SOU 1974:87

Trafikskadeersättning

Till Statsrådet och chefen för justitiedepartementet

Enligt Kungl Maj:ts bemyndigande den 28 februari 1974 tillkallade statsrådet Lidbom samma dag dåvarande rättschefen ijustitiedepartemen- tet, numera justitierådet Ulf Nordenson att som sakkunnig företa en översyn av lagstiftningen om trafikförsäkringen m m (Ju 1974:05).

Den sålunda tillsatta utredningen har antagit namnet Trafikskadeutred- ningen.

Till experter att biträda utredningen har utsetts, den 29 mars 1974 försäkringsdirektörerna Per Boöthius och Hilding Åberg samt advokaten Åke Vilhelmson och den 5 juni 1974 direktören Gunnar Lanteli. Till sekreterare åt utredningen utsågs den 28 februari 1974 hovrättsassessorn, numera direktören Erland Strömbäck.

Under sitt arbete har utredningen haft vissa informella över- läggningar eller kontakter med företrädare för de danska och norska justitieministerierna samt det finska socialministeriet.

Utredningen får härmed avlämna sitt betänkande ”Trafikskadeersätt- ning” med förslag till trafikskadelag och trafikförsäkringskungörelse samt vissa följdändringar i annan lagstiftning.

Experterna i utredningen har förklarat sig i allt väsentligt kunna biträda av utredningen framlagda förslag.

Utredningsuppdraget är härmed slutfört. Stockholm den 18 oktober 1974

Ulf K Nordenson /Erland Strömbäck

l_ '-' :|. |_.u'_-_ 'J "_."| [”|

' M. |... '

',' '_.' ... ""*-"'|' |

- u..)

'_'," ' _..'.'=

'..|_. i

l'_ '” '...'. _'

"..::"... '...

'å'” .' [Flplfull '|' | '.t'u lh

.” 'i..d".h'J;-;H_ ' ål.!» :'BH'” ., .JJEvi-nnu

IgE-ilai r 515: .'.”|"- _.,_ ...._ _'1_l___ rragti' .

._. 'l'ii hl . li "gäl'um'h Hr" ...i-"1"Hl.*- Mu....wh'u n' :P.:m- ”

:thF—å flm... ML ...-[wid _.." Ja.-anr-WIHa-rm l...! u."..lulaiå'u " ML.. ..i m..-'. .. rm " f-JJ ?!.M mg' ..I'T.'_..'

5rrs:,,|n'_._mlil'.1. . ,

www.grunneu J __,LIIILF. l_11$_tl'._ r.f.." 'P'_ -" '

37,5 'i."."u1t..»'-. .. "ut?

Innehåll 1 Författningsförslag 1 Förslag till trafikskadelag ................. 11 2 Förslag till lag om ändring i skadeståndslagen (1972:207) 18 3 Förslag till lag om ändring i lagen (1967:663) om tillägg till vissa trafiklivräntor .................. 18 4 Förslag till trafikförsäkringskungörelse .......... 19 5 Förslag till kungörelse om ersättning i vissa fall för skada i följd av trafik utom riket med motordrivet fordon som tillhör staten ........................ 23 6 Förslag till lag om ändring i lagen (1972z435) om överlast- _ avgift ........................... 23 7 Förslag till förordning om ändring i vägtrafikskatteförord- ningen (1973z601) ..................... 24 8 Förslag till kungörelse om ändring i vägtrafikkungörelsen (19721603) ........................ 24 9 Förslag till kungörelse om ändring i fordonskungörelsen (1972z595) ........................ 25 10 Förslag till kungörelse om ändring i bilregisterkungörelsen (1972z599) ........................ 26 11 Förslag till kungörelse om ändring i bilavgaskungörelsen (1972z596) ........................ 26 12 Förslag till kungörelse om ändring i instruktionen (1965: 709) för försäkringsinspektionen ............. 27 13 Förslag till kungörelse om upphävande av kungörelsen (1969:1 13) om statligt förarskydd ............. 28 11 Inledning ......................... 29 III Utredningens direktiv ................... 31 IV Utredningsarbetets bedrivande .............. 35 V Sammanfattning av utredningens förslag ......... 39 VI Summary .......................... 49

VII Nuvarande förhållanden m m 1 Gällande svensk rätt och rådande försäkringsförhållanden 55 1.1 Bilansvarighetslagen .................... 5 5 1.1.1 Trafikskadebegreppet ............... 56 1.1.2 Begreppet automobil ............... 56 1.1.3 Ansvarssubjekt .................. 57 1.1.4 Presumtionsansvaret enligt 2 % BAL ........ 58 1.1.5 Ansvaret för kollisionsskador ........... 60 1.2 Trafikförsäkringslagen och trafikförsäkringsvillkoren m m . 61 1.2.1 Försäkringsplikten . .' ............... 61 1.2.2 Trafikförsäkringens administration m m ...... 63 1.2.3 Trafikförsäkringen som garanti- och ansvarsförsäk- ring ........................ 63 1.2.4 Trafikförsäkringsanstalts ansvarighet mot skadeli— dande tredje man ................. 64 1.2.5 Trafikförsäkringsanstalts återkravsrätt ......... 65 1.2.6 Ersättningsansvaret för skada genom oförsäkrat eller okänt fordon ................. 67 1.2.7 Premiesättning, bonus, självrisk m m ....... 67 1.2.8 Trafikförsäkringen och den internationella trafiken . 69 1.2.8.1 Försäkringens giltighet utomlands 69 1.2.8.2 Nordiska överenskommelser ....... 70 1.2.8.3 Gröna-kort-systemet ........... 71 1.2.8.4 Utvidgat samarbete mellan EG-länderna mfl 7 1 1.285 Ersättningens bestämmande ....... 72 1.3 Frivillig bilansvarighetsförsäkring ............. 73 1.4 Annan motorfordonsförsäkring och vagnskadegaranti . . . 73 1.4.1 Bilförsäkring .................... 73 1.4.2 Vagnskadegaranti ................. 76 1.5 Förarplatsförsäkring och statligt förarskydd _ ........ 76 1.5.1 Förarplatsförsäkring ................ 76 1.5.2 Statligt förarskydd ................ 78 1.6 Särskilda bestämmelser om skadeståndsansvar för förare av statliga fordon ....................... 79 1.7 Överenskommelser mellan trafikförsäkringsanstalterna 79 1.7.1 Kollisionsöverenskommelsen (KÖ) ........ 79 1.7.2 Skadeservice .................... 80 1.7.3 KÖ och skadeservicen i praktisk tillämpning 81 2 Tidigare reform förslag ................... 83 2.1 1938 års förslag till lag om trafikförsäkring (SOU 1938127) 83 2.2 1957 års förslag till lag om trafikförsäkring (SOU 1957:36) 84 2.2.1 Förslagets huvuddrag ............... 84 2.2.2 Remissyttrandena ................. 85 2.3 1971 års förslag om en allmän jämkningsregel (SOU 1971 183) ......................... 86 2.4 1973 års förslag till nya allmänna regler om skadestånd vid

2.5

3.2

3.3

4.2

4.3

5.1 5.2

6.1 6.2 6.3

VIII

personskada (SOU 1973:51) ................ 87 1974 års förslag till bl a ändring i BAL och TFL (SOU 1974:26) ......................... 88 Gällande ordning i vissa främmande länder ........ 91 Övriga nordiska länder utom Island ............ 91 3.1.1 Danmark ..................... 91 3.1.2 Finland ...................... 93 3.1.3 Norge ....................... 94 Vissa andra västeuropeiska länder ............. 96 3.2.1 Frankrike ................... '. . 96 3.2.2 Belgien ...................... 97 3.2.3 Nederländerna ................... 98 3.2.4 Irland ....................... 98 3.2.5 Luxemburg .................... 98 3.2.6 Schweiz ...................... 99 3.2.7 Storbritannien ................... 99 3.2.8 Förbundsrepubliken Tyskland ........... 100 3.2.9 Österrike ..................... 101 No-fault-systemen i USA och Kanada ........... 101 3.3.1 USA ........................ 104 3.3.1.l Rena no-fault-system .......... 104 3.3.1.2 Andra system .............. 106 33.13 Förslag till federal lagstiftning ...... 106 3.3.2 Kanada ...................... 107 Internationellt samarbete ................. 109 Europarådskonventionerna ................ 109 4.1.1 1959 års trafikförsäkringskonvention ....... 109 4.1.1.1 Konventionens bestämmelser ...... 109 4.1.l.2 Tilläggsbestämmelserna i Annex I . . . . 1 1 ] 4.1.1.3 Tillåtna förbehåll ............ 113 4.1.1.4 Av Sverige utnyttjade förbehåll ..... 1 14 4.1.2 1973 års ansvarighetskonvention ......... 115 1971 års Haagkonvention om tillämplig lag vid trafikolyck- or ............................ 1 18 ”Gröna-kort-systemet” m fl överenskommelser ...... 1 19 Statistiska uppgifter .................... 121 Antal motorfordon ........................... 121 Antalet trafikolycksfall ........................ 123 Offentligrättslig kontroll av motorfordonsbertåndet . . . 125 Registreringens syfte ................... 125 Det nya registreringssystemets huvuddrag ......... 125 Kontrollmärkets funktion ................. 126

Överväganden och förslag

7 7.1 7.2

7.3

7.4 7.5

Allmän motivering ..................... Den rättspolitiska bakgrunden ............... Det aktuella reformarbetets inriktning och mål ...... 7.2.1 Ersättning för personskada ............ 7.2.2 Ersättning för sakskada .............. 7.2.3 Internationella aspekter .............. Huvuddragen av lagstiftningen ............... 7.3.1 Ersättningssystemets konstruktion ........ 7.3.2 Lagstiftningens tillämpningsområde ........ 7.3.2.1 Fordonskategorier ............. 7.3.2.2 Arten av skadefall ............. 7.3.2.3 Trafik inom och utom Sverige ....... 7.3.2.4 Trafik inom särskilda områden ...... 7.3.3 Ersättning för personskada ............ 7.3.3.1 Grunden för ersättningsansvaret och ersätt- ningens bestämmande ........... 7_3_3.2 Kanalisering av vissa ersättningsanspråk till ”eget” fordon ............... 7.3.3.3 Undantag från ersättningsrätten ...... 7.3.3.4 Verkan av den skadelidandes medvållande 7.3.4 Ersättning för sakskada .............. 7.3.4.1 Grunden för ersättningsansvaret och ersätt- ningens bestämmande ........... 7.3.4.2 Ersättning för skada på det försäkrade fordonet och därmed befordrad egendom 7.3.4.3 Kanalisering av vissa ersättningsanspråk till ”eget” fordon ............... 7.3.4.4 Ersättning för kollisionsskador ...... 7.3.4.5 Skada på annat transportmedel ...... 7.3.4.6 Undantag från ersättningsrätten ...... 7.3.4.7 Skada på försäkringstagarens egendom 7.3.4.8 Verkan av den skadelidandes medvållande 7.3.5 Försäkringssummorna ............... 7.3.6 Skadestånd för trafikskada ............ 7.3.7 Skadeförsäkringsgivares återkravsrätt mot trafikför- säkringen ..................... 7.3.8 Trafikförsäkringsgivares återkravsrätt ....... 7.3.8.1 Återkrav mot försäkringstagaren och mot skadeståndsskyldig tredje man ......... 7.3.8.2 Ersättningsansvarets fördelning mellan flera trafikförsäkringar ............. 7.3.9 Bonus eller självrisk? ................ 7.3.10 Trafikförsäkringskontrollen ............ 7.3.1 1 Vissa processuella frågor .............. Följdändringar i annan lagstiftning m m .......... Kostnadsberäkningar ................... 7.5.1 Allmänna synpunkter ................ 7.5.2 Förarskyddet ....................

164

166 168 173 178

178

181

188 188 192 198 203 204 209 212

215 218

219

229 237 244 246

250 254

8.2

7.5.3 De nya medvållandereglerna ............... 256 7.5.4 De nya kanaliserings- och fördelningsreglerna . . . . 259 7.5.5 Utredningens slutsatser ................... 259 Specialmotivcring ..................... 261 Förslaget till trafikskadelag ................ 261 Inledande bestämmelser .................. 262 8.1.1 1 g ......................... 262 8.1.2 2 5 ......................... 265 Trafikförsäkringsplikt ................... 266 8.1.3 3 5 ......................... 266 8 1.4 4 € ......................... 267 8 1 5 5 5 ......................... 270 8 1 6 6 & ......................... 271 Ersättning från trafikförsäkring .............. 274 8.1.7 7 & ......................... 274 8 1.8 8 5 ......................... 277 8.1.9 9 & ......................... 281 8.1.10 10% ........................ 282 8.1.11 11 å ........................ 289 8.1.12 125 ........................ 290 8.1.13 135 ........................ 297 8.1.14 145 ........................ 299 Ersättning för skada genom oförsäkrat eller okänt fordon . 304 8.1.15 155 ........................ 304 8.1.16 16% ........................ 309 Skadestånd för trafikskada och återkravsrätt mot trafikför- säkring ........................... 311 8.1.17 17 5 ........................ 31 1 8.1.18 185 ........................ 316 Trafikförsäkringsanstalts återkravsrätt ........... 321 8.1.19 195 ........................ 321 8.1.20 20%" ........................ 323 8.1.2] 21 å ........................ 328 8.1.22 22 å ........................ 330 8.1.23 23 å ........................ 331 Ansvarsbestämmelser ................... 334 8.1.24425 24 och 25 åå .................. 334 Övriga bestämmelser .................... 335 8.1.26 26 å ........................ 335 8.1.27 27 å ........................ 339 8.1.28 28 å ........................ 342 8.1.29 29% ........................ 344 8.1.30 305 ........................ 346 8.1.3] 31 å ........................ 349 8.1.32 lkraftträdandebestämmelser och övergångsanord- ningar .............................. 349

Förslaget till lag om ändring i skadeståndslagen (19721207) 357

10 SOU 1974:87 8.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1967:663) om tillägg till vissa trafiklivräntor .................. 358 8.4 Förslaget till trafikförsäkringskungörelse ......... 358 Trafikförsäkringsanstalternas verksamhet ............ 3 59 8.4.1 1 € ................................ 359 8.4.2 2 5 ................................ 359 8.4.3 3 5 ................................ 359 8.4.4 4 5 ................................ 359 8.4.5 5 € ................................ 360 8.4.6 6 % ................................ 361 Trafikförsäkringsbevis ........................ 361 8.4.7 7 Så ................................ 361 8.4.8 8 5 ................................ 361 Åtgärder vid försäkringsfall ..................... 361 8.4.9 9 & ................................ 361 Undantag från trafikförsäkringsplikt ............... 364 8.4.10 10% ............................... 364 In- och utförsel av icke försäkringspliktigt fordon ...... 366 8.4.1] 11 å ............................... 366 8.4.12 128 ............................... 366 8.4.13 135 ............................... 366 8.4.14 145 ............................... 366 8.4.15 15 å ............................... 366 Ansvarsbestämmelser ......................... 367 8.4.16 16% ............................... 367 Övriga bestämmelser ......................... 367 8.4.17 175 ............................... 367 lkraftträdandebestämmelser .................... 367 8.5 Förslaget till kungörelse om ersättning i vissa fall för skada i följd av trafik utom riket med motordrivet fordon som tillhör staten ........................ 367 8.6 Förslaget till kungörelse om ändring i instruktionen (1965: 709) för försäkringsinspektionen ............. 368 8.7 övriga författningsförslag ................. 368 Bilaga ] Trafikskador med höga ersättningsbelopp ........... 369 Bilaga 2 Vissa uppgifter om trafikförsäkringsanstalternas regressverk- samhet ................................. 371 Litteraturförteckning ....................... 379 Förkortningar .......................... 383

1. Författningsförslag

1 Förslag till Trafikskadelag

Härigenom förordnas som följer.

Inledande bestämmelser

] & För skada i följd av trafik med motordrivet fordon utgår trafikskadeersättning enligt denna lag. Vad som förstås med motordrivet fordon anges i fordonskungörelsen (19721595).

2 5 Denna lag gäller ej i fråga om motordrivet fordon som är avsett att föras av gående.

Lagen äger ej tillämpning på atomskada, i fråga om vilken enligt 14 & atomansvarighetslagen (1968 :45) gäller inskränkningar i rätten att göra ersättningsanspråk gällande mot annan än innehavare av atomanläggning.

Tra fik försäkringsplik t

3 5 För motordrivet fordon, som är eller skall vara registrerat häri landet och ej är avställt eller som utan registrering här användes i trafik, skall finnas trafikförsäkring, om ej annat följer av vad nedan sägs.

Skyldighet att taga och inneha trafikförsäkring åvilar den som enligt vad därom är föreskrivet är eller skall vara införd i bilregistret som fordonets ägare ellerinnehavare eller,i fråga om fordon som ej är infört i registret, fordonets ägare eller, om sådant fordon innehaves av någon som förvärvat det enligt avbetalningsköp eller i övrigt under äganderättsför- behåll, fordonets innehavare.

4 & Försäkringsplikt enligt 3 & föreligger ej i fråga om

a) motordrivet fordon som tillhör staten,

b) annat motordrivet fordon under tid då fordonet är taget i anspråk med nyttjanderätt enligt rekvisitionslagen (1942z583), beredskapsför- fogandelagen (1942z584), allmänna förfogandelagen (19541279) eller civilförsvarslagen (1960z74) eller då fordonet brukas för att avlämnas enligt någon av dessa lagar eller hemföras efter rekvisition eller

förfogande eller då det brukas i samband med besiktning enligt uttagningskungörelsen (1963 11 10),

c) motordrivet fordon, som ej är upptaget i bilregistret, under tid då fordonet innehaves av krigsmakten enligt skriftligt avtal, som träffats av militär myndighet, eller brukas för att avlämnas eller hemföras enligt sådant avtal.

Regeringen kan förordna om undantag från trafikförsäkringsplikt enligt 3 5 i fråga om fordon som tillhör eller är registrerat eller eljest hemmahörande i viss främmande stat.

5 % Trafikförsäkring får meddelas endast av försäkringsanstalt som erhållit regeringens tillstånd därtill. Försäkringsanstalt, som erhållit sådant tillstånd, är skyldig att på begäran meddela trafikförsäkring enligt denna lag. Sådan skyldighet föreligger dock ej i förhållande till den som häftar för obetald premie enligt avtal om trafikförsäkring, för belopp för vilket han enligt sådant avtal haft att stå självrisk, för avgift enligt 30 5 eller för ersättningsbelopp som avses i 22 å andra punkten. Skyldighet att meddela försäkring föreligger ej heller i fråga om fordon, vars närmast föregående ägare eller innehavare häftar enligt vad nu sagts.

Regeringen får i tillstånd enligt första stycket medge att försäkringsan- stalten meddelar trafikförsäkring endast åt personer som tillhör viss yrkesgrupp eller intressegrupp eller som är bosatta inom visst område.

Har regeringen beslutat återkalla tillstånd för viss försäkringsanstalt att meddela trafikförsäkring, åligger det den som hos anstalten har tagit trafikförsäkring och som enligt denna lag är skyldig att inneha sådan försäkring att taga ny trafikförsäkring för fordonet inom en månad efter det regeringens beslut kungjorts i Post- och Inrikes Tidningar.

6 & Avtal om trafikförsäkring kan icke bringas att upphöra tidigare än en månad efter det att anmälan om avtalets upphörande från försäkrings- anstalten inkommit till statens trafiksäkerhetsverk eller, i fråga om fordon som ej är upptaget i bilregistret, till myndighet som regeringen bestämmer, såvida icke dessförinnan ny försäkring för fordonet blivit gällande eller skyldighet att inneha trafikförsäkring för fordonet upphört. 1 fall som avses i 5 & tredje stycket upphör dock försäkringsavtalet senast vid utgången av den där angivna fristen.

Ersättning från trafikförsäkring

7 & För person- eller sakskada som uppkommer i följd av trafik häri landet med motordrivet fordon utgår trafikskadeersättning från trafikför- säkringen för fordonet.

Sådan ersättning utgår också för skada som i följd av trafik utomlands med här i landet registrerat motordrivet fordon tillfogas s'vensk med- borgare eller den som har hemvist i Sverige. Från ersättningen avräknas dock vad den skadelidande uppburit i skadeersättning enligt lagen på den ort där skadefallet inträffade.

8 & Ersättning enligt 75 utgår ej för skada på fordonet eller på egendom som befordras med detta. Sådan ersättning utgår dock till förare eller passagerare i fordonet för skada på kläder eller andra tillhörigheter som han har på sig eller eljest medförde i fordonet för sitt personliga bruk.

9 5 För personskada som i följd av trafik med två eller flera motordrivna fordon tillfogas förare eller passagerare i något av fordonen utgår ej trafikskadeersättning från trafikförsäkringen för annat av fordonen. Detsamma gäller i fråga om sådan sakskada som avses i 8 å andra punkten.

10 & Uppkommer i följd av trafik med två eller flera motordrivna fordon skada på något av fordonen eller på egendom som befordras med något av dem och som ej utgör sådana personliga tillhörigheter som avses i 8 5 andra punkten, utgår trafikskadeersättning från trafikförsäkringen för annat av fordonen endast om skadan orsakats genom vållande i samband med detta fordons förande eller av bristfällighet på fordonet. Har ägare, brukare eller förare av något av fordonen lidit sådan skada och har vållande i samband med förandet av eller bristfällighet på det fordonet medverkat till skadan, jämkas ersättningen efter vad som finnes skäligt med hänsyn till den medverkan till skadan som förekommit på ömse sidor och omständigheterna i övrigt. Ägaren tillkommande ersätt- ning jämkas dock ej om fordonet brukades olovligen.

11 5 För sakskada som uppkommit i följd av trafik med motordrivet fordon utgår ej i något fall trafikskadeersättning till den som vid skadetillfället uppsåtligen brukade fordonet utan lov eller till den som medföljde fordonet eller lät egendom befordras med detta med vetskap om att det brukades olovligen.

12 ä I fråga om trafikskadeersättning äger bestämmelserna om skade- stånd i 5 kap. och 6 kap. 2 och 3 Gå skadeståndslagen (19722207) samt bestämmelserna i lagen (1973z213) om ändring av skadeståndslivräntor motsvarande tillämpning.

Trafikskadeersättning med anledning av personskada får dock jämkas på grund av vållande på den skadelidandes sida endast om han själv medverkat till skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

13 & Trafikskadeersättning med anledning av en och samma händelse utgår med högst trettio miljoner kronor från trafikförsäkringen för varje motordrivet fordon som vid händelsen medverkat till uppkomsten av skada. Beloppet innefattar ej ränta eller ersättning för rättegångskostnad.

Förslår ej i första stycket angivet försäkringsbelopp till gottgörelse åt dem som är berättigade till ersättning ur beloppet, skall gottgörelse i första hand beredas dem som har rätt till ersättning med anledning av personskada. Ersättningama till dem som ej kan beredas full gottgörelse

ur beloppet nedsättes med samma kvotdel. Kan efter inträffat skadefall befaras att sådan nedsättning blir nödvändig, kan regeringen eller annan myndighet som regeringen bestämmer förordna att ersättning tills vidare skall utgå endast med viss kvotdel.

145 Skadelidandes rätt till trafikskadeersättning med anledning av personskada eller rätten för annan än försäkringstagaren att erhålla trafikskadeersättning för sakskada kan ej inskränkas genom villkor i försäkringsavtalet. Försäkringsanstalt som meddelat trafikförsäkring äger icke till be- frielse från skyldighet att utge trafikskadeersättning åberopa omständig- het som beror av annan än den skadelidande eller, i fråga om ersättning med anledning av personskada, omständighet som inträffat före den händelse som orsakat skadan.

Ersättning för skada genom oförsäkrat eller okänt fordon

15 & Uppkommer skada i följd av trafik med motordrivet fordon, för vilket enligt 4å första stycket ej föreligger trafikförsäkringsplikt eller vilket tillhör främmande stat och med stöd av 4 5 andra stycket undantagits från försäkringsplikt, svarar staten för den trafikskadeersätt- ning som enligt denna lag skulle ha utgått från fordonets trafikförsäkring, om sådan funnits. Uppkommer i annat fall än som avses i första stycket skada i följd av trafik med motordrivet fordon, för vilket ej finnes trafikförsäkring enligt denna lag, eller uppkommer sådan skada utan att det kan utrönas genom vilket fordon skadan orsakats, åvilar motsvarande ersättningsansvar solidariskt samtliga de försäkringsanstalter som vid skadetillfället inneha- de tillstånd att meddela trafikförsäkring. Anstalterna emellan fördelas ansvarigheten efter förhållandet mellan beloppen av de premier för direkt tecknade trafikförsäkringar som för var och en av dem belöper på näst föregående kalenderår.

16 5 För sakskada som uppkommit i följd av trafik med motordrivet fordon, _för vilket vid skadetillfället icke fanns föreskriven trafikför- säkring, utgår ej på grund av vad i 15 å andra stycket sägs trafikskadeer- sättning till den som var skyldig att inneha sådan försäkring för fordonet eller till den som medföljde fordonet med vetskap om att försäkring icke fanns. Ersättning utgår dock till den försäkringspliktige, om fordonet var avställt eller varken var eller skulle vara registrerat här i landet samt vid tillfället brukades olovligen.

Skadestånd för trafikskada och återkravsrätt mot trafikförsäkring

17 & Bestämmelserna i denna lag utgör ej hinder mot att anspråk på skadestånd göres gällande med anledning av skada i följd av trafik med motordrivet fordon. Är någon skyldig att utge skadestånd till ägare, brukare eller

förare av motordrivet fordon för sakskada, uppkommen i följd av trafik med fordonet, och har vållande i samband med förandet av fordonet eller bristfällighet på detta medverkat till skadan, jämkas skadeståndet efter vad som finnes skäligt med hänsyn till den medverkan till skadan som förekommit på ömse sidor och omständigheterna i övrigt. Vad nu sagts gäller dock ej ägaren tillkommande skadestånd, om fordonet brukades olovligen.

18 & Den som utgett skadestånd med anledning av skada, upp- kommen i följd av trafik med motordrivet fordon, inträder intill det utgivna beloppet i den skadelidandes rätt till trafikskadeersättning enligt denna lag. Sådan rätt till återkrav föreligger dock ej i fråga om belopp som trafikförsäkringsanstalten skulle ha ägt återkräva från den skade- ståndsskyldige, om anstalten utgett trafikskadeersättning till den skade- lidande.

Har enligt avtal om Skadeförsäkring försäkringsgivaren utgett ersättning för skada som uppkommit i följd av trafik med motordrivet fordon, inträder försäkringsgivaren intill beloppet av den utgivna ersättningen i försäkringshavarens rätt till trafikskadeersättning.

Tra fik försäkringsanstal ts återkra vsrå' tt

19 & Försäkringsanstalt som utgett trafikskadeersättning enligt denna lag får kräva ersättningen åter av den som vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Är ägare eller innehavare av järnväg enligt lag ansvarig för skada för vilken trafikskadeersättning utgått, äger försäkringsanstalten återkravsrätt mot den ansvarige i den omfattning som med hänsyn till grunden för ersättningsansvaret på ömse sidor och omständigheterna i övrigt finnes skälig.

20 5 I avtal om trafikförsäkring får göras förbehåll om rätt för försäkringsanstalten att av försäkringstagaren återkräva utgiven trafik- skadeersättning intill belopp för vilket försäkringstagaren åtagit sig att stå självrisk. Försäkringsanstalt är ej skyldig att meddela trafikförsäkring utan förbehåll om sådan återkravsrätt eller med förbehåll om återkravsrätt för ett självriskbelopp som för varje skadeorsakande händelse understiger en fyrtiondedel av det basbelopp enligt lagen (1962 2381) om allmän försäkring som gäller för januari månad det år skadefallet inträffar.

21 & Skall trafikskadeersättning utges solidariskt från trafikför- säkringarna för två eller flera fordon, skall försäkringarna sinsemellan slutligt taga lika del i ersättningsansvaret. Har vållande i samband med förandet av eller bristfällighet på något av fordonen medverkat till skadan, skall dock försäkringen för det fordonet i förhållande till försäkringen för fordon på vars sida sådant förhållande ej föreligger bära hela ersättningen. Föreligger förhållande som nu nämnts i fråga om två eller flera av fordonen, skall ersättningsansvaret fördelas mellan för-

säkringarna för dessa fordon efter vad som finnes skäligt med hänsyn till den medverkan till skadan som förekommit på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

22 5 Har enligt 15 å andra stycket trafikskadeersättning utgetts för skada uppkommen i följd av trafik med motordrivet fordon, vars identitet ej kunnat fastställas, och blir fordonet sedermera känt, får ersättningen krävas åter från den trafikförsäkringsanstalt som meddelat trafikförsäkring för fordonet. Avser enligt nämnda lagrum utgiven ersättning skada uppkommen i följd av trafik med motordrivet fordon, för vilket ej fanns föreskriven trafikförsäkring, får ersättningen intill ett belopp motsvarande i 20 5 andra punkten angivna lägsta självriskbelopp krävas åter från den som var skyldig att inneha sådan försäkring för fordonet.

23 5 l vidare mån än som följer av 15 å andra stycket andra punkten eller 19—22 åå äger trafikförsäkringsanstalt ej återkräva utgiven trafik- skadeersättning från annan. Vad nu sagts utgör ej hinder för sådan anstalt att göra gällande återkrav på grund av åtagande av annan än försäkrings- tagaren eller annan trafikförsäkringsanstalt.

Ansvarsbestämmelser

24 & Den som i fråga om här i landet registrerat motordrivet fordon, som ej är avställt, underlåter att fullgöra sin försäkringsplikt enligt denna lag dömes till böter.

Användes annat motordrivet fordon än som avses i första styc- ket i trafik här i landet med den försäkringspliktiges vilja eller vetskap utan att föreskriven trafikförsäkring finnes, dömes den som försäkringsplikten ålåg till böter. Till samma straff dömes envar annan som använder eller låter använda motordrivet fordon i trafik här i landet med kännedom om att föreskriven försäkring icke finnes.

Om någon under tid då han står under åtal för förseelse som avses i andra stycket fortsätter samma förseelse, skall som särskilt brott anses vad han förbrutit före varje åtal.

25 5 Har någon gjort sig skyldig till förseelse som avses i 24 & första stycket, kan domstol i mål om ansvar för förseelsen eller också på särskild talan sedan domen i målet vunnit laga kraft förelägga honom vid vite att fullgöra försäkringsplikten.

Övriga bestämmelser

26 & Talan om anspråk på trafikskadeersättning enligt denna lag skall, vid påföljd att rätten till talan annars är förlorad, väckas inom tre år från det skadan uppkom eller, när fråga är om återkrav enligt 18 5, inom tre år från den dag krav riktades mot den återkravsberättigade, dock ej senare än tio år från det skadan uppkom.

I fråga om annat fordringsanspråk på grund av avtal om trafikför- säkring gäller 29 5 lagen (1929:77) om försäkringsavtal. Bestämmelsen i 15 & nämnda lag äger ej tillämpning på premie enligt sådant avtal.

27 å Fordran på trafikskadeersättning med anledning av personskada får ej tagas i mät för den ersättningsberättigades skuld. Sådan fordran får ej heller överlåtas, innan ersättningen är tillgänglig för lyftning.

Bestämmelserna i första stycket hindrar ej utmätning av livräntebe- 1opp enligt vad som föreskrives i utsökningslagen. De utgör ej heller hinder för trafikförsäkringsanstalt att mot fordran på trafikskadeer- sättning kvitta fordran på premie enligt avtal om trafikförsäkring, belopp för vilket försäkringstagare enligt sådant avtal haft att stå självrisk, avgift enligt 30 5 eller belopp för vilket rätt till återkrav föreligger enligt 22 5 andra punkten.

28 5 I fall som avses i 15 å andra stycket företrädes de ansvariga försäkringsanstalterna i mål om trafikskadeersättning eller om återkrav av utgiven sådan ersättning av en av dem bildad trafikförsäkringsförening eller av den av anstalterna som föreningen för visst fall utser.

Regeringen eller annan myndighet som regeringen bestämmer fastställer stadgar för trafikförsäkringsföreningen.

29 5 Vad i denna lag är föreskrivet om trafikförsäkringsanstalt skalli fall som avses i 15 5 första stycket i tillämpliga delar gälla staten.

30 5 Den som underlåtit att fullgöra sin försäkringsplikt enligt denna lag skall i mål om ansvar för förseelsen eller, om åtal för förseelsen ej väckes, på talan av trafikförsäkringsföreningen åläggas att till föreningen erlägga en avgift motsvarande försäkringspremie för den tid förseelsen avser. Kan i fråga om icke registrerat fordon eller registrerat fordon, som är avställt, ej utrönas under hur lång tid fordonet använts i trafik häri landet utan att försäkring funnits, skall avgiften motsvara premie för ett år.

Regeringen eller annan myndighet som regeringen bestämmer med- delar närmare föreskrifter om beräkning av avgift som avses i första stycket. Om indrivning och redovisning av sådan avgift gäller vad som i dessa hänseenden är föreskrivet om böter.

31 & Regeringen eller annan myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter om trafikförsäkringens ordnande.

Denna lag träderi kraft den 1 januari 1976, då

1) lagen (19161312) angående ansvarighet för skada i följd av automobil- trafik, 2) lagen (l929:77) om trafikförsäkring å motorfordon, 3) lagen (1939:776) med vissa bestämmelser om trafikförsäkring å motorfordon, som nyttjas av staten, m m,

4) förordningen (1946zl75) med vissa bestämmelser rörande skade- ståndsskyldigheten för förare av motordrivet fordon, som tillhör eller

nyttjas av staten

skall upphöra att gälla.

2. Förslag till Lag om ändring i skadeståndslagen (1972z207)

Härigenom förordnas, att 3 kap. 8 % skadeståndslagen (l972:207) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3 KAP.

Bestämmelserna i detta kapitel gäller ej i fråga om sådan skada i följd av trafik med motorfordon som vållats av fordonets förare,i den mån ersättning för skadan skall utgå enligt lagen (] 929:77) om trafikförsäkring å motor- fordon eller skall utges antingen av någon som i egenskap av for- donets ägare är ansvarig för skadan men enligt 4 5 nämnda lag är befriad från trafikförsäkrings- plikt eller av staten enligt lagen (1939:776) med vissa be- stämmelser rörande trafikför- säkring å motorfordon, som nyttjas av staten, m.m.

85

Bestämmelserna i detta kapitel gäller ej i fråga om sådan skada i följd av trafik med motordrivet fordon som vållats av fordonets förare, i den mån ersättning för skadan skall utgå enligt trafik- skadelagen (1975:000).

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1976.

3. Förslag till Lag om ändring i lagen (1967 :663) om tillägg till vissa trafiklivräntor

Härigenom förordnas, att 15 & lagen (1967z663) om tillägg till vissa trafiklivräntor skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

15%

De försäkringsanstalter, som meddelar trafikförsäkring, svarar solidariskt för kostnader som uppstår till följd av att tillägg till trafiklivräntor utgår enligt denna lag.

De sammanlagda kostnader för tillägg som uppstått under ett år fördelas mellan anstalterna i för- hållande till de belopp som dessa, under närmast föregående kalanderår uppburit ipremier för direkt tecknade trafikförsäkringar.

De sammanlagda kostnader för tillägg som uppstått under ett år fördelas mellan anstalterna i för- hållande till beloppen av de premier för direkt tecknade trafik- försäkringar som för var och en av dem belöper på näst föregående kalenderår.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1976.

4. Förslag till Trafikförsäkringskungörelse

Regeringen förordnar med stöd av trafikskadelagen (1975:000) följande.

Trafikförsäkringsanstalternas verksamhet

1 & Försäkringsanstalt som erhållit tillstånd att meddela trafikför- säkring skall, innan anstalten börjar driva trafikförsäkringsrörelse, till försäkringsinspektionen lämna uppgift om de premiesatser som anstalten avser att tillämpa för trafikförsäkring i fall då särskilt skäl till avvikelse icke föreligger. Indelningen i riskklasser skall ske enligt grunder som försäkringsinspektionen fastställer.

Ändrar trafikförsäkringsanstalt de uppgivna premiesatserna eller har anstalten för viss försäkring eller viss grupp av försäkringar beräknat högre premier än den till försäkringsinspektionen lämnade uppgiften föranleder, skall åtgärden och anledningen till denna genast anmälas till inspektionen.

2ä Om försäkringsinspektionen anser det nödvändigt, får inspektio- nen fastställa belopp vartill premier för trafikförsäkring högst får sättas.

3å Försäkringsanstalt som ej äger behålla ansvarighet för livränta skall fullgöra skyldighet enligt trafikskadelagen (1975:000) att utge livränta genom köp av sådan ränta hos riksförsäkringsverket eller hos behörigt svenskt försäkringsbolag.

4 & Försäkringsinspektionen meddelar föreskrifter om beräkning av avgift som avses i 30 5 första stycket trafikskadelagen (1975 :000).

5 & Sådan anmälan om upphörande av avtal om trafikförsäkring som

avses i 6 & trafikskadelagen (1975 :000) göres, om försäkringen avser varje motordrivet fordon, som är försett med visst saluvagnsmärke, eller avser motordrivet fordon som brukas med stöd av särskilt leveranstillstånd eller med stöd av särskilt begränsat kör- tillstånd, till statens trafiksäkerhetsverk,

om försäkringen avser motordrivet fordon, för vilket utfärdats .interimslicens, till den polismyndighet som utfärdat licensen,

om försäkringen avser moped, till polismyndigheten i den ort där försäkringstagaren enligt senast för försäkringsgivaren tillgänglig uppgift är bosatt.

Har anmälan som sägs i första stycket gjorts och förlänges försäkrings- avtalet eller ingår försäkringsanstalten nytt avtal om trafikförsäkring för det fordon anmälan avser och sker det inom en månad från det anmälan gjordes, åligger det anstalten att senast inom en vecka efter det avtalet förlängdes eller nytt avtal ingicks skriftligen underrätta myndig- heten om förhållandet.

6 & Iakttager icke trafikförsäkringsanstalt tillbörlig sparsamhet ifråga

om omkostnaderna för trafikförsäkringsrörelsen, eller ger det sätt på vilket premierna beräknas eller inträffade skadefall regleras skälig anledning till anmärkning, eller brister anstalten i fullgörande av sina förpliktelser enligt trafikskadelagen (19751000) eller denna kungörelse, eller förekommer i övrigt allvarlig anmärkning mot anstaltens trafik-

försäkringsverksamhet,

anmäler försäkringsinspektionen förhållandet till regeringen, som i den mån den anser det nödvändigt förelägger anstalten att inom viss tid vidtaga åtgärder för att vinna rättelse eller återkallar anstaltens tillstånd att meddela trafikförsäkring.

Trafikförsäkringsbevis

7 & Om meddelad trafikförsäkring skall utfärdas bevis enligt formulär som försäkringsinspektionen fastställer.

8 & Förare av moped, för vilken meddelats trafikförsäkring, skall under färd med fordonet medföra bevis som avses i 7 5 och på anmodan visa upp detta för trafikinspektör, bilinspektör eller polisman.

Åtgärder vid försäkringsfall

9 & Det åligger försäkringstagare enligt avtal om trafikförsäkring samt det försäkrade fordonets brukare och förare att underrätta försäkrings- givaren så snart han har fått kännedom om händelse som kan medföra

försäkringsfall, och att på begäran lämna försäkringsgivaren nödvändiga upplysningar och handlingar.

Väckes talan om skadestånd med anledning av skada i följd av trafik med motordrivet fordon, skall rätten i god tid före huvudförhandlingen underrätta den försäkringsanstalt som har meddelat trafikförsäkring för fordonet om att talan har väckts. I fall som avsesi 15 5 första eller andra stycket trafikskadelagen (19751000) underrättas justitiekanslern respekti- ve trafikförsäkringsföreningen.

Undantag från trafikförsäkringsplikt

10 & Trafikförsäkringsplikt enligt 3 % trafikskadelagen (1975 :000) föreligger ej i fråga om

a) här i landet icke registrerat motordrivet fordon tillhörigt främman- de stat som har tillträtt den europeiska konventionen den 20 april 1959 om obligatorisk försäkring mot skadeståndsansvari fråga om motorfor- don eller delstat i sådan stat,

b) motordrivet fordon som är registrerat i Belgien, Danmark, Finland, Irland, Italien, Liechtenstein, Luxemburg, Nederländerna, Norge, San Marino, Schweiz, Storbritannien och Nordirland jämte öarna Isle of Man, Alderney, Guernsey och Jersey, Tjeckoslovakien, Tyska Demokratiska Republiken, Förbundsrepubliken Tyskland, Ungern, Vatikanstaten eller Österrike,

c) icke registrerad moped hemmahörande i Belgien, Danmark, Finland, Irland, Italien, Luxemburg, Nederländerna, San Marino, För— bundsrepubliken Tyskland, Ungern eller Vatikanstaten,

d) motordrivet fordon som är registrerat eller eljest hemmahörande i annan främmande stat än som anges under b) eller c), om fordonet införts till Sverige från Finland eller Norge och är inrättat huvudsakligen för att självständigt nyttjas till person- eller godsbefordran eller om för fordonet finnes försäkring meddelad av utländsk försäkringsanstalt och avseende ersättning för skada i följd av trafik med fordonet i Finland, Norge och Sverige enligt finsk, norsk respektive svensk lag,

e) annat i främmande stat registrerat eller eljest hemmahörande motordrivet fordon än som avses i a) — (1), om vid fordonets införande till Sverige tecknats särskild försäkring för fordonet, avseende sådan ersättning som avses under d) och gällande till dess fordonet utföres från Finland, Norge eller Sverige till annat land (gränsförsäkring),

f) personbil eller motorcykel som är avsedd att införas i svensk exportvagnsförteckning, om för fordonet tecknats gränsförsäkring.

In- och utförsel av icke försäkringspliktigt fordon

11 & När fordon som avses i 10 5 a) införes till Sverige och här användes i trafik skall medföras intyg att fordonet tillhör stat som är bunden av konventionen eller delstat i sådan stat. Intyget skall vara utfärdat av statens regering eller, i fråga om förbundsstat, av förbundsre—

geringen. Intyget skall även innehålla uppgift om att viss myndighet eller inrättning är skyldig att utge ersättning enligt svensk lag till den som lider skada i följd av trafik med fordonet i Sverige och att myndigheten eller inrättningen kan instämmas till svensk domstol. Av intyget skall framgå att den stat eller delstat fordonet tillhör garanterar betalning av sådan ersättning.

12å Motordrivet fordon, för vilket enligt 10å (1) skall finnas utländsk försäkring, får införas till Sverige endast om bevis om sådan försäkring företes vid införseln.

13 å Gränsförsäkring tecknas genom tullmyndighetens förmedling.

14 å Vid återutförsel från Sverige av motordrivet fordon som avses i 10 å d), e) eller f) till annat land än Finland eller Norge skall tullmyndigheten i utförselorten kontrollera att för fordonet funnits försäkring avseende sådan ersättning som avses i 10 å d) och gällande till och med utförseldagen. I fråga om fordon som ej är inrättat huvudsak- ligen för att självständigt nyttjas till person- eller godsbefordran skall sådan kontroll göras även vid utförsel till Finland eller Norge.

Kan det vid kontroll enligt första stycket ej visas att försäkring funnits eller att försäkringen upphört att gälla före utförseldagen, skall genom tullmyndighetens förmedling tecknas erforderlig gränsförsäkring och premie härför erläggas till tullmyndigheten.

Första och andra styckena äger motsvarande tillämpning om fordon som avses där i stället för att utföras förtullas i Sverige.

15 å För utförande av tullmyndighets åligganden enligt denna kun- görelse får särskild ersättning ej uttagas.

Ansvarsbestämmelser

16 å Den som bryter mot 8 å straffes med böter, högst femhundra kronor. Han är dock fri från ansvar om han senast tredje vardagen efter förseelsen hos polismyndighet styrker, att han hade bevis om trafikför- säkring vid tiden för förseelsen och omständigheterna ger vid handen att förseelsen berott på tillfälligt förbiseende.

Övriga bestämmelser

17 å Försäkringsinspektionen meddelar de ytterligare föreskrifter som behöves för tillämpningen av 1— 10 åå. Generaltullstyrelsen meddelar närmare föreskrifter om tillämpningen av11—16 åå.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1976, då

1) kungörelsen (19632655) med särskilda bestämmelser angående

försäkring å motorfordon som införts för tillfälligt brukande i riket, 2) kungörelsen (19691490) om trafikförsäkring på motorfordon som tillhör främmande stat

skall upphöra att gälla.

5. Förslag till Kungörelse om ersättning i vissa fall för skada i följd av trafik utom riket med motordrivet fordon som tillhör staten

Regeringen förordnar med riksdagens bemyndigande följande. Lider svensk medborgare eller person med hemvist i Sverige person- eller sakskada i följd av trafik utomlands med staten tillhörigt, icke registrerat motordrivet fordon, utger staten den ersättning för skadan som skulle ha utgått enligt 7 å andra stycket trafikskadelagen (1975 :000) om fordonet varit registrerat här i landet.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1976.

6. Förslag till Lag om ändring i lagen (1972z435) om överlastavgift

Härigenom förordnas, att 7 å lagen (1972 :435) om överlastavgift skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

75

Överlastavgift påföres för bil, ägaren, och för släpvagn, ägaren av den bil som släpvagnen drages av.

I fråga om bil som innehas på grund av avbetalningsköp anses innehavaren som ägare.

Brukas bil av någon som är skyldig att ersätta skada enligt 6 eller 75 lagen (1916:312) angå- ende ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik, anses bruka- ren som bilens ägare.

Brukas bil utan lov eller brukas den av någon som innehar den med nyttjanderätt och ingår i upp- låtelsen befogenhet att anställa förare av fordonet eller föres fordonet utan att sådan befogen- het föreligger av annan förare än den av ägaren anställde, anses bru- karen som bilens ägare.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1976.

7. Förslag till Förordning om ändring i vägtrafikskatteförordningen(1973 :601 )

Härigenom förordnas, att 35 å vägtrafikskatteförordningen (1973 :601) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 35 å

Brukas fordon utan lov eller av Brukas fordon utan lov eller någon som enligt 7 5 lagen brukas det av någon som innehar (1916312) angående ansvarighet det med nyttjanderätt och ingår i för skada iföljd av automobiltra- upplåtelsen befogenhet att an— fik är förpliktad att ersätta skada ställa förare av fordonet eller föres dömes i ägarens ställe sådan bru- fordonet utan att sådan befogen- kare enligt 34 å. het föreligger av annan förare än

den av ägaren anställde dömes i

ägarens ställe sådan brukare enligt 34 å.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1976.

8. Förslag till Kungörelse om ändring i vägtrafikkungörelsen (19721603)

Härigenom förordnas, att 163 å vägtrafikkungörelsen ( 1972 :603) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 163 å

Till böter dömes

l. förare av utryckningsfordon som ej lyder anvisning som avsesi 6 å,

2. annan än gående som bryter mot 8 eller 9 å,

3. den som anordnar tävling med fordon på väg utan tillstånd enligt 105 å eller i strid mot sådant tillstånd,

4. ägare av fordon som brukas i strid mot 106 å, om han ej visar att förseelsen berott på omständighet som han ej kunnat råda över,

5. den som bryter mot 109 eller 110 å, '

6. ägare av fordon som brukas i strid mot 114 å, om han ej visar att förseelsen berott på omständighet som han ej kunnat råda över,

7. förare och passagerare som bryter mot 1 15 å,

8. ägare av fordon som brukas i strid mot sådan lokal trafikföreskrift eller sådant villkor enligt 160 å som rör fordons axel- eller boggitryck

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

eller bruttovikt, om han ej visar att förseelsen berott på omständighet som han ej kunnat råda över,

9. den som bryter mot sådan lokal trafikföreskrift eller sådant villkor enligt 160 å som rör längd på fordon, fordonståg eller last eller innebär förbud mot trafik med motordrivet fordon,

10. den som bryter mot sådant förbud mot trafik med motordrivet fordon som avses i 151 å första stycket och som utmärkts med vägmärke eller på annat tydligt sätt.

1 fall som avses iförsta stycket 4, 6 eller 8 dömes även föraren till böter, om han kände eller bort känna till hindret för fordonets brukande. Brukades fordonet i sådant fall utan lov eller av någon som enligt 7 5 lagen (1916312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik är skyldig att ersätta skada, dömes brukaren i stället för ägaren.

1 fall som avses i första stycket 4, 6 eller 8 dömes även föraren till böter, om han kände eller bort känna till hindret för fordonets brukande. Brukades fordonet i sådant fall utan lov eller brukades det av någon som innehade det med nyttjanderätt och, ingick i upplåtelsen befogenhet. att an- ställa förare av fordonet eller fördes fordonet utan att sådan befogenhet förelåg av annan förare än den av ägaren anställde, dömes brukaren i stället för ägaren.

För medverkan till gärning som avses i första stycket 4, 6 eller 8 eller andra stycket dömes till ansvar enligt 23 kap. brottsbalken.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1976.

9. Förslag till Kungörelse om ändring i fordonskungörelsen (1972:S95)

Härigenom förordnas, att 109 å fordonskungörelsen (19721595) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

109å

Brukas fordon utan lov eller av någon som enligt 7 5 lagen (1916312) angående ansvarighet för skada iföljd av automobiltra— fik är förpliktad att ersätta skada dömes i ägarens ställe sådan bru-

Brukas fordon utan lov eller brukas det av någon som innehar det med nyttjanderätt och ingår i upplåtelsen befogenhet att an- ställa förare av fordonet eller föres fordonet utan att sådan befogen-

Nuvarande lydelse

kare enligt 105 å 1, 3, 4, 6, 7, 8, 10 eller 12 eller 106 å 1 eller 6.1 fråga om ansvar för sådan brukare äger 107 å motsvarande tillämp- ning.

Föreslagen lydelse

het föreligger av annan förare än den av ägaren anställde, dömes i ägarens ställe sådan brukare enligt 105 å 1, 3, 4, 6, 7, 8, 10 eller 12 eller 106å 1 eller 6. I fråga om ansvar för sådan brukare äger 107 å motsvarande tillämpning.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1976.

10. Förslag till Kungörelse om ändring i bilregisterkungörelsen (19721599)

Härigenom förordnas, att 88 å bilregisterkungörelsen (19721599) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

88å

Brukas fordon utan lov eller av någon som enligt 7 5 lagen (1916:312) angående ansvarighet för skada iföljd av automobiltra- fik är förpliktad att ersätta skada dömes i ägarens ställe sådan brukare enligt 87 å.

Brukas fordon utan lov eller brukas det av någon som innehar det med nyttjanderätt och ingår i upplåtelsen befogenhet att an- ställa förare av fordonet eller föres fordonet utan att sådan befogen- het föreligger av annan förare än den av ägaren anställde dömes i ägarens ställe sådan brukare enligt 87 å.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1976.

11. Förslag till Kungörelse om ändring i bilavgaskungörelsen (1972 1596)

Härigenom förordnas, att 13 å bilavgaskungörelsen (19721596) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

Brukas fordon utan lov eller av någon som enligt 7 5 lagen (1916:312) angående ansvarighet för skada till följd av automobil- trafik är förpliktad att ersätta skada, dömes i ägarens ställe sådan brukare enligt 10 å. I fråga om ansvar för sådan brukare äger 1 1 å motsvarande tillämpning.

Föreslagen lydelse

13å

Brukas fordon utan lov eller brukas det av någon som innehar det med nyttjanderätt och ingår i upplåtelsen befogenhet att an- ställa förare av fordonet eller föres fordonet utan att sådan befogen- het föreligger av annan förare än den av ägaren anställde, dömes i ägarens ställe sådan brukare enligt 10 å. I fråga om ansvar för sådan brukare äger 11 å motsvarande tillämpning.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1976.

12. Förslag till Kungörelse om ändring i instruktionen (1965 :709) för försäkringsinspek- tionen

Härigenom förordnas, att 3å instruktionen (1965:709) för försäk- ringsinspektionen skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

Det särskilt att

taga befattning med inländska försäkringsbolags och utländska försäkringsanstalters verksamhet enligt lagen den 17 juni 1948 (nr 433) om försäkringsrörelse, lagen den 9 juni 1950 (nr 272) om rätt för utländsk försäkringsanstalt att driva försäkringsrörelse här i riket och lagen den 10 maj 1929 (nr 77) om trafikförsäkring å motor- fordon samt med stöd av dessa lagar utfärdade bestämmelser,

vara tillsynsmyndighet för andra understödsföreningar än sådana som uteslutande avse att

åligger inspektionen

35

Föreslagen lydelse

Det åligger inspektionen sär- skilt att

taga befattning med inländska försäkringsbolags och utländska försäkringsanstalters verksamhet enligt lagen (I948:433) om för- säkringsrörelse, lagen ( I 95 0.2 72) om rätt för utländsk försäkrings- anstalt att driva försäkringsrörelse här i riket, lagen (l929:77) om trafikförsäkring å motorfordon och trafikskadelagen (I975:000) samt med stöd av dessa lagar utfärdade bestämmelser,

vara tillsynsmyndighet för andra understödsföreningar än sådana som uteslutande avse att

Nuvarande lydelse

bereda understöd vid arbetslöshet,

vara tillsynsmyndighet för aktiebolags pensions- och andra personalstiftelser,

följa utvecklingen av och främ- ja allmän kännedom om pris- och konkurrensförhållanden inom för- säkringsväsendet samt föra kartell- register,

även i övrigt verka för en sund utveckling av försäkringsväsendet,

ombesörja beredskapsplanlägg- ning på försäkringsväsendets område.

Föreslagen lydelse

bereda understöd vid arbetslöshet,

vara tillsynsmyndighet för aktiebolags pensions- och andra personalstiftelser,

följa utvecklingen av och främ- ja allmän kännedom om pris- och konkurrensförhållanden inom för- säkringsväsendet samt föra kartell- register,

även i övrigt verka för en sund utveckling av försäkringsväsendet,

ombesörja beredskapsplanlägg— ning på försäkringsväsendets område.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1976.

13. Förslag till Kungörelse om upphävande av kungörelsen (1969:113) om statligt

förarskydd

Härigenom förordnas, att kungörelsen (1969:113) om statligt förar- skydd skall upphöra att gälla med utgången av december månad 1975. Kungörelsen tillämpas dock alltjämt i fråga om skadefall som inträffat dessförinnan.

II Inledning

Ett långvarigt reformarbete på skadeståndsrättens område har under senare år avsatt betydelsefulla resultat. Främst bör nämnas den nya skadeståndslagen (1972z207, SkL), som trädde i kraft den 1 juli 1972. Av intresse i detta sammanhang är också lagen (1967:663) om tillägg till vissa trafiklivräntor och den direkt anknytande förordningen (l967:666) om tillägg till vissa trafiklivräntor, som utgår av statsmedel, rn m, vilka båda författningar trädde i kraft den 1 januari 1968, lagen (1973:213) om ändring av skadeståndslivräntor och lagen (1973z214) om tillägg till vissa ansvarslivräntor, vilka båda lagar trädde i kraft den I januari 1974. Samtliga dessa författningar syftar till en värdesäkring av sådana livräntor som avses med resp författning.

Ytterligare reformer är nära förestående. Nya regler om skadestånd med anledning av personskada kan väntas bli införda i SkL inom en nära framtid. Förslag härom har lagts fram av skadeståndskommittén i betänkandet (SOU 1973:51) Skadestånd V, Skadestånd vid personskada. Samtidigt torde på grundval av kommitténs betänkande (SOU 1971 :83) Skadestånd 111, En allmän regel om jämkning av skadestånd m m, komma att införas en regel i SkL om jämkning av oskäligt betungande skade- stånd.

Sedan länge har också lagen (1916:312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik (bilansvarighetslagen, BAL) och lagen (l929:77) om trafikförsäkring å motorfordon (trafikförsäkringslagen, TFL) ansetts vara i behov av modernisering. I ett den 1 oktober 1938 avgivet betänkande (SOU 1938:27) föreslog tillkallade sakkunniga en ny trafikförsäkringslag efter delvis nya principer. Förslaget föranledde dock endast vissa mycket begränsade ändringar i BAL. År 1957 presenterade bilskadeutredningen i betänkandet (SOU 1957:36) Trafikförsäkring ett förslag till ny lag om trafikförsäkring. Förslaget har ej föranlett lagstiftning.

Frågan om en omdaning av ersättningssystemet vid trafikskador har senare på nytt tagits upp i olika sammanhang. I prop 1972:5 med förslag till skadeståndslag pekade föredragande departementschefen bla på vissa framträdande nackdelar med den gällande ordningen. Han underströk som en allvarlig brist att föraren av ett motorfordon inte kan få någon ersättning ur det egna fordonets trafikförsäkring. Vidare framhöll han att de föreliggande möjligheterna till jämkning av skadeståndet på grund av den

skadelidandes medvållande innebar en betänklig försvagning av det ekonomiska skyddet för de skadelidande. En reformering av reglerna om trafikskadeansvaret borde emellertid enligt departementschefen anstå i avbidan på skadeståndskommitténs förslag till nya allmänna regler om skadestånd med anledning av personskada. Nordiska rådet har genom en rekommendation (nr 24/1973) hemställt till regeringarna i Danmark, Finland, Norge och Sverige att låta undersöka det ändamålsenliga i och möjligheterna att genomföra en utvidgning av trafikförsäkringen till att täcka även ägare och förare av motorfordon när de drabbas av trafikskada i följd av trafik med fordonet i annat nordiskt land. Vidare har trafikförsäkringsföreningen (TFF) i skrivelse den 23 november 1973 till justitiedepartementet framfört vissa konkreta förslag till en reformering av trafikskadelagstiftningen.

Den 28 februari 1974 begärde och erhöll statsrådet Lidbom Kungl Maj:ts bemyndigande att tillkalla en sakkunnig med uppgift att företa en översyn av lagstiftningen om trafikförsäkring m rn.

111. Utredningens direktiv

Trafikskadeutredningens direktiv innefattas i statsrådet Lidboms anföran- de till statsrådsprotokollet den 28 februari 1974. Efter en inledande summarisk redogörelse för nu gällande lagstiftning på trafikskadeområdet och de i det föregående påtalade bristerna i ersättningssystemet samt tidigare framlagda reformförslag och framförda reformönskemål på området anför föredragande statsrådet.

I en skrivelse som har kommit in till justitiedepartementet den 26 november 1973 har trafikförsäkringsföreningen tagit upp bla de här berörda bristerna i det nuvarande ersättningssystemet. Föreningen anför att man vid diskussioner inom försäkringsbranschen på senare tid har intresserat sig särskilt för den s k "no-fault”-försäkringen. Detta är en form av bilförsäkring där man helt eller delvis har frångått principen om bilförarens vållande som grund för den skadelidandes rätt till ersättning.

Föreningen diskuterar tre alternativa förslag till en reformering av den svenska lagstiftningen, vilka är olika långtgående och av vilka åtminstone två bygger på ”no-fault”-idén. Enligt det första alternativet skulle trafikförsäkringen utvidgas att omfatta skada på fordonets förare. Det andra alternativet innebär därutöver att såvitt gäller personskador det nuvarande culpa-ansvaret med omvänd bevisbörda generellt ersätts med ett rent objektivt ansvar utan möjlighet till jämkning på grund av medvållande annat än i vissa fall av skada på förare av eller passagerare 1 fordon som brukas utan lov samt skada på förare som såknat körkort eller varit straffbart påverkad av alkohol eller orsakat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet. Utanför skyddet borde falla förare och passagerare i tåg, spårvagnar och flygplan, som emellertid i gengäld borde beredas ett motsvarande skydd inom ramen för de regler som gäller i fråga om ersättning för skador i följd av trafik med resp transportmedel. Enligt det tredje alternativet slutligen skulle utöver reformer enligt de båda första alternativen trafikförsäkringen utvidgas att omfatta också skador på det försäkrade fordonet, uppkomna vid kollision med annat trafikförsäkringspliktigt motorfordon, utan möjlighet till jämkning på grund av vållande eller medvållande. Möjligen borde systemet inrymma ett moment av obligatorisk självrisk för dessa 5 k vagnskador.

Efter att bla ha redovisat vissa kostnadsberäkningar för de olika alternativen hemställer trafikförsäkringsföreningen att en reformering av det nuvarande ersättningssystemet enligt de båda först nämnda alterna- tiven genomförs men att däremot en reform enligt det tredje alternativet t v ställs på framtiden.

Även jag anser starka skäl tala för att man ser över bilansvan'ghets— och trafikförsäkringslagarna i de hänseenden som avses med trafikförsäkrings- föreningens framställning. Antalet trafikoffer är stort och skadorna ofta

av allvarlig art. Sociala och humanitära hänsyn talar för att de som drabbas av skador i motorfordonstrafiken bereds ett fullgott ekonomiskt skydd. Det nuvarande ersättningssystemet företer brister i detta hänse- ende. Dessa brister blir endast till en del avhjälpta om skadeståndskom- mittens förslag till nya allmänna regler om ersättning i anledning av personskada genomförs.

Det finns också anledning att uppmärksamma utvecklingen på detta område i andra länder. I vissa delstater i USA och Kanada har man redan infört någon form av ”no-fault”-system som bl a också bereder förare av motorfordon ersättning för personskada ur det egna fordonets trafikför— säkring. Av särskilt intresse är att de nu gällande ersättningssystemen i Finland och Norge i fråga om personskador generellt bygger på principerna för objektivt skadeståndsansvar och att i Finland sedan länge och i Norge sedan den 1 januari detta år trafikförsäkringen skyddar också

gordonets förare. Reformer i denna riktning är under övervägande i- anmark. Slutligen bör nämnas att inom Europarådet nyligen utarbetats en konvention på detta område, vilken bygger på det objektiva skadeståndsansvarets princip och som huvudregel förutsätter att förare av motorfordon skall ha rätt till ersättning för personskada ur fordonets trafikförsäkring. Det är angeläget att Sverige håller jämna steg med den utveckling som sålunda pågår i länder med vilka vi har ett omfattande trafikutbyte.

Under hänvisning till det anförda förordar jag att en översyn av den aktuella lagstiftningen nu kommer till stånd. Denna översyn bör anförtros en särskilt tillkallad sakkunnig.

Utredningsuppdraget bör i första hand omfatta de frågor om ersättning för personskada som avses med trafikförsäkringsföreningens framställning. I och för sig finns skäl som talar för att också reglerna om ersättning i kollisionsfall för skador på de inblandade fordonen och på egendom som befordras med dem reformeras. De nu gällande bestämmel- serna i det hänseendet är komplicerade och ger bl a genom sin anknytning till graden av vållande på ömse sidor upphov till tidskrävande och administrativt kostsamma förfaranden för skadereglering, även om bestämmandet av den slutliga fördelningen av ersättningarna mellan de försäkringsgivare som meddelat trafik- resp vagnskadeförsäkring numera avsevärt underlättats genom de sk kollisionsöverenskommelserna. En förenkling av systemet som också leder till minskade skaderegleringskost- nader är önskvärd." Som trafikförsäkringsföreningen anfört kunde man överväga ett på ”no-fault”-principen byggt system som i huvudsak innebär att ersättning för trafikskada på motorfordon utgår ur fordonets trafikförsäkring. Ett sådant system skulle emellertid med all säkerhet leda till en avsevärd ökning av skadeersättningskostnaderna och därmed av försäkringspremierna. Även i övrigt, bl a när det gäller tillämpningen av det nuvarande s k bonussystemet, skulle ett flertal svårbemästrade praktiska problem uppstå. Under alla förhållanden skulle en övergång till ett sådant system påkalla ett mycket omfattande och tidsödande

. utredningsarbete. På grund härav och då det synes angeläget att en reformering av

ersättningssystemet i fråga om personskador kan genomföras inom en nära framtid anser jag att tanken på att införa ett ”no-fault”-system för ersättning av sakskador bör anstå.

Huvuduppgiften för den sakkunnige blir i enlighet med det sagda att utforma ett nytt system för ersättning för personskador i följd av motorfordonstrafik. Ett nytt ersättningssystem bör bygga på ”no-fault”- idén eller med andra ord i fråga om grunderna för rätten till ersättning vila på samma principer som det rent objektiva skadeståndsansvaret, vare sig systemet utformas på skadeståndsrättsliga eller försäkringsmässiga

grunder. De nya reglerna bör utformas så att förare och ägare av motorfordon i princip bereds samma rätt till ersättning för personskada ur fordonets trafikförsäkring som andra skadelidande. Samtidigt bör de nuvarande reglerna om jämkning av skadestånd på grund av medvållande ändras så att ersättning för personskada regelmässigt utgår oberoende av om den skadelidande varit medvållande eller ej. Även i sådana fall av medvållande som trafikförsäkringsföreningen pekar på i sin framställning förare har saknat körkort, brukat fordon utan lov eller varit påverkad av alkohol är en jämkning av ersättningen för personskada ett i princip olämpligt korrektiv. Å andra sidan får naturligtvis också uppmärksammas behovet av en samordning av reglerna inom trafikförsäkringen med de nya allmänna jämkningsbestämmelser som kan komma att införas med anledning av skadeståndskommitténs förslag i betänkandet Skadestånd V.

Särskild uppmärksamhet bör ägnas de problem som uppkommer när två eller flera fordon medverkat till uppkomsten av en skada, dvs väsentligen i de s k kollisionsfallen. I fråga om skador som i sådana fall drabbar förare och passagerare i de inblandade fordonen bör principen vara att ersättningen utgår ur det ”egna” fordonets trafikförsäkring. Den sakkunnige bör ta ställning till hur ersättningsansvaret skall fördelas när skada tillfogas en tredje man utanför de inblandade fordonen, tex en cyklist eller en fotgängare.

Att ersättning till en skadelidande utgår ur visst fordons trafikför- säkring innebär inte nödvändigtvis att ersättningen slutligt skall bäras av denna försäkring. Den sakkunnige har att pröva de olika frågor om regressansvar som uppkommer. I första hand gäller detta frågan om den slutliga fördelningen av ersättningsansvaret mellan de berörda trafikför- säkringarna när två eller flera fordon medverkat till skadan. Därjämte bör emellertid den sakkunnige ta ställning till i vad mån trafikförsäkrings- givare skall ha rätt att återkräva utgiven ersättning från annan som medverkat till och enligt skadeståndslagen eller annan lagstiftning är ansvarig för skada. Härvid bör den sakkunnige givetvis beakta det inom skadeståndskommittén pågående arbetet på en revision av de allmänna bestämmelserna om försäkringsgivares regressrätt. Han bör dock pröva om en särreglering av regressfrågorna på trafikförsäkringsområdet är påkallad och bör bla överväga om skäl föreligger att genom särskilt långtgående begränsningar i regressrätten ”kanalisera” trafikskadeersätt- ningama till den obligatoriska trafikförsäkringen.

I detta sammanhang har den sakkunnige att särskilt pröva frågan om förhållandet mellan ett nytt ersättningssystem på bilskadeområdet och nu gällande regler om ersättning för skada i följd av trafik med annat transportmedel, dvs främst järnväg (spårväg) och flygplan. Med utgångs— punkt i att dessa regler tv skall behållas oförändrade och att de nya regler om ersättning på bilskadeområdet som föreslås inte skall leda till inskränkning i skadelidandes rätt att kräva ersättning enligt de speciella ersättningsregler som gäller för vissa andra transportmedel bör den sakkunnige överväga om särskilda regler rörande ersättningsansvarets slutliga fördelning är påkallade i fall då motorfordon och annat transportmedel gemensamt medverkat till uppkomsten av skada.

Vad jag hittills har anfört om utredningsarbetets inriktning har avsett personskador. Den sakkunnige bör emellertid pröva om eller i vad mån ändringar bör företas också i de regler som gäller i fråga om sakskada som drabbar tredje man och som inte utgör skada på kolliderande motor- fordon eller egendom som befordras med sådant fordon. Härvid bör särskilt övervägas frågan om ersättning för skada som uppkommer på annat transportmedel än motorfordon och på egendom som befordras med sådant transportmedel.

I fråga om beräkningen av ersättning för skada i följd av trafik med

motorfordon bör utgångspunkten vara att skadeståndslagens regler och allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser så långt som möjligt skall gälla. Den sakkunnige skall härvid beakta det förslag till ändringar i dessa regler som innefattas i betänkandet Skadestånd V men är oförhindrad att överväga om i något hänseende en särreglering är påkallad på trafikskade— området.

Trafikförsäkringsgivares ansvarighet är f n enligt trafikförsäkringslagen begränsad i fråga om personskada till 25 milj kr och i fråga om sakskada till 5 milj kr för varje händelse som orsakar skada. Begränsningsreglerna fick sin nuvarande lydelse den 1 juli 1973. Den sakkunnige bör utgå från att dessa begränsningsbelopp skall behållas oförändrade. I den mån ett nytt ersättningssystem utformas på skadeståndsrättslig grund bör den sakkunnige pröva huruvida motsvarande begränsningar till skillnad mot vad som gäller f n bör införas beträffande själva skadeståndsansvarets omfattning.

Utredningsförslagen bör åtföljas av en så fullständig redovisning som möjligt av vilka kostnader förslagens genomförande beräknas medföra.

Den sakkunnige bör samråda med skadeståndskommittén. Han bör också genom samråd med företrädare för ansvariga myndigheter iövriga nordiska länder hålla sig underrättad om utvecklingen i dessa länder på förevarande område. Härvid bör den sakkunnige också undersöka förutsättningarna för ett tillgodoseende av de önskemål som kommit till uttryck i Nordiska rådets rekommendation nr 24/1973.

Utredningsarbetet bör bedrivas skyndsamt. Det är önskvärt att nya regler på området kan träda i kraft samtidigt som eller i nära anslutning till att den lagstiftning som kanföranledas av betänkandet Skadestånd V genomförs.

IV Utredningsarbetets bedrivande

Utredningsdirektiven tar inte ställning till frågan vilken rätts- eller lagteknisk lösning som skall väljas för ett realiserande av de reformer uppdraget syftar till. Reformerna har emellertid enligt direktiven en sakligt sett begränsad räckvidd. Utredningen har därför i inledningsskedet av sitt arbete ansett sig böra överväga om lösningen kan och bör sökasi form av partiella reformer inom ramen för gällande lagstiftning, dvs punktvisa ändringar i BAL och TFL, eller om arbetet bör inriktas på en teknisk sett mera radikal reform, innebärande att de nuvarande lagarna på området upphävs och ersätts av en helt ny lagstiftning.

Dessa överväganden har lett utredningen till slutsatsen att det senare alternativet bör väljas. Om reformönskemålen skall tillgodoses inom ramen för gällande lagstiftning krävs inte bara ett stort antal ändringar av och kompletteringar till nu gällande lagregler. Den redan nu komplice— rade och svåröverskådliga lagstiftning som BAL och TFL representerar skulle bli än mer omfattande och svårgenomtränglig. Utredningen har därför redan på ett tidigt stadium inriktat sig på att utarbeta förslag till en helt ny lagstiftning på förevarande område.

I direktiven uttalas önskemål om att utredningsarbetet skall bedrivas med sådan skyndsamhet att en lagstiftning på grundval av trafikskadeut- redningens förslag kan samordnas med en lagstiftning på grundval av det förslag till nya allmänna regler om ersättning med anledning av personskada som skadeståndskommittén har lagt fram i betänkandet (SOU 1973:51) Skadestånd V, Skadestånd vid personskada. D_etta förslag är fn under övervägande i justitiedepartementet med sikte på att en proposition skall kunna föreläggas 1974 års höstriksdag eller 1975 års vårriksdag. Den tidspress utredningen under dessa förhållanden haft över sig har i hög grad satt sin prägel på utredningens arbete. Den tid av 6—8 månader som har stått till utredningens förfogande har av naturliga skäl inte medgett att ett fullständigt och absolut tillförlitligt utredningsunder- lag kunnat skaffas fram. Det gäller framför allt visst statistiskt material, främst uppgifter som kan vara ägnade att belysa de ekonomiska konsekvenserna av olika tänkbara reformer av den innebörd eller med den inriktning som direktiven anvisar. Till stor del har utredningen därför nödgats förlita sig på redan gjorda undersökningar och vissa i utred- ningens egen regi företagna enkätundersökningar av begränsad räckvidd samt underhandsöverläggningar med företrädare för berörda intressenter,

främst trafikförsäkringsanstalterna men även representanter för andra försäkringsgrenar.

När det särskilt gäller de ekonomiska verkningarna av de reformer utredningen föreslår har slutsatserna i allt väsentligt baserats på de undersökningar som för några år sedan gjorts inom den s k no-fault-kom- mittén, vilken numera sorterar under F örsäkringsbranschens Serviceaktie- bolag (FSAB). Med benäget biträde av utredningens expert och ledamo— ten av no-fault-kommittén direktören Gunnar Lanteli har vissa bearbet-i ningar av detta undersökningsmaterial utförts. Trafikskadeutredningen har för sin del gjort den bedömningen att det utredningsmaterial som härigenom ställts till utredningens förfogande trots allt utgör ett tillfredsställande underlag för de slutsatser rörande de föreslagna refor- mernas verkningar som utredningen presenterar (se 7.5). I utredningsdirektiven förutsätts att utredningen skall studera utländsk lagstiftning på området, främst då de olika på no-fault-principer baserade lagar som har genomförts eller förbereds i USA och Kanada. I det avseendet har utredningen med hänsyn till den begränsade tid som har stått till förfogande för arbetet varit hänvisad till skrivbordsstudier av de aktuella lagverken och utvalda delar av den rikhaltiga litteratur rörande olika typer av no-fault-system som har publicerats framför allt i USA men också i Europa. Det har däremot inte varit möjligt för utredningen att genom studiebesök eller direkta intervjuer med företrä- dare för de berörda staterna bilda sig en mera konkret uppfattning om hur de nu gällande no-fault-systemen har fungerat i praktiken. Detta kan synas som en allvarlig brist. Av skäl som utredningen kommer att utveckla i det följande (7.3.1) har det emellertid synts utredningen inte vara påkallat att tränga djupare in i dessa frågor. Det råder så olikartade betingelser hos oss och i de berörda staterna för en lagstiftning på detta område att detaljkunskaper om de amerikanska och kanadensiska no-fault-systemen inte kan ses som en oeftergivlig förutsättning för att genomarbetade och välgrundade förslag till en reformering av den svenska lagstiftningen på området skall kunna utarbetas.

Det utredningsarbete på förevarande område som utfördes under 1950-talet. och som resulterade i bilskadeutredningens betänkande (SOU 1957136) Trafikförsäkring med förslag till lag om trafikförsäkring bedrevs i nordiskt samarbete. I Finland och Norge har på grundval av de förslag vari detta samarbete resulterade genomförts ny lagstiftning om trafik- skadeersättning år 1959 resp år 1961. I Danmark har emellertid mot- svarande förslag lika litet som i Sverige föranlett några lagstiftningsåt- gärder. Enligt sina direktiv har trafikskadeutredningen att genom samråd med. företrädare för ansvariga myndigheter i övriga nordiska länder hålla sig underrättad om utvecklingen i dessa länder.

Utredningen har under hand hållit företrädare för berörda ministerier i Finland och Norge underrättade om sitt arbete och har delgett dern sina förslag, innan dessa slutligen justerats, samt berett dem tillfälle att framföra synpunkter på förslagen. Utbyte av informationer och synpunk- ter har också ägt rum med företrädare för trafikförsäkringsbranschen i Finland och Norge. Därvid har utredningen bla inhämtat uppgifter

rörande de praktiska erfarenheterna av tillämpningen i dessa länder av de nya trafikförsäkringslagar som genomfördes där är 1959 resp år 1961. - Utredningen har slutligen också haft fortlöpande kontakter med det danska justitsministeriet, som har hållits underrättat om utredningsarbe- tet och om innehållet i utredningens förslag. Imaj 1974 har utredningen hållit informella överläggningar med företrädare för justitsministeriet. Även företrädare för trafikförsäkringsbranschen i Danmark har oriente- rats om utredningsarbetets gång.

Utredningen har vid sidan av fortlöpande kontakter och diskus- sioner med de till utredningen knutna experterna dels i maj 1974 haft informella överläggningar rörande huvuddragen i en kommande lagstift- ning med företrädare för försäkringsinspektionen, dels iseptember 1974 hållit ”hearings” angående vissa speciella frågor med bl a företrädare för försäkringsinspektionen och det enskilda försäkringsväsendet.

I övrigt torde den följande framställningen i sig ge en tillräckligt upplysande bild av hur utredningsarbetet har bedrivits.

Utredningens betänkande är omfattande. Detta finner sin förklaringi väsentligen två förhållanden.

De nuvarande rättsreglerna på detta område är komplicerade och svårgenomträngliga. Själva ämnesområdet är i sig självt svåröverskådligt. Utredningen har funnit det angeläget att så långt möjligt klarlägga det nuvarande rättstillståndet, även i enskildheter av mera perifer natur. Redogörelser för nuvarande förhållanden, både i den deskriptiva delen och i redovisningen av utredningens överväganden, har därför krävt stort utrymme.

Betänkandets omfattning förklaras också av att utredningen strävat att göra det lättillgängligt och praktiskt användbart. Som framgår av be- tänkandet behandlas i den allmänna motiveringen (avsnitt 7) olika delfrågor i ett stort antal skilda avsnitt. Utredningen har eftersträvat en sådan framställning i de olika avsnitten att dessa i stort sett skall kunna läsas självständigt, dvs utan detaljkunskap om innehållet i andra delar av betänkandet. Samma strävan har varit vägledande vid utformningen av specialmotiveringen. Detta har med nödvändighet lett till vissa upprep- ningar, särskilt när det gäller beskrivningar av gällande rätt. Utredningen har emellertid bedömt detta innebära fördelar som överväger nackdelarna med att betänkandet totalt sett blivit omfattande.

., ,. . . . , "(inhumana ell-ehm |' T' 33:57 :'""' 5 . ,. _ I]! - "hr; |_ ."]ha' &?”th n'( __ ' ' :an tetsa MMMIU

"ful-i."- ' IEI-J.. _ 't r 'Från-_|". [» .. _ _ ..

'. rj'l'lll :t'". ' ."' - _ ' V;_ . , - . _ . ).n,” -._, ' . . _ ”511339!!wa ku" QQ"?

' ' f'ilafllu ut" lillhl hl—léhfrl'mmWh-r ' %&'IÄTZÖHJI'"

-u | Jl

' _w'l't'i. _ t., li,-L,,

Fet-n

i 5. &. ..,-. . I.

har i'm—Mir av. Manutan-u "! HW" .; %&'Vilnialm

. .- . un trumman , l'»-:""'t'ri”+=i-_-- ' ”imam; " ' ' ' 49%”;th . ," 'Ytlil',n',lh1w *,yl "!!-minimiantal. l:a ' - ','nmuawlm

..| ' -_ ' , ,n'.',,.'71,'1'1 ' ' ' .*_'l.|| w..

» _ - |-' ' " _""." " :; .' ". " '- "kvm”.mnhm» "'å' fl..-VL"; . l l" .. --'.'Av .' -. , ' | _, :: 4 ._ .; _ ' 1 ”lil—119 ? , ! " f- l,, 1 -"'-7;,,,,'._ . " ' . ," " _ __ : - . nämnts—dull ' - ' ; , ' , namnändringen 'i'."? 111 _"'""'""'.r'*'r'r ' FE." '! *'",'_ . , ”_ . _; " .. .nugtm' ' ME . *. - . '_ ,» ..; '". v .” _. _. , -' ' r. i ' .ll

lika äeia'i-ua-lrtuma ' ' Wittma—

.' 'In-(lig Mi"-

nät-nimi—

' mmm

Herul!

V Sammanfattning av utredningens förslag

Systemet för ersättning av trafikskador bygger i dag på en kombination av regler om skärpt skadeståndsansvar för ägare (brukare) och förare av motorfordon och regler om obligatorisk försäkring som täcker detta skadeståndsansvar. Utredningens huvuduppgift har varit att föreslå så- dana ändringar i detta system att skyddet vid personskada avsevärt förbättras på viktiga punkter. Utredningen har sålunda haft att överväga bestämmelser som ger föraren av ett fordon samma rätt till ersättning från försäkringen för fordonet som idag tillkommer passagerare. Vidare har i uppdraget ingått att föreslå en reglering av innebörd att ersättningen vid personskada i princip inte påverkas av om den skadelidande har varit medvållande. Utredningen har emellertid också behandlat åtskilliga andra frågor som rör ersättningssystemet, såväl i fråga om personskada som sakskada, i syfte att åstadkomma en rationell, rättvis och enkel ordning för ersättning av trafikskador. De bestämmelser om trafikskadeersättning som utredningen har utarbetat har sammanförts i en huvudförfattning, benämnd trafikskadelag och avsedd att träda i stället för såväl 1916 års bilansvarighetslag (BAL) som 1929 års trafikförsäkringslag (TFL). Behöv- liga tillämpningsföreskrifter har samlats i en trafikförsäkringskungörelse.

Ersättningssystemets konstruktion

Det nuvarande ersättningssystemet vilar på skadeståndsrättslig grund, dvs rätten till ersättning förutsätter i princip ett skadeståndsansvar enligt BAL eller skadeståndslagen (SkL). Att föraren av ett fordon och i viss mån också ägaren utesluts från ersättningsrätt sammanhänger med denna konstruktion. En person kan inte vara skadeståndsansvarig gentemot sig själv.

Utredningen har funnit att trafikskadeersättning även i fortsättningen bör utgå ur obligatorisk trafikförsäkring men att försäkringen bör frikopplas från skadeståndsreglerna. I princip kan den skadelidandes rätt till ersättning inte inskränkas genom villkor i försäkringsavtalet. Som regel skall inte heller mot krav på ersättning kunna åberopas omständig- het som beror av annan än den skadelidande. Oavsett frikopplingen från skadeståndsansvaret skall dock ersättningen från trafikförsäkringen även i fortsättningen fastställas med tillämpning av reglerna i SkL om bestäm-

mande av skadestånd. Endast när det gäller betydelsen av den skadelidan- des medvållande föreslås avvikelse från skadeståndsreglerna (jfr nedan).

Tillämpningsområdet

Motorredskapsutredningen har nyligen i betänkandet (SOU 1973:26) Motorredskap föreslagit att såväl BAL som TFL skall göras tillämpliga på alla motordrivna fordon, med undantag endast för fordon som är avsedda att föras av gående. Trafikskadeutredningen ansluter sig till motorred- skapsutredningens förslag i denna del. Även i fortsättningen bör det särskilda ersättningssystemet för trafikskador endast täcka ”skada iföljd av trafik” med motordrivet fordon. I fråga om den territoriella tillämplig- heten föreslår utredningen — i huvudsaklig överensstämmelse med vad som redan gäller enligt frivilligt åtagande av försäkringsgivarna — att person med svenskt medborgarskap eller hemvist i Sverige får rätt till ersättning enligt svensk lag i händelse han utomlands tillfogas skada i följd av trafik med ett svenskt motorfordon, med avräkning dock för ersättning som han får enligt den utländska lagen.

Motorredskapsutredningen har i sitt betänkande föreslagit att undanta- get från trafikförsäkringsplikten för s k områdesfordon skall slopas utom såvitt avser fordon som används uteslutande inom inhägnat tävlingsom- råde. Trafikskadeutredningen föreslår att även sådana fordon underkastas försäkringsplikt och att trafikskadelagen följaktligen inte skall innehålla något undantag för fordon som används inom särskilt inhägnade områ- den.

Ersättning för personskada

Målsättningen har här varit att samtliga skadelidande bereds ett fullgott ekonomiskt skydd, dvs gottgörelse på den kompensationsnivå som fn gäller för de i ersättningshänseende bäst ställda trafikoffren, att de skadelidande får fullständiga garantier för att de ersättningar som tillkommer dem också betalas, att systemets regler medger snabbast möjliga skadereglering och lägsta möjliga administrationskostnader samt att den slutliga fördelningen av skadekostnaderna sker på rationella grunder.

Från dessa utgångspunkter föreslår utredningen att det sk presum- tionsansvaret, som nu gäller enligt BAL, avskaffas och ersätts med regler om rätt till ersättning för personskada på rent objektiv grund. Vidare föreslås att ägare, brukare och förare i princip får samma rätt till ersättning ur trafikförsäkringen som tredje man. Utredningen har funnit att skaderegleringen underlättas och förenklas om de som färdas i ett fordon är, även i ett kollisionsfall, exklusivt hänvisade till det ”egna” fordonets försäkring. Utredningen föreslår därför tvingande regler om ”kanalisering” av förares och passagerares anspråk på personskadeerrsätt- ning till försäkringen för det fordon i vilket den skadelidande färdats.

Kanaliseringen tar sig uttryck i en regel enligt vilken ersättning av nu berört slag inte utgår och inte heller kan återkrävas från trafikförsäk- ringen för annat fordon i fall då skadan har uppkommit i följd av trafik med två eller flera fordon.

Förslaget föreskriver inga generella undantag från ersättningsrätten. Utredningen föreslår sålunda inte någon motsvarighet i trafikskadelagen till bestämmelsen i 3 å andra stycket TFL, enligt vilken ersättning inte utan särskilt åtagande av försäkringsgivaren utgår med anledning av skada på person som färdas i ett olovligen brukat fordon och äger kännedom om detta. Något undantag från ersättningsrätten vid rattfyl- leri, rattonykterhet, olovlig körning eller brukande av fordonet som hjälpmedel vid brottslig gärning görs inte heller i förslaget. Vidare skall enligt förslaget rätten till trafikskadeersättning för personskada inte påverkas av att det inte finns föreskriven försäkring för det fordon som orsakar skadan. Även den som har försummat försäkringsplikten får alltså ersättning. Ersättningen utges i sådant fall av trafikförsäkringsföreningen. Men en sådan försummelse medför skyldighet att till samtliga trafikför- säkringsanstalter genom trafikförsäkringsföreningen — utge en avgift motsvarande premie för den tid förseelsen avser (jfr nedan).

Skadeståndskommittén har nyligen i betänkandet (SOU 1973:51) Skadestånd V, Skadestånd vid personskada, föreslagit att jämkning av skadestånd för personskada på grund av den skadelidandes medvållande skall kunna ske bara om den skadelidande själv har uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet medverkat till skadan eller om det eljest förelig- ger synnerliga skäl till jämkning. Trafikskadeutredningen ansluter sig till de allmänna synpunkter som enligt skadeståndskommittén motiverar denna inskränkning i jämkningsmöjligheterna men vill när det gäller trafikskadeersättning gå ett steg längre. Den föreslår därför attjämkning av personskadeersättning på grund av medvållande skall kunna ske bara vid uppsåt eller grov vårdslöshet.

Ersättning för sakskada

Utredningen har funnit att presumtionsansvaret bör avskaffas även i fråga om sakskada. Sålunda skall enligt förslaget även ersättning för sakskada utgå på rent objektiv grund. Den regeln gäller även i fråga om skada som tillfogas fordonets ägare eller förare, om skadan drabbar egendom utanför fordonet. Till skillnad från vad som föreslås gälla när ägaren/för- säkringstagaren själv drabbas av personskada skall emellertid försäkringen i förhållande till försäkringstagaren inte fungera som en garantiförsäkring. Parterna i trafikförsäkringsavtalet får med andra ord den frihet som försäkringsavtalslagen ger parterna i ett vanligt skadeförsäkringsavtal att avtala om inskränkningar eller begränsningar, exempelvis genom självrisk- klausuler, i försäkringstagarens rätt till ersättning för sakskada. Det bliri och för sig också möjligt att från försäkringsskyddet helt undanta sådan skada.

Enligt BAL och TFL utgår inte ersättning för skada på det försäkrade

fordonet eller därmed befordrad egendom. Undantag gäller bara om försäkringsgivaren särskilt har åtagit sig att svara för skadan. Utredningen har funnit åtskilliga skäl tala för att även skada på fordonet ersätts från trafikförsäkringen för detta. Eftersom det inte har legat inom ramen för utredningens uppdrag att överväga förslag i denna riktning har den emellertid i förslaget till trafikskadelag behållit gällande regel att ersätt- ning för skada på ett motorfordon inte skall utgå från fordonets trafikförsäkring.

I förslaget uppställs liksom fn som huvudregel att skada på egendom som befordras med ett motorfordon inte ersätts från fordonets trafikför- säkring. Emellertid föreslår utredningen en viss inskränkningi detta undan- tag. Redan nu gäller i den praktiska tillämpningen en sådan inskränkning. Försäkringsbolagen utger nämligen enligt ett cirkulär av år 1943 från Trafikförsäkringsanstalternas tariffkommitté ersättning för skada på pas- sagerares kläder och vissa andra personliga tillhörigheter. Utredningen har ansett att denna ordning bör i lämplig form lagfästas. Det föreslås därför att från trafikförsäkringen för ett fordon skall utgå ersättning till förare eller passagerare för skada på kläder eller andra tillhörigheter som han medförde i fordonet för sitt personliga bruk. I likhet med personskade- ersättningar skall sådana ersättningar ”kanaliseras” till och slutligt bäras av försäkringen för det fordon i vilket den skadelidande färdades.

Till kollisionsskador hänför utredningen sakskador som vid kollisioner eller liknande tillfogas de inblandade fordonen eller egendomen som befordras med dem — med undantag av förares och passagerares person- liga tillhörigheter oavsett om den befordrade egendomen tillhör ägaren (brukaren), föraren eller tredje man. Enligt förslaget skall ersättningsan- svaret för sådana skador bygga på vållandeprinciper. Det nuvarande presumtionsansvaret avskaffas dock även här. Ersättning för skada av detta slag på ena sidan i ett kollisionsfall utgår sålunda från försäkringen för fordon på motsidan endast om det visas att skadan har orsakats av vållande i samband med förandet av eller bristfällighet på fordonet på den sidan. Föreligger vållande eller bristfällighet på den skadelidande sidan jämkas den ersättning som ägare, brukare eller förare kan vara berättigad till efter vad som är skäligt. En fordonsägare skall dock inte behöva tåla sådan jämkning i fall då hans fordon har brukats olovligen. I övrigt innebär förslaget i denna del att den skadelidande får finna sig i att vållande eller bristfällighet på den ”egna sidan” tillräknas honom, även om någon oaktsamhet eller försummelse inte ligger honom själv till last.

Redan idag sker skaderegleringen i ca 90 procent av kollisionsfallen på grundval av styrkt vållande eller bristfällighet på fordonet eller fordonen. Den föreslagna omläggningen innebär därför praktiskt sett inte någon radikal reform. Utredningen räknar emellertid med att förslaget i denna del skall stimulera fordonsägarna att i ökad omfattning teckna vagnskade- försäkring, en i och för sig önskvärd utveckling.

Förslaget upptar vissa bestämmelser om generella undantag från ersättningsrätten när det gäller sakskada. Den som uppsåtligen brukar ett motorfordon olovligen eller som medföljer eller låter egendom befordras med ett sådant fordon med vetskap om att det brukas olovligen blir inte i

något fall berättigad till ersättning för sakskada. I övrigt skall enligt förslaget inte göras några andra inskränkningar i rätten till ersättning för sakskada än som följer av regler om jämkning på grund av medvållande (jfr nedan). Det betyder bl a att olovlig körning, brukande av motorfor- don som hjälpmedel vid brottslig gärning, rattfylleri eller rattonykterhet inte i och för sig kan åberopas som grund för att begränsa den skadelidandes ersättningsrätt.

Enligt direktiven har utredningen haft att särskilt överväga frågan om ersättning för skada som uppkommer på annat transportmedel dvs i praktiken fartyg, luftfartyg och järnvägståg — eller därmed befordrad egendom. Utredningen har funnit att frågan om skada som motorfordon orsakar på fartyg eller luftfartyg eller med sådana transportmedel befordrad egendom saknar ekonomisk betydelse och därför inte kräver någon särreglering. Också skador på järnvägståg skall enligt förslaget ersättas av trafikförsäkringen på objektiv grund utan några särskilda begränsningar av ersättningsrätten. Men utredningen räknar med att på sikt en från risksynpunkter lämplig fördelning av skadekostnaderna kan uppnås genom att ett objektivt ansvar åläggs järnvägsföretag för skador som uppkommer i följd av järnvägens drift. Ersättning från trafikförsäk- ring för skador på rullande järnvägsmateriel kan då jämkas enligt grunderna för reglerna om objektivt ansvar förjärnvägen.

Enligt förslaget skall en fordonsägare som har försummat trafikförsäk- ringsplikten inte ha rätt till ersättning för sakskada. Regeln gäller dock bara i fråga om rätten att få ersättning från trafikförsäkringsföreningen. I kollisionsfall skall även den som har försummat försäkringsplikten kunna få ersättning från trafikförsäkringen för fordon på motsidan. Den som medföljer eller låter egendom befordras med ett motorfordon med vetskap om att fordonet i strid med lagen är oförsäkrat jämställs i ersättningshänseende med den försumlige fordonsägaren.

När det gäller sakskada skall enligt förslaget de allmänna bestämmelser- na z' SkL om jämkning på grund av medvållande vara tillämpliga. För att man skall undgå de olägenheter som uppkommer i följd av att olika medvållanderegler blir tillämpliga i fråga om person- resp sakskada, framför allt i fall då skador av båda slagen sammanträffar, förordar emellertid utredningen att försäkringsgivarna i trafikförsäkringsvillkoren förbinder sig i förhållande till var och en som lider sakskada att i den mån skadan inte överstiger visst belopp — förslagsvis mellan ett fjärdedels och ett halvt basbelopp enligt lagen om allmän försäkring — påkalla jämkning av ersättningen på grund av medvållande på de skadelidandes sida endast om den skadelidande själv har medverkat till skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Utredningen förutsätter att staten i motsvarande omfattning frivilligt avstår från att påkalla jämkning av ersättning för sakskada.

Solidariskt ansvar, ansvarighetens fördelning

De tidigare berörda kanaliseringsreglerna medför att i kollisionsfall eller liknande situationer ersättningsansvar för en och samma skada för

försäkringarna för två eller flera fordon uppkommer endast i fråga om skada som tillfogats person eller egendom utanför fordonen. Är tre eller flera fordon inblandade kan det tänkas att skada på ett av fordonen eller på egendom som befordras med detta skall ersättas av försäkringarna för två eller flera av de övriga fordonen.

Föreligger ersättningsansvar för samma skada för två eller flera trafik— försäkringar skall enligt förslaget försäkringarna svara solidariskt för ersättningen. Sinsemellan tar de slutligt lika del iansvaret. Undantag gäller om vållande i samband med förandet av eller bristfällighet på något av fordonen har medverkat till skadan. Då bär den sidan hela ansvaret. Föreligger vållande eller bristfällighet i fråga om två eller flera av fordonen skall ersättningsansvaret fördelas mellan försäkringarna för dessa fordon efter vad som finnes skäligt med hänsyn till den medverkan till skadan som förekommit på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

Försäkringssummorna

Nu gällande begränsningsbelopp för trafikförsäkringsgivares ansvarighet utgör för varje skadehändelse 25 milj kr med anledning av personskada och 5 milj kr med anledning av sakskada. Utredningen föreslår att de båda beloppen slås samman till ett ”globalt” begränsningsbelopp om 30 milj kr per fordon och händelse. De som har lidit personskada skall dock i första hand få gottgörelse ur försäkringsbeloppet. Någon indexreglering av beloppet har utredningen inte ansett påkallad med hänsyn till att ett så högt belopp som 30 milj kr torde vara betryggande för överskådlig tid. Av motsvarande skäl har utredningen avvisat tanken på ett supplerande statsansvar.

Skadestånd för trafikskada

En målsättning för utredningsarbetet har varit att ersättningarna för trafikskador skall så långt det är möjligt via trafikförsäkringspremierna slutligt bäras av motorfordonsägarna. För att tillgodose detta syfte föreslår utredningen en regel om rätt för den som enligt skadeståndsrätts- liga regler är ansvarig för en trafikskada att inträda i den skadelidandes rätt till ersättning enligt trafikskadelagen. En sådan återkravsrätt skall dock av naturliga skäl inte föreligga beträffande belopp som trafikförsäk- ringsanstalten skulle ha ägt återkräva från den skadeståndsskyldige om anstalten hade utgett trafikskadeersättning till den skadelidande (ang sådan återkravsrätt, se nedan). Bortsett från vissa speciella bestämmelser om jämkning av skadestånd som tillkommer ägare, brukare eller förare av motorfordon innehåller den nya lagen inga generella regler om inskränk— ningar i rätten att kräva skadestånd för trafikskada.

Skade försäkringsgivares återkravsrätt

Trafikförsäkringens ersättningsansvar gentemot de skadelidande är enligt förslaget inte betingat av att det föreligger ett skadeståndsansvar för det försäkrade fordonets ägare, brukare eller förare. En skadeförsäkringsgiva- re kommer därmed inte att kunna som fn grunda återkravsrätt mot trafikförsäkringen på regressbestämmelserna i 25 & försäkringsavtalslagen. Frågan om förhållandet mellan trafikförsäkring och Skadeförsäkring måste därför regleras i särskild ordning. Eftersom frågan om försäkrings- givares regressrätt är under utredning inom skadeståndskommittén före— slår trafikskadeutredningen nu en regel om återkravsrätt som innebär att det nuvarande rättsläget bevaras oförändrat. Enligt denna regel skall försäkringsgivare, som enligt avtal om Skadeförsäkring har utgett ersätt— ning för skada iföljd av trafik med motordrivet fordon, intill det utgivna beloppet inträda iförsäkringshavarens rätt till ersättning enligt trafikska- delagen.

Trafikförsäkringsanstalts återkravsrätt

Utredningen har efter samråd med skadeståndskommittén funnit att frågorna om trafikförsäkringsgivares regressrätt bör uttömmande regleras i trafikskadelagen.

Trafikförsäkringsanstalternas regressinkomster torde fn så gott som helt sakna ekonomisk betydelse för trafikförsäkringstagarna. Utredningen har därför prövat regressfrågan uteslutande med hänsyn till allmänna riskfördelningssynpunkter och preventionssynpunkter. Med dessa ut- gångspunkter föreslår utredningen att trafikförsäkringens regressrätt i avsevärd mån begränsas.

Regress mot den som på grund av eget vållande är ansvarig för skadan medges endast i fall då den ansvarige har handlat uppsåtligen eller grovt vårdslöst. Mot den som bär principalansvar skall återkrav inte kunna riktas. Ett undantag föreslås dock härifrån. Regress skall nämligen i princip kunna utövas mot ägare eller innehavare av järnväg. Ansvarighe- ten skall emellertid i sådana fall fördelas mellan trafikförsäkringen och järnvägen på grundval av en riskvärdering.

Utredningen har avvisat tanken på en generell regel om regressrätt mot subjekt som bär ansvar för skadan oberoende av vållande. Detta innebär praktiskt sett bl a att ingen regress medges mot den som svarar för en trafikskada enligt 1943 års hundlag eller enligt 1922 års luftfartsansvarig- hetslag eller 9 kap luftfartslagen.

Trafikförsäkringsplikt

Som hittills skall fordonsägarna vara skyldiga att teckna trafikförsäkring. Trafikförsäkringsanstalternas skyldighet att meddela sådan försäkring skall bestå. Om skada orsakas av ett okänt eller i strid med lagen

oförsäkrat fordon skall försäkringsanstalterna solidariskt svara för ersätt— ningarna. På deras vägnar skall sådan ersättning utges av trafikförsäkrings— föreningen. Föreningens status och uppgifter blir lagreglerade.

Befrielse från trafikförsäkringsplikt skall som hittills föreligga i fråga om motordrivet fordon som tillhör staten, annat motordrivet fordon under tid då fordonet är taget i anspråk med nyttjanderätt enligt rekvisitionslagen (194215 83) eller annan beredskapslagstiftning samt vissa fordon som innehaves av krigsmakten. Regeringen skall i huvudsaklig överensstämmelse med vad som gäller f n — kunna förordna om undantag från trafikförsäkringsplikten beträffande fordon som är registrerat eller eljest hemmahörande i främmande stat. Uppkommer skada i följd av trafik med fordon som tillhör eller nyttjas av staten enligt de angivna bestämmelserna eller som tillhör främmande stat vilken befriats från trafikförsäkringsplikt svarar staten för trafikskadeersättningen. Har skada orsakats av ett utländskt, icke statsägt fordon, utges ersättningen av trafikförsäkringsföreningen.

Utredningen diskuterar olika vägar att effektivisera efterlevnaden av trafikförsäkringsplikten och vissa därmed sammanhängande frågor. I huvudsak bör dock enligt utredningens mening hithörande problem lösas av den samrådsgrupp för övervägande av frågan om kontroll av trafikför- säkringsplikten som sedan något år är verksam inom kommunikations- departementet.

Det nuvarande systemet med fortsatt ansvarighet för trafikförsäkrings- givaren under viss tid efter anmälan till myndighet om avtalets upphö- rande föreslås i princip bestå. Utredningen föreslår emellertid att försäk- ringsavtalet som sådant skall fortfara att gälla till dess att ”respittiden” gått ut, inte bara försäkringsgivarens ansvarighet mot tredje man. Försäk- ringsgivarna får i gengäld laglig möjlighet att kräva premie för hela den tid under vilken avtalet består. Utredningen föreslår att bestämmelsen i 15 _5 försäkringsavtalslagen om tre månaders preskription av fordran på premie inte skall tillämpas beträffande anspråk på trafikförsäkringspremie. Ford- ran på sådan premie blir enligt förslaget endast underkastad treårspre— skription enligt 29% försäkringsavtalslagen. Premiefordran skall alltid kunna kvittas mot försäkringstagarens anspråk på skadeersättning.

Som ett led i strävandena att uppnå bättre efterlevnad av reglerna om trafikförsäkringsplikt föreslås att trafikförsäkringsanstalt inte skall vara skyldig att meddela trafikförsäkring på begäran av någon som häftar för obetald trafikförsäkringspremie eller självrisk eller för fordon vars när- mast föregående ägare häftar i skuld för premie eller självrisk.

Förslaget innehåller bestämmelser om straff för den som åsidosätter sin trafikförsäkringsplikt vilka överensstämmer med nuvarande ansvarsbe- stämmelser. Också i fråga om möjligheterna att med vitesföreläggande framtvinga försäkringspliktens fullgörande innehåller förslaget regler som motsvarar nu gällande bestämmelser. En nyhet i förslaget är däremot att den som inte har tecknat föreskriven trafikförsäkring skall åläggas att till trafikförsäkringsföreningen betala en avgift motsvarande den undandrag- na premien.

Bonus självrisk

Enligt utredningen kan det ifrågasättas, om det nuvarande bonussystemet är väl förenligt med en sådan på s k ”no-fault”-principer byggd lagstift— ning som utredningen föreslår. En övergång till ett självrisksystem förtjänar enligt utredningens mening att alllvarligt övervägas. Detta är visserligen inte någon lagstiftningsfråga, bortsett från att en övergång till ett självrisksystem A med hänsyn till trafikförsäkringens karaktär av ”garantiförsäkring” förutsätter lagregler som möjliggör för försäkrings- givaren att återkräva självriskbelopp från försäkringstagaren. Det är försäkringsanstalternas sak att ta ställning till om man vill behålla ett eventuellt modifierat bonussystem eller om man anser sig böra välja ett självrisksystem. Med hänsyn till frågans principiella, praktiska och ekono- miska betydelse har dock utredningen ansett sig böra redovisa sina synpunkter på själva huvudfrågan. I betänkandet utvecklas därför i ett särskilt avsnitt vissa skäl som enligt utredningen talar för självrisksyste- met.

Mot bakgrund av utredningens överväganden i denna del tas i lagförsla- get upp en bestämmelse om rätt för trafikförsäkringsanstalt att även utan försäkringstagarens medgivande förbehålla sig rätt till återkrav för själv- risk intill ett belopp motsvarande en fyrtiondedel av basbeloppet enligt lagen om allmän försäkring. Lagen ger därjämte parterna i avtalet möjlighet att träffa överenskommelse om självrisk till högre belopp.

Kostnadsberäkningar

Utredningen har inte själv låtit göra några mer ingående undersökningar för beräkning av kostnaderna för reformen. I stället har visst undersök- ningsmaterial som tidigare tagits fram och bearbetats inom försäkringsbo- lagens s k no-fault-kommitté utnyttjats som underlag för sådana beräk- ningar. Dessa har gett vid handen att ett fullständigt genomförande av förslagen skulle leda till en höjning av trafikförsäkringspremierna med mellan 15 och 20 procent. På något längre sikt kan man möjligen räkna med rationaliseringsvinster genom de i vissa avseenden förenklade ersätt- ningsreglerna. Höjningen kommer på grund av att förare av motorfordon blir berättigad till ersättning från eget fordons försäkring och att ersättning till förare och passagerare kanaliseras till det ”egna” fordonets försäkring att bli olika stor för olika fordonskategorier. Den blir högst för mopeder och motorcyklar, uppskattningsvis 400 resp 100 procent, och lägst för lastbilar och övriga fordon med undantag av personbilar eller mellan ca 5 och 12 procent. För personbilar kan höjningen beräknas bli 15 procent. Vid dessa beräkningar har hänsyn tagits till att förarplats- försäkringen blir obehövlig och att sålunda bruttohöjningen av trafikför- säkringspremierna kan minskas med kostnaden för förarplatsförsäk— ringen.

48. Sammanfattning av utredningensförs/ag SOU l974:87 Övriga frågor

Förslaget till trafikskadelag innehåller en rad föreskrifter som i huvudsak svarar mot bestämmelser i TFL. En del föreskrifter i TFL har emellertid utredningen fört över till tillämpningsförfattningen, dvs trafikförsäk- ringskungörelsen. Denna innehåller också föreskrifter som motsvarar bestämmelserna i 1963 års kungörelse med särskilda bestämmelser an- gående försäkring å motorfordon som införts för tillfälligt brukande i riket och 1969 års kungörelse om trafikförsäkring på motorfordon som tillhör främmande stat. Dessa kungörelser föreslås följaktligen bli upp- hävda. Vidare föranleder den nya trafikskadelagen vissa ändringar i annan lagstiftning, bl a SkL och 1967 års lag om tillägg till vissa trafiklivräntor. Slutligen föreslås att 1946 års förordning med vissa bestämmelser rörande skadeståndsskyldigheten för förare av motordrivet fordon, som tillhör eller nyttjas av staten, och 1969 års kungörelse om statligt förarskydd helt upphävs.

Ikraftträdande och övergångsanordningar

Den nya lagstiftningen föreslås träda i kraft den 1 januari 1976.

I betänkandet skisserar utredningen vissa i samråd med trafikförsäk- ringsbolagen utformade riktlinjer för lösningen av de problem som uppkommer i och med att den nya lagen träder i kraft under löpande avtalsperiod för trafikförsäkringsavtalen. Utredningen förordar en ord- ning som innebär att försäkringsanstalterna i god tid före ikraftträdandet skall underrätta försäkringstagarna om den förestående lagstiftningen och om de villkor som de erbjuder för försäkring enligt den nya lagen. Vidare skall försäkringstagarna beredas möjlighet att säga upp de gamla avtalen i samband med ikraftträdandet, om de tex önskar övergå till annat försäkringsbolag. Eftersom alla trafikförsäkringsanstalter på förfrågan har förklarat sig vara beredda att frivilligt tillämpa den skisserade ordningen har utredningen ansett det obehövligt att föreslå särskilda övergångsbe- stämmelser.

VI Summary

The present Swedish system for compensation of injury or damage caused by motor vehicles is based on a combination of rules of the law of torts and compulsory traffic insurance.

Under the 1916 Act on liability for damage caused by motor vehicles while used in traffic (Motoristsl Liability Act) the owner, or, in some cases, the keeper of a motor vehicle shall be liable for injury or damage resulting from the use of the vehicle in traffic, unless he proves that the injury or damage was not caused either by the fault or negligence of the driver or by a defect in the vehicle. The driver shall likewise be liable for such injury or damage if he cannot prove that there was no fault or negligence on his part. Under the terms of the 1929 Act on traffic insurance (Traffic Insurance Act) owners of motor vehicles with the exception of state—owned vehicles and certain vehicles registered abroad, shall be under an obligation to take out and maintain traffic insurance covering the liability of the owner, keeper, and driver of the vehicle under the 1916 Act or under general rules of the Law of torts.

The driver of a motor vehicle is not entitled to obtain compensation under the 1916 and 1929 Acts from the insurance for that vehicle. Furthermore, there is no liability under these Acts for damage caused to property carried in or on the insured vehicle.

ln cases of collision between two or more motor vehicles the owner (keeper) or driver on either side shall incur liability under the 1916 Act towards the owner or driver on the other side only to the extent that it is deemed reasonable with regard to the circumstances. Full compensation shall be paid, however, if the owner or driver suffering the injury or damage can prove that it was not caused either by the fault or negligence of the driver or by any defect in the vehicle on his side. If the person suffering the injury or damage can prove that it was caused by the fault or negligence of the driver on the other side he shall obtain full compensation, provided, however, that the person liable may be exonera- ted, wholly or partially, if he can prove that fault or negligence on the part of the driver or a defect in the vehicle on the victim's side had contributed to the injury or damage.

In the present report a proposalfor a new compensation system in this field is introduced. The Traffic Damage Committee, which was estab- lished in March 1974 and which has submitted the report, proposes that a new Traffic Damage Act shall be substituted for the Motorists” Liability Act and the Traffic Insurance Act.

Under the proposed Act compensation for injury or damage resulting from the use of any motor vehicle in traffic shall be paid undera system

of compulsory traffic insurance. The insurance system shall be detached from the rules of the law of torts and the traffic insurance shall function as a guarantee which operates independently and directly for the benefit of the victims. As regards personal injury the traffic insurance shall function as & guarantee also in relation to the insured party. Notwithstanding the traffic insurance being detached from the rules of tort liability, the extent of compensation due under the traffic insurance scheme shall also in the future be determined by application, mutatis mutandis, of the rules in that respect set forth in the 1972 Tort Liability Act.

The new Traffic Damage Act shall be applicable to all motor vehicles with the exception only of such vehicles as are designed to be moved by pedestrians. Like the Motorists* Liability Act the Traffic Damage Act shall cover any injury or damage resulting from the use of the vehicle in traffic. With regard to the territorial scope of the new Act it is proposed that it shall apply not only where the incident giving rise to the injury or damage has occurred in Sweden but that it shall be applicable also to injury or damage caused abroad by a vehicle registered in Sweden, if the victim is a Swedish national or a person having his habitual residence in Sweden. However, the amount of compensation shall be reduced by the amount recoverable under the national law applicable at the place of the incident. Unlike the 1916 Act the proposed Traffic Damage Act makes no exceptions for incidents caused by vehicles used exclusively within enclosed industrial sites or enclosed motor race areas.

There shall under the new Act be a right to compensation for personal injury regardless of fault or negligence on the part of the driver of the vehicle or any other person. The owner, keeper and driver of the vehicle shall be entitled to compensation for personal injury under the same rules as third parties. Any person suffering personal injury while being carriedin or on a motor vehicle shall, in return, not be entitled to compensation from the traffic insurance for any other motor vehicle, nor shall the insurer who has paid compensation under the insurance policy issued in respect of the vehicle in which the victim was carried be entitled to recover the compensation paid from the insurer of any other motor vehicle.

As regards personal injury there shall be no exemptions from the right to compensation. Thus, even in cases of unlawful use of the relevant vehicle, drunken driving, driving without a valid license or in similar situations the driver shall be entitled to compensation from the traffic

insurance. Under the present system the owner or driver of a motor vehicle may be exonerated, wholly or partially, from his liability under the Motorists” Liability Act, if he proves contributory neglicence on the part of the victim. It is now proposed that there shall be no exemptions from the right to compensation from the traffic insurance for personal injury on grounds of contributory negligence on the part of the person suffering the injury, unless the latter is guilty of wilful misconduct or gross negligence.

Under the proposed Traffic Damage Act compensation for property damage caused by a motor vehicle shall be paid under the traffic insurance policy issued in respect of that vehicle regardless offault or negligence on the part of the driver or any other person. Also the driver shall be entitled to compensation for such damage. However, in relation to the insured party, normally the owner of the insured vehicle, the traffic insurance shall have the character of an ordinary first party property damage insurance. Consequently, the parties to the insurance contract may agree on any kind of exceptions or restrictions on the insured party's right to compensation for property damage, e.g. clauses on deductibles.

There shall in principle be paid no compensation from a traffic insurance for damage to the insured vehicle or to property carried in or on that vehicle. However, the driver or any passenger in a vehicle shall be entitled to compensation for damage to clothes or other belongings which he carried in or on the vehicle for his personal use. There shall be no right to obtain compensation for such property damage from the insurance for any vehicle other than that in or on which the property was carried.

Special rules are laid down in the new Act with regard to the right to compensation in cases of collision for damage caused to the respective vehicles or to property carried in or on these vehicles other than such belongings as have just been referred to. There shall be a right to obtain compensation for such damage from the insurance for any other vehicle involved in the collision only if the person suffering the damage proves that it was caused by fault or negligence in connection with the driving of such other vechicle or by a defect in that vehicle. Iffault or negligence in connection with the driving ofany of the vehicles involved or a defect in that vehicle has contributed to property damage suffered by the owner, keeper or driver of that vehicle, the person suffering the damage shall be entitled to obtain compensation from the insurance for any other vehicle involved only to the extent that it is deemed reasonable having regard to the relevant circumstances, in particular the extent to which fault or negligence or a defect in the vehicle on the respective sides have contributed to the damage. However, the owner of a vehicle involved which at the time of the incident was used without his authorization shall be entitled to full compensation for such damage as has been referred to as soon as he can prove that the damage was caused by the fault or negligence in connection with the driving of or by a defect in any other vehicle involved.

Any person who intentionally uses a motor vehicle unlawfully, or who, or whose property is carried in such vehicle with his full knowledge of the vehicle being used unlawfully shall in no case be entitled to compensation for property damage caused by that vehicle. There shall be no other exceptions from the right to compensation for property damage under the new Act, except that ordinary rules on contributory negligence shall in principle be applicable in respect of such damage. This is true also where damage is caused to another means of transport such as a ship, an

air-craft or a train.

Where injury or damage is caused by an unidentified motor vehicle or by a motor vehicle in respect of which there is no traffic insurance as prescribed under the Act, the compensation which would have been due under a traffic insurance policy shall be paid jointly and severally by all those insurance companies which have been authorized by the Govern- ment to issue traffic insurance policies. Compensation shall be paid by a semi-offical association of these companies, the Swedish Traffic Insuran- ce Companies' Association. However, the owner of a vehicle who has failed to fulfil his obligation to take out and maintain traffic insurance in reSpect of the vehicle shall not be entitled to obtain compensation from the association for property damage caused by his own vehicle. But in case of a collision he may obtain compensation under the insurance policy issued for another vehicle involved if he can prove fault or negligence in connection with the driving of or a defect in that vehicle. The same exemption shall apply to any person who is carried or whose property is carried in a vehicle with his full knowledge that the vehicle was unlawfully uninsured.

Where compensation for the same injury or damage is due under the Act and payable under the insurance policies of two or more vehicles the insurers shall be jointly and severally liable to pay compensation for the injury or damage. As between themselves they shall share the liability in equal parts, except where fault or negligence in connection with the driving of any of the vehicles or a defect in any of them has contributed to the injury or damage _ in such case the liability shall lie with the insurer on whose side there is such fault, negligence, or defect. lf there is fault, negligence, or a defect in the vehicle on two or more sides the liability shall be apportioned between the relevant insurers in such proportions as are found reasonable having regard to the circumstances, in particular the degree of the fault or negligence on each side or the extent to which the defect on either side has contributed to the injury or damage.

Under the 1929 Traffic Insurance Act the maximum amount of compensation payable under one single traffic insurance policy in respect of one and the same incident is 25 million Swedish Crowns for personal injury and 5 million Swedish Crowns for property damage. It is proposed that a global amount per incident and vehicle of 30 million Swedish Crowns be substituted for these limitation amounts.

The provisions of the Traffic Damage Act shall not affect the application in respect of injury or damage caused by a motor vehicle of any rules of tort or contractual liability. It has been considered appropriate, however, that liability for such injuries and damage be channelled into the traffic insurance system. To this end it is provided in the proposed Act that any person held liable under general rules—of the Law of torts or under rules of contractual liability shall acquire by subrogation the rights of the person suffering the injury or damage to obtain compensation under the terms of the Traffic Damage Act, except, of course, to the extent that the insurer of the relevant vehicle under the

Act would have had a right of recourse against such person (as for such rights of recourse see below).

In case damage caused by a motor vehicle is covered by a first party property damage insurance held by the person suffering the damage and to the ex tent that the property damage insurer has paid compensation to the person suffering the damage, such insurer shall acquire by subroga- tion the rights of such person to obtain compensation under the Traffic Damage Act up to the amount he has paid.

An insurer who has paid compensation for personal injury or property damage under the terms of a traffic insurance policy and in accordance with the provisions of the Traffic Damage Act shall have a right of recourse against a person who is liable for the injury or damage under rules of the Law of torts only if such person has caused the injury or damage intentionally or by gross negligence. Consequently, there shall be no right of recourse against any person who is liable under provisions establishing vicarious liability. There is, however, one exception, namely as regards the owner ofa railway who may be held liable, wholly or partially, by way of recourse. It should be emphasized that there shall be no right of recourse against persons, either individuals or corporate bodies, who in relation to the person suffering the damage may be held liable for damage of the relevant kind under legal rules imposing strict or absolute liability.

As under the present legal re'gime the owner of any motor vehicle covered by the Traffic Damage Act shall be under an obligation to take out and maintain traffic inusrance in respect of his vehicle. In return, the authorized traffic insurance companies shall be under an obligation to issue traffic insurance policies. As already mentioned certain state-owned vehicles shall be exempted from the compulsory insurance scheme. Where injury or damage is caused by such vehicle and there is no insurance policy issued in respect of the vehicle the compensation due under the Act shall be paid out ofpublic funds.

Any owner or keeper of a motor vehicle who fails to fulfil his obligation to take out and maintain traffic insurance shall be punishable by a fine. Hc shall also be under an order issued by the Court to pay an amount equivalent to the premium due to the Traffic Insurance Compa- nies” Association.

It has been estimated by the committee that the total costs for the proposed law reform will amount to between 15 and 20 per cent of the present traffic insurance premiums. The increase of the premiums will, however, be significantly different in respect of different cathegories of vehicles. It can thus be estimated that owners of mopeds and motorcyc- les will suffer an increase of their premiums of 100—400 per cent whereas the increase will stop at approximately 15—20 per cent in respect of private cars and between 5 and 12 per cent in respect of lorries, buses and other similar vehicles.

It is proposed that the new Traffic Damage Act and certain administra- tive provisions laid down in a traffic insurance ordinance shall enter into force on the lst ofJanuary, 1976.

rl |'. |'| l-lHITI1 ||| _rrflll-

_._uit'lll Hur-1

| | .,, |i_|V

' ..?-][..'.'—,.'.. '.!: " 'i.-'. ." . ', —.

||1 lll

"'-'|l|

' .l Mwwmtl A l'håéhliulsll Li'i 'It-421

”äs-mel» upp -n 'l'llt'l ;1313 11 ' All!-jiu- " lj'llj:”"'.”r1 '.lll1 .)) _ lpl'lllu'jr 11r;r-...s|| mit "|||!”

_ki-1052 tum! "| '. '|"'|.n'm('g wei _sci nm ue 35an m ww .it—"sim ”kägelsnitt ml.- Mål

'! IM |”?pr

|!-

wu'h'lmr hmm-tru-

” '|s_'1aa-'I.uq&1un'

_ ' hl” um. sin-ln .z-u lit.-Mt: WWDW'I'

Ilari '#”,le . "Fil &???de

VII Nuvarande förhållanden m m

1 Gällande svensk rätt och rådande försäkringsförhållanden

1.1. Bilansvarighetslagen

För skadeståndsansvar i allmänhet gäller i svensk rätt den s k culparegeln. Den innebär att den som uppsåtligen eller av vårdslöshet vållar person- eller sakskada skall ersätta skadan (2 % första stycket SkL). Culparegeln gäller i och för sig också i fråga om skador som uppkommer vid trafik med motorfordon, men ersättningsansvaret för ägare i vissa fall brukare _ och förare av sådana fordon har skärpts genom BAL. Genom att bevisbördan i fråga om fordonsförarens vållande har kastats om till den skadelidandes fördel uppnås i praktiken nästan samma effekt som om lagen föreskrivit objektivt ansvar, dvs ett ansvar som inte förutsätter uppsåt eller vårdslöshet. Härtill kommer, att lagen föreskriver ett objektivt ansvar, likaledes med omkastad bevisbörda, för ägaren med avseende på skada orsakad av bristfällighet på fordonet.

Motivet för en specialreglering av BAL:s typ brukar vara att skaderiskerna i ”farlig” verksamhet anses böra bäras av den som utövar verksamheten enligt regler som är förmånligare för den skadelidande än culparegeln. Redan när bilismen fick sitt genombrott i början av detta sekel ansågs den fara som de motordrivna fordonen utgjorde motivera särskilda skadeståndsbestämmelser. År 1906 genomfördes den första bilansvarighetslagen. Den innebar en förstärkning av de skadelidandes skydd på det sättet att inte bara föraren utan även ägaren (brukaren) av ett fordon kunde åläggas ersättningsansvar. Ägare (brukare) kunde nämligen bli skyldig att utge ersättning för skada som vållats av föraren, under förutsättning att skadan hade drabbat person eller egendom som inte befordrades med fordonet eller tillfogats person som befordrades med detta mot betalning.

I förhållande till 1906 års lag innebar 1916 års lag med dess omkastade bevisbörda —— det sk presumtionsansvaret — en ytterligare förstärkning av det ekonomiska skyddet vid trafikskador.

Lagstiftningen om ersättning för trafikskada har senare reformerats i olika etapper. Man fann sålunda ganska snart att ansvaret enligt BAL borde kompletteras med obligatorisk ansvarighetsförsäkring. En utred—

ning om sådan försäkring tillsattes efter framställning av 1925 års riksdag. Utredningen ledde till att TFL genomfördes och trädde i kraft den 1 juli 1929. År 1934 fick BAL sin nuvarande utformning när det gäller skador vid kollision mellan två eller flera fordon, och år 1939 utvidgades presumtionsansvaret enligt BAL att omfatta också skada på passagerare.

Ytterligare, reformer har föreslagits, dels av särskilt tillkallade sakkunniga i betänkandet (SOU 1938z27) med förslag till trafikför- säkringslag och dels av bilskadeutredningen i betänkandet (SOU 1957 136) Trafikförsäkring. Innebörden av dessa reformförslag redovisas översiktligt i det följande (2.1 resp 2.2). Slutligen har förslag till vissa ändringari BAL och TFL nyligen lagts fram dels av skadeståndskommittén i betänkandet (SOU 1973:51) Skadestånd V, dels av motorredskapsutred- ningen i betänkandet (SOU 1974:26) Motorredskap. Förslagen berörs närmare i avsnitt 2.4 resp 2.5.

1 .1 . ] Trafikskadebegreppet

BAL är enligt 25 tillämplig på ”skada, som i följd av trafik med automobil tillfogas annan person än föraren eller sådan egendom, som icke med automobilen befordras”.

Vad som skall avses med ”skada i följd av trafik med automobil" har i rättspraxis tolkats vidsträckt. Trafik anses föreligga så snart bilen har kommit i rörelse, oavsett om motorn har varit i gång eller inte. Även skada som uppkommer när bil står helt stilla har ibland bedömts som föranledd av trafik med bilen, nämligen om skadan har inträffat i" samband med bilens användning för sitt ändamål. Som exempel kan nämnas skada som uppstår i samband med att bildörr öppnas efter parkering av bilen. _Nägon lokal begränsning avses inte med begreppet ”skada i följd av trafik med automobil”. Även skada förorsakad av traktor ute på en åker eller av personbil inne i en verkstadslokal kan räknas som trafikskada i BAL :s meningl .

1.1.2. Begreppet automobil Med automobil avses enligt 1 & första stycket BAL

a) motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen för att självständigt nyttjas till person- eller godsbefordran;

b) motordrivet fordon, som är inrättat huvudsakligen såsom dragfordon för annat fordon eller för arbetsredskap och är försett med gummihjul,

c) annat motordrivet fordon, som är konstruerat för eller utan svårighet kan ändras till en hastighet överstigande 30 km/tim.

Med fordon förstås varje anordning på hjul, band eller medar som är inrättad för färd på marken och inte löper på skenor. Till automobili BAL:s bemärkelse är inte att hänföra luftfartyg eller motordrivet fordon som är avsett att föras av gående. _

Angående begreppet ”motorfordon” iTFL se nedan avsnitt 1.2.1.

1En mer ingående redogörelse för praxis i detta hänseende har lämnats av motorredskapsutredningen i SOU 1974126, 5. 153 f, till vilken här hänvisas.

1.1.3. A nsvarssubjekt

Enligt BAL kan ägaren till en automobil i lagens bemärkelse oberoende av eget vållande bli ansvarig för skada som har uppkommit i följd av trafik med bilen. Han kan undgå ansvarighet endast genom att visa att skadan varken har förorsakats av bristfällighet på bilen eller har vållats av föraren (2 5 första stycket). Lyckas ägaren inte bevisa att bilen inte har varit bristfällig inträder ansvar, om han inte lyckas föra bevisning om att bristfälligheten helt saknat betydelse för skadans uppkomst. Ägarens ansvar är sålunda objektivt. Ansvaret för förarens vållande vilar visserligen på culparegeln men ärinte beroende av ägarens eget vållande. I denna del har ansvarigheten samma karaktär som det principalansvar vilket följer av 3 kap l 5 första stycket SkL.

Skadeståndsansvaret för föraren enligt 2 & tredje stycket BAL vilar på culparegeln, men också här är bevisbördan omkastad. Föraren är nämligen lika med ägaren skyldig att ersätta skada i följd av trafik med fordonet om det inte framgår av omständigheterna att föraren inte har varit vållande till skadan. Däremot bär föraren inte något objektivt eller presumerat culpaansvar för skada orsakad av bristfällighet på fordonet.

Också den som brukar en bil bär i vissa fall ansvar enligt BAL. Brukar någon olovligen annans fordon svarar han i stället för ägaren för skada som inträffar under brukandet (6 5). Solidariskt ansvar för ägaren och den som lovligen brukar fordonet uppkommer enligt 7 5 i två typfall. Det ena kännetecknas av att brukaren innehar fordonet med nyttjanderätt och har befogenhet att anställa förare av bilen. Det andra fallet utmärks av att brukaren innehar bilen med nyttjanderätt utan sådan befogenhet men ändå anlitar annan förare än den av ägaren anställde. Om brukaren anlitar av ägaren ”anställd” förare har han däremot inte något ansvar enligt BAL.

Om både ägare och förare är ersättningsansvariga enligt 2 & BAL skall ansvaret fördelas mellan dem efter vad som prövas skäligt med hänsyn till omständigheterna (3 5). Tidigare gällde att ansvaret skulle fördelas med hälften på var och en av ägare och förare. Denna princip ansågs emellertid inte förenlig med de grundsatser om ansvarsfördelning mellan arbets- givare och arbetstagare som kommer till uttryck i 4 kap 1 & SkL, varför den ändrades i samband med SkL:s tillkomst (prop 197215 5 434 f). Om ägare eller förare bär culpa-ansvar, dvs är bevisligen vållande till skadan, får han ensam svara för skadan, även om den andre bär trafikansvar därför att han inte kan visa sig fri från vållande. Fördelningsregeln i 3 & tillämpas med andra ord inte i den situationen.

När det gäller motorfordon som ägs eller nyttjas av staten sätts fördelningsregeln i 3 % BAL ur spel genom 1946 års förordning med vissa bestämmelser rörande skadeståndsskyldigheten för förare av motordrivet fordon, som tillhör eller nyttjas av staten. Enligt denna förordning kan nämligen staten såsom fordonsägare över huvud taget inte rikta återkrav mot föraren, om denne här endast presumtionsansvar, och föraren har i konsekvens härmed full återkravsrätt mot staten i ett sådant fall.

Ägare eller annan som har utgett ersättning enligt BAL har regressrätt mot den som har vållat skadan (11 å).

1.1.4. Presumtionsansvaret enligt 2 59 BAL

Ansvarigheten enligt 2 % BAL gäller person- eller sakskada som tillfogas annan person än fordonets förare. Det omfattar dock inte skada på fordonet självt eller på egendom som befordras med detta, oavsett om den befordrade egendomen tillhör fordonets ägare eller förare eller en tredje man. I fråga om ägarens rätt att få ersättning av föraren för skada på fordonet resp rätten för ägare av befordrad egendom att av ägaren eller föraren få ersättning för skada på den befordrade egendomen gäller således allmänna utomobligatoriska eller, i vissa fall, kontraktsrättsliga skadeståndsregler. De utomobligatoriska regler som kan bli tillämpliga är de allmänna bestämmelserna om vållandeansvar i 2 och 3 kap SkL.

För personskada utgår ersättning enligt 2 & BAL till såväl passagerare i fordonet som personer utanför detta, t ex fotgängare och cyklister. Även fordonets ägare har rätt till ersättning av fordonets förare för sådan skada, vare sig han färdas som passagerare i det egna fordonet eller befinner sig utanför detta. Att ägaren själv bär presumtionsansvar för skador som fordonet orsakar leder emellertid till att han som skadelidan- de i princip har en mer inskränkt ersättningsrätt än andra skadelidande. I 3 & BAL föreskrivs att när både ägare och förare bär presumtionsansvar de sinsemellan skall ta del i ersättningens gäldande efter vad som prövas skäligt med hänsyn till omständigheterna. Stadgandet erhöll sin nuvaran- de lydelse genom lag (19721217). 1 sin äldre lydelse föreskriver lagrummet att ansvarigheten skulle fördelas lika mellan ägare och förare. I äldre rättspraxis angågs en fordonsägare, som t ex i egenskap av passagerare i det egna fordonet hade tillfogats skada, enligt grunderna för 3 & BAL böra tåla jämkning till hälften av det skadestånd han enligt 2 5 BAL var berättigad att erhålla från föraren (NJA 1943 s 221, 1956 s 78). 1972 års ändring av fördelningsregeln i 3 % BAL har medgett en friare prövning av frågan om ägarens rätt till skadestånd. I försäkringsbolagens skaderegleringspraxis torde ägaren numera regelmässigt tillerkännas fullt skadestånd för personskada, under förutsättning givetvis att han inte själv har varit medvållande och på den grund får jämkning av skadeståndet enligt 2 5 andra stycket BAL.2

En skadelidande tredje man, dvs annan än fordonets ägare eller förare, har samma rätt till ersättning för sakskada som för personskada. Det kan gälla skador på byggnader, trafikanordningar, cyklar, en fotgängares kläder eller andra tillhörigheter eller skador på gröda eller annan växtlighet etc. När det gäller ägarens rätt till ersättning för sakskada, dvs skada på annan egendom än fordonet eller därmed befordrad egendom, torde emellertid efter 1972 års ändring av 3 & BAL ägaren, liksom när det gäller personskada, regelmässigt tillerkännas fullt skadestånd.3 Frågan har veterligen inte prövats i rättstillämpningen, men den angivna principen lär tillämpas i försäkringsbolagens skaderegleringspraxis.

2Jfr prop 1972:5 s 444 och Hellner, Skadeståndsrätt s 234. 3 Jfr beträffande äldre rätt Malmacus, Bilansvarighetslagcn s 49.

Den skadelidandes medvållande kan leda tilljämkning av skadeståndet enligt de grunder som gäller inom skadeståndsrätten i allmänhet (2 & andra stycket första punkten, vars från den allmänna medvållanderegeln 1 5 kap 55 SkL något avvikande lydelse inte innebär någon saklig skillnad). Enligt ett tillägg i 2ä andra stycket andra punkten skall underlåtenhet att använda bilbälte inte tillräknas den skadelidande som vållande. Tillägget träder i kraft den 1 januari 1975 (prop l974:86). Av medvållanderegeln har analogivis ansetts följa, att den som har lidit skada i en situation där han själv burit trafikansvar måste räkna med att hans anspråk mot skadevållaren kan sättas ned. Om tex en fotgängare genom vårdslöshet har orsakat skada på en bil, kan bilägaren få finna sig i att det skadestånd som åläggs fotgängaren jämkas eller att denne tom helt befrias från ansvar (se tex NJA 1936 s 215, 1942 s 578). Jämkning av detta slag anses kunna ske även när bilisten riktar anspråk mot annat subjekt än medtrafikant, tex väghållare (NJA 1953 s 144). Bär den mot vilken anspråket riktas själv strikt ansvar — tex innehavare av järnväg eller luftfartyg — får bilisten också enligt rättspraxis räkna med jämkning på grund av sitt trafikansvar (NJA 1929 s 670,1933 s 403 och 547). Presumtionsansvaret enligt 2 5 BAL omfattar i princip också skada som i händelse av kollision med annat motorfordon tillfogas detta fordon, personer som färdas i fordonet eller egendom som befordras med detta. Ansvarigheten gentemot ägare eller förare av det kolliderande fordonet är emellertid underkastad speciella regler i 55 BAL. För innebörden av dessa regler redogörs i nästföljande avsnitt.

Om skada har uppkommit i följd av trafik med två eller flera motorfordon under sådana förhållanden att ägare och förare av de inblandade fordonen bär presumtionsansvar för skadan enligt 2 & BAL, svarar de enligt 55 första stycket BAL solidariskt för skadeståndet. Sistnämnda lagrum innehåller också föreskrifter om hur ersättningsan- svaret i ett sådant fall slutligt skall fördelas mellan ägare och förare på ömse sidor. Huvudregeln är att fördelningen skall ske efter vad som finnes skäligt med hänsyn till omständigheterna. Men om det föreligger vållande vid förandet av fordonet på någondera sidan och det inte kan styrkas sådant vållande på den andra sidan, skall den förra sidan i förhållande till den senare vidkännas hela ersättningen. Kan vållande inte styrkas på någondera sidan eller föreligger vållande på båda sidor och fördelningen sålunda skall ske på grundval av en skälighetsprövning, resulterar denna i praktiken regelmässigt i en likafördelning av ersätt- ningsansvaret. Framför allt i fall då vållande styrkts på båda sidor men även när båda sidor bär presumtionsansvar kan emellertid annan fördelning bli aktuell med hänsyn till graden av vållande på ömse sidor eller andra särskilda omständigheter (jfr rättsfall anmärkta i avsnitt 1.1.5 vid behandlingen av frågan om ersättning för s k kollisionsskador). Det är att märka att enligt förevarande lagrum frågan huruvida bristfällighet på något av de inblandade fordonen har medverkat till skadan inte tillmäts någon betydelse vid bestämmande av ersättningsansvarets fördelning, såvida inte bristfälligheten kan tillräknas föraren eller ägaren av det bristfälliga fordonet som vållande.

Det i 2 % BAL föreskrivna undantaget för skada på befordrad egendom är i och för sig absolut. Som skall framgå av redogörelsen i det följande för trafikförsäkringssystemet (1.2.5) utges dock i praktiken i viss omfattning trafikförsäkringsersättning för skador på passagerarens per- sonliga tillhörigheter som om 2 & BAL hade varit tillämplig på sådana skador.

1.1.5. Ansvaret för kollisionsskador

Som nämnts i föregående avsnitt är frågan om rätt för ägare eller förare av ett motorfordon som kolliderar med annat motorfordon att få skadestånd av ägare och förare av det kolliderande fordonet underkastad särskild reglering enligt 5 5 andra stycket BAL. Stadgandet gäller såväl person- som sakskada. I fråga om sakskada har lagrummet praktisk betydelse framför allt när det gäller skador på de inblandade fordonen och med dem befordrad egendom, tillhörig resp ägare eller förare. Men bestämmelserna är i och för sig tillämpliga också på skador som tillfogas ägare eller förare tillhörig egendom utanför fordonen.

Bestämmelserna i 5 5 andra stycket BAL är i fråga om det sakliga innehållet nära överensstämmande med de i föregående avsnitt berörda reglerna om den inbördes fördelningen av ersättningsansvaret mellan ägare och förare på ömse sidor när tredje man har tillfogats skada i följd av trafik med två eller flera motorfordon. ] likhet med dessa fördelnings- regler är bestämmelserna i 5 % andra stycket BAL tillämpliga inte bara i egentliga kollisionsfall utan över huvud taget när ägare eller förare av ett motorfordon har lidit skada i följd av trafik med det egna fordonet och annat motorfordon.

Utgångspunkten är som förut nämnts att reglerna i 2å BAL om presumtionsansvar i och för sig är tillämpliga också i fråga om sådana s k kollisionsskador som det här gäller. Bestämmelsen i 5 5 andra stycket BAL innebär emellertid att den skadelidande ägaren eller föraren får tåla jämkning eller helt bortfall av sin ersättning i större omfattning än som följer av den allmänna regeln i 2 5 andra stycket om jämkning på grund av styrkt medvållande. Huvudregeln är att ersättning skall jämkas efter vad som finnes skäligt, om det inte framgår av omständigheterna att varken bristfällighet på fordonet på den skadelidande sidan eller vållande vid dettas förande har medverkat till skadan. Den regeln blir således till en början tillämplig, om ägare och förare på ömse sidor här endast presumtionsansvar. Men den blir också tillämplig om det visas att vållande till skadan föreligger på båda sidor eller att bristfällighet på fordonet på ömse sidor eller på den ena sidan har medverkat till skadan utan att vållande kan visas på någondera sidan. Visas bristfällighet föreligga bara på det ena fordonet och kan vållande inte styrkas på någondera sidan blir dock regeln om skälighetsprövning tillämplig bara under förutsättning att den sida där bristfällighet ej kunnat visas inte har lyckats föra exculpationsbevisning. Skälighetsprövningen leder i praktik- en regelmässigt till att jämkning sker till hälften av full ersättning. Hänsyn till graden av vållande på ömse sidor eller andra särskilda

omständigheter kan dock föranleda en annan jämkningskvot.4 Enligt ett tillägg till 5 % andra stycket BAL, som träder i kraft den 1 januari 1975, skall underlåtenhet av förare att använda bilbälte inte tillräknas honom som vållande (prop 1974186).

Om emellertid vållande till skadan visas föreligga på någondera sidan men det inte visas att den andra sidan är vållande, skall den förra sidani förhållande till den senare bära hela skadan. Detta gäller även om den senare sidan inte lyckas föra exculpationsbevisning eller om det kan visas att bristfällighet på fordonet på den sidan har medverkat till skadan utan att detta kan tillräknas ägare eller förare på den sidan som vållande. Vållande slår med andra ord så att säga ut bristfällighet på fordonet som ansvarsgrund.

För en skadelidande ägares vidkommande innebär dessa bestämmelser 5 k passiv identifikation, dvs ägaren tillräknas vållande av föraren av hans fordon, som om han själv hade varit vållande.

Bestämmelserna i 5 % andra stycket BAL medför att när i följd av trafik med två eller flera fordon förare eller ägare på ömse sidor har lidit skada ersättning i någon omfattning praktiskt taget alltid utgår från motsidan. Det är bara i det fallet att ägare och förare på ömse sidor lyckas exculpera sig med avseende på såväl förandet av fordonet som bristfällighet på detta som vardera sidan får bära sin skada. I praktiken uppkommer dock nästan aldrig en sådan situation. Ofta leder reglerna till att ersättning skall utges från ömse sidor. Det blir så gott som alltid fallet när båda sidor bär presumtionsansvar och i princip också när vållande av föraren visats föreligga på ömse sidor. Dessa situationer är också de vanligast förekommande. Om t ex vid en kollision mellan bilarna A och B båda förarna varit vållande eller vållande inte kan styrkas på någondera sidan samt skadan på bilen A uppgår till 1 000 kr och skadan på bilen B till 2 000) kr, skall ägare och förare av bilen A betala 1 000 kr till ägaren av bilen B samtidigt som ägare och förare av bilen B skall betala 500 kr till ägaren av bilen A. På motsvarande sätt regleras eventuell personskada som har tillfogats ägare eller förare av bilen A resp bilen B.

Den 5 k kollisionsöverenskommelse som har träffats mellan trafikför- säkringsbolagen medför i praktiken vissa modifikationer i BAL:s nu berörda regler. Överenskommelsen berörs närmare i det följande (1.7.1).

1.2. Trafikförsäkringslagen och trafikförsäkringsvillkoren rn m

1 .2. 1 F örsa'kringsplikten

Trafikförsäkring skall enligt 1 5 första stycket TFL finnas för motorfor- don som är registrerat här i riket och som inte är avställt samt för annat

4Se betr fall av presumtionsansvar på båda sidor NJA 1963 s 388 och betr fall av styrkt vållande på båda sidor NJA 1957 s 631, 1958 s 239 och 508, 1960 s 13 samt 1970 s 195. I det sällsynta fall att vållande ej kunnat visas på någon sida, att ingendera sidan lyckats exculpera sig men att bristfällighet på fordonet på den skadelidande sidan visats ha orsakat skadan är det sannolikt att ägare eller förare av det fordonet inte får någon ersättning alls, dvs att skadeståndet "jämkas till 0”.

motorfordon som här brukas i trafik. Försäkringsplikten åvilar ägaren. Om någon innehar motorfordon på grund av avbetalningsköp är han försäkringspliktig, även om äganderätten till fordonet inte har övergått på honom (1 5 andra stycket). Försäkringsplikten är sanktionerad genom straff- och vitesbestämmelser i 24 och 25 ååå TFL. Begreppet ”motorfordon” i TFL överensstämmer i huvudsak med begreppet ”automobil”. Förhållandet mellan dessa begrepp och vägtrafik- lagstiftningens fordonsbegrepp har nyligen behandlats av motorredskaps- utredningen (se SOU 1974:26 s 158 f).

Befrielse från försäkringsplikt medges i vissa fall. En typ av undantag är knuten till det förhållandet att fordon ägs av visst subjekt. Staten är sålunda inte försäkringspliktig. Under förutsättning av ömsesidighet kan också främmande stat av Kungl Maj.t befrias från försäkringsplikt (4 & första stycket). Den skadelidandes ställning skall emellertid inte påverkas av sådan befrielse från försäkringsplikt. Vederbörande stat är därför, om den inte har tagit trafikförsäkring, enligt 45 andra stycket skyldig att utge den ersättning som skulle ha utgått ur trafikförsäkring, om sådan funnits, även om staten i fråga inte är iegenskap av ägare ansvarig för skadan. Sistnämnda stadgande innebär en utvidgning av ägareansvaret enligt BAL till att avse vissa skador som inte omfattas av BAL:s ansvarsregler, nämligen skador som inträffar när någon utan lov brukar ett statsägt, inte försäkringspliktigt fordon (jfr 3 5 första stycket TFL samt 6 och 12 åå BAL).

Trafikförsäkringsplikt föreligger inte heller i fråga om fordon som nyttjas av staten under sådana omständigheter som anges i 1 5 lagen (1939z776) med vissa bestämmelser rörande trafikförsäkring å motor- fordon, som nyttjas av staten, m m. Lagen avser fordon som tas i anspråk enligt rekvisitions- eller förfogandelagstiftningen. Om i enlighet med denna lag trafikförsäkring saknas för ett fordon som omfattas av lagens bestämmelser är staten enligt 2 & skyldig att ersätta skada i följd av trafik med fordonet med belopp som skulle ha utgått om försäkring funnits, och detta även om staten inte enligt lag är ansvarig för skadan.

En annan kategori av undantag från TFLzs tillämpning har knutits till fordonets användningsområde. Enligt 2 % fjärde stycket TFL äger lagen inte tillämpning på motorfordon som används uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område (s k områdesfordon).

Slutligen gäller enligt 5 & TFL att motorfordon, för vilket försäkring är gällande hos utländsk försäkringsgivare, får utan trafikförsäkring brukas i tillfällig trafik i Sverige, om försäkringsanstalt, som äger meddela trafikförsäkring, i överensstämmelse med de föreskrifter Kungl Maj:t meddelar har förbundit sig att emot envar, som i följd av trafiken har rätt till skadestånd, ansvara som om trafikförsäkring var meddelad. Genom kungörelsen (1963:655) med särskilda bestämmelser ang försäkring å motorfordon som införts för tillfälligt brukande i riket har sådana administrativa bestämmelser som avses i lagrummet meddelats. Denna författningsreglering avser att möjliggöra för utländskt fordon hemma- hörande i viss fråmmande stat, med vilken Sverige ingått speciell

överenskommelse, eller utländskt fordon, för vilket enligt särskilda överenskommelser mellan trafikförsäkringsgivarna i vissa länder har utfärdats sk grönt kort, att användas i Sverige utan svensk trafikför- säkring. En närmare redogörelse för de internationella överenskommelser som avses här och för överenskommelsernas praktiska tillämpning lämnas i det följande (1.2.6).

1.2.2. Trafikförsäkringens administration m m

Trafikförsäkring får, förutom av anstalt som inrättats av staten, meddelas endast av försäkringsanstalt som fått tillstånd därtill av Kungl Maj.t. Enligt 6 5 andra stycket TFL är sådan anstalt skyldig att på begäran meddela trafikförsäkring. Försäkringsanstalt kan dock av Kungl Majs medges rätt att i bolagsordningen göra förbehåll om att trafikförsäkring hos anstalten skall få tecknas bara av dem som tillhör viss yrkesgrupp eller intressegrupp eller av dem som är bosatta inom visst område. F n meddelar 16 försäkringsanstalter trafikförsäkring. Någon statlig anstalt för trafikförsäkring har inte inrättats.

Försäkringsinspektionen utövar fortlöpande kontroll över trafikför- säkringsanstalternas verksamhet. Särskilt gäller denna kontroll anstal- ternas premier. Innan anstalt börjar driva trafikförsäkringsrörelse skall den till försäkringsinspektionen inge uppgift på de premiesatser som anstalten avser att tillämpa. Om bolaget ändrar premiesatserna eller för försäkring beräknat högre premie än den till inspektionen ingivna premieuppgiften föranleder skall åtgärden jämte anledningen därtill genast anmälas till inspektionen (75 TFL). Föreligger anledning till anmärkning mot trafikförsäkringsanstalts verksamhet kan tillståndet återkallas (Bä TFL). Inspektionen har fastställt vissa normer för beräkning av omkostnader, premiereserv rn m. Kungl Maj:t har enligt 9 % TFL befogenhet att fastställa belopp vartill premier för trafikförsäkring högst får sättas. Denna befogenhet har dock ännu inte utnyttjats.

1.2.3. Trafikförsäkringen som garanti— och ansvarsförsäkring

Skadestånd för skada i följd av trafik med motorfordon, som åläggs fordonets ägare, brukare eller förare enligt reglerna i BAL eller enligt de allmänna skadeståndsbestämmelsema i SkL garanteras den skadelidande genom trafikförsäkringen. Detta följer av 3å TFL. Där föreskrivs, att trafikförsäkringen för ett fordon skall för den som på grund av skada i följd av trafik med fordonet är berättigad till skadestånd av fordonets ägare, brukare eller förare medföra rätt att få ut skadeståndet av försäkringsgivaren. Den skadelidande har alltså rätt till s k direkt talan mot försäkringsgivaren.

Försäkringen har inte bara denna garantifunktion. Enligt samma lagrum utgör den också ansvarsförsäkring till förmån för försäkringstaga- ren, dock endast om försäkringsgivaren inte har gjort annat förbehåll. I villkoren finns som regel förbehåll av innebörd att försäkringsgivaren i

vissa uppräknade situationer är fri från ansvarighet i förhållande till försäkringstagaren (se nedan 1.2.5). Ytterligare inskränkningar anges i 3 5 andra stycket TFL, där det sägs att försäkringsgivaren inte utan särskilt åtagande är ansvarig i anledning av skada på fordonet eller på egendom som befordras med detta. Skador av detta slag omfattas, som ovan nämnts, inte av BAL:s ansvarsregler. Skada på föraren av det försäkrade fordonet täcks enligt samma lagrum inte heller utan särskilt åtagande av trafikförsäkringen, om inte försäkringstagaren är ansvarig för skadan. Så kan vara fallet om han har vållat förarens skada. Slutligen anges att trafikförsäkringen inte utan särskilt åtagande är ansvarig för skada på person som färdas i fordonet om detta brukas olovligen och den skadelidande känner till detta.

Trafikförsäkringens ansvarighet begränsas genom vissa bestämmelser i 11 & TFL. För varje händelse som medför skada skall försäkringsgivarens ansvarighet täcka skadestånd om tillhopa 25 milj kr i anledning av personskada och om tillhopa 5 milj kr i anledning av sakskada.

1.2.4. T rafikförsäkringsanstalts ansvarighet mot skadelidande tredje man

Utnyttjar den skadelidande sin rätt till direkt talan mot försäkrings- givaren kan denne resa samma invändningar som ägaren, brukaren eller föraren hade kunnat göra, om anspråket hade riktats mot honom. Försäkringsgivarens ansvarighet sträcker sig alltså inte längre än det skadeståndsansvar som lagligen åvilar ägaren, brukaren eller föraren.

Genom vissa frivilliga åtaganden har emellertid trafikförsäkringsanstal- terna iklätt sig en ansvarighet som går utöver vad som följer av BAL eller SkL. Utan hinder av undantaget i zg BAL för skada på befordrad egendom utges sålunda i viss omfattning ersättning enligt reglerna om presumtionsansvar från ett fordons trafikförsäkring för skada på passagerares kläder och vissa andra personliga bruksföremål. I cirkulär nr 31/1943 från den inom TFF inrättade trafikförsäkringsanstalternas tariffkommitté rekommenderas anstalterna att utge ersättning för skada på eller förlust av ]) kläder och skodon, som passagerare har på sig; ersättning avseende päls utgår dock med ett belopp av högst 2 000 kr, 2) passagerares glasögon, käpp och paraply, 3) passagerares armbandsur med ett belopp av högst 300 kr, 4) manlig passagerares, i de under färden begagnade kläderna förvarade föremål, vilka är av den beskaffenheten att de kan sägas normalt tillhöra en mans ”utrustning”, exempelvis klocka, cigarrettfodral, pennkniv, reservoarpenna, plånbok, portmonnä, nycklar och kam. Skada på eller förlust av klocka ersätts med ett belopp av högst 300 kr, 5) kvinnlig passagerares damhandväska ävensom hennes i de under färden begagnade kläderna eller iväskan förvarade — föremål vilka är av den beskaffenheten, att de kan sägas normalt tillhöra en kvinnas ”utrustning”, exempelvis klocka, cigarrettfodral, pennkniv, reservoar- penna, plånbok, portmonnä, nycklar, kam och skönhetsmedel. Skada på eller förlust av klocka ersätts med ett belopp av högst 300 kr.

Ersättning utgår inte för skada på eller förlust av ringar, andra smycken, penningmedel eller värdehandlingar. Ersättningen bör enligt cirkuläret bokföras som personskada.

Om försäkringsavtalet upphör fortfar likväl enligt 18% första stycket TFL försäkringsgivarens ansvarighet gentemot skadelidande tredje man såvitt avser skada som har inträffat inom trettio dagar efter det att anmälan om dagen, då avtalet upphörde, inkom till statens trafiksäker- hetsverk. Motivet till denna föreskrift är att det inte låter sig göra att införa en fullt effektiv kontroll över att försäkringen behörigen förnyas och att uppsagda försäkringar omedelbart ersätts med nya. Trettio dagar har ansetts utgöra en tillräckligt lång tid för utredning om försäkrings- plikten upphört eller ny försäkring tecknats. Respittidens längd har emellertid, med hänsyn till det solidariska ansvaret enligt 21 & TFL för skada av oförsäkrat fordon (jfr nedan 1.2.7) inte någon inverkan på det skydd som trafikförsäkringen bereder de skadelidande (NJA 1929 II 3 321). Om den skadelidande har rätt till ersättning på grund av annan ' trafikförsäkring tillämpas inte den nu berörda bestämmelsen om ansvarig- hetens utsträckning i tiden efter det trafikförsäkringsavtalet har upphört att gälla(18 & tredje stycket TFL).

Enligt 19% TFL får försäkringsgivaren inte i vidare mån än som följer av 18% TFL mot den skadelidande åberopa omständighet som beror av annan än denne, tex villkor i försäkringsavtalet som begränsar försäkringsgivarens ansvarighet mot försäkringstagaren på grund av att försäkringsfallet framkallats genom grov vårdslöshet, att försäkrings- tagaren är i dröjsmål med premiebetalningen e d (jfr 1.2.5).

1.2.5. Trafikförsäkringsanstalts återkravsrätt

Vissa situationer där försäkringsgivaren är fri från ansvarighet gentemot försäkringstagaren regleras redan i lagen (l927z77) om försäkringsavtal (FAL), som, i den mån annat inte stadgas, är tillämplig också på trafikförsäkring (1 & tredje stycket FAL). I 18 & anges att försäkrings- givaren är fri från ansvarighet gentemot den som uppsåtligen eller när avtalet gäller annan försäkring än livförsäkring genom grov vårdslöshet har framkallat försäkringsfallet. Vissa inskränkningar i möjligheterna att åberopa ansvarsfrihet enligt 18 &, bl a då den som framkallat försäkrings- fallet var under 15 år, följer av 19 & FAL. Om försäkringsfallet framkallats genom vårdslöshet som inte kan betecknas såsom grov har detta enligt 20 & FAL inte någon inverkan på försäkringsgivarens ansvarighet. Bestämmelserna i 18 och 19 55 FAL är emellertid dispositiva och kan alltså åsidosättas genom villkor i försäkringsavtalet.

I den mån försäkringsgivaren är fri från ansvarighet mot försäkrings- tagaren har han återkravsrätt mot denne för skadestånd som han har utgett till tredje man. Denna rätt är till sin natur en subrogationsrätt, dvs försäkringsgivaren äger för vad han på grund av försäkringen har utgett till den skadelidande inträda i dennes rätt mot försäkringstagaren (20 5 första stycket TFL).

Mot annan, som jämte försäkringstagaren är i egenskap av ägare, brukare eller förare ansvarig för skadan, har försäkringsgivaren, enligt 20 å

andra stycket TFL regressrätt endast om vederbörande har gjort sig skyldig till förfarande av sådan beskaffenhet att, om han tagit försäkring- en, försäkringsgivaren hade varit fri från ansvarighet gentemot honom.

Frågan om trafikförsäkringsgivares återkravsrätt mot annan än för- säkringstagaren eller i 20 å andra stycket TFL angivna subjekt regleras av 25 % första stycket FAL. Där föreskrivs, att skadeförsäkringsgivare som har utgett ersättning på grund av försäkringsavtalet inträder i försäkrings- havarens rätt till skadestånd av den som har vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet eller som enligt lag är ansvarig för skadan oberoende av eget vållande. Även denna bestämmelse är emellertid dispositiv.

l villkoren brukar trafikförsäkringsgivarna förbehålla sig en längre gående regressrätt än som följer av de nu återgivna bestämmelserna.

Mot försäkringstagaren förbehåller sig trafikförsäkringsbolagen normalt återkravsrätt i följande fall:

1. a) om försäkringstagaren med uppsåt eller genom grov vårdslöshet vållat skadan;

b) om skadan föranletts av att fordonet varit i sådant skick att det belagts med körförbud eller skulle ha belagts med körförbud om det besiktigats omedelbart före skadan och försäkringstagaren insett eller bort inse att fordonet varit i sådant skick;

c) om försäkringstagaren eller hans make fört fordonet utan er- forderligt körkort (i vissa bolags villkor jämställs härmed förande av moped utan att ha uppnått lagstadgad ålder) eller gjort sig skyldig till rattfylleri eller rattonykterhet eller varit straffbart påverkad av annat berusningsmedel än alkoholhaltiga drycker; (1) om annan än försäkringstagaren eller hans make fört fordonet under sådana omständigheter som anges i c) eller i sådant sinnestillstånd som avses i 33 kap 25 brottsbalken. Rätt till återkrav föreligger dock inte, om försäkringstagaren eller hans make kan göra sannolikt, att de inte insett eller bort inse detta eller att de gjort vad de kunnat för att hindra körningen;

e) om fordonet brukats under tävling eller träning härför, såvida inte försäkringsgivaren lämnat särskilt medgivande därtill;

f) om fordonet av försäkringstagaren brukats som hjälpmedel i samband med brottslig gärning;

g) om fordonet brukats för annat ändamål eller under andra förut- sättningar än försäkringsbrevet anger och högre premie därför borde ha tillämpats. Försäkringsgivarens rätt begränsas dock till belopp, som motsvarar förhållandet mellan felande och rätt premie. Samma gäller om för låg premie beräknats på grund av oriktiga uppgifter från försäkringstagarens sida. Om till följd härav andra villkor eller bestämmelser skulle ha gällt, skall dessa tillämpas;

h) om försäkringstagaren försummat att betala premien.

Mot andra subjekt gäller enligt villkoren normalt rätt för försäkringsgivar— en att inträda för utbetald ersättning i den skadelidandes eller för- säkringstagarens rätt i följande fall:

2 a) mot föraren för skada, som denne orsakat under sådana omständig- heter, som anges i 1 a), b), c) och f) ovan, eller när han brukat fordonet utan lov;

b) mot den som fått lov att bruka fordonet och som i sin tur låtit annan person föra detta under sådana omständigheter som anges i 1 d).

Återkravsrätt föreligger också mot den, som olovligen brukat fordonet och överlämnat förandet till annan person;

0) mot annan person än försäkringstagaren, brukaren eller föraren — som vållat skadan med uppsåt eller genom grov vårdslöshet eller också enligt gällande rätt är skadeståndsskyldig oberoende av vållande.

Det bör nämnas att försäkringsgivaren också kan inskränka sin ansvarig- het gentemot försäkringstagaren genom villkor om självrisk. Hithörande frågor behandlas närmare i det följande (1.2.8).

I vissa fall är försäkringsgivaren enligt koncessionsvillkoren pliktig att utöva regress, nämligen i de fall då skadan framkallats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

] vilken omfattning trafikförsäk ringsgivarna utnyttjar sin återkravsrätt mot försäkringstagaren och andra subjekt belyses av uppgifterna ibilaga 2.

1.2.6. Ersat tningsansvaret för skada genom 0 försäkrat eller okänt fordon

Om föreskriven trafikförsäkring saknas, är samtliga trafikförsäkrings- anstalter solidariskt ansvariga för skadan, dock inte gentemot den som försäkringsplikten åvilade. Ett motsvarande ersättningsansvar åvilar an- stalterna i fall då det inte kan fastställas av vilket fordon skadan orsakats (21 5 första stycket TFL). Båda dessa grupper av skador regleras av TFF.

Ansvarigheten för föreningens förbindelser fördelas mellan anstalterna efter storleken av influtna premier (21 å andra stycket TFL). Om enligt dessa regler ersättning har betalts för skada orsakad av ett oförsäkrat fordon eller av okänt fordon som sedermera blir känt, har anstalterna återkravsrätt mot den som är ansvarig för skadan, dvs fordonets ägare (brukare) och förare (21 & tredje stycket TFL). Var fordonet försäkrat blir det trafikförsäkringsgivaren som får återgälda TFF den utgivna ersättningen.

1.2.7. Premiesa'ttning, bonus, självrisk m m

Trafikförsäkringspremierna är i första hand differentierade efter fordons- slag (personbil, lastbil, buss, motorcykel, moped, traktor etc) och geografiskt område (storstad, Nörrland, övriga landet) beroende av var försäkringstagaren är bosatt. Flertalet fordonsslag är indelade i under- grupper efter tex vikt eller användningssätt. För personbilar och (i flertalet bolag) även för lätta lastbilar tillämpas differentiering efter årlig körsträcka. För dessa fordonsslag är premien därjämte sedan år 1966 resp 1968, beroende av fabrikat och modell, 5 k märkestariffering. Denna innebär att varje bilmodell med hänsyn till trafikskaderisken placerasi någon av 10 premieklasser, betecknade O, 1, 2 etc. Premieskillnaden från en klass till närmast högre utgör 15 % av premien i klass ]. Premieni den högsta klassen (9) kommer därigenom att förhålla sig till premien i den lägsta klassen (0) som 220z85 = 2,6.

Bedömningen av till vilken premieklass en given bilmodell skall föras sker på grundval av en omfattande statistik som sammanställs av försäkringsbolagen. För nytillkommande modeller, liksom för ”uddabilar”, för vilka det statistiska underlaget är otillräckligt, fastställs premieklassen på basis av en teknisk bedömning och jämförelse med modeller som har kunnat placeras med ledning av statistiken. Placeringen är inte permanent utan kan förändras genom upp- eller nedflyttning, om statistiken för en modell har visat att risken ökat eller minskat i förhållande till genom- snittet för hela personbilsbeståndet. Enligt trafikförsäkringsvillkoren är försäkringstagaren vidare efter skadefria år berättigad till rabatt (bonus) på trafikförsäkringspremien. Storleken av denna rabatt framgår av följande tabell.

Tabell [

Bonusklass Rabatt i % l 0 2 20 3 30 4 40 5 50 6 60 7 70

Under första försäkringsåret tillhör en försäkring bonusklass 1. Efter varje skadefritt försäkringsår flyttas försäkringen till närmast högre bonusklass. För uppflyttning till bonusklass 7 krävs dock alltid att de senaste sex försäkringsåren har varit skadefria. Efter försäkringsår med skada flyttas försäkringen ned två bonusklasser för varje skada som medför ersättningsskyldighet för försäkringsgivaren.

Bonus påverkas inte om skadeutbetalningen har förorsakats av en skada uppkommen i följd av trafik med fordonet under det att detta brukades olovligen, om skadan har förorsakats vid flygande inspektion utförd av polisman eller annan behörig person eller om skadeutbetal— ningen har föranletts enbart av den sk kollisionsöverenskommelsen (1.3.1).

Bonussystemet möjliggör en differentiering av premien med hänsyn till frekvensen av anmälda skador och kan därför ses som en metod att uppnå en rättvisare premiefördelning.

Redan vid trafikförsäkringens införande innehöll koncessionsvillkoren en passus om att bolagen skulle ”låta sig angeläget vara att i den utsträckning lämpligen kan ske bevilja premierabatter vid skadefria år (så kallad bonus)”. Bakom denna bestämmelse låg säkerligen tanken att utsikten att få bonusrabatt skulle uppmuntra till försiktigare körning. Systemet skulle på så sätt få en preventiv effekt, samtidigt som man på samma sätt som genom en självrisk skulle uppnå att försäkringen inte togs i anspråk för småskador. Numera torde inte många anse att bonussystemet har någon större skadeförebyggande effekt trots att den högsta rabatten är 75 % jämfört med 15 % då trafikförsäkringen infördes. Däremot har det visat sig att den — tack vare bonusrabatten successivt

lägre nettopremie som en generation nyblivna bilägare i genomsnitt uppnår under de närmaste åren efter bilköpet (och inträdet i trafikförsäk— ringstagarekollektivet) är väl berättigad då skadefrekvensen påtagligt sjunker under dessa år. Det ligger nära till hands att se denna riskförbätt- ring som ett uttryck för ökad trafikerfarenhet.

Det bör i sammanhanget nämnas, att den premierabatt som lämnas vid sk vagnskadeförsäkring är knuten till trafikförsäkringens bonus (1.4). Den som är placerad i bonusklass 1 har inte någon rabatt av detta slag. Försäkringstagare med trafikförsäkring i bonusklass 2 har däremot vagnskaderabatt om 30% och den som är placerad i någon av bonusklasserna 3—7 har en rabatt om 50 %. Rabatten påverkas inte av vagnskada.

En särskild form av självrisk gäller i trafikförsäkringen om förare av personbil i ej yrkesmässig trafik eller lastbil med totalvikt av högst 3 500 kg vid skada inte har fyllt 24 år (”ungdomssjälvrisk”). Den utgör 300 kr.

Självrisk förekommer i övrigt fn inte generellt inom trafikförsäk— ringen men kan i särskilda fall avtalas. Gäller trafikförsäkringen med självrisk brukar försäkringsgivaren vid skada, som medför ersättningsskyl- dighet, i villkoren föreskriva att försäkringstagaren skall betala det avtalade självriskbeloppet eller, om skadan är mindre, det belopp vartill den har uppgått.

I praktiken är avtal om trafikförsäkring med självrisk inte vanliga. Vissa kategorier av fordon kan försäkras enligt premietariff som upptar alternativ med och utan självrisk, nämligen personbilar för yrkesmässig årsuthyming (tariff 16) eller för yrkesmässig uthyrning under kortare tid än ett år (tariff 17). Den självrisk som kan komma i fråga utgör 500 eller 1 000 kr. Det kan anmärkas att bonusbestämmelserna inte tillämpas i dessa fall.

Det förekommer också att försäkring tecknas med avtalad självrisk men med bibehållen bonusrätt, detta för att fordonsägarens premiekost- nad skall sänkas. Försäkringsinspektionen kräver emellertid i dessa fall att försäkringstagaren ställer garanti — tex bankgaranti för självriskens betalning till försäkringsgivaren, detta för att inte beloppet skall stanna på trafikförsäkringstagarekollektivet. Antalet sådana av inspektionen prövade avtal uppgick vid utgången av år 1972 till 11 762 av ett totalt bestånd på 3 109 409 försäkrade fordon.

1.2.8. Trafikförsäkringen och den internationella trafiken 1.2.8.l Försäkringens giltighet utomlands

Den obligatoriska trafikförsäkringen gäller i princip endast skada som har uppkommit vid trafik här i landet med det försäkrade fordonet (jfr 3 & första stycket TFL). I praktiken har emellertid försäkringen i vidsträckt omfattning giltighet också vid utlandsfärd. På motsvarande sätt gäller utländska bilisters trafikförsäkring i hemlandet även när de använder sitt fordon här i landet. Denna ordning möjliggörs genom ömsesidiga överenskommelser mellan trafikförsäkringsgivarna, enligt vilka för- säkringsgivarna i besökslandet garanterar det skadestånd som där kan

komma att åläggas bilisten, med motsvarande åtagande för försäkrings- givarna i hemlandet såvitt gäller fordon från besökslandet.

Som berörts i avsnitt 1.2.1 författningsregleras för vårt vidkommande de nu berörda förhållandena dels i 5 & TFL, dels i kungörelsen (1963:655) med särskilda bestämmelser angående försäkring å motor- fordon som införts för tillfälligt brukande i Sverige (ändrad 1974:199). 1 5 & TFL stadgas att motorfordon, för vilket försäkring finns hos utländsk försäkringsgivare, får brukas i trafik här i landet om svensk trafikförsäkringsanstalt har förbundit sig att ”emot en var, som i följd av trafiken är berättigad till skadestånd, ansvara såsom vore trafikförsäkring meddelad”.

På grund av överenskommelser av angivet slag mellan försäkrings- givarna gäller försäkringen som ansvarsförsäkring utan tilläggspremie vid trafik i Danmark, Finland och Norge samt i de övriga länder som angesi försäkringshandling för utlandsfärd, dvs de länder som är anslutna till det sk gröna—kort-systemet. Förbindelse enligt Så TFL har, såvitt avser utländska fordons trafik här i landet, utställts av trafikförsäkringsför- eningen (TFF) på samtliga svenska trafikförsäkringsanstalters vägnar.

I andra än de nu angivna fallen måste bilisten, när han använder sitt fordon utomlands, själv bygga på sitt försäkringsskydd genom att teckna en särskild bilansvarighetsförsäkring.

1.2.8.2 Nordiska överenskommelser

Inom de nordiska länderna utom Island gäller sedan 1930-talet sk generell trafikförsäkringsgaranti. Trafikförsäkring som har tecknats i ett nordiskt land är utan vidare giltig också i de andra nordiska länderna.

De senaste överenskommelser mellan trafikförsäkringsgivarna som detta system vilar på har träffats under år 1970 mellan TFF och dess motsvarigheter i Danmark (Dansk forening for international motor- koretojsforsikring), Finland (Trafikförsäkringsföreningen) och Norge (Trafikkforsikrings-Forbundet).

Vardera parten är enligt överenskommelserna ansvarig för skada i följd av trafik i annan parts hemland med varje motorfordon, vilket införes dit såsom registrerat eller i övrigt hemmahörande i förstnämnda parts hemland. Ansvarigheten, som gäller från införseln till dess fordonet i uppehållslandet registreras eller i övrigt blir hemmahörande där eller därifrån åter utföres, bestäms av lagstiftningen om obligatorisk trafikför— säkring för motorfordon i nämnda land.

Den praktiska betydelsen är att tex en svensk bilist utan några extra formaliteter kan bege sig med sitt fordon till Danmark, Finland eller Norge. Om skada uppkommer i följd av trafik med hans fordon regleras den skadan genom TFF:s motsvarighet i skadelandet, som sedan får en fordran på föreningen.

1.2.8.3 Gröna-kort-systemet

Gröna-kort-systemet har varit i tillämpning sedan den 1 januari 1953. Det har inneburit en avsevärd förenkling av försäkringsformaliteterna vid utlandsfärd.

Gröna—kort-överenskommelserna, som följer en ”Uniform agreement between bureaux”, omfattar de europeiska länderna (utom Ryssland och Albanien) samt Israel, Marocko och Tunisien. I dessa godtas gröna kortet, vars officiella namn är ”Internationellt försäkringskort för motor- fordon”, som bevis för att gällande trafikförsäkring finns. Regleringen av en skada som t ex en svensk bilist blir ansvarig för iett främmande land som är anslutet till systemet sker genom en särskilt inrättad skadebyrå (”Bureau”). Den tar på sig ansvarigheten enligt den i landet gällande lagstiftningen om obligatorisk trafikförsäkring som om byrån själv hade meddelat sådan försäkring. Byrån kräver sedan åter vad som har utgetts av byrån i Sverige, som är TFF, eller direkt av den svenske försäkrings- givaren. Systemet innebär också att byrån gentemot det egna landets myndigheter har garanterat att den här trafikförsäkringsansvaret i fråga om varje utländskt motorfordon för vilket grönt kort kan företes.

1.2.8.4 Utvidgat samarbete mellan EG-länderna m fl

Den internationella samfärdseln inom Europa har ytterligare underlättats genom nya överenskommelser mellan staterna. I många länder kan bilister numera passera in utan att förete något grönt kort, på samma sätt som inom de nordiska länderna. Ett system motsvarande den generella trafikförsäkringsgarantin mellan de nordiska länderna och med denna som förebild har nämligen införts inom de sex ursprungliga EG-länderna (Belgien, Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Italien, Nederlän- derna och Luxemburg) Under våren 1974 har området utsträckts till de nya EG-länderna Danmark, England och Irland (1974 års EG-direktiv) men på grund av avtal med EG-länderna om utvidgad tillämpning av EG—direktiven — också till Finland, Liechtenstein, Norge, San Marino, Schweiz, Sverige, Tjeckoslovakien, Tyska Demokratiska Republiken, Ungern, Vatikanstaten och Österrike.

De angivna länderna ger trafikförsäkringsgaranti för sina motorfordon gentemot varandra. En västtysk bilist tex som vill medföra sitt fordon till Sverige behöver inte förete något grönt kort eller annan försäkrings- handling. De skador som hans fordon eventuellt åstadkommer här i landet regleras ändå av TFF, med återkravsrätt för föreningen gentemot byrån i Förbundsrepubliken Tyskland.

Det utvidgade samarbetet har föranlett vissa ändringar i 1963 års kungörelse (se SFS 1974zl99). Enligt 15 får motorfordon som är registrerat i de länder som är anslutna till systemet införas till Sverige utan att bevis om trafikförsäkring företes. Detsamma gäller i fråga om ej registrerad moped hemmahörande i Belgien, Danmark, Finland, Irland, Italien, Luxemburg, Nederländerna, San Marino, Förbundsrepubliken Tyskland, Ungern eller Vatikanstaten.

Att en bilist kommer från ett land som är anslutet till det nu beskrivna samarbetet kontrolleras vid gränspasseringen med hjälp av registrerings- skyltens utseende och uppbyggnad, registreringsnumret samt nationali- tetsbokstaven. Motorfordon från ett land som inte är anslutet till systemet får sin försäkringsfråga kontrollerad vid passerandet av områ- dets yttergränser. En sådan ordning har hittills tillämpats inom det nordiska trafikförsäkringsområdet. Ett fordon från utomnordiskt land som anlänt till Sverige från t ex Danmark har inte kontrollerats särskilt vid passage av svenska gränsen. Motsvarande gäller nu beträffande fordon från land som inte är anslutet till det utvidgade EG-samarbetet när det kommer till oss från land som har sådan anslutning. En viss inskränkning häri gäller dock när sådant fordon anländer hit från Finland eller Norge. Det förutsätts nämligen då att fordonet är inrättat huvudsakligen för att självständigt nyttjas till person- eller godsbefordran (1 % andra stycket i 1963 års kungörelse). Är det inrättat för annat ändamål måste — om trafikförsäkringsplikt föreligger enligt den svenska lagstiftningen — särskild kontroll av försäkringsförhållandena ske, eftersom det kan tänkas att fordonet inte är trafikförsäkringspliktigt enligt finsk eller norsk lagstiftning och att därför inte någon kontroll har ägt rum vid inpasseringen till dessa länder. Om för fordonet finns ansvarsförsäkring avseende Finland, Norge och Sverige hos utländsk försäkringsgivare, för vilken har avgivits förbindelse enligt 5 & TFL, får det införas till riket (2 5 i 1963 års kungörelse).

1.2.8.5 Ersättningens bestämmde

Ersättningsansvaret bestäms av de regler som gäller i det land där skadan inträffar. Om t ex en engelsk bil orsakar skada då den trafikerar svenska vägar skall ansvaret prövas enligt svensk rätt. Försäkringsansvaret varierar alltså beroende på i vilket land skadan inträffar.

I enlighet med det nu sagda omfattar en svensk trafikförsäkring vid trafik i de nordiska länderna, i de övriga länder som har anslutit sig till det utvidgade EG—samarbetet på trafikförsäkringsområdet samt iövriga gröna-kort-länder den skadeståndsskyldighet i följd av trafik med fordonet som enligt lag kan åläggas försäkringstagaren eller den som med hans medgivande för fordonet. Vissa inskränkningar finns emellertid i detta åtagande. Om inte lagen i det land där skadan inträffar så föreskriver gäller försäkringen inte för skada på föraren, på fordonet, på egendom som befordras med fordonet samt på passagerare när fordonet brukas olovligen och passageraren känner till detta.

Försäkringen gäller med de skadebelopp som föreskrivits i det främmande landet eller med de svenska beloppen om dessa är högre.

Försäkringsvillkoren innehåller också ett åtagande som kan uppfattas som en garanti att svensk som drabbas av skada i utlandet vid trafik med svenskt fordon får ersättning som minst svarar mot vad han skulle ha fått vid en tillämpning av svenska skadeståndsregler. Bestämmelsen är utformad på följande sätt:

Om svensk medborgare eller i Sverige mantalsskriven person skadas i följd av trafik med det försäkrade fordonet och den sammanlagda ersättning som han enligt skadelandets lag är berättigad till understiger vad han skulle erhålla enligt svensk skadeståndsrätt, äger han få även skillnaden. Vid bedömning av vållandefrågan skall skadelandets lag tillämpas. Om skadan emellertid inträffat i land där den skadade för att bli berättigad till ersättning måste bevisa att föraren vållat skadan, skall skadestånds- skyldigheten bedömas enligt den svenska bilansvarighetslagen. Likaså skall ersättning till den skadade utgå enligt svensk rätt om skadelandets lag utesluter honom från rätt till ersättning på grund av att han är gratispas— sagerare eller anhörig till föraren/ ägaren.

1.3. Frivillig bilansvarighetsförsäkring

För svenskt motorfordon som får brukas i trafik utan att trafikförsäkring har tecknats för det — beroende på att det ägs av staten eller främmande stat som befriats från försäkringsplikt enligt 4 & första stycket TFL eller på att det uteslutande används inom sådant inhägnat område som anges i 2 & fjärde stycket TFL — kan i stället tecknas bilansvarighetsförsäkring. Den gäller då för skada i följd av trafik med fordonet, i den mån skadeståndsskyldighet enligt lag kan åläggas försäkringstagaren eller den som med hans medgivande har fört fordonet. Försäkringen har med ett undantag samma villkor som trafikförsäkringen. Undantaget avser sådana fall där trafikförsäkringen har regressrätt mot försäkringstagaren (avsnitt 1.2.5). Då gäller bilansvarighetsförsäkringen inte, dvs den har inte samma garantifunktion som trafikförsäkringen.

1.4. Annan motorfordonsförsäkring och vagnskadegaranti

1.4.1. Bilförsäkring

Motorfordonsförsäkringen, eller som den i dagligt tal kallas bilförsäk- ringen, omfattar förutom trafikförsäkring och frivillig bilansvarighetsför- säkring olika former av kaskoförsäkring samt räddningsförsäkring och rättsskyddsförsäkring. Som motorfordonsförsäkring räknas i vissa sam- manhang också förarplatsförsäkringen därför att den som regel tecknasi kombination med trafikförsäkring. Till sin natur är den dock en person- försäkring och redovisas därför särskilt (1.5).

Kaskoförsäkringen, som ger ekonomiskt skydd mot skador på det egna fordonet, indelas med hänsyn till skadans art och uppkomstsätt i brand-, stöld-, glasrute—, maskin- och vagnskadeförsäkring. För att hålla antalet möjliga försäkringskombinationer på en rimlig nivå har dessa kaskoför- säkringsformer med undantag av vagnskadeförsäkringen innefattats i ett s k paket tillsammans med räddnings- och rättsskyddsförsäkringen. Detta paket kallas delkaskoförsäkring. En bilägare kan därför välja mellan att

teckna enbart trafikförsäkring eller trafik plus delkasko (”halvförsäk- ring”) eller trafik plus delkasko plus vagnskadeförsäkring (”helförsäk- ring”). Därtill kan han i alla tre fallen lägga förarplatsförsäkring, vilket också som regel sker. Vagnskadeförsäkringen omfattar i allmänhet skada på fordonet, direkt och omedelbart uppkommen:

a) vid kollision, vältning, dikeskörning;

b) under fordonets transport på annat trafikmedel;

c) genom uppsåtlig skadegörelse av tredje man;

d) genom annan utifrån plötsligt verkande orsak, varöver föraren inte har kunnat råda.

Är lastbil eller släpfordon utrustat med kran, tipp eller annan liknande anordning för lastning och lossning av det egna fordonet (lastapparat), omfattar försäkringen under vissa närmare angivna omständigheter även skada, som uppkommit på annat sätt på lastapparaten, samt skada som denna orsakar på fordonet. Detta moment (lastapparatförsäkring) utgör ett slags maskinförsäkring och har tillkommit för att täcka skador på fordonet genom lastens inverkan och skador på själva lastapparaten.

Vagnskadeförsäkringen omfattar inte skada som har uppkommit när fordonet brukats trots meddelat körförbud. Inte heller omfattar den skada på sådan del som är behäftad med konstruktions—, fabrikations- eller materialfel eller som bristfälligt underhållits samt vissa andra skador. Försäkringens uppgift är nämligen att täcka skador genom yttre händelser men inte skador som uppkommer på grund av materialfel o d.

Brandförsäkringen omfattar skada på fordonet genom brand, åskslag eller explosion, men inte skada på motor genom explosion i denna, skada på ljuddämpare, däck och slangar genom explosion idessa, skada genom kollision, vältning eller dikeskörning, även om skadan uppkommit såsom följd av brand, åskslag eller explosion, sådan skada på aggregat för ersättningsbränsle jämte tillhörande delar, som uppkommit genom brand, överhettning eller explosion i aggregatet.

Glasruteförsäkringen omfattar skada, som består i att fordonets glasrutor genombrutits eller spräckts. Däremot täcks inte_skada på fordonets glasrutor vid kollision, vältning, dikeskörning eller under tävling med fordonet eller träning härför.

Stöldförsäkringen täcker inte bara förlust av fordon som inte kommer till rätta utan också skada som tillfogats stulet fordon som kommer till rätta. Om fordonet olovligen tillgripits och brukats (”tillgrepp av fortskaffningsmedel") ersätts skada på fordonet om tillgreppet inte har gjorts av person som tillhör samma hushåll som försäkringstagaren. Även skada på fordonet vid försök till tillgrepp täcks av stöldförsäkringen.

Kaskoförsäkringen gäller, förutom skada på själva fordonet, också beträffande skada på tillbehör och verktyg, som ingår i fordonets Cirkapris (eller motsvarande pris), samt på utrustning som därutöver kan anses vara normal för fordon av samma slag och fabrikat som det försäkrade, dock endast under förutsättning att egendomen har varit fast anbringad på fordonet eller förvarad i detta. Försäkringen täcker också

skada på avmonterad fordonsdel och sådan avmonterad utrustning som förvarats med iakttagande av normal aktsamhet och omsorg. Detta gäller under förutsättning att det är fråga om egendom som är tillverkad för att uteslutande brukas i eller på fordonet.

I villkoren finns vissa allmänna undantag från kaskoförsäkringens giltighet. Försäkringen gäller sålunda inte i följande situationer:

a) om försäkringstagaren eller hans make med uppsåt eller genom grov vårdslöshet har vållat skadan;

b) om försäkringstagaren eller hans make har fört fordonet utan erforderligt körkort eller gjort sig skyldig till rattfylleri eller rattonyk- terhet eller varit straffbart påverkad av annat berusningsmedel än alkoholhaltiga drycker;

c) om annan än försäkringstagaren eller hans make har fört fordonet under sådana omständigheter som anges i b) eller i sådant sinnestill- stånd som avses i 33:2 brottsbalken. Försäkringen gäller dock, om försäkringstagaren eller hans make kan göra sannolikt att de inte insett eller bort inse detta eller att de gjort vad de kunnat för att hindra körningen;

d) om fordonet av försäkringstagaren eller hans make har brukats som hjälpmedel i samband med brottslig gärning;

e) då fordonet tagits i anspråk (av kronan) för militärt ändamål;

f) då fordonet använts för färd i vatten;

g) om försäkringstagaren försummat att betala premien.

Liksom vid trafikförsäkring brukar försäkringsgivaren vid kaskoförsäkring förbehålla sig full regressrätt mot alla utomstående.

All kaskoförsäkring meddelas med viss självrisk. Vid vagnskadeförsäk— ring är självrisken vanligen 500 eller 1 000 kr högre självrisk ger lägre premie. Brand- och stöldförsäkring har båda 100 kr som normal självrisk. Vid stöldförsäkring av motorcykel föreskrivs dock högre självrisk, 500 eller 1 000 kr. För personbil eller lastbil med totalvikt av högst 3 500 kg ökar självrisken till 500 kr om fordonet inte vid stölden eller tillgreppet var låst med godkänt stöldskydd. [ glasruteförsäkringen är självrisken 50 kr. Maskinskadeförsäkringen har en självrisk om 500 kr.

Vid vagnskadeförsäkring lämnas rabatt på premien. Trafikförsäk- ringens bonus (avsnitt 1.2.8) läggs då till grund för rabatten enligt följande tabell.

Tabell 2

Trafikbonusklass Rabatt på vagnskadepremien, % 1 O 2 30

3—7 50

Rabatten påverkas inte av vagnskada.

1.4.2. Vagnskadegaran ti

Vagnskadeförsäkringen har under de senaste åren gått kraftigt tillbaka beroende på de s k vagnskadegarantierna. Dessa innebär att man vid köp av ny bil får en med vagnskadeförsäkringar praktiskt taget likvärdig garanti mot skador på bilen genom yttre olyckshändelse eller åverkan.

Över 80 % av alla försålda nya bilar har vagnskadegaranti gällande under viss tid 4 vanligen fem eller tre år — från leveransdagen. För de flesta bilmärken täcks dessa garantier genom s k leverantörsförsäkring hos svenska trafikförsäkringsbolag. Vissa företag, såsom tex Volvo, svarar dock själva för garantiåtagandet.

Det är ofta möjligt att vid garantitidens utgång genom en särskild försäkring förlänga det skydd som vagnskadegarantin ger. Detta skydd får bilägaren då själv bekosta genom en försäkringspremie.

Följande villkor, knutna till Volvos sk PV-garanti, kan tjäna som exempel på garantins omfattning:

Om fordonet skadas genom yttre olyckshändelse eller åverkan i Sverige, Danmark, Finland, Island, Norge eller i de övriga länder som anges i försäkringshandling för utlandsfärd (dvs gröna kortet, jfr 1.2.6) betalar Volvo vid varje tillfälle, om bilen är svenskregistrerad, hela reparationskostnaden med avdrag för självrisk, 400 kronor, jämte på detta belopp belöpande mervärdesskatt eller därmed jämförlig pålaga.

Undantagna är de kostnader, som ersättes av annan, och kostnader för skador, som uppstått i samband med brand, stöld eller annat tillgrepp, olovligt brukande, militär användning, straffbart bruk av berusnings- medel, grov vårdslöshet, körning utan erforderligt körkort eller krig.

Garantin omfattar inte skada, uppkommen under tävling eller träning härför, såvida inte Volvo lämnat särskilt medgivande härtill. Skriftlig anmälan skall göras till den auktoriserade Volvo-verkstad som skall ombesörja reparationen. Om anmälan görs senare än en månad från skadedagen, svarar Volvo inte för skadan.

En fördel med vagnskadegarantin för såväl säljare som köpare är att reparationerna i princip skall göras på märkesverkstäderna. En Saab repareras alltid på Saab-verkstaden, en Volvo på Volvo-verkstaden etc. Kostnaderna kan då minskas genom att de rationellaste reparationsmeto- derna kan användas, genom att reservdelar och ev ersättningsfordon finns tillgängliga på fördelaktiga villkor etc. Kostnadsbesparingarna kan göras inte bara under garantitiden utan också under den tid en ev förlängning av garantin genom försäkring gäller, och de medverkar till att den som köper en bil med vagnskadegaranti antagligen i de flesta fall får sitt vagnskadeskydd till lägre kostnad än om han köpt en bil utan sådan garanti och varit tvungen att teckna vagnskadeförsäkring för den.

1.5. Förarplatsförsäkring och statligt förarskydd

1 .5.1 Förarplatsförsäkring

Trafikförsäkringen för ”eget fordon” omfattar inte skada som drabbar fordonets förare (avsnitt 1.1.4). För att i någon mån förbättra förarens

ersättningsskydd vid olyckor med motordrivna fordon införde bilför- säkringsgivarna år 1957 ett särskilt skydd för föraren, benämnt förar- platsförsäkring. Den har karaktären av en frivillig olycksfallsförsäkring, ansluten till trafikförsäkringen. Förarplatsförsäkringen kan endast teck- nas tillsammans med trafikförsäkring eller bilansvarighetsförsäkring. Re- dan vid försäkringsformens införande år 1957 fick den stor spridning, och den omfattar fn ca 88% av samtliga trafikförsäkrade fordon (Enskilda försäkringsanstalter 1972 s 1230). I fråga om personbilar är procenttalet 98, men för bl a motorcyklar och mopeder ett betydligt lägre procenttal.

Enligt villkoren omfattar förarplatsförsäkringen olycksfallsskada som drabbar föraren under färd med det försäkradc fordonet eller när han under en kort stunds uppehåll i färden befinner sig i(eller på) fordonet. Försäkringen gäller även då föraren under en kort stunds uppehåll i färden befinner sig i fordonets omedelbara närhet, dock inte vid utövande av yrkesarbete som inte har anknytning till fordonets förande. Vid uppehåll anses den som senast förde fordonet som förare.

Vid övningskörning enligt vägtrafikförordningen skall den av läraren och eleven, som inte har skydd av fordonets trafikförsäkring, anses som förare.

För ägaren av fordonet och hans make gäller försäkringen t o m vid olycksfallsskada av angivet slag som drabbar någon av dem i samband med tillfälligt förande av annan persons motorfordon (även traktor) som inte är förarplatsförsäkrat.

Liksom annan olycksfallsförsäkring utgår ersättningen i form av på förhand fixerade försäkringsbelopp. Försäkringen gäller dock endast invaliditet och dödsfall. De vanliga försäkringssummorna framgår av följande tabell.

Tabell 3 Försäkringssummori förarplatsförsäkringen

För den som Vid förande av motor— Vid förande av cykel, moped och annat motorfordon snöskoter

Invaliditet Dödsfall Invaliditet Dödsfall

Inte fyllt 67 år 75 000 25 000 150 000 50 000 Fyllt 67 men inte 68 år 60 000 20 000 120 000 40 000 Fyllt 68 men inte 69 år 45 000 15 000 90 000 30 000 Fyllt 69 men inte 70 år 30 000 10 000 60 000 20 000 Fyllt 70 år 15 000 5 000 30 000 10 000

Saknas förmånstagare gäller försäkringen vid dödsfall oberoende av förarens ålder — med en försäkringssumma av 5 000 kr, vilken utbetalas till förarens dödsbo.

Försäkringen omfattar olycksfallsskada, med vilket enligt villkoren skall förstås kroppsskada som drabbar föraren ofrivilligt genom plötslig yttre händelse (olycksfall) eller genom förfrysning eller värmeslag (solsting). Som olycksfallsskada anses däremot inte sådant tillstånd som

även om det konstateras efter ett olycksfall — enligt medicinsk erfarenhet inte kan anses bero på olycksfallet utan på sjukdom, lyte eller sjukliga förändringar och inte heller skada där det kan antas att den skadevållande händelsen föranletts av att föraren var sinnessjuk.

Vissa skador undantages från försäkringsskydd, tex skada som har uppkommit under färd eller under tillfälligt uppehåll, då föraren brukar fordonet utan medgivande av ägaren, eller uppkommit i följd av trafik med fordonet då föraren inte haft erforderligt körkort eller vid förande av moped — inte uppnått lagstadgad ålder, eller på grund av att fordonet varit i sådant skick, att det belagts med körförbud eller skulle ha belagts med körförbud om det besiktigats omedelbart före skadan, och föraren insett eller bort inse att fordonet varit i sådant skick, samt några andra kategorier av skador.

Ersättningsgrunderna överensstämmer i princip med dem som gäller vid annan olycksfallsförsäkring.

1.5.2. Statligt förarskydd

En motsvarighet till förarplatsförsäkringen utgör vid trafik med fordon som staten äger eller nyttjar det statliga förarskyddet enligt kungörelsen (1969:113) om statligt förarskydd. Rätt till ersättning enligt kungörelsen föreligger också för statsanställd som skadas när han under utövning av tjänsten provar eller förflyttar annat fordon än sådant som staten äger eller nyttjar, tex när en polisman kontrollerar fordon i samband med flygande besiktning.

Liksom förarplatsförsäkringen gäller statligt förarskydd för skada till följd av olycksfall som drabbar föraren under färd med motorfordonet eller när han under en kort stunds uppehåll i färden befinner sig i eller på fordonet eller i dess omedelbara närhet. Vid uppehåll anses den som senast förde fordonet som förare (2 5 första stycket).

Skada som uppkommit utomlands omfattas av förarskyddet endast om föraren är svensk medborgare eller bosatt här i landet (2 5 andra stycket).

Också ersättningsbeloppen har nära överensstämmelse med förarplats- försäkringen. I—lar skadan, efter upphörande av därav föranledd sjukdom, medfört förlust av arbetsförmågan eller nedsättning av denna och kan förlusten eller nedsättningen antagas bli bestående för framtiden utgår ersättning till den skadade vid förlust av arbetsförmågan med 150 000 kr (3 5 första stycket). Har skadan medfört döden utgår ersättning till den avlidnes dödsbo med 50 000 kr. Från detta belopp skall avgå ersättning som med anledning av skadan kan ha utgetts enligt 3 5 (4 5).

Föreligger en till motorfordonet knuten förarplatsförsäkring, skall ett belopp motsvarande vad som utgått på grund av försäkringen avräknas från ersättning som utgår enligt 3 eller 4 5. Har ersättning på grund av sådan försäkring ännu ej utfallit, utgår ersättning enligt kungörelsen endast i den omfattning som den ersättningsberättigade på statsverket överlåtit sin rätt att framdeles uppbära ersättning från försäkringen (5 5).

Ersättning enligt kungörelsen utgår inte om föraren

1. brukat motorfordonet utan lov,

2. orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet,

3. genom körningen gjort sig skyldig till brott mot 3 % första stycket eller 4 % lagen (19511649) om straff för vissa trafikbrott (TBL),

4. vid förandet av moped inte uppnått föreskriven ålder.

Belopp som statsverket betalt ut enligt kungörelsen får inte krävas åter av den som är ansvarig för skadan (9 5).

1.6. Särskilda bestämmelser om skadeståndsansvar för förare av statliga fordon

När det gäller skador vid trafik med motorfordon som ägs eller nyttjas av staten sätts fördelningsregeln i 3å BAL ur spel genom förordningen (1946:175) med vissa bestämmelser rörande skadeståndsskyldighet för förare-av motordrivet fordon, som tillhör eller nyttjas av staten.

Enligt denna förordning får staten av fordonets förare utkräva ersättning endast om denne under färden har gjort sig skyldig till brott mot 1 5 andra stycket eller 4 & TBL eller om han har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet eller brukat fordonet utan lov.

Vad föraren av fordonet har utgett i ersättning för skada som tillfogats annan än staten får han, där skadan inte uppstått under nu angivna förhållanden, söka åter av staten i den mån staten är gentemot den skadelidande ansvarig för skadan. Det sagda äger motsvarande tillämp- ning, där fordonet inte var sådant, att BAL är tillämplig, men staten, om så hade varit förhållandet, skolat gentemot den skadelidande svara för skadan.

1.7. Överenskommelser mellan trafikförsäkringsanstaltema

Mellan de försäkringsanstalter som meddelar motorfordonsförsäkring har träffats vissa överenskommelser i syfte att/förenkla skaderegleringen.

1.7.1. Kollisionsöverenskommelsen (KÖ)

Sedan år 1950 existerar en sk kollisionsöverenskommelse (KÖ) mellan trafikförsäkringsbolagen. Nu gällande överenskommelse, som tillämpas utan hänsyn till om resp bolags försäkringstagare är ansvariga eller inte, har träffats den 1 november 1967 och har, såvitt nu är av intresse, följande innehåll:

1. För ersättning, som upp till ett belopp av 6000 kr utgått ur kaskoförsäkring enligt allmänna villkoren för motorfordonsförsäkring, får regressrätt inte utövas, om regresskravet i sista hand skulle komma att riktas mot annat till överenskommelsen anslutet bolag på grund av där gällande trafik- eller bilansvarighetsförsäkring (ang sådan försäkring se

avsnitt 1.4).

2. Har skadan uppkommit vid kollision med annat fordon, som omfattas av överenskommelsen, skall ersättningen upp till i mom 1 angivet belopp fördelas med 50 % å vartdera bolaget. Har skadan uppkommit vid kollision med flera fordon, som omfattas av överenskommelsen, skall ersättningen upp till i mom 1 angivet belopp fördelas så, att kaskoförsäkringsbolaget svarar för 50 % därav och återstoden fördelas lika mellan de andra fordonens försäkringsgivare. Innan fördelning enligt vad nyss sagts sker, skall eventuellt förefintlig regressrätt utnyttjas gentemot till överenskommelsen icke anslutet bolag eller annan ansvarig, samt regressvis uppburet belopp avräknas.

3. Med kollision avses i överenskommelsen alla de fall då fordon berört varandra. Beröring med last å fordon eller med tillkopplad släpvagn eller last å denna räknas såsom beröring med fordonet.

4. Under kollisionsskada inräknas även följdskada, uppkommen i omedelbar anslutning till kollision med annat fordon genom dikes- körning, vältning, påkörning av annat föremål, brand eller liknande händelse.

5. Såsom skaderegleringskostnad må i varje skada upptagas 60 kr. Detta skall gälla även om skadeersättningen inklusive på detta sätt beräknad skaderegleringskostnad överstiger 6 000 kr. Har ett bolag på grund av trafik- eller bilansvarighetsförsäkring direkt reglerat skada å ett i annat bolag kaskoförsäkrat fordon, skall inga skaderegleringskostnader inräknas vid uppgörelsen.

6. Självrisk vid trafikförsäkring är utan inverkan vid uppgörelsen mellan bolagen. Varje bolag är dock skyldigt att till annat bolag, som önskar rikta anspråk mot egen försäkringstagare för uttagande av självriskbelopp vid trafikförsäkring, överlåta sin regressrätt intill det belopp, som omfattas av överenskommelsen.

7. Bolag, som på grund av överenskommelsen har utgett ersättning för skada å ett i annat bolag försäkrat fordon, äger inte utöva regressrätt mot fordonets förare i annat fall än då det andra bolaget beslutat utöva sin regressrätt mot föraren eller eljest medgett att regressrätt får göras gällande mot denne.

8. Krav enligt överenskommelsen skall inte påverka bonus på trafik- eller bilansvarighetsförsäkring.

9. Krav enligt överenskommelsen skall framställas före. utgången av andra året efter det år, varunder skadan inträffat. Har krav inte framställts inom sagda tid och sålunda förfallit, kvarstår dock förbindel- sen enligt mom 1 och 7 att inte använda regressrätten.

ll. Kollisionsöverenskommelsen gäller antingen skadan inträffat inom eller utom Sverige men omfattar inte fordon, för vilket försäkringen utställts i utlandet. '

1.7 .2 SkadeserviceS

Sedan några år tillbaka är det inte möjligt att teckna vagnskadeförsäkring utan självrisk. När självrisk infördes generellt kunde försäkringstagaren inte längre få hela sin skada täckt av försäkringen. I den mån vållandeansvar eller presumtionsansvar kunde göras gällande mot mot- parten vid en kollision fick han därför vända sig mot två försäkrings— givare, det bolag som meddelat vagnskadeförsäkringen och det bolag vari

5 Se Flodin: Skadeservice samarbetsform som fungerar fint, FT 1/1973 s 13.

motparten hade sin trafikförsäkring.

För att förenkla förfarandet i dessa situationer infördes genom en överenskommelse mellan försäkringsbolagen år 1969 sk Skadeservice. Den innebär att det bolag i vilket vagnskadeförsäkringen finns erbjuder sin försäkringstagare att förskottera dennes självrisk, liksom ev stille- ståndsersättning som kan utkrävas av motparten, samt att det bolag som i sista hand skall svara för motpartens trafikförsäkringsersättning förbinder sig att ersätta de belopp som vagnskadeförsäkringen har förskotterat.

Överenskommelsen innebär att det bolag där vagnskadeförsäkringen finns gör erforderlig vållandebedömning och prövning av skälig stille- ståndsersättning, på samma sätt som om bolaget vore trafikförsäkrings- givare, samt att trafikförsäkringsbolaget har accepterat denna bedömning.

En förutsättning för Skadeservice är att motparten kan bedömas ha varit vållande till minst 50 %. I de fall vållandegraden är lägre än 50 % har det visat sig att man förlorar en av de väsentligaste fördelarna med servicen: att handläggningen skall gå snabbt. Sådana fall är nämligen i allmänhet mera svårbedömbara och kräver mera omfattande utredningar. Självfallet hindrar överenskommelsen inte att försäkringstagaren riktar sina krav direkt mot trafikförsäkringsgivaren.

Enligt en undersökning år 1973 av 1 113 akter hos tre trafikförsäkrings— givare överensstämde vagnskadesidans bedömning av vållandefrågan med trafikförsäkringssidans i 96 % av fallen. Resultatet framgår av följande tabell. Tabell 4

Bolag l Bolag 2 Bolag 3 Totalt Antal krav 676 322 115 1 113 Samma bedömn. 644 (95,3%) 318 (98,8%) 106 (92,2%) 1 068 (96%) Avvikande bedömn. 32( 4,7%) 4( 1,2%) 9( 7,7%) 45( 4%)

Skadeservicen, som f n bara kan tillämpas beträffande personbilar och lätta lastbilar, gäller inte bara för den som har vagnskadeförsäkring utan också för den som endast har delkaskoförsäkring men därtill någon form av vagnskadegaranti (1.4).

1.7.3. K Ö och skadeservicen i praktisk tillämpning

De avräkningar mellan försäkringsbolagen som skadeservicen föranleder har integrerats med avräkningarna enligt KÖ.

I praktisk tillämpning medför överenskommelserna ett samman- hängande system för förenklad skadereglering.

Detta system kan illustreras med följande exempel.

Var och en av bilarna A och B får vid kollision vagnskador för 4 000 kr. Båda bilarna har vagnskadeförsäkring. Stilleståndsförlusten uppskattas för varje bil till 20 dagar år 10 kr. Varje förare vänder sig till sitt bolag och anmäler sin skada. Det står från början klart att endast föraren av B-bilen

är vållande. A-bolaget utger till A-bilens ägare dels på grund av vagnskadeförsäkringen vagnskadeersättning minus självrisken 1000 kr, dels på grund av överenskommelsen om skadeservice förskottsvis er- sättning för självrisken och stilleståndsersättning. Den förskotterade ersättningen får A-bolaget sedan tillbaka av B-bolaget, som bokför denna utgift som en skada på 135 trafikförsäkring, påverkande 133 bonus. B-bolaget lämnar i sin tur ersättning till B på grund av vagnskadeför- säkringen. Eftersom B-föraren är ensam vållande ifrågakommer inte någon ersättning på grund av skadeservicen. A- och B-bolaget kräver varandra ömsesidigt på hälften av utgiven vagnskadeersättning med stöd av KÖ. Hos varje bolag bokförs dessa hälfter på trafikförsäkringen.

Slutresultatet blir följande: Vagnskadan på A—bilen hamnar till 1500 kr på A-fordonets vagn- skadeförsäkring och till 2 500 kr på B-sidans trafikförsäkring (1 500 kr på grund av KÖ och 1000 kr på grund av gottgörelse för A-sidans skadeservice). Stilleståndsersättningen 200 kr hamnar på B-sidans trafik- försäkring.

Vagnskadan på A-sidan hamnar till 1 500 kr på A-fordonets vagnskade- försäkring och till 1500 kr på A-sidans trafikförsäkring. Självrisken 1 000 kr, liksom Stilleståndsersättningen 200 kr, får B bära själv.

2 Tidigare reformförslag

2.1 1938 års förslag till lag om trafikförsäkring (SOU 193827)

Förslaget till trafikförsäkringslag i SOU 1938227 innebar en genom- gripande förändring av trafikförsäkringen. Den skulle i princip omfatta all skada som förorsakas i följd av trafik med motorfordon, dock inte skada på föraren eller på befordrad egendom.

I fråga om ersättningens omfattning skulle olika regler gälla beroende på om vållande förelåg hos motorfordonets förare, ägare eller brukare eller inte. Förelåg vållande hos någon av dessa personer skulle försäkring- en avse skadeständsskyldigheten enligt allmänna skadeståndsregler. Det innebar bla att medvållande skulle föranleda jämkning. Presumtions- ansvaret enligt BAL föreslogs emellertid bli avskaffat. Personligt skade- ståndsansvar för förare, ägare eller brukare skulle föreligga endast vid styrkt vållande.

I de fall vållande inte kan konstateras skulle enligt förslaget försäkringsersättningen utgå i viss anslutning till vad som gäller beträffan- de olycksfall i arbete. Personligt skadeståndsansvar skulle inte föreligga i dessa situationer, men jämkning på grund av medvållande hos den skadelidande skulle kunna ske. De sakkunniga hade utformat vissa regler för beräkningen av ersättningen i dessa fall, väsentligen byggande på schabloner. Ersättning för ideell skada skulle principiellt inte komma i fråga.

Vare sig vållande visats eller inte skulle vissa maximibelopp gälla för försäkringen. En viss ökning av försäkringspremierna förutsågs. Den skulle dock begränsas till i medeltal 21 procent av de dittills gällande premierna. Olika kategorier fordon skulle dock komma att träffas olika.

Regress skulle kunna utövas mot förare som inte tillika är ägare endast om föraren framkallat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet eller vid olyckstillfället varit spritpåverkad eller brukat fordonet mot försäkringstagarens vilja.

Trafikförsäkringen skulle enligt förslaget inte omfatta skada som uppkommit när fordonet använts i tävling eller träning på tävlingsbana. I stället skulle härför tagas en särskild tävlingsförsäkring.

Staten, liksom kommunerna, skulle inte längre vara befriade från försäkringsplikt. Statens fordon skulle vara kollektivt försäkrade genom trafikförsäkringsföreningen.

2.2 1957 års förslag till lag om trafikförsäkring (SOU 1957:36)

2 .2 . 1 Förslagets huvuddrag

Bilskadeutredningens förslag till ny trafikförsäkringslag i betänkandet SOU 1957:36 byggde på att ersättningen skulle utgå direkt från trafikförsäkringen, oavsett om fordonets förare varit vållande till skadan eller fordonet varit bristfälligt. Försäkringens ansvar gjordes alltså strikt, och någon möjlighet till exculpationsbevisning skulle inte föreligga.

Från denna huvudregel gjordes i förslaget två undantag. När ett motorfordon orsakat skada på annat motorfordon eller på järnvägståg eller spårvagn eller med sådant transportmedel befordrad person eller egendom skulle ersättning från förstnämnda fordons försäkring utgå endast om skadan orsakats genom vårdslöshet av fordonets förare eller passagerare eller genom bristfällighet på fordonet eller om fordonet eljest förts eller ställts felaktigt. Förelåg även på den sida där skadan uppkom förhållande av angivet slag skulle prövas med hänsyn till vad som låg vardera sidan till last och omständigheterna i övrigt ivad mån ersättning skulle utgå. När stillastående fordon orsakade annan skada än nu nämnts skulle motsvarande begränsningar i ersättningsskyldigheten i regel gälla. Om den skadelidande hade medverkat till skadan genom vållande som inte var ringa innebar förslaget att ersättningen skulle kunna nedsättas eller helt falla bort. Vid prövningen skulle, förutom vad den skadelidande låtit komma sig till last, också det sätt på vilket fordonet förts samt omständigheterna i övrigt beaktas. I allt väsentligt avsågs dessa regler leda till samma resultat som gällande rätt. Två av utredningens ledamöter reserverade sig på denna punkt till förmån för en ordning som innebar att, bortsett från fall av mycket graverande eget vållande, ersättning för personskada skulle utgå utan möjlighet till jämkning.

Ersättning vid personskada skulle enligt förslaget i princip utgå för hela skadan, bestämd enligt skadeståndsrättsliga regler. Någon beloppsbegräns— ning skulle inte gälla i fråga om sådan skada. Däremot föreslogs att försäkringens ansvar vid egendomsskada skulle begränsas till det då enligt TF L gällande begränsningsbeloppet 50 000 kr.

Ägare av motorfordon som skadas medan han färdas som passagerare i egen bil jämställdes i förslaget med övriga passagerare. Däremot skulle ersättning från fordonets försäkring inte utgå till föraren. En sådan utvidgning skulle enligt utredningen som i sammanhanget påpekade att över hälften av landets motorfordon i allmänhet förs bara av ägaren — innebära att motorfordonsägama förpliktades att bekosta en olycksfalls- försäkring för sig själva. Utredningen framhöll vidare, att i de fall fordon förs av annan än ägaren föraren i allmänhet är anställd av ägaren och följaktligen på ägarens bekostnad försäkrad mot olycksfall i arbete genom yrkesskadeförsäkringen. För premierna skulle det betyda ganska mycket om trafikförsäkringen utvidgades till att omfatta även person- skada tillfogad förare. Enligt beräkningar som utredningen låtit utföra skulle en sådan utvidgning föranleda en premiehöjning av ca 14 %.

Skada på fordonet och på befordrad egendom undantogs också från den egna försäkringens skydd. En begränsad rätt till ersättning för skada på kläder, personliga bruksföremål i övrigt och handbagage föreslogs dock.

Den personliga ansvarigheten för ägare och förare av motorfordon skulle inskränkas så att var och en bara svarade för sitt eget styrkta vållande. För ägare och förare, liksom för passagerare, skulle trafikförsäk- ringen också tjäna som ansvarighetsförsäkring. Att personligt skade- ståndsansvar upprätthölls motiverade utredningen närmast med en hän- visning till processuella omständigheter. För de fall då egendomsskada översteg försäkringsbeloppet för egendomsskada gjorde förslaget en ytterligare inskränkning i skadeståndsskyldigheten till fall då den skade- ståndsskyldige handlat uppsåtligen eller hänsynslöst.

När det gällde skada som orsakades av okänt eller oförsäkrat fordon bibehölls den gällande ansvarigheten för TFF. Beträffande skada av okänt fordon borde dock en begränsning ske så att endast personskada och i samband därmed uppkommen skada på kläder och andra personliga bruksföremål som bars av den skadade ersattes.

Enligt förslaget skulle endast staten undantas från försäkringsplikt. För skada som statens fordon orsakade skulle staten svara på samma sätt som om trafikförsäkring hade meddelats.

Om motorfordonsägare hade försummat sin försäkringsplikt, skulle han inte bli personligen ansvarig för inträffad skada i större utsträckning än om försäkring varit gällande. I stället skulle förutom straffansvar inträda skyldighet för honom att till trafikförsäkringsföreningen utge ”straffpremie”, motsvarande dubbel försäkringspremie för den tid för- seelsen avsåg.

Uttrycket ”motorfordon" betecknade i förslaget sådana fordon somi vägtrafikförordningen benämndes motordrivna fordon. Kungl Maj:t skulle emellertid från lagens tillämpning kunna undanta fordon, som på grund av sin låga hastighet eller vikt eller med hänsyn till omständigheter- na i övrigt erbjuder ringa fara. Utredningen föreslog att med stöd härav åtminstone tv från lagens tillämpning skulle undantas bla mopeder, traktorer som inte är försedda med gummihjul och motorredskap.

Den av förslaget föranledda premiekostnadsökningen beräknades — med vissa reservationer — till 6 år 7 %.

2 .2.2 Remiss yttrandena

Övervägande antalet remissinstanser tillstyrkte ett objektivt ersättnings- ansvar i enlighet med förslaget. Den närmare utformningen av detta kritiserades emellertid på åtskilliga punkter.

Från flera håll föreslogs att föraren i likhet med vad som enligt förslaget skulle gälla i fråga om ägaren skulle kunna få ersättning från fordonets försäkring. Ett par instanser intog en något mera restriktiv hållning och hävdade att föraren åtminstone i vissa fall skulle vara berättigad till sådan ersättning, nämligen då han inte tillika är fordonets ägare. En instans ville härtill foga den ytterligare reservationen att förare

som är anställd hos ägaren inte skulle få skydd av fordonets försäkring.

I fråga om skadelidandes medvållande anslöt sig flera remissinstanser till den mening som framförts av två reservanter i utredningen, nämligen att vid personskada ersättning skulle utgå utan möjlighet till jämkning på grund av medvållande. Det påpekades bl a att persohskadorna ofta nog är ytterst kännbara och leder till påföljder som inte står i rimlig proportion till oaktsamheten. Vidare framhölls att frågan om den skadelidande medverkat till sin skada och om vilken jämkningsgrad som skall tillämpas ger upphov till besvärliga mål. Större delen av dessa skulle antagligen falla bort om en regel i enlighet med reservanternas förslag antogs. Flertalet remissinstanser anslöt sig emellertid till tanken på ett bibehållande av gällande jämkningsregler. Framför allt framhölls som stöd härför behovet av prevention. Kritik drabbade även förslaget till den del det innehöll nya kollisions- regler, även om dessa tillstyrktes av flertalet remissinstanser. Kritiken gick framför allt ut på att ett borttagande av presumtionsansvaret i kollisionsfall innebar en försämring för de skadelidande jämfört med gällande ordning. En bilförare som inte lyckades styrka vållande på motsidan skulle inte kunna få någon ersättning alls. Även när det gällde vagnskada hade förslaget olämpliga konsekvenser, framhölls det. Man pekade på att de föreslagna reglerna kunde komma att leda till ökat utrednings— och skaderegleringsarbete för bolagen och sannolikt också starkare belastning för domstolarna. Alternativet allt eller intet kunde, framhölls det, lätt frammana processer som inte skulle ha kommit till stånd vid den hälftenersättning som presumtionsreglerna för med sig.

Beträffande uppbyggnaden i lagförslaget av försäkringsansvar och personligt skadeståndsansvar framhölls att nyheterna i den rättstekniska konstruktionen var så stora att kontinuiteten med äldre rättstillstånd och därigenom också möjligheten att utnyttja äldre erfarenheter försvagats. Den remissinstans som redovisade denna uppfattning påpekade också att regelsystemet var mer komplicerat än den nuvarande ordningen. Det vore att befara att den föreslagna lagen beträffande åtskilliga detaljfrågor kunde ge upphov till osäkerhet och tvister. Systemet skulle förenklas om man övergav anknytningen mellan försäkring och personligt skadestånds- ansvar. Något sådant ansvar borde inte behöva finnas kvar. Andra instanser ansåg att omfattningen av det personliga skadeståndsansvaret borde sammanfalla med trafikförsäkringsansvaret.

2.3 1971 års förslag om en allmän jämkningsregel (SOU 1971183)

] betänkandet (SOU l97lz83) Skadestånd Ill föreslog skadestånds- kommittén att en allmän regel om jämkning av oskäligt betungande skadestånd införs i SkL. I samband härmed framlade kommittén ett förslag som också berör trafikskadoma, nämligen en modifierad regel om jämkning vid medvållande, innebärande vidgade möjligheter att ta hänsyn till andra omständigheter än skuldgraden vid skälighetsbedömningen i

medvållandefall.

Sociala odh humanitära hänsyn borde enligt förslaget i särskilda situationer kunna få inverka på medvållandejämkningen. Man borde ha en möjlighet att ta hänsyn till parternas ekonomiska förhållanden vid prövningen av om jämkning skall ske. Kommittén föreslog i enlighet härmed en regel av innebörd att, om medvållande föreligger på den skadelidandes sida, skadeståndet jämkas efter vad som finnes skäligt med hänsyn till graden av vållande på ömse sidor och omständigheternai övrigt. De vidgade möjligheterna att anlägga sociala och humanitära hänsyn vid jämkningsprövningen borde enligt kommittén utnyttjas vid personskada. Särskilt framhölls behovet att förbättra den skadelidandes ställning bl a vid arbetsolycksfall och när fotgängare och cyklister skadas i trafiken. Kommitténs tanke var vidare att en mildare bedömning skall kunna ske i fråga om betydelsen av en avliden persons medvållande när hans efterlevande kräver skadestånd för förlust av försörjare.

Förslaget till modifierad medvållanderegel mottogs övervägande posi- tivt vid remissbehandlingen av Skadestånd III. Några allvarligare invänd- ningar mot en minskad inverkan av medvållande vid personskada förekom inte. Den kritik som framfördes rörde mera regelns formulering än dess materiella innehåll.

2.4 1973 års förslag till nya allmänna regler om skadestånd vid personskada (SOU 197351)

I betänkandet (SOU 1973151) Skadestånd V, Skadestånd vid person- skada, föreslår skadeståndskommittén nya regleri SkL om bestämmande av skadestånd vid personskada.

En viktig punkt i förslaget är att skadeståndet bör i större utsträckning än hittills bestämmas i form av engångsbelopp. De mera liberala principerna för denna prövning bör enligt kommittén också tillämpas vid utbyte av livränta mot engångsbelopp. I anslutning härtill föreslår kommittén att den restriktiva bestämmelsen i 13 & TFL om utbyte av trafiklivränta som fastställts av domstol upphävs.

I betänkandet fullföljde kommittén vidare tanken att betydelsen av medvållande vid personskada måste reduceras. Steget togs här fullt ut genom att den regel om jämkning på grund av den skadelidandes medverkan som togs upp i förslaget innebär att någon jämkning på grund av medvållande i princip inte skall äga rum vid personskada. Jämknings— regeln föreslås utformad i överensstämmelse med kommitténs förslag i Skadestånd III, dock med tillägg att ersättning med anledning av personskada får jämkas endast om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan eller om eljest synnerliga skäl till jämkning föreligger. I sistnämnda avseenden anger kommittén som exempel i lagtexten att ”skadan väsentligen framstår som självförvållad eller att den skadelidande medvetet och utan rimlig anled- ning har utsatt sig för risk att skadas” (6 kap 2 5). Det skulle i dessa

situationer framstå som stötande eller klart olämpligt att hålla fast vid en huvudregel om fullt skadestånd.

Specialregeln för personskadefall ger enligt kommittén möjligheter att undvika följder av jämkningen som från sociala och humanitära syn- punkter svårligen kan accepteras. Kommittén påpekar att den skade- lidande inte sällan under hela livet kan få lida för en tillfällig oaktsamhet. Om man ger fullt skadestånd även i medvållandefallen slås risken i stället ut på flera händer genom ansvarsförsäkringen eller trafikförsäkringen. Kommittén anser för sin del att medvållanderegeln knappast har något värde från preventiv synpunkt när det gäller personskador. De eko— nomiska följderna av reformen för de skadeståndsskyldiga och deras försäkringsgivare kan enligt kommittén inte väntas bli allvarliga.

Kommittén erinrar om att den nya medvållanderegeln kommer att bli tillämplig inte bara inom SkL:s tillämpningsområde utan också inom området för de flesta skadeståndsrättsliga speciallagar. 1 de fall detta fordrar lagändring i speciallagarna framlägger kommittén förslag härom. Den nuvarande föreskriften i 2 5 andra stycket BAL om jämkning på grund av medvållande, som sakligt överensstämmer med den allmänna medvållanderegeln i 5 kap 5 & SkL, föreslås ersatt av en bestämmelse att, om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan, 6 kap 2 & SkL skall äga motsvarande tillämpning.

Förslaget att medvållande i princip inte skall inverka på skadestånd för personskada har vid remissbehandlingen av Skadestånd V mött en positiv reaktion från så gott som samtliga remissinstanser. En instans LO— ansåg att man to ni borde gå ett steg längre än förslaget och utesluta medvållandejämkning också vid grov vårdslöshet från den skadelidandes sida.

2.5 1974 års förslag till bl a ändring i BAL och TFL (SOU 1974126)

Moton-edskapsutredningen har i betänkandet (SOU 197426) Motorredskap föreslagit vissa ändringar i vägtrafiklagstiftningen samt i BAL och TF L.

I vägtrafikkungörelsen (l972z603), körkortskungörelsen (19721592), fordonskungörelsen (19721595), bilregisterkungörelsen (l972z599), terrängtrafikkungörelsen (l972z594) samt TBL föreslås en uppdelning av motordrivna fordon i fyra klasser, nämligen motorfordon, terrängmotorfordon, motorredskap och terrängmotorredskap.

För de olika klasserna skall enligt förslaget följande definitioner gälla. Motorfordon (dvs bil — personbil, lastbil, buss; motorcykel — lätt och tung) är ett motordrivet fordon som ej är terrängmotorfordon och som är inrättat huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran, även om det har försetts med anordning för att dra påhängsvagn. Motorredskap är ett motordrivet fordon som ej är terrängmotorredskap och som är inrättat huvudsakligen för att dra annat fordon eller redskap eller för att med hjälp av särskilda anordningar på

fordonet självständigt utföra visst arbete. Terrängmotorfordon är ett motordrivet fordon som är inrättat huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran i terräng, även om det har försetts med anordning för att dra påhängsvagn. Terrängmotorredskap slutligen är ett motordrivet fordon som är inrättat huvudsakligen för att dra annat fordon eller redskap i terräng eller för att med hjälp av särskilda anordningar på fordonet självständigt utföra visst arbete i terräng.

Motorredskapsutredningen föreslår vidare att begreppen ”automobil” i BAL och ”motorfordon” i TFL byts ut mot ”motordrivet fordon” och att detta begrepp ges samma innebörd som, i ovan angivna vägtrafikförfattningar. Alla trafikförfattningar skulle härigenom få en enhetlig bestämning av fordonsbegreppet.

Alla motorredskap skall enligt förslaget vara registreringspliktiga. Undantag från registreringsplikten bör emellertid gälla för dels motorred- skap avsedda att föras av gående, jämte släpfordon till sådant redskap, dels vissa speciella motorredskap enligt särskilt dispensförfarande.

Också BAL's och TFL's tillämpningsområde berörs av förslaget. Enligt motorredskapsutredningen bör nämligen ägare, brukare och förare av motorredskap underkastas trafikansvar och sådant fordon vara trafikför- säkringspliktigt. BAL och TFL skulle därigenom komma att avse alla motordrivna fordon. De mera begränsade risker som vissa motorredskap medför i jämförelse med andra motordrivna fordon bör enligt utred- ningens mening återspeglas i en differentiering av trafikförsäkringspre- mierna. Undantag bör dock enligt utredningen göras för motordrivet fordon som är avsett att föras av gående. Från trafikförsäkringsplikten bör även — förutom statliga fordon — undantas fordon som används uteslutande inom inhägnat tävlingsområde. Det nuvarande undantaget i 2 & TFL beträffande motorfordon som används uteslutande inom järn- vägs- eller fabriksområde eller annat dylikt inhägnat område skall där- emot enligt förslaget upphävas.

.-'||' . _ hl "'l'JLJW'HÄiD- lam,-juu!. . . "'ff'uul'||1,3|r_':_.L-14.'l||-|r1t.||. .|* " ' " LL'H : th'L*P'IIÖW'.u,U'lI_741)” ut..]. _ u, '|_,'i|' | r.."l]' Gill,? li'. _, _ _ 'Euq '.- . ,,'" 'å.'|| wifi ”JM-gift . _ , .. . , , , 333955 m;" ,.,, JW,, ,..,'#,|.', !. .'.' .'—|_ åå”; ' . _ ; .. _ _ _ | _ . TF”-""$?! ig?u_,n ,-,_ , ._ ,, , ,, -,_,, |, ' ""' * ' - * . ". , ' " ..:h. 'imll'r .'l|..| .'. il "..Nu-.. +|. ' " |_||||'|L||'.r|. .'.|.'. av)? '_||||.. |_|; . , _ .! ' trumman.-,.....uu ".r, , . Å., . . | ||' ... . .. ., , __ Mjm[.],,u|','..r. .t;.... ,” tl! ,f.* .||'1|'."l |..l' .,g-Iåib'i ||l- . .,

, ,,';er |.|| ilt 5 .__,,,_T,|.'.'_', .. _ _ . W.; ,

,'l, dör,,”

”listan?-U|." ...an ,

, 'mii|fl.glit|'f'i,l|,, .' q 'li'l- ' ". "bråk?-HH!) & _IahL - filip. nååärtptuunq-hu-Jotw.

_|,'_._ . *Fä'hrä'lr'rp titt!-' -

Hilal. Wikä. ."isjl hj '

- "' r]_!.._n,u_lnag. |..,.

'-='|'i*'. |._,_.,| '»,le .uiuJ milian— mi.-' m.m..—- mm..

I granulärt») mus-|

|

JIIrI'l-Fnl *

._ ,, | ml.,

'.'...:.|.|'.=|.= ...i." r " måfå.”... H......

U JM igång ,10'- mr'Fl rruvl, | ' rimma Ramar mom numrena...

.. a.mpm' Malrä-nsd- J=i| g år"?-h Q!- ddh'WQihimdt U" || 1115 allt,! ' , "N' * %%!!qu |_|_.;;i:l.'|.':'|'i _l-,'||||:| tum

| l .— I

,.i'",|'||_,|',

3 Gällande ordning i vissa främmande länder1

3.1. Övriga nordiska länder utom Island

3.1 .1 Danmark

Reglerna om ansvar för motordrivna fordon finns i faerdselsloven den 24 maj 1955, 55 65—68. De gäller i fråga om skada som förorsakas av motordrivna fordon och mopeder, under förutsättning att skadan har uppkommit under färd på väg som används för trafik med en eller flera olika typer av samfärdsmedel.

Ersättningsansvaret skall vara täckt av försäkring (jfr nedan) och åvilar den som brukar fordonet eller låter det brukas, vare sig han är ägare eller enbart brukare. Föraren kan tillika bli ansvarig om han överträder förpliktelse som åvilar honom i egenskap av förare (5 65 stk 5).

Ansvaret uppkommer om fordonet vållar skada i samband med påkörning, sammanstötning, vältning eller andra liknande trafikolyckor. Vad som skall förstås med trafikolycka tolkas av domstolarna vidsträckt. Ansvaret vilar på den vanliga culparegeln, men liksom i den svenska bilansvarighetslagen är bevisbördan omkastad. Bilisten kan undgå ansvar om det av omständigheterna framgår att skadan inte har kunnat avvärjas genom den omsorg och försiktighet som krävs vid användning av motordrivna fordon, ”såvel i henseende til driften som i henseende till materiellet” (& 65 stk 1). Ansvarigheten är följaktligen inte fullt så sträng som i Sverige, i det att bristfällighet hos fordonet inte i och för sig medför ansvar.

Om den skadelidande själv har uppsåtligen vållat skadan inträder inte något trafikansvar enligt 5 65 stk 1 — presumtionen bryts. Jämkning av ersättningen kan äga rum om den skadelidande själv genom vårdslöshet har framkallat skadan eller medverkat till denna.

1Utredningen har inhämtat upplysningar om utländsk rätt dels genom direkta förfrågningar hos sakkunniga personer i berörda länder, dels genom tillgänglig litteratur, främst A Tunc, Traffic accident compensation, International Encyclopedia of Comparative Law 11:14 (Tiibingen 1971), och Comparative studies in automobile accident compensation, utg av Department of Transportation, Washington DC 1970.

Om motordrivet fordon i annat fall än vid trafikolycka av angivet slag har förorsakat skada kan bilisten förpliktas att utge ersättning endast enligt vanliga skadeståndsregler (% 65 stk 2).

Ansvar enligt 565 faerdselsloven har enligt rättspraxis inte ansetts kunna uppkomma för personskada som drabbat föraren (annat än om materialfel förelegat hos fordonet UfR 1966:561) och inte heller sådan skada som drabbat ägaren, vare sig han har färdats i fordonet eller inte (UfR 1961:89 och 925). Däremot innefattas i ansvaret skada på befordrat gods (UfR 19612754), dock inte om skadan uppkommer i samband med lastning eller lossning av fordonet.

Uppkommer skada vid kollision mellan motordrivna fordon skall rätten med hänsyn till de föreliggande omständigheterna bestämma om och till vilket belopp ersättning skall utges från varje sida. Kan skuldför- delningen inte klarläggas har en konsekvent tolkning av presumtions- regeln ansetts leda till en hälftendelning av de samlade skadorna (UfR 1959 s 553). Flera av försäkringsbolagen följer vid regleringen av kollisionsskador s k regressavtal, som anger ansvarsfördelningen i en rad typsituationer.

Faerdselsloven har särskilda bestämmelser i & 65 stk 4 om ersättningens fastställande vid personskada, i huvudsak överensstämmande med mot- svarande regler inom den allmänna skadeståndsrätten (ikrafttradelses- loven & 15 stk 1 och 2). Försäkringsplikten åvilar ägaren eller —— om någon varaktigt brukar ett fordon _ brukaren. Försäkringen skall för varje skadetillfälle täcka personskada intill 10 milj Dkr och sakskada intill 120 000 Dkr (% 66 stk 1). Särskilda regler om försäkringspliktens fullgörande gäller bla be- träffande fordon som inte skall registreras. Statliga och kommunala fordon är inte underkastade försäkringsplikt (% 66 stk 8).

Den skadelidande har rätt till direkt talan mot försäkringsgivaren (% 66 stk 3). Man behöver alltså inte först få sitt anspråk mot den ansvarige fordonsägaren eller -brukaren fastslaget. Försäkringsgivarens ansvarighet kan inte inskränkas i förhållande till vad som föreskrivs i 5 65. Däremot kan ansvaret genom försäkringsvillkoren vara mera begrän- sat i relationen mellan försäkringsgivaren och försäkringstagaren, och i sådana fall kan regressrätt uppkomma för försäkringsgivaren för vad denne har utgett till tredje man utöver sin förpliktelse enligt försäkrings- avtalet.

Försäkringsgivaren har regressrätt mot ägare, brukare eller förare som har framkallat skadan uppsåtligen. Har skadan framkallats genom grov oaktsamhet skall frågan om regressrätt föreligger avgöras och storleken av regressanspråket fastställas med hänsyn till omständigheterna (& 66 stk 6). Domstolarnas tolkning av begreppet grov oaktsamhet har varit snäv. De fall där regress medgetts har därmed blivit få. Vårdslös körning under mera betydande alkoholpåverkan har ansetts innefatta grov vårdslöshet. Regresskravet får inte täckas genom försäkring ( & 66 stk 7). Regressfrå- gan skall av rätten prövas ex officio när den avgör ersättningsfrågan (& 67 stk 10).

3.1.2. Finland

Den finska trafikförsäkringslagen av den 26 juni 1959 är en produkt av det samnordiska utredningsarbete som för Sveriges del resulterade i betänkandet (SOU 195736) Trafikförsäkring (avsnitt 2.2). Lagen bygger på principen om ett rent objektivt ansvar för trafikförsäkringen. I 4å stadgas nämligen att ersättning för trafikskada utgår från motorfordonets trafikförsäkring, vare sig någon är personligen skadeståndsskyldig på grund av fordonets användning i trafik eller ej. Ersättningstalan skall föras mot den ansvarige trafikförsäkringsgivaren (11 å).

Vid personskada åtnjuter alla som färdas i fordonet skydd enligt den nu angivna grundprincipen, således även föraren och ägaren. Vissa undantag har emellertid i övrigt föreskrivits. Skada som drabbar med visst fordon befordrad egendom eller annan egendom som tillhör fordonets äga- re eller förare utgår sålunda inte från trafikförsäkringen för detta fordon. Undantag gäller bara för skada på kläder eller andra personliga bruksföremål, som bars av passagerare eller som denne hade med sig (5 5). Ansvaret i följd av trafik med flera fordon regleras med hänsyn till det vållande som ligger de olika sidorna till last. Har visst motorfordon orsakat skada som drabbat annat motorfordon, fordon som löper på skenor eller person eller egendom som befann sig i dylikt fordon utgår nämligen ersättning från förstnämnda motorfordons försäkring bara om skadan har vållats av dess ägare, förare eller passagerare eller uppkommit till följd av att fordonet rörde sig eller stod på sätt som stred mot trafikreglerna, eller att fordonet vari bristfälligt skick. Om det även på den sida, där skadan uppkom, förelåg vållande eller annat sådant förhållande som enligt det nyss sagda kan utlösa ansvar skall rätten, med beaktande av alla till skadan bidragande omständigheter, bestämma i vad mån och till vem ersättning skall utgå. Vid personskada gäller dock de vanliga medvållandereglerna i sådana fall (8 5).

Om den skadelidande har medverkat till sin skada kan hans ersättning sättas ned eller helt bortfalla. Vid prövningen skall enligt 7 & beaktas vad han har låtit komma sig till last, vidare det sätt på vilket fordonet fördes samt övriga omständigheter. Vid personskada gäller dock att någon nedsättning inte skall äga rum om den skadelidandes delaktighet var ringa. Särskilda restriktioneri ersättningsrätten har föreskrivits för de fall då den skadade medföljde fordonet fastän han visste att föraren var så påverkad av alkohol eller narkotika att han var ur stånd att på betryggan- de sätt föra fordonet eller den skadade visste att fordonet hade åtkom- mits olovligen eller att det användes för brott som inte var ringa. I dessa situationer skall ersättning ur fordonets försäkring utgå endast om synnerliga skäl därtill föreligger.

Om en skadelidande har rätt till ersättning från två eller flera trafikförsäkringar år försäkringsgivarnas ansvar solidariskt. Inbördes skall dessa fördela ansvaret efter vad som är skäligt med hänsyn till det vållande som har visats och övriga omständigheter. Om emellertid skadan endast har förorsakats av bristfällighet på det ena fordonet eller vållande vid förandet av detta fordon skall den sidan ensam bära skadan (14 å).

Skada förorsakad av oförsäkrat eller okänt fordon ersätts av trafikför- säkringsföreningen, som är ett gemensamt organ för samtliga trafikför- säkringsbolag. Skada av okänt fordon ersätts dock inte i alla fall utan bara när det är fråga om skada på person eller i samband därmed uppkommen skada på kläder eller andra personliga bruksföremål som bars av den skadade (10 5 första stycket). Om skadan har drabbat ägaren av det motorfordon som har orsakat den och ägaren har försummat sin försäkringsplikt är trafikförsäkringsföreningen inte ansvarig för skadan (10 å andra stycket).

Regressrätt för försäkringsgivaren föreligger om fordonets ägare, förare eller passagerare uppsåtligen eller genom grovt vållande har orsakat skadan. Regressrätt föreligger också om skadan har vållats under färd med motorfordon som har åtkommits genom brott som inte är ringa eller har använts för förövande av sådant brott och slutligen om föraren har vållat skadan under sådan påverkan av alkohol eller narkotika att han var ur stånd att föra fordonet på betryggande sätt. Försäkringsgivaren kan inte förbehålla sig längre gående regressrätt än vad som nu har angetts (20 5).

Om den skadelidande av någon anledning vänder sig mot ägare eller förare eller passagerare med krav på skadestånd skall skadeståndet bestämmas med tillämpning av trafikförsäkringslagens regler om ersätt- ning från trafikförsäkringen. Trafikförsäkringen gäller i sådant fall som ansvarsförsäkring för den skadeståndsskyldige (12 å).

Rätten till försäkringsersättning preskriberas inom tre år från den tidpunkt då den skadelidande fick vetskap om skadan (1 1 5).

Ersättning enligt trafikförsäkringslagen bestäms med ledning av de stadganden som gäller för skadestånd, nämligen 9 kap 2, 3 och 8 åå strafflagen. Det finns dock vissa avvikelser i förhållande till den allmänna skadeståndsrätten. Bla kan nämnas att ersättning för sveda och värk utgår bara om skadeståndsskyldighet åvilar fordonets ägare, förare eller passagerare och inte i något fall om skadan är ringa. Kretsen av ersättningsberättigade efterlevande vid dödsfall är något mera vidsträckt än inom den allmänna skadeståndsrätten (6 5).

3.1.3. Norge

Den norska bilansvarslova av den 3 februari 1961 är, i likhet med den finska trafikförsäkringslagen, en produkt av det samnordiska utrednings— arbete på trafikskadeområdet som ägde rum under 1950—talet. Viktiga ändringar i lagen har trätt i kraft vid ingången av år 1974, innebärande bla att föraren av ett motorfordon får samma försäkringsskydd som passagerarna i fordonet.

Den norska lagen bygger, liksom den finska, på ett rent objektivt ansvar, täckt av obligatorisk trafikförsäkring. Ersättning från trafikförsäk- ringen för en skada som orsakas av motorfordon utgår enligt 4 & även om

inte någon har vållat skadan. Den skadelidande kan föra direkt talan mot försäkringsgivaren.

Vid personskada åtnjuter alla som färdats i visst fordon rätt till ersättning ur fordonets försäkring. Vad gäller egendomsskada undantas skada på fordonet och på befordrad egendom. Ersättning kan dock utgå för gångkläder och andra bruksföremål som någon bar på sig eller eljest medförde under färden och som skadats isamband med skada på person eller fordon (5 5 a). Under ansvaret anses falla medfört handbagage i den utsträckning detta består av vanliga personliga bruksting, t ex garderob i rimlig omfattning. Undantag gäller också beträffande skada på förarens egendom, vare sig egendomen befordras med fordonet eller finns utanför detta (& 5 b). Skada som inträffar under yrkesverksamhet är vidare undantagen i viss utsträckning (& 5 c), liksom i vissa fall skada på hund som går lös (& 5 d).

Skada som ett motorfordon orsakar på annat motorfordon eller på spårbundet fordon eller på person eller egendom i sådana fordon täcks av förstnämnda fordons trafikförsäkring bara om ägaren, brukaren eller föraren eller annan som medföljde i fordonet vållat skadan eller denna uppkommit till följd av bristfällighet hos fordonet. Om på den sida där skadan uppkom förelåg förhållande som nu har angetts avgör rätten om någon ersättning skall utgå och hur stor den skall vara (5 8).

Om den skadelidande uppsåtligen eller av vårdslöshet har medverkat till skadan kan ersättningen jämkas. Jämkning får dock inte ske när medvållandet var ringa. Om den skadelidande av fri vilja har följt med fordon, som frånhänts ägaren genom brott, eller följt med fordon som använts i samband med brottslig handling eller som förts av förare vilken var påverkad av alkohol eller av annat berusningsmedel, har han inte rätt till ersättning om inte särskilda skäl föreligger (5 7).

Vid skada på egendom är försäkringens ansvar begränsat till 150 000 Nkr för varje skadetillfälle (& 9). Någon motsvarande begränsning gäller numera inte i fråga om personskada. Däremot har det i 1969" ars lov om skadeserstatning, 53— —8, införts en regel som möjliggör jämkning av ersättning vid personskada. Sådan jämkning kan ske om ersättningsan- svaret skulle bli orimligt betungande, men också när det i särskilda fall är skäligt att den skadelidande helt eller delvis själv här skadan med hänsyn till dennas storlek, föreliggande försäkringar och försäkringsmöjligheter, skadevållarens skuld och övriga omständigheter. Denna jämkningsregel, som trätt i kraft från och med år 1974, har ansetts göra en begränsning av försäkringsbeloppet vid personskada överflödig (se Ot prp nr 4 (1972—1973) om lov om endringer 1 erstatningslovgivningen m m 3 50). I bilansvarslova & 11 har samtidigt tagits in en hänvisning till den nya jämkningsbestämmelsen.

Trafikförsäkringen har regressrätt mot ägare, brukare eller den som färdades i fordonet om denne framkallat skadan uppsåtligen eller genom vårdslöshet eller brottsligen tillgripit fordonet eller medverkat till fordonets brukande med vetskap om att fordonet frånhänts den rätte innehavaren genom brottslig handling. Regressrätt föreligger också mot alkoholpåverkad förare, även om egentlig berusning inte har förelegat och

oavsett om påverkan varit så stark att föraren inte har kunnat föra fordonet på betryggande sätt. Inte bara föraren är regressansvarig utan också ägare, brukare eller passagerare som medverkat till att fordonet brukats trots förarens påverkan. Regressbeloppet kan jämkas om det är orimligt att det utkrävs i sin helhet och skadan inte har åstadkommits uppsåtligen (& 12).

Något skydd genom försäkring mot regressanspråk enligt 5 12 kan inte åstadkommas. Avtal om sådant skydd är nämligen inte giltigt.

Skada av oförsäkrat fordon täcks gemensamt av samtliga trafikför- säkringsgivare. Detta gäller dock inte skada som drabbar fordonets ägare eller brukare, inte heller skada som drabbar den som färdas i fordonet med vetskap om att försäkring inte finns för fordonet (& 10 första stycket). Trafikförsäkringsgivarna har regressrätt för vad som utgetts mot den försäkringspliktige eller mot den som förde fordonet fastän han visste eller bort veta att fordonet inte var försäkrat. Regressanspråket kan jämkas (& 13).

Om okänt fordon åstadkommer personskada (inkl skada på gångkläder m m) eller skada på fast egendom gäller också ett gemensamt ansvar för trafikförsäkringsgivarna (% 10 andra stycket). Skada som okänt fordon orsakar på lös egendom täcks däremot inte på detta sätt. Faran för missbruk samt bevissvårigheter är motivet till detta undantag (jfr Ot pr'p nr "4 (1972—1973) 5 51 ff).

F örsäkringsplikten åvilar ägaren. Försäkring skall enligt & 15 finnas för motorfordon som är registrerat eller som skulle vara registrerat eller ha igenkänningsmärke enligt motorvognloven (% 15). Undantag från för— säkringsplikten gäller för staten och när medgivande härom ges i administrativ ordning för främmande stat eller mellanfolklig organisa- tion (5 16).

Även om försäkringsavtalet har upphört skyddas den skadelidande i viss utsträckning. Enligt föreskrift i & 19 första stycket skall nämligen försäkringen fortfara att gälla till dess att nytt avtal har tecknats, dock endast under högst två månader efter det att försäkringsgivaren anmält till bilregistret eller polisen att avtalet upphört att gälla.

3.2. Vissa andra västeuropeiska länder

3.2.1. Frankrike

Skadeståndsreglerna i den franska Code Civil upptar i art 1382 och 1383 ett ansvar vid culpa samt i art 1384 ett ansvar för bl a skada som orsakas av egendom som någon har hand om, tex ett motorfordon. Något särskilt regelsystem för bilskador existerar följaktligen inte, men ur art 1384 har utvecklats en praxis för bilskadeersättning som står det strikta ansvaret tämligen nära.

Bevisbördan i mål om ansvar enligt culparegeln vilar på den skade- lidande. Ansvaret enligt art 1384 för skada orsakad av egendom som man

har om hand följer emellertid särskilda bevisregler. Innehavaren av egendomen (”le gardien”) presumeras vara skadeståndsskyldig när egen- domen har orsakat någon en skada. Det räcker inte med att innehavaren visar sig vara fri från eget vållande eller att skadeorsaken är okänd. Han måste bevisa att han inte var egendomens innehavare vid tillfället, eller att egendomen inte har åstadkommit skadan, eller att force majeure föreligger eller att skadan vållats av den skadelidande själv eller av tredje man. Undantag från presumtionen föreligger enligt rättspraxis i bilskade- mål om den skadelidande medföljde ibilen utan betalning. Han måste då bevisa att föraren varit vårdslös för att han skall kunna få skadestånd. Det finns dock en klar tendens att i sådana fall presumera vållande hos föraren.

Vid kollision mellan två fordon fördelas ansvaret efter den vårdslöshet som ligger varje sida till last. Kan inte de närmare omständigheterna klarläggas är varje sida berättigad till full ersättning. De som är undantagna från rätt till ersättning från försäkringen för det fordon vari de färdats — vilket bl a gäller familjemedlemmar kan ha rätt till ersättning från föraren eller innehavaren, om denne inte visar sig vara helt fri från vållande.

Enligt en särskild lag av år 1958 skall det för varje motorfordon finnas en försäkring som täcker ersättningsansvaret. Försäkringen skyddar inte föraren, däremot passagerare som befordras utan betalning.

3.2 .2 Belgien

Skadeståndsansvaret för bilister regleras i Belgien av art 1382 och 1384 (paragraf l) i Code Civil. Art 1382 innehåller en allmän föreskrift om skadeståndsansvar på grund av vårdslöshet. I art 1384 paragraf 1 anges att en person är ansvarig inte bara för sina egna handlingar utan också för skada som orsakas av föremål som han har hand om.

Vanligen grundas bilisternas skadeståndsansvar direkt på art 1382. När en olycka orsakats av bristfälligt motorfordon kan emellertid ansvar utdömas enligt art 1384. Domstolarna presumerar nämligen vårdslöshet hos en person som har hand om ett föremål som är bristfälligt, om bristfälligheten orsakar skada.

Någon principiell skillnad mellan skadeståndsansvaret i allmänhet och skadeståndsansvaret vid förande av motorfordon finns alltså inte. Detta innebär bl a att bevisbördan vilar på den skadelidande.

Sedan år 1956 gäller i Belgien obligatorisk trafikförsäkringsplikt. Det skadeståndsansvar som kan åläggas ägare, brukare och förare skall täckas av försäkringen, i princip utan någon begränsning. En beloppsgräns finns dock när det gäller egendomsskada, uppkommen genom brand eller explosion. Vissa personer är uteslutna från skydd, bla föraren, för- säkringstagaren samt alla personer vars skadeståndsansvar täcks av försäkringen.

3.2 .3 Nederländerna

Skadeståndsansvaret vid motorfordonstrafik följer i första hand allmänna regler om skadeståndsansvar, närmare bestämt art 1401 iCode Civil. Den bygger på culparegeln, med bevisbördan lagd på den skadelidande. Skada i följd av trafik med motorfordon på personer eller egendom som inte befordras med motorfordonet följer strängare bestämmelser, nämligen 31 kap i vägtrafiklagen. Fordonsägaren är enligt dessa bestämmelser ansvarig för skadan om han inte kan visa force majeure. I detta begrepp inräknas bla vårdslöshet av annan person eller vårdslöshet hos den skadelidande, men däremot inte dolda fel hos fordonet. Ansvaret för egendomsskada är, om styrkt vårdslöshet inte föreligger, begränsat till fordonets värde, dock minst 500 floriner.

Ansvaret enligt vägtrafiklagen preskriberas inom ett år. Försäkring som täcker skadeståndsansvaret är obligatorisk. Den skall avse ett försäkringsbelopp om minst en miljon floriner. Försäkringen täcker inte skada på ägaren, brukaren eller föraren av det fordon som orsakade skadan eller hustru eller släktingar till dessa personer.

Enligt vad utredningen inhämtat från det nederländska justitieministe- riet förbereds f 11 en reform av bilskadesystemet av en arbetsgrupp inom ministeriet. Det torde emellertid ta lång tid innan något slutligt reform- förslag läggs fram.

3.2.4. Irland

Skadeståndsansvaret för bilister regleras av de allmänna skadestånds- bestämmelsema i kapitel 34 i ”Civil Liability Act” av år 1961. Någon särskild lagstiftning finns följaktligen inte i fråga om bilskador. Den skadelidande har i enlighet härmed att bevisa att bilisten gjort sig skyldig till J vårdslöshet. Hans eget medvållande kan leda till reducering av ersättningen eller till att ersättning inte alls utgår.

Bilistens skadeståndsansvar skall vara täckt av trafikförsäkring, som alltså är obligatorisk. När det gäller personskada finns ingen beloppsbe- gränsning för försäkringens ansvar. Vid egendomsskada får detta ansvar begränsas till £ 1 000 per skadehändelse.

Försäkringen sätts enligt normalvillkoren ur kraft om fordonet förs av annan än försäkringstagaren eller någon som har hans tillstånd. Föraren kan inte få någon ersättning ur det egna fordonets försäkring, däremot kan han i kollisionsfall få ersättning ur motsidans trafikförsäkring.

Det kan anmärkas att Irland tog initiativet till det expertarbete inom Europarådet som resulterade i 1973 års bilansvarighetskonvention (av— snitt 4.l.2). Något reformarbete på bilskadeområdet pågår dock inte f n inom Department of Justice i Dublin.

3.2.5. Luxemburg

I Luxemburg regleras bilisternas skadeståndsansvar av de allmänna skade- ståndsbestämmelsema i Code Civil, främst art 1382 och 1384. Liksom i

Frankrike grundas en presumtion om ansvar för bilisten på sistnämnda artikel, vars tolkning nära överensstämmer med tolkningen av motsvaran- de artikel i den franska Code Civil.

Trafikförsäkring är obligatorisk sedan år 1932.

3.2.6. Schweiz

Bestämmelser om skadeståndsansvaret för bilister finns i den federala schweiziska vägtrafiklagen av år 1958, kapitlen 58—62. Ansvaret grundas på den risk som bruket av ett motorfordon för med sig. Bilisten bliri enlighet härmed ansvarig om begagnandet av hans fordon leder till personskada eller egendomsskada. Bilisten har emellertid möjlighet att befria sig från detta ansvar om han kan visa att varken han själv eller någon för vilken han svarar har varit vårdslös och inte heller någon bristfällighet på fordonet har medverkat till olyckshändelsen. Den enda bevisbörda som åvilar den skadelidande gäller skadans förekomst och vilket fordon som orsakat skadan.

Den skadelidandes medvållande kan leda till jämkning av ersättningen. För att få brukas på allmän väg måste ett motorfordon vara trafikförsäkrat.

3.2.7. Storbritannien

Det ersättningsansvar som kan åläggas en bilist följer i Storbritannien vanliga skadeståndsregler. Brott mot vissa trafikregler i ”Highway Code” kan konstituera skadeståndsansvar. Detta följer av paragraf 74 (5) i ”Road Traffic Act” av år 1960. Exempel på trafikregler av detta slag är bestämmelserna i Road Traffic Act om motorfordons beskaffenhet och utrustning eller om högsta tillåtna hastighet.

Bevisbördan åvilar i princip den skadelidande. Det är emellertid tillräckligt om denne visar att bilisten underlåtit att iaktta den försiktig- het som ålegat honom och att denna underlåtenhet haft skadan till följd. Det åligger sedan bilisten att visa medvållande hos den skadelidande för att helt eller delvis undgå ansvar.

Vid kollision fördelas ansvaret mellan två eller flera inblandade motorfordon med hänsyn till vars och ens andel i vållandet. Denna reglering finns i Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945.

Obligatorisk trafikförsäkring skall enligt paragraf 203 i Road Traffic Act täcka bilistens ansvar för personskada som drabbar annan än den som färdas i det försäkrade fordonet. Undantag från försäkringsplikten gäller bla i fråga om fordon tillhörande det allmänna. Också en enskild kan undgå plikten att inneha trafikförsäkring, nämligen om han har de- ponerat £ 15 000 hos Supreme Court som säkerhet för framtida skadeståndsskyldighet.

3.2.8. Förbundsrepubliken Tyskland

I Västtyskland bär bilisten ett strängt ersättningsansvar — närmast på objektiv grund — enligt särskilda regler i vägtrafiklagstiftningen. Ansvaret är begränsat till vissa belopp. I fråga om skada som överstiger dessa belopp kan den skadelidande åberopa vanliga skadeståndsregler. Det objektiva" ansvaret regleras i 1952 års vägtrafiklag. Enligt paragraf 7 är ägaren av ett motorfordon skyldig att ersätta person- och sakskada som uppkommer vid trafik med fordonet. Vid personskada ersätts dock inte ideell skada. Han kan undgå ansvaret endast om han visar att skadan berodde på ett förhållande som inte har kunnat undvikas, tex den skadelidandes eget beteende eller en utomståendes beteende (angående medvållande se nedan). Om skadan har orsakats av bristfällighet hos fordonet kan fordonsägaren dock inte undgå ansvar.

Ansvaret för föraren av ett fordon avhandlas i paragraf 18 i vägtrafiklagen. Han svarar för person- och egendomsskada, orsakad vid trafik med fordonet, om han inte kan visa att skadan inte har uppkommit genom hans egen vårdslöshet. Här har alltså föreskrivits en omkastad bevisbörda liknande den som gäller enligt den svenska bilansvarighets- lagen. Om föraren själv lider skada kan han inte åberopa reglerna i vägtrafiklagen.

Såväl ägarens som förarens ersättningsansvar begränsas till vissa belopp per skadehändelse. Vid personskada gäller ansvaret sålunda endast upp till ett kapitalbelopp om 250 000 DM eller en livränta om 15 000 DM per år. Vid sakskada är ansvaret begränsat till 50 000 DM. En justering uppåt av dessa belopp, som gällt under en längre tid, övervägs fn enligt vad utredningen har inhämtat från justitieministeriet i Bonn.

De allmänna skadeståndsregler som den skadelidande också kan åberopa finns i art 823 och följande i Biirgerliches Gesetz-Busch (BGB). De innebär, att ägaren eller föraren kan göras skadeståndsskyldig om den skadelidande styrker vårdslöshet på ägarens eller förarens sida. Någon beloppsgräns finns inte i detta sammanhang, och vid personskada gott- görs även ideell skada (art 847).

Den skadelidandes medvållande kan leda till reduktion av ersättningen eller till att ingen ersättning alls utgår, och detta vare sig hans anspråk grundas på vägtrafiklagen eller de allmänna skadeståndsbestämmelserna i BGB.

Flera fordons ansvar, tex vid kollision, regleras i vägtrafiklagens paragraf 17. Solidariskt ansvar föreligger gentemot utomstående skade- lidande. Inbördes fördelas ansvaret med hänsyn till omständigheterna, framför allt varje fordons andel i skadans uppkomst. Samma grundsatser tillämpas om skadeståndsansvaret vilar på BGB.

I en särskild lag av år 1956 föreskrivs trafikförsäkringsplikt för den som innehar ett motorfordon (”der Halter”). Fordon tillhöriga statliga myndigheter behöver dock inte försäkras.

Trafikförsäkringen för visst fordon täcker det skadeståndsansvar som kan uppkomma enligt vägtrafiklagen eller BGB för ägare, brukare och förare av fordonet. Försäkringen skall täcka minst de ersättningsbelopp

som kan åläggas enligt vägtrafiklagen. Det är emellertid vanligt att trafikförsäkring tecknas till ett högsta ansvarsbelopp om 1 milj DM.

Undantagna från rätt till ersättning ur försäkringen är de personer vars ansvar försäkringen täcker, dvs i första hand ägare, brukare och förare. Ersättningsrätt tillkommer inte heller personer som försörjs av ägare, brukare eller förare. Skada som har framkallats uppsåtligen ersätts inte. I övrigt finns undantag bl a för skada på befordrad egendom.

Ersättning för skada som orsakas av oförsäkrat eller okänt fordon täcks ur en särskild fond, bildad av trafikförsäkringsgivarna.

3.2.9. Österrike

I Österrike företer systemet för ersättning av trafikskador stora likheter med motsvarande västtyska system. Man betraktar trafik med motor- fordon som ”farlig verksamhet”, och fordonsägaren bär inom vissa gränser objektivt ansvar för skador som orsakas av fordonet. Detta specialansvar regleras i en lag av år 1959 om skadeståndsansvar vid trafik med järnväg och motorfordon. Ansvar kan även göras gällande enligt vanliga skadeståndsbestämmelser, men då förutsätts att ägare, brukare eller förare gjort sig skyldig till vårdslöshet. Trafikförsäkring är obligatorisk.

3.3. No-fault-systemen i USA och Kanada1

Liksom på många andra håll vilar i USA och Kanada trafikoffrens primära ersättningsrätt på vanliga skadeståndsregler. Redan för flera decennier sedan har man emellertid kommit till insikt om att denna ordning inte är tillfredsställande. Den skadelidandes möjligheter att få någon ersättning är beroende av om han kan visa att bilisten har varit vårdslös, och även om han skulle lyckas härmed är det inte säkert att bilistens betalningsförmåga är sådan att han kan få ut skadeståndet. De invecklade skadeståndsreglerna leder till att prövningen drar ut på tiden och att kostnaderna för rättegången blir betydande. Komplicerade procedurregler i domstolarna i kombination med hög skadefrekvens skapar en enorm överbelastning i rättsmaskineriet _ väntetider på upp till

lSkildringen av no—fault-systemen bygger bl a på följande källor: Bill S 354, 93 D Congress 2 D Session (Washington 1974), Report of the senate committee on the judiciary on S. 354 (Washington 1974), A comparative analysis of automobile no fault statutes, General Adjustment Bureau Inc (New York 1972), Boäthius, Försäkring i stället för skadestånd, Försäkringstidningen 3/1972 s 20, Hellner, Skadeståndsrätt (2 uppl 1973) 18 kap, R F Keeton and J O'Connell, Basic protection for the traffic victim (Boston 1965), J O”Connell, The injury industry and the remedy of no—fault insurance (Urbana 1971), Linden, Automobile insurance break through in Canada, iComparative studies in automobile accident compensation (Department of Transportation, Automobile insurance and com- pensation study, Washington DC 1970), Margeat, Accidents de la circulation. Responsabilité et reparation du dommage. Maux et remedes (Paris 1968), A Tunc, Traffic accident compensation, International Encyclopedia of Comparative Law 11:14 (Tiibingen 1971).

fem år har blivit vanliga. Systemet blir inte heller rättvist. Småskador överkompenseras, medan större skador underkompenseras.

I en rapport, offentliggjord år 1971 av Department of Transportation i USA, sammanfattas det otillfredsställande läget för trafikoffren på följan—

de sätt: ”In summary, the existing system ill serves the accident victim, the insuring public and society. It is inefficient, overly costly, incomplete and slow. It allocates benefits poorly, discourages rehabilitation and overburdens the courts and the legal system. Both on the record of its performance and on the logic of its operation, it does little if anything to minimize crash losses.”

Nackdelarna med det traditionella ersättningssystemet har lett till att man sökt åstadkomma andra modeller för att tillgodose de trafikskadades ersättningsbehov. Man har då i huvudsak inriktat sig på regler om schablonmässigt bestämda ersättningsbelopp inom vissa på förhand fastställda gränser som utgår oberoende av om vållande på bilistens sida eller medvållande på den skadelidandes sida förekommit. Dessa no-fault- system bygger inte på personligt ansvar hos fordonsägare eller -förare och utesluter därför inte dessa subjekt från ersättningsrätt. Endast undantags- vis ersätts ideell skada (sveda och värk o d). Systemens inriktning på socialt angelägna ersättningsbehov (”basic protection”) medför också att i många fall egendomsskada inte täcks. Ersättningen förutsätts oftast utgå ur obligatorisk försäkring. Den är begränsad till schablonmässigt bestäm- da belopp, men den skadelidande är trots detta ofta betagen rätten att begära det skadestånd utöver försäkringsersättningen som han kan vara berättigad till. Denna rätt brukar sålunda, åtminstone i de system som nu är i tillämpning i USA, vara förbehållen fall där skadan har lett till döden, invaliditet eller annan mera ingripande skadeföljd.

Försäkringen är vanligen en s k ”first-party-insurance”, dvs den tecknas av bilisten som skydd för honom själv och hans familjemed- lemmar närhelst de drabbas av skada till följd av biltrafik, även om skadan har uppkommit till följd av trafik med annat fordon än det försäkrade. Den har då närmast karaktär av olycksfallsförsäkring. Men det är vanligt att försäkringen också skyddar tredje man som drabbas av skada till följd av trafik med det försäkrade fordonet (”third-party- insurance”). Inte alltid är de berörda systemen inriktade enbart på personskadeersättning. Som framgår av den följande redovisningen täcks ibland också sakskada skador på det försäkrade fordonet eller på egendom utanför fordonet. Några regler om fördelning av ansvaret för kollisionsskada mellan flera försäkringar finns däremot i allmänhet inte.

Det finns i dag i såväl USA som Kanada förenklade ersättningssystem av detta slag i tillämpning. Sin teoretiska bakgrund har de i planer som utarbetats av vetenskapsmän, försäkringsmän rn il i samverkan. Även i Europa finns planer av detta slag, men här torde de ännu inte ha kommit till praktiskt genomförande.

Den första mera betydande no-fault-planen presenterades år 1932 vid Columbia University, och den har kommit att kallas "Columbia Study”. Den var i stor utsträckning inspirerad av yrkesskadeförsäkringen. Ersätt-

ningen skulle, oberoende av vållande och medvållande, utgå med starkt schematiserade belopp för ekonomisk skada ur 'en försäkring som bilisten tecknade. Alla som skadades till följd av trafik med det försäkrade fordonet skulle ha rätt till ersättning, dock inte fordonsföraren. Denne kunde emellertid begära ersättning av motsidan i kollisionsfall. Den skadelidandes möjligheter att föra talan om skadestånd enligt vanliga regler skulle stå kvar, men ett eventuellt skadestånd reducerades av försäkringsersättningen.

Till praktiskt genomförande kom no-fault-principerna först i den kanadensiska delstaten Saskatchewan. Det ersättningssystem för bil- skador, som där infördes år 1946 (The Saskatchewan Act), är fortfarande i tillämpning. Det bygger på obligatorisk försäkring till förmån för alla som skadas i följd av trafik med motorfordon, även fordonsförare och -ägare. Ersättningen utgår oberoende av vållande och medvållande och oberoende av om ägaren till det fordon som orsakat skadan har gällande försäkring eller inte. Ersättningsbeloppen, som bara kan avse ekonomisk skada, är starkt schabloniserade, med periodiska belopp för inkomstför- lust under akut sjukdomstid och engångsbelopp för invaliditet. Också efterlevandeersättningen bestäms efter schablonmässiga grunder. Ett intressant förhållande är att även sakskada täcks, närmare bestämt vagnskada (med hög självrisk) samt ansvar mot tredje man för skada på hans egendom. Den skadelidande kan för såväl person— som sakskada begära ersättning enligt vanliga skadeståndsregler men får då finna sig i att skadeståndet reduceras med försäkringsförmånerna.

En mängd no-fault-planer har presenterats under efterkrigstiden. Störst uppmärksamhet har Keeton—O'Connell—planen år 1965 rönt. Den utarbetades under ledning av två amerikanska professorer och har åtminstone delvis fått utgöra underlaget för de no-fault-system som under senare år har genomförts i några delstater i USA. Planen återspeglar i viss utsträckning principer som fastslogs redan i Columbia-planen i början av 1930-talet. Ändamålet med ersättningen skall vara att ge den skadelidande ett grundläggande ekonomiskt skydd, ”basic protection”. Ersättning för personskador i trafiken skall oberoende av vållande på bilistens sida utgå ur obligatorisk försäkring, med begränsade, schablo- niserade belopp avseende ekonomisk skada. Samtliga skadelidande skyddas, även fordonsföraren. Den som uppsåtligen medverkat till egen skada har inte någon rätt till gottgörelse från försäkringen, i annat fall beaktas inte medvållande.

Sedan år 1970 har flera delstater i USA infört no-fault-system. I andra stater har introducerats försäkringssystem som närmast kan jämföras med olycksfallsförsäkring vid bilskador ("first-party-insurance”). I många av de stater som ännu inte har infört ”basic protection" vid trafikskador förbereds någon form av obligatoriskt försäkringsskydd. Vidare har senaten behandlat ett förslag till federal lagstiftning om no-fault-skydd som, om det genomförs, kommer att ge trafikoffren ett minimi-skydd enligt i huvudsak samma principer som de hittills beslutade no-fault- systemen i delstaterna följer.

I det följande ges en översiktlig skildring av de nu berörda försäkrings- systemen.

3.3.1. USA 3311 Rena no-fault-system

Massachusetts

[ kraft fr o m 1971. Obligatorisk försäkring som vid personskada täcker sjukvårds— och begravningskostnader upp till totalt $ 2 000 för varje skadad samt 75% av den skadades inkomstförlust. Systemet avser även egendomsskada. Skadeståndstalan tillåts endast om sjukvårds- kostnadema överstiger $ 500 eller om skadan leder till döden eller invaliditet.

Florida _

I kraft from år 1972. Obligatorisk försäkring som för varje skadad täcker upp till $ 5 000 för sjukvårdskostnader, inkomstförlust, begrav- ningskostnader m m. Skadeståndstalan tillåts bara om sjukvårds- kostnaderna överstiger $ 1 000 eller om skadan leder till mera ingripande skadeföljder.

Connecticut

I kraft fro m är 1973. Obligatorisk försäkring som för varje skadad täcker upp till $ 5 000 för sjukvårds- och begravningskostnader, 85 % av inkomstförlust ej överstigande $ 200 per vecka samt ersättning upp till $ 200 per vecka till efterlevande för mistat underhåll. Skadeståndstalan tillåts bara om förlusten överstiger $ 400 eller om skadan har mera ingripande följder.

New Jersey

I kraft fro m är 1973. Obligatorisk försäkring som för varje skadad täcker sjukvårdskostnader (ingen beloppsgräns), förlorad arbetsförtjänst upp till totalt $ 5 200, kostnader för hemhjälp m 111 upp till $ 4 380, begravningskostnader upp till $ 1 000. Efterlevandes förlorade underhåll ersätts med faktiska förlusten. Skadeståndstalan tillåts bara om sjukvårds- kostnader och liknande överstiger $ 200 eller om skadan har medfört mera ingripande följder.

Michigan

I kraft fr o m den 10 januari 1973. Förmånerna täcker för varje skadad person sjukvårdskostnader utan beloppsgräns och ersättning för förlorad arbetsförtjänst upp till $ 1 000 per månad i högst tre år. Skadestånds— talan för personskada och sakskada utesluten om inte olyckan leder till dödsfall eller svår invaliditet, då talan om ”general damages” kan föras.

New York

1 kraft fr o m den 2januari 1974. Obligatorisk försäkring som för varje skadad skall täcka anspråk upp till $ 50 000. Inom denna ram finns vissa ytterligare begränsningar. Upp till 80 % av inkomstförlust som ej överstiger $ 1 000 i månaden täcks i högst tre år. Kostnader för hemhjälp m m täcks högst ett år med upp till $ 25 per dag. Skadeståndstalan är utesluten om inte sjukvårdskostnader o d uppgår till mer än $ 500 eller om skadan har medfört mera allvarliga skadeföljder, t ex invaliditet.

Utah

I kraft fr o m år 1974. Obligatorisk försäkring, som skall täcka upp till $12 800 för varje skadad person. Inom denna ram finns ytterligare begränsningar. Ersättning för inkomstförlust får sålunda inte överstiga $ 8 800 eller 85 % av bruttoinkomsten upp till $ 150 per vecka under högst ett år. Efterlevandeersättningen är maximerad till $ 2 000. Skade- ståndstalan är utesluten om inte sjukvårdskostnader o d överstiger $ 500 eller skadan resulterat i mera allvarliga skadeföljder.

Kansas

I kraft from år 1974. Obligatorisk försäkring skall täcka sammanlagt högst $ 17 180 för varje personskada, eller upp till $ 2 000 för sjukvårdskostnader, upp till $ 2 000 för rehabilitering, 85 % av inkomst- förlust upp till $ 650 per månad i högst ett år, upp till $ 4 380 för hemhjälp och högst $ 1 000 för begravningskostnader.

Nevada

I kraft fr o m den 2 januari 1974. Obligatorisk försäkring skall tecknas av bilisten för skador som i följd av trafik med hans fordon kan drabba honom själv, hans fru eller barn eller inneboende, liksom varje annan person som för eller medföljer som passagerare i fordonet. För sjukvårds- och rehabiliteringskostnader kan utgå högst $ 10 000, för begravnings- kostnader högst $ 1000, 85% av inkomstförlust upp till $ 175 per vecka, kostnader för hemhjälp med högst $ 18 per dag under högst 104 veckor samt ersättning till efterlevande för mistat underhåll med högst $ 5 000. Skadeståndstalan får föras endast om den skadelidandes sjuk- vårdskostnader överstiger $ 750 eller skadan har medfört mera allvarliga skadeföljder.

Colorado

I kraft from den 4januari 1974. Obligatorisk försäkring för varje fordon, vilken skall garantera ersättning vid trafikskada till försäkrings- tagaren själv samt hans närstående i samma hushåll, vidare personer som lovligen använder fordonet samt fotgängare som skadas. Sjukvårds- kostnader upp till $ 25 000 täcks av försäkringen, liksom rehabiliterings- kostnader upp till $ 25 000, inkomstförlust upp till $ 7 500, kostnader för hemhjälp upp till $ 5 475 samt förmåner till efterlevande intill $ 1 000. Skadeståndatalan tillåts bara om den skadelidandes ekonomiska förlust överstiger $ 500 eller skadan eljest haft mera ingripande följder för honom (t ex invaliditet).

Hawaii

I kraft fro m den 7januari 1974. Obligatorisk försäkring som täcker skador som drabbar bilägaren själv, hans närstående i samma hushåll, de som eljest använder hans fordon, liksom fotgängare som skadas av detta. Maximal ersättning uppgår till $ 15 000. Skadeståndstalan är utesluten om inte den skadades förlust överstiger visst årligen fastställt belopp eller maximalbeloppet för no-fault-försäkringen eller skadan eljest haft mera ingripande skadeföljderl

3.3.1.2 Andra system

1 åtta stater i USA förekommer försäkringsformer av närmast olycksfalls- försäkringstyp som erbjuder den skadelidande ett begränsat ekonomiskt skydd, utan att hans möjligheter att begära skadestånd enligt vanliga regler beskärs. Försäkringsbeloppen är som regel låga. Högsta före— kommande totala belopp är $ 10000, avseende sjukvårdskostnader, inkomstförlust, hemhjälpskostnader och begravningskostnader (Dela- ware).

3313. Förslag till federal lagstiftning

Under våren 1974 har den amerikanska senaten för sin del slutbehandlat ett lagförslag som innebär en federal reglering av trafikskadeersättningar- na enligt no-fault-principer. Bakgrunden är bl a bedömningen att delstaterna inte tillräckligt snabbt själva åstadkommer tillfredsställande ekonomiskt skydd för trafikoffren.

Tekniskt underlag för förslaget utgör ”Uniform Motor Vehicle Accident Reparations Act” (UMVARA), utarbetad av ”The National Conference of Commissioners on Uniform State Laws”, d v 5 den sammanslutning av funktionärer i delstaternas styrelseorgan som arbetar för enhetlig lagstiftning på områden av gemensamt intresse. Förslaget till federal lagstiftning, kallad ”National No Fault Motor Vehicle Insurance Act”, anger den minimi-standard som no-fault-reglerna i delstaterna måste uppfylla. Den skall utgöra en garanti för att varje trafikoffer i USA får tillfredsställande behandling och ersättning. Vissa förhållanden, som inte bedömts som nödvändiga att ta upp i den federala lagen, lämnas utanför, tex frågan om obligatorisk försäkring för skadeståndsansvar utöver grundförmånerna eller frågan om no-fault-systemet också skall omfatta skador på inblandade fordon och andra egendomsskador.

Enligt förslaget skall delstaterna införa no-fault-system som ålägger bilisterna att garantera de skadelidande via försäkring eller, efter särskild prövning, motsvarande självriskåtagande — ett grundskydd (”basic restoration benefits”) som minst täcker:

1. skäliga kostnader för sjukvård och rehabilitering,

2. ersättning för förluster i den skadelidandes förvärvsverksamhet med två begränsningar, en som avser högsta ersättning för inkomstförlust per månad ($ 1 000 gånger en koefficient, framräknad ur en formel som återspeglar skillnaden i genomsnittsinkomst mellan de olika staterna) och en som avser den totala ersättningen för inkomstförlust som kan komma i fråga ($ 25 000 gånger nämnda koefficient, eller på annat sätt beräknad ersättning, dock ej under $ 15 000),

3. ersättning till hemhjälp och annan extrahjälp,

4. skäliga begravningskostnader,

5. ersättning till efterlevande för mistat underhåll, med de begräns- ningar som varje stat föreskriver.

Självrisk (”deductible”), som drabbar den skadelidande, skall vara möjlig, men den får inte överstiga $ 100 per skadad person eller vad som svarar

mot förlust under en karenstid om högst en vecka.

Enligt förslaget skall inte krävas att de nationella no-fault-systemen också täcker sakskada, men den som tecknar en försäkring skall erbjudas en tilläggsförsäkring avseende sådan skada (t ex skada på eget fordon). Det sägs i övrigt beträffande sakskada att en delstat skall kunna bibehålla vållandeprincipen i den delen eller inkludera sakskadorna i ett no-fault- system.

Om förlusten i ett visst fall överstiger vad som kan utgå som ”basic restoration benefits” skall Skadeståndstalan vara tillåten. Viss begränsning finns dock beträffande ersättning för icke-ekonomisk skada, som skall kunna krävas skadeståndsvägen endast om olycksoffret har avlidit eller drabbats av allvarligare kroppsskada, specificerad på visst sätt.

Varje delstat kan utforma egna regler om samordning mellan no-fault-ersättningen och andra förmåner.

Om den skadade uppsåtligen har framkallat skadan utgår inte ersättning till honom själv eller, vid dödsfall, till hans efterlevande. Den som har stulit ett fordon och sedan invecklats i trafikolycka har inte heller rätt till ersättning. Om den skadade inte har gällande försäkring utgår endast ersättning som reduceras med vissa belopp, bla $ 500 för varje år som försäkring saknats. Avdrag får dock inte inverka på ersättning för sjukvårds— och rehabiliteringskostnader eller liknande.

3 .3 .2 Kanada

Som nämndes ovan infördes i Saskatchewan ett no-fault-system redan år 1946. Senare har system för ersättning av trafikskador efter delvis andra principer genomförts i de flesta övriga delstater i Kanada.

1 Sju av dessa gäller sålunda sedan den ljanuari 1969 ett nytt no-fault-system, som bygger på frivillig försäkring. Förebilden utgör till största delen ett förslag som år 1963 framlades idelstaten Ontario, ”the Ontario proposal”. Som tillägg till beståndsdelarna i den vanliga motorfordonsförsäkringen kan bilägaren enligt detta system teckna försäkring för ”Limited Accident Benefits”, i första hand sjukvårds- ersättning samt invaliditets- och dödsfallsersättning. Ersättningsbeloppen varierar, beroende på premiens storlek. Inom maximibeloppens ram bestäms ersättningen efter schematiska regler. Försäkringen omfattar också ”uninsured motorists”, vilket innebär att försäkringen betalar det skadestånd för personskada som den av försäkringen skyddade skulle ha rätt att utkräva av en oförsäkrad eller okänd bilist. Försäkringen skyddar personer som färdas i försäkringstagarens fordon samt försäkringstagaren och hans familjemedlemmar som fot- gängare. Vissa försäkringsbolag låter försäkringen också täcka andra fotgängare. Trots att försäkringen har frivillig karaktär har den genom olika åtgärder fått sådan spridningi de stater där den introducerats att de flesta trafikoffer i Kanada anses ha i vart fall i någon utsträckning no-fault— skydd. I British Columbia började ett mera utvecklat system tillämpas den

] januari 1970. Det bygger på ett omfattande förarbete, ”The British Columbia Plan”, som offentliggjordes år 1968. Den försäkring som bilisten skall teckna enligt detta system inkluderar såväl sedvanlig ansvarsförsäkring som no-fault-förrnåner. De sistnämnda utgår med schematiserade belopp: vid fullständig invaliditet maximalt $ 50 per vecka, vid dödsfall $ 5 000 om den avlidne var familjeförsörjare, eljest ett reducerat belopp. Även egendomsskada täcks. Enligt ett förslag som inte antagits samtidigt med övriga delar av systemet skulle Skadeståndstalan inte få föras beträffande egendomsskada som uppkommit vid en bilolycka, i den mån skadan översteg $ 250.

4 Internationellt samarbete

4.1. Europarådskonventionerna

4.1.1 1 95 9 års trafikförsäkringskonvention

Europarådskonventionen av den 20 april 1959 om obligatorisk trafikför- säkring bygger på ett förslag som utarbetats av en expertkommitté inom rådet. I kommitténs arbete deltog de flesta av rådets dåvarande medlemsländer, däribland Sverige. Sverige har den 26 juli 1969 ratificerat konventionen, i samband varmed TFL ändrats på vissa punkter (prop l968:115, SFS 1968:222).

Texten i tilläggsbestämmelserna i Annex I till konventionen innehåller de materiella bestämmelserna och har formulerats med sikte på att de skall kunna infogas i stort sett oförändrade i nationell lag.

4.1.1.1 Konventionens bestämmelser

1 art 1 mom 1 av själva konventionen förbinder sig konventionsstat att inom sex månader från den dag konventionen trädde i kraft för den staten trygga rättigheterna för personer som lider skada orsakad av motorfordon inom dess område genom att införa ett obligatoriskt försäkringssystem, varigenom de skadelidande garanteras ett visst minimi- skydd. Det står varje konventionsstat fritt att införa bestämmelser som ger de skadelidande ett vidsträcktare skydd (art 1 mom 2).

Från den obligatoriska försäkringen får konventionsstat undanta motorfordon vars begagnande kan anses medföra bara ringa eller ingen fara. Undantag får också göras för fordon som ägs av den statens eller andra staters offentliga myndigheter eller av mellanstatliga organisationer (art 2). Varje stat har enligt samma art frihet att fastställa de minimibelopp som skall bäras av den obligatoriska försäkringen.

I Annex II till konventionen (jfr nedan) har tagits upp de förbehåll som kan göras av konventionsstat. Bestämmelser om rätt att göra sådant förbehåll och om återtagande av förbehåll finns i art 3 av konventionen.

Undantag eller beslut med stöd av art 2 samt förbehåll som görs enligt art 3 får verkan endast inom vederbörande konventionsstats område och medför inte någon inskränkning i tillämpningen av lagstiftningen om obligatorisk försäkring i andra konventionsstater (art 4).

När såväl regler om obligatorisk motorfordonsförsäkring som ett

system för social trygghet är tillämpliga i fråga om ersättning för skada orsakad av motorfordon avgörs frågan om den skadelidandes rätt till ersättning från det sistnämnda systemet och frågan om samordning av ersättningssystemen enligt nationell lag (art 5). I art 6 finns specialbestämmelser om prov och tävlingar med motorfordon (jfr nedan).

Motorfordon som vanligen befinner sig utanför en konventionsstats område och tillhör en annan konventionsstat eller en delstat i en annan konventionsstat, som är förbundsstat, är undantaget från tillämpningen av försäkringsbestämmelserna inom förstnämnda stat, om fordonet åtföljs av intyg utfärdat av regeringen i den andra konventionsstaten att fordonet tillhör den staten eller någon av dess delstater. Intyget skall också ange den myndighet eller den inrättning i hemstaten som det åligger att ersätta skada enligt uppehållslandets lag och som kan instämmas till domstol vilken enligt den lagen är behörig i sådana frågor. Den stat eller delstat som äger fordonet skall garantera att sådan ersättning betalas (art 7).

Enligt art 8 skall konventionsstaterna främja att sådana inrättningar etableras och drivs som utfärdar internationella försäkringsbevis och svarar för regleringen av skador i följd av sådan trafik med motorfordon som enligt vissa regler i tilläggsbestämmelserna får ske utanför fordonets hemstat utan att trafikförsäkring finns.

Varje konventionsstat förbinder sig att antingen inrätta en garantifond eller vidta liknande åtgärder för att bereda ersättning åt den som lider trafikskada under sådana omständigheter att skadeståndsansvar visser- ligen" föreligger men ersättning inte utgår ur trafikförsäkring på den grund att försäkringsplikten inte fullgjorts eller att den som är ansvarig för skadan inte kan identifieras eller att undantag från försäkringsplikten gäller i fall då den skadeståndsskyldige har tagit fordonet i besittning utan ägarens eller annan rättmätig innehavares samtycke. Det ankommer på vederbörande konventionsstat att bestämma villkoren för och om- fattningen av rätten till sådan ersättning (art 9 mom 1). Medborgare i en konventionsstat skall kunna göra gällande sådan rätt som avses 1 mom 1 i varje -annan konventionsstat på samma villkor som medborgare i den staten (art 9 mom 2).

Enligt art 10 förbinder sig konventionsstaterna att i sin nationella lagstiftning bestämma, vilken eller vilka personer det åligger att hålla motorfordon försäkrat, och att vidta de åtgärder som är nödvändiga för att tvinga fram efterlevnad av tilläggsbestämmelserna, om så behövs i förening med straffrättsliga eller administrativa påföljder. Beträffande tillämpningen av tilläggsbestämmelserna förbinder sig konventions- staterna vidare att i sin nationella lagstiftning ta in bestämmelser om beviljande, upphörande och återkallande av tillstånd för försäkringsgivare att meddela trafikförsäkring och, om så behövs, motsvarande be- stämmelser för de i art 8 angivna inrättningarna och sådana garantifonder som avses i art 9. Konventionsstaterna skall vidare meddela bestämmelser om kontroll av den verksamhet som bedrivs av försäkringsgivare och sådana inrättningar och fonder som nyss nämnts.

Enligt art 1] skall varje konventionsstat, i den mån det behövs, bestämma vilken myndighet eller person som har att ta emot sådana underrättelser om att försäkringsavtal upphört att gälla mm som föreskrivs i art 9 i tilläggsbestämmelserna. Konventionsstaterna skall var för sig också bestämma vilken verkan försäkringsavtalet skall ha när äganderätten till försäkrat fordon övergår till annan.

Art 12—16 innehåller sedvanliga slutbestämmelser.

4.1.1.2 Tilläggsbestämmelsernai Annex I

I art 1 i tilläggsbestämmelserna definieras uttrycket motorfordon såsom mekaniskt drivet fordon, som är avsett för färd på marken, med undantag av fordon som går på skenor men inbegripet släpfordon kopplat till motorfordon och, i den mån en konventionsstats regering så bestämmer, okopplat släpfordon som är konstruerat eller inrättat för att dras av motorfordon och att medföra personer eller gods. I art 1 definieras vidare uttrycken försäkrad, skadelidande och försäkringsgivare.

Motorfordon får inte föras på allmän väg, på mark till vilken allmänheten äger tillträde eller på enskild mark till vilken ett begränsat antal personer äger tillträde, om inte det skadeståndsansvar som kan uppkomma på grund av sådan trafik med fordonet är täckt av försäkring i enlighet med tilläggsbestämmelserna. Sådan försäkring skall tas hos försäkringsgivare som godkänts för detta ändamål av vederbörande konventionsstats regering. Motorfordon som vanligen finns utanför en konventionsstats område (”normally stationed outside the national territory”) får utan försäkring föras inom den statens område, under förutsättning att en av den statens regering för ändamålet erkänd inrättning har åtagit sig att enligt statens lag svara för och reglera skada som fordonet orsakar (art 2).

Försäkring skall enligt art 3 täcka den ansvarighet för skada som kan åvila ägare, förare eller innehavare av det försäkrade fordonet men behöver inte täcka ansvarighet som åvilar den som har kommit i besittning av fordonet genom stöld eller våld eller i övrigt utan ägarens eller innehavarens samtycke. I sistnämnda fall skall dock försäkringen täcka den ansvarighet för skada som åvilar föraren, om dennes be- sittningstagande har möjliggjorts genom ägarens eller innehavarens vållande eller om han är anställd för att föra fordonet. Försäkringen skall omfatta skada som inom konventionsstatens område tillfogas person och egendom med undantag för skada på det försäkrade fordonet och på egendom som befordras med detta.

Följande personer kan uteslutas från försäkringsskyddet, nämligen a) föraren av det fordon som orsakar skadan, försäkringstagaren samt var och en vilkens skadeståndsansvar är täckt av försäkringen, b) make till nu nämnd person och c) annan medlem av sådan persons familj, vilken sammanbor med honom eller är beroende av honom för sin försörjning eller befordras med det fordon som orsakar skadan (art 4 mom 1).

Från den obligatoriska försäkring som föreskrivs i konventionen får undantas fordon som deltar i sådana prov eller tävlingar som avser

hastighet, tillförlitlighet eller skicklighet och genomförs med vederbörligt tillstånd (”authorized”) (art 4 mom 2). Enligt art 6 i själva konventionen får sådant tillstånd meddelas endast om skadeståndsansvaret för dels den som ordnar sådant prov eller tävling och dels fordonens ägare, brukare eller förare är täckt av särskild försäkring som uppfyller föreskrifterna i tilläggsbestämmelserna.

Om det i försäkringsvillkoren bestämts att försäkringshavare själv skall till någon del stå för skadeersättningen, är försäkringsgivaren likväl i förhållande till den skadelidande ansvarig för denna del av ersättningen (art 5).

I art 6 mom ] föreskrivs, att den skadelidande skall kunna rikta sitt anspråk direkt mot försäkringsgivaren. I mom 2 av samma artikel ges regler för hur det skall förfaras, om det finns flera skadelidande och de skadestånd som tillkommer dem sammanlagt överstiger försäkringsbe- loppet. I sådant fall skall de skadelidandes anspråk på ersättning av försäkringsgivaren nedsättas proportionellt intill nämnda belopp. För- säkringsgivare, som på grund av bristande kännedom om andra skade- lidandes anspråk i god tro gett ut mera till en skadelidande än som rätteligen tillkommer denne, är dock i förhållande till övriga skadelidande ansvarig endast för återstoden av försäkringsbeloppet.

Art 7 innehåller bestämmelser om skyldighet för försäkringshavare att underrätta försäkringsgivaren om inträffade skadefall rn 111. Enligt samma artikel skall försäkringsgivaren kunna göra försäkringshavare till part i rättegång som en skadelidande har inlett mot försäkringsgivaren.

Enligt art 8 mom ] preskriberas den skadelidandes rätt till talan mot försäkringsgivaren efter två år, räknat från det den skadeorsakande händelsen inträffade. Enligt samma artikel mom 2 medför skriftligen framställt anspråk att preskriptionstiden upphör att löpa i förhållande till försäkringsgivaren intill dess denne skriftligen förklarar att han avbrutit förhandlingar. Senare framställt anspråk har inte sådan preskriptionsav- brytande verkan.

Försäkringsgivaren får inte mot den skadelidande göra gällande den rätt att innehålla eller minska förmånerna enligt försäkringsavtalet som han kan ha gentemot försäkringshavare enligt avtalet eller på detta tillämpliga lagbestämmelser (art 9 mom 1). Den omständigheten att försäkringsavtalet är ogiltigt eller har upphört att gälla eller att avtalet eller åtagande på grund därav har tillfälligt upphört att gälla får åberopas av försäkringsgivaren mot den skadelidande endast i fråga om skadefall som har inträffat efter det 16 dagar förflutit från det försäkringsgivaren lämnat meddelande om avtalets ogiltighet eller upphörande. Har flera försäkringar meddelats efter varandra, skall vad nu sagts tillämpas endast på den försäkringsgivare som senast meddelat försäkring (art 9 mom 2). De angivna bestämmelserna skall inte tillämpas i den mån skadan täcks av annan försäkring (art 9 mom 3). Vidare föreskrivs att dessa bestämmelser inte inskränker försäkringsgivarens rätt till talan mot försäkringstagaren eller mot annan försäkringshavare (art 9 mom 4).

lart 10 föreskrivs, att tilläggsbestämmelserna till den del de åsyftar att bereda skadelidande skydd inte kan åsidosättas genom avtal mellan enskilda parter.

4.1.1.3 Tillåtna förbehåll

Enligt Annex II äger varje fördragsslutande part förklara sin avsikt att

1. från obligatorisk försäkring undantaga motorfordon tillhörande 'sådana offentligrättsliga eller privaträttsliga juridiska personer som visar sig kunna erbjuda tillräckliga ekonomiska garantier för att kunna uppträda som självförsäkrare;

2. medge de personer som parten bestämmer att ställa säkerhet i stället för att taga försäkring, under förutsättning dock att sådan säkerhet erbjuder de skadelidande lika gott skydd som försäkring;

3. från obligatorisk försäkring undantaga skada som den försäkrade orsakat uppsåtligen;

4. från obligatorisk försäkring undantaga de fall som anges i artikel 3 mom 1 andra punkten i tilläggsbestämmelserna, dvs de fall där ansvarighet har uppkommit för föraren och dennes besittningstagande av fordonet har möjliggjorts genom ägarens eller innehavarens vållande eller föraren är anställd för att föra fordonet;

5. från obligatorisk försäkring undantaga förande av fordon utan ägarens eller innehavarens samtycke eller i strid med deras föreskrifter, under förutsättning att i sådant fall den skadelidande är tillförsäkrad ersättning åtminstone såvitt angår skada på person;

6. från obligatorisk försäkring undantaga ersättning för sveda och värk;

7. när den försäkrade är en juridisk person eller ett bolag, som inte är juridisk person, från förmån på grund av försäkringen undantaga den juridiska personens eller bolagets legale ställföreträdare och dennes make samt medlem av sådan ställföreträdares familj om han sammanbor med denne eller är beroende av honom för sin försörjning eller om han befordras med det fordon som orsakar skadan;

8. från förmån på grund av försäkring för ett motorfordon undantaga var och en som med sitt samtycke befordras med fordonet, fastän han äger eller borde äga kännedom om att fordonet på olagligt sätt fråntagits den rättmätige besittningshavaren eller att fordonet brukas i samband med förövande av brott;

9. från obligatorisk försäkring undantaga skada på passagerare i det fordon som orsakade skadan, om deras befordran med fordonet skedde avgiftsfritt eller i övrigt utan vederlag;

10. från obligatorisk försäkring undantaga motorfordon vilket föres på enskild mark, till vilken ett visst antal personer äger tillträde, samt motorfordon vilket på annan plats än på allmän väg deltar i prov eller tävling som gäller hastighet, tillförlitlighet eller skicklighet;

11. avvika, uteslutande i fråga om förhållandet mellan dess egna medborgare, från föreskrifterna i artikel 5 itilläggsbestämmelserna såvitt avser sådan skada på egendom som uppgår till ringa belopp;

12. överlämna åt sina domstolar att avgöra huruvida artikel 6 i tilläggsbestämmelserna skall tillämpas beträffande skada som uppkommit inom dess område och att om så behövs ge domstolarna anvisningar om de principer som de skall följa;

13. avvika från föreskrifterna i artikel 6 mom 2 i tilläggsbestämmelser- na i syfte att fastställa en) alternativ metod för försäkringsbeloppets fördelning;

14. avvika från föreskrifterna i artikel 8 mom 2 i tilläggsbestämmelser- na;

15. avvika från artikel 9 i tilläggsbestämmelserna, när i fall som avsesi nämnda artikel den skadelidande är tillförsäkrad ersättning för skada på person och egendom. Den skadelidande skall vid skada på person äga rätt till ersättning med samma belopp som skulle ha utgått om försäkring funnits. Beträffande skada på egendom får ersättningsbeloppet be- stämmas på annat sätt;

16. avvika från artikel 9 mom 2 i tilläggsbestämmelserna beträffande motorfordon som normalt är stationerat utanför dess område.

4.1.1.4 Av Sverige utnyttjade förbehåll

Sverige har vid ratificeringen av konventionen utnyttjat förbehållen 8, 10, 14 och 16, med följande i prop 1968:115 (5 21 ff) lämnade motiveringar. Förbehåll nr 8. Den som färdas i ett motorfordon med vetskap om att fordonet brukas olovligen har enligt 3 5 andra stycket TFL i allmänhet inte rätt att få skadeersättning ur fordonets trafikförsäkring. Någon motsvarande inskränkning i försäkringsskyddet görs inte i konventionen eller tilläggsbestämmelserna. Förbehåll nr 8 medger emellertid att undantag görs i detta hänseende.

Förbehåll nr 10. Enligt 25 fjärde stycket TFL äger lagen inte tillämpning på motorfordon som används uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat sådant inhägnat område. Någon direkt motsvarighet till denna undantagsbestämmelse finns inte i konventionen eller i tilläggsbestämmelserna. Förbehåll nr 10 torde emellertid enligt föredragande departementschefen täcka berörda undantagsbestämmelse i TFL utom i fråga om motorfordon som används uteslutande inom jämvägsområde, som nämligen regelmässigt torde vara att anse som allmän plats. De fordon det här gäller ansåg emellertid departementschefen kunna anses som sådana arbetsredskap eller liknande fordon vilkas begagnande medför endast ringa fara och vilka enligt art 2 mom 1 i konventionen får undantas från försäkring. Under förutsättning att Sverige utnyttjade förbehåll nr 10 fann departementschefen därför att undantagsbestämmelsen i 2 % fjärde stycket TFL kunde behållas oföränd- rad. Förbehåll nr 14. Enligt art 8 mom 2 i tilläggsbestämmelserna får ett av den skadelidande hos försäkringsgivaren skriftligen framställt ersättnings- anspråk viss preskriptionsavbrytande verkan. Enligt svensk rätt gäller i fråga om skadeståndsanspråk som grundas på BAL att talan skall anhängiggöras inom två år från skadans uppkomst (9 5). På den punkten överensstämmer således svensk lag inte med konventionen. Förbehåll nr 14 medger emellertid avvikelse i nationell lag från art 8 mom 2 i tilläggsbestämmelserna.

Förbehåll nr 16. Bestämmelserna i art 9 mom 2 och 3 i tilläggsbe- stämmelserna om skyldighet för försäkringsgivaren att i förhållande till skadelidande svara för skada i följd av" olycka som inträffar inom viss tid efter det försäkringsgivaren tillkännagett att försäkringsavtalet upphört att gälla eller tillfälligt satts ur kraft och om undantag från denna princip har sin motsvarighet i 18 & TFL. Vissa skiljaktligheter föreligger dock. Att tidsfristen enligt de svenska bestämmelserna är längre än den som konventionen föreskriver skapar enligt departementschefen inga problem, eftersom det står konventionsstat fritt att bereda de skadelidande ett längre gående skydd än konventionen ger. 185 TFL gäller emellertid endast i fråga om trafikförsäkring för motorfordon som är registrerat i Sverige, vilket sammanhänger med att tidsfristen enligt den svenska lagen räknas från det anmälan om den dag avtalet upphört inkom till den myndighet där fordonet är registrerat. Någon motsvarande inskränkning gör inte konventionen, som enligt art ll mom 1 överlämnar åt konventionsstaterna att var för sig bestämma till vem anmälan om avtalets upphörande o (1 skall göras. Förbehåll nr 16 medger emellertid awikelse i nationell lag från art 9 mom 2 i tilläggsbestämmelserna i fråga om fordon som vanligen finns utanför vederbörande konventionsstats område.

4.1.2 1973 års ansvarighetskon vention

Europarådskonventionen av den 14 maj 1973 om skadeståndsansvaret för bilister har också utarbetats av en inom rådet tillsatt expertkommitté, vari bl 3 Sverige var representerat. Konventionen har hittills ratificerats av Norge, Grekland och Västtyskland och har undertecknats av Schweiz. En svensk anslutning till konventionen har ännu inte aktualiserats. Konven- tionen har inte trätt i kraft.

En grundtanke i konventionen är att skadeståndsansvar skall kunna göras gällande mot en bilist oberoende av om denne har visat vårdslöshet. Ett sådant objektivt ansvar fastslås i konventionen. Den som kontrollerar användningen av ett motorfordon — innehavaren kallas i konventionen ”the keeper”, och han skall ansvara för skada som orsakas av fordonet när detta används i trafik (art 2 och art 4 p 1). Uttryckligt undantag görs för skada som uppkommer när ett fordon används för annat än sitt egentliga ändamål (art ]] mom 1 a).

En bärande tanke vid konventionens tillkomst har vidare varit att det objektiva ansvaret skall vara täckt av obligatorisk trafikförsäkring åtminstone i den omfattning som föreskrivs i 1959 års trafikförsäkrings- konvention. Enligt art 4 p 2 kan i nationell lag försäkringsgivaren göras direkt ansvarigi stället för innehavaren.

Från innehavarens ansvar enligt konventionen undantas skada på det egna fordonet eller släpvagn eller annat föremål som dras av fordonet eller föremål som fästs vid fordonet, eller på egendom som transporteras med detta, dock inte personliga tillhörigheter såsom kläder och bagage (art 10 mom ] ). 1 nationell lag får också göras undantag från ansvaret såvitt avser skada som drabbat fordonets förare (art 10 mom 2).

Om den skadelidande har gjort sig skyldig till medvållande skall detta kunna föranleda att skadeståndet sätts ned eller helt uteblir. Jämkningen bestäms med hänsyn till ”omständigheterna vid olyckan” (art 5 mom 1), varmed enligt art 9 mom ] avses bla förares eller passagerares vållande eller sjukdom, den risk (”inherent risk”) som fordonet representerar, fordonets opåräkneliga uppträdande, tex på grund av ett tekniskt fel, tredje mans uppträdande eller en naturhändelse av annat slag än en allvarlig naturkatastrof av osedvanlig beskaffenhet. Syftet med dessa föreskrifter är att underlätta en för den skadelidande gynnsam rätts- tillämpning.

Om flera fordon tillsammans orsakar skada, t ex vid kollision, regleras innehavarnas ansvar efter skilda principer, beroende på om den skade- lidande själv är innehavare eller inte.

Om den skadelidande är en tredje man, tex cyklist eller fotgängare eller passagerare i något av fordonen, är innehavarna av de inblandade fordonen solidariskt ansvariga för skadan (art 6 mom 1). Vilken som helst av innehavarna kan följaktligen krävas på skadeståndet, som sedan fördelas mellan samtliga ansvariga inbördes med hänsyn till varje fordons medverkan i skadans uppkomst (art 6 mom 2). Fördelningen skall ske på grundval av ”omständigheterna vid olyckan” (art 9 mom 1 — jfr ovan). Talar dessa omständigheter inte för annat skall varje fordons medverkan anses vara lika stor (art 9 mom 2). Tre fordon som gemensamt orsakar skada på tex passagerare i ett av fordonen skall följaktligen i ett sådant fall slutligt bära en tredjedel var av skadan.

Åsamkas en av innehavarna skada (t ex på sitt fordon) är han inte berättigad att av det eller de övriga inblandade fordonens innehavare få ersättning för den del av skadan som vid en fördelning enligt reglerna i art 9 skulle falla på honom själv, om det hade varit fråga om skada på tredje man. Den skadelidande innehavaren är med andra ord underkastad jämkning av skadeståndet på grund av en medverkan som bestäms på objektiva kriterier. För den del av skadan som återstår efter tillämpning av denna medverkansregel är de övriga innehavarna ansvariga, men var och en av dem endast för sin andel därav, bestämd enligt art 9 med hänsyn till samtliga fordons medverkan till skadans uppkomst (art 7 mom 1). Här bygger konventionen sålunda på ett pro rata-ansvar som innebär att den skadelidande innehavaren kan kräva annan innehavare endast på den del av skadeståndet som svarar mot den medverkan dennes fordon kan lastas för, eventuellt bestämd på grundval av samma hjälpregel om likafördelning som gäller när tredje man har lidit skada. I nationell lag kan emellertid i stället för pro rata-ansvaret föreskrivas solidariskt ansvar också beträffande skada som drabbar innehavare av inblandat fordon (art 7 mom 2).

Har det egna fordonets förare inte enligt art 10 mom 2 undantagits från innehavarens ansvar svarar i ett kollisionsfall samtliga innehavare solidariskt för skada som drabbar föraren. Denne har följaktligen samma ställning som tredje man. Om i nationell lag däremot utnyttjas möjligheten att undanta det egna fordonets förare från innehavarens ansvar hindrar detta inte att innehavare av andra i kollisionen inblandade

fordon kan åläggas ansvar för förarens skada. Men detta ansvar är begränsat till skadan minus den del därav som med hänsyn till ”omständigheterna vid olyckan” bör läggas på det fordon som den ifrågavarande föraren fört (art 8 mom 1 och art 10 mom 2). I denna situation inverkar alltså den ”objektiva medverkan” som har betydelse också beträffande skada som drabbar en innehavare själv. Till skillnad från vad som gäller i fråga om skada som drabbar en innehavare själv är andra innehavares ansvar dock solidariskt. Kolliderar bilarna A, B och C med skada på A:s förare som följd svarar B:s och C:s innehavare solidariskt för denna skada minus den del därav som med hänsyn till ”omständigheterna vid olyckan” bör falla på innehavaren av bilen A, eventuellt bestämd till en tredjedel enligt hjälpregeln i art 9 mom 2. Det är to m möjligt för en konventionsstat att bestämma att det egna fordonets ”objektiva medverkan” skall inverka på förarens rätt till skadestånd av andra innehavare utan att undantag enligt att 10 mom 2 föreskrivs. Enligt art 8 mom 2 kan nämligen i nationell lag stadgas att andra innehavares solidariska ansvar inte skall omfatta den del av skadan som enligt fördelningsreglerna skall bäras av innehavaren av det fordon som den skadelidande föraren själv har fört. I exemplet med de kolliderande bilarna A, B och C innebär denna ”identifikation” att innehavaren av bilen A ensam bär ansvar för sin del av förarens skada men innehavarna av bilarna B och C solidariskt ansvar för återstoden. Om förare och innehavare är samma person gäller naturligtvis inte de särskilda reglerna för förare utan i stället vad som har föreskrivits beträffande skada som drabbar innehavare.

När flera innehavare är ansvariga tillämpas den nyss angivna regeln om ”objektiv medverkan” även mot den som lidit skada på gods som transporterats med något av de inblandade fordonen och som inte utgör personliga tillhörigheter, liksom också beträffande skada på eget fordon i sådana fall då fordonsägaren är en annan än innehavaren. Om fordonen A, B och C kolliderar och gods på fordonet A skadas svarar fordonen B:s och C:s innehavare inte för hela denna skada utan endast för skadan minus den del därav som med hänsyn till ”omständigheterna vid olyckan” kan hänföras till fordonet As medverkan, eventuellt bestämd till en tredjedel enligt hjälpregeln i art 9 mom 2 (art 8 mom 1). Tillhörde godset inte fordonet A:s innehavare är B:s och C:s ansvar solidariskt (art 6), eljest är det ett pro rata-ansvar om nationell lagstiftning inte har gjort förbehåll (art 7). Samma princip gäller enligt konventionen beträffande sådant ansvar som brukare har befriat sig från genom bestämmelsei kontrakt (art 8 p 1).

Förutom skador som orsakas av fordon när det används uteslutande för annat än sitt egentliga ändamål undantas iart ]] bl a atomskada. Till nationell lagstiftning lämnar konventionen bl a frågor som sammanhänger med själva skadeståndet — vilka former av ersättning som kan komma i fråga, beloppsbegränsningar etc samt regressfrågor. Iart 13 upptar konventionen bl a vissa regler om att konventionsstat kan i nationell lag införa regler som bereder de skadelidande en förmånligare ställning, dock att detta inte gäller såvitt avser det inbördes förhållandet mellan innehavarna i kollisionsfall.

4.2 1971 års Haagkonvention om tillämplig lag vid trafik- olyckor

Under åren 1967 och 1968 utarbetades av en specialkommission ett utkast till konvention om tillämplig lag vid internationella trafikolyckor. En konventionstext på grundval av förslaget godtogs vid den Xlze sessionen med Haagkonferensen för internationell privaträtt år 1968. Konventionen öppnades för undertecknande år 1971. Sverige har inte undertecknat konventionen. Den har ännu inte trätt i kraft.

Konventionen bygger på följande principer. Den interna lagen i det land där olyckan ägde rum (lex loci delicti commissi) skall som huvudregel tillämpas (art 3). Om de inblandade parterna äger gemensam anknytning till annat land än olyckslandet kan enligt art 4—6 undantag göras från lex loci.

Har olycka vållats av ett enda fordon på sådant sätt att ansvar för olyckan kan göras gällande mot någon som är ansvarig för fordonet tillämpas, om fordonet är registrerat i annat land än olyckslandet, registreringslandets lag i fråga om ansvaret mot föraren, brukaren, ägaren eller annan som har rättighet i fordonet utan hänsyn till var de har sin hemvist. Registreringslandets lag tillämpas även beträffande skada som tillfogas passagerare i fordonet, om passageraren hade hemvist iett annat land än olyckslandet, eller som tillfogas person som befann sig på olycksplatsen utanför fordonet, om vederbörande hade hemvist i registreringslandet (art 4 a).,

Om olyckan däremot har vållats av flera fordon kan undantag göras från lex loci-principen om alla inblandade fordon är registrerade i samma land, då registreringslandets lag tillämpas (art 4 b). Skulle ett av de inblandade fordonen vara registrerat i annat land än de övriga blir lex loci emellertid tillämplig beträffande samtliga inblandade.

Är person utanför fordon vållande gäller registreringslandets lag bara om samtliga inblandade ett eller flera fordon eller en eller flera personer utanför fordonet eller fordonen — har hemvist i registrerings- landet (art 4 c).

Vid sakskada gäller enligt art 5 olika regler beroende på om den skadade egendomen befordrades med inblandat fordon eller inte. Ansvaret för skada på passagerares bagage bestäms enligt den lag som är tillämplig beträffande ansvaret gentemot passageraren själv. Ansvaret för skada på annat gods följer samma lag som gäller för ansvaret gentemot ägaren av fordonet för skada på själva fordonet. Vad slutligen gäller skada på egendom utanför det eller de inblandade fordonen tillämpas lex loci, utom i de fall då skada i samband med personskada har uppkommit på den skadades kläder o d. Då tillämpas registreringslandets lag om den skadade har hemvist i detta land.

4.3 ”Gröna-kort-systemet” m 11 överenskommelser

Ett flertal internationella överenskommelser, syftande till att förenkla motorfordonstrafiken mellan länderna, har träffats under de senaste decennierna. I avsnitt 1.2.6 har lämnats en beskrivning av dessa överenskommelser och deras praktiska innebörd.

illll _ _ _r . , garnnjinrtrlär "år I- * . ..ii. ' '

HIIINH . I " . 1 ' ' IH

"' H" ll— - ,] i .' ' . '” ,_ ,u. '. _| , ' MN1-kwjl1..||' |_t'111 .' -._i* till » » I? * Natami 15.. i]I Lapin '. ' "i.—filtret I. FINA-”:l, ”" II”-" .. l - iafl ,'t'...':. fälillllfmf' IIF'i it I'ut . -,.-.>—. ,I' '...'- | | i l ., . TW - ;

. | ' sf l'l 'qålu 1, " . 'I I . , ..

|||-4 ' lli-

rr | '

_l ,, ".i'lu" ”. H .. lll ' I ,. ',i ' H." I' II I'' . _. , . . I'lllI I" .' 11 I i... ' Il ll

5 Statistiska uppgifter

5.1. Antalet motorfordon

Vid utgången av juli månad 1974 fanns 3 068 700 motordrivna fordoni trafik i Sverige. Fördelningen på olika fordonsslag framgår av följande tabell, som bygger på uppgifter från Statistiska centralbyrån (SCB).

Tabell 1 Antal motordrivna fordon i trafik

Personbilar Lastbilar Bussar Motorcyklar Traktorer

2 595 000

151 900 16 400 51 100 254 300

3 068 700

Tillväxten av personbilsparken går mycket snabbt. Vid utgången av år 1960 fanns i landet ca 1 240 000 personbilar och vid utgången av år 1972 mer än det dubbla antalet. Antalet lastbilar och bussar ökar mera måttligt. Vid utgången av år 1960 fanns det ca 120 000 lastbilar, vid utgången av år 1972 ca 160 000. Antalet bussar vid utgången av år 1960 utgjorde ca 8 200 och vid utgången av år 1972 ca 16 000. En kategori som däremot har minskat i antal under flera år är motorcyklarna. Vid utgången av år 1960 fanns det ungefär 160 000 motorcyklar i trafik, vid

Tabell 2

Är Antal anmälda skadefall 1950 56 922 1955 106 305 1960 206 389 1965 363 178 1966 399 851 1967 322 686 1968 321 390 1969 338 851 1970 364 740 1971 332 700 1972 328 948 1973 319 050

Tabell 3 Vägtrafikolyckor fördelade efter skadeföljd samt därvid dödade och skadade personer

År

1961 1962 1963 1964 1965 19662 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973

' Såsom vid trafikolycka dödad räknas person som avlidit inom 30 dagar efter olyckan.

Vägtrafikolyckor

Med (1 öd lig utgångl

1020 1022 1 126 1 202 1 204 1 168

968 1 133 1 158 1 158 1 093 1053 1075

Med annan personskada

Svår

2 548 2 454 2 555 2 739 2 517 3 645 4 011 4 607 5 085 5 124 5 460 5 154 5 632

Lindrig

14 490 14 042 14 549 15 397 14 423 11 397 10 435 11 077 11 094 10 354

9 869 9 806 10 194

Summa

60 863 62 557 63 711 63 451 18144 16 210 15414 16 817 17 337 16 636 16 422 16 013 16 902

Dödade

1083 1 123 1217 1308 1313 1313 1077 1262 1275 1307 1213 1 194 1 177

Skadade personer

Eljest skadade

Svår

3 031 2 942 3 068 3 370 3 158 4 700 5 304 6 111 6 529 6 614 7 031 6 657 7 264

Lindrig

19 867 19 496 20 332 21 565 20 460 16 730 15 697 16 917 16 670 15 616 14 841 14 599 15 287

Summa

23 981 23 561 24 617 26 243 24 931 22 743 22 078 24 290 24 474 23 537 23 085 22 450 23 728

2 Definitionen på svår personskada ändrad år 1966. Numera anses den som svårt skadad som har erhållit ”brott, krosskada, sönderslitning, allvarlig skärskåda, hjärnskakning eller inte skada eller annan skada som väntas medföra intagning på sjukhus”.

utgången av år 1972 däremot bara ca 38 000. Antalet motorcyklar är emellertid, som framgår av tabell 1, åter i stigande.

Ett ofta använt mått på fordonsvolymen är antalet fordon per innevånare. I Sverige fanns det år 1972 en bil (personbil, lastbil eller buss) per 3,1 innevånare. År 1960 var motsvarande tal 5,7.

5.2. Antalet trafikolycksfall

Trafikförsäkringsföreningen redovisar varje månad antalet till trafikför— säkringsbolagen anmälda, i Sverige inträffade skadefall. Tabell 2 på s 121 visar utvecklingen av antalet skadefall enligt denna statistik.

Antalet under år 1974 anmälda skadefall enligt TFFS statistik utgör 79 446 under första kvartalet och 66 511 under andra kvartalet.

Vid studiet av TFF:s statistik måste observeras dels att en kollision mellan två bilar kan vara redovisad som två trafikförsäkringsskador, nämligen om bilarna är trafikförsäkrade i olika anstalter, dels att singelolyckor vid vilka endast fordonsföraren själv har skadats inte alls finns med eftersom trafikförsäkringen inte kan ge ersättning i sådana fall.

Av den löpande statistik som SCB svarar för framgår bl a antalet Vägtrafikolyckor fördelade efter skadeföljd samt därvid dödade eller skadade personer. Endast polisrapporterade olyckor med personskada har tagits med. Fördelningen framgår av tabell 3 på sid 122.

Av intresse är fördelningen av de skadade på olika trafikantkategorier. Följande tabell, som bygger på SCB:s statistik, ger upplysning i detta avseende.

Tabell 4 Vid trafikolyckor dödade och skadade personer efter trafikantkategori, 1972—1973

Trafikantkategori 1972 1973

Totalt Därav Totalt Därav

dödade dödade

Bilförare 8 109 385 8 770 385 Bilpassagerare 6 882 260 7 339 264 Mc-förare och -passagerare 1 393 66 1 220 40 Mopcdförare 1 680 101 1 781 100 Cykelförare 1 892 138 2 156 144 Gående 2 372 226 2 297 231 Övriga 122 18 165 13 Summa 22 450 1 194 ' 23 728 1 177

Fördelningen mellan singelolyckor, kollisionsolyckor och övriga olyckstyper framgår av tabell 5 på s 124 (källs SCB).

Tabell 5 Relativ fördelning (%) av Vägtrafikolyckor efter olyckstyp, 1972—1973. Olyckstyp Ej tättbebyggt område Tättbebyggt område _” 19.72 1973 1972 1973

Motorfordon singel 39.6 39.7 11.1 11.2 Motorfordon-motorfordon

Omkörning, filbyte,

upphinnande 9.7 9.4 5.0 5.5 Möte 13.9 14.9 3.0 3.1 Avsväng, korsyäg 15.5 13.8 29.1 28.5 Motorfordon-cykel/moped 8.3 9.7 24.1 24.8 Motorfordon-gående 4.3 4.0 18.9 17.9 Övriga olyckor 8.7 8.4 8.8 9.0 Summa 100 100 100 100

1 vilken omfattning olika fordonstyper är inblandade i olyckor framgår av följande tabell (källa SCB).

Tabell 6 I Vägtrafikolyckor med personskada delaktiga motorfordon 1972—1973

Antal delaktiga På 1 000 registrerade motorfordon motorfordon

1972 1973 1972 1973 Personbilar 18 923 20 158 8 8 Lastbilar 1 756 1 950 12 13 Bussar 421 460 28 29 Motorcyklar 1 312 1 152 34 33

6 Offentligrättslig kontroll av mo torfordonsbeståndet

6.1. Registreringens syfte

Registrering av motordrivna fordon genom det allmännas försorg är påkallad av flera olika anledningar. Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter en individuell och fullständig registrering av vissa fordonskategorier, särskilt för kontroll av att besiktningsskyldigheten efterföljs. Registreringen fyller också en viktig uppgift vid beredskapsplanläggningen. Den är vidare nödvändig som underlag för en effektiv skatteuppbörd och andra fiskaliska åtgärder. ] förevarande sammanhang intresserar mest den kontroll av trafikförsäkringspliktens fullgörande som fordonsregistre- ringen möjliggör.

6.2. Det nya registreringssystemets huvuddrag

Fr o m den 1 maj 1973 gäller ett delvis helt reformerat registreringssys- tem i vårt land. De nya bestämmelserna finns huvudsakligen i bilregister- kungörelsen (1972z599, BRK).

Ett karaktäristiskt drag i det nya systemet är att enbart registreringen av ett fordon inte konstituerar någon rätt att bruka fordonet. Andra förutsättningar måste också vara uppfyllda, såsom att fordonet besikti— gats, skatt betalts och trafikförsäkring tecknats. Registreringen är alltså närmast att uppfatta som en notering i registret av att fordonet existerar och av vem som äger det.

Registrering av visst fordon sker endast en gång under fordonets livstid, och den består till dess att fordonet har avregistrerats. Avregistre- ring får ske bara under vissa förutsättningar. Den praktiskt viktigaste av dessa är att fordonet har förstörts eller inte mer skall brukas i trafik.

Reservregistrering förekommer inte längre. I stället har införts möjlighet till avställning av registrerat fordon. Avställt fordon får inte användas. Undantag gäller dels för brukande som inte förutsätter regi- strering och dels för ianspråktagande enligt förfogandelagstiftningen eller förhyrning av krigsmakten. Vissa andra undantag, gällande bla salu- vagnar, finns också.

Registreringspliktiga motordrivna fordon är enligt 8 % BRK bil, motor— cykel, terrängmotorfordon, traktor som är försedd med gummihjul eller

band samt motorredskap om det brukas på sådant sätt som anges i vägtrafikskatteförordningen för att traktor skall anses som trafiktraktor. Undantag'gäller dock på grund av 1 & andra stycket BRK beträffande fordon som tillhör staten och är tillverkat för särskilt militärt ändamål samt fordon som är avsett att föras av gående. Motorredskapsutredningen har i SOU 1974 :26 föreslagit att motorredskap och den av utredningen föreslagna nya fordonskategorien terrängmotorredskap generellt skall vara registreringspliktiga.

Registreringen sker i centrala bilregistret (CBR). Vid ansökningen om registrering skall enligt 12 & BRK bla fogas besiktningsinstrument eller typintyg samt bevis om trafikförsäkring. Om föreskriven handling saknas hindrar detta inte registreringen, men fordonet avställs under sådana förhållanden obligatoriskt (34å första stycket). Avställningen upphör efter anmälan av ägaren, under förutsättning att föreskrivna handlingar och uppgifter lämnas i samband med anmälningen (36 å). Obligatorisk avställning av detta slag ärinte tidsbegränsad.

Vid registreringen tilldelas fordonet ett registreringsnummer, beståen- de av tre bokstäver och tre siffror. På fordonets registreringsskylt — den bakre om fordonet har två skyltar skall vidare finnas ett årligen utfärdat kontrollmärke. Systemet med kontrollmärke, som trädde i kraft den 1 januari 1974 och gäller alla registrerade fordon utom terrängfor- don, har tillskapats för att bl a underlätta kontrollen av att skatt för fordonet har erlagts, att fordonet är trafikförsäkrat samt att fordonet har underkastats kontrollbesiktning.

Kontrollmärke utfärdas under förutsättning att fordonet inte är avställt, att föreskriven trafikförsäkring finns, att förbud att bruka fordonet inte gäller enligt 165 vägtrafikskatteförordningen därför att fordonsskatt inte har betalts för det innevarande och det närmast föregående Skatteåret, att körförbud inte gäller och att fordonsägaren har iakttagit de föreskrifter i fråga om kilometerräknarapparatur som har meddelats i vägtrafikskatteförordningen (28 % första stycket BRK).

6.3. Kontrollmärkets funktion

Innehav av kontrollmärke visar, som framgår av det nyss anförda, bl a att för viss period fordonsskatt har betalts, att för fordonet finns trafikförsäkring samt att kontrollbesiktning av fordonet har ägt rum. Någon rätt att bruka fordonet uppkommer dock inte i och för sig genom kontrollmärket, och inte heller utgör detta en förutsättning för rätten att bruka fordonet. Men om ett fordon saknar kontrollmärke ger detta anledning till särskild kontroll. Det kan ju i sådant fall misstänkas att någon eller några av de förutsättningar som gäller för utfärdande av märke inte föreligger, tex att trafikförsäkring för fordonet inte har tecknats eller vidmakthållits.

Systemet är emellertid inte helt vattentätt. Kontrollen av skatte- plikt och besiktningsskyldighet är visserligen i princip helt effektiv på grund av att skatten tas ut genom s k rullande uppbörd. Denna är till

tidpunkten bestämd av sista siffran i registreringsnumret för fordonet, dvs samma faktor som avgör när fordonet skall inställas till periodisk kontrollbesiktning. Den period för vilken skatt har betalts, resp utförd kontrollbesiktning gäller, sammanfaller härigenom med kontrollmärkets giltighetstid. Betalningen av trafikförsäkringspremien har däremot inte samordnats med kontrollmärkets giltighetstid. Trafikförsäkringsplikten kontrolleras endast med hänsyn till förhållandena vid den tidpunkt då kontrollmärket utfärdas. Om försäkringen upphör under märkets giltig- hetstid, tex därför att försäkringsgivaren säger upp avtalet på grund av underlåten premiebetalning, har detta ingen inverkan på fordonsägarens rätt att ha kontrollmärket kvar på sitt fordon.

Det kan alltså inträffa att ett fordon vid viss tidpunkt har kontrollmär- ke utan att trafikförsäkring gäller för fordonet. I maj 1974 kunde konstateras att över 73 000 av de i CBR registrerade fordonen saknade gällande trafikförsäkring. För drygt 32 000 av dessa fanns giltigt kontrollmärke. En särskild arbetsgrupp (samrådsgruppen för trafikförsäk— ringskontroll) med representanter för försäkringsinspektionen, trafikför- säkringsgivarna, bilregisternämnden och kommunikationsdepartementet överväger emellertid sedan något är lämpliga åtgärder för att effektivisera kontrollen av att trafikförsäkringsplikten iakttas (jfr nedan 7310).

Milk”” fw true.-'in'” 81.753?) 'l't'l 3.1/111an |'),i._l'lt ”' :.,Liiril' ruttnar.—11:11:11 - i?"iålil->ilitris '

.! .bllt- I'm—LLQ—

"lärd , . ' _ , ' ' _ _, - 'm't ..!11ltlelliu715-r—

' '.'-""la. *:]. l .] - - »" _ , . I, ' " _ lind.-1.5.4

.,

> > I . . 'I _ .

',' .' ' , , . L _, » "? 11.45 3va .ht't'xfi lin-F 19171 SFI.—": "PF" 'Lihstbllb.

14 . tu

m ' ' 'iH.

»jj,' .. ..... .

Asim,); .' , . . WIFI .) I "" - I I I *. v ' ' ' ' | .. . ' ; l ' ' ' ' ' ' 'lä'll'l." ('|'..SJ'1L131'.

, ':.l||.r,'1l*' 1181th ..,i, Fram |, se,.ti intagits-.. - ;,vf's'gm'l .EME'EI'gH-j 111188: . .H,iE.',:l-'l hildtllal'rl'i' ”llTll—F'iw

9,31!!th ill ',I'B, tullen"!!! '

I

llt-

'_ ----.' ".:c'..r .

* ".j',:,_ttc—*.:', ..,-', ,' ..,- ' . :

.:;fhätz

[”'-'.'”, | | . || * Tilll] ' ll: ”|,le .. _'1',. :_"." : -| : '- '- . ...... ni , . .. ' ". ' 'F r ,,. _.ll.'f .,,. ..,,.,z, .. i, __,'. ..' ','..f ...-...... __], ., ”ni"" , MH,.) ,, i. i

l * ' :.- ,*_, ','».ll'llldiifäi TF”,”l ' ' , . "' ,'. - II

_ ,'..1

VIII Överväganden och förslag

7 Allmän motivering

7.1. Den rättspolitiska bakgrunden

I varje samhällsbildning löper medborgarna risker att drabbas av skador till liv, hälsa eller egendom. I det moderna, högt utvecklade industri- samhället är dessa risker framträdande. Riskerna ökar kontinuerligt med en fortgående teknisk utveckling och urbanisering. Det är en angelägen uppgift för både samhällsorgan och enskilda att genom förebyggande åtgärder i form av skyddsanordningar och säkerhetsföreskrifter av skilda slag så långt möjligt motverka en ökad skadefrekvens. I både samhällets och enskildas planerings- och utvecklingsarbete på skilda områden ägnas också skydds- och säkerhetsfrågorna stor uppmärksamhet. Det har under senare år kunnat skönjas tydliga tecken på en ökad medvetenhet hos medborgarna i gemen såväl som hos ansvariga beslutsfattare om vikten av att inte våra strävanden att förbättra människornas materiella levnads- villkor förverkligas på bekostnad av de enskilda medborgarnas säkerhet till person och egendom. Den enskildes krav på skydd för den personliga integriteten intar idag en central plats i den allmänna samhällsdebatten.

Men detta skyddsintresse bryter sig mot och kommer oundvikligen i konflikt med intresset av produktivitet och effektivitet i samhällsverk- samheten på skilda områden. Drivs skydds- och säkerhetssynpunkterna allt längre når man småningom en punkt där den tekniska och ekonomiska utvecklingen hämmas eller rentav hindras i en grad som från samhällsekonomiska synpunkter skulle vara ödesdiger och som medbor- garna inte skulle godta. En intresseavvägning måste ske som sätter gränser för möjligheterna att minska eller begränsa riskerna för skador. Helt kan dessa risker aldrig elimineras. Vi måste räkna med att människorna genom sina göranden och låtanden, direkt eller indirekt, då och då kommer att orsaka varandra skador. Detta gäller inte minst i motorfor- donstrafiken. Men det gäller också t ex iyrkeslivet, främst i olika former av industriell verksamhet.

Det är från humanitära, sociala och samhällsekonomiska synpunkter av största vikt att de som på detta sätt tillfogas skador till person eller egendom bereds en skälig ekonomisk gottgörelse för sina förluster och lidanden. I första hand är det en uppgift för samhällsorganen att genom lagstiftning eller andra lämpliga åtgärder sörja för att ändamålsenliga ersättningssystem står till buds och fungerar på ett tillfredsställande sätt.

Ända in i jämförelsevis sen tid — istort sett fram till sekelskiftet _ var tillgängliga ersättningsanordningar svagt utvecklade och i många hänseen- den bristfälliga. Bilden dominerades av de skadeståndsrättsliga reglerna. Möjligheten för en skadelidande att av annan erhålla ersättning för sin skada enligt dessa regler var i många fall den enda väg på vilken han kunde undgå att själv bära förlusten. Någon socialförsäkring i modern mening existerade inte, det enskilda försäkringsväsendet var svagt utveck- lat, och från samhällets sida lämnades inte något bistånd annat än i rent nödbetonade situationer i form av fattigvård.

Men inte heller möjligheten att få skadestånd stod alltid till buds. Skadeståndsreglerna har historiskt sitt ursprung i den romerska rätten och vilar till stor del alltjämt på ett av etiska värderingar betingat skuldtänkande: Den som genom ett på något sätt klandervärt beteende orsakar en medmänniska skada bör sona sin skuld, bl a genom att betala ekonomisk ersättning till den skadade (den s k ”culparegeln"). Kan något sådant klandervärt förfarande inte läggas den till last som har orsakat skadan eller beror denna på ren olyckshändelse, bör något skadestånd inte utgå. Och om den skadade själv förfarit på något sätt klandervärt och därigenom medverkat till sin skada, bör ersättningen nedsättas eller rätten till skadestånd rentav falla bort. Men även när en rätt till skadestånd finns erbjuder den ingalunda i sig själv några garantier för att gottgörelse lämnas. I det avseendet är den skadelidande beroende av att den skadeståndsskyldige har ekonomiska möjligheter att infria sin skade- ståndsförpliktelse.

Med culparegeln som skadeståndsrättens rättsteoretiska och rättspoli- tiska grundval trädde skadeståndsreglernas uppgift att bereda de skade- lidande ekonomisk gottgörelse — skadeståndets reparativa funktion i bakgrunden för dess uppgift som påföljd för icke önskvärda beteenden och därmed som instrument i strävandena att påverka medborgarnas handlande i önskad riktning — skadeståndets preventiva funktion.

Den situation som här har beskrivits i största korthet hänför sig till tiden kring sekelskiftet och dessförinnan. Under 1900-talet och särskilt under tiden efter det andra världskriget har bilden radikalt förändrats. Den tekniska och industriella utveckling som i accelererande takt har ägt rum under detta århundrade och skapat helt nya livsbetingelser för människorna i vårt samhälle har starkt påverkat inställningen till här aktuella problem. Att bereda medborgarna största möjliga mått av social trygghet har varit ett av de viktigaste ledmotiven för de gångna decennier- nas politiska stråvanden. En kontinuerlig förbättring av skyddet mot de ekonomiska följderna av sjukdom och annan ohälsa har här spelat en betydelsefull roll. Utvecklingen under denna tid har präglats av stora förskjutningar i den ideologiska synen på samhällsfrågorna. En på ekonomisk liberalism och extrem individualism grundad samhällssyn har fått ge vika för en samhällsuppfattning grundad på idéer om jämlikhet, solidaritet och gemensamt ansvar.

Det är främst på tre vägar som det ekonomiska skyddet mot person- och sakskador under denna period har förbättrats. Dels har möjligheterna att erhålla skadeståndsersättning vidgats genom punktvisa förändringar av

skadeståndsreglerna, både genom lagstiftning och genom en rättsbildning i domstolspraxis. Dels har successivt byggts upp ett hela folket omfattan- de socialförsäkringssystem, som från att ursprungligen ha lämnat endast ett relativt begränsat ekonomiskt grundskydd vid sjukdom eller annan ohälsa idag i många fall ger den enskilde nära nog full gottgörelse för hans förluster vid sjukdoms- eller olycksfall. Dels slutligen har en utomordent- ligt expansiv utveckling av det enskilda försäkringsväsendet inte minst tillkomsten under senare tid av kollektiva försäkringar i olika former — väsentligt ökat medborgarnas möjligheter att till rimliga kostnader bereda sig ekonomiskt skydd vid sjukdom eller skadefall. Tillkomsten och den kontinuerliga vidareutvecklingen av s k ansvarsförsäkring har samtidigt bidragit till att göra det skadeståndsrättsliga ersättningssystemet ekono- miskt effektivare.

Som en följd av denna utveckling är situationen idag den att i flertalet av de fall då person- eller sakskada inträffar den skadelidande uppbär ekonomisk ersättning från flera olika källor: vid personskada enligt lagstiftningen om allmän försäkring eller yrkesskadeförsäkring, från enskild eller kollektiv liv-, sjuk- eller olycksfallsförsäkring, i form av sjuklön eller annan gottgörelse från arbetsgivare och såsom skadestånd antingen direkt från den skadeståndsskyldige eller från dennes ansvarsför- säkring, samt vid sakskada från enskild objektsförsäkring och/eller i form av skadestånd. Kompensationsgraden vid personskada varierar av natur- liga skäl från fall till fall, men till följd av gällande regler om samordning av olika förmåner — eller avsaknaden av sådana regler — inträder inte sällan en överkompensation av innebörd att den sammanlagda ersättning den skadelidande uppbär överstiger hans totala förlust i följd av skade- fallet.

När man i början av den här beskrivna perioden som en följd av den tekniska och industriella utvecklingen och de ökade skaderisker som därigenom skapades kände behov att förbättra det ekonomiska skyddet vid skadefall på särskilt utsatta områden främst inom kommunikations- väsendet och på energiförsörjningens område —— var det med den tidens sätt att se naturligt att man i första hand sökte enlösning inom ramen för det skadeståndsrättsliga regelsystemet. Man gick sålunda vägen över en skärpning av förutsättningarna för skadeståndsskyldighet, an tingen så, att man med fasthållande av kravet på vållande (culpa) som den principiella grunden för skadeståndsansvar flyttade ansvaret från den vållande till annan person, t ex den vållandes arbetsgivare eller ägaren av viss egendom eller annan som stod i viss bestämd relation till den vållande, eller så att man helt frigjorde sig från culparegeln och ålade utövaren av viss verksamhet eller ägaren av viss egendom ett ersättningsansvar helt obe- roende av vållande för alla eller visst slag av skador som orsakades i verksamheten eller av egendomen, sk rent strikt eller objektivt skade- ståndsansvar.

Den rättsteoretiska grunden för dessa lösningar fann man i två principiellt artskilda resonemang. I det förra fallet, när det gällde att flytta ansvarigheten på grund av vållande från den som faktiskt orsakat skadan till annat subjekt, utgick man från en identifikationsgrundsats av

innebörd att det på grund av den Speciella relationen mellan den vållande och den andre tex mellan en anställd och hans arbetsgivare eller mellan en bilägare och föraren av bilen — var rimligt och naturligt att i skadeståndshänseende identifiera de båda subjekten, dvs låta den ene bära ansvaret för den andres handlande, som om den förre själv varit vållande till skadan. Det är detta slags resonemang som mera renodlat ligger till grund för det ansvar som i rättspraxis generellt ålades arbetsgi- vare för vållande av arbetstagare i arbetsledande ställning, det 5 k principalansvaret. Men det torde också ha spelat en roll vid utformningen av de särskilda reglerna om ansvarighet för skador i bl a järnvägs— och motorfordonstrafiken.

För det rent objektiva skadeståndsansvaret däremot hämtade man det rättsteoretiska stödet i doktriner om ansvar för ”farlig verksamhet”. Man menade att den som utövar 'en verksamhet, som är farlig i den meningen att den skapar speciellt framträdande skaderisker, antingen så, att risken för att skador inträffar i verksamheten är särskilt stor, eller på det sättet att de skador som inträffar typiskt sett är allvarliga och omfattande, redan på denna grund ligger närmare till än den skadelidande att bära de ekonomiska följderna av skadefallen, oavsett om något klandervärt kan läggas honom själv eller hans medhjälpare iverksamheten till last.

För båda de här beskrivna typlösningama gäller, att vid sidan av de rättsteoretiska resonemangen också mer pragmatiskt betonade samhälls- eller företagsekonomiska synpunkter har spelat en rolli motivbildningen bakom reformerna. Med utgångspunkt i en närmast företagsekonomisk teori av innebörd, att en industriell eller'annan ekonomisk verksamhet, särskilt när den drivs i vinstsyfte, bör själv bära sina kostnader, ansåg man sig kunna hävda att de ekonomiska följderna av skadefall i verksamheten borde inräknas bland omkostnadsposterna lika väl som andra med verksamheten förbundna utgifter, i all synnerhet givetvis om skadefallen måste anses som en i stort sett oundviklig företeelse.

Inte sällan kunde naturligtvis identifikationsresonemang och teorier om farlig verksamhet sammanträffa och eventuellt i förening med samhälls- eller företagsekonomiska överväganden gemensamt presente- ras som en motivering för att på ett visst område införa regler om skärpt skadeståndsansvar. Det är mot denna bakgrund man har att se bla den särskilda lagstiftning om ersättning för skador i motorfordonstrafiken som inför- des första gången år 1906 men redan tio år senare ersattes av lagen (19162312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik (bilansvarighetslagen, BAL), som ännu idag gäller i sina huvuddrag oförändrad sedan sin tillkomst. Enligt denna lag, för vilken en närmare redogörelse har lämnats i det föregående (1.1), svarar ägare eller i vissa fall brukare av motorfordon gentemot annan än föraren för person- eller sakskada — med undantag av skada på egendom som befordras med fordonet som uppkommer i följd av trafik med fordonet, om det inte framgår av omständigheterna att skadan varken vållats av fordonets förare eller orsakats av bristfällighet på fordonet. Det är alltså här fråga om dels ett ansvar för annans vållande i de fall fordonet förts av annan

än ägaren dels ett objektivt ansvar för skador orsakade av bristfällighet på fordonet. I båda avseendena har emellertid ansvarigheten väsentligt skärpts genom en regel om omvänd bevisbörda i fråga om vållandet och förekomsten av bristfällighet på fordonet. Lagen ålägger också föraren ett motsvarande 8 k presumtionsansvar, dvs ett ansvar med omvänd bevis- börda, med avseende på vållande vid fordonets förande. Generellt gäller emellertid att den skadelidande tillkommande ersättning kan jämkas, om han har medverkat till skadan genom eget vållande. I det hänseendet tillämpas alltså samma grundsatser som i den allmänna skadeståndsrätten.

För fall då skada uppkommer i följd av trafik med två eller flera motorfordon, dvs huvudsakligen fall av kollisioner, innehåller lagen särskilda regler dels om den inbördes fördelningen av ansvarigheten gentemot tredje man mellan ägare och förare på ömse sidor, dels om ansvarigheten för skador som tillfogas ägare eller förare av de inblandade fordonen. Reglerna bygger i princip på en kombination av presumtions- ansvar och ansvar för styrkt vållande (bristfällighet på inblandade fordon).

I fråga om detaljerna i övrigt i denna lagstiftning hänvisas till den tidigare redogörelsen.

Ett betydelsefullt steg i riktning mot en avsevärd förstärkning av lagstiftningens ekonomiska effektivitet togs år 1929, då lagen (l929:77) om trafikförsäkring å motorfordon (TFL) infördes. Den innebär i korthet att ägares, förares eller brukares skadeståndsansvar enligt BAL eller enligt allmänna skadeståndsregler skall vara täckt av försäkring, s k trafikförsäk- ring, intill vissa i lagen närmare angivna belopp, och att de skadelidande skall kunna få ut sina ersättningar direkt av trafikförsäkringsgivaren. Försäkringsplikten åvilar enligt lagen fordonets ägare. Försäkringsbelop- pen har successivt höjts och uppgår idag vid varje skadehändelse till totalt 25 milj kr för personskada och 5 milj kr för sakskada. I händelse skada orsakas av ett okänt motorfordon eller ett fordon, för vilket istrid med lagen inte finns trafikförsäkring, är samtliga trafikförsäkringsanstalter skyldiga att solidariskt utge de ersättningar till de skadelidande som skulle ha utgått från trafikförsäkringen, om sådan funnits. En motsva- rande ersättningsskyldighet åvilar sådana fordonsägare — främst svenska staten som är befriade från trafikförsäkringsplikt.

Också i fråga om det närmare innehållet i trafikförsäkringslagstift- ningen vill utredningen hänvisa till den redogörelse för gällande svensk rätt som har lämnats i det föregående (1.2).

Betraktad som ersättningsanordning företer bilansvarighets— och trafik- försäkringslagstiftningen flera luckor i den meningen att den som lider skada i följd av trafik med motorfordon i åtskilliga fall inte uppbär, någon ersättning alls eller endast ofullständig ersättning för sin skada. Delvis är detta en automatisk följd av lagstiftningens anknytning till det skade- ståndsrättsliga regelsystemet. Det är främst i följande hänseenden som systemet uppvisar brister av detta slag.

1 :o Genom att en person inte kan vara skadeståndsskyldig mot sig själv uppbär förare av motorfordon inte någon ersättning för vare sig person- eller sakskada som tillfogas honom i följd av trafik med det fordon han

för, såvida inte fordonets ägare har varit vållande till skadan eller denna också uppkommit i följd av trafik med annat motorfordon och föraren enligt kollisionsreglerna kan rikta ersättningsanspråk mot ägare eller förare (trafikförsäkring) på motsidan.

2 :o Att lagstiftningen principiellt bygger på vållande av föraren eller bristfällighet på fordonet som ansvarsgrund innebär att en skadelidande går helt miste om ersättning i fall då inte någon av dessa förutsättningar är uppfylld, låt vara att en sådan situation på grund av reglerna om omvänd bevisbörda inträffar ytterst sällan.

310 Ägare av motorfordon som inte själv är förare kan visserligen trots att han själv är ansvarssubjekt — få ersättning från fordonets trafikförsäkring under hänvisning till den ansvarighet som åvilar föraren, men hans ställning som ansvarssubjekt leder enligt praxis till att ersätt- ningen jämkas, även om ägaren inte själv har varit medvållande (i praktiken har dock denna brist undanröjts genom en liberal tillämpning av grunderna för 3 % BALi dess lydelse enligt lag (19722217), som trädde i kraft den 1 juli 1972). I kollisionsfall kan ägaren få ersättning från trafikförsäkringen på motsidan, men ersättningen blir ofta reducerad på grund av den regel om identifikation med föraren som innebär att dennes vållande liksom presumerad eller styrkt bristfällighet på fordonet _ tillräknas ägaren. 410 Regeln om jämkning på grund av den skadelidandes medvållande leder i åtskilliga fall till att skadeersättningen reduceras till belopp understigande full kompensation eller i vissa fall helt faller bort. 5 20 Det generella undantaget för skada på egendom som befordras med motorfordon leder till att ägare av sådan egendom kan få ersättning enligt denna lagstiftning endast i kollisionsfall. 610 De 5 k kollisionsreglerna i 5 & BAL är så utformade att ägare eller förare av kolliderande fordon endast i vissa fall kan få ersättning för skada som har tillfogats dem genom kollisionen. Ofta blir det endast en reducerad ersättning, och detta gäller även i vissa fall då varken ägare eller förare kunnat visas själva ha varit vållande till kollisionen. När man idag skall bedöma behovet av reformer på detta område, det sakliga innehållet i eventuella reformer och vilka tekniska lösningar som bör väljas för reformernas genomförande måste detta ske mot bakgrund av den allmänna utveckling på skadeståndsrättens samt det offentliga och enskilda försäkringsväsendets områden som har ägt rum sedan den nu i korthet beskrivna ordningen för ersättning av trafikskador etablerades. Hänsyn måste självfallet också tas till att en i många avseenden radikalt förändrad syn på frågor som rör ersättning för skador i allmänhet successivt har vuxit fram. Detta nya synsätt har starkt präglat utveck- lingen på andra områden. Ersättningsfrågorna på trafikskadeområdet kan inte ses som ett isolerat problem utan måste sättas in i ett större sammanhang. De lösningar som väljs måste ses som ett led i en långsiktig planering över ett betydligt vidare fält, en planering som syftar hån mot en integrerad och sammanhängande totallösning av ersättningsproblemen istort. Det är först jämförelsevis sent som en grundläggande och förutsätt-

ningslös diskussion om ersättningsfrågorna sedda som ett socialt och samhällsekonomiskt problem har tagits upp i den allmänna debatten. Framför allt under efterkrigstiden har visserligen bedrivits ett omfattande reformarbete på skadeståndsrättens område, samtidigt som en praktiskt och ekonomiskt mycket betydelsefull utveckling har ägt rum både inom socialförsäkringen och på det enskilda försäkringsväsendets område. Även om man i arbetet på en reformering av skadeståndsrätten givetvis måst ta hänsyn till denna utveckling, har arbetet länge bedrivits i traditionella former och med den givna utgångspunkten att skadeståndsreglerna även framdeles skall utgöra ett viktigt instrument när det gäller att bereda ersättning för skador av skilda slag. Med denna utgångspunkt har den primära målsättningen länge varit att via partiella reformer nå fram till ett såvitt möjligt sammanhängande och enhetligt skadeståndsrättsligt regel- system i form av en allmän skadeståndslag. Frågan om skadeståndsregler- nas förhållande till försäkringsmässiga och andra ersättningsanordningar har därvid främst setts som ett samordningsproblem. Någon grundläg- gande analys av skadeståndsrättens ändamålsenlighet som ersättnings- system från sociala och samhällsekonomiska synpunkter har däremot inte gjorts. Vissa försök i den riktningen i början av 1950-talet har i varje fall under lång tid inte i nämnvärd grad kommit att öva inflytande på statsmakternas ställningstaganden i reformarbetet.

I detta avseende har situationen väsentligt förändrats med tillkomsten av skadeståndslagen (19722207, SkL). Under förarbetena till denna lag _ vars innehåll i sig självt utgjorde resultatet av ett nära 25-årigt reform- arbete på skilda områden av skadeståndsrätten — tog chefen för justitie- departementet i den proposition (197215), som låg till grund för lagstift- ningen, under rubriken ”Huvudlinjer i reformarbetet” (avsnitt 1.5.2, 5. 78 ff) upp en grundläggande principdiskussion av hithörande frågor. Slutsatserna av denna diskussion finner utredningen vara av stor betydel- se för lösningen av den nu aktuella lagstiftningsuppgiften. Utredningen saknar anledning att här belasta framställningen med en detaljerad redogörelse för denna diskussion eller dess bakgrund. I första hand vill utredningen hänvisa till berörda avsnitt av propositionen. Den betydelse justitieministerns synpunkter och slutsatser har haft för utredningens överväganden och förslag motiverar emellertid att de principiellt viktigas- te ståndpunktstagandena här återges i sammandrag.

Mot bakgrunden av en redogörelse för det nuvarande rättsläget och reformarbetet på skadeståndsrättens område och utvecklingen inom det offentliga och enskilda försäkringsväsendet konstaterar justitieministem, att betingelserna för det skadeståndsrättsliga reformarbetet radikalt har förändrats. Skadeståndets betydelse för att bereda ersättning för skador har förändrats och förskjutits. Särskilt på personskadornas område har andra ersättningsanordningar kommit att spela en alltmer central roll. Även på egendomsskadornas område har en betydelsefull utveckling skett inom det enskilda försäkringsväsendet. Nya skadeförsäkringsformer har tillskapats, och skadeförsäkringar vinner en stadigt ökad utbredning bland allmänheten. I takt med denna utveckling förlorar skadeståndsrät- ten i avsevärd mån sin betydelse, eftersom regressvillkoren i försäkrings-

avtalen avsevärt begränsar återkravsmöjligheterna.

Även när skadeståndsreglerna formellt träder i tillämpning blir det genom den ökade utbredningen av ansvarsförsäkring allt oftare i prakti- ken fråga om en försäkringsmässig reglering av skadan. Det torde idag vara betydligt vanligare att skadestånd för person- eller sakskada utgår från ansvarsförsäkring än att det betalas av den skadeståndsskyldige själv.

Utvecklingen har enligt justitieministern också inverkat på frågan om skadeståndets förebyggande effekt. Det finns anledning ifrågasätta bär- kraften i teserna om skadeståndets preventiva funktion. Det finns anledning tro att det är helt andra faktorer än risken av ett skadestånds- ansvar som spelar den avgörande rollen när det gäller att avhålla medborgarna från att överskrida gränserna för det tillåtna. Uppfostran och utbildning, vidgad upplysning och opinionsbildning genom massme- dia är sannolikt av vida större betydelse som preventiva instrument.

Vår kunskap om hur olika existerande ersättningsanordningar fungerar och samverkar är bristfällig. Förbättrad kunskap i det hänseendet kan vinnas endast med ledning av ingående rättssociologiska undersökningar. Några sådana har ännu inte genomförts och kommer i varje fall att bli tidskrävande. Bristerna i vår kunskap om hur den nuvarande ordningen fungerar sätter gränser för möjligheterna att dra bestämda slutsatser om hur metodproblemen bör lösas. Vägen måste i flera hänseenden lämnas öppen för olika lösningar och för provisorier. Riktlinjerna för ett långsiktigt reformprogram bör därför inte nu läggas fast. Men det är önskvärt och möjligt att föra en diskussion om grundläggande princip- frågor och därigenom få underlag för vissa slutsatser om vilken inriktning reformarbetet bör ges i den närmaste framtiden.

Den rättspolitiska målsättningen för reformarbetet bör enligt justitie- ministern vara att tillskapa ett sådant regelsystem för fördelningen bland medborgarna av de ekonomiska förlusterna i följd av skadefall som tillgodoser allmänt erkända krav på social rättvisa och trygghet och som samtidigt leder till det mest rationella utnyttjandet av samhällets och enskildas ekonomiska resurser. Ersättningssystemen måste emellertid också utformas så att de främjar strävandena att förebygga skador och nedbringa antalet skadefall.

Justitieministern diskuterar härefter metodproblemen beträffande per— son- resp sakskador var för sig.

I det följande analyserar och värderar justitieministern de i princip fyra olika metoder som finns att bereda ersättning för personskador: lzo genom socialförsäkring; 2:o genom skadestånd, eventuellt i förening med frivillig eller obligatorisk ansvarsförsäkring; 310 genom privata, enskilda eller kollektiva liv-, olycksfalls— och sjukförsäkringar; 410 genom direkta stödåtgärder från det allmännas sida.

Socialförsäkringssystemet är enligt justitieministern genom sin kon- struktion väl ägnat att tillgodose de krav som bör ställas på ett modernt ersättningssystem. Dess främsta uppgift är visserligen att bereda ett grundskydd, men det hindrar inte att det sker en vidareutveckling av systemet som medför höjningar av ersättningsnivån. Tvärtom finns anledning räkna med att successiva förbättringar kommer att genomföras, även om det inte är någon realistisk tanke att socialförsäkringen inom överskådlig tid utvecklas därhän, att den täcker de behov som idag tillgodoses genom skadeståndsrätten.

Skadeståndsrätten utgör enligt justitieministern ett ofullkomligt instru- ment när det gäller att med utgångspunkt i den tidigare angivna rättspolitiska målsättningen åstadkomma ekonomiskt skydd i person- skadefall. Culparegeln fungerar slumpmässigt och leder inte till en socialt rättvis fördelning av förlusterna. Ansvaret kan drabba den ersättnings- skyldige orimligt hårt. Den s k medvållanderegeln får ofta socialt ogynn-

samma konsekvenser. Culparegeln ger inte i sig själv garanti för att ersättning utgår. Handlingsnormerna bakom regeln är vaga och ett på culparegeln byggt ersättningssystem är därför ägnat att skapa rättsosäker- het. Ett sådant system är också dyrt att administrera.

Åtskilliga av dessa invändningar kan enligt justitieministern riktas också mot det objektiva skadeståndsansvaret. Att rätten till ersättning avgörs under hänsynstagande till skadeorsaken med anknytning till ett risk- eller farlighetskriterium innebär ett mått av slumpmässighet. Regler om objektivt ansvar leder inte till en socialt rättvis och samhällsekono- miskt rationell fördelning av förlusterna. Medvållanderegeln gäller även här med de socialt icke önskvärda konsekvenser detta ofta har. Regler om objektivt ansvar innefattar inte i sig själva någon garanti för att ersättning utgår. Det är en nära nog oöverstiglig uppgift att finna allmängiltiga och godtagbara kriterier för en avgränsning av de områden där objektivt ansvar bör gälla. ”Farlighetskriteriet" är otillfredsställande. Gränsdrag- ningen blir godtycklig. Kriteriet är irrelevant, om man anlägger sociala trygghetssynpunkter på ersättningsproblemen.

Skadeståndsregler i kombination med ansvarsförsäkring är givetvis ett effektivare ersättningssystem. Men till de ofullkomligheter som följer av anknytningen till skadeståndsreglerna kommer att från försäkringsskyd- det måste göras åtskilliga undantag, tex för fall då skada har orsakats uppsåtligen, och att kostnadsfördelningen inte sker efter kriterier som är godtagbara från sociala synpunkter. Premiesättningen sker och måste ske utan hänsyn till den enskilde försäkringstagarens förmåga att bära kostnaderna eller storleken av de belopp som tillkommer honom, om han själv råkar ut för en skada.

Enligt justitieministern har man under dessa förhållanden anledning ställa sig åtskilligt tveksam till vidgad användning av objektivt ansvar i kombination med ansvarsförsäkring. På vissa avgränsade verksamhetsom— råden, där verksamheten erbjuder specifika skaderisker, kan det vara lämpligt att medborgarna erbjuds den fullständiga trygghet som ett sådant system erbjuder. Men det är inte en väg som bör beträdas annat än i undantagsfall. När det gäller att på bred front söka åstadkomma ekonomisk trygghet vid skadefall bör reformarbetet koncentreras på en utveckling och förstärkning av andra ersättningsanordningar, som i likhet med socialförsäkringen bättre än skadeståndsrätten tillgodoser kraven på social rättvisa och en rationell fördelning av resurserna. Reformarbetet bör därför bedrivas i en riktning som snarare minskar än ökar skade- ståndsrättens betydelse.

Privat liv-, olycksfalls- och sjukförsäkring är visserligen i sin nuvarande utformning behäftade med åtskilliga svagheter, både till följd av den schematiska beräkningen av utfallande ersättningsbelopp och genom det sätt på vilket premierna beräknas. Härtill kommer att nuvarande regler om förhållandet mellan sådan försäkring och skadestånd inte sällan leder till överkompensation och att sådan överkompensation företrädesvis uppträder i fall där detta är socialt sett minst motiverat.

Försäkringsförmånerna kan dock bättre anpassas till de enskilda försäkringstagarnas behov genom att man närmare knyter an till de beräkningsgrunder som tillämpas inom skadeståndsrätten. Överkompen- sationsfenomenet kan undanröjas eller motverkas genom att reglerna om samordning med skadestånd ändras.

De möjligheter som sålunda finns att differentiera det privata person- skadeförsäkringssystemet gör systemet som sådant vida överlägset skade— ståndsrätten. Systemet förutsätter dock frivillig medverkan av såväl försäkringsgivarna som de presumtivt skadelidande. Det kan inte komma ifråga att genom lagstiftning ålägga enskilda personer att skydda sig mot skadefall genom privat försäkring. Men olika former av kollektiva

försäkringar har redan vunnit stor utbredning. Bakom sådana försäkringar står regelmässigt sammanslutningar av skilda slag, främst löntagarorgani- sationer. Det finns anledning räkna med en fortsatt utveckling på detta område. Därigenom kan ett avsevärt förbättrat skydd beredas vårt folk mot åtskilliga skaderisker både i och utanför arbetslivet, även om det finns åtskilliga ersättningsproblem som inte kan lösas på denna väg. Här kan emellertid det allmänna träda in och spela den roll som i andra fall bör tillkomma enskilda organisationer. I vissa fall kan det vara naturligt att kostnaderna för behövliga försäkringsanordningar bestrids av den som utövar det slags verksamhet i vilken skadorna uppkommer. Så t ex är det naturligt att bördan av förluster genom skada till följd av medicinsk felbehandling bärs av huvudmännen för sjukvårdsinrättningarna resp de privatpraktiserande läkarna och tandläkarna via premier för lämpligt utformade försäkringar. På liknande sätt förhåller det sig med vissa av de s k produktskadorna.

Att man på detta sätt inriktar sig på en frigörelse från skadeståndsreg- lerna har enligt justitieministern den fördelen att ersättningssystemet kan differentieras i fråga om såväl förutsättningarna för rätten till ersättning och ersättningarnas storlek som finansieringsmetoderna efter vad som i varje särskilt fall är önskvärt från sociala och samhällsekonomiska synpunkter. Av stor betydelse är att man undgår de komplikationer som reglerna om verkan av medvållande för med sig.

Efter att ha diskuterat möjligheterna och lämpligheten av att ivissa fall lösa ersättningsproblemen genom direkta stödåtgärder från det allmännas sida tex på de 5 k brottsskadornas område berör justitieministern verkningarna för skadeståndets preventiva effekt av en utveckling som innebär att skadeståndsrättens betydelse som ersättningsanordning rela- tivt och absolut sett minskar. Även om man värderar denna effekt på ett annat sätt än justitieministern för sin del gjort i sina resonemang, kan preventionssynpunkterna tillgodoses också inom ramen för olika försäk- ringsmässiga anordningar, nämligen genom att försäkringsinrättningarna ges en rätt och kanske i viss omfattning också åläggs en skyldighet att utöva regress mot dem som har vållat skadorna. Man kan därför enligt justitieministern inte utifrån preventionssynpunkter rikta kritik mot en reformpolitik som går ut på att skadeståndsrättens betydelse som ersättningsanordning minskas till förmån för direkt verkande försäkrings- anordningar.

När det härefter gäller frågan om ersättning för sakskador konstaterar justitieministern att ersättningproblemen här av flera skäl ställer sig annorlunda än i fråga om personskador. Sociala och humanitära hänsyn gör sig inte gällande på samma sätt. Preventionssynpunkterna måste sannolikt tillmätas större betydelse på sakskadeområdet. Det är inte någon realistisk tanke att skadeståndsrätten på detta område skulle kunna ersättas av något statligt administrerat, hela folket omfattande skadeförsäkringssystem, motsvarande socialförsäkringen, eller av sådana kollektiva försäkringsanordningar som har berörts i det föregående. Men också i fråga om sakskadorna gäller att direkt försäkring på de skade- lidandes sida är ett ersättningssystem som från de flesta synpunkter är överlägset det skadeståndsrättsliga systemet. Även på sakskadeområdet bör man därför vara återhållsam när det gäller att vidareutveckla skadeståndsrätten genom att införa nya regler om objektivt ansvar. I stället bör man eftersträva att sakförsäkring vinner ökad utbredning. Det gäller med andra ord att stimulera till tecknandet av objektsförsäkring.

Till dels kan denna utveckling — som väsentligen måste ske på frivillighetens väg styras via en reformering av rättsreglerna, även på skadeståndsrättens område. Vissa skaderisker är i särskild grad ägnade att täckas genom objektsförsäkring, och en underlåtenhet att skaffa försäk-

ringsskydd mot sådana risker bör utan betänkligheter kunna tilläggas skadeståndsrättsliga konsekvenser. Detta gäller enligt justitieministern bl a de skador som i trafiken tillfogas olika slag av transportmedel, såsom bilar, järnvägståg, fartyg och luftfartyg. Det kan väl tänkas, att lagstifta- ren genom att avsevärt begränsa eller kanske t o rn helt utesluta rätten att begära skadestånd av andra trafikanter för sådana skador ger uttryck för tanken att skaderiskerna skall täckas genom objektsförsäkring.

Efter att i korthet ha berört frågan om ersättning för ren förmögen- hetsskada och icke-ekonomisk skada en fråga som inte är av större intresse i förevarande sammanhang — lämnar justitieministern vissa sammanfattande synpunkter på det framtida reformarbetet på skade- ersättningsområdet. I det sammanhanget uttalas bl a följande.

Man bör vara återhållsam när det gäller reformer som innebär att det skadeståndsrättsliga regelsystemet byggs ut och förstärks. Nya regler om objektivt ansvar för person— eller sakskada bör inte införas, om inte behovet av bättre skydd på ett visst område är så trängande, att man inte kan avvakta utbyggnaden av andra ersättningsanordningar. Reformer som genomförs nu får inte syfta längre än till att anpassa de grundläggande skadeståndsreglerna till den samhällsutveckling som har ägt rum. I första hand bör oklarheter som skapar rättsosäkerhet undanröjas och sådana ojämnheter i regelsystemet som inte är godtagbara från sociala rättvise- och trygghetssynpunkter avlägsnas. Lagstiftningen får inte nu utformas så att den försvårar en successiv anpassning av rättstillståndet till den framtida utvecklingen. En reformering av den utomobligatoriska skade- ståndsrätten bör ske etappvis genom partiella reformer.

Under sin genomgång av de reformfrågor på skadeståndsområdet som var aktuella vid denna tid berörde justitieministern också frågan om ersättning för skada iföljd av trafik med motorfordon. Efter en analys av reformbehovet på detta område och en kritisk granskning av det förslag som bilskadeutredningen lade fram i betänkandet (SOU 195736) Trafik- försäkring konstaterade justitieministem att detta förslag inte kunde läggas till grund för lagstiftning utan omarbetning. En sådan borde inriktas på att ersättningssystemet anpassas efter den tidigare angivna målsättningen för reformarbetet på skadeersättningsområdet. För person- skadornas del skulle detta innebära att den redan existerande obligato- riska trafikförsäkringen frikopplas från skadeståndsreglerna och omvand- las till ett enbart till de skadelidandes förmån verkande ersättningssy- stem, uppbyggt efter mönster av yrkesskadeförsäkringen. Detta skulle emellertid aktualisera bl a frågan om en begränsning av ersättningsnivån, i första hand genom regler som maximerar inkomstunderlaget vid beräk- ning av ersättning för förlorad arbetsinkomst eller förlust av försörjare. Det skulle dock inte vara realistiskt att införa regler av detta slag isolerat på trafikskadeområdet, där fn full ersättning utgår i praktiskt taget samtliga fall. Av främst detta skäl borde frågan om en reformering av reglerna om trafikskadeansvaret anstå i avbidan på den prövning av frågan om generella begränsningar av skadeståndsersättning med anledning av personskada som skulle komma att ske inom ramen för skadeståndskom- mitténs pågående arbete.

De synpunkter i övrigt som justitieministern uttalade rörande utform- ningen av ett framtida nytt ersättningssystem på trafikskadeområdet ansluter nära till vad som har anförts i trafikskadeutredningens direktiv (se kap III).

Utredningen ansluter sig för sin del till den syn på ersättningsfrågorna i allmänhet och trafikskadeersättningsproblemen i synnerhet som kommit till uttryck i justitieministerns här i korthet återgivna uttalanden i förarbetena till skadeståndslagen. Dessa uttalanden bildar följaktligen

vid sidan av utredningsdirektiven —— den principiella grundvalen för utredningens överväganden och förslag.

Av stor betydelse för utredningens ställningstaganden har emellertid också varit den utveckling på skadeersättningsområdet som har ägt rum efter det att propositionen med förslag till skadeståndslag lades fram. En kortfattad redogörelse för denna utveckling är därför påkallad.

Skadeståndskommittén har numera avslutat ochi betänkandet (SOU l973:51) Skadestånd V, Skadestånd vid personskada, redovisat resultatet av sitt arbete på en reformering av de allmänna skadeståndsrättsliga reglerna om ersättning med anledning av personskada. Som framgår av en i det föregående (2.4) lämnad redogörelse för kommitténs förslag innebär detta i huvudsak dels att nya grunder skall gälla i fråga om beräkning av invaliditetsersättning och ersättning till efterlevande för förlust av under- håll, dels att nya principer skall tillämpas för val av livränta eller engångsbelopp för sådan ersättning, dels att nya regler skall gälla i fråga om samordning av skadestånd och andra förmåner, dels att jämkning av skadestånd med anledning av personskada på grund av medvållande på den skadelidandes sida skall ske endast när den skadelidande själv har handlat uppsåtligen eller grovt vårdslöst eller när det eljest föreligger synnerliga skäl för jämkning, dels att i fråga om verkan av medvållande vid dödsfall någon identifikation mellan den avlidne och hans efterlevan- de inte skall ske.

Enligt kommitténs förslag skall samtliga dessa reformer få generell räckvidd och sålunda slå igenom också inom områden som är underkas— tade skadeståndsrättslig speciallagstiftning, bl a på trafikskadornas områ- de, där kommittén i enlighet härmed föreslår vissa ändringar i BAL och TF L.

Kommitténs förslag har nyligen remissbehandlats och är f 11 föremål för prövning inom justitiedepartementet. Utredningen -— som har tagit del av remissyttrandena har under sina överväganden ansett sig kunna och böra utgå från att förslagen i sina huvuddrag kommer att genom- föras.

Reformarbetet på skadeståndsrättens område fortsätter. Skadestånds- kommittén har fn att överväga en reformering av reglerna i gällande lagstiftning, främst 255 försäkringsavtalslagen (FAL), om försäkrings- givares regressrätt. Arbetet skall enligt direktiven (Ju 197230) inriktas på en avsevärd begränsning av skadeförsäkringsgivares regressrätt och själv- försäkrares skadeståndsrätt. Den principiella utgångspunkten skall vara att regressrätt skall tillåtas bara när detta kan anses nödvändigt av tungt vägande ekonomiska hänsyn eller andra särskilda skäl. Detta utrednings- arbete kan beräknas pågå ännu något år.

Frågan om ersättning för sk produktskador är under utredning i produktansvarskommittén. Enligt sina direktiv (Ju 1974r50) skall kom- mittén överväga en lagstiftning som ålägger i första hand tillverkare av produkter, vilka på grund av sin sammansättning eller sitt utförande är särskilt ägnade att utsätta människor för risken att komma till skada i samband med produktens användning eller hantering, att på objektiv grund utge ersättning för skadan, i princip beräknad efter skadestånds-

rättsliga regler. Kommittén skall härvid pröva om problemet kan lösas genom en rent försäkringsmässig ordning som verkar direkt till de skadelidandes förmån eller om en lösning bör sökas inom ramen för en skadeståndsrättslig lagstiftning.

Justitieministerns rekommendationer i propositionen med förslag till skadeståndslag att ersättningsproblemen på personskadeområdet till stor del bör lösas inom ramen för kollektivt verkande försäkringsanordningar har vunnit eller synes vara på väg att vinna efterföljd på åtskilliga betydelsefulla områden. Från och med innevarande år kommer en överväldigande majoritet av arbetstagare ivårt land att beredas skydd vid personskadefall genom 5 k trygghetsförsäkring. Denna typ av försäkring kommer att gälla för samtliga anställda i statlig eller kommunal tjänst och för samtliga arbetstagare som omfattas av kollektivavtal i vilka medlem- mar av Svenska arbetsgivareföreningen och Landsorganisationen är parter. Försäkringen avser att bereda kompletterande skydd vid yrkes- skada och i vissa fall också vid yrkessjukdom. Inom den enskilda sektorn har försäkringen i tekniskt avseende karaktären av ansvarsförsäkring, i det att den täcker ett skadeståndsansvar som arbetsgivarna åtagit sig genom kollektivavtalen samtidigt som de förbundit sig att teckna försäkring mot denna ansvarighet. Staten och de större kommunerna däremot uppträder även här som självförsäkrare. Arbetsgivarnas åtagande innebär i princip att från trygghetsförsäkringen utgår ersättning på objektiv grund och enligt skadeståndsrättsliga regler eller med andra ord att det sker en utfyllnad av ersättningen från socialförsäkringen till full kompensation. Försäkringsvillkoren innebär dock i vissa hänseenden avvikelser från skadeståndsreglerna. Av störst betydelse är att ersättning inte utgår vid uppsåt eller grov vårdslöshet eller om skadan föranletts av att den skadelidande varit alkoholpåverkad samt att ersättningarna iviss omfatt- ning utgår efter fasta schabloner.

Det är sannolikt att liknande försäkringsmässiga ersättningsanord- ningar kommer att införas när det gäller skador som tillskyndas någon genom medicinsk felbehandling, s k patientskador. Förhandlingar härom har pågått under lång tid mellan vissa försäkringsbolag, å ena, samt Svenska landstingsförbundet, Sveriges läkarförbund och Sveriges tandlä- karförbund, å andra sidan. Förhandlingarna är numera i huvudsak avslutade. Även här torde den principiella utgångSpunkten vara att i tillägg till socialförsäkringsförmånema skall på objektiv grund utgå ersättning enligt skadeståndsrättsliga regler med samma begränsningar i fråga om verkan av medvållande som nyss angetts för trygghetsförsäk- ringens del.

Inom det enskilda försäkringsväsendet har utarbetats planer att erbju- da främst tillverkare av potentiellt farliga produkter, som tex läkeme- delsfabrikantema, en produktansvarsförsäkring som skall bereda den som drabbas av en sk produktskada, dvs en skada i följd av en varas 'skadebringande egenskaper, ersättning på objektiv grund och enligt skadeståndsrättsliga regler. Det torde ännu vara för tidigt att sia om på vilket sätt detta utvecklingsarbete kommer att samordnas med det tidigare omnämnda, ännu pågående lagstiftningsarbetet rörande ersätt- ning för produktskador.

7.2. Det aktuella reformarbetets inriktning och mål

Enligt direktiven är utredningens huvuduppgift att utforma ett nytt system för ersättning för personskador i följd av motorfordonstrafik. Under utredningsarbetet skall emellertid enligt direktiven också övervägas i vad mån ändringar bör företas även i de regler som gäller i fråga om sakskador, främst sådana som drabbar tredje man. Utredningen har mot denna bakgrund, men med hänsyn också till att både principiellt och sakligt olika synpunkter gör sig gällande när det gäller ersättning för person- resp sakskada, funnit det naturligt att under sina allmänna överväganden behandla person- och sakskadeersättningsfrågorna var för sig.

I närmast följande två avsnitt betraktas ersättningsproblemen ur en snävt nationell synvinkel. Till grund för slutsatserna ligger uteslutande rent sakliga bedömningar av hur ersättningsfrågorna bör lösas, givetvis inom ramen för utredningsdirektiven. Problemen har emellertid också internationella aspekter, som inte kan förbigås. Dessa behandlas i ett särskilt underavsnitt (7.2.3)

7.2.1. Ersättning för personskada

Det nuvarande särskilda ersättningssystemet på trafikskadeområdet byg- ger på en kombination av regler om skärpt skadeståndsansvar för ägare (brukare) och förare av motorfordon och en obligatorisk försäkrings- anordning i form av en garantiförsäkringl , vilken samtidigt fungerar som ansvarsförsäkring till täckande av de angivna subjektens skadestånds- ansvar. Huvudmotivet för att införa en ordning som på detta sätt ställer trafikoffren i en förmånsställning i jämförelse med flertalet andra skadelidande har som nämnts varit att motorfordonstrafiken betraktats som en ”farlig verksamhet”.

Att motorfordonstrafiken är en ”farlig” verksamhet i den meningen att frekvensen av skadefall är hög, mätt både i absoluta tal och i relation till andra skadefall, och att särskilt personskadorna ofta blir av mycket allvarlig art har bekräftats av utvecklingen. I den delen kan utredningen hänvisa till det statistiska material som har redovisats i det föregående (avsnitt 5). Farlighetskriteriet som sådant finner emellertid utredningen inte i och för sig böra läggas till grund för en bedömning av reformbeho- vet på detta område eller av lämpligheten av att införa en ordning som ytterligare accentuerar trafikoffrens förmånsställning. En reform bör i stället ses som ett led i en långsiktig utveckling som syftar hån mot en kontinuerlig förbättring av det ekonomiska skyddet mot skadefall i allmänhet i samhället, oavsett om eller i vad mån de uppkommit i en verksamhet som kan betecknas som ”farlig”. Härvid bör sociala trygg- hetssynpunkter vara vägledande på samma sätt som de har varit det vid

1, Utredningen använder här och i det följande för enkelhetens skull ehuru något oegentligt från synpunkten av vad som är brukligt inom försäkringsrätten — uttrycket ”garantiförsäkring" som beteckning för en försäkring som i likhet med den nuvarande trafikförsäkringen bereder en skadelidande ersättning oberoende av det inbördes förhållandet mellan parterna i försäkringsavtalet.

uppbyggnaden och utformningen av socialförsäkringen. Ett i denna mening socialförsäkringsrättsligt betraktelsesätt bör följaktligen på detta och andra områden successivt slå igenom på bekostnad av ett traditionellt skadeståndsrättsligt tänkande.

Trafikoffren intar som nämnt redan nu en privilegierad ställning i ersättningshänseende. Man kan fråga sig om det då finns skäl att ytterligare förbättra deras situation. Men för det första företer det nuvarande ersättningssystemet på området, på sätt som har närmare beskrivits i föregående avsnitt, ojämnheter och inadvertenser som ställer vissa skadelidande i en väsentligt mindre gynnsam position än andra. Ett tillgodoseende av kravet på social trygghet och rättvisa förutsätter att dessa brister avlägsnas. För det andra framstår det som naturligt att man i begynnelsen av ett arbete som på lång sikt syftar till generella förbätt- ringar av det ekonomiska skyddet vid skadefall i första hand inriktar sig på de områden där skadefrekvensen är hög och skadeverkningarna typiskt sett omfattande, både för den enskilde och sett från allmänna samhälls- ekonomiska synpunkter. En reformering av reglerna om ersättning för trafikskador ter sig särskilt motiverad i ett skede då betydelsefulla förbättringar av skyddet har genomförts eller planeras på andra, från nyss angivna synpunkter likvärdiga områden. Utredningen syftar framför allt på den nyligen genomförda trygghetsförsäkringen och det pågående arbetet på patientskadornas och produktskadornas områden.

Utgångsläget på nu förevarande område är såtillvida speciellt, som en mycket stor del — sannolikt majoriteten — av trafikoffren redan i dag får 100-procentig kompensation för lidna ekonomiska förluster och därjämte gottgörelse för ideell skada. Utredningen anser det mot den bakgrunden uteslutet att förorda en reform som för denna stora grupp av skadeli- dande eller ens en del av dem skulle medföra en försämring av skyddet. Reformarbetet måste med andra ord helt inriktas på förbättringar för dem som idag inte kommer i åtnjutande av full gottgörelse för lidna skador. Det rör sig här främst om förare och ägare av motorfordon samt sådana andra skadelidande som på grund av att de genom eget vållande har medverkat till sina skador får tåla jämkning av sina ersättningar enligt BAL och TF L.

Vid utformningen av ett nytt ersättningssystem måste emellertid givetvis också tas allmänna samhällsekonomiska hänsyn och beaktas önskemålet om en enkel och billig administration av systemet, som samtidigt leder till en bättre och från riskfördelningssynpunkter rationell fördelning av skadekostnaderna.

Mot bakgrunden av dessa överväganden vill utredningen i korthet precisera målsättningen för en reform på trafikskadeområdet, när det gäller ersättning med anledning av personskada, i följande punkter.

lzo Samtliga skadelidande bör beredas ett fullgott ekonomiskt skydd, dvs gottgörelse på den kompensationsnivå som idag gäller för de i ersättningshänseende bäst ställda trafikoffren. Avsteg från denna princip bör göras endast om och i den mån det påkallas av starka ekonomiska eller preventiva skäl.

2:o De skadelidande bör åtnjuta fullständiga garantier för att de

ersättningar som tillkommer dem enligt det nya systemets regler verkli- gen också betalas.

3:0 Ersättningsbestämmelserna och reglerna om förfarandet för fast- ställande och utbetalning av ersättning bör utformas så att de leder till snabbast möjliga skadereglering.

410 I administrativt hänseende bör systemet gestaltas så att administra- tionskostnaderna nedbringas till ett minimum. 520 Med iakttagande av vad som sagts under 410 bör åstadkommas en från samhällsekonomiska synpunkter rationell slutlig fördelning av skadekostnaderna.

7.2.2. Ersättning för sakskada

De nu gällande reglerna i BAL och TFL om ersättning för sakskada överensstämmer praktiskt taget helt med reglerna om ersättning med anledning av personskada. Den rättspolitiska motiveringen för en skade- stånds— och försäkringsrättslig särreglering av frågorna om sakskadeersätt- ning på trafikskadeområdet har varit densamma # motorismen som en art av ”farlig verksamhet”. Också när det gäller sakskador orsakade av motorfordon intar trafikoffren en privilegierad ställningi förhållande till flertalet av dem som i andra sammanhang tillfogas sådana skador.

Om man i likhet med trafikskadeutredningen väsentligen underkänner ”farlighetskriteriet” som grund för att ge de skadelidande på vissa områden en privilegierad ställning i förhållande till andra skadelidande, ställs man återigen inför frågan vilka andra skäl som kan motivera en för de skadelidande på trafikskadeområdet särskilt förmånlig behandling i ersättningshänseende. Uppenbart är att sådana sociala skäl som har anförts i det föregående, när det gällt ersättning för personskada, istort sett saknar betydelse i fråga om sakskador. Fullföljer man de tankegångar som statsmakterna har gett uttryck åt i samband med tillkomsten av SkL, föranleds man närmast till slutsatsen att sakskadorna även på trafikom- rådet i första hand bör täckas genom objektsförsäkring på de skadelidan— des sida. Också i detta sammanhang måste man emellertid beakta det speciella utgångsläge i vilket frågan om behovet av reformer på området skall bedömas. Om man bortser från skador på motorfordonen och med dem befordrad egendom — frågan om ersättning för sådana skador behandlas särskilt i avsnitt 7.3.4.2 — får flertalet av dem som idag lider sakskadori följd av trafik med motorfordon enligt BAL och TFL full kompensation för de förluster som tillfogas dem. Det är från psykologiskt-politiska synpunkter inte en realistisk tanke att genom ändrad lagstiftning inskrän- ka denna ersättningsrätt. Enligt utredningens mening är det mer verklig- hetsbetonat att inrikta sig på en ordning som innebär att det i och för sig önskvärda försäkringsskyddet för sakskador på trafikområdet liksom hittills tillgodoses inom ramen för den obligatoriska trafikförsäkringen.

Mot en sådan ordning kan väl göras principiella invändningar utifrån de allmänna rättspolitiska synpunkter som har förts fram i samband med tillkomsten av SkL (jfr ovan avsnitt 7.1). Emellertid torde hithörande

frågor inom en nära framtid bli föremål för prövning i ett större sammanhang. Inom skadeståndskommittén pågår f 11 ett utredningsarbete som enligt kommitténs direktiv (Ju 1972230 5 47 f) syftar till att väsentligt inskränka skadeförsäkringsgivares regressrätt. I första hand avses här återkravsrätten mot den som enligt skadeståndsrättsliga regler är ansvarig för en skada. Inom ramen för det arbetet kommer emellertid kommittén också att pröva, inte bara frågan om rätten för den som har meddelat objektsförsäkring att återkräva utgiven ersättning från trafikför- säkringen, utan också frågan om rätten för den som har tecknat ochi vissa fall den som har underlåtit att teckna objektsförsäkring att i förekommande fall begära ersättning från trafikförsäkringen.

Mot den angivna bakgrunden vill trafikskadeutredningen förorda, att också när det gäller ersättning för sakskada det nu aktuella reformarbetet i första hand inriktas på sådana förbättringar som undanröjer rådande olikheter i behandlingen av olika kategorier skadelidande. Till den speciella frågan om förhållandet mellan en föreliggande skadeförsäkring och trafikförsäkringen återkommer utredningen i ett följande avsnitt (7.3.7).

Vid utformningen av ersättningsreglema i fråga om sakskador måste dock beaktas att på sätt som redan har framhållits sådana sociala hänsyn som bör vara vägledande när det gäller personskadeersättningar inte på långt när gör sig gällande med samma styrka på sakskadeområdet. Sålunda kan preventiva skäl och riskfördelningssynpunkter motivera att det på detta område görs betydligt fler och mer långtgående inskränk- ningar i ersättningsrätten än som är försvarligt på personskadeområdet. I övrigt bör emellertid de principer som vid behandlingen i avsnitt 7.2.1 av personskadefrågorna har angetts under 1 :o—5 :o vara vägledande också vid utformningen av reglerna om ersättning för sakskada.

Här måste dock göras ytterligare ett par betydelsefulla reservationer. Som redan har antytts finns redan i gällande lagstiftning speciella bestämmelser om ersättning för skador på motorfordon och med dem befordrad egendom.

Reglerna i 2 & BAL om skärpt skadeståndsansvar för ägare (brukare) och förare av motorfordon gäller över huvud taget inte beträffande skador på fordonet självt eller på egendom som befordras med detta. Och enligt 35 TFL utgår i princip inte i något fall ersättning för sådana skador från trafikförsäkringen för fordonet. Vidare gäller enligt 5 & andra stycket BAL särskilda regler om rätten för ägare och förare att i kollisionsfall få ersättning för dem tillfogad skada från ägare eller förare av fordon på motsidan — och därmed från trafikförsäkringen för det fordonet. Dessa regler innebär att dessa skadelidande i allmänhet är sämre ställda i ersättningshänseende än en skadelidande tredje man.

Såvitt gäller personskada förutsätts i utredningens direktiv att den särställning ägare och förare av motorfordon intar skall upphöra och att de i ersättningshänseende skall likställas med andra skadelidande. I fråga om sakskada är situationen en annan. Vad först beträffar skada på fordonet självt uttalas i direktiven, att frågan om att införa ett no— fault-system beträffande sådana skador av innebörd att de skall ersättas

från trafikförsäkringen för fordonet bör anstå. I sak innebär detta att det nu gällande undantaget för sådana skador tills vidare skall behållas. Däremot tas i direktiven inte ställning till om eller i vad mån också undantaget för skador på befordrad egendom skall upprätthållas. I den delen finner sig utredningen följaktligen stå fri att göra en förutsättnings— lös prövning. Till hithörande problem återkommer utredningen i ett följande avsnitt (7.3.4.2).

Att den nuvarande ordningen i fråga om de sakskador som i kollisionsfall tillfogas ägare eller förare på ömse sidor enligt utrednings- direktiven i princip skall behållas oförändrad, anser utredningen inte utgöra hinder mot att förslag läggs fram om sådana förändringar av hithörande regler som, utan att den grundsyn som bär upp de nuvarande kollisionsbestämmelserna frångås, är betingade av ersättningssystemets omläggning i övrigt. Mindre betydelsefulla justeringar som är nödvändiga eller i varje fall önskvärda för att det nya systemet skall bilda ett logiskt sammanhängande helt bör kunna göras, även om de inte innebär egentliga förbättringar för de skadelidande. En vägledande synpunkt bör härvid också vara att de reformer som nu föreslås är ägnade att underlätta en framtida övergång till ett fullt utvecklat no-fault-system också på sakskadeområdet. Utredningen anser sig likaledes oförhindrad att pröva lämpligheten av att göra vissa förändringar i fråga om tillämpningsområ— det för de särskilda kollisionsbestämmelserna. Frågan om kollisionsregler- nas omfattning och närmare utformning behandlas särskilt i ett följande avsnitt (7.3.4.4).

I ännu ett avseende kan finnas anledning att när det gäller sakskade- ersättningar göra avsteg från de grundläggande principer som har angetts i det föregående. En följd av att de nuvarande ersättningsbestämmelserna är uppbyggda på skadeståndsrättslig grund är, att ägare och förare av ett motorfordon såsom ansvarssubjekt intar en särställning också när det gäller rätten till ersättning enligt dessa bestämmelser för andra skador än sådana som tillfogas fordonet eller därmed befordrad egendom. Om man, på sätt som utredningen kommer att förorda (7.3.1), överger ersättnings- reglernas anknytning till skadeståndsrätten och i stället inrättar en rent försäkringsmässig ersättningsanordning, möter i och för sig inte hinder att ge ägare och förare i princip samma rätt till ersättning som andra skadelidande, inte bara för personskador utan också för sådana sakskador som nyss nämnts. I den mån systemet skall bygga på ett försäkringsobli— gatorium inom ramen för en ordning, vilken som hittills förutsätter av fordonsägarna tecknade enskilda försäkringar, kan det emellertid ifråga- sättas om försäkringsskyddet också när det gäller en försäkringstagare själv tillfogad sakskada skall vara garanterat av tvingande regler. Det kan finnas skäl att i den delen låta försäkringssystemet fungera som en helt frivillig ersättningsanordning, på samma sätt som en sedvanlig skadeför- säkring. Också denna fråga kommer utredningen att behandla närmare i det följande (7.3.4.7).

7.2.3. Internationella aspekter

Den internationella samfärdseln ökar stadigt i omfattning. Landsvägstra- fiken över nationsgränserna har en betydande volym. Svenska motorfor- don används i stor utsträckning i trafik i främmande länder, och våra vägar trafikeras av ett avsevärt antal utländska fordon. Det är mot denna bakgrund angeläget att rättsreglerna om ersättning för trafikskador är ensartade i länder som har en omfattande inbördes motorfordonstrafik eller i varje fall inte är så utformade i de olika länderna, att denna trafik försvåras eller att till följd av internationellträttsliga förhållanden de skadelidandes ekonomiska skydd urholkas.

Ansträngningar att harmonisera lagstiftningen på detta område i de europeiska länderna har gjorts men har hittills inte krönts med nämnvärd framgång (angående det internationella samarbetet i denna del och dess resultat se närmare ovan avsnitt 4.1). En är 1959 inom Europarådet avslutad konvention om obligatorisk trafikförsäkring (Convention on Compulsory Insurance against Civil Liability in respect of Motor Ve- hicles) har trätt i kraft och har vunnit anslutning från samtliga skandina- viska länder. Konventionen berör emellertid inte innehållet i de materiel- la ersättningsreglerna. År 1973 avslutades inom Europarådet en konven- tion om skadeståndsansvaret för bilister (Convention on Civil Liability for Damage caused by Motor Vehicles). Konventionen har ratificerats av Förbundsrepubliken Tyskland, Grekland och Norge och har underteck- nats av Schweiz men har inte trätt i kraft. Den bygger på principen om objektivt skadeståndsansvar för ägare (innehavare) av motorfordon men innehåller delvis komplicerade regler, bl a för kollisionsfall. I vissa hänseenden är de valda lösningarna sakligt mindre tillfredsställande. Sverige liksom Danmark — har inom Europarådets kommitté för juridiskt samarbete (CCJ) och i rådets ministerkommitté röstat emot att konventionen skulle öppnas för undertecknande. Det ärinte sannolikt att Sverige kommer att tillträda konventionen, som över huvud taget inte kan väntas få anslutning från något större antal länder. I trafikskade- utredningens uppdrag ingår inte heller att överväga frågan om ett svenskt tillträde till konventionen.

Inte heller det nordiska lagsamarbete som under 1950-talet bedrevs i syfte att åstadkomma gemensam lagstiftning på detta område har varit helt framgångsrikt. På grundval av lagförslag som i slutet av decenniet lades fram av gemensamt arbetande kommittéer i Danmark, Finland, Norge och Sverige (bilskadeutredningens betänkande (SOU 1957:36) Trafikförsäkring) har visserligen i Finland och Norge är 1959 resp år 1961 genomförts nya lagar på området, som sinsemellan visar nära överensstämmelse i sina huvuddrag. 195 7 års svenska förslag har däremot inte föranlett lagstiftning och kommer enligt beslut av Kungl Maj:t i samband med att förslag till skadeståndslag (prop l972z5) förelades riksdagen inte att läggas till grund för lagstiftning. Inte heller i Danmark kommer motsvarande förslag att föranleda några lagstiftningsåtgärder. Där har man emellertid enligt vad utredningen har erfarit planer på att inom en nära framtid på nytt låta utreda frågan om trafikskadeansvaret.

2 Se NJA 1969 s163 med hänvisningar till äldre rättsfall.

Inom Haagkonferensen för internationell privaträtt avslutades år 1971 en konvention om tillämplig lag vid internationella trafikolyckor. Av naturliga skäl berör inte heller den konventionen ersättningsreglernas materiella innehåll. Konventionen — som ännu inte har trätt i kraft har inte tillträtts av Sverige. Åtminstone f n torde inte heller föreligga planer på en ratifikation från svensk sida.

Betydelsen av att harmoniseringssträvandena på förevarande område hittills har varit så föga framgångsrika bör inte överdrivas. Det väsentliga för en person som i sitt hemland lider skada iföljd av en trafikolycka är att han alltid får gottgörelse enligt regler som inte är mindre förmånliga än de bestämmelser som gäller enligt det landets lag, alltså även när det skadeorsakande motorfordonet är hemmahörande i annat land. Såvitt gäller det materiella innehållet i ersättningsreglerna blir detta i allmänhet resultatet i flertalet länder. I Sverige gäller på detta område som tidigare nämnts den s k lex-loci-delicti-principen, som innebär att svensk domstol tillämpar svensk lag, när olyckan har inträffat i Sverige, och utländsk lag, när olyckan har inträffat i en främmande stat, dvs lagen i den staten. Regeln upprätthålls även när de skadelidande och/eller fordonet är hemmahörande i annat land än det där olyckan har skett.2 Denna princip erkänns eller spelar i varje fall stor roll också enligt de internationellt- privaträttsliga reglerna i åtskilliga andra länder.

1971 års Haagkonvention innehåller visserligen regler som innebär vissa avvikelser från denna princip. Dessa avvikelser leder till att i viss utsträckning den som är medborgare i eller eljest hemmahörande i en viss stat skall beredas ersättning enligt den statens lag, även om olyckan har inträffat i ett annat land. Men den som är hemmahörande i ”olycks— landet” får så gott som alltid ersättning enligt det landets lag. I dessa avseenden bygger konventionen på grundsatser som i sina huvuddrag tillämpas i länder, vilka inte på samma strikta sätt som Sverige bekänner sig till lex-loci—delicti—principen.

Situationen är således f n den att en person som lider s_kada genom en trafikolycka får ersättning antingen enligt olyckslandets lag, vilket undan- tagslöst blir fallet om han är medborgare eller har hemvist i det landet, eller enligt det lands lag i vilket han är hemmahörande, om olyckan har inträffat i ett annat land.

Av kanske större betydelse än frågan om tillämplig lag är frågan vilka garantier den skadelidande har för att han verkligen får den ersättning han är berättigad till. I det avseendet har delvis genom 1959 års konvention men framför allt genom de överenskommelser, som ligger till grund för det 3 k gröna-kort-systemet eller som har träffats i anslutning till det direktiv på detta område som nyligen har antagits av den gemensamma marknadens (EG) ministerråd, skapats fullgoda garantier. En redogörelse för dessa överenskommelser har lämnats i det föregående (1.2.8).

Med den ordning som sålunda fn gäller på det internationella planet blir skillnaderna mellan de nationella regelsystemen när det gäller ersättningssystemens utformning och ersättningsreglernas innehåll av sekundär betydelse. I det nationella lagstiftningsarbetet på detta område

kan därför strävandena efter en harmonisering av reglerna med motsva- rande regler i andra länder skjutas i bakgrunden som ledmotiv för arbetet. Detta synes i stället främst böra inriktas på att åstadkomma ett ersättningssystem som är anpassat till de nationella behoven och till de allmänna rättspolitiska målsättningarna för det interna reformarbetet på näraliggande områden.

Det är samtidigt självklart att den nationella lagstiftningen inte bör utformas så, att en fortsatt tillämpning av gällande internationella överenskommelser försvåras eller rent av omöjliggörs. Detta gäller fram- förallt de nyss berörda överenskommelserna om gröna-kort-systemet och om fri rörlighet över gränserna för fordon hemmahörande i EG-länderna och de övriga länder som har anslutit sig till EG-systemet. En framtida svensk lagstiftning på detta område bör också medge att Sverige kvarstår som part i 1959 års europeiska konvention om obligatorisk trafikförsäk- ring. Även om Sverige inte har ratificerat och troligen inte heller kommer att tillträda 1973 års europeiska konvention bör dock undvikas att välja lösningar som i sak går stick i stäv mot konventionens regler, såvida inte bärande sakskäl motiverar det.

Vad som nu har sagts gäller i princip också med avseende på förhållandena i Norden. Det allmänna önskemålet om nordisk rättsenhet bör visserligen i möjlig mån tillgodoses också på detta område. Av förut anförda skäl kan emellertid detta intresse få stå tillbaka för rent nationella behov, även om det skulle innebära att bestående skillnader mellan de nordiska lagarna bevaras eller nya uppkommer. Självklart bör dock eftersträvas att inte åstadkomma sådana skillnader utan starka sakliga skäl.

1 den mån hos oss införs ett ersättningssystem som bereder de skadelidande ett i vissa hänseenden bättre skydd än som följer av motsvarande lagstiftning i främmande länder nordiska eller andra — uppkommer frågan om åtgärder bör vidtas för att inte svenska medbor- gare eller personer med hemvist i Sverige går miste om detta skydd när de utomlands skadas genom trafikolyckor. Det kan nämligen sägas vara ett allmänt önskemål att de som lever sitt dagliga liv i Sverige så långt det är möjligt skall beredas principiellt likvärdiga levnadsvillkor. Sådana syn- punkter har vunnit beaktande vid uppbyggnaden av vårt socialförsäk- ringssystem. De bör beaktas också i detta sammanhang. En annan sak är att rättstekniska svårigheter och hänsyn kan sätta gränser för möjlig— heterna att tillgodose sådana önskemål. Utredningen återkommer i ett speciellt sammanhang i det följande till frågor av denna art (7.3.2.3).

De synpunkter som nu har anförts har varit vägledande för utred- ningens arbete. Redan här bör förutskickas, att den lagstiftning utred- ningen föreslår på intet sätt rubbar förutsättningarna för en fortsatt tillämpning för Sveriges del av de existerande internationella överens- kommelser som nu gäller för oss.

I detta sammanhang bör slutligen också framhållas, att det önskemål som har förts fram i Nordiska rådets i utredningsdirektiven omnämnda rekommendation nr 24/1973 angående förarskydd vid trafikförsäkring och som berör vissa internordiska förhållanden har beaktats av utred-

ningen. Såvitt den svenska lagstiftningen berörs av rekommendationen kommer önskemålet att tillgodoses genom utredningens förslag (se nedan 7.2.1, 7.3.2.3 och 7.3.3.1).

7.3. Huvuddragen av lagstiftningen 7.3.1 Ersättningssystemets konstruktion

Nu gällande bestämmelser om ersättning för trafikskador vilar på skadeståndsrättslig grund. För att ersättning skall utgå från den obligato- riska trafikförsäkringen krävs således att det föreligger ett personligt skadeståndsansvar för ägaren, brukaren och/eller föraren av det motor— fordon som har orsakat skadan, antingen enligt BAL eller enligt SkL. När denna förutsättning är uppfylld, åtnjuter å andra sidan den skadelidande garantier för att försäkringsersättning som täcker skadeståndet verkligen utgår. Enligt 3 & TFL har han nämligen en rätt att få ut skadeståndet av trafikförsäkringsgivaren, och denne är enligt 19% samma lag i princip förhindrad att till befrielse från ansvarighet i förhållande till den skadelidande åberopa omständighet som beror av annan än denne. Trafikförsäkringen fungerar med andra ord ur de skadelidandes synvinkel som en garantiförsäkring. Den förutsätts i princip samtidigt fungera som ansvarsförsäkring till förmån för ägaren, brukaren och föraren (3 5 första stycket och 20 & TFL), men i det avseendet råder full avtalsfrihet.

Det är en logisk följd av att ersättningssystemet vilar på skadestånds- rättslig grund med ägaren (brukaren) och föraren av fordonet som ansvarssubjekt att föraren vare sig han samtidigt är ägare av fordonet eller inte — praktiskt taget alltid är utesluten från möjligheterna att få ersättning från försäkringen för skada som han själv lider i följd av trafik med fordonet, och att även ägaren (brukaren), när han inte också är förare, är underkastad inskränkningar i möjligheterna att få sådan ersättning. En person kan givetvis inte vara skadeståndsansvarig gentemot sigsjälv.

Trafikskadeutredningens lagstiftningsuppgift har vissa idetta samman- hang betydelsefulla, från början givna utgångspunkter. Ett nytt ersätt- ningssystem bör enligt utredningsdirektiven i fråga om personskada bygga på no-fault-idén. Det innebär att systemet i fråga om grunderna för rätten till ersättning skall vila på samma principer som det rent objektiva skadeståndsansvaret och att frågan om den skadelidande har varit medvållande i princip skall vara utan betydelse för hans rätt till ersättning. Vidare bör enligt direktiven de nya reglerna utformas så att förare och ägare av motorfordon i princip bereds samma rätt till ersättning för personskada från trafikförsäkringen som andra skadeli- dande.

Det är uppenbart att de angivna målen för en reform inte kan förverkligas inom ramen för ett system som bygger på personligt skadeståndsansvar för ägare, brukare eller förare av motorfordon. Å andra sidan är det lika uppenbart att ersättningssystemet också i framtiden bör vila på någon form av obligatorisk försäkring, som

garanterar de skadelidandes ersättningsrätt. Den närmast till hands liggande lösningen är under dessa förhållanden att det inrättas ett fristående, från skadeståndsrätten frikopplat försäkringsmässigt ersätt- ningssystem. Det var i princip en sådan lösning som bilskadeutredningen förordade i 1957 års förslag och som har valts i Finland och Norge, låt vara att enligt 1957 års förslag liksom enligt den finska och norska lagstiftningen trafikförsäkringen, samtidigt som den verkar oberoende av skadeståndsreglerna som en garantiförsäkring direkt till förmån för de skadelidande, också enligt uttryckliga regler skall gälla som ansvarsför- säkring "i förhållande till (det försäkrade) fordonets ägare, brukare, förare Och passagerare” (8 & fjärde stycket i 1957 års förslag; jfr 11 & första stycket i 1959 års finska trafikförsäkringslag resp & ll i 1961 års norska bilansvarslova). Därjämte meddelas i dessa regelsystem vissa speciella bestämmelser om ägares, brukares och förares skadeståndsansvar för trafikskada. De 3 k no-fault-försäkringar som på trafikskadeområdet har införts i vissa delstater i Förenta Staterna och Kanada (ovan 3.3) har i princip också en sådan karaktär av garantiförsäkring.

Att ett fristående försäkringssystem inrättas hindrar självfallet inte att i fråga om ersättningsreglernas materiella innehåll skadeståndsrättsliga principer i vidsträckt omfattning blir tillämpliga på samma sätt som hittills. Tvärtom anser utredningen att utgångspunkten vid utformningen av dessa regler bör vara att skadeståndsrättsliga regler skall gälla. I vissa hänseenden kan dock finnas anledning att i den särskilda trafikförsäk- ringslagstiftningen meddela avvikande bestämmelser. Till frågor av den arten återkommer utredningen i skilda sammanhang i det följande. Får man ett trafikförsäkringssystem som saknar direkt anknytning till skadeståndsreglerna och på i princip samma sätt som socialförsäkringen och enskild sjuk-, olycksfalls-, liv— eller objektsförsäkring verkar direkt till de skadelidandes förmån, måste man å andra sidan ta ställning till hur detta ersättningssystem skall förhålla sig till de skadeståndsrättsliga reglerna. Här uppkommer till en början frågan i vad mån de nya ersättningsreglerna bör föranleda att man inskränker de skadelidandes möjligheter att åberopa kontraktsrättsliga eller utomobligatoriska skade- ståndsregler för att bereda sig ersättning för trafikskada eller om mindre ingripande ändringar bör göras i dessa regler. Men vidare måste man i den mån möjligheterna att kräva skadestånd helt eller delvis behålls ta ställning till hur ersättningsansvaret för en trafikskada slutligt skall fördelas mellan trafikförsäkringen och en eller flera skadeståndsskyldiga resp dennes eller dessas ansvarsförsäkringsgivare. Hithörande frågor kommer utredningen att behandla i särskilda avsnitt i det följande (7.3.6 och 7.3.7), sedan utredningen har tagit ställning till hur det nya ersättningssystemet skall utformas.

Ett fristående trafikförsäkringssystem, helt eller i väsentliga delar byggt på no-fault-principer och frikopplat från skadeståndsrätten, kan utformas enligt olika modeller. Det kan synas ligga nära till hands att ta de mest utvecklade utländska no-fault-försäkringssystemen — dvs de modernaste lagarna på området i Förenta Staterna — till förebild. En närmare analys av dessa system ger emellertid vid handen att de i

åtskilliga hänseenden lämpar sig mindre väl för svenska förhållanden. Detta sammanhänger främst med att utgångspunkterna är så väsentligt olika i USA och hos oss. Utan att här gå in i detaljer vill utredningen peka på några karakteristiska drag i de amerikanska systemen som föranleder stor tvekan om lämpligheten av att kopiera dem i vårt land.

Länderna på den nordamerikanska kontinenten saknar i stort sett motsvarighet till det statligt administrerade, hela folket omfattande socialförsäkringssystem som hos oss i dag bereder varje medborgare ett ekonomiskt grundskydd vid både sjukdom och olycksfall. Det innebär att skadeståndsrätten i dessa länder hittills har spelat en mer betydelsefull roll som ersättningssystem än den nu gör hos oss. Utgångspunkten vid uppbyggnaden av de amerikanska och kanadensiska no-fault-systemen på trafikskadeområdet har därför i första hand varit att bereda de skadelidande en sådan ”basic protection” som hos oss i vidsträckt omfattning motsvaras av socialförsäkringen, inte att genom en påbyggnad av ett redan existerande grundskydd åstadkomma förbättringar, som dels ökar jämställdheten mellan olika kategorier skadelidande, dels bringar kompensationsgraden i nivå med ersättningsnivån inom skadestånds— rätten, dvs i princip full gottgörelse för såväl ekonomisk som ideell skada.

Med den angivna utgångspunkten har no-fault-systemen underkastats begränsningar genom en schablonisering av ersättningsreglerna men framför allt genom beloppsmässiga begränsningar av ersättningarna på förhållandevis låg nivå. Vissa av no-fault-försäkringarna har i första hand utformats som ”first party insurance”, dvs olycksfalls- och skadeförsäk- ringar till skydd för en avgränsad grupp av försäkringshavare, nämligen försäkringstagaren och hans familjemedlemmar. I den utformningen skyddar försäkringarna ofta försäkringshavarna mot trafikskador över huvud taget, dvs även sådana som orsakas av andra motorfordon än det försäkrade fordonet. [ vissa system har försäkringarna därjämte karak- tären av-l'third party insurance”, dvs de bereder också tredje man skydd mot skador orsakade av det försäkrade fordonet. Ibland är emellertid tredje-mans-kretsen begränsad till andra vägtrafikanter, dvs fotgängare och cyklister.

De angivna avgränsningarna av no—fault-försäkringarnas räckvidd och tillämpningsområde har av naturliga skäl fått avsevärd betydelse för försäkringssystemens samordning med skadeståndsreglerna. Samtidigt som man eftersträvat att undvika konkurrens mellan no-fault-försäkring och skadestånd genom att i princip exkludera rätten att begära skadestånd för samma skada, har man nödgats behålla skadeståndsrätten som alternativ eller supplerande ersättningsanordning för de fall av allvarlig personskada då kompensationsnivån till följd av begränsningarna i försäkringssystemet är klart otillräcklig. *

Vissa no-fault-system täcker i princip också sakskador, låt vara med viktiga beloppsmåssiga begränsningar. I_några av systemen omfattar försäkringen också skador på det försäkrade fordonet. [ gengäld är, åtminstone intill begränsningsbeloppen, möjligheten att i kollisionsfall få ersättning från försäkringen för fordon på motsidan utesluten. För den del av skadan som överstiger begränsningsbeloppet är fordonsägaren

hänvisad att antingen söka ersättning från egen frivillig vagnskadeförsäk- ring eller att kräva skadestånd enligt allmänna skadeståndsregler, tex av föraren av fordon på motsidan. Allmänt sett kan sägas att no-fault- systemen, med den uppbyggnad de har, helt saknar särskilda regler om ersättning för kollisionsskador.

[ nu berörda hänseenden är utgångsläget vid utformningen av ett nytt trafikförsäkringssystem hos oss ett annat. Redan enligt gällande lagstift- ning bereder trafikförsäkringen flertalet skadelidande full ersättning för lidna skador, dvs gottgörelse enligt skadeståndsrättsliga regler. Det är inte tänkbart — och skulle inte heller stå i överensstämmelse med utrednings- direktiven -— att nu föreslå regler om schabloniserade ersättningar eller beloppsmässiga begränsningar, som skulle medföra försämringar av det ekonomiska skyddet för ett stort antal skadelidande. Den principiella utgångspunkten skall som förut nämnts i stället vara att den nuvarande kompensationsnivån skall behållas och att reformen skall inriktas på att täppa till luckorna i systemet, dvs genomföra förbättringar för dem som i dag inte åtnjuter ett skydd upp till denna nivå. Med en sådan inriktning kommer frågorna om försäkringssystemets förhållande till och samord- ning med skadeståndsrätten att få ges andra lösningar än i de beskrivna no-fault-systemen.

Den nuvarande svenska trafikförsäkringen med sin anknytning till fordonsägarnas och -förarnas personliga skadeståndsansvar är utformat som en ”third party insurance", vilken i princip generellt skyddar varje tredje man som skadas av det försäkrade fordonet. På sätt direktiven förutsätter skall försäkringen i framtiden skydda också ägaren-försäk- ringstagaren och föraren, i varje fall såvitt gäller personskada, och försäkringen måste följaktligen också få karaktären av ”first party insurance”. Men detta behöver inte föranleda att man frångår de grundläggande principerna för det nuvarande systemet, nämligen att försäkringen för varje fordon i princip täcker alla de skador som orsakas av det fordonet men å andra sidan också täcker endast sådana skador. Systemet är invant och sedan länge hävdvunnet. Det har fungerat väl, och några fördelar synes inte stå att vinna med en omläggning till en ordning som innebär att trafikförsäkringen för ett visst fordon skyddar en avgränsad grupp av försäkringshavare mot även andra trafikskador än dem som orsakas av det försäkrade fordonet.

[ vad mån trafikförsäkringen enligt en reforYnerad lagstiftning bör täcka sakskador i vidare omfattning än som nu är fallet — tex när det gäller skador på ägare och förare tillhörig egendom och på egendom som befordras med fordonet — är en fråga som utredningen kommer att behandla särskilt i det följande (7.3.4.2 och 7.3.4.7). [ ett avseende är emellertid förutsättningarna för övervägandena i den delen givna. Tanken på ett fullt utbyggt no-fault—system, enligt vilket också 5 k vagnskador på det försäkrade fordonet ersätts från detta fordons trafikförsäkring, skall enligt utredningens direktiv på anförda skäl ställas på framtiden. [ konsekvens härmed förutsätts också i direktiven att de nuvarande reglerna i BAL om ersättning för sk kollisionsskador i princip behålls oförändrade. Det innebär att i kollisionsfall skador på inblandat fordon

och på egendom som befordras med sådant fordon skall under vissa betingelser ersättas från försäkringen för fordon på motsidan. Också i dessa hänseenden måste därför en framtida trafikförsäkringslagstiftning hos oss förete avvikelser från de mer renodlade no-fault-system som har införts eller planeras i Nordamerika.

Att no-fault-prineiper fn inte skall läggas till grund för en reformerad lagstiftning när det gäller vagnskador och skador på befordrad egendom hindrar inte att reformarbetet ges en inriktning som pekar hån mot ett mera konsekvent genomfört no-fault-system även i fråga om sådana skador. Utredningen anser tvärtom att en utveckling i den riktningen är önskvärd. De reformer som genomförs nu bör därför snarast vara ägnade att underlätta en framtida övergång till ett renodlat no-fault—system, omfattande i princip alla trafikskador. Detta får betydelse för frågan om ersättningssystemets konstruktion i vissa speciella_ hänseenden. Utred- ningen berör i olika sammanhang i det följande denna aspekt på reformarbetet (7.3.4.4 och 7.3.4.7).

Det ligger i linje med det senast anförda, att åtskilliga drag eller enskildheter i de no-fault-system som existerar eller planeras på olika håll utomlands och i de rättspolitiska överväganden som systemen grundar sig på förtjänar att noga uppmärksammas också i det svenska reformarbetet, även om dessa system inte i sin helhet lämpligen kan tjäna som förebilder för ett svenskt trafikförsäkringssystem. Utredningen får anledning att återkomma härtill i det följande.

Den nuvarande obligatoriska trafikförsäkringen bygger på ett system med särskilda försäkringsavtal ingångna mellan de enskilda fordonsägarna och försäkringsanstalter verksamma inom det enskilda försäkrings- väsendets ram. Dessa försäkringsavtal är i princip underkastade den avtalsrättsliga reglering som enligt FAL gäller för försäkringsavtal i allmänhet. [ systemet ingår emellertid som ett viktigt element en ömsesidig skyldighet för de berörda parterna — ägarna av motorfordon resp de försäkringsanstalter som har tillstånd att meddela trafikförsäkring att ingå avtal om sådan försäkring. Härutöver finns i TFL vissa tvingande regler som inskränker den avtalsfrihet FAL ger och som skänker trafikförsäkringen dess karaktär av garantiförsäkring till förmån för de skadelidande, samtidigt som de i begränsad omfattning bereder vissa skadeståndsskyldiga skydd mot att drabbas av personligt skade- ståndsansvar.

De reformer av ersättningssystemet som enligt trafikskadeutredningens direktiv nu skall övervägas ärinte — oavsett hur de i detalj utformas _ av den arten att de rubbar förutsättningarna för den tekniska konstruk- tionen av den obligatoriska trafikförsäkringen. Att försäkringen på sätt som utredningen förordar frikopplas från skadeståndsreglerna behöver inte heller föranleda några principiella ändringar i det avseendet. Trafikförsäkringen i sin nuvarande uppbyggnad har i allt väsentligt fungerat väl, från både försäkringstagarnas och de skadelidandes syn- punkt. Möjligheterna till fri konkurrens mellan trafikförsäkringsbolagen är visserligen på olika sätt jämförelsevis begränsade, men de har otvivelaktigt bidragit till en för konsumenterna gynnsam ordning i fråga

om premiesättning och utformningen i övrigt av försäkringsvillkoren. Konsumentskyddsintresset som på detta område framträder särskilt starkt med hänsyn till att det här är fråga om ett obligatorium och att motorismen kontinuerligt expanderar och berör allt större medborgar- grupper _ har kunnat och kan även framgent tillgodoses inom ramen för försäkringsinspektionens och andra samhällsorgans tillsyn och övervak- ning.

Den nuvarande ordningen på trafikförsäkringsområdet inrymmer problem när det gäller möjligheterna att kontrollera efterlevnaden av reglerna om försäkringsplikt. Antalet försäkringspliktiga fordon för vilka trafikförsäkring likväl saknas har tidvis varit mycket stort och är alltjämt besvärande. Nyligen genomförda reformer i fråga om fordonsregistre- ringen är emellertid ägnade att väsentligt förbättra kontrollmöjligheterna. Frågan om en effektivisering av övervakning och kontroll på området är också fn föremål för särskild uppmärksamhet från statsmakternas sida, och utredningsförslag i ämnet kan väntas bli framlagda i en nära framtid. Trafikskadeutredningen lägger för sin del fram vissa förslag om undantag från principen att trafikförsäkringsanstalt skall vara skyldig att meddela trafikförsäkring, vilka är ägnade att råda bot på en del missförhållanden. Dessa förslag och med trafikförsäkringskontrollen över huvud taget sammanhängande frågor behandlas i ett särskilt avsnitt i det följande (7.3.10).

Då sålunda nu berörda problem i detta och andra sammanhang inom kort kan väntas få en tillfredsställande lösning, anser utredningen övervaknings- och kontrollfrågorna inte i och för sig utgöra anledning att föreslå någon radikal omläggning i fråga om trafikförsäkringssystemets tekniska konstruktion.

l gällande lagstiftning görs vissa undantag från trafikförsäkringsplikten. Det gäller dels vissa statsägda eller av svenska staten nyttjade fordon (4 & TFL och lagen (1939z776) med vissa bestämmelser rörande trafikför- säkring å motorfordon som nyttjas av staten, m m), dels vissa utländska fordon, främst sådana för vilka utfärdats sk grönt kort eller som är hemmahörande i annat nordiskt land eller i land som är anslutet till det system för fri motorfordonstrafik över nationsgränserna som har upp- rättats inom den gemensamma marknaden, EG (5 % TFL och med stöd av detta lagrum meddelad kungörelse l963:655). Till säkerställande av att de som skadas av sådant fordon kommer i åtnjutande av samma ekonomiska skydd som i fall då skada orsakats av ett försäkrat fordon har i 4 och 5 %% TFL meddelats bestämmelser av innebörd, att fordonets ägare eller svenska staten resp svensk trafikförsäkringsanstalt skall utge den ersättning som skulle ha utgått från en föreliggande försäkring. Ett motsvarande ersättningsansvar åvilar enligt 21 & TFL de svenska trafik- försäkringsanstalterna gemensamt i fall då skada har orsakats av ett försäkringspliktigt men likväl oförsäkrat fordon eller av ett okänt fordon.

Också i ett framtida ersättningssystem av den art utredningen här har skisserat måste uppenbarligen göras vissa sådana undantag från försäk- ringsplikten som gäller fn. Vidare måste man även för framtiden räkna med att skador kan komma att orsakas av fordon som saknar föreskriven

försäkring eller av okända fordon. Ersättningsfrågorna i dessa fall kan och bör enligt utredningens mening också i det nya systemet lösas enligt de principer som ligger till grund för den nu gällande ordningen.

Trafikskadeutredningen vill på grundval av dessa överväganden förorda att ett reformerat ersättningssystem på trafikskadeområdet i fråga om systemets rättstekniska konstruktion skall bygga på följande principer.

110 I fråga om varje fordon som över huvud taget skall omfattas av systemet (jfr 7.3.2.l) skall i princip föreligga en lagfäst skyldighet att hålla trafikförsäkring för beredande av ersättning för de skador fordonet orsakar, 210 Avtal om trafikförsäkring skall tecknas hos enskilda försäkrings- anstalter med särskilt tillstånd att meddela sådan försäkring, 310 Trafikförsäkringsanstalt skall i princip vara skyldig att meddela trafikförsäkring, 4:o Trafikförsäkringsavtalen skall vara underkastade bestämmelsernai FAL men i den särskilda trafikförsäkringslagstiftningen skall i behövlig omfattning tas in tvingande bestämmelser till försäkringshavarnas skydd, främst när det gäller deras rätt att från försäkringen utbekomma den ersättning de är berättigade till enligt de materiella ersättningsreglerna i lagstiftningen, 520 [ fall då skada orsakas av icke försäkringspliktigt fordon eller av eljest oförsäkrat eller okänt fordon skall genom att ett ersättningsansvar åläggs fordonets ägare eller svenska staten eller en eller flera av de svenska trafikförsäkringsanstalterna de skadelidande garanteras samma ekono- miska skydd som de åtnjuter när skada orsakas av ett försäkrat fordon.

Frågorna om försäkringspliktigt subjekt, försäkringspliktens omfatt- ning, trafikförsäkringens garantifunktion och ersättningsansvaret för skada orsakad av oförsäkrat eller okänt fordon behandlas närmare i specialmotiveringen ( 8.3—6 och 8.14—15).

I lagtekniskt hänseende bör den här förordade omläggningen av ersättningssystemet föranleda att BAL och TFL i sin helhet upphävs och ersätts av en enda lag, som innehåller såväl bestämmelser om själva trafikförsäkringen och därmed sammanhängande frågor som materiella ersättningsregler. I den mån särskilda bestämmelser om skadeståndsansvar för trafikskador är behövliga bör även sådana bestämmelser tas upp i den nya lagen (jfr nedan 7.3.6).

7 .3 .2 Lagstiftningens tillämpningsområde

I detta avsnitt behandlar utredningen tre frågor rörande den nya lagstiftningens tillämpningsområde. Det gäller för det första frågan vilka slags fordon som skall omfattas av lagstiftningen. Vidare måste ställning tas till frågan beträffande vilka skadefall de nya ersättningsreglerna skall tillämpas. Slutligen och för det tredje uppkommer vissa frågor om det geografiska tillämpningsområdet, dvs dels frågan huruvida endast skade- fall som inträffar i Sverige eller också vissa olyckor utomlands skall omfattas av lagstiftningen, dels i vad mån undantag bör göras för

skadefall som uppkommer inom speciellt inhägnade eller på annat sätt särskilt avgränsade områden.

7.3.2.l Fordonskategorier

Skadeståndsreglerna i BAL och bestämmelserna i TFL är tillämpliga på vissa skador orsakade av motorfordon (i BAL används dock uttrycket ”automobil”). Vad som förstås med automobil resp motorfordon anges genom likalydande definitioner i l 5 första, andra och tredje styckena BAL resp 25 första, andra och tredje styckena TFL. Rörande den närmare innebörden av dessa definitioner hänvisas till den redogörelse som har lämnats i det föregående (1.1.2 och 1.2.1).

De nämnda bestämmelserna innebär i sak att flertalet motordrivna vägfordon faller under bilansvarighets- och trafikförsäkringslagstift— ningen, dock med bla den praktiskt viktiga begränsningen att sk motorredskap i allmänhet faller utanför tillämpningsområdet. När ett sådant fordon orsakar skada blir ersättningsfrågorna följaktligen att bedöma enligt bestämmelserna i SkL, och de skadelidande åtnjuter inte ekonomiskt skydd genom något obligatoriskt försäkringssystem.

Frågan om en utvidgning av BAL:s och TFL:s tillämpningsområde till att helt eller delvis omfatta också sådana motordrivna fordon som fn inte faller under dessa lagar har nyligen behandlats av motorredskaps- utredningen i dess betänkande (SOU 1974226) Motorredskap.

Motorredskapsutredningen föreslog att i vägtrafiklagstiftningen motor- drivna fordon skall indelas i fyra grupper, nämligen motorfordon, motorredskap, terrängmotorfordon och terrängmotorredskap. Motor- fordon skall enligt förslaget definieras såsom motordrivet fordon, som inte är terrängmotorfordon och som är inrättat huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran, även om det har försetts med anordning för att draga påhängsvagn. Som motorredskap skall enligt förslaget anses motordrivet fordon som är inrättat huvudsak- ligen för att draga annat fordon eller redskap eller för att med hjälp av särskilda anordningar på fordonet självständigt utföra visst arbete. Definitionen av terrängmotorfordon skall enligt förslaget anpassas till den något förändrade definitionen av motorfordon, och terrängmotorredskap skall ha samma definition som motorredskap, med angivande av att fordonet används ”i terräng”.

Med utgångspunkt i detta förslag diskuterar motorredskapsutredningen huruvida eller i vilken omfattning det särskilda ersättningssystemet enligt BAL och TFL bör göras tillämpligt inte bara på motorfordon och terrängmotorfordon utan också på motorredskap och terrängmotor- redskap. Utredningen föreslår att såväl BAL som TFL skall göras tillämpliga på alla motordrivna fordon med undantag endast för fordon som är avsedda att föras av gående. Rörande de överväganden som ligger till grund för motorredskapsutredningens förslag i denna del hänvisas till utredningens betänkande (SOU l974:26, avsnitt 11, s 235 f).

Trafikskadeutredningen utgår från att motorredskapsutredningens förslag i fråga om terminologin i vägtrafiklagstiftningen och innehållet i

de där givna definitionerna av olika grupper av motordrivna fordon kommer att genomföras innan eller senast samtidigt med att ställning tas till trafikskadeutredningens förslag. Utredningen kan för sin del i sak helt ansluta sig till de synpunkter motorredskapsutredningen har anfört och biträda de slutsatser i nu förevarande hänseenden som denna utredning har kommit till. Enligt trafikskadeutredningens mening bör följaktligen också en ny lagstiftning om ersättning för trafikskador, avsedd att ersätta BAL och TFL, omfatta varje slag av motordrivet fordon med undantag endast för sådant fordon som är avsett att föras av gående.

7.3.2.2 Arten av skadefall

Bestämmelserna i BAL och TFL är inte tillämpliga på varje person- eller sakskada vilken kan anses vara orsakad av sådant motorfordon som omfattas av lagstiftningen. En förutsättning för att ersättning skall utgå enligt dessa lagar är att skadan har uppkommit ”i följd av trafik med” sådant fordon (2 och 5 %& BAL samt 3 5 första stycket TFL).

Frågan om innebörden av uttrycket ”skada i följd av trafik” har , åtskilliga gånger prövats i rättstillämpningen. Genom ett stort antal domstolsavgöranden har skett en rättsbildning som lett till att uttrycket idag har ett ganska väl bestämt och avgränsat innehåll. Denna rättstillämp- ning innebär i sak att uttrycket har getts en vidsträckt tolkning. Man kan möjligen göra gällande att tolkningen i vissa hänseenden sträckt sig längre än som varit påkallat för att tillgodose det speciella behov av ekonomiskt skydd för trafikoffren i strikt mening som den särskilda bilansvarighets- och trafikförsäkringslagstiftningen varit avsedd att ge. Det torde emeller- tid idag råda allmän enighet om att man inte bör genom ändrad lagstiftning inskränka tillämpningsområdet för denna speciallagstiftning och därigenom försämra skyddet för de skadelidande.

Med denna utgångspunkt men med beaktande av att ersättning enligt BAL och TFL kommit att dömas ut i åtskilliga fall som ”språkligt illa motsvarar lagarnas krav på att skadan skall ha uppkommit i följd av trafik med motorfordon” fann bilskadeutredningen det vara lämpligt att byta ut uttrycket ”skada i följd av trafik” mot ett uttryck, som bättre motsvarar rättstillämpningen (SOU 1957236 s 76 f). Utredningen föreslog att sättet för skadans uppkomst skulle anges med uttrycket ”(skada) i följd av motorfordons bruk i trafik”. Rörande den sakliga innebörd som utredningen avsåg att detta uttryck skulle ges i olika situationer hänvisas till specialmotiveringen till l 5 första stycket iutredningens förslag till lag om trafikförsäkring (SOU 1957236 5 77 f).

Detta förslag utsattes för kritik under remissbehandlingen av bilskade- utredningens betänkande. Åtskilliga remissorgan betonade att uttrycket ”skada i följd av trafik” genom en långvarig rättsbildning getts ett någotsånär entydigt och bestämt innehåll och att man genom att ersätta det med ett nytt begrepp riskerade att ge upphov till nya tolkningssvårig- heter. Det ifrågasattes också från flera håll om införandet av det föreslagna uttrycket verkligen skulle leda till de resultat utredningen åsyftat. En del instanser framförde också saklig kritik mot utredningens

ståndpunkt i fråga om tolkningen i konkreta fall av det valda uttrycket, bl a när det gällde skada uppkommen iverkstäder eller garage i samband med att fordon omhändertagits för reparation e (i.

Motorredskapsutredningen tog inte upp någon självständig diskussion av frågan om lämpligheten av att även framdeles använda den nu gällande lagstiftningens uttryck ”skada i följd av trafik”. Utredningen utgick emellertid från att detta uttryck skulle kvarstå i lagstiftningen också sedan motorredskapen förts in under denna. Utredningen uttalade helt allmänt, att begreppet också i fråga om motorredskapen borde ges en vidsträckt tolkning (jfr 8.1.1).

Frågan har inte berörts i trafikskadeutredningens direktiv. Utredningen har dock ansett sig böra pröva om någon ändring är påkallad i detta avseende. Som tidigare nämnts bör utgångspunkten härvid vara att någon förändring inte bör ske som kan leda till en försämring av de skadelidandes ställning. Å andra sidan kan det med den vidsträckta innebörd som uttrycket ”skada i följd av trafik” har getts i rättstillämp- ningen inte anföras sakliga skäl för en utvidgning av trafikskade- begreppet på den aktuella lagstiftningens område. Den kritik som riktades mot bilskadeutredningens förslag att uttrycket skulle ersättas med ”skada i följd av motorfordons bruk i trafik” finner trafikskadeut- redningen vara välgrundad. Den omständigheten att ett liknande uttryck kommit till användningi den finska lagstiftningen (] å i 1959 års finska trafikförsäkringslag) och att uttrycket ”skada i följd av trafik” inte förekommer heller i 1961 års norska bilansvarslova väger enligt utred- ningens mening inte tungt med hänsyn till att man i dessa länder inte har haft en tillnärmelsevis lika omfattande rättsbildning att falla tillbaka på som vi har i Sverige. Trafikskadeutredningen delar också motorredskaps- utredningens uppfattning att uttrycket ”skada i följd av trafik” är väl användbart för att avgränsa de skador orsakade av motorredskap som enligt det föregående skall omfattas av en ny lagstiftning på området.

Under nu angivna förhållanden har trafikskadeutredningen stannat för att uttrycket ”skada i följd av trafik” (med motordrivet fordon) ocksåi den nya lagstiftningen bör användas för att avgränsa dennas tillämpnings- område med avseende på arten av de skadefall som skall omfattas. Till frågan om den sakliga innebörden av detta uttryck, särskilt när det gäller skador orsakade av motorredskap, återkommer utredningen i special- motiveringen (8.1 . 1 ).

7.3.2.3 Trafik inom och utom Sverige

I BAL och TFL görs inte någon begränsning av tillämpningsområdet för ersättningsbestämmelserna till att avse skada i följd av trafik i Sverige. Ersättning enligt BAL och TFL utgår emellertid självfallet endast i fall då svensk lag över huvud taget är tillämplig på skadefallet. Frågan om tillämplig lag avgörs enligt allmänna internationellt-privaträttsliga regler. Det betyder i praktiken att lagstiftningen blir tillämplig här i landet endast i fråga om olyckor som har inträffat i Sverige, eftersom valet av tillämplig lag i skadeståndsmål hos oss praktiskt taget undantagslöst sker

med tillämpning av regeln om ”lex loci delicti” (se NJA 1969 s 163 och där anmärkta äldre rättsfall). Lex-loci-regeln intar en dominerande ställning också i åtskilliga främmande länders rättssystem.

Sedan några år har emellertid försäkringsgivarna genom frivilligt åtagande i försäkringsavtalen utsträckt sin ansvarighet enligt svensk lag att i viss omfattning gälla också skador som inträffar utomlands. Svenska medborgare eller personer med hemvist i Sverige som skadas i följd av trafik utomlands med ett svenskt fordon får enligt försäkringsvillkoren ersättning från den svenska trafikförsäkringen enligt svensk lag, dock med avdrag för den ersättning som utgår enligt lagen på den ort där skadan inträffade (l.2.8.5).

Det finns enligt utredningens mening goda skäl att i varje fall i viss utsträckning lagfästa denna ordning. Erfarenheten har visat att utländsk lagstiftning på sina håll genom olika undantagsregler eller andra begräns- ningar av ersättningsrätten bereder de skadelidande ett sämre skydd än den svenska lagstiftningen. Dessa skillnader kommer att accentueras, om på sätt utredningsdirektiven förutsätter - genom en ny lagstiftning införs ett rent objektivt ersättningsansvar samt förare och ägare av motordrivna fordon får samma skydd som andra skadelidande vid personskada och möjligheterna att jämka ersättning för sådan skada i väsentlig mån inskränks. Särskilt när det gäller personskadeersättning talar emellertid starka skäl för att svenska medborgare och personer med hemvist i Sverige också när de utomlands drabbas av skador genom trafik med ett svenskt fordon bereds ett fullgott ekonomiskt skydd.

l sak kan det därför inte råda tvekan om att den ordning som har införts på frivillig väg genom försäkringsvillkoren i princip bör bestå, Det finns emellertid ingen anledning att i detta hänseende bygga uteslutande på frivilliga åtaganden från försäkringsbolagens sida, dvs en ordning som när som helst kan förändras och därför innebär ett mått av osäkerhet för de skadelidande. Dessa bör i hithörande fall i stället genom lagstiftning garanteras skydd i den omfattning som från tidigare anförda synpunkter framstår som motiverad.

Försäkringsbolagens frivilliga åtagande ärinte inskränkt till skador som drabbar passagerare i bilen utan gäller till förmån också för cyklister eller fotgängare eller dem som - tex i samband med en kollision utomlands mellan två svenska bilar — tillfogas skada i egenskap av passagerare i annat fordon eller såsom ägare av egendom utanför det försäkrade fordonet.

Det kan enligt utredningen ifrågasättas om en lagfäst rätt till ersättning enligt svensk lag för skada som har inträffat utomlands bör ha en så vidsträckt omfattning. En svensk turist i Paris som blir påkörd av en fransk bil blir hänvisad till den ersättning han kan få enligt fransk lagstiftning, även om detta ger en lägre ersättning än han skulle ha fått enligt svensk lag, Man kan tveka om det är motiverat att han blir bättre ställd i ersättningshänseende om han under i övrigt likartade förhållanden skadas av en svensk bil. Skäl kan anföras för att det skall krävas en närmare anknytning till Sverige än svenskt medborgarskap eller hemvist i Sverige i förening med en sådan tillfällighet som att det skadeorsakande

fordonet hör hemma i Sverige för att ersättning skall utgå enligt svensk lag. En ordning, som innebär att endast den som i egenskap av förare eller passagerare färdas i en svensk bil och som därigenom på förhand har etablerat en mera speciell anknytning till Sverige —- skall kunna dra fördel av de svenska ersättningsreglerna, skulle i och för sig stå i bättre överensstämmelse med den ståndpunkt som intogs från svensk sida under förarbetena till 1968 års Haagkonvention om tillämplig lag på före- varande område.

Utredningen har emellertid ansett sig böra fästa avgörande vikt vid att det redan har inrättats ett system som ger varje person med svenskt medborgarskap eller hemvist i Sverige en rätt att utfå ersättning enligt svensk lag i händelse han utomlands tillfogas skada i följd av trafik med ett svenskt motorfordon. De nyss anförda synpunkterna utgör enligt utredningens mening inte tillräckliga skäl att nu genom lagstiftning försämra de skadelidandes ställning. Utredningen har därför stannat för att den ersättningsrätt som försäkringsgivarna har infört på frivillighetens väg bör lagfästas. En sådan ordning står f ö också i överensstämmelse med den nyssnämnda Haagkonventionen sådan den slutligen utformades, låt vara att Sverige inte har tillträtt och möjligen inte heller kommer att tillträda denna konvention.

Alldeles oberoende av konventionen och vilken anslutning den får har frågan om ersättningsrättens omfattning när det gäller utlandsskador en saklig betydelse, som sammanhänger med de internationellt-privat- rättsliga förhållandena. Det är inte alla länder som i trafikskademål tillämpar ”lex-loci-delicti”-principen lika strikt som Sverige. Fall kan därför tänkas då svenska rättssubjekt är inblandade som skadelidande i en olycka utomlands och det landets internationellt-privaträttsliga regler utpekar svensk lag som tillämpligt materialstatut. Om den svenska trafikskadelagen till följd av en snäv territoriell begränsning då befinnes över huvud taget inte vara tillämplig, blir möjligen resultatet att man i den främmande staten tillämpar allmänna svenska skadeståndsregler med påföljd att de skadelidande riskerar att bli väsentligt sämre ställda än om trafikskadelagen hade varit tillämplig. En bestämmelse i denna lag om dess tillämpning på skadefall utomlands bör av dessa skäl ha en sådan omfattning att alla praktiskt sett tänkbara fall, då i den främmande staten svensk lag anses vara tillämplig på ersättningsfrågorna, faller under bestämmelsen. Med den räckvidd bestämmelsen får enligt vad som har anförts i det föregående torde detta ändamål uppnås.

Till frågan om den närmare utformningen av förevarande bestämmelse liksom frågan om sådan avräkning från svensk trafikskadeersättning i hithörande fall för vad den skadelidande uppburit enligt lagen på den utländska orten, som nu föreskrivs i trafikförsäkringsvillkoren, åter- kommer utredningen i specialmotiveringen (8.1.7).

7.3.2.4 Trafik inom särskilda områden

Skadeståndsreglerna i BAL är tillämpliga oavsett var skadefallet har inträffat på allmän eller enskild väg, inom inhägnat allmänt eller enskilt område, på åkermark eller i öppen terräng. I TFL görs emellertid vissa undantag i detta avseende från den lagens tillämplighet. Enligt 2 & fjärde

stycket TFL föreskrivs sålunda, att lagen inte äger tillämpning på motorfordon som används uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område (t ex flygplatsområde). -

Som motorredskapsutredningen har anfört (SOU l974:26 s 155, jfr s 241) torde motivet för dessa undantagsregler ha varit att det inte varit möjligt att genom registrering utöva kontroll av försäkringspliktens fullgörande för fordon som används inom järnvägs- eller fabriksområde. Hithörande fordon var enligt 1923 års vid tiden för tillkomsten av TFL gällande motorfordonsförordning inte registreringspliktiga. Men ett motiv har troligen också varit att fordonen ansetts erbjuda mer begränsade skaderisker (jfr prop 1969:115 och ovan avsnitt 4.1.1.4). Att också fordon som används inom inhägnat tävlingsområde undantagits från försäkringsplikt sammanhänger, som motorredskapsutredningen också har påpekat, med att man ansett trafikförsäkringen inte böra belastas med de särskilda risker som vid motortävlingar kan uppkomma för del- tagare och åskådare.

Motorredskapsutredningen konstaterade (betänkandet s 240 f), att om motorredskapen förs in under trafikförsäkringslagstiftningen, en mycket stor del av dem skulle komma att utgöra sådana ”områdesfordon” som enligt 2 & fjärde stycket TFL inte omfattas av denna lag. Enligt utredningen skulle emellertid den reform som utredningen föreslog mista en betydande del av sin verkan, om undantaget beträffande områdes- fordon behölls såvitt gäller andra områden än tävlingsområden. Fordonen skulle visserligen omfattas av BAL, men någon ersättningsgaranti skulle inte finnas för de skadelidande, om inte frivillig bilansvarighetsförsäkring tecknats för fordonet.

Enligt motorredskapsutredningen bör man undvika ett sådant rätts- läge. Med erinran om att utredningen föreslagit en i princip generell registreringsplikt för alla motordrivna fordon förordade utredningen, att undantaget för områdesfordon, utom såvitt gäller fordon som används inom inhägnat tävlingsområde, skulle utmönstras ur TFL.

I detta sammanhang tog motorredskapsutredningen upp vissa invänd- ningar mot förslaget att underkasta motorredskapen trafikansvar som hade framförts av TFF i dess yttrande över motorredskapsutredningens principförslag i en promemoria från år 1972 (se SOU l974:26 s 4). Dessa invändningar gick i huvudsak ut på, att å ena sidan skador på trafikförsäkringstagarens egen egendom liksom också skador på omhän- dertagen egendom skulle bli betydligt vanligare — särskilt inom fabriks- områden 0 d — i och med att motorredskapen fördes in under BAL och TFL, och att det å andra sidan inte är rimligt att trafikförsäkringen skall svara för skador av detta slag. Föreningen hade därför föreslagit att fordonsägaren med avseende på skada på egen egendom inte skulle likställas med skadelidande tredje man och att skada på omhändertagen egendom skulle helt undantas. Motorredskapsutredningen avvisade på anförda skäl (betänkandet s 242) föreningens förslag men förutsatte att detta kunde komma att prövas i samband med en allsidigare översyn av trafikansvarslagstiftningen.

Enligt trafikskadeutredningens förslag upphävs de särskilda skade- ståndsreglerna i BAL. De ersätts med bestämmelser om ett direkt ersättningsansvar på objektiv grund för trafikförsäkringen. Varje undan- tag från den nya lagstiftningens tillämpningsområde medför således att de skadelidande i de undantagna fallen blir exklusivt hänvisade till de möjligheter att få skadestånd som reglerna i SkL erbjuder. Det innebär att de själva i princip måste styrka vållande hos fordonets förare, ägare eller brukare eller annan person. Behålls undantagen för områdesfordoni den nya lagstiftningen leder reformen följaktligen till en försämring av dessa skadelidandes ställning. En sådan konsekvens är enligt trafikskade- utredningens mening inte godtagbar.

Utredningen delar motorredskapsutredningens uppfattning att frågan om möjligheterna till kontroll av försäkringspliktens fullgörande i fråga om områdesfordon inte kan tillåtas spela någon avgörande roll i detta sammanhang _ i all synnerhet om, som trafikskadeutredningen förut- sätter, förslaget om generell registreringsplikt för motorredskap genom- förs. Det bör också påpekas, för den händelse detta förslag mot förmodan inte skulle genomföras, att de inte registreringspliktiga mopederna numera sedan länge är försäkringspliktiga och att kontroll- problemen beträffande dessa fordon visat sig kunna på det hela taget bemästras. Problemen torde i själva verket vara lättare att lösa på ett tillfredsställande sätt i fråga om flertalet motorredskap. På nu anförda skäl förordar trafikskadeutredningen att i enlighet med vad motorredskapsutredningen har föreslagit något undantag för ”områdesfordon” inte görs i den nya trafikskadelagstiftningen.

Vad särskilt angår det nuvarande undantaget för fordon som används inom inhägnat tävlingsområde innebär motorredskapsutredningens för- slag som nämnts att undantaget skall kvarstå. Den frågan bör emellertid förutsättningslöst prövas i detta sammanhang.

De skäl som ursprungligen föranlett undantaget för tävlingsfordon är enligt trafikskadeutredningens mening inte längre bärande. Argumentet att trafikförsäkringen inte bör belastas med de särskilda risker som tävlingsfordonen skapar är inte hållbart. Sådana särskilda risker upp- kommer också vid 5 k rallytävlingar på allmänna vägar där vanliga registrerade motorfordon deltar, och i dessa fall gäller trafikförsäkrings— plikten. Liksom problemet med de ökade riskerna isådana sammanhang löses genom att försäkringsbolagen tar ut speciellt höga premier för den tid ett fordon används vid tävling kan det förutsättas att särskilt höga premietariffer kommer att tillämpas för sådana normalt inte registrerade fordon som används vid tävlingar inom inhägnade områden. På den vägen undviker man. att de höga skadekostnader som kan uppkomma i händelse av olyckor under tävlingarna belastar trafikförsäkringstagarkollektivet som helhet. I stället kommer de att bäras av dem som har skapat de särskilda riskerna, dvs ägarna av tävlingsfordonen.

En annan faktor som torde ha spelat en väsentlig roll när undantaget infördes sammanhänger med trafikförsäkringssummornas storlek. Det är uppenbart att de låga belopp som från början föreskrevsi 11 & TFL — 60 000 kr för personskada med begränsning till 20000 kr för varje

skadad eller dödad person och 10 000 kr för sakskada — var helt otillräckliga i tävlingssammanhang. Genom de höjningar av beloppen som därefter successivt har genomförts och som resulterat i att beloppen nu utgör 25 milj kr för personskada (utan individuell begränsning) och 5 milj kr för sakskada har situationen radikalt förändrats. Med ett sådant enhetligt begränsningsbelopp om 30 milj kr per fordon och händelse som trafikskadeutredningen föreslår (7.3.5) — i förening med de väsentliga förbättringar av förmånerna från socialförsäkringen som har genomförts sedan år 1929 —- torde riskerna för att tillgängliga belopp för trafikskade- ersättning skall visa sig otillräckliga ens vid en mycket allvarlig tävlings- olycka vara utomordentligt ringa. Dessutom bör framhållas att det liksom hittills i och för sig inte lär möta hinder mot att behörig myndighet vid meddelande av tillstånd till sådana tävlingar som det här gäller föreskriver som villkor att tävlingsarrangören eller de tävlande skall teckna tilläggs- försäkringar som garanterar de presumtivt skadelidande ett ännu bättre skydd än trafikförsäkringen ger.

På grundval av dessa överväganden föreslår trafikskadeutredningen att det i den nya lagstiftningen inte görs något undantag från trafikförsäk- ringsplikten för fordon som används inom inhägnat tävlingsområde.

7.3.3. Ersättning för personskada 7.3.3.1 Grunden för ersättningsansvaret och ersättningens bestämmande

En förutsättning för att ersättning för personskada uppkommen i följd av trafik med motorfordon skall utgå enligt BAL och TFL är i princip att vållande till skadan ligger fordonets förare till last eller att skadan har orsakats av bristfällighet på fordonet. I båda dessa hänseenden är emellertid bevisbördan omkastad till den skadelidandes förmån, Denne får sålunda ersättning, om det inte ”framgår av omständigheterna” att skadan varken vållats av föraren eller orsakats av sådan bristfällighet (2 & BAL). Uttrycket ”framgår av omständigheterna" är ipraktiken liktydigt med att ägaren eller föraren måste bevisa, ägaren att ingen av de angivna ansvarighetsförutsättningarna föreligger och föraren att han är fri från vållande. Man brukar här tala om ”exculpationsbevisning,”.

Föraren är helt utesluten från rätten att få ersättning från ägaren han kan självfallet inte vara skadeståndsskyldig mot sig själv — och därmed från fordonets försäkring, om han inte kan visa att ägaren har varit vållande till skadan. I sådant fall kan han åberopa de allmänna skadeståndsreglerna i SkL. Ägaren i sin tur, tex i egenskap av passagerare, får i princip fullt skadestånd av föraren, om han kan styrka att denne har varit vållande. Också i ett sådant fall blir det fråga om en tillämpning av reglerna i SkL. Om föraren inte visas vara vållande men inte heller kan exculpera sig, får ägaren i princip endast ett till hälften jämkat skadestånd. Detta har i rättstillämpningen ansetts följa av grunderna för 3 & BAL, som i sin tidigare lydelse föreskrev, att om både ägare och förare bar s k presumtionsansvar enligt 2 & BAL, de skulle

taga lika del i skadeståndets gäldande. Sedan sistnämnda lagrum ändrats i samband med tillkomsten av SkL (l972:207) och numera stadgar, att skadeståndsansvaret i angivna fall skall fördelas mellan ägare och förare efter vad som finnes skäligt, har ägaren i försäkringsbolagens skaderegle- ringspraxis tillerkänts fullt skadestånd så snart föraren inte har förmått exculpera sig. Detta gäller även om ägaren ej förmår visa att skadan inte har orsakats av bristfällighet på fordonet.

I kollisionsfall får ägare och förare på resp sidor ersättning från ägare eller förare av fordon på motsidan — dvs i praktiken från försäkringen för det fordonet _ enligt följande (5 % andra stycket BAL). Full ersättning utgår i princip om den skadelidande ägaren eller föraren kan visa att vållande av föraren av fordonet på motsidan eller bristfällighet på det fordonet har orsakat skadan. Visas vållande av föraren eller bristfällighet på fordonet på den skadelidande sidan ha medverkat till skadan, utgår dock skadeståndet med ett efter skälighet jämkat belopp. Kan ägare och förare på motsidan inte exculpera sig utgår full ersättning endast om ägare och förare på den skadelidande sidan förmår exculpera sig. Kan de inte det, utgår jämkat skadestånd, regelmässigt med hälften av full ersättning. Visas vållande av föraren av fordonet på den skadelidande sidan eller bristfällighet på det fordonet ha orsakat skadan, utgår inte någon ersättning, om inte sådant förhållande visas föreligga också på motsidan, och detta även om ägare och förare på den sidan inte förmår exculpera sig.

Det s k presumtionsansvar som sålunda utan inskränkningar gäller till förmån för tredje man — även passagerare, som i kollisionfall kan åberopa presumtionsansvaret mot ägare eller förare av vilket som helst av de inblandade fordonen är i praktiken liktydigt med ett rent objektivt ansvar.

De fall då en tredje man går miste om ersättning på den grund att såväl ägare som förare lyckas exculpera sig är numera så sällsynta, om de över huvud taget förekommer i det praktiska livet, att man kan helt bortse från dem, Det synes redan med hänsyn härtill uppenbart att presumtions- ansvaret gentemot tredje man — i enlighet med vad som också har förutsatts i direktiven för utredningen bör avskaffas och ersättas med regler som ger tredje man rätt till ersättning för personskada orsakad i följd av trafik med motorfordon3 på rent objektiv grund. Ersättning skall med andra ord utgå så snart den skadelidande visar att skadan uppkommit ”i följd av trafik” med sådant fordon.

I enlighet med vad som har uttalats i utredningsdirektiven och i överensstämmelse med de riktlinjer för reformarbetet som har angetts i avsnitt 7.2.1 bör ägare och förare av motorfordon i fråga om rätten att få ersättning för personskada likställas med tredje man. De nya ersättnings- reglerna bör således utformas så att ägare och förare i princip får samma rätt till ersättning för personskada från fordonets trafikförsäkring på rent objektiv grund som andra skadelidande.

På grund av bestämmelserna i 6 och 7 && BAL är brukaren av ett motorfordon i vissa fall i ersättningshänseende jämställd med fordonets ägare. Vad som här har sagts om ägarens ersättningsrätt bör i det nya

3 Utredningen använder i det följande för enkelhe- tens skull uttrycket ”mo- torfordon" för att beteckna motordrivet fordon, såvida inte för undvikande av missför- stånd en precisering är nödvändig.

systemet gälla också brukaren i sådana situationer. Brukaren bör alltså i likhet med andra skadelidande i princip få rätt till ersättning för personskada på rent objektiv grund. '

I ett kollisionsfall har enligt gällande lag även de skadelidande som har särskild anknytning till det ena av fordonen möjlighet att begära ersättning från försäkringen för fordon på motsidan. Frågan huruvida den valfrihet de sålunda har bör inskränkas eller helt bortfalla behandlas i nästföljande avsnitt.

Av det nuvarande ersättningssystemets anknytning till skadestånds- rätten följer att ersättning för personskada enligt BAL (SkL) och TFL bestäms enligt skadeståndsrättsliga regler, dvs bestämmelserna i SkL. I det avseendet bör systemets omläggning till en rent försäkringsmässig ersättningsanordning enligt utredningens mening inte föranleda någon principiell förändring. Utgångspunkten bör alltså vid utformningen av den nya lagstiftningen vara, att ersättning från trafikförsäkringen skall fastställas med tillämpning av reglerna i SkL om bestämmande av skadestånd. Att införa härifrån avvikande regler, som skulle innebära en sänkning av kompensationsnivån eller annan försämring av de skadeli- dandes ställning, skulle inte vara förenligt med de riktlinjer för reformarbetet som har angetts i det föregående (7.2.1). Däremot kan det bli aktuellt att införa regler i den nya lagen som innebär att de skadelidande i något hänseende får en gynnsammare ställning än som följer av skadeståndsreglerna. Härtill återkommer utredningen i det följande vid behandlingen av frågan om verkan av den skadelidandes medvållande (7.3.3).

Frågan om det för vissa kategorier av skadelidande bör göras generella undantag från eller inskränkningar i ersättningsrätten behandlas i avsnitt 7.3.4.6.

7.3.3.2 Kanalisering av vissa ersättningsanspråk till ”eget” fordon

En tredje man som lider skada i följd av trafik med två eller flera motorfordon tex såsom passagerare i det ena av två kolliderande fordon har fn möjlighet att rikta sitt ersättningsanspråk mot trafikför— säkringen för vilket som helst av de inblandade fordonen. Förarna av fordonen däremot är praktiskt taget undantagslöst hänvisade att söka sin ersättning från försäkringen för fordon på motsidan. Har ägare av något av fordonen lidit skada i annan egenskap än förare, t ex som passagerare i sitt eget fordon, får han som nämnts numera visserligen i allmänhet full ersättning från sin egen trafikförsäkring, men han har i princip samma möjlighet som andra passagerare att vända sig mot trafikförsäkringen för fordon på motsidan.

Enligt utredningens förslag kommer både förare och samtliga passage- rare i ett motorfordon att få rätt till ersättning på objektiv grund från försäkringen för det fordonet. De torde därför komma att sakna intresse av att i kollisionsfall kunna kräva ersättning från försäkringen för fordon på motsidan. I utredningens direktiv förutsätts också att förare och

passagerare i första hand skall ha ersättning från försäkringen för det fordon i vilket de färdas.

Det finns goda skäl att lagfästa en sådan ordning genom tvingande regler. Den är väl förenlig med sådana no-fault-principer som enligt utredningens mening bör vara vägledande vid ersättningssystemets ut— formning. Av större betydelse är emellertid, att en reglering som innebär att de som färdas i ett fordon även i kollisionsfall är exklusivt hänvisade till det ”egna” fordonets försäkring är ägnad att underlätta och förenkla skaderegleringen. Den ifrågasatta ordningen säkerställer en enhetlig be- handling av ersättningsfrågorna för alla dem som har färdats i ett och samma fordon. För denna grupp av skadelidande är det en naturlig ordning — den torde i praktiken regelmässigt tillämpas redan i dag och de har i det nya systemet ingenting att vinna på att också kunna vända sig mot kolliderande fordons försäkring. Med den försäkringssumma för personskador på 25 milj kr per fordon och skadeorsakande händelse som nu gäller enligt 11 & TFL lär man inte i praktiken behöva räkna med att tillgängligt försäkringsbelopp inte skall förslå att bereda full gottgörelse från ett fordons försäkring till fordonets förare och samtliga passagerare. Den bedömningen anser utredningen stå sig, även om man på sätt utredningen kommer att föreslå (avsnitt 7.3.5) ersätter de nuvarande särskilda försäkringssummorna på 25 milj kr för personskada och 5 milj kr för sakskada med ett totalbelopp på 30 milj kr för samtliga skador.

Utredningen har övervägt huruvida den ”kanaliseringsregel” som så- lunda bör gälla i fråga om skador som drabbar förare och passagerare bör utsträckas att avse också skada som tillfogas fordonets ägare eller brukare, även när denne inte själv medföljer fordonet. Skälet härtill skulle vara den speciella anknytning till ett fordon som ägare eller brukare i denna egenskap har. En sådan reglering skulle emellertid leda till vissa rättstekniska komplikationer. De fall då en ägare eller brukare under det han befinner sig utanför sitt fordon skadas av detta under sådana förhållanden att han också har rätt till ersättning från försäk— ringen för annat fordon, lär fö vara ytterst sällsynta. Men dessutom är det troligt att den skadelidande i ett sådant fall, även utan en tvingande regel härom, i praktiken kommer att söka sin ersättning från det egna fordonets försäkring. Det bör i sammanhanget påpekas, att med nuvaran- de bonusregler en ägare i den angivna situationen kommer att drabbas av bonusförlust, om vållande vid förandet av hans fordon eller bristfällighet på detta har medverkat med nu gällande ersättningsregler kan presume- ras ha medverkat till skadan, oavsett om han tar ut sin ersättning från den egna eller motsidans försäkring. Föreligger inte sådant vållande eller bristfällighet på fordonet, undgår han bonusförlust, även om han tar ut ersättningen från den egna försäkringen. Utredningen kommer nämligen (7.3.8.2) att föreslå sådana regler om den slutliga fördelningen mellan berörda försäkringar av utgivna ersättningar i ett kollisionsfall, att ersättningar för skador av nu ifrågavarande slag alltid kommer, helt eller delvis, att slutligt bäras av den vållande eller ”bristfälliga” sidan. Kon- sekvenserna för ägaren blir i princip desamma, om försäkringsgivarna i samband med den nya lagens genomförande ersätter bonussystemet med ett självrisksystem (jfr nedan 7.3.9).

7.3.3.3 Undantag från ersättningsrätten?

Utöver de inskränkningar i ersättningsrätten som avser ägare och förare av motorfordon och som har berörts i avsnitt 7.3.3.l görs inte iBAL några undantag från rätten till ersättning för personskada. Härvid bortser utredningen från vad som följer av regeln i 2 5 andra stycket om jämkning av skadestånd på grund av medvållande, en fråga som behandlas i nästföljande avsnitt.

Däremot är vissa kategorier skadelidande enligt 3 5 andra stycket TFL i princip uteslutna från rätten till försäkringsersättning för personskada, trots att de enligt BAL har rätt till skadestånd av det skadeorsakande fordonets förare och brukare. Enligt nämnda lagrum utgår inte — utan särskilt åtagande av försäkringsgivaren — försäkringsersättning med anled— ning av skada på person som färdas i fordonet, om detta brukas olovligen och den skadelidande äger kännedom därom. Några sådana särskilda åtaganden att svara för skador av här aktuellt slag görs aldrig av försäkringsgivarna.

En hänvisning till berörda lagrum i TFL ger emellertid inte ett uttömmande besked om vad som gäller i fråga om rätten för den som brukar ett motorfordon olovligen eller för den som på ett eller annat sätt har lierat sig med en sådan brukare att erhålla ersättning enligt BAL (eller SkL) och TFL för skada som vederbörande själv tillfogas i följd av trafik med fordonet. En närmare redogörelse synes därför vara på sin plats. För fullständighetens skull behandlas även frågan om ersättning för sakskada.

Om brukaren själv för fordonet och lider personskada, saknar han rätt till ersättning av fordonets ägare och därmed från försäkringen för fordonet, eftersom förare överhuvudtaget inte har någon rätt till sådan ersättning enligt BAL. I kollisionsfall är hans rätt att få ersättning av ägaren av fordonet på motsidan och från försäkringen för detta fordon underkastad reglerna i 5 5 andra stycket BAL, och han intar därvid inte någon särställning i förhållande till den som brukat fordonet lovligen.

Har den som brukar ett fordon olovligen överlämnat själva förandet av fordonet till annan person och färdas han själv som passagerare i fordonet, saknar han rätt att av ägaren få ersättning för vare sig person- eller sakskada, eftersom han enligt 65 BAL själv inträder som ansvars- subjekt i ägarens ställe. Däremot kan han vara berättigad att enligt BAL:s regler erhålla ersättning av föraren för personskada och annan sakskada än skada på befordrad egendom. Enligt 3 5 andra stycket TFL har han dock inte rätt till ersättning för sådan skada från trafikförsäkringen för fordonet, utan han måste hålla sig till föraren personligen. I ett kollisions- fall lär han i den angivna situationen dvs när han färdas som passagerare i fordonet — i fråga om rätten att få ersättning för person- eller sakskada från fordonsägare på motsidan och därmed från trafikför- säkringen på den sidan bli underkastad de regler som enligt 5 & andra stycket BAL i detta hänseende normalt gäller för fordonets ägare.

Den som medföljer ett fordon med vetskap om att det brukas olovligen är i fråga om rätten att enligt BAL erhålla ersättning för person- eller sakskada jämställd med andra passagerare, dock med den viktiga

skillnaden att brukaren inträder som ansvarssubjekt istället för ägaren. Vidare saknar en sådan person enligt 3 & andra stycket TFL helt rätt att få ersättning från trafikförsäkringen för fordonet för personskada. I och för sig torde han vara berättigad till försäkringsersättning för sakskada, men denna rätt lär sakna praktisk betydelse, eftersom skada på befordrad egendom faller utanför tillämpningsområdet för BAL:s ansvarsregler. I kollisionsfall har emellertid den som medföljer ett olovligen brukat fordon samma rätt att få ersättning av fordon på motsidan och därmed från detta fordons trafikförsäkring som passagerare i allmänhet. Detta gäller i fråga om såväl person- som sakskada, inbegripet skada på befordrad egendom. Vad nu sagts om passagerares rätt till ersättning för sakskada har motsvarande tillämpning i fråga om rätten för den som låter egendom befordras med ett fordon, som han vet brukas olovligen, att få ersättning för skada på sådan egendom.

Som framgår av denna redogörelse får undantagsregeln i 35 andra stycket TFL inte någon självständig betydelse för föraren av ett olovligen brukat motorfordon, eftersom han redan enligt 2 & BAL är utesluten från rätt till skadestånd enligt den lagens regler och han i den aktuella situationen knappast någonsin kan tänkas grunda ett ersättningsanspråk mot ägaren på bestämmelserna i SkL. I och med att på sätt utredningen föreslår en förare i princip skall få samma rätt som andra skadelidande till ersättning från försäkringen för det fordon han fört får emellertid frågan huruvida det aktuella undantaget bör upprätthållas i den nya lagstift- ningen särskild aktualitet i fråga om föraren.

TFL innehåller ytterligare en undantagsregel av betydelse i detta sammanhang. Enligt 21 5 första stycket TFL är trafikförsäkringsanstal- terna i princip skyldiga att till den som skadats genom trafik med ett- fordon för vilket inte finns föreskriven trafikförsäkring solidariskt utge den ersättning som skulle ha utgått från försäkringen, om sådan funnits. De är emellertid inte ansvariga gentemot ”den som försäkringsplikten ålåg”, dvs ägaren av det oförsäkrade fordonet. Det innebär, att om ägaren av ett oförsäkrat fordon lider personskada i följd av trafik med detta, t ex som passagerare i fordonet, han saknar rätt att få den ersättning för skadan från TFF som tillkommer andra skadelidande. Frågan huruvida ett motsvarande undantag bör införas i den nya lagen får särskild betydelse med hänsyn till att föraren skall i ersättningshänseende likställas med andra skadelidande, eftersom åtminstone privatägda fordon oftast förs av ägaren.

Att föraren inkluderas i kretsen av de ersättningsberättigade aktualise- rar också vissa andra frågor om undantag från eller inskränkningar i ersättningsrätten. Det gäller sådana fall då föraren i samband med förandet av fordonet har gjort sig skyldig till brottsligt förfarande och trafikförsäkringsgivaren på den grunden har regressrätt mot honom enligt nu gällande försäkringsvillkor. De situationer som åsyftas är förutom det redan berörda fallet att föraren brukat fordonet utan lov —— att han gjort sig skyldig till rattfylleri, rattonykterhet eller olovlig körning eller att han brukat fordonet som hjälpmedel vid brottslig gärning.

Utredningen vill till en början göra ett praktiskt betydelsefullt på-

pekande. De berörda undantagsreglerna i 2 & BAL samt 3 % andra stycket och 21 % första stycket TFL hindrar lika litet som regressvillkoren i trafikförsäkringsavtalen att den skadelidande i de aktuella situationerna kan vara berättigad till trafikförsäkringsersättning. Om skadan har upp- kommit vid kollision med annat motorfordon och vållande vid förandet av eller bristfällighet på det fordonet har medverkat till skadan, har som förut nämnts såväl föraren som passagerarna i det förstnämnda fordonet rätt till ersättning från försäkringen för det andra fordonet. Passagerarna får ersättning redan enligt reglerna om presumtionsansvar. Ligger vållande den skadelidande föraren till last eller har bristfällighet på hans fordon medverkat till skadan, får han själv visserligen bara jämkat skadestånd. En sådan situation föreligger måhända i flertalet av de fall då han vid förandet av fordonet gjort sig skyldig till rattfylleri eller rattonykterhet. Man måste dock hålla i minnet att förandet av fordon i alkoholpåverkat tillstånd inte i och för sig är liktydigt med att i händelse av en olycka .vållande till uppkomna skador ligger föraren till last. Härom måste föras en självständig bevisning, som tar sikte uteslutande på det sätt på vilket fordonet förts vid själva olyckstillfället. Teoretiskt kan alltså även en rattfyllerist i ett kollisionsfall ha rätt till full ersättning från trafikförsäk- ringen för fordon på motsidan.

I fall då en förare har kört utan körkort eller har använt fordonet som hjälpmedel vid brottslig gärning är sannolikheten för att han i händelse av en kollisionsolycka har varit vållande till denna måhända typiskt sett större än i ”vanliga” kollisionsfall. Det kan emellertid inte uteslutas att i det enskilda fallet endast föraren på motsidan har varit vållande. Den körkortslöse eller på annat sätt brottslige föraren kan således mycket väl vara berättigad till full ersättning för liden skada från försäkringen för det andra fordonet. I många fall har han i varje fall rätt till jämkad ersättning. Motsvarande gäller i fråga om rätt för en ägare av ett oförsäkrat fordon att i kollisionsfall få ersättning från försäkringen för fordon på motsidan, vare sig han själv har fört sitt fordon eller inte.

Av skäl som har utvecklats i närmast föregående avsnitt skall förare och passagerare i ett motorfordon, när de lider personskada i följd av trafik med fordonet, enligt den nya lagstiftningen vara exklusivt hänvisa- de att söka ersättning för skadan från trafikförsäkringen för detta fordon, även om skadan har uppkommit vid kollision med annat fordon och oavsett på vilken sida vållande till olyckan föreligger eller i vad mån bristfällighet på något av fordonen har medverkat till skadan. Det kan enligt utredningens mening inte ifrågakomma att vare sig för nu ifråga- varande kategori av skadelidande fordonsförare eller passagerare eller för andra grupper av skadelidande göra avsteg från denna princip. Varje sådant avsteg skulle leda till att man i ett antal fall fick en sådan dubbel skadereglering som den föreslagna ”kanaliseringsregeln” syftar till att förebygga. Särskilt påtagliga olägenheter skulle uppkomma, om rätten till ersättning från ”eget” fordons försäkring underkastades endast partiella inskränkningar — t ex med avseende på icke-ekonomisk skada — eftersom man i så fall skulle få dubbel skadereglering för olika delar av en och samma skada, något som utredningen anser inte vara en godtagbar

ordning. Det nu sagda betyder å andra sidan, att varje generell inskränkning i rätten för nu aktuella skadelidande att få ersättning från det "egna” fordonets försäkring innebär en försämring av deras situation i förhållan- de till vad som fn gäller i samtliga de fall då de enligt vad nyss sagts kan få ersättning från försäkringen för ett kolliderande fordon. Undantags- regler som får sådana konsekvenser bör enligt utredningens mening införas endast om mycket starka skäl kan anföras. Som utredningen tidigare har anfört (7.2.1) bör ett av målen för reformarbetet när det gäller personskadorna vara, att samtliga trafik- skadelidande bereds ett fullgott ekonomiskt skydd, och avsteg från denna princip bör göras bara om det är påkallat av starka ekonomiska eller preventiva skäl. Det är utan vidare uppenbart att frågan hur den nu aktuella gruppen av skadelidande behandlas i ersättningshänseende i stort sett saknar ekono- misk betydelse, om man ser problemet från synpunkten av den ena eller andra lösningens verkningar för trafikförsäkringstagarkollektivet som helhet. Ekonomiska hänsyn kan därför inte anföras som skäl för att göra inskränkningar i deras ersättningsrätt. Bestämmelserna i den nya lagstiftningen om ersättning för personskada bör som tidigare nämnts utformas med utgångspunkt i ett socialförsäk- ringsrättsligt betraktelsesätt. Sociala trygghetssynpunkter bör så långt möjligt ges företräde framför sådana brottspreventiva hänsyn och all- männa etiska värderingar som torde ligga till grund för såväl de här aktuella undantagsbestämmelserna i 3 5 andra stycket och 21 5 första stycket TFL som de förut berörda regressvillkoren i trafikförsäkringsav- talen. Det framstår för utredningen som angeläget att i möjligaste mån göra boskillnad mellan ersättningsfrågorna och frågor som rör det kriminalpolitiska sanktionssystemet. Kriminalpolitiska hänsyn bör med andra ord inte få föranleda inskränkningar i en skadelidandes rätt att få ersättning för personskada, om inte åtgärden med säkerhet kan antagas få betydande brottsförebyggande effekter. Från dessa utgångspunkter finner utredningen att några undantag från ersättningsrätten inte bör göras såvitt gäller trafikskada som drabbar förare, vilken har gjort sig skyldig till olovlig körning eller vid skadetill- fället har använt fordonet som hjälpmedel vid brottslig gärning. Det är enligt utredningen ytterst osannolikt att regler om undantag från eller inskränkningar i ersättningsrätten i dessa fall skulle ha någon som helst påvisbar preventiv verkan. Utredningen gör samma bedömning i fråga om den grupp skadelidande som avses med undantagsregeln i 3 5 andra stycket TFL, dvs passagerare som i ond tro färdas i ett fordon som brukas olovligen. Inte heller vill utredningen förorda, att i den nya lagen görs något mot berörda stadgande i 21 % TFL svarande undantag. Det kan visserligen synas stötande att en person, som avsiktligen och genom ett straffbart ., _ förfarandea har ställt sig utanför ett försäkringstagarkollektiv och alltså 4 Angaende saonFm-r-ler mot den som asrdosatter inte själv har lämnat bidrag till försäkringssystemets finansiering, skall trafikförsäkringsplikten, kunna få skadeersättning på de lojala försäkringstagarnas bekostnad. Men se nedan avsnitt 7-3—10-

även bortsett från att när det gäller personskada sociala hänsyn i första hand bör vara avgörande för frågan om rätt till ersättning skall föreligga eller inte och att det här rör sig om en mindre kvalificerad art av brottslighet, vill utredningen framhålla att enligt dess förslag (se härom närmare i det följande, avsnitt 7.3.10) den som har försummat trafikför- säkringsplikten skall åläggas att till trafikförsäkringsanstalterna samfällt utge en avgift motsvarande premie för den tid hans förseelse avser. Den försumlige kommer således i själva verket på samma sätt som de lojala fordonsägarna att tvingas lämna sitt bidrag till systemets finansiering. Det ter sig under sådana förhållanden inte som en orimlig ordning att han, när det gäller personskada, kan göra anspråk på försäkringsersättning för skadan. (Till frågan om fordonsägarens rätt till ersättning för sakskada i hithörande fall återkommer utredningen i avsnitt 7.3.4.7.)

I dessa bedömningar har utredningen rönt instämmande av samtliga experter.

Det är inte lika självklart att samma bedömning är riktig när det gäller alkoholpåverkade förare, främst då dem som har gjort sig skyldiga till rattfylleri. Det kan också ifrågasättas om personer som olovligen brukar annans motorfordon skall ha rätt till full ersättning från fordonets försäkring, Särskilt när det gäller kvalificerade tillgreppsbrott som förövas med tillägnelseuppsåt. Det torde visserligen vara fåfängt att försöka göra några bestämda uttalanden om vilken brottsförebyggande effekt en bestämmelse som utesluter eller i väsentlig mån inskränker ersättnings- rätten för dessa kategorier av fordonsförare skulle få. Uppfattningarna på den punkten går starkt isär. Men det rör sig här om allvarliga brott med vittgående samhällsskadliga verkningar, och olika tänkbara vägar att komma till rätta med detta slags brottslighet måste noga prövas. Man kan i sammanhanget inte heller helt bortse från det allmänna rättsmedvetan- det som en psykologisk realitet. De brott det här gäller väcker stark indignation hos allmänheten, och tanken att rattfylleristen eller biltjuven skall kunna uppbära full gottgörelse för skador som tillfogas honom under färd med fordonet ter sig för många stötande.

Bland utredningens experter har meningarna varit delade. Samtliga experter har dock biträtt utredningens uppfattning att i den nya lagstiftningen inte bör göras något ovillkorligt undantag från ersättnings- rätten för hithörande fall. Däremot har hävdats, att vissa möjligheter bör finnas att i varje fall vid olovligt brukande som innefattar tillgreppsbrott och vid rattfylleri på visst sätt begränsa den skadelidandes rätt till ersättning.

Utredningen har med anledning härav övervägt två alternativa lös- ningar. Den mest långtgående innebär att, i principiell överensstämmelse med vad bilskadeutredningen föreslog (35 andra stycket i 1957 års förslag till trafikförsäkringslag), ersättning i dessa fall skall utgå endast om det föreligger synnerliga skäl. Den andra lösningen tar sikte endast på den del av ersättningen som avser icke-ekonomisk skada och innebär, att ersättning för sveda och värk, lyte eller stadigvarande men i hithörande fall skall utgå endast om det föreligger synnerliga skäl. Huruvida ersätt- ning skall utges skulle i båda alternativen avgöras efter en avvägning

mellan å ena sidan de sociala hänsyn som talar för att den som har drabbats av en kanske allvarlig personskada får ekonomisk gottgörelse för skadan, och å andra sidan de allmänetiska och preventiva skäl som kan motivera att den som har gjort sig skyldig till brott av denna farlighets- grad vid sidan av brottspåföljderna får ta vissa ekonomiska konsekvenser av sitt handlande.

Utredningen har emellertid slutligen stannat för att inte heller för de nu berörda fallen föreslå några särskilda inskränkningar i ersättnings- rätten. Vägledande har härvid varit _ förutom starka tvivel på värdet från preventiva synpunkter av regler av den ifrågasatta innebörden — syn- punkten att ett eventuellt behov av ekonomiska sanktioner mot brott av denna art bör tillgodoses inom ramen för samhällets kriminalpolitik. Sådana påföljder bör integreras i det straffrättsliga sanktionssystemet och tillämpas generellt men bör inte utformas så att de slumpvis drabbar de lagöverträdare vilkas brott har råkat medföra att de själva tillfogats personskador.

Det bör i klarhetens intressse betonas, att utredningen härmed inte har tagit ställning till i vad mån eller under vilka förutsättningar en fordons- förare som har gjort sig skyldig till brott av här ifrågavarande art bör med tillämpning av allmänna skadeståndsrättsliga regler få tåla jämkning av sin ersättning när han genom vårdslöshet vid förandet av fordonet har medverkat till sin skada. Den frågan behandlas i det följande som en del av det allmänna problemet om verkan av medvållande på den skadelidan- des sida (7.3.3.4).

7.3.3.4 Verkan av den skadelidandes medvållande

Om den som har lidit skada i följd av trafik med motorfordon genom eget vållande har medverkat till skadan, skall enligt 25 andra stycket BAL rätten efter vad som för varje fall prövas skäligt bestämma om och i sådant fall till vilket belopp skadestånd och därmed ersättning från trafikförsäkring — skall utgå. Bestämmelsen är trots sin avvikande lydelse i sak överensstämmande med den regel om jämkning av skadestånd på grund av den skadelidandes medvållande som återfinns i 5 kap 5 & SkL (tidigare 6 kap 1 å andra punkten strafflagen, SL). Det innebär bl a att allmänna grundsatser om s k passiv identifikation blir tillämpliga också på trafikskadeområdet (jfr NJA 1955 s 102). Jämkning av trafikskadestånd kan med andra ord i vissa fall bli aktuell med anledning av medvållande av annan än den skadelidande själv.

I fall då den som har lidit personskada i följd av trafik med motorfordon begär skadestånd av fordonets ägare eller förare under åberopande av de allmänna skadeståndsreglerna i SkL blir nyssnämnda jämkningsregel i SkL tillämplig. Det kan t ex gälla en ägare som kräver skadestånd av en vållande förare eller omvänt, men det kan också vara fråga om en tredje man, som har försuttit den tvååriga preskriptionstid som enligt 9 & BAL gäller i fråga om anspråk grundat på den lagen.

Jämkningsregeln i 2 5 andra stycket BAL är generell och gäller äveni

kollisionsfall. Som framgår av den tidigare lämnade redogörelsen blir emellertid i ett sådant fall en fordonsägares anspråk på skadestånd av ägare eller förare på motsidan underkastad jämkning också på grund av vållande av föraren av hans fordon. Ägaren identifieras med andra ord i medvållandehänseende med föraren. Den identifikationsregeln har dock kommit att sakna betydelse, sedan försäkringsbolagen infört en praxis som innebär att en ägare som inte själv har fört sitt fordon får full ersättning även i kollisionsfall från försäkringen för fordon på motsidan, såvida han inte själv har varit medvållande. I övrigt tillämpas jämknings- regeln i 2 % BAL i inte obetydlig omfattning, t ex gentemot cyklister och fotgängare, som drabbas av personskador i trafiken. Skadeståndskommittén har i betänkandet Skadestånd V, Skadestånd vid personskada, lagt fram förslag till nya allmänna bestämmelser om ersättning med anledning av personskada. Förslaget innebär bl a att den nyss berörda regeln i 5 kap 5 % SkL om jämkning på grund av medvållande på den skadelidandes sida skall ersättas av en ny bestämmel- se i 2 5 av ett nytt 6 kap i SkL. Enligt denna bestämmelse skall som huvudregel gälla, att om det föreligger medvållande till en skada på den skadelidandes sida, skadeståndet jämkas efter vad som finnes skäligt med hänsyn till graden av vållande på ömse sidor och omständigheterna i övrigt (första stycket). I fråga om personskada föreskrivs emellertid i paragrafen vidare, att ersättning med anledning av sådan skada fårjämkas endast om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslös- het har medverkat till skadan eller om det eljest föreligger synnerliga skäl till jämkning, såsom att skadan väsentligen framstår som självförvållad eller att den skadelidande medvetet och utan rimlig anledning utsatt sig för risk att skadas (andra stycket).

Enligt skadeståndskommitténs förslag skall de nya medvållanderegler— na slå igenom också inom områden som regleras av skadeståndsrättslig speciallagstiftning. Till den ändan föreslår kommittén, såvitt här är av intresse, att jämkningsregeln i 2 & BAL skall ersättas av en bestämmelse av innebörd, att om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan, stadgandet i 6 kap 2 & SkL (enligt kommitténs förslag) skall äga motsvarande tillämpning. I fråga om förares rätt att i kollisionsfall få ersättning för personskada från ägare eller förare av fordon på motsidan, dvs i praktiken från trafikförsäkringen för sådant fordon, förordar emellertid kömmittén att nu gällande regler i 55 BAL skall behållas oförändrade. Enligt kommitténs mening bör en ändring i det hänseendet genomföras först i samband med en mera allmän översyn av trafikskade— lagstiftningen. Rörande de överväganden i övrigt som ligger till grund för kommitténs förslag, såvitt gäller jämkning på grund av medvållande inom SkL:s och BAL:s områden, hänvisas till betänkandet (SOU 1973:51 s 237 f och 247 f, jfr 5134).

Skadeståndskommitténs betänkande har nyligen remissbehandlats, och inom justitiedepartementet förbereds fn lagstiftning på grundval av betänkandet. Remissinstanserna har i allmänhet ställt sig positiva till de föreslagna nya medvållandereglerna. På vissa håll har dock ifrågasatts om inte än mer långtgående begränsningar av möjligheterna att jämka

skadestånd för personskada på grund av medvållande bör införas. Trafik— skadeutredningen, som har tagit del av inkomna remissyttranden, anser sig böra utgå från att skadeståndskommitténs förslag till ändringar i SkL i nu aktuella hänseenden kommer att genomföras väsentligen oförändrat och att så sker senast samtidigt med att ställning tas till utredningens egna förslag.

I trafikskadeutredningens direktiv anförs, att de nuvarande reglerna om jämkning av skadestånd för personskada på grund av medvållande bör ändras så att ersättning med anledning av personskada regelmässigt utgår oberoende av om den skadelidande varit medvållande eller ej. Det betonas vidare att även vid rattfylleri, olovlig körning eller olovligt brukande av motorfordon jämkning av personskadeersättning är ett olämpligt korrektiv. Å andra sidan framhålls i direktiven, att behovet av en samordning med de allmänna medvållanderegler som kan komma att genomföras på grundval av skadeståndskommitténs förslag naturligtvis får uppmärksammas. Trafikskadeutredningen ansluter sig för sin del till de allmänna syn- punkter som enligt skadeståndskommittén motiverar avsevärda begräns- ningar av möjligheterna att jämka skadestånd för personskada på grund av medvållande. Utredningen finner det vidare uppenbart, att det på trafikskadeområdet inte i något fall bör ifrågakomma att medge sådan jämkning i vidare omfattning än som enligt kommitténs förslag blir möjligt när det gäller skadestånd i allmänhet. Det gäller också i fråga om ersättning till förare och ägare av motorfordon. De speciella problem när det gäller föraren, som sammanhänger med de särskilda kollisionsreglerna i 5 & BAL och med den s k förarplatsförsäkringen och vilka föranledde skadeståndskommittén att inte låta de nya medvållandereglerna i SkL slå igenom i fråga om förares rätt till personskadeersättning i kollisionsfall (SOU 1973151 5 248), försvinner med trafikskadeutredningens förslag, som ju innebär att föraren i likhet med andra skadelidande blir berättigad att på objektiv grund få ersättning för personskada från det ”egna” fordonets försäkring.

Det kan däremot ifrågasättas om man inte på detta område bör gå än längre till förmån för de skadelidande än skadeståndskommittén förut- satte. Att jämkning bör kunna ske när den skadelidande har handlat uppsåtligen i realiteten vid misslyckade självmordsförsök kan det visserligen enligt kommitténs mening inte råda tvekan om. Mer tveksamt är om jämkning skall ifrågakomma också vid grov vårdslöshet. Utred- ningen är dock böjd för att besvara frågan jakande. Har den skadelidande gjort sig skyldig till en allvarlig överträdelse av trafikreglerna och därvid visat uppenbar hänsynslöshet och likgiltighet för andra trafikanters säkerhet, skulle det många gånger te sig stötande att ovillkorligen nödgas tillerkänna honom full gottgörelse för skada som han själv har lidit. Också i fall då en förare har gjort sig skyldig till rattfylleri i förening med en allvarlig trafikovarsamhet och hans förfarande är att anse som grov vårdslöshet torde hänsyn till det allmänna rättsmedvetandet göra det påkallat att det finns en möjlighet att jämka honom själv tillkommande personskadeersättning. Det kan inte heller helt uteslutas att en regel som

medger jämkning vid grovt medvållande kan ha en preventiv effekt på såväl motorfordonsförare som andra vägtrafikanter och sålunda i sin mån bidraga till trafiksäkerheten. Samtidigt bör understrykas att en jämk- ningsregel av detta slag är fakultativ i den meningen att domstolen inte är ovillkorligen bunden att nedsätta ersättningen utan har att i det särskilda fallet pröva om eller i vad mån det är skäligt att jämkning äger rum.

Men utredningen vill starkt ifrågasätta, om det även för trafikskador— nas vidkommande bör, vid sidan av en regel om jämkning vid uppsåt och grov vårdslöshet, meddelas också en sådan bestämmelse om möjlighet till jämkning vid ”enkelt” medvållande, när synnerliga skäl föreligger, som skadeståndskommittén har föreslagit. En sådan bestämmelse kan väl försvara sin plats i en allmän lag av skadeståndslagens natur, som av- ser de mest skiftande typer av skadefall på snart sagt alla livets områden. Det är ogörligt för lagstiftaren att förutse alla de situationer av varierande art som kan uppkomma, och domstolarna måste därför ges en viss frihet att laga efter läglighet. Situationen är en annan när det gäller att ta ställning till motsvarande problem på ett väl avgränsat område, som på ett helt annat sätt kan överblickas på förhand. Av särskild betydelse är att man på trafikskadeområdet står inför uppgiften att reglera frågor om ersättning för skador orsakade genom en verksamhet som typiskt sett skapar specifika och allvarliga risker. De situationer som skadeståndskom- mittén i den föreslagna bestämmelsen har angett som exempel på fall då jämkning vid medvållande genom "enkel” vårdslöshet skall kunna till- lämpas, nämligen att skadan väsentligen framstår som självförvållad eller att den skadelidande medvetet och utan rimlig anledning utsatt sig för risk att skadas, passar enligt utredningens mening inte väl in på trafik— skadeområdet. I åtskilliga fall lär kunna påstås att en trafikskada som tillfogats t ex en fotgängare eller en cyklist framstår som självförvållad, men en jämkning av ersättningen på den grunden skulle sannolikt i flertalet av dessa fall te sig stötande. Att tala om att en vägtrafikant medvetet och utan rimlig anledning utsätter sig för risk att skadas ter sig återigen som något verklighetsfrämmande. Den beskrivningen träffar däremot väl det fallet att en person medföljer som passagerare i ett motorfordon med vetskap om att föraren är påtagligt alkoholpåverkad eller att fordonet är behäftat med en från trafiksäkerhetssynpunkt allvarlig bristfällighet, men dessa situationer är dessbättre inte alltför vanliga.

En bestämmelse sådan som den av skadeståndskommittén föreslagna är mindre väl förenlig med ett sådant socialförsäkringsrättsligt betraktelse- sätt som enligt utredningen bör vara vägledande vid utformningen av nya ersättningsregler på trafikskadeområdet. Det ligger också nära till hands att göra jämförelser med den ordning som gäller på yrkesskadeområdet. I lagen om yrkesskadeförsäkring finns över huvud taget inte några regler om jämkning av försäkringsersättning på grund av medvållande.

Av större betydelse är emellertid att enligt villkoren för den nya trygghetsförsäkringen inskränkningar i ersättningsrätten på grund av förhållanden på den skadelidandes sida har föreskrivits endast för fall då den skadelidande har vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslös-

het eller i alkoholpåverkat tillstånd. Det är svårt att anföra bärande skäl för att de som skadas i trafiken i detta hänseende skall försättas i ett sämre läge än de som drabbas av skador i yrkeslivet.

På grundval av dessa överväganden har utredningen stannat för att det på nu förevarande område inte bör finnas någon möjlighet att jämka ersättning för trafikskada vid ”enkelt” medvållande under hänvisning till att det föreligger synnerliga skäl för sådan jämkning.

Inte minst mot bakgrunden av att medvållande under alkoholpåverkan enligt villkoren för trygghetsförsäkringen kommer att medföra helt bortfall av ersättningsrätten och med beaktande också av det angelägnai att frekvensen av rattfylleri- och rattonykterhetsbrott nedbringas har emellertid utredningen särskilt övervägt om den nya lagstiftningen bör ge möjlighet att jämka trafikskadeersättning till en fordonsförare som har medverkat till sin egen skada genom endast ”enkelt” vållande men vid skadetillfället har varit straffbart påverkad av alkohol eller annat berus- ningsmedel. Inom expertgruppen har rätt enighet om att en sådan jämkningsmöjlighet bör finnas.

Utredningen har likväl _ i fullt medvetande om att ställningstagandet kan komma att utmana det allmänna rättsmedvetandet — stannat för att inte lägga fram förslag om någon sådan jämkningsregel. Mot utredningens ståndpunkt kommer med all sannolikhet att invändas, inte bara att det allmänt sett framstår som stötande att en rattfyllerist skall kunna få full ersättning för en skada till vilken han själv har varit vållande, utan också och kanske framför allt att det av allmänpreventiva skäl bör finnas åtminstone en jämkningsmöjlighet i dessa fall. Trafikskadeutredningen finner det därför angeläget att något närmare redovisa sin principiella syn på denna fråga.

För det första är, på sätt som har framhållits redan i utredningens direktiv, reduktion av den ekonomiska gottgörelsen till en person som har lidit en kanske allvarlig personskada ett från allmänna kriminalpoli- tiska synpunkter godtyckligt verkande och socialt olämpligt korrektiv mot brottsliga förfaranden. Som instrument i den kriminalpolitiska behandlingen av en lagöverträdare är ett sådant korrektiv närmast ägnat att motverka det rehabiliteringssyfte som i dag allmänt erkänns som det primära i all kriminalvård. Men även för den som bekänner sig till tron på den allmänpreventiva betydelsen av att en lagöverträdare drabbas av ekonomiskt kännbara påföljder bör en medvållanderegel som ger möjlig- het att jämka ersättningen vid grov vårdslöshet te sig fullt tillräcklig. Man kan nämligen utgå från att en fordonsförare, som har varit i påtaglig grad påverkad av berusningsmedel och därtill har gjort sig skyldig till en trafikvårdslöshet som har lett till att han själv — och kanske också andra personer — har kommit till skada, i åtskilliga fall kommer att anses ha vållat skadorna genom grov vårdslöshet. Det må i det sammanhanget erinras om att det i Danmark, där lagstiftaren har ålagt domstolarna att i mål om ansvar för trafikvårdslöshet ex officio pröva frågan om skyldighet för den som orsakat skada ”grovt uagtsomt” att återgälda trafikförsäkringsgivaren utgivna ersättningar (se 5 66 stk 6 i den danska f&rdselsloven av 24 maj 1955), i rättspraxis finns exempel på att en

5 Se t ex UfR 1965.536, 1965.710, 1966382 H, 1967.775 H. Jfr dock UfR 1963.857, 1964.707 H och 1964.788 H. Se även Lyngso iJuristen 1968 s 281 f, särskilt s 283 f.

trafikovarsamhet, som måhända i sig själv inte utan vidare framstår som grovt vårdslös, har bedömts som ”grov uagtsomhed” när den begåtts av en alkoholpåverkad fordonsförare.S Med nu gällande svenska lagstiftning har frågan inte kommit att ställas på sin _spets hos oss, och det finns därför veterligt inte några motsvarande avgöranden i svensk rättspraxis. Det finns emellertid anledning tro att svenska domstolar kommer att göra en likartad bedömning i åtskilliga liknande situationer, om jämk- ningsfrågan såsom här föreslås blir avhängig av huruvida den skadelidande har varit grovt vårdslös.

Huruvida denna bedömning av hur den nya lagstiftningen kommer att tillämpas är riktig har dock inte haft någon avgörande betydelse för utredningens ställningstagande. Som utredningen har framhållit i annat sammanhang (7.3.3.3) bör behovet av ekonomiska påföljder för brotts- liga förfaranden i första hand tillgodoses inom ramen för det straffrätts- liga sanktionssystemet, inte genom regler om inskränkningar i rätten för den som lidit personskada att få ekonomisk gottgörelse för sin skada. Lagregler om personskadeersättning bör över huvud taget inte utnyttjas för repressiva syften.

Sammanfattningsvis förordar sålunda trafikskadeutredningen att jämk- ning av ersättning för personskada i följd av trafik med motorfordon enligt den nya lagstiftningen skall kunna ske endast i fall då den skadelidande själv har medverkat till skadan uppsåtligen eller grovt vårdslöst.

7.3.4 Ersättning för sakskada 7.3.4.l Grunden för ersättningsansvaret och ersättningens bestämmande

Ersättning för sakskada som uppkommit i följd av trafik med motor- fordon och ej tillfogats egendom som befordras med fordonet utgår till annan än fordonets ägare eller förare enligt samma regler som ersättning för personskada. I fråga om gällande ordning i det hänseendet hänvisar utredningen därför till framställningen i avsnitt 7.3.3.l.

Reglerna i 2 5 BAL om skärpt skadeståndsansvar för ägare (brukare) och förare av motorfordon är över huvud taget inte tillämpliga i fråga om skada på egendom som befordras med fordonet. Bestämmelserna gäller däremot i fråga om skada som i kollisionsfall tillfogas egendom som befordras med fordon på motsidan och som tillhör annan än ägaren eller föraren av det fordonet.

Beträffande förarens rätt till ersättning för annan sakskada än skada på befordrad egendom gäller samma regler som i fråga om hans rätt till ersättning för personskada. Också i den delen hänvisas till avsnitt 7.3.3.l.

I fråga om ägarens rätt att erhålla ersättning för sakskada gäller till en början, att presumtionsansvaret enligt 25 BAL inte omfattar skada på fordonet självt eller på ägaren tillhörig egendom i fordonet. Hans möjligheter att få skadestånd av föraren är därför beroende av att han kan visa vållande av föraren. I så fall utgår fullt skadestånd enligt SkL,

om inte ägaren har varit medvållande. Ägarens rätt att i kollisionsfall få ersättning för sådana skador från försäkringen för fordon på motsidan följer samma regler som hans rätt till ersättning för personskada, dvs bestämmelserna i 5 5 BAL (se avsnitt 7.331). För sakskada på annan ägaren tillhörig egendom än fordonet eller därmed befordrad egendom är ägaren berättigad till ersättning enligt BAL och TFL från försäkringen för det egna fordonet enligt samma regler som gäller beträffande hans rätt till ersättning för personskada; försäkringsbolagens praxis att ge ägaren full ersättning så snart föraren ej kunnat exculpera sig (se avsnitt 7.3.3.l) avser även sakskada. Vad som här har sagts om ägare av motorfordon gäller i de fall som avses i 6 eller 7 5 BAL i stället resp även fordonets brukare.

Frågan i vad män eller enligt vilka grunder ersättning för skada på ett motorfordon eller därmed befordrad egendom enligt den nya lagen skall utgå från försäkringen för fordonet behandlas av utredningen i ett särskilt avsnitt i det följande (7.3.4.2).

Även frågan om rätt att i kollisionsfall få ersättning från försäkringen för fordon på motsidan för s k kollisionsskador, vartill utredningen hänför skador på de inblandade fordonen och med dem befordrad egendom — vare sig denna tillhör ägare, brukare eller förare av det befordrande fordonet eller annan person # men inte skada på annan egendom tillhörig ägare, brukare eller förare av inblandat fordon, behand- las uttömmande i ett särskilt avsnitt i det följande (7.3.4.4).

Enligt utredningsdirektiven skall utredningen särskilt uppmärksamma frågan om ersättning i fall då motorfordon orsakar skada på annat transportmedel. Härmed torde i direktiven åsyftas fartyg, luftfartyg och järnvägståg. Också denna fråga behandlas särskilt i det följande (7.345).

Kvar står således här frågan om förutsättningarna för trafikförsäk- ringens ersättningsansvar för sakskada dels gentemot annan än ägare eller förare av det försäkrade fordonet för skada på annan egendom än sådan som befordras med fordonet eller utgör annat transportmedel än motorfordon, dels gentemot fordonets ägare, brukare eller förare för skada på annan egendom än fordonet eller därmed befordrad egendom.

Som har anförts i avsnitt 7.3.3.1 är presumtionsansvaret enligt 25 BAL i praktiken nära nog liktydigt med ett rent objektivt ansvar. Utredningen har förordat, att såvitt gäller ersättning för personskada presumtionsansvaret avskaffas och ersätts med ett rent objektivt ansvar. Det finns under sådana förhållanden inte några skäl att i de hänseenden som nu är aktuella behålla presumtionsansvaret i fråga om sakskada. Det skulle uppenbarligen i de fall då den skadelidande, t ex en cyklist eller en fotgängare, på en gång lider person- och sakskada i följd av trafik med ett motorfordon, te sig egendomligt och vara ägnat att komplicera skaderegleringen, om han skulle vara berättigad till ersättning för person- skadan på rent objektiv grund men i fråga om rätten till ersättning för sakskadan vara beroende av att inte fordonets ägare och förare kan exculpera sig —— låt vara att den praktiska betydelsen av en exculpations- möjlighet skulle vara mycket ringa. Från kostnadssynpunkter är det helt uppenbart att en övergång till ett rent objektivt ansvar inte kommer att

6 Att enligt utredningens förslag försäkringsplikten som hittills i princip skall åvila fordonets ägare framgår av vad som an- förs i specialmotiveringen i avsnitt 8.1.3.

få några som helst påvisbara verkningar. Det bör påpekas att en sådan reform inte i och för sig inverkar på möjligheterna att i fall av medvållande från den skadelidandes sida jämka hans ersättning. Frågan om verkan av medvållande behandlar utredningen särskilt i det följande (7.3.4.7).

Utredningen vill sålunda förorda att presumtionsansvaret enligt BAL avskaffas även i fråga om sakskada och att ersättning för sådan skada enligt den nya lagen i princip skall utgå på rent objektiv grund.

Enligt utredningens mening saknas anledning att göra undantag från den principen när det gäller sakskada som tillfogas fordonets ägare eller förare. De fall då ägaren eller föraren lider sakskada på egendom utanför fordonet torde vara mycket sällsynta. Ekonomiskt sett saknar det därför i stort sett betydelse om eller under vilka förutsättningar ersättning från trafikförsäkringen utgår för sådana skador. Det kan å andra sidan inte rimligen ifrågakomma att endast för dessa skador laborera med regler om ett presumtionsansvar. Alternativet är därför att antingen helt undantaga sådana skador från den nya lagens tillämpningsområde — i vilket fall enbart allmänna skadeståndsregler blir tillämpliga — eller att medge ersättning från trafikförsäkringen endast om ägaren (brukaren) resp föraren är ansvarig för skadan enligt SkL. Bortsett från att särregler av detta slag är ägnade att komplicera regelsystemet och försvåra skaderegle— ringen i enskilda fall, innebär båda dessa lösningar att ivarje fall ägarens ställning försämras i förhållande till vad som gäller fn, eftersom han enligt nuvarande regler är berättigad till jämkad ersättning från den egna trafikförsäkringen så snart föraren inte är exculperad, dvs i praktiken på objektiv grund. Några sakliga skäl att låta en reformering av ersättnings- reglerna leda till sådana konsekvenser kan enligt utredningens mening inte anföras. Över huvud taget synes det med det nya ersättningssyste- mets uppbyggnad vara bäst förenligt att se trafikförsäkringen, såvitt gäller sakskador, som en av fordonsägaren bekostad skadeförsäkring till förmån för var och en som lider skada i följd av trafik med det försäkrade fordonet.6 Med ett sådant synsätt är inte väl förenligt att göra särskilda undantag för skador som tillfogas ägaren/försäkringstagaren själv eller

.föraren av det försäkrade fordonet.

Utredningen förordar således att ersättning från ett fordons trafikför- säkring i princip skall utgå också för sakskada som drabbar ägaren eller föraren av det försäkrade fordonet och att sådan ersättning skall utgå enligt samma grunder som ersättning till tredje man, dvs på rent objektiv grund. Självfallet skall emellertid då också för ägaren och föraren gälla samma principer som för tredje man i fråga om jämkning av ersättningen på grund av medvållande, något som självfallet får särskild betydelse för föraren. Till den frågan återkommer utredningen i avsnitt 7.3.4.8.

Om man som nyss angetts ser trafikförsäkringen, när det gäller sakskada, som en ren skadeförsäkring till förmån för bl a försäkringstaga- ren sjålv, uppkommer frågan om försäkringen också i det hänseendet bör genom tvingande regler ges karaktären av en garantiförsäkring eller om här bör råda den avtalsfrihet som gäller enligt FAL i fråga om sedvanlig objektsförsäkring. Till den frågan återkommer utredningen i det följande

(7.3.4.7).

Ersättning för sakskada enligt BAL (SkL) och TFL bestäms enligt skadeståndsrättsliga regler. Som utredningen har anfört i det föregående vid behandlingen av frågan om ersättning för personskada bör detsamma i princip gälla i fråga om personskadeersättning enligt den nya lagen. Vad som har anförts i det sammanhanget äger giltighet också när det gäller ersättning för sakskada. Även sådan ersättning bör alltså som hittills fastställas med tillämpning av skadeståndsrättsliga regler och grundsatser.

7.3.4.2 Ersättning för skada på det försäkrade fordonet och därmed befordrad egendom

Ersättning för skada på ett motorfordon utgår inte från trafikförsäk- ringen för fordonet, om inte försäkringsgivaren särskilt åtagit sig att svara för skadan (3 5 andra stycket TFL). Några sådana åtaganden förekommer inte. En annan sak är att försäkringsbolagen på en fordonsägares önskan meddelar s k kaskoförsäkring (vagnskade-, brand-, glasrute— och stöldför- säkring) och låter sådan försäkring tillsammans med den obligatoriska trafikförsäkringen ingå i en ”paketförsäkring” under namn av motorfor- donsförsäkring.

En motorfordonsägare, som inte har tecknat vagnskadeförsäkring och för vars fordon inte heller gäller någon sådan vagnskadegaranti som numera i vidsträckt omfattning tillhandahålls i samband med köp av ny bil och som i praktiken fungerar som en vagnskadeförsäkring, är sålunda i fråga om sina möjligheter att få ersättning för skada på fordonet om man bortser från fall då skadan har uppkommit vid kollision med annat motorfordon, vilka behandlas särskilt i det följande (7.3.4.4) — hänvisad till allmänna skadeståndsregler, dvs i huvudsak bestämmelserna i SkL eller eventuellt tillämpliga kontraktsrättsliga skadeståndsregler. Det inne- bär bl a att han kan rikta ersättningsanspråk mot fordonets förare, om denne har varit vållande till skadan. Han kan också tänkas vara berättigad till skadestånd av en utomstående tredje man, tex en cyklist eller en fotgängare, som genom oaktsamhet har varit vållande till skadan.

Det skulle i och för sig ligga väl i linje med den allmänna målsättning för reformarbetet på skadeersättningsområdet som har angetts i för- arbetena till SkL (se avsnitt 7.1.2) att införa en ordning som innebär att även skada på fordonet ersätts från trafikförsäkringen för fordonet. En sådan ordning är också väl förenlig med de principer som ligger till grund för de utländska no—fault-systemen. Sakliga skäl talar i samma riktning. En no-fault-försäkring omfattande också vagnskador leder till att kost— naderna för sådana typiska trafikskador kommer att belasta trafikförsäk- ringstagarkollektivet, dvs fordonsägarna. Skydd kan därigenom beredas andra vägtrafikanter eller andra utomstående mot att drabbas av skade- ståndsansvar för sådana skador. Det skulle i sin tur befria sådana presumtivt skadeståndsskyldiga från att behöva hålla ansvarsförsäkring

till täckande av dessa skador. Onödig dubbelförsäkring skulle därigenom kunna undvikas.

Även om trafikskadeutredningen sålunda för sin del anser en utveck- ling i den angivna riktningen vara önskvärd, ligger det inte inom ramen för dess uppdrag att i detta sammanhang överväga hithörande frågor. Enligt utredningsdirektiven skall som tidigare nämnts frågan om att införa ett no-fault—system för s k vagnskador anstå.

Under angivna förhållanden bör, i överensstämmelse med vad som gäller fn, i den nya lagen tas in föreskrift att ersättning från trafikför- säkringen för ett motorfordon inte skall utgå för skada på fordonet.

Enligt 2 & BAL omfattar fordonsägarens och -förarens presumtions- ansvar enligt den lagen inte skada på egendom som befordras med fordonet. Enligt 3 5 andra stycket TFL utgår inte i något fall ersättning för sådan skada, om inte försäkringsgivaren särskilt åtagit sig ansvarighet för skadan. Det betyder, att i den mån särskilt åtagande inte har gjorts ersättning från fordonets trafikförsäkring inte utgår ens i fall då ägaren, brukaren eller föraren är ansvarig för skada av detta slag enligt allmänna utomobligatoriska eller kontraktsrättsliga skadeståndsregler. Den berörda undantagsregeln i 3 & TFL upprätthålls emellertid inte helt utan inskränkningar i den praktiska tillämpningen. Sedan lång tid tillämpar samtliga trafikförsäkringsanstalter på grund av frivilligt åtagan- de en ordning som innebär, att passagerare i ett fordon får ersättning från fordonets trafikförsäkring för skada på kläder och vissa andra personliga tillhörigheter som passageraren vid olyckstillfället hade på sig eller medförde i fordonet. Sådan ersättning bokförs såsom ersättning för personskada. Det torde dock inte — i motsats till vad som gäller enligt 5 5 a) i 1961 års norska bilansvarslova och föreslogs i 4 5 andra stycket andra punkten av 1957 års svenska förslag (jfr å andra sidan 5 % första stycket andra punkten i 1959 års finska trafikförsäkringslag) — utgöra någon förutsättning för rätt till ersättning att vare sig den skadelidande själv eller annan person i fordonet har lidit personskada eller att skada på fordonet eller annan sakskada har uppkommit. De närmare detaljerna i fråga om ersättningsrättens omfattning framgår av de anvisningar i ämnet som lämnats av TFF:s tariffkommitté i dess cirkulär av den 20 oktober 1943 (nr 31/1943) till trafikförsäkringsanstalterna (se ovan 1.2.4).

Det förtjänar påpekas, att försäkringsanstalternas åtagande i berörda hänseende sträcker sig längre än sådana åtaganden som avses i 3 5 andra stycket TFL. Vad som åsyftas i lagrummet torde närmast vara ett åtagande att till den som lidit skada på befordrad egendom utge det skadestånd han kan vara berättigad att erhålla från fordonets ägare, brukare eller förare (se 3 5 första stycket TFL). Ersättning enligt TFF:s cirkulär torde emellertid utgå så snart ägaren, brukaren eller föraren över huvud taget är ansvarig enligt BAL för andra skador uppkomna i följd av samma händelse och alltså oavsett om någon av dem är ansvarig för skada på befordrad egendom enligt allmänna skadeståndsregler. Ersättning enligt cirkuläret är med andra ord i flertalet fall att anse som s k ex-gratia-ersättning.

Som har anförts i det föregående (7.2.2) anser sig utredningen

oförhindrad att pröva om eller i vad mån enligt en ny lagstiftning ersättning för skada på befordrad egendom bör utgå från trafikförsäk- ringen för det befordrande fordonet.

Skäl kan anföras för en ändring av rättsläget på denna punkt. Bakom de nuvarande undantagsreglerna i BAL och TFL torde huvudsakligen ligga tanken att den som låter befordra sin egendom med ett motorfor— don frivilligt har utsatt egendomen för trafikskaderisken och att han bör skaffa sig ett eget skydd genom särskild transportförsäkring. Det torde också ha ansetts att ersättningsfrågan i dessa fall på ett mer naturligt sätt regleras på kontraktsrättslig grund enligt avtal mellan egendomens ägare och transportören. Dessa argument synes i stort sett hållbara, när det gäller de rent kommersiella godstransporterna. De har däremot inte samma bärkraft i fråga om egendom som under mycket skiftande förhållanden befordras med privatägda fordon. Hänvisningen till möjlig- heterna av en avtalsmässig reglering är självfallet inte hållbar när transpor- ten avser fordonsägarens egendom, men i regel knappast heller när egendom tillhörig passagerare eller annan förare än ägaren skadas.

Att befordrad egendom kommer till skada i trafikolyckor är i och för sig ett utflöde av den specifika trafikskaderisken. Från riskfördelnings- synpunkter ter det sig därför inte onaturligt att denna risk, åtminstone inom vissa gränser, bärs av fordonsägarkollektivet via trafikförsäkrings- premierna. I själva verket sker det ju delvis redan i dag, eftersom i kollisionsfall ägare av befordrad egendom kan under åberopande av presumtionsansvaret enligt BAL vända sig med krav på full ersättning mot motsidans trafikförsäkring. Men i singelolycksfallen har den skade- lidande inte någon rätt till ersättning från trafikförsäkringen, oavsett omständigheterna vid olyckan, trots att det ju även här är fråga om en typisk trafikskaderisk. Från dessa synpunkter kan det nuvarande syste- met sägas vara ologiskt och ganska godtyckligt till sina verkningar.

Systemet leder dessutom i viss utsträckning till dubbelförsäkring. När det gäller kommersiella godstransporter torde det vara regel att dels lastägaren håller en varuförsäkring, som täcker även trafikskaderisken, dels transportören håller en ansvarsförsäkring till täckande av det skade- ståndsansvar han kan ådra sig enligt ansvarsreglerna i lagen (1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg eller i lagen (19741610) om inrikes vägtransport, Men därjämte måste samma risk täckas i trafikförsäkringen med hänsyn till att i kollisionsfall ett ersätt- ningsansvar kan inträda för försäkringen för fordon som kolliderar med det transporterande fordonet. Eftersom numera hemförsäkringen enligt en särskild klausul täcker skador på det försäkrade lösöret uppkomna genom trafikolycka, föreligger här dubbelförsäkring även när det gäller befordrad egendom i privatägda fordon. Det skulle vara möjligt att undgå de olägenheter som alltid är förenade med dubbelförsäkring, om skada på befordrad egendom i rimlig omfattning inkluderades under det beford- rande fordonets trafikförsäkring.

Det är inte realistiskt att tänka sig att den nyss beskrivna ordning som försäkringsbolagen har infört på frivillig väg och som innebär att

trafikförsäkringen täcker skador på passagerares kläder och vissa andra personliga tillhörigheter skulle frångås. Det finns snarare anledning överväga ett lagfästande i lämplig form av denna eller en liknande ordning. Så som TFF:s anvisningar är utformade ger de emellertid upphov till gränsdragningsproblem. Men framför allt synes gränsdrag- ningarna delvis godtyckliga, och tillämpningen kan leda till otillfredsstäl- lande resultat. Betydligt större enkelhet i systemet och större rättvisa skulle uppnås om befordrad egendom inom rimliga gränser generellt täcktes av trafikförsäkringen för det befordrande fordonet.

Ytterligare ett skäl för en reform i den riktningen sammanhänger med frågan om kollisionsreglerna. Som har påpekats i det föregående kan den som har låtit befordra egendom med ett motorfordon — och som alltså inte själv är ägare (brukare) eller förare av fordonet — iett kollisionsfall kräva ersättning från försäkringen för' fordon på motsidan under åbe- ropande av presumtionsansvaret för ägare och förare av det fordonet, vilket praktiskt sett innebär att den skadelidande får ersättning på objektiv grund. Av skäl som utredningen kommer att utveckla i ett följande avsnitt (7.3.4.4) bör presumtionsansvaret i dessa fall avskaffas och ersättas av ett ersättningsansvar som förutsätter att den skadelidande styrker att vållande vid förandet av fordonet på motsidan eller bristfällig- het på det fordonet har orsakat skadan. Möjligheterna att få trafikförsäk- ringsersättning för skada på befordrad egendom kommer alltså genom förslaget att försämras, om inte inskränkningarna i ersättningsrätten i kollisionsfall kompenseras genom vidgade möjligheter att få ersättning för sådan skada från försäkringen för det befordrande fordonet. Som har angetts i det föregående (7.2.2) bör emellertid reformarbetet såvitt möjligt inte leda till sådana för de skadelidande negativa konsekvenser.

Det finns å andra sidan också skäl som talar mot att införa mer generellt verkande regler om ersättning för skada på befordrad egendom.

Vad först angår de kommersiella godstransporterna kan det starkt ifrågasättas, om skador av detta slag bör belasta trafikförsäkringstagar- kollektivet. Det ligger bättre i linje med de allmänna rättspolitiska synpunkter som bör vara vägledande på skadeersättningsområdet att skadorna i dessa fall ersätts från varuförsäkring, i förekommande fall möjligen via regress från varuförsäkringen av transportörens ansvarighets- försäkring. En sådan ordning tillämpas fn, och regresser från dessa försäkringar mot trafikförsäkringen — i kollisionsfall utövas bara i en begränsad och från ekonomiska synpunkter i stort sett betydelselös omfattning. Inom de berörda branscherna hyser man enligt vad utred- ningen under hand har erfarit inga önskemål om en förändring som innebär att skadekostnaderna i större utsträckning än nu belastar trafik- försäkringen. Det skulle uppenbarligen inte heller vara en från riskfördel- ningssynpunkter rimlig ordning att låta ersättning till obegränsade belopp utgå från trafikförsäkringen för skada på transporterat gods, t ex när det rör sig om egendom till miljonvärden, såsom atomreaktorkomponenter, datamaskiner eller annan elektronisk utrustning osv.

Under dessa förhållanden ligger det närmast till hands att från en eventuell regel av mera generell natur om ersättning för skada på

befordrad egendom göra undantag för kommersiella godstransporter. Det möter å andra sidan svårigheter att finna adekvata kriterier för ett sådant undantag. En hänvisning till de ovannämnda lagarna på vägtransportom- rådet leder inte till en lämplig gränsdragning. Även godstransporter som företagare utför med egna fordon bör i detta sammanhang räknas som kommersiella transporter och undantagas från tillämpningsområdet för en ersättningsbestämmelse, men sådana transporter omfattas inte av de berörda lagarna. Å andra sidan omfattar dessa lagar t ex det fallet att en person åker taxi och därvid medför bagage eller andra tillhörigheter. Men skada på sådan egendom bör ersättas från trafikförsäkringen, om denna över huvud taget skall täcka skada på befordrad egendom. En tänkbar lösning när det gäller kommersiella godstransporter är visserligen att ge parterna i trafikförsäkringsavtal för fordon som används för godstransport i yrkesmässig trafik en möjlighet att genom villkori avtalet utesluta skada på transporterat gods från trafikförsäkringens tillämpningsområde. Inte heller en sådan lösning framstår dock enligt utredningens mening som helt idealisk, då den bla ger alltför stort utrymme för olikartade lösningar i fall som rätteligen bör vara under- kastade en enhetlig reglering.

En annan möjlighet, som utredningen har övervägt, innebär att man i och för sig låter de kommersiella godstransporterna omfattas av en ersättningsbestämmelse i den nya lagen men begränsar ersättningsrätten för varje skadelidande till ett jämförelsevis lågt belopp, förslagsvis uttryckt i viss multipel av basbeloppet i lagen om allmän försäkring — utredningen har närmast tänkt sig ett halvt basbelopp eller f n något över 4 200 kr. Det kan hävdas att skador på befordrad egendom intill ett belopp av denna storleksordning är att hänföra till en ”normal” trafik- skaderisk, som det är skäligt att trafikförsäkringstagarkollektivet får bära. Redan en sådan ordning skulle emellertid innebära en sakligt knappast motiverad förändring av den fördelning av ansvarigheten för trafikskador av detta slag som nu faktiskt tillämpas. Den medför dessutom att mani åtskilliga fall får en dubbel skadereglering, nämligen dels genom trafikför- säkringen intill det föreskrivna begränsningsbeloppet, dels _ i de sanno— likt talrika fall då skadan överstiger detta belopp _ genom varuförsäk- ringen eller transportörens ansvarighetsförsäkring eller, i vissa kollisions— fall, genom trafikförsäkringen för kolliderande fordon. Regleringen skulle i varje fall ge upphov till i och för sig föga önskvärda regresskrav mellan olika berörda försäkringsgivare.

Hur man än löser problemet med de kommersiella godstransporterna — ingen av de skisserade lösningarna är enligt utredningens mening fullt godtagbar —- kvarstår frågan hur en bestämmelse om ersättning för skada på egendom som befordras i privatägda fordon eller i övrigt för icke- kommersiella ändamål skall utformas. Även när det gäller sådana skador är en begränsning påkallad. En konstsamlare, som i sin bil eller i en taxi tar med sig ett linoleumsnitt i färg av Pablo Picasso, värt kanske 200 000 kr, bör inte rimligen kunna få ersättning från fordonets trafikförsäkring för den händelse en trafikolycka inträffar och konstverket totalförstörs. Han bör uppenbarligen i ett sådant fall skydda sin dyrgrip genom att

teckna en särskild försäkring. Å andra sidan träffas en ersättningsbestäm- melse som innefattar en sådan värdegräns som diskuterats i det föregåen- de av i princip samma invändningar som har anförts på tal om de kommersiella godstransporterna.

Ett avgörande argument — vid sidan av en hänvisning till de komplika- tioner regleringen skulle ge upphov till — mot att införa en generellt verkande bestämmelse om ersättning för skada på befordrad egendom anser emellertid utredningen vara, att behovet av ekonomiskt skydd via trafikförsäkringen mot sådana skador numera inte heller när det gäller icke-kommersiell godsbefordran är framträdande. Hemförsäk- ringen täcker som nämnts skador av detta slag. Sådan försäkring har numera en mycket vidsträckt utbredning och kan efter hand väntas få allt större spridning, så att den inom en nära framtid bereder praktiskt taget hela befolkningen ett betryggande skydd också mot här aktuella skade- risker. Visserligen gäller enligt hemförsäkringsavtalen en självrisk på i regel 200 kr, men den ekonomiska betydelsen härav är alltför ringa för att motivera en särregléring av dessa skadefall i trafikförsäkringslagstift- ningen.

Utredningen har med hänsyn till nu anförda förhållanden stannat för att inte föreslå någon generell bestämmelse om rätt till ersättning från trafikförsäkringen för ett motorfordon för skada på egendom som befordras med fordonet. I den nya lagen bör i stället, i överensstämmelse med vad som nu gäller, som huvudregel föreskrivas att sådan ersättning inte utgår.

Denna huvudregel bör likväl förses med visst undantag. Som redan har anförts bör den på frivillig väg införda ordningen att ersättning från trafikförsäkringen utgår till passagerare i det försäkrade fordonet för skada på vissa personliga tillhörigheter bestå också i framtiden. Visserli- gen täcks även dessa skador av hemförsäkringen. Det är emellertid en uppenbar administrativ vinst att regleringen av sådana skador 'och av de personskador som ofta samtidigt har drabbat en eller flera passagerare i fordonet kan ske i ett sammanhang och hos en och samma försäkrings- givare. I själva verket torde man med lämpligt utformade ersättningsregler i detta hänseende kunna åstadkomma en förenklad skadereglering i ett mycket stort antal trafikolycksfall, eftersom skadorna på befordrad egendom, i varje fall när det gäller privatfordon och taxibilar, oftast inskränker sig just till skador på de medåkandes personliga tillhörigheter.

Det är enligt utredningens mening lämpligt att den nu frivilliga ordningen i detta sammanhang blir lagfäst. Ett förslag i den riktningen lades fö fram av bilskadeutredningen (se 2 å andra stycket i utredningens förslag till lag om trafikförsäkring, SOU 195736), och förslaget mottogs i princip positivt av remissinstanserna.

Självfallet bör lagstiftaren inte beträffande detaljerna i fråga om ersättningsrättens omfattning anse sig bunden av TFF:s i det föregående återgivna anvisningar eller av det sätt på vilket anvisningarna hittills har tillämpats. Till en början bör uppmärksammas att enligt trafikskadeutred- ningens förslag genom den nya lagen införs rätt för förare av motordrivet fordon att från fordonets trafikförsäkring uppbära ersättning för person-

skada. I konsekvens härmed bör rätten till ersättning för skada på kläder m m utvidgas till att omfatta också skada på förarens tillhörigheter. En regel i ämnet bör vidare utformas som en bestämmelse om rätt till ersättning för sakskada, dvs hithörande skador bör i systematiskt hän- seende inte som hittills behandlas som personskador.

I fråga om arten av de tillhörigheter som skall omfattas av en ersättningsbestämmelse bör man enligt utredningens mening söka åstad- komma en ordning som i ett så stort antal fall som möjligt leder till en förenklad skadereglering med en koncentration av denna i det enskilda fallet till ett enda eller ett fåtal försäkringsbolag. Det torde inte vara vanligt att förares eller passagerares tillhörigheter i fordonet skadas utan att det samtidigt uppkommer skada på fordonet eller att en eller flera av dem som färdas i detta kommer till skada. I så fall kommer fordonets trafikförsäkringsbolag — som eventuellt också har meddelat vagnskade- försäkring för fordonet — att bli engagerat i skaderegleringen. Det är då önskvärt att denna kan i en rimlig omfattning avse också skador på föremål som förare och passagerare har medfört i fordonet. Därigenom undviker man att dessa skadelidande måste vända sig till sitt eller sina hemförsäkringsbolag eller, i kollisionsfall, till motsidans trafikförsäkrings— givare. Å andra sidan måste en begränsning göras som innebär att i egentlig mening transporterad egendom vare sig det är fråga om kommersiella transporter eller inte -— faller utanför tillämpningsområdet för den aktuella ersättningsbestämmelsen.

Dessa överväganden leder till att förare och passagerare i ett fordon bör få ersättning från fordonets försäkring för skador på sådan egendom som det kan anses normalt att de för med sig i fordonet för strikt personliga ändamål men att skador på gods och föremål som har ”lastats” i fordonet för befordringsändamål lämnas utanför tillämpningsområdet för den nu ifrågavarande ersättningsbestämmelsen. Från dessa synpunkter är enligt utredningens mening den avgränsning som har skett genom TFF:s cirkulär alltför snäv. Den tar inte på ett realistiskt sätt hänsyn till normalsituationen utan knyter an till vad som allmänt sett är en mans eller kvinnas ”normala utrustning” och anger med denna utgångspunkt genom uppräkning vad slags föremål som avses. Därigenom utesluts åtskilliga tillhörigheter som det är brukligt att människor för personliga ändamål för med sig under färd med ett motorfordon men som inte i allmänhet kan anses ingå i deras ”normala utrustning”.

Det är också enligt utredningens mening en fördel, om man i detta sammanhang kan undvika att införa en sådan värdegräns som vissa remissinstanser förde fram önskemål om i sina yttranden över 1957 års förslag (2 5 andra stycket andra punkten). En värdegräns skulle sannolikt öka antalet fall av dubbel skadereglering, dvs dels en reglering av skadan enligt den nu aktuella bestämmelsen, dels en kompletterande reglering av den del av skadan som överstiger värdegränsen, antingen enligt ett föreliggande hemförsäkringsavtal eller, i kollisionsfall, hos det försäk- ringsbolag som meddelat trafikförsäkring för fordon på motsidan. Det synes mera rationellt och bättre ägnat att leda till en snabb och enkel skadereglering att ge obegränsad ersättning från trafikförsäkringen för de

skador som över huvud taget skall omfattas av försäkringen men i gengäld avgränsa tillämpningsområdet för ersättningsbestämmelsérna när det gäl- ler egendom i fordonen via en precisering av vilket slags egendom det skall vara fråga om gränsdragningsproblem idet hänseendet kan under alla förhållanden inte helt undvikas.

Frågan om den närmare utformningen av förevarande ersättningsbe- stämmelse och dess praktiska tillämpning behandlas i specialmotiveringen

(8.1.8).

7.3.4.3 Kanalisering av vissa ersättningsanspråk till ”eget” fordon

Utredningen har i avsnitt 7.3.3.2 på närmare anförda skäl förordat att i den nya lagstiftningen införs en bestämmelse av innehåll att förare och passagerare i ett motorfordon skall vara exklusivt hänvisade att i händelse de tillfogas personskada i följd av trafik med fordonet — vare sig fråga är om en singelolycka eller en kollision med annat motorfordon söka ersättning från trafikförsäkringen för det fordon i vilket de färdats. Dessa skäl äger full giltighet också när det gäller sådan sakskada på förarens eller passagerarnas personliga tillhörigheter som enligt vad utredningen har anfört i avsnitt 7.3.4.2 skall ersättas från försäkringen för detta fordon. Utredningen föreslår i enlighet härmed att berörda ”kanalise- ringsregel” skall omfatta också sådana sakskador.

Till vissa frågor rörande den praktiska tillämpningen av denna kanaliseringsregel när det gäller sakskador återkommer utredningen i specialmotiveringen (8.1.9).

7.3.4.4 Ersättning för kollisionsskador

I 5 & andra stycket BAL meddelas särskilda bestämmelser om vissa s k kollisionsskador. I avsnitt 7.3.3.1 har i samband med behandlingen av frågan om grunden för ersättningsansvaret när det gäller personskada lämnats en redogörelse för innebörden av dessa regler. Bestämmelserna äger tillämpning också när det gäller sakskador som har tillfogats ägare (brukare) eller förare av fordon som är inblandade i en kollisionsolycka — varmed här avses alla de fall då skador har uppkommit i följd av trafik med två eller flera motorfordon, oavsett om en ”kollision” har ägt rum i den meningen att fordonen har sammanstött med varandra. I fråga om gällande rätt såvitt avser ersättning för sakskada som i kollisionsfall tillfogas ägare (brukare) och/eller förare av de inblandade fordonen kan därför här hänvisas till redogörelsen i avsnitt 7.3.3.l. '

Under begreppet ”kollisionsskador” inbegriper emellertid utredningen i det följande också sakskada som i ett kollisionsfall tillfogas sådan med något av fordonen befordrad egendom som tillhör annan person än ägare (brukare) eller förare av de berörda fordonen, dock med undantag för sådan skada på passagerares personliga tillhörigheter som enligt vad utredningen har föreslagit i avsnitt 7.3.4.3 skall exklusivt ersättas från försäkringen för det fordon i vilket den skadelidande färdats. Av motsvarande skäl undantas sådan skada på förarens personliga tillhörig-

heter som enligt vad som har föreslagits i sistnämnda avsnitt också skall ersättas från försäkringen för förarens ”eget” fordon.

I fråga om kollisionsskada på tredje man tillhörig egendom som befordrats med något av de i kollisionen inblandade fordonen gäller fn, som har nämnts i det föregående (7.3.4.1), att den skadelidande kan under åberopande av BAL:s regler om presumtionsansvar kräva ersättning för skadan från trafikförsäkringen för fordon på motsidan. I praktiken innebär detta att den skadelidande praktiskt taget alltid får full ersättning för sin skada.

Av skäl som utredningen har utvecklat i det föregående (avsnitt 7.3.3.1 och 7.3.4.l) skall presumtionsansvaret avskaffas och ersättas av ett rent objektivt ersättningsansvar, såvitt gäller personskada generellt ochi fråga om sakskada beträffande all skada som tillfogas en helt utomstående tredje man. Samtidigt skall emellertid skada på motorfordon och skada på befordrad egendom — med vissa undantag av begränsad räckvidd helt undantas, så att ersättning för sådan skada inte inågot fall kommer att utgå från försäkringen för fordonet.

I detta läge skulle ett konsekvent fullföljande av principen att en reformerad lagstiftning på förevarande område inte får leda till en försämring av situationen för någon kategori skadelidande närmast föranleda att man behöll presumtionsansvaret när det gäller kollisions- skador. Att införa ett rent objektivt ansvar för sådana skador, dvs att ersättning från försäkringen för det ena av de inblandade fordonen för skada på annat av fordonen eller därmed befordrad egendom skulle utgå på objektiv grund, är enligt utredningens mening — av uppenbara skäl — inte en tänkbar lösning. Ett bibehållande av presumtionsansvaret i kollisionsfallen, samtidigt som denna i och för sig säregna rättsfigur i övrigt helt utmönstras ur lagstiftningen, är å andra sidan en från rättstekniska och praktiska skaderegleringssynpunkter föga tilltalande lösning.

Det finns enligt utredningens mening starka skäl som talar för att man i stället övergår till ett system som bygger på att ersättning för kollisionsskador skall utgå från försäkringen för fordonet på motsidan endast när vållande vid förandet av eller bristfällighet på det fordonet kan styrkas. Synbarligen skulle detta visserligen leda till en försämring av de berörda skadelidandes situation, särskilt för utomstående ägare av befordrad egendom. I själva verket kommer emellertid detta att bli följden endast i ett mycket ringa antal fall, så ringa att man enligt utredningens mening kan helt bortse från dem. Härom må följande anföras. Utredningen har låtit genomföra en begränsad enkätundersökning, berörande de tre största trafikförsäkringsanstalterna, vilka tillsammans svarar för ca 80 procent av samtliga trafikförsäkringar i landet, rörande den utomrättsliga skaderegleringen i kollisionsfall. Undersökningen ger entydigt vid handen, att skaderegleringen inom dessa försäkringsbolag i ca 90 procent av fallen sker på grundval av att vållande vid förandet av eller bristfällighet på ettdera eller flera av fordonen har konstaterats. Det innebär att reglerna om presumtionsansvar har spelat en praktisk roll för

skaderegleringen bara i vart tionde kollisionsfall. I flertalet av dessa fall har det ansetts föreligga presumerat vållande på båda sidor, och ansvarigheten har då enligt 5 & andra stycket BAL i allmänhet fördelats lika mellan båda sidor.

Enligt vad utredningen under hand har erfarit tillämpas i de berörda bolagen reglerna om presumtionsansvar merendels i fall då uppkomna skador är av obetydlig omfattning. I fall då en kollision har gett upphov till allvarligare skador leder den i allmänhet mer omfattande och noggranna utredning som företas regelmässigt till att vållande befinnes föreligga på den ena eller båda sidorna. Ekonomiskt sett innebär detta att en betydligt större andel av kollisionsskadorna än 90 procent regleras på grundval av styrkt vållande (bristfällighet på fordonet eller fordonen).

Enligt utredningens mening saknas det anledning till annat antagande än att den gjorda enkätundersökningen är representativ också för de försäkringsanstalter som inte har omfattats av undersökningen.

Det är antagligt, att en övergång i lagstiftningen från det nuvarande systemet med en kombination av regler om presumtionsansvar och regler om ansvar grundat på styrkt vållande (bristfällighet) till ett system grundat enbart på regler om styrkt vållande (bristfällighet) skulle ytterligare minska det antal fall som f n avgörs enligt reglerna om presumtionsansvar och i vilka skaderegleringen regelmässigt resulterar i en likafördelning av ansvarigheten.

Det var i princip ett system av här skisserat slag som bilskadeutred- ningen föreslog (4 å i 1957 års förslag). Under remissbehandlingen uttalades från vissa håll farhågor för att en övergång från ett presumtions— ansvar till'ett vållandeansvar med rättvänd bevisbörda skulle leda till ett väsentligt ökat antal processer i kollisionsfall och därmed till allmänt sett ökade skaderegleringskostnader. Redan den här redovisade enkätunder- sökningen visar enligt utredningens mening att man åtminstone idag inte behöver befara en sådan utveckling. De berörda försäkringsbolagen kommer med all säkerhet att liksom f 11 göra sitt yttersta för att nå fram till uppgörelser utom rätta. Att de enskilda skadelidande mot försäkrings- bolagens tillrådan skulle i någon större utsträckning inleda rättegångar är enligt utredningens mening inte sannolikt. Riktigheten av dessa bedöm- ningar bestyrks av att man enligt vad utredningen har erfarit av företrädare för berörda ministerier i Finland och Norge i dessa länder inte har haft några negativa erfarenheter i detta hänseende av de sedan nära 15 år tillämpade kollisionsreglerna, vilka i dessa länder bygger på ett vållandeansvar och ansvar för bristfällighet på fordonen med rättvänd bevisbörda.

Under nu angivna förhållanden anser sig utredningen utan betänklig- heter kunna och böra förorda, att kollisionsreglerna i den nya lagstift- ningen helt får bygga på principen att ersättning från trafikförsäkringen för kolliderande fordon skall utgå endast under förutsättning att den skadelidande kan visa att det föreligger vållande till skadan på det andra fordonets sida eller att skadan har orsakats av bristfällighet på det fordonet. Principen bör gälla vare sig den skadelidande är ägare, brukare eller förare av inblandat fordon eller är en utomstående ägare av egendom

som befordrats med sådant fordon.7

Enligt de nuvarande kollisionsreglerna i 5 »5 andra stycket BAL _ som är tillämpliga endast i fråga om skador som tillfogas ägare eller förare av inblandat fordon — jämkas ersättningen i fall då vållande vid förandet av eller bristfällighet på fordonet på den skadelidande sidan har medverkat eller, i vissa fall, kan antagas ha medverkat till skadan. Denna jämknings— bestämmelse innefattar regler om s k passiv identifikation. Dessa regler innebär nämligen å ena sidan, att vållande av föraren tillräknas ägaren, så som om denne själv hade varit medvållande, samt å andra sidan att bristfällighet på fordonet tillräknas ägaren och i viss mån även föraren, oavsett om vållande med avseende på denna bristfällighet kan läggas någon av dem till last.

Dessa identifikationsgrundsatser bör enligt utredningens mening i princip upprätthållas i den nya lagstiftningen. [ konsekvens med att ersättningsansvar skall inträda endast vid styrkt vållande (bristfällighet) bör emellertid jämkning ske endast när det visas att motsvarande förhållande föreligger på den skadelidande sidan. Identifikation bör vidare som hittills tillämpas endast i fråga om skada som tillfogas ägare, brukare eller förare av de inblandade fordonen. Det finns inte skäl att utsträcka identifikationsgrundsatserna att i motsats till vad som nu gäller omfatta också fall då skadan uppkommer på befordrad egendom tillhörig en utomstående tredje man.

Den föreslagna reformeringen av kollisionsreglerna får, sett ur de enskilda skadelidandes synvinkel, störst betydelse i fråga om skada på befordrad egendom, tillhörig tredje man. Enligt förslaget måste en sådan skadelidande själv visa att skadan har vållats vid förandet av fordonet på motsidan eller att den har orsakats av bristfällighet på det andra fordonet. Detta innebär obestridligen en inskränkning i dessa skadeli- dandes möjligheter att få trafikskadeersättning i kollisionsfall. I ett enskilt fall kan detta naturligtvis bli kännbart för den skadelidande. Men det blir som förut nämnts i högst 10 procent av kollisionsfallen som de ändrade reglerna innebär en försämring. Härtill kommer att erfarenhets- mässigt skador på befordrad egendom totalt sett representerar endast en mindre del av samtliga sakskadori motorfordonstrafiken. Ytterligare bör anmärkas, att det så snart fråga är om egendom till mera betydande värden är ett rimligt krav att egendomens ägare själv skyddar sig genom objektsförsäkring.

Reformen får i övrigt praktisk betydelse i fråga om skadorna på fordonen och skador på sådan befordrad egendom som tillhör ägare (brukare) eller förare på någondera sidan. Om det inte kan styrkas att någon av förarna av de inblandade fordonen har varit vållande och det inte heller kan påvisas att olyckan har orsakats av bristfällighet på något av fordonen, leder de nuvarande reglerna till att ersättning för skada av nu angivet slag utgår från försäkringen på den ena sidan till ägare (brukare) eller förare på motsidan efter vad som finnes skäligt. [ den praktiska tillämpningen innebär detta regelmässigt att ersättning utgår med hälften av skadans belopp. Bestämmelsen i 5 5 andra stycket BAL innebär visserligen, att om ägare (brukare) och förare på någondera sidan

7 Experten Åke Vil- helmson har inte anslutit sig till utredningens upp- fattning på denna punkt. Han förordar att man för kollisionsskad orna behål- ler nuvarande regler om presumtionsansvar (5 & andra stycket BAL), sär- skilt med tanke på de fall då en ekonomiskt mindre väl ställd fordonsägare saknar vagnskadeförsäk- ring.

kan bevisa att varken vållande av föraren eller bristfällighet på fordonet har medverkat till olyckan, full ersättning utgår från försäkringen på motsidan, om inte också ägare (brukare) och förare på den sidan lyckats exculpera sig. Sådana fall torde dock nästan aldrig inträffa. Den nu föreslagna regeln leder i alla de fall som nu har beskrivits till att vardera sidan får bära sin skada. ] alla övriga fall, dvs när det styrks att vållande vid förandet av eller bristfällighet på fordonet på någondera sidan har orsakat skadan, leder förslaget till samma resultat som nu gällande regler. Och dessa fall utgör som nämnts ca 90 procent av alla kollisionsfall.

Därest det bonussystem som nu tillämpas skulle behållas även efter det att förevarande förslag genomförts — av skäl som utvecklas närmare i det följande (7.3.9) räknar utredningen för sin del med möjligheten att systemet slopas och ersätts med ett självrisksystem kommer den försämring av ersättningsrätten för fordonsägare som i vissa fall blir följden av de ändrade kollisionsreglerna, nämligen att de själva får bära hela i stället för hälften av sin skada, i åtskilliga fall att kompenseras av att de inte lider någon bonusförlust. Den vinsten inträder i alla de kollisionsfall då någon personskada eller skada på förares eller passagera- res personliga tillhörigheter inte har uppkommit. Med nuvarande bonus- regler kan det röra sig om betydande belopp, ibland kanske till och med överstigande de'n lidna skadan. I ett sådant fall leder de nya reglerna till förmånligare resultat. Om bonussystemet ersätts med ett självrisksystem blir det i nyss angivna fall också en besparing för fordonsägaren, motsvarande självriskens belopp.

Utredningen vill slutligen peka på en enligt dess mening positiv effekt som reformen kan tänkas få. Den ökade risk som en fordonsägare med de nya reglerna löper att i händelse fordonet skadas i en kollisionsolycka bli ställd helt utan ersättning från trafikförsäkringen för fordon på motsidan kan vara ägnad att stimulera fordonsägare i allmänhet att teckna frivillig vagnskadeförsäkring. En sådan utveckling är i och för sig önskvärd. Den underlättar en framtida övergång till ett sådant fullt utvecklat no—fault- system också i fråga om de s k vagnskadorna som utredningen för sin del anser bör vara den långsiktiga målsättningen för ett fortsatt reformarbete på trafikskadeområdet (jfr avsnitt 7.2.2).

Frågan om den närmare utformningen av kollisionsreglerna och om visst undantag från de berörda medverkansreglerna i fall då ett kolliderande fordon har brukats olovligen behandlar utredningen i specialmotiveringen (8.1.10).

7.3.4.5 Skada på annat transportmedel

För sakskada som i följd av trafik med ett motorfordon tillfogas annan än fordonets ägare (brukare) eller förare utgår _ med tidigare berört undantag för skada på befordrad egendom — ersättning enligt BAL:s regler om presumtionsansvar. Detta gäller oavsett vad slags egendom som skadats och sålunda också när skada har uppkommit på annat transport- medel, tex järnvägståg eller spårvagn, eller på egendom som befordras med sådant transportmedel. Som tidigare har påpekats (7.3.4.l) leder

reglerna om presumtionsansvar praktiskt taget alltid till att ersättning utgår, dvs till samma resultat som regler om rent objektivt ansvar. Utredningen har i avsnitt 7.3.4.l förordat att enligt den nya lagen ersättning till tredje man för sakskada skall utgå på objektiv grund. Av nyss anförda skäl innebär detta praktiskt sett inte någon förändring av rättsläget.

Enligt sina direktiv skall utredningen särskilt överväga frågan om ersättning för skada som uppkommer på annat transportmedel eller därmed befordrad egendom. Det rör sig här i praktiken om fartyg, luftfartyg och järnvägståg (varunder utredningen i det följande inbegriper spårvagn).

Bakgrunden till att denna fråga särskilt har tagits upp i direktiven torde vara att söka i två förhållanden. För det första kan det från allmänna riskfördelningssynpunkter synas naturligt, att när en skada uppkommer som resultat av att två så att säga likvärdiga risker sammanträffar, de ekonomiska konsekvenserna fördelas mellan de verksamheter som har skapat riskerna och inte uteslutande belastar den ena av dessa. För det andra innehåller bilskadeutredningens förslag av år 1957 till lag om trafikförsäkring (SOU 195736) i 4 & särskilda kollisionsregler — av väsentligen samma innebörd som de motsvarande regler trafikskadeutredningen har förordat i det föregående (7.3.4.4) vilka skulle tillämpas inte bara vid kollision mellan motorfordon utan också när ett motorfordon har orsakat skada på järnvägståg eller spårvagn eller på egendom som befordras med sådant transportmedel. 1961 års norska bilansvarslova (& 8) och 1959 års finska trafikförsäkringslag (8 5) innehåller kollisionsregler som i detta hänseende sakligt överensstämmer med vad bilskadeutredningen föreslog. Sistnämnda förslag godtogs i allmänhet under remissbehandlingen. Röster höjdes emellertid också för att skador på järnvägståg och spårvagn och därmed befordrad egendom liksom hittills skulle likställas med andra tredje-mans-skador.

Om det i den nya lagstiftningen inte införs några särregler i fråga om skador på andra transportmedel och därmed befordrad egendom, blir läget från praktiskt-ekonomiska synpunkter oförändrat för de berörda skadelidande. Övergången från presumtionsansvar till rent objektivt ansvar kommer i realiteten inte att medföra någon förbättring av deras ställning i ersättningshänseende och följaktligen inte heller någon ökad ekonomisk belastning på trafikförsäkringstagarkollektivet. Om däremot de tidigare förordade kollisionsreglerna görs tillämpliga på här ifrågavarande skador och det är enligt utredningens mening endast en reform av den innebörden som här kan bli aktuell — försämras dessa skadelidandes situation, vilket åtminstone i princip kan antagas medföra en motsva- rande ekonomisk lättnad för trafikförsäkringstagarna.

Som utredningen har anfört i det föregående (7.2.2) bör reformarbetet även när det gäller sakskador i princip inriktas på en förbättring av skyddet mot skador orsakade av motorfordon. Ändringar av rättsläget som går i motsatt riktning bör övervägas endast om starka ekonomiska eller preventiva skäl talar för det.

Vad först angår skada på fartyg och därmed befordrad egendom, dvs i

praktiken de skador som motorfordon kan orsaka i samband med att de kör ombord på resp lämnar bilfärjor med vilka de befordras, kan några sådana skäl uppenbarligen inte anföras. Bilfärjetrafiken är inte att anse som en så riskfylld verksamhet, att en särreglering beträffande sådana skador framstår som motiverad. Ehuru utredningen inte förfogar över något statistiskt material som belyser frågan, vågar man nog anta att frekvensen och den ekonomiska volymen av hithörande skadefall är mycket ringa. Frågan saknar därför på det hela taget ekonomisk betydelse. Det har heller inte i samband med tidigare reformarbete på förevarande område från något håll förts fram tankar på att trafikförsäk- ringens ansvarighet gentemot fartygsägare skulle inskränkas eller begränsas.

När det gäller skada på luftfartyg och egendom som befordras med sådant fartyg är situationen såtillvida en annan att flygtrafiken möjligen kan betecknas som en verksamhet vilken från risksynpunkt är jämförlig med motorfordonstrafiken. Å andra sidan kan inte teoretiska riskbedöm- ningar få bli ensamt utslagsgivande. Man bör i stället se till frågans ekonomiska betydelse för berörda parter. Den är av uppenbara skäl ringa. Fall har visserligen förekommit då motorfordon och luftfartyg itrafik har kolliderat eller på annat sätt gemensamt har gett upphov till skador. Men de är naturligt nog mycket få, låt vara att antalet kan komma att öka till följd av en fortgående expansion av affärs- och privatflyget. Även om i enskilda fall mycket stora värden kan komma att stå på spel, lär frågans ekonomiska betydelse förbli obetydlig med hänsyn till den låga skadefrekvensen och den ringa sannolikheten för att ett motorfordon skall orsaka omfattande skador på de mer dyrbara luftfartygen. Visser- ligen medför slopandet av undantaget från trafikförsäkringslagstiftningen för s k ”områdesfordon” (se avsnitt 7.3.2.4) att trafikförsäkringen framdeles kommer att belastas även med de skador som motorfordon på flygplatserna kan orsaka på flygplanen. Erfarenhetsmässigt är emellertid sådana skadefall inte frekventa och uppkommande skador inte omfat- tande. Förslag om en särreglering som inskränker trafikförsäkringens ersättningsansvar har veterligt inte heller förts fram i samband med tidigare reformarbete.

Det bör i detta sammanhang också betonas att sådana riskfördelnings- synpunkter, som i och för sig skulle kunna motivera en annan fördelning av de ekonomiska bördorna i följd av skadefall av förevarande art än när det gäller sakskador i allmänhet, i själva verket kan komma att tillgodoses även utan att de föreslagna kollisionsreglerna görs tillämpliga. Härom må följande anföras.

Som utredningen redan har anfört (7.3.4.l) skall trafikförsäkrings- ersättning för sakskada enligt den nya lagen bestämmas med tillämpning av skadeståndsrättsliga regler. Detta innebär att också allmänna skade- ståndsrättsliga grundsatser i princip skall gälla (jfr nedan 8.1.12). En fråga som här blir aktuell rör bestämmande av skadestånd enligt regler om rent objektivt ansvar i fall då den skadelidande själv enligt lag bär objektivt eller i övrigt skärpt skadeståndsansvar för skada av den art för vilken han 'själv kräver ersättning. Det finns avgöranden i rättstillämpningen som ger antydningar om en allmän skadeståndsrättslig grundsats av innebörd atti ett sådant fall skadeståndet bör eller i varje fall kan jämkas enligt

grunderna för de regler skrivna eller utbildade i rättstillämpningen — som ålägger den skadelidande objektivt ansvar.8 Om inte särskilda omständigheter föranleder till annat kan det antagas att jämkning skall ske till hälften av full ersättning.

Det är visserligen en öppen fråga om en sådan grundsats gäller. Frågan har ännu inte ställts på sin spets i rättspraxis. Enligt utredningens mening finns det dock goda rättspolitiska skäl för ett mer allmänt erkännande av principen att när den skadeståndsskyldige och den skadelidande ”står på samma linje i ansvarshänseende” som när rent objektivt ansvar står mot rent objektivt ansvar — skadeståndet jämkas och bördan av den ekonomiska förlusten sålunda fördelas mellan parterna.

Enligt lagen (19222382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart är ägare av luftfartyg skyldig att på objektiv grund, alltså helt oberoende av vållande, ersätta skada som i följd av luftfartygets begag- nande i luftfart tillfogas person eller egendom som inte befordras med luftfartyget, De skador som avses med lagen är sk markskador, dvs skador som drabbar personer eller egendom på marken genom att flygplan störtar eller föremål faller ner från flygplan. Lagen kan också tillämpas på markskador som uppstår när planen startar eller landar eller eljest framförs på marken.9 Det betyder att lagen i princip avser också skador som kan uppkomma vid kollision mellan motorfordon och flygplan, vare sig det senare befinner sig i luften eller framförs på marken. Antar man att en sådan grundsats som nyss angetts äger allmän giltighet, skulle den följaktligen leda till att, om ett flygplan skadas i följd av trafik med ett motorfordon under sådana förhållanden att skadefallet i princip omfattas av 1922 års nyssnämnda lag vilket normalt torde bli fallet — flygplanets ägare får tåla jämkning av honom tillkommande ersättning för skador från trafikförsäkringen, sannolikt till hälften. Härigenom uppnås en sådan fördelning av risken som annars skulle kunna motivera en särreglering i trafikförsäkringslagstiftningen av hithörande skadefall.

Om i ett fall av nu angiven art skada tillfogas egendom som befordras med luftfartyget och som tillhör annan än luftfartygets ägare, lär däremot någon jämkning av ersättningen från trafikförsäkringen inte kunna ske. Egendomens ägare är ju inte underkastad några regler om objektivt eller eljest skärpt skadeståndsansvar för skador av den arten.10 Skadefall av detta slag lär dock vara så sällsynta och i varje fall från ekonomiska synpunkter så utan betydelse att man kan bortse från dem i detta sammanhang.

Det bör i fråga om skador på luftfartyg slutligen anmärkas, att om de här föreslagna kollisionsreglerna skulle göras tillämpliga också på sådana skador, en sakligt sett knappast motiverad obalans skulle uppkomma. I 1922 års nyssnämnda lag finns inte några motsvarande särregler, dvs några bestämmelser av innebörd att skada som ett luftfartyg orsakar på ett motorfordon skall ersättas endast om vållande vid luftfartygets förande eller bristfällighet på fartyget har orsakat skadan. Jämkning av det skadestånd som enligt nämnda lag tillkommer motorfordonsägaren på objektiv grund skulle alltså kunna äga rum endast om vållande vid förandet av fordonet eller bristfällighet på detta visas ha medverkat till skadan (angående angivna omständigheter såsom grund för jämkning av skadeståndet i sådana fall enligt utredningens förslag, se nedan 8.1.17) eller ägaren själv på annat sätt varit medvållande (jfr nedan 7.3.4.8). Samtidigt skulle emellertid luftfartygets ägare vara berättigad till ersätt- ning för skada på luftfartyget bara om han kan visa att skadan har orsakats genom vållande vid förandet av motorfordonet eller av brist- fällighet på detta. En sådan ordning skulle kunna leda till en fördelning av de ekonomiska bördorna i följd av skadefallet vars skälighet från allmänna riskfördelningssynpunkter kan starkt ifrågasättas.

3 Se Grönfors, Skade- lidandes medverkan, 1954, s 168 f, särskilt 171 f, och där anmärkta rättsfall. Jfr Hellner, Ska- deståndsrätt, 2 uppl 1973, s 180 f, särskilt s 184. 9 Se Hellner, a a, s 117. 10 Situationen är mer tveksam om egendomen tillhör luftfartygets ägare. Denne bär nämligen en- ligt 9 kap luftfartslagen ett skärpt ansvar för ska- da på befordrad egen— dom, och en jämkning skulle då kunna ifråga- komma med tillämpning av en sådan grundsats som här har diskuterats.

Utredningen har på nu anförda skäl ansett sig inte böra förorda en utvidgning av de föreslagna kollisionsreglerna att omfatta också skada på luftfartyg eller med sådant fartyg befordrad egendom.

Att utredningen parentetiskt men så utförligt har uppehållit sig vid frågan om skador på luftfartyg är självfallet inte betingat av att utredningen tillmäter den frågan speciellt stor betydelse. Det samman- hänger i stället med att de resonemang som har förts i det föregående har betydelse för utredningens bedömning av den avsevärt viktigare frågan om skada på järnvägståg (varunder i det följande inbegrips också spårvagn) och därmed befordrad egendom.

Den frågan är viktigare inte bara därför att förslag om en särreglering av dessa skadefall tidigare har lagts fram och därvid mötts med gillande av ett stort antal remissorgan eller därför att en reglering av frågan i principiell överensstämmelse med detta förslag har införts i två av våra nordiska grannländer, nämligen Finland och Norge. Den är viktigare därför att skadefall av den arten kan antagas vara förhållandevis frekventa och bl a därför ha en annan ekonomisk betydelse än de skadefall som hittills har diskuterats i detta avsnitt.

Den begränsade tid som har stått till förfogande för utredningsarbetet har inte medgett några detaljerade och systematiskt genomförda under— sökningar rörande frekvensen eller den ekonomiska volymen av dessa skadefall. Även om kollisioner mellan motorfordon och spårvagnar inte torde vara helt ovanliga, lär de sakskador som därvid tillfogas spårvägs- företagen eller enskilda järnvägsföretag -— numera få till antalet och med en begränsad trafikvolym — vara av så ringa omfattning att man kan helt bortse från dem i detta sammanhang. Utredningen har därför koncen- trerat sig på de skador som motorfordon orsakar på statens järnvägar (SJ) tillhörig materiel.

Uppgifter som under hand har lämnats utredningen från SJ:s sida ger "vid handen att det sammanlagda beloppet av de skador som i följd av trafik med motorfordon årligen uppkommer på S] tillhörig materiel (inbegripet även annan materiel än själva transportmedlen, dvs den rullande materiel som det här är fråga om), uppgår till ca 3 milj kr i genomsnitt. De ersättningsbelopp med anledning av sådana skador som enligt nu gällande lagstiftning om presumtionsansvar tillfaller SJ från trafikförsäkringen utgjorde år 1973 2,9 milj kr. Det kan självfallet inte uteslutas att i ett enskilt fall en trafikolycka med ett motorfordon och ett järnvägståg inblandade kan under oturliga omständigheter ge upphov till utomordentligt omfattande skador på rullande järnvägsmateriel. Men det finns inte anledning tro att i ett långsiktigt perspektiv bilden kommer att mera radikalt förändras.

Det har inte varit möjligt att utröna i hur många fall eller med hur stora belopp ersättning skulle ha utgått, om ersättningsansvar för trafikförsäkringen kunnat göras gällande endast ifall vållande vid förandet av eller bristfällighet på det berörda motorfordonet kunnat styrkas. Uppenbart är i varje fall att sådant förhållande faktiskt förelegat och med säkerhet skulle ha kunnat styrkas i ett inte obetydligt antal fall (jfr vad som i avsnitt 7.3.4.4 har anförts därom att skaderegleringen i ca 90

procent av vanliga fall av kollisioner mellan motorfordon inbördes sker på grundval av konstaterat vållande eller bristfällighet på endera eller båda sidor).

Inkluderas här aktuella skadefall under de föreslagna kollisionsreglerna skulle med andra ord minskningen i den ekonomiska belastning på trafikförsäkringstagarkollektivet som dessa skadefall nu representerar _ och motsvarande bortfall av inkomster för SJ — begränsa sig till belopp i storleksordningen 3 milj kr. Det utgör ca 0,5 procent av trafikförsäkring- ens totala utgifter för skadeersättning och knappt 0,1” procent av SJ:s bruttoomsättning i järnvägstrafikrörelsen.

Det är redan mot denna bakgrund uppenbart, att ekonomiska skäl inte kan anföras för en särreglering i trafikförsäkringslagstiftningen beträf- fande dessa skadefall av innebörd att de skulle inbegripas under de särskilda kollisionsreglerna.

Avvisar man tanken på en sådan reglering, innebär det att skador på järnvägståg skall ersättas från trafikförsäkringen på objektiv grund. Det kan sägas, att detta skulle medföra just en sådan ”obalans” som utredningen i det föregående funnit inte vara önskvärd när det gäller frågan om förhållandet mellan ersättningsansvaret enligt trafikförsäk— ringslagstiftningen och luftfartygsägares ansvarighet. Enligt utredningens mening bör emellertid denna obalans inte undanröjas genom att man gör undantag från reglerna om objektivt ansvar för trafikförsäkringen. Den naturliga vägen är i stället att de nu gällande, sedan länge föråldrade reglerna i 25 lagen (188627) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägsdrift (järnvägsansvarighetslagen) om principalansvar för järnvägs- innehavare, dvs ansvar för vållande av järnvägens förvaltning eller betjäning, ersätts med regler om att järnvägsföretag skall utge ersättning för sådana skador på rent objektiv grund. Med tillämpning av en sådan allmän grundsats om jämkning av skadestånd enligt grunderna för regler om objektivt ansvar för den skadelidande som enligt utredningen möjligen redan gäller och i varje fall bör erkännas, uppnår man i så fall en från riskfördelningssynpunkter lämplig fördelning av skadekostnaderna i här aktuella fall.

En reformering av järnvägsansvarighetslagen har sedan mer än 15 år stått på programmet för det nordiska lagsamarbetet på skadestånds- rättens område. Lagändringar i nyss antydd riktning har förordats i flera remissyttranden över 1957 års förslag till ny trafikförsäkringslagstiftning och senast i TFF:s i det föregående (kap 11 och [II) omnämnda skrivelse den 23 november 1973 till chefen för justitiedepartementet. Frågan berörs också av statsrådet Lidbom i direktiven för utredningen (Ju 1972204) angående ny lagstiftning om befordran med järnväg, där det förutsätts att den tas upp i samband med en översyn av BAL och TFL. En översyn av 1886 års lag omfattas likväl inte av trafikskadeutred— ningens uppdrag. Utredningen anser sig emellertid kunna förutsätta att en reform i enlighet med det här anförda genomförs i en nära framtid.

Frågan om skador orsakade av motorfordon på egendom som befordras med annat transportmedel har uppenbarligen större betydelse när det gäller järnvägsbefordran än i fråga om befordran med luftfartyg.

” Att i 3 & andra stycket TFL talas endast om skada ”på person" som medföljer ett fordon med vetskap om att det brukas olovligen saknar praktisk betydelse med hänsyn till att skada på befordrad egendom är generellt undantagen från lagstiftningens tillämp— ningsområde (jfr ovan 7.3.3.3).

Från SJ under hand inhämtade upplysningar ger dock vid handen att skadefall av den arten är sällsynta och att skadornas omfattning ekonomiskt sett är obetydlig. [ flertalet fall regleras dessa skador av SJ enligt de särskilda regler om transportansvar som gäller för järnvägs- trafiken utan att regress för utgivna belopp utövas mot trafikförsäk- ringen. Det är i varje fall uppenbart att en särreglering av trafikförsäkring- ens ersättningsansvar för sådana skador, innebärande en begränsning av detta ansvar i förhållande till vad som nu gäller enligt reglerna om presumtionsansvar, inte är påkallad.

Under dessa förhållanden anser sig trafikskadeutredningen inte ha anledning att föreslå en utvidgning av kollisionsreglerna i utredningens förslag till att omfatta också skador på järnvägståg eller därmed befordrad egendom. Att den svenska lagstiftningen i det hänseendet kommer att innefatta en reglering som avviker från motsvarande lagstift- ning i Finland och Norge kommer såvitt utredningen kunnat finna att sakna all betydelse för samfärdseln mellan de nordiska länderna. Det kan i sammanhanget erinras om att inte heller 1955 års danska faerdselslov innehåller några sådana regler i detta avseende som finns i de finska och norska lagarna. Enligt den danska lagstiftningen utgår sålunda trafikför- säkringsersättning också för skador av detta slag enligt regler om presumtionsansvar.

7.3.4.6 Undantag från ersättningsrätten?

[ avsnitt 7.3.3.3 har utredningen lämnat en redogörelse för de bestäm— melser i BAL och TFL enligt vilka vissa kategorier skadelidande — utöver vad som enligt BAL generellt gäller i fråga om ägare och förare av motorfordon — är undantagna från rätt till ersättning enligt lagstiftning- en. Som framgår av redogörelsen är undantagsreglerna tillämpliga också i fråga om sakskada.ll Rörande bestämmelsernas innebörd hänvisas till framställningen i nämnda avsnitt.

Som utredningen har anfört i avsnitt 7.3.4.l bör ägare och förare av motorfordon i princip jämställas med andra skadelidande i fråga om rätten att få ersättning från försäkringen för fordonet för sakskada (frågorna om ersättning för skada på fordonet självt eller på därmed befordrad egendom har dock behandlats särskilt i avsnitt 7.3.4.2). Vad som har anförts i avsnitt 7.3.3.3 om att inkluderandet av föraren i kretsen av de ersättningsberättigade aktualiserar vissa speciella frågor om undantag från ersättningsrätten äger giltighet också i fråga om sakskador.

Utredningen har i enlighet med det anförda att i förevarande avsnitt ta ställning till frågan huruvida undantag från eller inskränkningar i rätten till ersättning för sakskada bör göras i följande avseenden, nämligen i fråga om

120 den som vid skadetillfället brukade fordonet utan lov eller använde det som hjälpmedel vid brottslig gärning eller gjorde sig skyldig till olovlig körning, rattfylleri eller rattonykterhet,

210 den som i annan egenskap än förare eller brukare medföljde ett olovligen brukat motorfordon med vetskap om att det brukades

olovligen,

3:o försäkringspliktig ägare eller innehavare av motordrivet fordon, för vilket vid skadetillfället inte fanns föreskriven trafikförsäkring.l 2

Härutöver finner sig utredningen böra förutsättningslöst pröva om det i övrigt finns skäl att i fråga om sakskada föreskriva undantag från ersättningsrätten beträffande någon viss kategori av skadelidande.

Utredningen har i avsnitt 7.3.3.3 närmare redogjort för vad som fn gäller i fråga om här ifrågavarande skadelidandes rätt att i kollisionsfall få ersättning för skada från trafikförsäkringen för fordon på motsidan. Vad som därvid har anförts äger tillämpning i fråga om såväl person- som sakskada. I avsnitt 7.3.4.3 har utredningen förordat att förare och passagerare även i fråga om sådan skada på personliga tillhörigheter, som enligt vad som har anförts i avsnitt 7.3.4.2 skall ersättas från trafikförsäk- ringen för det fordon i vilket de färdats, skall vara exklusivt hänvisade att söka sin ersättning från den försäkringen (jfr avsnitt 7.3.3.2 beträffande motsvarande spörsmål i fråga om personskada). Utgångsläget såvitt avser

konsekvenserna för nu aktuella skadelidande av eventuella inskränkningar '

i ersättningsrätten vad gäller sakskada är sålunda detsamma som i fråga om personskada.

Sådana sociala synpunkter som har varit vägledande för utredningens bedömningar av motsvarande frågor såvitt avser personskada gör sig uppenbarligen inte gällande med samma styrka när det gäller sakskador. Allmänt sett bör därför ekonomiska och preventiva synpunkter här kunna tillåtas spela en större roll.

För de enskilda skadelidande kan frågan hur de behandlas i ersättnings- hänseende ha stor ekonomisk betydelse när det gäller sakskador. Däremot är det tydligt att det för trafikförsäkringstagarkollektivet som helhet praktiskt taget helt saknar ekonomisk betydelse om eller i vad mån ersättningsrätten utesluts eller begränsas för här ifrågavarande kategorier av skadelidande. Ekonomiska skäl kan med andra ord inte heller i detta sammanhang åberopas för att undantag bör föreskrivas.

Vad särskilt angår sådana i regel brottsliga förfaranden av brukare och/eller förare som har nämnts ovan under l:o anser utredningen det från allmänna-principiella synpunkter angeläget också när fråga är om sakskador att så långt möjligt hålla isär ersättningsfrågorna och frågorna om den kriminalpolitiska behandlingen av lagöverträdare. Mot den bakgrunden och av skäl i övrigt som i allt väsentligt motsvarar dem som för fall av personskada har anförts iavsnitt 7.3.3.3 anser utredningen att det inte bör göras några generella undantag eller inskränkningar i ersättningsrätten för den som har gjort sig skyldig till olovlig körning eller har använt ett fordon som hjälpmedel vid brottslig gärning.

I det sistnämnda fallet kan det visserligen te sig stötande att gärningsmannen skall kunna få trafikförsäkringsersättning för sakskada. Det måste emellertid hållas i minnet, att frågan har mycket ringa praktisk betydelse. De sakskador det normalt sett kan bli fråga om att ersätta är dels skador på personliga tillhörigheter som vederbörande medför i fordonet, dels, i kollisionsfall, skador på fordonet självt. Skador av det förstnämnda slaget lär i de aktuella situationerna regelmässigt röra helt

12 Frågan om försäk- ringspliktigt subjekt be- handlas närmare i special- motiveringen (8.1.3).

obetydliga värden. Fordonsskadorna kan naturligtvis uppgå till jäm- förelsevis höga belopp. Att ett undantag från rätten till ersättning för sådana skador i kollisionsfall skulle ha någon som helst betydelse i den brottsförebyggande verksamheten lär dock inte kunna antagas. Preventiva skäl kan därför enligt utredningens mening inte åberopas för att ta bort en ersättningsrätt som nuvarande lagstiftning ger. Till det anförda kommer slutligen att det erbjuder lagtekniska svårigheter att avgränsa en undantagsregel och att tolknings— och tillämpningssvårigheter i alla händelser måste uppkomma. Att i ett enskilt fall avgöra om ett fordon använts ”som hjälpmedel vid brottslig gärning” skulle uppenbarligen många gånger bli en svår uppgift. En undantagsregel skulle därför vara ägnad att komplicera regelsystemet utan att några nämnvärda fördelar skulle vinnas.

Situationen ter sig annorlunda när det gäller den som uppsåtligen brukar ett fordon olovligen och sålunda redan därigenom gör sig skyldig till ett straffbart förfarande. Framför allt när det gäller tillgreppsbrott, och i synnerhet om de sker med tillägnelseuppsåt, talar både preventiva skäl och hänsyn till det allmänna rättsmedvetandet för att den brottslige utesluts från rätten att få ersättning för sakskada, vare sig från försäkringen för det fordon han har brukat eller, i kollisionsfall, från försäkringen för fordon på motsidan. Ekonomiskt sett har frågan visserligen mycket liten betydelse. I praktiken rör den uteslutande skada på egendom som befordras med fordonet, antingen det nu är fråga om brukarens personliga tillhörigheter eller föremål som han för annat ändamål än sitt personliga bruk transporterar med fordonet. Regelmässigt torde skadorna röra sig om mindre värden. Den preventiva effekten av en undantagsregel kan därför inte antagas bli stor, om ens någon. Men till de mera allmänt etiska synpunkter som kan anläggas på spörsmålet kommer att den skadelidande i dessa fall undantagslöst är en person som inte själv har såsom trafikförsäkringstagare bidragit till trafikförsäkringens finansie- ring. Att han under sådana förhållanden likväl skulle bli berättigad att på de lojala försäkringstagarnas bekostnad få ersättning för sakskada framstår som stötande.

En undantagsregel som utesluter brukaren i dessa fall från all rätt till trafikförsäkringsersättning, alltså även rätten att i kollisionsfall få ersättning från försäkringen för fordon på motsidan, innebär visserligen i princip att han får sin situation försämrad i förhållande till vad som gäller fn. Med hänsyn till den praktiskt sett ringa ekonomiska betydelsen av denna ersättningsrätt och till de synpunkter i övrigt som talar för ett sådant undantag anser utredningen likväl att en sådan ändring av rättslaget är försvarlig. Det bör fö påpekas att gällande lagstiftnings principiella ståndpunkt (35 andra stycket TFL) får anses vara att brukaren i hithörande fall bör vara utesluten från rätten till trafikförsäk- ringsersättning. Att han likväl åtnjuter en sådan ersättningsrätt i kollisionsfall sammanhänger närmast med att lagstiftningen bygger på skadeståndsrättslig grund. Detta skäl att i nu aktuellt hänseende differentiera ersättningsrätten allt eftersom fråga är om ersättning från det ena eller andra fordonets försäkring bortfaller i ett sådant rent

försäkringsmässigt ersättningsystem som utredningen föreslår.

Dessa bedömningar har enligt utredningen i allt väsentligt bärkraft också när det gäller den som utan att själv vara brukare medföljer ett fordon med vetskap om att det brukas olovligen. Detsamma gäller den som med sådan vetskap låter befordra egendom med fordonet. Också när det gäller dessa skadelidande skulle visserligen en generell undantagsregel leda till att de — i kollisionsfall — förlorar en ersättningsrätt som de nu har. Av skäl som nyss har anförts i fråga om brukaren själv anser emellertid utredningen detta inte inge några betänkligheter.

Det kan synas ligga nära till hands att bedöma ersättningsfrågan på samma sätt när det gäller en skadelidande vilken har gjort sig skyldig till rattfylleri eller rattonykterhet som i fråga om den som har brukat ett fordon olovligen. För det allmänna rättsmedvetandet kan det många gånger sannolikt te sig stötande att en rattfyllerist skall få trafikförsäk- ringsersättning för sakskada. Det kan inte heller helt uteslutas att en undantagsregel här kan få en viss preventiv effekt.

Det finns emellertid också viktiga skillnader som gör att det befogade i en undantagsbestämmelse i nu aktuella fall kan ifrågasättas. De ekono- miska verkningarna för den skadelidande av en sådan bestämmelse skulle i många fall bli av en helt annan karaktär och betydelse än vid olovligt brukande. Åtskilliga — sannolikt flertalet rattfylleribrott och ratt- onykterhetsbrott begås under förande av eget fordon. Inträffar en kollision med annat fordon med skador på det egna fordonet som följd är fordonsägaren i fråga om sina möjligheter att få ersättning för skadan i regel helt hänvisad till den rätt han tilläventyrs kan göra gällande mot trafikförsäkringen för det andra fordonet. En sådan rätt föreligger i princip enligt förslaget om det styrks vållande vid förandet av eller bristfällighet på det fordonet. Visserligen riskerar den skadelidande ofta jämkning av ersättningen, därför att han själv anses medvållande. Att han kört sitt fordon under alkoholpåverkan konstituerar dock inte utan vidare ett medvållande, låt vara att det i allmänhet ligger föraren i fatet vid vållandebedömningen. Å andra sidan är hans alkoholpåverkan en omständighet som enligt gällande villkor för vagnskadeförsäkring resp vagnskadegaranti utesluter honom från möjligheterna att få ersättning för skadan från en eventuellt föreliggande sådan försäkring eller garanti.

En undantagsregel av ifrågasatt innebörd skulle följaktligen i många fall bli en mycket kraftigt verkande sanktion mot rattfylleri och rattonykterhet. Men det skulle också bli en sanktion som skulle komma att slå blint och slumpvis och utan hänsyn till att även vid ett så allvarligt brott som rattfylleri omständigheterna kan vara förmildrande. Skadornas omfattning eller vem de drabbar i händelse av en olycka är i alla händelser ingen god mätare på svårhetsgraden av ett rattfylleri- eller rattonykterhetsbrott. Från kriminalpolitiska synpunkter framstår därför en undantagsbestämmelse inte som ett lämpligt instrument i den brottsförebyggande verksamheten. Som utredningen redan flera gånger har betonat bör över huvud taget ersättningsfrågorna och frågorna om utformningen av det straffrättsliga sanktionssystemet i möjligaste mån hållas isär.

Det bör också understrykas att i motsats till vad som gäller vid olovligt brukande den skadelidande i nu aktuella fall ofta är en lojal försäkrings- tagare som i god ordning har betalt sin trafikförsäkringspremie. I det avseendet brister alltså ett av de argument som generellt kan anföras för att utesluta den som brukar ett fordon olovligen -—- och således utåt uppträder som dess ägare från rätt till sakskadeersättning.

Ytterligare ett påpekande må göras i sammanhanget. Som utredningen redan har antytt (73.41) och kommer att beröra närmare i det följande (7.347) skall trafikförsäkringen såvitt avser skada på försäkringstagarens egendom fungera som en frivillig skadeförsäkring. Det blir alltså enligt den nya lagen möjligt att i försäkringsvillkoren göra undantag från ersättningsrätten, exempelvis just för fall då försäkringstagaren under förande av sitt fordon gjort sig skyldig till rattfylleri eller rattonykterhet. Såvitt gäller skada på försäkringstagarens personliga tillhörigheter i fordonet eller skada på honom tillhörig egendom utanför fordonet kan alltså även utan ett i lagen föreskrivet undantag rätten till ersättning från det egna fordonets försäkring exkluderas i ett stort antal fall av rattfylleri och rattonykterhet. På den vägen kan således i viss omfattning sådana preventiva synpunkter tillgodoses som i och för sig skulle kunna åberopas

till förmån för en lagbestämmelse i ämnet. Utredningen har sålunda stannat för att inte heller när det gäller förare som har gjort sig skyldig till rattfylleri eller rattonykterhet föreslå någon regel om undantag från rätten till ersättning för sakskada enligt den nya lagen.

I överensstämmelse med vad som fn gäller enligt 21 & första stycket TFL bör däremot den fordonsägare som har försummat trafikförsäkrings— plikten inte vara berättigad att i händelse han lider sakskada i följd av trafik med det oförsäkrade fordonet dvs skada på personliga tillhörigheter i fordonet eller på egendom utanför fordonet » få någon trafikförsäkringsersättning för skadan. Han bör med andra ord inte kunna vända sig mot TFF med krav på att föreningen på trafikförsäkrings- anstalternas vägnar skall betala den ersättning som skulle ha utgått från trafikförsäkringen för fordonet, om han i föreskriven ordning hade tecknat sådan försäkring. Detta är i och för sig en självklar och nödvändig konsekvens av att trafikförsäkringen, som utredningen redan har nämnt och berör ytterligare i det följande (7.3.4.7), enligt förslaget inte skall fungera som en garantiförsäkring utan som en vanlig frivillig objektsför- säkring, såvitt den gäller skada på försäkringstagaren tillhörig egendom. .

Denna undantagsregel bör emellertid enligt utredningens mening inte utvidgas att avse också rätten att i kollisionsfall få sakskadeersättning från trafikförsäkringen för fordon på motsidan. En sådan ersättningsrätt föreligger enligt gällande lagstiftning och bör inte avskaffas om inte starka preventiva skäl kan anföras. Det är visserligen angeläget att trafikförsäkringsplikten fullgörs, och lämpliga åtgärder bör vidtas från samhällets sida för att uppnå god laglydnad på detta område. Men även om ett åsidosättande av försäkringsplikten enligt utredningens mening liksom fn bör betraktas som ett brott och föranleda straff (sanktions- frågorna behandlas i avsnitt” 7.3.10) är det som tidigare nämnts ett brott

av mindre kvalificerad art. Ett undantag från ersättningsrätten i kolli- sionsfall skulle, på sätt som utredningen har utvecklat i det föregående vid behandlingen av rattfylleri- och rattonykterhetsfallen, bli en kraftigt men samtidigt slumpmässigt verkande sanktion mot en förseelse, som i långt högre grad än rattfylleri och rattonykterhet kan framstå som ursäktlig eller i varje fall ringa. Försäkringspliktens fullgörande bör i första hand framtvingas med andra medel. Att den som har försummat försäkringsplikten därmed har ställt sig utanför försäkringstagarkollekti- vet är ett argument som något mister sin betydelse här lika väl som när det gäller personskada i belysning av att den försumlige, på sätt utredningen har framhållit i det föregående (7.3.3.3, jfr nedan 7.3.10), enligt förslaget skall åläggas att till TFF betala en avgift motsvarande minst den undandragna premien.

Den undantagsbestämmelse som sålunda skall gälla i fråga om rätten för den som har försummat försäkringsplikten att få sakskadeersättning från TFF bör enligt utredningens mening i viss analogi med vad som har föreslagits i fråga om skador orsakade av olovligen brukat fordon utsträckas att gälla också mot den som med vetskap om att ett fordoni strid med lagen är oförsäkrat medföljer fordonet eller, utan att själv färdas i fordonet, låter egendom befordras med detta.

Utöver vad som nu har anförts har utredningen inte funnit skäl att för någon kategori skadelidande föreslå andra inskränkningar i rätten till sakskadeersättning enligt den nya lagen än som kan följa av regler om verkan av den skadelidandes medvållande (se härom avsnitt 7.3.4.8).

Frågan om den närmare utformningen av här föreslagna undantags- bestämmelser behandlas i specialmotiveringen (8.1.11 och 8.1.16).

7.3.4.7 Skada på försäkringstagarens egendom

I överensstämmelse med vad som gäller fn och i enlighet med vad utredningen har anfört i avsnitt 7.3.1 blir trafikförsäkringen enligt den nya lagen obligatorisk och får karaktär av garantiförsäkring till förmån för de skadelidande. Detta gäller i princip beträffande både person- och sakskada.

När det gäller personskada bör försäkringen utifrån ett socialförsäk- ringsrättsligt betraktelsesätt fungera som garantiförsäkring också i förhål- lande till försäkringstagaren själv. Denne bör alltså ha en ovillkorlig rätt att från försäkringen få ersättning för sådan skada enligt den nya lagens regler. Denna rätt bör inte kunna inskränkas genom villkor i försäkrings- avtalet eller berövas försäkringstagaren genom att försäkringsgivaren i det enskilda fallet åberopar att den förre har åsidosatt någon förpliktelse han har enligt avtalet.

De sociala synpunkter som kan motivera en sådan ordning på person- skadeområdet gör sig inte gällande när det gäller sakskada. Även om man i princip anser att trafikförsäkringen bör skydda också försäkringstagaren själv mot sakskada orsakad av det försäkrade fordonet — vilket den i viss omfattning gör redan i dag — finns det ingen anledning att i det avseendet införa ett obligatorium med andra tvingande regler till försäkringstaga-

rens skydd än de FAL innehåller. Parterna i trafikförsäkringsavtalet bör med andra ord ha den frihet som FAL ger parterna i ett vanligt skadeförsäkringsavtal att avtala om inskränkningar eller begränsningar i försäkringstagarens rätt till försäkringsersättning. De bör i och för sig också ha möjlighet att helt undanta försäkringstagaren själv tillfogad sakskada från försäkringsskyddet. Det kan vara av betydelse för den som i fråga om skador på egen egendom anser det förenligt med sina intressen att uppträda som självförsäkrare. Försäkringstagaren bör vidare ha möjlighet att i fråga om "egna” sakskador ikläda sig självrisk eller underkasta sig franchise-klausuler. Liksom vid vanlig skadeförsäkring bör trafikförsåkringstagarens rätt till sakskadeersättning _ i den mån den inte helt utesluts också kunna villkoras av att han har fullgjort sina förpliktelser mot försäkringsgivaren enligt avtalet.

Frågan vilken lagteknisk konstruktion som skall användas för att här angivna resultat i sak skall uppnås behandlar utredningen närmare i specialmotiveringen(8.1.14;jfr även 8.1.20).

7.3.4.8 Verkan av den skadelidandes medvållande

I avsnitt 1.1.4 har utredningen lämnat en redogörelse för vad som fn gäller på trafikskadeområdet i fråga om verkan av den skadelidandes medvållande. Frågan har berörts också i avsnitt 7.3.3.4 vid behandlingen av detta spörsmål såvitt avser personskada. Därvid återgivna regler och principer tillämpas också beträffande sakskada. I fråga om gällande rätt beträffande verkan av medvållande till sakskada hänvisas därför till dessa redogörelser.

Som utredningen har anfört i det föregående (7.3.4.1) bör ersättning för sakskada enligt den nya lagen i överensstämmelse med vad som gäller f n bestämmas med tillämpning av skadeståndsrättsliga regler. Avsteg från denna princip bör ifrågakomma endast om de innebär att de skadelidande får sin situation förbättrad i förhållande till nuläget eller i övrigt får en gynnsammare ställning än som följer av skadeståndsreglerna.

Utredningen har förordat (avsnitt 7.3.3.4) att enligt den nya lagen jämkning av ersättning med anledning av personskada på grund av medvållande på den skadelidandes sida skall kunna ske endast om den skadelidande själv har medverkat till sin skada uppsåtligen eller grovt vårdslöst. Förslaget skall ses mot bakgrunden av det förslag till nya allmänna medvållanderegler i SkL som skadeståndskommittén har lagt fram i betänkandet (SOU l973z51) Skadestånd V, Skadestånd vid personskada, och som också syftar till långtgående begränsningar i möjligheten att jämka skadestånd för personskada på grund av medvållan- de. Båda de berörda förslagen är dikterade av sådana sociala skäl och trygghetssynpunkter som över huvud taget bör vara vägledande vid utformningen av ersättningssystem på personskadeområdet. Trafikskade- utredningens förslag är emellertid, av skäl som utredningen har utvecklat närmare i avsnitt 7.3.3.4, mer långtgående till de skadelidandes förmån än skadeståndskommitténs förslag.

Sociala hänsyn motiverar inte en lika gynnsam behandling av de

skadelidande när det gäller ersättning för sakskada. Det ligger fö inte heller inom ramen för utredningens uppdrag att överväga mer genomgri- pande förändringar när det gäller den ordning för ersättning av sakskador som nu gäller enligt BAL och TFL. Utgångspunkten synes därför böra vara att det nuvarande rättsläget inte skall underkastas några större förändringar och att alltså den allmänna medvållanderegeln i SkL skall vinna tillämpning också på detta område.

Det kan emellertid enligt utredningens mening inte lämnas helt obeaktat att den genomgripande förändring av medvållandereglerna på personskadeområdet som utredningen föreslår iviss mån ändrar betingel— serna för en tillämpning i fråga om sakskada av de allmänna medvållande- reglerna i SkL i fall då person- och sakskada sammanträffar, Den konflikt mellan medvållandereglerna för person- resp sakskada som uppkommeri ett sådant fall är visserligen inte specifik för trafikskadeområdet. Den gör sig påmind i varje situation där en samtidig tillämpning av de olika medvållandereglerna aktualiseras. Problemet torde också ha uppmärksam- mats av skadeståndskommittén i samband med att kommittén utarbetade förslag till nya medvållanderegler för personskada. Kommittén ansåg sig emellertid inte inom ramen för sitt uppdrag kunna ta upp frågan om en förändring av medvållandereglerna för sakskada, eftersom uppdraget avsåg endast en reformering av personskadereglerna. Även om det nu aktuella utredningsarbetet också i första hand skall avse reglerna om personskadeersättning, anser sig trafikskadeutredningen oförhindrad att ta upp de berörda konfliktproblemen till prövning. Situationen är också sakligt sett en annan när det som här gäller att ta ställning till problemet på ett avgränsat område och inte att söka finna en allmängiltig lösning inom hela skadeståndsrätten. Av särskild betydelse är enligt utredningens mening att det på trafikskadeområdet uteslutande rör sig om fall då skadeersättningarna skall utgå från försäkring men aldrig blir fråga om betalningsansvar för enskilda subjekt.

En annan omständighet, som föranleder utredningen att överväga en för de skadelidande mer förmånlig reglering i detta avseende än SkL innebär, är att bilskadeutredningen i sitt förslag till ny trafikförsäkrings- lag (SOU 1957:36) tog upp en bestämmelse av innebörd att jämkning av trafikförsäkringsersättning på grund av den skadelidandes medverkan inte skulle äga rum vid ringa medvållande (3 & första stycket). Detta förslag som avsåg såväl person- som sakskada — mottogs i allmänhet positivt under remissbehandlingen.

De riskfördelningssynpunkter som över huvud taget motiverar att ersättning för sakskada skall utgå på objektiv grund från trafikförsäkring- en — som sålunda i viss mån får karaktär av skadeförsäkring till förmån för såväl försäkringstagaren som tredje man — kan åberopas till stöd för en ordning enligt vilken förlusterna i följd av skadefall i mindre omfattning bärs av de skadelidande än som blir följden om den allmänna medvållanderegeln i SkL tillämpas på detta område. Det bör i samman- hanget erinras om att en skadeförsäkringsgivare enligt 18 % FAL är fri från ansvarighet gentemot den som framkallat försäkringsfallet uppsåtli— gen eller genom grov vårdslöshet men enligt 20 & samma lag däremot inte

gentemot den som vållat skadan genom ”enkel” vårdslöshet, låt vara att dessa bestämmelser är dispositiva. Erinras må också om vad statsrådet Lidbom uttalade i de tilläggsdirektiv varigenom skadeståndskommitténs uppdrag utvidgades att avse frågan om försäkringsgivares regressrätt. Enligt statsrådet Lidbom bör utgångspunkten vara att en skadeförsäk- ringsgivare inte skall äga återkravsrätt mot en skadeståndsskyldig alltså bla inte mot den som framkallat försäkringsfallet genom vållande — annat än om mycket starka ekonomiska skäl talar för en återkravsrätt. Uttalandet har inte någon omedelbar betydelse för avgörandet av den nu aktuella frågan. Men det innefattar ett auktoritativt rättspolitiskt ställ- ningstagande av principiell räckvidd och bör därför enligt utredningens mening beaktas i detta sammanhang.

Mer långtgående inskränkningari möjligheterna att jämka trafikförsäk- ringsersättning för sakskada bör dock även bortsett från att utredning- ens uppdrag inte kan anses omfatta överväganden härom — genomföras endast på grundval av ett mer omfattande utredningsunderlag rörande frågans ekonomiska betydelse än som står till trafikskadeutredningens förfogande. Härtill kommer att det även på detta område kan finnas fall då jämkning av ersättning på grund av medvållande kan vara påkallad av preventiva skäl, trots att det inte är fråga om någon vårdslöshet av mera allvarligt slag. Å andra sidan synes en sådan regel som bilskadeutredning— en föreslog och som innebar, att jämkning inte skulle ske vid ringa medvållande men att den allmänna medvållanderegeln i skadeståndsrätten —— vid den tiden 6 kap l å andra punkten SL, numera 5 kap 5 & SkL — i övrigt skulle tillämpas, inte vara tillräcklig för att tillgodose de skade- lidandes intressen och åvägabringa en från riskfördelningssynpunkter godtagbar fördelning av förlusterna genom skadefall.

I sammanhanget bör särskilt beaktas att de begränsningar av möjlig- heterna att jämka personskadeersättning på grund av medvållande som utredningen föreslår är mer vittgående än de begränsningar skadestånds- kommittén har föreslagit och att konflikter mellan de olika jämknings- reglerna kan antas bli vanliga på trafikskadeområdet. Man har här att räkna med åtskilliga fall då en skadelidande på en gång tillfogas personskada och skada på sin egendom. Det gäller t ex ofta när cyklister eller fotgängare blir påkörda av motorfordon. Men det gäller också när en förare av en bil tillfogas personskada och personliga tillhörigheter som han har med sig i bilen samtidigt skadas. Enligt förslaget blir i ett sådant fall den skadelidande i princip berättigad till ersättning från fordonets trafikförsäkring för såväl person- som sakskador. Det är uppenbarligen inte en tillfredsställande och framför allt inte en för de skadelidande begriplig ordning att i fall av denna art full ersättning utgår för personskadan, samtidigt som det i fråga om sakskadan skall ske en prövning huruvida den skadelidande genom eget vållande har medverkat till skadan och på den grund skall tåla jämkning av sakskadeersättningen. Härtill kommer, att en sådan ordning är ägnad att komplicera skaderegle- ringen i åtskilliga fall.

Samtidigt som det kan finnas behov i enstaka fall att kunna jämka ersättningen även vid mindre graverande former av medvållande — bl a

när det rör sig om omfattande egendomsskador, t ex på staten eller ett vägbyggnadsföretag tillhörig egendom, till vilka en arbetstagare har medverkat genom någon oaktsamhet är det önskvärt att i de nyss berörda, mer triviala fallen, då personskada och en mindre omfattande sakskada sammanträffar, kunna tillämpa enhetliga medvållanderegler. Enligt utredningens mening låter det sig emellertid svårligen göra att åstadkomma detta resultat genom en lagreglering. Då det dessutom på detta område erbjuder sig andra möjligheter att lösa problemen på ett smidigt och samtidigt på det hela taget tillfredsställande sätt, anser sig utredningen böra avstå från att föreslå en särreglering i den nya lagen av medvållandefrågan vid sakskador. Den lösning av problemet som utredningen tänker sig och som såväl utredningens försäkringsexperter som andra företrädare för trafikförsäk- ringsanstalterna vid informella överläggningar med utredningen har för- klarat sig i princip kunna godta och vara beredda att medverka till innebär i sina huvuddrag följande.

I trafikförsäkringsvillkoren förbinder sig försäkringsgivarna i förhållan- de till envar som lider sakskada, vilken i princip skall ersättas från försäkringen, att i den mån skadan inte överstiger visst i villkoren angivet belopp lämpligen uttryckt i viss multipel av basbeloppet enligt lagen om allmän försäkring inte påkalla jämkning av ersättningen på grund av medvållande på den skadelidandes sida, såvida inte den skadelidande själv har medverkat till skadan uppsåtligen eller grovt vårdslöst, dvs i fall då jämkning enligt den nya lagen kan ske även av personskadeersättning. En sådan klausul kan utformas antingen så, att jämkning av ersättningen aldrig sker på grund av ”enkelt” medvållande för den del av skadan som ligger inom beloppsramen, eller så att jämkning enligt vanliga regler skall ske i fråga om hela ersättningen, så snart skadan överstiger det angivna beloppet (jfr ”självrisk-” resp ”franchise-”klausuler). Beloppet har utred- ningen föreställt sig lämpligen kunna bestämmas till någonting mellan en fjärdedels och ett halvt basbelopp, dvs f n mellan ca 2 100 och ca 4 200 kr.

Den skisserade lösningen är såtillvida långtgående till de skadelidandes förmån, att den innebär ett generellt avstående från jämkningsmöjlig- heten gentemot alla kategorier av skadelidande och i samtliga fall, dvs inte bara fall då person- och sakskada sammanträffar. 1 det sistnämnda hänseendet lär det visserligen vara svårt att tänka sig en differentiering. Det synes nämligen knappast vara en rimlig ordning att i ett och samma skadefall tillämpa olika jämkningsregler i fråga om sakskadeersättning till skilda skadelidande, beroende på om de har lidit personskada eller inte. Däremot kan det vara tänkbart att klausulen begränsas att gälla till förmån för fysiska personer. Man löser då problemet med sammanträf- fande person- och sakskador, samtidigt som i fall då staten eller annan juridisk person har tillfogats sakskada sådana riskfördelningssynpunkter som nyss har berörts kan tillgodoses.

På försäkringshåll har man av naturliga skäl reserverat sig för vilken utformning av systemet man kan tänka sig i sådana enskildheter som här har berörts, liksom man givetvis inte heller har tagit ställning till storleken av det belopp intill vilket den förmånligare jämkningsregeln

skall tillämpas. För utredningens ställningstagande har dessa detaljfrågor dock inte haft avgörande betydelse. Det väsentliga är att de här angivna principiella riktlinjerna för en frivillig lösning genom försäkringsvillkoren accepteras av försäkringsbolagen. Det saknas anledning räkna med annat än att bolagen inom den ramen skall nå fram till en för både de skadelidande och trafikförsäkringstagarna godtagbar och smidig lösning.

Till frågan om den närmare innebörden av att i övrigt allmänna medvållanderegler blir tillämpliga på förevarande område, när det gäller ersättning för sakskador, återkommer utredningen i specialmotiveringen (8.1.12).

Blir problemet löst på nyss angivet sätt för de fall då ersättningen skall utgå från en föreliggande trafikförsäkring, anser sig utredningen kunna förutskicka att samma principer kommer att tillämpas vid sådan skade- reglering som enligt utredningens förslag (se nedan avsnitt 7.3.5) liksom hittills skall ske genom TFF på samtliga försäkringsanstalters vägnar, när skada har orsakats av ett oförsäkrat eller okänt fordon.

1 sak bör självfallet dessa principer tillämpas också när skadereglering- en skall handhas av statlig myndighet. Det kommer enligt utredningens förslag (7.3.5) att bli fallet dels när skada har orsakats av ett staten tillhörigt eller, i vissa fall, av staten nyttjat motorfordon och trafikförsäk- ring för fordonet inte har tecknats — i det avseendet överensstämmer förslaget med gällande ordning — dels när skada har orsakats av ett fordon tillhörigt en främmande stat, som regeringen har befriat från försäkringsplikt. Det sistnämnda fallet är nytillkommet i utredningens förslag; skaderegleringen i dessa situationer — som inte lär vara vanliga handhas f 11 av den främmande staten såsom fordonsägare (4 & TFL).

Det är naturligtvis ingenting som hindrar att staten i likhet med försäkringsgivarna frivilligt avstår från att påkalla jämkning av sakskadeer- sättning på grund av medvållande i vissa fall, trots att det föreligger en laglig rätt därtill. Så bör enligt utredningens mening ske. Ett generellt åtagande på förhand av den innebörden får emellertid anses liktydigt med att staten ikläder sig ett ersättningsansvar som sträcker sig längre än som följer av civilrättsliga regler. Ett sådant åtagande torde kräva riksdagens medverkan. Riksdagens beslut i ämnet bör enligt utredningen få formen av ett generellt bemyndigande för regeringen att göra åtaganden av detta slag. Bemyndigandet bör, tex med avseende på storleken av den tidigare omnämnda beloppsramen, vara så vidsträckt, att regeringen kan fortlö- pande anpassa föreskrifterna i ämnet till de ändringar av försäkringsvill- koren på denna punkt som kan komma att företas. Bemyndigandet torde lämpligen också böra innefatta rätt för regeringen att överlämna beslu- tanderätten i hithörande frågor, helt eller delvis, till underordnad myn- dighet, i första hand justitiekanslern. Regeringen torde i mån av behov kunna genom föreskrifter i koncessionsvillkoren för trafikförsäkrings- anstalterna säkerställa att utformningen av försäkringsvillkoren i detta hänseende sker efter samråd mellan försäkringsbolagen och justitie- kanslern eller annan statlig myndighet, som framdeles kan komma att närmast under regeringen bära ansvaret för den statliga skaderegleringen.

Utredningen förutsätter att ett sådant bemyndigande av riksdagen som

här har angetts utverkas i samband med att regeringen förelägger riksdagen förslag till lagstiftning på grundval av utredningens förslag.

7 . 3. 5 Försäkringssummorna

Enligt 11 åTFL skall en trafikförsäkringsgivares ansvarighet för varje händelse, som medför skada, "täcka skadestånd om sammanlagt 25 milj kr med anledning av personskada och sammanlagt 5 milj kr med anledning av sakskada. Motsvarande ansvarighetsbelopp var vid lagens tillkomst avsevärt lägre, nämligen 60 000 kr för personskada med begränsning av ansvarigheten till 20000 kr för varje skadad eller dödad person och 10 000 kr för sakskada. Beloppen har under årens lopp successivt höjts, senast genom lag (19731205), vilken trädde i kraft den 1 juli 1973, då ansvarighetsbeloppet beträffande sakskada höjdes från 1 milj till 5 milj kr. Den individuella begränsningen av ersättning för personskada slopades genom lag(l969:675), som trädde i kraft den 1 januari 1970.

Trafikskadeutredningen bör enligt sina direktiv utgå från att de nu gällande begränsningsbeloppen skall behållas oförändrade. Utredningen förstår detta så, att några ändringar inte bör föreslås som leder till försämringar i skyddet för någon grupp av skadelidande eller som i nämnvärd mån inverkar på de totala kostnaderna för trafikförsäkringen. Inom den ramen anser emellertid utredningen direktiven inte utgöra hinder mot att förslag läggs fram om sådanajusteringar av beloppen som kan vara önskvärda för att trafikförsäkringssystemet skall bereda ett så effektivt skydd som möjligt.

Det är enligt utredningens mening angeläget att ett försäkringsmässigt ersättningssystem av det slag utredningen föreslår på personskadeområ- det i förening med förmånerna från socialförsäkringen — bereder de skadelidande ett så fullgott skydd i alla situationer, att kompletterande ersättning från andra källor, vare sig i form av skadestånd eller gottgörelse från enskild, individuell eller kollektiv försäkring, blir obehövlig. Målet bör därför vara bla att trafikförsäkringssummorna ligger på så hög nivå att man i realiteten kan tala om obegränsad ansvarighet för trafikförsäk- ringsgivarna, även vid olyckor av exceptionell eller rentav katastrofal omfattning.

Såvitt gäller trafikförsäkringens ersättningsansvar för personskada tor- de kunna sägas att det målet redan har nåtts. En enkätundersökning som utredningen har företagit bland samtliga trafikförsäkringsanstalter och vars resultat redovisas i bilaga 1 visar, att det högsta belopp som över huvud taget har utgetts eller beräknats för personskadeersättningar från en trafikförsäkring med anledning av en och samma händelse ligger strax under 2 milj kr. En fortgående standardhöjning och inflation kan visserligen driva skadebeloppen i höjden, men effekten på trafikförsäk- ringsersättningarna motverkas av kontinuerliga förbättringar av socialför- säkrings— och andra sådana ”samordningsförmåner” som enligt 12 5 första stycket i utredningens förslag (jämfört med 5 kap 3 % SkL i dess lydelse enligt skadeståndskommitténs förslag i Skadestånd V) skall

avräknas från trafikskadeersättning. Man kan sålunda utgå från att personskadeersättningarna vid en trafikolycka också i framtiden kommer att stanna vid belopp som utgör endast en ringa del av det totala begränsningsbeloppet.

När det gäller sakskada är det svårare att bedöma möjligheterna av eller sannolikheten för att en enda trafikolycka ger upphov till mer omfat- tande skador. Visserligen visar den nyss omnämnda enkätundersökningen, att det högsta ersättningsbelopp som hittills har utgått eller beräknats understiger ] milj kr. Numera sker emellertid i inte obetydlig omfattning landsvägstransport av miljöskadliga produkter som tex explosiva varor, olja, bekämpningsmedel och andra kemiska substanser. Erfarenheter från andra länder ger vid handen att i händelse av en olycka mycket omfattande skadeverkningar på miljökänsliga områden, framför allt odlad mark och skog, kan uppkomma. [ sammanhanget kan erinras om den olycka som inträffade i Danmark för några år sedan och vid vilken stora mängder fenol rann ut. Det var bl a den olyckan som föranledde försäkringsbolagen att göra framställning om höjning av begränsnings- beloppet för sakskada från 1 till 5 milj kr. Samtidigt sker å andra sidan kontinuerligt en skärpning av säkerhetsföreskrifterna för transporter av detta slag, varigenom olycksriskerna nedbringas. Men det utförs också ett stort antal lastbilstransporter av utomordentligt dyrbar materiel, som t ex atomreaktorkomponenter, flygmotorer, datamaskiner eller annan avan- cerad elektronisk utrustning etc. Totalförlust av sådan egendom i sam- band med en trafikolycka, där också annat motorfordon är inblandat, kan _ med den utformning kollisionsreglerna får enligt utredningens förslag — aktualisera utbetalning av mycket höga skadeersättningsbelopp från sistnämnda fordons trafikförsäkring.

Det kan således inte uteslutas att en försäkringssumma på 5 milj kr för sakskada i något eller några enstaka fall i framtiden skall visa sig otillräcklig. En höjning av beloppet framstår därför som önskvärd från de presumtivt skadelidandes synpunkt.

Om en höjning kan företas utan att den slår ut i en kostnadsökning totalt överstigande några promille av nuvarande premiekostnader bör den enligt utredningens mening genomföras. Storleken av kostnadsökningen blir i första hand beroende av i vad mån reformen inverkar på återförsäk— ringspremierna. Det bör då erinras om att enligt uppgifter som utred— ningen under hand har inhämtat från försäkringsinspektionen höjningen av sakskadeersättningsbeloppet från 1 till 5 milj kr medförde en stegring av återförsäkringspremierna på mindre än 0,5 procent av det totala beloppet av premierna för de direkt tecknade trafikförsäkringarna. Det kan hållas för visst att kurvan över återförsäkringspremiernas ökning vid stigande försäkringssummor blir allt flackare ju högre upp man kommer.

Även en tre- eller fyrdubbling av begränsningsbeloppet för sakskada kan mot denna bakgrund inte antagas medföra en kostnadsökning på totalt mera än några få promille. Utredningen vill likväl — främst med hänsyn till vad som har uttalats i direktiven på denna punkt inte förorda en sådan reform, så mycket mindre som det angivna syftet torde kunna nås med en mindre drastisk lagändring.

Av vad som redan har anförts framgår att begränsningsbeloppet när det gäller personskada inrymmer mer än betryggande marginaler, även med tanke på möjligheterna av en olycka av katastrofkaraktär. Enligt utred- ningens mening är det därför fullt försvarligt att så att säga ta detta utrymme i anspråk för att vidga marginalerna beträffande sakskadeersätt- ningar. Så kan ske genom en tekniskt enkel förändring av reglerna utan att det maximibelopp som enligt gällande bestämmelser totalt står till förfogande för ersättningar med anledning av ett och samma skadefall, dvs 30 milj kr för varje inblandat fordon, behöver höjas. Utredningen åsyftar en ändring av innebörd att de nuvarande särskilda begränsnings- beloppen för person- resp sakskada — i viss mån efter mönster av vad som gäller enligt 17 & atomansvarighetslagen (1968145) — slås samman till ett ”globalt” begränsningsbelopp per händelse för både person- och sakska- dor om 30 milj kr.

Utredningen har övervägt, huruvida det belopp som skall utgöra maximum för försäkringsgivarens ansvarighet bör genom en anknytning till basbeloppet enligt lagen om allmän försäkring eller på annat liknande sätt göras värdebeständigt och de skadelidande därigenom beredas garan- tier mot att deras ekonomiska skydd försämras genom en fortgående inflation. Vissa lagtekniska skäl kan dock anföras mot en sådan ordning. Avgörande för utredningens ställningstagande i frågan har emellertid varit att det belopp om 30 milj kr som det här rör sig om är så högt att det även med mycket pessimistiska antaganden rörande penningvärdets framtida utveckling framstår som fullt betryggande för överskådlig tid — eller i varje fall för en period om ca 10 år. Utredningen har under dessa förhållanden ansett en ordning med ett i lagen angivet fixt belopp vara att föredra. Behov av höjningar kan inte väntas uppkomma med tätare intervaller än att behovet utan olägenheter kan tillgodoses genom periodiskt återkommande lagändringar.

Utredningen förordar i enlighet med det anförda att i den nya lagen tas upp bestämmelse av innebörd att ersättning med anledning av en och samma händelse skall utgå från trafikförsäkringen för varje motorfordon som medverkat till uppkomsten av skada med sammanlagt högst 30 milj kr.

Till frågan om den närmare utformningen av bestämmelserna om en sådan begränsning av ersättningsansvaret återkommer utredningen i spe- cialmotiveringen (8.1.13).

Man kan inte ens med ett så högt begränsningsbelopp som här har föreslagits helt utesluta möjligheten av en trafikolycka av katastrofkarak- tär med så omfattande skadeverkningar att beloppet trots allt skall visa sig otillräckligt. Utredningen har därför övervägt om man med tanke på sådana fall — bl a för att bereda såväl ägare och förare av motorfordon som andra personer skydd mot risken att drabbas av skadeståndsansvar för den del av skadorna som överstiger begränsningsbeloppet — bör, delvis efter mönster av atomansvarighetslagstiftningen, införa regler om

ett civilrättsligt, supplerande ansvar för staten. Sannolikheten fören olycka av sådan omfattning är emellertid utomordentligt ringa. Förhål-

landena är från flera synpunkter inte jämförliga med dem som råder på

atomskadeområdet. Utredningen har därför stannat för att avvisa denna tanke. Härvid har utredningen utgått från att staten, även utan att vara underkastad ett civilrättsligt ansvar, i en katastrofsituation av detta slag kommer att ingripa och bereda de skadelidande kompletterande gott- görelse i den omfattning som kan anses skälig för att tillgodose berättiga- de anspråk på social trygghet.

Men även om sannolikheten för en katastrofolycka är försvinnande liten och man på den grunden anser sig böra avvisa tanken på ett statsansvar, bör man inte helt bortse från möjligheten av att det föreslagna försäkringsbeloppet i något enstaka fall skall visa sig otillräck- ligt. Skulle detta trots allt inträffa, kan det av sociala skäl inte godtagas att ersättning för egendomsskada ens i någon mån utgår på bekostnad av dem som har tillfogats personskada. Det är därför enligt utredningens mening tillrådligt att den föreslagna ändringen i fråga om begränsnings- beloppet förknippas med en regel om att i ett fall av denna art de som är berättigade till ersättning med anledning av personskada skall få gottgö- relse ur försäkringsbeloppet framför dem som har tillfogats sakskada. Till frågan om den lagtekniska utformningen av denna prioritetsregel åter- kommer utredningen i specialmotiveringen (8.1.13).

7.3.6 Skadestånd för trafikskada

Nu gällande lagstiftning på trafikskadeområdet vilar i sig själv på skadeståndsrättslig grund. BAL är att se som en skadeståndsrättslig speciallagstiftning med ändamål att bereda dem som lider skada i följd av en ”farlig” verksamhet ett särskilt långtgående skydd. Det ekonomiska värdet av detta skydd har förstärkts genom TFLzs regler om obligatorisk trafikförsäkring.

Det nuvarande ersättningssystemet har emellertid aldrig ansetts inne- fatta någon exklusiv reglering av ersättningsfrågorna på detta område. Lagstiftningen innehåller följaktligen inte några regler som utesluter eller begränsar de skadelidandes möjligheter att under åberopande av allmänna skadeståndsregler —— numera bestämmelserna i SkL — eller annan skade- ståndsrättslig speciallagstiftning söka gottgörelse för sina skador från andra källor. Såvitt gäller förhållandet mellan de subjekt som bär trafik- ansvar enligt BAL och dem som är ansvariga enligt allmänna skadestånds— regler innehåller BAL inte någon annan bestämmelse om vem som slutligen skall bära det ekonomiska ansvaret för trafikskador än regress- regeln i 11 5 BAL, enligt vilken den som har betalt ersättning enligt lagen har rätt att återkräva vad han har utgett från den som har varit vållande till skadan. Denna regressbestämmelse är återigen endast ett utflöde av vad som i allmänhet anses gälla i fråga om den slutliga fördelningen av ersättningsansvaret mellan flera skadeståndsansvariga (jfr prop 197225 3 176 och s 649 f). Trafikförsäkringsgivare, som har utgett ersättning för trafikskada, är enligt 20 & TFL underkastad vissa inskränkningar i fråga om rätten att återkräva ersättningen från ägare, brukare eller förare av det försäkrade fordonet men har i övrigt samma möjligheter som annan

skadeförsäkringsgivare att enligt 25 & FAL eller med stöd av förbehåll i försäkringsavtalet återkräva ersättningen från den som svarar för skadan enligt skadeståndsrättsliga regler.

Den rådande ordningen innebär, att en ioch för sig obestämd krets av personer utanför den grupp av ägare, brukare och förare av motorfordon som är ansvarssubjekt enligt BAL löper risk att drabbas av skadestånds- ansvar för trafikskador. Detta i sin tur innebär att de har ett behov av att skydda sig mot denna ansvarighet genom ansvarsförsäkring. Systemet sådant det nu är utformat leder med andra ord till dubbelförsäkring.

Det ersättningssystem som utredningen föreslår medför, med vissa begränsade undantag och utom såvitt avser skador på motorfordon och med sådana fordon transporterad egendom, ett fullt betryggande ekono- miskt skydd. Flertalet skadelidande får rätt till full gottgörelse för sina ekonomiska förluster och för ideell skada, och de åtnjuter fullständiga garantier för att ersättningarna också betalas.

Ser man ersättningsfrågorna från de skadelidandes synpunkt finns det följaktligen i de fall då rätt till trafikförsäkringsersättning föreligger enligt den nya lagen inte något behov för dem att alternativt kunna göra gällande ersättningsanspråk enligt skadeståndsrättsliga regler. De presum- tivt skadeståndsskyldiga har å andra sidan ett berättigat intresse av skydd mot risken att drabbas av personligt skadeståndsansvar. Vad nyss sagts om dubbelförsäkring ger också anledning att ifrågasätta om inte dessa risker bör undanröjas.

Huruvida inskränkningar i skadeståndsansvaret för trafikskador över huvud taget skall göras i samband med den nu aktuella lagstiftningen bör i första hand avgöras på grundval av riskfördelningssynpunkter. Sådana synpunkter leder enligt utredningens mening till att ersättningarna för dessa skador så långt möjligt skall via premier för trafikförsäkringen slutligt bäras av dem som skapar de specifika trafikskaderiskerna, dvs fordonsägarna. Ersättningama bör sålunda inte drabba de skadestånds- skyldiga. Avsteg från den principen bör göras bara om det är motiverat av starka ekonomiska eller preventiva skäl.

Det rättstekniska instrument som närmast står till buds för att tillgodose dessa önskemål utgörs av sk ”kanaliseringsregler”. Härmed avses i första hand lagregler som utesluter eller begränsar de skadelidan- des möjligheter att kräva skadestånd för skador som omfattas av och i princip till fullo ersätts genom ett annat ersättningssystem, tex ett sådant försäkringsmässigt system som utredningen föreslår. Detta brukar kallas ”rättslig kanalisering”. Man talar emellertid också om ”ekonomisk kanalisering”. Därvid åsyftas en ordning som innebär att ansvarigheten enligt allmänna skadeståndsregler visserligen består men att de presumtivt skadeståndsansvariga på ett eller annat sätt skyddas av ett särskilt försäkringssystem mot risken att själva drabbas av det ekonomiska ansvaret. Den svenska atomansvarighetslagen innehåller långtgående kana- liseringsregler av det förstnämnda slaget (14 5) under det att motsvarande lagstiftning i exempelvis USA och Förbundsrepubliken Tyskland bygger på ekonomisk kanalisering. Flertalet amerikanska no-fault-system på trafikskadeområdet innehåller kanaliseringsregler av ”rättslig” natur,

vilka helt eller delvis utesluter rätten att resa krav på skadestånd för en trafikskada som omfattas av no-fault-försäkringen (se avsnitt 3.3).

Vid valet av kanaliseringsmetod måste vissa specifika drag i den nya lagstiftningen beaktas. En kanalisering bör av principiella skäl inte förekomma i vidare mån än de skadelidande blir till fullo gottgjorda inom ramen för trafikförsäkringslagstiftningen. Den nya lagen kommer emeller- tid ivissa hänseenden att bereda endast ett ofullständigt skydd och i vissa fall inte något skydd alls. Ersättning för skador på motorfordon utgår endast i kollisionsfall och då endast under förutsättning att vållande vid förandet av eller bristfällighet på fordon på motsidan kan påvisas. Detsamma gäller i fråga om skador på egendom som befordras med motorfordon, utom såvitt avser skador på förares och passagerares personliga tillhörigheter. Vidare finns för vissa fall mer vittgående undantag från rätten att få ersättning för sakskada. Det gäller t ex när ett fordon brukas olovligen och när föreskriven trafikförsäkring för det skadeorsakande fordonet saknas. I dessa avseenden hänvisas till framställ- ningen i det föregående (7.3.4.4 och 7.3.4.6). Det bör också erinras om att trafikförsäkringen såvitt avser skada på försäkringstagarens egendom kommer att ha karaktär av frivillig skadeförsäkring (7.3.4.7) och att följaktligen försäkringstagarens rätt till sakskadeersättning kan genom försäkringsvillkoren underkastas vilka inskränkningar som helst.

I de fall då den skadelidande på grund av nu berörda regler iden nya lagen inte åtnjuter ett ovillkorligt och 100-procentigt skydd genom trafikförsäkringslagstiftningen bör han vara bevarad vid de möjligheter han nu har att kräva ersättning för skadan enligt allmänna skadestånds- regler eller skadeståndsrättslig speciallagstiftning. I vissa av de angivna situationerna, nämligen där undantagen från rätten till ersättning enligt den nya lagen är dikterade av preventiva hänsyn, kunde visserligen ifrågasättas att göra inskränkningar också i den skadelidandes rätt att kräva skadestånd. De preventiva skälen gör sig dock enligt utredningens mening inte gällande med sådan styrka i dessa fall att en sådan åtgärd är påkallad.

Under nu angivna förhållanden måste ett system som bygger på rättslig kanalisering inrymma ett stort antal undantagsregler. Regelsystemet skulle oundvikligen bli lagtekniskt komplicerat och svåröverskådligt. En ordning som bygger på ekonomisk kanalisering är betydligt enklare, samtidigt som den leder till ekonomiskt sett samma resultat som rättslig kanalisering. Utredningen vill därför förorda en lösning av problemet genom regler om ekonomisk kanalisering.

Ett till synes enkelt sätt att åstadkomma sådan kanalisering är att i den nya lagen föreskriva att trafikförsäkringen skall gälla som ansvarsförsäk- ring till förmån för envar skadeståndsskyldig. De inskränkningar i kanaliseringsprincipens tillämpning som enligt vad förut sagts skall göras påkallar emellertid regler om motsvarande begränsningar i trafikförsäk- ringsgivarens ansvarighet gentemot de skadeståndsskyldiga. Man är då tillbaka i ett sådant komplicerat regelsystem som utredningen nyss har avvisat. Vissa komplikationer uppkommer också med avseende på fall då den skadelidande har varit medvållande, eftersom hans rätt till trafikför-

säkringsersättning då kan vara mindre omfattande än hans rätt till skadestånd.

Den mest tillfredsställande lösningen har utredningen därför funnit vara att i lagen tas in en regel om rätt för en skadeståndsskyldig att inträda i den rätt till ersättning enligt lagen som tillkommer den skadelidande.

Som förut har anförts kan ekonomiska eller preventiva skäl motivera att det görs avsteg från kanaliseringsprincipen. Det rör sig här om fall då man av sådana skäl anser att ersättningarna inte bör slutligt bäras av trafikförsäkringen utan av den eller de skadeståndsskyldiga. [sådana fall bör följaktligen trafikförsäkringen ha återkravsrätt mot de skadestånds- skyldiga. Frågan i vilka fall och under vilka förutsättningar en sådan återkravsrätt bör föreligga behandlar utredningen i nästföljande avsnitt (7.3.8). Eftersom återkravsrättens omfattning enligt vad nyss sagts skall vara densamma som omfattningen av undantagen från kanaliseringsprinci— pen, bör dessa undantag lämpligen anges endast genom en hänvisningi kanaliseringsbestämmelsen till återkravsreglerna. Denna lagtekniska fråga berör utredningen närmare i specialmotiveringen (8.1.18).

Med den här valda lösningen på problemet rörande förhållandet mellan ersättningsansvaret för trafikförsäkringen enligt den nya lagen och den ansvarighet för trafikskada som kan inträda enligt skadeståndsrättsliga regler bör i princip inte ske några ingrepp i dessa regler som förändrar det nuvarande rättsläget. Utredningen bortser härvid från att som tidigare har anförts (7.3.1) BAL bör upphävas och att därmed den lagens särskilda regler om skärpt skadeståndsansvar för ägare, brukare och förare av motorfordon försvinner. Upphävandet av BAL får emellertid vissa kon- sekvenser i fråga om dessa subjekts ställning såsom skadelidande och därmed för omfattningen av andra skadeståndsskyldigas ansvarighet. För att rättsläget i det hänseendet inte skall förändras i en riktning som innebär en utvidgning av skadeståndsansvaret för trafikskador krävs en legislativ reglering. Hithörande frågor behandlar utredningen närmare i specialmotiveringen (8.1.17).

7.3.7 Skadeförsäkringsgivares återkravsrätt mot trafikförsäkringen

Om ett försäkringsbolag, som har meddelat skadeförsäkring, i ersättning för skada har utgett belopp, som försäkringshavaren haft rätt att som skadestånd kräva ut av annan person, inträder försäkringsgivaren enligt 25 5 första stycket FAL i försäkringshavarens rätt mot den andre, dels när denne har framkallat försäkringsfallet uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet, dels i fall då den skadeståndsskyldige ”enligt lag” är ansvarig för skadan "evad han är till skadan vållande eller icke”. Bestämmelsen är dispositiv, och återkravsrätten kan alltså utvidgas genom villkor i försäk- ringsavtalet.

Föreskriften om regressrätt mot den som svarar för skadan oberoende av vållande innebär, att en sakförsäkringsgivare, som har utgett ersättning för skada uppkommen i följd av trafik med motorfordon, har rätt till återkrav för det utgivna beloppet mot ägaren — i vissa fall även elleri

stället mot brukaren (7 resp 6 & BAL) — av fordonet, eftersom dennes presumtionsansvar enligt 2 & BAL är att anse som ett ansvar ”enligt lag” oberoende av eget vållande. Då återkravsrätten är utformad som en rätt att inträda i den skadelidandes rätt till skadestånd och en trafikförsäk- ringsgivare enligt 3 och 19 55 TFL har en ovillkorlig skyldighet att till en skadelidande tredje man utge det skadestånd som denne har rätt att få av ägaren och/eller brukaren, har sakförsäkringsgivaren praktiskt taget alltid en återkravsrätt mot trafikförsäkringen. Detta gäller alltså även i fall då trafikförsäkringsgivaren är fri från ansvarighet gentemot ägaren resp brukaren.

Den nya trafikförsäkringslagstiftningen kommer till skillnad från TFL inte att vila på skadeståndsrättslig grund. Trafikförsäkringens ersättnings- ansvar gentemot de skadelidande blir med andra ord enligt utredningens förslag inte betingat av att det föreligger ett skadeståndsansvar för det försäkrade fordonets ägare, brukare eller förare. En skadeförsäkringsgivare kommer följaktligen inte att kunna grunda en återkravsrätt mot trafikför- säkringen på regressbestämmelserna i 25 & FAL. Frågan om förhållandet mellan trafikförsäkring och skadeförsäkring måste därför regleras i annan ordning.

Även denna fråga bör enligt utredningens mening i första hand avgöras på grundval av riskfördelningssynpunkter. Den reglering av frågan om ansvarighetens fördelning, när samma intresse är försäkrat hos flera försäkringsgivare mot samma fara, som har skett genom bestämmelserna om dubbelförsäkring i 41 och 42 %% FAL — och som torde bli tillämplig, om inga särskilda föreskrifter i ämnet meddelas i den nya lagen _ innefattar enligt utredningens mening inte en lämplig lösning av proble- met, sett från sådana synpunkter.

Det är å andra sidan ingalunda givet, att den nuvarande ordningen, som innebär att trafikförsäkringen alltid slutligt får bära förlusterna när en trafikskada har drabbat egendom som omfattas av en sakförsäkring, i samtliga fall innebär en lämplig avvägning. Det kan, som utredningen har antytt i det föregående (7.2.2), anföras skäl för att sakskadorna på detta område i första hand bör täckas genom sakförsäkring på den skadelidan- des sida och att förlusterna i följd av sådana skador sålunda stannar på den som har meddelat sådan försäkring för den skadade egendomen. Det är också möjligt att man i detta avseende bör göra åtskillnad mellan olika slag av sakförsäkring, såsom brandförsäkring, varu- och transportförsäk- ring, maskinförsäkring, resgodsförsäkring osv.

Även om den nya trafikförsäkringslagstiftningen inte kommer att bygga på skadeståndsrättlig grund, är det tydligt att det nu aktuella problemet har nära samband med frågan om försäkringsgivares regress- rätt i allmänhet. Som utredningen tidigare har påpekat (7.2.2) är den frågan fn föremål för utredning inom skadeståndskommittén. Kommit- tén kommer emellertid inte att ha lagt fram sina förslag i ämnet när trafikskadeutredningens betänkande föreligger.

I detta läge har utredningen stått inför två alternativ: att antingen självständigt utarbeta ett fullständigt förslag till lösning av frågan om förhållandet mellan trafikförsäkring och skadeförsäkring eller i avbidan

på skadeståndskommitténs förslag helt avstå från att föreslå reformeri detta hänseende och i stället endast kodifiera nuvarande ordning. Det sistnämnda alternativet förutsätter, att skadeståndskommittén # för den händelse trafikskadeutredningens förslag till ny trafikförsäkringslagstift- ning genomförs, innan kommitténs arbete avslutats tar upp inte bara frågan om skadeförsäkringsgivares regressrätt mot den som enligt skade- ståndsrättsliga regler är ansvarig för skadan, utan också spörsmålet om återkravsrätt mot trafikförsäkringsgivare.

För det första alternativet talar att det råder ovisshet om när lagstiftning på detta område kan komma att genomföras på grundval av ett blivande förslag av skadeståndskommittén och att följaktligen en i sak provisorisk lösning på trafikskadeområdet kan bli bestående under ganska lång tid. Mot detta alternativ talar emellertid utöver det förhållandet att en begränsad tid och därmed ett ofullständigt utredningsunderlag har stått till trafikskadeutredningens förfogande flera sakliga och princi- piella skäl. [ väsentliga avseenden blir samma synpunkter avgörande i fråga om skadeförsäkringsgivares regressrätt mot trafikförsäkringen resp mot skadeståndsskyldiga. Det gäller bl a frågan efter vilka kriterier en sådan differentiering mellan olika slag av sakförsäkring som nyss nämnts bör ske. Regressfrågorna inrymmer också problemet om s k självförsäkra- res rätt till skadestånd och frågan under vilka förutsättningar underlåten- het i andra fall att hålla skadeförsäkring bör föranleda inskränkningar i den skadelidandes rätt att kräva skadestånd. Motsvarande problem upp- kommer när det gäller rätten att få trafikförsäkringsersättning. Problemen, som bl a aktualiserar frågan om innebörden av begreppet ”självförsäkra- re”, är av principiell räckvidd och bör lösas i ett sammanhang över hela fältet. Ett ställningstagande nu i dessa frågor från trafikskadeutredning- ens sida skulle på ett olyckligt sätt föregripa skadeståndskommitténs fortsatta arbete.

Under dessa förhållanden har utredningen, efter samråd och isamför- stånd med skadeståndskommittén, stannat för att inte lägga fram förslag i ämnet som innebär någon saklig förändring av det nuvarande rättsläget. Skadeförsäkringsgivare bör sålunda tills vidare bevaras vid den återkravs- rätt mot trafikförsäkringen som fn följer av bestämmelserna i 25 & FAL. Lagtekniskt åstadkommes detta resultat enklast genom att i den nya lagen tas upp en föreskrift av innebörd att skadeförsäkringsgivare inträder i försäkringshavarens rätt till trafikförsäkringsersättning enligt den nya lagen.

I de här förda resonemangen om skadeförsäkring har utredningen i första hand haft sakförsäkring i tankarna. Till skadeförsäkring är emeller- tid också att hänföra ansvarsförsäkring. Vad som har anförts i det föregående om skadeförsäkring har i tillämpliga delar också giltighet när det gäller sådan försäkring. Den föreslagna subrogationsregeln bör sålun— da avse alla former av skadeförsäkring.

Utredningen återkommer i specialmotiveringen (8.1.18) till frågan om den närmare utformningen av en sådan subrogationsregel och frågan om regelns tillämpning, bl a just när det gäller förhållandet mellan ansvarsför- säkring och trafikförsäkring.

Skadeståndskommittén kommer i sitt fortsatta arbete att förutsätt- ningslöst pröva huruvida nya regler i dessa hänseenden är påkallade och kommer i sådant fall attlägga fram förslag till behövliga ändringar i den nu föreslagna lagstiftningen.

7. 3 . 8 Tra fikförsäkringsgi vares återkravsrätt

I förevarande avsnitt behandlar utredningen dels frågan om rätt för en trafikförsäkringsgivare som har utgett skadeersättning för en trafikskada att återkräva ersättningen från försäkringstagaren eller från en tredje man som är ansvarig för skadan enligt skadeståndsrättsliga regler, dels frågan om rätt i kollisionsfall för den av de berörda fordonens trafikförsäkrings- givare som har betalt ersättning till tredje man för en skada, för vilken också försäkringen för annat inblandat fordon är ansvarig, att återkräva ersättningen eller del av denna från försäkringsgivaren på motsidan, dvs frågan hur ersättningsansvaret i kollisionsfall slutligt skall fördelas mellan de inblandade fordonens trafikförsäkringar. Frågan om rätt till återkrav mot försäkringstagaren på grund av förbehåll i försäkringsavtalet om självrisk behandlas dock särskilt i ett följande avsnitt (7.3.9).

Enligt l ?; tredje stycket FAL gäller den lagens bestämmelser i fråga om trafikförsäkring, om inte annat följer av vad som är särskilt stadgat, dvs av TFL. Av 18—20 åå FAL, som är tillämpliga på trafikförsäkring såvitt gäller förhållandet mellan parterna i försäkringsavtalet, följer att försäkringsgivaren är fri från ansvarighet gentemot försäkringstagaren, om denne har framkallat försäkringsfallet uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Bestämmelserna är dispositiva, och försäkringsgivaren kan alltså friskriva sig från ansvarighet mot försäkringstagaren i vidare omfattning än som nu har angetts. Gentemot skadelidande tredje man såsom försäkringshavare kan försäkringsgivaren däremot på grund av bestämmelserna i 3 och 19 55 TFL inte friskriva sig från ansvarighet. Detta innebär, att försäkringsgivaren kan bli skyldig att utge ersättning till en skadelidande även i fall då han är fri från ansvarighet mot försäkringstagaren. Han har då återkravsrätt mot denne för det utgivna beloppet. Uttrycklig bestämmelse härom har tagits upp i 205 första stycket TFL.

Vid tillämpning av FAL är trafikförsäkring i systematiskt hänseende att anse som skadeförsäkring. Det betyder att de i närmast föregående avsnitt berörda regressbestämmelserna i 25 % FAL i princip är tillämpliga i fråga om trafikförsäkringsgivares återkravsrätt mot skadeståndsskyldig. Regressrätt föreligger alltså mot den som har vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet eller som enligt lag är ansvarig för skadan oberoende av eget vållande. Även dessa bestämmelser är som tidigare nämnts dispositiva. Trafikförsäkringsgivare kan således genom försäk- ringsvillkoren förbehålla sig en längre gående regressrätt mot tredje man än som följer av 25% FAL. Regressrätten är emellertid på visst sätt begränsad genom tvingande bestämmelser i 205 andra stycket TFL, såvitt gäller återkrav mot den som jämte försäkringstagaren är i egenskap av ägare, brukare eller förare av det försäkrade fordonet ansvarig för

inträffad skada. Mot sådan skadeståndsskyldig har trafikförsäkringsgiva- ren återkravsrätt endast i den mån han skulle ha varit fri från ansvarighet mot den skadeståndsskyldige, om denne hade varit försäkringstagare.

Också frågan om trafikförsäkringsgivarens rätt att i fall då två eller flera fordon har medverkat till uppkomsten av skada rikta återkrav mot den som har meddelat trafikförsäkring för annat av de inblandade fordonen regleras i princip av 25 % FAL. Det är häri realiteten fråga om fördelningen av ansvarigheten mellan två eller flera skadeståndsskyldiga som är solidariskt ansvariga för samma skada eller rättare sagt mellan deras ansvarsförsäkringsgivare. Det materiella innehållet iåterkravsrätten bestäms följaktligen av den särskilda fördelningsregeln i 5 5 första stycket BAL. Denna har i sak väsentligen samma innehåll som bestämmelsen i paragrafens andra stycke om ansvarigheten för kollisionsskador. Den bestämmelsen har utredningen behandlat ingående i ett tidigare avsnitt (7.3.4.4). [ fråga om den närmare innebörden av den nu aktuella fördelningsregeln hänvisar därför utredningen till nyss berörda avsnitt och den tidigare lämnade redogörelsen för gällande rätt (1.1.5).

I det följande behandlar utredningen i särskilda underavsnitt frågan om regressrätt mot försäkringstagaren eller mot skadeståndsskyldig tredje man resp frågan om den inbördes fördelningen av ersättningsansvaret mellan trafikförsäkringarna för två eller flera motorfordon som gemen- samt har orsakat skada.

7.3.8.l Återkrav mot försäkringstagaren och mot skadeståndsskyldig tredje man

Inom ramen för vad som följer av de tvingande lagbestämmelser som har återgetts i det föregående regleras trafikförsäkringsgivares återkravsrätt mot försäkringstagaren och skadeståndsskyldig tredje man av försäkrings- villkoren. Utredningen har tidigare (1.2.5) lämnat en detaljerad redo- görelse för vad villkoren f n innehåller i detta hänseende och hänvisar här till berörda avsnitt av betänkandet.

Som framgår av redogörelsen har försäkringsgivaren regressrätt bla mot den som har vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Enligt koncessionsvillkoren är trafikförsäkringsanstalt skyldig att utöva regressrätt i nu angivna fall.

I de tilläggsdirektiv varigenom skadeståndskommittén fick i uppdrag att företa en översyn av reglerna om försäkringsgivares regressrätt (Ju 1972130) uttalade föredragande statsrådet, att rättsläget idetta hänseen- de inte är tillfredsställande och att på sätt som har framhållits under förarbetena till SkL ersättningsfrågorna vid både person- och sakskador bör så långt möjligt bli lösta genom försäkringsanordningar av skilda slag på de skadelidandes sida. I överensstämmelse härmed bör enligt direkti- ven regressreglerna utformas så att ersättning ur såväl skadeförsäkring som summaförsäkring i största möjliga omfattning stannar på försäkrings- givaren. Regressrätten vid skadeförsäkring bör sålunda enligt föredragan- de statsrådet inskränkas betydligt mer än vad som följer av 25 & FAL. Utgångspunkten bör vara att regresskrav skall tillåtas bara när detta kan

anses nödvändigt av tungt vägande ekonomiska hänsyn eller andra särskilda skäl. Nya regler bör enligt direktiven vara tvingande. Det påpekas att särregler kan vara motiverade på vissa begränsade områden och det framhålls i det sammanhanget att bl a trafikförsäkringen rymmer vissa speciella problem i fråga om regressrätt.

Trafikskadeutredningen skall enligt sina direktiv pröva de olika frågor om regressansvar som uppkommer på trafikskadeområdet. Utredningen bör beakta det pågående reformarbetet på detta område inom skade- ståndskommittén men bör pröva om en särreglering av regressfrågorna på trafikskadeområdet är påkallad. I detta sammanhang bör enligt direktiven övervägas, om särskilda regler rörande ersättningsansvarets slutliga fördel- ning är påkallade i fall då motorfordon och annat transportmedel gemensamt har medverkat till skada.

Utredningen har i hithörande frågor överlagt med skadeståndskommit- tén. Enighet har därvid nåtts om att frågorna om trafikförsäkringsgivares regressrätt bör uttömmande regleras i trafikförsäkringslagstiftningen och att trafikskadeutredningen bör självständigt pröva hithörande problem och lägga fram fullständiga förslag till deras lösning.

Också vid utarbetandet av sina förslag i denna del har utredningen samrått med skadeståndskommittén.

De principiella synpunkter på regressfrågorna som har anförts i skadeståndskommitténs direktiv bör enligt utredningens mening vara vägledande också när det gäller frågan om trafikförsäkringsgivares åter- kravsrätt. Som utredningen har anfört i skilda sammanhang i det föregående (7.2, 7.3.3.4, 7.3.4.8) talar allmänna riskfördelningssynpunk- ter för att förlusterna i följd av trafikskadefall så långt möjligt slutligt bärs av trafikförsäkringstagarkollektivet, dvs motorfordonsägarna. 1 fall då en uppkommen trafikskada kan sägas utgöra förverkligandet också av en med trafikskaderisken så att säga likvärdig risk t ex den skaderisk som följer av användningen av annat ”farligt” transportmedel kan dock sådana synpunkter böra föranleda en annan slutlig fördelning av det ekonomiska ansvaret för skadan. I övrigt bör, i överensstämmelse med vad som har anförts i skadeståndskommitténs tilläggsdirektiv, avsteg från den angivna principen ske endast om tungt vägande ekonomiska hänsyn eller andra särskilda skäl motiverar det. Det angelägna i att trafiksäker- heten främjas med de medel som står till buds och som kan antagas vara ändamålsenliga till förebyggande av trafikskador kan föranleda, att preventionssynpunkter tillmäts särskild betydelse på detta område eller med andra ord att sådana synpunkter anses utgöra särskilda skäl att

medge regressrätt. I enlighet med vad som har angetts i skadeståndskommitténs direktiv

bör regressreglerna också på nu förevarande område i princip vara tvingande i den meningen att försäkringsgivaren inte genom villkor i försäkringsavtalet skall kunna förbehålla sig en längre gående återkravs- rätt än lagen medger.

Ekonomiska hänsyn skall enligt de angivna riktlinjerna spela en dominerande roll i övervägandena. Det är därför självfallet av intresse att ha kunskap om vilken ekonomisk betydelse de nuvarande återkravsmöj-

ligheterna har. Den begränsade tid som har stått till förfogande för utredningsarbetet har inte medgett att utredningen låtit genomföra mer omfattande systematiska undersökningar i det hänseendet. Redan till- gängligt material och de upplysningar utredningen under hand har inhämtat från vissa av de större trafikförsäkringsanstalterna och från TFF ger emellertid enligt utredningens. bedömning en så fullständig och rättvisande bild av situationen att utredningen anser sig ha ett tillfreds- ställande underlag för sina överväganden.

Inom ramen för studierna för juris kandidatexamen har numera hovrättsfiskalen Björn Rahmström i en är 1970 färdigställd uppsats i s k tillämpade studier med titeln ”Prevention genom regresskrav inom bilförsäkring” redovisat resultaten av en undersökning rörande bl a trafikförsäkringsanstalternas regressverksamhet, företrädesvis under åren 1960—1969. I bilaga 2 återges ett sammandrag av undersökningsresul- taten. Företrädare för tre av de största trafikförsäkringsanstalterna och för TFF har för utredningen bekräftat att Rahmströms undersökning ger en i allt väsentligt rättvisande bild av regressverksamheten vid dessa anstalter resp föreningen och av resultaten av denna verksamhet. Utredningen anser sig sakna anledning antaga annat än att denna bedömning äger giltighet också i fråga om övriga berörda trafikförsäkringsanstalter.

Genom särskild skrivelse har TFF på utredningens begäran lämnat vissa kompletterande uppgifter angående föreningens regressverksamhet under åren 1969—1973, såvitt avser regress mot enskilda (fysiska) personer. Uppgifterna redovisas med vissa kommentarer i bilaga 2.

Från statens vägverk har i särskild skrivelse på utredningens begäran lämnats uppgift om det totala beloppet av vad verket under åren 1972 och 1973 har utgett till trafikförsäkringsanstalterna på grund av helt eller delvis godkända regresskrav för vad försäkringsbolagen har betalt i ersättning på grund av trafik- eller vagnskadeförsäkring. Uppgifterna jämte vissa kommentarer återges i bilaga 2.

Statens järnvägar (SJ) har likaledes lämnat vissa motsvarande uppgif- ter. Även dessa uppgifter jämte kommentarer återges i bilaga 2.

Resultaten av de gjorda undersökningarna ger entydigt vid handen att trafikförsäkringsanstalternas regressinkomster med nuvarande regressreg- ler och -praxis så gott som helt saknar ekonomisk betydelse för trafikförsäkringstagarkollektivet. Även om inte materialet ger underlag för säkra slutsatser, torde man även med iakttagande av stor försiktighet kunna utgå från att regressinkomsterna per år genomsnittligt motsvarar betydligt mindre än 0,5 procent av de årliga skadekostnaderna och mindre än 0,3 procent av de årliga premieintäkterna för direkt tecknade trafikförsäkringar. Det finns inte anledning räkna med att en intensifie- ring av regressverksamheten skulle i nämnvärd mån förändra bilden. Inte ens mycket långtgående begränsningar av regressrätten kan därför antagas medföra någon ijämförelse med vad som föranleds av andra omständig- heter mätbar inverkan på trafikförsäkringspremierna.

Det förhåller sig inte heller så att de sammanlagda beloppen av de regresskrav som årligen riktas mot vissa skadeståndsansvariga subjekt — tex vägverket eller SJ — i absoluta tal räknat är av sådan storlek att

regressutgifterna kan antagas ha någon ekonomisk betydelse i dessa subjekts verksamhet.

Frågan om regressrättens omfattning enligt den nya lagstiftningen måste följaktligen avgöras uteslutande med hänsyn till allmänna riskför- delningssynpunkter och preventionssynpunkter.

Vad angår återkrav mot försäkringstagaren i denna hans egenskap kan utredningen inte finna att synpunkter av nyss angiven art motiverar att regressrätt i något fall medges endast på den grund att försäkringstagaren har åsidosatt sina förpliktelser enligt avtalet eller över huvud taget i andra fall än då försäkringstagaren har förfarit på sätt som medför att han enligt allmänna skadeståndsregler kan göras ansvarig för skadan — i vad mån återkravsrätt i allmänhet skall föreligga mot den som är skadestånds- skyldig berör utredningen i det följande. Regressrätt är ett olämpligt och godtyckligt verkande korrektiv såväl mot bristande fullgörelse av avtals- förpliktelser som mot straffbara förfaranden eller andra överträdelser av offentligrättsliga föreskrifter. Det gäller enligt utredningens mening även vid sådana förseelser som olovlig körning eller tillåtande av olovlig körning. Inte heller vid olovligt brukande eller användande av motorfor- don som hjälpmedel vid brottslig gärning bör regressrätt ifrågakomma. I dessa hänseenden hänvisas i övrigt till vad som har anförts vid behandling- en av frågor om verkan av den skadelidandes medvållande (7.3.3.4 och

7.3.4.8). Vad särskilt angår det nuvarande förbehållet om regressrätt vid

bristande premiebetalning eller i vissa fall när för låg premie har betalts vill utredningen framhålla att försäkringsgivarna enligt utredningens förslag kommer att få avsevärt vidgade möjligheter att i hithörande fall kräva ut felande premie (se härom närmare avsnitt 73.10).

Vad som här har anförts om regress mot försäkringstagare gäller också i fråga om den regressrätt som nu enligt 21 % TFL tillkommer försäk- ringsanstalterna gemensamt mot fordonsägare som har försummat sin försäkringsplikt. Det bör i fråga om sådana fordonsägare påpekas att de enligt utredningens förslag kommer att åläggas skyldighet att till TFF utge en avgift motsvarande den genom försummelsen undandragna trafikförsäkringspremien (se nedan 7.3.10 och 8.1 .30).

Inte heller mot brukare eller förare av motorfordon — det försäkrade eller annat fordon — bör återkrav kunna ifrågakomma i andra fall än då brukaren eller föraren har varit vållande till skadan och på den grund kan göras ansvarig för denna enligt skadeståndsrättsliga regler (se härom i det följande).

Vad gäller frågan om regressrätt mot skadeståndsskyldig, vare sig det är fråga om försäkringstagaren eller annan person, behandlar utredningen först det fallet att den skadeståndsskyldige svarar för skadan på grund av eget vållande.

Enligt vad utredningen har erfarit kommer skadeståndskommittén att föreslå att försäkringsgivare i allmänhet även framdeles skall kunna utöva regressrätt mot den som har vållat skada uppsåtligen eller grovt vårdslöst. En sådan återkravsrätt framstår som motiverad av preventiva skäl men synes också påkallad av hänsyn till det allmänna rättsmedvetandet. Enligt

utredningens mening bör även trafikförsäkringsgivare ha regressrätt i dessa fall.

När skadan har vållats av den skadeståndsskyldige genom en vårdslös- het som inte är att anse som grov bör däremot huvudregeln vara att återkrav inte skall kunna riktas mot honom. Endast i ett hänseende kan det ifrågasättas att av preventiva skäl — men också av hänsyn till det allmänna rättsmedvetandet — göra avsteg från denna regel. Det gäller det fallet att föraren av ett motorfordon har vållat en trafikskada genom en trafikovarsamhet som inte är att anse som grov men samtidigt har gjort sig skyldig till rattfylleri eller rattonykterhet.

Utredningen har i det föregående (7.3.3.4) behandlat frågan huruvida i dessa fall föraren enligt lagen tillkommande ersättning för personskada skall kunna jämkas på grund av medvållandet. Frågan har besvarats nekande. Flertalet av de synpunkter som har anförts i det sammanhanget kan anföras också mot en regel om regressrätt. Visserligen kan sociala synpunkter inte generellt åberopas, eftersom det här också är fråga om att rikta ekonomiska krav mot förare som har gjort sig skyldiga till allvarliga brott och därvid tillfogat andra människor skador men som själva har klarat sig helskinnade undan. Å andra sidan måste beaktas, att en ordning som innebär, att föraren i fall då han själv har kommit till skada får full ersättning för sin egen personskada men samtidigt blir utsatt för regresskrav för de ersättningar som har utgetts till andra skadelidande, är motsägelsefull och kan leda till egendomliga resultat. Det ekonomiska skydd lagstiftningen åsyftar att ge föraren även i dessa situationer kan bli illusoriskt eller i varje fall urholkat. Utredningen kommer visserligen (8.1.27) att föreslå ett förbud mot utmätning eller överlåtelse av fordran på ersättning för personskada, och därmed hindras försäkringsgivaren att kvitta sin regressfordran mot förarens fordran på personskadeersättning. Detta innebär ett visst mått av skydd för den skadelidande föraren. Men det kan inte förnekas att en lagstiftning av angivet innehåll ter sig inkonsekvent.

Självfallet måste emellertid frågan i första hand avgöras på grundval av överväganden rörande regressrättens allmän- och individualpreventiva betydelse. Erfarenheterna av den nu tillämpade ordningen ger knappast anledning anta att den preventiva betydelsen av regressrätten i dessa fall är stor. Försäkringsbolagen nedsätter regelmässigt sina regressfordringar till jämförelsevis låga belopp, medger månatliga amorteringar, oftast inte överstigande ett par hundra kronor, och avskriver i allmänhet kraven .efter något eller några år, oavsett det ekonomiska resultatet. Som ekonomisk sanktion har regressrätten sannolikt bara undantagsvis en verkligt kännbar verkan. Samtidigt är de administrativa insatserna från försäkringsgivarnas sida tids- och arbetskrävande och följaktligen dyrba- ra. Vad angår de allmänpreventiva synpunkterna är det enligt utredningen mer än sannolikt att fruktan för straff eller andra kriminalpolitiska sanktioner och framför allt risken att förlora körkortet har vida större betydelse än regressreglerna när det gäller att avhålla människor från att köra bil i alkoholpåverkat tillstånd.

Ytterligare en omständighet bör återigen betonas. Som utredningen

har anfört i avsnitt 7.3.3.4 är det troligt att i fall då en rejält alkoholpåverkad förare har gjort sig skyldig till trafikovarsamhet och vållat skada hans vårdslöshet många gånger kommer att bedömas som grov. I sådant fall kommer även enligt utredningens förslag rätt till återkrav mot honom att föreligga. Det innebär att ett förbud mot regress vid ”enkelt” vållande ingalunda innebär, att regressrätten i rattfyllerifall avskaffas. De grava fall av rattfylleri som med rätta upprör sinnena kommer i själva verket att i detta hänseende bli behandlade på samma sätt som f n.

På grundval av dessa överväganden förordar utredningen att regress från trafikförsäkringen mot den som på grund av eget vållande är ansvarig för skadan medges endast i fall då den ansvarige har handlat uppsåtligen eller grovt vårdslöst.

Mot 'den som är ansvarig för en trafikskada på grund av annans vållande — dvs enligt reglerna om principalansvar i SkL eller i skade- ståndsrättslig speciallagstiftning —- förekommer f n regress från trafikför- säkringen bara i begränsad omfattning. Varken riskfördelningssynpunkter eller preventiva skäl torde heller kunna åberopas för att rätt till regress generellt skall föreligga i dessa fall. Huvudregeln bör därför vara att återkrav inte skall kunna riktas mot den som bär principalansvar.

Undantag från regeln kan dock böra övervägas för två särskilda verksamhetsområden. Med hänsyn till väghållningens betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt skulle det från både riskfördelningssynpunkter och preventiva synpunkter kunna anföras skäl för att bevara trafikförsäk- ringen vid rätten till återkrav mot framför allt staten eller kommun som väghållare. Motsvarande gäller i fråga om innehavare av järnväg med hänsyn till att det vid järnvägstrafik rör sig om en verksamhet som från risksynpunkt är jämförlig med motorfordonstrafiken.

Riskfördelningssynpunkterna bär emellertid inte långt, om det inte verkligen kan antas bli fråga om en fördelning av risker i en omfattning som har nämnvärd ekonomisk betydelse. Att regress mot vägverket hit- tills har utövats i så ringa utsträckning och för så obetydliga belopp talar inte för att så blir fallet. Det finns ingenting som tyder på att nuläget skulle komma att förändras. Inte heller kan det antagas att blotta existensen av en regressrätt för trafikförsäkringen skulle ha någon preventiv effekt, dvs medföra att väghållningen sköts mer omsorgsfullt än annars. Utredningen vill därför inte förorda någon regel om rätt till återkrav mot väghållare.

Situationen är en annan när det gäller järnvägstrafiken. Det är visserligen sant att regress mot SJ från trafikförsäkringen utövas i mycket obetydlig omfattning. Frågan har sålunda hittills inte haft nämnvärd ekonomisk betydelse. Men man kan inte bortse från att risken för en trafikolycka under gemensam medverkan av ett järnvägståg och ett motorfordon med omfattande skadeverkningar även för tredje man som följd t ex en kollision som orsakar att tåget spårar ur och att ett stort antal järnvägspassagerare skadas — är betydligt större än en motsvarande olycka för vilken en väghållare kan göras ansvarig. I ett sådant fall framstår det inte som någon självklar eller ens rimlig lösning att

trafikförsäkringen skall bära hela bördan av utgifterna för gottgörelse till de skadelidande. Det är också naturligt att värdera järnvägsskaderisker och trafikskaderisker på samma sätt.

Som utredningen har anfört i annat sammanhang (7.3.4.5) kan det också förväntas att järnvägen inom en nära framtid kommer att genom ändrad lagstiftning åläggas ett i princip objektivt ansvar såväl för skador på passagerare som för skador tillfogade utomstående. Någon motsvaran- de reform är inte aktuell när det gäller väghållares skadeståndsansvar.

Under angivna förhållanden föreslår utredningen att trafikförsäkringen i princip skall äga utöva regress mot ägare eller innehavare av järnväg. Det bör emellertid här inte ovillkorligen bli fråga om full regress. Ansvarighe- ten bör fördelas mellan trafikförsäkringstagarkollektivet och järnvägen på grundval av en ”riskvärdering.” Frågan om regressregelns utformning och tillämpning behandlas i specialmotiveringen (8.1.19).

Återstår så frågan om regress mot den som är ansvarig för skadan oberoende av vållande, dvs på rent objektiv grund. Det kan synas ligga nära till hands att utgå från att, när den som bedriver viss verksamhet eller innehar viss egendom av rättsordningen har ålagts att objektivt ansvara för skador som uppkommer i verksamheten eller orsakas av egendomen, detta är uttryck för sådana riskfördelningssynpunkter som utredningen funnit böra vara vägledande vid utformningen av regressreg- lerna på förevarande område. Men så är knappast fallet. Att hundägare och innehavare av atomanläggningar har ställts ”på samma linje” i ansvarshänseende låter sig knappast förklara utifrån sådana synpunkter. Detta påpekande må vara tillräckligt för att motivera utredningens ståndpunkt — som i princip torde omfattas också av skadeståndskom- mittén — att frågan huruvida trafikförsäkringen skall ha regressrätt mot den som bär rent objektivt skadeståndsansvar måste bedömas särskilt för varje område där sådant skärpt skadeståndsansvar gäller. Någon generell regel om regressrätt mot sådana ansvarssubjekt bör alltså inte ifrågakom- ma.

En fullständig genomgång av samtliga aktuella områden är dock uppenbarligen inte nödvändig redan av det skälet att trafikskaderisken endast undantagsvis sammanträffar med de övriga skaderisker som det här gäller. För rent marginella undantagssituationer skall självfallet inte införas några regressregler. Därmed är enligt utredningens mening frågan besvarad såvitt gäller sprängningsverksamhet, innehav av hemdjur, driften av elektriska anläggningar, ”farliga” militärövningar, miljöfarlig verksam- het och transport av olja till sjöss. Atomenergiverksamheten faller ur bilden redan på den grunden att atomskada på samma sätt som hittills bör undantas från den nya lagens tillämpningsområde (12 & BAL, jfr nedan avsnitt 8.1.2). Kvar står frågan om regressansvar för hundägare (1943 års hundlag) och ägare eller brukare av luftfartyg (1922 års luftfartsansvarighetslag och 9 kap luftfartslagen).

Det är möjligen inte ovanligt att hundar orsakar trafikolyckor. Utredningen som för sin del ifrågasätter, om det över huvud taget var rättspolitiskt välmotiverat att införa objektivt ansvar för hundägare — anser det dock uppenbart att varken riskfördelningssynpunkter eller

preventiva hänsyn motiverar att hundägarna framför motorfordonsägarna skall bära kostnaderna för skador i följd av sådana olyckor. Enligt utredningens mening bör följaktligen trafikförsäkringen inte ha någon regressrätt mot hundägare.

Situationen är såtillvida den omvända när det gäller ägare av luftfartyg, att det visserligen hör till sällsyntheterna att skada orsakas gemensamt av ett luftfartyg och ett motorfordon men å andra sidan från riskfördel- ningssynpunkt skulle kunna vara befogat att låta luftfartygsägarna helt eller delvis bära de ekonomiska förlusterna genom sådana skadefall. Av skäl i allt väsentligt motsvarande dem som föranlett utredningen att avvisa tanken på särskilda regler i fråga om trafikförsäkringens ansvarig- het mot ägare av luftfartyg (7.3.4.5) anser sig utredningen likväl inte böra förorda någon regel om regressrätt för trafikförsäkringsgivare ihithöran- de fall.

7.3.8.2 Ersättningsansvarets fördelning mellan flera trafikförsäkringar

För skador som i kollisionsfall tillfogas annan än ägare (brukare) eller förare av de inblandade fordonen och för vilka ägare (brukare) och förare på olika sidor svarar enligt 25 BAL inträder enligt 5 & första stycket BAL alltid solidariskt ansvar för berörda ägare (brukare) och förare och därmed också för trafikförsäkringarna för deras fordon. Ansvarigheten skall som tidigare nämnts slutligt fördelas mellan dessa försäkringar enligt de särskilda fördelningsregler som har meddelats i nämnda lagrum. Trafikförsäkringsanstalterna och TFF torde i full omfattning utöva regress inbördes i överensstämmelse med dessa regler.

De nya ersättningsreglerna ändrar i vissa hänseenden betingelserna för en reglering av frågorna om ersättningsansvarets slutliga fördelning i kollisionsfall. Att presumtionsansvaret enligt BAL ersätts med ett rent objektivt ansvar är härvidlag visserligen utan betydelse. Däremot måste man ställa frågan vilken inverkan det får att förares och passagerares anspråk på ersättning för personskador och skador på vissa personliga tillhörigheter ”kanaliseras” till det ”egna” fordonets försäkring (7.3.3.2 och 7.3.4.3). Dessa kanaliseringsregler inskränker avsevärt tillämpnings- området för det solidariska ansvaret i kollisionsfall. (Frågan om tillämp- ning inom den nya lagens område av principerna om solidariskt ansvar för flera skadeståndsskyldiga behandlas nedan i avsnitt 8.1.12.) De skäl som har föranlett denna kanalisering motiverar dock inte utan vidare att de ifrågavarande ersättningarna också slutligt skall bäras av den försäkring från vilken de har utgått. Det är en öppen fråga huruvida och under vilka förutsättningar kostnaderna via regressregler skall kunna överföras till och slutligt belasta försäkringen för annat av de inblandade fordonen.

Innan utredningen går in på den frågan bör emellertid ställning tas till hur ersättningsansvaret skall fördelas när det gäller skador för vilka försäkringarna för två eller flera fordon svarar solidariskt. Trots kanaliseringsreglerna kan i kollisionsfall ersättningsansvar inträda för flera försäkringar. Det gäller dels i de undantagssituationer då iföljd av trafik med två eller flera motorfordon skada har tillfogats personer eller

egendom utanför fordonen, t ex en cyklist eller en fotgängare, dels i vissa fall av s k kollisionsskador, dvs skador på fordonen och med dem befordrad egendom, när flera än två fordon är inblandade i olyckan.

För dessa situationer bör enligt utredningens mening nuvarande grunder för ansvarighetens fördelning i princip upprätthållas. Nu gällande regler innebär, att fördelningen skall ske efter skälighet, när ersättnings- skyldigheten på båda sidor grundas på bestämmelserna om presumtions- ansvar, att om den ena sidan är exculperad men inte den andra eller om vållande vid förandet av eller bristfällighet på fordonet visas föreligga på den ena sidan men inte på den andra, den förra sidan skall bära hela ersättningen, och slutligen att om sådant förhållande visas föreligga på båda sidor fördelningen återigen sker på grundval av en skälighetspröv- ning. Det är med andra ord samma principer som de vilka enligt 5 % andra stycket BAL gäller i fråga om skyldighet för ägare/förare på ena sidan att utge ersättning till ägare/förare på den andra. En motsvarande kongruens bör upprätthållas också i den nya lagstiftningen.

Den nuvarande regeln om fördelning efter skälighet när båda sidor bär presumtionsansvar leder i praxis så gott som undantagslöst till en likaför- delning av ansvarigheten, både när det gäller ansvarigheten mot tredje man och i fråga om de skador som skall ersättas enligt 5 % andra stycket BAL.1 3 Denna praxis bör enligt utredningens mening lagfästas för de fall då enligt den nya lagen försäkringarna för båda de berörda fordonen svarar på objektiv grund och varken vållande isamband med förandet av eller bristfällighet på fordonet kan styrkas på någondera sidan. En regel om hälftendelning i dessa fall synes stå bäst i överensstämmelse med regeln att i sådana situationer ingen ersättning över huvud taget utgår för kollisionsskador, dvs skador på fordonen och med dem befordrad egendom, utan att vardera sidan får bära sin skada (se ovan 7.3.4.4).

I övrigt leder grundsatsen om kongruens med kollisionsreglerna till att när vållande vid förandet av eller bristfällighet på fordonet styrks på den ena men inte på den andra sidan den förra sidan får slutligt bära hela ersättningsansvaret och att i fall då sådant förhållande visas föreligga på båda sidor fördelningen av ansvarigheten liksom f n sker på grundval av en skälighetsprövning. Härvid bör dock, till skillnad från vad som nu gäller, bristfällighet på fordon jämställas med vållande i samband med dess förande.

Till frågan om utformningen av nu berörda fördelningsregler och dessas tillämpning återkommer utredningen i specialmotiveringen (8.1.21).

Vad slutligen angår frågan, huruvida i kollisionsfall en trafikförsäkrings- givare, som har utgett ersättning till förare eller passagerare i det försäkrade fordonet för personskada eller för sakskada på personliga tillhörigheter, bör kunna utöva regress mot försäkringen för fordon på motsidan på den grund att vållande vid förandet av eller bristfällighet på det fordonet har orsakat eller i varje fall medverkat till skadan, vill utredningen anföra följande.

Det är utan tvekan bäst förenligt med no—fault-principer att låta ersättningarna stanna på försäkringen för det fordon i vilket de 13 Jfr dock NJA 1963 s 388.

skadelidande har färdats. En bärande princip i no-fault-systemen är att vållande eller liknande faktorer över huvud taget inte skall spela någon roll som grund för ersättningsansvaret. Varje fordonsförsäkring skall i stället på objektiv grund bära de risker som är förbundna med och direkt hänförliga till fordonets användning i trafiken. Att enligt utredningens förslag vållande eller liknande kriterier alltjämt blir utslagsgivande när det gäller kollisionsskador på fordonen och med dem befordrad egendom är uteslutande betingat av att utredningen i den delen är bunden av sina direktiv. Den nu aktuella reformen bör emellertid, som utredningen tidigare har framhållit (7.2.2), ses endast som ett steg på vägen mot ett fullt utvecklat no-fault-system. Det finns under sådana förhållanden inte några skäl att göra andra avsteg från no-fault-principerna i nu förevarande hänseende än som betingas av att kollisionsreglerna i BAL i princip skall behållas oförändrade.

Det är givet att ett genomförande av no-fault-principer i detta hänseende måste bidra till en omfördelning av riskerna och följaktligen också en omfördelning av kostnaderna, som slår ut i en ändrad premiediffercntiering mellan olika fordonskategorier. Det är av naturliga skäl mycket vanligare att det uppkommer skador på förare och passagerare — från sakskador på personliga tillhörigheter torde kunna bortses i detta sammanhang i personbilar och bussar och på motorcyklar och mopeder än i lastbilar. De nuvarande kollisionsreglerna leder till att kostnaderna för dessa skador likväl i inte obetydlig omfattning slutligt belastar lastbilarnas trafikförsäkringar. I ett no-fault- system sådant som det här tänkes utformat stannar emellertid kostnader- na på de befordrande fordonens försäkringar, och därmed ökar premierna för dessa. På motsvarande sätt kommer det att ske vissa förskjutningar inom personbilsbeståndet och mellan personbilar samt motorcyklar och mopeder. Här kommer emellertid förskjutningarna att gå i båda riktningarna. En personbilsförsäkring belastas med ökade kostnader för skador på ”egna” passagerare — kostnaderna för förarskadorna blir under alla förhållanden ett nytillskott men befrias samtidigt från kostnaderna för skadori kollisionsfall på passagerare (förare) i fordon på motsidan.

Det är självfallet svårt att på förhand göra tillförlitliga beräkningar av hur stora kostnadsförskjutningar och därmed premiehöjningar resp premiesänkningar (relativt sett) som det kan bli fråga om. Inom den av TFF för några år sedan tillsatta sk no-fault-kommittén har emellertid gjorts vissa sådana beräkningar. Resultaten av dessa redovisas i avsnitt 7.5. Eftersom beräkningarna avser också effekterna av att även föraren inkluderas i kretsen av de ersättningsberättigade och undersökningsmate— rialet dessutom är mycket begränsat, medger undersökningsresultaten inte några bestämda slutsatser. De ger dock en ungefärlig uppfattning om vilken storleksordning omfördelningen av kostnaderna rör sig i, såvitt gäller förhållandet mellan fordonskategorierna lastbilar, personbilar samt motorcyklar och mopeder. Relativt sett är det fråga om måttliga förskjutningar. För den enskilde försäkringstagaren kan en av det nya systemet betingad premiehöjning till en början te sig svår att förstå och godtaga, eftersom han tycker sig inte få någon valuta för pengarna. På

längre sikt lär det dock inte erbjuda svårigheter att inarbeta och vänja fordonsägarna vid en ny premiedifferentiering. Det blir en viktig uppgift för trafikförsäkringsbolagen att lämna information om och ”marknadsfö- ra” det nya systemet. Svårigheter kommer säkerligen att möta när det gäller att övervinna det psykologiska motstånd man har att förvänta sig från många försäkringstagare. Utredningen hyser dock för sin del inte någon tvekan om att uppgiften kommer att bli löst på ett tillfredsställan- de sätt.

På grundval av dessa överväganden förordar utredningen att regress mellan trafikförsäkringsanstalterna för ersättningar som har utgetts till förare eller passagerare i motorfordon för personskada eller skada på personliga tillhörigheter inte skall få äga rum.

Frågan om vissa praktiskt mindre betydelsefulla undantag från principen om regressreglernas tvingande karaktär behandlar utredningen i specialmotiveringen (8.1.23).

Det bör slutligen i klarhetens intresse betonas, att vad som här har sagts om ansvarsfördelningen mellan flera trafikförsäkringar, dvs inbördes regress mellan två eller flera sådana försäkringar, på intet sätt berör förutsättningarna för en tillämpning av den s k kollisionsöverenskommel- se som f n gäller ( 1.7.1). Denna överenskommelse rör nämligen uteslutan- de förhållandet mellan trafikförsäkring och skadeförsäkring, närmare bestämt s k vagnskadeförsäkring, och innebär inte att trafikförsäkringen tilläggs regress. Den innebär tvärtom att trafikförsäkringsgivarna frivilligt åtar sig ett ersättningsansvar som går längre än de materiella ersättnings- reglerna förutsätter men i gengäld i vissa fall undgår det lagenliga ersättningsansvaret. De tvingande fördelningsregler utredningen här före- slår rubbar inte betingelserna för en fortsatt tillämpning av sådana överenskommelser.

7.3.9 Bonus eller självrisk?

Trafikförsäkringsbolagen tillämpar sedan lång tid ett system för rabatte- ring av trafikförsäkringspremierna som går under namn av bonussyste- met. Utredningen har i det föregående redogjort för dettas utformning och funktionssätt och hänvisar här till den redogörelsen (1.2.8).

Bonussystemet saknar veterligt motsvarighet inom andra försäkrings- grenar än sjöförsäkring, där det dock är under avveckling. Det motsvaras på andra områden i viss mån av ett självrisksystem.

Bonussystemet är visserligen numera väl inarbetat och allmänt känt, men försäkringstagarna i gemen torde leva i stor ovisshet om dess ekonomiska verkningar i enskilda fall _ till dess försäkringsfall inträffar. Upplysningar från försäkringsgivarens sida om den reella effekten av att försäkringen tas i anspråk torde då ofta komma som en obehaglig överraskning för den enskilde försäkringstagaren. Bonusförlustens "själv- riskeffekt” kan många gånger bli mycket kännbar. Bonusreglernas ekonomiska verkningar för försäkringstagare i olika situationer belyses av nedanstående tabell.

En trafikskadas inverkan på bonusrabatten

Skada då försäk- Trafikbonusrabatten (i %) blir under åren ringen är i bonus- 1—7 efter skadeåret (S) Förlust klass i % av

tariff- S 1 2 3 4 5 6 7 premien

O 0 20 30 40 50 60 75 75 % 20 0 20 30 40 50 60 75 130 % 30 0 20 30 40 50 60 75 175 ”o 40 20 30 40 50 60 60 75 150 % 50 30 40 50 60 60 60 75 135 % 60 40 50 60 60 60 60 75 120 % 75 50 60 60 60 60 60 75 100 %

Qom/news),—

Översatt i mera konkreta termer visar tabellen, att om tex en i Stockholm bosatt ägare av en Volvo 142, som är placerad i premieklass 4, har tecknat en försäkring i körsträckeklass 2 (1 001—1 500 mil per år) och befinner sig i bonusklass 3 (30 %) den verkliga kostnaden för honom att ta försäkringen i anspråk i händelse han råkar ut för en olycka och l tredje man tillfogas skador kan komma att uppgå till 175 procent av ; tariffpremien. Denna utgör med vissa mindre variationer mellan olika ; försäkringsbolag —— i runda tal 700 kr. Om han fortsätter att ha bil i ytterligare sex år blir hans totala kostnad för olyckan i form av ökade premier under dessa är således ca 1 200 kr, under förutsättning givetvis att premietarifferna inte ändras och att samma premie- och körsträcke- klasser förblir tillämpliga. Han bär med andra ord en självrisk som i detta fall är sex gånger större än den normala självrisken (200 kr) i den ansvarsförsäkring som ingår i hans hemförsäkring och som skyddar honom, om han tex i stället som cyklist har vållat en liknande trafikskada.

Den ursprungliga grunden för bonussystemet torde vara att söka i föreställningen om behovet, lämpligheten och möjligheten av att med ekonomiska styrmedel åstadkomma en preventiv effekt, dvs att stimulera försäkringstagarna-fordonsägarna och andra fordonsförare att iaktta försiktighet i trafiken. Effekten tänktes bli uppnådd genom att bonusra- batten till sin storlek och varaktighet gjordes beroende av om och i vilken omfattning försäkringen tas i anspråk. Med det nuvarande ersättnings— systemets uppbyggnad är detta i sin tur åtminstone teoretiskt sett beroende av om inträffat försäkringsfall orsakats av vållande vid fordonets förande eller bristande tillsyn av fordonet, dvs bristfällighet på detta, på försäkringstagarens sida. Systemet antogs sålunda premiera den försiktige och skicklige försäkringstagaren, både såvitt gäller hans eget uppträdande som ägare och förare av fordonet och i fråga om hans urval av och tillsyn över de personer åt vilka han anförtror fordonets förande och vård.

Få insiktsfulla bedömare lär i dag omfatta tron på bonussystemets preventiva betydelse i nyss angiven mening. Det är däremot uppenbart att systemet på samma sätt som ett självrisksystem skyddar försäkringsgivar- na mot att behöva befatta sig med bagatellskador, eftersom det i ett

troligen mycket stort antal fall, framför allt när det gäller ”småkrockar” i gathörn, trafikköer osv, blir ekonomiskt fördelaktigt för försäkringstaga- ren att själv betala t'iolerna. Betydelsen för försäkringsbolagen av denna effekt av systemet är svår att mäta men bör inte underskattas. Med nuvarande rättsregler, som i princip förutsätter en bedömning av vållandefrågan vid en trafikolycka och i varje fall vid en kollision, är bolagens administrativa kostnader för skaderegleringen betydande. Skulle antalet skadefall som anmäls till försäkringsbolagen väsentligt öka, lär dessa kostnader och därmed premierna skjuta kraftigt i höjden.

Frågan om bonussystemets vara eller inte vara är visserligen ingen lagstiftningsfråga, och utredningen har från den synpunkten inte någon anledning att befatta sig med den. Bonussystemet är i och för sig fullt förenligt med den lagstiftning utredningen föreslår. Införandet av en ersättningsanordning som till stora delar bygger på no-fault-principer rubbar emellertid i viss mån själva grunderna för bonussystemet. Det aktualiserar därför frågan om en övergång till ett självrisksystem. Detta blir i sin tur på det sättet en lagstiftningsfråga, att lagreglerna måste ge utrymme för sådana återkrav för självriskbelopp som i ett garantiförsäk- ringssystem ofta är det enda sätt på vilket en självriskklausul kan genomdrivas. Mot den bakgrunden men också med hänsyn till att frågan har stor praktisk-ekonomisk betydelse för försäkringstagarna — anser sig utredningen böra gå något närmare in på själva huvudspörsmå- let.

Det finns enligt utredningens mening skäl som talar för att bonussyste- met avvecklas. De idéer om ”premiering” av den försiktige resp ”be— straffning” av den oförsiktige som ursprungligen lågtill grund för bonusreglerna och som alltjämt präglar deras utformning är svårförenliga med no—fault-principerna. No-fault-försäkringen är en ren riskförsäkring, helt frikopplad från sådana etiskt färgade värderingar som ligger till grund för såväl de särskilda skadeståndsbestämmelserna i BAL som de allmänna skådeståndsreglerna i SkL, på vilka den nuvarande trafikförsäkringen är uppbyggd. Såvitt bekant förekommer inte heller några bonussystem av svensk typ i de no-fault-försäkringar som nu tillämpas i ett flertal delstater i USA och Kanada. Däremot arbetar man i vissa av dessa försäkringssystem med självriskklausuler (”deductibles”).

Ett bibehållande av bonussystemet efter genomförandet av den nu föreslagna lagstiftningen skulle enligt utredningens mening sannolikt ge upphov till praktiska tillämpningssvårigheter.

[ kollisionsfall skall även enligt det nya förslaget vissa ersättningsfrågor avgöras på grundval av en vållandebedömning. Denna bedömning lär också komma att läggas till grund för avgörandet av frågan om någon av eller båda fordonsägarna skall drabbas av eller undgå bonusförlust. Inom trafikförsäkringsbranschen har man emellertid ganska långt framskridna planer på att efter mönster av vad som tillämpas på vissa håll utomlands, bl a i Frankrike, starkt schematisera vållandebedömningen med anknyt- ning till ett begränsat antal erfarenhetsmässigt vanliga kollisionssituatio— ner. En sådan schematisering kan i och för sig vara önskvärd, eftersom den uppenbarligen är ägnad att förenkla och därmed förbilliga skaderegle-

ringer/. Om dessa fördelar verkligen skall uppnås måste den schematisera— de bedömningen läggas till grund också för avgörandet av frågorna om bonusförlust. Antalet fall då de berörda försäkringsgivarnas vållandebe- dömning avviker från den drabbade försäkringstagarens lär öka ju längre schabloniseringen drivs. Konflikter av det slaget blir sannolikt särskilt vanliga och svårlösta, om fordonsägaren på den sida som utpekas som vållande inte bara helt eller delvis förlorar rätten till ersättning för skada på det egna fordonet utan dessutom drabbas av en bonusförlust, i all synnerhet som det lär vara svårt att förändra allmänhetens inrotade föreställning om bonussystemet som ett sätt att premiera den försiktige och ”straffa” den försumlige. Ett ”rent” självrisksystem, där självrisken automatiskt och på objektiva grunder tas ut vid varje skadefall, torde från nu angivna synpunkter vara enklare att hantera.

Också utanför kollisionsfallens område kan det förväntas att bonus- systemet kommer att medföra tillämpningsproblem under den nya lagstiftningen. I händelse av en singelolycka skall enligt förslaget ersättning automatiskt utgå från fordonets försäkring till såväl förare och passagerare som tredje man, t ex en cyklist, utan att någon undersökning behöver ske huruvida vållande vid förandet av eller bristfällighet på fordonet kan antas ha medverkat till skadan. Men antag att det framstår som uppenbart att skulden till olyckan ligger hos cyklisten eller att det är fråga om en ren olyckshändelse. Det lär i ett sådant fall bli svårt att övertyga bilisten-försäkringstagaren om att han ur egen ficka skall betala skadekostnaderna till ett belopp som enligt vad det förut anförda exemplet visar kan bli betydande. Visserligen leder de nuvarande presumtionsreglerna till att den konsekvensen ofta inträder redan idag. Men psykologiskt sett kan man till nöds få försäkringstagaren att godta en motivering som går ut på att han trots allt inte lyckats bevisa att han — eller annan förare som han har anlitat _ varit helt oskyldig. Det blir nog betydligt svårare att få honom att acceptera en argumentering som bara innebär att ”så här fungerar systemet” eller att ”det var i alla fall Din bil som orsakade skadan”.

Eller tag ett annat exempel. En bil gör helt opåkallat och på grund av bristande uppmärksamhet från förarens sida en gir som tvingar en annan bil att tvärstanna. En av passagerarna i baksätet på den bilen slungas framåt, slår huvudet i framsätet, krossar näsbenet och förlorar tre tänder. Inga skador uppkommer på bilarna eller egendom som befordras med dem. En tillämpning av kollisionsreglerna aktualiseras alltså inte. Den skadade passageraren skall enligt förslaget ha ersättning från försäkringen för den bil han färdades i och kan över huvud taget inte vända sig mot försäkringen för fordonet på motsidan (7.3.3.2). Inte heller ifrågakom- mer enligt förslaget något återkrav mot den försäkringen för den utgivna ersättningen (7.3.8). [ och med att försäkringen för det fordon som passageraren åkte i har tagits i anspråk, skall ägaren-försäkringstagaren med en strikt tillämpning av bonusreglerna drabbas av bonusförlust. Det är svårt att finna den argumentering som övertygar honom om det ”rättfärdiga” i den lösningen, i all synnerhet om förlusten som i exemplet uppgår till belopp istorleksordningen 1 200 kr eller mer. Även om fall av

den art som nu har beskrivits är sällsynta, lär försäkringsbolagen efter genomförandet av den nya lagstiftningen tvingas att införa undantagsreg- ler av innebörd av bonusreglerna inte skall tillämpas ivissa ”uppenbara” fall, dvs att den dokumenterat ”oskyldige” bilisten skall slippa bonusförlust. Men man kan nog förutskicka att antalet fall då försäk- ringstagaren vill klassificera ”sin” olycka som ett ”uppenbart” fall inte blir så få. [ klar strid med den nya lagstiftningens syfte att åstadkomma en enklare, snabbare och billigare skadereglering kommer försäkringsbola- gen sannolikt att i många fall tvingas in i besvärliga diskussioner om vållandefrågor, trots att själva ersättningsfrågan skall avgöras på objektiv grund. Vinsterna med det nya systemet går i sådana fall till stor del förlorade.

Ett traditionellt självrisksystem skulle i huvudsak ha den innebörden att försäkringstagaren undantagslöst vid varje skadefall skall stå självrisk till ett i avtalet fixerat eventuellt dock indexreglerat — belopp. Det får givetvis förutsättas att i händelse av en övergång till ett sådant system det ”normala” självriskbelopp som skall tillämpas i standardvillkoren läggs på en rimlig nivå, dvs en nivå som kan väntas bli accepterad av det stora flertalet försäkringstagare och som innebär att de ekonomiska följderna för honom av ett skadefall inte blir alltför kännbara. Självrisken skullei gengäld tas ut villkorslöst vid varje inträffat skadefall som lett till att försäkringen tagits i anspråk, helt oberoende av vad eller vem som har orsakat olyckan.

Visserligen innebär även ett sådant system att försäkringstagaren i de ' nyss exemplifierade fallen drabbas av en ekonomisk påföljd som han i förstone kan tänkas uppfatta som ”orättfärdig”. Men ”självrisk” är å andra sidan någonting som han känner igen från andra områden — inte minst från vagnskadeförsäkringen och stöldförsäkringen för motorfor- don, men också från hemförsäkringen. Han vet, kanske av smärtsam erfarenhet, att han intill självriskbeloppet får bära de förluster han lider till följd av ett inbrott i sommarstugan eller ett tillgrepp av bilen —— hans rätt att få skadestånd av tjuven är som bekant så gott som alltid utan värde. Ett självriskresoncmang är med andra ord någonting som även bilägaren kan väntas förstå och godta.

Bonussystemet fungerar i viss mån som en ”durationsrabatt”, dvs premien sjunker successivt under de första åren av fordonsinnehavet — förutsatt att försäkringsfall inte inträffar. Det finns sakliga skäl som talar för en durationsrabatt. Erfarenheten visar nämligen, naturligt nog, att nyblivna fordonsägare är typiskt sett ”sämre risker” än de försäkringsta- gare som har ägt motorfordon en längre tid. Också ett självrisksystem kan emellertid förenas med regler om durationsrabatt. Den väsentliga skillnaden blir att frågan om och i vad mån rabattering skall ske i det enskilda fallet avgörs oberoende av det faktiska skadeutfallet. Att rabatt medges trots inträffat försäkringsfall blir å andra sidan i viss mån kompenserat av att självrisken tas ut vid varje skadefall.

Att ett självriskbelopp i princip i sin helhet förfaller till betalning i och med att utbetalning av skadeersättning skall ske, hindrar inte att uppbörden i praktiken kan ske på samma sätt som när det gäller de

förhöjda premierna i ett bonussystem. Försäkringsbolagen kan med andra ord nöja sig med att debitera självriskbeloppet isamband med att premie debiteras för nästföljande försäkringsperiod — med undantag givetvis för fall då försäkringen av någon anledning upphör att gälla före nästkom- mande premieförfallodag; i ett sådant fall måste självrisken tas ut på annat sätt. Bolagen kan fö också slå ut självriskbeloppet på flera ”uppbördsterminer”. För försäkringstagarna kommer därigenom de principiella skillnaderna mellan bonus- och självrisksystemen inte att bli så märkbara i den praktiska tillämpningen.

En eventuell övergång till ett självrisksystem av här skisserat slag skulle självfallet komma att få påtagliga verkningar på premiesättningen. I nuläget ligger mellan 50 och 60 procent av försäkringstagarna i högsta bonusklass (75 %). Genomsnittspremien ligger i följd härav på ca 53 % av grund(tariff—)premien. Övergår man till ett självrisksystem utan durations- rabatt, kommer tariffpremien & dvs den premie som alla fordonsägare skall betala följaktligen att bli omkring 55 procent av nuvarande premie.14 Det innebär å ena sidan en kostnadsökning per år för de försäkringstagare som ligger i högsta bonusklass på ca 100 procent eller med ett belopp motsvarande 20 procent på tariffpremien. Å andra sidan medför övergången till självrisk en sänkning av premien med 45 procent för dem som ligger i bonusklass ] och alltså nu betalar tariffpremie. Om systemet kombineras med regler om durationsrabatt som redan från början tillämpas fullt ut för dem som ligger i de högsta bonusklasserna blir höjningen för dessa fordonsägare mycket måttlig, om ens någon. Samtidigt blir emellertid premiesänkningen för dem som befinner sigi lägre bonusklasser inte lika stor.

Vid värderingen av de effekter på premiesättningen som sålunda skulle inträda bör dock även vissa andra faktorer beaktas. För den majoritet av försäkringstagare som nu befinner sig i de högre bonusklasserna leder bonusreglerna som nämnts till att de i händelse av skadefall får stå en ”självrisk” i form av bonusförlust. Totalt uppgår denna förlust i allmänhet till belopp mellan ca 300 och 1000 kr eller mer. I ett självrisksystem av här angivet slag begränsas självrisken bortsett från frivilliga åtaganden i speciella fall till ett fixt belopp för alla och envar, som torde bli betydligt lägre. Utredningen räknar med att beloppet skulle komma att stanna på en nivå motsvarande lägsta självrisken i vagnskade- försäkringen eller 500 kr, för vissa fordonskategorier troligen mindre. För försäkringstagare i lägre bonusklasser innebär de nuvarande bonusreg- lerna en ”självrisk” vid försäkringsfall som sällan understiger 500 kr.

Det må i detta sammanhang parentetiskt påpekas att ett självrisk- system bättre än det nuvarande bonussystemet tillgodoser försäkringsgi- varnas intresse av att från försäkringstagarna verkligen kunna ta ut den del av skadekostnaderna som det enligt båda systemen är meningen att de skall stå för. Om en försäkringstagare råkar ut för ett skadefall i början av

14 Här måste dock givetvis den reservationen göras, att det ekonomiska utfallet av att bonussystemet överges inte med säkerhet kan bedömas på förhand, i all synnerhet som det blir i hög grad beroende av storleken av det självriskbelopp som tillämpas i standardvillkoren.

en försäkringsperiod och därefter omedelbart säljer sitt fordon och säger upp försäkringen, drabbas han inte av någon bonusförlust, och han betalar följaktligen i realiteten inte någon del av skadekostnaderna själv. Med ett självrisksystem uppkommer genom själva skadefallet en fordran för försäkringsgivaren mot försäkringstagaren för självriskbeloppet. Den fordringen kommer att kunna göras gällande, oberoende av om försäk- ringstagaren säger upp försäkringen eller inte.

Som tidigare påpekats medför bonussystemet att det många gånger blir förmånligare för en försäkringstagare att själv betala de skador hans fordon i ett enskilt fall har orsakat än att ta försäkringen ianspråk. Det är uppenbart att det också i framtiden behövs en spärr, som gör att försäkringsbolagen inte riskerar att besväras av ersättningsanspråk för rena bagatellskador. Liksom inom andra försäkringsgrenar tillgodoses emellertid även det önskemålet genom ett sedvanligt självrisksystem.

För många försäkringstagare skulle visserligen den ”tröskel” under vilken det i dag är förmånligt för dem att själva stå för skadekostnaderna i händelse av en olycka komma att sänkas. Möjligen leder detta till att försäkringsbolagen får ett större antal mer eller mindre bagatellartade skador att reglera med ty åtföljande ökade administrationskostnader. Det är dock inte troligt att skillnaden i praktiken blir särskilt stor. Att själv ta på sig utgifterna för reparation av motpartens fordon i ett kollisionsfall eller för andra skadekostnader innebär i regel en utgift i nära anslutning till olyckan som kan bli nog så betungande, när den skall betalas på en enda gång. Att ta trafikförsäkringen i anspråk kan visserligen med det nuvarande systemet innebära att utgiften totalt sett blir större, men den kommer att ”amorteras” på fiera år med en första amortering som i bästa fall ligger nära ett år framåt i tiden. Även den ekonomiskt mest rationellt sinnade lär i det läget ofta hälsa möjligheterna att få uppskov med betalningen med glädje och också vara beredd att betala en rimlig slant för den förmånen. Ultrarationellt ekonomiskt tänkande är knappast vanligare Itos trafikförsäkringstagare än hos andra människor.

Ett självrisksystem har också vissa andra fördelar än dem som redan har berörts. Det leder till en inte obetydlig minskning av premiekostna- derna vid förstagängsförvärv av ett motorfordon, något som kan vara av särskild betydelse för tex yngre barnfamiljer för vilka utgifterna i övrigt för förvärvet kan vara nog så betungande. På motsvarande sätt förbilligas kostnaderna vid förvärv av ”andra-bil”. Systemet gör det också enklare för den enskilde att beräkna och förutse kostnaderna för sitt fordonsin- nehav, främst naturligtvis vilka ekonomiska konsekvenser ett inträffande försäkringsfall får för honom. Han besparas sådana obehagliga överrask- ningar som utredningen förut har talat om.

De synpunkter som här har anförts har lett utredningen till övertygel- sen att en avveckling av bonussystemet och dess ersättande med ett rent självrisksystem förtjänar att allvarligt övervägas. Men det är som förut nämnts en fråga som i första hand skall avgöras av försäkringsgivarna själva. Det är möjligt att de här påtalade olägenheterna av bonussystemet åtminstone delvis kan undanröjas genom modifieringar isystemet utan att dettas principiella uppbyggnad behöver förändras. Utredningen har

dock för sin del funnit att ett självrisksystem är en riktigare och mer tilltalande lösning, för den händelse utredningens förslag genomförs, och anser sig böra räkna med att den uppfattningen kan komma att biträdas av försäkringsbolagen, låt vara att man enligt vad utredningen har erfarit åtminstone f n torde vara obenägen att avveckla bonussystemet.

Under dessa förhållanden finner sig utredningen böra något beröra frågan hur ett självrisksystem kan tänkas fungera under den nya lagstiftningen och hur denna bör vara utformad för att möjliggöra tillämpning av ett sådant system.

Eftersom den nya trafikförsäkringen i likhet med den nuvarande konstrueras som en garantiförsäkring måste ett självrisksystem ges en annan utformning här än i andra försäkringsgrenar. Normalt är en självriskklausul liktydig med att försäkringsgivaren över huvud taget inte är skyldig att betala ersättning för den del av skadan som inte överstiger självriskbeloppet. Ett sådant förbehåll kan dock inte göras i ett garantiförsäkringssystem. Enligt förslaget skall trafikförsäkringen fungera som garantiförsäkring även när det gäller ersättning till försäkringstagaren själv med anledning av personskada. Självriskklausulerna mäste följaktli- gen ges den innebörden att försäkringsgivaren förbehåller sig rätt att återkräva självriskbeloppet från försäkringstagaren. Inte ens när denne själv är den ersättningsberättigade kan försäkringsbolaget enbart under åberopande av självriskklausulen göra avdrag för självrisken vid utbetal- ning av ersättningen (utom såvitt avser ersättning för sakskada, jfr ovan 7.3.4.7 och nedan 8.1.20). En annan fråga är om han i ett sådant fall, dvs även när det gäller ersättning för personskada, skall genom kvittning kunna tillgodogöra sig sin fordran på grund av självriskklausulen. Till den frågan återkommer utredningen i specialmotiveringen (8.1.27).

Vad som nu har anförts får, på sätt som utredningen kommer att utveckla i specialmotiveringen (8.1.20), vissa konsekvenser i fråga om försäkringstagarnas möjligheter att av en skadeståndsskyldig tredje man kräva skadestånd för den del av en skada som motsvarar självrisken. Regelmässigt kommer han inte att ha någon sådan rätt, därför att utgiften för självrisk är att anse som ren förmögenhetsskada. Det gäller vare sig han själv är skadelidande eller fråga är om självrisk som han får betala med anledning av att ersättning har utgetts till en tredie man. (Jfr beträffande bonusförlust prop 19725 5 548.) I det avseendet skiljer sig självrisken i detta fall från det slags självrisk som tillämpas i vanlig skadeförsäkring.

Det skisserade systemet kommer med andra ord i realiteten att vara liktydigt med att fordonsägarna av lagstiftningen åläggs ett rent objektivt ansvar för trafikskador intill självriskbeloppet. Det är från riskfördel- ningssynpunkter inte någon orimlig tanke — i och för sig bygger redan den nuvarande lagstiftningen om presumtionsansvar för fordonsägare på sådana principer. Det nya, som ter sig en aning ovant, är att fordonsäga- ren i viss omfattning berövas möjligheten att kräva skadestånd för sådan skada även när den har drabbat honom själv. Men bortsett från att detta i första hand är en konsekvens av att försäkringsskyddet utvidgas att utan inskränkningar omfatta även skador som tillfogas förare och ägare av motorfordon, är denna konsekvens inte oförenlig med allmänna skade— ståndsrättsliga grundsatser. Som utredningen har anfört iannat samman- hang gäller — eller bör åtminstone enligt utredningens mening gälla —

som en allmängiltig princip, att den som bär objektivt skadeståndsansvar får tåla jämkning enligt grunderna för reglerna om sådant ansvar, när han själv kräver skadestånd för en skada av det slag som omfattas av dessa regler. Och den jämkningen leder just till att han själv får bära en del av sin skada. Skillnaden är att i det tänkta systemet ”jämkningen” är bestämd till ett fast belopp.

Det bör också påpekas att den nu angivna konsekvensen i princip inträder även om man behåller bonussystemet, bara med den skillnaden att den förlust som drabbar försäkringstagaren då tas ut i form av höjda premier för kommande försäkringsperioder, inte som ett engångsbelopp. Visserligen kan undantag göras från reglerna om bonusförlust i ”klara” fall, tex när försäkringstagaren har lidit personskada vid en kollision till vilken föraren på motsidan är ensam vållande. Men bortsett från att sådana undantagsregler som tidigare nämnts inte är önskvärda, är det från rättstekniska synpunkter ingenting som hindrar att man också i ett självrisksystem inför sådana regler.

Som förut nämnts förutsätter ett självrisksystem på trafikförsäkrings- området att återkrav mot försäkringstagarna för självriskbelopp kan göras gällande. Utredningen har i sitt lagförslag tagit upp bestämmelser som tillgodoser det behovet. Frågan om bestämmelsernas närmare utform- ning och de lagtekniska problem i övrigt som en eventuell övergång till ett självrisksystem ger upphov till behandlas i specialmotiveringen (8.1.20).

7.3 . l 0 Trafikförsäkringskon trollen

Det nuvarande ersättningssystemet på trafikskadeområdet fungerar från de skadelidandes synpunkt praktiskt sett som en rent försäkringsmässig ersättningsanordning. Försäkringstekniskt vilar anordningen på enskilda försäkringar som fordonsägarna är lagligen skyldiga att teckna i särskilda trafikförsäkringsanstalter, som i sin tur är i lag ålagda att tillhandahålla sådana försäkringar. Huruvida försäkringsplikten fullgörs är emellertid från de skadelidandes synpunkt utan betydelse. Bestämmelser om solidariskt ersättningsansvar för försäkringsanstalterna i fall då föreskri— ven försäkring inte har tecknats i förening med vissa speciella regler om ersättningsskyldighetens fullgörande, när skada har orsakats av ett okänt eller ett icke försäkringspliktigt fordon, ger de skadelidande fullständiga garantier för att de alltid får ut den ersättning de är berättigade till enligt lagstiftningen.

Trafikskadeutredningens förslag till nytt ersättningssystem vidgar i vissa hänseenden själva ersättningsrätten men säkerställer också att de skadelidande bereds ett fullt effektivt ekonomiskt skydd. I det hänseen— det tillgodoser systemet de skadelidandes intressen i samma mån som den nuvarande ordningen. Enligt förslaget skall fordonsägarna som hittills vara skyldiga att hos trafikförsäkringsanstalterna teckna särskilda försäk— ringar till förmån för de skadelidande, och anstalternas skyldighet att meddela trafikförsäkring skall bestå. I fall då skada orsakas genom ett okänt eller ett oförsäkrat fordon, vare sig detta är försäkringspliktigt eller inte, skall samtliga försäkringsanstalter solidariskt eller i vissa fall

staten svara för ersättningarna. En trafikskadelidande kommer således också enligt förslaget att åtnjuta lOO-procentiga garantier för att han verkligen får den gottgörelse för skadan som han är berättigad till enligt de materiella ersättningsreglerna.

Sedd från synpunkten av ersättningssystemets effektivitet kan sålunda frågan om kontrollen av försäkringspliktens efterlevnad ses som något sekundärt och mindre betydelsefullt. Å andra sidan har samhället självfallet ett allmänt intresse av att försäkringsobligatoriet fungerar på det sätt som har varit åsyftat. Av än större betydelse är emellertid, att de nuvarande reglerna om försäkringsanstalternas solidariska ersättnings- ansvar för skador orsakade av oförsäkrade fordon inte leder till en från riskfördelningssynpunkt lämplig och rättvis fördelning av skadekostna— derna. De innebär ju nämligen att de lojala försäkringstagarna får bära det ekonomiska ansvaret för risker som de inte själva som fordonsägare har gett upphov till. De illojala fordonsägarna åker med andra ord snålskjuts på de lojalas bekostnad _ reglerna om anstalternas regressrätt är erfarenhetsmässigt ett bräckligt instrument när det gäller att återställa balansen. Dessa snedvridande effekter på kostnadsfördelningen kan komma att ytterligare accentueras, om man som utredningen föreslår i princip avskaffar TFF:s rätt att återkräva utgivna skadeersättningar från fordonsägare som åsidosatt sin försäkringsplikt (7.3.8). Redan av dessa skäl anser sig utredningen böra ta upp vissa aspekter på frågan om kontrollen över trafikförsäkringspliktens efterlevnad. Det är så mycket större anledning härtill som redan den nuvarande trafikförsäkringslagstift- ningen innehåller regler med syfte att göra den kontroll som utövas i administrativ ordning effektiv. Utredningen avser dels föreskrifterna i 18 & TFL om viss tids förlängd ansvarighet för trafikförsäkringsgivaren även efter det försäkringsavtalet har upphört att gälla, dels reglerna i 24—25 55 TFL om straff och vite vid underlåtenhet att fullgöra försäkringsplikten. Det ligger inom ramen för utredningens uppdrag att pröva om dessa regler bör behållas eller ändras eller om nya kontrollin- strument bör skapas genom den nu aktuella lagstiftningen. Till det anförda kommer att det fn föreligger vissa i andra sammanhang utarbetade förslag till ändringar i kontrollsystemet, vilka berör också denna lagstiftning.

Frågan om kontrollen över trafikförsäkringspliktens fullgörande har under senare år blivit ett problem av ansenliga dimensioner. Antalet oförsäkrade motordrivna fordon har kontinuerligt ökat. Det sedan något över ett år tillämpade nya registreringssystemet (avsnitt 6) torde visserligen vara ägnat att underlätta för kontrollmyndigheterna att komma de fordonsägare på spåren som har försummat försäkringsplikten. Kontrollmöjligheterna inom systemets ram är dock inte tillfredsställande. Den omkring årsskiftet 1973/74 rådande bensinransoneringen — som bl a innebar att ett motorfordon erhöll bensintilldelning endast under förutsättning att det fanns trafikförsäkring för fordonet medförde visserligen en markant minskning av antalet oförsäkrade fordon. Efter ransoneringens upphörande har emellertid inträtt en påtaglig försämring av situationen. Under våren 1974 gjorda undersökningar har gett vid

handen att antalet i bilregistret upptagna, ej avställda fordon, för vilka trafikförsäkring saknas, kan uppskattas till ca 50 000 och att en tendens till successiv ökning av detta antal kunnat iakttas under tiden efter ransoneringens upphörande.

Kontrollproblemet har sedan en tid varit föremål för särskild uppmärksamhet bland berörda myndigheter och andra intressenter, bland dem trafikförsäkringsanstalterna. Problemet har studerats inom en samrådsgrupp med företrädare för berörda myndigheter och enskilda institutioner. En arbetsgrupp inom samrådsgruppen har i juni 1974 lagt fram en icke offentliggjord preliminär rapport, i vilken skisseras vissa tänkbara förslag till reformer i syfte att råda bot på nuvarande missförhållanden. Trafikskadeutredningen har tagit del av rapporten. Förslagen är emellertid inte att anse som slutgiltiga utan kommer att bli föremål för ytterligare överväganden inom samrådsgruppen. Utredningen anser sig under dessa förhållanden sakna anledning att här lämna någon redogörelse för förslagen.

Utredningen anser sig vidare böra utgå från att nu gällande ordning kommer att bestå ännu vid den tid då statsmakterna har att ta ställning till utredningens förslag.

Enligt utredningens mening är det av förut anförda skäl angeläget att det på enskilda försäkringsavtal byggda obligatoriska trafikförsäkringssy- stemet fungerar så effektivt som möjligt och inte minst att det leder till en rättvis och ekonomiskt rationell fördelning av kostnaderna för trafikskador. Det innebär i sak att kostnaderna via premier för trafikförsäkringen bör så långt möjligt bäras av fordonsägarkollektivet och fördelas bland dess medlemmar i proportion till de skaderisker deras fordonsinnehav skapar. Man bör därför undvika en ordning som innebär att skadekostnaderna förs över från en försäkringsanstalt, som har meddelat trafikförsäkring för ett skadeorsakande fordon men på grund av försummad premiebetalning eller av annan liknande anledning har sagt upp försäkringen, till samtliga försäkringsanstalter att bäras gemensamt av dem och slutligt slås ut på de lojala försäkringstagarna. Mot denna bakgrund anser utredningen att det nuvarande systemet med fortsatt ansvarighet för trafikförsäkringsgivaren under viss tid efter det att anmälan om försäkringsavtalets upphörande har gjorts bör behållas. Under ”respittiden” får behöriga myndigheter vissa möjligheter att genom lämpliga åtgärder tillse att försäkringen vidmakthålls eller att ny försäkring tecknas eller hindra att fordonet används i trafik, om försäkringsplikten inte fullgörs. Systemet innebär åtminstone i princip mindre risk för en inte önskvärd övervältring av skadekostnaderna från de illojala till de lojala fordonsägarna.

Av skäl som utredningen kommer att utveckla i det följande (8.1.6) bör i nu berört hänseende väljas en annan konstruktion äni 18 & TFL. ! den nya lagen bör föreskrivas, att försäkringsavtalet som sådant i princip inte kan bringas att upphöra, förrän ”respittiden" har gått ut. Detta kommer dock inte att gälla till den del försäkringen avser försäkringsta— garen själv tillfogad sakskada (jfr ovan 7.3.4.7). Den föreslagna regle- ringen innebär med nyss antydda undantag — att försäkringsgivarna

15 Jfr Rodhe, Obliga- tionsrätt, 1956, & 6 vid not 55.

liksom hittills tvingas att bära ett ersättningsansvar gentemot de skade— lidande även efter det att avtalet enligt allmänna avtalsrättsliga regler skulle ha upphört att gälla. I gengäld bör de ha lagliga möjligheter att kräva premie för hela den tid under vilken deras ansvarighet till följd av sådana tvingande lagregler består. Dessa möjligheter är fn bristfälliga. Bestämmelsen i 15 & FAL om tre månaders preskription av fordran på premie i fall av nu förevarande art i förening med bolagens liberala praxis när det gäller uppsägning av försäkringsavtal på grund av bristande premiebetalning leder till att anspråk på premie ofta preskriberas, innan frågan om rättsliga åtgärder för att driva in premien överhuvudtaget hinner aktualiseras. Denna preskriptionsbestämmelse bör därför enligt utredningens mening inte gälla anspråk på premie för trafikförsäkring. I utredningens förslag kommer i enlighet härmed att tas upp en bestäm- melse som undantar trafikförsäkringspremie från tillämpningsområdet för 15 & FAL. Sådan premie blir enligt förslaget i stället underkastad tre-årspreskription enligt 29% FAL. Berörda bestämmelse i förslaget kommenteras närmare i det följande (8.1.26).

Det kan finnas skäl att vidga möjligheterna för trafikförsäkringsgivarna att driva in obetalda trafikförsäkringspremier. Utredningen har — under hänsyntagande också till den begränsade tid som har stått till förfogande för utredningsarbetet ansett sig böra avstå från att närmare utreda den frågan och lägga fram förslag i ämnet. Spörsmålet torde lämpligen böra komma under prövning inom ramen för ett mera brett upplagt arbete på en effektivisering av kontrollsystemet på förevarande område. Utredning- en förutsätter att det påbörjade arbetet i den delen kommer att fortsätta.

I ett begränsat avseende torde dock redan nu kunna och böra genomföras en reform som något förbättrar försäkringsbolagens möjlighe— ter att driva in premier. Om en försäkringstagare, som har underlåtit att betala sin premie, efter förfallodagen men innan avtalet upphört på grund av uppsägning från försäkringsbolagets sida, råkar ut för en olycka och själv lider skada som medför rätt till trafikskadeersättning, bör bolaget kunna kvitta premiefordringen mot försäkringstagarens ersättningskrav. Såvitt gäller fordran på ersättning för personskada torde det nuvarande utmätningsförbudet i 66 5 3 mom utsökningslagen jämfört med 23 & TFL hindra sådan kvittning.1 5 Utredningen anser att utmätningsför- budet i och för sig bör behållas och fö också förknippas med ett överlåtelseförbud (se nedan 8.1.27) men förordar på anförda skäl att undantag görs för den nu beskrivna kvittningssituationen.

Som har anförts i avsnitt 7.3.9 räknar utredningen med att det nuvarande bonussystemet kan komma att avskaffas och ersättas med ett självrisksystem. Utredningen förutsätter som nämnts i det sammanhanget att i så fall självriskbeloppet — som på visst sätt kommer att motsvara den förhöjda premien i bonussystemet — i allmänhet kommer att tas ut på samma sätt som premier, dvs påföras försäkringstagaren i samband med att premie för kommande försäkringsperiod(er) debiteras. Vare sig så sker eller inte synes det utredningen vara en rimlig ordning att försäkringsan- stalts fordran på återkrav för självrisk i kvittningshänseende likställs med premiefordran. Kvittning för sådan regressfordran mot försäkringstaga-

rens krav på personskadeersättning bör med andra ord kunna ske utan hinder av utmätnings- och överlåtelseförbuden.

Utredningen vill här beröra en annan aspekt på kontrollmöjligheterna på förevarande område, som berör trafikförsäkringslagstiftningen. Det torde inte vara ovanligt att en fordonsägare vid förvärvet av ett fordon tecknar en trafikförsäkring men därefter underlåter att betala premien och då avtalet på den grunden sägs upp vänder sig till ett annat bolag och tecknar en ny försäkring, som han inte heller betalar premie för osv. Inom ramen för den i försäkringsbranschen redan högt utvecklade datatekniken — eller med utnyttjande av datasystemet för motorfordonsre- gistreringen — torde det i och för sig kunna etableras en ordning som gör det möjligt för varje trafikförsäkringsanstalt att snabbt och enkelt ta reda på om den som vill teckna en trafikförsäkring hos anstalten har eller har haft sådan försäkring hos annat bolag och om han där häftar för obetald premie. Om en sådan ordning förenas med en lagbestämmelse som gör undantag från försäkringsanstalts skyldighet att meddela trafikförsäkring för fall då den presumtive försäkringstagaren häftar för obetald trafikför- säkringspremie i samma eller annan trafikförsäkringsanstalt, bör det nyss beskrivna förfarandet kunna stävjas och därigenom förbättringar kunna åstadkommas i fråga om efterlevnaden av reglerna om försäkringsplikt.

Även med en sådan undantagsregel kommer det dock att finnas vissa möjligheter att kringgå reglerna om försäkringsplikt. Den som häftar för obetald premie och på den grunden inte får någon försäkring kan genom skenavtal överlåta fordonet på en närstående eller god vän som därefter tecknar försäkring, underlåter att betala premien och på liknande sätt överlåter fordonet till en tredje person osv. Enligt utredningens mening bör därför undantaget från försäkringsanstalts skyldighet att meddela trafikförsäkring inte bara avse en viss personkrets utan också omfatta varje fordon vars närmast föregående ägare häftar för obetald premie. Såvitt gäller registrerade fordon — och det är beträffande dem frågan har praktisk betydelse — lär det inte erbjuda några svårigheter för försäkrings— bolagen att via bilregistret och ett sådant datasystem som utredningen nyss har talat om snabbt verifiera hur det förhåller sig med förre ägarens premiebetalning.

En regel av nu ifrågasatt innebörd kommer givetvis att få praktiskt viktiga konsekvenser för fordonsägarna. Den innebär nämligen att den som köper en begagnad bil eller motorcykel — eller för den delen ett motorredskap måste förvissa sig om att säljaren har betalt premierna för sin trafikförsäkring. Är säljaren en välrenommerad bilfirma, uppkom- mer inte några problem med hänsyn till systemet med sk flytande försäkringar. Men om köparen i annat fall glömmer att kontrollera att säljaren betalt sina premier, riskerar han att han inte får någon försäkring, därest det visar sig att säljaren har en premieskuld. I så fall tvingas köparen reglera skulden. För sitt utlägg får han naturligtvis i så fall ett regresskrav mot säljaren, men dess värde lär många gånger vara osäkert. Visar det sig på köparens fråga att säljaren häftar för premie, kan köparen välja att äta sig att betala premien och göra motsvarande avdrag på köpeskillingen.

Innan allmänheten har vant sig vid ett sådant här system kan bilköpare naturligtvis genom ursäktliga misstag komma att lida rättsförluster, om systemet upprätthålls rigoröst. Utredningen förutsätter därför att försäk- ringsbolagen kommer att tillämpa undantagsregeln med varsamhet, så att inte de lojala fordonsägarna onödigtvis drabbas av ett system vars syfte är att man skall komma åt de illojala. Bl a torde man böra utgå från att möjligheten att vägra försäkring inte utnyttjas med avseende på bilhand- larnas flytande försäkringar på den grund att trafikförsäkringen för ett eller annat inköpt fordon visar sig inte vara betald. Men systemet gör det möjligt för försäkringsgivarna att öva en viss press på bilhandlarna att kontrollera att försäkringsplikten har fulllorts i fråga om fordon som de förvärvar av enskilda subjekt, och detta kan i sin mån verksamt bidra till en bättre efterlevnad av reglerna om försäkringsplikt.

De nu diskuterade reglerna om verkan av att ägare eller förutvarande ägare häftar för obetald premie bör, av skäl väsentligen motsvarande dem som förut har anförts vid behandlingen av kvittningsfrågorna, gälla också när den som vill teckna försäkring för ett fordon eller dettas närmast föregående ägare står i skuld till en trafikförsäkringsanstalt för självrisk- belopp.

Som utredningen utvecklar närmare i specialmotiveringen (8.1.22) skall TFF i fall då föreningen har betalt ersättning för skada orsakad av ett oförsäkrat fordon ha rätt att mot den som har försummat försäkringsplikten rikta återkrav för ett belopp motsvarande ”normal” självrisk. Inte heller den som häftar för ett sådant krav eller den som förvärvar ett fordon vars förre ägare står i skuld till föreningen för ”självrisk” avseende det aktuella fordonet bör ha en ovillkorlig rätt att teckna trafikförsäkring. De berörda undantagsreglerna bör alltså omfatta också sådana situationer. Det bör dock påpekas att möjligheterna för en bilköpare att kontrollera huruvida säljaren häftar för ”självrisk” hos TFF oftast är begränsade. Utredningen förutsätter därför att försäkringsgi- varen i hithörande fall utnyttjar möjligheterna att vägra försäkring med stor återhållsamhet.

Utredningen förordar i enlighet med det nu anförda att i den nya lagstiftningen tas upp sådana undantagsbestämmelser som här har nämnts. Till frågan om den närmare utformningen av bestämmelserna återkommer utredningen i specialmotiveringen (8.1.5).

Den tid av en månad under vilken en trafikförsäkringsgivares ansvarig- het enligt 18 å TFL består efter det att anmälan om försäkringsavtalets upphörande har gjorts till behörig myndighet bör möjligen förlängas eller kanske rentav förkortas. Detta är emellertid en fråga som måste bedömas inom ramen för en mera allmän översyn av det offentligrättsliga kontrollsystemet. Frågan sammanhänger fö också med det nyss berörda spörsmålet om försäkringsgivarnas indrivningsmöjligheter. Utredningen anser sig därför inte i detta sammanhang böra föreslå någon ändring på denna punkt.

Vad som hittills har anförts har haft avseende på de fall då en trafikförsäkring visserligen har tecknats men försäkringstagaren har försummat att betala premie eller självrisk. Lika väsentligt är naturligtvis

att det övas en effektiv kontroll över att trafikförsäkring verkligen tecknas vid nyförvärv av försäkringspliktigt fordon. Det blir emellertid här i första hand fråga om administrativa åtgärder av skilda slag, och utredningen har inte ansett hithörande frågor falla inom ramen för dess uppdrag.

En betydelsefull fråga, som berör också trafikförsäkringslagstiftningen, är däremot vilka sanktioner som bör tillgripas mot den som handlar i strid mot reglerna om trafikförsäkringsplikt. Sanktionsfrågan aktualise- ras, vare sig det är fråga om underlåtenhet att teckna försäkring vid nyförvärv av ett fordon eller förnya en gång tecknad men utgången försäkring, eller försummelsen avser användande i trafik av ett oförsäkrat fordon.

F n gäller som nämnts att förseelser av angivet slag är belagda med straff enligt 24 & TFL. Straffet är böter. Fordonsägare som har åsidosatt försäkringsplikten kan enligt 25 & TFL föreläggas vid vite att fullgöra denna. Orsakar ett oförsäkrat fordon skada för vilken TFF enligt 21 & första stycket TFL har att utge ersättning till annan än den försäkrings- pliktige, har vidare föreningen enligt 21 & tredje stycket återkravsrätt mot ”den, som är för skadan ansvarig”, dvs föraren och ägaren eller, i vissa fall, brukaren.

Det kan i och för sig anföras goda skäl för att man i ganska vidsträckt omfattning avkriminaliserar förseelser som nu omfattas av specialstraff- rättsliga regler och ersätter straffsanktionerna med ett system med offentligrättsliga avgifter som åläggs och drivs in i administrativ ord- ning.16 Vissa steg i den riktningen har redan tagits, bl a genom de 3 k överlastavgifterna (lag (1972:435) om överlastavgift). Såvitt gäller underlå- tenhet av motorfordonsägare att teckna föreskriven trafikförsäkring för fordonet skulle det sannolikt i och för sig vara möjligt att på lämpligt sätt utforma ett liknande avgiftssystem. Användande av ett oförsäkrat fordon i trafik bör emellertid liksom hittills anses som en förseelse som utlöser sanktioner från samhällets sida, även när den skyldige är annan än fordonets ägare, och det ter sig här något mer komplicerat att utforma ett avgiftssystem som ersätter straffansvaret. I varje fall ifrågasätter utredningen om den frågan bör lösas isolerat för denna speciella form av lagöverträdelser. Den torde böra ses i ett större sammanhang, där man över ett betydligt vidare fält tar ställning till frågan om avkriminalisering av andra liknande förfaranden och införande av ett nytt administrativt avgiftssystem. Detta är dock inte en uppgift för trafikskadeutredningen.

Under dessa förhållanden anser sig utredningen böra förorda att straffbestämmelserna på förevarande område tills vidare behålls. Detsam- ma gäller de nuvarande möjligheterna att med vitesföreläggande fram- tvinga försäkringspliktens fullgörande. Utredningen har inte funnit skäl att föreslå några sakliga ändringar i straff- och vitesbestämmelserna. Av skäl som utredningen har utvecklat i ett tidigare avsnitt (7.3.8) bör möjligheterna att utöva regress för utgiven trafikförsäkringsersättning

16 Jfr "Kriminalpolitiskt utvecklingsarbete”, rapport (197423) avgiven av Brotts- förebyggande rådet, maj 1974, särsk s 10 f.

väsentligt inskränkas. Utredningens förslag i den delen innebär bl a att i fall då TFF har utgett ersättning för skada orsakad av ett fordon för vilket vid skadetillfället inte finns föreskriven försäkring föreningen har återkravsrätt mot ägare, brukare eller förare endast om denne vållat skadan uppsåtligen eller grovt vårdslöst.

Vid sidan av straffansvaret skulle sålunda en fordonsägare, som har försummat sin försäkringsplikt, i allmänhet inte drabbas av någon ekonomisk påföljd avseende skyldighet att bidra till försäkringssystemets finansiering, om inte särskilda bestämmelser härom meddelas. En sådan fordonsägare bör emellertid inte vara bättre ställd i det hänseendet än den som har tecknat en försäkring men försummat att betala premien. Som tidigare nämnts kommer enligt förslaget premien att kunna krävas ut i ett sådant fall även sedan avtalet har upphört. I konsekvens härmed bör den som överhuvudtaget inte har tecknat någon försäkring — och som alltså inte kan avkrävas någon avtalsenlig premie — kunna i annan ordning åläggas att betala ett belopp motsvarande den premie han skulle ha erlagt. Sådan betalningsskyldighet bör givetvis, på samma sätt som en försäkringstagares skyldighet att betala premie, inträda oberoende av om något skadefall har inträffat. Avgiftsbeloppen bör lämpligen tillföras trafikförsäkringstagarkollektivet genom att de betalas in till TFF. Till frågan om den närmare utformningen av sådana avgiftsbestämmelser återkommer utredningen i specialmotiveringen (8130).

Utredningen vill understryka att det möjligen kan bli aktuellt att göra ändringar i dessa avgiftsbestämmelser, om man i en framtid avkriminalise- rar här aktuella förseelser och ersätter straffansvaret med offentligrättsli- ga avgifter. I så fall torde avgiftsbestämmelserna böra samordnas, exempelvis så att man ålägger den fordonsägare som har försummat försäkringsplikten att betala en avgift motsvarande en viss multipel av den premie som skulle ha utgått och samtidigt föreskriver att av denna avgift ett belopp motsvarande premien tillfaller TFF och därmed trafikförsäkringstagarkollektivet. Under alla förhållanden måste ändrade regler för åläggande och indrivning av den nu föreslagna ”premieavgiften” utformas, eftersom man efter en avkriminalisering inte längre kan knyta an till det straffprocessuella förfarandet (jfr nedan 8.1.30).

7.3.11 Vissa processuella frågor

övergången till ett försäkringsmässigt system som är helt frikopplat från reglerna om skadeståndsansvar får vissa konsekvenser i processuellt hänseende. Med nu gällande lagstiftning blir en skadelidandes mot en trafikförsäkringsanstalt riktade ersättningsanspråk att anse som enskilt anspråk i anledning av brott, om det försäkrade fordonets förare har vållat skadan genom vårdslöshet i trafik. Råder tvist om ersättningsan— språket kan i ett sådant fall den skadelidande enligt 22 kap lå rättegångsbalken (RB) ofta föra sin ersättningstalan i samband med att åklagare för talan mot föraren om ansvar för vårdlöshet i trafik.

Enligt den nya lagen kommer en ersättningstalan mot trafikförsäk- ringsgivaren inte längre att kunna föras i samband med ett eventuellt åtal

mot föraren, eftersom grunden för en sådan talan helt saknar samband med frågan huruvida föraren har gjort sig skyldig till straffbart förfarande eller överhuvudtaget är personligen skadeståndsskyldig. De processuella fördelar som kan vara förenade med en gemensam handläggning av åtals— och ersättningsfrågorna skulle sålunda gå förlorade.

Olägenheterna är dock inte så stora. Frågan om vållande av föraren får enligt den nya lagen betydelse uteslutande i kollisionsfall och då endast såvitt avser ersättning för skador på fordonen eller med dem befordrad egendom. [ alla andra situationer utgår ersättning på rent objektiv grund. Om i ett kollisionsfall ersättningsfrågorna ger upphov till tvist och denna rör just frågan om eller i vad mån de berörda fordonsförarna har varit vållande, kan det självfallet vara processekonomiskt fördelaktigt att få åtals- och ersättningsfrågorna prövade i en och samma rättegång. Sådana önskemål kan emellertid rent praktiskt sett tillgodoses också med den nya lagstiftningen. Den skadelidande — dvs ägaren eller föraren av något av de inblandade fordonen eller en utomstående ägare av befordrad egendom — bör i ett sådant fall på samma sätt som idag och i samförstånd med den eller de berörda trafikförsäkringsanstalterna väcka Skadeståndstalan mot föraren på motsidan i samband med att denne åtalas. En sådan talan kan liksom fn handläggas i samband med åtalet. Åläggs föraren skadeståndsskyldighet, har han enligt vad utredningen föreslår (7.3.6) återkravsrätt mot trafikförsäkringsgivaren, och han riskerar alltså inte att personligen drabbas av något reellt ekonomiskt ansvar.

En fråga som emellertid kvarstår olöst i ett fall som det anförda rör rättegångskostnaderna.,Enligt 17% första stycket TFL åligger det i princip försäkringsgivaren i ett fall av denna art att bestrida den skadelidandes kostnader i mål om skadestånd mot det försäkrade fordonets ägare, brukare eller förare. Någon motsvarande bestämmelse anser utredningen av rätts- och lagtekniska skäl inte böra tas upp i den nya lagen. Härvid förutsätter emellertid utredningen att försäkringsbola- gen genom försäkringsvillkoren frivilligt åtar sig ett ansvar för sådana kostnader i fall då den skadelidande i ett kollisionsfall, efter överenskom- melse med försäkringsgivaren, i brottmål har väckt talan om enskilt anspråk i anledning av brott mot förare på motsidan under påstående att föraren har varit vållande till skadan. Undantagsvis kan det bli fråga om sådan talan mot annan person än föraren, eftersom på sätt utredningen utvecklar närmare i avsnitt 8.1.10 allt vållande ”i samband med förandet av," ett kolliderande fordon i princip skall grunda ersättningsansvar för s k kollisionsskada för fordonets trafikförsäkringsgivare. En rättegångs— kostnadsklausul av nyss angivet slag i försäkringsvillkoren torde böra inkludera också sådana undantagsfall.

Blir rättegångskostnadsfrågan löst enligt dessa riktlinjer torde det nya ersättningssystemet inte behöva medföra att de processekonomiska fördelar som är förenade med den nuvarande ordningen behöver gå förlorade. För fullständighetens skull vill utredningen framhålla, att det härvid förutsätts att trafikförsäkringsanstalterna liksom hittills i försäk— ringsavtalen gör frivilliga åtaganden att svara för de rättegångskostnader

som kan uppkomma för försäkringstagaren i mål mot honom om skadestånd för trafikskada. '

7.4 Följdändringar i annan lagstiftning m m

Som har anförts i det föregående (7.3.1) bör i samband med den nya lagens ikraftträdande BAL och TFL upphävas. Av skäl som kommer att utvecklas i specialmotiveringen (8.1.4) bör även lagen (1939:776) med vissa bestämmelser om trafikförsäkring å motorfordon, som nyttjas av staten, m rn, isin helhet upphävas.

I 3 kap 8 39 SkL har tagits upp föreskrift av innebörd att reglerna i 3 kap SkL om principalansvar inte skall gälla i fråga om skada som en arbetstagare vållat såsom förare av motorfordon, i den mån ersättning för skadan skall utgå enligt trafikförsäkringslagstiftningen. I fråga om motiven för denna bestämmelse hänvisas till prop l972:5 s 545 f. Vad som där har anförts bör föranleda att ett i sak motsvarande undantag upprätthålls även efter den nya trafikskadelagens genomförande. Berörda stadgande i SkL bör underkastas den redaktionella jämkning som påkallas av att gällande trafikförsäkringslagstiftning ersätts av trafikskadelagen.

Av skäl som utredningen kommer att utveckla närmare i avsnitt 8.1.15, bör viss ändring företas i 15 å andra stycket lagen (] 96 7.663) om tillägg till vissa trafiklivräntor.

Genom förordningen (1946:1 75) med vissa bestämmelser rörande skadeståndsskyldigheten för förare av motordrivet fordon, som tillhör eller nyttjas av staten har meddelats bestämmelser som utesluter eller begränsar skadeståndsansvaret för sådan förare. Bestämmelserna innebär i huvudsak följande. För vad staten såsom ägare eller brukare av motor- fordon har utgett i skadestånd enligt BAL eller SkL har staten återkravsrätt mot fordonets förare endast om denne har gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik, rattfylleri eller rattonykterhet eller har vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet eller har brukat fordonet utan lov. Har föraren av ett fordon som ägs eller nyttjas av staten fått utge skadestånd till annan än staten har han rätt att från staten återkräva vad han har utgett, om han inte har vållat skadan under förhållande som nyss nämnts. En motsvarande återkravsrätt tillkommer föraren av ett statligt motordrivet fordon som inte omfattas av BAL — t ex ett motorredskap om staten skulle ha varit ansvarig för skadan gentemot den skadelidande därest BAL varit tillämplig. Om i fall av här angiven art staten själv har tillfogats skada, är statens skadeståndsrätt inskränkt på samma sätt som dess återkravsrätt.

Den nya lagstiftningen kommer att omfatta alla motordrivna fordon — undantaget för fordon som är avsett att föras av gående torde i stort sett sakna betydelse i detta sammanhang. I fråga om alla fordon som omfattas av 1946 års kungörelse kommer sålunda ersättnings— och regressfrågorna att bli underkastade en enhetlig reglering. Denna innebär bl a att den som har utgett skadestånd för en trafikskada inträder i den skadelidandes rätt till ersättning enligt den nya lagen (7.3.6). Vidare

innebär den nya lagstiftningens regressregler att trafikförsäkringsgivare har återkravsrätt mot fysisk person endast om denne har vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet (7.3.8). I fråga om sådana statliga eller av staten nyttjade fordon som inte är trafikförsäkringsplikti- ga och för vilka inte heller har tecknats trafikförsäkring kommer lagens regler om försäkringsanstalt som har meddelat trafikförsäkring att i stället gälla staten.

Såvitt gäller personskada och annan tredje man tillfogad sakskada än skada på fordonet självt eller därmed befordrad egendom kommer enligt den nya lagen föraren av ett staten tillhörigt eller av staten nyttjat motorfordon, som inte är trafikförsäkringspliktigt och för vilket inte heller har tecknats trafikförsäkring, att få ett minst lika gott skydd mot risken att slutligt drabbas av personligt skadeståndsansvar som han nu har enligt 1946 års förordning. Detsamma gäller i fråga om skada som i följd av trafik med ett staten tillhörigt eller av staten nyttjat motorfordon uppkommer på en passagerares personliga tillhörigheter och för vilken enligt vad som har anförts i det föregående (7.3.4.2) skall utgå trafikförsäkringsersättning, och detta oavsett om trafikförsäkring har tecknats för fordonet eller inte. Föraren av ett statligt fordon får slutligen samma skydd med avseende på skada som tillfogas annan staten tillhörig egendom än sådan som befordras med fordonet i fall då trafikförsäkring inte har tecknats för fordonet.

I fråga om andra sakskador blir emellertid läget ett annat. Att enligt förslaget ersättning från ett fordons trafikförsäkring inte skall utgå för skada på fordonet självt eller skada på annan befordrad egendom än passagerares personliga tillhörigheter innebär, att lagstiftningen inte bereder vare sig föraren eller annan person något skydd mot personligt skadeståndsansvar för sådana skador annat än i sådana kollisionsfall då full ersättning för skadan skall utgå från försäkringen för fordon på motsidan på den grund att skadan i sin helhet har orsakats av vållande i samband med förandet av eller bristfällighet på det fordonet. I andra kollisionsfall och vid 5 k singelolyckor kommer med andra ord förare av statliga motorfordon lika väl som andra fordonsförare i princip att bära fullt skadeståndsansvar enligt bestämmelserna i SkL för skador av här angivet slag, om bestämmelserna i 1946 års förordning upphävs utan att ersättas av några motsvarande regler till förarnas skydd.

Föraren av ett statligt fordon kan komma i samma situation med avseende på skada som tillfogas annan staten tillhörig egendom än fordonet självt eller därmed befordrad egendom i de fall då staten har tecknat trafikförsäkring för fordonet. Enligt den nya lagen kommer nämligen trafikförsäkringen, såvitt den avser skada på försäkringstagarens egendom, att fungera som vanlig, frivillig skadeförsäkring (7.3.4.7). Försäkringstagaren _ alltså i nu aktuella fall staten — kan bla åta sig självrisk av traditionell typ. För den del av en skada som inte överstiger självriskbeloppet kan staten kräva skadestånd av tex fordonets förare enligt allmänna skadeståndsregler. Föraren kommer inte att kunna återkräva skadeståndet från försäkringsgivaren, eftersom den skadelidan- de, staten, inte har någon rätt till ersättning från försäkringen. Föraren är

med andra ord intill självriskens belopp helt utan rättsligt skydd mot personligt skadeståndsansvar. Om staten tecknar försäkring med 100 procents självrisk betyder det att föraren kan drabbas av fullt skade- ståndsansvar för skada av detta slag.

Förare av statliga fordon intar på grund av 1946 års förordning fn en förmånsställning i skadeståndshänseende i förhållande till andra förare. Frågan huruvida de också efter den nya lagstiftningens genomförande skall ges en sådan förmånsställning bör såtillvida besvaras jakande, att deras ställning i princip inte bör sakligt försämras. Enligt utredningens mening blir emellertid det önskemålet tillgodosett utan att några särskilda bestämmelser meddelas. De förare det är fråga om är praktiskt taget undantagslöst arbetstagare i statens tjänst, och de skador det gäller är sådana skador som de vållar i tjänsten. [ fråga om deras skadeståndsan- svar blir alltså 4 kap 1 % SkL tillämplig. Lagrummet föreskriver, att arbetstagare är ansvarig för skada som han vållar genom fel eller försummelse i tjänsten endast i den mån synnerliga skäl föreligger med hänsyn till handlingens beskaffenhet, arbetstagarens ställning, den skade- lidandes intresse och övriga omständigheter. Rörande motiven för stadgandet och den tillämpning av bestämmelsen lagstiftaren åsyftat hänvisas till prop 1972:5 s 388 f(avsnitt 2.4) och 553 f(avsnitt 5.1.4).

Såvitt gäller skada på annan staten tillhörig egendom än fordonet självt eller därmed befordrad egendom kommer som förut nämnts föraren av ett statlig fordon för vilket inte har tecknats trafikförsäkring att kunna göras personligen ansvarig för skadan bara i fall då han har vållat skadan uppsåtligen eller grovt vårdslöst. Utredningen anser sig mot den bakgrun- den kunna utgå från att i fall då sådan försäkring har tecknats med en mer eller mindre omfattande "konventionell” självrisk — stadgandet i 4 kap l & SkL kommer att tillämpas så, att förare av försäkrade statliga fordon inte får ett mer omfattande skadeståndsansvar för skador av detta slag än förare av oförsäkrade sådana fordon.

Men också när det gäller skada på fordonet självt eller på befordrad egendom anser sig utredningen kunna räkna med att 4 kap 1 & SkL skall bereda sådana förare av statliga fordon som är arbetstagare ett skydd mot att drabbas av personligt skadeståndsansvar vilket är i stort sett likvärdigt med det skydd 1946 års förordning ger, i vissa lägen sannolikt ett ännu bättre skydd. För denna grupp av förare synes därför inte finnas behov av några sådana särbestämmelser som har meddelats genom 1946 års förordning.

Kvar står då endast frågan huruvida ett sådant behov före- ligger med tanke på de fall då en förare av ett statligt fordon har vållat skada av ifrågavarande slag i annan egenskap än arbetstagare eller i övrigt under sådana omständigheter att 4 kap l % SkL inte är tillämplig. Enligt utredningens mening bör frågan besvaras nekande. För det första rör det sig här om sällsynta undantagssituationer. För det andra måste det ifrågasättas om det över huvud taget är rättspolitiskt motiverat att i fall av denna art bereda föraren en förmånsställning i skadeståndshän— seende enbart på den grund att fordonet tillhör eller nyttjas av staten. Det torde fö inte heller ha varit främst för dessa fall som 1946 års

förordning har tillkommit. Slutligen och för det tredje kommer även i dessa fall föraren att kunna beredas ett visst skydd mot ett alltför betungande skadeståndsansvar genom den allmänna regel om jämkning av oskäligt betungande skadestånd som skadeståndskommittén har föreslagit (6 kap Så SkL enligt kommitténs förslag i Skadestånd V) och som trafikskadeutredningen utgår från kommer att upphöjas till lag, innan eller senast samtidigt med att utredningens förslag genomförs.

På nu anförda skäl bör 1946 års förordning i sin helhet upphävas. Genom kungörelsen (1969:113) om statligt förarskydd har meddelats bestämmelser om. viss ersättning till förare av motorfordon som staten äger eller nyttjar, när föraren tillfogas personskada i följd av trafik med fordonet. Bestämmelserna syftar till att bereda sådana fordonsförare ett ekonomiskt skydd i stort sett motsvarande det skydd som den frivilliga s k förarplatsförsäkringen ger förare av icke statliga fordon.

Enligt den nya lagstiftningen får förare av varje motordrivet fordon en i princip ovillkorlig rätt till trafikskadeersättning för personskada som tillfogas honom i följd av trafik med fordonet. Förarplatsförsäkringarna blir därmed obehövliga. Detsamma gäller i fråga om det statliga förar— skyddet. 1969 års kungörelse bör därför i sin helhet upphävas.

Kungörelsen (1963:655) med särskilda bestämmelser angående försäk- ring å motorfordon som införts för tillfälligt brukande iriket avser rätten att under vissa förutsättningar använda motorfordon i trafik i Sverige utan trafikförsäkring. Den gäller i praktiken fordon hemmahörande i annat nordiskt land eller i land som är anslutet till det 5 k EG-systemet på trafikförsäkringsområdet (1.2.6) samt fordon för vilket finns 5 k grönt kort. Genom kungörelsen (1969.'490) om trafikförsäkring på motorfor- don som tillhör främmande stat har de till 1959 års trafikförsäkringskon— vention (4.1.1) anslutna staterna befriats från trafikförsäkringsplikt beträffande fordon som inte är registrerade här i landet. 1963 och 1969 års kungörelser bör i samband med att den nya lagstiftningen genomförs ersättas av bestämmelser i motsvarande ämnen, anpassade till den nya lagstiftningen och lämpligen infogade i den trafikförsäkringskungörelse som utredningen föreslår (8.4). Upphävandet av BAL föranleder vissa ändringar i de bestämmelseri skilda vägtrafikförfattningar som innefattar hänvisningar till 6 eller 7 % BAL. Härtill återkommer utredningen i specialmotiveringen (8.7).

Enligt 3å instruktionen (1965:709) för försäkringsinspektionen ålig— ger det inspektionen att ta befattning med inländska försäkringsbolags och utländska försäkringsanstalters verksamhet enligt bl a TF L. [ sam- band med den nya lagstiftningens genomförande bör paragrafen komplet- teras med en hänvisning till försäkringsanstalternas verksamhet enligt den nya trafikförsäkringslagstiftningen.

Som utredningen tidigare har anfört (7.2.3) rubbar den föreslagna lagstiftningen inte förutsättningarna för en fortsatt tillämpning för Sveriges del av de existerande internationella överenskommelser som nu gäller för oss. I ett avseende synes den nya lagstiftningen to m kunna möjliggöra en utvidgning av våra förpliktelser, nämligen såvitt avser 1959 års europeiska konvention om obligatorisk trafikförsäkring. Ett av de

förbehåll som Sverige utnyttjat vid tillträdet av denna konvention torde kunna återtagas. Utredningen syftar på förbehåll nr 10, som vid tillträdet var nödvändigt för att undantaget i 2 & fjärde stycket TFL från trafikförsäkringsplikt i fråga om s k områdesfordon skulle kunna behållas oförändrat. Något motsvarande undantag görs inte i den föreslagna trafikskadelagen (7.3.2.4). Utredningen förutsätter att regeringen, i sam- band med att proposition angående den nya lagstiftningen framläggs, utverkar riksdagens bemyndigande att frånträda detta förbehåll.

7.5 Kostnadsberäkningar

7.5.1 Allmänna synpunkter

De reformer utredningen föreslår innebär praktiskt taget genomgående förbättringar av det ekonomiska skyddet för dem som lider trafikskada. Framför allt gäller detta de föreslagna nya reglerna om ersättning med anledning av personskada. Av särskild betydelse är att förare av motor— fordon föreslås bli berättigad till ersättning för personskada från försäk- ringen för det ”egna” fordonet och att möjligheterna till jämkning av ersättning med anledning av personskada på grund av den skadelidandes medvållande i avsevärd mån begränsas i förhållande till vad som gäller f 11.

När det gäller ersättning för sakskada verkar utredningens förslag i båda riktningarna. Rätten till ersättning för skada på förares och passagerares personliga tillhörigheter blir något mer omfattande än den ersättningsrätt som nu tillkommer passagerare enligt försäkringsgivarnas frivilliga åtaganden. Att trafikförsäkringen för ett fordon skall bereda ersättning för skada på försäkringstagaren tillhörig egendom innebär också en viss utvidgning av skyddet. Om försäkringsgivarna på sätt som utredningen har förordat i viss omfattning frivilligt avstår från att påkalla jämkning av ersättning för sakskada på grund av vållande på den skadelidandes sida, innebär också detta en förbättring av skyddet.

I vissa andra avseenden medför utredningens förslag att rätten till ersättning för sakskada inskränks i förhållande till vad som följer av nu gällande lagstiftning. Det gäller främst de föreslagna nya reglerna om ersättning för kollisionsskador, som innebär att en ersättningsrätt som föreligger i dag faller bort i vissa fall, nämligen när vållande vid förandet av eller bristfällighet på fordonet inte kan styrkas på någondera sidan.

Det säger sig självt att reformer av detta slag eller åtminstone vissa av dem inte kan genomföras utan att det får en inverkan på kostnaderna för ersättningssystemet. Reformerna kommer m a o att nödvändiggöra änd— ringar av premietarifferna inom trafikförsäkringen. Även vissa andra delar av utredningens förslag kan tänkas inverka på premierna, trots att de inte innebär vare sig någon förbättring eller någon försämring av de skadelidandes skydd. Sålunda innebär reglerna om trafikförsäkrings- anstalternas återkravsrätt att regressrätten inskränks väsentligt. [ gengäld får emellertid försäkringsanstalterna enligt förslaget förbättrade möjlig— heter att driva in obetalda trafikförsäkringspremier. De föreslagna ”kana- liserings-” och fördelningsreglerna inverkar visserligen inte på storleken av

skadeersättningskostnaderna men föranleder en omfördelning av dessa, så att premiebelastningen ökar för vissa fordonskategorier och minskar för andra. Slutligen kan de nya ersättningsreglerna leda till en snabbare, billigare och enklare skadereglering och därmed lägre administrations- kostnader. Besparingar i det hänseendet skall åtminstone i princip komma försäkringstagaren till godo i form av sänkta premier.

De föreslagna lösningarna i fråga om ersättning med anledning av personskada har visserligen anvisats redan iutredningsdirektiven och kan även antagas vara i stort sett okontroversiella. Men en saklig bedömning av utredningsförslaget och av möjligheterna att genomföra reformerna förutsätter åtminstone viss kunskap om vilka ekonomiska konsekvenser reformerna får. Utredningsdirektiven förutsätter också att utredningens förslag åtföljs av en så fullständig redovisning som möjligt av vilka kostnader förslagets genomförande beräknas medföra.

Vissa av utredningens förslag kan utan vidare antagas ha så ringa inverkan på premietarifferna att man kan helt bortse från dem i detta sammanhang, i all synnerhet som kostnadsberäkningarna beträffande reformen i övrigt under alla förhållanden måste bli osäkra. Övergången från presumtionsansvar till rent objektivt ansvar torde sålunda inte få någon mätbar effekt på premierna. Effekterna av den utvidgning av rätten för försäkringstagaren att få ersättning för sakskada som förslaget i princip innebär låter sig över huvud taget inte beräknas, eftersom trafikförsäkringen i detta avseende enligt förslaget skall fungera som en vanlig skadeförsäkring och kostnadsutfallet således blir beroende av i vilken omfattning möjligheterna att införa självriskklausuler eller andra begränsningar i ersättningsrätten utnyttjas. Reglerna om utvidgad rätt för förare och passagerare att få ersättning för skada på personliga tillhörig- heter får enligt utredningens bedömande inte någon mätbar effekt på premierna. Detsamma lär gälla de föreslagna reglerna om undantag från rätten till ersättning för sakskada för bl a den som har brukat ett fordon olovligen. Även om försäkringsgivarna följer utredningens rekommenda— tion att frivilligt begränsa utrymmet för jämkning av sakskadeersättning på grund av medvållande, utgår utredningen från att effekten på kost- nadssidan blir helt obetydlig. De nya reglerna om ersättning för kolli- sionsskador får, som har framhållits i avsnitt 7.3.4.4, betydelse i högst 10% av samtliga kollisionsfall. Sannolikt rör det sig om än lägre procentuell andel av det totala beloppet av skadeersättningarna. Kost- nadsminskningen blir därför ytterst obetydlig, särskilt ijämförelse med de kostnadsökningar som följer av andra delar av reformen.

Under angivna förhållanden har utredningen ansett sig kunna helt avstå från att göra några beräkningar av de ekonomiska verkningarna av reformen i nu berörda hänseenden.

I bilaga 2 har utredningen redovisat vissa uppgifter om trafikför- säkringsanstalternas regressverksamhet. Detta material ger en bild av storleken av regressinkomsterna. Som utredningen har anfört i avsnitt 7.3.8.l vid behandlingen av regressfrågorna är det uppenbart att dessa inkomster motsvarar en utomordentlig blygsam del av de totala skade— kostnaderna. De inskränkningar av regressrätten som utredningen föreslår

kan därför inte väntas få någon som helst betydelse för premietariffe- ringen.

Kvar står då frågan om utredningsförslagets verkningar i fråga om kost- naderna för ersättningssystemet i tre hänseenden. Det gäller för det första förslaget att förare av motorfordon skall ha rätt till ersättning för personskada från fordonets trafikförsäkring. Det gäller för det andra förslaget att ersättning för personskada skall kunna jämkas endast vid uppsåtlig eller grovt vårdslös medverkan från den skadelidandes egen sida. Slutligen och för det tredje gäller det förslaget om kanalisering av ersättningarna till förare och passagerare i ett motorfordon för person- skada och skada på vissa personliga tillhörigheter till det ”egna” fordo- nets försäkring.

Av skäl som utredningen har utvecklat i det föregående (kap IV) har utredningen i stort sett inte låtit göra några egna undersökningar för att skaffa underlag för kostnadsberäkningar. De beräkningar som redovisasi det följande bygger väsentligen på de undersökningar som har gjorts av den inom Försäkringsbranschens Serviceaktiebolag (FSAB) verksamma no-fault—kommittén. Utredningen har emellertid också utnyttjat vissa undersökningar som skadeståndskommittén låtit utföra under sitt arbete med betänkandet Skadestånd III. Däremot har utredningen inte funnit anledning att utnyttja eller redovisa de undersökningar som bilskadeut— redningen lät utföra under 1950-talet, bl a just i fråga om kostnaderna för att bereda förare av motorfordon ersättning för personskada från det egna fordonets försäkring. Skälet härtill är givetvis att de förändringar som har ägt rum under de sista 20 åren i fråga om bl a fordonsbeståndets omfattning och sammansättning, trafikreglerna och trafikapparatens struktur men också i fråga om socialförsäkringen är så genomgripande att undersökningar från den tiden inte kan antagas ha något värde när det gäller att bedöma verkningarna av motsvarande reformer i dag.

De beräkningar som redovisas och utredningens därpå grundade slut- satser avser kostnaderna i fråga om fordon som är trafikförsäkrings- pliktiga men inte fordon för vilka staten svarar och uppträder som självförsäkrare. Utredningen anser sig dock ha anledning antaga att undersökningsresultaten ger en god vägledning också för de statliga fordonen. Kostnadsökningarna för staten bör sålunda kunna antagas ligga på i stort sett samma nivå som för trafikförsäkringstagarna.

Utredningen räknar med att en reform av ersättningssystemet enligt de linjer utredningen föreslår kommer att leda till en förenkling av skade- regleringsarbetet och därmed till minskade administrationskostnader, vilket i sin tur bör vara ägnat att leda till lägre trafikförsäkringspremier. Att mäta dessa verkningar av den föreslagna reformen torde dock vara nästan ogörligt. Det är enligt utredningens mening inte heller nödvändigt. De besparingar som kan göras lär inte bli särskilt stora, i all synnerhet inte i jämförelse med de rationaliseringsvinster som kan göras på annat sätt — t ex genom vidgad användning av datateknik eller ökad användning av schabloner vid bedömning av vållandefrågan i kollisionsfall osv. Utredningen har därför avstått från att göra något försök till analys av hur mycket de administrativa förenklingar som förslaget möjliggör kan

betyda i minskade skaderegleringskostnader. Men när man bedömer det siffermässiga resultatet av utredningens kostnadsberäkningar bör man hålla i minnet att beräkningarna inte inrymmer hänsynstagande till faktorer av detta slag.

Det är självfallet nettokostnadseffekten av reformen som är av intresse för motorfordonsförsäkringstagarna. Inkluderar man förare av motor- fordon under trafikförsäkringsskyddet bortfaller behovet av en särskild förarplatsförsäkring. Det premiebortfall som ett uteslutande av förar- platsskyddet från motorfordonsförsäkringen medför bör sålunda beaktas i kostnadsberäkningarna. Det har visat sig vara möjligt att göra en beräkning av hur stor procentuell andel av trafikförsäkringspremien som detta premiebortfall genomsnittligt representerar. Utredningen kommeri det följande att närmare beröra denna fråga.

Att endast nettoeffekten av de olika delreformerna skall mätas har betydelse inte bara på det sättet att hänsyn skall tas till bortfallet av premie för förarplatsförsäkring. [ och med att föraren av ett motorfordon får ersättning för personskada och vissa sakskador från det egna fordo— nets försäkring, utan möjlighet för försäkringsgivaren att rikta återkrav mot trafikförsäkringen för annat motorfordon, bortfaller den kostnad som trafikförsäkringen idag bär till följd av att i vissa kollisionsfall ersättningen från trafikförsäkringen för ett av de berörda fordonen utgår till skadelidande förare av fordon på. motsidan. Vid de beräkningar som utredningen redovisar i det följande har hänsyn tagits till denna kostnads- besparing.

Den förut omnämnda