SOU 1975:40
Trafikolyckor och statistik
|» || | ' HM ' :| || . " I . ' ' ' ”#4 ||; | I I | |' . &IWHIW'I . . - »» |"? -:|,'.- . | . - . |. :|" || i,, Ik” H I ' k " . . . | . || . * " ". | "' | || . ,. -. --E.u »: ”aj-;?? " . '
& Statens offentliga utredningar 1975 &0/ Kommunikationsdepartementet
Trafikolyckor och statistik
Betänkande av Trafikolycksstatistikkommittén Stockholm 1975
Omslag Johan Hillbom ISBN 91—38—02320-2 Göteborgs Offsettryckeri AB Stockholm 1975
Till Chefen för kommunikationsdepartementet
Genom beslut den 29 maj 1969 bemyndigade Kungl Maj:t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en sakkunnig med uppdrag att verkställa en översyn av trafikolycksstatistiken m. m.
Till sakkunnig utsågs landshövdingen Erik Westerlind. Att som experter biträda den sakkunnige förordnades samma dag numera forskningschefen vid statens väg— och trafikinstitut Anders Englund, numera professorn vid Linköpings universitet Sven Erlander, avdelningsdirektören vid statens vägverk Erdem lmre, byråchefen vid rikspolisstyrclsen Carl—Erik Kappelin, medicinalrådet vid socialstyrelsen Stig Lindgren och byrådirektören vid statistiska centralbyrån Jens Sande.
Den sakkunnige och de tillkallade experterna antog namnet trafik- olycksstatistikkommittén (TRASK).
Som experter i trafikolycksstatistikkommittén har ytterligare förord- nats den 17 december 1969 aktuarien inom Skadeförsäkring vid Folksam Margareta Lehmann och försäkringsdirektören vid Trygg-Fylgia Sigurd Skybäck, den 9 september 1970 numera avdelningsdirektören vid trans- portforskningsdelegationen Lars-Bruno Kritz, den 14 december 1970 f.d. byråchefer. vid statistiska centralbyrån Cecil Hammarberg, den 9 februari 1972 docenten Lars Räf, den 29 januari 1973 förste byråsekre- teraren vid statens trafiksäkerhetsverk Stig Alexandersson samt den 6 november 1973 direktören vid Försäkringsbranschens Service AB Gunnar Lanteli. Lindgren entledigades från uppdraget som expert i kommittén den 30 december 1971, Hammarberg den 30juni 1973 och Skyhack den 5 november 1973.
Sekreterare ät trafikolycksstatistikkommittén har under tiden 29 maj 1969e30 juni 1974 varit byrådirektören vid statistiska centralbyrån Inge Sjögren och fr. o. m. 1 maj 1974 statistikchefen vid statistiska central- byrån Nils Elmhammer. Biträdande sekreterare har under tiden 22 januari 1970 16 november 1970 och fr.o.m. 1 juli 1971 varit byrå- direktören vid statistiska centralbyrån Rolf Dahlström samt under tiden 16 november 1970 130 september 1971 byrådirektören vid statistiska centralbyrån Johan Dahlerus.
Särskilda medel har ställts till kommitténs förfogande för en utredning av principer för och förslag till uppläggning av trafikolycksstatistik byggd på 'statistisk urvalsmetodik, för en utredning om trafikräkningar i städers och kommuners regi m. m., för en undersökning av skadefall inom
motorfordonsförsäkringsomrädet, för en vidareutveckling av vissa förslag angående uppläggning av uppgiftsinhämtningen för trafikolyeksstatisti— ken samt för extra arbetsbiträde dels från Linköpings högskola, dels från statistiska centralbyrån. Vidare har expertis från statens vägverk och statens väg— och trafikinstitut under utredningsarbetets gång biträtt med specialutredningar inom kommitténs verksamhetsområde.
Kommittén har genomfört en enkät till ett stort antal tänkbara statistikkonsumenter. Vidare har en enkät riktats till olika utländska myndigheter som svarar för officiell trafikolycksstatistik eller trafiksäker- het. Därutöver har kommittén varit i fortlöpande kontakt med berörda myndigheter och andra intressenter.
Trafikolycksstatistikkommittén har avgivit remissyttranden över körkortsutredningens betänkande Körkort och körkortsregistrering (SOU 1970:26)
skrivelse från Economic Commission for Europe beträffande organisa- tionens Road Traffic Accident Statistics (Kommunikationsdepartementet Dnr IS/3574/70)
Experterna har anslutit sig till utredningens förslag. Trafikolycksstatistikkommittén får härmed vördsamt överlämna betän— kandet ”Trafikolyckor och statistik” och anser sig därmed ha slutfört sitt arbete.
Stockholm 30 oktober 1975.
Erik Westerlind
Stig Alexandersson Anders Englund Sven Erlander Erdem Imre Carl Erik Kappelin Lars-Bruno Kritz Gunnar Lanteli Margareta Lehmann Lars Räf Jens Sande /Nils Elmhamm er RolfDahlsrröm
InnehåH Sammanfattning ................................. 1 1 1 U tredningsuppdraget .......................... 23 1.1 Direktiven ................................. 23 1.2 Departementskonferensen ....................... 27 1.3 Arbetets uppläggning .......................... 28 1.4 Uppdragets genomförande ....................... 29 2 Trafiksa'kerhetsarbetet ......................... 3 1 2.1 Trafiksäkerhetssituationen ....................... 31 2.2 Trafiksäkerhetsarbetet ......................... 35 2.2.1 Åtgärdande verksamhet ................... 36 2.2.2 Trafiksäkerhetsforskning ................... 41 3 Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor .......... 45 3.1 Utredningar om statistiken ...................... 45 3.2 Löpande statistik över vägtrafikolyckor .............. 50 3.2.1 SCBs vägtrafikolycksstatistik ................ 50 3.2.2 Vägmyndigheternastrafikolycksstatistik ........ 56 3.2.3 Övrig löpande vägtrafikolycksstatistik .......... 59 3.3 Annan löpande statistik med anknytning till vägtrafikolyckor 61 3.3.1 Dödsorsaker ........................... 61 3.3.2 Skadefall i motorfordonsförsäkring ............ 62 3.3.3 Patientstatistik ......................... 62 3.3.4 Yrkesskador ........................... 63 3.4 Vissa större engångsundersökningar ................. 65 3.5 Redovisning till internationella organisationer .......... 68 4 Nuvarande vägtrafz'kstatistik ...................... 73 4.1 Det svenska trafikledssystemet .................... 73 4.1.1 Indelningsförhållanden m rn ................ 73 4.1.2 Uppgifter om längd och trafikvolymer .......... 75 4.1.3 Vägdatabanken (VDB) .................... 81 4.2 Trafikräkningar ...................... 1 ....... 83 4.2.1 Trafikräkningar i statlig regi ................. 83
4.2.2 Trafikräkningar i kommunal regi ............. 86
5.2 5.3 5.4 5.5
6.2
7.1 7.2 7.3 7.4 7.5
7.6 7.7
Utländsk vägtrafikolycksstatistik .................. Organisation ................................ 5.1.1 Producent ............................ 5.1.2 Uppgiftslämnare ........................ 5.1.3 Organisationsförslagi USA ................. Population ................................. Några klassifikationsfrågor ....................... Uppgiftsformulären ........................... Specialundersökningar m m ......................
Behovet av statistisk information .................. Departementskonferensen ....................... 6.1.1 Definitioner och klassificeringar .............. 6.1.2 Täckningsgrad, representativitet och fullständighet 6.1.3 Stabilitet och kontinuitet .................. 6.1.4 Tillförlitlighet och precision ................ 6.1.5 Flexibilitet och samordning med övriga datakällor
6.1.6 Förslag ..............................
Konsumentenkäten ........................... 6.2.1 Behov av trafikolycksstatistik ............... 6.211 Användningsområden m m ...........
6.2.1.2 Målpopulation ................... 6.2. 1.3 Täckningsgrad, representativitet etc ..... 6.2.1.4 Olika ansatser att klarlägga olycksorsaker 6.2.1.5 Olycksdata ..................... 6.2.1.6 Trafikdata ......................
6.2.1.7 Uppgiftsmaterialets kvalitet .......... 6.2.2 Tillgodoseendet av informationsbehoven ........ 6.2.2.1 Uppgiftskällor ................... 6.2.2.2 Speciella metoder för uppgiftsinhämtning 6.2.2.3 Urval .........................
6.2.3 Statistikredovisning, publiceringstider m m ....... 6.2.4 Huvudmannaskapet för trafikolycksstatistiken
Kommitténs överväganden och förslag, allmänna utgångs- punkter ................................... Inledning .................................. Behoven av information ........................ Bristerna i nuvarande trafikolycksstatistik ............ Värdet av en trafikolycksstatistik .................. Kriterier för en trafikolycksstatistik ................
7.5.1 Bakgrund ............................. 7.5.2 Ramkriterier ........................... 7.5.3 Kriterier för system ...................... 7.5.4 Kriterier för del av system .................. 7.5.5 Kommentarer .......................... Kommitténs förslag ...........................
Frågan om urvalsbaserad statistik över vägtrafikolyckor
139 139 139 141 141 142 142 143 143 144 145
8.2 8.3 8.4
8.5
9.2 10
10.1 10.2
11
11.1 11.2 11.3
12
7.7.1 Allmänt .............................. 156 7.7.2 Nya uppgiftskällor ....................... 157 7.7.3 System för olycksurvalet ................... 157 7.7.4 Datainsamlingen ........................ 158 7.7.5 Urvalsplaner och urvalsförfarande ............. 159 7.7.6 Utredningsgruppernas arbetsuppgifter .......... 160 7.7.7 Utredningsgruppernas organisation ............ 162 7.7.8 Kvalitetskontroller ....................... 162 7.7.9 Försöksverksamhet ...................... 163 7.7.10 Kommitténs förslag ...................... 163 Kommitténs förslag till statistik över vägtrafikolyckor . . . . 165 Källor för information om vägtrafikolyckor ........... 165 8.1.1 Polisen .............................. 166 8.1.2 Försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna . . . 171 8.1.3 Sjukvården ............................ 175 8.1.4 Den allmänna försäkringen och yrkesskadeförsäk- ringen ............................... 175 8.1.5 Bil- och körkortsregistren .................. 178 8.1.6 Befolkningsregister ...................... 181 8.1.7 Andra källor ........................... 182 Kommitténs förslag till målpopulation ............... 183 Förslag till basmodul .......................... 186 Förslag till tilläggsmodul — försäkringsmodul — innefattande redovisning från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. 187 Förslag till tilläggsmodul — kompletteringsmodul -— avseende
kompletterande undersökningar på urvalsbasis .......... 191 Informationsinnehället i en statistik över vägtrafikolyckor . . 197 Kommitténs systematisering av konsumentönskemål angå- ende innehållet i en statistik över vägtrafikolyckor ....... 197 Förslag till informationsinnehåll ................... 210 Kommitténs förslag avseende trafikstatistiken .......... 225 Trafikdatabehovet ............................ 225 Kommitténs överväganden och förslag angående trafikstati-
stiken .................................... 227 10.2.1 Synpunkter på nuvarande trafikdatasystem ....... 227 1022 Förslag avseende utökad trafikstatistik .......... 229
Kommitténs förslag till annan statistik av intresse för en
olycksstatistik ............................... 239 Trafikantutfrågningar .......................... 239 Dödsorsaksstatistik ........................... 241 Statistik över trafikskadade ...................... 242
Sekretess- och integritetsfrågor samt frågor om uppgiftsskyl- dighet .................................... 247
12.1 Sekretess .................................. 247 12.1.1 Allmänna synpunkter ..................... 247 12.1.2 Statistiksekretessen ...................... 249 12.2 Integritet .................................. 251 12.3 Uppgiftsskyldighet ............................ 252
13 Publiceringsfrågor ............................ 255 13.1 Nuvarande förhållanden ........................ 255 13.2 Kommitténs förslag till publiceringsprogram ............. 256
14 Huvudmannaskapet ........................... 259
15 Genomförandet .............................. 261 15.1 Trafikolycksstatistik ........................... 261
15.2 Trafikstatistik .. ............................... 261
15.3 Annan statistik .............................. 262 15.3.1 Trafikantutfrågningar ..................... 262 15.3.2 Dödsorsaksstatistik ...................... 262 15.3.3 Statistik över trafikskadade ................. 262
16 Kostnader ................................. 263 16.1 Nuvarande statistik ........................... 263 16.1.1 Vägtrafikolycksstatistik ................... 263 16.1.2 Trafikstatistik .......................... 267 16.2 Kommitténs förslag ........................... 268 16.2.1 Vägtrafikolycksstatistik ................... 268
16.2.1.l Basmodul ...................... 268 16.2.1.2 FörsäkringsmodulT ............... 270 16.2.1.3 Försäkringsmodul U ............... 273 16.2.1.4 Kompletteringsmodul .............. 275 16.2.1.5 Sammanfattning av modulkostnaderna . . . 278 16.2.1.6 Igångsättningskostnader ............. 278 16.2.2 Trafikstatistik .......................... 279 16.221 Åtgärder för att öka informationsutbytet från nuvarande trafikräkningar ........ 279 16.2.2.2 System för regelbundna räkningar av tät- ortstrafiken ..................... 280 16.223 Stationärt system m m .............. 281 16224 Sammanfattning av kostnaderna för trafik- statistik ....................... 283 16.2.3 Annan statistik ......................... 284 16.2.3.l Trafikantutfrågningar .............. 284 16.2.3.2 Dödsorsaksstatistik ................ 284 16.2.3.3 Statistik över trafikskadade .......... 284
16.3 Sammanfattning av kostnadsberäkningarna ............ 285
Bilaga 1 Blankett för polisens statistikuppgift avseende vägtrafik-
olycka med personskada ..................... 289 Bilaga 2 Blankett för polisens kompletterande statistikuppgift
avseende svårt skadade personer ................ 291 Bilaga 3 Blankett för polisens statistikuppgift avseende vägtrafik-
olycka med enbart egendomsskada .............. 293 Bilaga 4 Förfrågan angående utländsk vägtrafikolycksstatistik . . 295 Bilaga 5 Förteckning över konsumenter som besvarat kommitténs
konsumentenkät .......................... 299 Bilaga 6 Körkortsregistrets innehåll ................... 301 Bilaga 7 Bilregistrets innehåll ........................ 305 Bilaga 8 Utredning om trafikräkningar i kommunal regi m m . . . 311 Bilaga 9 Trafikdata och trafikdatasystem ................ 327 Bilaga 10 Kvaliteten hos statistikuttag .................. 453 Bilaga 1 1 Undersökning av skadeanmälningar till motorfordonsför-
säkring och vagnskaa'egaranti .................. 475 Bilaga 12 Polisens utkast till blankett för trafikmålsanteckningar
m m .................................. 521 Bilaga 13 Försäkringsbranschens utkast till skadeanmälningsblan-
kett för motorfordonsförsäkring ................ 525
Bilaga 14 Genomgång av problem i samband med ett trafikdata- system ................................. 529
"| | 1|,__.,'-I1-;l-I||I||'ÖL1|'II in] I EF ' t'. -. ':..in _ ' .nr'KLf—ff'lmv ||5|.|
Priit ...-||
'| | "lil "ligan,-,. 53531 anamn-:*
||||.|,. ."|||_ |;71' || - |]
|_ |
.. _, "M" " I _ ':Iålllll .'| '-| _! ”idé-Mil" " H,:
|| . '. '_'J' | _ ., _ |'4| | 'x || _ ,, '. ||; ', . , .| r' |||' * "J -' ”"ni"" _ ITII l'. r 11 f *I , 1'l _... || ;! _'|||_ , ||,* | . ,| . .. | .: . . |||,L_ ”i". . , .. . |, _|| ' '|' | 11 I ' . .- _ j_, .»1, |, ||| |: -| _._,,._-._,|_||_|, _ ||. '| 3 . , |||I ' , ||| | ___ ? |,” ":| . _ 11.3 - Å' . || . | || ';.” .ru ||_||': .. _ |' ' '--'_ 3,35" || .I__ __ ' |."||||.i ' | | " . ' |r || ' ||| 'U- . . . . | _ | '. . ||| . | *” .J , ,. | . :| |. ||” . ' | ' |r.- | | '. | ;4. 4| , ..1 | |J HI
Sammanfattning
Uppgiften
Trafikolycksstatistikkommitténs uppgift har varit att verkställa en över- syn av statistiken över vägtrafikolyckor och i samband därmed även ägna uppmärksamhet åt möjligheterna att bättre samordna den på vägverkets och kommunernas trafikräkningar baserade trafikstatistiken med trafik- olycksstatistiken,
I fråga om trafikolycksstatistiken har i direktiven angetts såsom riktpunkter
att statistiken skall koncentreras till vad som från statistikkonsumen— ternas synpunkt framstår som väsentlig grundinformation C att statistiken skall läggas upp på ett sätt som underlättar de särskilda utrednings- och forskningsinsatser som görs på olika håll.
Enligt direktiven skall statistiken främst grundas på polisens redovis- ning av vägtrafikolyckor. Dä emellertid en statistik som enbart grundas på polisredovisade olyckor endast kan täcka en viss del av inträffade olycksfall, har kommitténs uppdrag varit att även överväga förutsätt- ningarna och formerna att såsom kompletterande källor för olyckssta- tistiken utnyttja försäkringsbolagens uppgiftsmaterial samt uppgifter från sjukvårdssektorn och övriga informationskällor som är ägnade att vidga redovisningen av trafikolyckor.
Nuläget
Den officiella vägtrafikolycksstatistiken går tillbaka till år 1935. Efter den senaste revideringen år 1966 omfattar trafikolycksstatistiken för närvarande endast personskadeolyckor som blivit kända av polisen. I en speciell rapportering till väghållare redovisar emellertid polisen både personskadeolyckor och olyckor med enbart egendomsskada.
Förutom den officiella vägtrafikolycksstatistiken utges information om trafikolyckor av en rad myndigheter och institutioner. Sålunda presenterar statens vägverk och flera kommuner statistiska sammanställ- ningar om olyckor. Statens trafiksäkerhetsverk redovisar dödsolyckor, statens järnvägar bl a plankorsningsolyckor, försvaret olyckor med mili-
tär personal inblandad och Svenska lokaltrafikföreningen olyckor inom lokal kollektiv trafik. Annan löpande statistik med anknytning till vägtrafikolyckor är SCBs statistik över dödsorsaker, trafikförsäkrings- föreningens statistik över skadefall i trafikförsäkring och annan motor- fordonsförsäkring, socialstyrelsens patientstatistik samt riksförsäkrings- verkets yrkesskadestatistik. Därutöver har under åren ett stort antal statistiska engångsundersökningar rörande vägtrafikolyckor gjorts. Som exempel kan nämnas försök att klarlägga effekterna av differentierade hastighetsbegränsningar, av övergången till högertrafik och av bilbältes- användning.
Beträffande vägtrafikolycksstatistikens nuvarande organisation och uppbyggnad i utlandet och eventuella utredningar och reformplaner på området har utredningen inhämtat upplysningar från 26 länder. Under- sökningen har ej givit de uppslag som kommittén hoppats på _ vare sig med avseende på en vidgning av det undersökta olycksmaterialet eller med avseende på en fördjupning av de frågeställningar som bör belysas vid utredning av olyckor.
Vad sedan gäller vägtrafikens volym och förändringarna däri finns varken i Sverige eller i utlandet för närvarande någon rikstäckande statistik. För vårt land beror detta, bortsett från beräkningstekniska problem och kostnadsskäl, på att väghållarskapet för rikets vägar är uppdelat på stat, kommun och enskilda. På det statliga vägnätet företas sedan mitten av 1930-talet trafikräkningar, vilkas resultat kan sägas beskriva den huvudsakliga trafiksituationen utanför tätorterna. Vägverket genomför för närvarande sådana räkningar i treårscykler. Trafikräk- ningarnas resultat presenteras i tabeller och mera översiktligt i trafik- flödeskartor. Även i kommuner bedrivs regelbundna trafikräkningar — främst i kommuner med väghållningsansvar för allmän väg. De kommu- nala trafikräkningarna är dock av sinsemellan mycket olikartad karaktär, både om man ser till metoder för utförandet och till den information som samlas in och redovisas.
Konsumenternas önskemål
Den nuvarande trafikolycksstatistiken har på flera punkter ansetts otill- räcklig av statistikkonsumenterna. I samlad form framkom detta vid de skriftliga redogörelser från statistikintressenterna som avgavs till kommu- nikationsdepartementet i samband med den konferens angående trafik- olycksstatistiken som departementet anordnade hösten 1968.
För att få en mera detaljerad redovisning av synpunkterna på den nuvarande vägtrafikolycksstatistiken och en kartläggning av behovet av statistisk information rörande vägtrafikolyckor har kommittén riktat en enkät till olika tänkbara statistikkonsumenter. Enkätsvaren vitsordar, att olycksstatistik i första hand erfordras som underlag för en allmän bedömning av olycksutvecklingen. Därutöver ger enkätsvaren vid handen, att statistiken är ett viktigt hjälpmedel vid uppföljning av trafiksäkerhets— läget, vid val av trafiksäkerhetsåtgärder och uppföljning av vidtagna
åtgärders effekt rn m på områdena trafikreglering, trafiklagstiftning, trafik- övervakning, väg- och bebyggelseplanering, trafikantutbildning, fordons- konstruktion, sjukvårdsplanering, vid bedömning av försäkringsrisker och vid jämförelser mellan olika transportformer samt vid uppskattning av samhällets olyckskostnader.
Konsumentenkäten betonar behovet av ett brett olycksmaterial och att statistiken därför bör omfatta såväl trafikolyckor med personskada som olyckor med enbart egendomsskada som följd. Det primära anses vara olyckan i sig själv. Vid en kartläggning av olyckorna och de faktorer som förelegat vid dessa och som kan ha påverkat olyckans uppkomst kan det inte vara av någon betydelse om en olycka resulterat i personskada eller ej, och detta gäller också vid studier av olika faktorers inverkan på olycksfrekvensen. Några konsumenter har i enkäten påpekat, att det skulle vara värdefullt om statistiken även kunde omfatta olyckstillbud.
En väsentlig brist i den nuvarande trafikolycksstatistiken är enligt samstämmiga uttalanden i enkäten den ofullständiga täckning statistiken ger av målpopulationen. För att öka trafikolycksstatistikens täckning föreslås i enkäten att andra källor än polisen skall utnyttjas. Genom anlitandet av andra källor skulle också olyckorna kunna belysas med en större mängd variabler.
Beträffande trafikstatistiken vittnar konsumentenkäten om ett starkt behov av att få ett mått på trafikintensiteten såsom en referensbas till olyckstalen.
Kommitténs överväganden beträffande en upprustning av trafikolycksstatistiken
Den kritik som riktats mot den nuvarande statistiken över vägtrafik— olyckor har till stor del gällt statistikens bristande täckning av inträffade olyckor. Den ideala målsättningen för en statistik över vägtrafikolyckor är att varje inträffad olycka ingår i statistiken. Därvid måste då klart bestämmas vilka händelser i trafiken som skall definieras som trafik— olyckor. Det är emellertid uppenbart, att det inte är möjligt att få med alla dessa olyckor i statistiken.
Kännedom om inträffade olyckor kan i princip erhållas på följande olika sätt, nämligen
1. genom en uppgiftsplikt för i en trafikolycka inblandade personer
2. genom en vittnesplikt för vittnen till en trafikolycka
3. genom att utnyttja olika statliga, kommunala och privata organ, som i sin verksamhet kommer i beröring med trafikolyckor.
Vissa trafikolyckor blir endast kända för den person eller de personer som är inblandade i händelsen. Kommittén har prövat frågan om en uppgiftsplikt för de personer som varit inblandade i en trafikolycka, men avvisat en sådan lösning mot bakgrunden av att en uppgiftsplikt ansetts innebära ett alltför stort intrång i den personliga integriteten, och vidare knappast skulle kunna bringas att fungera tillfredsställande. Detsamma
gäller alternativet att genom en vittnesplikt för dem som iakttagit en trafikolycka få kännedom om inträffade fall. Det förefaller uteslutet att utnyttja allmänheten (vittnen) som en källa för uppgifter om trafik- olyckor.
Detta medför, att det är realistiskt att räkna med att en olycksstatistik endast kan omfatta en del av samtliga de olyckor som man egentligen önskar belysa. Insamligen av uppgifter angående inträffande trafik- olyckor måste därför begränsas till den ovannämnda tredje gruppen och av praktiska och ekonomiska skäl dessutom till ett mindre antal informa- tionskanaler inom denna.
I detta sammanhang finns det skäl att framhålla, att en ökning av täckningsgraden i statistiken över inträffade trafikolyckor inte samtidigt automatiskt leder till förbättringar vad gäller statistikens representa- tivitet.
Omfattningen och arten av de data som efterfrågas varierar starkt allt efter det område som statistikintressenten är inriktad på. Sammantaget är det ett mycket omfattande informationsbehov som de olika statistik- intressenterna vill att trafikolycksstatistiken skall tillgodose. Behovet är inte enbart inriktat på sammanfattande redovisningar i form av statistik. Krav ställs även av vissa konsumenter på direkt upplysning om de individuella olyckorna. En olycka kan nämligen i det konkreta fallet vara av sådant slag, att berörd myndighets kännedom om den enskilda olyckan kan föranleda insatser av olika slag. Väghållarna, trafiksäkerhets- verket samt polisen är exempel på statistikkonsumenter med sådant in- formationsbehov.
I avsnitt 6.2, redovisas närmare de behov av information som olika konsumenter vill att en olycksstatistik skall kunna tillgodose. Kommittén har försökt att systematisera dessa krav i termer av variabler. I avsnitt 9.1, redovisas en förteckning över dessa variabler. Kommittén konstate- rar, att det inte är möjligt att inom ramen för en löpande statistik täcka samtliga de mycket omfattande och skiftande behov som föreligger. Hur stor del av dessa behov som bör tillgodoses kräver en avvägning mellan, å ena sidan, i vilken mån tillgång till viss information kan medverka till ett effektivare trafiksäkerhetsarbete och till en bättre och säkrare styrning av olika insatser, och å andra sidan, vad som ter sig praktiskt och ekono- miskt möjligt. Mot konsumentönskemålen mäste således ställas bl a kostnader och belastningar på enskilda och samhällsorgan som statistik- framställningen för med sig. Det synes vidare vara svårt att ange något siffermässigt Värde av en förbättrad olycksstatistik och att redovisa lön- samhetskalkyler, vilka skulle kunna ligga till grund för beslut om trafik- olycksstatistikens utformning och innehåll.
Kommitténs bedömning är emellertid, att en upprustning av trafik- olycksstatistiken är nödvändig. Därvid är det i första hand angeläget att söka undanröja den nu rådande splittringen mellan skilda redovisnings— system, en splittring som sammanhänger med att olika källor utnyttjas för statistisk produktion och att varje sådan källorienterad statistik har sitt separata publiceringsprogram. En lättillgänglig, enhetlig och sam- ordnad statistik över vägtrafikolyckor är därför enligt kommitténs upp-
fattning ett väsentligt steg i riktning mot en bättre konsumentanpassad olycksstatistik.
Huvuddragen i förslaget till trafikolycksstatistik
Kommittén har valt att presentera sitt förslag till en förbättrad statistik över vägtrafikolyckor i form av ett antal moduler. Modulerna i kom- mitténs förslag är att betrakta såsom en form av byggelement med vilka en statistik över vägtrafikolyckor kan byggas upp allt efter stats- makternas avvägning av de fördelar och kostnader som är förknippade med ett mer eller mindre omfattande statistiskt system.
Grundelement i kommitténs förslag utgörs av en basmodul till vilken kan fogas tilläggsmoduler av olika slag. Bestämmande för statistikens utformning och innehåll och därmed för det konsumentbehov som kommer att kunna tillgodoses är vilka moduler som kommer att ingå i den beslutade statistiken. Genom att modulerna i viss omfattning kan kombineras på olika sätt erbjuds möjlighet, om än i begränsad män, att bedöma andra uppläggningar av en trafikolycksstatistik än som direkt förts fram i föreliggande förslag.
Enligt direktiven har kommittén utgått från att statistiken över vägtrafikolyckor även i fortsättningen främst skall grundas på polisens redovisning av sådana olyckor. I enlighet härmed innebär kommitténs förslag att en på polisens redovisning baserad statistik över vägtrafik- olyckor skall utgöra en basmodul i statistiken. Alla av polis kända trafikolyckor skall redovisas i den officiella trafikolycksstatistiken _ både olyckor som innefattar personskada och olyckor som innefattar enbart egendomsskada. De båda nuvarande separata redovisningssyste- men skall sammanföras till ett enda redovisningssystem där båda slagen av olyckor skall redovisas med samma utförlighet. Statistikrutinerna bör i görligaste mån integreras i polisens rapporteringsrutiner. Detta kan lämpligen ske på så sätt att statistikblanketten inarbetas i polisens blankett för trafikmålsanteckningar. Väghållaren bör som för närvarande erhålla individuella uppgifter om dessa olyckor. Detta kan lämpligen ske på så sätt att statistikproducenten tillställer väghållaren en kopia av statistikredovisningen.
Kostnaden för basmodulen har beräknats till 3,6 milj kr per år. I denna summa ingårde beräknade kostnaderna för polisens arbete med redovisning av underlag till olycksstatistiken. De av polisen kända olyckorna kan inuläget beräknas till ca 60 000 olyckor. Kommittén före- slår, att statistiken i denna del utformas som en ”totalstatistik”, dvs alla av polisen redovisade olyckor skall mätas och bearbetas i statistiken.
I enlighet med direktiven och mot bakgrund av de framförda konsu- mentkraven har kommittén vidare prövat och uppgjort förslag till en tilläggsmodul — en försäkringsmodul — omfattande redovisning från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. Den föreslagna försäkrings- modulen avser att till viss del avhjälpa de olägenheter som påtalats av många konsumenter och som sammanhänger med att en statistik som enbart grundas på polisens redovisning endast täcker en mindre del av de
inträffade trafikolyckorna.
För olyckor ingående i försäkringsmodulen föreslås uppgifter inhäm- tade via försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivarnas skade- anmälan. Olyckor ingående i försäkringsmodulen kommer att redovisas mindre utförligt än basmodulens olyckor. Detta sammanhänger med att det inte varit möjligt att ställa samma krav på redovisning från försäk- ringstagarna som på redovisningen från polisen.
Kommittén har beräknat, att försäkringsmaterialet omfattar ca 260 000 olyckor. Av dessa torde ca 50 000 olyckor även redovisas till statistikproducenten av polisen i basmodulen. Nettotillskottet kan därför beräknas till ca 210 000 olyckor.
Försäkringsmodulen innebär ett väsentligt tillskott av uppgifter till statistiken över vägtrafikolyckor. Utformas denna såsom en statistik i vilken i princip alla enheter bearbetas som omfattas av modulpopula— tionen — en försäkringsmodul Tiotal) — skulle relativt detaljerade behov av statistik på olika lokala och regionala nivåer (län, kommuner etc) kunna tillgodoses. Kostnaderna för en statistik över vägtrafikolyckor, baserade på — utöver en basmodul — en försäkringsmodul T, är emellertid betydande och har beräknats till 15,5 milj kr per år, varav försäkringsmodul T svarar för 11,9 milj kr. Kommittén föreslår därför, att en möjlighet prövas som innebär, att försäkringsmodulen utformas som en urvalsstatistik — en försäkringsmodul U(rval). Denna modul innebär, i likhet med försäkringsmodul T, att statistikproducenten erhåller samtliga skadeanmälningar avseende vägtrafikolyckor från för- säkringsbolag och vagnskadegarantigivare, men att den statistiska bearbet- ningen begränsas till ett urval av olyckor — 50000 olyckor. Kostna- derna för försäkringsmodul U beräknar kommittén till 10,0 milj kr. Ett statistiksystem omfattande basmodulen och försäkringsmodul U skulle sammanlagt belöpa sig till 13,6 milj kr. per år.
Kommittén föreslår en försöksverksamhet med försäkringsmodul U. Först sedan praktiska erfarenheter föreligger av denna försöksverksam- het — bl a med avseende på möjligheterna att inom denna urvalsstatistiks ram kunna tillgodose olika regionala och lokala organs behov — kan enligt kommitténs mening definitiv ställning tas till frågan om lämplig- heten av att försäkringsmodul U blir ett definitivt element i trafikolycks- statistiksystemet eller om en utbyggnad av statistiken enligt försäkrings- modul T bör ske.
Att utnyttja försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivarnas skade- anmälningsmaterial innebär ett visst intrång i det förtroendeförhållande som råder mellan en försäkringstagare och hans försäkringsgivare. Sta- tistikproducentens hantering av försäkringsmaterialet måste därför regle- ras på ett sätt som inte rubbar detta förtroendeförhållande. Det måste kunna garanteras, att uppgiftsmaterialet enbart utnyttjas för statistik och liknande ändamål. Detta innebär bl a, att stor restriktivitet måste iakttas i fråga om statistikproducentens redovisning till väghållarna av de individuella olyckorna. Redovisningen måste ske på sådant sätt att det inte är möjligt att identifiera de i olyckan inblandade personerna. Sålunda bör bla namn, personnummer och bilnummer inte få utlämnas.
Uppgiftsmängden i såväl basmodulen som försäkringsmodulen bör kunna begränsas i de delar som berör data vilka finns tillgängliga i bilregister och körkortsregister. Kommittén föreslår därför, att dessa register utnyttjas som informationskällor till statistiken över vägtrafik- olyckor. I detta sammanhang bör framhållas, att kommitténs förslag till statistik över vägtrafikolyckor innebär att statistiken får karaktär av personregister som faller under datalagen. Innan beslut fattas att inrätta den föreslagna statistiken, måste således datainspektionens yttrande inhämtas.
Som en möjlighet att tillgodose de ytterligare behov av information som inte kan erhållas genom basmodulen och försäkringsmodulen anvisar kommittén ännu en tilläggsmodul _ en kompletteringsmodul — för in- hämtning av utförligare uppgifter för ett slumpmässigt urval av olyckor. Urvalet har ansetts böra omfatta 5 000 olyckor och har kostandsberäk- nats till 2,4 milj kr. per undersökningstillfälle. I motsats till basmodulen och försäkringsmodulen föreslås undersökningar genom kompletterings— modulen ej ske kontinuerligt utan intermittent.
I enlighet med direktiven har kommittén även övervägt att utnyttja sjukvården som en kompletterande källa till statistiken över trafikolyckor i syfte att genom information från sjukvårdssektorn ernå kännedom om olyckor som inte redovisas av polis eller försäkringsbolag. Kommittén har emellertid funnit det vara förenat med betydande praktiska svårigheter att utnyttja sjukvården som sådan källa. I stället bör information från sjukvården kunna utnyttjas som komplement till olycksstatistiken genom att läggas till grund för en statistik över trafikskadade. Kostnaderna härför har beräknats till ca 10 000 kr per år.
Kommittén har även ansett det angeläget att SCBs statistik över dödsorsaker utnyttjas för vissa sambearbetningar med statistiken över vägtrafikolyckor. Kostnaderna har beräknats till 20 000 kr per år.
I debatten om den nuvarande trafikolycksstatistikens brister har på många håll en onyanserad uppmärksamhet ägnats den omständigheten att statistiken inte grundas på inhämtade uppgifter om det totala antalet inträffade olyckor i landet. För att emellertid få ett mått —- om än grovt -— på främst det totala antalet olyckor och därmed även en kontroll på olycksstatistikens täckning föreslår kommittén regelbundet återkom- mande trafikantutfrågningar. Härmed avses utfrågningar av ett urval personer huruvida de under viss period varit inblandade i någon trafik- olycka och, om så är fallet, utfrågning om omständigheterna kring olyckan. Dessa undersökningar är också avsedda att ge underlag för en kvalitetsbedömning av den officiella statistiken och samtidigt iviss om- fattning komplettera denna. Kostnaderna för trafikutfrågningar har be- räknats till 0,6 milj kr per undersökningstillfälle.
Tidsintervallerna för publiceringen av de statistiska tabellerna samt deras detaljerade innehåll och utformning bör ankomma på statistik- producenten i nära samarbete med statistikkonsumenterna. Kommittén framlägger därför inte några egna förslag på denna punkt, men uttalar som sin principiella uppfattning, att det knappast kan vara motiverat att få alla de förhållanden som statistiken skall belysa redovisade med samma
tidsintervall. En del uppgifter är av sådan art att redovisning kan behövas i täta intervaller, årligen eller månadsvis. I fråga om andra förhållanden kan längre tidsintervaller accepteras. Av praktiska skäl anser kommittén, att statistiken kan indelas i en årlig löpande statistik och i kompletterande undersökningar, vilka delvis genomförs i fasta, men längre intervaller än är. Därutöver är det angeläget att månadsvis, som för närvarande, i form av preliminär statistik kunna följa den allmänna utvecklingen. Genom en sådan ordning erbjuds möjlighet att inom ramen för en kontinuerlig sta- tistik tillgodose relativt omfattande konsumentbehov. När förhållandena så påkallar, kan även engångsundersökningar av olika slag vara lämpliga arrangemang för att fylla behov av information.
En viktig förutsättning för att olycksstatistiken skall bli ett effektivt hjälpmedel för olika intressenter inom trafiksäkerhetsområdet är att statistiken, utöver de återkommande publicerade redovisningarna, kan tillhandahålla underlag för specialbearbetningar av skilda slag i enlighet med olika konsumenters särskilda önskemål. Statistikproducenten bör vid uppbyggnaden av en ny statistik över vägtrafikolyckor utforma system för automatisk databehandling på sådant sätt, att det går att med kort varsel göra uttag av data för specialbearbetningar av ad hoc-karaktär.
Kommitténs överväganden och förslag beträffande trafikstatistiken
Det är — som tidigare framgått — viktigt att trafikolycksdata kan relateras till data om förhållanden som kan antas direkt eller indirekt förklara uppkomsten av olyckorna. Främst är det fråga om trafikdata, dvs data om trafikprocessen liksom data om den miljö i vilken denna försiggår. I den av kommittén genomförda enkäten redovisar också flertalet konsumenter motsvarande önskemål.
Enligt direktiven bör kommittén ägna uppmärksamhet åt frågan om möjligheterna att bättre samordna olycksfallsstatistiken och den på statens vägverks och kommunernas trafikräkningar baserade trafikstatisti- ken. Förutsättningarna bör härvidlag prövas att i större utsträckning kunna relatera olycks— och trafikdata på ett sådant sätt att trafiksäker- hetsläget på olika delar av vägnätet med eller utan samband med vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder säkrare kan kartläggas. Överhuvud är det angeläget att genom en sådan samordning få större möjligheter att studera olyckornas trafik-, väg- och miljöberoende.
För dagsläget kan konstateras att det i väsentlig utsträckning inte finns tillgång till sådana trafikdata som är av betydelse som bakgrundsdata i olycksstatistiken men också att de trafikdata som fn produceras inte alltid motsvarar kraven på rumslig och tidsmässig finindelning. Den på flera händer — statens vägverk och kommunerna — förekommande pro- duktion av trafikdata innebär också komplikationer beträffande deras användning.
Mot denna bakgrund har kommittén främst studerat möjligheterna att säkerställa produktionen av trafikdata som erfordras som bakgrundsdata
till olycksstatistiken. [ kapitel 10 redovisas kommitténs förslag i detta avseende. Principen är att statens vägverk får ansvaret för den trafikdata- produktion som krävs för olycksstatistikens vidkommande. Detta innebär bl a att vägverkets trafikräkneprogram utökas.
I likhet med förslaget till olycksstatistiken är även förslaget avseende trafikstatistiken moduluppbyggt. Den första modulen består av en ut- veckling av nuvarande redovisning av trafikdata avseende trafiken på det allmänna vägnätet. Modulen innebär inte någon utökning av trafikräk- ningarna. Kostnaderna för modulen har av kommittén beräknats till 7,6 milj kr vilket är detsamma som kostnaderna inuläget. Modulen kommer således inte att resultera i ökade årliga kostnader. Däremot erfordras 250 000 kr som engångsanslag för systemarbete och programmering. Den andra modulen avser inrättandet av ett trafikräknesystem för tätorterna. Detta innebär ijämförelse med nuläget en årlig merkostnad om 2,1 milj kr. Den tredje modulen avser ett sk stationärt delsystem för rikets allmänna väg- och gatunät. Systemet skall ge dels långtgående tidsmässigt indelade trafikdata, dels data om trafikens fördelning på trafikantkate- gorier och hastighetsklasser. Som en första etapp i uppbyggnaden föreslår kommittén ett förenklat system omfattande det allmänna vägnätet utanför tätorterna. Kostnaderna för ett exempel på ett sådant system har beräknats till 5 milj kr per år.
Kommitténs förslag kräver att ett samarbete kommer till stånd mellan producenter av trafikolycksstatistik och vägverket. Det bör åligga dessa myndigheter att närmare utveckla former härför.
Sedan 1968 pågår vid vägverket uppbyggnaden av vägdatabanken, VDB (en närmare redogörelse för denna återfinns i 4.1.3). VDB omfattar f n data om det allmänna vägnätet avseende administrativa förhållanden, vägförhållanden samt trafikregleringsförhållanden. Vidare ingår vissa trafikuppgifter.
Data i VDB är entydigt lägesangivna genom det 5 k referenssystemet (också närmare beskrivet 1 4.1.3). Genom detta system är det i princip möjligt att för varje snitt och länk på det allmänna vägnätet entydigt lägesbestämma olycksdata och trafikdata. Systemet innebär således ett viktigt instrument för sammankoppling av olycksdata, trafikdata samt väg— och miljödata. F n pågår inom vägverket ett utvecklingsarbete syftande till att bygga ut referenssystemet till att omfatta även det statsbidragsberättigade gatunätet.
Enligt direktiven skall kommittén även undersöka möjligheterna att samordna vägverkets och berörda kommuners verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som metoderna för bearbetningen av dessa. I anslutning till förslaget om inrättande av ett trafikräknesystem för tätorterna redovisar kommittén sitt ställningstagande i denna fråga. Principen härvidlag har varit att trafikräkningarna i den mån de har gemensamt ändamål och är avsedda att belysa likartade frågeställningar bör samlas till och genomföras av en enda instans, nämligen vägverket.
Sekretessfrå gor
Många av de uppgifter kommittén föreslår skall ingå i trafikolycksstatisti- ken avser enskilda personer, vilka kommer att vara angivna med identi- tetsbeteckning (personnummer). Med hänsyn till uppgifternas många gånger känsliga natur krävs enligt kommitténs uppfattning att de kring- gärdas av ett starkt sekretesskydd. Uppgifter som lämnats för statlig eller kommunal statistik åtnjuter sekretesskydd enligt den s k sekretesslagen (16 5 Seer). Uppgifterna skyddas mot utlämnande i tjugo år från uppgifternas datum. Beträffande andra än direkt av enskild för statlig eller kommunal statistik lämnade uppgifter synes det f n oklart om dessa efter överförande till statistikmyndigheten hos denna överhuvud kommer att åtnjuta sekretesskydd och i så fall vilken omfattning skyddet har. För trafikolycksstatistikens vidkommande berörs närmast uppgifterna från polisen och sjukvården av denna problematik. Frågan om sekretess för statistiska uppgifter har närmare behandlats ioffenlighets— och sekretess- lagstiftningskommitténs nyligen avgivna betänkande Lag om allmänna handlingar (SOU 1975:22).
Genom tillkomsten av datalagen ocn inrättande av datainspektionen har skyddet mot otillbörligt ingrepp i den personliga integriteten för- stärkts vad gäller ADB-baserade personregister. Kommitténs förslag avse- ende ett trafikolycksstatistiskt system innebär inrättande av personregis- ter varå datalagen är tillämplig.
Uppgiftsskyldighet
Genom kungörelsen den 12 november 1965 (1965:56l) stadgas skyl- dighet för polismyndighet att till statistiska centralbyrån för den nuva- rande trafikolycksstatistiken lämna rapport om vägtrafikolycka som medfört personskada och som kommit till myndighetens kännedom. I anslutning till det av kommittén föreslagna trafikolycksstatistiska syste- met föreslår kommittén en författningsmässigt reglerad uppgiftsskyldig- het för polisen, försäkringsbolagen/vagnskadegarantigivarna, körkorts- och bilregistren samt väghållarna. Under förutsättning att den försöks- verksamhet kommittén föreslår beträffande sjukvården ger vid handen att även sjukvården skall utgöra en permanent uppgiftslämnare till trafik- olycksstatistiken bör även för sjukvården uppgiftsskyldighet stadgas i författning.
Kostnaderna för kommitténs förslag
Kommittén har som framgått av det föregående valt att presentera sitt förslag till statistik över vägtrafikolyckor m m i form av ett modulsystem. Beroende av hur modulerna kombineras erhålles olika kostnadsalternativ.
En basmodul, som omfattar alla poliskända olyckor, i kombination med trafikstatistik, som innebär något ökat informationsuttag från
vägverkets trafikräkningar, samt med trafikantutfrågningar beräknas ge kostnaden ] 1,8 milj kr per år. Detta kan jämföras med nuvarande kostnader för vägtrafikolycksstatistik och trafikräkningar som är 9,7 milj kr per år. Kostnaden för enbart basmodulen har beräknats till 3,6 milj kr per år vilket kan jämföras med en nuvarande årskostnad på 2,1 milj kr för den polisbaserade olycksstatistiken.
Väljes en kombination som för trafikolycksstatistiken omfattar bas- modul, försäkringsmodul T och kompletteringsmodul samt för trafiksta- tistiken nuvarande trafikräkningar påbyggda med tätortsräkningar och ett stationärt trafikräknesystem samt tratikantutfrågningar och föreslaget ut— nyttjande av sjukvårds— och dödsorsaksdata beräknas årskostnaden till 33,2 milj kr. Väljer man istället urvalsalternativet för försäkringsmodulen (U) erhålls en årskostnad om 31,3 milj kr.
Huvudpunkter i kommitténs förslag till trafikolycksstatistik och trafikstatistik
Kommittén har efter genomgång av tillgängligt material kommit till upp- fattningen att väsentligt utökade resurser måste avdelas för trafikolycks- statistiken och trafikstatistiken om det skall vara möjligt att i rimlig omfattning tillgodose samhällets behov av information och kunskap om trafikolyckorna.
Vidare anser kommittén ett fortsatt och utbyggt forsknings- och ut- vecklingsarbete beträffande såväl trafikolycksstatistiken som trafikstatis- tiken oundgängligen nödvändigt.
Kommittén har i sitt arbete prövat olika möjligheter att tillgodose behovet av förbättrad trafikolycksstatistik och trafikstatistik. Kommittén har därvid haft att väga angelägenheten hos behoven gentemot de beräk- nade kostnaderna för att tillgodose dem. För att inågon mån ge underlag även för andra avvägningar har förslagen presenterats i modulform. Kom- mittén har emellertid för sin del kommit fram till följande prioritering av de viktigaste förslagen.
Den föreslagna basmodulen baserad på av polisen kända person— och egendomsskadeolyckor är absolut nödvändig. Tillsammans med en ut- byggnad av trafikstatistiken omfattande dels trafikräkningar i tätorter och dels ett stationärt delsystem för icke-tätort utgör basmodulen grun- den för ett framtida statistiksystem.
Enligt kommitténs uppfattning bör detta ges högsta prioritet. En utbyggnad därutöver bör enligt kommitténs mening avgöras utifrån resultat av en försöksverksamhet.
flin? r..”. nanm ud flåiltg'åil tfn.! :I'l'hbll .. PPI
”H""? 'I 132.11le. ' ""I" '?ltj '.'" ' ' 'SLIU'oQÄ'UClJlu—j Iliå'l ",:"IH " (:ul'ln'i'lfj'lnnti. u. . ""E"+ .lv'tt'l'r'llnr'."T'fl.' "_l... l-" l'HCl w;- -":||. .r".'l|".'|.'
,.—.| J|"|l 'l'lm.
Flt]; |, 15.0 'if-T;"',i l.' ' ' '|i Jihmlltlit'alll'y'l '.' im
_jll igång. ..l— .. ra!-l'tl'l'. SRB]! *M' .l'l'b- -,||4| Ill.-. ' 'u'liäl'fiu._'1..:.'_|l"q*l|1 'IIIJII'_I1 it!-'_' in mr). f_l. u..., " ', nb'u'rmjt...|.l 'l'n'm '.Il' '! ?"lmblll'll . !: —..| ...i-H.". THW ..,-ju _.Jan '.'
I.. .' i:.ilncl
mtl
.Cllåll'iiu'ujl '1'l",|"-'|_l"'l-'» '.,tnt l-'-' L' :E. ' -:"'lJl-"j| +Jl1'-,,'H_l-| lull” .|.jl|l |_'. Jag," _._,IL." hijrw'p-l'l'illf 'fFllllt'iååT-u Mill-llt -"' Hå"?
);?! ”luhn—" l",.,.l!='l'k'|"rl," Hill. qil'urt . _. modul. rti! I'I'J'qhÅu _u;
.l, .' G . ,.
. i?"
.*- it.-'
'1- bt: I; ..'J Mäl'ihmli'n'w 111 nl; '
nin.
ä'wnmpianmmmi. n..
__ ., ..ui' i-ntrjimnl'. uåmggvru rl .-,,.-.. .”. -|'J,' "l'l'" långsamt.—samen? nr. . ..::.ueui -._ lin-_ 1. 'l'l'lril' | 1
.. ' 'i'.,u, . "'.'-.""- 5 . "-" '"'ttf'f . .- liga-'.'. -,,]|..- '._-'.E M,".
'i. . ',._
'.'"" " ',1 I'— '.,I r.. ",-I..-
|'
1. Utredningsuppdraget
Det samhällsproblem som vägtrafikolyckorna utgör har aktualiserat en mängd olika insatser för att öka trafiksäkerheten på vägarna. Därmed ställs också allt större krav på statistisk information, dels för att beskriva och analysera trafiksäkerhetsläget och dess förändring i tid och rum, dels för beslut om åtgärder och för analys av åtgärdernas effekter.
Statistisk information erfordras över såväl trafikolyckor som trafik. Det behövs också en samordning mellan dessa statistikgrenar för att man exempelvis skall kunna analysera olyckornas orsakssammanhang med vägtrafiksystemet och dess miljö. Mot bakgrund av att nuvarande statistik på området inte ansetts motsvara aktuella behov tillkallades den sakkunnige för att verkställa en översyn av trafikolycksstatistiken m. m.
l.] Direktiven
Direktiven för översynen av trafikolycksstatistiken utgörs av anförande till statsrädsprotokollet den 29 maj 1969 av dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Lundkvist:
Under senare år har betydande insatser gjorts för att öka trafiksäker- heten pä vägarna. Förutom att åtgärder vidtagits för en bättre organisa— tion och samordning av verksamheten på trafiksäkerhetsområdet har sålunda förutsättningar skapats för en såväl kvantitativ som kvalitativ utveckling av denna. Med de successivt ökade resurser som ställs till förfogande och med de efter hand vidgade val— och kombinationsmöjlig- heterna i fråga om sättet att angripa trafiksäkerhetsproblemen ökas också behovet av statistisk information. Sådan krävs för att man kontinuerligt skall kunna följa upp trafiksäkcrlietsläget, bedöma effekten av vidtagna åtgärder och få underlag för planeringen av fortsatta insatser.
Den information som behövs för att karakterisera eller mäta trafik— säkerhetsläget erhålls väsentligen genom en uppföljning av trafikolycksut— vecklingen. En sådan uppföljning sker f.n. främst i anslutning till den rapportering, som de lokala polismyndigheterna svarar för.
Enligt en är 1965 utfärdad kungörelse om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor (nr 561) skall polismyndighet i polisdistrikt, där vägtrafikolycka med personskada inträffat, inom 48 timmar från det polisen fått kännedom om olyckan lämna uppgifter om den till statistiska centralbyrån och den vägförvaltning eller motsvarande, som har hand om väghållningen på olycksplatsen. Om någon blivit svårt skadad vid olyckan skall polismyndigheten inom viss ytterligare tid lämna kompletterande uppgifter till centralbyrån. Det uppgiftsmaterial, som denna på så sätt
erhåller, ligger till grund för centralbyråns trafikolycksstatistik, vilken redovisas i dels preliminära månadsrapporter, dels preliminära och definitiva årsrapporter. Den i kungörelsen föreskrivna uppgiftsskyldig— lieten innefattar inte egendomsskador. Enligt en år 1965 träffad överenskommelse mellan rikspolisstyrelsen och vägmyndigheterna erhål— ler emellertid dessa * utöver de nyssnämnda personskadeuppgifterna ' i särskild ordning även uppgifter om de vägtrafikolyckor med enbart egendomsskada som föranlett åtgärd från polisens sida. Det uppgifts— material som sålunda tillhandahålls de lokala vägförvaltningarna och som i första hand utnyttjas i dessas verksamhet vidarebefordras efter viss komplettering till vägverkets centralförvaltning och används där för framställning av statistik, som bl.a. belyser trafikolyckornas väg- och trafiksamband.
Förutom den angivna på polisrapporteringen grundade statistiken finns vissa andra källor för information om vägtrafikolyckorna, Det gäller främst försäkringsbolagens statistik över försäkringsskador, vilken täcker en betydande del av olycksfallen. Vidare kan nämnas statistiska centralbyråns dödsorsaksstatistik, som ger en relativt säker information om antalet i trafiken dödade personer, samt socialstyrelsens patientstati- stik, som ännu endast täcker delar av landet men som successivt utvidgas med sikte på total täckning.
För att kunna bestämma och värdera de faktorer som påverkar olycksfallsfrekvensen krävs bl, a. tillgång till en trafikstatistik, som gör det möjligt att ställa olycksdata i relation till exempelvis trafikens intensitet och sammansättning. Underlaget till en sådan statistik erhålls genom de trafikräkningar, som på landsbygden utförs av vägverket och i städerna av berörda lokala myndigheter. Vägverket har sålunda med femårsintervaller företagit maskinella räkningar, som resulterat i bl.a. flödeskartor över trafiken på det allmänna vägnätet med uppgifter om storleken av årsmedeldygns- och sommarmec'eldygnstrafiken. Under de senaste åren har inom vägverket bedrivits ett utvecklingsarbete i syfte att få till stånd ett nytt system för trafikräkningar, som bättre lämpar sig för statistisk bearbetning. Systemet, som kommer att genomföras under åren 1969—1970, innebär att man kontinuerligt genom ett nät av fasta mätpunkter kartlägger trafikutvecklingen i stort inom landet. Det innebär vidare, att man __ utifrån den referensram som den kontinuerliga trafikräkningen ger - med treårsintervaller mera i detalj mäter trafik- variationerna inom specifika planeringsområden.
Statistisk information om trafikolyckor och trafik finner användningi en rad statliga, kommunala och enskilda verksamheter. För statens trafiksäkerhetsverk är trafikolycksstatistiken ett väsentligt hjälpmedel i dess planering och effektbedömning av olika trafiksäkerhetsfrämjandc åtgärder. För statens trafiksäkerhetsråd, som har att självt bedriva eller genom olika vetenskapliga institutioner låta bedriva trafiksäkerhetsforsk- ning, ger trafikolycksmaterialet underlag för exempelvis undersökningar om trafikolyckornas orsaker och om de olika orsaksfaktorernas relativa betydelse. För statens vägverk och de kommunala vägförvaltande och samhällsplanerande organen gäller det att genom trafik— och trafikolycks— statistiken finna samband mellan olycka, väg och trafikmiljö samt trafik och därigenom få vägledning för en trafiksäker utformning av vägar och trafikanordningar. Inom polisväsendet föreligger behov av information om trafiksäkerhetsläget som underlag för dels mera allmänna övervägan- den om prioritering av uppgifter och disposition av resurser, dels överväganden i fråga om mera specifika trafikövervakningsaktiviteter etc. Även olika organisationer med uppgifter inom trafiksäkerhetsområdet är avnämare av olycksfallsstatistiken. Ytterligare kan nämnas bilindustrin, som har behov av trafikolycksdata i sitt arbete med utveckling av nya
trafiksäkra fordonskonstruktioner.
Det synes vara en allmänt utbredd uppfattning att trafikolycksstatisti- ken f.n. inte motsvarar de krav som bör kunna ställas på den. En rad kritiska synpunkter framfördes sålunda vid den konferens angående trafikolycksstatistiken, som anordnades av kommunikationsdepartcmen- tet för en tid sedan och som syftade till att med berörda statistikintres- senter diskutera möjligheter till förbättringar i statistikarbetet såväl i insamlings— som i bearbetnings- och analyshänseende.
I fråga om bristerna har bl. a. påtalats de olägenheter, som följer av att den på polisrapporteringen grundade statistiken endast täcker en del av de inträffade olycksfallen. Statens väginstitut har redovisat resultatet av en intervjuundersökning, som syftat till att för år 1964 bl.a. skatta antalet trafikolyckor och de polisrapporterade olyckornas representativi- tet. Undersökningen tyder på att endast ca 50 % av inträffade vägtrafik- olyckor med personskada kommer med i polisens rapportering. Liknande indikationer på bristande täckning erhålls, när man gör jämförelser med försäkringsbolagens statistik över anmälda trafikskador eller med social- styrelsens patientstatistik. Särskilt dålig synes täckningen vara i fråga om trafikolyckor med enbart egendomsskada där vissa skattningar tyder på att mindre än 20 % av fallen kommer till polisens kännedom.
Det har också framhållits, att det vid studiet av de olika faktorer som påverkar olycksfrekvensen i regel inte är avgörande, om en trafikolycka innefattar svår eller lindrig personskada eller enbart egendomsskada. Det primära är att en olyckssituation uppkommit, varav följer att behovet av information i princip är lika stort oavsett vilken av angivna skadetyper det är fråga om. Från denna synpunkt har det anmärkts på förhållandet, att olyckorna —— beroende på till vilken skadetyp de hänförs skall rapporteras med olika utförlighet. Särskilt gäller detta i förhållandet mellan person- och egendomsskador. Det har också hävdats, att den oklara gränsdragningen mellan de olika olyckstyperna i förening med de skilda krav som dessa ställer i rapporteringshänseende tenderar att medföra geografiska och tidsmässiga variationer i klassificeringen och därmed leda till bristande stabilitet i det insamlade materialet. - Från olika statistikkonsumenters sida har anförts synpunkter på olycksfalls- statistiken i fråga om den grad av täckning, representativitet, precision och okänsligliet för yttre förhållanden, som med hänsyn till den fortsatta bearbetningen bör känneteckna insamlade data.
Synpunkter har även anförts på behovet av att bättre kunna utnyttja den på främst vägverkets trafikräkningar baserade trafikstatistiken för olika utrednings- och forskningsuppgifter inom trafiksäkerhetsområdet, vilket förutsätter en närmare samordning med olycksfallsstatistiken. Beträffande denna har vidare påtalats de olägenheter, som följer med den bristfälliga samordningen mellan den på polisrapporteringen grundade statistiken och andra statistiska informationskällor, såsom försäkrings- bolagens statistik över försäkringsskador och socialstyrelsens patient- statistik. Med den nuvarande ordningen saknas exempelvis underlag för en grundläggande bestämning av hur stor del av trafikolyckorna som täcks av de olika berörda dataproducenterna.
I fråga om omfattningen av olycksfallsstatistiken och det primärmate- rial denna grundar sig på kan konstateras att det vid den nyssnämnda av kommunikationsdepartementet anordnade konferensen framfördes en rad önskemål om insamling och bearbetning av ytterligare data, som kunde ge ökad kunskap om olycksförlopp och olycksföljd samt de därvid inverkande faktorerna.
Av det föregående framgår den betydelse trafikolycksstatistiken har för olika slags planerings-, forsknings- och informationsaktiviteter inom ramen för en successivt utbyggd trafiksäkerhetsverksamhet. Det är från
denna synpunkt i hög grad angeläget, att statistiken är ändamålsenligt utformad och att de resurser som på olika håll disponeras för insamling och bearbetning av trafikolycks- och trafikdata blir effektivt utnyttjade. Nuvarande ordning synes inte i tillräcklig utsträckning tillgodose de krav i angivna hänseenden som följer med utvecklingen på trafiksäkerhets- området och de berörda myndigheternas och organisationernas behov av ett säkrare och överhuvud mera kvalificerat statistiskt informationsunder- lag. Med hänsyn härtill förordar jag, att en särskild sakkunnig tillkallas med uppgift att verkställa en översyn av trafikolycksstatistiken.
Den utformning som ges trafikolycksstatistiken är givetvis beroende av vad denna skall tjäna för syfte. Såsom nämnts finns det en rad statliga, kommunala och enskilda organ som behöver information om inträffade olycksfall. Omfattningen och arten av de data som krävs varierar starkt med hänsyn till användningsområde. ] en de] fall är man intresserad av mera allmän information om förändringarna i trafiksäkerhetsläget. ] andra fall krävs en mera ingående information för genomförandet av undersökningar och forskningsprojekt, som spänner över skilda problem- ställningar. Med undersökningarnas olika inriktning följer särskilda behov av statistiska data. Det är givet, att det inte går att inom ramen för en kontinuerlig olycksfallsstatistik täcka alla dessa varierande och samman- taget mycket omfattande behov av information. Med hänsyn till vad som ter sig ekonomiskt och praktiskt möjligt måste en koncentration ske till vad som från statistikkonsumenternas synpunkt framstår som väsentlig grundinformation. Samtidigt bör uppläggningen av olycksfallsstatistiken vara sådan att den — genom utformningen av primärmaterialet, genom lämplig samordning med andra statistiska informationskällor och register etc. underlättar de särskilda utrednings- och forskningsinsatser som görs på olika håll.
Vid sina överväganden av trafikolycksstatistiken bör den sakkunnige utgå från att denna även i fortsättningen knyts till statistiska central- byrån och främst grundas på polisens rapportering av vägtrafikolyckor. För detta talar närmast praktiska skäl. För statistiken erforderliga data kan sålunda i huvudsak hämtas från det uppgiftsmaterial avseende trafikolyckor, som polisen samlar in i anslutning till sin ordinarie trafikövervakande och utredande verksamhet. I sammanhanget bör närmare övervägas de olyckstyper som bör omfattas av rapporteringen, de data som bör insamlas om olycksfallen, de rutiner som bör tillämpas vid insamlingen och bearbetningen av data etc. Av vikt är att härvidlag eftersträvas lösningar, som inte medför ökad belastning för polisen utan som naturligt kan anpassas till polisens arbetsrutiner och framför allt innebär att den kunskap och det uppgiftsmaterial som polisen förfogar över kan utnyttjas mer effektivt.
Särskilda problem följer av det förhållandet att man genom den på polisrapporteringen grundade statistiken sannolikt även i framtiden endast kan täcka viss del av de inträffade olycksfallen. För att såvitt möjligt minska de härmed sammanhängande olägenheterna bör särskilda arrangemang övervägas. Väsentliga fördelar synes kunna vinnas genom en samordning med det omfattande uppgiftsmaterial avseende trafikolyckor, som försäkringsbolagen förfogar över men som givetvis är upplagt i första hand för att belysa försäkringsskador. En sådan samordning förutsätter, att försäkringsbolagens rutiner i viss mån anpassas. Det är sålunda ett önskemål, att olycksfallen kan redovisas på ett sådant sätt att det kan bestämmas i vad mån de täcks även av polisrapporteringen. Försäkrings- bolagens uppgiftsformulär bör om möjligt utformas så att de innefattar samma data om olycksfallen som ingår i denna osv. Jag är medveten om att samordningen innefattar en rad tekniska och praktiska problem. Jag tror mig emellertid kunna påräkna ett positivt intresse från försäkrings—
branschens sida med hänsyn till den betydelse som en effektiviserad olycksfallsstatistik har för trafiksäkerhetsarbetet och olycksbekämp- ningen. Det ankommer på den sakkunnige att med företrädare för branschen närmare överväga förutsättningarna och formerna för en sådan samordning och sättet för bearbetningen och redovisningen av ett sålunda tillkommande statistiskt material.
Även andra arrangemang kan tänkas som är ägnade att komplettera den allmänna olycksfallsstatistiken. Exempelvis kan man tänka sig en ordning, som innebär att man med bestämda tidsintervaller och med tillämpning av urvalsmetodik genomför enkäter, som belyser olycksfre- kvensen under viss tidsperiod, olycksfallens fördelning i tid och rum och på olyckstyper, trafikantgrupper etc. Sådana enkäter skulle på en gång ha ett självständigt statistiskt informationsvärde och samtidigt ge mått på precisionen hos den ordinarie olycksfallsstatistiken. Även andra arrange- mang kan tänkas, som gör det möjligt att komplettera och kvalificera den bild av trafiksäkerhetsläget som olycksfallsstatistiken ger. Exempelvis kan man i sådant syfte för något eller några geografiskt avgränsade områden låta samla in ett för statistisk bearbetning lämpligt olycksmaterial genom någon myndighet med regionalt utbyggd organisation och med uppgifter på trafik-, väg- eller statistikområdet. Förutsättningarna och i förekom- mande fall de tekniska och organisatoriska formerna för sådana kom- pletterande lösningar bör närmare prövas av den sakkunnige.
[ det föregående har talats om behovet av att samordna statistiska centralbyråns olycksfallsstatistik och försäkringsbolagens statistik och uppgiftsmaterial avseende försäkringsskador. Samordning bör givetvis även eftersträvas med annan statistik -- exempelvis socialstyrelsens patientstatistik -- samt med olika slags register, såsom bil- och körkorts- registren, statens vägverks planerade vägregister etc.
En fråga som bör ägnas uppmärksamhet är möjligheterna att bättre samordna olycksfallsstatistiken och den på vägverkets och kommunernas trafikräkningar baserade trafikstatistiken. Förutsättningarna bör härvid- lag prövas att i större utsträckning kunna relatera olycks- och trafikdata på ett sådant sätt att trafiksäkerhetsläget på olika delar av vägnätet - med eller utan samband med vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder — säkrare kan kartläggas. Överhuvud är det angeläget att genom en sådan samordning få större möjligheter att studera olyckornas trafik-, väg- och miljöberoende. ] fråga om trafikstatistiken bör vidare övervägas vad som kan göras för att samordna vägverkets och de berörda kommunernas verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som metoderna för bearbetningen av dessa.
Den sakkunnige bör bedriva sitt utredningsarbete i nära kontakt med statistiska centralbyrån ävensom med de myndigheter, institutioner etc. som i sin verksamhet är mera direkt beroende av trafikolycksstatistiken.
1.2. Departementskonferensen
Vid den i direktiven nämnda konferensen angående trafikolycksstati- stiken, som anordnades av kommunikationsdepartementet i november 1968, framfördes kritiska synpunkter på den befintliga statistiken och önskemål om utvidgningar och förbättringar. Dessa synpunkter har vid sidan av direktiven varit vägledande för kommitténs arbete. Bl.a. betonades behovet av integration och samordning av de olika delarna i vad som skulle kunna kallas ett statistiskt informationssystem rörande trafikolyckor och trafik. Likaså framhölls önskvärdheten av kontinuitet i
systemet, så att nya provisorier kunde undvikas. l:".n närmare redogörelse för de synpunkter som kom fram vid konferensen ges i avsnitt 6.1.
1.3. Arbetets uppläggning
Med utgångspunkt i vad som anförsi direktiven och i de synpunkter som framfördes vid departementskonferensen har kommittén sökt genomföra en förhållandevis allsidig översyn av olika aspekter på ett statistiksystem för trafikolyckor. Syftet därmed har varit att sammanställa ett material som skulle kunna utgöra underlag inte endast för de konkreta förslag kommittén lägger fram utan även för framtida förändringar av statistiken. Vid uppläggningen av sitt arbete har trafikolycksstatistikkommittén följt två huvudlinjer.
Den ena huvudlinjen har som utgångspunkt en kartläggning av olika konsumenters behov av statistiska uppgifter och en inventering av befintliga och tänkbara källor till primäruppgifter för statistiksystemet. Kommittén har därvid tagit fasta på riktlinjerna i direktiven att statistiken främst skall grundas på polisens rapportering av trafikolyckor, men att man bör eftersträva en utvidgning av informationskällorna genom särskilda arrangemang. Speciellt nämns i direktiven att en samordning med försäkringsbolagens uppgiftsmaterial om trafikolyckor skulle ge väsentliga fördelar. Vid översynen borde man därför överväga förutsättningarna och formerna för en anpassning av försäkringsbolagens uppgiftsformulär och rutiner, så att deras material kan samordnas med polismaterialet och utnyttjas för att öka statistikens täckningsgrad. Vidare nämns att samordning bör eftersträvas även med annan statistik - exempelvis socialstyrelsens patientstatistik — samt med olika register, som bil- och körkortsrcgistren> vägverkets vägdatabank etc. Kommittén har sålunda utförligt penetrerat möjligheterna att utnyttja särskilt försäkringsbolagens och sjukvårdens material för att bredda basen för trafikolycksstatistiken och även övervägt andra kompletterande källor, t.ex. anmälningsförfarande från allmänheten, intervjuundersökningar, upplysningar från bilverkstäder etc.
Den andra huvudlinjen vid uppläggningen av arbetet har varit en genomgång av olika alternativ för utformning av systemet. Bl.a. har kommittén behandlat möjligheterna att tillgodose behoven av data genom följande delsystem.
|:] trafikolycksdatasystem byggt på uppgifter för samtliga olyckor från vissa källor El trafikolycksdatasystem byggt på statistisk urvalsmetodik Cl återkommande stickprovsundersökningar i intervjuform El trafikdatasystem.
Under arbetets gång har kommittén kommit till den uppfattningen att dess förslag när det gäller olycksstatistiken skall utformas som ett modulbaserat system med vissa alternativa varianter och kompletterande undersökningar. Modulerna är avsedda att bilda påbyggnader på en
grundläggande statistik. Systemet innebär att statistiken blir i viss mån flexibel och utvecklingsbar.
Kommittén har vid sitt arbete förutsatt viss försöksverksamhet för att bedöma de praktiska möjligheterna och konsekvenserna av utarbetade förslag. Härvid har kommittén utgått från att försöksverk- samheten förläggs till den myndighet som föreslås bli huvudman för statistiken.
1.4. Uppdragets genomförande
Kommitténs arbete har bedrivits dels i form av plenardiskussioner, dels inom arbetsgrupper som behandlat olika utredningsomräden, dels vid den sakkunniges överläggningar med kommitténs kansli och berörda experter inom ett visst område. Eftersom både konsument— och uppgiftslämnar— sidorna varit representerade i kommittén, har arbetsgrupperna i allmän— het kunnat sammansättas av experter som redan varit knutna till kommittén. Grupperna har varit:
produktutvecklingsgruppen arbetsgruppen för uppgiftslämnande till internationella konsumenter definitionsgruppen kriteriegruppen internationella statistikgruppen identifikationsbegreppsgruppen registergruppen totalstatistikgruppen urvalsgruppen intervjugruppen trafikdatagruppen kostnadsgruppen.
DDDDDDDDDDDD
Ett stort antal interna promemorior har utarbetats inom arbetsgrup— perna som bas för kommitténs överväganden.
Underlag till kapitel 4 Nuvarande vägtrafikstatistik och kapitel 10 Kommitténs förslag avseende trafikstatistiken har utarbetats av en expertgrupp bestående av byrådirektörerna Björn Borgstrand och Rolf Jonsson, statens vägverk, samt förste forskningsingenjör Göran Nilsson, sta- tens väg- och trafikinstitut. Gruppens arbete redovisas i bilaga 9. Vidare civilingenjör Per-Olof Bolestam och fil. kand. Åke Svensson utfört utred- ningsarbete på trafikdataområdet. En studie av den principiella utform- ningen av ett trafikolycksdatasystem med separat och decentraliserad datainsamlingsfunktion och med utnyttjande av statistisk urvalsmetodik har för kommitténs räkning utförts vid Linköpings högskola och Stock- holms universitet. Finansiellt stöd har därvid även erhållits från statens trafiksäkerhetsråd/transportforskningsdelegationen. Studien har redo- visats i en särskild rapport.1 Ytterligare specialutredningar angående trafikolycksstatistiksystem har utförts av numera extra universitetslek-
1 Danielsson—Erlander- Haglund: Trafikolyeks— statistiskt informations- system. Linköping 1972.
torn Stig Danielsson och fil. kand. Björn Palmgren.
För att få underlag för behovsanalysen har kommittén sänt ut en skriftlig enkät till ett stort antal statistikkonsumenter. Genom en annan enkät har kommittén sökt få en uppfattning om organisation och uppbyggnad av trafikolycksstatistiken i andra länder. I övrigt har information inhämtats genom föredragningar inför kommittén eller andra direkta kontakter med berörda myndigheter och andra intressenter.
2. Trafiksäkerhetsarbetet
2.1. Trafiksäkerhetssituationen
Den nuvarande situationen när det gäller trafiksäkerhet kan belysas på flera olika sätt. Ett sätt är att använda sig av absoluta olyckstal. Man kan t.ex. ange antalet vägtrafikolyckor, antalet dödade eller skadade per- soner eller de ekonomiska följderna av olyckor. Om man använder det senare måttet måste man också kunna beräkna de ekonomiska konse— kvenserna av dödsfall och av personskador av olika svårhetsgrad. Ett annat sätt att mäta trafiksäkerheten är att ställa de nämnda olyckstalen i relation till det trafikarbete som uträttas. Då uppgifter om detta sakna's nödgas man i stället relatera olyckstalen till folkmängd, fordonspark, drivmedelsförbrukning etc.
Antal olyckor per 1000 motorfordon
. 14 o o . 12 ' ' o 10 ' . 0 o 8 o 1) Värdena är baserade på fordons- . . ' antalet enligt nya bilregistret. ' . (')nh)” 6 För 1972 har också angivits upp- . gift om tordonsantalet enligt gamla bilregistret som upphörde 4 vid årsskiftet 1972/73. 2
_'_T T—l—r-TT' YTå—f—Vå—T—I—å—T—År
1955 1960 1965 1970
Antalet personskadeolyckor per 1000 motorfordon 1955—72. Figur 2.1.
1 Regional trafikplane- ring: transportarbete, transportströmmar, trafikanläggningar (DsK 1972z4).
Beskrivningen kan avse trafiksäkerheten i riket som helhet eller för viss miljö, vägtyp, trafikantkategori eller fordonskategori.
[ det följande belysesi korthet trafiksäkerhetslägct totalt i Sverige med hjälp av uppgifter hämtade ur den officiella vägtrafikolycksstatistiken och trafikförsäkringsföreningens statistik rörande skadefall i trafikför- säkringen. Trafikolycksutvecklingen betraktas mot bakgrund av den expansion som vägtrafiken och då framför allt personbilstrafiken undergått under 1950- och 1960-talen.
Enligt 1965 års långtidsutredning (SOU 1966:69) beräknades person- bilarnas sammanlagda transportarbete 1950 till 5,6 och 1960 till 33,2 miljarder personkilometer.
Enligt en inom kommunikationsdepartementet gjord utredning1 bc- räknades personbilarna 1970 ha svarat för 65,2 miljarder personkilo- meter. Siffrorna är framtagna på grundval av uppgifter om antal personbilar, beräknad årlig körsträcka och medelantal passagerare. Antal registrerade personbilar vid slutet av vart och ett av de nyssnämnda åren samt åren 1955, 1965 och 1971—1974 framgår av tabell 2.1.
Från år 1950 till år 1974 har sålunda personbilsbeständet mer än tiodubblats.
Tillväxten av det registrerade beståndet av lastbilar och bussar har inte skett i samma takt. Från år 1950 till år 1974 har i det närmaste en fördubbling ägt rum. Lastbilarna har ökat från 84 904 år 1950 till 157 798 år 1974 och bussarna från 7 546 till 16 482 (en ökning med 81 procent resp. 118 procent). Vad gäller lastbilarna har emellertid andelen tunga lastbilar under denna tid och särskilt under 1960—talet "undergått en markant ökning.
För hela bilbeståndet innebär antalet registrerade fordon är 1974 (2 809 165) en ökning med 714 procent ijämförelse med motsvarande antal år 1950 (344 953).
Det registrerade beståndet av motorcyklar har om man även här utgår från siffrorna vid resp. års slut » minskat med 83 procent och uppgick år 1974 endast till 36 355 mot 212 378 år 1950. Från 1 juli 1973 till ljuli 1974 ökade antalet registrerade motorcyklar med drygt 2 800.
Tabell 2.1 Registrerade personbilar vid årets slut
År Antal Index
1950 252 503 100 1955 636 543 252 1960 1 193 913 473 1965 1792 671 710 1970 2 287 709 906 1971 2 356 581 933 1972 2 456940 973 1973 2 502 644 991 1974 2 638 885 1045
Antalet av polisen registrerade och rapporterade personskadeolyckor, dödsolyckor och dödade personer ökade under 1950-talet och förra hälften av 1960-talet, dock inte i tillnärmelsevis samma takt som det registrerade bilbeståndet. Detta framgår av tabell 2.2.
Det högsta tal, som redovisats för de av polisen kända personskade- olyckorna, uppnåddes år 1964. Det året registrerades totalt 19338 personskadeolyckor, varav 1 202 dödsolyckor. Dödsolyckornas antal var i stort sett oförändrat 1965 (1 204) men totalt visar personskadeolyckor- na det året en minskning,
Ett minskat antal personskadeolyckor kännetecknar också året 1966. På grund av statistikomläggningen detta år är det emellertid ovisst om den observerade nedgången svarar mot en faktisk nedgång i antal inträffade olyckor. lin minskning i antalet olyckor skedde under 1967 det år då högertrafikomläggningen genomfördes — samt under åren 1971, 1972 Och 1974. Antalet dödade personer visar en något annorlunda utveckling. Efter att fram till 1964 snabbt ha ökat till 1 308 dödade stabiliserades talet Linder de två följande åren (1 313 dödade vartdera åren 1965 och 1966). År 1967 uppvisade ett lägre antal (1 077), varefter en ökning vidtog. År 1970 var antalet dödade åter uppe i samma nivå som åren före högertrafikomläggningen. Åren därefter har en minskningi antal dödade ägt rum. Denna var från 1970 till 1971 relativt kraftig och därefterlångsam. En mindre ökning ägde rum mellan 1973 och 1974.
År 1974 var antalet polisrapporterade personskadeolyckor 16 403, varav 1 089 dödsolyckor. Antalet vid dessa olyckor skadade personer uppgick till 22 099, varav 1 197 dödade och 6 982 svårt skadade, dvs. personer, som enligt polismans bedömning skadats genom "brott, kross- skada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning eller inre skada eller annan skada som väntas medföra intagning på sjukhus”. Vidare har polisen 1974 rapporterat 13 920 lindrigt skadade personer.
Sammanfattningsvis kan utvecklingen när det gäller personskade- olyckor i förhållande till motorfordonsutvecklingen belysas av figur 2.1. 1 brist på bättre mått har antalet registrerade motorfordon använts.
Tabell 2.2 Av polisen rapporterade personskadeolyckor, dödsolyckor och dödade personer Är Personskadcolyckor Dödsolyckor Dödade personer Antal Index Antal Index Antal lndex
1950 9 130 100 571 100 595 100 1955 15 099 165 871 153 902 152 1960 17 223 189 970 170 1036 174 1965 18144 199 1204 211 1313 221 1970 16 636 182 1 158 203 1 307 220 1971 16422 180 1093 191 1213 204 1972 16013 175 1053 184 1194 201 1973 16 902 185 1076 188 1177 198 1974 16 043 176 1089 191 1 197 201
Figuren illustrerar därför utvecklingen av antalet personskadeolyckor per 1 000 motorfordon under åren 1955—1973.
Den officiella statistiken har efter år 1965 inte några uppgifter om olyckor med enbart egendomsskada som följd. Sådana olyckor ingår numera i vägniyndiglieternas statistik, men på grund av omläggningar och utbyggnader av statistiken är det svårt att ur denna få fram trender för tidigare perioder. lin viss uppfattning om utvecklingen av egendomsska— dcolyckorna kan man emellertid få från trafikförsäkringsföreningens uppgifter rörande skadefallcn i trafikförsäkringen. Dessa skadefall om- fattar både egendomsskador och personskador, som medför ersättnings— anspråk från försäkringen. Flera skadefall kan därvid ha förorsakats av samma olycka. lin del av de olyckor, vid vilka skadefallcn inträffar, är kända av och registrerade hos polisen.
1 tabell 2.3 redovisas en sammanställning av trafikförsäkringsför- eningens uppgifter rörande skadefall i trafikförsäkringen och antalet anmälda dödade och skadade personer åren 1950, 1955, 1960, 1965 och 1970—1974.
Under så gott som hela 1950—talet har antalet till försäkringsbolagen anmälda skadefall i trafikförsäkringen ökat i en mycket snabb takt. I jämförelse med år 1950 visar siffran för år 1960 en ökning med 263 procent, eller nära nog en lika stark ökning som det registrerade beståndet av bilar (284 procent). En viss minskning i antal anmälda skadefall ägde rum åren 1967 och 1968 samt efter 1970. Antalet anmälda skadefall år 1974 uppgick till omkring 309 000 motsvarande en ökning ijämförelse med år 1950 med 443 procent.
Oavsett hur man väljer att definiera olycksläget tyder statistiken alltså på att olyckstalen i relation till transportarbetet visar en minskande trend, dvs. olyckstalen ökar ej så snabbt som transportarbetet, i den mån transportarbetet återspeglas i fordonsutvecklingen.
De samhällsekonomiska kostnaderna för vägtrafikolyckor har beräk- nats vid olika tillfällen. Svårigheterna härvidlag både de mättekniska och värderingsmässiga illustreras klart av att olika bedömare gjort mycket skilda uppskattningar av kostnaderna. 1 en är 1968 framlagd
Tabell 2.3 1 Sverige inträffade skadefall i trafikförsäkringen
År Anmälda skadefall Anmälda dödade Anmälda eljest skadade Antal Index Antal Index Antal Index 1950 56922 100 321 100 6 488 100 1955 106 305 187 550 171 9 472 146 1960 206 389 363 719 224 13 065 201 1965 363178 637 1009 314 16 008 247 1970 364 740 641 972 303 19 130 295 1971 332 700 584 862 269 17 696 273 1972 328 948 578 877 273 16 682 257 1973 319 050 561 895 279 17 635 272 1974 309033 543 875 273 15 330 236
rapport redovisas resultaten av en undersökning, som utförts på uppdrag av statens trafiksäkerhetsråd och i samarbete med vägkostnadsutredning- en1 .
Kostnaderna för vägtrafikolyckorna 1965 beräknas där i 1963 års penningvärde till 1,3 miljarder kr. Kostnaderna för ett dödsfall har därvid beräknats motsvara det diskonterade värdet av produktionsbortfallet under den eljest sannolikt återstående livstiden med avdrag för konsum- tionsbortfallet. Kostnaderna för övriga personskador har beräknats motsvara produktionsbortfall och sjukvårdskostnader.
På uppdrag av statens trafiksäkerhetsverk har utförts ytterligare en undersökning, vilken fogats som bilaga till trafiksäkerhetsverkets pro- memoria den 27 juni 1972 med förslag till målsättning för arbetet för ökad trafiksäkerhet? [ denna undersökning har motsvarande kostnads- poster beräknats för vägtrafikolyckor 1971 i 1972 års penningvärde. Därvid har dock såsom kostnader för ett dödsfall utom produktionsbort- fall upptagits även sjukvårdskostnader. Vidare har vissa poster beräknats för de humanitära konsekvenserna av dödsfall, invaliditet etc., enligt tre olika alternativ, av vilka ett upptar de humanitära kostnaderna för ett dödsfall enligt en av Vägplan 70 tillämpad metod. Enligt denna kalkyl beräknas samhällets ekonomiska kostnader för trafikolyckorna 1971 utan beaktande av de humanitära kostnaderna till 2,2 miljarder kr. och med beaktande av dessa enligt nyssnämnda alternativ till 3,5 miljarder kr.
2.2. Trafiksäkerhetsarbetet
Olyckorna i vägtrafiken är av en storleksordning som gör dem till ett första rangens samhällsproblem. Detta gäller inte bara i Sverige, utan utvecklingen är likartad i en mängd andra länder. De kalkyler som gjorts över olyckornas ekonomiska konsekvenser illustrerar också deras betydel— se för samhällsekonomin. Det bör observeras att den belysning man kunnat ge av trafiksåkerhetssituationen baserad på här redovisade olycksfrekvenser innebär en betydande underskattning av de verkliga olycksriskerna, eftersom en stor del av olyckorna inte registreras i den befintliga statistiken.
Behovet av olycksförebyggande åtgärder är alltså högst påtagligt och har under senare år utlöst en successivt ökad aktivitet i trafiksäkerhets- arbetet. Detta arbete omfattar dels direkta åtgärder för att minska olycksrisker eller reducera skaderisker i samband med olyckor, dels forskning för att försöka klarlägga vilka faktorer som inverkar vid olyckors uppkomst, förlopp och följder. I båda fallen krävs information som underlag för arbetet. Informationsbehoven härrör från en strävan att finna adekvata åtgärder och att erhålla underlag för prioritering av åtgärder samt från ett krav på uppföljning och utvärdering av vidtagna åtgärder. Andra alternativ är att med hjälp av teoretiska modeller för trafiken härleda hur konfliktsituationer kan uppkomma, att utnyttja simulering och laboratorieexperiment i större eller mindre skala, att
' Statens trafiksäkerhets- råd, Rapport nr 116, 1968. Bengt Mattsson. Vägtrafikolyckornas sam- hällsekonomiska kostna- der.
2 De samhällsekono- miska fördelarna av TSVs trafiksäkerhets— alternativ 1 —4 Bilaga 2 (juni 1972).
utföra studier av olika trafikanters beteende i tillbudssituationer osv.
Studiet av inträffade olyckor har dock den fördelen att man arbetar med autentiskt material. Alla ätgärdande och forskande organ som utredningen tillfrågat (se kapitel 6) har ansett sig vara hjälpta i sitt arbete med viss statistik avseende inträffade olyckor, bl.a. för att följa upp trafiksäkerhetsläget och mäta effekten av åtgärder. 1 det följande redogörs i korthet för verksamheten inom de viktigaste myndigheter och organisationer som arbetar på trafiksäkerhetsområdet.
2.2.1. Åtgärda/ide verksamhet
Trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder kan vidtas inom en mångfald områ- den, t.ex. samhälls— och bebyggelseplanering, vägteknik, trafikteknik, fordonstcknik, förarutbildning, hälsokontroll av förare, information och propagandaverksamhet i trafiksäkerhetsfrägor, trafiklagstiftning samt trafikövervakning.
Huvudansvariga myndigheter på trafiksäkerhetsområdet är statens trafiksäkerhetsverk och statens vägverk samt rikspolisstyrelsen. Social- styrelsen är ansvarig myndighet för kontroll av motorfordonsförares hälsotillstånd. 1 övrigt har ett stort antal statliga och kommunala myndigheter, verk och institutioner liksom enskilda organ uppgifter som på ett eller annat sätt berör trafiksäkerheten.
Statens trafiksäkerhetsverk är central förvaltningsmyndighet för åren- den, som rör säkerheten i vägtrafiken och ej hör till annan myndighet. De trafiksäkcrhetsbetonade funktionerna faller inom områdena trafikregle- ring, fordonskontroll, kontroll över förarutbildning, utbildnings- verksamhct och trafiksäkerhetsupplysning.
1 frågor om forskning och utveckling rörande trafik, trafiksäkerhet och transporter skall verket samråda med transportforskningsdelcgationen.
Trafiksäkerhetsverkets behov av underlag från forskningen för verk- samhetens bedrivande hänför sig framför allt till arbetet avseende
El föreskrifter och anvisningar rörande vägmärken, vägmarkeringar, tra- fiksignaler, andra trafikanordningar samt trafikreglering El olika typer av besiktningar i och för den offentliga kontrollen över fordonsbeständet El kursplaner och anvisningar för förarutbildning, anvisningar för förar- prov, ledning och kontroll av förarprovsverksamheten El förslag till nya eller ändrade trafikförfattningar El olika informationsinsatser riktade till skilda trafikantkategorier.
De trafikreglerande åtgärderna syftar till att skapa ökad trafiksäkerhet och bättre förutsättningar för framkomst- och uppställningsmöjligheter för fordon. Grundläggande för trafikregleringen är stads- och byggnads- planeringen, som inrymmer trafiktekniska synpunkter på utformningen av gator och vägar samt överväganden rörande den kollektiva trafiken, parkeringsfrågor m. m. Trafiksäkerhetsverket svarar för föreskrifter och anvisningar rörande vägmärken, vägmarkeringar, trafiksignaler och trafik- regleringar samt beslut om differentierade hastighctsbegränsningar. Loka-
la föreskrifter av trafikreglerande natur meddelas av länsstyrelser eller trafiknämnder i kommunerna, bl.a. rörande parkering eller stannande av fordon, hastighetsbegränsningar, vägs karaktär av motorväg eller huvud— led samt rörande axeltryck och bruttovikt m. m.
Den offentliga kontrollen över fordonsbeståndet sker framför allt genom typbesiktningar och registreringsbesiktningar samt löpande for- donskontroll.
'I'yp- eller registreringsbesiktning är numera en förutsättning för att fordon skall få brukas. Typbesiktning utföres av trafiksäkerhetsverket. Den löpande fordonskontrollen sker genom flygande inspektion, obliga- torisk kontrollbesiktning, kontrollbesiktning efter beslut av länsstyrelse, kopplingsbesiktning samt såvitt angår handeln med begagnade bilar ' inspektion hos försäljare. Flygande inspektion utföres av trafikinspektör eller bilinspektör samt polisman som meddelats särskilt förordnande. Sådan inspektion omfattar undersökning och provkörning av motorfor- don cller släpfordon för kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning.
Kontrollen över förarutbildningen omfattar främst proven för körkort och trafikkort samt inspektion av trafikskolornas verksamhet.
Rapporter om vägtrafikolyckor med personskada, som polisen rappor- terat till statistiska centralbyrån, bearbetas och analyseras på verkets centralförvaltning och utgör vid sidan av vissa mer ingående olycksana- lyser, utförda av väg— och trafikinstitutet, informations- och beslutsunder- lag för verkets ledning.
Trafiksäkerhetsverket har som ett led i arbetet på en samordning av trafiksäkerhetsarbetet bildat en planeringsnämnd med representanter för statliga och andra offentliga myndigheter och institutioner.
'I'rafiksäkerhetsverket har till sig också knutit en rådgivande delegation med representanter från motor— och intresseorganisationer.
Statens vägverk är central förvaltningsmyndighet för ärenden rörande allmänna vägar och gator. Verkets ansvar för trafiksäkerheten begränsasi enlighet härmed till trafiksäkerhetsmässiga bedömanden vid planering, projektering och byggande av allmänna vägar, broar, trafikplatser o.d. samt den väghållning verket svarar för. Enligt verkets instruktion åligger det verket särskilt
att svara för den allmänna väghållning som åligger kronan att handlägga ärenden om sådan väg- och gatuhållning som åligger städer och andra samhällen
att handlägga ärenden om enskilda vägar att såvitt gäller väg— och gatufrågor delta i trafiksäkerhetsarbetet ochi planering och utförande av heredskapsarbeten
att handlägga ärenden om bidrag till trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid järnvägskorsningar.
1 frågor om forskning och utveckling rörande transporter, trafik och trafiksäkerhet skall verket samråda med transportforskningsdelegationen. Vägverket utför inte självt egentliga forskningsuppgifter. Sådana upp— dras bl.a. åt väg- och trafikinstitutet, medan vägverket självt utför
tekniska, företrädesvis väg- och trafiktekniska mera rutinmässiga försök och analyser samt en fortlöpande uppföljning av olycksutveeklingen.
De rapporter rörande inträffade trafikolyckor som polisen tillställer vägmyndigheten används för närvarande dels centralt, dels i det lokala trafiksäkerhetsarbetet vid vägförvaltningarna. Den mera ingående analy— sen av samspelet mellan olyckor samt väg-, trafik— och övrig miljö har såsom nämnts uppdragits åt väg- och trafikinstitutet, Den verksamhet, som bedrivs på det centrala planet, kan leda till ändrade anvisningar och föreskrifter om vägarnas utformning eller generella åtgärder för att höja trafiksäkerheten pä befintliga vägar.
Planeringen på det lokala planet kan liksom den centrala planeringen avse ny- eller ombyggnad av en vägsträcka eller genomgripande ombygg— nad av t. ex. en vägkorsning. Samordning sker härvid av trafiksäkerhets— kravcn med övriga planeringsfaktorer. Vanligare är dock att den lokala planeringen avser kortsiktiga vägtekniska åtgärder eller punktvisa förbätt- ringar. Kunskap om platser där dylika åtgärder behövs får man i dag främst genom löpande tillsyn av vägen och genom polisrapportering av vägtrafikolyckor.
Vid vägverket pägår arbete med att upprätta ett särskilt vägregister, som skall utgöra en central databank innehållande information om vägarnas och vägmiljöns fysiska tillstånd, vägtrafikens storlek och karaktär samt vägtrafikolyckorna för samtliga riksvägar och primära vägar (tidigare genomgående länsvägar). Genom lagring av uppgifter rörande olyckor, väg-, miljö- och trafikdata pä magnetband väntas verket successivt komma att få väsentligt ökade möjligheter att rutinmässigt utföra analyser av sambandet mellan trafikolyckor samt väg- och trafikmiljö (se avsnitt 4.1.3).
När det gäller t. ex. normer för vägens linjeföring och utformning är man för närvarande till en de] beroende av utländska forskningsresultat rörande sambandet mellan vägens utformning och trafikolyckorna. Väg— och trafikinstitutet har av vägverket erhållit i uppdrag att utarbeta ett förslag till en metod för vägn'iyndighetens rutinmässiga behandling av olycksstatistiken samt väg—, trafik— och övriga miljödata. vilket skall ge inhemska data som underlag för utarbetande av normer.
Rikspalisstyrelsen utövar som central förvaltningsmyndighet det ihögsta inseendet över polisväsendet och har i denna egenskap bl. a. att genom allmänna råd och anvisningar verka för planmässighet, samord- ning, enhetlighet och rationalisering inom polisväsendet. [ trafiksamman- hang åligger det styrelsen särskilt att ange den allmänna inriktningen av trafikövervakningen och annat trafiksäkerlietsarbete inom polisen. Tra— fikövervakningen syftar främst till att öka säkerheten och framkomlig- heten i trafiken. Övervakningen innefattar kontroll av fordon (flygande inspektion), fordonsförares behörighet och lämplighet, ingripanden mot felbeteenden i trafiken osv.
Trafikövervakning utövas dels av den lokala polisen i landets 118 polisdistrikt, varav det i vissa finns särskilda trafiksektioner vars verksamhet är helt inriktad på trafikpolisarbete, dels av 35 länstrafik— grupper som verkar regionalt inom länen och företrädesvis utför
fortlöpande trafikövervakning på de mest trafikerade vägarna samt i övrigt medverkar i polisdistrikten vid övervakning som kräver särskild utrustning eller specialutbildad personal. Länstrafikgrupperna står under ledning av länsstyrelsen, som är högsta polismyndighet i länet. Rikspolis— styrelsen äger dock meddela föreskrifter för och leda polisverksamheten i fråga om trafikövervakning som berör två eller flera län och som kräver samordning och samverkan över länsgränserna.
Utöver rena övervakningsuppgifter har polisen även att i övrigt medverka i trafiksäkerhetsarbetet. Man medverkar sålunda vid trafik— undervisning i skolorna och utbildning av skolpatruller, lämnar trafikin- formation i föreningar och organisationer av skilda slag, deltar i trafikplanering och utfärdandet av lokala trafikföreskrifter, vidtar åt— gärder vid brister i trafikleders och trafiksäkerhetsanordningars tillstånd etc.
Såväl rikspolisstyrelsen som länsstyrelserna och polisdistrikten har behov av statistisk information dels om trafiksäkerhetsläget i stort för prioritering av olika arbetsuppgifter, dels mera i detalj för planering av trafikövervakningen, sa att övervakningsätgärderna kan sättas in på de platser och under de tider övervakningsbehovet är störst, dels för val av övervakningsmetoder och dels som underlag för polisens trafiksäkerhets- arbete i övrigt.
Socialstyrelsen är ansvarig myndighet för kontroll av motorfordons- förares hälsotillstånd. De läkarintyg för körkort som utfärdats granskas av länsstyrelse och länsläkare. Diskutabla fall remitteras till socialstyrel- sen för bedömning.
En annan typ av kontroll av hälsotillstånd hos motorförare är den som föranletts av anmälan angående sådan sjukdom hos fordonsförare som kan tänkas innebära trafikfara. Även sädana ärenden bedöms i första hand av länsläkarna men i mer svårbedömda fall av socialstyrelsens rättsläkarråd. Ungefär 2 500 sadana ärenden behandlas i rättsläkarrådet varje år. Av dessa är det i ungefär 1 000 fall fråga om psykisk sjukdom, i övriga fall kroppslig. ] majoriteten av de behandlade fallen tillstyrks körkort, men detta blir vanligen tidsbegränsat eller också ges tillstånd med vissa förbehåll, exempelvis föreskrift om att körkortshavaren endast får nyttja specialkonstrucrat fordon (invalidbil). I en mindre del av fallen avslås ansökan om körkort.
Socialstyrelsen har dessutom i samarbete med bl. a. Röda korset producerat information angående omhändertagande av trafikskadade, vilken användes bl.a. i undervisning på trafikskolor.
] sammanhanget bör också nämnas sjukvårdens och rehabiliteringsvår- dens beredskap för omhändertagande av trafikolycksskadade. För sjuk— vård och rehabilitering är i första rummet socialstyrelsen och landstingen ansvariga.
Statens planverk har i sin egenskap av central förvaltningsmyndighet för ärenden rörande planläggning av bebyggelse och byggnadsväsende också befattning med trafiksäkerhetsfrägor. Verket har isamverkan med vägverket utgett riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäker- het. Syftet med dessa riktlinjer är att söka minska riskerna för konflikter
och störningar i samspelet mellan trafikanter, fordon och väg.
På det regionala planet svarar länsstyrelserna för vägplaneringens samordning med övrig samhällsplanering samt - som förut nämnts , för den verksamhet som utförs av länstrafikgrupperna. Inom ramen för dessa funktioner har länsstyrelserna uppgifter på trafiksäkerhetsområdet. Vida- re meddelar länsstyrelserna och trafiknämnderna i kommunerna lokala trafikföreskrifter samt bevakar trafiksäkerhetsläget och tar därav betinga- de initiativ. I många kommuner finns därjämte trafiksäkerhetskom- mittéer. som bl. a. hos vederbörande myndigheter initierar trafiksäker- hetsfrämjande åtgärder.
För trafiksäkerhetsåtgärder av den art, som vägverket och de lokala vägförvaltningarna eljest svarar för, har de kommuner som själva svarar för väghållningen att sörja, således t. ex. för åtgärder inom områdena för vägteknik (projektering, planering och byggande) och trafikteknik. lnför sådana frågor ställs också enskilda företag med verksamhet inom hithörande områden.
Självfallet svarar biltillverkare och bilimportörer för det praktiska genomförandet av och ofta också initiativet till fordonstekniska trafik— säkerhetsåtgärder, dvs. av trafiksäkerhetsskäl betingade ändringar eller kompletteringar av konstruktions- eller utrustningsdetaljer.
Till de organ som har att vidtaga åtgärder för trafiksäkerheten på det fordonstekniska området får också räknas AB Svensk Bilprovning som handhar olika slag av fordonsbesiktning. Företagets huvudintressent är staten.
Bolaget har en rikstäckande regional organisation och har personal samt teknisk utrustning som möjliggör mycket kvalificerad teknisk besiktning av fordon. Den bäst kända delen av verksamheten är kontrollbesiktningen som för flertalet fordon två år gamla eller äldre skall ske varje år. Vissa fordon skall besiktigas tidigare och oftare. liör brukande av fordon krävs antingen typintyg eller besiktningsinstrument. För fordon som ej har typintyg eller besiktningsinstrument .. det kan vara ett fordon som ändrats så att det på någon punkt ej överensstämmer med tidigare för fordonet gällande intyg eller instrument — kan besiktningsinstrument utfärdas efter det att fordonet genomgått en registreringsbesiktning vid AB Svensk Bilprovning och därvid godkänts. Man har även annan besiktningsverksamhet, som särskild kopplings- besiktning, särskild besiktning av mopeder, lämplighetsbesiktning, frivillig trafiksäkerhetskontroll samt frivillig konditionsbesiktning. Den sist- nämnda besiktningsformen avser förutom de detaljer som har betydelse för trafiksäkerheten även t. ex. motor och växellåda samt andra detaljer som är utslagsgivande för fordonets bruksvärde. AB Svensk Bilprovning kan också bistå polisen med besiktning av fordon som varit inblandade i trafikolyckor.
Frågor rörande trafikundervisning och trafikupplysning i skolorna handhas av skolöverstyrelsen. Det åligger även skolöverstyrelsen att medverka till åtgärder som gör barnens färd till och från och vistelse vid skolan trafiksäkrare.
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande. Föreningen, som är ideell och får bidrag av staten och försäkringsbolagen, arbetar genom upplysningsverksamhet för ökad trafiksäkerhet på vägar och gator. Föreningen har 24 länsförbund och trafiksäkerhetsföreningar i Stock— holm, Göteborg och Malmö. Dessas huvuduppgift är att åstadkomma samordnade insatser för ökad trafiksäkerhet genom upplysnings— och utbildningsverksamhct samt att planera och leda det frivilliga trafiksäker- hetsarbetet inom respektive områden.
Även andra organisationer — bl a motororganisationerna — sysslar med viss informations- och rådgivningsverksamhet.
Trafikförsäkringsbolagen stöder också på olika sätt arbetet med utbildning och propaganda på trafiksäkerhetens område så att resultaten av trafiksäkerhetsforskningen skall komma trafikanterna till godo. Detta sker ofta iform av kampanjer i de enskilda bolagens regi eller i samarbete med Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande samt andra organisationer och myndigheter.
2.2.2. Trafiksa'kerhetsjorskning
Trafiksäkerhetsforskningen utgör en gren av transportforskningen. Denna har till syfte att klarlägga de faktorer, som påverkar transporterna, transportmedlen och transportbehoven. Forskningen syftar vidare till att klarlägga transporternas inverkan på samhällsutvecklingen. Några av trafiksäkerhetsforskningens viktigaste uppgifter är dels att söka kartlägga hur olika faktorer medverkar till uppkomsten av olyckor samt person— och egendomsskador för att på så sätt ge underlag för trafiksäkerhets- främjande åtgärder, dels att värdera effekten av olika åtgärder.
En trafikolycka uppkommer som regel genom samverkan av flera olycksbetingande faktorer knutna till en eller flera av de tre trafikkom- ponenterna människa, fordon, väg. Det är ytterligt sällan en enda faktor som är uteslutande orsak till en olycka. Trafiksäkerhetsforskningcn spänner därför över en mångfald områden och måste i många fall bedrivas i tvärvetenskapliga former.
Enligt den klassifikation, som utarbetats av Nordisk kommitté för trafiksäkerhetsforskning, kan problemområden som faller inom trafik- säkerhetsforskningen sammanföras under följande nio huvudområden. nämligen
l. beskrivning och analys av trafikolyckor och trafik
2. studier av trafikanters prestationskaraktäristik och beteende
3. studier av trafikanters fysiska egenskaper
4. studier av möjligheter att påverka trafikantbeteendet (t. ex. genom undervisning, propaganda, lagstiftning). . fordons tillförlitlighet och säkerhet . miljö— och trafikplanering
. vägar och trafikplatser . administration och lagstiftning
9. hjälpmedel för trafiksäkerhetsforskning (t. ex. dokumentation, mät-
OOxlOXkJi
instrument).
lnom problemområde 1 faller bl.a. studier som syftar till en allmän uppföljning av trafiksäkerhetsläget och intensivstudier av olyckor, bl. a. orsaksforskning, studier av effekter av trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder samt uppskattningar av olyckornas samhällsekonomiska konsekvenser.
För samordningen av transportforskningen svarar transportforsknings— delegationen. Delegationen är ett forskningsstödjande organ och bedriver ingen egen forskning. Stöd för forskning inom området ges också av styrelsen för teknisk utveckling, av ingenjörsvetenskapsakademins trans- portforskningskommission och av de statliga forskningsråden, t. ex. statens medicinska forskningsråd. Ett betydelsefullt organ för vägtrafik— forskning är statens väg- och trafikinstitut. Forskning bedrivs också vid andra statliga organ, universitet och högskolor, försäkringsbolag och bilindustrin.
Inrättandet av transportforskningsdelegationen (] juli 1971) föran— leddes av behovet av en samordnad och intensifierad forskning på transportområdet. Samtidigt upphörde statens trafiksäkerhetsråd, varvid dess forskningsrådsfunktioner övertogs av delegationen.
Inom delegationens verksamhetsområde faller trafik- och transport- ekonomisk forskning, trafik- och transportteknisk forskning samt trafik- säkerhetsforskning.
Enligt sin instruktion handhar delegationen uppgifter som avser initiativ, planläggning, samordning och stöd i fråga om forskning och utveckling rörande transporter, trafik och trafiksäkerhet i den mån sådana uppgifter icke ankommer på annan statlig myndighet.
Det åligger delegationen särskilt att i fråga om transporter, trafik och trafiksäkerhet
D följa utvecklingen och därvid samverka med berörda myndigheter, institutioner, forskare och företag, Cl upprätta ett långsiktigt program för forskning och utveckling och fortlöpande förnya detta, El främja samverkan mellan berörda myndigheter och institutioner i fråga om planläggning och genomförande av forskning och utveckling, D planlägga och genomföra eller låta genomföra utrednings—, forsknings- och utvecklingsprojckt, |:] planera och fördela statligt stöd till forskning och utveckling, El medverka vid sammanställning av underlag för långsiktig planering, [] främja internationellt samarbete i fråga om forskning och utveckling, D främja ändamålsenlig informations— och dokumentationsverksamhet.
Delegationen har ett särskilt ansvar för mera övergripande och långsiktiga forsknings- och utvecklingsuppgifter, medan förvaltnings- myndigheterna på trafikområdet har det primära ansvaret för att ta fram forsknings- och utvecklingsunderlag för sina egna verkställighetsätgärder och sin kortsiktiga planering.
När forskningsuppgifterna faller utanför myndigheters och institutio- ners naturliga ansvarsområden, skall delegationen själv planera och med
egna resurser bidra till att särskilt angelägen forskning kan genomföras. Som tidigare nämnts bedriver delegationen emellertid inte något forsk- nings— och utvecklingsarbete i egen regi.
Till delegationen är knuten en professur i trafiksäkerhet vid Chalmers tekniska högskola. Tjänsten avses enligt Kungl. Maj:ts prop. I971:79 inriktad på forskning avseende "säkerheten hos väg- och gatutrafiken, betraktad som ett människa-maskin-miljösystem, med hänsyn till opti- mering av den tekniska omgivningens utformning och funktioner. Därvid skall särskilt beaktas människans förmåga och begränsningar i anpassning samt hur funktioner hos fordonet och yttre trafikmiljö bör utformasi relation till mänskliga prestationskarakteristika.”
Statens väg— och trafikinstitut inrättades den ljuli 1971. Institutet svarar för forsknings- och utvecklingsverksamhet avseende vägar, vägtra- fik och vägtrafiksäkerhet, i den mån sådana uppgifter inte ankommer på annan statlig myndighet. Institutet utför också forsknings- och utveck- lingsarbete avseende andra transport- och trafikgrenar, om sådant arbete låter sig förena med övrig verksamhet vid institutet.
Särskilt åligger det institutet att
El bedriva forsknings- och utvecklingsarbete, [ bedriva systematisk informations- och dokumentationsverksamhet rörande forskning och utveckling och därvid sprida kännedom om de resultat, som nåtts vid institutets verksamhet, [: samverka med universitet och högskolor för att främja undervisningen på de vetenskapliga och tekniska områden som omfattas av institutets verksamhet.
Vid institutet bedrivs forskning inom olika vetenskapsgrenar, t. ex. beteendevetenskap, trafikmedicin, statistik, fordonsteknik, trafikteknik och vägbyggnadsteknik.
Huvuddelen av forsknings- och utvecklingsarbetet (cirka 70 procent) sker på uppdrag, huvudsakligen från vägverket och trafiksäkerhetsverket, men också från kommuner och enskilda företag. Övrig forskning sker med medel från riksstaten. Denna forskning syftar bl. a. till att kartlägga och prioritera olika problemområden. Den har även karaktären av kunskapsuppbyggande forskning för att vidmakthålla och utveckla den vetenskapliga kompetensen vid institutet och få den allmänna kunskaps- och metodikbas, som är en förutsättning för uppdragsverksamheten.
Uppdragsverksamheten är huvudsakligen avsedd att. tillgodose behoven hos
El institutioner och organisationer som skall sammanställa underlag för utformning av transportpolitiken och precisering av dess mål, t. ex. departementen, El institutioner och organisationer, som skall utforma och genomföra handlingsprogram för att uppnå de uppsatta målen, t. ex. förvaltnings- myndigheter, kommuner och enskilda, El institutioner och organisationer, som skall praktiskt utforma åtgärder och olika komponenter inom transportområdet, t. ex. producenter av olika transporttjänster.
Även andra statliga organ än de ovan nämnda sysslar med forskning rörande frågor med anknytning till trafiksäkerhet. Sä t.ex. bedriver statens institut för byggnadsforskning forskning rörande samhällsplane- ring och arbetarskyddsstyrelsen forskning i arbetarskyddsfrågor.
Inom de enskilda försäkringsbolagen har sedan länge bedrivits viss forskning på trafiksäkerhetsområdet. Undersökningar har bl. a. gjorts av bilarnas inre säkerhet, där resultaten i vissa fall lett till att fabrikanten ändrat konstruktionen i skadeförebyggande syfte. Flera bolag har dessutom lämnat anslag till vetenskaplig trafiksäkerhetsforskning, såväl medicinsk, beteendevetenskaplig, samhälls- och rättsvetenskaplig som teknisk.
Inom det gemensamma organet Försäkringsbranschens Serviceaktie- bolag (FSAB) har bildats en speciell trafiksäkerhetskommitté med uppgift att initiera och organisera branschens gemensamma aktiviteter på lämpliga områden inom trafiksäkerhetsverksamheten samt samordna dessa i förhållande till myndigheter, organisationer och allmänhet.
Saab—Scania och Volvo bedriver forsknings- och utvecklingsarbete syftande till olycks— och skadeförebyggande konstruktions- och utrust- ningsdetallier hos fordon. Den forskning som rör trafiksäkerheten hos fordonen baseras huvudsakligen på tekniska undersökningar i form av kontrollerade experiment, där man t.ex. låter fordon med eller utan passageraratrapper utsättas för krockar under noggrann mätning och registrering av förloppet. Man har dock vid båda företagen även undersökt fordon av det egna fabrikatet, som varit inblandade i trafikolyckor, varvid man inhämtat vissa data rörande t.ex. olycksför- lopp och vägmiljö.
3. Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor
Som framgår av föregående kapitel utför många instanser trafiksäkerhets- arbete på olika nivåer. Dessa har därvid behov av statistiska uppgifter som underlag för sin verksamhet. På många håll framställs därför statistik över trafikolyckor och andra faktorer som belyser trafiksäkerheten. I detta kapitel ges en redogörelse för den löpande statistik, som produceras i större skala. Vissa större engångsundersökningar redovisas också. Som bakgrund redovisas tidigare utredningar som föranlett ändringar i den officiella statistiken.
3.l Utredningar om statistiken
Den officiella vägtrafikolycksstatistiken —- producerad av statistiska centralbyrån — baseras på av polisen kända olyckor och har som första redogörelseår 1935. Den underkastades viss revidering 1936 och mer genomgripande omläggningar 1939, 19561 och 1966.
Statistiken tillkom ursprungligen på förslag av Centralförbundet för nykterhetsundervisning som år 1931 i en skrivelse till Kungl. Maj:t hemställde om utredning rörande hur en fortlöpande statistik över samtliga trafikolyckor kunde anordnas. Framställningar i samma fråga gjordes under de närmaste åren dels av Ivar Vennerström m.f1. dels av Svenska motorklubben och Motormännens riksförbund.
[ yttrande över centralförbundets framställning uttalade statistiska centralbyrån att den fann det önskvärt att den ifrågasatta statistiken kom till stånd. Med grannländernas statistik som förebild uppdrog central- byrån vissa riktlinjer för den önskade statistiken. Centralbyråns utlåtande vann stöd dels av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen dels av socialstyrelsen. Den senare hänvisade till betydelsen av en fullständig och ingående statistik på detta område från trafiktekniska, medicinska, försäkrings- tekniska, ekonomiska och sociala synpunkter. Socialstyrelsen framhöll vidare att statistiken borde inte blott fylla de anspråk som från mer teoretisk synpunkt kunde ställas på en god statistik utan också direkt inriktas på att tillgodose praktiska kunskapsbehov bland bilismens och vägväsendets olika intressegrupper.
En försöksvis statistik kom till stånd för år 1935. Förslaget till statistikens uppläggning utarbetades av statistiska centralbyrån i samråd
' Omläggningen skedde ljuli 1955. varförden första helårsredovisning— en efter omläggningen avser 1956.
med bl.a. väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, riksförsäkringsanstalten, försäkringsinspektionen samt överstäthållarämbetet. I slutet av år 1935 beslöt Kungl. Maj:t efter yttrande och förslag av centralbyrån, vilken haft samråd med nämnda myndigheter, att statistik skulle anordnas även efter årets utgång. Enligt centralbyråns förslag skulle detta ske i huvudsaklig överensstämmelse med den plan som gällt för 1936 års statistik. Vissa ändringar och kompletteringar i uppgiftsformuläret föreslogs efter önskemål från väg— och vattenbyggnadsstyrelsen.
År 1939 företogs en omläggning av statistiken i huvudsak enligt ett förslag som framlades av den utredningsman inom kommunikations- departementet som samma år givits i uppdrag att biträda med fortsatt utredning rörande trafikolyckornas orsaker. Utredningsmannens inställ— ning till frågan om statistik över vägtrafikolyckor finns redovisad i "Principbetänkande i trafiksäkerhetsfrågan" (SOU 1940:33).
Omläggningen 1956 föregicks av en utredning rörande statistiken inom 1945 års trafiksäkerhetskommitté. I sitt 1948 avgivna betänkande ”Förslag till åtgärder för höjande av trafiksäkerheten” (SOU 1948:20) drog kommittén upp riktlinjer för en ny vägtrafikolycksstatistik. Senare uppdrogs åt det nyinrättade trafiksäkerhetsrådet att fullfölja det av kommittén framlagda principförslaget.
Trafiksäkerhetskommittén uttalade att det dåvarande uppgiftsmate- rialet var användbart för ett antal mindre komplicerade problem, men att det för att lösa åtskilliga mer d_iupliggande problem icke på långt när var tillfyllest. Orsaken härtill ville kommittén finna dels däri att materialet ej lämnade tillräckligt detaljerade uppgifter över de olycksorsakande fak- torerna, dels i att inga uppgifter fanns över dessa faktorers frekvens inom trafiken.
Kommittén uttalade vidare att ett massinsamlande av sådana uppgifter, som inte kunde läggas till grund för en givande statistisk analys, borde undvikas. Ett osystematiskt insamlande av statistiska material kunde enligt kommittén aldrig bidra till lösningen av några problem, utan det var först med den metodiska statistiska analysen, som frågeställningar kunde besvaras. Kommittén fortsatte: Därest man ville göra undersök- ningarna på detta område fullständiga, borde man förfoga över och tekniskt kunna bearbeta ett material som innehåller uppgifter om
El samtliga trafikolyckor så väl beskrivna att varje för orsakssamman- hanget betydelsefull fråga kunde belysas, Cl trafikmängden fördelad efter de faktorer som kunde utgöra orsaker till trafikolyckorna.
De ovan angivna önskemålen var emellertid enligt kommittén i praktiken omöjliga att uppfylla fullständigt, Man måste göra en begräns— ning av materialet dels på grund av omöjligheterna att erhålla alla dessa uppgifter, dels för att det statistiktekniska arbetet inte skulle bli ohanter- ligt.
Det var, vad som vidare uttalades, främst polismyndigheternas och försäkringsbolagens hjälp man skulle kunna påräkna i detta avseende. Beträffande statistikmaterialets omfattning var det enligt kommittén att
märka, att absolut fullständighet hos materialet i och för sig icke var något, som man borde eftersträva. Om man insamlade så många uppgifter som möjligt rörande alla de olyckor, som kunde bli kända, skulle man erhålla ”ett statistiskt material av oöverskådlig omfattning”.
Trafiksäkerhctskommittén uttalade vidare att i fråga om begränsningen av uppgiftsmaterialet kunde man diskutera, huruvida detta skulle omfatta endast uppgifter av relevans för på förhand uttänkta frågeställningar eller om man skulle låta materialet även omfatta uppgifter utan betydelse för uppgjorda frågeställningar i förhoppning om att en rent statistisk analys skulle komma att ge upphov till studiet av a priori oförutsedda problem. Man borde enligt kommitténs mening välja det förra alternativet. Som skiil härför anfördes bl, a. att det var praktiskt taget omöjligt att insamla ett fullt användbart statistiskt material för framtida undersökningar, vilkas frågeställningar ännu ej var givna,
Kommittén föreslog en stark begränsning av den dittillsvarande redovisningens omfattning. De rapporter, som skulle ligga till grund för den kontinuerliga bedömningen av i vilka riktningar trafiksäkerhetsar- betet borde ledas, behövde endast innehålla uppgifter om tid och plats för olyckan, olyckans art, medverkande personers kön, ålder och nummer enligt folkbokföringen, olyckans följder, inblandade fordons registreringsnummer, huvudorsaker till olyckan, skiss över olycksplatsen samt polisutredningens identifieringsnummer. Med några undantag kom emellertid statistiken från och med 1956, i enlighet med av trafiksäker- hetsrådet avgivet detaljförslag, att i huvudsak uppta samma uppgifter som infordrats enligt det tidigare gällande uppgiftsformuläret.
Trafiksäkerhetsrådet fann att de uppgifter som ingick i detta formulär viSSerligen inte kunde sägas helt motsvara orsaksforskningens behov av en uttömmande och objektiv beskrivning av händelseförloppet vid och omständigheterna kring en olycka men att de, med hänsyn till den funktion den fortlöpande trafikolycksstatistiken fyllde, fick anses tillfredsställande.
Det statistiska material som erfordras för mer ingående undersökningar syntes för trafiksäkerhetskommittén inte kunna anskaffas på annat sätt genom speciell insamling för varje undersökning. Kommittén rekom- menderade att sådant material i möjligaste mån skulle insamlas såsom stickprov. Man kunde då tänka sig att dessa togs antingen bland framtida olyckor, t.ex. genom att polismyndigheterna i hela landet eller i vissa län alades att under en viss tid i det statistiska materialet medtaga för en aktuell undersökning relevanta uppgifter, eller också bland redan vid undersökningens början registrerade olyckor. Kommittén ville föreslå att det inom trafiksäkerhetsorganisationen skulle ingå ett organ för bl. a. insamling och bedömning av uppgifter om svårare olyckor i trafiken. Granskningen skulle baseras på polisrapporter och eventuellt andra uppgifter. Härigenom skulle man erhålla ett mycket tillförlitligt statis- tiskt material, som icke kom att bli större än att det tillät en verklig analys av varje olycka.
Trafiksäkerhetskommittén uttalade i fråga om polisens orsaksangivelse att invändningarna mot denna i många avseenden kunde vara bärande och
att den inte torde kunna användas för en mera djupgående statistisk analys. Enligt kommittén kunde dessa uppgifter emellertid vara av ett icke ringa värde för den kontinuerliga och översiktliga bedömningen av tendenserna inom trafikolyckornas område och ge goda uppslag till ingående undersökningar. Kommittén föreslog av denna anledning att polisens uppfattning om huvudorsakerna till olyckan skulle anges.
Trafiksäkerhetsrådet däremot var av den principiella uppfattningen, att polisens uppfattning om orsakerna till inträffade vägtrafikolyckor icke borde redovisas. Rådet uttalade att trafiksäkerhetsforskningen inte kunde anses hittills ha givit sådana resultat att man kunde säga sig känna olika orsakst'aktorers frekvens och vara beredd att välja ut orsaker, som skulle vara lämpliga att tas upp på en statistikblankett. Under hänvisning till att ett av lst ekonomiska europakommission (ECE) tillsatt arbetsutskott rekommenderat, att polisen skulle redovisa faktorer, som bidragit till olyckan, såsom fel begångna av föraren eller andra trafikanter, felaktig- heter pä fordon, väg- och väderleksförhållandcn, föreslog rådet en redovisning i huvudsaklig överensstämmelse med det i Geneve utarbetade schemat av omständigheterna kring olyckan. Därvid skulle särskilt markeras de omständigheter, som av polisen ansetts ha bidragit till olyckornas uppkomst. Rådet var liksom 1945 års trafiksäkerhets- kommitté av den uppfattningen, att en sådan statistik näppeligen kunde ligga till grund för orsaksforskning, men att den torde kunna ge forskningsuppslag.
Frågan om en utökning av statistikmaterialet med trafikförsäkrings- bolagens uppgiftsmaterial diskuterades också av 1945 års trafiksäkerhets- kommitté och av statens trafiksäkerhetsräd i dess förslag till slutlig utformning av den av kommittén förordade statistiken. Trafiksäkerhets— kommittén ansåg att den större omfattningen av försäkringsbolagens totala material icke i och för sig innebar någon utslagsgivande fördel. Ett mindre material kunde nämligen ofta fylla sin uppgift bättre än ett större. För den kontinuerliga bedömningen rörande graden av trafiksäker— het var rapporter som byggde på polisutredningarna att föredra framför försäkringsbolagens. Av trafiksäkerhetsrådet framhölls att det i mycket storutsträckning förekommer att uppgörelse om mindre skador sker direkt mellan de inblandade parterna utan att försäkringsanstalterna kopplas in, samt att många fordonsägare icke har någon försäkring för skador på den egna vagnen. Det skulle enligt trafiksäkerhetsrådet bli svårt att i statistiken sammanföra flera i en och samma olycka inblandade fordon. vilka varit försäkrade i och sålunda föranlett rapport från olika försäkringsanstalter. Med hänsyn härtill och till det förhållandet att den skisserade ordningen skulle bli arbetskrävande och dyrbar ville trafik— säkerhetsrådet icke förorda den.
Trafiksäkerhetsrådet övervägde också frågan om införande av en anmälningsplikt gentemot statistikproducenten för varje trafikant, som varit inblandad i vägtrafikolycka, men fann inte anledning att framlägga något förslag härom. Det ökade värde som ett dylikt förfarande måhända skulle medföra, skulle icke motsvara det merarbete som därvid skulle uppstå. En anmälningsplikt gentemot polismyndigheten var redan år
1934 under övervägande i samband med lagstiftningen om straff för vissa brott vid förande av motorfordon, men föreskrift i ämnet ansågs då inte böra meddelas.
De tyngst vägande skälen till revideringen av är 1966 anfördes, i det av statistiska centralbyrån och trafiksäkerhetsrådet gemensamt framlagda förslaget, vara dels det ändrade behovet av uppgifter, dels den starka ökningen av antalet polisundersökta olyckor, vilket lett till en alltmer tilltagande arbetsbörda för uppgiftslämnarna. Vad gällde det ändrade behovet av uppgifter konstaterades att vissa uppgifter i den dåvarande blanketten endast utnyttjades i begränsad omfattning samtidigt som ett ökat behov av fullständighet tillkommit beträffande andra uppgifter.
Begränsningen av målpopulationen till olyckor med personskada motiverades i förslaget med att denna kunde förväntas medföra en större regional och tidsmässig stabilitet i rapporteringen samt att en dylik Stabilitet var av stor betydelse för en uppföljning av bl. a. den allmänna olycksutvecklingen. Frågan om de lokala väghållarnas behov av informa- tion om olyckor med enbart egendomsskada föreslogs bli föremål för utredning i annan ordning. Väghållarnas trafiksäkerhetsarbete är inriktat på att lösa praktiska problem i form av direkt åtgärd. Statistiska centralbyrån och trafiksäkerhetsrådet var av den uppfattningen att med den föreslagna utformningen av den löpande officiella vägtrafikolycks- statistiken frägan om ett bibehållande av en rapportering av olyckor med enbart egendomsskada helt föll utanför förslaget och kunde lösas fristående från detta. Frågan ansågs med detta ståndspunktstagande bli helt beroende av vägmyndigheternas behov av information rörande sådana olyckor och den inom vägmyndigheterna pågående planeringen av ny permanent statistik belysande olyckornas väg- och trafikberoende. Uppgiftsblankctten för statistiken ansågs böra omfatta i huvudsak endast lätt verifierbara uppgifter och en reducering ske av sådana uppgifter som främst byggde på polismannens egna värderingar. För olika forskningsändamål borde blanketten utökas med uppgifter om diarie- nummer på polisens förundersökningsprotokoll, registreringsnummer på inblandade motorfordon samt folkbokföringsnummer för svårt skadade och dödade personer. Vad gällde redovisningen av vägdata föreslogs en arbetsfördelning mellan polisen och de lokala väg- och gatumyndigheter- na. Polisen skulle endast fylla i data, som tillåter olycksplatsens noggranna identifiering samt uppgifter, som avser vissa vägförhållanden av mestadels temporär karaktär. De lokala väg- och gatumyndigheterna skulle tillhandahålla övriga vägdata.
Även i samband med den är 1966 genomförda omläggningen avhandla- des möjligheterna att från trafikförsäkringsbolagen erhålla kompletteran- de uppgifter. Men enligt det av statistiska centralbyrån och trafiksäker- hetsrådet gemensamt framlagda förslaget hade vid företagna undersök- ningar visat sig, att inga möjligheter fanns för en enkel identifiering mellan försäkringsbolagens olycksmaterial och de polisrapporterade olyckorna.
Vägmyndigheterna ansåg vid revideringen 1966 att det av dem bedrivna trafiksäkerhetsarbetet medförde ett fortsatt behov av informa-
1 Begreppen "väg" och "fordon” ansluter till de definitioner som ges i vägtrafikkungörelsen: Som väg räknas där ”1. sådan väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt används för trafik med motorfordon, 2. led som är anordnad för cykeltrafik, 3. gång- eller ridbana invid led eller plats som avses under 1 eller 2." Med fordon menas ”anordning på hjul, band eller medar eller liknande som är in- rättat för färd på marken och icke löper på skenor”.
tion rörande vägtrafikolyckor, som enbart föranlett egendomsskada. Genom överenskommelse mellan rikspolisstyrelsen samt dåvarande väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens väginstitut har en rapportering av enkel beskaffenhet till vägmyndigheterna av egendomsskadeolyckor också fortsättningsvis bibehållits.
3.2. Löpande statistik över vägtrafikolyckor
Den officiella vägtrafikolycksstatistiken förs som nämnts hos statistiska centralbyrån (SCB) och avser fr. o. m. 1966 endast personskadeolyckor kända av polisen. Viss statistikproduktion sker vid såväl statens vägverks centralförvaltning som de lokala/regionala vägmyndigheterna. Denna statistik omfattar både person- och egendomsskadeolyckor kända av polisen. Hos SCB förs vidare dödsorsaksstatistik, som bl.a. belyser dödsfallen i vägtrafikolyckor. Också hos andra myndigheter och organ förs löpande statistik som har mer eller mindre direkt anknytning till trafikolyckor.
3.2.1. SCBs vägtrafikolycksstatistik Målpopulation
I SCBs statistik över vägtrafikolyckor är målpopulationen för närvarande (1975) vägtrafikolyckor med personskada exklusive sådana olyckor som inträffar inom inhägnat kasern-, industri-, sjukhus-, tävlingsområde eller annat sådant område. Fr. o. m. 1966 gäller i enlighet med ECEs definition, att fordon i rörelse skall ha varit delaktigt i en trafikolycka för att denna i statistiken definitionsmässigt skall räknas som vägtrafik- olycka. Som fordon räknas då inte spårbundna fordon.1
Före statistikomläggningen 1966 var målpopulationen mer omfattan- de. Största skillnaden år att både person— och egendomsskadeolyckor ingick. Vidare räknades såväl förare som passagerare i spårvagn till väg- trafikanter, varför vissa spårvägsolyckor ingick i statistiken. Även olyckor i vilka fordon inte varit inblandade, t. ex. renodlade fotgängarolyckor, medräknades i de enstaka fall, då de blivit föremål för polisundersökning. Vidare ingick i princip även olyckor som inträffat inom de ovannämnda inhägnade områdena.
Undersökningspopulation
SCBs vägtrafikolycksstatistik grundar sig på uppgifter från polisen. Uppgiftspliktig är polischefen i varje polisdistrikt. Uppgiftsplikten omfattade ursprungligen vägtrafikolyckor, som föranlett polisundersök- ning. På 1950-talet förklarades i meddelade anvisningar till polischeferna uttryckligen, att uppgiftsplikten omfattade även olyckor som föranlett s. k. rapporteftergift, dvs. icke lett till någon åtgärd från polisens sida. I syfte att ge författningsmässig täckning härför har genom kungörelsen (19652561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor bestämts att polisen fr. o. m. 1966 är skyldig att till den officiella statistiken lämna
uppgift om de vägtrafikolyckor med personskada som kommit till dess kännedom.
Rapportsystem
Statistikuppgift skall enligt den ovan nämnda kungörelsen insändas till SCB inom 48 timmar efter det en olycka kommit till polisens kännedom. Inom samma tid skall uppgift om olyckan också insändas till den vägförvaltning, nämnd eller styrelse som enligt lagen den 30 juni 1943 (nr 431) om allmänna vägar handhar väghållningen på olycksplatsen. I praktiken har det dock visat sig svårt att hålla detta tidsschema. För närvarande inkommer i allmänhet ca 50% av blanketterna inom den stipulerade tiden. 90-—95 % inkommer inom 10 dagar. För varje olycka, som enligt statistikuppgifterna medfört svår personskada, åligger det polisen att till statistiska centralbyrån skicka in en kompletterings- uppgift, i vilken skall anges, huruvida den skadade personen avlidit inom 30 dagar efter olyckan eller ej.
Polisens rapporter till den officiella statistiken lämnades ursprungligen kvartalsvis. Vid statistikomläggningen 1956 ansågs upplysnings- och pro- pagandaverksamheten emellertid kräva en snabbare rapportering av tra- fikolyckorna. I anledning härav infördes två rapporter, en dygnsrapport, vilken skulle avlämnas inom 24 timmar från polisundersökningens början och en rapport, vilken i princip skulle avlämnas kvartalsvis eller tidigare, om polisundersökningen då avslutats. Dygnsrapport lämnades dels till SCB, dels inom samma tid till de lokala vägmyndigheterna. I och med att man 1966 övergick till en statistikuppgift per olycka ändrades tidsfristen till 48 timmar.
Blankett Blanketten för statistikuppgift som återges i bilaga 1, upptar följande data:
polisdistrikt annan allmän väg, huvudled polisens diarienummer
1 Olycksplats och -tid samt vägförhållanden
län
veckodag
datum för olyckan
klockslag olycksplats (kommun, avstånd till referenspunkt, gata, husnummer)
skiss över olycksplatsen kort redogörelse med an- givande av trafikelement nr
vägnr motorväg
annan allmän väg, ej huvudled enskild väg gata övrig väg, torg etc.
grusväg
asfalt- eller oljegrusväg betongväg gatsten övrig eller okänd beläggning hastighetsbegränsning (km/tim) tättbebyggt område ej tättbebyggt område dagsljus mörker ljusförhållande kan ej anges
vägbanan våt blodprov vägbanan torr blodprov taget is eller snö på vägbanan blodprov ej taget väglag kan ej anges . misstänkt alkoholpåverkan olyckans svåraste följd ej misstänkt alkoholpåverkan dödsfall svår personskada lindrig personskada 4 Samtliga dödade och skadade personer trafikelement nr enligt skiss kön (M eller K) ålder (fyllda år)
2 Fordon m. m. trafikele ment nr enligt
skiss __ personbil forare tung lastbil passagerare lätt lastbil gaende buss övrig dödad
tung motorcykel lätt motorcykel svårt skadad
lindrigt skadad
moped ej moped För döda och svårt cykel skadade gående födelseår annat trafikelement *" månad (anges noggrant) " dag _ nr
okänt fordon antal släpfordon yrkesmässig trafik registreringsnr
3 Förare, gående m. m. (ej passagerare) trafikelement nr enligt skiss kön (M eller K) ålder (fyllda år) körkort körkort utfärdat år ej körkort trafikkort trafikkort utfärdat år ej trafikkort
Åren 1935—1938 redovisade den officiella vägtrafikolycksstatistiken endast inträffade olyckor och vid dessa skadade personer. År 1939 utsträcktes redovisningen till att omfatta också de i olyckorna delaktiga trafikelementen samt de vid olyckorna skadade fordonen. Såsom trafik— element har härvid betraktats ”på trafikled befintliga människor, djur samt fordon”. Redovisningen av de skadade fordonen slopades vid stati-
stikomläggningen 1966.
En mer noggrann platsangivelse infordrades först i och med statistik- omläggningen 1939. Krav uppställdes då, att olycksplatsen skulle anges så noggrant, att den med ledning av de lämnade uppgifterna kunde utmär- kas pä generalstabskarta respektive stadskarta. Avsikten härmed har varit att därigenom söka ge en överblick över förekomsten av särskilt trafik- farliga ställen. Platsangivelsen har sedermera erhållit betydelse för väg— myndigheternas trafiksäkerhetsarbete. Från och med år 1966 bestäms olycksplatsen genom hänvisning till referenspunkt, gatu- eller husnum- mer.
I samband med statistikomläggningen 1939 genomfördes även en klassificering av vägarna efter deras karaktär av rikshuvudväg, länsväg etc. Denna indelning har vid senare statistikomläggningar moderniserats.
Fr.o.m. år 1956 anges för allmän väg även vägnummer. I samband härmed har genomförts en redovisning även av olycksplatsens belägenhet inom ”tättbebyggt” respektive ”ej tättbebyggt område”. Områdets karaktär av tättbebyggt framgår enligt nu gällande anvisningar till upp— giftslämnarna som regel av skyltsättning (förbudsmärke avseende lokal hastighetsbegränsning till 50 km/tim.; 64 & vägtrafikkungörelsen).
Redovisningen av skadornas svårhetsgrad har varierat något. Som död- lig anges skada, som medfört döden inom 30 dagar efter olyckan. Den som avlidit av skadan senare räknas således i statistiken icke såsom avliden till följd av skadan. Denna tidsstipulation infördes år 1939 och gällde således inte åren 1935—1938.
Vid statistikomläggningen 1956 infördes i enlighet med en rekommen- dation av ett av ECEs arbetsutskott en fördelning på skadade personer, som i följd av olyckan avlidit inom 6 timmar från olyckan, senare men inom 24 timmar från olyckan eller ännu senare men inom 30 dagar från olyckan. Denna specificering efter den tid, inom vilken skadan lett till döden, bibehölls till och med år 1965. Såsom svårt skadad räknades till och med' sistnämnda år den skadade, om skadan kunde väntas medföra invaliditet eller längre tids sjukhusvistelse eller arbetsoförmåga. Fr. o. m. är 1966 redovisas den skadade såsom svårt skadad, om han erhållit ”brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning eller inre skada eller annan skada som väntas medföra intagning på sjukhus”. Härigenom skedde en väsentlig utvidgning ijämförelse med den tidigare använda bestämningen.
Åren 1935—1938 redovisades orsakerna till vägtrafikolyckornas upp- komst med särskilt angivande av huvudorsaken, allt efter polisens be— dömande. Orsaksangivelsen avskaffades år 1939 och ersättes med en redovisning av omständigheter vid olyckan, såsom ljus-, väderleks- och vägförhållanden, samt särskilda omständigheter beträffande delaktiga for- don och trafikanter. Inga direkta uttalanden gjordes således vidare av uppgiftslämnarna rörande orsakerna till olyckornas uppkomst.
Fr. o. m. 1 juli 1955 återupptogs en redovisning av de till olyckornas uppkomst bidragande omständigheterna enligt polisens bedömande. Denna redovisning bibehölls inte vid statistikomläggningen år 1966.
Anledningen till den år 1939 genomförda redovisningen av omständig- heterna kring olyckorna var att man tänkte sig att med ledning av dessa detaljupplysningar kunna centralt fastställa olycksorsaken. Emellertid skapades inte något organ för denna prövning.
Åren 1935—1938 redovisades de rättsliga åtgärder som föranletts av olyckan, dvs. huruvida olyckan lett till åtal eller tagande av blodprov på motorfordonsförare. År 1939 utvidgades denna redovisning att omfatta icke blott såsom tidigare uppgifter huruvida åtal anhängiggjorts och blodprov tagits, utan även uppgifter om vilken eller vilka av de delaktiga trafikanterna, som åtalats eller underkastats blodundersökning. Dessutom
skulle för varje åtalad person anges den eller de förseelser, som föranlett åtalet, samt till stöd för åtalet åberopade lagrum. Redovisningen i be- rättelserna rörande rättsliga åtgärder slopades år 1951 och vid statistik— omläggningen åren 1955/1956 borttogs uppgifterna därom ur blanketter- na.
Klassificering av olyckstyp
Vid bearbetningen av olycksrapporterna görs bl. a. en klassificering av olyckorna efter olyckstyp. Det nuvarande klassificeringssystemet, som utarbetats i samråd mellan statistiska centralbyrån, trafiksäkerhetsrådet och andra berörda parter, bygger på en klassificering av olyckorna med hänsyn till de trafiksituationer, i vilka de inträffat. Till grund för indelningen ligger således i princip de yttre omständigheterna kring olyckan, vilka ansetts bäst ägnade att på ett objektivt sätt ge en bild av olycksförloppet.
Nedan följer en redogörelse för de i den kontinuerliga redovisningen använda olyckstyperna såsom de beskrivs i den officiella publikationen rörande vägtrafikolyckor.
Single (Motorfordon ensamt)
Till denna grupp förs samtliga olyckor där endast ett fordon _ motorfordon — i rörelse varit delaktigt samt de 5. k. parkeringsolyckorna där ett uppställt fordon direkt eller indirekt varit delaktigt i olyckan. Bilar (personbilar, lastbilar och bussar) samt motorcyklar — dock inte mopeder — räknas härvid som motorfordon.
Motorfordon — Motorfordon
Under denna huvudrubrik förs alla olyckor, i vilka minst två motorfor— don varit inblandade i den primära olyckssituationen.
Möte. Olyckor i vilka de båda primärt delaktiga motorfordonen be- funnit sig på samma väg och med motsatt kurs utan någon tillämnad avsväng förs till denna olyckstyp.
Omkörning och filbyte. Olyckor där två primärt delaktiga motorfor— don befunnit sig på samma väg och med samma kurs utan någon tilläm- nad avsväng och där något av fordonen antingen bytt fil eller företagit omkörning.
Upphinnande. Olyckor där två primärt delaktiga motorfordon befun- nit sig på samma väg och i samma färdriktning utan någon tillämnad avsväng och där det bakre fordonet på grund av hastighetsskillnad hunnit upp det främre. Ingen tillämnad omkörning får finnas i situationen.
Avsväng, likriktade kurser. Olyckor där två primärt delaktiga motor— fordon ursprungligen befunnit sig på samma väg med samma kurs och där det ena eller båda fordonen planerat en avsväng.
Avsväng, motriktade kurser. Olyckor där två primärt delaktiga motor-
fordon ursprungligen befunnit sig på samma väg med motsatta kurser och där det ena eller båda fordonen planerat en avsväng.
Korsväg, ej avsväng. Olyckor där de båda primärt delaktiga motorfor- donen ursprungligen befunnit sig på olika vägar och där intet av fordonen planerat någon avsväng, utan fordonens tillämnade kurser har skurit varandra.
Korsväg, avsväng. Olyckor där de båda primärt delaktiga motorfordo— nen ursprungligen befunnit sig på olika vägar och där det ena eller båda fordonen planerat en vänster- eller högersväng.
Motorfordon Cykel/Moped
Olyckor, där av de primärt delaktiga trafikelementen det ena varit ett motorfordon och det andra en cykel eller moped.
Motorfordon » Gående
Olyckor, i vilka endast två trafikelement varit primärt delaktiga, varav det ena ett motorfordon och det andra en gående.
Övriga olyckor
Hit förs alla de olyckor, som inte kan hänföras till någon av de ovan nämnda olyckstyperna, t.ex. motorfordon/djur, cykel/moped, moped ensam, annat fordon ensamt, motorfordon/annat fordon och spårfor- don/annat trafikelement.
Redovisningen av olyckans typ var ursprungligen mycket summarisk men utvidgades år 1939 något och omfattade vid denna tid sammanstöt- ning mellan fordon i rörelse, påkörning av fotgängare, kullkörning, ned- körning i dike, körning mot stillastående fordon eller annat hinder på körbanan, körning mot stolpe, träd, räcke, byggnad eller annat föremål invid körbanan. Olyckstyperna utvidgades ytterligare något i samband med statistikomläggningen 1956. Bl. a. genomfördes därvid en specifice- ring av kollisionerna mellan fordon i rörelse, sålunda att särskilt skulle anges, huruvida kollison inträffat mellan fordon, som kört i motsatt riktning, i korsande riktning eller i samma riktning. Vid omläggningen 1966 genomfördes nya olyckstypsklassificeringar, som redovisats ovan.
R esultatredo visning
Resultaten av statistiken har sedan dess tillkomst år 1935 framlagts dels i kvartalsrapporter, dels i årsrapporter. Fr.o.m. juli 1955 infördes dessutom månadsrapporter, vilka längre fram ersatte kvartalsrapporterna.
Årsrapporterna ”Vägtrafikolyckor med personskada” publiceras i serien Sveriges officiella statistik (SOS), medan månadsrapporterna framläggs i den av statistiska centralbyrån utgivna serien statistiska meddelanden (SM). Numera framläggs i SM också dels en preliminär, dels en definitiv årsrapport. Därutöver utarbetas dag— och veckorapporter,
1 Ang. väghållningen se avsnitt 4.1.1.
vilka tillställs trafiksäkerhetsverket. Framställningen av års- och månads— rapporterna är till största delen datamaskinell. Utöver den regelbundna redovisningen förekommer specialbearbetningar som utförs som upp- dragsverksamhet.
3.2.2 Vägmyndigheternas trafikolycksstatistik
Har vägtrafikolycka medfört personskada skall, som framgår av det föregående, polismyndigheten i det polisdistrikt där olyckan inträffat, enligt kungörelsen den 12 november 1965 (nr 561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor, förutom till statistiska centralbyrån även lämna uppgift om olyckan till den vägförvaltning, nämnd eller styrelse som handhar väghållningen på olycksplatsen.1 Till den lokala väg- eller gatumyndigheten skall , som tidigare nämnts * polisen även lämna uppgift om vägtrafikolycka som enbart medfört egendomsskada. Uppgift om sådan olycka skall avges enligt den överens- kommelse som träffades år 1965 mellan rikspolisstyrelsen samt dåvaran- de väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och statens väginstitut.
Målpopulation
Med utvidgningen att målpopulationen även omfattar olyckor som enbart medfört egendomsskada gäller i övrigt samma avgränsning av målpopula- tionen Som i den officiella vägtrafikolycksstatistiken. Vad gäller olyckor som enbart medfört egendomsskada ingår dock inte i målpopulationen sådan olycka som medfört skada på parkerat fordon och som kan ha blivit orsakad av annat fordon i samband med parkeringsmanöver och inte heller olycka som enbart orsakats av att en ren kommit ut på körbanan och där blivit påkörd av ett fordon.
Undersökningspopulation
Vad gäller vägtrafikolyckor som medfört personskada omfattar uppgifts- plikten, som framgår av redogörelsen för SCBs vägtrafikolycksstatistik, olyckor som kommit till polisens kännedom. [ fråga om olyckor som enbart medfört egendomsskador rapporteras dock enligt överenskommel- sen endast olyckor, varöver polisman enligt eljest gällande bestämmelser upprättat minnesanteckningar eller avgivit rapport.
Rapportsystem
Statistikuppgift i två exemplar skall insändas till den lokala väg— eller gatumyndigheten inom 48 timmar efter det en olycka kommit till polisens kännedom.
I fråga om egendomsskadorna skilde redovisningen tidigare mellan större respektive mindre egendomsskada. Gränsen mellan de två klasserna gick ursprungligen vid 100 kr. Skador, vilkas värde bedömts uppgå högst
till och med nämnda belopp, räknades såsom mindre, övriga såsom större egendomsskada. Fr. o. m. är 1956 höjdes detta gränsvärde till 250 kr.
En klassindelning av egendomsskadorna efter skadans storlek tilläm- pas icke vidare i den rapportering av egendomsskadeolyckorna, som fr. o. m. är 1966 sker till de lokala väg— eller gatumyndigheterna.
Blanketter
För olycka som medfört personskada lämnas samma uppgift som till den officiella vägtrafikolycksstatistiken. För olycka som enbart medfört egendomsskada lämnas delvis samma men betydligt färre uppgifter än för olycka som medfört personskada.
Blanketten för olycka som medfört enbart egendomsskada upptar följande data (blanketten återges i bilaga 3):
polisdistrikt polisens diarienummer
1 Olycksplats och -tid samt väg/örhållanden län veckodag tid för olyckan (datum och klockslag) vägnr grusväg asfalt- eller oljegrusväg betongväg gatsten övrig eller okänd beläggning hastighetsbegränsning (km/tim) tättbebyggt område ej tättbebyggt område dagsljus mörker ljusförhållande kan ej anges vägbanan våt vägbanan torr is eller snö på vägbanan väglag kan ej anges olycksplats (avstånd i meter till referenspunkt: På landsbygd korsande allmän väg, namngivet vattendrag el. dyl. Om avståndet är stort två steg: 1. Avstånd till punkt
identifierbar punkt, t. ex. enskild väg, fastighets anslut- ning, busshpl, P-ficka m. m. 1 tätort korsande gata, hus— nummer o.dyl.) Skiss över olycksplats och olycksförlopp.l
Trafikförhållanden rörelsetillstånd: samtliga fordon i rörelse framåt fordon stillastående av trafikskäl: fordon nr parkerat eller uppställt fordon: fordon nr backande fordon: fordon nr avsväng, in- eller utfart: har något fordon påbörjat eller ämnat företaga avsväng, in- eller utfart: nej — ja, fordon nr omkörning: befann sig något fordon under påbörjad eller pågående omkörning: nej * ja, fordon nr fordonskö: förelåg fordonskö: nej , ja, fordon nr möte: har något mötande fordon medverkat i olycksförloppet: nej » ja, fordon nr
1 Till skissen lämnas på blanketten närmare an- visningar och exempel.
enl. ovan. 2. Avstånd — så noga andra förhållanden:
som möjligt -- till lokal, lätt
Resultatredovisning
Hos vägförvaltningarna granskas rapporterna om olyckor på det allmänna vägnätet där staten är väghållare och ombesörjs eventuell erforderlig rättelse och/eller komplettering. Vidare kodifieras platsen för olyckan enligt ett centralt upprättat, riksomfattande system av referenspunkter (se avsnitt 4.2.1), huvudsakligen inlagt på topografiska kartor i skala 1:50 000. Ett exemplar av rapporterna med platskoden angiven insänds två gånger i månaden till centralförvaltningen. Där ombesörjs kodningen av övriga uppgifter, så att enhetlighet uppnås i prepareringen av uppgiftsmaterialet.
Vägförvaltningarna får regelmässigt från centralförvaltningen, för lokal användning, månadsvis framställda listor och tabeller över vägtrafik- olyckor på det allmänna vägnätet. Vägförvaltningarnas lokala, ofta ganska specifika behov av statistisk information i övrigt tillgodoses genom egna, manuella statistikbearbetningar. Vidare framställs trafik— olyckskartor, på vilka inträffade olyckor markeras med angivande av olyckstyp. Utformningen av dessa sammanställningar kan variera mellan olika vägförvaltningar, allt efter de lokala behov de är avsedda att tillgodose. Efter enhetliga grunder förs dock vid samtliga vägförvaltningar en av centralförvaltningen föreskriven prickkarta över trafikolyckor. Underlaget för denna utgörs av de ovannämnda tabellerna från centralför- valtningen. Därigenom garanteras enhetlighet framför allt vid klassifice- ringen efter olyckstyp.
Kartorna avfotograferas vanligen årsvis för att arkiveras. Centralförvaltningen ombesörjer, som redan nämnts, kodning av olyckorna i olycksrapporterna. Kodningen skiljer sig från SCBs däri att SCBs kod avser en samtidig bedömning av hela olycksförloppet, medan vägverket kodar varje inblandat elements uppträdande för sig, varefter olyckstypen framkommer som en kombination av elementslag, elemen- tens rörelser och övriga omständigheter.
1 statistiksammanställningarna är redovisningen efter olyckstyp av praktiska skäl begränsad till elva klasser, vilka valts efter en kartläggning av de vanligaste behoven vid centralförvaltningen och vägförvaltningarna. Den ansluter i allt väsentligt till den officiella statistikens redovisning av olyckstyper.
Statistikproduktionen vid centralförvaltningen är lagd på ADB och omfattar ett stort antal månadsvis framställda tabeller.
Vid centralförvaltningen används tabellerna främst för centrala sam- manställningar och för analyser av översiktlig karaktär i anslutning till utredningar, utvecklingsprojekt etc. samt för framställning av en årsstati- stik över vägtrafikolyckor. Denna redovisas i en publikation benämnd ”Trafikolyckor på landsbygdens allmänna vägar”, som utgivits sedan 1967.
Tabellerna eller vissa av dem tillställs vidare dels som förut nämnts vägförvaltningarna, dels rikspolisstyrelsen för användning i polisens resursfördelning vid trafikövervakningen, dels väg- och trafikinstitutet. Institutet använder de erhållna tabellerna huvudsakligen för forskning
och uppföljning av trafiksäkerhetsläget på uppdrag av trafiksäkerhets- verket.
Centralförvaltningen får utom från vägförvaltningarna exemplar av olycksrapporterna också från kommunerna i de fall dessa är väghållare. Bearbetningen av dessa rapporter sker manuellt och är blott summarisk.
Inom kommunerna används de till väg- och gatumyndigheterna från polisen kommande olycksrapporterna som underlag för en statistikpro- duktion, som till omfattning, innehåll och utformning kan variera de olika kommunerna emellan, allt efter de lokala informationsbehov stati- stiken är avsedd att tillgodose.
En mera omfattande och differentierad trafikolycksstatistik finns ofta för de kommundelar, som utgörs av tätorter, framför allt vissa förutva- rande städer och köpingar samt andra samhällen. Såsom exempel härpå kan nämnas den i Stockholms och Göteborgs kommuner utarbetade, detaljrika månadsstatistiken. I Stockholm framläggs resultaten därav i en publikation benämnd ”Trafikstatistik”. Större trafikolycksstudier fram- läggs där i rapportserien ”Stockholmstrafiken". Detaljerade samman- ställningar över gator och platser av särskilt intresse, t.ex. de mest olycksbelastade korsningarna, utförs kontinuerligt.
Frågan om vilken kommunal myndighet, som skall ha ansvaret för statistikens utformning, har i olika kommuner lösts på olika sätt. Likaså kan det variera från kommun till kommun, vilken eller vilka kommunala myndigheter, som huvudsakligen använder sig av statistiken. Den kommunala trafikolycksstatistiken utarbetas eller utnyttjas således av kommunala myndigheter med olika uppgifter och organisation (gatukon- tor, byggnadskontor, stadsarkitektkontor, stadsbyggnadskontor, statistis- ka kontor etc.).
De stora variationerna i den kommunala trafikolycksstatistikens utformning och huvudsakliga inriktning, som är en följd av vad som ovan nämnts, gör att någon beskrivning av den inte kan lämnas här. Genomgående används dock den statistiska informationen dels för en kortsiktig, dels för en mera långsiktig planering. För kommunernas tätortsdelar finns vanligen översiktliga kartor upprättade med uppgifter om olyckornas karaktär och belägenhet. Ofta finns också detaljkartor upprättade över olyckor inom olika delar av tätorter (stadsdelar) och gatuavsnitt, speciellt gatukorsningar. Härigenom möjliggörs detaljanalyser rörande vissa samband mellan olyckstyper och gatans/vägens utformning, inklusive anordningar på eller i närheten av gatan.
3.2.3 Övrig löpande vägtrafikolycksstatistik Statens trafiksäkerhetsverk
Inom trafiksäkerhetsverket görs på grundval av insamlade TT-meddelan- den och tidningsklipp en uppföljning av vägtrafikolyckor, som förorsakat dödsfall. Kompletterande uppgifter inhämtas genom telefonsamtal med polisen. På grundval av uppgiftsmaterialet sker bl. a. dagliga och månadsvisa sammanställningar. I dessa redovisas antalet vägtrafikolyckor
med dödlig utgång och därvid dödade personer med fördelning efter ålder och trafikantkategori. Från polisen erhålls härutöver uppgift bl. a. om högsta tillåtna hastighet på den väg, där olyckan inträffat, och om olycksplatsens belägenhet i tättbebyggt resp. ej tättbebyggt område samt om olycksförloppet.
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF)
De av trafiksäkerhetsverket insamlade uppgifterna rörande dödsolyckor delges NTF som på grundval därav i sin propagandaverksamhet publicerar månadsvisa sammanställningar rörande dödsolyckorna under månaden.
Sta tens järn vägar
Statens järnvägar erhåller från interna olycksutredningar, i vissa fall kompletterade med uppgifter från polisutredningar, data om olyckor vid järnvägstrafik inklusive plankorsningsolyckor. Bl.a. rörande plankors- ningsolyckor inhämtas uppgifter enligt särskilt formulär. Dessa bearbetas endast översiktligt, vilket sker månads- och årsvis. Resultaten framläggs i publikationen ”Sveriges järnvägar”, ingående i serien Sveriges officiella statistik (SOS) samt i statens järnvägars årligen utgivna redovisning ”Säkerhetstjänsten”.
Militära trafikolyckor
Inom försvaret förs en kontinuerlig statistik över olyckor med militär personal inblandad. Statistiken avser olyckor som inträffat i samband med militär trafik eller färd till eller från tjänsten eller under fritid. I statistiken, som förs vid förband och skolor, redovisas bl. a. olyckornas orsak, deras skadeföljd, antal förolyckade, skadade och skadornas svårhetsgrad, tiden för skadads frånvaro från tjänsten samt bedömda materialkostnader.
Statistiken över olyckor i samband med militär trafik omfattar samtliga personskadeolyckor samt av egendomsskadeolyckor sådana som föranlett en reparationskostnad överstigande 200 kronor.
Lokaltrafikolyckor
Svenska lokaltrafikföreningen för sedan 1954 en detaljerad statistik över trafikolyckor inom den kollektiva trafik, som föreningen representerar. Olyckorna fördelas efter olyckstyp samt på olika företag. Antalet olyckor relateras till antalet vagnkilometer eller, när det gäller person- skador och personskadeolyckor, till antalet resor.
Inom AB Storstockholms Lokaltrafik har sedan länge en ingående uppföljning gjorts av den bedrivna trafiken, bl.a. med avseende på inträffade olycksfall. Statistiken omfattar alla trafikolycksfall och hän- delser av liknande karaktär, vilka kommit till bolagets kännedom genom rapporter från trafikpersonalen. Resultaten framläggs i årliga samman-
ställningar. Dessutom utarbetas detaljerade specifikationer över samtliga under året inträffade trafikhändelser för individuell uppföljning av förarna.
3.3. Annan löpande statistik med anknytning till vägtrafikolyckor
3.3. l Dödsorsaker
SCBs statistik över dödsorsaker omfattar för varje kalenderår samtliga under året avlidna, som vid tidpunkten för dödsfallet var kyrkobokförda i riket.
Till grund för statistiken ligger dels underrättelser från länsstyrelsernas dataenheter med identifikationsuppgifter, dödsdatum m.m., dels intyg om dödsorsaken (dödsbevis) utfärdat av läkare.
Dödsorsakerna klassificeras enligt den internationella standard som utarbetats av världshälsoorganisationen (International Statistical Classifi- cation of Diseases, Injuries and Causes of Death, ICD 8:e revisionen). Vid dödsfall som orsakats av skada genom yttre våld eller förgiftning kodas såväl skadans natur som dess tillkomstsätt. Av den senare koden framgår vilka dödsfall som orsakats av transportolyckor. Begreppet transport- olycka i klassifikationen är vidare än begreppet trafikolycka, som det definieras i den officiella vägtrafikolycksstatistiken. Trafikolyckorna kan dock särskiljas med hjälp av en finare indelning, även om vissa defini- tionsolikheter kvarstår. Dessutom omfattar statistiken även dödsfall i
utlandet, om den avlidne var kyrkobokförd i Sverige. Å andra sidan kommer dödsfallet inte med, om den avlidne var utlänning. Det skall också framhållas att det i dödsorsaksstatistiken inte förekommer någon tidsavgränsning så att en person skall ha avlidit inom 30 dagar efter olyckan för att denna skall anges som dödsorsak.
I statistiken skils mellan motorfordonsolycka, trampcykelolycka och olycka med annat vägfordon. En indelning på trafikantkategorier ingåri klassificeringen. Där framgår om den avlidne vid olyckan varit förare av motorfordon med särredovisning av motorcykel, passagerare i sådana fordon, färdats på cykel, varit fotgängare etc. Motorfordonsolycka klassificeras vidare efter om den inträffat på allmän eller enskild väg samt efter om den skett vid kollision, på- eller avstigning av fordonet eller på annat sätt. Kollisionsolyckorna på allmän väg klassificeras också efter kollisionsföremålet: tåg, spårvagn, motorfordon etc. En särskild kodserie används vid dödsfall som betraktas som s. k. sen effekt av olyckshändel— se. Inom denna kodserie uppdelas dock trafikolyckor endast på motor- ' fordonsolyekor och andra olyckor.
Resultaten av statistiken framläggs i publikationen ”Dödsorsaker", ingående i serien Sveriges officiella statistik (SOS). Råtabeller med regionala uppdelningar finns också tillgängliga. För forskningsändamål listas dödsorsaksmaterialet dels efter personnummer, dels efter koden för underliggande dödsorsak.
3.3.2. Skadefall [ motorfordonsförsäkring
Till Trafikförsäkringsföreningen lämnar samtliga trafikförsäkringsbolag varje månad uppgift om de till bolaget under föregående månad anmälda skadefallen i trafikförsäkring och annan motorfordonsförsäkring.
Med skadefall i trafikförsäkring menas händelse i följd av trafik med motorfordon varigenom skada på människor eller egendom uppkommit som medför ersättningsanspråk mot svensk trafikförsäkring. Även skador vållade av okända eller oförsäkrade motorfordon liksom av utländska fordon i Sverige kommer med i statistiken genom att de rapporteras direkt till Trafikförsäkringsföreningen som har hand om skaderegleringen i dessa fall. Utanför redovisningen faller däremot t. ex. skadefall som ej medför ersättningsanspråk. Om två eller flera trafikförsäkrade fordon är inblandade i en trafikolycka leder den som regel till rapportering av två eller flera skadefall.
Som skadefall i annan motorfordonsförsäkring rapporteras händelse som berättigar eller antas berättiga till ersättning från fordonets kasko— försäkring (brand, stöld, glasskada, skada på fordonet i samband med kollision, vältning eller dikeskörning, maskinskada, bärgning då fordonet ej kan köras) eller från ansvarsförsäkring för ej försäkringspliktigt fordon, t. ex. fordon tillhörande staten.
De insamlade uppgifterna sammanställs månadsvis i särskilda rappor- ter, som föreligger omkring två veckor efter rapportmånadens utgång. Rapporterna redovisar antalet under månaden anmälda trafikförsäkrings- skador samt antalet därvid dödade och skadade personer. Särskilda rapporter lämnas rörande antalet skadefall i ”annan motorfordonsför- säkring”.
3.3.3. Patientstatistik
Till socialstyrelsen avlämnas årligen redogörelser över verksamheten vid sjukhusen och inom läkardistrikten. Redovisningen avser den allmänna sjukvården, dvs. utanför redovisningen faller bl. a. sjukavdelningar vid anstalter för fångvård, ungdomsvård o. dyl. samt industriläkarväsendet. Däremot omfattar redovisningen såväl akutsjukvård som långtidssjukvård vid somatiska och psykiatriska sjukdomstillstånd. Årsredogörelser lämnas från praktiskt taget alla rikets sjukhus samt från tjänsteläkarna men inte från de privatpraktiserande läkarna.
Årsredogörelserna upptar, när det gäller sluten vård, bl. a. aggregerade uppgifter om antalet fall vårdade för olika sjukdomar eller skador. Därvid är materialet uppdelat på män och kvinnor. Rapporten innehåller även uppgift om vilka typer av våld som förorsakat skadorna.
På ungefär 70 % av landets sjukhus ges förutom ovannämnda summa- riska uppgifter individualuppgifter på magnetband för s.k. patientstati- stik över de under året utskrivna patienterna. Därvid ges uppgifter rörande diagnos och skador. När det är fråga om skador ges även uppgift rörande skadans yttre orsak, dvs. uppkomstsätt. Till grund för den
fastställda klassifikationen efter diagnos ligger den internationella stan- dard, som utarbetats av världshälsoorganisationen. Klassificeringen efter skadans uppkomstsätt ger information bl. a. om skador, som orsakats av trafikolyckor. Denna klassificering, som vad gäller nya skador bygger på en indelning efter dels fordonstyp, dels trafikantkategori för de skadade, ger dock inte möjlighet att utskilja samtliga vid vägtrafikolyckor dödade och skadade i fullständig överensstämmelse med det i den officiella vägtrafikolyeksstatistiken tillämpade begreppet vägtrafikolyckal. Indel- ningen är från sådan synpunkt mindre tillfredsställande än den i döds- orsaksstatistiken tillämpade. Klassificering av landtransportolyckorna efter fordonstyp ger följande olyckstyper: motorfordonsolyeka, järnvägs- olycka, spårvagnsolycka, trampcykelolycka och olycka med annat väg- fordon. Vid kollision mellan fordon bestäms fordonsklasserna efter ett av de inblandade fordonen, varvid, om dessa hör till skilda klasser, det som nämnts först i ovanstående uppräkning av fordonsklasserna bestämmer fordonsklassen.
Skador genom yttre våld och förgiftning, däribland trafikskador, hos personer utskrivna från sluten vård åren 1964—1968 redovisas av socialstyrelsen i en 1970 utkommen rapport ”Sluten kroppssjukvård i Uppsala sjukvårdsregion 1964—1968. Skador genom yttre våld och förgiftning” (l'atientstatistikzö).
3 . 3 .4 Yrkesskador
Hos riksförsäkringsverket förs bl. a. statistik över den allmänna försäk- ringen, dvs. den obligatoriska sjuk- och moderskapsförsäkringen, folk- och tilläggspensionsförsäkringen och den frivilliga sjukförsäkringen samt över yrkesskadorna.
Statistiken över den allmänna försäkringen upptar i sin nuvarande form inte någon uppgift om hur den sjukdom eller skada uppkommit, som föranlett försäkringsförmånens utbetalande. Statistiken ger således inte någon information rörande de försäkringsförmåner som föranletts av skada uppkommen vid vägtrafikolycka.
Från och med år 1971 registreras alla nytillkomna skadelidande som på grund av invaliditet erhållit förtidspension, sjukbidrag eller invalidi- tetsersättning i ett särskilt register, varvid även anges arten av den invalidiserande skadan. Eftersom orsaken till skadan för närvarande ej anges, framgår ej i vilka fall pensionsförmånen föranletts av skada uppkommen i samband med en vägtrafikolycka. Däremot kan viss information om trafikskador erhållas ur yrkesskadestatistiken. Denna bygger på material från den obligatoriska yrkesskadeförsäkringen, som omfattar alla arbetstagare i allmän eller enskild tjänst, med undantag av viss militär personal. Försäkringen omfattar också vissa elever och andra som deltar i yrkesutbildning eller praktisk yrkesorientering. Till grund för statistiken ligger dels skadeanmälningar, som kompletteras med uppgifter från försäkringskassorna och eventuella skadeakter från riksförsäkrings- verket, dels de s.k. arbetsgivaruppgifterna, dvs. de uppgifter, som arbetsgivare i regel är skyldig att lämna till riksförsäkringsverket för
[ liull motsvarighet har av naturliga skäl inte heller den i den officiella trafikolycksstatistiken tillämpade begränsningen av begreppet "dödad”.
uträkning av arbetsgivaravgiften till försäkringen, dels uppgifter från statistiska centralbyrån angående statens personal.
Man skiljer i statistiken mellan olycksfall i själva arbetet (arbetsolycks- fall), yrkessjukdomsfall samt olycksfall vid färd till eller från arbetsstället (färdolycksfall). De olycksfall, som drabbar den som yrkesmässigt för motorfordon, behandlas som arbetsolycksfall. Man delar vidare in olyckorna i dödsfall, invaliditetsfall och ”övergående fall”.
Primärmaterialet innehåller bl.a. uppgifter om den skadades person- nummer samt tid och plats, där olycksfallet inträffade. Dessa uppgifter bearbetas dock inte i sin helhet varje år.
Såväl arbetsolycksfallen som färdolycksfallen klassificeras med hänsyn till dels olycksfallsorsaken, dels skadans lokalisering. Orsaksklassifice— ringen avser vad som har betecknats som ”orsaker i teknisk bemärkelse och yttre förhållande”. Den omfattar 16 klasser.
En yrkesskada som uppkommit genom vägtrafikolycka, klassificeras i regel med beteckningen "fordon”. Skadans lokalisering preciseras genom att ange den huvudsakligen skadade kroppsdelen och skadans art eller huvudsakliga beskaffenhet. Till orsaksgruppen ”fordon" hör ”spår— bundna” resp. ”icke spårbundna fordon”. De senare kan specificeras på traktor, truck, personbil, buss, lastbil, motorcykel, moped, cykel eller - då det är obekant om fråga är om personbil eller lastbil — bil. Orsaksklassen ”fordon” omfattar dock inte endast vägtrafikolyckor i den bemärkelse detta begrepp används i den officiella vägtrafikolycksstati- stiken. Bl. a. ingår sålunda olyckor, som inträffat under transport, t. ex. med truckar inom fabriksområden och lagerutrymmen samt under lastning och dylikt av stillastående fordon. Vidare framgår inte, om den som drabbats av yrkesskada blivit påkörd av, fört eller som passagerare färdats i fordonet eller i vilket av fordonen den yrkesskadade färdats. Separat redovisning för orsaksklassen ”fordon" förekommer för närva— rande endast i begränsad utsträckning, bl. a. ges en fördelning efter hu- vudsakligast skadad kroppsdel och av invaliditetsfallen efter invaliditets- grad. Fördelning på spårbundna och de olika slagen av icke spårbundna fordon ges endast i fråga om arbetsolycksfallen. Beträffande dessa kan upplysning inhämtas om totala antalet olycksfall, antalet av dessa som lett till invaliditet eller dödsfall, antal sjukersättningsdagar och medelin- validitetsgrad. överhuvud är redovisningen mera summarisk av färd- olycksfallen än av arbetsolycksfallen.
Resultaten av statistiken framläggs i publikationen ”Yrkesskador” ingående i serien Sveriges officiella statistik (SOS).
Det kan tilläggas, att genomgripande förändringar av yrkesskadeförsäk- ringens administration och finansiering har genomförts och planeras. Det har då ansetts, att även statistikens framtida utformning och handhavan- de bör utredas. Detta sker i den 1972 tillkallade yrkesskadestatistikutred-
ningen.
SOU 1975:40 Nuvarande statistik rörande vägtrafikolyckor 65 3.4 Vissa större engångsundersökningar
Statistiska engångsundersökningar rörande vägtrafikolyckor ' och även rörande vägtrafik , företogs innan den löpande statistikproduktionen kommit igång, just p. g. a. bristen på sådan statistik. Därefter har sådana undersökningar gjorts för att inhämta information som av olika skäl ej kunnat förmedlas av löpande statistik. Mera betydande omfattning fick sådan kompletterande särskild statistik först iviss mån på 1950-talet och i synnerhet på 1960—talet. Vissa av de särskilda statistiska undersökningar som företagits i samband med trafiksäkerhetsarbete och -forskning åter- finns i de projektkataloger och bibliografier som utges av Nordiskt trafiksäkerhetsråd.
Utöver den löpande statistik för vilken redogjorts ovan har alltså vid olika tillfällen annan statistisk information från här berörda områden framtagits. Sådan information har i flera fall sammanställts som underlag för val av åtgärder rörande vägtrafik både vad avser framkomlighet och säkerhet och för uppföljning av vidtagna åtgärders effekt. Vidare utgår många forskningsprojekt inom området från statistisk information. Ofta finns därvid behov av statistik som åtminstone inte till sin helhet kan tillgodoses med den löpande statistiken. Behoven av sådan statistisk information har för övrigt nödvändiggjort utvecklingsarbete avseende statistiska metoder, varvid ofta krävs att statistik åtminstone i mindre skala sammanställs för att testa olika metoder.
Den statistik som här avses framställs i enklaste fall genom att man från de register som används för den löpande statistiken sammanställer tabeller som ej ingår i den regelbundna statistikproduktionen. Ofta rör det sig om statistik där man utnyttjar dels sagda registeruppgifter, dels också uppgifter inhämtade genom kompletterande undersökningar. Slut- ligen förekommcr också att statistik insamlas genom undersökningar som ej berör de ordinarie statistikregistren.
Den kortfattade redogörelse för särskilt framtagen statistik som här följer är långt ifrån fullständig. Som nämnts skulle man i åtskilliga projekt inom trafikplanering, trafiksäkerhetsarbete, sjukvårdsplanering för trafikskador och andra hithörande områden liksom inom till dessa knuten forskning kunna peka på användning av statistik och i många fall särskilt framtagen statistik. Detta blir så mycket mer markant om man med särskild statistik också förstår nya sammanställningar av existerande statistik och särskilda uttag ur sådan för regioner, trafikantkategorier, olyckstyper o. d. De projekt som här berörs som exempel har ej valts därför att de nödvändigtvis är viktigare eller oftare upprepade än de som ej omnämns. De kan dock tillsammans anses ge en relativt väl täckande beskrivning av de typer av särskilda statistiska undersökningar som gjorts inom här berörda områden.
Flera undersökningar har gjorts för att belysa effekterna av hastighets- begränsningar. Vid de tidigare försöken med generella hastighetsbegräns- ningar företog 1961 års trafiksäkerhetskommitté och senare statens trafiksäkerhetsråd undersökningar som baserades på olycksrapporter till statistiska centralbyrån, varvid dock en särskild olyckstypskod tillämpa-
des. Riket uppdelades i regioner på vilka olyckorna fördelades och för vilka trafikräkningar .ordes och trafikarbetet uppskattades. För dessa områden inrapporterades också väglagsförhållanden av vägverket och väderleksförhållanden av Sveriges meteorologiska och hydrologiska insti- tut.
Undersökningar av effekten av differentierade hastighetsbegränsningar som infördes 1968 har främst utförts av dåvarande statens väginstitut, nuvarande statens väg— och trafikinstitut. Vid undersökningen har man använt polisens olycksrapportcr till statens vägverk samt trafikdata som erhållits från vägverkets befintliga trafikräkningar på det allmänna vägnätet.
Inför högertrafikomläggningen 1967 lät statens högertrafikkommission sammanställa särskild och med avseende på regioner, fordonstyper, olyckstyper m.m. finare uppdelad statistik från underlaget för den officiella statistiken för de närmast föregående åren. Denna särskilda statistik var avsedd att tjäna som jämförelsematerial vid den intensiva uppföljning av omläggningens effekter på trafiksäkerheten som gjordes månaderna efter omläggningen. Denna uppföljning baserades bl. a. på att polisens rapportering jämfördes med ovan nämnd statistik. För att möj- liggöra en uppföljning med mycket kort eftersläpning hade polisen under denna tid en dubbel rapportering. Rapporter avgavs förutom till statistis- ka centralbyrån även direkt till högertrafikkommissionen.
I samband med omläggningen gjordes också en uppföljning av effekterna på trafiksäkerheten baserad på rapporter från vissa bilbärg— ningsföretag. Statens trafiksäkerhetsverk fick sedermera svara för den mera långsiktiga uppföljningen av högertrafikomläggningen. Vad gäller olycksutvecklingen baseras denna uppföljning huvudsakligen på polisrap- porterna till statistiska centralbyrån.
Effekten av skadeförebyggande utrustning och särskilt bilbälten har ägnats stor uppmärksamhet. Den största satsningen har här gjorts på experiment, där man under laboratorieförhållanden utfört krockprov varvid effekten av säkerhetsanordningar studerats på dockor. Men även undersökningar av olycksmaterial har gjorts. Man har studerat frekvensen av olika skador hos sjukhusvårdade eller avlidna trafikoffer och sökt fastställa dels vilka bildelar som vållat skada, dels vilka effekter studerade säkerhetsanordningar haft eller kunnat ha. Undersökningar av olycksma- terial har gjorts av statens trafiksäkerhetsråd liksom av medicinska institutioner. Även Volvo har gjort en sådan undersökning baserad på av företaget inhämtad information om ett stort antal olyckor, där fordon av företagets fabrikat varit inblandade.
Undersökningar som rör fordons trafiksäkerhet är till största delen av experimentell karaktär. Sådana företas av biltillverkare, statens trafik- säkerhetsverk och statens väg- och trafikinstitut. Särskilda statistiska undersökningar av inträffade olyckor har dock även för dessa syften varit relativt vanliga och har företagits av bl.a. ovan nämnda företag och myndigheter. En undersökning av fordonsbeståndets kvalitet gjordes tidigt av statens trafiksäkerhetsråd i samarbete med polis, där ett urval av fordon i trafik stoppades och fick genomgå besiktning. Motsvarande
undersökningar kan nu sägas i huvudsak ha övertagits av AB Svensk Bilprovning som regelbundet publicerar statistiska sammanställningar av testresultat från kontrollbesiktningsverksamheten.
Statens väg- och trafikinstitut har ett omfattande forskningsprojekt som avser olyckors väg- och trafikberoende. I detta utnyttjas statistik baserad på polisens rapportering till statens vägverk kompletterad med av institutet inhämtad ytterligare information. Därvid kan institutet utföra egna trafikmätningar, göra utredningar på olycksplatser o. d. I samband med ett av tranportforskningsdelegationens dubbdäckskommitté bedrivet projekt rörande dubbdäcks effekt på trafiksäkerhet, framkomlighet m.m. har institutet gjort en statistisk undersökning som baserats på skadeanmälningar avseende trafikolyckor till försäkringsbolag. Vidare har särskilda enkäter riktats till personer som sålunda anmält försäkrings- skada. Samtidigt har fordonsförare vid sina besök hos AB Svensk Bilprov- ning för kontrollbesiktning tillfrågats om körvanor m. m. Genom denna metod har antalet skadeanmälningar för olika däcksutrustning kunnat relateras till det trafikarbete som de representerar i olika regioner och under olika yttre förhållanden.
Statens trafiksäkerhetsverk har gjort särskilda undersökningar baserade på polisens rapporter till statistiska centralbyrån. Sådana undersökningar har gjorts för olyckor i vilka varit inblandade motorcyklar, tunga lastbilar, äldre personer resp. barn. Avseende tunga lastbilar har statistis- ka centralbyrån sammanställt speciell statistik för kommunikationsdepar- tementet för att följa upp effekten av förbudet att framföra lastbilar på vissa vägar under vissa tider.
Försäkringsbolagens material har fått bilda underlag för flera under— sökningar ämnade att belysa trafikolyckor — både sådana där bolagen själva låtit utföra undersökningar och sådana där forskare kunnat utnyttja bolagens material. Dubbdäcksundersökningen har redan nämnts. Inom den s.k. Scaft-gruppen, som är knuten till institutionen för stadsbyggnad vid Chalmers tekniska högskola, där man bl. a. studerar frågor rörande samband mellan stadsplanering och trafiksäkerhet, har man vid undersökningar avseende vissa kommuner och främst Västerås förutom polisrapporter även haft tillgång till skadeanmälningar till försäkringsbolag avseende trafikolyckor som inträffat i dessa kommuner. Skadeanmälningar avseende olyckor i Uppsala län har analyserats och jämförts med olyckor registrerade av polisen ien undersökning gjord vid institutet för försäkringsmatematik och matematisk statistik vid Stock- holms universitet.
Sjukvården har som i viss mån redan framgått kunnat lämna underlag till många undersökningar. Flertalet av dessa avser självfallet behandling och förebyggande av trafikskador samt dimensionering av sjuk- och rehabiliteringsvården för trafikskadade. Ofta har undersökningarna avsett vissa trafikantkategorier som t. ex. barn och deras skador i trafiken. Flera undersökningar har också avsett att ge en sannare skattning av antalet skadade, som man vet är kraftigt underskattat i den officiella statistiken.
Statistiska uppgifter inhämtade genom haverikommissionsverksamhet har tidigare insamlats av statens trafiksäkerhetsråd, varvid syftet huvud-
sakligen var att insamla uppgifter för att studera fordonsdefekters förekomst vid trafikolyckor och främst singleolyckor. På senare tid har svenska biltillverkare använt metoden att snabbt sända särskild utred- ningspersonal till olycksplatser, där av företaget tillverkade fordon varit inblandade i olyckor, efter larm enligt överenskommelse med polis och bilbärgningsföretag.
En metod att få kännedom om olyckor kan vara att sända förfrågan till (ett urval av) alla i riket boende. En sådan undersökning har företagits av dåvarande statens väginstitut. Till ett vid statistiska centralbyrån draget urval av befolkningen sändes förfrågan om de varit inblandade i någon trafikolycka under det år undersökningen omfattade. Syftet var att belysa täckning och representativitet hos de poliskända resp. försäkringsbolagskända trafikolyckorna. I samråd med skolöverstyrelsen har statens trafiksäkerhetsverk i en enkät till elever på grundskolans mellan— och högstadier också låtit ingå en fråga om eleven varit inblandad i trafikolycka. En väsentlig fråga har ansetts vara de kostnader som trafikolyckorna medför. Gjorda undersökningar har på ett eller annat sätt utgått från befintliga uppgiftsmaterial om trafikolyckor, vilka man sökt komplettera med kostnadsuppskattningar. Sådana undersökningar har gjorts av bl. &. statens trafiksäkerhetsråd och vägkostnadsutredningen. På senare tid har Stockholms kommun låtit göra en sådan undersökning baserad på till statistiska centralbyrån polisrapporterade olyckor som inträffat i kom- munen.
3.5. Redovisning till internationella organisationer
Bland de krav som ställs på trafikolycksstatistiken ingår att utfästelser som gjorts om uppgiftslämnande till internationella organ skall kunna infrias på ett smidigt sätt. För att kunna bevaka denna aspekt på statistiksystemet har kommittén gjort en genomgång av de uppgifter om vägtrafikolyckor som regelbundet lämnas till internationella organ och av de överenskommelser om definitioner etc. som träffats på det interna— tionella planet. Resultatet av denna genomgång redovisas härnedan.
1 Nordiska statistiska sekretariatet
Till Nordiska statistiska sekretariatet lämnar SCB uppgifter om vägtrafik- olyckor, som skall ingå i Nordisk statistisk årsbok. De variabler som redovisas är:
Dödade och skadade personer, med uppdelning på
Trafikantkategori
Ålder (per 100 000 invånare i samma ålder) I personskadeolyckor delaktiga motorfordon (även i relation till registrerade motorfordon)
2 Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Economic Commission for Europe, E CE )
Inom ECE behandlas frågor rörande trafikolycksstatistik huvudsakligen inom två arbetsgrupper, nämligen ”Working Party on Road Traffic Safety” och ”Working Party on Transport Statistics”. I enlighet med beslut inom ECEs arbetsgrupper lämnar SCB årligen (före utgången av september månad året efter olycksåret) statistikuppgifter beträffande trafikolyckor med personskada.
En sammanställning av rapporterna till ECE redovisas i form av en årsrapport ”Statistics of Road Traffic Aecidents in Europe”.
De variabler som ingåri ECE-statistiken är: Dödade och skadade personer Trafikantkategori, inkl. uppdelning förare/passagerare Ålder Svårhetsgrad för personskada Olyckstyp (kollision mellan fordon etc.)
Olyckor Svårhetsgrad Olyckstyp Lokalisering (tättbebyggt resp. ej tättbebyggt område)
Olyckor som involverat en eller flera alkoholpåverkade personer Antal dödade och skadade Trafikantkategori för alkoholpåverkad person Promillehalt för alkoholpåverkad person Fordonskilomcter Approximativ uppskattning av antal fordonskilometer för moped, motorcykel, personbil, buss, lastbil resp. övriga vägmotorfordon.
Föregångaren till ”Working Party on Road Traffic Safety” som hette ”Working Party on the Prevention of Road Traffic Accidents” antog vissa definitioner som fortfarande gäller vid det årliga uppgiftslämnandet, nämligen bl. a.:
Målpopulation
De olyckor som skall redovisas är de som
a) inträffat eller haft sin upprinnelse på väg öppen för allmän trafik,
b) haft till följd att en eller flera personer dödats eller skadats, och
c) haft minst ett fordon i rörelse inblandat. Dödad
Alla personer som dött vid olyckan eller inom 30 dagar efter olyckan som en följd av densamma.
Svår personskada Brott, hjärnskakning, inre skador, krosskador, svåra skärskador och sönderslitningar, allvarlig allmän chock som kräver medicinsk behandling och alla andra allvarliga skador som medför kvarhållande på sjukhus.
Lindrig personskada
Sekundära skador såsom vrickningar och blåmärken. Personer som klagar över chock men som icke har fått andra skador skall icke i statistiken redovisas som skadade om de icke visar mycket klara
chocksymptom och har fått läkarbehandling eller tyckts vara i behov av läkarbehandling.
Någon uppdelning av skadorna efter svårhetsgrad redovisas inte f.n. vid uppgiftslämnandet.
Förare Alla personer som för ett fordon eller leder dragdjur, pack- eller sadeldjur eller en hjord på en väg eller som har verklig fysisk kontroll över sådana djur eller hjordar.
Passagerare
Alla personer, utom föraren, som är i eller på ett fordon.
Gående
Alla personer som icke är förare eller passagerare enligt ovanstående definitioner. Personer som är i eller som för fortskaffningsmedel som barnvagn, invalidstol utan motor etc. räknas som gående, personer som ser till ett fordon (t. ex. byter däck, reparerar motorn), åker rullskridskor etc. räknas även som gående.
3 Europarådets ministerkommitté (Council of Europe Committee of Ministers )
I en resolution antagen den 31 oktober 1968 av ministrarnas ställföreträ- dare sägs bl. a.:
Ministerkommittén, övertygad om att förebyggande åtgärder mot trafikolyckor är en sak av stor angelägenhet för befolkningarnas välfärd och att medicinska aspekter har stor betydelse och är av allmänt intresse för samtliga Europarådets medlemsstater,
l.tillsänder nedanstående rekommendationer till medlemsregeringarna Il.inbjuder medlemsregeringarna att vart tredje år till Europarådets generalsekretariat insända rapporter som beskriver åtgärder som är vidtagna med anledning av rekommendationerna.
Insamlingen av data för nationell statistik bör standardiseras och omfatta följande information:
a) Antal motorfordon i bruk efter typ, t. ex. 4-hjuliga fordon (bussar etc., privata bilar och andra) och 2-hjuliga fordon (motorcyklar, mopeder)
b) Antal förare efter förarkategori, kön och åldersgrupper
c) Uppskattat antal kilometer körda per år efter fordonskategorier och förarkategorier, särskiljande yrkesförare och övriga
d) Antal olyckor efter vägtyp (t. ex. motorvägar, huvudvägar, andra- klassvägar)
e) Antal dödade eller skadade personer efter trafikantkategori (gåen- de, cyklister, motorcyklister, förare och passagerare ipersonbilar, taxi, lastbilar, bussar etc.), kön och åldersgrupper. Upp till 30 års ålder bör ingen åldersgrupp omfatta mer än 5 är
f) Olyckor fördelade efter tättbebyggt resp. ej tättbebyggt område
g) Olyckor fördelade efter klockslag, veckodag, månad och helger
h) Antal olyckor per kilometer väg
i) Fördelning av olyckorna efter följderna: olyckor utan personskada, olyckor med personskada, dödsolyckor. Försök bör göras att skilja mellan svåra och lindriga personskador och en överenskommelse måste träffas beträffande den tidsrymd inom vilken döden skall inträffa för att olyckan skall klassas som dödsolycka (en period på 30 dagar rekommen- deras).
4. Vdrldshölsoorganisationen ( World Health Organization, WHO)
Den statistik som WHO." sammanställer baserar sig för närvarande dels på uppgifter från ECE och dels på uppgifter från dödsorsaksstatistiken.
5. Förenta Nationerna (FN)
FNs sammanställningar och publicering av trafikolycksdata sker genom dess underorgan (för Sveriges del genom ECE). FNs statistiska årsbok innehåller inte några trafikolycksdata.
6. Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling ( Organiza- tion for Economic Co-Operation and Development, OECD)
Inte heller till OECD finns för närvarande någon statistikrapportering från medlemsländerna.
7. Internationella vagföreningen ( I ntemational Road Federation, IRF)
IRF är en sammanslutning mellan olika länders vägföreningar (för Sverige: Svenska Vägföreningen). Sammanslutningen utger årligen en statistisk årsbok i vilken även intas vissa uppgifter om vägtrafikolyckor. Uppgiftslämnare är respektive nationella förening. 1 ovan nämnda årsbok ingår följande uppgifter om vägtrafikolyckor:
. Antal personskadeolyckor
. Antal skadade personer
. Antal dödade personer . Personskadeolyckor per 100 miljoner fordonskilometer . Skadade personer per 100 miljoner fordonskilometer . Dödade personer per 100 miljoner fordonskilometer
xleUI-P-DJN—
. Proeentuclla andelen av personskadeolyckorna som inträffat inom tättbebyggt område 8. Procentuella andelen av personskadeolyckorna som inträffat på natten.
De i årsboken lämnade uppgifterna baserar sig som regel på respektive lands officiella statistik.
8. Europeiska transportministerkonferensen (European Conference of Ministers of Transport, CEM T)
Vid ett möte 1 juni 1965 med transportministerkonferensen beslöts att
en rapport, rörande analys av trenden för trafikolyckor i medlemsländer- na, skulle sammanställas vart annat år. På senare tid har detta skett varje år. Rapporten skall avse personskadeolyckor, och de definitioner som används skall följa ECE-definitionerna. De statistiska uppgifter som införskaffas från resp. medlemsländer är:
Olyckor med personskada efter månad Dödade och skadade personer efter trafikantkategori, tättbebyggt resp. ej tättbebyggt område samt ålder.
Vidare införskaffas uppgifter om antalet registrerade fordon av olika slag samt om medelfolkmängd.
4 Nuvarande vägtrafikstatistik1
Den helt dominerande källan beträffande trafikstatistik är de trafik- räkningar som regelbundet utförs av statens vägverk och flertalet av de kommuner som har väghållningsansvar. I det följande redogörs för de av vägverket resp kommunerna bedrivna trafikräkningarna och den trafik- statistik som baseras på räkningarna. Inledningsvis redovisas det svenska trafikledssystemet särskilt med tonvikt på fördelningen av ansvaret mel- lan vägverket och kommunerna vad gäller väg- och gatuhållningen. I anslutning till detta avsnitt beskrivs den inom vägverket upprättade vägdatabanken.
4.1. Det svenska trafikledssystemet
4.1.1 [ndelningsförhållanden m. m. Trafiklederna i Sverige kan, med hänsyn till lagstiftningen, indelas i
[:| allmänna vägar El enskilda vägar El gator.
I väglagen respektive vägkungörelsen samt i lagen om enskilda vägar fastläggs såväl innebörden av väghållningsansvaret som dess fördelning mellan å ena sidan det allmänna, dvs stat och kommun, och å andra sidan enskilda fastighetsägare, vägsamfälligheter o d. Vilka vägar som skall vara allmänna vägar fastställs genom statliga beslut. Beslutande instans är statens vägverk. Den gällande väglagen trädde i kraft 1 januari 1972 och ersatte 1943 års lag om allmänna vägar. Samtidigt ersattes den tidigare vägstadgan med en ny vägkungörelse. Gatuhållningen är i princip en kommunal angelägenhet. Föreskrifter om gatuhållningen lämnas i bygg- nadslagen.
I huvudsak gäller att gata är trafikled inom område med stadsplan, medan väg är trafikled utanför sådant område. Undantag är främst de trafikleder inom stadsplanelagt område vilka omfattas av statens väghåll- ningsansvar. Dessa trafikleder, som främst är av genomfartstyp, behåller sin författningsenliga karaktär av allmän väg även inom det stadsplane- lagda området. Dock är byggnadslagens bestämmelser om gatuhållningen
' Underlaget till detta kapitel har tagits fram av expertis vid statens väg- verk (se bilaga 9).
m rn till vissa delar även tillämpliga på dessa trafikleders sträckningar inom det stadsplanelagda området varför de i dessa delar samtidigt utgör gatori byggnadslagens mening.
Staten ansvarar genom statens vägverk för väghållningen av huvudpar- ten av de allmänna vägarna. Resterande delar av det allmänna vägnätet svarar vissa kommuner för. Ifrågavarande kommuns väghållningsansvar avgränsas av ett särskilt väghållningsområde, vilket som regel omfattar tätbebyggelsen i kommuncentrum jämte en relativt begränsad del av intilliggande glesbygd. Statsbidrag utgår för den kommunala väghåll- ningen av allmän väg.
Det kommunala ansvaret för väghållningen av allmän väg gäller 104 av landets 278 kommuner (enligt indelningen 1 januari 1974). Att inte alla kommuner har sådant väghållningsansvar har sin förklaring i de olika typer av administrativa samhällsbildningar som låg till grund för kom- munindelningen vid den tidpunkt då den tidigare gällande lagen om allmänna vägar skrevs (1943 års lag om allmänna vägar). I denna lag angavs vissa bestämmelser om uppdelning av allmän väghållning mellan ”landsbygd och stad”. Enligt huvudstadgandet skulle kronan (staten) ansvara för väghållningen på landsbygden medan städerna inom sina områden hade motsvarande skyldighet. Då de stadsliknande samhällena — dvs köpingar och andra samhällen, för vilka byggnadslagens bestämmelser för stad ägde tillämpning — i detta sammanhang räknades till landsbyg- den, innebar huvudstadgandet att staten i princip ansvarade för väghåll- ningen inom dessa områden. Undantag från den principiella regeln för fördelningen av väghållningsansvaret kunde emellertid förekomma. Å ena sidan kunde stadsliknande samhälle förordnas att svara för väghållningen inom sitt område; å andra sidan kunde staten förordnas att helt eller delvis få ansvaret för väghållningen inom stad.
Vid flera tillfällen har väghållningsansvaret omfördelats mellan stat och kommun. Med undantag av en större ändring 1961 då staten övertog väghållningsansvaret för sammanlagt 1100 km allmän väg från 43 dåvarande städer samt ändringar till följd av kommunsammanläggningar- na 1973—1974 har förändringarna snarare avsett väghållningsansvaret för viss trafikled inom kommunernas väghållningsområden än justering av områdena som sådana. Ansvaret för gatuhållningen regleras som nämnts av byggnadslagen. Enligt denna är gatuhållningen i princip en kommunal angelägenhet. Som tidigare framgått har staten väghållningsansvar för vissa trafikleder inom stadsplanelagt område trots att dessa samtidigt är upplåtna som gator i byggnadslagens mening. För vissa gator inom de kommunala väghållnings- områdena som enligt beslut av statens vägverk klassificeras som nödvän- diga för den allmänna samfärdseln utgår statsbidrag. Bidragsberättigade gator är i första hand större trafikuppsamlingslänkar. I andra hand avser bidragsrätten vissa hårt trafikerade mindre samlingslänkar av typ matar- leder. Därutöver kan statsbidrag utgå för vissa lokala gatulänkar som ansluter till allmänna serviceanläggningar (sjukhus m.fl.), trafikknut- punkter (hamnar, järnvägsstationer) eller större industrier. ] princip är det gatornas trafikfunktion — inte trafikens storlek — som är avgörande
för utbekommande av statsbidrag för gatuhållningen.
Väghållningsansvaret för de enskilda vägarna är uppdelat på ett mycket stort antal enskilda ägare av fastigheter vilka betjänas av vägarna, antingen på fastighetsägarna var för sig eller i form av sammanslutningar i vägsamfälligheter och vägföreningar. Fastighetsägarnas väghållningskost- nader kan minskas genom stöd i olika former från kommunerna och staten. I vissa fall träffar kommunen avtal med den som håller enskild väg, framför allt vägföreningar, vilket i praktiken oftast innebär att kommunen övertar väghållningen från de enskilda intressenterna. Stats- bidrag utgår för byggande och drift av enskild väg som bedöms vara av väsentlig betydelse för en bygds befolkning. Generellt gäller att vägen måste upplåtas för allmän trafik om statsbidrag utgår.
I den ovan lämnade redogörelsen för trafikledssystemet har använts begrepp och benämningar som följer av lagstiftningen. I den fortsatta framställningen (inklusive kapitel 10) används begreppet ”allmänna vägar” __ liksom synonymen ”det allmänna vägnätet” för samtliga trafikleder som av vägverket tilldelats nummer i nummerserien för allmänna vägar (nr E3—99 avseende riksvägar, nr 100—499 för genomgående länsvägar samt nr 500— för övriga länsvägar). Förutom de tidigare redovisade allmänna vägarna inkluderas i nummerserien vissa delar av de statsbidragsberättiga- de gatorna. Benämningen 'allmän väg tillika gata, kommer i fortsätt- ningen således inte enbart att avse allmän väg inom stadsplanelagt område och för vilken staten har väghållningsansvar utan även de delar av de statsbidragsberättigade gatorna vilka ingår i den nämnda nummerserien.
I fig. 4.1 och 4.2 nedan åskådliggörs en tänkt väg— och gatustruktur beträffande dels en kommun med väghållningsansvar för allmän väg, dels en kommun utan sådant väghållningsansvar (staten har alltså väghållnings- ansvaret). Förutom att det i figurerna tas hänsyn till den ovan redovisade indelningen av trafiklederna i allmänna vägar, enskilda vägar och gator särskils i figurerna trafiklederna med avseende dels på vem som har väghållningsansvaret, dels på trafikledernas vidare indelning i väg- och gatukategorier. I båda figurerna har inlagts gränslinjer mellan tätorts- och glesbygdsområde.
4.1.2. Uppgifter om längd och trafikvolymerl
Den sammanlagda längden av de allmänna vägarna i landet uppgår till drygt 100000 km (1974). Staten har väghållningsansvaret för drygt
1 Uppgifterna i detta avsnitt baseras på information från statens vägverk (se bilaga 9). I huvudsak har följande källor utnyttjats. Vägverkets publikationer Vägnätet 1973 (EB 109), Väg— och gatulängder inom områden där kommunerna svarar för väghållningen (EB 108), vägverkets verksamhetsberättelser 1972 och 1973 samt väg- längdsutdrag från vägdatabanken. Uppgifter rörande trafikarbete m. ni. har hämtats från redovisningar baserade på 1970 respektive 1973 års trafikräkningar samt väg- verkets rapport Personbilarnas årliga körlängd regionvis under 19 72/73 (Tö 122). Det skall understrykas att, med undantag för uppgifterna om det allmänna vägnätet, här lämnade uppgifter om väg— och gatulängd resPektive trafikomfattning är behäftade med s_tor osäkerhet.
Figur 4:I. Vägar och gator i kommun som är väghållare för allmänna vägar.
— — —— Kommungräns
————— Gräns för kommuns väghållningso'mråde
—-—- - —-——— Gräns för tätort
'- Område med stadsplan
_ Allmän väg; riksvägar (vägnr E3—99) och genomgående länsvägar (vägnr 100—499) (staten är väghållare)
_ Allmän väg; övrig länsväg (vägnr 500—) (staten är väghållare)
Allmän väg; riksvägar (vägnr E3—99) och genomgående länsvägar (vägnr 100—499) (kommunen är väghållare och erhåller statsbidrag vilket även gäller ledens fortsättning inom stadsplanelagt område)
Allmän väg; övrig länsväg (vägnr 500—) (kommunen är väghållare o: erhåller statsbidrag, vilket även gäller ledens fortsättning inom stad planelagt område)
- Gata nödvändig för den allmänna samfärdseln (kommunen är väg- hållare och erhåller statsbidrag)
Annan gata (kommunen är gatuhållare, statsbidrag utgär ej)
------------------ Enskild väg, statsbidragsberättigad eller annan (enskild väghållare)
97 000 km varav ca 6 000 km är belägna inom tätorter. Väghållningsan- svaret för resterande 3 000 km är som nämnts uppdelat på 104 kommu- ner. För väghållningen av dessa 3 000 km väg utgår statsbidrag. Längduppgifter om gatunätet föreligger endast för gator belägna inom
— _ — Kommungräns _________ Gräns för tätort
Område med stadsplan
_ Allman väg; riksvägar (vägnr E3—99) och genomgående länsvägar (vägnr 100—499) (staten är väghållare)
Allmän väg tillika gata; riksvägar (vägnr E3—99) och genomgående länsvägar (vägnr 100—499) (staten är väghållare)
_ Allmän väg; övrig länsväg (vägnr 500—) (staten är väghållare)
Allmän väg tillika gata; övrig länsväg (vägnr 500—) (staten är väghållare)
Annan gata (kommunen är gatuhållare, statsbidrag utgår ei) Figur 42. Vägar och gator i kommun där staten är väghållare för
----------------- Enskild väg, statsbidragsberättigad eller annan (enskild väghållare) allmänna vägar.
kommunala väghållningsområden. Längden av dessa gator uppskattas till drygt 12 000 km (1974). De statsbidragsberättigade gatorna omfattar därav något mer än 2 000 km. För gator som är belägna inom statens väghållningsområden saknas längduppgifter. Med ledning av uppgifter om gatulängden inom stadsplanelagda områden inom kommunala väghåll- ningsområde'n samt folkmängds- och arealuppgifter för motsvarande tätorter kan dock gatulängden inom statens väghållningsområden grovt uppskattas till ca 14 000 km (1974) (exklusive de ca 3 500 km gator som tillika är allmän väg och som ingår i ovan angivna 6 000 km allmän väg inom tätorter).
Den totala längden enskilda vägar som erhåller statsbidrag är närmare 64 000 km (1974). Av dessa vägar är 3 000 år 4 000 km belägna inom tätorter. Längden av övriga enskilda vägar kan endast anges mycket grovt med utgångspunkt i vissa överslagsberäkningar. Svårigheterna vid beräk- ning av längden av de enskilda vägarna hänger bl. a. samman med oklar- heter beträffande vad som skall anses vara respektive inte vara väg. Beträffande enskilda vägar inom tätorter ger en grov uppskattning hase- rad på uppgifter från statens vägverk 30 000 å 40 000 km, varav alltså 3 000 år 4000 km erhåller statsbidrag. Enligt en av skogshögskolan 1957—1963 genomförd väginventering kan det enskilda vägnätet i gles- bygden exklusive de statsbidragsberättigade enskilda vägarna denna pe- riod uppskattas omfatta l70 000 km. I inventeringen ingick alla med bil farbara enskilda vägar belägna utanför tätorter. Tas hänsyn till tillväxten av nätet av enskilda vägar kan detta nu totalt uppskattas omfatta 250 000—300 000 km.
I tabell 4.1 nedan redovisas omfattningen 1974 av det svenska väg- och gatunätet. I tabell 4.3 redovisas väg— och gätunätets fördelning på gles- bygd och tätort.
Uppgifter om vägtrafikens storlek m.m. finns i huvudsak endast för
Tabell 4.1 Beräknad längd vägar och gator i landet 1974
Väg- och gatukategori Väg— och gatulängd i Km, avrundade Procentd siffror
Allmänna vägar, totalt 100 800 25 Inom statens väghållningsområde 97 400” 24
därav tillika gator: 3 000 år 4 ooob Inom kommuns väghållningsområde 3 4005 1
därav egentliga gator: 1 40017
Gator, totalt 26 200 7 Inom statens väghållningsområde 14 00017 4 Inom kommuns väghållningsområde 12 200 3
därav statsbidragsberättigade: 2 20017
Enskilda vägar, totalt 250 000 — 68
300 000 därav statsbidragsberättigade: 64 000 Samtliga vägar och gator 377 000 — 100
427 000 därav formellt upplåtna för allmän samfärdsel: 191 OOOe
"Inkl ca 320 km allmän väg inom kommuns väghållningsområde som hålles av staten. b Dessa väg- och gatulängdsuppgifter härrör från statistikbearbetningar, manuella framtagningar från kartmaterial över landets tätorter, bl. a. topografiska kartan och vägverkets s. k. referenskarta, som .orts inom utredningen i samband med analyser av vissa påbyggnader av befintliga trafikräknesystem (se bilaga 9). 0 Samtliga är statsbid ragsberättigade. d Procentandelama är beräknade på våglängden 402 000 km. eTill denna väg- och gatulängd skall läggas en okänd andel enskilda vägar som erhåller kommunalt understöd.
det allmänna vägnätet. Uppgifterna härrör från vägverkets trafikräkningar (en närmare beskrivning av dessa finns i avsnitt 4.2.1). I tabell 4.2 redovisas uppgifter för 1973. Av tabellen framgår att trafikarbetet på det allmänna vägnätet för 1973 uppgick till drygt 32 miljarder fordonskm medan trafikflödet beräknades till ca 900 fordon per årsmedelsdygn och vägkm.
Med syfte att erhålla en översiktlig bild av den totala väg- och gatu- trafikens omfattning och fördelning på olika väg- och gatukategorier har kommittén låtit göra vissa bearbetningar av tillgängligt statistiskt mate- rial. Således kan det totala trafikarbetet inom landet för 1973 på basis av uppgifter om fordonsbeståndet enligt bilregistret samt uppskattningar av motorfordonens (personbilar, bussar och lastbilar) årliga körsträckor be- räknas vara av storleksordningen 40 å 42 miljarder fordonskm. Person- bilarnas andel av trafikarbetet kan uppskattas till närmare 90 %; lastbilar- nas andel till 10% samt bussarnas andel till ca 2%. Trafikflödet för samtliga vägar och gator kan uppskattas till 270 å 300 fordon per årsmedeldygn och vägkm.
Med utgångspunkt i bl. a. vägverkets trafikarbetsbestämningar, tra- fikuppgifter för gatorna inom kommunala väghållningsområden samt en av vägverket utförd analys av personbilarnas årliga körsträckor har en grov uppskattning gjorts dels av det totala trafikarbetets (40 år 42 miljarder fordonskm) fördelning på olika väg- och gatukategorier med uppdelning på tätort och glesbygd, dels av det totala trafikflödet (270 51
Tabell 4.2 Trafikarbetet på det allmänna vägnätet 1973
Vägkategori Trafikarbete Trafikflöde Miljarder % Miljarder % Antal Antal for- axelpar- fordons— (Upp- axelpar don per års- km km skatt- per års- medeldygn ning) medel- (uppskatt- dygn ning) Riksvägar totalt 20,7 59 19,9 59 4 150 3 850 därav statliga 17,3 49 15,9 49 3 750 3 500 därav kommunala 3,4 10 3,1 10 9 450 8 800 Länsvägar, totalt 14,5 41 13,3 41 450 420 därav statliga 12,7 36 11,7 36 400 375 därav kommunala 1,8 5 1,6 5 2 460 2 275 Samtliga allmänna vägar 35,2 100 32,3 100 950 900 Anmärkningar:
1. Den räkneapparatur som användes vid vägverkets trafikräkningar registrerar ej axlarnas fordonstillhörighet. Någon uppdelning av trafikarbetet på fordonsslag kan därför ej erhållas. Ej heller kan trafikarbetet uttryckas i fordonskm. De i tabellen redovisade uppgifterna om trafikarbetets resp. trafikflödets storlek uttryckt i fordonsenheter baseras på antaganden om lastbilsandel (10 21 12 %) resp. genomsnittstal för antalet axlar per lastbilsekipage (3,3 år 3,4).
2. Det bör observeras att en viss underskattning av trafikarbetet föreligger beträffande de delar av vägnätet som ligger inom tätorter (ca 7 000 år 8 000 km). Jfr tabell 4.3 där hänsyn tagits till detta bortfall.
Tabell 4.3 Beräknad fördelning av det totala trafikarbetet/trafikflödet 1973
Väg— och gatulängd (1 OOO-tal km)
Glesbygd %
Tät- orter
% Totalt %
Allmänna vägar, total! därav statliga kommunala
Gator, totalt — därav statsbi- dragsberättigade —— övriga —
240,0
93,4 91,4 2,0
Enskilda vägar, totalt därav statsbi- dragsberättigade övriga
60,0 180,0
Samtliga vägar och gator 3 3 3,4
83%
28 27 1
72 18 54
100
7,4 6,0 1,4
26,2
2,2 24,0 35,0
31,5 68,6 100
17%
11 100,8 25 9 97,4 24 2 3,4 1
38 26,2 7
3 2,2 1 35 24,0 6 51 275,0 68
5 63,5 16 46 211,5 52
402,0 100 100 %
Trafikarbetet (miljarder fordonskm)
Glesbygd %
Trafikdödade (genomsnittligt antal fordon per årsmedeldygn och vägkm)
Tät- orter
%
Totalt %
100 12a18 100 36%
53 23 30 40 17 23
Nm
31 a 35 80 26 a 29 66 5,5 år 6,5 14
4ä8 15
XDOX MV) N NN lf)
II) "1 _?
41: 'N MN 0000. ——o _o"
40 a 42 100%
100
Glesbygd
Tätorter
Totalt
675 år 800 690 år 750 1 350 51 2 750
C |!) (cu (nu
20051 250
220051 135051 685021
420 51
2 500 år 230 å
4051
3 700 1 850 10 750
850
3 750 570 80
300 50 720
850 år 950 725 51 810 4 350 51 5 200 420 år 850
2 500513 750 230 a 570
15 a 25 45 a 80 5 a 10
270 51 300
300 fordon per årsmedeldygn och vägkm) uppdelat på motsvarande sätt. Uppgifterna redovisas i tabell 3 nedan. Av uppgifterna framgår bl a att ca 80 % av det totala årliga trafikarbetet avvecklas på det allmänna vägnätet medan ca 15 % utförs på gatunätet. På nätet av enskilda vägar, som längdmässigt utgör 70 % av den totala väg— och gatulängden i landet, uträttas således endast en mycket liten del eller ca 5 % av det totala trafikarbetet. 36% av trafikarbetet utförs inom tätorterna varav den större delen eller drygt 50 % awecklas på tätortsdelarna av det allmänna vägnätet. Av intresse är också det relativt omfattande trafikarbete — ca 17 % av det totala trafikarbetet i tätorterna — som i tätorterna avvecklas på de statsbidragsberättigade gatorna trots dessas blygsamma relativa längd — mindre än 1 % av det totala väg— och gatunätet eller ca 3 % av väg— och gatunätet inom tätorterna.
4.1.3. Vägdatabanken ( VDB)
Vid vägverket pågår sedan 1968 uppbyggnaden av ett datorbaserat informationssystem. Kärnan i systemet utgörs av ett samlat register- komplex, vägdatabanken (VDB), innehållande administrativa och tek- niska uppgifter om det allmänna vägnätet, till vägarna anslutna broar, färjplatser och andra konstbyggnader. Övriga register i systemet utgörs av trafikdata- och trafikolycksdataregister. VDBs primära syfte är att utgöra ett instrument för den statliga väghållningsprocessen.
Samtliga data i VDB är liksom trafikolycks- och trafikdata entydigt lägesangivna med ledning av ett särskilt upprättat geografiskt referens- system. I detta system har en koordinatsättning i rikets koordinatsystem skett av representativa punkter i gatunätet, vilket i framtiden kommer att möjliggöra kopplingar mellan VDB och andra register, vilka innehåller koordinatsatta data.
Uppbyggnaden av referenssystemet föregick den egentliga uppbyggna- den av VDB. Referenssystemet —- benämnt POLAR (punkt- och länk- orienterat referenssystem) — blev färdigt för praktiskt bruk under 1970. Systemet omfattar hela det allmänna vägnätet.
Systemet innebär en indelning av vägnätet i länkar (avsnitt) där delningspunkterna i princip utgörs av korsningar mellan allmänna vägar, s.k. knutpunkter, vilka tilldelats unika beteckningar (knutpunktsnum- mer). Det är dessa punkter samt utvalda stödpunkter — s. k. x-punkter -— på väglänkarna som koordinatsatts i enlighet med rikets koordinatsystem. För att kunna ange vägsnitts lägen i komplicerade vägskäl, cirkulations— platser och på ramper i trafikplatser är referenssystemet nedbrutet till en lägre nivå på vilken ett särskilt system för undernumrering upprättats.
Referenssystemet har införts på den s. k. referenskartan (skala 1:50 000, vissa delar av landet skala 1:100 000). Kartan är av betydelse för bl.a. vägverkets bearbetning av olycksrapporter, t. ex. för kontroll och identifiering av olycksplatser, vägsträckning och korsningstyp.
Uppbyggnaden av VDB sker i etapper i form av specificerade projekt. Den första etappen, som planeras vara slutförd 1976, omfattar registre- ring och registerföring av ett antal faktorer, i huvudsak uppgifter av
administrativ och teknisk natur, som är av grundläggande betydelse för väghållningsprocessen, dvs. planering, projektering, byggande och under- håll av vägnätet. Dessa uppgifter aktualiseras fortlöpande. Målet för första etappen är därvid främst att tillgodose vägverkets akuta och mer kortsiktiga behov.
Av nedanstående sammanställning framgår vilka faktorer som omfattas av den första etappen. Vägbeskrivande data ingående i denna etapp beräknas vara inmätta för hela allmänna vägnätet vid årsskiftet 1975/76. I fråga om de kommunala allmänna vägarna liksom vissa länsvägar ingående i det statliga vägnätet gäller dock vissa begränsningar beträffan- de vilka Vägbeskrivande data som inmätes.
Faktorer ingående i VDB (etapp 1)
Administrativa data Vägnummer
Länstillhörighet Kommuntillhörighet Arbetsområde (vägverket) Väghållare (stat el. kommun) Vägkategori, riksväg etc. Vägtyp, motorväg etc. Knutpunktsbeteckningar Beteckningar på stödpunkter
Vägbeskrivande data Länklängd Vägbredd Slitlagertyp Horisontell linjeföring Vertikal linjeföring Vägkorsning Vägkorsningstyp Mittskiljeremsa Stigningsfält Koordinatuppgifter
Trafikreglerande uppgifter Hastighetsbegränsning Skyltat omkörningsförbud Enkelriktad väg Tillåtet axel/boggitryck Länktillstånd (under ombyggnad etc)
Ko nstbyggnadsdata Plankorsning med järnväg Bro Färja
Trafiku ppgi fter Trafikflöde
VDB omfattar vad gäller registerinnehållet det statliga allmänna väg- nätet. För det kommunala allmänna vägnätet (inklusive gator nummer- satta enligt nummerserien för riksvägar och länsvägar) har endast ad- ministrativa uppgifter registrerats samt vissa tekniska uppgifter liksom uppgifter baserade på 1973 års trafikarbetsskattningar om trafikflödets storlek på länkarna.
Som ett led i den första etapputbyggnaden av VDB har utvecklats ett antal datorprogram för uttag av data. Av dessa kan främst nämnas generella bearbetningsprogram som skriver ut uppgifter om godtycklig länk, knutpunkt eller vägsnitt i vägnätet, program som söker ut länkar uppfyllande vissa angivna villkor och därvid aggregerar den sökta infor- mationen. Vidare har utarbetats program som framställer beskrivningar av sammanhängande vägsträckor samt program för olika statistiska sammanställningar ingående i vägverkets årsstatistik rörande vägnätet såsom våglängder inom olika län, drift- och arbetsområden uppdelade på vägkategori, vägtyp, Slitlagertyp och trafikklass.
Data från VDB har även kommit till användning i olika utvecklingspro- jekt. Exempel på projekt som berör trafiksäkerhetsområdet är projekt för utformning av modell för kvalitetsbestämning av vägar, där bla mätetal på trafiksäkerheten ingår som en väsentlig komponent i kvalitets— beskrivningen.
Beslut om utformning av den andra etappen i utbyggnaden av VDB kommer enligt vad kommittén erfarit inte att fattas förrän tidigast år 1976. Som underlag för beslutet kommer en undersökning av konsumen— ternas önskemål liksom en utvärdering av första etappen att genomföras.
Som exempel på möjliga utvecklingsalternativ kan nämnas:
El utökad faktoruppsättning beträffande det statliga vägnätet och/eller inmätning av Vägbeskrivande data rörande det kommunala allmänna vägnätet (inkl nummersatta gator)
El ökad uppdateringsfrekvens, förbättring av presentationsformer m m El utbyggnad av VDB liksom av referenssystemet till att omfatta även det statsbidragsberättigade gatunätet [] satsning på utvecklingsprojekt som möjliggör koppling till externa databaser, t. ex. kommunala vägdatabanker, fastighetsdataregister, bil- registret samt tätortsregistret.
4.2. Trafikräkningar
4.2.1. Trafikra'kningar i statlig regi
Regelbundna trafikräkningar på den del av det allmänna vägnätet för vilken staten har väghållningsansvar har sedan många år tillbaka bedrivits i regi av statens vägverk (tidigare väg— och vattenbyggnadsstyrelsen). Resultaten från dessa trafikräkningar beskriver huvudsakligen trafiksitua-
tionen i glesbygden (område utanför tätort).
Från mitten av 1930-talet till slutet av 1950-talet företogs årligen samtidigt över hela landet manuella räkningar på 130 — under senare år 145 — räknepunkter. Antalet räknetillfällen var 7 per år. Varje räknetill- fälle avsåg 3 dagar, kl 06—21. Resultaten från dessa räkningar redovisades i tabellform dels med angivelse av trafiken för den enskilda räknepunk- ten, dels i summaformer i olika avseenden över räknepunkterna. De redovisade trafikuppgifterna avsåg bl. a. antalet passerade fordon med uppdelning på fordonsslag.
Riksomfattande maskinella trafikräkningar av väsentligt större dimen- sioner genomfördes 1953 och företogs därefter med 5 års mellanrum 1958 och 1963. 1953 och 1958 genomfördes räkningarna på 14 000 punkter på det inom statligt väghållningsområde liggande allmänna vägnätet; 1963 års räkning avsåg ca 20 000 punkter. Dessa maskinella räkningar, som avsåg trafikflödet uttryckt iantal axelpar per årsmedel- dygn respektive sommarmedeldygn, redovisades bl. a. i form av flödeskar- tor över trafiken. Till skillnad från de tidigare manuella räkningarna gav de maskinella räkningarna inte uppgift om antalet fordonsenheter efter- som den mätapparatur som användes endast medgav registrering av antalet axlar som passerade räknepunkterna. Än mindre innebar räk— ningarna någon nedbrytning av trafikflödet på fordonsslag.
1964 påbörjades inom vägverket en översyn av det dåvarande trafik- räknesystemet. Översynen aktualiserades av främst tre orsaker. För det första hade trafikdata tidigare redovisats utan angivande av ett objektivt mått på uppgifternas tillförlitlighet, vilket ansågs otillfredsställande. För det andra fanns det behov av en snabbare leverans av trafikdata till konsumenterna. För det tredje hade det gått nära 20 år sedan systemet för 1953, 1958 och 1963 års riksomfattande trafikräkningar utformades. De under denna tid uppkomna förändringarna beträffande såväl konsu- mentkrav som teknisk utrustning och erfarenhet motiverade i sig en översyn. Översynen ingick som en del i ett större utvecklingsarbete syftande till att täcka vägverkets informationsbehov beträffande trafikens förhållanden. [ princip omfattade detta utvecklingsarbete även fordons- differentierande antalsräkningar, fordonsvägningar samt destinations- undersökningar.
I avvaktan på resultatet av översynen utfördes under perioden 1964— 1968 trafikräkningar vid ett mindre antal räknepunkter. Det allmänna syftet med dessa trafikräkningar var att få en översiktlig bild av trafikutvecklingen på olika vägkategorier (riksvägar, genomgående läns- vägar, övriga länsvägar). I samband med högertrafikreformen utfördes under åren 1966—1967 vissa speciella trafikräkningar. Dessa gav uppgift om trafikarbetet uttryckt som antal presterade fordonskm (egentligen antal axelparkm) under vissa tidsperioder och med fördelning på geogra- fiska områden och vägkategorier. '
1969 togs det av översynen föranledda nya trafikräknesystemet i bruk. Trafikräkningar inom ramen för detta system genomförs — i likhet med tidigare beskrivna räkningar - i vägverkets regi. Vid räkningarna används maskinell mätapparatur. Trafikräknesystemet har i första hand utformats
för att tillgodose vägverkets behov av trafikdata.
Trafikräknesystemet kan med hänsyn till räkneverksamhetens omfatt- ning uppdelas i l) periodiskt återkommande, riksomfattande trafikräk- ningar 2) specialräkningar 3) särskilda s k helårsräkningar. De periodiska trafikräkningarna avser det allmänna vägnätet och syftar till att ge jämförbara trafikdata för hela landet, dvs trafikvärdena avser samma tidsperiod och är relaterade till likartade geografiska enheter. Specialräk— ningarna beställs i regel av vägförvaltningarna. Räkningarna är av engångs- natur och avser de antalsräkningar, som erfordras i anslutning till projektering, långtidsplanering, destinationsundersökningar, förändrings- ärenden osv. Specialräkningarna kan utöver allmänna vägar även avse enskilda vägar med statsbidrag. Helårsräkningarna genomförs på 100— 140 punkter varje år. Med syfte att erhålla bättre kunskap om trafikens variationsmönster på olika vägavsnitt sker på ett systematiskt sätt en viss förnyelse av dessa punkter varje år. I punkterna registreras trafiken under årets samtliga timmar, varigenom trafikens fördelning över valfri period- indelning (med timme som minsta enhet) kan erhållas. Helårsräkningarna utgör stommen i trafikräknesystemet i den meningen att de utgör underlag för beräkning av sannolika variationskurvor avseende axelparflö- det per dygn. Variationskurvorna utnyttjas för bestämning av trafikflö- des— och trafikarbetsuppgifterna för de vägavsnitt som omfattas av de periodiska räkningarna. Det bör påpekas att systemet för helårsräkningar- na ej är avsett att bestämma trafikarbetet på riksnivå. Representativiteten är därför inte säkerställd vare sig vad gäller antalet vägavsnitt (antal räknepunkter) eller lokaliseringen av dessa i vägnätet.
Som nämnts genomfördes tidigare trafikräkningar vart femte år (1953, 1958 och 1963). Ett intervall på fem år ansågs dock inte längre svara mot vägverkets behov av aktuell information. De periodiska trafikräkningarna i det nya trafikräknesystemet omspänner treåriga cykler. I och med 1974 har två cykler genomlöpts, 1969—1971 och 1972—1974. 1969 samt 1972 insamlades trafikdata för beräkning av trafikflödet (antalet i en viss punkt och under en viss tidsperiod passerade hjulaxelpar) på det allmänna vägnätet utanför tätorterna. Räkningarna skedde i ca 9 000 punkter belägna på det sk huvudvägnätet (riksvägar och sk primära länsvägar) samt på vissa anslutningsvägar (andra länsvägar än primära) till huvudvägarna. Räknepunkternas läge valdes med tanke på att trafikflödet i den aktuella punkten skulle kunna tjäna som grund för en bedömning av trafikbelastningen på ett vägavsnitt omkring räknepunkten. 1970 samt 1973 års trafikräkningar avsåg bestämning av trafikarbetet (antalet presterade axelparkm för viss vägsträcka eller inom visst område). Räkningarna genomfördes i ca 30 000 punkter fördelade över hela det allmänna vägnätet, alltså inklusive allmänna vägar inom tätorterna. Beträffande vägavsnitten inom tätorterna har en operationell definition av trafikarbetet tillämpats som innebär att räknepunkterna i princip kommit att förläggas utanför tätortsgränserna.
Valet av räknepunkter och räknetillfällen för de periodiska trafikräk- ningarna baseras på statistisk urvalsmetodik. Härigenom möjliggörs en precisering i statistiska mått av tillförlitligheten i erhållna trafikdata.
Figur 4.3 Exempel på tra- fikflödeskarta. I kartbil- den har vid varje rakne- punkt inlagts staplar med en längd, som är propor- tionell mot årsmedel- dygnstrafikens storlek. En millimeter stapellängd motsvarar I 000 axelpar per årsmedeldygn (ÅMD). För varje räkne- punkt har dessutom an- givits ÅMD-va'rdet samt ett 95 % tillförlitlighets- intervall avseende räkne- punktens ÅMD-värde.
l Bankeryd
Norrahammar .
/
Resultatet från 1969 och 1972 års räkningar redovisas dels i tabell- form, dels grafiskt med hjälp av trafikflödeskartor. Tabellerna omfattar redovisning av det för varje räknepunkt beräknade (skattade) trafikflödet per årsmedeldygn med angivande i statistiska mått av tillförlitligheten i uppgivet värde samt omfattningen av eventuellt bortfall. Räknepunkter- nas läge finns dokumenterade på en särskilt upprättad Vägkarta. Den grafiska presentationen i form av flödeskartor syftar till att ge en mer översiktlig bild av trafikflödet på vägnätet. Exempel på trafikflödeskarta återges i figur 4.3. Resultatet från 1970 och 1973 års trafikräkningar avseende bestäm- ning av trafikarbetet finns redovisat i tabellform. I tabellerna redovisas trafikarbetet uttryckt i antal under redovisningsåret presterade axel- parkm på riksnivå, län, kommunblock samt på vägverkets arbetsområden för vägunderhållsverksamhet uppdelat dels på Slitlagertyp (grus, oljegrus, beläggning), dels på vägkategori. Uppgifterna redovisas med angivande av 95 % tillförlitlighetsintervall.
4.2.2. Trafikräkningar i kommunal regi
Som tidigare nämnts bedrivs regelbundna trafikräkningar i huvudsak endast av de kommuner som har väghållningsansvar för allmän väg, dvs 104 av totalt 278 kommuner. Till helt dominerande del sker räkningarna på de delar av det kommunala väg- och gatunätet för vilkas underhåll
statsbidrag utgår — drygt 3 500 km eller 35 % av väg- och gatunätet inom kommunala väghållningsområden. Räkningarna har närmast syfte att utgöra underlag för vägverkets fördelning av statsbidrag. För erhållande av statsbidrag skall nämligen berörda kommuner vart fjärde år inkomma till vägverket med uppgifter om kostnaderna för underhållet av de statsbidragsberättigade vägarna och gatorna. I samband därmed skall kommunerna redovisa vissa trafikdata för dessa vägar och gator.
Trafikräkningar av regelbunden karaktär på det övriga väg— och gatu- nätet inom kommunala väghållningsområden — ca 10 000 km eller 65 % av väg- och gatunätet inom dessa områden — genomförs endast av ett fåtal kommuner av vilka Stockholm, Göteborg och Malmö har de mest omfattande trafikräkneprogrammen.
På gatunätet (ca 14 000 km) i orter belägna inom kommuner som inte tilldelats väghållningsansvar för allmänna vägar förekommer inte regel- bundna trafikräkningar i kommunal regi. Beträffande gator som tillika är allmän väg genomförs, som tidigare framgått, trafikräkningar i vägverkets regi avseende trafikarbetsdata.
I det följande redogörs för kommunernas trafikräkningar först vad beträffar de räkningar som utförs för att ta fram underlag för vägverkets fördelning av statsbidrag och därefter mot bakgrund av resultaten från en av kommittén genomförd undersökning avseende trafikräkningar i kom- munal regi.
Rakningar som underlag för fördelning av statsbidrag
] likhet med vägverkets trafikräkningar baseras rubricerade räkningar på ett urvalsförfarande, dvs räkningarna sker i vissa väg— och gatuavsnitt och omfattar i tiden endast vissa delar av den totala perioden. Vad gäller metodiken för urvals- och beräkningsförfarandet föreligger det emellertid en grundläggande skillnad mellan å ena sidan kommunernas trafikräk- ningar och å andra sidan vägverkets såtillvida att kommunernas räkningar inte grundas på statistiska urvals- och skattningsmetoder, vilket innebär att tillförlitligheten i erhållna trafikdata inte objektivt kan anges.
De uppgifter om trafiken som erhålles genom kommunernas räkningar är av olika slag beroende bl a på skillnader i de metoder för registrering av trafiken som tillämpas. De fordonsmängdräkningar som sker medelst maskinell trafikräkneapparatur ger trafikflöden uttryckta i antal passera- de hjulaxelpar/tidsenhet. De manuellt genomförda räkningarna ger även möjlighet till en differentiering av trafikflödet med avseende på fordon- slag. De trafikuppgifter som i allmänhet redovisas är vardagsdygnstra- fikens storlek för varierande periodlängder, oftast redovisad i genomsnitt- ligt antal fordon eller axelpar per dygn. Endast ett mindre antal kommuner utför trafikräkningar under helgperioder. Uppgifter om veckomedeldygnstrafiken förekommer av denna anledning endast spora- diskt i kommunernas trafikredovisningar.
Sammantaget kan konstateras att de i kommunernas regi genomförda kontinuerliga trafikräkningarna är sinsemellan av mycket olikartad karak- tär. Detta gäller vare sig man ser till metoderna för utförande av
Tabell 4.4 Kommunerna fördelade efter relativ förekomst av maskinella räkne- punkter på det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet år 1972
Tätortsfolkmängd Andel maskinella räknepunkter Summa inom kommuns väg» kommuner hållningsområde 1/1 2/ 3 1/3 Enstaka Okänd eller ingen - 4 999 — 1 — — — 1
5 000— 9 999 3 3 4 5 — 15 10 000—24 999 9 16 11 7 1 44 25 000—49 999 1 5 15 4 1 26 50 000— 3 10 5 — — 18
Sammanlagt 16 35 35 16 2 104
(Uppgifterna erhållna från gatusektionen vid vägverkets centralförvaltning.)
räkningarna eller till den information som samlas in och redovisas.
[ tabell 4.4 nedan redovisas översiktligt de kommunala trafikräkningar- na med hänsyn till sättet för insamlingen av trafikdata. Kommunerna har indelats efter tätortsfolkmängd inom respektive kommuns väghållnings— område. Det framgår att endast 16 av 104 kommuner uteslutande tar fram det till vägverket redovisade underlaget medelst maskinella bearbet- ningar. Av dessa har 3 kommuner mer än 50 000 tätortsinvånare inom väghållningsområdet. 35 kommuner baserar sina uppskattningar till 2/3 och ytterligare 35 kommuner till 1/3 på maskinella räkningar.
Undersökning avseende trafikräkningar i kommunal regi
1970 gjordes i kommitténs regi en särskild undersökning syftande bl a till att kartlägga omfattningen av kommunernas trafikräkningar liksom till- lämpade metoder i tekniskt och övrigt hänseende för dessa trafikräk- ningar. Undersökningens rapporter återfinns i bilaga 10. Undersökningen genomfördes som en urvalsundersökning varvid 63 kommuner utvaldes av 848 (antalet borgerliga primärkommuner vid tidpunkten för undersök- ningen). Bland de utvalda kommunerna ingick samtliga _22 kommuner med invånarantal över 50000 (däribland Stockholm, Göteborg och Malmö); av 126 kommuner med invånarantal mellan 10 000 och 50 000 utvaldes 19 och av övriga 700 kommuner med invånarantal under 10 000 utvaldes 22. De 63 utvalda kommunerna tillställdes i oktober 1970 en enkät med syfte att kartlägga vilka som regelbundet genomförde trafik— räkningar och hur dessa i så fall gjordes (maskinellt eller manuellt). Bl a ombads kommunerna redovisa antalet ägda trafikräknemaskiner respek- tive antal hyrda räknemaskindygn/år. Kommuner som genomförde ma— nuella trafikräkningar ombads redovisa antal nedlagda mantimmar/år härför.
Av de inkomna svaren kunde bl a konstateras att bland de 22 kommuner som hade ett invånarantal mindre än 10000 ingen enda genomförde regelbundna trafikräkningar vare sig på manuell eller maski- nell väg. Antalet totalt nedlagda mantimmar/år redovisades till 36 541.
Stockholm, Göteborg och Malmö svarade därav för 27 100 mantimmar. Göteborg ensamt redovisade 17 500 mantimmar. Övriga kommuner i gruppen med minst 50 000 invånare redovisade 5 893 mantimmar; kommunerna i gruppen med ett invånarantal mellan 10 000 och 50 000 invånare svarade för 3 548 mantimmar. Stockholm, Göteborg och Malmö svarade för 78 av de totalt 1 183 i kommunal ägo redovisade maskinerna. 277 maskiner ägdes av övriga kommuner i samma storleks- grupp medan de resterande 828 fanns hos kommunerna i storleksgruppen under. I Stockholm, Göteborg och Malmö förekom ingen förhyrning av maskinkapacitet. Det totala antalet redovisade hyrda maskindygn -— 1926 maskindygn -— föll således i sin helhet på övriga kom muner med ett invånarantal över 10 000 varav kommunerna i den större storleksgruppen redovisade 225 maskindygn.
Urvalsundersökningen följdes upp med en särskild intervjuunder- sökning avseende Stockholm, Göteborg och Malmö. Nedan redovisas sammanfattat intervjuundersökningens resultat. Med hänsyn till att un- dersökningen avsåg 1970 års förhållanden kan en del av de redovisade uppgifterna i vissa detaljer vara föråldrade. I huvudsak torde dock de redovisade förhållandena alltfort ha relevans.
För trafikräkningarna finns i stort sett samma syfte för alla tre städerna (beteckningen stad användes i fortsatta beskrivningen), nämligen att skaffa underlag för upprättande av prognoser, utbyggnad av signalan- läggningar, prioritering av utbyggnader, beräkning av trafikolycksfrekven- ser, bedömning av miljöfaktorer, kapacitetsberäkningar i samband med trafikomläggningar, beräkning av statsbidrag för gatornas underhåll och för att ha en viss beredskap så att frågor om trafikmängder från olika myndigheter, institutioner och enskilda kan besvaras tämligen omgående. Dessutom används trafikräknematerialet till att upprita trafikflödesdia- gram m m för att i olika sammanhang åskådliggöra trafiksituationen på ett översiktligt sätt.
Göteborg och Malmö utför sina trafikräkningar till största delen manuellt men kompletteringar sker med maskinella räkningar. I Stock- holm utförs räkningarna normalt maskinellt men vid vissa större trafik- undersökningar sker räkningen manuellt. Den geografiska fördelningen av räknepunkterna sker med utgångspunkt i att så stor del av respektive stads gatunät som möjligt skall täckas tillfredsställande. För detta ändamål används i alla tre städerna ett system av fasta räknepunkter där räkningarna företas efter ett uppgjort program.
De trafikmängdsuppgifter man önskar erhålla genom räkningarna är i första hand trafiken under dels högtrafik, dels hela dygnet. Trafikmäng- der för andra perioder är i regel av mindre intresse. De manuella räkningarna utförs i regel endast under högtrafik av ekonomiska och praktiska skäl medan maskinella räkningar sker hela dygn. Genom, omräkningsfaktorer kan dygnstrafik beräknas med utgångspunkt i räk- ningar under högtrafik och även omvänt.
Uppgifter om trafikens fördelning på fordonsslag erhålles genom att man vid trafikräkningar gör uppdelning på fordonskategorier. Detta är praktiskt genomförbart endast vid manuella räkningar. Olika system
tillämpas. I Malmö görs uppdelning på fordonskategorier vid alla manuel- la räkningar medan i Göteborg detta görs i stort sett endast med vissa tidsintervaller. I Stockholm räknar man de olika fordonskategorierna i samband med de stora trafikräkningar som återkommer årligen i oktober och vartannat år i maj.
I Malmö och Stockholm räknas motorcyklar, mopeder och cyklar samtidigt med övriga fordonskategorier, medan detta sker i mindre omfattning i Göteborg. Räkning av gångtrafiken förekommer i de tre städerna mest i samband med speciella undersökningar som tex vid införande av gågator och nya trafiksystem.
Utöver de vanliga trafikräkningarna förekommer i de tre största städerna en mängd Specialundersökningar. ] alla tre städerna företas framkomlighetsundersökningar med hjälp av färdskrivarutrustning place- rad i bil, som följer trafiken.
Av övriga trafikundersökningar som genomförs i Stockholm kan nämnas nummerskrivningar och intervjuer för destinationsbestämningar, registrering av körning mot rött ljus i signalkorsningar, undersökning av i vilken utsträckning gångtunnlar utnyttjas samt mätning av hastighetsför- delningar.
De specialundersökningar som genomförs iGöteborg är huvudsakligen nummerskrivningar och intervjuundersökningar för destinations— och färdvägsbestämning, flygfotograferingar för kartläggning av bla parke— ringssituationen och köbildningar på trafikledsnätet; undersökningar av den kollektiva trafikens framkomlighet, bilplatsinventeringar och under— sökningar av beläggningen på parkeringsplatser, intervjuundersökningar för att bestämma resta] med bil och kollektiva transportmedel samt räkningar av dubbdäcksfrekvens.
1 Malmö utförs färdvägs- och destinationsundersökningar genom num- merskrivning, postintervjuer, filmning m m. Förutom biltrafikens fram- komlighet, som registreras med färdskrivare, mäts också framkomligheten för stadens bussar.
] Stockholm avser man att efter hand i större utsträckning använda trafikräknemaskinerna för räkning i fasta punkter och komplettera dessa räkningar med manuella stickprovsräkningar. Göteborg planerar för när- varande inga förändringar i sitt räknesystem, medan man i Malmö har planer på att bygga ut ett system av fasta lokala detektorer med central räkning och datorbehandling. Härvid avser man att använda sig av fordonsskiljande detektorer.
5 Utländsk vägtrafikolycksstatistik
I syfte att söka få en uppfattning om organisationen och uppbyggnaden av vägtrafikolycksstatistiken utomlands har kommittén begärt upplys- ningar i detta ämnc från myndigheter som svarar för officiell statistik eller trafiksäkerhet i ett antal (29) länder. Utsänd förfrågan återgesi bilaga 4. Svar har erhållits från 26 länder'.
Svaren är i flera fall mycket knapphändiga och till sitt innehåll mycket skiftande. I andra fall har omfattande utredningar bifogats som komplet- tering till de upplysningar, som lämnats i svarsskrivelserna. Blankettmate- rial finns fogat till svaren från flertalet länder. Skiljaktigheter föreliggeri betydelsefulla avseenden mellan de olika ländernas statistik. Det är emellertid inte möjligt att i detta sammanhang ge en mer konsekvent genomförd detaljbeskrivning av dessa skillnader. En sådan torde inte heller vara av större intresse med hänsyn till enkätens syfte. Den följande redogörelsen har därför begränsats till att beröra några av de mera väsentliga dragen i olika länders vägtrafikolycksstatistik, i den mån en jämförelse bedömts kunna vara av intresse. I Argentina och Sovjetunio- nen samt Island förs inte en kontinuerlig vägtrafikolycksstatistik, varför dessa länder ej omfattas av redogörelsen.
5.1. Organisation
5.1 . l Producent
För statistikproduktionen svarar i regel ett centralt statistikverk, iandra fall ett departement (t. ex. i Storbritannien och Nya Zeeland, Ministry of Transport) eller annan central myndighet (t. ex. i Frankrike, Irland, Japan och Spanien). I Australien, Kanada och USA sker insamlingen och bearbetningen av primärmaterialet i de olika staterna (territorierna,
1Argentina, Australien, Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Förbundsre— publiken Tyskland, Irland, Island, Israel, Italien, Japan, Jugoslavien, Kanada, Luxemburg, Nederländerna, Norge, Nya Zeeland, Portugal, Schweiz, Sovjetunionen, Spanien, Storbritannien, Tyska Demokratiska Republiken, USA och Österrike. från USA föreligger svar från den federala myndigheten dåvarande National Highway Safety Bureau (NHSB), numera National Highway Traffic Safety Admi- nistration (NHTSA) och myndigheterna i staterna Illinois, Kalifornien, Ohio, Pennsylvania och Texas.
! Vid olyckor med per- sonskada.
2Lokal polismyndighet och polisman år i USA ej legalt skyldig vare sig att undersöka eller registrera anmäld väg- trafikolycka. I-jn viss valsituation föreligger således här som anses kunna lösas genom praxis.
3 A State Accident ln— vestigation Program Volumc !. US Depart- ment ol" Transportation National Highway Safety Bureau 1968.
provinserna). Mottagare är ett departement eller i vissa delar av Austra— lien ett filialkontor till den centrala statistikmyndigheten, Bureau of Census and Statistics. Vissa Skiljaktigheter kan föreligga mellan de olika staterna (territorierna, provinserna), såväl ifråga om statistikens omfatt- ning och uppbyggnad som ifråga om begreppsbestämningar och klassifi- kationer. Sammanställningar av de regionala statistikresultaten görs på riksplanet av en central myndighet. I Australien sker detta hos ovannämnda Bureau of Census and Statistics, i Kanada hos Dominion Bureau of Statistics och i USA hos NHTSA. Möjligheten att göra sådana sammanställningar kan dock vara begränsad. Man strävar emellertid på olika sätt efter att åstadkomma större enhetlighet och användbarhet av den regionala statistiken. Bl. a. har i sådant syfte i USA utarbetats en instruktion med rekommendationer rörande klassificeringen av motortrafikolyckor — Manual on Classification of Motor Vehicle Traffic Accidents, Second Edition, National Safety Council, 1970 — vilken har funnit användning även i Australien och Kanada.
5. l .2 Uppgiftslämnare
Statistiken grundas i samtliga länder på uppgifter som lämnas av polisen. Polisutredningen kompletteras emellanåt, vad gäller olyckor med dödlig utgång eller svårare personskada, med uppgifter från sjukhusen — t. ex. i Storbritannien och Israel. I några länder åligger det sjukhusen att underrätta polisen om inträffade dödsfall eller fall av svårare personskada i trafiken (t. ex. i Australien, Jugoslavien, Kanada, Portugal och Schweiz). Det förekommer även att ambulanspersonal som ombesörjt transport av personer skadade i trafiken underrättar polisen om den inträffade trafikolyckan (Danmark, Nya Zeeland). Mera sällan krävs av försäkringsbolag att en trafikolycka skall vara anmäld hos polisen för att skadan skall ersättas av bolagen. Detta förhållande gäller i Finlandl, liörbundsrepubliken Tyskland, Japan, Jugoslavien.
En viss anmälningsskyldighet2 åligger i USA de i en vägtrafikolycka inblandade förarna. Skyldighetens omfattning är något olika i de skilda staterna. Någon form av anmälningsplikt för de i en olycka inblandade personerna förekommer också i ett flertal andra länder, dock ej i Finland, Frankrike, Italien, Luxemburg, Portugal, Spanien eller Storbritannien. 1 USA förekommer också skyldighet för ”coroner” att anmäla olycka, varom kännedom vunnits vid hållna förhör om dödsorsak.
5.1.3. Organisationsförslag i USA
I en utredning i USA om ett trafikolycksstatistiskt system3, konstateras att trafikolycksundersökningarna fortfarande befinner sig på ett primitivt hegreppsmässigt stadium. Undersökningarna avspeglar sålunda de "för- vetenskapliga” (pre-scientific) antaganden, metoder och strävanden, vilka karaktäriserade de inledande ansatserna på trafikolyckornas område. Vidare konstateras att representanterna för statistikkonsumenterna inte
har någon klar uppfattning om vilka data som behövs. Som följd härav förekommer att insamlade data aldrig kommer till någon användningl. I nämnda utredning rekommenderar man att den reguljära uppgiftsinsam- lingen, som förutsätts ske genom polisen, kompletteras med en insamling dels från andra Uppgiftskällor, såsom bil- och körkortsregister, sjukvården och försäkringsbolagen, dels enligt supplementära formulär. Vidare rekommenderas bl. a. uppbyggnad av en organisation med undersöknings- resurser som ett led i ett enhetligt nationellt program för undersökning av motortrafikolyckor och inom varje stat ett samordnat program för sampling av trafikolyckor genom åtminstone en utredningsgrupp i varje stat. Bland organisationens uppgifter skulle ingå att utarbeta och testa nya uppgiftsformulär och de förutnämnda s. k. supplementära formulä- ren samt att begränsa behovet av rutinmässiga undersökningar genom undersökning av ett urval i olika steg och av olika omfattning av omedelbart rapporterade olyckor genom dels tvärvetenskapliga utred- ningsgrupper, dels speciella forsknings- och andra utredningsgrupper. Förslag framläggs också till en rad samordnande åtgärder.
5.2. Population
Populationsbestämningen är avhängig av utformningen av begreppen väg, fordon och trafikant. Dessutom inläggs i begreppet vägtrafikolycka krav på att olyckan skall ha lett till skada på person eller egendom.
FNs ekonomiska europakommissions (ECE) definition av begreppet vägtrafikolycka innebär att endast sådana olyckor medräknas
El som inträffat på väg öppen för allmän trafik Cl där minst ett fordon i rörelse varit inblandat.
Liksom i Sverige tillämpas denna definition i flera av de tillfrågade europeiska länderna t. ex. i Belgien, Danmark, Finland, Jugoslavien och Nederländerna. Även i andra länder är regelmässigt olyckor som inträffat på enskilt område uteslutna. Vidare utesluts olyckor på parkeringsplatser och lokala tillfartsvägar, t. ex. i Nya Zeeland. Som fordon räknas ibland även spårbundet fordon (spårvagn), medan olyckor, vari enbart militära fordon deltagit, kan vara uteslutna från rapportering (Israel). Avvikelser från kravet att minst ett fordon i rörelse skall ha varit delaktigt förekommer i t. ex. Frankrike, Italien och Schweiz. I vissa stater i USA förekommer rapportering även av olyckor på privat område, medan i andra stater endast landsbygdsolyckor, som undersökts av statlig polis eller 5. k. ”highway patrols", rapporteras.
Rapportering begränsad till olyckor med dödlig utgång eller person- skada förekommer i flera länder bl.a. i Danmark, Frankrike, Israel, Japan, Norge, Nya Zeeland och Storbritannien. Även i USA förekommer en på så sätt begränsad rapportering t. ex. i Kalifornien. Där rapportering även sker av olyckor med enbart egendomsskada som följd, är den i vissa länder begränsad till att omfatta olyckor med skada uppgående till visst 1 Sid. 103 och 150 a. a.
lägsta värde. Rapportering av egendomsskadeolyckor oberoende av ska— dans värde förekommer dock i ett flertal länder bl. a. i Belgien, Finland, Irland, Italien, Luxemburg, Portugal, Spanien och Österrike.
5.3 Nagra klassifikationsfragor.
Dädsolyckor. I flertalet länder räknas som dödsolycka en sådan olycka där den skadade avlidit inom 30 dagar från olyckstillfället räknat. Avvikande klassificeringar förekommer dock i vissa länder. Så medräknas i Kanada och USA i årsstatistiken olyckor, där den skadade avlidit inom 365 dagar medan i Nya Zeeland tillämpas en tidsperiod om 28 dagar. Kortare tidsperiod tillämpas i Italien, Frankrike och Österrike (3 7 dagar) samt iJapan ocn Spanien (24 timmar).
Svår och lindrig personskada. Denna indelning används över huvud taget inte i Australien, Italien och Nederländerna. Där den kommer till användning är kriteriet för svår personskada som regel intagning under viss tid på sjukhus. Ej sällan kompletteras detta villkor med en uppräk- ning av vissa typer av skador, som skall räknas såsom svår personskada, bl. a. hjärnskakning och allvarlig chock, som föranlett medicinsk behand- ling," så är fallet i t.ex. Belgien, Irland, Nya Zeeland, Spanien och Storbritannien. I vissa länder krävs viss tids medicinsk behandling (Japan) eller arbetsoförmåga (Danmark, Schweiz) eller avsevärt nedsatt funk- tionsförmåga för viss kroppsdel eller visst organ (Jugoslavien).
Det förekommer även bestämning av en nedre gräns för lindrig personskada," sålunda krävs i Frankrike ”medicinsk behandling”. En helt avvikande gradering av personskadornas svårhctsgrad förordas i den förutnämnda inom USA utarbetade manualen. Skadorna rekommenderas där indelas i följande klasser:
Skada som medför oförmåga att gå, köra eller normalt fortsätta de aktiviteter den skadade tidigare var kapabel att utföra (incapacitating injury)
synbar skada som inte leder till sådan oförmåga som nyss nämnts (nonineapacitating evident injury)
eventuell skada, dvs. skada som inte kan hänföras till någon av föregående två klasser (possible injury)
ingen skada (no injury).
En efter liknande grunder genomförd klassificering förordas i manua- len av skada på egendom.
Typ av bcbyggelseområ'de. Regelmässigt förekommer en indelning efter bebyggelsens täthet eller efter den administrativa indelningen i städer, köpingar och andra samhällen (orter) med viss bebyggelsetäthet, eventuellt kombinerad med en underindelning efter samhällets invånar— antal. I några länder sker en klassificering i ”tättbebyggt” resp. ”ej tättbebyggt område”, varvid till den förra gruppen förs orter för vilka viss hastighetsbegränsning gäller och till den senare gruppen övriga områden.
Så är fallet i t. ex. Irland, Portugal och Storbritannien. Klassificeringen underlättas .i vissa länder genom skyltar utmärkande en orts egenskap av ”tättbebyggt område” t. ex. i Finland och Israel.
5.4. Uppgiftsformulären
Formulären företer inbördes stor variation vad avser såväl innehåll som format och blanketteknisk utformning. Vanligast är två— eller fyrsidiga blanketter i A 4 eller större format, men även enkelsidiga blanketter förekommer. Konsekvent genomförd kryssrutcmarkering är vanligast i de europeiska länderna, vilket torde sammanhänga med att dessa som regel har särskilda blanketter för rapportering för statistiskt ändamål, medan i Australien, Kanada och USA formulären är utformade för direkt nedteckning av resultaten av polisundersökningen. 5. k. ”öppna fält" förekommer ej sällan i vissa av dessa formulär och stort utrymme kan vara reserverat för verbal beskrivning av händelseförlopp och skiss över olycksplatsen.
lin hög grad av överensstämmelse har de uppgifter i formulären, som beskriver var och när olyckar. inträffade, vilka som var delaktiga i uppkomsten av och vilka som blev skadade vid olyckan samt olycksty— pen.
Tidpunkten anges genom uppgift om dag, månad och år för olyckan samt veckodag och vanligtvis även klockslag. Olycksplatsen redovisas regelmässigt genom uppgift om polisdistrikt och ort där olyckan inträffat samt vägkorsning eller avstånd till sådan eller annan referenspunkt. Olyckstypen beskrivs i flertalet fall genom angivande av de i olyckan delaktiga trafikelementen och någon form av beskrivning av händelseför— loppet, såsom avkörning från vägbanan, kullkörning, kollision med annat fordon eller föremål på eller vid vägbanan. I vissa fall lämnas uppgift även om fordonets färdriktning - rakt fram, avsväng e. (1. samt parti på fordon, som träffats av stöten vid kollisionen såsom påkörning framifrån, bakifrån, från sidan. I vissa stater i USA krävs markering på skissen av det skadade fordonspartiet. Beskrivningen av händelseförloppet omfattar också uppgifter om fotgängares beteende i trafiken. Specificeringen av trafikelementen är som regel detaljerad. För trafikaktiva och skadade personer anges oftast kön och ålder, för delaktiga förare emellanåt även sysselsättning eller yrke. För skadade personer anges särskilt i Australien och i vissa stater i USA också skadans art och passagerares placering i fordonet. Uppgift om användningen av bilbälte förekommer såväl i dessa som i vissa europeiska länder.
Identifikationsdata av typen registreringsnummer för motorfordon samt nummer på förarlicens anges företrädesvis i några delstater i Australien, Kanada och USA men förekommer även i några europeiska länder, ej sällan i kombination med uppgift om förarerfarenhet och eventuellt även licensens giltighetstid. [ vissa av dessa stater upptas även uppgift om fordonstyp, fabrikat och årsmodell. Vanliga är uppgifter rörande ljus— och väderleksförhållanden samt vägkaraktäristika, såsom
vägtyp, linjeföring och utformning av tvärsektion. Sådana uppgifter i något varierande utformning förekommer i det stora flertalet länder. I vissa fall lämnas uppgift också om utformningen av vägkorsning, där olyckan inträffat. Vanliga är också uppgifter rörande väglag och vägbeläggning samt vissa trafikreglerande åtgärder, såsom signalljus och trafikdirigering.
Uppgifter om förarcs tillstånd, framför allt nykterhetstillstånd, före- kommer såväl i europeiska länder som i vissa av Australiens, Kanadas och USAs delstater. Mera sällan upptar formulären explicit uppgifter rörande fordonsbrister eller brister i fordonsutrustning.
Polisens åsikter rörande felhandlingar i trafiken eller andra omständig— heter bidragande till olyckans uppkomst registreras särskilt i Australien, Kanada och USA men även i vissa europeiska stater, såsom Belgien, Danmark och Storbritannien.
5.5. Specialundersökningar m. m.
Endast knapphändiga uppgifter har lämnats rörande förekomsten av utvidgad uppgiftsinsamling vid vissa tider och för speciella ändamål.
I Storbritannien har det av polisen insamlade uppgiftsmaterialet använts även för undersökningar av Transport and Road Research Laboratory för speciella ändamål, såsom för kartläggning av fotgängar- olyckor vid övergångsställen, olyckor vid passagerares av— och påstigning från bussar, olyckor i vägkorsningar av olika slag (rondeller, T- och Y-korsningar), bildäckens beskaffenhet vid sladdolyekor, personskador genom kollision med lykt- eller telefonstolpar.
1 Danmark utarbetas en särskild statistik över genomförda motorfor— donsbesiktningar, grundad på uppgifter från statens bilinspektion rörande fordonsbesiktningar, som polisen utfört. Statistiken syftar till att fastställa förekommande tekniska brister hos fordon, som varit delaktiga i uppkomsten av trafikolyckor. I Nederländerna har särskilda uppgifter inhämtats rörande användningen av hjälm vid motorcykeltrafikolyckor och i Italien utför transportministeriet statistiska undersökningar av ett begränsat antal olyckor, vid vilka körkortsindragning varit aktuell. Även i Förbundsrepubliken Tyskland förekommer en utvidgad uppgiftsinsam- ling i samband med speciella undersökningar utförda i samarbete med polisen. ] USA förekommer bl. a. Specialundersökningar grundade på en utvidgad uppgiftsinsamling rörande samtliga poliskända vägtrafikolyckor eller ett urval av dessa. Så skall t. ex. i staten Oregon detaljuppgifter från polisen enligt särskilt uppgiftsformulär insamlas rörande varje vägtrafik- olycka under ett år. Denna kompletterande detaljinformation rör sådana omständigheter som de inblandade fordonens hastighet, personskadornas svårhetsgrad samt förekomsten och användningen av säkerhetsanord- ningar. Vidare har NHTSA ett program där man prövar möjligheterna att genom haverikommissionsverksamhet få ett mer detaljerat och tillförlitligt uppgiftsmaterial än det rutinmässigt insamlade. Även andra projekt avser
att belysa möjligheterna att få användbar information om trafikolyckor genom stor och tvärvetenskaplig undersökningsinsats per olycka.
Man är vidare sysselsatt dels med studier hur man skall kunna bygga upp statistiska index, som visar den totala trafikolyckssituationen i landet, utifrån uppgifter rörande olyckor på ”allmänna” vägar och personskador (highway accidents and injuries), dels med metodologiska studier hur man skall kunnaerhålla sådana data, som gör det möjligt att belysa den risk motorfordonskombinationer är utsatta för i trafiken. Resultaten av den förra undersökningen anses kunna leda till att man rekommenderar inhämtande av vissa tilläggsdata utöver de för närvarande rutinmässigt insamlade. För den rutinmässiga uppgiftsinsamlingen har ett flexibelt system förordats.
6 Behovet av statistisk information
6.1. Departementskonferensen
Som tidigare nämnts anordnade kommunikationsdepartementet den 14 november 1968 en konferens angående trafikolycksstatistik. Konferensen motiverades främst av behovet av bättre samordning av produktion, bearbetning och analys av trafikolycksstatistiken. Inbjudan hade utgått till både producenter och konsumenter av befintlig statistik på området. Som underlag för överläggningarna fanns skriftliga redogörelser från flertalet av de intressenter som var representerade vid konferensen. Både i dessa redogörelser och vid överläggningarna framgick klart att man från konsumentliåll fann den befintliga statistiken otillfredsställande i flera avseenden. Synpunkterna gällde dels SCBs statistik över vägtrafikolyckor med personskada som kommit till polisens kännedom, dels den statistik som baserar sig på uppgifter om olyckor med enbart egendomsskada som väghållarna får direkt från polisen. De brister som påtalades kan sammanfattas under följande punkter:
6.1 .1 Definitioner och klassificeringar
Den vid SCB utarbetade officiella trafikolycksstatistiken redovisar vägtrafikolyckor med personskada, vilka kommit till polisens kännedom. Definition och klassificering av olyckorna är i princip entydiga, men den praktiska tillämpningen innebär betydande svårigheter. Det gäller särskilt uppdelningen av personskadorna på svåra och lindriga. Den bedömning som görs av polismannen på olycksplatsen har i efterhand ofta visat sig innebära en felklassning, framför allt genom att skadan uppgetts som lindrig trots att den medfört intagning på sjukhus. En sådan skada skall enligt definitionen räknas som svår. Även vissa definitioner av de övriga uppgifter som skall lämnas om olyckorna kan vara svårtolkade, t. ex. när det gäller att ange tättbebyggt respektive ej tättbebyggt område. Motsvarande svårigheter förekommer vid rapporteringen av egendoms— skadeolyckor till väghållarna.
6.1.2. Täckningsgrad, representativitet och fullständighet
En brist som genomgående betonades av statistikanvändarna är den ofullständiga täckningen av målpopulationen. Statistiken omfattar endast
1 Roosmark—Fräki: Antal trafikolyckor, deras kostnader och de polis- rapporterade olyckornas representativitet, år 1964, Statens väginstitut, specialrapport 60.
de olyckor som kommit till polisens kännedom, en avgränsning som är ointressant för de flesta ändamål. Den intervjuundersökning som om- nämns i direktiven1 pekar på att dessa olyckor år 1964 endast utgjorde cirka 50 % av de faktiskt inträffade vägtrafikolyckorna med personskada. Bland olyckor med enbart egendomsskada uppskattades mindre än 20 % ha kommit till polisens kännedom. Om man även räknar in olyckstill- buden i målpopulationen vilket kan vara relevant för vissa ändamål — blir givetvis täckningen ännu sämre. Det är också okänt i vilken mån de polisrapporterade olyckorna i olika avseenden är representativa för hela antalet olyckor. Eventuella variationer i anmälningsgraden försämrar möjligheterna att dra slutsatser från förändringar i den redovisade statistiken.
6.1.3. Stabilitet och kontinuitet
Det hävdades att det av olika orsaker förekommer både geografiska och tidsmässiga variationer i rapporteringen av de poliskända olyckorna. T. ex. nämndes att den snabbrapportering som förekom under en viss tid före och efter omläggningen till högertrafik troligen påverkade den ordinarie rapporteringen. Även andra förändringar i polismännens arbets— börda kan inverka på statistiken. Bland annat tycks det vara svårt för en stor del av polisdistrikten att lämna statistiska uppgifter till SCB inom de stipulerade 48 timmarna efter kännedom om olyckan. När det gäller rapporteringen till väghållarna av egendomsskadeolyckor påpekades att det förekommer vissa variationer i förfarandet mellan olika polisdistrikt.
6.1.4. Tillförlitlighet och precision
Beträffande tillförlitligheten anmärktes bl. a. att man för närvarande inte känner till hur tillförlitliga polisens observationer på olycksplatsen är. Inte heller eftergranskas klassificeringspersonalens bedömningar av olika typsituationer. Den nuvarande statistikens uppläggning gör det också omöjligt att ange precisionsmått, vilket vore värdefullt eftersom olika användningar kräver olika stor precision.
6.1.5. Flexibilitet och samordning med övriga datakällor
I nuvarande system bedömdes det vara stora svårigheter att komma åt enskilda data på statistikblanketter eller band för att kunna göra Specialundersökningar. Det finns vissa möjligheter att gå tillbaka till polisens förundersökningsprotokoll, men som tidigare antytts varierar dessa avsevärt ifråga om innehåll. Samordningen mellan den officiella trafikolycksstatistiken och annat statistik- och registermaterial - t. ex. försäkringsl: olagens statistik, socialstyrelsens patientstatistik, trafikstati- stiken, bil- och körkortsregistren, etc. -— ansågs vara bristfällig. Det påpekades också som en stor nackdel att informationen till allmänheten inte är samordnad, utan olika uppgifter lämnas vid skilda tillfällen från de
olika dataproducenterna, utan att orsakerna till skiljaktigheterna klar- läggs.
6.1.6. Förslag
I samband med kritiken av nuvarande statistikproduktion framförde konsumentrepresentanterna vid konferensen önskemål om utvidgningar och förbättringar. Dessa önskemål upprepades i allmänhet i svaren på den omfattande konsumentenkät som trafikolycksstatistikkommittén sände ut i november 1969 och som redovisas i nästa avsnitt. De återges därför inte här.
Möjligheterna att genom olika ansatser tillmötesgå de skiftande önskemålen diskuterades i stora drag. Bl.a. framfördes förslag till uppläggning av ett nytt system, där statistiken skulle behandlas som en självständig uppgift och inte vara en biprodukt från annat utrednings— arbete. Ett sådant ”trafikstatistiskt informationssystem” skulle ha separat och decentraliserad datainsamlingsfunktion och utnyttja statistisk urvalsmetodik.1
Den övervägande uppfattningen på konferensen var att den primära datainsamlingen huvudsakligen måste bygga på uppgifter från polisen, men att dessa borde kompletteras med data från andra håll A försäkringsbolagen, sjukvården, bilverkstäder, etc. Framför allt ansågs en rapportering från försäkringsbolagen kunna ge statistiken en avsevärt ökad täckningsgrad. För att få utförligt underlag för vissa analys- och forskningsuppgifter föreslogs bl. a. ”haverikommissioner”, som närmare skulle utreda vissa olyckor.
Från polisens sida betonades att dess resurser var hårt ansträngda och att ytterligare uppgiftslämnande för statistiska ändamål inte kunde ske utan en ökad resursinsats. Vidare framhölls att det skulle innebära en avsevärd lättnad om data om olyckorna bara behövde lämnas till en instans, något slag av databank som sedan kunde leverera data till olika konsumenter.
Sammanfattningsvis kan sägas att konferensen betonade statistikens betydelse som underlag för trafiksäkerhetsarbetet och underströk be- hovet av en översyn av trafik- och trafikolycksstatistiken. Ett mer integrerat och samordnat system efterlystes.
6.2. Konsumentenkäten
För att få en detaljerad redovisning av föreliggande synpunkter på den nuvarande officiella vägtrafikolycksstatistiken och kartlägga behovet av statistisk information rörande vägtrafikolyckor utsände kommittén i november 1969 en enkät till olika tänkbara statistikkonsumenter. Kommittén eftersträvade en så bred anslutning som möjligt och riktade därför enkäten till statliga verk och myndigheter, statliga kommittéer och utredningar, kommuner och kommunförbund, forskningsinstitutioner, organisationer och företag inom bl. a. näringsgrenarna bilindustri, bil- handel, transport, vägbyggnad och försäkring, motororganisationer och
1 Närmare beskrivning av detta förslag finns i Erlander, Sven: Ett trafik- statistiskt informations- system. Statistisk tid- skrift 19695.
andra som i en eller annan form har befattning med trafiksäkerhetsar- betet och av denna anledning kunde förmodas ha behov av statistisk information rörande vägtrafikolyckor. Enkäten föranledde svar från 120 intressenter, som uppräknas i bilaga 5.
I enkätskrivelsen erinrade kommittén om den ovan nämnda departe— mentskonferensen samt gav berörda statistikkonsumenter tillfälle att inkomma med en mera detaljerad redovisning av behoven av uppgifter om inträffade trafikolyckor. Redovisningen borde så långt möjligt innefatta inte endast aktuella behov utan också sådana som kunde förutses uppkomma som en följd av utvecklingen inom trafikområdet. En utförlig och detaljerad redovisning av behoven fick enligt skrivelsen anses innebära en långt driven specificering av vilka olyckor som skulle ingå i statistiken och vilka uppgifter om eller i anslutning till varje olycka man hade behov av med avseende på exempelvis olycksförlopp, olycksorsak och olycksföljd, olycksplats samt inblandade fordon och förare osv. I redovisningen borde även anges behov av skilda slag av data till vilka man önskade relatera uppgifter angående inträffade trafikolyckor. Vidare borde ingå —- åtminstone preliminära — uppgifter om i vilken form, på vilket sätt osv. respektive konsumenter önskade erhålla de uppgifter man hade behov av. Förändringar i trafikolycksstatistiksystemet borde kunna motiveras med angivande av hur dessa bidrog till att öka effektiviteten i olika åtgärder inom trafik- och trafiksäkerhetsområdet. Med hänsyn härtill ansågs det synnerligen önskvärt att redovisade behov av skilda slag sattes i relation till klart angivna och preciserade åtgärder samt också att behoven så vitt möjligt rangordnades med hänsyn till sin betydelse för sådana åtgärder.
I följande avsnitt lämnas en sammanfattande översiktlig redogörelse för enkätsvarens huvudsakliga innehåll. Angående trafiksäkerhetsarbetet och trafiksäkerhetsforskningen har en redogörelse lämnats i kapitel 2, vilken i vissa delar bygger på enkätsvaren.
Med hänsyn till att enkäten utsändes redan hösten 1969 kan svarens aktualitet i viss mån sättas i fråga. De återger dåvarande förhållanden, som i vissa avseenden har ändrats sedan dess. Kommitténs experter, som bl. a. representerar de mest betydande användarna av trafikolycksstatistik, har dock bedömt situationen så, att de i enkätsvaren angivna databehoven fortfarande är aktuella och att det inte skett några större förändringar som föranleder nya krav på trafikolycksstatistiken utöver de angivna. Från statens väg- och trafikinstitut har uttalats, att dess behov möjligen fått en något ändrad tyngdpunkt, med ett ökat intresse för uppgifter som kan belysa de oskyddade trafikanternas säkerhetssituation.
6.2.1. Behov av trafikolycksstatistik
6.2.1.1 Användningsområden m. m.
Det allmänna syftet med en trafikolycksstatistik formuleras av några av konsumenterna. Statistiken skall göra det möjligt att följa upp trafik- säkerhetsläget samt ge underlag för valav trafiksäkerhetsåtgärder och för uppföljning av vidtagna åtgärder: effekt.
Sålunda yttrar statens trafiksäkerhetsverk att även om man med fördel — och i större utsträckning än tidigare ,, bör utnyttja andra mått på anpassningen mellan människa och trafikmiljö som underlag för åtgärder i syfte att förbättra trafiksäkerheten utgör ändå uppgifter från trafik- olycksstatistiken en nödvändig förutsättning för ett rationellt och effektivt trafiksäkerhetsarbetc.
Verket bedömer det vara en nödvändig förutsättning för ett effektivt trafiksäkerhetsarbete att verket har tillgång till en operativt användbar trafikolycksstatistik, dvs. en statistik som gör det möjligt att snabbt och kontinuerligt följa trafiksäkerhetsläget. Ingående kännedom om olycks- frekvcns, olycksförlopp och olycksföljd utgör sålunda en väsentlig del av underlaget för beslut om inrättande och utformning av åtgärder.
Statens trafiksäkerhetsra"d1 anser att avsikten med den nuvarande officiella statistiken främst har varit att den skall ligga till grund för en allmän bedömning av olycksutvecklingen. Rådet framhåller olycksdatas betydelse som en viktig kunskapskälla som kan ge underlag för trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder och för utvärdering av sådana åtgärders effekt. För rådets verksamhet krävs detaljerade uppgifter, som till större delen nu måste hämtas från andra datakällor än den officiella statistiken.
Även statens väginstitut.2 framhåller att den nuvarande officiella statistikens målsättning är att lämna en allmän olycksinformation, som gör det möjligt att studera olyckslägets förändringar. Denna statistik är dessutom ämnad att ge incitament för forskning och Specialundersök- ningar. Den information som i dag inhämtas är otillräcklig för Hertalet frågeställningar vid institutets olycksanalyser.
Statistik, som ger underlag för underskningar av sambandet mellan vägtrafikolyckor och olika väg- och miljödata, är av betydelse för val av trafiksäkerhetsåtgärder inom väg— och trafikteknik samt för uppföljning av effekten av sådana åtgärder.
Statens vägverk framhåller att en olycksstatistik utnyttjas dels i det lokala trafiksäkerhetsarbetet inom länen och dels i ett mera översiktligt centralt arbete vid vägverkets centralförvaltning. 1 centralförvaltningens analysarbete är avsikten främst att få en översiktlig kunskap om olyckorna, varvid dels åsyftas en beskrivning av olyckors innehåll av mera generell art och. dels en analys av sambanden mellan olyckor och väg-, trafik- och övrig miljö. Det lokala arbetet syftar främst till punktförbätt- ringar på vägnätet, men någon skarp gräns mellan det lokala och det centrala översiktliga arbetet finns ej. Nya trafiksäkerhetsfrämiande åtgärder måste enligt verket följas av studier av åtgärdens effekt. En uppföljning måste också kontinuerligt göras på den del av väg- och gatunätet, som ej blir föremål för generella åtgärder, men har en sådan otidsenlig utformning att punktåtgärder kan komma i fråga.
Väginstitutet framhåller nödvändigheten av att en olycksstatistik utformas så att den i största möjliga utsträckning kan ge vägledning vid val av trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder i avseende på vägen och trafiken. Den bör därför vara så utformad att den möjliggör en analys av trafikolyckornas orsaker i åtminstone mera grundläggande avseenden. En
1 Trafiksäkerhetsrådets verksamhet har sederme- ra överförts dels till transportforskningsdelega- tionen, dels till statens väg- och trafikinstitut.
2 Väginstitutets verksam— het har sedermera över— förts till statens väg- och trafikinstitut.
mera ingående analys av orsakssammanhangen är däremot enligt väginsti- tutet att beteckna som en ren forskningsuppgift. En lämpligt utformad olycksstatistik bör dock ge utgångspunkter för styrning av trafikforsk- ningen till praktiskt värdefulla områden. Olycksdata är, enligt vad vidare framhålls, en nödvändig information för bedömning av olika vägprojekts lönsamhet.
Trafiksäkerhetsverket anför att det föreligger behov av uppgifter om trafikolyckor som underlag vid verkets utarbetande av föreskrifter och anvisningar ifråga om bl. a. vägmärken, markeringar på vägbana, trafik- signaler och andra trafikanordningar samt beträffande trafikreglering. Detta gäller inte minst vid uppföljning av insatta åtgärders effektivitet. Göteborgs stad anför: Vid stadsplaneavdelningen görs dels generella analyser, dels punktanalyscr. Vid de förstnämnda studeras olyckornas samband med miljön som underlag dels för utformningen av korsningar och trafikplatser, dels för mera stadsplanemässiga frågor, som t.ex. utformningen av barnvänliga miljöer, trafikseparering, siktfrågor etc. Vid avdelningens punktanalyscr lokaliseras olycksbelastade punkter genom kartering med nålar, där också svårhetsgraden redovisas. Karteringen initierar detaljundersökningar av punkter med hög olycksbelastning. Om det härvid visar sig att ett stort antal olyckor är av samma typ, föreslås åtgärder för att förhindra dessa t. ex. genom ändring av signalfaserna i en signalkorsning, utläggning eller flyttning av refuger, ändrad skyltsättning etc. För att kontrollera effekten av vidtagna punktåtgärder görs efter- studier av olyckssituationen i den aktuella punkten. Vidare görs totalekonomiska analyser för att kunna bedöma konsekvenserna i trafiksäkerhetsarbetet.
Kommunaltekniska föreningen skiljer mellan generell olycksstatistik för användning vid framtida planering och vid trafikregleringar på kort sikt samt detaljstatistik för användning vid punktvisa förbättringar i det befintliga gatunätet och vid genomförande av undersökningar och forskningsprojekt av olika slag. På detta sätt kan enligt föreningen de problemkomplex indelas, som de kommunala gatu- och samhällsplaneran- de organen ställs inför, då det för dem gäller att genom trafik— och trafikolycksstudier söka de samband som råder mellan inträffade trafikolyckor, trafik och trafikmiljö för att därigenom erhålla vägledning för en trafiksäker utformning av gator och trafikanordningar.
Ingenjörsfirman Orrje & Co framhåller att företaget främst har behov av uppgifter som kan ligga till grund för förbättrad vägutformning och planutformning. Företaget fortsätter: Trafikolycksstatistiken måste kunna lämna sådana uppgifter, att man dels har ett riksomfattande underlag för att kunna spåra exempelvis ökning eller minskning av vissa olyckstyper och dels få sådana uppgifter att man kan förebygga olyckor på sådana platser där åtgärder kan förväntas ge resultat. Företaget betonar vidare betydelsen av efterstudier som en kontroll av om en trafikteknisk ändring på en plats verkligen haft en förbättrande effekt.
För bebyggelseplanering är olycksdata som belyser sambandet mellan trafikmiljön och trafikolyckor av betydelse.
Statens institut för byggnadsforskning framhåller att adekvata data
rörande trafikolycksfall är av stor betydelse för forskningen om samhällsplanering. Institutet har dock hittills endast i begränsad omfatt- ning bedrivit studier, där trafikolycksdata kommit till användning. Därvid har man koncentrerat sitt intresse på relationen mellan trafikmiljön och olycksfallen. Institutet framhåller att ett större område i olyckans närhet än för närvarande bör redovisas med avseende på lokalklimatet, belys— ningsförhållanden (ej enbart dagsljusförhållanden) och trafikförhållan- den, vilket bör inkludera ianspråktagen vägkapacitet, trafikströmmens sammansättning, förekomst av svängrörelser och eventuella andra stör- ningar.
Statens planverk utfärdar råd och anvisningar för planering med hänsyn till den fysiska miljöns egenskaper. Till underlag för sådana anvisningar fordras enligt verket kunskap om förekommande miljöbrister av olika slag, bl. a. sådana brister som medverkar till uppkomsten av trafikolyckor. Tillgång till sådana data är av betydelse också som underlag för den på verket ankommande granskning av bebyggelseplaner, som ligger till grund för utformningen av trafikanläggningar. Verkets behov av trafikolycksstatistik begränsar sig huvudsakligen till område med fastställd detaljplan.
Arbetsgruppen för forskning om trafiksäkerhet (Scaft) vid institu— tionen för stadsbyggnad vid Chalmers tekniska högskola anger som sin målsättning att utarbeta riktlinjer för stads- och trafikplanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Översiktsinformation om trafikolyckor behövs för att dels få uppgifter om aktuella forskningsbehov för att initiera studier, dels ge underlag för överslagsmodeller för olycksgenerering. Detaljinformation erfordras för att i samband med ett aktuellt forsk- ningsprojekt erhålla data för 1) analys av miljöfaktorns inverkan på olycksuppkomst, 2) utarbetande av förslag till åtgärder, 3) uppföljning av miljöåtgärders säkerhetseft'ekt. Noggrann beskrivning erfordras därvid vad gäller olycksplats, trafikelementens ämnade färdriktningar samt temporär miljöstörning (t. ex. sikthinder till följd av parkerat fordon). Vad gäller människan som orsaksfaktor vid trafikolyckor nämns som exempel på relevanta faktorer bl.a. felhandlingar i trafiken, psykiska faktorer, alkoholpåverkan samt handikapp.
Sålunda anför skolöverstyrelsen att för personer bör redovisas variabler som kön och födelsetidpunkt. Individernas utbildning, speciellt trafikut- bildning (körkort etc.), och yrke kan också vara av intresse liksom deras allmänna psykiska och fysiska kondition (intelligens, kroniska sjuk- domar, handikapp, missbruk av alkohol etc.). Individuella variabler av mer tillfälligt slag är t. ex. akut alkoholbedövning eller annan sjukdom och sömnbrist.
Trafiksäkerhetsrådet nämner därutöver tid för innehav av körkort samt vana vid väg och fordon. Trafiksäkerhetsverket anser det önskvärt att körvana mäts i körsträcka under det senaste året.
Med hänsyn till att arbetarskyddsstyrelsen utövar tillsynen av efterlev- naden av arbetstidsbestämmelserna för vägtrafiken vore det från styrel— sens synpunkt av intresse att få uppgift om trötthetsfaktorns inverkan vid en trafikolycka.
Riksförsz'z'kringsverket yttrar att givetvis har arbetsmiljön ibland ett visst samband med olycksfallen vid färd till eller från arbetsstället, framför allt med dem som betingas av det personliga beteendet. Det kan vara ett samband i form av trötthet eller psykisk obalans hos den skadade eller påverkan av giftiga eller skadliga ämnen på arbetsplatsen. Dessa olycksfall kan sålunda i viss mån indirekt påverkas av åtgärder från bl. a. arbetarskyddsmyndigheternas sida. En statistisk redovisning av dessa olycksfall ger dock endast i ringa mån något underlag för bedömning av sambandet mellan dem och arbetsmiljöns utformning. Som yrkesskade- statistikens orsaksklassificering f.n. är uppbyggd, blir de faktorer som konstituerar ett eventuellt samband inte beaktade. Men även om man tog hänsyn till de personliga faktorerna, kunde man knappast vänta att den statistiska redovisningen skulle ge möjlighet till annat än mycket allmänna slutsatser, eftersom sammanhangen i de flesta fall torde vara oklara och svårtolkade.
Trafikmålskommittén yttrar: Kommittén behandlar i det nuvarande skedet av sitt utredningsarbete främst frågor rörande samhällsreaktioner i anledning av trafikbrott. Trafikolycksorsaker med anknytning till män- niskan är därför kommitténs huvudintresse. En fullständig trafikolycks- statistik kan här användas för att inrikta samhällets åtgärder mot sådana felhandlingar som visat sig särskilt farliga från trafiksäkerhetssynpunkt. Detta kan ske genom att särskilt ingripande åtgärder vidtas just mot dessa felhandlingar.
Statens medicinska forskningsråd framhåller, att studier gjorts av förekomsten av psykisk sjukdom hos inblandade personer i trafikolycks- fall. Rådet anser att motsvarande undersökning bör göras utgående från ett psykiatriskt sjukdomsmaterial (med körkort som uppföljes 540 år framåt) för att undersöka om dessa personer från trafikolycksfallssyn- punkt är mera utsatta än ett normalt jämförelsematerial. Även andra psykiatriska—psykologiska moments betydelse som medicinsk orsak till trafikskada torde förtjäna att detaljstuderas.
Trafiknykterhetsbrottskommittén framför att från de synpunkter som kommittén har att företräda det är av intresse att veta vilken roll, som alkoholpåverkade förare spelar i trafikolyckorna. Närmast gäller det att veta i hur stor andel av olyckorna, som alkoholpåverkade förare är inblandade. Härigenom blir det möjligt att bedöma, i vilken utsträckning bekämpande av trafiknykterhetsbrottsligheten kan påverka olycksut- vecklingen. Kommittén tillägger att den nuvarande statistiken i detta avseende visat alltför låga siffror till följd av olika felkällor. Med hänsyn till dessa ifrågasätter därför kommittén om det i dagens läge är meningsfullt att anordna en statistik över alkoholpåverkade förares andel i trafikolyckorna. Enligt kommittén är det dock tänkbart att man framdeles kan få möjlighet att anordna en mera tillförlitlig sådan statistik. Kommittén överväger nämligen att föreslå att man inför en befogenhet för polisen att bl. a. vid trafikolycka taga utandningsprov rutinmässigt, dvs. utan att föraren behöver vara misstänkt för trafik— nykterhetsbrott. En sådan bestämmelse måste dock enligt kommittén kompletteras med stadgandet att blodprov tas om föraren vägrar att avge
utandningsprov. ] det fall föraren själv omkommit kan frågan om denne varit alkoholpåverkad i regel klarläggas endast genom obduktion och i samband därmed taget blodprov. Det bör vidare närmare utredas, om blodprov kan tas för statistiskt ändamål på svårt skadade förare utan att denne är misstänkt alkoholpåverkad, eftersom utandningsprov då inte kan företas. Självfallet bör statistiken innehålla uppgift inte bara huru- vida blovprov tagits utan även om blodprovsresultatet.
Statens handikappråd förklarar sig vara intresserat av att statistiskt få belyst, i vilken utsträckning personer med funktionsnedsättning är inblandade i trafikolyckor, detta för att kunna vidtaga åtgärder i olycksförebyggande syfte.
Den trafiksociologiska forskningen finner det från sin synpunkt centralt att trafikanternas normefterlevnad ställsi statistisk belysning.
Sålunda efterlyser sociologiska avdelningen vid beteendevetenskapliga institutionen vid Umeå universitet generell information om effekten av trafiksäkerhetssyftande åtgärder, såsom hur olyckorna varierar med variationer i polisövervakningen, med olika informationskampanjer i trafiksäkerhetssyfte eller med variationer i försäkringsformer. Från sociologisk synpunkt är det enligt institutionen centralt att veta trafikanternas samlade normefterlevnad i trafiken och vilka avvikande beteenden, som leder till en olycka. En framtida önskan rörande trafikolycksstatistiken uppges här vara att få en sammanställning av olyckornas relation till regelsystemet i trafiken, dvs. vilka regler som leder till vilka olyckor. Mera allmänt skulle man enligt institutionen här behöva information om regler, som ligger bakom högsta graden av avvikande beteenden, och vilka avvikande beteenden, som leder till olycka i särskilt hög grad.
Trafikolycksstatistik kan ge underlag för konstruktion av säkrare motorfordon samt för inriktningen av fordonsbesiktning och andra trafiksäker/tetsatgt'irder på fordonsområdet.
AB Svensk Bilprovning framhåller att bolaget som ansvarigt organ för den periodiska fordonskontrollen i landet har ett starkt intresse av att ha tillgång till information, som kan bidraga till att klarlägga hur bristfällig- heter hos fordonet medverkar vid uppkomsten av trafikolyckor. Här— igenom kan behovet av olika insatser på det fordonstekniska området bedömas säkrare. Man får också ökade möjligheter att följa upp effekten av olika åtgärder som tar sikte på att höja fordonens trafiksäkerhets- standard.
Liknande synpunkter anförs av Sveriges bilindustri- och bilgrossist- förening som framhåller att för bilindustrin fordonets roll givetvis är allra mest intressant. Ett fullgott statistiskt trafikolycksunderlag kan påvisa var prioriteringar bör göras i fabrikanternas utvecklingsarbete rörande säkrare fordonskonstruktioner. Det insamlade materialet bör bearbetas till en sammanställning som belyser de mest såkerhetsbefrämjande fordons- detaljerna samt de komponenter som oftast orsakar skadan.
För trafiksäkerhetsverkets verksamhet i fråga om föreskrifter och anvisningar för olika typer av besiktningar erfordras bl. a. uppgifter från trafikolycksstatistiken. Behovet härvidlag måste bedömas öka i takt med
utvecklingsarbetet rörande ytterligare säkerhetskrav på fordon i allmän handel liksom också i fråga om statlig upphandling. Detta ökade behov av uppgifter från trafikolycksstatistik blir inte minst framträdande när effekten av alternativa utformningar av olika säkerhetsåtgärder på fordon skall utvärderas.
Arbetarskyddsstyrelsen, som bl. a. även handlägger arbetarskydds- frågor inom trafikväsendet, anser det vara av värde om vägtrafikolycks— statistiken kunde kompletteras med detaljuppgifter om de olycksfall i arbetet, som inträffat vid vägtrafikolyckor. Av intresse är enligt styrelsen närmast fordonsfrågor. Vid undersökning av en yrkesskada gäller nämligen bl. a. att söka. klarlägga, om olyckan haft samband med konstruktiva eller skyddstekniska brister hos eller bristfälligt underhåll av teknisk anordning. Detta borde gälla även arbetsolycksfall, som inträffari vägtrafik. Styrelsen tillägger att den är medveten om att det vid trafikolycka kan innebära stora praktiska svårigheter att fastställa förekomsten av fordonsbrister och dessas eventuella inverkan på olycks- förloppet. Även riksförsäkringsverket, som för närvarande är ansvarigt för framställningen av den officiella yrkesskadestatistiken, är inne på liknande tankegångar men finner det tveksamt om och i så fall på vilket sätt en samordning mellan trafikolycksfallsstatistiken och yrkesskade- statistiken är möjlig.
Enligt socialstyrelsen skulle en statistik som angav frekvensen av skador i olika kroppsdelar och av olika svårhetsgrad vara av stort värde bl. a. för skapandet av säkrare motorfordon.
Statens provningsanstalt, som utför undersökningar om metodutveck- lingsarbeten inom trafiksäkerhetsområdet, uttalar att anstalten är in- tresserad att få del av sådant material från trafikolycksstatistiken som kan utnyttjas vid komplettering och utveckling av provningsmetoder. Provning utförs vid anstalten bl. a. av färdskrivare, strålkastare, reflexer, sirener, vägavstängningslyktor, signalljusanordningar på utryckningsfor— don, bilsäkerhetsbälten, motorskyddshjälmar m. m.
Räddningstjänstutredningen anser det vara av stort värde, om huvud- männen för brandförsvaret och räddningstjänsten liksom de centrala och regionala tillsynsmyndigheterna får fortlöpande kännedom om inträffade olycksfall, där brandförsvarets och/eller räddningstjänstens fordon »» i första hand utryckningsfordon _ är inblandade. Kännedomen härom anges vara av betydelse för räddningstjänstens centrala tillsynsmyndighet i två avseenden, dels då det gäller att utfärda anvisningar rörande t. ex. val av chassi, utförandet av karosseri för brand— och räddningsfordon, dels då det gäller att meddela bestämmelser och rekommendationer angående framförandet av utryckningsfordon. Anvisningar av det förra slaget skall enligt utredningens förslag fortsättningsvis utfärdas av den centrala tillsynsmyndigheten.
lin specificerad personskadestatistik med detaljerad beskrivning av skadans art behövs för sjukvårdsmyndigheternas planering av olycks— fallssjukvården, den förebyggande hälsovården samt rehabiliterings- vården.
Sålunda uttalar socialstyrelsen att en statistik som angav frekvensen av
skador i olika kroppsdelar och av olika svårhetsgrad skulle vara av stort värde inte bara för planering av olycksfallssjukvården utan även för förebyggande hälsovård.
En sådan trafikskadestatistik borde även ange, hur stor del av trafikskadorna, som föranleder invaliditet för att behovet av rehabili- teringsplatser skall kunna beräknas.
Svensk trafikmedicinsk förening anför att en noggrann statistik omfattande var, när och hur skadan uppkommit, skadetyp i samband med olika typer av olyckor etc. skulle vara av stor betydelse för planering av akutsjukvården på olycksplatsen, under transporten och på sjukhus samt för en god rehabilitering.
Även statens handikappråd framhåller betydelsen för dimensionering av rehabiliteringsresurser och social omvårdnad av en statistisk redovis- ning av de skadade, som efter medicinsk rehabilitering har kvarstående fysiska eller psykiska funktionsnedsättningar.
linligt statens medicinska forskningsråd behöver uppgifter om sjuk- vårdade allvarliga trafikskador från trafiksäkerhetsforskningssynpunkt oftast kompletteras med uppgifter från själva olyckstillfället och olycks- platsen — t. ex. var den skadade befann sig och hur han förhöll sig före och under transporten. Härigenom borde även eventuella fördelar med att i vissa trafiktäta distrikt använda läkarbemannade ambulanser kunna studeras och belysas.
Trafikolycksstatistik kan utgöra ett komplement till försäkrings- bolagens egen statistik för att belysa olika riskfaktorers betydelse för jörsäkringsrisken.
Svenska försa'kringsbolags riksförbund, som inhämtat yttrande från Försäkringsbolagens bilklassningskommitté där samtliga trafikförsäkrings- bolag är representerade, uttalar att det omfattande material, som kan komma fram genom en utbyggd trafikolycksstatistik, kan utgöra ett komplement till bolagens egen statistik, då det gäller att avgöra olika riskfaktorers betydelse för trafikförsäkringsrisken. Ett enskilt bolag har som regel inte tillgång till ett så stort statistikunderlag beträffande skador att en långt gående uppspjälkning lönar sig.
Försäkringsinspektionen vill framhålla att tillgång till trafikolycks— statistik i en framtid kan tänkas ge underlag för ändrade grunder för premiesättningen i bilförsäkring.
Behovet av olycksdata rörande viltolyckor behandlas särskilt av statens naturvårdsverk, som omtalar att för arbetet med att minska antalet trafikolyckor förorsakade av vilt utgör en lättillgänglig statistik över inträffade trafikolyckor orsakade av vilt ett centralt och grundläggande behov. Bland trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder, som kan ifrågakomma, nämns bl. a. uppsättande av viltspeglar.
Önskemål framförs om en redovisning, så utformad att den ger förutsättningar att följa och jämföra olycksutvecklingen inom olika sektorer av samfärdselområdet.
Så t. ex. framställs önskemål isådan riktning av Svenska busstrafikför- bundet beträffande busstrafiken, av Svenska åkeriförbundet beträffande lastbiltrafiken och Svenska taxiförbundet beträffande taxitrafiken och
Skolskjutsar, av Svenska transportarbetarförbundet beträffande den yrkesmässiga trafikens roll i samband med trafikolyckor.
Stora Kopparbergs Bergslags AB framhåller att för större varuägare torde det vara normalt att en del transporter sköts i egen regi med egna fordon. Av detta skäl kommer sådana varuägarc idirekt kontakt med de problem som gäller transportörer och transportörernas val av fordons— typer. För varuägare med större transportvolymer är det av väsentlig och växande betydelse att anpassa transportplaneringen till den trafikpo- litiska utvecklingen. Detta gäller enligt bolaget såväl allmän transport- plancring t. ex. val av trafikmedel, transportvägar, fordonstyper, trans- portutrustning etc. som personaladministrativa åtgärder, utbildning, transportövervakning osv. Ett önskemål bland andra som i anledning härav uppstått är en klassificering av olycksfallen med hänsyn till trafikantkategorier, trafikmiljöer, vägförhållanden etc.
Näringslivets trafikdelegation finner det för sin del angeläget att mer detaljerad statistik görs tillgänglig för trafikkonsumenterna bl, a. inom industri och handel. Trafikdelegationen framhåller, att antalet firmabilar är stort och att det torde vara av betydande intresse för ägare av dessa fordon att få ett förbättrat underlag för bestämmande av orsakerna till inträffade olyckor inom denna vägtrafiksektor.
Statens järnvägar har behov av uppgifter om vägtrafikolyckor för trendmässiga jämförelser med olyckor inom järnvägen, varvid det vore av värde om olyckor med lastbilar resp. bussar inblandade redovisades separat.
Olycksdata kommer till användning vid planering av trafikövervakning. Sålunda framhåller rikspolisstyrelsen att statistisk information om trafikolyckorna är av synnerligen stort värde för planering av polisens verksamhet. Som underlag för de övervägandena är det nödvändigt med säkra informationer om trafiksäkerhetsläget i stort. För planering av trafikövervakningen behövs detaljerade statistiska uppgifter i åtskilliga hänseenden för att övervakningsåtgärdcrna skall kunna sättas in på de platser och under de tider övervakningsbehovet är störst. Även för val av övervakningsmetod är statistiska uppgifter av värde.
Trafikolycksstatistik ger underlag för trafiksäkerhetsinformation och trafikundervisning.
Skolöverstyrelsen har behov av statistiska uppgifter, framför allt om olyckor, i vilka skolelever är inblandade. Behovet hänger samman med det ansvar som åvilar styrelsen dels för trafikfostran och trafikupplysning i skolorna, dels för elevernas färd från och till skolan samt av denna ordnade arrangemang. 1 det förstnämnda avseendet bedöms styrelsens informationsbehov i stort sett sammanfalla med samhällets allmänna behov av olycksdata.
Trafiksäkerhetsverket uppger att uppgifter från trafikolycksstatistik utgör en betydelsefull del av det underlag, utifrån vilket verket planlägger och utformar den samordnade trafiksäkerhetsinformation som riktas till allmänheten. För utarbetande av kursplaner och anvisningar för förar- utbildningen utgör likaledes uppgifter från trafikolycksstatistiken en
viktig del i det underlag som erfordras. I utvecklingsarbetet rörande förarutbildningens utformning måste sådana uppgifter utnyttjas bl.a. som indikatorer på vilka krav trafiken ställer på föraren och därmed vilket innehåll utbildningen bör ha samt hur prioritering mellan olika
moment bör ske. linligt statens naturvårdsverk kan vidgad kunskap om viltolyckorna föranleda information till allmänheten om de årstider samt de tider på dygnet då risken för sådana olyckor är störst inom olika delar av landet och för olika viltslag samt särskild utbildning dels i bilskolorna om viltets uppträdande, dels av främst polismän och jaktvårdspersonal om förfaran- det vid eftersökning av skadat vilt samt tillvaratagandet av detta.
Chefen för armén framhåller att även försvaret har behov av trafikolycksdata för information och utbildning, dessutom i och för meddelandet av anvisningar och bestämmelser för militär vägtrafik samt för tekniska åtgärder beträffande den militära fordonsmaterielen.
Statistiken bör även tjäna ändamålet att ge ett tillfredsställande underlag för beräkningar av trafikolyckornas ekonomiska konsekvenser.
Sålunda framhåller vägverket att för närvarande svårighet föreligger att optimera insatserna på det lokala trafiksäkerhetsområdet. En anledning härtill är osäkerheten i statistiken till följd av bortfallet i form av icke polisutredda olyckor. Vidare saknas en metodik för differentierad pris- sättning av olyckorna med hänsyn till olyckstyp, svårhetsgrad, trafi- kantslag etc. En optimering av insatserna kan därför endast utföras enligt grova schabloner och blir sålunda i stor utsträckning en fråga om subjektiva värderingar av olyckstalen. I syfte att kunna göra mer korrekta samhällsekonomiska beräkningar efterlyser vägkostnadsutredningen upp- gifter rörande de olika skadegruppernas behandlingstid på sjukhus och i eftervård, antal sjukdagar i hemmet osv. För detta ändamål erfordras bl. a. en samordning i statistiken mellan polis, sjukhus, sjukkassor etc.
Stockholms stad uttalar, att de viktigaste bakgrundsdata, som kommer till användning vid trafikolycksanalyser, är trafikmiljön, trafikarbetet samt olyckskostnaderna. Väghållaren har förhållandevis god tillgång till uppgifter beträffande de båda förstnämnda, medan trafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader synes vara otillräckligt belysta.
Sociologiska avdelningen vid beteendevetenskapliga institutionen vid Umeå universitet betonar, att en kartläggning av olyckornas konsekvenser är önskvärd. Här avses de ekonomiska och sociala konsekvenser, som trafikolyckor har för de inblandade och deras anhöriga. Detta problem- område saknar enligt institutionen i stort sett en statistisk belysning. En sådan skulle underlätta möjligheterna att bedöma samhällets samlade kostnader för trafiken som system, samtidigt som en integrerad trafik- forskning skulle väsentligt underlättas av dataunderlag av detta slag.
Svenska konsulterande ingenjörers förening framhåller, att ur trafik- planerarens synvinkel det är viktigt att med hjälp av trafikolycksstatistik kunna värdera trafikolyckorna ekonomiskt. Det ger honom möjlighet att förutom anläggningskostnad, underhållskostnad och driftskostnad på ett bättre sätt inbegripa trafikolyckskostnad i de kalkyler, som utgör
underlag för den ekonomiska jämförelsen mellan alternativa förslag till utformning både i den stora skalan, exempelvis trafikledsplaner, och i detaljskalan, t. ex. vägkorsning.
6.2.l.2 Målpopulation
Synpunkter på frågan om vilka olyckor som skall belysas av statistiken, dvs. ingå i målpopulationen, anförs i åtskilliga yttranden. ] flera enkätsvar betonas behovet av ett brett olycksmaterial och att statistiken därför bör omfatta såväl vägtrafikolyckor med personskada som olyckor med enbart egendomsskada som följd.
Härom anför trafiksäkerhetsrädet: Vid en kartläggning av olyckorna och av de faktorer som förelegat vid dessa och som kan ha påverkat olycksuppkomsten är det, liksom vid studier av olika faktorers inverkan på olycksfrekvensen, inte av någon betydelse, om en olycka resulterat i personskada eller ej. Det primära är olyckan i sig själv. Det synes inte heller finnas något som direkt talar för att uppkomstbetingelserna för personskadeolyckor skulle nämnvärt skilja sig från motsvarande betingel- ser för olyckor med enbart egendomsskada. Personskadeolyckorna skiljer sig sålunda från egendomsskadeolyckorna till grad men ej till art.
Genom en begränsning i tid, rum eller på annat sätt leder studier av enbart personskadeolyckor enligt trafiksäkerhetsrådet ofta till att olycks- materialet blir alltför litet för att tillåta en tillräckligt långtgående indelning av detsamma med avseende på de olika förhållanden faktorer — som förelegat vid olyckorna. Det är också svårt attskilja effekterna av olyckspreventiva och skadepreventiva åtgärder åt, om man enbart studerar personskadeolyckor. För verksamheten vid trafiksäkerhetsrådets arbetsgrupp och dess medicinska forskningslaboratorium krävs därför uppgift om såväl olyckor med personskada som olyckor med enbart egendomsskada. Av vikt är enligt trafiksäkerhetsrådet att egendomsska- deolyckor och personskadeolyckor respektive personskadeolyckor av olika svårhetsgrad kan klart och entydigt avgränsas från varandra. 1 den mån uppgifter om olyckor inhämtas från olika olycksmaterial är det även av vikt att dessa material samordnas så att de tillåter samma indelnings- grund.
Vägverket framhåller, att för väghållaren alla olyckor i princip är av samma intresse eftersom det i de allra flesta fall är samma mekanism, som utlöser en olycka, oavsett dess utgång. Följaktligen kan de allra flesta olyckor, oberoende av utgången, ligga till grund för analyser, som eventuellt leder till förbättringar av vägen och trafikanordningarna. Svårhetsgraden hos olyckorna är således normalt ej relaterad till någon viss grad av ”trafikfarlighet” hos en given utformning av vägen och trafikanordningarna. Svårhetsgraden är av betydelse för väghållaren främst som en aspekt på olyckskostnaderna vid en värdering av olika säkerhetsfrämjande åtgärder.
Trafiksäkerhetsverket anser det för vissa olycksanalysers genom- förande. vara av stor betydelse att insamlade olycksdata härrör från så
många typer av olyckor som möjligt varför verket anser det angeläget att förutom kännedom om personskadeolyckor även kännedom om olyckor med enbart egendomsskador kan erhållas.
Enligt verket finns det inte något som tyder på att de olycksorsakande faktorerna skiljer sig nämnvärt åt beroende på olyckornas skadeföljd. För eventuella beräkningar av olyckskostnader bör dock ur olycksmaterialet kunna skiljas på graden av skador för de i olyckorna inblandade personerna.
Väginstitutet framhåller, att de trafiksäkerhetsvårdande organen ofta befinner sig i den situationen, att antalet trafikolyckor, som kommit till deras kännedom, är mindre än som från analyssynpunkt skulle vara önskvärt. Eftersom från väg- och trafikteknisk synpunkt uppgift om olyckor, som endast föranlett materialskada, oftast är av samma informationsvärde som uppgifter om de svårare olyckorna, bör båda slagen av olyckor ingå i statistiken. En nedre gräns för vad som avses med egendomsskada bör definieras.
Stockholms stad uttalar att i trafikolycksrapporteringen till väghålla— ren bör ingå alla typer av olyckor, som har inträffat i samband med att något inblandat fordon varit i trafik. Av mindre intresse är kollisioner enbart mellan ett fordon, som utfört parkeringsmanöver och parkerade fordon, vare sig sammanstötningen ägt rum på gatumark eller på parke- ringsplats. Enligt Göteborgs stad har värdet av den officiella statisti- ken inom flera användningsområden starkt begränsats i och med att statistiken sedan 1966 enbart redovisar olyckor med personskador. Även Huddinge kommun framhåller, att det för kommunen är lika angeläget att få vetskap om egendomsskadeolyckor som om personskadeolyckor. Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet förordar att olyckspopulationen definieras så att olyckor som lett till personell eller annan skada i trafik på vägar och gator ingår.
Liknande synpunkter anförs av institutionen för kommunikations— teknik vid Kungl. tekniska högskolan, AB Svensk Bilprovning, Svenska kommunaltekniska föreningen, Saab-Scania samt Nordiska vå'gtekniska förbundet.
Enligt Svenska försäkringsbolags riksförbund är det ett önskemål att statistiken omfattar alla trafikolyckor, i vilka motordrivna fordon varit inblandade med undantag för rena bagatellolyckor eller missöden. Givet är enligt förbundet att definitionen av ”bagatellolyckor” måste bli flytande. Förslagsvis kan som sådan betecknas olycka som icke medfört annat än egendomsskada till ett högsta belopp av t. ex. 300 kronor eller till belopp så litet att bilägare föredrar betala den av egna medel framför att anlita trafikförsäkring. Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening anger att det givetvis vore önskvärt att alla inträffade olyckor ingick oavsett svårhetsgraden, men bedömer att en begränsning av praktiska skäl torde vara nödvändig i första hand till olyckor som medför personskador.
Behov av uppgifter om på- och avstigningsolyckor redovisas från Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska busstrafikförbundet, AB Storstockholms Lokaltrafik samt Göteborgs spårvägar. Från Huddinge kommun anförs att det från väghållningssynpunkt kan vara önskvärt att nuvarande
definitioner utvidgas på ett sådant sätt att även rena fotgängarolyckor kommer att ingå i statistiken. Ur svaren från vissa konsumenter, t. ex. statens planverk, Näringslivets trafikdelegation, Svenska kommunaltekniska föreningen och chefen för armén framgår att i statistiken bör inkluderas trafikolyckor som inträffar inom områden som inte normalt är avsedda för biltrafik.
Några konsumenter påpekar att det vore värdefullt om statistiker] även kunde omfatta olyckstillbud.
Härom anför vägverket: Det kommer enligt verket alltid att finnas behov av uppföljning av ”trafiksäkerhetsläget” på det lokala planet, områdesvis, vägvis beträffande enstaka korsningar, rörande enskilda trafikantkategorier etc. För dylika uppföljningar kommer det att behövas instrument, som är relativt enkla och billiga att handha. För praktikern på fältet finns det då två instrument att tillgripa. Han kan dels mäta trafikfarligheten på en plats sådan denna uttrycker sig i farliga trafiksitua- tioner utan att någon olycka behöver följa och han kan dels mäta farligheten i faktiskt inträffade olyckor. Den första metoden dvs. att mäta de farliga trafiksituationerna —— s.k. tillbudsundersökningar ' är att föredra, eftersom den ej behöver förutsätta att olyckor inträffat innan en säkerhetsfrämjande åtgärd kan vidtas. Tyvärr saknas tillräcklig erfarenhet av denna metod för att bedöma, om den är praktiskt användbar i rutinmässigt bruk. I dag utgör olycksstatistiken baserad på polisrap- porterna normalt det enda underlag som praktikern kan tillgå för att med någon grad av objektivitet följa utvecklingen.
Svenska teknologföreningen pekar på vikten av att man mer än hittills undersöker och rapporterar tillbuden till olyckor. Dessa ser i sitt förlopp likadana ut som de olycksfall som lett till större skador. De är enklare att fullständigt analysera bl. a. därför att de som varit inblandade i fallet inte tyngs av skuldkänslor etc.
Väginstitutet anser att det bör närmare utredas på vad sätt olycksbe- greppet kan anknytas till händelse i trafik på väg och när händelsen innebär ett ”onormalt” trafikförhållande, som inte med nödvändighet behöver ha medfört person- eller egendomsskada.
Trafiktekniska föreningen framhåller beträffande tillbudsundersök— ningar att sådana har gjorts i mycket liten omfattning. En praktisk och ekonomiskt försvarbar metod för sådana undersökningar saknas. En sådan vore dock önskvärd, eftersom härigenom inga eller endast ett fåtal olyckor behöver inträffa, innan kännedom erhållits om platsens trafikfar- lighet och åtgärder kan sättas in.
Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet är iprincip intresserad även av händelser som under andra omständigheter kunnat medföra skada. Det är dock möjligt att svårigheten att definiera och avgränsa dessa händelser — tillbud _ nödvändiggör en begränsning av olycksbegreppet till sådana händelser som medfört skada. Det är emellertid fullt klart att vissa tillbud är av mycket allvarlig natur — och kunskap om deras inträffande skulle kunna avsevärt förbättra möjlig— heterna att utforma och bedöma effektiviteten hos trafiksäkerhets- främjande åtgärder.
6.213 Täckningsgrad, representativitet etc.
1 några av enkätsvaren behandlas vissa av de generella krav man brukar uppställa för statistik, avseende täckning, representativitet etc.
lin väsentlig brist i den nuvarande trafikolycksstatistiken är enligt samstämmiga uttalanden i flera enkätsvar den ofullständiga täckning statistiken ger av målpopulationen.
I några enkätsvar uttrycks krav på representativitet, stabilitet o. d. Vägverket anför härom: Ett stort problem för den lokalt arbetande väghållaren har hittills varit den bristande kännedomen om de verkliga olycksmängderna, beroende på de många inträffade men icke polisrap- porter-ade olyckorna. Man har saknat uppgift om de faktiskt inträffande olyckornas totala antal och art, och man har haft anledning att misstänka att de icke rapporterade olyckornas antal har varit stort. Därför kan man anta att de polisutredda olyckorna på en viss plats många gånger ger en dålig bild av vad som faktiskt inträffat på platsen. Några analyser av de polisutredda olyckornas representativitet för olyckspopulationen på en viss plats har aldrig gjorts. En undersökning av statens väginstitut rörande l964 års olyckor har dock bekräftat misstanken om ett avsevärt bortfall. Undersökningen visade att för landet i sin helhet var det genomsnittliga bortfallet av singleolyckor 2 21 3 gånger större än bortfallet rörande samtliga olyckor. Den polisrapporterade andelen av olyckorna kan alltså vara olika för olika olyckstyper. En sådan ojämnhet i rapporteringen, vilken än så länge är ofullständigt kartlagd, försvårar för väghållaren att rätt prioritera sina åtgärder med hänsyn till olyckstypen. Vägverket avslutar: För vägmyndigheten finnes alltså ett önskemål att förbättringar av statistiken bör omfatta både en utökning av olycksmaterialets kvantitet och en kartläggning av dess representativitet.
Trafiksäkerhetsverket understryker vikten av att den nuvarande olycksstatistiken får större täckning och att undersökningar rörande rapporterade olyckors representativitet regelbundet kan genomföras.
Verket anser vidare att ett givet krav på olycksstatistik från olika källor och/eller regioner samt tidsperioder är att statistiken samordnas på ett sätt som gör den stabil så att en kontinuerlig uppföljning av trafiksäkerhetssituationen i landet kan genomföras.
Vägkostnadsutredningen uttalar önskemål om ökad fullständighet, dvs. att rapporteringsfrekvensen ökas.
Stockholms stad framhåller vikten av att undersökningar genomförs i syfte att klarlägga de icke rapporterade olyckornas antal och fördelning på i första hand olycks- och konflikttyper. Stadsbyggnadskontoret i Göteborg gör gällande att de trafikolyckor, som hos polisen föranlett avskrivningsbeslut och upprättande av s. k. minnesanteckningar, inte blir föremål för någon statistikbehandling samt hävdar att en avsevärt säkrare bedömningsgrund för analyserna skulle erhållas och ett långt större antal trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder kunna vidtas, om statistikuppgifter lämnades även i dessa fall.- Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet framhåller såsom en angelägen uppgift att vid återkommande tillfällen studera och skatta storleken hos den restklass av olyckor som,
trots att den ingår i olyckspopulationen, ändå ej kommer med i materialet beroende på defekter i insamlingssystemet. Gruppen gör gällande att denna restklass i det nuvarande systemet är stor.
Trafiksäkerhetsrådet ställer krav på stabilitet och relevans samt på en objektiv och likformig uppgiftsinsamling och på samordning-. Trafiksäker— hetsrådet anför sålunda: I den mån uppgifter om olyckor inhämtas från olika olycksmaterial, är det av vikt att dessa material samordnas så att de tillåter samma indelningsgrunder. För en uppföljning av effekten på olyckstalen av olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder krävs vidare, att redovisningen av olyckorna är stabil i den meningen att den inte ändrar karaktär från ett område till ett annat eller från tid till annan. [för att nämnda uppgifter skall kunna beskriva olyckorna och de faktorer, som förelegat vid dessa, på ett tillfredsställande sätt, krävs att uppgifterna mäts objektivt, att de definieras och registreras enhetligt och relevant samt att registreringen av uppgifterna sker likformigt för alla olyckor oberoende av svårhetsgrad.
Även trafikmålskommittén ställer krav på uppgifternas representativi- tet och tillförlitlighet, men anser att det är förenat med stora svårigheter att genom officiell statistik få dessa krav uppfyllda. Kommittén anser det nödvändigt att den officiella statistiken på något sätt försöker ange de olika uppgifternas representativitet. En redovisning av representativiteten och signifikansen begärs också av institutionen för kommunikationstek— nik vid Kungl. tekniska högskolan.
Svenska försäkringsbolags riksförbund ställer krav att statistiken skall vara konsistent, effektiv och — något så när — detaljerad, konsistent så att uppgifterna för två skilda perioder är helt jämförbara med varandra, effektiv i den meningen att den omfattar alla (eller en konstant proportion av alla) olyckor av betydelse från ekonomisk synpunkt samt detaljerad så att en indelning av olyckorna kan ske efter olika kännetec- ken, t. ex. fordonsslag, påföljd, plats etc.
En mera utförlig kravspecifikation uppställs av statistiska forsknings- gruppen vid Stockholms universitet. Specifikationen som förutsätter användande av statistisk urvalsmetodik upptar krav på klar och entydig definition av målpopulationen, täckning, representativitet, stabilitet, kontinuitet, flexibilitet, snabbhet och samordning, okänslighet för yttre förhållanden samt objektivt urvalsförfarande och precisionsuppgifter. Gruppen anser att den nuvarande officiella statistiken till stor del inte uppfyller dessa krav, bland annat inte kraven på kontinuitet, stabilitet och representativitet. Gruppen anför vidare: Allmänt sett gäller naturligt- vis att insamlade uppgifter skall vara relevanta samt att insamlingen skall ske på ett noggrant sätt. Om totalstatistik kommer till användning uppträder inga speciella precisionskrav utöver dem som gäller insamlingen av det statistiska materialet. Om statistisk urvalsmetodik kommer till användning, är det däremot nödvändigt att också ange vilken precision, som är nödvändig i olika uppgifter. I allmänhet torde en relativ standardavvikelse på mellan 1 och 5 procent vara tillfyllest.
Ingenjörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission anför att en enhetligare terminologi bör eftersträvas i rapportering och analys.
För närvarande, anför kommissionen vidare, råder stora Skiljaktigheter i detta avseende mellan försäkringsbolag, polis och sjukvårdsmyndigheter samt väghållare. Svenska lokaltrafikföreningen efterlyser ”en allmängiltig definition” på vad man menar med ”dödad” resp. ”skadad person”. Stora svårigheter anses f.n. föreligga, när man vill göra jämförelser. Enahanda krav ställs av statens järnvägar, som framhåller att inom järnvägs- och vägtrafik olika regler gäller, när en person skall upptas som dödad eller skadad. Ingenjörsfirman Orrje & Co anför: Olika system för registrering av vägtrafikolyckor tillämpas både inom och utom landet. Utan tvivel skulle det vara av stort värde såväl för trafiksäkerhetsforsk- ningen som för åstadkommande av trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder, om enhetlighet kunde skapas åtminstone inom landet, vad beträffar användandet av symboler, beteckningar m.m. vid trafikolycksregistre- ring.
6.2.1.4 Olika ansatser att klarlägga olycksorsaker
Flertalet användningsområden som redovisats i enkätsvaren syftar till att klarlägga orsaker till trafikolyckors uppkomst. Statistisk analys för detta syfte innebär att man söker finna faktorer som onormalt ofta är för handen vid olyckor, varefter en bedömning görs av om en sådan faktor kan antagas vara en (bidragande) orsak till att olyckor uppkommer. En annan ansats vore att för enskilda olyckor försöka klarlägga orsakerna.
Endast få enkätsvar berör dessa frågeställningar. Några svar kan tolkas så att de förordar den senast nämnda ansatsen, dvs. att orsaker skall klarläggas för den enskilda olyckan.
[ svaret från naturvetenskapliga forskningsrådet uttalas att från forskningsrådets utgångspunkt erfordras en trafikolycksstatistik som ger underlag för att avväga inom vilka naturvetenskapliga grundforsknings- områden ytterligare insatser skulle ge väsentliga bidrag för ökad trafiksäkerhet. Nuvarande vägtrafikolycksstatistik behöver kompletteras med en trafikolycksstatistik som uppvisar bidragande orsaker till olyckor- na såsom bländning, mörk vägbeläggning, mörkklädda fotgängare, in- disponibilitet hos bilföraren, undermålig utrustning hos fordonet.
Svenska försäkringsbolags riksförbund önskar att bland uppgifterna om trafikolyckor skall ingå beskrivning av olyckans orsaker. Ingenjörs- firman Orrje & Co uttalar att det är angeläget att trafikhaverikommissio- ner tillskapas för kartläggande av trafikolyckornas orsak på analogt sätt som flyghaverier utreds.
[ några av enkätsvaren förordas att faktorer som tillmäts juridisk betydelse skall belysas.
Sålunda vill Trafiktekniska föreningen framhålla att ett framtida informationssystcm bör innehålla uppgifter, som berör de juridiska aspekterna på olyckan i de fall en olycka leder till behandling i domstol. Man anser att en undersökning av de faktorer i en olyckas uppkomst och förlopp som tillmäts juridisk betydelse, måhända skulle bli till nytta vid planeringen av utformningen av vägar och trafikanordningar med hänsyn
till samspelet mellan å ena sidan vägen och trafikanordningarna, å andra sidan trafikregler och trafikregleringar.
Sveriges bilindustri— och bilgrossistförening och AB Saab-Scania vill att ur grundmaterialet skall kunna utläsas den del av ansvaret som domstol funnit ligga på förare, fordon resp. väg. Svenska åkeriförbundet och Svenska busstrafikförbundet finner det angeläget att man beträffande olycksorsak får vållandefrågan belyst. Svenska bilsportförbundet efterly— ser en redovisning av den påföljd som ålagts för vårdslöshet i trafik. Näringslivets trafikdelegation anser det kunna vara av intresse att redovisa inverkan på olyckor av eventuella överskridanden av axel- och boggi- tryck, maximivikt, hastighet och brott mot andra bestämmelser av trafiksäkerhets- eller social natur, exempelvis överträdelser av gällande arbetstidsbestämmelser för förare av motorfordon.
Andra enkätsvar som berör frågan om olika ansatser för studier av olycksorsaker förordar med olika motiveringar den första ansatsen, dvs. fastställande av korrelation mellan olika faktorer och trafikolyckor.
Polisens möjligheter att lämna uppgifter om orsakssambanden behand— las av trafikma'lskommittén, som uttalar bl. a. att det måste beaktas att den fråga som främst är av betydelse inom kommitténs intresseområde, nämligen olycksorsakerna, ofta är av så komplicerad natur att det inte kan begäras att en enskild polisman skall kunna med någon grad av säkerhet ange dessa. Det kan göras gällande, att det i viss utsträckning kan vara mera till skada än till nytta att redovisa den enskilde polisman- nens uppfattning om olycksorsaken.
Trafiksäkerhetsverket anser att någon mer ingående analys av olika faktorers inverkan på en olyckas uppkomst inte kan göras av polisman på olycksplatsen vid olyckstillfället utan bör genomföras under en senare fas av olycksundersökningen och då t. ex. genom särskilda plats- och intervjuundersökningar. &
Trafiksäkerhetsrådet uttalar att syftet med intensivstudier är att söka kvantitativt beskriva olyckornas uppkomstsätt ' t. ex. i vilka trafiksitua— tioner de inträffar, vilka yttre förhållanden som råder, vilka förare som deltager. Man söker härvid avslöja de faktorer som kan antas ha medverkat till uppkomsten av trafikolyckor och dessa faktorers frekvens. Man hoppas på så sätt kunna klarlägga direkt möjliga vägar att påverka trafiksäkerheten och belysa behovet och inriktningen av fortsatt forsk- ning. Rådet fortsätter: För en förutsättningslös analys ' kartläggning - av olyckorna och omständigheterna kring dessa är det liksom när det gäller att söka värdera inverkan på olycksfrekvensen av en enskild faktori princip önskvärt att få informationer rörande alla de faktorer som förelegat vid olyckstillt'ället.
Ett uttalande i samma riktning återfinns i enkätsvaret från Svenska teknologföreningen, där denna uppställer en teori, enligt vilken olycks- fallen i trafiken uppstår genom ett samspel av faktorer eller omständig- heter, vilka sins emellan är korrelerade och vilka sannolikt är betydligt fler än de ”förnuftsmässigt” utvalda, och hävdar att en vetenskaplig metodik kräver ett urval av relevanta faktorer och omständigheter, som
huvudsakligen måste baseras på resultat, som erhålls vid målinriktade studier och experiment.
6.2. 1.5 Olyeksdata
De huvudtyper av data kring olyckorna, på vilka önskemålen är inriktade, framgår i viss mån av den ovan lämnade redogörelsen för olika användningsområden för trafikolycksstatistik.
De inkomna enkätsvaren är i detta avseende mycket skilda i utförlighet. I många av svaren anges endast databehovets inriktning. I flertalet svar ges en motsvarande översiktlig beskrivning kompletterad med att vissa konkreta variabler anges, och då ofta endast som en exemplifiering. Informationsbehovet redovisas så gott som genomgående utan att åtskillnad görs efter om detta önskas tillgodosett genom en kontinuerlig officiell statistik eller om det är tillräckligt med Specialunder- sökningar vid något eller några enstaka tillfällen. Frågan härom behandlas endast i några få av enkätsvaren. Detta redovisas i avsnitt 6.2.3 nedan.
Utredningen har strukturerat de data som statistikintressenterna anser vara relevanta och önskvärda för beskrivning av trafikolyckor. Man har därvid utgått från alla uttalanden om olycksdata oavsett grad av konkretisering, som återfunnits i enkätsvaren.
De variabler, som enligt det sagda önskas ingå i olycksbeskrivningar, finns förtecknade i den ”variabelkatalog” som redovisas i kapitel 9.
Det ställer sig ogörligt att redovisa varje konsuments samlade önske- mål. 1 det följande skall dock i samlad form återges trafiksäkerhetsrådets, trafiksäkerhetsverkets, vägverkets samt väginstitutets önskemål beträffan- de trafikolycksdata.
För en förutsättningslös analys --— kartläggning —— av olyckorna och omständigheterna kring dessa, liksom när det gäller att försöka värdera inverkan på olycksfrekvensen av en enskild faktor, är det enligt trafiksäkerhetsråd—et i princip önskvärt att få information rörande alla de faktorer som förelegat vid olyckstillfället. Emellertid har rådet begränsat sina önskemål i detta avseende till de uppgifter rådet främst har behov av i sin verksamhet. Trafiksäkerhetsrådet tillägger att rådet emellertid är medvetet om att det kan vara svårt att ta fram åtskilliga av dessa uppgifter.
De behov av information kring en trafikolycka som trafiksäkerhets- rådet sålunda anger omfattar tid och plats för olyckan, olycksförlopp, trafikkarakteristika som trafikintensitet och -sammansättning, vägkarakte- ristika, väglagskarakteristika, väderlekskarakteristika samt ljusförhållan— den. För trafikaktiva personer behövs uppgifter om namn, personnum- mer, kön, ålder, i aktuella fall körkortsnummer och tid för innehav av körkort, körerfarenhet, vana vid väg och fordon, alkohol- eller läkeme- delspåverkan samt förekomst av andra defekter som trötthet, sjukdom, nedsatt syn eller hörsel etc. Om inblandade fordon vill man veta typ, fabrikat och årsmodell, registreringsnummer, vägmätarställning, bredd
och längd, färg, ev. tänd belysning och arten av denna, däcksutrustning samt förekomst och att av eventuella fordonsdefekter före olyckan.
Trafiksäkerhetsrådet anför vidare att för uppföljning av effekten på olyckstalen av vidtagna generella trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder före- ligger behov av i första hand uppgifter om tid och plats för olyckan, olycksförlopp och svårhetsgrad. För studier av effekten av mer speciella åtgärder varierar behovet av ytterligare uppgifter med undersökningarnas karaktär och ambitionsnivå.
För olycks- och skadebcskrivningarna vid medicinska forskningslabo— ratoriet bör uppgifterna om olyckorna, utöver vad som nu nämnts, omfatta en redovisning av antalet passagerare i fordonen, hur många trafikanter som skadats vid olyckstillfället och den trafikantkategori den skadade tillhörde samt huruvida vederbörande använt bilbälte eller hjälm. Vidare önskas, såvitt gäller fordonen, uppgifter om hastighet, broms- sträcka, stötriktningar och deformationsdata.
För olycka, där kollision inträffat, önskas dessutom uppgifter om det föremål med vilket kollisionen skett och dess placering i trafikmiljön samt om kollisionshastighet.
Uppgifterna om personskadorna bör omfatta: diagnoser, markering av diagnosernas inbördes förhållande (allvarligaste skada, komplikationer till denna, övriga skador och samtidigt förekommande sjukdomar) samt redovisning av kirurgiska ingrepp föranledda av olyckan. Därvid är ett krav, att uppgifterna om inträffade skador (diagnoser) med vissa modifikationer anges i enlighet med WHO:s rekommendationer och att kirurgiska ingrepp redovisas enligt den klassifikation av operationer som socialstyrelsen anvisat.
För de skadade önskas dessutom uppgifter om kön, födelsedata och personnummer, försäkringskassa, total sjukskrivningstid och tid för sluten vård, sjukhus och kliniker där vård beretts relaterade till aktuella vårdperioder, samt sociala och medicinska följder under t. ex. första t. o. m. femte året efter olyckstillfället. Trafiksäkerhetsverket har insänt en förteckning över variabelbehov i vilken upptas olyckstidpunkt samt rörande olycksplatsen dess bebyggel- seslag och län, stad, vägdistrikt och vägnummer. För förare efterfrågas personnummer, kön, defekt, körkorts- och trafikkortsålder, körsträcka under senaste året resp. efter senaste uppehåll, vägvana, om bilbälte eller hjälm använts, färdens ändamål, alkohol- eller tablettpåverkan samt ev. skadas svårhetsgrad, vårdtid och sjukskrivningstid. För andra skadade än förare önskas att det uppges trafikantkategori, skadans svårhetsgrad samt vårdtid och sjukskrivningstid. Fordonsdata omfattar fordonstyp, märke och årsmodell, registreringsnummer, färg, tjänstevikt, maximilast och totalvikt, fordonslängd och -bredd, motorns och bensintankens placering, däcksutrustning, belysning, drivande hjul samt om fordonet förts i yrkesmässig trafik.
Beträffande olyckstyp skall variabeln enligt verkets önskemål ange om det var en singleolycka, om det var en olycka med avsväng samt om den skedde vid backning. Vid olyckor mellan motorfordon resp. motorfordon och cykel eller moped skall anges omkörning, körfältsbyte, upphinnande,
möte, avsväng, korsväg, backning. Dessa olyckstyper önskas sedan ytterligare specificerade enligt en i svaret given ytterligare uppspjälkning av de ovan refererade huvudtyperna. Som exempel kan nämnas att man för olyckstypen upphinnande önskar veta om det upphunna fordonet varit i rörelse eller stått uppställt. Vid olycka med motorfordon och gående önskar man också få olyckstypen med viss specificering, medan för övriga olyckstyper önskemålen omfattar en mera summarisk klassifi- cering.
Dessutom behövs uppgifter om vägtyp, vägbeläggning, Vägmarkering, vägrcn, väglag, ljusförhållanden, väderlek samt högsta tillåtna hastighet.
Vägverket uttalar, att de trafiksäkerhetsfrågor som aktualiseras är av mycket varierande slag och att väghållarens behov av information ur olycksrapporterna därför blir ganska varierande. Det kan både i fråga om uppgiftsmängd och tillförlitlighet många gånger sammanfalla med de krav som ställs från den kvalificerade forskningens sida. I en mera schablon- mässig rutinbehandling söker man reducera väghållarens olycksdata till sådana som bedöms vara av det största intresset eller vara oftast förekommande.
De uppgifter som bedömts vara av detta slag har av verket upptagits i en särskild förteckning, som upptar tid och plats för olyckan, vägkate- gori, beläggning, lokal hastighetsbegränsning, tättbebyggt/ej tättbebyggt område, ljusförhållanden, väglag, olyckans svåraste följd, inblandade element, elementcns typ och rörelser, förares ålder, kön och körkorts- innehav, alkoholpåverkan och förardefekter samt för dödade och skadade kön, ålder och skadans svårhetsgrad. Vidare behövs uppgift om trafikan— visningar som t. ex. stopplikt, svängförbud och stoppförbud, trafiksig— naler, viltspeglar samt föremål på eller vid vägbanan — dels fasta som vägräcke, lyktstolpe, alléträd och bropelare, dels tillfälliga föremål som t. ex. tappade föremål eller i samband med vägarbete. För fordon bör noteras defekter i utrustningen samt användning av halvljus på dagen, bilbälte, dubbade däck samt utvändiga backspeglar. Även andra omstän- digheter — av typ ”störningar" — bör noteras som störning i fordon från förare, passagerare eller djur, störning utanför fordon som bländning av sol, fordonsljus, vägbelysning eller ljuskälla utanför vägen samt defekter i vägbanan.
Väginstitutet yttrar att nuvarande anvisningar för hur uppgifter om personskadeolyckors förlopp skall redovisas synes institutet vara i stort sett tillfredsställande. Vad som krävs är en detaljerad redovisning av den trafiksituation som initierat olyckan. Häri ingår en beskrivning av de konflikterande trafikelementens manövrer från det konflikten uppstod fram till det själva olyckan inträffade. Även trafikelementens läge vid olyckstillfället och rörelse efter olyckstillfället skall så noggrant som möjligt anges.
Även fasta föremål med vilka trafikelementet kolliderat bör anges. Då de i en olycka delaktiga trafikanternas version av olycksförloppet många gånger kan vara olikartat bör i sådant fall detta klart anges.
Nuvarande uppgifter om väglagsförhållanden är otillfredsställande definierade. Från väg- och trafikteknisk synpunkt är ett på objektiva
grunder angivet friktionsvärde att föredra framför en indelning i klasser som vått, torrt, osv.
Olycksblanketten bör kompletteras med uppgift om trafiksignal (i resp. ur funktion) och lokal eller generell hastighetsbegränsning. För att på tillfredsställande sätt kunna bedöma angelägenhetsgraden av olika tänkbara åtgärder beträffande fordonet för att höja trafiksäkerheten är tillgång till fordonsdata kombinerade med vägdata och trafikdata nödvändig. Exempel på fordonsdata av intresse är fordonets typ, årsmodell, mätarställning, belastningstillstånd samt data angående däck- ens utrustning.
En indelning av trafikolyckorna efter skadepåföljd tjänar från vägin- stitutets synpunkt främst syftet att utgöra ett underlag för kostnads- beräkning. Det är otillfredsställande att som för närvarande görs inkludera invalidfallen bland de svårt skadade. Det synes institutet angeläget att sådan samordning med socialstyrelsens ”patientstatistik" åstadkommes att information om trafikskadade personers sjukskrivnings- tid lätt kan erhållas.
6.2.1.6 Trafikdata
Nödvändigheten av att ha tillgång till bakgrundsdata sådana som t. ex. trafikarbetet och trafikintensiteten och relatera olyckstalen till dessa framhålls i några enkätsvar.
Trafiksäkerhetsrådet anför att när det gäller att studera effekten av vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder är det nödvändigt att ta hänsyn till de förhållanden — bakgrundsdata , som vid sidan av åtgärderna ifråga påverkar olyckstalen och att relatera olyckorna till dessa. Registrering måste alltså ske av såväl olycks- som bakgrundsdata. De bakgrundsdata, som därvid i första hand kommer i fråga är trafikarbetet, trafiksammansättning samt väderleks- och väglagsför- hållanden. Ett primärt önskemål är att trafikdata insamlas på sådant sätt att de medger en fördelning i tid (veckodag, tid på dygnet), rum (region och bebyggelsetyp , tätbebyggelse/ej tätbebyggelse ,. och vägtyp) samt efter väglagsförhållanden. Ett ytterligare önskemål är, att trafikdata utöver vad som nu nämnts även kan fördelas med hänsyn till fordonstyp och förarkategori (exempelvis kön och ålder). Vad man i princip önskar erhålla är med andra ord riskexponeringen för olika kategorier förare av fordon under olika yttre omständigheter. Det är därvid nödvändigt att data är representativa inte bara för den totala enheten — t. ex. hela riket, hela vägnätet etc. — utan även för delar därav.
Även väginstitutet framhåller, att en statistik som enbart grundar sig på uppgifter om trafikolyckor, inte ger tillräcklig information för vägmyndigheten med hänsyn till dess trafiksäkerhetsvårdande funktion. Härför krävs även uppgift om bl. a. trafikens storlek. Sådan information är nödvändig inte enbart för institutets trafiksäkerhetsforskning utan även för andra forskningsaktiviteter inom institutet. inom institutet utvecklas olika typer av trafikapparatur med vilka speciella trafikmät- ningar utförs. Dessa mätningar är mestabels inte av rutinmässig karaktär.
Rutinmässiga data angående vägen och trafiken m.. m. inhämtas i allmän- het vid den datainsamling, som sker i vägverkets regi. Institutet uttalar att behovet av trafikinformation är mycket stort. Vad man helst vill äga kunskap om är frekvensen av mot olyckorna svarande trafiksituationeri olika miljöer. Härigenom ges möjlighet att beräkna risken för t.ex. omkörningsolycka genom att relatera antalet omkörningsolyckor till frekvensen omkörningar på en viss väg under en viss tidsperiod. I praktiken är det inte alltid möjligt att finna uppgifter om frekvensen av alla de interaktioner som bedöms vara av betydelse. Det är därför nödvändigt att utforma en starkt förenklad men ändå effektiv mätning av riskmassor. Exempel på mätbara trafikparametrar, som är av intresse, är antal i olika riktningar passerande fordon per dygn, fordonshastighet och fordonssammansättning. Önskvärt är att trafikmätningar utförs så att trafikarbetet kan fördelas på olika hastighetsklasser, trafikantkategorier, ljusförhållanden, väglag m. m. för skilda vägmiljöer. Institutet anser att bl. a. vissa trafikdata skulle kunna erhållas genom en väl utvecklad intervjumetodik, som skulle ge möjlighet att insamla för trafiksäkerhets- forskningen viktiga data angående såväl olyckspopulationen som den trafikantkategori som inte varit delaktig i olycka. Exempel på dylik information är antalet under en tidsperiod körda mil, resvanor med avseende på t. ex. resor till och från arbetet, ålder, civilstånd, trafik- kunskap, körkortsålder och bilmärke.
Också vägverket betonar nödvändigheten av att valet av trafiksäker- hetsatgärder i möjligaste mån baseras på kända samband mellan å ena sidan olyckorna och å andra sidan vägens och trafikanordningarnas utformning samt trafikens mängd och art. Verket syftar till att utöka sina möjligheter att rutinmässigt utföra sådana sammanställningar som ut- trycker olyckorna i tal viktade med exempelvis trafikarbete och/eller trafikens sammansättning i fordonsslag relaterade till olika väg- och miljödata. För praktiskt bruk är sådana bearbetningar nödvändiga bl. a. för att erhålla kunskaper om olyckstalens ”normala” storlek och spridning.
Trafiksäkerhetsverket önskar för sin verksamhet känna till inte bara antalet olyckor utan även dessa relaterade till trafikarbete och trafik- intensitet. Verket önskar dessutom kunskap om trafikarbetets fördelning över en rad parametrar såsom tid, vägtyp, trafikant- och fordonskategori, väglag och ljusförhållande.
Rikspolisstyrelsen uttalar att utöver uppgifterna om trafikolyckorna bör polisen få uppgifter om trafikarbetet på vägar och gator, så att olyckorna kan relateras till trafikarbetet.
Även sådana uppgifter har betydelse för planeringen av polisens insatser.
Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet anser att behövliga uppgifter om trafiken är trafikarbetet för någon lämplig regional och tidsmässig indelning. Denna bör överensstämma med den indelning som är möjlig att göra i olycksmaterialet. Som exempel på sådana indelningar nämns främst trafikarbetet per dygn för någon vägklassindelning, trafikarbetet för olika trafikantkategorier, trafik-
arbetets fördelning på riktningar samt över dygnets olika timmar, hastighetsfördelningar, transportarbetet (tonkilometer, personkilometer), olika bilmärkens och bilmodellers andel i trafikarbetet samt trafik- arbetets fördelning över vägnätet. Vidare nämns uppdelning av trafikar- betet på några olika väglagstyper (exempelvis torr vägbana, våt vägbana, is— eller snöbelagd vägbana), väder och ljusförhållanden.
För vissa uppgifter av mera översiktlig karaktär som exempelvis det totala trafikarbetet med motorfordon i hela landet kan man enligt gruppen tänka sig andra möjligheter att införskaffa uppgifter rörande trafiken än genom trafikmätningar; exempelvis skulle man kunna införa viss uppgiftsplikt i samband med den obligatoriska fordonsbesiktningen.
En annan möjlighet vore att på motsvarande sätt införa viss uppgifts- plikt i samband med den obligatoriska trafikförsäkringen. En åtgärd av mera radikal typ vore att lagstifta om någon form av obligatorisk färdskrivare. En sådan skulle utöver att ge information om körsträckor och hastigheter kanske även kunna ge viss information om stötkrafter och hastighetsförändringar i samband med eventuell olycka.
Ingenjörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission uttalar att det ofta förekommer att man för vissa olyckstyper saknar sådan ”bakgrundsinformation" som är nödvändig för att bedöma konsekvenser eller behov av motåtgärder. För till exempel trafikolyckor lastbil/per- sonbil bör man om möjligt kunna få tillgång till vissa uppgifter om exempelvis trafikarbetet för olika fordonsslag samt uppgifter om mötes— eller omkörningsfrekvensen mellan dessa. Endast med tillgång till sådana uppgifter kan riskmassor samt tidsmässig utveckling studeras och jämfö- ras med andra olyckstyper. Dessa uppgifter förutsätter givetvis basmate- rial från väghållare beträffande trafikstatistik.
Även Nordiska vägtekniska förbundet betonar att det är önskvärt att få ökad tillgång till material för riskmasseberäkningar, dvs. information om olika mått på trafikolyckorna med hänsyn till olika trafikparametrar och vägmiljöer, samt framhåller att det är möjligt att genom frekvens- studier av olika slag av trafikaktiviteter referera trafikolyckorna till vissa riskmassor. I praktiken är det inte alltid möjligt att bestämma riskmassor av önskad art. Det är därför nödvändigt att utforma en starkt förenklad, men ändå effektiv, mätning och beräkning av riskmassor. Ett sätt att göra detta är att dela upp trafikarbetet, uttryckt i t. ex. miljoner km som fordonen kör under olika delar av året, med hänsyn till olika yttre förhållanden. Som exempel på sådana förhållanden kan främst nämnas slag av fordon, bilmärke, årsmodell, fordonens hastighet, vägens utform- ning, trafikens storlek, gällande hastighetsbegränsning, väglag och grad av bebyggelse intill vägen.
Institutionen för kommunikationsteknik vid Kungl, tekniska hög- skolan anför att man behöver veta olika trafikmedels trafikarbete. För värdering av trafiksäkerhetsstandarden är det av stor betydelse att få riskmassan bedömd. Det gäller alltså att sätta olycksfrekvensen i relation till trafikflödet och sammansättningen av detta. Det hittillsvarande systemet med trafikräkning är klart otillfredsställande.
En total beskrivning av fordonsströmmen bör omfatta antal fordon per
tidsenhet, flödets fordonssammansättning samt några hastighetspara- metrar såsom medianhastighet och 90-percentilhastighet. Vanligtvis ges flödet per årsmedeldygn som mått på trafikens storlek. Här vill framhål- las betydelsen av mer detaljerad information såsom dygns- och timvaria- tion.
Forskargruppen Scaft vid institutionen för stadsbyggnad, Chalmers tekniska högskola, uttalar att av bakgrundsdata är behovet störst att få in data om trafikarbete och trafikmängder för att beräkna riskexponeringar.
Svenska lokaltrafikföreningen vill att antalet personskadeolyckor och personskador skall relateras till antalet personkilometer. Då dessa icke vanligen mäts kontinuerligt, bör enligt föreningen uppskattningar ske med hjälp av periodiskt återkommande trafikundersökningar. Kjessler & Mannerstråle förordar att riskmassan skall ange det genomsnittliga antalet olyckor av olika karaktär per miljon passerande fordon. Värden bör beräknas för många olika typer av sträckor och korsningar. Beräknas kostnader för olyckorna kan man räkna fram, vilka alternativa utbygg- nadsförslag av ett trafikledsprojekt som ger den lägsta olyckskostnaden. Riskmassorna kan även användas för att spåra upp existerande väg- element, som har en från säkerhetssynpunkt dålig utformning.
Ingenjörsfirman Orrje & Co framhåller, att bland de trafiktekniska faktorerna trafikmängden torde vara den intressanta parametern och föreslår att trafikmängdstatistiken inriktas på bl.a. att ge trafikens årsvariation månad för månad eller att möjligheten att framräkna års- variationen är sådan att samma metod kan användas såväl för stads- som för landsbygdsförhållanden. Det är likaså angeläget att uppgifter om vecko- och dygnsvariation erhålls liksom helst även ”maxtimfaktorn”. De båda riktningarna på trafikleden bör åtskiljas. För korsningar är det önskvärt att ha tillgång till trafikens fördelning på svängande och rakt fram körande trafikströmmar. Med ovannämnda utgångsmaterial finns det möjlighet att beräkna en sannolik trafikmängd och trafikfördelning vid olyckstillfället.
Svenska försäkringsbolags riksförbund anför att det för försäkrings- bolagens riskanalyser och pre miebestämning i allmänhet är tillräckligt att sätta inträffade skador i relation till antalet försäkrade fordon, en uppgift som bolagen själva har tillgång till. [ speciella fall — och detta gäller t. ex. då man vill studera riskens beroende av förarens (i stället för ägarens) karakteristika eller riskens beroende av årstid och vägbeskaffenhet är kunskap om trafikarbetet på olika vägar vid olika tidpunkter och helst med indelning efter fordons— och förarkarakteristika av stort värde.
En analys av föraregenskapernas betydelse från risksynpunkt kan i framtiden också tänkas bygga på uppgifter från körkortsregister, om detta bättre än i dagens läge kan komma att avspegla den aktiva förarpopulationen (t.ex. om körkorten skall omprövas med vissa tidsintervall).
6.2.1.7 Uppgiftsmaterialets kvalitet
I några svar berörs frågan om uppgiftsmaterialets kvalitet.
Sålunda anförs av statens väginstitut att det är självklart att framförda behov av data av olika slag måste förenas med krav om kontrollerbar kvalitet hos materialen. Kvalitetsmätningarna bör omfatta såväl rapporte— ringsfrekvensens storlek och variationer som olycksuppgifterna. Detta är en förutsättning för ett meningsfullt utnyttjande av olycksinformationen. Statens naturvetenskapliga forskningsråd hävdar att en orsaksstatistik av den typ rådet förordat skulle vinna på att även materialet från följande domstolsutredningar beaktades. Enligt rådet gäller detta också materialet från särskilda utredningar vid misstänkta fordonskonstruktionsfel.
Trafiktekniska föreningen framför beträffande polisens rapportering att vissa uppgifter på detta stadium av naturliga skäl emellanåt måste vara ofullständiga eller betraktas som preliminära. Användaren kan därför ha behov av senare kontroller eller kompletteringar av erhållna informa- tioner om en olycka. Liknande behov finns ofta i än högre grad hos de forskare, som i efterhand med utgångspunkt i en polisrapport till vägmyndigheten söker göra en kartläggning av diverse omständigheter i samband med olyckan. Hittills har det av olika skäl varit förknippat med ganska stora svårigheter att erhålla dylik efterhandsinformation. En förbättring av möjligheterna att inhämta kompletterande data är alltså enligt föreningens mening önskvärd.
Enligt trafikmålskommittén måste beaktas, att polisutredningen ej avser att belysa annat än om överträdelse av trafikbcstämmelserna förekommit. Utredningen syftar således ej till att i vidare mån än vad som behövs för brottsutredningen utröna olycksorsaken. Detta medför enligt kommittén att i den mån uppgifter skall tas med i den officiella statistiken, som är mera omfattande än vad som krävs från straffrättslig utredningssynpunkt, det kan förväntas att dessa uppgifter blir än mera otillförlitliga än de uppgifter, som nu ingår i den officiella statistiken. Kommittén anser det vidare vara av värde om det på något sätt kunde anges i vilken utsträckning uppgifter i den officiella statistiken bekräftats vid t. ex. handläggning inför domstol. Det torde också kunna övervägas att materialets tillförlitlighet kontrollerades genom särskilda haveri— kommissioner.
Svenska teknologföreningen anser att polisens trafikovarsamhetsut- redningar knappast kan bli korrekta och fullständiga, då man knappast kan förvänta sig att de inblandade i strid med sina personliga intressen på ett objektivt sätt skall kunna bidra till utredningen. Alla inblandades oreserverade medverkan omöjliggörs enligt föreningen, om inte erhållna uppgifter behandlas konfidentiellt utan tanke på en eventuell skuldfråga.
I flera av enkätsvaren understryks betydelsen av att olycksplatsen anges noggrant och korrekt.
Sålunda framhåller vdginstitutet den stora betydelsen i institutets studier av sambanden mellan olyckor och väg- och trafikmiljön av att olycksplatsens läge anges noggrant.
Vägverket uppger att bland bristerna i den nuvarande olycksrapporte—
ringen är dels att enhetligt referenssystem saknas, dels att det ej finns föreskrifter för polisen angående erforderlig precision i lägesangivelsen.
Ingen/örsvetenskapsakademiens transportforskningskommission beto- nar betydelsen av en exakt lägesangivelse och fortsätter: Lägesangivelser och områdeskaraktäristika bör enkelt anknytas dels till vägverkets data- bank (vägliggare), där vägens geometriska karaktäristika koordinatbestäms och å jour-förs, dels till det koordinatsatta fastighetsregister, som är under utarbetande. Trafiktekniska föreningen anför: Hittills har man saknat ett enhetligt system för identifikation av olycksplatsen, och platsangivelsen överläts till stor del till den enskilde polismannens avgörande. Med hänsyn till de svårigheter trafikteknikern ständigt har att från polisens uppgifter identifiera olycksplatsen ifrågasätter föreningen om inte ett hela landet omfattande enhetligt referenssystem skulle införas. Trafik- säkerhetsarbetets kvalitet är till väsentlig del beroende av noggrannheten i platsangivelserna.
Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet anför: I den mån uppgifterna om vägen kan hämtas ur ett framtida vägregister blir kraven på precision i platsangivelsen stora. En möjlighet är att använda ett koordinatsystem. Detta skulle ha den fördelen att växlande defini— tioner av olika tätorter kunde användas parallellt, eftersom tätortsklassi- ficeringen kunde vara koordinatbaserad. Nordiska vägtekniska förbundet uttalar, att det främst är studier av siktens betydelse som ställer särskilda krav på detaljerad olycksplatsangivelse.
6.2.2. Tillgodoseendet av informationsbehoven
6.2.2.1 Uppgiftskällor
Inte i något enkätsvar föreslås annat än att trafikolycksstatistiken skall omfatta bl. a. rapporter från polisen. I några enkätsvar framhålls den ökade arbetsbelastning en utvidgning av polisens uppgiftslämnande skulle medföra.
Länsstyrelsen i Örebro län befarar att en utvidgning av polisens uppgiftslämnande till trafikolycksstatistiken skulle kunna medföra svårig— heter att medhinna uppgifterna. För polisens del, men även i övrigt, erfordras därför en precisering av merarbetsuppgifter och, om dessa blir stora, förslag till ökade personella och andra resurser.
Länsstyrelsen i Stockholms län menar att en utvidgning av den statistiska bearbetningen till att omfatta även försäkringsanmälda olyckor, för polisens del skulle innebära ett väsentligt utredningsarbete av mindre sakskador, vilket arbete inte är erforderligt från brottsutred- ningssynpunkt och ifrågasätter därför om inte polisens lämnande av uppgifter om trafikolyckor borde begränsas till olyckor med misstanke om trafikovarsamhet, som inte är av ringa beskaffenhet eller där sådan misstanke ej finns, exempelvis vid singelolyckor — till olyckor med personskador eller betydande egendomsskador.
I några av enkätsvaren förordas att för polisens uppgiftsinsamling skall användas det av trafikmålskommittén utarbetade blankettförslaget ”Tra-
fikmålsanteckningar”, vilket försöksvis använts i Göteborgs polisdistrikt.
Stockholm stad gör gällande att en användning av den blanketten skulle åstadkomma en förbättrad statistikrapportering och uttalar vidare: Genom att blanketten ifylles på olycksplatsen och ej behöver renskrivas, som sker med de nuvarande rapporterna, torde denna utökning av rapporteringen kunna ske utan att polisens arbetsbörda ökar. Göteborgs stads byggnadskontor anför: Trafikmålskommitténs försöksblankett ger stora fördelar, enär primärmaterialet kan användas utan omskrivning, dels för utredningar, dels för statistik. Även Malmö stad förordar att denna blankett används av polisen.
Andra källor än polisen föreslås utnyttjas dels för att öka trafik- olycksstatistikens täckning, dels för att olyckorna skall kunna belysas med en större mängd variabler. Vanligen berör svaren uppgiftsinhämtning från försäkringsbolag och sjukvård samt från centrala bilregistret, centrala körkortsregistret och vägverkets vägdatabank.
Trafiksäkerhetsrådet framhåller att de uppgifter rådet är i behov av för närvarande till största delen måste inhämtas från andra datakällor än den officiella statistiken och nämner som exempel på sådana källor polisens förundersökningsprotokoll, dödsorsakslistor, socialstyrelsens patient- statistik, sjukhusjournaler, obduktionsprotokoll, körkortsregister, bil- register, vägregister, trafikräkning, väglagsrapporter och väderleksuppd gifter. Ett mer lättillgängligt och samordnat material anser rådet i betydande grad skulle underlätta sådana undersökningar. En avgjord fördel vore, om data kunde sammanföras till en databank, vid vilken önskade sammanställningar kunde ske. Rådet tillägger att, även om en databank skulle kunna etableras, det knappast är troligt att trafikolyckor- na kan bli belysta ur alla aspekter. Det syns därför enligt rådet önskvärt, att olika primärmaterial är så lätt tillgängliga som möjligt.
Trafiksäkerhetsverkct anser att uppgifter rörande vägtrafikolyckor inte bör insamlas enbart genom polisens försorg utan även från försäkrings— bolag och sjukvård, och så långt möjligt är bör även andra register, som t. ex. körkorts- och bilregister, socialstyrelsens patientregister och väg- verkets vägdatabank, kunna utnyttjas.
Väginstitutet anser, att det närmare bör utredas vilka möjligheter, som föreligger att utnyttja försäkringsbolagens information om trafikolyckor. Täckningsgraden är, anför institutet, väsentligt större för detta material än för materialet över polisrapporterade olyckor. Också institutet anser det väsentligt, att ett sådant statistiksystem över trafikolyckor skapas, att det på ett enkelt sätt medger samkörning med andra dataregister. Som exempel på sådana register nämns vägverkets väg- och trafikregister, socialstyrelsens patientregister, körkortsregistret och Svensk AB Bilprov- nings statistik.
Vägkostnadsutredningen nämner som tänkbara vägar att öka rapporte— ringsfrekvensen enkätundersökningar och samordning med försäkrings— bolagens statistik samt ett ökat samarbete med sjukhusen och social- vården och ett större utnyttjande av patientstatistiken.
Länsstyrelsen i Jönköpings län har inhämtat yttrande från länstrafik— gruppen i Jönköpings polisdistrikt, som anser att för att komplettera
polisens trafikolycksstatistik, som av olika skäl ej omfattar alla inträffade vägtrafikolyckor, bör samordning ske med försäkringsbolagens statistik över försäkringsskador.
Försäkringsinspektioncn omtalar att inspektionen i april 1967 tog initiativet till ett möte mellan representanter för å ena sidan statistiska centralbyrån samt statens trafiksäkerhetsråd och å andra sidan försäk- ringsbranschen. Avsikten var att med den senares hjälp åstadkomma ett samarbetsorgan för uppbyggande av en ny trafikolycksorsaksstatistik i stället för en tidigare hos försäkringsbolagen förekommande (borttagen 1958) och för den statliga, som till följd av polisens växande arbetsbörda måst inskränkas under senare år. Idén upptogs positivt av berörda parter, men till följd av ökad arbetsbelastning under högertrafikomläggningsåret sköts verkställigheten åtsidan.
Vidare förordas att försäkringsbolagen skall utgöra en källa för trafikolycksstatistiken av statens institut för byggnadsforskning, Stock- holms stad, Göteborgs stad, statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet, Motororganisationernas samarbetsdelegation, Svensk trafik- medicinsk förening och Kommunaltekniska föreningen.
Det pekas på möjligheten av att vägförvaltningen svarar för uppmät- ning av olika vägtekniska data.
Svenska Vägföreningen uttalar att föreningen är fullt medveten om, att undersökande polismän kan ha svårigheter att göra erforderliga noterin- gar rörande miljön. Föreningen anser att i så fall kravet torde få ställas att olycksplatsen utmärks, och att Vägförvaltningen svarar för uppmätning av olika vägtekniska data utöver dem som polisen normalt noterar.
litt inordnande av sjukvården som källa förordas med motiveringarna att denna väl täcker vid trafikolyckor skadade personer samt att man därigenom skulle kunna få en god belysning av trafikskadorna hos dessa personer.
Socialstyrelsen finner det önskvärt, att man utreder möjligheten att komplettera den nuvarande trafikstatistiken genom att använda sjuk- vårdens egen skadestatistik. Styrelsen anser också att man bör utreda möjligheten att införa ett rapporteringssystem av trafikskador, liknande det som gäller för tumörsjukdomar (det så kallade cancerregistret). De läkare som omhändertar trafikskador, huvudsakligen kirurger vid sjukhus, skulle till detta ”trafikskaderegister” rapportera väsentliga data angående trafikskadornas uppkomstsätt och konsekvenser. Man skulle på detta sätt få en trafikskadestatistik, som gav mer detaljerad information (och som gav denna snabbare) än vad som sker genom sjukhusens årsrapporter.
Statens medicinska forskningsråd uttalar sig för en central registrering av svåra trafikskador genom socialstyrelsen och finner en sådan registre- ring lika angelägen som motsvarande registrering av cancersjukdoms- fallen. Forskningsrådet tillägger, att genom viss undervisning av ambu- lanspersonal och utarbetande av ett enkelt frågeformulär för dessa borde upplysningar från själva olyckstillfället och olycksplatsen — t. ex. var den skadade befann sig, hur han förhöll sig före och under transporten — kunna fås fram och bearbetas och därefter tillsammans med statistiska uppgifter från sjukhusen ge möjlighet att klassificera skadorna.
Svenska landstingsförbundet uttalar att för att reducera bortfallet i den nuvarande personskadestatistiken bör den enligt förbundets mening sammankopplas med socialstyrelsens patientstatistik. Därigenom får man kontroll över samtliga trafikolycksfall, som tas om hand av offentligt anställda läkare.
Svensk trafikmedicinsk förening framhåller att många av de fall, som ej kommer till statistiska centralbyråns kännedom, kan försäkringsbolagens statistik lämna uppgift om. Men ändå bortfaller t. ex. många av barnolycksfallen samt olycksfallsskador i samband med kollisioner fotgängare-cyklist, cyklist-cyklist, dvs. olycksfall, där som regel inga försäkringsbolag varit inkopplade. En framkomlig väg för att även få med dessa trafikolycksfall är en förbättrad och utvidgad blankett för socialstyrelsens patientstatistik. Det är viktigt att denna blankett görs så enkel, att den utan svårighet kan användas i rutinen. Erfarenheten visar att en alltför komplicerad blankett omöjliggör en sådan undersökning.
Göteborgs stad framhåller att för att kunna göra totalekonomiska beräkningar av kostnader för trafikolyckor av olika typ och i olika miljöer fordras uppgifter från sjukhusens journaler, socialregistcr, riksför- säkringsverket m.fl. Härigenom skulle ett instrument kunna skapas för att värdera olyckskostnaderna och trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder lättare kunna motiveras.
Svenska kommunaltekniska föreningen nämner som exempel på infor- mationskällor, från vilka uppgifter till statistiken skulle kunna inhämtas, utom försäkringsbolagen, socialstyrelsen, privata bolags skyddskommit- téer, kommunala verk och myndigheter, kollektiva trafikbolag, sjukvårds- styrelserna m. fl.
Som en möjlighet att ge statistiken en god täckning av trafikolyckor föreslås i några fall införande av en anmälningsplikt för i trafikolyckor inblandade personer.
Svensk trafikmedicinsk förening anser att det kan diskuteras, om det ej borde införas någon form av anmälningsplikt för skador direkt upp- komna i trafiken antingen under viss tid eller kontinuerligt. Tanken på en sådan anmälningsplikt vid svåra trafikskador torde ej vara främmande, men även vid lätta skador är en förbättrad statistik av stort värde.
Ingeniörsfirman Orrje & Co föreslår införande av en skyldighet för bilisterna att fylla i ett särskilt formulär för motorfordonsolyckor, som resulterat i döda eller skadade personer eller materialskada med mer än ett visst värde. Företaget tillägger att detta rapportformulär naturligtvis inte alltid kan ifyllas, exempelvis om bilföraren eller bilförarna dödats eller svårt skadats, men tillägger att med sedvanlig polisrapportering sådana olyckor ändå kommer till allmän kännedom.
6.2.2.2 Speciella metoder för uppgiftsinhämtning
I några av enkätsvaren uttalas att för vissa analysansatser krävs uppgiftsinsamling genom särskilda haverikommissioner.
Härom uttalar Trafiktekniska föreningen: Föreningen tror på det positiva i att undersökningar av mer generell karaktär istörsta möjliga
utsträckning utförs med beaktande av att olyckorna utgör en företeelsei ett system sammansatt av människa, fordon, väg-, trafik- och övrig miljö. Det bör därför studeras av företrädare för de olika berörda disciplinerna. I detta avseende synes ”haverikommissioner” med en tvärvetenskaplig sammansättning av forskare kunna vara en lämplig form för att åstadkomma praktiskt tillämpbara resultat.
Svensk trafikmedicinsk förening anser att man vid sidan av den rutinmässiga statistiken bör göra punktformiga eller till en viss mindre region begränsade undersökningar under medverkan av någon form av haverikommission, sammansatt av representanter för vägbyggare, for- donstekniker, psykologer, rättsmedicinare osv.
I denna fråga anför Sveriges bilindustri— och bilgrossistförening att i stor utsträckning måste primärmaterialet för detta arbete göras så omfattande att endast en haverikommission eller liknande kan lämna erforderliga uppgifter. Även en mindre omfattande löpande officiell statistik kan enligt föreningen lämna ett betydelsefullt grundmaterial bl. a. för stickprovsundersökningar med haverikommissioner. För att säkerställa ett kvalificerat rapportinnehåll är det enligt föreningen vidare väsentligt att utredningar vid inträffade olyckor i görligaste mån utförs av medicinsk och teknisk expertis i samråd. Ingenjörsfirman Orrje & Co framhåller angelägenheten av att trafikhaverikommissioner tillskapas för kartläggande av trafikolyckornas orsak på analogt sätt som flyghaverier utreds. Lämpligen bör dessa kommissioner sammansättas med personer med olika fackbakgrund, varvid åtminstone läkare, fordonstekniker och trafikingenjörer bör ingå. En verksamhet av denna karaktär bör lämpligen starta i form av provverksamhet. Trafikhaverikommissionerna kan lämp- ligen utformas som mer eller mindre stående enheter, som rycker ut vid behov. Vad gäller trafikingenjörernas medverkan, torde den i stor utsträckning kunna ske genom trafikingenjörer i konsulterande tjänst. Styrelsen för teknisk utveckling finner det troligt att rent tekniska haveriorsaker måste kartläggas noggrannare än vad som i dag är fallet.
Det föreslås i några enkätsvar att intervjuundersökningar för av trafikolyckorna oberoende urval av personer skall genomföras i första hand för kvalitetskontroll av trafikolycksstatistiken, men samtidigt för viss uppgiftsinhämtning för statistiken.
Väginstitutet anser, att vilket olycksmaterial som än kommer att utnyttjas i framtiden, mycket starka skäl talar för att kontinuerliga intervjuundersökningar genomförs. Syftet med sådana undersökningar är bl. a. att kontrollera hur det olycksmaterial man bestämt sig för förhåller sig i olika avseenden till den totala olyckspopulationen. En väl utvecklad intervjumetodik ger även möjlighet att insamla för trafiksäkerhetsforsk- ningen viktiga data angående såväl olyckspopulationen som den trafikant- kategori, som inte varit delaktig i olycka. Exempel på dylik information är antalet under en tidsperiod körda mil, resvanor med avseende på t. ex. resor till och från arbetet, ålder, civilstånd, trafikkunskap, körkortsålder och bilmärke. Intervjumetoden gör det även möjligt att skatta trafik- olyckornas kostnader.
Stockholms stad framhåller att en metod att kartlägga de icke
rapporterade olyckornas antal och fördelning på olyckstyper är intervju- undersökningar av den typ som utfördes av statens väginstitut år 1964. Det finns även andra enklare men inte lika säkra metoder som intervjuundersökningar för att få en uppfattning om rapporteringsfre- kvensen. De flesta enskilda och offentliga företag med stor vagnpark har en noggrann uppföljning av sina resp. tjänstefordons skadefall, baserad på skadeanmälningar av de förare som varit inblandade i någon trafikolycka med tjänstebil. Genom medverkan av dessa företag skulle detta material kunna insamlas och användas för uppskattning av rapporteringsfre- kvensen i den offentliga trafikolycksstatistiken.
Också sociologiska avdelningen vid beteendevetenskapliga institu- tionen vid Umeå universitet framhåller att rapporteringsstatistikcn skulle kunna kompletteras med någon form av kontinuerlig panelundersökning eller liknande, som skulle kunna gälla riksreprcsentativa sample. Exempel på en sådan undersökning har vi främst i väginstitutets undersökning från 1964.
Pedagogiska institutionen vid Göteborgs universitet uttalar intresse för att, om med jämna intervall återkommande enkäter eller intervjuunder- sökningar med olyckstrafikanter kommer till stånd, kunna utnyttja denna informationsapparat till bcsvarande av egna frågeställningar.
6.2.2.3 Urval
I några enkätsvar diskuteras frågan om i vad mån statistisk urvalsmetodik kan komma till användning.
Trafiksäkerhetsrådet uttalar att för att få en rättvisande bild av olycksläget krävs antingen att alla olyckor blir föremål för studier eller att olycksmaterialet utgör ett statistiskt urval av trafikolyckorna. Med hänsyn till behovet av att kunna göra långt gående indelningar av olycksmaterialet får ett urval dock ej vara alltför begränsat.
Skolöverstyrelsen anser att samtliga olyckor bör mätas åtminstone i fråga om de viktigaste variablerna.
Statens väginstitut yttrar: Data kan erhållas på basis av antingen total- eller urvalsundersökning. Det torde dock av praktiska skäl vara omöjligt att inhämta information om var och en av trafikolyckorna. Ett sådant register saknas. Vad man bör eftersträva är ett material, som i största utsträckning täcker olyckspopulationen och som dessutom är represen- tativt i förhållande till denna. Ju sämre täckning ett olycksmaterial har, desto starkare är skälen för att informationsinhämtandet sker genom ett slumpmässigt urval och totalräkning blir även beroende av målsättningen för den aktivitet, som grundar sig på olycksinformation, Med hänsyn till institutets nuvarande och framtida forskningsområden kan information grundad på ett urval inte ersätta den information, som erhålls genom ett så vältäckande och representativt olycksmaterial som möjligt. Detta grundar sig främst på behovet av kunskap om olyckornas lokala utbredning. Det torde vara sannolikt att merkostnaden för insamlandet av ett mera fullständigt olycksmaterial mer än väl uppvägs av den vinst, som kan göras genom att trafiksäkerhetshöjande åtgärder av lokal art kan
insättas över hela vägnätet. Stora besparingar torde också göras genom att lämpliga åtgärder kan insättas tidigare ju mer fullständigt olycksmate- rialet är.
Liknande synpunkter anläggs av Stockholms stad, som anser att statistisk urvalsmetodik i vissa fall torde vara lämplig vid generella studier av exempelvis olycksfrekvenser i olika typer av trafikmiljöer, men inte är lämplig vid studier av enskilda platser där inte ens de totala olycks- mängderna anses helt tillräckliga för säkra analyser. Svårigheterna att erhålla en lämplig urvalsram torde dessutom vara mycket stora vid användning av statistisk urvalsmetodik i detta fall.
Statistiska forskningsgruppen vid Stockholms universitet yttrar att vissa uppgifter om olyckorna troligen behöver insamlas för samtliga olyckor, som ingår i olyckspopulationen. Det gäller framför allt sådana uppgifter som är nödvändiga för identifieringen av olyckorna. För att få kännedom om samtliga olyckor som ingår i olyckspopulationen bör information utnyttjas ifrån olika källor såsom polisen, sjukvården, försäkringsbolagen m.fl. Många storheter torde kunna skattas med hjälp av uppgifter insamlade för ett statistiskt urval av de kända olyckorna. inom en given kostnadsram torde kvaliteten hos de erhållna storheterna kunna förbättras högst avsevärtjämfört med nuvarande olycksrapporte— ringssystem genom en förskjutning av insatsen till förmån för ökade ansträngningar att upptäcka och identifiera olyckorna genom utnyttjande av information ifrån olika källor. Detaljerad utredning och uppgiftsredo- visning behöver genomföras endast för ett statistiskt urval av de upptäckta olyckorna. Kraven på önskad precision i de erhållna storheterna bör styra den arbetsinsats och de kostnader som nedläggs på datainsamlingen och bearbetningen. Genom att använda statistisk urvalsmetodik kan preci- sionen varieras och anpassas till vad som är aktuellt i olika sammanhang. Ambitionsgraden kan också varieras, storheter som inte tidigare med- tagits kan tas med, specialstudier kan genomföras.
Stora Kopparbergs Bergslags AB framhåller att en fullständig registre- ring av alla omständigheter vid en trafikolycka självfallet är ytterst personal- och tidskrävande och därför knappast torde vara praktiskt genomförbar. Ett alternativ är enligt bolaget att ha en förhållandevis standardiserad generell procedur som kompletteras med speciellt nog- grann genomgång i vissa fall efter en planerad stickprovsmetodik. Svenska åkeriförbundet anser urvalsmetodiken vara mest realistisk för mera ingående analyser av hur olika faktorer påverkar trafikolycksskeendet.
[ några av enkätsvaren föreslås regionala urval. Väginstitutets uppfattning är att insamlandet av ett olycksmaterial måste kompletteras med någon form av urvalsförfarande. En möjlighet är att göra ett urval av vägsträckor och för dessa söka erhålla information om samtliga olyckor, som inträffat under en viss tidsperiod. Denna metod synes av flera skäl vara praktiskt svårgenomförbar men bör dock prövas.
Statens institut för byggnadsforskning anser att intensivövervakning och systematiska studier av olyckssituationen på vissa utvalda vägsträckor säkerligen skulle kunna ge forskningen om trafiksäkerhet värdefullt
utgångsmaterial.
Trafikmålskommitte'n uttalar, att det vore av stort värde om uppgifter kunde erhållas från ett representativt material. Olika utvägar synes här böra prövas, t. ex. rapportering endast från vissa geografiskt begränsade områden.
Forskargruppen Scaft vid institutionen för stadsbyggnad, Chalmers tekniska högskola, är av åsikten att detaljinformation bäst torde kunna erhållas genom regionalt, tidsmässigt och miljömässigt avgränsade special- studier, t. ex. olyckor på motorvägar under ett år inom en eller flera regioner eller olyckor i signalreglerade korsningar i en eller flera tätorter.
Avvägning mellan kontinuerlig inhämtning av statistikuppgifter och särskilt planerad inhämtningför avgränsade projekt berörs explicit endast i ett fåtal enkätsvar.
Socialmedicinska institutionen vid Karolinska institutet förordar att resurserna skall användas för avgränsade projekt, där rapporteringen av olyckorna görs fullgod och epidemiologisk teknik används vid planlägg- ning av projektet och bearbetningen av data. Närmast avses skadebeskri- vande studier. Även psykologiska institutionen vid Uppsala universitet anser att man i viss utsträckning måste förlita sig till begränsade statistiska intensivundersökningar närmast på det psykologiska fältet. Svenska teknologföreningen förordar vissa målinriktade studier och experiment genom speciella utredningsgrupper med användande av förfinad statistisk metodik, bl. a. för sampling av situationer, tidpunkter för undersökning rn. m.
Ett alternativ eller komplement till statistiska undersökningar är experiment. Experimentella metoder tillämpas ofta inom trafiksäkerhets- forskningen. Denna verksamhet faller utanför utredningsområdet och har därför ej berörts i enkäten. I ett par av svaren uttalas dock att experiment är nödvändiga, eftersom en trafikolycksstatistik ej kan förväntas ge all önskvärd information.
Som redan ovan refererats anser Svenska teknologföreningen att vissa undersökningar kommer att kräva en kombination av särskilt planerad statistikinsamling och experiment.
Psykologiska institutionen vid Uppsala universitet anser att alla önskade uppgifter inte kan ingå i den allmänna statistiken. Därför måste man enligt institutionen ofta förlita sig på förmågan att utifrån erfarenheter av människans funktionssätt kunna plocka ut och experi- mentellt undersöka kritiska trafiksituationer.
6.2.3. Statistikredovisning, publiceringstider m. m.
I några av enkätsvaren framhålls som ett önskemål att insamlade uppgifter om trafikolyckor skall ingå i en databas som förutom att den skall utgöra underlag för den officiella statistiken också skall ge möjlighet att göra speciella statistikuttag. [ några enkätsvar anges som önskvärt att uppgifter om enskilda olyckor skall kunna uttagas från databasen. Trafiksäkerhetsrådet framhåller, att de uppgifter som behövs för rådets verksamhet i viss omfattning kan erhållas genom specialbearbetningar av
de data, som ligger till grund för den officiella statistiken. Till största delen måste dock uppgifterna inhämtas från andra datakällor och sammanställas. En avgjord fördel vore enligt trafiksäkerhetsrådet om data kunde sammanföras till en databank, vid vilken önskade samman- ställningar kunde ske. Något direkt behov av att olika data, utöver vad som redan sker i den officiella statistiken, redovisas tabellariskt eller på liknande sätt föreligger däremot inte. En sådan redovisning kan för här ifrågavarande ändamål icke heller anses rationell, då behovet av data varierar från undersökning till undersökning.
Trajiksäkerhetsverket finner det önskvärt att uppgifter som insamlas om olyckor från olika datakällor kan sammanföras till någon form av databank, eller att dessa uppgifter vid oförutsedda statistikbehov lätt kan nås ur olika register då de inte finns redovisade i den kontinuerliga statistiken.
Vägverket uttalar att väghållarna har behov av tillgång till rapporter per olycka. Vägverket anför angående databankstanken, att verket givetvis kan tänka sig att den primära bearbetningen av de olycksdata som erfordras för verkets centrala analyser — platsspecifikation, kvalitets- kontroller, kodifiering och lagring — av framtida samordningsskäl förläggs till annan myndighet än vägverket. Det måste emellertid under- styrkas att uppbyggandet av en vägdatabank vid vägverket förutsätter tillgång till magnetbandslagrade olycksdata anpassade till det datasystem som utvecklas vid verket.
Ingeniörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission anser, att för att tillgodose de mångskiftande konsumentbehoven av trafikstati— stik en allsidigt utbyggd databank bör eftersträvas, varvid en sortering av data bör ske efter vissa närmare angivna riktlinjer. Enligt dessa skall från databanken regelbunden rapportering, en s.k. basstatistik, kunna uttas som innehåller den mest efterfrågade informationen för olika ändamål. I databanken bör även finnas lagrade reguljärt förda data, som ej kontinuerligt publiceras men som kan efterfrågas från myndigheter, forskningsorgan m.m., när särskilda studier av olyckor och olycks- samband aktualiseras. Det är dock enligt transportforskningskom- missionen angeläget att enkla rutiner och uttagningsmöjligheter kan ordnas för sådana data. ] de fall speciella databehov föreligger t. ex. för forskning skall möjligheter finnas att samordna tilläggsundersökningar och få särskilda uttag från databanken samkörda med dessa.
Svenska försäkringsbolags riksförbund anför att det är till stor fördel om ett centralt dataregister upprättas över alla rapporterade trafik- olyckor. Ett sådant dataregister kan, om det uppläggs på ett framsynt sätt, få en dubbel uppgift. Dels kan det tjänstgöra som en informations- central för var och en som behöver kompletterande uppgifter beträffande en enskild trafikolycka, dels kan det utgöra underlag för vetenskapliga specialstudier över trafikolyckorna, inte minst av intresse för försäkrings- verksamheten. Sker detta spelar det inte så stor roll hur den periodiska publiceringen av trafikolycksstatistiken sker. För de flesta statistikkon- sumenterna torde det räcka med stencilerade eller tryckta sammandrag av de viktigaste rönen. För konsumenter med mera speciella önskemål —-
och dit kommer med all sannolikhet försäkringsbolagen att höra — bör det ju alltid finnas möjlighet att beställa ”skräddarsydda” rapporter från det centrala dataregistret.
Enligt Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening bör grund— materialet vara så detaljerat och tillgängligt att färdiga program kan läggas upp för speciella bearbetningar av statistikmaterialet, t. ex. för att utröna om vissa biltyper är speciellt utsatta, om vissa förare har varit delaktiga i flera trafikolyckor, om vissa typer av olyckor förekommer på en viss vägsträcka. Saab-Scania förordar att information om varje enskild olycka eller om grupper av olyckor skall kunna erhållas på ett smidigt sätt hos någon institution på något ställe, som är lätt att nå. Specialkörningar av databehandlat material skall kunna beordras och verkställas snabbt och till låg kostnad. Abonnemang på månatliga rapporter av speciellt intresse för Saab-Scania skall kunna effektueras.
Motororganisationernas samarbetsdelegation finner det önskvärt att primärmaterialet för trafikolycksstatistiken görs så omfattande att det är möjligt att vid behov genom specialbearbetning få fram underlag för alla de faktorer, som kan påverka trafikolyckorna. Motorjournalisternas klubb uttalar att en avancerad datateknik med omfattande utvärdering av skadorna i allt högre grad bör komma till användning inom trafikolycks— statistiken, även när det gäller snabbearbetning av aktuella olycksdata. Vidare uttalas att det är angeläget att det statistikproducerande organet har en informationsbyrå, till vilken pressen kan vända sig för att få statistiska uppgifter vid speciella behov. Det är också önskvärt, att det material i form av diagram och andra illustrationer som distribueras är så utformat, att det medger produktion utan omfattande bearbetning.
Sociologiska avdelningen vid beteendevetenskapliga institutionen vid Umeå universitet framhåller att tabellsamlingar av traditionellt slag bör kunna kompletteras med möjligheten att från ett dataarkiv kunna beställa tabellsammanställningar av de slag, som närmast passar de arbetsuppgifter som kan tänkas vara för handen. Detta kan gälla tabeller över variabelvariationer av specifikt intresse, mera komplicerade multi— sammanställningar m. m.
Den officiella statistikens utformning och publiceringstider behandlas endast knapphändigt och i huvudsak i följande enkätsvar. Stockholms stad och institutionen för kommunikationsteknik vid Kungliga tekniska högskolan samt Motororganisationernas samarbetsde- legation framhåller behovet av en snabb publicering av den statistiska produkten.
Sociologiska avdelningen vid beteendevetenskapliga institutionen vid Umeå universitet uttalar att sammanställningar bör kunna redovisa fördelningarna månadsvis.
Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening förordar en årlig publika- tion, kompletterad med en månadsstatistik. Stora Kopparbergs Bergslags AB framhåller betydelsen för säkerhetsarbetet av lättlästa sammanställ- ningar av statistiska grunddata. Analysresultatet presenteras med minsta möjliga tidsutdräkt. AB Svensk Bilprovning uttalar att bearbetningen av primärmaterialet bör föras fram så långt, att vissa grundtabeller kan
tillhandahållas för den fortsatta analysen.
Barnpsykologiska institutet vid lärarhögskolan i Stockholm anser önskvärt att vissa större åldersgrupper (0— 14 år) ersätts med uppgift angående exakta åldersåret.
Angående uttagen för speciell statistik och om enskilda olyckor anförs bl. a. följande.
Utöver behov av fortlöpande statistisk belysning av vägtrafikolyckor- na, som alltså sammanställs av statistiska centralbyrån utifrån polisens rapporter om personskadeolyckor, finns hos väghållarna ett behov av tillgång till individuella olycksrapporter. Detta väghållarnas behov till- godoses för närvarande genom att polisen även till dessa översänder rapporter om vägtrafikolyckor, en kopia av rapporten till statistiska centralbyrån vid personskadeolycka, särskild rapport vid egendomsskade- olycka.
Vägverket uttalar att väghållarna har behov av tillgång till rapporter per olycka. Hittills gällande form, sätt etc. för olycksrapportering syns tillfredsställa de flesta av väghållarnas behov av uppgifter kring enskilda olyckor. Mera konkret innebär detta att rapporteringen nu medger väghållaren att efter eget val utnyttja och sammanställa samtliga i olycksrapporten intagna uppgifter. Det innebär vidare att den lokalt arbetande väghållaren får kännedom om flertalet olyckor högst tre dygn efter olyckstillfället, vilket synes vara tillfyllest för det kortsiktiga arbetet. För det mera långsiktiga arbetet, speciellt det som drivs vid verkets centralförvaltning, kan en fördröjning av 14 dagar, kanske en månad, accepteras. Det nuvarande systemet med en vidarebefordran av olycksuppgifterna från den lokala vägmyndigheten till verkets centralför- valtning fungerari detta hänseende tillfredsställande.
Rikspolisstyrelsen anför att redovisning bör ske på datalistor där olyckorna är ordnade dels efter plats (vägnr, huvudsträcka och delsträcka etc), dels efter tid (månad, veckodag och timme), dels ock efter klass (varje klass för sig). Det bör därjämte göras möjligt att vid behov erhålla uppgifter om trafikolyckor, vari viss fordonstyp (t.ex. lastbil med Släpvagn, lastbil, moped) varit inblandad. Redovisningen bör ske månads— vis, budgetårsvis och kalenderårsvis. Det är önskvärt att redovisningen sker så snabbt som möjligt efter varje rcdovisningsperiod. Varje län bör redovisas för sig. Inom länen bör en uppdelning ske mellan landsbygdens vägnät å ena sidan och städer och andra större tätorter var för sig å andra sidan. Stockholms polisdistrikt anför i svar avgivet till länsstyrelsen i Stockholms län, att polismyndigheten och trafiknämnden kommer att ha behov av utdrag med uppgifter motsvarande dem som nu erhålls från vägmyndigheten, bl. a. sammanställningar med skisser rörande platser med hög olycksfrekvens.
Naturvårdsverket uttalar att de uppgifter verket har intresse av lämpligen torde kunna redovisas till trafiksäkerhetsverket eller vägverket som underlag för omedelbara åtgärder i syfte att hindra en upprepning t. ex. på aktuell plats. Uppgifterna måste emellertid i sammanställd form och utan onödig fördröjning vidarebefordras till naturvårdsverket.
6.2.4. Huvudmannaskapet för trafikolycksstatistiken
Frågan om vilken myndighet som skall ha ansvaret för trafikolycksstati— stiken behandlas i några av enkätsvaren.
Svenska kommunaltekniska föreningen och Göteborgs stad framhåller att det är angeläget att endast en institution erhåller ansvaret för insamlandet av den officiella statistiken samt anser, att det som i dag förefaller mest acceptabelt syns vara att trafikolycksstatistiken även i fortsättningen knyts till statistiska centralbyrån. Statens institut för byggnadsforskning framhåller också att det är önskvärt att statistikansva- ret samlas hos en myndighet.
Vägverket förklarar att verket, såsom i det föregående redan nämnts, givetvis kan tänka sig att den primära bearbetningen av de olycksdata, som erfordras för verkets centrala analyser — platsspecifikation, kvalitets- kontroller, kodifiering och lagring ' av framtida samordningsskä] förläggs till annan myndighet än vägverket. Verket vill emellertid understryka att uppbyggandet av en vägdatabank vid vägverket förutsätter tillgång till magnetbandslagrade olycksdata anpassade till det datasystem som ut- vecklas vid verket.
Väginstitutet förordar att ansvaret för olycksstatistikens utformning och samordningen mellan olika dataregister läggs på det då föreslagna transportforskningsinstitutet.
Svensk trafikmedicinsk förening finner det tveksamt om trafikolycks- statistiken skall primärt insamlas och behandlas på statistiska central— byrån. Eftersom trafikolyckorna från medicinsk synpunkt är en av våra största folksjukdomar, bör materialet insamlas, t.ex. vid en särskild sektion vid statens trafiksäkerhetsverk, där under medverkan av medi- cinsk expertis inkomna statistikuppgifter kan granskas kritiskt och komplettering av ofullständiga eller uppenbart felaktiga uppgifter ome- delbart kan vidtagas.
7 Kommitténs Överväganden och förslag, allmänna utgångspunkter
7.1. Inledning
Kommittén har vid översynen av trafikolycksstatistiken utgått från direktiven och från de synpunkter som framförts vid den i kap 6.1 redovisade departementskonferensen. Mot bakgrund av att det är angeläget att utforma ett förslag som är anpassat till konsumenternas krav har kommittén bla med hjälp av en enkät sökt kartlägga det föreliggande och det förväntade behovet av trafikolycksstatistik. Kom- mittén har vidare under utredningsarbetets gång fortlöpande sökt att skapa sig en så aktuell bild som möjligt av dessa konsumentbehov.
Direktiven innefattar ett uppdrag att verkställa en översyn av trafikolycksstatistiken. Utredningen har vid sina överväganden haft att utgå från — kort sammanfattat — bl a följande
[:| statistiken skall koncentreras till vad som från statistikkonsumenternas synpunkter framstår som väsentlig grundinformation |:] statistiken skall bättre samordnas med den på vägverkets och kommu- nernas trafikräkningar baserade trafikstatistiken |:] statistiken skall uppläggas på ett sätt som underlättar samordning med andra statistiska informationskällor
El statistiken skall utformas på ett sätt som underlättar de särskilda utrednings- och forskningsinsatser som görs på olika håll EI statistiken skall främst grundas på polisens rapportering av trafik- olyckor El statistiken skall anpassas till polisens arbetsrutiner vad gäller uppgifts- insamling D statistiken skall knytas till statistiska centralbyrån.
Vidare har utredningen enligt direktiven haft att beakta hittillsvarande olycksstatistiks bristande täckning och överväga fördelarna med en samordning av den på polisrapporter grundade redovisningen med det material som försäkringsbolagen förfogar över.
7.2 Behoven av information
Utredningens kartläggningsarbeten har visat att konsumenter av olycks- statistik finns på många områden inom såväl den offentliga som den
privata sektorn. Konsumenterna är statsmakterna, statliga och kommunala verk och myndigheter, vetenskapliga forskningsorgan, kommittéer och utredningar, politiska partier, organisationer, näringsliv, massmedia och allmänhet.
Trafikolycksstatistiken är tillsammans med trafikstatistiken en väsent— lig informationskälla, när det gäller att belysa och mäta trafiksäkerhets- läget. De ger också underlag till trafiksäkerhetsarbetet som syftar till att med hjälp av olika åtgärder dels söka förhindra uppkomsten av trafik- olyckor med i första hand personskador ochi andra hand egen domsskador, dels söka minska skadeverkningarna vid olyckor som ändå uppkommer.
Ser man till hur statistiken används av de olika konsumenterna ställs krav på en olycksstatistik som kan utnyttjas för
[I beskrivning av tillstånd och förändringar [| uppföljning och bevakning [] analys av åtgärders verkningar El orsaksanalys El administrativ eller utredande verksamhet El forskningsverksamhet El prognosändamål
Olycksstatistik erfordras i första hand som underlag för en allmän bedömning av olycksutvecklingen. Därutöver har olycksdata emellertid betydelse såsom en viktig kunskapskälla som kan ge underlag bl a för val av och närmare utformning av trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder, för styrning av säkerhetsfrämjande insatser av skilda slag och för utvärdering av sådana åtgärders effekt. En väl fungerande olycksstatistik bör emellertid även vara av stort värde i arbetet med att formulera mål för trafiksäkerhetsarbetet. En systematisering av det statistiska materialet är därvid angelägen som underlag för studier av samspel mellan olika faktorer som kan ha bidragit till en vägtrafikolycka.
Omfattningen och arten av de data som efterfrågas varierar starkt med hänsyn till det område eller de områden konsumenten verkar inom i trafiksäkerhetsarbetet. Statistik som erfordras som underlag för avväg- ningar av åtgärder inriktade på individen ställer således vissa krav på en olycksstatistik; åtgärder avseende fordonet, vägen eller miljön i övrigt kräver i sin tur andra data. Sammantaget är det ett mycket omfattande behov av information man vill att trafikolycksstatistiken skall tillgodose.
Behovet är inte enbart inriktat på sammanfattande redovisningar i form av statistik. Krav ställs av vissa konsumenter på direkt upplysning om den individuella olyckan. Denna kan vara av sådant slag att berörd myndighets kännedom om den enstaka olyckan kan föranleda insatser av olika slag. Väghållare, statens trafiksäkerhetsverk samt polisen är exempel på konsumenter med sådant informationsbehov.
I avsnitt 6.2 redovisas närmare de behov av information som olika konsumenter vill att en olycksstatistik skall kunna tillgodose. Kommittén har försökt att systematisera dessa krav i termer av variabler. I avsnitt 9.1 redovisas en förteckning över dessa variabler.
SOU 1975:40 Kommitténs överväganden och förslag 141 7.3 Bristerna i nuvarande trafikolycksstatistik
Direktiven till utredningen och den tidigare refererade departementskon- ferensen har pekat på vissa brister i den befintliga trafikolycksstatistiken. Den av kommittén genomförda enkäten till olika faktiska och poten- tiella användare av olycksstatistik har ytterligare betonat angelägenheten av en översyn av statistiken i syfte att komma tillrätta med nuvarande svagheter i statistiken.
Utredningen kan konstatera att övervägande antalet av de organ som är verksamma inom trafiksäkerhetsområdet — de må vara statliga, kommu- nala eller privata; förvaltningsmyndigheter, forskningsinstitutioner, före- tag eller intresseorganisationer — anser att olycksstatistiken inte motsva- rar de krav som bör kunna ställas på en sådan statistik. Mot bakgrund av de under senare år gjorda insatserna för att öka trafiksäkerheten och de vidgade val- och kombinationsmöjligheter att angripa trafiksäkerhets- problem som står tillbuds, har kraven på en icke enbart informerande utan även operativt användbar trafikolycksstatistik vuxit sig starka.
Konsumenterna har vid sin bedömning av hur en trafikolycksstatistik bör vara utformad helt naturligt haft nuvarande statistik i tankarna. Synpunkterna på hur en olycksstatistik skall vara utformad för att kunna tillgodose konsumentbehoven har därför i många fall framförts i form av kritik mot den befintliga statistiken. De mest påtalade bristerna i denna statistik är, kort sammanfattat, följande
I] statistiken täcker endast en del av de inträffade olycksfallen [] statistikens informationsinnehåll är otillräckligt [] statistiken företer brister ifråga om uppgifternas validitet (att mätresul- taten verkligen mäter de egenskaper man avsett mäta) och reliabilitet (säkerheten i mätningen) Dstatistiken behandlar och redovisar olyckor med personskada och egendomsskada på helt olika sätt [] statistiken är behäftad med tidsmässiga och geografiska variationeri klassificeringen vilket resulterar i bristande stabilitet i det insamlade materialet |] olycksdata kan inte relateras till trafikdata på sådant sätt att trafiksäkerhetsläget kan belysas annat än i mycket begränsad omfatt- ning Elstatistiken är dåligt samordnad med andra statistiska informations- källor Elstatistik av intresse i trafiksäkerhetsarbetet publiceras inte på ett lättillgängligt sätt.
7.4. Värdet av en trafikolycksstatistik
En effektivt fungerande olycksstatistik är ett viktigt hjälpmedel i trafik— säkerhetsarbetet. Den av kommittén genomförda konsumentenkäten, som redovisas i avsnitt 6.2, har givit kommittén underlag för en allmän
bedömning av olika användningsområden för en trafikolycksstatistik och av kraven på en sådan statistiks utformning och innehåll.
Det är inte möjligt att ange något siffermässigt värde av en förbättrad olycksstatistik och att redovisa lönsamhetskalkyler ivanlig mening, vilka skulle kunna ligga till grund för beslut om olycksstatistikens utformning och innehåll. Prövningen har därför istället måst gälla betydelsen av till— gång till viss information för ett effektivare trafiksäkerhetsarbete och för en bättre och säkrare styrning av olika insatser, exempelvis genom att myndigheter får utförligare beslutsunderlag för tex val av trafiksäker- hetsfrämjande åtgärder i avseende på föraren, fordonet, vägen, trafiken eller miljön i övrigt. En lämpligt utformad olycksstatistik bör även kunna ge bättre utgångspunkter för en fokusering av trafikforskning till prak- tiskt betydelsefulla områden. Kommitténs överväganden har således måst grundas på mera översiktliga bedömningar av den totala effektivitets— ökningen i trafiksäkerhetsarbetet som kan bli följden av att nuvarande statistik över vägtrafikolyckor förändras, varvid kommittén beaktat nyt- tan såväl för myndigheter som för andra berörda organ, inklusive forsk- ningen, industrien etc.
7.5. Kriterier för en trafikolycksstatistik
7.5.1. Bakgrund
En bedömning av ett statistiksystem bör naturligtvis i första hand utgå ifrån i vilken utsträckning systemet tillgodoser olika konsumenters behov av statistiska uppgifter — i detta fall alltså statistiska uppgifter rörande inträffade vägtrafikolyckor. Dessa önskemål kan emellertid uppfyllas via system som är uppbyggda på olika sätt och där kvantitativa och kvalitativa aspekter tillgodosetts i varierande grad. För en uttömmande värdering av ett statistiksystem erfordras att bedömningen sker med ut- nyttjande av kriterier som återspeglar samtliga de krav som kan ställas på systemet och dess delar.
En sådan uppsättning av kriterier erfordras inte endast för bedömning av förefintliga system; de utgör ett nödvändigt hjälpmedel vid system- konstruktion då det gäller val mellan alternativa system eller val mellan alternativa metoder inom ett system.
I det följande redovisas vissa allmänna sådana kriterier, vilka gruppe- rats i huvudområden:
El ramkriterier Cl kriterier för system och El kriterier för del av system.
Struktureringen inom sistnämnda område utgår ifrån systemets upp- byggnad och omfattar följande avsnitt: händelser —— registrering av händelser — insamling av uppgifter om registrerade händelser — bearbet- ning av insamlade uppgifter — lagring och rapportering av data.
7.5.2. Ramkriterier
Måluppfyllelse: Statistiksystemet bör uppfylla konsumenternas behov av statistiska uppgifter rörande inträffade vägtrafikolyckor.
Graden av måluppfyllelse avgörs i relation till de behov olika konsumenter uppgivit sig ha.
Konsumenternas behov och angelägenheten att uppfylla angivet behov måste sättas i relation till den användning vederbörande konsument uppgivit vad gäller viss uppgift.
Kostnader: Kostnaderna för ett statistiksystem rörande inträffade vägtrafikolyckor bör ses i relation till dels den totala kostnaden för dessa, dels kostnaderna för olika åtgärder inom området och dels kostnaderna för alternativa tillvägagångssätt när det gäller att ta fram ett likvärdigt beslutsunderlag.
7.5.3. Kriterier för system
Relevans: De statistiska uppgifter ett system resulterar i skall vara relevanta. De statistiska uppgifternas relevans bedömes i relation till deras utnyttjande tex för bedömning av trafiksäkerhetsläget, för beslut angående erforderliga åtgärder och dessas utformning, för bedömning av åtgärders effekter samt som underlag för forskning.
Kontinuitet: Statistiksystemet bör vara så konstruerat och däri ingående metoder sådana att jämförelser under längre tidsperioder är möjliga.
Det gäller sålunda att utforma ett system som utan större ingrepp kan användas under en längre tid. Vidare implicerar kriteriet att en avvägning bör ske mellan vinsten av en förändring i ett etablerat system och eventuellt därmed åtföljande förlust ijämförbarhet.
Stabilitet: Systemet bör vad gäller registrering av händelser, insamling och bearbetning av uppgifter osv grundas på metoder, som garanterar en hög grad av stabilitet i såväl tid som rum.
Vid systemkonstruktion bör man således eftersträva att så långt möjligt eliminera variationer av bla säsongmässig, klimatologisk och geografisk karaktär.
Flexibilitet: Statistiksystemet bör vara uppbyggt på ett sådant sätt att det möjliggör såväl tillbakablickande som framåtblickande Specialunder- sökningar.
Det skall sålunda vara möjligt dels att gå tillbaka i "insamlat datamaterial och genomföra bearbetningar utöver vad som reguljärt förekommer och dels att komplettera föreliggande rutiner genom hela systemet i syfte att belysa en viss aktuell frågeställning.
Snabbhet: Systemet bör möjliggöra snabb out-put vad gäller vissa grundläggande statistiska uppgifter vilka erfordras för kontinuerlig bedömning av bl a trafiksäkerhetsläget.
Samordning: Statistiksystemet skall vara samordnat med övriga sta- tistiksystem varifrån uppgifter kan erhållas av betydelse för belysning av vägtrafikolyckors förekomst, förlopp, orsaker och effekter.
Den samordning som eftersträvas gäller bla trafikstatistiksystem bil- och körkortsregister, vägregister samt sjukvårdens statistik.
7.5.4. Kriterier för del av system Händelser
Definition av målpopulation: Systemet bör grundas på en definition av de händelser i trafiken vilka skall ingå istatistiksystemet. Definitionen skall även ange avgränsningar i tid och rum.
Definitionen skall vara så utformad att man entydigt och lätt kan avgöra om en viss händelse tillhör populationen eller ej.
Täckningsgrad: Målpopulationen bör vara alla de händelser som utifrån berörda konsumenters Önskemål eller i relation till dessa syften kan karaktäriseras som vägtrafikolyckor.
Registrering av händelser
Fullständighet: Alla händelser som enligt given definition ingår i målpopulationen — eller via urvalsförfarandeuttagen del därav — skall registreras i systemet.
Graden av fullständighet skall kunna anges och redovisast ex i termer av bortfallets storlek.
Definition av urvalsförfarandet: Definierat statistiskt urvalsförfarande skall användas i de fall registrering av händelser endast skall avse del av målpopulationen.
Bortfallsredovisning: En redovisning och beskrivning skall kunna ges av de händelser som enligt givna definitioner skall omfattas av statistiksyste- met men som av olika skäl inte blir registrerade.
Insamling av uppgifter om registrerade händelser
Definition av uppgifter: En entydig och uttömmande definition skall finnas för var och en av de uppgifter som inom statistiksystemets ram insamlas beträffande registrerade händelser.
Mätmetodernas reliabilitet: Reliabilitetsmått skall anges för de mät- metoder, som utnyttjas vid insamling av uppgifter om registrerade händelser.
Insamlings- och registreringsmetodikens reliabilitet: En enhetlig insam- lings- och registreringsmetodik skall användas inom statistiksystemet vid insamling av uppgifter om registrerade händelser. Reliabilitetsmått skall kunna anges.
Definition av urvalsmetoder: Definierade statistiska urvalsmetoder skall användas i de fall insamling av uppgifter endast skall avse en viss andel av de registrerade händelserna.
Fullständighet: Alla uppgifter — vilka avses lagras isystemet — skall insamlas för var och en av registrerade händelser.
Graden av fullständighet skall kunna anges och redovisas t ex i termer
av bortfallets storlek.
Bortfallsredovisning: En redovisning och beskrivning skall kunna ges av de händelser för vilka uppgifter skall insamlas men där detta av olika skäl inte kan ske.
Bearbetning av insamlade uppgifter
Definition av klasser o d: Entydiga definitioner skall finnas vad gäller de klasser o d i vilka insamlade data uppdelas.
Klassificeringens reliabilitet: Reliabilitetsmått skall anges för klassifice- ringsförfaranden o d som förekommer i den kontinuerliga bearbetningen av inkomna data.
Representativitet och precision vid skattning: Sådana urvals- och skattningsmetoder skall användas att de skattade storheterna verkligen kan användas för att karaktärisera den klass av händelser som skattningen avser. Precisionen i de beräknade storheterna skall kunna anges.
Lagring och rapportering
Datas åtkomlighet: Data bör lagras på sådant sätt att — vid sidan av reguljära produktionskörningar — olika bearbetningar som vid skilda tillfällen aktualiseras kan genomföras snabbt och till rimliga kostnader.
Rapportering: l statistiksystemet inkluderas en redovisning av såväl kontinuerliga som intermittenta bearbetningar i form av rapporter med preciserad periodicitet.
7.5.5. Kommentarer
Åtgärderna emot trafikolyckorna kan vara av olycksförebyggande och/ eller skadereducerande slag. För att tillgodose behovet av information beträffande de olycksförebyggande åtgärderna är det nödvändigt att statistiksystemet huvudsakligen arbetar med olyckan som enhet. När det gäller de skadereducerande åtgärderna kan det i vissa fall vara tillräckligt att arbeta med andra enheter såsom exempelvis skadade personer.
Olika kriterier kan ställa motstridiga krav (ex snabbhet kan komma i konflikt med andra krav). Kriterierna är därför inte absoluta; graden av uppfyllelse av de olika kriterierna får bedömas samtidigt och med hänsynstagande till kostnader m m.
7.6. Kommitténs förslag
En trafikolycksstatistik måste givetvis utformas efter hur statistiken skall användas. Vägledande för kommitténs arbete har därvid varit bla i avsnitt 7.5 redovisade kriterier för en trafikolycksstatistik.
Kommittén har genom den i det föregående redovisade enkäten fått underlag för en allmän bedömning av statistikens syfte. Kraven på information har därvid visat sig variera starkt ifråga om inriktning,
detaljrikedom och bearbetningsgrad. Detta är en följd av att statistiken utnyttjas inom olika användningsområden. Den används t ex — utom för allmän information om den aktuella situationen — som underlag vid undersökningar av samband mellan vägtrafikolycka och olika väg- eller miljödata. Detta medför vissa anspråk på statistiken. Användnings- områden som syftar till att belysa människan som orsaksfaktor ställer andra krav. Ytterligare exempel som visar de olika önskemålen ifråga om olycksstatistik är polisens behov av underlag i planeringen av trafiköver- vakningen och hälso- och sjukvårdens behov av underlag för planering av sin verksamhet.
Det kan konstateras att det inte är möjligt att inom ramen för en löpande statistik täcka samtliga de mycket omfattande och varierande behov som föreligger. Hur stor del av dessa behov som bör tillgodoses måste avvägas mot vad som ter sig praktiskt och ekonomiskt möjligt. Mot konsumentönskemålen måste således ställas bla kostnader och andra uppoffringar som statistikframställningen för med sig.
Bristerna i nuvarande olycksstatistik är emellertid enligt kommitténs uppfattning i några avseenden av sådan art att en upprustning av statistiken framstår som nödvändig. Därvid är det i första hand angeläget att söka undanröja den nu rådande splittringen mellan skilda redovis- ningssystem, som sammanhänger med att olika källor utnyttjas för statistikproduktion och att varje sådan källorienterad statistik har sitt separata publiceringsprogram. En lättillgänglig, enhetlig och samordnad statistik över vägtrafikolyckor är därför ett väsentligt steg i riktning mot en bättre konsumentanpassad olycksstatistik.
Den låga täckningsgraden har bl a anförts som exempel på en allvarlig brist i nuvarande olycksstatistik. Kraven på att så stor del som möjligt av de inträffade olyckorna medtages i olycksstatistiken har i kommitténs kartläggning av konsumentbehoven framförallt motiverats av
[] att ett enbart på personskador grundat olycksmaterial blir alltför litet för att tillåta en tillräckligt långt gående indelning med avseende på förhållanden som förelegat vid olyckan [latt undersökningar som utförs tex om generella samband mellan trafikolyckor och den väg- och trafikmiljö ivilken olyckorna inträffar måste omfatta längre observationsperioder ju färre olyckor materialet omfattar för att få med ett tillräckligt antal observationer," detta kan leda till att väsentliga olycksförklarande väg- och trafikkaraktäristika kan ha ändrats under observationsperioden och omöjliggöra praktisk användning av resultaten |] att redovisning ofta erfordras på olika regionala eller lokala nivåer eller för visst vägavsnitt; detta kräver i princip en statistik som omfattar alla vägtrafikolyckor |:] att ett fullständigare olycksmaterial gör det möjligt att väsentligt snabbare sätta in trafiksäkerhetshöjande åtgärder på särskilt olycks- belastade platser och sträckor [3 att vid studier av samband mellan trafikolyckor och trafiksituationer information krävs om i princip samtliga olyckor och att ökad kunskap
erhålles om olika förekommande olyckstyper genom en högre täck- ningsgrad Batt säkrare bedömningsgrund erhålles i analysarbetet och att där— igenom ett bättre underlag kan framställas för beslut rörande trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder
Kännedom om trafikolyckor som inträffar kan inhämtas på i princip följande olika sätt
[] från de i en trafikolycka inblandade personerna El från vittnen till en trafikolycka El från statliga, kommunala och privata organ som i sin verksamhet kommer i beröring med en trafikolycka
I det senare fallet kan man skilja mellan följande större huvudgrupper, nämligen polisen, sjukvården, försäkringsbolag och vagnskadegaranti- givare. I avsnitt 8.1 redogörs närmare för olika källor som kan informera om en trafikolycka.
Den ideala målsättningen för en statistik över vägtrafikolyckor är att varje inträffad olycka skall ingå. Därvid måste klart bestämmas de händelser i trafiken som skall definieras som trafikolycka. Det är emellertid uppenbart att det inte är möjligt att få med alla dessa olyckor i statistiken. Så tex gäller för vissa av dessa händelser att de endast blir kända för den person eller de personer som är inblandade i händelsen. En anmälningsplikt för i trafikolycka inblandad person, som går utöver i 14 51 vägtrafikkungörelsen föreskriven underrättelseskyldighet, har disku- terats som ett medel för att få en olycksstatistik som täcker alla olyckor. Kommittén ställer sig tveksam till en sådan vidgad anmälningsplikt och är av den uppfattningen att en olycksstatistik inte bör baseras på sådan skyldighet.
Detta medför att det är realistiskt att räkna med att en olycksstatistik endast kan omfatta en del av de olyckor man egentligen önskar belysa. För att få information om dessa olyckor krävs att ett antal olika källor anlitas. Det förefaller uteslutet att utnyttja allmänheten (vittnen) som en
1 14 & vägtrafikkungörelsen avser åligganden vid trafikolycka och lyder: ”Vägtra- fikant som med eller utan egen skuld haft del itrafrkolycka skall stanna och i mån av förmåga lämna hjälp åt skadade samt i övrigt medverka till de åtgärder vartill olyckan skäligen föranleder. Han skall på anfordran av annan som haft del i olyckan eller av någon vars egendom skadats vid olyckan uppge namn och hemvist samt lämna upplysningar om händelsen.
Har skada skett på egendom och är ingen närvarande som kan mottaga uppgifter och upplysningar, skall vägtrafikant som avses i första stycket snarast möjligt under- rätta den skadelidande eller polis. Har skada skett på annan person och är skadan ej obetydlig, skall vägtrafikanten snarast möjligt underrätta polis.
Om fordons placering efter trafikolycka kan vara till fara eller hinder för trafiken skall vägtrafikanten se till att fordonet omedelbart flyttas till lämplig plats. Har någon dött eller svårt skadats, får vägtrafikanten dock flytta fordon endast om dess placering är till fara för trafiken. ] sådant fall får han i övrigt ej utplåna spår, som kan vara av betydelse för utredningen om olyckan, och ej heller på annat sätt ändra förhållandena på olycksplatsen. Han skall även söka tillse att annan ej vidtager sådan åtgärd.”
sådan källa för uppgifter om trafikolyckor. Uppgiftsinsamlingen måste därför begränsas till den ovannämnda tredje gruppen och av praktiska och ekonomiska skäl dessutom till ett mindre antal informationskanaler inom denna. I detta sammanhang finns det skäl att framhålla att en högre täckningsgrad i statistiken i fråga om inträffade trafikolyckor inte sam- tidigt automatiskt leder till förbättringar vad gäller statistikens represen- tativitet.
Enligt direktiven har kommittén vid sina överväganden av trafikolycks- statistiken haft att utgå från att statistiken även i fortsättningen främst skall grundas på polisens rapportering av vägtrafikolyckor. Kommittén har vid sin prövning av olika möjliga källor för en statistik över vägtrafik- olyckor funnit att denna utöver uppgifter från polis i första hand lämp- ligen borde bygga på uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagn- skadegarantigivare. Ytterligare informationskällor finns, som framgår av in- venteringen i avsnitt 9.1, visserligen att tillgå, men enligt kommitténs bedömning torde dels de förväntade tillskotten från dessa endast vara marginella och dels kostnader för den ytterligare uppgiftsinhämtningen inte stå i rimlig proportion till tillskotten. En statistik över vägtrafikolyckor kan utformas antingen som en statistik i vilken — i princip — alla enheter som ingår i målpopulationen bearbetas eller som en urvalsstatistik. I det senare fallet utnyttjas statistisk urvalsmetodik för att erhålla ett representativt urval av olyckor. För dessa inhämtas sedan uppgifter. Urvalsundersökningar kan erbjuda vissa ekonomiska fördelar eftersom flertalet uppgifter då endast insamlas för en begränsad del av olyckorna. Vidare kan urvalsstorlekarna och därmed kostnaderna varieras efter de krav som ställs på precision i insamlade uppgifter. Givetvis är olika kombinationer av de två ansatserna också möjliga.
För att kunna verkställa ett urval av olyckor krävs en förteckning över de olyckor som skall belysas av statistiken.
Denna förteckning eller urvalsram måste ha följande egenskaper
D den skall vara så gott som fullständig [I varje olycka (urvalsenhet) måste ingå i ramen minst en gång; ingår enheten mer än en gång är det nödvändigt att veta hur många gånger El de i ramen ingående olyckorna skall kunna identifieras
I en urvalsbaserad statistik erfordras endast en insamling av ett fåtal data för hela den aktuella populationen, som gör det möjligt att identi- fiera den enskilda olyckan. Den mera omfattande statistikinsamlingen sker därefter enbart för de olyckor som ingår i urvalet. Som framgår ovan torde det vara rimligt att räkna med att även en sådan urvalsbaserad statistik måste begränsas till olyckor som kommit till polisens och/eller försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivarnas känndeom.
I båda fallen kommer man således att arbeta med en population av trafikolyckor som är kända antingen av endera polis eller försäkrings- bolag/vagnskadegarantigivare eller av båda organen. Information om dessa olyckor kan erhållas genom en undersökning antingen av samtliga dessa olyckor eller av ett urval (stickprov) från en fullständig förteckning
— urvalsram — över dessa olyckor. Ingendera ansatsen ger bättre täckning av samtliga inträffade olyckor än den andra.
Urvalsansatsen ställer sig i princip ekonomiskt fördelaktigare än ”total- ansatsen”. Kostnaderna för en urvalsram kräver emellertid betydande insatser, vilka är fasta i den bemärkelsen att de icke påverkas av urvalets storlek. Vidare kommer urvalsansatsen att i princip ge mera oprecisa uppgifter * estimat — beträffande de värden som skulle erhållas vid en totalundersökning. Ytterligare gäller att urvalsansatsen kan begränsa möj- ligheterna till regionala och lokala redovisningar. Krav på information på lägre regionnivå, vägavsnitt m m fordrar stora urval varigenom bl a de ekonomiska fördelarna med en urvalsansats kan komma att bli begrän- sade.
Kommittén har valt att presentera sitt förslag till en statistik över vägtrafikolyckor i form av en moduluppbyggd statistik. Den tidigare redovisade svårigheten att siffermässigt ange värdet av en förbättrad olycksstatistik i olika avseenden, det omfattande och inte minst varierande konsumentbehovet samt de framställningskostnader som är förenade med olika uppläggningar av statistiken har påverkat kommittén vid valet av en sådan lösning. Modulerna i kommitténs förslag är att betrakta som en form av byggelement med vilka en statistik över vägtrafikolyckor kan byggas upp. Grundelementet i förslaget utgöres därvid av en basmodul till vilken kan fogas tilläggsmoduler av olika slag. Bestämmande för statistikens utformning och innehåll och därmed för det konsumentbehov som kommer att kunna tillgodoses är de moduler enligt vilka statistiken föreslås uppbyggd. Genom att modulerna i viss omfattning kan kombineras på olika sätt erbjuds möjlighet, om än i begränsad omfattning, att bedöma andra uppläggningar av en trafik- olycksstatistik än vad som direkt förs fram i föreliggande förslag.
Kommittén har utgått från att en på polisens redovisning baserad statistik över vägtrafikolyckor skall ingå som en basmodul ikommitténs förslag. För närvarande sker en gränsdragning ifråga om de av polisen redovisade trafikolyckorna mellan olyckor som innefattar personskada och olyckor som innefattar enbart egendomsskada. Gränsdragningen är avgörande för det sätt enligt vilken olyckan skall redovisas. Olyckor avseende personskada redovisas sålunda till statistiska centralbyrån. Samtliga olyckor redovisas till väghållaren. Olyckor med enbart egen- domsskada redovisas med mindre utförlighet (färre antal variabler) än personskadeolyckorna.
Kommittén anser att de båda separata redovisningssystemen skall sammanföras till ett redovisningssystem, som omfattar alla poliskända trafikolyckor. De båda slagen av olyckor bör redovisas med i princip samma utförlighet (samma variabelinnehåll). Statistikinsamlingen bör i görligaste mån anpassas till polisens arbetsrutiner och kommittén förslår därför att statistikrutinerna integreras i polisens rapporteringsrutiner. Blankettekniskt kan detta ske på så sätt att statistikblanketten inarbetas i polisens blankett för trafikmålsanteckningar. Väghållaren bör som för närvarande erhålla information om de poliskända olyckorna. Detta kan lämpligen arrangeras på så sätt att statistikproducenten tillställer väghålla-
ren en kopia av statistikredovisningen.
Kostnaderna för basmodulen har som framgår av kap 16 beräknats till 3,6 miljoner kronor. I denna summa ingår kalkylerade kostnader för polisens arbete med redovisning av underlag till olycksstatistiken. De av polisen kända olyckorna kan i nuläget beräknas till ca 60 000 olyckor. Kommittén föreslår att statistiken i denna del utformas som en ”total- statistik”, dvs alla av polisen redovisade olyckor medtages och bearbetas i statistiken.
En statistik över vägtrafikolyckor i enlighet med kommitténs förslag till basmodul innebär en bättre anpassning än nuvarande statistik till statistikkonsumenternas informationsbehov och därmed en bättre mål- uppfyllelse enligt i avsnitt 7.5.2 angivna kriterier. Mot bakgrund av det redovisade konsumentbehovet har kommittén i enlighet med direktiven även prövat och uppgjort förslag till en tilläggsmodul omfattande redovisning från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. Genom denna tilläggsmodul, här kallad försäkringsmodul, skulle några av de olägenheter minska som sammanhänger med att den på polisrapportering grundade statistiken endast täcker en del av de inträffade trafikolyckor- na. Det från försäkringsbranschen tillkommande materialet, som utgöres av det blankettmaterial i skadeanmälningsärenden som försäkringstagare inlämnar vid inträffade olyckor skall ifråga om redovisning så långt möjligt samordnas med det på polisredovisningen grundade materialet.
Ett allvarligt problem i detta sammanhang är att skadefallet är det grundläggande begreppet för försäkringsbolagen och vagnskadegaranti- givarna medan olyckan är en nödvändig enhet för statistiken över väg- trafikolyckor. En vägtrafikolycka i vilken tex två bilar kolliderat och skadats resulterar vanligen i två skadeanmälningar. Kommittén har när- mare undersökt möjligheterna att med ledning av identifikationsuppgifter i skadeanmälningar till försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare sam- manförda skadefall till olycksfall (vägtrafikolyckor). Därutöver har full- ständigheten undersökts i vissa redovisade uppgifter på skadeanmäl- ningarna. Vidare har belysts det tillskott av olyckor som försäkrings- och garantiskadeanmälningarna skulle kunna ge till en vägtrafikolycksstatistik baserad på redovisning från polisen (basmodulen). En olycksstatistik upp- byggd av en basmodul och en försäkringsmodul innebär en betydande ökning av de olyckor som ingår i statistiken ijämförelse med en på enbart basmodulen grundad statistik. Redovisningen till statistiken av de olyckor som omfattas av basmodulen kommer att lämnas av polisen enligt formulär till blankett som föreslås i bilaga 12. För olyckor in- gående i försäkringsmodulen föreslås uppgifter inhämtade via försäkrings- bolagens och garantiskadegivarnas skadeanmälan. Förslag till formulär för sådan anmälan presenteras i bilaga 13. Som framgår av dessa bilagor kommer olyckor ingående i försäkringsmodulen att redovisas mindre utförligt än basmodulens olyckor. Detta sammanhänger med att det inte varit möjligt att ställa samma krav på redovisning av försäkringstagare som av polisen.
Kommittén har beräknat att försäkringsmaterialet omfattar ca 260 000 olyckor. Av dessa torde ca 50 000 olyckor även redovisas till
statistikproducenten av polisen i basmodulen. Nettotillskottet kan därför beräknas till ca 210 000 olyckor. Försäkringsmodulen innebär ett väsentligt tillskott av olyckor till statistiken över vägtrafikolyckor. Utformas denna som en statistik i vilken i princip alla enheter bearbetas som omfattas av målpopulationen —- en försäkringsmodul T(otal) — skulle relativt detaljerade behov av statistik på olika regionala nivåer (kommuner etc) kunna tillgodoses. Av kap 16 framgår emellertid att kostnaderna för en statistik över vägtrafikolyckor baserad på — utöver en basmodul — en försäkrings— modul T är betydande. Kostnaderna har beräknats till 15,4 miljoner kronor, varav försäkringsmodul T svarar för 11,8 miljoner kronor.
Mot denna bakgrund vill kommittén föreslå att en möjlighet prövas som innebär att försäkringsmodulen utformas som en urvalsstatistik, en försäkringsmodul Ufrval). Denna modul innebär, ilikhet med försäkrings- modulen T att statistikproducenten erhåller samtliga skadeanmälningar avseende vägtrafikolyckor från försäkringsbolag och vagnskadegaranti- givare. Den statistiska bearbetningen i försäkringsmodulen U begränsas emellertid till ett urval av olyckor — 50 000 olyckorl. Kostnaderna för en statistik över vägtrafikolyckor enligt denna modell, omfattande bas- modul och försdkringsmodul U, har i kap 16 beräknats till 13,6 miljoner kronor, varav försäkringsmodul U svarar för 10,0 miljoner kronor. Ijäm— förelse med en försäkringsmodul T innebär detta en reducering av kostna- derna med inte fullt 2 miljoner kronor. Detta belopp skulle i stället kunna anvisas för kvalitetshöj ande insatser av olika slag.
Kommittén föreslår att modulen U till en början läggs upp som en försöksverksamhet. Först sedan praktiska erfarenheter föreligger av denna verksamhet — bl a om möjligheterna att inom denna urvalsstati- stiks ram kunna tillgodose olika regionala och lokala organs behov — kan definitiv ställning tas till frågan om en permanentning av denna modul eller till en utbyggnad av statistiken enligt försäkringsmodulen T.
Ett utnyttjande av försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivarnas skadeanmälningsmaterial innebär ett visst intrång i det förtroendeför- hållande som råder mellan en försäkringstagare och en försäkringsgivare. Försäkringstagare har ett berättigat intresse av att de uppgifter som redovisas på skadeanmälan inte förs vidare till någon som kan utnyttja dern emot honom. Statistikproducentens hantering av försäkringsmateria- let måste därför regleras på ett sätt som inte rubbar förtroendeförhållan— det mellan försäkringstagare och försäkringsgivare. Personkontakter i trafikolyckor som ej föranlett polisutredning bör därför endast ske genom försäkringsgivaren. Det måste starkt betonas att uppgiftsmateria- let enbart får utnyttjas för statistik och liknande ändamål. Detta innebär bl a att stor restriktivitet måste iakttas ifråga om statistikproducentens redovisning av de individuella olyckorna till väghållarna. Redovisningen måste ske på så sätt att det inte är möjligt att identifiera i olyckan inblandade personer. Detta medför bl a att namn, personnummer och bilnummer inte skall utlämnas.
Uppgiftsmängden såväl i basmodulen som i försäkringsmodulen bör kunna begränsas i de delar som berör data som finns tillgängliga i
1 Urval från basmodulen och försäkringsmodulen.
bilregister och i körkortsregister. Kommittén föreslår därför att dessa register utnyttjas som informationskällor till statistiken över vägtrafik- olyckor. Kostnaderna för erforderliga sambearbetningar har inberäknats under respektive modul. I detta sammanhang bör framhållas att kommitténs förslag till statistik över vägtrafikolyckor innebär att statistiken får karaktär av personregister som faller under datalagen. Innan beslut om inrättande av statistiken fattas måste således datainspek- tionens yttrande inhämtas.
Enligt kommitténs bedömning torde det inte vara möjligt att till rimliga kostnader kunna tillgodose alla de omfattande krav som ställs på en trafikolycksstatistik genom den basmodul och den försäkringsmodul som redovisats i det föregående. Kommittén anser därför att en ytterligare tilläggsmodul, här kallad kompletteringsmodul _ kan tillfogas för inhämtning av utförligare uppgifter för ett slumpmässigt urval av olyckor. Urvalet bör vara av storleksordningen 5 000 olyckor och inriktas på uppgifter avseende bla fordonets utrustning och kondition, fordons- förares körvanor, olycksförlopp, skador på personer och egendom, platsangivelse. Genom denna tilläggsmodul bör också kunna inhämtas uppgifter enligt särskilda önskemål från konsumenterna. Denna tilläggs- modul, som kostnadsberäknats till 2,4 miljoner kronor, kan appliceras såväl på en statistik grundad enbart på basmodulen som på basmodulen och försäkringsmodulen.
Som framgår av det föregående år det uppenbart att det inte är möjligt att utforma en statistik över vägtrafikolyckor som omfattar alla de händelser i trafiken som skall definieras som trafikolycka. För att emellertid få ett mått — om än grovt — på främst totalantalet olyckor och därmed även på olycksstatistikens täckning föreslår kommittén i avsnitt 11.1 regelbundet återkommande trafikantutfrågningar. Härmed avses utfrågningar av personer huruvida de under viss period varit inblandade i någon trafikolycka och om så är fallet utfrågning om omständigheter kring olyckan. Dessa undersökningar skall ge underlag för en kvalitetsbedömning och täckningskontroll av den officiella statistiken och samtidigt i viss omfattning komplettera denna.
Kommittén har vid behandlingen av statistiken över trafikolyckor även övervägt att utnyttja sjukvården som en kompletterande källa för att få kännedom om olyckor som inte redovisas av polis och av försäkrings- bolag. Kommittén har emellertid funnit det vara förenat med betydande praktiska svårigheter att utnyttja sjukvården som sådan källa. Redan identifieringen av de skadefall som härrör från redan kända olyckor kan vålla problem. Än större svårigheter har bedömts uppkomma när det gäller att få fram tillräckliga uppgifter för att kunna härleda olyckor som i övrigt är okända för statistiken. Detta skulle kräva en komplettering genom utfrågning av den skadade eller andra inblandade om förhållanden som inte har relevans för vården och har bedömts som olämpligt bl a av integritetsskäl. Ytterligare gäller att det förväntade tillskottet till statisti- ken från informationskällan kan antas vara relativt litet.
Kommittén har i stället funnit att information från sjukvården skulle kunna utnyttjas som komplement till olycksstatistiken på så sätt att den
skulle kunna ligga till grund för en statistik över trafikskadade. Den utskrivningsstatistik som baseras på magnetband och som inlevereras årligen till socialstyrelsen borde kunna utnyttjas som informationskälla. Statistiken visar emellertid en eftersläpning i förhållande till aktuella vårdtillfällen som försämrar dess användbarhet. Kommittén vill därför söka skapa förutsättningar för att öka snabbheten genom att föreslå försöksverksamhet med ett speciellt system för rapportering av trafikska- dade redan vid inskrivningen till sluten vård. Vidare bör enligt kommit- téns uppfattning försöksverksamhet ske under någon eller några perioder ifråga om den öppna vården. Kommitténs närmare förslag i denna del redovisas i avsnitt 11.3.
Kommittén har vid sin översyn av trafikolycksstatistiken avstått från att närmare behandla utformningen av och innehållet i de tabeller som lämpligen bör publiceras årsvis, månadsvis eller med annat intervall. Detta bör, enligt kommitténs uppfattning ankomma på statistikproducenten och förutsättes ske i nära samarbete med statistikens konsumenter. Det kan emellertid knappast vara motiverat att få alla de förhållanden som statistiken skall belysa redovisade med samma tidsintervall. En del uppgifter är av sådan art att redovisning kan behövas i täta intervaller, årliga eller oftare. Ifråga om andra förhållanden kan längre tidsintervaller accepteras. Praktiska skäl talar enligt kommitténs uppfattning för att statistiken indelas i en årlig löpande statistik och i kompletterande undersökningar, vilka delvis genomförs i fasta men längre intervaller. Därutöver är det angeläget att månadsvis, som för närvarande, i form av preliminär statistik följa den allmänna utvecklingen. Genom en sådan ordning erbjuds möjlighet att inom ramen för en kontinuerlig statistik kunna tillgodose relativt omfattande konsumentbehov.
När förhållandena så påkallar kan även engångsundersökningar av olika slag vara lämpliga arrangemang för att tillgodose behov av information.
En viktig förutsättning för att olycksstatistiken skall kunna bli ett betydelsefullt hjälpmedel för olika användare inom trafiksäkerhets- området är att statistiken, utöver de återkommande publicerade redovis- ningarna, skall kunna tillhandahålla underlag för specialbearbetningar av skilda slag i enlighet med olika konsumenters särskilda önskemål. Statistikproducenten bör vid uppbyggnaden av en ny statistik över vägtrafikolyckor utforma systemen för automatisk databehandling på sådant sätt att möjligheter erbjuds att göra uttag av data för special- bearbetningar av ad hoc-karaktär med kort varsel.
Det är — som tidigare framgått — viktigt att trafikolycksdata kan relateras till data om förhållanden som kan antas direkt eller indirekt förklara uppkomsten av olyckorna. Främst är det fråga om trafikdata, dvs data om trafikprocessen liksom data om den miljö i vilken denna försiggår. I den av kommittén genomförda enkäten redovisas också fler- talet konsumenter motsvarande önskemål.
Enligt direktiven bör kommittén ägna uppmärksamhet åt frågan om möjligheterna att bättre samordna olycksfallsstatistiken och den på statens vägverks och kommunernas trafikräkningar baserade trafikstatisti- ken. Vidare bör förutsättningar prövas att i större utsträckning kunna
relatera olycks- och trafikdata på ett sådant sätt att trafiksäkerhetsläget på olika delar av_ vägnätet med eller utan samband med vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder säkrare kan kartläggas. Överhuvud är det angeläget att genom en sådan samordning få större möjligheter att studera olyckornas trafik-, väg- och miljöberoende.
För dagsläget kan konstateras att det i väsentlig utsträckning inte finns tillgång till sådana trafikdata som är av betydelse som bakgrundsdata i olycksstatistiken men också att de trafikdata som fn produceras inte alltid motsvarar kraven på rumslig och tidsmässig finindelning. Den på flera händer — statens vägverk och kommunerna _, förekommande produktionen av trafikdata innebär också komplikationer beträffande deras användning.
Mot denna bakgrund har kommittén främst studerat möjligheterna att säkerställa produktionen av trafikdata som erfordras som bakgrundsdata till olycksstatistiken. I kapitel 10 redovisas kommitténs förslag i detta avseende. Principen är att statens vägverk får ansvaret för den trafikdata- produktion som krävs för olycksstatistikens vidkommande. Detta innebär bl a att vägverkets trafikräkneprogram utökas.
I likhet med förslaget till olycksstatistik är även förslaget avseende trafikstatistiken moduluppbyggt. Den första modulen består av en utveckling av redovisningen av trafikdata avseende trafiken på det allmänna vägnätet. Modulen innebär dock inte någon utökning av trafikräkningarna. Den andra modulen avser inrättande av ett trafikräkne- system för tätorterna. Utöver dessa moduler, som endast till en del uppfyller de angelägna önskemål om trafikdata som föreligger, föreslår kommittén en tredje modul. Denna modul avser ett sk stationärt delsystem avseende rikets allmänna väg- och gatunät som skall ge dels långtgående tidsmässigt indelade trafikdata, dels data om trafikens fördelning på trafikantkategorier och hastighetsklasser. Som en första etapp i uppbyggnaden av ett sådant system föreslår kommittén ett förenklat system omfattande det allmänna vägnätet utanför tätorterna.
För det samarbete mellan vägverket och statistikmyndigheten kommit- téns förslag innebär torde särskilda former behöva komma till stånd. Det bör åligga vägverket och statistikmyndigheten att närmare utveckla sådana samarbetsformer.
Sedan 1968 pågår vid vägverket uppbyggnaden av vägdatabanken, VDB (en närmare redogörelse för denna återfinns i 4.1.3). VDB omfattar f n data om det allmänna vägnätet avseende administrativa förhållanden, vägförhållanden samt trafikregleringsförhållanden. Vidare ingår vissa trafikuppgifter.
Data i VDB är entydigt lägesangivna genom det 5 k referenssystemet (också närmare beskrivet i 4.1.3). Genom detta system är det i princip möjligt att för varje avsnitt och länk på det allmänna vägnätet entydigt lägesbestämma olycksdata och trafikdata. Systemet innebär således ett viktigt instrument för sammankoppling av olycksdata, trafikdata samt väg- och miljödata. Fn pågår inom vägverket ett utvecklingsarbete syftande till att bygga ut referenssystemet till att omfatta även det statsbidragsberättigade gatunätet. Kommittén vill starkt understryka vik-
ten av att denna utbyggnad kommer till stånd.
Enligt direktiven skall kommittén även undersöka möjligheterna att samordna vägverkets och berörda kommuners verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som metoderna för bearbetningen av dessa. I anslutning till förslaget om inrättande av ett trafikräknesystem för tätorterna redovisar kommittén sitt ställningstagande i denna fråga. Principen härvidlag är att trafikräkningarna i den mån de har gemensamt ändamål och är avsedda att belysa likartade frågeställningar bör samlas till och genomföras av en enda instans.
7.7. Frågan om urvalsbaserad statistik över vägtrafikolyckor
Som ett alternativ till en trafikolycksstatistik med totalinhämtning för vissa delar av variablerna har kommittén även diskuterat ett system med tonvikt lagd på urval. I detta alternativ är det tänkt att statistiken huvudsakligen skall baseras på uppgifter som hämtas från ett urval av olyckorna. Uppgifterna om totalpopulationen används enbart för att få fram ett statistiskt riktigt urval dvs utnyttjas som ”urvalsram”. Samtidigt kan de även ge basmaterial för en mycket enkel totalstatistik. Större delen av de mer detaljerade konsumentönskemålen tillgodoses genom en utförligare utredning och bearbetning av uppgifter som insamlas på urvalsbasis.
I en första fas av kommitténs överväganden var detta alternativ baserat på förutsättningen att en mängd olika källor skulle kunna användas för att få kännedom om inträffade vägtrafikolyckor. Därmed skulle man få en urvalsram som täckte målpopulationen så fullständigt som möjligt. En större del av de för statistiken tillgängliga resurserna skulle kunna läggas ner på arbetet med att få fram dessa primära olycksuppgifter, medan själva statistikframställningen skulle kräva mindre resurser genom att endast ett urval av olyckorna utreddes i detalj och utgjorde grundmaterial för statistiken. ] praktiken har det emellertid inte visat sig vara möjligt att utnyttja mer än ett fåtal källor (se avsnitt 8.1), varför ambitionsnivån har mäst sänkas i detta avseende.
För att få frågan om urvalsundersökningarnas plats i en statistik över vägtrafikolyckor och den därmed sammanhängande problematiken belyst samt få underlag för ett ställningstagande i ärendet uppdrog kommittén i februari 1970 åt nämnden för matematikens tillämpningar i näringsliv och förvaltning att utreda dessa frågor. Kommitténs expert, numera professorn Sven Erlander, ledde utredningsarbetet. Erlander biträddes av numera extra universitetslektorn S Danielsson och numera förste aktua- rienTHaglund. Arbetet utfördes vid Linköpings högskola och Stock- holms universitet.
Resultaten av utredningsarbetet är framlagda ien rapport ”Förslag till uppläggning av ett trafikolycksstatistiskt informationssystem. Principer för ett trafikolycksdatasystem med separat och decentraliserad datainsam— lingsfunktion och med utnyttjande av statistisk urvalsmetodik”. Rappor-
1 Linköpings högskola. Matematiska institutio— nen. Rapport nr 1 -— 1972. Stockholms univer- sitet. Statistiska forsk— ningsgruppen. Institutet för försäkringsmatematik och matematisk statistik. Rapport nr 66. Juni 1972.
2 Olika urvalsmetoder, skattningsförfaranden, precisionsberäkningar, optimering etc diskuteras i bilagor till rapporten.
ten är publicerad.1 Den följande redogörelsen ger en sammanfattande översikt av huvud- dragen i det system som föreslås i denna rapport.
7.7.1. Allmänt
Förslaget presenteras under beteckningen "Ny syn på trafikolyckssta— tistikproduktionen”. Det nya synsättet kommer till uttryck däri att
El insamlingen av trafikolycksdata föreslås få större omfattning än för närvarande och en ur statistisk synvinkel riktig inriktning, vilket kan uppnås med anlitande av urvalsmetodik Cl inom en given resursram bör större del än för närvarande satsas på att upptäcka och identifiera olyckor medan en mindre del avdelas för utredning av olyckorna Cl information från flera källor bör utnyttjas för att erhålla kännedom om olyckorna Cl datainsamlingen bör göras av en för ändamålet särskilt skapad organisation av s k utredningsgrupper. Denna organisation skall enligt förslaget vara skild från polisen.
Vissa uppgifter om olyckorna bör insamlas för i princip samtliga olyckor som ingår i målpopulationen, dvs de olyckor som rapporteras av uppgiftslämnarna. Många andra variabler kan däremot skattas med hjälp av uppgifter insamlade för ett statistiskt urval2 av de kända olyckorna. ] ett ytterligare begränsat urval föreslås en utförlig datainsamling ske genom speciella haverikommissioner.
Trafikolycksstatistiken avses även i detta system i första hand grundas på polisens rapportering av vägtrafikolyckor, men därjämte föreslås en rapportering från försäkrings- och vagnskadegarantigivarna samt sjukvår- den. En ”aktiv datainsamling” skulle ske genom utredningsgruppernas försorg.
Denna datainsamling skulle, förutom att omfatta uppgiftsinhämtning från ovan nämnda Uppgiftskällor, liksom polisens trafikolycksutredningar i huvudsak ske genom undersökningar på olycksplatsen och utfrågningar — intervjuer — av dem som haft del i olyckornas uppkomst eller varit vittnen därtill.
Den aktiva datainsamlingen skulle således i princip vara begränsad till en kompletterande datainsamling, dvs en insamling av data, som inte kan fås från polismaterialet eller från andra uppgiftskällor, och därutöver ha funktionen att tjäna som en garanti för enhetlighet och fullständighet i det från polisen och övriga uppgiftskällor inhämtade uppgiftsmaterialet.
Utredningsgrupperna borde enligt rapporten vara av två slag, läns- centralgrupper och lokala utredningsgrupper. De områden. inom vilka de senare skulle vara verksamma, benämns bevakningsområden.
Utredningsgrupperna förutsätts ha ungefär samma allmänna kompe- tens för trafikolycksutredningar som den polispersonal, som sysslar med dylika utredningar eller som motorfordonsförsäkringsbolagens skade- reglerare.
7.7.2. Nva uppgiftskällor
Enligt rapporten bör det trafikolycksstatistiska systemet byggas upp med utnyttjande av information från flera uppgiftskällor.
Den urvalsram, från vilken urvalet av olyckor skall verkställas, måste vara så fullständig som möjligt. Målsättningen bör sålunda vara att få kännedom om samtliga olyckor inom resp bevakningsområden. De uppgifter, som insamlas om dessa olyckor, benämns primär information (begreppet primär information beskrivs närmare under rubriken "data- insamlingen” längre fram).
I princip borde alla källor till primär information om trafikolyckor, vilka kan förväntas bidra till en utökning av urvalsramen, inordnas i systemet av uppgiftslämnare. Detta är emellertid i praktiken omöjligt, varför man får inskränka sig till att söka inordna vissa speciella källor. Dessa begränsningar i urvalsramens omfattning gör enligt rapporten att slutsatser på basis av det insamlade uppgiftsmaterialet egentligen inte kan dras beträffande några andra olyckor än den delpopulation, som bildar urvalsramen, dvs målpopulationen. (Motsvarande gäller givetvis även totalstatistik, som framgått av tidigare avsnitt.)
Man utgår i rapporten från att som uppgiftslämnare kunna utnyttja dels polisen, som redan nu lämnar olycksuppgifter till statistiken dels försäkringsgivarna och vagnskadegarantigivarna samt sjukvården. Anmäl— ningar från personer, som haft del i uppkomsten av en trafikolycka ses som ett möjligt komplement till det uppgiftsmaterial, som kan erhållas från de nyssnämnda uppgiftskällorna. Härigenom skulle till stor del konsumentkraven på en ökad täckning av olyckspopulationen tillgodoses.
7.7.3. System för olycksurvalet
Statistisk urvalsmetodik kan bli aktuell på flera nivåer vid den slutliga utformningen av systemet. Dels kan ett urval av geografiska områden göras, eventuellt i form av ett tvåstegsurval. Utredningsgruppernas verk- samhet blir då förlagd till varje sådant område, medan övriga områden inte studeras. Dels kan ett urval av olyckor göras inom ett givet område. Däremot anses ett urval av tidsperioder inte aktuellt.
Rapporten särskiljer sålunda två huvudsystem för olycksvalet, näm- ligen
leystem A, som karaktäriseras av att varje område i landet bevakas av utredningsgrupper och att ett urval av olyckor utreds inom varje område
Elsystem B, som innebär att utredningsgrupperna bedriver verksamhet i
ett urval av områden och att ett urval av olyckor görs endast i dessa
områden.
Systern A skulle, som härav framgår, ge kännedom om alla för uppgiftslämnarna kända olyckor i hela landet och innebär följaktligen en totalräkning av de kända olyckorna, vilken skulle möjliggöra framställan- det av en totalstatistik gällande primärdata. (Begreppet primärdata
diskuteras längre fram.) Genom detta system skulle alltså vissa konsu— menters behov av totaluppgifter kunna tillgodoses.
System B däremot skulle endast ge kännedom om de av uppgiftsläm- narna i de utvalda bevakningsområdena kända olyckorna och innebär sålunda en totalräkning endast av dessa olyckor. Konsumenternas behov av totaluppgifter för dessa områden skulle därför tillgodoses med detta system. Behovet av totaluppgifter för övriga områden måste tillgodoses på annat sätt.
Även om urvalet av områdena gjorts statistiskt riktigt, anses en del av områdena från tid till annan genom nya urval böra utbytas mot andra sådana.
Ett val mellan de båda systemen måste, enligt vad som uttalas i rapporten, till stor del bestämmas av den vikt, som läggs vid konsumen— ternas krav på primärdata och dessas kvalitet. Kraven på primärdata kan möjligen bli så stora att system A framstår som det enda tänkbara av de två alternativen. System B anses vara att föredra, om hänsyn tas endast till personella och ekonomiska resurser.
7.7.4. Datainsamlingen
Med primärdata avses de data som behövs för konstruktion av urvals- ramen.
I det föreslagna systemet erfordras bla tillgång till uppgifter. som möjliggör identifiering av olyckorna, dvs möjliggör ett särskiljande av den ena olyckan från den andra och ger en ”ingång” för en ev utredning.
De identifikationsdata (primärdata), som såvitt möjligt bör inhämtas, anses i rapporten vara
[:| datum, veckodag, klockslag, då olyckan inträffade El plats för olyckan El namn, personnummer, adress, i uppgift från polisen åtminstone för inblandade fordonsförare, skadade och döda försäkringsgivarna för åtminstone inblandade fordonsförare sjukvården för den skadade CI försäkringsgivare, försäkringstagare, registreringsnummer, typ och mär- ke för aktivt delaktiga motorfordon resp — såvitt angår sjukvården — det motorfordon, i vilket den skadade (i förekommande fall) färdades D uppgift huruvida flera personer än som framgår av de lämnade personuppgifterna varit aktivt delaktiga eller ej |:] uppgift om huruvida övriga uppgiftslämnare har kännedom om olyckan eller ej EI uppgift från sjukvården, huruvida andra motorfordon än det fordon den skadade (i förekommande fall) färdades i var aktivt delaktiga i olyckan eller ej.
Vad gäller möjligheterna att få sådana uppgifter från de olika källorna uttalas i rapporten bl a beträffande polisen, att det finns anledning anta att alla registrerade olyckor inte blir rapporterade och att denna brist bör avhjälpas. I fråga om försäkringsbolagen framställs önskemål om införan-
de av en skyldighet att anmäla skadorna till försäkringsgivaren inom en viss inte alltför lång tidrymd efter olyckornas inträffande. Vad sjukvår- den angår, ifrågasätts om en så omfattande uppgiftsinsamling som den föreslagna kan anses rimlig och om det överhuvudtaget är möjligt att erhålla samtliga de föreslagna uppgifterna.
Redovisningsdata (undersökningsvariabler) förutsätts skola inhämtas endast för de genom urval utvalda olyckorna. Frågan om vilka uppgifter som skall registreras i systemet berörs endast översiktligt i rapporten. Det framhålls dock att, vad polisen angår, lösningar bör eftersträvas, som inte medför ökad belastning utan som naturligt kan anpassas till polisens arbetsrutiner och framför allt innebär, att den kunskap och det uppgiftsmaterial, som polisen förfogar över, kan utnyttjas mer effektivt. Såsom allmänt omdöme om polisen såsom uppgiftskälla uttalas, att när det gäller uppgifternas kvalitet "torde det vara ställt utom allt tvivel att de flesta uppgifter, som på detta sätt skulle erhållas från polisen, skulle vara av tillfredsställande kvalitet". Ifråga om försäkringsgivarna uttalas att dessa borde vara den bästa källan för inhämtande av uppgifter om fordonsskador, även om vissa felkällor anses kunna ligga latt observatio- nerna i de flesta fallen får göras av anlitad reparationsverkstad. Även i fråga om personskador anses försäkringsmaterialet ge vissa möjligheter, som borde utnyttjas. Tillgång till skadeakterna anses önskvärd. Uppgifts- inhämtandet från sjukvården föreslås koncentrerat till uppgifter, som ger kunskap om skadornas antal och art och vilka ekonomiska konsekvenser dessa har och som kan användas för studier av skadeförebyggnade åtgär— der, samt uppgifter om fysisk konstitution, akut sjukdom o d hos förare.
Problemet att kunna uppnå ett enhetligt uppgiftsmaterial diskuteras. Den kombination av datasatser från polis, försäkringsgivare och sjukvård som föreligger vid en olycka kommer att variera från olycka till olycka. Olycksbeskrivningarna kommer vidare att ha starkt varierande uppgifts- innehåll beroende från vilken/vilka källor det kommer. Garantin för enhetligt uppgiftsmaterial skulle då vara utredningsgruppernas egen aktiva datainsamling genom bl a platsundersökningar (i efterhand) och förfrågningar till inblandade personer. Emellertid, framhålles det, är det ju på intet sätt självklart att man ens på denna väg kommer åt den önskade informationen. Detta problem, bortfallsproblemet, är allmänt och aktuellt vid de flesta statistiska undersökningar.
7.7.5. Urvalsplaner och urvals förfarande
Urvalsplaner. För den närmare utformningen av urvalsplanerna är enligt rapporten storleken av utredningsgruppernas bevakningsområden av väsentlig betydelse. Ett överslag har därför gjorts av det antal olyckor grupperna kan förväntas få kännedom om. Med starka reservationer för osäkerheten i de gjorda beräkningarna, har man i rapporten som utgångspunkt för diskussionen om bevakningsområdenas storlek valt antagandet att antalet olycksutredningar bör ligga i nivå med de polisundersökningar som görs i dagens läge, dvs ca 60 000, vilket innebär att var fjärde olycka skall bli föremål för utredning. Detta överensstäm-
' Härmed avses polisut- redda olyckor.
mer med vad man från annan utgångspunkt funnit, nämligen att ett urval av var fjärde eller femte olycka bör vara tillräckligt för att bilda goda skattningar. Enligt dessa kalkyler skulle i genomsnitt sex olyckor per dag och län undersökas och, om bevakningsområdena består av kommuner, skulle i många fall bara femton olyckor i månaden behöva utredas.
Förslaget till urvalsplan för system A upptar fyra alternativ. Såsom huvudalternativ förordas en precisionshöjande uppdelning (stratifiering) efter
1 olyckor ”utredda” av andra organl resp ”ej utredda” olyckor 2 de fyra informationskällorna (polisen, försäkringsgivarna, sjukvården, ”övriga”) 3 olyckor inträffade under vardags- resp övriga dygn samt under natt resp dag.
Enligt rapporten skulle i alla län göras en stratifiering, som minst motsvarar huvudalternativet, medan i vissa län stratifieringen skulle utföras enligt något av de övriga tre mera omfattande alternativen.
Samma urvalsplaner skulle tillämpas vid system B för urvalen inom bevakningsområdena. [ fråga om urvalet av områden förordas ett urval av lån stratifierat efter trafikflöden (3—4 strata). Förslagsvis borde enligt rapporten i första Stratum ingå de tre storstäderna, medan vissa län i Norrland skulle ingå i sista Stratum.
För haverikommissionsverksamheten förordas ett urval i två steg; i det första skulle ett fåtal län väljas, i det andra några små områden inom de utvalda länen. Vidare borde en plan för urval av undersökningsperioder läggas upp. Länsurvalet borde, som förut nämnts, från tid till annan göras om och
ett byte av län därvid ske.
Urvalsförfarande. För system A föreslås ett modifierat systematiskt urval för varje Stratum, enligt vilket vid vissa tillfällen Väljes ny startpunkt för urvalsdragningen.
Samma förfarande skulle användas vid system 8 såvitt gäller urvalet inom de utvalda länen, Urvalet av lån — stratifierade efter trafikflödet — skulle göras genom OSU (obundet slumpmässigt urval). Samma urvalsför— farande (i två steg) förordas för haverikommissionsverksamheten. Läns- byte borde ske vid vissa tillfällen.
7.7.6. Utredningsgruppernas arbetsuppgifter
Utredningsgruppernas huvudsakliga arbetsuppgifter skulle enligt rappor— ten vara
[I insamling av primärdata från uppgiftslämnarna [:| kontroll att alla inkomna uppgifter är fullständiga och ej felaktiga El komplettering och rättelse av helt eller delvis ofullständiga eller felaktiga uppgifter CI söknings- och identifieringsrutin med syfte att identifiera olyckor och till en enhet sammanföra uppgifter med primärdata avseende en och
samma olycka El "aktiv" insamling av redovisningsdata.
Insamlingen av primärdata skulle ske genom att de olika uppgiftsläm- narna per post insänder sina rapporter till länscentralgrupperna. Från polisen skulle lämnas kopia av trafikolycksanteckningarna, från försäk- ringsgivarna kopia av skadeanmälan. Sjukvården skulle lämna uppgifterna på särskild blankett.
Sökningsproceduren syftar till att fastställa, huruvida flera rapporter inkommit rörande en och samma olycka. En identifiering måste i dessa fall ske av den olycka de skilda rapporterna avser. Detta skulle ske genom en kollning mot ett antal hjälpregister, som läggs upp med olika sökbegrepp, så att rapporter avseende en och samma olycka kan sammanföras (matchning).
Komplettering och rättelser av ofullständiga eller felaktiga primärdata (identifieringsdata) skulle ske genom kontakter med uppgiftslämnarna och direktförfrågningar till inblandade personer, försäkringstagare etc, ev också genom kontakter med utredningsgrupp i grannlän, då det är fråga om olycka i gränstrakterna av skilda bevakningsområden.
Redovisningsdata. De lokala utredningsgruppernas huvudsakliga upp- gift skulle vara den ”aktiva datainsamlingen". Denna skulle endast gälla de genom urval utvalda olyckorna. I första hand skulle undersökas i vilken utsträckning den eftersökta informationen föreligger hos uppgifts- lämnarna eller i centrala register. Endast i den mån sålunda tillgänglig information ”inte är tillfyllest” skulle en egen datainsamling företas av utredningsgruppen. Denna skulle kunna syfta till en ”komplettering av redan utförda utredningar”, medan i andra fall utredningsgrupperna skulle ha att ”mer eller mindre på egen hand utföra utredningarna”. Härigenom skulle garantier tillskapas för att ett såvitt möjligt enhetligt uppgiftsmaterial erhålles genom den komplementära uppgiftsinsamlingen. Det förutsätts att nya och mera noggranna identifieringsdata alltid samtidigt skulle inhämtas.
När det gäller hur datainsamlingen direkt från uppgiftslämnarna (polisen, försäkringsgivarna, sjukvården) i detalj skulle tillgå, hänvisas till detaljutformningen av systemet som enligt rapporten bör följa efter en försöksverksamhet. Den aktiva datainsamlingen skulle kunna ske genom observationer och mätningar på olycksplatsen (platsundersökningar) och förfrågningar till de personer, som på olika sätt kommit i kontakt med olyckan; eventuellt också genom kontakt med bilverkstäder och bärg- ningsbolag. Även intervjuer föreslås komma till användning. Genom sådana anses förutsättningar finnas att få upplysningar bl a om tid och plats för olyckan, dess förlopp och rådande yttre förhållanden.
I fråga om den aktiva datainsamlingen uttalas, att de lokala utrednings- grupperna som regel inte skulle utföra, vad som betecknas som ”omedelbara utredningar”, dvs utredningar — bl a platsundersökningar — i mer eller mindre omedelbar anslutning till olyckan. Sådana utredningar genom utredningsgruppernas försorg skulle endast ingå i haverikommis- sionsverksamheten. Utredningsgruppernas egen utredningsverksamhet skulle således regelmässigt ske först i efterhand.
Enligt rapporten skulle man kunna tänka sig att utredningsgrupperna utöver sina huvudsakliga arbetsuppgifter gavs vissa speciella uppgifter. Möjligheten och lämpligheten härav tas dock inte upp till närmare behandling. Såsom exempel på sådana uppgifter nämns
El insamling av uppgifter om trafiken och miljön l] aktiva trafiksäkerhetsfrämjande uppgifter.
7.7.7. Utredningsgruppernas organisation
Utredningsorganisationen föreslås, som förut nämnts, bestå av dels lokala utredningsgrupper, dels länscentralgrupper, vilka senare skulle styra de förras verksamhet.
Organisationen anses böra anknytas till någon redan bestående organisation. Såsom exempel på lämpliga sådana nämns trafiksäkerhets— verket, väg- och trafikinstitutet, vägverket, statistiska centralbyrån eller AB Svensk Bilprovning.
Länscentralgrupperna borde lämpligen placeras i anslutning till länssty- relserna, bla för att vid behov kunna utnyttja där befintliga datatermina- ler. De lokala grupperna borde ha relativt små geografiska områden att övervaka. Deras storlek, sammansättning och arbetsuppgifter kan variera beroende på vilket urvalssystem, som kommer till användning.
Av bl a administrativa och ekonomiska skäl anses det kunna vara en fördel att ha ganska stora områden, dock ivarje fall inte större än länen. För att effektivt utföra tex identifieringen av olyckorna bör man däremot ha så små områden som möjligt. En avvägning måste alltså göras mellan kostnaderna för utredningsgruppernas verksamhet och effektivi- teten i deras arbete. Sammanfattningsvis uttalas, att man troligen kommer fram till att varje län bör indelas iett fåtal bevakningsområden.
Haverikommissionerna kunde lämpligen organiseras så att grupperna i ett fåtal bevakningsområden under vissa tidsperioder förstärktes med nödvändig personal och materiel. Haverikommissionerna skulle själva göra urvalet av de olyckor, som skulle undersökas, då urvalet måste ske omedelbart i anslutning till erhållen larmrapport. I övrigt skulle läns- centralgrupperna svara för urvalsdragningen. I genomsnitt beräknas in- träffa ca 18 olyckor per län och dag.
7.7.8. Kvalitetskontroller
I systemet bör enligt rapporten inbyggas kvalitetskontroller av olika slag. För att lägga bortfallet av olyckor under kontroll — detta förmodas inte kunna elimineras så långt, att inte stora risker kvarstår för betydande variationer — bör vidare vid återkommande tillfällen storleken skattas och sammansättningen studeras av den restklass av olyckor, som — fast den tillhör olyckspopulationen _ inte kommit med i materialet.
Olika möjligheter diskuteras att genom evalvering av olycksundersök- ningarnas resultat få en uppfattning om materialets kvalitet (innehållsfel och täckningsfel), tex genom insamlande av nya identifieringsdata vid
utredningsgruppernas olycksutredningar, utnyttjande av det av haveri- kommissionerna insamlade uppgiftsmaterialet eller uppgifterna i person- och körkortsregister samt genom intervjuer bland en del av totalbefolk- ningen.
7.7.9. Försöksverksamhet
Bland de frågor som inte kunnat behandlas i rapporten nämns sådana som gäller detaljutformning av systemet, organisation samt kostnader. För att belysa dessa frågeställningar föreslås i rapporten en försöksverk— samhet. Bl a bör en provundersökning göras för att ge underlag för en uppskattning av utredningskostnaderna. Dessa är tillsammans med precisionskraven vägledande för vilken urvalsstorlek som skall väljas och därmed även för beräkning av den behövliga personalinsatsen. Det framhålls emellertid att det framstår såsom samhällsekonomiskt lönsamt att satsa på trafiksäkerhet i helt annan skala än idag, och att man i framtiden måste räkna med att för datainsamlingen avsätta belopp, som räknas i tiotals miljoner kronor per år.
7.7.10. Kommitténs förslag
När det gällt att ta ställning till det förslag till urvalsbaserad statistik som återgivits i det föregående har kommittén hyst en tveksamhet i vissa avseenden. Bla har kommittén ansett det svårt att bedöma hur ett urvalssystem enligt rapportens linjer skulle fungera praktiskt, organisato- riskt och kostnadsmässigt. Försök till uppskattningar av kostnaderna tyder på att dessa kan förmodas bli mycket höga, om rapportens ambitionsnivå skulle upprätthållas.
Grundtanken bakom ett urvalssystem är att man genom att inhämta huvuddelen av variablerna på urvalsbasis nedbringar kostnaderna för kontroll, komplettering och bearbetning av totalmaterialet. Endast primärdata — identifikationsuppgifter och möjligen vissa enkla data för en översiktlig totalstatistik — behöver nämligen då insamlas för samtliga olyckor. De resurser som inbesparas på detta sätt kan i stället användas för att få fram riktigare och utförligare uppgifter i fråga om de utvalda olyckorna. Å andra sidan ger urvalsalternativet mindre möjligheter att tillmötesgå flera konsumenters önskemål om uppgifter och de indivi- duella olyckorna, liksom att tillfredsställa behoven av lokala och regio- nala redovisningar av statistiken.
Kommittén anser sig inte kunna föreslå att den ovan återgivna rapportens förslag för närvarande i sin helhet läggs till grund för alternativet med urvalsbaserad olycksstatistik. Kommittén har i första hand ansett att försöksverksamhet bör bedrivas på sätt som skisseras i avsnitt 7.6.
8 Kommitténs förslag till statistik över trafikolyckor
8.1. Källor för information om vägtrafikolyckor
Uppgifter till den officiella vägtrafikolycksstatistiken lämnas, som fram- gått av det tidigare, i nuläget av polisen, som även redovisar uppgifter rörande vägtrafikolyckor till vägförvaltningar och övriga väghållare.
Direktiven förutsätter att trafikolycksstatistiken även i fortsättningen i huvudsak grundas på polisens redovisning. Vidare bör enligt direktiven övervägas förutsättningarna och formerna för en samordning av det uppgiftsmaterial försäkringsbolagen förfogar över med den på polisens redovisning grundade statistiken samt andra arrangemang beaktas som kan minska de olägenheter, som sammanhänger med att en på polisrap- portering grundad statistik endast täcker en viss del av olycksfallen. Samordning bör enligt direktiven eftersträvas med annan statistik exem- pelvis socialstyrelsens patientstatistik och den på vägverkets och kommu- nernas trafikräkningar grundade statistiken samt med olika slags register, såsom bil- och körkortsregistren och statens vägverks planerade vägregis- ter.
Kommittén har företagit en inventering av register som ansetts kunna vara av betydelse vid uppbyggnaden av en trafikolycksstatistik utöver de ovan nämnda, nämligen länsstyrelsernas befolkningsregister och statistis- ka centralbyråns register över totalbefolkningen, samt den allmänna försäkringens och yrkesskadeförsäkringens nuvarande och planerade nya register. I det följande lämnas en redogörelse för de huvudsakliga resultaten av denna inventering. Redogörelsen har begränsats till att företrädesvis avse registrens organisation, omfattning och innehåll samt de registrerings- och kommunikationsrutiner, som kan vara av intresse vid en bedömning av bl a de tekniska förutsättningarna för en samordning med ett blivande trafikolycksstatistiskt system. För den vägdatabank som f n byggs upp hos vägverket redogörs i kap 4.
Även andra källor än de nämnda har övervägts. De tänkbara tillskotten från dessa källor har emellertid bedömts vara marginella samtidigt som kostnaderna för att erhålla dessa tillskott visat sig vara relativt betydande. Kommittén har därför inte ansett det vara motiverat att i en löpande statistik utnyttja dessa källor. Därmed utesluts självfallet inte att det kan vara lämpligt att inom särskilda forskningsprojekt utnyttja sådana källor för mindre engångsundersökningar. För de källor som sålunda diskuterats av utredningen redogörs kortfattat i avsnitt 8.1.7.
1 Stadgandet gällde före den ljanuari 1973 en- dast vägtrafikant, vari- genom alltså endast olyckor som inträffat på väg berördes.
8.1.1. Polisen Utredningsru tiner
Begreppet ”vårdslöshet i trafik” och ”trafikolycka”
Polisens rapportering av vägtrafikolycka till den officiella statistiken och till vägförvaltningarna och övriga väghållare grundar sig på dess utred- ningar rörande ”vårdslöshet i trafik”. Bestämmelserna om detta brott återfinns i 1 5 första stycket lagen om straff för vissa trafikbrott (TBL) som lyder:
”Brister vägtrafikant eller den som annorstädes än på väg för motordri- vet fordon i den omsorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna och är ej oaktsamheten ringa dömes för vårdslöshet i trafik till böter”.1
För grov vårdslöshet i trafik döms enligt andra stycket samma paragraf den som vid förande av motordrivet fordon ådagalagt grov oaktsamhet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom.
Begreppet ”trafikolycka” förutsätter att skada uppkommit på person eller egendom. Emellertid kan å ena sidan vårdslöshet i trafik föreligga utan att någon trafikolycka uppkommit och å andra sidan behöver en trafikolycka inte vara förbunden med vårdslöshet i trafik. Fall av trafikovarsamhet kan således förekomma, som inte skall rapporteras till statistiken som trafikolycka och trafikolyckor kan förekomma, som inte påkallar polisutredning.
Brottsutredningen. Fall av trafikovarsamhet kommer vanligen till polisens kännedom genom anmälan från någon av de i olyckan inblanda- de eller genom polisens egen övervakande verksamhet. Det torde vidare ofta ha överenskommits att ambulanspersonal, som kallats till platsen för en trafikolycka skall anmäla denna till polisen, vanligen i samband med utryckningen eller vid ankomsten till olycksplatsen, om polisen ej redan är där.
En anmälan om trafikovarsamhet föranleder oftast utredning på olycksplatsen. Platsundersökningen syftar till att säkra iakttagelser av betydelse för en juridisk bedömning, tex beträffande spår, fordonens lägen och eventuella vittnens placering. Förhör med parter och vittnen kan ofta hållas redan vid platsundersökningen, om denna sker i omedel— bar anslutning till olyckan. Vid undersökningen markeras spår, sker upp- mätningar, upptas anteckningar, utförs skiss mm. Ibland fotograferas olycksplatsen. Platsundersökning kan dock av praktiska skäl inte alltid komma till stånd, tex då trafikolycka anmälts i efterhand. I övrigt gäller om utredningen enligt av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningar att den inte alltid behöver utföras av egentlig utredningspersonal. Även personal i övervakningstjänst kan verkställa sådan utredning. Om utredningen avser en olycka av mera komplicerad natur bör emellertid enligt anvisningarna utredningspersonal anlitas. Särskilda utredningsfordon bemannade med personal med särskild erfarenhet av trafikolyckor torde endast användas i ett fåtal distrikt. Varje polisman får dock särskild utbildning i fråga om trafikolycksutredningar. Utredningen på olycksplatsen förutsätts göras
så fullständigt som möjligt såväl ivad avser platsundersökningen som förhör med parter och vittnen.
Den polisman, som fått kännedom om brott som hör under allmänt åtal har att avge rapport därom till vederbörande förman. Är fråga om brott för vilket inte är stadgat svårare straff än böter och brottet med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet är obetydligt kan polismannen dock meddela rapporteftergift, dvs underlåta att avge rapport eller att vidarebefordra rapport till åklagare och i stället låta saken bero med påpekande eller erinran till den felande (12 & polisin- struktionen). Vid vårdslöshet i trafik (] ä 1 st TBL) är emellertid utrymmet för rapporteftergift i egentlig mening mycket begränsat, enär de flesta fall, som framstår som obetydliga, är sådana där oaktsamheten är ringa, varvid brott ej föreligger och fallet därför skall avskrivas. Är det helt klart att vårdslöshet i trafik inte föreligger, kan polisman avskriva fallet på platsen. Föreligger anledning till tvekan från polismannens sida i sam band med bedömningen av frågan, huruvida brott föreligger eller inte, bör han enligt rikspolisstyrelsens anvisningar rapportera olyckan till sin förman, som då har att avgöra om avskrivning skall ske.
Det anses vidare önskvärt att den större delen av olyckorna bedöms av befäl samt att rapportering alltid sker i fråga om personskador eller omfattande egendomsskador även om skadornas omfattning eljest inte i princip skall tillmätas betydelse vid avgörande av frågan, huruvida straffbar ovarsamhet föreligger.
Praxis i fråga om tillämpningen av polismännens rätt att underlåta rapportering av trafikolycka torde emellertid vara mycket växlande.
Utredningen i trafikovarsamhetsmål sker i princip genom förundersök- ning enligt reglerna i rättegångsbalken (RB) och förundersökningskun- görelsen (FUK). Därvid skall utredas, vem som skäligen kan misstänkas för brottet och om tillräckliga skäl föreligger för åtal mot honom.
Vid förundersökning rörande trafikovarsamhet är som regel polisman i befälsställning — ev med vissa befogenheter undantagna — undersöknings- ledare. Under tiden till dess att polisbefäl haft tillfälle att inträda som undersökningsledare, har varje polisman oavsett tjänstegrad tillagts befo- genhet att hålla förhör och vidta annan åtgärd i syfte att utreda brottet förutsatt att förundersökningen inte utan olägenhet kan uppskjutas (RB 2313). Ledningen av förundersökningen skall dock, såvitt gäller trafik- ovarsamhet, övertas av åklagaren, då det finns påkallat av särskilda skäl, såsom att fråga uppstår om användande av tvångsmedel och att det ankommer på undersökningsledaren att besluta därom eller att det visar sig att målet är svårbedömt eller att det eljest med hänsyn till utred- ningens art eller omfattning är påkallat.
Förundersökning rörande trafikovarsamhet inleds och utförs i enlighet härmed i allmänhet av polismyndighet utan att åklagaren inträder som undersökningsledare förrän i undersökningens slutskede, dvs i samband med dess avslutande.
Undersökningsledare kan besluta om förundersökningens nedläggande (RB 2314). Undersökningen avslutas i övriga fall med åklagarens beslut, huruvida åtal skall väckas (RB 23:20). Mål om vårdslöshet i trafik
föranleder dock vanligen strafföreläggande. Åtal kommer ifråga i fall, då vårdslösheten i trafik varit grov, när målsägande förklarat att han ämnar föra talan om enskilt anspråk samt vanligtvis när den misstänkte bestrider brott. Även beslut om åtalsunderlåtelse kan ifrågakomma.
Förundersökningsprotokoll, — anteckningar m m. Vid förundersök- ning skall föras protokoll men i mindre mål får i stället för protokoll föras kortfattade anteckningar över det väsentliga som förekommit vid förundersökningen (RB 23:21). Enligt förundersökningskungörelsen får sådana förundersökningsanteckningar föras, om det brott som förunder- sökningen avser kan antas ej föranleda annan påföljd än böter och för- undersökningen är av mindre omfattning (24 % FUK). Utsaga av person, som hörts vid förundersökningen, behöver i sådana anteckningar inte återges annorlunda än som en av förhörsledaren lämnad redogörelse för utsagans väsentliga innehåll under det att i förundersökningsprotokoll utsagan skall återges i så nära anslutning som möjligt till det talade ordet. Redogörelsen behöver inte heller som en i förundersökningsprotokoll nedtecknad utsaga vara granskad av den hörde. I övrigt gäller i princip vad om förundersökningsprotokoll är stadgat. Enligt av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningar bör formen med förundersökningsanteckningar i regel kunna användas beträffande vårdslöshet i trafik. För anteckningarna är särskilt formulär (trafikolycksanteckningar) fastställt. Enligt formulä- ret kan trafikolycksanteckningar ges formen av minnesanteckningar eller rapport. Formuläret används också för upptagande av muntligt gjord olycksanmälan. För parkeringsskada gäller särskilt formulär ”Anmälan om parkeringsskada”.
Brottsdiarier. I polisdistrikten förs två brottsdiarier, ett kriminaldia- rium (K) och ett bötesdiarium (B). I bötesdiariet noteras bl a
Cl brott mot trafikbrottslagen El vållande till annans död eller till kroppsskada eller sjukdom i samband med en trafikolycka (BrB 317 0 3:8)
El parkeringsskada.
Bötesdiariet skall enligt av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningar om möjligt föras på en plats men kan få uppdelas på ordningsavdelning (BO), kriminalavdelning (BU), vaktdistrikt (BOl) eller arbetsgrupp (BO 1 eller BO jämte begynnelsebokstav i arbetsgruppnamn). Bötesdiariet förs enligt särskilt formulär.
Förekommer i samma mål flera misstänkta personer, förs de numera samtliga under ett och samma diarienummer. Tidigare (före 1.1.1970) fick endast en misstänkt person föras under ett och samma nummer.
Särskilt bötesdiarium förs hos länstrafikgrupp (BL). Däri antecknas anmälningar och rapporter, som tillhör B-diariet och som länstrafikgrup- pen slutligt utreder.
Trafikolycksanteckningar i form av rapport, anmälan om parkerings- skada och förundersökningsprotokoll, där sådant upprättas, diarieförs och åsätts diarienummer. Trafikolycksanteckningar i form av minnesan- teckningar diarieförs inte. De bör enligt av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningar numreras i löpande följd och förvaras i särskild pärm.
Vid sammanträffande mellan trafikovarsamhet och brott, som skall antecknas i kriminaldiariet förekommer olika praxis i skilda polisdistrikt i vad avser diarieföringen. I vissa distrikt antecknas båda brotten endast i kriminaldiariet. I andra distrikt noteras trafikovarsamheten i bötes— och det andra brottet i kriminaldiariet.
Enär B-diariet upptar åtskilliga andra ärenden än sådana som rör trafikovarsamhet får de senare i regel inte diarienummer ilöpande följd.
U tredningshandlingar
Trafikolycksanteckningar. Trafikolycksanteckningar kan enligt formulä- ret, såsom förut nämnts, ges formen av antingen minnesanteckningar eller rapport. Minnesanteckningar skall enligt anvisningar, som rikspolisstyrel- sen meddelat, föras om rapportering inte sker, tex då avskrivning på platsen förekommit. Detta motiveras med att det bl a från trafiksäker- hetssynpunkt och med hänsyn till allmänhetens intresse är av vikt att polisman lämnar kortfattad uppgift även om sådana trafikolyckor som inte innefattar trafikovarsamhet. Skyldigheten härtill innefattas, enligt vad vidare anförts, i bestämmelserna i 95 polisinstruktionen om att polisman skall hålla sin närmaste förman underrättad om förhållanden rörande tjänsten av sådan vikt, att det bör komma till förmannens kännedom. Det påpekas också att det enligt särskilda bestämmelser åligger polisen att lämna vissa statistiska uppgifter rörande undersökta vägtrafikolyckor. I den mån dessa av rikspolisstyrelsen meddelade rekom- mendationer vinner efterföljd, finns således ett underlag för statistikredo— visning även av sådana trafikolyckor i fråga om vilka avskrivningsbeslut meddelats. I anvisningarna har särskilt understrukits betydelsen av att fullständigt uppgiftsunderlag alltid föreligger såvitt det gäller personska- deolyckor. Praxis i fråga om upprättande av minnesanteckningar torde dock växla mellan olika polisdistrikt.
I fråga om trafikolycksanteckningar anförs i de av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningarna att minnesanteckningar ”normalt” sett skall innehålla uppgifter i de hänseenden som anges i ledtexten på blanketten. Därutöver skall behövliga noteringar göras om vissa andra förhållanden enligt bedömning av den som upprättar anteckningarna. Till en del är dessa förhållanden exemplifierade i anvisningarna. _
Är uppgifterna om vägtrafikants födelsenummer eller fordons årsmo- dell, längd och bredd eller dess trafikförsäkringsförhållanden ej omedel- bart tillgängliga vid undersökningstillfället kan, enligt anvisningarna, dessa uppgifter utelämnas. Vissa uppgifter om fordonsslag behöver anges endast om det behövs för den straffrättsliga bedömningen och uppgifter om bristfälligheter hos fordon skall antecknas ”då det bedöms erforder- ligt.” Vidare sägs, att anteckningarna under rubriken ”platsundersök- ning” skall ske summariskt. Vid trafikolyckor med personskada bör dock enligt anvisningarna mera noggranna anteckningar göras även om trafik- ovarsamhet inte anses föreligga.
Förhör kan hållas per telefon, dock som regel inte där misstanke föreligger om grov vårdslöshet i trafik. Målsägande och vittne kan också
lämnas tillfälle att avlämna skriftlig berättelse. Formulär finns fastställt för sådan berättelse.
Vid utskrift av trafikolycksanteckningar i form av rapport skall, såvida legitimations- eller annan identitetshandling, som upptar fullständigt namn och personnummer ej företetts av den misstänkte, de muntligen lämnade uppgifternas riktighet kontrolleras. Anteckningarna överlämnas till vederbörande befäl och ankomststämplas. Om uppgifterna om namn och personnummer inte tidigare kontrollerats, skall detta göras, innan handlingen sänds till åklagaren. Vikten av en korrekt personnummerre- gistrering har härigenom understrukits.
Förutom för misstänkt person skall personnummer för statistiskt ändamål upptas för dödade eller svårt skadade personer.
Omfattningen av de anteckningar, som görs i samband med utred- ningarna rörande fall av trafikovarsamhet, torde växla mellan olika polisdistrikt efter dels målens beskaffenhet och dels det stadium på vilket beslutsfattandet äger rum. Utredningens inriktning och omfattning styrs främst av straffrättsliga synpunkter. De ursprungliga anteckningarna kan under det fortsatta utredningsarbetet i ett eller annat avseende visa sig inte helt överensstämma med senare tillkomna Vittnesuppgifter mm. Särskilt torde detta gälla de omständigheter som har betydelse för bedömning av skuldfrågan (händelseförloppet).
Blanketten för anmälan om parkeringsskada tillhandahålls i set om tre blad. Ett exemplar tillställs anmälaren som bevis om att anmälan skett, detta för att kunna bifogas skadeanmälan till trafikförsäkringsinrättning. Enligt av rikspolisstyrelsen meddelade anvisningar bör inte denna blan- kett utan blanketten till trafikolycksanteckningar användas, då närmare uppgift finns om misstänkt person eller skadevållande fordon eller då det eljest kan antagas att fullständig utredning skall komma till stånd.
Utredningen vid parkeringsskada som ibland görs på platsen omfattar undersökning av det skadade fordonet för att säkerställa spår och kontrollera skadan. Blanketten, anmälan om parkeringsskada, används enligt anvisningarna för anteckningar på polisstationen samt på platsen, t ex när polisman har tillgång till utredningsfordon.
Förundersökningsprotokoll. Protokollformens användningsområde vid trafikovarsamhetsmål torde vara begränsat till fall av grov vårdslöshet i trafik och till fall av vårdslöshet i trafik som kräver en mera omfattande och komplicerad utredning än formuläret till trafikolycksanteckningar förutsätter.
Innehållet i förundersökningsprotokollet regleras genom förundersök- ningskungörelsen (20 å).
Andra utredningshandlingar. Av förundersökningsprotokoll skall bl a framgå, huruvida den misstänkte var påverkad av starka drycker eller annat berusningsmedel vid brottets begående och huruvida brottet kan antas stå i samband med missbruk av alkohol eller annat berusningsmedel av denne. Vid undersökning av alkoholpåverkan förs protokoll enligt särskilt formulär.
Blodprov ingår i kroppsbesiktning. Sådan får företas endast på den som skäligen misstänks för brott, varpå fängelse kan följa (RB 28:12).
För utandningsprov fordras dels misstanke om trafikonykterhet, dels förarens samtycke. Vägrar föraren att använda apparaten återstår för polismannen beslut om läkarundersökning och provtagning. Enligt lag om försöksverksamhet med rutinmässiga alkoholutandningsprov (1974z829), gällande fr o m 75-01-01, kan polisen — även om misstanke inte förelig- ger —- låta bl a motorfordonsförare som med eller utan egen skuld haft del i uppkomsten av trafikolycka undergå utandningsprov. Enligt beslut av regeringen har försöksverksamheten inletts den 1 februari 1975 i fem försöksområden i landet.
Kan det antagas att den misstänkte kommer att dömas till annan brottspåföljd än böter, dvs bl a i mål om grov vårdslöshet i trafik, eller befinns det eljest erforderligt skall undersökningsledaren så snart det kan ske från vederbörande pastorsämbete infordra uppgifter om den miss- tänktes levnadsomständigheter (45 FUK). Uppgifterna lämnas enligt formulär, som fastställts av riksskatteverket.
I mål om vårdslöshet i trafik skall den misstänktes inkomst- och förmögenhetsförhållanden utredas. För ändamålet används stämpel för dagsbotsutredning.
För grov vårdslöshet i trafik skall uppgift om misstänkt person lämnas till det hos rikspolisstyrelsen förda centrala personregistret. Detta ingår som ett delsystem i det med automatisk databehandling förda informa- tionssystemet för rättsväsendet (RI). Uppgiften lämnas enligt fastställt formulär benämnt ”personblad”.
Genom åklagarens försorg införskaffas i förekommande fall vederbör- liga registerutdrag (körkortsregisterutdrag, utdrag av allmänna kriminal- registret samt riksskatteverkets straffregister för fylleri och vissa andra brott; 4 % FUK).
Arkivering. Handlingarna i avslutat ärende finns arkiverade hos polis- distriktet, åklagarmyndigheten eller domstolen. I regel torde kopia finnas hos polisdistrikten i de mål, som redovisats till åklagarmyndigheten med förundersökningsprotokolll-anteckningar. Till åklagaren redovisade hand- lingar arkiveras antingen hos åklagarmyndigheten eller hos domstol. Arki- verade handlingar bevaras under en tid av tio år, varefter de gallras.
8.1.2 Försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivama Försäkringsbolagen
Olika former av motorfordonsförsäkring. Här i riket registrerade motor- fordon skall med några undantag vara trafikförsäkrade. Detsamma gäller vissa oregistrerade motorfordon och motorredskap som brukas i trafik.1 Försäkringsplikten åligger fordonets ägare. För på avbetalning inköpt fordon gäller försäkringsplikten dock innehavaren.
Trafikförsäkringen gäller till förmån för tredje man. För den som på grund av skada till följd av trafik med fordonet här i riket enligt lag är berättigad till skadestånd av fordonets ägare, brukare eller förare medför trafikfö rsäkringen således rätt att utbekomma skadeståndet av försäkrings- givaren. För försäkringstagaren gäller i den mån försäkringsgivaren ej
1 Enligt förslag av Motor- redskapsutredningcn (SOU 1974:26) skall alla motorredskap fr o m 1976 vara registrerings- och trafikförsäkringsplik- tiga.
gjort annat förbehåll, trafikförsäkringen mot den ansvarighet för skada som för honom kan uppkomma i följd av sådan trafik. Försäkringsgivaren är dock inte ansvarig i anledning av skada på fordonet eller på egendom som befordras med detsamma och inte heller i anledning av skada på föraren av fordonet. Till skydd mot skada på eget fordon kan tecknas kaskoförsäkring och till skydd för föraren en särskild olycksfallsförsäk- ring benämnd förarplatsförsäkring. Denna ger dock ersättning endast vid dödsfall eller invaliditet. Enligt förslag av Trafikskadeutredningen (SOU 1974:87) skall fr om 1976 förare av motorfordon vara berättigad till ersättning från fordonets trafikförsäkring. Därigenom bortfaller behovet av förarplatsförsäkring. För fordon som inte är trafikförsäkringspliktigt kan motsvarande skydd mot skadeståndsanspråk erhållas genom bilan- svarighetsförsäkring.
Den obligatoriska trafikförsäkringen kombineras ofta med en partiell kaskoförsäkring, s k delkasko, som omfattar brand-, stöld- och glasrute- försäkring och för vissa fordonstyper även bilräddnings-, maskinskade- och rättskyddsförsäkring. C:a 95 % av personbilarna har sådan delkasko- försäkring. Också för andra bilar och bussar är andelen med delkasko hög medan den är betydligt lägre för andra motorfordon. För cirka 86 procent av alla trafikförsäkrade fordon har förarplatsförsäkring tecknats. Ser vi endast till personbilar är motsvarande procenttal 98. Fullständig kaskoförsäkring, som förutom delkasko omfattar vagnskadeförsäkring tecknas i mycket varierande grad för olika slags fordon från cirka 5 procent för mopeder till 63 procent för lastbilar. Endast cirka 25 procent av personbilarna har vagnskadeförsäkring i egentlig mening beroende på att flertalet nya personbilar numera säljes med s k vagnskadegaranti som ger i stort sett samma skydd som vagnskadeförsäkringen.
Försäkringsvillkoren för trafikförsäkring är praktiskt taget identiska i de olika försäkringsbolagen. Även för andra former av motorfordonsför- säkring är avvikelserna i försäkringsvillkoren mellan de skilda bolagen obetydliga.
För att styra försäkringsskyddet till att huvudsakligen omfatta skador av ekonomisk betydelse står försäkringstagaren vid kaskoförsäkring alltid en viss självrisk medan vid trafikförsäkring samma effekt erhålles genom den bonusförlust som ett utnyttjande av försäkringen i allmänhet medför.
Försäkringsbolagen. För närvarande har sammanlagt 16 bolag Kungl Maj:ts tillstånd att meddela trafikförsäkring. Av dessa är 10 svenska nämligen Allmänna Brand, Ansvar, Folksam, Göta, Hansa, Holmia, Länsförsäkringsbolagen, Skandia, Skånska Brand och Trafik-Bore och 6 utländska nämligen Motor Union, National, Royal, USF & G, Winterthur och Ziirich. Försäkringsaktiebolaget Volvia meddelar endast kaskoförsäk- ring av Volvobilar. Motormännens Riksförbund förmedlar åt sina med- lemmar en särskild typ av kaskoförsäkring som omhänderhas av Trafik— Bore.
Flertalet av försäkringsbolagen har till sitt förfogande en lokal organi- sation (distriktskontor, lokalkontor) som bl a mottar skadeanmälningar. I flera fall vidarebefordras dessa till huvudkontoret som ombesörjer skade-
regleringen. De lokala organen verkställer dock oftast skadebesiktning då sådan erfordras. I andra fall ombesörjer de lokala organen även skadereg- leringen, varvid dock vissa skadefall tex svårare personskador kan vara undantagna. Skadehandlingarna arkiveras i de flesta bolagen på huvud- kontoret eller på de större regionkontoren.
Registerunderlaget. För skadeanmälan tillhandahåller försäkringsbo- lagen blankett enligt sitt eget särskilda formulär. Formulären har ett i huvudsak överensstämmande innehåll, även om vissa Skiljaktigheter kan föreligga de olika försäkringsbolagen emellan. Under våren 1976 beräk- nas en ny gemensam skadeanmälningsblankett (bilaga 13) tas i bruk av bolagen för skadefall inom trafik- och annan motorfordonsförsäkring (exkl glasrute- och bilbärgningsskador). Blanketten är anpassad till de normer som utarbetats inom C E A (Comité Européen des Assurances). Framsidan av blanketten skall vara i stort sett identisk för alla deltagande länder. Hittills tillämpas blanketten i Frankrike, Belgien och Västtysk- land.
På framsidan av blanketten finns bla uppgift om tid och plats för olyckan, viss klassificering av olyckstypen och skiss över händelseförlop- pet samt vissa uppgifter om försäkringstagare, fordon och förare. Baksi- dan av blanketten får utformas helt efter de deltagande ländernas egna behov. På den svenska blanketten anges bl a vissa omständigheter kring olyckan, som tex väglag, ljusförhållanden och antal passagerare i det egna fordonet samt en beskrivning av händelseförloppet. Dessutom skall uppgift finnas om personskador och materiella skador. För skadade personer anges förutom namn och adress även personnummer och skadans art.
Vid kollisioner mellan två motorfordon skall förarna gemensamt fylla i framsidan av blanketten med kopia, varefter de tar var sitt exemplar. Innan de sedan skickar in blanketten till respektive försäkringsbolag fyller var och en i baksidan av sitt exemplar av blanketten.
På försäkringsbolagen kompletteras skadeanmälan under utredningens gång i förekommande fall med åtskilliga handlingar, såsom vid person- skada med läkarintyg, utdrag ur sjukhusjournal, invaliditetsutredning, uppgifter från försäkringskassa, löneintyg och taxeringsutdrag samt vid egendomsskada med offert eller reparationsfaktura från verkstad; ev inhämtas även polisutredning. Handlingarna rörande ett försäkringsfall sammanförs till en skadeakt.
Vissa uppgifter hämtade från skadeanmälan registreras i ett skaderegis- ter som också kompletteras med en del uppgifter om den bakomliggande försäkringen. I skaderegistret införs dessutom efter hand uppgifter om alla ekonomiska transaktioner som följer av skaderegleringen. Hos de flesta försäkringsbolag förs skaderegistret med anlitande av automatisk databehandling. Hos vissa mindre bolag är registerföringen manuell.
Registerpopulationen. Försäkringsbolagens register inom motorfor- donsförsäkringen omfattar inte skadefall avseende annan vägtrafikolycka än sådan vari har deltagit försäkrat motorfordon. Utanför bolagens verksamhet faller alltså dels olyckor, där motorfordon ej varit inblanda- de, dels olyckor där inget av de inblandade fordonen haft svensk
försäkring. Sådana fordon med någorlunda stor frekvens i trafiken är dels statliga fordon, även om sådana i ej ringa utsträckning torde ha bilansva- righetsförsäkring, dels utländska fordon. 1 det senare fallet blir dock olyckan känd hos Trafikförsäkringsföreningen, om någon inblandad väcker ersättningskrav mot det utländska fordonets ägare. Trafikförsäk- ringsföreningen reglerar som tidigare nämnts också skador som orsakats av trafikförsäkringspliktiga fordon som är oförsäkrade eller som ej kunnat identifieras (smitningsolyckor); skador för vilka trafikförsäkrings- bolagen har att svara solidariskt.
Registrering förutsätter självfallet också att anmälan till försäkrings- bolag verkligen görs. Något skäl att anmäla olycka finns inte om det är klart att någon försäkring ej berörs, vilket gäller olyckor med enbart ej försäkringspliktiga fordon eller tex singelolyckor med endast material- skada på fordon som saknar vagnskadeförsäkring. Anmälan kan vidare utebli Vid obetydliga skador, då försäkringstagare finner att skadan understiger självrisk eller då bonusförlust blir dyrare än egen reglering av skadan. Å andra sidan förekommer att anmälan görs utan att senare följas upp av några krav på ersättning. Många torde på så sätt ”gardera sig” för eventuella utbetalningskrav, som sedan inte blir aktuella eller av ovan nämnda skäl fördelaktigast regleras utan att försäkring tas i anspråk.
Vagnskadegaran tigivarna
För flertalet nya personbilar ingår i priset en s k vagnskadegaranti som under 3 eller 5 år från inköpstidpunkten ger bilägaren i stort sett samma skydd som en vagnskadeförsäkring. Garantin följer bilen om den under garantitiden övergår i annan ägo. Vad det gäller Volvo och Saab svarar tillverkaren själv för det ekonomiska åtagande som garantin innebär och ombesörjer själv skaderegleringen. För andra bilar med vagnskadegaranti har generalagenten avtäckt garantiåtagandet genom försäkring antingeni Sverige eller i utlandet. I det första fallet sker försäkringen genom en pool i vilken samtliga 16 i Sverige verksamma trafikförsäkringsbolag —- svenska och utländska — deltar. Inträffad skada kan i princip anmälas till vilket som helst av dessa bolag men i praktiken är det så gott som alltid det bolag som bilen är trafikförsäkrad i som får hand om skaderegle- ringen. Då vagnskadan ofta är förenad med en trafikskada vinnes härigenom den administrativa fördelen att båda skadorna regleras av samma bolag. Utbetald skadeersättning liksom viss skaderegleringskost- nad debiteras poolen som skötes av det av bolagen gemensamt ägda Försäkringsbranschens Service AB. I poolens premier och skador har varje bolag en andel svarande mot dess andel av det totala beståndet av trafikförsäkrade personbilar.
De blanketter som används för skadeanmälan till försäkringsbolagen vid vagnskadegaranti är desamma som används för skadeanmälan i motor- fordonsförsäkring. De blanketter som används av Volvo, Saab och de gene- ralagenter som ej har sin garanti försäkrad i Sverige är sinsemellan lik- artade och liknar dessutom försäkringsbolagens med den största skillna- den däri att man ej frågar om skador på personer eller andra fordon än det egna.
8.1.3 Sjukvården
Årsberättelser och individualuppgifter rörande den slutna vården lämnas för närvarande till socialstyrelsen av sjukhus för vilka staten, landsting, kommun eller stiftelse är huvudman. Årsberättelser lämnas också rörande den öppna vården vid sådana sjukhus samt i läkardistrikten. För de rapporter, som sålunda lämnas, ävensom för de journaler, vilka ligger till grund för denna rapportering, har redogörelse lämnats i det föregående i avsnitt 3.3.3. Av redogörelsen framgår att individualuppgifter lämnas endast rörande den slutna vården — och detta inte för alla sjukhus — och att detta uppgiftslämnande omfattar ca 70 procent av den slutna vården.
8.1.4 Den allmänna försäkringen och yrkesskadeförsäkringen Den allmänna försäkringen Försäkringens olika former och organisation
Den allmänna försäkringen består av sjukförsäkring, folkpensionering och försäkring för tilläggspension. Till den allmänna försäkringen är anslutna frivillig sjukpenningförsäkring och frivillig pensionsförsäkring, genom vilken den som önskar kan komplettera den obligatoriska försäkringens förmåner.
Den frivilliga sjukpenningsförsäkringen öppnar också en viss möjlighet för den som till följd av studier eller annan utbildning endast i ringa utsträckning ägnar sig åt förvärvsarbete att försäkra sig för erhållande av sjukpenning. Försäkringen handhas i huvudsak av riksförsäkringsverket (RFV) och de allmänna försäkringskassorna, en i varje län.
Försäkringsförmåner. Ersättning från den allmänna sjukförsäkringen utgår i form av dels sjukvårdsersättning, dels sjukpenning och från folkpensioneringen i form av ålderspension, förtidspension eller familje- pension. Med sjukförsäkringen är yrkesskadeförsäkringen samordnad. Under den s k samordningstiden (en period på 90 dagar från skadefallet, i vissa fall kortare) svarar i princip allmän försäkringskassa för skadeersätt- ningens utbetalande.
Andra ersättningsförmåner, som kan bli aktuella är sjukbidrag, vård- bidrag i form av invaliditetsersättning samt invaliditetsersättning.
Förtidspension kompletteras med särskilda förmåner för vissa fall, bl a barntillägg och invaliditetstillägg. Förtidspension föregås som regel av sjukpenning och torde mera sällan börja utgå förrän ett till två år efter skadefallet.
Nuvarande register
ADB-teknik används för närvarande endast i begränsad utsträckning vid de allmänna försäkringskassorna. Genomgående saknas i registren upplys- ning, huruvida skada, som föranlett utbetalning av ersättning i någon form, uppkommit i samband med trafikolycka.
Hos de allmänna försäkringskassorna förs bl a följande register.
Sjukförsäkringen
Sjukfallsregistret. Detta omfattar samtliga pågående sjukfall (inberäk- nat yrkesskadefallen under den s k samordningstiden). Barn under 16 år omfattas dock inte av registreringen. Registret består av sjukkort och samlingsakter rörande varje sjukfall. Från sjukkortet överförs vissa an- teckningar, då sjukfallet avslutats, till det 5 k F-kortet, dock bla inte anteckningarna huruvida hel eller halv sjukpenning utgår eller rörande läkare, som utfärdat läkarintyg och den tid intyget omfattar. F—kortet ger bl a upplysning om diagnos och dag, då sjukdom anmälts till försäkrings- kassan. Diagnosuppgifter torde dock som regel finnas endast i sjukpen- ningsfallen. Då sjukdomen varat mera än sju dagar grundar den sig i dessa fall på läkarintyg, men eljest på den försäkrades egen uppgift. Diagnos- uppgifter torde således saknas bla för den som endast har sjukvårdsför- säkring samt för den som är sjukpenningförsäkrad men enbart åtnjutit läkarvård. Det nya läkarvårdsersättningssystemet, som genomfördes den 1 januari 1970 (den s k sjukronorsreformen) medförde nämligen att för- säkringskassorna från sjukvårdens huvudmän numera i dylika fall endast får uppgift om antalet fall, som erhållit läkarvård genom deras försorg. Inte heller de kvitton på arvode för given läkarvård, som utfärdas av pri- vatläkare, upptar diagnosuppgift.
Registret över inskrivna försäkrade (det sk F-registret, som alltså utgörs av de nämnda F-korten) omfattar samtliga hos kassan inskrivna försäkrade och kan sägas vara ett gemensamt basregister för sjukförsäk- ringen och pensionsförsäkringen. Till detta register överförs, som redan nämnts, från sjukfallsregistret (sjukkorten), uppgifter om sjukperioder m ni då sjukfallen avslutats. Registret upptar den försäkrades personnum- mer och är upplagt efter födelsetid.
Pensionsförsäkringen
Samlingsregistret. Detta är ett kortregister och består av huvudkort, bevakningskort samt livräntekort och livränteavi. Huvudkortet, innehåller uppgift bl a om pensionstagares personnummer och om pensionens art och omfattning samt om begynnelsetidpunkt för den aktuella pensionen. Huvudkortet och s k huvudkortsmeddelanden insänds till RFV och ligger till grund för där medelst ADB förda register rörande allmän folkpension (huvudregistret och poängkortregistret). Huvudkortet fram- ställs på maskinell väg hos RFV.
Pensionsaktsregistret. Aktsamlingen rörande pensionstagare innehåller bl a ansökningshandlingar med bilagor tex läkarintyg, sjukhusjournaler eller journalutdrag och kopior av beslutsmeddelanden samt av huvudkor- tet. Dessutom ingår i akterna en föredragningspromemoria innehållande samtliga förekommande diagnoser (huvuddiagnosen är kodsatt enligt en av socialstyrelsen fastställd sjukdomsklassifikation). Koden — i regel åsatt av pensionsföredraganden — har legat till grund för besluten om förtids- pension, sjukbidrag och invaliditetsersättning.
Planerade register
För närvarande pågår enligt Kungl Maj:ts bemyndigande den 29 juni 1970 försöksverksamhet vid försäkringskassan i Stockholms län avseende införande av ett ADB-system för försäkringskassornas avgiftsdebitering och kostnadsredovisning i fråga om pensioneringen. Samtidigt bedrivs försöksverksamhet som syftar till att utröna förutsättningarna för en övergång till ADB även i fråga om sjukförsäkringen.
Den plan som ligger till grund för försöksverksamheten, förutsätter en integration mellan folkbokföringens och den allmänna försäkringens ADB-system genom ett automatiserat aviseringsförfarande. Däremot har bristen på enhetliga arbetsrutiner inom sjukvårdssektorn ansetts medföra att ett automatiserat datautbyte mellan försäkringskassor och landsting för närvarande inte kan genomföras. Systemets huvudregister avses lagras på sk direktåtkomstminnen, men vissa andra register tänker man sig skulle uppdateras på magnetband. Man räknar med att gemensamma register och en integrerad registerhantering i största möjliga utsträckning skall upprättas för sjukförsäkrings- och pensionssystemen.
Försäkringskassorna föreslås utrustade med terminalutrustning i form av bildskärmar eller skrivmaskiner för kommunikation med dessa register. Åtkomstbegrepp skall i första hand vara personnummer. Då man måste räkna med att inte alla försäkringstagare kan uppge detta, skall åtkomst också kunna ske genom födelsedatum och de två första bokstäverna i efternamnet.
Enligt planen skall på sjukförsäkringens område nuvarande registrering av varje individuell sjukperiod ersättas med årsvis ackumulering av totala antalet sjukfall och antalet fall ej styrkta med läkarintyg. Därutöver skall enligt planen registreras bl a antal dagar, för vilka ersättning utgått och datum för den senaste sjukperiodens sista dag. I övrigt eventuellt erforderliga uppgifter, t ex om diagnos, tänker man hämta ur aktmateria— let.
Registerpopulationer
Mängden försäkrade inskränks i princip endast genom kravet på svenskt medborgarskap eller på bosättning i riket. Utanför försäkringen faller således de som blott tillfälligt vistas här. Rätten till folkpension är förbehållen svensk medborgare, men reglerna om folkpension har genom särskilda överenskommelser gjorts tillämpliga på här bosatta medborgare i flera europeiska länder, bla de nordiska länderna. Sjukpenning från sjukförsäkringen, förtidspension, sjukbidrag och invaliditetsersättning kan inte utgå till barn under 16 år. Ålderspension och förtidspension eller sjukbidrag från folkpensioneringen kan inte utgå samtidigt. Detta medför att skada, som drabbar den som uppbär sådan försäkringsförmån tex ålderspensionär och som eljest skulle medfört rätt till förtidspension eller sjukbidrag inte framgår av registren. Från rätt till sjukpenning är utöver vad som framgår av det föregående, utesluten bl a utförsäkrad ålderspen- sionär, dvs ålderspensionär som uppburit sjukpenning i 180 dagar, den
som har hel förtidspension, den som fullgör värnpliktstjänstgöring eller vapenfri tjänst och — med undantag för s k hemmamake —' den, vars inkomst ej uppgår till ett visst lägsta belopp (1 800 kr) och den vars arbetsförmåga inte genom sjukdom eller skada nedsatts med minst hälften. Ersättning för sjukhusvård utgår vidare inte till de av dessa pensionärer, vilka uppburit ersättning för sjukhusvård under 365 dagar. Betydelsefulla grupper av den population som omfattas och är avsedd att omfattas av en vägtrafikolycksstatistik, faller således utanför den registre- ring, som sker inom den allmänna försäkringens ram, och där behov föreligger av tillgång till diagnosuppgifter reduceras populationen ytter— ligare och begränsas till att i huvudsak omfatta sjukpenningfall av viss minsta varaktighet samt fall av förtidspension, sjukbidrag, invaliditetser- sättning och vårdbidrag i form av sådan ersättning.
Yrkesskadeförsa'kringen
Av den i avsnitt 3.3.4 lämnade redogörelsen för yrkesskadestatistiken framgår att ersättning för yrkesskada från den obligatoriska yrkesskade- försäkringen under samordningstiden utbetalas av allmän försäkringskas— sa. Anteckningar rörande skadefallet inflyter isjukfallsregistret (sjukkor- ten) och F—registret (F-korten) hos försäkringskassorna.
För varje yrkesskada upprättas en skadeakt, som baseras på skadean- mälan och som sedan kompletteras med ytterligare handlingar i ärendet tex läkarintyg, ett eller flera, eventuellt också ett s k slutintyg, invalidi- tetsintyg, utredning om arbetsoförmåga och polisrapport i de fall polisut- redning påkallats av försäkringsrådet, försäkringskassa eller RFV.
Beträffande uppgiftsmaterialet i övrigt och yrkesskadeförsäkringens utformning och administration hänvisas till den i avsnitt 3.3.4 lämnade redogörelsen för yrkesskadestatistiken samt den i avsnitt 8.1.4 ovan lämnade redogörelsen för den allmänna sjukförsäkringen.
8.1.5 Bil- och körkortsregistren
De hos länsstyrelserna länsvis förda bil— och körkortsregistren har omlagts till ADB-baserade centrala register. Registren förs av bilregisternämnden, som även svarat för ledningen av arbetet med omläggningen av registren. Bestämmelserna rörande de nya centrala registren finns intagna i bilre— gisterkungörelsen(19721599) och körkortskungörelsen (19721592).
Samtidigt med bilregisteromläggningen infördes nya registreringsbe- teckningar och registreringsskyltar. I samband med omläggningen till centralt körkortsregister har man övergått till ett system med differentie- rade körkort.
Trafiksäkerhetsverket är central körkortsmyndighet, medan länsstyrel- serna är regionala körkortsmyndigheter och »— såvitt angår bilregistret — regionala registreringsmyndigheter.
Bilregistret
Vid registreringen tilldelas fordonet en registreringsbeteckning, som följer det under hela dess tid.
Registerföringen konstituerar inte rätt att använda fordonet. De krav, vilka tidigare måste uppfyllas för att registrering skulle få ske, gäller i det nya systemet i stället som villkor för att registrerat fordon skall få tas i bruk.
Registreringen är alltså normalt ett villkor för fordonets brukande. Bilregistret ger dock inte upplysning om alla motorfordon, som kan förekomma i trafik. Utan registrering får således brukas bl a
1 fordon som tillhör staten och är tillVerkade för särskilt militärt ändamål
2 fordon som används uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område 3 fordon för vilka särskilda föreskrifter om undantag från registrerings- plikten meddelats av Kungl Maj:t.
De undantag från registreringsplikten, vilka avses under punkten 3 ovan, är sådana vilka alltfort skall meddelas genom särskilda tillstånd (licenser), nämligen fordon, som förvärvas här av utomlands bosatt person (exportvagnslicens), interimsregistrerade fordon (interimslicens) och fordon som införts hit från utlandet för tillfälligt bruk (turistvagn- licens) samt de undantag från registreringsbestämmelserna, som i övrigt meddelas särskilt, tex rörande den militära vägtrafiken och det militära fordonsregistret eller på grund av internationella överenskommelser beträffande i utlandet registrerade fordon, vilka tillfälligt brukas här i riket, eller i form av dispenser. Fordon, som tagits i bruk enligt särskild licens, skall vara försedda med särskilda skyltar (exportvagns-, interims-, resp turistvagnsskyltar).
Reservregistrering av registrerat motorfordon eller registrerad traktor, som ägaren tills vidare eller under viss tid inte avser bruka, förekommer inte i det nya systemet. Det huvudsakliga syftet med reservregistreringen, nämligen befrielse från skatte- och försäkringsplikten under tid, då fordonet inte brukas, uppnås i det nya systemet i stället genom 'lavställning'” av fordonet.
Avställt fordon får ej brukas. Förbudet är dock inte utan undantag och registrerade fordon kan således i vissa fall, trots att de är avställda, legalt förekomma i trafiken. S k saluvagn får utan hinder av att den är avställd (eller oregistrerad) brukas med stöd av saluvagnslicens. Hos resp länssty- relse skall en förteckning föras över saluvagnslicenser, som den meddelat. Avställt fordon kan också under vissa förutsättningar meddelas körtill- stånd. Såväl saluvagnslicens som körtillstånd ger en på visst sätt begränsad rätt att bruka avställt fordon.
Avregistrering av fordon sker i följande fem fall, nämligen när fordonet förstörts eller annan åtgärd vidtagits, som gör sannolikt att fordonet ej mer kommer att brukas i trafik, när det ändrats till fordon, för vilket registreringsplikt inte i något avseende gäller, när det registrerats i det
militära fordonsregistret, när det varaktigt utförts ur riket och om det frånhänts ägaren genom brott och ej anträffats inom två år därefter.
Det nya bilregistret har i princip samma innehåll som de tidigare länsvisa bilregistren. Viss komplettering av registerinnehållet har dock skett, bl a med personnummer eller annat nummer, som i länsstyrelsernas befolkningsregister används som identitetsbeteckning på bilägaren i bil- registret och med uppgifter avseende fordonets ställning med avseende på kontrollbesiktning samt med uppgift om fordonets färg. Vidare har vissa uppgifter, som fanns i tidigare register, slopats bl a uppgift om fordons- ägares yrke, nummer på försäkringsbevis, uppgift om plats för chassinum- mer eller motsvarande samt vissa tekniska uppgifter avseende lastutrym- mets bredd och — vad angår traktor - remskiveeffekt och spåreffekt. Registerinnehållet framgår närmare av bilaga 7.
Bilregistret innehåller uppgifter om det vid varje tillfälle registrerade fordonsbeståndet. För trafikolycksstatistikändamål måste man förvänta ett behov av historiska data, särskilt när man betänker att trafikskadade fordon ibland måste skrotas och därmed avregistreras. Alla register- handlingar mikrofilmas och arkiveras, men någon motsvarande arkivering på ADB-media sker ej. Då statistiska centralbyrån utrett behov av uttag på ADB-medium från bilregistret med jämna mellanrum för statistiksyf— ten, har kommittén påpekat det värdefulla att även ändringar i registret under mellantiden rapporteras på ADB-medium samt självfallet det önsk- värda i att de särskilda statistikuttagen arkiveras under åtminstone ett par ar.
K örkortsregistret
Körkortsregistret omfattar, förutom alla innehavare av körkort, trafik- kort och traktorkort, personer som meddelats körkortstillstånd eller trafikkortstillstånd. I körkortsregistret noteras bl a de påföljder körkorts- innehavaren ådragit sig för trafikbrott av olika slag. Det har diskuterats huruvida även innehavare av utländskt körkort vilken dömts till ansvar för trafikbrott i Sverige skall antecknas i körkortsregistret.
Registreringsbegrepp för körkorten är innehavarens personnummer. Person som saknar personnummer, dvs personer, som inte är kyrkobok- förda här i riket, tilldelas i särskild ordning personnummer i samband med registreringen inom körkortsregistret.
I samband med omläggningen till ett centralt körkortsregister har ett system med differentierade körkort införts. Sammanlagt sex körkorts- klasser finns. Trafikkort bibehålls för behörighet att föra personbil eller lätt lastbil i yrkesmässig trafik för personbefordran. Även för behörighe- ten att föra traktortåg i yrkesmässig trafik erfordras trafikkort för den som inte har behörighet att föra bil med tungt släpfordon eller högre behörighet.
De nya behörighetsreglerna genomförs i etapper. De äldre körkorten upphör att gälla från den 1 januari 1977. Körkortsregistrets beslutade innehåll framgår av bilaga 6.
8.1 .6 Befolkningsregister Länsstyrelsernas befolkningsregister
Hos länsstyrelserna förs med anlitande av ADB-teknik register över befolkningen (personband) samt över de skattskyldiga i länet (skatte- band). Personbandet består av ett huvudregister, det 5 k nummerbandet och ett sekundärregister, kameralbandet. Nummerbandet upptar den i länet kyrkobokförda befolkningeni personnummerordning. Kameralban- det upptar den mantalsskrivna befolkningen familjevis efter huvudman- nens personnummer inom fastighet med fastigheterna i kamera] ordning enligt mantalslängd, dvs uppdelat på kommun, församling och taxe- ringsdistrikt. Skattebandet kompletterar personbandet bl a så till vida att det omfattar även icke mantalsskrivna skattskyldiga fysiska personer.
Registren har användning framför allt i samband med mantalsskriv- ning, taxering, debitering och allmänna val. Av registren kan upplysning erhållas bl a om kyrkobokförings— och mantalsskrivningsort, nationalitet, civilstånd och -— vad angår Skattebandet -— sammanräknad nettoinkomst.
Standardprogram upptagande personnumret som sökbegrepp finns för närvarande ej. Vill man för ingång i registren använda personnumret måste således specialprogram utarbetas och bekostas. För sökning erford- ras emellertid härutöver uppgift även om kyrkobokföringslän. Saknas sådan uppgift riskerar man att få eftersöka vederbörande hos ett stort antal och eventuellt hos samtliga länsstyrelser.
Vid riksskatteverket utreds frågan om ett nytt system för automatisk databehandling inom folkbokförings— och beskattningsområdet. Rikt- linjer för det fortsatta ledningsarbetet, vilka syftar till blandad regional och central registerföring, har godkänts av 1975 års riksdag. Där anförs att man beträffande personredovisningen ej bör vidta några mer genom- gripande förändringar av ADB-systemet. Motsvarigheten till det nuvaran- de personbandet bör även i fortsättningen föras regionalt. Beträffande det s k skatteregistret föreslås att ett centralt arbetsregister byggs upp från bl a personregistren.
Statistiska centralbyråns register över totalbefolkningen
Registret över totalbefolkningen (RTB) som förs av statistiska central- byrån är baserat på länsstyrelsernas personband, närmare bestämt de 3 k nummerbanden. Dessutom är vissa uppgifter hämtade ur skattebanden. Länsregistren är sammanförda till ett för hela riket totalt register. Personnumret är sorteringsbegrepp. Registret omfattar samtliga inom riket kyrkobokförda personer. Det är emellertid behäftat med en viss eftersläpning. För att underlätta registrets användning har ett system av rutiner i modulform uppbyggts. Härigenom möjliggörs bl a urvalsdrag- ningar.
Vid sidan om RTB förs ett sekundärregister (RTB-S). Detta skiljer sig från RTB huvudsakligen genom att informationsinnehållet är mindre om- fattande och med avseende på sorteringsordningen. Sorteringsbegreppet här är vederbörandes bosättningsförhållanden, det sk huvudmannabe— greppet samt personnumret.
8.1.7 Andra källor
Utöver de källor som ovan nämnts har utredningen undersökt möjlighe- terna att utnyttja bl a information som lagras eller skulle kunna insamlas i samband med olika verksamheter som har beröring med trafik och trafikolyckor.
En tänkbar möjlighet vore exempelvis att låta fordonsförare hos transport- och väghållningsorgan rapportera olyckor, som de varseblir under sitt arbete. Då förarna knappast kan åläggas utredningsplikt och då det av flera skäl syns olämpligt ålägga dessa förare en skyldighet att rapportera upptäckta olyckor till polisen skulle man tydligen tvingas skapa ett särskilt och helst geografiskt väl förgrenat organ för utredning av dessa olyckor. Det faktum att kostnaderna härför skulle bli stora liksom att det kan finnas skäl att ifrågasätta om rapporteringsfrekvensen skulle bli tillfredsställande gör att ett förslag av nämnt slag måste anses orealistiskt.
Det senast sagda gäller enligt utredningen all användning av stående haverikommissioner för insamling av olycksdata. Ett stort problem är att få kännedom om olyckor snarast efter det att de inträffat. De enda möjligheterna synes fn vara att haverikommissionen larmas av polis, ambulanstjänst och bilbärgningsföretag, dvs vid olyckor som i stor utsträckning blir föremål för polisutredning. Utredningen har funnit att man ej har mycket att vinna med anmälningsplikt till någon olycksutre- dande myndighet vid sidan av och överstigande den skyldighet som finns att anmäla vissa trafikolyckor till polisen. Vidare har praktiska prov med haverikommissionsverksamhet både inom och utom landet visat att man endast med mycket stora utredningsinsatser kan insamla olycksinforma- tion som väsentligen utökar kunskapen om en olycka utöver vad polisutredningen ger. Utredningen har därför funnit att haverikommissio- ner ej bör användas som källa för trafikolycksinformation i ett kontinuer- ligt trafikolycksstatistiksystem. . .
Det skall påpekas att som redan nämnts iavsnitt 3.2.3 myndigheter och företag med större fordonsparker själva för register över och sammanställer statistik kring trafikolyckor där de egna fordonen varit inblandade. Utredningen har dock funnit att dessa olyckor relativt sett är ganska få och att det röner svårigheter att på ett statistiskt tillfredsstäl- lande sätt lägga dessa olyckor till de övriga kända olyckorna, varför det ej synes motiverat att ålägga dessa myndigheter och företag plikt att till statistikmyndigheten rapportera trafikolyckor med den egna fordonspar- ken.
En källa som idag används av statens trafiksäkerhetsverk är TT-medde- landen och tidningsurklipp om olyckor som orsakat dödsfall (se avsnitt 3.2.3) varvid uppgifterna kompletteras genom telefonsamtal med polisen. Metoden är ett sätt att åstadkomma att vissa data kring poliskända dödsolyckor kan ingå i en snabbrapportering. Däremot kan metoden knappast användas för att väsentligen utöka antalet kända olyckor eller tillföra ytterligare information om kända olyckor.
En möjlighet som självfallet har måst utredas är att ålägga bilverkstäder
och bilbärgningsföretag rapportering av uppdrag som föranletts av trafik- olyckor. Men även här har kommittén ansett att övervägande skäl talar mot att en sådan rapportering skall föreslås ingå i det kontinuerliga trafikolycksstatistiksystemet. Man skulle knappast kunna låta rapporte— ringstvång omfatta annat än fordonets registreringsnummer, uppdragets art samt tidpunkt för uppdraget. För att kunna avgöra om händelse som föranlett uppdraget är att betrakta som trafikolycka enligt statistikens definition skulle rapportören ytterst få lita till kundens uppgift. Om en kund skulle känna olust inför att bli rapporterad, skulle han endast behöva hävda att skadan ej uppkommit vid trafikolycka. Självfallet skulle verkstaden eller bilbärgaren i vissa fall kunna bedöma sanningshalten i kundens utsaga, men det vore att ställa företagen i en orimlig situation, om man krävde att de skulle avge rapport mot kundens vilja i de fall man kan bedöma hans utsaga som osann. På samma grunder måste det bedömas som än mer orimligt att ålägga företagen att inhämta andra uppgifter än de nämnda, eftersom andra uppgifter ej kan anses bli insamlade under den ordinarie verksamheten. Dessutom skulle det för flertalet uppgifter innebära att man måste förhöra kunden. Det hela framstår som klart orimligt, när man betänker vilka åtgärder som lämpligen skulle vidtagas mot kund som vägrar lämna uppgifter. Bla dessa överväganden har övertygat kommittén om att en uppgiftsinhämt- ning från bilverkstäder eller bilbärgare skulle få begränsas till ett otillräck— ligt antal uppgifter och ge ett tillskott av olyckor som skulle variera på ett okontrollerbart sätt.
8.2 Kommitténs förslag till målpopulation
Utgångspunkt för fastläggande av målpopulationen för statistik över vägtrafikolyckor utgör begreppet vägtrafikolycka såsom det kan bestäm- mas utifrån definitioner av begreppen väg, trafik och olycka enligt Vägtrafikteknisk nomenklatur, begreppsdefinitioner och termer, utred- ningsrapport nr 37 av Ingenjörsvetenskapsakademiens transportforsk- ningskommission.
Väg För trafik iordningställd del av mark som av hävd eller genom byggnads- tekniska eller administrativa åtgärder avsetts för trafik.
Trafik
Upprepade förflyttningar av personer eller gods från en punkt till en annan.
Olycka Skeende med skadeföljd, innefattande avvikelse från avsett förlopp.
Statistikens målpopulation bör utgöras av de vägtrafikolyckor för vilka gäller att
1 Sammanstötning med älg, hjort eller rådjur är fordonsföraren enligt 24 ä 2 mom jaktstadgan skyldig att anmäla till po- lisen.
a minst ett fordon under förflyttning är inblandat, vilket inte framförs av person som enligt vägtrafikreglerna skall anses som gående och vilkets manövrer inte står i direkt samband med parkering eller tillfällig uppställning av fordonet; dock att olycka som inträffar i samband med parkeringsmanöver och som medför personskada skall ingå i målpopu- lationen b skeendet innefattar avvikelse från avsett förlopp i avseende på förflytt- ningen av sådant fordon och/eller i form av fall från sådant fordon av person och/eller transporterat gods c vägtrafikreglerna äger tillämpning för någon inblandad d i följderna ingår skada på person, egendom eller vilt.
Som fordon räknas förutom varje anordning som i vägtrafiklagstift- ningen betecknas som fordon även varje motsvarande anordning som löper på skenor.
Skada på person skall anses föreligga om person erhållit klart märkbar skada eller i övrigt enligt egen eller vittnes utsaga har symptom på skada av fysisk eller psykisk art.
Skada på egendom skall anses föreligga om fordon, tamdjur, fordons- last eller annan egendom erhållit skada. Nedsmutsning av kläder, vägmär- ken etc räknas därvid ej som skada. Skada på tamdjur skall vara direkt påvisbar.
Skada på vilt - i första hand älg, hjort eller rådjur1 — skall anses föreligga om vilt erhållit direkt påvisbar skada.
I det följande redovisas vissa kommentarer beträffande olika i förslaget ingående begrepp.
Väg: Målpopulationen har inte bedömts böra avgränsas så att den skall omfatta endast de olyckor som inträffar på platser belägna inom vissa regioner av riket, inom områden som används för visst ändamål, inom områden med viss karaktär på bebyggelsen etc. Någon begränsning avseende omfattningen eller sammansättningen på den trafik som före- kommer på platsen har ej heller bedömts böra införas.
Att vägtrafikreglerna gäller för trafik på platsen är självklart en förutsättning som får antas vara av stor relevans för hur en förflyttning sker av person eller fordon. Behov av uppgifter om de olyckor vilka inträffar på platser, där vägtrafikreglerna inte gäller, har bedömts före- ligga endast för mera speciella syften. Sådana olyckor har därför inte inräknats i målpopulationen.
Trafik: Med begreppet trafik, såsom det här har definierats, görs en avgränsning till de olyckor i vilka någon direkt inblandad person eller något direkt inblandat fordon varit under förflyttning. Statistikens syfte har alltså antagits vara att belysa olycksrisker i samspelet mellan nämnda slag av element resp mellan dessa och väg, endast under förutsättning att ett förflyttningsmoment ingår iskeendet. I en förflyttning inräknas dock i detta sammanhang också stannande vid hållplats, stannande på grund av trafiksignal o d. Däremot inräknas inte övriga avsiktliga uppehåll.
Ovannämnda samspel påverkas, då det gäller skeenden i vilka fordon är under förflyttning, till stor del av andra faktorer än då det gäller
skeenden i vilka person, men inte något fordon, är under förflyttning. Olycksstatistiken bör därför också utformas olika för de båda slagen av skeenden. I målpopulationen har inte medtagits de olyckor i vilka inte något fordon varit under förflyttning. Det skall emellertid framhållas att även en statistik över gåendeolyckor, i vilka inte något fordon under förflyttning varit inblandat, ur vissa synvinklar kunde vara påkallad för de delar av trafikanläggningama vilka är särskilt avsedda för gående och/eller där någon reglering finns av trafiken med tanke på denna trafikkategori. En sådan statistik skulle bl a ge ett underlag för bedöm- ningen av vilka insatser som bör göras för olika alternativa transportsätt.
Trafiksäkerhetsarbetets främsta målsättning torde vara att reducera personskadorna. Personskadeolyckorna utgör därför en väsentlig del av målpopulationen för ett trafikolycksdatasystem.
Det får emellertid även anses vara ett betydande samhällsintresse att minska övriga slag av trafikolyckor. Vidare gäller att vid det trafiksäker- hetsarbete, som är inriktat mot olycksorsaker, det får betraktas vara slumpen som avgör om en olycka medför personskada eller endast egen— domsskada.
För att allsidig och snabb information skall kunna erhållas som underlag och val för utformning av förebyggande åtgärder av olika slagi denna verksamhet torde krävas en målpopulation, som omfattar såväl olyckor med personskada som olyckor med annan skada.
Olyckor i vilka samtliga fordon framförts av personer som enligt vägtrafikreglerna skall anses som gående (personer som framför lekfor— don, barnvagn etc) utgör en speciell grupp av olyckor. Denna grupp kan emellertid närmast likställas med gåendeolyckor i vilka inget fordon under förflyttning varit inblandat och har därför ej ansetts böra ingå i målpopulationen.
Olyckor i samband med parkering av fordon har med undantag för fall som innefattat personskada, ej ansetts böra ingå i målpopulationen.
Olyckor av typen att någon snavar i ett fordon eller får sitt bagage på sig vid nertagning av detta från fordons bagagehylla, utan att olyckan har samband med fordonets rörelser, har ej ansetts böra ingå i målpopulatio- nen. Skeendet skall sålunda innefatta avvikelse från avsett förlopp i avseende på fordons förflyttning och/eller i form av fall från fordon av person och/eller transporterat gods. Även olyckor då person vid på- eller avstigning faller av ett fordon, vilket stannat vid t ex hållplats, har ansetts böra ingå i målpopulationen. I en förflyttning skall sålunda även inräknas fall då fordon stannar vid hållplats, stannar p g a trafiksignal o d.
Även olycka ivilken enda inblandade fordonet under förflyttning varit ett spårfordon, har ansetts böra ingå i målpopulationen. Sådana olyckor kan antas i många fall bero på övrig trafik på platsen genom att någon i olyckan direkt aktivt inblandad har uppmärksamheten riktad främst på denna.
Olycka: De skeenden som föreslås ingå i målpopulationen skall innefatta avvikelse från avsett förlopp. Med denna begränsning undantas sådana skeenden vilka innefattar handlingar av samtliga i skeendet direkt aktivt inblandade i uppsåt att åstadkomma skada.
Några andra skeenden än sådana med skadeföljd har inte ansetts böra ingå. Skäl kan här anföras för att även medta åtminstone allvarligare s k tillbud. Bortsett från de uppenbart stora praktiska problem som skulle ligga i att få till stånd en statistik över tillbuden, synes det dock svårt att definiera en meningsfull undre gräns för ”allvarligheten” i tillbudet.
För inblandade fordon har diskuterats att införa en ekonomisk gräns för skadan. En sådan gräns har dock bedömts komma att ge en för flertalet användningsområden irrelevant och alltför svårtolkad avgräns- ning av mängden skadade fordon. Förutom de komplikationer som sammanhänger med att reparationskostnaderna förändras, kan också anföras att de för en viss typ av skada varierar för olika fordonsfabrikat, årsmodeller etc.
8.3 Förslag till basmodul
Kommittén har enligt direktiven att utgå från att trafikolycksstatistiken främst skall grundas på polisens redovisning av vägtrafikolyckor. Den nuvarande olycksstatistiken baseras, som framgår av kap 3, helt på en sådan redovisning. Sedan år 1966 omfattar den officiella olycksstatisti- ken endast personskadeolyckor kända av polisen. Därutöver förekommer emellertid på särskilda blanketter en mindre utförlig redovisning av vägtrafikolyckor som innefattat enbart egendomsskada till den vägför— valtning, nämnd eller styrelse som handhar väghållningen på olycksplat- sen.
Kommittén anser att den nuvarande ordningen med två separata redovisningsrutiner för de av polisen kända trafikolyckorna är mindre tillfredsställande. Behov föreligger av att i den officiella statistiken medtaga alla de av polisen kända trafikolyckorna, oberoende av om dessa innefattat personskada eller enbart egendomsskada. Kommittén föreslår därför att de två redovisningsrutinerna samordnas till ett redovisnings- system omfattande alla av polisen kända trafikolyckor.
Under utredningsarbetet har diskuterats möjligheterna att få statistik- redovisningen så utformad att den på ett naturligt sätt kan anpassas till polisens arbetsrutiner. Kommittén har här övervägt en lösning som innebär att statistikblanketten inarbetas som baksida på polisens blankett för trafikmålsanteckningar.
Enligt föreliggande planer beräknas en sådan omläggning kunna ske redan under år 1975 ifråga om den nuvarande olycksstatistiken.
Kostnaderna för basmodulen har i kap 16 beräknats till 3,6 miljoner kronor per år.
Sammanfattningsvis föreslår kommittén i detta avsnitt att statistiken över vägtrafikolyckor byggs upp kring en basmodul som omfattar vägtrafikolyckor, kända av polisen
att nuvarande två olika redovisningssystem ifråga om trafikolyckor, nämligen statistiken över vägtrafikolyckor innefattande personskada och redovisningen av olyckor som enbart innefattat egendomsskada, samord- nas i denna basmodul
att samtliga av polisen redovisade trafikolyckor i basmodulen bearbe- tas (”totalstatistik”).
Förslaget innebär vidare — som närmare framgår av kap 9 — att trafikolyckor innefattande enbart egendomsskada redovisas med samma utförlighet som personskadeolyckorna, vilket kommer att medföra en viss ökning av polisens arbete med uppgiftsinsamling för statistiken.
8.4 Förslag till tilläggsmodul — försäkringsmodul — innefattande redovisning från försäkringsbolag och vagnskade- garantigivare
En olycksstatistik som grundar sig på polisens redovisning av vägtrafik- olyckor -- basmodul enligt avsnitt 8.3 - kommer endast att omfatta en mindre del av samtliga inträffade olyckor. En undersökning avseende 1964 års trafikolyckor utförd av dåvarande statens väginstitut visar t ex att för landet som helhet uppgick de polisanmälda olyckorna till ca 20 procent av det beräknade totala antalet olyckor. Vidare synes enligt undersökningen andelen olyckor som inte anmäls till polisen vara olika för skilda olyckstyper. Bortfallet ifråga om singelolyckor är således enligt undersökningen 2 a 3 gånger större än bortfallet för samtliga olyckor. Detta tyder på att representativiteten ifråga om de polisanmälda olyckorna kan vara dålig.
Forskargruppen Scaft redovisar i en analys av informationsinnehållet hos till polis respektive försäkringsbolag rapporterade olyckor (Chalmers tekniska högskola, institutionen för stadsbyggnad, meddelande 57:1972) bl a vissa jämförelser mellan täckningsgrad för olika orter och olycksty- per avseende trafikolyckor som inträffat under år 1969 och år 1970. Syftet med denna undersökning har varit dels att bestämma andelen polisrapporterade trafikolyckor av det totala olycksantal som kan re- konstrueras på basis av såväl statistikuppgifter från polisen som skadean- mälningar från försäkringsbolagen, dels att söka klarlägga huruvida försäkringsbolagens skadeanmälningar kan utnyttjas för att öka olycksin- formationen.
Rapporten visar bla att andelen polisrapporterade olyckor varierar starkt mellan de undersökta orterna (5 st). Lägsta andelen var 15 procent och högsta 53 procent. Vidare har andelen polisrapporterade olyckor visat sig vara mindre i de fall där skuldfrågan bedömts vara klar och ”trafikbrottet” ringa. De polisrapporterade olyckorna täcker personska- deolyckorna i betydligt högre grad än skadeanmälningarna till försäk- ringsbolag medan det omvända gäller för egendomsskadeolyckorna. Ytterligare kan nämnas att polisrapporterna täcker en stor del av olyckorna med oskyddade trafikanter. Polisrapporter förelåg sålunda för över 90 procent av fotgängarolyckorna. I undersökningsrapporten rekom- menderas att fordonsförare åläggs skyldighet att anmäla varje trafikolycka till polis och/eller försäkringsbolag, om personskada skett, eller om totala skadekostnaden uppgår till ett visst belopp, tex 500 kr. Den större datamängd som kan erhållas med hjälp av försäkringsbolagens olycksrap-
porter bedöms därvid ge beslutsfattarna ett bättre underlag. Andelen polisrapporterade trafikolyckor är olika för olika platser och utnyttjande av försäkringsbolagens olycksstatistik ger enligt undersökningsrapporten delvis en annan prioriteringslista än om enbart de polisrapporterade olyckorna studeras. Skillnaderna är dock små enligt undersökningen.
Kommittén har, som framgår av avsnitt 8.1 inventerat olika källor för information om vägtrafikolyckor. Uppgiftsmaterial från försäkringsbo- lagen och vagnskadegarantigivarna synes härvid vara det material som -- i förhållande till erforderliga insatser för uppgiftsinsamling — är bäst ägnat för komplettering av den på polisrapportering grundade olycksstatistiken.
Kommittén har närmare undersökt de skadeanmälningar som inkom- mer till försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna för att kunna bedöma möjligheterna för en samordning av den på polisens redovisning grundade statistiken —— basmodulen i kommitténs förslag — med det omfattande uppgiftsmaterial avseende trafikolyckor som försäkringsbo- lagen förfogar över. Undersökningen redovisas i bilaga 11. Detta försäk- ringsmaterial insamlades primärt för andra ändamål än rent statistiska, nämligen för försäkringsbranschens skaderegleringsverksamhet. Detta be- gränsar givetvis i viss omfattning de statistiska användningsmöjligheterna av materialet. Å andra sidan innebär det tillgång till ett väl fungerande informationsflöde, som innehåller de väsentligaste basuppgifterna om en trafikolycka. *
Enligt kommitténs undersökning inkom beträffande år 1969 ca 339 000 skadeanmälningar till trafikförsäkring och ca 150 000 anmäl- ningar till vagnskadeförsäkring eller vagnskadegarantier. En stor del av denna redovisning omfattar fall där samma anmälan medför registrering både för trafik— och vagnskademomenten. Antalet under ett år insända skadeanmälningsblanketter har skattats till 420 000. Vidare medför ska- dor där två eller flera fordon varit inblandade ofta motsvarande antal skadeanmälningar. Sammanlagt har alla dessa anmälningar beräknats motsvara 260 000 olyckor.
De till SCB:s statistik rapporterade olyckorna — olyckor innefattande personskada anmälda till polis — uppgick under samma år till ca 17 000. Uppgifter om de till polisens kännedom komna olyckorna med enbart egendomsskada finns inte för år 1969 men kan skattas till ca 44 000. Antalet poliskända olyckor blir härigenom 61 000. Det har antagits att 50 000 olyckor var kända både av polis och försäkringsbolag/vagnskade— garantigivare. Detta innebär för år 1969 att en statistik, baserad på upp- giftsmaterial från polis och försäkringsbolag/vagnskadegarantigivare, skulle kunna beräknas omfatta ca 270 000 olyckor istället för de i den officiella statistiken redovisade 17 000 olyckorna med personskada, vilket senare antal dessutom kan ställas mot att hela antalet personskade- olyckor undersökningsåret enligt samma undersökning torde ha varit ca 32 000.
Ytterligare har kommittén prövat de tekniska förutsättningarna för en samordning av de båda uppgiftsmaterialen. l försäkringsmaterialet utgör skadefallet (skadeanmälan) redovisningsenhet medan den på polisens redo- visning grundade statistiken utnyttjar olyckan som enhet. En trafik-
olycka kan sålunda resultera i en eller flera skadeanmälningar beroende på antalet i olyckan inblandade fordon. Detta vållar vissa komplikationer. Kommitténs undersökning visar emellertid att det är fullt genomförbart att sammanföra de båda materialen. Detta kan lämpligen ske med ledning av inblandat fordons registreringsnummer och datum för olyckan.
Genom att till basmodulen foga en tilläggsmodul — i det följande benämnd försäkringsmodul — med uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare kommer som tidigare framhållits antalet olyckor som redovisas i statistiken att öka i betydande omfattning. Den tidigare nämnda av väginstitutet genomförda undersökningen antyder att anmälan till polis och/eller försäkringsbolag skett i ca 55 procent av det totala antalet olyckor. För personskadeolyckorna var motsvarande andel ca 70 procent och för egendomsskadorna ca 50 procent. Det bör framhållas att parkeringsskadeolyckorna ingår i väginstitutets undersök- ning. Dessa olyckor med undantag av dylika olyckor som innefattat personskada föreslås emellertid inte ingå i den av kommittén föreslagna målpopulationen.
I kommitténs konsumentenkät har bl a den låga täckningsgraden för inträffade olyckor framhållits vara en allvarlig brist i den nuvarande stati— stiken. En olycksstatistik baserad på en basmodul och en försäkrings- modul, innefattande uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagn- skadegarantigivare — synes kunna minska några av statistikkonsumen- terna påtalade olägenheter. Den högre täckningsgraden reducerar sålunda bl a risken att erhålla ett material som är för litet för att tillåta långt gående indelningar med avseende på förhållanden som förelegat vid olyckan. Kommittén vill emellertid framhålla att högre täckningsgrad inte automatiskt resulterar i att statisiken bättre representerar de olyckor som inträffar. Genom att basera en olycksstatistik på vägtrafikolyckor kända av endera polis eller försäkringsbolag eller av båda finns emellertid visst fog för att hävda att statistiken ivart fall inrymmer olyckor som av de i olyckorna inblandade bedömts vara av betydenhet.
Ett tillskott av uppgiftsmaterial från försäkringsbolag skulle således medföra en avsevärd ökning av olyckor som redovisas i statistiken över vägtrafikolyckor. I förhållande till olyckor, innefattande personskada, enligt nuvarande officiella statistik, innebär det en population som är 15 gånger större. I jämförelse med samtliga poliskända olyckor, vilka i avsmtt 8.3 föreslås ingå i en basmodul för statistik över vägtrafikolyckor, innebär det en population som är 4--—5 gånger större.
Kommitténs undersökningar har emellertid visat att trafikolyckor från de nu nämnda källorna av olika skäl inte kan redovisas lika utförligt som de poliskända olyckorna. Med företrädare för försäkringsbolag har kommittén diskuterat det i bilaga 13 redovisade förslaget till en för försäkringsbranschen gemensam blankett, baserad på rekommendationer av branschens europeiska organ. Denna blankett torde tas i bruk i en nära framtid och bör väsentligt underlätta bearbetningen och produktionen av en officiell trafikolycksstatistik.
Motiv föreligger således för att utforma en statistik över vägtrafikolyc- kor på basis av en basmodul enligt kommitténs förslag och en försäkrings-
modul innefattande uppgifter avseende olyckor som försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare känner till.
Bearbetningen av det genom försäkringsmodulen tillkommande mate- rialet har emellertid visat sig relativt kostnadskrävande. Enligt beräk- ningar som redovisas i kap 16 kan årskostnaden för försäkringsmodulen beräknas till 15,5 miljoner kronor vid en utformning, som innebär en statistikbearbetning av alla de olyckor som tillkommer genom denna modul, en s k försäkringsmodul T(total). En dylik utformning av olycks- statistiken skulle kunna tillgodose betydande behov av information på olika regionala och lokala nivåer och på avsnitt av vägar.
De med försäkringsmodul T förknippade kostnaderna har emellertid fått kommittén att i stället prioritera en utformning av försäkringsmo— dulen som innebär att ett urval av olyckor bearbetas. Med statistiska metoder utväljes 50000 olyckor vilka sedan blir föremål för vidare bearbetning och redovisning i statistiken. Tanken bakom ett urvalssystem är att man genom att inhämta huvuddelen av variablerna på urvalsbasis nedbringar kostnaderna för kontroll, kompletteringar och bearbetning av totalmaterialet. Endast identifikationsdata — i detta fall uppgifter om registreringsnummer och datum för olyckan — är erforderliga för samtliga olyckor för att få till stånd ett register (en urvalsram) från vilket urvalet kan ske. Urvalsansatsen begränsar emellertid möjligheterna till regionala och lokala redovisningar i statistiken. Ijämförelse med en totalundersök- ning innebär en urvalsundersökning att skattningar erhålles av värden som skulle ha erhållits vid en totalundersökning. Precisionen i de erhållna storheterna kan emellertid genom urvalsmetodiken varieras och anpassas till vad som bedöms erforderligt i olika sammanhang.
En försäkringsmodul utformad som urvalsstatistik -— försäkringsmodul Ufurval) — har kostnadsberäknats till 13,6 miljoner kronor. Skallen statistik över vägtrafikolyckor omfatta försäkringskända olyckor föreslår kommittén att statistiken utformas på basis av en basmodul och en för- säkringsmodul U. Beträffande försäkringsmodul U bör den statistiska bearbetningen ske i form av en försöksverksamhet. När praktiska erfaren- heter föreligger ifråga om försäkringsmodulen U av bl a möjligheterna att kunna tillgodose olika regionala och lokala organs behov, kan ställning tas till en ev permanentning av denna modul eller till en utbyggnad enligt försäkringsmodul T. Det bör överlåtas åt statistikproducenten att i nära samråd med konsumenterna närmare utforma denna försöksverksamhet.
Det måste enligt kommitténs uppfattning ankomma på statistikpro- ducenten att närmare utforma anvisningar och regler för bearbetningen av detta från försäkringsbranschen tillkommande material. Kommittén har i sina kostnadsberäkningar bl a tagit hänsyn till de olika matchningar som blir erforderliga till följd av att dels försäkringsmaterialet arbetar med enheten skadeanmälan och ej med olycka, varigenom en olycka kan resultera i flera skadeanmälningar, dels att försäkringsmaterialet till viss del även omfattar av polisen redovisade olyckor.
Uppgiftsmaterialet från försäkringsbranschen bör, enligt vad kommit- tén inhämtat från branschen, kunna komma statistikmyndigheten till handa i form av fotokopior av skadeanmälningarna. Med hänsyn till
skadeanmälarnas berättigade intressen måste dessa uppgifter underkastas sekretesskydd. Det torde även för statistikproducentens verksamhet och för olycksstatistikens tillförlitlighet vara en viktig förutsättning att uppgiftslämnarna/skadeanmålarna har förtroende för att de individuella uppgifterna skyddas mot obehörig åtkomst. Utan detta förtroende skulle den statistiska verksamheten kunna utsättas för allvarliga störningar genom såväl uteblivna uppgifter som medvetet felaktiga uppgifter. Stränga regler och försiktighetsmått måste därför vidtas för att eliminera riskerna för oavsiktliga avslöjanden och för att värna uppgiftslämnarnas integritet. I kap 12 berörs vissa sekretessfrågori anslutning till statistiken över vägtrafikolyckor.
Från vägmyndigheterna har uttalats starka behov av att få tillgång till uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare för alla olyckor på motsvarande sätt som för olyckor kända av polisen. Mot bakgrund av bl a att ett utlämnande av dessa uppgifter om trafikolyckor kan uppfattas som intrång i den enskildes personliga integritet och intressesfär i övrigt har kommittén ställt sig ytterst tveksam till en sådan utlämningsrutin. Med hänsyn till det ändamål för vilket uppgifterna åstundas anser utredningen emellertid att vägmyndigheterna bör beredas direkt tillgång till detta primärmaterial. Detta bör lämpligen ske på så sätt att statistikmyndigheten tillställer vägmyndigheten helt avidentifierade uppgifter, dvs uppgifter som varken innehåller namn, personnummer eller bilnummer. Redovisningen bör därvid endast omfatta sådana trafik- olyckor som ej samtidigt ingår bland de poliskända olyckorna.
Sammanfattningsvis föreslår kommittén, för det fall att försäkrings- väsendet skall utnyttjas som källa i trafikolycksstatistiken,
att till basmodulen i statistiken över vägtrafikolyckor fogas en tilläggs- modul innefattande uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagn- skadegarantigivare (försäkringsmodul) att 50 000 olyckor utväljes med statistiska metoder ur detta material för bearbetning och redovisning i den officiella statistiken
att den statistiska bearbetningen av urvalet -— försäkringsmodul U —- utformas som en försöksverksamhet
att när praktiska erfarenheter föreligger av denna försöksverksamhet definitiv ställning tas till en ev permanentning av urvalsundersök- ningar av tilläggsmodulen, eller till en utbyggnad till bearbetning av allt uppgiftsmaterial från försäkringsbolag och vagnskadegaranti- givare.
8.5 Förslag till tilläggsmodul — kompletteringsmodul — avseende kompletterande undersökningar på urvalsbasis
De omfattande önskemål som framkommit angående variabler som bör ingå i trafikolycksstatistiken har kommittén bedömt inte kunna helt tillgodoses genom den basmodul och den försäkringsmodul som föreslås i avsnitten 8.3 och 8.4. Kommittén har ansett att denna kontinuerliga
statistik bör kunna kompletteras med en tilläggsmodul, en komplette- ringsmodul, som innebär att ytterligare variabler och/eller utförligare uppgifter om variablerna inhämtas för ett slumpmässigt urval av olyckor. Denna kompletteringsmodul kan innehålla dels en stående del med sådana uppgifter som inhämtas vid varje urvalstillfälle, dels en del som kan varieras enligt särskilda önskemål från konsumentera. Därutöver bör den organisation och administration som byggs upp för urvalsmodulen även användas för att kunna utföra olika slag av beställningsuppdrag. Kompletteringsmodulen är av sådan art att den kan fogas antingen till enbart basmodulen eller till basmodulen och försäkringsmodulen i kom- bination.
Stående del
När det gäller den stående delen av kompletteringsmodulen har kommit- tén bedömt vilka variabler som skulle kunna inhämtas enligt denna metod.
Urvalsstorleken kan givetvis varieras med hänsyn till den precision som erfordras och de resurser som läggs ned på undersökningarna. Innan försöksverksamhet genomförts är det svårt att ange mera preciserade kostnadsuppskattningar. Som underlag för ett räkneexempel har kommit- tén därför antagit att urvalet bör vara av storleksordningen 5 000 olyckor.
Det vore givetvis värdefullt om urvalsundersökningarna kunde göras kontinuerligt. Med hänsyn till de kostnader som är förknippade med sådana undersökningar -— enligt beräkningarna 2,4 miljoner kronor — har kommittén dock inte velat föreslå så omfattande årliga undersökningar. Kommittén rekommenderar i stället att de kompletterande urvalsunder- sökningarna i sin helhet endast utförs med vissa års mellanrum, förslagsvis vart tredje år. Undersökningarna bör påbörjas först efter det att den föreslagna årliga statistiken varit i drift under några år.
De variabler som av kommittén föreslås bli inhämtade enbart på urvalsbasis gäller främst vissa uppgifter om fordonets utrustning och kondition, om fordonsförares körvana m m samt om olika slags skador på personer och egendom. Dessutom föreslås tilläggsmodulen innehålla utförligare uppgifter om olycksplatsen och om olycksförloppet än som kan inhämtas för samtliga olyckor i den årliga statistiken. Urvalet av variabler har huvudsakligen baserats på önskemålen enligt konsumenten- käten. När en viss erfarenhet vunnits om de praktiska möjligheterna att insamla dessa variabler, kan det tänkas att man kan behöva ompröva vilka variabler som skall ingå i den stående delen av kompletteringsmodulen.
Beträffande sättet att inhämta uppgifterna föreslås dels att de ur- sprungliga källorna till trafikolycksinformation kontaktas för ytterligare upplysningar om de utvalda olyckorna, dels att de sk ”trafikaktiva” personerna — fordonsförare, cyklister, gående — intervjuas eller genom enkät tillfrågas om de närmare omständigheterna kring olyckan. Det finns dock givetvis vissa inskränkningar i möjligheterna att i efterhand belysa olyckssituationen. En del av de data som efterfrågas av statistik-
konsumenterna finns tillgängliga endast i omedelbar anslutning till olyckan, och om de inte observeras då, kommer det att vara omöjligt att få fram dessa uppgifter vid urvalsundersökningarna.
När det gäller kontakterna med de ursprungliga informationskällorna torde dessa ha sitt största värde för kontroll och komplettering av sådana uppgifter som i princip redan inhämtas i den årliga statistiken men av olika skäl blivit otillfredsställande täckta. I varje fall i fråga om polisredo- visningen finns det knappast anledning att rutinmässigt återkomma för att få nya uppgifter på urvalsbasis, eftersom även dessa uppgifter i så fall måste baseras på iakttagelser som gjorts redan vid olyckstillfället. I fråga om försäkringsmaterialet kan däremot fler och utförligare uppgifter beräknas komma in efter hand. Det gäller särskilt skadekostnader, somi allmänhet inte kan beräknas förrän relativt långt efter olyckan och som inte ansetts kunna bli föremål för totalinhämtning. Urvalsinhämtning från försäkringsbolagen föreslås bl a beröra bolagens utbetalningar för ersättning avseende skador på personer, fordon, djur och annan egendom.
Utöver de data om vägens utformning och dess närmaste omgivning vid olycksplatsen som avses bli inhämtade i den årliga statistiken, kan det bli aktuellt att inhämta sådana uppgifter även på urvalsbasis. Denna inhämt- ning bör lämpligen åligga väghållaren — med undantag av enskilda väghållare — och organiseras av vägverket. Uppgiftsinhämtningen förut- sätts ske i samband med inspektionsturer. Efter diskussion med repre— sentanter för vägverket angående de praktiska möjligheterna för sådan insamling har kommittén stannat för att rekommendera urvalsinhämtning genom väghållarna av uppgifter om vägbeläggning, vägmärken och defek— ter på vägbanan.
Dessutom föreslås att man vid vissa urvalstillfällen utvidgar platsan- givelsen och gör den utförligare genom att särskilda experter gör observationer och mätningar på olycksplatsen.
För olyckorna i urvalet föreslås som nämnts också att förfrågningar görs hos samtliga inblandade som varit 5 k trafikaktiva vid olyckan. Detta är en metod för datainsamling som tidigare inte använts i fråga om trafikolycksstatistik, men som bör prövas som ett komplement till de mer traditionella informationskällorna. Förfrågningarna bör när det gäller poliskända olyckor göras direkt i statistikmyndighetens regi, men när det gäller de försäkringskända olyckorna göras genom försäkringsbolagens förmedling. Variabler som kan inhämtas på detta sätt är bl a vissa plats- data, data om föraren samt om fordonets utrustning särskilt i fråga om säkerhetsanordningar, samt även om olycksförlopp och -följd. Speciellt när det gäller data om fordonsföraren torde direkta förfrågningar vara enda möjligheten att få tillförlitliga uppgifter. Det bör i sammanhanget nämnas att för en viss del av de endast försäkringskända flerparts- olyckorna kommer skadeanmälan inte att erhållas från samtliga parter. Även om man kan räkna med att den nya skadeanmälningsblanketten kommer att medföra förbättringar i detta avseende, får man anta att vissa ofullständigheter kommer att föreligga i de variabler som förutsätts in- hämtade medelst skadeanmälningsblankett. Så t ex torde personnumret inte alltid kunna erhållas för föraren i det fordon för vilket ingen skade-
anmälan avgivits. Genom att intervjuer sker med samtliga trafikaktiva inblandade kommer urvalet förhoppningsvis att få en betydligt större homogenitet i uppgifterna angående nämnda variabler.
Varierande del
Utöver den stående delen av urvalsmodulen föreslår kommittén som tidigare nämnts också en annan del, som kan varieras efter olika önskemål från konsumenterna. Variabelinnehållet i denna del av urvals- undersökningarna kan givetvis inte preciseras på förhand utan får överenskommas mellan konsumenterna och statistikmyndigheten, för att tillgodose de varierande behov som kan bli aktuella vid olika tillfällen. Sålunda behöver kanske inte alla de ovan redovisade variablerna insamlas vid varje urvalstillfälle, utan en del av dem kan tänkas bli överförda till den varierande delen.
Även engångsundersökningar kan som beställningsuppdrag knytas till den föreslagna tilläggsmodulen. Genom att organisationen för urvals- undersökningarna kan utnyttjas för att göra kartläggningar av speciella problem kan sådana ad hoc-undersökningar utföras både snabbare och billigare än om varje undersökning planeras och organiseras helt friståen- de.
Det kan i sammanhanget nämnas, att riksdagens revisorer i sin granskningspromemoria nr 4/1974 ”Trafiksäkerhetsarbetet efter höger- trafikreformen” rekommenderar att ökade resurser skapas för genom- förande av statistiska ad hoc-undersökningar som ett komplement till ett statistiskt system.
Insamlingsmetoder
Kommittén har diskuterat olika alternativ för att utföra förfrågningar: skriftlig enkät, telefon- eller besöksintervju. Enkätmetoden är inte så kostnadskrävande som intervjumetoden. Den kan vidare tänkas ge mera överlagda svar från en del av de tillfrågade. Intervjumetoden torde i de flesta fall kunna ge ett mindre bortfall samt ge fylligare och fullständigare svar än enkätmetoden. Givetvis ger den också bättre möjligheter till att förklara frågornas innebörd för de tillfrågade samt till att kontrollera att frågorna fattas på rätt sätt.
Av kostnadsskäl förordar kommittén att förfrågningar i första hand utförs genom enkäter, men att man söker minska bortfallet och vid behov kompletterar enkätsvaren genom telefonintervjuer. Dock föreslås inom ramen för kompletteringsmodulen även viss inhämtning medelst intervjuer utförda av personal med kompetens inom trafik— och trafik- säkerhetsområdena.
Sammanfattning
Sammanfattningsvis föreslår kommittén därest kompletterande undersök- ningar på urvalsbasis skall ingå i systemet för trafikolycksstatistiken
att till basmodulen fogas en tilläggsmodul i form av urvalsundersök- ningar i syfte att komplettera den kontinuerliga basstatistiken över vägtrafikolyckor med utförligare uppgifter (kompletteringsmodul) att undersökningarna görs med vissa års mellanrum
att undersökningarna påbörjas först efter det att det föreslagna bassyste— met varit i drift under några år att det därvid bör ankomma på statistikproducenten att framlägga detaljförslag om utformning och innehåll ifråga om dessa undersök- ningar.
i1 . ' .If 5;me; .rl 3.3.1] Juan”... I'm: ,: '1' H*! h_ if] ||1 #15,”an | |)" J.. 1 '
#;NIJIW;LI ”itil'lbllllli'k-i? LL! ”_l .:- , . .Ilwh 'L.n__|u'..|,-,.i'.. ." ”.llll ' ,
'! *. | : ' .*?—4 ,, JH-I'I'LUqf'hJ h. "FJ.;- .”.*l _”
&: .mjr', '. lämlig”... inv.. , 1.1 . _ ähmini'Tfl-I'W 'Eli'i'i .- —.-.'i ii. _ il'f Ä"il-' yli-Ilf- 11"! 'll'lf"...Tl.l |'.i' |.|I wali, nl
" ' Djiii' . | _; | _! ”
I . lh
""A - .l.. .. | '
”Ill håll-rt 11' '_'!IIIWHW— Fi " ' i—|'_| .hllr.l' , ' du
* * H w 'L'ili" .- -..' . :.. ” .. .. ' _'_-_l—.|,.-' |D. ., 'l1.1'-,'.._.-l'
. l. .. -,. ,, ...,, _ ,,” dull?"— |"? L'HHI ". H|||”! I|.H|..- ' h-I ! .
nan.-...i.- ". . '5,5.."i...-. .. »
' ' iffj
'” ;;... ' —.,.. .. -.. ;" ' .. i? Jil-gi -, .»"ti. . ";;le ' .it-"'uu-HJ '.|, .
lll ' 1 ',”... Jul
";-fl:” &? 3.33”:le "
9. Informationsinnehållet i en statistik över vägtrafikolyckor
9.1. Kommitténs systematisering av konsumentönskemål angående innehållet i en statistik över vägtrafikolyckor
Den i kap 6 redovisade konsumentenkäten har bl a givit kommittén en allmän översikt av den information som konsumenterna kräver av en statistik över vägtrafikolyckor. Kommittén har bearbetat de framförda önskemålen och förtecknat dessa efter en innehållsmässig systematik (variabelförteckning). I samband därmed har kommittén även komplette- rat förteckningen i några avseenden.
De redovisade variablerna är i en del fall uttryck för önskemål som framförts av ett flertal olika utnyttjare av statistiken, i andra fall kan det vara endast enstaka konsumenter som uttalat krav på variabeln ifråga. Konsumenternas önskemål är som framgår av förteckningen nedan mycket varierande och sammantaget synnerligen omfattande. Det är uppenbart att det inte är möjligt att i en kontinuerlig statistik tillgodose alla dessa olika konsumentbehov. En begränsning av uppgifter (variabler) som skall ingå i en sådan statistik är därför erforderlig. Ytterligare gäller att det inte torde vara av intresse att få alla de förhållanden, som variab- lerna avser att redovisa, belysta med samma tidsintervall. Vissa uppgifter kan behövas i täta intervaller, årligen, månatligen eller oftare. Andra uppgifter kan accepteras redovisade ilängre tidsintervall. Kommittén har emellertid ansett det värdefullt att i det följande söka presentera en sammanfattande förteckning över redovisade behov.
I förteckningen anges i kolumnen ”Variabel” vad det är för slag av information som begärs inhämtad. Kolumnen ”Variabelvärde” anger i förekommande fall olika redovisningsalternativ för variabeln ifråga.
Konsumentönskemål avseende variabler i en statistik över
vägtrafikolyckor Variabel Variabelvärden, anm 1 Tidpunkt 1.1 Dag datum, veckodag resp helg 1.2 Klockslag timme, minut 2 Rådande yttre förhållanden 2.1 Allmän ljusnivå 2.1.1 Dagsljus etc gryning, dag, skymning, natt 2.1.2 Molnighet molnfritt eller delvis molnbetäckt himmel, mulet med ljusa moln, mulet med mörka moln 2.1.3 Månsken 2.2 Stationär trafikbe- tänd, släckt, saknas lysning 2.3 Solsken 2.3.1 Solens höjdläge 2.3.2 Solens sidläge 2.4 Nederbörd m m dirnma/dis, duggregn, regn, snö etc 2.5 Sikt utgår på grund av mätproblem. Fram— går dock väsentligen genom 2.4 2.6 Vind 2.6.1 Vindriktning 2.6.2 Vindstyrka lugnt, svag vind etc 2.7 Lufttemperatur 2.8 Väglag 2.8.1 Fast beläggning genom nederbörd 2.8.1.1 Uppträdande ingen beläggning, fläckvis belägg- ning, konstant beläggning 2.8. l.2 Beläggningsslag is, hård snö 2.8.2 Lös beläggning genom nederbörd 2.8.2.1 Uppträdande se 2.8.l.1 2.8.2.2 Beläggningsslag fuktighet, väta, slask, lös och torr snö 2.8.2.3 Snödjup 2.8 3 Annan beläggning ingen beläggning, jord, löv, annan beläggning 2.8.4 Sandning ej sandat, sandat 2.8.5 Saltning ej saltat, saltat 3 Plats 3.1 Koordinater 3.1.1 Vägregisterkoordi— natet 3.1. 2 Fastighetsregister— koordinater 3.2 Väg-lgatu- samt namn och nummer på vägen/gatan ortsangivelse 3.2.1 Gatunummer eller dylikt 3.2.2 Riktning och avstånd från korsning 3.3 Områdesdata 3.3.1 Län, kommun 3.3.2 Vägdistrikt 3.3.3 Polisdistrikt
Variabelvärden, anm
ej tätort, tätort. Vid folkräk- ningarna använd gemensam nordisk
centrumområde, bostadsområde etc. Bör även eventuellt anges med
namn eller annat identifikationsbe— grepp på området
ej tättbebyggt område, tättbebyggt område. Bör även ev anges med namn eller annat identifikationsbegrepp
väg- el gatuanläggning, parkerings- europaväg, riksväg, genomgående
motorväg, motortrafikled, annan väg angiven genom vägmärke som åter-
SOU 1975140 Variabel 3.3.4 Tätort
definition 3.3.5 Bebyggelse 3.3.6 Tättbebyggelse
för området 3.4 Väggrupp 3.4.1 Anläggningstyp
anläggning etc 3.4.2 Vägkategori
länsväg etc 3.4.3 Vägtyp 3.4.4 Ätervändsgata
vändsgata 3.4.5 Tomtutsläppsfri väg
3.5.2.2
3.5.2.3
3.5.2.4
3.5.2.5
Hb—b—Hkomxlohkh-PUJNH th—IO
PPWPPPPPPFPPPPPPWPPPW (AMMLIILIIUIUIMMUIUXUIMMLIIMUIMLAMM Nt— FFÄPPPPPQPPPPPPPPPPPO
N)—
Vägklass Vägutformning Vägkonstruktion
Vägdel Trafikplats
Korsning med väg(—ar) eller gata(-or) för motorfordon Korsning med spårbun- den trafik Korsning med väg(—ar) eller gata(-or) för cyklar
Övergångsställe
Typsektion
Bredd Gångbana, vänster Gångbana, höger Cykelbana, vänster Cykelbana, höger Sidoremsa, vänster Sidoremsa, höger Sidovägren, vänster Sidovägren, höger Körbana, vänster Körbana, höger Mittvägren, vänster Mittvägren, höger Mittskiljeremsa Antal körfält Körbana, vänster Körbana, höger Linjeföring Horisontalkurverad ie Horisontalkurveskevning
anslutningsreglerad enligt stadsplan fjärrled, primärled, sekundärled etc
på bro, viadukt o (1, under bro, via- dukt o d, i tunnel, på annan plats
i trafikplats med planskild (-a) korsning(-ar), i trafikplats med ej planskild(-a) korsning(-ar), ej i trafikplats ikorsning, vid korsning, ej ieller vid korsning
ikorsning, vid korsning, ej ieller vid korsning i korsning, vid korsning, ej i eller vid korsning
på övergångsställe, vid övergångs- ställe, ej på eller vid övergångs- ställe
variablerna kan om lägre ambitions- nivå blir nödvändig utformas till att endast avse förefintligheten av resp sektionsdel
Variabel
3.5.4.3 Vertikalkurverad ie 3.5.4.4 Lutning 3.5.4.5 Siktlängd
3.5.5. Korsningsutformning
3.5.5.l Antal mötande vägar eller gator för mo- torfordon 3.5.5.2 Antal andra mötande vägar eller gator 3.5.5.3 Utformningstyp för korsning mellan vägar eller gator för motor- fordon 3.5.5.4 Framdragningen till korsningen av moped- cykel- eller gångväg
3.5.5.5 Refuger 3.5.6 Vägbeläggning 3.5.6.1 Material 3.5.6.2 Optiska egenskaper
3.5.7. Stationär trafikbe- lysning 3.5.7.l Belysningstekniska kvalitetsegenskaper 3.5.7.1.1 Luminansnivå 3.5.7.1.2 Luminansjämnhet
3. 5.7. 1. 3 Bländningsgrad 3.5.7.l.4 Ljusfärg
3.5.7.2 Stolpar 3.5.7.2.1 Typ 3.5.7.2.2 Placering 3.5.8 Övrig utformning
3.5. 8.1 Mitträcken 3.5.8.2 Sidoräcken 3.5.8.3 Kantsten 3.5.8.4 Bländskydd
3.5.8.5 Kantpålar 3.5.8.6 Viltspeglar, -stäng— sel m m 3.5.8.7 Annat
3.5.9 Diskontinuitet i väg- eller gatu- standarden 3.6 Vägens närmaste om- givning
3.6.1. Vägsnitt
3.6.2 Dike 3.6.3 Andra fysiska miljö- faktorer 3.6.3.l Vegetation 3.632 Vatten 3.6.3.3 Byggnader 3.6.3.4 Annat 3.6.4 Speciella faktorer vilka alstrar trafik på vägen 3.7 Hinder för trafik
Variabelvärden, anm
korsning mellan vägar och/eller gator
cirkulationsplats, annan typ
sättet för framdragningen
betong, asfaltmassa, oljegrus etc om beläggningen är ljus eller mörk etc
t ex länsmanspucklar och sömnvarnare
mur e d, bergskärning, jordskärning etc. Både för högersnitt och vänster- snitt både för höger och vänster sida både för höger och vänster sida
skog, buskage, allé etc
stolpar, staket, mjölkbord etc t ex skola, lekplats, kiosk, bensinstation, parkeringsanläggning
ej andra trafikelement
Variabel
wwwww wwsss WN—
SNS-** ww NN N)—
3.8.2.3
3. 8.2.4
3.8.3
3.8.3.l
3.8.3.2
909090909090 amanuens; ww.— 509)?”th?"
90.00.0090 uppsla— LAND—l wwww wwww oooooooo anse
WN»—
eaewwww mmm? 90.005)”.oo AMN»—
......
4.1.2
4.1.2.1
4.1.2.1.1
Väg- eller gatuarbete Defekter på vägbanan Föremål på vägbanan Trafikregleringar Trafikregleringar för platsen vilka
ej utmärkts genom vägmärken etc Vägmärken
Nummer Kvantitativ informa- tion genom märket Avstånd
Belysning
Markeringar på väg- banan Art
Synlighet
Trafikdirigering Trafiksignaler Funktion Signalgivning Styrning
Reglering av plankors- ning med spårbunden trafik etc
Ljussignal Ljudsignal
Bommar Avstängningsanord- ningar Teknisk konstruktion Placering
Utmärkning
Andra slag av regler- ande anordningar Art Teknisk konstruktion Placering Kondition
Trafiken/ret Person Trafikantkategori
Allmänna persondata Personnummer
Födelseår, -datum
Variabelvärden, anm
tjälskador, hål ivägbanan etc
t ex förbud för lastbilstrafik
märken enligt vägmärkeskun- görelsen
den högsta tillåtna hastigheten, bruttovikten etc från olycksplatsen till närmast föregående märke(n) ingen belysning, innerbelysning i funktion, innerbelysning ur funktion etc
markering av körbanans ytter- gränser, av körfält, av stopp- gräns etc
beroende på markeringens kondition och/eller på att den är helt eller delvis täckt av smuts, snö etc
polis, militär, annan
ifunktion, ipartiell funktion etc fullständig, ofullständig automatisk, manuell även regleringar av korsningar med sjötrafik
bock, staket etc
reflexer, lyktor etc speglar, blinkande lampor, varnings- trianglar etc
fordonsförare, fordonspassagerare, gående, annan. Närmare specificering erhålls genom variabler enl 4.2 ”Fordon". Som gående räknas även barn i lekfordon etc Endast för i trafikolycka inblandade förare, gående och skadade personer kommer även att utgöra körkortsnum- mer i det nya körkortssystemet.
Variabel
N
9999???» H).—Hr—w—A—ny—H N.N.NNNPPP leONUl-ADJNE—l
4.1.2.9
4.1.2.10
4.1.2.11
4.1.2.11.1 4.1.2.11.2 4.1.2.11.3
4.1.2.12
TC)—l ww _ U) PP
...—)..HH—
).. |... ,...
mxIORMUIUrLAAwN—l
eppwwwwwwwwwwwwwwwwwwww Nb— FPPPPPPPPPPPPPÅ5#PPFPPF
HH......,...—,—.—._.,_.,_.._.._.,_.
++ '.'”.— ++ Hv— I..
Födelsenummer Namn Bostad sadress Telefonnummer F örsäkringskassa Civilstånd Yrke Yrkesställning
Anställningsform
Militär tjänstgöring
Värnpliktig militär- tjänstgöring Tjänstgöringsskede
Kategori
Körcentral/ej kör- central Förbandstillhörighet
Utbildning Fysisk o psykisk kon- stitution Syn Statisk synskärpa Dynamisk synskärpa Mörkeradaptation Stereoseende Korrigering Dioptrier Färgning Skalma_r Synfältsdefekter Färgseendedefekter Bländningskänslighet Hörsel
Hörselnivå Korrigering Kroppsvikt o -längd Rörelsehinder Kroniska sjukdomar Alkoholskador lntelligensnivå Personlighetstyp Mentala rubbningar Fysiskt o psykiskt tillstånd Alkoholpåverkan Misstanke om alkohol- påverkan Utandningsprov Provtagning
Variabelvärden, anm
anger även kön Endast för personer som utvalts för postenkät eller intervju
För skadad person
anställd, företagare. Endast för fordonsförare i förvärvsmässig verksamhet. ordinarie, extra. Endast för for- donsförare i förvärvsmässig verk— samhet fast anställd militär, värnpliktig militärtjänstgöring, ej militär tjänstgöring. endast för personer i värnpliktig militärtjänstgöring. grundutbildning, repetitionsutbild- ning befäl, befälsuttagna, övriga värn— pliktiga
endast för fast anställd militär samt personer i värnpliktig militär- tjänstgöring.
för vänster resp höger öga för vänster resp höger öga
för vänster resp höger öga
för vänster resp höger öra för vänster resp höger öra for skadad person
företagits, ej kunnat företas p g a att personen dödats eller skadats, ej kunnat företas p g a vägran, ej anledning till prov
Variabel Variabelvärden, anm 4.1.4.l.2.2 Resultat 4.1.4.1 3 Blodprov 4. 1.4. 1.3.1 Provtagning ja, nej 4. 1.4. 1.3.2 Tidrymd mellan olycka och prov 4. 1.4. 1. 3.3 Blodprovsresultat 4.1.4.1.4 Förtärd alkoholmängd 4.1.4.2 Påverkan av läkemedel
m m 4.1.4.2.1 Misstanke om påverkan av läkemedel m m Laboratorieanalys 1 Analys företagits .2 Tidrymd mellan olycka och provtagning 4.1.4.2.2.3 Analysresultat barbiturat iblod, amfetamin i urin, koloxid iblod
4.1.4.2.3 Intagen läkemedels- dos 4.1.4.3 Trötthet och/eller endast för fordonsförare sömnbrist 4.1.4.3.1 Misstanke om stark trötthet 4.1.4.3.2 Misstanke om sömn— brist 4.1.4.3.3 Tidsavstånd från
senast ordentlig sömn
.4.3.4 Senaste sömns längd 4 3 5 Tidsavstånd från det
pågående arbetspassets bödan
4.1.4.3.6 Tidsavstånd från kör- ningens början 4.1.4.3.7 Körsträcka efter kör- ningens början 4.1.4.3.8 Tidsavstånd från senaste rast under körningen 4.1.4.3.9 Körsträcka efter senaste rast 4.1.4.3.10 Senaste rasts längd 4.1.4.3.11 Överträdelse av ar— betstidslagen 4.1.4.4 Akut sjukdom 4.1.4.5 Psykisk obalans 4.1.4.6 Annan indisponibilitet 4.1.4.7 Distraherande faktorer rökning, bilradio, samtal etc 4.1.5 Fordonsförarbehörighet, endast för förare av motorfordon — utbildning m m och motorredskap. 4.1.5.1 Fordonsförarbehörighet inkl spec bestämmelser 4.1.5.1.1 Nuvarande behörighet A, AB osv 4.1.5.1.2 Tidpunkt för erhållan— de av nuv behörighet 4.1.5.1.3 Tidigare behörigheter 4.1.5.1.4 Tidpunkter för tidi- gare behörighetsänd— ringar 4.1.5.2 Fordonsförarutbildning för nuvarande behörighet 4.1.5.2. 1 Teoriutbildning
Variabel Variabelvärden, anm
4.1.5.2.l.1 Utbildningsform obl skolan/gymn skolan, yrkesskola, privat trafikskola etc 4.1.5.2.1.2 Utbildningens längd 4.1.5.2.2 Praktisk utbildning 4.1.5.2.2.1 Utbildningsform yrkesskola, privat trafikskola etc 4.1.5.2.2.2 Utbildningens längd 4.1.5.2.2.3 Utbildningsort 4.1.5.2.2.4 Utbildningsförhållanden 4.1.5.3 Fordonsförarerfarenhet 4.1.5.3.1 Allmän körvana 4.1.5.3.1.1 Körsträcka totalt 4.1.5.3.1.2 Körsträcka senaste året/halvåret/ tre månaderna 4.1.5.3.1.3 Genomsnittlig kör- sträcka per år 4.1.5.3.2 Körvana vid aktuell fordonstyp 4.1.5.3.3 Körvana vid olika andra fordonstyper 4.1.5.3.4 Körvana vid aktuellt mätt med någon av samma paramentrar fordon som under 4.1.5.3.1 4.1.5.3.5 Körvana vid de speci- fika förhållanden som rådde vid olyckan 4.1.5.4 Körvana på olycksplat- sen 4.1 Antal passager totalt .4.2 Antal passager sen året/halvåret/tre månaderna 4.1.5.5 Sammanlagd tid som fö- endast för förare i förvärvsmässig rare i förvärvsmässig trafik trafik .5.6 Körteorikunskaper 5 7 Attityder bl a till förordningar, föreskrifter och allmänna säkerhetsrekommendatiomer 4.1.5.8 Antal tidigare olyckor ivilka föraren som fö- rare varit inblandad 5.9 Brottslig belastning .6 Placering av fordons- för samtliga passagerare placering passagerare i kupén resp på annan plats 4.1.7 Framkomstsätt för gå- ende och annan trafi— kant 4.1.7.1 Gående till fots, på skidor, på rullskrid— skor, annat .2 Annan trafikant tex ridandes Säkerhetsutrustnings— användning 4. 1.8.1 Reflexer för gående m fl 2 Lampa för gående m fl .3 Bilbälte 4 Bilhjälm även typ och fabrikat 5 Säkerhetsstol för barn .6 Annan utrustning Färddata
Variabel Variabelvärden, anm
4.1.9.1 Verksamhet privat ej förvärvsmässig verksamhet, yrkesmässig transport i beställnings- trafik etc 4.1.9.2 Militär verksamhets- enskild tjänsteresa, ekonomitrans-
4.1.9.3 4.1.9.4
4.1.9.5
4.1.9.6
4.1.9.7
4.1.9.8
4.2.3
PPP??? NNNNNN
———>—-.—>—u——-xoooxlmLA-J>WN—- . ÅWNH wwwwwwwwwaPPPPP N—u—r—nr—ab—o
PPFPPPPPFP wwwpwwwwww
typ Färdens utgångspunkt
Färdens slutmål
Avstånd mellan färdens utgångspunkt och slut- mål Relationer till övriga trafikelement Lönesystem
Utnyttjande av trafik- villkor enl VTF 41 & Övningskörning Fordon Fordonskategori
Allmänna fordonsdata Registreringsland Registreringsnummer Hemort Fordonet brukas i yrkesmässig trafik Försäkringsbolag Försäkringsnummer Tidpunkt för första registrering Mätarställning vid olyckstillfället Tidpunkt för senaste ägarbytet Mätarställning vid senaste ägarbytet Mätarställning ett år innan olyckstill- fallet Konstruktion, färg och utrustning Fabrikat Modell Årsmodell Karosseri Bredd
Längd Tjänstevikt Maximilastvikt
Axel- och boggietryck Antal axlar Motor
Placering Motorstyrka TW
Antal cylindrar Kraftöverföring
port, övningsverksamhet bostad, arbetsplats, skola, militär förläggning, annan bostad, arbetsplats, skola, militär förläggning, annan
prestationslön, annat system. Endast för förare i förvärvsmässig verksam- het m m ej fri väg, fri väg
personbil, buss, .......... lekfordon, järnvägsfordon, spårvagn, annat fordon
även antal styrbara axlar
inkl speciella säkerhetsanordningar
Variabel
eeeeeeeeee LAN—- Nb— PPPPPPPPPP wwwwwwwwww HHHD—ib—lb—II—lb—ll—lb—l eeeewwwwwp
wNv—
4.2.3.15 4.2.3.16 4.2.3.17 4.2.3.18 4.2.3.18.1 4.2.3.18.2 4.2.3.19 4.2.3.19.l 4.2.3.19.2 4.2.3.19.3 4.2.3.19.4 4.2.3.20 4.2.3.21 4.2.3.22 4.2.3.22.1 4.2.3.22.2 4.2.3.22.3 4.2.3.23
999? PPPP PPP?” NNNN wwww 48th-
99. PP ww NN ev NN AA
.1 .2
kb NN
.3. .3. 4. 2. 3.24. 3
4.2. 3. 24.4 4. 2.3. 24.5 4. 2.3. 24.6
4. 2. 3.24.7 4. 2. 3. 24. 8 4.2.3. 24.9 4. 2.3.25 4.2.4
4.2.4.1 4. 2.4.2 4.2.4.3 4.2.4.4 4. 2.4.5 4.2.4.6 4.2.4.7 4.2.4.8
Växellåda Drivande hjulpar Styrinrättning Vänster/högerstyrd Manuell/ servo Konstruktion Bromsar Trum/skiv Manuella/servo Låsningshindrande ut- rustning Bensintanksplacering Vindruta F ärg(-er) Backspeglar Läge Radie Belysning Huvudstrålkastare Stadsljus Dimljus Backningsljus Körriktningsljus Bakljus Däck Diagonal/radial Sommar/vinter Dubbar/ej dubbar Speciella inre säker- hetsanordningar Bilbälte Luftkudde Huvudstöd Anordning för avskärm- ning inom kupén Annat Speciella yttre säker- hetsanordningar Reflexer Sidoljus på långa for- don
Varningsljus
Specialstötfångare Underkörningsskydd Avbärare mellan drag- fordon och släp Backningsvarnare Stingpinnar
Annat Kopplingsanordning Kondition, förslitning defekter o d Styrinrättning Bromsar Rutor Dörrlås
Backspeglar Belysning Körriktningsljus BakUus
Variabelvärden, anm
manuell/automatisk
stång, ratt m m
laminerat/ härdat glas
inre, yttre, periskop
halogen, ej halogen
placering, storlek, form, typ, placering, storlek, form, typ
förekomst, fabrikat
förekomst, fabrikat
typ, färg m m betr sådan utrustning på utrycknings- och arbetsfordon
SOU 1975:40 Informationsinnehållet över vägtrafikolyckor 207 Variabel Variabelvärden, anm 4.2.4.9 Däck 4.2.4.9.1 Mönsterdjup 4.2.4.9.2 Homogenitet 4.2.4.9.3 Ringtryck 4.2.4.9.4 Dubbutrustning antal återstående dubbar/däck; för— slitningsgrad 4.2.4. 10 Speciella inre säker- hetsanordningar 4.2.4.11 Speciella yttre säker— hetsanordningar 4.2.4.12 Kopplingsanordning 4. 2.5 Kontrollbesiktning 4.2.5.1 Utfall av senaste be- godkänt utan påpekande, godkänt men siktning med påpekande, underkänt, ännu ej inställningsskyldigt 4.2.5.2 Tidpunkt för senaste besiktning 4.2.5.3 Tidpunkt för senaste godkännande 4.2.6 Underhåll 4.2.6.1 Tidpunkt för senaste service 4.2.6.2 Tidpunkt för senaste reparation 4.2.7 Belysning 4.2.7.1 Användning släckt, tänd 4.2.7.2 Typ av påslagen belys- parkeringsljus, stadsljus, halvljus ning etc 4.2.8 Varulast 4.2.8.1 Vikt 4.2.8.1.1 Vikt, total 4.2.8.1.2 Vikt, last 1 lastut- rymme 4.2.8.1.3 Vikt, last i kupé 4.2.8.1.4 Vikt, last på tak 4.2.8.2 Tyngdpunkt 4.2.8.3 Utskjutande last i for- donets breddriktning 4 2.8.4 Utskjutande last i for- donets längdriktning 4.2.8.5 Varuslag 4.2.8.6 Uppdragsgivare producent, parti- el detaljhandel etc 4.3 Djur 4. 3. 1 Djurslag 5 Olycksförlopp 5.1 Trafikelement 5.1.1 Avsett förlopp 5.1.1.1 Läge anges i förhållande till fast punkt i trafikmiljön 5.1.1.2 Hastighet alt: hastighetsförändring 5.1.1.3 Riktning framåt, bakåt 5.1.2 Faktiskt förlopp 5.1.2.1 Läge 5.1.2.2 Hastighet 5.1.2.3 Riktning 5.1.2.4 Sladd 5.1.2.5 Volt 5.2 Trafikaktiv person 5.2.1 Informationsinhämtning 5211 Plats
Variabel
Variabelvärden, amn
WN
PPPPPPNFF
Mwwwwwwwwww AWPPPPPPPPP GSM-JÄLANH
nam _|—
6.1.4
6.1.4.1
6.1.4.2
... Ul
?? 9 >—-»—- xla'i
? '.— oo
Nb—l
P????999? D—ll—lb—ll—lb—lb—l—ll—lb—l Nv— LLLLLLLLb 99999990
WNPNrr—
991595 ...?—.... D—lI—CD—l LAND—-
ON !— ,. .:;
FF en .. N|— n—As—o
Trafikelement Personer
Åtgärder Styrning Gasreglage Koppling
Broms
Signaler Övrigt
Trafikpassiv person Annan mcdagerande mil- jökomponent
Olycksfölid
Person Svårhetsgrad på ska- dorna Tidpunkt och plats för dödsfall Tidpunkt för dödsfallet Plats där dödsfallet inträffade Läge på platsen ome- delbart efter olycks- tillfället Akuta tillståndet ef- ter olyckstillfället Tillståndet före trans- porten från olycksplat- sen Tillståndet under trans- porten från olycks- platsen Transport till vårdin- rättning lnskrivningsdatum lnskrivningssätt
Vårdform
Vårdinrättning Medicinsk behandling lntensivvård Indikation Behandling Operativt ingrepp TW Tidpunkt
Annan medicinsk be- handling Vårdtid Vårdkostnad Utskrivningssätt
Skadespecificering Diagnos
Diagnosens förhållande till övriga diagnoser
insekter etc
dödsfall, annan skada typ 1 (svår), annan skada typ 2 (lindrig)
i förhållande till fordonet
ambulans, personbil, övrigt
från olycksplatsen, från hemmet m m jourfall, ej jourfall etc sluten vård, offentlig öppen vård, annan öppen vård
chock, skallskada etc respirator, dialys
hem (inkl konv hem), sluten sjuk- vård, specialklinik etc en specificering för varje enskild diagnos
allvarligaste skadan, komplikation till allvarligaste skadan, övrig skada, samtidigt förekommande sjuk- dom
Variabel
Variabelvärd en, anm
6.1. 14.3
95” t—Az—n t—nu—n GNU!
6.1.16.1 6.1.16.2
?909?9?9*9*9*9*9* NNEQNNNNr-g—g—t—g—
' . . . . D—li—li—ii—lt—l 99.00.0000” (»Nu—-
annie—ww-
?? pau) _
Loic
sugga??? eeeeww (»Nr—-
...
7.1.1
7.1.2
7.1.3
14
Fordonsdel, last an- nat föremål etc som givit upphov till ska- dan
Sjukskrivningstid Kvarstående funktions- nedsättningar
Fysisk funktionsned- sättning Psykisk funktionsned- sättning Sociala följder Utbetald ersättning Allmänna försäkringen Yrkesskadeförsäkringen Annan försäkring Fordon Deformationsdata Brandskador Reparationskostnad Anslagsriktningar Anslagspunkter Föremål som anslagit mot fordonet Djur Svårhetsgrad
Eftersökning Utbetald ersättning Annan egendom Egendomsslag Påkörd egendom Kostnader
Påföljd m m Resultat av polis, åklagares resp dom- stols prövning Resultat av polisens trafikovarsamhetsm- redningar Resultat av åklagares åtalsprövning i tra- fikovarsamhetsmål
Dom/slutligt beslut i trafikovarsamhetsmål
Ådömd påföljd Dagsböter (antal och belopp) Fängelse (strafftid) Villkorlig dom, skydds- tillsyn Ungdomsfängelse, inter- nering, särskild vård Annan ådömd påföljd Resultat av körkorts- prövning
övrigt
inredningsdetalj ifordonshytt, löst föremål i förarhytten el angränsande utrymme etc. Detaljen, föremålet etc specificeras dessutom
dödande skada, skada efter vilken djuret avlivats, annan skada företagits, ej företagits
t ex trafiksignal, träd, varor iam
avskrivning, rapporteftergift, ned- läggande av förundersökning, över— lämnande till åtal nedläggande av målet, s k negativt åtalsbeslut, strafföreläggande (an- tal dagsböter och belopp), åtalsbe- slut, beslut om åtalsunderlåtelse avvisning, avskrivning, ej sakerför- klarad (frikänd), fri från påföljd, påföljd eftergiven, dömd till på- följd
ja, nej ja, nej
ja, nej varning, återkallelse, annan åtgärd, ingen åtgärd. Även återkallelsetid m m
9.2 Förslag till informationsinnehåll
Kommittén har på grundval av den i avsnitt 9.1 redovisade variabelför- teckningen närmare övervägt innehållet i en statistik över vägtrafikolyc- kor. Av förteckningen framgår att kraven på information är mycket omfattande. Det är uppenbart att det inte är möjligt att inom ramen för en kontinuerlig statistik tillgodose alla dessa krav. Bla måste en avväg- ning ske mot de intressen som förestråds av dem som kommer att vara uppgiftslämnare till statistiken.
Kommitténs förslag utgår som framgått av kap 8 från att statistiken över vägtrafikolyckor i enlighet med de för utredningen meddelade direk— tiven skall konstrueras med utgångspunkt i en basmodul, omfattande trafikolyckor redovisade av polis. Till denna kan fogas en försäkrings- modul omfattande trafikolyckor kända av försäkringsbolag och/eller vagnskadegarantigivare. Till grund för statistiken i denna del skall ligga den skadeanmälan som redovisas till försäkringsbolagen/vagnskadegaran— tigivarna vid inträffad skada i samband med trafik. Försäkringsmodulen kan ikommitténs förslag antingen omfatta bearbetning av alla till försäk- ringsbolagen/vagnskadegarantigivarna redovisade olyckor (F örsäkrings— modul T) eller bearbetning av endast ett urval av olyckor (Försäkrings- modul U). Kommittén förordar försöksverksamhet enligt modellen För- säkringsmodul U. Ifråga om variabelinnehållet innebär försäkringsmodu- len T och försäkringsmodulen U inte några olikheter. Båda modulvarian- terna har i kommitténs förslag ansetts böra ha samma variabelinnehåll. Skiljaktigheterna är helt knutna till det antal olyckor som skall bearbetas i de båda modulvarianterna.
Uppgifterna i kompletteringsmodulen är föreslagna att inhämtas ge- nom postenkät och/eller intervju för ett slumpmässigt urval av olyckor. 1 kap 8 föreslås uppgiftsinsamlingen omfatta en stående del och en varierande del där den stående delen skulle innehålla sådana uppgifter som inhämtas vid varje undersökningstillfälle och den varierande delen, som delvis framgår av namnet, varieras enligt särskilda önskemål från konsumenterna. Det bör emellertid framhållas att gränsdragningen mellan de två uppgiftstyperna inte är entydig.
Vid olika tillfällen har förslag väckts, att systemet för trafikolyckssta- tistiken även borde omfatta detaljerad information som skulle kunna ge underlag för djupare analys och forskning i fråga om trafikolyckornas orsakssammanhang. Sådan information skulle kunna erhållas genom att individuella olyckor grundligt utreddes av tekniska och medicinska experter, som lämpligen skulle vara organiserade i särskilda s k haveri- kommissioner. Bla föreslogs sådan verksamhet vid den i avsnitt 6.1 behandlade departementskonferensen. Även i en del av svaren på kom- mitténs konsumentenkät (se avsnitt 6.2) förordades en kompletterande uppgiftsinsamling genom haverikommissioner. Av kostnadsskäl skulle endast ett urval av olyckorna kunna undersökas på detta sätt.
Kommittén har som framgår i avsnitt 8.1.7 diskuterat denna fråga och därvid kommit till uppfattningen att haverikommissionsverksamhet inte bör ingå i deta reguljära statistiksystemet. Praktiska prov både inom och
utom landet har visat att det fordras mycket stora resursinsatser, om sådan verksamhet skall kunna ge väsentligt mer information än vad som framgår av polisutredningen. Kommittén vill därför inte nu föreslå att haverikommissionsverksamhet skall ingå i den reguljära trafikolycksstati— stiken. Däremot kan sådan verksamhet tänkas utgöra ett värdefullt inslag vid olika Specialundersökningar för forskningsändamål.
Kommitténs förslag till variabelinnehåll i en statistik över vägtrafik- olyckor framgår av den följande förteckningeni detta avsnitt. Dessa variabler kan enligt kommitténs förslag i huvudsak inhämtas med hjälp av blanketter enligt formulär som polisen och försäkringsbolagen utarbetat i samråd med kommittén (bilagorna 12 och 13). Beträffande de variabler som ej förkryssats i förteckningen har kommittén ej ansett sig kunna föreslå någon reguljär statistisk redovisning.
I basmodulen är uppgiftsinsamlingen samordnad med polisens rutiner för trafikmålsanteckningar och statistikblanketten ingår som baksida på blanketten för trafikmålsanteckningar (bil 12). I försäkringsmodulen har samordning skett med det omfattande uppgiftsmaterial som försäkrings- bolagen förfogar över på så sätt att skadeanmälan (bil 13) utnyttjas som underlag för statistik.
Anknytningen till de nämnda källorna har betydande praktiska förde- lar. Tillgång erbjuds till etablerade informationsflöden och indata till statistiken kan hämtas från områden där utredande verksamhet bedrivs. Arrangemanget medför emellertid även vissa nackdelar. Insamlingen av uppgifter till statistiken måste således i princip begränsas till data som genereras för respektive källas behov. Bindningen i basmodulen till av polisen redovisade trafikolyckor innebär således tillgång till en viss mängd data. Samordning med de försäkringskända olyckorna i försäkringsmodu- len resulterar i tillgång till ett något annorlunda flöde i vilket olyckorna inte redovisas lika utförligt och lika snabbt som i basmodulen. Skiljaktlig- heterna ifråga om variabler framgår närmare av förteckningen i det följande samt av bilagorna 12 och 13.
Kommittén har vid sina överväganden av variabelinnehållet i en statistik över vägtrafikolyckor avstått från att närmare diskutera utform- ningen och innehållet i statistikens tabeller samt periodiciteteni den statistiska redovisningen. Det bör ankomma på statistikproducenten att behandla hithörande frågor. Med hänsyn till att många konsumenters behov är av så skiftande art att dessa inte kan tillgodoses genom regelbundet återkommande redovisning i form av standardiserade tabeller bör statistiken ges en flexibel utformning som erbjuder konsumenterna möjlighet att utöver vissa fastställda tabeller erhålla direkt behovsanpas- sad statistisk redovisning.
Kommitténs förslag till variabelinnehåll :" vägtrafikolycksstatistikens olika moduler
Försäkrings- Komplette- modul ringsmodul
XX
Variabel Föreslagen ingå i Basmodul l Tidpunkt 1.1 Dag X 1.2 Klockslag X 2 Rådande yttre förhållanden 2.1 Allmän ljusnivå 2.1.1 Dagsljus etc X 2.1.2 Molnighet 2.1.3 Månsken 2.2 Stationär trafikbe- lysning X 2.3 Solsken 2.3.1 Solens höjdläge 2.3.2 Solens sidläge 2.4 Nederbörd rn m X 2.5 Sikt 2.6 Vind 2.6.1 Vind riktning 2.6.2 Vindstyrka 2.7 Lufttemperatur 2.8 Väglag X 2.8.1 Fast beläggning genom nederbörd 2.8.1.1 Uppträdande 2. 8. 1.2 Beläggningsslag 2. 8.2 Lös beläggning genom nederbörd 2. 8.2.1 Uppträd ande 2.8.2.2 Beläggningsslag 2.8.2.3 Snödjup 2.8.3 Annan beläggning 2.8.4 Sandning 2.8.5 Saltning 3 Plats 3.1 Koordinater 3.1.1 Vägregisterkoordinater 3.1.2 Fastighetsregister— koordinater 3.2 Väg-lgatu- samt orts- angivelse 3.2.1 Gatunummer eller dylikt X 3.2.2 Riktning och avstånd från korsning X 3.3 Områdesdata 3.3.1 Län, kommun X 3.3.2 Vägd istrikt 3.3.3 Polisdistrikt X 3.3.4 Tätort X
A nm ärkning
Vått, Torrt, Snö, ls
Inhämtas från skiss eller olycks- beskrivning Inhämtas även från väghållare För poliskända olyckor Fastställes med ledning av upp- gifter under 3.2
Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning Basmodul Försäkrings- Komplette- modul ringsmodul 3.3.5 Bebyggelse 3.3.6 Tättbebyggelse X 3.4 Väggrupp 3.4.1 Anläggningstyp X X Inhämtas från skiss eller olycks- beskrivning 3.4.2 Vägkategori X " 3.4.3 Vägtyp X ” 3.4.4 Återvändsgata 3. 4.5 Tomtu tsläppsfri väg 3.4.6 Vägklass 3.5 Vägutformning 3.5.1 Vägkonstruktion 3.5.2 Vägdel 3.5.2.1 Trafikplats X X ” 3.5.2.2 Korsning med väg(-ar) X X " eller gata(-or) för motorfordon 3.523 Korsning med spårbun- X X ” den trafik 3.5.2.4 Korsning med väg(-ar) X X " eller gata(-or) för cyklar 3.5.2.5 Övergångsställe X X ” 3.5.3 Typsektion 3.5.3.1 Bredd 3.5.3.1.1 Gångbana, vänster 3.5.3.1.2 Gångbana, höger 3.5.3.1.3 Cykelbana, vänster 3.5.3.1.4 Cykelbana, höger 3.5.3.1.5 Sidoremsa, vänster 3.5.3.1.6 Sidoremsa, höger 3.5.3.1.7 Sidovägren, vänster 3.5.3.1.8 Sidovägren, höger 3.5.3. 1.9 Körbana, vänster 3.5.3.1.10 Körbana, höger 3.5.3.1.11 Mittvägren, vänster 3.5.3. 1.12 Mittvägren, höger 3.5.3. 1.13 Mittskiljeremsa 3.532 Antal körfält 3.5.3.2.1 Körbana, vänster 3.5.3.2.2 Körbana, höger 3.5.4 Linjeföring 3.5.4.1 Horisontalkurveradie 3.5.4.2 Horisontalkurveskevning 3.5.4.3 Vertikalkurveradie 3.5.4.4 Lutning 3.5.4.5 Siktlängd 3.5.5 Korsningsutformning
214 Informationsinnehäl/et över vägtrafikolyckor SOU 1975:40 Variabel Föreslagen ingåi Anmärkning Basmodul . Försäkrings- Komplette- modul ringsmodul 3.5.5.1 Antal mötande vägar X X Framgår av skiss. eller gator för mo- Inhäm tas även torfordon från väghållare 3.5.5.2 Antal andra mötande vägar eller gator 3.5.5.3 Utformningstyp för korsning mellan vägar eller gator för motor- fordon 3.5.5.4 Framdragningen till korsningen av moped-, cykel- eller gångväg 3.5.5.5 Refuger 3.5.6 Vägbeläggning 3.5.6.1 Material X Inhäm tas från väghållare 3.5.6.2 Optiska egenskaper X ” 3.5.7 Stationär trafikbe- lysning 3.5.7.1 Belysningstekniska kvalitetsegenskaper 3.5.7.1.1 Luminansnivå 3.5.7.1.2 Luminansjämnhet 3.5.7.1.3 Bländningsgrad 3.5.7.1.4 Ljusfärg 3.5.7.2 Stolpar 3.5.7.2.1. Typ 3.5.7.2.2 Placering 3.5.8 Övrig utformning 3. 5.8.1 Mitträcken 3.5.8.2 Sidoräcken 3.5.8.3 Kantsten 3.5.8.4 Bländskydd 3.5.8.5 Kantpålar 3.5.8.6 Viltspeglar, -stängsel m m 3.5.8.7 Annat 3.5.9 Diskontinuitet i väg- eller gatustandarden . 3.6 Vägens närmaste omgiv- ' ning 3.6.1 Vägsnitt 3.6.2 Dike 3.6.3 Andra fysiska miljö- faktorer 3.6.3.l Vegetation 3.632 Vatten 3.6.3.3 Byggnader 3.6.3.4 Annat 3.6.4 Speciella faktorer vilka alstrar trafik på vägen 3.7 Hinder för trafik 3.7.1 Väg- eller gatuarbete X Inhämtas från skiss eller 'be— skrivning 3.7.2 Defekter på vägbanan X Inhämtas från
väghållare
Variabel Föreslagen ingåi Anmärkning Basmodul Försäkrings— Komplette- modul ringsmodul 3.7. 3 Föremål på vägbanan 3.8 Trafikregleringar 3 8.1 Trafikregleringar för
platsen vilka ej ut- märkts genom vägmärken etc 3.8.2 Vägmärken X X X Inhämtas från skiss eller be- skrivning. In- hämtas även från Nummer väghållare Kvantitativ information genom märket Avstånd Belysning Markeringar på väg- banan X Art Synlighet Trafikdirigering Trafiksignaler Funktion X X Signalgivning Styrning Reglering av plan- X X Inhämtas från korsning med spår— skiss eller be- bunden trafik etc skrivning Ljussignal Ljudsignal Bommar Avstängningsanordningar Teknisk konstruktion Placering Utmärkning Andra slag av regle- rande anordningar Art Teknisk konstruktion Placering Kondition Trafikenher Person Trafikantkategori X X Allmänna persondata Personnummer X X Erfordras för Födelseår, -datum sambearbetningar .2 Födelsenummer med uppgifter från körkortsregistret, patientstatistik, dödsorsaksstatistik m m. Ingår i skadean-
ww ww PP Nb—
www www www
hb.)
Nv—
wwwwwwww MNF—' wwwwwwww wwwwweww PPPPPPPP wN— ww»—
wwwwwwww wwwwewww
wwww wwww LWNH
eeeweeewwww b—le—lb—lh—lr—l uppp; de;
,'_.
Namn (X) Bostad sad ress (X) mälningsblanketten Telefonnummer (X) men bearbetas ej. Försäkringskassa Erfordras dock Civilstånd för komplette- Yrke ringsmodulen för Yrkesställning att postenkät
XXX
FFF—FPP? rrrrrrr wwwwwww OOQOvM-PWN
Variabel Föreslagen ingå i
Basmodul F örsäk rings- modul
Komplette- ringsmodul
Anmärkning
4.1.2.9 Anställningsform 4.1.2.10 Militär tjänstgöring 4.1.2.ll Värnpliktig militär- tjänstgöring Tjänstgöringsskede Kategori Körcentral/ej körcen- tral Förbandstillhörighet Utbildning Fysisk o psykisk kon- stitution 1.3.1 Syn X X
>—->—->:—- NNN H).—CLI >_—->—-v_—- (»Nu—- LA:—>— wNN i—ns—n WN
4 4 4 4 4 4 4
Statisk synskärpa Dynamisk synskärpa Mörkeradaptation Stereoseende Korrigering
1 Dioptrier 5.2 Färgning .5 3 Skalmar .6 Synfältsdefekter 7 8
eweww ”?Vi—”'.'”.— Uth-JÅWNH
|_— ..
Färgseendedefekter Bländningskänslighet Hörsel Hörselnivå Korrigering Kroppsvikt o -längd Rörelsehinder Kroniska sjukdomar Alkoholskador Intelligensnivå Personlighetstyp Mentala rubbningar Fysiskt o psykiskt till- stånd Alkoholpåverkan Misstanke om alkohol- påverkan X 4 1 2 Utandningsprov 4 1 2 1 Provtagning .1.4.l.2.2 Resultat 4 1 3 4 1 3 4 l 3
>->—->—->—-:—-i—o—->—->-->—-p—i—-r—>—->—a>—->—->—u—>—-p—-t_— Nt—
eeeeweeeeeewwweee ewwwwwwwwwwwww
AA (__-£. %% >—->—- ;
#+? _
Blodprov 1 Provtagning X X .2 Tidrymd mellan olycka och prov 4.1.4.l.3.3 Blodprovsresultat X
A+» T*
.4 Förtärd alkoholmängd Påverkan av läkemedel m m 4.1.4.2.1 Misstanke om påverkan av läkemedel rn m X 4.1.4.2.2 Laboratorieanalys
:>? ,...... :>? Nr—
euer intervju skall kunna genom föras
Inhämtas från körkortsregistret
För poliskända olyckor Inhämtas
från statens rättskemiska laboratorium vid alkohol— hnt>n5%
SOU l975:40 Informationsinnehåller över vägtrafikolyckor Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning Basmodul Försäkrings- Komplette- modul ringsmodul 4.1.4.2.2.1 Analys företagits X 4.1.4.2.2.2 Tidrymd mellan olycka och provtagning 4.1.4.2.2.3 Analysresultat X Inhäm tas från statens rättskemiska laboratorium 4.1.4.2.3 Intagen läkemedelsdos 4. 1.4. 3 Trötthet och/eller sömnbrist 4.1.4.3.1 Misstanke om stark trötthet 4.1.4.3.2 Misstanke om sömnbrist 4.1.4.3.3 . Tidsavstånd från senast ordentlig sömn 4.1.4.3.4 Senaste sömns längd 4.1.4.3.5 Tidsavstånd från det pågående arbetspassets bödan 4.1.4.3.6 Tidsavstånd från kör- ningens början 4.1.4.3.7 Körsträcka efter kör- ningens början 4.1.4.3.8 Tidsavstånd från senas- te rast under körningen 4.1.4.3.9 Körsträcka efter senas- te rast 4.1.4.3.10 Senaste rasts längd 4.1.4.3.11 Överträdelse av arbets— tidslagen 4.1.4.4 Akut sjukdom 4.1.4.5 Psykisk obalans 4.1.4.6 Annan indisponibilitet 4.1.4.7 Distraherande faktorer 4.1.5 Fordonsförarbehörighet, — utbildning m m 4.1.5. 1 Fordonsförarbehörighet 4.1.5.1.1 Nuvarande behörighet X X X Inhämtas från körkortsregistret 4.1.5.1.2 Tidpunkt för erhållande X X X ” av nuv behörighet 4.1.5.1.3 Tidigare behörigheter 4.1.5.1.4 Tidpunkter för tidigare behörighetsändringar 4.1.5.2 Fordonsförarutbildning 4.1.5.2.1 Teoriutbildning 4.1.5.2.1.1 Utbildningsform 4. 1.5.2. 1.2 Utbildningens längd 4.1.5.2.2 Praktisk utbildning 4.1.5.2.2.1 Utbildningsform 4.1.5.2.2.2 Utbildningens längd 4.1.5.2.2.3 Utbildningsort 4.1.5.2.2.4 Utbildningsförhållanden 4.1.5.3 Fordonsförarerfarenhet 4.1.5.3.1 Allmän körvana 4.1.5.3.1.1 Körsträcka totalt 4.1.5.3.1.2 Körsträcka senaste
åre t/ halvåret / tre månaderna
Variabel Föreslagen ingåi Anmärkning Basmodul Försäkrings— Komple tte— mod ul ringsmodul
4.1.5.3. 1.3 Genomsnittlig kör- sträcka per år 4.1.5.3.2 Körvana vid aktuell
fordonstyp
4.1.5.3.3 Körvana vid olika andra fordonstyper 4.1.5.3.4 Körvana vid aktuellt fordon 4.1.5.3.5 Körvana vid de speci- fika förhållanden som rådde vid olyckan 4.1.5.4 Körvana på olycksplat- sen Antal passager totalt Antal passager senaste året/halvåret/ tre månaderna 4.1.5.5 Sammanlagd tid som fö- rare i förvärvsmässig trafik Körteorikunskaper Attityder Antal tidigare olyckor i vilka föraren som förare varit inblandad .9 Brottslig belastning Placering av fordons- passagerare X 4.1.7 Framkomstsätt för gå- ende och annan trafi- kant 4.1.7.1 Gående X X Inhämtas från skiss eller be— skrivning 7.2 Annan trafikant X X " .8 Säkerhetsutrustnings— användning 4.1.8.1 Reflexer för gående m fl 2 Lampa för gående m fl 3 Bilbälte .4 Bilhjälm 5 6
:P?— ,...... e.g. io;—
FPP b—ID—lb—l www OOXJON
Säkerhetsstol för barn Annan utrustning Färddata X X
X >4>C>€>C>€
Inhämtas från skiss eller be- skrivning ikort- fattad form 4 1 9 1 Verksamhet 4.1.9.2 Militär verksamhetstyp 4.1.9.3 Färdens utgångspunkt 4 1 9 4 Färdens slutmål 4 1 9 5 Avstånd mellan färdens utgångspunkt och slut- mål 4.1.9.6 Relationer till övriga trafikelement 4.1.9.7 Lönesystem
Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning Basmodul Försäkrings- Komplette- modul ringsmodul
4.1.9.8 Utnyttjande av trafik-
villkor enl VTF 41 & 4.1.9.9 Övningskörning 4.2 Fordon 4.2.1 Fordonskategori X X X Inhämtas från
bilregistret
4.2.2 Allmänna fordonsdata 4.2.2 1 Registreringsland X X X ” 4.2.2.2 Registreringsnummer X X X ” 4.2.2.3 Hemort X X X ” 4.2.2 4 Fordonet brukas i yrkes-
mässig trafik X X X " 4.2.2.5 Försäkringsbolag X X X ” 4.2.2.6 Försäkringsnummer X X X ” 4.2.2 7 Tidpunkt för första
registrering X X X ” 4. 2.2.8 Mätarställning vid
olyckstillfället X 4.2.2.9 Tidpunkt för senaste
ägarbytet X X X ” 4.2.2. 10 Mätarställning vid
senaste ägarbytet 4.2.2.11 Mätarställning ett år
innan olyckstillfället 4.2.3 Konstruktion, färg och
utrustning 4. 2. 3.1 Fabrikat X X X ” 4.2.3.2 Modell X X X " 4.2.3.3 Årsmodell X X X ” 4.2.3.4 Karosseri 4.2.3.5 Bredd X X X ” 4.2.3.6 Längd X X X " 4.2.3.7 Tjänstevikt X X X ” 4.238 Maximilastvikt X X 'X ” 4.2.3.9 Axel— och boggietryck X X X " 4.2.3. 10 Antal axlar X X X " 4.2.3.11 Motor 4.2.3.11.1 Placering 4.2.3.11.2 Motorstyrka X X X ,, 4.2.3.11.3 Typ 4.2.3. 11.4 Antal cylindrar 4. 2.3. 12 Kraftöverföring 4.2.3.12.1 Växellåda X X X ” 4.2.3.12.2 Drivande hjulpar 4.2.3.13 Styrinrättning 4. 2.3. 1 3.1 Vänster/högerstyrd 4.2.3.13.2 Manuell/servo 4.2.3. 13.3 Konstruktion 4.2.3. 14 Bromsar 4.2.3. 14.1 Trum/skiv 4.2.3.14.2 Manuella/servo 4.2.3. 14.3 Låsningshindrande ut—
rustning 4. 2. 3. 15 Bensintanksplacering 4.2.3.16 Vindruta 4.2.3. 17 Färg(—er) X X X ” 4.2.3.18 Backspeglar 4.2.3. 18.1 Läge
220 Informationsinnehå'ller över vägtrafikolyckor SOU 1975240 Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning Basmodul Försäkrings— Komplette- modul ringsmodul 4.2.3.18.2 Radie 4.2.3.19 Belysning 4.2.3.19.1 Huvudstrålkastare 4.2.3.19.2 Stadsljus 4.2.3.19.3 Dimljus 4.2.3. 19.4 Backningsljus 4.2.3.20 Körriktningsljus 4.2.3.21 Bakljus 4.2.3.22 Däck 4.2.3.22.1 Diagonal/radial 4.2.3.22.2 Sommar/vinter 4.2.3.22.3 Dubbar/ej dubbar 4.2.3.23 Speciella inre säker- hetsanordningar 4.2.3.23.1 Bilbälte 4.2.3.23.2 Luftkudde 4.2.3.23.3 Huvud stöd 4. 2.3.23.4 Anordning för avskärm- ning inom kupén 4.2.3.23.5 Annat 4.2.3.24 Speciella yttre säker- hetsanordningar 4.2.3.24.1 Reflexer 4.2.3.24.2 Sidoljus på långa for- don 4.2.3.24.3 Varningsljus 4.2.3.24.4 Specialstötfångare 4.2.3.24.5 Underkörningsskydd 4.2.3.24.6 Avbärare mellan drag- fordon och släp 4.2.3.24.7 Backningsvarnare 4.2.3.24.8 Stingpinnar 4.2.3.24.9 Annat 4.2.3.25 Kopplingsanordning X X X Inhämtas från 4.2.4 Kondition, förslitning bilregistret defekter o d 4.2.4.1 Styrinrättning 4.2.4.2 Bromsar 4.2.4.3 Rutor 4.2.4.4 Dörrlås 4.2.4.5 Backspeglar 4.2.4.6 Belysning 4.2.4.7 Körriktningsljus 4.2.4.8 Bakljus 4.2.4.9 Däck 4.2.4.9.1 Mönsterdjup 4.2.4.9.2 Homogenitet 4.2.4.9.3 Ringtryck 4.2.4.9.4 Dubbutrustning 4.2.4. 10 Speciella inre säker- hetsanordningar 4.2.4.11 Speciella yttre säker— hetsanordningar 4.2.4. 12 Kopplingsanordning 4.2.5 Kontrollbesiktning 4.2.5.1 Utfall av senaste be- siktning X X X ”
Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning Basmodul F örsäkrings- Komplette- modul ringsmodul 4.2.5.2 Tidpunkt för senaste besiktning 4.2.5.3 Tidpunkt för senaste godkännande 4.2.6 Underhåll 4.2.6.l Tidpunkt för senaste service 4.2.6.2 Tidpunkt för senaste reparation 4.2.7 Belysning 4. 2.7.1 Användning 4.2.7.2 Typ av påslagen belys- ning 4.2.8 Varulast 4.2.8.1 Vikt 4.2.8.1.1 Vikt, total 4.2.8.1.2 Vikt, last i lastut-
ry mme
4.2.8.1.3 Vikt, last i kupé 4.2.8.1.4 Vikt, last på tak 4.2. 8.2 Tyngdpunkt 4.2.8.3 Utskjutande last i for-
donets breddriktning 4.2.8.4 Utskjutande last i for- donets längdriktning
4. 2. 8. 5 Varu slag 4.2.8.6 Uppdragsgivare 4.3 Djur 4.3.1 Djurslag X X lnhäm tas från skiss eller be- skrivning
5 Olycksförlopp 5.1 Trafikelement 5.1.1 Avsett förlopp X X X Inhämtas från skiss eller be- skrivning samt ev 5.1.1.1 Läge intervju för 5.1.1.2 Hastighet kompletterings-
5. 1.1.3 Riktning modulen
5.1.2 Faktiskt förlopp X X X ”
5.1.2.1 Läge 5.1.2.2 Hastighet 5.1.2.3 Riktning
5.1.2.4 Sladd 5.1.2.5 Volt 5.2 Trafikaktiv person 5.2.1 Informationsinhämtning 5.2. 1.1 Plats 5.2. 1. 2 Trafikelement 5.213 Personer
5.2.2 Åtgärder 5.2.2.1 Styrning 5.2.2.2 Gasreglage 5.2.2.3 Koppling
5.2.2.4 Broms
Variabel Föreslagen ingå i
Basmodul Försäkrings- mod ul
Komplette- ringsmodul
Anmärkning
S ignaler
Övrigt
Trafikpassiv person A nnan med agerande milj ökomponent Olycksföljd Person
. 1 Svårhetsgrad på ska- dorna X X
9999 ewww NN ad
99a _—
6.1.2 Tidpunkt och plats för dödsfall 6.1.2.1 Tidpunkt för dödsfallet X X
6.1.2.2 Plats där dödsfallet in- träffade 6.1.3 Läge på platsen ome— delbart efter olycks- tillfället 6.1.4 Akuta tillståndet ef- ter olyckstillfället 6.1.4.1 Tillståndet före trans- porten från olycksplat— sen 6.1.4.2 Tillståndet under trans-
porten från olycksplat-
sen
Transport till vårdin—
rättning lnskrivningsdatum lnskrivningssätt
Vårdform
Vårdinrättning
Medicinsk behandling lntensivvård Indikation
Behandling Operativt ingrepp TW Tidpunkt
Annan medicinsk behand-
ling
Vårdtid X X
_a t'” u.
Nv—
9999999999e9 rop—- ___—__rHHHHH H—u—nu—ni—r—n—n—xoooxlax
Pppppppo wwpwrr—
_ON ... ... |...
Vård kostnad Utskrivningssätt Skadespecificering X X
9?9 Hur-nr— b—nu—nu— ÅWN
[nhäm tas från patientstatistiker och dödsorsaks- statistiken
lnhämtas från dödsorsaks— statistiken
inhämtas från patientstatistiken
Inhämtas iviss omfattning från skiss eller be- skrivning samt från patient- statistik och dödsorsaksstatistk
Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning Basmodul F örsäkrings- Komplette- modul ringsmodul 6.1.14.1 Diagnos 6.1. 14.2 Diagnosens förhållande till övriga diagnoser 6. 1. 14.3 Fordonsdel, last, an- nat föremål etc som givit upphov till ska— dan 6.1.15 Sjukskrivningstid 6.1. 16 Kvarstående funktions- nedsättningar 6.1.16.l Fysisk funktionsned- sättning 6.1.16.2 Psykisk funktionsned- sättning 6.1. 17 Sociala följder 6.1. 18 Utbetald ersättning 6.1.18.1 Allmänna försäkringen 6.1.18.2 Yrkesskadeförsäkringen 6.1.18.3 Annan försäkring X 6.2 Fordon 6.2.1 Deformationsdata 6.2.2 Brandskador 6.2.3 Reparationskostnad X 6. 2.1 Anslagsriktningar 6.2.5 Anslagspunkter X Inhämtas från skiss 6.2.6 Föremål som anslagit eller beskrivning mot fordonet X X X ” 6.3 Djur 6.3.1 Svårhetsgrad 6.3.2 Eftersökning 6.3.3 Utbetald ersättning X 6.4 Annan egendom 6.4.1 Egendomsslag 6.4.2 Påkörd egendom 6.4.3 Kostnader X 7 Påföljd m m 7.1 Resultat av polis, Variabler under 7 åklagares resp dom- ingår i SCBs stols prövning kriminalstatistik utom beträf- fande 7.1.1 och 7.1.2 samt 7 .3 och 7.4 7.1.1 Resultat av polisens trafikovarsamhetsut— redningar 7.1.2 Resultat av åklagares åtalsprövning i tra- fikovarsamhetsmål 7.1.3 Dom/slutligt beslut i trafikovarsamhetsmål 7.2 Ådömd påföljd 7.2.1 Dagsböter (antal och belopp) 7.2.2 Fängelse (strafftid)
224 Informationsinnehållet över vägtrafikolyckor SOU l975:40 Variabel Föreslagen ingå i Anmärkning Basmodul Försäkrings- Komplette- modul ringsmodul 7.2.3 Villkorlig dom, skydds- tillsyn 7.2.4 Ungdomsfängelse, inter- nering, särskild vård 7.2.5 Annan ådömd påföljd 7.3 Resultat av körkorts- prövning 7.4 Ovrigt
10. Kommitténs förslag avseende trafikstatistiken1
Informationsbehovet för trafiksäkerhetsarbetet avser grovt strukturerat data om
3 inträffade olyckor respektive tillbud till olycka 3 trafikprocessen :] väg- och gatumiljön
I detta kapitel diskuteras behovet av data om trafikprocessen, trafikdata, samt möjligheterna att tillgodose detta behov. Tonvikten är lagd på trafikdatas användning i samband med trafikolycksstatistiken. Trafikdata har givetvis även andra användningsområden, tex kapacitets- frågor vid vägbyggande. I förevarande sammanhang bortses från det trafikdatabehov sådana användningsområden kan ge upphov till.
10.1. Trafikdatabehovet
Trafiksäkerhetsarbetets trafikdatabehov omfattar en rad uppgifter om trafiken i olika avseenden. För vissa uppgifter är behovet starkare och mer allmänt uttalat. Samtidigt föreligger behov av kontinuerlig tillgång på dessa uppgifter. För andra uppgifter gäller att efterfrågan uppstår i samband med speciella undersökningar efter vars genomförande behovet i många fall inte längre är lika accentuerat. Den följande redovisningen är inriktad på uppgifter av den förstnämnda kategorin.
Av grundläggande betydelse är uppgift om trafikens storlek, dvs uppgift om hur mycket trafik som förekommit under en viss period. Det traditionella måttet på trafikens storlek är trafikflödet, beräknat endera som summan av de trafikelement som under viss tidsperiod passerar ett visst tvärsnitt (punkt) av vägen eller gatan eller som summan av de trafikelement som passerar sträckan mellan ett visst väg- eller gatuavsnitts gränslinjer.
Ett från trafikflödet härledbart mått på trafikens storhet är trafik- arbetet. Trafikarbetet anger en summering av förflyttningsträckor för en eller flera trafikanter. Exempelvis är trafikarbetet för ett visst fordon under ett år fordonets under året tillryggalagda körsträcka. Trafikarbetet för en viss vägsträcka under ett år är produkten av antalet fordon som passerat vägsträckan under året och vägsträckans längd.
1 Underlag för kommit- téns ställningstagande har beträffande trafiksta- tistiken utarbetats av en arbetsgrupp bestående av expertis från statens väg— verk och statens väg- och trafikinstitut. Gruppens arbete redovisas i bilaga 9. På uppdrag av kom- mittén har vid institutio- nen för försäkringsmate- matik och matematisk statistik vid Stockholms universitet utarbetats en rapport avseende genom- gång av problem i sam- band med trafikdata- system. Rapporten åter- f'mns ibilaga 14.
Trafikflödet består av en eller flera trafikströmmar. Med trafikström avses trafikanter som färdas i samma riktning. Uppgift om trafikflödet nedbrutet på trafikströmmar är från trafiksäkerhetssynpunkt i första hand av intresse beträffande trafiken i korsningar. Detta trafikmått är därför av stor vikt vid analys av trafikolyckor i tätorter, där mer än hälften av olyckorna inträffar i korsningar.
Trafikflödet består av trafikanter som indelas i olika trafikantkate- gorz'er. Uppgifter om respektive trafikantkategoris andel av trafikflödeti olika väg— och gatumiljöer är av stor vikt framför allt vad gäller trafikflödet inom och i närheten av tätorter. Det är fråga om en uppdelning av trafikflödet på s k oskyddade trafikanter (gående, cyk- lister, mopedister och motorcyklister) å ena sidan och övriga trafikanter å andra sidan. (De oskyddade trafikanterna har under 1970-talet årligen svarat för drygt 30% av samtliga trafikskadade respektive 44% av samtliga trafikdödade.) Det är emellertid också fråga om uppdelning av trafikflödet på de enskilda trafikantkateogierna. Beträffande motor- fordonen behövs närmast uppgifter fördelade på tunga lastbilar, lätta lastbilar, bussar samt personbilar.
Det är uppenbart att det är ett samband mellan fordonens hastigheter och uppkomsten av trafikolyckor respektive tillbud liksom mellan fordonens hastigheter och skadornas svårhetsgrad vid inträffad olycka. Det är dock inte bara hastigheternas absoluta storlek som är av betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt. Från utländska undersökningar föreligger uppgifter som visar att även hastighetsspridningen mellan fordon har betydelse för uppkomsten av olyckor.
I huvudsak är två typer av hastighetsmätningar av intresse nämligen
Cl mätningar inriktade att skatta det trafikarbete eller den proportion av det totala trafikarbetet som utförts med viss hastighet El mätningar inriktade på att urskilja olika faktorers inverkan på hastigheten. Exempel på sådana faktorer är vägens olika egenskaper — bredd, linjeföring —, trafikens storlek och sammansättning, fartgräns- markeringar liksom väder-, väglags- och ljusförhållanden.
I Sverige har mätningar av hastigheter framför allt utförts i anslutning till de försök med differentierade hastighetsbegränsningar som pågått sedan 1968.
Många trafikolyckor inträffar i samband med några få ganska väl avgränsade konfliktsituationer som kan uppstå tex vid möten, omkör- ningar eller då fotgängare passerar ett övergångsställe. Eftersom sådana situationer spelar en betydande roll för trafiksäkerheten är det naturligt- vis önskvärt att veta hur ofta de förekommit och hur de utvecklas.
Konfliktsituationer uppstår som en följd av interaktioner inom och mellan olika trafikantgrupper samt mellan trafikanter och den yttre miljön. Det är naturligt att sådana situationer främst är av intresse för områden med tät trafik, företrädesvis inom tätort. Särskilt utsatta punkter i väg- och gatumiljön är korsningar.
Det bör påpekas att det föreligger stora svårigheter att på ett relevant sätt mäta konfliktsituationer. Detta hänger bl a samman med svårigheten
att överhuvudtaget närmare kunna definiera olika typer av konf1ikt- situationer. Forskning pågår kring dessa frågor.
Trafikdatas funktion i ett trahkolycksstatistiskt system är att utgöra bakgrundsdata till redovisningen av trafikolyckorna. Den grundläggande storheten är i detta sammanhang trafikarbetet. Om för en bestämd miljö antalet under en viss period inträffade olyckor relateras till trafikarbetet för motsvarande förhållanden erhålles olyckskvoten för miljön ifråga. Olyckskvoten är ett mått på riksnivån i trafikmiljön uttryckt som antal olyckor per trafikarbetsenhet. Genom studier av olyckskvotens variation såväl mellan som inom olika trafikmiljöer kan olika faktorers inverkan på risknivån belysas.
På grund av bristen på i tiden och rummet tillräckligt nedbrutna trafikarbetsdata har risknivån inom olika trafikmiljöer hittills endast i begränsad utsträckning kunnat belysas. Av genomförda undersökningar har det framkommit att det föreligger skillnader i olyckskvot mellan t ex olika vägtyper (motorväg, motortrafikled, tvåfältsväg etc), liksom mellan vägar som skiljer sig åt med avseende på vägbredd, vägrensbredd och hastighetsgräns. Siktförhållandena utefter vägen inverkar också på olycks- kvoten mellan olika väg- och gatutyper beroende på om de är belägna i tätortsmiljö eller glesbygdsmiljö.
Uppgifter om trafikarbetet måste finnas tillgängliga sammanförda till olika nivåer i såväl rumslig som tidsmässig mening, men även andra redo- visningsindelningar av trafikarbetet är av vikt. Ser man till den rumsliga indelningen av trafikarbetet krävs uppgifter främst på riks-, läns- och kommunnivå men även fördelningen på tätort respektive icke tätort är av intresse med hänsyn till de skillnader i olika avseenden som finns mellan tätortstrafiken respektive glesbygdstrafiken.
När det gäller den tidsmässiga indelningen kan trafikarbetsuppgifter för år anses vara ett minimikrav. Finare tidsmässig indelning krävs för att det i statistiken skall vara möjligt att ta hänsyn till trafikens variationer dels mellan årstider, dels mellan dygn samt dels mellan olika delar av dygn.
I många användningar utnyttjas i första hand uppgifter om trafik- arbetets totalnivå, men även förändringsuppgifter har stor betydelse. Det bör särskilt uppmärksammas att även i åtskilliga fall då totaluppgifter används är syftet att göra jämförelser. Metodiken för att erhålla upp- gifterna bör beakta detta.
Vidare bör betonas trafikarbetet fördelat på trafikantkategorier, främst vad gäller fördelningen på fordonsslag, samt trafikarbete fördelat på hastighetsklasser.
10.2. Kommitténs överväganden och förslag angående trafikstatistiken
10.2.1. Synpunkter pa" nuvarande trafikdatasystem
Som framgått av kapitel 4 Nuvarande vägtrafikstatistik utgör den fn helt dominerande källan för trafikdata av de trafikräkningar som
1 Den betydelse i vilken uttrycket 'det allmänna vägnätet” här används finns angiven i kapitel 4 avsnitt 4.1.3.
regelbundet utförs av statens vägverk och flertalet av de kommuner som har väghållningsansvar.
Vägverkets trafikräkningar, som främst tillkommit för att tillgodose verkets egna behov av trafikdata, utförs enligt ett system som syftar till redovisning dels av trafikflödet uttryckt som antal axelpar per årsmedel— dygn i ett stort antal punkter på det allmänna vägnätetl utanför tätorterna, dels trafikarbetet uttryckt som antal axelparkm per är uppdelat på region, vägkategori och typ av slitlager på vägbanan. Räkningarna, som utförs enligt en treårscykel, uppfyller från statistisk synpunkt viktiga krav. Bl a kan tillförlitligheten i erhållna data preciseras med statistiska mått. Jämfört med tidigare trafikräkningar innebär det nuvarande trafikräknesystemet i detta hänseende ett väsentligt framsteg.
Sett mot trafikolycksstatistikens trafikdatabehov kan dock konstateras vissa viktiga brister i vägverkets nuvarande trafikräknesystem. Som framgått tidigare behövs trafikdata som är finindelade både i rummet och i tiden. Vägverkets trafikräknesystem redovisar trafikarbetet ned på kommunnivå, men endast avseende helt år. Dessa uppgifter tas dessutom endast fram vart tredje är; några beräkningar av trafikarbetets föränd- ringar dessemellan görs heller inte.
Vägverkets trafikräkningar med avseende på trafikarbetet omfattar trafiken på det allmänna vägnätet såväl inom som utanför tätorterna. Den trafik som går fram på de enskilda vägarna omfattas inte av vägverkets räkningar. När det gäller gatutrafiken omfattar räkningarna endast trafi- ken på de gator som tillika är allmän väg. Begränsningen av vägverkets trafikräkningar till det allmänna vägnätet har vad gäller trafiken utanför tätorterna emellertid ingen större betydelse eftersom det endast är en mycket obetydlig del av det totala trafikarbetet utanför tätorterna som avvecklas på andra trafikleder än dem som ingåri det allmänna vägnätet. När det gäller trafiken inom tätorterna är förhållandet emellertid annor- lunda. Endast 50 a 55 % av det totala tätortstrafikarbetet kan beräknas avvecklas på det allmänna vägnätet. Beträffande tätortsavsnitten sker också på grund av den valda räkningsmetodiken ett visst bortfall av trafikarbetet. Beträffande trafiken i tätorterna kan därför vägverkets trafikräkningar inte bedömas vara tillfredsställande.
Vissa viktiga trafikdata produceras överhuvudtaget inte i vägverkets nuvarande trafikräknesystem. Uppgift om trafikflödets indelning i trafikströmmar respektive om trafikens sammansättning på trafikant- kategorier redovisas inte. De uppgifter som insamlas avser således endast motorfordonstrafiken. Hastighetsdata samt data om konfliktsituationer omfattas inte av systemet.
Beträffande de i kommunal regi bedrivna trafikräkningarna har tidigare framhållits att de både sinsemellan och gentemot vägverkets trafikräk- ningar är av mycket olikartad karaktär. Detta gäller oavsett om man ser till metoderna för utförandet av räkningarna eller till de data som samlas in vid räkningarna och som redovisas. Det bör således framhållas att de data som kommunernas trafikräkningar redovisar mestadels inte på ett statistiskt tillfredsställande sätt kan användas för generella, enhetliga beskrivningar av trafiken i olika avseenden. Detta förhållande är dock i
och för sig en naturlig följd av trafikplaneringens speciella problem och frågeställningar inom respektive kommun. För de flesta kommuner med väghållningsansvar gäller att de i egen regi utförda trafikräkningarna endast omfattar de delar av väg- och gatunätet för vilkas underhåll stats- bidrag utgår.
Betraktar man den sammanlagda täckningsgraden av vägverkets och kommunernas trafikräkningar finner man beträffande motorfordons- trafiken att den trafik som avvecklas på det allmänna vägnätet (drygt 100 000 km) helt täcks. Härigenom täcks ca 31 år 35 miljarder fordonskm eller ca 80 % av det totala årstrafikarbetet i landet trots att det allmänna vägnätets andel av den totala längden vägar och gator endast utgör ca 25 %. På de delar av det allmänna vägnätet vilka ligger under kommunal väghållning (drygt 3 000 km) genomförs trafikräkningar både i vägverkets och i respektive kommuns regi. Av det trafikarbete som avvecklas på gatunätet (drygt 26 000 km) täcks enbart trafikarbetet på de stats- bidragsberättigade gatorna (ca 2 000 km), dvs ca 2 år 3 miljarder fordonskm eller ytterligare ca 5 år 7 % av det totala årstrafikarbetet i landet. Det trafikarbete som avvecklas på gatunätet i övrigt, dvs ca 2 ä 5 miljarder fordonskm eller 6 ä 12 % av landets totala årstrafikarbete omfattas inte av trafikräkningar liksom inte heller det trafikarbete som kan beräknas avvecklas på det enskilda vägnätet, dvs 1,5 år 2,5 miljarder fordonskm eller resterande ca 4 år 6 % av det totala årstrafikarbetet.
10.2.2. Förslag avseende utökad trafikstatistik
I tidigare avsnitt har pekats på trafikdatabehovet särskilt med utgångs- punkt från trafikdatas funktion att utgöra bakgrundsuppgifter i trafik- olycksstatistiken. Det har också konstaterats vissa viktiga brister i nuvarande produktion av trafikdata. Mot den bakgrunden har kommittén funnit det nödvändigt att särskilt studera möjligheterna att säkerställa produktionen av de trafikdata som erfordras i anslutning till olycks- statistiken. I det följande för kommittén fram förslag till en förbättrad trafikdataproduktion. I likhet med förslaget till olycksstatistik är även detta förslag moduluppbyggt.
Beträffande data om trafiken på det allmänna vägnätet utanför tätorterna föreslås en modul — trafikdatamodul I — avseende åtgärder syftande till att ge ett utökat informationsutbyte från de trafikräkningar som nu genomförs i vägverkets regi. Det är härvid fråga om rumsligt och tidsmässigt finindelade trafikarbetsuppgifter.
Bristen på data om tätortstrafiken har tidigare belysts. För att till- mötesgå behovet av dessa data föreslås som en andra modul — trafikdata- modul 2 — inrättandet av ett särskilt trafikräknesystem för tätorterna. Ett sådant system berör främst det väg- och gatunät som ligger inom kommunala väghållningsområden men i viss utsträckning även vägar och gator i tätorter belägna inom statligt väghållningsområde. Med hänsyn till vinsterna av en samordning såväl beträffande räkningarnas planering och genomförande som beträffande de uppgifter som skall insamlas och redovisas synes det ändamålsenligt att knyta trafikräknesystemet för
tätorterna till vägverkets nuvarande trafikräknesystem. Det bör dock ankomma på vägverket att tillsammans med berörda kommuner närmare penetrera denna fråga.
Även om de förbättringar, som de ovan nämnda förslagen innebär, kommer till stånd, kvarstår vissa besvärande bristeri trafikdatatillgången. Det är främst dels fråga om ytterligare data om trafiken, dels om en tätare redovisning av trafikdata. Det är också fråga om utvidgning av trafikräkningarna till att omfatta ytterligare delar av landets väg- och gatunät. Kommittén föreslår därför i en tredje modul — trafikdatamodul 3 — ytterligare påbyggnad av vägverkets nuvarande trafikräknesystem. Modulen avser dels ett med nuvarande räknesystem integrerat delsystem av stationär typ för trafiken på det allmänna vägnätet utanför tätorterna, dels detta systems fortsatta utbyggnad. Förslagen har här främst form av kravredovisning på systemet.
Det bör framhållas att kommitténs förslag beträffande trafikdata- produktionen syftar till att tillgodose behovet av sådana trafikdata som är angelägna som bakgrundsdata i ett trafikolycksstatistiskt system. Förslaget torde även innebära att behovet av vissa väsentliga grunddata om trafikprocessen för trafiksäkerhetsarbetet i dess helhet tillgodoses. Andra angelägna önskemål om trafikdata tillgodoses emellertid endast delvis eller inte alls. Detta torde framför allt gälla data för trafiksäkerhetsforsk- ningens vidkommande. Här avses främst data om de oskyddade trafikan- terna (gående, mopedister, cyklister) som beskriver förflyttningarnas omfattning och mönster i förhållande till motorfordonstrafiken. Det är också fråga om karakteristika avseende trafiksituationer av olika slag t ex korsande trafik, omkörnings- och mötessituationer.
Det är därför angeläget att, i likhet med vad utredningsgruppen före- slår i bilaga 9, ett målinriktat forsknings- och utvecklingsarbete kommer till stånd med syftet att klarlägga dels ett målprogram för trafikdatasyste- mets fortsatta utbyggnad, dels vilka utvecklingsalternativ som från tek- niska och metodologiska synpunkter kan tillgodose detta målprogram.
Kommitténs förslag avseende trafikstatistiken innebär att vägverket får ansvara för produktionen av de trafikdata som erfordras för trafikolycks- statistikens vidkommande. För redovisning av trafikdata i anslutning till en reguljär, standardiserad olycksstatistik krävs att statistikmyndigheten har tillgång till trafikdata för de redovisningsnivåer som gäller för olycks- statistiken. För att önskemål om information ur det trafikolycksstatis- tiska systemet avseende enskilda olyckor eller i form av särskilda statis- tiska sammanställningar skall kunna tillgodoses, krävs att statistikmyndig- heten även har tillgång till trafikdata på objektnivå (dvs för den enskilda väg— och gatulänken). I kapitel 12 sekretess- och integritetsfrågor samt frågor om uppgiftsskyldighet föreslås en författningsmässigt reglerad skyldighet för vägverket att lämna erforderliga trafikdata till den myndig- het som skall ansvara för trafikolycksstatistiken.
Särskilda former torde behöva komma till stånd för det samarbete mellan vägverket och statistikmyndigheten beträffande produktionen och leveransen av trafikdata till det trafikolycksstatistiska systemet. som kommitténs förslag innebär, men också för att säkerställa effektiva
möjligheter till en fortlöpande samordning av trafikstatistiken med trafik- olycksstatistiken. Det bör åligga vägverket och statistikmyndigheten att närmare utveckla sådan samarbetformer.
Det är enligt kommitténs uppfattning nödvändigt att de trafikdata, som avses komma till användning i det på annan plats föreslagna trafik- olycksstatistiska systemet, finns tillgängliga redan i samband med igång- sättningen av detta system. Utvecklingsarbetet med de nedan föreslagna påbyggnadsstegen till vägverkets trafikräknesystem förutsättes kunna genomföras så att detta krav tillgodoses. Beträffande det ovannämnda stationära delsystemet torde dock dettas slutliga utbyggnad kräva ytterligare tid.
Förslag till ökat informationsu tbyte från vägverkets nuvarande trafikräknesystem (trafikdatamodul l)
Vägverkets trafikräkningar avser förutom den del av det allmänna vägnätet för vilket staten har väghållningsansvar även de delar av detta vägnät som ligger under kommunalt väghållningsansvar. Räkningarna syftar till att ge information om dels trafikflödets storlek i ett stort antal punkter på glesbygdens allmänna vägnät, dels trafikarbetets storlek över hela det allmänna vägnätet, dvs inklusive vägavsnitten inom tätorterna. Räkningarna upprepas vart tredje år. Den trafikstatistik som hittills producerats i räknesystemet är trafikflödets storlek åren 1969 och 1972 på inemot 9 000 punkter samt trafikarbetets storlek 1970 och 1973 med särredovisning på bl & län och kommun.
Det har redan tidigare konstaterats att den trafikstatistik vägverkets trafikräknesystem fn producerar endast delvis tillgodoser trafikolycks- statistikens behov av trafikdata. Bla anges producerade trafikdata i årsvärden. Data som avser kortare tidsperioder än är erhålles endast för ett mycket begränsat antal räknepunkter i samband med de 5 k helårsräk- ningarna.1 Dessa data kan emellertid inte utnyttjas för statistiskt Säkerställda uppräkningar vare sig för det allmänna vägnätet i dess helhet eller för delar därav. Den regionala redovisningen av trafikdata avser — som nämnts # regioner ned till kommun. Redovisningen avser dock endast administrativa områden vilket bl a innebär att trafikarbetet inte redovisas uppdelat på tätort respektive glesbygd varken på riksnivå eller annan finare nivå. Lika väsentliga är även rumsliga redovisningar som oberoende av de administrativa indelningsgrunderna tar hänsyn exempel- vis till olika karaktärsdrag i trafikmiljön.
Inom ramen för vägverkets gällande trafikräknesystem föreligger emellertid möjligheter till en fördjupad redovisning av trafikdata i rumslig och i viss utsträckning även i tidsmässig mening.
För rumsliga redovisningar finns i första hand möjligheter till olika slag av grupperingar av vägavsnitt med utgångspunkt från av vägverket tillämpad avsnittsindelning. Exempelvis kan trafikarbetsskattningarna för åren 1970 och 1973 utnyttjas för bestämning av trafikarbetet inom grupper av vägasvnitt med åtskillnader med avseende på väggeometriska ] S', kapitel 4_ avsnitt egenskaper. Kopplade till en mot samma avsnittsgrupperingar korrespon- 4-2-1-
1 Trafikdataregistret är ett delregister inom väg— databankssystemet (se kapitel 4 avsnitt 4.1.3).
derande trafikolycksstatistik vidgar dessa trafikarbetsuppgifter möjlig- heterna till trafiksäkerhetsstudier, tex av trafikolycksfrevensers sam— variation med vägens geometriska utformning där hänsyn tas till trafikens omfattning.
En annan typ av rumsliga trafikarbetsskattningar som är möjlig inom ramen för det nuvarande trafikräknesystemet är skattningar som är oberoende av den vid trafikräkningarna tillämpade vägavsnittsindelningen och som avser trafikarbetet på vägsträckor med viss i trafikdataregistret1 lägesangiven egenskap. Exempel är skattningar av årstrafikarbetet på vägar med olika hastighetsgränser.
Möjligheterna till tidsmässigt finare trafikdataredovisningar samman- hänger med den statistiska metodik som tillämpas i vägverkets trafik- räknesystem. Denna innebär utnyttjande av s k variationskurvor — erhållna från systemets helårsräknade punkter — vid uppräkningen till årsmedeldygnsvärden på de enskilda vägavsnitten (totalt 15 500 avsnitt) där trafiken räknats under delperioder av året. Genom i princip omvänt utnyttjande av de nämnda variationskurvorna respektive av uppgifterna om årsmedelsdygnsflöden föreligger i viss utsträckning förutsättningar för redovisning av trafikflödet samt trafikarbetet på finare tidsindelning än år. På sikt torde en nedbrytning till perioder omfattande 3 år 4 dygn avseende olika grupperingar av vägavsnitt kunna ske.
Det bör påpekas att den ovan föreslagna utökade redovisningen i likhet med nuvarande trafikdataredovisning från vägverkets trafikräknesystem endast kan avse vart tredje år och då med en eftersläpning av ca ett år.
Ett förverkligande av de möjligheter, som enligt ovan finns till fördjupade redovisningar främst i rumslig mening men även i tidsmässig mening kräver ingen utökning av vägverkets trafikräknesystem i den meningen att ytterligare räkningar måste utföras. Däremot får antas en engångskostnad av storleksordningen 250 000 kr på metodutvecklings— sidan och databehandlingssidan.
Kommittén föreslår mot denna bakgrund att ett utvecklingsarbete avseende en enligt ovan angiven utökad trafikdataredovisning från vägverkets trafikräknesystem (trafikdatamodul l) snarast genomförs.
Förslag till trafikräkningar inom tätorterna (trafikdatamodul 2)
Som framgått av tidigare kapitel utförs i statlig regi (vägverket) trafikräkningar inom tätorter endast i begränsad omfattning nämligen i de fall allmän väg har sin sträckning genom tätortsområde. Regelbundna trafikräkningar i kommunal regi avseende tätorterna bedrivs i huvudsak bara av de 104 kommuner som har väghållningsansvar. Till dominerande del avser dessa räkningar trafiken på de statsbidragsberättigade delarna av väg- och gatunätet. Räkningarna har närmast till syfte att utgöra underlag för vägverkets fördelning av statsbidragen. Det har också konstaterats att väsentliga krav som kan ställas på trafikdata med utgångspunkt från deras roll i ett trafikolycksstatistiskt informationssystem inte uppfylls av de nuvarande trafikräkningarna inom tätorterna.
Sett från trafikolycksstatistisk synpunkt är det i första hand väsentligt att få till stånd en trafikstatistik för tätorterna som medger en översiktlig bild av hur trafikolycksmängden förhåller sig till omfattningen av trafikarbetet inom tätorterna. Härigenom erhålles bl a möjlighet till jämförelse av trafiksäkerhetsläget i glesbygd respektive tätort i termer av inträffade olyckor i relation till trafikens omfattning, d v s jämförelsen av risknivåer. Men det är även av betydande intresse att på motsvarande sätt kunna belysa trafiksäkerhetsläget inom tätorterna för rumsligt finare indelningar som — oberoende av de administrativa gränserna för väg- och gatuhållningen — åtskiljer olika typer av trafikmiljöer.
Enligt kommitténs uppfattning bör ett trafikräknesystem omfattande periodiskt återkommande trafikräkningar upprättas för tätorterna. Systemet bör anknytas till vägverkets nuvarande trafikräknesystem och ses som en utvidgning av detta.
Det kan diskuteras om ett trafikräknesystem för tätorterna bör omfatta samtliga tätorter i landet. Behovet av särskilda tätortsunder- sökningar baseras -— som framgått — på bl a de speciella trafiksäkerhets- problem som uppstår som konsekvens av tätortstrafikens större kom- plexitet relativt glesbygdens trafikmiljö. De skillnader i olika avseenden som råder mellan trafiksystem i tätorter respektive glesbygden tenderar att vara mindre utpräglade för små tätorter. Enligt kommitténs uppfatt- ning är det mot denna bakgrund ändamålsenligt att trafikräknesystemet för tätorter i första hand avser tätorter med 1 000 eller fler invånare.1
Beträffande de mindre tätorterna kan erinras om att de trafikarbets- skattningar som görs inom ramen för vägverkets nuvarande trafikräkne- system även omfattar det allmänna vägnätets tätortsdelar, dock med den begränsning som tidigare påpekats i form av bortfall av viss andel lokalt trafikarbete. Som tidigare framhållits sker dock ingen redovisning av dessa trafikdata explicit för tätorterna. En sådan anpassning av vägverkets nuvarande trafikräkningar och redovisningar av trafikdata torde emeller- tid relativt enkelt kunna göras. Då det allmänna vägnätets trafik i mindre tätorter oftast utgör en relativt sett större andel av tätortens totala väg- och gatutrafik än vad förhållandet är i stora tätorter med ett välutvecklat gatusystem och ett stort antal inom orten stationerade fordon torde härigenom data avseende trafiken i mindre tätorter i tillfredsställande grad kunna komma till stånd.
De uppgifter om tätortstrafiken som i första hand är av intresse är
El årstrafikarbetet respektive trafikflödet för årsmedeldygn för enskilda väg- och gatuavsnitt inom respektive tätort (länkparameter) El totala årstrafikarbetet för respektive tätort (ortsparameter) El trafikarbetet för olika tätortsgrupper med hänsyn till invånarantal, dels totalt för är, dels förändringar mellan år (ortsgruppsparameter)
Det är givetvis ett önskemål att trafikuppgifterna avser den totala trafiken inom berörda tätorter. Ortsgruppsparametern bör således avse trafiken på det totala väg- och gatunätet inom berörda tätorter. Med hänsyn främst till kostnaderna för insamlingen av erforderliga trafikdata har kommittén dock vad beträffar Iänkparametern och ortsparametern
1 627 av totalt 1 775 tätorter (1970-11-01) har 1 000 eller fler invånare.
1 Referenssystemet har beskrivits i kapitel 4, avsnitt 4.1.3.
funnit det ändamålsenligt att föreslå en begränsning till trafiken på det allmänna vägnätet samt på det statsbidragsberättigade gatunätet. För tätorter med 1 000 eller fler invånare avvecklas 65 år 70 % av trafikarbetet på det angivna väg- och gatusystemet samtidigt som detta omfattar knappt 20 % av dessa tätorters totala väg- och gatunät. Ett annat skäl till begränsningen i väg- och gatuhänseende är att referenssystemet1 vilket i princip möjliggör entydiga lägesbestämningar av såväl inträffade olyckor som inmätta trafikdata f n endast omfattar det allmänna vägnätet. Inom vägverket pågår ett utvecklingsarbete med syfte att även föra in de stats- bidragsberättigade gatorna i referenssystemet. Upprättandet av referens- systemet kommer att göra det möjligt att relatera trafikolycksdata till data om trafiken för enskilda gatuavsnitt. Beträffande det övriga väg- och gatunätet inom tätorterna (enskilda vägar samt icke statsbidragsberätti- gade gator) föreligger emellertid inom vägverket inga planer på ett mot— svarande utvecklingsarbete.
Kommittén förutsätter att trafikräkningarna avseende tätorterna i likhet med vägverkets nuvarande trafikräkningar skall genomföras som maskinella räkningar med hjälp av registreringsapparatur som urskiljer antalet axelenheter i trafikflödet. Härigenom bortfaller visserligen möjlig- heten att få trafikflödet uppdelat på olika fordonsslag. Till denna fråga återkommer dock kommittén i samband med dess förslag till ett stationärt delsystem. En annan konsekvens av valet av slag av registre- ringsapparatur är att skattningarna av de föreslagna parametrarna kommer att uttryckas i antal axelparkm inom ett givet vägavsnitt eller, om skattningarna avser medeltrafikflödet över avsnittet, antal axelpar- passager.
När det gäller frågan om hur ofta uppgifter skall insamlas avseende tätortstrafiken liksom frågan när i tiden räkningarna skall göras bör anpassning ske till vägverkets trafikräkningar av glesbygdstrafiken. Detta innebär bl a att räkningarna avseende tätortstrafiken kommer att genomföras med tre års intervaller.
Utgångspunkten för kommitténs diskussioner beträffande finheten i den avsnittsindelning av väg- och gatunätet som länkparametern skall avse har varit de 5 k A-länkarna. A-länkarna utgörs av vägsträckorna mellan korsningspunkter för allmänna vägar. En finare avsnittsindelning utgörs av G-länkar, dvs de vägavsnitt som erhålles mellan varje korsning mellan allmänna vägar, gator och enskilda vägar. Kommittén avser dock inte att precisera ett förslag avseende lämplig avsnittsindelning utan vill lämna denna fråga öppen för närmare utredning.
Det är inte heller enligt kommitténs uppfattning nu ändamålsenligt att ange de krav beträffande precisionen i de statistiska skattningarna av respektive parameter liksom erforderliga urvalsstorlekar beträffande antalet räknetillfällen. Även dessa frågor bör anstå för närmare utred- ningar. Frågor avseende precisionskrav och urvalsstorlekar har dock betydelse för kostnaderna för trafikräknesystemets uppbyggnad och drift.
I direktiven för kommitténs arbete sägs att det i fråga om trafiksta- tistiken bör övervägas vad som kan göras för att samordna vägverkets och
berörda kommuners verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som metoderna för bearbetningen av dessa. Som tidigare framgått skall kommuner med väghållningsansvar vart fjärde år inkomma till vägverket med uppgifter om kostnaderna för underhållet av de delar av det kommunala väg- och gatunätet för vilka statsbidrag utgår. I samband därmed skall kommunerna redovisa vissa trafikdata för berört väg- och gatunät. Inhämtandet av erforderligt underlag för dessa trafikdata sker på ett mellan kommunerna i betydlig grad varierande sätt. Kommittén förutsätter av det här föreslagna trafikräknesystemet avseende tätorterna även till väsentliga delar kan tillgodose behovet av trafikdata som underlag för statsbidragsfördelningen vad gäller väg— och gatuunderhåll. Härigenom bör trafikdatainsamlingar i kommunal regi för detta syfte i avsevärt mindre grad komma att erfordras.
I kapitel 16 Kostnader samt i bilaga 9 redovisas vissa beräkningar som leder fram till en skattad årskostnad om 1,4 milj kr för genomförande av trafikräkningar för tätorter med här angiven omfattning och innebörd. För dessa kostnadsberäkningar har vissa antaganden måst göras beträffan- de skattningarna av respektive parameter samt beträffande det erforder- liga antalet räknetillfällen per räknepunkt. Det bör samtidigt betonas att det i kostnadsberäkningarna i stor utsträckning inte tagits hänsyn till de besparingseffekter som kan erhållas genom att de föreslagna räkningarna av tätortstrafiken samordnas med vägverkets nuvarande räkningar. Kom- mittén förutsätter dock att en sådan samordning kommer till stånd.
Sammanfattningsvis föreslår kommittén
att ett trafikräknesystem avseende tätortstrafiken upprättas (trafikdata- modul 2). att systemet utformas i enlighet med ovan angivna riktlinjer beträffande dels omfattningen, dels de trafikdata systemet skall producera. att systemet organisatoriskt anknyts till vägverkets nuvarande trafik- räknesystem samt att vägverket får ansvaret för driften av systemet. Det bör dock ankomma på vägverket att tillsammans med berörda kommuner och organ närmare penetrera denna fråga.
Förslag till ett stationärt delsystem (trafikdatamodul 3)
Även om kommitténs förslag avseende dels en utökad redovisning ur vägverkets nuvarande trafikräknesystem, dels en påbyggnad av detta med ett trafikräknesystem för tätorterna förverkligas, kommer vissa besvä- rande brister att kvarstå i tillgången på sådana trafikdata som är angelägna för trafikolycksstatistiken. Särskilt gäller detta uppgifter om trafikarbetet fördelade på fordonsslag och hastighetsklasser samt tids- mässigt finindelade trafikdata. Också en tätare redovisning av trafikdata än vad nu är fallet (vart tredje år) är angelägen.
För att i tillfredsställande utsträckning undanröja dessa brister krävs enligt kommitténs uppfattning i vägverkets trafikräknesystem integrerat delsystem av stationär typ. Utformningen och innebörden av ett sådant delsystem skall nedan beröras. Kommittén vill dock starkt betona att
ambitionen härvidlag begränsats till en redovisning av vissa krav på mål- programmet för delsystemet. Kravredovisningen avses närmast kunna ut- göra ett underlag för riktlinjer för fortsatt utredningsarbete i denna fråga.
Enligt kommitténs uppfattning är det emellertid av väsentlig betydelse att trafikräkningar med uppfyllande av det nedan skisserade målpro- grammet kommer till stånd inom snar framtid. Kommittén finner det därför angeläget att föreslå att en första etapp övervägs innebärande uppbyggnad av ett förenklat stationärt delsystem. Mot bakgrund av tätortstrafikens komplexa karaktär och därav betingade metodproblem vid insamling av trafikdata bör det förenklade delsystemet begränsas till det allmänna vägnätet utanför tätorterna. Det är kommitténs uppfattning att den trafikdataproduktion ett sådant förenklat delsystem ger upphov till också utgör en viktig grund för det utvecklingsarbete som måste föregå delsystemets fortsatta utbyggnad. I det följande skisseras även huvuddragen av det förenklade delsystemet. Det bör framhållas att för delsystemets fortsatta uppbyggnad är ett trafikräknesystem för tätorts- trafiken i enlighet med tidigare förslag en nödvändig förutsättning.
Det stationära delsystemet skall för det första vara ett system för traditionella trafikräkningar, dvs räkningar som enbart urskiljer antalet axelpassager i räknepunkterna. För det andra skall det avse mätningar av vissa grundläggande variabler, nämligen
El trafikarbetet för olika fordonsslag, främst med särskiljning av person- bilar, lätta lastbilar inklusive bussar samt tunga lastbilar El trafikarbetet för olika hastighetsklasser El trafikarbetet för olika väglagsklasser.
Systemet bör vara så utformat att krav på långtgående tidsmässiga indelningar av trafikdata kan tillgodoses. Detta torde innebära att systemet måste grundas på andra principer för urval i tid och rum än de som tillämpas inom vägverkets trafikräknesystem.
Systemet bör avse trafiken såväl inom som utom tätorterna. Det förenklade delsystemet bör vara av följande karaktär:
El trafikräkningarna genomförs över ett fast system (stationärt system) av räknepunkter på det allmänna vägnätet utanför tätorterna. Punkterna skall utväljas enligt statistiska urvalsmetoder för att säkerställa att tillförlitligheten i genomförda skattningar kan kvantifieras enligt statistiska metoder D räkningarna genomförs med hjälp av registreringsapparatur som i första hand räknar antalet passerade axlar. I den utsträckning det från praktiska och ekonomiska synpunkter är genomförbart bör emellertid även användas registreringsapparatur som särskiljer fordonen i trafik- flödet med hänsyn till fordonsslag. Sådan registreringsapparatur kan användas t ex i ett underurval av de fasta räknepunkterna. El räkningarna skall ge skattningar dels av årstrafikarbetet och den årliga förändringen på riksnivå, dels skattningar av trafikarbetet avseende kortare tidsperioder än är. Helst bör tidsdifferentieringen drivas så långt att skattningar av trafikarbetet erhålles för varje enskilt dygn
under året. [:| trafikarbetet uttrycks i axelparkm och — i den mån fordonsdifferentie- ring kan åstadkommas — i fordonskm.
En faktor som styr dimensioneringen av systemet tex när det gäller antalet erforderliga räknepunkter är kravet på precision i skattningarna. Allmänt kan sägas att precisionskravet i det förenklade systemet inte bör ställas alltför högt i ett inledande skede. En rimlig utgångspunkt för diskussioner i detta avseende synes vara i 10 år 15 % vid 95 % säkerhet för den längst drivna tids— och regionindelningen.
Vid uppbyggnaden av det förenklade systemet bör särskilt uppmärk- sammas frågan om den regionala indelningen av trafikdata. En riktlinje för val av lämplig regional indelning är att söka nå en indelning som är av intresse för det översiktliga trafiksäkerhetsarbetet och som möjliggör jämförelser med annat regionalt fördelat informationsunderlag för den översiktliga samhällsplaneringen.
Inom ramen för uppbyggnaden av det förenklade systemet bör även utredas de praktiska möjligheterna till i tiden kontinuerliga uppgifter om trafikarbetets fördelning på hastighets- respektive väglagsklasser. Insam- lingen av information om hastighetsfördelningar kräver utöver den typ av apparatur som fn används i vägverkets trafikräknesystem särskild kompletterande mätapparatur. Någon apparatur som automatiskt regi- strerar väglagskaraktäristika har dock ännu ej konstruerats för reguljär drift. I avvaktan på resultat av pågående utvecklingsarbete på detta område bör därför undersökas möjligheterna till enkla väglagsobserva- tioner av det slag som under senare år tillämpats vid exempelvis undersökningar rörande olyckskvoter vid olika väglagsförhållanden.
I kapitel 16 Kostnader redovisas kommitténs kostnadsberäkningar för insamling och bearbetning av trafikdata enligt det skisserade förenklade delsystemet, vilka visar på en årskostnad av 5 milj kr. En rad viktiga förutsättningar för kostnadsberäkningarna har av naturliga skäl inte kunnat preciseras. De redovisade kostnaderna har därför fått karaktären av räkneexempel.
Sammanfattningsvis föreslår kommittén
att ( tt utvecklingsarbete kommer till stånd beträffande ett till vägverkets trafikräknesystem anknutet delsystem (trafikdatamodul 3) för vilket ett målprogram bör gälla enligt de ovan angivna riktlinjerna. För utvecklingsarbetet bör enligt kommitténs uppfattning vägverket ansvara. Samråd bör ske med statistikmyndigheten för trafikolycks- statistik. Frågor rörande den organisatoriska placeringen och drift- ansvaret för delsystemet bör penetreras tillsammans med berörda kommuner. att det i detta utvecklingsarbete närmare övervägs möjligheterna att inom snar tidsrymd påbörja en första etapp 1 uppbyggnaden av delsystemet. Etappen bör därvid i huvudsak utformas på det sätt kommittén anvisat i det ovanstående.
11. Kommitténs förslag till annan statistik av intresse för en olycksstatistik
11.1. Trafikantutfrågningar
Kommittén har som framgår av det föregående funnit att uppgiftsinsam- lingen till en statistik över vägtrafikolyckor av här aktuellt slag av bl a praktiska skäl måste begränsas till vissa informationskällor. Det är emellertid angeläget att söka belysa det totala antalet trafikolyckor och därigenom också statistikens täckningsgrad. Kommittén föreslår att detta sker medelst trafikantutfrågningar.
Med trafikantutfrågning avses här utfrågning av personer huruvida de under en viss period varit inblandade i någon trafikolycka och om så är fallet utfrågning om omständigheter kring olyckan. Syftet med utfråg- ningen är alltså att få ett begrepp om totala antalet olyckor i riket under exempelvis ett år.
Om man sålunda utfrågar alla här i landet eller i praktiken av kostnadsskäl ett statistiskt urval av dessa och om man kan förutsätta att alla svarar sanningsenligt och utan minnesfel rn ni, skulle man alltså kunna täcka in alla olyckor som inträffat under tex ett år. Under förutsättning att täckningen blir om inte hundraprocentig men ändå god skulle man alltså ha ett underlag för statistik som är överlägset tex mängden polis— och/eller försäkringskända olyckor i den utsträckning uppgifter kan intervjuinhämtas med en kvalitet som ej väsentligt understiger kvaliteten vid inhämtning genom polis eller skadeanmälan.
Man skulle självfallet kunna jämföra statistik baserad på det nämnda ”sannare” underlaget med statistik grundad på polis— och/eller försäk- ringsmaterial för att bedöma kvaliteten hos den senare. En sådan jäm- förelse har självfallet endast intresse om man kan hålla för sannolikt en stabilitet, som möjliggör slutsatser om de sanna värdena utifrån det brist- fälliga material t ex under år då ”sann" statistik ej framtagits eller utifrån statistiska tabeller som ej belyses av trafikantutfrågningar. Självfallet kan man inte åstadkomma någon sådan helt sann statistik, då man får räkna med att metoden med trafikantutfrågningar vidlådes av avsevärda felkällor i form av intervjupersonernas vägran (bortfall) och oförmåga (bortfall och mätfel) att besvara frågor, det senare beroende på att man ej minns eller ej känner till de fakta som efterfrågas. Vidare är metoden kostsam även om man kan förutsätta att en brevförfrågan kan vara tillräcklig för inte alltför svåra frågeställningar. Därför kan endast
1 Statens väginstitut. 1968. Specialrapport 10.
relativt små urval komma ifråga varigenom urvalsfelen kan bli stora. Detta gäller särskilt om man önskar uppdela materialet efter olyckstyper, geografiska områden, tid på dygnet etc.
Kommittén har inte gjort några försök med trafikantutfrågningar men har tagit del av en provundersökning utförd år 1965 av statistiska centralbyrån på uppdrag av dåvarande statens väginstitut.l Därvid intervjuades 3 000 hushåll varvid man fann 400—500 personer som varit inblandade i egentliga trafikolyckor under året som undersöktes. Man ansåg sig utifrån detta material kunna skatta totala antalet olyckor i riket under året med en felmarginal på i 10 procent. De polisanmälda olyckornas täckning angavs med ett sannolikt fel på i 10 procent. De försäkringsanmälda olyckornas täckning angavs med ett sannolikt fel på i 20 procent. Mörkertalet utanför de polis- eller försäkringskända olyckorna angavs med sannolika felet i 15 procent. Man ansåg sig t ex också kunna uttala att polis— liksom försäkringsmaterialet underskattar singelolyckornas andel. Undersökningen kostade drygt 100 000 kronor.
Några år efter denna provundersökning planerade statistiska central- byrån en större undersökning i samband med arbetskraftsundersök- ningarna. Denna väntades kunna ge kännedom om ett par tusen personer, som varit inblandade i trafikolyckor under ett undersökningsår. Man planerade att framtaga statistik liknande väginstitutets, men med större precision genom det större urvalet. Kostnaden beräknades år 1969 till omkring 200 000 kronor. Kommittén beräknar att en sådan undersök- ning, där en väsentlig förutsättning ändrats därigenom att någon samord- ning med arbetskraftsundersökningarna ej kan ske, idag skulle kunna genomföras till en kostnad av 600 000 kronor.
Som framgår av ovanstående exempel kan man medelst trafikant- utfrågningar med relativt rimliga resursinsatser endast få ett fåtal mycket grova mått rörande trafikolyckorna. Väginstitutet ville i nämnda rapport rekommendera permanenta intervjuundersökningar. Statistiska central— byrån var av samma åsikt och planerade som nämnts en inledande undersökning. Föredragande departementschefen framhöll emellertid i statsverkspropositionen 1970 att en sådan undersökning borde anstå i avvaktan på att trafikolycksstatistikkommittén prövat behovet av statistik på området.
Kommittén föreslår att trafikantutfrågningar genomförs regelbundet för att man skall få grova mått på främst totalantalet olyckor och självfallet då också den officiella trafikolycksstatistikens täckning. Kommittén vill föreslå att sådana undersökningar först görs för två på varandra följande år och att de därefter genomförs vart tredje år.
Kommittén anser att man ej nu bör föreslå vilka frågeställningar som skall tas upp vid trafikantutfrågningarna. Då dessa skall ge underlag för en kvalitetsbedömning av den officiella statistiken och samtidigt inågon mån komplettera den, bör man vid varje undersökningstillfälle kunna lägga upp undersökningen för att mäta de kvalitetsfaktorer resp belysa de olycksfenomen, som vid den tidpunkten framstår som mest angelägna att få kunskap om.
Sammanfattningsvis föreslås alltså ifråga om statistik byggd på
trafikantutfrågningar
att regelbundna förfrågningar rörande trafikolycka görs till ett urval av befolkningen att sådana förfrågningar först görs för två på varandra följande år och därefter vart tredje år.
1 1.2 Dödsorsaksstatistik
SCBs statistik över dödsorsaker har beskrivits i avsnitt 3.3.1. Den ger bl a uppgifter om antalet dödade i trafikolyckor av olika slag. Statistiken kan sålunda användas för kontroll och komplettering av de polisrapporterade uppgifterna i fråga om vägtrafikolyckor med dödlig utgång.
I den dödsorsaksstatistik som publiceras har dock trafikolyckorna en något annan avgränsning än i både den nuvarande och den av kommittén föreslagna vägtrafikolycksstatistiken. Den största skillnaden torde vara att vissa dödsfall i trafikolyckor som inträffat på annat ställe än på väg kommer med i dödsorsaksstatistiken. Det torde dock inte vålla några större svårigheter att särskilja dessa i primärmaterialet och därigenom få fram uppgifter om antalet trafikdödade, som bättre överensstämmer med polisrapporteringen. Vidare omfattar dödsorsaksstatistiken även svenskar som dött i utlandet; däremot inte utlänningar som avlidit i Sverige.
Andra skillnader i avgränsningen är att dödsorsaksstatistiken redovisas efter dödsår vilket inte alltid är detsamma som olycksår samt att trafikolycka anges som dödsorsak även om dödsfallet skett mer än 30 dagar efter olyckshändelsen. Det gör att antalet avlidna i trafikolyckor under ett år enligt dödsorsaksstatistiken i allmänhet är större än enligt vägtrafikolycksstatistiken. Där medräknas endast de dödsfall som inträf- fat inom 30 dagar efter olyckan, i överensstämmelse med den definition som antagits av FNs ekonomiska kommission för Europa (ECE).
Vägtrafikolycksstatistiken kan alltså vid behov kompletteras med uppgifter ur dödsorsaksstatistiken för att få fram totala antalet trafik- dödade. Eftersom enskilda uppgifter identifieras med hjälp av person- nummer i båda materialen, kan man också'genom direktajämförelser av olyckstidpunkt och dödsfall få fram uppgifter enligt andra avgränsningar, både kortare och längre än 30 dagar. Detta kan t ex vara aktuellt för att kunna göra bättre jämförelser med andra länder, som tillämpar skilda principer i fråga om tidsavgränsningen.
Ett annat ur trafiksäkerhetssynpunkt viktigt användningsområde för dödsorsaksstatistiken är de Specialundersökningar som med hjälp av primärmaterialet kan göras av sambandet mellan olyckstyp och skadans natur. Sambearbetningar kan också göras med material från statens rättskemiska laboratorium angående förares alkoholpåverkan, för att därigenom belysa alkoholens roll vid trafikolyckor med dödlig utgång.
Kommittén förordar alltså i fråga om dödsorsaksstatistiken, att primärmaterialet utnyttjas för regelbundna sambearbetningar med väg- trafikolycksstatistiken. Därigenom kan man
dels få bättre överensstämmelse mellan de båda statistikgrenarna i fråga om definitionen av trafikolycka som dödsorsak, dels få material till Specialundersökningar av tidsintervallen mellan olyckshändelse och dödsfall, liksom av sambandet mellan olyckstyp och skadans natur.
1 1.3 Statistik över trafikskadade
Som framgått av tidigare avsnitt har trafikolycksstatistikkommittén sett som en av sina huvuduppgifter att undersöka möjligheterna att ur kompletterande källor få kännedom om trafikolyckor som inte rappor— terats till polisen. Bland dessa tänkbara källor är sjukvården en av de viktigaste, eftersom man kan anta att de flesta trafikskadade — om inte skadorna är mycket lindriga » kommer under behandling inom antingen den slutna eller den öppna sjukvården. Kommittén diskuterar därför i detta avsnitt hur information från sjukvården skall kunna utnyttjas som komplement till den i det föregående föreslagna trafikolycksstatistiken. Frågan om hur uppgifter från sjukvården skulle kunna utnyttjas i en trafikolycksstatistik baserad på urvalsmetodik behandlas ej i detta av- snitt.
Kommittén har utrett möjligheterna att inlemma uppgiftsmaterial från sjukvården bland källorna till trafikolycksstatistikens totalbas. I direk- tiven antyddes bl a att den ADB—registrering av patienter och diagnoser som görs eller håller på att införas inom den slutna vården (jfr avsnitt 3.3.3) skulle kunna utnyttjas som en kompletterande källa för att få kännedom om trafikolyckor. Vid kommitténs undersökningar av denna möjlighet har det emellertid i nuläget visat sig att alltför stora praktiska svårigheter skulle uppstå. Redan identifieringen av de skadefall som härrör från kända olyckor kan vålla problem. Än större svårigheter har bedömts uppkomma när det gäller att ur diagnosregistreringen få fram tillräckliga uppgifter för att kunna härleda olyckor som i övrigt är okända för statistiksystemet. Detta skulle kräva en komplettering genom utfrågning av den skadade eller andra inblandade om förhållanden som inte har relevans för vården, vilket från sjukvårdshåll ansetts olämpligt, inte minst från integritetssynpunkt.
När det gäller den öppna vården finns för närvarande inte någon registrering som kan utnyttjas för att få upplysning om trafikskadefall. Så länge ingen kontinuerlig diagnosregistrering finns i den öppna vården, skulle enda möjligheten här vara att införa en speciell rapporteringsrutin just för de trafikskadade. Med hänsyn till arbetsbelastningen inom den öppna värden har en sådan specialrapportering inte bedömts kunna fungera tillfredsställande, såvida inte avsevärda resurser nedläggs på kontroll och komplettering i efterhand. Kommittén föreslår dock en viss begränsad försöksverksamhet med sådan rapportering (se nedan).
Kommittén har sålunda i direktivens anda prövat möjligheterna att med hjälp av uppgiftsmaterial från sjukvården härleda sådana trafik- olyckor som i övrigt är okända för statistiksystemet, men funnit att
förutsättningar för närvarande saknas för att använda en sådan ansats ifråga om statistiken över vägtrafikolyckor. För att få information om skadade i trafiken är det emellertid av stort intresse att få en vidareutveckling av socialstyrelsens patientstatistik. Som framgått av avsnitt 3.3.3 finns det för närvarande vid ungefär 70% av landets kroppssjukhus en ADB-baserad individuell registering av diagnoser och skador för samtliga utskrivna patienter. Vid klassificering av dessa uppgifter används WHOs internationella standard, med vissa modifie- ringar. Skador genom yttre våld dubbelkodas, dels efter skadans natur (diagnos) dels efter yttre orsak (sk E-nummer). Skador uppkomna i trafiken indelas både på fordonstyp och trafikantkategori för den skadade. lndelningarna är dock mindre detaljerade än vägtrafikolycks- statistikens. Registreringen sker på magnetband som inlevereras till socialstyrelsen. En rutinmässig bearbetning av magnetbanden för fram- ställning av statistik har hittills bara skett i Uppsala-regionen (som omfattar ca 1/6 av landets befolkning). I övrigt har banden använts för sjukvårdens lokala behov och för vissa specialbearbetningar. Från olika håll har emellertid uttalats önskemål om en regelbunden statistik byggd på diagnosregistreringen. Kommittén anser det från sina synpunkter mycket angeläget att en sådan regelbunden statistik kommer till stånd vad gäller skadade i trafiken. Man skulle därigenom få synnerligen värdefull information angående trafikolyckornas Skadeföljder. Bl a skulle man få ett bättre underlag för bedömning av olika trafiksäkerhets- åtgärders effekter på skadornas typ och svårhetsgrad. Exempelvis skulle en sådan statistik vara en hjälp vid studiet av olika slags skador, samband mellan fordonsutrustning och skador m m.
En statistik över trafikskadade skulle enligt kommitténs uppfattning vara av värde, även om den tills vidare bara kan baseras på material från de sjukvårdsregioner som har ADB-baserad diagnosregistrering. För en översiktlig totalbild av situationen kan statistiken kompletteras med summariska sammanställningar för de övriga regionerna med hjälp av sjukhusens årsredogörelser till socialstyrelsen. Den mer detaljerade statistiken skulle senare kunna utökas i den mån fler sjukvårdshuvudmän övergår till ADB-registrering av diagnoserna.
För denna statistiks användning i trafiksäkerhetsfrämjande syfte är det givetvis ett önskemål att den är samordnad med trafikolycksstatistiken. I direktiven för utredningen nämns också explicit att en sådan samordning bör eftersträvas.
Det är då av vikt att definitioner och klassificeringar av skadornas yttre orsak görs efter samma regler i de båda materialen. [ det avseendet finns det för närvarande vissa olikheter. I diagnosregistreringen görs det sålunda ingen åtskillnad mellan trafikskadefall som inträffat på väg och sådana som inträffat på annan plats.1 Likaså ingår skador som upp- kommit genom fall från stillastående fordon och inne i fordon, klämskador av dörrar, brandskador etc. Sådana skador betraktas inte som uppkomna vid vägtrafikolyckor enligt den definition som gäller för vägtrafikolycksstatistiken, om det inte föreligger ett samband mellar händelsen och fordonets rörelser. Kommittén rekommenderar därför er
1 Enligt en Specialunder- sökning som gjorts med hjälp av patientstatistiken för Uppsalaregionen avse- ende år 1966, inträffade t ex en stor del av barn- olycksfallen (mest cykel- olyckor) på inhägnade lekplatser (Sande— Thorson: An Evaluation of the Official Swedish Statistics on Seriously Injured in Road Traffic Accidents, Scandinavian Journal of Social Medi- cine, 1975).
översyn och renodling av klassificeringen på E-nummer i fråga om skadade i vägtrafikolyckor. Därvid bör också bättre överensstämmelse med olycksstatistiken eftersträvas i fråga om lndelningarna på fordonstyp och trafikantkategori. Kvaliteten på de lämnade uppgifterna om skadans orsak skulle också behöva höjas genom att E-numren ägnas en ökad uppmärksamhet vid sjukhusklinikerna. ,
För mer ingående studier av orsakssamband m m finns det behov av i ytterligare uppgifter om olyckan utöver dem som framgår av E-numret. Kommittén anser det därför väsentligt att man genom sambearbetningar av sjukvårdsmaterialet med trafikolycksmaterialet skulle kunna få ökad information till statistiken över trafikskadade om sådana variabler som inte finns med i diagnosregistreringen.
Kommittén föreslår också att sambearbetningar av de båda materialen görs i syfte att i efterhand komplettera och differentiera uppgifterna om skadade i olycksstatistiken. Detta är så mycket mer angeläget, som polis- rapporteringen av skadade enligt kommitténs förslag inte längre skall innehålla någon uppdelning av personskadorna på lindrig resp svår skada.
För att sambearbetningar skall kunna komma till stånd fordras en gemensam identifikation av skadefallen i de båda materialen. Från olycksstatistikens synpunkt vore det bäst om identifieringen kunde ske genom fordonets registreringsnummer. Av olika skäl har det dock ansetts omöjligt att använda detta nummer för identifiering i sjukvårdsmate- rialet. Den skadades personnummer registreras däremot för närvarande i båda fallen. I trafikolycksmaterialet ingår även datum för olyckan och detta bör relativt lätt kunna införas som obligatorisk uppgift även i sjukvårdsmaterialet. Möjligen kan man nöja sig med datum för intag- ningen på sjukhus som i de flesta fall är detsamma som olycksdatum. Dessa båda uppgifter — personnummer och datum — torde ge acceptabla möjligheter till matchning mellan materialen. Det vore önskvärt att även platsen för olyckan kunde användas för identifiering, men då en exakt platsangivelse är mycket svår att åstadkomma, särskilt i sjukvårdsmate- rialet, har det ansetts orealistiskt att räkna med att uppgift om olycksplatsen skulle kunna utnyttjas i detta sammanhang.
En annan möjlighet att få material till ovannämnda studier är att vid vissa tillfällen och vid vissa kliniker öka ut de uppgifter som lämnas till diagnosregistreringen — framför allt med en beskrivning av olyckstypen — och därigenom på urvalsbasis få ett fylligare material, som eventuellt kan varieras efter de frågeställningar som är aktuella vid olika tillfällen. Man är då mindre beroende av identifikation. Å andra sidan ger detta alternativ sämre möjligheter att göra uppföljningar av skadornas konse- kvenser på längre sikt, eftersom de individuella uppgifterna inte kan kopplas till andra individdatabaser. Forskarna är då i stället hänvisade till att göra Specialundersökningar på de enskilda fallen genom att gå tillbaka till primärmaterialet, vilket blir betydligt mer arbetsamt och kostsamt. För uppgiftslämnarna blir alternativet mer betungande genom att de skall lämna uppgifter som i och för sig kan hämtas från andra material.
Den utskrivningsstatistik som baseras på magnetband, årligen inleve- rerade till socialstyrelsen, visar med nödvändighet en avsevärd efter-
244. Kommitténs/örs/ag till annan statistik SOU1975z40 l l
släpning i förhållande till de aktuella vårdtillfällena. Kommittén vill därför söka skapa förutsättningar för att öka snabbheten genom att föreslå ett speciellt system för rapportering av trafikskadade redan vid inskrivningen till sluten vård. Det skulle innebära rapportering enligt ett särskilt formulär till ett centralt register. I detta formulär borde ingå: identifiering, skadediagnoser, dödsfall, den skadades färdsätt och place- ring i fordonet, ev andra inblandade fordon. Skadediagnoserna måste givetvis bli mindre preciserade på ett så tidigt stadium. Det vore därför värdefullt om registeruppgifterna senare kunde kontrolleras och komplet- teras med hjälp av diagnosregistreringen.
Med hjälp av ett sådant register skulle man snabbt få uppgifter om antalet trafikskadade, som behövt sluten vård. Materialet skulle med säkerhet ge en avsevärt bättre täckning av dessa skador än polisrapporte- ringen och försäkringsmaterialet. Studier skulle kunna göras av sam- bandet mellan olyckstyp och skadans natur, dels genom statistiska jämförelser på totalmaterialet dels genom Specialundersökningar,l för vilka registret kunde fungera som urvalsram. Uppgifterna i registret skulle också kunna användas för att snabbare än som förutsatts ovan komplet- tera polisens och försäkringsbolagens uppgifter om skadade i trafiken och ge möjligheter att i trafikolycksstatistiken ange vissa huvudtyper av skador som behandlats i sluten vård.
En specialrapportering har vidare den fördelen att den kan omfatta även de sjukhus som ännu inte har ADB-registrering av diagnoserna.
Enligt vad kommittén inhämtat finns det på många håll bland sjukhusläkarna stort intresse för en trafikskaderegistrering av detta slag. Svensk kirurgisk förening ställer sig mycket positiv till en sådan ansats, även om man är medveten om att den skulle ställa ytterligare krav på sjukhusens personal. Man anser att ”trafiksjukdomen” är så allvarlig och kräver så stora vårdinsatser, att det är väl motiverat att man söker kartlägga den mer systematiskt än som tidigare skett.
Vid kontakter med representanter för socialstyrelsen har dock framkommit att man på centralt håll är mycket skeptisk till att en specialrapportering skulle fungera tillfredsställande, om den infördes vid samtliga sjukhus. Vissa kliniker som har särskilt intresse för kartläggning av trafikskadorna har själva initierat en rapportering. Vidare är frågan under utredning och diskussion internationellt, och man anser inom socialstyrelsen att detta arbete inte bör föregripas.
Kommittén har emellertid vid sina överväganden funnit, att special- rapportering skulle vara det effektivaste sättet att nå fram till en snabb statistik över trafikskadade och anser att en sådan rapportering åtmin- stone bör prövas. Kommittén föreslår därför en försöksverksamhet i fråga om specialrapportering inom begränsade geografiska områden. I denna kan då infogas försök med sådan rapportering som eventuellt kommer att initieras av internationella organ. En sådan verksamhet skulle också kunna ge underlag för bättre kostnadsberäkningar än som kan göras för närvarande. Försöken bör bl a syfta till att utröna bortfallsfrekvens och kvalitet på rapporteringen samt att ge erfarenheter av problem som kan uppstå vid matchning mot trafikolycksmaterialet. Ju bättre matchningen
1 Bl a har bilfabrikan- terna behov av snabbt åtkomliga data om ska- dor som orsakats av detaljer i bilens konstruk- tion.
kan göras, desto färre uppgifter om olycksförloppet behöver tas med i sjukhusrapporteringen. Såvitt möjligt bör rapporteringen anpassas till sjukvårdens övriga administrativa rutiner för att inte vålla onödigt mycket merarbete.
När det gäller formerna för att utnyttja sjukvårdsmaterialet på de olika sätt som här skisserats anser kommittén att sekretessynpunkterna måste ägnas synnerligen stor uppmärksamhet och olika möjligheter övervägas för att minska riskerna att obehöriga får del av uppgifterna. Detta är ett starkt skäl för att den primära granskningen och kompletteringen av de individuella uppgifterna bör handhas av ett organ inom sjukvårdssektorn. För sambearbetningen med trafikolycksstatistiken bör särskilda samar- betsformer etableras med den myndighet som skall svara för denna statistik. Sekretessaspekterna bör därvid strängt bevakas. Det torde vara ofrånkomligt att statistikmyndigheten får tillgång till en integrations- nyckel i form av den skadades personnummer och datum för intagningen på sjukhus. Däremot torde namn och adress inte behöva överföras till statistikmyndigheten.
Kommitténs överväganden i sekretessfrågan i övrigt redovisas i ett sammanhang i kapitel 12, och behandlas därför inte närmare här.
Som tidigare antytts har kommittén vid sina överväganden även diskuterat möjligheterna att åstadkomma en kontinuerlig rapportering av trafikskadade som behandlas i öppen vård. Som också nämnts tycks emellertid förutsättningar för en sådan generell rapportering saknas för närvarande. Kommittén anser det dock angeläget att statistik även över dessa skadade kommer till stånd i den mån förutsättningarna förbättras. Tills vidare vill kommittén förorda att försöksverksamheten med special- rapportering av trafikskadade inom begränsade geografiska områden under någon eller några perioder utvidgas till att även gälla den öppna vården. Statistikmyndigheten bör därvid få i uppdrag att isamarbete med socialstyrelsen utvärdera denna försöksverksamhet för att bedöma möjligheterna att utnyttja rapporteringen för en statistik över trafik- skadade.
Kostnaderna för de olika slag av försöksverksamhet som kommittén sålunda föreslår har uppskattats till storleksordningen 250 000 kr.
Sammanfattningsvis föreslår alltså kommittén ifråga om statistik över trafikskadade
att den ADB-baserade diagnosregistreringens uppgifter om trafikskadade bearbetas till en statistik över trafikskadade att utökning av uppgifterna till statistiken över trafikskadade bl a i syfte att kontrollera och komplettera skadeuppgiftema i olyckstatistiken, prövas i en försöksverksamhet vid vissa kliniker att försök även görs inom begränsade geografiska områden med rappor- tering till ett centralt register av trafikskadade som inskrivs på sjukhus att den sistnämnda försöksverksamheten under någon eller några perioder även utvidgas till den öppna vården. att särskilda samarbetsformer etableras mellan statistikproducenten för statistiken över vägtrafikolyckor och socialstyrelsen för produktionen av statistik över trafikskadade och för den av kommittén föreslagna försöksverksamheten.
12. Sekretess— och integritetsfrågor” samt frågor om uppgiftsskyldighet
Kommitténs förslag till statistik över vägtrafikolyckor m m innebär att uppgifter skall lämnas från
polisen avseende samtliga vägtrafikolyckor som kommit till dess kännedom
försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna avseende till dessa av försäkringstagarna anmälda skador i samband med vägtrafikolyckor
sjukvården för komplettering och differentiering av uppgifterna om skadade i olycksstatistiken
allmänheten direkt i samband med uppgiftsinsamlingar på urvalsbasis för olika ändamål
statens rättskemiska laboratorium avseende blodprov och andra labo- ratorieanalyser
körkorts— och bilregistren avseende körkort respektive fordon väghållarna (statens vägverk, kommunerna, enskilda väghållare) avseende olycksplatsförhållanden. Beträffande statens vägverk även avseende trafiken.
Utöver ovannämnda källor kan för olika ändamål — tex för undersökningar av ad hoc-karaktär — andra källor komma till använd- ning.
I det följande skall behandlas sekretess— och integritetsfrågor som är förknippade med det föreslagna trafikolycksstatistiska systemet. Vidare redogörs för kommitténs ståndpunkter vad gäller behovet av en författ- ningsmässig reglering av uppgiftslämnandet till systemet.
12.1. Sekretess
12.1.1. Allmänna synpunkter
Vid uppbyggnaden av ett informationssystem av den typ som i det föregående diskuterats beträffande trafikolycksstatistiken måste de regler och den praxis beaktas som gäller
D datas tillgänglighet enligt offentlighetsprincipen D skyddet av data enligt den s k sekretesslagen EI skyddet enligt datalagen mot otillbörligt intrång i den personliga inte- griteten
Offentlighetsprincipen, som innebär att envar har fri tillgång till allmänna handlingar är fastslagen genom tryckfrihetsförordningen (TF 2 kap 1 å).
Allmänna handlingar är alla hos statlig eller kommunal myndighet förvarade handlingar och detta vare sig de kommit in till eller blivit upprättade inom myndigheten. Karta, ritning och bild jämställes med handling. Av särskilt intresse i förevarande sammanhang är att även upptagningar för automatisk databehandling (ADB) och andra upptag- ningar som kan läsas eller avlyssnas endast med tekniska hjälpmedel är allmänna handlingar. Offentlighetsprincipen innebär rätt för var och en att genast eller så snart det kan ske få ta del av allmän handling. Sker detta genom läsning eller egen avskrift av handlingen på stället där handlingen förvaras utgår inte avgift. Mot fastställd avgift kan kopia eller avskrift av handlingen erhållas. Upptagning för ADB eller för läsning eller avlyssning endast med tekniskt hjälpmedel skall tillhandahållas i läsbar eller avlyssningsbar form. Medför tillhandahållandet avsevärda kostnader för myndigheten kan det krävas att den som begärt att få ta del av handlingen helt eller delvis svarar för kostnaderna.
I tryckfrihetsförordningen anges kortfattat de intressen som får föranleda inskränkningar i offentligheten. Detaljbestämmelserna finns i lagen om inskränkningar i rätten att utbekomma allmänna handlingar, den s k sekretesslagen (Seer). Reglerna i sekretesslagen har i allmänhet formen av direkta förbud mot utlämnande under viss tid. I vissa fall ges förbudet i den formen att utlämnande inte får ske i andra fall än som är angivna i annan lag. I andra fall har möjlighet beretts att inom vissa gränser reglera sekretessen genom administrativa författningar. Sekretess- frågan vid begäran om utlämnande av viss handling skall prövas av den myndighet som förvarar handlingen. Upptagningar för ADB och annan upptagning som kan läsas eller avlyssnas endast med tekniskt hjälpmedel anses förvarad hos myndigheten så snart denna förfogar över upptag- ningen.
Sekretesslagen reglerar endast allmänhetens rätt att få ta del av allmänna handlingar. Lagen ger således inte direktiv i vad mån myndigheter skall kunna få tillgång till varandras handlingar. Helt allmänt tillämpas dock den regeln, att myndigheterna vid prövning av fråga om utlämnande till annan myndighet av handling beaktar de intressen som ligger bakom stadgandena i sekretesslagen. Regeln innebär, att en begäran om utlämnande till annan myndighet av allmän handling prövas lika ingående och noggrant som när en enskild person begär ett utlämnande. De intressen som ligger bakom en myndighets begäran om utlämnande skall vägas mot de berörda uppgiftslämnarnas och mot den uppgiftsinsamlande myndighetens intressen. Myndigheter som handlägger samma typ av ärenden anses böra få tillgång till varandras handlingar som ett led i det allmänna samarbetet. Den myndighet som vill ha tillgång till handlingen får därvid visa behovet genom att uppge sitt syfte. Intresset av skydd för den enskilde kan dock vara så starkt att myndighetens behov får vika.
Kungl Maj :t tillsatte 1969 den s k offentlighets- och sekretesslagstift- ningskommittén (OSK) med uppdrag att göra en översyn av lagstift-
ningen om offentlighet och sekretess. OSK har våren 1975 lagt fram slutbetänkandet Lag om allmänna handlinga (SOU 1975122). Betänkan- det innefattar dels förslag till ny grundlag beträffande skyddet för yttran- defriheten, dels förslag till en ny lag som skall ersätta den nuvarande s k sekretesslagen och större delen av de därtill knutna sekretesskungörel- serna, dels också förslag till vissa följdändringar i rättegångsbalken och i förvaltningsprocesslagen m m.
12.1.2. Statistiksekretessen
Uppgifter som lämnats för statlig eller kommunal statistik åtnjuter sekretesskydd enligt 16 % sekretesslagen. I paragrafens första stycke sägs:
För statlig eller kommunal statistik lämnade uppgifter och myndig— hetens bearbetningar därav må, såframt de avse enskilda personer, bolag eller andra enskilda samfälligheter, vilka äro angivna med namn eller annan identitetsbeteckning, icke utlämnas förrän tjugo år från uppgiftens datum förflutit, därest ej den som däri avses samtycker till ett tidigare utlämnande, eller ock, med hänsyn till uppgiftens eller bearbetningens natur eller det ändamål för vilket den åstundas och omständigheterna i övrigt, trygghet kan anses vara för handen, att utlämnandet ej kommer att missbrukas till hans skada.
Frågan om 16 5 sekretesslagen skyddar annat än av enskild direkt till statlig eller kommunal statistik lämnade uppgifter är oklar.
I OSKs betänkande Lag om allmänna handlingar uttalas att 16% sekretesslagen vid en strikt tillämpning omfattar endast sådant material som insamlats för statistik. OSK framhåller vidare att paragrafen ej kan åberopas, ”när det gäller uppgifter som ursprungligen insamlats för andra ändamål och som hos insamlande myndighet hemlighålls med stöd av en regel som erbjuder skydd för uppgiften hos vilken myndighet den än må hamna. Då måste istället ————— denna andra regel åberopas. Är uppgiften åter hemlig hos ursprungsmyndigheten med stöd av en sekretessregel som bara är tillämplig hos den myndigheten ————— bortfaller sekretessen vid överförandet till SCB, under förutsättning att fråga dessutom är om en uppgift som ej primärt insamlats för statistik och enbart i detta syfte. Är uppgiften av detta slag kan den hemlighållas med stöd endast av 16 % Seer.” (SOU 1975122 sid 238—239).
Underlag för polisens och sjukvårdens uppgifter till trafikolycks- statistiken (handlingar rörande polismyndighets verksamhet till förekom- mande eller beivrande av brott respektive handlingar rörande sjukvård) är skyddade mot utlämnande likaledes enligt 10% respektive 14 &. Upp- gifter om blodprov och andra laboratorieanalyser hos statens rätts- kemiska laboratorium torde då de avser personer inblandade i trafik- olyckor och för vilka personer polisen för sin utredning begärt uppgif- terna likaledes vara sekretesskyddade enligt 10 % sekretesslagen.
Mot bakgrund av vad ovan sagts om räckvidden hos 16 & sekretesslagen är det oklart om de uppgifter avseende identifierade enskilda personer, som kommittén föreslagit hämtas från nämnda myndigheter till statistik- myndigheten, överhuvudtaget hos den senare kommer att åtnjuta sekre-
tesskydd och i så fall vilken omfattning skyddet har. Med hänsyn till den känsliga natur uppgifterna många gånger har måste emellertid ett starkt sekretesskydd anses vara en förutsättning för systemets tillskapande.
I sitt betänkande (SOU 1975z22 sid 239) anser OSK att SCB och andra myndigheter, som har till uppgift att framställa statistik, bör ges en längre gående, formell befogenhet än i dag att skydda sina källor. OSK har därför upprättat ett förslag till sekretessregel, som innebär att ”handling innefattande uppgift, som för statistiska ändamål inhämtats av statistiska centralbyrån eller annan myndighet, eller myndighets bearbet- ningar av sådan uppgift skall hållas hemliga om uppgiften kan hänföras till viss enskild person, viss organisation eller visst företag”. Den föreslagna regeln får till följd att det blir likgiltigt om uppgifterna hämtas direkt från enskilda eller från annan myndighet. I det senare fallet spelar det dessutom ingen roll, vilket det ursprungliga syftet med insamlandet var. Är uppgiften offentlig hos den myndighet, varifrån den inhämtas, blir den enligt den föreslagna sekretesslagen likväl hemlig hos statistik- producenten.
Även sekretesstidens längd har varit föremål för OSKs överväganden. När det gäller uppgifter som avser enskilds personliga förhållanden bör hemlighållande enligt OSKs förslag ske maximalt i sjuttio år vilket innebär en betydande utvidgning av sekretesstiden från nuvarande 20 år.
Det är trafikolycksstatistikkommitténs uppfattning att OSKs förslag vad gäller sekretess för statistiska uppgifter på ett tillfredsställande sätt löser de sekretessproblem som ovan angivits beträffande uppgifter från andra myndigheter till det trafikolycksstatistiska systemet.
Kommittén föreslår beträffande uppgifter från försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna att statistikmyndigheten fortlöpande skall erhålla kopia av skadeanmälningar som lämnas av försäkringstagarna. Av skadeanmälan framgår namn och personnummer på försäkringstagaren liksom på förare av fordon som är inblandat i trafikolyckan. I samband med att kopior av anmälningarna överlämnas till statistikmyndigheten torde 16% sekretesslagen bli tillämplig för de uppgifter som ingår i kopiorna.
Kommittén föreslår även att avidentifierade kopior av skadeanmäl- ningarna genom statistikmyndighetens försorg distribueras till den myndighet, organisation eller enskild person som har ansvaret för hållandet av den väg eller gata där olyckan ifråga har inträffat. Avidentifierade kopior som stannar hos myndighet (vägverket, vägförvalt- ningarna, kommuner med väghållningsansvar) torde vara allmänna och samtidigt offentliga handlingar och kan utbekommas av envar som önskar ta del av desamma.
Vad gäller uppgiftsinsamlingar från allmänheten direkt har kommittén inte närmare preciserat vilka uppgifter som kan komma ifråga. För att en korrekt koppling skall vara möjlig gentemot på annat sätt insamlade uppgifter krävs dock att uppgifter som samlas in från allmänheten är försedda med tillfrågad persons identitet (personnummer). Därvid blir uppgifterna av den karaktären att 16 & sekretesslagen blir tillämplig på desamma.
Huvudmannaskapet för körkorts- och bilregistren åvilar fr o m 1 juli 1975 statens trafiksäkerhetsverk. Uppgifterna i dessa register är offent- liga. Uppgifterna torde vara offentliga även då de tillförts det trafik— olycksstatistiska systemet.
Den av kommittén föreslagna insamlingen av uppgifter från väghållarna avser uppgifter om olycksplatsen och avser sålunda inte enskilda personer, bolag eller andra enskilda samfälligheter. 16 & sekretesslagen är inte tillämplig på dessa uppgifter. Förhållandet är analogt beträffande av statens vägverk insamlade och levererade trafikdata.
Utöver ovan diskuterade sekretessbestämmelser bör slutligen nämnas att även 13 & sekretesslagen torde bli tillämplig vid fråga om utlämnande av uppgifter ur det trafikolyckstatistiska systemet. I paragrafens andra stycke, som avser personuppgift i sådant personregister som avses i data- lagen och som förs av myndighet, stadgas dels förbud mot utlämnande, om anledning finns att anta att uppgiften skall användas i strid med datalagen, dels krav på medgivande av datainspektionen till utlämnande, om anledning finns att anta att uppgiften skall användas för ADB i ut- landet.
12.2. Integritet
ADB-tekniken och den användning denna fått bl a hos myndigheterna för lagring och information har medfört problem i olika avseenden. Dels har fråga uppstått om i vilken utsträckning och på vilket sätt offentlig- hetsprincipen borde tillämpas på upptagningar för ADB. Dels har möjlig- heterna att med ADB-teknikens hjälp föra samman stora mängder infor- mation medfört oro för otillbörligt ingrepp iden personliga integriteten.
Enligt tilläggsdirektiv från 27 maj 1971 har OSK även haft att utreda dessa frågor. I ett delbetänkande Data och integritet (SOU 1972:47) lade OSK fram förslag rörande offentlighetsprincipens tillämpning på ADB- lagrat informationsmaterial samt beträffande skyddet för den personliga integriteten gentemot intrång genom användning av ADB. I enlighet med Kungl Maj:ts av riksdagen godtagna proposition (1973z33), som bygger på nämnda delbetänkande, har dels upptagningar för ADB och upptag- ningar som kan läsas eller avlyssnas endast med tekniskt hjälpmedel med verkan från 1 juli 1974 genom ändring i tryckfrihetsförordningen (TF 2 kap 2 &) införts under tryckfrihetsförordningens handlingsbegrepp. Samtidigt har föreskrivits att myndighet inte är skyldig att utlämna upptagning för ADB på annat sätt än genom tillhandahållande av utskrift av upptagningen. Det har genom en särskild lag, datalagen (SFS 19731289), införts tillståndstvång för ADB-baserade personregister. Till- syn över dylika register utövas av en särskilt inrättad myndighet, datainspektionen, som också har att pröva ansökningar och meddela tillstånd avseende inrättande och förande av personregister på ADB. Register som har inrättats genom beslut av regeringen eller riksdagen är dock undantagna från tillståndskravet. I stället skall datainspektionen avge yttrande innan beslut fattas.
För datainspektionens tillståndsprövning gäller, att tillstånd skall meddelas, om det saknas anledning att anta att otillbörligt intrång i de registrerades personliga integritet skall uppkomma. Hänsyn skall därvid tas till de särskilda föreskrifter datainspektionen kan meddela för att förebygga integritetsintrång. Vid tillståndsprövningen skall datainspek- tionen särskilt beakta arten och mängden av de personuppgifter, som skall ingå i registret samt den inställning till registret som föreligger eller kan antas föreligga hos dem som kommer att registreras. Då tillstånd meddelas, skall datainspektionen även utfärda föreskrifter om ändamålet med registret samt vilka personuppgifter det får omfatta. Om så behövs för att förebygga integritetsintrång skall datainspektionen även meddela föreskrifter om bl a inhämtande av uppgifter, om de bearbetningar som får göras med ADB, om underrättelse till berörda personer, om de personuppgifter som får göras tillgängliga, om utlämnande och annan användning av personuppgifter samt om kontroll och säkerhet. Beslut om föreskrifter skall i regel fattas av datainspektionen även då tillståndet har lämnats av regeringen eller riksdagen.
12.3. Uppgiftsskyldighet
Rapporter rörande vägtrafikolyckor lämnas sedan gammalt av polisen till den officiella trafikolycksstatistiken. I kungörelse den 12 november 1965 (1965:561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor stadgas skyldighet för polismyndighet att lämna uppgifter om trafikolycka till statistiska centralbyrån.
Enligt kommitténs uppfattning bör på samma grunder som tidigare en författningsmässigt reglerad skyldighet att lämna uppgifter föreligga för polisen även till det av kommittén föreslagna trafikolycksstatistiska systemet. I förhållande till omfattningen av den nu gällande skyldigheten bör en utvidgning ske dels med avseende på rapportering av olyckor som medfört enbart egendomsskada, dels med avseende på av kommittén föreslagna ytterligare uppgifter om inträffade olyckor, främst därvid personnummer för förare av i trafikolycka inblandat fordon.
Även beträffande försäkringsbolagens och vagnskadegarantigivarnas roll som uppgiftslämnare till trafikolycksstatistiken föreslår kommittén en författningsmässig reglering. Försäkringstagares anlitande av ett visst försäkringsbolag baseras på ett förtroende att de uppgifter försäkrings- tagaren kan komma att meddela bolaget — tex isamband med reglering av trafikskada — inte kommer till annans kännedom. Utlämnande av kopia av skadeanmälan till trafikolycksstatistiken kan enligt kommitténs uppfattning inte åstadkommas utan att detta förtroende rubbas i hög grad, såvida utlämnandet inte grundas på författning som stadgar upp- giftsplikt för försäkringsbolagen.
Sjukvårdens roll som uppgiftslämnare till trafikolycksstatistiken bör enligt kommitténs uppfattning författningsmässigt föreskrivas. Detsamma gäller statens rättskemiska laboratorium.
Vad gäller allmänheten har kommittén inte funnit skäl att föreslå en författningsmässigt föreskriven skyldighet att lämna uppgifter till trafik- olycksstatistiken.
Beträffande körkarls- och bilregistren bör enligt kommitténs uppfatt- ning i författning stadgas skyldighet för registerföraren att på anmodan av statistikmyndigheten lämna erforderliga registerutdrag till trafik- olycksstatistiken. Skyldighet bör författningsmässigt stadgas även för väghållarna att på begäran av statistikmyndigheten lämna olycksplats— uppgifter. För statens vägverk bör skyldigheten också avse trafikdata.
I den mån uppgifterna till trafikolycksstatistiken skall hämtas från personregister i datalagens mening krävs datainspektionens medgivande. Detta kan medföra behov av ändringar i av datainspektionen meddelade föreskrifter enligt 5 & och 6 & datalagen för respektive register.
Sammanfattningsvis föreslår kommittén en författningsmässigt regle- rad skyldighet att lämna uppgifter till trafikolycksstatistiken för polisen, försäkringsbolagen/vagnskadegarantigivarna, sjukvården, statens rätts- kemiska laboratorium, körkorts- och bilregistren, statens vägverk och övriga väghållare. Bestämmelserna härvidlag bör samlas i en särskild författning avseende statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor. Den nuvarande kungörelsen av den 12 november 1965 (19651561) bör samtidigt upphöra att gälla.
'-...||
|mlmm3 MNT ut'—'|': .lluill'm'n. -—.||"| ||'"lj',!|_"£.u"'H"F' ""-.| '|"."l|7"-||'l '.'|'|'.E.'||'.'.|.'|||
- .. .h-J".Il."|-l:' "." Ä..|...|'||'.||||_'..|..| .."u'... |'.. 'l.-' .1. *' ul..1 '
"'|' | lttlhln— häl -.5 .||,.'
:|
'Jk' ". '? J"" |'| 1.'.".'l"|.."'l._.|.'| . "ål |! " '"u'l'l' ||.'|lL|'1|l"'.l._ '| .|... ' er?.” _'l".' ål'ld'r .|| '||_.|.|.,'_l._,' D'l '|'.| ... ' . ",',l' pm.—| lr | ..| M ||._|.;_ .g.._'.|._| .:L ... | himbghrltm | l'l' |n|| nuts-t' |'J .' . "Jll'vuu. |||.'J' | .|.. Il | |'_'.
EH'J'E. Jl|',].1f|'.- !IE .'|| U'l'lrll'll' :l'. "'IIL'JI'. |.|f'i'-.."."'l .'|.1.' nlmialary || :'.._... |. '- igNHj '|||'l|F-'l'jm"|'|||u..||'||| . ||l|_-:.-.|.| 2f4|g|_||||r|||._ . . _|'.l-"i'|||'|'."l1.'|1l'.'1t|"|f||'1' 'lrrnål ||'. .'|'1 l" ”Hi-"Iljl'fffl." ' |'||. l'||'_.'||. "| ag_l' | |
&%%'!” 'U. '..'.l.w_1'1u'),J ||| |.'.|'n|._..-..' | |
. . "JJL7'JLr-l""'l'"l|'lr '|"|'l') " | ' ".'"|'-|fI'-i':'f"...'-l 'W'Jl' -'|.' ..'.| ".||'|.'|".' '
""|.""."|"'ll'l |'.||' .|lrj|_l.|r_—..' '-.|_'. '.'-= :l:. l
.|l.il_51l|| .'|.. | ||| ',
13. Publicenngsfrågor
13.1. Nuvarande förhållanden
Den nuvarande informationen om vägtrafikolyckor framställs av många olika instanser, som framgått av redogörelsen i kapitel 3. Även redovisningen av statistiken är splittrad på en mängd publikationer, ett förhållande som kritiserats kraftigt. Det har ansetts vara svårt för statistikanvändaren att ställa samman och jämföra olika uppgifter för att få en total och översiktlig bild av trafiksäkerhetsläget, även om publiceringen av de enskilda serierna successivt blivit snabbare och mer lättöverskådlig.
SCBs statistik över vägtrafikolyckor med personskada redovisas med fördelning på olyckstyp, svårhetsgrad, skadades ålder, vägtyp, län, be- byggelsetyp m m. Publiceringen sker först månadsvis i serien Statistiska meddelanden (SM). Uppgifter för en viss månad publiceras i regel i mitten av efterföljande månad. Ijanuari varje år summeras månadsupp- gifterna för föregående år till en preliminär årsrapport, som också ges ut i SM. Omkring 1 april förhandsredovisas de definitiva årssiffrorna i pressmeddelande och SM, och slutligen framläggs årsstatistiken i publika- tionen Vågtrafikolyckor med personskada, som ingår i serien Sveriges officiella statistik (SOS). I SOS-publikationen ingår också vissa diagram samt kommentarer till statistikens omfattning och innehåll. SCB utar- betar också dags- och veckorapporter, som dock inte publiceras utan tillställs trafiksäkerhetsverket enligt en stående beställning.
Den olycksstatistik som utarbetas av vägmyndigheterna används framför allt av väghållarna själva och finns redovisad i tabeller av olika detaljeringsgrad, kartor etc (se kap 3). För en vidare krets av användare görs en årlig sammanställning av olyckor (med och utan personskada) på de vägar där staten har väghållningsansvar. Den publiceras av statens vägverk i årsrapporten Trafikolyckor på landsbygdens allmänna vägar. Förutom tabeller och diagram över frekvensen av olika olyckstyper — med fördelningar på bl a vägkategori, län, årets olika månader etc — innehåller denna publikation en viss analys av siffrorna.
För olyckor på vägar där staten ej har väghållningsansvar finns statistik av mycket varierande utformning och detaljeringsgrad. Mer allmän och kontinuerlig publicering av denna statistik sker framför allt inom de största kommunerna. Exempelvis utger Gatukontoret i Stockholm en serie benämnd Trafikolycksstatistik, med såväl månads- som årsrapporter.
Trafiksäkerhetsverket utger månatligen ett pressmeddelande baserat på TT-meddelanden och tidningsurklipp om vägtrafikolyckor med dödlig utgång. Dessa uppgifter publiceras också i pressmeddelanden från NTF, tillsammans med uppgifter för tidigare månader från SCBs preliminära statistik.
Försäkringsbolagens genom Trafikförsäkringsföreningen publicerade statistik över skadefall i trafikförsäkring och i annan motorfordonsförsäk- ring sammanställs månadsvis och redovisas i mitten av påföljande månad i pressmeddelande.
Vid sidan av denna mer allmänna och kontinuerliga publicering av trafikolycksdata förekommer en mängd specialrapporter av olika slag som ger information om trafikolyckor eller bakgrundsdata med anknyt- ning till olyckorna. En periodisk rapportering till internationella organ förekommer också.
13.2. Kommitténs förslag till publiceringsprogram
Vid den förut omnämnda konferensen om trafikolycksstatistik, som hölls i kommunikationsdepartementet i november 1968, framhöll flera av deltagarna att det borde ske en samordning av presentationen av data om trafikolyckor. I svaren på konsumentenkäten berördes själva publicerings- frågan endast i mycket liten utsträckning. Det var i dessa fall främst kravet på snabbhet som betonades. I många enkätsvar framfördes däremot önskemål om att trafikolycksdata skulle finnas tillgängliga i något slag av databank, som skulle vara organiserad på ett sådant sätt att uttag kunde göras både i form av data om individuella olyckor och i form av statistiska sammanställningar för skilda ändamål. Vid olika tillfällen har också betonats att väghållarna har stort behov av att snabbt få del av uppgifter _ särskilt platsuppgifter — om de enskilda olyckorna. Även från polisens sida föreligger behov av att åtminstone månadsvis erhålla sammanställningar över de enskilda olyckorna — förutom de poliskända även dem som ev erhålls från försäkringsgivarna.
Dessa önskemål kan anses bli tillfredsställda genom de möjligheter till statistikuttag och specialbearbetningar som finns inbyggda i kommitténs förslag till statistiksystem, redovisat dels i kapitel 8, dels i kapitel 10. I kapitel 8 framgår också att väghållarna genom snabba aviseringar avses få avidentifierade uppgifter om de individuella olyckorna, för användning vid deras interna karteringsarbete. För mer allmäna information till offentliga organ, massmedia och all- mänhet fordras ett fastlagt publiceringsprogram med standardiserad stati- stik i form av tabeller och diagram. Kommittén har endast tagit ställning till statistikens allmänna variabelinnehåll. Utformningen av tabeller och diagram i de periodiska redovisningarna bör däremot ankomma på stati- stikproducenten, i nära samråd med statistikens konsumenter. Kommittén anser att man bör sträva mot en så enhetlig publicering som möjligt av de olika statistiska serier som skall ge den väsentliga grundinformationen om vägtrafikolyckor. Detta kan underlättas om
redovisningarna inordnas i serien Sveriges officiella statistik (SOS), som fr o m är 1975 enligt nya anvisningar skall vara ”en samlingsserie för huvuddelen av de resultatstatistiska publikationer som produceras eller sammanställs av statliga myndigheter”. I den mån vägverket även i fortsättningen publicerar egen olycksstatistik bör denna sålunda ingå i SOS-serien. Till skillnad mot vad som tidigare varit vanligt, är avsikten att SOS i fortsättningen skall omfatta även kortperiodiska redovisningar, som då i allmänhet publiceras i tidskriften Statistiska meddelanden (SM).
Publiceringsprogrammet för statistiken över vägtrafikolyckor bör omfatta dags- och ev veckorapporter, månadsrapporter och årsrapporter. Dags- och veckorapporteringen bör lämpligen ske på samma sätt som hittills. Månatliga redovisningar bör ges ut i SM. Korttidsstatistiken måste sannolikt baseras enbart på polisredovisningen. Detta gäller även för det fall statistiken över vägtrafikolyckor utformas på basis av en basmodul och en försäkringsmodul. Man måste nämligen räkna med relativt lång inflödestid för de uppgifter som kommer från försäkringsbolagen. Kvartals- och halvårsvis bör dock i sådant fall de månatliga SM kunna kompletteras med statistik byggd på försäkringsbolagens material.
Huvudpublikationen för statistiken bör vara en årlig redogörelse ingående i SOS-serien. Den nuvarande boken Vägtrafikolyckor med personskada redovisar endast SCBs statistik över poliskända olyckor som medfört personskada, samt för jämförelse vissa serier från dödsorsaks- statistiken och från de övriga nordiska ländernas trafikolycksstatistik.
Enligt kommitténs uppfattning bör årspublikationen i det nya systemet vara betydligt mer omfattande. Givetvis bör den utökas med statistik över olyckor med enbart egendomsskada, eftersom dessa olyckor avses ingå i det gemensamma informationssystemet. Det är dock väsentligt att olyckor med resp utan personskada tills vidare särredovisas enligt samma gränsdragningar som tidigare, så att jämförelser kan göras bakåt i tiden. För att underlätta sådana jämförelser bör också — om försäkringsmaterialet skall ingå — åtminstone under en övergångstid sär- redovisningar såvitt möjligt göras för de olyckor som kommit till polisens kännedom. Vidare bör den statistik över trafikskadade, som kommittén föreslår, redovisas utförligt i kombination med olycksstatistiken. Även den statistik över trafikprocessen och väg- och gatumiljön som ingår i kommitténs förslag bör inarbetas i redovisningen.
Tillgänglig regional statistik av allmänt intresse kan lämpligen ingå i årspublikationen. Där bör också summariskt återges en del annan statistik som kan ge väsentlig bakgrundsinformation vid tolkningen av trafik- olycksstatistiken, tex viss dödsorsakstatistik, fordons— och körkorts— statistik osv. Hänvisning kan lämpligen ges till större specialutredningar o (1, där trafikolycksstatistiken kommit till användning.
För den definitiva årsredogörelsen är en viss eftersläpning ofrånkomlig. Om försäkringsmaterial skall utnyttjas, blir denna eftersläpning förmod- ligen större än i nuläget. Därför bör liksom för närvarande en enklare förhandsredovisning av årsstatistiken ske. Eventuellt kan övervägas om den bör baseras enbart på polisrapporteringen av olyckor, med och utan personskada.
(W: Fri-'.. |'.-.mjr UIF?" _ '.|f|'ns'||'|r|||.*.=. sa'-lll
'r-"L Fornåsa" "namn 'I?!
"J'r'il'
PM "'|'-. eh terms Pianot. d'?" "'"-||1l'.€"|f'l*lv.'f-R ”WMF; |'_'|_. "W&W" "11”.le mWHM'l ' ' ' varmt '| -| " |1|j.|'||'|-. |'||:'| gran |||!!! '. ' u- ".c'H'f'". " |: atv-|. | |||.'_!:.||_t9,r|'!l;|iu,||.- ||'.-em.. '.'—'.lwu'å'rnm- samm—f '- ai ' m'T-rp ' nu: Lr ,._o|i.1 in. nuq'nlä' Giulia '|| -.|||'|'| humana??? ".||”th ,| ||.,|||1|.|'; ||| ':'lq'ékmtuut'l." 1_Tu|i-.|||1'!'ll_. -|. M."— '||-||| ut: "r.—.tldlll-irulllT-nm -' .. ?'"*'Lf"-'||'""[ | ' _ r:£'|||lk|.—-'|.'—='-|1r|r|| på 'a'-.|.. . -..- (.t'rt-wäu'iw. ...| "i' "
11".'U'|'l'. |»:t |".migh'lrz' ;.l'bllh|'l.'låi mau-=." " .:r'u ;flsju'fm gunga man.
nu..—| |||. lir'u._.|._'.jrm'.r1"||1|m| |wl'w hillnnj. - .|. I"]"ll'é'eali _å.-||r||'|;;i_ '=F- —| »| '|'|—. | '_ " .
|' |'.'|u.'[r'|-""|.||'IBG'T| | || | -" '.' 'nammåif. |||".|.|'.'.åé||'|-' ,
|,' |. ||,'$||'.'|H |'"JL' "Php || ...| '..| ||'. U'rblulj'ii ”Iggy
]
-r.'.|r +|. nu -.'|||lzl.".|'3't|.uT.'T . '—'—!['|”J'g||!lf.!,DAMP" E |
. ||T'.||'|'éi||.| .|*|"|| i"l'||'|||;$|-'å'.'ll|]_ ||||| kungar) """_"1"-"'L"';"-""'H'|'—';)!"
|. ..'.'.|| bn|1||rly|q| _" Hwkili'gf:
"* Lu finfina b'. ' |_-.- "-. nr. .,tic'qunn't . .4- :||:] Filial” "*Öf' ...-.||. ||-
l .. alla
..
.|. || |'.-:.. : 'n.-
!#
"| .
i ["
'.' '.
'i '|
, ||| _|
' '|
. '. _ .. | .. . ._||I.. J.'|.||".. |.- "5 _|*.
..'.'- .
14. Huvudmannaskapet
Den bristande samordning som hittills förelegat mellan olika producenter av trafikolycksdata har påtalats vid olika tillfällen, bl a vid den i avsnitt 6.1 refererade konferensen i kommunikationsdepartementet. Det har därför varit en viktig uppgift för kommittén att i sina förslag beakta samordningsbehovet. Ett sätt att tillgodose detta behov är att såvitt det är möjligt och lämpligt samla statistikproduktionen hos en och samma huvudman och därjämte inrätta etablerade samarbetsformer med konsu- menter och övriga producenter.
I direktiven nämns angående huvudmannaskapet: ”Vid sina över- väganden av trafikolycksstatistiken bör den sakkunnige utgå från att denna även i fortsättningen knyts till statistiska centralbyrån och främst grundas på polisens rapportering av vägtrafikolyckor”. Kommittén anser med anledning härav att statistiska centralbyrån (SCB) bör framställa den officiella trafikolycksstatistiken och därvid svara för att erforderliga konsumentkontakter upprätthålls och att samordning sker med övrig statistikproduktion inom området. I fråga om basmodulen, som närmare beskrivs i' avsnitt 8.4, innebär detta att den statistik som grundar sig på polisens rapportering skall framställas hos SCB både när det gäller olyckor med personskada och när det gäller olyckor med enbart egendomsskada. Den senare statistiken bör sålunda överföras från vägverket till SCB.
Försäkringsmodulen, som avser en eventuell påbyggnad av den tidigare statistiken med hjälp av data från försäkringsbolag och vagnskadegaranti- givare (se närmare avsnitt 8.5), bör också i sin helhet handhas av SCB. Samråd bör givetvis ske med försäkringsbranschen.
I modulsystemet ingår också ett förslag till kompletterande undersök- ningar (kompletteringsmodul) på urvalsbasis (aVSnitt 8.8). Även dessa undersökningar bör ske i SCBs regi. Då det är fråga om enkäter eller intervjuer med inblandade personer som blivit kända genom försäkrings- materialet bör dock kontakterna ske genom försäkrings— och vagnskade- garantigivarnas förmedling.
Förutom sina huvudförslag till ny trafikolycksstatistik lägger kommit— tén också fram vissa förslag om annan statistik med anknytning till trafikolycksstatistiken.
Kommitténs förslag i fråga om trafikstatistiken (kapitel 10) innebär att det skall åligga vägverket att producera och till SCB leverera de trafikdata som kan erhållas från det föreslagna trafikdatasystemet och som skall
ingå i trafikolycksstatistiken. De närmare formerna för detta samarbete bör utvecklas gemensamt av de båda verken.
Förslaget om trafikantutfrågningar (avsnitt ll.l) avser nya komplette- ringar till informationen om trafikolyckor och bör enligt kommitténs mening handhas av SCB. Även dödsorsaksstatistiken (avsnitt 11.2) bör givetvis som hittills vara förlagd till SCB. Förslagen i fråga om statistik över trafikskadade (avsnitt 11.3) avser i första hand ett genomförande av en eventuell utbyggnad av relevanta delar av socialstyrelsens patient- statistik, vilket innebär att huvudmannaskapet i denna del bör kvarligga hos socialstyrelsen. Kommittén föreslår emellertid också en försöksverk- samhet med specialrapportering av trafikskadade redan vid inskrivningen på sjukhus. I fråga om detta försök föreslås att den primära granskningen och kompletteringen av de individuella uppgifterna skall handhas av ett organ inom sjukvårdssektorn, medan själva statistikframställningen bör ske inom SCB. Lämpliga samarbetsformer bör utarbetas inom försöks- verksamhetens ram. Detsamma gäller den begränsade försöksverksamhet som föreslås i fråga om specialrapportering även från den öppna vården.
15. Genomförandet
Kommittén har ej funnit anledning att i detalj diskutera genomförandet av de olika föreslagna statistikgrenarna. Här nedan skall endast mycket kortfattat framläggas vissa synpunkter på i vilken ordning man bör igångsätta de olika statistikgrenarna m m. För att begränsa antalet avbrott i statistikens kontinuitet bör man undvika täta delomläggningar och sikta till samlade omläggningar vid få tillfällen.
15. l Trafikolycksstatistik
Den föreslagna övergången till basmodulen innebärande att samtliga poliskända olyckor får ingå i den officiella statistiken bör — liksom alla ändringar rörande denna statistik — ske vid ett helårsskifte. För planeringsarbetet för denna statistik får man räkna med att avsätta minst ett halvt år. Om man före igångsättandet också vill ha uppnått en samordning med vägverkets statistik vad avser klassificering av olycks- typer m m och publiceringsformer samt eventuellt också av viss bearbet- ning, måste man räkna med en förberedelsetid på ett år.
Planeringen av den föreslagna försöksverksamheten med försäkrings- modul U kan påbörjas relativt omgående men genomförandet bör, för undvikande av störningar i den officiella statistiken, anstå tills den nya på alla poliskända olyckor baserade officiella statistiken satts i produktion. Det bör ankomma på statistikproducenten att närmare utforma denna försöksverksamhet.
15.2. Trafikstatistik
Kommittén har vad avser trafikstatistik i sitt förslag angivit riktlinjer, efter vilka trafikstatistiken föreslås bli föremål för utvecklingsarbete hos statens vägverk. Kommittén anser sig ej kunna uttala sig rörande genomförandet, eftersom detta måste bero av vad som framkommer vid det föreslagna utvecklingsarbetet. Kommittén vill framhålla som önskvärt att sådant utvecklingsarbete påbörjas så snart som möjligt.
15.3. Annan statistik 15.3.1 Trafikantutfrågningar
Kommittén har ansett det önskvärt att en första trafikantutfrågning, som syftar till att ge en uppfattning om det verkliga antalet trafikolyckor och den officiella statistikens täckningsgrad, görs mycket snart efter det att en ny officiell vägtrafikolycksstatistik baserad på samtliga poliskända olyckor börjat fungera. Det är rimligt att förutsätta att en sådan utfrågning kan förberedas till första året den nya statistiken löper, eftersom man dels vid utfrågningarna tillämpar en välkänd metodik, dels vid SCB redan gjort vissa förberedelser för en sedan ej genomförd undersökning av denna typ.
1 5.3.2 Dödsorsaksstatistz'k
Den samordning som föreslås är i princip redan påbörjad hos SCB och anses av kommittén kunna fullföljas samtidigt med uppläggningen av en ny vägtrafikolycksstatistik baserad på samtliga poliskända olyckor.
15.3.3. Statistik över trafikskadade
Kommittén har föreslagit att särskild statistik över trafikskadade skall uttas från de ADB-register som innehåller basdata för (del av) social— styrelsens patientstatistik för den slutna sjukvården. Kommittén föreslår att sådan statistik framtages med en början för de under 1975 vårdade med hänsyn till det angelägna i att snart få igång en sådan statistik. I öVrigt föreslår kommittén viss försöksverksamhet avseende utökad upp- giftslämning till statistiken över trafikskadade, rapportering av inskrivna trafikskadade och rapportering från öppen vård. Kommittén vill fram- hålla det önskvärda i att sådan försöksverksamhet igångsättes snarast.
16. Kostnader
I det följande redovisas dels kostnader för den nuvarande vägtrafikolycks- statistiken och dels kostnadsberäkningar för produktion av statistik enligt kommitténs förslag. Det måste framhållas att de nuvarande kostnaderna till en del har fått uppskattas och att alltså viss osäkerhet vidlåder beräk- ningarna. Detsamma gäller självfallet de beräknade kostnaderna för kom- mitténs förslag.
16. l Nuvarande statistik
16.1 .] Vägtrafikolycksstalistik
Kommittén har undersökt kostnaderna för den nuvarande trafikolycks- statistiken hos statistiska centralbyrån, statens vägverk, andra väghållare, polisen och statens trafiksäkerhetsverk budgetåret 1970/71 (i ett fall kalenderåret 1970). Kostnaderna hos statistiska centralbyrån framgår direkt av verkets kostnadsredovisning. I övriga fall finns inte samma möjligheter att få en särredovisning av här avsedda statistikkostnader. Dessa kostnadsuppskattningar har därför fått föregås av visst utrednings- arbete. I dessa senare fall har beloppen för 1974/75 uppskattats genom att undersökningens kostnadssiffror skrivits upp motsvarande den mellan- liggande tidens ökning i genomsnittliga lönekostnader för personal i statlig tjänst, som här antagits vara 45 procent.1
En särskild arbetsgrupp inom kommittén har utfört kostnadsundersök- ningen. Genom direkta kontakter med sakkunniga representanter för de berörda myndigheterna och organen har underlag erhållits för beräkning- arna. I det följande redovisade lönekostnader har schablonmässigt räknats upp med 60 % för att täcka lönekostnadspålägg för sociala avgifter, hyra, administration o (11. I ett fall har nämnda påslag redovisats särskilt.
Som framgår av kap 6 är det fler myndigheter och andra utöver dem för vilka här ges kostnadsberäkningar som använder trafikolycksstatistik och som därvid i några fall även torde själva insamla vissa uppgifter. Någon fullständig kartläggning av denna statistikanvändning och kostna- derna härför har emellertid ej kunnat göras.
1 Beräknad utifrån avtals- resultat och uppskattad ökning i lönekostnads—
pålägg.
Statistiska centralbyrån (SCB)
Till SCB från polismyndigheterna inkommet statistikunderlag bearbetas och sammanställs av särskilt avdelad personal. Av SCB:s anslagsäskanden för budgetåret 1970/71 framgår att det härför åtgår en handläggare och 4 1/2 överiga tjänstemän. Den officiella statistiken publiceras dels i form av preliminär månadsstatistik i ”Statistiska Meddelanden”, dels i form av definitiv årsstatistik i "Sveriges Officiella Statistik”. En förhandspublice- ring av vissa definitiva data görs i ”Statistiska Meddelanden”.
Vid sidan om den reguljära statistikproduktionen används uppgiftsma- terialet efter beställningsuppdrag för andra ändamål än den reguljära redovisningen. Med hänsyn till oregelbundenheten i fråga om art och omfattning av sådana specialbearbetningar är det inte möjligt att ta fram kostnadsuppgifter i detta hänseende.
För budgetåret 1970/71 gällde följande kostnadsberäkning räknat i tusen kronor (tkr)
Löner 263 Datakörningar och programmering 48 Publikationstryck 15 Blanketter 6 , Summa 332 tkr
Motsvarande kostnad 1974/75 är omkring 570 000 kronor.
Statens vägverk (VV)
I fråga om olyckor som inträffat på allmänna vägar sänds från polisen statistikuppgifter i två exemplar till vederbörande vägförvaltning, som granskar och ev kompletterar uppgifterna, bl a beträffande platsangivel- sen. Komplettering genom hänvändelse till polisen sker i fråga om 5 at 10 % av materialet. Därefter förfar vägförvaltningarna enligt följande. Det ena exemplaret behålls av förvaltningen för att utgöra basdata vid regionala statistiksammanställningar (i den mån sådana ej tas från centralförvaltningen, jfr nedan) och vid sammanställningar för analyser av olycksförhållanden på lokalt begränsade platser, vari bl a på vissa håll innefattas framställning av översiktskarta (nålkarta) över olyckorna. Det andra exemplaret kodas avseende olycksplatsen. Två gånger per månad översänds de granskade exemplaren till centralförvaltningen för vidare kodning och databehandling.
På grundval av det erhållna materialet framställs vid centralförvaltning- en datalistor och tabeller med uppgifter om olyckstyper, olycksplatser etc, som distribueras till vägförvaltningarna m fl. Härutöver förekommer vid centralförvaltningen viss manuell bearbetning av statistikuppgifter från ett antal kommunala väghållare.
Nedanstående bedömning av vägverkets kostnader för trafikolyckssta- tistiken omfattar arbete vid såväl vägförvaltningarna som centralförvalt- ningen. Beräkningen av vägförvaltningarnas kostnader baseras på uppgif- ter som inhämtats från fyra län, vilka uppgifter sedan uppräknats till
riksnivå efter antalet olyckor som rapporterats till vägverket. I underlaget för kostnaderna för vägförvaltningarna ingår endast sådana rutiner som är gemensamma för dessa förvaltningar och avser handläggningen tom framställning av översiktskarta med olyckor (nålkarta) enligt centralför— valtningens direktiv. [ centralförvaltningens kostnader har tagits med kostnaderna för de fasta rutinerna för olyckor som inträffat på de allmänna vägarna t o m framställningen av årstabeller. Däremot har några kostnader för specialanalyser inte medräknats. Vidare har i centralförvalt- ningens kostnader inberäknats den regelmässiga manuella bearbetningen av statistikuppgifterna från kommunerna.
Mot bakgrund härav har för budgetåret 1970/71 framtagits följande uppgifter rörande vägverkets kostnader för trafikolycksstatistiken.
Löner 551 Datakörningar 89 Blanketter 4 Summa 644 tkr
Genom uppskrivning beräknad kostnad 1974/75 är 930 000 kronor. Andra väghållare
I fråga om olyckor som inträffat på andra vägar än sådana där staten är väghållare sänder polisen statistikuppgifterna direkt till vederbörande väghållare, i regel ett kommunalt organ. Hanteringen och bearbetningen av statistikmaterialet varierar från kommun till kommun. Allmänt kan sägas att ju större kommunen är desto mer ingående blir bearbetningen av materialet.
I anslutning till en av kommittén företagen utredning om trafikräk- ningar i kommuners regi m in har en beräkning skett av det antal mantimmar som åtgår för statistikarbetet beträffande trafikolyckor i kommunerna. Utredningen visar en sammanlagd kostnad för Stockholm, Göteborg och Malmö av 205 000 kronor, motsvarande 10 800 mantim- mar. För övriga kommuner har framräknats en arbetsinsats omfattande ca 10 400 mantimmar, vilket med samma timkostnad skulle motsvara en totalkostnad av omkring 198 000 kronor. Den kommunala olycksstatistiken redovisas ofta offentligt i någon form. Kostnaden i t ex Stockholms kommun för publikationstryck uppgår till drygt 3 000 kronor per år enligt vad kommittén inhämtat. Det är känt att andra kommuner har motsvarande publiceringskostnader. Totalkostnaden för landet i dess helhet uppskattas till 25 000 kronor.
På grundval av förenämnda beräkningar kan den ungefärliga kostnaden för kommunernas bearbetning av trafikolycksstatistiken år 1970 beräk- nas enligt följande.
Löner 403 Pålägg för administrativa
kostnader 60 % 242 Publiceringstryck 25 Databehandlingskostnad
för Stockholms kommun 12
Summa 682 tkr
Genom uppskrivning beräknad kostnad 1974/75 är 990 000 kronor.
Polisen
Polisens kostnader för trafikolycksstatistiken hänför sig till dels kostna— der för framtagning av statistikuppgifter till SCB och väghållare samt erforderlig komplettering av dessa uppgifter, dels kostnader för viss central och lokal bearbetning av uppgifterna.
Inom polisväsendet har det i sex distrikt pågått försöksverksamhet med programbudgetering. I samband med dessa försök genomfördes under en månad hösten 1970 mätning av tidsåtgången för uppgiftsläm- nandet till olycksstatistiken. På grundval av därvid framkomna uppgifter har följande totalsiffror räknats fram.
Löner för uppgiftslämning 400 Löner för central bearbetning 4 Löner för lokal bearbetning 25 Summa 429 tkr
Genom uppskrivning beräknad kostnad 1974/75 är 620 000 kronor. Statens trafiksäkerhetsverk (TSV)
Genom uppföljning av pressklipp och TT—notiser sammanställer TSV en dag-för-dag-statistik beträffande dödsolyckor. För alla sådana olyckor tas kontakt med resp polisdistrikt för inhämtande av detaljerade uppgifter om olyckan. Sammanställningen rörande dödsolyckorna används dels internt inom TSV och dels överlämnas uppgifterna till NTF.
Härutöver utför TSV analyser av trafiksäkerhetsläget, grundade på särskilt framtaget material från SCB. Utförda analyser och sammanställ- ningar redovisas i olika promemorior och rapporter. Följande kostnader för statistikframställning och -bearbetning kan urskiljas:
Abonnemang på TT-notiser 12 Prenumeration på pressklipp 6 Lönekostnader 92 Övriga kostnader (SCB—service) 15 Summa 125 tkr
Genom uppskrivning uppskrivning beräknad kostnad 1974/75 är 180 000 kronor.
Kostnadssammanställning
Kostnaderna för nuvarande kontinuerliga trafikolycksstatistik hos de myndigheter och andra som undersökts och beräknade på det sätt som framgår av det föregående för budgetåret 1974/75 är:
Statistiska centralbyrån 570 Statens vägverk 930 Andra väghållare 990 Polisen 620 Statens trafiksäkerhetsverk 180 Summa 3 290 tkr
I den kommande diskussionen av kostnaderna för föreslagen trafik- olycksstatistik bortses från kostnaderna hos andra väghållare och trafiksäkerhetsverket. Om man gör samma undantag i ovanstående kostnadssammanställning blir nukostnaden för trafikolyckstatistik 2 120 000 kronor.
16.1.2 Trafzkstatistik Statens vägverk (VV)
Nuvarande trafikräknesystem har hittills genomlöpt två cykler nämligen 1969—1971, 1972—1974 med följande totalkostnader
Räknecykel 1 Räknecyke12
1969 4,4 1972 6,1 1970 4,1 1973 ca 6 1971 3,8 1974 ca 4 Totalt 12,3 mkr Totalt ca 16 mkr
Tabellen redovisar trafikräkningarnas totalkostnader åren 1969—1974 i respektive års prisnivå. Kostnaderna för 1973 och 1974 är uppskattade.
För 1972 respektive 1973 beräknas enbart insamlingskostnaderna till 4,6 milj kronor (1974 års prisnivå) för vardera året. År 1972 avsåg räk- ningarna trafikflödesskattningar, medan räkningarna 1973 avsåg trafik- arbetsskattningar. År 1974 företogs endast specialräkningar.
Kommunerna
Kommuner med väghållningsansvar skall vart fjärde år inkomma till statens vägverk med underlag för fördelningen av statsbidrag för underhåll av vägar och gator. För insamling m nr av sådana trafikdata som skall ingå i nämnda underlag erhåller berörda kommuner fn 2,3 milj kr/år i statligt bidrag.
Någon närmare uppskattning av de kostnader kommunerna totalt lägger ned på trafikräkningar årligen har inte .orts. En av kommittén genomförd undersökning visade att de tre största kommunerna år 1970
utförde trafikräkningar för tillsammans drygt 700 000 kronor. Motsva- rande kostnader för övriga kommuner är ej känd. Dock torde det ovan angivna statliga bidraget täcka merparten av de väghållande kommuner- nas kostnader för trafikräkningar.
16.2. Kommitténs förslag
I det följande redogörs för de grova kostnadsuppskattningar som kommittén gjort för de olika statistiksystem som tidigare presenterats i betänkandets förslagsdel. Avsnitt 16.2.1 berör de olika moduler som föreslås kunna bygga upp vägtrafikolycksstatistiken. Trafikstatistikens kostnader uppskattas i avsnitt 16.2.2 och i 16.2.3 slutligen ges kostnadsberäkningar för annan föreslagen statistik. Samtliga skattningar avser 1974 års kostnadsläge.
16.2.1. Vägtrafikolycksstatistik
Kostnadsuppskattningar har gjorts för samtliga fyra moduler som bygger upp kommitténs förslag till trafikolycksstatistik, nämligen basmodulen som omfattar poliskända olyckor, försäkringsmodulerna T och U som baseras på försäkringskända olyckor och omfattar statistik över den totala olycksmassan resp ett urval av olyckor samt en kompletterings- modul, där för ett urval av olyckor en särskild uppgiftsinhämtning företages. Kostnadsuppskattningarna redovisas modulvis samt i en sam- manfattning. Det framgår att de olika modulerna kan ha alternativa utformningar med åtföljande variation i kostnaderna. I samtliga fall avser beräkningarna årskostnader. Någon årlig avskrivning av uppläggningskost- nader har ej införts.
16.2.l.l Basmodul
Modulen innebär en återgång till förhållandena före 1966, dvs en rapportering till statistikmyndigheten av samtliga poliskända olyckor oavsett om de medfört personskada eller enbart egendomsskada.
P()lismaterial Polisen
Det föreslås att polisen får använda en blankett som jämfört med nuvarande ordning åtminstone vad avser olyckor med enbart egendoms- skador medför ett något ökat insamlingsarbete. Å andra sidan innebär den nya blanketten en rationellare blanketthantering hos polisen, vilket till en del motverkar kostnadsökningarna. Kommittén anser att man om man räknar med en 20-procentig kostnadsökning i varje fall ej har underskattat densamma. Skattningen blir då 750 000 kronor per år för polisens insamlingsarbete.
Statistikmyndigheten
Av de 570 000 kronor som det idag kostar att göra statistik för 17 000 poliskända personskadeolyckor torde ca 400 000 kronor hänföra sig till rörliga kostnader, som avser granskning, kodning, komplettering, stans- ning o d. Det torde kunna anses realistiskt att hänföra motsvarande styckekostnad till den föreslagna behandlingen av samtliga poliskända olyckor. Om dessa är ca 60 000 och man även tar hänsyn till den ovan nämnda fasta kostnaden fås en kostnad på 1 580 000 kronor för statistik- produktionen. Det föreslås vidare att statistikmyndigheten övertar den avisering till väghållare som nu görs av polisen. Kopiering av polisrappor- ten med avmaskning av persondata, utsändning rn m för 60 000 olyckor antas kunna ske till en styckekostnad av 5 kronor och en sammanlagd kostnad av 300 000 kronor. Den sammanlagda kostnaden för statistik- myndighetens hantering av polismaterialet skulle då bli 1 880 000 kro- nor.
Bil och körkortsregistermaterial
En årlig samkörning med centrala bil- och körkortsregistren — eller särskilda statistikregister uttagna från dessa — har beräknats komma att kosta omkring 40 000 kronor. Någon uppskattning av eller förslag till kostnadens fördelning på registermyndigheten och statistikmyndigheten har ej gjorts.
Vdghållarmaterial
Väghållarna
Väghållarna — till viss del vägverket även för andra vägar än verkets egna _ skulle enligt förslaget lämna vissa vägdata avseende olycksplatsen. Här har kostnaderna för datainhämtning till den nuvarande vägverksstatis- tiken fått ligga till grund för beräkningar, där rörliga kostnader skrivits upp för att omfatta alla vägar. Den på så sätt beräknade inhämtningskost- naden blir 350 000 kronor.
Statistikmyndigheten
Statistikmyndigheten skulle enligt förslaget granska och koda vägdata för 60 000 olyckor till en antagen styckkostnad på 5 kronor, vilka kostnadsuppskattningar anses även täcka komplettering av bristfälliga uppgifter. Kostnaden skulle så beräknad bli 300 000 kronor.
Vägverkets statistik
Förslaget förutsätter ingen ändring av vägverkets egen statistik varför den uppskattade statistikkostnaden oförändrat får bli 930 000 kronor. Dock synes det möjligt att sänka vägverkets statistikkostnader i det föreslagna systemet till uppskattningsvis 750 000 kronor genom att samordna statis-
tikbearbetningen med statistikmyndighetens bearbetning av den officiel- la vägtrafikolycksstatistiken, om tre förutsättningar är uppfyllda. För det första förutsätts inrapportering av vägdata till trafikolycksstatistiken ingå i statistiksystemet. Med denna kan då samordnas inrapporteringen av de vägdata som vägverket önskar låta ingå i statistiken, som därför endast anses innebära obetydliga kostnader. För det andra förutsätts olycks- avsieringarna i samband med väghållarnas handläggning av dem ha påförts markeringar varav framgår vilka olyckor 'som skall omfattas av vägverkets speciella statistik, varför här ingen kostnad för detta inräknats. För det tredje förutsätts att den officiella statistiken och vägverkets statistik har en gemensam kodning av olyckstyper m m, varför här alltså ej inräknats några kostnader för en särskild kodning av dessa uppgifter för vägverkets statistik. Ingen av dessa förutsättningar föreligger idag.
Kostnadstablå
Tablån sammanfattar ovan beräknade årskostnader i tkr för basmodulens olika komponenter.
Komponent Kostnad (tkr) Ackumulerad kostnad (tkr)
Inkl vägver— kets statis- tikkostnad Polismaterial 2 630 2 630 3 560 Bil- och körkorts- registermaterial 40 2 670 3 600 Väghållarmaterial 650 3 320 4 070
16.2.1.2 Försäkringsmodul T
Modulen innebär att skadeanmälningar avseende trafikolyckor inhämtas från försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. I detta alternativ, där T står för totalstatistik, bearbetas alla dessa skadeanmälningar — tillsam- mans med poliskända olyckor — till statistik. Kostnaderna som skulle belasta försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare uppskattas nedan men inräknas ej i sammanställningarna av statistikkostnader.
Försäkrings- och vagnskadegarantimaterial F örsäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna
Försäkringsbolagen och vagnskadegarantigivarna som i fortsättningen likställs vid kostnadsberäkningarna, beräknas årligen få insända kopior av ca 420 000 skadeanmälningar, motsvarande 260 000 olyckor. Om kopie- ring och insändning kan ske till en styckekostnad av 3 kr, skulle kostnaden härför bli 1 260 000 kronor. Om 45 000 anmälningar kräver komplettering som ej kunnat göras i annan anmälan eller polisrapport —
skattningen skall jämföras med att ungefär 25 procent av polisrapporter- na till den nuvarande officiella statistiken kräver komplettering — och om kompletteringen kräver att försäkringsbolaget söker uppgifter i den upplagda skadeakten och/eller tillskriver försäkringstagaren till en genom- snittskostnad av 30 kronor, blir kostnaden för detta 1 350 000 kronor. Hela kostnaden för försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare skulle bli 2 610 000 kronor, vilken summa ej medräknas i nedanstående kostnads- sammanställningar.
Statistikmyndigheten
Som nämnts rör det sig här om 420 000 blanketter av vilka 45 000 ansetts komma att kompletteras genom kontakt med försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. Från siffrorna för polismaterialet och genom kunskapen att 25 procent av polisblanketterna kompletteras samt efter antagandet att komplettering medför dubbelt så hög styckkostnad som granskning, kodning etc har dessa styckkostnader beräknats till 30 kr resp 15 kr. Om samma siffror antages rimliga för försäkrings— och vagnskadegarantimaterialet fås en kostnad på 7 650 000 kronor.
Den såsom det framgått ovan relativt låga kompletteringsfrekvensen har erhållits genom att det förutsätts att interna kompletteringar görs med redan inkomna aviseringar avseende samma olycka. En förutsättning för att detta skall kunna göras smidigt och inom ramen för ovan angivna kostnad har ansetts vara att ett dataregistreringssystem med direktåt- komst via bildskärm används. I ovan angivna kostnader ingår uppskattade stanskostnader på uppemot 1 miljon kronor som då skulle bortfalla. Den föreslagna datorregistreringen skulle bli ca 250000 kronor dyrare än stansning. Statistikmyndighetens kostnad för försäkrings— och vagnskade- garantimaterialen skattas därför till 7 900 000 kronor. Vidare skulle stati- stikmyndigheten genom kopiering av skadeanmälningsblanketter med av- maskade persondata avisera väghållare om 230 000 olyckor, som ej är kända av polisen,1 till en antagen styckkostnad av 5 kronor och samman- lagd kostnad av 1 150 000 kronor. Statistikmyndighetens hela kostnad för behandling av försäkrings- och vagnskadegarantimaterialet skulle då bli 9 050 000 kronor.
Bil- och körkortsregistermaterial
En årlig samkörning med centrala bil- och körkortsregistren — eller särskilda statistikregister uttagna från dessa — har beräknats komma att kosta omkring 50 000 kronor. Om man anser att motsvarande samkör- ning görs för basmodulen med den i föregående avsnitt uppskattade kost- naden skulle marginalkostnaden för att samtidigt göra en sam körning för försäkringsmodul T kunna uppskattas till 10 000 kronor.
1 Inkl uppskattat 20 000 olyckor som (före komp- lettering) ej matchar och därför blir dubbelavise- rade till väghållare.
Vdghållarmaterial Väghållarna
En uppskattning i överensstämmelse med den för basmodulen ger kostnaden I 200 000 kronor. Om man i stället vill beräkna en marginal- kostnad utöver en inhämtning av väghållarmaterial för basmodulen kan den uppskattas till 1 060 kronor.
Statistikmyndigheten
Här antas som för basmodulen en styckkostnad av 5 kronor för hantering av insända uppgifter och tillämpat på 210 000 olyckor fås en uppskattad kostnad på 1 050 000 kronor. Beräkningsmetoden innefattar inga fasta kostnader varför den uppskattade kostnaden också gäller som marginal- kostnad vid påbyggnad av basmodulen.
Vägverkets statistik
Förslaget innebär att vägverket får ett betydligt ökat underlag för sin statistik. Om modulen ses isolerad innebär det en olycksmängd av om- kring 110000 och en uppskattad kostnad på 3 200 000 kronor. Om modulen läggs ovanpå basmodulen blir tillskottet cirka 95 000 olyckor och marginalkostnaden beräknas till 2 870 000 kronor. Såsom diskute- rats för basmodulen och under samma förutsättningar synes det möjligt att göra betydande besparingar genom samordning med statistikmyndig- hetens bearbetning. Räknat på marginalkostnaden skulle samordningen kunna sänka denna till omkring 1 500 000 kronor.
K ostnadstablå
Tablån sammanfattar de beräknade årliga merkostnaderna som är förenade med försäkringsmodul T då denna kombineras med en basmodul enligt kommitténs förslag uppbyggd av motsvarande kompo- nenter.
Komponent Kostnad (tkr) Ackumulerad kostnad (tkr)
Inkl väg- verkets statistik- kostnad
F örsäkrings- och
vagnskadegaranti-
material 8 950 8 950 11 820 Bil— och körkorts-
registermaterial 10 8 960 11 830 Väghållarmaterial 2 210 11 170 12 670
16.2.1.3 Försäkringsmodul U
Modulen innebär att skadeanmälningar insamlas som för försäkrings- modul T och sammanförs med poliskända olyckor till en ram, som endast innehåller uppgifter om inblandade fordons registreringsnummer, olycks- datum och -tidpunkt samt om i vilket län olyckan inträffat. Från ramen utväljes 50 000 olyckor för statistikföring. Av dessa kan omkring 5 000 olyckor förväntas vara kända uteslutande av polisen, varför omkring 45 000 försäkringskända olyckor skulle bli föremål för statistikföring. Även här görs en uppskattning av försäkringsbolagens och vagnskade- garantigivarnas kostnader, som dock ej medräknas i kostnadssammanställ- ningarna.
Försäkrings och vagnskadegarantimaterial Försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare
Insändningskostnaderna blir desamma som för föregående modul. De har beräknats bli 1 260000 kronor. Då det rör sig om få uppgifter som granskas vid ramuppbyggnaden beräknas endast 10000 anmälningar kräva komplettering till en styckkostnad av 20 kronor och sammanlagt 200 000 kronor. Vid statistikföringen beräknas 8 000 skadeanmälningar kräva komplettering till en styckkostnad av 30 kronor, sammanlagt 240000 kronor. Hela kostnaden för försäkringsbolag och vagnskade- garantigivare skulle därför bli 1 700 000 kronor, vilken summa ej med- räknas i nedanstående kostnadssammanställningar.
Statistikmyndigheten
För ramuppbyggnaden granskas och behandlas 420 000 skadeanmälning- ar och 10 000 antas kompletteras allt till en beräknad styckkostnad av 8 kronor, vari också antas ingå kostnader för dataregistrering såsom för föregående modul, sammanlagt 3 440 000 kronor. Vid statistikföringen antas 72 000 skadeanmälningar granskas och 8 000 kompletteras. Styck- kostnad härför beräknas som tidigare till 15 resp 30 kronor, vilket ger en sammanlagd kostnad av 1 320 000 kronor för statistikföringen. Vidare antas statistikmyndighet liksom för föregående modul avisera väghållare om 230 000 olyckor till en kostnad av 1 150 000 kronor. Statistikmyn- dighetens sammanlagda kostnad skulle här bli 5 910 000 kronor.
Bil- och körkortsregistermaterial
En årlig samkörning med centrala bil- och körkortsregistren —— eller särskilda statistikregister uttagna från dessa — har beräknats kosta 40 000 kronor, vilken kostnad antas täcka även samkörning med de utvalda 5 000 olyckorna enbart kända av polisen. Om detta, såsom det förutsätts i nedanstående kostnadssammanställning, får ersätta motsvarande kör- ning för basmodulen som också beräknats kosta 40 000 kronor, blir alltså marginalkostnaden 0 kronor. Om båda materialen skall köras mot bil-
och körkortsregistren och om detta kan ske samtidigt behöver kostnaden ej stiga mer än till kanske 50 000 kronor.
Väghållarmaterial
Väghållarna
En uppskattning motsvarande den för föregående modul ger en kostnad på 300 000 kronor för insamling enbart för de 45 000 olyckor som här diskuteras och 320 000 kronor, om de 5 000 enbart poliskända utvalda olyckorna inkluderas. Basmodulen förutsätter en insamling för alla de 60 000 poliskända olyckorna till en kostnad av 350 000 kronor varför en ersättning av denna med inhämtning för urvalets 50000 olyckor kan beräknas bli omkring 30 000 kronor billigare.
Statistikmyndigheten
Om man som för tidigare moduler antar en styckkostnad av 5 kronor blir kostnaden för de 45 000 utvalda försäkringskända olyckorna drygt 220000 kronor. För samtliga 50 000 utvalda olyckor — inklusive de enbart poliskända — blir den beräknade kostnaden 250 000 kronor. Om man låter denna insamling av väghållaruppgifter ersätta motsvarande in- samling för basmodulens 60 000 olyckor, gör man en uppskattad be- sparing på 50 000 kronor.
Vägverkets statistik
Väghållarna får enligt förslaget avisering om samtliga olyckor, men statistikmyndigheten gör ingen statistik baserad på dessa. Man får förvänta att vägverket — och några andra större väghållare från vilka liksom hittills bortses vid kostnadsberäkningarna — gör egen statistik åtminstone i den omfattning som förutsätts för föregående modul. För vägverkets del kan därför liksom för denna modul kostnaden för statistikproduktionen, som ej kan samordnas med statistikmyndighetens statistiksammanställning eftersom denna endast omfattar en del av materialet, uppskattas till 2 870 000 kronor. Men här tillkommer att huvuddelen av blanketterna för flertalet variabler ej granskas och kom- pletteras för den officiella statistiken. En sådan granskning och komplet- tering förefaller nödvändig för olyckor på vägverkets vägnät — detta torde lämpligen få ske hos statistikmyndigheten — till en uppskattad kostnad av 550 000 kronor. Det förefaller dock osäkert om man kan göra här avsedd komplettering för endast vägverkets material, eftersom åt- minstone flera större andra väghållare torde ha samma krav på uppgif- terna oavsett om man sammanställer dem till statistik eller ej. Det antas därför att statistikmyndigheten måste göra en sådan begränsad gransk- ning och komplettering för alla olyckor till en kostnad av 1 200 000 kronor, vilken kostnad — till del något oegentligt — förs till vägverkets statistikkostnad, vilken därigenom sammanlagt uppskattas till 4 070 000 kronor. '
Kostnadstabla"
Tablån sammanfattar de beräknade årliga merkostnader som är förenade med försäkringsmodul U då denna kombineras med en basmodul enligt kommitténs förslag uppbyggd av motsvarande komponenter. Inom parentes ges för register och väghållarmaterial också marginalkostnader, dvs besparingar enligt kommitténs förslag om man ersätter insamlingen för basmodulen med den för urvalet på 50 000 olyckor.
Komponent Kostnad (tkr) Ackumulerad kostnad (tkr)
Inkl vägverkets statistik- kostnad
Försäkrings— och
skadegarantimaterial 5 910 5 910 9 980 Bil- och körkorts-
material 40 (0) 5 950 (5 910) 10 020 (9 980) Väghållarmaterial 540 (—80) 6 490 (5 830) 10 560 (9 900)
16.2.1.4 Kompletteringsmodul
Här avses att det för ett mindre urval av olyckor skulle ske en mera omfattande och delvis mycket kostsam uppgiftsinhämtning som syftar till att ge en mera inträngande belysning av de utvalda olyckorna. Modulen kan tänkas kombinerad med vilken som helst av de föregående modulerna. Här antages att urvalet skall omfatta 5 000 olyckor och därigenom uppskattningsvis 9 000 inblandade trafikaktiva eller skadade personer. Som underlag för beräkningarna har ej legat något detaljerat exempel avseende vilka variabler som skulle inhämtas utan i stället har en rimlig omfattning och därav avhängig styckkostnad antagits. Här liksom tidigare görs uppskattningar av kostnaderna för försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare, vilka kostnader sedan ej inkluderas i kostnads- sammanställningarna.
Enkät till inblandade
Viss inhämtning av data avses ske genom enkät till de 9 000 inblandade trafikaktiva och skadade. För enbart poliskända olyckor - och även för en del av de övriga — saknas namn- och adressuppgifter. Inhämtning av dessa uppgifter uppskattas komma att ge polisen kostnader på 5 000 kronor. En kanske lika stor kostnad skulle belasta försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare vid förfrågningar för de fall namn och adress ej
finns angivna. För själva enkäten har räknats med brevenkät till 9 000 personer, påminnelser till ett sjunkande antal personer i tre omgångar samt slutligen telefonkontakt med 2 000 personer, vilket kan antagas lämna ett slutligt bortfall på omkring tusen personer. Enkätkostnaderna har beräknats till 200 000 kronor. För statistikmyndighetens urvalsdragning,
avisering om utvalda personer inkl namn— och adressinhämtning, gransk- ning och kodning av inhämtade uppgifter m in har antagits en styckkost- nad på 10 kronor. Med ett bortfall på 1000 personer fås kostnaden 80 000 kronor. Sammanlagda kostnaden skulle då bli närmare 290 000 kronor.
Intervjuer med inblandade
Avsikten är att inblandade trafikaktiva och skadade också skall intervjuas av personal med särskild kompetens på trafik— och trafiksäkerhetsområ- det. I första hand skall man söka få en noggrann redogörelse för olycksförloppet och skadebilden. Kostnaderna för telefonkontakt för överenskommelse om intervju med de 8 000 personer, som beräknas komma att svara på enkäten, har antagits bli omkring 65 000 kronor.
Det antages att 7 000 personer vill medverka, att intervjun i genom- snitt tar 1 timme och att intervjuarnas genomsnittliga resväg blir 6 mil i vardera riktningen — det har antagits att det finns en specialist av avsett slag per län. Intervjun antages kosta i genomsnitt 215 kronor. Det har förutsatts att specialistens huvudsakliga arbetsuppgifter år av annat slag och sådana att all arbetstid utöver intervju och resa i samband med denna utnyttjas för och belastar den ordinarie arbetsuppgiften. Hela intervju— kostnaden inkl telefonkontakt skulle bli 1 570 000 kronor. För statistik- myndighetens centrala bearbetning antages som ovan en styckkostnad på 10 kronor, dvs en sammanlagd kostnad där på 70 000 kronor. Den sam- manlagda kostnaden beräknas därför bli 1 640 000 kronor.
Uppgiftshämtning frän väghållare
Väghållarna — i några fall vägverket i stället för väghållarna — föreslås för de 5 000 olyckorna åläggas lämna vissa vägdata som i flertalet fall kan förväntas finnas förtecknade i väghållarens dokumentation rörande de egna vägarna. Det har för vägverkets del ansetts behövas 15 minuter per olycka för detta uppgiftslämnande. För ytterligare några väghållare är dokumentationen av samma klass, medan den för andra kan vara sämre eller — dock för vägar med mycket liten olycksandel — helt oanvändbar för detta ändamål. Det har ansetts att för hälften av olyckorna skulle åtgå 1/4 timme per olycka och för den andra hälften i genomsnitt 1/2 timme. Detta har beräknats motsvara en kostnad på 84 000 kronor. Om även här en styckkostnad på 10 kronor antages för statistikmyndighetens avisering till väghållarna och granskning, kodning m in av blanketterna, blir kostna- den 50 000 kronor. De båda kostnaderna antages täcka även komplette- ringar av brister i uppgiftslämningen. Sammanlagda kostnaden uppskattas till drygt 130 000 kronor.
Platsundersökningar
Här avses att särskilda experter åker ut till olycksplatsen — varvid är att observera att detta sker efter olyckan; det är alltså ej fråga om
haverikommissionsverksamhet — och där gör observationer och mätning- ar avseende uppgifter som ej finns i väghållarnas dokumentation över vägarna. Det har antagits att viss sådan inhämtning skulle kunna ske till en genomsnittlig kostnad av 50 kronor, dvs sammanlagt 250 000 kronor. Den betydligt lägre kostnaden jämfört med intervjuerna förklaras dels av kortare antagen observationstid (1/2 timme), dels av att, då inga tider måste passas, observationsresorna fömtsätts planeras på ett sådant sätt att genomsnittliga resvägen blir betydligt kortare (1 mil). Det antas liksom för intervjuerna att endast aktiv arbetstid behöver belasta kostnaderna för platsundersökningarna. Med en styckkostnad på 10 kronor för stati- stikmyndighetens avisering och behandling av svaren fås kostnaden 50 000 kronor. Den sammanlagda kostnaden skulle bli 300 000 kronor.
Uppgiftshämtning från sjukvården
I enkäten till skadade efterfrågas var eventuell läkarvård erhållits. Dessutom frågas samtliga i enkäten om de vet någon som blivit skadad vid den aktuella olyckan och om denna erhållit läkarvård och i så fall var. Man kan anta att det skulle finnas omkring 400 skadade i urvalet som erhållit öppen eller sluten sjukvård och inhämtning av vissa uppgifter rörande diagnos och behandling från sjukvården till en styckkostnad av 50 kronor ger kostnaden 20 000 kronor. Statistikmyndighetens hante- ringskostnad torde högst kunna höja den sammanlagda kostnaden till 30 000 kronor.
Uppgiftsinhämtning från försäkringsbolag och vagnskadegaran tigivare
Här skall först påpekas att förhållandena blir något olika om endast basmodulen eller också någon av försäkringsmodulerna förutsätts ha införts. I det senare fallet skulle här avsedd uppgiftslämning närmast kunna betraktas som en naturlig utvidgning av den uppgiftslämning som sker i dessa moduler. Om däremot endast basmodulen införs skulle här diskuterad uppgiftslämning vara den enda som görs av försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare. Rent praktiskt skulle det innebära att man skulle få insända förfrågan till varje i urvalet ingående fordons försäk- ringsbolag och vagnskadegarantigivare avseende huruvida skadeanmälan inkommit. Uppgifter bl a avseende skadekostnaden förutsätts inhämtas avseende 4 500 skadeanmälda olyckor, eller egentligen däremot svarande omkring 7 000 skadeanmälningar. Med en styckkostnad på 20 kronor belastas bolagen med en kostnad på 140 000 kronor, som dock ej medräknasi nedanstående kostnadssammanstälningar.
Om statistikmyndighetens kostnader för avisering om utvalda skade- anmälningar samt granskning, kodning rn nr av inkomna uppgifter i genomsnitt är 10 kronor per blankett blir hela kostnaden 70 000 kronor. De båda angivna kostnaderna anses också täcka arbetet med komplette- ring av felaktiga eller ofullständiga uppgifter.
Kostnads tablå
Tablån sammanfattar de beräknade årliga merkostnader som är förenade med kompletteringsmodulen, då denna kombineras med basmodulen eller någon av försäkringsmodulerna enligt kommitténs förslag.
Komponent Kostnad (tkr) Ackumulerad kostnad (tkr)
Enkät till inblandade 290 290 Intervjuer med in-
blandade ] 640 1 930 Uppgiftsinhämtning
från väghållare 130 2 060 Platsundersökningar 300 2 360 Uppgiftsinhämtning
från sjukvården 30 2 390 Uppgiftsinhämtning från
försäkringsbolag 70 2 460
16.2.1 .5 Sammanfattning av modulkostnaderna
Här ges en tabellarisk sammanfattning av kostnaderna för de olika modulerna. För basmodulen och försäkringsmodulerna har bortsetts från komponenten med återrapportering från väghållarna till statistikmyndig- heten av vägdata, eftersom den komponenten dels kan förmodas bli svår att på kort tid genomföra på ett tillfredsställande sätt för andra än de största väghållarna, dels är en komponent som det i ett initialskede då man försöker utveckla systemens huvudfunktioner kan vara lämpligt att låta anstå. Daemot har för samtliga moduler medtagits vägverkets beräk- nade statistikkostnader, varför här angivna kostnader är jämförbara med den nukostnad som i avsnitt 16.1.1 angavs vara 2 120 000 kronor.
Modul Årskostnad (tkr) Ackumulerad årskostnad (tkr) Ej försäkrings- Försäkrings- modul modul U T Basmodul 3 600 3 600 3 600 3 600 Försäkrings- modul T 11830 — — 15 430 Försäkrings- modul U 9 980 — 13 580 — Komplette- ringsmodul 2 450 6 050 16 030 17 880
16.2.1.6 lgångsättningskostnader
Kommittén föreslår en igångsättning av basmodulen. Detta kan till väsentlig del i praktiken få formen av en viss revidering av redan existerande trafikolycksstatistiksystem. Igångsättningskostnaden — inne-
fattande kostnader för systemarbete, programmering, testkörningar m m — har därvid beräknats till 250 000 kronor. Till detta kan läggas den s k kompletteringsmodulen. Det skulle här bli fråga om ett mera omfattande arbete med frågeformulering och kursverksamhet för intervjuare m m, medan däremot förberedelserna för den centrala statistikbearbetningen torde bli av relativt liten omfattning. Igångsättningskostnaden har här beräknats till 250 000 kronor. En igånsättningskostnad av samma stor- leksordning har antagits för vardera av de båda försäkringsmodulerna.
16.2.2. Trafikstatistik
För att en förbättrad tillgång till sådana trafikdata, som behövs i anslutning till trafikolycksstatistiken, skall kunna uppnås, föreslår kom- mittén utvecklingsarbete som syftar till
D åtgärder för att öka informationsutbytet från de trafikräkningar statens vägverk nu genomför avseende trafiken för det allmänna väg- nätet utanför tätorterna (trafikdatamodul 1) [! införande av ett delsystem för regelbundna räkningar av trafiken inom tätorter (trafikdatamodul 2) Dinförande av ett stationärt delsystem innebärande tätare och för- djupade räkningar och i en första etapp täckande det allmänna vägnätet utanför tätorterna (trafikdatamodul 3)
Kommitténs förslag utgör påbyggnader till vägverkets nuvarande trafikräknesystem och skall sammantagna med detta ses som ett integrerat trafikdatasystem för hela landet där olika delsystem kan urskiljas. Kostnaderna för systemets olika delar kan ej beräknas förrän utvecklingsarbetet är klart.
För att dock ge en grov uppfattning om de resursinsatser som erfordras för insamling och bearbetning av trafikdata lämnas nedan några exempel för de olika delförslagen. Det bör understrykas att det inedan redovisade kostnader inte tagits hänsyn till de besparingseffekter som ett samordnat trafikdatasystem torde ge. Detta gäller dels samordningen mellan de föreslagna delsystemen, dels samordningen med vägverkets nuvarande trafikräknesystem.
16.2.2.l Åtgärder för att öka informationsutbytet från nuvarande trafikräkningar (trafikdatamodul 1)
De föreslagna åtgärderna innebär att ett utökat informationsutbyte erhålles genom nedbrytning i rumsligt och tidsmässigt hänseende av de trafikdata som samlas in i vägverkets förefintliga trafikräknesystem för beräkning av årstrafikdata.
Förslaget innebär således inte någon utökning av vägverkets nuvarande trafikräkningsprogram i den betydelsen att ytterligare räkningar behöver genomföras. Däremot krävs ökade resurser för vägverket dels för erforderlig statistisk metodutveckling, dels för framtagning av datorpro-
gram. Erforderliga kostnader som är att betrakta som utvecklingskostnader av engångskaraktär, har uppskattats till om kring 250 000 kronor. Huvud- parten av resursinsatserna hänför sig till den statistiska metodutvecklingen och avser dels resursinsatser som krävs för närmare precisering av det informationsutbyte som kan emås mot bakgrund av användarkraven, dels de insatser som krävs för lösningen av därav föranledda metodproblem.
16.2.2.2 System för regelbundna räkningar av tätortstrafiken (trafikdatamodul 2)
Kommittén föreslår ett system för regelbundna räkningar syftande till dels skattningar av trafikarbetet resp genomsnittligt trafikflöde (års- medeldygnstrafik) på enskilda väg- och gatulänkar (s k länkparameter), dels skattningar av det totala trafikarbetet summerat för skilda tätorts- grupper (s k ortsgruppsparameter). Systemet föreslås genomföras över en treårscykel och omfatta samtliga tätorter med I 000 invånare eller mer. Skattningarna avseende länkparametern skall enligt förslaget avse trafiken på de allmänna vägarna samt de statsbidragsberättigade gatorna medan skattningarna avseende ortsgruppsparametern föreslås avse trafiken på det totala väg- och gatunätet inom resp tätortsgrupp.
Det bör beträffande räkningarna avseende länkparametern observeras att dessa givetvis medger beräkningar av det totala trafikarbetet på de ovannämnda väg— och gatukategorierna för den enskilda tätorten liksom även summeringar avseende andra aggregat av berörda väglänkar.
I den särskilda utredning som företagits i fråga om trafikräkningar (se bilaga 9 appendix B) i tätorter har också studerats ett trafikräkneprogram som enbart skattar det i föregående stycke nämnda totala trafikarbetet per tätort dvs omfattande samma väg- och gatunät som skattningarna av länkparametern avser (s k ortsparameter). Detta program ligger således på en betydligt lägre ambitionsnivå vad gäller informationsinnehållet och utgör inte något alternativ som kommittén funnit anledning att framföra som förslag. Det framgår också av i bilaga 9 redovisade kalkyl att kostna- derna för skattningar av ortsparametern resp länkparametern är av unge- fär samma storleksordning vid den lägsta kalkylerade ambitionsnivån beträffande den senare parametern.
Kostnaderna för insamling av trafikdata för skattningar av länkpara- metern beräknas till 2,6 år 3,2 mkr per 3-årig räknecykel vid urvalsstorle- ken (antalet räknetillfällen) 2 vardagsdygn och 2 helgperioder samt till 4,5 år 5,6 mkr vid urvalsstorleken 4 vardagsdygn och 3 helgperioder för den enskilda väg- resp gatulänken. Intervallgränserna svarar mot alternati- va antaganden om arbetskapaciteten — antalet utsättningar resp intag- ningar av räkneapparatur inkl transporttider — per man och dygn. Den övre intervallgränsen motsvarar den kapacitet som för närvarande gäller som riksgenomsnitt vid vägverkets trafikräkningar på landsbygdens allmänna vägnät, medan den nedre gränsen speglar den något större kapacitet som kan uppnås som följd av de kortare transporttiderna mellan räknepunkterna på tätortslederna.
Till grund för de angivna urvalsstorlekarna ligger dels erfarenheterna från vägverkets trafikräkningar dels en bedömning av vilka urvalsstorlekar som kan antas rimliga med hänsyn till den huvudsakliga användningen av länktrafikuppgifterna i trafiksäkerhetsarbetet. Det bör således observeras att kostnadskalkylen inte grundas på en förutbestämd erforderlig precision i trafikuppgifterna.
De kalkyler som kommittén låtit utföra visar att den precision som kan förväntas beträffande skattning av det totala trafikarbetet på all- männa vägar och statsbidragsberättigade gator är av storleksordningen i 10 % för den enskilda tätorten — dock ej de minsta tätorterna — vid urvalsstorleken 4 vardagsdygn och 3 helgperioder för länkskattningarna.
Som jämförelse kan nämnas att kostnaderna för det ovannämnda ren- odlade programmet för totalskattningar av trafikarbetet (ortsparametern) uppgår till 2,8 år 3,5 mkr vid förväntade precisionen i 10 %. Som fram- gått erhålles i detta fall inga trafikuppgifter för den enskilda väg- och
gatulänken. Kostnaderna för insamling av trafikdata för skattningar av ortsgrupps-
parametern beräknas — vid förväntade precisionen & 10 % avseende det totala trafikarbetet inom den enskilda tätortsgruppen — uppgå till totalt 1,5 å 1,8 mkr per 3—årig räknecykel.
Tillkommande kostnader per 3-årsperiod för databearbetning och administration beräknas beträffande programmet för länkparametern uppgå till 0,4 å 0,5 mkr för ortsgruppsparametern. Det bör observeras att kostnadsuppskattningarna endast utgör grova bedömningar.
En uppskattning av initialkostnaderna för uppbyggnad av ett trafikräk- nesystem för tätorterna har ej kunnat göras. För detta krävs närmare utredning av systemets utformning liksom dess samordning med nuvaran- de räkningar i vägverkets trafikräknesystem.
Kommuner med väghållningsansvar skall som framgått av det före- gående vart fjärde år inkomma till vägverket med underlag för fördelning av statsbidragen för underhåll av vägar och gator. l anledning härav genomförs i kommunal regi trafikdatainsamlingar. För sådana datainsam- lingar erhåller kommunerna sammanlagt ca 2,3 milj kr/år av staten. In- förande av ett trafikräknesystem för tätorterna enligt föreslagen omfatt- ning och innebörd torde i väsentlig utsträckning minska behovet av här nämnda kommunala trafikdatainsamlingar med åtföljande reduceringar i kostnaderna för såväl staten som kommunerna.
Ovan angivna kostnader avser 1974 års prisnivå.
16.223. Stationärt system m m (trafikdatamodul 3)
Kommitténs förslag behandlar målproyammet för ytterligare delsystem att ingå i vägverkets trafikräkningar och är avsett att utgöra underlag för riktlinjer för ett fortsatt utredningsarbete om systemet. Detta arbete bör bl a precisera systemets uppbyggnads- och driftskostnader.
Kommittén föreslår emellertid även en snar igångsättning av ett förenklat stationärt system. För en bedömning av driftskostnaderna för ett sådant system redovisas följande räkneexempel, där kostnaderna avser
| Avskrivningskostna- den för en maskin är ut- slagen på 6 räknepunk- ter, dvs antalet räkne- punkter som kan täckas av en maskin antas — med hänsyn till service, reparationer och för- tlyttningstid — uppgå till 6.
1974 års kostnadsnivå.
Det förutsättes att trafikuppgifterna skall insamlas för beräkning av såväl det totala trafikarbetets storlek som dess dygns- eller veckovariation uppdelat på vägkategorier och geografiska områden. Dessutom skall trafikarbetet kunna differentieras på olika fordonskategorier och hastig- hetsklasser.
I Totala trafikarbetet/dygn
Här förutsättes att uppgifter om trafikvolym (intensitet) inhämtas genom utplacering av stationära trafikräknemaskiner av traditionell typ som automatiskt registrerar timtrafiken på en slagremsa.
Kostnad per punkt och år
Avskrivningskostnad/år (5 år) 1 550 kr Utrustnings— och servicekostnad 250 kr Tillsynskostnad 3 400 kr
Summa 5 200 kr
2 Differentiering av trafikarbetet på olika fordonstyper
För att kunna fördela trafikarbetet på personbilar och lastbilar (eventu- ellt olika typer av lastbilar) måste s k fordonsdifferentierande trafikräk- nemaskiner användas. Anskaffningskostnaderna för sådana maskiner är i dag relativt stor, gissningsvis ca 22 000 kr per styck. Om flödet enbart skall fördelas på personbilar och lastbilar kan förmodligen en enklare typ av maskin bli aktuell. Någon sådan finns ej i dag och man får då räkna med utvecklingskostnader för en sådan maskintyp.
Kostnad per punkt och år
Avskrivningskostnad/år (5 år)1 750 kr Utrustnings— och servicekostnad 600 kr Tillsyns— och tlyttningskostnad för 7 stickprovsveckor/punkt och år 1 700 kr Summa 3 050 kr
3 Trafikarbetet fördelat på hastighetsklasser
Hur dessa undersökningar skall anordnas, vilket hjälpmedel som kan vara lämpligt (typ av instrument) etc är frågor som närmare måste utredas innan någon meningsfull bedömning av kostnaderna kan göras. Med samma stickprovsfrekvens som i punkt 2 och ett samtidigt utförande kanske marginalkostnaden kan sättas så lågt som till 2 300 kr per punkt och år.
4 Sammanfattning
Totala dygnstrafikarbetet utanför tät- 5 200 kr/punkt och år orterna Fordonsdifferentiering avseende dygns- trafikarbetet 3 050 kr/punkt och år Hastighetsklasser avseende dygnstrafik- arbetet 2 300 kr/punkt och år
I ett tänkt system där man i 500 punkter samlar in uppgifter för trafikarbetet och dess variation och i 300 av de 500 punkterna stickprovsmässigt mäter fördelningen på fordonskategorier och trafikens hastighet skulle de totala insamlingskostnaderna uppgå till drygt 4 miljo- ner kronor:
500 x 5 200 = 2,6 mkr/år 300 x 3 050 = 0,9 mkr/år 300 x 2 300 = 0,7 mkr/år
Summa 4,2 mkr/år
Härtill kommer kostnader för bearbetning och administration på 0,5—1,0 mkr per år.
16.2.2.4 Sammanfattning av kostnaderna för trafikstatistik
Här ges en tabellarisk sammanfattning av beräknade årskostnader för de olika förslagen till trafikstatistiksystem. Här har som tidigare ej tagits hänsyn till avskrivning av igångsättningskostnader. Kostnader för treårs- cykler har fördelats jämnt över åren. Vid intervallskattningar av en kostnad har intervallmitten fått utgöra den i tabellen införda skattningen. För tätortsräkningen har en kostnadsreduktion på 500 000 kronor gjorts för beräknad minskning i nuvarande tätortsräkning.
Trafikstatistik- Årskostnad i tusen kronor
5 ste y m Ackumulerad kostnad
Ökat informationsutbyte
från nuvarande räkningar — (trafikdatamodul 1) — — Regelbundna tätortsräkningar
(trafikdatamodul 2)
länkparameter 1 400 1 400 ortsgruppsparameter 700 2 100 Stationärt räkningssystem
(trafikdatamodul 3) 5 000 7 100
16.2.3 Annan statistik 16.2.3.1 Trafikantutfrågning
Kommittén föreslår att med jämna mellanrum skall genomföras under- sökningar där personer slumpmässigt valda bland de i riket boende utfrågas huruvida de under t ex närmast föregående år varit inblandadei trafikolycka (-or). Det påpekas att man förutom en uppfattning om totala antalet inträffade olyckor i riket endast kan få viss grova data rörande dessa olyckor. Vid statistiska centralbyrån planerades 1969 en sådan undersökning, som av olika skäl ej genomfördes och som skulle omfatta primärt ca 12 000 personer (familjer), varigenom man beräknade få kontakt med kanske 2 000 personer som varit inblandade i olyckor. De för undersökningen uppskattade kostnaderna skulle i dagens kost- nadsläge bli ca 280 000 kronor. Dock var den föreslagna uppläggningen av undersökningarna sådan att den skulle genomföras samtidigt med en av SCB regelbundet genomförd intervjuundersökning. Förutsättningarna har nu ändrats genom att man ej kan räkna med en sådan kombination med någon annan regelbundet driven undersökning. Trafikantutfråg- ningen skulle alltså få ske separat och därigenom till en högre kostnad, här beräknad till omkring 600 000 kronor.
16.2.3.2 Dödsorsaksstatistik
Kommittén föreslår ett fördjupat och mer regelbundet utnyttjande av dödsorsaksstatistikens uppgifter om trafikdödade för trafik- olycksstatistik. Förslaget innebär utredning om samordning mellan dessa statistikgrenar avseende bl a definitioner samt om sammanställning av de båda statistikgrenarna för viss gemensam statistik. Kommittén anser att en samordning av avsett slag skulle kunna ske till en årskostnad av 20 000 kronor.
16.2.3.3 Statistik över trafikskadade
Kommittén föreslår att de ADB-register som ligger till grund för (del av) socialstyrelsens patientstatistik skall specialbearbetas så att statistik över där ingående trafikskadade framtages. Årskostnaden för en sådan statistik torde kunna uppskattas till något tiotal tusen kronor, om den framtages samtidigt som registren bearbetas för den egentliga patienstatistiken.
I övrigt föreslår kommittén endast viss försöksverksamhet som lämpligen torde förläggas till socialstyrelsen. De utbyggnader av statis- tiken över trafikskadade, som försöksverksamheten eventuellt skulle leda fram till har ej konkretiserats så långt att kostnadsuppskattningar skulle vara meningsfulla. Kostnaderna för de tre olika försök som föreslås blir självfallet i avgörande grad beroende av den omfattning av försöken som bedöms nödvändig. Kommittén anser att relativt begränsade försök kan vara tillräckliga och att alla tre försöken skulle rymmas inom en ram av 250 000 kronor.
SOU 1975240 16.3 Sammanfattning av kostnadsberäkningarna
Nedan ges en mycket kortfattad sammanfattning av ovan gjorda kostnadsberäkningar. Här har ej getts utrymme för några av de modifierade beräkningar som sammanhänger med olika alternativa utformningar av moduler eller annan periodicitet än årlig (för trafikräk- ningar 3-årscykel) för statistiken. För varje tablå hänvisas till de avsnitt i den tidigare texten, varifrån underlaget är hämtat och där alltså mera utförliga kostnadsredovisningar finns.
Av tablåerna kan t ex utläsas att nuvarande årskostnader för vägtrafik— olycksstatistik och trafikräkningar är ca 9,7 milj kr. En mindre utbygg- nad av informationssystemet till att omfatta alla poliskända olyckor (bas— modulen), ökat informationsuttag från vägverkets trafikräkningar (trafik- modul 1) samt årliga trafikantutfrågningar skulle ge en årskostnad på ca 11,8 milj kr. Som ett andra exempel kan anges att beräknade årskostna- den skulle bli 18,9 milj kronor om det nämnda informationssystemet dessutom skulle få omfatta trafikdatamodulerna 2 och 3.
Väljes i stället en kombination som för trafikolycksstatistiken omfat- tar basmodul, försäkringsmodul T och kompletteringsmodul samt för trafikstatistiken trafikdatamodulerna 1, 2 och 3 samt dessutom de tre statistiksystemen redovisade som annan statistik fås en årskostnad på ca 33,2 milj kr. Årskostnaden skulle minskas till 31,3 milj kr, om man i ovan beskrivna system i stället väljer urvalsalternativet försäkringsmodul U.
Vägtrafikolycksstatistik
Tablån baseras dels på avsnitt 16.1.1, dels på avsnitt 16.2.1 och närmast på sammanfattningen i avsnitt 16.2.l.5.
Statistiksystem Beskrivning Årskostnad i tusen kronor
Inkl kompletterings- modul innebärande extra uppgiftsinhämt- ning för ett urval av 5 000 olyckor
Nuvarande system Polisen rapporterar 2 120 — ca 17 000 person- skadeolyckor till SCB och ca 60 000 (alla av polisen kända) olyckor till bl a vägverket
Basmodul Som ovan; dock rap- 3 600 6 050 porteras alla de ca 60 000 olyckorna till statistikmyndig— heten. Basmodul + Som ovan och därtill 13 580 16 030 lförsäkrings— rapporteras ca 420 000 modul U skadeanmälningar av
Statistiksystem Beskrivning
Årskostnad i tusen kronor
Inkl kompletterings- modul innebärande cxtra uppgiftsinhämt- ning för ett urval av 5 000 olyckor
försäkringsbolag och vagnskadegarantigivare, vilket tillsammans med polisrapporterna mot- svarar ca 290 000 olyckor. Statistik sammanställs dels för ett urval av 50 000 från dessa olyckor, dels för basmodulens ca 60 000 olyckor.
Basmodul + Som ovan; dock sam- 15 430 17 880 Försäkrings— manställs statistik för modul T samtliga ca 290 000 olyckor. Trafikstatistik
Tablån baseras på avsnitten 16.1.2 och 16.22, närmast avsnitt 16.2.2.4.
Statistiksystem Beskrivning
Årskostnad i tusen kronor
Nuvarande system
Trafikdatamodul 1
Trafikdatamodul 1+2
Trafikdatamodul 1+2+ 3
Statens vägverks räkningar och kommunernas med stats- bidrag bedrivna räkningar. Något finare regional och tidsmässig uppdelning av data från vägverkets räkningar.
tätorter räkning för skattning av s k länk- och ortsgrupps- parametrar. Som ovan; dessutom trafik- arbetsskattningar för trafik- arbetets fördelning efter dygn och vägkategorier samt efter fordo nskategorier och hastighetsklasser. Som ovan; dock tillkommer för
7 600
7 600
9 700
14 700
Annan statistik
Tablån baseras på avsnitt 16.2.3.
Statistiksystem Beskrivning
Årskostnad i tusen kronor
Trafikan tu tftågning
Dödsorsaksstatistik
Statistik över trafikskadade
Tillsammans
Ett urval av ca 12 000 personer tillfrågas om de själva eller familjemedlemmar varit inblan- dade i någon trafikolycka under föregående år. Viss samordning av dödsorsaks- statistiken med trafikolycks- statistiken.
Specialuttag från socialsty- relsens patientstatistik.
600
20
10
630
Bilaga 1 Blankett för polisens statistikuppgift avseende vägtrafikolycka med personskada
Den ifyllda blanketten insändes till statistiska centralbyrån. Två kopior sändes till lokal vägmyndighet inom vars verksamhetsområde olycksplat- sen ligger.
Polirdishikl, adress orlr hleltm srArjsnxuppmn A Polisens drotienl
Vägtrulikolycko mod person- skada (Insändes tiil stulixlisku cenlrolbyrån)
Väg l Våg ? Lau Veckodag Datum för olyckan (är, mån..
—-Vågnr __ _ .. _ _. _ olycksplats (avslénd nu referenspun r, gola. husnummul
das)
_1 Mololvdg
2 An.o||m.väg,huvud!. 3 An.o|lm.v.ei huvudl.
Skiss över olycksplatsen
g, torg elr.
,. __ l Grusvög _ _ 2 Asloll . OI” __ _ 3 Belongvog pro's __ _ 4 Golslen _ ' . ' - f - ' ; ' ' ' SUvrlg el.okänd - . - -- - - — _, ' - OCh km/hm lzm/hm ' -tid Lokal huslighetsbegr. _ _ ' * samt |oo Ej lokal hoslighh. ; VÖQ' _ lTänbebvggtomléde ; , ' * för. 2 Ei tällbebygglomréde ” ""* ' ' — _lDogsljus . l.)..l ; l . , höl' _2'Mörker 3_' , _l? _ l,; l,__ _ , , 'm'- __le_Q,mJ . l. ',,l_:.; ! ; .' , * den 1 Vägbonon väl . ; * ; , 1 l
7 ' "3" Kort redogörelse med angivande av Irofikelement nr 3 ls eller snö på vägbanan
[ Kon a' anges Olyckons svåraste följd
] Dödsfall 2 Svår personskada
3 Lindrig personskada
Trofikelu- | 4 ' — Antal Yrkes- mm' "." Los bil 'Me lätt m: Gden- Annol trafikelement Okdnt släp- möss enl. skiss Tung ( Lä" Buss Mopedl Ei mop Cykel de (Anges noggrant) fordon fordon lrofik
gerare)
Trallkele- Blodprov ej laget 3 mom nr Kön Ålder Körkort Ej Ei misslönkl alkohol- ' enl. skiss (M eller K) (fyllda dr) ull. dr körkort Blodprov taget Miumnk' alkoholpåverkan påverkan Förare, ! _ | 2 | gående m m _— — _ _ _ __ (ei pussa—
Trafikele- ment nr Kön Aldur Possu- Svdrl Lindrig Saml- enl. skiss (M eller K) (fyllda år) Förare garam Gående Övrig Dödad skadad skadad liga | | ' | 7 | 3 | 4 l
Uppgiftsldmnun
Bilaga 2 Blankett för polisens kompletterande statistikuppgift avseende svårt skadade personer
Blankett skall ifyllas och insändas till statistiska centralbyrån för varje olycka som enligt polisens olycksuppgift medfört svår personskada. För varje svårt skadad person skall uppges om han inom 30 dagar efter olyckan avlidit eller ej.
PollidlS'fIk', adress och telelan Polisens diarienr
STATISTIKUPPGIFT !
Komplettering till uppgilt , , om vägtrafikolycka med Se ""m”"gc' "du"
personskada (Insändes till statistiska centralbyrån)
Ldnsbokslav Datum lör olyckan ' Olyckan har nu till döden icke lett till döden lralrkele Födelse inom 30 da ar inom 30 da ar ment M Kon Alder Pussa- eller tidpun tcn eller tidpun ten enl. skiss (M eller K) (lyllda Ar) Forare gerare Gdende Övrig .a, I man. ( -da | -nr lor olyrkan lor olyckan
___—___..._.____.. ____________________——————- | Ort och datum Uppgiltslämnare
Blanketten ifylles för varie olycka som lett till svår persan- skada och uppgift lämnas för samtliga personer som vid olyckan blivit svårt skadade oavsett om dessa dött inom 30 dagar eller tidpunkten för olyckan eller ei.
SEB
& l.);tlifl
Li .|. .ru
' fall. .. hala & 1 så null'l r. Had: på)". lrl it,—[1.5
' - .! ".Lr Uwe—li
Bilaga 3 Blankett för polisens statistikuppgift avseende vägtrafikolycka med enbart egendomsskada
Den ifyllda blanketten med en kopia insändes till lokal vägmyndighet inom vars verksamhetsområde olycksplatsen ligger.
WTVtxtt.UVgZW/60l.'lm1m i..-nunna- nunnan
Polisdistrikt STAT|5T|KU|IFG|FT G Polisens diarienummer
Vögtrafikolycka med enbart egendomsskada
Insändes i 2 ex till lokal vägmyndighet '
Veckodag | mån | dag | kl (tim, min]
_ Tid för Ils ( |2M ( I3T. I |4o [ l5To| l6F I |7L olyckan Olycklp ute. Avstånd irl-leter till fast referenspunkt: På landsbygd korsande allmän väg, namngivet vattendra el. yl. Om avståndet är stort, två steg: 1. Avstånd till punkt enl. ovan. 2. Avstånd — så noga som möiligt — till lokal, lätt identifierbar punkt, t.ex. enskild väg, fastighets anslulning, busshpl, P-ficka, m.m.
! tätort korsande gata, husnummer o.dyl.
| Vägnummer
] Grusväg
2 Asfalt- el. aliegrusv.
3 Betongvåg 4 Gatsten 5 Övrig el. okänd
tim/tim
Hastighetsbegrånsning
Skiss över alyc splats och olycksförlopp N 'I
] Tåttbebyggt område
2 Ei tättbebyggt Område __
l Dagxlius 7 Mörker
3 Kan ej anges
l Vögbanan våt
2 . torr
3 lx eller snö på vägbanan
4 Kan ei anges
Anvtenlngar tlll ekluen:
Ange trafikelement direkt eller indi— rekt inblandade.
Trafikslag kan förkortas, t. ex. PB, [B, BU, TR, MR, MC, MOP, CY.
Färd före olyckan: heldragen pil
Tillåmnud kurs: streckad pil
Exempel:
Uppgifter avseende trafikförllållanden omedelbart före olyckan vilka har varit av betydelse för olyckans uppkomst
Fordon stillastående av trafikskål
Fordon nr Backande fordon
Samtliga fordon i rörelse framåt Parkerat eller uppställt fordon
Fordon nr Fordon nr Har något fordon påbörial, eller anat företaga avsväng, in- eller utfart?
Rörelsetillstånd
Avsvöng, in- eller utfart Nel Ja, fordon_nr Befonn sig något fordon under påböriad eller pågående amkörningt Omkornlng Ne| Ja, fordon nr
Förelåg fordonsköt
Nel Ja, fordon nr Har något mötande fordon medverkat i olycksförloppet?
Nei Ja, fordon nr I Anteckna här sådant av betydelse, som ei framgår av skissen eller frågorna ovan.
Fordonskö
Möte Andra förhållanden
Datum Sign
Bilaga 4 Förfrågan angående utländsk vägtrafikolycksstatistik
Sommaren 1970 utsände kommittén följande förfrågan avseende väg- trafikolycksstatistik till myndigheter som svarar för officiell statistik eller trafiksäkerhet i ett antal länder.
Förfrågan angående vägtrafikolycksstatistikens uppläggning
En statlig kommitté tillsattes i Sverige under år 1969 för att verkställa en översyn av vägtrafikolycksstatistiken. I denna kommitté ingår represen- tanter för myndigheter och andra institutioner med verksamhet inom trafiksäkerhetsområdet.
Kommittén har funnit att det vore av stort värde för dess arbete om redogörelser kunde erhållas från olika länder beträffande deras vägtrafik- olycksstatistik vad gäller dels hur statistiken är, upplagd dels vilka faktorer och principer som varit bestämmande vid dess uppläggning. Förutom en beskrivning av statistikens omfattning och innehåll vill kommittén genom denna förfrågan inhämta närmare informationer an- gående utformningen av det system varigenom statistiken framställs. Av särskilt intresse är varifrån och på vilket sätt uppgifterna till statistiken insamlas samt hur man försökt lösa de bortfallsproblem, som torde föreligga med denna statistik i flertalet länder. Genom olika undersök- ningar har man beträffande den svenska vägtrafikolycksstatistiken vilken grundas på rapporter från polisen, funnit att denna har ett betydande bortfall beroende på att ett stort antal olyckor inte kommer till polisens kännedom.
Kommittén vore tacksam om Ni ville lämna en redogörelse beträffande Ert lands vägtrafikolycksstatistik enligt de önskemål som ovan angetts. Av de olika frågeställningar som är aktuella har följande närmare preciserats.
1 Population och innehåll Det vore värdefullt att i anslutning till dessa frågor få redovisat vilka som är statistikens viktigaste användningsområden samt hur sådana aspekter bestämt utformningen av statistiken. 1.1 Vilken definition används för begreppet vägtrafikolycka? Skall alla olyckor enligt definitionen ingå i statistiken eller ingår endast olyckor med personskada, olyckor utan personskada enbart i de fall då
egendomsskadorna är av en viss storlek etc? Vad är i så fall anledningen till denna begränsning av statistiken? Hur definieras vidare begreppet väg?
1.2 Vilka uppgifter inhämtas rörande olyckan, inblandade personer, fordon etc?
1.3 Inhämtas ett mera utförligt uppgiftsmaterial för vissa slag av olyckor? 1.4 Hur klassificeras olyckan i avseende på inblandade element och olyckssituation? 1.5 Hur lång tid efter olyckan får ett dödsfall senast ha inträffat för att medtas i statistiken? Hur definieras svår resp lindrig personskada? 1.6 Finns någon indelning i statistiken efter bebyggelsetäthet eller dylikt vid olycksplatsen? Hur definieras i så fall de olika begreppen? Efter vilka praktiska kriterier görs klassificeringen vid bedömningen på olycksplatsen?
2 Insamlingsförfarande 2.1 Utreds och rapporteras olyckorna genom polisen eller genom något annat organ?
2.2 Vilka uppgifter insamlas genom det organ som utreder och rapporterar olyckan? Vi vore tacksamma om ett exemplar av rapporte- ringsformuläret kunde bifogas. 2.3 Insamlar detta organ vissa av de uppgifter som ingår i rapporte- ringsformuläret från sjukhus, bärgningsföretag etc? Erhålls därifrån även meddelande som anger att en olycka inträffat? 2.4 Insamlas i rapporteringsformuläret tillsammans med uppgifterna för den reguljära statistiken vid vissa tillfällen även uppgifter för speciella undersökningar angående vägtrafikolyckorna?
2.5 Inhämtar statistikproducenten några ytterligare uppgifter angåen- de inblandade personer och fordon, vägförhållanden etc genom direkt förfrågan till tex sjukhus eller vägmyndighet? Hämtas några uppgifter från register som körkortsregister eller bilregister? 2.6 Är den som varit delaktig i en olycka skyldig att anmäla detta till polisen? Finns några krav från försäkringsbolagen om att en olycka skall vara polisanmäld för att ersättning skall kunna utgå för uppkomna skador?
3 Statistisk urvalsmetodik 3.1 Begränsas insamlingen av vissa slag av uppgifter till ett statistiskt urval av olyckor? Om så är fallet hur är detta urvalssystem upplagt?
4 Bearbetning 4.1 Bearbetas och sammanställs uppgifterna manuellt och/eller maski- nellt?
5 Statistikens kvalitet 5.1 Görs antingen intermittent eller reguljärt några undersökningar för att kontrollera hur stor del av inträffade olyckor som kommer med i
statistiken? Vilka uppgifter insamlas vid dessa undersökningar samt hur är dessa upplagda? Har några sådana undersökningar företagits genom intervjuer med fordonsförare etc eller genom intensivbevakning av en mindre del av vägnätet?
5.2 Hur stor del av inträffade olyckor kommer enligt dessa undersök- ningar med i Statistiken? Om några sådana undersökningar inte gjorts — hur stort kan det eventuella bortfallet uppskattas vara? 5.3 Föreligger vad gäller bortfall och statistikens representativitet några skillnader mellan olika är, månader, veckodagar eller tider på dygnet eller mellan olika regioner, olyckstyper etc? 5.4 Vad kan det eventuella bortfallet antas bero på? Har några speciella åtgärder vidtagits för att minska dess omfattning?
6 Trafikdata 6.1 Vilken statistik finns beträffande trafikflöde och trafikarbete? 6.2 Har. någon del av trafikstatistiken lagts upp för att i första hand ge bakgrundsdata till trafikolycksstatistiken eller har av denna anledning några andra anpassningar gjorts i trafikstatistiken?
7 Pågående utredningar 7.1 Vilket utredningsarbete bedrives för närvarande beträffande trafik- olycksstatistiken och aktuella delar av trafikstatistiken? Föreligger några planer på förändringar i statistiken under de närmaste åren?
Wenham! »||5-||:z||..i'm.||7.. ?: mln |år'.'n||..m1qn»._.. . |. ' "' munen-.||,nmn Li.-lll 1:,L||..||1;1_
'..'.'-"" ' ' ' " ' " .- . att?-nr.. .. "m'a "'".H tri .:|.| ||.) _.
”iu-'Lién'm nio "": .-1| l|.'l . ' .:... 'IUT'mkkan'" Mij-”IH '_'|_ 'b ".H." T. .. '...f'
,. : r
. 'f'l IF.;IJ . . ll. ' | FI,"; TBH då. l'"""1lt"-'l" . .|| . . '"'F |. |-. . _. |||. .. .. .14 | I; '..| +" | "Ö _. him mar": .filä1|.'. | |. lzl ||| sååå '||!1'l|:i""|"T'"|'l.'.'.!.| .'|' l'lb m i.u. . H ' | .|. Min.-uhhflniltnn ”|| '..l._L-_ |.|||_.1|vr|_l|;|-| 71
&” 'l|_'_lulå Martini" "tju' |.' m I . 13%?! .|_ '
. . ""|-"dån"
'-.' —..'| '=' ! '
. un _ . .._5. - ""'I' | |||..'_ .,,
..| .._" * .7-.. :. . 7."- 71!”
n' - |: _ .. " " | J '|' " ." |l |.|"|.. . " 'J| ||”| | IHI 'H _. :| H I J' ll. " 'i . ' , _. ' ' '. the | "" [_ l |||: . ll'-1| l ' || l'l "_ ' I 4 ' .. .. A"."A ' ".,. ' . '|'. , '”: ...m. "..|_". * r '- |,| - r || || . ; ||.__ _'. the " . |' . .. ,. , . . . | . .._ " ...| |— '||"|' " -.'.-'|-.".-. :. —....."|-'-" - "|. ,- . _' '|- ".." .||-..'.||_ '|'.|_.1'._.| |_' :'.| |||-|. .. . . ' . =. ..—'. ' "' 'I I- 'N |" | 11 ||
'u:.-.an..
'- . .."..u".
Bilaga 5 Förteckning över konsumenter som besvarat kommitténs konsumentenkät
Enkäten föranledde svar från chefen för armén, arbetarskyddsstyrelsen, försäkringsinspektionen, länsstyrelserna i Stockholms, Jönköpings, Öre- bro och Jämtlands län, riksförsäkringsverket, rikspolisstyrelsen, skolöver- styrelsen, socialstyrelsen, statens handikappråd, statens institut för bygg- nadsforskning, statens järnvägar, statens konsumentråd, statens medicins- ka forskningsråd, statens naturvetenskapliga forskningsråd, statens naturvårdsverk, statens planverk, statens provningsanstalt, statens trafik- säkerhetsråd, statens trafiksäkerhetsverk, statens väginstitut, statens väg- verk, styrelsen för teknisk utveckling, trafikmålskommittén, kommittén för lagstiftningen angående trafiknykterhetsbrott, vägkostnadsutredning- en, räddningstjänstutredningen, svenska sakkunniga inom nordiska kom= mittén för trafiksäkerhetsforskning, Svenska landstingsförbundet, stads- kollegiet i Stockholms stad, Göteborgs stadskollegium, drätselkammaren i Malmö stad, kommunalnämnden i Huddinge, kommunalnämnden i östervåla, rättsmedicinska institutionen vid Lunds universitet, social- medicinska institutionen vid Karolinska institutet, pedagogiska institutio- nen vid Göteborgs universitet, barnpsykologiska forskningsinstitutet, psykologiska institutionen vid Uppsala universitet, sociologiska institutio- nen vid Umeå universitet, institutionen för försäkringsmatematik och matematisk statistik vid Stockholms universitet, avdelningen för mate- matisk statistik vid Kungliga tekniska högskolan, statistiska forsknings- gruppen vid Stockholms universitet, nämnden för matematikens tillämp- ningar i näringsliv och förvaltning, institutionen för kommunikations— teknik vid Kungl. tekniska högskolan, institutionen för stadsbyggnad vid Chalmers tekniska högskola, institutionerna för vägbyggnad vid Kungl. tekniska högskolan och Chalmers tekniska högskola, Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening, Saab AB, AB Scania-Vabis, AB Volvo, Motor- branschens riksförbund, Svenska lokaltrafikföreningen, Göteborgs Spår- vägar, AB Storstockholms lokaltrafik, Svenska busstrafikförbundet, Svenska åkeriförbundet, Svenska taxiförbundet, AB Godstrafik Bil- spedition, AB Svenska Godscentraler, Svenska transportarbetarförbun- det, Stora Kopparbergs Bergslags AB, Svenska Cellulosa AB, Kjessler & Mannerstråle AB, Ingenjörsfirman Orrje & Co AB, AB Vattenbyggnads- byrån, Svenska konsulterande ingenjörers förening, Föreningen Sveriges vägmästare, Trafikförsäkringsföreningen, Folksam, Svenska Försäkrings- bolags Riksförbund, Försvarets motorklubb, Kungl automobilklubben,
Motormännens riksförbund, Motorförarnas helnykterhetsförbund, Mo- torjournalisternas klubb, Svenska Bilsportförbundet, Sveriges kvinnliga bilkårers riksförbund, Cykel- och mopedfrämjandet, Ingenjörsvetenskaps— akademiens transportforskningskommission, Landsorganisationen, Nor- diska vägtekniska förbundet svenska avdelningen, Näringslivets trafikdele- gation, AB Svensk bilprovning, Svenska kommunaltekniska föreningen, Svenska läkaresällskapet, Svenska teknologföreningen, Svenska vägföra eningen, Sveriges trafikskolors riksförbund, Trafikmedicinska föreningen, Trafiktekniska föreningen.
Enkätskrivelsen till Göteborgs stadskollegium har besvarats av stadspla- neavdelningens trafikbyrå, skrivelsen till drätselkammaren i Malmö av stadens gatunämnd, skrivelsen till stadskollegiet i Stockholms stad av borgarrådet för gatu- och trafikroteln och skrivelsen till kommunal— nämnden i Huddinge av kommunens byggnadskontor.
Avdelningen för matematisk statistik vid Kungl. tekniska högskolan åberopar svarsskrivelse från Nämnden för matematikens tillämpningari näringsliv och förvaltning, vilken som sitt eget svar antagit den promemoria som översänts till kommittén av statistiska forskningsgrup- pen vid Stockholms universitet. Institutionen för vägbyggnad vid Kungl. tekniska högskolan instämmer i det svar som avlämnats av statens vägverk. AB Vattenbyggnadsbyrån ansluter sig till Trafiktekniska för- eningens svar och Folksam till det svar som lämnats av Svenska Försäkringsbolags Riksförbund. LO hänvisar till Svenska transportarbe- tarförbundets skrivelse och Svenska läkaresällskapet åberopar som eget svar den svarsskrivelse som avlämnats av sällskapets sektion Svensk trafikmedicinsk förening. AB Volvo ansluter sig till det svar, som avlämnats av Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening. AB Svenska Godscentraler har lämnat sina synpunkter genom AB Godstrafik & Bilspedition. Kungl. automobilklubben, Motormännens riksförbund och Motorförarnas helnykterhetsförbund inkom med gemensamt svar genom Motororganisationernas samarbetsdelegation.
Bilaga 6 Körkortsregistrets innehåll
Körkortsregistrets uppgiftsinnehåll enligt körkortskungörelsen (1972: 592).
126 5 Uppgifter föres in i körkortsregistret enligt följande.
Uppgift
Personuppgifter
Fullständigt namn, personnummer och adress för den som begärt blankett för ansökan om körkorts- tillstånd eller trafikkortstillstånd. Motsvarande uppgifter i fråga om körkortshavare och trafikkortsha- vare
Fullständigt namn, personnummer och adress för innehavare av trak— torkort
Fullständigt namn, personnummer och adress för den som har svenskt luftfartscertifikat eller certifikat, som avses i 80 & luftfartskungörel- sen (1961: 558), eller har här i lan- det meddelat godkännande av ut- ländskt luftfartscertifikat
Körkortshavares eller trafikkorts- havares avflyttning ur landet. Mot— svarande uppgifter i fråga om in- nehavare av traktorkort
Körkortsuppgifter Begäran om blankett för ansökan om körkortstillstånd eller trafik- kortstillstånd
Myndighet som svarar för att upp—
gift föres in i registret. Särskilda före- skrifter
Bilregistemämnden eller, i fråga om uppgift som statens trafiksäkerhets- verk mottagit, trafiksäkerhetsverket eller, i fråga om uppgift som läns— styrelse mottagit, vederbörande läns- styrelse För den som är kyrkobokförd i lan- det anges adressen i kyrkobokfö- ringsorten och för annan adressen i den ort där han vistas
Bilregisternämnden eller, i fråga om uppgift som statens trafiksäkerhets- verk mottagit, trafiksäkerhetsverket eller, i fråga om uppgift som läns- styrelse mottagit, vederbörande läns— styrelse
För den som är kyrkobokförd i lan- det anges adressen i kyrkobokförings- orten och för annan adressen i den ort där han vistas
Bilregistemämnden
För den som är kyrkobokförd i lan- det anges adressen i kyrkobokfö- ringsorten och för annan adressen i den ort där han vistas
Bilregistemämnden
Den länsstyrelse som mottagit be- gäran
Uppgift Myndighet som svarar för att upp-
gift föres in i registret. Särskilda före—
Beslut i anledning av ansökan om körkortstillstånd eller trafikkorts- tillstånd
Körkonsklass
Beslut i anledning av ansökan om traktorkort
Statens trafiksäkerhetsverks sta- tionsort, där sökande av körkort eller trafikkort skall genomgå fö- rarprov
Gymnasieskola eller militär myn- dighet, där sökande av körkort el- ler trafikkort avlägger förarprov
Dag för utfärdande av körkort el— ler trafikkort
Dag för utlämnande av sådant kör- kort eller trafikkort som lämnas ut i samband med förarprov
Dag för utfärdande av traktorkort
Dag då förnyelse av körkort skall ske enligt 39 5 första stycket Beslut i anledning av ansökan om förnyelse enligt 39, 40, 49 eller 60 &, 79 & jämförd med 40 & eller 83 5
Beslut i anledning av ansökan om förnyelse enligt 41 eller 59 5, 79 & jämförd med 41 5, 83, 91 eller 95 &
Föreläggande enligt 48 &, 49 5 andra stycket, 50, 62, 83 eller 95 &
Meddelat särskilt villkor i fråga om körkortshavare, trafikkortsha- vare eller innehavare av traktor- kort
Anmälan av länsstyrelse till läns- rätt enligt 50, 54, 62, 83 eller 95 5 Beslut som rör återkallelse av kör— kortstillstånd, körkort, trafikkorts— tillstånd, trafikkort eller traktor- kort
Återställande av körkort, trafik— kort eller traktorkort enligt 54, 55, 57, 58, 83 eller 95 5 Beslut om varning enligt 64, 65, 83 eller 95 5 eller omhändertagande enligt 67, 83 eller 95 &
skrifter
Den länsstyrelse som meddelat be- slutet
Den länsstyrelse som meddelat kör- kortstillståndet
Den länsstyrelse som meddelat be- slutet
Statens trafiksäkerhetsverk
Bilregistemämnden
Statens trafiksäkerhetsverk
Statens trafiksäkerhetsverk i fråga om körkort eller trafikkort som ver— ket lämnar ut och bilregisternämn— den i övriga fall
Den länsstyrelse som utfärdat trak— torkortet
Statens trafiksäkerhetsverk
Statens trafiksäkerhetsverk
Den länsstyrelse som meddelat be— slutet
Den länsstyrelse som meddelat kör- kortstillståndet eller trafikkortstill— ståndet eller utfärdat traktorkortet
Den länsstyrelse som meddelat kör- kortstillståndet eller trafikkortstill- ståndet eller utfärdat traktorkortet
Den länsstyrelse som gjort anmälan
Den länsstyrelse som meddelat kör- kortstillståndet eller trafikkortstill— ståndet eller utfärdat traktorkortet
Den länsstyrelse som återställt kör— kortet, trafikkortet eller traktorkortet
Den länsstyrelse som meddelat kör- kortstillståndet eller trafikkortstill- ståndet eller utfärdat traktorkortet
”___—___—
Uppgift
Myndighet som svarar för att upp- gift föres in i registret. Särskilda före- skrifter.
Delgivning av sådant beslut om återkallelse, varning eller omhän- dertagande som skall föras in i registret
Återlämnande eller överlämnande av körkort, trafikkort eller trak- torkort enligt 38, 45, 46, 49, 55, 68, 69, 81, 83, 93 eller 95 5
Anmälan enligt 38, 45, 49, 81, 83, 93 eller 95 &
Innehav av svenskt luftfartscertifi- kat, av certifikat som avses i 80 & luftfartskungörelsen (1961: 558) el- ler av här i landet meddelat god- kännande av utländskt luftfarts- certifikat
Ändring eller upphävande av så- dant beslut som skall föras in i registret
Belastningsuppgifter Dom eller beslut enligt 119 eller 120 &, underrättelse enligt 121 & första stycket eller 122 &, anmälan enligt 123 5
Anmälan från länsläkare eller förste stadsläkare enligt särskilda föreskrifter om vissa sjukdomstill- stånd hos förare av motorfordon, luftfartyg m. m. Uppgift om omständighet som ej an- givits ovan i denna paragraf men vars upptagande behövs för kontroll av körkortshavare, trafikkortshavare eller innehavare av traktorkort
Den länsstyrelse som meddelat kör- kortstillståndet eller trafikkortstill- ståndet eller utfärdat traktorkortet Uppgift föres ej in om delgivning av beslut om återkallelse, om beslut om omhändertagande delgetts tidi- gare och ej heller om delgivning av slutligt beslut om återkallelse, när beslut om återkallelse tills vidare delgetts tidigare Statens trafiksäkerhetsverk eller, om kortet överlämnats till länsstyrelse, den länsstyrelse som mottagit det Har kortet ej återlämnats eller över— lämnats, skall detta framgå av re- gistret
Den länsstyrelse som mottagit an- mälan
Bilregisternämnden
Den myndighet som haft att svara för att uppgiften förts in i registret
Den länsstyrelse som erhållit avskrift av domen eller beslutet eller erhållit underrättelsen eller anmälan
Den länsstyrelse som mottagit an- mälan
Den länsstyrelse som mottagit upp- giften
."J"' ...1t..l"-l,.."..-"_' |w_l.111-1.|'lr1,._*1_.l -,_,1.1., "*:" _ _, "|'. 1',_',J' |"- — ,I' _i1',-I11 -.
. ' 1 1111 1'1- ." .- 1,1 .. .:
___-_- 1_ 1|l '.' ";"L' "|| |-'_1....._l 11551 T3 . _,,_ L'_,,_.:_L._'..-U 5.131” '_; » _ »» "' ' ,..1;. ".""."1,|".""'E", , " _ ' ' _ . - mm mm samli..; 11... n.” ' ' "1 ..-'.-.'..- 'i'" Tilt-., "'"'_'___ " : 1,1 . . __ ' %&de å-Ife' urna-mr ha." !" .» .” ':: ... "'_.T'_,J._",l'. " " ' ' ' ".' ' '|': I'fl MVR Heli.". mt... |.._.'.|., E'. "'.—"' 'l.' '. .|.??? . 1.1 .r,".' .|.'_' " , ' |__ 11,4. julthlq
r. .._,
11 .. J 11 um.
, , .. , _ ,, : ., , . .... åhunuyniluwu *:?i'q 31.11 1' r..1f—.|' 1 1_ .. .-. . ., . H "_j” ' .JEli'J'l .,;
' 3 W 1511. 1:11 ,.5'1,, =
".LE-E ..'E .,L'i" .."—' .,H' f'llI1— HZ ..f'1. _ _ " r. J.»? .” . ' ' " ' ' I ' . . ' 1 341 ml - . _ _ . __ 1 . 1 * fLiM-MIn 't'l "11.1—'.. 'lulwl I '
1 " - I"' . -. .151'Hl'äf1dtm..|.1:il__i'£l...1 """—”,',, " " .rL'JErHTF """*"-5""-.lu1..lBE mim mkr-Fänrik
., - l' '. ”'? 13.1-1.11 '_'1”'*;1' ni...-..: anammat .. 11.1:
",.I_1,.11 _ -.-:..u.1!_lul Hrm-trilla 'hs :.--juaiull :,:,f' ._ _' = lcfrhnm
" .. ' = __ _ . , , . » U' " 4: 'n. filéng'nlrlnqu '..Tln 11.L|1h:._..' '" ' .. . -1 '- "_' j " ' ' ,'l lli WII ”Ufa .nu: utan." Irwin ” — . ' 1 - ' 11.1/Ls»!
.”_ '. '. ' ' "| '- ,, -1'*':4 ., - , walnut-111.- unknintä ' ':”- __ ., ' _ ' fail]: HFN '|'-"PH! mm!] ' .- — * - " . ' ' ' F,H-|”? lm,!hu u'f1f5l411'..'4.1|| 41,qu ' gulbrun-J $$$? ratta 511311: 11: Gt 11.111 Ta nu
',.. limits-. mna-uma 1:51] m...).
_ , *. _ ',". ,',l., , _ _ .- '_1ubk-tmlz mulm nan-Julttn'n-r might ..-. ' ' r "-*"_1 1"" ". . * . , - 11111'erqulzluir Lith! mn Wahlund! _,_ , _ _ __, "___ "r"""1'.. : . __ _' -,'; , ". '.'-'- :'N'E'Q'Tl'g'w' W." aguälmt! hnål'le
.., . . ."." _'. 1. '_," ,, _ 1. _. _ "' '
, . __ ,. _'l1_1 _ _ . _ .. —_ _ å-p'l ju.:w hff'uilhltlwu na- ffa-Eg
' 1 ' _ ', . . , — . ', - . mkmmednndah|m1q
, '_n; .- . .. . .1." '&'WMQIQI' ., |_.' :.. 1. - _ n'. 111141: Mm! . ',-'L_'l._"_"_ l_.' ""C"" ' ' * "i " -' "|"! mmm..:11m3'11nma vu .. .! .. . " ' ' ' iu-hmiu'rr'm ammunnluus ' __ 11,..,,, ,',,,..,_'._5,.- . ' ' ' " .-_..-.._._.1.1_ , .-_._.
_*_1_ 1 '11 11,4_1_1_J_, " '_ '. _ .", | ,, I1, 1_| '|'" "' " _ - 1 _ 111_ ,,,. _ 1 -. .: :1 .- j . _,, 1 1 1 11 1 11 || r 1 _ 1 1' r ' ' ,, '. .1' "'..'1 ” " ', 1,1111 _ 1 _ || | , 1_|1|j11"'11,1 . 1 11 1_,_. . .' 1 . _. ...;- 1 1 111, ,, , - 1 11 1, 1 l1 ,,. .
Bilaga 7 Bilregistrets innehåll
Bilregistrcts uppgiftsinnehåll enligt bilregisterkungörelsen (1972:599).
Bilaga 1 till bilregisterkungörelsen (1972: 599)
___—_————_—___
Terräng- Terräng- Terräng-
Referens- nummer
Uppgift
F ordonsuppgifter
Axlar antal avstånd
Axeltryck bakaxel framaxel
Bredd
Bromsanordning
Bromsuttag Bullernivå
Chassinummer eller motsvarande
Cylindervolym (slagvolym)
Drivmedel slag tankvolym
Däcksdimension bakhjul framhjul
Dörrar antal
Hjul, band, medar antal
Fabrikat/typ Fordonsslag
Person- bil
XX
XX
Lastbil
XX
XX
XX
XX
Registerinnehåll
Buss
XX
XX
XX
XXX
Släpvagn Släpsläde Motor- cykel
XX
X XXX
X
XX XX XX
Traktor eller motor- redskap
XX XX X XX
XX XX X XX
vagn
XX
XX
XXX
skoter
XX
XXX
släp
X XX
XXX
1.15 1.16 1.17 1.17.1 1.17.2 1.18 1.18.1 1.19 1.20 1.21 1.22 1.22.1
1 .23
1.24
1.24.1 1.242 1.243
nr.-n' om. HH 1 .26
1.27
1.27.1 1.272 1.273
1.28 1.29 1.30 2.01 2.01.1
2.02
Färg Karosseri
Kopplingsanordning avstånd till första/sista axel
typ Lastutrymme
längd Längd Modellkod Motoreffekt
Passagerare antal
Registreringsnummer
Sidvagn antal passagerare tjänstevikt totalvikt
Släpvagnsvikt högsta tillåtna vikt på släp- vagn som får dras av for- donet
Specialutrustning
Tjänstevikt bakaxel framaxel totalt
Totalvikt Växellåda Årsmodell
Å garuppgi fter
Adress enligt 11 å
andra stycket 1 nuvarande ägare och de två närmast före- gående ägarna
Flytande trafikförsäkring
XX
XXX XX
XX XXXX
XX
XX XX XXXX XX
X
XXXXXX
XX
XX XX X XX
X XXXXXX
XX
XX XX X XX
X XXX X X
XX
XXX X
XX
XX
X XXX
XX
XX
XX XX XX X XX
XX
XX
XX XXXXX XX
XXXX
XX
XX
XX
XX
XX
XX
XXX XX
XX
%
Referens- Uppgift Person- Lastbil Buss Släpvagn Släpsläde Motor- Traktor Terräng- Terräng- Terräng- nummer bil cykel eller vagn skoter släp motor- redskap
%
2.03 Hemortsförsamling X X X X X X X X X 2.04 Hemortskommun 2.05 Hemortslän
2.06 Namn eller firma 2.061 nuvarande ägare och de två närmast föregående ägarna X X X X X X X X X X
2.07 Personnummer eller motsvarande
XX XX XX XX XX XX XX XXX XX XX
X X X X X X X X X X
2.08 Saluvagnslicens
X X X X X X X X X X
2.09 Telefonnummer
2.10 Ägarbyten 2.10.1 antal (högst nio) 2.102 datum för de tre senaste
X X X X X X X X X X
XX XX XX XX XX XX XX XX XX XX
3 Allmänna uppgifter
3.01. Avgifter enligt bilregister- kungörelsen (1972: 599)
2 Avregistrering 2.1 datum . 2.2 orsak
3 3 3
X X X X X X X X X X
XX
Avställning .1 datum .2 orsak
3.04. Avställnings upphörande 3.04.1 datum
3.05. Besiktningsskyldighet 3.06 Efterlysning
3.07. Exportvagnslicens 3.08 Fordonsskatt
3.09. Försäkring
3.09.1 bolag
3.09.2 datum för tecknande 3.09 3 försäkring saknas
XX XX XXX
XX XX XXX XXX XX XXX XXX
XX XX XXX X XXX
XX XX XXXXX XXX
XX XX XXX
XX XX XXX X
XX XX XXX X XXX
XX XX XXX X XXX
XX XX XXXXX XXX
3.10.2 3.10.3 3.10.4 3.10.5
3.11 3.11.1 3.12 3.13 3.13.1
Kontrollbesiktning besiktningsskyldighet enligt 74, 75 eller 76 & fordons- kungörelsen (1972: 595) eller 30 & terrängtrafik- kungörelsen (1972: 594) datum när besiktning senast skall ha skett godkännande föreläggande om besiktning, meddelat vid besiktning föreläggande om besiktning, meddelat i annat fall
Kontrollmärke utfärdande
Kopplingsbesiktning
Körförbud meddelat vid flygande inspektion eller inspektion hos försäljare annat körförbud
Körtillstånd
Lämplighetsbesiktning användning godkännande
Provisorisk registreringsskylt utlämnande
Registrering datum
Registreringsbevis nummer på senast utfärdat bevis
Registreringsskylt stulen eller förkommen skylt Uthyrningsrörelse anmälan enligt 32 ä 4 mom. förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.
XXXXXX
XXX XX
XXXXX XX XX X XX XXXXX XX XXX XX XXXXX XX XXX XX XXXXXX XXX XX XXXXXX XXX XX
XX
XXXXX
XXX XX
XXXXX
XX X
XXXXX
XXX XX
Referens- Uppgift Person- Lastbil Buss Släpvagn Släpsläde Motor- Traktor Terräng- Terräng- Terräng- nummer bil cykel eller vagn skoter släp motor- redskap
___—___—
3.21 Uttagning för användning inom totalförsvaret X X X X X >! X X X X 3.22 Yrkesmässig trafik 3221 anmälan enligt 25 5 2 mom. förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. X X X X X X X X X
4 Andra uppgifter som behövs för kontroll genom bilregistret X X X X X X X
X X X
Bilaga 8 Utredning om trafikräkning i kommunal regi m m
Av civilingenjör Per Olof Bolestam
Rapport ]
Undersökning gällande den totala omfattningen inom landet av arbetet med trafikräkningar och trafikolycksstatistik
a. Bakgrund
För att kunna bedöma lämpligheten och konsekvenserna av att centrali- sera det arbete med trafikräkningar och trafikolycksstatistik som utföres i städers och kommuners regi, vilket är ett önskemål för att få en enhetlig och översiktlig bild för hela landet beträffande trafikolyckssituationen, har det beslutats att en utredning skall göras för att fastställa omfattning- en av det arbete som nedläggs av städer och kommuner på berörda områden.
b. Genomförande
Trafikdatagruppen inom TRASK ansåg att man härför beträffande trafikräkningarna borde skaffa närmare upplysningar om antal räkne- apparater och trafikanalysatorer i kommunernas ägo, nuvarande och planerade system för trafikräkningarna och syftet med dessa, fördelning på manuella respektive maskinella trafikräkningar, räkningarnas täck- ningsgrad i tid och rum, mätresultatens art och noggrannhet, resursbehov beträffande såväl personal som kostnader för genomförande av räkningar av olika typ, kostnader för räknemaskiners anskaffning, drift och under- håll. Vad gäller trafikolycksdelen avsågs att det skulle utredas från vilka källor, utöver polisens rapporter, som trafikolycksuppgifter inhämtas, vilka bearbetningar som utföres och vilka resurser i tid och kostnader som erfordras för insamlande, bearbetning och redovisning av trafik- olycksuppgifter från polisen och andra källor.
För att erhålla ovannämnda uppgifter måste en intervjuundersökning göras i landets kommuner, men då dessa uppgår till 848 stycken, ansågs det vara alltför arbetskrävande att intervjua samtliga dessa, varför man
valde att göra en stickprovsundersökning, Då det bedömdes att svarspro- centen skulle bli låg om frågeformuläret blev alltför omfattande, bedömdes att undersökningen skulle delas upp i två delar där den första delen skulle omfatta grundläggande frågor om arbetsvolymcr och antal räknemaskiner. Ett relativt stort antal kommuner skulle här tillfrågas, och med utgångspunkt i resultaten av denna första delundersökning skulle urvalet för nästa del göras.
Urvalet för första delen av undersökningen gjordes med hjälp av statistisk expertis och innebar att kommunerna delades in i fyra grupper, den första bestående av Stockholm, Göteborg och Malmö, den andra övriga kommuner med invånarantal över 50 000, den tredje med invånarantal mellan 10 000 och 49 999 och den fjärde med invånarantal mindre än 10000. Respektive grupp består av 3, 19, 126 och 700 kommuner och av de två första grupperna skulle samtliga ingå i intervjuundersökningen, av den tredje 19 och av den fjärde 22 kommu— ner, tillsammans 63 kommuner, se bilaga 3.
Ett frågeformulär utarbetades och sändes i början av oktober 1970 tillsammans med en missivskrivelse, se bilaga 1 och 2, till de utvalda kommunerna, med begäran om svar före oktober månads utgång. När svarstiden hade utgått, hade svar inkommit från 36 av de tillfrågade, efter påminnelsebrev i början av december saknades det fortfarande 9 svar, de flesta i den fjärde _gruppen, varför telefonkontakt togs med dessa kommuner. Härvid uppgavs det i fyra kommuner att frågeformulären ej hade nått den rätte befattningshavaren. Till dessa skickades nya fråge- formulär och samtliga ombads svara så snart som möjligt. Fyra skriftliga svar erhölls på detta sätt och för de sista fem kommunerna har svar sedermera införskaffats per telefon.
c. Resultat del ]
Undersökningsresultaten redovisas dels totalt för landet, dels med upp- delning på följande grupper:
Grupp ]: Stockholm, Göteborg och Malmö Grupp 2: Övriga kommuner med mer än 50 000 invånare Grupp 3: Kommuner med mellan 10 000 och 49 999 invånare Grupp 4: Kommuner med mindre än 10 000 invånare
Värdena för grupp 1 och 2 utgör summeringen av erhållna enkätsvar, eftersom samtliga kommuner i dessa grupper tillfrågats, medan för grupp 3 och 4 statistiska skattningar har gjorts. Tillförlitligheten av dessa skattningar har ännu ej beräknats, men redovisning av detta kommer att ske tillsammans med resultat från andra delen av enkätundersökningen. Övriga beteckningar nedan följer frågeformuläret.
I Maskinella trafikräkningar
1. Antal av kommunerna ägda trafikräknemaskiner
Grupp 1 2 3 4 S:a Automatisk reg. mask. 48 83 101 0 232 Ej automatiskt reg. mask. 30 194 727 0 951 S:a 78 277 828 0 1 183
Kommentar: De registrerande maskinerna ägs till största delen av de större kommunerna. Trafikräknemaskinerna i de tillfrågade kommunerna var av tre fabrikat nämligen Ametron Trafficounter, Elmeg och Halda.
2. Antal hyrda maskindygn/år
Grupp 1 2 3 4 813 Automatiskt reg. mask. O 225 541 0 766 Ej automatiskt reg. mask. 0 0 1 160 0 1 160 S:a 0 225 1 701 0 1 926
Kommentar: Förhyrning av maskiner förekommer iliten omfattning och tycks företas endast av kommuner med egna räknemaskiner.
II Manuella trafikräkningar
Grupp 1 2 3 4 S:a Antal mantimmar/år 27 100 5 893 3 548 0 36 541
Kommentar: I grupp 1 svarar Göteborg ensamt för 17 500 man— timmar/år.
Ill 1 Trafikolyckor
Grupp 1 2 3 4 S:a Antal SCB:s statistikuppg. B 3 19 124 160 306 kom- SCB:s statistikuppg. G 3 19 124 160 306 muner Vägverkets statistikuppg. 2 1 som er- Trafikmålskom. blankett ] O
O håller Övrigt 1
Kommentar: Så gott som samtliga större kommuner erhåller SCB:s statistikuppgifter från polisen, medan så ofta ej sker i de små kommuner- na, kanske beroende på bristande intresse från kommunernas sida. Antalet inträffade trafikolyckor torde här emellertid vara mycket litet. Göteborg erhåller trafikmålskommitténs blankett, eftersom prov- verksamhet med denna pågår vid polisen i Göteborg. Ettan i ”övrigt" i grupp 2 betyder att man i Linköping erhåller trafikolycksuppgifter från försäkringsbolaget Folksam. Utöver vad som anges i tabellen, har uppgift erhållits att två kommuner i grupp 4 erhåller trafikolycksstatistik från Örebro läns trafikråd.
2 Normal omfattning av insamling och bearbetning av SCB:s statistik— uppgifter.
Grupp 1 2 3 4 S:a mantimmar/år 10 800 6 000 4 089 320 21 209
Kommentar: Stockholm och Göteborg svarar tillsammans för 10 500 mantimmar/år i grupp 1. Av speciellt höga värden i grupp 2 kan noteras Örebro med 1 800 och Linköping med 1 350 mantimmar/år.
3. Grupp 1 2 3 4 Fördelning Registrering 9 20 21 av antalet Granskning, kontroll 17 11 19 mantim. Kodning, klassificer. 19 9 3 enl III Sammanställning 34 59 56 2 på (%) Annat 21 1 1
100 100 100
Rapport 2
Trafikräkningar och trafikolycksstatistik i Stockholm, Göteborg och Malmö
I utredningen om trafikräkningar i städers och kommuners regi ingår en stickprovsundersökning i form av en enkät för att utröna den totala omfattningen i landet av trafikräkningar och trafikolycksstatistik, se bilaga 2. De frågor som ställdes i enkäten, inriktade sig huvudsakligen på inventering av antal trafikräkneapparater och arbetsvolymer för trafik- räkningar och trafikolycksstatistik. För att skaffa detaljerad kännedom om vilka arbetsuppgifter som ingår i nämnda arbetsvolymer avses enkäten kompletteras med ytterligare frågor till kommunerna, också denna gång med stickprovsmetodik.
För att pröva det förslag till frågeformulär som utarbetats för ända- målet, har trafikmyndigheterna i Stockholm, Göteborg och Malmö intervjuats vid personligt besök i dessa städer, som också ingår i det kommande stickprovet med sannolikheten 1. Resultaten av intervjuerna redovisas nedan.
I Trafikräkningar
a. Målsättning
För trafikräkningarna finns i stort sett samma målsättning för alla tre städerna, nämligen att skaffa underlag för upprättande av prognoser, utbyggnad av signalanläggningar, prioritering av utbyggnader, beräkning av trafikolycksfrekvenser, bedömning av miljöfaktorer, kapacitetsberäk- ningar i samband med trafikomläggningar, beräkning av statsbidrag för
gatornas underhåll och för att ha en viss beredskap så att frågor om trafikmängder från olika myndigheter, institutioner och enskilda kan besvaras tämligen omgående. Dessutom används trafikräknematerialet till att upprita trafikflödesdiagram m m för att åskådliggöra trafiksituationen på ett översiktligt sätt.
b. Räknemetoder
För att genomföra ovannämnda målsättning används i de tre städerna i stort sett samma principer. Sättet för räkningarnas genomförande skiljer sig dock något då trafikräknemaskiner används i olika omfattning. Göteborg och Malmö utför nämligen sina trafikräkningar till största delen manuellt men kompletteringar sker med maskinella räkningar. I Stock- holm utförs räkningarna normalt maskinellt men vid större trafikunder- sökningar räknas manuellt, som vid den sk oktoberräkningen, då ett stort antal gatuavsnitt räknas. Ovannämnda förhållande återspeglas också i innehavet av registrerande trafikräknemaskiner, varav Stockholm har 30, Göteborg 13 och Malmö 5.
Den geografiska fördelningen av räknepunkterna sker med utgångs- punkt i att så stor del av respektive stads gatunät som möjligt skall täckas tillfredsställande. För att genomföra detta räknas i alla tre städerna efter ett system av fasta räknepunkter där räkningarna företas efter ett uppgjort program. Härigenom fås i dessa punkter uppgifter om trafikens variationer med vars hjälp årsmedelvärde, dimensionerande timtrafik etc kan beräknas. (Dimensionerande timtrafik = trafiken den timme under året, som används för dimensionering av trafikanläggningar, vanligen den i ordning 50:e största, vilket innebär att trafikmängderna är större endast under 49 timmar.) Trafikvariationerna i de fasta punkterna kan också användas för omräkning av enstaka räkneresultat i näraliggande punkter till ovannämnda värden. En mera detaljerad redogörelse för uppläggningen av trafikräkningarna kommer att framläggas senare i en separat rapport.
De trafikmängdsuppgifter man önskar erhålla genom räkningarna är i första hand trafiken under rusningstid och hela dygnet. Trafikmängder för andra tidsintervall kan också fås från registrerande räknemaskiner men är i regel av mindre intresse. De manuella räkningarna utförs i regel endast under rusningstid av ekonomiska och praktiska skäl medan maskinella räkningar sker hela dygn. För automatiskt registrerande maskiner kan samtidigt erhållas trafikmängder under kortare intervall, då registrering kan ske t ex för varje 15:e eller 60:e minut. Genom omräk- ningsfaktorer kan dygnstrafik beräknas med utgångspunkt i räkningar under rusningstid och även omvänt. Med detta system anser man i de tre städerna att man har i stort sett tillfredsställande trafikmängdsuppgifter för trafikledsnätet.
Uppgifter om biltrafikens sammansättning erhålles genom att man vid trafikräkningar gör uppdelning på fordonskategorier. Detta är i städerna praktiskt genomförbart endast genom manuella räkningar. Olika system tillämpas i de tre största städerna. I Malmö görs uppdelning på fordons-
kategorier vid alla manuella räkningar medaniGöteborg detta görs i stort sett endast för punkterna i det fasta räkneprogrammet och i detta endast med vissa tidsintervall. I Stockholm räknar man de olika fordonskatego- n'erna i samband med de stora trafikräkningar som återkommer årligeni oktober och vartannat år i maj.
I Malmö och Stockholm räknas motorcyklar, mopeder och cyklar samtidigt med övriga fordonskategorier, medan detta sker i mindre omfattning i Göteborg. Räkning av fotgängarmängder förekommer i de tre städerna mest i samband med speciella undersökningar som t ex vid införande av gågator och nya trafiksystem.
Felprocenten i primärresultaten från utförda trafikräkningar uppges normalt vara omkring 5 och sällan mer än 10 för såväl manuella som maskinella räkningar.
c. Bearbetning
Bearbetningen av primärresultaten från trafikräkningarna sker helt ma- nuellt i Göteborg och Malmö. I Stockholm bearbetas alla manuella och en del maskinella räkningar också manuellt men för de räkningar som sker med registrerande trafikräknemaskin görs bearbetningen i dator. I Göteborg pågår för närvarande arbete för att överföra bearbetningen till s k bordskalkylator av fabrikat Wang.
d. Speciella trafikundersökningar
Utöver de vanliga trafikräkningarna förekommer i de tre största städerna en mängd Specialundersökningar. I alla tre städerna företas framkomlig- hetsundersökningar med hjälp av färdskrivarutrustning placerad i en bil, som följer trafiken. Göteborg och Malmö använder här samma typ av färdskrivare, Hasler RT, av schweizisk tillverkning, vilken registrerar hastighet och tidsåtgång i form av diagram på en pappersremsa. I Stockholm används en färdskrivarapparatur utvecklad av statens väginsti— tut, som registrerar körsträcka och tid på en hålremsa, vilken kan matas direkt in i dator för bearbetning. I Göteborg och Malmö måste resultaten bearbetas manuellt.
Av övriga trafikundersökningar som genomförs i Stockholm kan nämnas nummerskrivningar och intervjuer för destinationsbestämningar, registrering av körning mot rött ljus i signalkorsningar, registrering av blockeringar i korsningar med rutmarkeringar, undersökning av i vilken utsträckning gångtunnlar utnyttjas, mätning av hastighetsfördelningar. Dessa senare mätningar sker med hjälp av en apparat konstruerad av statens väginstitut, vilken registrerar antalet passerande fordon i tre hastighetsklasser.
De Specialundersökningar som genomförs i Göteborg är huvudsakligen nummerskrivningar och intervjuundersökningar för destinations- och färdvägsbestämning, flygfotograferingar för kartläggning av bla parke- ringssituationen och köbildningar på trafikledsnätet, undersökning av den kollektiva trafikens framkomlighet, bilplatsinventeringar och belägg-
ning på parkeringsplatser, intervjuundersökning för att bestämma restal med bil och kollektiva transportmedel samt räkningar av dubbdäcks— frekvens.
I Malmö utförs färdvägs— och destinationsundersökningar genom num- merskrivning, postintervjuer, filmning och nålkort. Förutom biltrafikens framkomlighet, som registreras med färdskrivare, mäts också framkomlig- heten för stadens bussar.
e. Framtida förändringar i trafikräknandet
I Stockholm avser man att efter hand i större utsträckning använda trafikräknemaskinerna för räkning i fasta punkter och komplettera dessa räkningar med manuella stickprovsräkningar. Göteborg planerar för närvarande inga förändringar i sitt räknesystem, medan man i Malmö har planer på att bygga ut ett system av fasta lokala detektorer med central räkning och datorbehandling. Härvid avser man använda sig av fordons- skiljande detektorer.
]? Resurser
De kostnader som läggs ner på trafikräkningar exklusive maskinanskaff— ningar o d, uppgår i Stockholm till ca 370 000 kronor per är, exklusive administrativa kostnader, varav c:a 140 000 kronor för fältarbete. Övriga kostnader gäller planläggningsarbete, bearbetningar samt information och rapporter. Uppgifterna är något osäkra, genom att grunden utgörs av de kommunala anslagen, som innehåller också administrativa kostnader. Avdrag för dessa har skett endast schablonmässigt.
Göteborgs trafikräkningskostnader uppgår till ca 265 000 kronor, varav för fältarbete 170 000 kronor. Motsvarande siffror för Malmö är 90 000 respektive 60 000 kronor.
Siffrorna ovan är ej direkt jämförbara då uppgifterna för Stockholm inbegriper relativt sett mera arbete för analyser, information och rappor- ter än uppgifterna för Göteborg och Malmö.
II Trafikolyckor
Arbete med trafikolycksstatistik förekommer i olika omfattning vid trafikmyndigheterna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Arbetsvolymer- na uppgår till 5 500, 5 000 respektive 300 mantimmar per år, där den låga siffran för Malmö är en följd av att polisen där utför en stor del av det allmänna statistikarbetet.
a. Målsättning
Den allmänna målsättningen för arbetet med trafikolycksuppgifterna är densamma för alla tre städerna, nämligen rent generellt att höja trafik- säkerheten i kommunen. Detta problem angripes på i princip två sätt,
dels genom observationer över olyckornas lokalisering, varigenom trafik- farliga punkter upptäcks och kan åtgärdas, dels genom detaljerad allmän statistik, där registrering av stora frekvenser för olyckor av viss typ ger impuls till åtgärder av generell karaktär, t ex trafiksäkerhetspropaganda och intensifierad polisövervakning med tanke på den aktuella olycks- typen.
b. Grundmaterial
Det material som ligger till grund för trafikolycksstatistiken, är polisens trafikolycksrapporter, vilka omfattar sådana trafikolyckor som utreds närmare för att få underlag för beslut om åtal med anledning av misstanke om trafikovarsamhet. Registreringar om övriga trafikolyckor där polisen företagit olycksutredning, men misstanke om trafikovarsam- het ej föreligger, betecknas som minnesanteckningar. Statistikuppgifter för dessa vidarebefordras normalt inte till väghållaren, utom efter lokal överenskommelse med polisen, vilket har skett i Malmö. Även i Göteborg får trafikmyndigheten statistikuppgifter grundade på såväl rapporter som minnesanteckningar, beroende på att polisen i Göteborg på prov an- vänder sig av en ny blankett vid trafikolycksutredningar, på vilken någon principiell skillnad ej görs mellan rapport och minnesanteckning vad gäller statistikuppgifterna.
I Stockholm och Göteborg anser man att de erhållna statistikuppgifter- na ej är tillräckliga för kommunens behov av trafikolycksdata, då det är ovisst om urvalet av de polisregistrerade trafikolyckorna är representativt för olycksbilden, eftersom detta i första hand görs med tanke på polisens behov. Man önskar därför kompletterade uppgifter, t ex från försäkrings- bolag, för att kunna kontrollera vilka olyckor som ej registreras av polisen. En förutsättning härvidlag är emellertid att uppgifter från olika håll skall kunna samordnas, så att dubbelregistrering ej sker. En annan orsak till att felaktigheter kan uppstå är klassificeringen av olyckorna efter svårighetsgrad, som utförs av polisen. Enligt de regler som gäller för detta skall olyckor där någon person skadats så att vederbörande måste kvarstanna på sjukhus för vård betecknas som olycka med svåra personskador. En kontroll beträffande fotgängarolyckor i Stockholm fick till resultat att andelen svåra personskador visade sig vara ca 75 % mot av polisen uppgivna ca 50 %. Vidare var man i Stockholm och Göteborg missnöjd med att de från polisen erhållna statistikblanketterna ej alltid är fullständigt ifyllda, vilket medför extraarbete för att komplettera upp- gifterna.
I Malmö var man mera nöjd med omfattning och kvalitet på från polisen erhållna uppgifter, men här utför polisen, som ovan nämnts, en stor del av bearbetningen för den allmänna statistiken.
Polisens uppgifter är i Göteborg och Malmö den enda källan för arbetet med trafikolycksstatistik, medan man i Stockholm kompletterar med uppgifter från SL:s sammanställningar över trafikolyckor, varigenom en fullständigare bild av olyckor där bussar varit inblandade erhålles.
c. Bearbetning och redovisning
Registrering av inkommande statistikuppgifter sker på principiellt samma sätt i Stockholm, Göteborg och Malmö, nämligen dels genom kartmarke- n'ng med olikfärgade nålar på platsen för inträffade trafikolyckor där färger anger bl a olyckans svårighetsgrad, dels genom arkivering av blankettmaterialet i pärmar på ett sådant sätt att enstaka olyckor lätt kan plockas ut när speciella studier skall utföras. I Stockholm sker dessutom lagring av uppgifterna på magnetband eftersom man här utför alla rutinbehandlingar med hjälp av dator.
Årlig allmän statistik utarbetas i alla de tre städerna, i Stockholm och Göteborg av trafikmyndigheterna, i Malmö av polisen. Statistiken har ungefär samma omfattning och innehåller detaljerade uppdelningar av olyckorna efter bla svårighetsgrad, inblandade fordonstyper, konf1ikt- typ, inblandade personers ålder och kön, klockslag, veckodag, månad, väderlek, gatutyper samt lokalisering i korsning eller på sträcka mellan korsningar. Dessutom görs sammanställningar och utredningar för spe- ciellt olycksdrabbade korsningar, där försök till analys görs, med hän— synstagande till bla trafikmängder och om möjligt trafikmiljö. Detta ligger sedan till grund för trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder och priorite— ring av ombyggnader. Detta arbete utförs också i Malmö av trafikmyndig- heten.
Den samlade statistiken över polisregistrerade trafikolyckor publiceras i de tre städerna i årliga rapporter, som huvudsakligen innehåller resultaten av ovannämnda bearbetningar men ibland också utredningar om vissa olyckskategorier. Vanligast är dock att sådana utredningar presenteras i specialrapporter, varav från senare tid kan nämnas utredning om barnolyckor (Stockholm och Göteborg), inverkan av blinkande gult sken i stället för normal funktion hos trafiksignaler under lågtrafiktid (Stockholm), före—efterstudier av signalregleringars inverkan på trafik- säkerheten (Stockholm), utredning om dödsolyckor och fotgängar- olyckor (Göteborg). Månatliga trafikolycksrapporter utges. dessutom av gatukontoret i Stockholm och polisen i Göteborg och Malmö.
De utredningar och statistikbearbetningar som utförs av respektive kommun ligger, som ovan nämnts, till grund för trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Konkret består dessa oftast i trafiksaneringar, som ombyggnad av korsningar, signalregleringar, ändring av fasindelningar i signalreglerade korsningar, upprättande och signalreglering av övergångsställen, införande av väjningsplikt, siktförbättringar etc.
Resultaten av dessa åtgärder är ofta svårmätbara, men visar sig i att olycksfrekvensen, sedd i relation till de ökande trafikmängderna, visar en avtagande tendens. Den ovannämnda före—efter-studien i Stockholm av trafiksignalers inverkan på trafiksäkerheten visar dock klart att signalreg- lering minskar olycksfrekvensen i ordinära gatukorsningar.
Bearbetning av de från polisen erhållna statistikuppgifterna skeri Stockholm på dator, i Göteborg och Malmö manuellt. Då manuell bearbetning kräver stora resurser, planerar man i Göteborg inom kort att övergå till bearbetning på dator, varvid man också avser att skapa
möjlighet att behandla trafikmiljöfaktorernas inverkan på olycksfrekven- sen, vilket ej är praktiskt genomförbart vid manuell bearbetning. Ett omfattande systemarbete pågår för närvarande i Göteborg, och Stock- holm visar stort intresse för detta bla med anledning av möjligheten till bedömning av miljöfaktorernas inverkan.
Något intresse för central bearbetning av trafikolycksstatistik finns ej i Stockholm och Göteborg, bl a med anledning av ovannämnda, men också för att man bedömer sig ha andra önskemål än övriga kommuner beträffande bearbetningarnas omfattning, periodicitet m m. I Malmö ställer man sig däremot mera positiv till en central behandling av olycksstatistiken. Alla tre städerna är emellertid intresserade av jämförel- sesiffror som kan erhållas genom en sådan bearbetning.
d. Resurser och kostnader
De personella resurserna för trafikolycksarbetet uppgår i Stockholm till ca 3 man/år, i Göteborg till ca 2,5 och i Malmö till ca 0,3 nan/år. Kostnaderna för dessa, exklusive administrativa utgifter, uppgår till ca 105 000, 90 000 och 10000 för respektive stad. Härtill kommer för Stockholm 12 000 kronor för databehandling. Av nämnda kostnader utgör insamling och registrering mindre summor medan bearbetnng och redovisning medför de största kostnaderna.
sou1975;40 Bilaga 8 321 Bilaga 1 till rapporterna
30.9.1970 Till Kommunalnämnden
Undersökning angående omfattningen av kommunernas trafikräkningar och trafikolycksstatistik
Trafikolycksstatistikkommittén översänder härmed ett frågeformulär för redovisning till rubricerade undersökning. Kommittén vore tacksam om samtliga tillfrågade kommuner ville medverka och om begärda uppgifter kunde insändas före den 30 oktober 1970.
Undersökningens bakgrund och syfte
Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet utsåg i maj 1969 en sakkunnig, landshövding Erik Westerlind, jämte experter med uppdrag att verkställa en översyn av trafikolycksstatistiken m m.
I direktiven för kommittén anför departementschefen bl a att en fråga som bör ägnas uppmärksamhet är möjligheterna att bättre samordna trafikolycksstatistiken och den på vägverkets och kommunernas trafik- räkningar baserade trafikstatistiken. Förutsättningarna bör härvidlag prö- vas att i större utsträckning kunna relatera olycks- och trafikdata på ett sådant sätt att trafiksäkerhetsläget på olika delar av vägnätet säkrare kan kartläggas. Överhuvud är det angeläget att genom en sådan samordning få större möjligheter att studera olyckornas trafik-, väg- och miljöberoende. I fråga om trafikstatistiken bör vidare övervägas vad som kan göras för att samordna vägverkets och de berörda kommunernas verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som metoderna för bearbetningen av dessa.
Trafikolycksstatistikkommittén har efter genomgång av tillgängligt material funnit att kommunernas trafikräkningar och trafikolycksstati- stik förefaller vara av mycket varierande omfattning och uppläggning. Detta material är emellertid otillräckligt för kommitténs vidare utred- ningsarbete varför kommittén funnit det nödvändigt att genom förfråg- ningar till kommunerna inhämta ytterligare uppgifter angående deras verksamhet vad gäller insamling och bearbetning av data angående trafiken.
Undersökningen avser att redovisa omfattningen av kommunernas trafikräkningar och trafikolycksstatistik samt vilken teknisk utrustning som finns inom kommunerna för maskinella trafikräkningar. Mera in- gående redogörelser för uppläggningen av förekommande trafikräkningar och trafikolycksstatistik har kommittén bedömt sig behöva inhämta endast från ett mindre antal kommuner.
SOU 1975z40 Omfattning
I undersökningen ingår samtliga större städer och ett urval av mindre städer och övriga kommuner. De insända uppgifterna uppräknas av kommittén till att gälla samtliga kommuner i landet. Det är därför viktigt att alla kommuner, som ingår i undersökningen, medverkar.
Information
I fall ytterligare uppgifter erfordras om hur frågeformuläret skall ifyllas rn m står utredningsmannen, civilingenjör P () Bolestam, tel nr 031/ 41 08 82, gärna till tjänst att lämna sådana. Vi ber Er också uppmärksamma att frågeformuläret skall insändas även i de fall ingen verksamhet bedrivs inom kommunen på aktuella områden. Uppgifterna insänds senast den 30 oktober 1970 till Civilingenjör P-O Bolestam Dr Westrings Gata 2 A 413 24 Göteborg
Vi tackar på förhand för Er medverkan.
För trafikolycksstatistikkommittén Erdem Imre
Expert i kommittén samt undersökningsledare
Bilaga 2 till rapporterna
F R Ä G a r o R n U L Ä R
KonnUN .......................................................... KONTAKTMAN ............................................... ...... ... . FÖRVALTNING ................ ....... ...... .. ............... ........... ADRESS .............................................. ...... ....” TELEFON ............... ..... ....
Svar sändes under adress: Civ ing Fer—Olof Bolestam Dr Westrings Gata 2 A 413 24 GÖTEBORG
Svaren på frågorna nedan bör i första ha"d avse_l?59 eller, om värdena för detta år ej är representativa, ett "normalår".
I. MASKINELLÅ TRAFIKRÄKNINGLR
1. Ange i tabellen nedan data om av kommunen ägda, funktionsdugliga
trafikräknemaskiner.
"_T'_ , | ___—_'""_"'___"'| "_'__”"”" Antal Fabrikat, Typ av reg., Anmärkning—i mask. typ * timreg., kvartsreg. etc
Automatiskt registreran-
dc
,— > - (0 CD
0 07.2 i: : l—c . 'l-t 0) +? = > 3 (I) Q) (6 :m & l—l .._, > :o: 0 (( H v
2. Ange för av kommunen hyrda trafikräknemaskiner, antal hyrda
maskindygn/år (ex 3 maskiner under 14 dagar = 42 maskindygn).
a. automatiskt registrerande: ...............maskindygn/år b. ej automatiskt registrerande: ............maskindygn/år
II. 533311". i'm Fri-:nix'zinrnczn
Ånge omfattningen under ett är av manuell antnlsräkning av trafik (for- don, fotgängare, resenarer o dyl) och s k nummerskr'vnirgar. Uppgiften skall avse räknande/observerande personal på fältet.
............................... ..... ...mantimmar/år.
III. TRAFIKOLYCK03
1. Vilka trafikolycksuppgifter erhålles rutinmässigt från polisen?
a. SCB:s statistikuppgift B, personskador..................... b. SCB:s statistikuppgift G, egendomsskador................... c. Vägverkets statistikuppgift................................ d. Trafikmålskommitténs blankett(Trafikolycksant. m m)........ e. Övrigt (ange typ av uppgifter)...........................u
2. Vilken är den under ett är normala omfattningen av insatserna på in- samling och bearbetning av uppgifter från polisens s k statistikupp— gifter röiande trafikolyckor.
a. ingen |:]
b. ............mantimmar/år
3. Ånge om möjligt den procentuella fördelningen av antalet mantimmar
ovan.
Registrering av inkommande statistikuppgifter .................... Granskning,kontroll,komplettering av uppgifter ................... Kodning,klassificering etc ....................................... Sammanställning i tabeller,diagram,kartor etc .................... Annat (specificera) ..............................................
ce...-.onouuouuouo-uuou...-no.-......uu-.o-.o-u...-co....o-uoo-oco
no...-..-...-.-.nu-oc....oo...nu.-.....-u...-.coooooouno-o-o.en...
IV. KCMMENTWRER TILL PKT I - III OV! .
...—__ ___—___
.|.|calculate-lou...-oceelleoooeooln.!coooooo-aouuo-eeloe0.0.0...
Bilaga 3 till rapporterna
KCMh NE; SGH INGÅR I ENKÄ EN
Stratum 1 består av 22 kommuner med minst 50 000 invånare. Alla dessa
finns med i undersökningen.
Stockholm Eskilstuna Göteborg Sundsvall åalmö Skellefteå Västerås odertälje Uppsala Luleå Norrköping Solna Örebro Jönköping Helsingborg Umeå Linköping Lund Gävle Karlstad Borås Huddinge
Stratum 2 består av 126 kommuner med ett invånarantal mellan lC 000 och
49 999. Av dessa är följande 19 kommuner med i
Tyresö Svalöv Vallentuna Ystad Tranås Mellerud %rnamo Skövde Ljungby Arvika Västervik Degerfors Ängelholm Hallstahammar Eslöv Köping Landskrona Timrå Staffanstorp
undersökningen:
Stratum 3 består av 7CG konmuner med ett invånarantal mindre än 10 000.
Av dessa ingår följande 22 Kommuner i undersökningen.
Sorunda Grums Upplands—Bro Ekeby och Gällersta gcllöse Ramsberg Aker Transtrand Valdemarsvik Äppelbo Locknevi Järvsö Forserum Boteå
Härslöv Nordingrå Oskarström Ström
Tanum Vindeln
Karlsborg Korpilombolo
. .. |.;., | _ | ..'..:L'= '— . |!||"'.jr"|-. |' . .' " .| - ' ' _|"||| ' ""h ||". mh ' 1 ' "F .! ;u- '-|"'..|-|| ' "" -'|'...._'||.""
...|.|q.|'.,, m., ,.
1.1-|| ||; _; ""!
"TF
!!;w'u' .||; '|'"
. .—-- -.| '.'-"| _, |. ||'; . |'|';.;'|1|.|| ' ' " ....T._'|'|_ |l."| ..
', »'.—':.'-' '|' || ""1 .” .
-|:|'.-.-| .-||' ||
| _||| |||. '.— u'lm' | | | . " ' "- ,","..._,.|.' '|'_"' -- '- ' . | |__..H,;_ ; . |. . _ _ . '. ....e ' " ' ' |'1l):'.' |'|f.u:|'| . '. rau'! ' E("I"!
.. . _| .||.|.| .||. ..
;.|. J ..|,,..,-'- | _ . , ' " . » .. . |" || l.. . '
| ', ..,.,| —-|"| |-',' '.'. 'lt'fl
"'.-ua
|'|' ' |||.;.'|i' _||'_
£.—.| |.'|,||||
' |'_"'. . ' |.'.."| |f'|"'-'..FF1' ; _| " JW]?- '" "
" ' " mattan 1.4-JH "'i'.-m .|.".
ru, | 3112
..?nu." ch
. I'I'I'Ä'l— 'f|||.1q|"!
» | ' ' -' ::, ' ', )n'riTl' ')'|| " ' ' " . 'un'.
' IT ' . '.»"'=' ' tia-yavgmahln'g "".-'n" '."- -'.',"."|':i- , i'v."m".L-of.l ." .._ "" 31".- ";'||L'|'|'1.| '.';|_"'_ | ' ' (4.171 _—...'._ _ "" ""'""|.-_ . ' anm |. _ '. . ' » . mim »:mäab ' ' ' muus'l' 'g'tcidel'wl!
Bilaga 9 Trafikdata och trafikdatasystem
Informations— och diskussionsunderlag utarbetat av en utredningsgrupp bestående av byrådirektörerna vid statens vägverk Björn Borgstrand och Rolf Jonsson och förste forskningsingenjören vid statens väg- och trafikinstitut Göran Nilsson på uppdrag av kommittén.
lnnehåH
] Problemområdet ............................... 329 1.1 Inledning ................................... 329 1.2 Utredningsuppdraget ........................... 329 1.3 Problemställning .............................. 330 2 Nuvarande vägtrafikstatistik ....................... 333 2.1 Inledning ................................... 333 2.2 Det svenska väg- och gatunätet ..................... 333 2.2.1 lndelningsförhållanden m m .................. 333 2.2.2 Uppgifter om väg- och gatulängd och trafik ........ 337 2.3 Vägdatabanken ............................... 341 2.4 Nuvarande trafikräkningar — trafikstatistik ............. 343 2.4.1 Sammanfattning .......................... 343 2.4.2 Trafikräkningar i statlig regi .................. 344 24.21 Omfattning och inriktning .............. 344 24.22 Administration ..................... 346 2.423 Översynen av vägverkets trafikräknesystem . . . 349 2.424 Potentiell information ivägverkets trafikräkne- system ........................... 350 2.4.3 Trafikräkningar i kommunal regi ............... 351 .? Synsätt och definitioner .......................... 355 3.1 Problemansats ................................ 355 3.2 Trafikstatistikens karaktär i ett samordnat trafikdatasystem . 357 3.3 Trafiksäkerhetsbegreppet ........................ 358 3.4 Innebörden av trafikdata — trafikdatas olika roller
4 Behovet av trafikstatistisk information i trafiksäkerhetsarbetel 362 4.1 Trafikstatistikens användningsområden ............... 362 4.2 Trafikdatabehovet ............................. 368 5 Allmänna överväganden .......................... 371 5.1 Bakgrund ................................... 371 5.2 Bristerna i nuvarande trafikstatistikproduktion .......... 374 5.3 Möjligheterna att tillgodose trafikdatabehovet ........... 375 5.4 Olika utbyggnadsstegi ett trafikdatasystem ............ 378 5.4.1 Trafikräkningaritätorter .................... 378 5.4.2 Trafikräkningar på landsbygden ................ 388 5.4.3 Behovet av ett stationärt riksomfattande trafikdata— system ................................ 390 5.4.4 Vidareutveckling av ett samordnat riksomfattande tra- fikdatasystem ............................ 394 5.5 Behovet av ett geografiskt referenssystem för samordning av trafikdata och olycksdata ........................ 396 5.6 Sammanfattning av utredningsgruppens förslag beträffande trafikstatistiken ............................... 398
Appendix A Maskinella trafikräkningar i statlig regi. Metodredo- visning avseende vägverkets trafikräknesystem . . . . 403 Appendix B Trafikräknesystem för tätorter. Metodik för maski- nella trafikräkningar på vägar och gator inom tät— orter. Kostnadskalkyl för insamling av trafikdata . . 415
] Problemområdet
1.1 Inledning
Informationsbehovet för trafiksäkerhetsarbetet avser grovt strukturerat data om
D inträffade trafikolyckor resp tillbud till trafikolycka El trafikprocessen EI väg- och gatumiljön D människan i trafikmiljön D motorfordon och andra transportmedel.
Problemområdet i denna bilaga begränsar sig till trafikprocessen dvs den med övriga punkter sammanhängande informationen berörs inte vidare här annat än i de fall den har direkta beröringspunkter med vårt problemområde (se nedan). Begreppet trafikprocess avser vägtrafikens omfattning och art samt funktionssätt. Uttrycket trafikdata används i fortsättningen primärt som benämning på data om trafikprocessen. I viss utsträckning kommer dock trafikdata även att inkludera data om de yttre förutsättningarna för trafikprocessen t ex väglags- och väderleksförhållan- den (se avsnitt 3.4).
1.2 Utredningsuppdraget
Som framgår av kommitténs direktiv är problemområdet begränsat till att endast behandla behovet av trafikdata inom trafiksäkerhetsområdet. I den del av direktiven som behandlar trafikstatistiken anförs följande:
”En fråga som bör ägnas uppmärksamhet är möjligheterna att bättre samordna olycksfallsstatistiken och den på vägverkets och kommunernas trafikräkningar baserade trafikstatistiken. Förutsättningarna bör härvid- lag prövas att i större utsträckning kunna relatera olycks— och trafikdata på ett sådant sätt att trafiksäkerhetsläget på olika delar av vägnätet — med eller utan samband med vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder — säkrare kan kartläggas. Överhuvud är det angeläget att genom en sådan samordning få större möjligheter att studera olyckornas trafik—, väg- och miljöberoende. I fråga om trafikstatistiken bör vidare övervägas vad som kan göras för att samordna vägverkets och de berörda kommunernas verksamhet såväl i vad avser sättet för insamlingen av data som meto- derna för bearbetningen av dessa.”
Utredningsuppdraget består således av två huvuddelar. För det första skall undersökas möjligheterna att bättre samordna olycksfallsstatistiken och den från trafikräkningarna emanerande trafik- statistiken, och att i detta sammanhang förutsättningarna skall prövas att i större utsträckning än tidigare kunna relatera trafikolycksstatistiken till denna trafikstatistik.
För det andra skall övervägas vad som beträffande trafikstatistiken kan göras för att samordna vägverkets och kommunernas trafikräknings- system avseende dels sättet för informationsinhämtning, dels metoderna för bearbetningen av denna information.
Den förra uppgiften innebär ett samordningsproblem mellan å ena sidan ett trafikinformationssystem och å andra sidan ett trafikolycks- informationssystem, medan den senare avser den samordningsproblema- tik som uppstår inom trafikinformationssystemet till följd av olika huvudmän inom den offentliga sektorn.
I likhet med utredningsuppdraget kan motiven för utredningen särskil- jas i två grupper. Ett allmänt syfte är att få till stånd en bättre beskrivning av det s k trafiksäkerhetsläget och dess förändring i tid och rum. Informationens huvudsakliga funktion är i detta fall att fortlöpande ge orientering om tendenserna i trafiksäkerhetsläget. Ett annat syfte som ställer större krav än det förra är att informationssystemen avseende trafikolycksdata och trafikdata samordnade med varandra skall erbjuda möjligheter till en förbättrad forsknings- och planeringsverksamhet inom trafiksäkerhetsarbetets olika delområden. Till skillnad från det förra motivet gäller det här att få till stånd ett informationssystem som öppnar vidare möjligheter att analysera olyckornas orsakssammanhang med vägtrafiksystemet och dess miljö. Detta är en nödvändig förutsättning för att uppnå förbättrade kunskaper om sambanden mellan åtgärder och effekter i såväl vägtrafiksystemet som dess omgivning, något som isin tur utgör en utomordentligt Viktig bas för planläggningen och styrningen av det framtida trafiksäkerhetsarbetet.
Ställer vi dessa huvudmotiv till utredningsuppdraget kan vi konstatera att de måste utgöra utgångspunkten för båda huvuddelarna som ovan härletts från utredningsuppgiften.
1.3 Problemsta'llning
Trafikolycksstatistikkommitténs (TRASKs) huvuduppgift är att med utgångspunkt i den vägledning och den ram för utredningen som ges av direktiven analysera bristerna i det trafikolycksstatistiska informations- underlaget — trafikolycksdata och bakgrundsdata — för den trafiksäker- hetsinriktade funktionen i samhället (Jfr kapitel 1 i betänkandet.) På grundval av denna analys skall TRASK sedan föreslå lösningar som i princip tillfredsställer de krav på ett trafikolycksstatistiskt informations- system som vitala delar av verksamheten inom trafiksäkerhetsområdet kan förväntas ställa i framtiden.
Som framgått av det tidigare behandlas i denna bilaga endast frågor sammanhängande med trafikstatistiken dvs data som beskriver den i vägtrafiksystemet pågående trafikprocessen såsom tex vägtrafikens om- fattning och fördelning på trafikslag, täthet, hastigheter, interaktioner med oskyddade trafikantgrupper etc. Dessa data spelar tillsammans med andra bakgrundsdata till den egentliga trafikolycksstatistiken en väsentlig roll för utvärderingen av faktiskt inträffade olyckor, och är därför av avgörande betydelse som underlag för såväl forsknings- och utvecklings- arbetet som åtgärdsplaneringen inom trafiksäkerhetsområdet.
Med utgångspunkt i formuleringen av utredningsuppdraget enligt ovan kan de frågor som TRASK har att uppmärksamma i detta samman- hang struktureras på följande sätt.
D Samordningen av trafikdata-olycksdata D Samordning av trafikdata producerade av olika myndigheter avseende den rumsliga resp tidsmässiga samordningen av trafikmätningar, me- todfrägor samt organisatoriska frågor.
Den närmare innebörden av dessa samordningsfrågor utvecklas nedan.
Samordningen trafikdata — olycksdata
Innebörden av denna samordning är att till inträffade olyckor på en viss plats och under en viss tidrymd skall mätetal som uttrycker olika egenskaper hos trafikprocessen och som avser samma plats och tidrymd kunna knytas. Det kan konstateras att vad gäller det allmänna vägnätet denna möjlighet föreligger rent tekniskt i dag.[ Genom det referens- system som på senare år utvecklats av statens vägverk i samband med uppbyggnaden av vägdatabankenz är det i princip möjligt att för varje snitt och länk på det allmänna vägnätet entydigt lägesbestämma såväl olycksdata som trafikdata.
Samordningsproblemet gäller således här det övriga väg— och gatunätet för vilket något referenssystem inte finns utvecklat. Med hänsyn till såväl trafikolyckornas antal som trafikarbetets omfattning är huvudfrågan här i vad mån förutsättningar finns att få till stånd ett referenssystem som täcker tätorternas väg- och gatunät och som är uppbyggt på ett sådant sätt att en enkel och entydig koppling till referenssystemet för det allmänna vägnätet kan göras.
Då motiven för ett referenssystem täckande tätorternas väg- och gatunät inte enbart kan grundas på de aspekter som TRASK har att företräda, har arbetsgruppen sett som sin uppgift att lägga principiella synpunkter på vilka egenskaper ett sådant system bör ha för att vara ändamålsenligt i trafiksäkerhetsarbetet.
Samordningen av trafikdata producerade av olika myndigheter
Som framgår av avsnitt 1.2 framhåller direktiven de brister i samordning som föreligger beträffande befintliga trafikräknesystem, varvid främst avses de trafikräkningar som å ena sidan bedrivs av vägverket på det statliga vägnätet och de räkningar som i varierande omfattning utförs på det kommunala våg- och gatunätet av kommuner med väghållningsansvar för allmänna vägar å den andra sidan. Frågeställningen här är för det första vilken grad av rumslig och tidsmässig koordinering av trafikräk- ningar inom de statliga resp kommunala väghållningsområdena som är eftersträvansvärd med hänsyn till trafiksäkerhetsarbetet.3 För det andra måste diskuteras de krav på enhetlighet vad gäller urvals- och skattnings- förfaranden som bör ställas för att uppnå de i direktiven specificerade syftena med samordningen. Förutom de statistisk-tekniska spörsmålen är också organisatoriska frågor förknippade med dessa både frågeställningar. Dessa uppkommer främst när det gäller koordineringen av trafikräkning- arna på det allmänna vägnätet på ömse sidor om väghållningsområdes- gränserna avseende de statliga resp de kommunala väghållningsområdena.
1 En orientering om väg- och gatunätets uppdel- ning efter väghållare m m lämnas i avsnitt 2.
2 lin beskrivning av väg- databanden ges i avsnitt 2.3.
3 Innebörden av begrep- pet väghållningsomrade framgår av avsnitt 2.2.1.
De organisatoriska frågorna avser vilken myndighet som bör ansvara för planeringen av trafikräkningarna, utföra dessa resp bearbeta materialet.
Modifiering av problemställningen
I direktiven berörs inte frågan om informationsinnehållet i ett samordnat trafikräknesystem, dvs de olika slag av information om trafiken som är meningsfulla för trafiksäkerhetsarbetet.
Lösningen av de ovan nämnda samordningsproblemen utgör visserligen en nödvändig förutsättning för att enligt direktivens formulering ”kunna relatera olycks- och trafikdata på ett sådant sätt att trafiksäkerhetsläget på olika delar av vägnätet — med eller utan samband med vidtagna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder _ säkrare kan kartläggas”. Den är också en nödvändig förutsättning för att ”få större möjligheter att studera olyckornas trafik-, väg- och miljöberoende”.
Enligt våra bedömningar, som bl a grundas på den av TRASK utförda konsumentenkäten (se kapitel 6.2 betänkandet samt avsnitt 4.2 förelig- gande bilaga) är emellertid en lösning av samordningsfrågorna inte en tillräcklig förutsättning för att uppnå de ovan citerade syftena. Kärn- frågan gäller helt enkelt den information och det system som skall möjliggöra dessa studier.
Utan att föregripa den senare diskussionen kan nämligen redan här konstateras att det föreligger ett stort efterfrågegap mellan å ena sidan det informationsutbud som nuvarande trafikstatistik tillhandahåller och å andra sidan konsumenternas efterfrågan på trafikstatistik. Informations- gapet synes vara så stort att en prövning av trafikstatistikens innehåll och därmed sammanhängande frågor om erforderliga trafikdatasystems ut- formning i själva verket torde vara det centrala problemet.
Frågan om trafikdata och trafikdatasystem framstår alltså som vår primära uppgift. Behandlingen av samordningsfrågorna rörande den rumsliga och tidsmässiga hopknytningen av olika myndigheters trafik- räkningar, bearbetnings- och redovisningsmetoder blir liksom de organisa— toriska frågorna inklusive huvudmannaskapsfrågan av sekundärt intresse och är beroende av i vilken utsträckning det framtida trafikdatasystemet i sina olika delar kan konkretiseras.
Sammanfattningsvis kan föreliggande studie sägas ha följande syfte.
13 Med utgångspunkt i dokumenterat behov av trafikdata inom trafiksäkerhetsarbetet skall möjligheterna prövas att tillgodose behovet med hjälp av befintliga trafikräknesystem. Prövningen avser i första hand vilket behov som kan tillgodoses inom ramen för dessa system med vissa modifieringar av bearbetning, åtkomst och redovisning av ifrågavarande data. E] I den mån befintliga system ej kan tillgodose detta behov skall vissa påbyggnadssteg till befintligt trafikdatasystem diskuteras. Syftet är därvid för det första att söka få till stånd kontinuerliga skattningar av sådana trafikstorheter som i förening med den information som det i betänkandet skisserade trafikolycksdatasystemet genererar kan anses möjliggöra en mer kvalificerad och relevant beskrivning av trafiksäker-
hetsläget. För det andra skall beaktas behovet av fördjupade studier av trafikolyckornas trafik-, väg- och miljöberoende.
D Samordningsfrågan avseende kopplingen mellan trafikolycksdata- och trafikdatasystemen diskuteras i den utsträckning ovannämnda påbyggnadssteg kan konkretiseras i sina olika delar (målprogram för trafikdatainsamling, täckning av väg- och gatunätet mm). I övrigt kommer endast principiella synpunkter att läggas på det 5 k referens- system (se avsnitt 2.3) som utgör nyckeln till ovan nämnda samord- ning. Det gäller främst de egenskaper som referenssystem bör ha för att integrerade datauttag skall kunna möjliggöras på ett för trafiksäker- hetsarbetet ändamålsenligt sätt.
2 Nuvarande vägtrafikstatistik
Det i betänkandet framlagda principförslaget till trafikolycksdatasystem innebär att ett förbättrat underlag för trafiksäkerhetsarbetets olika verksamhetsområden potentiellt uppnås. En reell förbättring av besluts- underlaget är emellertid beroende av tillgången på statistik över andra data än de som ingår i den egentliga trafikolycksfallstatistiken och inte minst i vilken utsträckning denna statistik är koordinerad med trafik- olycksstatistiken. En väsentlig del av dessa s k bakgrundsdata utgörs av vägtrafikstatistiken, dvs sådana data som beskriver trafikprocessen, tex vägtrafikens omfattning och karaktär i tid och rum.
I detta kapitel ges en orientering om nulägessituationen beträffande trafikstatistikens innehåll och täckning med avseende på väg- och gatu- nätet. Framställningen utgör således en utgångspunkt för diskussionen om möjligheterna att tillgodose trafikdatabehovet i kapitel 5. För att få en nödvändig bakgrund till beskrivningen av den befintliga situationen beträffande trafikstatistiken lämnas inledningsvis en kortfattad redogörel- se för det svenska väg- och gatunätet vad avser omfattning och karaktär, inledningsgrunder, administrativa förhållanden m m.
D allmänna vägar El enskilda vägar Cl gator.
I väglagen respektive vägkungörelsen samt i lagen om enskilda vägar fastläggs såväl innebörden av väghållningsansvaret som dess fördelning mellan å ena sidan det allmänna, dvs stat och kommun, och å andra sidan enskilda fastighetsägare, vägsamfälligheter o d. Vilka vägar som skall vara allmänna vägar fastställs genom statliga beslut. Beslutande instans är
statens vägverk. Den gällande väglagen trädde i kraft 1 januari 1972 och ersatte 1943 års lag om allmänna vägar. Samtidigt ersattes den tidigare vägstadgan med en ny vägkungörelse.
Gatuhållningen är i princip en kommunal angelägenhet. Föreskrifter om gatuhållningen lämnas ib yggnadslagen.
[ huvudsak gäller att gata är trafikled inom område med stadsplan, medan väg är trafikled utanför sådant område. Undantag är främst de trafikleder inom stadsplanelagt område vilka omfattas av statens väghåll- ningsansvar. Dessa trafikleder, som främst är av genomfartstyp, behåller sin författningsenliga karaktär av allmän väg även inom det stadsplane- lagda området. Dock är byggnadslagens bestämmelser om gatuhållningen m m till vissa delar även tillämpliga på dessa trafikleders sträckningar inom det stadsplanelagda området varför de i dessa områden samtidigt utgör gator i byggnadslagens mening.
Staten ansvarar genom statens vägverk för väghållningen av huvud- parten av de allmänna vägarna. Resterande delar av det allmänna vägnätet svarar vissa kommuner för. Ifrågavarande kommuns väghållningsansvar avgränsas av ett särskilt väghållningsområde, vilket som regel omfattar tätbebyggelsen i kommuncentrum jämte en relativt begränsad del av intilliggande glesbygd (jfr fig 2.1 resp fig 2.2). Statsbidrag utgår för den kommunala väghållningen av allmän väg.
Det kommunala ansvaret för väghållningen av allmän väg gäller 104 av landets 278 kommuner (enligt indelningen I januari 1974). Att inte alla kommuner har sådant väghållningsansvar har sin förklaring i de olika typer av administrativa samhällsbildningar som låg till grund för kom- munindelningen vid den tidpunkt då den tidigare gällande lagen om allmänna vägar skrevs (1943 års lag om allmänna vägar). I denna lag angavs vissa bestämmelser om uppdelning av allmän väghållning mellan ”landsbygd och stad". Enligt huvudstadgandet skulle kronan (staten) ansvara för väghållningen på landsbygden medan städerna inom sina områden hade motsvarande skyldighet. Då de stadsliknande samhällena — dvs köpingar och andra samhällen, för vilka byggnadslagens bestämmelser för stad ägde tillämpning — i detta sammanhang räknades till lands- bygden, innebär huvudstadgandet att staten i princip ansvarade för väghållningen inom dessa områden. Undantag från den principiella regeln för fördelningen av väghållningsansvaret kunde emellertid förekomma. Å ena sidan kunde stadsliknande samhälle förordnas att svara för väghåll- ningen inom sitt område; å andra sidan kunde staten förordnas att helt eller delvis få ansvaret för väghållningen inom stad.
Vid flera tillfällen har väghållningsansvaret omfördelats mellan stat och kommun. Med undantag av en större ändring 1961 då staten övertog väghållningsansvaret för sammanlagt 1 100 km allmän väg från 43 dåvarande städer samt ändring föranledd av kommunsammanläggningen 1973—1974 har förändringarna snarare avsett väghållningsansvaret för viss trafikled inom kommunernas väghållningsområde än justering av själva området som sådant.
Ansvaret för gatuhållningen regleras som nämnts av byggnadslagen. Enligt denna är gatuhållningen i princip en kommunal angelägenhet.
Figur 2:I . Vägar och gator i kommun som är väghållare för allmänna vägar.
—- — -—— Kommungräns — — — — —— Gräns för kommuns väghållningsområde
—--- ——-———- Gräns för tätort
Område med stadsplan
Allmän väg; riksvägar (vägnr E3—99) och genomgående länsvägar (vägnr 100—499) (staten är väghållare)
Allmän väg; övrig länsväg (vägnr 500—) (staten är väghållare)
j Allmän väg; riksvägar (vägnr E3—99) och genomgående länsvägar (vägnr 100—499) (kommunen är väghållare och erhåller statsbidrag, vilket även gäller ledens fortsättning inom stadsplanelagt område)
Allmän väg; övrig länsväg (vägnr 500—) (kommunen är väghållare och erhåller statsbidrag, vilket även gäller ledens fortsättning inom stads- planelagt område)
>>>>>>>>>>> Gata nödvändig för den allmänna samfärdseln (kommunen är väg- hållare-och erhåller statsbidrag)
_— _”— Annan gata (kommunen är gatuhållare, statsbidrag utgår ej)
------------------ Enskild väg, statsbidragsberättigad eller annan (enskild väghållare)
Som tidigare framgått har staten väghållningsansvar för vissa trafikleder inom stadsplanelagt område trots att dessa samtidigt är upplåtna som gator i byggnadslagens mening. För vissa gator inom de kommunala väghållningsområdena som enligt beslut av statens vägverk klassificeras som nödvändiga för den allmänna samfärdseln utgår statsbidrag. Bidrags- berättigade gator är i första hand större trafikuppsamlingslänkar. I andra hand avser bidragsrätten vissa hårt trafikerade mindre samlingslänkar av
Figur 2.'2. Vägar och gator i kommun där staten är väghållare för allmänna vägar.
_ _ — Kommungräns . _ _ _ . _ Gräns för tätort
Område med stadsplan
_ Allmän väg; riksvägar (vägnr E3—99) och genomgående länsvägar (vägnr 100—499) (staten är väghållare)
Allmän väg tillika gata; riksvägar (vägnr E3—99) och genomgående länsvägar (vägnr 100—499) (staten är väghållare)
_ Allmän väg; övrig länsväg (vägnr 500—) (staten är väghållare)
--------------------------------------- Allmän väg tillika gata; övrig länsväg (vägnr 500—) (staten är väghållz
Annan gata (kommunen är gatuhållare, statsbidrag utgår ei)
------------------ Enskild väg, statsbidragsberättigad eller annan (enskild väghållare)
typ matarleder. Därutöver kan statsbidrag utgå för vissa lokala gatulänkar som ansluter till allmänna serviceanläggningar (sjukhus m rn) trafikknut- punkter (hamnar, järnvägsstationer) eller större industrier. [ princip är det gatornas trafikfunktion — inte trafikens storlek — som är avgörande för utbekommande av statsbidrag för gatuhållningen. Väghållningsansvaret för de enskilda vägarna är uppdelat på ett mycket stort antal enskilda ägare av fastigheter vilka betjänas av vägarna, antingen på fastighetsägarna var för sig eller i form av sammanslutningar i vägsamfälligheter och vägföreningar. Fastighetsägarnas väghållningskost- nader kan minskas genom stöd i olika former från kommunerna och staten. I vissa fall träffar kommunen avtal med den som håller enskild väg, framför allt vägföreningar, vilket i praktiken oftast innebär att kommunen övertar väghållningen från de enskilda intressenterna. Stats-
bidrag utgår för byggande och drift av enskild väg som bedöms vara av väsentlig betydelse för en bygds befolkning. Generellt gäller att vägen måste upplåtas för allmän trafik om statsbidrag utgår.
I den ovan lämnade redogörelsen för trafikledssystemet har använts begrepp och benämningar som följer av lagstiftningen. I den fortsatta framställningen används begreppet lallmänna vägar” liksom synonymen ”det allmänna vägnätet” för samtliga trafikleder som av vägverket tilldelats nummer i nummerserien för allmänna vägar (nr E3—99 avseende riks- vägar, nr 1007 499 för genomgående länsvägar samt nr 500? för övriga länsvägar).1 Förutom de tidigare redovisade allmänna vägarna inkluderasi nummerserien vissa delar av de statsbidragsberättigade gatorna. Benäm- ningen ”allmän väg tillika gata” kommer i fortsättningen således inte enbart att avse allmän väg inom stadsplanelagt område och för vilken staten har väghållningsansvar utan även de delar av de statsbidragsberät- tigade gatorna vilka ingår i den nämnda nummerserien.
I fig 2:1 och 222 åskådliggörs en tänkt väg- och gatustruktur beträffan- de dels en kommun med väghållningsansvar för allmän väg, dels en kommun utan sådant väghållningsansvar (staten har alltså väghållnings— ansvaret). Förutom att det i figurerna tas hänsyn till den ovan redovisade indelningen av trafiklederna i allmänna vägar, enskilda vägar och gator särskiljes i figurerna trafiklederna med avseende på dels vem som har väghållningsansvaret, dels på trafikledernas vidare indelning i väg- och gatukategorier. I båda figurerna har inlagts gränslinjer mellan tätorts— och glesbygdsområde.
Den sammanlagda längden av de allmänna vägarna i landet uppgår till drygt 100 000 km (1974). Staten har väghållningsansvaret för drygt 97 000 km varav ca 6 000 km är belägna inom tätorter. Väghållnings- ansvaret för resterande 3000 km är som nämnts uppdelat på 104 kommuner. För väghållningen av dessa 3 000 km väg utgår statsbidrag. Längduppgifter om gatunätet föreligger endast för gator belägna inom kommunala väghållningsområden. Längden av dessa gator uppskattas till drygt 12 000 km (1974). De statsbidragsberättigade gatorna omfattar därav något mer än 2 000 km. För gator som är belägna inom statens väghållningsområden saknas längduppgifter. Med ledning av uppgifter om gatulängden inom stadsplanelagda områden inom kommunala väghåll- ningsområden samt folkmängds- och arealuppgifter för motsvarande tätorter kan dock gatulängden inom statens väghållningsområden grovt
) ] vägverkets planeringssystem tillämpas en indelning av länsvägnätct, som urskiljer tre kategorier, nämligen primära (9 700 km), sekundära (26 300 km) och tertiära (48 900 km) länsvägar. 2 Uppgifterna i detta avsnitt baseras på information från statens vägverk. I huvudsak har följande källor utnyttjats. Publikationerna Vägnätet 1973 (EB 109), Väg— och galulängdcr inom områden där kommunerna svarar för väghållningen (EB 108), vägverkets verksamlietsberättelser 1972 och 1973. Väglängdsutdrag från vägdatabanken. Uppgifter rörande trafikarbete m in har hämtats från redovisningar baserade på 1970 respektive 1973 års trafikräkningar samt rapporten Personbilarnas årliga körlängd regionvis under 1972/73 (Tö 122).
' Det allmänna väg- och gatunätets längd inom tätorter med uppskattad fördelning på tätorts- grupper redovisas i Appendix B avsnitt 2.1.
uppskattas till ca 14 000 km (1974) exklusive. de ca 3 500 km gator som tillika är allmän väg och som ingår i ovan nämnda 6 000 km.
Den totala längden enskilda vägar som erhåller statsbidrag är närmare 64 000 km (1974). Av dessa vägar är 3 000 år 4 000 km belägna inom tätorter. Längden av övriga enskilda vägar kan endast anges med utgångs- punkt i vissa överslagsberäkningar. Svårigheterna vid beräkning av längden av de enskilda vägarna hänger bla samman med oklarheter beträffande vad som skall anses vara respektive inte vara väg. Enligt en av Skogshögskolan 1957—1963 genomförd väginventering kan det enskilda vägnätet i glesbygden exklusive de statsbidragsberättigade enskilda vägar- na denna period uppskattas omfatta 170 000 km. I inventeringen ingick alla med bil farbara enskilda vägar belägna utanför tätorter. Beträffande enskilda vägar inom tätorter ger en grov uppskattning baserad på uppgifter från statens vägverk 30 000 51 40 000 km, varav ca 10 % som ovan framgått erhåller statsbidrag. Tas hänsyn till tillväxten av nätet av enskilda vägar kan detta nu totalt uppskattas omfatta 250 000—300 000 km.
I tabell 213 redovisas omfattningen 1974 av det svenska väg- och gatunätet. I tabell 225 redovisas väg- och gatunätets fördelning på glesbygd och tätort.1
Tabell 2:3 Beräknad längd vägar och gator i landet 1974.
Väg— och gatukategori Väg- och gatu- Procentd längd i km, avrundade siffror
Allmänna vägar, totalt 100 800 25
Inom statens väghållningsområde 97 400” 24 därav tillika gator: 3 000 514 000b Inom kommuns väghållningsområde 3 4000 1 därav egentliga gator: 1 400b
Gator. totalt 26 200 7 Inom statens väghållningsom råde 14 00017 4 Inom kommuns väghållningsområdc 12 200 3 därav statsbidragsberättigade: 2 20017
Enskilda vägar, totalt 250 000- 68
300 000
därav statsbidragsberättigade: 64 000
Samtliga vägar och gator 377 000- 100
427 000
därav formellt upplåtna för allmän sam- färdsel: 191 000?
”Inkl ca 320 km allmän väg inom kommuns väghållningsområde som hålles av staten. b Dessa väg— och gatulängdsuppgifter härrör från statistikbearbetningar. manuella framtagningar från kartmaterial över landets tätorter bl a topografiska kartan och vägverkets s k referenskarta, m m som gjorts av utredningsgruppen i samband med analyser av vissa påbyggnader av befintliga trafikräknesystem (se appendix B). 6” Samtliga är statsbidragsberättigade. d Procentandelarna är beräknade på våglängden 402 000 km (klassmitten). eTill denna väg— och gatulängd skall läggas en okänd andel enskilda vägar som erhåller kommunalt understöd.
Uppgifter om vägtrafikens storlek m m finns i huvudsak endast för det allmänna vägnätet. Uppgifterna härrör sig från vägverkets trafikräkningar (en närmare beskrivning av dessa finns i avsnitt 2.4.2 Trafikräkningari statlig regi). [ tabell 2:4 redovisas uppgifter för 1973. Av tabellen framgår att trafikarbetet på det allmänna vägnätet för 1973 uppgick till drygt 32 miljarder fordonskm. Det genomsnittliga trafikflödet kan beräknas till ca 900 fordon per årsmedeldygn och väglängdsenhet.
Med syfte att erhålla en översiktlig bild av den totala väg- och gatutrafikens omfattning och fördelning på olika väg- och gatukategorier har vissa bearbetningar utförts på tillgängligt statistiskt material. Således kan det totala trafikarbetet inom landet för 1973 på basis av uppgifter om fordonsbeståndet enligt bilregistret samt uppskattningar av motor- fordonens (personbilar, bussar och lastbilar) årliga körsträckor beräknas vara av storleksordningen 40 a 42 miljarder fordonskm. Personbilarnas andel av trafikarbetet kan uppskattas till närmare 90 %; lastbilarnas andel till 10 % samt bussarnas andel till ca 2 %. Trafikflödet för samtliga vägar och gator kan uppskattas till 270 a 300 fordon per årsmedeldygn och väglängdsenhet.
Med utgångspunkt i bl a vägverkets trafikarbetsbestämningar, tra- fikuppgifter för gatorna inom kommunala väghållningsområden samt en av vägverket utförd analys av personbilarnas årliga körsträckor har en grov uppskattning gjorts dels av det totala trafikarbetets (40 a 42 miljarder fordonskm) fördelning på olika väg- och gatukategorier med uppdelning på tätort och glesbygd, dels av det totala trafikflödet (ca 270 51 300 fordon per årsmedeldygn och väglängdsenhet) uppdelat på motsva- rande sätt. Uppgifterna redovisas i tabell 225. Av uppgifterna framgår bl 3
Tabell 2:4 Trafikarbetet på det allmänna vägnätet 1973.
Viigkategori Trafikarbete . Trafikflöde Miljarder Miljarder Antal axel— Antal fordon axelparkm fordonskm par per års— per årsmedel- (uppskattade medeldygn dygn värden)” (uppskattade % % värden)” Riksvägar totalt 20,7 59 19,9 59 4 150 3 850 därav statliga 17,3 49 15,9 49 3750 3 500 därav kommunala 3,4 10 3,1 10 9 450 8 800 Länsvägar, totalt 14,5 41 13,3 41 450 420 därav statliga 12,7 36 11,7 36 400 375 därav kommunala 1,8 5 1,6 5 2 460 2 275
Samtliga allmänna vägar/) 35,2 100 32,3 100 950 900
a Den räkneapparatur som användes vid vägverkets trafikräkningar registrerar ej axlarnas fordonstillhörighet. Någon uppdelning av trafikarbetet på fordonsslag kan därför ej erhållas. Ej heller kan trafikarbetet uttryckasi fordonskm. De i tabellen redovisade uppgifterna om trafikarbetets resp trafikflödets storlek uttryckt i fordonsenheter baseras på antaganden om lastbilsandel (10 a 12 %) resp genomsnittstal för antalet axlar per lastbilsekipage (3,3 år 3,4). b Det bör observeras att en viss underskattning av trafikarbetet föreligger beträffande de delar av vägnätet som ligger inom tätorter (ca 7 000 518 000 km). Jfr tabell 25 där hänsyn tagits till detta bortfall.
Tabell 2:5 Beräknad fördelning av det totala traEkarbetet/trat'ikflödet 1973.
Väg— och gatulängd (1 OOO—tal km) Trafikarbetet (miljarder fordonskm)
Gles- % Tät- % Totalt % Gles— % Tät- % Totalt % bygd orter bygd orter Allmänna vägar, totalt 93,4 28 7,4 11 100,8 25 23 51 27 95 6 a 10 53 31 51 35 80 därav statliga 91,4 27 6,0 9 97,4 24 23 51 25 89 3 a 4 23 26 51 29 66 därav kommunala 2,0 1 1,4 2 3,4 1 1 a 2 6 3,5 51 5,5 30 5,5 51 6,5 14 Gator, totalt -— 26,2 38 26,2 7 — 4 51 8 40 4 518 15 därav statsbidrags— berättigade — 2,2 3 2,2 1 — 2 a 3 17 2 21 3 6 övriga — 24,0 35 24,0 6 — 2 a 5 23 2 a 5 9 Enskilda vägar, totalt 240,0 72 35,0 51 275,0 68 1 51 1,5 5 0,5 51 1,0 5 1,5 [12,5 därav statsbidrags— berättigade 60,0 18 3,5 5 63,5 16 0,8 51 1,2 4 0,2 51 0,4 2 1,0 51 1,8 3 övriga 180,0 54 31,5 46 211,5 52 0,2 51 0,4 1 0,3 51 0,6 3 0,5 5108 2 Samtliga vägar och 333,4 100 68,6 100 402,0 100 24 51 28 100 12 a 18 100 40 5142 100 gator 83 % 17 % 100 % 64 % 36 % 100 ']?
' Det bör understrykas att, med undantag för uppgifterna om det all- männa vägnätet, här läm- nade uppgifter om väg- och gatulängd respektive trafikomfattning är be- häftade med stor osäker— het.
att ca 80 % av det totala årliga trafikarbetet avvecklas på det allmänna vägnätet medan ca 15 % utförs på gatunätet. På nätet av enskilda vägar, som längdmässigt utgör 70 % av den totala väg— och gatulängden i landet uträttas således endast en mycket liten del eller ca 5 % av det totala trafikarbetet. 36 % av trafikarbetet utförs inom tätorterna varav den större delen eller drygt 50 % avvecklas på tätortsdelarna av det allmänna vägnätet. Av intresse är också det relativt omfattande trafikarbete — ca 17 % av det totala trafikarbetet i tätorterna — som i tätorterna avvecklas på de statsbidragsberättigade gatorna trots dessas blygsamma relativa längd — 1% av det totala väg- och gatunätet eller 3 % av väg- och gatunätet inom tätorterna.l
Trafikflöde (genomsnittligt antal fordon per årsmedeldygn och väglängdsenhet)
Glesbygd Tätorter Totalt
Allmänna vägar, totalt 675 51 800 2 200 51 3 700 850 51 950
därav statliga 690 51 750 1 35051 1 850 72551 810 därav kommunala ] 350 512 750 6 8505110 750 4 350515 200 Gator, totalt 420 21 850 42051 850
därav statsbidrags— berättigade — 2 50051 3 750 2 500213 750 övriga -— 23051 570 23051 570 Enskilda vägar 10 a 15 40 51 80 15 51 25
därav statsbidrags- berättigade 35 a 50 210 51 300 45 51 80 övriga 3 51 5 25 21 50 5 51 10 Samtliga vägar och
gator 200 51 250 480 51 720 27051 300
2.3. Vägdatabanken ( VDB)
Vid vägverket pågår sedan 1968 uppbyggnaden av ett datorbaserat informationssystem. Kärnan i systemet utgörs av ett samlat register- komplex, vägdatabanken (VDB), innehållande administrativa och tek- niska uppgifter om det allmänna vägnätet, till vägarna anslutna broar, färjplatser och andra konstbyggnader. Övriga register i systemet utgörs av trafikdata- och trafikolycksdataregister. VDB:s primära syfte är att utgöra ett instrument för den statliga väghållningsprocessen.
Samtliga data i VDB är liksom data om trafikolycks- och trafikdata entydigt lägesangivna med ledning av ett särskilt upprättat geografiskt referenssystem. I detta system har en koordinatsättning i rikets koordi- natsystem1 skett av representativa punkter i vägnätet, vilket i framtiden kommer att möjliggöra kopplingar mellan VDB och andra register, vilka innehåller koordinatsatta data. Ett exempel på sådant register är fastig- hetsdataregistret ingående i Fastighetsdatasystemet.
Uppbyggnaden av referenssystemet föregick den egentliga uppbyggna- den av VDB. Referenssystemet — benämnt POLAR (punkt och länk- orienterat referenssystem) — blev färdigt för praktiskt bruk under 1970. Systemet omfattar hela det allmänna vägnätet med den innebörd som angivits i avsnitt 2.2.1.
Systemet innebär en indelning av vägnätet i s k länkar där delnings- punkterna i princip utgörs av korsningar mellan allmänna vägar, sk knutpunkter, vilket tilldelats unika beteckningar (knutpunktsnummer). Det är dessa punkter samt utvalda stödpunkter — s k X-punkter — på länkarna som koordinatsatts i rikets koordinatsystem. För att kunna ange vägsnitts lägen i komplicerade vägskäl, cirkulationsplatser och på ramper i trafikplatser är referenssystemet nedbrutet till en lägre nivå på vilken ett särskilt system för undernumrering upprättats.
För den praktiska användningen av referenssystemet har detta införts på ett speciellt kartverk, den s k referenskartan (skala 1:50 000, vissa delar av landet skala 12100 000). Dessa kartor är av stor betydelse för bla vägverkets rutinmässiga bearbetning av inkomna olycksrapporter t ex för kontroll och identifiering av trafikolycksplatser, vägsträckning, korsnings- typ 111 m.
Uppbyggnaden av VDB sker i etapper i form av specificerade projekt. Den första etappen, som planeras vara slutförd 1976, omfattar registre- ring och registerföring av ett antal faktorer, i huvudsak uppgifter av administrativ och teknisk natur, som är av grundläggande betydelse för väghållningsprocessen, dvs planering, projektering, byggande och under- håll av vägnätet. Dessa uppgifter aktualiseras fortlöpande. Målet för första etappen är därvid främst inriktat på att tillgodose vägverkets akuta och mer kortsiktiga behov.
Av tabell 2:6 framgår vilka faktorer som omfattas av den första etappen. Vägbeskrivande data ingående i denna etapp beräknas vara inmätta för hela vägnätet vid årsskiftet 1975/76. För de kommunala allmänna vägarna liksom vissa länsvägar gäller dock vissa begränsningar ifråga om vilka Vägbeskrivande faktorer som inmätes.
1 Ena axcln i rikets sy- stem är en linje som går parallellt med och 1 500 km väster om meridianen 2,5C (2,5 nygrader) väster om Stockholms gamla observatorium. Öst—västli- ga koordinaten anger av- ståndet till denna linje och börjar för svenskt vidkommande alltid på siffran 1. Den nord—sydli- ga koordinaten anger av- ståndet till ekvatorn och börjar med siffran 6 eller 7 för punkter i Sverige vilket medför att koordi- naterna inte kan förväx- las.
Tabell 2:6 Faktorer ingående i VDB (etapp 1). Administrativa data Trafikreglerande uppgifter Vägnummer Hastighetsbegränsning Länstillhörighet Skyltat omkörningsförbud Kommuntillhörighet Enkelriktad väg Arbetsområde (vägverkets) Tillätet axel/boggitryck Väghållare (Stat el kommun) Länktillstånd (under ombyggnad etc) Vägkategori, dvs riksväg etc Vägtyp, dvs motorväg etc Konstbyggnadsclala Knutpunktsbeteckningar Plankorsning med järnväg Beteckningar på stödpunkter Bro
Fäda Vägbeskrivande data Länklängd Trafikuppgifter Vägbredd Trafikllöde (ÅMD) Slitlagertyp Horisontell linjeföring Vertikal linjeföring Vägkorsning Vägkorsningstyp Mittskiljeremsa Stigningsfa'lt Koordinatuppgifter
VDB omfattar vad gäller registerinnehållet i sin helhet det statliga allmänna vägnätet. För det kommunala allmänna vägnätet (inklusive gator nummersatta enligt nummerserien för riksvägar och länsvägar) har endast administrativa uppgifter registrerats samt vissa tekniska uppgifter liksom uppgifter om trafikflödets storlek på länkarna baserade på 1973 års trafikarbetsuppskattningar (ÅMD-tlöde).
Som ett led i den första etapputbyggnaden av VDB har utvecklats ett antal datorprogram för uttag av data. Av dessa kan främst nämnas generella bearbetningsprogram som skriver ut uppgifter om godtycklig länk, knutpunkt eller annat _vägsnitt på vägnätet, program som söker ut länkar uppfyllande vissa angivna villkor och därvid aggregerar den sökta informationen. Vidare har utarbetats program som framställer beskriv- ningar av sammanhängande vägsträckor samt program för olika statistiska sammanställningar ingående i vägverkets årsstatistik rörande vägnätet såsom våglängder inom olika län, drift- och arbetsområden uppdelade på vägkategori, vägtyp, Slitlagertyp och trafikklass.
Data från VDB har även kommit till användning i ett antal utvecklings- projekt som mer eller mindre direkt berör vägtrafikområdet. Som exempel kan nämnas projekt rörande utformning av modell för kvalitets- bestämning av vägar, där bla mätetal på trafiksäkerheten ingår som väsentlig del i kvalitetsbeskrivningen.
Beslut om utformningen av den andra etappen i utbyggnaden av VDB kommer, enligt vad utredningsgruppen erfarit, inte att fattas förrän tidigast år 1976. Som underlag för beslutet kommer undersökning av olika konsumenters önskemål liksom utvärdering av första etappen att genomföras.
Som exempel på möjliga utvecklingsalternativ kan nämnas.
[: utökad faktoruppsättning beträffande det statliga vägnätet och in- mätning av Vägbeskrivande data rörande det kommunala vägnätet (inkl ca 3 400 km nummersatta gator), för vilka för närvarande endast vissa speciella uppgifter finns insamlade. :lhöjning av uppdateringsfrekvens, förbättring av presentationsformer m m Zlutbyggnad av VDB liksom referenssystem omfattande även övriga delar av det statsbidragsberättigade gatunätet (ca 2 200 km av totalt 5 600 km bidragsberättigade vägar och gator) |:lsatsning på utvecklingsprojekt som möjliggör koppling till externa
databaser tex eventuellt kommande kommunala vägdatabanker, Fas- tighetsdatasystemet, Bilregistret, tätortsregister etc.
2.4 Nuvarande trafikräkningar 4 trafikstatistik 2.4.1 Sammanfattning
Den helt dominerande informationskällan beträffande väg— och gatu— trafiken är för närvarande de trafikräkningar som utförs av statens vägverk och flertalet av de kommuner som har väghållningsansvar. De kontinuerliga trafikräkningar som bedrivs i vägverkets regi avser i princip hela det allmänna vägnätet, dvs förutom det vägnät som hålls av staten omfattas också de delar av det allmänna vägnätet som ovannämnda kommuner har väghållningsansvar för. (Se tabell 213 avsnitt 2.2.) De av kommunerna utförda trafikräkningarna omfattar dels de allmänna vägar kommunen i fråga är väghållare för, dels de gator som bedöms nödvän- diga för den allmänna samfärdseln och för vilka statsbidrag utgår. Endast ett fåtal kommuner utför trafikräkningar av regelbunden karaktär även på andra gator än på dem som ovan nämnts. Till dessa hör storstads- kommunerna Stockholm, Göteborg och Malmö. Eftersom huvuddelen av det allmänna vägnätet ligger utanför tätorter- na beskriver resultaten från trafikräkningarna i stort sett endast trafikens omfattning i glesbygden. De data om trafikens omfattning och struktur som hitintills förelegat beträffande trafiken inom tätorterna hänför sig till helt dominerande de] från de kommuner som utför trafikräkningar av regelbunden karaktär. För flertalet tätorter föreligger sålunda ingen kontinuerlig information om trafiken på de olika delarna av gatunätet. Gemensamt för vägverkets och kommunernas trafikräkningar är att de baseras på ett urvalsförfarande, dvs mätningar sker ivissa väg- och gatusnitt och omfattar i tiden endast vissa delar av den totala perioden (t ex är). Vad gäller metodiken för urvalsförfarandet föreligger det emellertid en viktig skillnad mellan å ena sidan kommunernas trafikräk- ningar och å andra sidan vägverkets räkningar. Medan vägverket utnyttjar statistiska urvals- och skattningsmetoder för sina trafikräkningar är kommunernas urvalsförfarande utformat på grundval av bedömningar av subjektiv karaktär, dvs till skillnad från vägverkets trafikräkningar kan noggrannheten i erhållna trafikdata från de kommunala räkningarna inte anges med statistiska tillförlitlighetsmått. Av detta följer också att det
1 En kortfattad beskriv- ning av tillämpad meto- dik rörande avsnittsindel- ning, urvals- och skatt- ningsförfaranden lämnas i appendix A.
inte råder någon enhetlighet mellan kommunerna ifråga om metoderna bakom trafikräkningarna, varför dessa är av mycket olikartad karaktär.
2.4.2. Trafikräkningari statlig regi 2.4.2.1 Omfattning och inriktning[
Regelbundna trafikräkningar på den del av det allmänna vägnätet för vilken staten har väghållningsansvar har sedan många år tillbaka bedrivits i regi av statens vägverk (tidigare väg- och vattenbyggnadsstyrelsen). Resultaten från dessa trafikräkningar beskriver huvudsakligen trafiksitua- tionen i glesbygden (område utanför tätort).
Från mitten av 1930—talet till slutet av 1950—talet företogs årligen samtidigt över hela landet manuella räkningar på 130 -- under senare år 145 — räknepunkter. Antalet räknetillfällen var 7 per år. Varje räknetillfälle avsåg 3 dagar, kl 06—21. Resultaten från dessa räkningar redovisades i tabellform dels med angivelse av trafiken för den enskilda räknepunkten, dels i summaformer i olika avseenden över räknepunkterna. De redovisa- de trafikuppgifterna avsåg bl a antalet passerade fordon med uppdelning på fordonsslag.
Riksomfattande maskinella trafikräkningar av väsentligt större dimen- sioner genomfördes 1953 och företogs därefter med 5 års mellanrum 1958 och 1963. 1953 och 1958 genomfördes räkningarna på 14000 punkter på det inom statligt väghållningsområde liggande allmänna vägnätet; 1963 års räkning avsåg ca 20 000 punkter. Dessa maskinella räkningar som avsåg trafikflödet uttryckt i antal axelpar per årsmedel- dygn och sommarmedeldygn redovisades bl a i form av flödeskartor över trafiken. Till skillnad från de tidigare manuella räkningarna gav de maskinella räkningarna inte uppgift om antalet fordonsenheter eftersom den mätapparatur som användes endast medgav registrering av antalet axlar som passerade räknepunkterna. Än mindre innebar räkningarna någon nedbrytning av trafikflödet på fordonsslag.
1964 påbörjades inom vägverket en översyn av det dåvarande trafik— räknesystemet. Översynen aktualiserades av främst tre orsaker. För det första hade trafikdata tidigare redovisats utan angivande av ett objektivt mått på uppgifternas tillförlitlighet, vilket ansåg otillfredsställande. För det andra fanns det behov av en snabbare leverans av trafikdata till konsumenterna. För det tredje hade det gått nära 20 är sedan systemet för 1953, 1958 och 1963 års riksomfattande trafikräkningar utformades. De under denna tid uppkomna förändringarna beträffande såväl konstt- mentkrav som teknisk utrustning och erfarenhet motiverade i sig en översyn. Översynen ingick som en del i ett större utvecklingsarbete syftande till att täcka vägverkets informationsbehov beträffande trafikens nuvarande förhållanden,. I princip omfattade detta utvecklingsarbete även fordonsdifferentierande antalsräkningar, fordonsvägningar samt destina- tionsundersökningar.
I avvaktan på resultatet av översynen utfördes under perioden 1964— 1968 trafikräkningar vid ett mindre antal räknepunkter. Det allmänna
syftet med dessa trafikräkningar var att få en översiktlig bild av trafikutvecklingen på olika vägkategorier (riksvägar, genomgående läns- vägar, övriga länsvägar). I samband med högertrafikreformen utfördes under åren 1966—1967 vissa speciella trafikräkningar. Dessa gav uppgift om trafikarbetet uttryckt som antal presterade fordonskm (egentligen antal axelparkm) under vissa tidsperioder och med fördelning på geogra- fiska områden och vägkategorier.
1969 togs det av översynen föranledda nya trafikräknesystemet i bruk. Trafikräkningar inom ramen för detta system genomförs — i likhet med tidigare beskrivna räkningar # i vägverkets regi. Vid räkningarna används maskinell mätapparatur. Trafikräknesystemet hari första hand utformats för att tillgodose vägverkets behov av trafikdata.
Trafikräknesystemet kan med hänsyn till råkneverksamhetens omfatt- ning och karaktär uppdelas i l) periodiskt återkommande, riksomfattande trafikräkningar 2) specialräkningar 3) särskilda s k helårsräkningar.
De periodiska trafikräkningarna syftar till att ge jämförbara trafikdata för hela landet, dvs trafikvärdena avser samma tidsperiod och är relatera- de till likartade geografiska enheter.
Specialräkningarna avser de antalsräkningar, som erfordras i anslutning till projektering, långtidsplanering, destinationsundersökningar, föränd- ringsärenden osv. Dessa räkningar, som förutom allmänna vägar även kan avse enskilda vägar med statsbidrag, beställs normalt av vägförvaltningar- na och är av engångsnatur, knutna till ett specifikt objekt.
Helårsräkningarna genomförs på 100—140 punkter varje år. Med syfte att erhålla bättre kunskap om trafikens variationsmönster på olika vägavsnitt sker på ett systematiskt sätt en viss förnyelse av dessa punkter varje år. [ punkterna registreras sålunda trafiken under årets samtliga timmar varigenom trafikens fördelning för valfri periodindelning (med timmen som minsta enhet) kan erhållas.
Helårsräkningarna utgör stommen i trafikräknesystemet i den mening- en att de utgör underlag för beräkning av sannolika variationskurvor avseende hjulaxelparflödet per dygn. Variationskurvorna utnyttjas för bestämning av trafikiiöde— och trafikarbetsuppgifterna för de vägavsnitt som omfattas av de periodiska räkningarna. Det bör påpekas att systemet för helårsräkningarna ej är avsett att bestämma trafikarbetets förändring på riksnivå. Representativiteten är därför inte säkerställd vare sig vad gäller antalet vägavsnitt (antal räknepunkter) eller lokalisering av dessa i vägnätet.
Som nämnts genomfördes tidigare trafikräkningar vart femte år(l953, 1958 och 1963). Ett intervall på fem år ansågs dock inte längre svara mot vägverkets behov av aktuell information. De periodiska trafikräkningarna i det nya trafikräknesystemet omspänner treåriga cykler. I och med 1974 har två cykler genomlöpts, 1969 1971 och 1972— 1974. 1969 samt 1972 insamlades trafikdata för beräkning av trafikflödet (antalet i en viss punkt och under en viss tidsperiod passerande hjulaxelpar) på det allmänna vägnätet utanför tätorterna. Räkningarna skedde i ca 9000 punkter beräkna på det sk huvudvägnätet (riksvägar och s k primära länsvägar) samt på vissa anslutningsvägar (andra länsvägar än primära) till
' Skattningarna av 1970 resp 1973 ars trafikar— bete baseras ocksa pa föregående års trafikflö— desräkningar i vägsnitt (se appendix A).
huvudvägarna. Räknepunkternas läge valdes med tanke på att trafikflödet i det aktuella punkten skulle kunna tjäna som grund för en subjektiv bedömning av trafikbelastningen på ett vägavsnitt omkring räkne- punkten.
1970 samt 1973 års trafikräkningar avsåg bestämning av trafikarbetet (antalet presterade axelparkm för viss vägsträcka eller inom visst om- råde).l Räkningarna genomfördes i ca 30 000 punkter fördelade över hela det allmänna vägnätet, alltså inklusive allmänna vägar inom tätorter- na. Beträffande vägavsnitten inom tätorterna har en operationell defini- tion av trafikarbetet tillämpats som innebar att räknepunkterna i princip förlagts utanför tätortsgränserna (beträffande undantag från denna regel se appendix A).
Som tidigare nämnts baseras valet av räknepunkter och räknetillfällen på statistisk urvalsmetodik. Härigenom möjliggörs en precisering i statis- tiska mått av tillförlitligheten i erhållna trafikdata.
R edo visni ngs_ former
Resultatet från 1969 års riksomfattande räkningar redovisas dels i tabellform, dels grafiskt med hjälp av trafikflödeskartor. Tabellerna omfattar redovisning av det vid varje räknepunkt beräknade (skattade) trafikflödet per årsmedeldygn med angivande i statistiska mått av pre- cisionen i skattat värde samt omfattningen av eventuellt bortfall. Räknepunkternas läge finns dokumenterade på en särskilt upprättad Vägkarta. För att ge en mer översiktlig bild av trafikflödet på vägnätet har resultatet från trafikräkningarna även presenterats grafiskt i form av trafikflödeskarta. Exempel på trafikflödeskarta återges i figur 2:7.
Resultatet från 1970 och 1973 års trafikräkningar avseende bestäm- ning av trafikarbetet finns redovisad i tabellform. I tabellerna redovisas trafikarbetet uttryckt i antal under redovisningsåret presterade axelpar- km på riksnivå, län, kommunblock samt på vägverkets arbetsområden för vägunderhållsverksamheten uppdelat dels på Slitlagertyp (grus, oljegrus, beläggning), dels på vägkategori Uppgifterna redovisas med angivande av 95 % tillförlitlighetsintervall.
Vissa uppgifter som erhålles från trafikräkningarna förs fn in i vägdatabanken.
2.4.2.2 Administration Organisation
Den regionala organisationen är uppdelad på sju regionala arbetsgrupper motsvarande vägverkets planläggningsområden. Arbetsgrupperna har knu- tits till vägförvaltningarna i B, F. L, O, 8, Y och BD län. Vid centralförvaltningen i Stockholm finns dessutom en särskild grupp som ombesörjer den centrala planeringen för utförandet av de riksomfattande trafikräkningarna. Denna planering har bl a inneburit att aktuella räkne- punkter sammanförts till körrouter, s k ”slingor”, var och en motsvarande kapaciteten hos en man med maskinutrustning plus bil. Planeringsarbetet
[Q & ..] . Bahkeryd
J
Norrahammar . /
Figur 2.7 Exempel på trafikflödeskarta. A nm. I kartbilden har vid varje räknepunkt inlagts staplar med en längd, som är proportionell mot ärsmedelsdygnstrafikens storlek. [:'n millimeter stapellängd motsvarar ] 000 axelpar per årsmedeldygn (ÅMD). För varje räknepunkt har dessutom angivits AMD-värdet samt ett 95 % tillförlitlig/ietsinteniall. Det bör således observeras att angivelsen av tillförlitlig/teten liksom intervallet avser räknepunktens ÅMD-trajik. ej ett vägavsnitt. De i kartbilden utritade handen illustrerar därför endast en subjektiv uppfattning om vägavsnittets Å M D- flöde.
Källa: Trafikflödeskartor över Sveriges allmänna vägnät. 1972 års trafik, TI" 113 Statens vägverk.
har syftat till ett effektivt utnyttjande av maskiner och personal. Den centrala enheten svarar även för utarbetande av anvisningar för verksam- heten, samordningen av personal och utrustning samt för den tekniska kontrollen och uppföljningen av räkningarnas genomförande. Till den centrala enheten är också bearbetnings- och redovisningsaktiviteterna avseende insamlade trafikdata samlad. .
Fältarbetet utföres av nyssnämnda sju arbetsgrupper. Varje grupp består av gruppledare plus ett antal medarbetare beroende på räkningar- nas omfattning. Förutom de riksomfattande trafikräkningarna utför grupperna specialräkningar på beställning av olika vägförvaltningar.
Fältarbete
Före räkningarnas igångsättande upprättas inom de regionala arbets- grupperna tjänstgöringslistor baserade på de centralt utarbetade planerna. Rekognosering av lägen för samtliga räknepunkter tillhörande 1969 och 1972 års räkningar utföres av resp gruppledare efter utfärdade anvisning— ar. Dessutom rekognoserade gruppledaren vid 1970 res;) 1973 års räkningar läget för de slumpmässigt valda punkterna, vilka hamnat i eller i närhet av tätort. Personalen, som utför räkningarna, är särskilt utbildad härför och arbetar efter fastställda anvisningar och rutiner vad avser maskinernas utsättning 'och injustering. Räkneresultaten antecknas i särskilda formulär där även anteckningar om väderlek, driftsavbrott m m införes. För varje räknepunkt i 1970 (1973) års räkningar kompletteras den tidigare centralt upprättade räknepunktbeskrivningen med uppgift på punktlägets reella avstånd från i de flesta fall närmaste allmänna vägskäl.
En väsentlig uppgift i fältarbetet är samarbetet med verkets lokala driftorganisation. Det åligger personalen att genom personliga besök på aktuella vägstationer informera om de pågående trafikräkningarna, så att inte eventuell plogning eller hyvling av vägarna förorsakar driftsavbrott på trafikräknemaskinerna. Samtidigt skall personalen hålla sig informerad om eventuella störningar i den lokala trafikbilden i form av t ex vägarbete.
Gruppledarna insamlat fältprotokoll och punktbeskrivningar, som efter granskning och eventuell komplettering insändes centralt för bear- betning.
Reparation och service av trafikräknemaskinerna samt eventuell kom— plettering av utrustningen sker genom särskild instrumentverkstad vid den centrala enheten.
Bearbetningsrutiner
Med tanke på att det insamlade datamaterialet är mycket stort. har man upprättat speciella datorprogram för beräkningsrutinema.
Fältprotokollen granskas innan de sänds till centralförvaltningen. där materialet kontrolleras ytterligare manuellt. Den manuella kontrollen syftar främst till en kvalitetsbedömning av de insända trafikuppgifterna samt till att eliminera grova och systematiska fel av typen skrivfel, numreringsfel etc. Även punktbeskrivningarna genomgar en liknande kontroll. Därefter vidtar ett omfattande arbete med att tilldela samtliga räknepunkter individuella variationskurvor (indexserier).
Totalt innebär den manuella hanteringen av grundmaterialet från de riksomfattande räkningarna kontroll och komplettering av ca 100 000 räkneresultat och ca 40 000 punktbeskrivningar. Härtill kommer analys- och beräkningsarbete för framtagande av de olika variationskurvor (indexserier) som skall användas i den fortsatta bearbetningen.
Efter stansning sker inläsning till magnetband. Därefter genomförs maskinellt omfattande kontroller och rimlighetstester. De upptäckta felen åtgärdas med speciella rättningsrutiner. som avslutas med ny test.
Som följd av komplicerade samband mellan primärmaterialet och olika hjälpuppgifter var det nödvändigt att genomföra tester och efterföljande rättningar i flera steg. Först när ingen test kan upptäcka felaktigheter i materialet, anses detta vara användbart för egentlig beräkning av resulta- tet. Beräkningarna består av flera olika rutiner för framställning av olika resultattabeller (jfr avsnitt 2.4.2.l Redovisningsformer).
Utrustning
Var och en av de sju regionala arbetsgrupperna är permanent utrustad med det antal trafikräknemaskiner, som erfordras för att genomföra trafikräkningarna under aktuellt år inom treårscykeln.
Till utrustningen hör även tillbehör till maskinerna såsom gummislang (detektorer), diffusorer och fästanordningar för slangarna, batterier, kätting och lås för maskinernas fastgörande vid träd, stolpar, vägräcken etc samt diverse verktyg och mätinstrument.
De räknemaskiner som användes består i huvudsak av två typer, dels ackumulerande, dels tidsregistrerande.
De ackumulerande maskinerna är försedda med ett enkelt räkneverk, vars ställning vid trafikräkningarnas början och slut antecknas på sär- skilda formulär, samt en s k programdel. Programdelen gör det möjligt att iförväg inställa maskinerna för registrering under valbar tidsperiod om maximalt 6 dygn och 23 timmar. Med hjälp av denna programdel kan således trafikräkningarna under en bestämd räkneperiod påbörjas och avslutas samtidigt oavsett var i landet räknepunkterna är belägna.
De tidsregistrerande maskinerna innehåller anordning för summering av trafiken med valbara periodlängder på 5, 10, 15, 30 och 60 minuter.1 Summatrafik under vald period trycks på en pappersremsa, där även klockslag och datum noteras. Dessa maskiner används med fördel vid helårsräkningar, eller där räkning skall pågå under längre samman- hängande tid.
Antalet maskiner uppgår till ca 1 200 ackumulerande och ca 200 tidsregisterande. Dessutom finnes en mindre central reserv på centralför- valtningen.
Eftersom trafikräknesystemet förutsätter transport av räknemaskiner- na, ingår Skåpbilar i utrustningen. Dessa är speciellt inredda för verksam— heten. I detta sammanhang bör nämnas, att bilarna inte bara är ett transportmedel för flyttning av maskiner med utrustning mellan olika räknepunkter, utan att de även i hög grad utgör fältpersonalens arbets- plats. Antalet bilar uppgår till 35 st inklusive reserver.
2.4.2.3 Översynen av vägverkets trafikräknesystem
Åren 1973—1974 företogs av en särskild tillsatt arbetsgrupp en allmän översyn av vägverkets trafikräknesystem, med det primära syftet att söka lösa den ojämna sysselsättningen vad gäller berörd fältpersonal mellan respektive år i räknecykeln.2 Som ett led i översynen har även viss
| Hitintills har endast 60 minuters periodlängd tillämpats vid helårsräk- ningarna.
2 l-"ör närmare beskriv— ning hänvisas till rappor— ten ”Vägverkets maski- nella traliikräkningar”. En översyn av det 1969 in— förda trafikräknesyste— met 1975—Ol. DA, Sta— tens vägverk.
genomgång företagits av konsumentönskemålen beträffande förestående räknecykel 1976—1978. Fortlöpande kontakter med viktiga konsumen- ter inom och utom vägverket har därvid hållits.
Mot bakgrund av vad som framkommit vid dessa kontakter samt med hänsynstagande till de nackdelar med sysselsättningen som primärt föranlett översynen har arbetsgruppen lämnat två alternativa förslag till lösningar. Enligt vad utredningsgruppen erfarit har vägverket i enlighet med ett av alternativen beslutat att inrikta de periodiska räkningarna (from räknecykeln 1976—1978) på bestämningar av trafikens genom— snittliga flöde avseende vägavsnitt. Detta innebär att räkningar i subjek- tivt valda punkter motsvarande 1969 och 1972 års räkningar ej längre kommer att ske inom ramen för de periodiska räkningarna (jfr Appendix A). Som framgår av avsnitt 5 innebär denna förändring en övergång till parameterdefintion som helt överensstämmer med den som utrednings- gruppen förordar i samband med vissa förslag till utvidgningar av nuvarande trafikräknesystem.
2.4.2.4 Potentiell information i vägverkets trafikräknesystem
Bakom uppbyggnaden av vägverkets nuvarande trafikräknesystem ligger ett omfattande utrednings— och utvecklingsarbete som inleddes redan år 1964. Då utformningen av systemet ytterst betingas av krav som olika interna och externa konsumenter ställer på trafikdata, utfördes som ovan nämnts ett utredningsarbete för att klarlägga och systematisera de olika behov av data som skulle kunna tillgodoses från maskinella trafikräkning- ar. Den typ av information som systemet kom att generera är av naturliga orsaker framför allt betingad av vägverkets interna behov och i synnerhet därvidlag av behoven i de tunga verksamheterna, dvs investerings- och underhållsplaneringen. Informationen om trafiken uttryckt i storheten axelpar per årsmedeldygn är med de planeringsmodeller som för när- varande används fundamental för dessa verksamheter, men är av stor betydelse också för andra aktiviteter i verkets väghållningsplanering t ex vid uppföljning och redovisningen av väghållningens effekter (program- budgetsystemets effektivitetssida).
Den ovan lämnade redogörelsen för data om trafiken på det statliga vägnätet — hela allmänna vägnätet om vi ser till trafikarbetsskattningarna — har endast berört den information som trafikräknesystemet slutgiltigt producerar, dvs redovisar konsumenterna. Beskrivningen av den till- gängliga informationens omfattning och karaktär är emellertid miss- visande om man begränsar sig till denna konsumentinformation. Genom den i avsnitt 2.4.2.2 nämnda systematiseringen av de 5 k variationskurvor— na över trafiken som erhålles från de helårsräknade punkterna finns potentiella möjligheter till skattningar av trafikflöden och trafikarbete för såväl rumsligt som tidsmässigt finare indelningar än de som gäller för konsumentinformationen.
Situationen kan sammanfattas som följer. I och med trafikräkningarna 1972/73 föreligger trafikdata i termer av årsmedeldygnsflöden för prak- tiskt taget hela det statliga vägnätet. Dessa data inläses för närvarande i
vägdatabankens register. Genom ett stort antal helårsräknade punkter och ett omfattande utvecklingsarbete, har omfattande kunskaper om trafikens variationsmönster byggts upp. Som berörts i det föregående har, inför uppskattningen av årsmedeldygnsflödets storlek på ca 15 500 avsnitt, varje avsnitt tilldelats en s k variationskurva. Denna kurva uttrycker variationen i trafikflöden mellan 46 vardagsdygnsperioder och 57 heldygnsperioder under året. Variationen uttrycks därvid iindextal (en serie för vardagsperioder och en för helgperioder) med indexsiffran = 100 för årsmedeldygnsvärdet avseende vardagar resp helgdagar. Trafik— flödet för en viss vardagsperiod (j) kan således uppskattas genom Fj = VÅMT x %& där F = trafikflöde, I = indextal och VÅMT = vardags—AMT (se appendix A).
Detta innebär således att existerande trafikräknesystem i framtiden kan ge informationer om trafikflödesstorlek för dygnsperioder (halvår. kvartal, månad etc) avseende aggregat av vägavsnitt. Enligt vägverkets bedömningar torde det på sikt finnas goda möjligheter att bygga ut variationskurvorna till att gälla tidsmässigt finare periodindelningar, i princip ned till 3 a 4 dygn, för åtminstone vägavsnitten på det statliga huvudvägnätet (25 000 km). För aggregat av vägavsnitt torde skattningar avseende dygnsflödet med flera tillämpningar tillfredsställande precision kunna erhållas. Det torde dock krävas mycket stora aggregat av avsnitt vid en finare tidsindelning. Utvecklingsarbete rörande dessa frågor pågår.
Ovan nämnda förhållande beträffande den merinformation som potentiellt sett kan erhållas från nuvarande trafikräknesystem måste beaktas vid övervägande om eventuella kompletteringar av befintliga system.
En utförligare beskrivning av de trafikdata som kan erhållas inom ramen för befintligt system ges därför i avsnitt 5.4.2 i anslutning till utredningsgruppens bedömningar av dessa datas betydelse för trafiksäker- hetsarbetet.
2.4.3. Trafikräkningar i kommunal regi
Som tidigare nämnts bedrivs regelbundna trafikräkningar i huvudsak endast av de kommuner som har väghållningsansvar för allmän väg, dvs 104 av totalt 278 kommuner. Till helt dominerande del sker räkningarna på de delar av det kommunala väg- och gatunätet för vilkas underhåll statsbidrag utgår — drygt 5 600 km eller 35 %1 av väg- och gatunätet inom kommunala väghållningsområden. Räkningarna har närmast syfte att utgöra underlag för vägverkets fördelning av statsbidrag. För erhållan- de av statsbidrag skall nämligen berörda kommuner vart tredje år inkomma till vägverket med uppgifter om kostnader för underhållet av de statsbidragsberättigade vägarna och gatorna. I samband därmed skall kommunerna redovisa vissa trafikdata för dessa vägar och gator. Trafikräkningar av regelbunden karaktär på det övriga gatunätet inom kommunala väghållningsområden _ ca 10 000 km gator eller 65 %I av väg— och gatunätet inom dessa områden — genomförs endast av ett fåtal
1 Förekommande enskil— da vägar har här lämnats obeaktade (se appendix B).
1 Denna undersökning redovisas i bilaga 8 Utred— ning om trafikräkningar ] kommunal regi m m.
kommuner av vilka Stockholm, Göteborg och Malmö har de mest omfattande trafikräkneprogrammen.
På gatunätet (ca 14 000 km) i orter belägna dels utanför ovannämnda väghållningsområden, dels inom kommuner som inte tilldelats väghåll- ningsansvar för allmänna vägar förekommer inte regelbundna trafikräk- ningar i kommunal regi. Beträffande gator som tillika är allmän väg genomförs, som tidigare framgått, trafikräkningar i vägverkets regi. Dessa räkningar ingår i systemet för regionala trafikarbetsskattningar (jfr avsnitt 2.4.2).
I det följande redogörs för kommunernas trafikräkningar dels vad beträffar de räkningar som utförs för att ta fram underlag för vägverkets fördelning av statsbidrag och dels mot bakgrund av resultaten från en av TRASK särskilt genomförd undersökning.l
[ likhet med vägverkets trafikräkningar baseras kommunernas räkning- ar på ett urvalsförfarande, dvs räkningarna sker i vissa väg- och gatuav- snitt och omfattar i tiden endast vissa delar av den totala perioden. Vad gäller metodiken för urvals— och beräkningsförfarandet föreligger det emellertid en grundläggande skillnad mellan å ena sidan kommunernas trafikräkningar och å andra sidan vägverkets så tillvida att kommunernas räkningar inte grundas på statistiska urvals- och skattningsmetoder, vilket innebär att tillförlitligheten i erhållna trafikdata därvid inte objektivt kan anges.
De uppgifter om trafiken som erhålles genom kommunernas räkningar är av olika slag beroende bl a på skillnader i de metoder för registrering av trafiken som tillämpas. De fordonsmängdsräkningar som sker medelst maskinell trafikräkneapparatur ger trafikflöden uttryckta iantal passera- de hjulaxelpar/tidsenhet. De manuellt genomförda räkningarna ger även möjlighet till en differentiering av trafikflödet med avseende på fordons- slag. De trafikuppgifter som i allmänhet redovisas är vardagsmedela'ygns- trafikens storlek för varierande periodlängder, oftast redovisad i genom- snittligt antal fordon eller axelpar per dygn. Endast ett mindre antal kommuner utför trafikräkningar under helgperioder. Uppgifter om veckomedeldygnstrafiken förekommer av denna anledning endast spora- diskt i kommunernas trafikredovisningar. Av detta följer också att de generaliseringar genom uppräkningsförfarande från uppmätta data till årstrafiken eller årsmedeldygnstrafiken som flertalet av kommunerna gör grundas på mycket oenhetligt material. Till detta kommer som ovan nämnts att något uttalande om tillförlitligheten i objektiv mening inte kan anges i dessa generaliseringar.
Sammantaget kan konstateras att de i kommunernas regi genomförda kontinuerliga trafikräkningarna är sinsemellan av mycket olikartad karak- tär. Detta gäller vare sig man ser till metoderna för utförande av räkningarna eller till den information som samlas in och redovisas. Till en del kan detta förklaras av att målsättningarna för informationsinhämt- ningen är olika mellan de skilda kommunerna.
Intrycket av en splittrad bild av kommunernas trafikräkningar kvarstår emellertid även om man begränsar betraktelsen till trafikräkningarna på det statsbidragsberättigade gatu- och vägnätet. Trots de rekommendatio-
ner som vägverket utfärdar i samband med anvisningarna för kommuner- nas framtagning av kostnaderna för underhållet av detta väg- och gatunät kan bl a konstateras att kvaliteten i det trafikräknematerial som verket inhämtar från kommunerna torde variera högst avsevärt. I ett stort antal fall är trafikmängderna endast skönsmässigt uppskattade. Något uttalan— de om tillförlitligheten i sannolikhetstermer kan till skillnad från vägver- kets räkningar inte anges för någon kommuns trafikdata.
I tabell 218 redovisas översiktligt de kommunala trafikräkningarna med hänsyn till sättet för insamlingen av trafikdata. Kommunerna har indelats efter tätortsfolkmängd inom respektive kommuns väghållningsområde. Det framgår att endast 16 av 104 kommuner i dess helhet tar fram det till vägverket redovisade underlaget medelst maskinella bearbetningar. Av dessa har 3 kommuner mer än 50 000 invånare inom väghållningsom- rådet. 35 kommuner baserar sina uppskattningar till 2/3 respektive 1/3 på maskinella räkningar.
Som redan nämnts har storstadskommunerna de mest omfattande trafikräkneprogrammen. För att erhålla en något utförligare bild av trafikräkningarna i landets största tätorter lämnas i det följande en kortfattad beskrivning av trafikräkneprogrammen i Stockholms, Göte- borgs respektive Malmö kommuns regi.1
För trafikräkningarna finns i stort sett samma syfte för alla tre städerna (beteckningen stad användes i fortsatta beskrivningen), nämligen att skaffa underlag för upprättande av trafikprognoser, utbyggnad av signalanläggningar, prioritering av utbyggnader, kapacitetsberäkningar i samband med trafikomläggningar, beräkning av statsbidrag för gatornas underhåll och för att ha en viss beredskap så att frågor om trafikmängder från olika myndigheter, institutioner och enskilda kan besvaras tämligen omgående. Dessutom används trafikräknematerialet till att upprita trafik- flödesdiagram m m för att i olika sammanhang åskådliggöra trafiksitua- tionen på ett översiktligt sätt. Göteborg och Malmö utför sina trafikräkningar till största delen manuellt men kompletteringar sker med maskinella räkningar. I Stock-
Tabell2:8 Kommunerna fördelade efter relativ förekomst av maskinella räkne punkter på det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet år 1972.
Tätortsfolkmängd Andel maskinella räknepunkter Summa (endast tätorter kommu- inom kommunens 1/1 2/3 1/3 Enstaka Okänd ner väghållningsområde) eller ingen > 50 000 3 10 5 — — 18 25 000—49 999 1 5 15 4 1 26 10 000—24 999 9 16 11 7 1 44 5 000— 9 999 3 3 4 5 — 15 ( 5 000 — 1 — — — l Sammanlagt 16 35 35 16 2 104
(Uppgifterna erhållna från gatusektionen vid vägverkets centralförvaltning.)
1 Beskrivningen avser för- hållandena år 1970 och grundas på en särskild ut- redning om trafikräkning- ar i kommunernas regi. Denna återges ibilaga 8.
holm utförs räkningarna normalt maskinellt men vid vissa större trafik- undersökningar sker räkningen manuellt. Den geografiska fördelningen av räknepunkterna sker med utgångspunkt i att så stor del av respektive stads gatunät som möjligt skall täckas tillfredsställande. För detta ändamål används i alla tre städerna ett system av fasta räknepunkter där räkningarna företas efter ett uppgjort program.
De trafikmängdsuppgifter man önskar erhålla genom räkningarna är i första hand trafiken under dels högtrafik, dels hela dygnet. Trafik- mängder för andra perioder är i regel av mindre intresse. De manuella räkningarna utförs i regel endast under högtrafik av ekonomiska och praktiska skäl medan maskinella räkningar sker hela dygn. Genom omräkningsfaktorer anses att dygnstrafikens storlek kan beräknas med utgångspunkt i räkningar under högtrafik och även omvänt.
Uppgifter om trafikens fördelning på fordonsslag erhålles genom att man vid trafikräkningar gör uppdelning på fordonskategorier. Detta är praktiskt genomförbart endast vid manuella räkningar. Olika principer tillämpas. I Malmö görs uppdelning på fordonskategorier vid alla manuel- la räkningar medan i Göteborg detta görs i stort sett endast med vissa tidsintervaller. I Stockholm räknar man de olika fordonskategorierna i samband med de stora trafikräkningar som återkommer årligen i oktober och vartannat år i maj.
I Malmö och Stockholm räknas motorcyklar, mopeder och cyklar samtidigt med övriga fordonskategorier, medan detta sker i mindre omfattning i Göteborg. Räkning av antalet gångtrafikanter förekommeri de tre städerna mest i samband med speciella undersökningar som tex vid införande av gågator och nya trafiksystem. Någon kontinuerligt system för räkningar av gäng-, cykel— och mopedtrafiken (CCM-trafik) existerar således inte.
Utöver de vanliga trafikräkningarna förekommer i de tre största städerna en mängd Specialundersökningar. I alla tre städerna företas framkomlighetsundersökningar med hjälp av färdskrivarutrustning place- rad i bil, som följer trafiken.
Av övriga trafikundersökningar som genomförs i Stockholm kan nämnas nummerskrivningar och intervjuer för destinationsbestämningar, registrering av körning mot rött ljus isignalkorsningar, undersökning av i vilken utsträckning gångtunnlar utnyttjas, mätning av hastighetsfördel- ningar.
De specialundersökningar som genomförs i Göteborg är huvudsakligen nummerskrivningar och intervjuundersökningar för destinations- och färdvägsbestämning, flygfotograferingar för kartläggning av bl a parke— ringssituationen och köbildningar på trafikledsnätet, undersökning av den kollektiva trafikens framkomlighet, bilplatsinventeringar och beläggning på parkeringsplatser, intervjuundersökning för att bestämma restal med bil och kollektiva transportmedel samt räkningar av dubbdäcksfrekvens.
I Malmö utförs färdvägs- och destinationsundersökningar genom num- merskrivning, postintervjuer, filmning m m. Förutom biltrafikens fram— komlighet, som registreras med färdskrivare, mäts också framkomligheten för stadens bussar.
1 Stockholm avser man att efter hand i större utsträckning använda trafikräknemaskinerna för räkning i fasta punkter och komplettera dessa räkningar med manuella sticksprovsräkningar. Göteborg planerar för närvarande inga förändringar i sitt räknesystem, medan man i Malmö har planer på att bygga ut ett system av fasta lokala detektorer med central räkning och datorbehandling. Härvid avser man att använda sig av fordonsskiljande detektorer.
3 Synsätt och definitioner
3.1 Problemansars
En följdriktig och grundlig analys av informationsbehovet skulle innebära en utvärdering av befintliga trafikdatasystems ändamålsenlighet för såväl verkställande myndigheters verksamhet som den FoU-inriktade verksam- heten inom trafiksäkerhetsområdet.
Den ideala utgångspunkten för en sådan utvärdering vore att målen för trafiksäkerhetsarbetet fanns operativt angivna. Denna situation föreligger inte och torde heller aldrig kunna uppnås så länge som en politiskt uttalad målsättning saknas. Därtill kommer att en operationalisering av målen för trafiksäkerhetsarbetet kräver ett kunskapsunderlag som uppen- barligen är otillräckligt för närvarande. Eftersom detta underlag bla bygger på trafikolycksstatistisk information finns ett ömsesidigt beroen- de mellan målfrågor och beslut om informationsinhämtning inom trafik- säkerhetsområdet. Denna interdependens, som för övrigt torde vara allmängiltig i samhällsplaneringen, kan illustreras med följande resone- mang.
— Formuleringen av en målsättning för trafiksäkerhetsarbetet ärinte möjlig utan beaktande av en stor mängd inverkande faktorer, som det gäller att ta hänsyn till och väga samman. Detta innebär ytterst att beslut av politisk karaktär måste fattas. För detta krävs bl a en kartläggning av olika åtgärders effekter på trafiksäkerheten. För att mäta effekterna behövs förutom trafikolycksdata också bakgrundsdata i form av bla trafikdata. Vilka trafikdata som är relevanta är beroende av målsättning- en för trafiksäkerhetsarbetet. —
Som framgår av detta resonemang finns ej en entydig angreppspunkt på problematiken. Vi är å ena sidan medvetna om frågans starka koppling till målsättningsfrågorna inom trafiksäkerhetsarbetet och att förslag till en utvidgad och förbättrad trafikstatistik måste ha en anknytning till dessa. Med stöd av resonemanget ovan kan å andra sidan likväl hävdas att erfarenheter och föreliggande forskningsresultat får vara vägledande vid analysen av trafikdatabehovet.
Detta synsätt överensstämmer med den pragmatiska grundsyn som präglar direktiven till den år 1973 tillsatta parlamentariska utredningen av vissa trafiksäkerhetsfrågor. Utredningen skall nämligen enligt direkti- ven bl a behandla följande:
"En första uppgift för de sakkunniga bör vara att kartlägga olika
möjliga trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Dessa kan med avseende på effekterna och inriktningen vara av olika slag. Man kan skilja mellan å ena sidan olycksförebyggande och å andra sidan skadeförebyggande åtgärder. Exempel på olycksförebyggande åtgärder är förbättrad förarutbildning och skärpt trafikövervakning. Propaganda för eller lagstiftning om an- vändning av bilbälte är en typisk skadeförebyggande åtgärd. Andra insatser, t ex vissa vägförbättringar, föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning etc, kan ha effekter i båda hänseendena. Insatserna kan gälla föraren, fordonet eller trafikmiljön eller — såsom exempelvis trafikövervakning — ha effekter i flera avseenden. Utredningens bedöm- ningar behöver inte begränsas till åtgärder som är primärt trafiksäkerhets— främjande utan kan även avse insatser, vilkas huvudsyfte är ett annat men som också har betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt.
Som ett led i arbetet följer en värdering av olika åtgärders effekteri fråga om minskning av olyckor och skador. I den mån det är möjligt att ange storleksordningen av olycks- och skadereduceringarna iabsoluta tal bör givetvis detta göras. Man torde emellertid kunna konstatera att så kan ske endast i begränsad omfattning. Detta hindrar emellertid inte att man ändå kan få ett underlag för prioritering av åtgärderna med hänsyn till effekterna. Det bör nämligen vara möjligt att åstadkomma en jämförande gradering av åtgärdernas effekter, vilket är av stort värde för planläggning- en av det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Därvid är det också viktigt att effekternas fördelning på olika trafikantkategorier redovisas.
Den nu beskrivna delen av utredningsarbetet förutsätter att orsakerna till olika slag av olyckor studeras och analyseras på ett mera planmässigt och målinriktat sätt än som nu sker. Kombinationer av olika faktorer som orsak till trafikolyckor torde vara vanliga. En kartläggning av dessa förhållanden kan för en del fall visa att en åtgärd som inriktar sig på endast en del av orsakskomplexet leder till en snabb förbättring med enkla medel. I andra fall måste flera samverkande, lämpligt avvägda åtgärder sättas in. För sådana avvägningar liksom för värderingar över- huvud av olika trafiksäkerhetsåtgärder krävs förbättrade kunskaper om de samband som föreligger mellan å ena sidan trafikolyckor och trafik- skador av olika slag, å andra sidan brister och ofullkomligheter i trafikmiljön och förändringar av olika säkerhetspåverkande faktorer. Vissa studier bör kunna genomföras inom ramen för utredningsarbetet.”
Med hänvisning till detta citat kan konstateras att den parlamentariska utredningen torde komma att utgöra ett viktigt underlag för statsmakter- nas överväganden om den långsiktiga planeringen av samhällets samlade trafiksäkerhetsarbete. Det kan emellertid också konstateras att utredning- ens åtgärd—effekt-analys ford rar kännedom om trafikolycksdata relatera- de till bl a vissa fundamentala trafikparametrar. Denna kännedom är för närvarande bristfällig. Förutom bristerna i den egentliga trafikolyckssta- tistiken beror detta bl a på den befintliga trafikstatistikens innehåll och täckningsgrad samt på den bristande samordningen mellan de båda datasystemen. Frågan om den framtida trafikstatistiken har i likhet med trafikolycksstatistiken således starka beröringspunkter med den parla— mentariska utredningens problemområde.
Grundtanken bakom en riksomfattande samordnad trafikdatainsamling torde vara att få till stånd en trafikstatistik som är ändamålsenlig för flertalet delområden inom trafiksäkerhetsfältet. Det ligger isakens natur att det således är fråga om trafikdata av generell karaktär, dvs som är av relevans för att belysa generella problemställningar.
Detta innebär att trafikdatainsamlingen är inriktad mot avnämare vil- kas databehov ej är primärt förknippat med någon specifik lokal trafik- miljö, exempelvis förhållandena i en viss tätort. Detta betyder inte att vi utesluter trafikdata som beskriver speciella trafiksituationer. Enda kriteriet är att dessa kan återfinnas generellt utan anknytning till en unik trafikmiljö. I generalitetsbegreppet ligger också betydelsen att trafik- uppgifterna skall efterfrågas kontinuerligt i tiden, vilket innebär att vi inte skall diskutera behov av trafikinformation som tillfälligt uppståri samband med specifika undersökningar. Ett exempel på en sådan undersökning där speciella data om trafikprocessen insamlats är Stock- holms läns landstings trafikundersökningar (TU 71)'. Ett annat exempel utgör trafikundersökningar som utförs i samband med trafiksaneringar inom tätorter.
Med ledning av konsumenternas redovisning av trafikdatabehovet kan den enligt ovan avgränsade trafikinformationen struktureras enligt följande.
— Trafikinformation av makrokaraktär ingående iden framtida officiella trafikolycksstatistiken. — Trafikinformation strukturerad efter olika rumsliga och tidsmässiga indelningsgrunder. Informationen kan vara både odifferentierad och differentierad med avseende på t ex fordonsslag och trafikantkategori.
Någon skarp gräns mellan de båda slagen av information skall här inte dras. Syftet är endast att göra åtskillnad mellan å ena sidan ett allmänt behov av information för översiktlig belysning av trafiksäkerhetsläget i den officiella statistiken och å andra sidan en mer differentierad och djupgående basinformation för forskningen och den åtgärdsinriktade planeringen, som inte nödvändigtvis behöver ingå i den ovannämnda statistikproduktionen.
Trafikdata och trafikdatasystem
Hittills har resonemanget snarare avsett statistikens innehåll än själva systemet som sådant för insamling och produktion av trafikdata. Utan att föregripa den fortsatta framställningen är det värt att påpeka att överväganden om den framtida trafikstatistikens utformning och innehåll inte kan göras med mindre än att man diskuterar det system som måste komma till stånd för att åstadkomma en kontinuerlig insamling och produktion av trafikdata.2 Detta gäller framför allt den trafikinformation som av konsumenterna specificerats så pass väl att ett preliminärt målprogram (val av typ av information, noggrannhetskrav, mätningars
' TU 71 Trafikunder- sökningar i Stockholms- regionen hösten 1971. Resultatrapport nr 2, Stockholms läns lands- ting.
2 I likhet med vägverkets trafikräknesystem kan ett trafikdatasystem delas upp i följande kompo— nenter: målprogram, sta- tistisk modell, organisa- tion, bearbetning och redovisning.
periodicitet, geografisk täckning och indelning) kunnat skisseras.
En viss diskussion om trafikdatasystemet torde också vara angelägen med tanke på den mängd angelägna önskemål som inte har kunnat konkretiserats i tillräcklig utsträckning. Diskussionen rör här principiella synpunkter på de egenskaper i systemet som medger successiv utökning av informationsinnehållet. I frågans förlängning ligger också diskussion om huruvida nu eller tillfälligt uppkommande behov av information kan tillgodoses inom ramen för ett generellt trafikdatasystem. Huvud- problemet är här att utforma ett system med sådana egenskaper att det i viss utsträckning kan utnyttjas för s k ad hoc-undersökningar.
Från olika källor kan utläsas att vägtrafikolyckorna utgör ett väsent» ligt samhällsproblem. Det är härvid uppenbart att man snarare åsyftar de samhällsekonomiska kostnaderna och de lidanden av fysisk och psykisk art som drabbar de skadade och deras anhöriga än den antalsmässiga storleksordningen av trafikolyckor och skadade människor. I detta sammanhang görs ofta uttalanden om trafiksäkerheten utan att knyta olycks- och skadenumerären till information om riskerna i trafikmiljön, dvs man bedömer trafiksäkerheten med ledning av absoluta tal för olyckor och skador. Det är i detta sammanhang frågan om trafikstatistiken kommer in i bilden. Medan uppgifter om antalet olyckor, dödade och skadade personer liksom storleken på de samhälls- ekonomiska kostnaderna snarare uttrycker trafiksäkerhetens konse- kvenser än trafiksäkerheten i sig, kan uppgifter om antalet olyckor relaterat till trafikens omfattning ge en direkt belysning av trafiksäker- heten, dvs den kan beskrivas i termer av olycksrisker (s k olyckskvoter tex antal olyckor/fordonskm, antal olyckor/personkm).
Det intressanta är nu att konstatera att kännedom om olycksrisker är en förutsättning för ett systematiskt och effektivt bedrivet trafiksäker— hetsarbete. Det gäller vare sig målen för trafiksäkerhetsarbetet är uttalade i termer av antalet olyckor resp skador eller i samhällsekonomiska kostnader. Som utvecklas närmare i avsnitt 3.4 (se även avsnitt 4.1) kan denna förutsättning delvis uppfyllas genom att den egentliga trafikolycks- statistiken tillförs trafikstatistik över förflyttningssätt och motsvarande trafikarbete. Därigenom blir trafikolycksstatistiken operativt användbar i trafiksäkerhetsarbetet. Detta gäller alldeles oavsett de principer och kriterier som ligger till grund för målsättningen för trafiksäkerhetsarbetet. Mätetal på trafik- säkerheten som uttrycker olycksrisker krävs sålunda i de fall trafiksäker- hetsarbetet baseras på principer för samhällsekonomisk effektiv resurs— användningl. Nödvändigheten av att ha tillgång till dessa mätetal gäller
1 För närmare studier av samhällsekonomiska effektivitctskriterier m m rörande transportsektorn se ”Transportpolitiken och samhällsekonomin”, Bohm—Bruze- lius—Hesselborn—Johannesson—Ruud—Thedéen, Stockholm 1974, där en sam— hällsekonomisk transportpolitik baserad på ekonomisk teori utförligt behandlas. Beträffande de trafiksäkerhetspolitiska frågeställningarna se op cit appendix B: Synpunkter på trafiksäkerhetsproblcmet, Thedécn. Jämför också BMattsson. ”Några ekonomiska aspekter på värdering av risker för personolyckor", artikel i Ekonomisk debatt nr 7 1974.
även i de fall principerna snarare har sina rötter i mer eller mindre moraliska och etiska värderingar än kriterier för effektiv resursanvänd- ning. En systematisk trafiksäkerhetsplanering som till exempel är inriktad på barns och åldringars säkerhet i trafiken utifrån dessa värderingsgrunder kan svårligen bedrivas med mindre än att det föreligger kunskap om dessa trafikantgruppers olycksrisker i olika trafikmiljöer. Även i detta fall behövs trafikstatistik som uttrycker omfattningen av de förflyttningar som dessa trafikantgrupper gör i trafikmiljön så att åtminstone ett grovt mått på olycksrisken kan erhållas.
3.4 Innebörden av trafikdata — trafikdatas olika roller
Enligt vårt synsätt bör trafikstatistiken belysa olika sidor av trafik- processen. Som trafikdata vill vi innefatta alla variabler eller storheter som beskriver trafikprocessens omfattning, karaktär och egenskaper samt under vilka betingelser den fungerar. Med denna definition begränsas således inte trafikdata till att avse mätetal som enbart anger trafikens storlek i ett vägsnitt (antal fordon, gående etc) eller trafik- resp transportarbetets storlek (antal fordonskm, cyklistkm, personkm etc). Vi innefattar även variabler som uttrycker trafikens hastighet, trafiksitua- tioner (tex möten, omkörningar), trafikanters/fordons utrustning (t ex reflexbands- resp dubbdäcksanvändning) — dvs karaktärs— och egenskaps- sidan. Slutligen inrymmer trafikdata även sådana mätetal som urskiljer dels de tekniska förhållanden som trafikprocessen är underställd, tex hastighetsreglering, dels de yttre — mer eller mindre opåverkbara förhållanden — som trafiken fungerar i (t ex klimat, väderlek och därav delvis betingade väglagsförhållanden) — dvs betingelsesidan.
Det kan synas malplacerat att definiera vissa av de ovan nämnda faktorerna som trafikdata. Betingelserna bakom trafikprocessens funk- tionssätt kan t ex lika logiskt definieras som komponenter knutna till den fasta väg- och gatumiljön.
Anledningen till att vi göt det är att egenskaper och betingelser, oav- sett om dessa klassificeras som del i trafikprocessen eller inte, i praktiken inte kan hanteras med mindre än att de ”indirekt” får komma till uttryck genom de ”rena” trafikvariablerna. Detta kan exemplifieras med dubbdäcks— respektive väglagsfaktorn. Dessa två faktorers trafiksäkerhets- påverkande effekt kan studeras om _ i det ena fallet — trafikarbetet som awecklas av dubbdäcksförsedda fordon beräknas och —- i det andra fallet — trafikarbetets fördelning på olika väglag beräknas.
Ett annat exempel är de "ljusa” respektive ”mörka” dygnsdelarnas möjliga inverkan på trafiksäkerhetsläget. Även i detta fall uttrycks denna faktor i termer av trafikarbete, dvs man studerar olycksutfall kontra trafikarbete med hänsyn till ljusets respektive mörkrets tidsutdräkt.
I exemplifieringen ovan förekommer trafikarbetet som den ”rena” trafikvariabeln. Det finns givetvis andra trafikvariabler som i flera sammanhang är användbara för att konvertera de övriga faktorer som vi inrymt i begreppet trafikdata. Ett exempel är persontransportarbetet (antal personkm) som till skillnad från trafikarbetet även tar hänsyn till trafikanternas antal per trafikenhet.
Trafikarbetsvariabeln är emellertid den generellt sätt mest användbara variabeln i detta sammanhang. I flertalet studier där man undersöker trafiksäkerhetens samband med olika komponenter i trafikmiljön är det i själva verket en fråga om strukturering av trafikarbetet efter rumsliga och tidsmässiga indelningsgrunder inom vilka man — i den mån det är möjligt — söker bryta ned trafikarbetet efter trafikmässiga indelningsgrunder, t ex uppdelning på trafikantkategorier eller trafiksituationer.
Givet dessa indelningar av trafikarbetet och förutsatt motsvarande indelning av olycksstatistiken är det möjligt att beräkna olyckskvoter för de olika indelningarna. Det är i egenskap av denna funktion som trafikarbetsvariabeln framstår som den absolut grundläggande trafik- variabeln i trafiksäkerhetsarbetet. Av föregående avsnitt har framgått att olyckskvoter beräknade medelst uppgifter om trafikarbetet är användbara som grova mätetal för trafiksäkerheten. Trafikarbetsvariabelns främsta värde i detta sammanhang ligger således inte i dess roll som olycks- förklarande faktor i sig utan i att den relaterad till olycksnumerären kan belysa andra faktorers direkta eller indirekta inverkan på trafiksäker- heten.
Ovan har antytts att trafikvariablerna kan ha olika ”roller” i trafiksäkerhetsarbetet. En uppdelning som varken är helt entydig eller gör anspråk på att vara fullständig, men som ändå belyser trafikupp- gifternas varierande funktion, kan sammanfattas enligt följande. Trafik- data (trafikvariabler) kan utgöra
[] mätetal för beräkning av risktal. Trafikdata beskriver här riskmassor till vilka antalet olyckor (eller konfliktsituationer) kan relateras. De på detta sätt erhållna risktalen användes för beskrivning av risknivåer i trafikmiljön. Detta exemplifierades ovan.
I:] mätetal som beskriver trafikprocessens egen — indirekta eller direkta — påverkan på trafikolyckorna (eller trafiksäkerheten uttryckt som risknivå). Trafikvariabeln i fråga utgör i detta fall i sig förklarings- variabel. Som exempel kan nämnas trafikarbetet (t ex antal fordonskm avseende bilar), trafikflödet, andelen långa fordonståg osv.
El mätetal för indirekt bestämning av andra trafiksäkerhetspåverkande faktorer än trafikfaktorn i sig. Detta exemplifierades ovan med väglagsfaktorn, förekomsten av bilbältesanvändning m m. i:] hjälpinformation vid prediktion av trafikolyckor eller risknivåer. Trafikvariabeln utgör sålunda prognosvariabel i detta sammanhang. El hjälpinformation vid normering av olika effekter av åtgärder. Trafik- variabeln, som i detta fall praktiskt taget alltid är någon form av trafikarbetsbestämning, utgör här reduktionsbas för de i samman- hanget studerade effekterna. Dessa effekter kan förutom trafiksäker- hetseffekten i många åtgärdssammanhang vara förändringar i fordons- kostnader, t ex drivmedelsförbrukningen, trafikanternas tidskostnader, vägslitagekostnader, buller- och andra emissionskostnader mm (se
figur 311).
Trafikstatistiken har således ett flertal funktioner i trafiksäkerhets- arbetet. Den sist uppräknade funktionen ger därtill en antydan om
trafikstatistikens centrala betydelse för planerings- och beslutsprocessen i allmänhet inom vägtransportområdet. I figur 311 ges en begränsad och schematiserad bild av komplexiteten i sambanden mellan åtgärder i vägtrafiksystemet, andra effektpåverkande faktorer och dessas följd- verkningar — direkta och indirekta — såväl inom som utanför det betraktade systemet. Beträffande åtgärderna återges endast två speciellt trafiksäkerhetsinriktade åtgärder — hastighetsbegränsning resp trafik- övervakning — tillsammans med de generellt verkande och motiverade åtgärdskomplexen inom väghållningen, dvs byggande och drift.
Det ligger helt utom ramen för vår uppgift att närmare behandla det totala trafikdatabehovet inom denna sektor. Även om det ligger i sakens natur att just säkerhetsaspekten i planeringsorganisatorisk mening mer eller mindre har lyfts ut ur den inte obetydliga mängd aspekter samhället har att beakta i planeringen av transportapparaten, måste emellertid vikten av en generellt användbar trafikinformation betonas. Detta synsätt sammanhänger givetvis med det förhållandet att åtgärder som syftar till att minska trafikolyckorna ofta också påverkar såväl transportsektorns funktionssätt som dess ekonomi. Genom det ömsesidiga sambandet mellan olika samhällssektorer innebär detta att åtgärder inriktade på olycks— och/eller skadereduceringar inte kan värderas enbart från trafik- säkerhetssynpunkt. Ätgärdernas inverkan på samhällsfunktionerna och samhällsekonomin måste även beaktas.
Effektpåver- .__—_— Effekter av åtgärder ——> kande fakto- rer
Trafik- övervakning
Hastighets- begränsning
Olyckor
Vaghallmng Byggande Tidsåtgång
Väghållning Drift
Fordonsslitage Drivmedels- brukning
Sysselsätt- ning
Inverkan å andra tre i- kanter
Övriga effekt- påverkande faktorer
Väderlek
Regionalpoli- tiska effekter
Primära Sekundära effekter effekter
Figur 3.1 Principskiss över sambandet mellan vissa åtgärder i vägtrafiksystemet och därav erhållna effekter.
4— Kvantifiering ___> 4—— Värdering _—
Förändringar i samhällets kostnader för trafikolyckor
Samhälleliga transport- vinster
Förändringar av investe— rings— och driftkostnader för andra trafiksystem
Regionalpolitiska vinster
Förändringar av de fysis- ka miljökostnaderna
Väghållnings- Väghållningskostnad kostnader
i
4 Behovet av trafikstatistisk information i trafiksäkerhets- arbetet
4.l Trafikstatistikens användningsområden
Statistisk information om trafikprocessen finner användning i ett flertal statliga, kommunala och enskilda verksamheter.
För statens trafiksäkerhetsverk utgör trafikolycksstatistiken i förening med tillgängliga data om trafikens omfattning och struktur ett väsentligt underlag för dess uppföljning av trafiksäkerhetsutvecklingen samt plane- ring och effektbedömning av olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder.
För statens vägverk liksom de vägförvaltande och samhällsplanerande organen inom kommunerna utgör informationer om trafikprocessen en nödvändig del i planerings- och beslutsprocessen. Till skillnad från trafiksäkerhetsverket är dessa myndigheters verksamhet underordnad flera målsättningar, varvid följer att även andra effekter än trafiksäker- hetseffekter måste beaktas i beslutssituationerna. Behovet av statistiska data om trafiken är av denna anledning av komplex karaktär och måste därför ses mot bakgrund av all relevant information rörande effekterna av vidtagna och planerade åtgärder inom verksamhetsområdet.
Behov av trafikinformation till vilken olycksdata kan relateras före- ligger också inom andra myndigheters områden. Särskilt bör nämnas rikspolisstyrelsens och det lokala polisväsendets behov av information som underlag för dels mera allmänna överväganden om prioritering av uppgifter och därmed resurser, dels överväganden i fråga om mer specifika trafikövervakningsaktiviteter.
För trafiksäkerhetsforskningen är, vid sidan av olycksdata, tillgång till trafikdata ofta en nödvändig förutsättning för verksamhetens bedrivande. Detta gäller generellt för den del av forsknings- och utvecklingsarbetet som syftar till att ge underlag för beslut om trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder liksom den del som är inriktad på utveckling av metodik för utvärdering av olika åtgärders effekter.
För statens väg- och trafikinstitut (VTI), som bedriver ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete (FoU-arbete) inom vägtransport- området, är sålunda tillgången på trafikinformation av fundamental betydelse för verksamheten. Det gäller inte minst de delar av FoU-arbetet som primärt syftar till att förbättra beslutsunderlaget för de beslutande och verkställande myndigheterna inom vägtrafikområdet. Eftersom VTI :s resurser härvid i princip är inriktade på sådana delar av berörda myndigheters planerings- och beslutsprocess där bakomliggande kunskaper upplevs som bristfälliga, följer att institutets behov av trafikinformation delvis också speglar ett framtida informationsbehov hos myndigheten ifråga, dvs ett behov som inte står att finna i dagens — etablerade -- planerings- och beslutsrutiner, utan kommer att framträda så småningom i den utsträckning FoU-arbetet omsätts i tillämpning.
Det som sagts om VTI:s behov av trafikinformation gäller givetvis även i princip den trafiksäkerhetsforskning som bedrivs på universitets- och högskoleinstz'tutionerna. Genomgående gäller att betydelsefulla delar av
institutionernas forskningsprogram är inriktade på studier som kräver kännedom om vissa grundläggande data om trafiken.
Utöver" ovan nämnda organ tillkommer givetvis en rad andra myndig- heter och organisationer med uppgifter inom trafiksäkerhetsområdet och som därför kan vara betjänta av en förbättrad och med trafikolycks— statistikem samordnad trafikstatistik (se vidstående tablå). Med hänsyn till behovet av trafikdata bör av dessa organ särskilt nämnas transport- forskningsdelegationen (TFD), statens planverk samt länsstyrelserna och de kommunala myndigheterna på den regionala och lokala nivån.
I figur 411 redovisas schematiskt de departement och underställda statliga institutioner som närmast ansvarar för och påverkar vägtrafik- systemet. Av figur 412 framgår den medelsarsenal som respektive myndig- het inom ramen för statsmakternas direktiv och medelstilldelning för— fogar över med syfte att påverka de skilda komponenterna ”väg”,
' Skisscn utgör givetvis ingen fullständig illustra- tion. Stilunda saknas bl a andra vägtrafikanter än förare av fordon och de faktorer som finns för att
”fordon” och ”förare” ivägtrafiksystemet.1
påverka deras agerande i vägtrafiksystemet.
Departement, myndigheter, kommunala organ och vissa enskilda organisationer engagerade i samhällets trafiksäkerhetsarbete. Källa: Tra fiksa'kerhetsarbetet efter högertrah'kreformen. Granskningspromcmoria nr 4/19 74 Riksdagens revisorers kansli
Kommunikationsdepartementet
Statens trafiksäkerhetsverk Statens vägverk Transportforskningsdele— gationen Statens väg- och trafik- institut Transportnämnden Bilregisternämnden AB Svensk bilprovning Nationalföreningen för trafik- säkerhetens främjande och härtill anslutna organisa- tioner och företag
Socialdepartementet Socialstyrelsen Sjukvårdens och socialvårdens planerings— och rationali— seringsinstitut
Handelsdepartem entet Konsumentverket
Kommundepartementet Länsstyrelserna Landstingen
Svenska landstingsförbundet Kommunerna med olika nämnder Svenska kommunförbundet
Justitiedepartementet Rikspolisstyrelscn Lokala polisorganisationen
finansdepartementet Generaltullstyrelsen Statistiska ccntralby rån
Arbetsmarknadsdepartemen tet
Arbetarskyddsstyrelsen
lndustridepartementet
Statens provningsanstalt Styrelsen för teknisk utveck- ling Korrosionsinstitutet
Försvarsdepartementet Överbefälhavaren Försvarets materielverk Civilförwarsstyrelsen Vissa frivilliga försvars— organisationer
Utbildningsdepartementet Skolöverstyrelscn Trafiksäkerhetsforskningen vid
universitet och högskolor Sveriges Radio AB
Bostadsdepartementet
Statens planverk
[__—l
Vägtrafik- systemet
Justitie— departementet
_ Rikspolisstyrelsen
(RPS) _.
-Trafiks'_åkerh. -
.|—
Vägverket (VV-)
Kommunikations-= departementet
FoU- o-rgan
Figur 4:1' Institutioner '— ________ " . _ .. . lYttre påverkande ' i '. |_— paverkande iagtrafzk | faktorer | systemet i. _________ _i Kommunik.- Beskattningar Väg Figur 42 Påverkande departem. Legislativa åtgärder faktorer på vägtrafik— | systemet. l Vägverket Projektering Fordon] Medels- (VV) Drift tilldelning,
Byggande
, Trafikreglering ?] * Typbesiktning XN_f Förarutbildning Övervakning
Källa: Gösta Gynnerstedts Direktiv ”Väghållningsriroblemet. Planprojekt. Systemanaly- tisk ansats för problem— strukturering och kart- läggning av FoU-behov" lntcrnrapport nr 160 VTI.
Trafiksäkerhets- verket (TSV)
Rikspolissty- L” relsen (RPS)
I det följande ges en närmare beskrivning av trafikstatistikens användningsområden med hänsyn till arten av frågeställningar.l I huvud— sak kan följande ”behovsområden” urskiljas:
El Tillståndsbeskrivningar innebärande allmän uppföljning av trafiksäker- hetsläget. El Åtgärd-effektstudier (såväl reprospektiva som prospektiva).
Den senare gruppen kan med hänsyn till åtgärdernas effektpåverkan delas upp i
i) studier av effekten av generellt verkande åtgärder, '_l'ör en konkret bäåknv' ii) studier av trafiksäkerhetsåtgärder av generell räckvidd men inriktade ning av nagra vasen iga 0 . . ' .. . tillämpningar hänvisas till på spectella delar av vagtrafiksystemet, bilaga 10. iii) studier av skadeförebyggande åtgärder.
Beskrivning och uppföljning av trafiksäkerhetsläget
Det behövs en allmän uppföljning av trafiksäkerhetens utveckling för att politiska organ och underställda myndigheter skall kunna bilda sig en uppfattning om vikten av de insatser som görs och behovet av nya trafiksäkerhetsfrämjande insatser.
För att man skall kunna uttala sig om trafiksäkerhetsläget krävs för det första definition av detta begrepp, för det andra mått med vars hjälp detta kan beskrivas och för det tredje metoder för att studera förändringarna i detta (dessa) mått.
Som framgått tidigare (avsnitt 3.3) har som mått hitintills oftast använts data från den egentliga trafikolycksstatistiken, dvs antalet inträffade trafikolyckor, antal skadade respektive dödade personer. Med dessa mått har trafiksäkerhetsläget sökt beskrivas för olika olyckstyper, tidpunkter och yttre förhållanden. Mera sällan har trafiksäkerhetsläget kunnat uttryckas på det betydligt mer belysande sättet, nämligen att förutom förändringar i absoluta antalet olyckor, skadade människor etc, upplysning även ges om trafikens omfattning och variation under den studerade perioden.
Behovet av sådana s k riskmassetal belyses i senare avsnitt. Här skall endast konstateras att för den operativa planeringen inom transport- sektorn, vare sig det gäller rena trafiksäkerhetsåtgärder eller mer komplexa åtgärder där trafiksäkerhetsaspekten är en av flera viktiga aspekter, krävs som underlag beskrivningar av trafiksäkerhetsläget — avseende såväl nulägessituationen som framtida predikterade lägen — i form av mätetal på olycks- respektive trafikskaderisker.'
Studier av effekten av generellt verkande åtgärder
Som exempel på generellt verkande åtgärder kan nämnas lagstiftning, information, propaganda, undervisning samt trafikreglerande åtgärder. En del av dessa åtgärder genomförs från och med ett visst datum och gäller i hela väg- och gatutrafiksystemet. En annan grupp utgörs av åtgärder som genomförs successivt. En tredje grupp förekommer periodisk.
Systematiska studier av dessa generellt verkande åtgärder har ej genomförs successivt. En tredje grupp förekommer periodiskt. de s.udier som utförts i samband med försöken med tillfälliga hastighets- begränsningar, vid högertrafikomläggningen samt efter införandet av de 3 k differentierade hastighetsgränserna 1968 resp införandet av den nuvarande bashastigheten (70 km/h).
Vid studier av effekten av bestående trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder är det nödvändigt att använda sådana statistiska analysmetoder, som möjliggör hänsynstagande till inverkan av förändringar i sådana bakgrundsfaktorer som inte påverkas av åtgärden i fråga. Ett viktigt exempel på sådan faktor är just förändringarna i trafikbilden, vad gäller både trafikens omfattning och sammansättning, under den studerade perioden.
Föreligger inte denna metodologiska förutsättning för sådana hänsyns-
1 För närmare studier av detta tillämpningsområde se bilaga 4 ”Tillståndsbe- skrivningar av vägtrans- portsystemet" i Vägpla- nering (SOU 1975285—86).
taganden, uppkommer stora svårigheter att dra slutsatser om i vilken grad den observerade förändringen i olycksantalet kan tillskrivas den vidtagna åtgärden, för såvitt inte relevanta uppgifter om dessa bakgrundsfaktorer föreligger (jfr avsnitt 5.2).
I denna beskrivning har underförståtts det självklara i att ta hänsyn till sådana bakgrundsvariabler som — eventuellt — påverkas av åtgärden i fråga. Vad gällerjust studierna av hastighetsbegränsningarnas effekter kan konstateras att små möjligheter har funnits att i undersökningarna kontrollera den centrala trafikvariabel mot vilken åtgärden var inriktad, nämligen trafikens hastighetsanpassning.
Studier av trafiksäkerhetsåtgärder av generell räckvidd men inriktade pa” speciella delar av vägtrafiksystemet
Hit hör bland annat frågeställningar som rör själva väg- och gatunätet, t ex vägarnas utformning från trafiksäkerhetssynpunkt, men också sådana som sammanhänger med fordonens konstruktion och utrustning.
Väg- och gatuhållarnas ansvar för trafiksäkerheten innebär att olycksutvecklingen inom respektive väg- och gatunät kontinuerligt bevakas. På så vis erhålles information om särskilt olycksbelastade avsnitt eller korsningar som underlag för eventuella åtgärder.
Trafikdatabehovet är här av detaljmässig karaktär, och knutet till i första hand trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder på det lokala planet. Det rör sig här främst om punktvisa åtgärder i form av förbättring av trafikfarliga punkter samt studier av punktåtgärdernas effekter.
Men väghållarens ansvar för trafiksäkerheten innebär också problem- ställningar av generell karaktär, nämligen att i den reguljära planeringen beakta trafiksäkerhetsaspekten. Detta gäller såväl planeringen för kort— siktigt verkande åtgärder — vägunderhållssidan — som planeringen för mer långsiktigt verkande åtgärder — investeringssidan.
Beslut om mer genomgripande åtgärder av typ ombyggnad av längre vägavsnitt är i allmänhet föranledda av flera skäl än enbart trafiksäker- hetsaspekten och kräver därför ett betydligt allsidigare underlag bely- sande sambanden mellan planerade åtgärder och förväntade effekter (jfr figur 311 avsnitt 3).
Bakomliggande planering kräver i väsentliga delar ett formaliserat underlag. Oftast uttrycks detta i form av generella planeringsmodeller som t ex visar predikterade samband mellan olycksrisker (antal olyckor per milj fordonskm) och vägens geometriska utformning med hänsyn till landsbygds- och tätortsförhållanden samt trafikflöde.
Studier av skadeförebyggande åtgärder
Många av de olycksförebyggande åtgärderna är även skadeförebyggande. Ett exempel härpå är hastighetsbegränsningar. Vissa åtgärder är emeller- tid helt inriktade på att vid inträffad olycka minska skadeföljden på i första hand personer, iandra hand fordon. Man kan här skilja på tre olika grupper av åtgärder.
En första åtgärdsgrupp är inriktad på förbättring av fordonens utform- ning och utrustning tex ratt, stötfångare, vindrutor, stoppningar, stolar, underkörningsskydd.
En andra grupp av åtgärder berör den yttre miljön, tex vägens sidoutrymmen, påkörningsskydd, räcken och deformerbara stolpar.
En tredje grupp av åtgärder gäller den personliga skyddsutrustningen, dvs de åtgärder som trafikanten själv har ansvaret för, t ex användande av bilbälte, hjälm och barnstol.
Från samhällets synpunkt är det i första hand fråga om att genom lagstiftning, direktiv och i vissa fall propaganda se till att åtgärder vidtas.
Effekten av dessa åtgärder är svåra att mäta även om deras lindring av skadeföljden i många fall är helt uppenbar.
Lagstiftningens effekt kan här mätas genom i hur stor utsträckning trafikanterna använder tex bilbälten, hjälmar eller barnstolar. Använd- ningsfrekvensen kan sedan relateras till trafikarbete som trafikanterna utfört med eller utan att ha vidtagit åtgärden. En direkt metod är att jämföra skadeföljden i olyckor där trafikanten haft tillgång till eller utnyttjat olika skadeförebyggande åtgärder med liknande olyckor där trafikanten inte haft tillgång till eller inte utnyttjat dessa åtgärder. I det senare fallet kan trafikinformation om hastighet och trafikförhållande vara av stor vikt.
I beskrivningen ovan av trafikstatistikens användningsområden har inte gjorts någon gränsdragning mellan tillämpningar som kan hänföras till FoU-verksamhet och sådana som kan ingå som ordinarie uppgift för en beslutande och verkställande myndighet. Den principiella skillnaden ligger i att FoU-arbetet syftar till att utveckla modeller och metoder för att förbättra beslutande organs möjligheter att dels utvärdera effekterna av vidtagna åtgärder, dels beräkna förväntade effekter av åtgärder som myndigheten (eventuellt) planerar att genomföra.
I FoU-arbetet strävar man således efter att bl a uppnå resultat som är möjliga att tillämpa i åtgärdsplaneringen. Av stor betydelse är därvid studier och vidareutveckling av de vetenskapliga metoder som används inom trafiksäkerhetsforskningen. Tillgängliga vetenskapliga metoder måste prövas och anpassas till de speciella krav, som gäller inom trafiksäkerhetsforskningen. Nya metoder behöver i vissa fall utvecklas och etablerade metoder behöver vidareutvecklas. Härvid är det nödvän- digt att förfoga över trafikstatistiska uppgifter i erforderlig utsträckning och av godtagbar kvalitet. Ett intimt samspel mellan metodutveckling och tillämpning måste äga rum. Metodutveckling utan tillgång till ett tillfredsställande statistiskt material leder i regel inte till effektiva, användbara resultat för det praktiska trafiksäkerhetsarbetet.
I viss utsträckning kan erforderlig kunskap om trafikprocessen erhållas genom matematiska simuleringsmodeller. Det gäller dock främst metod- utveckling som avser studier rörande skadeförebyggande åtgärder. Den trafikinformation som behövs i trafiksäkerhetsforskningen i allmänhet, måste emellertid väsentligen erhållas på empirisk väg. Empiriska data måste givetvis också föreligga för validering av ovannämnda simuleringar.
1 Det råder viss oklarhet i enkätsvaren beträffande innebörden av begreppen fordon, motorfordon, trafikantkategori m m. Vi har i detta sammanhang tolkat enkätsvaren så att trafikarbetsuppgifterna endast omfattar bilar, dvs personbilar, bussar och lastbilar, dvs i enlighet med officiell nomenkla- tur.
4.2 Trafikdatabehovet
I detta avsnitt belyses med utgångspunkt i den av TRASK genom- förda konsumentenkåten behovet av trafikdata inom trafiksäkerhets- arbetet. Genomgångcn baseras på den i betänkandet (avsnitt 6.2.l.6) redovisade sammanfattningen av enkätsvaren.
Nödvändigheten av att ha tillgång till sådana bakgrundsdata som beskriver trafikprocessens omfattning och karaktär och relatera olycks- talen till dessa framhålls i flera enkätsvar.
Det mått på trafiken som oftast anges som ett operativt trafikmått, i relation till trafikolyckor är trafikarbetet avseende bilarl uttryckt i fordonskm. Härvid önskas detta mått uppdelat i tiden efter dygn, tidpunkt på dygnet och ljusförhållanden, i rummet efter vägmiljö, Vägklass, väglag, region, bebyggelseslag samt i trafiken efter fordonstyp, trafikantkategori, förarkategori, hastighetsklasser, bilmärken och bil- modeller.
Ett annat väsentligt trafikmått avseende bilar är trafikflödet. Flera konsumenter önskade erhålla dygnsvariationen i trafikflödet medan andra önskade årsvariation, månads-, vecko- eller dygnsvis. Trafikflödet önskas i några fall uppdelat på körriktning, Detta är framför allt ett krav vid analys av olyckor i vägkorsningar.
Trafikdata om de oskyddade trafikanterna (motorcyklister, mope- dister, cyklister och gående) framhålls särskilt i några enkätsvar. Önskemålen beträffande information om dessa trafikantgrupper har dock inte specificerats i lika hög grad som fallet är med biltrafiken. I likhet med biltrafiken torde i flertalet användningar de relevanta trafikmåtten även för dessa grupper vara någon bestämning — i tid och rum — av både trafikarbete och trafikflöde.
Nödvändigheten av uppgifter om persontransportarbetet (antal per- sonkm) betonas av några konsumenter. Detta mått anses i vissa sammanhang vara en mer relevant storhet än trafikarbetet t ex i analyser där antalet trafikskadade är föremål för intresse (jfr avsnitt 3.4).
Behovet av en betydligt mer detaljerad och djupgående information om trafikprocessen än ovannämnda uppgifter framhålles i flera enkätsvar. Framför allt framgår detta av svaren från de institutioner som bedriver trafiksäkerhetsforskning. Det är här fråga om långtgående beskrivningar av trafiksituationer av olika slag tex korsande trafik, omkörnings- och mötessituationer. Vad man helst vill äga kunskap om är frekvensen av mot olyckorna (eller 5 k konfliktsituationer) svarande trafiksituationer i olika trafikmiljöer. Härigenom ges möjlighet att beräkna risken för t ex omkörningsolycka genom att relatera antalet omkörningsolyckor till frekvensen omkörningar på en viss vägsträcka under en viss tidsperiod.
De trafikdata som beskrivits ovan kan i regel erhållas utifrån olika typer av frekvensregistreringar t ex trafikräkningar.
En för trafiksäkerhetsstudier absolut grundläggande trafikinformation som inte kan erhållas genom sådana mätmetoder är hastighetsdata. Behovet av uppgifter om trafikens hastighet uttrycks av flera konsu- menter, särskilt företrädare för trafiksäkerhetsforskningen.
I huvudsak är två typer av hastighetsmätningar av intresse i detta sammanhang, nämligen
El mätningar inriktade att skatta det trafikarbete eller den proportion av det totala trafikarbetet som utförts med viss hastighet, El mätningar inriktade på att urskilja olika faktorers inverkan på hastigheten. Exempel på sådana faktorer är vägens olika egenskaper — bl a bredd, linjeföring - trafikens storlek och sammansättning, fart- gränsmarkeringar liksom väder-, väglags- och ljusförhållanden.
Sam man fattnin g
Av tidigare avsnitt har framgått att tillgång till data om trafiken är nödvändig i flertalet frågeställningar inom trafiksäkerhetsarbetet. En stor mängd olika variabler är av intresse. Där är härvid att märka att det inte bara är fråga om variabler som beskriver själva trafikprocessen, dvs trafikens omfattning och art samt hur den faktiskt fungerar, som är av värde. Av stor betydelse är också variabler som beskriver de yttre förutsättningarna för trafiken. Exempel på sådana är data över rådande väderleks- och därmed sammanhängande väglagsförhållanden.
Den statistik som härvid efterfrågas kan indelas på olika sätt. Med hänsyn till trafikens art krävs å ena sidan data som dels avser motorfordonstrafiken, dels andra viktiga vägtrafikantgrupper främst gående och cyklister. För samtliga trafikantgrupper söks i första hand data som uttrycker förflyttningarna i trafikarbetstermer, dvs — om vi utgår från individer som population — summan av de enskilda förflytt- ningarnas färdsträckor eller om vi betraktar en vägsträcka, summan av alla passager multiplicerad med sträckans längd. Å andra sidan framhålls behovet av statistik som beskriver interaktioner inom och mellan olika trafikantgrupper samt beskrivningar av konfliktsituationer som uppstår till följd av detta i trafiken.
Det samtliga konsumenter sålunda önskar sig är kunskap om olika riskexponeringar i trafiken varvid i förra fallet en grov allmän bild av riskerna erhålles vid olika aggregerade nivåer medan riskerna avser mycket speciella situationer i det senare fallet. På grundval av exempelvis trafikarbetsskattningar erhålles sålunda s k riskmassetal för olika fordons- slag och trafikantkategorier. Genom att relatera ett trafikolycksmaterial med indelningar i trafikslag, rum, tid etc som korresponerar med dessa riskmassor kan således trafiksäkerhetsläget och dess förändring i tiden beskrivas i termer av riskexponeringar som tar hänsyn till inte bara förflyttningarnas omfattning utan också på vilket sätt och under vilka förhållanden de genomförs.
Med ledning av den ovan utförda genomgången av bl a konsument- enkäten kan konstateras att önskemålen om trafikdata är så många och av så skiftande karaktär att det föreligger stora svårigheter att tillgodose dessa inom ramen för ett och samma kontinuerligt verkande trafikdata- system.
Det är härvid inte så mycket själva mängden av olika trafikstorheter
som efterfrågas som ställer krav på systemets dimensionering och innehåll, utan det stora problemet sammanhänger med de långtgående krav som rests för vissa storheters rumsliga och tidsmässiga indelning, varvid det är just den kombinerade tillordningen av rummet och tiden som skapar svårigheterna.
Med hänsyn till de skillnader i frågeställningar som föreligger inom trafiksäkerhetsarbetet kan kraven på rumslig och tidsmässig indelning urskiljas i en tvådimensionell skala, som i ändarna bildar fyra extrema grupper av data. För att konkretisera detta har i tabell 4:3 en enda trafikstorhet, nämligen trafikarbetet uttryckt i axelpar, redovisats i olika indelningar.
Jämföres denna tabell med den i tabell 4:4 gjorda listningen av andra trafikstorheter som uttrycker trafikarbetet erhålles ett mycket stort antal kombinationer med motsvarande antal parameterbestämningar. Om man därtill lägger den mängd olika parameterbestämningar som kan komma ifråga vid beskrivningar av interaktioner av olika slag i trafiken tex korsande trafik, omkörningssituationer, framstår klart trafikinforma- tionens mångfald.
Tabell 4:3 Schematiskt exempel över olika indelningar av en enda trafikstorhet (trafikarbetet uttryckt i axelparenheter)
Aggregat Aggregat Grov indelning _> Fin indelning i tiden i rummet Geografiskt område _ . . vägavsnitt . . . vägsnitt Grov in- År Antal axelparkm i Antal axelpar per års- delning Stockholms län 1973 medeldygn på E 4 400 m 5 Rotebro Månad Fin indel- Dygn Antal axelparkm i Antal axelpar 15.3 på ning Stockholms län 15.3.1973 li 4 400111 s Rotebro Delar av dygn
Tabell 4:4 Exempel på behovet av olika indelningar av tratikarbetsstorheter
bilar, lätta lastbilar och bussar, tunga lastbilar Fordonsslag tra- lndelningsgrunder fikantkategori Rum Tid "Yttre" om— ständighcter Närmiljö Vägområde Geografiskt område Axelpar, person- Varierande Länk, orts- Tätort, gles— År, årsmedcl- Olika väderleks- indelning relation bygd, regio— dygn, sommar- och väglags- av trafik- vägkategori ner, län, och vinter- förhållanden miljön riket etc halvår, månad. dygn, timme etc Mc, cyklister, gående etc
Även om flertalet konsumenter av olika skäl inte lämnat specificerade önskemål om den rumsliga och tidsmässiga indelningen av trafikdata kan emellertid konstateras att det är i huvudsak två grupper av trafikuppgifter som genomgående framhävs. För såväl trafiksäkerhetsforskningen som den åtgärdsinriktade planeringen behövs å ena sidan trafikstatistik som avser ett aggregat av vägar t ex inom ett visst geografiskt område och som ger de väsentliga uppgifterna för en kortare tidsperiod än år, exempelvis dygn.
Ett exempel på sådan statistik är trafikarbetet per specifikt dygn inom ett avgränsat geografiskt område t ex kommun, län eller riket som helhet. Å andra sidan behövs trafikuppgifter som möjliggör en rumsligt finstruk- turerad bild av trafikantflödena, medan däremot uppgifterna kan avse längre tidsperioder. Exempel härpå är trafikflödet under sommar- resp vinterhalvår, år etc på ett visst avsnitt av vägnätet.
Ser vi till de trafikräkningar som kontinuerligt äger rum i landet, främst då vägverkets, kan vi konstatera att dessa endast tillhandahåller trafikuppgifter av det senare slaget. Det första slaget av uppgifter har i själva verket varit föremål för insamling endast vid ett par specifika tillfällen nämligen genom de trafikräkningar som utfördes åren 1961— 1962 i samband med effektstudierna av de tillfälliga hastighetsbegräns- ningarna respektive i samband med övergången till högertrafik år 1967.
5 Allmänna överväganden *
5.1 Bakgrund
Syftet med detta avsnitt är att med utgångspunkt i avsnitt 2 och 4 och med avsnitt 3 som allmän referensram diskutera möjligheterna att tillgodose trafikdatabehovet inom trafiksäkerhetsarbetet. Det är väsent- ligt att här påpeka att vi härvid endast berör delar av samhällets samlade behov av trafikstatistik. De överväganden beträffande framtida trafik- informationssystems uppbyggnad som redovisas nedan måste således i annat sammanhang prövas mot bakgrund av trafikstatistikens totala användningsområde varvid de aspekter som här anläggs måste avvägas mot andra väsentliga aspekter som samhället kan lägga på den framtida trafikstatistiken.
Utgångsläget för TRASK i trafikdatafrågan kännetecknas, som framgår av direktiven och som närmare belysts i avsnitt 2 av den splittring av vägtrafikstatistikproduktionen på flera producenter som för närvarande råder. Vad gäller den officiella vägtrafikstatistikproduktionen1 är den i princip fördelad på två offentliga myndigheter, staten (vägverkets trafikräkningar) och kommunen (kommunala myndigheters trafikräk- ningar; för närvarande 104 av 278 möjliga kommunala producenter).2
Härvid uppstår logiskt tanken att en samordning av statens och kommunernas trafikräkningar skulle kunna innebära en för trafiksäker— hetsarbetet förbättrad situation beträffande möjligheterna till såväl mer adekvata beskrivningar av trafiksäkerhetsläget som ökad kunskap om
1 Då den av SCB från ingången av 1972 produ- cerade löpande statisti- ken över varutranspor- terna med lastbil (UVAV) endast är av perifiert intresse för TRASK bortses från denna statistik.
2 168 av landets kommu- ner har endast gatuhåll- ningsansvar. Då det till skillnad från de väghål- lande kommunema ej föreligger något förplik- tande att lämna uppgifter om vägtrafiken bortses från den trafikstatistik som vissa av dessa kom- muner producerar för eget behov.
trafikolyckornas trafik-, väg— och miljöberoende. Detta är också grund- tanken i direktiven för TRASK:s arbete. En rimlig lösning på trafikdata- frågan anses — enligt direktiven — ligga i att vissa samordningsförfaranden utvecklas för de statliga och kommunala trafikräkningarna. De samord— ningsfrägor som härvid berörs är begränsade till att avse dels det satt på vilket informationer om trafiken bör inhämtas, dels metoderna för bearbetningen av dessa. Frågan om vilken typ av information, dvs trafikräknesystemets informationsinnehåll, som är av betydelse för trafik- säkerhetsarbetet, tas ej upp till behandling i direktiven. Den situation som idag råder på trafikräknesidan är emellertid påtagligt annorlunda än den som rådde vid tidpunkten då direktiven skrevs och vid den konferens med företrädare för olika versamheter inom trafiksäkerhetsfältet som hölls före och som var den egentliga upp- rinnelsen till utredningen. Den genomgång av nuvarande vägtrafik- statistiken som görs i avsnitt 2 visar att för det allmänna vägnätet, och då företrädesvis de delar som ligger utanför tätorterna, föreligger numera avsevärt bättre trafikdataunderlag jämfört med övriga delar av landets väg- och gatunät. Detta gäller såväl statistikens täckning med avseende på vägnätets länkar som dess kvalitet. Det trafikräknesystem som vägverket tog i bruk år 1969 genererar i jämförelse med tidigare system data med mätbar noggrannhet, dvs precisionen i mätdata kan anges i tillförlitlighetstermer enligt gängse statistiska metoder. Förutom att trafikuppgifterna är lagrade på ett betydligt lättåtkomligare sätt än tidigare genom de bearbetningsmetoder som upprättats inom ramen för vägverkets ADB-system —- främst Vägdatabanken — bör också observeras att vägverkets trafikräknesystem numera omfattar hela det allmänna vägnätet, dvs förutom det statliga vägnätet också resterande delar som hålls av kommunala väghållare. Den från utredningens synpunkter viktigaste förbättringen vad gäller trafikräkningarnas täckning av det allmänna vägnätet är dock att det nya systemet omfattar samtliga sträckor av de allmänna vägarna inom landets alla tätorter även i de fall de enligt gällande lagstiftning (byggnadslagen) i strikt bemärkelse endast benämnes gata'. Även om de hittills utförda trafikräkningarna på vägnätets tätortsdelar inom ramen för det nya systemet ipraktiken varit begränsade måste det betecknas som ett betydelsefullt steg att det statliga trafikräknesystemet numera omfattar ett sammanhängande trafikledsnät utan de diskontinuiteter som råder inom vissa tätorts- områden till följd av gällande väg- och gatuadministrativa författningar.
Vad beträffar den kommunala trafikstatistiken å andra sidan kan konstateras att några nämnvärda förändringar inte skett vare sig man ser
1 Som ett konkret exempel kan nämnas att ivägverkets trafikräknesystem liksom i det upprättade referenssystemet inom Vägdatabanken ingår sträckningen av E 75 inom stadsplanelagt område i Östersunds kommuns väghållningsområde som en del av det allmänna vägnätet trots att ifrågavarande del i byggnadslagens mening benämnes gata. Detta exempel gäller i princip inom de kommunala väghållnings- områdenas stadsplanelagda delar. Den av vägverket tillämpade definitionen innebär därmed att dessa sträckor har samma begreppsliga status som författningscnligt gäller för sträckor inom stadsplanelagda områden belägna inom statliga väghållnings- områden (se avsnitt 2.1).
till metodiken eller bearbetnings- och redovisningssidan. Förutom att endast mindre än hälften av landets kommuner bedriver kontinuerligt återkommande trafikräkningar bör i sammanhanget också erinras om att kommunernas trafikräkningar sinsemellan är av olika karaktär med avseende på registreringsmetodik, datainnehåll, räkningarnas omfattning och kvalitet, något som i sig är en naturlig följd av de skillnader mellan kommunerna som föreligger dels beträffande arten och vidden av problem och frågeställningar inom trafikplaneringen, dels i hur dessa löses med hänsyn till kommunens målsättningar för dess samlade samhällsplanering. Den allvarligaste bristen i de kommunala trafikräkningarna är emellertid att de metoder som tillämpas inte medger att precisionen i trafikdata kan anges med statistiska tillförlitlighetsmått. Till skillnad från vägverkets trafikräkningar använder för närvarande ingen kommun i landet sålunda statistisk urvalsmetodik vid trafikräkningar. Då kravet på mätbar noggrannhet i trafikdata är en av utredningens viktigaste kriterier för ett trafikstatistiskt informationssystem framstår just samordningen vad gäller metodiken för insamling av trafikdata mellan statliga och kommunala trafikräkningar som det grundläggande problemet alldeles oavsett de skillnader mellan stat och kommun resp kommunerna inbördes som föreligger beträffande typen av information som insamlas.
Sammanfattningsvis kan alltså konstateras att diskrepansen mellan informationer om trafiken på det vägnät som omfattas av de statliga trafikräkningarna och motsvarande informationer för det väg- och gatunät som omfattas av de kommunala trafikräkningarna med tiden har blivit allt större och därmed också samordningsproblemen — med den innebörd direktiven lägger i samordningsbegreppet. Förutsättningarna för samordnad insamling, bearbetning och redovisning har således minskat till ett minimum.
Som tidigare påpekats berör inte direktiven frågan om informations- innehållet i ett sådant samordnat trafikräknesystem, dvs de olika slag av information om trafiken som är meningsfulla för trafiksäkerhetsarbetet. Även om en analys av informationsbehovet innebärande en utvärdering av befintliga och fiktiva trafikdatasystems ändamålsenlighet för trafik- säkerhetsarbetet därmed ligger utanför uppgiftens ram ligger det i sakens natur att en viss prövning av vad som är relevant information måste vara en grundläggande förutsättning för diskussioner om samordningskrav.
Ett annat förhållande som förändrat situationsbilden gäller just informationsinnehållet. På senare tid har djupare insikt om vad som är meningsfull information för trafiksäkerhetsarbetet erhållits. Denna för- ändring tar sig uttryck i en mer nyanserad syn på vilka trafikstorheter som är väsentliga i trafiksäkerhetsarbetet: behovet av data om de oskyddade trafikanterna (t ex gående och cyklister) avseende förflytt- ningarnas omfattning och mönster i förhållande till biltrafiken framhävs, samtidigt som en något modifierad syn uppstått på behovet av traditionella trafikstorheter dvs vägregistrerade data om motorfordons- trafiken. En annan insikt som förstärkts med tiden är att det finns ett angeläget behov av andra typer av vägregistrerade trafikkarakteristika än det mätetal på fordonsflödet som nuvarande system genererar och som
uttrycks i form av antal axelpar utan hänsyn tagen till axlarnas tillhörighet med avseende på fordonsslag.
5 .2 Bristerna i nuvarande trafikstatistikproduktion
Den i föregående avsnitt lämnade redovisningen av trafikdatabehovet kan sägas uttrycka den samlade efterfrågan på trafikstatistik i trafiksäkerhets- arbetet. I avsnitt 2 har utbudet av kontinuerlig statistikproduktion redovisats.
Mot bakgrund av dessa redovisningar samt med avsnitten 3 och 4 som allmän referensram kan de mest väsentliga bristerna i trafikstatistiken sammanfattas i följande punkter.
El Trafikstatistik med godtagbar kvalitet saknas i sin helhet för tätorterna [:l Statistiken omfattar inte i något avseende oskyddade trafikanter — detta gäller såväl tätorter som glesbygd [:| Statistiken redovisar ej biltrafikens sammansättning med avseende på olika fordonsslag tex personbil _ lastbil — buss. Det gäller såväl trafikarbetet i riket som helhet som trafikarbetet inom olika geogra— fiska områden. Det gäller trafikflödet i väg- och gatulänkar. [] Förefintlig statistik avseende trafikarbete och trafikflöde urskiljer ej fordonen i fordonsenheter utan enbart i antal axelpassager (axelparkm resp axelpar). [] Förefintlig statistik avseende trafikarbete och trafikflöde redovisas endast i årsvärden. El Information om trafikarbetets fördelning efter ljusförhållanden och väglagsförhållanden saknas. El Information saknas om biltrafikarbetets tidsmässiga variation. Cl Information om fordonshastigheter, tex biltrafikarbetets fördelning på hastighetsklasser, saknas helt. 13 Information om restider och färdsätt saknas. El Information om trafikströmmar i väg- och gatukorsningar saknas.
Förutom dessa brister i trafikstatistikens datainnehåll bör slutligen nämnas att de rumsliga redovisningsenheterna i förefintligt trafikdata- system, dvs vägverkets trafikräknesystem, inte är helt samordnade med motsvarande del av trafikolycksstatistiken, dvs avseende det allmänna vägnätet. Beträffande övriga delar av vägtrafiksystemet saknas som ovan nämnts båda informationssystemen avseende trafik- resp trafikolycks- data.
Bristfälligheterna i trafikstatistiken och deras konsekvenser för FoU- arbetet kan konkretiseras utifrån flera framlagda studier. En belysande illustration kan hämtas från en av studierna rörande hastighetsbegräns- ningarnas effekter på trafikolyckorna nämligen rapporten "70—gränsens effekt på trafikolyckor, rapport nr 24 Statens väg— och trafikinstitut”.
Undersökningen avsåg en jämförelse mellan å ena sidan antalet olyckor, som inträffat på vägar hastighetsbegränsade till 70 km/h under perioden l.6.l971—31.5.1972 (observationsperiod) och å andra sidan antalet olyckor under perioden 1.6.1970—31.5.l971 (referensperiod) på
samma vägar, vilka då var hastighetsbegränsade till 90 km/h.
I rapporten sammanfattas bristerna i trafikdataunderlaget enligt följande (kursiveringarna är våra): ”Data om trafikens storlek längs vägen uttryckt i årsmedeldygnssiffror har erhållits från vägverkets trafikräkningar 1969. Aktuella uppgifter om trafikens storlek under referens- och observationsperioder saknas praktiskt taget helt. Endast vissa uppgifter från pågående trafikräkningar kan inhämtas. Uppgifter om medeldygnstrafikens storlek under perioder kortare än ett år saknas helt.
Möjlighet saknas att kontrollera om själva införandet av 70-gränsen medfört någon omfördelning av trafikens storlek. Ej heller kan infor- mation erhållas om trafikens sammansättning.
Hastighetsma'tningar har inte kunnat göras i den omfattning att resultaten från dessa mätningar kan utnyttjas på ett invändningsfritt sätt i olycksanalysen. Det har varit möjligt att utföra hastighetsmätningar endast inom ett begränsat område. Dessutom har mätningarna av förklar- liga skäl kunnat utföras endast i maj månad under referensperioden. Dessa mätningar kan givetvis inte betraktas som representativa för hela den referensperiod och hela det vägnät som olycksanalysen omfattar”.1
I ett avsnitt rörande kontrolljämförelser lämnas följande kommentarer beträffande tolkningssvårigheterna m m. ”Som framgått av föregående avsnitt saknas mycket av den information om olycksförklarande faktorer, som krävs för att kunna mäta effekten av 70-gränsen på ett invändnings- fritt sätt. För att söka fånga upp den samlade effekten av dessa faktorer har olycksutvecklingen studerats på vissa vägar, där hastighetsgränsen inte ändrats.
Eftersom valet av hastighetsgräns bestäms av vägens tvärsektion och årsmedeldygnstrafikens storlek finns inga möjligheter till kontroll- jämförelser av vägar med samma tvärsektion och årsmedeldygnstrafik som på de vägar där 70-gränsen införts, vilket hade varit önskvärt. Detta innebär, att man tvingas anta, att inverkan av övriga faktorer, som påverkat olycksutvecklingen är densamma oavsett tvärsektion och trafi- kens storlek. ”
Det torde mot bakgrund av ovan redovisade sammanfattning och vad som i föregående avsnitt framhållits beträffande väsentliga användnings- områden för trafikstatistiken stå klart att trafiksäkerhetsarbetet allvarligt hämmas försåvitt inte ovan påtalade brister i väsentliga delar elimineras.
Hitintills har forsknings- och utvecklingsarbetet i hög grad försvårats. Konsekvensen av avsaknad av eller undermålig trafikstatistisk informa— tion har inneburit att man tvingats avgränsa problemområdena för forskningsinsatserna. Inriktningen av aktiviteterna har med andra ord i stor utsträckning styrts av tillgången på data.
5.3 Möjligheterna att tillgodose trafikdatabehovet
Den i avsnitt 5.1 tecknade bilden av den förändrade situationen har givetvis påverkat utredningsgruppen att lösa sin uppgift på något annorlunda sätt än vad som i strikt mening kan utläsas av utrednings- uppdraget. Med hänvisning till den i avsnitt 1.3 utförda problemavgräns-
1 Utöver dessa brister i trafikdataunderlaget påtalas i rapporten också bristfälligheter rörande bl a väderleksdata, upp- gifter orn polisens över- vakning samt data om upplysning och propa- ganda under resp jäm- förelseperioder.
ningen framstår frågan om trafikstatistikens innehåll och därmed sammanhängande frågor om trafikdatasystemets utformning som den primära. Utredningsgruppens behandling av samordningsfrågorna rörande den rumsliga och tidsmässiga hopknytningen av olika myndigheters trafikräkningar, bearbetnings— och redovisningsmetoder, blir liksom de organisatoriska frågorna inklusive huvudmannaskapsfrågan av sekundärt intresse och är beroende av i vilken utsträckning det framtida trafikdata- systemet i sina olika delar kan konkretiseras.
Det är i sammanhanget viktigt att understryka den innebörd vi lägger i begreppet trafikdatasystem. I likhet med vägverkets trafikräknesystem består det system som här skall diskuteras av följande komponenter: målprogram, statistiska modeller, organisation, bearbetning och redovis- ning och — inte minst viktigt — uppföljning av dessa systemkomponenter. Det bör härvid observeras att möjligheterna till varje form av konkretise- ring av ett trafikdatasystem och de resursbehov ett sådant för med sig är helt betingade av i vilken utsträckning formuleringen av målprogrammet kan göras. Då formuleringen av detta innebär att preciseringar måste göras beträffande val av parametrar (dvs typ av information), noggrann- hetskrav, räkningarnas periodicitet, geografisk täckning och indelning samt därav betingad täthet i räknepunktsnätet, inses att utredningens problemområde är vida mer komplicerat än det som kan begränsas närmast till de tekniska och administrativa samordningsförfarandena.
Utredningsgruppen kan av olika skäl inte lägga fram ett på alla punkter konkretiserat och genomarbetat förslag till hur ett trafikstatistiskt informationssystem baserat på statistisk urvalsmetodik bör utformas.
Som närmare berörts i avsnitt 3.1 är frågan om informationssystemets utformning starkt kopplad till målsättningsfrågorna inom trafiksäkerhets- arbetet. Då målsättningen för det samlade trafiksäkerhetsarbetet ännu ej är tillräckligt klart utformad saknas i stor utsträckning underlag för trafikdatasystemets utformning och de framtida beslutsregler som kommer att gälla för olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder mot bakgrund av en ny trafiksäkerhetspolitik.
Ett annat med ovannämnda nära sammanhängande skäl till våra begränsade möjligheter till utförligare förslag till utformning av ett nytt trafikdatasystem är att — som en följd av avsaknaden av målsättningen för det samlade trafiksäkerhetsarbetet — förutsättningar saknas för en utvärdering av befintliga trafikdatasystems ändamålsenlighet för såväl den etablerade åtgärdsinriktade planeringsverksamheten inom berörda myn- digheter som den FoU-inriktade verksamheten inom trafiksäkerhets- området. Det kan i sammanhanget nämnas att den av TRASK utförda konsumentenkäten endast i begränsad utsträckning ger vägledning för en sådan prövning. Detta torde till en del sammanhänga med att de berörda myndigheterna själva på grund av avsaknaden av målsättning haft små förutsättningar att närmare specificera sitt databehov.
En viktig orsak till konsumentenkätens begränsade värde som hjälp- medel för utformningen av ett trafikdatasystem är också att den endast ger en fragmentarisk bild av det stora problemkomplex som trafiksäker— hetsarbetet i sig innebär. Detta komplex innehåller moment av såväl
teknisk som mänsklig karaktär och torde för sin lösning kräva ett operationsanalytiskt betraktelsesätt med ett flertal discipliner represen— terade såsom statistik, psykologi och teknologi. Det kan emellertid samtidigt konstateras att någon sådan samlad analytisk teknik ej är för handen. Som exempel kan nämnas att ej ens den statistiska tekniken för uppföljning av inträffade olyckor är tillräckligt utvecklad, utan föremål för utredning.
Utredningsgruppen har mot bakgrunden av detta valt en något pragmatisk ansats där erfarenhet och föreliggande forskningsresultat får vara vägledande vid prövningen av trafikdatasystemets innehåll och utformning. Ambitionen är således att diskutera vissa påbyggnadssteg till befintligt trafikdatasystem som från administrativ och teknologisk synpunkt är möjliga att genomföra. Syftet är därVid att få till stånd kontinuerliga skattningar av sådana trafikparametrar som iförening med den information som det på annat ställe i betänkandet skisserade trafikolycksdatasystemet genererar, kan anses möjliggöra en mer kvalifi- cerad och relevant beskrivning av trafiksäkerhetsläget än vad fallet är idag. Lösningarna bör därtill tillfredsställa forskningens behov av grund- läggande basinformation för det mer analytiskt inriktade arbetet.
Enligt utredningsgruppens mening är det härvid betydelsefullt att lägga huvudvikten vid den trafikinformation som sammankopplad med den egentliga trafikolycksstatistiken
[] ger en så mångsidig bild som möjligt av trafiksäkerhetsläget, El möjliggör jämförbara översiktliga beskrivningar av trafiksäkerhetsläget för i princip hela vägtrafiksystemet, [lär relevant för flertalet delområden inom trafiksäkerhetsfältet.
Det inses lätt att dessa hållpunkter i viss utsträckning är oförenliga. Kravet på jämförbarhet inom så stort studieområde som möjligt torde kunna tillgodoses endast genom en enhetlig trafikvariabel vilket sker på bekostnad av mångsidigheten i informationsinnehållet. Problemet består således i att göra en avvägning som av flertalet uppfattas som den mest gynnsamma.
Det ligger i sakens natur att den statistik som härvid ska prövas har som främsta uppgift att snarare belysa beskrivande frågeställningar] än att besvara förklarande frågeställningarz. Även om dess nytta isamband med i egentlig mening förklarande frågeställningar är begränsad, bör emellertid uppmärksammas att insamlingen av denna sk beskrivande trafikstatistik kan planeras på ett sådant sätt att vissa typer av förklarande frågeställningar kan besvaras tex genom enkla jämförelser mellan beskrivningar av olika studieområden. Exempel på sådan direkt beskrivning utan orsaksanalys är frekvensmätningar av olika tidigare kända "riskmiljöer”, som tex otillfredsställande utformning av vägkors- ningar, vägsegment, skyltar etc.
Det bör redan här framhållas att utredningsgruppen kan precisera endast vissa påbyggnadssteg vad gäller typen av information samt vilket väg- och gatunät, resp områdesindelning som berörs. Vissa steg kan däremot inte preciseras till sitt närmare innehåll utan måste här beskrivas
' Ex.: Hur har trafik— säkerhetsläget (t ex antal olyckor/milj fordonskm) förändrats mellan iir X och Y?
2 Ex.: Vad är orsaken till att trafiksäkerhetsläget förändrats mellan år X och Y?
' Se bilaga 14.
2 Det är betecknande att' denna typ av infor— mation brukar benämnas "överskottsinformation” vilket torde ha sin förkla- ring i att den ej efter- frågas inom åtgärdsplane- rande verksamheter med dessas etablerade plane— rings- och beslutsrutiner.
mer allmänt med tonvikt på principiella synpunkter på systemets egen- skaper. En utgångspunkt för denna principdiskussion är bl a den prob- lemanalys TRASK låtit särskild statistisk expertis genomföra. Denna analys syftar till att definiera de olika problemställningar av generell karaktär, som uppstår vid uppbyggande av ett system för insamling av trafikdata, varvid främst behandlas dels datas relevans, dels vilka krav som kan ställas på insamlingssystemet.l
5.4 Olika utbyggnadsstegi ett trafikdatasystem
Det torde med hänvisning till vad som i föregående avsnitt anförts beträffande trafikdatabehovet stå klart att en statistik som tillgodoser flertalet önskemål kan förverkligas först på längre sikt. Mot bakgrund av utredningsgruppens ambitioner i trafikdagafrågan måste vid prövningen av möjligheterna att tillgodose trafikdatabehovet en gräns dras någon- stans mellan den önskvärda och den nödvändiga informationsmängden. Som hållpunkter för denna prövning har som framgår av tidigare avsnitt vissa aspekter på trafikinformationens karaktär formulerats varvid statis- tikens mångsidighet, täckning samt relevans i övrigt för det allmänna trafiksäkerhetsarbetet betonats.
En huvudlinje i dessa överväganden har varit att göra åtskillnad mellan landsbygdens (glesbygdens) vägtrafiksystem och tätorternas. Detta sammanhänger med de skillnader i trafiksäkerhetsproblematiken som råder mellan tätort och landsbygd. På grund av den avsevärt mer komplicerade trafikmiljön i tätorterna, framför allt i de större tätorterna, som kommer till uttryck inte bara i biltrafikens högre täthet, annorlunda rytm och större relativ frekvens korsande trafik utan också i blandningen av olika trafikslag med gående, cyklister, personbilar, bussar och lastbilar inom i stort sett samma gatuområde, föreligger det stora svårigheter att urskilja den information som är väsentlig och lämplig att kontinuerligt insamla inom ramen för ett integrerat trafikdatasystem. Utrednings- gruppen kan därmed sägas ha tagit som utgångspunkt att diskutera ett trafikdatasystem som beaktar i första hand skillnaden mellan tätorternas och landsbygdens trafikmiljö, i andra hand olikheter som sammanhänger med de vägadministrativa förhållandena.
5.4.1 Trafikräkningar i tätorter
Ovan har redovisats olika skäl till att vi inte kan lägga fram ett på alla punkter konkretiserat och genomarbetat förslag till hur ett trafikdata- system baserat på statistisk urvalsmetodik bör utformas. Det har bl a framgått att dagens kunskaper framför allt på metodsidan är otillräckliga för att analysera väsentliga trafiksäkerhetsproblem. Detta gäller framför allt system som omfattar tätorternas väg— och gatunät.
Pågående forsknings- och utvecklingsarbete på området kännetecknas i likhet med forskning överhuvudtaget till vissa delar av ett sökande efter metodologisk kunskap och är därför som vi i annat sammanhang påpekat beroende av s k överskottsinformation.2
Detta motiverar i sig insamling av viss grundläggande information om trafikbilden i tätorterna. Men det som framför allt påkallar en utvidgad officiell trafikstatistik omfattande tätorterna är behovet av åtminstone en översiktlig bild av hur trafikolycksmängden förhåller sig till omfattningen av trafikarbetet inom landets tätorter. Den rådande situationen kan beskrivas som så att det i dag inte är möjligt att ge en jämförbar karaktäristik av trafiksäkerhetsläget i glesbygd resp tätort i termer av inträffade olyckor i relation till vägtrafikens omfattning. Det är än mindre möjligt att på motsvarande sätt belysa trafiksäkerheten i rumsligt finare indelningar, som — oberoende av de administrativa gränserna för väg- och gatuhållningen — åtskiljer olika typer av trafikmiljöer.
Den invändningen kan göras att det mått på trafiksäkerhetsläget som ovan använts och den områdesindelning som tätorten utgör är för grovt och därmed intetsägande. För att belysa vikten av sådan statistik har utredningsgruppen låtit utföra en genomgång av befintligt olycksmaterial som relaterats till uppskattningar av personbilstrafikarbetet i olika tätorter år 1970 utförda inom statens vägverk'. Resultatet redovisas i figur 511.
Det kan hävdas att en liknande beskrivning av trafiksäkerhetsläget med godtagbar kvalitet på bakgrundsdata uppenbarligen skulle ge upphov till
Skattad olycks- frekvens (antal olycker per milj personbilskm)
9 8 o o 7 o 6 ' ' ' o 5 .. o ' o 4 .. . : . o . o ' . . ' . o' ' o 3 ' " ... o . o . ' 0 ' t' ' ' 2 '.'. 8... . ' . . . 0 O O.? . . . o 1 .., . . .. , . ' !- L ,. I . . . . > 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Tätortens invånarantal (1000—tall
' Se Personbilarnas årliga körlängd 1972/73. rö 122 Statens vägverk.
Figur 5 :] Antal polis- rapporterade olyckor per mil/' personbilskilometer i 101 tätorter 1 9 70.
| Se avsnitt 2.3.
2 Uppgifterna om trafik- arbetet som avser är 1973 baseras på vägverkets trat'ikarbetsskat[ningar avseende det allmänna vägnätet (100 300 km), SCB:s statistik över last- bilarnas trafikarbete samt vägverkets beräkningar av personbilarnas årliga kör- längder.
intressanta frågeställningar och utgöra ett hjälpmedel för styrningen av mer djupgående analyser inom trafiksäkerhetsområdet.
I syfte att tillgodose en del av det trafikdatabehov som ovan redovisats har olika möjligheter prövats att i viss utsträckning inlemma data om väg- och gatutrafiken inom tätorterna i den officiella trafikstatistiken. För att få ett konkret diskussionsunderlag har utredningsgruppen undersökt storleksordningen av de resursinsatser som krävs för trafikräkningar av olika karaktär samt med varierande omfattning med avseende på väg- och gatukategori. Undersökningens uppläggning, genomförande och resultat redovisas närmare i appendix B.
Basen i det väg- och gatunät som studeras utgörs av rikets allmänna vägnät enligt den definition som vägverket tillämpar inom ramen för sitt rcferenssystem'. Skälen till att utgå från detta vägnät är flera. För det första utgör nätet stommen i landets väg- och gatusystem inte bara i egenskap av förbindelselänkar mellan landets tätorter också därigenom att de utgör basleder inom själva tätorten.
De allmänna vägnätets dominerande roll i vägtrafiksystemet kan belysas med att ca 80 % av det totala vägtrafikarbetet avvecklas på detta vägnät medan dess andel av den totala längden vägar och gator endast utgör knappt 25 %2. Motsvarande uppgifter för enbart tätorternas väg- och gatusystem finns på grund av bristfällig statistik ej att tillgå men en försiktig uppskattning anger att ca 50 å 60 % av det totala tätortstrafik- arbetet avvecklas på det allmänna vägnätet, medan motsvarande väg- längdsandel endast uppgår till drygt 10 %.
För det andra omfattas det allmänna vägnätet i sin helhet av ett referenssystem (jfr avsnitt 5.1) som möjliggör i princip entydiga lägesbestämningar av såväl inträffade trafikolyckor som inmätta trafikdata - en möjlighet som på grund av avsaknaden av liknande referenssystem inte föreligger för närvarande beträffande övriga vägar och gator. Ett tredje skäl till att utgå från det allmänna vägnätet är att
utan
vägverkets trafikräknesystem numera omfattar det allmänna vägnätets tätortsdelar genom de trafikarbetsskattningar som, visserligen ibegränsad omfattning vad gäller tätortsavsnitten, utförs vart tredje år.
Med utgångspunkt i detta vägnät har utredningsgruppen diskuterat ett trafikdatasystem med olika utbyggnadssteg av trafikräkningar, vilka förutom det allmänna vägnätet även omfattar vissa delar av resterande gatunät inom tätorterna.
Undersökningen omfattar endast tätorter med 1 000 eller fler invånare (år 1970) vilket innebär att 627 av landets 1775 tätorter ingår i undersökningen.
Mot bakgrund av de aspekter som betonats iavsnitt 5.2.1 beträffande typen av trafikinformation som bör insamlas i första hand torde en trafikarbetsparameter definierad för ett vägavsnitt vara den mest ändamålsenliga som bas för studien. Med syftet att något nyansera det fiktiva trafikräknesystemets målprogram har utöver denna parameter också valts en trafikarbetsparameter som endast tillgodoser behovet av översiktliga beskrivningar av trafiksäkerhetsläget (jfr figur 5. l ).
I likhet med vägverkets trafikräkningar avser undersökningen trafikräk-
ningar av traditionellt slag, dvs maskinella räkningar som på grund av den registreringsapparatur som finns tillgänglig för reguljär användning endast förmår urskilja antalet axelenheter i trafikflödet. Någon uppdelning av trafikflödet på olika fordonsslag kan med andra ord ej erhållas. De trafikarbetsskattningar som ligger till grund för undersökningens kost- nadskalkyl innebär således ilikhet med vägverkets trafikarbetsskattningar att trafikens omfattning uttrycks i antal axelparkm längs en given vägsträcka eller, om trafikarbetet divideras med vägsträckans längd, medelflödet uttrycks i antal axelpar.
De trafikparametrar som operationellt definierats är för varje specifik tätort inom resp utbyggnadssteg av trafikräkningar dels trafikarbetet per väg- resp gatulänk (betecknad A-länk) och år (årsmedeldygn), dels det totala årstrafikarbetet för ifrågavarande vägkategori Den första para- metern benämnes i det följande länkparameter, den senare ortspara- meter. Beträffande den senare parametern Väljes ett slumpmässigt urval av väglänkar. dvs någon redovisning av trafikarbetet på varje länk kan ej göras. Detta utbyggnadsalternativ ersätter således ej länkparameterskatt— ningarna. Däremot gäller det omvända, dvs trafikarbetet för en specifik tätort kan erhållas genom summering av länkskattningarna.
Förutom det allmänna vägnätet i samtliga tätorter med minst 1 000 invånare omfattar dessa trafikräkningar endast det statsbidragsberättigade gatunätet, dvs studien begränsas i detta avseende enbart till tätorter belägna inom kommunala väghållningsområden (143 av 627 totalt i studien ingående tätorter). Utbyggnadsstegen avseende länk- resp ortsparametern torde fånga in de trafikstarkaste trafiklederna i landets tätorter (jfr tabell 3 resp 4 appendix B).
Utöver dessa utbyggnadssteg har dessutom studerats trafikarbets- skattningar avseende aggregat av tätorter (sk ortsgruppsparameter). Skillnaden mellan detta utbyggnadssteg och de tidigare nämnda är att skattningarna omfattar det totala väg— och gatunätet inom tätorter med minst 1 000 invånare.
Trafikräkningarnas täckning med avseende på tätorter och väg- och gatukategori vid respektive parametertyp framgår av följande samman- ställning.
l Skattning av länkparameter parameter: trafikarbetet inom varje enskilt vägavsnitt (divideras trafikarbetet med avsnittets längd erhålles medelflödet för avsnittet). Skattningarna avser årstrafiken (resp vägavsnittets årsmedeldygnsflöde) och uttrycks i antal axelparkm (resp antal axelpar). omfattning: tätorter, samtliga tätorter med minst 1 000 invånare; väg- och gatukategori: allmänna vägar, statsbidragsberättigade gator.
2 Skattning av ortsparameter parameter: trafikarbetet inom specifik tätort, dvs uttryckt som totalsumma för tätorten i fråga. Skattningarna avser årstrafiken och uttrycks i antal axelparkm. omfattning: tätorter, samtliga tätorter med minst 1 000 invånare; väg- och gatukategori: allmänna vägar, statsbidragsberättigade gator.
3 Skattning av orsgruppsparameter parameter: trafikarbetet inom specifik tätortsgrupp, dvs uttryckt som totalsumma för tätortsgruppen i fråga. Skattningarna avser årstrafiken och'uttrycks i antal axelparkm. omfattning: tätorter, samtliga tätorter med minst 1 000 invånare; väg- och gatukategori: samtliga allmänna vägar och gator.
Det bör beträffande länkparameterskattningarna enligt punkt ] observeras att dessa indirekt kan användas för skattning av ortsparametern enligt punkt 2. Anledningen till att den senare upptagits som fristående parameter är att diskutera en urvals- och skattnings- metodik som är utformad med hänsyn till enbart denna parameter. Om önskemål föreligger om såväl trafikarbetet för den enskilda länken som totalen för väg- och gatunätet måste således en statistisk modell som möjliggör länkparameterskattningar konstrueras, varvid skattningen av ortsparametern erhålles ”på köpet" förutsatt att detta önskemål betraktas vid planeringen av länkparameterräkningarna.
För att belysa omfattningen av erforderliga trafikräkningar för länk- och ortsparameterskattningarna med hänsyn till tätortsgrupp (”statliga” resp ”kommunala” tätorter) och väg— och gatukategori, har metodstudien resp kostnadskalkylen delats in i analyssteg enligt vidstående tablå (beträffande orsgruppsparametern görs ingen uppdelning).
Våg- och gatukategori” Tätortstyp ”Kommunala" ”Kommunala och stat- tätorter liga" tätorter
Riksvägar och genomgående
länsvägar Analyssteg [ Analyssteg 2 Samtliga allmänna vägar samt
statsbidragsberättigade
gator Analyssteg 3 Analyssteg 4
(11 vägverkets och de väghållande kommunernas plangranskningsmaterial mm rörande det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet benämnes riksvägar och genomgående länsvägar (länsvägar med nr 101—499) belägna inom kommunens väghållningsområde gröna leder. Övriga länsvägar samt vissa gator nödvändiga för den allmänna samfärdseln benämnes gula leder. Samtliga leder är statsbidragsberätti- gade och benämnes sedan år 1972 i vägverkets petitaframställning statskommun- vägar. (Se avsnitt 2.1—2.2 samt appendix B).
I tabell 5:2 ges en översikt av analysstegens omfattning i fråga om ortsantal, våglängd och trafikarbete. De redovisade uppgifterna om väg- och gatulängd resp trafikarbete baseras på ett slumpmässigt urval av tätorter (se nedan). Beträffande ”kommunala” tätorter har längdupp- gifterna erhållna från stickprovet kunnat jämföras med förefintlig totalstatistik (se appendix B).
De ovan diskuterade utbyggnadsstegen i ett trafikdatasystem för tätorterna täcker som framgått ovan inte det totala gatunätet inom tätorten. Det undantagna gatunätet utgör, sett till våglängden, vid steg 4
Tabell 52 Antal tätorter, väg- och gatulängd samt uppskattat trafikarbete vid olika analyssteg avseende länk- resp ortSparametern
Analysstcg Antal Väg— o Trafikarbete 1973 tätorter gatulängd _— 1.1.19701.1.1974 Miljar- *”
———————— der axel- ' Km %” parkm
l ("kr)rnrrriinzila” tätorter) 143 900 7 3,5 30 år 35 2 (”kommunala” tätorter) 143 3 850 28 7,4 65 år 70 3 (dito + "statliga” tätorter) 627 1 650 6 4,8 30 år 35 4 (dito + "statliga" tätorter) 627 7 000 27 9,5 65 5170
”Det i analyssteget berörda väg- och gatunätets andel av den totala längden allmänna vägar och gator inom ifrågavarande tätorter. b Det i analysstegct berörda väg— och gatunätets andel av det totala trafikarbetet inom ifrågavarande tätorter. De redovisade siffrorna bör tolkas med försiktighet.
andelsmässigt ca 70 % i genomsnitt för såväl tätorter belägna inom de kommunala väghållningsområdena som tätorter inom statligt väghåll- ningsområde. Ser man till trafikarbetet blir motsvarande procenttal 30 å 35 % för reSp tätorter.
Det innebär i sig att vissa brister i trafikstatistiken beträffande täckningsgraden skulle återstå för prövning. I undersökningen har därför som ovan framgått studerats ett trafikräkneprogram som i vissa avseenden tillgodoser önskemål om större täckningsgrad vad gäller tätorternas gatunät. Den parameter som i detta fall undersökts är det totala tätortstrafikarbetet per år inom olika tätortsgrupper.
Den sammanlagda längden allmänna vägar och gator som skattningarna av ortsgruppsparametern avser utgör ca 25 000 km. Den ungefärliga storleksordningen av trafikarbetet kan uppskattas till 13 å 15 miljarder axelparkm eller 80 a 90 % av det totala trafikarbetet inom tätorter med minst l 000 invånare.
K ostnadskalk yl
Resultatet av kostnadskalkylen sammanfattas i tabell 5.3 och 5.4. Beträffande skattningarna av länkparametern framgår bl a att givet två olika antaganden beträffande möjligheterna att effektivt utföra fältarbetet (utläggning, intagning samt transporter av räkneapparatur), kostnaderna för insamling av trafikdata vid en fullständig utbyggnad (steg 4) uppgår till 2,6 å 3,2 milj kronor (1974 års priser) vid en urvalsstorlek på (2+2) räknetillfällen]. En ökning av urvalsstorleken till (4+3) räknetillfällen ger 4,5 å 5,6 milj kronor. Av tabellen framgår också de totala insamlingskostnaderna per 1 Den helt avgörande räknecykel for skattningar av ortsparametern. Kostnaderna Vid en åxå?:äålågåägäia fullständig utbyggnad (steg 4) uppgår till 2,8 a 3,5 milj kronor. ganden utgörs av tids-
Vad beträffar ortsparametern grundas som ovan nämnts kalkylen på en kOStnadema för tranS- porterna mellan de olika
__ " .. 0 _ 0 .. _ _ _ räknepunkterna. För forutsattes daremot att nagot onskemal om storleken pa precrsionen ej närmare redogörelse se
preciserats för den enskilda länkens trafikarbete. Utgångspunkten hari appendix Bavsnitt4. explicit uttalad precision i skattningarna. Beträffande länkparametern
stället varit olika antaganden om vilka urvalsstorlekar i den enskilda länken som kan anses vara rimliga med hänsyn till användningen av trafikuppgifterna (beträffande motivering av detta angreppssätt, se appendix B avsnitt 3.1).
Kostnaderna för skattning av ortsgruppsparametern redovisas i tabell 5.4 med uppdelning på sårkostnader för de olika tätortsgrupperna. I
Tabell 5:3 Totalkostnader per räknecykel avseende insamling av trafikdata för tratikarbetsskattningar inom tätorter. Milj kronor 1974 års priser.”
Parametrar Årstrafikarbetet per tätort (TA) resp årsmedeldygnstrafik- arbetet per A-länk (TAL) Analys— TAb TALC steg ' " ' * Total kost— Urvalsstor- Urvalsstor- nad milj kr lek lek (2 + 2)d (4 + 3)d A B A B A B ] 0,4å0,5 0,2a0,3 0,4å0,5 2 1,1å1,3 1,3å1,6 2,2ä2,8 3 0,9å1,1 0,6å0,7 1,0å1,2 4 2,8å3,5 2,6å3,2 4,5å5,6
a Årskostnader beräknas genom att de i tabellerna angivna beloppen divideras med det antal år som räknecykeln omfattar. b Förutsättningzi 10 % precision per tätort. c Förutsättning: ej förutbestämd precision, låg ambitionsnivå beträffande den enskilda väglänken eller avsnittet. dUrvalsstorleken (2 + 2) innebär räkningar under 2 enskilda vardagsdygn och 2 helgperioder där varje vardagsdygn resp helgperiod valts slumpmässigt i tiden. (4 + 3) innebär analogt 4 enskilda vardagsdygn resp 3 helgperioder.
Anm: A resp B betecknar olika antaganden om fältpersonalens arbetskapacitet m m (se appendix B avsnitt 4).
Tabell 5:4 Totalkostnad per räknecykel för insamling av trafikdata for skattning av det totala årstrafikarbetet i olika tätortsgrupper (ortsgruppsparameter). Milj kronor. 1974 års priser”
Stratum Kapacitetsantagandeb A B 1 0,13 0,16 2 0,25 0,30 3 0,17 0,22 4 0,19 0,23 5 0,27 0,33 6 0,24 0,30 7c 0,20 0,25 , _ , Totalt 1,45 1,80
Förutsättning: i 10 % precision för varje tätortsgrupp ” Se nota tabell 5:3.
b Se anm tabell 5:3. 0 Tätorterna, Stockholm, Göteborg och Malmö avser delarna i Stockholms, Göteborgs och Malmö kommuner.
likhet med kalkylen beträffande ortsparametern grundas kalkylerna på ett uttalande om precisionen i skattningarna (i 10 % för varje tätortsgrupp). Kostnaderna har här beräknats till 1,5 :i 1,8 milj kronor.
Kommentar till kalkylen
Vid bedömningen av kostnadernas storleksordning bör observeras att kalkylerna bygger på försiktiga antaganden om att tätortsräkningarna i viss utsträckning kan samordnas med förefintliga trafikräkningar på vägnätet i tätortens omedelbara omgivning'. De ovan redovisade insamlingskostnaderna utgör således särkostnader i ett trafikräknesystem som till vissa delar innehåller räknepunkter utanför tätorterna (för närmare beskrivning se appendix B).
Vid kostnadsjämförelser mellan de båda slagen av trafikarbetsskatt- ningar bör observeras att olika förutsättningar ligger till grund för respektive kostnadskalkyl.
Det bör givetvis starkt understrykas att i de beräkningar som här utförts ligger flera analysmoment som bygger på ett i flera avseenden bristfälligt material. Resultatet bör därför tolkas med försiktighet, och i alla händelser får inga likhetstecken sättas mellan storleken på de framtagna absoluta kostnaderna och kostnaderna för ett i praktiken genomfört trafikräkneprogram. Syftet med undersökningen har varit att få en något så när konkretiserad bild av de resursinsatser för insamling av trafikdata som krävs vid alternativa systemutbyggnader. Undersökningens värde ligger i det att den utgör ett viktigt bidrag till en konkret diskussion om i vilken utsträckning redan etablerade trafikdatasystem å ena sidan bör byggas ut för att om än i form av konventionella trafikdata täcka behovet av trafikinformation i ”vita” områden av landets väg— och gatusystem och å andra sidan bör kompletteras med andra delsystem för att täcka behovet av en djupare och mer mångsidig databas. Ett förverkligande av ovan diskuterade påbyggnader innebär nämligen å ena sidan att trafikräkningarna utvidgas till att omfatta ett större målområde men å andra sidan också ett fasthållande vid trafikräkningar av traditionellt slag, dvs räkningar producerande en trafikstatistik som redovisar en trafikbild i den förenklade form som uppgifter om antalet axelpar resp axelparkm innebär.
Förslag
Den ovan lämnade redovisningen av vissa trafikräkningar i tätorter kan sägas utgöra en ram för hur långt utredningsgruppen anser diskussioner rörande en utvidgning av traditionella trafikräkningar maximalt kan utsträckas inte bara från kostnadsmässig synpunkt utan också från ISamordningsförfaran- det har i kalkylen till-
.. ,, . _ _ __ lämpats för mindre tätor- namnas att kostnaderna for 1nsam11ng av data mom vagverkets ter. Se appendixBavsnitt
trafikräknesystem uppgår till 4,6 miljoner kronor per år (1974 års 5. rent praktiska synpunkter vad gäller genomförande. Som jämförelse kan
priser)l .
Utredningsgruppens förslag till trafikräkningar i tätorter måste givetvis bestå i en modifierad form av de alternativ som ovan diskuterats. Det bör i sammanhanget observeras att de olika förslagen till trafikarbetsskatt- ningar har renodlats i den meningen att varje parameter har skattats med en för varje parameter lämplig metodik. I praktiken måste utformningen av den statistiska modell som byggs upp för att genomföra ett målprogram innehållande ovan diskuterade parametrar baseras på förutsättningen att erforderliga räkningar så långt möjligt skall samordnas sinsemellan samt integreras med vägverkets nuvarande system. Den redovisade kalkylen utgör från dessa synpunkter en överskattning av de verkliga särkostnaderna i ett sådant integrerat trafikräknesystem.
Med hänvisning till de argument som inledningsvis framförts bör trafikräkningar inom tätorterna i första hand utföras på det allmänna vägnätet. Utredningsgruppen vill därför föreslå att ett trafikräkneprogram omfattande periodiskt återkommande räkningar upprättas för det allmänna vägnätet. Frågan om periodicitet, dvs med vilka tidsintervall trafikuppgifterna skall redovisas, lämnas öppen. En rimlig utgångspunkt för denna frågas prövning torde vara räknecykler om 3—5 år. (Jfr vägverkets trafikräkningar avsnitt 2.4.)
Vidare föreslås att trafikräkneprogrammet utvidgas till att omfatta det statsbidragsberättigade gatunätet i den utsträckning ett referenssystem kan förverkligas för detta gatunät. De parametrar som bör skattas är dels årstrafikarbetet för i princip varje specifik tätort, dels årstrafikarbetet per väg- resp gatuavsnitt. Finheten i avsnittsindelningen kan ej närmare specificeras. Mot bakgrund av det material som studerats av utrednings- gruppen samt de precisionskrav som kan ställas torde en finare indelning än A-länkar komma att krävas. Frågan om huruvida trafikarbetsskatt- ningar avseende den enskilda väglänken skall omfatta alla vägkategorier ingående i det allmänna vägnätet vill vi lämna öppen. Huvudvägarna torde dock vara av primärt intresse i detta sammanhang. I sammanhanget bör observeras att vi i kostnadskalkylerna av analystekniska skäl sammanfört riksvägar och sk genomgående länsvägar, dvs arbetat med den officiella vägkategoriindelningen. Detta förhindrar givetvis ej att ett förverkligande av trafikarbetsskattningar avseende det enskilda avsnittet avser de väg- kategorier som i vägverkets planeringssystem hänförts till ett huvudväg- nät omfattande riksvägar och vissa trafikstarka länsvägar (de senare benämnda primära länsvägar).
En fråga som också lämnas öppen är huruvida alla tätorter oavsett storlek med avseende på invånarantal bör bli föremål för ovannämnda trafikräkningar. Den avgränsning nedåt i tätortshierarkin som gjorts i
1 Vägverkets kostnader för insamling av trafikdata avseende trafikflöden (i vägsnitt) och trafikarbete under senast genomförda räknecykel (1972—1974) uppgick till ca 9,2 milj kronor. Eftersom ifrågavarande räkningar utfördes under två år, 1972 och 1973 (1974 utfördes endast specialräkningar) blir årskostnaden 4,6 milj kronor. Totalkostnaden (exkl kostnader för programmering och dataköming) beräknas ha uppgått till ca 16 milj kronor för räknecykeln 1972—1974.
kalkylerna kan rekommenderas som en riktpunkt.1
Ovannämnda förslag täcker inte det totala väg- och gatunätet inom tätorterna. Det undantagna gatunätets längd utgör ca 60 a 65 % av sammanlagda längden allmänna vägar och gator i landets tätorter. Med beaktande av det ringa trafikarbete som avvecklas på detta gatunät (ca 15 a 20 %) torde det vara orealistiskt att genomföra trafikarbetsskattningar av ortsspecifik karaktär.
För att åtminstone täcka behovet av översiktliga jämförelser mellan tätortsgrupper resp tätort och glesbygd avseende trafiksäkerhetsläget och dess förändring i tiden föreslär utredningsgruppen ett trafikräkneprogram som periodiskt skattar årstrafikarbetet avseende grupper av tätorter. Något förslag till lämplig gruppering av tätorterna periodicitet i redovisning kan ej lämnas.
Ovan redovisade förslag till trafikräkningar bör ses som delar i ett integrerat trafikräknesystem bestående av följande komponenter: målprogram, statistisk modell, organisation, bearbetning, redovisning samt systemets uppföljning.
Det bör uppmärksammas att de ovan redovisade kostnadskalkylerna avser separata målprogram med sinsemellan fristående statistiska modeller. Det statistiska utredningsarbete som måste göras för förverkligandet av ett integrerat trafikräknesystem måste givetvis utgå från målsättningen att realisera det uppställda målprogrammet till lägsta kostnad. Detta leder till kravet att det statistiska modellvalet sker så att tillgängliga administrativa och maskinella resurser utnyttjas så effektivt som möjligt.
I anslutning till ovan diskuterade trafikräknesystem bör nämnas ett inom vägverket pågående utvecklingsarbete avseende trafikräkningar i tätorterz. Syftet är att utveckla enhetliga metoder för maskinella axelparräkningar av biltrafiken inom tätorter belägna inom kommunernas väghållningsområden (se avsnitt 2.2). Projektet berör således inte tätorter inom statens väghållningsområde.
Kravet på enhetlig metodik är främst betingat av vägverkets behov av ett konsistent beslutsunderlag för fördelningen av de statliga bidragen till vägunderhållet i berörda tätorter dvs avseende det sk statsbidrags- berättigade väg- och gatunätet (se avsnitt 2.2).
Den metodik som framtagits baseras på statistiskt urvalsförfarande (ett sk systematiskt urval). Det bör observeras att förfarandet avser ett slumpmässigt urval i tiden av räknetillfällen fördelade under en tvåårsperiod. Urvalet av räknepunktens läge inom vägavsnittet sker däremot subjektivt.
Metodiken möjliggör objektiva skattningar av trafikflödet i den valda punkten på väg- eller gatuavsnittet. Till skillnad från de länkparameterskattningar som ovan föreslagits kan varken trafik- arbetet eller medelflödet för ifrågavarande väg- eller gatuavsnitt beräknas med mätbar noggrannhet.
resp lämplig
således endast
1 Beträffande de all— männa vägarna i tätorter med mindre än 1 000 invånare förutsättes att dessa även framdeles om fattas av vägverkets trafikräknesystem (del- programmet trafikarbets- skattningar).
2 Utvecklingsarbetet ingår som ett delprojekt i ett tekniskt utvecklings- arbete benämnt ”Trafik- räknemetoder”, som syftar till att utarbeta metoder för olika slag av antalsräkningar.
' Beträffande tätorts- avsnitten sker på grund av att en särskild opera- tionell definition av tra- fikarbetet valts för av— snitt inom tätorter ett visst bortfall av trafik— arbetet.
5.4.2 Traf1kräkningar på landsbygden
Den helt dominerande informationskällan beträffande vägtrafiken på landsbygden år de trafikräkningar som utförts av statens vägverk på det allmänna vägnätet. Sedan år 1970 omfattar dessa räkningar förutom det statliga allmänna vägnätet även de delar av det allmänna vägnätet som ligger under kommunalt väghållningsansvar, dvs de statliga trafikräk- ningarna på landsbygden omfattar samtliga delar av de allmänna vägarna utanför tätorterna oavsett vilken myndighet som svarar för väghållningen av ifrågavarande vägar.
I avsnitt 2.4.2 har redovisats omfattningen och arten av vägverkets trafikräkningar. Det har bl a framgått att räkningarna syftar till att ge information om dels trafikflödets storlek i ett stort antal punkter på landsbygdens allmänna vägnät, dels trafikarbetets storlek på det allmänna vägnätet, såväl inom som utanför tätorterna]. Systemet för trafikarbets- skattningarna är utformat på ett sådant sätt att nivåskattningar (trafikarbetets absoluta storlek under ett år) med mycket god precision erhålles för regioner ned till kommunblocksnivå med uppdelning på väg- kategorier. Räkningarna är av riksomfattande natur och upprepas vart tredje år. Den trafikstatistik som trafikräknesystemet hitintills producerat sedan det togs i bruk år1969 är sålunda trafikflödets storlek åren 1969 och 1972 på inemot 9000 punkter samt trafikarbetets storlek 1970 och 1973 med sårredovisning på bl & län och kommunblock.
Med hänvisning till den i avsnitt 4 samt 5.2 gjorda genomgången av trafikdatabehovet måste det konstateras att den trafikstatistik vägverkets trafikräknesystem producerar endast delvis tillgodoser behovet av väsentlig trafikinformation. Bland annat har framgått att trafiken anges i årsvärden i form av årsmedeldygnsgenomsnitt. Trafikuppgifter som avser kortare tidsperioder än året, tex månad, dygn, timme, erhålles endast från ett begränsat antal räknepunkter vilka ej kan utnyttjas för statistiskt Säkerställda uppräkningar av respektive trafikuppgifter vare sig för väg- nätet som helhet eller för delar därav. Anledningen är att dessa sk helårsräkningar tjänar andra syften än att vara ett representativt urval för sådana skattningar.
En annan viktig begränsning ivägverkets trafikräkningar är att den mätapparatur som används ej medger differentiering av trafikflödet och trafikarbetet på fordonsslag. Det mätetal på trafikflödets resp trafikarbetets storlek som systemet genererar uttrycks sålunda i form av antalet axelpar utan hänsyn tagen till axlarnas fordonstillhörighet.
Det bör emellertid i detta sammanhang påpekas att anskaffningskost- naderna för de fordonsdifferentierande trafikräknemaskiner som för närvarande marknadsförs är så höga att en användning av dessa i den skala vägverkets system i sin totala omfattning kräver är helt orealistisk.
Av föregående avsnitt har framgått att alldeles oavsett mätetalet på trafiken det i huvudsak är två grupper av trafikuppgifter som efterfrågas i trafiksäkerhetsarbetet. Å ena sidan önskas en statistik som avser ett aggregat av vägar tex inom visst geografiskt område och som ger de väsentliga uppgifterna för en kortare tidsperiod än är, exempelvis dygn. Å
andra sidan behövs trafikuppgifter som möjliggör en rumsligt finstrukturerad bild av trafikantflödena, medan däremot uppgifterna kan avse längre tidsperioder. I dessa sammanhang konstaterades också att vägverkets trafikräkningar endast tillhandahåller trafikuppgifter av det senare slaget.
Av den granskning av vägverkets trafikräknesystem som utförts av utredningsgruppen framgår emellertid att det föreligger vissa möjligheter att inom ramen för nuvarande trafikräkneprogram ytterligare tillmötesgå de krav som rests inte bara från konsumenterna tillhörande den senare gruppen utan också från sådana som närmast hör till den förra gruppen.
Som framgått av avsnitt 2.4 föreligger potentiella möjligheter till en fördjupad redovisning av trafikdata i rumslig ochi viss utsträckning även tidsmässig mening. Det gäller dels andra typer av rumsliga uppdelningar av årstrafikarbetet än redovisningar som avser geografiska områden, tex län och kommunblock, dels tidsmässiga indelningar för delar av år.
Beträffande de rumsliga uppdelningarna föreligger i första hand potentiella möjligheter till olika slag av grupperingar av vägavsnitt enligt den vid trafikräkningarna tillämpade avsnittsindelningen. Exempelvis kan trafikarbetsskattningarna för åren 1970 och 1973 utnyttjas för bestämning av årstrafikarbetet inom grupper av vägavsnitt som skiljer sig ifrån varandra med avseende på väggeometriska egenskaper. Kopplade till ett mot dessa avsnittsgrupperingar korresponderande trafikolycksmaterial öppnar dessa trafikarbetsskattningar vidare möjligheter till trafiksäker- hetsstudier tex av trafikolycksfrekvensers samvariation med vägens geometriska utformning där hänsyn tas till trafikens omfattning.
En annan typ av trafikarbetsskattningar som föreligger potentiellt är att skattningar av trafikarbetet på vägsträckor med viss i trafikdata- registretl lägesangiven egenskap kan göras oberoende av de vägavsnitts- indelningar som tillämpas i trafikräknesystemet. Förutsättningen är dock att ifrågavarande egenskap finns redovisade för de slumpmässigt valda räknepunkterna. Ett från trafiksäkerhetssynpunkt intressant exempel äri detta fall att en fördelning av årstrafikarbetet på vägar med olika hastighetsgränser (50, 70, 90 km/h etc) kan erhållas.
Möjligheterna till tidsmässigt finare trafikdataredovisningar samman- hänger med den statistiska metodik som tillämpas i vägverkets trafikräknesystem. Denna innebär utnyttjande av s k variationskurvor — erhållna från systemets helårsräknade punkter — vid uppräkningen till årsmedeldygnsvärden på de enskilda vägavsnitten (totalt 15 500 avsnitt) där trafiken räknats under delperioder av året. Genom i princip omvänt utnyttjande av de nämnda variationskurvorna respektive av uppgifterna om årsmedeldygnsflöden föreligger i viss utsträckning förutsättningar för redovisning av trafikflödet samt trafikarbetet på finare tidsindelning än år, tex halvår, kvartal, månad. På sikt torde en nedbrytning till perioder omfattande 3 ä 4 dygn --- dock avseende mycket stora aggregat av vägavsnitt — kunna ske. Det bör emellertid understrykas att möjlig- heterna till finare tidsindelning är begränsade.
Det bör också påpekas att den ovan föreslagna utökade redovisningen i likhet med nuvarande trafikdataredovisning från vägverkets trafikräkne-
' Trafikdataregistret är ett delregister inom väg- databankssystemet. (Se avsnitt 2.3.)
system endast kan avse vart tredje år och då med en eftersläpning av ca ett år. Dessa förbättringar utgör således inget substitut för det i senare avsnitt diskuterade delsystemet avseende stationärt räknesystem.
Ovan beskrivna förhållanden beträffande den merinformation som potentiellt sett kan erhållas från nuvarande trafikräknesystem måste givetvis beaktas vid överväganden om kompletteringar av befintliga system.
Ett förverkligande av dessa möjligheter kräver som redan nämnts ingen utökning av vägverkets trafikräkneprogram i den betydelsen att ytterligare räkningar måste utföras. Däremot behövs utökade resurs- insatser på dels metodutvecklingssidan, dels databearbetningssidan. Någon utförligare analys av storleksordningen på dessa resursinsatser har ej utförts. En överslagsmässig bedömning visar att sett i relation till kostnaderna för nuvarande trafikräkneprogram dessa insatser är av marginell betydelse.
Utredningsgruppen föreslår därför att ett utvecklingsarbete avseende en enligt ovan angiven utökad trafikdataredovisning från vägverkets trafikräknesystem snarast genomförs.
5.4.3 Behovet av ett stationärt riksomfattande trafikdatasystem
Även om utredningsgruppens förslag avseende dels en utökad redovisning ur vägverkets nuvarande trafikräknesystem, dels en påbyggnad av detta med ett trafikräknesystem för tätorterna förverkligas, kommer vissa besvärande brister att kvarstå i tillgången på sådana trafikdata som är angelägna för trafikolycksstatistiken. Särskilt gäller detta uppgifter om trafikarbetet fördelade på fordonsslag och hastighetsklasser samt tidsmässigt finindelade trafikdata. Också en tätare redovisning av trafikdata än vad nu är fallet (vart tredje år) är angelägen.
Enligt vår uppfattning krävs vid sidan av vägverkets trafikräkningar för det första ett system för traditionella trafikräkningar, dvs räkningar som endast urskiljer antalet axelpassager, som är grundat på andra urvalsprinciper beträffande tid och rum än de som tillämpas inom vägverkets system. Detta system (i fortsättningen benämnt delsystem) skulle därvid grundas på sådana urvalsprinciper som iförsta hand tog hänsyn till ett relativt långtgående krav på tidsmässigt finindelade data medan kraven på rumslig finindelning finge bli av sekundärt intresse.
För det andra skulle detta delsystem förutom de ovannämnda axelparräkningarna inrymma mätningar av några andra grundläggande variabler. Med tanke på deras centrala betydelse för det allmänna trafiksäkerhetsarbetet torde som framgår av avsnitt 4 resp 5.2 dessa vara
1. Trafikarbetet för olika fordonsslag, främst med särskiljning av personbilar, bussar, lätta lastbilar samt tunga lastbilar
2. Trafikarbetet uppdelat på olika hastighetsklasser utan resp med hänsyn tagen till trafikens sammansättning enligt punkt 1.
Utöver dessa trafikuppgifter bör i anslutning till trafikräkningarna även väglagskaraktäristika registreras. Mätningarna samt de tillämpade
skattningsförfarandena skall därvid syfta till representativa skattningar av trafikarbetets fördelning på väglagsklasser.
[ ovan angivna punkter har målprogrammet för delsystemet formulerats både oprecist och ofullständigt. Skälen till att målprogram- met inte kan närmare preciseras har redovisats i avsnitt 5.2. I samband därmed påpekades att en operativ målformulering kräver en mängd preciseringar beträffande val av parametrar, dvs typ av information, mätningarnas periodicitet, geografisk täckning och indelning m rn. Vad gäller ovannämnda trafikuppgifter kan sålunda kraven på precision och geografisk indelning ej anges.
Ofullständigheten i ovan allmänt skisserade delsystem är också av den karaktären att målprogrammet ej omfattar trafikinformation som mot bakgrund av önskemålen från konsumenterna måste bedömas som väsentliga i trafiksäkerhetsarbetet. Sålunda inrymmer inte programmet insamling av mätdata om de oskyddade trafikanterna (gående och cyklister) som beskriver förflyttningarnas omfattning och mönster i förhållande till motorfordonstrafiken. Om man därtill lägger den mängd olika parameterbestämningar som kan komma ifråga vid beskrivningar av interaktioner av olika slag, tex korsande trafik, omkörnings- och mötessituationer etc inses begränsningen i det ovan skisserade målprogrammet.
I föregående avsnitt (5.4) har påpekats att ett av skälen till att utredningsgruppen 'ej kan lägga fram ett konkret förslag till hur ett trafikdatasystem bör utformas är att dagens kunskaper på metodsidan är otillräckliga för att analysera väsentliga trafiksäkerhetsproblem. Då denna bedömning framför allt torde gälla sistnämnda beskrivningar av trafiken följer att gruppen endast kan skissera konturerna till ettframtida system som skulle kunna tillgodose denna typ av trafikuppgifter.
Utredningsgruppen finner det likväl vara utomordentligt viktigt att ej enbart lägga fram ett förslag till ett trafikdatasystem som isin helhet har formen av riktlinjer för fortsatt utvecklingsarbete i denna fråga. Utred— ningsgruppen föreslår därför att som en första etapp till uppbyggnad av ett stationärt system ett förenklat system bör förverkligas inom snar fram tid. Detta bör vara av följande karaktär
El Ett fast system av räknepunkter utvalda enligt statistiska urvalsmeto- der bör upprättas på rikets allmänna vägnät D Vid varje räknepunkt skall registreringsapparatur som åtminstone urskiljer antalet passerande axlar användas. I den utsträckning det från praktiska och ekonomiska synpunkter är genomförbart bör emellertid registreringsapparatur som urskiljer fordonsslagen i trafikflödet användas tex i ett underurval av de fasta räknepunkterna. Den uppdelning av fordonsslagen som är av förstahandsintresse är på personbilar, bussar, lätta lastbilar samt tunga lastbilar El Det fasta systemet av räknepunkter skall i första hand ge skattningar av årstrafikarbetet och dess årliga förändring på riksnivå. Trafikarbetet uttryckes i axelparkm och i den mån fordonsdifferentiering kan göras, fordonskm
' "Stat och kommun i samverkan”, betänkande av länsberedningen SOU l974:84.
2 Jfr undersökningarna rörande olyckskvoter vid olika väglagsförhållanden PM 1974—04-04, Statens väg- och trafikinstitut, samt ”Väglagsförhållan- den på landsbygdens allmänna vägnät under månaderna jan—april och okt—dec 1973” av Gun- nar Carlsson, Statens väg- och trafikinstitut. Under- sökningen redovisas i stencil och utgör förslag till slutredovisning av delprojekt till Dubb- däckskommittén tillsatt av TFD.
[:| Systemet bör dessutom ge skattningar av trafikarbetet avseende kortare tidsperioder än är. Helst bör indelningen i tid drivas så långt att skattningar av trafikarbetet för varje dygn under året erhålles El Kravet på precisionen i skattningarna bör ej sättas alltför högt. En rimlig utgångspunkt för diskussioner angående dimensioneringen av systemet torde vara i 10 a 15 % (95 % konfidensintervall) för den längst drivna tids- och regionindelningen.
Mot betingade mät- och metodproblem vid insamling av trafikdata bör delsystemet i denna etapp begränsas till det allmänna vägnätet utanför tätorterna.
I samband med uppbyggnaden av detta trafikräknesystem bör de praktiska möjligheterna till regionala indelningar utredas. Den icke obetydliga kunskap om betingelserna bakom trafikens rumsliga och tidsmässiga variationer som byggts upp inom vägverket torde ha stor betydelse i detta sammanhang. En allmän riktlinje för indelningsfrågan är att söka nå en regionindelning som är av intresse för det översiktliga trafiksäkerhetsarbetet och som möjliggör jämförelser med andra väsentliga funktioner i den översiktliga samhällsplaneringen. Som ett exempel på lämpliga aggregen'ngsnivåer bör i detta sammanhang nämnas den av länsberedningen föreslagna indelningen av landet i s k samverkansområden (8 områden i form av länsgrupper)l .
Vidare bör utredas de tekniska och praktiska möjligheterna till i tiden kontinuerliga skattningar av trafikarbetets fördelning på hastighets- respektive väglagsklasser. Insamlingen av denna information kräver utöver den apparatur som använts vid trafikräkningar kompletterande mätapparatur. Det kan här konstateras att någon automatisk mätapparatur som registrerar väglagskaraktäristika ännu ej tagits fram för I avvaktan på pågående utvecklingsarbete bör därför
bakgrund av tätortstrafikens komplexa karaktär och därav
reguljär drift. möjligheterna till enkla väglagsobservationer av det slag som under senare år tillämpats ligga till grund för ovannämnda prövningz.
Syftet med ovan beskrivna etapp av ett trafikdatasystem är tvåfaldigt. För det första erhålles information om vägtrafiken som hitintills saknas i Sverige. Den kunskap som härvid kan byggas upp genom tillkomsten av ett sådant system torde vara av stor betydelse inte bara för det allmänna trafiksäkerhetsarbetet utan också för flertalet av de funktioner i samhället som agerar i eller berör vägtrafiksektorn. För det andra torde den statistikproduktion som systemet åstadkommer och de erfarenheter systemet i övrigt ger vara av grundläggande betydelse för det forsknings- och utvecklingsarbete som måste föregå tillskapandet av ett mer mångsidigt trafikdatasystem.
Kalkyl av ärskostnaderna för ett förenklat delsystem ingående i ett samordnat trafikdatasystem (ett räkneexempel )
I likhet med de i avsnitt 5.4.1 trafikräkningar i tätorter har utredningsgruppen låtit utföra en kalkyl
beskrivna utbyggnadsstegen rörande
över kostnaderna för insamling och bearbetning av trafikdata ingående i den ovan föreslagna utbyggnadsetappen av trafikdatasystemet.
Till skillnad från kostnadskalkylerna för tätortsräkningar kan ej kraven på geografisk indelning, täckning etc specificeras. Därför har på mer eller mindre godtyckliga grunder antagits att målprogrammet för de skilda parametrarna förutsätter ett visst antal räknepunkter respektive ett visst antal räknetillfällen per punkt för att acceptabel precision iskattningarna skall kunna erhållas.
Det förutsättes att trafikuppgifter skall insamlas för beräkning av såväl det totala trafikarbetets storlek som dess dygns- eller veckovariation uppdelat på vägkategorier och geografiska områden. Dessutom skall trafikarbetet kunna differentieras på olika fordonskategorier och hastighetsklasser.
]. Totala trafikarbetet/dygn
Här förutsättes att uppgifter om trafikflöden inhämtas genom utplacering av stationära trafikräknemaskiner av traditionell typ som automatiskt registrerar timtrafiken på en slagremsa.
Kostnad/punkt (1974 års priser)
(Avskrivningstid för trafikräknemaskiner är satt till 5 år.)
Avskrivningskostnad/år I 550 kr Utrustnings- och servicekostnad 250 kr Tillsynskostnad 3 400 kr Summa 5 200 kr/år
2. Differentiering av trafikarbetet på olika fordonstyper
För att kunna fördela totala trafikarbetet på personbilar och lastbilar (eventuellt olika typer av lastbilar) måste sk fordonsdifferentierande trafikräknemaskiner användas. Anskaffningskostnaderna för sådana maskiner är i dag relativt stora, gissningsvis ca 22 000 kr per styck. Om flödet enbart skall fördelas på personbilar och lastbilar kan förmodligen en enklare typ av maskin bli aktuell. Någon sådan finns ej i dag och man får då räkna med utvecklingskostnader för en sådan maskintyp.
Kostnad/punkt (1974 års priser)
(Avskrivningstid för maskiner 5 år.)1
Avskrivningskostnad/år 750 kr Utrustnings- och servicekostnad 600 kr Tillsyns- och flyttningskostnad för
7 stickprovsveckor/punkt och år 1 700 kr
Summa 3 050 kr/år
* Avskrivningskostnaden för en maskin är utslagen på 6 räknepunkter, dvs antalet räknepunkter som kan täckas av en maskin (med hänsyn till service, reparationer och förflytt- ningstid) antas uppgå till 6.
3. Trafikarbetet fördelat på hastighetsklasser
Hur dessa undersökningar skall anordnas, vilket hjälpmedel som kan vara lämpligt (typ av instrument) etc är frågor som närmare måste utredas innan någon meningsfull bedömning av kostnaderna kan göras. Med samma stickprovsfrekvens som i punkt 2 och ett samtidigt utförande torde marginalkostnaden kunna sättas så lågt som till 2 300 kr/punkt.
Sammanfattning
Totala dygnstrafikarbetet utanför
tätorterna 5 200 kr/år och punkt Fordonsdifferentiering avseende dygns-
trafikarbetet 3 050 kr/år och punkt Hastighetsklasser avseende dygns-
trafikarbetet 2 300 kr/år och punkt
1 ett tänkt trafikräknesystem där man i 500 punkter samlar in uppgifter för trafikarbetet och dess variation och i 300 av de 500 punkterna stickprovsmässigt mäter fördelningen på fordonskategorier och trafikens hastighet skulle de totala insamlingskostnaderna uppgå till drygt 4 miljoner kronor:
500 x 5 200 = 2,6 milj kr/år 300 x 3 050 = 0,9 milj kr/år 300 x 2 300 = 0,7 milj kr/år
Summa 4,2 milj kr/år
Härtill kommer kostnader för bearbetning och administration 0,5—1,0 milj kr/år.
5.4.4 Vidareutvecklingen av ett samordnat riksomfattande trafikdatasystem
Tillkomsten av ett med vägverkets nuvarande trafikräknesystem integrerat trafikdatasystem ienlighet med ovan framlagda förslag, dvs
E inrättandet av ett delsystem för trafikräkningar i tätorter [: uppbyggnad av ett stationärt delsystem med en första etapp avseende trafiken utanför tätorterna
innebär att väsentliga grunddata om trafikprocessen kommer att kunna tillföras trafiksäkerhetsarbetet. Med hänvisning till den av TRASK utförda konsumentenkäten (jfr avsnitt 4.2) kan emellertid likväl hävdas att angelägna önskemål om trafikdata endast delvis uppfylls genom de ovan föreslagna förbättringarna av trafikstatistiken. Detta torde framför allt gälla trafiksäkerhetsforskningens behov.
De trafikdata som här avses är främst uppgifter om de oskyddade trafikanterna (gående, mopedister, cyklister) som beskriver förflytt- ningarnas omfattning och mönster iförhållande till motorfordonstrafiken.
Det är också fråga om karakteristika avseende trafiksituationer av olika slag, t ex korsande trafik, omkörnings- och mötessituationer.
Utredningsgruppen kan emellertid inte lägga fram ett konkretiserat förslag till hur dessa önskemål skall kunna tillgodoses.
Den primära orsaken härtill är att målprogrammet » dvs typ av information, noggrannhetskrav, mätningarnas periodicitet, geografisk täckning och indelning m m — för ifrågavarande informationsinhämtning inte kan preciseras närmare. Den av TRASK utförda konsumentenkäten ger ingen vägledning för en närmare prövning av denna fråga.
Det är enligt utredningsgruppens uppfattning angeläget att ett målinriktat forsknings- och utvecklingsarbete kommer till stånd med syftet att klarlägga dels ett målprogram för trafikdatasystemets fortsatta utbyggnad, dels vilka utvecklingsalternativ som från tekniska och metodologiska synpunkter kan tillgodose detta målprogram. En förutsättning för ett sådant systematiskt arbete är således att en grundlig målanalys genomförs inom ramen för detta FoU-arbete.
Det utredningsarbete som måste komma till stånd för att förverkliga det ovan skisserade förslaget till delsystem hindrar inte att ett planmäs— sigt utvecklingsarbete med syftet att erhålla kunskapsunderlag för vidare etapputbyggnader av trafikdatasystemet samtidigt påbörjas. Då detta arbete har beröringspunkter med hela det vida fält av aktiviteter som pågår inom transportforskningsområdet ligger det helt utanför ramen för vår uppgift att närmare specificera ett förslag till riktlinjer som omfattar utvecklingsarbetet i sin helhet. De problemställningar som vi närmast kan behandla i detta sammanhang begränsas till den statistisk-metodologiska sidan hos trafikdatasystemet.
[ det följande lämnas därför några allmänna synpunkter på de urvalsprinciper som bör prövas i samband med utvecklingsarbetet med den fortsatta uppbyggnaden av ett samordnat riksomfattande trafikdata- system.
Den urvalsprincip som ligger till grund för den första etappen av ett stationärt delsystem kan närmast betecknas som ett geografiskt helt utspritt urval där urvalsenhetema utgörs av punkter i vägnätet. Inför den vidare etapputbyggnaden bör utredas huruvida inte en typ av s k fast områdesurVal bättre än det utspridda urvalet uppfyller de ändamål som ett framtida trafikdatasystem torde komma att tjäna. För att exemplifiera detta beskrives i det följande kortfattat en typ av fast områdesurval, s k basurval, som för närvarande utnyttjas för intervjuundersökningar av olika slag, vanligen avseende individer och hushåll1 .
Basurvalet utnyttjas för flera undersökningar under en längre tidsperiod. Kännetecknande för urvalsprincipen är att det fasta områdesurvalet är ett urval i första steget och att urval i andra eller flera steg sedan sker inom de utvalda områdena. Urvalet i dessa senare steg sker vanligtvis oberoende för olika undersökningar.
Fördelarna med basurvalsprincipen ijämförelse med geografiskt helt utspritt urval är bl a att kostnaderna för insamling av mätdata blir lägre. Genom att undersökningarna koncentreras till de utvalda områdena inom vilka en fast fältorganisation upprättas i första steget minskar t ex
' Beskrivningen av basur- valet baseras på Sjöström. O. Utredningsinstitutets nya basurval. Statistisk Tidskrift 196711, sid 15—25. Exemplifieringen av ett basurval för trafik- studier har erhållits genom kontakt med Sjö— Ström.
1 Det bör idetta sam- manhang nämnas att basurvalet kan utnyttjas för kvalitetskontroll av data, exempelvis upp- gifter lagrade i Vägdata— bankens register.
reskostnaderna mellan undersökningsobjekten. Basurvalsprincipens för- tjänst ligger emellertid främst i att den läser de s k ramproblem som föreligger när det e/ existerar en fullständig förteckning (ram) för de i undersökningspopulationen ingående urvalsenhetema. Basurvalet möjlig- gör att en sådan förteckning behöver konstrueras endast för de i första steget utvalda områdena.
Med tanke på att ett framtida trafikdatasystem torde omfatta ett flertal undersökningspopulationer av ramproblemkaraktär kan en övergång till basurvalsprincipen innebära så stora effektivitetsvinster att den i praktiken framstår som en grundläggande förutsättning för systemets fortsatta utbyggnad.
En annan förtjänst med basurvalsprincipen är att olika slag av hjälpinformation av kvantitativ och kvalitativ art kan insamlas inom de utvalda områdena. Insamlingen kan därvid ske dels i samband med konstruktionen av basurvalet, dels genom kumulering av erfarenheter under den tidsperiod som basurvalet existerar. Denna hjälpinformation är av stort värde inte bara för val av skattningsförfarande eller stratifiering för urval i andra steg, utan också därigenom att en klarare bild erhålles av de olika möjligheter som ett basurval kan erbjuda för olika slag av undersökningar.l
Ett förhållande som ej alltid utnyttjas men som kan vara aktuellt vid trafikundersökningar är att basurvalet förutsätter en basram, dvs en förteckning över de områden från vilka basurvalet dras. Denna basram kan utnyttjas genom ett nytt urval för undersökningar, som man av någon anledning ej önskar skall ske i basurvalet. Basramen kan också kumulativt tillföras hjälpinformation av nytt eller aktuellare slag som kan utnyttjas genom effektivare skattningsförfaranden.
Slutligen bör nämnas att olika slag av flexibilitet kan byggas in i en basurvalskonstruktion. Sålunda kan antalet områden i urvalet varieras beroende på den aktuella undersökningens storlek. Ett annat exempel är att olika typer av urval kan ske från basramen. Ett system kan å ena sidan bygga på urval med olika sannolikheter, mest lämpat för en typ av undersökningar, medan ett annat system å andra sidan kan bygga på urval av områden med lika sannolikhet. Två olika basurval från samma basram kan således ske.
Med den ovan gjorda sammanfattningen av basurvalets förtjänster vill vi markera ett starkt intresse för att basurvalsprincipens möjligheter och begränsningar ingående analyseras inom ramen för det fortsatta utveck- lingsarbetet med ett fram tida trafikdatasystem.
5 .5 Behovet av ett geografiskt referenssystem för samordning av trafikdata och olycksdata
En av TRASK:s uppgifter har varit att undersöka möjligheterna att bättre samordna trafikolycksfallsstatistiken och den från trafikräkningarna emanerade trafikstatistiken.
Innebörden av denna samordning är, som framgått av avsnitt 1.3, att till inträffade olyckor på en viss plats och under en viss tidrymd skall
mätetal som uttrycker olika egenskaper hos trafikprocessen som avser samma plats och tidrymd kunna knytas. Det kan konstateras att vad gäller rikets allmänna vägnät- föreligger i princip denna möjlighet i dag (se avsnitt 2.3).1 Genom det referenssystem som på senare år utvecklats av statens vägverk i samband med uppbyggnaden av vägdatabanken är det i princip möjligt att för varje snitt och länk på det allmänna vägnätet entydigt lägesbestämma olycksdata och trafikdata.
Samordningsproblemet gäller således det övriga väg- och gatunätet för vilket något referenssystem inte finns utvecklat.
Med hänvisning till de förslag till utbyggnadssteg rörande trafikräk- ningar i tätorterna som i föregående avsnitt diskuterades kan konstateras att vissa utbyggnadssteg delvis berörs i sammanhanget nämligen de trafikräkningar som föreslås på det statsbidragsberättigade gatunätet (2 200 km) inom ramen för delsystem avseende trafikräkningar i tätorter.
Det bör påpekas att i denna gatulängd ingår inte den kategori trafikleder som, ehuru i strikt mening benämnda gator, redan omfattas av vägverkets referenssystem (jfr avsnitt 5.1).
En grundläggande förutsättning för att utvidga trafikräkningarna till att i enlighet med förslaget omfatta även dessa gator är givetvis att ett referenssystem med motsvarande täckning byggs upp. Existensen av ett referenssystem för denna gatukategori är i själva verket av så avgörande betydelse att motivet för ett eventuellt förslag till trafikräkningar på berörda gator kan starkt ifrågasättas för den händelse ett referenssystem ej skulle komma till stånd. Detta gäller i synnerhet skattningarna av den s k länkparametern (genomsnittligt trafikarbete resp genomsnittligt trafikflöde på den enskilda länken).
Enligt vad utredningsgruppen erfarit pågår inom vägverket ett utvecklingsarbete som ytterst syftar till att bygga ut referenssystemet till att omfatta även det statsbidragsberättigade gatunätet. Den första etappen i detta arbete pågår och innebär numrering av ifrågavarande gator. Arbetet med den egentliga konstruktionen av referenssystemet har ännu ej påbörjats.
Mot bakgrund av referenssystemets grundläggande betydelse för delar av förslaget rörande trafikdatasystem för tätorter måste vikten av att ovannämnda utbyggnad kommer till stånd starkt understrykas.
I utredningsgruppens förslag till trafikräkningar i tätorter ingår trafikräkneprogram som avser skattningar av det totala trafikarbetet inom olika tätorter. I detta fall är existensen av ett referenssystem av mindre betydelse. Ett grundläggande villkor för genomförandet av dessa delar av förslaget är emellertid att tätortsgränserna kan lägesbestämmas. Utredningsgruppen föreslår därför att vad gäller det allmänna vägnätet tätortsgränserna identifieras, lägesanges samt inläses i vägverkets data- bank.
Ett förverkligande av detta arbete innebär ett nödvändigt men ej tillräckligt villkor för beskrivningar av trafiksäkerhetsläget inom resp utom tätorter. Detta sammanhänger med att frågan om den rumsliga bestämningen av trafikolyckorna på tätort—glesbygd ej torde kunna lösas med mindre än att tätortsgränsen anges med någon form av vägskylt. Det
' Rikets allmänna vägnät består dels av det statliga allmänna vägnätet (97 400 km) dels av det kommunala allmänna vägnätet (3 400 km). Se avsnitt 2.2.2.
ankommer emellertid inte på utredningsgruppen att behandla detta problem eftersom det snarare berör platsbestämning av olycksdata än lägesangivelse av trafikdata i Vägdatabanken.
5.6 Sammanfattning av utredningsgruppens förslag beträffande trafik— statistiken
Förslagsdelen (avsnitt 5) kan karaktäriseras som en blandning av diskussion, överväganden och rekommendationer grundade på i föregående avsnitt gjorda beskrivningar av dels nulägessituationen beträffande befintlig trafikstatistik, dels de önskemål (”behov”) om trafikdata som förts fram från myndigheter, organisationer, institutioner etc samt dels erfarenheterna som samlats i samband med tillämpning av trafikdata inom trafiksäkerhetsområdet.
Efter ett inledande allmänt resonemang kring förutsättningarna att tillgodose trafikdatabehovet inom trafiksäkerhetsarbetet enligt direk- tivens intentioner prövas möjligheterna att tillgodose behovet mot bakgrund av befintliga trafikräknesystem. Prövningen avser iförsta hand vilket behov som kan tillgodoses inom ramen för dessa system med vissa modifieringar av bearbetning, åtkomst och redovisning av ifrågavarande data. Efter denna prövning konstateras att en mängd önskemål om trafikdata återstår att pröva. Härvid slås fast att en del av dessa önskemål måste anses uttrycka angelägna behov vars tillgodoseende måste övervägas. Vissa data framstår som fundamentala.
Med ambitionen att utifrån tillskapandet av vissa påbyggnadssteg av befintligt system få till stånd kontinuerliga skattningar av sådana trafikparametrar som kopplade till den egentliga trafikolycksstatistiken kan anses möjliggöra en mer kvalificerad beskrivning av trafiksäkerhets- läget samt utgöra ett bättre fundament för olika väsentliga verksamhetsområden inom trafiksäkerhetsarbetet följer så förslagen i följande ordning.
A. Förbättringar av trafikstatistiken inom ramen för vägverkets nuvarande trafikräknesystem. Fördjupade redovisningar i tidsmässigt och rumsligt avseende av trafikflödes— respektive trafikarbetsuppgifter. Ett förverkligande av dessa kräver ingen utökning av vägverkets trafikräknesystem i den meningen att ytterligare räkningar måste göras. Däremot krävs viss utökning av resurserna dels på metodutvecklingssidan, dels på data- behandlingssidan. Utredningsgruppen föreslår att närmare utredning om möjligheterna till en av utredningsgruppen angiven utökad trafikdataredovisning från vägverkets trafikräkne- system kommer till stånd, samt att erforderliga resurser ställs till vägverkets förfogande för detta ändamål.
B. Trafikräk'ningar inom tätorterna. Periodiskt återkommande trafikräkningar inom tätorterna föreslås. De trafikuppgifter som i första hand är av intresse avser trafikarbetet
nämligen
El årstrafikarbetet för enskilda väg- och gatuavsnitt inom resp tätort (länkparameter)I , El totala årstrafikarbetet för respektive tätort (ortsparameterf, D trafikarbetet för olika tätortsgrupper med hänsyn till invånarantal, dels totalt för är, dels förändringar mellan år (ortsgruppsparameter). Trafikräkningarna avseende skattningar av länk- respektive ortspara- metern föreslås begränsas till det allmänna vägnätet samt det statsbidragsberättigade gatunätet. Räkningarna avseende ortsgrupps— parametern föreslås däremot omfatta hela väg- och gatunätet inom berörda tätorter.
Det förutsättes att räkningarna såväl organisatoriskt som driftsmässigt integreras med vägverkets trafikräknesystem och att samma registre— ringsapparatur användes, dvs axelräknande apparater. Förslaget tar således hänsyn till vägverkets räkningar och innebär i själva verket förtätningar av vägverkets räkningar på det allmänna vägnätet samt utvidgning _av räkningarna till att omfatta det statsbidragsberättigade
gatunätet.
C. Trafikräkningar och andra mätningar inom ramen för ett s k stationärt
delsystem.
Utredningsgruppen föreslår en etappvis utbyggnad av ett trafikdata- system som snabbt skall kunna ge informationer om trafikprocessen på riks— och landsdelsnivåerna. Systemet skall grundas på sådana urvalsprinciper i tid och rum att krav på långtgående tidsmässiga indelningar av trafikdata tillgodoses. För att få effektiv koppling till vägverkets nuvarande system — som förutsättes existera i ungefär samma utformning — föreslås för det första räkningar som enbart utskiljer axelpassager i räknepunkterna. För det andra skall systemet förutom dessa axelparräkningar avse mätningar av vissa grundläggande variabler, nämligen D trafikarbetet för olika fordonsslag, främst med särskiljning av personbilar, bussar, lätta lastbilar samt tunga lastbilar, Cl trafikarbetet uppdelat på olika hastighetsklasser utan respektive med hänsyn tagen till ovannämnda fordonsslagsuppdelning, |:] trafikarbetet uppdelat på olika väglagsklasser.
Det förenklade systemet (l:a etappen) bör vara av följande karaktär: El trafikräkningarna genomförs över ett fast system av räknepunkter på det allmänna vägnätet. Räknepunkterna skall utväljas enligt statistiska urvalsmetoder för att säkerställa att tillförlitligheten i genomförda skattningar kan kvantifieras enligt statistiska metoder, ' D k _
. .. . .. . . 0552! S 'attnm ill”
EI trafikrakmngarna genomfors med hjälp av registreringsapparatur innebär också atfmedel- som I första hand räknar antalet passerade axlar. I den utsträckning trafikflödet avseende väg- det från praktiska och ekonomiska synpunkter är genomförbart Wii]/lilla giltuavsnittet bör emellertid även användas registreringsapparatur som särskiljer U A cs" fordonen i trafikflödet med hänsyn till fordonsslag. Sådan 2_DC"PH Paråmdw kan
. . .. . gwetvts ocksa erhållas registreringsapparatur kan anvandas tex 1 ett underurval av de
med länkparameterskatt- fasta räknepunkterna, ningarna.
EI trafikräkningarna skall ge skattningar dels av årstrafikarbetet och den årliga förändringen på riksnivå, dels skattningar av trafikarbetet avseende kortare tidsperioder än år. Helst bör tids- differentieringen drivas så långt att skattningen av trafikarbetet erhålles för varje enskilt dygn under året, El trafikarbetet uttrycks i axelparkm och — i den mån fordonsdiffe- rentiering kan åstadkommas _ i fordonskm.
Vid uppbyggnaden av den första etappen bör särskilt uppmärksammas frågan om den regionala indelningen av trafikdata. En riktlinje för val av lämplig regional indelning är att söka nå en indelning som är av intresse för det översiktliga trafiksäkerhetsarbetet och som möjliggör jämförelser med annat regionalt fördelat informationsunderlag för den översiktliga samhällsplaneringen. Inom ramen för uppbyggnaden av systemet bör även utredas de praktiska möjligheterna till i tiden kontinuerliga uppgifter om trafikarbetets fördelning på hastighets- respektive väglagsklasser. Insamlingen av information om hastighetsfördelningar kräver utöver den typ av apparatur som f n används i vägverkets trafikräknesystem särskild kompletterande mätapparatur. Någon apparatur som automatiskt registrerar väglagskaraktäristika har dock ännu ej konstruerats för reguljär drift. I avvaktan på resultat av pågående utvecklingsarbete på detta område bör därför prövas möjligheterna till enkla väglagsobservationer av det slag som under senare år tillämpats vid exempelvis undersökningar rörande olyckskvoter vid olika väglags- förhållanden.
D.Utvecklingsarbete rörande trafikdatasystemets fortsatta utbyggnad Utredningsgruppen föreslår att ett FoU-arbete kommer till stånd med syftet att klarlägga dels ett målprogram för trafikdatasystemets fort- satta utbyggnad dels vilka utvecklingsalternativ som från tekniska och metodologiska synpunkter kan tillgodose detta målprogram. En förut- sättning för detta utvecklingsarbete är att en grundlig målanalys genomförs inom FoU-arbetets ram.
Inför den vidare etapputbyggnaden bör utredas huruvida inte en typ av fast områdesurval bättre än det utspridda urvalet uppfyller de ändamål som ett framtida trafikdatasystem torde komma att tjäna.
Ett förverkligande av utredningsgruppens förslag till en utvidgad och fördjupad trafikstatistik innebär att en svag länk i samhällets informationssystem rörande vägtransportområdet påtagligt förbättras. Den föreslagna utbyggnaden skall nämligen ses som en del i ett integrerat informationssystem inom vilket hopkopplingar i framtiden kan göras mellan ett flertal dataregister — olycks- resp trafikdataregister, vägdatabank, bil- resp körkortsregister, centrala fastighetsregistret etc.
En utbyggnad av informationssystemet i enlighet med förslagen betyder att en viktig källa till kunskap tillhandahålles myndigheter och forskningsorgan inom trafiksäkerhetsområdet.
Den föreslagna utbyggnaden av informationssystemet torde —— med
eller utan hänsyn tagen till tillkomsten av en förbättrad trafikolycks- statistik — emellertid också vara av stor betydelse för planeringen i allmänhet inom vägtransportområdet. Den torde t ex ge viktiga bidrag till informationsunderlaget för såväl den kortsiktiga som den långsiktiga vägplaneringen. Vid planeringen av det framtida vägnätet liksom vid planeringen av underhållsåtgärder på befintligt vägnät kommer exempelvis en mycket viktig informationskälla att utgöras av integrerade databehandlingar av trafikolycks-, trafik- och vägdataregistren. Ser man speciellt till förslagen beträffande trafikräkningarna kan konstateras att den övergripande samhällsplaneringen inorn vägtransportområdet tillförs ett kunskapsunderlag om makrobilden av trafikprocessen som istora delar saknas idag. Den information som ett utbyggt trafikdatasystem ger möjliggör nämligen samhällsekonomiska analyser av den totala reala resursförbrukningen och dess sammanhang med vägtransporternas om- fattning och struktur.
Utredningsgruppens förslag kommer ha betydelse för inte minst FoU-verksamheten inom vägsektom. En utbyggnad av informations- systemet i enlighet med förslagen kommer nämligen i förening med en utbyggd vägdatabank att spela en betydelsefull roll för det fortsatta forskningsarbetet med att utveckla nya normer och planeringsmetoder inom vägtrafikområdet.
Appendix A Maskinella trafikräkningar i statlig regi. Metodredovisning avseende Vägverkets trafikräknesystem
] Inledning 1.1 Syfte
En kortfattad redogörelse för metodiken i vägverkets trafikräkningar lämnas i detta appendix. Syftet är att ge en allmän information om de grundläggande dragen beträffande kriterier för vägavsnittsindelning, redovisningsenheter samt tillämpade urvals- och skattningsförfaranden. Framställningen utgör till stora delar utdrag från vägverkets publikation ”Maskinella trafikräkningar på landsbygdens allmänna vägnät. Redo- görelse för vägverkets nya trafikräknesystem, DA 114, 1972”. För detaljerad redovisning av den statistiska metodiken hänvisas till metodrapporten ”Maskinella trafikräkningar på landsbygdens allmänna vägnät. Allmän statistisk metodredogörelse för trafikräknecykeln 1969—1971”, TF 121 Statens vägverk.
Avslutningsvis redovisas också några synpunkter på valet av parametrar i trafikräknesystemet med hänsyn till studier av trafiksäkerhetsfrågor.
1.2 Målprogram — statistisk modell
Det statistiska utredningsarbetet som föregått genomförandet av dei avsnitt 2.4 bilaga 9 redovisade trafikräknecyklerna har syftat till utformningen av en så effektiv statistisk modell som möjligt. Förenklat innebär detta att lägsta möjliga kostnad vid givet målprogram efter- strävas. Förutom konsumenternas behov har utgångspunkten för denna målsättning också varit anpassning till dels existerande resurser, dels administrativa förutsättningar inom vägverket. Tids— och kostnadsvillkor för personal och för teknisk utrustning (räknemaskiner, transportbilar mm) har utretts samtidigt med alternativa statistiska modeller. Ett viktigt önskemål har varit att erhålla så jämn arbetsbelastning som möjligt under ett år.
Före det slutgiltiga valet av målprogram utreddes ett antal olika sådana med varierande ambitionsnivå, varvid approximativa kostnader beräkna- des för varje alternativ. Den slutliga utformningen av statistiska modeller för urvals- och skattningsförfarande i samband med 1969 (1972) års trafikflödesmätningar resp 1970 (1973) års trafikarbetsmätningar redo- visas kortfattat nedan.
Figur ]. Illustration av snitt- resp trafikarbets- parametern.
Som nämnts i föregående avsnitt syftar vägverkets maskinella trafik- räkningar till att ge information om dels trafikflödets storlek i olika räknepunkter (snittflödesparametern), dels trafikarbetet inom ett bestämt geografiskt område (regional trafikarbetsparameter). De operationella definitionen på dessa parametrar är följande.
Trafikflöde: Antal axelpar per tidsenhet i ett bestämt snitt, utan hänsyn tagen till körriktning. Samtliga motorfordon med eventuellt förekommande påhängs— eller släpvagn registreras med undantag för mopeder och motorcyklar. I flertalet fall anges flödet som ett årsmedels— dygnsvärde.
Trafikarbete: Antal axelparkilometer per tidsenhet på ett bestämt vägnät. Trafikarbetet anges som ett årsvärde.
I figur 1 illustreras snitt- resp trafikarbetsparametern. Av denna framgår också att de regionala trafikarbetsparameterna egentligen grun— das på en parameterdefinition som avser trafikflödet i sin helhet inom vägavsnittet (s k avsnittsflödesparameter).
Till skillnad från skattningarna av snittparametern vid 1969 års resp 1972 års trafikflödesräkningar avser skattningarna av den regionala parametern (1970 resp 1973 års trafikarbetsskattningar) förutom det allmänna vägnätets glesbygdsdelar även delarna inom tätorterna oavsett om staten eller kommunen är väghållare (jfr figur 1 och 2 avsnitt 2.2.1).
Trafi kflödeskurva
Trafik- flöde (ÅMD)
A Väglängd (L)
Teckenförklaring: P = förutbestämd räknepunkt f = snittparameter, flödet i snittet P fPAB = avsnittsflödesparameter, medelflödet på avsnittet A-B
Trafikarbetet i avsnittet A-B:
B _. TAB =f f(v)dv = LAB x fAB A
Tätortsgräns
1 A spf—w.".- C D
Trafikarbetet definieras som de streckade ytorna
Trafik— Trafrkflodeskurva flöde (ÅMD)
| Figur 2. Illustration av
Trafikflödet i Vägkoordinat för trafikarbetsdefinitionen tätortsgränsen avsnittet A — D inom tatorrer.
Det av vägverket redovisade trafikarbetet avser således samtliga allmänna vägar i landet. På grund av svårigheterna att entydigt bestämma vissa länsvägars (övriga länsvägar med nr 500 och högre) sträckning inom tätorterna i kommunernas väghållningsområden exkluderades dock dessa sträckor.
Trafikarbetsdefinitionen beträffande sträckorna inom tätorterna om- fattar endast till en begränsad del de lokala trafikrörelserna. Den valda operationella definitionen av trafikarbetet innebär att, i de fall då avsnittet endast delvis ligger inom tätorten eller ena delningspunkten utgörs av tätortsgräns och den slumpmässigt valda räknepunkten är belägen inom tätortsdelavsnittet, den faktiska räknepunkten förläggs invid tätortsgränsen. Undantag från denna regel är de fall då allmänna vägar tillhörande kategorin riksvägar och genomgående länsvägar utgjort korsningar inom tätorten. Dessa korsningspunkter har bildat delnings- punkter som — särskilt i de större tätorterna — kommit att avgränsa räkneavsnitt belägna helt inom tätorten. Den faktiska (slumpmässigt valda) räknepunkten ligger i dessa fall i själva tätorten. En schematisk illustration av trafikarbetsdefinitionen visas i figur 2.
I denna har trafikflödet utritats för vägsträckan A—D. I princip är trafikarbetet lika med hela ytan under trafikflödeskurvan. Eftersom vägverket — bortsett från nyssnämnda undantag inte utför trafikräk- ningar inom den egentliga tätorten har man definierat trafikarbetet inom en tätort som ytan under den streckade linjen. Inom en tätort erhålles alltså trafikarbetet såsom produkten mellan vägsträckan LBC och medel- värdet av trafikflödet i tätortsgränserna.
SOU 1975240 2 Urvals— och skattningsförfaranden
Val av räknepunkter, avsnittsindelning
Avsikten med 1969 resp 1972 års allmänna trafikräkningar har liksom vid tidigare räkningar varit att få en bild av trafikbelastningen på landsbyg- dens allmänna vägnät uttryckt som ”antal axelpar per årsmedeldygn”. Räknepunkterna har legat på huvudvägnätet (riksvägar och genomgående länsvägar), vissa trafikstarka övriga länsvägar, samt anslutningsvägar till nyssnämnda vägar därest 1969 (1972) års trafik bedömts överstiga 125
f/ÅMD. Vid valet av räknepunkter har man tillämpat följande tankegång. En
trafikräkning i en bestämd räknepunkt ger ett trafikflöde, som kan uppfattas som "representativt” för en viss vägsträcka. Trafikflödet kallas ”representativt” därför att förändringen i flödet inom vägavsnittet inte får överskrida vissa gränsvärden. Valet av räknepunkter har skett i två steg.
Steg 1. Vägnätet indelades i avsnitt. Denna indelning skedde med utgångspunkt i att trafikflödets variation inom varje avsnitt bedömdes understiga vissa givna värden (se tabell 3).
Steg 2. Inom avsnittet placerades räknepunkter enligt vissa regler (se nedan).
Avsnittsindelningen för huvudvägar och vissa trafikstarka övriga la'ns- vägar skedde efter följande regler.
Varje vägavsnitt begränsas av delningspunkter. I följande fall har man alltid en delningspunkt
a) tätort med mer än 500 invånare enligt 1965 (1970) års Folk- och
bostadsräkning, SCB b) korsning mellan riksvägar, genomgående länsvägar samt vissa trafik-
starka övriga länsvägar.
Tabell 3 Regler för avsnittsindelning
Vägavsnittets bedömda Ytterligare delningspunkter införs om tra- trafikklass fikflödets förändring inom avsnittet be- döms” överskrida nedanstående värden
1 000 axelpar/AMD 200 axelpar/AMD
1 000— 2 000 axelpar/AMD 300 axelpar/AMD 2 000— 4 000 axelpar/AMD 500 axelpar/AMD 4 000— 7 000 axelpar/AMD 700 axelpar/AMD 7 000—10 000 axelpar/AMD 1 000 axelpar/AMD 10 000— axelpar/ÅMD I 500 axelpar/AMD
”Vid denna bedömning har inte hänsyn tagits till förändringar i trafikflödet omedelbart intill tätorter p g a lokaltrafikens variationer. Detta betyder, att avsnitt intill en tätort kan ha trafikflödesvariationer, som betydligt överstiger tabellvär- dena.
Om trafikflödet mellan två närliggande delningspunkter enl a) och b) bedömts variera mer än vad som anges i tabell 3 har ytterligare delningspunkter införts. Dessa tillkommande delningspunkter har place- rats antingen i tätorter med mindre invånartal än 500 eller i andra vägkorsningar än b). Jämför även figur 4.
Valet av räknepunktens läge inom det enskilda vägavsnittet gjordes enligt följande regler.
1. På avsnitt, som inte begränsas av tätort, har räknemaskinen place- rats med hänsyn till praktiska omständigheter. Som regel dock i avsnit- tets mitt. Valet av punktläge har inte skett där lokal ökning av trafik förväntas p g a bebyggelse.
2. På avsnitt, som begränsas av tätort, har nyssnämnda regler tilläm- pats såvida inte tätortens lokala trafik bedömts inverka påtagligt. I så fall har punkten flyttats från tätorten och kan ligga i motsatta delen av avsnittet. Dessa regler tillämpades vid platsbestämningen på huvudvägar och vissa trafikstarka länsvägar. För övriga länsvägar — utom vissa trafikstarka sådana — har någon egentlig avsnittsindelning ej skett. På dessa vägar har räknepunkten vanligen förlagts nära utfarten till huvudvägen.
Tätort med mer än 500 invånare
ÅMD 1969 för väg A-B-C-H-D
Vägkoordinat
_vsnitt _
räknepunkt
| —l riksväg eller genomgående länsväg
övrig länsväg Figur 4. Indelning av delnin s unkt enli t r ela) eller b) (se text) vägnätet [ vägavsnitrför 9 p g eg skattning av 1969 (1972)
// "tillkommande" delningspu nkt (se text) är: trafikflöden. X I
Urvalsförfarande
Året har indelats i två grupper (strata) av räkneperioder.
Grupp 1: 57 helgperioder, omfattande tiden fredag kl 14.00—måndag kl 14.00 för ”vanliga” veckoslut, För övriga helger (påsk, pingst etc) har periodlängden varierat mellan 3 och 6 dagar.
Grupp 2: 46 vardagsperioder, omfattande tiden måndag kl 14.00ffre— dag kl 14.00.
Urvalsförfarandet har för varje räknepunkt inneburit ett s k stratifierat urval av tidsperioder. I grupp 1 skedde ett urval av 3 helgperioder från 57 möjliga med lika sannolikhet.
I grupp 2 har på motsvarande sätt skett ett urval av 4 vardagsperioder från de 46 möjliga. Därefter har ett dygn valts slumpvis inom resp vardagsperiod. Urvalet har dock kontrollerats så, att var och en av de fyra dygnsperioderna (t ex onsdag kl 14.00—torsdag kl 14.00) inom vardags— perioden (måndag—fredag) kommit med i urvalet.
Skattningsförfarande
Vid skattningen utnyttjas kunskap om trafikens variation mellan olika helgperioder och olika vardagsperioder. På basis av tillgängligt material har en omfattande analys utförts av alla helårsräknade punkter sedan 1965. Denna analys har skett genom studium av variationen för olika delperioder i grupp 1 resp grupp 2 samt uppställande av regler för att tilldela varje räknepunkt en variationsindexserie (medelvärde l,00) för helger och en variationsindexserie för vardagar.
Det är väsentligt att valet av variationsindex sker helt oberoende av vilket urval och vilka observationer som erhållits vid en viss räknepunkt. Detta är en ovillkorlig förutsättning för den kvalitetsbedömning i form av osäkerhetsintervall (konfidensintervall), som redovisas för varje räkne-
punkt.
För en räknepunkt erhålles (om inte bortfall inträffat ) 3 + 4 = 7 observerade trafikvärden. För motsvarande perioder anges 7 variations- indextal från de tilldelade indexserierna (variationsindex för helg resp vardag).
Grupp 1 Grupp 2 Observationsvärde Y] Y2 Y 3 Xl X2 X3 X4 Variationsindextal H, Hz H3 Vl V2 V3 V4
Ett flertal olika möjligheter att utnyttja denna information för att skatta årsmedeldygnstrafiken finns. Efter förberedande analyser av egen- skaper hos olika alternativ, valdes en lämplig skattningsmetod.
Den valda metodiken innebär att trafikflödets årsmedeldygnsvärden skattas genom
1 f=—— N -f +N -f 1 365(H H v V) ()
där NH = 57 (antal helgperioder i stratum 1) NV = 184 (antal vardagar i stratum 2)
1 3
fH = ,- 2 in (skattat medelflöde per helgperiod) 3
där fm —
där fVi =
3 3 32 Yk 2(2Yk — Yi) _ 3 3 1 l, 2, 3 ZHk EHk—Hi 1 4 fv = 4 2 fVi (skattat medelflöde per vardagsperiod) 4 4 42Xk 3 (ZXk—Xi) —— —————— i=1,2,3,4 4 4 ZVk ZVk—Vi
Spridningen skattas (om inget bortfall finns) genom formeln s (f) =
%
1. NHZ,
13' '2 (in—fH)2+NV2 _'L 2 (fVi—-fv)2
1 3 1 4 T 3 4 (2)
För beräkning av konfidensintervallen (i konstant x s(f)) har konstan- terna bestämts med stöd av en separat studie av egenskaperna hos fördelningen för s(f). Detta har lett till att följande konstanter utnyttjas.
Bortfall
0 dygn 1 dygn 2 dygn 3 dygn
Konstant
2,7 3,0 3,5 5,0
2.2 Skattningar av den regionala parametern — 1970 (1973) års trafik- arbete inom regioner
Avsnittsurval och punkturval
Den indelning i vägavsnitt som gjordes för skattningarna av 1969 (1972) års trafikflöden utgjorde stomme för en ytterligare uppdelning av de flesta vägavsnitt idelavsnitt. Detta skedde efter vissa bestämda regler. Utgångspunkten var att man eftersträvade mindre variation i trafikflödet inom delavsnittet än inom vägavsnittet. Därigenom uppnås nämligen bättre precision i skattningar av trafikarbetet.
Varje delavsnitt begränsas av delningspunkter. Nedanstående huvud- regler anger i vilka fall man erhöll en delningspunkt.
Huvudvägar samt vissa trafikstarka övriga länsvägar
a) Tätort > 200 invånare dvs alla tätorter enligt SCB:s definition b) Korsningar mellan rubricerade vägar
c) Ändring av Slitlagertyp
d) Korsningar med övriga länsvägar därest den mindre vägens trafik uppgår till minst 10 % av huvudvägens trafik
e) Gräns mellan län, kommun samt arbetsområde.
Övriga länsvägar, vilka saknade räknepunkter under år 1969 ( I 9 72)
a) Varje vägkorsning mellan allmänna vägar
b) Alla tätorter enligt SCB:s definition
c) Ändring av Slitlagertyp
d) Gräns för län, kommunblock och arbetsområde.
Urvalet av räknepunkter har skett enligt följande principer. På varje avsnitt där räkning för snittparametern 1969 (1972) företogs, s k T-punk- ter på huvudvägar och vissa trafikstarka övriga länsvägar Väljes slump- mässigt tvä punkter. Den ena punkten räknas 1970 (1973) under en av de tre helgperioderna under vilken avsnittets T-punkt räknades 1969 (1972). Den andra punkten räknas under en av de fyra vardagsperioderna under vilken räkning företogs 1969 (1972). Båda dessa perioder är valda slumpmässigt och utgör således urval av en helg- och en vardagsperiod med lika sannolikheter.
Avsnitt med förmodat stor variation i trafikflödet t ex nära och i vissa fall i tätorter har indelats i flera delavsnitt (se ovan). På vart och ett av dessa har ovan beskrivna urval av punkter skett.
För andra vägar än ovan nämnda huvudvägar och vissa trafikstarka övriga länsvägar har ett slumpmässigt urval av fyra punkter skett. Varje punkt räknades en period så att två punkter räknades under vardags— perioder och två under helgperioder. Beroende på avsaknaden av räk- ningar 1969 (1972) är avsnittsindelningen något annorlunda för detta vägnät.
Urvals- och skattningsförfaranden
Principerna för urvals- och skattningsförfaranden bygger på tankegångar som lämpligast kan konkretiseras med utgångspunkt i figur 5.
Figuren kan tänkas redovisa det sanna årsmedeldygnsflödet i varje punkt på sträckan AB, som man kan föreställa sig begränsad av en vägkorsning (vid A) och mittpunkt i en tätort (B). Det tänkta flödet tänkes öka ju närmare tätorten vägkoordinaten v kommer.
Trafikarbetet definieras som ytan under flödeskurvan mellan A och B
TAB = Zf(v)dv = LAB x f (3)
Där f(v) = trafikflödet (ÅMD) i punkten v
LAB = våglängden mellan A och B
f = —1— JKVMV = ”medelflöde” på sträckan AB LA
rafi öde
ÄMD)
Räknepunkt
Trafikflödeskurva för avsnittet A-B
k.
avsnittet AB
åfAB Vägkoordinat för —>
När en räknepunkt P för år 1969 (1972) ligger—på avsnittet har dess läge valts så att den inte berörs av trafikökningen nära tätorten. Det sökta trafikarbetet kan skrivas
TAB = LAB x fP + LAB (? — fp) (4) = Tp + Z fp = flödet i punkten P
Tp kan betecknas som det trafikarbete, som skulle erhållas, om flödet vore lika med räknepunktens flöde längs hela sträckan. Z är ett uttryck för felet, d v s skillnaden mellan det sanna trafikarbetet och Tp (ytan mellan den streckade och den punkterade linjen i figuren ovan).
Från 1969 (1972) års räkningar kan man skatta Tp för år 1969 (1972). Räkningarna under 1970 (1973) syftar till att skatta felet Z. Felet Z kan uppdelas i två komponenter
Z: LAB (?70_?P69) : LAB(?70 _ ?69)+ LAB(?69_fP69) : =Zö9- 70+Zv ' (5)
d v 5 en trafikförändringskomponent och den tidigare redovisade kompo- nenten, som kallas vägkoordinatfelet för avsnittet AB.
På huvuddelen av gruppen övriga länsvägar skedde som redan nämnts inga räkningar under 1969 (1972). Vägavsnittet CD antas vara en delsträcka på en övrig länsväg. För detta avsnitt kan trafikarbetet skrivas
D TCD” = fc f(v)dv= LCD - i” (6)
Trafikarbetet för en region och Vägklass kan nu sammanfattande skrivas
Figur 5. Illustration av trafikarbetets definitio- ner i anslutning till ekv
(3).
R R s T70= ZTp169+EZi+ Hu,-70 =Tp69+z+ru70 (7)
där R är antalet avsnitt med räknepunkt 1969 (1972) S är antalet avsnitt utan räknepunkt 1969 (1972) i ochj är indices för vägavsnitt TUJ' är trafikarbetet för vägsträckan nrj utan räknepunkt 1969 (1972)
Den första termen Tp69 skattas genom 1969 (1972) års räkningar. 1970 (1973) års räkningar syftar till att skatta andra och tredje komponenten.
Själva skattningsförfarandet skedde enligt följande. Den första komponenten i ovan redovisade uppdelning av trafikarbetet
T7O=TP69+Z+TU70 (8)
uppskattas från 1969 års räkningar med
R tr” = ZLi fPi (9)
där fpi är det skattade flödet i P-punkten på avsnitt nr i Li = längden för avsnitt nr i
Den andra termen uttrycker förändringen 1969—1970 (1972—1973) samt koordinatfelet. Dessa två tillsammans kan skattas med
R 2 = 2 Li (vidi + wisi) (10)
där (11 = fi” — fpi69 (för helgstratum skattad skillnad i trafikflöde) 51 = motsvarande för vardagsstratum
vi och wi är vikttal
Slutligen skattas den tredje komponenten med
S tU70 = 2 Lj (ijjH + ijjV) (] 1)
där fjH = skattat flöde för helgstratum ij = skattat flöde för vardagsstratum
vj' och wJ' = vikttal
Av redogörelsen för vägverkets trafikräknesystem har framgått att det är två parameterdefinitioner som ligger till grund för räkningarna, nämligen dels årsmedeldygnstrafiken i valda punkter (snittflödesparameter), dels trafikarbetet för olika regioner uppdelat på vägkategori (regionalpara- meter). Vid skattningarna av den förstnämnda har räknepunktens läge mot bakgrund av önskemål från konsumenterna valts subjektivt. Den
precision i skattningarna som kan beräknas avser endast antalet axelpar som passerat räknepunkten under året, d v s precisionsangivelsen avser ej det vägavsnitt som tillordnats räknepunkten. Vad gäller trafikarbets- parametern avser däremot precisionsangivelsen den rumsliga indelning för vilken parametern i fråga är definierad. Det är då att märka att den trafikarbetsparameter som hitintills skattats och redovisats konsumenter- na avser regioner med kommunblocket som minsta redovisningsenhet (härav benämningen regional parameter).
Som framgått av avsnitt 2 bilaga 9 utgör emellertid skattningarna av den regionala parametern aggregat av skattningar av trafikarbetet avseen- de delavsnitt på vägnätet. l botten ligger således en definition av en trafikarbetsparameter som avser ett bestämt delavsnitt och för vilken ingen konsument explicit uttalat någon precisionsangivelse. Trafikarbetet på denna nivå är ett mått på den trafikprestation som uträttas på vägavsnittet i det att trafikarbetet anger den totala körlängden för de axelpar som nyttjat vägavsnittet.
Med hänsyn till de aspekter TRASK har att företräda torde just trafikarbetsparametern vara den mest ändamålsenliga givet den restrik- tion som ligger i registreringsapparaturens förmåga att endast urskilja axelparen. Som bla framgår av avsnitt 4 och 5 bilaga 9 utgör vid flertalet tillämpningar studieområdet ett rumsligt utbrett vägområde från vägavsnitt till aggregat av vägavsnitt antingen sammanhängande sådana inom geografiskt avgränsade områden, som fallet kommunblocksredo- visat trafikarbete, eller aggregat avseende avsnitt med sinsemellan likarta- de egenskaper, t ex vägavsnitt med viss vägbeläggning. Anledningarna till detta är flera. Sålunda kan trafiksäkerhetsstudier (t ex analyser av sambandet mellan inträffade olyckor och trafikmikljön) av praktiska skäl inte genomföras med förutsättningen att trafikdata finns tillgängliga för varje snitt på väg som tillhör studieområdet. I avsaknad av den ideala men helt orealistiska situationen att trafikräkningar genomförs på varje snitt av vägen där trafikflödets storlek förändras är trafikarbetsparametern den mest ändamålsenliga. Det bör härvid observeras att det mätetal som erhålles med precisionsangivelse inte bara utgörs av trafikarbetsmåttet i antalet axelparkm över vägavsnittet, utan också av det genomsnittliga trafikflödet för avsnittet (genomsnittligt antal axelparpassager längs avsnittet). Vid konstant avsnittsindelning under den studerade perioden är precisionen för trafikflödet identiskt lika med den avgivna precisionen för trafikarbetet.
Skillnaderna mellan å ena sidan trafikarbets- resp avsnittsflödes- parametern och snittparametern å den andra belyses av figur 1 avsnitt 1.2.
Appendix B Trafikräknesystem för tätorter. Metodik för maskinella trafik- räkningar på vägar och gator inom tätorter. Kostnadskalkyl för insamling av trafikdata
Av Kent Sjölinder och RolfJonsson Statens vägverk 1 Inledning
I avsnitt 2 presenteras studieområdet, varvid bl a framgår vilka tätorter som berörs, omfattningen av väg- och gatunätet och dess uppdelning på tätortsgrupper resp vägkategori. Vidare ges en översiktlig bild av trafikens omfattning inom de olika tätortsgrupperna. I avsnittets senare del redo- visas den operationella definitionen av trafikparametrarna liksom den uppdelning av studieområdet i analyssteg som befunnits lämplig att göra.
I avsnitt 3 lämnas en utförlig metodbeskrivning avseende urvals— och skattningsförfaranden. En kostnadskalkyl för erforderliga trafikräkningar inom respektive trafikräkningsprogram redovisas i avsnitt 4. I avsnitt 5 diskuteras realismen i vissa uppställda antaganden beträffande såväl vald metodik som själva kostnadskalkylerna.
1.1. Syfte
Syftet med detta appendix är att närmare redogöra för den i bilaga 9 omnämnda studien rörande maskinella trafikräkningar i tätorter. Huvud- vikten är lagd på en beskrivning av den statistiska metodik som valts med hänsyn till de olika trafikparametrar som i annat sammanhang (bilaga 9, avsnitt 5) bedömts ändamålsenliga för olika användningsområden inom trafiksäkerhetsarbetet. Det bör alltså observeras att parameterdefinitio- nen är en given förutsättning för metodansatsen. Med utgångspunkt i dessa förutsättningar beträffande parameterval, antagande om precisions- krav m m görs också en kalkyl över kostnaderna för insamling av trafik- data som erfordras för skattning av de olika parametrarna.
2 Beskrivning av studieområde, trafikparametrar och analyssteg
Antalet tätorter i landet uppgår till 1 775 (folk- och bostadsräkningen 1970). Av dessa är — helt eller delvis — 1 615 belägna inom statens väghållningsområde och 169 inom kommunala väghållningsområden. De senare utgörs av ett geografiskt avgränsat område inom vilket kommunen
1 Avgränsningen av dessa områden gentemot sta- tens väghållningsområde avser primärt ansvarsför- delningen mcllan stat (vägverket) och kommun i fråga om väghållningen av det allmänna vägnätet. Kommunens väghåll- ningsområde omfattar som regel tätbebyggelsen ikommuncentrum — i flera fall bestående av flera tätorter — jämte en relativt begränsad del av intilliggande glesbygd. Se figur 2:l resp 212 avsnitt 2.2 bilaga 9.
2 Betydelsen av uttryc- ken "det allmänna väg- nätet”, ”statsbidragsbe- rättigade gator”, ”övriga gator" etc anges i bilaga 9, avsnitt 2.2.1.
Tabell ] Tätorternas fördelning på storleksklasser med hänsyn till statligt och kom- munalt väghållningsområde
Tätortsgrupp Statens väghållningsområde Kommuns Totalt antal invånare _— väghåll- 1.1 1. 1970 Totalt Därav i kom- ningsom- muner med råde väghållnings— ansvara Stockholm Göteborg | — — 3 3 Malmö övriga 250 000 1 — 15 16 25 000_49 999 6 — 23 29 10 000— 24 999 20 1 49 69 5 000- 9 999 49 5 18 67 2 000— 4 999 184 67 24 208 1000— 1999 224 114 11 235 — 999 1131 564 26 1157 Summa 1615 751 169 1784
a Avser tätorter belägna utanför kommunens väghållningsområde.
Anm. Antalet tätorter i landet är 1 775. Skillnaden mellan den i tabellen angivna summa (1 784) och 1 775 beror på att de tätorter som är belägna i flera kommuner av vilka minst en är väghållare har delats upp i motsvarande antal tätortsdelar. Ett exempel utgör tätortsgruppen Stockholm, Göteborg och Malmö som sålunda endast avser tätortsdelarna i Stockholms, Göteborgs och Malmö kommuner.
ifråga har ansvaret för väg- och gatuhållningen.1
Antalet kommuner med väghållningsansvar avseende allmänna vägar uppgår till 104 (totala antalet kommuner är 278 1.1.1974).2
Av tabell 1 framgår tätorternas fördelning med hänsyn till såväl väg- hållningsansvar som tätortsstorlek. För en visuell beskrivning av väg- och gatunätets indelning i kategorier med hänsyn till statligt och kommunalt väghållningsområde hänvisas till figur 2:1 resp 212 avsnitt 2.2 bilaga 9.
Statistikuppgifter om väg— och gatulängder inom tätorterna saknas i stor utsträckning. Detta gäller särskilt enskilda vägar inom tätorter för vilka längduppgifter helt saknas. Vidare saknas längduppgifter om gatu- nätet i tätorter belägna inom statens väghållningsområde (dessa orter benämnes i fortsättningen ”statliga tätorter”). Däremot föreligger statistik över gatunätet i tätorter belägna inom kommunala väghållningsområden (”kommunala tätorter”).
För att få en allmän bild av omfattningen av tätorternas väg- och gatunät har vissa överslagsberäkningar gjorts. Resultatet redovisas i tabell 2. Som framgår av denna kan endast längden gator och allmänna vägar fördelats på tätortsgrupper.3 En skönsmässig uppdelning av det enskilda
3 Gatulängden inom statliga tätorter har beräknats på grundval av tillgängliga uppgifter om gatulängd, folkmängd, tätortsareal samt arealen stadsplanelagt område avseende tätorter inom kommunala väghållningsområden. Olika regressionssamband har studerats. Till grund för skattningarna valdes Y = x0v7952 + 12,26, där Y = ga— tulängd i km, )( = tätortsareal i km2; R2 = 0,96. Detta samband har applicerats på varje specifik tätort. Den summerade gatulängden för vissa tätortsgrupper har därefter korrigerats med hänsyn till hur stor del av tätortsarealen som är stadsplane- lagd. Anledningen till denna korrigering är att ”gator” definitionsmässigt — enligt byggnadslagen — endast förekommer inom område med stadsplan.
Tabell 2 Uppskattad väg— och gatulängd inom tätorter. Längden allmänna vägar och gator fördelad på tätortsgrupper med hänsyn till statligt och kommunalt väghåll- ningsområde. Kilometer
Tätortsgrupp Statens väghåll- Kommuns Totalt antal invånare ningsomräde väghåll- 1.11. 1970 _ ningsom- Totalt Därav i kom— råde muner med väghållnings- ansvar Stockholm Göteborg - — 2 490 2 490 Malmö övriga>50 000 210 — 3 090 3 300 25 000—49 999 600 , 2 610 3 210 10 000—24 999 1 130 110 3 670 4 800 5 000— 9 999 2190 250 780 2 970 2 000» 4 999 4 650 1 600 580 5 230 1 000— 1 999 3 350 1 700 150 3 500 —- 999 8 300 3 950 160 8 460 Summa 20 430 7 610 13 530 33 960 Därav allmänna vägar 6 000 1 400 7 400 Gator med statsbidrag — 2 200 2 200 Enskilda vägar 15 00051 15 000 51 30 000 år 20 000 20 000 40 000
tätortsvägnätet på respektive väghållningsområde anges i tabellens nedre del.1
[ tabellens nedre del redovisas också längden gator som tillika är allmän väg, (1 v 5 ”vägar” som numrerats enligt nummerserien för det allmänna vägnätet (se avsnitt 2.2.1 bilaga 9).
En översiktlig bild av trafikarbetets fördelning med avseende på samma indelningar som i tabell 2 redovisas i tabell 3. De angivna siffrorna avser personbilarnas trafikarbete år 1973 uttryckt i miljoner fordonskm (sam- manlagd körsträcka).2
Beräkningarna baseras på dels vägverkets trafikarbetsskattningar år 1973 avseende det allmänna vägnätet, dels vägverkets undersökning av personbilarnas årliga körlängd 1972/73.3 Det bör understrykas att de redovisade värdena för de olika tätortsgrupperna torde vara behäftade med stor osäkerhet. Någon objektiv precisering av osäkerheten i form av konfidensintervall kan inte göras (jfr de i tabell 225 bilaga 9 angivna subjektiva osäkerhetsintervallen).
Det bör emellertid påpekas att beräkningarna torde överskatta person- bilarnas faktiska tätortstrafikarbete med ca 5 så 15 procent. Detta beror bl a på att personbilsbeståndet 31.12.1973 har måst användas som in- gångsdata i stället för medelbeståndet under 1973. Eftersom bussarnas och lastbilarnas relativa andelar av det totala tätortstrafikarbetet samman- tagna torde uppgå till ungefär 10 procent med viss variation mellan de skilda tätortsgrupperna kan tabellen anses approximativt avspegla fördel- ningen av det totala biltrafikarbetet (avseende personbilar, bussar och lastbilar) mellan tätortsgrupper.
1 Uppskattningen av den totala längden enskilda vägar baseras på uppgifter från statens vägverk. Uppdelningen på väghåll- ningsområde grundas på antagande om att väg- och gatutätheten — sam- manlagda längden vägar och gator per km2 tät- ortsareal — är lika för re- spektive väghållningsom- råde. Det bör understry- kas att uppskattningen är mycket osäker.
2 Trafikarbetet inom varje enskild tätort har beräknats utifrån regres- sionssambandet Y = 0,044 ' x2 + 2,864 ' x — 0,511; R2 = 0,97 där Y = trafikarbete 1 milj fordonskm, x = tät- ortens areal i km2.
3 För en utförlig redogö— relse för beräkningarna av personbilarnas trafik- arbete inom tätorter hän- visas till rapporten: TÖ 122, Statens vägverk, samt tilläggsstencil date- rad 75-03 till nämnda rapport.
Tabell 3 Personbilarnas trafikarbete 1973 inom tätorter. Uppskattad fördelning på tätortsgrupper med hänsyn till statligt och kommunalt väghållningsområde. Milj fordonskm
Tätortsgrupp Statens väghåll- Kommuns Totalt antal invånare ningsområde väghåll- l.11.1970 —— ningsom- Totalt Därav i kom- råde muner med väghållnings- ansvar Stockholm Göteborg : e — 5 440 5 440 Malmö 33 % övriga 250 000 160 — 1 730 1 890 11 % 25 000449 999 330 — 1 440 1 770 11 % 10 000—24 999 450 60 1 380 1 830 11 % 5 000— 9 999 820 90 250 1 070 6 % 2 000— 4 999 1330 370 180 1510 9 % 1000— 1 999 970 490 40 1010 6 % — 999 2140 970 40 2180 13 % Summa 6 200 1 980 10 500 16 700 37 % 12 % 63 % 100 %
Källa: Personbilarnas ärliga körlängd regionvis under 1972/73, TÖ 122, tilläggs- stencil daterad 75-03, Statens vägverk.
1 tabell 4 anges den genomsnittliga årsmedeldygnstrafikens storlek för de olika tätortsgrupperna. De angivna siffrorna får betraktas som grova närmevärden på medelflödet avseende allmänna vägar och gator.
2.1.1. Avgränsning av studieområdet
I studien har uteslutits tätorter med mindre än 1 000 invånare vilket innebär att 627 av landets tätorter utgör det studieområde för vilket ett enhetligt trafikräknesystem antas skola upprättas. Inom dessa tätorter har dessutom en avgränsning gjorts i fråga om det väg- och gatunät som ingår i studien (se nedan).
I likhet med vägverkets trafikräkningar avser undersökningen trafikräk- ningar av traditionellt slag, d v s maskinella räkningar som på grund av den registreringsapparatur som finns tillgänglig för reguljär användning endast förmår urskilja antalet axelenheter i trafikflödet. Någon uppdel- ning av trafikflödet på olika fordonsslag kan med andra ord ej erhållas.
Tabell 4 Genomsnittliga personbilsflöden 1973 (antal fordon per årsmedeldygn och väglängdsenhet) avseende allmänna vägar och gator inom tätorter
Tätortsgrupp Statligt väghållningsområde Kommuns Totalt antal invånare _ väghåll- 1.1 1_1970 Totalt Därav i kom— ningsom- muner med råde väghållnings- ansvar Stockholm Göteborg — — 6 000 6 000 Malmö övriga 250 000 2 100 — 1 600 1 600 25 000—49 999 1500 » 1 500 1500 10 000—24 999 1 100 1400 1050 1050 5 000» 9 999 1 000 1 000 900 1 000 2 000— 4 999 800 650 850 800 1 000— 1 999 800 800 750 800 — 999 700 650 700 700 Totalt 850 700 2 100 1 350
Anm. Trafikflödesuppgifterna har erhållits genom division av trafikarbetet avseen- de hela väg- och gatunätet enligt tabell 3 (dvs inklusive trafikarbetet på det enskilda vägnätet) med längden allmänna vägar och gator enligt tabell 2. De faktiska flödena är således något överskattade. Detta gäller särskilt tätorter med mindre än 10 000 mvanare.
De trafikarbetsskattningar som ligger till grund för undersökningens kostnadskalkyl innebär således i likhet med vägverkets skattningar att trafikens omfattning uttrycks i antal axelparkm längs en given vägsträcka eller, om skattningen avser trafik i ett vägsnitt, antal axelparpassager.1
Mot bakgrund av de aspekter som framhållits i bilaga 9 beträffande typen av trafikinformation som bör insamlas liksom i fråga om trafikräk- ningarnas täckning med avseende på tätorter och väg- och gatukategori har nedanstående parametrar definierats.
1. S k länkparameter
parameter: trafikarbetet inom varje enskilt vägavsnitt (divideras trafik- arbetet med avsnittets längd erhålles medelflödet för avsnittet). Skatt- ningarna avser årstrafiken (resp årsmedeldygnstrafiken) och uttrycksi antal axelparkm (resp antal axelpar).
omfattning: tätorter: samtliga tätorter med minst 1 000 invånare; väg- och gatukategori: allmänna vägar, statsbidragsberättigade gator.
2. S k ortsparameter
parameter: trafikarbetet inom specifik tätort, d v s uttryckt som total- summan för tätorten i fråga. Skattningarna avser årstrafiken och ut- trycks i antal axelparkm.
1 Med den mätapparatur för fordonsräkningar som för närvarande finns är det ur bl a kostnadssyn- punkt ej realistiskt att uttrycka skattningarna i antal fordon.
omfattning: tätorter: samtliga tätorter med minst 1 000 invånare; väg- och gatukategori: allmänna vägar, statsbidragsberättigade gator.
3. S k ortsgruppsparameter
parameter: trafikarbetet inom specifik tätortsgrupp, d vs uttryckt som totalsumma för tätortsgruppen i fråga. Skattningarna avser års— trafiken och uttrycks i antal axelparkm.
omfattning: tätorter: samtliga tätorter med minst 1 000 invånare; väg- och gatukategori: samtliga allmänna vägar och gator.
Det bör beträffande länkparameterskattningarna enligt punkt 1 obser- veras att dessa indirekt kan användas för skattning av ortsparametern enligt punkt 2. Anledningen till att den senare upptagits som fristående parameter är att diskutera en urvals- och skattningsmetodik som är utformad med hänsyn till enbart denna parameter. Om önskemål före- ligger om såväl trafikarbetet för den enskilda länken som totalen för väg— och gatunätet måste således en statistisk modell som möjliggör länk- parameterskattningar konstrueras, varvid skattningen av ortsparametern erhålles ”på köpet” förutsatt att detta önskemål betraktas vid plane— ringen av länkparameterräkningarna.
För att belysa omfattningen av erforderliga trafikräkningar för länk- och ortsparameterskattningarna med hänsyn till '”tätortstyp” (statliga resp kommunala tätorter) och väg- och gatukategori, har metodstudien resp kostnadskalkylen delats in i analyssteg enligt vidstående tablå (beträffan- de ortsgruppsparametern görs ingen uppdelning).
Väg- och gatu- ”Tätortstyp”
kategori” Kommunala Kommunala och tätorter statliga tätorter
Riksvägar och genomgående
länsvägar Analyssteg 1 Analyssteg 3 Samtliga allmänna vägar samt statsbidragsberättigade gator Analyssteg 2 Analyssteg 4
” l vägverkets och de väghållande kommunernas plangranskningsmaterial m m rö- rande det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet benämnes riksvägar och genom- gående länsvägar (länsvägar med nr 101—499) belägna inom kommunens väghåll- ningsområde gröna leder. Övriga länsvägar samt vissa gator nödvändiga för den allmänna samfärdseln benämnes gula leder. Samtliga dessa leder är statsbidrags- berättigade och benämnes sedan år 1972 i vägverkets petitaframställning statskom- munvägar.
Tabell 5 Antal tätorter väg- och gatulängd samt trafikarbete fördelat på analyssteg
Analysstcg Antal Väg- o ga- Trafikarbete 1973
tätorter tulängd 1.11.1970 1.1.1974 Miljarder %b _" axelparkm Km %” l (kommunala tätorter) 143 900 7 3,5 30 51 35 2 (kommunala tätorter) 143 3 850 28 7,4 65 a 70 3 (dito + statliga tätorter) 627 1 650 6 4,8 30 51 35 4 (dito + statliga tätorter) 627 7 000 27 9,5 65 år 70
”Det i analyssteget berörda väg- och gatunätets andel av den totala längden allmänna vägar och gator inom ifrågavarande tätorter. 9 Det i analyssteget berörda väg- och gatunätets andel av det totala trafikarbetet inom ifrågavarande tätorter.
l tabell 5 ges en översikt av analysstegens omfattning i fråga om ortsantal, våglängd och trafikarbete. De redovisade uppgifterna om väg- och gatulängd resp trafikarbete baseras på ett slumpmässigt urval av tätorter (se nedan). Beträffande kommunala tätorter har längduppgifter- na erhållna från stickprovet kunnat jämföras med förefintlig totalstati- stik.
Den sammanlagda längden allmänna vägar och gator som skattningarna av ortsgruppsparametern avser utgör ca 25 000 km. Den ungefärliga storleksordningen av trafikarbetet kan uppskattas till 13 å 15 miljarder axelparkm eller 80 år 90 % av det totala trafikarbetet inom tätorter med minst 1 000 invånare.
2.4 Underlag — stickprov
För att få nödvändigt underlag för studien gjordes ett stratifierat urval av tätorter på sådant sätt att alla tätorter med minst 1 000 invånare delades in i 7 grupper (strata) efter invånarantal (se tabell 1). Från varje stratum har — med undantag för stratum 7 (de delar av tätorterna Stockholm, Göteborg och Malmö som är belägna i respektive Stock- holms, Göteborgs och Malmö kommun) — 5 tätorter valts slumpmässigt med lika sannolikhet. För varje stratum har följande ingångsdata skattats (för orterna i stratum 7 har ingångsdata totalräknats).
Elväg- och gatulängd med uppdelning på riksvägar, sk genomgående länsvägar, övriga länsvägar, statsbidragsberättigade gator (exkl de i förutnämnda kategorier ingående lederna) samt övriga gator El antal vägavsnitt avseende det allmänna vägnätet med särskattning en- ligt ovannämnda kategoriindelning. Avsnitten benämnes A-länkar och utgör sträckor mellan korsningar av allmänna vägar Dantal väg- respektive gatuavsnitt avseende samtliga trafikleder som nämnts ovan. Avsnitten utgör de sträckor som uppstår då samtliga korsningar mellan allmän väg, gata och enskild väg får utgöra delnings- punkter (benämnes i fortsättningen G-länkar)
D genomsnittliga A- resp G-länklängden korresponderande mot kategori- indelningarna enligt ovan [I trafikflöden erhållna vid trafikräkningar i valda punkter (snitt) på allmänna vägar och statsbidragsberättigade gator. Underlaget består av material från dels vägverkets trafikräkningar 1969—1972 (allmänna vägnätet), dels kommunala trafikräkningar 1967—1972 (allmänna vä- gar, övriga statsbidragsberättigade gator). För övriga gator har konstru- erats "simulerade” medelflöden baserade på vägverkets och kommu- nernas trafikräkningar. Detta material har i första hand utnyttjats för grova bedömningar av trafikarbetets variationer mellan G-länkar inom avsnitt motsvarande A-länkar.
I tabellerna 6—8 redovisas vissa uppgifter erhållna från tätortsurvalet som utgjort underlag för metodstudien respektive kostnadskalkylen.
Tabell 6 och 7 avser endast allmänna vägar samt gator för vilka statsbidrag utgår, d v s trafikleder som omfattas av länk- och ortspara- meterskattningarna.
Tabell 8 belyser studieområdet för ortsgruppsparametern, d v 5 samt- liga allmänna vägar och gator i berörda tätorter.
Eftersom uppgifterna baseras på stickprov föreligger en viss osäkerhet i skattningarna av medelvärdena. Detta kan exemplifieras utifrån stick- provet för länk- resp ortsparametern. I tabell 8 redovisas standardavvikel- sen totalt och i respektive stratum för antalet A—länkar vid analyssteg 4. Det relativa konfidensintervallet (approx 95 %) för totalen utgör i 17 %.
Tabell 6 Antal A-länkar resp väg- och gatulängd inom olika stl-ata som omfattas av länk- resp ortsparameterskattningarna. Uppgifterna utgör punktestimat erhållna från tätortsurvalet. Avrundade värden
Stratum Antal A-länkar Väglängd, km
Analyssteg Analysstcg
1 2 3 4 l 2 3 4 1 20 90 420 1 835 15 55 280 1 175 2 60 220 500 1 870 20 120 190 1 020 3 70 420 175 1 215 95 250 210 760 4 165 1310 250 1465 240 1110 370 1570 5 160 670 205 730 140 710 190 820 6 150 830 160 885 215 840 230 890 7 230 970 230 970 170 780 170 790
Summa 855 4 490 1 940 8 970 895 3 865 1 645 7 020
Srratifiering:
Stratum 1 tätortsgruppen 1 000— 1 999 inv Stratum 2 tätortsgruppen 2 000— 4 999 inv Stratum 3 tätortsgruppen 5 000— 9 999 inv Stratum 4 tätortsgruppen 10 000— 24 999 inv Stratum 5 tätortsgruppen 25 000—49 999 inv Stratum 6 tätortsgruppen 50 000— (exkl orter i stratum 7) Stratum 7 tätortsgruppen Stockholm, Göteborg, Malmö ikommunerna Stockholm, Göteborg och Malmö
Tabell 7 Genomsnittlig länklängd avseende A-länkar inom olika strata
Stratum Genomsnittlig länklängd avseende A-länkar, km Analysstcg 1 2 3 4 1 0,7 0,6 0,7 0,6 2 0,4 0,5 0,4 0,5 3 1,3 0,6 1,2 0,6 4 1.5 0,9 1,5 1,1 5 0,9 1,1 0,9 1,1 6 1,5 1,0 1,5 1,0 7 0,7 0,8 0,7 0,8 Totalt 1,0 0,9 0,8 0 8
Tabell 8 Punktestimat och standardavvikelse för antalet A-länkar vid analyssteg 4
(jfr tabell 6) Stratum Antal A-länkar Totalt Standardavvikelse
1 1 835 495 2 1 870 375 3 1 215 315 4 1 465 270 5 730 230 6 885 70 7 970 0
Totalt 8 970 780
Tabell 9 Väg- och gatulängd resp antal G—länkar avseende allmänna vägar och gator inom olika strata. Uppgifterna utgör punktestimat erhållna från tätortsurvalet
Stratum Antal Väg- och Genomsnittlig länk- G—länkar gatulängd km längd meter 1 21 000 4 600 220 2 32 000 5 400 170 3 26 000 3 200 120 4 40 000 5 800 150 5 31 000 3 100 100 6 27 000 3 300 120 7 20 000 2 500 120
Totalt 197 000 27 900 140
1 Det förutsättes att läsa- ren är förtrogen med väg- verkets trafikräkningar (se Statens vägverk,
DA 114, Maskinella tra- fikräkningar på landsbyg- dens allmänna vägnät och Statens vägverk, TF 121, Maskinella trafikräk- ningar på landsbygdens allmänna vägnät. Allmän statistisk metodredogö- relse för trafikräkne- cykeln 1969—71. Se även appendix A.
3 I likhet med vägverkets trafikräkningar avses med (2 + 2) trafikräkningar under två vardagar och två helgperioder, varvid årets dagar delas i två strata, helgdagar resp vardagar.
3 [ trafiksäkerhetsstudier där man studerar olycks- kvotens (uttryckt exempelvis som antal olyckor per milj fordons- km) variationer mellan olika trafikmilj öer till- kommer ytterligare en osäkerhetskomponent nämligen variationen 1 an- talet olyckor. Konsu- mentens bedömning av erforderlig precision i tra- fikarbetsskattningar måste alltså utgå från en bedömning av erforderlig precision i skattningen av
olyckskvoten (se avsnitt 3.2).
3 Statistisk metodik för skattning av länk-, orts- och orts- gruppsparametrarna1
3.1 Metodansats
Det finns i princip två olika utgångspunkter för att beskriva och utveckla en lämplig statistisk metodik för skattningarna av de i avsnitt 2 definiera- de trafikparametrarna. Den ena utgångspunkten är att föra resonemanget utifrån ett antagande om önskad precision iskattningen av ifrågavarande parameter. På grundval av empiriskt underlag avseende variationskompo- nenterna i trafikbilden m ni kan lämplig statistisk modell, erforderliga urvalsstorlekar etc sedan härledas. Den andra utgångspunkten är den omvända ansatsen, dvs kostnaden för insamling av trafikdata och där- igenom också urvalsstorleken betraktas som given medan nägra preci- sionskrav ej uppställs.
Applicerad på exempelvis länkparametern kan problemställningen vid resp ansats konkretiseras på följande sätt.
i) Vilken urvalsstorlek behövs om man skall skatta trafikarbetet (medel- flödet) inom ett vägavsnitt givet ett uttalande om en viss precision t ex i 10 %? ii) Vilken precision erhålls vid en given urvalsstorlek, tex (2 + 2) per vägavsnitt?2
Som utgångspunkt för metodbeskrivningen beträffande orrs- och ortsgruppsparametrarna har valts ansatsen enligt punkt i), medan ansat- sen enligt punkt ii) fått vara angreppssättet i fråga om länkparametern. Ansatserna ligger också till grund för motsvarande kostnadskalkyler (avsnitt 4).
Valet av ansats torde avspegla en realistisk utredningssituation, näm- ligen den att konsumenterna av aggregerad information typ trafikarbetet avseende ett geografiskt område lättare torde kunna uttala sig om erforderlig precision jämfört med konsumenter av trafikinformation avseende det enskilda vägavsnittet. En avgörande orsak till de senares "dilemma” är det faktum att den direkta användningen av avsnittsinfor- mationen egentligen sker i aggregerad form, d v s summering över vägavsnitt, och att sammansättningen av dessa aggregat varierar från fall till fall beroende på undersökningsproblemet. För att ge underlag till dessa frågeställningar i fallet länkparametern redovisas (i avsnitt 3.2) för det första två alternativa urvalsstorlekar och mot dessa korresponderande precisionsangivelser (i form av relativa konfidensintervall) avseende den enskilda länkens trafikarbete. För det andra redovisas som räkneexempel erforderligt minimiantal avsnitt som måste aggregeras för att uppnå ett givet krav på precisionen avseende aggregatet.3
Som ingångsvärden för precision resp urvalsstorlek har valts beträf- fande
urvalsstorleken (2 + 2) resp (4 + 3) för den enskilda länken precisionen (relativt konfidensintervall) i 10 % för
D länkparametern:
El ortsparametern:
den enskilda tätorten E] ortsgruppspara- precisionen (relativt konfidensintervall) i 10 % för metern: varje tätortsgrupp
Avslutningsvis skall anges den innebörd vi lagt i begreppet precision. Med precision avses här ett intervall som med en viss grad av tillförlitlig- het innesluter den parameter som skattas. Detta intervall benämnes konfidensintervall och den grad av tillförlitlighet som valts är 95 % d v 5 vid ett stort antal upprepningar av urvalsförfarandet kommer 95 % av de beräknade konfidensintervallen att innesluta det sanna parametervärdet. I fortsättningen kommer konfidensintervall att användas synonymt med begreppet ”precision”.
Problemställningen är att med utgångspunkt i den i föregående avsnitt angivna ansatsen beskriva lämplig statistisk metodik för skattning av den s k länkparametern. Denna har definierats i avsnitt 2.
Eftersom det föreligger ett flertal faktorer som påverkar metodutform- ningen är det nödvändigt att göra vissa förenklingar och antaganden i problembeskrivningen. En väsentlig faktor är trafikarbetets tidsmässiga variation inom de skilda vägavsnitten. En annan betydelsefull faktor är avsnittsindelningen och den därmed sammanhängande rumsliga variatio- nen inom vägavsnittet.
Ett lämpligt angreppssätt synes vara att utgå från erfarenheterna av de trafikräkningar som sker i vägverkets regi och avser trafikintensiteten i vissa punkter på det allmänna vägnätet företrädesvis utanför tätorterna. På så sätt finns det data som kan utnyttjas för att få reda på trafikens variation i tiden för en punkt. Därefter kan man genom olika antaganden om trafikens variation över ett avsnitt få en rimlig bedömning av vilka konfidensintervall som (2 + 2) resp (4 + 3) räkningar ger.
Variationen inom avsnitt måste nu beräknas. Angreppssättet är att vi delar upp varje avsnitt (A—länk) i ett antal delavsnitt (låt oss kalla dessa G—länkar, dvs väg- och gatuavsnitt som avgränsas av korsningar mellan samtliga vägar och gator).
Varje delavsnitt antas vara homogent m 3 p trafikflödet.l Genom att anta olika antal G-länkar samt genom att anta olika storlek på skillnaden i flödet mellan G-länkar kan man göra beräkningar för ett stort antal tänkbara kombinationer. För beräkningarna antar vi att den relativa standardavvikelsen av trafikflödet över tiden i en punkt är lika för alla punkter inom en A—länk samt att varje G-länk är lika lång.
Fall 1. Varje A-länk består av två G-liinkar
Vi ska nu beräkna populationsvariansen för vardag resp helg. ] figur 1 belyses innebörden av de antaganden som gjorts. ”Ådt” betecknar årsmedeldygnstrafik.
1 Inom stadsplanelagt område torde trafikflödet vara praktiskt taget lika stort inom G-länken. Endast trafik till och från enskilda fastigheter kan här påverka flödet.
Figur 1 .
' Helgstratum består av perioder om 3 eller flera dygn. Antalet perioder är därför 57 medan antalet helgdygn är 181.
Figur 1 ådt X2 |
| _ l X1 I
|
: Vägsträcka
4— G—Iänk 1 —N—— G-Iänk 2 +
*— A-Iänk __
Eftersom trafiken är identisk inom varje G-länk har vi nu en tvådimen- sionell population som i rummet består av två enheter och i tiden av N enheter. Vi ska nu beräkna variansen inom denna population.
Från exempelvis Cochran: ”Sampling Techniques” vet vi att
sz=1_å (N —1)s?'-+ % N ()?—x?
h 2.Nh_1j=1 h hi j=1 h h] h (1) sz=——l—— 22 (N —1)sz-+*2£ N ()?—x? (2) V 2-NV—1j=l V VJJ=1 V *" V
där index 11 står för helgstratum och index v står för vardagsstratum. Såj— resp Så- är varians inom G—länk nummerj för helg respektive vardag.
th och ij är medelflöde för helg respektive vardag inom G—länk nummerj.
Xh och )—(v är dito för A-länken.
_ 1 _ _ _ _1_ — Xh= 5 (Xhi + XhZ) Xv_ 2 (le + sz) Nh = antal helgperioder (dvs 57).1
v = antal vardagar (dvs 184)
Så resp S% är det som ska beräknas, nämligen variansen för A-länken för helg respektive vardag.
Antagandena att trafikflödet är p % större över G-länk 2 och att relativa variansen är lika stor i de båda G—länkarna ger nu
Xh2=(l +p)')_(h1 Xv2=(1+p).)—(vl 532=(1+p)2'531
Så2=(l+p)2'5ål
Formlerna (1) och (2) kan nu skrivas
2 2_ Nh—l 2 2 Nh * P ___—_——.S .(1+(1+))+__ _ X .-. Sh 2-Nh—l hl p 2-Nh—1 hl 2 (3) N #1 N 2 2_ V 2 2 V —2 p 5 — -s '(l+(l+p))+———+——'X ., (4 V 2-NV—l VI 2—Nv—1 Vl 2 ) Fall 11. Varje A-la'nk består av 3 G—länkar Med samma beteckningar som förut får vi 52 1 32(N1)523>5N(x "2 =——_- _ - _+ - ._X 5 h 3-Nh—lj=1 h hl j=l h h] h) () 52— 1 %(N 1) 52+åN (x 74)? v 3'NV—1j=l v vj j=l v Vj" v (6) Figur2 ådt 'p _ G—Iänk 1 G—länk 2 G-länk 3 Vägsträcka
4———_ A-Iänk ___—__
figur 2.
Figur 3.
SOU 1975t40 De antaganden som görs är analogt med de tidigare Xv1=XV(l—p) Xh1=)_(h(l—p) sz = XV 2112 = Xh Xvridit?) Xh3=XhU+p> 2 _ 2 2 2 _ 2 2 Sv] _Sv2(1*P) Sh1_Sh2(l_p) 2 _ 2 2 2 _ 2 2 Sv3—Sv2(l+p) Sh3—Sh2(l+p) Insättes dessa antaganden i formlerna (5) och (6) erhålles 2 Nh"l 2 2 Nh — 2 S =__ 'S -(3+2 )+—————-X '2—p 7 ** 3-Nh—1 & p 3-Nh—l h () N — 1 N _ så= ——Vf——A— så -(3 + 2p2)+ »———V—— -xå- 2 - p2 (8) 3-Nvf—1 3-Nv—l
Fall lII. Varje A—länk består av 5 G-länkar
Figur 3 ådt
G-länk 1 2 3 4 5 Vägsträcka
_— A-länk ___—>
Vi antar nu
le=iv(l”*2p) )_(h1=)_(h(l—2p) Xv2=)—(v(1—p) Xh2=)—(h(l—p) Xv3 = XV 7913 = Xh
Xh4=)—(h(l +p) Xh5=)—(h(1+2p)
Eftersom relativa variansen inom varje G-länk är lika ger det direkt
2 2 2 ..SVS och Shl tomShS.
Med liknande formler som tidigare erhålls varianserna för A-länken
» 2 paSvl.
2 2 2 Nh — 2
s =———-s -(5+10p)+——-x '10p 9 h 5'Nh—1 h3 S-Nh—l h3 ()
53=—1—-s2 —(5+10p2)+N—V —)_(,,3-10p2 (10) 5-Nv—1 v3 5-Nv—l
Ovannämnda betraktelsesätt kan lätt utsträckas till att omfatta ett godtyckligt antal G-länkar.
3.2.2. Beräkningar avseende konfidensintervall och urvalsstorlekar basera- de på de tre alternativa antagandena om antalet G-länkar inom A-länkar
Med det teoretiska resonemanget i föregående avsnitt som bakgrund kan det nu vara meningsfullt att göra numeriska beräkningar för att få ett begrepp om vilka konfidensintervall man kan förvänta sig vid skattning av medelflöde över ett avsnitt. Om vi utgår från trafikräkningarna på det allmänna vägnätet är relativa konfidensintervall på 95 % konfidensnivå avseende trafikflödet i en given räknepunkt ofta under 20 %. Vi har därför vid beräkningarna antagit detta värde samt dessutom gjort beräk- ningarna för ett alternativt antagande om att ett 95 %-igt konfidensinter— valls relativa storlek är 11 %. Eftersom den konstant som används vid beräkning av konfidensintervall är 2,7 ger detta relativa standardavvikel— ser på 7,4 % respektive 4,1 %.1
Detta har sedan givit värden på populationsvarianserna för vardag respektive helger för trafikflödet i ett snitt av vägen (gatan) genom tilläggsantagande att årsmedelsdygnstrafiken är 1 000 axelpar. Därefter har dessa varianser omvandlats med hjälp av formlerna på föregående sidor till de populationsvarianser som uppkommer vid betraktande av trafikflöde över vägavsnitt. Sedan beräknas den relativa standardavvikel- sen för skattning av avsnittsflöde för ett obundet slumpmässigt urval från denna population. Vid genomförande av trafikräkningar för att skatta medelflöde över avsnitt kan det av praktiska orsaker samt även av
' Dessa värden är relativa standardavvikelser som erhålls genom kvotskatt- ning med hjälp av ett va- riationsindex. Även vid trafikräkningar i tätorter torde det för många av- snitt vara nödvändigt att utnyttja motsvarande index. Om i dessa fall varje trafikflöde divideras med sitt indexvärde (nor- meras) så gäller ovan- stående formler för dessa normerade värden.
1 Ändlighetskorrektion har försummats eftersom dess inverkan är negliger- bar vid de urvalsstorlekar som det här är fråga om.
resursskäl bli aktuellt med en annan allokering.
Detta problem finns behandlat av J E Vos i ”Sampling in space and time”. Vår uppfattning är dock att det på detta förberedande stadium torde vara helt tillräckligt att enbart betrakta obundet slumpmässigt urval. Skillnaderna mellan detta urvalsförfarande och andra torde inte vara större än att våra beräkningar har relevans för bedömning av kostnader med föreslagna system. En statistisk utredning bör dock föregå igångsättandet av ett trafikräknesystem av denna typ för att tillvarata de marginaleffekter som kan vinnas med ett förfinat urvalsförfarande.
Den relativa standardavvikelsen beräknas efter formeln'
2 2 /W3'å+wå—S_h S(x)_ "V nh
X _
(11)
X
där Wå 83,)ngl och Så är kvadrerade vikter och varians för vardag resp helg. nv resp nh är urvalsstorlek i vardags- resp helgstratum.
För att kunna beräkna storleken på de relativa konfidensintervallen måste relativa standardavvikelsen multipliceras med en konstant. Det skulle här föra för långt att redogöra för hur dessa konstanter tas fram. Vi nöjer oss med att konstatera att det är ett teoretiskt sett mycket besvärligt problem och med att redovisa de konstanter vi använder samt källorna för dessa.
Användningen av ovannämnda konstanter ger utsagor som inte får betraktas som exakt 95 %-iga utan måste betraktas som en vägledning för vilken storlek på intervallen man kan förvänta sig.
Tabell 10 Redovisning av konstanter vid olika urvalsstorlekar för beräkning av relativa konfidensintervall
n 2 3 3 4
ni; 2 2 3 3; 8 9 10 11 12 Konstant 5 3,5 3 2,7 2,4 2,4 2,3 2,3 2,2 Källa” A A A A B B B B B
” A är de simuleringar som utförts på material från trafikräkningar på landsbygdens allmänna vägnät. För referens se (1). B är teoretiskt beräknade nämligen t-fördel— ningen med nv + nh — 2 frihetsgrader.
Tabell 11 Relativa konfidensintervall när varje A-länk består av 2 G-länkar och trafikräkningar under (4 + 3) tillfällen ger i 11. %-iga konfidensintervall avseende flödet ien given punkt inom A—länken.
Urvals— Relativa konfidensintervall, i % storlek p = 0,05 p = 0,10 p = 0,20 p = 0,30 2 + 2 29 31 39 49 4 + 3 1 2 13 16 20
Tabell 12 Relativa konfidensintervall när varje A-länk består av 3 G—länkar och trafikräkningar under (4 + 3) tillfällen i en punkt ger i 11 %-iga konfidensintervall anseende flödet i en given punkt inom A-länken
Urvals- Relativa konfidensintervall, i % storlek p=0,05 p=0,10 p=0,20 p=0,30 2 + 2 29 34 49 68 4 + 3 12 14 20 28
Tabell 13 Relativa konfidensintervall när varje A-länk består av 5 G-länkar och trafikräkningar under (4 + 3) tillfällen i en punkt ger i 11 %-iga konfidensintervall avseende flödet i en given punkt inom A-länken
Urvals- Relativa konfidensintervall, i % storlek p=0,05 p=0,10 p=0,20 p=0,30 2 + 2 33 45 77 =” 4 + 3 13 18 32 46
” Konfidensintervall har ej angivits eftersom standardavvikelsen är av en sådan storleksordning att symmetriska konfidensintervall ej kan beräknas med konven— tionella metoder.
Tabell 14 Relativa konfldensintervall när varje A-länk består av 2 G-länkar och trafikräkningar under (4 + 3) tillfällen i en punkt ger i 20 %—iga konfidensintervall avseende flödet ien given punkt inom A-länken
Urvals- Relativa konfidensintervall, i % storlek p = 0,05 p = 0,10 p = 0,20 p = 0,30 2 + 2 50 52 59 68 4 + 3 21 22 24 28
Tabell 15 Relativa konfidensintervall när varje A-länk består av 3 G—länkar och trafikräkningar under (4+ 3) tillfällen i en punkt ger 320% konfidensintervall avseende flödet i en given punkt inom A-länken
Urvals- Relativa konfidensintervall, i % storlek p = 0,05 p = 0,10 p = 0,20 p = 0,30 2 + 7 49 53 64 79 4 + 3 21 22 26 33
Tabell 16 Relativa konfidensintervall när varje A-Iänk består av 5 G—länkar och trafikräkningar under (4+ 3) tillfällen i en punkt ger i20% konfidensintervall avseende flödet i en given punkt inom A-länken
Urvals— Relativa konfidensintervall, i % storlek p=0,05 p=0,10 p=0,20 p=0,30 2 + 2 52 60 87 _” 4 + 3 21 25 36 49
a Se not a tabell 13.
Kommentarer till tabellerna ]] t o m 16
De konfidensintervall som anges i tabellerna är vad som kan förväntas i genomsnitt. Eftersom det finns en betydande variation i skattningen av dessa intervall torde det åtminstone i fallet med (2+ 2) räkningar vara realistiskt att räkna med att för samtliga värden på p standardavvikelsen är så stor att individuella konfidensintervall endast undantagsvis är meningsfulla att publiceras för användning.
En parvis jämförelse av tabellerna 11 och 14, 12 och 15 samt 13 och 16 ger en uppfattning om vilken inverkan på konfidensintervallet för skattning av avsnittsflödet antagandet om variationen i tiden i en viss räknepunkt har. Det framgår där att en lika stor förändring i flöde mellan G—länkar har större inverkan på konfidensintervallet i de fall när varia- tionen i tiden är mindre. Detta beror på att den rumsliga variationen betyder mera för totala variationen i dessa fall.
För given variation i en punkt ökar konfidensintervallet avseende avsnittsflödet naturligtvis när p blir större. Vissa av de kombinationer av p och antalet G-länkar som bildar en A-länk måste dock anses vara sällsynta. Stora värden på p innebär ju att ifrågavarande A—länk är så heterogen m a p trafikflödets storlek att den borde ha delats upp i flera avsnitt eller att urvalet skulle ha stratifierats för att konfidensintervallet skulle minska. Dessa åtgärder förutsätter dock att man har denna kunskap om trafikvariationen.
3.2.3. Summering av trafikarbete över flera avsnitt
Eftersom trafiken inom varje avsnitt räknas på slumpmässigt valda ställen kan trafikarbete för varje avsnitt beräknas genom medelflöde gånger längden för varje avsnitt. På motsvarande sätt kan trafikarbete för godtyckliga aggregat av avsnitt beräknas. Låt relativa standardavvikelsen för trafikarbetet i varje avsnitt vara lika stort och lika med v. Låt dessutom trafikarbetet för avsnitt nummer i vara ki gånger trafikarbetet för avsnitt nummer 1. Om summeringen gäller avsnitt där varje avsnitt räknas vid tidpunkter som är oberoende av de övriga avsnittens tidpunk- ter blir relativa standardavvikelsen för summan
JE V. Zki
Detta villkor är uppfyllt om man summerar avsnitt med vissa egen- skaper från geografiskt skilda områden.
För att exemplifiera detta antas att ki = 1 för alla i, dvs trafikarbetet är lika stort för alla avsnitt. Då kan man få en uppfattning om hur många avsnitts trafikarbete som behöver summeras för att ge konfidensintervall på exempelvis i -10 % för summan förutsatt att (4+ 3) räkningar i en räknepunkt på varje avsnitt ger 11 %—iga konfidensintervall. För att inte
fördjupa oss i problemet med bestämning av vilken konstant som ska användas vid beräkning av konfidensintervall ska vi ge vissa övre gränser för antalet avsnitt. Detta antal kan beräknas till 10 om antalet G-länkar som bildar en A-länk är 2. Antalet är 15 resp 30 om antalet G—länkar är 3 resp 5. Dessa siffror kan utgöra grova tumregler för antalet avsnitt och är baserade på dels att p = 0,3, dels att varje avsnitt räknas (2 + 2) gånger. Detta innebär att man för lägre värde på p eller med flera räknetillfällen per avsnitt kan nå i 10 % konfidensintervall redan vid ett färre antal avsnitt.
3.2.4. Konfidensin tervall för skattning av olyckskvoter
Som nämndes i avsnitt 3.1 (not 1) är man vid trafiksäkerhetsstudier intresserad av olyckskvoter. Detta innebär att antalet olyckor divideras med trafikarbetet. I detta fall är storleken på konfidensintervall för skattning av trafikarbete i och för sig inte av intresse utan det är storleken på ett konfidensintervall för skattningen av olyckskvoten som är det mått för vilket konsumenten av trafikdata ska ställa krav. För att få en uppfattning om vad olyckskvotens konfidensintervall blir för olika stora konfidensintervall för skattningen av trafikarbete ges nedan ett par exempel.
Låt y vara en skattning av trafikarbetet för summan av ett antal avsnitt och låt 2 vara en skattning av antalet olyckor för motsvarande avsnitt.
Olyckskvoten betecknas v och
Variansen för v betecknas Var (v) och kan nu om y och 2 är okorrelerade skrivas
Var (v) ; Var(z) Var (y) + vz 2 2
Z Y
Se Hansen, Hurwitz, Madow: Sample Survey Methods and Theory Volume II 5 107.
Var (2) respektive Var (y) är variansen för z och y. Konfidensintervall bildas genom att standardavvikelsen multipliceras med en konstant.
Exempel 1. Både trafikarbetet och antalet olyckor skattas med ett konfidensintervall på i 10 %. Om konstanten är 2 så är V — a;(z_)= (_0,1)2 och z 2
' Generellt kan sägas med ovannämnda anta- ganden att om relativa konfidensintervallet är lika stort för skattningen av trafikarbete som för skattningen av antal olyckor blir relativa kon- fidensintervallet för skattningen av olycks- kvoten :|: 40 % längre än dessa båda relativa kon- tidensintervall.
Detta ger det relativa konfidensintervallet för olyckskvoten till
i 2 'x/ (0,05)2 + (0,05)2
Uträknat blir detta i 14 %
Konfidensintervall på i'10% för skattningarna av både trafikarbete och antal olyckor ger ett konfidensintervall av i 14 % för skattningen av olycksvoten med ovannämnda antaganden.]
Exempel 2. Relativa konfidensintervallet för skattningen av trafikarbete är i 20 % och dito för antal olyckor är i 10 %. Om konstan- ten är 2 blir relativa konfidensintervallet för skattning av olyckstalet i 22 %.
Vid skattning av trafikarbete för en tätort blir problemställningen något annorlunda än i avsnitt 3.2. Nu är problemet att beräkna vilka urvalsstor- lekar som behövs för att uppnå en viss noggrannhet för summan av trafikarbetet avseende det väg- och gatunät som ingår i studieområdet för respektive tätort (se avsnitt 2.1.1).
Ur precisionssynpunkt vore det fördelaktigt om arbetet kunde spridas över tiden så att så få avsnitt som möjligt räknas samtidigt. Ur praktisk synpunkt torde det dock vara bäst att räkna så många avsnitt som möjligt samma tidsperioder. De avsnitt som räknas under samma tidsperiod kommer i enlighet med terminologin på landsbygdssidan att benämnas slinga. Begreppet illustreras i figur 17.
Populationen ur vilken urval kan ske är nu tredimensionell. Dels finns variationen mellan slingor, dels variationen i tiden, dels variationen inom slingor. Som för länkparametern integrerar vi emellertid de två sista stegen så att vi har en tvådimensionell population.
Av detta skäl kan man nu tänka sig olika urvalsallokeringar. Det förfarande vi har utrett innebär ett tvåstegsurval med slingor som förstastegsenhet. Det andra steget är i likhet med skattning av länkpara- metern urval av tidsperioder. För att möjliggöra beräkning av variansen inom en slinga ställer vi till att börja med som bivillkor för urvalsalloke— ringen att antalet räknetillfällen för vardag respektive helg är vardera minst 2.
Antal slingor i en tätort är A, därav görs ett urval av a slingor
ka = trafikarbete vardagsperiod v i slinga k Ykh = trafikarbete helgperiod h i slinga k Yk = årstrafikarbete för slinga k
y = årstrafikarbetet för ifrågavarande tätort
A slumpmässigt vald räknepunkt
_______ körroute för trafikräknare
_| |— väg- och gatunät. De inritade korsningarna _] r förutsätts utgöra avsnittsgränser
yk =Nv_ 2ka + Nh_ >Sykh nv nh A a A a 23ka Zykh =—ZI y _r—Z (N -———+N ———) ak=1 k a k=l V nv h nh Variansen för y skattas med 2 2 2 A A— _a 2 A 2 Skv 2 Skh var(Y)=_' __ S' +— 2 (NV +Nh' ) 3 A 1 a k= 1 tr,, nh där "y Zyk 2 (ka — ———V—)2 2 k=l nV s k = —- V nv _— 1 ny 2 Ykh 2 2 ( — S 2 =k=1 Ykh nh ) kh nh 1
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
Figur I 7 Illustration av räkneslinga inom tätort.
NV, Nh, nV och nh betecknar samma sak som i tidigare avsnitt, nämligen antalet enheter vardag respektive helg samt urvalsstorlek vardag respektive helg.
Problemet är nu att bestämma nv, nh och a, för att uppfylla givna krav på precisionen till så låga kostnader som möjligt. Detta krav är att ett 95 %-igt konfidensintervall för skattning av trafikarbete ska vara högst i 10 % per given tätort. Skälen till att just detta precisionskrav har valts framgår av avsnitt 2.1.
Följande antaganden införs nu:
För det första antas att summan av trafikflödena i de avsnitt som ingår i en slinga har lika stor relativ standardavvikelse som trafikflödet i ett enskilt avsnitt. För det andra antas — för att få numeriska värden på variationen inom detta avsnitt — att det består av tre G-länkar med p = 0,10 och att trafikräkningar i en punkt skulle ge ett konfidensinter— vall på i 11 % under (4+ 3) perioder. Dessa antaganden grundas på de studier vi utfört på det i avsnitt 2.4 beskrivna urvalet av tätorter.
Trafikarbetet förutsätts vidare vara lika stort för de olika slingorna, vilket kan beaktas vid slingkonstruktionen. Likaså antas variansen över tiden vara lika stor för de olika slingorna.
Vid sum-rhering av trafikarbete från flera slingor minskar konfidens— intervallen om antalet räknetillfällen per slinga är konstant. Eftersom olika tätorter har olika antal slingor kan det uppställda precisionskravet uppnås med olika antal räknetillfällen i olika tätorter. Antalet räknetill- fällen per slinga beräknas nedan för 2 resp 3 slingor per tätort.
Antal slingor är 2 (A = 2)
Om både liv och nh sättes till 2 i båda slingorna så blir den relativa standardavvikelsen för skattningen av trafikarbetet 4,8 %. Användning av t-fördelning med fyra frihetsgrader ger ett konfidensintervall på 13,3 % vilket således överskrider de uppställda kraven.
Motsvarande beräkningar med nv= 3 och nh= 3 ger en relativ stan- dardavvikelse för skattningen av trafikarbetet på 3,9 %. Med användning av t-fördelningen med 8 frihetsgrader understiger intervallet i 10 % (nv = 3, nh = 2 ger ett intervall som är strax över 10 % men vi har inte ansett det nödvändigt att mot bakgrund av den osäkerhet som kan finnas igjorda antaganden förfina analysen alltför mycket).
Antalet slingor är tre (A = 3)
Med nv=nh= 2 blir den relativa standardavvikelsen 3,9 % och med t-fördelningen för 8 frihetsgrader blir intervallet i 9 %.
Med utgångspunkt i ovannämnda beräkningar kan vi nu med hjälp av det i avsnitt 2.4 beskrivna stickprovet beräkna antalet räknetillfällen som erfordras för skattning av ortsparametern. Dessa finns angivna i tabell 19.
Tabell 18 Minsta urvalsstorlek för att erhålla approx 95 % konfidensintervall på i 10 %
Antal slingor Urvalsstorlck per slinga
Vardagar Helgperioder l 4 4 2 3 3 3 2 2
Tabell 19 Antal räknetillfällen för tätortsvisa skattningar av trafikarbete vid olika analyssteg
Analysstcg 1 2 3 4 Stratum 1 130 510 2 700 11 000 2 350 1 300 3 000 11 200 3 430 1 700 1 100 4 900 4 1 000 5 200 1 500 5 900 5 2 100 2 700 2 600 2 900 6 900 1 7000 900 1 800” Stockholm Göteborg 470” 1 9000 470” 1 900” MMmö 5 380 15 000 12 270 39 600
a Räkningar per väg— och gatuavsnitt (A—länk) utförs 1 vardag och l helg.
Som framgår av tabell 18 räcker det inte med (2 + 2) räkningar om antalet slingor är mindre än tre. I tätorter med ett litet antal-slingor blir därför antalet räkningar för att erhålla det givna konfidensintervallet flera än det antal som erfordras för länkparametern vid (2 + 2) räkningar.
Antalet räknetillfällen i tabell 19 har beräknats enligt följande. Om antalet avsnitt i en tätort är 1 så räknas detta (4 + 4) gånger. Om antalet avsnitt i en tätort är 2 till 16 så bildas två slingor som således räknas (3 + 3) gånger. Om antalet avsnitt är fler än 16 så räknas dessa avsnitt (2 + 2) gånger.
I tätorter med ett stort antal avsnitt kan precisionskravet om 10 %-iga konfidensintervall uppnås trots att varje avsnitt räknas mindre än (2 + 2) gånger. Antingen kan ett urval göras också för slingor eller också kan varje avsnitt räknas (1 + 1) gång. Beräkningarna baseras på den senare varianten och de strata och analyssteg som är markerade med a) i tabell 19 räknas (1 + 1) gång.
3.4. Statistisk metodik för ortsgruppsparametern
llikhet med i ortsparameterfallet (avsnitt 3.3) har vi även här ansatsen att undersöka hur stort urval som behövs för att med krav på i 10%-iga konfidensintervall skatta trafikarbetet. Till skillnad från ortsparametern
Tabell 20 Antalet tätorter samt medelvärde och varians för trafikarbete per tätort
Tätortsgrupp Antal tätorter Årsmedeldygnstralik- Varians mel- arbete per tätort” lan tätorter
1 235 10,9 20,8 2 208 19,1 100,1 3 67 43,6 159.5 4 69 90,3 540 5 29 173,6 6 371 6 16 237,5 12 479
” 1 OOO-tal fordonskm.
avser här precisionskravet skattningar av trafikarbetet på samtliga vägar och gator inom tätorter och denna skattning avser trafikarbete för grupper av tätorter. Vid beräkningen utgår vi från att varje avsnitt består av 3 G-länkar med p = 0,10 och att trafikräkningar under (4 + 3) tillfällen ger 20 %-iga konfidensintervall. Skattningar ska ges för 7 grupper (strata) av tätorter. Dessa strata är identiska med dem som används i tidigare avsnitt. De parametervärden som använts som underlag vid beräkningarna visas i tabell 20.
I jämförelse med avsnitt 3.3 har ytterligare en variationskomponent tillkommit, nämligen variationen i trafikarbetet mellan tätorter inom ett stratum.
Det kan vara lämpligt och praktiskt att allokera trafikräkneresurserna genom ett flerstegsurval, dvs med urval av tätorter som första steg, urval av slingor, urval av tidsperioder och urval av räknepunkter som ytterligare steg. Detta innebär att ett stort antal tänkbara urvalsförfaranden före- ligger. Att presentera dem skulle bli alltför omfattande och vi nöjer oss här med att redovisa det urvalsförfarande, på vilket kostnadskalkylerna baserats.
På samma sätt som tidigare integreras urval av tidsperioder med urval av punkter inom en slinga till ett enda steg.
I den teori som anges nedan har vi därför tre steg: urval av tätorter inom en given storleksgrupp, urval av slingor inom varje tätort och urval av tidsperioder inom varje slinga.
För en given tätortsgrupp gäller följande beteckningar.
M = antal tätorter i populationen m= antal tätorter i urvalet
Ai = antal slingor i tätort nr i ai = antal slingor i tätort nr i ingående i urvalet y = skattat årstrafikarbete i respektive tätortsgrupp y = X— m yi = skattat årstrafikarbete i tätort nr i yi : =y—1- a
Vik = skattat årstrafikarbete för slinga nr k i tätort nr i
M rn M m A' a' M m Ai y=—_Zyi=—_ 421 yik=—_2— mi=l m1=1 ai k=1 m1=1 ai a A . älth'Hkv+Nh'ywh) 07)
där yikv = trafikarbetet per årsmedeldygn vardagar i tätort nr i i slinga k
VM = dito för helger Variansen för y kan skrivas
Var(y)=E E Var (y)+E Var(E(y))+Var (E E(y)) (18) l 2 3 l 2 3 1 23
där siffrorna anger över vilket steg variansen respektive väntevärdet E tas. Vår (y) betyder exempelvis Variansen i steg 3 givet att steg 1 och 2 är fixerade. För tvåstegsurval finns motsvarande formler angivna i exempel- vis Hansen, Hurwitz, Madow: ”Sample Survey Methods and Theory". Delsummorna i formel (18) kan efter utveckling skrivas
M M A* Ai E E Var(y)=—— 2 4 2 Nån —&) 1 2 3 m i=1 ai k=1 NV Nv Zy' Z (yikv— lkv)2 v=1 NV 2 nh ————————————————— + Nh (1 — _ nv'(NV— ]) Nh N ** _ Yikh2 Z (Yrkh — —) ,h=1_____h____ : nh ' (Nh — 1)
M M .A— S2(y' ) = _— Z _ALI 21 N2(1_nv _ rkv m i=1 ai k=1
2 nh 52(Yikh) + N 1 =——-—) "——— h ( Nh nh (19)
där yikv reSp yikh är trafikarbete vardagsperiod v resp helgperiod h i tätort i, slinga k.
SOL'1975240 Ai _ 7 2 (Yik—Yi)” M M 2 ai k=1 EVar (E(y)) =—_2 A. (l—"—) '_— (20) 1 2 3 mi=l 1 Ai ai(Ai—1) Ai _ 2 (vi —y)2 2 m 1=1 Var (EE(y))=M "(1——)'—_—* (21) 1 2 3 M m ' (M = 1) Detta ger således M _2 _21 (yi—y) 1: Var(y)=M2'(1— £)” _" + M m—(M— 1) Ai _ M k2=1(yik + Yi)2 + — Z A-2(1—d—1) * + m i=1 1 A1 ai(Ai = 1) M - A* ...,1 [N3(1——nl)-— (m) nr 1—1 a1 k=l Nv Hv 2 nh 52(Yikh) +Nh'(1———)'— (22) Nh nh
Nu görs beräkningarna med förutsättning att inget urval av slingor inom en tätort skall göras, d v s alla slingor skall ingå i trafikräkningarna. Således är ai = Ai och bidraget till Var (y) från detta urvalssteg blir 0. Vidare antar vi att inom varje tätortsgrupp antalet slingor är lika stort i varje tätort. Under dessa förutsättningar kan formel (22) skrivas
M —2 ålWi—Y) M Var(y)=M2(1—E)-1—'——— 4
A . .2 M m'(M—l) m 1 1 k=1
+ | || MZ
2 2 5 (S" ) S ( ' ) N3(1— —nV)-_1kV-+ N2 (1 ——nh) - _ylkh] (23) NV nv h Nh nh
där yikv = trafikarbetet i slinga nr k under vardagsperiod v.
Detta trafikarbete (yikv) består av summan av trafikarbetet för 8 avsnitt under motsvarande period. Om dessa avsnitts trafikarbete beteck— nas
. (1) . (2) . 8
L] XikV”L2 xikwuuLg X1k3
. .. l 8
saaryikv=L1 .x(ikx)r+"'"+L8'X(ik1)/
där L], ..... , Lg är avsnittens längd
(l) (8)
OCh Xikv, ----- — xikv är genomsnittligt årstrafikflöde inom respektive avsnitt.
Anta nu att trafikarbetet för de 8 avsnitten är lika stort, (1 vs yikv= = 8 ' L1 ' Xliål
Genom att använda den genomsnittliga länklängden (se tabell 21) i varje ortsgrupp och genom att anta att varje länk består av 3 G-länkar med p = 0,10 samt att anta att trafikräkningar under 4 + 3 perioder i en räknepunkt skulle ge 20 %-iga konfidensintervall kan vi skriva
Nv 2 Yikv Nv Zx- 2 2 (ijv —— = 2 82 - 12 2 (xikv — ”(V) 2 v=l NV v=1 NV 5 (Yikv) = = — = N,, _ 1 N,, — 1 = 82 . Lz - 52 (xikv) (24)
där S2 (Xikv) är varians för trafikflödet i en räknepunkt över tiden. P s s fås 52 (yikh) = 82 - 1.2 - 52 (xikh).
De värden som kommer att användas vid beräkningarna framgår av tabell 21.
Tabell 21 Beräkningsunderlag för stratum [ till och med 6
Stratum M W 824 Lb Antal räkneavsnitt Antal ——————— slingor Allmänna Övriga vägar och gator statsbidrags- gator 1 235 10,86 20,8 1,0 8 7 2 2 208 18,09 100,12 1,2 9 12 3 3 67 43,6 159,5 0,9 18 32 7 4 69 90,3 540 1,1 21 44 8 5 29 173,6 6 371 1,0 25 90 15 6 16 237,5 12 479 1,1 55 135 24
” 1 OOO—tal fordonskm/dygn, h Genomsnittlig längd avseende räkneavsnitt 1 kilometer.
sou1975;4o s2(xikv)= 44 500 förallai ochk (25) 52(X1kh) = 445 600 för alla 1 och k (26)
Genom att bestämma ett tillåtet värde på Var (y) kan m, nv och nh bestämmas ur ekvation (23). Eftersom vi har en ekvation och tre obekanta får vi tillgripa iteration. Därför sättes nv = nh = 1 varefter m och totala antalet räkningar beräknas. Sedan sättes m, = nh = 2 och förfaringssättet upprepas. Det visar sig då att nv= nh = 1 ger lägsta resursinsatsen. Detta är också vad som kan förväntas.
v ( Sätt som krav attv *” L, gb (27) v
Genom att lösa ut m ur ekvation (23) och utnyttja ekvation (25) och (26) får vi
52+19oooo - A - LZ
m > ___.______l________ —2 2 1 2 (28) -b + —' -s y M M __21 (yrvP darSZ= '_ - M _ 1
Genom att sätta in värdena som anges i tabell 21 med S2 och ? angivna i l OOO-tal axelpar/år får vi de i tabell 22 angivna urvalsstorlekarna när vi antar att kravet på relativa standardavvikelsen är 5 % resp 10 %. Detta motsvarar sålunda konfidensintervall på ca 10 % resp ca 20 %.
1 de större tätorterna kan det emellertid vara fördelaktigt att göra ett urval av slingor. Storleken på detta urval blir beroende av hur homogena slingorna kan göras rn a p trafikarbetet. Av beräkningar som utförts på basis av empiriskt underlag verkar det inte orimligt att anta att variansen
Tabell 22 Erforderligt antal tätorter i urvalet vid krav på 5 % resp 10% relativ standardavvikelse om alla slingor räknas. Avrundade värden i strata 1—3.
Stratum 5 % relativ 10 % relativ standardavvikelse standardavvikelse
1 60 20 2 80 30 3 25 10” 4 20 10” 5 22 13 6 14 10
” Beräkningarna istratum 3 ()(-114 ger ett lärre antal än 10. Praktiska skäl talar dock för minst 10 tätorter per stratum.
mellan slingor är lika stor som medeltrafikarbete per slinga i kvadrat. Formel (22) kan under dessa förhållanden skrivas
7 m S2 M M A2 a _ Var(y)=M”(1—=*)'=—+=—' 2 ———(1;—)-yi+ M m m i=1 a A 2 M M A +--- 2 —— L2-190000 (29) m i=1 a
Detta uttryck ska nu användas för att beräkna m och a givet att relativa standardavvikelsen för y är 5 %. Formel (29) skivs därför om för att få ett lämpligare uttryck att göra beräkningar på.
2 . 1 1 A 1 1 —2 A2 L2 - 190000 Var (y) (; — M) * 52 +_ä (; * X) ' Yi "; ' "'_';— ._ __ _ _. + _ _. 7_ # _ M_yz yz y2
(30)
Användning av formel (30) ger när relativa standardavvikelsen understiger 5 % nedanstående kombinationer på m och a
Antal tätorter Antal slingor Relativ standardavvikelse, i urvalet per tätort % m a
Stratum 6 14 24 4,5 15 16 4,9 16 13 4,8
Stratum 5 22 15 4,8 23 13 4.9 24 12 4,7 25 11 4.7 26 10 4,7 27 9 4,7 28 8 4,9 29 8 4,9
Stratum 4 20 8 4.9 25 7 4,9 32 6 5,0 42 5 5.0 57 4 5.0
För stratum l——3 har inga beräkningar utförts eftersom antalet slingor per tätort är ganska litet.
För Stockholm, Göteborg och Malmö är skillnaden mellan antalet slingor så stort att formlerna (29) och (30), i vilka antalet slingor per tätort förutsättes vara lika stort, ej är tillämpliga.
Vi får därför återgå till den generella formeln för variansen, formel (22). Följande förutsättning görs:
Något urval av tätorterna görs inte utan i samtliga tre tätorterna skall trafikräkningar utföras. Detta innebär att den första termen i variansen är 0. 1 övrigt antas att variansen mellan slingor är lika stor som medeltrafik- arbete per slinga i kvadrat. För variationen inom slingor antar vi på basis av empiriskt underlag att flödet i genomsnitt är 8 000 axelpar. Beräk- ningarna i stratum 1—6 baserades på ett trafikflöde av 1 000 axelpar. Variansen blir således nu 82 = 64 gånger större. Här bör dock betonas att den totala variansen enligt (22) är okänslig för antaganden om variatio- nen i tiden inom slingor. Under ovanstående förutsättningar kan formel (22) skrivas.
3 A—2 ai =2 3 12 2 Var(y)= _? —L * (l — ——)' yi + 42 —-L- '12160000 (31) l=1 ai Ai 1=l ai 1
Om kravet är att relativa standardavvikelsen för totala trafikarbetet ska vara högst 5 % kan allokering av antalet räkningar per tätort göras på flera olika sätt. Beräkningarna kommer dock att baseras på proportionell allokering av följande skäl:
— Det garanterar att Malmö får en viss urvalsstorlek vilket är fördelaktigt om separata skattningar för denna tätort ska göras. — Proportionell allokering är okänsligare för fel i antaganden om varian- serna än övriga allokeringsmetoder. Ai Beteckna _ = f 21i
Formel (31) kan nu skrivas
2
Var(y)=(f—1)-2Ai'y'i2+f'ZAi'Li -12160000 (32)
De värden som använts för Stockholm, Göteborg och Malmö finns angivna i tabell 23.
Tabell 23 Beräkningsunderlag för Stockholm, Göteborg och Malmö
Tätort Totalt Genom- Antal räkneavsnitt Antal Trafikar- trafik- snittlig __ slingor bete per arbete avsnitts- Allmänna Övriga Ai Sling?! Yi”
längd vägar och gator vi” Lb statsbi- dragsgator
Stockholm 8 600 1 660 690 169 51,0 Göteborg 3 850 1,15 210 405 77 50.1 Malmö 2 000 1,2 100 265 46 43,5
” l OOO-tal fordonskm/dygn. [) 1 kilometer.
Tabell 24 Antalet räknetillfällen för att skatta trafikarbetet per stratum med en relativ standardawikelse av 5 %
Stratum Urvalsstorlek Antal räkne- tillfällen Antal tätorter Antal slingor per tätort 1 60 2” 1 800 2 80 3” 3 400 3 25 7” 2 500 4 20 8” 2 600 5 29” 8 3 700 6 16” 13 3 300 Stockholm Göteborg 3” 59 2 850 Malmö
” inget urval förekommer.
Används dessa värden i formel (32) och under villkoret att
Var (y) € (0,05 'y)2 där y = Zyi erhåller vi 1 f= 1,65 och således ? = 0,60
Detta ger följande antal slingor som ska räknas:
Stockholm 102 Göteborg 47 Malmö 28
Summa 177
Varje slinga består av 8 punkter som räknas en vardag och en helg. Detta innebär således 2 850 räknetillfällen i dessa tre tätorter. I tabell 24 redovisas nu antalet räknetillfällen per stratum.
Totala antalet räknetillfällen är således 20150 fördelat på 233 tätorter.
4 Beräkning av kostnader för insamling av trafikdata
Med utgångspunkt i den i avsnitt 3 redovisade metodiken för skattning av länk-, orts- och ortsgruppsparametrarna kommer i detta avsnitt kostna— derna för insamling av nödvändiga trafikuppgifter att beräknas. Kostna- derna som här avses utgör endast insamlingskostnader, dvs utgifter för i huvudsak fältarbete som utläggning och intagning av räknemaskiner samt transporter av dessa mellan räknepunkter (se vidstående tablå).
Kostnader för administration, bearbetning och redovisning ingår ej enligt förutsättningarna. Underlag för kalkylerna utgörs av motsvarande kostnadsslag för vägverkets kontinuerliga trafikräkningar på det allmänna vägnätet. Den tid som åtgår för utläggning inklusive kontroll av funktion och inställning av en maskin beräknas till ca 15 minuter och tiden för transport till nästa räknepunkt är 5 a 10 minuter, dvs totalt 20—25
1 Genomsnittct antal ut— sättningar och intagningar per dag vid vägverkets trafikräkningar är sam— manlagt 15, dvs 7,5 in— tagningar och 7,5 utsätt- ningar.
2 Traktamente beräknas utgå 120 dagar varav 90 % a 99 kr och 10 % a 36 kr.
3 Bil ska hyras 1 900 tim- mar a 13 kr. En man utnyttjar en bil 120 dagar av totalt 210 när bil är tillgänglig. Kostnad per man
1900' 210. en baseras här således på att alla bilar utnyttjas till 100 % i systemet.
120 Beräkning-
4 Varje bil utrustas med 45 maskiner a 1 500 kr. Med 20 %—ig avskrivning och utnyttjande i 120 da— gar av 210 blir kostnaden
. . .13 45 1500 0,2 210.
5 10 kr per man och dag.
minuter per utläggning. Motsvarande tid vid intagning av en maskin är lika stor. Effektiv arbetstid beräknas till 6 timmar per dag inklusive förflyttning till och från stationeringsorten. Detta innebär att 8 utsätt- ningar och 8 intagningar kan utföras per dygn av en man. Vi har emellertid även gjort kostnadskalkyler som baseras på något högre kapacitet, nämligen att varje slinga består av 10 punkter.1
Nedanstående kostnadsberäkningar baseras på de erfarenheter som finns för VV trafikräkningar på det allmänna vägnätet. Årskostnaden per man för trafikräkningar uttryckt i 1974 års kostnadsnivä uppdelat på kostnadsslag kan beräknas till:
Lön 40 000 Sociala kostnader 11 600 (0,29 ' 40 000) Traktamente 11 1242 Bilkostnader 14 1143 Maskinkostnader 7 7144 Tillbehör 1 2005
85 752
För att beräkna kostnader per utfört räknedygn divideras årskostnaden med 120 räknedygn. Kostnaden blir 715 kr vilket är det värde som använts i våra kalkyler.
Appliceras denna å-kostnad på antalet räknetillfällen som erfordras för skattning av länk-, orts- respektive ortsgruppsparametern = tabellerna 6, 19 och 24 — erhålles de totala insamlingskostnaderna för de olika trafikräkneprogrammen. Dessa kostnader redovisas i tabellerna 25, 26 och 27.
Beträffande trafikräkneprogrammet för länkparametern har som fram- går av tabell 25 kostnaden beräknats vid två olika urvalsstorlekar, nämligen (2+2) respektive (4+3), Som tidigare nämnts kan dessa anses vara rimliga med hänsyn till användningen av trafikuppgifterna.
Till skillnad från kostnadskalkylen avseende länkparametern grundas
Tabell 25 Totalkostnad för insamling av trafikdata för skattning av trafikarbete/ medelflöde per vägavsnitt (länkparameter). Milj kr 1974 års priser.
Analys- Urvalsstorlek (2+2)” Urvalsstorlck (4+3)”
steg Kapacitetsantagandeb Kapacitetsantagande'J A B A B
1 0,2 0,3 0,4 0,5 2 1,3 1,6 2,2 2,8 3 0,6 0,7 1,0 1,2 4 2,6 3,2 4,5 5,6
” Urvalsstorleken (2+2) innebär trafikräkningar under 2 enskilda vardagsdygn resp 2 helgperioder där varje vardagsdygn resp helgperiod valts slumpmässigt i tiden. (4+3) innebär analogt 4 vardagsdygn resp 3 helgperioder. b Antagande A innebär att antalet räknepunkter som en man kan ombesörja på en arbetsdag utgör 10. Antagande B innebär på motsvarande sätt 8 räknepunkter.
Tabell 26 Totalkostnad för insamling av trafikdata för skattning av årstrafikarbete per specifik tätort (tätortsparametcr). Milj kr 1974 års priser.
Analysstcg Kapacitctsantagande” A B
1 0,4 0,5 2 1,1 1,3 3 0,9 1,1 4 2 8 3 5
»
a Se not b tabell 25.
Tabell 27 Totalkostnad för insamling av trafikdata för skattning av det totala årstrafikarbetet i olika tätortsgrupper (ortsgruppsparameter). Milj kr 1974 års priser.
Stratum Kapacitetsantagande” A B
1 0,13 0,16 2 0,25 0,30 3 0,17 0,22 4 0,19 0,23 5 0,27 0,33 6 0,24 0,30 7 0,20 0,25
Totalt 1,45 1,80
” Se not b tabell 25.
kalkylerna för orts- och ortsgruppsparametrarna på en explicit uttalad precision i skattningarna. Kalkylen för ortsparameterskattningarna base— ras sålunda på kravet ”: 10 %. Detta precisionskrav ligger också till grund för skattningarna av ortsgruppsparametern avseende varje enskild tätorts- grupp, vilket innebär att precisionen i totalsk—attningen avseende riksnivån understiger i 10 %.1
5 Relevansen i studien
Vid kalkylen har vi beräknat de renodlade kostnaderna för trafikräkning- ar enligt föreslagna system. Detta innebär att vi inte tagit hänsyn till de besparingseffekter som erhålles vid en samordning med de trafikräkningar avseende tätortsavsnitt på det allmänna vägnätet som vägverket för närvarande bedriver inom ramen för befintligt system, dvs räkningarna för de vart tredje är utförda trafikarbetsskattningarna, Däremot har viss hänsyn tagits till vägverkets trafikräkningar på landsbygdsavsnitten nämligen i de fall en ”trafikräknares” dagsprogram ej helt kan fyllas med 1 Kalk len m das så enbart trafikräkningar inom tätorten. Indessa fall som främst uppstar 1 de ledes på altegrnailivet 5 % mindre tätorterna har vrd kostnadsberäkningarna dagsprogrammet fyllts standardavvikelse. se ta- ut med trafikräkningar på närliggande landsbygdsavsnitt, bell 24.
Vad gäller speciellt ortsparametern så är det antalet slingor som i mycket bestämmer resursinsatsen. Här finns det stora besparingar att vinna genom att integrera räkningarna med landsbygdens räkningar så att antalet punkter per slinga minskar och antalet slingor ökar.
Som exempel kan nämnas att i en tätort som består av 12 avsnitt räknas dessa om en integration med vägverkets trafikräkningar ej genom- förs i två slingor vilket blir 12 x 3 = 36 räknetillfällen på vardag resp helg. Om däremot en integrering kan göras så att 3 slingor ä 4 punkter kan bildas behöver varje avsnitt räknas (2+ 2) gånger och antalet räknetill- fällen blir i stället 24 på vardag resp helg.
Det bör även observeras att kostnaderna för trafikräkneprogrammen ej är summerbara eftersom trafikräkningarna för länk- och ortsparametrarna omfattar samma väg- och gatunät för samma analyssteg. Även ortsgrupps- parametern består delvis av samma väg- och gatunät. Som exemplifiering kan vi ange att om både länk- och ortsparametern är av intresse räcker det att räkna för ortsparametern enligt tabell 19, och komplettera med ytterligare (1 + 1) räkning på avsnitt i Stockholm, Göteborg och Malmö samt för analyssteg 2 och 4 även på avsnitt i tätorter tillhörande stratum 6. Varje A-länk räknas sålunda minst (2 + 2) gånger. På liknande sätt kan både orts- och ortsgruppsparametrarna skattas. Även här kan utgångs- punkten vara trafikräkningar för att erhålla ortsparametern. På det väg- och gatunät som inte ingår i denna parameter kan sedan ytterligare räkningar göras för att skatta ortsgruppsparametern.
I detta avsnitt ska vi bedöma inverkan på resultaten av några av de antaganden som gjorts i metodstudien. Dessa antaganden som behandlas är A. Alla G-länkar inom en A-länk antas vara lika långa. B. Antalet diskontinuiteter avseende trafikflödet antas vara begränsat till högst 5 inom räkneavsnitt. . Antaganden om variansen för trafikflödet i en räknepunkt. C D. Variansen för summan av de flöden som tillhör samma slinga är lika stor som variansen för ett enskilt flöde.
A. Alla G-la'nkar inom en A-länk antas vara lika långa
Detta antagande torde i praktiken endast i undantagsfall vara uppfyllt och det är därför mycket viktigt att få en uppfattning om vad det kan innebära. Vi ska göra beräkningar för fallet där en A-länk består av 2 G-länkar. Antag att G-länk nr 1 är M] meter och att G—länk nr 2 är MZ meter. Samma formel som förut ger
2 2 _ (tvi-N—1)—52=ål(Mh-N—1)-så+hz_lMh-N-(xh—r)2
därM=M1+M2
1 övrigt är beteckningarna som förut. 52 kan stå för vardagsvariationen eller helgvariationen. I enlighet med avsnitt 3.2 kan formeln förenklas så att
M -N—-1+M -N—-1 1+ 2 52:52- 1 (2 )( p) +22 1 M-N—l 1' Ml-N MZ-pz MZ-N Ml'pz - -( ) +" -( ) M-N—l M M-N—l M
Vi har nu utfört beräkningen med två olika värden på längden av (,)-länkarna dels när G1 utgör 1/3 av A:s längd (dvs M] = 1/3 M) dels när G1 utgör 1/5 av A:s längd (M1 = 1/5 M)
1 tabell 28 nedan redovisas relativa konfidensintervall med dessa två antaganden. Tabellen skall jämföras med tabell 11 iavsnitt 3.2 ivilken vi antagit att G-länkarna var lika långa.
Som framgår av tabellen är skillnaderna i förhållande till tabell 11 i avsnitt 3.2 mycket små och detta antagande har därför liten betydelse för slutresultatet.
Med samma metoder kan en jämförelse utsträckas till de fall när varje A-länk består av flera än 2 G-länkar. Även här torde dock resultatet bli att man ej erhåller någon större förändring jämfört med vad som redovisats under avsnitt 3.2.
B. Begränsning av diskontinuiteten avseende trafikflödet i avsnitt till ett litet antal länkar (dvs högst 5)
Det torde finnas många A-länkar där diskontinuiteterna är betydligt fler än 5. I flera fall kan trafikflödet också förändras kontinuerligt. Vad innebär nu detta? En känslighetsanalys har i princip redan utförts i beräkningarna i avsnitt 3.2. Betrakta vad som här händer med konfidens- intervallets längd när antalet G-länkar ändras från 2 till 3 och 5. För jämförbarhetens skull måste vi hålla totala förändringen i trafikflödet över en A-länk fast och sedan dela den på 2, 3, 5 eller flera G-länkar.
Tabell 28 Relativa konfidensintervall när varje A-länk består av 2 G—länkar som är olika långa. ] antagande A utgör den ena länkens längd 1/3 av totala längden och i antagande B utgör den 1/5.
Urvalsstorlek Relativa konfidensintervall
p=0,05 p=0,10 p=0,20 p=0,30 Antagande Antagande Antagande Antagande A B A B A B A B
2 + 2 29 29 31 31 39 37 48 45
4+ 3 12 12 13 13 16 15 20 19
Tabell 29 Relativa konfidensintervall när en A-länk består av 2, 3 och 5 G-länkar och när flödesförändring över en A-länk är 30 %.
Urvalsstorlek Relativa konfidensintervall när en A-länk bildas av 2 G-länkar 3 G-länkar 5 G-länkar
2 + 2 49 34 33
4 + 3 20 14 13
Om denna är exempelvis 30 % så kan vi ur avsnitt 3.2 och tabell 11 med p=0,3, ur tabell 12 med p=0,l och ur tabell 13 med p=0,05 få jämförbara siffror. Egentligen skulle p vara lika med 0,06 i tabell 13 för att flödesförändringen skulle bli 0,3.
Som synes minskar variationen när antalet G—länkar ökar. Detta är bara ett exempel men tabellerna 11, 12 och 13 i avsnitt 3.2 kan utnyttjas till parvisa jämförelser som pekar i samma riktning. Man ser också att skillnaden mellan 3 och 5 G-länkar inte är stor vilket kan tolkas så att förändringen är liten när antalet G-länkar överstiger 3.
C. Antaganden om variansen för trafikflödet i en punkt
Vid de i avsnitt 3.2.2 genomförda beräkningarna har följande antaganden gjorts: årsmedeldygnstrafiken är 1 000 axelpar och den är lika stor på vardagar som på helger. Dessutom antogs att relativa variansen är lika stor för vardagsstratum och helgstratum. Antagandet att ådt är 1 000 axelpar är beträffande länk- och ortsparametern enbart av beräkningsmässig natur och har ingen inverkan på relevansen av beräkningarna eftersom dessa hela tiden baseras på den relativa variationen. Vid beräkning av trafik- arbetet för ortsgruppsparametern har det däremot betydelse vilket värde som används. Inverkan av en ändringi detta antagande är emellertid i det närmaste obetydlig ty den komponent i variansen som har betydelse för beräkningarna, är variationen i trafikarbetet mellan olika tätorter medan den komponent som kommer av trafikflödets förändring i tiden har liten betydelse. Detta innebär också att vid skattning av ortsgruppsparametern har de övriga antagandena som hänför sig till en räknepunkts trafikvaria— tion i tiden ringa betydelse. Därvid återstår att få en uppfattning om vad antagandet om lika stor relativ standardavvikelse på vardagar och helger betyder.
Beräkningarna gjordes med utgångspunkt från att trafikräkningarna i en punkt skulle ha givit relativa konfidensintervall på i 20 % resp. 1 11 %. För att sedan komma vidare gjordes antaganden om relativa variansen för helg- resp. vardagsstratum. Den totala variansen för en skattning av ådt är emellertid given av ovannämnda storlekar på konfi- densintervall. Som framgår av formel (1 l) utgörs den av en samman- vägning av vardags- och helgvariansen. Om t. ex. variansen för helg- stratum vore mycket stor är variansen för vardagsstratum således liten eftersom den sammanvägda variansen är given. Detta antagande har således endast ringa inverkan på resultatet.
Vid nästa steg i beräkningarna har samma skillnad i trafikflödet (p) mellan de olika G-länkarna använts för både vardags- och helgstratum. I praktiken torde det vara så att detta ej är fallet. Av tabellerna 11—16 kan dock utläsas vad som inträffar om olika p använts eftersom intervallet blir större än om det minsta av vardags- resp. helgstratums förändring används i båda strata men mindre än om den största av de båda stratas förändring används.
D. Variansen för summan av de flöden som tillhör samma slinga är lika stor som variansen för ett enskilt flöde
Om trafiken i de olika avsnitten har samma säsongmässiga variation är detta antagande ”riktigt”. Av två skäl torde detta antagande ge en överskattning av variansen.
i) det finns en tillfällig variation i trafiken över tiden som gör att de olika avsnitten ej samvarierar exakt. Vid en summering av avsnitt tenderar denna tillfälliga variation att utjämnas. ii) Av samma skäl utjämnas den variation som finns över varje avsnitt så att inverkan av denna variation minskar.
Vi torde således i många fall göra en överskattning av variansen genom detta antagande. Överskattningen torde dock enligt vår mening vara av mindre omfattning.
Alla beräkningarna har baserats på de konfidensintervall som erhålls vid vägverkets trafikräkningar. Vid dessa används variationskurvor över trafikflödets förväntade Storlek för varje räknetillfälle. Motsvarande variationskurvor finns i betydligt mindre omfattning inom tätorter. Detta förhållande medför att de här beräknade konfidensintervallen kan vara för små i förhållande till dem som erhålls vid ett inledande skede av trafikräkningar i tätorter.
R eferenser
1. Maskinella trafikräkningar på landsbygdens allmänna vägnät. DA ] 14, Statens vägverk.
2. Maskinella trafikräkningar på landsbygdens allmänna vägnät. Utred- ningsrapport M. Allmän statistisk metodredogörelse för trafikräkne- cykeln 1969—1971. TF 121, Statens vägverk. . William G Cochran: ”Sampling Techniques” 1963. . J W E Vos: ”Revue de Linstitut International de Statistique.” Volym 32, No 3,1964.
5. Hansen, Hurwitz, Madow: ”Sample Survey Methods and Theory”. Volym I och II, 1953.
åt:—>
Bilaga 10 Kvaliteten hos statistikuttag
Av fil kand Björn Palmgren
l. Inlednigg
Man kan urskilja två viktiga användningsområden för den officiellt pro-
ducerade trafikolycksstatistiken:
(i) som grundmaterial för analys av åtgärders effekt, dvs ytterst som
underlag för beslut,
(ii) för en fortlöpande följning av trafiksäkerhetsläget map trender,
markanta avvikelser etc.
I det följande skiljer vi på två slags åtgärder: generella och specifika
( eller lokalt. inriktade ).
Vi beskriver nedan några tänkbara analyssituationer.
2. Exempel
Vi ger först exempel på åtgärder av generell karaktär.
&) hagtigheispegränsnin
E' ___—2"
Detta är en i viss mån historisk åtgärd, t.ex. försöken med hastighetsbe— gränsning under 1960—talet (fri fart/90,100 km/h), senare försöken med differentierade hastighetsgränser. Man kan dock inte bortse från möjlig— heten av en fortlöpande diskussion om nuvarande hastighetsgränser med tanke på bl.a. efterlevnadsaspekten. Åtgärden är ägnad att minska olyckor—
nas svårhetsgrad samt att göra trafiken mer homogen.
_)
En åtgärd som består av (partiellt) förbud mot tyngre fordon under vissa högtrafikperioder. Försöksverksamhet har bedrivits. Åtgärden avser göra
trafiken mer homogen.
c) kaapani för EilbålaeaaaVänånins
Man anser sig redan känna bilbältenas svårhetsmildrande effekt, och där— för vill man närmast analysera åtgärdens effekt på användningsfrekvensen.
d) lei areelficerad)
_ åtaä£d_mat_måtesgly_c£0£ Qca/eller emkörninasalxckor Man önskar underlag för beslut om inriktningen av eventuella åtgärder mot endera eller båda olyckstyperna.
Nedan följer exempel på mer specifika åtgärds— eller beslutssituationer.
e) lägplanering_
Bedömning av lönsamheten hos ett vägbyggnadsprojekt där man räknar med kostnader för olyckor, restider, fordon, väg (konstruktion och underhåll). Olyckor, trafikmängd och hastigheter (t.ex.) sätts i relation till vägens geometriska utformning och dess beläggning via prediktion från en generell modell vars parametrar estimeras utgående från trafikolycksstatistik-m.m.
för befintliga vägar.
f) be5l3t_om eller_anglys av åtgägd mot Olycksdrabbad väg
___. ___._._)f..____.___.__..
Förutsatt att man tycker sig ha konstaterat ett ”signifikant, stort antal olyckor, krävs en analys av förklarande faktorer, vilkenbör utmynna i ett
åtgärdsförslag och en påföljande analys av effekten av ev. vidtagen åtgärf.
Slutligen kan man tänka sig en situation där man vill följa utvecklingen
för en viss olyckstyp över en längre tidsperiod, säg
&) atzegkliagen_i_aadelgn_singleolygkgn
Här liksom i f) har vi att göra med den situation som förelöper ett beslut
om åtgärd skall vidtagas eller ej.
3. Något om modeller för analys av åtgärders effekt
Helt allmänt utgår man från att det finns ett samband mellan den storhet
som studeras (trafikolyckor) och omständigheterna under vilka olycka har skett. Vår uppfattning om omständigheterna grundas på information om s.k. förklarande variabler. Av olika, naturliga orsaker betraktar vi sambandet
mellan, säg trafikolyckor och förklarande variabler som underkastat
en viss slumpmässig variation. Vanligen är målsättningen att kunna av— slöja en eventuell förändring (till följd av vidtagen åtgärd) i det ovan nämnda sambandet trots den slumpmässiga variationen. Detta mål försöker man nå på ett objektivt sätt (om än med visst godtycke) genom att formu— lera en statistisk modell för situationen. Vi ger i det följande några
enkla modellexempel.
Nl — antal olyckor av något slag under en period utan åtgärd
32 = — " — ' med åtgärd T1,T2 trafikarbete under motsv. tidsperioder. A) Episgon—modelli N1,N2 oberoende, Poisson—fördelade med väntevärde kl,l2 resp. Tl,T2 fixa storheter: Xi = Bi Ti 1=l,2. 62 8? Test (ensidigt) H : -— = 1 (ingen effekt) mot n : —' ( 1 (positiv effekt) 0 61 l 31
B) resrsssiensaaa—lyimsdallez — antal olyckor dag j under period i ( j )
. ,(jl _ .. LLM '] * ai + Bi li
Ngn _
NEJ) antages vara oberoende och antingen normalfördelade med gemensam varians 02 eller Poisson—fördelade.
Testa H : 31 = 5? (ingen effekt) mot H1: 81 ( 89
4.
eller HO: regressionslinjerna sammanfaller i ett på förhand fixerat
T—intervall
mot Hl: regressionslinjerna år åtskilda (åtgärdsperiodens linje
ligger under icke—åtgärds—linjen).
I exempel e) och f) ovan kommer motsvarande statistiska modeller till användning men i detta fall ligger tyngdpunkten mer på skattning av parametrar i modellen för en efterföljande prediktion, snarare än på
direkta test. Jämför följande uppställning:
Nij fl(ai,ei) E Vij = f2(ai,8i) vij f3(ai,Bi) där Nij = antal olyckor på vägsträcka i dag j T.. =trafikarbete — " — lJ Qij = ,medelhastighet' — " — ui,8i = geometrisk utformning av5resp. beläggning på vägsträcka i.
Man vill skatta funktionerna f1, f2 och f3.
Vad slutligen beträffar exempel g) ovan, kan man approximativt betrakta andelen singleolyckor (åtminstone de rapporterade), säg månadsvis, som normalfördelade stokastiska variabler ev. med en säsongvariation i medel—_
värdet.
Genom att bilda konfidensområden eller konfidensintervall har man en
viss möjlighet att bedöma om en avvikelse från trenden är för handen.
h. Några exempel på databehov och tabeller
Vi exemplifierar först databehovet map indelning och variabler.
&) hastishetsbsgsäasaiaesfårsöh.£ ex; £ri.£a£r199.kmlh_
(i) indelning: dygn, Vägklass (och/eller region), svårhetsgrad
(ii) variabler: antal olyckor, trafikarbete, väder (nederbörd)
(hastigheter, trafikarbete fördelat på hastighetsklasser)
vägkl. vägkl.
ä')_ferdonSQiåferaniisrina
(i) indelning: dygn (timme), Vägklass (I,II) (fordonsstanåard), olyckstyper, fordonsslag
(ii) variabler: trafikarbete, hastighetsdata (som via en matematisk modell, såsom Carlesons, ger en uppfattning om frekvensen av vissa omätbara risksituationer av typ omkörning, möte, olycks—
antal.
trafikarbete olyckor hastigheter (5,02)
£ Lbilääyeslampani
(i) indelning: region, olyckstyper, dygn (åtminstone helg/vardag)
(ii) variabler: trafikarbete differentierat map bältesanvändning,
olycksantal
trafikarb.
region region A B
d)_métgsglxcko£ kontragomkårninggolyckor
(i) indelning: dygn (timme) Vägklass (I,II,III),region
(ii) variabler: trafikarbete, olycksantal, hastighetsdata (för ental
risksituationer. jfr b) ovan)
trafikarb. olyckor
region region region | region A i
B B | III I II III! I (II
eljåealansrins (i) indelning: dygn, olyckstyp
(ii) variabler: vägvariabler, beläggningsslag, trafikarbete, hastig" heter (båda fordonsdifferentierade), olycksantal (ev. väglag, olyckskostnader)
fixerat vägavsnitt
datum el.period
£)_undgraöknins enclygksdiakbadjäa
(i) indelning: dygn. vägavsnitt (liknande vägar och normala kontroll—
vägar), ol.typ
(ii) vägvariabler, nederbörd, temperatur, trafikarbete, hastigheter
fixt vägavsnitt
nedb. temp.
BL endelea single-211093: återfå. läxigzejideperiod
(i) dygn (timme), Vägklass, region
(ii) olycksantal, trafikarbete, hastigheter
5. Kvalitetsnroblemet
Vi skall i det följande belysa kvalitetsproblemet, dvs krav på preci— sion i och omfattning av trafikolycksstatistik och trafikdata utgående
från en enkel modell.
Låt N N vara totala antalet olyckor av något slag under två perioder
l” 2 utan resp. med åtgärd; Tl,T2 motsvarande trafikarbetssiffror. Modellantagande: Nl,N? oberoende och Poisson—fördelade med väntevärde A 5 _ P , _ = _ + . _ " 4 .e " , = + _ kl, 2 re p Da ar N Nl N2 Poisson fördelad n d vantevarde Ä Ål AZ Vi inför ett trafikmängdsberoende av följande typ: Ai = Bi Ti” i = 1,2. På grund av undertäckning genom bortfall, medvet urval eller felklass— ning, kommer en enskild olycka till statistikmyndighetens kännedom med en sannolikhet pi (_l, i = 1,2, som av naturliga skäl konmmr att variera något under perioderna 1 och 2. Vi antar att pl,p2 med stor sannolikhet tillhör ett intervall [H(l—e),H(l+e)]. Det är rimligt att betrakta &
som ett mått på vårt statistikssystems precision eller noggrannhet. U ut— trycker däremot systemets täckningS'rad.
Låt nu 01, 02 beteckna antal kända olyckor svarande mot N1,N2.
Med ovan gjorda modellantaganden har vi:
0 0 är oberoende och Poisson—fördelade med väntevärden p1 resp. 1” 2 pZBZT"' Vi önskar teSta (.
BlTl
B 8 H : —— = 1 (,ingen e fekt,) mot H : _2 4 l (”positiv effekt,) 0 8 1 B 1 1 Den betingade fördelningen för 01 givet 01 + 02 = n är binomial med parametrarna n och 6, där e.—_p_22_2________ E&(l_l)+l_l med R_ TZ.— ' _ _ _ r" + . plslTl + p232T2 p232 R *1 Ta
Antag tills vidare att Tl,T är fixa, dvs utan mätfel. Följande två 2 testsituationer är då ekvivalenta med ovanstående:
PB 138 Hö: _Zgå = 1 mot Hi: 232 ( 1 P11 P11 T2 ||. = = ||. HO . e R( T +T ) mot Hl . e ( R 1 2 . . P2 Antag 1 det följande för enkelhets skull, att 1 Hö gäller —— 7; 1, F1 . _ P2 l+e . men att 1 H' galler —— ( ——— . Motsvarande antages gälla för H" och l pl — 1—5 0 Hi'. För en statistiker är det naturligt att formulera kvalitetskrav på
det statistiska materialet genom att ange styrkekrav gentemot vissa alternativhypoteser. I det betraktade fallet skulle man kunna kräva att en viss positiv effekt (såg en reduktion med en tredjedel) måtte kunna avslöjas med en tillfredsställande stor sannolikhet (säg 80 %) genom att nollhypotesen förkastas vid testet.
Vill man gardera sig mot den varierande precisionen i systemet torde man vara på den säkra sidan om man kräver styrka gentemot den mindre pos itiva effekten som i det betraktade fallet svarar mot
P282 _ l+s 2 . , __?T' i:? ' 5 1 H" F1 1
Om hänsyn skall tagas till mätfel i trafikarbetsuppskattningalna ( av karaktären Iskattat T. — verkligt T. 1] ( n - verkligt Ti med stor sanno— likhet) leder ett analogt resonemang till att man bör kräva stvrka gent—
T P 8 . 2 2 2 (l+n (l+s) 2 . ut _: ___. |. emot al ernativhypotesen Tl 161 (l—n (l—e 3 1 Hl
Nedanstående överläggningar visar att styrkekravet kan formuleras som krav på förväntat antal rapporterade olyckor (sammanlagt under åtgärda" och icke—åtgärdsperioderna) vid given systemprecision (a,n) eller omvänt: som krav på systemprecision vid givet förväntat antal rapporterade olycker.
6. Förslag till testförfarande
Följande testförfarande synes lämpligt: Förkasta Ho om 02 _ konstant som beror på signifikansnivån &.
Asymptotiskt (betingat) test:
Forkasta HO om 02 S_Za1/nR(l—R)
+ nR = u & ua — ne Betingade styrkan: B(n,e) ”” Q(————————) = ©(Z C (R,6) + J;T(C (s)) a l 2
(Ren—e) där C (R,6) = BillEl , C (R,6) = _B;:_gf som är en icke—
1 e(1—e) 2 s(i—e)
avtagande funktion av n.
Enligt ovan är n Poisson—fördelad med väntevärdet ;: Ån. Detta ger
(den *obetingade*) styrkan eller sannolikheten att med testet avslöja
en viss effekt:
B(O) = En[ö(n,9)3 = 2 B(n,9)'P(n) Z_ Z S(n,9) p(n) 3_B(n0,O)Pr[n Z_n0) :: n>n _ 0
n — Ån :'B(n0,9)-[l — Q(—9————)1; en approximativ undre begränsning för
An (
styrkan. Siyrkekravet lyder: B(G) E_l — 8 n _)"
0 ) = 1 — a om n Väljes = m + Z tm där m = AW. *** l 0 & VM 1
Vi söker därför m så att
(i—al) &»[za-clmm) + (lm + Zaiw—EÄRBJ & 1 - 8 dvs så att Za'C1(R,9) + d:; + Zu
Faktorn 1 — el
(rH-02(R,e) > 2
1 ” 1"? där 1 — Y = åiål . Observera att al kan väljas så att m blir minimalt. I appendix åskådliggöres några numeriska resultat beräknade för al = 0.005
7. Förklaring till diagrammen i appendix
I fig. 1 ges i diagramform undre begränsningar för (den obetingade)
styrkan som funktion av förväntat antal kända olyckor M ' Ån sammanlagt
under de båda studerade perioderna för olika värden på 82/61 och för
B2
H = 0.5 (dvs för 6 = 6 +8 ) samt för två olika signifikansnivåer. I 1 2
fig. 2 till vänster och i fig. 3 är det möjligt att avläsa minimikrav
på förväntat antal kända olyckor m = Ån som funktion av 82/81 under styrkekraven B = 0.25, 0.20 och 0.10 resp. och för R = 0.5 samt för två
olika signifikansnivåer.
I fig. h åskådliggöres minimikrav på förväntat antal kända olyckor m = Ån
som funktion av R under styrkekravet 8 = 0.20. Slutligen ger fig. 2 till (l+e)(1+n) _ _2 (l—s)(l—n) 81
följande överläggningar vara vägledande.
höger ett diagram för bestämning av . Härvid kan
Helt allmänt torde s kunna betraktas som summan av ett antal fel; fel till följd av undertäckning, mätfel, urvalsfel. Undertäckningsfelet är föga känt, men kanske är det av storleksordningen l—lO % för en stabil olycksklass som polisrapporterade vägtrafikolyckor med svår personskada. För andra olyckstyper och andra statistiksystem kan felet säkert vara större. På något säkrare mark står man när det gäller urvalsfelet. Antag att antalet rapporterade olyckor under någon period är N och att en viss olyckstyp uppgår till Npo st. därav. Genom ett urval av n st.
olyckor vill vi skaffa NpO med K. Normalapproximation ger K — Npo 2
r___ ?l_po 2 - inO - V————-- ——— med stor sannolikhet dvs bidraget till s är av stor— PO v n . po ' 1 .. 2 .. leksordningen 0( ———— - ___) CZ 10 % for n ;: 10 och pO taml. stort. l—pO Vf;
För trafikarbetsskattningarna har man erfarenhetsmässigt variations— koefficienter av storleksordningen l—lO % vilket torde leda till ett n av motsvarande storlek. Påpekas bör att man i flera statistiska under—
sökningar valt att betrakta n som försumbart.
8. Numeriska exempel
Vi inleder med att anmärka att diagrammet i fig. h återspeglar det fak— tum att man vid analys av en åtgärds effekt har fördel av att trafik—
mängderna under åtgärds- resp. icke—åtgärdsnerioderna är lika stora.
Exgmpel l. Antag att man önskar styrkan 80 % mot en effekt på 25 %
när 9 = 3 % och n = 1 %. Om man räknar med att den sammanlagda tids— perioden förväntas ge ca 500 olyckor (av något specificerat slag) så följer att åtgärdsperiodens trafikmängd får ligga mellan 30 och 75 procent av den trafikmängden totalt under båda perioderna. Om åtgärden är kostnadskrävande, kan man således nöja sig med att låta åtgärds—
perioden förhålla sig till icke—ätgärdsperioden som 1 till 2.
I de följande exemplen antages de två periodernas trafikmängder vara lika, dvs R = 0.50.
x
Exempel_g. Analys av effekten av tillfälliga hastighetsbegränsningar.
1962. Fri fart ih.5—7.6, 26.6—12.7, l.8.—16.8 och h.9—lh.9. Hastighetsbegränsning (90 eller 100 km/h) 8.6—25.6, l3.7—3l.7, 17.8—3.9. Analysen omfattar ej tättbebyggt område under vardagar. Trafikarbetet på riksvägar, genomgående länsvägar och övriga vägar uppskattas till
T = 2h76.32 resp. T = l915.89 miljoner fordonskilometer, vilket ger
1 2 B = 0.1436(gvo.5).
a) polisrapporterade olyckor: 01 = 2298, 02 = 1521, n = 3819.
"'" | Test enligt avsnitt 6 ovan: 20.05yf£R(l—R) + nR = 1605 > 02 leder 02/T2 till att H förkastas. B /B skattas med = 0.86 dvs 15 % effekt 0 2 l Ol/Tl
om 5 + n = 0, i värsta fall ingen effekt om mätfe len & + n > 1) % med
stor sannolikhet.
b) olyckor med personskada: 0.1 = 826, 02 = 5L'7, n = 1373 Teststorhet: ZO_OSVnR(l—R) + nR = 563 > 02 ; HO förkastas. Oo/T? » * = 0.86. 15 % effekt; jfr a). Ol/T1 c) olyckor med svår personskada: 01 = 2hh, 02 = 128, n = 372 rR(1—R + = - " 20 05 knR nR lh3 > 128 , HO forkastas. O /T 2 2 _ 68 _ _ . "_ . . 0 /T — 0. , 30 % effekt om a + n — 0, i vaista fall ingen effekt l 1
om mätfelen 5 + n > 20 % med stor sannolikhet.
Följande siffror belyser hur styrkekravet 75 % för en effekt på 20 % (BZ/B1 = 0.80) resp. MO % (BZ/Bl = 0.60), påverkar nödvändigt förväntat antal olyckor (m) under båda perioderna:
10 % flera tusen 200—300 & + n = 5 % leder till m = 1100—1300 resp. 100—200 1 % [ too—600 ca 100
Exempel 3. Några i sammanhanget aktuella frågeställningar.
a) Säg mfälSOO. Man accepterar inte en styrka mindre än 75 %.
Vilken är den minsta effekt (1—82/81) man kan avslöja med styrkan 75 %
om Svar: & = 0.01, n = 0 ca 10 % e = 0.01, n = 0.01 10—20 % e = 0.10, n = 0.01 20—30 % s = 0.10, n = 0.10 ca ho %
b) Låt m'klOOO; man kräver att en effekt på 10 % skall kunna avslöjas.
Vilken styrka har man mot detta om & + n = 1 %? Svar: 50—60 %.
c) Man kräver styrkan minst 75 % mot en effekt på 20 %. Hur stort skall förväntat antal olyckor (m) vara om 6 + n = 1 % resp. 11 %? Svar: h50"600
resp. flera tusen.
d) Några liknande frågor som i mer specificerade sammanhang kan vara aktuella är: Vilka delolyckstyper kan analyseras? Hur små geografiska
områden kan man betrakta? Vilka vägklasser kan analyseras separat?
e) Antag att antalet olyckor av något slag i nuvarande system utgör l/5 resp. 1/3 av motsvarande antal i nya statistiksystem, säg 200 mot 1000 resp. 600. Om man kräver styrkan minst 75 %gmot 30 % effekt, hur mycket får 5 + n öka? Svar: från 3 % till 11'% resp. 9 %.
Detta visar att när det gäller att analysera effekten av en åtgärd, kan man i viss mån minska precisionskraven (kraven på stabil täckning) på
ett system som registrerar fler olyckor.
2. Ytterligare exempel
Vi betraktar följande modifiering av modellantagandet i avsnitt 5 ovan:
Nl.N2 oberoende och Poisson—fördelade med väntevärde 11,12 resp.
Trafikmängdsberoende är Xi = Bi Ti , i = 1,2.
Under period i blir en olycka officiellt känd med sannolikheten pi. Om urval ej företages så är 1 — pi ett mått på sannolikheten för att en olycka ej kommer till kännedom, dvs pi är ett uttryck för täckningsgraden
n. under perioden eller allmännare picjx - ". om vi betraktar en olycks— 1 1 typ som utgår x - 100 % av totala antalet olyckor. 0!
Om dessutom urval görs, så skattas pi med ii - "i där åi Bi (Gå = i
ll
viss olyckstyp, 0.l = totalt antal olyckor under period i). Om möjligt bör även täckningsgraden ?. skattas.
i P289T2 För hypotesprövning visar sig (sid. 7) storheten —=E;f— vara av in— F1 1 l "2 Ta tresse. Vi betraktar = 1. W T 1 l 6. 0 + 0 Då är &. cz x(l + —l— å—å) där 6 ,6 är oberoende N(0,l), n = -1 å . 1 v—' x 1 2 2 n p 6 jj- & _ Vi kräver & i Pri”Z > 1 + 9] Qj Pr[——å åzå _ —*l X l;Ä > 8] = 1 " ©(C n'?: P1 V n n — c(x)?2 där c(x) = ååå - Härav: & = en C: Zra y/2 ' 53352 duger, dvg med uppskatt— n P? . ningen —4 = 1 + 5 är vi på den säkra sidan (om u /v = 1). Om Vi dessutom pl n 1 2 1)2 vill ta hänsyn till variationen i täckningsgrad har vi ;r—cgl + En + en, "1 (där En' = Zl—u - VC? 121) i analogi med ovanstående). n 213513 Tz "2 Vi antar i det följande att Er—= 1 och ;— = 1 . I följande tabell åskåd- 1 l
liggöres vilken minsta effekt man kan förväntas upptäcka vid varierande val av urvalsstorlek i procent, olyckstyper av varierande omfattning samt varie— rande längd på åtgärdsperiod. Utgångspunkten har varit totalt 300 000 rappor— terade olyckor. Jfr. fig. 5.
_lxlgiiifSStorle-
ol.typens rel.:indelxrxlx
FN) 0 &
15 %
U'I & y.: 0 &
314 % 17 % 12 % % 9 % >50 % 37 % 27 % . % 20 % >50 % >50 % >50 % % >50 % 25 % 12 % 9 % 8 % 6 % >50 % 27 % 20 % 17 % 15 %
% >50 % hi % hi %
H 0 &
' 3 månader
:— H —1 —4 —4 ha ha ha |__| vi ox se sa %& |.) 0) 01 se aa
&&
50% 15% 6% S% % % 13 % % månader & b.) ON & &
Vid försöken med tillfälliga hastighetsbegränsningar 1962 ca 2 f 2 månader uppträdde effekter av storleken 15—30 %.
Olyckor i ej tättbebyggt område har den relativa andelen ca ho %, single—olyckor 20 %, single—olyckor i ej tättbebyggt område ca 15 %, mötesolyckor 10 %, olyckor i ett genes snittslän ca 5 %, 01. i ej tättbebyggt område per län ca 2 %, olyckor med buss och/el] lastbil i ej tättbeb. ca 10 %, olyckor i ej tättbeb. område på europavägar/riksvägar ca 20 %.
Detta exempel belyser hur man i flera situationer för åtgärdsanalysens del kan nöja sig med mindre urvalsstorlekar än 20 %. Om man gör ett 5 % urval, ostratifierat och systematiskt och om månadsstatistik produceras, erhålles ett fel i skattningen av en olycksklass relativa andel av totalen under månaden på ca 5 % (absolut). Det torde vara en bedömningsfråga om denna kvalitet är tillfredsställande för konsumenter av
proportionsstatistik.
10. Slutkommentar
Ovanstående diskussion har avsetts belysa kraven på statistik vid ana—
lys av åtgärders effekt under det att tidigare diskussioner av precisions— krav tycks ha inriktats på en delvis annan situation, i vilken man när— mast formulerat krav på precision i skattningen av en eller flera propor— tioner. Emellertid förefaller dessa proportioner vara mer lämpade för en kontinuerlig beskrivning av trafikolyckssituationen än för analys av åt— gärder. Proportionerna har således en mer deskriptiv karaktär och om man vill framhäva statistikens betydelse som underlag för analys av åtgärder tycks det mindre motiverat att formulera kvalitetskrav i termer av pre—
cision för skattningar av proportioner.
Konsekvensen är att man bör inrikta sig på att skapa ett statlstiksystem som ger stabila olyckstal relativt samtliga olyckor (kända eller ckända) av ifrågavarande olyckstyp. Om inte detta (absolut sett) är möjligt bör man skaffa sig kontroll över instabiliteten, och då oundgängligen genom
undersökning av täckningsglad, speciellt variationerna i denna.
Om man lägger tyngdpunkten vid statistikens användning för analys av åt— gärder, finns det anledning att hålla i minnet att vinsten i ökat antal olyckor (ökad täckningsgrad) kan vägas ned av förlusten i precision (minskad stabilitet i täckningsgrad). Om sistnämnda förlust inte kan negligeras, blir det ett minimikrav att nuvarande olycksmängd (polis— rapporterade vägtrafikolyckor med personskada) måtte kvarstå och kunna urskiljas i ett utvidgat system. Eftersom det obestridligen är så att ett ökat antal kända olyckor betraktas som ett välkoumet informationstillskott bland flertalet statistikkonsumenter, torde dessa i just detta sammanhang
uppmärksammas på risken för ökande instabilitet.
Uppenbarligen är det svårt att formulera de konsumentkrav på statistikens kvalitet, vilka ytterst borde vara normgivande vid konstruktionen av ett förbättrat statistiksystem. Vad som torde vara möjligt är att formulera
några situationer (åtgärdsanalyser) som man garanterat vill kunna klara
av med den officiella statistikproduktionens hjälp. De krav som dessa situationer ställer på statistiksystemet (och som förmodligen inte kan tillgodoses inom ramen för nuvarande system) kan man antagligen inte mer än hålla i minnet vid uppbyggandet av ett nytt statistiksystem. Nämnda svårigheter leder oss med nödvändighet till att kräva att ett
nytt statistiksystem måste göras utvecklingsbart. Att systemet göres utvecklingsbart innebär
a) att man inte definitivt binder sig för variablernas inhämtning på total— resp. urvalsbasis eller variablernas uppdelning på kontinuer—
liga och intermittenta,
b) att urvalsdelens omfattning (map variabler) och utformning bör vara
möjliga att variera,
e) att man inte frånhänder sig möjligheten att disponera över urvals— storlekarna; exempelvis för att kunna öka dessa om vunnen erfarenhet
visar att så är lämpligt.
(Sistnämnda innebär, i förbigående sagt, att de i urvalsdiskussionen figurerande siffrorna 50000 resp. 5000 ingalunda är givna en gång för alla, utan torde kunna sättas avsevärt lägre i ett utvecklingsbart sys—
tem med begränsade ambitioner i ett initialskede).
d) att man skulle kunna variera kriterierna för inkluderandet av för— säkringskända olyckor. Med tanke på t.ex. den mer eller mindre okontrollerbara variation som de s.k. 'nollskadorna' orsakar, torde
detta vara viktigt för kontroll av instabilitet i täckningsgraden.
Det bör slutligen framhållas att samtidigt som ett utvecklingsbart system utan tvekan innebär vissa nackdelar när det gäller statistikens kontinui— tet och stabilitet över längre tidsperioder, så har det avgjorda fördelar just när det gäller analysen av effekten av åtgärder av begränsad varak—
tighet, dvs för en situation där statistiska metoder har en självskriven
plats, något som inte är helt uppenbart när det gäller att beskriva ut—
vecklingen över är eller decennier.
0.7
0.8 0.75 0.9 | | F | | : , 500 1000 m a = 0.10
Figur ] . Undre begräns- ningar för styrkan som funktion av förväntat antal kända olyckor (m) för olika värden på BZ/BI .
mo? 200
1 500—
1000J
500 —
0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 l 1
0.05 010 G 44 | i
0.5 1.0 ( 0
Figur 2. Överst: Minimi- krav på förväntat antal kända olyckor (in) som funktion av 52/51 vid styrkekravet B=0.25. Underst: Diagram för bestämning av l1+6lll+nl52 7] o o.1o.2o.3 0.4 (146) (1—77) 51 0-05
Am Am 1500— _ B = 0.1 (X= 0.05 , 0.10 1000 1000- 500 500-' 100J — | > | | 32 0.1 1.0 1 0 61
Figur 3. Minimikrav på förväntat antal kända olyckor (m) som funk- tion av BZ/BI vid styrke- kravet B=0.2 resp [$"—"0.1.
Figur 4. Minimikrav på förväntat an tal kända olyckor (in) som funk- tion av R vid styrkekra- vet B=0,2, oc=0,l.
62_09 ”1Å 51 1500— 1000— 08 5001 07 05 05 04 as 02 I | 1 T | | | #40]— 01 02 05 LO R
m 1 5000!
10000-
6000— 50001
1000—
500— 4004
300 *
2001
1004
[figur 5. Minimikrav pä förväntat antal kända Olve/cor som funktion av . . . . . . . j . . » lig/B, viquB) =(0.10, 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 62/61 025) rggp(()_05' 010),
Bilaga 1 1 Undersökning av skadeanmälningar
till motorfordonsförsäkring och vagnskadegaranti1
Kommittén genomförde år 1972 en undersökning av skadeanmälningar avseende vägtrafikolyckor
Innehåll 1 Inledning ................................... 476 1.1 Uppdraget .................................. 476 1.2 Syfte ...................................... 476 2 Teknisk beskrivning av undersökningen ............... 476 2.1 Metod ..................................... 476 2.2 Populationer och estimation ...................... 478 3 Antalet olyckor som kan tillföras ett trafikolycksdatasystem
från försäkrings- och vagnskadegarantibolag ............. 479 3.1 Försäkringsanmälda olyckor ...................... 479 3.2 Vagnskadegarantianmälda olyckor .................. 483 4 Inflödestider ................................. 483 4.1 Inledning ................................... 483 4.2 Försäkringsanmälda olyckor ...................... 484 4.3 Vagnskadegarantianmälda olyckor .................. 485 S Möjligheterna att sammanföra skadeanmälningar till olyckor . 486 5.1 Försäkringsanmälningar ......................... 486 5.2 Vagnskadegarantianmälningar ..................... 489 6 Förekomst och kvalitet hos vissa olycksdata ............ 490 6.1 l'latsangivelse ................................ 490 6.2 Beskrivning av olycksförlopp ...................... 491 6.3 Angivclse av skadade personer ..................... 495 Bilagor ....................................... 496 Tabelldel ...................................... 503
' Undersökning av ska- dcanmälningar till motor- fordonsförsäkring och vagnskadegaranti för väg- trafikolyckor inträffade under ar 1969
Antalet anmälda olyckor, inllödcstidcr samt vissa uppgiftcrs fullständighet och kvalitet
1 Inledning
1 . ] Uppdraget
Trafikolycksstalistikkommiltén har velat få utrett vissa fragor beträffan— de till motorfordonsförsäkring cllcr vagnskadcgaranti lämnade skade— anmälningar. Undcrsökningen förutsatte att försäkringsbolagen och vagn— skadegarantigivarna medverkade genom att ställa erforderligt material till förfogande.
Vid kommitténs sammanträde den 16.12.1970 utsågs J Sande till ulrcdningsman och kommunikationsdepartcmentet ställde genom med- givande den 14.1.1971 medel till förfogande för att biträdcspcrsonal skulle kunna anställas för undersökningen.
Insamlingen och bearbetningen av primärmaterialet har letts av ] Sande. Sedan december 1971 har även R Dahlström, C Hammarberg och [ Sjögren varit utredningsmän för undersökningen och svarat för redovis- ningen av undersökningen och rapportens sammanställning.
] .2 Syfte
1 kommunikationsministems direktiv till trafikolycksstatistikkommittén anförs att kommittén skall närmare överväga förutsättningarna och formerna för en samordning av den på polisrapporteringen grumlade statistiken med det omfattande uppgiftsmaterial avseende trafikolyckor, som försäkringsbolagen förfogar över.
Ett väsentligt problem i detta sammanhang är att skadefallet är det grundläggande begreppet för försäkringsbolagen medan olyckan är en nödvändig enhet för trafikolycksstatistiken om denna skall kunna tjäna som underlag för analyser angående olyckornas beroende av trafik. vägfaktorer m m.
Undersökningen har i första hand giorts för att belysa i vad mån identifikalionsuppgifter i skadeanmälningar till molorfordonsförsäkring och vagnskadegaranti möjliggör sammanföring av skadefall till olycksfall. Därutöver har även fullständighcten i vissa andra uppgifter samt inflödcs— tiderna för skadcanmålningarna undersökts. Slutligen har belysts det tillskott av olyckor till statistiken som försäkrings— och garantiskade- anmälningar skulle kunna ge.
2 Teknisk beskrivning av undersökningen
2.1 Metod
Undersökningen har baserats pa ett urval av skadefall inom motorfor- donsförsäkring och vagnskadegaranti under ar 1969. Vid sammanträde med försäkringsbolagcns bilklassningskommitté den 23.1.1971, där repre- sentanter för samtliga trafikförsiikringsbolag var närvarande, gavs det vänliga löftet att bolagen utan kostnad för trafikolycksstatistikkommit- tén skulle medverka i undersökningen. Motsvarande utfästelse erhölls vid
kontakter med vagnskadegarantigivarna Ford, Saab och Volvo (PV-garan- tin). Vid ett den 10.2.1972 aktuariekommitte diskuterades hur urvalen skulle göras.
Urvalet av försäkringsskadeanmälningar skulle ske i två steg. Först
sammanträde med försäkringsbolagens
skulle ca 1 200 av trafikolyckor föranledda skadeanmälningar som hos bolagen registrerats pä något eller några av försäkringsmomentenl trafik, bilansvarighet, vagnskada, vagnskadegaranti2 eller förarplats, slumpmäs- sigt utväljas (i fortsättningen benämnda primäranmälningar) och därefter skulle ev motpartsanmälningar till dessa inhämtas (i fortsättningen benämnda sekundäranmälningar).
vagnskadegarantibolagen skulle 100 skadeanmälningar väljas slumpmässigt, varefter skadeanmälningar till försäkringsbolag för både
Från
garantifordon och deras motparter skulle inhämtas. Att i någon av delundersökningarna sekundärt inskaffa ev vagnskadegarantianmälningar ansågs för arbetskrävande, eftersom det skulle innebära att man först skulle fa komplettera fordonsuppgifterna med uppgifter om bilmärke och för de aktuella fordonen (yngre arsmodeller av Ford, Saab och Volvo) chassinummer.
Primärurvalet av försa"kringsskadeanmälningar skulle begränsas till an- mälningar (fotokopior med kompletteringar av vissa uppgifter, se bila- ga 1) till de nio största bolagen, som har ADB-skaderegister. Urvalet skulle vara approximativt proportionellt stratifierat, så att från de till vart och ett av dessa bolag inkomna anmälningarna skulle dragas en andel av 1 200 skador proportionellt mot antalet trafikskadeanmälningar år 1969 för bolaget. Urvalet av skadeanmälningar per bolag skulle vara obundet slumpmässigt eller systematiskt, beroende på vilken urvalsmetod som var förenlig med respektive bolags skaderegisterorganisation. Ansvaret för att någon av dessa urvalsmetoder tillämpades anförtroddes respektive bolags aktuariesakkunskap. Från detta urval av anmälningar avseende trafik- olyckor har före beräkningarna borttagits sådana som avsåg olyckor som enligt den i den officiella statistiken tillämpade definitionen ej var att betrakta som vägtrafikolyckor. Några av bolagen har sänt in ett antal skadeanmälningar som något överstigit det avsedda, varför primärurvalet omfattar 1 224 anmälningar avseende vägtrafikolyckor.
För varje sadan primärskadeanmälan har undersökts om ev motparts- fordon angetts sa att de kan identifieras, där kravet var att det för regintrerade motpartsfordon skulle anges registreringsnummer och för- säkringsbolag och för oregistrerat motpartsfordon ägarnamn och försäk- ringsbolag. För varje så identifierat motpartsfordon har förfrågan om skadeanmälan inkommit (se bilaga 2) riktats till dess försäkringsbolag (här har ingen begränsning till de nio största gjorts) och om det varit fallet har fotokopia av denna anmälan inhämtats. ! de så inkomna anmälningarna har ytterligare fordon kunnat identifieras och deras ev anmälningar har också begärts in etc.
Primäranmälningarna tillsammans med alla sekundäranmälningar. dvs den samlade informationen för 1 224 olyckor, utgör ett antal av 1 986 stycken. Samtliga inkomna skadeanmälningar har olycksvis (och per bolag som levererat primäranmälan) förtecknats i ett hjälpregister (se
' De skadeanmälningar som avser trafikolyckor och som registrerats en- dast pa andra moment än de här angivna torde vara sa får. att det att man bortser från dem ej har nagon betydelse för undersökningen.
2 Dvs sädan vagnskade— garanti, som är placerad hos försa'k ringsbolagen gemensamt och där skadeutred ning sker hos det bolag, som har for- donets trafikförsäkring. Detta omfattar vagn- skadegaranti för så gott som alla märken utom Ford, Saab och Volvo.
bilaga 3).
För olyckor med personskada har från skadeakterna hämtats uppgifter om personnummer och skadeart för skadade personer som ej färdatsi motpartsfordon (se bilaga 4). För dessa olyckor har också ev polisupp- gifter till SCB framtagits.
Från skadeanmälningar till vagnskadegarantibolagen som föranletts av trafikolyckor har också ett approximativt proportionellt stratifierat urval dragits. Från varje bolag har tagits en andel av 100 skadeanmälningar proportionell mot bolagens garantier per ultimo 1969. Detta urval står inte helt i proportion till antalet skadeanmälningar 1969 (se bilaga 5). Urvalet per bolag skulle vara obundet slumpmässigt eller systematiskt och överläts till bolagen själva. Även här bortsågs från anmälningar föran- ledda av olyckor som ej är att betrakta som vägtrafikolyckor och urvalet kom att omfatta 98 anmälningar avseende vägtrafikolyckor.
För de utvalda vagnskadeanmälningarna har för eget fordon och ev motpartsfordon anmälningar till försäkringsbolag efterlysts och inför- skaffats på samma sätt som beskrivits ovan. För de 98 olyckorna återfanns 70 försäkringsanmälningar för eget fordon och 85 för motparts- fordon.
Tablå ] Sammanfattande beskrivning av urvalens storlek
I första steget land ra steget utvalda Summa för— utvalda skadc- försäkringsanmälningar ' Säkringsan- anmälningar __ mälningar (=antalet olyc— |"öri första För mot— kor) steget utval- partsfor-
da fordon don
Primä ru rval av för—
säkringsunmälningar ] 224 762 1 986 Primärurval av garan- tianmälningar 98 70 85 155
Undersökningen avser dels populationerna försäkringsanmälningar re— spektive vagnskadegarantianmälningar, dels populationerna försäkrings- anmälda respektive garantianmälda olyckor.
För försäkringsanmälningspOpulationen respektive garantianmälnings= populationen estimeras proportioner utifrån det primära urvalet av 1 224 försäkringsanmälningar respektive urvalet av 98 garantianmälningar som om urvalen varit obundet slumpmässiga med lika sannolikheter. Denna estimationsmodell motiveras av att urvalen betraktas som approximativt proportionellt stratifierade. Därvid bortses från den ev snedhet i urvalet av försäkringsanmälningar, som beror på att urvalet dragits endast från de nio största bolagens skadeanmälningar. Dessa bolag omsluter dock 95 procent av alla under 1969 till trafikförsäkring inkomna skadeanmäl- ningar.
Undersökningen avser också populationen försäkringsanmälda olyckor
där urvalet av försäkringsanmälda olyckor betraktas som ett obundet slumpmässigt urval med sannolikheter proportionella mot antalet skade- anmälningar. Det bortses därvid från att skadeanmälningar till de vid urvalet uteslutna mindre bolagen inte inneburit ökad sannolikhet för olyckan att bli dragen. 1 de få fall motpart ej kunnat identifieras och man alltså ej vet om någon skadeanmälan för denna inkommit, tas endast hänsyn till de kända anmälningarna. Vid skattning av proportioner har olyckor med n kända anmälningar getts vikten l/n. För att illustrera det sagda och underlätta tolkningen av rapportens tabeller infogas följande tablå.
Tablä 2 I undersökningen ingående försäkringsanmälda olyckor efter antal inkom- na anmälningar
Antal an— Antal olyckor mälningar . I urvalet (an— Efter vägning tal primäranmäl- ningar) Antal Promille 1 498 498 582 691 345 404 3 35'1 12 14 Summa 1 224 855 1 000
”Fn av dessa var en olycka med 4 anmälningar, men då det har bedömts meningslöst att i alla tabeller redovisa en fyranmälningsolycka, har den förts till treanmälningsolyckorna.
Slutligen avser undersökningen att belysa populationen garantianmälda olyckor. Vid estimation av proportioner har någon motsvarande vägning ej kunnat göras, eftersom undersökningen ej gett kännedom om hur många garantianmälningar som varje olycka gett upphov till. Denna form av dubbelrepresentation av olycka kan endast ske, när även ev motparts- fordon är av märket Ford, Saab eller Volvo av senare årsmodeller. Ungefär var femte registrerad personbil uppfyller de villkoren vid ut- gången av 1969.
3 Antalet olyckor som kan tillföras ett trafikolycksdata- system från försäkrings- och vagnskadegarantibolag
Som framgår av tabell 3.5 kan andelen vagnskadegarantianmälningar, som berör av försäkringsbolag ej kända olyckor, skattas till 11 procent. Med 95 procent konfidens är skattningen 11 i 6 procent.
Om vi applicerar den övre gränsen 17 procent på hela antalet vagnskadegarantianmälningar under 1969 som var 50 676 (se bilaga 5), motsvarar detta 8 600 garantianmälningar för olyckor, som är kända av vagnskadegarantibolagen men ej av försäkringsbolagen.
Då man kan tänka sig att flera anmälningar kan avse samma olycka, borde dessa 8 600 anmälningar motsvara ett mindre antal olyckor. Vi skattar dock detta antal olyckor till 8 600, vilket alltså, om endast den senast berörda felkällan fanns, skulle vara en (troligen liten) överskatt- ning.
Några av dessa olyckor torde vara poliskända, varför tillskottet till polis— eller försäkringskända olyckor kan antas vara mindre än 8 600. Huvuddelen av detta tillskott torde utgöras av egendomsskadeolyckor.
Om vagnskadegarantibolagen ej integreras i ett trafikolycksdatasystem, synes detta alltså ha relativt liten betydelse för systemets fullständighet.
4 Inflödestider.
Med inflödestid avses tidsintervallet mellan dagen för skadefallet och den dag då skadeanmälan ankomststämplats hos försäkringsbolag eller vagn- skadegarantigivare.
Med inflödesperiod avses den tid efter en observationsperiods utgång, som anslås för att skadeanmälningar avseende perioden skall hinna
inkomma och tas med i redovisningen. ] ett statistiksystem kan man självfallet arbeta med mer än en inflödesperiod. Som regel arbetar man då med en kortare inflödesperiod för en preliminär statistik och en längre för en definitiv statistik.
Fastställandet av inflödesperiod för statistiksystemet blir beroende å ena sidan av önskemålen om hur snabbt redovisningen bör föreligga samt om statistikens fullständighet och representativitet och å andra sidan av storleken och sammansättningen av det förväntade bortfallet av primär— material vid olika längd på inflödesperioden.
Vilket bortfall av primärmaterial som kan förväntas vid olika längd på inflödesperioden för ett statistiksystem vars primärmaterial utgörs av uppgifter inhämtade genom skadeanmälningar blir beroende dels av de förväntade inflödestiderna till försäkringsbolagen respektive till vagn- skadegarantigivarna, dels av den tid som kommer att behövas för dessa att färdigställa och vidarebefordra uppgifterna till statistiksystemet.
Inflödestidernas längd för tidigast och senast inkomna anmälan per olycka belyses för försäkringsfallen itabell 4.1 och för vagnskadegaranti- fallen i tabellerna 4.2 och 4.3.
För skadeanmälningar som ej ankomststämplats, men där uppgift funnits om den dag då skadeanmälan dagtecknats, har ankomstdatum imputerats. För i undersökningsmaterialet ingående anmälningar med både dagteckningsdatum och ankomstdatum angivna har genomsnittliga tider mellan dessa data beräknats per bolag. lmputationen av ankomst— datum har skett genom att man till angivet dagteckningsdatum lagt den för aktuellt bolag beräknade genomsnittliga tiden mellan dagteckning och ankomst. Sådan imputering av ankomstdatum i skadeanmälningar har vad gäller de försäkringsanmälda olyckorna gjorts i 12 procent av enanmäl— ningsolyckorna och i 21 procent av tvåanmälningsolyckorna.
Av tablån nedan kan bl a utläsas att av de olyckor, som inträffat under ett dygn och som blir försäkringskända, kan 87 procent förväntas vara kända efter en månad. För de olyckor som medför mer än en anmälan kan man förvänta sig att 99 procent är kända efter en månad och att 81 procent är sådana att ytterligare anmälningar för dem ej inkommer senare än efter en månad.
Andelen olyckor med anmälningar med okänd inflödestid är ca 3 procent. Denna felkälla innebär dels självfallet att någon eller några av procenttalen i kolumnerna underskattats, dels möjligen att inflödestider— na för tidigaste anmälan för fleranmälningsolyckorna överskattats, efter- som anmälan med okänd inflödestid kan ha varit den tidigaste (se not b till tabell 4.1). Det skall också erinras om att den i flera fall gjorda imputationen av ankomstdatum är en ytterligare felkälla.
Ytterligare en faktor av betydelse för fastställandet av inflödesperio- dens längd är att enanmälningsolyckorna kommer till försäkringsbolagens kännedom senare än fleranmälningsolyckorna, varför de förra blir under- representerade även om sluttidpunkten för inflödesperioden sättes ganska
Tablå 3 Fönrsäkringsanmälda olyckor efter inflödestid. Ackumulerad procentuell
fördelning Inflödestid Tidigast inkommen anmälan Senast inkommen anmälan Olyckor Olyckor Samtliga Olyckor Olyckor Samtliga med ] med mer med 1 med mer anmälan än 1 an— anmälan än 1 an- mälan mälan »-— 3 dagar 13 36 22 13 7 10 f 6 dagar 36 69 50 36 26 32 —13 dagar 63 91 75 63 60 62 —30 dagar 79 99 87 79 81 80 — 2 månader 87 99 92 87 87 87 — 3 månad er 90 100 94 90 90 90 Inkl över 3 månader 97 100 98 97 97 97 1nk1 ej känd 100 100 100 100 100 100
lång tid efter den studerade periodens utgång. Enanmälningsolyckorna är dels sådana med endast ett försäkringspliktigt fordon inblandat, dels sådana med flera försäkringspliktiga fordon, där endast ena parten insänder anmälan. Tabell 5.1 antyder att 2/3 av enanmälningsolyckorna är av det senare slaget. Om någon av dessa grupper (och eventuellt delgrupper av dessa) är särskilt sena att anmäla skada har ej undersökts.
I anslutning till det senast sagda skall påpekas att undersökningen ej belyser om det finns några typer av olyckor som medför särskilt sen anmälan (t ex med mycket svåra skador för alla inblandade försäkrings- tagare) och som därför blir underrepresenterade om inflödesperioden är för kort.
3.1. Försäkringsanma'lda (ilvc'kor
Här skall ett försök göras att uppskatta hur många person- respektive egendomsskadeolyckor som försäkringsmaterialet kan tillföra ett trafik- olycksdatasystem. Dessutom skall grova uppskattningar göras av vilket tillskott dessa olyckor utgör utöver de poliskända olyckorna.
Enligt Trafikförsäkringsföreningens statistik inkom under 1969 ca 339 000 anmälningar till trafikförsäkring och ca 150 000 anmälningar till
] Skillnaden mellan 1969 anmälda respektive in- träffade olyckor har be— dömts vara liten. Att be- trakta alla skadeanmäl— ningar registrerade pa de nämnda momenten som föranledda av vägtrafik- olyckor medför en viss överskattning, som dock fär förmodas kunna hort- ses ifrån vid de grova uppskattningar som görs i detta avsnitt.
vagnskadeförsäkring eller försäkringsbolagens vagnskadegarantier. En stor del av dessa skadeanmälningar är sådana att samma anmälan medför regi- strering på både trafik- och vagnskademomenten. Med utnyttjande av ett av de större bolagens interna statistik har kompenserats för dessa dubbel- räkningar samt uppskattats tillskottet av skadeanmälningar som endast registrerats på något eller några av momenten bilansvarighets— eller förarplatsförsäkring. Antalet inkomna skadeanmälningsblanketter, som registrerats på något eller några av de aktuella momenten har uppskattats till ca 370000. Detta antal under 1969 inkomna och på de aktuella momenten registrerade anmälningar har betraktats som en approximation av antalet anmälningar för under 1969 inträffade vägtrafikolyckor.1
Det antal olyckor, som dessa 370000 skadeanmälningar motsvarar, har med utnyttjande av undersökningsresultaten (se avsnitt 2.2, tablå 2) skattats till
855 1 224
- 370 000 & 260 000
Enligt tabell 3.1 skattas andelen personskadeolyckor av de försäkrings- anmälda olyckorna till 11,6 procent och deras totalantal skattas därför till 0,116 » 260 000 = 30 000 och totalantalet egendomsskadeolyckor följaktligen till 230 000. Dessa skattningar har införts i tabell 3.2.
Poliskända personskadeolyckor har i tabell 3.2 betraktats som lik- tydigt med till SCB statistikrapporterade olyckor, varvid man alltså bortser från olyckor som polisen känner till men ej rapporterat som personskadeolyckor. De till SCB av polisen rapporterade personskade- olyckorna var 1969 ca 17 000.
Uppgifter om det totala antalet av polisen kända egendomsskade— olyckor finns inte för åren efter 1964, vilket var det sista året som SCBs statistik omfattade även egendomsskadeolyckor. Antalet poliskända egendomsskadeolyckor har satts lika med antalet till SCB statistikrappor- terade egendomsskadeolyckor 1964. Detta har ansetts berättigat dels eftersom utvecklingen för personskade- och egendomsskadeolyckor rap— porterade till SCB hade en likartad utveckling 1960-64 och antalet till SCB rapporterade personskadeolyckor varit relativt oförändrat mellan 1964 och 1969, dels eftersom antalet 1964 till SCB rapporterade landsbygdsolyckor exklusive parkeringsolyckor var av samma storleks— ordning som antalet till vägverket 1969 rapporterade olyckor. Antalet poliskända egendomsskadeolyckor har på så sätt skattats till 44 000 och totalantalet poliskända olyckor följaktligen till 61 000.
De i tabell 3.2 angivna intervallskattningarna av tillskottet av försäk- ringskända olyckor till de poliskända har gjorts utifrån de enkla ytterlig- hetsantagandena att inga respektive alla poliskända olyckor är försäk— ringskända.
En felkälla vid beräkningarna av tillskott i tabell 3.2 är att olyckor, där polisen ej känner till personskador, av denna självfallet klassificerats som egendomsskadeolyckor och därför ej rapporterats som personskade- olyckor till SCB. Analogt gäller att skadeaktent—erna) kan sakna uppgift
om skadade personer, varvid olyckan fått klassificeras som egendoms- skadeolycka. Om det antas att polisen oftare ”missar” skadade personer, skulle det innebära att tillskottet av personalskadeolyckor här överskat- tats och tillskottet av egendomsskadeolyckor i samma mån underskattats.
Enligt tabell 3.2 skulle antalet försäkrings- eller poliskända olyckor bli mellan 4 och 5 gånger så stort som de poliskända. Personskadeolyckorna skulle bli mellan 2 och 3 gånger och egendomsskadeolyckorna mellan 5 och 6 gånger så många.
För undersökta personskadeolyckor har ytterligare information in- hämtats så att för dessa en mer preciserad skattning än den ovanstående kan göras av tillskottet. För personskadeolyckor som befunnits ej statistikrapporterade till SCB har det undersökts om olyckan är känd av polisen i form av trafikolycksanteckningar. [ tabell 3.3 redovisas hur personskadeolyckorna fördelar sig i detta avseende. [ tabellen har olyckorna också fördelats efter om de av försäkringstagaren angetts som poliskända.
Vid kontakterna med polisen har stor diskretion iakttagits. Det nämndes aldrig att det varit försäkringsanmälningar som föranlett kon— takten. Som identifieringsdata för den aktuella olyckan har endast angetts olyckstidpunkt och -plats. Inga identifieringsdata beträffande de inblandade personerna eller fordonen har nämnts för polisen.
Av tabell 3.3 framgår att 48 av 99 personskadeolyckor ej är kända som personskadeolyckor av polisen, varför tillskottet utöver de som person- skadeolyckor kända personskadeolyckorna kan uppskattas till
—18— »260 000215000
855
Att polisen inte alltid får kännedom om personskador och att därför personskadeolyckor kan råka bli klassade som egendomsskadeolyckor belyses också av tabell 3.3. Det framgår att de av polisen ej kända personskadeolyckorna är 35. Tillskottet skulle då skattas enligt följande
—%5— -260000= 11000
855
Vad ovanstående siffror säger är att de av polisen som personskade- olyckor kända personskadeolyckorna, vilka skattats till 17 000, kunde närmast fördubblas, dvs tillskottet är 15 000. Av dessa kunde i princip 4 000 fås från polisen, om denna hade möjligheter att riktigt klassificera på person- respektive egendomsskadeolyckor, varvid försäkringsolyckor- na skulle erbjuda ett tillskott på 1 1 000 olyckor.
Om polisen inte kan göra sin klassifivering bättre än idag, skulle försäkringsmaterialet dels ge ett tillskott av ca 15 000 personskade- olyckor, dels reducera de av polisen felaktigt klassificerade egendoms- skadeolyckorna med 4 000.
För undersökta egendomsskadeolyckor har inte kontrollerats om de kommit till polisens kännedom. En mer preciserad skattning av tillskottet av egendomsskadeolyckor av det slag som gjorts för personskadeolyc-
1 Statens väginstitut. 1968. Specialrapport 60. P 0 Roosmark och R Fräki. Antal trafikolyc- kor, deras kostnader och de polisrapporterade olyckornas representativi- tet år 1964.
korna har därför ej kunnat göras. Ett tänkbart alternativ kunde synas vara att för en sådan skattning utnyttja försäkringstagarnas uppgift om att polisen känner till en olycka eller ej. Men med hänvisning till den diskussion av denna försäkringstagaruppgift, som förs senare i avsnittet, har en sådan skattning ej ansetts ha något större värde.
Några skattningar av tillskott per olyckstyp har ej ansetts kunna göras. För personskadeolyckorna gäller att undersökningsmaterialet är för litet för att tillåta sådana skattningar. För egendomsskadeolyckorna skulle endast kunna åstadkommas intervallskattningar med gränserna givna av ytterlighetsantaganden analogt med dem i tabell 3.2, varvid den undre gränsen i sin tur fått bygga på mycket osäkra skattningar av antalet poliskända egendomsskadeolyckor tillhöriga den aktuella klassen.
I tabell 3.4 har de undersökta försäkringskända olyckorna fördelats efter om de i någon försäkringsanmälan uppgetts vara kända av polisen. [ denna tabell redovisas dessutom olyckorna per olyckstyp. [ samman- hanget hänvisas till tabell 3.3, enligt vilken det framgår att av de 26 vägda olyckorna (40 ovägda) där försäkringstagare ej uppger att polisen känner till olyckan, polisen känner till olyckan i endast 1 fall. Av de 73 vägda, enligt försäkringstagare poliskända olyckorna, känner polisen ej till 10 olyckor.
Det lilla antalet personskadeolyckor i undersökningsmaterialet samt använd undersökningsmetodik vid kontrollen med polisen, gör dock att alltför stor tilltro inte kan fästas vid siffrorna i tabell 3.3. Det förefaller vidare mycket tveksamt om tabell 3.3 kan appliceras på egendomsskade- olyckor, bla eftersom det inte utan vidare syns klart att uppgiftslämnar- na vid sådan olycksföljd alltid känner det lika betydelsefullt att lämna korrekta uppgifter, som när olyckan fått personskada som följd.
Av den anledningen har det ej ansetts att uppgifterna från försäkrings— tagarna om huruvida olyckor är poliskända kan utgöra en grund för skattningar av tillskott.
Fullständigheten i ett trafikolycksdatasystem baserat på polis— och försäkringsmaterial, dvs hur stor del av samtliga inträffade olyckor som blir kända av polis och/eller försäkringsbolagen, har självfallet ej kunnat skattas i denna undersökning. Den enda undersökning som avsett att uppskatta totalantalet trafikolyckor är såvitt bekant den intervjuunder- sökning avseende år 1964 som utförts av statens väginstitut.l Antalet trafikolyckor 1964 uppskattas där till 388 000, av vilka 197 000 (50 pro— cent) ej skulle vara kända av polis eller försäkringsbolag. Någon möjlighet att framskriva skattningen av det totala antalet olyckor till en skattning för år 1969 synes ej finnas. Väginstitutets undersökning skattar antalet försäkringskända olyckor 1964 till 179 000.
Antalet skadeanmälningar till trafikförsäkring 1964 var ca 320000 medan det 1969 var ca 340 000. I här föreliggande undersökning har antalet skadeanmälningar 1969 föranledda av trafikolyckor skattats till ca 370 000. Motsvarande siffra för 1964 blir ca 350 000, om man tillåter sig göra följande estimation
& - 320 000 & 350 000 340 000 ”
Om för skattning av de genom dessa skadeanmälningar kända olyckor- na 1964 den i föreliggande undersökning framkomna faktorn _125254 (inverterade värdet av genomsnittliga antalet skadeanmälningar per för- säkringsanmäld olycka) multipliceras med 350000, fås ca 245000 försäkringsanmälda olyckor för 1964.
Skattningen l79 000 ligger avsevärt under 245 000. Avvikelsen torde vara för stor för att kunna bero endast på samplingsfelen. Med 95 % konfidens är väginstitutets skattning 179 000 i 25 000. En anledning till avvikelsen kunde ha varit att det genomsnittliga antalet parter per olycka minskat från 1964 till 1969. Då de båda undersökningarna anger ungefär lika stora andelar singleolyckor förefaller den hypotesen osannolik. Likaså förefaller hypotesen, att det genomsnittliga antalet anmälningar per anmäld olycka skulle ha minskat så starkt, att det skulle kunna förklara avvikelsen, osannolik. En felkälla i institutets undersökning skulle eventuellt kunna vara att intervjuade, som varit med i olycka med flera försäkrade fordon inblandade och inte själva anmält olyckan till försäkringsbolag, inte alltid känt till att sådan anmälan gjorts av motpart.
4.3. Vagnskadegarantianma'lda Olyckor
l tabellerna 4.2 och 4.3 jämförs inflödestiden för vagnskadegarantianmäl- ningar med desamma för eventuella försäkringsanmälningar.
Tabellerna utsägcr att försäkringsanmälningarna för olyckor kända också genom vagnskadegarantianmälan har signifikant kortare inflödes- tider än hela massan försäkringsanmälningar.
Om man jämför inflödestider för vagnskadegarantianmälan och tidigast inkomna försäkringsanmälan (med den grova klassindelningen som här tillämpats) finner man att av de 89 procent av alla olyckorna, där kännedom om olyckorna kan fås genom vagnskadegarantianmälan eller försäkringsanmälan, vagnskadegarantianmälan har kortare inflödestid för endast 10 procent av dessa olyckor. Om man jämför vagnskadegaranti- anmälningarna och de senast inkomna försäkringsanmälningarnas in- flödestider för de ”dubbelanmälda” olyckorna, inkommer vagnskade- garantianmälan senare än sådan försäkringsanmälan i 41 procent av fallen.
Det visar sig alltså att så få av de ”dubbelanmälda” olyckorna får (så
obetydligt) kortare inflödestider genom medtagande av vagnskadegaranti- anmälningar i ett statistiksystem att dessa knappast totalt sett skulle ge nämnvärt kortare genomsnittlig inflödestid. Om man vill ha ett trafik- olycksdatasystem, där man inhämtar information från vagnskadegaranti— anmälningar synes det vara en nackdel, att man i så många fall kan förvänta sig att dessa inkommer senare än den senaste försäkringsanmä- lan. Dock kan man notera att ca 90 procent av garantianmälningarna inkommit efter en månad och att ett sådant system därför inte torde kräva längre inflödesperioder än ett system baserat endast på försäkrings- anmälningar. Det senast sagda gäller självfallet också för ett system, där man insamlar vagnskadegarantianmälningar endast för att öka fullständig- heten i statistiksystemet med de olyckor som är kända endast genom garantianmälan.
5 Möjligheterna att sammanföra skadeanmälningar till olyckor
Det första villkoret för att det skall vara aktuellt att sammanföra (koppla) skadeanmälningar är självfallet att det är fråga om en flerparts- olycka. Man måste skärpa villkoret till att olyckan skall ha minst två i Sverige försäkrade fordon inblandade. Detta utesluter vissa fordonskate- gorier samt vissa fordon, som pga hemort eller ägarkategori ej är försäkringspliktiga, liksom fordon, där ägaren finner att fördelarna med premiefri trafikförsäkring hos Trafikförsäkringsföreningen väger tyngre än risken för dagsböter samt regresskrav i händelse av inträffad skada.
En andra truism är att matchning endast blir aktuell för olycka, där åtminstone en skadeanmälan inkommit. Vad som här berörs är med andra ord fullständigheten i försäkringsmaterialet. Att utifrån enbart data från undersökningen försöka beräkna denna är omöjligt. Om man gör antagandet att olycksinblandade försäkringstagare lämnar in anmälan med lika och av eventuella motparter oberoende sannolikheter, skulle man visserligen utifrån frekvensen av ej återfunna motparter kunna skatta bortfallet, men den hypotesen förefaller osannolik och kan ej testas mot data från undersökningen. En i en annan undersökning gjord uppskatt- ning av fullständigheten i försäkrings- och polismaterialet tillsammans har berörts i avsnitt 3.
För olyckor där åtminstone en skadeanmälan inkommit, dvs de försäkringskända olyckorna, krävs för att man skulle kunna återfinna en eventuell motpart utifrån en skadeanmälan dels att motparten angivits med tillräcklig och felfri identifikation, dels självfallet att motparten inkommit med anmälan. Otillräcklig eller felaktig identifikation omöjlig- gör dock inte koppling, eftersom motpart kan ha inkommit med anmälan
med korrekt identifikationsuppgift.l
Analogt gäller att om man i ett registrerat fordons anmälan har dator- ovänlig motpartsidentifiering, dvs om motparten är ett oregistrerat for- don, kan för det oregistrerade fordonet (om det har försäkring) skade- anmälan ha inkommit i vilken den första partens registreringsnummer anges korrekt. Uteblir koppling får man, om större säkerhet skall åstad- kommas, försöka komplettera otillräcklig identifikation respektive åt- minstone kontrollera om ett fordon med angiven identifikation verkligen existerar och har fordonsdata, som överensstämmer med de i anmälan angivna och kanske to rn undersöka om det varit inblandat i olyckan (t ex genom att kräva in anmälan).
Det skall hållas i minnet att försäkringsbolagen vid skadeutredningi vissa fall genomför ovan skisserade matchnings- och kontrollrutiner. Om statistiksystemet kan medge, att rapporteringen av skada kan invänta att skadeutredningen påbörjats, vore det önskvärt att sådana kontroller utförs i så stor omfattning som möjligt, samt att kontrollerade uppgifter ”avbockas” på skadeanmälningsblanketten samt att eventuella komplet- teringar och rättelser införes där.
Om en anmälare ej anger eventuell motparts registreringsnummer nöjaktigt kan som sagt matchning ändå åstadkommas om motparten anger den förstnämnda partens registreringsnummer nöjaktigt. Dock finns risken att den förstes anmälan avser en annan olycka, som han varit inblandad i. För att minska den risken bör identifikationsuppgiften utgöras av registreringsnummer och olycksdatum.
Tabell 5.1 och 5.2 visar hur de fiktiva 855 olyckorna efter vägning fördelar sig efter antal inblandade (ej statliga oförsäkrade eller utländska) fordon respektive antal inkomna skadeanmälningar. l tabell 5.1 görs dessutom en uppdelning efter antal registrerade fordon.
Enligt tabellerna kan andelen enfordonsolyckor bland de försäkrings- anmälda olyckorna uppskattas till ca 20 procent och andelen tvåfordons- olyckor till ca 75 procent. För omkring 50 procent av de försäkrings- anmälda tvåfordonsolyckorna har endast en anmälan inkommit. I endast en försumbar andel beror detta på att inblandade oregistrerade fordon saknar försäkring. Antalet sådana fordon är få och flertalet av dem är mopeder, som ju är trafikförsäkringspliktiga. Även några av den handfull oregistrerade fordon (vägredskap o d), som därutöver finns i materialet, är försäkrade.
[ tabell 5.3 studeras i vilken utsträckning sekundäranmälningarnas identifikation av primäranmälningarnas fordon avseende angivandet av försäkringsbolag och registreringsnummer (respektive ägarnamnen för
1 Vid olyckor med 3 eller flera parter kan koppling mellan två parter, för vilka båda gäller att den andra parten ej angivits med nöjaktig identifikation, ändå åstadkommas med andra parter som förmedlande länk. Som ett exempel kan anges en trepartsolycka där (egen id, motpartsid) anges som (A, B), (B, C) respektive (C, B). A och C refererar ej till varandra, men kan kopplas genom angivandet av B. I detta exempel kan som synes en koppling i princip åstadkommas även om B ej inkommit med någon skadeanmälan.
oregistrerade fordon) är tillfredsställande. Om man bortser från de oregistrerade fordonen, kan man utläsa att efter komplettering är för ungefär 6 procent av fallen registreringsnummer ej tillfredsställande angivna (4 procent genom att registreringsnummer ej angivits och 2 procent genom att det angivits inkorrekt). Om man förutsätter att varje angivelse av en motparts registreringsnummer har en oberoende sanno- likhet av nämnd storlek att bli otillfredsställande, gäller för försäkrings- kända tvåpartsolyckor följande procentfördelning för om registrerings- nummerangivelserna möjliggör koppling eller ej.
Antal inkomna Kopplingsbar Ej kopplingsbar Summa
anmälningar
1 47 3 50 2 50 (0,2) 50 Summa 97 3 100
Detta antagande innebär alltså att man — om vid utebliven koppling identifikationsangivelsen inte kontrolleras — uppskattningsvis får en dubbelräkning av storleksordningen ett par promille av tvåpartsolyckor- na, motsvarande några hundra olyckor per år.
Ovanstående beräkningar bygger på den optimistiska förutsättningen att man kan utnyttja bolagens kompletteringar gjorda vid deras skadeut- redningar. Om man gör motsvarande beräkningar utan hänsyn till kompletteringarna, fås andelen otillfredsställande registreringsnummer- angivelser till 13 procent (10 procent genom att registreringsnummer ej angivits och 3 procent genom att det angivits inkorrekt) och den tänkbara dubbelräkningen till storleksordningen 8 promille motsvarande något tusen olyckor per år.
Vi har inte någon uppfattning om i vilken omfattning bolagen idag finner det nödvändigt att komplettera (eller rätta) uppgifter och inte heller hur snabbt det kan ske. I vårt material är av ca 50 kompletteringar av registreringsnummer 30 redan gjorda på skadeanmälan medan 20 gjorts speciellt för undersökningen utifrån skadeakter. Huruvida detta speglar snabbare respektive långsammare kompletteringar eller endast representerar två alternativa rutiner för registrering av komplettering, torde vara svårt att uttala sig om.
En frågeställning som i detta sammanhang kan uppställas är i vilken utsträckning det förekommer skadeanmälningar härrörande från fler- partsolyckor, som är avfattade så att det av anmälan tycks framgå att det var en enpartsolycka. Vid genomgång av sekundäranmälningarna har ingen sådan anmälan funnits. Däremot förekommer tex att treparts- olyckor beskrivs som tvåpartsolyckor (vid upphinnandeolyckor).
Tabell 5.4 utsägcr att, om man bortser från dem som ej anger datum, datum med frekvensen 5,3 procent anges på ett sätt som motsäges av motpart. Om vi antar att felen fördelat sig lika på primär och sekundär- anmälan (och bortser från eventuella fall då båda har felaktigt datum) skulle felprocenten hos datumangivelserna vara ca 3 procent.
De 39 fall, där datumangivelserna skilde sig, redovisas i tabell 5.5. Dessa 39 fall reduceras med 7, om man anser att man kan bortse från de fall, där skillnaden i datum är en dag, men där samma veckodag angivits. Om man bortser från alla de fall, där skillnaden är en dag, återstår endast 16 fall med större skillnad i datumangivelse.
Man kan ur bakgrundsmaterialet utläsa, att vid skiljaktiga datum- angivelser den ena anmälan ofta kommit in mycket sent. Det förefaller därför troligt, att om det går att åstadkomma en större andel snabba anmälningar av skada — vilket ju är önskvärt även av andra skäl — felet i datumangivelserna skulle kunna nedbringas.
Det kan i sammanhanget påpekas att, om det gäller att åstadkomma en månadsuppdelad redovisning, det är endast ett fåtal av datumskiljaktig- heterna (och -felen) som är av betydelse.
Om man vill använda tidsangivelse, tex för inhämtning av väderleks— data c d, är givetvis även ett fel på en dag allvarligt och det skulle även vid en så liten skillnad i datumangivelser vara önskvärt att antingen utreda vilket datum som är riktigt eller utesluta olyckan vid en sådan undersök- ning.
Dock kan man självfallet inte påvisa att en datumangivelse är felaktig på annat sätt än genom jämförelse med eventuell motpart eller polisupp- gift, i vilket senare fall man torde våga utgå ifrån att polisuppgiften är riktig.
Av tabell 5.6 framgår att, även om datumangivelserna är skiljaktiga, klockslagsangivelserna har god samstämmighet. Dock är det tydligen vanligt att klockslaget utelämnas.
För vagnskadegarantianmålningarna har undersökningen omfattat inford- ran av eventuella försäkringsanmälningar för eget och motparters fordon. 1 tabell 3.5 har redovisats i vilken utsträckning sådana finnes.
] tabell 5.7 jämförs angivandet av motparts registreringsnummer i vagnskadegarantianmälan och egen försäkringsanmälan i de fall även sådan inlämnats av fordonsägaren. Av 79 kända motparter anges 2 endast i garantianmälan och 3 endast i försäkringsan mälan. Av de 74 motparter, för vilka registreringsnummer anges i båda anmälningarna, skiljer sig angivelserna endast i 3 fal]. I ett fall är angivelscn i garantianmälan den riktiga och i ett andra fall är angivelsen i garantianmälan uppenbart felaktig. 1 det tredje fallet har anmälaren angett en men ej samma av två motparter i vardera anmälan. Övriga 71 motparter har angetts ensartat (riktigt eller felaktigt) i båda två anmälningarna. Det finns alltså anled- ning att anta att tillskottet av angivelser av motparters registreringsnum— mer är litet (ca 3 procent) om garantianmälningar medtages utöver egna skadeanmälningar. Även kvalitetsvinsten synes vara liten.
Någon undersökning av möjligheterna att utifrån uppgifter om mot- partsfordon eftersöka eventuella garantianmälningar har ej företagits. Man hade då fått undersöka om sådant motpartsfordon varit av märket Ford, Saab eller Volvo av aktuell årsmodell och om så varit fallet fått
taga reda på fordonets chassinummer, vilket är vagnskadegarantiernas identifieringsbegrepp. Dessa uppgifter kan fås från bilregistren, om man känner registreringsnumret.
I ett eventuellt trafikolycksdatasystem innefattande vagnskadegaranti- anmälningar torde man genom den nya bilregisterorganisationen kunna inhämta sådana uppgifter maskinellt. Detta bör dock inte vara nödvän- digt, eftersom fordonets registreringsnummer skall anges iskadeanmälan till vagnskadegaranti och alltså skulle kunna utgöra sökbegrepp för dessa skadeanmälningar.
6 Förekomst och kvalitet hos vissa olycksdata
Förekomst och kvalitet hos uppgifter om tidpunkt, motparts registre- ringsnummer respektive annan identifikation för oregistrerade fordon samt motparts försäkringsbolag har diskuterats i avsnitt 5.
Här diskuteras försäkringsanmälningarnas platsangivelse, beskrivning av olycksförloppet och angivelse av skadade personer samt vagnskadegaran- tianmälningarnas beskrivning av olycksförlopp. För kvalitetskontroll har endast funnits två möjligheter: dels jämförelser mellan skadeanmälningar, dels jämförelser med statistikrapporter från polisen.
l tabell 6.1 anges det vid undersökningen tillämpade klassificierings- schemat för platsangivelsernas exakthet. Tabell 6.2 utsägcr att 70 procent av de försäkringskända olyckorna inträffar i tättbebyggt område, med inte oväntat något lägre andel för enanmälningsolyckorna —— som ju bl a innesluter singleolyckor — och något större andel för tvåanmälnings- olyckorna. År 1964, då den officiella statistiken omfattade även olyckor med endast egendomsskador, hade 67 procent av de av polisen statistik- rapporterade olyckorna inträffat i tättbebyggt område.
Tabell 6.3 utsägcr att polisen anger platsen med exakthet 1 för 94 procent av olyckorna inom tättbebyggt område och med exakthet ] eller 2 för 78 procent av olyckorna utom tättbebyggt område. Motsvarande andelar för genom försäkringsanmälningar kända olyckor är 68 respektive 42 procent. Av arbetstabellerna framgår som man kan vänta sig, att andelarna är väsentligt mindre för enanmälningsolyckor och väsentligt högre för fleranmälningsolyckor. Detta torde till en del bero på att en större andel flerpartsolyckor inträffar på platser som är lätt att ange exakt (tex korsningar), men kan också förmodas bero på att man schematiskt kan uppdela försäkringstagare på sådana som anger platsen med god exakthet respektive dålig exakthet och att det då självfallet är mindre sannolikt, att vid en ileranmälningsolycka samtliga försäkrings- tagare är sådana som anger olycksplatsen dåligt.
Det sagda tycks antyda att exaktheten kan ökas om åtgärder kan vidtagas för att alla parter i större utsträckning skall lämna in anmälan (om det inte är så att de som är minst benägna att lämna anmälan också
är de som anger platsen sämst). Vidare vore det önskvärt att försöka reducera andelen dåliga uppgiftslämnare med dem som till äventyrs placerar sig i denna grupp genom slarv (man får inte glömma att andra faktorer, som tex bristande lokalkännedom, trots uppgiftslämnarens goda vilja kan påverka hans möjligheter att lämna exakt platsangivelse).
Det torde vara svårt att få försäkringstagarna att ange olycksplatsen med samma exakthet som polisen. Särskilt svårt måste det vara att få noggranna avståndsangivelser från fix punkt av typen korsning, bro o d, speciellt om dessa avstånd är stora. Möjligen skulle man kunna få försäkringstagare att observera om annan lämplig fix punkt finns vid eller mycket nära olycksplatsen, varvid platsangivelsen skulle kunna bli exak- tare. Vid sådant förfarande finns å andra sidan risken att den så valda fixa punkten i många fall blir omöjlig att identifiera.
De förbättringar man skulle kunna uppnå är av den typen, att om olyckan inträffat i eller nära en korsning anges även den korsande vägen och inte bara den väg försäkringstagaren själv kört på samt att plats- angivelser med de allra sämsta exakthetsgraderna i stor utsträckning skulle kunna undvikas genom lämpliga anvisningar.
För att få en hanterbar grund för bedömning av beskrivningen av olycksförlopp har olycksbeskrivningarna i skadeanmälningarna kodats efter de normer som gäller för den officiella statistiken. De därvid använda kodningsreglerna, som ger en sjuställig kod, framgår av tabell 6.4.
En kontrollundersökning för ett mindre urval av olyckor, för vilken närmare redogörs nedan, antyder att den företagna kodningen av skade- anmälningar för olyckor med flera skadeanmälningar ej skett helt oberoende, varför redovisningen av kodbarhet och överensstämmelse i tabellerna 6.5—6.8 rymmer vissa felskattningar. Detta diskuteras nedani anslutning till tabell 6.9.
Tabell 6.5 redovisar olyckorna efter om det samlade skadeanmälnings- materialet för olyckan ger underlag för kodning av de två första positionerna respektive av samtliga sju positioner samt efter hur många av de föreliggande skadeanmälningarna för olyckan som var och en för sig har underlag för kodning av de två första positionerna respektive av samtliga sju positioner.
l tabell 6.6 åskådliggörs om det för olyckorna finns koder för alla sju eller de två första positionerna samt huruvida koderna för olyckor med flera anmälningar är motsägelsefria, Koden är motsägelsefri i en position om och endast om positionen är kodbar för åtminstone en skade- anmälan och samtliga för positionen kodbara anmälningar där har lika kod.
Av de två senast nämnda tabellerna framgår att underlag för kod ialla sju positionerna finns för 95 procent av olyckorna och för de två första (huvud)-positionerna för ytterligare ett par procent. Motsägelsefria koder för alla sju positionerna fås för 87 procent av olyckorna och för de två
första positionerna för ytterligare 7 procent. Man skall då komma ihåg att i dessa siffror ingår enanmälningsolyckorna, där man av naturliga skäl (olyckligtvis) aldrig kan få någon motsägelse. Tvåanmälningsolyckorna har nästan samtliga underlag för kod i alla sju positionerna, medan 81 procent är motsägelsefria i alla dessa positioner och ytterligare 13 procent motsägelsefria i de två första positionerna.
] tabellerna 6.7 och 6.8 redovisas en jämförelse per position i koden för samtliga 691 i undersökningsmaterialet ingående olyckor med två försäkringsanmälningar.
] tabell 6.7 ges en schematisk beskrivning av grundtabellerna (vilka ej bedömts vara av så stort intresse att de borde medtagasi tabelldelen) för tabell 6.8 samt på vilket sätt grundtabellernas innehåll sammanfattats för redovisningen i tabell 6.8.
Tabell 6.8 bekräftar vad tidigare tabeller visat, nämligen att det är mycket få tvåanmälningsolyckor som helt saknar kod, dvs någon beskriv- ning av olycksförloppet finns för så gott som samtliga av dessa olyckor. [ en stor andel av olyckorna har skadeanmälningarna också motsägelsefria koder för de olika positionerna och den övervägande delen olyckor har motsägelsefrihet genom att båda skadeanmälningarna har samstämmig kod i positionerna medan endast en mindre andel blir motsägelsefria genom att ena anmälan saknar kod.
Efter slutförandet av ovan beskrivna delundersökning uppstod miss- tanke om att skadeanmälningar rörande samma olycka ej kodats sins- emellan helt oberoende. För att kontrollera detta förhållande togs ett stickprov från tvåanmälningsolyckorna, varefter en ny kodare fick koda de så utvalda skadeanmälningarna. Skadeanmälningarna kodades obe- roende dels av varandra och dels självfallet av tidigare kodning. Ett antal av 50 sådana olyckor har uttagits genom systematiskt urval. Skadeanmäl- ningarna ligger samlade olycksvis och efter den primärt utvalda skade— anmälans försäkringsbolag i 21 boxar. Ur varje sådan box har de 2 ä 3 första olyckorna med två skadeanmälningar uttagits.
De två skadeanmälningarna för varje utvald olycka har separerats och lagts till två olika buntar, vilka sedan kodats av samma kodare, men med ett veckoslut mellan kodningen av den första och den andra bunten.
Resultatet av en jämförelse mellan den första kodningen och kontroll- kodningen redovisas i tabell 6.9. Ur tabellen kan förutom antydan om beroende vid första kodningen också utläsas att viss olikhet finns mellan de två kodarnas sätt att klassificera samma beskrivning av olycksför- loppet. l endast 31 fall är kodarna helt ense. ] 8 fall är man oense endast beträffande störning, en variabel som erfarenhetsmässigt är svårkodad också för polisrapporterna. Av övriga 11 fall är 3 sannolikt olika kodade pga beroende vid kodningen; i ett av dessa fall har dessutom första kodaren för båda anmälningarna angett omkörning, där kontrollkodaren kodat upphinnande respektive filbyte. Slutligen finns 8 fall, där båda kodarna anser att båda anmälningarna skall ha samma kod, men där de är oense om vilken den är. Olikheterna är: utfart från parkeringsplats respektive tomt (4 fall), skärande kurs respektive konvergerande kurs, filbyte respektive avsväng höger, motorfordon-motorfordon respektive
motorfordon single med uppställt motorfordon som störning samt motorfordon single under körning framåt respektive backning.
Vad gäller huvudsyftet med stickprovet bör man alltså främst betrakta de 38 fall där den första kodaren för skadeanmälningarna angivit överensstämmande kod. Kontrollkodaren bör väl sägas ha bekräftat detta i 29 fall, även om det för 8 av dessa fall såsom ovan nämnts sker med avvikande kod. [ 6 fall anger kontrollkodaren motsägande kod vad gäller störning. Eftersom den koden är så osäker är det svårt att verkligen påvisa att kodningen här inte skett oberoende. Med hänvisning till denna osäkerhet synes det här vara mindre intressant om informationen i den ena anmälan inverkat vid kodningen av den andra. Då återstår 3 fall där den första kodaren angett överensstämmande koder, medan kontroll- kodaren finner avvikelse i andra koder än den som anger störning. [ dessa fall tycks det vara helt uppenbart, att kodningen ej skett oberoende.
Man kan självfallet filosofera över hur motsägande de motsägelser, som genom beroendet bortfallit, verkligen är. Man kan tycka att den informa- tion från ena skadeanmälan, som fastnat i minnet och påverkat kodaren, då han kodat den andra anmälan, (omedvetet) måste ha uppfattats som kompletterande och ej motsägande information.
För att pröva den hypotesen har vi bara de tre ovan nämnda olyckorna att studera. [ ett fall har den förste kodaren angivit motorfordon—motor- fordon även för en anmälan, i vilken det snarare anges att det var motorfordon single med uppställt fordon som störning. [ ett annat fall har kodaren stått fast vid att det varit fråga om avsväng, trots att den andra anmälaren ej angett någon sådan. I det tredje fallet har kodaren i första anmälan angivit omkörning (kontrollkodaren har bedömt det som filbyte) och vidhållit detta för den andra anmälan, trots att där närmast anges upphinnande. Som synes kan dessa tre fall knappast sägas tala mot den ovan uppställda hypotesen.
Det tycks nu finnas tre sätt att applicera kontrollundersökningens resultat på de tidigare tabellerna:
]) De motsägelser som genom beroendet bortfallit är så ointressanta att detta bortfall är önskvärt och tabellerna därför borde stå som de är.
2) Samma värdering som under 1. Men det är sannolikt att några av de genom den första kodningen framkomna motsägelserna också är sådana ointressanta motsägelser, varför de intressanta motsägelserna skulle vara färre än vad som anges i tabellerna.
3) Samma bedömning som under 2. Men med värderingen att även dessa motsägelser bör redovisas, varför man bör komplettera tabellerna med de motsägelser, som bortfallit genom den beroende kodningen.
En sådan komplettering kan utifrån kontrollundersökningens resultat ej göras för tabell 6.8 och kan endast göras ofullständigt för tabell 6.6. Stickprovet har kommit att omfatta endast sådana tvåanmälningsolyckor som i tabell 6.6 redovisats som olyckor med koder för samtliga sju positioner, vilka totalt har antalet 685.1 Motsägelsefria i alla sju positio- nerna är totalt 562 olyckor,2 vilket i stickprovet enligt första kodaren motsvaras av 40 olyckor. Dessa utgör alltså 80 procent i stickprovet och 82 procent hos totalmassan.
1 401 promille efter vägning.
2 329 promille efter vägning.
Undersökningen visar att, om man bortser från motsägelser i angivande av störning, 3 av de 40 enligt förste kodaren i alla sju positionerna motsägelsefria tvåanmälningsolyckorna egentligen är motsägande, dvs andelen p=0,075. Om dessa 40 olyckor kan antas vara ett obundet slumpmässigt urval från totalmassan 562 olyckor med sådana egenskaper och gör för statistiska undersökningar sedvanliga förenklingar blir
N N—l n 561 40
sp = 0,040
Detta skulle då med antagande om normalfördelad estimator innebära att p ( 0,14 med 95 procent konfidens.
Om vi vill ha en någorlunda stor säkerhet för att inte ha underskattat p och därför använder värdet 0,14 skulle alltså de aktuella cellerna i tabell 6.6 korrigeras enligt nedan:
Tablå 4 Korrigering av tabell 6.6 genom minskning av andelen i alla sju positioner- na motsägelsefria tvåanmälningsolyckor med 14 procent
Nu står 329 50 22 401 Rad 2 f 72 Korrigerat 283 118 401
Nu står 873 52 23 948 Summarad [ 75 Korrigerat 827 121 948
Motsvarande osäkerhet avhängig av beroende kodning finns i princip för alla övriga tabellceller för olyckor med mer än 1 skadeanmälan, men här är materialen så små, att en närmare undersökning av om beroende kodning förekommit torde vara ointressant.
I tabell 6.10 redovisas en jämförelse av koder för försäkringsanmälda olyckor, som också rapporterats till SCB av polisen. Här införs begreppet kodbar olycka, vilket definieras i en not till tabellen. Av dessa olyckor har 67 procent en kod ialla sju positionerna som överensstämmer med på polisrapport baserad kod. Motsvarande andel för de två första positio- nerna är 87 procent.
Av de olyckor som är kodbara i sju positioner överensstämmer 75 procent med polisrapportbaserad kod i alla positionerna medan knappt 10 procent inte ens överensstämmer med polisbaserad kod i de två första positionerna.
Vagnskadegarantianmälningarna har kodats på samma sätt som för- säkringsanmälningarna och det visade sig att samtliga 98 skadeanmäl- ningar var kodbara i alla sju positionerna. I tabell 6.11 redovias hur denna
information förhåller sig till informationen i försäkringsanmälningarna per olycka. Det visar sig att garantianmälningarna ger ett informations- tillskott i 5 av de 70 fall där försäkringsanmälan också gjorts till eget bolag. För samtliga 98 fall ger garantianmälan ett informationstillskott dels självfallet för de 11 fall som ej är försäkringskända, dels för ytterligare 5 fall.
Det har avsetts att i detta avsnitt belysa kvaliteten hos olycksbeskriv- ningarna i skadeanmälningarna. Den enda praktiska möjligheten att göra detta på ett statistiskt hanterbart sätt har varit att koda olycksbeskriv— ningarna efter det nu tillämpade klassificeringsschemat för den officiella statistiken. Av det ovanstående har dock framgått att det inte torde vara helt adekvat att använda detta klassificeringssehema vid en undersökning, som syftar till att belysa här aktuell frågeställning.
6.3 Angivelse av skadade personer
Här har för olyckor som är anmälda till försäkringsbolag och polisrappor- terade till SCB en jämförelse gjorts mellan polisklassifiering av skada och den beskrivning av densamma som återfunnits i skadeakterna. I tabell 6.12 illustreras bl a det välkända faktum att polisen har svårt att tillämpa definitionen av svår skada. Av dem som enligt försäkringsmaterialet blivit svårt skadade har polisen angett att 40 procent är svårt skadade, 50 procent lindrigt skadade och 10 procent har ej ens noterats som skadade.
I många fall är naturligtvis polisens klassificering den enligt normalt språkbruk riktiga. Trots att polisen självfallet kan förväntas försöka tillämpa den definition, som den officiella statistiken anger, kan man naturligtvis inte alltid förutse läkares beslut om inläggning, speciellt inte när det tex bedöms att en i och för sig lindrig skada kan få allvarliga följder genom patientens nedsatta hälsa eller då inläggning för observa- tion anses nödvändig. Dessutom torde det inte vara alltför ovanligt, att relativt allvarliga inre skador ger sig fullt till känna först några timmar efter skadetillfället.
Polisen har ej noterat 13 av de enligt försäkringsbolagen skadade, av vilka enligt försäkringsmaterialet 5 blivit svårt skadade, 6 lindrigt skadade samt 2 förmodligen också lindrigt skadade. Å andra sidan har polisen noterat 13 personer som lindrigt skadade, vilka ej i försäkringsmaterialet angetts som skadade.
Att polisen i ett fall noterat en dödad person som svårt skadad äri överensstämmelse med den definition av dödad (död inom 30 dagar efter olyckstillfället), som den officella statistiken tillämpar. Personen ifråga var en mopedförare, som svängde framför en bil och kastades i vägbanan och ådrog sig skallskador, som medförde medvetslöshet som varade närmare ett halvår innan döden inträdde. Av visst intresse kan vara att det i av lasarettet utfärdat dödsbevis, som insänts till dödsorsaksstatisti- ken vid SCB, angivits att mopedföraren fallit av mopeden. En bidragande orsak till detta kan vara att mopedföraren vårdades och avled på ett annat sjukhus än det, dit han enligt polisen fördes genast efter olyckan.
Bilaga 1 till bilaga ]]
Trafikolycksstatistikkommitténs undersökning av motorfordonsförsäk- ringsskadefall [ vad gäller fullständighet och tillförlitlig/let [ olika upp- gifter
Undersökningens syfte
Undersökningen har två huvudsyften nämligen:
] att undersöka om det material som försäkringsbolagen har möjliggör koppling av de olika skadefallen i en trafikkollision till en olycka och
2 att undersöka kvalitetet och fullständighet i de uppgifter som försäkringstagarna lämnar i skadeanmälan.
Undersökningspopulation
Undersökningen avser att belysa ett urval på 1 200 olyckor som inträffat år 1969. Materialet för dessa olyckor kommer att inhämtas i två steg nämligen:
/1 1 200 skadefall som inträffat år 1969 inrapporteras till kommittén från de nio största trafikförsäkringsbolagen. Skadefallen fördelas på de olika bolagen i förhållande till antalet anmälda trafikskadefall år 1969 enligt följande:
Bolag Skadefall Allmänna Brand 36 Ansvar 63 Folksam 367 Göta 51 Hansa 102 Länsförsäkringsbolagen 45 Skandia 296 Trafik-Bore 91 Trygg-Fylgia 149
2 Kommittén kommer sedan att i förekommande fall hos övriga inblandade parters försäkringsbolag begära motsvarande material för att få en bild av hela trafikolyckan. I detta steg kommer samtliga bolag att kunna beröras.
Bestämmande av urval
Urvalet i det första steget skall göras ur de av 1969 års skadefall som innefattar minst ett av momenten trafik eller ansvarighet, vagnskada eller vagnskadegaranti och förarplats. I fråga om skadefall som inte omfattar trafik- eller ansvarighetsmomenten medtas sådana skador som uppkommit i samband med trafikolycka (således icke vagnskador som exempelvis uppkommit då ett träd blåst ner på en parkerad bil). Urvalet bör vara representativt och kan göras systematiskt exempelvis med
utgångspunkt från skadenummer. Urvalsplanen upprättas av statistisk kontaktman inom resp bolag (dessa kontaktmän framgår av bifogade förteckning).
Bolagens bearbetning
När urvalsplanen är upprättad framtas akterna för resp skadefall. Foto- kopia tas av blanketten ”skadeanmälan”. I de punkter där skadeanmälan är ofullständig eller felaktig kompletteras kopian med uppgifter som framgår av skadeakten. Kompletteringarna bör göras med sådan färg att det klart framgår vad som är komplettering och vad som före komplette- ringen fanns på skadeanmälan. Observera att samtliga korrigeringar och kompletteringar som görs skall hämtas ur befintlig skadeakt (inget extra utredningsarbete skall göras).
Vid arbetet med korrigering och komplettering skall särskilt följande uppgifter beaktas:
1 Uppgifter om det egna fordonet, förare och ägare: registrerings- nummer, chassinummer, namn och personnummer (ev endast ålder) för förare och ägare. 2 Uppgifter om olyckstidpunkt och olycksplats. 3 Uppgifter om övriga i olyckan delaktiga motorfordon och förare: registreringsnummer, försäkringsbolag, namn och ålder. Observera att trafikolycksstatistikkommittén för sin undersökning inte endast är intres- serad av den försäkringsmässiga motparten utan av samtliga delaktiga. Om det vid flerfordonsolyckor inte finns utrymme för uppgifter om samtliga delaktiga på skadeanmälanskopian kan motsvarande uppgifter lämnas på bilaga som fogas till kopian. 4 Uppgift om polismyndighet känner till olyckan. Om det varit fråga om en personskadeolycka lämnas uppgifter om de skadade personerna på av kommittén upprättad blankett, varav ett antal bifogas. Kommitténs kontaktman för denna utredning är byrådirektören Jens Sande, telefon 08-67 99 60 ankn 69. När materialet är färdigt från bolaget översänds det till kommitténs kontaktman.
Bilaga 2 till bilaga ]]
TRAFIKOLYCKSSTATISTIKKOMMITTEN Förfrågan Statistiska centralbyrån
Fack
102 50 Stockholm 27
Till lOOIIOOJODOODO.....OOI..|OD
försäkringsbolag
UNDERSÖKNING AV MOTORFORDONSSKADEFALL
AY skadeanmälan insänd av nooccocoooococ-once-scones.oo betr Olkaa den ||...ooo.aceton-oooo..-..ocooooosocoo-oo som inträffat |IOOIOOI|CO|OOOI|OOlOIOIDOOOCIIDOOCDICDUC|
...OICCIOCOOOOCOIIODOOOO.......|.I......IOICOIIIOOIIGIOC
framgår att försäkringstagare hos Er varit inblandad nämligen: namn:.......................n.............. adress:.........a............o...o.........
Fordonsreg.nrz.......o...-.........-.o-....
TYP| OUOIICOCIDII|UOOCIC...CIOOOOOIOIOIOCCD
Trafikolycksstatistikkommittén är tacksam om Ni så fort som möjligt kunde till kommittén insända en kopia av till Er in- kommen skadeanmälan kompletterad eller korrigerad i enlighet med bifogat PNL Om någon skadeanmälan inte inkommit till Er är kommittén tacksam för returnoring av denna förfrågan med
nedanstående ruta ikryssad.
[:] Anmälan om skada ej inkommen till bolaget.
Trafikolycksstatistikkommittén
Försäkringsskadefallsundersökningen
J Sande
Primäranmälan inkommen från ....................
sid
Nr ' Olycks— Olyckstid
_L_
lPolis- T Primäranmälarens TMotpaxt 1/3/5 Motpart 2/4/6
bolag bolag bolag b olag b olag
b olag
| H & typ dag månad veckodag klockslag känd? Reg nr Försäkrings- Garanti- Reg nr Försäkrings- Garanti- Regnr Försäkrings- Garanti- 2 l
AWR—L
Bilaga 3 till bilaga 1]
Personskadeblankett Bilaga 4 till bilaga I ] Försäkringsbolag Identifieringsuppgifter för skadefallet
Reg.nr:
Datum:
Kompletterande uppgifter att lämnas för skadefall med personskada
Skadade personer
, iPersonnummer Kategori Skadans svårighetsgrad år i mån dagl nummer förare pass gående cyklist övriga dödsfall intagen på övrigt
' i sjukhus
i"
;r—g
i.
. i i i *
De personer som skall rapporteras är förare och passagerare i det egna försäkringsobjektet samt skadade utanför fordonet (t ex gående och cyklister). Denna blankett fästes vid kopian av anmälan.
Blankettutgivare: Trafikolycksstatistikkommittén
Exempel på ifylld blankett
Försäkringsbolag Identifieringsuppgifter för skadefallet Reg.nr: A B l25 #56 Datum: 253/2 10,69 Kompletterande uppgifter att lämnas för skadefall med personskada
Skadade personer
ersonnummer Kategori Skadans svårighetsgrad r mån Jaag nummer förare pass gående cyldist övriga dödsfalll intagen på | övrigt sjukhus ' - Lil 13 left, 12st X X * 1, [log 23%5 X & oltljäwiswe X _ X i i | De personer som skall rapporteras är förare och passagerare i det egna försäkringsobjektet samt skadade utanför fordonet (t ex gående och cyklister). Denna blankett fästes vid kopian av anmälan.
Blankettutgivare: Trafikolycksstatistikkommittén
SOU l975:40 Bilaga 11 501 Bilaga 5 till bilaga ]] Vagnskadegarantier vid Ford, Saab och Volvo. Bestånd per ultimo 1969, antal skadeanmälningar 1969 samt antal i undersökningen ingående skadeanmälningar.
Bestånd Antal skade- Antal skadeanmäl- ultimo 1969 anmälningar 1969 ningar i undersök - ningen Ford 36 000 3 518 10 1 Urvalet omfattade 30 PV-garantin (Volvo) 265 000 37 058 60 anmälningar, av Vilka två Saab 133 000 10 100 |28 gäller utlandsskador och Summa 434 000 50 676 98 ”Slö” ”' ""de'SÖk'
ningen.
Tabelldel
Tabellernas numrering. Första siffran i tabellnummer hänvisar till mot- svarande avsnitt i rapporten.
Tabell 3.1 Försäkringsanmälda olyckor” efter om de med- fört personskada eller ej.b Promille
()lycksföljd 0/oo
Personskad eolyckor 116 Egendomsskadeolyckor 884 Summa 1 000
” 855 fiktiva vägda olyckor (1 224 ovägda olyckor). h Efter vad som framgår av skadeanmälningar eller för- säkringsakter (se not till tabell 6.12).
Tabell 3.2 Tillskott av försäkringskända olyckor till poliskända (i tusental)
Personskade Egendomsskade— Alla olyckor olyckor olyckor Poliskända olyckor 17 44 61 Försäkringskända olyckor 30 230 260 Tillskott av försäkrings- kända till poliskända olyckor 13—30 186—230 199—260 Sammanlagt antal olyckor 30—47 230—274 260—321 Sammanlagt antal olyckor i förhållande till po- liskända (procent) 180—280 520—620 430—530
Tabell 3.3 Försäkringsanmälda personskadeolyckor” efter om försäkringstagare uppgett att de är kända av polisen respektive om de statistikrapportcrats eller är kända av polisen
Försäkringstagare Försäkringstagare Summa har uppgett att har ej uppgett att olyckan är känd olyckan är känd av polisen av polisen Kända av polisen som person— skad eolyckor Statistikrapporterade till SCB 50 1 51 Ej statistikrupporterade till SCB a — * Summa 50 1 51 Ej kända av polisen som person- skad eolyckor Kända av polisen som egen- domsskad eolyckor 13 — 13 Ej noterade hos polisen 10 25 _ 35 , Summa 23 25 48 Summa 7 3 26 99
” 99 fiktiva vägda olyckor (144 ovägda olyckor).
Tabell 3.4 Försäkringsanmälda olyckor” efter om försäkringstagare uppgett att de är poliskända respektive olyckstyp. Promille
Mtb single Mi — Mf Mf— Mf— Mf— Annat Annat Ej Summa _ cykcl/ annat gåen- for- känd Parke— Ovriga Upphin— Omkör- Avsväng Korsväg moped fordOH de don än rmgs- nande ning -_ Mf single olyckor fil- ll] av- AV" byte, sväng sväng möte
Olyckor som uppges vara poliskända 9 29 29 43 41 51 35 19 8 14 1 16 7 302
Olyckor som uppges ej vara poliskända 65 113 117 85 43 37 57 15 — 19 47 7 614 Uppgift saknas 11 16 9 4 5 1 2 1 12 80
Summa 85 158 155 132 89 89 94 35 21 14 27 71 26 996 (1 000)
oo
rx
|
ox v
” 855 fiktiva vägda olyckor (1 224 ovägda olyckor). b Mf = motorfordon.
Tabell 3.5 Vagnskadegarantianmålda olyckor fördelade efter antal parter respektive efter i vad mån de också anmälts till försäkringsbolag
Antal Försäkringskänd genom anmälan Ej för- Summa parter säkrings- Hos eget bolag Endast motparter Summa känd En— Jämte 1 Jämte 2 Summa 1 mot- 2 mot— Summa bart motpart motparter part parter 1 1 . . 1 . . . 7 8 2 8 52 _ 60 15 . 15 4 79 3 — 3 5 8 1 1 2 — 10 4 — — 1 1 — — — — 1 Summa 9 55 6 70 16 1 17 11 98
Tabell 4.1 Försäkringsanmälda olyckor” efter antal anmälningar samt efter inflödestid. Promille
Antal skade anmälningar
Inflödestid för den senast in-
lnflödestid för den tidigast inkomna skadeanmälan
komna skadean- Dagar Månader Ej Summa mälan .. kändb 0—3 4»6 7—13 14—30 1—2 2»3 over 3 1 74 137 158 89 48 2] 36 20 583 22 0— 3 dagar 29 . . . . 29 4— 6 dagar 41 40 . 81 7—13 dagar 46 57 39 . 142 14—30 dagar 19 26 30 12 . 87 1— 2 månader 6 5 7 6 1 . 25 2— 3 månader 1 5 6 2 — — . 14 över 3 månader 6 6 6 7 1 1 1 . 28 ej känd 1 2 4 4 — 1 » 1 13 Summa 149 141 92 3] 2 2 I I 419 Summa 223 278 250 120 50 23 37 21 1 002 (1 000)
” 855 fiktiva vägda olyckor (1 224 ovägda olyckor). Ö Om i en fleranmälningsolycka ingår anmälningar både med och utan inflödestid, avses med tidigast inkommen anmälan den tidigaste av anmälningarna med känd inflödestid. Inflödestiden för den senast inkomna anmälan betraktas som ej känd.
Tabell 4.2 Vagnskadegarantianmälda olyckor efter inflödestid för garantianmälan respektive för tidigaste inkomna försäkringsanmälan
Garantianmälan Åtminstone en försäkringsanmälan inkommen Ingen för- Summa lnflödestid inflödestid för den tidigaste inkomna försäkringsanmälan säkrings- anmälan Dagar Månader Ej Summa inkommen känd 0 3 4 6 7 13 14 30 1 2 2 3 över 3 0— 3 dagar 2 3 2 — — — — — 7 3 10 4—- 6 dagar 6 9 1 2 — — — — 18 4 22 7—13 dagar 9 13 8 1 — — — — 31 3 34 14—30 dagar 7 7 6 2 —— — — — 22 1 23 1— 2 månader 2 4 — 1 1 — — — 8 — 8 2— 3 månader — — —— - — — —- — — — — över 3 månader — 1 — — — — — — 1 — ] ej känd — — — — — — — — — — _ Summa 26 37 17 6 l — — —— 87 11 98
Tabell 4.3 Vagnskadegarantianmälda olyckor efter inflödestid för garantianmälan respektive för senaste inkomna försäkringsanmälan
Garantianmälan Åtminstone en försäkringsanmälan inkommen ingen för- Summa inflödestid inflödestid för den senast inkomna försäkringsanmälan säkrings- ' anmälan Dagar Månader Ej Summa inkommen *" ' känd 0 3 4 6 7 13 14 30 1 2 2 3 över 3 0— 3 dagar — e 6 — l — — — 7 3 10 4— 6 dagar 3 8 3 3 _ — 1 — 18 4 22 7— 13 dagar 3 10 9 3 2 — 4 — 31 3 34 14—30 dagar 1 4 8 8 — — l — 22 1 23 1— 2 månader — 3 3 — 1 _ — 1 8 — 8 2— 3 månader _ — — — — över 3 månader — 1 — - — — — — 1 — l ej känd — — # — Summa 7 26 29 14 4 — 6 1 87 11 98
Tabell 5.1 Försäkringsanmälda olyckora efter antal inblandade (ej statliga oförsäkrade eller utländska) fordon samt antal inkomna skadeanmälningar. Uppdelning efter antal registrerade fordon. Promille
Ant skade- 1 inblandat 2 inblandade 3 inblandade 4 inblandade Summa anmälningar fordon fordon fordon fordon
Ant reg Ant reg fordon Ant reg fordon Ant reg fordon fordon
105:a2108:a32105:a432108:a
1. 1 reg fordon 191 . 191 352 13 . 365 11 — — . 11 1 — — — . 1 568 0 reg fordon . 6 6 . 9 — 9 . . 15 Summa 191 6 197 352 22 — 374 11 — — — 11 1 — — — — 1 583
2. 2 reg fordon . . . 371 . . 371 19 — . . 19 2 — — . . 2 392 1 reg fordon . . . . 11 . 11 . — — . — . - — 1 . 1 12 Oreg fordon . . . . . 1 1 . . — — — . . — — — — 1 Summa . . . 371 11 1 383 19 — — — 19 2 — — 1 — 3 405
3. 3 reg fordon . . . . . . . 12b . . . 12 2 — . . . 2 14
2regfordon... .....—..—.——..— — lregfordon .. . ... . . .— .— ..—— .— —
0 reg fordon . . . . . . . . . . — — . . . — — — — Summa . . . . . . . 12 — — — 12 2 — — — — 2 14 Summa 191 6 197 723 33 1 757 42 — — — 42 5 — — 1 — 6 1 002
(1 000)
” 855 fiktiva vägda olyckor (1 224 ovägda olyckor). b Promilletalet motsvarar 31 vägda olyckor, där för 13 av fallen en sekundäranmälan återfunnits genom angivelse i annan sekundäranmälan, alltså ej direkt från primäranmälan.
Tabell 5.2 Försäkringsanmälda olyckor” efter antal inblandade (ej statliga oförsäk— rade eller utländska) fordon samt antal inkomna skadeanmälningar. Promille
Ant skade- l inblandat 2 inblandade 3 inblandade 4 inblandade Summa anmälningar fordon fordon fordon fordon 1 197 374 11 1 583 2 . 383 19 3 405 3 _ . . 12 2 14__ Summa 197 757 42 6 1 002 (1 000)
” 855 fiktiva vägda olyckor (1 224 ovägda olyckor).
Tabell 5.3 Sekundära försäkringsanmälningara efter deras identifikation av primär- anmälningsfordonets försäkringsbolag och registreringsnummer (respektive ägar- namn för oregistrerat fordon)? Promille
chistrerings— [försäkringsbolag Summa nummer (el ägarnamn) Korrekt Inkorrekt Utelämnat Korrekt 893 (746) 3 (15) 42 (110) 938 (871) Inkorrekt 18( 19) —( 1) 4( 5) 22( 25) Utelämnat 11( 28) — ( 3) 30( 72) 41 (103)
Summa 922 (793) 3 (19) 76 (187) 10001 (999)(1000)
Siffrorna inom parentes avser tillståndet före och siffrorna utan parentes till— ståndet efter det att försäkringsbolagen kompletterat och rättat uppgifterna.
” 762 sekundäranmälningar. b Sammanlagt 12 sekundäranmälningar har oregistrerat fordon i motsvarande pri- märanmälan.
Tabell 5.4 Sekundära försäkringsanmälningar” efter överensstämmelse med primäranmälans angivelse av olycks- datum. Promille
Komplette- Primäranmälan saknar datum Primäranmälan har datum Summa
ringsgrad hos -- — — sekundäran- Sekundäran- Sekundäran— Sekundäran- Sekundäran- Sekundäran— målningarna mälan saknar mälan har mälan saknar mälan har av— mälan har iden- datum datum datum vikande datum tiskt datum
Utan komplet—
tering 1 4 20 5317 922 1 000 Med komplet-
tering 1 4 3 531) 939 1 000
a 762 sekundäranmälningar. ” 39 sekundäranmälningar.
Tabell 5.5 Sekundära försäkringsanmälningar vars angivelse av olycksdatum skiljer sig från primäranmälans efter typ av avvikelse
Skillnad i kalenderdatum, antal dagar Summa 1 247 8— Samma vecko— Veckodagar Ena vecko— S:a dag angiven som följer ka- dagen ej an- lenderdatum given 7 13 3 23 10" 64Z 39
a Här ingår en skadeanmälning (i vardera kolumnen) från olyckor, där endast ena anmälningen direkt berör olyckan medan den andra är en av olyckan oberoende inlämnad stöldanmälan.
Tabell 5.6 Sekundära försäkringsanmälningar vars angivelse av olycksdatum skiljer sig från primäranmälans efter skillnad i klockslagsangivelse
Primär- och/eller Primär— och sekundäranmälan har tidsangivelse Summa sekundäranmälan Skillnad t minuter saknar tidsangivelse
téls 15(t€30 30(t£60 t>60
110 17 5 3 sh 39
a Här ingår en skadeanmälan från en olycka där ena anmälan avsett stöld av for- donet.
b Se not a. De övriga två skadeanmälningarnas klockslagsangivelser skiljer sig 2 respektive 2,5 timmar från primäranmälans angivelse.
Tabell 5.7 Motparter till part som lämnat skadeanmälan till både vagnskadegaranti— givare och försäkringsbolag efter angivelse av registreringsnummer” i garantianmälan och försäkringsanmälan
Garantianmälan [försäkringsanmälan
Motparts registreringsnummer Summa
Angivet Därav Ej angivet
ej öve re ns— stämmand e
Motparts registreringsnummer
Angivet 74 317 2 76 Ej angivet 3 . — 3 Summa 77 3 2 79
a Samtliga motpartsfordon var registrerade motorfordon. ” I ett fall rör det sig om två motparter, varav den ena anges igarantianmälan och den andra i försäkringsanmälan. Registreringsbokstäverna är olika angivna i de två anmälningarna i ett fall. varvid registreringsbokstaven igarantianmälan uppenbar- ligen är orimlig ("11 i garantianmälan, 0 i försäkringsanmälan). [ det tredje fallet skiljer en siffra i registreringsnumret. ] detta fall är angivelsen igarantianmälan den riktiga.
Tabell 6.1 Klassificering av platsangivelsens exakthet
Tärrb ebyggt 0 mräde Gatukorsning, husnummer entydig punkt Angivelse av avstånd från fix punkt (ev ”nära fix punkt”) i hundratal m Torg, parkering, rondell, mellan två gator, bro Gata, fabriksområde Centrumområde, industriområde, stadsdel Stad, kommun
Ej tättbebyggt område l-"ix punkt (t ex vägskäl, gårdsplan) Angivelse av avstånd från fix punkt i hundratal m Angivelse av avstånd från fix punkt i km Vägen angiven samt ortnamn Mellan två orter Enbart vägnummer
Enbart orten
Områdestyp kan ej anges
QUI-bwh)
xiax'må—wmp—
Tabell 6.2 Försäkringsanmälda olyckor” efter områdestyp och platsangivelsens exakthetb samt antal skadean- mälningar. Promille
Antal ska- Tättbebyggt område Ej tättbebyggt område Områdes- Summa deanmäl- typ kan ningar 1 2 3 4 5 6 S:a 1 2 3 4 5 6 7 S:a ej anges 1 182 30 67 75 21 9 384 27 15 16 28 39 2 50 177 20 581 2 202 31 46 19 5 3 306 30 14 9 18 14 1 12 98 1 405 3 5 2 2 0 — — 9 0 2 0 2 — — — 4 — 13 Summa 389 63 115 94 26 12 699 57 31 25 48 53 3 62 279 21 999 (1 000)
” 855 fiktiva vägda olyckor (1 224 ovägda olyckor). b lixakthet (X) för en olycka med n skadeanmälningar:
xoldä— max(X,,X2,..
., xn).
Tabell 6.3 Försäkringsanmälda personskadeolyckor som också är polisrapporterade till SCB” efter om- rådestyp och exakthetb hos platsangivelsen i polisrapport respektive skadeanmälningarna rörande olyckan. Procent
linligt polis— Exakt- Enligt försäkringsanmälningar rapport het Områdestyp Tättbebyggt område Ej tättbebyggt område Områdes- Summa typ kan ] 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 7 ej anges Tättbebyggt 1 42 11 » 3 — — . . . . . . . 2 58 område 2 — 1 — 2 — — . . . . . . . — 3 3 — — 1 — — — _ . . . . . . — 1 Summa 42 12 1 5 — - . . . . . . . 2 62 Ej tättbe— 1 7 1 2 1 — — 2 — 13 byggt om— 2 — 9 — 6 — — 3 — 18 råde 3 —— — 2 2 1 — — — 5 4 — — — — 2 — 2 — 4 Summa . . . . . . 7 10 4 9 3 — 7 — 40 Summa 42 12 1 5 — — 7 10 4 9 3 — 7 2 102 (100)
a 51 fiktiva vägda olyckor (70 ovägda olyckor). b Se fotnot nu tabell 6.2.
O MOTORFORDON ENSAMT Framåt
Backning
CYKEL ELLER MOPED ENSAMT
ANNAT FORDON ENSAMT
Framåt
5 MOTORFORDON - MOTORFORDON
Båda framåt
På samma väg Utan avsvä_g_
Samma kurs
Motsatt kurs
Med avsväng
Samma kurs
Motsatt kurs
II
Klassificeras som I:0 Klassificeras som I:O
1QQ ZÅJNH
III 1 Utan avsväng ? o 2 Med avsväng *] ('
0
Klassificeras som 130 Klassificeras som 130
(Omkörning) O (Filbyte) o (Upphinnande) O (Möte) o
3 Vanstersvang + ”73
(Avsväng) " " r, 4 Hogersvang
5 Skärande kurs p%.
| 6 Konvergerande kurs C),-å #:; 7 Övriga kurserJJ (> +
(Avsväng)
1 Vändning
2 Till e från 5 Till e från 4 Till e från
IV
Klassificeras Klassificeras
, V fTillfällig tra- ffikstörning l
0, 1, 2 eller 9 annan väg park.pl.etc tomt
0.1.
2 eller 9
Klassificeras I:O
som I:0
Klassificeras 110
som IzO
Tabell 6.4 Schema för klassificering av olycksförlopp för den officiella statistiken
0. 1, 2 eller 9
0. Ingen störning
1 Körbanebegränsn.
eller föremål på körbanan
2 Uppställt fordon
5 Fotgängare (passiv) på körbanan
4 Moped eller cykel (passiv) på körbanan
Avsväng.fordon
Korsande "
Mötande "
UNXDINGD
Fordon med samma färdriktning
9 Övrigt
På olika vägar
gtgn_alsgägg_ 7 (Korsväg)
(Korsväg)
reg avsväng &
Övrigt 9 5 Backning O
MOTORFORDON - Klassificeras som I:5 CYKEL E MOPED MOTORFORDON - Klassificeras som I:) ANNAT FORDON MOTORPORDON _ GÅENDE
Mt framåt
7 MOTORFORDON — DJUR
SPÅRFORDON - ANNAT TRAFIK - ELEMENT
Klassificeras som I15
9 ÖVRIGT
(Övrigt)
0
5 Skärande kurs & 'i', a' "I:
O O
Klassificeras som 113 Klassificeras som Ii)
5 Skärande kurs —?>
7 Övriga kurser
Klassificeras som I15
O 0
'Klassificeras som Izö
Klassificeras som I:5
Samma färdriktn. , gående till vänster'
Samma färdriktn. ??
gående till höger Motsatt färdriktn.
gående till vänsterjf
Motsatt färdriktn.
gående till höger få
Klassificeras som Irj
,Klassificeras som 115
Klassificeras som Iiö
I positionerna VI och VII anges i olyckan delaktiga trafikelement, dvs kollisionskombinationen. Se nedan.
Då kollision mellan flera trafikelement sker, anges kollisionskombina- tionen endast för de i den primära kollisionen delaktiga två fordonen.
Okänt motorfordon räknas här som personbil. Motorfordon med 3 hjul räknas som personbil om ej av uppgifterna framgår att det var en motorcykel eller lastbil.
Kollisionskombinationer:
11 ............. personbil — personbil 12 ............. personbil — lastbil 13 ............. personbil — buss 14 ............. personbil — tung mc (inkl scooter) 15 ............. personbil — moped 16 ............. personbil — annan lätt mc 17 ............. personbil — järnvägsfordon 18 ............. personbil » cykel 19 ............. personbil — gående 10 ............. personbil — annat fordon
22 ............. lastbil — lastbil
23 ............. lastbil — buss
osv
OO ............. annat trafikelement — annat trafikelement Singleolyckor:
1— ............. personbil 2— ............. lastbil
3— ............. buss
osv
0— ............. annat trafikelement
Tabell 6.5 Försäkringsanmälda olyckor” efter olyckskodbarhet respektive antal inkomna skadeanmäl- ningar. Promille
Antal Antal an— Koder för samtliga 7 positionerb Ej koder för samtliga positioner 1—7 Summa skade mälningar anmäl- kodbara Antal anmälningar som är S:a Koder Ej koder S:a ningar för pos kodbara för samtliga posi— för pos för pos 1—2 tioner 1—7 1_2 1_2 1 2 3 1 0 . . . 34 34 34 1 534 534 15 . 15 549 Summa 534 534 15 34 49 583 2 0 . — — 2 2 2 1 52 . 52 1 1 5 3 2 12 336 348 1 1 349 Summa 64 336 400 2 2 4 404 3 0 — — — —— — 1 — . — — — — 2 —— 1 . 1 — — 1 3 — — 12 12 — — 12 Summa — 1 12 13 — — — 13 Summa 598 337 12 947 17 36 53 1 000
a 855 fiktiva vägda olyckor (1 224 ovägda olyckor). b Härmed avses att skadeanmälningarna tillsammans ger olyckan (ej nödvändigtvis motsägelsefria) koder för varje position.
Tabell 6.6 Försäkringsanmälda olyckor” efter kodbarhet och motsägelsefrihetb respektive antal inkomna skade- anmälningar. Promille
Antal Koder för samtliga 7 positioner
anmäl- _4 ningar Motsagel- sefri i 7 pos 1 533 2 329 3 11 Summa 873
Motsägel- Ej motsä- sefri i gelsefri pos1—2 ipos 1—2 men ej i alla 7 pos 50 22
2 1 52 23
Ej koder för alla 7 positioner Summa S:a Koder för positioner 1—2 Ej koder S:a för pos Motsägel- Ej motsä— S:a 1_2 sefri i gelsefri i pos 1—2 pos 1—2 533 15 . 15 34 49 582 401 1 1 2 2 4 405 14 — — — — — 14 948 16 1 17 36 53 1001 (1 000)
” 855 fiktiva vägda olyckor (1 224 ovägda olyckor). b Koden är motsägelsefri i en position om och endast om positionen är kodbar för åtminstone en skadeanmälan och samtliga för positionen kodbara anmälningar där har lika kod.
Tabell 6.7 Försäkringsanmälda olyckor med två skadeanmälningar efter skadeanmäl— ningarnas underlag för olyckstypkoder i position 1—7. Schematisk beskrivning av grundtabellerna till tabell 6.8 samt av de i denna tabell redovisade aggregaten fran grundtabellerna.
Andra skadeanmälans kod Ena skade- anmälans kod 1 2 3 4 5 6 Ej kodbar
1 Summa samma kod A
2 Summa övriga motsägelsefria B
3 Summa motsägelsefria A + B
4 Summa ej motsägelsefria C
5 Summa med kod A + B + C 6 Summa ej kodbara D
Ej kodbar Totalt A + B + C + D
Antalet möjliga koder är olika för olika positioner. I vissa positioner är koden av— hängig av kod i tidigare positioner, varvid den tidigare koden antingen bestämmer om kod överhuvudtaget skall utsättas eller anger hur utsatt kod skall tolkas. Dessa betingelser gör att samtliga 691 olyckor endast redovisats för första positionen samt att redovisningen för tredje positionen fått göras i tre olika grundtabeller. Dessa betingelser redovisas nedan.
Betingelser för de olika positionernas koder
Position Betingelse Möjliga koder Antal olyckor 1 — 0—9 691 2 Båda anmälningarna har samma kod i position 1 och denna är 3, 4, 5 eller 8 0—9 574 3 Båda anmälningarna har samma kod i position 1 och denna är 0, 1 eller 2 0-42 64 (Detta innebär att de saknar kod i position 2) Båda anmälningarna har samma kod i position 2 och denna är 5 3—4 62 Båda anmälningarna har samma kod i position 2 och denna är 6 eller 8 5—7 103 3 tillhopa 229 4 Båda anmälningarna har samma kod i position 3
och denna är 2, 3, 4, 5, 6 eller 7 1—4 157 5 Båda anmälningarna är kodbara i position 1 0—9” 646 6 Båda anmälningarna är kodbara i position 1 0—9 646 7 Båda anmälningarna är kodbara i position 1 0—9, — 646
”Skadeanmälningarna (och polisrapporterna) är så utformade att uppgiften ”ingen störning" ej behöver uppges. Koden O sätts då någon störning ej angetts. På grund av denna konvention är begreppet "ej kodbar” meningslöst.
Grundtabellen har därför tolkats på följande sätt: Om tabellen indelas enligt tabell 6.7 och ”ej kodbar" ersätts med 0 anses ”samma kod" utgöras av A + D medan B och C har samma betydelse som anges i tabell 6.7.
Tabell 6.8 Försäkringsanmälda olyckor” med två skadeanmälningar efter skadeanmälningarnas underlag för olyckstypskoder per position
Samma kod A Övriga motsägelsefria B Summa motsägelsefria A+B Ej motsägelsefria C Summa olyckor med koder A+B+C l'ij kodbara D Summa olyckor uppfyllande be- A+B+C+D tingelse av tidigare kod lij uppfyllande sådan be—
tingelse Summa
Procentb
Antal
”
n
”
n
”
n
”
”
Position
1 2 3 4 5 6 7 93 91 90 91 86 100 93 6 3 7 1 13 _ _ 99 94 97 92 99 100 98 1 6 3 8 1 08 2 100 100 100 100 100 100 100 _ oc od _ . _ _ 100 100 100 100 100 100 100 691 574 229 157 646 646 646
— 117 462 534 45 45 45
691691 691 691 691 691 691
” 691 tvåanmälningsolyckor. ” 1 procent av samtliga olyckor per position som uppfyller betingelserna av tidigare kod (A+B+C+D).
” Antal = 2. d Anta1= 1. e Antal = 3.
Tabell 6.9 Jämförelse mellan kodning och kontrollkodning för stickprov av försäkringsanmälda olyckor med två skadeanmälningar
Jämförelse mellan skadeanmäl- ningarnas koder
Jämförelse mellan första kodning och kontrollkodning
Lika Olika endast Annan olikhet Summa Första kodaren Kontrollkodaren betr störning mellan koderna En kod Ingen En kod Ingen lika kod lika lika kod lika Överensstämmer Överensstämmer 21 . — 8 29 Qverensstämmer Motsägunde — 6 _ 2 1 9 Ovrig motsägelse Övrig motsägelse- fri fri 1 — 1 — — 2 Motsägande Motsägande 9 1 — — — 10 Summa 31 7 1 2 9 50
Tabell 6.10 Försäkringsanmälda personskadeolyckor som också polisrapporterats till SCB” efter antal skadean- mälningar respektive olyckans kodbarhet utifrån försäkringsmaterialet/) och kodens överensstämmelse med polis- rapportbaserad kod. Procent
Antal Kodbarhet utifrån försäkringsanmälningar anmäl- ningar Olyckan kodbar i alla 7 positioner Olyckan ej kodbar i alla 7 pos Olyckan Summa men i pos 1 o 2 ej kod-
Överens Ej överens Ej överens Summa bar i med polis— med polis— med polis- Överens Ej överens Summa pos 1 o 2 kod ialla kod ialla kod ipos med polis- med polis— 7 pos 7 pos men 1 o 2 kod ipos kod ipos
ipos 1 o 2 1 o 2 1 o 2 1 45 12 4 61 2 — 2 4 67 2 21 1 4 26 4 — 4 2 32 3 1 1 — 2 — — — — 2 Summa 67 14 8 89 6 — 6 6 101 (100)
” 51 fiktiva vägda olyckor (70 ovägda olyckor). b Olyckan anses kodbar i en position om skadeanmälningarna har motsägelsefria koder i denna position. Olyckan tilldelas den oemotsagda koden.
Tabell 6.11 Vagnskadegarantianmälda olyckor efter förekomst av försäkrings- anmälningar samt informationstillskott beträffande olyckstypkod genom garanti- anmälan
Motparts försäk- Egen försäkringsanmälan finnes Egen för- Summa ringsanmälan _ _ säkrings- Garantlanm Garantianm Summa anmälan ger inf ut- ger ej inf finnes ej över egen utöver egen försanm försanm Motpartsanm finnes Garantianm ger inf ut- över motpartsanm 1 6 7 3 10 Garantianm ger ej inf ut- över motpartsanm 3 51 54 14 68 Summa 4 57 61 17 78 Motpartsanm finnes ej 1 8 9 11 20 Summa 5 65 70 28 98
Garantianmälan ger informationstillskott utöver en försäkringsanmälan dif anmäl- ningarna har motstridande koder eller garantianmälan har koder i flera positioner än försäkringsanmälan.
Garantianmälan ger informationstillskott utöver flera försäkringsanmälningar dif 'gafantianmälan ger informationstillskott utöver en försäkringsanmälan enligt ovan- stående definition för åtminstone en försäkringsanmälan.
Tabell 6.12 Samtliga angivna skadade för försäkringsanmälda personskadeolyckor som också av polisen statistikrapporterats till SCB efter hur de klassificerats av polisen respektive klassificering baserad på försäkringsbolagens försäkringsaktera
Polisens klas— Klassificering baserad på försäkringsbolagens skadeakter sificering Dödad Svårt Lindrigt Ej kod- Personen Summa skadad skadad bar ej angiven som skadad
Dödad 7 — — —— —- 7 Svårt skadad 1 20 — 1 - 22 Lindrigt skadad — 25 26 — 13 64 Personen ej noterad
som skadad — 5 6 2 . 13
Summa 8 50 32 3 13 106
” När försäkringsbolagen framtog de skadeanmälningar som skulle insändas till Tra- tikolycksstatistikkommittén skulle de också i skadeakten framleta uppgifter om skadade personer, dock ej personer som färdats i motpartsfordon, och lämna dessa uppgifter på särskild blankett (bilaga 4). Man skulle alltså ej ange skadade i mot- partsfordon, som man eventuellt haft kännedom om, vilket torde ha medfört ett visst bortfall i de fall motparten ej inkommit med skadeanmälan, vilket dock redu- cerats genom att försäkringstagaren i sin skadeanmälan ofta anger skadade i mot- partsfordon. De personer som enligt försäkringsbolagsuppgift varit intagna på sjuk- hus har klassats som svårt skadade, medan ”övriga” utifrån uppgifter i skadean- mälan klassats som svårt eller lindrigt skadade.
Bilaga 12 Polisens utkast till blankett för trafikmålsanteckningar m. m.
Nr 05 Efternamn och alla förnamn (i rätt följd, tilltalsnamnet markeras) 06 Personnummer
FORDONS-
ÄGARE
FORDON
VlTl'NE
TTELSE (vägtrafikant, vittne etc)
BERÄ
SKADOR
o7 Yrke/titel 'oa Kyrkobokföringsort (församling, länsbokstav) 09 Kön (betr utl) 4,30 ?Aedborgz betr utl) _i l Wan ij 11 Postadress (Utdelningsadress och ortsadress), telefon bostaden % 12 Anställning (arbetsgivare, postadress),telefon,central sjömansregistrering * W _ "
i E * , _, g ;13 Körkort, klass/nr |14 Länsbokstav 15 Trafikkort 16 Vägtrafikant |— 2 4 Ja Nej Förare Passagerare Gaende ” _ > 17 Underrattad om misstanke för
18 Misstänkt 19 Är beredd mottaga straff- 20 Försvarare 21 Namn pa försvarare
” .. föreläggande . . , . . Erkanner Fornekar Ja Onskas e Onskas 22 Fordonsägarens efternamn, tilltalsnamn och yrke/titel L , ,, , ,,,,_,
23 Postadress (Utdelningsadress och Ortsadress), telefon bostad och arbete
24 Fordonsslag 25 Regnr 26 Fabrikat/typ 27 Årsmodell 28 Breddicm 29 Längd icm l30 Styrning
, .. lf” .. j jVanster jl—iqger 31 Bristfälligheter på fordonet
32 Försäkradi
33 Vittnes efternamn och alla förnamn (i rätt följd), yrke/titel
, BI skriftli ;jberänels
34 Postadress (Utdelningsadress och ortsadress), telefon bostad och arbete
35 Berättelse lämnad av (efternamn)
_ Berattelsen igodkänd For
36 Person- och egendomsskador
37 Civilstånd 44 Antal hamn
barn utan ir
39 Makes arsin- komst, kr
38 Egen årsin- l komst, kr l 45 Bidrag och andra förmaner. Särskilda omständigheter som aberopas (t ex särskild försörin—plikt)
40 Förmögenhet, 941 Skulder, !42 Egen taxerad I43 Makestaxe» kr kr inkomst, kr rad ink, kr
i 46 Taxeringskontr utförd iSigr Ja 1 Nej
47 Målsägande för talan om enskilt ansprak Ja ; Nej Besvaras senare 48 'Trafikanten underrättad om 49 Namn och personnummer kontr 50 Statistiska uppgifter till ' Datum 1Signatur— att händelsen ej föranleder Signatur _j Lokal vag- vidareat fran ollsen SCB myndi het
-- & ansa-"(suv 54 vmwag
56 Olyoksplatslange gatu/vägnamn, ev vägnumm er/husnummer, avstånd till referenspunkt samt kommun)
av bokstaven A resp 8 enl avsnitt 8 nedan. Vid inritat fordon anges fordonsslag (pb, Ib, mc etc). osv, vilket nr skall vara identiskt med det nr vederbörande vägtralikant åsatts i om händelseförloppet,
57 Skiss, på vilken anges gatu- och vägnamn åtföljt registreringsnumret samt ett trafikelement- (vägtrafikant-) nummer 1, 2, 3 trafikmålsanteckningar (RPS 411.20). En kort och koncentrerad redogorelse skall lämnas
Norrpil . l l, l l l i l i. l, , ,, ,, 58 Väder- . *Regn Snoblandat 59 Gatu-eller ' - . lekS'Ö" l Klart D's _— Underkylt _— 'e9" vighelvs- Tand Saknas ) hållanden LMulet Dimma regn Snolall ning_ Släckt Karl ?) anges _ !60 Trafik- Förbud att stanna [Omkorning förbjud Forbudmotvsväng Stopp vid vägkors Lämna företräde Heldragen linje anvis— ningar Vag A Vag el vd., A Vag e v.lq A Vag & Vas A Vag & LVag A V..” 8 )Var A Va s Va A Va. & '51 Trafik— Saknas FaSt sken Gul blink Handstvrning Släckt . signal ' B VÄGFURHÅLLANDEN MM Vill] A lv" 5 V.lq A x zh) & vi..) A Vm & X. ..t; A Vag & Vag A Vall & 362 Platsundersökning, siktförhållanden m m Väg A Väg 8 l _ '— Väg nr 1 Motorvag T ta Motortrafikled 2 An allm huv ' Foto __ 3 Aan ; 'Trafik- . Lastbil % U | .,, 4 Enskild vag jelement % m m 3 i E _ "8 . , Wnr enl &_ c ; g 2 - : g = 5”; % Annattrafikelement . . *_ 5 Gata ! lskiss &;ö rf ' 5 co 13 2 5 U 0 (anges noggrant) . ' Reg nr 5 Övr Vänmrg etc * 01 02 03 04 05 06 07 ___— 1 Grusväs __ s i * 1 N 2 Aslalt- el oljegrusv , , i k 2 l ? &_ 3 Betongvag ' 3 i i j 4 Gatsten 4 l l 5 Övrig el okänd 4 | jTrafik- Kon Åder Kör— Ej ,Tra— 'wEi Blod— Blodprovei taget Bilbälte pass km/h km/h | 'elemen |l- -k rt ko- f'k— tra- o . , , _ nrenl ('MelKga/ar) O 'koit klen fik. lägg/t 211592 | ägg?: Bilbaltelorare iframsäte Hastighetsbegr l . o o- - . . *sklss . kort åverkan nåverkan Pa- |E] Klan Pa' EI, 1 Tättbebyggt omrade . taget pa- . el .taget . _ ? » " _ ' 99 * 00 99 m :taget anges 2 Eltanbebxggtomrade ; * , 1 i l 1 l _ i j 31 Dagsljus %* 2 1- 1 j j ) 2 Mörker vl """ l äl 3 4] l l l |3 Kane'an-es 5 * 4 i ) ) ' ) ,1 V'agbanan vat : Trafik- Kön Ålder l .. 2 " r . element j (fyllda &: N 9 ) % j 5, 'i % tg gg För dödade och svart skadade l 0” :: nr enl Mel K 'ar) % & E ' å i g ' g 98 g % Personnummer , )3 lseller snö pa vägbanan IH - ' G! G) ' ._ ' % Sk'ss LL 9— 07 O O 0 ”# dxw ' År Man Dag Nr '4 Kan e'an-es & l 1-m—_— Olyckanssväraslelölld & l * 1 Dödsfall i.u l ,, l , f f ) » ' 2 . j * 2 Svar personskada & [ 4 I & Lindrig personskada .a: la: i1 | [, I 1 ) 4 E' nersonskada l
Bilaga 13 Försäkringsbranschens utkast
till skadeanmälningsblankett för motorfordonsförsäkring
Skadeanmälan - motorfordon
— ej erkannande av skuld -— endast uppgifter om handelsen. for snabb behandllng av arendet
Skall skrivas under av båda förarna
1. Skadedatum klockan 2. Skadeplats i... ...i gat. vaq nr etc)
3. Personskador
-*
4. Materiella skador Utover Fordonen A och e
5. Vittnen Namn adress och telefon [stryk under passagerare . fordon A eller a)
10. Visa med pil kollisionspunkt 13. Skiss over handelseforloppet
Rita och ange: 1 Vagarna stracknmg ? Fordonen A 5 och 8 : lardrlktrlmg 3 Fordonets positron Vld skadelllllallel . 4 Vagmarken - 5 Namn på vagar. gator
ll ' ll ll
I
11. Synliga skador
I
l
14. Övriga observationer
* Om "Ja" notera på baksidan av eget ex
Inget får andras på skadeanmalans framsrda efter underskrift och sedan de två forarna taglt var sntt exemplar
Fordon 12. Omständigheter 6. Försäkringstagare ' se? '" '">'” (*) ."" 6, Försäkringstagare gallande alternatlv N... A N... 1 stillastående 1 .. D I Utdelnings— Utdelnings— adress _ D 2 startade från stillastående ? . Bd'ess Postnr och Postnr och noetanstalt _ postanstalt Telefon D 3 Slemme 3 . Telelon (even riktnr) ' k d ' å k (aven riktnr) ' . or e ut r n par crlng. _ 233303) D 4 tomt, ago eller liknande 4 ' sidig/22023 Personnummer _ , » korde in till parkerln . ' Personnummer 9 ("> '"."- dag. "'] D 5 tomt. aga eller llknande 5 . . W- må" dag. "'] 7. Fordon ' 7. Fordon Fabrikat D 6 korde in ! rondell 6 ' rabukat och typ och typ Reglslle'lngSv Registrerings— nummer D 7 korde i rondell 7 . nummer åta... , ' korde pä'baklfrån wo kommo få.” , . | Chassi-lram- [] 8 I samma II och al samma ha 8 . Chassvlram' mmm" korde äl samma nail men """""e' &. Forsakringsbolag D 9 ' annan lvl 9 ' 8. Försäkringsbolag Bolagets ' Bolagets namn "D 10 bytte m 10 . namn Forsakrlngs- , , . Forsakrmqs- nummer nummer Grant kort nr D 11 korde om 11 . Grohl kort nr (skada-otanlor Norden] _ [skada ulanlor Norden) Grant kort Gront kort grltrgttlll D_ 12 svangde till hoger 12 . glltrql till Vagnekadelor- , Vagnskadelor— slik: Igararln Sikt lgaranti [] 13 svangde till vänster 13 . 9. Forare * 9. Förare Namn D 14 backade 14 . Namn , lnkraklade på vagbanan re- Fo'nm" . [:] 15 serverad lor molande trafik 15 . "”m"" Utdelnrngs- ? Utdelnings adress ( kom från hoger . adress Postnr och D 16 (| korsning) 16 . Postnr och ooslanstolt . ' postenstalt Kerkorian! och * lamnade ”"E 'O'EI'BÖE Korkorlsnr och klasslA.B ) _ D 17 enligt vagmarken 17 . klass (A a ) .__. Korkortet gllllgl lrll .:, Kerkortel giltigt till ' * ' ' Ange antal kryss . som Ni markerat
1—0. Visa med pil kollisionspunkt
&
11. Synliga skador
observationer
Vind 1 *
Kompletterande uppgifter till det egna försäkringsbolaget
___—_W_—__—
Ert fordons hastighet då ' Tot. ant. passager. i det egna faran upptäcktes? km/tim fordonet vid skadetillfället Ert fordons hastighet 1 Mätarställning vid skade- kolllslonsogonbllcket7 ? kni/tim tillfället mil
. . Användningssa'tt för det . Gallande hasttghets- ' . Fiarrgods- begränsning km/tlm egna fordonet Pf'Valb'Uk E trafik , Uppmätt avstånd till hoger ? — Transport Transport vägkant Vid kollisionsplatsen: m _ mot betalning utan betaln.
i Annat, ( ex growing/vägunderhåll
Vagens bredd : m T el vatt, torrt, sno. ls
Har skadan uppkommit vid
Vaglag hastighetstavllng? Nej la Uppstallningsplats här eget l ä Dags- Halv- Mörker fordon, tex verkstadens LJUS orh llanden ||us dager namn. adress och telefonnr . . Sakna- Gatu- eller vagbelysnlng ' Tand Släckt des - - . 0 "l l l Sälsnriggfsårgrveatr tand på Hel- Halv- Parker- Känner polisen till h'an- iåe—l Jil m I Do Isen g . ljus ljus ingsljus delsen7 -Annan belysning (( ex varselllus) Nej la |Om "Ja”. på vem
Har blodprov tagits? Händelseförlopp
Beskriv handelseforloppet. Vld Viltolycka ange diurart
Vem anser Nl har vållat olyckan och varför
Personskador och materiella skador
Skador som det egna lor- donets forare erhöll Skador som det egna for. Namn, adress och telelonnr | Personnummer | Skadan: ort donets passagerare erholl
Skador som (ex Cykllsl. Namn, adress och telelonnr [ Skadan: ort fotgängare erhöll
Materiella skador utöver . Ägarens namn. adress och telelonnr l Beskriv vad som skadats och skadans omlattning fordonen A och B. tex annat fordon/staket/belys-
ningsstOIDe/djur . . . _ .. . ,. _ . .. ___-I
Stöld Bifoga polisintyg och fyll i framSIdans punkter 1,2. 6. 7. 3 Flytande försäkring Gäller endast bilhandlare
Var godkänt stoldläs satt l funktion?
m "la". fabrikat Fordonet tillhor Foraren anställd hos företagaren?
OBS' For
- moped] Nej Ja mc två lås
Forarens personnummer
Datum Forarens underskrift
Bilaga 14 Genomgång av problem i samband med ett trafikdatasystem
Av fil kand Ä ke Svensson
Förord
Följande rapport, som avgavs i oktober 1972, är en förundersökning som syftar till att definiera de problemställningar som uppstår vid uppbyggan- det av ett system för insamlande av trafikdata. Rapporten är utarbetad på uppdrag av trafikolycksstatistikkommittén. Arbetet har utförts vid insti- tutionen för försäkringsmatematik och matematisk statistik vid Stock- holms universitet. Professor Sven Erlander vid Linköpings högskola har varit projektledare.
Kort sammanfattning av huvudlinjerna i rapporten
För att förstå hur det komplicerade trafiksystemet fungerar och hur det skall styras fordras att man har tillgång till information om olika trafikvariabler. Tillförlitliga trafikdata behövs för att bedöma effekterna av olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Det är här också nödvändigt ' att inom ramen för en målsättning för trafiksäkerhetsarbetet kunna avgöra om en åtgärds positiva effekter uppväger eventuella negativa effekter. Trafikdata behövs dessutom för att olika metoder att analysera trafiken och dess effekter skall kunna utvecklas.
Eftersom en total överblick över trafiken är omöjlig så är man hänvisad till att studera några få väsentliga variabler, och data om dessa måste dessutom samlas in med hjälp av urvalsmetoder. Detta fordrar, att man vet vilka variabler som är relevanta att mäta och vilka krav som bör ställas på skattningarna i fråga om tidsmässig och regional indelbarhet, precision osv.
För att få data som uppfyller rimliga krav fordras ett statistiskt genomtänkt insamlingssystem. För att utföra de nödvändiga mätningarna fordras dessutom ett tekniskt system av mätapparatur som fungerar tillfredsställande.
En del trafikvariabler är det väsentligt att följa upp kontinuerligt, eftersom de alltid spelar en viktig roll i analysen av trafiken. Några sådana variabler är trafikarbetet, hastigheter, trafiksammansättning och väder- och väglagsvariabler. Andra variabler kan vara speciellt intressanta att studera vid vissa tillfällen, t ex i samband med tillfälligt insatta åtgärder.
Grunden i det föreslagna systemet bildas av ett bassystem av slumpvis utvalda mätpunkter. Detta nät av mätpunkter är tänkt att vara relativt fast och endast långsamt förändras enligt ett visst system för att kompensera för ändringar i väg— och gatunätet. Den grundläggande variabeln i bassystemet bör vara trafikarbetet. Andra variabler, tex hastigheter och fordonssammansättning, bör mätas med mått som trafikarbete eller andel av trafikarbete. Mätpunkterna i bassystemet kan vara utrustade med olika typer av mätapparatur, så att förutom trafikarbetet vid ett underurval av punkter mäts hastigheter och vid ett annat underurval väglag osv.
Vid de tillfällen då man är intresserad av data som inte mäts kontinuerligt i bassystemet bör kompletterande mätningar utföras. Dessa mätningar bör också kopplas till bassystemets mätpunkter och mätas i relation till trafikarbetet.
Eftersom trafikförhållandena inom och utom tätort är olika, så är det nödvändigt att utveckla delvis skilda bassystem. Inom tätort kan det vara möjligt att genomföra räkningar av antalet konfliktsituationer. Sådana räkningar är av praktiska skäl inte möjliga att utföra kontinuerligt utanför tätort.
Innan systemet för insamlande av trafikdata kan ges en slutgiltig utformning måste en rad speciella undersökningar av statistiska och tekniska problem genomföras.
] Behovet av ett trafikdatasystem
Inledning
Trafiken utgör ett komplicerat och svåröverblickbart system som har många konsekvenser för samhället. Den är en förutsättning för att väsentliga transporter av personer och materiel skall kunna utföras, men ger också upphov till olyckor som resulterar i att människor dödas eller skadas. Det är därför nödvändigt att trafiksystemet kan övervakas och styras så att de negativa effekterna hålls på en rimlig nivå.
För att kunna bedöma hur trafiksystemet fungerar och för att kunna utarbeta och värdera olika åtgärder för att styra det är man på grund av komplexiteten hänvisad till att studera vissa väsentliga förhållanden och ett urval av data. Det är naturligtvis av stor betydelse att den information som skall ligga till grund för beslut som rör trafiken insamlas på ett målmedvetet och genomtänkt sätt. Detta innebär framför allt att de insamlade data skall kunna ställas samman till en rättvisande bild av trafikens olika effekter. En förutsättning för detta är att rimliga krav på relevans och kvalitet är uppfyllda.
Det finns sedan länge system för att registrera data som gäller trafikolyckor, tex hur många som inträffat och vilka personskador de haft till följd. De problem som uppstår i detta sammanhang är ofta behandlade.
I denna uppsats skall vi diskutera olika problem vid utarbetande av ett
system för insamlande av andra trafikdata än olyckor. Diskussionen behandlar delvis vilka data som kan anses relevanta att mäta och delvis vilka krav som kan ställas på insamlingssystemet.
Vi skall i stort sett begränsa oss till de aspekter som är väsentliga för trafiksäkerhetsarbetet. Trafikdata har även andra tillämpningsområden, tex kapacitetsfrågor vid vägbyggande. Först skall vi göra en kort genomgång av hur data av detta slag kan användas eller har använts för att analysera olika problem.
1.1 Målsättning för trafiksäkerhetsarbetet
Trafiksäkerhetsarbetet är inriktat på att begränsa trafikens negativa effekter, framför allt antalet olyckor och deras skadeverkningar. Vid utarbetande av olika åtgärder för att göra trafiken säkrare måste man emellertid också ta hänsyn till trafiksystemets positiva effekter. Om en viss åtgärd eller kombination av åtgärder är effektiv eller inte kan avgöras endast genom att undersöka om den påverkar trafiken i en riktning som är i överensstämmelse med en generell målsättning för trafiksäkerhets- arbetet. En sådan målsättning kan inte formuleras så allmänt att det gäller att minska antalet trafikolyckor så mycket som möjligt. Den naturliga konsekvensen av en sådan målsättning vore att förbjuda all trafik. En målsättning måste också ge möjlighet att ta hänsyn till trafikens positiva effekter. Det har framförts olika förslag på formule- ringar. Några exempel är:
Att hålla antalet trafikolyckor eller dödade under en viss nivå. Att hålla olycksnivån mätt i olyckor per kilometer eller per miljoner fordonskilometer under någon för varje vägtyp preciserad nivå.
Att minimera summan av kostnaderna för olyckorna och de åtgärder som kan sättas in för att nedbringa deras antal.
Man kan naturligtvis tänka sig många andra formuleringar av målsätt- ningar. Det är dessutom önskvärt att kunna göra dem mer preciserade än de ovan givna. Trafiksäkerhetsarbetet bör sedan inriktas på åtgärder som till de minsta kostnaderna gör att målsättningen är uppfylld.
Det uppstår emellertid genast problem:
Hur skall man kunna avgöra om en viss målsättning är uppfylld eller ej?
Hur skall man kunna bedöma om en åtgärd har önskvärd effekt? Hur skall man kunna avgöra vilka åtgärder som är användbara för att uppnå målsättningen?
Ett par av de målsättningar som givits ovan kräver att man måste ha vissa data om trafiken. För att veta hur många olyckor det inträffat per miljon fordonskilometer på ett visst vägavsnitt under en viss tidsperiod fordras att man har uppgifter både om hur många olyckor som har inträffat och hur stor trafikvolymen varit på vägavsnittet under tids- perioden ifråga. Vid varje ekonomisk värdering av trafiksystemet krävs
också trafikdata. För att värdera de transporter som utförs krävs dock trafikdata av olika slag. Man måste dels veta hur stor den totala trafiken är, dels veta vilket ändamål den har. Transporter för industrien, resor till och från arbetet och fritidsresor kan inte självklart värderas lika. Beräkning av driftskostnader för fordon i form av kostnader för bensin, olja och slitage på fordon, omgivning osv. fordrar också kunskap om olika trafikdata, t ex hastigheter.
1.2 Analys av åtgärder
Det är som ovan sagts väsentligt för trafiksäkerhetsarbetet att man kan bedöma effekterna av de åtgärder som införts för att förbättra trafiksäkerheten. Ofta är det primära målet att nedbringa antalet trafikolyckor. Att visa att detta lyckats är ett statistiskt problem av ofta hög svårighetsgrad. Trafiksäkerhetsläget vid ett visst tillfälle beror nämligen på en mängd faktorer som tex väder, väglag, trafikintensitet, trafiksammansättning och hastighetsfördelningen för fordonen. Det gäller att kunna urskilja de förändringar av trafiksäkerhetsläget som orsakats av åtgärden och de förändringar som orsakats av variationer i andra bakgrundsvariabler. Om man kan beskriva inverkan av väsentliga bak- grundsvariabler i en statistisk modell för antalet olyckor, så är det möjligt att göra betydligt mer långtgående och säkra analyser än annars. Detta förutsätter emellertid att man har tillgång till data över trafikvariabler och andra bakgrundsvariabler. Det är också väsentligt att komma ihåg, att det inte enbart är åtgärdens inverkan på olyckorna som måste analyseras, utan även andra effekter på trafiken.
Det viktigaste exemplet på analys av en trafiksäkerhetsfrämjande åtgärd i Sverige gäller försöken med allmän hastighetsbegränsning. För att allsidigt belysa effekterna av denna åtgärd fordras dels att man undersöker hur den påverkar olyckorna, dels hur den påverkar andra trafikvariabler av vilka de väsentligaste kanske är restider och hastigheter.
För att kunna genomföra en olycksanalys utarbetades isamband med försöken i Sverige 1961 och 1962 ett system för att mäta trafikvolymen uttryckt 1 miljoner fordonskilometer dag för dag.
I Erlander (1964) återfinns en redogörelse för den statistiska metodik och teori som låg till grund för dessa skattningar. I olycksanalysen utnyttjades dessa trafikarbetsskattningar för att beskriva antalet in- träffade olyckor med en lineär regressionsanalys. Antalet olyckor som inträffar en viss dag antas vara normalfördelade med väntevärdet a + ij, där Ti är det för dagen uppmätta trafikarbetet. Genom att jämföra skattningar av regressionslinjen baserade dels på dagar med fri fart, dels på dagar med hastighetsbegränsning, kan man analysera om hastighets- begränsningen har haft någon effekt på olyckstalen eller ej. Regressions- analyser gjordes också med hjälp av olika vädervariabler som medelneder- börd eller antalet mätstationer som haft nederbörd som oberoende variabler.
Även i senare analyser av hastighetsbegränsningar i Sverige har trafikarbetsmätningar dag för dag spelat en väsentlig roll. Detta gäller
även för analyser av utländska försök (se Jönrup-Svensson (1971)).
Dessa analyser har kompletterats med ingående undersökningar av sambandet mellan olyckor och trafikarbetet av Erlander-Gustavsson- Lårusson (1969) och Lårusson (1970). I den senare uppsatsen visas att en bättre beskrivning fås om trafikarbetet kan uppdelas på trafikarbete som skett på torra och våta vägar. Att just trafikvolym och olika värdervariab- ler använts i olika analyser beror inte enbart på att de ger en god bild av olycksutvecklingen utan också på att de är relativt lättillgängliga. Trafikarbetet är en mycket naturlig väldefinierad variabel som är relativt okomplicerad att mäta med rimlig precision, om man använder veder- tagna samplingsmctoder. För data om vädret finns det ett effektivt och fungerande insamlingssystem oberoende av trafiksäkerhetsaspekterna. Det har emellertid ofta framförts önskemål om att kunna använda andra variabler i analyserna. När det gäller hastighetsbegränsningar är natur- ligtvis fordonsliastigheterna av primär betydelse dels för att undersöka om bestämmelserna efterlevs, dels för att göra en analys av de ekonomiska konsekvenserna. För att riktigt värdera effekterna av de förlängda restiderna fordras dessutom att trafiken kan delas upp efter sina syften, t ex godstransporter, resor till och från arbetet och fritidsresor. Analyserna av hastighetsbegränsningarnas ekonomiska effek- ter har på grund av brist på data av denna typ mer haft karaktären av grova räkneexempel än av beskrivning av verkliga förhållanden.
Hastighetsbegränsningar är naturligtvis endast en av de åtgärder som fordrar tillgång på olika typer av trafikdata för att kunna analyseras. Ett annat aktuellt problem är användandet av bilbälten. Det är intressant att studera dels hur stora effekter på trafikskadorna användande av bilbälten har, dels resultaten av propagandan för bilbälten. För att kunna göra sådana undersökningar fordras framför allt mått på hur vanligt bilbältes- användandet är. Ett naturligt sådant mått är andelen av det totala trafikarbetet som utförs med fordon, där bilbälten används. Mått av denna typ, andelen av trafikarbetet som skett under vissa förhållanden, är intressant i många sammanhang tex vid studiet av konsekvenserna av användning av dubbdäck.
Det finns alltså många trafikvariabler som har visat sig intressanta för analys av olika trafikförhållanden. Möjligheten att skaffa in tillförlitliga trafikdata är också en väsentlig förutsättning för att analysmetoderna skall kunna utvecklas. Det är knappast möjligt att konstruera ett insamlingssystem som kontinuerligt kan mäta alla variabler som visar sig vara av intresse. Det är därför väsentligt att ett system byggs upp som enkelt kan anpassas till att mäta de variabler som behövs i en viss analys.
1.3 Uppbyggande av kunskap
Likaväl som det är väsentligt att kunna analysera effekterna av de trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder som införts är det nödvändigt att kunna utarbeta nya åtgärder som kan styra trafiken i önskvärd riktning. Detta fordrar emellertid en ingående kunskap om hur trafiken verkligen fungerar. En sådan kunskap måste naturligtvis till stor del grunda sig på
praktisk erfarenhet. Värdet av denna erfarenhet ökar i samma mån som den kan kontrolleras och utvecklas genom konfrontation med olika uppmätta trafikdata. Till stor hjälp i detta sammanhang kan också vara olika teoretiska modeller, som beskriver hur trafiken fungerari matema- tiska och statistiska termer. Ofta syftar sådana modeller till att med utgångspunkt i vissa trafikvariabler, tex hastighetsfördelningar, beskriva hur olika trafikfenomen uppstår.
Ett exempel på en sådan modell är Gustavsson (1971) med vars hjälp frekvensen av olika kritiska trafiksituationer som möten och omkör- ningar kan beräknas med utgångspunkt i fordonens hastighetsfördel- ning. Den 5 k Carlesons trafikmodell beskriver hur fördelningen över önskade hastigheter, dvs. de hastigheter som fordonsförarna verkligen skulle hålla, om de inte blev hindrade av annan trafik, förhåller sig till fördelningen av verkliga hastigheter. Denna modell skulle tex kunna användas till att teoretiskt undersöka hur olika blandningar av tunga fordon och personbilar påverkar trafiken.
För att kunna använda dessa och andra teoretiska modeller som hjälpmedel i det praktiska trafiksäkerhetsarbetet fordras tillgång till kvalificerade data om trafiken. Dessa data behövs dels för att få realistiska värden på olika parametrar som behövs i modellen, dels för att kontrollera om de resultat som fås är i godtagbar överensstämmelse med verkligheten. De data som nu finns tillgängliga räcker oftast inte till för att göra bedömanden av denna typ. Ett försök att testa Carlesons trafikmodell på empiriskt material har emellertid gjorts av Erlander (1971).
De problem som beskrivits här gäller naturligtvis också modeller för simulering av trafik med hjälp av dator. Det gäller dels att kunna göra realistiska antaganden om hur de olika trafiksituationer som beskrivs i simuleringsmodeller utvecklar sig och dels att kunna bedöma om simuleringarna ger en bild som överensstämmer med verkligt före- kommande trafik.
2 Krav på data
Ett system för att samla in trafikdata fungerar tillfredsställande endast om det kan producera data som gör det möjligt att analysera väsentliga trafikproblem. Vi skall i detta avsnitt diskutera några villkor som är nödvändiga för att ovanstående allmänt formulerade målsättningar skall vara uppfylld. Dessa villkor gäller dels användbarheten för olika typer av analyser, dels kvaliteten på data. Eftersom de flesta trafikdata måste samlas med urvalsmetoder, kommer krav på relevans och precision att vara av stor betydelse. En betydligt utförligare diskussion av likartade problem som gäller inom olycksstatistiken genomförs av Englund- Erlander (1972).
A Definition och representativitet
De uppgifter som skall samlas in måste vara entydigt och uttömmande beskrivna. Det måste vara klart utsagt vad uppgifterna skall innehålla och vilka trafikvariabler de skall mäta.
B Precisionsangivelser
Precisionen i de data som giVS måste kunna anges. Osäkerhet kan uppstå dels genom att mätningar sker med vissa urval, dels genom den tekniska mätapparaturens funktionssätt. Systemet måste kunna dimensioneras så att det kan uppfylla de precisionskrav som ställs på uppgifterna.
C Samordning
De data som fås genom insamlingssystemet måste kunna samordnas till en total bild av trafiken. Det kan naturligtvis finnas tillfällen, då man är intresserad av en viss speciell variabel. Oftast är det emellertid mer givande, om man kan koppla ihop olika data för att studera deras inbördes förhållande. Av avgörande betydelse för de flesta analyser av trafiksäkerhetsproblem är att variabler som är knutna till trafiken kan relateras till variabler som är knutna till olyckorna.
D Indelning
För att kunna studera hur olika variabler beror av plats och tid måste man kunna göra tillräckligt fina regionala tidsmässiga indelningar. Även många andra indelningsgrunder som typ eller karaktären på trafiken är ofta intressanta. Den önskade finheten hos indelningarna har betydelse, när det gäller att formulera krav på precisionen i data.
E Komplettering
Man kan av skilda skäl mäta endast några basvariabler kontinuerligt. I samband med specialstudier, tex av nyinsatta åtgärder, kan det vara nödvändigt att tillfälligt kunna komplettera med data som är relevanta för just denna situation. Det bör alltså vara möjligt att utan stora ändringar kunna bygga ut systemet för att mäta olika variabler utöver dem som mäts kontinuerligt.
F Tillgänglighet
De registreringar som ligger till grund för skattningarna av de olika trafikvariablerna bör så långt möjligt vara tillgängliga för bearbetningi efterhand.
| Se även bilaga 9, avsnitt 2.4.
SOU 197540 3 Existerande mätningar
Insamlande av trafikdata har förekommit vid olika tillfällen och för olika ändamål. Uppskattningar av trafikarbete utanför tätort har gjorts under lång tid, och i de största tätorterna genomförs regelbundna trafikräk- ningar. En genomgång av de mätningar som görs i kommunernas regi har gjorts av Bolestam (1971). Inom vägverket pågår också för närvarande ett arbete på att utfärda anvisningar för hur trafikräkningar inom tätort skall genomföras.
Mätningar av hastigheter har gjorts bl a i samband med övergången till högertrafik och försöken med hastighetsbegränsningar. Olika special- undersökningar som frekvensen av bilbältesanvändning och trafikarbete med dubbdäck har också genomförts (se Sjöström (1972) resp. Roos— mark-Ahlqvist (1972)).
Sådana mätningar som antingen är tillfälliga eller lokala utgör inte något ”system” för insamlande av trafikdata som kan uppfylla de villkor på samordning och precision som diskuterades i det förra avsnittet. Framför allt saknas en gemensam metodik för mätningarna. För att täcka sina egna behov av trafikräkningar har vägverket utarbetat ett system som syftar till att mäta dels trafikflödets storlek (fordon/årsmedeldygn) iett stort antal punkter på landsbygdens allmänna vägnät, dels trafikarbetet per är uppdelat på region, vägkategori och Slitlagertyp. Räkningarna utförs enligt en treårscykel. Detta system fyller en rad av de krav som kan ställas, bl 3 kan precisionen i skattningarna beräknas. Det torde också vara ganska lätt att komplettera för att mäta proportioner av skilda slag, tex andelen fordon av olika typ eller andelen bältesanvändare. Eftersom systemet huvudsakligen är inriktat på att mäta årsmedelvärden är det emellertid svårt att göra tillräckligt tidsmässiga indelningar. Dessutom kan det knappast utvidgas till att omfatta även hastighetsmätningar. Detta gör, att vägverkets mätningar inte kan ligga till grund för ett trafikdatasystem som kan fylla de funktioner som vi diskuterat ovan. De torde dock vara ett värdefullt komplement som kan utgöra en del av ett sådant system. En utförligare redogörelse för vägverkets mätningar finns i Sandell-Sjöström-Thunberg (1970).l
4 Olika typer av mätningsförfaranden
Det finns flera olika typer av förfarande för att samla in data om trafiken. Varje insamlingsmetod har naturligtvis både fördelar och nackdelar. Vi skall här bara göra en mycket schematisk genomgång av några viktiga metoder.
A Mätningar kopplade till fordonen eller förarna
Ett sätt att utföra mätningar av denna typ vore att intervjua alla förare eller ett urval av förare om hur de har utnyttjat sina fordon. Frågor som skall kunna vara aktuella är tex hur långt föraren kört sitt fordon under
en viss tidsperiod och vilken utrustning fordonet haft (däckdubb, bilbälten etc). En svårighet i denna typ av undersökningar är att stora fel kan uppstå genom att förarna inte kan ge korrekta uppgifter. Genom att använda större urval av förarna kan man endast till en del förbättra precisionen i skattningarna. De fel som uppstår genom minnesfel hos förarna kommer man inte att kunna komma åt. Man kan förmoda att dessa fel kan vara mycket stora speciellt om man försöker få uppgifter av preciserad karaktär. En undersökning av denna typ finns redovisad i Roosmark-Ahlqvist (1972).
Ett säkrare sätt att skaffa data vore att installera någon apparaturi fordonet som registrerar olika fakta om hur det har använts, tex körsträcka, hastigheter osv. Om varje fordon skulle utrustas med en sådan apparatur måste den av ekonomiska skäl vara en enkel konstruktion som mäter endast ett fåtal variabler. Det kommer dessutom att uppstå stora problem vid utvärderandet. Detta gör att man knappast kan få data med tillräckligt fin indelning, tex trafikvolymer per dag. Om man studerar endast ett urval av fordon så löper man risken att förekomsten av mät- apparaturen påverkar fordonets användningssätt. Man kan emellertid tänka sig att studera endast uppgifterna från ett urval av fordon om alla fordon har mätapparatur installerad.
Det är däremot möjligt och kanske önskvärt att företa och utvärdera denna typ av mätningar med hjälp av färdskrivare på vissa speciella kategorier av fordon, t ex tunga fordon.
Möjligen skulle denna typ av mätningar kunna fås som en biprodukt till ett system med automatisk informationsöverföring till förarna och övervakning av trafiken. Det har också diskuterats möjligheterna att basera ett system för avgiftsuttag i vägtrafiken på fordonskopplade mätningar, se Edholm-Kolsrud (1972).
B Mätningar inom geografiskt avgränsade områden
Denna metod skulle innebära att man registrerar olika händelser i trafiken inom ett avgränsat geografiskt område antingen med hjälp av någon automatisk registreringsapparatur eller genom direkt iakttagelse. Enklast torde vara att studera endast vissa punkter på vägen eller tvärsnitt av vägbanan genom att registrera olika fakta om de fordon som passerar tvärsnittet och även differentiera fordonen enligt olika variabler, tex hastighet, fordonstyp, fordonens vikt, om fordonet använder dubbdäck, om föraren använder bilbälte osv. Man kan också studera samverkan mellan fordonen genom att mäta tex tidsluckor mellan fordon som passerar tvärsnittet. De flesta variabler kan studeras med hjälp av automatisk registrering. I några fall torde dock räkningarna kunna ske endast manuellt.
Genom att sammanställa mätningar av denna typ från ett statistiskt sample av punkter kan man få representativa skattningar av många olika typer av variabler. Det är också möjligt att beräkna precisionen i dessa skattningar.
Observationer av större områden, t ex viss vägsträcka eller en vägkors-
ning, är från många synpunkter svårare att utföra än punktobservationer. Framför allt torde ofta krävas en insats av personal som direkt eller via film observerar trafiken. Data som är speciellt intressanta att samla in med en sådan metod gäller frekvensen av vissa konfliktsituationer som omkörningar, möten, konflikter mellan motorfordon och fotgängare osv. Det är möjligt att denna typ av mätningar är mest lämpad för att studera trafiken i stora tätorter eftersom de allvarliga konfliktsituationerna där kan antas vara koncentrerade till ett överskådligt antal speciellt farliga konfliktpunkter (framför allt korsningar). Utom tätbebyggelse är de händelser man kan vara intresserade av utspridda över ett vidsträckt och svåröverskådat område.
C Mätningar kopplade till olyckorna
I samband med utredningen av en inträffad trafikolycka kan det vara rimligt att undersöka hur trafikförhållandena varit i samband med olyckans inträffande. Det torde dock ofta vara svårt att få fram tillförlitliga data i varje fall om man kräver mycket specificerade data. Observationer kopplade till olyckorna faller snarare inom trafikolycks- statistiken än inom ett trafikdatasystem. I den mån det är möjligt är det naturligtvis intressant att kunna jämföra onormala trafiksituationer, dvs sådana där det inträffat olyckor, med den normala trafiken som trafikdatasystemet har till uppgift att beskriva.
D Mätningar fristående från trafiken
Observationer av väder och väglag behöver inte nödvändigtvis vara kopplade till trafiken. Uppgifter om väder kan enklast fås från SMHI. Under olika tidsperioder har uppgifter om väglag insamlats från alla vägmästarområden eller ett urval av dessa. Även om denna typ av data insamlas oberoende av trafiken är det viktigt att de kan samordnas med trafikdata.
5 Viktiga variabler
Av grundläggande betydelse för varje studie av trafiken är naturligtvis att veta hur mycket trafik som förekommit. Om vi begränsar oss till en viss tidsperiod, t ex ett dygn, är det naturliga måttet på trafikvolym för ett visst tvärsnitt av vägen antalet fordon som passerat tvärsnittet under tidsperioden. Detta mått kallas trafikintensiteten för tvärsnittet. För att få ett mått på trafikvolymen på större områden är det i stället lämpligt att mäta trafikarbetet, dvs antalet körda fordonskilometer. Det naturliga sättet att definiera detta mått är summan av de sträckor som körts av alla fordon under den betraktade tidsperioden. En annan ekvivalent defini- tion kan förenklat beskrivas som att trafikarbetet är summan av
trafikintensiteterna i alla tvärsnitt. Matematiskt kan detta uttryckas som trafikarbetet = T =] i(p)dp
där i(p) är trafikintensiteten i punkten p under det betraktade tidsintervallet.
Vi har ovan diskuterat några metoder med vilka man kan mäta trafikarbetet. En möjlighet vore att fråga förare hur långt de kört. Den bästa metoden torde dock vara att räkna hur många fordon som passerar ett urval av punkter i vägnätet. Om detta urval görs statistiskt kan man också få den precision i skattningarna man önskar (se Tanner-Scott (1962) och Erlander (1964)). Det är också möjligt att tillfredsställa olika behov av geografiska och tidsmässiga indelningar. Som vi nämnt ovan är det inte bara den totala trafikvolymen som är intressant, utan även trafikvolymen differentierad enligt olika grunder. Vi kan mäta hur mycket trafikarbete som uträttas med fordon som har en viss egenskap genom att räkna hur många fordon med denna egenskap som passerar urvalet av räknepunkter. Vi har tidigare diskuterat några egenskaper som kan vara intressanta att studera. Sådana variabler är tex hastigheter, fordonstyp osv. Det är naturligtvis möjligt att gå mycket långt i differentieringar om systemet dimensioneras enligt de precisionskrav som ställs.
Variabler som är speciellt intressanta och är värda att speciellt studera är framför allt hastigheter och trafiksammansättning med någon uppdel- ning av persontrafik och tunga transporter. Det är en bedömningsfråga om det är värt de extra kostnader som är behäftade med mätningar av ytterligare variabler.
I det förra avsnittet diskuterade vi en typ av hastighetsmätningar. Dessa mätningar riktade in sig på att skatta det trafikarbete eller den proportion av det totala trafikarbetet som utförts med en viss hastighet. Ansatsen att återföra hastigheterna på ett volymmått som trafikarbetet gör att man kan mäta en väldefinierad variabel med samma metoder som man kan mäta en rad andra variabler. Ur denna typ av data kan man härleda den totala restiden och om hastighetsmätningarna kan differentieras på olika fordonskategorier också den totala restiden för de olika kategorierna. Innan vi diskuterar andra typer av hastighetsmätningar skall vi konstatera att det finns olika typer av hastighetsfördelningar. Om vi mäter de hastigheter som de fordon som befinner sig på ett vägavsnitt håller vid en viss tidpunkt så får vi den s k rumsfördelningen. En annan fördelning, tidsfördelningen, får vi om vi mäter hastigheterna hos de fordon som passerar ett visst tvärsnitt av vägen under en tidsperiod. Tidsfördelningen kommer att ha en större representation av höga hastigheter än motsvarande rumsfördelning. Att detta kommer att vara fallet inses om vi antar, att alla fordon håller konstant hastighet. Om vi mäter hastigheterna vid en viss punkt under t ex 1 timme, så kommer alla fordon som håller hastighet i) km/tim och befinner sig närmare
mätpunkten än u km att få sin hastighet uppmätt och registrerad. Fordon med höga hastigheter kommer alltså att ha ett längre ”uppsamlingsom- råde” än fordon med låga hastigheter. Således kommer de höga hastigheterna att bli överrepresenterade jämfört med om vi betraktar ett vägavsnitt med fix längd vid en viss tidpunkt.
Vilken av dessa två hastighetsfördelningar som är intressant beror på omständigheterna. Om man vill veta hur många fordon som överskrider en hastighetsgräns, bör man mäta rumsfördelningen. Om man vill veta hur mycket trafik eller hur stort trafikarbete som utförs med för höga hastigheter bör man däremot mäta tidsfördelningen,
Det är av lätt insedda skäl ofta lättast att mäta hastigheterna hos fordon som passerar en fix punkt på vägen. För att kunna överblicka vad som händer på en hel vägsträcka under ett kort tidsintervall fordras någon typ av fotografisk registrering som både är besvärlig att utföra och svår att utvärdera. Sådana mätningar torde dock i samband med andra studier ibland vara motiverade för att studera speciella platser eller speciella förhållanden.
De hastighetsmätningar som tidigare utförts i Sverige i samband med, hastighetsbegränsningar och före och efter införandet av högertrafik har inte inriktat sig på att mäta volymen trafik med olika hastigheter. Syftet med dessa hastighetsmätningar var främst att studera om åtgärderna i fråga påverkat hastigheterna. För att kunna genomföra analyser av detta problem mättes hastigheterna vid olika punkter längs vägnätet. Dessa punkter var oftast slumpmässigt utvalda. Motiveringen för dessa mät- ningar tycks ofta vara något diffus. Ofta används mätningarna till att konstruera en hastighetsfördelning för varje punkt för att sedan relatera dessa fördelningar eller karakteristika för fördelningarna till olika förhållanden som vägens kvalitet, trafikflödets volym och sammansätt- ning och vädret.
Det är från många synpunkter intressant att studera hur fordonets hastigheter beror på yttre förhållanden. Eftersom det finns en rad samverkande faktorer som påverkar hastighetsvalet, är problemet mycket komplicerat. Det gäller både att urskilja effekten av enskilda faktorer och att studera deras simultana effekt. Hastighetsmätningar av denna typ skiljer sig i väsentliga avseenden från de volymmått som vi diskuterat förut. När vi mäter trafikarbetet är vi intresserade av att med tillräcklig noggrannhet bestämma värdet av en viss väldefinierad konstant, dvs antalet körda fordonskilometer i en viss hastighet under en viss tidsperiod. Den andra typen av hastighetsmätningar syftar emellertid till att bestämma parametrar i en modell som förutsätts generera hastig- heterna och hastighetsfördelningarna i trafiken under vissa givna yttre betingelser.
Om man vill jämföra hastigheter eller hastighetsfördelningar under olika perioder, måste man kunna avgöra om uppmätta skillnader kan förklaras av variationeri bakgrundsvariabler eller om de avspeglar en reell ändring av trafiksituationen. För att kunna göra detta fordras kunskap om hur olika faktorer påverkar hastigheterna. En möjlig utgångspunkt för sådana studier är mätningar av trafikvolymen i olika hastighetsklasser.
Det är möjligt att göra relativt långtgående indelningar i materialet, så att man mäter hastigheterna på olika vägtyper och i olika trafikmiljöer. Det finns dock naturliga gränser för hur långt indelningen kan göras. Om man vill studera hur vissa speciella och lokala vägvariabler, t ex kurvor, sikt osv, påverkar hastigheterna, måste man tänka sig en annan typ av mätningar. Det är som alltid väsentligt att de variabler som man skall mäta är väldefinierade dels för att man skall förstå vad man analyserar, dels för att resultaten inte skall påverkas av ointressanta instabiliteter i det insamlade materialet. Det är naturligast att studera hur den uppmätta hastighetsfördelningen, dvs de hastigheter som fordonen som passerat en viss plats under en tidsperiod hållit, eller karakteristika som medelvärde och varians varierar med olika bakgrundsfaktorer. Det är däremot svårare att analysera eller prediktera hastighetsvalet för enskilda fordon under givna betingelser.
Att undersöka hur hastigheterna beror på lokala eller tillfälliga förhållanden i trafiken eller hos vägen är alltså ett komplicerat statistiskt problem. För att avgöra om sådana undersökningar ger ett rimligt utbyte måste man först göra klart för sig vad resultaten kan användas till. Vi skall inte närmare gå in på dessa frågor här. Det skulle emellertid kunna vara givande att formulera en målsättning för denna typ av hastighets- mätningar med utgångspunkt i olika användningsområden. Med hjälp av en sådan målsättning måste man sedan konstruera en statistisk metod för att göra de nödvändiga mätningarna.
Det är som vi redan påpekat betydligt enklare att mäta hur trafikarbetet fördelar sig på olika hastighetsklasser, bl a därför att denna typ av mätningar kan inordnas i ett större system för insamlande av trafikdata. En kontinuerlig uppföljning av hastigheterna på detta sätt är viktig bl a för de ekonomiska analyserna av trafiken och för trafiksäker- hetsanalysen. Sådana mätningar skulle också ge tillräckligt mycket data och erfarenhet för att kunna ligga till grund för långtgående analyser av hastigheternas variationer.
5.3. Konfliktsituationer
Många trafikolyckor inträffar i samband med några få ganska väl avgränsade konfliktsituationer, som t ex möten, omkörningar eller att en fotgängare passerar ett övergångsställe. Eftersom sådana konfliktsitua- tioner spelar en betydande roll för trafiksäkerheten är det naturligtvis önskvärt att veta hur ofta de förekommit och hur de utvecklas. På så sätt skulle man kunna avgöra hur ”farliga” vissa typer av situationer är och eventuellt också hur de skall kunna göras säkrare.
Möjligheterna att studera konfliktsituationer beror naturligtvis till stor del på hur trafiken ser ut. I ren landsvägstrafik förekommer möten, omkörningar och andra konfliktsituationer alltför utspritt på ett långt vägnät för att det skulle vara rimligt att mäta deras antal genom att studera korta vägavsnitt. För att få tillräckligt precisa skattningar fordras ett stort urval av vägsträckor. Eftersom räkningarna antagligen måste ske manuellt blir ett sådant system mycket dyrt.
Mätningar av trafikvolymer ger naturligtvis en uppfattning om antalet konfliktsituationer. En stor trafikmängd ger naturligtvis många möten och stora variationer i hastigheterna, många omkörningar. Direkta mått på interaktionen mellan olika fordon är emellertid svårt att få med hjälp av endast punktmätningar. En variabel som kan mätas på detta sätt är tidsavståndet mellan olika fordon. Med hjälp av denna variabel kan man också få en uppfattning om antalet köer och kölängder. En något mer komplicerad variant vore att registrera de fordon som passerar änd- punkterna på en vägsträcka utan av- och påfarter. Genom att ställa samman tiden för när de olika fordonen passerar in på vägsträckan och när de passerar ut skulle man kunna få en approximativ uppskattning av antalet möten och antalet omkörningar som skett på vägsträckan. Ett sådant system fordrar dock att man på något sätt kan identifiera de fordon som man registrerar.
Räkningar av antalet konfliktsituationer torde dock vara enklare och mer givande när trafiken är tät. Framför allt skulle man kunna studera speciellt utsatta punkter, tex gatukorsningar i de större tätorterna. Antalet konfliktsituationer mellan fotgängare och bilar skulle kunna skattas med hjälp av räkningar i ett urval av gatukorsningar. Här fordras dock först en rimlig definition av olika typer av konfliktsiutationer. Eftersom erfarenheterna av denna typ av mätningar är mycket mindre än av räkningar av trafikvolymen utanför tätort måste problemet först studeras noggrant. Mätningarna måste sikta in sig på situationer som är vanliga vid olyckor. Framför allt måste dock de olika situationerna avgränsas från varandra.
Problemen med att mäta relevanta trafikdata är ofta svårare inom tätort än utanför tätort. Inom tätort kan man knappast begränsa sig till att studera den trafik som utgörs av bilar eller andra motorfordon. Ofta är annan trafik, som tex fotgängare eller cykeltrafik, lika väsentlig för trafiksäkerheten. Om trafiken är tillräckligt tät så torde inte bara volymen av trafik, utan framför allt interaktionen mellan olika trafik- element ha stor betydelse. Det är därför rimligt att man på något sätt skaffar sig information om denna interaktion. En rimlig första ansats till att skaffa sådan information vore att undersöka om den ovan diskuterade ansatsen att räkna antalet situationer av olika slag kan genomföras i praktiken.
5 .4 A ndra variabler
Utöver de variabler som vi redan berört finns det andra som kan vara av intresse för en beskrivning av trafiken. Vi skall här endast i korthet gå igenom några sådana variabler. Till stor del är det dock variabler som syftar till att mäta inverkan av någon ganska vid företeelse, t ex vädret, vilket ofta gör det svårt att precisera en enda storhet som det är relevant att mäta.
Vi har förut diskuterat betydelsen av att mäta trafikvolymen. Förutom den totala trafikvolymen torde det dock även vara intressant att veta hur trafiken fördelar sig både lokalt och inom större områden. Om den större
delen av trafiken på en väg går i en riktning eller om trafiken är jämnt fördelad på de två färdriktningarna kan ha betydelse inte bara för framkomligheten och hastigheterna utan också för trafiksäkerhetsläget. . Trafikräkningarna bör alltså göras så att de kan delas upp efter riktning. Det är däremot ett olöst problem om man skall kvantifiera förhållandet mellan de motriktade trafikvolymerna på något sätt.
Det är också möjligt att tänka sig koncentrationsmått som avser större områden än enskilda vägsträckor. Frågan gäller då i vilken grad trafiken utnyttjar vägnätet: Är den spridd över hela vägnätet eller är den koncentrerad till vissa vägar eller områden? Här behövs i första hand en analys av om koncentrationsmått av denna typ ger någon väsentlig information om trafiken eller trafikolyckorna. Utan en sådan analys kan man naturligtvis inte säga vilket koncentrationsmått som är relevant eller hur det skall mätas. En utgångspunkt för en sådan studie skulle kunna vara de trafikräkningar som ligger till grund för trafikvolymskattningarna.
I samband med studier av hastigheter är man ibland intresserad av accelerationer och retardationer över vissa vägavsnitt. Sådana mätningar måste göras med speciella tekniska och statistiska metoder. Det är därför inte säkert att de kan eller bör inordnas i ett kontinuerligt trafikdata- insamlingssystem.
De variabler som vi hittills diskuterat har varit direkt kopplade till mätningar av hur trafiken faktiskt fungerar. Det finns dock en rad betydelsefulla variabler som beskriver förutsättningarna för trafiken. Uppenbarligen inverkar väder och väglag på trafiksäkerheten. Dessa variabler varierar med korta tidsintervall och måste mätas kontinuerligt och med en tidsmässig indelbarhet som ungefär motsvarar indelbarheten i trafikarbetsskattningarna.
Mätningar av en mängd vädervariabler utförs av SMHI. Det är naturligt att utnyttja dessa mätningar även i samband med studier av trafiken. Det är dock möjligt att mätningarna måste anpassas för att vara tillämpliga. Det finns flera undersökningar av vädrets inverkan på trafiken (bla Erlander (l960)). Dessa undersökningar har främst försökt påvisa nederbördens och temperaturens betydelse. Man kan naturligtvis också tänka sig andra betydelsefulla faktorer som ljus- och siktförhållanden. Kvantifieringen av vädervariabler är ett svårt problem bl a därför att de är av ganska lokal natur. Om man vill väga ihop väderobservationer från olika platser är det rimligt att man tar hänsyn till den trafik som förekommer. Det är inte rimligt att tilldela en observation från ett område med liten trafik samma vikt som en observation från ett område med tät trafik. Det är möjligt att man istället för att eftersträva ett samlat mått borde bygga analyserna direkt på mycket lokala observationer.
Väglaget är ofta en betydelsefull faktor för olycksutvecklingen. Några olika mått på väglagsförhållanden har också använts vid trafikolycks- analyser. I samband med hastighetsbegränsningarna 1963—1967 under- sökte TRAG (1963—1967) hur stor andel av ett urval av vägmästar- områden som hade rapporterat olika väglagstyper. Lårusson (1970) genomför en analys av sambandet mellan olyckor och trafikarbete där trafikarbetet är uppdelat på torra och våta vägar. Med tanke på den
förutvarande diskussionen skulle här den andra ansatsen vara naturligast. Genom att bara studera rapporter från vägmästarområden så får man en uppfattning om på hur stor del av vägnätet ett visst väglag förekommit. Det torde dock ofta vara mer intressant att veta hur stor del av trafiken som utförts på ett visst väglag. Innan man kan börja mäta måste man ha ett system för klassificering av Väglaget i olika klasser. Det är traligen nödvändigt att ha ett finare indelningssystem än i två klasser torr—våt
vägbana. Den praktiska utformningen av mätningarna beror till stor del på om
man kan utarbeta en metod för automatiska mätningar eller ifall mätningarna måste utföras genom direkt observation av vägbanan. En automatisk mätapparatur skulle kunna kopplas till trafikräknepunkterna eller ett urval av dessa.
Skattningar skulle sedan erhållas på samma sätt som andra skattningar av trafikvolymer. Ett icke-automatiskt system medför naturligtvis större kostnader för varje mätning. Om även sådana mätningar skulle utföras vid trafikräknepunkterna, måste man av ekonomiska skäl inskränka sig till ett mindre urval punkter och därmed acceptera sämre precision i skattningarna. Det vore i sådana fall eventuellt bättre att söka ett alternativt system för att koppla trafikarbete och väglag t ex genom att utnyttja regelbundna observationer från olika vägmästarområden.
6 Skiss av ett samordnat system för datainsamling
Inledning
Enligt de idéer som lades fram i den förra sektionen så bildar trafikarbetsskattningarna en naturlig grund för ett trafikdatasystem. Utöver det totala trafikarbetet finns några variabler som bör mätas kontinuerligt och för vilka det också är relativt klart hur mätningarna skall utföras. En del variabler kan mätas med stora tidsintervall eller är intressanta endast vid vissa speciella tillfällen. Många variabler som kan ha stor betydelse är inte tillräckligt analyserade för att kunna definieras och mätas på ett relevant sätt. Eftersom trafiken förändras i tiden är det också möjligt att nya förhållanden blir intressanta.
Ett rimligt system för insamlande av trafikdata skulle kunna bestå av ett bassystem för kontinuerlig mätning av trafikarbetet och några få andra grundläggande variabler. Till detta bassystem skall det vara möjligt att utan väsentliga teoretiska eller praktiska svårigheter göra komplette- rande mätningar. Dessutom bör bassystemet vara utvecklingsbart iden meningen att det kan byggas ut för att mäta ytterligare variabler utan att behöva genomgå grundläggande förändringar. Ett sådant system skulle kunna räcka för att täcka de väsentligaste behoven av trafikdata för trafiken utanför tätbebyggelse. Inom tättbebyggt område uppstår som vi redan berört en del ytterligare problem när trafiken är tät. Dessa problem skulle möjligen till en del kunna lösas med ett system med observationer av konfliktsituationer.
6. l Bassyszemel
Trafikarbetsskattningarna bygger på trafikräkningar vid ett urval av punkter på vägnätet. Det är väsentligt för precisionen iskattningarna hur urvalet har gjorts. Eftersom det inte endast är trafikarbetet på hela vägnätet som är intressant, utan också trafikarbetet på olika delar av vägnätet definierat med geografiska kriterier eller av kvalitetskrav på vägbanan, måste man se till att det finns tillräckligt många mätpunkteri varje indelningsklass. För att kunna göra urvalet av punkter fordras dels att man bestämmer urvalsenhetema, dels att man bestämmer vilka stratifieringar som skall göras.
Om man är intresserad av att mäta enbart det totala trafikarbetet kan man tänka sig flera typer av urvalsenheter. Erlander (1964) använder punkter på vägen som urvalsenhet. Eftersom mätningarna vid punkterna endast räknar hur många fordon som passerar punkten under tidsperio— derna skulle det vara möjligt att i stället ha vägsträckor utan av- eller påfarter som enhet. På en utvald vägsträcka mätes sedan vid en godtycklig punkt. Vid räkningarna 1966—1967 användes huvudsakligen vägsträckor över vilka trafikintensiteten visar ”liten” variation som urvalsenhet. Om man vill mäta andra variabler,t ex hastigheter vid samma punkter, måste man emellertid se till att punkterna är representativa inte bara för den totala trafiken utan också för mätningar av hastigheterna. Eftersom systemet skall kunna kompletteras med mätningar av vitt skilda variabler så fordras, att punkterna är representativa för alla aspekter av trafiken. Detta gör att man knappast kan använda några andra urvals- enheter än punkter på vägen. Det kan naturligtvis uppstå problem vid identifieringen av de utvalda punkterna. Dessutom finns det tekniska problem som är förknippade med att utföra mätningar under vissa förhållanden t ex i kurvor eller i backar.
Det finns teoretiska möjligheter att laborera med flera typer av urvalsenheter. Ett sätt skulle kunna vara att för vissa av de slumpmässigt utvalda punkterna tillåta en aWikelse i mätplatsen som kan betingas av praktiska hänsyn. På så sätt skulle man få flera typer av mätpunkter av vilka endast en de] kunde utnyttjas för att mäta vissa variabler med ett representativt urval. Ett sådant förfarande kan möjligen orsaka problem med kompletterande mätningar och om systemet skall utbyggas. Det är emellertid möjligt att det skulle ge praktiska vinster. Dessa två effekter måste naturligtvis vägas mot varandra.
Liknande problem som när det gäller urvalsenheten uppstår om man försöker stratifiera mätningarna. De viktigaste statifieringarna torde gälla vägnätet. Vissa variabler fordrar dock också en tidsmässig stratifiering. De tidsmässiga aspekterna behöver dock knappast läggas på de variabler som skall mätas kontinuerligt och dessutom automatiskt. För bassystemet är alltså de uppdelningar som kan göras av vägnätet de viktigaste. Stratifiering görs för att öka precisionen i skattningarna genom att dela in urvalsenhetema i så homogena delgrupper som möjligt. För att kunna bilda homogena delgrupper fordras ofta någon tidigare förvärvad kunskap om det material som man skall studera.
När det gäller trafikarbetsskattningar är det rimligt att som stratifie- ! ringsvariabel välja tidigare mätningar av trafikens volym, t ex vägverkets | mätningar av årsmedeldygnstrafiken. Denna typ av stratifiering har också ] använts vid tidigare trafikarbetsmätningar, se t ex Erlander (1964).
När man mäter andra variabler är det emellertid troligt att precisionen i skattningarna skulle öka om man använde ett helt annat stratifierings— förfarande. Det vore naturligt att mäta hastigheter med en indelning som grundar sig på vägvariabler, t ex kurvor, raksträckor osv. Den bästa stratifieringen beror alltså på karaktären av den variabel som man vill mäta. Eftersom bassystemet huvudsakligen är tänkt att mäta trafikvoly- mer uppdelade på olika hastighetsklasser eller olika fordonstyper är en stratifiering som i någon form bygger på tidigare trafikräkningar naturlig. Det är tänkbart att man genom att föra in ytterligare aspekter i stratifieringen kan uppnå ett bättre förhållande mellan precisionerna i de olika skattningarna. En undersökning av om detta är fallet kan lämpligen börja med att studera den teknik som finns utvecklad för flervägsstratifie- ring. En osäkerhet som måste tas hänsyn till här liksom i problemet med val av urvalsenhet är att systemet skall kunna användas till att med _ godtagbar precision mäta variabler som inte är bestämda från början.
Trafikräkningarna är tänkta att ske vid ett fast nät av punkter som är valda för att ge representativa skattningar av olika förhållanden. Ett urval ; av punkter kan emellertid inte vara representativt hur länge som helst. Genom att vägnätet byggs om eller att trafikens struktur ändras i något I annat avseende kommer mätpunkternas karaktär att ändras. Sådana förändringar kan tänkas ske ganska långsamt men de kommer efter hand ; att göra skattningarna allt oprecisare. Till en del kan effekten av ; förändringarna balanseras av Skattningsmetoderna. Ett sådant förfarande i kan dock inte hindra precisionsförluster. :
I det långa loppet kommer det emellertid att vara nödvändigt att & förändra systemet av mätpunkter. Eftersom mätningarna till stor del görs i för att kunna påvisa förändringar eller trender så är det dock en fördel att ] ha kontinuitet i mätningarna. Det är därför knappast lämpligt att med i regelbundna intervall göra ett helt nytt urval. ?
Man kan tänka sig två helt olika strategier för förnyelse av systemet. | Den första vore att med jämna mellanrum byta ut en del av mätpunkter— ' na mot nya. Med denna metod skulle man efter lång tid ha fått ett helt nytt punktsystem utan att för den skull ha brutit kontinuiteten. Den andra strategien för utbyte skulle bygga på att man bytte ut en mätpunkt så fort den ändrat karaktär tex genom att vägen där den ligger byggts om. Detta fordrar att man har precisa kriterier för när en punkt skall bytas ut och att man dessutom har möjlighet att kolla när kriterierna är uppfyllda. Dessa två strategier kan naturligtvis också kombineras.
Hur man skall förfara vid upprepade undersökningar av en och samma population under en lång tidsperiod beror till stor del på om man vill . skatta enstaka värden eller förändringar med god precision. I det aktuella fallet försvåras avgörandet av att populationen förändras i tiden.
De skattningsmetoder som kan användas är mycket enkla. Även dessa beror dock på vad man är intresserad av att mäta. Skattningsmetoderna
beror dessutom på om man har tillgång till ytterligare information utöver de mätningar som görs i själva datasystemet. När det gäller trafikarbets- skattningar skulle tex vägverkets mätningar kunna bidra med sådan extrainformation.
Vi har nu berört några av de problem som uppstår vid uppbyggandet ;av ett bassystem. De kan i korthet sammanfattas med i
1. Urvalsproblem; Urvalsenhet och stratifieringar. 2. Ändring av populationen," Förnyelse av mätsystemet. 3. Skattningar; Användning av extra information.
Dessa frågeställningar kan endast behandlas med en teoretisk statistisk analys.
Det finns också en annan typ av problem som endast kan lösas med en bedömning av behovet av trafikdata.
4.1ndelbarhet; Med vilka geografiska eller tidsmässiga indelningar skall skattningarna göras? '5. Kvalitet; Vilken precision krävs av skattningarna?
6.1.1 Indelningar
Bland de krav på data som vi ställde upp tidigare fanns bl a indelbarhet. Detta innebär att trafikarbetsskattningarna skall kunna göras för olika geografiska, administrativa och kvalitetsmässiga indelningar av vägnätet likaväl som för olika tidsmässiga indelningar. Indelningarnas finhet påverkar naturligtvis systemets utformande. lndelningarna skall naturligt— vis göras i klasser mellan vilka man har anledning att förmoda att trafiken visar väsentliga skillnader. Det är naturligt att sådana skillnader till stor del beror på vägens kvalitet. Även geografiska skillnader i väder och väglagsförhållanden påverkar trafiken.
En indelning som är viktig men också ofta besvärlig att göra är tätort — ej tätort. Det finns ingen klar definition av vad som menas med en tätort och det torde vara komplicerat att göra uppdelningen efter kriterier som tar hänsyn till trafiken. Eventuellt finns här behov av en uppdelning i flera klasser än två. Det är naturligtvis lättast att komma åt de administrativa indelningarna av vägnätet av typ europavägar, riksvägar osv. Man måste dock vara medveten om att dessa indelningar inte alltid är relevanta för en beskrivning av trafiken.
Den tidsmässiga indelningen kan skifta beroende på variabeln. För en del variabler är det intressant att få uppgifter dygn för dygn eller till och med ännu finare. Det gäller t ex det totala trafikarbetet. Andra variabler är stabilare i tiden och kan mätas i grövre tidsintervall.
6.1.2 Kvalitet
Vare sig det gäller att skatta den totala trafikvolymen eller trafikvolymen av något visst slag är det nödvändigt att bestämma vilken precision som skall krävas av skattningarna. Hur dessa precisionskrav uttrycks beror till
stor del på vad exakt man vill få kunskap om. Låt T1,T2, _ .. vara en följd av trafikarbetsvärden som skall skattas. För att göra resonemanget konkretare skall vi anta, att Ti är det totala trafikarbetet under dygn i. Dessa värden kan framställas i ett diagram
Systemet måste utformas olika allteftersom man t ex vill ha bra uppskattningar av nivån för varje enskilt dygn, vill jämföra trafikarbetet under två olika dagar eller kanske till och med vill få en god uppfattning av hur hela variationskurvan ser ut.
De mätningar som vägverket utför av trafikflöde och trafikarbete är avsedda att ge skattningar av nivån på trafikarbetet under ett årsmedel- dygn med noggrannhetskravet att trafikarbetet i 5 % skall ge ett 95 %— konfidensintervall. Det är möjligt att ett system av dagliga trafikarbets- uppskattningar främst bör rikta in sig på skattningar av variationerna. När det gäller finare indelningar av trafikarbetet, tex trafikarbetet med bil- bälten, kan man rikta in sig på att skatta antingen proportionen av det totala trafikarbetet eller det verkligt utförda trafikarbetet.
Vilka exakta'precisionskrav som skall ställas på skattningarna av de olika variablerna beror naturligtvis på hur de skall användas. Insamlings- systemet måste konstrueras så att det blir möjligt att studera trender och tidsvariationer i väsentliga trafikvariabler.
6.1.3 Vilka variabler skall bassystemet mäta?
Vi har hittills diskuterat tämligen allmänna problem som dels hänger ihop med mätningar av enskilda variabler (se sektion 5), dels följer med ett system för samordade mätningar (se avsnitt 6.1.1). En kärnfråga när man väl har löst dessa teoretiska och praktiska problem är naturligtvis vilka variabler som skall mätas. Speciellt viktigt är valet av variabler för bassystemet som skall vara grunden för en kontinuerlig uppföljning av hur trafiken fungerar. Det gäller här både att få en så god grund som möjligt och att begränsa antalet mätningar för att kunna göra systemet enkelt och flexibelt. Detta är ett viktigt avvägnings— och bedömnings- problem.
Med tanke på deras centrala betydelse för alla trafikanalyser borde följande variabler mätas:
1. Det totala trafikarbetet med en tidsmässig indelning på dygn och en geografisk indelning på vägar av olika standard. 2, Trafikarbetet uppdelat på olika hastighetsklasser med i princip samma indelning som det totala trafikarbetet.
3. Trafikarbetet uppdelat på olika trafiktyper, tex tung trafik och personbilstrafik med samma indelningar.
Dessa variabler kan kompletteras med mätningar av väder och väglag. Automatiska observationer av Väglaget skulle kunna inordnas i samma system av mätpunkter som används för trafikarbetsskattningarna. Be- träffande vädervariablerna måste data tas från SMHI. Hur dessa Väderdata skall behandlas i trafikstatistiken är en öppen fråga. Det finns här emellertid stora möjligheter att göra retroaktiva datasammanställningar.
Mätningarna av de olika variablerna sker med olika apparatur och med olika krav på precision. Det är därför möjligt att begränsa vissa av mätningarna till ett underurval av punkter. På så sätt skulle man få ett system där räkningar av den totala trafiken skedde vid alla mätpunkter och andra mätningar vid olika underurval av punkter. Systemet skulle också kompletteras med andra uppgifter främst om väderförhållanden.
Vi skall här inte försöka fastställa några exakta precisionskrav. Precisionskraven bör emellertid ställas så att man kan skatta trender och variationer med tillfredsställande noggrannhet.
Utöver de variabler som mäts kontinuerligt i bassystemet skall även en rad andra variabler mätas. Sådana mätningar bildar ett komplement till bassystemet. Ofta bör även dessa kompletterande variabler mätas med en viss regelbundenhet. Skillnaden mot variablerna i bassystemet skulle då vara att de kompletterande variablerna mäts med längretidsintervall eller endast vissa säsonger. Vi har förut givit användningen av bilbälten och dubbdäck som exempel på sådana variabler. Om bassystemet är uppbyggt med ett urval av mätpunkter som är gjort enligt de principer som diskuterades i det förra avsnittet, skulle de kompletterande mät- ningarna kunna utföras vid ett urval av dessa mätpunkter. Ett sådant förfarande skulle dels förenkla urvals- och skattningsproblemen för mätningar av enskilda variabler, dels ge mätningar som är samordnade.
De problem som uppstår i samband med precisionskrav och urval äri princip desamma som gäller för bassystemet varför vi inte skall gå in på dem här. Ett ytterligare problem kan emellertid uppstå då man studerar variabler med en annan tidsindelning. Orsaken till att man betraktar andra tidsintervall än dygn kan vara att variabeln ifråga varierar endast långsamt och därför inte behöver mätas så ofta. Vid studiet av sådana variabler skulle man kunna tänka sig att göra ett urval av tidsperioden under vilka mätningarna skall utföras. Dessa tidsurval kan göras tämligen enkelt. Ett problem är emellertid hur "tätt” urvalet skall göras. För ett givet precisionskrav beror detta naturligtvis på hur mycket variabeln varierar i tiden.
Det är inte meningsfullt att från början lägga fast vilka variabler som skall mätas förutom basvariablerna. Idén med ett system av den typ som diskuterats är att man skall ha så stor valfrihet som möjligt. Det skall utan större svårigheter vara möjligt att mäta de variabler som vid ett särskilt tillfälle bedöms vara intressanta.
Många variabler av denna typ som tex dubbdäcksanvändningen har stor ekonomisk betydelse. Det är därför rimligt att satsa på att skapa möjligheter att göra godtagbara mätningar.
6.3. Amira mälningar
Några viktiga variabler har vi ännu inte behandlat i denna skiss av insamlingssystemet. Främst av dessa är den statistik över konfliktsitua- tioner eller interaktioner som diskuterades i sektion 5 och som skulle kunna vara ett väsentligt bidrag till trafiksäkerhetsanalyser framför allt inom tätort. Eftersom man i stort sett saknar erfarenhet av denna typ av räkningar är det orimligt att redan från början försöka att fastlägga hur räkningarna skall utföras. Ett slutgiltigt avgörande om man skall göra sådana mätningar och hur de i så fall skall genomföras måste föregås av olika undersökningar och praktiska försök. Man måste bl a ta reda på vilken information man kan få ur räkningar av detta slag, när de kopplas till t ex olycksstatistik. Dessutom fordras att praktiskt användbara metoder för att genomföra räkningarna utvecklas.
Mätningar som är mer eller mindre direkt kopplade till automatiska registreringar av enskilda fordon har inte heller berörts hittills. Det gäller även här att tekniska och statistiska metoder för att utföra mätningarna måste utvecklas. Det skulle vara möjligt att med denna typ av mätningar få fram data som kan bilda ett värdefullt komplement till de data som kan fås ur bassystemet och ur kompletterande mätningar.
7 Teknik och administration
Flera av de mätningar som skall utföras i bassystemet och som kompletterande undersökningar fordrar tillgång till en ganska avancerad teknisk apparatur. För att kunna utveckla ett datainsamlingssystem måste man alltså även konstruera ett tekniskt mätsystem. För vissa typer av räkningar finns redan praktisk och teknisk erfarenhet att bygga vidare på. Detta gäller framför allt de rena trafikräkningarna.
En inventering av trafikräkningsapparater som finns i kommunernas ägo har gjorts av Bolestam (1971). Bolestam (1972) har också gjort en genomgång av befintlig trafikräkningsapparatur genom att insamla och sammanställa uppgifter från olika tillverkare. I OECD-rapporten (1972) ”Road Design and Traffic Flow on Two-Lane Rural Roads” finns i ett appendix en redogörelse av olika metoder för automatisk registrering av data som trafikvolym och fordonshastigheter.
För andra typer av räkningar finns i en del fall mätapparatur utvecklad (se "Hjälpmedel för registrering och bearbetning av data rörande
trafiken” (l970).
För att insamlingssystemet skall kunna ge tillräckligt differentierade data fordras troligen att mätapparaturen vidareutvecklas och att nya automatiska registreringssystem utvecklas. En sådan utveckling torde i många fall vara möjlig tex i fråga om fordonsdifferentiering och väglagsmätning. På längre sikt är en utveckling av registreringsapparatur kopplad till fordonen möjlig. I detta sammanhang kan refereras till Edholm-Kolsrud (1972) som diskuterar tekniska metoder för att ta ut avgifter av trafikanterna.
Det är ofrånkomligt att en del mätningar endast kan genomföras manuellt. Det gäller i många fall när det gäller registrering av fordonens utrustning t ex om bilbälten används eller ej. De manuella mätningarna är ur många synpunkter komplicerade. De kan vara svåra att utföra under ogynnsamma yttre förhållanden och är dessutom dyra att genomförai stor skala. Tillgång till automatisk registreringsapparatur är därför en klar fördel.
För att bedöma olika tekniska system måste man ta hänsyn till olika aspekter. Det är nödvändigt att ha god kännedom om mätnoggrannheten under olika yttre förutsättningar. Med vilken precision räknas antalet fordon under en viss tidsperiod, hur noggrant kan hastigheterna registreras osv.? Eftersom bassystemet skall producera data kontinuerligt under långa tidsperioder fordras också stor driftsäkerhet av det tekniska systemet. Varje bortfall av mätningar kan orsaka skevheter i skatt- ningarna och förluster i precision. Mätnoggrannhet och driftsäkerhet är framför allt en ekonomisk fråga. Om man vill uppnå en viss given precision i skattningarna, så kan man med ett kvalitativt bra mätsystem nöja sig med ett mindre antal mätpunkter, och därmed mätapparater, än om man har ett system med dålig mätnoggrannhet eller driftsäkerhet.
Ytterligare krav måste ställas på apparaturen när det gäller möjligheter- na att göra tidsmässiga indelningar av registreringarna. Registreringarna måste även kunna samordnas med administrationen av hela insamlings- systemet.
Det är möjligt att olika krav bör ställas i olika situationer tex vid mätningar inom och utom tätort. Detta kan leda till att flera olika typer av apparater kan behövas till att mäta likartade variabler under olika förhållanden.
En viktig del i ett datainsamlingssystem är administrationen. Eftersom mätningarna görs vid ett relativt stort antal mätpunkter spridda över hela vägnätet fordras ett effektivt system för att ta till vara de enskilda mätresultaten. Förfaranden måste också utarbetas för att utföra de nödvändiga skattningarna. En viktig aspekt är också att slutgiltiga mätresultat redovisas på ett sådant sätt att de blir användbara i olika sammanhang. Skattningarna bör redovisas tillsammans med uppgifter om precisionen.
Det faktiska ”avläsandet” av mätresultaten kan konstrueras på många sätt. Ett alternativ som bör undersökas är att data överförs automatiskt till en eller flera centrala enheter där de kan bearbetas vidare.
Administrationen är en av de faktorer som man måste ta hänsyn till
vid en ekonomisk värdering av insamlingssystemet. I första hand bör undersökas möjligheterna att låta administrationen ske inom redan existerande organisationer.
8 Sammanfattning av konkreta problemställningar
Den diskussion som förts i de föregående avsnitten visar att en rad problem måste lösas, innan ett trafikdatasystem kan ges en praktisk och fungerande utformning. De avgöranden som måste fattas ligger på olika nivåer och berör olika områden. Det gäller att först bedöma vilka trafikdata som bör samlas in för att en rimlig bild av trafiken skall kunna skapas. Därefter krävs att statistiska och tekniska system för att göra de erforderliga mätningarna utvecklas. I en sista fas fordras att de olika komponenterna i systemet samordnas till en fungerande enhet. De problem som uppstår vid mätningar inom och utom tätort kan vara av helt olika karaktär. Utredningen bör därför syfta till att bygga upp delvis olika bassystem inom och utom tätort. Eventuellt kan det visa sig nödvändigt att använda finare uppdelningar.
Arbetet på att utforma insamlingssystemet måste alltså börja med speciella undersökningar av olika problemområden. Vi skall här försöka göra en kortfattad genomgång av de väsentligaste problemställningarna.
8.1 Analys av behovet av olika data
I det system som vi behandlat är trafikarbetet den grundläggande variabeln. Om mätningarna utförs som vi skisserat ovan, kommer de flesta andra variabler att uttryckas i termer av trafikarbete eller andel av trafikarbete. Vilka variabler som bör mätas kontinuerligt i bassystemet måste bedömas med utgångspunkt dels i det behov som finns av olika data, dels i statistiska, tekniska och ekonomiska möjligheter att utföra de erforderliga mätningarna. Behovet av data måste ses i relation till de användningsområden som är väsentliga och de analysmetoder som finns.
I avsnitt 6.1.2 nämns som centrala variabler det totala trafikarbetet samt trafikarbetet uppdelat på hastighetsklasser och trafiktyper. En analys måste visa vilka krav som ställs på indelbarhet och precision. Vi skall återkomma till dessa problem senare.
Eftersom trafiksystemet ständigt förändras, kan intresset för olika variabler förändras i tiden. Det system som har skisserats här har som en av sina utgångspunkter att det skall kunna byggas om för att mäta olika variabler utan att de grundläggande principerna och uppbyggnaden skall ändras. Det fordras emellertid en kontinuerlig analys av om behoven av trafikdata har ändrats väsentligt.
Beträffande de kompletterande mätningar som görs för att studera speciella problem vid olika tillfällen fordras naturligtvis överläggningar om indelbarhet, precision osv i varje enskilt fall.
8.2 Definition av variabler 8.2.1 Hastigheter
Trafikarbetet är som vi nämnt förut en naturlig och väldefinierad variabel. Det är emellertid när det gäller andra typer av data inte alltid klart vad exakt man skall mäta. Vi har t ex i avsnitt 5.2 diskuterat olika synsätt på mätningar av hastigheter. Vilka mätningar som skall utföras måste naturligtvis bedömas utgående från hur data skall användas. Det kan också vara rimligt att utföra flera olika typer av hastighetsmätningar som syftar till olika typer av analyser av data. lnom bassystemet är det främst rimligt att mäta hur trafikarbetet fördelar sig på olika hastighets— klasser. Sädana mätningar kan göras med i stort sett likartad statistisk metodik som mätningar av en rad andra variabler. Helt andra metoder måste däremot utvecklas för att undersöka tex sambandet mellan hastigheter och olika vägvariabler.
8.2.2 Väder- och väglagsvariabler
Den inverkan som väder och väglag har på trafiken torde vara ganska komplicerad. Det är dessutom svårt att få en fullständig bild av dessa variabler och deras effekter, eftersom de är av mycket lokal karaktär. För att kunna utföra några mätningar måste det finnas någon vettig kvantifiering av variablerna. Det vore en stor fördel, om man kunde finna en fast uppsättning variabler som var relevanta för trafiken och trafiksäkerheten som kunde mätas kontinuerligt. När det gäller Väderdata kan i första hand SMHI:s mätningar användas. Det är dock möjligt att utveckla speciella mätningar för att tillfredsställa behovet för trafikstu- dier. För väglagsobservationer skulle automatisk mätapparatur kunna utvecklas och kopplas till bassystemets mätpunkter.
Innan ett slutgiltigt ställningstagande kan göras om vilka kvantifie- ringar som är relevanta måste sambandet mellan väder och väglag och trafiken undersökas noggrannare än vad som gjorts hittills.
8.2.3 Konfliktsituationer
I avsnitt 5.3 behandlas räkningar av antalet konfliktsituationer. Eftersom erfarenhet av sådana räkningar i stort sett saknas kan inget definitivt program för sådana räkningar fastslås. Först måste man undersöka vilka situationer som skall räknas, hur de skall avgränsas från varandra och hur de kan utföras på ett statistiskt och ekonomiskt acceptabelt sätt. Det är nödvändigt att utarbeta och genomföra praktiska försök med denna typ av räkningar.
8.3. Precision
De. precisionskrav som ställs på de insamlade data är naturligtvis en följd av hur de är tänkta att användas. En undersökning av precisionskrav kan alltså inte skiljas från analysen av behovet av olika data. Det är framför
allt viktigt att veta hur kraven skall ställas. Skall de gälla för skattning av enskilda nivåer, förändringar mellan olika tidsperioder eller för variations- kurvor under längre perioder? För vissa analyser kan det dessutom vara angeläget med en viss simultan noggrannhet för olika variabler.
l ett system som byggs upp med ett fast punktnät där flera olika variabler mäts samtidigt kommer alltid att uppstå korrelation dels mellan de olika skattade värdena, dels mellan skattningar för olika tidsperioder. Hur stor denna korrelation kan vara kan till en del undersökas genom att studera äldre mätmaterial. Det är också tänkbart att följa upp de data som fås ur systemet för att studera dessa förhållanden.
Exakta numeriska krav på precisionen i skattningarna av basvariabler fordrar som ovan sagts en analys av behovet av data. Ett första steg vore att genomföra en undersökning av de krav som kan ställas i några väsentliga användningar tex för att studera sambandet mellan olyckor och trafikarbetet.
Precisionskraven har naturligtvis en avgörande betydelse för dimensio- neringar av mätsystemet. De bestämmer när hänsyn tagits till statistiska variationer på grund av urvalet samt mätnoggrannhet och driftssäkerhet i det tekniska systemet hur många mätpunkter som behövs. De krav som ställs måste alltså vägas mot de kostnader det medför att samla in data som uppfyller dem. Denna avvägning är en av huvudpunkterna i en analys av precisionskraven.
8.4. Det tekniska systemet
För att mätningarna skall kunna utföras så effektivt och ekonomiskt som möjligt fordras en utredning av hur alternativa tekniska system fungerar. En sådan utredning måste behandla olika aspekter bla apparaturens mätnoggrannhet och driftssäkerhet under olika realistiska förhållanden. Det är troligt att sådana bedömningar fordrar att praktiska provningar genomförs. Av avgörande betydelse är möjligheterna att inordna mät— systemet i den administrativa organisationen samt kostnaderna för uppbyggande och drift av systemet. I vissa fall kan det tänkas att ett självständigt utvecklingsarbete av mätapparatur är nödvändig. Det torde framför allt finnas behov av en undersökning av möjligheterna att utveckla metoder för fordonskopplade mätningar.
8.5 Problem av statistisk karaktär
Inom de flesta av de här behandlade problemområdena finns det statistiska frågeställningar. Vi skall här bryta loss några ganska renodlade statistiska problem som måste behandlas innan insamlingssystemet byggs upp.
8.5.1. Urval och stratifieringar
Vilka urvalsenheter skall användas och vilka stratifieringar kan göras för att alla variabler i bassystemet skall mätas tillfredsställande och utan att
möjligheterna att genomföra kompletterande mätningar äventyras? Dessa problem diskuteras översiktligt i avsnitt 6. För att få ett svar på dessa frågor behövs en statistisk analys som behandlar bl a flervägsstratifie- ringar och sub-urval ur ”fel”-stratifierade urval.
8.5.2. Skattningar
Det insamlade materialet skall användas för att göra skattningar av olika variabler. Dessa skattningar kan göras på olika sätt beroende på om man kan koppla ihop olika mätningar gjorda inom systemet eller kan använda hjälpvariabler utifrån. Man bör naturligtvis sträva efter att göra skatt- ningarna så effektiva som möjligt. Skattningsproblematiken fordrar därför avancerad statistisk analys. Denna innebär bl a en genomgång av tillgängliga hjälpvariabler.
8. 5. 3 Förändringar i punkturvalet
Eftersom vägnätet och trafiken ändras i tiden fordras att en strategi för utbyte av mätpunkter utarbetas. Detta innebär, att man gör en avvägning mellan kraven på kontinuitet och aktualitet.
8.6. Samordning
De undersökningar som skisserats ovan borde leda fram till ställnings— tagande som kan vara utgångspunkten för den konkreta utformningen av insamlingssystemet. Utgående från vilka data som skall mätas och med vilken precision gäller det att avgöra dels vilket tekniskt system som är det bästa för mätningarna, dels hur många mätpunkter som behövs och hur de skall placeras ut. Den slutgiltiga utformningen måste styras av att man skall finna en optimal avvägning mellan de ekonomiska begräns- ningarna och de krav som ställs på de producerade data.
9 Referenser
Bolestam, P.-O. (1971): ”Undersökning gällande den totala omfattningen inom landet av arbetet med trafikräkningar och trafikolycksstatistik.” Trask. Bolestam, P.-O. (1971): ”Trafikräkningar och trafikolycksstatistik i Stockholm, Göteborg och Malmö.” Trask. Bolestam, P.-O. (1972): "Inventering av trafikräkningsapparatur.”' Trask. Edholm, S.-Kolsrud, B. (1972): ”Tekniska metoder för avgiftsuttag i vägtrafiken.” Statens väg— och trafikinstitut, rapport nr 7. Edholm, S.-Kolsrud, B.-Östman, C. (1970): ”Differentierade hastighets- begränsningar. Del 2. Trafikanternas hastighetsanpassning.” Statens väginstitut, Specialrapport 90. Englund, A.-Erlander, S. (1972): ”Kriterier för statistiksystem rörande vägtrafikolyckor.” Trask. Erlander, S. (1960): "Undersökning av sambandet mellan antalet inträffade vägtrafikolyckor och väderleken under åren 1950—1958."
Statistiska forskningsgruppen. Erlander, S. (1964): ”*Trafikarbetsuppskattning.” Statens trafiksäkerhets- råd, Meddelande 8. Erlander, S. (1971 ): ”A mathematical model for traffic on a two lane road with some empirical results.” Transportation Research. Vol 5. Erlander, S.-Gustavsson, J.-Lärusson, E. (1969): ”Some investigations on the relationship between road accidents and estimated traffic.” Accident Analysis and Prevention. V01. 1.1. Gustavsson, ]. (1971): ”On the frequency of accidents of different types.” Accident Analysis and Prevention. Jönrup, fl.-Svensson, Å. (1971): ”Effekten av hastighetsbegränsningar utanför tätbebyggelse.” Statens trafiksäkerhetsråd. Meddelande 10. Lårusson, E. (1970): ”Analysis of day by day variation and of relationship between road accidents and estimated traffic in Sweden during the time period 1. September 1966 to 31. August 1967.” University of Stockholm, Mimeographed. Roosmark, P.-O.-Ahlqvist, G. (1972): "Dubbdäcks effekt på trafik- olyckor — en förundersökning.” Statens väg- och trafikinstitut. Intern rapport nr 78. Sandell, L.-Sjöström, O.-Thunberg, B. (1970): ”Maskinella trafikräk- ningar på landsbygdens allmänna vägnät. Redogörelse för vägverkets nya trafikräkningssystem.” Stencil. Sjöström, 0. (1970): ”A short note on sampling for estimating traffic work volumes 1966—67.” Appendix i Lärusson (l970). Sjöström, 0. (1972): ”Bältesanvändning i bilars framsäte våren 1971. Metodrapport.” Gruppen för tillämpad statistik. Tanner, J.C.-Scott, J.R. (1962). "SO-point Traffic Census—the first 5 Years.” Department of Scientific and Industrial Research, Road Research Technical Paper NO., 63, London HMSO. OECD (1972): ”Road Design and Traffic Flow of Two-Lane Rural Roads.” Stencil. TRAG (1963—1967): ”Tillfällig hastighetsbegränsning i motortrafiken utanför tättbebyggt område.” 16 rapporter från Statens trafiksäker- hetsråd. ”Hjälpmedel för registrering och bearbetning av data rörande trafiken.” (1970).
Kronologisk förteckning
PPN?$”PPNT*
__..._._._._._. ummäwN—O
18. 19. 20.
21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39. 40.
Demokrati på arbetsplatsen. A. Psalmer och visor. Del 1:l. U. Psalmer och visor. Del 1:2. U. Psalmer och visor. Del 1:3. U. Bättre bosättning för flera. S. Huvudmannaskapet för specialskolan och särskolan. U. Framtida studerandehälsovård. U. Utlandssvenskarnas rösträtt. Ju. Individen och skolan. U. . Rörlig pensionsålder. S.
. Svensk press. Tidningar i samverkan. Fi. . Totalfinansiering. B. . Vägtrafikolyckor och sjukvårdskostnader. S. . Konstnärerna i samhället. U. . Kommunal rösträtt för invandrare. Kn. . Kriminalvårdens nämnder. Ju. . Markanvändning och byggande. Remissammanställning ut—
given av bostadsdepartementet. B. Förtroendevalda och partier i kommuner och landsting. Kn. Konsumentskydd på Iåsområdet. H. (Utkommer hösten 1975) Särskilda regler för handläggning av anmälan mot polisman. Ju. Pensionsförsäkring. Fi. Lag om allmänna handlingar. Ju. JO—ämbetet; Uppgifter och organisation. R. Tre sociologiska rapporter. Ju. Å jour. Om journalistutbildning. U. Forskningsråd. U. Politisk propaganda på arbetsplatser. A. Program för ljud och bild i utbildningen. U. Medborgerliga fri—och rättigheter i vissa länder. Ju. Barnens livsmiljö. S. (Utkommer hösten 1975) Samhället och barns utveckling. Barnmiljöutredningens rap- port 1. S. (Utkommer hösten 1975) Barns hälsa. Barnmiliöutredningens rapport 2. S. (Utkommer hösten 1975) Barns uppfostran och utveckling. Barnmiljöutredningens rap— port 3. S. (Utkommer hösten 1975) Förskolan, skolan och fritiden. Barnmilj'öutredningens rapport 4. S. (Utkommer hösten 1975) Barnfamiljernas ekonomi. Barnmiljöutredningens rapport 5. S. (Utkommer hösten 1975) Barnen och den fysiska miljön. Barnmiljöutredningens rapport 6. S. (Utkommer hösten 1975) Barn och föräldrars arbete. Barnmiljöutredningens rapport 7. S. (Utkommer hösten 1975) Barnkultur. Barnmiljöutredningens rapport 8. S. (Utkommer hösten 1975) Statsbidrag till kommunerna. Fi. Trafikolyckor och statistik K.
Systematisk förteckning
Riksdagen Kommundepertementet
JO—ämbetet: Uppgifter och organisation. [23] Kommunal rösträtt för invandrare. (151
_ _ Förtroendevalda och partier i kommuner och landsting. [18] Justitiedepartementet
Utlandssvenskarnas rösträtt. l8l Kriminalvårdens nämnder. [16] Särskilda regler för handläggning av anmälan mot polisman. [20] Lag om allmänna handlingar. [22] Tre sociologiska rapporter. [24] Medborgerliga fri- och rättigheter i vissa länder. [29]
Socieldepartementet
Bättre bosättning för flera. [5] Rörlig pensionsålder. (10] Vägtrafikolyckor och slukvårdskostnader. (131 Barnmiljöutredningen, 1. Barnens livsmiljö. [Sol (Utkommer hösten 1975) 2. Samhället och barns utveckling. Barnmiljöutredningens rapport 1, l31llUtkommer hösten 1975) 3. Barns hälsa. Barn— miljöutredningens rapport 2. [321' (Utkommer hösten 1975) 4. Barns uppfostran och utveckling. Barnmiljöutredningens rapport 3. [33] (Utkommer hösten 1975) 5. Förskolan, skolan och fritiden. Barnmillöutredningens rapport 4. (34) (Utkommer hösten 1975) 6. Barnfamiljernas ekonomi. Barnmiljöutredningens rapport 5. [35] (Utkommer hösten 1975) 7. Barnen och den fysiska miljön. Barn- miljöutredningens rapport 6. [361 (Utkommer hösten 1975) 8. Barn och föräldrars arbete. Barnmiliöutredningens rapport 7. [371 (Ut— kommer hösten 1975) 9. Barnkultur. Barnmiljöutredningans rap- port 8. [381' (Utkommer hösten 1975)
Kommunikationsdepartemantet Trafikolyckor och statistik. [40]
Finansdepartementet
Svensk press. Tidningar i samverkan. li 1] Pensionsförsäkring. [21] Statsbidrag till kommunerna. [39]
Utbildningsdepartementet
1969 års psalmkommitté. 1. Psalmer och visor. Del 1:1. [2] 2. Psalmer och visor. Del 112. [3] 3. Psalmer och visor. Del 1:3. [4] Utredningen om skolan, staten och kommunerna.
1. Huvudmannaskapet för specialskolan och särskolan. (Gl 2. In— dividen och skolan. [9] Framtida studerandehälsovård. [7] Konstnärerna i samhället. [14] A jour. Om journalistutbildning. [25] Forskningsråd. [26] Program för ljud och bild i utbildningen. [28]
Handelsdepartementet Konsumentskydd på Iåsomradet. [191 (Utkommer hösten 1975)
Arbetsmarknadsdepartementet
Demokrati på arbetsplatsen. [1] Politisk propaganda på arbetsplatser. [271
Bostadsdepartementet
Totalfinansiering. [12] Markanvändning och byggande. Remissammanställning utgiven av bostadsdepartementet. [ 1 7]
___—___________ Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen
HP] —————— __ & LiberFörlag , ' " " ISBN 91-38-02320-2