laboratorieexperiment i större eller mindre skala, att

' Statens trafiksäkerhets- råd, Rapport nr 116, 1968. Bengt Mattsson. Vägtrafikolyckornas sam- hällsekonomiska kostna- der.

2 De samhällsekono- miska fördelarna av TSVs trafiksäkerhets— alternativ 1 —4 Bilaga 2 (juni 1972).

utföra studier av olika trafikanters beteende i tillbudssituationer osv.

Studiet av inträffade olyckor har dock den fördelen att man arbetar med autentiskt material. Alla ätgärdande och forskande organ som utredningen tillfrågat (se kapitel 6) har ansett sig vara hjälpta i sitt arbete med viss statistik avseende inträffade olyckor, bl.a. för att följa upp trafiksäkerhetsläget och mäta effekten av åtgärder. 1 det följande redogörs i korthet för verksamheten inom de viktigaste myndigheter och organisationer som arbetar på trafiksäkerhetsområdet.

2.2.1. Åtgärda/ide verksamhet

Trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder kan vidtas inom en mångfald områ- den, t.ex. samhälls— och bebyggelseplanering, vägteknik, trafikteknik, fordonstcknik, förarutbildning, hälsokontroll av förare, information och propagandaverksamhet i trafiksäkerhetsfrägor, trafiklagstiftning samt trafikövervakning.

Huvudansvariga myndigheter på trafiksäkerhetsområdet är statens trafiksäkerhetsverk och statens vägverk samt rikspolisstyrelsen. Social- styrelsen är ansvarig myndighet för kontroll av motorfordonsförares hälsotillstånd. 1 övrigt har ett stort antal statliga och kommunala myndigheter, verk och institutioner liksom enskilda organ uppgifter som på ett eller annat sätt berör trafiksäkerheten.

Statens trafiksäkerhetsverk är central förvaltningsmyndighet för åren- den, som rör säkerheten i vägtrafiken och ej hör till annan myndighet. De trafiksäkcrhetsbetonade funktionerna faller inom områdena trafikregle- ring, fordonskontroll, kontroll över förarutbildning, utbildnings- verksamhct och trafiksäkerhetsupplysning.

1 frågor om forskning och utveckling rörande trafik, trafiksäkerhet och transporter skall verket samråda med transportforskningsdelcgationen.

Trafiksäkerhetsverkets behov av underlag från forskningen för verk- samhetens bedrivande hänför sig framför allt till arbetet avseende

El föreskrifter och anvisningar rörande vägmärken, vägmarkeringar, tra- fiksignaler, andra trafikanordningar samt trafikreglering El olika typer av besiktningar i och för den offentliga kontrollen över fordonsbeständet El kursplaner och anvisningar för förarutbildning, anvisningar för förar- prov, ledning och kontroll av förarprovsverksamheten El förslag till nya eller ändrade trafikförfattningar El olika informationsinsatser riktade till skilda trafikantkategorier.

De trafikreglerande åtgärderna syftar till att skapa ökad trafiksäkerhet och bättre förutsättningar för framkomst- och uppställningsmöjligheter för fordon. Grundläggande för trafikregleringen är stads- och byggnads- planeringen, som inrymmer trafiktekniska synpunkter på utformningen av gator och vägar samt överväganden rörande den kollektiva trafiken, parkeringsfrågor m. m. Trafiksäkerhetsverket svarar för föreskrifter och anvisningar rörande vägmärken, vägmarkeringar, trafiksignaler och trafik- regleringar samt beslut om differentierade hastighctsbegränsningar. Loka-

la föreskrifter av trafikreglerande natur meddelas av länsstyrelser eller trafiknämnder i kommunerna, bl.a. rörande parkering eller stannande av fordon, hastighetsbegränsningar, vägs karaktär av motorväg eller huvud— led samt rörande axeltryck och bruttovikt m. m.

Den offentliga kontrollen över fordonsbeståndet sker framför allt genom typbesiktningar och registreringsbesiktningar samt löpande for- donskontroll.

'I'yp- eller registreringsbesiktning är numera en förutsättning för att fordon skall få brukas. Typbesiktning utföres av trafiksäkerhetsverket. Den löpande fordonskontrollen sker genom flygande inspektion, obliga- torisk kontrollbesiktning, kontrollbesiktning efter beslut av länsstyrelse, kopplingsbesiktning samt såvitt angår handeln med begagnade bilar ' inspektion hos försäljare. Flygande inspektion utföres av trafikinspektör eller bilinspektör samt polisman som meddelats särskilt förordnande. Sådan inspektion omfattar undersökning och provkörning av motorfor- don cller släpfordon för kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning.

Kontrollen över förarutbildningen omfattar främst proven för körkort och trafikkort samt inspektion av trafikskolornas verksamhet.

Rapporter om vägtrafikolyckor med personskada, som polisen rappor- terat till statistiska centralbyrån, bearbetas och analyseras på verkets centralförvaltning och utgör vid sidan av vissa mer ingående olycksana- lyser, utförda av väg— och trafikinstitutet, informations- och beslutsunder- lag för verkets ledning.

Trafiksäkerhetsverket har som ett led i arbetet på en samordning av trafiksäkerhetsarbetet bildat en planeringsnämnd med representanter för statliga och andra offentliga myndigheter och institutioner.

'I'rafiksäkerhetsverket har till sig också knutit en rådgivande delegation med representanter från motor— och intresseorganisationer.

Statens vägverk är central förvaltningsmyndighet för ärenden rörande allmänna vägar och gator. Verkets ansvar för trafiksäkerheten begränsasi enlighet härmed till trafiksäkerhetsmässiga bedömanden vid planering, projektering och byggande av allmänna vägar, broar, trafikplatser o.d. samt den väghållning verket svarar för. Enligt verkets instruktion åligger det verket särskilt

att svara för den allmänna väghållning som åligger kronan att handlägga ärenden om sådan väg- och gatuhållning som åligger städer och andra samhällen

att handlägga ärenden om enskilda vägar att såvitt gäller väg— och gatufrågor delta i trafiksäkerhetsarbetet ochi planering och utförande av heredskapsarbeten

att handlägga ärenden om bidrag till trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid järnvägskorsningar.

1 frågor om forskning och utveckling rörande transporter, trafik och trafiksäkerhet skall verket samråda med transportforskningsdelegationen. Vägverket utför inte självt egentliga forskningsuppgifter. Sådana upp— dras bl.a. åt väg- och trafikinstitutet, medan vägverket självt utför

tekniska, företrädesvis väg- och trafiktekniska mera rutinmässiga försök och analyser samt en fortlöpande uppföljning av olycksutveeklingen.

De rapporter rörande inträffade trafikolyckor som polisen tillställer vägmyndigheten används för närvarande dels centralt, dels i det lokala trafiksäkerhetsarbetet vid vägförvaltningarna. Den mera ingående analy— sen av samspelet mellan olyckor samt väg-, trafik— och övrig miljö har såsom nämnts uppdragits åt väg- och trafikinstitutet, Den verksamhet, som bedrivs på det centrala planet, kan leda till ändrade anvisningar och föreskrifter om vägarnas utformning eller generella åtgärder för att höja trafiksäkerheten pä befintliga vägar.

Planeringen på det lokala planet kan liksom den centrala planeringen avse ny- eller ombyggnad av en vägsträcka eller genomgripande ombygg— nad av t. ex. en vägkorsning. Samordning sker härvid av trafiksäkerhets— kravcn med övriga planeringsfaktorer. Vanligare är dock att den lokala planeringen avser kortsiktiga vägtekniska åtgärder eller punktvisa förbätt- ringar. Kunskap om platser där dylika åtgärder behövs får man i dag främst genom löpande tillsyn av vägen och genom polisrapportering av vägtrafikolyckor.

Vid vägverket pägår arbete med att upprätta ett särskilt vägregister, som skall utgöra en central databank innehållande information om vägarnas och vägmiljöns fysiska tillstånd, vägtrafikens storlek och karaktär samt vägtrafikolyckorna för samtliga riksvägar och primära vägar (tidigare genomgående länsvägar). Genom lagring av uppgifter rörande olyckor, väg-, miljö- och trafikdata pä magnetband väntas verket successivt komma att få väsentligt ökade möjligheter att rutinmässigt utföra analyser av sambandet mellan trafikolyckor samt väg- och trafikmiljö (se avsnitt 4.1.3).

När det gäller t. ex. normer för vägens linjeföring och utformning är man för närvarande till en de] beroende av utländska forskningsresultat rörande sambandet mellan vägens utformning och trafikolyckorna. Väg— och trafikinstitutet har av vägverket erhållit i uppdrag att utarbeta ett förslag till en metod för vägn'iyndighetens rutinmässiga behandling av olycksstatistiken samt väg—, trafik— och övriga miljödata. vilket skall ge inhemska data som underlag för utarbetande av normer.

Rikspalisstyrelsen utövar som central förvaltningsmyndighet det ihögsta inseendet över polisväsendet och har i denna egenskap bl. a. att genom allmänna råd och anvisningar verka för planmässighet, samord- ning, enhetlighet och rationalisering inom polisväsendet. [ trafiksamman- hang åligger det styrelsen särskilt att ange den allmänna inriktningen av trafikövervakningen och annat trafiksäkerlietsarbete inom polisen. Tra— fikövervakningen syftar främst till att öka säkerheten och framkomlig- heten i trafiken. Övervakningen innefattar kontroll av fordon (flygande inspektion), fordonsförares behörighet och lämplighet, ingripanden mot felbeteenden i trafiken osv.

Trafikövervakning utövas dels av den lokala polisen i landets 118 polisdistrikt, varav det i vissa finns särskilda trafiksektioner vars verksamhet är helt inriktad på trafikpolisarbete, dels av 35 länstrafik— grupper som verkar regionalt inom länen och företrädesvis utför

fortlöpande trafikövervakning på de mest trafikerade vägarna samt i övrigt medverkar i polisdistrikten vid övervakning som kräver särskild utrustning eller specialutbildad personal. Länstrafikgrupperna står under ledning av länsstyrelsen, som är högsta polismyndighet i länet. Rikspolis— styrelsen äger dock meddela föreskrifter för och leda polisverksamheten i fråga om trafikövervakning som berör två eller flera län och som kräver samordning och samverkan över länsgränserna.

Utöver rena övervakningsuppgifter har polisen även att i övrigt medverka i trafiksäkerhetsarbetet. Man medverkar sålunda vid trafik— undervisning i skolorna och utbildning av skolpatruller, lämnar trafikin- formation i föreningar och organisationer av skilda slag, deltar i trafikplanering och utfärdandet av lokala trafikföreskrifter, vidtar åt— gärder vid brister i trafikleders och trafiksäkerhetsanordningars tillstånd etc.

Såväl rikspolisstyrelsen som länsstyrelserna och polisdistrikten har behov av statistisk information dels om trafiksäkerhetsläget i stort för prioritering av olika arbetsuppgifter, dels mera i detalj för planering av trafikövervakningen, sa att övervakningsätgärderna kan sättas in på de platser och under de tider övervakningsbehovet är störst, dels för val av övervakningsmetoder och dels som underlag för polisens trafiksäkerhets- arbete i övrigt.

Socialstyrelsen är ansvarig myndighet för kontroll av motorfordons- förares hälsotillstånd. De läkarintyg för körkort som utfärdats granskas av länsstyrelse och länsläkare. Diskutabla fall remitteras till socialstyrel- sen för bedömning.

En annan typ av kontroll av hälsotillstånd hos motorförare är den som föranletts av anmälan angående sådan sjukdom hos fordonsförare som kan tänkas innebära trafikfara. Även sädana ärenden bedöms i första hand av länsläkarna men i mer svårbedömda fall av socialstyrelsens rättsläkarråd. Ungefär 2 500 sadana ärenden behandlas i rättsläkarrådet varje år. Av dessa är det i ungefär 1 000 fall fråga om psykisk sjukdom, i övriga fall kroppslig. ] majoriteten av de behandlade fallen tillstyrks körkort, men detta blir vanligen tidsbegränsat eller också ges tillstånd med vissa förbehåll, exempelvis föreskrift om att körkortshavaren endast får nyttja specialkonstrucrat fordon (invalidbil). I en mindre del av fallen avslås ansökan om körkort.

Socialstyrelsen har dessutom i samarbete med bl. a. Röda korset producerat information angående omhändertagande av trafikskadade, vilken användes bl.a. i undervisning på trafikskolor.

] sammanhanget bör också nämnas sjukvårdens och rehabiliteringsvår- dens beredskap för omhändertagande av trafikolycksskadade. För sjuk— vård och rehabilitering är i första rummet socialstyrelsen och landstingen ansvariga.

Statens planverk har i sin egenskap av central förvaltningsmyndighet för ärenden rörande planläggning av bebyggelse och byggnadsväsende också befattning med trafiksäkerhetsfrägor. Verket har isamverkan med vägverket utgett riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäker- het. Syftet med dessa riktlinjer är att söka minska riskerna för konflikter

och störningar i samspelet mellan trafikanter, fordon och väg.

På det regionala planet svarar länsstyrelserna för vägplaneringens samordning med övrig samhällsplanering samt - som förut nämnts , för den verksamhet som utförs av länstrafikgrupperna. Inom ramen för dessa funktioner har länsstyrelserna uppgifter på trafiksäkerhetsområdet. Vida- re meddelar länsstyrelserna och trafiknämnderna i kommunerna lokala trafikföreskrifter samt bevakar trafiksäkerhetsläget och tar därav betinga- de initiativ. I många kommuner finns därjämte trafiksäkerhetskom- mittéer. som bl. a. hos vederbörande myndigheter initierar trafiksäker- hetsfrämjande åtgärder.

För trafiksäkerhetsåtgärder av den art, som vägverket och de lokala vägförvaltningarna eljest svarar för, har de kommuner som själva svarar för väghållningen att sörja, således t. ex. för åtgärder inom områdena för vägteknik (projektering, planering och byggande) och trafikteknik. lnför sådana frågor ställs också enskilda företag med verksamhet inom hithörande områden.

Självfallet svarar biltillverkare och bilimportörer för det praktiska genomförandet av och ofta också initiativet till fordonstekniska trafik— säkerhetsåtgärder, dvs. av trafiksäkerhetsskäl betingade ändringar eller kompletteringar av konstruktions- eller utrustningsdetaljer.

Till de organ som har att vidtaga åtgärder för trafiksäkerheten på det fordonstekniska området får också räknas AB Svensk Bilprovning som handhar olika slag av fordonsbesiktning. Företagets huvudintressent är staten.

Bolaget har en rikstäckande regional organisation och har personal samt teknisk utrustning som möjliggör mycket kvalificerad teknisk besiktning av fordon. Den bäst kända delen av verksamheten är kontrollbesiktningen som för flertalet fordon två år gamla eller äldre skall ske varje år. Vissa fordon skall besiktigas tidigare och oftare. liör brukande av fordon krävs antingen typintyg eller besiktningsinstrument. För fordon som ej har typintyg eller besiktningsinstrument .. det kan vara ett fordon som ändrats så att det på någon punkt ej överensstämmer med tidigare för fordonet gällande intyg eller instrument kan besiktningsinstrument utfärdas efter det att fordonet genomgått en registreringsbesiktning vid AB Svensk Bilprovning och därvid godkänts. Man har även annan besiktningsverksamhet, som särskild kopplings- besiktning, särskild besiktning av mopeder, lämplighetsbesiktning, frivillig trafiksäkerhetskontroll samt frivillig konditionsbesiktning. Den sist- nämnda besiktningsformen avser förutom de detaljer som har betydelse för trafiksäkerheten även t. ex. motor och växellåda samt andra detaljer som är utslagsgivande för fordonets bruksvärde. AB Svensk Bilprovning kan också bistå polisen med besiktning av fordon som varit inblandade i trafikolyckor.

Frågor rörande trafikundervisning och trafikupplysning i skolorna handhas av skolöverstyrelsen. Det åligger även skolöverstyrelsen att medverka till åtgärder som gör barnens färd till och från och vistelse vid skolan trafiksäkrare.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande. Föreningen, som är ideell och får bidrag av staten och försäkringsbolagen, arbetar genom upplysningsverksamhet för ökad trafiksäkerhet på vägar och gator. Föreningen har 24 länsförbund och trafiksäkerhetsföreningar i Stock— holm, Göteborg och Malmö. Dessas huvuduppgift är att åstadkomma samordnade insatser för ökad trafiksäkerhet genom upplysnings— och utbildningsverksamhct samt att planera och leda det frivilliga trafiksäker- hetsarbetet inom respektive områden.

Även andra organisationer — bl a motororganisationerna — sysslar med viss informations- och rådgivningsverksamhet.

Trafikförsäkringsbolagen stöder också på olika sätt arbetet med utbildning och propaganda på trafiksäkerhetens område så att resultaten av trafiksäkerhetsforskningen skall komma trafikanterna till godo. Detta sker ofta iform av kampanjer i de enskilda bolagens regi eller i samarbete med Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande samt andra organisationer och myndigheter.

2.2.2. Trafiksa'kerhetsjorskning

Trafiksäkerhetsforskningen utgör en gren av transportforskningen. Denna har till syfte att klarlägga de faktorer, som påverkar transporterna, transportmedlen och transportbehoven. Forskningen syftar vidare till att klarlägga transporternas inverkan på samhällsutvecklingen. Några av trafiksäkerhetsforskningens viktigaste uppgifter är dels att söka kartlägga hur olika faktorer medverkar till uppkomsten av olyckor samt person— och egendomsskador för att på så sätt ge underlag för trafiksäkerhets- främjande åtgärder, dels att värdera effekten av olika åtgärder.

En trafikolycka uppkommer som regel genom samverkan av flera olycksbetingande faktorer knutna till en eller flera av de tre trafikkom- ponenterna människa, fordon, väg. Det är ytterligt sällan en enda faktor som är uteslutande orsak till en olycka. Trafiksäkerhetsforskningcn spänner därför över en mångfald områden och måste i många fall bedrivas i tvärvetenskapliga former.

Enligt den klassifikation, som utarbetats av Nordisk kommitté för trafiksäkerhetsforskning, kan problemområden som faller inom trafik- säkerhetsforskningen sammanföras under följande nio huvudområden. nämligen

l. beskrivning och analys av trafikolyckor och trafik

2. studier av trafikanters prestationskaraktäristik och beteende

3. studier av trafikanters fysiska egenskaper

4. studier av möjligheter att påverka trafikantbeteendet (t. ex. genom undervisning, propaganda, lagstiftning). . fordons tillförlitlighet och säkerhet . miljö— och trafikplanering

. vägar och trafikplatser . administration och lagstiftning

9. hjälpmedel för trafiksäkerhetsforskning (t. ex. dokumentation, mät-

OOxlOXkJi

instrument).

lnom problemområde 1 faller bl.a. studier som syftar till en allmän uppföljning av trafiksäkerhetsläget och intensivstudier av olyckor, bl. a. orsaksforskning, studier av effekter av trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder samt uppskattningar av olyckornas samhällsekonomiska konsekvenser.

För samordningen av transportforskningen svarar transportforsknings— delegationen. Delegationen är ett forskningsstödjande organ och bedriver ingen egen forskning. Stöd för forskning inom området ges också av styrelsen för teknisk utveckling, av ingenjörsvetenskapsakademins trans- portforskningskommission och av de statliga forskningsråden, t. ex. statens medicinska forskningsråd. Ett betydelsefullt organ för vägtrafik— forskning är statens väg- och trafikinstitut. Forskning bedrivs också vid andra statliga organ, universitet och högskolor, försäkringsbolag och bilindustrin.

Inrättandet av transportforskningsdelegationen (] juli 1971) föran— leddes av behovet av en samordnad och intensifierad forskning på transportområdet. Samtidigt upphörde statens trafiksäkerhetsråd, varvid dess forskningsrådsfunktioner övertogs av delegationen.

Inom delegationens verksamhetsområde faller trafik- och transport- ekonomisk forskning, trafik- och transportteknisk forskning samt trafik- säkerhetsforskning.

Enligt sin instruktion handhar delegationen uppgifter som avser initiativ, planläggning, samordning och stöd i fråga om forskning och utveckling rörande transporter, trafik och trafiksäkerhet i den mån sådana uppgifter icke ankommer på annan statlig myndighet.

Det åligger delegationen särskilt att i fråga om transporter, trafik och trafiksäkerhet

D följa utvecklingen och därvid samverka med berörda myndigheter, institutioner, forskare och företag, Cl upprätta ett långsiktigt program för forskning och utveckling och fortlöpande förnya detta, El främja samverkan mellan berörda myndigheter och institutioner i fråga om planläggning och genomförande av forskning och utveckling, D planlägga och genomföra eller låta genomföra utrednings—, forsknings- och utvecklingsprojckt, |:] planera och fördela statligt stöd till forskning och utveckling, El medverka vid sammanställning av underlag för långsiktig planering, [] främja internationellt samarbete i fråga om forskning och utveckling, D främja ändamålsenlig informations— och dokumentationsverksamhet.

Delegationen har ett särskilt ansvar för mera övergripande och långsiktiga forsknings- och utvecklingsuppgifter, medan förvaltnings- myndigheterna på trafikområdet har det primära ansvaret för att ta fram forsknings- och utvecklingsunderlag för sina egna verkställighetsätgärder och sin kortsiktiga planering.

När forskningsuppgifterna faller utanför myndigheters och institutio- ners naturliga ansvarsområden, skall delegationen själv planera och med

egna resurser bidra till att särskilt angelägen forskning kan genomföras. Som tidigare nämnts bedriver delegationen emellertid inte något forsk- nings— och utvecklingsarbete i egen regi.

Till delegationen är knuten en professur i trafiksäkerhet vid Chalmers tekniska högskola. Tjänsten avses enligt Kungl. Maj:ts prop. I971:79 inriktad på forskning avseende "säkerheten hos väg- och gatutrafiken, betraktad som ett människa-maskin-miljösystem, med hänsyn till opti- mering av den tekniska omgivningens utformning och funktioner. Därvid skall särskilt beaktas människans förmåga och begränsningar i anpassning samt hur funktioner hos fordonet och yttre trafikmiljö bör utformasi relation till mänskliga prestationskarakteristika.”

Statens väg— och trafikinstitut inrättades den ljuli 1971. Institutet svarar för forsknings- och utvecklingsverksamhet avseende vägar, vägtra- fik och vägtrafiksäkerhet, i den mån sådana uppgifter inte ankommer på annan statlig myndighet. Institutet utför också forsknings- och utveck- lingsarbete avseende andra transport- och trafikgrenar, om sådant arbete låter sig förena med övrig verksamhet vid institutet.

Särskilt åligger det institutet att

El bedriva forsknings- och utvecklingsarbete, [ bedriva systematisk informations- och dokumentationsverksamhet rörande forskning och utveckling och därvid sprida kännedom om de resultat, som nåtts vid institutets verksamhet, [: samverka med universitet och högskolor för att främja undervisningen på de vetenskapliga och tekniska områden som omfattas av institutets verksamhet.

Vid institutet bedrivs forskning inom olika vetenskapsgrenar, t. ex. beteendevetenskap, trafikmedicin, statistik, fordonsteknik, trafikteknik och vägbyggnadsteknik.

Huvuddelen av forsknings- och utvecklingsarbetet (cirka 70 procent) sker på uppdrag, huvudsakligen från vägverket och trafiksäkerhetsverket, men också från kommuner och enskilda företag. Övrig forskning sker med medel från riksstaten. Denna forskning syftar bl. a. till att kartlägga och prioritera olika problemområden. Den har även karaktären av kunskapsuppbyggande forskning för att vidmakthålla och utveckla den vetenskapliga kompetensen vid institutet och få den allmänna kunskaps- och metodikbas, som är en förutsättning för uppdragsverksamheten.

Uppdragsverksamheten är huvudsakligen avsedd att. tillgodose behoven hos

El institutioner och organisationer som skall sammanställa underlag för utformning av transportpolitiken och precisering av dess mål, t. ex. departementen, El institutioner och organisationer, som skall utforma och genomföra handlingsprogram för att uppnå de uppsatta målen, t. ex. förvaltnings- myndigheter, kommuner och enskilda, El institutioner och organisationer, som skall praktiskt utforma åtgärder och olika komponenter inom transportområdet, t. ex. producenter av olika transporttjänster.

Även andra statliga organ än de ovan nämnda sysslar med forskning rörande frågor med anknytning till trafiksäkerhet. Sä t.ex. bedriver statens institut för byggnadsforskning forskning rörande samhällsplane- ring och arbetarskyddsstyrelsen forskning i arbetarskyddsfrågor.

Inom de enskilda försäkringsbolagen har sedan länge bedrivits viss forskning på trafiksäkerhetsområdet. Undersökningar har bl. a. gjorts av bilarnas inre säkerhet, där resultaten i vissa fall lett till att fabrikanten ändrat konstruktionen i skadeförebyggande syfte. Flera bolag har dessutom lämnat anslag till vetenskaplig trafiksäkerhetsforskning, såväl medicinsk, beteendevetenskaplig, samhälls- och rättsvetenskaplig som teknisk.

Inom det gemensamma organet Försäkringsbranschens Serviceaktie- bolag (FSAB) har bildats en speciell trafiksäkerhetskommitté med uppgift att initiera och organisera branschens gemensamma aktiviteter på lämpliga områden inom trafiksäkerhetsverksamheten samt samordna dessa i förhållande till myndigheter, organisationer och allmänhet.

Saab—Scania och Volvo bedriver forsknings- och utvecklingsarbete syftande till olycks— och skadeförebyggande konstruktions- och utrust- ningsdetallier hos fordon. Den forskning som rör trafiksäkerheten hos fordonen baseras huvudsakligen på tekniska undersökningar i form av kontrollerade experiment, där man t.ex. låter fordon med eller utan passageraratrapper utsättas för krockar under noggrann mätning och registrering av förloppet. Man har dock vid båda företagen även undersökt fordon av det egna fabrikatet, som varit inblandade i trafikolyckor, varvid man inhämtat vissa data rörande t.ex. olycksför- lopp och vägmiljö.

3. Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor

Som framgår av föregående kapitel utför många instanser trafiksäkerhets- arbete på olika nivåer. Dessa har därvid behov av statistiska uppgifter som underlag för sin verksamhet. På många håll framställs därför statistik över trafikolyckor och andra faktorer som belyser trafiksäkerheten. I detta kapitel ges en redogörelse för den löpande statistik, som produceras i större skala. Vissa större engångsundersökningar redovisas också. Som bakgrund redovisas tidigare utredningar som föranlett ändringar i den officiella statistiken.

3.l Utredningar om statistiken

Den officiella vägtrafikolycksstatistiken —- producerad av statistiska centralbyrån baseras på av polisen kända olyckor och har som första redogörelseår 1935. Den underkastades viss revidering 1936 och mer genomgripande omläggningar 1939, 19561 och 1966.

Statistiken tillkom ursprungligen på förslag av Centralförbundet för nykterhetsundervisning som år 1931 i en skrivelse till Kungl. Maj:t hemställde om utredning rörande hur en fortlöpande statistik över samtliga trafikolyckor kunde anordnas. Framställningar i samma fråga gjordes under de närmaste åren dels av Ivar Vennerström m.f1. dels av Svenska motorklubben och Motormännens riksförbund.

[ yttrande över centralförbundets framställning uttalade statistiska centralbyrån att den fann det önskvärt att den ifrågasatta statistiken kom till stånd. Med grannländernas statistik som förebild uppdrog central- byrån vissa riktlinjer för den önskade statistiken. Centralbyråns utlåtande vann stöd dels av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen dels av socialstyrelsen. Den senare hänvisade till betydelsen av en fullständig och ingående statistik på detta område från trafiktekniska, medicinska, försäkrings- tekniska, ekonomiska och sociala synpunkter. Socialstyrelsen framhöll vidare att statistiken borde inte blott fylla de anspråk som från mer teoretisk synpunkt kunde ställas på en god statistik utan också direkt inriktas på att tillgodose praktiska kunskapsbehov bland bilismens och vägväsendets olika intressegrupper.

En försöksvis statistik kom till stånd för år 1935. Förslaget till statistikens uppläggning utarbetades av statistiska centralbyrån i samråd

' Omläggningen skedde ljuli 1955. varförden första helårsredovisning— en efter omläggningen avser 1956.

med bl.a. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, riksförsäkringsanstalten, försäkringsinspektionen samt överstäthållarämbetet. I slutet av år 1935 beslöt Kungl. Maj:t efter yttrande och förslag av centralbyrån, vilken haft samråd med nämnda myndigheter, att statistik skulle anordnas även efter årets utgång. Enligt centralbyråns förslag skulle detta ske i huvudsaklig överensstämmelse med den plan som gällt för 1936 års statistik. Vissa ändringar och kompletteringar i uppgiftsformuläret föreslogs efter önskemål från väg— och vattenbyggnadsstyrelsen.

År 1939 företogs en omläggning av statistiken i huvudsak enligt ett förslag som framlades av den utredningsman inom kommunikations- departementet som samma år givits i uppdrag att biträda med fortsatt utredning rörande trafikolyckornas orsaker. Utredningsmannens inställ— ning till frågan om statistik över vägtrafikolyckor finns redovisad i "Principbetänkande i trafiksäkerhetsfrågan" (SOU 1940:33).

Omläggningen 1956 föregicks av en utredning rörande statistiken inom 1945 års trafiksäkerhetskommitté. I sitt 1948 avgivna betänkande ”Förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten” (SOU 1948:20) drog kommittén upp riktlinjer för en ny vägtrafikolycksstatistik. Senare uppdrogs åt det nyinrättade trafiksäkerhetsrådet att fullfölja det av kommittén framlagda principförslaget.

Trafiksäkerhetskommittén uttalade att det dåvarande uppgiftsmate- rialet var användbart för ett antal mindre komplicerade problem, men att det för att lösa åtskilliga mer d_iupliggande problem icke på långt när var tillfyllest. Orsaken härtill ville kommittén finna dels däri att materialet ej lämnade tillräckligt detaljerade uppgifter över de olycksorsakande fak- torerna, dels i att inga uppgifter fanns över dessa faktorers frekvens inom trafiken.

Kommittén uttalade vidare att ett massinsamlande av sådana uppgifter, som inte kunde läggas till grund för en givande statistisk analys, borde undvikas. Ett osystematiskt insamlande av statistiska material kunde enligt kommittén aldrig bidra till lösningen av några problem, utan det var först med den metodiska statistiska analysen, som frågeställningar kunde besvaras. Kommittén fortsatte: Därest man ville göra undersök- ningarna på detta område fullständiga, borde man förfoga över och tekniskt kunna bearbeta ett material som innehåller uppgifter om

El samtliga trafikolyckor så väl beskrivna att varje för orsakssamman- hanget betydelsefull fråga kunde belysas, Cl trafikmängden fördelad efter de faktorer som kunde utgöra orsaker till trafikolyckorna.

De ovan angivna önskemålen var emellertid enligt kommittén i praktiken omöjliga att uppfylla fullständigt, Man måste göra en begräns— ning av materialet dels på grund av omöjligheterna att erhålla alla dessa uppgifter, dels för att det statistiktekniska arbetet inte skulle bli ohanter- ligt.

Det var, vad som vidare uttalades, främst polismyndigheternas och försäkringsbolagens hjälp man skulle kunna påräkna i detta avseende. Beträffande statistikmaterialets omfattning var det enligt kommittén att

märka, att absolut fullständighet hos materialet i och för sig icke var något, som man borde eftersträva. Om man insamlade så många uppgifter som möjligt rörande alla de olyckor, som kunde bli kända, skulle man erhålla ”ett statistiskt material av oöverskådlig omfattning”.

Trafiksäkerhctskommittén uttalade vidare att i fråga om begränsningen av uppgiftsmaterialet kunde man diskutera, huruvida detta skulle omfatta endast uppgifter av relevans för på förhand uttänkta frågeställningar eller om man skulle låta materialet även omfatta uppgifter utan betydelse för uppgjorda frågeställningar i förhoppning om att en rent statistisk analys skulle komma att ge upphov till studiet av a priori oförutsedda problem. Man borde enligt kommitténs mening välja det förra alternativet. Som skiil härför anfördes bl, a. att det var praktiskt taget omöjligt att insamla ett fullt användbart statistiskt material för framtida undersökningar, vilkas frågeställningar ännu ej var givna,

Kommittén föreslog en stark begränsning av den dittillsvarande redovisningens omfattning. De rapporter, som skulle ligga till grund för den kontinuerliga bedömningen av i vilka riktningar trafiksäkerhetsar- betet borde ledas, behövde endast innehålla uppgifter om tid och plats för olyckan, olyckans art, medverkande personers kön, ålder och nummer enligt folkbokföringen, olyckans följder, inblandade fordons registreringsnummer, huvudorsaker till olyckan, skiss över olycksplatsen samt polisutredningens identifieringsnummer. Med några undantag kom emellertid statistiken från och med 1956, i enlighet med av trafiksäker- hetsrådet avgivet detaljförslag, att i huvudsak uppta samma uppgifter som infordrats enligt det tidigare gällande uppgiftsformuläret.

Trafiksäkerhetsrådet fann att de uppgifter som ingick i detta formulär viSSerligen inte kunde sägas helt motsvara orsaksforskningens behov av en uttömmande och objektiv beskrivning av händelseförloppet vid och omständigheterna kring en olycka men att de, med hänsyn till den funktion den fortlöpande trafikolycksstatistiken fyllde, fick anses tillfredsställande.

Det statistiska material som erfordras för mer ingående undersökningar syntes för trafiksäkerhetskommittén inte kunna anskaffas på annat sätt genom speciell insamling för varje undersökning. Kommittén rekom- menderade att sådant material i möjligaste mån skulle insamlas såsom stickprov. Man kunde då tänka sig att dessa togs antingen bland framtida olyckor, t.ex. genom att polismyndigheterna i hela landet eller i vissa län alades att under en viss tid i det statistiska materialet medtaga för en aktuell undersökning relevanta uppgifter, eller också bland redan vid undersökningens början registrerade olyckor. Kommittén ville föreslå att det inom trafiksäkerhetsorganisationen skulle ingå ett organ för bl. a. insamling och bedömning av uppgifter om svårare olyckor i trafiken. Granskningen skulle baseras på polisrapporter och eventuellt andra uppgifter. Härigenom skulle man erhålla ett mycket tillförlitligt statis- tiskt material, som icke kom att bli större än att det tillät en verklig analys av varje olycka.

Trafiksäkerhetskommittén uttalade i fråga om polisens orsaksangivelse att invändningarna mot denna i många avseenden kunde vara bärande och

att den inte torde kunna användas för en mera djupgående statistisk analys. Enligt kommittén kunde dessa uppgifter emellertid vara av ett icke ringa värde för den kontinuerliga och översiktliga bedömningen av tendenserna inom trafikolyckornas område och ge goda uppslag till ingående undersökningar. Kommittén föreslog av denna anledning att polisens uppfattning om huvudorsakerna till olyckan skulle anges.

Trafiksäkerhetsrådet däremot var av den principiella uppfattningen, att polisens uppfattning om orsakerna till inträffade vägtrafikolyckor icke borde redovisas. Rådet uttalade att trafiksäkerhetsforskningen inte kunde anses hittills ha givit sådana resultat att man kunde säga sig känna olika orsakst'aktorers frekvens och vara beredd att välja ut orsaker, som skulle vara lämpliga att tas upp på en statistikblankett. Under hänvisning till att ett av lst ekonomiska europakommission (ECE) tillsatt arbetsutskott rekommenderat, att polisen skulle redovisa faktorer, som bidragit till olyckan, såsom fel begångna av föraren eller andra trafikanter, felaktig- heter pä fordon, väg- och väderleksförhållandcn, föreslog rådet en redovisning i huvudsaklig överensstämmelse med det i Geneve utarbetade schemat av omständigheterna kring olyckan. Därvid skulle särskilt markeras de omständigheter, som av polisen ansetts ha bidragit till olyckornas uppkomst. Rådet var liksom 1945 års trafiksäkerhets- kommitté av den uppfattningen, att en sådan statistik näppeligen kunde ligga till grund för orsaksforskning, men att den torde kunna ge forskningsuppslag.

Frågan om en utökning av statistikmaterialet med trafikförsäkrings- bolagens uppgiftsmaterial diskuterades också av 1945 års trafiksäkerhets- kommitté och av statens trafiksäkerhetsräd i dess förslag till slutlig utformning av den av kommittén förordade statistiken. Trafiksäkerhets— kommittén ansåg att den större omfattningen av försäkringsbolagens totala material icke i och för sig innebar någon utslagsgivande fördel. Ett mindre material kunde nämligen ofta fylla sin uppgift bättre än ett större. För den kontinuerliga bedömningen rörande graden av trafiksäker— het var rapporter som byggde på polisutredningarna att föredra framför försäkringsbolagens. Av trafiksäkerhetsrådet framhölls att det i mycket storutsträckning förekommer att uppgörelse om mindre skador sker direkt mellan de inblandade parterna utan att försäkringsanstalterna kopplas in, samt att många fordonsägare icke har någon försäkring för skador på den egna vagnen. Det skulle enligt trafiksäkerhetsrådet bli svårt att i statistiken sammanföra flera i en och samma olycka inblandade fordon. vilka varit försäkrade i och sålunda föranlett rapport från olika försäkringsanstalter. Med hänsyn härtill och till det förhållandet att den skisserade ordningen skulle bli arbetskrävande och dyrbar ville trafik— säkerhetsrådet icke förorda den.

Trafiksäkerhetsrådet övervägde också frågan om införande av en anmälningsplikt gentemot statistikproducenten för varje trafikant, som varit inblandad i vägtrafikolycka, men fann inte anledning att framlägga något förslag härom. Det ökade värde som ett dylikt förfarande måhända skulle medföra, skulle icke motsvara det merarbete som därvid skulle uppstå. En anmälningsplikt gentemot polismyndigheten var redan år

1934 under övervägande i samband med lagstiftningen om straff för vissa brott vid förande av motorfordon, men föreskrift i ämnet ansågs då inte böra meddelas.

De tyngst vägande skälen till revideringen av är 1966 anfördes, i det av statistiska centralbyrån och trafiksäkerhetsrådet gemensamt framlagda förslaget, vara dels det ändrade behovet av uppgifter, dels den starka ökningen av antalet polisundersökta olyckor, vilket lett till en alltmer tilltagande arbetsbörda för uppgiftslämnarna. Vad gällde det ändrade behovet av uppgifter konstaterades att vissa uppgifter i den dåvarande blanketten endast utnyttjades i begränsad omfattning samtidigt som ett ökat behov av fullständighet tillkommit beträffande andra uppgifter.

Begränsningen av målpopulationen till olyckor med personskada motiverades i förslaget med att denna kunde förväntas medföra en större regional och tidsmässig stabilitet i rapporteringen samt att en dylik Stabilitet var av stor betydelse för en uppföljning av bl. a. den allmänna olycksutvecklingen. Frågan om de lokala väghållarnas behov av informa- tion om olyckor med enbart egendomsskada föreslogs bli föremål för utredning i annan ordning. Väghållarnas trafiksäkerhetsarbete är inriktat på att lösa praktiska problem i form av direkt åtgärd. Statistiska centralbyrån och trafiksäkerhetsrådet var av den uppfattningen att med den föreslagna utformningen av den löpande officiella vägtrafikolycks- statistiken frägan om ett bibehållande av en rapportering av olyckor med enbart egendomsskada helt föll utanför förslaget och kunde lösas fristående från detta. Frågan ansågs med detta ståndspunktstagande bli helt beroende av vägmyndigheternas behov av information rörande sådana olyckor och den inom vägmyndigheterna pågående planeringen av ny permanent statistik belysande olyckornas väg- och trafikberoende. Uppgiftsblankctten för statistiken ansågs böra omfatta i huvudsak endast lätt verifierbara uppgifter och en reducering ske av sådana uppgifter som främst byggde på polismannens egna värderingar. För olika forskningsändamål borde blanketten utökas med uppgifter om diarie- nummer på polisens förundersökningsprotokoll, registreringsnummer på inblandade motorfordon samt folkbokföringsnummer för svårt skadade och dödade personer. Vad gällde redovisningen av vägdata föreslogs en arbetsfördelning mellan polisen och de lokala väg- och gatumyndigheter- na. Polisen skulle endast fylla i data, som tillåter olycksplatsens noggranna identifiering samt uppgifter, som avser vissa vägförhållanden av mestadels temporär karaktär. De lokala väg- och gatumyndigheterna skulle tillhandahålla övriga vägdata.

Även i samband med den är 1966 genomförda omläggningen avhandla- des möjligheterna att från trafikförsäkringsbolagen erhålla kompletteran- de uppgifter. Men enligt det av statistiska centralbyrån och trafiksäker- hetsrådet gemensamt framlagda förslaget hade vid företagna undersök- ningar visat sig, att inga möjligheter fanns för en enkel identifiering mellan försäkringsbolagens olycksmaterial och de polisrapporterade olyckorna.

Vägmyndigheterna ansåg vid revideringen 1966 att det av dem bedrivna trafiksäkerhetsarbetet medförde ett fortsatt behov av informa-

1 Begreppen "väg" och "fordon” ansluter till de definitioner som ges i vägtrafikkungörelsen: Som väg räknas där ”1. sådan väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt används för trafik med motorfordon, 2. led som är anordnad för cykeltrafik, 3. gång- eller ridbana invid led eller plats som avses under 1 eller 2." Med fordon menas ”anordning på hjul, band eller medar eller liknande som är in- rättat för färd på marken och icke löper på skenor”.

tion rörande vägtrafikolyckor, som enbart föranlett egendomsskada. Genom överenskommelse mellan rikspolisstyrelsen samt dåvarande väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens väginstitut har en rapportering av enkel beskaffenhet till vägmyndigheterna av egendomsskadeolyckor också fortsättningsvis bibehållits.

3.2. Löpande statistik över vägtrafikolyckor

Den officiella vägtrafikolycksstatistiken förs som nämnts hos statistiska centralbyrån (SCB) och avser fr. o. m. 1966 endast personskadeolyckor kända av polisen. Viss statistikproduktion sker vid såväl statens vägverks centralförvaltning som de lokala/regionala vägmyndigheterna. Denna statistik omfattar både person- och egendomsskadeolyckor kända av polisen. Hos SCB förs vidare dödsorsaksstatistik, som bl.a. belyser dödsfallen i vägtrafikolyckor. Också hos andra myndigheter och organ förs löpande statistik som har mer eller mindre direkt anknytning till trafikolyckor.

3.2.1. SCBs vägtrafikolycksstatistik Målpopulation

I SCBs statistik över vägtrafikolyckor är målpopulationen för närvarande (1975) vägtrafikolyckor med personskada exklusive sådana olyckor som inträffar inom inhägnat kasern-, industri-, sjukhus-, tävlingsområde eller annat sådant område. Fr. o. m. 1966 gäller i enlighet med ECEs definition, att fordon i rörelse skall ha varit delaktigt i en trafikolycka för att denna i statistiken definitionsmässigt skall räknas som vägtrafik- olycka. Som fordon räknas då inte spårbundna fordon.1

Före statistikomläggningen 1966 var målpopulationen mer omfattan- de. Största skillnaden år att både person— och egendomsskadeolyckor ingick. Vidare räknades såväl förare som passagerare i spårvagn till väg- trafikanter, varför vissa spårvägsolyckor ingick i statistiken. Även olyckor i vilka fordon inte varit inblandade, t. ex. renodlade fotgängarolyckor, medräknades i de enstaka fall, då de blivit föremål för polisundersökning. Vidare ingick i princip även olyckor som inträffat inom de ovannämnda inhägnade områdena.

Undersökningspopulation

SCBs vägtrafikolycksstatistik grundar sig på uppgifter från polisen. Uppgiftspliktig är polischefen i varje polisdistrikt. Uppgiftsplikten omfattade ursprungligen vägtrafikolyckor, som föranlett polisundersök- ning. På 1950-talet förklarades i meddelade anvisningar till polischeferna uttryckligen, att uppgiftsplikten omfattade även olyckor som föranlett s. k. rapporteftergift, dvs. icke lett till någon åtgärd från polisens sida. I syfte att ge författningsmässig täckning härför har genom kungörelsen (19652561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor bestämts att polisen fr. o. m. 1966 är skyldig att till den officiella statistiken lämna

uppgift om de vägtrafikolyckor med personskada som kommit till dess kännedom.

Rapportsystem

Statistikuppgift skall enligt den ovan nämnda kungörelsen insändas till SCB inom 48 timmar efter det en olycka kommit till polisens kännedom. Inom samma tid skall uppgift om olyckan också insändas till den vägförvaltning, nämnd eller styrelse som enligt lagen den 30 juni 1943 (nr 431) om allmänna vägar handhar väghållningen på olycksplatsen. I praktiken har det dock visat sig svårt att hålla detta tidsschema. För närvarande inkommer i allmänhet ca 50% av blanketterna inom den stipulerade tiden. 90-—95 % inkommer inom 10 dagar. För varje olycka, som enligt statistikuppgifterna medfört svår personskada, åligger det polisen att till statistiska centralbyrån skicka in en kompletterings- uppgift, i vilken skall anges, huruvida den skadade personen avlidit inom 30 dagar efter olyckan eller ej.

Polisens rapporter till den officiella statistiken lämnades ursprungligen kvartalsvis. Vid statistikomläggningen 1956 ansågs upplysnings- och pro- pagandaverksamheten emellertid kräva en snabbare rapportering av tra- fikolyckorna. I anledning härav infördes två rapporter, en dygnsrapport, vilken skulle avlämnas inom 24 timmar från polisundersökningens början och en rapport, vilken i princip skulle avlämnas kvartalsvis eller tidigare, om polisundersökningen då avslutats. Dygnsrapport lämnades dels till SCB, dels inom samma tid till de lokala vägmyndigheterna. I och med att man 1966 övergick till en statistikuppgift per olycka ändrades tidsfristen till 48 timmar.

Blankett Blanketten för statistikuppgift som återges i bilaga 1, upptar följande data:

polisdistrikt annan allmän väg, huvudled polisens diarienummer

1 Olycksplats och -tid samt vägförhållanden

län

veckodag

datum för olyckan

klockslag olycksplats (kommun, avstånd till referenspunkt, gata, husnummer)

skiss över olycksplatsen kort redogörelse med an- givande av trafikelement nr

vägnr motorväg

annan allmän väg, ej huvudled enskild väg gata övrig väg, torg etc.

grusväg

asfalt- eller oljegrusväg betongväg gatsten övrig eller okänd beläggning hastighetsbegränsning (km/tim) tättbebyggt område ej tättbebyggt område dagsljus mörker ljusförhållande kan ej anges

vägbanan våt blodprov vägbanan torr blodprov taget is eller snö på vägbanan blodprov ej taget väglag kan ej anges . misstänkt alkoholpåverkan olyckans svåraste följd ej misstänkt alkoholpåverkan dödsfall svår personskada lindrig personskada 4 Samtliga dödade och skadade personer trafikelement nr enligt skiss kön (M eller K) ålder (fyllda år)

2 Fordon m. m. trafikele ment nr enligt

skiss __ personbil forare tung lastbil passagerare lätt lastbil gaende buss övrig dödad

tung motorcykel lätt motorcykel svårt skadad

lindrigt skadad

moped ej moped För döda och svårt cykel skadade gående födelseår annat trafikelement *" månad (anges noggrant) " dag _ nr

okänt fordon antal släpfordon yrkesmässig trafik registreringsnr

3 Förare, gående m. m. (ej passagerare) trafikelement nr enligt skiss kön (M eller K) ålder (fyllda år) körkort körkort utfärdat år ej körkort trafikkort trafikkort utfärdat år ej trafikkort

Åren 1935—1938 redovisade den officiella vägtrafikolycksstatistiken endast inträffade olyckor och vid dessa skadade personer. År 1939 utsträcktes redovisningen till att omfatta också de i olyckorna delaktiga trafikelementen samt de vid olyckorna skadade fordonen. Såsom trafik— element har härvid betraktats ”på trafikled befintliga människor, djur samt fordon”. Redovisningen av de skadade fordonen slopades vid stati-

stikomläggningen 1966.

En mer noggrann platsangivelse infordrades först i och med statistik- omläggningen 1939. Krav uppställdes då, att olycksplatsen skulle anges så noggrant, att den med ledning av de lämnade uppgifterna kunde utmär- kas pä generalstabskarta respektive stadskarta. Avsikten härmed har varit att därigenom söka ge en överblick över förekomsten av särskilt trafik- farliga ställen. Platsangivelsen har sedermera erhållit betydelse för väg— myndigheternas trafiksäkerhetsarbete. Från och med år 1966 bestäms olycksplatsen genom hänvisning till referenspunkt, gatu- eller husnum- mer.

I samband med statistikomläggningen 1939 genomfördes även en klassificering av vägarna efter deras karaktär av rikshuvudväg, länsväg etc. Denna indelning har vid senare statistikomläggningar moderniserats.

Fr.o.m. år 1956 anges för allmän väg även vägnummer. I samband härmed har genomförts en redovisning även av olycksplatsens belägenhet inom ”tättbebyggt” respektive ”ej tättbebyggt område”. Områdets karaktär av tättbebyggt framgår enligt nu gällande anvisningar till upp— giftslämnarna som regel av skyltsättning (förbudsmärke avseende lokal hastighetsbegränsning till 50 km/tim.; 64 & vägtrafikkungörelsen).

Redovisningen av skadornas svårhetsgrad har varierat något. Som död- lig anges skada, som medfört döden inom 30 dagar efter olyckan. Den som avlidit av skadan senare räknas således i statistiken icke såsom avliden till följd av skadan. Denna tidsstipulation infördes år 1939 och gällde således inte åren 1935—1938.

Vid statistikomläggningen 1956 infördes i enlighet med en rekommen- dation av ett av ECEs arbetsutskott en fördelning på skadade personer, som i följd av olyckan avlidit inom 6 timmar från olyckan, senare men inom 24 timmar från olyckan eller ännu senare men inom 30 dagar från olyckan. Denna specificering efter den tid, inom vilken skadan lett till döden, bibehölls till och med år 1965. Såsom svårt skadad räknades till och med' sistnämnda år den skadade, om skadan kunde väntas medföra invaliditet eller längre tids sjukhusvistelse eller arbetsoförmåga. Fr. o. m. är 1966 redovisas den skadade såsom svårt skadad, om han erhållit ”brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning eller inre skada eller annan skada som väntas medföra intagning på sjukhus”. Härigenom skedde en väsentlig utvidgning ijämförelse med den tidigare använda bestämningen.

Åren 1935—1938 redovisades orsakerna till vägtrafikolyckornas upp- komst med särskilt angivande av huvudorsaken, allt efter polisens be— dömande. Orsaksangivelsen avskaffades år 1939 och ersättes med en redovisning av omständigheter vid olyckan, såsom ljus-, väderleks- och vägförhållanden, samt särskilda omständigheter beträffande delaktiga for- don och trafikanter. Inga direkta uttalanden gjordes således vidare av uppgiftslämnarna rörande orsakerna till olyckornas uppkomst.

Fr. o. m. 1 juli 1955 återupptogs en redovisning av de till olyckornas uppkomst bidragande omständigheterna enligt polisens bedömande. Denna redovisning bibehölls inte vid statistikomläggningen år 1966.

Anledningen till den år 1939 genomförda redovisningen av omständig- heterna kring olyckorna var att man tänkte sig att med ledning av dessa detaljupplysningar kunna centralt fastställa olycksorsaken. Emellertid skapades inte något organ för denna prövning.

Åren 1935—1938 redovisades de rättsliga åtgärder som föranletts av olyckan, dvs. huruvida olyckan lett till åtal eller tagande av blodprov på motorfordonsförare. År 1939 utvidgades denna redovisning att omfatta icke blott såsom tidigare uppgifter huruvida åtal anhängiggjorts och blodprov tagits, utan även uppgifter om vilken eller vilka av de delaktiga trafikanterna, som åtalats eller underkastats blodundersökning. Dessutom

skulle för varje åtalad person anges den eller de förseelser, som föranlett åtalet, samt till stöd för åtalet åberopade lagrum. Redovisningen i be- rättelserna rörande rättsliga åtgärder slopades år 1951 och vid statistik— omläggningen åren 1955/1956 borttogs uppgifterna därom ur blanketter- na.

Klassificering av olyckstyp

Vid bearbetningen av olycksrapporterna görs bl. a. en klassificering av olyckorna efter olyckstyp. Det nuvarande klassificeringssystemet, som utarbetats i samråd mellan statistiska centralbyrån, trafiksäkerhetsrådet och andra berörda parter, bygger på en klassificering av olyckorna med hänsyn till de trafiksituationer, i vilka de inträffat. Till grund för indelningen ligger således i princip de yttre omständigheterna kring olyckan, vilka ansetts bäst ägnade att på ett objektivt sätt ge en bild av olycksförloppet.

Nedan följer en redogörelse för de i den kontinuerliga redovisningen använda olyckstyperna såsom de beskrivs i den officiella publikationen rörande vägtrafikolyckor.

Single (Motorfordon ensamt)

Till denna grupp förs samtliga olyckor där endast ett fordon _ motorfordon — i rörelse varit delaktigt samt de 5. k. parkeringsolyckorna där ett uppställt fordon direkt eller indirekt varit delaktigt i olyckan. Bilar (personbilar, lastbilar och bussar) samt motorcyklar dock inte mopeder — räknas härvid som motorfordon.

Motorfordon — Motorfordon

Under denna huvudrubrik förs alla olyckor, i vilka minst två motorfor— don varit inblandade i den primära olyckssituationen.

Möte. Olyckor i vilka de båda primärt delaktiga motorfordonen be- funnit sig på samma väg och med motsatt kurs utan någon tillämnad avsväng förs till denna olyckstyp.

Omkörning och filbyte. Olyckor där två primärt delaktiga motorfor— don befunnit sig på samma väg och med samma kurs utan någon tilläm- nad avsväng och där något av fordonen antingen bytt fil eller företagit omkörning.

Upphinnande. Olyckor där två primärt delaktiga motorfordon befun- nit sig på samma väg och i samma färdriktning utan någon tillämnad avsväng och där det bakre fordonet på grund av hastighetsskillnad hunnit upp det främre. Ingen tillämnad omkörning får finnas i situationen.

Avsväng, likriktade kurser. Olyckor där två primärt delaktiga motor— fordon ursprungligen befunnit sig på samma väg med samma kurs och där det ena eller båda fordonen planerat en avsväng.

Avsväng, motriktade kurser. Olyckor där två primärt delaktiga motor-

fordon ursprungligen befunnit sig på samma väg med motsatta kurser och där det ena eller båda fordonen planerat en avsväng.

Korsväg, ej avsväng. Olyckor där de båda primärt delaktiga motorfor- donen ursprungligen befunnit sig på olika vägar och där intet av fordonen planerat någon avsväng, utan fordonens tillämnade kurser har skurit varandra.

Korsväg, avsväng. Olyckor där de båda primärt delaktiga motorfordo— nen ursprungligen befunnit sig på olika vägar och där det ena eller båda fordonen planerat en vänster- eller högersväng.

Motorfordon Cykel/Moped

Olyckor, där av de primärt delaktiga trafikelementen det ena varit ett motorfordon och det andra en cykel eller moped.

Motorfordon » Gående

Olyckor, i vilka endast två trafikelement varit primärt delaktiga, varav det ena ett motorfordon och det andra en gående.

Övriga olyckor

Hit förs alla de olyckor, som inte kan hänföras till någon av de ovan nämnda olyckstyperna, t.ex. motorfordon/djur, cykel/moped, moped ensam, annat fordon ensamt, motorfordon/annat fordon och spårfor- don/annat trafikelement.

Redovisningen av olyckans typ var ursprungligen mycket summarisk men utvidgades år 1939 något och omfattade vid denna tid sammanstöt- ning mellan fordon i rörelse, påkörning av fotgängare, kullkörning, ned- körning i dike, körning mot stillastående fordon eller annat hinder på körbanan, körning mot stolpe, träd, räcke, byggnad eller annat föremål invid körbanan. Olyckstyperna utvidgades ytterligare något i samband med statistikomläggningen 1956. Bl. a. genomfördes därvid en specifice- ring av kollisionerna mellan fordon i rörelse, sålunda att särskilt skulle anges, huruvida kollison inträffat mellan fordon, som kört i motsatt riktning, i korsande riktning eller i samma riktning. Vid omläggningen 1966 genomfördes nya olyckstypsklassificeringar, som redovisats ovan.

R esultatredo visning

Resultaten av statistiken har sedan dess tillkomst år 1935 framlagts dels i kvartalsrapporter, dels i årsrapporter. Fr.o.m. juli 1955 infördes dessutom månadsrapporter, vilka längre fram ersatte kvartalsrapporterna.

Årsrapporterna ”Vägtrafikolyckor med personskada” publiceras i serien Sveriges officiella statistik (SOS), medan månadsrapporterna framläggs i den av statistiska centralbyrån utgivna serien statistiska meddelanden (SM). Numera framläggs i SM också dels en preliminär, dels en definitiv årsrapport. Därutöver utarbetas dag— och veckorapporter,

1 Ang. väghållningen se avsnitt 4.1.1.

vilka tillställs trafiksäkerhetsverket. Framställningen av års- och månads— rapporterna är till största delen datamaskinell. Utöver den regelbundna redovisningen förekommer specialbearbetningar som utförs som upp- dragsverksamhet.

3.2.2 Vägmyndigheternas trafikolycksstatistik

Har vägtrafikolycka medfört personskada skall, som framgår av det föregående, polismyndigheten i det polisdistrikt där olyckan inträffat, enligt kungörelsen den 12 november 1965 (nr 561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor, förutom till statistiska centralbyrån även lämna uppgift om olyckan till den vägförvaltning, nämnd eller styrelse som handhar väghållningen på olycksplatsen.1 Till den lokala väg- eller gatumyndigheten skall , som tidigare nämnts * polisen även lämna uppgift om vägtrafikolycka som enbart medfört egendomsskada. Uppgift om sådan olycka skall avges enligt den överens- kommelse som träffades år 1965 mellan rikspolisstyrelsen samt dåvaran- de väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens väginstitut.

Målpopulation

Med utvidgningen att målpopulationen även omfattar olyckor som enbart medfört egendomsskada gäller i övrigt samma avgränsning av målpopula- tionen Som i den officiella vägtrafikolycksstatistiken. Vad gäller olyckor som enbart medfört egendomsskada ingår dock inte i målpopulationen sådan olycka som medfört skada på parkerat fordon och som kan ha blivit orsakad av annat fordon i samband med parkeringsmanöver och inte heller olycka som enbart orsakats av att en ren kommit ut på körbanan och där blivit påkörd av ett fordon.

Undersökningspopulation

Vad gäller vägtrafikolyckor som medfört personskada omfattar uppgifts- plikten, som framgår av redogörelsen för SCBs vägtrafikolycksstatistik, olyckor som kommit till polisens kännedom. [ fråga om olyckor som enbart medfört egendomsskador rapporteras dock enligt överenskommel- sen endast olyckor, varöver polisman enligt eljest gällande bestämmelser upprättat minnesanteckningar eller avgivit rapport.

Rapportsystem

Statistikuppgift i två exemplar skall insändas till den lokala väg— eller gatumyndigheten inom 48 timmar efter det en olycka kommit till polisens kännedom.

I fråga om egendomsskadorna skilde redovisningen tidigare mellan större respektive mindre egendomsskada. Gränsen mellan de två klasserna gick ursprungligen vid 100 kr. Skador, vilkas värde bedömts uppgå högst

till och med nämnda belopp, räknades såsom mindre, övriga såsom större egendomsskada. Fr. o. m. är 1956 höjdes detta gränsvärde till 250 kr.

En klassindelning av egendomsskadorna efter skadans storlek tilläm- pas icke vidare i den rapportering av egendomsskadeolyckorna, som fr. o. m. är 1966 sker till de lokala väg— eller gatumyndigheterna.

Blanketter

För olycka som medfört personskada lämnas samma uppgift som till den officiella vägtrafikolycksstatistiken. För olycka som enbart medfört egendomsskada lämnas delvis samma men betydligt färre uppgifter än för olycka som medfört personskada.

Blanketten för olycka som medfört enbart egendomsskada upptar följande data (blanketten återges i bilaga 3):

polisdistrikt polisens diarienummer

1 Olycksplats och -tid samt väg/örhållanden län veckodag tid för olyckan (datum och klockslag) vägnr grusväg asfalt- eller oljegrusväg betongväg gatsten övrig eller okänd beläggning hastighetsbegränsning (km/tim) tättbebyggt område ej tättbebyggt område dagsljus mörker ljusförhållande kan ej anges vägbanan våt vägbanan torr is eller snö på vägbanan väglag kan ej anges olycksplats (avstånd i meter till referenspunkt: På landsbygd korsande allmän väg, namngivet vattendrag el. dyl. Om avståndet är stort två steg: 1. Avstånd till punkt

identifierbar punkt, t. ex. enskild väg, fastighets anslut- ning, busshpl, P-ficka m. m. 1 tätort korsande gata, hus— nummer o.dyl.) Skiss över olycksplats och olycksförlopp.l

Trafikförhållanden rörelsetillstånd: samtliga fordon i rörelse framåt fordon stillastående av trafikskäl: fordon nr parkerat eller uppställt fordon: fordon nr backande fordon: fordon nr avsväng, in- eller utfart: har något fordon påbörjat eller ämnat företaga avsväng, in- eller utfart: nej — ja, fordon nr omkörning: befann sig något fordon under påbörjad eller pågående omkörning: nej * ja, fordon nr fordonskö: förelåg fordonskö: nej , ja, fordon nr möte: har något mötande fordon medverkat i olycksförloppet: nej » ja, fordon nr

1 Till skissen lämnas på blanketten närmare an- visningar och exempel.

enl. ovan. 2. Avstånd så noga andra förhållanden:

som möjligt -- till lokal, lätt

Resultatredovisning

Hos vägförvaltningarna granskas rapporterna om olyckor på det allmänna vägnätet där staten är väghållare och ombesörjs eventuell erforderlig rättelse och/eller komplettering. Vidare kodifieras platsen för olyckan enligt ett centralt upprättat, riksomfattande system av referenspunkter (se avsnitt 4.2.1), huvudsakligen inlagt på topografiska kartor i skala 1:50 000. Ett exemplar av rapporterna med platskoden angiven insänds två gånger i månaden till centralförvaltningen. Där ombesörjs kodningen av övriga uppgifter, så att enhetlighet uppnås i prepareringen av uppgiftsmaterialet.

Vägförvaltningarna får regelmässigt från centralförvaltningen, för lokal användning, månadsvis framställda listor och tabeller över vägtrafik- olyckor på det allmänna vägnätet. Vägförvaltningarnas lokala, ofta ganska specifika behov av statistisk information i övrigt tillgodoses genom egna, manuella statistikbearbetningar. Vidare framställs trafik— olyckskartor, på vilka inträffade olyckor markeras med angivande av olyckstyp. Utformningen av dessa sammanställningar kan variera mellan olika vägförvaltningar, allt efter de lokala behov de är avsedda att tillgodose. Efter enhetliga grunder förs dock vid samtliga vägförvaltningar en av centralförvaltningen föreskriven prickkarta över trafikolyckor. Underlaget för denna utgörs av de ovannämnda tabellerna från centralför- valtningen. Därigenom garanteras enhetlighet framför allt vid klassifice- ringen efter olyckstyp.

Kartorna avfotograferas vanligen årsvis för att arkiveras. Centralförvaltningen ombesörjer, som redan nämnts, kodning av olyckorna i olycksrapporterna. Kodningen skiljer sig från SCBs däri att SCBs kod avser en samtidig bedömning av hela olycksförloppet, medan vägverket kodar varje inblandat elements uppträdande för sig, varefter olyckstypen framkommer som en kombination av elementslag, elemen- tens rörelser och övriga omständigheter.

1 statistiksammanställningarna är redovisningen efter olyckstyp av praktiska skäl begränsad till elva klasser, vilka valts efter en kartläggning av de vanligaste behoven vid centralförvaltningen och vägförvaltningarna. Den ansluter i allt väsentligt till den officiella statistikens redovisning av olyckstyper.

Statistikproduktionen vid centralförvaltningen är lagd på ADB och omfattar ett stort antal månadsvis framställda tabeller.

Vid centralförvaltningen används tabellerna främst för centrala sam- manställningar och för analyser av översiktlig karaktär i anslutning till utredningar, utvecklingsprojekt etc. samt för framställning av en årsstati- stik över vägtrafikolyckor. Denna redovisas i en publikation benämnd ”Trafikolyckor på landsbygdens allmänna vägar”, som utgivits sedan 1967.

Tabellerna eller vissa av dem tillställs vidare dels som förut nämnts vägförvaltningarna, dels rikspolisstyrelsen för användning i polisens resursfördelning vid trafikövervakningen, dels väg- och trafikinstitutet. Institutet använder de erhållna tabellerna huvudsakligen för forskning

och uppföljning av trafiksäkerhetsläget på uppdrag av trafiksäkerhets- verket.

Centralförvaltningen får utom från vägförvaltningarna exemplar av olycksrapporterna också från kommunerna i de fall dessa är väghållare. Bearbetningen av dessa rapporter sker manuellt och är blott summarisk.

Inom kommunerna används de till väg- och gatumyndigheterna från polisen kommande olycksrapporterna som underlag för en statistikpro- duktion, som till omfattning, innehåll och utformning kan variera de olika kommunerna emellan, allt efter de lokala informationsbehov stati- stiken är avsedd att tillgodose.

En mera omfattande och differentierad trafikolycksstatistik finns ofta för de kommundelar, som utgörs av tätorter, framför allt vissa förutva- rande städer och köpingar samt andra samhällen. Såsom exempel härpå kan nämnas den i Stockholms och Göteborgs kommuner utarbetade, detaljrika månadsstatistiken. I Stockholm framläggs resultaten därav i en publikation benämnd ”Trafikstatistik”. Större trafikolycksstudier fram- läggs där i rapportserien ”Stockholmstrafiken". Detaljerade samman- ställningar över gator och platser av särskilt intresse, t.ex. de mest olycksbelastade korsningarna, utförs kontinuerligt.

Frågan om vilken kommunal myndighet, som skall ha ansvaret för statistikens utformning, har i olika kommuner lösts på olika sätt. Likaså kan det variera från kommun till kommun, vilken eller vilka kommunala myndigheter, som huvudsakligen använder sig av statistiken. Den kommunala trafikolycksstatistiken utarbetas eller utnyttjas således av kommunala myndigheter med olika uppgifter och organisation (gatukon- tor, byggnadskontor, stadsarkitektkontor, stadsbyggnadskontor, statistis- ka kontor etc.).

De stora variationerna i den kommunala trafikolycksstatistikens utformning och huvudsakliga inriktning, som är en följd av vad som ovan nämnts, gör att någon beskrivning av den inte kan lämnas här. Genomgående används dock den statistiska informationen dels för en kortsiktig, dels för en mera långsiktig planering. För kommunernas tätortsdelar finns vanligen översiktliga kartor upprättade med uppgifter om olyckornas karaktär och belägenhet. Ofta finns också detaljkartor upprättade över olyckor inom olika delar av tätorter (stadsdelar) och gatuavsnitt, speciellt gatukorsningar. Härigenom möjliggörs detaljanalyser rörande vissa samband mellan olyckstyper och gatans/vägens utformning, inklusive anordningar på eller i närheten av gatan.

3.2.3 Övrig löpande vägtrafikolycksstatistik Statens trafiksäkerhetsverk

Inom trafiksäkerhetsverket görs på grundval av insamlade TT-meddelan- den och tidningsklipp en uppföljning av vägtrafikolyckor, som förorsakat dödsfall. Kompletterande uppgifter inhämtas genom telefonsamtal med polisen. På grundval av uppgiftsmaterialet sker bl. a. dagliga och månadsvisa sammanställningar. I dessa redovisas antalet vägtrafikolyckor

med dödlig utgång och därvid dödade personer med fördelning efter ålder och trafikantkategori. Från polisen erhålls härutöver uppgift bl. a. om högsta tillåtna hastighet på den väg, där olyckan inträffat, och om olycksplatsens belägenhet i tättbebyggt resp. ej tättbebyggt område samt om olycksförloppet.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF)

De av trafiksäkerhetsverket insamlade uppgifterna rörande dödsolyckor delges NTF som på grundval därav i sin propagandaverksamhet publicerar månadsvisa sammanställningar rörande dödsolyckorna under månaden.

Sta tens järn vägar

Statens järnvägar erhåller från interna olycksutredningar, i vissa fall kompletterade med uppgifter från polisutredningar, data om olyckor vid järnvägstrafik inklusive plankorsningsolyckor. Bl.a. rörande plankors- ningsolyckor inhämtas uppgifter enligt särskilt formulär. Dessa bearbetas endast översiktligt, vilket sker månads- och årsvis. Resultaten framläggs i publikationen ”Sveriges järnvägar”, ingående i serien Sveriges officiella statistik (SOS) samt i statens järnvägars årligen utgivna redovisning ”Säkerhetstjänsten”.

Militära trafikolyckor

Inom försvaret förs en kontinuerlig statistik över olyckor med militär personal inblandad. Statistiken avser olyckor som inträffat i samband med militär trafik eller färd till eller från tjänsten eller under fritid. I statistiken, som förs vid förband och skolor, redovisas bl. a. olyckornas orsak, deras skadeföljd, antal förolyckade, skadade och skadornas svårhetsgrad, tiden för skadads frånvaro från tjänsten samt bedömda materialkostnader.

Statistiken över olyckor i samband med militär trafik omfattar samtliga personskadeolyckor samt av egendomsskadeolyckor sådana som föranlett en reparationskostnad överstigande 200 kronor.

Lokaltrafikolyckor

Svenska lokaltrafikföreningen för sedan 1954 en detaljerad statistik över trafikolyckor inom den kollektiva trafik, som föreningen representerar. Olyckorna fördelas efter olyckstyp samt på olika företag. Antalet olyckor relateras till antalet vagnkilometer eller, när det gäller person- skador och personskadeolyckor, till antalet resor.

Inom AB Storstockholms Lokaltrafik har sedan länge en ingående uppföljning gjorts av den bedrivna trafiken, bl.a. med avseende på inträffade olycksfall. Statistiken omfattar alla trafikolycksfall och hän- delser av liknande karaktär, vilka kommit till bolagets kännedom genom rapporter från trafikpersonalen. Resultaten framläggs i årliga samman-

ställningar. Dessutom utarbetas detaljerade specifikationer över samtliga under året inträffade trafikhändelser för individuell uppföljning av förarna.

3.3. Annan löpande statistik med anknytning till vägtrafikolyckor

3.3. l Dödsorsaker

SCBs statistik över dödsorsaker omfattar för varje kalenderår samtliga under året avlidna, som vid tidpunkten för dödsfallet var kyrkobokförda i riket.

Till grund för statistiken ligger dels underrättelser från länsstyrelsernas dataenheter med identifikationsuppgifter, dödsdatum m.m., dels intyg om dödsorsaken (dödsbevis) utfärdat av läkare.

Dödsorsakerna klassificeras enligt den internationella standard som utarbetats av världshälsoorganisationen (International Statistical Classifi- cation of Diseases, Injuries and Causes of Death, ICD 8:e revisionen). Vid dödsfall som orsakats av skada genom yttre våld eller förgiftning kodas såväl skadans natur som dess tillkomstsätt. Av den senare koden framgår vilka dödsfall som orsakats av transportolyckor. Begreppet transport- olycka i klassifikationen är vidare än begreppet trafikolycka, som det definieras i den officiella vägtrafikolycksstatistiken. Trafikolyckorna kan dock särskiljas med hjälp av en finare indelning, även om vissa defini- tionsolikheter kvarstår. Dessutom omfattar statistiken även dödsfall i

utlandet, om den avlidne var kyrkobokförd i Sverige. Å andra sidan kommer dödsfallet inte med, om den avlidne var utlänning. Det skall också framhållas att det i dödsorsaksstatistiken inte förekommer någon tidsavgränsning så att en person skall ha avlidit inom 30 dagar efter olyckan för att denna skall anges som dödsorsak.

I statistiken skils mellan motorfordonsolycka, trampcykelolycka och olycka med annat vägfordon. En indelning på trafikantkategorier ingåri klassificeringen. Där framgår om den avlidne vid olyckan varit förare av motorfordon med särredovisning av motorcykel, passagerare i sådana fordon, färdats på cykel, varit fotgängare etc. Motorfordonsolycka klassificeras vidare efter om den inträffat på allmän eller enskild väg samt efter om den skett vid kollision, på- eller avstigning av fordonet eller på annat sätt. Kollisionsolyckorna på allmän väg klassificeras också efter kollisionsföremålet: tåg, spårvagn, motorfordon etc. En särskild kodserie används vid dödsfall som betraktas som s. k. sen effekt av olyckshändel— se. Inom denna kodserie uppdelas dock trafikolyckor endast på motor- ' fordonsolyekor och andra olyckor.

Resultaten av statistiken framläggs i publikationen ”Dödsorsaker", ingående i serien Sveriges officiella statistik (SOS). Råtabeller med regionala uppdelningar finns också tillgängliga. För forskningsändamål listas dödsorsaksmaterialet dels efter personnummer, dels efter koden för underliggande dödsorsak.

3.3.2. Skadefall [ motorfordonsförsäkring

Till Trafikförsäkringsföreningen lämnar samtliga trafikförsäkringsbolag varje månad uppgift om de till bolaget under föregående månad anmälda skadefallen i trafikförsäkring och annan motorfordonsförsäkring.

Med skadefall i trafikförsäkring menas händelse i följd av trafik med motorfordon varigenom skada på människor eller egendom uppkommit som medför ersättningsanspråk mot svensk trafikförsäkring. Även skador vållade av okända eller oförsäkrade motorfordon liksom av utländska fordon i Sverige kommer med i statistiken genom att de rapporteras direkt till Trafikförsäkringsföreningen som har hand om skaderegleringen i dessa fall. Utanför redovisningen faller däremot t. ex. skadefall som ej medför ersättningsanspråk. Om två eller flera trafikförsäkrade fordon är inblandade i en trafikolycka leder den som regel till rapportering av två eller flera skadefall.

Som skadefall i annan motorfordonsförsäkring rapporteras händelse som berättigar eller antas berättiga till ersättning från fordonets kasko— försäkring (brand, stöld, glasskada, skada på fordonet i samband med kollision, vältning eller dikeskörning, maskinskada, bärgning då fordonet ej kan köras) eller från ansvarsförsäkring för ej försäkringspliktigt fordon, t. ex. fordon tillhörande staten.

De insamlade uppgifterna sammanställs månadsvis i särskilda rappor- ter, som föreligger omkring två veckor efter rapportmånadens utgång. Rapporterna redovisar antalet under månaden anmälda trafikförsäkrings- skador samt antalet därvid dödade och skadade personer. Särskilda rapporter lämnas rörande antalet skadefall i ”annan motorfordonsför- säkring”.

3.3.3. Patientstatistik

Till socialstyrelsen avlämnas årligen redogörelser över verksamheten vid sjukhusen och inom läkardistrikten. Redovisningen avser den allmänna sjukvården, dvs. utanför redovisningen faller bl. a. sjukavdelningar vid anstalter för fångvård, ungdomsvård o. dyl. samt industriläkarväsendet. Däremot omfattar redovisningen såväl akutsjukvård som långtidssjukvård vid somatiska och psykiatriska sjukdomstillstånd. Årsredogörelser lämnas från praktiskt taget alla rikets sjukhus samt från tjänsteläkarna men inte från de privatpraktiserande läkarna.

Årsredogörelserna upptar, när det gäller sluten vård, bl. a. aggregerade uppgifter om antalet fall vårdade för olika sjukdomar eller skador. Därvid är materialet uppdelat på män och kvinnor. Rapporten innehåller även uppgift om vilka typer av våld som förorsakat skadorna.

På ungefär 70 % av landets sjukhus ges förutom ovannämnda summa- riska uppgifter individualuppgifter på magnetband för s.k. patientstati- stik över de under året utskrivna patienterna. Därvid ges uppgifter rörande diagnos och skador. När det är fråga om skador ges även uppgift rörande skadans yttre orsak, dvs. uppkomstsätt. Till grund för den

fastställda klassifikationen efter diagnos ligger den internationella stan- dard, som utarbetats av världshälsoorganisationen. Klassificeringen efter skadans uppkomstsätt ger information bl. a. om skador, som orsakats av trafikolyckor. Denna klassificering, som vad gäller nya skador bygger på en indelning efter dels fordonstyp, dels trafikantkategori för de skadade, ger dock inte möjlighet att utskilja samtliga vid vägtrafikolyckor dödade och skadade i fullständig överensstämmelse med det i den officiella vägtrafikolyeksstatistiken tillämpade begreppet vägtrafikolyckal. Indel- ningen är från sådan synpunkt mindre tillfredsställande än den i döds- orsaksstatistiken tillämpade. Klassificering av landtransportolyckorna efter fordonstyp ger följande olyckstyper: motorfordonsolyeka, järnvägs- olycka, spårvagnsolycka, trampcykelolycka och olycka med annat väg- fordon. Vid kollision mellan fordon bestäms fordonsklasserna efter ett av de inblandade fordonen, varvid, om dessa hör till skilda klasser, det som nämnts först i ovanstående uppräkning av fordonsklasserna bestämmer fordonsklassen.

Skador genom yttre våld och förgiftning, däribland trafikskador, hos personer utskrivna från sluten vård åren 1964—1968 redovisas av socialstyrelsen i en 1970 utkommen rapport ”Sluten kroppssjukvård i Uppsala sjukvårdsregion 1964—1968. Skador genom yttre våld och förgiftning” (l'atientstatistikzö).

3 . 3 .4 Yrkesskador

Hos riksförsäkringsverket förs bl. a. statistik över den allmänna försäk- ringen, dvs. den obligatoriska sjuk- och moderskapsförsäkringen, folk- och tilläggspensionsförsäkringen och den frivilliga sjukförsäkringen samt över yrkesskadorna.

Statistiken över den allmänna försäkringen upptar i sin nuvarande form inte någon uppgift om hur den sjukdom eller skada uppkommit, som föranlett försäkringsförmånens utbetalande. Statistiken ger således inte någon information rörande de försäkringsförmåner som föranletts av skada uppkommen vid vägtrafikolycka.

Från och med år 1971 registreras alla nytillkomna skadelidande som på grund av invaliditet erhållit förtidspension, sjukbidrag eller invalidi- tetsersättning i ett särskilt register, varvid även anges arten av den invalidiserande skadan. Eftersom orsaken till skadan för närvarande ej anges, framgår ej i vilka fall pensionsförmånen föranletts av skada uppkommen i samband med en vägtrafikolycka. Däremot kan viss information om trafikskador erhållas ur yrkesskadestatistiken. Denna bygger på material från den obligatoriska yrkesskadeförsäkringen, som omfattar alla arbetstagare i allmän eller enskild tjänst, med undantag av viss militär personal. Försäkringen omfattar också vissa elever och andra som deltar i yrkesutbildning eller praktisk yrkesorientering. Till grund för statistiken ligger dels skadeanmälningar, som kompletteras med uppgifter från försäkringskassorna och eventuella skadeakter från riksförsäkrings- verket, dels de s.k. arbetsgivaruppgifterna, dvs. de uppgifter, som arbetsgivare i regel är skyldig att lämna till riksförsäkringsverket för

[ liull motsvarighet har av naturliga skäl inte heller den i den officiella trafikolycksstatistiken tillämpade begränsningen av begreppet "dödad”.

uträkning av arbetsgivaravgiften till försäkringen, dels uppgifter från statistiska centralbyrån angående statens personal.

Man skiljer i statistiken mellan olycksfall i själva arbetet (arbetsolycks- fall), yrkessjukdomsfall samt olycksfall vid färd till eller från arbetsstället (färdolycksfall). De olycksfall, som drabbar den som yrkesmässigt för motorfordon, behandlas som arbetsolycksfall. Man delar vidare in olyckorna i dödsfall, invaliditetsfall och ”övergående fall”.

Primärmaterialet innehåller bl.a. uppgifter om den skadades person- nummer samt tid och plats, där olycksfallet inträffade. Dessa uppgifter bearbetas dock inte i sin helhet varje år.

Såväl arbetsolycksfallen som färdolycksfallen klassificeras med hänsyn till dels olycksfallsorsaken, dels skadans lokalisering. Orsaksklassifice— ringen avser vad som har betecknats som ”orsaker i teknisk bemärkelse och yttre förhållande”. Den omfattar 16 klasser.

En yrkesskada som uppkommit genom vägtrafikolycka, klassificeras i regel med beteckningen "fordon”. Skadans lokalisering preciseras genom att ange den huvudsakligen skadade kroppsdelen och skadans art eller huvudsakliga beskaffenhet. Till orsaksgruppen ”fordon" hör ”spår— bundna” resp. ”icke spårbundna fordon”. De senare kan specificeras på traktor, truck, personbil, buss, lastbil, motorcykel, moped, cykel eller - då det är obekant om fråga är om personbil eller lastbil bil. Orsaksklassen ”fordon” omfattar dock inte endast vägtrafikolyckor i den bemärkelse detta begrepp används i den officiella vägtrafikolycksstati- stiken. Bl. a. ingår sålunda olyckor, som inträffat under transport, t. ex. med truckar inom fabriksområden och lagerutrymmen samt under lastning och dylikt av stillastående fordon. Vidare framgår inte, om den som drabbats av yrkesskada blivit påkörd av, fört eller som passagerare färdats i fordonet eller i vilket av fordonen den yrkesskadade färdats. Separat redovisning för orsaksklassen ”fordon" förekommer för närva— rande endast i begränsad utsträckning, bl. a. ges en fördelning efter hu- vudsakligast skadad kroppsdel och av invaliditetsfallen efter invaliditets- grad. Fördelning på spårbundna och de olika slagen av icke spårbundna fordon ges endast i fråga om arbetsolycksfallen. Beträffande dessa kan upplysning inhämtas om totala antalet olycksfall, antalet av dessa som lett till invaliditet eller dödsfall, antal sjukersättningsdagar och medelin- validitetsgrad. överhuvud är redovisningen mera summarisk av färd- olycksfallen än av arbetsolycksfallen.

Resultaten av statistiken framläggs i publikationen ”Yrkesskador” ingående i serien Sveriges officiella statistik (SOS).

Det kan tilläggas, att genomgripande förändringar av yrkesskadeförsäk- ringens administration och finansiering har genomförts och planeras. Det har då ansetts, att även statistikens framtida utformning och handhavan- de bör utredas. Detta sker i den 1972 tillkallade yrkesskadestatistikutred-

ningen.

SOU 1975:40 Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor 65 3.4 Vissa större engångsundersökningar

Statistiska engångsundersökningar rörande vägtrafikolyckor ' och även rörande vägtrafik , företogs innan den löpande statistikproduktionen kommit igång, just p. g. a. bristen på sådan statistik. Därefter har sådana undersökningar gjorts för att inhämta information som av olika skäl ej kunnat förmedlas av löpande statistik. Mera betydande omfattning fick sådan kompletterande särskild statistik först iviss mån på 1950-talet och i synnerhet på 1960—talet. Vissa av de särskilda statistiska undersökningar som företagits i samband med trafiksäkerhetsarbete och -forskning åter- finns i de projektkataloger och bibliografier som utges av Nordiskt trafiksäkerhetsråd.

Utöver den löpande statistik för vilken redogjorts ovan har alltså vid olika tillfällen annan statistisk information från här berörda områden framtagits. Sådan information har i flera fall sammanställts som underlag för val av åtgärder rörande vägtrafik både vad avser framkomlighet och säkerhet och för uppföljning av vidtagna åtgärders effekt. Vidare utgår många forskningsprojekt inom området från statistisk information. Ofta finns därvid behov av statistik som åtminstone inte till sin helhet kan tillgodoses med den löpande statistiken. Behoven av sådan statistisk information har för övrigt nödvändiggjort utvecklingsarbete avseende statistiska metoder, varvid ofta krävs att statistik åtminstone i mindre skala sammanställs för att testa olika metoder.

Den statistik som här avses framställs i enklaste fall genom att man från de register som används för den löpande statistiken sammanställer tabeller som ej ingår i den regelbundna statistikproduktionen. Ofta rör det sig om statistik där man utnyttjar dels sagda registeruppgifter, dels också uppgifter inhämtade genom kompletterande undersökningar. Slut- ligen förekommcr också att statistik insamlas genom undersökningar som ej berör de ordinarie statistikregistren.

Den kortfattade redogörelse för särskilt framtagen statistik som här följer är långt ifrån fullständig. Som nämnts skulle man i åtskilliga projekt inom trafikplanering, trafiksäkerhetsarbete, sjukvårdsplanering för trafikskador och andra hithörande områden liksom inom till dessa knuten forskning kunna peka på användning av statistik och i många fall särskilt framtagen statistik. Detta blir så mycket mer markant om man med särskild statistik också förstår nya sammanställningar av existerande statistik och särskilda uttag ur sådan för regioner, trafikantkategorier, olyckstyper o. d. De projekt som här berörs som exempel har ej valts därför att de nödvändigtvis är viktigare eller oftare upprepade än de som ej omnämns. De kan dock tillsammans anses ge en relativt väl täckande beskrivning av de typer av särskilda statistiska undersökningar som gjorts inom här berörda områden.

Flera undersökningar har gjorts för att belysa effekterna av hastighets- begränsningar. Vid de tidigare försöken med generella hastighetsbegräns- ningar företog 1961 års trafiksäkerhetskommitté och senare statens trafiksäkerhetsråd undersökningar som baserades på olycksrapporter till statistiska centralbyrån, varvid dock en särskild olyckstypskod tillämpa-

des. Riket uppdelades i regioner på vilka olyckorna fördelades och för vilka trafikräkningar .ordes och trafikarbetet uppskattades. För dessa områden inrapporterades också väglagsförhållanden av vägverket och väderleksförhållanden av Sveriges meteorologiska och hydrologiska insti- tut.

Undersökningar av effekten av differentierade hastighetsbegränsningar som infördes 1968 har främst utförts av dåvarande statens väginstitut, nuvarande statens väg— och trafikinstitut. Vid undersökningen har man använt polisens olycksrapportcr till statens vägverk samt trafikdata som erhållits från vägverkets befintliga trafikräkningar på det allmänna vägnätet.

Inför högertrafikomläggningen 1967 lät statens högertrafikkommission sammanställa särskild och med avseende på regioner, fordonstyper, olyckstyper m.m. finare uppdelad statistik från underlaget för den officiella statistiken för de närmast föregående åren. Denna särskilda statistik var avsedd att tjäna som jämförelsematerial vid den intensiva uppföljning av omläggningens effekter på trafiksäkerheten som gjordes månaderna efter omläggningen. Denna uppföljning baserades bl. a. på att polisens rapportering jämfördes med ovan nämnd statistik. För att möj- liggöra en uppföljning med mycket kort eftersläpning hade polisen under denna tid en dubbel rapportering. Rapporter avgavs förutom till statistis- ka centralbyrån även direkt till högertrafikkommissionen.

I samband med omläggningen gjordes också en uppföljning av effekterna på trafiksäkerheten baserad på rapporter från vissa bilbärg— ningsföretag. Statens trafiksäkerhetsverk fick sedermera svara för den mera långsiktiga uppföljningen av högertrafikomläggningen. Vad gäller olycksutvecklingen baseras denna uppföljning huvudsakligen på polisrap- porterna till statistiska centralbyrån.

Effekten av skadeförebyggande utrustning och särskilt bilbälten har ägnats stor uppmärksamhet. Den största satsningen har här gjorts på experiment, där man under laboratorieförhållanden utfört krockprov varvid effekten av säkerhetsanordningar studerats på dockor. Men även undersökningar av olycksmaterial har gjorts. Man har studerat frekvensen av olika skador hos sjukhusvårdade eller avlidna trafikoffer och sökt fastställa dels vilka bildelar som vållat skada, dels vilka effekter studerade säkerhetsanordningar haft eller kunnat ha. Undersökningar av olycksma- terial har gjorts av statens trafiksäkerhetsråd liksom av medicinska institutioner. Även Volvo har gjort en sådan undersökning baserad på av företaget inhämtad information om ett stort antal olyckor, där fordon av företagets fabrikat varit inblandade.

Undersökningar som rör fordons trafiksäkerhet är till största delen av experimentell karaktär. Sådana företas av biltillverkare, statens trafik- säkerhetsverk och statens väg- och trafikinstitut. Särskilda statistiska undersökningar av inträffade olyckor har dock även för dessa syften varit relativt vanliga och har företagits av bl.a. ovan nämnda företag och myndigheter. En undersökning av fordonsbeståndets kvalitet gjordes tidigt av statens trafiksäkerhetsråd i samarbete med polis, där ett urval av fordon i trafik stoppades och fick genomgå besiktning. Motsvarande

undersökningar kan nu sägas i huvudsak ha övertagits av AB Svensk Bilprovning som regelbundet publicerar statistiska sammanställningar av testresultat från kontrollbesiktningsverksamheten.

Statens väg- och trafikinstitut har ett omfattande forskningsprojekt som avser olyckors väg- och trafikberoende. I detta utnyttjas statistik baserad på polisens rapportering till statens vägverk kompletterad med av institutet inhämtad ytterligare information. Därvid kan institutet utföra egna trafikmätningar, göra utredningar på olycksplatser o. d. I samband med ett av tranportforskningsdelegationens dubbdäckskommitté bedrivet projekt rörande dubbdäcks effekt på trafiksäkerhet, framkomlighet m.m. har institutet gjort en statistisk undersökning som baserats på skadeanmälningar avseende trafikolyckor till försäkringsbolag. Vidare har särskilda enkäter riktats till personer som sålunda anmält försäkrings- skada. Samtidigt har fordonsförare vid sina besök hos AB Svensk Bilprov- ning för kontrollbesiktning tillfrågats om körvanor m. m. Genom denna metod har antalet skadeanmälningar för olika däcksutrustning kunnat relateras till det trafikarbete som de representerar i olika regioner och under olika yttre förhållanden.

Statens trafiksäkerhetsverk har gjort särskilda undersökningar baserade på polisens rapporter till statistiska centralbyrån. Sådana undersökningar har gjorts för olyckor i vilka varit inblandade motorcyklar, tunga lastbilar, äldre personer resp. barn. Avseende tunga lastbilar har statistis- ka centralbyrån sammanställt speciell statistik för kommunikationsdepar- tementet för att följa upp effekten av förbudet att framföra lastbilar på vissa vägar under vissa tider.

Försäkringsbolagens material har fått bilda underlag för flera under— sökningar ämnade att belysa trafikolyckor — både sådana där bolagen själva låtit utföra undersökningar och sådana där forskare kunnat utnyttja bolagens material. Dubbdäcksundersökningen har redan nämnts. Inom den s.k. Scaft-gruppen, som är knuten till institutionen för stadsbyggnad vid Chalmers tekniska högskola, där man bl. a. studerar frågor rörande samband mellan stadsplanering och trafiksäkerhet, har man vid undersökningar avseende vissa kommuner och främst Västerås förutom polisrapporter även haft tillgång till skadeanmälningar till försäkringsbolag avseende trafikolyckor som inträffat i dessa kommuner. Skadeanmälningar avseende olyckor i Uppsala län har analyserats och jämförts med olyckor registrerade av polisen ien undersökning gjord vid institutet för försäkringsmatematik och matematisk statistik vid Stock- holms universitet.

Sjukvården har som i viss mån redan framgått kunnat lämna underlag till många undersökningar. Flertalet av dessa avser självfallet behandling och förebyggande av trafikskador samt dimensionering av sjuk- och rehabiliteringsvården för trafikskadade. Ofta har undersökningarna avsett vissa trafikantkategorier som t. ex. barn och deras skador i trafiken. Flera undersökningar har också avsett att ge en sannare skattning av antalet skadade, som man vet är kraftigt underskattat i den officiella statistiken.

Statistiska uppgifter inhämtade genom haverikommissionsverksamhet har tidigare insamlats av statens trafiksäkerhetsråd, varvid syftet huvud-

sakligen var att insamla uppgifter för att studera fordonsdefekters förekomst vid trafikolyckor och främst singleolyckor. På senare tid har svenska biltillverkare använt metoden att snabbt sända särskild utred- ningspersonal till olycksplatser, där av företaget tillverkade fordon varit inblandade i olyckor, efter larm enligt överenskommelse med polis och bilbärgningsföretag.

En metod att få kännedom om olyckor kan vara att sända förfrågan till (ett urval av) alla i riket boende. En sådan undersökning har företagits av dåvarande statens väginstitut. Till ett vid statistiska centralbyrån draget urval av befolkningen sändes förfrågan om de varit inblandade i någon trafikolycka under det år undersökningen omfattade. Syftet var att belysa täckning och representativitet hos de poliskända resp. försäkringsbolagskända trafikolyckorna. I samråd med skolöverstyrelsen har statens trafiksäkerhetsverk i en enkät till elever på grundskolans mellan— och högstadier också låtit ingå en fråga om eleven varit inblandad i trafikolycka. En väsentlig fråga har ansetts vara de kostnader som trafikolyckorna medför. Gjorda undersökningar har på ett eller annat sätt utgått från befintliga uppgiftsmaterial om trafikolyckor, vilka man sökt komplettera med kostnadsuppskattningar. Sådana undersökningar har gjorts av bl. &. statens trafiksäkerhetsråd och vägkostnadsutredningen. På senare tid har Stockholms kommun låtit göra en sådan undersökning baserad på till statistiska centralbyrån polisrapporterade olyckor som inträffat i kom- munen.

3.5. Redovisning till internationella organisationer

Bland de krav som ställs på trafikolycksstatistiken ingår att utfästelser som gjorts om uppgiftslämnande till internationella organ skall kunna infrias på ett smidigt sätt. För att kunna bevaka denna aspekt på statistiksystemet har kommittén gjort en genomgång av de uppgifter om vägtrafikolyckor som regelbundet lämnas till internationella organ och av de överenskommelser om definitioner etc. som träffats på det interna— tionella planet. Resultatet av denna genomgång redovisas härnedan.

1 Nordiska statistiska sekretariatet

Till Nordiska statistiska sekretariatet lämnar SCB uppgifter om vägtrafik- olyckor, som skall ingå i Nordisk statistisk årsbok. De variabler som redovisas är:

Dödade och skadade personer, med uppdelning på

Trafikantkategori

Ålder (per 100 000 invånare i samma ålder) I personskadeolyckor delaktiga motorfordon (även i relation till registrerade motorfordon)

2 Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Economic Commission for Europe, E CE )

Inom ECE behandlas frågor rörande trafikolycksstatistik huvudsakligen inom två arbetsgrupper, nämligen ”Working Party on Road Traffic Safety” och ”Working Party on Transport Statistics”. I enlighet med beslut inom ECEs arbetsgrupper lämnar SCB årligen (före utgången av september månad året efter olycksåret) statistikuppgifter beträffande trafikolyckor med personskada.

En sammanställning av rapporterna till ECE redovisas i form av en årsrapport ”Statistics of Road Traffic Aecidents in Europe”.

De variabler som ingåri ECE-statistiken är: Dödade och skadade personer Trafikantkategori, inkl. uppdelning förare/passagerare Ålder Svårhetsgrad för personskada Olyckstyp (kollision mellan fordon etc.)

Olyckor Svårhetsgrad Olyckstyp Lokalisering (tättbebyggt resp. ej tättbebyggt område)

Olyckor som involverat en eller flera alkoholpåverkade personer Antal dödade och skadade Trafikantkategori för alkoholpåverkad person Promillehalt för alkoholpåverkad person Fordonskilomcter Approximativ uppskattning av antal fordonskilometer för moped, motorcykel, personbil, buss, lastbil resp. övriga vägmotorfordon.

Föregångaren till ”Working Party on Road Traffic Safety” som hette ”Working Party on the Prevention of Road Traffic Accidents” antog vissa definitioner som fortfarande gäller vid det årliga uppgiftslämnandet, nämligen bl. a.:

Målpopulation

De olyckor som skall redovisas är de som

a) inträffat eller haft sin upprinnelse på väg öppen för allmän trafik,

b) haft till följd att en eller flera personer dödats eller skadats, och

c) haft minst ett fordon i rörelse inblandat. Dödad

Alla personer som dött vid olyckan eller inom 30 dagar efter olyckan som en följd av densamma.

Svår personskada Brott, hjärnskakning, inre skador, krosskador, svåra skärskador och sönderslitningar, allvarlig allmän chock som kräver medicinsk behandling och alla andra allvarliga skador som medför kvarhållande på sjukhus.

Lindrig personskada

Sekundära skador såsom vrickningar och blåmärken. Personer som klagar över chock men som icke har fått andra skador skall icke i statistiken redovisas som skadade om de icke visar mycket klara

chocksymptom och har fått läkarbehandling eller tyckts vara i behov av läkarbehandling.

Någon uppdelning av skadorna efter svårhetsgrad redovisas inte f.n. vid uppgiftslämnandet.

Förare Alla personer som för ett fordon eller leder dragdjur, pack- eller sadeldjur eller en hjord på en väg eller som har verklig fysisk kontroll över sådana djur eller hjordar.

Passagerare

Alla personer, utom föraren, som är i eller på ett fordon.

Gående

Alla personer som icke är förare eller passagerare enligt ovanstående definitioner. Personer som är i eller som för fortskaffningsmedel som barnvagn, invalidstol utan motor etc. räknas som gående, personer som ser till ett fordon (t. ex. byter däck, reparerar motorn), åker rullskridskor etc. räknas även som gående.

3 Europarådets ministerkommitté (Council of Europe Committee of Ministers )

I en resolution antagen den 31 oktober 1968 av ministrarnas ställföreträ- dare sägs bl. a.:

Ministerkommittén, övertygad om att förebyggande åtgärder mot trafikolyckor är en sak av stor angelägenhet för befolkningarnas välfärd och att medicinska aspekter har stor betydelse och är av allmänt intresse för samtliga Europarådets medlemsstater,

l.tillsänder nedanstående rekommendationer till medlemsregeringarna Il.inbjuder medlemsregeringarna att vart tredje år till Europarådets generalsekretariat insända rapporter som beskriver åtgärder som är vidtagna med anledning av rekommendationerna.

Insamlingen av data för nationell statistik bör standardiseras och omfatta följande information:

a) Antal motorfordon i bruk efter typ, t. ex. 4-hjuliga fordon (bussar etc., privata bilar och andra) och 2-hjuliga fordon (motorcyklar, mopeder)

b) Antal förare efter förarkategori, kön och åldersgrupper

c) Uppskattat antal kilometer körda per år efter fordonskategorier och förarkategorier, särskiljande yrkesförare och övriga

d) Antal olyckor efter vägtyp (t. ex. motorvägar, huvudvägar, andra- klassvägar)

e) Antal dödade eller skadade personer efter trafikantkategori (gåen- de, cyklister, motorcyklister, förare och passagerare ipersonbilar, taxi, lastbilar, bussar etc.), kön och åldersgrupper. Upp till 30 års ålder bör ingen åldersgrupp omfatta mer än 5 är

f) Olyckor fördelade efter tättbebyggt resp. ej tättbebyggt område

g) Olyckor fördelade efter klockslag, veckodag, månad och helger

h) Antal olyckor per kilometer väg

i) Fördelning av olyckorna efter följderna: olyckor utan personskada, olyckor med personskada, dödsolyckor. Försök bör göras att skilja mellan svåra och lindriga personskador och en överenskommelse måste träffas beträffande den tidsrymd inom vilken döden skall inträffa för att olyckan skall klassas som dödsolycka (en period på 30 dagar rekommen- deras).

4. Vdrldshölsoorganisationen ( World Health Organization, WHO)

Den statistik som WHO." sammanställer baserar sig för närvarande dels på uppgifter från ECE och dels på uppgifter från dödsorsaksstatistiken.

5. Förenta Nationerna (FN)

FNs sammanställningar och publicering av trafikolycksdata sker genom dess underorgan (för Sveriges del genom ECE). FNs statistiska årsbok innehåller inte några trafikolycksdata.

6. Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling ( Organiza- tion for Economic Co-Operation and Development, OECD)

Inte heller till OECD finns för närvarande någon statistikrapportering från medlemsländerna.

7. Internationella vagföreningen ( I ntemational Road Federation, IRF)

IRF är en sammanslutning mellan olika länders vägföreningar (för Sverige: Svenska Vägföreningen). Sammanslutningen utger årligen en statistisk årsbok i vilken även intas vissa uppgifter om vägtrafikolyckor. Uppgiftslämnare är respektive nationella förening. 1 ovan nämnda årsbok ingår följande uppgifter om vägtrafikolyckor:

. Antal personskadeolyckor

. Antal skadade personer

. Antal dödade personer . Personskadeolyckor per 100 miljoner fordonskilometer . Skadade personer per 100 miljoner fordonskilometer . Dödade personer per 100 miljoner fordonskilometer

xleUI-P-DJN—

. Proeentuclla andelen av personskadeolyckorna som inträffat inom tättbebyggt område 8. Procentuella andelen av personskadeolyckorna som inträffat på natten.

De i årsboken lämnade uppgifterna baserar sig som regel på respektive lands officiella statistik.

8. Europeiska transportministerkonferensen (European Conference of Ministers of Transport, CEM T)

Vid ett möte 1 juni 1965 med transportministerkonferensen beslöts att

en rapport, rörande analys av trenden för trafikolyckor i medlemsländer- na, skulle sammanställas vart annat år. På senare tid har detta skett varje år. Rapporten skall avse personskadeolyckor, och de definitioner som används skall följa ECE-definitionerna. De statistiska uppgifter som införskaffas från resp. medlemsländer är:

Olyckor med personskada efter månad Dödade och skadade personer efter trafikantkategori, tättbebyggt resp. ej tättbebyggt område samt ålder.

Vidare införskaffas uppgifter om antalet registrerade fordon av olika slag samt om medelfolkmängd.

4 Nuvarande vägtrafikstatistik1

Den helt dominerande källan beträffande trafikstatistik är de trafik- räkningar som regelbundet utförs av statens vägverk och flertalet av de kommuner som har väghållningsansvar. I det följande redogörs för de av vägverket resp kommunerna bedrivna trafikräkningarna och den trafik- statistik som baseras på räkningarna. Inledningsvis redovisas det svenska trafikledssystemet särskilt med tonvikt på fördelningen av ansvaret mel- lan vägverket och kommunerna vad gäller väg- och gatuhållningen. I anslutning till detta avsnitt beskrivs den inom vägverket upprättade vägdatabanken.

4.1. Det svenska trafikledssystemet

4.1.1 [ndelningsförhållanden m. m. Trafiklederna i Sverige kan, med hänsyn till lagstiftningen, indelas i

[:| allmänna vägar El enskilda vägar El gator.

I väglagen respektive vägkungörelsen samt i lagen om enskilda vägar fastläggs såväl innebörden av väghållningsansvaret som dess fördelning mellan å ena sidan det allmänna, dvs stat och kommun, och å andra sidan enskilda fastighetsägare, vägsamfälligheter o d. Vilka vägar som skall vara allmänna vägar fastställs genom statliga beslut. Beslutande instans är statens vägverk. Den gällande väglagen trädde i kraft 1 januari 1972 och ersatte 1943 års lag om allmänna vägar. Samtidigt ersattes den tidigare vägstadgan med en ny vägkungörelse. Gatuhållningen är i princip en kommunal angelägenhet. Föreskrifter om gatuhållningen lämnas i bygg- nadslagen.

I huvudsak gäller att gata är trafikled inom område med stadsplan, medan väg är trafikled utanför sådant område. Undantag är främst de trafikleder inom stadsplanelagt område vilka omfattas av statens väghåll- ningsansvar. Dessa trafikleder, som främst är av genomfartstyp, behåller sin författningsenliga karaktär av allmän väg även inom det stadsplane- lagda området. Dock är byggnadslagens bestämmelser om gatuhållningen

' Underlaget till detta kapitel har tagits fram av expertis vid statens väg- verk (se bilaga 9).

m rn till vissa delar även tillämpliga på dessa trafikleders sträckningar inom det stadsplanelagda området varför de i dessa delar samtidigt utgör gatori byggnadslagens mening.

Staten ansvarar genom statens vägverk för väghållningen av huvudpar- ten av de allmänna vägarna. Resterande delar av det allmänna vägnätet svarar vissa kommuner för. Ifrågavarande kommuns väghållningsansvar avgränsas av ett särskilt väghållningsområde, vilket som regel omfattar tätbebyggelsen i kommuncentrum jämte en relativt begränsad del av intilliggande glesbygd. Statsbidrag utgår för den kommunala väghåll- ningen av allmän väg.

Det kommunala ansvaret för väghållningen av allmän väg gäller 104 av landets 278 kommuner (enligt indelningen 1 januari 1974). Att inte alla kommuner har sådant väghållningsansvar har sin förklaring i de olika typer av administrativa samhällsbildningar som låg till grund för kom- munindelningen vid den tidpunkt då den tidigare gällande lagen om allmänna vägar skrevs (1943 års lag om allmänna vägar). I denna lag angavs vissa bestämmelser om uppdelning av allmän väghållning mellan ”landsbygd och stad”. Enligt huvudstadgandet skulle kronan (staten) ansvara för väghållningen på landsbygden medan städerna inom sina områden hade motsvarande skyldighet. Då de stadsliknande samhällena — dvs köpingar och andra samhällen, för vilka byggnadslagens bestämmelser för stad ägde tillämpning — i detta sammanhang räknades till landsbyg- den, innebar huvudstadgandet att staten i princip ansvarade för väghåll- ningen inom dessa områden. Undantag från den principiella regeln för fördelningen av väghållningsansvaret kunde emellertid förekomma. Å ena sidan kunde stadsliknande samhälle förordnas att svara för väghållningen inom sitt område; å andra sidan kunde staten förordnas att helt eller delvis få ansvaret för väghållningen inom stad.

Vid flera tillfällen har väghållningsansvaret omfördelats mellan stat och kommun. Med undantag av en större ändring 1961 då staten övertog väghållningsansvaret för sammanlagt 1100 km allmän väg från 43 dåvarande städer samt ändringar till följd av kommunsammanläggningar- na 1973—1974 har förändringarna snarare avsett väghållningsansvaret för viss trafikled inom kommunernas väghållningsområden än justering av områdena som sådana. Ansvaret för gatuhållningen regleras som nämnts av byggnadslagen. Enligt denna är gatuhållningen i princip en kommunal angelägenhet. Som tidigare framgått har staten väghållningsansvar för vissa trafikleder inom stadsplanelagt område trots att dessa samtidigt är upplåtna som gator i byggnadslagens mening. För vissa gator inom de kommunala väghållnings- områdena som enligt beslut av statens vägverk klassificeras som nödvän- diga för den allmänna samfärdseln utgår statsbidrag. Bidragsberättigade gator är i första hand större trafikuppsamlingslänkar. I andra hand avser bidragsrätten vissa hårt trafikerade mindre samlingslänkar av typ matar- leder. Därutöver kan statsbidrag utgå för vissa lokala gatulänkar som ansluter till allmänna serviceanläggningar (sjukhus m.fl.), trafikknut- punkter (hamnar, järnvägsstationer) eller större industrier. ] princip är det gatornas trafikfunktion inte trafikens storlek — som är avgörande

för utbekommande av statsbidrag för gatuhållningen.

Väghållningsansvaret för de enskilda vägarna är uppdelat på ett mycket stort antal enskilda ägare av fastigheter vilka betjänas av vägarna, antingen på fastighetsägarna var för sig eller i form av sammanslutningar i vägsamfälligheter och vägföreningar. Fastighetsägarnas väghållningskost- nader kan minskas genom stöd i olika former från kommunerna och staten. I vissa fall träffar kommunen avtal med den som håller enskild väg, framför allt vägföreningar, vilket i praktiken oftast innebär att kommunen övertar väghållningen från de enskilda intressenterna. Stats- bidrag utgår för byggande och drift av enskild väg som bedöms vara av väsentlig betydelse för en bygds befolkning. Generellt gäller att vägen måste upplåtas för allmän trafik om statsbidrag utgår.

I den ovan lämnade redogörelsen för trafikledssystemet har använts begrepp och benämningar som följer av lagstiftningen. I den fortsatta framställningen (inklusive kapitel 10) används begreppet ”allmänna vägar” __ liksom synonymen ”det allmänna vägnätet” för samtliga trafikleder som av vägverket tilldelats nummer i nummerserien för allmänna vägar (nr E3—99 avseende riksvägar, nr 100—499 för genomgående länsvägar samt nr 500— för övriga länsvägar). Förutom de tidigare redovisade allmänna vägarna inkluderas i nummerserien vissa delar av de statsbidragsberättiga- de gatorna. Benämningen 'allmän väg tillika gata, kommer i fortsätt- ningen således inte enbart att avse allmän väg inom stadsplanelagt område och för vilken staten har väghållningsansvar utan även de delar av de statsbidragsberättigade gatorna vilka ingår i den nämnda nummerserien.

I fig. 4.1 och 4.2 nedan åskådliggörs en tänkt väg— och gatustruktur beträffande dels en kommun med väghållningsansvar för allmän väg, dels en kommun utan sådant väghållningsansvar (staten har alltså väghållnings- ansvaret). Förutom att det i figurerna tas hänsyn till den ovan redovisade indelningen av trafiklederna i allmänna vägar, enskilda vägar och gator särskils i figurerna trafiklederna med avseende dels på vem som har väghållningsansvaret, dels på trafikledernas vidare indelning i väg- och gatukategorier. I båda figurerna har inlagts gränslinjer mellan tätorts- och glesbygdsområde.

4.1.2. Uppgifter om längd och trafikvolymerl

Den sammanlagda längden av de allmänna vägarna i landet uppgår till drygt 100000 km (1974). Staten har väghållningsansvaret för drygt

1 Uppgifterna i detta avsnitt baseras på information från statens vägverk (se bilaga 9). I huvudsak har följande källor utnyttjats. Vägverkets publikationer Vägnätet 1973 (EB 109), Väg— och gatulängder inom områden där kommunerna svarar för väghållningen (EB 108), vägverkets verksamhetsberättelser 1972 och 1973 samt väg- längdsutdrag från vägdatabanken. Uppgifter rörande trafikarbete m. ni. har hämtats från redovisningar baserade på 1970 respektive 1973 års trafikräkningar samt väg- verkets rapport Personbilarnas årliga körlängd regionvis under 19 72/73 (Tö 122). Det skall understrykas att, med undantag för uppgifterna om det allmänna vägnätet, här lämnade uppgifter om väg— och gatulängd resPektive trafikomfattning är behäftade med s_tor osäkerhet.

Figur 4:I. Vägar och gator i kommun som är väghållare för allmänna vägar.

— — —— Kommungräns

————— Gräns för kommuns väghållningso'mråde

—-—- - —-——— Gräns för tätort

'- Område med stadsplan

_ Allmän väg; riksvägar (vägnr E3—99) och genomgående länsvägar (vägnr 100—499) (staten är väghållare)

_ Allmän väg; övrig länsväg (vägnr 500—) (staten är väghållare)

Allmän väg; riksvägar (vägnr E3—99) och genomgående länsvägar (vägnr 100—499) (kommunen är väghållare och erhåller statsbidrag vilket även gäller ledens fortsättning inom stadsplanelagt område)

Allmän väg; övrig länsväg (vägnr 500—) (kommunen är väghållare o: erhåller statsbidrag, vilket även gäller ledens fortsättning inom stad planelagt område)

- Gata nödvändig för den allmänna samfärdseln (kommunen är väg- hållare och erhåller statsbidrag)

Annan gata (kommunen är gatuhållare, statsbidrag utgär ej)

------------------ Enskild väg, statsbidragsberättigad eller annan (enskild väghållare)

97 000 km varav ca 6 000 km är belägna inom tätorter. Väghållningsan- svaret för resterande 3 000 km är som nämnts uppdelat på 104 kommu- ner. För väghållningen av dessa 3 000 km väg utgår statsbidrag. Längduppgifter om gatunätet föreligger endast för gator belägna inom

_ — Kommungräns _________ Gräns för tätort

Område med stadsplan

_ Allman väg; riksvägar (vägnr E3—99) och genomgående länsvägar (vägnr 100—499) (staten är väghållare)

Allmän väg tillika gata; riksvägar (vägnr E3—99) och genomgående länsvägar (vägnr 100—499) (staten är väghållare)

_ Allmän väg; övrig länsväg (vägnr 500—) (staten är väghållare)

Allmän väg tillika gata; övrig länsväg (vägnr 500—) (staten är väghållare)

Annan gata (kommunen är gatuhållare, statsbidrag utgår ei) Figur 42. Vägar och gator i kommun där staten är väghållare för

----------------- Enskild väg, statsbidragsberättigad eller annan (enskild väghållare) allmänna vägar.

kommunala väghållningsområden. Längden av dessa gator uppskattas till drygt 12 000 km (1974). De statsbidragsberättigade gatorna omfattar därav något mer än 2 000 km. För gator som är belägna inom statens väghållningsområden saknas längduppgifter. Med ledning av uppgifter om gatulängden inom stadsplanelagda områden inom kommunala väghåll- ningsområde'n samt folkmängds- och arealuppgifter för motsvarande tätorter kan dock gatulängden inom statens väghållningsområden grovt uppskattas till ca 14 000 km (1974) (exklusive de ca 3 500 km gator som tillika är allmän väg och som ingår i ovan angivna 6 000 km allmän väg inom tätorter).

Den totala längden enskilda vägar som erhåller statsbidrag är närmare 64 000 km (1974). Av dessa vägar är 3 000 år 4 000 km belägna inom tätorter. Längden av övriga enskilda vägar kan endast anges mycket grovt med utgångspunkt i vissa överslagsberäkningar. Svårigheterna vid beräk- ning av längden av de enskilda vägarna hänger bl. a. samman med oklar- heter beträffande vad som skall anses vara respektive inte vara väg. Beträffande enskilda vägar inom tätorter ger en grov uppskattning hase- rad på uppgifter från statens vägverk 30 000 å 40 000 km, varav alltså 3 000 år 4000 km erhåller statsbidrag. Enligt en av skogshögskolan 1957—1963 genomförd väginventering kan det enskilda vägnätet i gles- bygden exklusive de statsbidragsberättigade enskilda vägarna denna pe- riod uppskattas omfatta l70 000 km. I inventeringen ingick alla med bil farbara enskilda vägar belägna utanför tätorter. Tas hänsyn till tillväxten av nätet av enskilda vägar kan detta nu totalt uppskattas omfatta 250 000—300 000 km.

I tabell 4.1 nedan redovisas omfattningen 1974 av det svenska väg- och gatunätet. I tabell 4.3 redovisas väg— och gätunätets fördelning på gles- bygd och tätort.

Uppgifter om vägtrafikens storlek m.m. finns i huvudsak endast för

Tabell 4.1 Beräknad längd vägar och gator i landet 1974

Väg- och gatukategori Väg— och gatulängd i Km, avrundade Procentd siffror

Allmänna vägar, totalt 100 800 25 Inom statens väghållningsområde 97 400” 24

därav tillika gator: 3 000 år 4 ooob Inom kommuns väghållningsområde 3 4005 1

därav egentliga gator: 1 40017

Gator, totalt 26 200 7 Inom statens väghållningsområde 14 00017 4 Inom kommuns väghållningsområde 12 200 3

därav statsbidragsberättigade: 2 20017

Enskilda vägar, totalt 250 000 68

300 000 därav statsbidragsberättigade: 64 000 Samtliga vägar och gator 377 000 100

427 000 därav formellt upplåtna för allmän samfärdsel: 191 OOOe

"Inkl ca 320 km allmän väg inom kommuns väghållningsområde som hålles av staten. b Dessa väg- och gatulängdsuppgifter härrör från statistikbearbetningar, manuella framtagningar från kartmaterial över landets tätorter, bl. a. topografiska kartan och vägverkets s. k. referenskarta, som .orts inom utredningen i samband med analyser av vissa påbyggnader av befintliga trafikräknesystem (se bilaga 9). 0 Samtliga är statsbid ragsberättigade. d Procentandelama är beräknade på våglängden 402 000 km. eTill denna väg- och gatulängd skall läggas en okänd andel enskilda vägar som erhåller kommunalt understöd.

det allmänna vägnätet. Uppgifterna härrör från vägverkets trafikräkningar (en närmare beskrivning av dessa finns i avsnitt 4.2.1). I tabell 4.2 redovisas uppgifter för 1973. Av tabellen framgår att trafikarbetet på det allmänna vägnätet för 1973 uppgick till drygt 32 miljarder fordonskm medan trafikflödet beräknades till ca 900 fordon per årsmedelsdygn och vägkm.

Med syfte att erhålla en översiktlig bild av den totala väg- och gatu- trafikens omfattning och fördelning på olika väg- och gatukategorier har kommittén låtit göra vissa bearbetningar av tillgängligt statistiskt mate- rial. Således kan det totala trafikarbetet inom landet för 1973 på basis av uppgifter om fordonsbeståndet enligt bilregistret samt uppskattningar av motorfordonens (personbilar, bussar och lastbilar) årliga körsträckor be- räknas vara av storleksordningen 40 å 42 miljarder fordonskm. Person- bilarnas andel av trafikarbetet kan uppskattas till närmare 90 %; lastbilar- nas andel till 10% samt bussarnas andel till ca 2%. Trafikflödet för samtliga vägar och gator kan uppskattas till 270 å 300 fordon per årsmedeldygn och vägkm.

Med utgångspunkt i bl. a. vägverkets trafikarbetsbestämningar, tra- fikuppgifter för gatorna inom kommunala väghållningsområden samt en av vägverket utförd analys av personbilarnas årliga körsträckor har en grov uppskattning gjorts dels av det totala trafikarbetets (40 år 42 miljarder fordonskm) fördelning på olika väg- och gatukategorier med uppdelning på tätort och glesbygd, dels av det totala trafikflödet (270 51

Tabell 4.2 Trafikarbetet på det allmänna vägnätet 1973

Vägkategori Trafikarbete Trafikflöde Miljarder % Miljarder % Antal Antal for- axelpar- fordons— (Upp- axelpar don per års- km km skatt- per års- medeldygn ning) medel- (uppskatt- dygn ning) Riksvägar totalt 20,7 59 19,9 59 4 150 3 850 därav statliga 17,3 49 15,9 49 3 750 3 500 därav kommunala 3,4 10 3,1 10 9 450 8 800 Länsvägar, totalt 14,5 41 13,3 41 450 420 därav statliga 12,7 36 11,7 36 400 375 därav kommunala 1,8 5 1,6 5 2 460 2 275 Samtliga allmänna vägar 35,2 100 32,3 100 950 900 Anmärkningar:

1. Den räkneapparatur som användes vid vägverkets trafikräkningar registrerar ej axlarnas fordonstillhörighet. Någon uppdelning av trafikarbetet på fordonsslag kan därför ej erhållas. Ej heller kan trafikarbetet uttryckas i fordonskm. De i tabellen redovisade uppgifterna om trafikarbetets resp. trafikflödets storlek uttryckt i fordonsenheter baseras på antaganden om lastbilsandel (10 21 12 %) resp. genomsnittstal för antalet axlar per lastbilsekipage (3,3 år 3,4).

2. Det bör observeras att en viss underskattning av trafikarbetet föreligger beträffande de delar av vägnätet som ligger inom tätorter (ca 7 000 år 8 000 km). Jfr tabell 4.3 där hänsyn tagits till detta bortfall.

Tabell 4.3 Beräknad fördelning av det totala trafikarbetet/trafikflödet 1973

Väg— och gatulängd (1 OOO-tal km)

Glesbygd %

Tät- orter

% Totalt %

Allmänna vägar, total! därav statliga kommunala

Gator, totalt därav statsbi- dragsberättigade —— övriga —

240,0

93,4 91,4 2,0

Enskilda vägar, totalt därav statsbi- dragsberättigade övriga

60,0 180,0

Samtliga vägar och gator 3 3 3,4

83%

28 27 1

72 18 54

100

7,4 6,0 1,4

26,2

2,2 24,0 35,0

31,5 68,6 100

17%

11 100,8 25 9 97,4 24 2 3,4 1

38 26,2 7

3 2,2 1 35 24,0 6 51 275,0 68

5 63,5 16 46 211,5 52

402,0 100 100 %

Trafikarbetet (miljarder fordonskm)

Glesbygd %

Trafikdödade (genomsnittligt antal fordon per årsmedeldygn och vägkm)

Tät- orter

%

Totalt %

100 12a18 100 36%

53 23 30 40 17 23

Nm

31 a 35 80 26 a 29 66 5,5 år 6,5 14

4ä8 15

XDOX MV) N NN lf)

II) "1 _?

41: 'N MN 0000. ——o _o"

40 a 42 100%

100

Glesbygd

Tätorter

Totalt

675 år 800 690 år 750 1 350 51 2 750

C |!) (cu (nu

20051 250

220051 135051 685021

420 51

2 500 år 230 å

4051

3 700 1 850 10 750

850

3 750 570 80

300 50 720

850 år 950 725 51 810 4 350 51 5 200 420 år 850

2 500513 750 230 a 570

15 a 25 45 a 80 5 a 10

270 51 300

300 fordon per årsmedeldygn och vägkm) uppdelat på motsvarande sätt. Uppgifterna redovisas i tabell 3 nedan. Av uppgifterna framgår bl a att ca 80 % av det totala årliga trafikarbetet avvecklas på det allmänna vägnätet medan ca 15 % utförs på gatunätet. På nätet av enskilda vägar, som längdmässigt utgör 70 % av den totala väg— och gatulängden i landet, uträttas således endast en mycket liten del eller ca 5 % av det totala trafikarbetet. 36% av trafikarbetet utförs inom tätorterna varav den större delen eller drygt 50 % awecklas på tätortsdelarna av det allmänna vägnätet. Av intresse är också det relativt omfattande trafikarbete ca 17 % av det totala trafikarbetet i tätorterna som i tätorterna avvecklas på de statsbidragsberättigade gatorna trots dessas blygsamma relativa längd mindre än 1 % av det totala väg— och gatunätet eller ca 3 % av väg— och gatunätet inom tätorterna.

4.1.3. Vägdatabanken ( VDB)

Vid vägverket pågår sedan 1968 uppbyggnaden av ett datorbaserat informationssystem. Kärnan i systemet utgörs av ett samlat register- komplex, vägdatabanken (VDB), innehållande administrativa och tek- niska uppgifter om det allmänna vägnätet, till vägarna anslutna broar, färjplatser och andra konstbyggnader. Övriga register i systemet utgörs av trafikdata- och trafikolycksdataregister. VDBs primära syfte är att utgöra ett instrument för den statliga väghållningsprocessen.

Samtliga data i VDB är liksom trafikolycks- och trafikdata entydigt lägesangivna med ledning av ett särskilt upprättat geografiskt referens- system. I detta system har en koordinatsättning i rikets koordinatsystem skett av representativa punkter i gatunätet, vilket i framtiden kommer att möjliggöra kopplingar mellan VDB och andra register, vilka innehåller koordinatsatta data.

Uppbyggnaden av referenssystemet föregick den egentliga uppbyggna- den av VDB. Referenssystemet —- benämnt POLAR (punkt- och länk- orienterat referenssystem) — blev färdigt för praktiskt bruk under 1970. Systemet omfattar hela det allmänna vägnätet.

Systemet innebär en indelning av vägnätet i länkar (avsnitt) där delningspunkterna i princip utgörs av korsningar mellan allmänna vägar, s.k. knutpunkter, vilka tilldelats unika beteckningar (knutpunktsnum- mer). Det är dessa punkter samt utvalda stödpunkter — s. k. x-punkter -— på väglänkarna som koordinatsatts i enlighet med rikets koordinatsystem. För att kunna ange vägsnitts lägen i komplicerade vägskäl, cirkulations— platser och på ramper i trafikplatser är referenssystemet nedbrutet till en lägre nivå på vilken ett särskilt system för undernumrering upprättats.

Referenssystemet har införts på den s. k. referenskartan (skala 1:50 000, vissa delar av landet skala 1:100 000). Kartan är av betydelse för bl.a. vägverkets bearbetning av olycksrapporter, t. ex. för kontroll och identifiering av olycksplatser, vägsträckning och korsningstyp.

Uppbyggnaden av VDB sker i etapper i form av specificerade projekt. Den första etappen, som planeras vara slutförd 1976, omfattar registre- ring och registerföring av ett antal faktorer, i huvudsak uppgifter av

administrativ och teknisk natur, som är av grundläggande betydelse för väghållningsprocessen, dvs. planering, projektering, byggande och under- håll av vägnätet. Dessa uppgifter aktualiseras fortlöpande. Målet för första etappen är därvid främst att tillgodose vägverkets akuta och mer kortsiktiga behov.

Av nedanstående sammanställning framgår vilka faktorer som omfattas av den första etappen. Vägbeskrivande data ingående i denna etapp beräknas vara inmätta för hela allmänna vägnätet vid årsskiftet 1975/76. I fråga om de kommunala allmänna vägarna liksom vissa länsvägar ingående i det statliga vägnätet gäller dock vissa begränsningar beträffan- de vilka Vägbeskrivande data som inmätes.

Faktorer ingående i VDB (etapp 1)

Administrativa data Vägnummer

Länstillhörighet Kommuntillhörighet Arbetsområde (vägverket) Väghållare (stat el. kommun) Vägkategori, riksväg etc. Vägtyp, motorväg etc. Knutpunktsbeteckningar Beteckningar på stödpunkter

Vägbeskrivande data Länklängd Vägbredd Slitlagertyp Horisontell linjeföring Vertikal linjeföring Vägkorsning Vägkorsningstyp Mittskiljeremsa Stigningsfält Koordinatuppgifter

Trafikreglerande uppgifter Hastighetsbegränsning Skyltat omkörningsförbud Enkelriktad väg Tillåtet axel/boggitryck Länktillstånd (under ombyggnad etc)

Ko nstbyggnadsdata Plankorsning med järnväg Bro Färja

Trafiku ppgi fter Trafikflöde

VDB omfattar vad gäller registerinnehållet det statliga allmänna väg- nätet. För det kommunala allmänna vägnätet (inklusive gator nummer- satta enligt nummerserien för riksvägar och länsvägar) har endast ad- ministrativa uppgifter registrerats samt vissa tekniska uppgifter liksom uppgifter baserade på 1973 års trafikarbetsskattningar om trafikflödets storlek på länkarna.

Som ett led i den första etapputbyggnaden av VDB har utvecklats ett antal datorprogram för uttag av data. Av dessa kan främst nämnas generella bearbetningsprogram som skriver ut uppgifter om godtycklig länk, knutpunkt eller vägsnitt i vägnätet, program som söker ut länkar uppfyllande vissa angivna villkor och därvid aggregerar den sökta infor- mationen. Vidare har utarbetats program som framställer beskrivningar av sammanhängande vägsträckor samt program för olika statistiska sammanställningar ingående i vägverkets årsstatistik rörande vägnätet såsom våglängder inom olika län, drift- och arbetsområden uppdelade på vägkategori, vägtyp, Slitlagertyp och trafikklass.

Data från VDB har även kommit till användning i olika utvecklingspro- jekt. Exempel på projekt som berör trafiksäkerhetsområdet är projekt för utformning av modell för kvalitetsbestämning av vägar, där bla mätetal på trafiksäkerheten ingår som en väsentlig komponent i kvalitets— beskrivningen.

Beslut om utformning av den andra etappen i utbyggnaden av VDB kommer enligt vad kommittén erfarit inte att fattas förrän tidigast år 1976. Som underlag för beslutet kommer en undersökning av konsumen— ternas önskemål liksom en utvärdering av första etappen att genomföras.

Som exempel på möjliga utvecklingsalternativ kan nämnas:

El utökad faktoruppsättning beträffande det statliga vägnätet och/eller inmätning av Vägbeskrivande data rörande det kommunala allmänna vägnätet (inkl nummersatta gator)

El ökad uppdateringsfrekvens, förbättring av presentationsformer m m El utbyggnad av VDB liksom av referenssystemet till att omfatta även det statsbidragsberättigade gatunätet [] satsning på utvecklingsprojekt som möjliggör koppling till externa databaser, t. ex. kommunala vägdatabanker, fastighetsdataregister, bil- registret samt tätortsregistret.

4.2. Trafikräkningar

4.2.1. Trafikra'kningar i statlig regi

Regelbundna trafikräkningar på den del av det allmänna vägnätet för vilken staten har väghållningsansvar har sedan många år tillbaka bedrivits i regi av statens vägverk (tidigare väg— och vattenbyggnadsstyrelsen). Resultaten från dessa trafikräkningar beskriver huvudsakligen trafiksitua-

tionen i glesbygden (område utanför tätort).

Från mitten av 1930-talet till slutet av 1950-talet företogs årligen samtidigt över hela landet manuella räkningar på 130 — under senare år 145 — räknepunkter. Antalet räknetillfällen var 7 per år. Varje räknetill- fälle avsåg 3 dagar, kl 06—21. Resultaten från dessa räkningar redovisades i tabellform dels med angivelse av trafiken för den enskilda räknepunk- ten, dels i summaformer i olika avseenden över räknepunkterna. De redovisade trafikuppgifterna avsåg bl. a. antalet passerade fordon med uppdelning på fordonsslag.

Riksomfattande maskinella trafikräkningar av väsentligt större dimen- sioner genomfördes 1953 och företogs därefter med 5 års mellanrum 1958 och 1963. 1953 och 1958 genomfördes räkningarna på 14 000 punkter på det inom statligt väghållningsområde liggande allmänna vägnätet; 1963 års räkning avsåg ca 20 000 punkter. Dessa maskinella räkningar, som avsåg trafikflödet uttryckt iantal axelpar per årsmedel- dygn respektive sommarmedeldygn, redovisades bl. a. i form av flödeskar- tor över trafiken. Till skillnad från de tidigare manuella räkningarna gav de maskinella räkningarna inte uppgift om antalet fordonsenheter efter- som den mätapparatur som användes endast medgav registrering av antalet axlar som passerade räknepunkterna. Än mindre innebar räk— ningarna någon nedbrytning av trafikflödet på fordonsslag.

1964 påbörjades inom vägverket en översyn av det dåvarande trafik- räknesystemet. Översynen aktualiserades av främst tre orsaker. För det första hade trafikdata tidigare redovisats utan angivande av ett objektivt mått på uppgifternas tillförlitlighet, vilket ansågs otillfredsställande. För det andra fanns det behov av en snabbare leverans av trafikdata till konsumenterna. För det tredje hade det gått nära 20 år sedan systemet för 1953, 1958 och 1963 års riksomfattande trafikräkningar utformades. De under denna tid uppkomna förändringarna beträffande såväl konsu- mentkrav som teknisk utrustning och erfarenhet motiverade i sig en översyn. Översynen ingick som en del i ett större utvecklingsarbete syftande till att täcka vägverkets informationsbehov beträffande trafikens förhållanden. [ princip omfattade detta utvecklingsarbete även fordons- differentierande antalsräkningar, fordonsvägningar samt destinations- undersökningar.

I avvaktan på resultatet av översynen utfördes under perioden 1964— 1968 trafikräkningar vid ett mindre antal räknepunkter. Det allmänna syftet med dessa trafikräkningar var att få en översiktlig bild av trafikutvecklingen på olika vägkategorier (riksvägar, genomgående läns- vägar, övriga länsvägar). I samband med högertrafikreformen utfördes under åren 1966—1967 vissa speciella trafikräkningar. Dessa gav uppgift om trafikarbetet uttryckt som antal presterade fordonskm (egentligen antal axelparkm) under vissa tidsperioder och med fördelning på geogra- fiska områden och vägkategorier. '

1969 togs det av översynen föranledda nya trafikräknesystemet i bruk. Trafikräkningar inom ramen för detta system genomförs — i likhet med tidigare beskrivna räkningar - i vägverkets regi. Vid räkningarna används maskinell mätapparatur. Trafikräknesystemet har i första hand utformats

för att tillgodose vägverkets behov av trafikdata.

Trafikräknesystemet kan med hänsyn till räkneverksamhetens omfatt- ning uppdelas i l) periodiskt återkommande, riksomfattande trafikräk- ningar 2) specialräkningar 3) särskilda s k helårsräkningar. De periodiska trafikräkningarna avser det allmänna vägnätet och syftar till att ge jämförbara trafikdata för hela landet, dvs trafikvärdena avser samma tidsperiod och är relaterade till likartade geografiska enheter. Specialräk— ningarna beställs i regel av vägförvaltningarna. Räkningarna är av engångs- natur och avser de antalsräkningar, som erfordras i anslutning till projektering, långtidsplanering, destinationsundersökningar, förändrings- ärenden osv. Specialräkningarna kan utöver allmänna vägar även avse enskilda vägar med statsbidrag. Helårsräkningarna genomförs på 100— 140 punkter varje år. Med syfte att erhålla bättre kunskap om trafikens variationsmönster på olika vägavsnitt sker på ett systematiskt sätt en viss förnyelse av dessa punkter varje år. I punkterna registreras trafiken under årets samtliga timmar, varigenom trafikens fördelning över valfri period- indelning (med timme som minsta enhet) kan erhållas. Helårsräkningarna utgör stommen i trafikräknesystemet i den meningen att de utgör underlag för beräkning av sannolika variationskurvor avseende axelparflö- det per dygn. Variationskurvorna utnyttjas för bestämning av trafikflö- des— och trafikarbetsuppgifterna för de vägavsnitt som omfattas av de periodiska räkningarna. Det bör påpekas att systemet för helårsräkningar- na ej är avsett att bestämma trafikarbetet på riksnivå. Representativiteten är därför inte säkerställd vare sig vad gäller antalet vägavsnitt (antal räknepunkter) eller lokaliseringen av dessa i vägnätet.

Som nämnts genomfördes tidigare trafikräkningar vart femte år (1953, 1958 och 1963). Ett intervall på fem år ansågs dock inte längre svara mot vägverkets behov av aktuell information. De periodiska trafikräkningarna i det nya trafikräknesystemet omspänner treåriga cykler. I och med 1974 har två cykler genomlöpts, 1969—1971 och 1972—1974. 1969 samt 1972 insamlades trafikdata för beräkning av trafikflödet (antalet i en viss punkt och under en viss tidsperiod passerade hjulaxelpar) på det allmänna vägnätet utanför tätorterna. Räkningarna skedde i ca 9 000 punkter belägna på det sk huvudvägnätet (riksvägar och sk primära länsvägar) samt på vissa anslutningsvägar (andra länsvägar än primära) till huvudvägarna. Räknepunkternas läge valdes med tanke på att trafikflödet i den aktuella punkten skulle kunna tjäna som grund för en bedömning av trafikbelastningen på ett vägavsnitt omkring räknepunkten. 1970 samt 1973 års trafikräkningar avsåg bestämning av trafikarbetet (antalet presterade axelparkm för viss vägsträcka eller inom visst område). Räkningarna genomfördes i ca 30 000 punkter fördelade över hela det allmänna vägnätet, alltså inklusive allmänna vägar inom tätorterna. Beträffande vägavsnitten inom tätorterna har en operationell definition av trafikarbetet tillämpats som innebär att räknepunkterna i princip kommit att förläggas utanför tätortsgränserna.

Valet av räknepunkter och räknetillfällen för de periodiska trafikräk- ningarna baseras på statistisk urvalsmetodik. Härigenom möjliggörs en precisering i statistiska mått av tillförlitligheten i erhållna trafikdata.

Figur 4.3 Exempel på tra- fikflödeskarta. I kartbil- den har vid varje rakne- punkt inlagts staplar med en längd, som är propor- tionell mot årsmedel- dygnstrafikens storlek. En millimeter stapellängd motsvarar I 000 axelpar per årsmedeldygn (ÅMD). För varje räkne- punkt har dessutom an- givits ÅMD-va'rdet samt ett 95 % tillförlitlighets- intervall avseende räkne- punktens ÅMD-värde.

l Bankeryd

Norrahammar .

/

Resultatet från 1969 och 1972 års räkningar redovisas dels i tabell- form, dels grafiskt med hjälp av trafikflödeskartor. Tabellerna omfattar redovisning av det för varje räknepunkt beräknade (skattade) trafikflödet per årsmedeldygn med angivande i statistiska mått av tillförlitligheten i uppgivet värde samt omfattningen av eventuellt bortfall. Räknepunkter- nas läge finns dokumenterade på en särskilt upprättad Vägkarta. Den grafiska presentationen i form av flödeskartor syftar till att ge en mer översiktlig bild av trafikflödet på vägnätet. Exempel på trafikflödeskarta återges i figur 4.3. Resultatet från 1970 och 1973 års trafikräkningar avseende bestäm- ning av trafikarbetet finns redovisat i tabellform. I tabellerna redovisas trafikarbetet uttryckt i antal under redovisningsåret presterade axel- parkm på riksnivå, län, kommunblock samt på vägverkets arbetsområden för vägunderhållsverksamhet uppdelat dels på Slitlagertyp (grus, oljegrus, beläggning), dels på vägkategori. Uppgifterna redovisas med angivande av 95 % tillförlitlighetsintervall.

4.2.2. Trafikräkningar i kommunal regi

Som tidigare nämnts bedrivs regelbundna trafikräkningar i huvudsak endast av de kommuner som har väghållningsansvar för allmän väg, dvs 104 av totalt 278 kommuner. Till helt dominerande del sker räkningarna på de delar av det kommunala väg- och gatunätet för vilkas underhåll

statsbidrag utgår drygt 3 500 km eller 35 % av väg- och gatunätet inom kommunala väghållningsområden. Räkningarna har närmast syfte att utgöra underlag för vägverkets fördelning av statsbidrag. För erhållande av statsbidrag skall nämligen berörda kommuner vart fjärde år inkomma till vägverket med uppgifter om kostnaderna för underhållet av de statsbidragsberättigade vägarna och gatorna. I samband därmed skall kommunerna redovisa vissa trafikdata för dessa vägar och gator.

Trafikräkningar av regelbunden karaktär på det övriga väg— och gatu- nätet inom kommunala väghållningsområden ca 10 000 km eller 65 % av väg- och gatunätet inom dessa områden genomförs endast av ett fåtal kommuner av vilka Stockholm, Göteborg och Malmö har de mest omfattande trafikräkneprogrammen.

På gatunätet (ca 14 000 km) i orter belägna inom kommuner som inte tilldelats väghållningsansvar för allmänna vägar förekommer inte regel- bundna trafikräkningar i kommunal regi. Beträffande gator som tillika är allmän väg genomförs, som tidigare framgått, trafikräkningar i vägverkets regi avseende trafikarbetsdata.

I det följande redogörs för kommunernas trafikräkningar först vad beträffar de räkningar som utförs för att ta fram underlag för vägverkets fördelning av statsbidrag och därefter mot bakgrund av resultaten från en av kommittén genomförd undersökning avseende trafikräkningar i kom- munal regi.

Rakningar som underlag för fördelning av statsbidrag

] likhet med vägverkets trafikräkningar baseras rubricerade räkningar på ett urvalsförfarande, dvs räkningarna sker i vissa väg— och gatuavsnitt och omfattar i tiden endast vissa delar av den totala perioden. Vad gäller metodiken för urvals- och beräkningsförfarandet föreligger det emellertid en grundläggande skillnad mellan å ena sidan kommunernas trafikräk- ningar och å andra sidan vägverkets såtillvida att kommunernas räkningar inte grundas på statistiska urvals- och skattningsmetoder, vilket innebär att tillförlitligheten i erhållna trafikdata inte objektivt kan anges.

De uppgifter om trafiken som erhålles genom kommunernas räkningar är av olika slag beroende bl a på skillnader i de metoder för registrering av trafiken som tillämpas. De fordonsmängdräkningar som sker medelst maskinell trafikräkneapparatur ger trafikflöden uttryckta i antal passera- de hjulaxelpar/tidsenhet. De manuellt genomförda räkningarna ger även möjlighet till en differentiering av trafikflödet med avseende på fordon- slag. De trafikuppgifter som i allmänhet redovisas är vardagsdygnstra- fikens storlek för varierande periodlängder, oftast redovisad i genomsnitt- ligt antal fordon eller axelpar per dygn. Endast ett mindre antal kommuner utför trafikräkningar under helgperioder. Uppgifter om veckomedeldygnstrafiken förekommer av denna anledning endast spora- diskt i kommunernas trafikredovisningar.

Sammantaget kan konstateras att de i kommunernas regi genomförda kontinuerliga trafikräkningarna är sinsemellan av mycket olikartad karak- tär. Detta gäller vare sig man ser till metoderna för utförande av

Tabell 4.4 Kommunerna fördelade efter relativ förekomst av maskinella räkne- punkter på det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet år 1972

Tätortsfolkmängd Andel maskinella räknepunkter Summa inom kommuns väg» kommuner hållningsområde 1/1 2/ 3 1/3 Enstaka Okänd eller ingen - 4 999 — 1 1

5 000— 9 999 3 3 4 5 — 15 10 000—24 999 9 16 11 7 1 44 25 000—49 999 1 5 15 4 1 26 50 000— 3 10 5 — — 18

Sammanlagt 16 35 35 16 2 104

(Uppgifterna erhållna från gatusektionen vid vägverkets centralförvaltning.)

räkningarna eller till den information som samlas in och redovisas.

[ tabell 4.4 nedan redovisas översiktligt de kommunala trafikräkningar- na med hänsyn till sättet för insamlingen av trafikdata. Kommunerna har indelats efter tätortsfolkmängd inom respektive kommuns väghållnings— område. Det framgår att endast 16 av 104 kommuner uteslutande tar fram det till vägverket redovisade underlaget medelst maskinella bearbet- ningar. Av dessa har 3 kommuner mer än 50 000 tätortsinvånare inom väghållningsområdet. 35 kommuner baserar sina uppskattningar till 2/3 och ytterligare 35 kommuner till 1/3 på maskinella räkningar.

Undersökning avseende trafikräkningar i kommunal regi

1970 gjordes i kommitténs regi en särskild undersökning syftande bl a till att kartlägga omfattningen av kommunernas trafikräkningar liksom till- lämpade metoder i tekniskt och övrigt hänseende för dessa trafikräk- ningar. Undersökningens rapporter återfinns i bilaga 10. Undersökningen genomfördes som en urvalsundersökning varvid 63 kommuner utvaldes av 848 (antalet borgerliga primärkommuner vid tidpunkten för undersök- ningen). Bland de utvalda kommunerna ingick samtliga _22 kommuner med invånarantal över 50000 (däribland Stockholm, Göteborg och Malmö); av 126 kommuner med invånarantal mellan 10 000 och 50 000 utvaldes 19 och av övriga 700 kommuner med invånarantal under 10 000 utvaldes 22. De 63 utvalda kommunerna tillställdes i oktober 1970 en enkät med syfte att kartlägga vilka som regelbundet genomförde trafik— räkningar och hur dessa i så fall gjordes (maskinellt eller manuellt). Bl a ombads kommunerna redovisa antalet ägda trafikräknemaskiner respek- tive antal hyrda räknemaskindygn/år. Kommuner som genomförde ma— nuella trafikräkningar ombads redovisa antal nedlagda mantimmar/år härför.

Av de inkomna svaren kunde bl a konstateras att bland de 22 kommuner som hade ett invånarantal mindre än 10000 ingen enda genomförde regelbundna trafikräkningar vare sig på manuell eller maski- nell väg. Antalet totalt nedlagda mantimmar/år redovisades till 36 541.

Stockholm, Göteborg och Malmö svarade därav för 27 100 mantimmar. Göteborg ensamt redovisade 17 500 mantimmar. Övriga kommuner i gruppen med minst 50 000 invånare redovisade 5 893 mantimmar; kommunerna i gruppen med ett invånarantal mellan 10 000 och 50 000 invånare svarade för 3 548 mantimmar. Stockholm, Göteborg och Malmö svarade för 78 av de totalt 1 183 i kommunal ägo redovisade maskinerna. 277 maskiner ägdes av övriga kommuner i samma storleks- grupp medan de resterande 828 fanns hos kommunerna i storleksgruppen under. I Stockholm, Göteborg och Malmö förekom ingen förhyrning av maskinkapacitet. Det totala antalet redovisade hyrda maskindygn -— 1926 maskindygn -— föll således i sin helhet på övriga kom muner med ett invånarantal över 10 000 varav kommunerna i den större storleksgruppen redovisade 225 maskindygn.

Urvalsundersökningen följdes upp med en särskild intervjuunder- sökning avseende Stockholm, Göteborg och Malmö. Nedan redovisas sammanfattat intervjuundersökningens resultat. Med hänsyn till att un- dersökningen avsåg 1970 års förhållanden kan en del av de redovisade uppgifterna i vissa detaljer vara föråldrade. I huvudsak torde dock de redovisade förhållandena alltfort ha relevans.

För trafikräkningarna finns i stort sett samma syfte för alla tre städerna (beteckningen stad användes i fortsatta beskrivningen), nämligen att skaffa underlag för upprättande av prognoser, utbyggnad av signalan- läggningar, prioritering av utbyggnader, beräkning av trafikolycksfrekven- ser, bedömning av miljöfaktorer, kapacitetsberäkningar i samband med trafikomläggningar, beräkning av statsbidrag för gatornas underhåll och för att ha en viss beredskap så att frågor om trafikmängder från olika myndigheter, institutioner och enskilda kan besvaras tämligen omgående. Dessutom används trafikräknematerialet till att upprita trafikflödesdia- gram m m för att i olika sammanhang åskådliggöra trafiksituationen på ett översiktligt sätt.

Göteborg och Malmö utför sina trafikräkningar till största delen manuellt men kompletteringar sker med maskinella räkningar. I Stock- holm utförs räkningarna normalt maskinellt men vid vissa större trafik- undersökningar sker räkningen manuellt. Den geografiska fördelningen av räknepunkterna sker med utgångspunkt i att så stor del av respektive stads gatunät som möjligt skall täckas tillfredsställande. För detta ändamål används i alla tre städerna ett system av fasta räknepunkter där räkningarna företas efter ett uppgjort program.

De trafikmängdsuppgifter man önskar erhålla genom räkningarna är i första hand trafiken under dels högtrafik, dels hela dygnet. Trafikmäng- der för andra perioder är i regel av mindre intresse. De manuella räkningarna utförs i regel endast under högtrafik av ekonomiska och praktiska skäl medan maskinella räkningar sker hela dygn. Genom, omräkningsfaktorer kan dygnstrafik beräknas med utgångspunkt i räk- ningar under högtrafik och även omvänt.

Uppgifter om trafikens fördelning på fordonsslag erhålles genom att man vid trafikräkningar gör uppdelning på fordonskategorier. Detta är praktiskt genomförbart endast vid manuella räkningar. Olika system

tillämpas. I Malmö görs uppdelning på fordonskategorier vid alla manuel- la räkningar medan i Göteborg detta görs i stort sett endast med vissa tidsintervaller. I Stockholm räknar man de olika fordonskategorierna i samband med de stora trafikräkningar som återkommer årligen i oktober och vartannat år i maj.

I Malmö och Stockholm räknas motorcyklar, mopeder och cyklar samtidigt med övriga fordonskategorier, medan detta sker i mindre omfattning i Göteborg. Räkning av gångtrafiken förekommer i de tre städerna mest i samband med speciella undersökningar som tex vid införande av gågator och nya trafiksystem.

Utöver de vanliga trafikräkningarna förekommer i de tre största städerna en mängd Specialundersökningar. ] alla tre städerna företas framkomlighetsundersökningar med hjälp av färdskrivarutrustning place- rad i bil, som följer trafiken.

Av övriga trafikundersökningar som genomförs i Stockholm kan nämnas nummerskrivningar och intervjuer för destinationsbestämningar, registrering av körning mot rött ljus i signalkorsningar, undersökning av i vilken utsträckning gångtunnlar utnyttjas samt mätning av hastighetsför- delningar.

De specialundersökningar som genomförs iGöteborg är huvudsakligen nummerskrivningar och intervjuundersökningar för destinations— och färdvägsbestämning, flygfotograferingar för kartläggning av bla parke— ringssituationen och köbildningar på trafikledsnätet; undersökningar av den kollektiva trafikens framkomlighet, bilplatsinventeringar och under— sökningar av beläggningen på parkeringsplatser, intervjuundersökningar för att bestämma resta] med bil och kollektiva transportmedel samt räkningar av dubbdäcksfrekvens.

1 Malmö utförs färdvägs- och destinationsundersökningar genom num- merskrivning, postintervjuer, filmning m m. Förutom biltrafikens fram- komlighet, som registreras med färdskrivare, mäts också framkomligheten för stadens bussar.

] Stockholm avser man att efter hand i större utsträckning använda trafikräknemaskinerna för räkning i fasta punkter och komplettera dessa räkningar med manuella stickprovsräkningar. Göteborg planerar för när- varande inga förändringar i sitt räknesystem, medan man i Malmö har planer på att bygga ut ett system av fasta lokala detektorer med central räkning och datorbehandling. Härvid avser man att använda sig av fordonsskiljande detektorer.

5 Utländsk vägtrafikolycksstatistik

I syfte att söka få en uppfattning om organisationen och uppbyggnaden av vägtrafikolycksstatistiken utomlands har kommittén begärt upplys- ningar i detta ämnc från myndigheter som svarar för officiell statistik eller trafiksäkerhet i ett antal (29) länder. Utsänd förfrågan återgesi bilaga 4. Svar har erhållits från 26 länder'.

Svaren är i flera fall mycket knapphändiga och till sitt innehåll mycket skiftande. I andra fall har omfattande utredningar bifogats som komplet- tering till de upplysningar, som lämnats i svarsskrivelserna. Blankettmate- rial finns fogat till svaren från flertalet länder. Skiljaktigheter föreliggeri betydelsefulla avseenden mellan de olika ländernas statistik. Det är emellertid inte möjligt att i detta sammanhang ge en mer konsekvent genomförd detaljbeskrivning av dessa skillnader. En sådan torde inte heller vara av större intresse med hänsyn till enkätens syfte. Den följande redogörelsen har därför begränsats till att beröra några av de mera väsentliga dragen i olika länders vägtrafikolycksstatistik, i den mån en jämförelse bedömts kunna vara av intresse. I Argentina och Sovjetunio- nen samt Island förs inte en kontinuerlig vägtrafikolycksstatistik, varför dessa länder ej omfattas av redogörelsen.

5.1. Organisation

5.1 . l Producent

För statistikproduktionen svarar i regel ett centralt statistikverk, iandra fall ett departement (t. ex. i Storbritannien och Nya Zeeland, Ministry of Transport) eller annan central myndighet (t. ex. i Frankrike, Irland, Japan och Spanien). I Australien, Kanada och USA sker insamlingen och bearbetningen av primärmaterialet i de olika staterna (territorierna,

1Argentina, Australien, Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Förbundsre— publiken Tyskland, Irland, Island, Israel, Italien, Japan, Jugoslavien, Kanada, Luxemburg, Nederländerna, Norge, Nya Zeeland, Portugal, Schweiz, Sovjetunionen, Spanien, Storbritannien, Tyska Demokratiska Republiken, USA och Österrike. från USA föreligger svar från den federala myndigheten dåvarande National Highway Safety Bureau (NHSB), numera National Highway Traffic Safety Admi- nistration (NHTSA) och myndigheterna i staterna Illinois, Kalifornien, Ohio, Pennsylvania och Texas.

! Vid olyckor med per- sonskada.

2Lokal polismyndighet och polisman år i USA ej legalt skyldig vare sig att undersöka eller registrera anmäld väg- trafikolycka. I-jn viss valsituation föreligger således här som anses kunna lösas genom praxis.

3 A State Accident ln— vestigation Program Volumc !. US Depart- ment ol" Transportation National Highway Safety Bureau 1968.

provinserna). Mottagare är ett departement eller i vissa delar av Austra— lien ett filialkontor till den centrala statistikmyndigheten, Bureau of Census and Statistics. Vissa Skiljaktigheter kan föreligga mellan de olika staterna (territorierna, provinserna), såväl ifråga om statistikens omfatt- ning och uppbyggnad som ifråga om begreppsbestämningar och klassifi- kationer. Sammanställningar av de regionala statistikresultaten görs på riksplanet av en central myndighet. I Australien sker detta hos ovannämnda Bureau of Census and Statistics, i Kanada hos Dominion Bureau of Statistics och i USA hos NHTSA. Möjligheten att göra sådana sammanställningar kan dock vara begränsad. Man strävar emellertid på olika sätt efter att åstadkomma större enhetlighet och användbarhet av den regionala statistiken. Bl. a. har i sådant syfte i USA utarbetats en instruktion med rekommendationer rörande klassificeringen av motortrafikolyckor Manual on Classification of Motor Vehicle Traffic Accidents, Second Edition, National Safety Council, 1970 — vilken har funnit användning även i Australien och Kanada.

5. l .2 Uppgiftslämnare

Statistiken grundas i samtliga länder på uppgifter som lämnas av polisen. Polisutredningen kompletteras emellanåt, vad gäller olyckor med dödlig utgång eller svårare personskada, med uppgifter från sjukhusen — t. ex. i Storbritannien och Israel. I några länder åligger det sjukhusen att underrätta polisen om inträffade dödsfall eller fall av svårare personskada i trafiken (t. ex. i Australien, Jugoslavien, Kanada, Portugal och Schweiz). Det förekommer även att ambulanspersonal som ombesörjt transport av personer skadade i trafiken underrättar polisen om den inträffade trafikolyckan (Danmark, Nya Zeeland). Mera sällan krävs av försäkringsbolag att en trafikolycka skall vara anmäld hos polisen för att skadan skall ersättas av bolagen. Detta förhållande gäller i Finlandl, liörbundsrepubliken Tyskland, Japan, Jugoslavien.

En viss anmälningsskyldighet2 åligger i USA de i en vägtrafikolycka inblandade förarna. Skyldighetens omfattning är något olika i de skilda staterna. Någon form av anmälningsplikt för de i en olycka inblandade personerna förekommer också i ett flertal andra länder, dock ej i Finland, Frankrike, Italien, Luxemburg, Portugal, Spanien eller Storbritannien. 1 USA förekommer också skyldighet för ”coroner” att anmäla olycka, varom kännedom vunnits vid hållna förhör om dödsorsak.

5.1.3. Organisationsförslag i USA

I en utredning i USA om ett trafikolycksstatistiskt system3, konstateras att trafikolycksundersökningarna fortfarande befinner sig på ett primitivt hegreppsmässigt stadium. Undersökningarna avspeglar sålunda de "för- vetenskapliga” (pre-scientific) antaganden, metoder och strävanden, vilka karaktäriserade de inledande ansatserna på trafikolyckornas område. Vidare konstateras att representanterna för statistikkonsumenterna inte

har någon klar uppfattning om vilka data som behövs. Som följd härav förekommer att insamlade data aldrig kommer till någon användningl. I nämnda utredning rekommenderar man att den reguljära uppgiftsinsam- lingen, som förutsätts ske genom polisen, kompletteras med en insamling dels från andra Uppgiftskällor, såsom bil- och körkortsregister, sjukvården och försäkringsbolagen, dels enligt supplementära formulär. Vidare rekommenderas bl. a. uppbyggnad av en organisation med undersöknings- resurser som ett led i ett enhetligt nationellt program för undersökning av motortrafikolyckor och inom varje stat ett samordnat program för sampling av trafikolyckor genom åtminstone en utredningsgrupp i varje stat. Bland organisationens uppgifter skulle ingå att utarbeta och testa nya uppgiftsformulär och de förutnämnda s. k. supplementära formulä- ren samt att begränsa behovet av rutinmässiga undersökningar genom undersökning av ett urval i olika steg och av olika omfattning av omedelbart rapporterade olyckor genom dels tvärvetenskapliga utred- ningsgrupper, dels speciella forsknings- och andra utredningsgrupper. Förslag framläggs också till en rad samordnande åtgärder.

5.2. Population

Populationsbestämningen är avhängig av utformningen av begreppen väg, fordon och trafikant. Dessutom inläggs i begreppet vägtrafikolycka krav på att olyckan skall ha lett till skada på person eller egendom.

FNs ekonomiska europakommissions (ECE) definition av begreppet vägtrafikolycka innebär att endast sådana olyckor medräknas

El som inträffat på väg öppen för allmän trafik Cl där minst ett fordon i rörelse varit inblandat.

Liksom i Sverige tillämpas denna definition i flera av de tillfrågade europeiska länderna t. ex. i Belgien, Danmark, Finland, Jugoslavien och Nederländerna. Även i andra länder är regelmässigt olyckor som inträffat på enskilt område uteslutna. Vidare utesluts olyckor på parkeringsplatser och lokala tillfartsvägar, t. ex. i Nya Zeeland. Som fordon räknas ibland även spårbundet fordon (spårvagn), medan olyckor, vari enbart militära fordon deltagit, kan vara uteslutna från rapportering (Israel). Avvikelser från kravet att minst ett fordon i rörelse skall ha varit delaktigt förekommer i t. ex. Frankrike, Italien och Schweiz. I vissa stater i USA förekommer rapportering även av olyckor på privat område, medan i andra stater endast landsbygdsolyckor, som undersökts av statlig polis eller 5. k. ”highway patrols", rapporteras.

Rapportering begränsad till olyckor med dödlig utgång eller person- skada förekommer i flera länder bl.a. i Danmark, Frankrike, Israel, Japan, Norge, Nya Zeeland och Storbritannien. Även i USA förekommer en på så sätt begränsad rapportering t. ex. i Kalifornien. Där rapportering även sker av olyckor med enbart egendomsskada som följd, är den i vissa länder begränsad till att omfatta olyckor med skada uppgående till visst 1 Sid. 103 och 150 a. a.

lägsta värde. Rapportering av egendomsskadeolyckor oberoende av ska— dans värde förekommer dock i ett flertal länder bl. a. i Belgien, Finland, Irland, Italien, Luxemburg, Portugal, Spanien och Österrike.

5.3 Nagra klassifikationsfragor.

Dädsolyckor. I flertalet länder räknas som dödsolycka en sådan olycka där den skadade avlidit inom 30 dagar från olyckstillfället räknat. Avvikande klassificeringar förekommer dock i vissa länder. Så medräknas i Kanada och USA i årsstatistiken olyckor, där den skadade avlidit inom 365 dagar medan i Nya Zeeland tillämpas en tidsperiod om 28 dagar. Kortare tidsperiod tillämpas i Italien, Frankrike och Österrike (3 7 dagar) samt iJapan ocn Spanien (24 timmar).

Svår och lindrig personskada. Denna indelning används över huvud taget inte i Australien, Italien och Nederländerna. Där den kommer till användning är kriteriet för svår personskada som regel intagning under viss tid på sjukhus. Ej sällan kompletteras detta villkor med en uppräk- ning av vissa typer av skador, som skall räknas såsom svår personskada, bl. a. hjärnskakning och allvarlig chock, som föranlett medicinsk behand- ling," så är fallet i t.ex. Belgien, Irland, Nya Zeeland, Spanien och Storbritannien. I vissa länder krävs viss tids medicinsk behandling (Japan) eller arbetsoförmåga (Danmark, Schweiz) eller avsevärt nedsatt funk- tionsförmåga för viss kroppsdel eller visst organ (Jugoslavien).

Det förekommer även bestämning av en nedre gräns för lindrig personskada," sålunda krävs i Frankrike ”medicinsk behandling”. En helt avvikande gradering av personskadornas svårhctsgrad förordas i den förutnämnda inom USA utarbetade manualen. Skadorna rekommenderas där indelas i följande klasser:

Skada som medför oförmåga att gå, köra eller normalt fortsätta de aktiviteter den skadade tidigare var kapabel att utföra (incapacitating injury)

synbar skada som inte leder till sådan oförmåga som nyss nämnts (nonineapacitating evident injury)

eventuell skada, dvs. skada som inte kan hänföras till någon av föregående två klasser (possible injury)

ingen skada (no injury).

En efter liknande grunder genomförd klassificering förordas i manua- len av skada på egendom.

Typ av bcbyggelseområ'de. Regelmässigt förekommer en indelning efter bebyggelsens täthet eller efter den administrativa indelningen i städer, köpingar och andra samhällen (orter) med viss bebyggelsetäthet, eventuellt kombinerad med en underindelning efter samhällets invånar— antal. I några länder sker en klassificering i ”tättbebyggt” resp. ”ej tättbebyggt område”, varvid till den förra gruppen förs orter för vilka viss hastighetsbegränsning gäller och till den senare gruppen övriga områden.

Så är fallet i t. ex. Irland, Portugal och Storbritannien. Klassificeringen underlättas .i vissa länder genom skyltar utmärkande en orts egenskap av ”tättbebyggt område” t. ex. i Finland och Israel.

5.4. Uppgiftsformulären

Formulären företer inbördes stor variation vad avser såväl innehåll som format och blanketteknisk utformning. Vanligast är två— eller fyrsidiga blanketter i A 4 eller större format, men även enkelsidiga blanketter förekommer. Konsekvent genomförd kryssrutcmarkering är vanligast i de europeiska länderna, vilket torde sammanhänga med att dessa som regel har särskilda blanketter för rapportering för statistiskt ändamål, medan i Australien, Kanada och USA formulären är utformade för direkt nedteckning av resultaten av polisundersökningen. 5. k. ”öppna fält" förekommer ej sällan i vissa av dessa formulär och stort utrymme kan vara reserverat för verbal beskrivning av händelseförlopp och skiss över olycksplatsen.

lin hög grad av överensstämmelse har de uppgifter i formulären, som beskriver var och när olyckar. inträffade, vilka som var delaktiga i uppkomsten av och vilka som blev skadade vid olyckan samt olycksty— pen.

Tidpunkten anges genom uppgift om dag, månad och år för olyckan samt veckodag och vanligtvis även klockslag. Olycksplatsen redovisas regelmässigt genom uppgift om polisdistrikt och ort där olyckan inträffat samt vägkorsning eller avstånd till sådan eller annan referenspunkt. Olyckstypen beskrivs i flertalet fall genom angivande av de i olyckan delaktiga trafikelementen och någon form av beskrivning av händelseför— loppet, såsom avkörning från vägbanan, kullkörning, kollision med annat fordon eller föremål på eller vid vägbanan. I vissa fall lämnas uppgift även om fordonets färdriktning - rakt fram, avsväng e. (1. samt parti på fordon, som träffats av stöten vid kollisionen såsom påkörning framifrån, bakifrån, från sidan. I vissa stater i USA krävs markering på skissen av det skadade fordonspartiet. Beskrivningen av händelseförloppet omfattar också uppgifter om fotgängares beteende i trafiken. Specificeringen av trafikelementen är som regel detaljerad. För trafikaktiva och skadade personer anges oftast kön och ålder, för delaktiga förare emellanåt även sysselsättning eller yrke. För skadade personer anges särskilt i Australien och i vissa stater i USA också skadans art och passagerares placering i fordonet. Uppgift om användningen av bilbälte förekommer såväl i dessa som i vissa europeiska länder.

Identifikationsdata av typen registreringsnummer för motorfordon samt nummer på förarlicens anges företrädesvis i några delstater i Australien, Kanada och USA men förekommer även i några europeiska länder, ej sällan i kombination med uppgift om förarerfarenhet och eventuellt även licensens giltighetstid. [ vissa av dessa stater upptas även uppgift om fordonstyp, fabrikat och årsmodell. Vanliga är uppgifter rörande ljus— och väderleksförhållanden samt vägkaraktäristika, såsom

vägtyp, linjeföring och utformning av tvärsektion. Sådana uppgifter i något varierande utformning förekommer i det stora flertalet länder. I vissa fall lämnas uppgift också om utformningen av vägkorsning, där olyckan inträffat. Vanliga är också uppgifter rörande väglag och vägbeläggning samt vissa trafikreglerande åtgärder, såsom signalljus och trafikdirigering.

Uppgifter om förarcs tillstånd, framför allt nykterhetstillstånd, före- kommer såväl i europeiska länder som i vissa av Australiens, Kanadas och USAs delstater. Mera sällan upptar formulären explicit uppgifter rörande fordonsbrister eller brister i fordonsutrustning.

Polisens åsikter rörande felhandlingar i trafiken eller andra omständig— heter bidragande till olyckans uppkomst registreras särskilt i Australien, Kanada och USA men även i vissa europeiska stater, såsom Belgien, Danmark och Storbritannien.

5.5. Specialundersökningar m. m.

Endast knapphändiga uppgifter har lämnats rörande förekomsten av utvidgad uppgiftsinsamling vid vissa tider och för speciella ändamål.

I Storbritannien har det av polisen insamlade uppgiftsmaterialet använts även för undersökningar av Transport and Road Research Laboratory för speciella ändamål, såsom för kartläggning av fotgängar- olyckor vid övergångsställen, olyckor vid passagerares av— och påstigning från bussar, olyckor i vägkorsningar av olika slag (rondeller, T- och Y-korsningar), bildäckens beskaffenhet vid sladdolyekor, personskador genom kollision med lykt- eller telefonstolpar.

1 Danmark utarbetas en särskild statistik över genomförda motorfor— donsbesiktningar, grundad på uppgifter från statens bilinspektion rörande fordonsbesiktningar, som polisen utfört. Statistiken syftar till att fastställa förekommande tekniska brister hos fordon, som varit delaktiga i uppkomsten av trafikolyckor. I Nederländerna har särskilda uppgifter inhämtats rörande användningen av hjälm vid motorcykeltrafikolyckor och i Italien utför transportministeriet statistiska undersökningar av ett begränsat antal olyckor, vid vilka körkortsindragning varit aktuell. Även i Förbundsrepubliken Tyskland förekommer en utvidgad uppgiftsinsam- ling i samband med speciella undersökningar utförda i samarbete med polisen. ] USA förekommer bl. a. Specialundersökningar grundade på en utvidgad uppgiftsinsamling rörande samtliga poliskända vägtrafikolyckor eller ett urval av dessa. Så skall t. ex. i staten Oregon detaljuppgifter från polisen enligt särskilt uppgiftsformulär insamlas rörande varje vägtrafik- olycka under ett år. Denna kompletterande detaljinformation rör sådana omständigheter som de inblandade fordonens hastighet, personskadornas svårhetsgrad samt förekomsten och användningen av säkerhetsanord- ningar. Vidare har NHTSA ett program där man prövar möjligheterna att genom haverikommissionsverksamhet få ett mer detaljerat och tillförlitligt uppgiftsmaterial än det rutinmässigt insamlade. Även andra projekt avser

att belysa möjligheterna att få användbar information om trafikolyckor genom stor och tvärvetenskaplig undersökningsinsats per olycka.

Man är vidare sysselsatt dels med studier hur man skall kunna bygga upp statistiska index, som visar den totala trafikolyckssituationen i landet, utifrån uppgifter rörande olyckor på ”allmänna” vägar och personskador (highway accidents and injuries), dels med metodologiska studier hur man skall kunnaerhålla sådana data, som gör det möjligt att belysa den risk motorfordonskombinationer är utsatta för i trafiken. Resultaten av den förra undersökningen anses kunna leda till att man rekommenderar inhämtande av vissa tilläggsdata utöver de för närvarande rutinmässigt insamlade. För den rutinmässiga uppgiftsinsamlingen har ett flexibelt system förordats.

6 Behovet av statistisk information

6.1. Departementskonferensen

Som tidigare nämnts anordnade kommunikationsdepartementet den 14 november 1968 en konferens angående trafikolycksstatistik. Konferensen motiverades främst av behovet av bättre samordning av produktion, bearbetning och analys av trafikolycksstatistiken. Inbjudan hade utgått till både producenter och konsumenter av befintlig statistik på området. Som underlag för överläggningarna fanns skriftliga redogörelser från flertalet av de intressenter som var representerade vid konferensen. Både i dessa redogörelser och vid överläggningarna framgick klart att man från konsumentliåll fann den befintliga statistiken otillfredsställande i flera avseenden. Synpunkterna gällde dels SCBs statistik över vägtrafikolyckor med personskada som kommit till polisens kännedom, dels den statistik som baserar sig på uppgifter om olyckor med enbart egendomsskada som väghållarna får direkt från polisen. De brister som påtalades kan sammanfattas under följande punkter:

6.1 .1 Definitioner och klassificeringar

Den vid SCB utarbetade officiella trafikolycksstatistiken redovisar vägtrafikolyckor med personskada, vilka kommit till polisens kännedom. Definition och klassificering av olyckorna är i princip entydiga, men den praktiska tillämpningen innebär betydande svårigheter. Det gäller särskilt uppdelningen av personskadorna på svåra och lindriga. Den bedömning som görs av polismannen på olycksplatsen har i efterhand ofta visat sig innebära en felklassning, framför allt genom att skadan uppgetts som lindrig trots att den medfört intagning på sjukhus. En sådan skada skall enligt definitionen räknas som svår. Även vissa definitioner av de övriga uppgifter som skall lämnas om olyckorna kan vara svårtolkade, t. ex. när det gäller att ange tättbebyggt respektive ej tättbebyggt område. Motsvarande svårigheter förekommer vid rapporteringen av egendoms— skadeolyckor till väghållarna.

6.1.2. Täckningsgrad, representativitet och fullständighet

En brist som genomgående betonades av statistikanvändarna är den ofullständiga täckningen av målpopulationen. Statistiken omfattar endast

1 Roosmark—Fräki: Antal trafikolyckor, deras kostnader och de polis- rapporterade olyckornas representativitet, år 1964, Statens väginstitut, specialrapport 60.

de olyckor som kommit till polisens kännedom, en avgränsning som är ointressant för de flesta ändamål. Den intervjuundersökning som om- nämns i direktiven1 pekar på att dessa olyckor år 1964 endast utgjorde cirka 50 % av de faktiskt inträffade vägtrafikolyckorna med personskada. Bland olyckor med enbart egendomsskada uppskattades mindre än 20 % ha kommit till polisens kännedom. Om man även räknar in olyckstill- buden i målpopulationen vilket kan vara relevant för vissa ändamål blir givetvis täckningen ännu sämre. Det är också okänt i vilken mån de polisrapporterade olyckorna i olika avseenden är representativa för hela antalet olyckor. Eventuella variationer i anmälningsgraden försämrar möjligheterna att dra slutsatser från förändringar i den redovisade statistiken.

6.1.3. Stabilitet och kontinuitet

Det hävdades att det av olika orsaker förekommer både geografiska och tidsmässiga variationer i rapporteringen av de poliskända olyckorna. T. ex. nämndes att den snabbrapportering som förekom under en viss tid före och efter omläggningen till högertrafik troligen påverkade den ordinarie rapporteringen. Även andra förändringar i polismännens arbets— börda kan inverka på statistiken. Bland annat tycks det vara svårt för en stor del av polisdistrikten att lämna statistiska uppgifter till SCB inom de stipulerade 48 timmarna efter kännedom om olyckan. När det gäller rapporteringen till väghållarna av egendomsskadeolyckor påpekades att det förekommer vissa variationer i förfarandet mellan olika polisdistrikt.

6.1.4. Tillförlitlighet och precision

Beträffande tillförlitligheten anmärktes bl. a. att man för närvarande inte känner till hur tillförlitliga polisens observationer på olycksplatsen är. Inte heller eftergranskas klassificeringspersonalens bedömningar av olika typsituationer. Den nuvarande statistikens uppläggning gör det också omöjligt att ange precisionsmått, vilket vore värdefullt eftersom olika användningar kräver olika stor precision.

6.1.5. Flexibilitet och samordning med övriga datakällor

I nuvarande system bedömdes det vara stora svårigheter att komma åt enskilda data på statistikblanketter eller band för att kunna göra Specialundersökningar. Det finns vissa möjligheter att gå tillbaka till polisens förundersökningsprotokoll, men som tidigare antytts varierar dessa avsevärt ifråga om innehåll. Samordningen mellan den officiella trafikolycksstatistiken och annat statistik- och registermaterial - t. ex. försäkringsl: olagens statistik, socialstyrelsens patientstatistik, trafikstati- stiken, bil- och körkortsregistren, etc. -— ansågs vara bristfällig. Det påpekades också som en stor nackdel att informationen till allmänheten inte är samordnad, utan olika uppgifter lämnas vid skilda tillfällen från de

olika dataproducenterna, utan att orsakerna till skiljaktigheterna klar- läggs.

6.1.6. Förslag

I samband med kritiken av nuvarande statistikproduktion framförde konsumentrepresentanterna vid konferensen önskemål om utvidgningar och förbättringar. Dessa önskemål upprepades i allmänhet i svaren på den omfattande konsumentenkät som trafikolycksstatistikkommittén sände ut i november 1969 och som redovisas i nästa avsnitt. De återges därför inte här.

Möjligheterna att genom olika ansatser tillmötesgå de skiftande önskemålen diskuterades i stora drag. Bl.a. framfördes förslag till uppläggning av ett nytt system, där statistiken skulle behandlas som en självständig uppgift och inte vara en biprodukt från annat utrednings— arbete. Ett sådant ”trafikstatistiskt informationssystem” skulle ha separat och decentraliserad datainsamlingsfunktion och utnyttja statistisk urvalsmetodik.1

Den övervägande uppfattningen på konferensen var att den primära datainsamlingen huvudsakligen måste bygga på uppgifter från polisen, men att dessa borde kompletteras med data från andra håll A försäkringsbolagen, sjukvården, bilverkstäder, etc. Framför allt ansågs en rapportering från försäkringsbolagen kunna ge statistiken en avsevärt ökad täckningsgrad. För att få utförligt underlag för vissa analys- och forskningsuppgifter föreslogs bl. a. ”haverikommissioner”, som närmare skulle utreda vissa olyckor.

Från polisens sida betonades att dess resurser var hårt ansträngda och att ytterligare uppgiftslämnande för statistiska ändamål inte kunde ske utan en ökad resursinsats. Vidare framhölls att det skulle innebära en avsevärd lättnad om data om olyckorna bara behövde lämnas till en instans, något slag av databank som sedan kunde leverera data till olika konsumenter.

Sammanfattningsvis kan sägas att konferensen betonade statistikens betydelse som underlag för trafiksäkerhetsarbetet och underströk be- hovet av en översyn av trafik- och trafikolycksstatistiken. Ett mer integrerat och samordnat system efterlystes.

6.2. Konsumentenkäten

För att få en detaljerad redovisning av föreliggande synpunkter på den nuvarande officiella vägtrafikolycksstatistiken och kartlägga behovet av statistisk information rörande vägtrafikolyckor utsände kommittén i november 1969 en enkät till olika tänkbara statistikkonsumenter. Kommittén eftersträvade en så bred anslutning som möjligt och riktade därför enkäten till statliga verk och myndigheter, statliga kommittéer och utredningar, kommuner och kommunförbund, forskningsinstitutioner, organisationer och företag inom bl. a. näringsgrenarna bilindustri, bil- handel, transport, vägbyggnad och försäkring, motororganisationer och

1 Närmare beskrivning av detta förslag finns i Erlander, Sven: Ett trafik- statistiskt informations- system. Statistisk tid- skrift 19695.

andra som i en eller annan form har befattning med trafiksäkerhetsar- betet och av denna anledning kunde förmodas ha behov av statistisk information rörande vägtrafikolyckor. Enkäten föranledde svar från 120 intressenter, som uppräknas i bilaga 5.

I enkätskrivelsen erinrade kommittén om den ovan nämnda departe— mentskonferensen samt gav berörda statistikkonsumenter tillfälle att inkomma med en mera detaljerad redovisning av behoven av uppgifter om inträffade trafikolyckor. Redovisningen borde så långt möjligt innefatta inte endast aktuella behov utan också sådana som kunde förutses uppkomma som en följd av utvecklingen inom trafikområdet. En utförlig och detaljerad redovisning av behoven fick enligt skrivelsen anses innebära en långt driven specificering av vilka olyckor som skulle ingå i statistiken och vilka uppgifter om eller i anslutning till varje olycka man hade behov av med avseende på exempelvis olycksförlopp, olycksorsak och olycksföljd, olycksplats samt inblandade fordon och förare osv. I redovisningen borde även anges behov av skilda slag av data till vilka man önskade relatera uppgifter angående inträffade trafikolyckor. Vidare borde ingå —- åtminstone preliminära uppgifter om i vilken form, på vilket sätt osv. respektive konsumenter önskade erhålla de uppgifter man hade behov av. Förändringar i trafikolycksstatistiksystemet borde kunna motiveras med angivande av hur dessa bidrog till att öka effektiviteten i olika åtgärder inom trafik- och trafiksäkerhetsområdet. Med hänsyn härtill ansågs det synnerligen önskvärt att redovisade behov av skilda slag sattes i relation till klart angivna och preciserade åtgärder samt också att behoven så vitt möjligt rangordnades med hänsyn till sin betydelse för sådana åtgärder.

I följande avsnitt lämnas en sammanfattande översiktlig redogörelse för enkätsvarens huvudsakliga innehåll. Angående trafiksäkerhetsarbetet och trafiksäkerhetsforskningen har en redogörelse lämnats i kapitel 2, vilken i vissa delar bygger på enkätsvaren.

Med hänsyn till att enkäten utsändes redan hösten 1969 kan svarens aktualitet i viss mån sättas i fråga. De återger dåvarande förhållanden, som i vissa avseenden har ändrats sedan dess. Kommitténs experter, som bl. a. representerar de mest betydande användarna av trafikolycksstatistik, har dock bedömt situationen så, att de i enkätsvaren angivna databehoven fortfarande är aktuella och att det inte skett några större förändringar som föranleder nya krav på trafikolycksstatistiken utöver de angivna. Från statens väg- och trafikinstitut har uttalats, att dess behov möjligen fått en något ändrad tyngdpunkt, med ett ökat intresse för uppgifter som kan belysa de oskyddade trafikanternas säkerhetssituation.

6.2.1. Behov av trafikolycksstatistik

6.2.1.1 Användningsområden m. m.

Det allmänna syftet med en trafikolycksstatistik formuleras av några av konsumenterna. Statistiken skall göra det möjligt att följa upp trafik- säkerhetsläget samt ge underlag för valav trafiksäkerhetsåtgärder och för uppföljning av vidtagna åtgärder: effekt.

Sålunda yttrar statens trafiksäkerhetsverk att även om man med fördel — och i större utsträckning än tidigare ,, bör utnyttja andra mått på anpassningen mellan människa och trafikmiljö som underlag för åtgärder i syfte att förbättra trafiksäkerheten utgör ändå uppgifter från trafik- olycksstatistiken en nödvändig förutsättning för ett rationellt och effektivt trafiksäkerhetsarbetc.

Verket bedömer det vara en nödvändig förutsättning för ett effektivt trafiksäkerhetsarbete att verket har tillgång till en operativt användbar trafikolycksstatistik, dvs. en statistik som gör det möjligt att snabbt och kontinuerligt följa trafiksäkerhetsläget. Ingående kännedom om olycks- frekvcns, olycksförlopp och olycksföljd utgör sålunda en väsentlig del av underlaget för beslut om inrättande och utformning av åtgärder.

Statens trafiksäkerhetsra"d1 anser att avsikten med den nuvarande officiella statistiken främst har varit att den skall ligga till grund för en allmän bedömning av olycksutvecklingen. Rådet framhåller olycksdatas betydelse som en viktig kunskapskälla som kan ge underlag för trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder och för utvärdering av sådana åtgärders effekt. För rådets verksamhet krävs detaljerade uppgifter, som till större delen nu måste hämtas från andra datakällor än den officiella statistiken.

Även statens väginstitut.2 framhåller att den nuvarande officiella statistikens målsättning är att lämna en allmän olycksinformation, som gör det möjligt att studera olyckslägets förändringar. Denna statistik är dessutom ämnad att ge incitament för forskning och Specialundersök- ningar. Den information som i dag inhämtas är otillräcklig för Hertalet frågeställningar vid institutets olycksanalyser.

Statistik, som ger underlag för underskningar av sambandet mellan vägtrafikolyckor och olika väg- och miljödata, är av betydelse för val av trafiksäkerhetsåtgärder inom väg— och trafikteknik samt för uppföljning av effekten av sådana åtgärder.

Statens vägverk framhåller att en olycksstatistik utnyttjas dels i det lokala trafiksäkerhetsarbetet inom länen och dels i ett mera översiktligt centralt arbete vid vägverkets centralförvaltning. 1 centralförvaltningens analysarbete är avsikten främst att få en översiktlig kunskap om olyckorna, varvid dels åsyftas en beskrivning av olyckors innehåll av mera generell art och. dels en analys av sambanden mellan olyckor och väg-, trafik- och övrig miljö. Det lokala arbetet syftar främst till punktförbätt- ringar på vägnätet, men någon skarp gräns mellan det lokala och det centrala översiktliga arbetet finns ej. Nya trafiksäkerhetsfrämiande åtgärder måste enligt verket följas av studier av åtgärdens effekt. En uppföljning måste också kontinuerligt göras på den del av väg- och gatunätet, som ej blir föremål för generella åtgärder, men har en sådan otidsenlig utformning att punktåtgärder kan komma i fråga.

Väginstitutet framhåller nödvändigheten av att en olycksstatistik utformas så att den i största möjliga utsträckning kan ge vägledning vid val av trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder i avseende på vägen och trafiken. Den bör därför vara så utformad att den möjliggör en analys av trafikolyckornas orsaker i åtminstone mera grundläggande avseenden. En

1 Trafiksäkerhetsrådets verksamhet har sederme- ra överförts dels till transportforskningsdelega- tionen, dels till statens väg- och trafikinstitut.

2 Väginstitutets verksam— het har sedermera över— förts till statens väg- och trafikinstitut.

mera ingående analys av orsakssammanhangen är däremot enligt väginsti- tutet att beteckna som en ren forskningsuppgift. En lämpligt utformad olycksstatistik bör dock ge utgångspunkter för styrning av trafikforsk- ningen till praktiskt värdefulla områden. Olycksdata är, enligt vad vidare framhålls, en nödvändig information för bedömning av olika vägprojekts lönsamhet.

Trafiksäkerhetsverket anför att det föreligger behov av uppgifter om trafikolyckor som underlag vid verkets utarbetande av föreskrifter och anvisningar ifråga om bl. a. vägmärken, markeringar på vägbana, trafik- signaler och andra trafikanordningar samt beträffande trafikreglering. Detta gäller inte minst vid uppföljning av insatta åtgärders effektivitet. Göteborgs stad anför: Vid stadsplaneavdelningen görs dels generella analyser, dels punktanalyscr. Vid de förstnämnda studeras olyckornas samband med miljön som underlag dels för utformningen av korsningar och trafikplatser, dels för mera stadsplanemässiga frågor, som t.ex. utformningen av barnvänliga miljöer, trafikseparering, siktfrågor etc. Vid avdelningens punktanalyscr lokaliseras olycksbelastade punkter genom kartering med nålar, där också svårhetsgraden redovisas. Karteringen initierar detaljundersökningar av punkter med hög olycksbelastning. Om det härvid visar sig att ett stort antal olyckor är av samma typ, föreslås åtgärder för att förhindra dessa t. ex. genom ändring av signalfaserna i en signalkorsning, utläggning eller flyttning av refuger, ändrad skyltsättning etc. För att kontrollera effekten av vidtagna punktåtgärder görs efter- studier av olyckssituationen i den aktuella punkten. Vidare görs totalekonomiska analyser för att kunna bedöma konsekvenserna i trafiksäkerhetsarbetet.

Kommunaltekniska föreningen skiljer mellan generell olycksstatistik för användning vid framtida planering och vid trafikregleringar på kort sikt samt detaljstatistik för användning vid punktvisa förbättringar i det befintliga gatunätet och vid genomförande av undersökningar och forskningsprojekt av olika slag. På detta sätt kan enligt föreningen de problemkomplex indelas, som de kommunala gatu- och samhällsplaneran- de organen ställs inför, då det för dem gäller att genom trafik— och trafikolycksstudier söka de samband som råder mellan inträffade trafikolyckor, trafik och trafikmiljö för att därigenom erhålla vägledning för en trafiksäker utformning av gator och trafikanordningar.

Ingenjörsfirman Orrje & Co framhåller att företaget främst har behov av uppgifter som kan ligga till grund för förbättrad vägutformning och planutformning. Företaget fortsätter: Trafikolycksstatistiken måste kunna lämna sådana uppgifter, att man dels har ett riksomfattande underlag för att kunna spåra exempelvis ökning eller minskning av vissa olyckstyper och dels få sådana uppgifter att man kan förebygga olyckor på sådana platser där åtgärder kan förväntas ge resultat. Företaget betonar vidare betydelsen av efterstudier som en kontroll av om en trafikteknisk ändring på en plats verkligen haft en förbättrande effekt.

För bebyggelseplanering är olycksdata som belyser sambandet mellan trafikmiljön och trafikolyckor av betydelse.

Statens institut för byggnadsforskning framhåller att adekvata data

rörande trafikolycksfall är av stor betydelse för forskningen om samhällsplanering. Institutet har dock hittills endast i begränsad omfatt- ning bedrivit studier, där trafikolycksdata kommit till användning. Därvid har man koncentrerat sitt intresse på relationen mellan trafikmiljön och olycksfallen. Institutet framhåller att ett större område i olyckans närhet än för närvarande bör redovisas med avseende på lokalklimatet, belys— ningsförhållanden (ej enbart dagsljusförhållanden) och trafikförhållan- den, vilket bör inkludera ianspråktagen vägkapacitet, trafikströmmens sammansättning, förekomst av svängrörelser och eventuella andra stör- ningar.

Statens planverk utfärdar råd och anvisningar för planering med hänsyn till den fysiska miljöns egenskaper. Till underlag för sådana anvisningar fordras enligt verket kunskap om förekommande miljöbrister av olika slag, bl. a. sådana brister som medverkar till uppkomsten av trafikolyckor. Tillgång till sådana data är av betydelse också som underlag för den på verket ankommande granskning av bebyggelseplaner, som ligger till grund för utformningen av trafikanläggningar. Verkets behov av trafikolycksstatistik begränsar sig huvudsakligen till område med fastställd detaljplan.

Arbetsgruppen för forskning om trafiksäkerhet (Scaft) vid institu— tionen för stadsbyggnad vid Chalmers tekniska högskola anger som sin målsättning att utarbeta riktlinjer för stads- och trafikplanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Översiktsinformation om trafikolyckor behövs för att dels få uppgifter om aktuella forskningsbehov för att initiera studier, dels ge underlag för överslagsmodeller för olycksgenerering. Detaljinformation erfordras för att i samband med ett aktuellt forsk- ningsprojekt erhålla data för 1) analys av miljöfaktorns inverkan på olycksuppkomst, 2) utarbetande av förslag till åtgärder, 3) uppföljning av miljöåtgärders säkerhetseft'ekt. Noggrann beskrivning erfordras därvid vad gäller olycksplats, trafikelementens ämnade färdriktningar samt temporär miljöstörning (t. ex. sikthinder till följd av parkerat fordon). Vad gäller människan som orsaksfaktor vid trafikolyckor nämns som exempel på relevanta faktorer bl.a. felhandlingar i trafiken, psykiska faktorer, alkoholpåverkan samt handikapp.

Sålunda anför skolöverstyrelsen att för personer bör redovisas variabler som kön och födelsetidpunkt. Individernas utbildning, speciellt trafikut- bildning (körkort etc.), och yrke kan också vara av intresse liksom deras allmänna psykiska och fysiska kondition (intelligens, kroniska sjuk- domar, handikapp, missbruk av alkohol etc.). Individuella variabler av mer tillfälligt slag är t. ex. akut alkoholbedövning eller annan sjukdom och sömnbrist.

Trafiksäkerhetsrådet nämner därutöver tid för innehav av körkort samt vana vid väg och fordon. Trafiksäkerhetsverket anser det önskvärt att körvana mäts i körsträcka under det senaste året.

Med hänsyn till att arbetarskyddsstyrelsen utövar tillsynen av efterlev- naden av arbetstidsbestämmelserna för vägtrafiken vore det från styrel— sens synpunkt av intresse att få uppgift om trötthetsfaktorns inverkan vid en trafikolycka.

Riksförsz'z'kringsverket yttrar att givetvis har arbetsmiljön ibland ett visst samband med olycksfallen vid färd till eller från arbetsstället, framför allt med dem som betingas av det personliga beteendet. Det kan vara ett samband i form av trötthet eller psykisk obalans hos den skadade eller påverkan av giftiga eller skadliga ämnen på arbetsplatsen. Dessa olycksfall kan sålunda i viss mån indirekt påverkas av åtgärder från bl. a. arbetarskyddsmyndigheternas sida. En statistisk redovisning av dessa olycksfall ger dock endast i ringa mån något underlag för bedömning av sambandet mellan dem och arbetsmiljöns utformning. Som yrkesskade- statistikens orsaksklassificering f.n. är uppbyggd, blir de faktorer som konstituerar ett eventuellt samband inte beaktade. Men även om man tog hänsyn till de personliga faktorerna, kunde man knappast vänta att den statistiska redovisningen skulle ge möjlighet till annat än mycket allmänna slutsatser, eftersom sammanhangen i de flesta fall torde vara oklara och svårtolkade.

Trafikmålskommittén yttrar: Kommittén behandlar i det nuvarande skedet av sitt utredningsarbete främst frågor rörande samhällsreaktioner i anledning av trafikbrott. Trafikolycksorsaker med anknytning till män- niskan är därför kommitténs huvudintresse. En fullständig trafikolycks- statistik kan här användas för att inrikta samhällets åtgärder mot sådana felhandlingar som visat sig särskilt farliga från trafiksäkerhetssynpunkt. Detta kan ske genom att särskilt ingripande åtgärder vidtas just mot dessa felhandlingar.

Statens medicinska forskningsråd framhåller, att studier gjorts av förekomsten av psykisk sjukdom hos inblandade personer i trafikolycks- fall. Rådet anser att motsvarande undersökning bör göras utgående från ett psykiatriskt sjukdomsmaterial (med körkort som uppföljes 540 år framåt) för att undersöka om dessa personer från trafikolycksfallssyn- punkt är mera utsatta än ett normalt jämförelsematerial. Även andra psykiatriska—psykologiska moments betydelse som medicinsk orsak till trafikskada torde förtjäna att detaljstuderas.

Trafiknykterhetsbrottskommittén framför att från de synpunkter som kommittén har att företräda det är av intresse att veta vilken roll, som alkoholpåverkade förare spelar i trafikolyckorna. Närmast gäller det att veta i hur stor andel av olyckorna, som alkoholpåverkade förare är inblandade. Härigenom blir det möjligt att bedöma, i vilken utsträckning bekämpande av trafiknykterhetsbrottsligheten kan påverka olycksut- vecklingen. Kommittén tillägger att den nuvarande statistiken i detta avseende visat alltför låga siffror till följd av olika felkällor. Med hänsyn till dessa ifrågasätter därför kommittén om det i dagens läge är meningsfullt att anordna en statistik över alkoholpåverkade förares andel i trafikolyckorna. Enligt kommittén är det dock tänkbart att man framdeles kan få möjlighet att anordna en mera tillförlitlig sådan statistik. Kommittén överväger nämligen att föreslå att man inför en befogenhet för polisen att bl. a. vid trafikolycka taga utandningsprov rutinmässigt, dvs. utan att föraren behöver vara misstänkt för trafik— nykterhetsbrott. En sådan bestämmelse måste dock enligt kommittén kompletteras med stadgandet att blodprov tas om föraren vägrar att avge

utandningsprov. ] det fall föraren själv omkommit kan frågan om denne varit alkoholpåverkad i regel klarläggas endast genom obduktion och i samband därmed taget blodprov. Det bör vidare närmare utredas, om blodprov kan tas för statistiskt ändamål på svårt skadade förare utan att denne är misstänkt alkoholpåverkad, eftersom utandningsprov då inte kan företas. Självfallet bör statistiken innehålla uppgift inte bara huru- vida blovprov tagits utan även om blodprovsresultatet.

Statens handikappråd förklarar sig vara intresserat av att statistiskt få belyst, i vilken utsträckning personer med funktionsnedsättning är inblandade i trafikolyckor, detta för att kunna vidtaga åtgärder i olycksförebyggande syfte.

Den trafiksociologiska forskningen finner det från sin synpunkt centralt att trafikanternas normefterlevnad ställsi statistisk belysning.

Sålunda efterlyser sociologiska avdelningen vid beteendevetenskapliga institutionen vid Umeå universitet generell information om effekten av trafiksäkerhetssyftande åtgärder, såsom hur olyckorna varierar med variationer i polisövervakningen, med olika informationskampanjer i trafiksäkerhetssyfte eller med variationer i försäkringsformer. Från sociologisk synpunkt är det enligt institutionen centralt att veta trafikanternas samlade normefterlevnad i trafiken och vilka avvikande beteenden, som leder till en olycka. En framtida önskan rörande trafikolycksstatistiken uppges här vara att få en sammanställning av olyckornas relation till regelsystemet i trafiken, dvs. vilka regler som leder till vilka olyckor. Mera allmänt skulle man enligt institutionen här behöva information om regler, som ligger bakom högsta graden av avvikande beteenden, och vilka avvikande beteenden, som leder till olycka i särskilt hög grad.

Trafikolycksstatistik kan ge underlag för konstruktion av säkrare motorfordon samt för inriktningen av fordonsbesiktning och andra trafiksäker/tetsatgt'irder på fordonsområdet.

AB Svensk Bilprovning framhåller att bolaget som ansvarigt organ för den periodiska fordonskontrollen i landet har ett starkt intresse av att ha tillgång till information, som kan bidraga till att klarlägga hur bristfällig- heter hos fordonet medverkar vid uppkomsten av trafikolyckor. Här— igenom kan behovet av olika insatser på det fordonstekniska området bedömas säkrare. Man får också ökade möjligheter att följa upp effekten av olika åtgärder som tar sikte på att höja fordonens trafiksäkerhets- standard.

Liknande synpunkter anförs av Sveriges bilindustri- och bilgrossist- förening som framhåller att för bilindustrin fordonets roll givetvis är allra mest intressant. Ett fullgott statistiskt trafikolycksunderlag kan påvisa var prioriteringar bör göras i fabrikanternas utvecklingsarbete rörande säkrare fordonskonstruktioner. Det insamlade materialet bör bearbetas till en sammanställning som belyser de mest såkerhetsbefrämjande fordons- detaljerna samt de komponenter som oftast orsakar skadan.

För trafiksäkerhetsverkets verksamhet i fråga om föreskrifter och anvisningar för olika typer av besiktningar erfordras bl. a. uppgifter från trafikolycksstatistiken. Behovet härvidlag måste bedömas öka i takt med

utvecklingsarbetet rörande ytterligare säkerhetskrav på fordon i allmän handel liksom också i fråga om statlig upphandling. Detta ökade behov av uppgifter från trafikolycksstatistik blir inte minst framträdande när effekten av alternativa utformningar av olika säkerhetsåtgärder på fordon skall utvärderas.

Arbetarskyddsstyrelsen, som bl. a. även handlägger arbetarskydds- frågor inom trafikväsendet, anser det vara av värde om vägtrafikolycks— statistiken kunde kompletteras med detaljuppgifter om de olycksfall i arbetet, som inträffat vid vägtrafikolyckor. Av intresse är enligt styrelsen närmast fordonsfrågor. Vid undersökning av en yrkesskada gäller nämligen bl. a. att söka. klarlägga, om olyckan haft samband med konstruktiva eller skyddstekniska brister hos eller bristfälligt underhåll av teknisk anordning. Detta borde gälla även arbetsolycksfall, som inträffari vägtrafik. Styrelsen tillägger att den är medveten om att det vid trafikolycka kan innebära stora praktiska svårigheter att fastställa förekomsten av fordonsbrister och dessas eventuella inverkan på olycks- förloppet. Även riksförsäkringsverket, som för närvarande är ansvarigt för framställningen av den officiella yrkesskadestatistiken, är inne på liknande tankegångar men finner det tveksamt om och i så fall på vilket sätt en samordning mellan trafikolycksfallsstatistiken och yrkesskade- statistiken är möjlig.

Enligt socialstyrelsen skulle en statistik som angav frekvensen av skador i olika kroppsdelar och av olika svårhetsgrad vara av stort värde bl. a. för skapandet av säkrare motorfordon.

Statens provningsanstalt, som utför undersökningar om metodutveck- lingsarbeten inom trafiksäkerhetsområdet, uttalar att anstalten är in- tresserad att få del av sådant material från trafikolycksstatistiken som kan utnyttjas vid komplettering och utveckling av provningsmetoder. Provning utförs vid anstalten bl. a. av färdskrivare, strålkastare, reflexer, sirener, vägavstängningslyktor, signalljusanordningar på utryckningsfor— don, bilsäkerhetsbälten, motorskyddshjälmar m. m.

Räddningstjänstutredningen anser det vara av stort värde, om huvud- männen för brandförsvaret och räddningstjänsten liksom de centrala och regionala tillsynsmyndigheterna får fortlöpande kännedom om inträffade olycksfall, där brandförsvarets och/eller räddningstjänstens fordon »» i första hand utryckningsfordon _ är inblandade. Kännedomen härom anges vara av betydelse för räddningstjänstens centrala tillsynsmyndighet i två avseenden, dels då det gäller att utfärda anvisningar rörande t. ex. val av chassi, utförandet av karosseri för brand— och räddningsfordon, dels då det gäller att meddela bestämmelser och rekommendationer angående framförandet av utryckningsfordon. Anvisningar av det förra slaget skall enligt utredningens förslag fortsättningsvis utfärdas av den centrala tillsynsmyndigheten.

lin specificerad personskadestatistik med detaljerad beskrivning av skadans art behövs för sjukvårdsmyndigheternas planering av olycks— fallssjukvården, den förebyggande hälsovården samt rehabiliterings- vården.

Sålunda uttalar socialstyrelsen att en statistik som angav frekvensen av

skador i olika kroppsdelar och av olika svårhetsgrad skulle vara av stort värde inte bara för planering av olycksfallssjukvården utan även för förebyggande hälsovård.

En sådan trafikskadestatistik borde även ange, hur stor del av trafikskadorna, som föranleder invaliditet för att behovet av rehabili- teringsplatser skall kunna beräknas.

Svensk trafikmedicinsk förening anför att en noggrann statistik omfattande var, när och hur skadan uppkommit, skadetyp i samband med olika typer av olyckor etc. skulle vara av stor betydelse för planering av akutsjukvården på olycksplatsen, under transporten och på sjukhus samt för en god rehabilitering.

Även statens handikappråd framhåller betydelsen för dimensionering av rehabiliteringsresurser och social omvårdnad av en statistisk redovis- ning av de skadade, som efter medicinsk rehabilitering har kvarstående fysiska eller psykiska funktionsnedsättningar.

linligt statens medicinska forskningsråd behöver uppgifter om sjuk- vårdade allvarliga trafikskador från trafiksäkerhetsforskningssynpunkt oftast kompletteras med uppgifter från själva olyckstillfället och olycks- platsen t. ex. var den skadade befann sig och hur han förhöll sig före och under transporten. Härigenom borde även eventuella fördelar med att i vissa trafiktäta distrikt använda läkarbemannade ambulanser kunna studeras och belysas.

Trafikolycksstatistik kan utgöra ett komplement till försäkrings- bolagens egen statistik för att belysa olika riskfaktorers betydelse för jörsäkringsrisken.

Svenska försa'kringsbolags riksförbund, som inhämtat yttrande från Försäkringsbolagens bilklassningskommitté där samtliga trafikförsäkrings- bolag är representerade, uttalar att det omfattande material, som kan komma fram genom en utbyggd trafikolycksstatistik, kan utgöra ett komplement till bolagens egen statistik, då det gäller att avgöra olika riskfaktorers betydelse för trafikförsäkringsrisken. Ett enskilt bolag har som regel inte tillgång till ett så stort statistikunderlag beträffande skador att en långt gående uppspjälkning lönar sig.

Försäkringsinspektionen vill framhålla att tillgång till trafikolycks— statistik i en framtid kan tänkas ge underlag för ändrade grunder för premiesättningen i bilförsäkring.

Behovet av olycksdata rörande viltolyckor behandlas särskilt av statens naturvårdsverk, som omtalar att för arbetet med att minska antalet trafikolyckor förorsakade av vilt utgör en lättillgänglig statistik över inträffade trafikolyckor orsakade av vilt ett centralt och grundläggande behov. Bland trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder, som kan ifrågakomma, nämns bl. a. uppsättande av viltspeglar.

Önskemål framförs om en redovisning, så utformad att den ger förutsättningar att följa och jämföra olycksutvecklingen inom olika sektorer av samfärdselområdet.

Så t. ex. framställs önskemål isådan riktning av Svenska busstrafikför- bundet beträffande busstrafiken, av Svenska åkeriförbundet beträffande lastbiltrafiken och Svenska taxiförbundet beträffande taxitrafiken och

Skolskjutsar, av Svenska transportarbetarförbundet beträffande den yrkesmässiga trafikens roll i samband med trafikolyckor.

Stora Kopparbergs Bergslags AB framhåller att för större varuägare torde det vara normalt att en del transporter sköts i egen regi med egna fordon. Av detta skäl kommer sådana varuägarc idirekt kontakt med de problem som gäller transportörer och transportörernas val av fordons— typer. För varuägare med större transportvolymer är det av väsentlig och växande betydelse att anpassa transportplaneringen till den trafikpo- litiska utvecklingen. Detta gäller enligt bolaget såväl allmän transport- plancring t. ex. val av trafikmedel, transportvägar, fordonstyper, trans- portutrustning etc. som personaladministrativa åtgärder, utbildning, transportövervakning osv. Ett önskemål bland andra som i anledning härav uppstått är en klassificering av olycksfallen med hänsyn till trafikantkategorier, trafikmiljöer, vägförhållanden etc.

Näringslivets trafikdelegation finner det för sin del angeläget att mer detaljerad statistik görs tillgänglig för trafikkonsumenterna bl, a. inom industri och handel. Trafikdelegationen framhåller, att antalet firmabilar är stort och att det torde vara av betydande intresse för ägare av dessa fordon att få ett förbättrat underlag för bestämmande av orsakerna till inträffade olyckor inom denna vägtrafiksektor.

Statens järnvägar har behov av uppgifter om vägtrafikolyckor för trendmässiga jämförelser med olyckor inom järnvägen, varvid det vore av värde om olyckor med lastbilar resp. bussar inblandade redovisades separat.

Olycksdata kommer till användning vid planering av trafikövervakning. Sålunda framhåller rikspolisstyrelsen att statistisk information om trafikolyckorna är av synnerligen stort värde för planering av polisens verksamhet. Som underlag för de övervägandena är det nödvändigt med säkra informationer om trafiksäkerhetsläget i stort. För planering av trafikövervakningen behövs detaljerade statistiska uppgifter i åtskilliga hänseenden för att övervakningsåtgärdcrna skall kunna sättas in på de platser och under de tider övervakningsbehovet är störst. Även för val av övervakningsmetod är statistiska uppgifter av värde.

Trafikolycksstatistik ger underlag för trafiksäkerhetsinformation och trafikundervisning.

Skolöverstyrelsen har behov av statistiska uppgifter, framför allt om olyckor, i vilka skolelever är inblandade. Behovet hänger samman med det ansvar som åvilar styrelsen dels för trafikfostran och trafikupplysning i skolorna, dels för elevernas färd från och till skolan samt av denna ordnade arrangemang. 1 det förstnämnda avseendet bedöms styrelsens informationsbehov i stort sett sammanfalla med samhällets allmänna behov av olycksdata.

Trafiksäkerhetsverket uppger att uppgifter från trafikolycksstatistik utgör en betydelsefull del av det underlag, utifrån vilket verket planlägger och utformar den samordnade trafiksäkerhetsinformation som riktas till allmänheten. För utarbetande av kursplaner och anvisningar för förar- utbildningen utgör likaledes uppgifter från trafikolycksstatistiken en

viktig del i det underlag som erfordras. I utvecklingsarbetet rörande förarutbildningens utformning måste sådana uppgifter utnyttjas bl.a. som indikatorer på vilka krav trafiken ställer på föraren och därmed vilket innehåll utbildningen bör ha samt hur prioritering mellan olika

moment bör ske. linligt statens naturvårdsverk kan vidgad kunskap om viltolyckorna föranleda information till allmänheten om de årstider samt de tider på dygnet då risken för sådana olyckor är störst inom olika delar av landet och för olika viltslag samt särskild utbildning dels i bilskolorna om viltets uppträdande, dels av främst polismän och jaktvårdspersonal om förfaran- det vid eftersökning av skadat vilt samt tillvaratagandet av detta.

Chefen för armén framhåller att även försvaret har behov av trafikolycksdata för information och utbildning, dessutom i och för meddelandet av anvisningar och bestämmelser för militär vägtrafik samt för tekniska åtgärder beträffande den militära fordonsmaterielen.

Statistiken bör även tjäna ändamålet att ge ett tillfredsställande underlag för beräkningar av trafikolyckornas ekonomiska konsekvenser.

Sålunda framhåller vägverket att för närvarande svårighet föreligger att optimera insatserna på det lokala trafiksäkerhetsområdet. En anledning härtill är osäkerheten i statistiken till följd av bortfallet i form av icke polisutredda olyckor. Vidare saknas en metodik för differentierad pris- sättning av olyckorna med hänsyn till olyckstyp, svårhetsgrad, trafi- kantslag etc. En optimering av insatserna kan därför endast utföras enligt grova schabloner och blir sålunda i stor utsträckning en fråga om subjektiva värderingar av olyckstalen. I syfte att kunna göra mer korrekta samhällsekonomiska beräkningar efterlyser vägkostnadsutredningen upp- gifter rörande de olika skadegruppernas behandlingstid på sjukhus och i eftervård, antal sjukdagar i hemmet osv. För detta ändamål erfordras bl. a. en samordning i statistiken mellan polis, sjukhus, sjukkassor etc.

Stockholms stad uttalar, att de viktigaste bakgrundsdata, som kommer till användning vid trafikolycksanalyser, är trafikmiljön, trafikarbetet samt olyckskostnaderna. Väghållaren har förhållandevis god tillgång till uppgifter beträffande de båda förstnämnda, medan trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader synes vara otillräckligt belysta.

Sociologiska avdelningen vid beteendevetenskapliga institutionen vid Umeå universitet betonar, att en kartläggning av olyckornas konsekvenser är önskvärd. Här avses de ekonomiska och sociala konsekvenser, som trafikolyckor har för de inblandade och deras anhöriga. Detta problem- område saknar enligt institutionen i stort sett en statistisk belysning. En sådan skulle underlätta möjligheterna att bedöma samhällets samlade kostnader för trafiken som system, samtidigt som en integrerad trafik- forskning skulle väsentligt underlättas av dataunderlag av detta slag.

Svenska konsulterande ingenjörers förening framhåller, att ur trafik- planerarens synvinkel det är viktigt att med hjälp av trafikolycksstatistik kunna värdera trafikolyckorna ekonomiskt. Det ger honom möjlighet att förutom anläggningskostnad, underhållskostnad och driftskostnad på ett bättre sätt inbegripa trafikolyckskostnad i de kalkyler, som utgör

underlag för den ekonomiska jämförelsen mellan alternativa förslag till utformning både i den stora skalan, exempelvis trafikledsplaner, och i detaljskalan, t. ex. vägkorsning.

6.2.l.2 Målpopulation

Synpunkter på frågan om vilka olyckor som skall belysas av statistiken, dvs. ingå i målpopulationen, anförs i åtskilliga yttranden. ] flera enkätsvar betonas behovet av ett brett olycksmaterial och att statistiken därför bör omfatta såväl vägtrafikolyckor med personskada som olyckor med enbart egendomsskada som följd.

Härom anför trafiksäkerhetsrädet: Vid en kartläggning av olyckorna och av de faktorer som förelegat vid dessa och som kan ha påverkat olycksuppkomsten är det, liksom vid studier av olika faktorers inverkan på olycksfrekvensen, inte av någon betydelse, om en olycka resulterat i personskada eller ej. Det primära är olyckan i sig själv. Det synes inte heller finnas något som direkt talar för att uppkomstbetingelserna för personskadeolyckor skulle nämnvärt skilja sig från motsvarande betingel- ser för olyckor med enbart egendomsskada. Personskadeolyckorna skiljer sig sålunda från egendomsskadeolyckorna till grad men ej till art.

Genom en begränsning i tid, rum eller på annat sätt leder studier av enbart personskadeolyckor enligt trafiksäkerhetsrådet ofta till att olycks- materialet blir alltför litet för att tillåta en tillräckligt långtgående indelning av detsamma med avseende på de olika förhållanden faktorer som förelegat vid olyckorna. Det är också svårt attskilja effekterna av olyckspreventiva och skadepreventiva åtgärder åt, om man enbart studerar personskadeolyckor. För verksamheten vid trafiksäkerhetsrådets arbetsgrupp och dess medicinska forskningslaboratorium krävs därför uppgift om såväl olyckor med personskada som olyckor med enbart egendomsskada. Av vikt är enligt trafiksäkerhetsrådet att egendomsska- deolyckor och personskadeolyckor respektive personskadeolyckor av olika svårhetsgrad kan klart och entydigt avgränsas från varandra. 1 den mån uppgifter om olyckor inhämtas från olika olycksmaterial är det även av vikt att dessa material samordnas så att de tillåter samma indelnings- grund.

Vägverket framhåller, att för väghållaren alla olyckor i princip är av samma intresse eftersom det i de allra flesta fall är samma mekanism, som utlöser en olycka, oavsett dess utgång. Följaktligen kan de allra flesta olyckor, oberoende av utgången, ligga till grund för analyser, som eventuellt leder till förbättringar av vägen och trafikanordningarna. Svårhetsgraden hos olyckorna är således normalt ej relaterad till någon viss grad av ”trafikfarlighet” hos en given utformning av vägen och trafikanordningarna. Svårhetsgraden är av betydelse för väghållaren främst som en aspekt på olyckskostnaderna vid en värdering av olika säkerhetsfrämjande åtgärder.

Trafiksäkerhetsverket anser det för vissa olycksanalysers genom- förande. vara av stor betydelse att insamlade olycksdata härrör från så

många typer av olyckor som möjligt varför verket anser det angeläget att förutom kännedom om personskadeolyckor även kännedom om olyckor med enbart egendomsskador kan erhållas.

Enligt verket finns det inte något som tyder på att de olycksorsakande faktorerna skiljer sig nämnvärt åt beroende på olyckornas skadeföljd. För eventuella beräkningar av olyckskostnader bör dock ur olycksmaterialet kunna skiljas på graden av skador för de i olyckorna inblandade personerna.

Väginstitutet framhåller, att de trafiksäkerhetsvårdande organen ofta befinner sig i den situationen, att antalet trafikolyckor, som kommit till deras kännedom, är mindre än som från analyssynpunkt skulle vara önskvärt. Eftersom från väg- och trafikteknisk synpunkt uppgift om olyckor, som endast föranlett materialskada, oftast är av samma informationsvärde som uppgifter om de svårare olyckorna, bör båda slagen av olyckor ingå i statistiken. En nedre gräns för vad som avses med egendomsskada bör definieras.

Stockholms stad uttalar att i trafikolycksrapporteringen till väghålla— ren bör ingå alla typer av olyckor, som har inträffat i samband med att något inblandat fordon varit i trafik. Av mindre intresse är kollisioner enbart mellan ett fordon, som utfört parkeringsmanöver och parkerade fordon, vare sig sammanstötningen ägt rum på gatumark eller på parke- ringsplats. Enligt Göteborgs stad har värdet av den officiella statisti- ken inom flera användningsområden starkt begränsats i och med att statistiken sedan 1966 enbart redovisar olyckor med personskador. Även Huddinge kommun framhåller, att det för kommunen är lika angeläget att få vetskap om egendomsskadeolyckor som om personskadeolyckor. Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet förordar att olyckspopulationen definieras så att olyckor som lett till personell eller annan skada i trafik på vägar och gator ingår.

Liknande synpunkter anförs av institutionen för kommunikations— teknik vid Kungl. tekniska högskolan, AB Svensk Bilprovning, Svenska kommunaltekniska föreningen, Saab-Scania samt Nordiska vå'gtekniska förbundet.

Enligt Svenska försäkringsbolags riksförbund är det ett önskemål att statistiken omfattar alla trafikolyckor, i vilka motordrivna fordon varit inblandade med undantag för rena bagatellolyckor eller missöden. Givet är enligt förbundet att definitionen av ”bagatellolyckor” måste bli flytande. Förslagsvis kan som sådan betecknas olycka som icke medfört annat än egendomsskada till ett högsta belopp av t. ex. 300 kronor eller till belopp så litet att bilägare föredrar betala den av egna medel framför att anlita trafikförsäkring. Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening anger att det givetvis vore önskvärt att alla inträffade olyckor ingick oavsett svårhetsgraden, men bedömer att en begränsning av praktiska skäl torde vara nödvändig i första hand till olyckor som medför personskador.

Behov av uppgifter om på- och avstigningsolyckor redovisas från Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska busstrafikförbundet, AB Storstockholms Lokaltrafik samt Göteborgs spårvägar. Från Huddinge kommun anförs att det från väghållningssynpunkt kan vara önskvärt att nuvarande

definitioner utvidgas på ett sådant sätt att även rena fotgängarolyckor kommer att ingå i statistiken. Ur svaren från vissa konsumenter, t. ex. statens planverk, Näringslivets trafikdelegation, Svenska kommunaltekniska föreningen och chefen för armén framgår att i statistiken bör inkluderas trafikolyckor som inträffar inom områden som inte normalt är avsedda för biltrafik.

Några konsumenter påpekar att det vore värdefullt om statistiker] även kunde omfatta olyckstillbud.

Härom anför vägverket: Det kommer enligt verket alltid att finnas behov av uppföljning av ”trafiksäkerhetsläget” på det lokala planet, områdesvis, vägvis beträffande enstaka korsningar, rörande enskilda trafikantkategorier etc. För dylika uppföljningar kommer det att behövas instrument, som är relativt enkla och billiga att handha. För praktikern på fältet finns det då två instrument att tillgripa. Han kan dels mäta trafikfarligheten på en plats sådan denna uttrycker sig i farliga trafiksitua- tioner utan att någon olycka behöver följa och han kan dels mäta farligheten i faktiskt inträffade olyckor. Den första metoden dvs. att mäta de farliga trafiksituationerna —— s.k. tillbudsundersökningar ' är att föredra, eftersom den ej behöver förutsätta att olyckor inträffat innan en säkerhetsfrämjande åtgärd kan vidtas. Tyvärr saknas tillräcklig erfarenhet av denna metod för att bedöma, om den är praktiskt användbar i rutinmässigt bruk. I dag utgör olycksstatistiken baserad på polisrap- porterna normalt det enda underlag som praktikern kan tillgå för att med någon grad av objektivitet följa utvecklingen.

Svenska teknologföreningen pekar på vikten av att man mer än hittills undersöker och rapporterar tillbuden till olyckor. Dessa ser i sitt förlopp likadana ut som de olycksfall som lett till större skador. De är enklare att fullständigt analysera bl. a. därför att de som varit inblandade i fallet inte tyngs av skuldkänslor etc.

Väginstitutet anser att det bör närmare utredas på vad sätt olycksbe- greppet kan anknytas till händelse i trafik på väg och när händelsen innebär ett ”onormalt” trafikförhållande, som inte med nödvändighet behöver ha medfört person- eller egendomsskada.

Trafiktekniska föreningen framhåller beträffande tillbudsundersök— ningar att sådana har gjorts i mycket liten omfattning. En praktisk och ekonomiskt försvarbar metod för sådana undersökningar saknas. En sådan vore dock önskvärd, eftersom härigenom inga eller endast ett fåtal olyckor behöver inträffa, innan kännedom erhållits om platsens trafikfar- lighet och åtgärder kan sättas in.

Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet är iprincip intresserad även av händelser som under andra omständigheter kunnat medföra skada. Det är dock möjligt att svårigheten att definiera och avgränsa dessa händelser — tillbud _ nödvändiggör en begränsning av olycksbegreppet till sådana händelser som medfört skada. Det är emellertid fullt klart att vissa tillbud är av mycket allvarlig natur och kunskap om deras inträffande skulle kunna avsevärt förbättra möjlig— heterna att utforma och bedöma effektiviteten hos trafiksäkerhets- främjande åtgärder.

6.213 Täckningsgrad, representativitet etc.

1 några av enkätsvaren behandlas vissa av de generella krav man brukar uppställa för statistik, avseende täckning, representativitet etc.

lin väsentlig brist i den nuvarande trafikolycksstatistiken är enligt samstämmiga uttalanden i flera enkätsvar den ofullständiga täckning statistiken ger av målpopulationen.

I några enkätsvar uttrycks krav på representativitet, stabilitet o. d. Vägverket anför härom: Ett stort problem för den lokalt arbetande väghållaren har hittills varit den bristande kännedomen om de verkliga olycksmängderna, beroende på de många inträffade men icke polisrap- porter-ade olyckorna. Man har saknat uppgift om de faktiskt inträffande olyckornas totala antal och art, och man har haft anledning att misstänka att de icke rapporterade olyckornas antal har varit stort. Därför kan man anta att de polisutredda olyckorna på en viss plats många gånger ger en dålig bild av vad som faktiskt inträffat på platsen. Några analyser av de polisutredda olyckornas representativitet för olyckspopulationen på en viss plats har aldrig gjorts. En undersökning av statens väginstitut rörande l964 års olyckor har dock bekräftat misstanken om ett avsevärt bortfall. Undersökningen visade att för landet i sin helhet var det genomsnittliga bortfallet av singleolyckor 2 21 3 gånger större än bortfallet rörande samtliga olyckor. Den polisrapporterade andelen av olyckorna kan alltså vara olika för olika olyckstyper. En sådan ojämnhet i rapporteringen, vilken än så länge är ofullständigt kartlagd, försvårar för väghållaren att rätt prioritera sina åtgärder med hänsyn till olyckstypen. Vägverket avslutar: För vägmyndigheten finnes alltså ett önskemål att förbättringar av statistiken bör omfatta både en utökning av olycksmaterialets kvantitet och en kartläggning av dess representativitet.

Trafiksäkerhetsverket understryker vikten av att den nuvarande olycksstatistiken får större täckning och att undersökningar rörande rapporterade olyckors representativitet regelbundet kan genomföras.

Verket anser vidare att ett givet krav på olycksstatistik från olika källor och/eller regioner samt tidsperioder är att statistiken samordnas på ett sätt som gör den stabil så att en kontinuerlig uppföljning av trafiksäkerhetssituationen i landet kan genomföras.

Vägkostnadsutredningen uttalar önskemål om ökad fullständighet, dvs. att rapporteringsfrekvensen ökas.

Stockholms stad framhåller vikten av att undersökningar genomförs i syfte att klarlägga de icke rapporterade olyckornas antal och fördelning på i första hand olycks- och konflikttyper. Stadsbyggnadskontoret i Göteborg gör gällande att de trafikolyckor, som hos polisen föranlett avskrivningsbeslut och upprättande av s. k. minnesanteckningar, inte blir föremål för någon statistikbehandling samt hävdar att en avsevärt säkrare bedömningsgrund för analyserna skulle erhållas och ett långt större antal trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder kunna vidtas, om statistikuppgifter lämnades även i dessa fall.- Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet framhåller såsom en angelägen uppgift att vid återkommande tillfällen studera och skatta storleken hos den restklass av olyckor som,

trots att den ingår i olyckspopulationen, ändå ej kommer med i materialet beroende på defekter i insamlingssystemet. Gruppen gör gällande att denna restklass i det nuvarande systemet är stor.

Trafiksäkerhetsrådet ställer krav på stabilitet och relevans samt på en objektiv och likformig uppgiftsinsamling och på samordning-. Trafiksäker— hetsrådet anför sålunda: I den mån uppgifter om olyckor inhämtas från olika olycksmaterial, är det av vikt att dessa material samordnas så att de tillåter samma indelningsgrunder. För en uppföljning av effekten på olyckstalen av olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder krävs vidare, att redovisningen av olyckorna är stabil i den meningen att den inte ändrar karaktär från ett område till ett annat eller från tid till annan. [för att nämnda uppgifter skall kunna beskriva olyckorna och de faktorer, som förelegat vid dessa, på ett tillfredsställande sätt, krävs att uppgifterna mäts objektivt, att de definieras och registreras enhetligt och relevant samt att registreringen av uppgifterna sker likformigt för alla olyckor oberoende av svårhetsgrad.

Även trafikmålskommittén ställer krav på uppgifternas representativi- tet och tillförlitlighet, men anser att det är förenat med stora svårigheter att genom officiell statistik få dessa krav uppfyllda. Kommittén anser det nödvändigt att den officiella statistiken på något sätt försöker ange de olika uppgifternas representativitet. En redovisning av representativiteten och signifikansen begärs också av institutionen för kommunikationstek— nik vid Kungl. tekniska högskolan.

Svenska försäkringsbolags riksförbund ställer krav att statistiken skall vara konsistent, effektiv och något så när detaljerad, konsistent så att uppgifterna för två skilda perioder är helt jämförbara med varandra, effektiv i den meningen att den omfattar alla (eller en konstant proportion av alla) olyckor av betydelse från ekonomisk synpunkt samt detaljerad så att en indelning av olyckorna kan ske efter olika kännetec- ken, t. ex. fordonsslag, påföljd, plats etc.

En mera utförlig kravspecifikation uppställs av statistiska forsknings- gruppen vid Stockholms universitet. Specifikationen som förutsätter användande av statistisk urvalsmetodik upptar krav på klar och entydig definition av målpopulationen, täckning, representativitet, stabilitet, kontinuitet, flexibilitet, snabbhet och samordning, okänslighet för yttre förhållanden samt objektivt urvalsförfarande och precisionsuppgifter. Gruppen anser att den nuvarande officiella statistiken till stor del inte uppfyller dessa krav, bland annat inte kraven på kontinuitet, stabilitet och representativitet. Gruppen anför vidare: Allmänt sett gäller naturligt- vis att insamlade uppgifter skall vara relevanta samt att insamlingen skall ske på ett noggrant sätt. Om totalstatistik kommer till användning uppträder inga speciella precisionskrav utöver dem som gäller insamlingen av det statistiska materialet. Om statistisk urvalsmetodik kommer till användning, är det däremot nödvändigt att också ange vilken precision, som är nödvändig i olika uppgifter. I allmänhet torde en relativ standardavvikelse på mellan 1 och 5 procent vara tillfyllest.

Ingenjörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission anför att en enhetligare terminologi bör eftersträvas i rapportering och analys.

För närvarande, anför kommissionen vidare, råder stora Skiljaktigheter i detta avseende mellan försäkringsbolag, polis och sjukvårdsmyndigheter samt väghållare. Svenska lokaltrafikföreningen efterlyser ”en allmängiltig definition” på vad man menar med ”dödad” resp. ”skadad person”. Stora svårigheter anses f.n. föreligga, när man vill göra jämförelser. Enahanda krav ställs av statens järnvägar, som framhåller att inom järnvägs- och vägtrafik olika regler gäller, när en person skall upptas som dödad eller skadad. Ingenjörsfirman Orrje & Co anför: Olika system för registrering av vägtrafikolyckor tillämpas både inom och utom landet. Utan tvivel skulle det vara av stort värde såväl för trafiksäkerhetsforsk- ningen som för åstadkommande av trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder, om enhetlighet kunde skapas åtminstone inom landet, vad beträffar användandet av symboler, beteckningar m.m. vid trafikolycksregistre- ring.

6.2.1.4 Olika ansatser att klarlägga olycksorsaker

Flertalet användningsområden som redovisats i enkätsvaren syftar till att klarlägga orsaker till trafikolyckors uppkomst. Statistisk analys för detta syfte innebär att man söker finna faktorer som onormalt ofta är för handen vid olyckor, varefter en bedömning görs av om en sådan faktor kan antagas vara en (bidragande) orsak till att olyckor uppkommer. En annan ansats vore att för enskilda olyckor försöka klarlägga orsakerna.

Endast få enkätsvar berör dessa frågeställningar. Några svar kan tolkas så att de förordar den senast nämnda ansatsen, dvs. att orsaker skall klarläggas för den enskilda olyckan.

[ svaret från naturvetenskapliga forskningsrådet uttalas att från forskningsrådets utgångspunkt erfordras en trafikolycksstatistik som ger underlag för att avväga inom vilka naturvetenskapliga grundforsknings- områden ytterligare insatser skulle ge väsentliga bidrag för ökad trafiksäkerhet. Nuvarande vägtrafikolycksstatistik behöver kompletteras med en trafikolycksstatistik som uppvisar bidragande orsaker till olyckor- na såsom bländning, mörk vägbeläggning, mörkklädda fotgängare, in- disponibilitet hos bilföraren, undermålig utrustning hos fordonet.

Svenska försäkringsbolags riksförbund önskar att bland uppgifterna om trafikolyckor skall ingå beskrivning av olyckans orsaker. Ingenjörs- firman Orrje & Co uttalar att det är angeläget att trafikhaverikommissio- ner tillskapas för kartläggande av trafikolyckornas orsak på analogt sätt som flyghaverier utreds.

[ några av enkätsvaren förordas att faktorer som tillmäts juridisk betydelse skall belysas.

Sålunda vill Trafiktekniska föreningen framhålla att ett framtida informationssystcm bör innehålla uppgifter, som berör de juridiska aspekterna på olyckan i de fall en olycka leder till behandling i domstol. Man anser att en undersökning av de faktorer i en olyckas uppkomst och förlopp som tillmäts juridisk betydelse, måhända skulle bli till nytta vid planeringen av utformningen av vägar och trafikanordningar med hänsyn

till samspelet mellan å ena sidan vägen och trafikanordningarna, å andra sidan trafikregler och trafikregleringar.

Sveriges bilindustri— och bilgrossistförening och AB Saab-Scania vill att ur grundmaterialet skall kunna utläsas den del av ansvaret som domstol funnit ligga på förare, fordon resp. väg. Svenska åkeriförbundet och Svenska busstrafikförbundet finner det angeläget att man beträffande olycksorsak får vållandefrågan belyst. Svenska bilsportförbundet efterly— ser en redovisning av den påföljd som ålagts för vårdslöshet i trafik. Näringslivets trafikdelegation anser det kunna vara av intresse att redovisa inverkan på olyckor av eventuella överskridanden av axel- och boggi- tryck, maximivikt, hastighet och brott mot andra bestämmelser av trafiksäkerhets- eller social natur, exempelvis överträdelser av gällande arbetstidsbestämmelser för förare av motorfordon.

Andra enkätsvar som berör frågan om olika ansatser för studier av olycksorsaker förordar med olika motiveringar den första ansatsen, dvs. fastställande av korrelation mellan olika faktorer och trafikolyckor.

Polisens möjligheter att lämna uppgifter om orsakssambanden behand— las av trafikma'lskommittén, som uttalar bl. a. att det måste beaktas att den fråga som främst är av betydelse inom kommitténs intresseområde, nämligen olycksorsakerna, ofta är av så komplicerad natur att det inte kan begäras att en enskild polisman skall kunna med någon grad av säkerhet ange dessa. Det kan göras gällande, att det i viss utsträckning kan vara mera till skada än till nytta att redovisa den enskilde polisman- nens uppfattning om olycksorsaken.

Trafiksäkerhetsverket anser att någon mer ingående analys av olika faktorers inverkan på en olyckas uppkomst inte kan göras av polisman på olycksplatsen vid olyckstillfället utan bör genomföras under en senare fas av olycksundersökningen och då t. ex. genom särskilda plats- och intervjuundersökningar. &

Trafiksäkerhetsrådet uttalar att syftet med intensivstudier är att söka kvantitativt beskriva olyckornas uppkomstsätt ' t. ex. i vilka trafiksitua— tioner de inträffar, vilka yttre förhållanden som råder, vilka förare som deltager. Man söker härvid avslöja de faktorer som kan antas ha medverkat till uppkomsten av trafikolyckor och dessa faktorers frekvens. Man hoppas på så sätt kunna klarlägga direkt möjliga vägar att påverka trafiksäkerheten och belysa behovet och inriktningen av fortsatt forsk- ning. Rådet fortsätter: För en förutsättningslös analys ' kartläggning - av olyckorna och omständigheterna kring dessa är det liksom när det gäller att söka värdera inverkan på olycksfrekvensen av en enskild faktori princip önskvärt att få informationer rörande alla de faktorer som förelegat vid olyckstillt'ället.

Ett uttalande i samma riktning återfinns i enkätsvaret från Svenska teknologföreningen, där denna uppställer en teori, enligt vilken olycks- fallen i trafiken uppstår genom ett samspel av faktorer eller omständig- heter, vilka sins emellan är korrelerade och vilka sannolikt är betydligt fler än de ”förnuftsmässigt” utvalda, och hävdar att en vetenskaplig metodik kräver ett urval av relevanta faktorer och omständigheter, som

huvudsakligen måste baseras på resultat, som erhålls vid målinriktade studier och experiment.

6.2. 1.5 Olyeksdata

De huvudtyper av data kring olyckorna, på vilka önskemålen är inriktade, framgår i viss mån av den ovan lämnade redogörelsen för olika användningsområden för trafikolycksstatistik.

De inkomna enkätsvaren är i detta avseende mycket skilda i utförlighet. I många av svaren anges endast databehovets inriktning. I flertalet svar ges en motsvarande översiktlig beskrivning kompletterad med att vissa konkreta variabler anges, och då ofta endast som en exemplifiering. Informationsbehovet redovisas så gott som genomgående utan att åtskillnad görs efter om detta önskas tillgodosett genom en kontinuerlig officiell statistik eller om det är tillräckligt med Specialunder- sökningar vid något eller några enstaka tillfällen. Frågan härom behandlas endast i några få av enkätsvaren. Detta redovisas i avsnitt 6.2.3 nedan.

Utredningen har strukturerat de data som statistikintressenterna anser vara relevanta och önskvärda för beskrivning av trafikolyckor. Man har därvid utgått från alla uttalanden om olycksdata oavsett grad av konkretisering, som återfunnits i enkätsvaren.

De variabler, som enligt det sagda önskas ingå i olycksbeskrivningar, finns förtecknade i den ”variabelkatalog” som redovisas i kapitel 9.

Det ställer sig ogörligt att redovisa varje konsuments samlade önske- mål. 1 det följande skall dock i samlad form återges trafiksäkerhetsrådets, trafiksäkerhetsverkets, vägverkets samt väginstitutets önskemål beträffan- de trafikolycksdata.

För en förutsättningslös analys --— kartläggning —— av olyckorna och omständigheterna kring dessa, liksom när det gäller att försöka värdera inverkan på olycksfrekvensen av en enskild faktor, är det enligt trafiksäkerhetsråd—et i princip önskvärt att få information rörande alla de faktorer som förelegat vid olyckstillfället. Emellertid har rådet begränsat sina önskemål i detta avseende till de uppgifter rådet främst har behov av i sin verksamhet. Trafiksäkerhetsrådet tillägger att rådet emellertid är medvetet om att det kan vara svårt att ta fram åtskilliga av dessa uppgifter.

De behov av information kring en trafikolycka som trafiksäkerhets- rådet sålunda anger omfattar tid och plats för olyckan, olycksförlopp, trafikkarakteristika som trafikintensitet och -sammansättning, vägkarakte- ristika, väglagskarakteristika, väderlekskarakteristika samt ljusförhållan— den. För trafikaktiva personer behövs uppgifter om namn, personnum- mer, kön, ålder, i aktuella fall körkortsnummer och tid för innehav av körkort, körerfarenhet, vana vid väg och fordon, alkohol- eller läkeme- delspåverkan samt förekomst av andra defekter som trötthet, sjukdom, nedsatt syn eller hörsel etc. Om inblandade fordon vill man veta typ, fabrikat och årsmodell, registreringsnummer, vägmätarställning, bredd

och längd, färg, ev. tänd belysning och arten av denna, däcksutrustning samt förekomst och att av eventuella fordonsdefekter före olyckan.

Trafiksäkerhetsrådet anför vidare att för uppföljning av effekten på olyckstalen av vidtagna generella trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder före- ligger behov av i första hand uppgifter om tid och plats för olyckan, olycksförlopp och svårhetsgrad. För studier av effekten av mer speciella åtgärder varierar behovet av ytterligare uppgifter med undersökningarnas karaktär och ambitionsnivå.

För olycks- och skadebcskrivningarna vid medicinska forskningslabo— ratoriet bör uppgifterna om olyckorna, utöver vad som nu nämnts, omfatta en redovisning av antalet passagerare i fordonen, hur många trafikanter som skadats vid olyckstillfället och den trafikantkategori den skadade tillhörde samt huruvida vederbörande använt bilbälte eller hjälm. Vidare önskas, såvitt gäller fordonen, uppgifter om hastighet, broms- sträcka, stötriktningar och deformationsdata.

För olycka, där kollision inträffat, önskas dessutom uppgifter om det föremål med vilket kollisionen skett och dess placering i trafikmiljön samt om kollisionshastighet.

Uppgifterna om personskadorna bör omfatta: diagnoser, markering av diagnosernas inbördes förhållande (allvarligaste skada, komplikationer till denna, övriga skador och samtidigt förekommande sjukdomar) samt redovisning av kirurgiska ingrepp föranledda av olyckan. Därvid är ett krav, att uppgifterna om inträffade skador (diagnoser) med vissa modifikationer anges i enlighet med WHO:s rekommendationer och att kirurgiska ingrepp redovisas enligt den klassifikation av operationer som socialstyrelsen anvisat.

För de skadade önskas dessutom uppgifter om kön, födelsedata och personnummer, försäkringskassa, total sjukskrivningstid och tid för sluten vård, sjukhus och kliniker där vård beretts relaterade till aktuella vårdperioder, samt sociala och medicinska följder under t. ex. första t. o. m. femte året efter olyckstillfället. Trafiksäkerhetsverket har insänt en förteckning över variabelbehov i vilken upptas olyckstidpunkt samt rörande olycksplatsen dess bebyggel- seslag och län, stad, vägdistrikt och vägnummer. För förare efterfrågas personnummer, kön, defekt, körkorts- och trafikkortsålder, körsträcka under senaste året resp. efter senaste uppehåll, vägvana, om bilbälte eller hjälm använts, färdens ändamål, alkohol- eller tablettpåverkan samt ev. skadas svårhetsgrad, vårdtid och sjukskrivningstid. För andra skadade än förare önskas att det uppges trafikantkategori, skadans svårhetsgrad samt vårdtid och sjukskrivningstid. Fordonsdata omfattar fordonstyp, märke och årsmodell, registreringsnummer, färg, tjänstevikt, maximilast och totalvikt, fordonslängd och -bredd, motorns och bensintankens placering, däcksutrustning, belysning, drivande hjul samt om fordonet förts i yrkesmässig trafik.

Beträffande olyckstyp skall variabeln enligt verkets önskemål ange om det var en singleolycka, om det var en olycka med avsväng samt om den skedde vid backning. Vid olyckor mellan motorfordon resp. motorfordon och cykel eller moped skall anges omkörning, körfältsbyte, upphinnande,

möte, avsväng, korsväg, backning. Dessa olyckstyper önskas sedan ytterligare specificerade enligt en i svaret given ytterligare uppspjälkning av de ovan refererade huvudtyperna. Som exempel kan nämnas att man för olyckstypen upphinnande önskar veta om det upphunna fordonet varit i rörelse eller stått uppställt. Vid olycka med motorfordon och gående önskar man också få olyckstypen med viss specificering, medan för övriga olyckstyper önskemålen omfattar en mera summarisk klassifi- cering.

Dessutom behövs uppgifter om vägtyp, vägbeläggning, Vägmarkering, vägrcn, väglag, ljusförhållanden, väderlek samt högsta tillåtna hastighet.

Vägverket uttalar, att de trafiksäkerhetsfrågor som aktualiseras är av mycket varierande slag och att väghållarens behov av information ur olycksrapporterna därför blir ganska varierande. Det kan både i fråga om uppgiftsmängd och tillförlitlighet många gånger sammanfalla med de krav som ställs från den kvalificerade forskningens sida. I en mera schablon- mässig rutinbehandling söker man reducera väghållarens olycksdata till sådana som bedöms vara av det största intresset eller vara oftast förekommande.

De uppgifter som bedömts vara av detta slag har av verket upptagits i en särskild förteckning, som upptar tid och plats för olyckan, vägkate- gori, beläggning, lokal hastighetsbegränsning, tättbebyggt/ej tättbebyggt område, ljusförhållanden, väglag, olyckans svåraste följd, inblandade element, elementcns typ och rörelser, förares ålder, kön och körkorts- innehav, alkoholpåverkan och förardefekter samt för dödade och skadade kön, ålder och skadans svårhetsgrad. Vidare behövs uppgift om trafikan— visningar som t. ex. stopplikt, svängförbud och stoppförbud, trafiksig— naler, viltspeglar samt föremål på eller vid vägbanan dels fasta som vägräcke, lyktstolpe, alléträd och bropelare, dels tillfälliga föremål som t. ex. tappade föremål eller i samband med vägarbete. För fordon bör noteras defekter i utrustningen samt användning av halvljus på dagen, bilbälte, dubbade däck samt utvändiga backspeglar. Även andra omstän- digheter av typ ”störningar" bör noteras som störning i fordon från förare, passagerare eller djur, störning utanför fordon som bländning av sol, fordonsljus, vägbelysning eller ljuskälla utanför vägen samt defekter i vägbanan.

Väginstitutet yttrar att nuvarande anvisningar för hur uppgifter om personskadeolyckors förlopp skall redovisas synes institutet vara i stort sett tillfredsställande. Vad som krävs är en detaljerad redovisning av den trafiksituation som initierat olyckan. Häri ingår en beskrivning av de konflikterande trafikelementens manövrer från det konflikten uppstod fram till det själva olyckan inträffade. Även trafikelementens läge vid olyckstillfället och rörelse efter olyckstillfället skall så noggrant som möjligt anges.

Även fasta föremål med vilka trafikelementet kolliderat bör anges. Då de i en olycka delaktiga trafikanternas version av olycksförloppet många gånger kan vara olikartat bör i sådant fall detta klart anges.

Nuvarande uppgifter om väglagsförhållanden är otillfredsställande definierade. Från väg- och trafikteknisk synpunkt är ett på objektiva

grunder angivet friktionsvärde att föredra framför en indelning i klasser som vått, torrt, osv.

Olycksblanketten bör kompletteras med uppgift om trafiksignal (i resp. ur funktion) och lokal eller generell hastighetsbegränsning. För att på tillfredsställande sätt kunna bedöma angelägenhetsgraden av olika tänkbara åtgärder beträffande fordonet för att höja trafiksäkerheten är tillgång till fordonsdata kombinerade med vägdata och trafikdata nödvändig. Exempel på fordonsdata av intresse är fordonets typ, årsmodell, mätarställning, belastningstillstånd samt data angående däck- ens utrustning.

En indelning av trafikolyckorna efter skadepåföljd tjänar från vägin- stitutets synpunkt främst syftet att utgöra ett underlag för kostnads- beräkning. Det är otillfredsställande att som för närvarande görs inkludera invalidfallen bland de svårt skadade. Det synes institutet angeläget att sådan samordning med socialstyrelsens ”patientstatistik" åstadkommes att information om trafikskadade personers sjukskrivnings- tid lätt kan erhållas.

6.2.1.6 Trafikdata

Nödvändigheten av att ha tillgång till bakgrundsdata sådana som t. ex. trafikarbetet och trafikintensiteten och relatera olyckstalen till dessa framhålls i några enkätsvar.

Trafiksäkerhetsrådet anför att när det gäller att studera effekten av vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder är det nödvändigt att ta hänsyn till de förhållanden bakgrundsdata , som vid sidan av åtgärderna ifråga påverkar olyckstalen och att relatera olyckorna till dessa. Registrering måste alltså ske av såväl olycks- som bakgrundsdata. De bakgrundsdata, som därvid i första hand kommer i fråga är trafikarbetet, trafiksammansättning samt väderleks- och väglagsför- hållanden. Ett primärt önskemål är att trafikdata insamlas på sådant sätt att de medger en fördelning i tid (veckodag, tid på dygnet), rum (region och bebyggelsetyp , tätbebyggelse/ej tätbebyggelse ,. och vägtyp) samt efter väglagsförhållanden. Ett ytterligare önskemål är, att trafikdata utöver vad som nu nämnts även kan fördelas med hänsyn till fordonstyp och förarkategori (exempelvis kön och ålder). Vad man i princip önskar erhålla är med andra ord riskexponeringen för olika kategorier förare av fordon under olika yttre omständigheter. Det är därvid nödvändigt att data är representativa inte bara för den totala enheten — t. ex. hela riket, hela vägnätet etc. utan även för delar därav.

Även väginstitutet framhåller, att en statistik som enbart grundar sig på uppgifter om trafikolyckor, inte ger tillräcklig information för vägmyndigheten med hänsyn till dess trafiksäkerhetsvårdande funktion. Härför krävs även uppgift om bl. a. trafikens storlek. Sådan information är nödvändig inte enbart för institutets trafiksäkerhetsforskning utan även för andra forskningsaktiviteter inom institutet. inom institutet utvecklas olika typer av trafikapparatur med vilka speciella trafikmät- ningar utförs. Dessa mätningar är mestabels inte av rutinmässig karaktär.

Rutinmässiga data angående vägen och trafiken m.. m. inhämtas i allmän- het vid den datainsamling, som sker i vägverkets regi. Institutet uttalar att behovet av trafikinformation är mycket stort. Vad man helst vill äga kunskap om är frekvensen av mot olyckorna svarande trafiksituationeri olika miljöer. Härigenom ges möjlighet att beräkna risken för t.ex. omkörningsolycka genom att relatera antalet omkörningsolyckor till frekvensen omkörningar på en viss väg under en viss tidsperiod. I praktiken är det inte alltid möjligt att finna uppgifter om frekvensen av alla de interaktioner som bedöms vara av betydelse. Det är därför nödvändigt att utforma en starkt förenklad men ändå effektiv mätning av riskmassor. Exempel på mätbara trafikparametrar, som är av intresse, är antal i olika riktningar passerande fordon per dygn, fordonshastighet och fordonssammansättning. Önskvärt är att trafikmätningar utförs så att trafikarbetet kan fördelas på olika hastighetsklasser, trafikantkategorier, ljusförhållanden, väglag m. m. för skilda vägmiljöer. Institutet anser att bl. a. vissa trafikdata skulle kunna erhållas genom en väl utvecklad intervjumetodik, som skulle ge möjlighet att insamla för trafiksäkerhets- forskningen viktiga data angående såväl olyckspopulationen som den trafikantkategori som inte varit delaktig i olycka. Exempel på dylik information är antalet under en tidsperiod körda mil, resvanor med avseende på t. ex. resor till och från arbetet, ålder, civilstånd, trafik- kunskap, körkortsålder och bilmärke.

Också vägverket betonar nödvändigheten av att valet av trafiksäker- hetsatgärder i möjligaste mån baseras på kända samband mellan å ena sidan olyckorna och å andra sidan vägens och trafikanordningarnas utformning samt trafikens mängd och art. Verket syftar till att utöka sina möjligheter att rutinmässigt utföra sådana sammanställningar som ut- trycker olyckorna i tal viktade med exempelvis trafikarbete och/eller trafikens sammansättning i fordonsslag relaterade till olika väg- och miljödata. För praktiskt bruk är sådana bearbetningar nödvändiga bl. a. för att erhålla kunskaper om olyckstalens ”normala” storlek och spridning.

Trafiksäkerhetsverket önskar för sin verksamhet känna till inte bara antalet olyckor utan även dessa relaterade till trafikarbete och trafik- intensitet. Verket önskar dessutom kunskap om trafikarbetets fördelning över en rad parametrar såsom tid, vägtyp, trafikant- och fordonskategori, väglag och ljusförhållande.

Rikspolisstyrelsen uttalar att utöver uppgifterna om trafikolyckorna bör polisen få uppgifter om trafikarbetet på vägar och gator, så att olyckorna kan relateras till trafikarbetet.

Även sådana uppgifter har betydelse för planeringen av polisens insatser.

Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet anser att behövliga uppgifter om trafiken är trafikarbetet för någon lämplig regional och tidsmässig indelning. Denna bör överensstämma med den indelning som är möjlig att göra i olycksmaterialet. Som exempel på sådana indelningar nämns främst trafikarbetet per dygn för någon vägklassindelning, trafikarbetet för olika trafikantkategorier, trafik-

arbetets fördelning på riktningar samt över dygnets olika timmar, hastighetsfördelningar, transportarbetet (tonkilometer, personkilometer), olika bilmärkens och bilmodellers andel i trafikarbetet samt trafik- arbetets fördelning över vägnätet. Vidare nämns uppdelning av trafikar- betet på några olika väglagstyper (exempelvis torr vägbana, våt vägbana, is— eller snöbelagd vägbana), väder och ljusförhållanden.

För vissa uppgifter av mera översiktlig karaktär som exempelvis det totala trafikarbetet med motorfordon i hela landet kan man enligt gruppen tänka sig andra möjligheter att införskaffa uppgifter rörande trafiken än genom trafikmätningar; exempelvis skulle man kunna införa viss uppgiftsplikt i samband med den obligatoriska fordonsbesiktningen.

En annan möjlighet vore att på motsvarande sätt införa viss uppgifts- plikt i samband med den obligatoriska trafikförsäkringen. En åtgärd av mera radikal typ vore att lagstifta om någon form av obligatorisk färdskrivare. En sådan skulle utöver att ge information om körsträckor och hastigheter kanske även kunna ge viss information om stötkrafter och hastighetsförändringar i samband med eventuell olycka.

Ingenjörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission uttalar att det ofta förekommer att man för vissa olyckstyper saknar sådan ”bakgrundsinformation" som är nödvändig för att bedöma konsekvenser eller behov av motåtgärder. För till exempel trafikolyckor lastbil/per- sonbil bör man om möjligt kunna få tillgång till vissa uppgifter om exempelvis trafikarbetet för olika fordonsslag samt uppgifter om mötes— eller omkörningsfrekvensen mellan dessa. Endast med tillgång till sådana uppgifter kan riskmassor samt tidsmässig utveckling studeras och jämfö- ras med andra olyckstyper. Dessa uppgifter förutsätter givetvis basmate- rial från väghållare beträffande trafikstatistik.

Även Nordiska vägtekniska förbundet betonar att det är önskvärt att få ökad tillgång till material för riskmasseberäkningar, dvs. information om olika mått på trafikolyckorna med hänsyn till olika trafikparametrar och vägmiljöer, samt framhåller att det är möjligt att genom frekvens- studier av olika slag av trafikaktiviteter referera trafikolyckorna till vissa riskmassor. I praktiken är det inte alltid möjligt att bestämma riskmassor av önskad art. Det är därför nödvändigt att utforma en starkt förenklad, men ändå effektiv, mätning och beräkning av riskmassor. Ett sätt att göra detta är att dela upp trafikarbetet, uttryckt i t. ex. miljoner km som fordonen kör under olika delar av året, med hänsyn till olika yttre förhållanden. Som exempel på sådana förhållanden kan främst nämnas slag av fordon, bilmärke, årsmodell, fordonens hastighet, vägens utform- ning, trafikens storlek, gällande hastighetsbegränsning, väglag och grad av bebyggelse intill vägen.

Institutionen för kommunikationsteknik vid Kungl, tekniska hög- skolan anför att man behöver veta olika trafikmedels trafikarbete. För värdering av trafiksäkerhetsstandarden är det av stor betydelse att få riskmassan bedömd. Det gäller alltså att sätta olycksfrekvensen i relation till trafikflödet och sammansättningen av detta. Det hittillsvarande systemet med trafikräkning är klart otillfredsställande.

En total beskrivning av fordonsströmmen bör omfatta antal fordon per

tidsenhet, flödets fordonssammansättning samt några hastighetspara- metrar såsom medianhastighet och 90-percentilhastighet. Vanligtvis ges flödet per årsmedeldygn som mått på trafikens storlek. Här vill framhål- las betydelsen av mer detaljerad information såsom dygns- och timvaria- tion.

Forskargruppen Scaft vid institutionen för stadsbyggnad, Chalmers tekniska högskola, uttalar att av bakgrundsdata är behovet störst att få in data om trafikarbete och trafikmängder för att beräkna riskexponeringar.

Svenska lokaltrafikföreningen vill att antalet personskadeolyckor och personskador skall relateras till antalet personkilometer. Då dessa icke vanligen mäts kontinuerligt, bör enligt föreningen uppskattningar ske med hjälp av periodiskt återkommande trafikundersökningar. Kjessler & Mannerstråle förordar att riskmassan skall ange det genomsnittliga antalet olyckor av olika karaktär per miljon passerande fordon. Värden bör beräknas för många olika typer av sträckor och korsningar. Beräknas kostnader för olyckorna kan man räkna fram, vilka alternativa utbygg- nadsförslag av ett trafikledsprojekt som ger den lägsta olyckskostnaden. Riskmassorna kan även användas för att spåra upp existerande väg- element, som har en från säkerhetssynpunkt dålig utformning.

Ingenjörsfirman Orrje & Co framhåller, att bland de trafiktekniska faktorerna trafikmängden torde vara den intressanta parametern och föreslår att trafikmängdstatistiken inriktas på bl.a. att ge trafikens årsvariation månad för månad eller att möjligheten att framräkna års- variationen är sådan att samma metod kan användas såväl för stads- som för landsbygdsförhållanden. Det är likaså angeläget att uppgifter om vecko- och dygnsvariation erhålls liksom helst även ”maxtimfaktorn”. De båda riktningarna på trafikleden bör åtskiljas. För korsningar är det önskvärt att ha tillgång till trafikens fördelning på svängande och rakt fram körande trafikströmmar. Med ovannämnda utgångsmaterial finns det möjlighet att beräkna en sannolik trafikmängd och trafikfördelning vid olyckstillfället.

Svenska försäkringsbolags riksförbund anför att det för försäkrings- bolagens riskanalyser och pre miebestämning i allmänhet är tillräckligt att sätta inträffade skador i relation till antalet försäkrade fordon, en uppgift som bolagen själva har tillgång till. [ speciella fall — och detta gäller t. ex. då man vill studera riskens beroende av förarens (i stället för ägarens) karakteristika eller riskens beroende av årstid och vägbeskaffenhet är kunskap om trafikarbetet på olika vägar vid olika tidpunkter och helst med indelning efter fordons— och förarkarakteristika av stort värde.

En analys av föraregenskapernas betydelse från risksynpunkt kan i framtiden också tänkas bygga på uppgifter från körkortsregister, om detta bättre än i dagens läge kan komma att avspegla den aktiva förarpopulationen (t.ex. om körkorten skall omprövas med vissa tidsintervall).

6.2.1.7 Uppgiftsmaterialets kvalitet

I några svar berörs frågan om uppgiftsmaterialets kvalitet.

Sålunda anförs av statens väginstitut att det är självklart att framförda behov av data av olika slag måste förenas med krav om kontrollerbar kvalitet hos materialen. Kvalitetsmätningarna bör omfatta såväl rapporte— ringsfrekvensens storlek och variationer som olycksuppgifterna. Detta är en förutsättning för ett meningsfullt utnyttjande av olycksinformationen. Statens naturvetenskapliga forskningsråd hävdar att en orsaksstatistik av den typ rådet förordat skulle vinna på att även materialet från följande domstolsutredningar beaktades. Enligt rådet gäller detta också materialet från särskilda utredningar vid misstänkta fordonskonstruktionsfel.

Trafiktekniska föreningen framför beträffande polisens rapportering att vissa uppgifter på detta stadium av naturliga skäl emellanåt måste vara ofullständiga eller betraktas som preliminära. Användaren kan därför ha behov av senare kontroller eller kompletteringar av erhållna informa- tioner om en olycka. Liknande behov finns ofta i än högre grad hos de forskare, som i efterhand med utgångspunkt i en polisrapport till vägmyndigheten söker göra en kartläggning av diverse omständigheter i samband med olyckan. Hittills har det av olika skäl varit förknippat med ganska stora svårigheter att erhålla dylik efterhandsinformation. En förbättring av möjligheterna att inhämta kompletterande data är alltså enligt föreningens mening önskvärd.

Enligt trafikmålskommittén måste beaktas, att polisutredningen ej avser att belysa annat än om överträdelse av trafikbcstämmelserna förekommit. Utredningen syftar således ej till att i vidare mån än vad som behövs för brottsutredningen utröna olycksorsaken. Detta medför enligt kommittén att i den mån uppgifter skall tas med i den officiella statistiken, som är mera omfattande än vad som krävs från straffrättslig utredningssynpunkt, det kan förväntas att dessa uppgifter blir än mera otillförlitliga än de uppgifter, som nu ingår i den officiella statistiken. Kommittén anser det vidare vara av värde om det på något sätt kunde anges i vilken utsträckning uppgifter i den officiella statistiken bekräftats vid t. ex. handläggning inför domstol. Det torde också kunna övervägas att materialets tillförlitlighet kontrollerades genom särskilda haveri— kommissioner.

Svenska teknologföreningen anser att polisens trafikovarsamhetsut- redningar knappast kan bli korrekta och fullständiga, då man knappast kan förvänta sig att de inblandade i strid med sina personliga intressen på ett objektivt sätt skall kunna bidra till utredningen. Alla inblandades oreserverade medverkan omöjliggörs enligt föreningen, om inte erhållna uppgifter behandlas konfidentiellt utan tanke på en eventuell skuldfråga.

I flera av enkätsvaren understryks betydelsen av att olycksplatsen anges noggrant och korrekt.

Sålunda framhåller vdginstitutet den stora betydelsen i institutets studier av sambanden mellan olyckor och väg- och trafikmiljön av att olycksplatsens läge anges noggrant.

Vägverket uppger att bland bristerna i den nuvarande olycksrapporte—

ringen är dels att enhetligt referenssystem saknas, dels att det ej finns föreskrifter för polisen angående erforderlig precision i lägesangivelsen.

Ingen/örsvetenskapsakademiens transportforskningskommission beto- nar betydelsen av en exakt lägesangivelse och fortsätter: Lägesangivelser och områdeskaraktäristika bör enkelt anknytas dels till vägverkets data- bank (vägliggare), där vägens geometriska karaktäristika koordinatbestäms och å jour-förs, dels till det koordinatsatta fastighetsregister, som är under utarbetande. Trafiktekniska föreningen anför: Hittills har man saknat ett enhetligt system för identifikation av olycksplatsen, och platsangivelsen överläts till stor del till den enskilde polismannens avgörande. Med hänsyn till de svårigheter trafikteknikern ständigt har att från polisens uppgifter identifiera olycksplatsen ifrågasätter föreningen om inte ett hela landet omfattande enhetligt referenssystem skulle införas. Trafik- säkerhetsarbetets kvalitet är till väsentlig del beroende av noggrannheten i platsangivelserna.

Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet anför: I den mån uppgifterna om vägen kan hämtas ur ett framtida vägregister blir kraven på precision i platsangivelsen stora. En möjlighet är att använda ett koordinatsystem. Detta skulle ha den fördelen att växlande defini— tioner av olika tätorter kunde användas parallellt, eftersom tätortsklassi- ficeringen kunde vara koordinatbaserad. Nordiska vägtekniska förbundet uttalar, att det främst är studier av siktens betydelse som ställer särskilda krav på detaljerad olycksplatsangivelse.

6.2.2. Tillgodoseendet av informationsbehoven

6.2.2.1 Uppgiftskällor

Inte i något enkätsvar föreslås annat än att trafikolycksstatistiken skall omfatta bl. a. rapporter från polisen. I några enkätsvar framhålls den ökade arbetsbelastning en utvidgning av polisens uppgiftslämnande skulle medföra.

Länsstyrelsen i Örebro län befarar att en utvidgning av polisens uppgiftslämnande till trafikolycksstatistiken skulle kunna medföra svårig— heter att medhinna uppgifterna. För polisens del, men även i övrigt, erfordras därför en precisering av merarbetsuppgifter och, om dessa blir stora, förslag till ökade personella och andra resurser.

Länsstyrelsen i Stockholms län menar att en utvidgning av den statistiska bearbetningen till att omfatta även försäkringsanmälda olyckor, för polisens del skulle innebära ett väsentligt utredningsarbete av mindre sakskador, vilket arbete inte är erforderligt från brottsutred- ningssynpunkt och ifrågasätter därför om inte polisens lämnande av uppgifter om trafikolyckor borde begränsas till olyckor med misstanke om trafikovarsamhet, som inte är av ringa beskaffenhet eller där sådan misstanke ej finns, exempelvis vid singelolyckor — till olyckor med personskador eller betydande egendomsskador.

I några av enkätsvaren förordas att för polisens uppgiftsinsamling skall användas det av trafikmålskommittén utarbetade blankettförslaget ”Tra-

fikmålsanteckningar”, vilket försöksvis använts i Göteborgs polisdistrikt.

Stockholm stad gör gällande att en användning av den blanketten skulle åstadkomma en förbättrad statistikrapportering och uttalar vidare: Genom att blanketten ifylles på olycksplatsen och ej behöver renskrivas, som sker med de nuvarande rapporterna, torde denna utökning av rapporteringen kunna ske utan att polisens arbetsbörda ökar. Göteborgs stads byggnadskontor anför: Trafikmålskommitténs försöksblankett ger stora fördelar, enär primärmaterialet kan användas utan omskrivning, dels för utredningar, dels för statistik. Även Malmö stad förordar att denna blankett används av polisen.

Andra källor än polisen föreslås utnyttjas dels för att öka trafik- olycksstatistikens täckning, dels för att olyckorna skall kunna belysas med en större mängd variabler. Vanligen berör svaren uppgiftsinhämtning från försäkringsbolag och sjukvård samt från centrala bilregistret, centrala körkortsregistret och vägverkets vägdatabank.

Trafiksäkerhetsrådet framhåller att de uppgifter rådet är i behov av för närvarande till största delen måste inhämtas från andra datakällor än den officiella statistiken och nämner som exempel på sådana källor polisens förundersökningsprotokoll, dödsorsakslistor, socialstyrelsens patient- statistik, sjukhusjournaler, obduktionsprotokoll, körkortsregister, bil- register, vägregister, trafikräkning, väglagsrapporter och väderleksuppd gifter. Ett mer lättillgängligt och samordnat material anser rådet i betydande grad skulle underlätta sådana undersökningar. En avgjord fördel vore, om data kunde sammanföras till en databank, vid vilken önskade sammanställningar kunde ske. Rådet tillägger att, även om en databank skulle kunna etableras, det knappast är troligt att trafikolyckor- na kan bli belysta ur alla aspekter. Det syns därför enligt rådet önskvärt, att olika primärmaterial är så lätt tillgängliga som möjligt.

Trafiksäkerhetsverkct anser att uppgifter rörande vägtrafikolyckor inte bör insamlas enbart genom polisens försorg utan även från försäkrings— bolag och sjukvård, och så långt möjligt är bör även andra register, som t. ex. körkorts- och bilregister, socialstyrelsens patientregister och väg- verkets vägdatabank, kunna utnyttjas.

Väginstitutet anser, att det närmare bör utredas vilka möjligheter, som föreligger att utnyttja försäkringsbolagens information om trafikolyckor. Täckningsgraden är, anför institutet, väsentligt större för detta material än för materialet över polisrapporterade olyckor. Också institutet anser det väsentligt, att ett sådant statistiksystem över trafikolyckor skapas, att det på ett enkelt sätt medger samkörning med andra dataregister. Som exempel på sådana register nämns vägverkets väg- och trafikregister, socialstyrelsens patientregister, körkortsregistret och Svensk AB Bilprov- nings statistik.

Vägkostnadsutredningen nämner som tänkbara vägar att öka rapporte— ringsfrekvensen enkätundersökningar och samordning med försäkrings— bolagens statistik samt ett ökat samarbete med sjukhusen och social- vården och ett större utnyttjande av patientstatistiken.

Länsstyrelsen i Jönköpings län har inhämtat yttrande från länstrafik— gruppen i Jönköpings polisdistrikt, som anser att för att komplettera

polisens trafikolycksstatistik, som av olika skäl ej omfattar alla inträffade vägtrafikolyckor, bör samordning ske med försäkringsbolagens statistik över försäkringsskador.

Försäkringsinspektioncn omtalar att inspektionen i april 1967 tog initiativet till ett möte mellan representanter för å ena sidan statistiska centralbyrån samt statens trafiksäkerhetsråd och å andra sidan försäk- ringsbranschen. Avsikten var att med den senares hjälp åstadkomma ett samarbetsorgan för uppbyggande av en ny trafikolycksorsaksstatistik i stället för en tidigare hos försäkringsbolagen förekommande (borttagen 1958) och för den statliga, som till följd av polisens växande arbetsbörda måst inskränkas under senare år. Idén upptogs positivt av berörda parter, men till följd av ökad arbetsbelastning under högertrafikomläggningsåret sköts verkställigheten åtsidan.

Vidare förordas att försäkringsbolagen skall utgöra en källa för trafikolycksstatistiken av statens institut för byggnadsforskning, Stock- holms stad, Göteborgs stad, statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet, Motororganisationernas samarbetsdelegation, Svensk trafik- medicinsk förening och Kommunaltekniska föreningen.

Det pekas på möjligheten av att vägförvaltningen svarar för uppmät- ning av olika vägtekniska data.

Svenska Vägföreningen uttalar att föreningen är fullt medveten om, att undersökande polismän kan ha svårigheter att göra erforderliga noterin- gar rörande miljön. Föreningen anser att i så fall kravet torde få ställas att olycksplatsen utmärks, och att Vägförvaltningen svarar för uppmätning av olika vägtekniska data utöver dem som polisen normalt noterar.

litt inordnande av sjukvården som källa förordas med motiveringarna att denna väl täcker vid trafikolyckor skadade personer samt att man därigenom skulle kunna få en god belysning av trafikskadorna hos dessa personer.

Socialstyrelsen finner det önskvärt, att man utreder möjligheten att komplettera den nuvarande trafikstatistiken genom att använda sjuk- vårdens egen skadestatistik. Styrelsen anser också att man bör utreda möjligheten att införa ett rapporteringssystem av trafikskador, liknande det som gäller för tumörsjukdomar (det så kallade cancerregistret). De läkare som omhändertar trafikskador, huvudsakligen kirurger vid sjukhus, skulle till detta ”trafikskaderegister” rapportera väsentliga data angående trafikskadornas uppkomstsätt och konsekvenser. Man skulle på detta sätt få en trafikskadestatistik, som gav mer detaljerad information (och som gav denna snabbare) än vad som sker genom sjukhusens årsrapporter.

Statens medicinska forskningsråd uttalar sig för en central registrering av svåra trafikskador genom socialstyrelsen och finner en sådan registre- ring lika angelägen som motsvarande registrering av cancersjukdoms- fallen. Forskningsrådet tillägger, att genom viss undervisning av ambu- lanspersonal och utarbetande av ett enkelt frågeformulär för dessa borde upplysningar från själva olyckstillfället och olycksplatsen — t. ex. var den skadade befann sig, hur han förhöll sig före och under transporten — kunna fås fram och bearbetas och därefter tillsammans med statistiska uppgifter från sjukhusen ge möjlighet att klassificera skadorna.

Svenska landstingsförbundet uttalar att för att reducera bortfallet i den nuvarande personskadestatistiken bör den enligt förbundets mening sammankopplas med socialstyrelsens patientstatistik. Därigenom får man kontroll över samtliga trafikolycksfall, som tas om hand av offentligt anställda läkare.

Svensk trafikmedicinsk förening framhåller att många av de fall, som ej kommer till statistiska centralbyråns kännedom, kan försäkringsbolagens statistik lämna uppgift om. Men ändå bortfaller t. ex. många av barnolycksfallen samt olycksfallsskador i samband med kollisioner fotgängare-cyklist, cyklist-cyklist, dvs. olycksfall, där som regel inga försäkringsbolag varit inkopplade. En framkomlig väg för att även få med dessa trafikolycksfall är en förbättrad och utvidgad blankett för socialstyrelsens patientstatistik. Det är viktigt att denna blankett görs så enkel, att den utan svårighet kan användas i rutinen. Erfarenheten visar att en alltför komplicerad blankett omöjliggör en sådan undersökning.

Göteborgs stad framhåller att för att kunna göra totalekonomiska beräkningar av kostnader för trafikolyckor av olika typ och i olika miljöer fordras uppgifter från sjukhusens journaler, socialregistcr, riksför- säkringsverket m.fl. Härigenom skulle ett instrument kunna skapas för att värdera olyckskostnaderna och trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder lättare kunna motiveras.

Svenska kommunaltekniska föreningen nämner som exempel på infor- mationskällor, från vilka uppgifter till statistiken skulle kunna inhämtas, utom försäkringsbolagen, socialstyrelsen, privata bolags skyddskommit- téer, kommunala verk och myndigheter, kollektiva trafikbolag, sjukvårds- styrelserna m. fl.

Som en möjlighet att ge statistiken en god täckning av trafikolyckor föreslås i några fall införande av en anmälningsplikt för i trafikolyckor inblandade personer.

Svensk trafikmedicinsk förening anser att det kan diskuteras, om det ej borde införas någon form av anmälningsplikt för skador direkt upp- komna i trafiken antingen under viss tid eller kontinuerligt. Tanken på en sådan anmälningsplikt vid svåra trafikskador torde ej vara främmande, men även vid lätta skador är en förbättrad statistik av stort värde.

Ingeniörsfirman Orrje & Co föreslår införande av en skyldighet för bilisterna att fylla i ett särskilt formulär för motorfordonsolyckor, som resulterat i döda eller skadade personer eller materialskada med mer än ett visst värde. Företaget tillägger att detta rapportformulär naturligtvis inte alltid kan ifyllas, exempelvis om bilföraren eller bilförarna dödats eller svårt skadats, men tillägger att med sedvanlig polisrapportering sådana olyckor ändå kommer till allmän kännedom.

6.2.2.2 Speciella metoder för uppgiftsinhämtning

I några av enkätsvaren uttalas att för vissa analysansatser krävs uppgiftsinsamling genom särskilda haverikommissioner.

Härom uttalar Trafiktekniska föreningen: Föreningen tror på det positiva i att undersökningar av mer generell karaktär istörsta möjliga

utsträckning utförs med beaktande av att olyckorna utgör en företeelsei ett system sammansatt av människa, fordon, väg-, trafik- och övrig miljö. Det bör därför studeras av företrädare för de olika berörda disciplinerna. I detta avseende synes ”haverikommissioner” med en tvärvetenskaplig sammansättning av forskare kunna vara en lämplig form för att åstadkomma praktiskt tillämpbara resultat.

Svensk trafikmedicinsk förening anser att man vid sidan av den rutinmässiga statistiken bör göra punktformiga eller till en viss mindre region begränsade undersökningar under medverkan av någon form av haverikommission, sammansatt av representanter för vägbyggare, for- donstekniker, psykologer, rättsmedicinare osv.

I denna fråga anför Sveriges bilindustri— och bilgrossistförening att i stor utsträckning måste primärmaterialet för detta arbete göras så omfattande att endast en haverikommission eller liknande kan lämna erforderliga uppgifter. Även en mindre omfattande löpande officiell statistik kan enligt föreningen lämna ett betydelsefullt grundmaterial bl. a. för stickprovsundersökningar med haverikommissioner. För att säkerställa ett kvalificerat rapportinnehåll är det enligt föreningen vidare väsentligt att utredningar vid inträffade olyckor i görligaste mån utförs av medicinsk och teknisk expertis i samråd. Ingenjörsfirman Orrje & Co framhåller angelägenheten av att trafikhaverikommissioner tillskapas för kartläggande av trafikolyckornas orsak på analogt sätt som flyghaverier utreds. Lämpligen bör dessa kommissioner sammansättas med personer med olika fackbakgrund, varvid åtminstone läkare, fordonstekniker och trafikingenjörer bör ingå. En verksamhet av denna karaktär bör lämpligen starta i form av provverksamhet. Trafikhaverikommissionerna kan lämp- ligen utformas som mer eller mindre stående enheter, som rycker ut vid behov. Vad gäller trafikingenjörernas medverkan, torde den i stor utsträckning kunna ske genom trafikingenjörer i konsulterande tjänst. Styrelsen för teknisk utveckling finner det troligt att rent tekniska haveriorsaker måste kartläggas noggrannare än vad som i dag är fallet.

Det föreslås i några enkätsvar att intervjuundersökningar för av trafikolyckorna oberoende urval av personer skall genomföras i första hand för kvalitetskontroll av trafikolycksstatistiken, men samtidigt för viss uppgiftsinhämtning för statistiken.

Väginstitutet anser, att vilket olycksmaterial som än kommer att utnyttjas i framtiden, mycket starka skäl talar för att kontinuerliga intervjuundersökningar genomförs. Syftet med sådana undersökningar är bl. a. att kontrollera hur det olycksmaterial man bestämt sig för förhåller sig i olika avseenden till den totala olyckspopulationen. En väl utvecklad intervjumetodik ger även möjlighet att insamla för trafiksäkerhetsforsk- ningen viktiga data angående såväl olyckspopulationen som den trafikant- kategori, som inte varit delaktig i olycka. Exempel på dylik information är antalet under en tidsperiod körda mil, resvanor med avseende på t. ex. resor till och från arbetet, ålder, civilstånd, trafikkunskap, körkortsålder och bilmärke. Intervjumetoden gör det även möjligt att skatta trafik- olyckornas kostnader.

Stockholms stad framhåller att en metod att kartlägga de icke

rapporterade olyckornas antal och fördelning på olyckstyper är intervju- undersökningar av den typ som utfördes av statens väginstitut år 1964. Det finns även andra enklare men inte lika säkra metoder som intervjuundersökningar för att få en uppfattning om rapporteringsfre- kvensen. De flesta enskilda och offentliga företag med stor vagnpark har en noggrann uppföljning av sina resp. tjänstefordons skadefall, baserad på skadeanmälningar av de förare som varit inblandade i någon trafikolycka med tjänstebil. Genom medverkan av dessa företag skulle detta material kunna insamlas och användas för uppskattning av rapporteringsfre- kvensen i den offentliga trafikolycksstatistiken.

Också sociologiska avdelningen vid beteendevetenskapliga institu- tionen vid Umeå universitet framhåller att rapporteringsstatistikcn skulle kunna kompletteras med någon form av kontinuerlig panelundersökning eller liknande, som skulle kunna gälla riksreprcsentativa sample. Exempel på en sådan undersökning har vi främst i väginstitutets undersökning från 1964.

Pedagogiska institutionen vid Göteborgs universitet uttalar intresse för att, om med jämna intervall återkommande enkäter eller intervjuunder- sökningar med olyckstrafikanter kommer till stånd, kunna utnyttja denna informationsapparat till bcsvarande av egna frågeställningar.

6.2.2.3 Urval

I några enkätsvar diskuteras frågan om i vad mån statistisk urvalsmetodik kan komma till användning.

Trafiksäkerhetsrådet uttalar att för att få en rättvisande bild av olycksläget krävs antingen att alla olyckor blir föremål för studier eller att olycksmaterialet utgör ett statistiskt urval av trafikolyckorna. Med hänsyn till behovet av att kunna göra långt gående indelningar av olycksmaterialet får ett urval dock ej vara alltför begränsat.

Skolöverstyrelsen anser att samtliga olyckor bör mätas åtminstone i fråga om de viktigaste variablerna.

Statens väginstitut yttrar: Data kan erhållas på basis av antingen total- eller urvalsundersökning. Det torde dock av praktiska skäl vara omöjligt att inhämta information om var och en av trafikolyckorna. Ett sådant register saknas. Vad man bör eftersträva är ett material, som i största utsträckning täcker olyckspopulationen och som dessutom är represen- tativt i förhållande till denna. Ju sämre täckning ett olycksmaterial har, desto starkare är skälen för att informationsinhämtandet sker genom ett slumpmässigt urval och totalräkning blir även beroende av målsättningen för den aktivitet, som grundar sig på olycksinformation, Med hänsyn till institutets nuvarande och framtida forskningsområden kan information grundad på ett urval inte ersätta den information, som erhålls genom ett så vältäckande och representativt olycksmaterial som möjligt. Detta grundar sig främst på behovet av kunskap om olyckornas lokala utbredning. Det torde vara sannolikt att merkostnaden för insamlandet av ett mera fullständigt olycksmaterial mer än väl uppvägs av den vinst, som kan göras genom att trafiksäkerhetshöjande åtgärder av lokal art kan

insättas över hela vägnätet. Stora besparingar torde också göras genom att lämpliga åtgärder kan insättas tidigare ju mer fullständigt olycksmate- rialet är.

Liknande synpunkter anläggs av Stockholms stad, som anser att statistisk urvalsmetodik i vissa fall torde vara lämplig vid generella studier av exempelvis olycksfrekvenser i olika typer av trafikmiljöer, men inte är lämplig vid studier av enskilda platser där inte ens de totala olycks- mängderna anses helt tillräckliga för säkra analyser. Svårigheterna att erhålla en lämplig urvalsram torde dessutom vara mycket stora vid användning av statistisk urvalsmetodik i detta fall.

Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet yttrar att vissa uppgifter om olyckorna troligen behöver insamlas för samtliga olyckor, som ingår i olyckspopulationen. Det gäller framför allt sådana uppgifter som är nödvändiga för identifieringen av olyckorna. För att få kännedom om samtliga olyckor som ingår i olyckspopulationen bör information utnyttjas ifrån olika källor såsom polisen, sjukvården, försäkringsbolagen m.fl. Många storheter torde kunna skattas med hjälp av uppgifter insamlade för ett statistiskt urval av de kända olyckorna. inom en given kostnadsram torde kvaliteten hos de erhållna storheterna kunna förbättras högst avsevärtjämfört med nuvarande olycksrapporte— ringssystem genom en förskjutning av insatsen till förmån för ökade ansträngningar att upptäcka och identifiera olyckorna genom utnyttjande av information ifrån olika källor. Detaljerad utredning och uppgiftsredo- visning behöver genomföras endast för ett statistiskt urval av de upptäckta olyckorna. Kraven på önskad precision i de erhållna storheterna bör styra den arbetsinsats och de kostnader som nedläggs på datainsamlingen och bearbetningen. Genom att använda statistisk urvalsmetodik kan preci- sionen varieras och anpassas till vad som är aktuellt i olika sammanhang. Ambitionsgraden kan också varieras, storheter som inte tidigare med- tagits kan tas med, specialstudier kan genomföras.

Stora Kopparbergs Bergslags AB framhåller att en fullständig registre- ring av alla omständigheter vid en trafikolycka självfallet är ytterst personal- och tidskrävande och därför knappast torde vara praktiskt genomförbar. Ett alternativ är enligt bolaget att ha en förhållandevis standardiserad generell procedur som kompletteras med speciellt nog- grann genomgång i vissa fall efter en planerad stickprovsmetodik. Svenska åkeriförbundet anser urvalsmetodiken vara mest realistisk för mera ingående analyser av hur olika faktorer påverkar trafikolycksskeendet.

[ några av enkätsvaren föreslås regionala urval. Väginstitutets uppfattning är att insamlandet av ett olycksmaterial måste kompletteras med någon form av urvalsförfarande. En möjlighet är att göra ett urval av vägsträckor och för dessa söka erhålla information om samtliga olyckor, som inträffat under en viss tidsperiod. Denna metod synes av flera skäl vara praktiskt svårgenomförbar men bör dock prövas.

Statens institut för byggnadsforskning anser att intensivövervakning och systematiska studier av olyckssituationen på vissa utvalda vägsträckor säkerligen skulle kunna ge forskningen om trafiksäkerhet värdefullt

utgångsmaterial.

Trafikmålskommitte'n uttalar, att det vore av stort värde om uppgifter kunde erhållas från ett representativt material. Olika utvägar synes här böra prövas, t. ex. rapportering endast från vissa geografiskt begränsade områden.

Forskargruppen Scaft vid institutionen för stadsbyggnad, Chalmers tekniska högskola, är av åsikten att detaljinformation bäst torde kunna erhållas genom regionalt, tidsmässigt och miljömässigt avgränsade special- studier, t. ex. olyckor på motorvägar under ett år inom en eller flera regioner eller olyckor i signalreglerade korsningar i en eller flera tätorter.

Avvägning mellan kontinuerlig inhämtning av statistikuppgifter och särskilt planerad inhämtningför avgränsade projekt berörs explicit endast i ett fåtal enkätsvar.

Socialmedicinska institutionen vid Karolinska institutet förordar att resurserna skall användas för avgränsade projekt, där rapporteringen av olyckorna görs fullgod och epidemiologisk teknik används vid planlägg- ning av projektet och bearbetningen av data. Närmast avses skadebeskri- vande studier. Även psykologiska institutionen vid Uppsala universitet anser att man i viss utsträckning måste förlita sig till begränsade statistiska intensivundersökningar närmast på det psykologiska fältet. Svenska teknologföreningen förordar vissa målinriktade studier och experiment genom speciella utredningsgrupper med användande av förfinad statistisk metodik, bl. a. för sampling av situationer, tidpunkter för undersökning rn. m.

Ett alternativ eller komplement till statistiska undersökningar är experiment. Experimentella metoder tillämpas ofta inom trafiksäkerhets- forskningen. Denna verksamhet faller utanför utredningsområdet och har därför ej berörts i enkäten. I ett par av svaren uttalas dock att experiment är nödvändiga, eftersom en trafikolycksstatistik ej kan förväntas ge all önskvärd information.

Som redan ovan refererats anser Svenska teknologföreningen att vissa undersökningar kommer att kräva en kombination av särskilt planerad statistikinsamling och experiment.

Psykologiska institutionen vid Uppsala universitet anser att alla önskade uppgifter inte kan ingå i den allmänna statistiken. Därför måste man enligt institutionen ofta förlita sig på förmågan att utifrån erfarenheter av människans funktionssätt kunna plocka ut och experi- mentellt undersöka kritiska trafiksituationer.

6.2.3. Statistikredovisning, publiceringstider m. m.

I några av enkätsvaren framhålls som ett önskemål att insamlade uppgifter om trafikolyckor skall ingå i en databas som förutom att den skall utgöra underlag för den officiella statistiken också skall ge möjlighet att göra speciella statistikuttag. [ några enkätsvar anges som önskvärt att uppgifter om enskilda olyckor skall kunna uttagas från databasen. Trafiksäkerhetsrådet framhåller, att de uppgifter som behövs för rådets verksamhet i viss omfattning kan erhållas genom specialbearbetningar av

de data, som ligger till grund för den officiella statistiken. Till största delen måste dock uppgifterna inhämtas från andra datakällor och sammanställas. En avgjord fördel vore enligt trafiksäkerhetsrådet om data kunde sammanföras till en databank, vid vilken önskade samman- ställningar kunde ske. Något direkt behov av att olika data, utöver vad som redan sker i den officiella statistiken, redovisas tabellariskt eller på liknande sätt föreligger däremot inte. En sådan redovisning kan för här ifrågavarande ändamål icke heller anses rationell, då behovet av data varierar från undersökning till undersökning.

Trajiksäkerhetsverket finner det önskvärt att uppgifter som insamlas om olyckor från olika datakällor kan sammanföras till någon form av databank, eller att dessa uppgifter vid oförutsedda statistikbehov lätt kan nås ur olika register då de inte finns redovisade i den kontinuerliga statistiken.

Vägverket uttalar att väghållarna har behov av tillgång till rapporter per olycka. Vägverket anför angående databankstanken, att verket givetvis kan tänka sig att den primära bearbetningen av de olycksdata som erfordras för verkets centrala analyser platsspecifikation, kvalitets- kontroller, kodifiering och lagring — av framtida samordningsskäl förläggs till annan myndighet än vägverket. Det måste emellertid under- styrkas att uppbyggandet av en vägdatabank vid vägverket förutsätter tillgång till magnetbandslagrade olycksdata anpassade till det datasystem som utvecklas vid verket.

Ingeniörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission anser, att för att tillgodose de mångskiftande konsumentbehoven av trafikstati— stik en allsidigt utbyggd databank bör eftersträvas, varvid en sortering av data bör ske efter vissa närmare angivna riktlinjer. Enligt dessa skall från databanken regelbunden rapportering, en s.k. basstatistik, kunna uttas som innehåller den mest efterfrågade informationen för olika ändamål. I databanken bör även finnas lagrade reguljärt förda data, som ej kontinuerligt publiceras men som kan efterfrågas från myndigheter, forskningsorgan m.m., när särskilda studier av olyckor och olycks- samband aktualiseras. Det är dock enligt transportforskningskom- missionen angeläget att enkla rutiner och uttagningsmöjligheter kan ordnas för sådana data. ] de fall speciella databehov föreligger t. ex. för forskning skall möjligheter finnas att samordna tilläggsundersökningar och få särskilda uttag från databanken samkörda med dessa.

Svenska försäkringsbolags riksförbund anför att det är till stor fördel om ett centralt dataregister upprättas över alla rapporterade trafik- olyckor. Ett sådant dataregister kan, om det uppläggs på ett framsynt sätt, få en dubbel uppgift. Dels kan det tjänstgöra som en informations- central för var och en som behöver kompletterande uppgifter beträffande en enskild trafikolycka, dels kan det utgöra underlag för vetenskapliga specialstudier över trafikolyckorna, inte minst av intresse för försäkrings- verksamheten. Sker detta spelar det inte så stor roll hur den periodiska publiceringen av trafikolycksstatistiken sker. För de flesta statistikkon- sumenterna torde det räcka med stencilerade eller tryckta sammandrag av de viktigaste rönen. För konsumenter med mera speciella önskemål —-

och dit kommer med all sannolikhet försäkringsbolagen att höra bör det ju alltid finnas möjlighet att beställa ”skräddarsydda” rapporter från det centrala dataregistret.

Enligt Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening bör grund— materialet vara så detaljerat och tillgängligt att färdiga program kan läggas upp för speciella bearbetningar av statistikmaterialet, t. ex. för att utröna om vissa biltyper är speciellt utsatta, om vissa förare har varit delaktiga i flera trafikolyckor, om vissa typer av olyckor förekommer på en viss vägsträcka. Saab-Scania förordar att information om varje enskild olycka eller om grupper av olyckor skall kunna erhållas på ett smidigt sätt hos någon institution på något ställe, som är lätt att nå. Specialkörningar av databehandlat material skall kunna beordras och verkställas snabbt och till låg kostnad. Abonnemang på månatliga rapporter av speciellt intresse för Saab-Scania skall kunna effektueras.

Motororganisationernas samarbetsdelegation finner det önskvärt att primärmaterialet för trafikolycksstatistiken görs så omfattande att det är möjligt att vid behov genom specialbearbetning få fram underlag för alla de faktorer, som kan påverka trafikolyckorna. Motorjournalisternas klubb uttalar att en avancerad datateknik med omfattande utvärdering av skadorna i allt högre grad bör komma till användning inom trafikolycks— statistiken, även när det gäller snabbearbetning av aktuella olycksdata. Vidare uttalas att det är angeläget att det statistikproducerande organet har en informationsbyrå, till vilken pressen kan vända sig för att få statistiska uppgifter vid speciella behov. Det är också önskvärt, att det material i form av diagram och andra illustrationer som distribueras är så utformat, att det medger produktion utan omfattande bearbetning.

Sociologiska avdelningen vid beteendevetenskapliga institutionen vid Umeå universitet framhåller att tabellsamlingar av traditionellt slag bör kunna kompletteras med möjligheten att från ett dataarkiv kunna beställa tabellsammanställningar av de slag, som närmast passar de arbetsuppgifter som kan tänkas vara för handen. Detta kan gälla tabeller över variabelvariationer av specifikt intresse, mera komplicerade multi— sammanställningar m. m.

Den officiella statistikens utformning och publiceringstider behandlas endast knapphändigt och i huvudsak i följande enkätsvar. Stockholms stad och institutionen för kommunikationsteknik vid Kungliga tekniska högskolan samt Motororganisationernas samarbetsde- legation framhåller behovet av en snabb publicering av den statistiska produkten.

Sociologiska avdelningen vid beteendevetenskapliga institutionen vid Umeå universitet uttalar att sammanställningar bör kunna redovisa fördelningarna månadsvis.

Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening förordar en årlig publika- tion, kompletterad med en månadsstatistik. Stora Kopparbergs Bergslags AB framhåller betydelsen för säkerhetsarbetet av lättlästa sammanställ- ningar av statistiska grunddata. Analysresultatet presenteras med minsta möjliga tidsutdräkt. AB Svensk Bilprovning uttalar att bearbetningen av primärmaterialet bör föras fram så långt, att vissa grundtabeller kan

tillhandahållas för den fortsatta analysen.

Barnpsykologiska institutet vid lärarhögskolan i Stockholm anser önskvärt att vissa större åldersgrupper (0— 14 år) ersätts med uppgift angående exakta åldersåret.

Angående uttagen för speciell statistik och om enskilda olyckor anförs bl. a. följande.

Utöver behov av fortlöpande statistisk belysning av vägtrafikolyckor- na, som alltså sammanställs av statistiska centralbyrån utifrån polisens rapporter om personskadeolyckor, finns hos väghållarna ett behov av tillgång till individuella olycksrapporter. Detta väghållarnas behov till- godoses för närvarande genom att polisen även till dessa översänder rapporter om vägtrafikolyckor, en kopia av rapporten till statistiska centralbyrån vid personskadeolycka, särskild rapport vid egendomsskade- olycka.

Vägverket uttalar att väghållarna har behov av tillgång till rapporter per olycka. Hittills gällande form, sätt etc. för olycksrapportering syns tillfredsställa de flesta av väghållarnas behov av uppgifter kring enskilda olyckor. Mera konkret innebär detta att rapporteringen nu medger väghållaren att efter eget val utnyttja och sammanställa samtliga i olycksrapporten intagna uppgifter. Det innebär vidare att den lokalt arbetande väghållaren får kännedom om flertalet olyckor högst tre dygn efter olyckstillfället, vilket synes vara tillfyllest för det kortsiktiga arbetet. För det mera långsiktiga arbetet, speciellt det som drivs vid verkets centralförvaltning, kan en fördröjning av 14 dagar, kanske en månad, accepteras. Det nuvarande systemet med en vidarebefordran av olycksuppgifterna från den lokala vägmyndigheten till verkets centralför- valtning fungerari detta hänseende tillfredsställande.

Rikspolisstyrelsen anför att redovisning bör ske på datalistor där olyckorna är ordnade dels efter plats (vägnr, huvudsträcka och delsträcka etc), dels efter tid (månad, veckodag och timme), dels ock efter klass (varje klass för sig). Det bör därjämte göras möjligt att vid behov erhålla uppgifter om trafikolyckor, vari viss fordonstyp (t.ex. lastbil med Släpvagn, lastbil, moped) varit inblandad. Redovisningen bör ske månads— vis, budgetårsvis och kalenderårsvis. Det är önskvärt att redovisningen sker så snabbt som möjligt efter varje rcdovisningsperiod. Varje län bör redovisas för sig. Inom länen bör en uppdelning ske mellan landsbygdens vägnät å ena sidan och städer och andra större tätorter var för sig å andra sidan. Stockholms polisdistrikt anför i svar avgivet till länsstyrelsen i Stockholms län, att polismyndigheten och trafiknämnden kommer att ha behov av utdrag med uppgifter motsvarande dem som nu erhålls från vägmyndigheten, bl. a. sammanställningar med skisser rörande platser med hög olycksfrekvens.

Naturvårdsverket uttalar att de uppgifter verket har intresse av lämpligen torde kunna redovisas till trafiksäkerhetsverket eller vägverket som underlag för omedelbara åtgärder i syfte att hindra en upprepning t. ex. på aktuell plats. Uppgifterna måste emellertid i sammanställd form och utan onödig fördröjning vidarebefordras till naturvårdsverket.

6.2.4. Huvudmannaskapet för trafikolycksstatistiken

Frågan om vilken myndighet som skall ha ansvaret för trafikolycksstati— stiken behandlas i några av enkätsvaren.

Svenska kommunaltekniska föreningen och Göteborgs stad framhåller att det är angeläget att endast en institution erhåller ansvaret för insamlandet av den officiella statistiken samt anser, att det som i dag förefaller mest acceptabelt syns vara att trafikolycksstatistiken även i fortsättningen knyts till statistiska centralbyrån. Statens institut för byggnadsforskning framhåller också att det är önskvärt att statistikansva- ret samlas hos en myndighet.

Vägverket förklarar att verket, såsom i det föregående redan nämnts, givetvis kan tänka sig att den primära bearbetningen av de olycksdata, som erfordras för verkets centrala analyser platsspecifikation, kvalitets- kontroller, kodifiering och lagring ' av framtida samordningsskä] förläggs till annan myndighet än vägverket. Verket vill emellertid understryka att uppbyggandet av en vägdatabank vid vägverket förutsätter tillgång till magnetbandslagrade olycksdata anpassade till det datasystem som ut- vecklas vid verket.

Väginstitutet förordar att ansvaret för olycksstatistikens utformning och samordningen mellan olika dataregister läggs på det då föreslagna transportforskningsinstitutet.

Svensk trafikmedicinsk förening finner det tveksamt om trafikolycks- statistiken skall primärt insamlas och behandlas på statistiska central— byrån. Eftersom trafikolyckorna från medicinsk synpunkt är en av våra största folksjukdomar, bör materialet insamlas, t.ex. vid en särskild sektion vid statens trafiksäkerhetsverk, där under medverkan av medi- cinsk expertis inkomna statistikuppgifter kan granskas kritiskt och komplettering av ofullständiga eller uppenbart felaktiga uppgifter ome- delbart kan vidtagas.

7 Kommitténs Överväganden och förslag, allmänna utgångspunkter

7.1. Inledning

Kommittén har vid översynen av trafikolycksstatistiken utgått från direktiven och från de synpunkter som framförts vid den i kap 6.1 redovisade departementskonferensen. Mot bakgrund av att det är angeläget att utforma ett förslag som är anpassat till konsumenternas krav har kommittén bla med hjälp av en enkät sökt kartlägga det föreliggande och det förväntade behovet av trafikolycksstatistik. Kom- mittén har vidare under utredningsarbetets gång fortlöpande sökt att skapa sig en så aktuell bild som möjligt av dessa konsumentbehov.

Direktiven innefattar ett uppdrag att verkställa en översyn av trafikolycksstatistiken. Utredningen har vid sina överväganden haft att utgå från — kort sammanfattat bl a följande

[:| statistiken skall koncentreras till vad som från statistikkonsumenternas synpunkter framstår som väsentlig grundinformation |:] statistiken skall bättre samordnas med den på vägverkets och kommu- nernas trafikräkningar baserade trafikstatistiken |:] statistiken skall uppläggas på ett sätt som underlättar samordning med andra statistiska informationskällor

El statistiken skall utformas på ett sätt som underlättar de särskilda utrednings- och forskningsinsatser som görs på olika håll EI statistiken skall främst grundas på polisens rapportering av trafik- olyckor El statistiken skall anpassas till polisens arbetsrutiner vad gäller uppgifts- insamling D statistiken skall knytas till statistiska centralbyrån.

Vidare har utredningen enligt direktiven haft att beakta hittillsvarande olycksstatistiks bristande täckning och överväga fördelarna med en samordning av den på polisrapporter grundade redovisningen med det material som försäkringsbolagen förfogar över.

7.2 Behoven av information

Utredningens kartläggningsarbeten har visat att konsumenter av olycks- statistik finns på många områden inom såväl den offentliga som den

privata sektorn. Konsumenterna är statsmakterna, statliga och kommunala verk och myndigheter, vetenskapliga forskningsorgan, kommittéer och utredningar, politiska partier, organisationer, näringsliv, massmedia och allmänhet.

Trafikolycksstatistiken är tillsammans med trafikstatistiken en väsent— lig informationskälla, när det gäller att belysa och mäta trafiksäkerhets- läget. De ger också underlag till trafiksäkerhetsarbetet som syftar till att med hjälp av olika åtgärder dels söka förhindra uppkomsten av trafik- olyckor med i första hand personskador ochi andra hand egen domsskador, dels söka minska skadeverkningarna vid olyckor som ändå uppkommer.

Ser man till hur statistiken används av de olika konsumenterna ställs krav på en olycksstatistik som kan utnyttjas för

[I beskrivning av tillstånd och förändringar [| uppföljning och bevakning [] analys av åtgärders verkningar El orsaksanalys El administrativ eller utredande verksamhet El forskningsverksamhet El prognosändamål

Olycksstatistik erfordras i första hand som underlag för en allmän bedömning av olycksutvecklingen. Därutöver har olycksdata emellertid betydelse såsom en viktig kunskapskälla som kan ge underlag bl a för val av och närmare utformning av trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder, för styrning av säkerhetsfrämjande insatser av skilda slag och för utvärdering av sådana åtgärders effekt. En väl fungerande olycksstatistik bör emellertid även vara av stort värde i arbetet med att formulera mål för trafiksäkerhetsarbetet. En systematisering av det statistiska materialet är därvid angelägen som underlag för studier av samspel mellan olika faktorer som kan ha bidragit till en vägtrafikolycka.

Omfattningen och arten av de data som efterfrågas varierar starkt med hänsyn till det område eller de områden konsumenten verkar inom i trafiksäkerhetsarbetet. Statistik som erfordras som underlag för avväg- ningar av åtgärder inriktade på individen ställer således vissa krav på en olycksstatistik; åtgärder avseende fordonet, vägen eller miljön i övrigt kräver i sin tur andra data. Sammantaget är det ett mycket omfattande behov av information man vill att trafikolycksstatistiken skall tillgodose.

Behovet är inte enbart inriktat på sammanfattande redovisningar i form av statistik. Krav ställs av vissa konsumenter på direkt upplysning om den individuella olyckan. Denna kan vara av sådant slag att berörd myndighets kännedom om den enstaka olyckan kan föranleda insatser av olika slag. Väghållare, statens trafiksäkerhetsverk samt polisen är exempel på konsumenter med sådant informationsbehov.

I avsnitt 6.2 redovisas närmare de behov av information som olika konsumenter vill att en olycksstatistik skall kunna tillgodose. Kommittén har försökt att systematisera dessa krav i termer av variabler. I avsnitt 9.1 redovisas en förteckning över dessa variabler.

SOU 1975:40 Kommitténs överväganden och förslag 141 7.3 Bristerna i nuvarande trafikolycksstatistik

Direktiven till utredningen och den tidigare refererade departementskon- ferensen har pekat på vissa brister i den befintliga trafikolycksstatistiken. Den av kommittén genomförda enkäten till olika faktiska och poten- tiella användare av olycksstatistik har ytterligare betonat angelägenheten av en översyn av statistiken i syfte att komma tillrätta med nuvarande svagheter i statistiken.

Utredningen kan konstatera att övervägande antalet av de organ som är verksamma inom trafiksäkerhetsområdet — de må vara statliga, kommu- nala eller privata; förvaltningsmyndigheter, forskningsinstitutioner, före- tag eller intresseorganisationer — anser att olycksstatistiken inte motsva- rar de krav som bör kunna ställas på en sådan statistik. Mot bakgrund av de under senare år gjorda insatserna för att öka trafiksäkerheten och de vidgade val- och kombinationsmöjligheter att angripa trafiksäkerhets- problem som står tillbuds, har kraven på en icke enbart informerande utan även operativt användbar trafikolycksstatistik vuxit sig starka.

Konsumenterna har vid sin bedömning av hur en trafikolycksstatistik bör vara utformad helt naturligt haft nuvarande statistik i tankarna. Synpunkterna på hur en olycksstatistik skall vara utformad för att kunna tillgodose konsumentbehoven har därför i många fall framförts i form av kritik mot den befintliga statistiken. De mest påtalade bristerna i denna statistik är, kort sammanfattat, följande

I] statistiken täcker endast en del av de inträffade olycksfallen [] statistikens informationsinnehåll är otillräckligt [] statistiken företer brister ifråga om uppgifternas validitet (att mätresul- taten verkligen mäter de egenskaper man avsett mäta) och reliabilitet (säkerheten i mätningen) Dstatistiken behandlar och redovisar olyckor med personskada och egendomsskada på helt olika sätt [] statistiken är behäftad med tidsmässiga och geografiska variationeri klassificeringen vilket resulterar i bristande stabilitet i det insamlade materialet |] olycksdata kan inte relateras till trafikdata på sådant sätt att trafiksäkerhetsläget kan belysas annat än i mycket begränsad omfatt- ning Elstatistiken är dåligt samordnad med andra statistiska informations- källor Elstatistik av intresse i trafiksäkerhetsarbetet publiceras inte på ett lättillgängligt sätt.

7.4. Värdet av en trafikolycksstatistik

En effektivt fungerande olycksstatistik är ett viktigt hjälpmedel i trafik— säkerhetsarbetet. Den av kommittén genomförda konsumentenkäten, som redovisas i avsnitt 6.2, har givit kommittén underlag för en allmän

bedömning av olika användningsområden för en trafikolycksstatistik och av kraven på en sådan statistiks utformning och innehåll.

Det är inte möjligt att ange något siffermässigt värde av en förbättrad olycksstatistik och att redovisa lönsamhetskalkyler ivanlig mening, vilka skulle kunna ligga till grund för beslut om olycksstatistikens utformning och innehåll. Prövningen har därför istället måst gälla betydelsen av till— gång till viss information för ett effektivare trafiksäkerhetsarbete och för en bättre och säkrare styrning av olika insatser, exempelvis genom att myndigheter får utförligare beslutsunderlag för tex val av trafiksäker- hetsfrämjande åtgärder i avseende på föraren, fordonet, vägen, trafiken eller miljön i övrigt. En lämpligt utformad olycksstatistik bör även kunna ge bättre utgångspunkter för en fokusering av trafikforskning till prak- tiskt betydelsefulla områden. Kommitténs överväganden har således måst grundas på mera översiktliga bedömningar av den totala effektivitets— ökningen i trafiksäkerhetsarbetet som kan bli följden av att nuvarande statistik över vägtrafikolyckor förändras, varvid kommittén beaktat nyt- tan såväl för myndigheter som för andra berörda organ, inklusive forsk- ningen, industrien etc.

7.5. Kriterier för en trafikolycksstatistik

7.5.1. Bakgrund

En bedömning av ett statistiksystem bör naturligtvis i första hand utgå ifrån i vilken utsträckning systemet tillgodoser olika konsumenters behov av statistiska uppgifter — i detta fall alltså statistiska uppgifter rörande inträffade vägtrafikolyckor. Dessa önskemål kan emellertid uppfyllas via system som är uppbyggda på olika sätt och där kvantitativa och kvalitativa aspekter tillgodosetts i varierande grad. För en uttömmande värdering av ett statistiksystem erfordras att bedömningen sker med ut- nyttjande av kriterier som återspeglar samtliga de krav som kan ställas på systemet och dess delar.

En sådan uppsättning av kriterier erfordras inte endast för bedömning av förefintliga system; de utgör ett nödvändigt hjälpmedel vid system- konstruktion då det gäller val mellan alternativa system eller val mellan alternativa metoder inom ett system.

I det följande redovisas vissa allmänna sådana kriterier, vilka gruppe- rats i huvudområden:

El ramkriterier Cl kriterier för system och El kriterier för del av system.

Struktureringen inom sistnämnda område utgår ifrån systemets upp- byggnad och omfattar följande avsnitt: händelser —— registrering av händelser insamling av uppgifter om registrerade händelser bearbet- ning av insamlade uppgifter lagring och rapportering av data.

7.5.2. Ramkriterier

Måluppfyllelse: Statistiksystemet bör uppfylla konsumenternas behov av statistiska uppgifter rörande inträffade vägtrafikolyckor.

Graden av måluppfyllelse avgörs i relation till de behov olika konsumenter uppgivit sig ha.

Konsumenternas behov och angelägenheten att uppfylla angivet behov måste sättas i relation till den användning vederbörande konsument uppgivit vad gäller viss uppgift.

Kostnader: Kostnaderna för ett statistiksystem rörande inträffade vägtrafikolyckor bör ses i relation till dels den totala kostnaden för dessa, dels kostnaderna för olika åtgärder inom området och dels kostnaderna för alternativa tillvägagångssätt när det gäller att ta fram ett likvärdigt beslutsunderlag.

7.5.3. Kriterier för system

Relevans: De statistiska uppgifter ett system resulterar i skall vara relevanta. De statistiska uppgifternas relevans bedömes i relation till deras utnyttjande tex för bedömning av trafiksäkerhetsläget, för beslut angående erforderliga åtgärder och dessas utformning, för bedömning av åtgärders effekter samt som underlag för forskning.

Kontinuitet: Statistiksystemet bör vara så konstruerat och däri ingående metoder sådana att jämförelser under längre tidsperioder är möjliga.

Det gäller sålunda att utforma ett system som utan större ingrepp kan användas under en längre tid. Vidare implicerar kriteriet att en avvägning bör ske mellan vinsten av en förändring i ett etablerat system och eventuellt därmed åtföljande förlust ijämförbarhet.

Stabilitet: Systemet bör vad gäller registrering av händelser, insamling och bearbetning av uppgifter osv grundas på metoder, som garanterar en hög grad av stabilitet i såväl tid som rum.

Vid systemkonstruktion bör man således eftersträva att så långt möjligt eliminera variationer av bla säsongmässig, klimatologisk och geografisk karaktär.

Flexibilitet: Statistiksystemet bör vara uppbyggt på ett sådant sätt att det möjliggör såväl tillbakablickande som framåtblickande Specialunder- sökningar.

Det skall sålunda vara möjligt dels att gå tillbaka i "insamlat datamaterial och genomföra bearbetningar utöver vad som reguljärt förekommer och dels att komplettera föreliggande rutiner genom hela systemet i syfte att belysa en viss aktuell frågeställning.

Snabbhet: Systemet bör möjliggöra snabb out-put vad gäller vissa grundläggande statistiska uppgifter vilka erfordras för kontinuerlig bedömning av bl a trafiksäkerhetsläget.

Samordning: Statistiksystemet skall vara samordnat med övriga sta- tistiksystem varifrån uppgifter kan erhållas av betydelse för belysning av vägtrafikolyckors förekomst, förlopp, orsaker och effekter.

Den samordning som eftersträvas gäller bla trafikstatistiksystem bil- och körkortsregister, vägregister samt sjukvårdens statistik.

7.5.4. Kriterier för del av system Händelser

Definition av målpopulation: Systemet bör grundas på en definition av de händelser i trafiken vilka skall ingå istatistiksystemet. Definitionen skall även ange avgränsningar i tid och rum.

Definitionen skall vara så utformad att man entydigt och lätt kan avgöra om en viss händelse tillhör populationen eller ej.

Täckningsgrad: Målpopulationen bör vara alla de händelser som utifrån berörda konsumenters Önskemål eller i relation till dessa syften kan karaktäriseras som vägtrafikolyckor.

Registrering av händelser

Fullständighet: Alla händelser som enligt given definition ingår i målpopulationen — eller via urvalsförfarandeuttagen del därav skall registreras i systemet.

Graden av fullständighet skall kunna anges och redovisast ex i termer av bortfallets storlek.

Definition av urvalsförfarandet: Definierat statistiskt urvalsförfarande skall användas i de fall registrering av händelser endast skall avse del av målpopulationen.

Bortfallsredovisning: En redovisning och beskrivning skall kunna ges av de händelser som enligt givna definitioner skall omfattas av statistiksyste- met men som av olika skäl inte blir registrerade.

Insamling av uppgifter om registrerade händelser

Definition av uppgifter: En entydig och uttömmande definition skall finnas för var och en av de uppgifter som inom statistiksystemets ram insamlas beträffande registrerade händelser.

Mätmetodernas reliabilitet: Reliabilitetsmått skall anges för de mät- metoder, som utnyttjas vid insamling av uppgifter om registrerade händelser.

Insamlings- och registreringsmetodikens reliabilitet: En enhetlig insam- lings- och registreringsmetodik skall användas inom statistiksystemet vid insamling av uppgifter om registrerade händelser. Reliabilitetsmått skall kunna anges.

Definition av urvalsmetoder: Definierade statistiska urvalsmetoder skall användas i de fall insamling av uppgifter endast skall avse en viss andel av de registrerade händelserna.

Fullständighet: Alla uppgifter vilka avses lagras isystemet — skall insamlas för var och en av registrerade händelser.

Graden av fullständighet skall kunna anges och redovisas t ex i termer

av bortfallets storlek.

Bortfallsredovisning: En redovisning och beskrivning skall kunna ges av de händelser för vilka uppgifter skall insamlas men där detta av olika skäl inte kan ske.

Bearbetning av insamlade uppgifter

Definition av klasser o d: Entydiga definitioner skall finnas vad gäller de klasser o d i vilka insamlade data uppdelas.

Klassificeringens reliabilitet: Reliabilitetsmått skall anges för klassifice- ringsförfaranden o d som förekommer i den kontinuerliga bearbetningen av inkomna data.

Representativitet och precision vid skattning: Sådana urvals- och skattningsmetoder skall användas att de skattade storheterna verkligen kan användas för att karaktärisera den klass av händelser som skattningen avser. Precisionen i de beräknade storheterna skall kunna anges.

Lagring och rapportering

Datas åtkomlighet: Data bör lagras på sådant sätt att vid sidan av reguljära produktionskörningar olika bearbetningar som vid skilda tillfällen aktualiseras kan genomföras snabbt och till rimliga kostnader.

Rapportering: l statistiksystemet inkluderas en redovisning av såväl kontinuerliga som intermittenta bearbetningar i form av rapporter med preciserad periodicitet.

7.5.5. Kommentarer

Åtgärderna emot trafikolyckorna kan vara av olycksförebyggande och/ eller skadereducerande slag. För att tillgodose behovet av information beträffande de olycksförebyggande åtgärderna är det nödvändigt att statistiksystemet huvudsakligen arbetar med olyckan som enhet. När det gäller de skadereducerande åtgärderna kan det i vissa fall vara tillräckligt att arbeta med andra enheter såsom exempelvis skadade personer.

Olika kriterier kan ställa motstridiga krav (ex snabbhet kan komma i konflikt med andra krav). Kriterierna är därför inte absoluta; graden av uppfyllelse av de olika kriterierna får bedömas samtidigt och med hänsynstagande till kostnader m m.

7.6. Kommitténs förslag

En trafikolycksstatistik måste givetvis utformas efter hur statistiken skall användas. Vägledande för kommitténs arbete har därvid varit bla i avsnitt 7.5 redovisade kriterier för en trafikolycksstatistik.

Kommittén har genom den i det föregående redovisade enkäten fått underlag för en allmän bedömning av statistikens syfte. Kraven på information har därvid visat sig variera starkt ifråga om inriktning,

detaljrikedom och bearbetningsgrad. Detta är en följd av att statistiken utnyttjas inom olika användningsområden. Den används t ex utom för allmän information om den aktuella situationen — som underlag vid undersökningar av samband mellan vägtrafikolycka och olika väg- eller miljödata. Detta medför vissa anspråk på statistiken. Användnings- områden som syftar till att belysa människan som orsaksfaktor ställer andra krav. Ytterligare exempel som visar de olika önskemålen ifråga om olycksstatistik är polisens behov av underlag i planeringen av trafiköver- vakningen och hälso- och sjukvårdens behov av underlag för planering av sin verksamhet.

Det kan konstateras att det inte är möjligt att inom ramen för en löpande statistik täcka samtliga de mycket omfattande och varierande behov som föreligger. Hur stor del av dessa behov som bör tillgodoses måste avvägas mot vad som ter sig praktiskt och ekonomiskt möjligt. Mot konsumentönskemålen måste således ställas bla kostnader och andra uppoffringar som statistikframställningen för med sig.

Bristerna i nuvarande olycksstatistik är emellertid enligt kommitténs uppfattning i några avseenden av sådan art att en upprustning av statistiken framstår som nödvändig. Därvid är det i första hand angeläget att söka undanröja den nu rådande splittringen mellan skilda redovis- ningssystem, som sammanhänger med att olika källor utnyttjas för statistikproduktion och att varje sådan källorienterad statistik har sitt separata publiceringsprogram. En lättillgänglig, enhetlig och samordnad statistik över vägtrafikolyckor är därför ett väsentligt steg i riktning mot en bättre konsumentanpassad olycksstatistik.

Den låga täckningsgraden har bl a anförts som exempel på en allvarlig brist i nuvarande olycksstatistik. Kraven på att så stor del som möjligt av de inträffade olyckorna medtages i olycksstatistiken har i kommitténs kartläggning av konsumentbehoven framförallt motiverats av

[] att ett enbart på personskador grundat olycksmaterial blir alltför litet för att tillåta en tillräckligt långt gående indelning med avseende på förhållanden som förelegat vid olyckan [latt undersökningar som utförs tex om generella samband mellan trafikolyckor och den väg- och trafikmiljö ivilken olyckorna inträffar måste omfatta längre observationsperioder ju färre olyckor materialet omfattar för att få med ett tillräckligt antal observationer," detta kan leda till att väsentliga olycksförklarande väg- och trafikkaraktäristika kan ha ändrats under observationsperioden och omöjliggöra praktisk användning av resultaten |] att redovisning ofta erfordras på olika regionala eller lokala nivåer eller för visst vägavsnitt; detta kräver i princip en statistik som omfattar alla vägtrafikolyckor |:] att ett fullständigare olycksmaterial gör det möjligt att väsentligt snabbare sätta in trafiksäkerhetshöjande åtgärder på särskilt olycks- belastade platser och sträckor [3 att vid studier av samband mellan trafikolyckor och trafiksituationer information krävs om i princip samtliga olyckor och att ökad kunskap

erhålles om olika förekommande olyckstyper genom en högre täck- ningsgrad Batt säkrare bedömningsgrund erhålles i analysarbetet och att där— igenom ett bättre underlag kan framställas för beslut rörande trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder

Kännedom om trafikolyckor som inträffar kan inhämtas på i princip följande olika sätt

[] från de i en trafikolycka inblandade personerna El från vittnen till en trafikolycka El från statliga, kommunala och privata organ som i sin verksamhet kommer i beröring med en trafikolycka

I det senare fallet kan man skilja mellan följande större huvudgrupper, nämligen polisen, sjukvården, försäkringsbolag och vagnskadegaranti- givare. I avsnitt 8.1 redogörs närmare för olika källor som kan informera om en trafikolycka.

Den ideala målsättningen för en statistik över vägtrafikolyckor är att varje inträffad olycka skall ingå. Därvid måste klart bestämmas de händelser i trafiken som skall definieras som trafikolycka. Det är emellertid uppenbart att det inte är möjligt att få med alla dessa olyckor i statistiken. Så tex gäller för vissa av dessa händelser att de endast blir kända för den person eller de personer som är inblandade i händelsen. En anmälningsplikt för i trafikolycka inblandad person, som går utöver i 14 51 vägtrafikkungörelsen föreskriven underrättelseskyldighet, har disku- terats som ett medel för att få en olycksstatistik som täcker alla olyckor. Kommittén ställer sig tveksam till en sådan vidgad anmälningsplikt och är av den uppfattningen att en olycksstatistik inte bör baseras på sådan skyldighet.

Detta medför att det är realistiskt att räkna med att en olycksstatistik endast kan omfatta en del av de olyckor man egentligen önskar belysa. För att få information om dessa olyckor krävs att ett antal olika källor anlitas. Det förefaller uteslutet att utnyttja allmänheten (vittnen) som en

1 14 & vägtrafikkungörelsen avser åligganden vid trafikolycka och lyder: ”Vägtra- fikant som med eller utan egen skuld haft del itrafrkolycka skall stanna och i mån av förmåga lämna hjälp åt skadade samt i övrigt medverka till de åtgärder vartill olyckan skäligen föranleder. Han skall på anfordran av annan som haft del i olyckan eller av någon vars egendom skadats vid olyckan uppge namn och hemvist samt lämna upplysningar om händelsen.

Har skada skett på egendom och är ingen närvarande som kan mottaga uppgifter och upplysningar, skall vägtrafikant som avses i första stycket snarast möjligt under- rätta den skadelidande eller polis. Har skada skett på annan person och är skadan ej obetydlig, skall vägtrafikanten snarast möjligt underrätta polis.

Om fordons placering efter trafikolycka kan vara till fara eller hinder för trafiken skall vägtrafikanten se till att fordonet omedelbart flyttas till lämplig plats. Har någon dött eller svårt skadats, får vägtrafikanten dock flytta fordon endast om dess placering är till fara för trafiken. ] sådant fall får han i övrigt ej utplåna spår, som kan vara av betydelse för utredningen om olyckan, och ej heller på annat sätt ändra förhållandena på olycksplatsen. Han skall även söka tillse att annan ej vidtager sådan åtgärd.”

sådan källa för uppgifter om trafikolyckor. Uppgiftsinsamlingen måste därför begränsas till den ovannämnda tredje gruppen och av praktiska och ekonomiska skäl dessutom till ett mindre antal informationskanaler inom denna. I detta sammanhang finns det skäl att framhålla att en högre täckningsgrad i statistiken i fråga om inträffade trafikolyckor inte sam- tidigt automatiskt leder till förbättringar vad gäller statistikens represen- tativitet.

Enligt direktiven har kommittén vid sina överväganden av trafikolycks- statistiken haft att utgå från att statistiken även i fortsättningen främst skall grundas på polisens rapportering av vägtrafikolyckor. Kommittén har vid sin prövning av olika möjliga källor för en statistik över vägtrafik- olyckor funnit att denna utöver uppgifter från polis i första hand lämp- ligen borde bygga på uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagn- skadegarantigivare. Ytterligare informationskällor finns, som framgår av in- venteringen i avsnitt 9.1, visserligen att tillgå, men enligt kommitténs bedömning torde dels de förväntade tillskotten från dessa endast vara marginella och dels kostnader för den ytterligare uppgiftsinhämtningen inte stå i rimlig proportion till tillskotten. En statistik över vägtrafikolyckor kan utformas antingen som en statistik i vilken — i princip — alla enheter som ingår i målpopulationen bearbetas eller som en urvalsstatistik. I det senare fallet utnyttjas statistisk urvalsmetodik för att erhålla ett representativt urval av olyckor. För dessa inhämtas sedan uppgifter. Urvalsundersökningar kan erbjuda vissa ekonomiska fördelar eftersom flertalet uppgifter då endast insamlas för en begränsad del av olyckorna. Vidare kan urvalsstorlekarna och därmed kostnaderna varieras efter de krav som ställs på precision i insamlade uppgifter. Givetvis är olika kombinationer av de två ansatserna också möjliga.

För att kunna verkställa ett urval av olyckor krävs en förteckning över de olyckor som skall belysas av statistiken.

Denna förteckning eller urvalsram måste ha följande egenskaper

D den skall vara så gott som fullständig [I varje olycka (urvalsenhet) måste ingå i ramen minst en gång; ingår enheten mer än en gång är det nödvändigt att veta hur många gånger El de i ramen ingående olyckorna skall kunna identifieras

I en urvalsbaserad statistik erfordras endast en insamling av ett fåtal data för hela den aktuella populationen, som gör det möjligt att identi- fiera den enskilda olyckan. Den mera omfattande statistikinsamlingen sker därefter enbart för de olyckor som ingår i urvalet. Som framgår ovan torde det vara rimligt att räkna med att även en sådan urvalsbaserad statistik måste begränsas till olyckor som kommit till polisens och/eller försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivarnas känndeom.

I båda fallen kommer man således att arbeta med en population av trafikolyckor som är kända antingen av endera polis eller försäkrings- bolag/vagnskadegarantigivare eller av båda organen. Information om dessa olyckor kan erhållas genom en undersökning antingen av samtliga dessa olyckor eller av ett urval (stickprov) från en fullständig förteckning

urvalsram över dessa olyckor. Ingendera ansatsen ger bättre täckning av samtliga inträffade olyckor än den andra.

Urvalsansatsen ställer sig i princip ekonomiskt fördelaktigare än ”total- ansatsen”. Kostnaderna för en urvalsram kräver emellertid betydande insatser, vilka är fasta i den bemärkelsen att de icke påverkas av urvalets storlek. Vidare kommer urvalsansatsen att i princip ge mera oprecisa uppgifter * estimat — beträffande de värden som skulle erhållas vid en totalundersökning. Ytterligare gäller att urvalsansatsen kan begränsa möj- ligheterna till regionala och lokala redovisningar. Krav på information på lägre regionnivå, vägavsnitt m m fordrar stora urval varigenom bl a de ekonomiska fördelarna med en urvalsansats kan komma att bli begrän- sade.

Kommittén har valt att presentera sitt förslag till en statistik över vägtrafikolyckor i form av en moduluppbyggd statistik. Den tidigare redovisade svårigheten att siffermässigt ange värdet av en förbättrad olycksstatistik i olika avseenden, det omfattande och inte minst varierande konsumentbehovet samt de framställningskostnader som är förenade med olika uppläggningar av statistiken har påverkat kommittén vid valet av en sådan lösning. Modulerna i kommitténs förslag är att betrakta som en form av byggelement med vilka en statistik över vägtrafikolyckor kan byggas upp. Grundelementet i förslaget utgöres därvid av en basmodul till vilken kan fogas tilläggsmoduler av olika slag. Bestämmande för statistikens utformning och innehåll och därmed för det konsumentbehov som kommer att kunna tillgodoses är de moduler enligt vilka statistiken föreslås uppbyggd. Genom att modulerna i viss omfattning kan kombineras på olika sätt erbjuds möjlighet, om än i begränsad omfattning, att bedöma andra uppläggningar av en trafik- olycksstatistik än vad som direkt förs fram i föreliggande förslag.

Kommittén har utgått från att en på polisens redovisning baserad statistik över vägtrafikolyckor skall ingå som en basmodul ikommitténs förslag. För närvarande sker en gränsdragning ifråga om de av polisen redovisade trafikolyckorna mellan olyckor som innefattar personskada och olyckor som innefattar enbart egendomsskada. Gränsdragningen är avgörande för det sätt enligt vilken olyckan skall redovisas. Olyckor avseende personskada redovisas sålunda till statistiska centralbyrån. Samtliga olyckor redovisas till väghållaren. Olyckor med enbart egen- domsskada redovisas med mindre utförlighet (färre antal variabler) än personskadeolyckorna.

Kommittén anser att de båda separata redovisningssystemen skall sammanföras till ett redovisningssystem, som omfattar alla poliskända trafikolyckor. De båda slagen av olyckor bör redovisas med i princip samma utförlighet (samma variabelinnehåll). Statistikinsamlingen bör i görligaste mån anpassas till polisens arbetsrutiner och kommittén förslår därför att statistikrutinerna integreras i polisens rapporteringsrutiner. Blankettekniskt kan detta ske på så sätt att statistikblanketten inarbetas i polisens blankett för trafikmålsanteckningar. Väghållaren bör som för närvarande erhålla information om de poliskända olyckorna. Detta kan lämpligen arrangeras på så sätt att statistikproducenten tillställer väghålla-

ren en kopia av statistikredovisningen.

Kostnaderna för basmodulen har som framgår av kap 16 beräknats till 3,6 miljoner kronor. I denna summa ingår kalkylerade kostnader för polisens arbete med redovisning av underlag till olycksstatistiken. De av polisen kända olyckorna kan i nuläget beräknas till ca 60 000 olyckor. Kommittén föreslår att statistiken i denna del utformas som en ”total- statistik”, dvs alla av polisen redovisade olyckor medtages och bearbetas i statistiken.

En statistik över vägtrafikolyckor i enlighet med kommitténs förslag till basmodul innebär en bättre anpassning än nuvarande statistik till statistikkonsumenternas informationsbehov och därmed en bättre mål- uppfyllelse enligt i avsnitt 7.5.2 angivna kriterier. Mot bakgrund av det redovisade konsumentbehovet har kommittén i enlighet med direktiven även prövat och uppgjort förslag till en tilläggsmodul omfattande redovisning från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. Genom denna tilläggsmodul, här kallad försäkringsmodul, skulle några av de olägenheter minska som sammanhänger med att den på polisrapportering grundade statistiken endast täcker en del av de inträffade trafikolyckor- na. Det från försäkringsbranschen tillkommande materialet, som utgöres av det blankettmaterial i skadeanmälningsärenden som försäkringstagare inlämnar vid inträffade olyckor skall ifråga om redovisning så långt möjligt samordnas med det på polisredovisningen grundade materialet.

Ett allvarligt problem i detta sammanhang är att skadefallet är det grundläggande begreppet för försäkringsbolagen och vagnskadegaranti- givarna medan olyckan är en nödvändig enhet för statistiken över väg- trafikolyckor. En vägtrafikolycka i vilken tex två bilar kolliderat och skadats resulterar vanligen i två skadeanmälningar. Kommittén har när- mare undersökt möjligheterna att med ledning av identifikationsuppgifter i skadeanmälningar till försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare sam- manförda skadefall till olycksfall (vägtrafikolyckor). Därutöver har full- ständigheten undersökts i vissa redovisade uppgifter på skadeanmäl- ningarna. Vidare har belysts det tillskott av olyckor som försäkrings- och garantiskadeanmälningarna skulle kunna ge till en vägtrafikolycksstatistik baserad på redovisning från polisen (basmodulen). En olycksstatistik upp- byggd av en basmodul och en försäkringsmodul innebär en betydande ökning av de olyckor som ingår i statistiken ijämförelse med en på enbart basmodulen grundad statistik. Redovisningen till statistiken av de olyckor som omfattas av basmodulen kommer att lämnas av polisen enligt formulär till blankett som föreslås i bilaga 12. För olyckor in- gående i försäkringsmodulen föreslås uppgifter inhämtade via försäkrings- bolagens och garantiskadegivarnas skadeanmälan. Förslag till formulär för sådan anmälan presenteras i bilaga 13. Som framgår av dessa bilagor kommer olyckor ingående i försäkringsmodulen att redovisas mindre utförligt än basmodulens olyckor. Detta sammanhänger med att det inte varit möjligt att ställa samma krav på redovisning av försäkringstagare som av polisen.

Kommittén har beräknat att försäkringsmaterialet omfattar ca 260 000 olyckor. Av dessa torde ca 50 000 olyckor även redovisas till

statistikproducenten av polisen i basmodulen. Nettotillskottet kan därför beräknas till ca 210 000 olyckor. Försäkringsmodulen innebär ett väsentligt tillskott av olyckor till statistiken över vägtrafikolyckor. Utformas denna som en statistik i vilken i princip alla enheter bearbetas som omfattas av målpopulationen —- en försäkringsmodul T(otal) skulle relativt detaljerade behov av statistik på olika regionala nivåer (kommuner etc) kunna tillgodoses. Av kap 16 framgår emellertid att kostnaderna för en statistik över vägtrafikolyckor baserad på — utöver en basmodul en försäkrings— modul T är betydande. Kostnaderna har beräknats till 15,4 miljoner kronor, varav försäkringsmodul T svarar för 11,8 miljoner kronor.

Mot denna bakgrund vill kommittén föreslå att en möjlighet prövas som innebär att försäkringsmodulen utformas som en urvalsstatistik, en försäkringsmodul Ufrval). Denna modul innebär, ilikhet med försäkrings- modulen T att statistikproducenten erhåller samtliga skadeanmälningar avseende vägtrafikolyckor från försäkringsbolag och vagnskadegaranti- givare. Den statistiska bearbetningen i försäkringsmodulen U begränsas emellertid till ett urval av olyckor — 50 000 olyckorl. Kostnaderna för en statistik över vägtrafikolyckor enligt denna modell, omfattande bas- modul och försdkringsmodul U, har i kap 16 beräknats till 13,6 miljoner kronor, varav försäkringsmodul U svarar för 10,0 miljoner kronor. Ijäm— förelse med en försäkringsmodul T innebär detta en reducering av kostna- derna med inte fullt 2 miljoner kronor. Detta belopp skulle i stället kunna anvisas för kvalitetshöj ande insatser av olika slag.

Kommittén föreslår att modulen U till en början läggs upp som en försöksverksamhet. Först sedan praktiska erfarenheter föreligger av denna verksamhet — bl a om möjligheterna att inom denna urvalsstati- stiks ram kunna tillgodose olika regionala och lokala organs behov kan definitiv ställning tas till frågan om en permanentning av denna modul eller till en utbyggnad av statistiken enligt försäkringsmodulen T.

Ett utnyttjande av försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivarnas skadeanmälningsmaterial innebär ett visst intrång i det förtroendeför- hållande som råder mellan en försäkringstagare och en försäkringsgivare. Försäkringstagare har ett berättigat intresse av att de uppgifter som redovisas på skadeanmälan inte förs vidare till någon som kan utnyttja dern emot honom. Statistikproducentens hantering av försäkringsmateria- let måste därför regleras på ett sätt som inte rubbar förtroendeförhållan— det mellan försäkringstagare och försäkringsgivare. Personkontakter i trafikolyckor som ej föranlett polisutredning bör därför endast ske genom försäkringsgivaren. Det måste starkt betonas att uppgiftsmateria- let enbart får utnyttjas för statistik och liknande ändamål. Detta innebär bl a att stor restriktivitet måste iakttas ifråga om statistikproducentens redovisning av de individuella olyckorna till väghållarna. Redovisningen måste ske på så sätt att det inte är möjligt att identifiera i olyckan inblandade personer. Detta medför bl a att namn, personnummer och bilnummer inte skall utlämnas.

Uppgiftsmängden såväl i basmodulen som i försäkringsmodulen bör kunna begränsas i de delar som berör data som finns tillgängliga i

1 Urval från basmodulen och försäkringsmodulen.

bilregister och i körkortsregister. Kommittén föreslår därför att dessa register utnyttjas som informationskällor till statistiken över vägtrafik- olyckor. Kostnaderna för erforderliga sambearbetningar har inberäknats under respektive modul. I detta sammanhang bör framhållas att kommitténs förslag till statistik över vägtrafikolyckor innebär att statistiken får karaktär av personregister som faller under datalagen. Innan beslut om inrättande av statistiken fattas måste således datainspek- tionens yttrande inhämtas.

Enligt kommitténs bedömning torde det inte vara möjligt att till rimliga kostnader kunna tillgodose alla de omfattande krav som ställs på en trafikolycksstatistik genom den basmodul och den försäkringsmodul som redovisats i det föregående. Kommittén anser därför att en ytterligare tilläggsmodul, här kallad kompletteringsmodul _ kan tillfogas för inhämtning av utförligare uppgifter för ett slumpmässigt urval av olyckor. Urvalet bör vara av storleksordningen 5 000 olyckor och inriktas på uppgifter avseende bla fordonets utrustning och kondition, fordons- förares körvanor, olycksförlopp, skador på personer och egendom, platsangivelse. Genom denna tilläggsmodul bör också kunna inhämtas uppgifter enligt särskilda önskemål från konsumenterna. Denna tilläggs- modul, som kostnadsberäknats till 2,4 miljoner kronor, kan appliceras såväl på en statistik grundad enbart på basmodulen som på basmodulen och försäkringsmodulen.

Som framgår av det föregående år det uppenbart att det inte är möjligt att utforma en statistik över vägtrafikolyckor som omfattar alla de händelser i trafiken som skall definieras som trafikolycka. För att emellertid få ett mått om än grovt — på främst totalantalet olyckor och därmed även på olycksstatistikens täckning föreslår kommittén i avsnitt 11.1 regelbundet återkommande trafikantutfrågningar. Härmed avses utfrågningar av personer huruvida de under viss period varit inblandade i någon trafikolycka och om så är fallet utfrågning om omständigheter kring olyckan. Dessa undersökningar skall ge underlag för en kvalitetsbedömning och täckningskontroll av den officiella statistiken och samtidigt i viss omfattning komplettera denna.

Kommittén har vid behandlingen av statistiken över trafikolyckor även övervägt att utnyttja sjukvården som en kompletterande källa för att få kännedom om olyckor som inte redovisas av polis och av försäkrings- bolag. Kommittén har emellertid funnit det vara förenat med betydande praktiska svårigheter att utnyttja sjukvården som sådan källa. Redan identifieringen av de skadefall som härrör från redan kända olyckor kan vålla problem. Än större svårigheter har bedömts uppkomma när det gäller att få fram tillräckliga uppgifter för att kunna härleda olyckor som i övrigt är okända för statistiken. Detta skulle kräva en komplettering genom utfrågning av den skadade eller andra inblandade om förhållanden som inte har relevans för vården och har bedömts som olämpligt bl a av integritetsskäl. Ytterligare gäller att det förväntade tillskottet till statisti- ken från informationskällan kan antas vara relativt litet.

Kommittén har i stället funnit att information från sjukvården skulle kunna utnyttjas som komplement till olycksstatistiken på så sätt att den

skulle kunna ligga till grund för en statistik över trafikskadade. Den utskrivningsstatistik som baseras på magnetband och som inlevereras årligen till socialstyrelsen borde kunna utnyttjas som informationskälla. Statistiken visar emellertid en eftersläpning i förhållande till aktuella vårdtillfällen som försämrar dess användbarhet. Kommittén vill därför söka skapa förutsättningar för att öka snabbheten genom att föreslå försöksverksamhet med ett speciellt system för rapportering av trafikska- dade redan vid inskrivningen till sluten vård. Vidare bör enligt kommit- téns uppfattning försöksverksamhet ske under någon eller några perioder ifråga om den öppna vården. Kommitténs närmare förslag i denna del redovisas i avsnitt 11.3.

Kommittén har vid sin översyn av trafikolycksstatistiken avstått från att närmare behandla utformningen av och innehållet i de tabeller som lämpligen bör publiceras årsvis, månadsvis eller med annat intervall. Detta bör, enligt kommitténs uppfattning ankomma på statistikproducenten och förutsättes ske i nära samarbete med statistikens konsumenter. Det kan emellertid knappast vara motiverat att få alla de förhållanden som statistiken skall belysa redovisade med samma tidsintervall. En del uppgifter är av sådan art att redovisning kan behövas i täta intervaller, årliga eller oftare. Ifråga om andra förhållanden kan längre tidsintervaller accepteras. Praktiska skäl talar enligt kommitténs uppfattning för att statistiken indelas i en årlig löpande statistik och i kompletterande undersökningar, vilka delvis genomförs i fasta men längre intervaller. Därutöver är det angeläget att månadsvis, som för närvarande, i form av preliminär statistik följa den allmänna utvecklingen. Genom en sådan ordning erbjuds möjlighet att inom ramen för en kontinuerlig statistik kunna tillgodose relativt omfattande konsumentbehov.

När förhållandena så påkallar kan även engångsundersökningar av olika slag vara lämpliga arrangemang för att tillgodose behov av information.

En viktig förutsättning för att olycksstatistiken skall kunna bli ett betydelsefullt hjälpmedel för olika användare inom trafiksäkerhets- området är att statistiken, utöver de återkommande publicerade redovis- ningarna, skall kunna tillhandahålla underlag för specialbearbetningar av skilda slag i enlighet med olika konsumenters särskilda önskemål. Statistikproducenten bör vid uppbyggnaden av en ny statistik över vägtrafikolyckor utforma systemen för automatisk databehandling på sådant sätt att möjligheter erbjuds att göra uttag av data för special- bearbetningar av ad hoc-karaktär med kort varsel.

Det är — som tidigare framgått — viktigt att trafikolycksdata kan relateras till data om förhållanden som kan antas direkt eller indirekt förklara uppkomsten av olyckorna. Främst är det fråga om trafikdata, dvs data om trafikprocessen liksom data om den miljö i vilken denna försiggår. I den av kommittén genomförda enkäten redovisas också fler- talet konsumenter motsvarande önskemål.

Enligt direktiven bör kommittén ägna uppmärksamhet åt frågan om möjligheterna att bättre samordna olycksfallsstatistiken och den på statens vägverks och kommunernas trafikräkningar baserade trafikstatisti- ken. Vidare bör förutsättningar prövas att i större utsträckning kunna

relatera olycks- och trafikdata på ett sådant sätt att trafiksäkerhetsläget på olika delar av_ vägnätet med eller utan samband med vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder säkrare kan kartläggas. Överhuvud är det angeläget att genom en sådan samordning få större möjligheter att studera olyckornas trafik-, väg- och miljöberoende.

För dagsläget kan konstateras att det i väsentlig utsträckning inte finns tillgång till sådana trafikdata som är av betydelse som bakgrundsdata i olycksstatistiken men också att de trafikdata som fn produceras inte alltid motsvarar kraven på rumslig och tidsmässig finindelning. Den på flera händer — statens vägverk och kommunerna _, förekommande produktionen av trafikdata innebär också komplikationer beträffande deras användning.

Mot denna bakgrund har kommittén främst studerat möjligheterna att säkerställa produktionen av trafikdata som erfordras som bakgrundsdata till olycksstatistiken. I kapitel 10 redovisas kommitténs förslag i detta avseende. Principen är att statens vägverk får ansvaret för den trafikdata- produktion som krävs för olycksstatistikens vidkommande. Detta innebär bl a att vägverkets trafikräkneprogram utökas.

I likhet med förslaget till olycksstatistik är även förslaget avseende trafikstatistiken moduluppbyggt. Den första modulen består av en utveckling av redovisningen av trafikdata avseende trafiken på det allmänna vägnätet. Modulen innebär dock inte någon utökning av trafikräkningarna. Den andra modulen avser inrättande av ett trafikräkne- system för tätorterna. Utöver dessa moduler, som endast till en del uppfyller de angelägna önskemål om trafikdata som föreligger, föreslår kommittén en tredje modul. Denna modul avser ett sk stationärt delsystem avseende rikets allmänna väg- och gatunät som skall ge dels långtgående tidsmässigt indelade trafikdata, dels data om trafikens fördelning på trafikantkategorier och hastighetsklasser. Som en första etapp i uppbyggnaden av ett sådant system föreslår kommittén ett förenklat system omfattande det allmänna vägnätet utanför tätorterna.

För det samarbete mellan vägverket och statistikmyndigheten kommit- téns förslag innebär torde särskilda former behöva komma till stånd. Det bör åligga vägverket och statistikmyndigheten att närmare utveckla sådana samarbetsformer.

Sedan 1968 pågår vid vägverket uppbyggnaden av vägdatabanken, VDB (en närmare redogörelse för denna återfinns i 4.1.3). VDB omfattar f n data om det allmänna vägnätet avseende administrativa förhållanden, vägförhållanden samt trafikregleringsförhållanden. Vidare ingår vissa trafikuppgifter.

Data i VDB är entydigt lägesangivna genom det 5 k referenssystemet (också närmare beskrivet i 4.1.3). Genom detta system är det i princip möjligt att för varje avsnitt och länk på det allmänna vägnätet entydigt lägesbestämma olycksdata och trafikdata. Systemet innebär således ett viktigt instrument för sammankoppling av olycksdata, trafikdata samt väg- och miljödata. Fn pågår inom vägverket ett utvecklingsarbete syftande till att bygga ut referenssystemet till att omfatta även det statsbidragsberättigade gatunätet. Kommittén vill starkt understryka vik-

ten av att denna utbyggnad kommer till stånd.

Enligt direktiven skall kommittén även undersöka möjligheterna att samordna vägverkets och berörda kommuners verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som metoderna för bearbetningen av dessa. I anslutning till förslaget om inrättande av ett trafikräknesystem för tätorterna redovisar kommittén sitt ställningstagande i denna fråga. Principen härvidlag är att trafikräkningarna i den mån de har gemensamt ändamål och är avsedda att belysa likartade frågeställningar bör samlas till och genomföras av en enda instans.

7.7. Frågan om urvalsbaserad statistik över vägtrafikolyckor

Som ett alternativ till en trafikolycksstatistik med totalinhämtning för vissa delar av variablerna har kommittén även diskuterat ett system med tonvikt lagd på urval. I detta alternativ är det tänkt att statistiken huvudsakligen skall baseras på uppgifter som hämtas från ett urval av olyckorna. Uppgifterna om totalpopulationen används enbart för att få fram ett statistiskt riktigt urval dvs utnyttjas som ”urvalsram”. Samtidigt kan de även ge basmaterial för en mycket enkel totalstatistik. Större delen av de mer detaljerade konsumentönskemålen tillgodoses genom en utförligare utredning och bearbetning av uppgifter som insamlas på urvalsbasis.

I en första fas av kommitténs överväganden var detta alternativ baserat på förutsättningen att en mängd olika källor skulle kunna användas för att få kännedom om inträffade vägtrafikolyckor. Därmed skulle man få en urvalsram som täckte målpopulationen så fullständigt som möjligt. En större del av de för statistiken tillgängliga resurserna skulle kunna läggas ner på arbetet med att få fram dessa primära olycksuppgifter, medan själva statistikframställningen skulle kräva mindre resurser genom att endast ett urval av olyckorna utreddes i detalj och utgjorde grundmaterial för statistiken. ] praktiken har det emellertid inte visat sig vara möjligt att utnyttja mer än ett fåtal källor (se avsnitt 8.1), varför ambitionsnivån har mäst sänkas i detta avseende.

För att få frågan om urvalsundersökningarnas plats i en statistik över vägtrafikolyckor och den därmed sammanhängande problematiken belyst samt få underlag för ett ställningstagande i ärendet uppdrog kommittén i februari 1970 åt nämnden för matematikens tillämpningar i näringsliv och förvaltning att utreda dessa frågor. Kommitténs expert, numera professorn Sven Erlander, ledde utredningsarbetet. Erlander biträddes av numera extra universitetslektorn S Danielsson och numera förste aktua- rienTHaglund. Arbetet utfördes vid Linköpings högskola och Stock- holms universitet.

Resultaten av utredningsarbetet är framlagda ien rapport ”Förslag till uppläggning av ett trafikolycksstatistiskt informationssystem. Principer för ett trafikolycksdatasystem med separat och decentraliserad datainsam— lingsfunktion och med utnyttjande av statistisk urvalsmetodik”. Rappor-

1 Linköpings högskola. Matematiska institutio— nen. Rapport nr 1 -— 1972. Stockholms univer- sitet. Statistiska forsk— ningsgruppen. Institutet för försäkringsmatematik och matematisk statistik. Rapport nr 66. Juni 1972.

2 Olika urvalsmetoder, skattningsförfaranden, precisionsberäkningar, optimering etc diskuteras i bilagor till rapporten.

ten är publicerad.1 Den följande redogörelsen ger en sammanfattande översikt av huvud- dragen i det system som föreslås i denna rapport.

7.7.1. Allmänt

Förslaget presenteras under beteckningen "Ny syn på trafikolyckssta— tistikproduktionen”. Det nya synsättet kommer till uttryck däri att

El insamlingen av trafikolycksdata föreslås få större omfattning än för närvarande och en ur statistisk synvinkel riktig inriktning, vilket kan uppnås med anlitande av urvalsmetodik Cl inom en given resursram bör större del än för närvarande satsas på att upptäcka och identifiera olyckor medan en mindre del avdelas för utredning av olyckorna Cl information från flera källor bör utnyttjas för att erhålla kännedom om olyckorna Cl datainsamlingen bör göras av en för ändamålet särskilt skapad organisation av s k utredningsgrupper. Denna organisation skall enligt förslaget vara skild från polisen.

Vissa uppgifter om olyckorna bör insamlas för i princip samtliga olyckor som ingår i målpopulationen, dvs de olyckor som rapporteras av uppgiftslämnarna. Många andra variabler kan däremot skattas med hjälp av uppgifter insamlade för ett statistiskt urval2 av de kända olyckorna. ] ett ytterligare begränsat urval föreslås en utförlig datainsamling ske genom speciella haverikommissioner.

Trafikolycksstatistiken avses även i detta system i första hand grundas på polisens rapportering av vägtrafikolyckor, men därjämte föreslås en rapportering från försäkrings- och vagnskadegarantigivarna samt sjukvår- den. En ”aktiv datainsamling” skulle ske genom utredningsgruppernas försorg.

Denna datainsamling skulle, förutom att omfatta uppgiftsinhämtning från ovan nämnda Uppgiftskällor, liksom polisens trafikolycksutredningar i huvudsak ske genom undersökningar på olycksplatsen och utfrågningar — intervjuer — av dem som haft del i olyckornas uppkomst eller varit vittnen därtill.

Den aktiva datainsamlingen skulle således i princip vara begränsad till en kompletterande datainsamling, dvs en insamling av data, som inte kan fås från polismaterialet eller från andra uppgiftskällor, och därutöver ha funktionen att tjäna som en garanti för enhetlighet och fullständighet i det från polisen och övriga uppgiftskällor inhämtade uppgiftsmaterialet.

Utredningsgrupperna borde enligt rapporten vara av två slag, läns- centralgrupper och lokala utredningsgrupper. De områden. inom vilka de senare skulle vara verksamma, benämns bevakningsområden.

Utredningsgrupperna förutsätts ha ungefär samma allmänna kompe- tens för trafikolycksutredningar som den polispersonal, som sysslar med dylika utredningar eller som motorfordonsförsäkringsbolagens skade- reglerare.

7.7.2. Nva uppgiftskällor

Enligt rapporten bör det trafikolycksstatistiska systemet byggas upp med utnyttjande av information från flera uppgiftskällor.

Den urvalsram, från vilken urvalet av olyckor skall verkställas, måste vara så fullständig som möjligt. Målsättningen bör sålunda vara att få kännedom om samtliga olyckor inom resp bevakningsområden. De uppgifter, som insamlas om dessa olyckor, benämns primär information (begreppet primär information beskrivs närmare under rubriken "data- insamlingen” längre fram).

I princip borde alla källor till primär information om trafikolyckor, vilka kan förväntas bidra till en utökning av urvalsramen, inordnas i systemet av uppgiftslämnare. Detta är emellertid i praktiken omöjligt, varför man får inskränka sig till att söka inordna vissa speciella källor. Dessa begränsningar i urvalsramens omfattning gör enligt rapporten att slutsatser på basis av det insamlade uppgiftsmaterialet egentligen inte kan dras beträffande några andra olyckor än den delpopulation, som bildar urvalsramen, dvs målpopulationen. (Motsvarande gäller givetvis även totalstatistik, som framgått av tidigare avsnitt.)

Man utgår i rapporten från att som uppgiftslämnare kunna utnyttja dels polisen, som redan nu lämnar olycksuppgifter till statistiken dels försäkringsgivarna och vagnskadegarantigivarna samt sjukvården. Anmäl— ningar från personer, som haft del i uppkomsten av en trafikolycka ses som ett möjligt komplement till det uppgiftsmaterial, som kan erhållas från de nyssnämnda uppgiftskällorna. Härigenom skulle till stor del konsumentkraven på en ökad täckning av olyckspopulationen tillgodoses.

7.7.3. System för olycksurvalet

Statistisk urvalsmetodik kan bli aktuell på flera nivåer vid den slutliga utformningen av systemet. Dels kan ett urval av geografiska områden göras, eventuellt i form av ett tvåstegsurval. Utredningsgruppernas verk- samhet blir då förlagd till varje sådant område, medan övriga områden inte studeras. Dels kan ett urval av olyckor göras inom ett givet område. Däremot anses ett urval av tidsperioder inte aktuellt.

Rapporten särskiljer sålunda två huvudsystem för olycksvalet, näm- ligen

leystem A, som karaktäriseras av att varje område i landet bevakas av utredningsgrupper och att ett urval av olyckor utreds inom varje område

Elsystem B, som innebär att utredningsgrupperna bedriver verksamhet i

ett urval av områden och att ett urval av olyckor görs endast i dessa

områden.

Systern A skulle, som härav framgår, ge kännedom om alla för uppgiftslämnarna kända olyckor i hela landet och innebär följaktligen en totalräkning av de kända olyckorna, vilken skulle möjliggöra framställan- det av en totalstatistik gällande primärdata. (Begreppet primärdata

diskuteras längre fram.) Genom detta system skulle alltså vissa konsu— menters behov av totaluppgifter kunna tillgodoses.

System B däremot skulle endast ge kännedom om de av uppgiftsläm- narna i de utvalda bevakningsområdena kända olyckorna och innebär sålunda en totalräkning endast av dessa olyckor. Konsumenternas behov av totaluppgifter för dessa områden skulle därför tillgodoses med detta system. Behovet av totaluppgifter för övriga områden måste tillgodoses på annat sätt.

Även om urvalet av områdena gjorts statistiskt riktigt, anses en del av områdena från tid till annan genom nya urval böra utbytas mot andra sådana.

Ett val mellan de båda systemen måste, enligt vad som uttalas i rapporten, till stor del bestämmas av den vikt, som läggs vid konsumen— ternas krav på primärdata och dessas kvalitet. Kraven på primärdata kan möjligen bli så stora att system A framstår som det enda tänkbara av de två alternativen. System B anses vara att föredra, om hänsyn tas endast till personella och ekonomiska resurser.

7.7.4. Datainsamlingen

Med primärdata avses de data som behövs för konstruktion av urvals- ramen.

I det föreslagna systemet erfordras bla tillgång till uppgifter. som möjliggör identifiering av olyckorna, dvs möjliggör ett särskiljande av den ena olyckan från den andra och ger en ”ingång” för en ev utredning.

De identifikationsdata (primärdata), som såvitt möjligt bör inhämtas, anses i rapporten vara

[:| datum, veckodag, klockslag, då olyckan inträffade El plats för olyckan El namn, personnummer, adress, i uppgift från polisen åtminstone för inblandade fordonsförare, skadade och döda försäkringsgivarna för åtminstone inblandade fordonsförare sjukvården för den skadade CI försäkringsgivare, försäkringstagare, registreringsnummer, typ och mär- ke för aktivt delaktiga motorfordon resp såvitt angår sjukvården det motorfordon, i vilket den skadade (i förekommande fall) färdades D uppgift huruvida flera personer än som framgår av de lämnade personuppgifterna varit aktivt delaktiga eller ej |:] uppgift om huruvida övriga uppgiftslämnare har kännedom om olyckan eller ej EI uppgift från sjukvården, huruvida andra motorfordon än det fordon den skadade (i förekommande fall) färdades i var aktivt delaktiga i olyckan eller ej.

Vad gäller möjligheterna att få sådana uppgifter från de olika källorna uttalas i rapporten bl a beträffande polisen, att det finns anledning anta att alla registrerade olyckor inte blir rapporterade och att denna brist bör avhjälpas. I fråga om försäkringsbolagen framställs önskemål om införan-

de av en skyldighet att anmäla skadorna till försäkringsgivaren inom en viss inte alltför lång tidrymd efter olyckornas inträffande. Vad sjukvår- den angår, ifrågasätts om en så omfattande uppgiftsinsamling som den föreslagna kan anses rimlig och om det överhuvudtaget är möjligt att erhålla samtliga de föreslagna uppgifterna.

Redovisningsdata (undersökningsvariabler) förutsätts skola inhämtas endast för de genom urval utvalda olyckorna. Frågan om vilka uppgifter som skall registreras i systemet berörs endast översiktligt i rapporten. Det framhålls dock att, vad polisen angår, lösningar bör eftersträvas, som inte medför ökad belastning utan som naturligt kan anpassas till polisens arbetsrutiner och framför allt innebär, att den kunskap och det uppgiftsmaterial, som polisen förfogar över, kan utnyttjas mer effektivt. Såsom allmänt omdöme om polisen såsom uppgiftskälla uttalas, att när det gäller uppgifternas kvalitet "torde det vara ställt utom allt tvivel att de flesta uppgifter, som på detta sätt skulle erhållas från polisen, skulle vara av tillfredsställande kvalitet". Ifråga om försäkringsgivarna uttalas att dessa borde vara den bästa källan för inhämtande av uppgifter om fordonsskador, även om vissa felkällor anses kunna ligga latt observatio- nerna i de flesta fallen får göras av anlitad reparationsverkstad. Även i fråga om personskador anses försäkringsmaterialet ge vissa möjligheter, som borde utnyttjas. Tillgång till skadeakterna anses önskvärd. Uppgifts- inhämtandet från sjukvården föreslås koncentrerat till uppgifter, som ger kunskap om skadornas antal och art och vilka ekonomiska konsekvenser dessa har och som kan användas för studier av skadeförebyggnade åtgär— der, samt uppgifter om fysisk konstitution, akut sjukdom o d hos förare.

Problemet att kunna uppnå ett enhetligt uppgiftsmaterial diskuteras. Den kombination av datasatser från polis, försäkringsgivare och sjukvård som föreligger vid en olycka kommer att variera från olycka till olycka. Olycksbeskrivningarna kommer vidare att ha starkt varierande uppgifts- innehåll beroende från vilken/vilka källor det kommer. Garantin för enhetligt uppgiftsmaterial skulle då vara utredningsgruppernas egen aktiva datainsamling genom bl a platsundersökningar (i efterhand) och förfrågningar till inblandade personer. Emellertid, framhålles det, är det ju på intet sätt självklart att man ens på denna väg kommer åt den önskade informationen. Detta problem, bortfallsproblemet, är allmänt och aktuellt vid de flesta statistiska undersökningar.

7.7.5. Urvalsplaner och urvals förfarande

Urvalsplaner. För den närmare utformningen av urvalsplanerna är enligt rapporten storleken av utredningsgruppernas bevakningsområden av väsentlig betydelse. Ett överslag har därför gjorts av det antal olyckor grupperna kan förväntas få kännedom om. Med starka reservationer för osäkerheten i de gjorda beräkningarna, har man i rapporten som utgångspunkt för diskussionen om bevakningsområdenas storlek valt antagandet att antalet olycksutredningar bör ligga i nivå med de polisundersökningar som görs i dagens läge, dvs ca 60 000, vilket innebär att var fjärde olycka skall bli föremål för utredning. Detta överensstäm-

' Härmed avses polisut- redda olyckor.

mer med vad man från annan utgångspunkt funnit, nämligen att ett urval av var fjärde eller femte olycka bör vara tillräckligt för att bilda goda skattningar. Enligt dessa kalkyler skulle i genomsnitt sex olyckor per dag och län undersökas och, om bevakningsområdena består av kommuner, skulle i många fall bara femton olyckor i månaden behöva utredas.

Förslaget till urvalsplan för system A upptar fyra alternativ. Såsom huvudalternativ förordas en precisionshöjande uppdelning (stratifiering) efter

1 olyckor ”utredda” av andra organl resp ”ej utredda” olyckor 2 de fyra informationskällorna (polisen, försäkringsgivarna, sjukvården, ”övriga”) 3 olyckor inträffade under vardags- resp övriga dygn samt under natt resp dag.

Enligt rapporten skulle i alla län göras en stratifiering, som minst motsvarar huvudalternativet, medan i vissa län stratifieringen skulle utföras enligt något av de övriga tre mera omfattande alternativen.

Samma urvalsplaner skulle tillämpas vid system B för urvalen inom bevakningsområdena. [ fråga om urvalet av områden förordas ett urval av lån stratifierat efter trafikflöden (3—4 strata). Förslagsvis borde enligt rapporten i första Stratum ingå de tre storstäderna, medan vissa län i Norrland skulle ingå i sista Stratum.

För haverikommissionsverksamheten förordas ett urval i två steg; i det första skulle ett fåtal län väljas, i det andra några små områden inom de utvalda länen. Vidare borde en plan för urval av undersökningsperioder läggas upp. Länsurvalet borde, som förut nämnts, från tid till annan göras om och

ett byte av län därvid ske.

Urvalsförfarande. För system A föreslås ett modifierat systematiskt urval för varje Stratum, enligt vilket vid vissa tillfällen Väljes ny startpunkt för urvalsdragningen.

Samma förfarande skulle användas vid system 8 såvitt gäller urvalet inom de utvalda länen, Urvalet av lån stratifierade efter trafikflödet skulle göras genom OSU (obundet slumpmässigt urval). Samma urvalsför— farande (i två steg) förordas för haverikommissionsverksamheten. Läns- byte borde ske vid vissa tillfällen.

7.7.6. Utredningsgruppernas arbetsuppgifter

Utredningsgruppernas huvudsakliga arbetsuppgifter skulle enligt rappor— ten vara

[I insamling av primärdata från uppgiftslämnarna [:| kontroll att alla inkomna uppgifter är fullständiga och ej felaktiga El komplettering och rättelse av helt eller delvis ofullständiga eller felaktiga uppgifter CI söknings- och identifieringsrutin med syfte att identifiera olyckor och till en enhet sammanföra uppgifter med primärdata avseende en och

samma olycka El "aktiv" insamling av redovisningsdata.

Insamlingen av primärdata skulle ske genom att de olika uppgiftsläm- narna per post insänder sina rapporter till länscentralgrupperna. Från polisen skulle lämnas kopia av trafikolycksanteckningarna, från försäk- ringsgivarna kopia av skadeanmälan. Sjukvården skulle lämna uppgifterna på särskild blankett.

Sökningsproceduren syftar till att fastställa, huruvida flera rapporter inkommit rörande en och samma olycka. En identifiering måste i dessa fall ske av den olycka de skilda rapporterna avser. Detta skulle ske genom en kollning mot ett antal hjälpregister, som läggs upp med olika sökbegrepp, så att rapporter avseende en och samma olycka kan sammanföras (matchning).

Komplettering och rättelser av ofullständiga eller felaktiga primärdata (identifieringsdata) skulle ske genom kontakter med uppgiftslämnarna och direktförfrågningar till inblandade personer, försäkringstagare etc, ev också genom kontakter med utredningsgrupp i grannlän, då det är fråga om olycka i gränstrakterna av skilda bevakningsområden.

Redovisningsdata. De lokala utredningsgruppernas huvudsakliga upp- gift skulle vara den ”aktiva datainsamlingen". Denna skulle endast gälla de genom urval utvalda olyckorna. I första hand skulle undersökas i vilken utsträckning den eftersökta informationen föreligger hos uppgifts- lämnarna eller i centrala register. Endast i den mån sålunda tillgänglig information ”inte är tillfyllest” skulle en egen datainsamling företas av utredningsgruppen. Denna skulle kunna syfta till en ”komplettering av redan utförda utredningar”, medan i andra fall utredningsgrupperna skulle ha att ”mer eller mindre på egen hand utföra utredningarna”. Härigenom skulle garantier tillskapas för att ett såvitt möjligt enhetligt uppgiftsmaterial erhålles genom den komplementära uppgiftsinsamlingen. Det förutsätts att nya och mera noggranna identifieringsdata alltid samtidigt skulle inhämtas.

När det gäller hur datainsamlingen direkt från uppgiftslämnarna (polisen, försäkringsgivarna, sjukvården) i detalj skulle tillgå, hänvisas till detaljutformningen av systemet som enligt rapporten bör följa efter en försöksverksamhet. Den aktiva datainsamlingen skulle kunna ske genom observationer och mätningar på olycksplatsen (platsundersökningar) och förfrågningar till de personer, som på olika sätt kommit i kontakt med olyckan; eventuellt också genom kontakt med bilverkstäder och bärg- ningsbolag. Även intervjuer föreslås komma till användning. Genom sådana anses förutsättningar finnas att få upplysningar bl a om tid och plats för olyckan, dess förlopp och rådande yttre förhållanden.

I fråga om den aktiva datainsamlingen uttalas, att de lokala utrednings- grupperna som regel inte skulle utföra, vad som betecknas som ”omedelbara utredningar”, dvs utredningar — bl a platsundersökningar — i mer eller mindre omedelbar anslutning till olyckan. Sådana utredningar genom utredningsgruppernas försorg skulle endast ingå i haverikommis- sionsverksamheten. Utredningsgruppernas egen utredningsverksamhet skulle således regelmässigt ske först i efterhand.

Enligt rapporten skulle man kunna tänka sig att utredningsgrupperna utöver sina huvudsakliga arbetsuppgifter gavs vissa speciella uppgifter. Möjligheten och lämpligheten härav tas dock inte upp till närmare behandling. Såsom exempel på sådana uppgifter nämns

El insamling av uppgifter om trafiken och miljön l] aktiva trafiksäkerhetsfrämjande uppgifter.

7.7.7. Utredningsgruppernas organisation

Utredningsorganisationen föreslås, som förut nämnts, bestå av dels lokala utredningsgrupper, dels länscentralgrupper, vilka senare skulle styra de förras verksamhet.

Organisationen anses böra anknytas till någon redan bestående organisation. Såsom exempel på lämpliga sådana nämns trafiksäkerhets— verket, väg- och trafikinstitutet, vägverket, statistiska centralbyrån eller AB Svensk Bilprovning.

Länscentralgrupperna borde lämpligen placeras i anslutning till länssty- relserna, bla för att vid behov kunna utnyttja där befintliga datatermina- ler. De lokala grupperna borde ha relativt små geografiska områden att övervaka. Deras storlek, sammansättning och arbetsuppgifter kan variera beroende på vilket urvalssystem, som kommer till användning.

Av bl a administrativa och ekonomiska skäl anses det kunna vara en fördel att ha ganska stora områden, dock ivarje fall inte större än länen. För att effektivt utföra tex identifieringen av olyckorna bör man däremot ha så små områden som möjligt. En avvägning måste alltså göras mellan kostnaderna för utredningsgruppernas verksamhet och effektivi- teten i deras arbete. Sammanfattningsvis uttalas, att man troligen kommer fram till att varje län bör indelas iett fåtal bevakningsområden.

Haverikommissionerna kunde lämpligen organiseras så att grupperna i ett fåtal bevakningsområden under vissa tidsperioder förstärktes med nödvändig personal och materiel. Haverikommissionerna skulle själva göra urvalet av de olyckor, som skulle undersökas, då urvalet måste ske omedelbart i anslutning till erhållen larmrapport. I övrigt skulle läns- centralgrupperna svara för urvalsdragningen. I genomsnitt beräknas in- träffa ca 18 olyckor per län och dag.

7.7.8. Kvalitetskontroller

I systemet bör enligt rapporten inbyggas kvalitetskontroller av olika slag. För att lägga bortfallet av olyckor under kontroll — detta förmodas inte kunna elimineras så långt, att inte stora risker kvarstår för betydande variationer — bör vidare vid återkommande tillfällen storleken skattas och sammansättningen studeras av den restklass av olyckor, som — fast den tillhör olyckspopulationen _ inte kommit med i materialet.

Olika möjligheter diskuteras att genom evalvering av olycksundersök- ningarnas resultat få en uppfattning om materialets kvalitet (innehållsfel och täckningsfel), tex genom insamlande av nya identifieringsdata vid

utredningsgruppernas olycksutredningar, utnyttjande av det av haveri- kommissionerna insamlade uppgiftsmaterialet eller uppgifterna i person- och körkortsregister samt genom intervjuer bland en del av totalbefolk- ningen.

7.7.9. Försöksverksamhet

Bland de frågor som inte kunnat behandlas i rapporten nämns sådana som gäller detaljutformning av systemet, organisation samt kostnader. För att belysa dessa frågeställningar föreslås i rapporten en försöksverk— samhet. Bl a bör en provundersökning göras för att ge underlag för en uppskattning av utredningskostnaderna. Dessa är tillsammans med precisionskraven vägledande för vilken urvalsstorlek som skall väljas och därmed även för beräkning av den behövliga personalinsatsen. Det framhålls emellertid att det framstår såsom samhällsekonomiskt lönsamt att satsa på trafiksäkerhet i helt annan skala än idag, och att man i framtiden måste räkna med att för datainsamlingen avsätta belopp, som räknas i tiotals miljoner kronor per år.

7.7.10. Kommitténs förslag

När det gällt att ta ställning till det förslag till urvalsbaserad statistik som återgivits i det föregående har kommittén hyst en tveksamhet i vissa avseenden. Bla har kommittén ansett det svårt att bedöma hur ett urvalssystem enligt rapportens linjer skulle fungera praktiskt, organisato- riskt och kostnadsmässigt. Försök till uppskattningar av kostnaderna tyder på att dessa kan förmodas bli mycket höga, om rapportens ambitionsnivå skulle upprätthållas.

Grundtanken bakom ett urvalssystem är att man genom att inhämta huvuddelen av variablerna på urvalsbasis nedbringar kostnaderna för kontroll, komplettering och bearbetning av totalmaterialet. Endast primärdata — identifikationsuppgifter och möjligen vissa enkla data för en översiktlig totalstatistik behöver nämligen då insamlas för samtliga olyckor. De resurser som inbesparas på detta sätt kan i stället användas för att få fram riktigare och utförligare uppgifter i fråga om de utvalda olyckorna. Å andra sidan ger urvalsalternativet mindre möjligheter att tillmötesgå flera konsumenters önskemål om uppgifter och de indivi- duella olyckorna, liksom att tillfredsställa behoven av lokala och regio- nala redovisningar av statistiken.

Kommittén anser sig inte kunna föreslå att den ovan återgivna rapportens förslag för närvarande i sin helhet läggs till grund för alternativet med urvalsbaserad olycksstatistik. Kommittén har i första hand ansett att försöksverksamhet bör bedrivas på sätt som skisseras i avsnitt 7.6.

8 Kommitténs förslag till statistik över trafikolyckor

8.1. Källor för information om vägtrafikolyckor

Uppgifter till den officiella vägtrafikolycksstatistiken lämnas, som fram- gått av det tidigare, i nuläget av polisen, som även redovisar uppgifter rörande vägtrafikolyckor till vägförvaltningar och övriga väghållare.

Direktiven förutsätter att trafikolycksstatistiken även i fortsättningen i huvudsak grundas på polisens redovisning. Vidare bör enligt direktiven övervägas förutsättningarna och formerna för en samordning av det uppgiftsmaterial försäkringsbolagen förfogar över med den på polisens redovisning grundade statistiken samt andra arrangemang beaktas som kan minska de olägenheter, som sammanhänger med att en på polisrap- portering grundad statistik endast täcker en viss del av olycksfallen. Samordning bör enligt direktiven eftersträvas med annan statistik exem- pelvis socialstyrelsens patientstatistik och den på vägverkets och kommu- nernas trafikräkningar grundade statistiken samt med olika slags register, såsom bil- och körkortsregistren och statens vägverks planerade vägregis- ter.

Kommittén har företagit en inventering av register som ansetts kunna vara av betydelse vid uppbyggnaden av en trafikolycksstatistik utöver de ovan nämnda, nämligen länsstyrelsernas befolkningsregister och statistis- ka centralbyråns register över totalbefolkningen, samt den allmänna försäkringens och yrkesskadeförsäkringens nuvarande och planerade nya register. I det följande lämnas en redogörelse för de huvudsakliga resultaten av denna inventering. Redogörelsen har begränsats till att företrädesvis avse registrens organisation, omfattning och innehåll samt de registrerings- och kommunikationsrutiner, som kan vara av intresse vid en bedömning av bl a de tekniska förutsättningarna för en samordning med ett blivande trafikolycksstatistiskt system. För den vägdatabank som f n byggs upp hos vägverket redogörs i kap 4.

Även andra källor än de nämnda har övervägts. De tänkbara tillskotten från dessa källor har emellertid bedömts vara marginella samtidigt som kostnaderna för att erhålla dessa tillskott visat sig vara relativt betydande. Kommittén har därför inte ansett det vara motiverat att i en löpande statistik utnyttja dessa källor. Därmed utesluts självfallet inte att det kan vara lämpligt att inom särskilda forskningsprojekt utnyttja sådana källor för mindre engångsundersökningar. För de källor som sålunda diskuterats av utredningen redogörs kortfattat i avsnitt 8.1.7.

1 Stadgandet gällde före den ljanuari 1973 en- dast vägtrafikant, vari- genom alltså endast olyckor som inträffat på väg berördes.

8.1.1. Polisen Utredningsru tiner

Begreppet ”vårdslöshet i trafik” och ”trafikolycka”

Polisens rapportering av vägtrafikolycka till den officiella statistiken och till vägförvaltningarna och övriga väghållare grundar sig på dess utred- ningar rörande ”vårdslöshet i trafik”. Bestämmelserna om detta brott återfinns i 1 5 första stycket lagen om straff för vissa trafikbrott (TBL) som lyder:

”Brister vägtrafikant eller den som annorstädes än på väg för motordri- vet fordon i den omsorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna och är ej oaktsamheten ringa dömes för vårdslöshet i trafik till böter”.1

För grov vårdslöshet i trafik döms enligt andra stycket samma paragraf den som vid förande av motordrivet fordon ådagalagt grov oaktsamhet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom.

Begreppet ”trafikolycka” förutsätter att skada uppkommit på person eller egendom. Emellertid kan å ena sidan vårdslöshet i trafik föreligga utan att någon trafikolycka uppkommit och å andra sidan behöver en trafikolycka inte vara förbunden med vårdslöshet i trafik. Fall av trafikovarsamhet kan således förekomma, som inte skall rapporteras till statistiken som trafikolycka och trafikolyckor kan förekomma, som inte påkallar polisutredning.

Brottsutredningen. Fall av trafikovarsamhet kommer vanligen till polisens kännedom genom anmälan från någon av de i olyckan inblanda- de eller genom polisens egen övervakande verksamhet. Det torde vidare ofta ha överenskommits att ambulanspersonal, som kallats till platsen för en trafikolycka skall anmäla denna till polisen, vanligen i samband med utryckningen eller vid ankomsten till olycksplatsen, om polisen ej redan är där.

En anmälan om trafikovarsamhet föranleder oftast utredning på olycksplatsen. Platsundersökningen syftar till att säkra iakttagelser av betydelse för en juridisk bedömning, tex beträffande spår, fordonens lägen och eventuella vittnens placering. Förhör med parter och vittnen kan ofta hållas redan vid platsundersökningen, om denna sker i omedel— bar anslutning till olyckan. Vid undersökningen markeras spår, sker upp- mätningar, upptas anteckningar, utförs skiss mm. Ibland fotograferas olycksplatsen. Platsundersökning kan dock av praktiska skäl inte alltid komma till stånd, tex då trafikolycka anmälts i efterhand. I övrigt gäller om utredningen enligt av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningar att den inte alltid behöver utföras av egentlig utredningspersonal. Även personal i övervakningstjänst kan verkställa sådan utredning. Om utredningen avser en olycka av mera komplicerad natur bör emellertid enligt anvisningarna utredningspersonal anlitas. Särskilda utredningsfordon bemannade med personal med särskild erfarenhet av trafikolyckor torde endast användas i ett fåtal distrikt. Varje polisman får dock särskild utbildning i fråga om trafikolycksutredningar. Utredningen på olycksplatsen förutsätts göras

så fullständigt som möjligt såväl ivad avser platsundersökningen som förhör med parter och vittnen.

Den polisman, som fått kännedom om brott som hör under allmänt åtal har att avge rapport därom till vederbörande förman. Är fråga om brott för vilket inte är stadgat svårare straff än böter och brottet med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet är obetydligt kan polismannen dock meddela rapporteftergift, dvs underlåta att avge rapport eller att vidarebefordra rapport till åklagare och i stället låta saken bero med påpekande eller erinran till den felande (12 & polisin- struktionen). Vid vårdslöshet i trafik (] ä 1 st TBL) är emellertid utrymmet för rapporteftergift i egentlig mening mycket begränsat, enär de flesta fall, som framstår som obetydliga, är sådana där oaktsamheten är ringa, varvid brott ej föreligger och fallet därför skall avskrivas. Är det helt klart att vårdslöshet i trafik inte föreligger, kan polisman avskriva fallet på platsen. Föreligger anledning till tvekan från polismannens sida i sam band med bedömningen av frågan, huruvida brott föreligger eller inte, bör han enligt rikspolisstyrelsens anvisningar rapportera olyckan till sin förman, som då har att avgöra om avskrivning skall ske.

Det anses vidare önskvärt att den större delen av olyckorna bedöms av befäl samt att rapportering alltid sker i fråga om personskador eller omfattande egendomsskador även om skadornas omfattning eljest inte i princip skall tillmätas betydelse vid avgörande av frågan, huruvida straffbar ovarsamhet föreligger.

Praxis i fråga om tillämpningen av polismännens rätt att underlåta rapportering av trafikolycka torde emellertid vara mycket växlande.

Utredningen i trafikovarsamhetsmål sker i princip genom förundersök- ning enligt reglerna i rättegångsbalken (RB) och förundersökningskun- görelsen (FUK). Därvid skall utredas, vem som skäligen kan misstänkas för brottet och om tillräckliga skäl föreligger för åtal mot honom.

Vid förundersökning rörande trafikovarsamhet är som regel polisman i befälsställning — ev med vissa befogenheter undantagna — undersöknings- ledare. Under tiden till dess att polisbefäl haft tillfälle att inträda som undersökningsledare, har varje polisman oavsett tjänstegrad tillagts befo- genhet att hålla förhör och vidta annan åtgärd i syfte att utreda brottet förutsatt att förundersökningen inte utan olägenhet kan uppskjutas (RB 2313). Ledningen av förundersökningen skall dock, såvitt gäller trafik- ovarsamhet, övertas av åklagaren, då det finns påkallat av särskilda skäl, såsom att fråga uppstår om användande av tvångsmedel och att det ankommer på undersökningsledaren att besluta därom eller att det visar sig att målet är svårbedömt eller att det eljest med hänsyn till utred- ningens art eller omfattning är påkallat.

Förundersökning rörande trafikovarsamhet inleds och utförs i enlighet härmed i allmänhet av polismyndighet utan att åklagaren inträder som undersökningsledare förrän i undersökningens slutskede, dvs i samband med dess avslutande.

Undersökningsledare kan besluta om förundersökningens nedläggande (RB 2314). Undersökningen avslutas i övriga fall med åklagarens beslut, huruvida åtal skall väckas (RB 23:20). Mål om vårdslöshet i trafik

föranleder dock vanligen strafföreläggande. Åtal kommer ifråga i fall, då vårdslösheten i trafik varit grov, när målsägande förklarat att han ämnar föra talan om enskilt anspråk samt vanligtvis när den misstänkte bestrider brott. Även beslut om åtalsunderlåtelse kan ifrågakomma.

Förundersökningsprotokoll, — anteckningar m m. Vid förundersök- ning skall föras protokoll men i mindre mål får i stället för protokoll föras kortfattade anteckningar över det väsentliga som förekommit vid förundersökningen (RB 23:21). Enligt förundersökningskungörelsen får sådana förundersökningsanteckningar föras, om det brott som förunder- sökningen avser kan antas ej föranleda annan påföljd än böter och för- undersökningen är av mindre omfattning (24 % FUK). Utsaga av person, som hörts vid förundersökningen, behöver i sådana anteckningar inte återges annorlunda än som en av förhörsledaren lämnad redogörelse för utsagans väsentliga innehåll under det att i förundersökningsprotokoll utsagan skall återges i så nära anslutning som möjligt till det talade ordet. Redogörelsen behöver inte heller som en i förundersökningsprotokoll nedtecknad utsaga vara granskad av den hörde. I övrigt gäller i princip vad om förundersökningsprotokoll är stadgat. Enligt av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningar bör formen med förundersökningsanteckningar i regel kunna användas beträffande vårdslöshet i trafik. För anteckningarna är särskilt formulär (trafikolycksanteckningar) fastställt. Enligt formulä- ret kan trafikolycksanteckningar ges formen av minnesanteckningar eller rapport. Formuläret används också för upptagande av muntligt gjord olycksanmälan. För parkeringsskada gäller särskilt formulär ”Anmälan om parkeringsskada”.

Brottsdiarier. I polisdistrikten förs två brottsdiarier, ett kriminaldia- rium (K) och ett bötesdiarium (B). I bötesdiariet noteras bl a

Cl brott mot trafikbrottslagen El vållande till annans död eller till kroppsskada eller sjukdom i samband med en trafikolycka (BrB 317 0 3:8)

El parkeringsskada.

Bötesdiariet skall enligt av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningar om möjligt föras på en plats men kan få uppdelas på ordningsavdelning (BO), kriminalavdelning (BU), vaktdistrikt (BOl) eller arbetsgrupp (BO 1 eller BO jämte begynnelsebokstav i arbetsgruppnamn). Bötesdiariet förs enligt särskilt formulär.

Förekommer i samma mål flera misstänkta personer, förs de numera samtliga under ett och samma diarienummer. Tidigare (före 1.1.1970) fick endast en misstänkt person föras under ett och samma nummer.

Särskilt bötesdiarium förs hos länstrafikgrupp (BL). Däri antecknas anmälningar och rapporter, som tillhör B-diariet och som länstrafikgrup- pen slutligt utreder.

Trafikolycksanteckningar i form av rapport, anmälan om parkerings- skada och förundersökningsprotokoll, där sådant upprättas, diarieförs och åsätts diarienummer. Trafikolycksanteckningar i form av minnesan- teckningar diarieförs inte. De bör enligt av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningar numreras i löpande följd och förvaras i särskild pärm.

Vid sammanträffande mellan trafikovarsamhet och brott, som skall antecknas i kriminaldiariet förekommer olika praxis i skilda polisdistrikt i vad avser diarieföringen. I vissa distrikt antecknas båda brotten endast i kriminaldiariet. I andra distrikt noteras trafikovarsamheten i bötes— och det andra brottet i kriminaldiariet.

Enär B-diariet upptar åtskilliga andra ärenden än sådana som rör trafikovarsamhet får de senare i regel inte diarienummer ilöpande följd.

U tredningshandlingar

Trafikolycksanteckningar. Trafikolycksanteckningar kan enligt formulä- ret, såsom förut nämnts, ges formen av antingen minnesanteckningar eller rapport. Minnesanteckningar skall enligt anvisningar, som rikspolisstyrel- sen meddelat, föras om rapportering inte sker, tex då avskrivning på platsen förekommit. Detta motiveras med att det bl a från trafiksäker- hetssynpunkt och med hänsyn till allmänhetens intresse är av vikt att polisman lämnar kortfattad uppgift även om sådana trafikolyckor som inte innefattar trafikovarsamhet. Skyldigheten härtill innefattas, enligt vad vidare anförts, i bestämmelserna i 95 polisinstruktionen om att polisman skall hålla sin närmaste förman underrättad om förhållanden rörande tjänsten av sådan vikt, att det bör komma till förmannens kännedom. Det påpekas också att det enligt särskilda bestämmelser åligger polisen att lämna vissa statistiska uppgifter rörande undersökta vägtrafikolyckor. I den mån dessa av rikspolisstyrelsen meddelade rekom- mendationer vinner efterföljd, finns således ett underlag för statistikredo— visning även av sådana trafikolyckor i fråga om vilka avskrivningsbeslut meddelats. I anvisningarna har särskilt understrukits betydelsen av att fullständigt uppgiftsunderlag alltid föreligger såvitt det gäller personska- deolyckor. Praxis i fråga om upprättande av minnesanteckningar torde dock växla mellan olika polisdistrikt.

I fråga om trafikolycksanteckningar anförs i de av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningarna att minnesanteckningar ”normalt” sett skall innehålla uppgifter i de hänseenden som anges i ledtexten på blanketten. Därutöver skall behövliga noteringar göras om vissa andra förhållanden enligt bedömning av den som upprättar anteckningarna. Till en del är dessa förhållanden exemplifierade i anvisningarna. _

Är uppgifterna om vägtrafikants födelsenummer eller fordons årsmo- dell, längd och bredd eller dess trafikförsäkringsförhållanden ej omedel- bart tillgängliga vid undersökningstillfället kan, enligt anvisningarna, dessa uppgifter utelämnas. Vissa uppgifter om fordonsslag behöver anges endast om det behövs för den straffrättsliga bedömningen och uppgifter om bristfälligheter hos fordon skall antecknas ”då det bedöms erforder- ligt.” Vidare sägs, att anteckningarna under rubriken ”platsundersök- ning” skall ske summariskt. Vid trafikolyckor med personskada bör dock enligt anvisningarna mera noggranna anteckningar göras även om trafik- ovarsamhet inte anses föreligga.

Förhör kan hållas per telefon, dock som regel inte där misstanke föreligger om grov vårdslöshet i trafik. Målsägande och vittne kan också

lämnas tillfälle att avlämna skriftlig berättelse. Formulär finns fastställt för sådan berättelse.

Vid utskrift av trafikolycksanteckningar i form av rapport skall, såvida legitimations- eller annan identitetshandling, som upptar fullständigt namn och personnummer ej företetts av den misstänkte, de muntligen lämnade uppgifternas riktighet kontrolleras. Anteckningarna överlämnas till vederbörande befäl och ankomststämplas. Om uppgifterna om namn och personnummer inte tidigare kontrollerats, skall detta göras, innan handlingen sänds till åklagaren. Vikten av en korrekt personnummerre- gistrering har härigenom understrukits.

Förutom för misstänkt person skall personnummer för statistiskt ändamål upptas för dödade eller svårt skadade personer.

Omfattningen av de anteckningar, som görs i samband med utred- ningarna rörande fall av trafikovarsamhet, torde växla mellan olika polisdistrikt efter dels målens beskaffenhet och dels det stadium på vilket beslutsfattandet äger rum. Utredningens inriktning och omfattning styrs främst av straffrättsliga synpunkter. De ursprungliga anteckningarna kan under det fortsatta utredningsarbetet i ett eller annat avseende visa sig inte helt överensstämma med senare tillkomna Vittnesuppgifter mm. Särskilt torde detta gälla de omständigheter som har betydelse för bedömning av skuldfrågan (händelseförloppet).

Blanketten för anmälan om parkeringsskada tillhandahålls i set om tre blad. Ett exemplar tillställs anmälaren som bevis om att anmälan skett, detta för att kunna bifogas skadeanmälan till trafikförsäkringsinrättning. Enligt av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningar bör inte denna blan- kett utan blanketten till trafikolycksanteckningar användas, då närmare uppgift finns om misstänkt person eller skadevållande fordon eller då det eljest kan antagas att fullständig utredning skall komma till stånd.

Utredningen vid parkeringsskada som ibland görs på platsen omfattar undersökning av det skadade fordonet för att säkerställa spår och kontrollera skadan. Blanketten, anmälan om parkeringsskada, används enligt anvisningarna för anteckningar på polisstationen samt på platsen, t ex när polisman har tillgång till utredningsfordon.

Förundersökningsprotokoll. Protokollformens användningsområde vid trafikovarsamhetsmål torde vara begränsat till fall av grov vårdslöshet i trafik och till fall av vårdslöshet i trafik som kräver en mera omfattande och komplicerad utredning än formuläret till trafikolycksanteckningar förutsätter.

Innehållet i förundersökningsprotokollet regleras genom förundersök- ningskungörelsen (20 å).

Andra utredningshandlingar. Av förundersökningsprotokoll skall bl a framgå, huruvida den misstänkte var påverkad av starka drycker eller annat berusningsmedel vid brottets begående och huruvida brottet kan antas stå i samband med missbruk av alkohol eller annat berusningsmedel av denne. Vid undersökning av alkoholpåverkan förs protokoll enligt särskilt formulär.

Blodprov ingår i kroppsbesiktning. Sådan får företas endast på den som skäligen misstänks för brott, varpå fängelse kan följa (RB 28:12).

För utandningsprov fordras dels misstanke om trafikonykterhet, dels förarens samtycke. Vägrar föraren att använda apparaten återstår för polismannen beslut om läkarundersökning och provtagning. Enligt lag om försöksverksamhet med rutinmässiga alkoholutandningsprov (1974z829), gällande fr o m 75-01-01, kan polisen även om misstanke inte förelig- ger —- låta bl a motorfordonsförare som med eller utan egen skuld haft del i uppkomsten av trafikolycka undergå utandningsprov. Enligt beslut av regeringen har försöksverksamheten inletts den 1 februari 1975 i fem försöksområden i landet.

Kan det antagas att den misstänkte kommer att dömas till annan brottspåföljd än böter, dvs bl a i mål om grov vårdslöshet i trafik, eller befinns det eljest erforderligt skall undersökningsledaren så snart det kan ske från vederbörande pastorsämbete infordra uppgifter om den miss- tänktes levnadsomständigheter (45 FUK). Uppgifterna lämnas enligt formulär, som fastställts av riksskatteverket.

I mål om vårdslöshet i trafik skall den misstänktes inkomst- och förmögenhetsförhållanden utredas. För ändamålet används stämpel för dagsbotsutredning.

För grov vårdslöshet i trafik skall uppgift om misstänkt person lämnas till det hos rikspolisstyrelsen förda centrala personregistret. Detta ingår som ett delsystem i det med automatisk databehandling förda informa- tionssystemet för rättsväsendet (RI). Uppgiften lämnas enligt fastställt formulär benämnt ”personblad”.

Genom åklagarens försorg införskaffas i förekommande fall vederbör- liga registerutdrag (körkortsregisterutdrag, utdrag av allmänna kriminal- registret samt riksskatteverkets straffregister för fylleri och vissa andra brott; 4 % FUK).

Arkivering. Handlingarna i avslutat ärende finns arkiverade hos polis- distriktet, åklagarmyndigheten eller domstolen. I regel torde kopia finnas hos polisdistrikten i de mål, som redovisats till åklagarmyndigheten med förundersökningsprotokolll-anteckningar. Till åklagaren redovisade hand- lingar arkiveras antingen hos åklagarmyndigheten eller hos domstol. Arki- verade handlingar bevaras under en tid av tio år, varefter de gallras.

8.1.2 Försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivama Försäkringsbolagen

Olika former av motorfordonsförsäkring. Här i riket registrerade motor- fordon skall med några undantag vara trafikförsäkrade. Detsamma gäller vissa oregistrerade motorfordon och motorredskap som brukas i trafik.1 Försäkringsplikten åligger fordonets ägare. För på avbetalning inköpt fordon gäller försäkringsplikten dock innehavaren.

Trafikförsäkringen gäller till förmån för tredje man. För den som på grund av skada till följd av trafik med fordonet här i riket enligt lag är berättigad till skadestånd av fordonets ägare, brukare eller förare medför trafikfö rsäkringen således rätt att utbekomma skadeståndet av försäkrings- givaren. För försäkringstagaren gäller i den mån försäkringsgivaren ej

1 Enligt förslag av Motor- redskapsutredningcn (SOU 1974:26) skall alla motorredskap fr o m 1976 vara registrerings- och trafikförsäkringsplik- tiga.

gjort annat förbehåll, trafikförsäkringen mot den ansvarighet för skada som för honom kan uppkomma i följd av sådan trafik. Försäkringsgivaren är dock inte ansvarig i anledning av skada på fordonet eller på egendom som befordras med detsamma och inte heller i anledning av skada på föraren av fordonet. Till skydd mot skada på eget fordon kan tecknas kaskoförsäkring och till skydd för föraren en särskild olycksfallsförsäk- ring benämnd förarplatsförsäkring. Denna ger dock ersättning endast vid dödsfall eller invaliditet. Enligt förslag av Trafikskadeutredningen (SOU 1974:87) skall fr om 1976 förare av motorfordon vara berättigad till ersättning från fordonets trafikförsäkring. Därigenom bortfaller behovet av förarplatsförsäkring. För fordon som inte är trafikförsäkringspliktigt kan motsvarande skydd mot skadeståndsanspråk erhållas genom bilan- svarighetsförsäkring.

Den obligatoriska trafikförsäkringen kombineras ofta med en partiell kaskoförsäkring, s k delkasko, som omfattar brand-, stöld- och glasrute- försäkring och för vissa fordonstyper även bilräddnings-, maskinskade- och rättskyddsförsäkring. C:a 95 % av personbilarna har sådan delkasko- försäkring. Också för andra bilar och bussar är andelen med delkasko hög medan den är betydligt lägre för andra motorfordon. För cirka 86 procent av alla trafikförsäkrade fordon har förarplatsförsäkring tecknats. Ser vi endast till personbilar är motsvarande procenttal 98. Fullständig kaskoförsäkring, som förutom delkasko omfattar vagnskadeförsäkring tecknas i mycket varierande grad för olika slags fordon från cirka 5 procent för mopeder till 63 procent för lastbilar. Endast cirka 25 procent av personbilarna har vagnskadeförsäkring i egentlig mening beroende på att flertalet nya personbilar numera säljes med s k vagnskadegaranti som ger i stort sett samma skydd som vagnskadeförsäkringen.

Försäkringsvillkoren för trafikförsäkring är praktiskt taget identiska i de olika försäkringsbolagen. Även för andra former av motorfordonsför- säkring är avvikelserna i försäkringsvillkoren mellan de skilda bolagen obetydliga.

För att styra försäkringsskyddet till att huvudsakligen omfatta skador av ekonomisk betydelse står försäkringstagaren vid kaskoförsäkring alltid en viss självrisk medan vid trafikförsäkring samma effekt erhålles genom den bonusförlust som ett utnyttjande av försäkringen i allmänhet medför.

Försäkringsbolagen. För närvarande har sammanlagt 16 bolag Kungl Maj:ts tillstånd att meddela trafikförsäkring. Av dessa är 10 svenska nämligen Allmänna Brand, Ansvar, Folksam, Göta, Hansa, Holmia, Länsförsäkringsbolagen, Skandia, Skånska Brand och Trafik-Bore och 6 utländska nämligen Motor Union, National, Royal, USF & G, Winterthur och Ziirich. Försäkringsaktiebolaget Volvia meddelar endast kaskoförsäk- ring av Volvobilar. Motormännens Riksförbund förmedlar åt sina med- lemmar en särskild typ av kaskoförsäkring som omhänderhas av Trafik— Bore.

Flertalet av försäkringsbolagen har till sitt förfogande en lokal organi- sation (distriktskontor, lokalkontor) som bl a mottar skadeanmälningar. I flera fall vidarebefordras dessa till huvudkontoret som ombesörjer skade-

regleringen. De lokala organen verkställer dock oftast skadebesiktning då sådan erfordras. I andra fall ombesörjer de lokala organen även skadereg- leringen, varvid dock vissa skadefall tex svårare personskador kan vara undantagna. Skadehandlingarna arkiveras i de flesta bolagen på huvud- kontoret eller på de större regionkontoren.

Registerunderlaget. För skadeanmälan tillhandahåller försäkringsbo- lagen blankett enligt sitt eget särskilda formulär. Formulären har ett i huvudsak överensstämmande innehåll, även om vissa Skiljaktigheter kan föreligga de olika försäkringsbolagen emellan. Under våren 1976 beräk- nas en ny gemensam skadeanmälningsblankett (bilaga 13) tas i bruk av bolagen för skadefall inom trafik- och annan motorfordonsförsäkring (exkl glasrute- och bilbärgningsskador). Blanketten är anpassad till de normer som utarbetats inom C E A (Comité Européen des Assurances). Framsidan av blanketten skall vara i stort sett identisk för alla deltagande länder. Hittills tillämpas blanketten i Frankrike, Belgien och Västtysk- land.

På framsidan av blanketten finns bla uppgift om tid och plats för olyckan, viss klassificering av olyckstypen och skiss över händelseförlop- pet samt vissa uppgifter om försäkringstagare, fordon och förare. Baksi- dan av blanketten får utformas helt efter de deltagande ländernas egna behov. På den svenska blanketten anges bl a vissa omständigheter kring olyckan, som tex väglag, ljusförhållanden och antal passagerare i det egna fordonet samt en beskrivning av händelseförloppet. Dessutom skall uppgift finnas om personskador och materiella skador. För skadade personer anges förutom namn och adress även personnummer och skadans art.

Vid kollisioner mellan två motorfordon skall förarna gemensamt fylla i framsidan av blanketten med kopia, varefter de tar var sitt exemplar. Innan de sedan skickar in blanketten till respektive försäkringsbolag fyller var och en i baksidan av sitt exemplar av blanketten.

På försäkringsbolagen kompletteras skadeanmälan under utredningens gång i förekommande fall med åtskilliga handlingar, såsom vid person- skada med läkarintyg, utdrag ur sjukhusjournal, invaliditetsutredning, uppgifter från försäkringskassa, löneintyg och taxeringsutdrag samt vid egendomsskada med offert eller reparationsfaktura från verkstad; ev inhämtas även polisutredning. Handlingarna rörande ett försäkringsfall sammanförs till en skadeakt.

Vissa uppgifter hämtade från skadeanmälan registreras i ett skaderegis- ter som också kompletteras med en del uppgifter om den bakomliggande försäkringen. I skaderegistret införs dessutom efter hand uppgifter om alla ekonomiska transaktioner som följer av skaderegleringen. Hos de flesta försäkringsbolag förs skaderegistret med anlitande av automatisk databehandling. Hos vissa mindre bolag är registerföringen manuell.

Registerpopulationen. Försäkringsbolagens register inom motorfor- donsförsäkringen omfattar inte skadefall avseende annan vägtrafikolycka än sådan vari har deltagit försäkrat motorfordon. Utanför bolagens verksamhet faller alltså dels olyckor, där motorfordon ej varit inblanda- de, dels olyckor där inget av de inblandade fordonen haft svensk

försäkring. Sådana fordon med någorlunda stor frekvens i trafiken är dels statliga fordon, även om sådana i ej ringa utsträckning torde ha bilansva- righetsförsäkring, dels utländska fordon. 1 det senare fallet blir dock olyckan känd hos Trafikförsäkringsföreningen, om någon inblandad väcker ersättningskrav mot det utländska fordonets ägare. Trafikförsäk- ringsföreningen reglerar som tidigare nämnts också skador som orsakats av trafikförsäkringspliktiga fordon som är oförsäkrade eller som ej kunnat identifieras (smitningsolyckor); skador för vilka trafikförsäkrings- bolagen har att svara solidariskt.

Registrering förutsätter självfallet också att anmälan till försäkrings- bolag verkligen görs. Något skäl att anmäla olycka finns inte om det är klart att någon försäkring ej berörs, vilket gäller olyckor med enbart ej försäkringspliktiga fordon eller tex singelolyckor med endast material- skada på fordon som saknar vagnskadeförsäkring. Anmälan kan vidare utebli Vid obetydliga skador, då försäkringstagare finner att skadan understiger självrisk eller då bonusförlust blir dyrare än egen reglering av skadan. Å andra sidan förekommer att anmälan görs utan att senare följas upp av några krav på ersättning. Många torde på så sätt ”gardera sig” för eventuella utbetalningskrav, som sedan inte blir aktuella eller av ovan nämnda skäl fördelaktigast regleras utan att försäkring tas i anspråk.

Vagnskadegaran tigivarna

För flertalet nya personbilar ingår i priset en s k vagnskadegaranti som under 3 eller 5 år från inköpstidpunkten ger bilägaren i stort sett samma skydd som en vagnskadeförsäkring. Garantin följer bilen om den under garantitiden övergår i annan ägo. Vad det gäller Volvo och Saab svarar tillverkaren själv för det ekonomiska åtagande som garantin innebär och ombesörjer själv skaderegleringen. För andra bilar med vagnskadegaranti har generalagenten avtäckt garantiåtagandet genom försäkring antingeni Sverige eller i utlandet. I det första fallet sker försäkringen genom en pool i vilken samtliga 16 i Sverige verksamma trafikförsäkringsbolag —- svenska och utländska — deltar. Inträffad skada kan i princip anmälas till vilket som helst av dessa bolag men i praktiken är det så gott som alltid det bolag som bilen är trafikförsäkrad i som får hand om skaderegle- ringen. Då vagnskadan ofta är förenad med en trafikskada vinnes härigenom den administrativa fördelen att båda skadorna regleras av samma bolag. Utbetald skadeersättning liksom viss skaderegleringskost- nad debiteras poolen som skötes av det av bolagen gemensamt ägda Försäkringsbranschens Service AB. I poolens premier och skador har varje bolag en andel svarande mot dess andel av det totala beståndet av trafikförsäkrade personbilar.

De blanketter som används för skadeanmälan till försäkringsbolagen vid vagnskadegaranti är desamma som används för skadeanmälan i motor- fordonsförsäkring. De blanketter som används av Volvo, Saab och de gene- ralagenter som ej har sin garanti försäkrad i Sverige är sinsemellan lik- artade och liknar dessutom försäkringsbolagens med den största skillna- den däri att man ej frågar om skador på personer eller andra fordon än det egna.

8.1.3 Sjukvården

Årsberättelser och individualuppgifter rörande den slutna vården lämnas för närvarande till socialstyrelsen av sjukhus för vilka staten, landsting, kommun eller stiftelse är huvudman. Årsberättelser lämnas också rörande den öppna vården vid sådana sjukhus samt i läkardistrikten. För de rapporter, som sålunda lämnas, ävensom för de journaler, vilka ligger till grund för denna rapportering, har redogörelse lämnats i det föregående i avsnitt 3.3.3. Av redogörelsen framgår att individualuppgifter lämnas endast rörande den slutna vården — och detta inte för alla sjukhus — och att detta uppgiftslämnande omfattar ca 70 procent av den slutna vården.

8.1.4 Den allmänna försäkringen och yrkesskadeförsäkringen Den allmänna försäkringen Försäkringens olika former och organisation

Den allmänna försäkringen består av sjukförsäkring, folkpensionering och försäkring för tilläggspension. Till den allmänna försäkringen är anslutna frivillig sjukpenningförsäkring och frivillig pensionsförsäkring, genom vilken den som önskar kan komplettera den obligatoriska försäkringens förmåner.

Den frivilliga sjukpenningsförsäkringen öppnar också en viss möjlighet för den som till följd av studier eller annan utbildning endast i ringa utsträckning ägnar sig åt förvärvsarbete att försäkra sig för erhållande av sjukpenning. Försäkringen handhas i huvudsak av riksförsäkringsverket (RFV) och de allmänna försäkringskassorna, en i varje län.

Försäkringsförmåner. Ersättning från den allmänna sjukförsäkringen utgår i form av dels sjukvårdsersättning, dels sjukpenning och från folkpensioneringen i form av ålderspension, förtidspension eller familje- pension. Med sjukförsäkringen är yrkesskadeförsäkringen samordnad. Under den s k samordningstiden (en period på 90 dagar från skadefallet, i vissa fall kortare) svarar i princip allmän försäkringskassa för skadeersätt- ningens utbetalande.

Andra ersättningsförmåner, som kan bli aktuella är sjukbidrag, vård- bidrag i form av invaliditetsersättning samt invaliditetsersättning.

Förtidspension kompletteras med särskilda förmåner för vissa fall, bl a barntillägg och invaliditetstillägg. Förtidspension föregås som regel av sjukpenning och torde mera sällan börja utgå förrän ett till två år efter skadefallet.

Nuvarande register

ADB-teknik används för närvarande endast i begränsad utsträckning vid de allmänna försäkringskassorna. Genomgående saknas i registren upplys- ning, huruvida skada, som föranlett utbetalning av ersättning i någon form, uppkommit i samband med trafikolycka.

Hos de allmänna försäkringskassorna förs bl a följande register.

Sjukförsäkringen

Sjukfallsregistret. Detta omfattar samtliga pågående sjukfall (inberäk- nat yrkesskadefallen under den s k samordningstiden). Barn under 16 år omfattas dock inte av registreringen. Registret består av sjukkort och samlingsakter rörande varje sjukfall. Från sjukkortet överförs vissa an- teckningar, då sjukfallet avslutats, till det 5 k F-kortet, dock bla inte anteckningarna huruvida hel eller halv sjukpenning utgår eller rörande läkare, som utfärdat läkarintyg och den tid intyget omfattar. F—kortet ger bl a upplysning om diagnos och dag, då sjukdom anmälts till försäkrings- kassan. Diagnosuppgifter torde dock som regel finnas endast i sjukpen- ningsfallen. Då sjukdomen varat mera än sju dagar grundar den sig i dessa fall på läkarintyg, men eljest på den försäkrades egen uppgift. Diagnos- uppgifter torde således saknas bla för den som endast har sjukvårdsför- säkring samt för den som är sjukpenningförsäkrad men enbart åtnjutit läkarvård. Det nya läkarvårdsersättningssystemet, som genomfördes den 1 januari 1970 (den s k sjukronorsreformen) medförde nämligen att för- säkringskassorna från sjukvårdens huvudmän numera i dylika fall endast får uppgift om antalet fall, som erhållit läkarvård genom deras försorg. Inte heller de kvitton på arvode för given läkarvård, som utfärdas av pri- vatläkare, upptar diagnosuppgift.

Registret över inskrivna försäkrade (det sk F-registret, som alltså utgörs av de nämnda F-korten) omfattar samtliga hos kassan inskrivna försäkrade och kan sägas vara ett gemensamt basregister för sjukförsäk- ringen och pensionsförsäkringen. Till detta register överförs, som redan nämnts, från sjukfallsregistret (sjukkorten), uppgifter om sjukperioder m ni då sjukfallen avslutats. Registret upptar den försäkrades personnum- mer och är upplagt efter födelsetid.

Pensionsförsäkringen

Samlingsregistret. Detta är ett kortregister och består av huvudkort, bevakningskort samt livräntekort och livränteavi. Huvudkortet, innehåller uppgift bl a om pensionstagares personnummer och om pensionens art och omfattning samt om begynnelsetidpunkt för den aktuella pensionen. Huvudkortet och s k huvudkortsmeddelanden insänds till RFV och ligger till grund för där medelst ADB förda register rörande allmän folkpension (huvudregistret och poängkortregistret). Huvudkortet fram- ställs på maskinell väg hos RFV.

Pensionsaktsregistret. Aktsamlingen rörande pensionstagare innehåller bl a ansökningshandlingar med bilagor tex läkarintyg, sjukhusjournaler eller journalutdrag och kopior av beslutsmeddelanden samt av huvudkor- tet. Dessutom ingår i akterna en föredragningspromemoria innehållande samtliga förekommande diagnoser (huvuddiagnosen är kodsatt enligt en av socialstyrelsen fastställd sjukdomsklassifikation). Koden i regel åsatt av pensionsföredraganden — har legat till grund för besluten om förtids- pension, sjukbidrag och invaliditetsersättning.

Planerade register

För närvarande pågår enligt Kungl Maj:ts bemyndigande den 29 juni 1970 försöksverksamhet vid försäkringskassan i Stockholms län avseende införande av ett ADB-system för försäkringskassornas avgiftsdebitering och kostnadsredovisning i fråga om pensioneringen. Samtidigt bedrivs försöksverksamhet som syftar till att utröna förutsättningarna för en övergång till ADB även i fråga om sjukförsäkringen.

Den plan som ligger till grund för försöksverksamheten, förutsätter en integration mellan folkbokföringens och den allmänna försäkringens ADB-system genom ett automatiserat aviseringsförfarande. Däremot har bristen på enhetliga arbetsrutiner inom sjukvårdssektorn ansetts medföra att ett automatiserat datautbyte mellan försäkringskassor och landsting för närvarande inte kan genomföras. Systemets huvudregister avses lagras på sk direktåtkomstminnen, men vissa andra register tänker man sig skulle uppdateras på magnetband. Man räknar med att gemensamma register och en integrerad registerhantering i största möjliga utsträckning skall upprättas för sjukförsäkrings- och pensionssystemen.

Försäkringskassorna föreslås utrustade med terminalutrustning i form av bildskärmar eller skrivmaskiner för kommunikation med dessa register. Åtkomstbegrepp skall i första hand vara personnummer. Då man måste räkna med att inte alla försäkringstagare kan uppge detta, skall åtkomst också kunna ske genom födelsedatum och de två första bokstäverna i efternamnet.

Enligt planen skall på sjukförsäkringens område nuvarande registrering av varje individuell sjukperiod ersättas med årsvis ackumulering av totala antalet sjukfall och antalet fall ej styrkta med läkarintyg. Därutöver skall enligt planen registreras bl a antal dagar, för vilka ersättning utgått och datum för den senaste sjukperiodens sista dag. I övrigt eventuellt erforderliga uppgifter, t ex om diagnos, tänker man hämta ur aktmateria— let.

Registerpopulationer

Mängden försäkrade inskränks i princip endast genom kravet på svenskt medborgarskap eller på bosättning i riket. Utanför försäkringen faller således de som blott tillfälligt vistas här. Rätten till folkpension är förbehållen svensk medborgare, men reglerna om folkpension har genom särskilda överenskommelser gjorts tillämpliga på här bosatta medborgare i flera europeiska länder, bla de nordiska länderna. Sjukpenning från sjukförsäkringen, förtidspension, sjukbidrag och invaliditetsersättning kan inte utgå till barn under 16 år. Ålderspension och förtidspension eller sjukbidrag från folkpensioneringen kan inte utgå samtidigt. Detta medför att skada, som drabbar den som uppbär sådan försäkringsförmån tex ålderspensionär och som eljest skulle medfört rätt till förtidspension eller sjukbidrag inte framgår av registren. Från rätt till sjukpenning är utöver vad som framgår av det föregående, utesluten bl a utförsäkrad ålderspen- sionär, dvs ålderspensionär som uppburit sjukpenning i 180 dagar, den

som har hel förtidspension, den som fullgör värnpliktstjänstgöring eller vapenfri tjänst och — med undantag för s k hemmamake —' den, vars inkomst ej uppgår till ett visst lägsta belopp (1 800 kr) och den vars arbetsförmåga inte genom sjukdom eller skada nedsatts med minst hälften. Ersättning för sjukhusvård utgår vidare inte till de av dessa pensionärer, vilka uppburit ersättning för sjukhusvård under 365 dagar. Betydelsefulla grupper av den population som omfattas och är avsedd att omfattas av en vägtrafikolycksstatistik, faller således utanför den registre- ring, som sker inom den allmänna försäkringens ram, och där behov föreligger av tillgång till diagnosuppgifter reduceras populationen ytter— ligare och begränsas till att i huvudsak omfatta sjukpenningfall av viss minsta varaktighet samt fall av förtidspension, sjukbidrag, invaliditetser- sättning och vårdbidrag i form av sådan ersättning.

Yrkesskadeförsa'kringen

Av den i avsnitt 3.3.4 lämnade redogörelsen för yrkesskadestatistiken framgår att ersättning för yrkesskada från den obligatoriska yrkesskade- försäkringen under samordningstiden utbetalas av allmän försäkringskas— sa. Anteckningar rörande skadefallet inflyter isjukfallsregistret (sjukkor- ten) och F—registret (F-korten) hos försäkringskassorna.

För varje yrkesskada upprättas en skadeakt, som baseras på skadean- mälan och som sedan kompletteras med ytterligare handlingar i ärendet tex läkarintyg, ett eller flera, eventuellt också ett s k slutintyg, invalidi- tetsintyg, utredning om arbetsoförmåga och polisrapport i de fall polisut- redning påkallats av försäkringsrådet, försäkringskassa eller RFV.

Beträffande uppgiftsmaterialet i övrigt och yrkesskadeförsäkringens utformning och administration hänvisas till den i avsnitt 3.3.4 lämnade redogörelsen för yrkesskadestatistiken samt den i avsnitt 8.1.4 ovan lämnade redogörelsen för den allmänna sjukförsäkringen.

8.1.5 Bil- och körkortsregistren

De hos länsstyrelserna länsvis förda bil— och körkortsregistren har omlagts till ADB-baserade centrala register. Registren förs av bilregisternämnden, som även svarat för ledningen av arbetet med omläggningen av registren. Bestämmelserna rörande de nya centrala registren finns intagna i bilre— gisterkungörelsen(19721599) och körkortskungörelsen (19721592).

Samtidigt med bilregisteromläggningen infördes nya registreringsbe- teckningar och registreringsskyltar. I samband med omläggningen till centralt körkortsregister har man övergått till ett system med differentie- rade körkort.

Trafiksäkerhetsverket är central körkortsmyndighet, medan länsstyrel- serna är regionala körkortsmyndigheter och »— såvitt angår bilregistret — regionala registreringsmyndigheter.

Bilregistret

Vid registreringen tilldelas fordonet en registreringsbeteckning, som följer det under hela dess tid.

Registerföringen konstituerar inte rätt att använda fordonet. De krav, vilka tidigare måste uppfyllas för att registrering skulle få ske, gäller i det nya systemet i stället som villkor för att registrerat fordon skall få tas i bruk.

Registreringen är alltså normalt ett villkor för fordonets brukande. Bilregistret ger dock inte upplysning om alla motorfordon, som kan förekomma i trafik. Utan registrering får således brukas bl a

1 fordon som tillhör staten och är tillVerkade för särskilt militärt ändamål

2 fordon som används uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område 3 fordon för vilka särskilda föreskrifter om undantag från registrerings- plikten meddelats av Kungl Maj:t.

De undantag från registreringsplikten, vilka avses under punkten 3 ovan, är sådana vilka alltfort skall meddelas genom särskilda tillstånd (licenser), nämligen fordon, som förvärvas här av utomlands bosatt person (exportvagnslicens), interimsregistrerade fordon (interimslicens) och fordon som införts hit från utlandet för tillfälligt bruk (turistvagn- licens) samt de undantag från registreringsbestämmelserna, som i övrigt meddelas särskilt, tex rörande den militära vägtrafiken och det militära fordonsregistret eller på grund av internationella överenskommelser beträffande i utlandet registrerade fordon, vilka tillfälligt brukas här i riket, eller i form av dispenser. Fordon, som tagits i bruk enligt särskild licens, skall vara försedda med särskilda skyltar (exportvagns-, interims-, resp turistvagnsskyltar).

Reservregistrering av registrerat motorfordon eller registrerad traktor, som ägaren tills vidare eller under viss tid inte avser bruka, förekommer inte i det nya systemet. Det huvudsakliga syftet med reservregistreringen, nämligen befrielse från skatte- och försäkringsplikten under tid, då fordonet inte brukas, uppnås i det nya systemet i stället genom 'lavställning'” av fordonet.

Avställt fordon får ej brukas. Förbudet är dock inte utan undantag och registrerade fordon kan således i vissa fall, trots att de är avställda, legalt förekomma i trafiken. S k saluvagn får utan hinder av att den är avställd (eller oregistrerad) brukas med stöd av saluvagnslicens. Hos resp länssty- relse skall en förteckning föras över saluvagnslicenser, som den meddelat. Avställt fordon kan också under vissa förutsättningar meddelas körtill- stånd. Såväl saluvagnslicens som körtillstånd ger en på visst sätt begränsad rätt att bruka avställt fordon.

Avregistrering av fordon sker i följande fem fall, nämligen när fordonet förstörts eller annan åtgärd vidtagits, som gör sannolikt att fordonet ej mer kommer att brukas i trafik, när det ändrats till fordon, för vilket registreringsplikt inte i något avseende gäller, när det registrerats i det

militära fordonsregistret, när det varaktigt utförts ur riket och om det frånhänts ägaren genom brott och ej anträffats inom två år därefter.

Det nya bilregistret har i princip samma innehåll som de tidigare länsvisa bilregistren. Viss komplettering av registerinnehållet har dock skett, bl a med personnummer eller annat nummer, som i länsstyrelsernas befolkningsregister används som identitetsbeteckning på bilägaren i bil- registret och med uppgifter avseende fordonets ställning med avseende på kontrollbesiktning samt med uppgift om fordonets färg. Vidare har vissa uppgifter, som fanns i tidigare register, slopats bl a uppgift om fordons- ägares yrke, nummer på försäkringsbevis, uppgift om plats för chassinum- mer eller motsvarande samt vissa tekniska uppgifter avseende lastutrym- mets bredd och — vad angår traktor - remskiveeffekt och spåreffekt. Registerinnehållet framgår närmare av bilaga 7.

Bilregistret innehåller uppgifter om det vid varje tillfälle registrerade fordonsbeståndet. För trafikolycksstatistikändamål måste man förvänta ett behov av historiska data, särskilt när man betänker att trafikskadade fordon ibland måste skrotas och därmed avregistreras. Alla register- handlingar mikrofilmas och arkiveras, men någon motsvarande arkivering på ADB-media sker ej. Då statistiska centralbyrån utrett behov av uttag på ADB-medium från bilregistret med jämna mellanrum för statistiksyf— ten, har kommittén påpekat det värdefulla att även ändringar i registret under mellantiden rapporteras på ADB-medium samt självfallet det önsk- värda i att de särskilda statistikuttagen arkiveras under åtminstone ett par ar.

K örkortsregistret

Körkortsregistret omfattar, förutom alla innehavare av körkort, trafik- kort och traktorkort, personer som meddelats körkortstillstånd eller trafikkortstillstånd. I körkortsregistret noteras bl a de påföljder körkorts- innehavaren ådragit sig för trafikbrott av olika slag. Det har diskuterats huruvida även innehavare av utländskt körkort vilken dömts till ansvar för trafikbrott i Sverige skall antecknas i körkortsregistret.

Registreringsbegrepp för körkorten är innehavarens personnummer. Person som saknar personnummer, dvs personer, som inte är kyrkobok- förda här i riket, tilldelas i särskild ordning personnummer i samband med registreringen inom körkortsregistret.

I samband med omläggningen till ett centralt körkortsregister har ett system med differentierade körkort införts. Sammanlagt sex körkorts- klasser finns. Trafikkort bibehålls för behörighet att föra personbil eller lätt lastbil i yrkesmässig trafik för personbefordran. Även för behörighe- ten att föra traktortåg i yrkesmässig trafik erfordras trafikkort för den som inte har behörighet att föra bil med tungt släpfordon eller högre behörighet.

De nya behörighetsreglerna genomförs i etapper. De äldre körkorten upphör att gälla från den 1 januari 1977. Körkortsregistrets beslutade innehåll framgår av bilaga 6.

8.1 .6 Befolkningsregister Länsstyrelsernas befolkningsregister

Hos länsstyrelserna förs med anlitande av ADB-teknik register över befolkningen (personband) samt över de skattskyldiga i länet (skatte- band). Personbandet består av ett huvudregister, det 5 k nummerbandet och ett sekundärregister, kameralbandet. Nummerbandet upptar den i länet kyrkobokförda befolkningeni personnummerordning. Kameralban- det upptar den mantalsskrivna befolkningen familjevis efter huvudman- nens personnummer inom fastighet med fastigheterna i kamera] ordning enligt mantalslängd, dvs uppdelat på kommun, församling och taxe- ringsdistrikt. Skattebandet kompletterar personbandet bl a så till vida att det omfattar även icke mantalsskrivna skattskyldiga fysiska personer.

Registren har användning framför allt i samband med mantalsskriv- ning, taxering, debitering och allmänna val. Av registren kan upplysning erhållas bl a om kyrkobokförings— och mantalsskrivningsort, nationalitet, civilstånd och -— vad angår Skattebandet -— sammanräknad nettoinkomst.

Standardprogram upptagande personnumret som sökbegrepp finns för närvarande ej. Vill man för ingång i registren använda personnumret måste således specialprogram utarbetas och bekostas. För sökning erford- ras emellertid härutöver uppgift även om kyrkobokföringslän. Saknas sådan uppgift riskerar man att få eftersöka vederbörande hos ett stort antal och eventuellt hos samtliga länsstyrelser.

Vid riksskatteverket utreds frågan om ett nytt system för automatisk databehandling inom folkbokförings— och beskattningsområdet. Rikt- linjer för det fortsatta ledningsarbetet, vilka syftar till blandad regional och central registerföring, har godkänts av 1975 års riksdag. Där anförs att man beträffande personredovisningen ej bör vidta några mer genom- gripande förändringar av ADB-systemet. Motsvarigheten till det nuvaran- de personbandet bör även i fortsättningen föras regionalt. Beträffande det s k skatteregistret föreslås att ett centralt arbetsregister byggs upp från bl a personregistren.

Statistiska centralbyråns register över totalbefolkningen

Registret över totalbefolkningen (RTB) som förs av statistiska central- byrån är baserat på länsstyrelsernas personband, närmare bestämt de 3 k nummerbanden. Dessutom är vissa uppgifter hämtade ur skattebanden. Länsregistren är sammanförda till ett för hela riket totalt register. Personnumret är sorteringsbegrepp. Registret omfattar samtliga inom riket kyrkobokförda personer. Det är emellertid behäftat med en viss eftersläpning. För att underlätta registrets användning har ett system av rutiner i modulform uppbyggts. Härigenom möjliggörs bl a urvalsdrag- ningar.

Vid sidan om RTB förs ett sekundärregister (RTB-S). Detta skiljer sig från RTB huvudsakligen genom att informationsinnehållet är mindre om- fattande och med avseende på sorteringsordningen. Sorteringsbegreppet här är vederbörandes bosättningsförhållanden, det sk huvudmannabe— greppet samt personnumret.

8.1.7 Andra källor

Utöver de källor som ovan nämnts har utredningen undersökt möjlighe- terna att utnyttja bl a information som lagras eller skulle kunna insamlas i samband med olika verksamheter som har beröring med trafik och trafikolyckor.

En tänkbar möjlighet vore exempelvis att låta fordonsförare hos transport- och väghållningsorgan rapportera olyckor, som de varseblir under sitt arbete. Då förarna knappast kan åläggas utredningsplikt och då det av flera skäl syns olämpligt ålägga dessa förare en skyldighet att rapportera upptäckta olyckor till polisen skulle man tydligen tvingas skapa ett särskilt och helst geografiskt väl förgrenat organ för utredning av dessa olyckor. Det faktum att kostnaderna härför skulle bli stora liksom att det kan finnas skäl att ifrågasätta om rapporteringsfrekvensen skulle bli tillfredsställande gör att ett förslag av nämnt slag måste anses orealistiskt.

Det senast sagda gäller enligt utredningen all användning av stående haverikommissioner för insamling av olycksdata. Ett stort problem är att få kännedom om olyckor snarast efter det att de inträffat. De enda möjligheterna synes fn vara att haverikommissionen larmas av polis, ambulanstjänst och bilbärgningsföretag, dvs vid olyckor som i stor utsträckning blir föremål för polisutredning. Utredningen har funnit att man ej har mycket att vinna med anmälningsplikt till någon olycksutre- dande myndighet vid sidan av och överstigande den skyldighet som finns att anmäla vissa trafikolyckor till polisen. Vidare har praktiska prov med haverikommissionsverksamhet både inom och utom landet visat att man endast med mycket stora utredningsinsatser kan insamla olycksinforma- tion som väsentligen utökar kunskapen om en olycka utöver vad polisutredningen ger. Utredningen har därför funnit att haverikommissio- ner ej bör användas som källa för trafikolycksinformation i ett kontinuer- ligt trafikolycksstatistiksystem. . .

Det skall påpekas att som redan nämnts iavsnitt 3.2.3 myndigheter och företag med större fordonsparker själva för register över och sammanställer statistik kring trafikolyckor där de egna fordonen varit inblandade. Utredningen har dock funnit att dessa olyckor relativt sett är ganska få och att det röner svårigheter att på ett statistiskt tillfredsstäl- lande sätt lägga dessa olyckor till de övriga kända olyckorna, varför det ej synes motiverat att ålägga dessa myndigheter och företag plikt att till statistikmyndigheten rapportera trafikolyckor med den egna fordonspar- ken.

En källa som idag används av statens trafiksäkerhetsverk är TT-medde- landen och tidningsurklipp om olyckor som orsakat dödsfall (se avsnitt 3.2.3) varvid uppgifterna kompletteras genom telefonsamtal med polisen. Metoden är ett sätt att åstadkomma att vissa data kring poliskända dödsolyckor kan ingå i en snabbrapportering. Däremot kan metoden knappast användas för att väsentligen utöka antalet kända olyckor eller tillföra ytterligare information om kända olyckor.

En möjlighet som självfallet har måst utredas är att ålägga bilverkstäder

och bilbärgningsföretag rapportering av uppdrag som föranletts av trafik- olyckor. Men även här har kommittén ansett att övervägande skäl talar mot att en sådan rapportering skall föreslås ingå i det kontinuerliga trafikolycksstatistiksystemet. Man skulle knappast kunna låta rapporte— ringstvång omfatta annat än fordonets registreringsnummer, uppdragets art samt tidpunkt för uppdraget. För att kunna avgöra om händelse som föranlett uppdraget är att betrakta som trafikolycka enligt statistikens definition skulle rapportören ytterst få lita till kundens uppgift. Om en kund skulle känna olust inför att bli rapporterad, skulle han endast behöva hävda att skadan ej uppkommit vid trafikolycka. Självfallet skulle verkstaden eller bilbärgaren i vissa fall kunna bedöma sanningshalten i kundens utsaga, men det vore att ställa företagen i en orimlig situation, om man krävde att de skulle avge rapport mot kundens vilja i de fall man kan bedöma hans utsaga som osann. På samma grunder måste det bedömas som än mer orimligt att ålägga företagen att inhämta andra uppgifter än de nämnda, eftersom andra uppgifter ej kan anses bli insamlade under den ordinarie verksamheten. Dessutom skulle det för flertalet uppgifter innebära att man måste förhöra kunden. Det hela framstår som klart orimligt, när man betänker vilka åtgärder som lämpligen skulle vidtagas mot kund som vägrar lämna uppgifter. Bla dessa överväganden har övertygat kommittén om att en uppgiftsinhämt- ning från bilverkstäder eller bilbärgare skulle få begränsas till ett otillräck— ligt antal uppgifter och ge ett tillskott av olyckor som skulle variera på ett okontrollerbart sätt.

8.2 Kommitténs förslag till målpopulation

Utgångspunkt för fastläggande av målpopulationen för statistik över vägtrafikolyckor utgör begreppet vägtrafikolycka såsom det kan bestäm- mas utifrån definitioner av begreppen väg, trafik och olycka enligt Vägtrafikteknisk nomenklatur, begreppsdefinitioner och termer, utred- ningsrapport nr 37 av Ingenjörsvetenskapsakademiens transportforsk- ningskommission.

Väg För trafik iordningställd del av mark som av hävd eller genom byggnads- tekniska eller administrativa åtgärder avsetts för trafik.

Trafik

Upprepade förflyttningar av personer eller gods från en punkt till en annan.

Olycka Skeende med skadeföljd, innefattande avvikelse från avsett förlopp.

Statistikens målpopulation bör utgöras av de vägtrafikolyckor för vilka gäller att

1 Sammanstötning med älg, hjort eller rådjur är fordonsföraren enligt 24 ä 2 mom jaktstadgan skyldig att anmäla till po- lisen.

a minst ett fordon under förflyttning är inblandat, vilket inte framförs av person som enligt vägtrafikreglerna skall anses som gående och vilkets manövrer inte står i direkt samband med parkering eller tillfällig uppställning av fordonet; dock att olycka som inträffar i samband med parkeringsmanöver och som medför personskada skall ingå i målpopu- lationen b skeendet innefattar avvikelse från avsett förlopp i avseende på förflytt- ningen av sådant fordon och/eller i form av fall från sådant fordon av person och/eller transporterat gods c vägtrafikreglerna äger tillämpning för någon inblandad d i följderna ingår skada på person, egendom eller vilt.

Som fordon räknas förutom varje anordning som i vägtrafiklagstift- ningen betecknas som fordon även varje motsvarande anordning som löper på skenor.

Skada på person skall anses föreligga om person erhållit klart märkbar skada eller i övrigt enligt egen eller vittnes utsaga har symptom på skada av fysisk eller psykisk art.

Skada på egendom skall anses föreligga om fordon, tamdjur, fordons- last eller annan egendom erhållit skada. Nedsmutsning av kläder, vägmär- ken etc räknas därvid ej som skada. Skada på tamdjur skall vara direkt påvisbar.

Skada på vilt - i första hand älg, hjort eller rådjur1 skall anses föreligga om vilt erhållit direkt påvisbar skada.

I det följande redovisas vissa kommentarer beträffande olika i förslaget ingående begrepp.

Väg: Målpopulationen har inte bedömts böra avgränsas så att den skall omfatta endast de olyckor som inträffar på platser belägna inom vissa regioner av riket, inom områden som används för visst ändamål, inom områden med viss karaktär på bebyggelsen etc. Någon begränsning avseende omfattningen eller sammansättningen på den trafik som före- kommer på platsen har ej heller bedömts böra införas.

Att vägtrafikreglerna gäller för trafik på platsen är självklart en förutsättning som får antas vara av stor relevans för hur en förflyttning sker av person eller fordon. Behov av uppgifter om de olyckor vilka inträffar på platser, där vägtrafikreglerna inte gäller, har bedömts före- ligga endast för mera speciella syften. Sådana olyckor har därför inte inräknats i målpopulationen.

Trafik: Med begreppet trafik, såsom det här har definierats, görs en avgränsning till de olyckor i vilka någon direkt inblandad person eller något direkt inblandat fordon varit under förflyttning. Statistikens syfte har alltså antagits vara att belysa olycksrisker i samspelet mellan nämnda slag av element resp mellan dessa och väg, endast under förutsättning att ett förflyttningsmoment ingår iskeendet. I en förflyttning inräknas dock i detta sammanhang också stannande vid hållplats, stannande på grund av trafiksignal o d. Däremot inräknas inte övriga avsiktliga uppehåll.

Ovannämnda samspel påverkas, då det gäller skeenden i vilka fordon är under förflyttning, till stor del av andra faktorer än då det gäller

skeenden i vilka person, men inte något fordon, är under förflyttning. Olycksstatistiken bör därför också utformas olika för de båda slagen av skeenden. I målpopulationen har inte medtagits de olyckor i vilka inte något fordon varit under förflyttning. Det skall emellertid framhållas att även en statistik över gåendeolyckor, i vilka inte något fordon under förflyttning varit inblandat, ur vissa synvinklar kunde vara påkallad för de delar av trafikanläggningama vilka är särskilt avsedda för gående och/eller där någon reglering finns av trafiken med tanke på denna trafikkategori. En sådan statistik skulle bl a ge ett underlag för bedöm- ningen av vilka insatser som bör göras för olika alternativa transportsätt.

Trafiksäkerhetsarbetets främsta målsättning torde vara att reducera personskadorna. Personskadeolyckorna utgör därför en väsentlig del av målpopulationen för ett trafikolycksdatasystem.

Det får emellertid även anses vara ett betydande samhällsintresse att minska övriga slag av trafikolyckor. Vidare gäller att vid det trafiksäker- hetsarbete, som är inriktat mot olycksorsaker, det får betraktas vara slumpen som avgör om en olycka medför personskada eller endast egen— domsskada.

För att allsidig och snabb information skall kunna erhållas som underlag och val för utformning av förebyggande åtgärder av olika slagi denna verksamhet torde krävas en målpopulation, som omfattar såväl olyckor med personskada som olyckor med annan skada.

Olyckor i vilka samtliga fordon framförts av personer som enligt vägtrafikreglerna skall anses som gående (personer som framför lekfor— don, barnvagn etc) utgör en speciell grupp av olyckor. Denna grupp kan emellertid närmast likställas med gåendeolyckor i vilka inget fordon under förflyttning varit inblandat och har därför ej ansetts böra ingå i målpopulationen.

Olyckor i samband med parkering av fordon har med undantag för fall som innefattat personskada, ej ansetts böra ingå i målpopulationen.

Olyckor av typen att någon snavar i ett fordon eller får sitt bagage på sig vid nertagning av detta från fordons bagagehylla, utan att olyckan har samband med fordonets rörelser, har ej ansetts böra ingå i målpopulatio- nen. Skeendet skall sålunda innefatta avvikelse från avsett förlopp i avseende på fordons förflyttning och/eller i form av fall från fordon av person och/eller transporterat gods. Även olyckor då person vid på- eller avstigning faller av ett fordon, vilket stannat vid t ex hållplats, har ansetts böra ingå i målpopulationen. I en förflyttning skall sålunda även inräknas fall då fordon stannar vid hållplats, stannar p g a trafiksignal o d.

Även olycka ivilken enda inblandade fordonet under förflyttning varit ett spårfordon, har ansetts böra ingå i målpopulationen. Sådana olyckor kan antas i många fall bero på övrig trafik på platsen genom att någon i olyckan direkt aktivt inblandad har uppmärksamheten riktad främst på denna.

Olycka: De skeenden som föreslås ingå i målpopulationen skall innefatta avvikelse från avsett förlopp. Med denna begränsning undantas sådana skeenden vilka innefattar handlingar av samtliga i skeendet direkt aktivt inblandade i uppsåt att åstadkomma skada.

Några andra skeenden än sådana med skadeföljd har inte ansetts böra ingå. Skäl kan här anföras för att även medta åtminstone allvarligare s k tillbud. Bortsett från de uppenbart stora praktiska problem som skulle ligga i att få till stånd en statistik över tillbuden, synes det dock svårt att definiera en meningsfull undre gräns för ”allvarligheten” i tillbudet.

För inblandade fordon har diskuterats att införa en ekonomisk gräns för skadan. En sådan gräns har dock bedömts komma att ge en för flertalet användningsområden irrelevant och alltför svårtolkad avgräns- ning av mängden skadade fordon. Förutom de komplikationer som sammanhänger med att reparationskostnaderna förändras, kan också anföras att de för en viss typ av skada varierar för olika fordonsfabrikat, årsmodeller etc.

8.3 Förslag till basmodul

Kommittén har enligt direktiven att utgå från att trafikolycksstatistiken främst skall grundas på polisens redovisning av vägtrafikolyckor. Den nuvarande olycksstatistiken baseras, som framgår av kap 3, helt på en sådan redovisning. Sedan år 1966 omfattar den officiella olycksstatisti- ken endast personskadeolyckor kända av polisen. Därutöver förekommer emellertid på särskilda blanketter en mindre utförlig redovisning av vägtrafikolyckor som innefattat enbart egendomsskada till den vägför— valtning, nämnd eller styrelse som handhar väghållningen på olycksplat- sen.

Kommittén anser att den nuvarande ordningen med två separata redovisningsrutiner för de av polisen kända trafikolyckorna är mindre tillfredsställande. Behov föreligger av att i den officiella statistiken medtaga alla de av polisen kända trafikolyckorna, oberoende av om dessa innefattat personskada eller enbart egendomsskada. Kommittén föreslår därför att de två redovisningsrutinerna samordnas till ett redovisnings- system omfattande alla av polisen kända trafikolyckor.

Under utredningsarbetet har diskuterats möjligheterna att få statistik- redovisningen så utformad att den på ett naturligt sätt kan anpassas till polisens arbetsrutiner. Kommittén har här övervägt en lösning som innebär att statistikblanketten inarbetas som baksida på polisens blankett för trafikmålsanteckningar.

Enligt föreliggande planer beräknas en sådan omläggning kunna ske redan under år 1975 ifråga om den nuvarande olycksstatistiken.

Kostnaderna för basmodulen har i kap 16 beräknats till 3,6 miljoner kronor per år.

Sammanfattningsvis föreslår kommittén i detta avsnitt att statistiken över vägtrafikolyckor byggs upp kring en basmodul som omfattar vägtrafikolyckor, kända av polisen

att nuvarande två olika redovisningssystem ifråga om trafikolyckor, nämligen statistiken över vägtrafikolyckor innefattande personskada och redovisningen av olyckor som enbart innefattat egendomsskada, samord- nas i denna basmodul

att samtliga av polisen redovisade trafikolyckor i basmodulen bearbe- tas (”totalstatistik”).

Förslaget innebär vidare — som närmare framgår av kap 9 — att trafikolyckor innefattande enbart egendomsskada redovisas med samma utförlighet som personskadeolyckorna, vilket kommer att medföra en viss ökning av polisens arbete med uppgiftsinsamling för statistiken.

8.4 Förslag till tilläggsmodul — försäkringsmodul innefattande redovisning från försäkringsbolag och vagnskade- garantigivare

En olycksstatistik som grundar sig på polisens redovisning av vägtrafik- olyckor -- basmodul enligt avsnitt 8.3 - kommer endast att omfatta en mindre del av samtliga inträffade olyckor. En undersökning avseende 1964 års trafikolyckor utförd av dåvarande statens väginstitut visar t ex att för landet som helhet uppgick de polisanmälda olyckorna till ca 20 procent av det beräknade totala antalet olyckor. Vidare synes enligt undersökningen andelen olyckor som inte anmäls till polisen vara olika för skilda olyckstyper. Bortfallet ifråga om singelolyckor är således enligt undersökningen 2 a 3 gånger större än bortfallet för samtliga olyckor. Detta tyder på att representativiteten ifråga om de polisanmälda olyckorna kan vara dålig.

Forskargruppen Scaft redovisar i en analys av informationsinnehållet hos till polis respektive försäkringsbolag rapporterade olyckor (Chalmers tekniska högskola, institutionen för stadsbyggnad, meddelande 57:1972) bl a vissa jämförelser mellan täckningsgrad för olika orter och olycksty- per avseende trafikolyckor som inträffat under år 1969 och år 1970. Syftet med denna undersökning har varit dels att bestämma andelen polisrapporterade trafikolyckor av det totala olycksantal som kan re- konstrueras på basis av såväl statistikuppgifter från polisen som skadean- mälningar från försäkringsbolagen, dels att söka klarlägga huruvida försäkringsbolagens skadeanmälningar kan utnyttjas för att öka olycksin- formationen.

Rapporten visar bla att andelen polisrapporterade olyckor varierar starkt mellan de undersökta orterna (5 st). Lägsta andelen var 15 procent och högsta 53 procent. Vidare har andelen polisrapporterade olyckor visat sig vara mindre i de fall där skuldfrågan bedömts vara klar och ”trafikbrottet” ringa. De polisrapporterade olyckorna täcker personska- deolyckorna i betydligt högre grad än skadeanmälningarna till försäk- ringsbolag medan det omvända gäller för egendomsskadeolyckorna. Ytterligare kan nämnas att polisrapporterna täcker en stor del av olyckorna med oskyddade trafikanter. Polisrapporter förelåg sålunda för över 90 procent av fotgängarolyckorna. I undersökningsrapporten rekom- menderas att fordonsförare åläggs skyldighet att anmäla varje trafikolycka till polis och/eller försäkringsbolag, om personskada skett, eller om totala skadekostnaden uppgår till ett visst belopp, tex 500 kr. Den större datamängd som kan erhållas med hjälp av försäkringsbolagens olycksrap-

porter bedöms därvid ge beslutsfattarna ett bättre underlag. Andelen polisrapporterade trafikolyckor är olika för olika platser och utnyttjande av försäkringsbolagens olycksstatistik ger enligt undersökningsrapporten delvis en annan prioriteringslista än om enbart de polisrapporterade olyckorna studeras. Skillnaderna är dock små enligt undersökningen.

Kommittén har, som framgår av avsnitt 8.1 inventerat olika källor för information om vägtrafikolyckor. Uppgiftsmaterial från försäkringsbo- lagen och vagnskadegarantigivarna synes härvid vara det material som -- i förhållande till erforderliga insatser för uppgiftsinsamling är bäst ägnat för komplettering av den på polisrapportering grundade olycksstatistiken.

Kommittén har närmare undersökt de skadeanmälningar som inkom- mer till försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna för att kunna bedöma möjligheterna för en samordning av den på polisens redovisning grundade statistiken —— basmodulen i kommitténs förslag — med det omfattande uppgiftsmaterial avseende trafikolyckor som försäkringsbo- lagen förfogar över. Undersökningen redovisas i bilaga 11. Detta försäk- ringsmaterial insamlades primärt för andra ändamål än rent statistiska, nämligen för försäkringsbranschens skaderegleringsverksamhet. Detta be- gränsar givetvis i viss omfattning de statistiska användningsmöjligheterna av materialet. Å andra sidan innebär det tillgång till ett väl fungerande informationsflöde, som innehåller de väsentligaste basuppgifterna om en trafikolycka. *

Enligt kommitténs undersökning inkom beträffande år 1969 ca 339 000 skadeanmälningar till trafikförsäkring och ca 150 000 anmäl- ningar till vagnskadeförsäkring eller vagnskadegarantier. En stor del av denna redovisning omfattar fall där samma anmälan medför registrering både för trafik— och vagnskademomenten. Antalet under ett år insända skadeanmälningsblanketter har skattats till 420 000. Vidare medför ska- dor där två eller flera fordon varit inblandade ofta motsvarande antal skadeanmälningar. Sammanlagt har alla dessa anmälningar beräknats motsvara 260 000 olyckor.

De till SCB:s statistik rapporterade olyckorna — olyckor innefattande personskada anmälda till polis — uppgick under samma år till ca 17 000. Uppgifter om de till polisens kännedom komna olyckorna med enbart egendomsskada finns inte för år 1969 men kan skattas till ca 44 000. Antalet poliskända olyckor blir härigenom 61 000. Det har antagits att 50 000 olyckor var kända både av polis och försäkringsbolag/vagnskade— garantigivare. Detta innebär för år 1969 att en statistik, baserad på upp- giftsmaterial från polis och försäkringsbolag/vagnskadegarantigivare, skulle kunna beräknas omfatta ca 270 000 olyckor istället för de i den officiella statistiken redovisade 17 000 olyckorna med personskada, vilket senare antal dessutom kan ställas mot att hela antalet personskade- olyckor undersökningsåret enligt samma undersökning torde ha varit ca 32 000.

Ytterligare har kommittén prövat de tekniska förutsättningarna för en samordning av de båda uppgiftsmaterialen. l försäkringsmaterialet utgör skadefallet (skadeanmälan) redovisningsenhet medan den på polisens redo- visning grundade statistiken utnyttjar olyckan som enhet. En trafik-

olycka kan sålunda resultera i en eller flera skadeanmälningar beroende på antalet i olyckan inblandade fordon. Detta vållar vissa komplikationer. Kommitténs undersökning visar emellertid att det är fullt genomförbart att sammanföra de båda materialen. Detta kan lämpligen ske med ledning av inblandat fordons registreringsnummer och datum för olyckan.

Genom att till basmodulen foga en tilläggsmodul — i det följande benämnd försäkringsmodul med uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare kommer som tidigare framhållits antalet olyckor som redovisas i statistiken att öka i betydande omfattning. Den tidigare nämnda av väginstitutet genomförda undersökningen antyder att anmälan till polis och/eller försäkringsbolag skett i ca 55 procent av det totala antalet olyckor. För personskadeolyckorna var motsvarande andel ca 70 procent och för egendomsskadorna ca 50 procent. Det bör framhållas att parkeringsskadeolyckorna ingår i väginstitutets undersök- ning. Dessa olyckor med undantag av dylika olyckor som innefattat personskada föreslås emellertid inte ingå i den av kommittén föreslagna målpopulationen.

I kommitténs konsumentenkät har bl a den låga täckningsgraden för inträffade olyckor framhållits vara en allvarlig brist i den nuvarande stati— stiken. En olycksstatistik baserad på en basmodul och en försäkrings- modul, innefattande uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagn- skadegarantigivare — synes kunna minska några av statistikkonsumen- terna påtalade olägenheter. Den högre täckningsgraden reducerar sålunda bl a risken att erhålla ett material som är för litet för att tillåta långt gående indelningar med avseende på förhållanden som förelegat vid olyckan. Kommittén vill emellertid framhålla att högre täckningsgrad inte automatiskt resulterar i att statisiken bättre representerar de olyckor som inträffar. Genom att basera en olycksstatistik på vägtrafikolyckor kända av endera polis eller försäkringsbolag eller av båda finns emellertid visst fog för att hävda att statistiken ivart fall inrymmer olyckor som av de i olyckorna inblandade bedömts vara av betydenhet.

Ett tillskott av uppgiftsmaterial från försäkringsbolag skulle således medföra en avsevärd ökning av olyckor som redovisas i statistiken över vägtrafikolyckor. I förhållande till olyckor, innefattande personskada, enligt nuvarande officiella statistik, innebär det en population som är 15 gånger större. I jämförelse med samtliga poliskända olyckor, vilka i avsmtt 8.3 föreslås ingå i en basmodul för statistik över vägtrafikolyckor, innebär det en population som är 4--—5 gånger större.

Kommitténs undersökningar har emellertid visat att trafikolyckor från de nu nämnda källorna av olika skäl inte kan redovisas lika utförligt som de poliskända olyckorna. Med företrädare för försäkringsbolag har kommittén diskuterat det i bilaga 13 redovisade förslaget till en för försäkringsbranschen gemensam blankett, baserad på rekommendationer av branschens europeiska organ. Denna blankett torde tas i bruk i en nära framtid och bör väsentligt underlätta bearbetningen och produktionen av en officiell trafikolycksstatistik.

Motiv föreligger således för att utforma en statistik över vägtrafikolyc- kor på basis av en basmodul enligt kommitténs förslag och en försäkrings-

modul innefattande uppgifter avseende olyckor som försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare känner till.

Bearbetningen av det genom försäkringsmodulen tillkommande mate- rialet har emellertid visat sig relativt kostnadskrävande. Enligt beräk- ningar som redovisas i kap 16 kan årskostnaden för försäkringsmodulen beräknas till 15,5 miljoner kronor vid en utformning, som innebär en statistikbearbetning av alla de olyckor som tillkommer genom denna modul, en s k försäkringsmodul T(total). En dylik utformning av olycks- statistiken skulle kunna tillgodose betydande behov av information på olika regionala och lokala nivåer och på avsnitt av vägar.

De med försäkringsmodul T förknippade kostnaderna har emellertid fått kommittén att i stället prioritera en utformning av försäkringsmo— dulen som innebär att ett urval av olyckor bearbetas. Med statistiska metoder utväljes 50000 olyckor vilka sedan blir föremål för vidare bearbetning och redovisning i statistiken. Tanken bakom ett urvalssystem är att man genom att inhämta huvuddelen av variablerna på urvalsbasis nedbringar kostnaderna för kontroll, kompletteringar och bearbetning av totalmaterialet. Endast identifikationsdata — i detta fall uppgifter om registreringsnummer och datum för olyckan — är erforderliga för samtliga olyckor för att få till stånd ett register (en urvalsram) från vilket urvalet kan ske. Urvalsansatsen begränsar emellertid möjligheterna till regionala och lokala redovisningar i statistiken. Ijämförelse med en totalundersök- ning innebär en urvalsundersökning att skattningar erhålles av värden som skulle ha erhållits vid en totalundersökning. Precisionen i de erhållna storheterna kan emellertid genom urvalsmetodiken varieras och anpassas till vad som bedöms erforderligt i olika sammanhang.

En försäkringsmodul utformad som urvalsstatistik -— försäkringsmodul Ufurval) — har kostnadsberäknats till 13,6 miljoner kronor. Skallen statistik över vägtrafikolyckor omfatta försäkringskända olyckor föreslår kommittén att statistiken utformas på basis av en basmodul och en för- säkringsmodul U. Beträffande försäkringsmodul U bör den statistiska bearbetningen ske i form av en försöksverksamhet. När praktiska erfaren- heter föreligger ifråga om försäkringsmodulen U av bl a möjligheterna att kunna tillgodose olika regionala och lokala organs behov, kan ställning tas till en ev permanentning av denna modul eller till en utbyggnad enligt försäkringsmodul T. Det bör överlåtas åt statistikproducenten att i nära samråd med konsumenterna närmare utforma denna försöksverksamhet.

Det måste enligt kommitténs uppfattning ankomma på statistikpro- ducenten att närmare utforma anvisningar och regler för bearbetningen av detta från försäkringsbranschen tillkommande material. Kommittén har i sina kostnadsberäkningar bl a tagit hänsyn till de olika matchningar som blir erforderliga till följd av att dels försäkringsmaterialet arbetar med enheten skadeanmälan och ej med olycka, varigenom en olycka kan resultera i flera skadeanmälningar, dels att försäkringsmaterialet till viss del även omfattar av polisen redovisade olyckor.

Uppgiftsmaterialet från försäkringsbranschen bör, enligt vad kommit- tén inhämtat från branschen, kunna komma statistikmyndigheten till handa i form av fotokopior av skadeanmälningarna. Med hänsyn till

skadeanmälarnas berättigade intressen måste dessa uppgifter underkastas sekretesskydd. Det torde även för statistikproducentens verksamhet och för olycksstatistikens tillförlitlighet vara en viktig förutsättning att uppgiftslämnarna/skadeanmålarna har förtroende för att de individuella uppgifterna skyddas mot obehörig åtkomst. Utan detta förtroende skulle den statistiska verksamheten kunna utsättas för allvarliga störningar genom såväl uteblivna uppgifter som medvetet felaktiga uppgifter. Stränga regler och försiktighetsmått måste därför vidtas för att eliminera riskerna för oavsiktliga avslöjanden och för att värna uppgiftslämnarnas integritet. I kap 12 berörs vissa sekretessfrågori anslutning till statistiken över vägtrafikolyckor.

Från vägmyndigheterna har uttalats starka behov av att få tillgång till uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare för alla olyckor på motsvarande sätt som för olyckor kända av polisen. Mot bakgrund av bl a att ett utlämnande av dessa uppgifter om trafikolyckor kan uppfattas som intrång i den enskildes personliga integritet och intressesfär i övrigt har kommittén ställt sig ytterst tveksam till en sådan utlämningsrutin. Med hänsyn till det ändamål för vilket uppgifterna åstundas anser utredningen emellertid att vägmyndigheterna bör beredas direkt tillgång till detta primärmaterial. Detta bör lämpligen ske på så sätt att statistikmyndigheten tillställer vägmyndigheten helt avidentifierade uppgifter, dvs uppgifter som varken innehåller namn, personnummer eller bilnummer. Redovisningen bör därvid endast omfatta sådana trafik- olyckor som ej samtidigt ingår bland de poliskända olyckorna.

Sammanfattningsvis föreslår kommittén, för det fall att försäkrings- väsendet skall utnyttjas som källa i trafikolycksstatistiken,

att till basmodulen i statistiken över vägtrafikolyckor fogas en tilläggs- modul innefattande uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagn- skadegarantigivare (försäkringsmodul) att 50 000 olyckor utväljes med statistiska metoder ur detta material för bearbetning och redovisning i den officiella statistiken

att den statistiska bearbetningen av urvalet -— försäkringsmodul U —- utformas som en försöksverksamhet

att när praktiska erfarenheter föreligger av denna försöksverksamhet definitiv ställning tas till en ev permanentning av urvalsundersök- ningar av tilläggsmodulen, eller till en utbyggnad till bearbetning av allt uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagnskadegaranti- givare.

8.5 Förslag till tilläggsmodul — kompletteringsmodul — avseende kompletterande undersökningar på urvalsbasis

De omfattande önskemål som framkommit angående variabler som bör ingå i trafikolycksstatistiken har kommittén bedömt inte kunna helt tillgodoses genom den basmodul och den försäkringsmodul som föreslås i avsnitten 8.3 och 8.4. Kommittén har ansett att denna kontinuerliga

statistik bör kunna kompletteras med en tilläggsmodul, en komplette- ringsmodul, som innebär att ytterligare variabler och/eller utförligare uppgifter om variablerna inhämtas för ett slumpmässigt urval av olyckor. Denna kompletteringsmodul kan innehålla dels en stående del med sådana uppgifter som inhämtas vid varje urvalstillfälle, dels en del som kan varieras enligt särskilda önskemål från konsumentera. Därutöver bör den organisation och administration som byggs upp för urvalsmodulen även användas för att kunna utföra olika slag av beställningsuppdrag. Kompletteringsmodulen är av sådan art att den kan fogas antingen till enbart basmodulen eller till basmodulen och försäkringsmodulen i kom- bination.

Stående del

När det gäller den stående delen av kompletteringsmodulen har kommit- tén bedömt vilka variabler som skulle kunna inhämtas enligt denna metod.

Urvalsstorleken kan givetvis varieras med hänsyn till den precision som erfordras och de resurser som läggs ned på undersökningarna. Innan försöksverksamhet genomförts är det svårt att ange mera preciserade kostnadsuppskattningar. Som underlag för ett räkneexempel har kommit- tén därför antagit att urvalet bör vara av storleksordningen 5 000 olyckor.

Det vore givetvis värdefullt om urvalsundersökningarna kunde göras kontinuerligt. Med hänsyn till de kostnader som är förknippade med sådana undersökningar -— enligt beräkningarna 2,4 miljoner kronor har kommittén dock inte velat föreslå så omfattande årliga undersökningar. Kommittén rekommenderar i stället att de kompletterande urvalsunder- sökningarna i sin helhet endast utförs med vissa års mellanrum, förslagsvis vart tredje år. Undersökningarna bör påbörjas först efter det att den föreslagna årliga statistiken varit i drift under några år.

De variabler som av kommittén föreslås bli inhämtade enbart på urvalsbasis gäller främst vissa uppgifter om fordonets utrustning och kondition, om fordonsförares körvana m m samt om olika slags skador på personer och egendom. Dessutom föreslås tilläggsmodulen innehålla utförligare uppgifter om olycksplatsen och om olycksförloppet än som kan inhämtas för samtliga olyckor i den årliga statistiken. Urvalet av variabler har huvudsakligen baserats på önskemålen enligt konsumenten- käten. När en viss erfarenhet vunnits om de praktiska möjligheterna att insamla dessa variabler, kan det tänkas att man kan behöva ompröva vilka variabler som skall ingå i den stående delen av kompletteringsmodulen.

Beträffande sättet att inhämta uppgifterna föreslås dels att de ur- sprungliga källorna till trafikolycksinformation kontaktas för ytterligare upplysningar om de utvalda olyckorna, dels att de sk ”trafikaktiva” personerna fordonsförare, cyklister, gående intervjuas eller genom enkät tillfrågas om de närmare omständigheterna kring olyckan. Det finns dock givetvis vissa inskränkningar i möjligheterna att i efterhand belysa olyckssituationen. En del av de data som efterfrågas av statistik-

konsumenterna finns tillgängliga endast i omedelbar anslutning till olyckan, och om de inte observeras då, kommer det att vara omöjligt att få fram dessa uppgifter vid urvalsundersökningarna.

När det gäller kontakterna med de ursprungliga informationskällorna torde dessa ha sitt största värde för kontroll och komplettering av sådana uppgifter som i princip redan inhämtas i den årliga statistiken men av olika skäl blivit otillfredsställande täckta. I varje fall i fråga om polisredo- visningen finns det knappast anledning att rutinmässigt återkomma för att få nya uppgifter på urvalsbasis, eftersom även dessa uppgifter i så fall måste baseras på iakttagelser som gjorts redan vid olyckstillfället. I fråga om försäkringsmaterialet kan däremot fler och utförligare uppgifter beräknas komma in efter hand. Det gäller särskilt skadekostnader, somi allmänhet inte kan beräknas förrän relativt långt efter olyckan och som inte ansetts kunna bli föremål för totalinhämtning. Urvalsinhämtning från försäkringsbolagen föreslås bl a beröra bolagens utbetalningar för ersättning avseende skador på personer, fordon, djur och annan egendom.

Utöver de data om vägens utformning och dess närmaste omgivning vid olycksplatsen som avses bli inhämtade i den årliga statistiken, kan det bli aktuellt att inhämta sådana uppgifter även på urvalsbasis. Denna inhämt- ning bör lämpligen åligga väghållaren — med undantag av enskilda väghållare — och organiseras av vägverket. Uppgiftsinhämtningen förut- sätts ske i samband med inspektionsturer. Efter diskussion med repre— sentanter för vägverket angående de praktiska möjligheterna för sådan insamling har kommittén stannat för att rekommendera urvalsinhämtning genom väghållarna av uppgifter om vägbeläggning, vägmärken och defek— ter på vägbanan.

Dessutom föreslås att man vid vissa urvalstillfällen utvidgar platsan- givelsen och gör den utförligare genom att särskilda experter gör observationer och mätningar på olycksplatsen.

För olyckorna i urvalet föreslås som nämnts också att förfrågningar görs hos samtliga inblandade som varit 5 k trafikaktiva vid olyckan. Detta är en metod för datainsamling som tidigare inte använts i fråga om trafikolycksstatistik, men som bör prövas som ett komplement till de mer traditionella informationskällorna. Förfrågningarna bör när det gäller poliskända olyckor göras direkt i statistikmyndighetens regi, men när det gäller de försäkringskända olyckorna göras genom försäkringsbolagens förmedling. Variabler som kan inhämtas på detta sätt är bl a vissa plats- data, data om föraren samt om fordonets utrustning särskilt i fråga om säkerhetsanordningar, samt även om olycksförlopp och -följd. Speciellt när det gäller data om fordonsföraren torde direkta förfrågningar vara enda möjligheten att få tillförlitliga uppgifter. Det bör i sammanhanget nämnas att för en viss del av de endast försäkringskända flerparts- olyckorna kommer skadeanmälan inte att erhållas från samtliga parter. Även om man kan räkna med att den nya skadeanmälningsblanketten kommer att medföra förbättringar i detta avseende, får man anta att vissa ofullständigheter kommer att föreligga i de variabler som förutsätts in- hämtade medelst skadeanmälningsblankett. Så t ex torde personnumret inte alltid kunna erhållas för föraren i det fordon för vilket ingen skade-

anmälan avgivits. Genom att intervjuer sker med samtliga trafikaktiva inblandade kommer urvalet förhoppningsvis att få en betydligt större homogenitet i uppgifterna angående nämnda variabler.

Varierande del

Utöver den stående delen av urvalsmodulen föreslår kommittén som tidigare nämnts också en annan del, som kan varieras efter olika önskemål från konsumenterna. Variabelinnehållet i denna del av urvals- undersökningarna kan givetvis inte preciseras på förhand utan får överenskommas mellan konsumenterna och statistikmyndigheten, för att tillgodose de varierande behov som kan bli aktuella vid olika tillfällen. Sålunda behöver kanske inte alla de ovan redovisade variablerna insamlas vid varje urvalstillfälle, utan en del av dem kan tänkas bli överförda till den varierande delen.

Även engångsundersökningar kan som beställningsuppdrag knytas till den föreslagna tilläggsmodulen. Genom att organisationen för urvals- undersökningarna kan utnyttjas för att göra kartläggningar av speciella problem kan sådana ad hoc-undersökningar utföras både snabbare och billigare än om varje undersökning planeras och organiseras helt friståen- de.

Det kan i sammanhanget nämnas, att riksdagens revisorer i sin granskningspromemoria nr 4/1974 ”Trafiksäkerhetsarbetet efter höger- trafikreformen” rekommenderar att ökade resurser skapas för genom- förande av statistiska ad hoc-undersökningar som ett komplement till ett statistiskt system.

Insamlingsmetoder

Kommittén har diskuterat olika alternativ för att utföra förfrågningar: skriftlig enkät, telefon- eller besöksintervju. Enkätmetoden är inte så kostnadskrävande som intervjumetoden. Den kan vidare tänkas ge mera överlagda svar från en del av de tillfrågade. Intervjumetoden torde i de flesta fall kunna ge ett mindre bortfall samt ge fylligare och fullständigare svar än enkätmetoden. Givetvis ger den också bättre möjligheter till att förklara frågornas innebörd för de tillfrågade samt till att kontrollera att frågorna fattas på rätt sätt.

Av kostnadsskäl förordar kommittén att förfrågningar i första hand utförs genom enkäter, men att man söker minska bortfallet och vid behov kompletterar enkätsvaren genom telefonintervjuer. Dock föreslås inom ramen för kompletteringsmodulen även viss inhämtning medelst intervjuer utförda av personal med kompetens inom trafik— och trafik- säkerhetsområdena.

Sammanfattning

Sammanfattningsvis föreslår kommittén därest kompletterande undersök- ningar på urvalsbasis skall ingå i systemet för trafikolycksstatistiken

att till basmodulen fogas en tilläggsmodul i form av urvalsundersök- ningar i syfte att komplettera den kontinuerliga basstatistiken över vägtrafikolyckor med utförligare uppgifter (kompletteringsmodul) att undersökningarna görs med vissa års mellanrum

att undersökningarna påbörjas först efter det att det föreslagna bassyste— met varit i drift under några år att det därvid bör ankomma på statistikproducenten att framlägga detaljförslag om utformning och innehåll ifråga om dessa undersök- ningar.

i1 . ' .If 5;me; .rl 3.3.1] Juan”... I'm: ,: '1' H*! h_ if] ||1 #15,”an | |)" J.. 1 '

#;NIJIW;LI ”itil'lbllllli'k-i? LL! ”_l .:- , . .Ilwh 'L.n__|u'..|,-,.i'.. ." ”.llll ' ,

'! *. | : ' .*?—4 ,, JH-I'I'LUqf'hJ h. "FJ.;- .”.*l _”

&: .mjr', '. lämlig”... inv.. , 1.1 . _ ähmini'Tfl-I'W 'Eli'i'i .- —.-.'i ii. _ il'f Ä"il-' yli-Ilf- 11"! 'll'lf"...Tl.l |'.i' |.|I wali, nl

" ' Djiii' . | _; | _! ”

I . lh

""A - .l.. .. | '

”Ill håll-rt 11' '_'!IIIWHW— Fi " ' i—|'_| .hllr.l' , ' du

* * H w 'L'ili" .- -..' . :.. ” .. .. ' _'_-_l—.|,.-' |D. ., 'l1.1'-,'.._.-l'

. l. .. -,. ,, ...,, _ ,,” dull?"— |"? L'HHI ". H|||”! I|.H|..- ' h-I ! .

nan.-...i.- ". . '5,5.."i...-. .. »

' ' iffj

'” ;;... ' —.,.. .. -.. ;" ' .. i? Jil-gi -, .»"ti. . ";;le ' .it-"'uu-HJ '.|, .

lll ' 1 ',”... Jul

";-fl:” &? 3.33”:le "

9. Informationsinnehållet i en statistik över vägtrafikolyckor

9.1. Kommitténs systematisering av konsumentönskemål angående innehållet i en statistik över vägtrafikolyckor

Den i kap 6 redovisade konsumentenkäten har bl a givit kommittén en allmän översikt av den information som konsumenterna kräver av en statistik över vägtrafikolyckor. Kommittén har bearbetat de framförda önskemålen och förtecknat dessa efter en innehållsmässig systematik (variabelförteckning). I samband därmed har kommittén även komplette- rat förteckningen i några avseenden.

De redovisade variablerna är i en del fall uttryck för önskemål som framförts av ett flertal olika utnyttjare av statistiken, i andra fall kan det vara endast enstaka konsumenter som uttalat krav på variabeln ifråga. Konsumenternas önskemål är som framgår av förteckningen nedan mycket varierande och sammantaget synnerligen omfattande. Det är uppenbart att det inte är möjligt att i en kontinuerlig statistik tillgodose alla dessa olika konsumentbehov. En begränsning av uppgifter (variabler) som skall ingå i en sådan statistik är därför erforderlig. Ytterligare gäller att det inte torde vara av intresse att få alla de förhållanden, som variab- lerna avser att redovisa, belysta med samma tidsintervall. Vissa uppgifter kan behövas i täta intervaller, årligen, månatligen eller oftare. Andra uppgifter kan accepteras redovisade ilängre tidsintervall. Kommittén har emellertid ansett det värdefullt att i det följande söka presentera en sammanfattande förteckning över redovisade behov.

I förteckningen anges i kolumnen ”Variabel” vad det är för slag av information som begärs inhämtad. Kolumnen ”Variabelvärde” anger i förekommande fall olika redovisningsalternativ för variabeln ifråga.

Konsumentönskemål avseende variabler i en statistik över

vägtrafikolyckor Variabel Variabelvärden, anm 1 Tidpunkt 1.1 Dag datum, veckodag resp helg 1.2 Klockslag timme, minut 2 Rådande yttre förhållanden 2.1 Allmän ljusnivå 2.1.1 Dagsljus etc gryning, dag, skymning, natt 2.1.2 Molnighet molnfritt eller delvis molnbetäckt himmel, mulet med ljusa moln, mulet med mörka moln 2.1.3 Månsken 2.2 Stationär trafikbe- tänd, släckt, saknas lysning 2.3 Solsken 2.3.1 Solens höjdläge 2.3.2 Solens sidläge 2.4 Nederbörd m m dirnma/dis, duggregn, regn, snö etc 2.5 Sikt utgår på grund av mätproblem. Fram— går dock väsentligen genom 2.4 2.6 Vind 2.6.1 Vindriktning 2.6.2 Vindstyrka lugnt, svag vind etc 2.7 Lufttemperatur 2.8 Väglag 2.8.1 Fast beläggning genom nederbörd 2.8.1.1 Uppträdande ingen beläggning, fläckvis belägg- ning, konstant beläggning 2.8. l.2 Beläggningsslag is, hård snö 2.8.2 Lös beläggning genom nederbörd 2.8.2.1 Uppträdande se 2.8.l.1 2.8.2.2 Beläggningsslag fuktighet, väta, slask, lös och torr snö 2.8.2.3 Snödjup 2.8 3 Annan beläggning ingen beläggning, jord, löv, annan beläggning 2.8.4 Sandning ej sandat, sandat 2.8.5 Saltning ej saltat, saltat 3 Plats 3.1 Koordinater 3.1.1 Vägregisterkoordi— natet 3.1. 2 Fastighetsregister— koordinater 3.2 Väg-lgatu- samt namn och nummer på vägen/gatan ortsangivelse 3.2.1 Gatunummer eller dylikt 3.2.2 Riktning och avstånd från korsning 3.3 Områdesdata 3.3.1 Län, kommun 3.3.2 Vägdistrikt 3.3.3 Polisdistrikt

Variabelvärden, anm

ej tätort, tätort. Vid folkräk- ningarna använd gemensam nordisk

centrumområde, bostadsområde etc. Bör även eventuellt anges med

namn eller annat identifikationsbe— grepp på området

ej tättbebyggt område, tättbebyggt område. Bör även ev anges med namn eller annat identifikationsbegrepp

väg- el gatuanläggning, parkerings- europaväg, riksväg, genomgående

motorväg, motortrafikled, annan väg angiven genom vägmärke som åter-

SOU 1975140 Variabel 3.3.4 Tätort

definition 3.3.5 Bebyggelse 3.3.6 Tättbebyggelse

för området 3.4 Väggrupp 3.4.1 Anläggningstyp

anläggning etc 3.4.2 Vägkategori

länsväg etc 3.4.3 Vägtyp 3.4.4 Ätervändsgata

vändsgata 3.4.5 Tomtutsläppsfri väg

3.5.2.2

3.5.2.3

3.5.2.4

3.5.2.5

Hb—b—Hkomxlohkh-PUJNH th—IO

PPWPPPPPPFPPPPPPWPPPW (AMMLIILIIUIUIMMUIUXUIMMLIIMUIMLAMM Nt— FFÄPPPPPQPPPPPPPPPPPO

N)—

Vägklass Vägutformning Vägkonstruktion

Vägdel Trafikplats

Korsning med väg(—ar) eller gata(-or) för motorfordon Korsning med spårbun- den trafik Korsning med väg(—ar) eller gata(-or) för cyklar

Övergångsställe

Typsektion

Bredd Gångbana, vänster Gångbana, höger Cykelbana, vänster Cykelbana, höger Sidoremsa, vänster Sidoremsa, höger Sidovägren, vänster Sidovägren, höger Körbana, vänster Körbana, höger Mittvägren, vänster Mittvägren, höger Mittskiljeremsa Antal körfält Körbana, vänster Körbana, höger Linjeföring Horisontalkurverad ie Horisontalkurveskevning

anslutningsreglerad enligt stadsplan fjärrled, primärled, sekundärled etc

på bro, viadukt o (1, under bro, via- dukt o d, i tunnel, på annan plats

i trafikplats med planskild (-a) korsning(-ar), i trafikplats med ej planskild(-a) korsning(-ar), ej i trafikplats ikorsning, vid korsning, ej ieller vid korsning

ikorsning, vid korsning, ej ieller vid korsning i korsning, vid korsning, ej i eller vid korsning

på övergångsställe, vid övergångs- ställe, ej på eller vid övergångs- ställe

variablerna kan om lägre ambitions- nivå blir nödvändig utformas till att endast avse förefintligheten av resp sektionsdel

Variabel

3.5.4.3 Vertikalkurverad ie 3.5.4.4 Lutning 3.5.4.5 Siktlängd

3.5.5. Korsningsutformning

3.5.5.l Antal mötande vägar eller gator för mo- torfordon 3.5.5.2 Antal andra mötande vägar eller gator 3.5.5.3 Utformningstyp för korsning mellan vägar eller gator för motor- fordon 3.5.5.4 Framdragningen till korsningen av moped- cykel- eller gångväg

3.5.5.5 Refuger 3.5.6 Vägbeläggning 3.5.6.1 Material 3.5.6.2 Optiska egenskaper

3.5.7. Stationär trafikbe- lysning 3.5.7.l Belysningstekniska kvalitetsegenskaper 3.5.7.1.1 Luminansnivå 3.5.7.1.2 Luminansjämnhet

3. 5.7. 1. 3 Bländningsgrad 3.5.7.l.4 Ljusfärg

3.5.7.2 Stolpar 3.5.7.2.1 Typ 3.5.7.2.2 Placering 3.5.8 Övrig utformning

3.5. 8.1 Mitträcken 3.5.8.2 Sidoräcken 3.5.8.3 Kantsten 3.5.8.4 Bländskydd

3.5.8.5 Kantpålar 3.5.8.6 Viltspeglar, -stäng— sel m m 3.5.8.7 Annat

3.5.9 Diskontinuitet i väg- eller gatu- standarden 3.6 Vägens närmaste om- givning

3.6.1. Vägsnitt

3.6.2 Dike 3.6.3 Andra fysiska miljö- faktorer 3.6.3.l Vegetation 3.632 Vatten 3.6.3.3 Byggnader 3.6.3.4 Annat 3.6.4 Speciella faktorer vilka alstrar trafik på vägen 3.7 Hinder för trafik

Variabelvärden, anm

korsning mellan vägar och/eller gator

cirkulationsplats, annan typ

sättet för framdragningen

betong, asfaltmassa, oljegrus etc om beläggningen är ljus eller mörk etc

t ex länsmanspucklar och sömnvarnare

mur e d, bergskärning, jordskärning etc. Både för högersnitt och vänster- snitt både för höger och vänster sida både för höger och vänster sida

skog, buskage, allé etc

stolpar, staket, mjölkbord etc t ex skola, lekplats, kiosk, bensinstation, parkeringsanläggning

ej andra trafikelement

Variabel

wwwww wwsss WN—

SNS-** ww NN N)—

3.8.2.3

3. 8.2.4

3.8.3

3.8.3.l

3.8.3.2

909090909090 amanuens; ww.— 509)?”th?"

90.00.0090 uppsla— LAND—l wwww wwww oooooooo anse

WN»—

eaewwww mmm? 90.005)”.oo AMN»—

......

4.1.2

4.1.2.1

4.1.2.1.1

Väg- eller gatuarbete Defekter på vägbanan Föremål på vägbanan Trafikregleringar Trafikregleringar för platsen vilka

ej utmärkts genom vägmärken etc Vägmärken

Nummer Kvantitativ informa- tion genom märket Avstånd

Belysning

Markeringar på väg- banan Art

Synlighet

Trafikdirigering Trafiksignaler Funktion Signalgivning Styrning

Reglering av plankors- ning med spårbunden trafik etc

Ljussignal Ljudsignal

Bommar Avstängningsanord- ningar Teknisk konstruktion Placering

Utmärkning

Andra slag av regler- ande anordningar Art Teknisk konstruktion Placering Kondition

Trafiken/ret Person Trafikantkategori

Allmänna persondata Personnummer

Födelseår, -datum

Variabelvärden, anm

tjälskador, hål ivägbanan etc

t ex förbud för lastbilstrafik

märken enligt vägmärkeskun- görelsen

den högsta tillåtna hastigheten, bruttovikten etc från olycksplatsen till närmast föregående märke(n) ingen belysning, innerbelysning i funktion, innerbelysning ur funktion etc

markering av körbanans ytter- gränser, av körfält, av stopp- gräns etc

beroende på markeringens kondition och/eller på att den är helt eller delvis täckt av smuts, snö etc

polis, militär, annan

ifunktion, ipartiell funktion etc fullständig, ofullständig automatisk, manuell även regleringar av korsningar med sjötrafik

bock, staket etc

reflexer, lyktor etc speglar, blinkande lampor, varnings- trianglar etc

fordonsförare, fordonspassagerare, gående, annan. Närmare specificering erhålls genom variabler enl 4.2 ”Fordon". Som gående räknas även barn i lekfordon etc Endast för i trafikolycka inblandade förare, gående och skadade personer kommer även att utgöra körkortsnum- mer i det nya körkortssystemet.

Variabel

N

9999???» H).—Hr—w—A—ny—H N.N.NNNPPP leONUl-ADJNE—l

4.1.2.9

4.1.2.10

4.1.2.11

4.1.2.11.1 4.1.2.11.2 4.1.2.11.3

4.1.2.12

TC)—l ww _ U) PP

...—)..HH—

).. |... ,...

mxIORMUIUrLAAwN—l

eppwwwwwwwwwwwwwwwwwwww Nb— FPPPPPPPPPPPPPÅ5#PPFPPF

HH......,...—,—.—._.,_.,_.._.._.,_.

++ '.'”.— ++ Hv— I..

Födelsenummer Namn Bostad sadress Telefonnummer F örsäkringskassa Civilstånd Yrke Yrkesställning

Anställningsform

Militär tjänstgöring

Värnpliktig militär- tjänstgöring Tjänstgöringsskede

Kategori

Körcentral/ej kör- central Förbandstillhörighet

Utbildning Fysisk o psykisk kon- stitution Syn Statisk synskärpa Dynamisk synskärpa Mörkeradaptation Stereoseende Korrigering Dioptrier Färgning Skalma_r Synfältsdefekter Färgseendedefekter Bländningskänslighet Hörsel

Hörselnivå Korrigering Kroppsvikt o -längd Rörelsehinder Kroniska sjukdomar Alkoholskador lntelligensnivå Personlighetstyp Mentala rubbningar Fysiskt o psykiskt tillstånd Alkoholpåverkan Misstanke om alkohol- påverkan Utandningsprov Provtagning

Variabelvärden, anm

anger även kön Endast för personer som utvalts för postenkät eller intervju

För skadad person

anställd, företagare. Endast för fordonsförare i förvärvsmässig verksamhet. ordinarie, extra. Endast för for- donsförare i förvärvsmässig verk— samhet fast anställd militär, värnpliktig militärtjänstgöring, ej militär tjänstgöring. endast för personer i värnpliktig militärtjänstgöring. grundutbildning, repetitionsutbild- ning befäl, befälsuttagna, övriga värn— pliktiga

endast för fast anställd militär samt personer i värnpliktig militär- tjänstgöring.

för vänster resp höger öga för vänster resp höger öga

för vänster resp höger öga

för vänster resp höger öra för vänster resp höger öra for skadad person

företagits, ej kunnat företas p g a att personen dödats eller skadats, ej kunnat företas p g a vägran, ej anledning till prov

Variabel Variabelvärden, anm 4.1.4.l.2.2 Resultat 4.1.4.1 3 Blodprov 4. 1.4. 1.3.1 Provtagning ja, nej 4. 1.4. 1.3.2 Tidrymd mellan olycka och prov 4. 1.4. 1. 3.3 Blodprovsresultat 4.1.4.1.4 Förtärd alkoholmängd 4.1.4.2 Påverkan av läkemedel

m m 4.1.4.2.1 Misstanke om påverkan av läkemedel m m Laboratorieanalys 1 Analys företagits .2 Tidrymd mellan olycka och provtagning 4.1.4.2.2.3 Analysresultat barbiturat iblod, amfetamin i urin, koloxid iblod

4.1.4.2.3 Intagen läkemedels- dos 4.1.4.3 Trötthet och/eller endast för fordonsförare sömnbrist 4.1.4.3.1 Misstanke om stark trötthet 4.1.4.3.2 Misstanke om sömn— brist 4.1.4.3.3 Tidsavstånd från

senast ordentlig sömn

.4.3.4 Senaste sömns längd 4 3 5 Tidsavstånd från det

pågående arbetspassets bödan

4.1.4.3.6 Tidsavstånd från kör- ningens början 4.1.4.3.7 Körsträcka efter kör- ningens början 4.1.4.3.8 Tidsavstånd från senaste rast under körningen 4.1.4.3.9 Körsträcka efter senaste rast 4.1.4.3.10 Senaste rasts längd 4.1.4.3.11 Överträdelse av ar— betstidslagen 4.1.4.4 Akut sjukdom 4.1.4.5 Psykisk obalans 4.1.4.6 Annan indisponibilitet 4.1.4.7 Distraherande faktorer rökning, bilradio, samtal etc 4.1.5 Fordonsförarbehörighet, endast för förare av motorfordon utbildning m m och motorredskap. 4.1.5.1 Fordonsförarbehörighet inkl spec bestämmelser 4.1.5.1.1 Nuvarande behörighet A, AB osv 4.1.5.1.2 Tidpunkt för erhållan— de av nuv behörighet 4.1.5.1.3 Tidigare behörigheter 4.1.5.1.4 Tidpunkter för tidi- gare behörighetsänd— ringar 4.1.5.2 Fordonsförarutbildning för nuvarande behörighet 4.1.5.2. 1 Teoriutbildning

Variabel Variabelvärden, anm

4.1.5.2.l.1 Utbildningsform obl skolan/gymn skolan, yrkesskola, privat trafikskola etc 4.1.5.2.1.2 Utbildningens längd 4.1.5.2.2 Praktisk utbildning 4.1.5.2.2.1 Utbildningsform yrkesskola, privat trafikskola etc 4.1.5.2.2.2 Utbildningens längd 4.1.5.2.2.3 Utbildningsort 4.1.5.2.2.4 Utbildningsförhållanden 4.1.5.3 Fordonsförarerfarenhet 4.1.5.3.1 Allmän körvana 4.1.5.3.1.1 Körsträcka totalt 4.1.5.3.1.2 Körsträcka senaste året/halvåret/ tre månaderna 4.1.5.3.1.3 Genomsnittlig kör- sträcka per år 4.1.5.3.2 Körvana vid aktuell fordonstyp 4.1.5.3.3 Körvana vid olika andra fordonstyper 4.1.5.3.4 Körvana vid aktuellt mätt med någon av samma paramentrar fordon som under 4.1.5.3.1 4.1.5.3.5 Körvana vid de speci- fika förhållanden som rådde vid olyckan 4.1.5.4 Körvana på olycksplat- sen 4.1 Antal passager totalt .4.2 Antal passager sen året/halvåret/tre månaderna 4.1.5.5 Sammanlagd tid som fö- endast för förare i förvärvsmässig rare i förvärvsmässig trafik trafik .5.6 Körteorikunskaper 5 7 Attityder bl a till förordningar, föreskrifter och allmänna säkerhetsrekommendatiomer 4.1.5.8 Antal tidigare olyckor ivilka föraren som fö- rare varit inblandad 5.9 Brottslig belastning .6 Placering av fordons- för samtliga passagerare placering passagerare i kupén resp på annan plats 4.1.7 Framkomstsätt för gå- ende och annan trafi— kant 4.1.7.1 Gående till fots, på skidor, på rullskrid— skor, annat .2 Annan trafikant tex ridandes Säkerhetsutrustnings— användning 4. 1.8.1 Reflexer för gående m fl 2 Lampa för gående m fl .3 Bilbälte 4 Bilhjälm även typ och fabrikat 5 Säkerhetsstol för barn .6 Annan utrustning Färddata

Variabel Variabelvärden, anm

4.1.9.1 Verksamhet privat ej förvärvsmässig verksamhet, yrkesmässig transport i beställnings- trafik etc 4.1.9.2 Militär verksamhets- enskild tjänsteresa, ekonomitrans-

4.1.9.3 4.1.9.4

4.1.9.5

4.1.9.6

4.1.9.7

4.1.9.8

4.2.3

PPP??? NNNNNN

———>—-.—>—u——-xoooxlmLA-J>WN—- . ÅWNH wwwwwwwwwaPPPPP N—u—r—nr—ab—o

PPFPPPPPFP wwwpwwwwww

typ Färdens utgångspunkt

Färdens slutmål

Avstånd mellan färdens utgångspunkt och slut- mål Relationer till övriga trafikelement Lönesystem

Utnyttjande av trafik- villkor enl VTF 41 & Övningskörning Fordon Fordonskategori

Allmänna fordonsdata Registreringsland Registreringsnummer Hemort Fordonet brukas i yrkesmässig trafik Försäkringsbolag Försäkringsnummer Tidpunkt för första registrering Mätarställning vid olyckstillfället Tidpunkt för senaste ägarbytet Mätarställning vid senaste ägarbytet Mätarställning ett år innan olyckstill- fallet Konstruktion, färg och utrustning Fabrikat Modell Årsmodell Karosseri Bredd

Längd Tjänstevikt Maximilastvikt

Axel- och boggietryck Antal axlar Motor

Placering Motorstyrka TW

Antal cylindrar Kraftöverföring

port, övningsverksamhet bostad, arbetsplats, skola, militär förläggning, annan bostad, arbetsplats, skola, militär förläggning, annan

prestationslön, annat system. Endast för förare i förvärvsmässig verksam- het m m ej fri väg, fri väg

personbil, buss, .......... lekfordon, järnvägsfordon, spårvagn, annat fordon

även antal styrbara axlar

inkl speciella säkerhetsanordningar

Variabel

eeeeeeeeee LAN—- Nb— PPPPPPPPPP wwwwwwwwww HHHD—ib—lb—II—lb—ll—lb—l eeeewwwwwp

wNv—

4.2.3.15 4.2.3.16 4.2.3.17 4.2.3.18 4.2.3.18.1 4.2.3.18.2 4.2.3.19 4.2.3.19.l 4.2.3.19.2 4.2.3.19.3 4.2.3.19.4 4.2.3.20 4.2.3.21 4.2.3.22 4.2.3.22.1 4.2.3.22.2 4.2.3.22.3 4.2.3.23

999? PPPP PPP?” NNNN wwww 48th-

99. PP ww NN ev NN AA

.1 .2

kb NN

.3. .3. 4. 2. 3.24. 3

4.2. 3. 24.4 4. 2.3. 24.5 4. 2.3. 24.6

4. 2. 3.24.7 4. 2. 3. 24. 8 4.2.3. 24.9 4. 2.3.25 4.2.4

4.2.4.1 4. 2.4.2 4.2.4.3 4.2.4.4 4. 2.4.5 4.2.4.6 4.2.4.7 4.2.4.8

Växellåda Drivande hjulpar Styrinrättning Vänster/högerstyrd Manuell/ servo Konstruktion Bromsar Trum/skiv Manuella/servo Låsningshindrande ut- rustning Bensintanksplacering Vindruta F ärg(-er) Backspeglar Läge Radie Belysning Huvudstrålkastare Stadsljus Dimljus Backningsljus Körriktningsljus Bakljus Däck Diagonal/radial Sommar/vinter Dubbar/ej dubbar Speciella inre säker- hetsanordningar Bilbälte Luftkudde Huvudstöd Anordning för avskärm- ning inom kupén Annat Speciella yttre säker- hetsanordningar Reflexer Sidoljus på långa for- don

Varningsljus

Specialstötfångare Underkörningsskydd Avbärare mellan drag- fordon och släp Backningsvarnare Stingpinnar

Annat Kopplingsanordning Kondition, förslitning defekter o d Styrinrättning Bromsar Rutor Dörrlås

Backspeglar Belysning Körriktningsljus BakUus

Variabelvärden, anm

manuell/automatisk

stång, ratt m m

laminerat/ härdat glas

inre, yttre, periskop

halogen, ej halogen

placering, storlek, form, typ, placering, storlek, form, typ

förekomst, fabrikat

förekomst, fabrikat

typ, färg m m betr sådan utrustning på utrycknings- och arbetsfordon

SOU 1975:40 Informationsinnehållet över vägtrafikolyckor 207 Variabel Variabelvärden, anm 4.2.4.9 Däck 4.2.4.9.1 Mönsterdjup 4.2.4.9.2 Homogenitet 4.2.4.9.3 Ringtryck 4.2.4.9.4 Dubbutrustning antal återstående dubbar/däck; för— slitningsgrad 4.2.4. 10 Speciella inre säker- hetsanordningar 4.2.4.11 Speciella yttre säker— hetsanordningar 4.2.4.12 Kopplingsanordning 4. 2.5 Kontrollbesiktning 4.2.5.1 Utfall av senaste be- godkänt utan påpekande, godkänt men siktning med påpekande, underkänt, ännu ej inställningsskyldigt 4.2.5.2 Tidpunkt för senaste besiktning 4.2.5.3 Tidpunkt för senaste godkännande 4.2.6 Underhåll 4.2.6.1 Tidpunkt för senaste service 4.2.6.2 Tidpunkt för senaste reparation 4.2.7 Belysning 4.2.7.1 Användning släckt, tänd 4.2.7.2 Typ av påslagen belys- parkeringsljus, stadsljus, halvljus ning etc 4.2.8 Varulast 4.2.8.1 Vikt 4.2.8.1.1 Vikt, total 4.2.8.1.2 Vikt, last 1 lastut- rymme 4.2.8.1.3 Vikt, last i kupé 4.2.8.1.4 Vikt, last på tak 4.2.8.2 Tyngdpunkt 4.2.8.3 Utskjutande last i for- donets breddriktning 4 2.8.4 Utskjutande last i for- donets längdriktning 4.2.8.5 Varuslag 4.2.8.6 Uppdragsgivare producent, parti- el detaljhandel etc 4.3 Djur 4. 3. 1 Djurslag 5 Olycksförlopp 5.1 Trafikelement 5.1.1 Avsett förlopp 5.1.1.1 Läge anges i förhållande till fast punkt i trafikmiljön 5.1.1.2 Hastighet alt: hastighetsförändring 5.1.1.3 Riktning framåt, bakåt 5.1.2 Faktiskt förlopp 5.1.2.1 Läge 5.1.2.2 Hastighet 5.1.2.3 Riktning 5.1.2.4 Sladd 5.1.2.5 Volt 5.2 Trafikaktiv person 5.2.1 Informationsinhämtning 5211 Plats

Variabel

Variabelvärden, amn

WN

PPPPPPNFF

Mwwwwwwwwww AWPPPPPPPPP GSM-JÄLANH

nam _|—

6.1.4

6.1.4.1

6.1.4.2

... Ul

?? 9 >—-»—- xla'i

? '.— oo

Nb—l

P????999? D—ll—lb—ll—lb—lb—l—ll—lb—l Nv— LLLLLLLLb 99999990

WNPNrr—

991595 ...?—.... D—lI—CD—l LAND—-

ON !— ,. .:;

FF en .. N|— n—As—o

Trafikelement Personer

Åtgärder Styrning Gasreglage Koppling

Broms

Signaler Övrigt

Trafikpassiv person Annan mcdagerande mil- jökomponent

Olycksfölid

Person Svårhetsgrad på ska- dorna Tidpunkt och plats för dödsfall Tidpunkt för dödsfallet Plats där dödsfallet inträffade Läge på platsen ome- delbart efter olycks- tillfället Akuta tillståndet ef- ter olyckstillfället Tillståndet före trans- porten från olycksplat- sen Tillståndet under trans- porten från olycks- platsen Transport till vårdin- rättning lnskrivningsdatum lnskrivningssätt

Vårdform

Vårdinrättning Medicinsk behandling lntensivvård Indikation Behandling Operativt ingrepp TW Tidpunkt

Annan medicinsk be- handling Vårdtid Vårdkostnad Utskrivningssätt

Skadespecificering Diagnos

Diagnosens förhållande till övriga diagnoser

insekter etc

dödsfall, annan skada typ 1 (svår), annan skada typ 2 (lindrig)

i förhållande till fordonet

ambulans, personbil, övrigt

från olycksplatsen, från hemmet m m jourfall, ej jourfall etc sluten vård, offentlig öppen vård, annan öppen vård

chock, skallskada etc respirator, dialys

hem (inkl konv hem), sluten sjuk- vård, specialklinik etc en specificering för varje enskild diagnos

allvarligaste skadan, komplikation till allvarligaste skadan, övrig skada, samtidigt förekommande sjuk- dom

Variabel

Variabelvärd en, anm

6.1. 14.3

95” t—Az—n t—nu—n GNU!

6.1.16.1 6.1.16.2

?909?9?9*9*9*9*9* NNEQNNNNr-g—g—t—g—

' . . . . D—li—li—ii—lt—l 99.00.0000” (»Nu—-

annie—ww-

?? pau) _

Loic

sugga??? eeeeww (»Nr—-

...

7.1.1

7.1.2

7.1.3

14

Fordonsdel, last an- nat föremål etc som givit upphov till ska- dan

Sjukskrivningstid Kvarstående funktions- nedsättningar

Fysisk funktionsned- sättning Psykisk funktionsned- sättning Sociala följder Utbetald ersättning Allmänna försäkringen Yrkesskadeförsäkringen Annan försäkring Fordon Deformationsdata Brandskador Reparationskostnad Anslagsriktningar Anslagspunkter Föremål som anslagit mot fordonet Djur Svårhetsgrad

Eftersökning Utbetald ersättning Annan egendom Egendomsslag Påkörd egendom Kostnader

Påföljd m m Resultat av polis, åklagares resp dom- stols prövning Resultat av polisens trafikovarsamhetsm- redningar Resultat av åklagares åtalsprövning i tra- fikovarsamhetsmål

Dom/slutligt beslut i trafikovarsamhetsmål

Ådömd påföljd Dagsböter (antal och belopp) Fängelse (strafftid) Villkorlig dom, skydds- tillsyn Ungdomsfängelse, inter- nering, särskild vård Annan ådömd påföljd Resultat av körkorts- prövning

övrigt

inredningsdetalj ifordonshytt, löst föremål i förarhytten el angränsande utrymme etc. Detaljen, föremålet etc specificeras dessutom

dödande skada, skada efter vilken djuret avlivats, annan skada företagits, ej företagits

t ex trafiksignal, träd, varor iam

avskrivning, rapporteftergift, ned- läggande av förundersökning, över— lämnande till åtal nedläggande av målet, s k negativt åtalsbeslut, strafföreläggande (an- tal dagsböter och belopp), åtalsbe- slut, beslut om åtalsunderlåtelse avvisning, avskrivning, ej sakerför- klarad (frikänd), fri från påföljd, påföljd eftergiven, dömd till på- följd

ja, nej ja, nej

ja, nej varning, återkallelse, annan åtgärd, ingen åtgärd. Även återkallelsetid m m

9.2 Förslag till informationsinnehåll

Kommittén har på grundval av den i avsnitt 9.1 redovisade variabelför- teckningen närmare övervägt innehållet i en statistik över vägtrafikolyc- kor. Av förteckningen framgår att kraven på information är mycket omfattande. Det är uppenbart att det inte är möjligt att inom ramen för en kontinuerlig statistik tillgodose alla dessa krav. Bla måste en avväg- ning ske mot de intressen som förestråds av dem som kommer att vara uppgiftslämnare till statistiken.

Kommitténs förslag utgår som framgått av kap 8 från att statistiken över vägtrafikolyckor i enlighet med de för utredningen meddelade direk— tiven skall konstrueras med utgångspunkt i en basmodul, omfattande trafikolyckor redovisade av polis. Till denna kan fogas en försäkrings- modul omfattande trafikolyckor kända av försäkringsbolag och/eller vagnskadegarantigivare. Till grund för statistiken i denna del skall ligga den skadeanmälan som redovisas till försäkringsbolagen/vagnskadegaran— tigivarna vid inträffad skada i samband med trafik. Försäkringsmodulen kan ikommitténs förslag antingen omfatta bearbetning av alla till försäk- ringsbolagen/vagnskadegarantigivarna redovisade olyckor (F örsäkrings— modul T) eller bearbetning av endast ett urval av olyckor (Försäkrings- modul U). Kommittén förordar försöksverksamhet enligt modellen För- säkringsmodul U. Ifråga om variabelinnehållet innebär försäkringsmodu- len T och försäkringsmodulen U inte några olikheter. Båda modulvarian- terna har i kommitténs förslag ansetts böra ha samma variabelinnehåll. Skiljaktigheterna är helt knutna till det antal olyckor som skall bearbetas i de båda modulvarianterna.

Uppgifterna i kompletteringsmodulen är föreslagna att inhämtas ge- nom postenkät och/eller intervju för ett slumpmässigt urval av olyckor. 1 kap 8 föreslås uppgiftsinsamlingen omfatta en stående del och en varierande del där den stående delen skulle innehålla sådana uppgifter som inhämtas vid varje undersökningstillfälle och den varierande delen, som delvis framgår av namnet, varieras enligt särskilda önskemål från konsumenterna. Det bör emellertid framhållas att gränsdragningen mellan de två uppgiftstyperna inte är entydig.

Vid olika tillfällen har förslag väckts, att systemet för trafikolyckssta- tistiken även borde omfatta detaljerad information som skulle kunna ge underlag för djupare analys och forskning i fråga om trafikolyckornas orsakssammanhang. Sådan information skulle kunna erhållas genom att individuella olyckor grundligt utreddes av tekniska och medicinska experter, som lämpligen skulle vara organiserade i särskilda s k haveri- kommissioner. Bla föreslogs sådan verksamhet vid den i avsnitt 6.1 behandlade departementskonferensen. Även i en del av svaren på kom- mitténs konsumentenkät (se avsnitt 6.2) förordades en kompletterande uppgiftsinsamling genom haverikommissioner. Av kostnadsskäl skulle endast ett urval av olyckorna kunna undersökas på detta sätt.

Kommittén har som framgår i avsnitt 8.1.7 diskuterat denna fråga och därvid kommit till uppfattningen att haverikommissionsverksamhet inte bör ingå i deta reguljära statistiksystemet. Praktiska prov både inom och

utom landet har visat att det fordras mycket stora resursinsatser, om sådan verksamhet skall kunna ge väsentligt mer information än vad som framgår av polisutredningen. Kommittén vill därför inte nu föreslå att haverikommissionsverksamhet skall ingå i den reguljära trafikolycksstati— stiken. Däremot kan sådan verksamhet tänkas utgöra ett värdefullt inslag vid olika Specialundersökningar för forskningsändamål.

Kommitténs förslag till variabelinnehåll i en statistik över vägtrafik- olyckor framgår av den följande förteckningeni detta avsnitt. Dessa variabler kan enligt kommitténs förslag i huvudsak inhämtas med hjälp av blanketter enligt formulär som polisen och försäkringsbolagen utarbetat i samråd med kommittén (bilagorna 12 och 13). Beträffande de variabler som ej förkryssats i förteckningen har kommittén ej ansett sig kunna föreslå någon reguljär statistisk redovisning.

I basmodulen är uppgiftsinsamlingen samordnad med polisens rutiner för trafikmålsanteckningar och statistikblanketten ingår som baksida på blanketten för trafikmålsanteckningar (bil 12). I försäkringsmodulen har samordning skett med det omfattande uppgiftsmaterial som försäkrings- bolagen förfogar över på så sätt att skadeanmälan (bil 13) utnyttjas som underlag för statistik.

Anknytningen till de nämnda källorna har betydande praktiska förde- lar. Tillgång erbjuds till etablerade informationsflöden och indata till statistiken kan hämtas från områden där utredande verksamhet bedrivs. Arrangemanget medför emellertid även vissa nackdelar. Insamlingen av uppgifter till statistiken måste således i princip begränsas till data som genereras för respektive källas behov. Bindningen i basmodulen till av polisen redovisade trafikolyckor innebär således tillgång till en viss mängd data. Samordning med de försäkringskända olyckorna i försäkringsmodu- len resulterar i tillgång till ett något annorlunda flöde i vilket olyckorna inte redovisas lika utförligt och lika snabbt som i basmodulen. Skiljaktlig- heterna ifråga om variabler framgår närmare av förteckningen i det följande samt av bilagorna 12 och 13.

Kommittén har vid sina överväganden av variabelinnehållet i en statistik över vägtrafikolyckor avstått från att närmare diskutera utform- ningen och innehållet i statistikens tabeller samt periodiciteteni den statistiska redovisningen. Det bör ankomma på statistikproducenten att behandla hithörande frågor. Med hänsyn till att många konsumenters behov är av så skiftande art att dessa inte kan tillgodoses genom regelbundet återkommande redovisning i form av standardiserade tabeller bör statistiken ges en flexibel utformning som erbjuder konsumenterna möjlighet att utöver vissa fastställda tabeller erhålla direkt behovsanpas- sad statistisk redovisning.

Kommitténs förslag till variabelinnehåll :" vägtrafikolycksstatistikens olika moduler

Försäkrings- Komplette- modul ringsmodul

XX

Variabel Föreslagen ingå i Basmodul l Tidpunkt 1.1 Dag X 1.2 Klockslag X 2 Rådande yttre förhållanden 2.1 Allmän ljusnivå 2.1.1 Dagsljus etc X 2.1.2 Molnighet 2.1.3 Månsken 2.2 Stationär trafikbe- lysning X 2.3 Solsken 2.3.1 Solens höjdläge 2.3.2 Solens sidläge 2.4 Nederbörd rn m X 2.5 Sikt 2.6 Vind 2.6.1 Vind riktning 2.6.2 Vindstyrka 2.7 Lufttemperatur 2.8 Väglag X 2.8.1 Fast beläggning genom nederbörd 2.8.1.1 Uppträdande 2. 8. 1.2 Beläggningsslag 2. 8.2 Lös beläggning genom nederbörd 2. 8.2.1 Uppträd ande 2.8.2.2 Beläggningsslag 2.8.2.3 Snödjup 2.8.3 Annan beläggning 2.8.4 Sandning 2.8.5 Saltning 3 Plats 3.1 Koordinater 3.1.1 Vägregisterkoordinater 3.1.2 Fastighetsregister— koordinater 3.2 Väg-lgatu- samt orts- angivelse 3.2.1 Gatunummer eller dylikt X 3.2.2 Riktning och avstånd från korsning X 3.3 Områdesdata 3.3.1 Län, kommun X 3.3.2 Vägd istrikt 3.3.3 Polisdistrikt X 3.3.4 Tätort X

A nm ärkning

Vått, Torrt, Snö, ls

Inhämtas från skiss eller olycks- beskrivning Inhämtas även från väghållare För poliskända olyckor Fastställes med ledning av upp- gifter under 3.2

Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning Basmodul Försäkrings- Komplette- modul ringsmodul 3.3.5 Bebyggelse 3.3.6 Tättbebyggelse X 3.4 Väggrupp 3.4.1 Anläggningstyp X X Inhämtas från skiss eller olycks- beskrivning 3.4.2 Vägkategori X " 3.4.3 Vägtyp X ” 3.4.4 Återvändsgata 3. 4.5 Tomtu tsläppsfri väg 3.4.6 Vägklass 3.5 Vägutformning 3.5.1 Vägkonstruktion 3.5.2 Vägdel 3.5.2.1 Trafikplats X X ” 3.5.2.2 Korsning med väg(-ar) X X " eller gata(-or) för motorfordon 3.523 Korsning med spårbun- X X ” den trafik 3.5.2.4 Korsning med väg(-ar) X X " eller gata(-or) för cyklar 3.5.2.5 Övergångsställe X X ” 3.5.3 Typsektion 3.5.3.1 Bredd 3.5.3.1.1 Gångbana, vänster 3.5.3.1.2 Gångbana, höger 3.5.3.1.3 Cykelbana, vänster 3.5.3.1.4 Cykelbana, höger 3.5.3.1.5 Sidoremsa, vänster 3.5.3.1.6 Sidoremsa, höger 3.5.3.1.7 Sidovägren, vänster 3.5.3.1.8 Sidovägren, höger 3.5.3. 1.9 Körbana, vänster 3.5.3.1.10 Körbana, höger 3.5.3.1.11 Mittvägren, vänster 3.5.3. 1.12 Mittvägren, höger 3.5.3. 1.13 Mittskiljeremsa 3.532 Antal körfält 3.5.3.2.1 Körbana, vänster 3.5.3.2.2 Körbana, höger 3.5.4 Linjeföring 3.5.4.1 Horisontalkurveradie 3.5.4.2 Horisontalkurveskevning 3.5.4.3 Vertikalkurveradie 3.5.4.4 Lutning 3.5.4.5 Siktlängd 3.5.5 Korsningsutformning

214 Informationsinnehäl/et över vägtrafikolyckor SOU 1975:40 Variabel Föreslagen ingåi Anmärkning Basmodul . Försäkrings- Komplette- modul ringsmodul 3.5.5.1 Antal mötande vägar X X Framgår av skiss. eller gator för mo- Inhäm tas även torfordon från väghållare 3.5.5.2 Antal andra mötande vägar eller gator 3.5.5.3 Utformningstyp för korsning mellan vägar eller gator för motor- fordon 3.5.5.4 Framdragningen till korsningen av moped-, cykel- eller gångväg 3.5.5.5 Refuger 3.5.6 Vägbeläggning 3.5.6.1 Material X Inhäm tas från väghållare 3.5.6.2 Optiska egenskaper X ” 3.5.7 Stationär trafikbe- lysning 3.5.7.1 Belysningstekniska kvalitetsegenskaper 3.5.7.1.1 Luminansnivå 3.5.7.1.2 Luminansjämnhet 3.5.7.1.3 Bländningsgrad 3.5.7.1.4 Ljusfärg 3.5.7.2 Stolpar 3.5.7.2.1. Typ 3.5.7.2.2 Placering 3.5.8 Övrig utformning 3. 5.8.1 Mitträcken 3.5.8.2 Sidoräcken 3.5.8.3 Kantsten 3.5.8.4 Bländskydd 3.5.8.5 Kantpålar 3.5.8.6 Viltspeglar, -stängsel m m 3.5.8.7 Annat 3.5.9 Diskontinuitet i väg- eller gatustandarden . 3.6 Vägens närmaste omgiv- ' ning 3.6.1 Vägsnitt 3.6.2 Dike 3.6.3 Andra fysiska miljö- faktorer 3.6.3.l Vegetation 3.632 Vatten 3.6.3.3 Byggnader 3.6.3.4 Annat 3.6.4 Speciella faktorer vilka alstrar trafik på vägen 3.7 Hinder för trafik 3.7.1 Väg- eller gatuarbete X Inhämtas från skiss eller 'be— skrivning 3.7.2 Defekter på vägbanan X Inhämtas från

väghållare

Variabel Föreslagen ingåi Anmärkning Basmodul Försäkrings— Komplette- modul ringsmodul 3.7. 3 Föremål på vägbanan 3.8 Trafikregleringar 3 8.1 Trafikregleringar för

platsen vilka ej ut- märkts genom vägmärken etc 3.8.2 Vägmärken X X X Inhämtas från skiss eller be- skrivning. In- hämtas även från Nummer väghållare Kvantitativ information genom märket Avstånd Belysning Markeringar på väg- banan X Art Synlighet Trafikdirigering Trafiksignaler Funktion X X Signalgivning Styrning Reglering av plan- X X Inhämtas från korsning med spår— skiss eller be- bunden trafik etc skrivning Ljussignal Ljudsignal Bommar Avstängningsanordningar Teknisk konstruktion Placering Utmärkning Andra slag av regle- rande anordningar Art Teknisk konstruktion Placering Kondition Trafikenher Person Trafikantkategori X X Allmänna persondata Personnummer X X Erfordras för Födelseår, -datum sambearbetningar .2 Födelsenummer med uppgifter från körkortsregistret, patientstatistik, dödsorsaksstatistik m m. Ingår i skadean-

ww ww PP Nb—

www www www

hb.)

Nv—

wwwwwwww MNF—' wwwwwwww wwwwweww PPPPPPPP wN— ww»—

wwwwwwww wwwwewww

wwww wwww LWNH

eeeweeewwww b—le—lb—lh—lr—l uppp; de;

,'_.

Namn (X) Bostad sad ress (X) mälningsblanketten Telefonnummer (X) men bearbetas ej. Försäkringskassa Erfordras dock Civilstånd för komplette- Yrke ringsmodulen för Yrkesställning att postenkät

XXX

FFF—FPP? rrrrrrr wwwwwww OOQOvM-PWN

Variabel Föreslagen ingå i

Basmodul F örsäk rings- modul

Komplette- ringsmodul

Anmärkning

4.1.2.9 Anställningsform 4.1.2.10 Militär tjänstgöring 4.1.2.ll Värnpliktig militär- tjänstgöring Tjänstgöringsskede Kategori Körcentral/ej körcen- tral Förbandstillhörighet Utbildning Fysisk o psykisk kon- stitution 1.3.1 Syn X X

>—->—->:—- NNN H).—CLI >_—->—-v_—- (»Nu—- LA:—>— wNN i—ns—n WN

4 4 4 4 4 4 4

Statisk synskärpa Dynamisk synskärpa Mörkeradaptation Stereoseende Korrigering

1 Dioptrier 5.2 Färgning .5 3 Skalmar .6 Synfältsdefekter 7 8

eweww ”?Vi—”'.'”.— Uth-JÅWNH

|_— ..

Färgseendedefekter Bländningskänslighet Hörsel Hörselnivå Korrigering Kroppsvikt o -längd Rörelsehinder Kroniska sjukdomar Alkoholskador Intelligensnivå Personlighetstyp Mentala rubbningar Fysiskt o psykiskt till- stånd Alkoholpåverkan Misstanke om alkohol- påverkan X 4 1 2 Utandningsprov 4 1 2 1 Provtagning .1.4.l.2.2 Resultat 4 1 3 4 1 3 4 l 3

>->—->—->—-:—-i—o—->—->-->—-p—i—-r—>—->—a>—->—->—u—>—-p—-t_— Nt—

eeeeweeeeeewwweee ewwwwwwwwwwwww

AA (__-£. %% >—->—- ;

#+? _

Blodprov 1 Provtagning X X .2 Tidrymd mellan olycka och prov 4.1.4.l.3.3 Blodprovsresultat X

A+» T*

.4 Förtärd alkoholmängd Påverkan av läkemedel m m 4.1.4.2.1 Misstanke om påverkan av läkemedel rn m X 4.1.4.2.2 Laboratorieanalys

:>? ,...... :>? Nr—

euer intervju skall kunna genom föras

Inhämtas från körkortsregistret

För poliskända olyckor Inhämtas

från statens rättskemiska laboratorium vid alkohol— hnt>n5%

SOU l975:40 Informationsinnehåller över vägtrafikolyckor Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning Basmodul Försäkrings- Komplette- modul ringsmodul 4.1.4.2.2.1 Analys företagits X 4.1.4.2.2.2 Tidrymd mellan olycka och provtagning 4.1.4.2.2.3 Analysresultat X Inhäm tas från statens rättskemiska laboratorium 4.1.4.2.3 Intagen läkemedelsdos 4. 1.4. 3 Trötthet och/eller sömnbrist 4.1.4.3.1 Misstanke om stark trötthet 4.1.4.3.2 Misstanke om sömnbrist 4.1.4.3.3 . Tidsavstånd från senast ordentlig sömn 4.1.4.3.4 Senaste sömns längd 4.1.4.3.5 Tidsavstånd från det pågående arbetspassets bödan 4.1.4.3.6 Tidsavstånd från kör- ningens början 4.1.4.3.7 Körsträcka efter kör- ningens början 4.1.4.3.8 Tidsavstånd från senas- te rast under körningen 4.1.4.3.9 Körsträcka efter senas- te rast 4.1.4.3.10 Senaste rasts längd 4.1.4.3.11 Överträdelse av arbets— tidslagen 4.1.4.4 Akut sjukdom 4.1.4.5 Psykisk obalans 4.1.4.6 Annan indisponibilitet 4.1.4.7 Distraherande faktorer 4.1.5 Fordonsförarbehörighet, — utbildning m m 4.1.5. 1 Fordonsförarbehörighet 4.1.5.1.1 Nuvarande behörighet X X X Inhämtas från körkortsregistret 4.1.5.1.2 Tidpunkt för erhållande X X X ” av nuv behörighet 4.1.5.1.3 Tidigare behörigheter 4.1.5.1.4 Tidpunkter för tidigare behörighetsändringar 4.1.5.2 Fordonsförarutbildning 4.1.5.2.1 Teoriutbildning 4.1.5.2.1.1 Utbildningsform 4. 1.5.2. 1.2 Utbildningens längd 4.1.5.2.2 Praktisk utbildning 4.1.5.2.2.1 Utbildningsform 4.1.5.2.2.2 Utbildningens längd 4.1.5.2.2.3 Utbildningsort 4.1.5.2.2.4 Utbildningsförhållanden 4.1.5.3 Fordonsförarerfarenhet 4.1.5.3.1 Allmän körvana 4.1.5.3.1.1 Körsträcka totalt 4.1.5.3.1.2 Körsträcka senaste

åre t/ halvåret / tre månaderna

Variabel Föreslagen ingåi Anmärkning Basmodul Försäkrings— Komple tte— mod ul ringsmodul

4.1.5.3. 1.3 Genomsnittlig kör- sträcka per år 4.1.5.3.2 Körvana vid aktuell

fordonstyp

4.1.5.3.3 Körvana vid olika andra fordonstyper 4.1.5.3.4 Körvana vid aktuellt fordon 4.1.5.3.5 Körvana vid de speci- fika förhållanden som rådde vid olyckan 4.1.5.4 Körvana på olycksplat- sen Antal passager totalt Antal passager senaste året/halvåret/ tre månaderna 4.1.5.5 Sammanlagd tid som fö- rare i förvärvsmässig trafik Körteorikunskaper Attityder Antal tidigare olyckor i vilka föraren som förare varit inblandad .9 Brottslig belastning Placering av fordons- passagerare X 4.1.7 Framkomstsätt för gå- ende och annan trafi- kant 4.1.7.1 Gående X X Inhämtas från skiss eller be— skrivning 7.2 Annan trafikant X X " .8 Säkerhetsutrustnings— användning 4.1.8.1 Reflexer för gående m fl 2 Lampa för gående m fl 3 Bilbälte .4 Bilhjälm 5 6

:P?— ,...... e.g. io;—

FPP b—ID—lb—l www OOXJON

Säkerhetsstol för barn Annan utrustning Färddata X X

X >4>C>€>C>€

Inhämtas från skiss eller be- skrivning ikort- fattad form 4 1 9 1 Verksamhet 4.1.9.2 Militär verksamhetstyp 4.1.9.3 Färdens utgångspunkt 4 1 9 4 Färdens slutmål 4 1 9 5 Avstånd mellan färdens utgångspunkt och slut- mål 4.1.9.6 Relationer till övriga trafikelement 4.1.9.7 Lönesystem

Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning Basmodul Försäkrings- Komplette- modul ringsmodul

4.1.9.8 Utnyttjande av trafik-

villkor enl VTF 41 & 4.1.9.9 Övningskörning 4.2 Fordon 4.2.1 Fordonskategori X X X Inhämtas från

bilregistret

4.2.2 Allmänna fordonsdata 4.2.2 1 Registreringsland X X X ” 4.2.2.2 Registreringsnummer X X X 4.2.2.3 Hemort X X X ” 4.2.2 4 Fordonet brukas i yrkes-

mässig trafik X X X " 4.2.2.5 Försäkringsbolag X X X 4.2.2.6 Försäkringsnummer X X X 4.2.2 7 Tidpunkt för första

registrering X X X 4. 2.2.8 Mätarställning vid

olyckstillfället X 4.2.2.9 Tidpunkt för senaste

ägarbytet X X X ” 4.2.2. 10 Mätarställning vid

senaste ägarbytet 4.2.2.11 Mätarställning ett år

innan olyckstillfället 4.2.3 Konstruktion, färg och

utrustning 4. 2. 3.1 Fabrikat X X X 4.2.3.2 Modell X X X " 4.2.3.3 Årsmodell X X X 4.2.3.4 Karosseri 4.2.3.5 Bredd X X X 4.2.3.6 Längd X X X " 4.2.3.7 Tjänstevikt X X X 4.238 Maximilastvikt X X 'X 4.2.3.9 Axel— och boggietryck X X X " 4.2.3. 10 Antal axlar X X X " 4.2.3.11 Motor 4.2.3.11.1 Placering 4.2.3.11.2 Motorstyrka X X X ,, 4.2.3.11.3 Typ 4.2.3. 11.4 Antal cylindrar 4. 2.3. 12 Kraftöverföring 4.2.3.12.1 Växellåda X X X ” 4.2.3.12.2 Drivande hjulpar 4.2.3.13 Styrinrättning 4. 2.3. 1 3.1 Vänster/högerstyrd 4.2.3.13.2 Manuell/servo 4.2.3. 13.3 Konstruktion 4.2.3. 14 Bromsar 4.2.3. 14.1 Trum/skiv 4.2.3.14.2 Manuella/servo 4.2.3. 14.3 Låsningshindrande ut—

rustning 4. 2. 3. 15 Bensintanksplacering 4.2.3.16 Vindruta 4.2.3. 17 Färg(—er) X X X ” 4.2.3.18 Backspeglar 4.2.3. 18.1 Läge

220 Informationsinnehå'ller över vägtrafikolyckor SOU 1975240 Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning Basmodul Försäkrings— Komplette- modul ringsmodul 4.2.3.18.2 Radie 4.2.3.19 Belysning 4.2.3.19.1 Huvudstrålkastare 4.2.3.19.2 Stadsljus 4.2.3.19.3 Dimljus 4.2.3. 19.4 Backningsljus 4.2.3.20 Körriktningsljus 4.2.3.21 Bakljus 4.2.3.22 Däck 4.2.3.22.1 Diagonal/radial 4.2.3.22.2 Sommar/vinter 4.2.3.22.3 Dubbar/ej dubbar 4.2.3.23 Speciella inre säker- hetsanordningar 4.2.3.23.1 Bilbälte 4.2.3.23.2 Luftkudde 4.2.3.23.3 Huvud stöd 4. 2.3.23.4 Anordning för avskärm- ning inom kupén 4.2.3.23.5 Annat 4.2.3.24 Speciella yttre säker- hetsanordningar 4.2.3.24.1 Reflexer 4.2.3.24.2 Sidoljus på långa for- don 4.2.3.24.3 Varningsljus 4.2.3.24.4 Specialstötfångare 4.2.3.24.5 Underkörningsskydd 4.2.3.24.6 Avbärare mellan drag- fordon och släp 4.2.3.24.7 Backningsvarnare 4.2.3.24.8 Stingpinnar 4.2.3.24.9 Annat 4.2.3.25 Kopplingsanordning X X X Inhämtas från 4.2.4 Kondition, förslitning bilregistret defekter o d 4.2.4.1 Styrinrättning 4.2.4.2 Bromsar 4.2.4.3 Rutor 4.2.4.4 Dörrlås 4.2.4.5 Backspeglar 4.2.4.6 Belysning 4.2.4.7 Körriktningsljus 4.2.4.8 Bakljus 4.2.4.9 Däck 4.2.4.9.1 Mönsterdjup 4.2.4.9.2 Homogenitet 4.2.4.9.3 Ringtryck 4.2.4.9.4 Dubbutrustning 4.2.4. 10 Speciella inre säker- hetsanordningar 4.2.4.11 Speciella yttre säker— hetsanordningar 4.2.4. 12 Kopplingsanordning 4.2.5 Kontrollbesiktning 4.2.5.1 Utfall av senaste be- siktning X X X ”

Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning Basmodul F örsäkrings- Komplette- modul ringsmodul 4.2.5.2 Tidpunkt för senaste besiktning 4.2.5.3 Tidpunkt för senaste godkännande 4.2.6 Underhåll 4.2.6.l Tidpunkt för senaste service 4.2.6.2 Tidpunkt för senaste reparation 4.2.7 Belysning 4. 2.7.1 Användning 4.2.7.2 Typ av påslagen belys- ning 4.2.8 Varulast 4.2.8.1 Vikt 4.2.8.1.1 Vikt, total 4.2.8.1.2 Vikt, last i lastut-

ry mme

4.2.8.1.3 Vikt, last i kupé 4.2.8.1.4 Vikt, last på tak 4.2. 8.2 Tyngdpunkt 4.2.8.3 Utskjutande last i for-

donets breddriktning 4.2.8.4 Utskjutande last i for- donets längdriktning

4. 2. 8. 5 Varu slag 4.2.8.6 Uppdragsgivare 4.3 Djur 4.3.1 Djurslag X X lnhäm tas från skiss eller be- skrivning

5 Olycksförlopp 5.1 Trafikelement 5.1.1 Avsett förlopp X X X Inhämtas från skiss eller be- skrivning samt ev 5.1.1.1 Läge intervju för 5.1.1.2 Hastighet kompletterings-

5. 1.1.3 Riktning modulen

5.1.2 Faktiskt förlopp X X X

5.1.2.1 Läge 5.1.2.2 Hastighet 5.1.2.3 Riktning

5.1.2.4 Sladd 5.1.2.5 Volt 5.2 Trafikaktiv person 5.2.1 Informationsinhämtning 5.2. 1.1 Plats 5.2. 1. 2 Trafikelement 5.213 Personer

5.2.2 Åtgärder 5.2.2.1 Styrning 5.2.2.2 Gasreglage 5.2.2.3 Koppling

5.2.2.4 Broms

Variabel Föreslagen ingå i

Basmodul Försäkrings- mod ul

Komplette- ringsmodul

Anmärkning

S ignaler

Övrigt

Trafikpassiv person A nnan med agerande milj ökomponent Olycksföljd Person

. 1 Svårhetsgrad på ska- dorna X X

9999 ewww NN ad

99a _—

6.1.2 Tidpunkt och plats för dödsfall 6.1.2.1 Tidpunkt för dödsfallet X X

6.1.2.2 Plats där dödsfallet in- träffade 6.1.3 Läge på platsen ome— delbart efter olycks- tillfället 6.1.4 Akuta tillståndet ef- ter olyckstillfället 6.1.4.1 Tillståndet före trans- porten från olycksplat— sen 6.1.4.2 Tillståndet under trans-

porten från olycksplat-

sen

Transport till vårdin—

rättning lnskrivningsdatum lnskrivningssätt

Vårdform

Vårdinrättning

Medicinsk behandling lntensivvård Indikation

Behandling Operativt ingrepp TW Tidpunkt

Annan medicinsk behand-

ling

Vårdtid X X

_a t'” u.

Nv—

9999999999e9 rop—- ___—__rHHHHH H—u—nu—ni—r—n—n—xoooxlax

Pppppppo wwpwrr—

_ON ... ... |...

Vård kostnad Utskrivningssätt Skadespecificering X X

9?9 Hur-nr— b—nu—nu— ÅWN

[nhäm tas från patientstatistiker och dödsorsaks- statistiken

lnhämtas från dödsorsaks— statistiken

inhämtas från patientstatistiken

Inhämtas iviss omfattning från skiss eller be- skrivning samt från patient- statistik och dödsorsaksstatistk

Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning Basmodul F örsäkrings- Komplette- modul ringsmodul 6.1.14.1 Diagnos 6.1. 14.2 Diagnosens förhållande till övriga diagnoser 6. 1. 14.3 Fordonsdel, last, an- nat föremål etc som givit upphov till ska— dan 6.1.15 Sjukskrivningstid 6.1. 16 Kvarstående funktions- nedsättningar 6.1.16.l Fysisk funktionsned- sättning 6.1.16.2 Psykisk funktionsned- sättning 6.1. 17 Sociala följder 6.1. 18 Utbetald ersättning 6.1.18.1 Allmänna försäkringen 6.1.18.2 Yrkesskadeförsäkringen 6.1.18.3 Annan försäkring X 6.2 Fordon 6.2.1 Deformationsdata 6.2.2 Brandskador 6.2.3 Reparationskostnad X 6. 2.1 Anslagsriktningar 6.2.5 Anslagspunkter X Inhämtas från skiss 6.2.6 Föremål som anslagit eller beskrivning mot fordonet X X X ” 6.3 Djur 6.3.1 Svårhetsgrad 6.3.2 Eftersökning 6.3.3 Utbetald ersättning X 6.4 Annan egendom 6.4.1 Egendomsslag 6.4.2 Påkörd egendom 6.4.3 Kostnader X 7 Påföljd m m 7.1 Resultat av polis, Variabler under 7 åklagares resp dom- ingår i SCBs stols prövning kriminalstatistik utom beträf- fande 7.1.1 och 7.1.2 samt 7 .3 och 7.4 7.1.1 Resultat av polisens trafikovarsamhetsut— redningar 7.1.2 Resultat av åklagares åtalsprövning i tra- fikovarsamhetsmål 7.1.3 Dom/slutligt beslut i trafikovarsamhetsmål 7.2 Ådömd påföljd 7.2.1 Dagsböter (antal och belopp) 7.2.2 Fängelse (strafftid)

224 Informationsinnehållet över vägtrafikolyckor SOU l975:40 Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning Basmodul Försäkrings- Komplette- modul ringsmodul 7.2.3 Villkorlig dom, skydds- tillsyn 7.2.4 Ungdomsfängelse, inter- nering, särskild vård 7.2.5 Annan ådömd påföljd 7.3 Resultat av körkorts- prövning 7.4 Ovrigt

10. Kommitténs förslag avseende trafikstatistiken1

Informationsbehovet för trafiksäkerhetsarbetet avser grovt strukturerat data om

3 inträffade olyckor respektive tillbud till olycka 3 trafikprocessen :] väg- och gatumiljön

I detta kapitel diskuteras behovet av data om trafikprocessen, trafikdata, samt möjligheterna att tillgodose detta behov. Tonvikten är lagd på trafikdatas användning i samband med trafikolycksstatistiken. Trafikdata har givetvis även andra användningsområden, tex kapacitets- frågor vid vägbyggande. I förevarande sammanhang bortses från det trafikdatabehov sådana användningsområden kan ge upphov till.

10.1. Trafikdatabehovet

Trafiksäkerhetsarbetets trafikdatabehov omfattar en rad uppgifter om trafiken i olika avseenden. För vissa uppgifter är behovet starkare och mer allmänt uttalat. Samtidigt föreligger behov av kontinuerlig tillgång på dessa uppgifter. För andra uppgifter gäller att efterfrågan uppstår i samband med speciella undersökningar efter vars genomförande behovet i många fall inte längre är lika accentuerat. Den följande redovisningen är inriktad på uppgifter av den förstnämnda kategorin.

Av grundläggande betydelse är uppgift om trafikens storlek, dvs uppgift om hur mycket trafik som förekommit under en viss period. Det traditionella måttet på trafikens storlek är trafikflödet, beräknat endera som summan av de trafikelement som under viss tidsperiod passerar ett visst tvärsnitt (punkt) av vägen eller gatan eller som summan av de trafikelement som passerar sträckan mellan ett visst väg- eller gatuavsnitts gränslinjer.

Ett från trafikflödet härledbart mått på trafikens storhet är trafik- arbetet. Trafikarbetet anger en summering av förflyttningsträckor för en eller flera trafikanter. Exempelvis är trafikarbetet för ett visst fordon under ett år fordonets under året tillryggalagda körsträcka. Trafikarbetet för en viss vägsträcka under ett år är produkten av antalet fordon som passerat vägsträckan under året och vägsträckans längd.

1 Underlag för kommit- téns ställningstagande har beträffande trafiksta- tistiken utarbetats av en arbetsgrupp bestående av expertis från statens väg— verk och statens väg- och trafikinstitut. Gruppens arbete redovisas i bilaga 9. På uppdrag av kom- mittén har vid institutio- nen för försäkringsmate- matik och matematisk statistik vid Stockholms universitet utarbetats en rapport avseende genom- gång av problem i sam- band med trafikdata- system. Rapporten åter- f'mns ibilaga 14.

Trafikflödet består av en eller flera trafikströmmar. Med trafikström avses trafikanter som färdas i samma riktning. Uppgift om trafikflödet nedbrutet på trafikströmmar är från trafiksäkerhetssynpunkt i första hand av intresse beträffande trafiken i korsningar. Detta trafikmått är därför av stor vikt vid analys av trafikolyckor i tätorter, där mer än hälften av olyckorna inträffar i korsningar.

Trafikflödet består av trafikanter som indelas i olika trafikantkate- gorz'er. Uppgifter om respektive trafikantkategoris andel av trafikflödeti olika väg— och gatumiljöer är av stor vikt framför allt vad gäller trafikflödet inom och i närheten av tätorter. Det är fråga om en uppdelning av trafikflödet på s k oskyddade trafikanter (gående, cyk- lister, mopedister och motorcyklister) å ena sidan och övriga trafikanter å andra sidan. (De oskyddade trafikanterna har under 1970-talet årligen svarat för drygt 30% av samtliga trafikskadade respektive 44% av samtliga trafikdödade.) Det är emellertid också fråga om uppdelning av trafikflödet på de enskilda trafikantkateogierna. Beträffande motor- fordonen behövs närmast uppgifter fördelade på tunga lastbilar, lätta lastbilar, bussar samt personbilar.

Det är uppenbart att det är ett samband mellan fordonens hastigheter och uppkomsten av trafikolyckor respektive tillbud liksom mellan fordonens hastigheter och skadornas svårhetsgrad vid inträffad olycka. Det är dock inte bara hastigheternas absoluta storlek som är av betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt. Från utländska undersökningar föreligger uppgifter som visar att även hastighetsspridningen mellan fordon har betydelse för uppkomsten av olyckor.

I huvudsak är två typer av hastighetsmätningar av intresse nämligen

Cl mätningar inriktade att skatta det trafikarbete eller den proportion av det totala trafikarbetet som utförts med viss hastighet El mätningar inriktade på att urskilja olika faktorers inverkan på hastigheten. Exempel på sådana faktorer är vägens olika egenskaper — bredd, linjeföring —, trafikens storlek och sammansättning, fartgräns- markeringar liksom väder-, väglags- och ljusförhållanden.

I Sverige har mätningar av hastigheter framför allt utförts i anslutning till de försök med differentierade hastighetsbegränsningar som pågått sedan 1968.

Många trafikolyckor inträffar i samband med några få ganska väl avgränsade konfliktsituationer som kan uppstå tex vid möten, omkör- ningar eller då fotgängare passerar ett övergångsställe. Eftersom sådana situationer spelar en betydande roll för trafiksäkerheten är det naturligt- vis önskvärt att veta hur ofta de förekommit och hur de utvecklas.

Konfliktsituationer uppstår som en följd av interaktioner inom och mellan olika trafikantgrupper samt mellan trafikanter och den yttre miljön. Det är naturligt att sådana situationer främst är av intresse för områden med tät trafik, företrädesvis inom tätort. Särskilt utsatta punkter i väg- och gatumiljön är korsningar.

Det bör påpekas att det föreligger stora svårigheter att på ett relevant sätt mäta konfliktsituationer. Detta hänger bl a samman med svårigheten

att överhuvudtaget närmare kunna definiera olika typer av konf1ikt- situationer. Forskning pågår kring dessa frågor.

Trafikdatas funktion i ett trahkolycksstatistiskt system är att utgöra bakgrundsdata till redovisningen av trafikolyckorna. Den grundläggande storheten är i detta sammanhang trafikarbetet. Om för en bestämd miljö antalet under en viss period inträffade olyckor relateras till trafikarbetet för motsvarande förhållanden erhålles olyckskvoten för miljön ifråga. Olyckskvoten är ett mått på riksnivån i trafikmiljön uttryckt som antal olyckor per trafikarbetsenhet. Genom studier av olyckskvotens variation såväl mellan som inom olika trafikmiljöer kan olika faktorers inverkan på risknivån belysas.

På grund av bristen på i tiden och rummet tillräckligt nedbrutna trafikarbetsdata har risknivån inom olika trafikmiljöer hittills endast i begränsad utsträckning kunnat belysas. Av genomförda undersökningar har det framkommit att det föreligger skillnader i olyckskvot mellan t ex olika vägtyper (motorväg, motortrafikled, tvåfältsväg etc), liksom mellan vägar som skiljer sig åt med avseende på vägbredd, vägrensbredd och hastighetsgräns. Siktförhållandena utefter vägen inverkar också på olycks- kvoten mellan olika väg- och gatutyper beroende på om de är belägna i tätortsmiljö eller glesbygdsmiljö.

Uppgifter om trafikarbetet måste finnas tillgängliga sammanförda till olika nivåer i såväl rumslig som tidsmässig mening, men även andra redo- visningsindelningar av trafikarbetet är av vikt. Ser man till den rumsliga indelningen av trafikarbetet krävs uppgifter främst på riks-, läns- och kommunnivå men även fördelningen på tätort respektive icke tätort är av intresse med hänsyn till de skillnader i olika avseenden som finns mellan tätortstrafiken respektive glesbygdstrafiken.

När det gäller den tidsmässiga indelningen kan trafikarbetsuppgifter för år anses vara ett minimikrav. Finare tidsmässig indelning krävs för att det i statistiken skall vara möjligt att ta hänsyn till trafikens variationer dels mellan årstider, dels mellan dygn samt dels mellan olika delar av dygn.

I många användningar utnyttjas i första hand uppgifter om trafik- arbetets totalnivå, men även förändringsuppgifter har stor betydelse. Det bör särskilt uppmärksammas att även i åtskilliga fall då totaluppgifter används är syftet att göra jämförelser. Metodiken för att erhålla upp- gifterna bör beakta detta.

Vidare bör betonas trafikarbetet fördelat på trafikantkategorier, främst vad gäller fördelningen på fordonsslag, samt trafikarbete fördelat på hastighetsklasser.

10.2. Kommitténs överväganden och förslag angående trafikstatistiken

10.2.1. Synpunkter pa" nuvarande trafikdatasystem

Som framgått av kapitel 4 Nuvarande vägtrafikstatistik utgör den fn helt dominerande källan för trafikdata av de trafikräkningar som

1 Den betydelse i vilken uttrycket 'det allmänna vägnätet” här används finns angiven i kapitel 4 avsnitt 4.1.3.

regelbundet utförs av statens vägverk och flertalet av de kommuner som har väghållningsansvar.

Vägverkets trafikräkningar, som främst tillkommit för att tillgodose verkets egna behov av trafikdata, utförs enligt ett system som syftar till redovisning dels av trafikflödet uttryckt som antal axelpar per årsmedel— dygn i ett stort antal punkter på det allmänna vägnätetl utanför tätorterna, dels trafikarbetet uttryckt som antal axelparkm per är uppdelat på region, vägkategori och typ av slitlager på vägbanan. Räkningarna, som utförs enligt en treårscykel, uppfyller från statistisk synpunkt viktiga krav. Bl a kan tillförlitligheten i erhållna data preciseras med statistiska mått. Jämfört med tidigare trafikräkningar innebär det nuvarande trafikräknesystemet i detta hänseende ett väsentligt framsteg.

Sett mot trafikolycksstatistikens trafikdatabehov kan dock konstateras vissa viktiga brister i vägverkets nuvarande trafikräknesystem. Som framgått tidigare behövs trafikdata som är finindelade både i rummet och i tiden. Vägverkets trafikräknesystem redovisar trafikarbetet ned på kommunnivå, men endast avseende helt år. Dessa uppgifter tas dessutom endast fram vart tredje är; några beräkningar av trafikarbetets föränd- ringar dessemellan görs heller inte.

Vägverkets trafikräkningar med avseende på trafikarbetet omfattar trafiken på det allmänna vägnätet såväl inom som utanför tätorterna. Den trafik som går fram på de enskilda vägarna omfattas inte av vägverkets räkningar. När det gäller gatutrafiken omfattar räkningarna endast trafi- ken på de gator som tillika är allmän väg. Begränsningen av vägverkets trafikräkningar till det allmänna vägnätet har vad gäller trafiken utanför tätorterna emellertid ingen större betydelse eftersom det endast är en mycket obetydlig del av det totala trafikarbetet utanför tätorterna som avvecklas på andra trafikleder än dem som ingåri det allmänna vägnätet. När det gäller trafiken inom tätorterna är förhållandet emellertid annor- lunda. Endast 50 a 55 % av det totala tätortstrafikarbetet kan beräknas avvecklas på det allmänna vägnätet. Beträffande tätortsavsnitten sker också på grund av den valda räkningsmetodiken ett visst bortfall av trafikarbetet. Beträffande trafiken i tätorterna kan därför vägverkets trafikräkningar inte bedömas vara tillfredsställande.

Vissa viktiga trafikdata produceras överhuvudtaget inte i vägverkets nuvarande trafikräknesystem. Uppgift om trafikflödets indelning i trafikströmmar respektive om trafikens sammansättning på trafikant- kategorier redovisas inte. De uppgifter som insamlas avser således endast motorfordonstrafiken. Hastighetsdata samt data om konfliktsituationer omfattas inte av systemet.

Beträffande de i kommunal regi bedrivna trafikräkningarna har tidigare framhållits att de både sinsemellan och gentemot vägverkets trafikräk- ningar är av mycket olikartad karaktär. Detta gäller oavsett om man ser till metoderna för utförandet av räkningarna eller till de data som samlas in vid räkningarna och som redovisas. Det bör således framhållas att de data som kommunernas trafikräkningar redovisar mestadels inte på ett statistiskt tillfredsställande sätt kan användas för generella, enhetliga beskrivningar av trafiken i olika avseenden. Detta förhållande är dock i

och för sig en naturlig följd av trafikplaneringens speciella problem och frågeställningar inom respektive kommun. För de flesta kommuner med väghållningsansvar gäller att de i egen regi utförda trafikräkningarna endast omfattar de delar av väg- och gatunätet för vilkas underhåll stats- bidrag utgår.

Betraktar man den sammanlagda täckningsgraden av vägverkets och kommunernas trafikräkningar finner man beträffande motorfordons- trafiken att den trafik som avvecklas på det allmänna vägnätet (drygt 100 000 km) helt täcks. Härigenom täcks ca 31 år 35 miljarder fordonskm eller ca 80 % av det totala årstrafikarbetet i landet trots att det allmänna vägnätets andel av den totala längden vägar och gator endast utgör ca 25 %. På de delar av det allmänna vägnätet vilka ligger under kommunal väghållning (drygt 3 000 km) genomförs trafikräkningar både i vägverkets och i respektive kommuns regi. Av det trafikarbete som avvecklas på gatunätet (drygt 26 000 km) täcks enbart trafikarbetet på de stats- bidragsberättigade gatorna (ca 2 000 km), dvs ca 2 år 3 miljarder fordonskm eller ytterligare ca 5 år 7 % av det totala årstrafikarbetet i landet. Det trafikarbete som avvecklas på gatunätet i övrigt, dvs ca 2 ä 5 miljarder fordonskm eller 6 ä 12 % av landets totala årstrafikarbete omfattas inte av trafikräkningar liksom inte heller det trafikarbete som kan beräknas avvecklas på det enskilda vägnätet, dvs 1,5 år 2,5 miljarder fordonskm eller resterande ca 4 år 6 % av det totala årstrafikarbetet.

10.2.2. Förslag avseende utökad trafikstatistik

I tidigare avsnitt har pekats på trafikdatabehovet särskilt med utgångs- punkt från trafikdatas funktion att utgöra bakgrundsuppgifter i trafik- olycksstatistiken. Det har också konstaterats vissa viktiga brister i nuvarande produktion av trafikdata. Mot den bakgrunden har kommittén funnit det nödvändigt att särskilt studera möjligheterna att säkerställa produktionen av de trafikdata som erfordras i anslutning till olycks- statistiken. I det följande för kommittén fram förslag till en förbättrad trafikdataproduktion. I likhet med förslaget till olycksstatistik är även detta förslag moduluppbyggt.

Beträffande data om trafiken på det allmänna vägnätet utanför tätorterna föreslås en modul trafikdatamodul I — avseende åtgärder syftande till att ge ett utökat informationsutbyte från de trafikräkningar som nu genomförs i vägverkets regi. Det är härvid fråga om rumsligt och tidsmässigt finindelade trafikarbetsuppgifter.

Bristen på data om tätortstrafiken har tidigare belysts. För att till- mötesgå behovet av dessa data föreslås som en andra modul trafikdata- modul 2 — inrättandet av ett särskilt trafikräknesystem för tätorterna. Ett sådant system berör främst det väg- och gatunät som ligger inom kommunala väghållningsområden men i viss utsträckning även vägar och gator i tätorter belägna inom statligt väghållningsområde. Med hänsyn till vinsterna av en samordning såväl beträffande räkningarnas planering och genomförande som beträffande de uppgifter som skall insamlas och redovisas synes det ändamålsenligt att knyta trafikräknesystemet för

tätorterna till vägverkets nuvarande trafikräknesystem. Det bör dock ankomma på vägverket att tillsammans med berörda kommuner närmare penetrera denna fråga.

Även om de förbättringar, som de ovan nämnda förslagen innebär, kommer till stånd, kvarstår vissa besvärande bristeri trafikdatatillgången. Det är främst dels fråga om ytterligare data om trafiken, dels om en tätare redovisning av trafikdata. Det är också fråga om utvidgning av trafikräkningarna till att omfatta ytterligare delar av landets väg- och gatunät. Kommittén föreslår därför i en tredje modul trafikdatamodul 3 — ytterligare påbyggnad av vägverkets nuvarande trafikräknesystem. Modulen avser dels ett med nuvarande räknesystem integrerat delsystem av stationär typ för trafiken på det allmänna vägnätet utanför tätorterna, dels detta systems fortsatta utbyggnad. Förslagen har här främst form av kravredovisning på systemet.

Det bör framhållas att kommitténs förslag beträffande trafikdata- produktionen syftar till att tillgodose behovet av sådana trafikdata som är angelägna som bakgrundsdata i ett trafikolycksstatistiskt system. Förslaget torde även innebära att behovet av vissa väsentliga grunddata om trafikprocessen för trafiksäkerhetsarbetet i dess helhet tillgodoses. Andra angelägna önskemål om trafikdata tillgodoses emellertid endast delvis eller inte alls. Detta torde framför allt gälla data för trafiksäkerhetsforsk- ningens vidkommande. Här avses främst data om de oskyddade trafikan- terna (gående, mopedister, cyklister) som beskriver förflyttningarnas omfattning och mönster i förhållande till motorfordonstrafiken. Det är också fråga om karakteristika avseende trafiksituationer av olika slag t ex korsande trafik, omkörnings- och mötessituationer.

Det är därför angeläget att, i likhet med vad utredningsgruppen före- slår i bilaga 9, ett målinriktat forsknings- och utvecklingsarbete kommer till stånd med syftet att klarlägga dels ett målprogram för trafikdatasyste- mets fortsatta utbyggnad, dels vilka utvecklingsalternativ som från tek- niska och metodologiska synpunkter kan tillgodose detta målprogram.

Kommitténs förslag avseende trafikstatistiken innebär att vägverket får ansvara för produktionen av de trafikdata som erfordras för trafikolycks- statistikens vidkommande. För redovisning av trafikdata i anslutning till en reguljär, standardiserad olycksstatistik krävs att statistikmyndigheten har tillgång till trafikdata för de redovisningsnivåer som gäller för olycks- statistiken. För att önskemål om information ur det trafikolycksstatis- tiska systemet avseende enskilda olyckor eller i form av särskilda statis- tiska sammanställningar skall kunna tillgodoses, krävs att statistikmyndig- heten även har tillgång till trafikdata på objektnivå (dvs för den enskilda väg— och gatulänken). I kapitel 12 sekretess- och integritetsfrågor samt frågor om uppgiftsskyldighet föreslås en författningsmässigt reglerad skyldighet för vägverket att lämna erforderliga trafikdata till den myndig- het som skall ansvara för trafikolycksstatistiken.

Särskilda former torde behöva komma till stånd för det samarbete mellan vägverket och statistikmyndigheten beträffande produktionen och leveransen av trafikdata till det trafikolycksstatistiska systemet. som kommitténs förslag innebär, men också för att säkerställa effektiva

möjligheter till en fortlöpande samordning av trafikstatistiken med trafik- olycksstatistiken. Det bör åligga vägverket och statistikmyndigheten att närmare utveckla sådan samarbetformer.

Det är enligt kommitténs uppfattning nödvändigt att de trafikdata, som avses komma till användning i det på annan plats föreslagna trafik- olycksstatistiska systemet, finns tillgängliga redan i samband med igång- sättningen av detta system. Utvecklingsarbetet med de nedan föreslagna påbyggnadsstegen till vägverkets trafikräknesystem förutsättes kunna genomföras så att detta krav tillgodoses. Beträffande det ovannämnda stationära delsystemet torde dock dettas slutliga utbyggnad kräva ytterligare tid.

Förslag till ökat informationsu tbyte från vägverkets nuvarande trafikräknesystem (trafikdatamodul l)

Vägverkets trafikräkningar avser förutom den del av det allmänna vägnätet för vilket staten har väghållningsansvar även de delar av detta vägnät som ligger under kommunalt väghållningsansvar. Räkningarna syftar till att ge information om dels trafikflödets storlek i ett stort antal punkter på glesbygdens allmänna vägnät, dels trafikarbetets storlek över hela det allmänna vägnätet, dvs inklusive vägavsnitten inom tätorterna. Räkningarna upprepas vart tredje år. Den trafikstatistik som hittills producerats i räknesystemet är trafikflödets storlek åren 1969 och 1972 på inemot 9 000 punkter samt trafikarbetets storlek 1970 och 1973 med särredovisning på bl & län och kommun.

Det har redan tidigare konstaterats att den trafikstatistik vägverkets trafikräknesystem fn producerar endast delvis tillgodoser trafikolycks- statistikens behov av trafikdata. Bla anges producerade trafikdata i årsvärden. Data som avser kortare tidsperioder än är erhålles endast för ett mycket begränsat antal räknepunkter i samband med de 5 k helårsräk- ningarna.1 Dessa data kan emellertid inte utnyttjas för statistiskt Säkerställda uppräkningar vare sig för det allmänna vägnätet i dess helhet eller för delar därav. Den regionala redovisningen av trafikdata avser som nämnts # regioner ned till kommun. Redovisningen avser dock endast administrativa områden vilket bl a innebär att trafikarbetet inte redovisas uppdelat på tätort respektive glesbygd varken på riksnivå eller annan finare nivå. Lika väsentliga är även rumsliga redovisningar som oberoende av de administrativa indelningsgrunderna tar hänsyn exempel- vis till olika karaktärsdrag i trafikmiljön.

Inom ramen för vägverkets gällande trafikräknesystem föreligger emellertid möjligheter till en fördjupad redovisning av trafikdata i rumslig och i viss utsträckning även i tidsmässig mening.

För rumsliga redovisningar finns i första hand möjligheter till olika slag av grupperingar av vägavsnitt med utgångspunkt från av vägverket tillämpad avsnittsindelning. Exempelvis kan trafikarbetsskattningarna för åren 1970 och 1973 utnyttjas för bestämning av trafikarbetet inom grupper av vägasvnitt med åtskillnader med avseende på väggeometriska ] S', kapitel 4_ avsnitt egenskaper. Kopplade till en mot samma avsnittsgrupperingar korrespon- 4-2-1-

1 Trafikdataregistret är ett delregister inom väg— databankssystemet (se kapitel 4 avsnitt 4.1.3).

derande trafikolycksstatistik vidgar dessa trafikarbetsuppgifter möjlig- heterna till trafiksäkerhetsstudier, tex av trafikolycksfrevensers sam— variation med vägens geometriska utformning där hänsyn tas till trafikens omfattning.

En annan typ av rumsliga trafikarbetsskattningar som är möjlig inom ramen för det nuvarande trafikräknesystemet är skattningar som är oberoende av den vid trafikräkningarna tillämpade vägavsnittsindelningen och som avser trafikarbetet på vägsträckor med viss i trafikdataregistret1 lägesangiven egenskap. Exempel är skattningar av årstrafikarbetet på vägar med olika hastighetsgränser.

Möjligheterna till tidsmässigt finare trafikdataredovisningar samman- hänger med den statistiska metodik som tillämpas i vägverkets trafik- räknesystem. Denna innebär utnyttjande av s k variationskurvor — erhållna från systemets helårsräknade punkter — vid uppräkningen till årsmedeldygnsvärden på de enskilda vägavsnitten (totalt 15 500 avsnitt) där trafiken räknats under delperioder av året. Genom i princip omvänt utnyttjande av de nämnda variationskurvorna respektive av uppgifterna om årsmedelsdygnsflöden föreligger i viss utsträckning förutsättningar för redovisning av trafikflödet samt trafikarbetet på finare tidsindelning än år. På sikt torde en nedbrytning till perioder omfattande 3 år 4 dygn avseende olika grupperingar av vägavsnitt kunna ske.

Det bör påpekas att den ovan föreslagna utökade redovisningen i likhet med nuvarande trafikdataredovisning från vägverkets trafikräknesystem endast kan avse vart tredje år och då med en eftersläpning av ca ett år.

Ett förverkligande av de möjligheter, som enligt ovan finns till fördjupade redovisningar främst i rumslig mening men även i tidsmässig mening kräver ingen utökning av vägverkets trafikräknesystem i den meningen att ytterligare räkningar måste utföras. Däremot får antas en engångskostnad av storleksordningen 250 000 kr på metodutvecklings— sidan och databehandlingssidan.

Kommittén föreslår mot denna bakgrund att ett utvecklingsarbete avseende en enligt ovan angiven utökad trafikdataredovisning från vägverkets trafikräknesystem (trafikdatamodul l) snarast genomförs.

Förslag till trafikräkningar inom tätorterna (trafikdatamodul 2)

Som framgått av tidigare kapitel utförs i statlig regi (vägverket) trafikräkningar inom tätorter endast i begränsad omfattning nämligen i de fall allmän väg har sin sträckning genom tätortsområde. Regelbundna trafikräkningar i kommunal regi avseende tätorterna bedrivs i huvudsak bara av de 104 kommuner som har väghållningsansvar. Till dominerande del avser dessa räkningar trafiken på de statsbidragsberättigade delarna av väg- och gatunätet. Räkningarna har närmast till syfte att utgöra underlag för vägverkets fördelning av statsbidragen. Det har också konstaterats att väsentliga krav som kan ställas på trafikdata med utgångspunkt från deras roll i ett trafikolycksstatistiskt informationssystem inte uppfylls av de nuvarande trafikräkningarna inom tätorterna.

Sett från trafikolycksstatistisk synpunkt är det i första hand väsentligt att få till stånd en trafikstatistik för tätorterna som medger en översiktlig bild av hur trafikolycksmängden förhåller sig till omfattningen av trafikarbetet inom tätorterna. Härigenom erhålles bl a möjlighet till jämförelse av trafiksäkerhetsläget i glesbygd respektive tätort i termer av inträffade olyckor i relation till trafikens omfattning, d v s jämförelsen av risknivåer. Men det är även av betydande intresse att på motsvarande sätt kunna belysa trafiksäkerhetsläget inom tätorterna för rumsligt finare indelningar som oberoende av de administrativa gränserna för väg- och gatuhållningen — åtskiljer olika typer av trafikmiljöer.

Enligt kommitténs uppfattning bör ett trafikräknesystem omfattande periodiskt återkommande trafikräkningar upprättas för tätorterna. Systemet bör anknytas till vägverkets nuvarande trafikräknesystem och ses som en utvidgning av detta.

Det kan diskuteras om ett trafikräknesystem för tätorterna bör omfatta samtliga tätorter i landet. Behovet av särskilda tätortsunder- sökningar baseras -— som framgått på bl a de speciella trafiksäkerhets- problem som uppstår som konsekvens av tätortstrafikens större kom- plexitet relativt glesbygdens trafikmiljö. De skillnader i olika avseenden som råder mellan trafiksystem i tätorter respektive glesbygden tenderar att vara mindre utpräglade för små tätorter. Enligt kommitténs uppfatt- ning är det mot denna bakgrund ändamålsenligt att trafikräknesystemet för tätorter i första hand avser tätorter med 1 000 eller fler invånare.1

Beträffande de mindre tätorterna kan erinras om att de trafikarbets- skattningar som görs inom ramen för vägverkets nuvarande trafikräkne- system även omfattar det allmänna vägnätets tätortsdelar, dock med den begränsning som tidigare påpekats i form av bortfall av viss andel lokalt trafikarbete. Som tidigare framhållits sker dock ingen redovisning av dessa trafikdata explicit för tätorterna. En sådan anpassning av vägverkets nuvarande trafikräkningar och redovisningar av trafikdata torde emeller- tid relativt enkelt kunna göras. Då det allmänna vägnätets trafik i mindre tätorter oftast utgör en relativt sett större andel av tätortens totala väg- och gatutrafik än vad förhållandet är i stora tätorter med ett välutvecklat gatusystem och ett stort antal inom orten stationerade fordon torde härigenom data avseende trafiken i mindre tätorter i tillfredsställande grad kunna komma till stånd.

De uppgifter om tätortstrafiken som i första hand är av intresse är

El årstrafikarbetet respektive trafikflödet för årsmedeldygn för enskilda väg- och gatuavsnitt inom respektive tätort (länkparameter) El totala årstrafikarbetet för respektive tätort (ortsparameter) El trafikarbetet för olika tätortsgrupper med hänsyn till invånarantal, dels totalt för är, dels förändringar mellan år (ortsgruppsparameter)

Det är givetvis ett önskemål att trafikuppgifterna avser den totala trafiken inom berörda tätorter. Ortsgruppsparametern bör således avse trafiken på det totala väg- och gatunätet inom berörda tätorter. Med hänsyn främst till kostnaderna för insamlingen av erforderliga trafikdata har kommittén dock vad beträffar Iänkparametern och ortsparametern

1 627 av totalt 1 775 tätorter (1970-11-01) har 1 000 eller fler invånare.

1 Referenssystemet har beskrivits i kapitel 4, avsnitt 4.1.3.

funnit det ändamålsenligt att föreslå en begränsning till trafiken på det allmänna vägnätet samt på det statsbidragsberättigade gatunätet. För tätorter med 1 000 eller fler invånare avvecklas 65 år 70 % av trafikarbetet på det angivna väg- och gatusystemet samtidigt som detta omfattar knappt 20 % av dessa tätorters totala väg- och gatunät. Ett annat skäl till begränsningen i väg- och gatuhänseende är att referenssystemet1 vilket i princip möjliggör entydiga lägesbestämningar av såväl inträffade olyckor som inmätta trafikdata f n endast omfattar det allmänna vägnätet. Inom vägverket pågår ett utvecklingsarbete med syfte att även föra in de stats- bidragsberättigade gatorna i referenssystemet. Upprättandet av referens- systemet kommer att göra det möjligt att relatera trafikolycksdata till data om trafiken för enskilda gatuavsnitt. Beträffande det övriga väg- och gatunätet inom tätorterna (enskilda vägar samt icke statsbidragsberätti- gade gator) föreligger emellertid inom vägverket inga planer på ett mot— svarande utvecklingsarbete.

Kommittén förutsätter att trafikräkningarna avseende tätorterna i likhet med vägverkets nuvarande trafikräkningar skall genomföras som maskinella räkningar med hjälp av registreringsapparatur som urskiljer antalet axelenheter i trafikflödet. Härigenom bortfaller visserligen möjlig- heten att få trafikflödet uppdelat på olika fordonsslag. Till denna fråga återkommer dock kommittén i samband med dess förslag till ett stationärt delsystem. En annan konsekvens av valet av slag av registre- ringsapparatur är att skattningarna av de föreslagna parametrarna kommer att uttryckas i antal axelparkm inom ett givet vägavsnitt eller, om skattningarna avser medeltrafikflödet över avsnittet, antal axelpar- passager.

När det gäller frågan om hur ofta uppgifter skall insamlas avseende tätortstrafiken liksom frågan när i tiden räkningarna skall göras bör anpassning ske till vägverkets trafikräkningar av glesbygdstrafiken. Detta innebär bl a att räkningarna avseende tätortstrafiken kommer att genomföras med tre års intervaller.

Utgångspunkten för kommitténs diskussioner beträffande finheten i den avsnittsindelning av väg- och gatunätet som länkparametern skall avse har varit de 5 k A-länkarna. A-länkarna utgörs av vägsträckorna mellan korsningspunkter för allmänna vägar. En finare avsnittsindelning utgörs av G-länkar, dvs de vägavsnitt som erhålles mellan varje korsning mellan allmänna vägar, gator och enskilda vägar. Kommittén avser dock inte att precisera ett förslag avseende lämplig avsnittsindelning utan vill lämna denna fråga öppen för närmare utredning.

Det är inte heller enligt kommitténs uppfattning nu ändamålsenligt att ange de krav beträffande precisionen i de statistiska skattningarna av respektive parameter liksom erforderliga urvalsstorlekar beträffande antalet räknetillfällen. Även dessa frågor bör anstå för närmare utred- ningar. Frågor avseende precisionskrav och urvalsstorlekar har dock betydelse för kostnaderna för trafikräknesystemets uppbyggnad och drift.

I direktiven för kommitténs arbete sägs att det i fråga om trafiksta- tistiken bör övervägas vad som kan göras för att samordna vägverkets och

berörda kommuners verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som metoderna för bearbetningen av dessa. Som tidigare framgått skall kommuner med väghållningsansvar vart fjärde år inkomma till vägverket med uppgifter om kostnaderna för underhållet av de delar av det kommunala väg- och gatunätet för vilka statsbidrag utgår. I samband därmed skall kommunerna redovisa vissa trafikdata för berört väg- och gatunät. Inhämtandet av erforderligt underlag för dessa trafikdata sker på ett mellan kommunerna i betydlig grad varierande sätt. Kommittén förutsätter av det här föreslagna trafikräknesystemet avseende tätorterna även till väsentliga delar kan tillgodose behovet av trafikdata som underlag för statsbidragsfördelningen vad gäller väg— och gatuunderhåll. Härigenom bör trafikdatainsamlingar i kommunal regi för detta syfte i avsevärt mindre grad komma att erfordras.

I kapitel 16 Kostnader samt i bilaga 9 redovisas vissa beräkningar som leder fram till en skattad årskostnad om 1,4 milj kr för genomförande av trafikräkningar för tätorter med här angiven omfattning och innebörd. För dessa kostnadsberäkningar har vissa antaganden måst göras beträffan- de skattningarna av respektive parameter samt beträffande det erforder- liga antalet räknetillfällen per räknepunkt. Det bör samtidigt betonas att det i kostnadsberäkningarna i stor utsträckning inte tagits hänsyn till de besparingseffekter som kan erhållas genom att de föreslagna räkningarna av tätortstrafiken samordnas med vägverkets nuvarande räkningar. Kom- mittén förutsätter dock att en sådan samordning kommer till stånd.

Sammanfattningsvis föreslår kommittén

att ett trafikräknesystem avseende tätortstrafiken upprättas (trafikdata- modul 2). att systemet utformas i enlighet med ovan angivna riktlinjer beträffande dels omfattningen, dels de trafikdata systemet skall producera. att systemet organisatoriskt anknyts till vägverkets nuvarande trafik- räknesystem samt att vägverket får ansvaret för driften av systemet. Det bör dock ankomma på vägverket att tillsammans med berörda kommuner och organ närmare penetrera denna fråga.

Förslag till ett stationärt delsystem (trafikdatamodul 3)

Även om kommitténs förslag avseende dels en utökad redovisning ur vägverkets nuvarande trafikräknesystem, dels en påbyggnad av detta med ett trafikräknesystem för tätorterna förverkligas, kommer vissa besvä- rande brister att kvarstå i tillgången på sådana trafikdata som är angelägna för trafikolycksstatistiken. Särskilt gäller detta uppgifter om trafikarbetet fördelade på fordonsslag och hastighetsklasser samt tids- mässigt finindelade trafikdata. Också en tätare redovisning av trafikdata än vad nu är fallet (vart tredje år) är angelägen.

För att i tillfredsställande utsträckning undanröja dessa brister krävs enligt kommitténs uppfattning i vägverkets trafikräknesystem integrerat delsystem av stationär typ. Utformningen och innebörden av ett sådant delsystem skall nedan beröras. Kommittén vill dock starkt betona att

ambitionen härvidlag begränsats till en redovisning av vissa krav på mål- programmet för delsystemet. Kravredovisningen avses närmast kunna ut- göra ett underlag för riktlinjer för fortsatt utredningsarbete i denna fråga.

Enligt kommitténs uppfattning är det emellertid av väsentlig betydelse att trafikräkningar med uppfyllande av det nedan skisserade målpro- grammet kommer till stånd inom snar framtid. Kommittén finner det därför angeläget att föreslå att en första etapp övervägs innebärande uppbyggnad av ett förenklat stationärt delsystem. Mot bakgrund av tätortstrafikens komplexa karaktär och därav betingade metodproblem vid insamling av trafikdata bör det förenklade delsystemet begränsas till det allmänna vägnätet utanför tätorterna. Det är kommitténs uppfattning att den trafikdataproduktion ett sådant förenklat delsystem ger upphov till också utgör en viktig grund för det utvecklingsarbete som måste föregå delsystemets fortsatta utbyggnad. I det följande skisseras även huvuddragen av det förenklade delsystemet. Det bör framhållas att för delsystemets fortsatta uppbyggnad är ett trafikräknesystem för tätorts- trafiken i enlighet med tidigare förslag en nödvändig förutsättning.

Det stationära delsystemet skall för det första vara ett system för traditionella trafikräkningar, dvs räkningar som enbart urskiljer antalet axelpassager i räknepunkterna. För det andra skall det avse mätningar av vissa grundläggande variabler, nämligen

El trafikarbetet för olika fordonsslag, främst med särskiljning av person- bilar, lätta lastbilar inklusive bussar samt tunga lastbilar El trafikarbetet för olika hastighetsklasser El trafikarbetet för olika väglagsklasser.

Systemet bör vara så utformat att krav på långtgående tidsmässiga indelningar av trafikdata kan tillgodoses. Detta torde innebära att systemet måste grundas på andra principer för urval i tid och rum än de som tillämpas inom vägverkets trafikräknesystem.

Systemet bör avse trafiken såväl inom som utom tätorterna. Det förenklade delsystemet bör vara av följande karaktär:

El trafikräkningarna genomförs över ett fast system (stationärt system) av räknepunkter på det allmänna vägnätet utanför tätorterna. Punkterna skall utväljas enligt statistiska urvalsmetoder för att säkerställa att tillförlitligheten i genomförda skattningar kan kvantifieras enligt statistiska metoder D räkningarna genomförs med hjälp av registreringsapparatur som i första hand räknar antalet passerade axlar. I den utsträckning det från praktiska och ekonomiska synpunkter är genomförbart bör emellertid även användas registreringsapparatur som särskiljer fordonen i trafik- flödet med hänsyn till fordonsslag. Sådan registreringsapparatur kan användas t ex i ett underurval av de fasta räknepunkterna. El räkningarna skall ge skattningar dels av årstrafikarbetet och den årliga förändringen på riksnivå, dels skattningar av trafikarbetet avseende kortare tidsperioder än är. Helst bör tidsdifferentieringen drivas så långt att skattningar av trafikarbetet erhålles för varje enskilt dygn

under året. [:| trafikarbetet uttrycks i axelparkm och — i den mån fordonsdifferentie- ring kan åstadkommas — i fordonskm.

En faktor som styr dimensioneringen av systemet tex när det gäller antalet erforderliga räknepunkter är kravet på precision i skattningarna. Allmänt kan sägas att precisionskravet i det förenklade systemet inte bör ställas alltför högt i ett inledande skede. En rimlig utgångspunkt för diskussioner i detta avseende synes vara i 10 år 15 % vid 95 % säkerhet för den längst drivna tids— och regionindelningen.

Vid uppbyggnaden av det förenklade systemet bör särskilt uppmärk- sammas frågan om den regionala indelningen av trafikdata. En riktlinje för val av lämplig regional indelning är att söka nå en indelning som är av intresse för det översiktliga trafiksäkerhetsarbetet och som möjliggör jämförelser med annat regionalt fördelat informationsunderlag för den översiktliga samhällsplaneringen.

Inom ramen för uppbyggnaden av det förenklade systemet bör även utredas de praktiska möjligheterna till i tiden kontinuerliga uppgifter om trafikarbetets fördelning på hastighets- respektive väglagsklasser. Insam- lingen av information om hastighetsfördelningar kräver utöver den typ av apparatur som fn används i vägverkets trafikräknesystem särskild kompletterande mätapparatur. Någon apparatur som automatiskt regi- strerar väglagskaraktäristika har dock ännu ej konstruerats för reguljär drift. I avvaktan på resultat av pågående utvecklingsarbete på detta område bör därför undersökas möjligheterna till enkla väglagsobserva- tioner av det slag som under senare år tillämpats vid exempelvis undersökningar rörande olyckskvoter vid olika väglagsförhållanden.

I kapitel 16 Kostnader redovisas kommitténs kostnadsberäkningar för insamling och bearbetning av trafikdata enligt det skisserade förenklade delsystemet, vilka visar på en årskostnad av 5 milj kr. En rad viktiga förutsättningar för kostnadsberäkningarna har av naturliga skäl inte kunnat preciseras. De redovisade kostnaderna har därför fått karaktären av räkneexempel.

Sammanfattningsvis föreslår kommittén

att ( tt utvecklingsarbete kommer till stånd beträffande ett till vägverkets trafikräknesystem anknutet delsystem (trafikdatamodul 3) för vilket ett målprogram bör gälla enligt de ovan angivna riktlinjerna. För utvecklingsarbetet bör enligt kommitténs uppfattning vägverket ansvara. Samråd bör ske med statistikmyndigheten för trafikolycks- statistik. Frågor rörande den organisatoriska placeringen och drift- ansvaret för delsystemet bör penetreras tillsammans med berörda kommuner. att det i detta utvecklingsarbete närmare övervägs möjligheterna att inom snar tidsrymd påbörja en första etapp 1 uppbyggnaden av delsystemet. Etappen bör därvid i huvudsak utformas på det sätt kommittén anvisat i det ovanstående.

11. Kommitténs förslag till annan statistik av intresse för en olycksstatistik

11.1. Trafikantutfrågningar

Kommittén har som framgår av det föregående funnit att uppgiftsinsam- lingen till en statistik över vägtrafikolyckor av här aktuellt slag av bl a praktiska skäl måste begränsas till vissa informationskällor. Det är emellertid angeläget att söka belysa det totala antalet trafikolyckor och därigenom också statistikens täckningsgrad. Kommittén föreslår att detta sker medelst trafikantutfrågningar.

Med trafikantutfrågning avses här utfrågning av personer huruvida de under en viss period varit inblandade i någon trafikolycka och om så är fallet utfrågning om omständigheter kring olyckan. Syftet med utfråg- ningen är alltså att få ett begrepp om totala antalet olyckor i riket under exempelvis ett år.

Om man sålunda utfrågar alla här i landet eller i praktiken av kostnadsskäl ett statistiskt urval av dessa och om man kan förutsätta att alla svarar sanningsenligt och utan minnesfel rn ni, skulle man alltså kunna täcka in alla olyckor som inträffat under tex ett år. Under förutsättning att täckningen blir om inte hundraprocentig men ändå god skulle man alltså ha ett underlag för statistik som är överlägset tex mängden polis— och/eller försäkringskända olyckor i den utsträckning uppgifter kan intervjuinhämtas med en kvalitet som ej väsentligt understiger kvaliteten vid inhämtning genom polis eller skadeanmälan.

Man skulle självfallet kunna jämföra statistik baserad på det nämnda ”sannare” underlaget med statistik grundad på polis— och/eller försäk- ringsmaterial för att bedöma kvaliteten hos den senare. En sådan jäm- förelse har självfallet endast intresse om man kan hålla för sannolikt en stabilitet, som möjliggör slutsatser om de sanna värdena utifrån det brist- fälliga material t ex under år då ”sann" statistik ej framtagits eller utifrån statistiska tabeller som ej belyses av trafikantutfrågningar. Självfallet kan man inte åstadkomma någon sådan helt sann statistik, då man får räkna med att metoden med trafikantutfrågningar vidlådes av avsevärda felkällor i form av intervjupersonernas vägran (bortfall) och oförmåga (bortfall och mätfel) att besvara frågor, det senare beroende på att man ej minns eller ej känner till de fakta som efterfrågas. Vidare är metoden kostsam även om man kan förutsätta att en brevförfrågan kan vara tillräcklig för inte alltför svåra frågeställningar. Därför kan endast

1 Statens väginstitut. 1968. Specialrapport 10.

relativt små urval komma ifråga varigenom urvalsfelen kan bli stora. Detta gäller särskilt om man önskar uppdela materialet efter olyckstyper, geografiska områden, tid på dygnet etc.

Kommittén har inte gjort några försök med trafikantutfrågningar men har tagit del av en provundersökning utförd år 1965 av statistiska centralbyrån på uppdrag av dåvarande statens väginstitut.l Därvid intervjuades 3 000 hushåll varvid man fann 400—500 personer som varit inblandade i egentliga trafikolyckor under året som undersöktes. Man ansåg sig utifrån detta material kunna skatta totala antalet olyckor i riket under året med en felmarginal på i 10 procent. De polisanmälda olyckornas täckning angavs med ett sannolikt fel på i 10 procent. De försäkringsanmälda olyckornas täckning angavs med ett sannolikt fel på i 20 procent. Mörkertalet utanför de polis- eller försäkringskända olyckorna angavs med sannolika felet i 15 procent. Man ansåg sig t ex också kunna uttala att polis— liksom försäkringsmaterialet underskattar singelolyckornas andel. Undersökningen kostade drygt 100 000 kronor.

Några år efter denna provundersökning planerade statistiska central- byrån en större undersökning i samband med arbetskraftsundersök- ningarna. Denna väntades kunna ge kännedom om ett par tusen personer, som varit inblandade i trafikolyckor under ett undersökningsår. Man planerade att framtaga statistik liknande väginstitutets, men med större precision genom det större urvalet. Kostnaden beräknades år 1969 till omkring 200 000 kronor. Kommittén beräknar att en sådan undersök- ning, där en väsentlig förutsättning ändrats därigenom att någon samord- ning med arbetskraftsundersökningarna ej kan ske, idag skulle kunna genomföras till en kostnad av 600 000 kronor.

Som framgår av ovanstående exempel kan man medelst trafikant- utfrågningar med relativt rimliga resursinsatser endast få ett fåtal mycket grova mått rörande trafikolyckorna. Väginstitutet ville i nämnda rapport rekommendera permanenta intervjuundersökningar. Statistiska central— byrån var av samma åsikt och planerade som nämnts en inledande undersökning. Föredragande departementschefen framhöll emellertid i statsverkspropositionen 1970 att en sådan undersökning borde anstå i avvaktan på att trafikolycksstatistikkommittén prövat behovet av statistik på området.

Kommittén föreslår att trafikantutfrågningar genomförs regelbundet för att man skall få grova mått på främst totalantalet olyckor och självfallet då också den officiella trafikolycksstatistikens täckning. Kommittén vill föreslå att sådana undersökningar först görs för två på varandra följande år och att de därefter genomförs vart tredje år.

Kommittén anser att man ej nu bör föreslå vilka frågeställningar som skall tas upp vid trafikantutfrågningarna. Då dessa skall ge underlag för en kvalitetsbedömning av den officiella statistiken och samtidigt inågon mån komplettera den, bör man vid varje undersökningstillfälle kunna lägga upp undersökningen för att mäta de kvalitetsfaktorer resp belysa de olycksfenomen, som vid den tidpunkten framstår som mest angelägna att få kunskap om.

Sammanfattningsvis föreslås alltså ifråga om statistik byggd på

trafikantutfrågningar

att regelbundna förfrågningar rörande trafikolycka görs till ett urval av befolkningen att sådana förfrågningar först görs för två på varandra följande år och därefter vart tredje år.

1 1.2 Dödsorsaksstatistik

SCBs statistik över dödsorsaker har beskrivits i avsnitt 3.3.1. Den ger bl a uppgifter om antalet dödade i trafikolyckor av olika slag. Statistiken kan sålunda användas för kontroll och komplettering av de polisrapporterade uppgifterna i fråga om vägtrafikolyckor med dödlig utgång.

I den dödsorsaksstatistik som publiceras har dock trafikolyckorna en något annan avgränsning än i både den nuvarande och den av kommittén föreslagna vägtrafikolycksstatistiken. Den största skillnaden torde vara att vissa dödsfall i trafikolyckor som inträffat på annat ställe än på väg kommer med i dödsorsaksstatistiken. Det torde dock inte vålla några större svårigheter att särskilja dessa i primärmaterialet och därigenom få fram uppgifter om antalet trafikdödade, som bättre överensstämmer med polisrapporteringen. Vidare omfattar dödsorsaksstatistiken även svenskar som dött i utlandet; däremot inte utlänningar som avlidit i Sverige.

Andra skillnader i avgränsningen är att dödsorsaksstatistiken redovisas efter dödsår vilket inte alltid är detsamma som olycksår samt att trafikolycka anges som dödsorsak även om dödsfallet skett mer än 30 dagar efter olyckshändelsen. Det gör att antalet avlidna i trafikolyckor under ett år enligt dödsorsaksstatistiken i allmänhet är större än enligt vägtrafikolycksstatistiken. Där medräknas endast de dödsfall som inträf- fat inom 30 dagar efter olyckan, i överensstämmelse med den definition som antagits av FNs ekonomiska kommission för Europa (ECE).

Vägtrafikolycksstatistiken kan alltså vid behov kompletteras med uppgifter ur dödsorsaksstatistiken för att få fram totala antalet trafik- dödade. Eftersom enskilda uppgifter identifieras med hjälp av person- nummer i båda materialen, kan man också'genom direktajämförelser av olyckstidpunkt och dödsfall få fram uppgifter enligt andra avgränsningar, både kortare och längre än 30 dagar. Detta kan t ex vara aktuellt för att kunna göra bättre jämförelser med andra länder, som tillämpar skilda principer i fråga om tidsavgränsningen.

Ett annat ur trafiksäkerhetssynpunkt viktigt användningsområde för dödsorsaksstatistiken är de Specialundersökningar som med hjälp av primärmaterialet kan göras av sambandet mellan olyckstyp och skadans natur. Sambearbetningar kan också göras med material från statens rättskemiska laboratorium angående förares alkoholpåverkan, för att därigenom belysa alkoholens roll vid trafikolyckor med dödlig utgång.

Kommittén förordar alltså i fråga om dödsorsaksstatistiken, att primärmaterialet utnyttjas för regelbundna sambearbetningar med väg- trafikolycksstatistiken. Därigenom kan man

dels få bättre överensstämmelse mellan de båda statistikgrenarna i fråga om definitionen av trafikolycka som dödsorsak, dels få material till Specialundersökningar av tidsintervallen mellan olyckshändelse och dödsfall, liksom av sambandet mellan olyckstyp och skadans natur.

1 1.3 Statistik över trafikskadade

Som framgått av tidigare avsnitt har trafikolycksstatistikkommittén sett som en av sina huvuduppgifter att undersöka möjligheterna att ur kompletterande källor få kännedom om trafikolyckor som inte rappor— terats till polisen. Bland dessa tänkbara källor är sjukvården en av de viktigaste, eftersom man kan anta att de flesta trafikskadade om inte skadorna är mycket lindriga » kommer under behandling inom antingen den slutna eller den öppna sjukvården. Kommittén diskuterar därför i detta avsnitt hur information från sjukvården skall kunna utnyttjas som komplement till den i det föregående föreslagna trafikolycksstatistiken. Frågan om hur uppgifter från sjukvården skulle kunna utnyttjas i en trafikolycksstatistik baserad på urvalsmetodik behandlas ej i detta av- snitt.

Kommittén har utrett möjligheterna att inlemma uppgiftsmaterial från sjukvården bland källorna till trafikolycksstatistikens totalbas. I direk- tiven antyddes bl a att den ADB—registrering av patienter och diagnoser som görs eller håller på att införas inom den slutna vården (jfr avsnitt 3.3.3) skulle kunna utnyttjas som en kompletterande källa för att få kännedom om trafikolyckor. Vid kommitténs undersökningar av denna möjlighet har det emellertid i nuläget visat sig att alltför stora praktiska svårigheter skulle uppstå. Redan identifieringen av de skadefall som härrör från kända olyckor kan vålla problem. Än större svårigheter har bedömts uppkomma när det gäller att ur diagnosregistreringen få fram tillräckliga uppgifter för att kunna härleda olyckor som i övrigt är okända för statistiksystemet. Detta skulle kräva en komplettering genom utfrågning av den skadade eller andra inblandade om förhållanden som inte har relevans för vården, vilket från sjukvårdshåll ansetts olämpligt, inte minst från integritetssynpunkt.

När det gäller den öppna vården finns för närvarande inte någon registrering som kan utnyttjas för att få upplysning om trafikskadefall. Så länge ingen kontinuerlig diagnosregistrering finns i den öppna vården, skulle enda möjligheten här vara att införa en speciell rapporteringsrutin just för de trafikskadade. Med hänsyn till arbetsbelastningen inom den öppna värden har en sådan specialrapportering inte bedömts kunna fungera tillfredsställande, såvida inte avsevärda resurser nedläggs på kontroll och komplettering i efterhand. Kommittén föreslår dock en viss begränsad försöksverksamhet med sådan rapportering (se nedan).

Kommittén har sålunda i direktivens anda prövat möjligheterna att med hjälp av uppgiftsmaterial från sjukvården härleda sådana trafik- olyckor som i övrigt är okända för statistiksystemet, men funnit att

förutsättningar för närvarande saknas för att använda en sådan ansats ifråga om statistiken över vägtrafikolyckor. För att få information om skadade i trafiken är det emellertid av stort intresse att få en vidareutveckling av socialstyrelsens patientstatistik. Som framgått av avsnitt 3.3.3 finns det för närvarande vid ungefär 70% av landets kroppssjukhus en ADB-baserad individuell registering av diagnoser och skador för samtliga utskrivna patienter. Vid klassificering av dessa uppgifter används WHOs internationella standard, med vissa modifie- ringar. Skador genom yttre våld dubbelkodas, dels efter skadans natur (diagnos) dels efter yttre orsak (sk E-nummer). Skador uppkomna i trafiken indelas både på fordonstyp och trafikantkategori för den skadade. lndelningarna är dock mindre detaljerade än vägtrafikolycks- statistikens. Registreringen sker på magnetband som inlevereras till socialstyrelsen. En rutinmässig bearbetning av magnetbanden för fram- ställning av statistik har hittills bara skett i Uppsala-regionen (som omfattar ca 1/6 av landets befolkning). I övrigt har banden använts för sjukvårdens lokala behov och för vissa specialbearbetningar. Från olika håll har emellertid uttalats önskemål om en regelbunden statistik byggd på diagnosregistreringen. Kommittén anser det från sina synpunkter mycket angeläget att en sådan regelbunden statistik kommer till stånd vad gäller skadade i trafiken. Man skulle därigenom få synnerligen värdefull information angående trafikolyckornas Skadeföljder. Bl a skulle man få ett bättre underlag för bedömning av olika trafiksäkerhets- åtgärders effekter på skadornas typ och svårhetsgrad. Exempelvis skulle en sådan statistik vara en hjälp vid studiet av olika slags skador, samband mellan fordonsutrustning och skador m m.

En statistik över trafikskadade skulle enligt kommitténs uppfattning vara av värde, även om den tills vidare bara kan baseras på material från de sjukvårdsregioner som har ADB-baserad diagnosregistrering. För en översiktlig totalbild av situationen kan statistiken kompletteras med summariska sammanställningar för de övriga regionerna med hjälp av sjukhusens årsredogörelser till socialstyrelsen. Den mer detaljerade statistiken skulle senare kunna utökas i den mån fler sjukvårdshuvudmän övergår till ADB-registrering av diagnoserna.

För denna statistiks användning i trafiksäkerhetsfrämjande syfte är det givetvis ett önskemål att den är samordnad med trafikolycksstatistiken. I direktiven för utredningen nämns också explicit att en sådan samordning bör eftersträvas.

Det är då av vikt att definitioner och klassificeringar av skadornas yttre orsak görs efter samma regler i de båda materialen. [ det avseendet finns det för närvarande vissa olikheter. I diagnosregistreringen görs det sålunda ingen åtskillnad mellan trafikskadefall som inträffat på väg och sådana som inträffat på annan plats.1 Likaså ingår skador som upp- kommit genom fall från stillastående fordon och inne i fordon, klämskador av dörrar, brandskador etc. Sådana skador betraktas inte som uppkomna vid vägtrafikolyckor enligt den definition som gäller för vägtrafikolycksstatistiken, om det inte föreligger ett samband mellar händelsen och fordonets rörelser. Kommittén rekommenderar därför er

1 Enligt en Specialunder- sökning som gjorts med hjälp av patientstatistiken för Uppsalaregionen avse- ende år 1966, inträffade t ex en stor del av barn- olycksfallen (mest cykel- olyckor) på inhägnade lekplatser (Sande— Thorson: An Evaluation of the Official Swedish Statistics on Seriously Injured in Road Traffic Accidents, Scandinavian Journal of Social Medi- cine, 1975).

översyn och renodling av klassificeringen på E-nummer i fråga om skadade i vägtrafikolyckor. Därvid bör också bättre överensstämmelse med olycksstatistiken eftersträvas i fråga om lndelningarna på fordonstyp och trafikantkategori. Kvaliteten på de lämnade uppgifterna om skadans orsak skulle också behöva höjas genom att E-numren ägnas en ökad uppmärksamhet vid sjukhusklinikerna. ,

För mer ingående studier av orsakssamband m m finns det behov av i ytterligare uppgifter om olyckan utöver dem som framgår av E-numret. Kommittén anser det därför väsentligt att man genom sambearbetningar av sjukvårdsmaterialet med trafikolycksmaterialet skulle kunna få ökad information till statistiken över trafikskadade om sådana variabler som inte finns med i diagnosregistreringen.

Kommittén föreslår också att sambearbetningar av de båda materialen görs i syfte att i efterhand komplettera och differentiera uppgifterna om skadade i olycksstatistiken. Detta är så mycket mer angeläget, som polis- rapporteringen av skadade enligt kommitténs förslag inte längre skall innehålla någon uppdelning av personskadorna på lindrig resp svår skada.

För att sambearbetningar skall kunna komma till stånd fordras en gemensam identifikation av skadefallen i de båda materialen. Från olycksstatistikens synpunkt vore det bäst om identifieringen kunde ske genom fordonets registreringsnummer. Av olika skäl har det dock ansetts omöjligt att använda detta nummer för identifiering i sjukvårdsmate- rialet. Den skadades personnummer registreras däremot för närvarande i båda fallen. I trafikolycksmaterialet ingår även datum för olyckan och detta bör relativt lätt kunna införas som obligatorisk uppgift även i sjukvårdsmaterialet. Möjligen kan man nöja sig med datum för intag- ningen på sjukhus som i de flesta fall är detsamma som olycksdatum. Dessa båda uppgifter personnummer och datum — torde ge acceptabla möjligheter till matchning mellan materialen. Det vore önskvärt att även platsen för olyckan kunde användas för identifiering, men då en exakt platsangivelse är mycket svår att åstadkomma, särskilt i sjukvårdsmate- rialet, har det ansetts orealistiskt att räkna med att uppgift om olycksplatsen skulle kunna utnyttjas i detta sammanhang.

En annan möjlighet att få material till ovannämnda studier är att vid vissa tillfällen och vid vissa kliniker öka ut de uppgifter som lämnas till diagnosregistreringen framför allt med en beskrivning av olyckstypen — och därigenom på urvalsbasis få ett fylligare material, som eventuellt kan varieras efter de frågeställningar som är aktuella vid olika tillfällen. Man är då mindre beroende av identifikation. Å andra sidan ger detta alternativ sämre möjligheter att göra uppföljningar av skadornas konse- kvenser på längre sikt, eftersom de individuella uppgifterna inte kan kopplas till andra individdatabaser. Forskarna är då i stället hänvisade till att göra Specialundersökningar på de enskilda fallen genom att gå tillbaka till primärmaterialet, vilket blir betydligt mer arbetsamt och kostsamt. För uppgiftslämnarna blir alternativet mer betungande genom att de skall lämna uppgifter som i och för sig kan hämtas från andra material.

Den utskrivningsstatistik som baseras på magnetband, årligen inleve- rerade till socialstyrelsen, visar med nödvändighet en avsevärd efter-

244. Kommitténs/örs/ag till annan statistik SOU1975z40 l l

släpning i förhållande till de aktuella vårdtillfällena. Kommittén vill därför söka skapa förutsättningar för att öka snabbheten genom att föreslå ett speciellt system för rapportering av trafikskadade redan vid inskrivningen till sluten vård. Det skulle innebära rapportering enligt ett särskilt formulär till ett centralt register. I detta formulär borde ingå: identifiering, skadediagnoser, dödsfall, den skadades färdsätt och place- ring i fordonet, ev andra inblandade fordon. Skadediagnoserna måste givetvis bli mindre preciserade på ett så tidigt stadium. Det vore därför värdefullt om registeruppgifterna senare kunde kontrolleras och komplet- teras med hjälp av diagnosregistreringen.

Med hjälp av ett sådant register skulle man snabbt få uppgifter om antalet trafikskadade, som behövt sluten vård. Materialet skulle med säkerhet ge en avsevärt bättre täckning av dessa skador än polisrapporte- ringen och försäkringsmaterialet. Studier skulle kunna göras av sam- bandet mellan olyckstyp och skadans natur, dels genom statistiska jämförelser på totalmaterialet dels genom Specialundersökningar,l för vilka registret kunde fungera som urvalsram. Uppgifterna i registret skulle också kunna användas för att snabbare än som förutsatts ovan komplet- tera polisens och försäkringsbolagens uppgifter om skadade i trafiken och ge möjligheter att i trafikolycksstatistiken ange vissa huvudtyper av skador som behandlats i sluten vård.

En specialrapportering har vidare den fördelen att den kan omfatta även de sjukhus som ännu inte har ADB-registrering av diagnoserna.

Enligt vad kommittén inhämtat finns det på många håll bland sjukhusläkarna stort intresse för en trafikskaderegistrering av detta slag. Svensk kirurgisk förening ställer sig mycket positiv till en sådan ansats, även om man är medveten om att den skulle ställa ytterligare krav på sjukhusens personal. Man anser att ”trafiksjukdomen” är så allvarlig och kräver så stora vårdinsatser, att det är väl motiverat att man söker kartlägga den mer systematiskt än som tidigare skett.

Vid kontakter med representanter för socialstyrelsen har dock framkommit att man på centralt håll är mycket skeptisk till att en specialrapportering skulle fungera tillfredsställande, om den infördes vid samtliga sjukhus. Vissa kliniker som har särskilt intresse för kartläggning av trafikskadorna har själva initierat en rapportering. Vidare är frågan under utredning och diskussion internationellt, och man anser inom socialstyrelsen att detta arbete inte bör föregripas.

Kommittén har emellertid vid sina överväganden funnit, att special- rapportering skulle vara det effektivaste sättet att nå fram till en snabb statistik över trafikskadade och anser att en sådan rapportering åtmin- stone bör prövas. Kommittén föreslår därför en försöksverksamhet i fråga om specialrapportering inom begränsade geografiska områden. I denna kan då infogas försök med sådan rapportering som eventuellt kommer att initieras av internationella organ. En sådan verksamhet skulle också kunna ge underlag för bättre kostnadsberäkningar än som kan göras för närvarande. Försöken bör bl a syfta till att utröna bortfallsfrekvens och kvalitet på rapporteringen samt att ge erfarenheter av problem som kan uppstå vid matchning mot trafikolycksmaterialet. Ju bättre matchningen

1 Bl a har bilfabrikan- terna behov av snabbt åtkomliga data om ska- dor som orsakats av detaljer i bilens konstruk- tion.

kan göras, desto färre uppgifter om olycksförloppet behöver tas med i sjukhusrapporteringen. Såvitt möjligt bör rapporteringen anpassas till sjukvårdens övriga administrativa rutiner för att inte vålla onödigt mycket merarbete.

När det gäller formerna för att utnyttja sjukvårdsmaterialet på de olika sätt som här skisserats anser kommittén att sekretessynpunkterna måste ägnas synnerligen stor uppmärksamhet och olika möjligheter övervägas för att minska riskerna att obehöriga får del av uppgifterna. Detta är ett starkt skäl för att den primära granskningen och kompletteringen av de individuella uppgifterna bör handhas av ett organ inom sjukvårdssektorn. För sambearbetningen med trafikolycksstatistiken bör särskilda samar- betsformer etableras med den myndighet som skall svara för denna statistik. Sekretessaspekterna bör därvid strängt bevakas. Det torde vara ofrånkomligt att statistikmyndigheten får tillgång till en integrations- nyckel i form av den skadades personnummer och datum för intagningen på sjukhus. Däremot torde namn och adress inte behöva överföras till statistikmyndigheten.

Kommitténs överväganden i sekretessfrågan i övrigt redovisas i ett sammanhang i kapitel 12, och behandlas därför inte närmare här.

Som tidigare antytts har kommittén vid sina överväganden även diskuterat möjligheterna att åstadkomma en kontinuerlig rapportering av trafikskadade som behandlas i öppen vård. Som också nämnts tycks emellertid förutsättningar för en sådan generell rapportering saknas för närvarande. Kommittén anser det dock angeläget att statistik även över dessa skadade kommer till stånd i den mån förutsättningarna förbättras. Tills vidare vill kommittén förorda att försöksverksamheten med special- rapportering av trafikskadade inom begränsade geografiska områden under någon eller några perioder utvidgas till att även gälla den öppna vården. Statistikmyndigheten bör därvid få i uppdrag att isamarbete med socialstyrelsen utvärdera denna försöksverksamhet för att bedöma möjligheterna att utnyttja rapporteringen för en statistik över trafik- skadade.

Kostnaderna för de olika slag av försöksverksamhet som kommittén sålunda föreslår har uppskattats till storleksordningen 250 000 kr.

Sammanfattningsvis föreslår alltså kommittén ifråga om statistik över trafikskadade

att den ADB-baserade diagnosregistreringens uppgifter om trafikskadade bearbetas till en statistik över trafikskadade att utökning av uppgifterna till statistiken över trafikskadade bl a i syfte att kontrollera och komplettera skadeuppgiftema i olyckstatistiken, prövas i en försöksverksamhet vid vissa kliniker att försök även görs inom begränsade geografiska områden med rappor- tering till ett centralt register av trafikskadade som inskrivs på sjukhus att den sistnämnda försöksverksamheten under någon eller några perioder även utvidgas till den öppna vården. att särskilda samarbetsformer etableras mellan statistikproducenten för statistiken över vägtrafikolyckor och socialstyrelsen för produktionen av statistik över trafikskadade och för den av kommittén föreslagna försöksverksamheten.

12. Sekretess— och integritetsfrågor” samt frågor om uppgiftsskyldighet

Kommitténs förslag till statistik över vägtrafikolyckor m m innebär att uppgifter skall lämnas från

polisen avseende samtliga vägtrafikolyckor som kommit till dess kännedom

försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna avseende till dessa av försäkringstagarna anmälda skador i samband med vägtrafikolyckor

sjukvården för komplettering och differentiering av uppgifterna om skadade i olycksstatistiken

allmänheten direkt i samband med uppgiftsinsamlingar på urvalsbasis för olika ändamål

statens rättskemiska laboratorium avseende blodprov och andra labo- ratorieanalyser

körkorts— och bilregistren avseende körkort respektive fordon väghållarna (statens vägverk, kommunerna, enskilda väghållare) avseende olycksplatsförhållanden. Beträffande statens vägverk även avseende trafiken.

Utöver ovannämnda källor kan för olika ändamål — tex för undersökningar av ad hoc-karaktär andra källor komma till använd- ning.

I det följande skall behandlas sekretess— och integritetsfrågor som är förknippade med det föreslagna trafikolycksstatistiska systemet. Vidare redogörs för kommitténs ståndpunkter vad gäller behovet av en författ- ningsmässig reglering av uppgiftslämnandet till systemet.

12.1. Sekretess

12.1.1. Allmänna synpunkter

Vid uppbyggnaden av ett informationssystem av den typ som i det föregående diskuterats beträffande trafikolycksstatistiken måste de regler och den praxis beaktas som gäller

D datas tillgänglighet enligt offentlighetsprincipen D skyddet av data enligt den s k sekretesslagen EI skyddet enligt datalagen mot otillbörligt intrång i den personliga inte- griteten

Offentlighetsprincipen, som innebär att envar har fri tillgång till allmänna handlingar är fastslagen genom tryckfrihetsförordningen (TF 2 kap 1 å).

Allmänna handlingar är alla hos statlig eller kommunal myndighet förvarade handlingar och detta vare sig de kommit in till eller blivit upprättade inom myndigheten. Karta, ritning och bild jämställes med handling. Av särskilt intresse i förevarande sammanhang är att även upptagningar för automatisk databehandling (ADB) och andra upptag- ningar som kan läsas eller avlyssnas endast med tekniska hjälpmedel är allmänna handlingar. Offentlighetsprincipen innebär rätt för var och en att genast eller så snart det kan ske få ta del av allmän handling. Sker detta genom läsning eller egen avskrift av handlingen på stället där handlingen förvaras utgår inte avgift. Mot fastställd avgift kan kopia eller avskrift av handlingen erhållas. Upptagning för ADB eller för läsning eller avlyssning endast med tekniskt hjälpmedel skall tillhandahållas i läsbar eller avlyssningsbar form. Medför tillhandahållandet avsevärda kostnader för myndigheten kan det krävas att den som begärt att få ta del av handlingen helt eller delvis svarar för kostnaderna.

I tryckfrihetsförordningen anges kortfattat de intressen som får föranleda inskränkningar i offentligheten. Detaljbestämmelserna finns i lagen om inskränkningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar, den s k sekretesslagen (Seer). Reglerna i sekretesslagen har i allmänhet formen av direkta förbud mot utlämnande under viss tid. I vissa fall ges förbudet i den formen att utlämnande inte får ske i andra fall än som är angivna i annan lag. I andra fall har möjlighet beretts att inom vissa gränser reglera sekretessen genom administrativa författningar. Sekretess- frågan vid begäran om utlämnande av viss handling skall prövas av den myndighet som förvarar handlingen. Upptagningar för ADB och annan upptagning som kan läsas eller avlyssnas endast med tekniskt hjälpmedel anses förvarad hos myndigheten så snart denna förfogar över upptag- ningen.

Sekretesslagen reglerar endast allmänhetens rätt att få ta del av allmänna handlingar. Lagen ger således inte direktiv i vad mån myndigheter skall kunna få tillgång till varandras handlingar. Helt allmänt tillämpas dock den regeln, att myndigheterna vid prövning av fråga om utlämnande till annan myndighet av handling beaktar de intressen som ligger bakom stadgandena i sekretesslagen. Regeln innebär, att en begäran om utlämnande till annan myndighet av allmän handling prövas lika ingående och noggrant som när en enskild person begär ett utlämnande. De intressen som ligger bakom en myndighets begäran om utlämnande skall vägas mot de berörda uppgiftslämnarnas och mot den uppgiftsinsamlande myndighetens intressen. Myndigheter som handlägger samma typ av ärenden anses böra få tillgång till varandras handlingar som ett led i det allmänna samarbetet. Den myndighet som vill ha tillgång till handlingen får därvid visa behovet genom att uppge sitt syfte. Intresset av skydd för den enskilde kan dock vara så starkt att myndighetens behov får vika.

Kungl Maj :t tillsatte 1969 den s k offentlighets- och sekretesslagstift- ningskommittén (OSK) med uppdrag att göra en översyn av lagstift-

ningen om offentlighet och sekretess. OSK har våren 1975 lagt fram slutbetänkandet Lag om allmänna handlinga (SOU 1975122). Betänkan- det innefattar dels förslag till ny grundlag beträffande skyddet för yttran- defriheten, dels förslag till en ny lag som skall ersätta den nuvarande s k sekretesslagen och större delen av de därtill knutna sekretesskungörel- serna, dels också förslag till vissa följdändringar i rättegångsbalken och i förvaltningsprocesslagen m m.

12.1.2. Statistiksekretessen

Uppgifter som lämnats för statlig eller kommunal statistik åtnjuter sekretesskydd enligt 16 % sekretesslagen. I paragrafens första stycke sägs:

För statlig eller kommunal statistik lämnade uppgifter och myndig— hetens bearbetningar därav må, såframt de avse enskilda personer, bolag eller andra enskilda samfälligheter, vilka äro angivna med namn eller annan identitetsbeteckning, icke utlämnas förrän tjugo år från uppgiftens datum förflutit, därest ej den som däri avses samtycker till ett tidigare utlämnande, eller ock, med hänsyn till uppgiftens eller bearbetningens natur eller det ändamål för vilket den åstundas och omständigheterna i övrigt, trygghet kan anses vara för handen, att utlämnandet ej kommer att missbrukas till hans skada.

Frågan om 16 5 sekretesslagen skyddar annat än av enskild direkt till statlig eller kommunal statistik lämnade uppgifter är oklar.

I OSKs betänkande Lag om allmänna handlingar uttalas att 16% sekretesslagen vid en strikt tillämpning omfattar endast sådant material som insamlats för statistik. OSK framhåller vidare att paragrafen ej kan åberopas, ”när det gäller uppgifter som ursprungligen insamlats för andra ändamål och som hos insamlande myndighet hemlighålls med stöd av en regel som erbjuder skydd för uppgiften hos vilken myndighet den än må hamna. Då måste istället ————— denna andra regel åberopas. Är uppgiften åter hemlig hos ursprungsmyndigheten med stöd av en sekretessregel som bara är tillämplig hos den myndigheten ————— bortfaller sekretessen vid överförandet till SCB, under förutsättning att fråga dessutom är om en uppgift som ej primärt insamlats för statistik och enbart i detta syfte. Är uppgiften av detta slag kan den hemlighållas med stöd endast av 16 % Seer.” (SOU 1975122 sid 238—239).

Underlag för polisens och sjukvårdens uppgifter till trafikolycks- statistiken (handlingar rörande polismyndighets verksamhet till förekom- mande eller beivrande av brott respektive handlingar rörande sjukvård) är skyddade mot utlämnande likaledes enligt 10% respektive 14 &. Upp- gifter om blodprov och andra laboratorieanalyser hos statens rätts- kemiska laboratorium torde då de avser personer inblandade i trafik- olyckor och för vilka personer polisen för sin utredning begärt uppgif- terna likaledes vara sekretesskyddade enligt 10 % sekretesslagen.

Mot bakgrund av vad ovan sagts om räckvidden hos 16 & sekretesslagen är det oklart om de uppgifter avseende identifierade enskilda personer, som kommittén föreslagit hämtas från nämnda myndigheter till statistik- myndigheten, överhuvudtaget hos den senare kommer att åtnjuta sekre-

tesskydd och i så fall vilken omfattning skyddet har. Med hänsyn till den känsliga natur uppgifterna många gånger har måste emellertid ett starkt sekretesskydd anses vara en förutsättning för systemets tillskapande.

I sitt betänkande (SOU 1975z22 sid 239) anser OSK att SCB och andra myndigheter, som har till uppgift att framställa statistik, bör ges en längre gående, formell befogenhet än i dag att skydda sina källor. OSK har därför upprättat ett förslag till sekretessregel, som innebär att ”handling innefattande uppgift, som för statistiska ändamål inhämtats av statistiska centralbyrån eller annan myndighet, eller myndighets bearbet- ningar av sådan uppgift skall hållas hemliga om uppgiften kan hänföras till viss enskild person, viss organisation eller visst företag”. Den föreslagna regeln får till följd att det blir likgiltigt om uppgifterna hämtas direkt från enskilda eller från annan myndighet. I det senare fallet spelar det dessutom ingen roll, vilket det ursprungliga syftet med insamlandet var. Är uppgiften offentlig hos den myndighet, varifrån den inhämtas, blir den enligt den föreslagna sekretesslagen likväl hemlig hos statistik- producenten.

Även sekretesstidens längd har varit föremål för OSKs överväganden. När det gäller uppgifter som avser enskilds personliga förhållanden bör hemlighållande enligt OSKs förslag ske maximalt i sjuttio år vilket innebär en betydande utvidgning av sekretesstiden från nuvarande 20 år.

Det är trafikolycksstatistikkommitténs uppfattning att OSKs förslag vad gäller sekretess för statistiska uppgifter på ett tillfredsställande sätt löser de sekretessproblem som ovan angivits beträffande uppgifter från andra myndigheter till det trafikolycksstatistiska systemet.

Kommittén föreslår beträffande uppgifter från försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna att statistikmyndigheten fortlöpande skall erhålla kopia av skadeanmälningar som lämnas av försäkringstagarna. Av skadeanmälan framgår namn och personnummer på försäkringstagaren liksom på förare av fordon som är inblandat i trafikolyckan. I samband med att kopior av anmälningarna överlämnas till statistikmyndigheten torde 16% sekretesslagen bli tillämplig för de uppgifter som ingår i kopiorna.

Kommittén föreslår även att avidentifierade kopior av skadeanmäl- ningarna genom statistikmyndighetens försorg distribueras till den myndighet, organisation eller enskild person som har ansvaret för hållandet av den väg eller gata där olyckan ifråga har inträffat. Avidentifierade kopior som stannar hos myndighet (vägverket, vägförvalt- ningarna, kommuner med väghållningsansvar) torde vara allmänna och samtidigt offentliga handlingar och kan utbekommas av envar som önskar ta del av desamma.

Vad gäller uppgiftsinsamlingar från allmänheten direkt har kommittén inte närmare preciserat vilka uppgifter som kan komma ifråga. För att en korrekt koppling skall vara möjlig gentemot på annat sätt insamlade uppgifter krävs dock att uppgifter som samlas in från allmänheten är försedda med tillfrågad persons identitet (personnummer). Därvid blir uppgifterna av den karaktären att 16 & sekretesslagen blir tillämplig på desamma.

Huvudmannaskapet för körkorts- och bilregistren åvilar fr o m 1 juli 1975 statens trafiksäkerhetsverk. Uppgifterna i dessa register är offent- liga. Uppgifterna torde vara offentliga även då de tillförts det trafik— olycksstatistiska systemet.

Den av kommittén föreslagna insamlingen av uppgifter från väghållarna avser uppgifter om olycksplatsen och avser sålunda inte enskilda personer, bolag eller andra enskilda samfälligheter. 16 & sekretesslagen är inte tillämplig på dessa uppgifter. Förhållandet är analogt beträffande av statens vägverk insamlade och levererade trafikdata.

Utöver ovan diskuterade sekretessbestämmelser bör slutligen nämnas att även 13 & sekretesslagen torde bli tillämplig vid fråga om utlämnande av uppgifter ur det trafikolyckstatistiska systemet. I paragrafens andra stycke, som avser personuppgift i sådant personregister som avses i data- lagen och som förs av myndighet, stadgas dels förbud mot utlämnande, om anledning finns att anta att uppgiften skall användas i strid med datalagen, dels krav på medgivande av datainspektionen till utlämnande, om anledning finns att anta att uppgiften skall användas för ADB i ut- landet.

12.2. Integritet

ADB-tekniken och den användning denna fått bl a hos myndigheterna för lagring och information har medfört problem i olika avseenden. Dels har fråga uppstått om i vilken utsträckning och på vilket sätt offentlig- hetsprincipen borde tillämpas på upptagningar för ADB. Dels har möjlig- heterna att med ADB-teknikens hjälp föra samman stora mängder infor- mation medfört oro för otillbörligt ingrepp iden personliga integriteten.

Enligt tilläggsdirektiv från 27 maj 1971 har OSK även haft att utreda dessa frågor. I ett delbetänkande Data och integritet (SOU 1972:47) lade OSK fram förslag rörande offentlighetsprincipens tillämpning på ADB- lagrat informationsmaterial samt beträffande skyddet för den personliga integriteten gentemot intrång genom användning av ADB. I enlighet med Kungl Maj:ts av riksdagen godtagna proposition (1973z33), som bygger på nämnda delbetänkande, har dels upptagningar för ADB och upptag- ningar som kan läsas eller avlyssnas endast med tekniskt hjälpmedel med verkan från 1 juli 1974 genom ändring i tryckfrihetsförordningen (TF 2 kap 2 &) införts under tryckfrihetsförordningens handlingsbegrepp. Samtidigt har föreskrivits att myndighet inte är skyldig att utlämna upptagning för ADB på annat sätt än genom tillhandahållande av utskrift av upptagningen. Det har genom en särskild lag, datalagen (SFS 19731289), införts tillståndstvång för ADB-baserade personregister. Till- syn över dylika register utövas av en särskilt inrättad myndighet, datainspektionen, som också har att pröva ansökningar och meddela tillstånd avseende inrättande och förande av personregister på ADB. Register som har inrättats genom beslut av regeringen eller riksdagen är dock undantagna från tillståndskravet. I stället skall datainspektionen avge yttrande innan beslut fattas.

För datainspektionens tillståndsprövning gäller, att tillstånd skall meddelas, om det saknas anledning att anta att otillbörligt intrång i de registrerades personliga integritet skall uppkomma. Hänsyn skall därvid tas till de särskilda föreskrifter datainspektionen kan meddela för att förebygga integritetsintrång. Vid tillståndsprövningen skall datainspek- tionen särskilt beakta arten och mängden av de personuppgifter, som skall ingå i registret samt den inställning till registret som föreligger eller kan antas föreligga hos dem som kommer att registreras. Då tillstånd meddelas, skall datainspektionen även utfärda föreskrifter om ändamålet med registret samt vilka personuppgifter det får omfatta. Om så behövs för att förebygga integritetsintrång skall datainspektionen även meddela föreskrifter om bl a inhämtande av uppgifter, om de bearbetningar som får göras med ADB, om underrättelse till berörda personer, om de personuppgifter som får göras tillgängliga, om utlämnande och annan användning av personuppgifter samt om kontroll och säkerhet. Beslut om föreskrifter skall i regel fattas av datainspektionen även då tillståndet har lämnats av regeringen eller riksdagen.

12.3. Uppgiftsskyldighet

Rapporter rörande vägtrafikolyckor lämnas sedan gammalt av polisen till den officiella trafikolycksstatistiken. I kungörelse den 12 november 1965 (1965:561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor stadgas skyldighet för polismyndighet att lämna uppgifter om trafikolycka till statistiska centralbyrån.

Enligt kommitténs uppfattning bör på samma grunder som tidigare en författningsmässigt reglerad skyldighet att lämna uppgifter föreligga för polisen även till det av kommittén föreslagna trafikolycksstatistiska systemet. I förhållande till omfattningen av den nu gällande skyldigheten bör en utvidgning ske dels med avseende på rapportering av olyckor som medfört enbart egendomsskada, dels med avseende på av kommittén föreslagna ytterligare uppgifter om inträffade olyckor, främst därvid personnummer för förare av i trafikolycka inblandat fordon.

Även beträffande försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivarnas roll som uppgiftslämnare till trafikolycksstatistiken föreslår kommittén en författningsmässig reglering. Försäkringstagares anlitande av ett visst försäkringsbolag baseras på ett förtroende att de uppgifter försäkrings- tagaren kan komma att meddela bolaget — tex isamband med reglering av trafikskada inte kommer till annans kännedom. Utlämnande av kopia av skadeanmälan till trafikolycksstatistiken kan enligt kommitténs uppfattning inte åstadkommas utan att detta förtroende rubbas i hög grad, såvida utlämnandet inte grundas på författning som stadgar upp- giftsplikt för försäkringsbolagen.

Sjukvårdens roll som uppgiftslämnare till trafikolycksstatistiken bör enligt kommitténs uppfattning författningsmässigt föreskrivas. Detsamma gäller statens rättskemiska laboratorium.

Vad gäller allmänheten har kommittén inte funnit skäl att föreslå en författningsmässigt föreskriven skyldighet att lämna uppgifter till trafik- olycksstatistiken.

Beträffande körkarls- och bilregistren bör enligt kommitténs uppfatt- ning i författning stadgas skyldighet för registerföraren att på anmodan av statistikmyndigheten lämna erforderliga registerutdrag till trafik- olycksstatistiken. Skyldighet bör författningsmässigt stadgas även för väghållarna att på begäran av statistikmyndigheten lämna olycksplats— uppgifter. För statens vägverk bör skyldigheten också avse trafikdata.

I den mån uppgifterna till trafikolycksstatistiken skall hämtas från personregister i datalagens mening krävs datainspektionens medgivande. Detta kan medföra behov av ändringar i av datainspektionen meddelade föreskrifter enligt 5 & och 6 & datalagen för respektive register.

Sammanfattningsvis föreslår kommittén en författningsmässigt regle- rad skyldighet att lämna uppgifter till trafikolycksstatistiken för polisen, försäkringsbolagen/vagnskadegarantigivarna, sjukvården, statens rätts- kemiska laboratorium, körkorts- och bilregistren, statens vägverk och övriga väghållare. Bestämmelserna härvidlag bör samlas i en särskild författning avseende statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor. Den nuvarande kungörelsen av den 12 november 1965 (19651561) bör samtidigt upphöra att gälla.

'-...||

|mlmm3 MNT ut'—'|': .lluill'm'n. -—.||"| ||'"lj',!|_"£.u"'H"F' ""-.| '|"."l|7"-||'l '.'|'|'.E.'||'.'.|.'|||

- .. .h-J".Il."|-l:' "." Ä..|...|'||'.||||_'..|..| .."u'... |'.. 'l.-' .1. *' ul..1 '

"'|' | lttlhln— häl -.5 .||,.'

:|

'Jk' ". '? J"" |'| 1.'.".'l"|.."'l._.|.'| . "ål |! " '"u'l'l' ||.'|lL|'1|l"'.l._ '| .|... ' er?.” _'l".' ål'ld'r .|| '||_.|.|.,'_l._,' D'l '|'.| ... ' . ",',l' pm.—| lr | ..| M ||._|.;_ .g.._'.|._| .:L ... | himbghrltm | l'l' |n|| nuts-t' |'J .' . "Jll'vuu. |||.'J' | .|.. Il | |'_'.

EH'J'E. Jl|',].1f|'.- !IE .'|| U'l'lrll'll' :l'. "'IIL'JI'. |.|f'i'-.."."'l .'|.1.' nlmialary || :'.._... |. '- igNHj '|||'l|F-'l'jm"|'|||u..||'||| . ||l|_-:.-.|.| 2f4|g|_||||r|||._ . . _|'.l-"i'|||'|'."l1.'|1l'.'1t|"|f||'1' 'lrrnål ||'. .'|'1 l" ”Hi-"Iljl'fffl." ' |'||. l'||'_.'||. "| ag_l' | |

&%%'!” 'U. '..'.l.w_1'1u'),J ||| |.'.|'n|._..-..' | |

. . "JJL7'JLr-l""'l'"l|'lr '|"|'l') " | ' ".'"|'-|fI'-i':'f"...'-l 'W'Jl' -'|.' ..'.| ".||'|.'|".' '

""|.""."|"'ll'l |'.||' .|lrj|_l.|r_—..' '-.|_'. '.'-= :l:. l

.|l.il_51l|| .'|.. | ||| ',

13. Publicenngsfrågor

13.1. Nuvarande förhållanden

Den nuvarande informationen om vägtrafikolyckor framställs av många olika instanser, som framgått av redogörelsen i kapitel 3. Även redovisningen av statistiken är splittrad på en mängd publikationer, ett förhållande som kritiserats kraftigt. Det har ansetts vara svårt för statistikanvändaren att ställa samman och jämföra olika uppgifter för att få en total och översiktlig bild av trafiksäkerhetsläget, även om publiceringen av de enskilda serierna successivt blivit snabbare och mer lättöverskådlig.

SCBs statistik över vägtrafikolyckor med personskada redovisas med fördelning på olyckstyp, svårhetsgrad, skadades ålder, vägtyp, län, be- byggelsetyp m m. Publiceringen sker först månadsvis i serien Statistiska meddelanden (SM). Uppgifter för en viss månad publiceras i regel i mitten av efterföljande månad. Ijanuari varje år summeras månadsupp- gifterna för föregående år till en preliminär årsrapport, som också ges ut i SM. Omkring 1 april förhandsredovisas de definitiva årssiffrorna i pressmeddelande och SM, och slutligen framläggs årsstatistiken i publika- tionen Vågtrafikolyckor med personskada, som ingår i serien Sveriges officiella statistik (SOS). I SOS-publikationen ingår också vissa diagram samt kommentarer till statistikens omfattning och innehåll. SCB utar- betar också dags- och veckorapporter, som dock inte publiceras utan tillställs trafiksäkerhetsverket enligt en stående beställning.

Den olycksstatistik som utarbetas av vägmyndigheterna används framför allt av väghållarna själva och finns redovisad i tabeller av olika detaljeringsgrad, kartor etc (se kap 3). För en vidare krets av användare görs en årlig sammanställning av olyckor (med och utan personskada) på de vägar där staten har väghållningsansvar. Den publiceras av statens vägverk i årsrapporten Trafikolyckor på landsbygdens allmänna vägar. Förutom tabeller och diagram över frekvensen av olika olyckstyper — med fördelningar på bl a vägkategori, län, årets olika månader etc innehåller denna publikation en viss analys av siffrorna.

För olyckor på vägar där staten ej har väghållningsansvar finns statistik av mycket varierande utformning och detaljeringsgrad. Mer allmän och kontinuerlig publicering av denna statistik sker framför allt inom de största kommunerna. Exempelvis utger Gatukontoret i Stockholm en serie benämnd Trafikolycksstatistik, med såväl månads- som årsrapporter.

Trafiksäkerhetsverket utger månatligen ett pressmeddelande baserat på TT-meddelanden och tidningsurklipp om vägtrafikolyckor med dödlig utgång. Dessa uppgifter publiceras också i pressmeddelanden från NTF, tillsammans med uppgifter för tidigare månader från SCBs preliminära statistik.

Försäkringsbolagens genom Trafikförsäkringsföreningen publicerade statistik över skadefall i trafikförsäkring och i annan motorfordonsförsäk- ring sammanställs månadsvis och redovisas i mitten av påföljande månad i pressmeddelande.

Vid sidan av denna mer allmänna och kontinuerliga publicering av trafikolycksdata förekommer en mängd specialrapporter av olika slag som ger information om trafikolyckor eller bakgrundsdata med anknyt- ning till olyckorna. En periodisk rapportering till internationella organ förekommer också.

13.2. Kommitténs förslag till publiceringsprogram

Vid den förut omnämnda konferensen om trafikolycksstatistik, som hölls i kommunikationsdepartementet i november 1968, framhöll flera av deltagarna att det borde ske en samordning av presentationen av data om trafikolyckor. I svaren på konsumentenkäten berördes själva publicerings- frågan endast i mycket liten utsträckning. Det var i dessa fall främst kravet på snabbhet som betonades. I många enkätsvar framfördes däremot önskemål om att trafikolycksdata skulle finnas tillgängliga i något slag av databank, som skulle vara organiserad på ett sådant sätt att uttag kunde göras både i form av data om individuella olyckor och i form av statistiska sammanställningar för skilda ändamål. Vid olika tillfällen har också betonats att väghållarna har stort behov av att snabbt få del av uppgifter _ särskilt platsuppgifter om de enskilda olyckorna. Även från polisens sida föreligger behov av att åtminstone månadsvis erhålla sammanställningar över de enskilda olyckorna förutom de poliskända även dem som ev erhålls från försäkringsgivarna.

Dessa önskemål kan anses bli tillfredsställda genom de möjligheter till statistikuttag och specialbearbetningar som finns inbyggda i kommitténs förslag till statistiksystem, redovisat dels i kapitel 8, dels i kapitel 10. I kapitel 8 framgår också att väghållarna genom snabba aviseringar avses få avidentifierade uppgifter om de individuella olyckorna, för användning vid deras interna karteringsarbete. För mer allmäna information till offentliga organ, massmedia och all- mänhet fordras ett fastlagt publiceringsprogram med standardiserad stati- stik i form av tabeller och diagram. Kommittén har endast tagit ställning till statistikens allmänna variabelinnehåll. Utformningen av tabeller och diagram i de periodiska redovisningarna bör däremot ankomma på stati- stikproducenten, i nära samråd med statistikens konsumenter. Kommittén anser att man bör sträva mot en så enhetlig publicering som möjligt av de olika statistiska serier som skall ge den väsentliga grundinformationen om vägtrafikolyckor. Detta kan underlättas om

redovisningarna inordnas i serien Sveriges officiella statistik (SOS), som fr o m är 1975 enligt nya anvisningar skall vara ”en samlingsserie för huvuddelen av de resultatstatistiska publikationer som produceras eller sammanställs av statliga myndigheter”. I den mån vägverket även i fortsättningen publicerar egen olycksstatistik bör denna sålunda ingå i SOS-serien. Till skillnad mot vad som tidigare varit vanligt, är avsikten att SOS i fortsättningen skall omfatta även kortperiodiska redovisningar, som då i allmänhet publiceras i tidskriften Statistiska meddelanden (SM).

Publiceringsprogrammet för statistiken över vägtrafikolyckor bör omfatta dags- och ev veckorapporter, månadsrapporter och årsrapporter. Dags- och veckorapporteringen bör lämpligen ske på samma sätt som hittills. Månatliga redovisningar bör ges ut i SM. Korttidsstatistiken måste sannolikt baseras enbart på polisredovisningen. Detta gäller även för det fall statistiken över vägtrafikolyckor utformas på basis av en basmodul och en försäkringsmodul. Man måste nämligen räkna med relativt lång inflödestid för de uppgifter som kommer från försäkringsbolagen. Kvartals- och halvårsvis bör dock i sådant fall de månatliga SM kunna kompletteras med statistik byggd på försäkringsbolagens material.

Huvudpublikationen för statistiken bör vara en årlig redogörelse ingående i SOS-serien. Den nuvarande boken Vägtrafikolyckor med personskada redovisar endast SCBs statistik över poliskända olyckor som medfört personskada, samt för jämförelse vissa serier från dödsorsaks- statistiken och från de övriga nordiska ländernas trafikolycksstatistik.

Enligt kommitténs uppfattning bör årspublikationen i det nya systemet vara betydligt mer omfattande. Givetvis bör den utökas med statistik över olyckor med enbart egendomsskada, eftersom dessa olyckor avses ingå i det gemensamma informationssystemet. Det är dock väsentligt att olyckor med resp utan personskada tills vidare särredovisas enligt samma gränsdragningar som tidigare, så att jämförelser kan göras bakåt i tiden. För att underlätta sådana jämförelser bör också om försäkringsmaterialet skall ingå — åtminstone under en övergångstid sär- redovisningar såvitt möjligt göras för de olyckor som kommit till polisens kännedom. Vidare bör den statistik över trafikskadade, som kommittén föreslår, redovisas utförligt i kombination med olycksstatistiken. Även den statistik över trafikprocessen och väg- och gatumiljön som ingår i kommitténs förslag bör inarbetas i redovisningen.

Tillgänglig regional statistik av allmänt intresse kan lämpligen ingå i årspublikationen. Där bör också summariskt återges en del annan statistik som kan ge väsentlig bakgrundsinformation vid tolkningen av trafik- olycksstatistiken, tex viss dödsorsakstatistik, fordons— och körkorts— statistik osv. Hänvisning kan lämpligen ges till större specialutredningar o (1, där trafikolycksstatistiken kommit till användning.

För den definitiva årsredogörelsen är en viss eftersläpning ofrånkomlig. Om försäkringsmaterial skall utnyttjas, blir denna eftersläpning förmod- ligen större än i nuläget. Därför bör liksom för närvarande en enklare förhandsredovisning av årsstatistiken ske. Eventuellt kan övervägas om den bör baseras enbart på polisrapporteringen av olyckor, med och utan personskada.

(W: Fri-'.. |'.-.mjr UIF?" _ '.|f|'ns'||'|r|||.*.=. sa'-lll

'r-"L Fornåsa" "namn 'I?!

"J'r'il'

PM "'|'-. eh terms Pianot. d'?" "'"-||1l'.€"|f'l*lv.'f-R ”WMF; |'_'|_. "W&W" "11”.le mWHM'l ' ' ' varmt '| -| " |1|j.|'||'|-. |'||:'| gran |||!!! '. ' u- ".c'H'f'". " |: atv-|. | |||.'_!:.||_t9,r|'!l;|iu,||.- ||'.-em.. '.'—'.lwu'å'rnm- samm—f '- ai ' m'T-rp ' nu: Lr ,._o|i.1 in. nuq'nlä' Giulia '|| -.|||'|'| humana??? ".||”th ,| ||.,|||1|.|'; ||| ':'lq'ékmtuut'l." 1_Tu|i-.|||1'!'ll_. -|. M."— '||-||| ut: "r.—.tldlll-irulllT-nm -' .. ?'"*'Lf"-'||'""[ | ' _ r:£'|||lk|.—-'|.'—='-|1r|r|| på 'a'-.|.. . -..- (.t'rt-wäu'iw. ...| "i' "

11".'U'|'l'. |»:t |".migh'lrz' ;.l'bllh|'l.'låi mau-=." " .:r'u ;flsju'fm gunga man.

nu..—| |||. lir'u._.|._'.jrm'.r1"||1|m| |wl'w hillnnj. - .|. I"]"ll'é'eali _å.-||r||'|;;i_ '=F- —| »| '|'|—. | '_ " .

|' |'.'|u.'[r'|-""|.||'IBG'T| | || | -" '.' 'nammåif. |||".|.|'.'.åé||'|-' ,

|,' |. ||,'$||'.'|H |'"JL' "Php || ...| '..| ||'. U'rblulj'ii ”Iggy

]

-r.'.|r +|. nu -.'|||lzl.".|'3't|.uT.'T . '—'—!['|”J'g||!lf.!,DAMP" E |

. ||T'.||'|'éi||.| .|*|"|| i"l'||'|||;$|-'å'.'ll|]_ ||||| kungar) """_"1"-"'L"';"-""'H'|'—';)!"

|. ..'.'.|| bn|1||rly|q| _" Hwkili'gf:

"* Lu finfina b'. ' |_-.- "-. nr. .,tic'qunn't . .4- :||:] Filial” "*Öf' ...-.||. ||-

l .. alla

..

.|. || |'.-:.. : 'n.-

!#

"| .

i ["

'.' '.

'i '|

, ||| _|

' '|

. '. _ .. | .. . ._||I.. J.'|.||".. |.- "5 _|*.

..'.'- .

14. Huvudmannaskapet

Den bristande samordning som hittills förelegat mellan olika producenter av trafikolycksdata har påtalats vid olika tillfällen, bl a vid den i avsnitt 6.1 refererade konferensen i kommunikationsdepartementet. Det har därför varit en viktig uppgift för kommittén att i sina förslag beakta samordningsbehovet. Ett sätt att tillgodose detta behov är att såvitt det är möjligt och lämpligt samla statistikproduktionen hos en och samma huvudman och därjämte inrätta etablerade samarbetsformer med konsu- menter och övriga producenter.

I direktiven nämns angående huvudmannaskapet: ”Vid sina över- väganden av trafikolycksstatistiken bör den sakkunnige utgå från att denna även i fortsättningen knyts till statistiska centralbyrån och främst grundas på polisens rapportering av vägtrafikolyckor”. Kommittén anser med anledning härav att statistiska centralbyrån (SCB) bör framställa den officiella trafikolycksstatistiken och därvid svara för att erforderliga konsumentkontakter upprätthålls och att samordning sker med övrig statistikproduktion inom området. I fråga om basmodulen, som närmare beskrivs i' avsnitt 8.4, innebär detta att den statistik som grundar sig på polisens rapportering skall framställas hos SCB både när det gäller olyckor med personskada och när det gäller olyckor med enbart egendomsskada. Den senare statistiken bör sålunda överföras från vägverket till SCB.

Försäkringsmodulen, som avser en eventuell påbyggnad av den tidigare statistiken med hjälp av data från försäkringsbolag och vagnskadegaranti- givare (se närmare avsnitt 8.5), bör också i sin helhet handhas av SCB. Samråd bör givetvis ske med försäkringsbranschen.

I modulsystemet ingår också ett förslag till kompletterande undersök- ningar (kompletteringsmodul) på urvalsbasis (aVSnitt 8.8). Även dessa undersökningar bör ske i SCBs regi. Då det är fråga om enkäter eller intervjuer med inblandade personer som blivit kända genom försäkrings- materialet bör dock kontakterna ske genom försäkrings— och vagnskade- garantigivarnas förmedling.

Förutom sina huvudförslag till ny trafikolycksstatistik lägger kommit— tén också fram vissa förslag om annan statistik med anknytning till trafikolycksstatistiken.

Kommitténs förslag i fråga om trafikstatistiken (kapitel 10) innebär att det skall åligga vägverket att producera och till SCB leverera de trafikdata som kan erhållas från det föreslagna trafikdatasystemet och som skall

ingå i trafikolycksstatistiken. De närmare formerna för detta samarbete bör utvecklas gemensamt av de båda verken.

Förslaget om trafikantutfrågningar (avsnitt ll.l) avser nya komplette- ringar till informationen om trafikolyckor och bör enligt kommitténs mening handhas av SCB. Även dödsorsaksstatistiken (avsnitt 11.2) bör givetvis som hittills vara förlagd till SCB. Förslagen i fråga om statistik över trafikskadade (avsnitt 11.3) avser i första hand ett genomförande av en eventuell utbyggnad av relevanta delar av socialstyrelsens patient- statistik, vilket innebär att huvudmannaskapet i denna del bör kvarligga hos socialstyrelsen. Kommittén föreslår emellertid också en försöksverk- samhet med specialrapportering av trafikskadade redan vid inskrivningen på sjukhus. I fråga om detta försök föreslås att den primära granskningen och kompletteringen av de individuella uppgifterna skall handhas av ett organ inom sjukvårdssektorn, medan själva statistikframställningen bör ske inom SCB. Lämpliga samarbetsformer bör utarbetas inom försöks- verksamhetens ram. Detsamma gäller den begränsade försöksverksamhet som föreslås i fråga om specialrapportering även från den öppna vården.

15. Genomförandet

Kommittén har ej funnit anledning att i detalj diskutera genomförandet av de olika föreslagna statistikgrenarna. Här nedan skall endast mycket kortfattat framläggas vissa synpunkter på i vilken ordning man bör igångsätta de olika statistikgrenarna m m. För att begränsa antalet avbrott i statistikens kontinuitet bör man undvika täta delomläggningar och sikta till samlade omläggningar vid få tillfällen.

15. l Trafikolycksstatistik

Den föreslagna övergången till basmodulen innebärande att samtliga poliskända olyckor får ingå i den officiella statistiken bör liksom alla ändringar rörande denna statistik ske vid ett helårsskifte. För planeringsarbetet för denna statistik får man räkna med att avsätta minst ett halvt år. Om man före igångsättandet också vill ha uppnått en samordning med vägverkets statistik vad avser klassificering av olycks- typer m m och publiceringsformer samt eventuellt också av viss bearbet- ning, måste man räkna med en förberedelsetid på ett år.

Planeringen av den föreslagna försöksverksamheten med försäkrings- modul U kan påbörjas relativt omgående men genomförandet bör, för undvikande av störningar i den officiella statistiken, anstå tills den nya på alla poliskända olyckor baserade officiella statistiken satts i produktion. Det bör ankomma på statistikproducenten att närmare utforma denna försöksverksamhet.

15.2. Trafikstatistik

Kommittén har vad avser trafikstatistik i sitt förslag angivit riktlinjer, efter vilka trafikstatistiken föreslås bli föremål för utvecklingsarbete hos statens vägverk. Kommittén anser sig ej kunna uttala sig rörande genomförandet, eftersom detta måste bero av vad som framkommer vid det föreslagna utvecklingsarbetet. Kommittén vill framhålla som önskvärt att sådant utvecklingsarbete påbörjas så snart som möjligt.

15.3. Annan statistik 15.3.1 Trafikantutfrågningar

Kommittén har ansett det önskvärt att en första trafikantutfrågning, som syftar till att ge en uppfattning om det verkliga antalet trafikolyckor och den officiella statistikens täckningsgrad, görs mycket snart efter det att en ny officiell vägtrafikolycksstatistik baserad på samtliga poliskända olyckor börjat fungera. Det är rimligt att förutsätta att en sådan utfrågning kan förberedas till första året den nya statistiken löper, eftersom man dels vid utfrågningarna tillämpar en välkänd metodik, dels vid SCB redan gjort vissa förberedelser för en sedan ej genomförd undersökning av denna typ.

1 5.3.2 Dödsorsaksstatistz'k

Den samordning som föreslås är i princip redan påbörjad hos SCB och anses av kommittén kunna fullföljas samtidigt med uppläggningen av en ny vägtrafikolycksstatistik baserad på samtliga poliskända olyckor.

15.3.3. Statistik över trafikskadade

Kommittén har föreslagit att särskild statistik över trafikskadade skall uttas från de ADB-register som innehåller basdata för (del av) social— styrelsens patientstatistik för den slutna sjukvården. Kommittén föreslår att sådan statistik framtages med en början för de under 1975 vårdade med hänsyn till det angelägna i att snart få igång en sådan statistik. I öVrigt föreslår kommittén viss försöksverksamhet avseende utökad upp- giftslämning till statistiken över trafikskadade, rapportering av inskrivna trafikskadade och rapportering från öppen vård. Kommittén vill fram- hålla det önskvärda i att sådan försöksverksamhet igångsättes snarast.

16. Kostnader

I det följande redovisas dels kostnader för den nuvarande vägtrafikolycks- statistiken och dels kostnadsberäkningar för produktion av statistik enligt kommitténs förslag. Det måste framhållas att de nuvarande kostnaderna till en del har fått uppskattas och att alltså viss osäkerhet vidlåder beräk- ningarna. Detsamma gäller självfallet de beräknade kostnaderna för kom- mitténs förslag.

16. l Nuvarande statistik

16.1 .] Vägtrafikolycksstalistik

Kommittén har undersökt kostnaderna för den nuvarande trafikolycks- statistiken hos statistiska centralbyrån, statens vägverk, andra väghållare, polisen och statens trafiksäkerhetsverk budgetåret 1970/71 (i ett fall kalenderåret 1970). Kostnaderna hos statistiska centralbyrån framgår direkt av verkets kostnadsredovisning. I övriga fall finns inte samma möjligheter att få en särredovisning av här avsedda statistikkostnader. Dessa kostnadsuppskattningar har därför fått föregås av visst utrednings- arbete. I dessa senare fall har beloppen för 1974/75 uppskattats genom att undersökningens kostnadssiffror skrivits upp motsvarande den mellan- liggande tidens ökning i genomsnittliga lönekostnader för personal i statlig tjänst, som här antagits vara 45 procent.1

En särskild arbetsgrupp inom kommittén har utfört kostnadsundersök- ningen. Genom direkta kontakter med sakkunniga representanter för de berörda myndigheterna och organen har underlag erhållits för beräkning- arna. I det följande redovisade lönekostnader har schablonmässigt räknats upp med 60 % för att täcka lönekostnadspålägg för sociala avgifter, hyra, administration o (11. I ett fall har nämnda påslag redovisats särskilt.

Som framgår av kap 6 är det fler myndigheter och andra utöver dem för vilka här ges kostnadsberäkningar som använder trafikolycksstatistik och som därvid i några fall även torde själva insamla vissa uppgifter. Någon fullständig kartläggning av denna statistikanvändning och kostna- derna härför har emellertid ej kunnat göras.

1 Beräknad utifrån avtals- resultat och uppskattad ökning i lönekostnads—

pålägg.

Statistiska centralbyrån (SCB)

Till SCB från polismyndigheterna inkommet statistikunderlag bearbetas och sammanställs av särskilt avdelad personal. Av SCB:s anslagsäskanden för budgetåret 1970/71 framgår att det härför åtgår en handläggare och 4 1/2 överiga tjänstemän. Den officiella statistiken publiceras dels i form av preliminär månadsstatistik i ”Statistiska Meddelanden”, dels i form av definitiv årsstatistik i "Sveriges Officiella Statistik”. En förhandspublice- ring av vissa definitiva data görs i ”Statistiska Meddelanden”.

Vid sidan om den reguljära statistikproduktionen används uppgiftsma- terialet efter beställningsuppdrag för andra ändamål än den reguljära redovisningen. Med hänsyn till oregelbundenheten i fråga om art och omfattning av sådana specialbearbetningar är det inte möjligt att ta fram kostnadsuppgifter i detta hänseende.

För budgetåret 1970/71 gällde följande kostnadsberäkning räknat i tusen kronor (tkr)

Löner 263 Datakörningar och programmering 48 Publikationstryck 15 Blanketter 6 , Summa 332 tkr

Motsvarande kostnad 1974/75 är omkring 570 000 kronor.

Statens vägverk (VV)

I fråga om olyckor som inträffat på allmänna vägar sänds från polisen statistikuppgifter i två exemplar till vederbörande vägförvaltning, som granskar och ev kompletterar uppgifterna, bl a beträffande platsangivel- sen. Komplettering genom hänvändelse till polisen sker i fråga om 5 at 10 % av materialet. Därefter förfar vägförvaltningarna enligt följande. Det ena exemplaret behålls av förvaltningen för att utgöra basdata vid regionala statistiksammanställningar (i den mån sådana ej tas från centralförvaltningen, jfr nedan) och vid sammanställningar för analyser av olycksförhållanden på lokalt begränsade platser, vari bl a på vissa håll innefattas framställning av översiktskarta (nålkarta) över olyckorna. Det andra exemplaret kodas avseende olycksplatsen. Två gånger per månad översänds de granskade exemplaren till centralförvaltningen för vidare kodning och databehandling.

På grundval av det erhållna materialet framställs vid centralförvaltning- en datalistor och tabeller med uppgifter om olyckstyper, olycksplatser etc, som distribueras till vägförvaltningarna m fl. Härutöver förekommer vid centralförvaltningen viss manuell bearbetning av statistikuppgifter från ett antal kommunala väghållare.

Nedanstående bedömning av vägverkets kostnader för trafikolyckssta- tistiken omfattar arbete vid såväl vägförvaltningarna som centralförvalt- ningen. Beräkningen av vägförvaltningarnas kostnader baseras på uppgif- ter som inhämtats från fyra län, vilka uppgifter sedan uppräknats till

riksnivå efter antalet olyckor som rapporterats till vägverket. I underlaget för kostnaderna för vägförvaltningarna ingår endast sådana rutiner som är gemensamma för dessa förvaltningar och avser handläggningen tom framställning av översiktskarta med olyckor (nålkarta) enligt centralför— valtningens direktiv. [ centralförvaltningens kostnader har tagits med kostnaderna för de fasta rutinerna för olyckor som inträffat på de allmänna vägarna t o m framställningen av årstabeller. Däremot har några kostnader för specialanalyser inte medräknats. Vidare har i centralförvalt- ningens kostnader inberäknats den regelmässiga manuella bearbetningen av statistikuppgifterna från kommunerna.

Mot bakgrund härav har för budgetåret 1970/71 framtagits följande uppgifter rörande vägverkets kostnader för trafikolycksstatistiken.

Löner 551 Datakörningar 89 Blanketter 4 Summa 644 tkr

Genom uppskrivning beräknad kostnad 1974/75 är 930 000 kronor. Andra väghållare

I fråga om olyckor som inträffat på andra vägar än sådana där staten är väghållare sänder polisen statistikuppgifterna direkt till vederbörande väghållare, i regel ett kommunalt organ. Hanteringen och bearbetningen av statistikmaterialet varierar från kommun till kommun. Allmänt kan sägas att ju större kommunen är desto mer ingående blir bearbetningen av materialet.

I anslutning till en av kommittén företagen utredning om trafikräk- ningar i kommuners regi m in har en beräkning skett av det antal mantimmar som åtgår för statistikarbetet beträffande trafikolyckor i kommunerna. Utredningen visar en sammanlagd kostnad för Stockholm, Göteborg och Malmö av 205 000 kronor, motsvarande 10 800 mantim- mar. För övriga kommuner har framräknats en arbetsinsats omfattande ca 10 400 mantimmar, vilket med samma timkostnad skulle motsvara en totalkostnad av omkring 198 000 kronor. Den kommunala olycksstatistiken redovisas ofta offentligt i någon form. Kostnaden i t ex Stockholms kommun för publikationstryck uppgår till drygt 3 000 kronor per år enligt vad kommittén inhämtat. Det är känt att andra kommuner har motsvarande publiceringskostnader. Totalkostnaden för landet i dess helhet uppskattas till 25 000 kronor.

På grundval av förenämnda beräkningar kan den ungefärliga kostnaden för kommunernas bearbetning av trafikolycksstatistiken år 1970 beräk- nas enligt följande.

Löner 403 Pålägg för administrativa

kostnader 60 % 242 Publiceringstryck 25 Databehandlingskostnad

för Stockholms kommun 12

Summa 682 tkr

Genom uppskrivning beräknad kostnad 1974/75 är 990 000 kronor.

Polisen

Polisens kostnader för trafikolycksstatistiken hänför sig till dels kostna— der för framtagning av statistikuppgifter till SCB och väghållare samt erforderlig komplettering av dessa uppgifter, dels kostnader för viss central och lokal bearbetning av uppgifterna.

Inom polisväsendet har det i sex distrikt pågått försöksverksamhet med programbudgetering. I samband med dessa försök genomfördes under en månad hösten 1970 mätning av tidsåtgången för uppgiftsläm- nandet till olycksstatistiken. På grundval av därvid framkomna uppgifter har följande totalsiffror räknats fram.

Löner för uppgiftslämning 400 Löner för central bearbetning 4 Löner för lokal bearbetning 25 Summa 429 tkr

Genom uppskrivning beräknad kostnad 1974/75 är 620 000 kronor. Statens trafiksäkerhetsverk (TSV)

Genom uppföljning av pressklipp och TT—notiser sammanställer TSV en dag-för-dag-statistik beträffande dödsolyckor. För alla sådana olyckor tas kontakt med resp polisdistrikt för inhämtande av detaljerade uppgifter om olyckan. Sammanställningen rörande dödsolyckorna används dels internt inom TSV och dels överlämnas uppgifterna till NTF.

Härutöver utför TSV analyser av trafiksäkerhetsläget, grundade på särskilt framtaget material från SCB. Utförda analyser och sammanställ- ningar redovisas i olika promemorior och rapporter. Följande kostnader för statistikframställning och -bearbetning kan urskiljas:

Abonnemang på TT-notiser 12 Prenumeration på pressklipp 6 Lönekostnader 92 Övriga kostnader (SCB—service) 15 Summa 125 tkr

Genom uppskrivning uppskrivning beräknad kostnad 1974/75 är 180 000 kronor.

Kostnadssammanställning

Kostnaderna för nuvarande kontinuerliga trafikolycksstatistik hos de myndigheter och andra som undersökts och beräknade på det sätt som framgår av det föregående för budgetåret 1974/75 är:

Statistiska centralbyrån 570 Statens vägverk 930 Andra väghållare 990 Polisen 620 Statens trafiksäkerhetsverk 180 Summa 3 290 tkr

I den kommande diskussionen av kostnaderna för föreslagen trafik- olycksstatistik bortses från kostnaderna hos andra väghållare och trafiksäkerhetsverket. Om man gör samma undantag i ovanstående kostnadssammanställning blir nukostnaden för trafikolyckstatistik 2 120 000 kronor.

16.1.2 Trafzkstatistik Statens vägverk (VV)

Nuvarande trafikräknesystem har hittills genomlöpt två cykler nämligen 1969—1971, 1972—1974 med följande totalkostnader

Räknecykel 1 Räknecyke12

1969 4,4 1972 6,1 1970 4,1 1973 ca 6 1971 3,8 1974 ca 4 Totalt 12,3 mkr Totalt ca 16 mkr

Tabellen redovisar trafikräkningarnas totalkostnader åren 1969—1974 i respektive års prisnivå. Kostnaderna för 1973 och 1974 är uppskattade.

För 1972 respektive 1973 beräknas enbart insamlingskostnaderna till 4,6 milj kronor (1974 års prisnivå) för vardera året. År 1972 avsåg räk- ningarna trafikflödesskattningar, medan räkningarna 1973 avsåg trafik- arbetsskattningar. År 1974 företogs endast specialräkningar.

Kommunerna

Kommuner med väghållningsansvar skall vart fjärde år inkomma till statens vägverk med underlag för fördelningen av statsbidrag för underhåll av vägar och gator. För insamling m nr av sådana trafikdata som skall ingå i nämnda underlag erhåller berörda kommuner fn 2,3 milj kr/år i statligt bidrag.

Någon närmare uppskattning av de kostnader kommunerna totalt lägger ned på trafikräkningar årligen har inte .orts. En av kommittén genomförd undersökning visade att de tre största kommunerna år 1970

utförde trafikräkningar för tillsammans drygt 700 000 kronor. Motsva- rande kostnader för övriga kommuner är ej känd. Dock torde det ovan angivna statliga bidraget täcka merparten av de väghållande kommuner- nas kostnader för trafikräkningar.

16.2. Kommitténs förslag

I det följande redogörs för de grova kostnadsuppskattningar som kommittén gjort för de olika statistiksystem som tidigare presenterats i betänkandets förslagsdel. Avsnitt 16.2.1 berör de olika moduler som föreslås kunna bygga upp vägtrafikolycksstatistiken. Trafikstatistikens kostnader uppskattas i avsnitt 16.2.2 och i 16.2.3 slutligen ges kostnadsberäkningar för annan föreslagen statistik. Samtliga skattningar avser 1974 års kostnadsläge.

16.2.1. Vägtrafikolycksstatistik

Kostnadsuppskattningar har gjorts för samtliga fyra moduler som bygger upp kommitténs förslag till trafikolycksstatistik, nämligen basmodulen som omfattar poliskända olyckor, försäkringsmodulerna T och U som baseras på försäkringskända olyckor och omfattar statistik över den totala olycksmassan resp ett urval av olyckor samt en kompletterings- modul, där för ett urval av olyckor en särskild uppgiftsinhämtning företages. Kostnadsuppskattningarna redovisas modulvis samt i en sam- manfattning. Det framgår att de olika modulerna kan h