SOU 1975:60

Energiberedskap för kristid

Till Statsrådet och chefen för handelsdepartementet

Kungl. Maj:t bemyndigade den 22 mars 1974 chefen för handelsdepartc- mentet att tillkalla högst åtta sakkunniga med uppdrag att utreda vissa beredskapsfrågor på energiområdet. De sakkunniga antog namnet energi- beredskapsutredningen.

Utredningen överlämnar härmed sitt betänkande, Energiberedskap för kristid, jämte ett omfattande expertmaterial som legat till grund för vissa av utredningens förslag.

Reservationer och särskilda yttranden har avgivits av ledamöterna Erik Svensson, Tage Sundkvist och Karl-Erik Tengroth samt av experten Nils-Gustaf Danielson.

Stockholm i september 1975

Karl Fri thiofson Karl Bengtsson Hans G. Falk Tage Sundkvist Sven Swarn'ng Erik Svensson Karl-Erik Tengroth

Maj-Britt Theorin

/Walter Sköldefors

”':-Hbl || |

| l—|'|r"| .'-_- '»

. i-H Mm |r||l|| ';1]*.'l|H-if”'*_l*"

i|_".| _-'.| i.

"liv'.

|l|.'|. » ”_lrf'iljlhm. . - 'Iirrä. |? "NHL:-_ ; .- ._ ' * ” uf'l LI'I Fjäl— 'It

|1- |.'l_l_|Jf||_.!|—_k|"' _- -C *

. r.. * - ' ' -| . -' '. ."|..-.|.. , .- - .. . .— |, . _||1 ..J"."|

_! il'l

||—-|.,|- _” | "|1—|||||1'* ""Halt-WE T:. T .

_ JII|'_|?|BH' I|I ' "| |i'|

link-'ltlldfu ll,|_ ' '

|. T*..hl'.

LI | .| | ||| ”. får. 'n'-n-

Sammanfattning Summary

Direktiv .................................. Kommitténs ledamöter, experter och sekretariat ....... Utredningsarbetet ........................... 2.3.1 Överlämnat material .................... 2.3.2 Arbetets uppläggning .................... 2.3.3 Arbetets utförande ..................... 2.3.4 EBU:s yttranden ......................

andra världskriget ................................ 3.1 Andra världskriget ...........................

3.1.1 Tillämpad krisorganisation ................ 3.1.2 Förbrukningsreglerande åtgärder ............ 3.2 Suezkrisen ................................ 3.3 Sexdagarskriget ............................. 3.4 Elbristen år 1970 ........................ 3.5 Tidigare utredningar på energiberedskapsområdet ....... 3.6 1975 års energiproposition ......................

Kapitel 4 Den internationella oljemarknaden och Sveriges energi-

försör/ning ..................................... 4.1 Den internationella oljemarknaden ................

4.1.l Oljereserver och oljeproduktion ............ 4.1.2 Oljemarknaden ....................... 4.2 Sveriges energiförsörjning ...................... Kapitel 5 Försörjningskrisen 1973/74 .................. ; 5.1 Förkrisläge ................................ 5.2 Händelserna hösten och vintern 1973/74 ............ 5.3 Krisförlopp i Sverige ..........................

15 15 28

55 55 55 55 57 58 58 59 62

65 65 65 68

77 77 78 81

Kapitel 6 Internationella förhållanden .................. 6.1 Internationella jämförelser ...................... 6.1.1 Energiberedskap i andra länder före 1973 års kris 6.1.2 Krisåtgärder i andra länder ................ 6.2 Internationella organisationer .................... 6.2.1 OECD ............................. 6.2.2 Det internationella energiprogrammet ........ 6.2.3 Nordiskt samarbete .................... 6.2.4 Sverige och det internationella energisamarbetet 6.3 EBU:s överväganden och förslag ..................

Kapitel 7 Författningsområdet ....................... 7.1 Allmänna ransonerings- och förfogandelagarna ......... 7.2 Särskilda ransoneringslagar på energiområdet . .' ........

7.2.1 Elkraft .............................

7.2.2 Stadsgas ............................ 7.3 Lokal kristidsförvaltning ....................... 7.4 Andra författningar .......................... 7.5 Krisen 1973/74 ............................. 7.6 Lagöversyn ................................

Kapitel 8 Konsumtionsbegränsningar på energiområdet ....... 8.1 Utlösande faktorer ........................... 8.2 Målsättningar .............................. 8.3 Metoder för förbrukningsreglering ................. 8.4 Handlingsalternativ ........................... 8.5 Kostnad för försörjningstrygghet .................. Kapitel 9 Kortransonering av drivmedel ................. 9.1 Tidigare erfarenheter ......................... 9.2 Utgångsläget hösten 1973 ...................... 9.3 Ransoneringsåtgärder under år 1973/74 ............. 9.4 Vissa erfarenheter och förslag ....................

9.4.1 Inledning ........................... 9.4.2 Länsstyrelsernas medverkan ............... 9.4.3 Kommunernas medverkan ................ 9.4.4 Centrala bilregistret (CBR) ................ 9.5 Kortransoneringen ........................... 9.5.1 Ransoneringens omfattning ............... 9.5.2 Fördelningsprineiper .................... 9.5.3 Sparmål ............................ 9.5.4 Standardransonen ..................... 9.5.5 Kvoter och direktiv .................... 9.5.6 Egenkvoter av drivmedel ................. 9.5.7 Katastrofkassor ....................... 9.6 Ändringar i drivmedelsransoneringssystemet .......... 9.6.1 Inledning ........................... 9.6.2 Utvärderingsrapporten ..................

91

91

91 101 105 105 111 114 117 119

161

164

9.6.3 EBU:s överväganden och förslag ............ 177 9.7 Jordbruk, skogsbruk m. m. ..................... 189 9.7.1 Inledning ........................... 189 9.7.2 Vissa erfarenheter från krisen 1973/74 ........ 190

9.7.3 Vissa data om drivmedelskonsumtionen inomjord- och skogsbruk ........................ 191 9.7.4 EBU:s överväganden och förslag ............ 194 9.8 Ransoneringssystem för fritidsbåtar ................ 194 9.8.1 Användningen av fritidsbåtar m. m. .......... 194 98.2 EBU:s överväganden och förslag ............ 198 9.9 Internationella transporter ...................... 206 9.9.1 Utvärderingsrapporten .................. 206 9.9.2 EBU:s överväganden och förslag ............ 206 9.10 Utländska bilturister i Sverige .................... 208 9.10.1 Inledning ........................... 208 9.102 Resandets omfattning ................... 209 9.103 Turistnäringen ........................ 211 9.10.4 Bilens betydelse i turisttrafiken ............. 215 9.105 Tillämpade tilldelningsprinciper ............ 215 9.106 EBU:s överväganden och förslag ............ 216 9.11 Drivmedelsransoneringens effekter ................ 220 Kapitel 10 Annan reglering av drivmedelsförbrulrningen ....... 225 10.1 Inledning ................................. 225 10.2 Redovisade erfarenheter ....................... 225 10.2.1 Tidigare erfarenheter i Sverige ............. 225 10.2.2 Erfarenheter utomlands .................. 226 10.2.3 TN :s utvärderingsrapport ................. 226 10.3 Trafikregleringar ............................ 227 10.3.1 Tidigare erfarenheter m.m. ............... 227 10.3.2 EBU:s expertrapport .................... 229 10.3.3 EBU:s överväganden .................... 230 10.4 Hastighetsbegränsningar ....................... 235 1041 Redovisade erfarenheter ................. 235 10.4.2 EBU:s expertrapport .................... 237 10.4.3 EBU:s överväganden och förslag ............ 238 10.5 Bensinhandelsbegränsningar ..................... 240 10.5.1 Kvotering i handelsledet ................. 240 10.5.2 Bensinstationsstängningar ................ 241 10.5.3 Begränsad tankning .................... 242 10.5.4 Förbud mot tankning i lös dunk ............ 243 10.6 Geografiska begränsningar ...................... 243 10.7 Stimulansåtgärder ........................... 245 10.7.1 Organiserad samåkning .................. 245 10.7.2 Ekonomitrimning ...................... 247 10.8 Förbud mot motortävlingar ..................... 248 10.9 Ransoneringsåtgärder riktade mot tätortstrafiken ....... 248

10.9.1 EBU:s expertrapport . ._ .................. 248

10.9.2 EBU:s överväganden och förslag ............ 252 10.10 Kollektivtrafiken ............................ 253 10.10.1 TN :s undersökning av drivmedelsransoneringens ef- fekter på kollektivtrafiken ................ 253 10.102 EBU:s uppföljning av transportnämndens under- sökning av kollektivtrafiken under ransoneringen . 254 10.103 Sammanfattning av hearing med kollektivtrafik- företag ............................. 254 10.104 EBU:s expertrapport .................... 255 10.105 EBU:s överväganden och förslag ............ 259 10.1 1 Transportstatistik för beredskapsplaneringen .......... 261 10.11.1 EBU:s expertrapport .................... 261 10.112 EBU:s överväganden och förslag ............ 264 10.12 Åtgärdsschema ............................. 266 10.13 Resursbehov ............................... 268 Kapitel 1 1 Ransanering av eldningsolja .................. 271 11.1 Inledning ................................. 271 1 1.2 Vissa internationella erfarenheter ................. 271 11.3 Förberedelser under hösten 1973 ................. 274 11.4 Statistik på bränsleområdet ..................... 275 1 1.4.1 Utvärderingsrapporten .................. 275 11.4.2 EBU:s överväganden och förslag ............ 276 11.5 Vissa kvoteringsfrågor ......................... 278 11.5.1 Utvärderingsrapporten .................. 278 1 1.5.2 EBU:s överväganden och förslag ............ 279 1 1.6 Varmvattenransonering ........................ 281 11.6.1 Tidigare erfarenheter ................... 281 11.6.2 Utvärderingsrapporten .................. 282 11.6.3 EBU:s expertrapport .................... 283 1 1.6.4 EBU:s överväganden och förslag ............ 289 11.7 Värmetaxering av fastigheter .................... 295 11.7.1 Utvärderingsrapporten .................. 295 11.7.2 EBU:s expertrapport .................... 296 1 1.7.3 EBU:s överväganden och förslag ............ 298 1 1.8 Kontrollverksamhet .......................... 302 1 1.8.1 Bränslenämndens utvärderingsrapport ........ 302 11.8.2 Transportnämndens utvärderingsrapport ....... 303 1 1.8.3 ”Självkontrollerande” kontrollsystem ........ 303 11.8.4 EBU:s överväganden och förslag ............ 304 11.9 Spareffekter vintern 1973/74 .................... 306 11.10 Åtgärdsschema ............................. 307 11.11 Resursbehov ............................... 310 Kapitel 12 Kvotransonering av energi ................... 313 12.1 Tidigare erfarenheter av kvotransoneringar ........... 313 12.1.1 Fossila bränslen ....................... 313

12.1.2 Elkraft ............................. 313

12.1.3 Stadsgas ............................ 315 12.1.4 Fjärrvärme .......................... 316 12.2 Systemutveckling, basvärdesberäkning 1973/74 ........ 316 12.2.1 Allmänt ............................ 316 12.2.2 Eldningsolja ......................... 317 12.2.3 Elkraft, SERst rapport .................. 319 12.2.4 Stadsgas ............................ 334 12.2.5 Fjärrvärme .......................... 327 12.2.6 EBU:s överväganden och förslag ............. 333 12.3 Distributionssystem, mätning och avläsning ........... 340 12.3.1 Distributionssystem .................... 340 12.3.2 Avläsning och mätning .................. 345 12.3.3 EBU:s överväganden och förslag ............ 349 12.4 Debitering, uppbörd, administration och besvär ........ 355 12.4.1 Elkraft ............................. 355 12.4.2 Eldningsolja ......................... 356 12.4.3 Stadsgas ............................ 356 12.4.4 Fjärrvärme .......................... 357 12.4.5 EBU:s överväganden och förslag ............ 357 12.5 EBU:s överväganden och förslag rörande överförbruknings— avgifter .................................. 362 Kapitel 13 Elkraft ................................ 367 13.1 Inledning ................................. 367 13.2 Vissa internationella erfarenheter ................. 367 13.3 Vissa förutsättningar .......................... 373 13.4 Användningsrestriktioner ....................... 374 13.4.1 SERst rapport ....................... 374 13.4.2 EBU:s överväganden och förslag ............ 376 13.5 Spänningssänkning ........................... 378 13.5.1 SERN:s rapport ....................... 378 13.5.2 EBU:s överväganden och förslag ............ 378 13.6 Områdesransonering .......................... 379 13.6.1 SERN:s rapport ....................... 379 13.6.2 EBU:s överväganden och förslag ............ 379 13.7 Bortkoppling ............................... 379 13.7.1 SERN's rapport ....................... 379 13.7.2 EBU:s överväganden och förslag ............ 381 13.8 Spareffekt vintern 1973/74 ..................... 3832 13.9 Åtgärdsschema ............................. 333 Kapitel 14 Vissa specialfrågor ........................ 387 14.1 Priset som förbrukningsregulator .................. 387 14.1.1 EBU:s expertrapport .................... 387 14.1.2 Utvärderingsrapporterna ................. 390 14.1.3 EBU:s överväganden och förslag ............ 391 14.2 Ransoneringsbevisens överlåtbarhet ................ 398

14.2.1 Inledning ........................... 398

14.2.2 Ransoneringslagen ..................... 398 14.2.3 Energikrisen 1973/74 ................... 400 14.2.4 EBU:s överväganden och förslag ............ 403 14.3 Kostnadsansvaret för kristidsnämndernas verksamhet . . . . 41 ] 14.3.1 Svenska kommunförbundets skrivelse ........ 411 14.3.2 EBU:s överväganden och förslag ............ 413 14.4 Hamstring av energi .......................... 415 14.5 Ingivct förslag till nytt ransoneringssystem ........... 417 14.5.1 Beskrivning .......................... 417 14.5.2 EBU:s överväganden och förslag ............ 418 Kapitel 15 Informations- och sparkampanjberedskap ......... 423 15.1 Informationsberedskap ........................ 423 15.1.1 Erfarenheter från krisen 1973/74 ........... 423 15.1.2 Enkätundersökning .................... 426 15.13 EBU:s expertrapport om pressutbudet ........ 429 15.1.4 Hearing inom EBU ..................... 434 15.15 EBU:s expertrapport om informationsberedskapen 435 15.1.6 EBU:s överväganden och förslag ............ 436 15.2 Sparkampanjbercdskap ........................ 439 15.2.1 Utvärderingsrapporterna ................. 439 15.2.2 Enkätundersökningar 1973/74 ............. 440 15.2.3 Energisparkanipanjen 1974/75 ............. 441 15.2.4 EBU:s expertrapport om sparkampanjberedskapen . 443 15.2.5 EBU:s överväganden och förslag ............ 445 15.3 Tillgång till etermedia ......................... 447 15.3.1 Erfarenheterna från 1973/74 .............. 447 15.3.2 Gällande regler ....................... 448 15.3.3 Hearing inom EBU ..................... 449 15.3.4 EBU:s överväganden och förslag ............ 450 Kapitel 16 Fördelnings- och informationssystem pa" oljeområdet . 451 16.1 Oljemarknaden i Sverige ....................... 451 16.2 Erfarenheter från krisen 1973/74 ................. 455 16.3 Fördelningssystem ........................... 457 16.3.1 Hearing med oljeföretag i Sverige ........... 457 16.3.2 IEP ............................... 459 16.3.3 EBU:s överväganden och förslag ............ 461 16.4 Informationssystem .......................... 462 16.4.1 Hearing med oljeföretag i Sverige ........... 462 16.4.2 Utlandsmyndigheterna .................. 463 16.4.3 IEP ............................... 466 16.4.4 Internationell fackpress .................. 467 16.4.5 EBU:s överväganden och förslag ............ 468 Kapitel 17 Organisation av energiberedskapen ............. 471 17.1 Den organisatoriska utvecklingen från och med tiden före andra världskriget ............................ 471

SOU 1975:60 17.1.1 Centrala organ ........................ 471 17.1.2 Regionala och lokala organ ............... 476 17.2 Nu gällande organisationsstruktur ................. 477 17.2.1 Beredskapsplanerande organisation .......... 477 17.2.2 Administration vid avspärrning och krig ....... 483 17.3 Krisen vintern 1973/74 ........................ 484 17.3.1 ÖEF och BN ......................... 484 17.3.2 Transportnämnden ..................... 488 17.3.3 Myndigheter på elkraftomrädet ............ 490 17.3.4 Övriga centrala myndigheter ............... 495 17.3.5 Regionala myndigheter .................. 499 17.3.6 Lokala organ ......................... 501 17.4 EBU:s slutsatser beträffande samordning och kommunika- tion mellan nivåerna .......................... 502 17.4.1 Samordning ......................... 502 17.4.2 Kommunikation ...................... 502 17.5 Särskild organisationsstudie ..................... 503 17.5.1 Inledning ........................... 503 17.5.2 SIAst rapport ....................... 504

Kapitel 18 EBU:s slutsatser och förslag beträffande organisation för energiberedskap och energikris ..................... 5 1 1 18.1 EBU:s överväganden .......................... 51 ] 18.1.1 Allmänna synpunkter ................... 51] 18.12 Övervägda organisationsförändringar ......... 512 18.2 cheringskansliet ............................ 518 18.3 Central nivå ............................... 520 18.3.1 Centralt samordnande myndighet ........... 520 18.32 Centrala regleringsmyndigheter ............. 528 18.3.3 Rådgivande sektormyndigheter ............. 532 18.4 Regional och lokal nivå ........................ 534 1841 Länsstyrelsen ........................ 534 18.4.2 Elområden och elblock .................. 535 18.4.3 Lokala organ ......................... 536 18.5 Resursbehov ............................... 537 18.5.1 Krisförvaltning ....................... 537 18.52 Planerande organisation .................. 538 Kapitel 19 Prisclearing för oljeprodukter ................. 543 19.1 Tidigare erfarenheter ......................... 543 19.2 Ransoneringslagens bestämmelser ................. 544 19.3 Utvecklingen under hösten och vintern 1973/74 ....... 544 19.3.1 Prisutvecklingen ....................... 544 19.3.2 ÖEFZS inköpsverksamhet ................. 547 19.3.3 Clearingsystemet ...................... 548 19.4 Clearingnämndens erfarenheter ................... 551

19.5 EBU:s överväganden och förslag .................. 556

12 SOU 1975:60 Kapitel 20 Andra beredskapsåtgärder ................... 565 20.1 Produktionsbcredskap vad gäller inhemska bränslen ..... 565

20.1.1 Inledning ........................... 565 20.1.2 Ved ............................... 565 20.1.3 Ved för uppvärmningsändamål ............. 566 20.1.4 Ved som motordrivmedel ................ 566 20.1.5 Torv .............................. 568 20.1.6 Olja ............................... 569 20.1.7 Kol ............................... 569 20.1.8 Övriga inhemska energikällor .............. 570 20.2 Lagerberedskap ............................. 570 20.3 Importberedskap ............................ 573 20.4 EBU:s överväganden och förslag .................. 575 Reservationer och särskilda yttranden ................... 577

Bilaga 1. Bilaga 2. Bilaga 3.

Bilaga 4.

Bilaga 5.

Bilaga 6.

Bilaga 7. Bilaga 8.

Bilaga 9.

Bilaga 10.

Bilaga 11. Bilaga 12.

Bilaga 13.

Bilaga, SOU 1975:61

Krisåtgärder i olika länder under oljekrisen 1973/74 Energiberedskap i andra länder ................ Inverkan av sänkta hastighetsgränser på landets totala bensinförbrukning samt transportstatistik för bered- skapsplaneringen. Av statens väg— och trafikinstitut . . Effekter av helgtrafikförbud. Av docenten Mats—G. Engström, docenten Bengt Sahlberg samt filosofie kan- didaten Bo Strand ........................ Administration, metoder och kostnader för värmetax- ering av byggnader. Av tekn.lic. Ulf Rengholt ...... Ransonering av tappvarmvatten — förutsättningar och möjligheter. Av överingenjören Nils-Einar Wahlgren och civilingenjören Stefan Sandesten ............... Prismekanismen som förbrukningsregulator. Av civil- ekonomen Mats Persson Informationen under oljekrisen 1973/74. Av Torsten Österman, Anders Wikman och Roger Bernow ...... Energifrågor till svenska folket. Utvärdering av energi- sparkampanjen 1974/1975. Av Roger Bernow, Anders Wikman och Torsten Österman ................ Beredskap för information och sparkampanjer vid ener- gikriser. Av redaktören Bo Carlson ............. Hearing med oljeföretagen i Sverige ............. Organisation för energikriser. Av Stiftelsen Företags— administrativ Forskning .................... Privatbilism och kollektivtrafik i tätort under kristid. Av fil.kand. Bo-Lennart Nelldal ...............

._*r * . | 1 1' 11,13 .” |*'||_ ”_|... V ».

| 11.3 ..| |- M

.|'|. "Jig, (nah; 11! mtb-lywu-fl t'--=t||"||1 H&M'WMT'! rie

& år; 'i'"

_. '-ftt;-|i-!z-r'rtwlilt - Nima-15411! JLJÅ'IC'J ' nu, mmm..... ' '..P” .'|.'|"',.'L'g|[|.i=|rr. - ihålig RIE. |."|1;.|.-..;.|.1|.-.., ' .- tll nviftizlimat'imfl'n'l .? i..—51.118 ' 'i fråm nr:-iw: när» im gatunamn—Bal & agrara . .thfEl'Wi' m;.rrfrza II.?! int. 1Uqfr|1lrirlw13l .1-* så 51151 1 h";-c|m-1irru.11uqe

:"Tllll'flf'alidrf-nj'18 .OI 533118 'ftmttungul >1EW.|".—I|,_'I| ,! 1 ut;-slit"! *. 5.3—still!

—- | limmat || .. . Jil? ”ihn :'l'Il'lIT'II'uWI'Iq .EI 11110le

. I I |.- Fr-H'btmåh! 44

"||! .-"

1. Sammanfattning och Summary in English

1.1. Sammanfattning Inledning

Kungl. Maj:t bemyndigade den 22 mars 1974 chefen för handelsdeparte- mentet att tillkalla sakkunniga för att utreda vissa beredskapsfrågor på energiområdet. De sakkunniga antog namnet energiberedskapsutred- ningen, EBU.

Utredningens huvuduppgift har varit att granska och värdera olika lösningar att begränsa förbrukningen av energi i kristid med hänsynsta- gande till kraven på snabbhet, administrativ enkelhet och rättvis fördel- ning. Särskild uppmärksamhet skulle ägnas frågan om den till allmänhe- ten riktade informationen.

De första fem kapitlen av utredningen är deskriptiva. KapitelZ innehåller en detaljerad redogörelse för hur utredningsarbetet bedrivits. I kapitel 3 ges en allmän översikt över de beredskapsåtgärder som vidtagits på energiområdet under och efter andra världskriget och av de tidigare utredningar som ägnat sig åt energiberedskapsfrågorna. Den internationel- la oljemarknaden och Sveriges energiförsörjning beskrivs översiktligt i kapitel 4. Det framgår bl.a. att världens kända och utvinningsbara oljereserver i början av år 1973 uppgick till drygt 90 miljarder ton råolja och att ca 2,5 miljarder ton råolja produceras årligen i världen. Drygt 50 procent av dessa reserver finns i Mellersta Östern. OPEC-ländernas (Organization of Petroleum Exporting Countries) andel av produktionen var år 1972 51,5 procent. Sju stora, internationella oljeföretag svarade år 1973 för 52,6 procent av världsmarknaden. Samtidigt var deras samman- lagda andel av den svenska marknaden 62,6 procent. Oljan dominerar Sveriges energibild med hela 73 procent. ] energibalansen för år 1985 beräknas oljan utgöra 60 procent. Huvuddelen av den råolja och de oljeprodukter som importeras till Sverige har sitt ursprung i Mellersta Östern ochi Afrika.

Försörjningskrisen I 9 73/74

En kort redogörelse för utvecklingen av försörjningskrisen 1973/74 såväl internationellt som i Sverige lämnas i kapitel 5. Kriget mellan Israel och Egypten/Syrien bröt ut den 6 oktober 1973. Redan den 18 oktober

beslöt OAPEC-länderna genomföra produktionsnedskärningar. Minsk— ningen i råoljeutvinningen var störst i november 1973 då OAPEC—länder- nas produktionsnivå låg 22,7 procent under nivån ett år tidigare. Fr. o. m. årsskiftet 1973/74 återgick producentländerna successivt till en mer normal råoljeproduktion.

Utvecklingen i Sverige redovisas månad för månad. Ransoneringen av drivmedel och eldningsolja började den 8januari 1974. De konsumtions- dämpande åtgärderna inom elkraftsektorn riktades inledningsvis in på användningsrestriktioner som i olika omfattning var i kraft under tiden den 2 januari—9 mars 1974. Den elransonering som planerades behövde aldrig påbörjas. Drivmedelsransoneringen avbröts den 29 januari 1974 medan kvotransoneringen av olja fortsatte fram till den 15 mars 1974.

Internationella förhållanden

I kapitel 6 redovisas vissa internationella förhållanden. Inledningsvis redogörs för den energiberedskap olika större konsumtionsländer hade. före krisen 1973/74. När det gällde att omsätta dessa beredskapsplaneri praktiskt handlande befanns att man i planeringen inte hade tagit vederbörlig hänsyn till fredskriser samt att man ofta överskattat åtgärder- nas spareffekt och underskattat deras starttid. Bland åtgärder som var vanliga nämns t. ex. sparkampanjer, kvoteringari handelsledet, helgtrafik- förbud och hastighetsbegränsningar.

I redovisningen av internationella organisationer med uppgifter på energiområdet beskrivs kronologiskt OECD:s (Organization for Economic Co-operation and Development) roll under krisen 1973/74 och den utveckling mot ett avtal mellan konsumentländerna om ett internatio- nellt energiprogram (IEP) som blev en av krisens följder. Programmet innefattar bl. a. system för krisåtgärder och information om den interna- tionella oljemarknaden.

EBU menar att det är till fördel för den svenska energiberedskapen med ett internationellt samarbete som kan trygga en rättvis fördelning av olja i kristid och som också gör det möjligt för regering och ansvariga myndigheter att grunda beslut om förbrukningsregleringar på god försörj- ningsinformation. Erfarenheterna från krisen 1973/74 visar också klart på behovet under tider av akut energibrist av en samordning mellan de nordiska länderna vad gäller regleringsåtgärder. Därför föreslår EBU att en nordisk koordineringsgrupp bildas med uppgift att under försörjnings- kriser i fred lösa gemensamma nordiska problem rörande t. ex. internor- diska turistresor och utbyte av ransoneringskuponger. EBU har härvid samrått med representanter för regeringskanslierna i Köpenhamn, Oslo och Helsingfors.

F Örfizttningsområdet

Författningsområdet behandlas i kapitel 7. Allmänna ransonerings- och förfogandelagarna är permanenta fullmaktslagar som ger regeringen vida befogenheter att bl. a. reglera handeln med och i förekommande fall

förfoga över bristvaror. Båda lagarna är tillkomna i försörjningspolitiskt syfte. Vid krig träder vissa bestämmelser omedelbart i kraft. Vid krigsfara eller andra utomordentliga förhållanden orsakade av händelser utanför landet med allvarlig varubrist kan regeringen, om så behövs, själv tillämpa vissa bestämmelser. Riksdagens godkännande skall då inhämtas inom en månad. Lagarna är f. n. föremål för översyn. Under krisen 1973/74 infördes särskilda lagar om förbrukningsreglering på elkraft— och stads- gasområdena. Med anledning av Sveriges anslutning till IEP har riksdagen vid 1975 års riksmöte antagit en oljekrislag för att Sverige skall kunna uppfylla sina förpliktelser enligt [EP-avtalet.

Konsumtionsbegränsningar på energiområdet

Konsumtionsbegränsande åtgärder på energiområdet behandlas allmänt i kapitel 8. Där konstateras att samhällets sårbarhet för störningar i energitillförseln har ökat med ökad specialisering och industrialisering. Olika kriser under efterkrigstiden har medfört en inriktning av bered— skapsplaneringen också mot fredskriser. Regeringen formulerari kristid mål för sin försörjningspolitik avseende t. ex. viktigare samhällsfunktio- ner, handeln med utlandet etc. Dessa mål kan sedan styra begränsningsåt- gärdernas utformning. Konsumtionen kan regleras genom generella re- striktioner och behovsanpassad tilldelning. Energibesparing kan på kort sikt också nås genom olika slag av stimulansåtgärder. Handlingsalterna- tiven kan utökas med uttag ur beredskapslager samt aktivering av inhemsk produktion av ersättningsbränslen.

EBU menar att det är till fördel att så länge som möjligt bevara beredskapslagren av olja intakta så att de kan vara omedelbart disponibla vid plötsligt aktualiserade behov eller då begränsningsåtgärdernas effekt avtar. En god ransoneringsberedskap är en förutsättning för att bered- skapslagren kan användas effektivt och inte i ett allvarligt försörjningsläge behöver spillas på umbärlig konsumtion. EBU konstaterar att all bered- skap kostar pengar, men att investeringar i planer för konsumtionsbe- gränsningar inte kräver några stora resurser. Effekten från försörjnings- synpunkt kan dock vara betydande. De skador samhället kan åsamkas vid låg beredskap, liksom riskerna för tillförselstörningar, måste också vägas in.

Ransonering av drivmedel

Kortransonering av drivmedel m. m. behandlas i kapitel 9. När det gäller länsstyrelsernas medverkan i ransoneringssystemet anser EBU att freds- krisplaneringen bör ägnas ökad uppmärksamhet och att rullande perso- nalplaner för beredskapsorganisationen bör upprättas. I kristid måste man kunna ge avkall på ambitionen att upprätthålla alla ordinarie rutiner, till förmån för angelägna krisuppgifter. Vidare framhålls betydelsen av att transportnämnden (TN) ges erforderliga resurser för att kunna genomföra utbildning på regional nivå. TN och överstyrelsen för ekonomiskt försvar (ÖEF) bör så långt som möjligt samordna sina utbildningsinsatser så att

dubbelarbete undviks. När det gäller lokal nivå förordar EBU att man även i den kommunala beredskapsplaneringen ägnar fredskrisfallet ökad uppmärksamhet. Denna planering bör på sikt kunna samordnas med den kommunala energiplanering som berörs i regeringens proposition (1975: 30) om energihushållning m. m.

När det gäller CBR's medverkan finner EBU att ransoneringsuppgifter- na måste ges hög prioritet vid CBst datorkörningar. Det bör uppdras åt statskontoret att i samråd med TN, ÖEF och bilregisternämnden (trafik- säkerhetsverket) utreda behov av och tekniska möjligheter till bered- skapsinstallation i kristid hos de regionala ransoneringsenheterna av dataterminaler och telexutrustning.

EBU anser att ett ”rättvist” ransoneringssystem ställer stora krav på resurser för utbildning, information. förfinad teknik etc. Det kan vara svårt att dimensionera åtgärderna efter exakta sparmål. Därför har det varit EBU:s strävan att ställa så många regleringsinstrument som möjligt till regeringens och myndigheternas förfogande.

Standardransonen dimensioneras med hänsyn tagen till ett uppskattat transportbehov under en viss begränsad tid. EBU anser det därför vara rimligt att ransonen för en period inte får utnyttjas under en senare period. Även i framtida kriser förutses behov av kvantitativa ramar för länsstyrelsernas handlande.

Under ransoneringsperioden framställdes önskemål från företag och myndigheter om egna kvoter (kortbanker) för t. ex. tjänsteresor. EBU menar att egenkvotsystemet bör kunna få ökad betydelse i framtiden. Praktiska skäl liksom kraven på en kqntrollerad fördelning talar dock för en restriktiv användning. TN bör utforma erforderliga riktlinjer för länsstyrelsernas egenkvottilldelning och utnyttjande av de 5. k. katastrof- kassorna.

Under och efter drivmedelsransoneringen fördes en rad förslag fram om ändringar i det system som tillämpats. EBU har studerat en del av dessa förslag närmare. EBU förordar att kilometerskattesystemet utnytt— jas för automatisk tilldelning av drivmedel till de yrkesfordon som finns registrerade i systemet. Däremot avstyrks av olika skäl användningen dels av färdsträckeuppgifter som finns hos bl.a. försäkringsbolagen, dels uppgifter om tjänstevikt vid standardtilldelningen till personbilar. Det mest otillfredsställande serviceutbudet, den minst utvecklade kollektivtrafiken, de längsta resavstånden och därför de största indivi- duella drivmedelsbehoven förmodas finnas i glesbygdsområdcna. Detta talar enligt EBU för en geografiskt differentierad standardranson. Det förordas att TN vidareutvecklar EBU:s tankegångar i detta avseende.

För att snabbt kunna inleda en kortransonering av drivmedel och på så sätt hindra hamstring föreslår EBU att bilskattekvittona fr. o. m. den 1 januari 1977 förses med två numrerade ransoneringskuponger.

För tilldelningen tilljordbruk förordas vissa ändringar, bl. a. tilldelning efter brukad areal och gröda.

EBU anser att man vid lindrigare försörjningskriser under sommarmå- naderna bör ha möjlighet att genom tilldelning av ransoneringskort reglera fritidsbåtarnas drivmedelsförbrukning. Vid kortransonering bör

standardtilldelningen differentieras med avseende på körsträcka för olika båttyper. Tilldelningen föreslås knytas till det båtregister som kan komma att läggas upp vid Stockholms tingsrätt i enlighet med fritidsbåts- utredningens förslag.

Internationella transporter såväl till sjöss och i luften som till lands är beroende av drivmedelstilldelning utanför det egna landet. EBUframhål- ler att det därför är väsentligt att Sverige verkar för en så icke-diskrimine- rande behandling som möjligt inom de internationella transportsystemen och att bunkers i kristid finns tillgängliga i Sverige för inkommande utländska flygplan och fartyg. När det gäller utländska bilturister i Sverige föreslår EBU att, om kortransonering införs för svenska bilister, dessa tilldelningsprinciper också skall gälla utländska bilister. Turisterna bör därför få en standardranson vid gränsen som motsvarar beräknat antal resdagar i landet. Efterkontroll sker vid utpasseringen.

Annan reglering av drivmedelsförbrukningen

Annan reglering av drivmedelsförbrukningen än med ransoneringskort diskuteras i kapitel 10. Utomlands vidtogs olika åtgärder vilka i första hand synes ha syftat till att markera aktivitet snarare än att verksamt minska förbrukningen.

Vad gäller helgtrafikförbud finner EBU det tveksamt om sådant förbud är en verksam och lämplig metod att i kristid spara drivmedel. Tveksamheten grundas på antagandet att den reella besparingen blir liten, att helgtrafikförbudet kräver en stor dispensorganisation samt att effek- ten av ett förbud avtar så snabbt att detär verkningslöst redan efter ca 4 veckor. EBU anser dock att det finns lägen då helgtrafikförbud, i första hand lördag eftermiddag — söndag, kan vara ett lämpligt sätt att minska förbrukningen innan en omfattande kortransonering sätts igång.

När det gäller hastighetsbegränsningar kan EBU konstatera att man med generell hastighetsbegränsning till 70 km/tim kan uppnå en genom- snittlig drivmedelsbesparing på 4,5 procent. Under sommarmånaderna innebär det en möjlig besparing på upp till ca 25 000 m3 per månad. EBU föreslår därför att TN i sitt beredskapspaket tar in hastighetsbe- gränsningar liksom också åtgärder såsom ekonomitrimning och organise- rad samåkning.

Någon speciell organisation för reglering av stadstrafiken under kristid är enligt EBU:s mening inte motiverad. Man bör istället underlätta för den kollektiva trafiken att klara av den ökade resandeström som en energikris medför. I detta syfte föreslår EBU följande:

0 kommuner med tätorter med fler än 30 000 invånare åläggs att'svara för att trafikföretagen på orten tillsammans med representanter för arbetstagare— och arbetsgivaresidan gör upp beredskapsplaner för för- skjutna arbetstider 0 kommunerna bör vidare inventera platser lämpade för bevakad upp- ställning av personbilar i kristid . trafikföretagen .bör stimuleras att hålla hög vagnreserv genom mins-

Figur 1.1 Åtgärdsschema för drivmedel.

kade avställningsperioder vid beräkning av fordonsskatt för buzsar . SJ bör tillvarata de möjligheter att erhålla större vagnreserv ;om kan uppstå i slutet av 1970-talet vid införandet av höghastighetståg . beredskapsplaner för trafikförsörjningen i landsorten i ltrstid bör upprättas länsvis . en systematisk bearbetning av den statistik som finns inom trafikföre- tag, myndigheter och branschorganisationer bör komma till stånd.

EBU anser också att den beredskapsplanerande myndigleten på transport- och trafikområdet, TN, bör förses med fullgoda analysinstru— ment genom en utökad transportstatistik. Enligt EBU är behovet störst vad gäller resvaneundersökningar. Kostnaden beräknas till 3 milj. kr varav högst 620 000 kan anses falla på TN. För att kunna genomföra EBU:s förslag i övrigt föreslås att TN för budgetåret 1976/77 tillförs 1,4 milj. kr varav en miljon kr avser engångsutgifter.

l figur l.l visas en sammanfattning av den åtgärdsarsenal som redovi- sats för drivmedelsområdet.

Ransonering av eldningsolja

Ransoneringen av eldningsolja behandlas i kapitel 11. Mot bakgrund av erfarenheterna från krisen 1973/74 förordar EBU att åtgärder vadtas för en höjd statistikberedskap hos statistiska centralbyrån (SCB). När det

Konsumtions— A. Konsumtionsdämpande avgift begränsning % B. Kvotering i handelsledet A C. Hastighetsbegränsning 70 km 0. Sparkampanj E. Helgtrafikförbud lördag-söndag

304 F. Söndagstrafikförbud 28" G. Kortransonering 26" - Åtgärder sätts in 24- x Åtgärder upphör

22.

G G /

20.. fffffffffffffff >

18—

E 16 14— B -——-x 12-

&

8.

4J C »

2-

| r r w ' | —1—— W ' i | » 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Veckor

gäller industriransoneringar betonar EBU vikten av att statens industri- verk (SIND), inom ramen för sitt av EBU föreslagna ansvar såsom s.k. sektorsmyndighet, utvecklar metoder som gör det möjligt att åtminstone grovt uppskatta de följdverkningar som en reducerad energitillförsel kan få för produktion och sysselsättning. Mot bakgrund av ambitionen att värna produktionen i landet förordas en särbehandling i kvotsystemet också av mindre och medelstor industri.

EBU anser att staten i kristid har ett ansvar dels för att oljekonsumen- tcrna i landet inte lider nöd på grund av uteblivna leveranser, dels för att olja i det internationella fördelningssystemet vidarebefordras på den svenska marknaden på ett rättvist och konkurrensbevarande sätt. Om oljebranschen anförtros vissa uppgifter bör denna medverkan i förväg formaliseras i ett avtal med staten.

När det gäller varmvattenkonsumtionen anser EBU att man i kristid i första hand bör försöka begränsa förbrukningen genom kampanjer för frivilligt sparande. Först när det frivilliga sparandet bedöms som otillräck- ligt måste någon form av periodisk avstängning genomföras. För att underlätta en sådan åtgärd föreslår EBU att fastighetsägare i lag åläggs att före den 1 januari 1979 installera kriskoppling i alla anläggningar med central varmvattenberedning som inte av medicinska eller hygieniska skäl bör undantas från en varmvattenavstängning. Villor, fritidshus och industrifastigheter undantas också. Totalt kommer ca 50 000 fastigheter att omfattas av kriskopplingen som beräknas kosta 1 200—1 500 kr per installation. Planverket föreslås ta in tvingande föreskrifter om kriskopp- ling i Svensk Byggnorm.

EBU finner det vara praktiskt omöjligt att basera en varmvattenranso- nering på individuell mätning i varje hushåll. Däremot förordas att i kriskopplingslagen och Svensk Byggnorm införs föreskrift om central varmvattenmätare. EBU anser vidare att man av bl. a. hygieniska och medicinska skäl bör sänka inomhustemperaturen innan varmvattentillför- scln regleras, en reglering som bör vidtas först när tilldelningen av olja understiger 75 procent av normal förbrukning. Dispenser för värmning på spis förutsätts ges till bl. a. vissa sjuka, spädbarnsfamiljer etc.

En värmetaxering av byggnader ger möjlighet till en licensiering i kristid som utgår från byggnadens normala värmebehov med hänsyn tagen till bl. a. geografiskt läge, väggmaterial, ventilationsstandard. EBU anser det vara angeläget att denna värmetaxering genomförs i förväg och förordar därför att en speciell projektgrupp knyts till ÖEF. Ägare av fastighet bör i lag åläggas att till den myndighet regeringen bestämmer på särskild blankett inge deklaration om byggnadens normala värmebehov. Bränsleregistrets uppbyggnad, som beräknas ta två år och kosta ca 30 milj. kr, bör vara klar under budgetåret 1978/79.

När det gäller kontrollen av ransoneringen anser EBU att den måste ses som en naturlig del av ransoneringssystemet och att den därför bör tekniskt och administrativt utvecklas på samma sätt som andra delar av systemet. Länsstyrelserna bör i största möjliga utsträckning utnyttjas för kontrollverksamheten på fältet. Ansvaret för ransoneringskontrollen bör centralt åvila den myndighet som har att praktiskt genomföra ransone-

Figur 1.2 Å tga'rdssghema för eldningsolja.

ringen av bränsle.

För att genomföra EBU:s förslag föreslås att ÖEF tillförs personalre- surser på en nyinrättad energiavdelning motsvarande en årskostnad på 610 000 kr.

I figur 1.2 återges ett åtgärdsschema med olika tänkbara regleringsåt- gärder för eldningsolja.

K vo [ransonering av energi

Kvotransonering av eldningsolja, elkraft, Stadsgas och fjärrvärme behand- las i kapitel 12. För eldningsolja föreslår EBU att överförbrukningsavgift bör kunna debiteras då någon avsiktligt förbrukar sin tilldelning i förtid och av olika skäl vintertid inte kan vägras ytterligare leveranser. EBU anser det vara väsentligt att man ger klara anvisningar om jämkning av basvärde och om extra tilldelning. Energileverantörens medverkan föror- das i stort bli begränsad till uträkning, avläsning och teknisk jämkning.

Konsumtions- begränsning %

34 A. Sparkampanj B. Kvotransonering 32 C. Licensiering, förberedd D. Licensiering, forcerad

värmetaxering

30 E. Varmvattenransonering F. Temperaturrestriktioner 28

26 c

24

22

20

18

6 7 8 9 10 11 12 Veckor

All annan handläggning föreslås ske hos myndigheter.

En kvotransonering av landets samtliga energiförbrukare bedöms vara praktiskt ogenomförbar. EBUföreslår därför att de minsta elförbrukarna, dvs. de som i nuvarande konsumtionsnivå har en årsförbrukning under- stigande 5 000 lfWh, undantas liksom gasabonnenter som använder gas enbart för matlagning. Vidare föreslås en 10 000 småhus utan hetvatten- mätare bli undantagna från en fjärrvärmeransonering.

EBU anser att Svenska värmeverksföreningen och de enskilda värme— verken bör verka för att tillkommande abonnentfastigheters förbrukning av hetvatten mäts individuellt. Vidare förordas att det uppdras åt planverket att fr. o. m. den 1 januari 1977 införa bestämmelser som i nya fastigheter hindrar kollektiv elmätning och s. k. ackordstaxa för Stadsgas. Planverket bör också i samråd med berörda parter utarbeta bestämmelser för mätarplacering som möjliggör individuell uppföljning.

EBU föreslår en administration av kvotransoneringarna som innebär en delegering av uppgifter till länsstyrelse och kristidsnämnd beträffande medelstora och mindre förbrukare av eldningsolja. Länsstyrelsen förordas också handha frågor om ransonering av stadsgas och fjärrvärme. För elkraften föreslås elblockchefen få motsvarande ansvar. När det gäller besvärsrätt förordas ett s. k. tvåinstanssystem. Energileverantörernas medverkan förutsätts ske utan att särskild ersättning utgår.

EBU redovisar olika sätt att konstruera överförbrukningsavgifter. Enligt EBU:s mening bör avgift avvägas för varje energislag så att överförbrukning effektivt motverkas. En intervallsanknuten liksom en progressiv avgift avstyrks. För att avgiften effektivt skall kunna hindra överförbrukning anser EBU att den måste sättas minst fem gånger ordi- narie energipris.

Reglering av elkraftsförbrukningen

Statens elransoneringsnämnd (SERN) har i sin rapport från krisen 1973/74 bl. a. redovisat en bedömning att en elbrists storlek under de närmaste åren rimligen inte kommer att överstiga 30 procent. I kapitel 13 behandlas olika metoder för begränsning av elförbrukningen. EBU anser att användningsrestriktioner bör vara användbara då en inte alltför stor konsumtionsbegränsning eftersträvas. Restriktionerna bedöms också vara naturliga komplement till en kampanj för frivilligt elsparande. Genom sänkning av nätspänningen kan en snabb effektbegränsning erhållas med ca 3 procent. EBU menar att metoden bör kunna nyttjas inom de snäva gränser som distributionsnätets konstruktion sätter.

När det gäller områdesransonering instämmer EBUi SERst uppfatt— ning att metoden har sådana svagheter i fråga om rättsliga och ansvars- mässiga konsekvenser att den inte kan rekommenderas. Periodisk bort- koppling anser EBU vara en sista utväg i ett svårt nödläge. Man kan dock inte bortse från möjligheten att så drastiska åtgärder måste tillgripas. Därför förordas att kommunerna tillsammans med berörda elleverantörer inventerar störningskänsliga abonnenter, i beredskapssyfte prioriterar bland dessa samt uppmanar dem till installation av reservaggregat.

Figur 1.3 Åtgärdsschema för elkraft.

Begränsning %

ao!

A Sparkampani B Måttliga restriktioner 28 C Spänningssänkning _] D Kvotransonering E Hårda restriktioner 26 — F Bortkoppling 24 — F 22 J 20 T 18 — 16 — i D 14 — 12 —- 10 J 8 _J A E 6 —1 a 2 — C 0 J—T—T—r—T__l | r 1 | T 1 r > 1 2 3 - 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Veckor

De åtgärder som befunnits användbara för att begränsa elkonsumtio- nen visas i figur 1.3.

Vissa specialf'rågor

Vissa specialfrågor tas upp i kapitel 14. Den expertrapport som gjorts om priset som förbrukningsregulator visar på möjligheter att genom pris- mekanismen begränsa konsumtionen vid tillfällig energibrist. EBU före- slår, efter att ha avstyrkt metodens generella användning, att bestämmel— ser införs i allmänna ransoneringslagen som medger uttag inom mycket snäva gränser av en förbrukningsdämpande avgift. Avgiften bör endast komma i fråga för drivmedel (motorbensin) och bör inte utgå längre än en månad. Den bör uppbäras av riksskatteverket i anslutning till energi- skattens uppbörd. Avgiften tillförs en särskild fond vilkens tillgångar används på sätt som riksdagen bestämmer. Genom avgiften kan hamstring tillfälligt motverkas.

När det gäller frågan om ransoneringskortens överlåtbarhet avstyrker EBU fri överlåtelse. Ransoneringsbeviset för drivmedel föreslås i stället knytas till skattekvittot på så sätt att drivmedel får försäljas endast mot uppvisande av båda handlingarna. Det är EBU:s uppfattning att man genom ett sådant system avsevärt försvårar uppkomsten av en svart marknad.

EBU anser att folkförsörjningsfrågorna ytterst är en statlig angelägen- het. Eftersom kommunerna drabbas olika hårt av en encrgikris i fredstid, föreslår EBU att staten ersätter kommunerna med minst 90 procent av redovisade, nödvändiga kostnader för kristidsnämndernas verksamhet.

EBU avvisar ett ingivet förslag till nytt ransoneringssystem.

lrifirrrriations- och sparkapipan/beredskap

Den informations- och sparkampanjberedskap utredningen finner nöd- vändig behandlas i kapitel 15. EBU menar att en komplicerad informa— tionsapparat inte kan improviseras på kort tid. Om man vill uppnå en god informationsstandard i kristid måste man också vara beredd att satsa resurser på en informationsberedskap. Informationen bör inte begränsas till upplysningar om ransoneringsteknik, praktiskt handlande etc. utan måste också inbegripa en öppen och täckande information om bakgrund till krisen, fördelningspolitikens mål etc. EBU föreslår att ansvaret för den övergripande informationen och informationssamordningen i kristid läggs på ÖEF. För informationsplaneringen förordas att en informations- grupp i vilken bl. a. ingår de blivande informationscheferna vid de centrala regleringsmyndigheterna, knyts till ÖEF. Planeringen bör ske inom en ram av 500 000 kr. Arskostnaden beräknas, efter den inledande planläggningen, uppgå till 150 000—200 000 kr.

När det gäller sparkampanjer anser EBU att dessa har sin givna plats i ätgärdsarsenalen. Det övergripande ansvaret bör även här läggas på ÖEF, där informationsgruppen inom en ram av 500 000 kr planerar för en snabb kampanjstart i kristid. Årskostnader beräknas efter den inledande planläggningen uppgå till 50 000 kr.

För att snabbt nå ut med information är etermedia de effektivaste kanalerna. EBU konstaterar att samarbetet mellan Sveriges Radio (SR) och krismyndigheterna fungerade tillfredsställande under krisen. SR har också för EBU förklarat sig villig att bistå myndigheterna i deras planeringsarbete med expertgranskning av informationsmaterial avsett för etermedia i kristid. EBU finner därför inte skäl att förorda någon formalisering av samarbetet eller ändring i avtalet med staten eller utvidgning av ”krigsavtalet” till att också avse fredskriser.

Pördelnings- och in formationss ystern på oljeortlrådet

[ kapitel 16 redovisas bl.a. vissa uppgifter om den svenska oljemarkna- dens struktur och om de större svenska oljeföretagens importstruktur. EBU konstaterar beträffande oljefördelningen under krisen 1973/74 att inga internationella oljeföretag synes medvetet, av lönsamhetsskäl eller

andra skäl, ha diskriminerat vissa länder. De störningar som upplom kan snarare hänföras till olika regeringars intervention genom reglering av oljeexporten.

EBU anser att Sverige, som måste importera all sin olja, ha' allt att vinna på ett internationellt fördelningssystem som fungerar i kri1tid. Var neutralitetspolitik kräver dock att full handlingsfrihet bevaras gtnom en omsorgsfull beredskapsplanering.

Det är enligt EBU mycket svårt för ett enskilt land att självt ta in de uppgifter om internationell oljeförsörjning som behövs. Genon IEst informationssystem anser EBU att möjlighet har skapats att dels normalt upprätthålla en god insyn i den internationella oljemarknacen och oljeindustrin, dels i kristid säkra den försörjningsinformation son behövs för beslut om krisåtgärder. EBU finner i övrigt existerande bestämmelser om uppgiftslämnande vara tillräckliga.

Även i framtiden anser EBU att väsentlig försörjningsinformaion bör kunna förmedlas snabbt via utlandsmyndigheterna. EBU anser att be- redskapsplanering inom utrikes- och handelsdepartementen för rapporte— ring m.m. bör ingå som ett naturligt led i regeringskansliets interna planering för energikriser. EBU betonar också betydelsen av fortlöpande uppföljning av internationell fackpress på oljeområdet.

Organisation

Den organisatoriska utvecklingen av energiberedskapen och orgarisatoris— ka erfarenheter från krisen 1973/74 redovisas i kapitel 17 EBU:s överväganden och förslag beträffande organisation av beredskaJSplane- ring och krisförvaltning tas upp i kapitel 18.

EBU anser, att en ökad handlingsberedskap på myndighetsplinet bör motsvaras av en lika hög beredskapsnivå inom regeringskansliet. lkris bör handelsministern, som ansvarig för försörjningsberedskapen, inom rege— ringskansliet tillföras de resurser som erfordras för en effektiv ledning och samordning av krisuppgifterna.

På myndighetsplanct föreslår EBU att öL-"I" ges ansvaret för övrrgripan— de ledning och samordning inom energiberedskapens område både i planeringsskedet och i en kris. ÖEF föreslås således få verkställigtetsupp- gifter. Liksom tidigare bör TN och Vattenfall inom de ramar ÖlF anger ansvara för planeringen av krisåtgärder inom sina respektiva onråden. Grundläggande beslut rörande åtgärder i en kris måste även l'amgent fattas av regeringen.

Dä nya och utökade uppgifter åläggs ÖEF föreslår EBU at ÖEF:s styrelse redan i planeringsskedet ges en bredare förankring. Särskilt viktigt bedöms det vara att en stark parlamentarisk förankring och ett förstärkt lekmannainflytande i övrigt säkras i styrelsen. ÖEF:ssamord- ningsansvar gör det också nödvändigt att representanter för vissa ntresse- organisationer och viktigare myndigheter inom det ekonomiska törsvaret bereds plats i styrelsen. För att medge den representation stm EBU finner nödvändig, måste ett förhållandevis stort antal ledamöttr ingå i ÖEFis styrelse. För att skapa kontinuitet bör den styrelse som verkar i

planeringsskedet kvarstå i en kris.

För att ÖEF skall kunna klara de utökade arbetsuppgifterna föreslår EBU att en energiavdelning med två byråer inrättas. Den ena byrån bör bestå av den nuvarande bränslebyrån. Den andra byrån, energireglerings- byrån, bör bildas ur den nuvarande bränsleregleringsenheten. Energireg- leringsbyråns ena sektion bör i en kris kvarstå vid energiavdelningen medan byråns andra sektion bryts ut för att utgöra en självständig myndighet, bränslekontoret.

EBU föreslår att i kris tre myndigheter bildas för att inom ramen för ÖEFzs riktlinjer men på grundval av egna utredningar och självständiga beslut genomföra regleringsåtgärderna på respektive produktområde bränsle, drivmedel och elkraft. Ett bränslekontor bildas genom att en sektion vid ÖEF:s energiavdelning avskiljs. Ett drivmedelskontor rekry- teras från TN och statens jordbruksnämnd (JN). En elförsörjningsnämnd rekryteras från kraftindustrin. Regleringsmyndigheterna kan i fråga om administrativa funktioner antingen få service från respektive ÖEF, TN och Vattenfall eller, om erforderligt, bygga ut dessa funktioner vid den egna myndigheten.

EBU föreslår vidare att statens industriverk (SlND), konsumentverket och byggnadsstyrelsen ges i uppdrag att som rådgivande organ inom sina respektive sektorer bistå ÖEF och de särskilda krisorganen med uppgifter om sektorns encrgiförhållanden m.m. Motsvarande uppgifter bör även åvila TN och JN.

EBU anser att de centrala myndigheterna i görlig mån bör avlastas genom att en delegering till den regionala och lokala nivån sker. Förslaget innebär att länsstyrelserna ges utökade arbetsuppgifter och att elområden och elblock ges myndighetsstatus.

EBU har inte gjort en fullständig kostnadsberäkning av de resursbehov som blir en följd av utredningens förslag. Beträffande krisadministratio- nen kan dock konstateras att resursförstärkningar jämfört med krisen 1973/74 blir nödvändiga. Beträffande planeringsskedet uppskattar EBU ett omedelbart tillkommande resursbehov på ca tre miljoner kr.

Prisclearing för oljeprodukter

Allmänna ransoneringslagen innehåller bestämmelser om prisclearing. Sådan clearing ägde rum under krisen 1973/74. EBU anser i kapitel 19 att man även i framtiden, trots [EP-avtalets reglerade oljefördelning, måste ha beredskap för prisclearing. EBU menar att man bör undvika att begränsa den bidragsberättigade och avgiftsskyldiga kretsen, eftersom gränsdragningsproblemen blir svåra. Leveranser från de internationella Oljebolagen till dotterföretagen i Sverige förutsätts dock inte beröras av bidragsgivningen eftersom högstpriserna bör återspegla priser enligt lång- tidskontrakt. EBU anser vidare att frågan om bidrag för råoljeimport bör övervägas. Clearingen föreslås administreras av en särskild nämnd. EBU föreslår Också att regeringen bemyndigas att, i händelse av prisclearing, disponera en rörlig kredit i riksgäldskontoret på 500 milj. kr för utjämning av tillfälliga likviditetsunderskott.

A ndra beredskapsålgärder

I kapitel 20 redovisas produktions—, lager- Och importberedskap. EBU anser det vara viktigt att förbrukningsbegränsningen sätts in i sitt beredskapsmässiga sammanhang och värderas såsom en av flera åtgärderi ett energiberedskapSpaket. Vikten av tekniska möjligheter till omställning för eldning med fasta bränslen understryks, liksom betydelsen av att frågan om beredskapslagring av kärnbränsle prövas. EBU föreslår att tidigare bestämmelser om stöd för installation av dubbeleldade pannor återinförs. Vidare förordar EBU att det nya statliga oljehandelsbolaget upprätthåller den beredskap som behövs för en snabb och kvalifiCerad inköpsverksamhet i kristid.

1.2. Summary

Introduction

On March 22 1974 the Swedish government authorized the Minister of Commerce to summon experts to examine certain emergency questions concerning the field of energy in view of experience of the 1973/74 oil crisis. This group of experts assumed the designation EBU — the Commission on Energy Emergency Preparedness.

The primary task of the Commission was to examine and evaluate various solutions geared to limiting consumption of energy in times of crisis with consideration given to demands for speed, simplicity of administration, and fair distribution of supplies. Special attention was to be accorded the question of the information released to the general public, the organization of emergency planning, and administration in times of crisis.

Five chapters are descriptive. Chapter 2 comprises a detailed report on how the survey was conducted. Chapter 3 provides a general outline of the emergency measures taken in the field of energy during and after World War Two and of the previous surveys made of questions involving preparedness in the field of energy. The international oil market and Swedish energy supplies are outlined in Chapter 4. This indicates i.a. that oil reserves in the world that were known and could be utilized at the beginning of 1973 totalled about 90 billion tons of crude oil and that circa 2.5 billion tons of crude oil were produced daily throughout the world. Some 50 % of these reserves are located in the Middle East. In 1972 the OPEC countries, share of production totalled 51.5 %. Seven large international oil companies answered for 52.6% of the world market in 1973. At the same time their total share of the Swedish market was 62.6 %. Oil dominates Swedish energy — 73 % of the Swedish energy consumption being oil-based. Oil is estimated to comprise 60% of Swedens energy balance in 1985. Most of the crude oil and oil products imported into Sweden come from the Middle Fast and Africa.

Supply crisis ]973/ 74

Chapter 5 contains a brief account of the development of the oil crisis of 1973/74 internationally and in Sweden. The Arab-Israeli war broke out on October 6 1973. Already on October 18 the OAPEC countries decided to cut down production. The reduction in output of crude oil was greatest in November 1973 when the OAPEC countries” production level was 22.7 % below the level applicable one year previously. W.e.f. the turn of the year 1973/74 the producing countries successively returned to a more normal oil production.

The development in Sweden is presented month by month. Rationing of propellants (motor—diesel and gasoline) and fuel oil started on January 8 1974. The measures applied to reduce consumption of electricity were initially geared to restrictions in use and were in force to varying extents from January 2 to March 9 1974. The planned electricity quota rationing was never introduced. Rationing of propellants was discontinued on January 29 1974, while quota rationing of oil continued until March 15 1974.

International conditions

Chapter 6 presents certain international conditions. The chapter com- mences with an account of the energy supply situation with regard to emergency preparedness in various major consumer countries prior to the 1973/74 crisis. With regard to applying these emergency plans in practice it was found that planners had not taken sufficient consideration to peacetime crises and that they had often overestimated the saving effect of the measures and underestimated their starting times. Common measures mentioned include e.g. allocation of quotas to trade, bans on weekend driving, and speed restrictions, as well as campaigns for voluntary saving.

The report on international organizations with tasks in the field of energy describes chronologically the OECD'S role during the 1973/74 crisis and the development towards an agreement between the consumer countries regarding an international energy programme (IEP) which was one of the results of the crisis. The programme includes i.a. a system for emergency measures and an information system regarding the international oil market.

The EBU is of the opinion that Swedish emergency preparedness would benefit by international co-operation which can secure a fair distribution of oil in times of crisis and which also makes it possible for the government and responsible authorities to base decisions regarding consumption .control on adequate information regarding supplies. Ex- perience of the 1973/74 crisis also clearly shows the need during periods of acute"— shortage of energy supplies for co-ordination between the Scandinavian countries in respect of demand restraint measures. There- fore the EBU proposes that a Scandinavian co-ordination group be formed with the task of solving, during periods of crisis in peace, joint

Scandinavian problems involving e.g. inter-Scandinavian tourist trips and the exchange of rationing cards. In this context the EBU has consulted representatives of the government Offices in Copenhagen, Oslo and Helsinki.

Legislative sphere

Chapter 7 deals with the legislative field. General rationing and disposi— tion laws are permanent emergency laws which give the government extensive powers to i.a. control trade in and, where necessary, dispose of goods which are in short supply. Both laws were created with a view to supply policy. In the event of war certain regulations enter into force immediately. In the event of threat of war or other exceptional conditions caused by events outside the country, when there is a serious shortage of goods, the government can if necessary itself apply certain regulations. The approval of the Swedish parliament must then be obtained within a month. The laws are at present being reviewed. During the 1973/74 crisis special laws were introduced regarding control of consumption of electricity and urban gas. In view of Swedens support of the IEP the 1975 parliamentary session adopted an oil crisis law to enable Sweden meet its obligations under the terms of the IEP agreement.

Consumption restrictions in the field of energy

Measures to restrict consumption in the field of energy are dealt with in general in Chapter 8, where it is noted that society”s vulnerability to disruptions in energy supplies has increased with growing specialization and industrialization. Various crises during the post-war period have resulted in emergency planning also being geared to peacetime crises. ln times of crisis the government formulates the aims of its supply policy with regard to e.g. more important community functions, overseas trade etc. These aims can then guide thc formulation of demand restraint measures. Consumption can be controlled by general restrictions and distribution geared to need. On a short-term basis energy saving can also be achieved by various kinds of stimulation. Choice of action can be increased by drawing on emergency supplies and by activating domestic production of fuels e.g. wood and peat.

The EBU is of the opinion that it would be advantageous to retain emergency supplies of oil intact for as long as possible so that they can be used immediately in the event of sudden need or when the effects of demand restraint measures wear off. Good rationing preparedness is a prerequisite for the effective use of emergency supplies so that they are not wasted on unnecessary consumption in a serious situation. The EBU notes that all emergency preparedness costs money but that investments in plans for consumption restrictions do not require very large resources. The effect from the point of view of supply, however, can be considerable. The damage intlicted on the community, in the event of a

poor state of readiness, and the risk of disruption to supplies must also be considered.

Propellant card rationing

Chapter 9 deals with card rationing of gasoline etc. With regard to the county councils' participation in the rationing system, the EBU considers that peacetime crisis planning should be accorded more attention in the future and that mobile personnel plans for emergency organization on a regional level should be drawn up. In times of crisis it must be possible to curtail the desire to maintain all normal routines to the benefit of essential emergency questions. Emphasis is also placed on the importance of the Swedish Transport Commission being given the necessary resources to provide training at regional level. The Swedish Transport Commission and the National Board of Economic Defence should as far as possible co-ordinate their training work to avoid double work. With regard to the local level the EBU recommends that municipal emergency planning also accord peacetime crises increased attention. On the long-term basis this planning should be able to be co-ordinated with municipal energy planning mentioned in the government bill (1975130) on energy saving etc.

The Central Swedish Vehicles Register (CBR) participates in the event of rationing by printing rationing cards for propellants. With regard to CBR participation the EBU feels that rationing work must be given a high priority in CBR computer operations. The National Swedish Office for Administrative Rationalization and Economy (Statskontoret) should be assigned to co-operate with the Swedish Transport Commission, the CBR and the National Board of Economic Defence in investigating the need for and the technical feasibility of emergency installation in times of crisis of computer terminals and telex equipment at the regional rationing units.

The EBU considers that a ”fair" rationing system places severe demands on resources for training, information, refined techniques etc. With regard to the suitability of demand restraint measures it is emphasized that it should be obvious that more severe measures than necessary should not be applied. It can, however, be difficult to gear measures to exact saving objectives. It has therefore been the aim of the EBU to place at the disposal of the government and the authorities as many demand restraint measures as possible.

The standard ration as regards propellants is based on estimated transport requirements over a certain limited period. The EBU feels therefore that it would be reasonable that the ration for a given period could not be utilized for a later period. Also in future crises a need for quantative frameworks in terms of cubic metres of propellant are expected to be necessary for the county councils' action.

During the rationing period in January 1974 companies and authori- ties put forward requests for their own quotas (card banks) for business trips, for instance. The EBU is of the opinion that private quota systems

should be able to be accorded increased importance in the future. Practical reasons and demands for controlled distribution, however, favour a restricted use. The Swedish Transport Commission should formulate the necessary guidelines for the county councils” own quota allocation and utilization of the so-called emergency funds (cards for carowners who have not been issued with or cannot wait for the normal ration).

During and after the period of rationing on propellants a number of proposals were submitted for alterations to the system that had been applied. The EBU has studied some of these proposals in more detail. W.e.f. January I all diesel-powered vehicles are registered for so-called mileage taxation. The EBU recommends that the mileage taxation system be used in the automatic allocation of fuel for commercial vehicles registered under the system at The Central Swedish Vehicles Register (CBR). On the other hand the Commission rejects for various reasons the use of the mileage data available i.a. at insurance companies and also information regarding car weight in the standard ration allocation of fuel for cars.

The most unsatisfactory service facilities, the least developed public transport systems, the longest distances travelled and therefore the greatest individual fuel requirements are assumed to exist in sparsely populated areas. In the opinion of the EBU this fact favours a standard ration differentiated on a geographical basis. It is assumed that the Swedish Transport Commission will develop the EBU”s ideas in this respect.

In order to be able introduce card rationing on propellants quickly and thereby prevent hoarding, the EBU suggests that car tax receipts W.e.f. January 1977 every year be given two numbered ration coupons.

Certain amendments are recommended with regard to allocation for agriculture. These would i.a. be based on cultivated acreage and crop.

The EBU considers that in the event of minor supply crises during the summer months it should be possible to regulate by distributing rationing cards the consumption of fuel by privately-owned pleasure boats. In the event of card rationing the standard allocation should be differentiated with regard to the range of various types of boats. It is suggested that allocation be linked up with the boat register which may be drawn up by the Stockholm District Court in accordance with the recommendations of another government commission, the Commission on Pleasure Craft.

International transports both by sea, by air and by land are dependent on fuel allocation outside the operator's own country. The EBU therefore feels that it is essential that Sweden work for as non-discrimi- nating treatment as possible within international transport systems and that refuelling facilities always be available to incoming aircraft and ships in times of crisis. With regard to foreign tourists using their cars in Sweden, the EBU proposes that if rationing be introduced to apply to - Swedish motorists, then these principles” of allocation should also be applied to foreign drivers. Tourists therefore should be given a standard ration of gasoline at the frontier corresponding to the estimated number

of days of travel in Sweden. The Swedish Customs would then conduct a check when the foreign motorist leaves Sweden.

Other demand restraint measures concerning propellan ts

Chapter 10 deals with other controls of the consumption of propellants than rationing cards. During the oil crisis of 1973/74 various measures were taken abroad and these seem primarily to have been geared to indicate activity rather than actively reduce consumption.

With regard to the ban on weekend driving, the EBU considers it doubtful whether any such ban constitutes an active and suitable means of saving fuel in times of crisis. This doubt is based on the assumption that the actual saving is small, that the ban on weekend driving requires a large organization to deal with dispensations, and that the effect of such a ban wears off so quickly because of altered travelling habits that it would be without effect already after circa 4 weeks. The EBU considers, however, that there are situations when a ban on weekend driving, primarily from Saturday afternoon to Sunday, could constitute a suitable way of reducing consumption before extensive card rationing is introduced.

With regard to speed restrictions the EBU can note that in the event of a general speed limit of 70 kilometres per hour an average fuel saving of 4.5 % can be achieved. During the summer months it means a possible saving up to circa 25,000 cubic metres of petrol per month. The EBU proposes therefore that in its emergency package the Swedish Transport Commission should include speed restrictions as well as measures such as economy trimming and organized carpooling.

In the opinion of the EBU there is no reason to appoint any special organization to regulate city traffic in times of crisis. Instead attempts should be made to make it easier for public transport to cope with the increase in passengers caused by an energy crisis. With this view in mind the EBU proposes the following:

. Municipalities with urban areas of more than 30,000 inhabitants should be made responsible for ensuring that the transport companies operating in the area and representatives of employees and employers draw up emergency plans for staggered working hours 0 The municipalities should also make an inventory of places suitable for long-term supervised parking of cars in times of crisis . The transport companies should be encouraged to maintain a good reserve of vehicles by means of reduced periods when estimating vehicle tax for buses . Swedish State Railways should make use of their opportunity to maintain bigger car reserves which may occur in the 19705 with the introduction of high-speed trains . Emergency plans for providing transport in rural areas in times of crisis should be drawn up on a county basis

. Systematic processing should be introduced of the statistics available in transport companies, authorities and branch organizations.

The EBU also considers that the authority responsible for emergency planning in respect of transport, the Swedish Transport Commission, should be given adequate means of analysis by means of increased transport statistics. According to the EBU this need is greatest in respect of surveys of travelling habits. This is estimated to cost Skr 3 million of which the Swedish Transport Commission would pay a maximum of Skr 620,000:—. In order to implement the EBU proposal in general it is suggested that for the fiscal year 1976/77 the Swedish Transport Commission be given Skr 1.4 million of which one million would cover once—only expenses.

Figure l.l. shows a summary, expressed in terms of consumption cut (%) and time (weeks), of the measures presented for the propellant sector. A = consumption-reducing charge, B = trade quota, C = 70 kph speed limit, D = voluntary saving campaign, E = ban on weekend driving, F = ban on Sunday driving, and G = card rationing. A dot indicates the point in time when each measure is applied and x when it is estimated it can be revoked.

Fuel oil rationing

Chapter ]] deals with fuel oil rationing. On the basis of experience of the 1973/74 crisis, the EBU recommends that measures be taken to increase readiness at the Central Office of Statistics. With regard to industrial rationing the EBU emphasizes that the Board of Industry within the framework of its proposed responsibility as a sector (advisory) authority develop the methods required to permit at least a rough assessment of the consequences of reduced energy supplies on production and employment. ln view of the desire to protect production special treatment is recommended in the quota system for small and average sized industries too.

The EBU considers that in times of crisis the goVernnient is responsible for ensuring that oil consumers do not suffer as a result of supplies being cut off and for oil in the international allocation system (IEP) being allocated on the Swedish market in a way that is fair and that retains competition. If the oil trade (trade organization) is entrusted with certain tasks such participation should be formalized in advance by an agreement with the government.

With regard to hot water consumption the EBU considers that in times of crisis efforts should primarily be geared to trying to limit consumption by means of voluntary saving campaigns. When voluntary saving is considered insufficient some form of periodic cuts must be introduced. To facilitate such a measure, the EBU proposes that house owners be made legally liable to install crisis or emergency connections in all facilities with central hot water supplies that should not be exempted for medical or hygienic reasons from hot water cuts. Owners should be made to do this before January 1 1979. Villas, summer cottages and industrial

premises would be exempted. Emergency connections would permit cold water to be led into the hot water system. A total of some 50,000 buildings would be affected by this measure which is estimated to cost Skr 1200-1500 per installation. The Board of Planning could, it is suggested, include compulsory regulations in respect of emergency connections in its "Swedish Building Standards".

The EBU feel it would be practically impossible to base hot water rationing on individual measuring of each householcfs consumption. On the other hand it is recommended that regulations regarding hot water metres for each hot water heating central be included in the law on emergency connections and in ”Swedish Building Standards”. The EBU considers that for i.a. hygienic and medical reasons indoor temperatures should be lowered before the supply of hot water is regulated, a regulation that should be introduced first when the allocation of oil reaches less than 75 % of normal consumption. It is proposed that certain categories of sick people, families with small infants etc be given dispensation to heat water on stoves.

An energy economy declaration on buildings provides in times of crisis a possibility of allocation of energy through individual licences which would be based on the buildings normal energy requirements which would in turn be based on i.a. geographical position, wall material, ventilation standard etc. The EBU considers it essential that this declaration be introduced in advance with a view to providing a state of preparedness and therefore recommends that a special project group be affiliated to the National Board of Economic Defence for the purpose of drawing up a so-called fuel register. Owners of properties should be made liable under law to submit a declaration on special forms to the authority determined by the government regarding the normal heating requirements of the building. The fuel register is estimated to take two years to prepare and cost circa Skr 30 million. lt should be completed during the fiscal year 1978/79.

With regard to control of rationing the EBU feels that it must be viewed as a natural part of the rationing system and that it should therefore be technically and administratively developed along the same lines as other parts of the system. The county councils should as far as possible be utilized for control work in the field. The responsibility for the control of rationing should be laid centrally on the authority which have to implement the rationing of fuels in practice.

In order to implement the EBU proposal it is suggested that the National Board of Economic Defence be given the personnel resources to set up a new energy department costing Skr 610,000 p.a.

Figure 1.2. indicates a schedule of demand restraint measures expressed in terms of consumption cut (%) and time (weeks) for various possible measures applied in the case of fuel oil. A = saving campaign, B = quota rationing, C = prepared licencing (energy declaration of houses in advance), D = licencing (energy declaration of houses during an emergency situation), E = hot water rationing and F = indoor temperature restrictions.

Quota rationing () f energy

Chapter 12 deals with the quota rationing of fuel oil, electrical power, urban gas and district heating. In the case of fuel oil the EBU suggests that a special excess consumption charge be imposed, such as planned for electricity, urban gas and district heating, in cases where a person deliberately consumes his allocation in advance and for various reasons cannot in wintertime be refused further supplies. The EBU also considers it essential that clear directives be given regarding levelling basic values (previous consumption figures) and regarding extra allocation. The participation of the various suppliers of energy e.g. oil companies should be largely restricted to automatically calculating allocations, reading metres, and providing technical levelling. It is proposed that all other action should be taken by the official authorities.

A quota rationing of all the energy consumers in Sweden is considered practically impossible to carry out. The EBU therefore proposes that those who consume least electricity, i.e. those With a present consump- tion level of less than 5,000 kWh a year should be exempted as should gas consumers who use gas only for cooking purposes. It is also suggested that some 10,000 small houses without hot water metres also be exempted from a district heating rationing.

The EBU feels that the Swedish Heating Plants Association and the individual heating plants should assist in ensuring that future consump- tion of hot water in connected houses be measured individually. It is also recommended that the Board of Planning W.e.f. January 1 1977 introduce regulations in new properties preventing collective measuring of electricity consumption and so—called piece rates for urban gas. The Board of Planning should also in consultation with the parties involved draw up regulations regarding the positioning of metres which permit individual follow-up.

The EBU proposes that an administration of quota rationing be introduced that would involve the delegation of tasks by the central body to the county authorities and municipalities in respective of average and small consumers of fuel oil. It is also recommended that the county administrations deal with questions involving the rationing of urban gas and district heating. In the case of electricity supplies it is suggested that the regional power authority be given corresponding responsibility. With regard to the right of appeal it is suggested that a so-called dual instance system be adopted, i.e. that an appeal only be permitted to go through one superior court. The participation of the energy suppliers e.g. oil companies is expected without any special compensation.

The EBU presents various ways of constructing excess consumption charges. ln the opinion of the EBU the charge should be balanced for each type of energy so that excess consumption is effectively counter- acted. The Commission rejects the concept of a progressive charge or a charge geared to interval. In order that the charge can effectively prevent excess consumption it must in the opinion of the EBU be set at a minimum of five times the ordinary price of energy.

Control oj'electricity consumption

The Swedish Electricity Rationing Board (SERN) in its report on the 1973/74 crisis put forward i.a. the assessment that a power shortage during the next few years could not in all reasonability exceed 30 %. ln chapter 13 various methods for restricting electricity consumption are presented. The EBU considers that restrictions on utilization of electricity should be applicable when not too great a consumption cut is desired. Restrictions are also deemed to be a natural supplement to a voluntary electricity saving campaign. By reducing mains voltage a rapid output cut of circa 3 % can be achieved. The EBU feels that this method should be able to be used within the narrow limits imposed by the construction of the distribution net.

With regard to area rationing the EBU agrees with SERN's opinion that the method has such failings in respect of legal consequences and consequences regarding liability that it cannot be recommended. Periodic compulsory disconnection is considered by the EBU to be an ultimate measure in a severe situation. The possibility, however, cannot be ignored that such drastic measures may have to be applied. It is therefore suggested that municipal bodies together with the electricity suppliers concerned make an inventory of consumers who would be sensitive to disruptions, that they accord degrees of priority to these consumers, and that they recommend them to install standby equipment.

The measures which have been found applicable for the purpose of cutting electricity consumption are shown in figure 1.3. which indicates consumption cut (%) and time (weeks). A = saving campaign, B = reasonable restrictions, C = voltage reduction, D = quota rationing, E = severe restrictions and F = compulsory disconnection.

Certain special problems

Chapter 14 deals with certain special problems. The experts' report on price as a means of controlling consumption indicates the possibility of limiting consumption in the event of temporary shortages by means of prices. The EBU therefore suggests that regulations be included in the general rationing law permitting the levying of a charge geared to reducing consumption. This charge, which should only be applied to propellants (petrol), should not be applied for more than one month and should be collected by the National Swedish Tax Board in connection with collection of energy tax. The charge, which would reduce hoarding, would be allocated to a special fund to be used as decided by the parliament.

With regard to the question of the transferability (sale) of rationing cards the EBU rejects the idea of free transferability. Instead it is suggested that rationing cards for propellants be linked to tax receipts in such a way that petrol etc can only be sold to customers who can produce both documents at the same time at the petrol station. In the opinion of the EBU this systern would make it considerably more difficult for black marketeers.

The EBU feels that questions involving national supplies are ultimately a matter for the government. Since municipalities are affected in varying "degrees of severity in the event of an energy crisis in peacetime, the EBU suggests that the government compensate the municipalities by paying at least 90% of the necessaries expenses incurred in.-operating the local- emergency boards.

Preparedness with regard to information and energy saving campaigns

The preparedness the Commission considers necessary in respect of information and energy saving campaigns is presented in Chapter 15. The EBU feels that a complicated information apparatus cannot be impro- vised at short notice. If it is wished to attain a good szandard of information in times of crisis, there must also be a willingness :o invest in a state of preparedness. Information should not be limited to informa— tion on rationing techniques, practical measures etc, but must also include open information, with good coverage, on the background involved in the crisis, the aims of government”s allocation policy etc. The EBU proposes that the responsibility for overall information and the co-ordination of information in an emergency situation be given to the National Board of Economic Defence. For information planning it is suggested that an information group, which includes i.a. the future information heads at the various central rationing autthities, be attached to the National Board of Economic Defence. Skr 500,0001— should be provided for planning purposes.

With regard to voluntary energy saving campaigns the EBL feels that these have a place among the measures available. Also in this context the National Board of Economic Defence should hold the overal responsi- bility, with the information group, working within a framework of Skr SO0,000:—, planning for a quick start within a few days to the campaign in times of crisis.

Radio and TV are the most effective means of disseminating information rapidly. The EBU notes that co-operation between the Swedish Broadcasting Corporation (SR) and the emergency authorities functioned satisfactorily during the crisis 1973/74. SR has also informed the EBU that it is willing to assist the authorities in their planning by providing experts to examine the information material intenced for use on radio and tv in times of crisis. The EBU therefore sees nc reason to recommend any further formalization of co-operation or alterations of the agreement between SR and the government or extension of the ”war agreement” to include peacetime crisis.

Distribution and information system in the oil Sphere

Chapterlö presents i.a. certain information on the structire of the Swedish oil market and on the import structure of the larger Swedish oil companies (most of whom are affiliates to international oil CJmpanies). With regard to the distribution of oil during_the 1973/74 crisis the

EBU notes that no international oil companies appear deliberately for reasons of profit or for other reasons to have discriminated certain countries. The disruptions which occurred can rather be referred to the intervention of various governments in the form of control of oil exports.

The EBU considers that Sweden, which imports all its oil, has everything to gain by an international distribution system which functions in an emergency situation. The non-alignment policy of the Swedish government, however, requires the retention of full freedom of action by means of careful emergency planning.

According to the EBU it is very difficult for an individual country to acquire the information needed with regard to international oil supplies. The EBU feels that the lEP information system has created a possibility of normally maintaining a good insight into the international oil market and oil industry and of securing in times of crisis the information required in order to make decisions regarding emergency measures. Otherwise the EBU finds the existing regulations in Sweden regarding the provision of information adequate.

Also in the future the EBU feels that it should be possible to provide essential information quickly through the Swedish foreign authorities (embassies etc). The EBU proposes that emergency planning in the Ministry of Foreign Affairs and the Ministry of Commerce for submitting reports etc be included as a natural part of the internal planning for energy crises that the government Offices conduct. The EBU also emphasizes the importance of a continuous follow—up of international trade press articles dealing with oil.

Organization

The organizatory development of energy preparedness and experience of the 1973/74 crisis are presented in Chapter 17. The EBU's considerations and proposals with regard to how emergency planning should be organized and how emergency administration should be operated are presented in Chapter 18.

The EBU feels that increased preparedness for action at authority level should be parallelled by a equally high degree of readiness within the government Offices. In a crisis the Minister of Commerce, as the person responsible for preparedness, should within the government Offices be given the resources required to effectively take charge of and co-ordinate emergency tasks.

At authority level the EBU suggests that the National Board of Economic Defence be made responsible for overall management and co—ordination both at planning level and in a crisis. It is thus suggested that the National Board of Economic Defence be given executive tasks in an emergency situation. As previously the Swedish Transport Commis- sion and the Swedish State Power Board should, within the limits set by the National Board of Economic Defence, be responsible for the planning of emergency measures within their respective fields. Basie decisions regarding measures to be taken in a crisis must also in the future be made

by the government.

With additional and increased tasks imposed on the National Board of Economic Defence, the EBU proposes that the board of the National Board of Economic Defence be given a broader base already at the planning stage. lt is considered especially important that increased lay influence (a majority) be secured on the board. The co-ordinating responsibility of the National Board of Economic Defence also makes it necessary to provide place on the board for representatives of interested organizations and certain authorities. At least four members of the parliament should have their place on the board. ln order to create continuity the board which is involved in the planning stage should be retained in a crisis.

For the National Board of Economic Defence to be able to manage the additional tasks imposed on it, the EBU suggests that an energy department comprising two sections be appointed. One section or office should comprise the existing fuel office. The other one, the energy control office, should be formed from the existing fuel control unit. One unit of the energy control office should in a crisis remain with the energy department whjle the other unit of the office should become an inde- pendent rationing authority, the Fuel Office.

In the event of a crisis the EBU suggests that three authorities be formed in order to within the framework of the National Board of Economic Defence guidelines but on the basis of their own surveys and independent decisions implement the demand restraint measures applic- able to the fields of fuel, propellants and electricity. A Fuel Office would be formed by taking one unit from the energy department of the National Board of Economic Defence. A Propellants Office would be recruited from the Swedish Transport Commission and the Board of Agriculture. A Power Supply Board would be recruited from the power industry. With regard to administrative functions the rationing authori- ties can either be assisted by the National Board of Economic Defence, the Swedish Transport Commission and the Swedish State Power Board or if necessary develop these functions themselves.

The EBU also proposes that the Board of Building and Planning, the Board of Industry and the Consumer Board be retained as advisory bodies within their respective sectors to assist the National Board of Economic Defence and the special emergency rationing authorities with information on the energy situation etc within their respective sectors. Corresponding duties should also be imposed on the Swedish Transport Commission and the Board of Agriculture.

The EBU considers that the central authorities should as far as possible

- be relieved by delegating tasks to regional and local level. This proposal means that the county administrations would be given more work to do and that power regions (elblock) and power areas (elområden) would be raised to the status of authorities.

The EBU has prepared no complete cost calculation of the resources which would be required as a result of the Commission's proposals. With regard to emergency administration, however, it may be mentioned that

a strengthening of resources compared with the 1973/74 crisis will be necessary. With regard to planning, the EBU estimates that circa Skr 3 million would be required immediately.

Price clearing for oil products

The general rationing law contains regulations governing price clearing. Such clearing of various import prices for oil took place during the 1973/74 crisis. ln chapter 19 the EBU points out that despite oil allocation controlled by the lEP agreement preparedness for price clearing must be maintained even in the future. The EBU feels that limitation (as during the 1973/74 crisis) of the category entitled to allowances (clearing allowance) and liable to charges (clearing charge) should be avoided since the problems involved in delimitation would be severe. Supplies from the international oil companies to subsidiaries in Sweden are, it is assumed however, not affected by allowances since maximum prices in Sweden should reflect prices in accordance with long—term international contracts. The EBU also considers that the question of clearing allowance for the import of crude oil should also be considered. lt is proposed that a special board be put in charge of clearing. The EBU suggests that the government be authorized to dispose, in the event of price clearing, a flexible credit with the National Debt Office of Skr 500 million to be used to level a temporary liquidity deficiency in clearing activities.

Other ertictgem'y measures

Chapter 20 deals with production and import readiness and emergency stores. The EBU feels that it is important that consumption restrictions be applied in their right emergency context and be evaluated as one of several kinds of measures in an emergency situation. The importance of technical possibilities to use solid fuels e.g. wood, peat and coal is emphasized as is the importance of examining the question of emergency stores of nuclear fuel. The EBU also recommends that the new state oil trading company maintain the readiness required for rapid and qualified international purchasing in times of crisis.

The EBU ReportA—Appendices

The EBU presents a number of experts” reports in several appendices.

Appendix] contains a chronological account of the measures taken during the 1973/74 energy crisis by various major consumer countries. This material is based on information supplied by Swedish embassies abroad.

AppendixZ contains an account of the systems applied by various countries to restrict energy consumption. The contents are based on material obtained by the EBU on visits to Oslo, Copenhagen, Helsinki,

Berne, London and Washington, and on material obtained on request by various Swedish embassies abroad.

Appendix 3 contains a study by the Swedish Road and Traffic Institute. of the possibilities of saving fuel by reducing permissible speed limits. The Institute has also analyzed the need for transport statistics for emergency planning in the road traffic sector.

Appendix 4 comprises an experts” report on the possibilities and effects of a ban on weekend driving in times of crisis. The results of the report are based on an extensive study of the statistics which can illustrate traffic at weekends.

Appendix 5 contains an analysis of the practical possibilities of intro— ducing an energy economy declaration for all buildings in the country based on the method of calculation developed by the National Board of Economic Defence together with the Board of Building and Planning. The results of the so—called heating taxation are intended to form a basis for individual allocation of energy in times of crisis.

Appendix 6 comprises a report on the prerequisites for and possibilities of rationing hot water in multi-family houses in Sweden. The report illustrates all aspects of the problem such as pipe techniques, medicine and hygiene.

Appendix 7 contains a study of the possibilities of restricting consump- tion by means of price increases in the event of temporary energy shortages. Price raises can be achieved by free marketing or by levying a special fee. The report also discusses the possibility of permitting free sale of rationing cards.

Appendix 8 contains the results of an extensive study of the way in which the press in Sweden informed the public about the 1973/74 crisis, of the various measures and their consequences, of the authorities” actions etc.

Appendix 9 comprises a report on what effects could be observed as a result of the campaign for voluntary energy saving conducted in the autumn and winter of 1974/75. The report is based on interviews and questionnaires comprising surveys which were conducted on several occasions during the period in question. The change in the effect of the saving over a period of time has therefore been possible to illustrate.

Appendix 10 contains an account of the need for and the possible practical formulation of preparedness with regard to information and voluntary saving campaigns in the event of energy crises in peacetime. On the basis of experience of the 1973/74 oil crisis the report describes how an information and saving campaign package can be formulated.

Appendix ]] contains a detailed account of a hearing held by the EBU with representatives of the oil companies in Sweden. The report also includes the oil companies” answers to a number of questions put by the EBU concerning import structure, allocation policy during the oil crisis, information systems within the international oil groups etc.

Appendix 12 comprises a report by a firm of consultants, the Swedish Institute for Administrative Research (SIAR), on how emergency administration can be organized. The report contains i.a. a historical analysis, a study of the course of the oil crisis, and a discussion of an outline organization.

Appendix 13 contains i.a. a study of how capacity problems existing in times of crisis in public transport can be solved. The report describes e.g. public transport and the question of staggered working hours, the possibility of saving fuel by restricting city traffic in various ways.

2. Utredningsarbetet

2.1. Direktiv

Efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter anförde chefen för handelsdepartementet, statsrådet Feldt, till statsrådsproto kollet den 22 mars 1974 följande:

Under hösten 1973 beslöt ett antal oljeproducerande länder i Mellersta Östern att minska sin produktion av råolja. Denna produktionsminskning medförde en successiv nedgång i den svenska importen av råolja och oljeprodukter med början från december 1973. I detta läge vidtog regeringen en rad åtgärder. Bl. a. fattades i mitten av november beslut om en sparkampanj som syftade till en minskning av oljeförbrukningen med 15 %. Samtidigt begärde regeringen i en proposition riksdagens samtycke till att allmänna ransoneringslagen (19542280) och allmänna förfogande- lagen (19541279) skulle äga tillämpning t. o. m. den 30 november 1974. Eftersom elförbrukningen kunde förutses öka kraftigt vid en begränsning av bränslekonsumtionen, samtidigt som bränsletillförseln till kraft- produktionen också drabbades av importnedgången, föreslog regeringen i en särskild proposition att riksdagen skulle anta en lag om reglering av förbrukningen av elektrisk kraft.

Besparingsåtgärderna och den ransonering som planerades inriktades på att bibehålla produktion och sysselsättning på en hög nivå. Dessutom skulle viktiga samhällsfunktioner som sjukvård, undervisning och all- männa kommunikationer prioriteras. Beredskapslagren av olja skulle i möjlig mån hållas intakta för att medge största möjliga handlingsfrihet. Inskränkningarna i förbrukningen måste därför huvudsakligen riktas mot hushållens konsumtion. Vissa generellt utformade restriktioner beträffan- de förbrukningen av elektrisk kraft infördes den 2 januari 1974. Förbe- redelser vidtogs för att inleda en kvotransonering av hushållens elförbruk- ning. I slutet av december infördes vissa restriktioner på bränsleområdet. Ransonering av drivmedel och eldningsolja inleddes den 8 januari 1974.

Då försörjningsläget förbättrades i slutet av januari främst på grund av ökad råoljeproduktion och en för årstiden ovanligt mild väderlek, upphävdes drivmedelsransoneringen den 30 januari och ransoneringen av övriga bränslen den 15 mars. Den planerade kvotransoneringen på elkraftområdet behövde inte sättas ikraft. De restriktioner som införts på elområdet upphävdes successivt under februari och definitivt den 9 mars.

Överstyrelsen för ekonomiskt försvar (ÖEF) är den myndighet som centralt svarar för planeringen av försörjningsberedskapen beträffande importerade bränslen. ÖEF ansvarar också för samordningen av bered- skapsåtgärderna för hela energiområdet. Inom ÖEF drivs arbetet inom en särskild bränslebyrå. ÖEF utarbetar försörjningsplaner i vilka behov av bränsle för olika krissituationer ställs mot tillgångar i form av t. ex.

tvångslager hos oljehandel och storförbrukare samt kommersiella lager. Sådana försörjningsplaner har legat till grund för de oljelagringsprogram som riksdagen godkänt.

ÖEF ansvarar vidare för ransoneringsförberedelserna på bränsleom- rådet. Förberedelser för ransonering av drivmedel handhas av transport— nämnden. Statens vattenfallsverk svarar för förberedelser av ransonering av elektrisk kraft.

Ransoneringsplaneringen på energiområdet samordnas av ÖEF. I händelse av försörjningskris kan ansvaret för ransonering läggas på särskilt inrättade myndigheter. Under det senaste världskriget fanns en bränslekommission, och i samband med Suez-krisen 1956—1957 inrätta- des en särskild nämnd inom handels- och industrikommissionen med uppgift att leda och övervaka förbrukningsregleringen av flytande bräns- le. Under vintern 1969/70, då det rådde brist på elenergi, inrättades en särskild nämnd, statens elransoneringsnämnd (SERN), som fick iuppgift att förbereda och verkställa en reglering av elförbrukningen.

Under vinterns försörjningskris har huvudansvaret för regleringen på bränsleområdet legat på en nyinrättad självständig myndighet knuten till ÖEF, bränslenämnden. Nämnden har haft det överordnade ansvaret för ransoneringen av olja, bensin och andra flytande bränslen. Nämnden har fördelat landets tillgångar av dessa bränslen till olika huvudändamål. Vad gäller fördelningen av flytande bränsle för motordrift har fördelningen mellan olika förbrukningsändamål bestämts i sa_rnråd mellan bränsle- nämnden, transportnämnden och statens jordbruksnämnd.

Sjöfartsverket är tilldelningsmyndighet i fråga om viss sjöfart och luftfartsverket i fråga om luftfart. Statens jordbruksnämnd fördelar drivmedelskvoten för jordbruks-, trädgårds— och fiskenäringarna på läns— styrelserna. Ansvaret för ransoneringens genomförande vilar, såvitt gällt flytande bränsle för motordrift, på transportnämnden. Vissa andra myndigheter och organ tilldelas särskilda kvoter flytande bränsle och har hand om regleringen inom sitt område. Länsstyrelser och kristidsnämnder prövar vissa frågor om tilldelningen av flytande bränsle till förbrukarna.

I likhet med vad som skedde vintern 1969/70 inrättades en elranso— neringsnämnd som fick ansvaret för att planera och genomföra en reglering av förbrukningen av elektrisk kraft.

För att samordna de olika departementens och myndigheternas hand- läggning av frågor om energiförsörjningen på kort sikt tillsattes en särskild försörjningsberedning. Vidare har bildats en samordningsgrupp på tjänstemannanivå för beredning av ärenden inom det ekonomiska försvaret vilka berör flera departement.

Kungl. Maj:t har den 15 februari 1974 uppdragit åt transportnämnden att utvärdera ransoneringssystemet för flytande drivmedel. Nämnden skall bl. a. på grundval av en utvärdering av erfarenheterna av under ransoneringen tillämpade rutiner och system bedöma behovet av en revision av ransoneringssystemet. Förslag till sådan revision skall utarbe- tas med målsättning att erhålla ett administrativt lätthanterligt system som går att anpassa till alla försörjningslägen och som minimerar behovet av extrapersonal vid ransoneringsmyndigheterna.

Kungl. Maj:t har vidare, mot bakgrund av behovet av en dokumente- ring och utvärdering av det tillämpade systemet för ransonering av energi, den 8 mars 1974 uppdragit åt bränslenämnden att i samarbete med berörda myndigheter dokumentera och utvärdera erfarenheterna från tillämpningen av ransoneringssystemet för flytande bränsle rn. m. Nämn- den skall bl.a. dokumentera inom nämnden hittills tillämpade rutiner och system vad gäller försörjningsbedömningar, reglerings- och kontroll- åtgärder samt information till myndigheter, branschorgan och allmänhet. Erfarenheterna av dessa system och rutiner skall också utvärderas.

Särskild uppmärksamhet bör ägnas möjligheterna att förbättra bedöm- ningarna av försörjningsläget på sikt. Därvid bör studeras bl. a. tillgången på snabb information om landets förråd av flytande bränsle m. m. Syftet är bl. a. att erhålla underlag för att utarbeta administrativt lätthanterliga system som kan anpassas till olika försörjningslägen vid 5. k. fredskriser, krigs- och avspärrningslägen. Med fredskris avses lägen då allvarliga störningar inom försörjningsviktiga varuområden uppstått utan att det är krig eller krigsfara i vår nära omvärld.

Såväl bränslenämnden som transportnämnden skall bedriva utrednings- arbetet skyndsamt och kunna lämna en delrapport i maj månad 1974. Inom SERN har ett liknande utredningsarbete påbörjats.

Effekterna av det särskilda utbildningsbidrag som infördes för att motverka av oljekrisen föranledda permitteringar i företagen studeras av en särskild arbetsgrupp inom arbetsmarknadsdepartementet.

Huvudkravet på en god försörjningsberedskap är att vid inträffade krislägen snabbt kunna anpassa inhemsk efterfrågan till existerande utbud. Detta krav måste uppfyllas för att den med beredskapslagringen av bränslen och drivmedel avsedda försörjningsuthålligheten skall kunna ernås. Det är därför angeläget att reglerings— och ransoneringsberedskapen fortlöpande upprätthålls på en tillfredsställande nivå och kontinuerligt anpassas till samhällsutvecklingen.

Jag anser att särskilda sakkunniga bör tillkallas med uppgift att utreda vissa beredskapsfrågor inom energiområdet med särskild inriktning på fredskriser. De sakkunniga bör granska och värdera olika lösningar för att begränsa förbrukningen av energi med hänsyn till kravet på snabbhet, administrativ enkelhet och rättvis fördelning. De sakkunniga bör utreda hur sådana åtgärder successivt kan anpassas till försörjningslägets utveck- ling och på vilket sätt hamstring kan motverkas. En annan viktig fråga är hur i sammanhanget erforderliga kontrollsystem lämpligen bör vara utformade. Vidare bör frågan om ransoneringsbevisens överlåtbarhet studeras. Möjligheten att minska konsumtionen genom att använda kampanjer för frivillig besparing bör analyseras mot bakgrund av erfaren- heterna från de kampanjer som genomfördes under hösten och vintern 1973/74. Bl. 3. de redovisningar som transportnämnden, bränslenämnden och SERN kommer att lämna bör kunna tjäna till vägledning för de sakkunnigas överväganden i nu nämnda delar.

Som mål för de sakkunnigas överväganden bör gälla att de förbruk- ningsreglerande åtgärder som förordas för olika energislag kan samordnas inom ett integrerat system för ransonering på hela energiområdet. Särskilt viktigt är därvid att systemets utformning och tillämpning skall medge ett beaktande av önskemålen att i en fredskris värna vår produk- tion och sysselsättning och slå vakt om viktiga samhällsfunktioner såsom sjukhus, skolor och allmänna kommunikationer.

Såvitt avser organisationen på central nivå bör de sakkunniga överväga om särskilda myndigheter bör inrättas i en försörjningskris eller om ansvaret för ransonering m. ni. också under kris och krig bör ligga på den myndighet som haft hand om beredskapsplaneringen. Vidare bör de sakkunniga överväga om en ökad samordning mellan myndigheterna bör eftersträvas vad gäller beredskapsplaneringen för olika energislag eller om en fortsatt och kanske mer utpräglad uppdelning mellan bränsleförsörj- ning och elförsörjning bör ske. Om de sakkunniga som central bränsle- myndighet förordar ett särskilt organ, skilt från ÖEF, bör förslag lämnas till organisation och instruktion. Om ÖEF föreslås ha hand om krisupp- gifterna, bör de förändringar i organisation och instruktion som kan bli en följd av detta redovisas.

Särskild uppmärksamhet bör i sammanhanget ägnas åt den till allmän- heten riktade informationsverksamheten.

De sakkunniga bör vidare överväga om, och i så fall i vilken utsträck- ning och i vilken form, en ökad samverkan och samordning mellan krisorgan på energiområdet kan förbättra försörjningsåtgärderna under en ' kris. I samband därmed bör också övervägas om kompetensområdet för olika organ kan behöva förtydligas.

Under vinterns kris inrättades vid statens industriverk en s. k. industri- panel som rådgivande organ till bränslenämnden i frågor om fördelning av bränsle inom industrin. Det bör ingå i de sakkunnigas uppdrag att studera olika sådana möjligheter att få underlag för beslut om fördelning av energi.

Vid en ransonering på bränsleområdet engageras såväl länsstyrelser som kommuner. De sakkunniga bör ta del av erfarenheterna på regional och lokal nivå från den nu avslutade bränsleransoneringen samt redovisa de förslag som en sådan analys kan ge anledning till. De bör på motsvarande sätt ta del av de lokala elverkens erfarenheter.

En effektiv försörjningsplanering kräver att myndigheterna får en så snabb och tillförlitlig information om försörjningsläget som möjligt. Det gäller såväl uppgifter om verklig import, produktion, förbrukning och faktiskt lager som bedömningar av försörjningsläget på sikt. De sakkun— niga bör mot bakgrund av erfarenheterna från vinterns kris undersöka möjligheterna att förbättra denna information. En sådan undersökning bör göras i nära samarbete med berörda myndigheter, oljeföretagen och storförbrukarna. De sakkunniga bör i detta sammanhang bedöma om de regler som gäller för uppgiftsskyldighet behöver skärpas.

Sverige är för sin försörjning av olja starkt beroende av de internatio— nella oljebolagen. Dessa fördelar oljeprodukterna på världsmarknaden mellan konsumentländerna. Bolagens agerande är i huvudsak undandraget konsumentländernas kontroll. lnom OECD finns ett system för fördel- ning av oljeprodukter i en kris mellan de europeiska medlemsländerna. Systemet kom aldrig att tillämpas under vinterns kris. Oljebolagens agerande liksom möjlig utformning av ett fördelningssystem utreds f. n. på det internationella planet. De sakkunniga bör följa detta arbete för att erhålla underlag för överväganden hur myndigheter i Sverige kan få den information om internationell oljeförsörjning som behövs för vår egen försörjningsplanering. De internationella Oljebolagens dotterbolagi Sveri- ge bör mot denna bakgrund beredas tillfälle att för de sakkunniga redovisa sitt informationsläge beträffande oljeförsörjningen från råvaru- källan till Sverige.

Olika metoder att reglera energiförbrukningen tillämpas i skilda länder. Det bör ingå i de sakkunnigas uppdrag att göra de internationella jämförelser som kan anses motiverade samt studera erfarenheterna utomlands av vinterns försörjningskris.

De sakkunniga bör bedriva sitt arbete skyndsamt.

2.2. Kommitténs ledamöter, experter och sekretariat

Kungl. Maj:t bemyndigade den 22 mars 1974 chefen för handelsdeparte- mentet att tillkalla sakkunniga för att utreda vissa beredskapsfrågor på energiområdet. De sakkunniga, som förordnades den 10 april 1974, antog namnet energiberedskapsutredningen, EBU. I utredningen har som leda— möter deltagit landshövdingen Karl Frithiofson, tillika ordförande, riks— dagsledamoten Karl Bengtsson, direktören Hans Falk, riksdagsledamoten Tage Sundkvist, direktören Sven Swarting, förbundsordföranden Erik Svensson, direktören Karl-Erik Tengroth samt riksdagsledamoten Maj—

! i | 1

Britt Theorin.

Från den 27 maj 1974 har som experter medverkat departements- sekreteraren Jan Björk, byråchefen Nils-Gustaf Danielson, kanslirådet Sven-Erik Orrö, kraftverksdirektören Sven Parding samt kanslichefen Ragne Wiberg. Byråchefen Nils Lundmark och departementssekreteraren Jan-Olov Ericson har medverkat från den 1 september resp. den 16 oktober 1974.

Utredningen har arbetat med flera olika referens— och arbetsgrupper. I dessa grupper har såsom experter fr. o. m. den 16 oktober 1974 medver- kat byrådirektören Dan Almquist, avdelningsdirektören Folke Bern- ström, avdelningsdirektören Åke Danielsson, direktören Carl Hagson, byråchefen Östen Johansson, kanslichefen Per-Axel Landahl, direktören Claes Lindgren, länsöverdirektören Tore Nyqvist, avdelningsdirektören Sören Nordström, överingenjören Åke Ohlsson, direktören Lars Pehrzon, civilingenjören Rolf Stålebrant samt byrådirektören Per-Axel Waern.

Som huvudsekreterare har tjänstgjort avdelningsdirektören Walter Sköldefors. Inom sekretariatet har i övrigt tjänstgjort såsom bitr. sekre- terare byrådirektören Staffan Norrman fr. o. m. den 16 september 1974, fil. kand. Bo-Lennart Nelldal fr. o. m. den 1 november 1974 samt fil. kand. Tor-Björn Nilsson fr. o. m. den 18 november 1974.

2.3. Utredningsarbetet

2 .3 . 1 Överldmnat material

Statsrådet och chefen för handelsdepartementet har överlämnat följande material till EBU att beaktas vid utredningens överväganden:

1974-08-20 Bränslenämndens (BN) rapport rörande erfarenheterna från tillämpningen av ransoneringssystem för flytande bränsle.

1974-l 1-06 Clearingnämndens skrivelse den 20 september "1974 jämte därvid fogad promemoria rörande erfarenheterna från clearingen för oljeprodukter.

1975-01-29 Ett av byrådirektören hos civilbefälhavaren i östra civil- området Bengt Löfgren i skrivelse den 11 november 1974 framlagt förslag om nytt ransoneringssystem.

1975-04-29 Skrivelse från Svenska kommunförbundet med hemställan att kommunerna beviljas statsbidrag med 90 % till bestridande av samt- liga kostnader för kristidsnämndernas verksamhet jämte remissyttranden från riksrevisionsverket, statens jordbruksnämnd (JN), överstyrelsen för ekonomiskt försvar (ÖEF) samt länsstyrelserna i Malmöhus, Västernorr- lands och Östergötlands län.

Kungl. Maj:t lämnade den 25 oktober 1974 över till EBU transport- nämndens (TN) utvärderingsrapport rörande ransoneringen av flytande drivmedel under perioden 8—29 januari 1974 för beaktande i tillämpliga delar vid fullföljandet av utredningsuppdraget.

Statsrådet och chefen för industridepartementet överlämnade den 8 april 1975 till EBU statens elransoneringsnämnds rapport om verksam-

heten december 1973 — november 1974 samt rapporten ”Elsparandet 1973/74” från Centrala driftledningens elsparkansli.

Dessutom har till utredningen inkommit en skrivelse från herr Arvid Aaby-Ericsson angående den levande dragkraftens ökade marginella betydelse.

2.3.2. Arbetets uppläggning

EBU startade sitt arbete under sommaren 1974 med att analysera behovet av kompletterande utredningar på olika områden. Under hösten 1974 fick EBU del av de utvärderingsrapporter som enligt direktiven skulle tjäna som vägledning vid utredningens överväganden.

Efter det att EBU gått genom ransoneringsmyndigheternas utvärde- ringsrapporter, kunde behovet av ytterligare utredningar kartläggas mer i detalj. För denna utredningsverksamhet engagerades utomstående kon- sulter och institutioner.

Utredningen har sammanfattningsvis haft i uppdrag att

— granska och värdera olika lösningar att begränsa förbrukningen av energi med hänsynstagande till kravet på snabbhet, administrativ enkelhet och rättvis fördelning, — utreda den centrala, regionala och lokala organisation av krisförvalt— ningen på energiområdet som kan vara lämplig, — studera informationen till allmänheten under försörjningskriser på energiområdet, — undersöka möjligheten att förbättra försörjningsinformationen, — följa utvecklingen på det internationella planet såvitt avser system för fördelning av olja och ta del av informationsläget beträffande olje— försörjningen från råvarukällan till Sverige hos de internationella Oljebolagens dotterbolag i Sverige samt — göra de internationella jämförelser som kan anses motiverade och studera erfarenheterna utomlands av försörjningskrisen 1973/74.

Då utredningsarbetet skall bedrivas skyndsamt har EBU riktat in sig på de mest väsentliga frågorna och där arbetat med utomstående experter samt referens- och arbetsgrupper. Det material som tagits fram på utredningens uppdrag av utomstående personer eller institutioner, och som redovisas i bilagedelen, ansvarar resp. författare för. Materialet har dock legat till grund för flera av de förslag som utredningen presenterar.

Statsrådet och chefen för handelsdepartementet anförde den 22 mars 1974 i direktiv för översyn av allmänna ransoneringslagen att denna översyn borde samordnas med EBU:s arbete. Hovrättsrådet Stig Lind- ström utsågs till utredningsman. EBU har under hela utredningsarbetet nära samarbetat med utredningsmannen som antog namnet ransonerings- lagsutredningen (RLU). EBU och RLU har bl. a. haft två arbetsgrupper gemensamma, en för frågor om kvotransonering av energi, en annan för frågor om överlåtelse av ransoneringsbevis. Samtliga de lagfrågor som aktualiseras genom EBU:s förslag såväl inom ramen för befintlig lagstift- ning som i form av nya lagar kommer att behandlas av RLU.

RLU:s sekreterare, hovrättsassessorn Jörgen Holgersson, har deltagit i EBU:s sammanträden. På motsvarande sätt har EBU:s huvudsekreterare deltagit i RLU :s sammanträden. När det gäller redovisning av resultatet av den gemensamma studien av frågor om kvotransonering av energi har en uppdelning skett mellan utredningarna. EBU behandlar vissa princip- och beräkningsfrågor medan RLU avser ta upp de frågor med rättslig anknytning som följer med kvotransonering.

2.3.3. Arbetets utförande

EBU har utfört ett omfattande utredningsarbete för att få underlag till förslag om regleringsåtgärder, organisation m.m. Huvuddelen av detta arbete har ägt rum inom utredningens sekretariat. För vissa specialstudier har uppdrag lämnats åt utomstående institutioner, konsulter etc. Dessa studier redovisas i bilagor i bilagedelen. En översikt av de olika specialut- redningarna ges i det följande.

Staters väg- och trafikinstitut (VTI) har genomfört en studie av möjligheten att spara drivmedel genom hastighetsbegränsningar (bilaga 3). Resultatet av VT1:s studie ligger till grund för EBU:s förslag i kapitel 10. VTI har också analyserat behovet av transportstaristik för bered- skapsplaneringen inom väg- och gatutrafikens område. Behovsanalysen och ett förslag till program för fortsatt arbete redovisas också i bilaga 3. I kapitel 13 presenteras de förslag EBU grundat på denna rapport.

Docenterna Mats Engström och Bengt Sahlberg har på uppdrag av EBU studerat effekter av ett helgtrafikförbud i Sverige. Resultatet av deras arbete redovisas i bilaga 4. Rapportens resultat grundas på en omfattande genomgång av statistiskt material som kan belysa det trafikarbete som äger ruir. under helgerna. EBU:s överväganden i denna fråga framgår av kapitel 1).

ÖEF har tillsammans med byggnadsstyrelsen utarbetat ett system för värmetaxering av fastigheter att ligga till grund för en licensransonering av eldningsolja. Systemet presenterasi BN:s utvärderingsrapport. EBU uppdrog åt tekn.lie. Ulf Rengholt att utgående från denna redovisning analysera de praktiska möjligheterna att genomföra en taxering. I bilaga 5 finns denna analys presenterad. EBU:s överväganden redovisas i kapitel 11.

Frågar. om ransonering av varmt tappvatten har alltid varit föremål för livlig diskussion. Så skedde också under krisen 1973/74. Mot denna bakgrunc uppdrog EBU åt överingenjören Nils-Einar Wahlgren och civilingenjören Stefan Sandesten att utreda förutsättningar för och möjligheter till ransonering av varmvatten. Deras rapport, som redovisasi bilaga 6. innehåller en ingående studie av alla tänkbara tekniska, medi- cinska m. fl. problem som hänger samman med denna fråga. I kapitel 11 redovisar EBU sina överväganden angående reglering av varmt tappvatten.

Under krisen 1973/74 debatterades möjligheterna att reglera energiför- brukningen med priser. För att få detta problem belyst närmare uppdrogs åt civilekonomen Mats Person att studera möjligheter till och effekter av prismekanismens utnyttjande som förbrukningsregulator. Resultatet av

hans studie finns i bilaga 7. 1 ett annex till bilagan redogörs för principerna hos de analysmetoder som används. EBU behandlar denna fråga närmare i kapitel 14.

EBU skall enligt sina direktiv ägna särskild uppmärksamhet at informa- tionen till allmänheten under energikriser. För att få en uppfattning om informationen under krisen 1973/74 lämnade EBU och beredskaps- nämnden för psykologiskt försvar ett gemensamt uppdrag åt Forsknings— stiftelsen för Samhälls— och Informationsstudier (FSI) att belysa informa- tionsspridningen via press och myndigheter. FSI:s rapport, som redovisas i bilaga 8, grundar sig på en omfattande genomgång av ett antal dagstidningar och informationsmaterial från krismyndigheter under perioden den 15 november 1973 — den 15 mars 1974.

FSI har också på EBU:s uppdrag studerat effekten av den energispar- kampani som på regeringens initiativ genomförts av en särskild kommitté under hösten och vintern 1974/75. Eftersom EBU enligt sina direktiv skall studera möjligheten att genom kampanjer för frivilligt sparande minska energikonsumtionen, har utredningen ansett det vara värdefullt att under en pågående kampanj mäta effekter. Effektmätningen har skett genom att statistiska centralbyrån (SCB) gjort intervjuer och enkäter. Resultatet redovisas i bilaga 9. _

För att få fram ett praktiskt inriktat förslag till informations- och sparkampaniberedskap uppdrog EBU åt redaktören Bo Carlson att analysera innehållet i ett sådant beredskapspaket. Hans analys, som presenteras i bilaga 10, bygger i viss utsträckning på de resultat som FSI kommit fram till. Överväganden och förslag i hithörande frågor redovisas i kapitel 15.

Under krisen 1973/74 uppstod vissa kapacitetsproblem för den kollek- tiva trafiken. En möjlighet att lösa dessa problem är att planera för förskjutna arbetstider. EBU:s bitr. sekr. Bo-Lennart Nelldal har genom- fört en studie av dels kollektivtrafiken och frågan om förskjutna arbetstider, dels möjligheten till drivmedelsbesparing genom begränsad stadstrafik. Nelldals studie presenteras i bilaga 13. EBU:s överväganden och förslag i dessa frågor framgår av kapitel 10.

EBU:s uppdrag avseende organisationsfrågor är omfattande. För att bl. a. tillföra organisationsöversynen utomståendes syn och expertkun— nande engagerades Stiftelsen Företagsadministrativ Forskning (Swedish Institute for Administrative Research, SIAR). SIAR har medverkat i översynen med tre konsulter. Deras rapport finns i bilaga 12. EBU:s överväganden och förslag redovisas i kapitel 18.

Förutom de ovan angivna expertrapporterna innehåller bdagedelen följande material.

1 bilaga 1 redogörs i kronologisk ordning för de krisåtgärder som 1973/74 sattes in i vissa industriländer. Bilaga 2 innehåller en redogörelse för system för förbrukningsreglering på energiområdet i vissa länder. Denna bilaga bygger på material som erhållits via utrikesmyndig— heterna och vid EBU:s besök i olika länder.

EBU skall enligt sina direktiv bereda de internationella Oljebolagens dotterbolag i Sverige tillfälle att redovisa sitt informationslägc beträff-

ande oljeförsörjningen från råvarukällan till Sverige. Av den anledningen ägde en hearing rum med berörda företag och Svenska petroleum institutet (SPI) den 30 oktober 1974. Något senare kompletterades denna hearing med en enkät till oljeföretagen. EBU har ansett det väsentligt att så fullständigt som möjligt redovisa detta material. Därför presenteras i bilaga 11 dels protokollet från hearingen den 30 oktober 1974, dels också samtliga de svar som inkom från oljeföretagen på EBU:s enkät.

EBU har, mot bakgrund av utredningsuppdragets omfattning, arbetat med referens— och arbetsgrupper. Följande grupper har varit verksamma.

Organisationsöversynen: kanslirådet Sven-Erik Orrö (ordf.), handels- departementet, avdelningsdirektören Folke Bernström, statens vatten- fallsverk (Vattenfall), byråchefen Nils-Gustaf Danielson, ÖEF, byråchefen Östen Johansson, statens industriverk, byråchefen Nils Lundmark, ÖEF, länsöverdirektören Tore Nyqvist, länsstyrelsen i Stockholms län. kraft- verksdirektören Sven Parding. Älvkarleby kraftverk. direktören Karl-Erik Tengroth. Svenska kommunförbundet, kanslichefen Ragne Wiberg, TN, _ samt representanter från EBU:s sekretariat.

Värmetaxering och varmvatten: byråchefen Nils Lundmark, ÖEF, avdelningsdirektören Sören Nordström, byggnadsstyrelsen, civilingen- jören Rolf Stålebrant, Svenska kommunförbundet, byrådirektören Per- Axel Waern, ÖEF, samt representanter för EBU:s sekretariat.

Kvotransonering av energi: avdelningsdirektören Folke Bernström, Vattenfall, direktören Carl Hagson, Svenska elverksföreningen, direktö- ren Claes Lindgren, Svenska gasföreningen, byråchefen Nils Lundmark, ÖEF, överingenjören Åke Ohlsson, Svenska värmeverksföreningen, direk- tören Lars Pehrzon, SPI, civilingenjören Rolf Stålebrant, Svenska kom- munförbundet, samt representanter från EBU:s och RLU:s sekretariat.

Drivmedelsfrågor: byrådirektören Dan Almquist, TN, avdelningsdirek- tören Åke Danielsson, TN, samt representanter från EBU:s sekretariat.

Överlåtelse av ransoneringsbevis: avdelningsdirektören Åke Danielsson samt representanter från EBU:s och RLU:s sekretariat.

Informationsfrågor: kanslichefen Per-Axel Landahl, beredskapsnämn- den för psykologiskt försvar. samt representanter från EBU:s sekretariat.

För att få del av olika intressenters synpunkter har EBU hållit hearings med representanter för en rad myndigheter, institutioner, organisationer och företag. Bland hearings kan särskilt nämnas, förutom det med oljeföretagen, de med representanter för press och radio, trafikföretag och deras organisationer samt länsstyrelser och kommuner.

EBU skall enligt sina direktiv ta del av de erfarenheter som utomlands vunnits av krisen 1973/1974. Utredningens huvudsekreterare har därför med en representant från vartdera områdena drivmedel och transporter (TN), allmän bränslereglering (ÖEF) samt elkraft (vattenfallsverket, Älvkarleby kraftverk) besökt Köpenhamn, Olso, Helsingfors, Bern, Lon- don och Washington. Erfarenheterna från dessa besök har arbetats in i betänkandet. En särskild redovisning av detta material finns i bilaga 2.

2.3.4. EBU:s yttranden

EBU har yttrat sig över andra utredningars förslag, skrivelser från myndigheter etc. Dessa yttranden har grundats på det vid respektive tillfälle framtagna utredningsmaterialet och en kort redogörelse liimnas här för innehållet i de angivna remissyttrandena.

EBU yttrade sig den 16 augusti 1974 över en framställning från ÖEF angående medel till en bränsleregleringsenhet och en handläggare för torvärenden. Utredningen understryker bl. a. att ett ökat arbete med ransoneringsfrägorna är ett både billigt och effektivt sätt att förbättra energiberedskapen. EBU finner också att behovet av sådana beredskaps- åtgärder klart bekräftats genom erfarenheterna från oljekrisen vintern 1973/74. I ett yttrande den 17 september 1974 till handelsdeparte- mentet över ÖEFzs anslagsframställning för budgetåret 1975/76 såvitt avser energiberedskapen anför EBU att kostnaden för satsning på en förbättrad ransoneringsberedskap bör vägas mot de stora kostnader som samhället kan åsamkas i ett krisskede till följd av låg ransoneringsbered- skap. Utredningen framhåller sammanfattningsvis att de resursanspråk ÖEF fört fram på energiberedskapens område under myndighetsanslaget förefaller såväl angelägna som rimliga.

EBU yttrade sig den 27 november 1974 till industridepartementet över energiprognosutredningens (EPU) betänkande ”Energi 1985—2000” (SOU 1974164—65): Sammanfattningsvis anförs att

"vårt beroende av importerad energi kommer att bestå under överskåd- lig tid. Samhället har blivit allt sårbarare för störningar i energitillförseln. Det betyder att oavsett inriktning av energipolitiken iövrigt kommer avsevärda resurser att få avsättas till åtgärder för att trygga vår försörj— ning. Det gäller inte minst investeringar i beredskapslager av råolja och oljeprodukter, men också i system för snabb och rättvis fördelning av knappa resurser samt i planer för produktion av inhemska bränslen”.

I ett yttrande till industridepartementet den 27 november 1974 över energiprogramkommittens (EPK) betänkande ”Energiforskning" (SOU 1974z72—76) framhåller EBU att den satsning på forskning som EPK förordat förefaller rimlig såsom en partiell beredskapsinvestering. Vidare anförs:

"Investeringen kan också vägas mot det kapital på flera miljarder som genom vårt stora importberoende måste bindas i beredskapslager av råolja och oljeprodukter. Investeringar i energi-FOU, liksom i ransonerings- system, synes därför vara lönsamma beredskapsinvesteringar.”

EBU yttrade sig i juni 1975 över en inom riksdagens revisorers kansli upprättad granskningspromemoria angående Sveriges försörjningsbered— skap (granskningspromemoria nr 2/1975).

3. Beredskapsåtgärder på energiområdet under och efter andra världskriget

3.1. Andra Världskriget

3.1.1. Tillämpad krisorganisation

Redan vid inledningen av andra världskriget. i oktober 1939, fördes folkförsörjningsfrågorna samman under ett särskilt departement, folkhus- hållningsdepartementet. Man syftade på så sätt till att åstadkomma större enhetlighet vid behandlingen av försörjningsfrågorna.

Den centrala krisförvaltningen organiserades i särskilda kommissioner. Under sommaren 1940 fördes vissa nämnder på bränsleområdet samman i en bränslekommission (BK).

BK skulle under Kungl. Maj:t leda erforderliga regleringar av bränsle- försörjningen. Kommissionen hade också till uppgift att handlägga frågor om t. ex. gengasdrift. elkraftproduktion och elkraftdistribution.

BK byggdes successivt ut under kriget för att under slutet av 1940- talet åter dra ned sin verksamhet och helt upphöra med verksamheten är 1953.

I kapitel 17 lämnas en närmare redogörelse för krisorganisationens utveckling.

3.1.2. Förbmkningsreglerande åtgärder

Under andra världskriget tillgrep myndigheterna en rad åtgärder för att minska och reglera förbrukningen av energi. Atgärdernas utformning anpassades till försörjningslägets utveckling. Man gick från uppmaningar om frivilligt energisparande till mycket hård behovsprövad tilldelning eller totalt förbud såsom t. ex. avseende varmvattenförbrukningen. Även strax efter andra världskriget tillgreps liknande åtgärder av bl. a. valuta- skäl.

I anslutning till andra kapitel i detta betänkande, i första hand kapitlen 9, 10, 11, 12 och 13, kommer erfarenheter från 1940-talets förbruknings- regleringar att redovisas närmare. Här skall kort och i ett sammanhang anges vissa huvuddrag.

Drivmedel

I september 1939 startade man en försäljningsreglering med tillstånds- bevis gällande per vecka. Under år 1940 krävde försörjningsläget en

nedtrappning av tilldelningen till 60 procent varför en stor del av personbilsparken helt fick ställas av. Motorfordonstrafiken ratioralisera— des genom bl. a. centraliserad beställningstrafik med lastbil, upphävande av vissa bestämmelser om högsta tillåtna last. I slutet av år 1945 hävdes ransoneringen av flytande bränsle till motorfordon.

För att spara smörjmedel och bilgummi infördes bestämmelser om räjongbegränsning för att stimulera en övergång till reguljära transport— medel vid fjärrtrafik.

Man tvingades av valutaskäl att under år 1947 begränsa användningen av motorfordon. I november 1947 var man tvungen att förbjuda körning med lastbilar, privata personbilar och motorcyklar på sön- och helgdagar. En allmän bensinransonering infördes fr. o. rn. den 29 april 1948 samti- digt som förbudet mot helgkörning, motortävlingar och viss privatflyg- ning kunde hävas. Ransoneringen upphörde i november 1949.

De _ovan redovisade åtgärderna bör ses mot bakgrund av att personbils- parken vid årsskiftet 1947/48 endast uppgick till ca 240 000 fordon.

Eldningsolja

I början av 1940-talet fanns förberedda ransoneringsbestämmelser avse- ende såväl eldningsolja som andra bränslen. Fastigheterna uppvärmdes då huvudsakligen med fasta bränslen. Tilldelningen av eldningsolja för uppvärmning var nästan helt stoppad ända fram till senare delen av år 1945. Under slutet av 1940-talet ägde en sådan omfattande övergång rum från fasta till flytande bränslen att myndigheterna upprepade gånger tvangs reglera förbrukningen med licenser. Först år 1950 frigavs försälj- ningen helt.

Man övergick så snabbt som det var möjligt från en renodlad kvot- ransonering till en ransonering med licenser baserade på tidigare förbruk- ning, fastighetens beskaffenhet etc., dvs. det som vi numera brukar kalla ”värmetaxering”.

Elkraft

Under år 1941 utfärdades bestämmelser om användningen av elkraft för vissa ändamål t. ex. fastighetsuppvärmning och varmvattenberedning.

' Vidare bemyndigades BK att föreskriva om spänningssänkning. Under någon vecka hösten 1942 kvotransonerades större förbrukare. Sådan ransonering infördes åter i september 1947 med abonnentkretsen indelad i följande kategorier

— större industri — kommunikationsväsende samt — övriga konsumenter.

Ransoneringen hävdes den 1 maj 1948 och riksdagen bemyndigade Kungl. Maj:t att i vissa fall medge befrielse från den överuttagningsavgift som uppgick till 75 öre per överförbrukad kWh.

Stadsgas

År 1944 startade man en gassparkarnpanj där BK gemensamt annonse- rade med gasverken. En allmän gasransonering infördes i flertalet städer med gasverk fr.o.m. den 16 april 1945. Förbrukarna delades in i följande ransoneringsgrupper

— hushållsabonnenter ,, övriga abonnenter.

Abonnenterna lämnade gasverken uppgifter om anslutna gasapparater, hushållsstorlek samt utrustning med varmvatten och ved- eller kolspis. Gasverken kunde sedan efter vissa utfärdade riktlinjer fastställa ransone- ringskvantiteten. Ransoneringen pågick i två perioder och hävdes helt i december 1946. Man gjorde dock ingen samtidig mätaravläsning varför det blev omöjligt att fastställa eventuell överförbrukning. Spareffekten beräknades till ca 10 procent.

Varmvatten

Genom en kungörelse förbjöd man fr.o.m. den 3 mars 1940 använd- ningen av central anläggning för beredning av varmvatten. Undantagna var sjukhus, bad— och tvättinrättningar, restauranger samt industrier. BK beslöt i september 1940 att varmvatten endast fick tillhandahållas två dagar i veckan eller fyra dagar varannan vecka.

Vid årsskiftet 1940/41 utfärdades nya föreskrifter som i stort sett begränsade rätten att erhålla varmvatten till anläggningar som endast betjänade ett enda hushåll eller där anläggningen inte kunde stängas annat än i samband med stängning av värme eller där vattnet värmdes med elkraft eller stadsgas. Varmvattenstoppet varade i princip till hösten 1943 med vissa undantag under större helger. Under gasransoneringen 1945 var man tvungen att återinföra varmvattenransoneringen i gasbe- sparande syfte.

Olika slag av ingrepp ivarmvattenförsörjningen ägde rum ända fram till hösten 1949. Under hela 1940-talet var förbrukarna utan varmvatten i totalt 39 månader.

3.2. Suezkrisen

Suezkanalen blockerades i slutet av oktober 1956 i samband med krigshandlingar mellan Egypten och Israel. Något senare utsattes IPC- -pipelinen i Irak för sabotage. Detta innebar ett avbrott i tillförseln av råolja från Persiska viken till Medelhavet uppgående till ca 2 miljoner fat om dagen.

Inom OECD (Organisation for Economic Co-operation and Develop- ment) började man tillämpa ett system för fördelning av olja i februari 1957. Fördelningen pågick till den 1 april 1957.

Försörjningsproblemen löstes bl. a. genom att de internationella olje- bolagen väsentligt ökade sin produktion i USA. Vid det tillfället var USA ännu ej nettoimportör.

I Sverige var myndigheterna tvungna att införa vissa restriktioner för att hålla nere olje- och drivmedelsförbrukningen. Fr. o. m. den 17 november 1956 införde regeringen ett söndagstrafikförbud som pågick under några månader. Man ställde upp som mål en 25-procentig minsk- ning av drivmedelsförbrukningen. Den verkliga besparingen uppskattas till ca 15 procent.

En till handels— och industrikommissionen (HIK) administrativt knuten bränslenämnd hade hand om söndagstrafikförbudet. Bränslenämnden, som hade självständig beslutanderätt, hade till uppgift att svara för förbrukningsregleringarna och uppföljningen av försörjningsläget. Läns— styrelserna prövade ansökningar om dispens från trafikförbudet. Besvär kunde föras upp till Kungl. Maj:t.

3.3. Sexdagarskriget

Under sexdagarskriget i Mellersta Östern år 1967 stängdes Suezkanalen, den s.k. TAP-linen och IPC-pipelinen. Avbrottet berörde en daglig transportmängd av 5 miljoner fat råolja. Vidare inträffade störningar i råoljeproduktionen. och en bojkott genomfördes i utlastningshamnarna av fartyg från USA, England och Västtyskland. Konsumentländerna för- sökte möta dessa svårigheter genom bl. a.

— utökad produktion i andra områden, -- disposition av beredskapslager samt — maximalt utnyttjande av tankflottan.

I Sverige förberedde myndigheterna regleringsåtgärder ifall krisen skulle förvärras. Försörjningsläget utvecklades dock aldrig på sådant sätt att åtgärderna behövde vidtagas.

3.4. Elbristen år 1970

Inför belastningssäsongen 1969/70 hade ett extremt torrår sänkt vatten- magasinen kraftigt. Torkan fortsatte under 1969/70 samtidigt som aggregat i värmekraftverk havererade och elkonsumtionen steg kraftigt bl. a. på grund av en ovanligt kall vinter. Elförsörjningsläget blev därmed ansträngt och en kampanj för frivilligt elsparande inleddes. För att understödja sparandet och ytterligare begränsa elförbrukningen införde den särskilt tillsatta statens elransoneringsnämnd tvångsmässig regleringi form av vissa restriktioner samt kvotransonering för konsumenter med större årsförbrukning än 1 GWh (ca 1400 industriföretag). Reglerings- åtgärderna var i kraft under tiden mitten av mars — mitten av aprii.

3.5. Tidigare utredningar på energiberedskapsomrädet

En rad utredningar har sedan andra världskriget berört energibered- skapen. Flertalet offentliga utredningar som sysslat med dessa frågor har ägnat sig åt beredskapslagring av råolja och färdigprodukter. De utred- ningar som haft att på ett mer övergripande sätt behandla energifrågorna har ofta på ett eller annat sätt berört beredskapsproblematiken. Härtill kommer ett flertal utredningar som verkställts internt inom de bered- skapsplanerande myndigheterna.

I detta avsnitt skall mycket kortfattat redovisas vissa utredningar som berört energiberedskapen. Vad beträffar en närmare redovisning av frågan om beredskapslagring hänvisas till kapitel 20.

1955 års oljelagringskommitté

Kommittén lade i sitt betänkande (SOU 1957:4) ”Oljelagring” fram förslag till en förbättrad beredskapslagring av oljor, vilka i huvudsak antogs av 1957 års riksdag. Förslagen innebar bl. a. att det tidigare systemet med en procentuell lagringsskyldighet enligt en förordning från år 1938 slopades och ersattes av ett system med till kvantiteten fastställda lagringsmål för perioden 1958-62. Totalkostnaden beräk- nades till 600 milj. kr. varav staten skulle bidraga med ränte- och amorteringsfria lån till ett belopp av 360 milj. kr. övriga kostnader skulle tas ut prisvägen.

1 961 års 0ljelagringskommitte'

Kommittén presenterade sina förslag i betänkandet (SOU 1962:40) ”Beredskapslagring av olja 1963—1969". 1962 års riksdag fastställde lagringsmål för sjuårsperioden 1963—1969 utgående från kommitténs högsta alternativ vilket innebar en ökad och för olika oljeslag likformig uthållighet. Den genomsnittliga årliga investeringskostnaden för program- met beräknades till 112 milj. kr. i 1961 års prisläge. De statliga ränte- och amorteringsfria lånen skulle uppgå till 59 milj. kr per år. Resterande 53 milj. kr per år skulle tas ut prisvägen.

Statens biltrafiknämnds ransoneringsu [redning

Statens biltrafiknämnd presenterade i december 1966 ett förslag till system för ransonering av motordrivmedel (stencil). Nämnden förordade bl.a. att ett system med standardkuponger i samband med bilskatte- kvitton skulle införas från år 1968. Förslaget, som byggde på den planering som tidigare gjorts inom ÖEF, hade utarbetats i nära samarbete med bl. a. ÖEF. Vidare redovisades förslag till närmare utformning av ett kortransoneringssystem med standardkort och behovskort och med i första hand länsstyrelser samt kristidsnämnder som verkställande organ. Nämnden hade i sitt förslag eftersträvat att täcka in samtliga angivna planeringsfall, dvs. både krig och fred. Enligt nämndens uppfattning

borde man såvitt möjligt undvika alternativa ransoneringssystem för olika krisfall.

Nämnden skisserade också system för körtillståndsreglering och kvo- tering i handelsledet. Frivilliga sparkampanjer nämndes som den naturliga inledande aktiviteten.

Nämndens förslag godtogs av Kungl. Maj:t att ihuvudsak ligga till grund för det fortsatta planeringsarbetet. TN har i stort grundat de system som presenteras i nämndens handbok om ransonering av flytande drivmedel (TN HRans) på biltrafiknämndens förslag. Kortransoneringen har dock numera knutits an till centrala bilregistret (CBR) vilket givit möjlighet bl. a. till automatisk kortutskrivning.

1968 års oljelagringskomm itté

Kommittén lade fram sina förslag i betänkandet (SOU 196931) ”Olja i beredskap”. Förslaget omfattade en utbyggnad av beredskapslagringen under perioden 1970—1976. Inför den nya perioden förordades att lagringsskyldighet också skulle införas för stadsgasindustrins råvaror samt för gasol. Vidare ansåg man det påkallat med viss styrning av lokali- seringen av det cisternbestånd som skulle byggas för den fortsatta beredskapslagringen av eldningsolja, s. k. lokaliserad lagring.

Den totala investeringskostnaden beräknades i 1969 års priser till ca 760 milj. kr. vartill skulle komma en årlig driftkostnad på 35—40 milj. kr. Merkostnaden för den skyddade och lokaliserade lagringen, 80 milj. kr., skulle täckas genom statliga ränte- och amorteringsfria lån. [ övrigt skulle programmets kostnader täckas prisvägen.

Energikommittén

Energikommittén överlämnade ett slutbetänkande i mars 1970 (SOU 1970:13) ”Sveriges energiförsörjning. Energipolitik och organisation”. Kommittén behandlade energiberedskapen i ett särskilt avsnitt. Man konstaterade bl. a. att frågan om på vilket sätt de knappa resurserna skall fördelas i en störd ekonomi är synnerligen komplicerad och inrymmer politiska och rättvisebetonade avvägningar av stor vikt. Allmänt framhöll kommittén att ett av energipolitikens mål bör vara att begränsa de negativa verkningarna på energiförsörjningen av utifrån kommande stör- ningar. Man fann att energiberedskapspolitiken måste ske inom ramen för den allmänna näringspolitiken och i nära samarbete med den totala

försvarsplaneringen. Kommittén lade också fram ett principförslag till central statlig

organisation på energiområdet. Man konstaterade i det sammanhanget att det för energiberedskapen förelåg en fungerande organisation och ansåg sig inte föranlåten att närmare överväga någon ändring, även om man pekade på viss uppsplittring mellan ÖEF och Vattenfall/CDL. Motsvaran- de reflexion redovisades avseende organisationen pä departementsnivå. Däremot ifrågasattes om ÖEFzs resurser på området var tillräckliga.

K ontrollstationen

Kontrollstationen för oljelagringsprogrammet lämnade i juli 1973 ett betänkande (DsH 1973z2) ”Råolja i beredskap — Förslag om utökad beredskapslagring inom olje]agringsprogrammet 1970/76”. Kontrollsta- tionen föreslog ett statligt beredskapslager av råolja på 3 milj. m3. Genom en sådan lagring skulle ett av OECD rekommenderat lagringsmål uppnås år 1977. OECD:s rekommendation avser ett lager av råolja och färdigprodukter som motsvarar minst 90 dagars oransonerad inomlands- förbrukning.

Regeringen föreslog riksdagen en lagring av angiven omfattning och angav att ett sådant lager kommer att motsvara en uthållighet, enligt OECD-reglerna beräknad efter 1976 års konsumtion, på 111 dagar för motorbensin, 148 dagar för fotogen, motorbrännolja och tunn eldnings- olja samt 107 dagar för tjock eldningsolja. Investeringen beräknades i dåvarande oljeprisläge till 485 milj. kr., en kostnad som skulle täckas genom uttag av särskild beredskapsavgift. Sådan avgift utgår sedan den 1 juli 1974.

Energiprognosu tredn ingen

Energiprognosutredningen (EPU) avlämnade sitt slutbetänkande (SOU l974:64—65) ”Energi 1985—2000” i september 1974. Utredningen behandlar encrgiberedskapsproblem i ett särskilt avsnitt. Förbruknings- reglerande åtgärder berörs också när det t.ex. gäller diskussion av kollektivmätning kontra individuell energimätning. Ur beredskapssyn- punkt är det väsentligt att som grund för olika åtgärder i planerings- arbetet ha prognoser över den framtida utvecklingen på energiområdet avseende såväl produktion och distribution som konsumtion. System för förbrukningsreglering måste anpassas till förbrukningsutvecklingen. Som exempel kan anges den förändrade situation som har inträtt i och med fjärrvä rmens utveckling.

Energiprogramkommittén

Energiprogramkommittén (EPK) redovisade sina förslag i september 1974 i betänkandet (SOU 1974172—76) "Energiforskning". I betänkan- det ges en omfattande översikt över behov av och program för forsknings- insatser på energiområdet. Endast perifert berörs forskning för energi- beredskap t. ex. gengas. Betänkandet utgör dock en kunskapsbas för alla typer av överväganden om åtgärder som berör energiområdet, också förbrukningssidan. När det gäller de frågor EBU har att ta ställning till är inte minst betänkandets redovisning av områdena transporter och lokal- komfort intressant att ta del av. Den senare frågan inbegriper problem angående t. ex. varmvattenförbrukning, uppvärmning av bostäder.

Andra utredningar

Det finns ett flertal andra utredningar som berör energiberedskapen. Inte minst under senare tid har sådana utredningsrapporter presenterats. t. ex. Värmeanläggningsutredningen med sitt förslag till kommunala värme- planer, Petroindustriutredningens lägesrapport osv.

3.6 1975 års energiproposition

Statsministern anför i prop. 1975130 angående energihushållning rn. rn. att en hörnpelare i vår energipolitik måste vara att driva en aktiv oljepolitik. Han hänvisar till att beroendet av oljan i en tid av internatio— nell oro och internationella kriser kan innebära hot mot vårt nationella oberoende och vår neutralitetspolitik. Bland aktuella åtgärder som faller inom ramen för en integrerad oljepolitik anges t. ex.

— ökad oljelagring — statliga garantier för utvinning av olja, gas och kol — utvecklingen av bilaterala avtal med oljeexporterande stater — samarbete med andra oljekonsumerande stater genom deltagande idet

internationella energiprogrammet (IEP) — bildande av ett statligt oljebolag för handel med råolja och petroleum-

produkter — statligt deltagande i raffinaderinäringen.

Industriministern anför att mer än 70 procent av vår energiförsörjning är baserad på olja. Oljekrisen, sägs det, demonstrerade på ett tydligt sätt vilka risker vår ekonomi är utsatt för genom det stora beroendet av olja för energiförsörjningen. Näringslivet är ytterst sårbart för störningar i tillförseln. Om begränsningarna i oljetillförseln hade fortsatt ytterligare några veckor föregående vinter (1973/74) hade, anför industriministern, allvarliga och vittgående konsekvenser uppstått för sysselsättningen, i första hand till följd av brist på plaster och plastråvaror. Han anför vidare att vårt stora oljeberoende i förening med oljebranschens nuvarande struktur innebär att den svenska energiförsörjningen är känslig för störningar i förhållandena på den internationella marknaden. En av de viktigaste energipolitiska uppgifterna för staten är, framhålls det, att genom olika åtgärder söka begränsa denna sårbarhet bl. a. genom att anpassa det svenska oljeförsörjningssystemet till de ändrade marknadsför- hållandena.

Mot denna bakgrund presenteras förslag till statliga insatser avseende råoljeproduktion, förädling och oljehandel.

I propositionen presenteras också en rad förslag som innebär effekti- vare energianvändning. Dessa insatser är i stor utsträckning koncentrerade till energikonsumtionen i byggnader. Genom olika åtgärder förbättras energihushållningen men samtidigt minskar, som EBU pekat på i ett remissyttrande över EPU:s betänkande, marginalen för snabb och relativt lindrig förbrukningsminskning i kristid.

Handelsministern lägger i propositionen fram förslag om en utökad beredskapslagring av råolja och oljeprodukter motsvarande 3 milj. m3 senast vid är 1985. Det framhålls att man också i framtiden får räkna med risk för störningar av oljetillförseln. Denna typ av fredskris sägs vara svårbemästrad bl. a. på grund av att den primärt berör vår tillförsel av olja, utan att det — som fallet är i krig eller under avspärrning — sker någon omedelbar minskning av energibehoven genom minskad förbruk- ning. De internationella oljeföretagens möjligheter att upprätthålla sina leveranser i krissituationer torde, sägs det, nu vara avsevärt mindre än tidigare till följd av att producentländerna i ökad utsträckning övertagit kontrollen av råoljekällorna.

* !

"'Full". .! '

-'|u|

* |||".

"'I

||...

_.'|i|$' "'"” "

..

”' ”|".

.lj .." |. -'

. ':"

&...m' 14 .'l ll?” " .p.(.,|..j.. --

.? Ät

" ||'|..' -.| .'f.."'

|| 'l'.... '|' '.'. ”*f- 1 _ '. j_...f 'PJ

|| || || | _ ' |||,_.|||...|; .. .. I. —.- " | '|'. || tårar-..

Fj|l|.|,_'

,n. .

"||| ' "lu. ||1.'_-|| J —...|..r-'j.."" *I ':' ' ”uj”-

...

... ”hl ”|| | || || '

[ma .;"l ...|:| .".U'll

ll .. ..

".l hum—t.... | l:.p'u

1.1: (

. J '. mil..

up!.all'l ' ' '..Mjfv ....

| |...

"!?” u.1. u'r. ||'

J...".H' ,|'.' ||

ruta:.

'||"||I.!,

4. Den internationella oljemarknaden och Sveriges energiförsörjning

4.1. Den internationella oljemarknaden

4.1.1. Oljereserver och oljeproduktion

Man beräknar att de kända oljereserverna i världen i början av år 1973 uppgick till drygt 90 miljarder ton råolja. Denna råolja anses utvinnings- värd vid rådande produktionstekniska och marknadsmässiga förhållan— den. De nya höjda råoljeprisema kan dock komma att öka denna reserv som geografiskt fördelas på det sätt som framgår av tabell 4. 1.

Som framgår av tabell 4.l dominerar Mellanöstern, dvs. det politiskt instabila område som idag levererar huvudparten av Västeuropas och Sveriges olja. Hur detta områdes oljereserver utvecklats visas i figur 4.1.

De stora oljekonsumerande områdena i världen är Nordamerika, Västeuropa, Sovjetunionen och Japan. Förhållandet mellan produktion, förädling och konsumtion framgår av tabell 4.2.

Sovjet är självförsörjande, medan USA f.n. är nettoimportör till kvantiteter som är betydande. [nom USA pågår projekt ”Independence” som strävar efter att göra USA självförsörjande mot mitten av 1980-talet genom utveckling av alternativa energikällor, utökad inhemsk produktion etc. Däremot är såväl Västeuropa, inklusive Sverige, som Japan nästan

Tabell 4.1 Fördelning av kända och utvinningsbara oljereserver. Källa: E. Moberg "Olja, gas och kol i världens energiförsörjning"

Kända oljereserver Procent- imiljarder ton andel USA 5,6 6,2 Kanada 1,3 1.4 Karibiska om rådet 2,5 2.7 Övriga västra hemisfären 2,0 2,3 Västeuropa 1,7 1,9 Afrika 13,9 15,3 Mellanöstern 48,5 53,3 Sovjetunionen, Östeuropa och Kina 13,4 14,7 Övriga östra hemisfären 2,0 2,2 Hela världen 90,9 100,0

Figur 4.l Mellanösterns oljereserver vid olika tidpunkter. Källa: E. Moberg ”Olja, gas och kol . . .

Miljarder ton Procent

1964 65 66 67 68 69 70 71 72

helt beroende av import i första hand från Mellanöstern och Afrika.

Av försörjningsmässiga och transportekonomiska skäl har man förlagt förädlingen av råoljan till konsumtionsområdena. lmport av råolja istället för färdigprodukter medger större valfrihet mellan olika importkällor. Ur transportsynpunkt är det billigare att transportera stora mängder råolja i supertankers än färdigvaror i mindre produkttankers. Konsumtions— ländernas inflytande över förädlingen kan också sägas vara ett led i strävandena att öka försörjningstryggheten. Planerna i Sverige på utbyggd raffinaderikapacitet bör ses mot denna bakgrund. '

Mellanöstern är dominerande avseende såväl produktion som reserver. Sovjet, som hittills kunnat exportera olja, kan också komma att bli beroende av importerad olja från detta område och Afrika. Redan idag importerar man en del från Irak och Libyen.

Tabell 4.2 Produktion, förädling och konsumtion av olja i världen (är 1970, miljoner ton)

Produktion [förädling Konsumtion Östeuropa 20 48 45 Sovjet 353 258 230 Västeuropa 16 528 502 Afrika 288 28 30 Japan 0 141 151 Asien/Oceanien 86 116 107 Mellanöstern 698 113 29 USA/Kanada 604 595 684 Syd/Mellanamerika 268 251 116

Tabell 4.3 OPEC-ländernas oljereserver och oljeproduktion. Källa: E. Moberg "Olja, gas och kol . . .”.

Reserver Produktion (miljoner ton) Kvot reser- (milj. ton) ___—___— ver/produk- 1969 1970 1971 1972 tion 1972 Abu Dhabi 2 600 28,8 33,3 44,9 50,0 52 Algeriet 1680 43,8 47,3 36,3 52,0 32 Indonesien 1 210 36,8 42,1 44,5 54,0 22 Iran 7 600 168,2 191,7 227,3 254,0 30 Irak 4 930 74,7 76,6 84,0 67,0 74 Kuwait 9 040 141,3 150,7 161.3 167,2 54 Libyen 4 110 149,1 159,2 132,3 105,0 39 Nigeria 1 600 26,6 53,4 75,3 89,5 18 Qatar 822 17.3 17.3 20,2 23,3 35 Saudi—Arabien 19 900 160.6 190.2 238] 300,7 66 Trinidad 116 8,1 7,2 6,7 7,4 16 Venezuela 2 730 187,4 193,2 184,9 167,4 16 Summa 56 338 1042,5 1 162,2 1255,7 1337,5 42 Global produktion 2 130,8 2 336,2 2 472,3 2 598,9 OPECis andel 48,9 % 49,7 % 50,8 % 51,5 %

För Västeuropa kan Nordsjöoljan kanske ge 100—300 milj. ton under 1980-talet.

De oljeproducerande länderna har under senare år ökat sitt ägande i produktionen. Flertalet producentländer äger idag minst 60 procent av produktionsresurserna. Det betyder att bolagen utvinner högst 40 pro— cent för egen räkning (equity oil) medan resterande produktion (participa- tion crude) till viss del säljs åter till bolagen (buy—back oil) eller till tredje part. Bolagen betalar också sin royalty i form av olja (royalty crude). Genom sitt utökade delägande har producentländerna allt mer intresserat sig för en utbyggnad av egen förädlingsindustri och egen tanker- flotta. Detta kan på sikt medföra att konsumentländernas ”självförsörj- ningsgrad” på raffinaderisidan sjunker.

Fördelningen av reserver och opererande produktionskällor inom OPEC-området (Organisation of Petroleum Exporting Countries) framgår av tabell 4.3. OPEC:s andel av den totala produktionen i världen år 1972 uppgick till över 50 procent.

Råoljeproduktionen i Mellersta Östern ökade med 17,3 procent under år 1973 medan en stagnation inträdde under år 1974. Ökningen begrän- sades då till endast 2,7 procent, en siffra som börjämföras med en total produktionsminskning i världen under 1974 på 1,6 procent. Stagnationen beror på nedgång i efterfrågan till följd av mild väderlek i Europa, satsningar på energibesparande åtgärder etc.

Tidskriften Petroleum Intelligence Weekly (PlW) har beräknat en produktionsminskning för hela OPEC-området under år 1974 till 0,9 procent. Produktionsutvecklingen är dock olika i olika länder. Saudi- Arabien och Förenade arabemiraten ökade sin råoljeproduktion med

11,6 resp. 10,6 procent. Kuwait däremot visade en nedgång på hela 15,7 procent.

4.1 .2 Oljemarknaden

Världens oljehandel domineras av ett mindre antal stora, helintegrerade företag. Man brukar tala om ”de sju systrarna" eller ”the seven majors”, företag med produktion och distribution över hela världen. Bolagen är:

BP

Exxon

Gulf

Mobil

Shell

Texaco

Standard Oil of California.

Dessa bolag svarade år 1973 för 53 procent av världsförsäljningen utanför östblocket. Bolagens engagemang i världens oljehandel liksom deras andelar av den svenska marknaden framgår av tabell 4.4.

Utöver dessa bolag finns i t. ex. USA flera tusen mindre företag (”independents”). I Europa anges antalet oljeföretag till ca 450. Till de större i Europa brukar man också räkna Compagnie Franeaise des Petroles och det italienska ENI.

Under senare år har det märkts strävanden i olika konsumentländer att bilda nationella bolag som motvikt till de internationellt integrerade oljeföretagen. Syftet med sådana nationella enheter, ofta med starkt statligt inflytande, har bl. a. varit att underlätta bilaterala kontakter med

producentländer och oljeexporterande öststater.

Produktionsprojekt bedrivs ofta gemensamt mellan flera företag bl. a. mot bakgrund av krav på stor kapitalinsats och önskvärdhet av riskspri- dande.

För sex av företagen framgår produktion och raffinering av tabell 4.5. Bolagen dominerar starkt produktionen i Mellanöstern (72 procent)

Tabell 4.4 Integrerade oljeföretags andelar av marknaden i procent (år 1973). Källa: Statens pris— och kartellnämnd.

Inbördes Andel av global Andel av svenska försäljning exkl. marknaden östblocket

lisso 25,5 13,4 8.5 Shell 24,0 12,6 14,4 Texaco 14,4 7.6 10,0 Mobil 10.3 5.4 1,4 BP 9,1 4,8 15,6 Socal 9,3 4,9 — Gulf 7.4 3,9 6,8

100,0 52,6 56,7

Tabell 4.5 Råoljeproduktion och raffinering i miljoner ton år 1972 för sex av de sju systrarna. Källa: E. Moberg "Olja, gas och kol . . .".

BP

Råoljcproduktion

Mellanöstern 199 USA 0 Ovr. områden 31

Exit—im Gulf

114 94

56 28 117 38

Mobil

56 23 31

Shell

82 36 107

Texaco

105 46 50

Totalt 230

Rat'finering

Europa 86 USA 0 Övr. områden 28 Totalt 114 Ral'l'ineringcn som andel av råolje— produktionen, % 49.6

287 160

101 18 51 38 106 31 258 87

89,9 54,4

” Världsproduktionen exklusive Sovjetunionen, Kina och Östeuropa.

110

30 41 32

103

93,6

225

111 49 97

257

114,2

201

32 51 65

148

73.6

Summa

red ov isad e

bolag

650 189 374

1213

378 230 359 967

79,7

Totalvärde för resp. område

895 532 740

2 1670

688 590

Redovisade bolagens andel i %

Figur 4.2 Årliga procen— tuella produktionsför- ändringar i några större produktionsområden under senare år. K alla: E. Moberg "Olja, gas och kol. . .”.

där man tidigare arbetat i s. k. konsortier.

Ägandet över produktionsresurserna har dock successivt övergått till producentländerna själva. De i producentlandet etablerade internationella oljeföretagen har trots detta behållit ett visst övertag gentemot andra intressenter. Man kan därför förmoda att dessa företags starka inflytande över internationell oljehandel i alla dess delar, från råvarukällan till konsumenten, kommer att bestå under överblickbar framtid.

Flera av de s.k. independents i USA har börjat operera utanför USA bl. a. i Libyen. Av tabell 4.5 framgår också att de sex stora bolagen endast har 35 procent av råoljeproduktionen i USA, där många små producenter verkar.

Bolagen kännetecknas av en stark vertikal integrering, dvs. bolagen både producerar råolja och förädlar. För Västeuropa är denna integration inte total eftersom företagen säljer en del råolja till nationella och oberoende raffinaderier. I Japan har de internationella bolagen minoritetsintressen i raffinaderierna (under 50 procent). Tabell 4.5 kan tolkas på följande sätt avseende råoljan:

Exxon dominerar i USA Exxon och BP ärjämstarka utanför USA BP dominerar i Mellanöstern.

Antal procent årlig produktions- förändring

USA+Canada+Venezuela

1963 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73

Råoljeproduktionen har under senare år drabbats av en hel del störningar som t. ex. Mellanösternkrisen vintern 1973/74, Biafrakriget åren 1967—70, sexdagarskriget 1967. Av figur 4.2 framgår hur produk- tionen förändrats i olika regioner under tiden 1961—73 med stor variation särskilt för Mellanöstern, dvs. den region som Sverige är starkt beroende av.

Inom OPEC har diskuterats möjligheten för oljeproducerande länder att i besparande och prisstabiliserande syfte hålla nere produktionen. Sådana frivilliga begränsningar har också redan vidtagits av t. ex. Libyen.

Oljekrisen vintern 1973/74 medförde ytterligare en förändring av oljemarknaden, nämligen en ökad tendens till bilaterala avtal mellan regeringar i producentländer och konsumentländer. Sådana avtal har t.ex. träffats mellan England och Iran, Frankrike och Saudi-Arabien. Avtalen träffas huvudsakligen till förmån för statliga bolag eller andra nationella bolag.

Oljetransporter

Råolja produceras i stor utsträckning i områden som är avlägsna från konsumtionsländerna. Det innebär en omfattande transportverksamhet. Oljeströmmarna över haven går istort enligt följande:

Mellanöstern -—> Västeuropa/Japan/USA Afrika _» Västeuropa/USA Sydamerika —> USA

För transoceana transporter används stora tankfartyg. Avtal träffas om ”tripbefraktning” för vissa resor eller ”tidsbefraktning” för viss tid. Raffinaderierna ligger oftast nära kusten dit olja transporteras via pipe-line från hamnar. Färdigvaror distribueras med järnväg, bil eller kusttankers.

År 1970 fanns i världen drygt 3 000 tankfartyg på över 10 000 ton dw. Ägandeskapet fördelades i stort på följande sätt

--— självständiga rederier 58 % # oljebolag 38 % — statsägda 4 %.

Eftersom transporterna av råolja från producentlandet till raffinaderiet är ett led i oljeproduktionen, har det ansetts naturligt att oljeföretagen går in som självständiga tankerägare. Företagen är måna om ett friktionsfritt flöde från källan till raffinaderiet. Det betyder att huvudparten av det tanktonnage som ägs av rederier i själva verket drivs i oljeföretagens regi med uthyrningstider på upp till tio år.

Dagens oljemarknad karaktäriseras av en dämpad efterfrågan och ett utbud som producentländerna i viss utsträckning försöker hålla under Sådan kontroll att råoljepriserna inte sjunker. Detta har medfört ett stort överskott på tankers. Detta överskott har inneburit att många båtar f. n. läggs upp och i vissa fall används som råoljelager. Öppnandet av Suez- kanalen kan än mer komma att medföra överutbud av tanktonnage, framförallt av supertankers.

4.2. Sveriges energiförsörjning

Sveriges energikonsumtion per capita är bland de högsta i världen men utgör ändock bara 0,7 procent av den globala energiförbrukningen.

Oljan dominerar energibilden med hela 73 procent. Eftersom all olja måste importeras, medför detta förhållande ett avsevärt importberoende. Vattenkraften svarar för 14 procent. Man bör dessutom beakta att elkraft också produceras av olja. Naturgas förekommer ännu ej i energibilden och andelen kol är ytterst liten.

Totala energibehovet ökade under perioden 1965—1970 med ca 6 procent per år. Under den perioden har beroendet av importerad energi ökat från 72 procent till 76 procent, vilket helt tillgodosetts genom ökad oljeimport. De inhemska energikällorna (vattenkraft, massaindustrins lutar, ved och vedavfall) har ökat kvantitativt men i relativ andel minskat från 28 till 24 procent.

Under de två senaste åren har dock oljans andel av energiförsörjningen minskat något. I tabell 4.6 redovisas energitillförseln under de två senaste åren och en prognos för år 1985. Uppgifterna är hämtade från rege- ringens proposition om energihushållning m. m. (prop. 197530).

Även om oljans andel av energitillförseln minskar så kommer Sverige dock att för överskådlig tid vara starkt beroende av en importerad

Tabell 4.6 Energibalanser för åren 1973, 1974 och 1985.

linergitillförsel 1973 1974 1985 (prognos) ' rwr. % rwr. % rwr. %

Oljeprodukter 313,3 73,1 284,8 70,2 324 60 Kol, koks 19,5 4,5 19,7 4,9 50 9 Lutar, ved 33,7 7,9 38,8 9,6 37 7 Vattenkraft 59,9 14,0 57,3 14,1 66 12 Kärnkraft 2,0 0,5 1,9 0,5 63 12 Nettoimport av el. 0,3 0,0 2,6 0,7 — —

I'Tnergiförbmkning 428,7 100,0 405,4 100,0 540 100

Tabell 4.7 Sveriges försörjning med oljeprodukter år 1972.

Inhemsk Import Export Iiörbruk- Självförsörj- raffinering ning ningsgrad milj. m3 milj. m3 milj. m3 milj. m3 % Motorbensin 1,7 2,4 0,2 3,8 45 Övriga drivmedel 0,9 2.1 0.2 2,9 32 Tunn eldningsolja 3,4 6,4 0,6 9,3 37 Tjock eldningsolja 5,2 9,2 0,9 13,5 39 Övriga encrgiprodukter 0,9 0,2 0,1 1,0 87 Petrokemiska varor 0,2 1,2 0,2 1,2 14 Totalt 12,4 21,5 2,1 31,7 39

energiråvan som tidigare har varit och som även i framtiden kan bli utsatt för sörningar av olika slag.

1 prOp. 1975z30 redovisas för år 1972 uppgifter om raffinering, import, exoort och förbrukning av olika oljeprodukter. Dessa uppgifter ger en viss uppfattning om den marknadsstruktur som man i beredskaps- planeringei måste möta med olika åtgärder. Uppgifterna redovisas i tabell 4.7.

Av den totala energiomsättningen år 1971, 462,3 TWh, nyttiggjordes 235,5 TWh som fördelades på följande områden:

industrin 120,0 TWh transporter 13,0 TWh handel/huståll 102,5 TWh

Det råder ett starkt samband mellan olika konsumtionssektorer. Industrin efterfrågar transporter för att kunna upprätthålla sin produk- tion. På samma sätt efterfrågar t. ex. handeln såväl transporter som industrivarar. En begränsning i energitillförseln till en sektor påverkar omedelbart de övriga sektorernas verksamhet. Detta inbördes beroende inom indu;trin har visats i bl. a. den energistudie som SIND genomförde under energikrisen vintern 1973/74.

Den olja Sverige importerade år 1970 (33 milj. ma) motsvarade ca 1,3 procent av världens totala oljekonsumtion. Nordamerika och Västeuropa svarade för ca 36 procent resp. 26 procent av den globala förbrukningen.

Den svenska oljeimportens fördelning på olika länderområden redovi- sas i tabell 4.8. Av tabellen framgår att importens sammansättning skiljer sig åt mellan de olika områdena. Importen från Afrika utgörs till övervägance delen av råolja med Nigeria som främsta leverantörsland. Importen från Västeuropa avser i första hand färdigprodukter. Från Östeuropaimporteras främst tjock eldningsolja (Sovjet).

Av tabellen 4.8 framgår att Sverige, liksom Västeuropa i övrigt, är starkt beroende av Mellersta Östern och Afrika för sin oljeförsörjning. Det bör också betonas att de färdigprodukter som importeras från västeuropeiska rafffinadcrier i huvudsak har sitt ursprung i råolja från

Tabell 4.8 Petroleumimporten procentuellt fördelad på länderområden. Källa: Pctroindustriutredningens delrapport Ds | 19735.

1960 1965 1970 1972

Latinamnika |||. fl. 19 26 13 13 Afrika — 1 11 14 Mellersta Östern 24 15 19 18 Västeuropa 43 42 41 38 Öststaterna 14 16 16 17

100 100 100 100

Total volym m3 15,5 22,3 36,4 34,6 Varav råolja % 20 22 37 39

1 Normalsvavlig. 2 Lågsvavlig.

dessa regioner.

De svenska raffinaderierna har hittills svarat för ca 40 procent av vår försörjning med oljeprodukter (se tabell 4.7). Efter Scanraffs igång- körning kommer ”självförsörjningsgraden” att stiga till ca 60 procent. Den råolja som svenska raffinaderier importerar har sitt ursprung i bl. a. Nigeria (23 %), Iran (20 %) och Kuwait (10%). De oljeprodukter som importeras till Sverige kommer i stor utsträckning från raffinaderier i Västeuropa, Följande uppställning visar på länder i Västeuropa med självförsörjningsgrader som överstiger 100 procent, dvs. de länderna som är reella eller potentiella exportörer av oljeprodukter till Sverige:

Belgien-Luxem- hurg 180,3 Nederländerna 323,8 Frankrike 151 ,6 Portugal l30,5 Västtyskland ] 12,8 Storbritannien 1355 Italien 335,0 Spanien l()7_(>

Uppställningen ger ett begrepp om de iniportbindningar som föreligger för Sverige.

Den svenska importstrukturen är inte enhetlig utan vissa produkter (specialkvaliteter) tas ofta från vissa länder (raffinaderier). Så tog Sverige t. ex. inte mindre än drygt 90 procent av reabensinen från England. Skall man mot bakgrund av 1973 års importsiffror ange ett importmönster kan man peka på följande beroendeförhållanden:

råolja ___—> Nigeria, Iran, Kuwait flygbensin __ Italien, Nederländerna reabensin ___—+ Storbritannien motorbensin _» Danmark, Trinidad, Belgien, Storbritannien lättbensin _» Storbritannien, Norge gasbensin ___—__— Saudi-Arabien, Italien. Norge flygfotogen ——-———————>— Storbritannien, Nederländerna eldningsfotogen _ Storbritannien annan fotogen —_> Sovjet eldningsolja 1 ——-——> Storbritannien, Belgien, Danmark, Sovjet eldningsolja 2 __ Storbritannien, Sovjet, Danmark eldningsolja 3 NSl _ Danmark eldningsolja 3 LSZ———> Danmark eldningsolja 4 NS _>- Sovjet, Trinidad eldningsolja 4 LS —-—-—> Sovjet. Danmark, Belgien eldningsolja 5 NS————> Sovjet, Nederländerna, Belgien, Storbritannien eldningsolja 5 LS _— Belgien, Nederländerna, Rumänien

Om man studerar t. ex. eldningsoljornas och motorbrännoljans fördel- ning mellan olika förbrukarkategorier på den svenska marknaden finner man följande huvudavnämare av de olika produkterna (1973):

Produkt Kategori Procent Motorbrännolja Övriga 56.4 Eldningsolja 1 Fastigheter 69,7 Eldningsolja 2 Utrikes sjöfart 68,2 Eldningsolja 3 NS Fastigheter 37,1 Eldningsolja 3 LS Fastigheter 43,0 Eldningsolja 4 NS Industrier 59.0 Eldningsolja 4 LS industrier 36,7 Eldningsolja 5 NS Industrier 48,1 Eldningsolja 5 LS Industrier 35,8

Genom att korsvis jämföra uppgifterna om förbrukarkategori med de tidigare presenterade uppgifterna om importstruktur kan man få en viss uppfattning om särskilt känsliga oljeflöden. Som exempel kan nämnas att svensk industri skulle utsättas för speciella påfrestningar om tjockolje- importen från Sovjet stördes.

Oljeprospektering AB (OPAB) bildades år 1969 för att prospektera efter olja och naturgas i Sverige och på angränsande delar av kontinental- sockeln. Staten äger hälften av aktierna genom Vattenfall och LKAB. Övriga delägare är f. n. tio industri- och kraftföretag. OPAB har medde- lats koncessioner för vissa landområden i Malmöhus, Kristianstads, Kal- mar och Gotlands län. Dessutom har bolaget undersökningstillstånd för hela den svenska kontinentalsockeln utanför ostkusten dock inte norr om 59:e breddgraden.

OPAB har på Gotland påträffat goda spår av olja vid ett par borrplatser. Bolaget har framhållit att det finns möjlighet att påträffa olja eller naturgas i områdena söder om Skåne och utanför Gotland.

Petroswede AB bildades år 1973 med uppgift att prospektera olja och naturgas utomlands. Även här äger staten hälften av aktierna via Vatten- fall och LKAB. Övriga delägare är bl.a. Nynäs Petroleum AB, OK och Salenkoncernen. Bolaget har ingått i ett internationellt konsortium som ingav ansökan om koncessioner på den norska kontinentalsockeln. Kon- sortiets ansökan har dock avslagits. Däremot planerar bolaget provborr— ningar i den brittiska delen av Nordsjön.

Med hänsyn till de begränsade möjligheterna på kort sikt till prospek- tering i Nordsjön har Petroswede sökt sig till andra områden, i första hand i Europa, Medelhavsområdet och Nordafrika. Bl.a. har bolaget träffat avtal om prospektering i Egypten. Ett preliminärt avtal har också träffats med ett internationellt konsortium angående förberedelser för ansökan om koncession på den irländska kontinentalsockeln.

När det gäller råoljeförädlingen finns f. n. sex raffinaderier i Sverige. Kapaciteten anges till följande (milj. ton).

Shell-Koppartrans, Göteborg 4,7 BP, Göteborg 5,0 Nynäs-Petroleum, Nynäshamn 2,6

Nynäs-Petroleum, Göteborg 0,3 Nynäs-Petroleum, Malmö 0,2 Scanraff, Lysekil 8,3

Nynäs-Petroleums raffinaderier i Göteborg och Malmö producerar huvudsakligen asfalt. Scanraff vid Brofjorden i Lysekil ägs av Oljekon- sumenternas förbund (OK) och Texaco med vardera 50 procent. Samtliga bolag har ansökt om tillstånd att bygga ut produktionskapaciteten. Det sammanlagda kapacitetstillskott som dessa ansökningar representerar uppgår till ca 40 milj. ton per år.

De övriga nordiska ländernas produktionsstruktur kan kort anges på följande sätt.

Norge. År 1978 väntas produktionen uppgå till 35 milj. ton råolja och 30 miljarder m3 naturgas. Total raffinaderikapacitet beräknas till 12 milj. ton år 1975. År 1972 var självförädlingsgraden 70 procent.

Danmark. Raffinaderikapaciteten (Esso, Gulf och Shell) uppgår till I I milj. ton. Utbyggnadsplaner föreligger. Självförädlingsgraden var år I97Z ca 50 procent.

Finland. Raffinaderikapaciteten uppgår till 9,5 milj. ton varav 6,8 milj. ton i Borgå (Neste Oy). Utbyggnad med 7 milj. ton pågår. Självförädlings— graden var år 1972 ca 80 procent.

Inom Norden existerar ett visst produktutbyte. Vissa raffinaderier har specialiserat sig på vissa produkter. Omfattningen av detta internordiska beroende framgår i viss utsträckning av följande uppgifter om svensk export resp. import (milj. ton).

lixport till Import från

Norge 0,2 1,4 Danmark 09 1,7 Finland visst exportövcrskott

Den svenska oljemarknadens struktur redovisas närmare i kapitel 16.

5. Försörjningskrisen 1973/74

5.1. Förkrisläge

Organisation of Petroleum Exporting Countries (OPEC) bildades redan år 1960. Dittills hade de internationella oljeföretagen ensidigt fastställt skattereferenspriserna för råolja, de 5. k. posted-prices. OPEC:s huvud— syfte var att höja referenspriserna och skydda de oljeproducerande länderna mot ensidiga åtgärder från Oljebolagens sida. Organisationen utvecklades efter hand till ett forum där de oljeproducerande länderna diskuterade olika oljepolitiska problem, t. ex. produktionens omfattning, åtgärder för nationalisering. I OPEC ingår f.n. Abu Dhabi, Algeriet, Equador, Kuwait, Indonesien, Irak, Iran, Libyen, Nigeria, Qatar, Saudi- Arabien, Venezuela och Gabon.

De arabiska oljeproducerande staterna har dessutom bildat en egen organisation, Organisation of Arab Petroleum Exporting Countries (OAPEC). Det var inom denna organisation man under hösten och vintern 1973/74 beslöt om produktionsminskningar och embargon. I OAPEC ingår Abu Dhabi, Algeriet, Bahrain, Dubai, Egypten, Irak, Kuwait, Libyen, Qatar, Saudi-Arabien och Syrien.

OPEC lyckades i början av 1970-talet träffa två överenskommelser om priser m. m. med Oljebolagen, de 5. k. Tripoli- och Teheranöverenskom- Qmelserna. Under 1972 träffades ytterligare två överenskommelser av betydelse dels Geneve-överenskommelsen från den 20 januari 1972 som innebar en anpassning av råoljepriserna och dels den s.k. General Agreement on Participation som träffades den 6 oktober 1972 mellan vissa länder vid Persiska viken och internationella oljebolag.

Den senare överenskommelsen innebar i stort att regeringarna fr. o. m. den I januari 1973 skulle överta 25 procent av de producerande bolagen i resp. land med option att gradvis öka sitt inflytande till den I januari 1982 då SI procent av Oljebolagens tillgångar skall ha övertagits av värd— landet.

I början av 1970-talet förändrades den internationella oljemarknaden radikalt genom att USA, som tidigare varit självförsörjande och även nettoexportör, på grund av stigande efterfrågan fick uppträda som nettoimportör. Det ökade efterfrågetrycket återspeglades i världs- marknadspriserna. Priserna på bensin och villaolja (gasoil) steg mycket kraftigt t. ex. under de tre första kvartalen 1973. Under tiden januari-

—september ökade Rotterdamnoteringarna (månadsmedeltalen) för ben- sin (98/99 oktan) från 53 till 86 dollars per ton. Uppgången för villaoljan under samma period var från 37 till 79 dollars per ton.

5.2. Händelserna hösten och vintern 1973/74

Kriget mellan Israel och Egypten/Syrien bröt ut den 6 oktober 1973. På ett tidigt stadium beslöt arabstaterna att använda oljan som ett politiskt vapen. Stridshandlingarna förorsakade dessutom visst bortfall i oljeex- porten till följd av skador på installationer för oljeexport i östra Medelhavet. Strax efter krigsutbrottet nationaliserade Irak de återstående amerikanska och nederländska oljeintressena i landet. De arabiska produ— centländerna krävde att Västeuropa och USA skulle utöva påtryckningar på Israel att återupprätta gränserna från före sexdagarskriget 1967 i enlighet med FN:s säkerhetsråds resolution nr 242.

Medlemsländerna i OAPEC träffades den 17—18 oktober 1973 i Kuwait för att diskutera möjligheten att använda oljan som vapen i krigföringen mot Israel. Saudi-Arabien kunde genom sin betydelse som stor producent utöva en viss ledande roll vid mötet. I kommunikén från mötet sägs att de flesta större industriländer som köper arabisk olja inte visat någon vilja att få FN-resolutionen om Mellersta Östern genomförd. Därför beslöt man att minska produktionen av olja med 5 procent per månad utgående från nivån i september. Minskningen skulle fortsätta ända tills Israel hade dragit tillbaka sina styrkor bakom 1967 års gränser och det palestinska folkets legitima rätt säkrats. Samtidigt beslöt OPEC- staterna vid Persiska viken att höja referenspriset på råolja med 70 procent. Libyen beslöt för sin del höja det med hela 94 procent.

Efter mötet i Kuwait verkställde OAPEC-länderna individuella ned- skärningar av produktionen. Redan dagen efter inträffade händelser som förde över Saudi-Arabien mot en hårdare politik. President Nixon förelade den 18 oktober 1973 kongressen ett lagförslag om 2,2 miljarder dollars i ”emergency military aid” till Israel. Saudi-Arabien beslöt då omgående stoppa oljeleveranserna till USA och dessutom skära ned produktionen i landet med 10 procent. Sedermera tillkännagav Algeriet, Libyen och de fem staterna vid Persiska viken att de skulle inställa sina leveranser till USA, sedan också till Nederländerna. Arabländerna delade in konsumentländerna i tre grupper: vänner, neutrala och de som stödde Israel. Den sistnämnda gruppen utsattes för totalt exportstopp medan de vänligt sinnade länderna i princip skulle få sina normala behov täckta. Indelningen var dock oklar och praxis växlade. Någon formell kategori- lista gjordes aldrig upp.

Saudi-Arabien tolkade under hand begreppet ”vänligt sinnad stat” på följande sätt:

a) land som aldrig haft diplomatiska förbindelser med Israel, b) land som haft sådana förbindelser men brutit dem samt c) land som visserligen har diplomatiska förbindelser men fördömt den

israeliiska ”aggressionen” och krävt att Israel utrymmer ockuperade områiden.

Vid en andra konferens i Kuwait mellan OAPEC-länderna den 4—5 november 1973 beslöt man sänka oljeproduktionen i november till 75 procent ar septembernivån. Man skulle vidare fortsätta med de månatliga minskningarna på 5 procent tills de politiska krav som ställts hade uppfyllts. Som en följd av ett uttalande som gjordes av EG:s ministrar den 6 november i Bryssel inställdes dock temporärt den 5—procentiga nedskärningen i december.

Praxis växlade mellan olika producentländer. Kuwait drog ned sin produktion med ca 30 procent medan Algeriet, Bahrain, Dubai, Libyen, Qatar och Saudi-Arabien reducerade produktionen med 25—28 procent, Abu Dhabi genomförde en reduktion på ca 20 procent. Irak deltog däremot inte alls i de generella produktionsnedskärningarna.

En ministerkonferens hölls inom OPEC i Wien den l9#ZO november. Huvuddelen av konferensen ägnades åt en diskussion om hur priset på råolja skulle fastställas i framtiden. I kommunikén från mötet fastslogs att oljepnserna måste bli marknadsorienterade. I samband med detta möte sammanträffade också länderna inom OAPEC. Man kungjorde då att den planerade reduktionen i december inte skulle äga rum. Man höll dock fast vid sitt beslut om månadsminskningar på 5 procent fr.o.m. januari 1974. Man diskuterade också möjligheten att ersätta de procen- tuella nedskärningarna med en nedskärning av de inkomster en oljepro- ducerande stat uppbär. En sänkning med en fjärdedel diskuterades.

I samband med det arabiska statschefsmötet i Alger den 26—28 november utökades listan på bojkottade länder till att också omfatta Portugal, Sydafrika och Rhodesia. Vid ett möte i Kuwait den 8—9 december beslöt OAPEC-länderna att genomföra den planerade reduktionen på 5 procent ijanuari. I början av december besökte Saudi-Arabiens och Algeriets oljeministrar USA och vissa europeiska huvudstäder för att bl. a. diskutera oljevapnets fortsatta användning. Vid ett tillfälle förklarade den saudiske oljeministern att de oljeproducerande arabländerna om nödvändigt var beredda att skära ned sina oljeleveranser till västvärlden med hela 80 procent.

OAPEC-länderna träffades åter i Kuwait den 25 december. Man beslöt då att ijanuari 1974 öka produktionen med 10 procent i stället för att minska den med de 5 procent som tidigare beslutats. Därmed skulle produktionsnivån ijanuari i princip ligga 15 procent under september- nivån. Man angav samtidigt att Japan och Belgien skulle betraktas såsom vänskapligt sinnade stater och få sina behov av olja täckta. Det är fortfarande oklart vad som kom OAPEC-länderna att i slutet av december ändra sin politik. En orsak kan ha varit att Geneve—konferensen inletts. Dessutom kan de stora konsumentländerna Storbritannien, Frankrike, USA och Japan ha utövat sådant inflytande att OAPEC funnit det lämp- ligt att mildra sina åtgärder. Produktionsminskningarna hade också fått sådana konsekvenser på konsumentländernas ekonomier att OAPEC kan ha bedömt verkningarna av en fortsatt hård politik som alltför vitt—

gående. Skador på världsekonomin kunde få okända och oönskade kon- sekvenser även för arabstaterna själva. Dessutom hade den förda olje- politiken hårt drabbat länder inom den tredje världen. Det bör också betonas att vissa producentländer, t. ex. Irak och Algeriet, var i stort behov av oljeinkomsterna för att kunna realisera nationella utbyggnads- planer på olika områden.

I samband med ett OPEC-möte i Wien den 17 mars 1974 träffades också oljeministrarna inom OAPEC. Dessa hade tidigare haft underhands- samråd i Kairo och i Tripoli. Man beslöt vid detta tillfälle att häva embargot mot USA mot bakgrund av utvecklingen i Mellersta östern och den ändrade amerikanska politiken. Samtidigt kungjorde man att Väst- tyskland och Italien för framtiden skulle betraktas såsom vänskapligt sinnade stater och därför få sina oljebehov helt täckta. Man meddelade senare återigen att USA, liksom Västtyskland och Italien, skulle få sina behov täckta, men i övrigt hade någon ändrad inställning till beslutade produktionsminskningar inte formellt redovisats. Det gällde också exportförbuden beträffande Nederländerna och Danmark som man åter bekräftade vid ett möte mellan de oljeproducerande arabländerna i slutet av maj 1974. I praktiken hade dock oljeleveranserna successivt normali- serats.

Av tabell 5.1 framgår de produktionsinskränkningar som genomfördes av medlemsländerna i OAPEC. Enligt dessa siffror var produktions- minskningen som störst i november, dvs. sedan beslut fattats inom OAPEC om mer omfattande reduktioner av produktionen.

Tabell 5.1 Reduktionen i utvinning av råolja september 1973—mars 1974 jämfört med ett år tidigare (i procent). Källa: The Petroleum Economist m. fl.

OPEC OAPEC Oktober 4,5 8,9 November 12,7 22,7 December 11.7 21.2 Januari 7,0 13,8 licbruari 8,2 14,8 Mars 7,3 13.3

Tabell 5.2 Referenspriser för vissa råoljor 1970—1974 (US 5 per fat). Källa: The Petroleum Economist m. fl.

Tidpunkt Lätt arabisk Libyisk Venczuelansk råolja råolja råolja 31 augusti 1970 1,8 2.180 2.011 15 februari 1971 2,18 2,550 2,016 ljanuari 1973 2,59] 3,777 3.094 1 oktober 1973 3.011 4.604 4,925 16 oktober 1973 5,119 8.925

1januari1974 11.651 15.768 13,776

Under hösten 1973 höjdes priset på råolja starkt. Prisdiskussionerna försiggick i den spända atmosfär som skapats genom kriget iMellersta Östern och de beslutade produktionsminskningarna. Prishöjningarnas omfattning framgår av tabell 5.2. Det bör tilläggas att det under denna period av störd oljemarknad förekom auktioner i producentländerna" av råolja där priserna i vissa fall kom att ligga betydligt över priser som anges i tabell 5.2.

De åtgärder som vidtogs inom OECD redovisas i kapitel 6. Inom EG träffades ministrarna den 6 november 1973 för att diskutera Mellan- östernfrågan och oljebojkotten mot Nederländerna. Man uttryckte då bl.a. förhoppning om att fred kunde nås baserad på FN-resolutionen 242. Det var EG-ministrarnas deklaration om principer för ett fredsavtal som kom OAPEC att avstå från den planerade decemberminskningen.

Inför EG:s utrikesministermöte i Köpenhamn den 20 november 1973 hade Nederländerna låtit förstå att man kunde komma att stoppa sin naturgasexport till övriga EG-länder ifall inte embargobördan delades upp inom EG. I samband med EG:s toppmöte i Köpehamn den 14—15 december träffades de ditresta arabiska utrikesministrarna. I EG:s dekla- ration från mötet fäster man de arabiska ministrarnas uppmärksamhet på de allvarliga ekonomiska verkningar som det arabiska oljeembargot med- fört både för EG-länder och för andra länder som det ej var avsikten att skada. Vidare påpekas att oljekrisen negativt påverkade inställningen till arabernas sak.

Åsiktskonfrontationen i Köpenhamn strax före jul kan iviss utsträck- ning ha bidragit till den ändrade hållning OAPEC deklarerade den 25 december 1973.

5.3. Krisförlopp i Sverige

Till bilden av krissituationen hösten och vintern 1973/74 hör också att hösten var onormalt kall vilket bidrog till ökad energikonsumtion främst för uppvärmningsändamål. Vid mitten av december skedde ett markant temperaturomslag. Den milda väderlekstypen stod sig sedan ända till mitten av mars 1974.

Under krisen vidtogs en rad olika åtgärder av regering och berörda myndigheter. Handlandet kom i stort att återspegla utvecklingen interna- tionellt. När OAPEC-länderna i november 1973 beslöt om drastiska pro- duktionsinskränkningar förde det också med sig ökad aktivitet hos myn- digheterna i Sverige. I bilagorna 8 och 12 redovisas olika slag av åtgärds- kalendrar avseende krisförloppet i anslutning till redogörelser för infor- mationen under oljekrisen samt krisförvaltningens organisation. I detta avsnitt skall översiktligt och månadsvis redovisas huvudragen i denna utveckling.

Oktober

Redan dagarna efter krigsutbrottet i Mellersta Östern ser berörda myndig- heter över sina beredskapsplaner. Från handelsdepartementets sida verk- ställs en snabb kontroll av beredskapsläget. Departementet har också kontakt med bl.a. industri- och kommunikationsdepartementen för diskussion av läge och lämpliga åtgärder.

Eftersom priserna på oljeprodukterna till följd av marknadsutveckling— en stigit kraftigt beslutar regeringen den 19 oktober att införa anmäl- ningsskyldighet rörande prishöjningar på motorbensin, motorbrännolja och eldningsolja. I slutet av månaden sammanträffar statssekreteraren i handelsdepartementet med SPI:s direktion för diskussion av bl. a. för— sörjningsläget för olja.

November

Oljeföretagen i Sverige kan i det förvirrade läget inte ge uppgifter om förväntad import och produktion längre än till december månad. Dessa osäkra uppgifter tyder på en nedgång i tillförseln (import och produk- tion) av oljeprodukter till Sverige på 10—20 procent under december. ÖEF redovisar i mitten av november försörjningsläget för handels- ministern. Regeringen beslutar, mot bakgrund av bl. a. OAPEC-ländernas beslut om en omedelbar produktionsminskning på 25 procent, att lägga fram förslag till riksdagen om att sätta allmänna ransonerings— och förfogandelagarna i tillämpning. Proposition i frågan, liksom förslag om särskild elransoneringslag, läggs fram för riksdagen den 20 november.

Samma dag (20/1 ]) beslutar regeringen att uppmana alla medborgare att spara energi. Handelsministern anger att om producentländerna skulle skära ned produktionen ytterligare, kan läget bli ännu allvarligare frampå nyåret. Målet för regeringens sparkampanj är en minskning av oljeför- brukningen med 15 procent. Kampanjen, som leds av öEF inom en ram av 4,2 milj. kr., riktar sig till alla kategorier av förbrukare. Olika sätt att spara energi anvisas, bl. a. sänkning av rumstemperaturen, avstängning av varmvattnet under vissa tider, begränsat utnyttjande av bilar m. m. Mot bakgrund av åtgärder i andra länder inför regeringen också exportkontroll av oljeprodukter.

En vecka senare föreligger den första prognosen för tillförseln av drivmedel och olja. Prognosen omfattar perioden november 1973 — januari 1974 och visar på ett bortfall, i förhållande till normal tillförsel, med ca 10 procent för bensin, 20 procent för lätta oljor och 15 procent för tjocka eldningsoljor. Vid överläggningar mellan handelsdepartementet och de större oljeföretagen framkommer att utvecklingen under den senaste tiden tyder på att ett större bortfall kan inträffa än vad Oljebolagen uppgivit för ÖEF.

Mot denna bakgrund finner regeringen den 27 november att den frivilliga besparingen av energin måste drivas med större kraft. Vidare anges det att försörjningsläget för bensin och dieselolja kräver en begränsning av konsumtionen. Myndigheterna anmodas därför att förbe—

reda en kortransonering med början omedelbart efter trettondagshelgen. Behovet av drivmedel för kollektiv- och yrkestrafiken skall iförsta hand tillgodoses. Oljeföretagen och bensinhandeln förbinder sig också att upphöra med all försäljning av bensin i lösa dunkar o. d. samt att avskaffa försäljning av drivmedel via sedelpumpar, nyckelräkneverk och liknande pumpar.

För att åstadkomma en så rättvis fördelning som möjligt av eldnings- olja kommer regeringen överens med oljehandeln om en omedelbar nedskärning av leveranserna med 25 procent av eldningsolja för upp- värmningsändamål. Vidare åtager sig SPI att säkerställa leveranser av olja till konsumenter, som är kunder i bolag som saknar olja. Myndigheterna börjar samtidigt förbereda en tidigare planerad obligatorisk kvotering med stöd av allmänna ransoneringslagen. Man anger att en övergång till behovsprövad tilldelning av eldningsolja för bostadsuppvärmning skall ske så snart det är möjligt. För att upprätthålla sysselsättningen skall industrins behov av olja prioriteras.

Mot bakgrund av det redovisade läget formulerar regeringen de allmänna riktlinjer som skall gälla för besparings— och regleringsåtgärder. Produktion och sysselsättning skall bibehållas på en hög nivå. Viktiga samhällsfunktioner såsom sjukvård, undervisning och allmänna kommuni- kationer skall prioriteras. Förbrukningen skall vidare inte få bli större än att beredskapslagren av olja i stort sett hålls intakta för att bevara högsta möjliga handlingsfrihet för den ovissa framtiden. Inskränkningama i förbrukningen måste därför huvudsakligen rikta in sig mot hushållens energikonsumtion.

För att öka det frivilliga energisparandet på elsidan tillsätter kraft- industrin CDLzs elsparkommitte, som genom sitt elsparkansli går ut med allmänna råd om elsparande samt uppmanar landets elleverantörer till lokala sparaktioner.

December

I början av december beslutar regeringen att inrätta bl. a. en särskild försörjningsberedning under handelsministerns ledning för frågor om energiförsörjningen på kort sikt. Statssekreterarna iberörda departement ingår som medlemmar. Beredningens uppgift blir att samordna de olika departementens och myndigheternas handläggning av frågor om energi- försörjningen i det aktuella läget.

Regeringen bemyndigar den 6 december SPK att fastställa maximi- priser för bensin, motorbrännolja och eldningsolja. Vidare ställer rege- ringen 200 milj. kr. till ÖEF:s förfogande av den rörliga kredit på 350 milj. kr i riksgäldskontoret som kan disponeras i bl. a. en situation som är av synnerlig vikt för rikets försvarsberedskap. Medlen skall användas för inköp av oljeprodukter på den fria marknaden. Man anger också att regeringen överväger införa en clearingavgift som medger att merkost- naden för vissa dyra importlaster fördelas på samtliga förbrukare. För den inhemska regleringen av oljeförsörjningen aviseras en särskild nämnd, bränslenämnden.

Den första omgången av CDL:s annonskampanj för ökat frivilligt elsparande genomförs.

Riksdagen godkänner den 11 december regeringens förslag om tillämp- ning och ikraftträdande av allmänna ransonerings- och förfogandelagarna resp. elransoneringslagen. Även lagen om kommunal kristidsförvaltning sätts i tillämpning. Kungörelser om ransonering av flytande bränsle m. rn. samt av elektrisk kraft utfärdas. I dessa anges vilka myndigheter som skall svara för olika ransoneringsåtgärder. Huvudansvaret läggs på bränsle- nämnden (BN) som är ett nyinrättat organ, administrativt knutet till ÖEF. TN har hand om ransoneringen i fråga om registrerade motorfordon och trafiktraktorer. Elförbrukningen skall regleras genom föreskrifter av statens elransoneringsnämnd (SERN). Några andra myndigheter svarar för ransoneringsfrågor inom sina respektive områden.

Några dagar senare erhåller regeringen en ny prognos om den beräk- nade tillförseln av olja under perioden december 1973 — februari 1974. Prognosen visar på följande bortfall:

— bensin 14 % (bortfallet större vid nödvändigt uttag av gasol vid svenska raffinaderier)

— motorbrännolja och tunn eldningsolja 22 % — tjock eldningsolja 24 %.

Bortfallet i importen av gasbensin för framställning av plaster, kemikalier m. m. beräknas till drygt 20 procent. Nedgången i importen av råolja uppskattas till ca 15 procent.

Regeringen beslutar sig då för att fullfölja förberedelserna för bensin- ransoneringen så att den kan träda i kraft den 8 januari 1974. Vidare riktas planeringen in på att den frivilliga kvoteringen av eldningsolja kan avlösas av en kvotransonering i statlig regi. Vidare vidtas vissa åtgärder för att begränsa förbrukningen av elkraft med inriktning på bl. a. reklam och gatubelysning. BN redovisar den 17 december för försörjningsbered- ningen försörjningsläget och förslag till tilldelningsramar och ranso- neringsperiodens längd för bensin och motorbrännolja. Dagen efter informeras allmänheten om besluten. Handelsministern säger då att man måste planera för ett läge med fortsatta allvarliga störningar i tillförseln.

Från den 10 december sänds standardkorten ut till fordonsägarna. Ransoneringsmyndigheterna börjar bygga upp sina organisationer och länsstyrelser och kommuner förbereder sina ransoneringsenheter resp. kristidsnämnder.

SERN beslutar vid sitt första sammanträde i mitten av månaden att från den 2 januari 1974 införa inskränkningar och i vissa fall förbud beträffande användning av elkraft för vissa ändamål samt att förbereda kvotransonering för alla förbrukarkategorier med start i februari.

/ Omedelbart före julhelgen beslutar regeringen att uppdraga åt SPK att fastställa nya högstpriser på bensin, motorbrännolja och eldningsolja. Samtidigt meddelas att vissa kvantiteter olja inte kommer att kunna importeras till priser som ryms inom fastställd högstprisnivå. Man beslutar därför med stöd av allmänna ransoneringslagen att införa ett clearingsystem. Riksskatteverket skall ta ut en clearingavgift som tillförs

en särskild fond ur vilken bidrag kan ges för sådana särskilt dyra importlaster som når landet fr.o.m. den 1 januari 1974. Regeringen deklarerar att det är av väsentlig betydelse för vår försörjning att även sådana leveranser kan tillföras landet.

Den 28 december ställs ytterligare 100 milj. kr. till ÖEF:s förfogande av den rörliga krediten i riksgäldskontoret för inköp av råolja och oljeprodukter till den svenska marknaden.

Januari

Vid årsskiftet görs en kontroll av prognosen för perioden december 1973 — februari 1974. Kontrollen visar på oförändrade siffror för eldningsoljor och råolja. Däremot beräknar man nu ett ökat bortfall av motorbensin, upp till 22 procent. Detta beror på att man i svenska raffinaderier är tvungen att lägga om produktionen för att öka tillförseln av bl. a. gasol i ett läge där vissa svenska industrier står i en akut bristsituation. En ytterligare neddragning av bensinproduktionen anses också bli nödvändig inom den närmaste tiden för att förbättra tillgången på plastråvaror. Bortfallet i tillförseln av bensin beräknas härigenom kunna komma att uppgå till 25430 procent mot tidigare beräknat 14 procent.

Den 2 januari träder bestämmelserna om elrestriktioner i kraft. Från handelsdepartementet meddelas den 4 januari att bristen på plastråvaror kan hota sysselsättningen vid ett stort antal industrier. Genom en reducering av bensinproduktionen skulle tillverkningen av nafta kunna ökas. Nafta är basen för tillverkning av plastråvaror. Essos krackeranläggning i Stenungsund körs ej för fullt på grund av den akuta naftabristen i världen. ÖEF skall i samråd med BN kontakta berörda raffinaderier angående produktionsomläggningar.

Vid denna tidpunkt finns också uppgifter om lagerställning per den 1 december. Dessa siffror visar att oljehandelns lager av dieselolja och tunna eldningsoljor var 15 procent lägre än ett år tidigare. Motsvarande lagernedgång för de tjocka eldningsoljorna anges till 7 procent.

I början av januari lägger regeringen fram en proposition om utökad rörlig kredit i riksgäldskontoret. Regeringen föreslår att den bemyndigas att vid krig, krigsfara eller annan omständighet av synnerlig vikt för rikets försvarsberedskap få disponera en från 350 till 1 000 milj. kr. ökad rörlig kredit. Vidare föreslås att regeringen, utöver en rörlig kredit på 650 milj. kr. får ing-å avtal om köp av råolja och oljeprodukter inom en ram av 1 350 milj. kr.

Ransonering av drivmedel införs den 8 januari. Den första ranso- neringsperizoden sträcker sig till den 28 februari. Ägare till registrerade personbilar tilldelas en standardranson på 100 liter. Till övriga registre— rade fordon, i första hand lastbilar och bussar, är Standardransonen avvägd för en körsträcka av ca 80 mil. Fordon i yrkesmässig trafik tilldelas dock automatiskt en förskottsranson. Vissa mängder bensin, motorfotoggen och motorbrännolja reserveras för tilldelning efter särskild prövning (behovsranson) till angelägna ändamål. TN, som tekniskt ansva- rar för drivmedelsransoneringen, kvoterar behovskvantiteterna till de

olika länsstyrelserna. Ansökan om extratilldelning görs hos länsstyrelsen i det län där fordonsägaren är bosatt.

För eldningsolja gäller från den 8 januari att tilldelningen till förbru- kare inom industrin som använder mer än 350 m3 per år sker genom särskilt tillstånd från BN. Övriga industriförbrukare får sin tilldelning reglerad genom kvoteringi handelsledet. Riktpunkten är att åstadkomma en besparing på 10 procent. För uppvärmning av bostäder m. m. och för varmvattenberedning blir tilldelningen i stort 25 procent lägre än nor- malt.

I början av januari utfärdar nämnden också föreskrifter om ransone- ring av värme från fjärrvärmeverk. Den 2 januari beslutar BN om ett förbud mot uppvärmning av tappvarmvatten under 14 dagar i februari. På grund av producentländernas ändrade attityd och den onormalt varma väderleken häver man dock detta förbud redan den 16 januari.

I anslutning till sin instruktionsmässiga uppgift att meddela råd och anvisningar rörande hushållningen med elkraft uppdrar SERN åt CDL:s sparkommitte' att genomföra en andra etapp av kampanjen för frivilligt elsparande.

I mitten av januari uppdras ät ÖEF att förbereda reglering av petrokemikalier m. m. öEF:s instruktion ändras tillfälligt för att möjlig- göra sådana verkställighetsuppgifter. Vidare lägger regeringen fram propo- sition om rörlig kredit på 600 milj. kr. för att tillfälligt klara de påfrestningar på likviditeten som clearingfonden kan utsättas för. Rege— ringen anser det också nödvändigt att, mot bakgrund av råvaruläget för stadsgasindustrin, förelägga riksdagen förslag till lag om ransonering av stadsgas.

Vid månadsskiftet januari/februari måste man ta ställning till frågan om en eventuell andra ransoneringsperiod för drivmedel. Detta för att man skall hinna trycka och distribuera ransoneringskort. Prognoserna visar att oljeföretagen förväntar sig en förbättring av tillförseln under perioden januari—april jämfört med prognoserna vid årsskiftet. Tillförseln väntas nu ligga ca 10 procent under normalt mot tidigare drygt 20 procent. Denna prognos anses också stämma väl överens med den allmänna bedömningen av läget på världsmarknaden som pekar mot en råoljebrist på 6—8 procent.

BN konstaterar att bilisternas faktiska konsumtion under januari minskat avsevärt. Vidare anges att landet har ganska betydande lager som kan överbrygga ett måttligt underskott i försörjningsbalansen. Mot denna bakgrund bedömer BN det inte vara nödvändigt att behålla kortranso- neringen av bensin och i konsekvens härmed inte heller för motorbränn- olja. Ransoneringen avbryts därför omedelbart men man uppmanar samtidigt bilisterna till frivilligt sparande.

Försörjningsläget för eldningsoljor bedöms vara sämre än för bensin. Därför fortsätter kvotransoneringen av eldningsolja och man förutser en ny ransoneringsperiod fr. o. m. 1 mars. En fortsatt ransonering av tjock eldningsolja för uppvärmningsändamål anses såsom oundgängligen nöd- vändig för att sysselsättningen och produktionen skall kunna upprätt— hållas. Lagren av tjocka oljor bedöms ändå minska kraftigt under

Tabell 5.3 Bedömd och verklig import under november och december 1973 avseende de åtta största oljeföretagen i Sverige enligt rapporter till bränslenämnden (] 000 m3) November December Bedömd Faktisk Bedömd Faktisk import import import import Motorbensin 301 244 225 191 Motorbrännolja/ eldningsolja l -2 650 593 669 538 Eldningsolja 3—5 337 325 428 337

perioden eller med drygt 30 procent.

I januari föreligger uppgifter om faktisk import under november och december 1973. Enjämförelse mellan beräknad och faktisk import för de ' åtta största oljeföretagen framgår av tabell 5.3.

Av tabell 5.3 framgår att den faktiska importen låg under de prognoser som gjordes. För de två månaderna var bensinimporten inte mindre än 20 procent under beräknade kvantiteter.

Samma dag som drivmedelsransoneringen upphör uppdrager regeringen åt SPK att fastställa nya högstpriser på oljeprodukter. Vidare meddelas att en clearingavgift tas ut fr. o. m. den 1 februari med 11 öre per liter bensin och 40 kr. per m3 olja. En särskild clearingnämnd inrättas.

Mot bakgrund av det förbättrade kraftförsörjningsläget kan SERN i slutet av januari lätta på elrestriktionerna bl. a. beträffande användningen av motor- och kupévärmare.

Februari

BN utfärdar den 5 februari bestämmelser angående en andra ransone- ringsperiod för flytande bränslen, värme och gas. Den andra perioden skall omfatta tiden den 1 mars; den 30 april 1974. Samma dag slopar SERN restriktionerna beträffande kupé- och motorvärmare. Några dagar senare upphäver man även restriktionerna beträffande gatu- och vägbelysningen.

Vid energirådets sammanträde den 8 februari anför handelsministern att försörjningsläget för olja och bensin även i fortsättningen kräver

Tabell 5.4 Bedömd och verklig import under januari 1974 avseende de åtta största oljeföretagen i Sverige enligt deras rapporter till bränslenämnden (] 000 m3)

Bedömd Faktisk import import

Motorbcnsin 240 241 Motorbrännolja,-' eldningsolja 1-—2 661 650 l'Äldningsolja 3—5 423 370

Tabell 5.5 Beräknad lagerförändring januari—april 1974 (1 000 m3)

Fortsatt ranso— Uppliörd ransone- nering efter 1/3 ring per 1/3 Motorbensin — + 259” Motorbrännolja/ eldningsolja 1—2 4 900 —- 1 325

a Uppliörd per 30/1.

konsumenternas medverkan för att minska förbrukningen. Han redovisar också en jämförelse mellan prognos och utfall för januari månad. Dessa uppgifter framgår av tabell 5.4.

Under februari startar BN en kampanj för frivilligt sparande av bensin. CDL:s sparkommitté bedriver fortlöpande under hela krisen en kampanj för frivilligt elsparande.

SERN skjuter under januari och februari successivt upp sitt beslut om kvotransonering av elkraft. I mitten av februari anser man att kraftför— sörjningsläget medger att planerna på en ransonering helt avskrivs. Ungefär samtidigt häver man restriktionerna utom dem som avser användningen av extra värmeelement och elångpannor.

Vid slutet av månaden visar en försörjningsbalans, som bygger på oljehandelns bedömning till BN, på fortsatt lagernedgång för tunn eldningsolja. Av tabell 5.5 framgår beräknad lagerförändring under perioden januari—april 1974.

Mars

BN häver den 1 mars ransoneringen av flygdrivmedel. SERN häver den 9 mars samtliga kvarvarande restriktioner avseende användningen av elkraft och CDL:s sparkommitté kan samma dag avsluta sin sparkampanj med en tackannons till allmänheten.

Den 15 mars upphävs också kvotransoneringen av eldningsolja och värme och restriktionerna beträffande stadsgas.

April

BN beslutar den 19 april att fr. o. m. den 25 april häva ransoneringen av gasol.

Regeringen uppdrager åt SPK att fastställa nya högstpriser för olje- produkter fr. om. den 1 maj. Samtidigt slopas elearingsystemet.

Det som nu kvarstår av krisperiodens regleringar är i stort ett fortsatt exportförbud för oljeprodukter och Kungl. Maj:ts cirkulär till statsmyn- digheterna om besparingsåtgärder vid förbrukningen av energi. BN fort- sätter också att redovisa månatliga försörjningsbalanser.

Maj "november

Ransoneringsmyndigheterna genomför en utvärdering av erfarenheterna från krisen. BN upphör med sin verksamhet med juni månads utgång och ansvaret för de uppgifter nämnden har enligt utfärdad kungörelse förs över till ÖEF.

Såväl clearingnämnden som SERN upphör med sin verksamhet med november månads utgång då allmänna ransoneringslagen och elransone- ringslagen upphör att gälla.

1.3.1 "."'-" .l* mv"-

Mill .ll*'.'q'|i..rr.*,=_.irrmrm . _.' M; '.'-'i'lilqrn." ha in ..-| 'i..|l ”elitism... räl; "ll | I ' -j 'lll .H-i1llth-mi-l'tism He. . gnäll.: .;bi'TMTI. 1.1 - :..".

.l'l . '! ..rnäuilr. 15!"er || Hj'll .

._, r [...-_'.'. HHLL

>lI-_II-.Illl-'

.i*""'*

11." '1'. -*.'|:..'wl._i 1.5-.. .

nu.

=....- Ev..”

. 1' f— . _... .| _ .. ."?”le '.'-Fyll '*l,"_'.*

_"Hr.-"i*- .. I,:

'j_'.'.*l_=.- "li,, . , '

| | 1" hjj-[it:]-I

6. Internationella förhållanden

6.1. Internationella jämförelser

6.1.1. Energiberedskap i andra länder före 1973 års kris

Alltsedan Suezkrisen i mitten av 1950-talet har man i olika länder ägnat ökat intresse åt frågor om energiberedskap.

Inom dåvarande OEEC (Organisation for European Economic Co-ope- ration, numera OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development), fattade man år 1958 beslut om att rekommendera medlemsländerna en oljelagring motsvarande minst 60 dagars löpande förbrukning, dvs. lagren skulle räcka under 60 dagar räknat från tiden för ett avbrott i tillförseln. År 1962 ändrades denna rekommendation till att avse ett beredskapslager av olja motsvarande minst 65 dagar av den inom landet genomsnittliga förbrukningen under senast förflutna kalenderår.

1960-talet präglades vad gäller försörjningstryggheten inom OECD- länderna av arbetet med lageruppbyggnad. Sverige hade redan år 1957 fattat beslut om ett oljelagringsprogram för perioden 1958—62. Bakgrun- den till 1955 års oljelagringskommitte, som utarbetade förslaget om en utökad beredskapslagring, var bl. a. den snabba ökning av konsumtionen av flytande drivmedel och bränslen som inträtt under efterkrigstiden. Sveriges beroende av en jämn oljetillförsel och lagerhållning hade ytterlig- are accentuerats av Suezkrisen i slutet av år 1956.

Under 1960-talet ökade Västeuropas beroende av importerade flytan- de drivmedel och bränslen. Oljans andel av Västeuropas (OECD- ländernas) energiförsörjning steg sålunda från 39 procent 1962 till 56 procent år 1969 samtidigt som andelen intern tillförsel av olja minskade från 7,5 till 3,6 procent.

Det senaste årtiondets energiförsörjning har således präglats av ökat beroende av importerad olja. Utvecklingen av andra energislag. främst kärnkraft, har ej kunnat minska detta beroende. Kärnkraften har av olika skäl ej expanderat i den utsträckning som man förutsåg i början och mitten av 1960-talet.

Samtidigt som Västeuropas oljeberoende ökat har möjligheterna att trygga en jämn och säker tillförsel inte förbättrats utan snarare försäm- rats. De västeuropeiska OECD-länderna importerar till helt övervägande delen sin olja från Mellersta Östern och Nordafrika. Båda dessa områden karaktäriseras av politisk instabilitet. Efter Suezkrisen har de varit utsatta

för flera kriser. År 1967 utbröt krig mellan Israel och de arabiska grannländerna, det s.k. sexdagarskriget. Härvid drabbades också de oljeproducerande funktionerna i området. Suez-kanalen, som utgjort förbindelselänken mellan Medelhavet och oljefälten i Persiska viken, blockerades under kriget och har fram till år 1975 varit avstängd för sjöfart.

Blockeringen av Suez-kanalen innebar att tankfartygen måste passera runt den afrikanska kontinenten för att nå västeuropeiska hamnar. Denna förlängning av transportvägarna medförde en stor efterfrågan på tank- tonnage och en hård press uppåt på fraktpriserna. Denna transportkris förstärktes också av att den s.k. ”Tap-line”, oljeledningen mellan Libanon och Saudi-Arabien, var bruten under ungefär ett är.

Den politiska och militärpolitiska utvecklingen i Mellersta Östern under slutet av 1960-talet och början av 1970-talet gav ej anledning till optimistiska förutsägelser om en bestående stabilisering.

Mot bakgrund av den här tecknade utvecklingen rekommenderade OECD:s råd den 29 juni 1971 alla europeiska medlemsländer (utom Finland) att så snart som möjligt bygga upp sina lager av vissa oljepro- dukter att motsvara minst 90 dagar av föregående års förbrukning.

Rådet rekommenderade vidare de europeiska medlemsländernas rege- ringar i november 1972 att, i anslutning till OECD:s oljefördelnings- system,

a) förbereda sådana planer som möjliggör insättande av omedelbar och effektiv ransonering av oljeprodukter i händelse av oljeförsörjningskris och

b) upprätta nationella samrådsorgan med representanter för oljeföre- tagen.

Genom studium av dokument och rapporter samt vid direkt kontakt med berörda organ i olika länder har EBU kunnat skapa sig en grov bild av den beredskap på energiområdet, i första hand ransone- ringsberedskap, som fanns då krisen inträffade hösten 1973. Den följande redogörelsen avser således inte aktuell beredskapsnivå utan den som länderna deklarerat i olika sammanhang före oljekrisen 1973/74, dvs. den nivå man kunde utgå från för att möta krisens påfrestningar. I nästa avsnitt, och mer utförligt i bilaga 1, redovisas vilka åtgärder som faktiskt vidtogs. Vidare redovisas i bilaga 2 för vissa länder bl. a. det utvecklings— arbete som vidtagits efter krisen för att förbättra ransoneringsbered- skapen.

Kanada

Kanada har erforderlig lagstiftning och konsumtionskontrollerande orga- nisation avseende krigsförhållanden. Dessa planer avser statlig kontroll av lager, också oljelager. För andra kriser än krig finns bara den s. k. National Energy Board Act. Man bedömer att den möjligen kan användas för att begränsa eller styra förbrukningen genom licensiering av oljeim- porten. Man överväger förslag som berör sådana oljeförsörjningskriser

som inte avser krigsförhållanden. Dessa förslag innehåller också ett system för ransonering av oljeprodukter.

Några legala bestämmelser eller klar policy finns inte vad avser beredskapslagring av olja. Oljebolagen anses dock ha varit medvetna om det nationella intresset av att upprätthålla en skälig lagernivå. De kommersiella lagren hos oljeimportörer på östkusten uppgår under år 1972 till ca 70 dagars löpande förbrukning i den delen av landet.

USA

Myndigheternas möjligheter att reglera förbrukningen är begränsade utom när det gäller landets försvar. Presidenten har enligt Defense Production Act bemyndigande att prioritera och fördela varor på den civila marknaden om landets försvar kan skadas på grund av varubrist etc.

Det finns planer för att möta olika slag av nedskärningar i tillförseln. På låg nivå vädjar man till allmänheten att spara. På en högre nivå kan regeringen antingen begära att industrin levererar till vissa förbrukare eller utnyttja befogenheterna under Defense Production Act. Slutligen finns i händelse av allvarlig kris eller krig planer på konsumtionsbegräns— ning. Dessa planer innehåller följande steg:

a) Man utfärdar ”Presidential Statement and Executive Order” för kontrollprogrammets införande

b) Man utser en administratör och delegerar befogenheter till berörda myndigheter 0) Man skaffar personal och medel för programmets administration, ordnar med lokalkontor som upptar kontakter med industrin

d) Man studerar läget och analyserar möjliga effekter

e) Man utfärdar direktiv och anvisningar samt sätter in åtgärder federalt och lokalt.

Vissa åtgärder kan sättas in snabbt. Ett större program för nedskärning kan sättas igång inom några dagar men man räknar med att det tar veckor innan det verkar effektivt. Ett fullständigt riksomfattande program för ransonering av förbrukningen skulle från beslut till start fordra ca 90 dagar.

Den instans som ansvarar för ransoneringsberedskapen är Office of Emergency Preparedness (Executive Office of the President). Denna institution samordnar andra myndigheters och departements arbete på energiområdet, i första hand Department of the Interior.

Planerna förutsätter att man upprättar en "Emergency Petroleum and Gas Administration”. Personal från näringslivet är redan utsedd och utbildad genom National Defense Executive Reserve.

I stort kan man urskilja följande tidsförhållanden och spareffekt i de olika regleringsstegen.

Steg ]: Frivilligt sparande hos förbrukarna kan ge upp till 5 % effekt (10 dagar). Steg 2: Kvoteringar i handelsledet är sannolikt ingen möjlig åtgärd om

man eftersträvar en större effekt än 10 % på grund av svårigheten att kontrollera de slutliga leveranserna (10 dagar).

Steg 3: Total ransonering i fred kan möjligen ge upp till 30 % spareffekt (90 dagar).

När det gäller beredskapslagring av olja saknas bestämmelser om 90- dagarslager. Man bedömer det dock som möjligt i händelse av kris att genom t. ex. fiskala åtgärder, lån och subventioner öka ut lagren iUSA.

Japan

1 Japan har man inte gjort några förberedelser avseende beredskapslager och regleringssystem. När det gäller oljelager har man dock ambitionen att under år 1975 uppnå 65-dagarsnivån. Denna lageruppbyggnad sker utan särskild lagstiftning. I stället erbjuds oljeföretagen långsiktiga låg- räntelån och fördelaktiga avskrivningsregler beträffande lagerbyggnader.

Australien

Australien saknar såväl beredskapslager som system för förbruknings- reglering. I händelse av kris kan man kontrollera oljelagren åberopande 1949 års Liquid Fuel (Defence Stocks) Act.

Italien

I Italien överväger man sådana regler som kan användas i händelse av försörjningskris. Genom vissa bestämmelser från år 1933 och år 1934 kan dock myndigheterna utöva kontroll över oljeindustrin och har befogen— het att vidtaga åtgärder i särskilda fall. Viss allmän lagstiftning för åtgärder i en nödsituation finns.

Industri- och handelsministeriet ansvarar för frågor i anslutning till förbrukningsreglering.

Ministeriet kan vid en försörjningskris komma att disponera följande resurser:

a) en central drivmedelskommitté som består av representanter för berörda departement och för de organ som svarar för tillförsel och distribution av oljeprodukter samt

b) lokala drivmedelskommittéer.

Vilka åtgärder som sätts in för att minska förbrukningen beror på krisens allvar och hur den utvecklas. I händelse av en konsumtionsreglering fördelas oljeprodukterna av lokala myndigheter efter typ av produkt och konsumtionssektor. Man studerar också ett flexibelt system avseende konsumentkuponger och ett system att beräkna väsentliga behov.

Lagstiftningen från 1930-talet innehåller också regler om oljelagring. När man ger tillstånd till drift av raffinaderier och oljedepåer kan man föreskriva vilken mängd olja som skall hållas i lager. År 1972 hade man målsättningen att nå upp till en lagernivå motsvarande 75 dagar. En successiv utbyggnad mot 90-dagarsnivån planeras.

Frankrike

Bestämmelser från år 1959 avseende den allmänna försvarsorganisationen stipulerar att i händelse av hot mot landet eller dess befolkning kan regeringen utfärda dekret som medger:

a) rekvisition av personal, varor och tjänster samt b) kontroll och fördelning av energitillgångar, råmaterial, industrivaror och väsentliga matvaror samt restriktioner avseende dessa varor.

Industriministern svarar för energiförsörjningen. Befintlig lagstiftning ger industriministern den befogenhet som fordras för start av en ransonering. Man har förberett ett system för fördelning av bränsle. Igångsättnings- tiden anges till storleksordningen 4—6 veckor.

Vid en mild ransonering, under en kortare tid, försöker man i första hand förhindra en snabb lagerminskning genom att minska leveranserna från raffinaderier och depåer. Följande åtgärder anses möjliga före ett renodlat kupongsystem:

— helgkörförbud,

— restriktioner beträffande parkering i städer, — hastighetsbegränsningar, — körtillstånd endast inom ett visst registreringsområde samt — körförbud för äldre bilar och större (bensinslukande) bilar.

När det gäller dessa åtgärder skiljer man på privatbilar och bilar i yrkesmässig trafik. Genom denna typ av mild ransonering anser man sig kunna begränsa konsumtionen upp till 15—20 procent.

Inför en hårdare ransonering har man förberett distribution av ranso— neringskort för motorbränsle. Utkast till direktiv och cirkulär finns färdiga med fördelningsskalor. En basranson planeras till alla ägare av bilar under 1,8 ton. Kort med drivmedelskuponger lämnas ut av tobaks- affärer och bilregistreringskontor. Vid drivmedelsinköp måste kortet visas upp för kupongklippning. Genom speciella tillstånd kan man disponera drivmedel från en central och en regional kvot. Fördelningsmyndighe- terna gör upp listor på dem som skall erhålla kuponger. När det gäller drivmedel till diplomatbilar, regeringsbilar etc. har man speciella arrange- mang.

Även när det gäller eldningsoljor tänker man Sig en central och en regional kvot.

När det gäller lagring finns bestämmelser som säger att de som har importlicenser för olja skall hålla ett lager av motorbensin (ej flygbensin), motorbrännolja och eldningsolja som motsvarar minst 1/4 av leveranserna till konsumenterna under den senaste 124månadersperioden. De kan istället för färdigprodukter lagra råolja upp till en viss gräns. Reservlagret är ett minimilager under vilket man inte får gå. Reservlagrets storlek påverkas således varken av säsongvariationer i konsumtionen eller av ändringar i den industriella driften.

Storbritannien

Emergency Powers Act av år 1920, ändrad år 1964, ger regeringen de befogenheter som behövs för att skydda samhället i en kris. Reglerna avser speciella krissituationer och har hittills gjort det möjligt för den ansvarige ministern att genom direktiv kontrollera tillgångar, distribution och förbrukning av flytande bränsle.

Krisbefogenheter (emergency powers) erhålls genom en kunglig prokla- mation av undantagstillstånd (state of emergency). Undantagsregler som utfärdas under åberopande av Emergency Powers Act måste underställas parlamentet inom sju dagar. Sedan utfärdas författningar, t. ex. bestäm- melser för drivmedelsransonering. Som ett alternativ till Emergency Powers Act har den engelska regeringen förelagt parlamentet (december 1973) en lag avseende kontroll av bränsle och elkraft. Den ger befogenhet till kontroll av produktion, tillgångar, förvärv och användning av flytande bränsle. Lagen medger också priskontroll för oljeprodukter.

Department of Trade and Industry svarar (1973) för ransonerings- beredskapen. Om det erfordras restriktioner, kan oljeföretagen fås att minska oljeleveranserna antingen genom regeringsdirektiv eller genom en frivillig överenskommelse. Om det är nödvändigt avser man att ransonera motorbränsle mcd kuponger.

Följande steg kan urskiljas beträffande kvantitativa restriktioner.

Motorbränsle 1. Frivilligt sparande. Effekten svårbedömbar. 2. Kupongransonering. Effekt 10 %. Starttid ca 4 veckor.

Eldningsolja

1. Frivilliga åtgärder. Effekten svårbedömbar.

2. Reglerad nedskärning till 10 %. Starttid några få dagar. 3. Reglerad nedskärning till 25 %. Starttid några få dagar.

Regler om ett minimilager på 90 dagar träder i kraft fr.o.m. den 1 januari 1975.

Västtyskland

Ansvaret för införande av en ransonering bedöms falla på finansdeparte- mentet. Man överväger att skapa ett samordningsorgan på ministernivå med representanter för bl. a. oljeindustrin, vetenskapliga institutioner och konsumentorganisationer.

Med hänsyn till försörjningslägets utveckling skulle man vid en oljekris sannolikt försöka minska förbrukningen på frivillig väg eller genom statliga åtgärder samt även pröva alternativa energikällor.

År 1965 trädde en lag i kraft avseende minimilager av oljeprodukter. I händelse av kris har ekonomiministern befogenhet att medge ianspråk- tagande av beredskapslagren. Regeringen kompletterar också industrins lager med ett statsägt lager på 10 milj. ton råolja som byggs ut under perioden 1974—76.

Nederländerna

En speciell ransoneringslag från år 1939 ger ekonomiministern möjlighet att utfärda bestämmelser om kontroll av tillgångar på, distribution och konsumtion av en viss vara (dvs. också råolja och oljeprodukter). Bestäm— melserna kan träda i kraft en dag efter att de publicerats. Allt som allt skulle det ta 2 a 3 dagar att sätta bestämmelserna i kraft.

Ekonomiministern ansvarar för ransoneringsberedskapen. Denne kan delegera verkställigheten av vissa åtgärder. Restriktioner beträffande helgkörning handhas t. ex. av transportministeriet. Det förutsätts att en statlig myndighet för mineraloljeprodukter åläggs att verkställa ranso- neringsåtgärderna.

Man planerar för olika metoder. Ett helgkörförbud kommer att tillämpas generellt med möjlighet till undantag för speciella kategorier (polis, läkare etc.) och för särskilda individuella behov. Vid en allmän kvotering av leveranser av t. ex. eldningsolja finns också möjlighet till dispens. Man har även förutsett ett kupongsystem för bensin, fotogen och motorbrännolja. Beträffande eldningsolja har man förberett ett system med individuella licenser.

När det gäller bensin planerar man för följande åtgärdsstege.

l. Vädjan till allmänheten om frivilligt sparande samt frivillig nedskärning av leveranser i handelsledet i samråd med ekonomiministeriet. Starttid 2 a 3 dagar.

2. Helgkörförbud. Starttid 1 vecka.

3. Förbud mot viss kvällskörning. Förbud mot nöjeskörning. Starttid 1—2 veckor.

4. Kupongransonering. Starttid 2—3 veckor.

För fotogen, motorbrännolja och eldningsolja har man tänkt sig följande ordning.

l. Vädjan till allmänheten om frivilligt sparande. Frivillig nedskärning av leveranserna i handelsledet i samråd med ekonomiministeriet. Starttid 2 a 3 dagar.

2. Centralt bestämd kvotering av leveranserna till konsumenterna med motsvarande period föregående år som referensperiod. Starttid 2 veckor.

3. Ransonering med kuponger och licenser. Starttid 2—3 veckor.

I Nederländerna har man alltsedan år 1961 en överenskommelse med de större Oljebolagen om ett minimilager på minst 65 dagar. Regeringens avsikt är att ett 90—dagarslager skall vara uppnått, genom stöd i lag, till den 1 januari 1975.

Belgien

Ekonomiministeriet ansvarar för ransoneringen av oljeprodukter. Inom ministeriet har man gjort utkast till bestämmelser som kan tjäna som grund för restriktioner beträffande olja. Det finns också planer att inrätta

en nationell byrå för fördelning av oljeprodukter. En sådan byrå sätts upp endast i händelse av nationell kris och då anpassad till lägets karaktär. Ett senare steg omfattar också system för kupongransonering för såväl motorbränsle som annat bränsle.

Under en krisperiod kan oljeindustrin bli föremål för reglering. Detta sker sannolikt i samarbete med industrins organisationer. Man kan tänka sig en poolning mellan företagen.

Det första steget i en förbrukningsreglering kan innefatta helgkör- förbud och förbud mot viss veckokörning. Vidare kan hastighetsbegräns- ningar komma att tillämpas. Eldningsolja kan kvoteras med utgångspunkt i förbrukningen under en tidigare period. Kvoteringen skulle innebära begränsning genom överenskommelser mellan säljare och köpare. Det andra steget omfattar kupongransonering för såväl motorbränsle som annat bränsle.

Raffinaderier och importörer måste hålla ett lager av olja som minst svarar mot 18 procent (65 dagar) av inhemska leveranser under föregå— ende kalenderår. Uppgång till en 90-dagarsnivå planeras.

Österrike

Bestämmelser för förbrukningsreglering finns i en lag från 1973. I händelse av försörjningskris får ministeriet för handel och industri, efter hörande av styrelsen för råmaterialkontroll, utfärda kontrolldirektiv avseende bl.a. oljeprodukter. För verkställigheten av sådana direktiv ansvarar regeringen och lokala myndigheter inom ramen för sin kompe— tens.

Förutom planer på fullständig ransonering finns också planer på t. ex. temporära restriktioner i helgtrafiken. Organisatoriska och tekniska arrangemang för att leda en ransonering är förberedda.

Det finns (1973) inga bestämmelser om tvångslagring av olja. Man överväger att införa en lagstiftning för att erhålla en lagerberedskap i enlighet med internationella rekommendationer. I händelse av kris handhar ransoneringsmyndigheten också utnyttjandet av lagertillgångar.

Schweiz

De federala myndigheterna har dragit upp allmänna riktlinjer och förberett åtgärder för att i en kris trygga landets försörjning med väsentliga varor och tjänster. De planerade arrangemangen grundas på principen om delegering av särskilda befogenheter från parlamentet till federala rådet. Vad gäller motorbränslen och andra bränslen förutses i de centrala direktiven

— effektiv kontroll av import, lager och konsumtion, — uppmuntran till import av varor samt — omedelbara konsumtionsrestriktioner för alla oljeprodukter.

Både legalt och tekniskt anser man att åtgärderna kan sättas in effektivt inom fjorton dagar, om nödvändigt inom fem dagar. Man betonar betydelsen av att förberedelserna löpande ses över både administrativt och tekniskt.

Det federala ekonomidepartementet ansvarar för verkställigheten av krisåtgärderna. Såväl existerande metoder att begränsa förbrukningen som erforderlig organisation är föremål för översyn (1972). Man planerar bl. a. att i ett initialskede reglera konsumtionen genom kvotering antin- gen generellt eller med hänsynstagande till olika avnämargruppers ekono- miska betydelse. I en andra fas tillgrips full ransonering som kan innebära att man utesluter vissa konsumenter. I kvotsystemet avses var och en få ett personligt tillstånd utvisande en kvantitet som beror på till vilken förbrukargrupp man klassats. Vid full ransonering utfärdas ransonerings- kort eller licenser.

Vid en reglering utgår man från följande: oljeförbrukningen skall kvoteras så snabbt som möjligt under hänsynstagande till olika förbruka- res ekonomiska betydelse. Det föreslagna kvoteringssystemet anses fullt tillräckligt i ett initialskede.

Bestämmelser finns från mitten av 1950-talet om beredskapslagring. Lagren uppgår (1972) till över 90 dagar. I en kris kan myndigheterna disponera dessa lager.

Danmark

En lag från år 1968 ger handelsministern alla befogenheter att reglera förbrukningen m. m. i händelse av oljekris. Han har också bemyndigande att i sådana fall sätta upp erforderlig administration. Den enda åtgärd som måste vidtas före en reglering är att få godkännande från en särskild parlamentarisk kommitté. Om regleringen brådskar kan den införas utan sådant godkännande om kommittén informeras i efterhand.

Handelsministeriet har också hand om det praktiska arbetet med ransoneringen. Det finns inget förberett maskineri, men handelsministern har bemyndigande att skapa den organisation som kan erfordras. Det finns planer på att inrätta regionala kontor. Vidare förutses hjälp med ransoneringsarbetet från lokala myndigheter.

Vilka regleringsmetoder som kommer att tillämpas blir beroende på krisens karaktär, tid på året, erforderlig besparing osv. De metoder som kan komma ifråga är bl. a. leveransnedskärningar, kupongsystem, speci- ella tillstånd, helgkörförbud.

En första åtgärd kan bli att leverantörerna skär ned sina leveranser. Särskilt avseende motorbensin måste en sådan åtgärd dock snabbt följas upp med kupongsystem eller speciella tillstånd. Sådana ytterligare åtgär- der kräver några veckors förberedelser. Beträffande uppvärmningssektorn kommer problemen att dyka upp under höst och vinter. Man räknar i så fall med att oljeföretagen hjälper till med att snabbt införa ett ransone- ringssystem.

En lag från år 1972 bemyndigar handelsministern att utforma regler för uppbyggnad av ett 90-dagarslager. Sådana regler har utarbetats.

Lagren kontrolleras av handelsministeriet som erhåller rapporter från de lagringsskyldiga.

Norge

En lag från år 1956 ger regeringen befogenhet att vidtaga erforderliga åtgärder i en oljekris. [ överensstämmelse härmed fullbordades år 1959 en ransoneringsplan som tillställdes, med ransoneringskuponger etc., ansva- riga myndigheter och organ. År 1972 sågs planen över.

I händelse av kris måste regeringen fatta beslut om förbrukningsreg- lering. Därefter sätter handelsdepartementet bestämmelserna i kraft och utfärdar erforderliga föreskrifter till andra departement samt till regio- nala och lokala myndigheter. Ett sådant regeringsbeslut kan fattas omgående vid en kris.

Ransoneringen administreras av handelsdepartementet. Under krig inrättas ett försörjningsdirektorat för att sköta ransoneringen. Regionala och lokala myndigheter finns redan inrättade men de har inte tillräckligt med personal för att på kort tid ta hand om en ransonering. I händelse av kris måste dessa myndigheter förstärkas personellt, vilket kan ta viss tid.

Ransoneringsplanen kan indelas i två steg. I ett första steg skärs leveranserna ned och man vidtager åtgärder för att eliminera onödig förbrukning t. ex. genom restriktioner för biltrafiken. Man eftersträvar en konsumtionsbegränsning som inte allvarligt skadar landets ekonomi.

På många områden, t. ex. inom vissa industrisektorer, vid viss husupp— värmning kommer leveranserna att skäras ned upp till 50 procent av leveranserna under motsvarande period föregående år. Denna ransone- ringsmetod avser man att använda dels när tillförselbortfallet uppgår till 20—25 procent. dels iett övergångsskede vid krig. Under en sådan period används inte ransoneringskuponger.

Om försörjningssituationen förvärras tillgrips full ransonering. Då förutsätts regionala och lokala myndigheter medverka. Ransoneringen baseras i huvudsak på kuponger. För transportsektorn ansvarar samfärd- seldepartementet inom de kvota som handelsdepartementet meddelar. På samma sätt svarar industridepartementet för ransoneringsåtgärderna inom industrin.

Bland de åtgärder som planeras kan man urskilja följande steg.

1. Frivilligt sparande. Stöd i lagstiftning fordras inte. Tillämpas under kortare tid. Spareffekt 5—10 %.

2. Kvotering i handelsledet kombinerad med frivilliga åtgärder och speciella restriktioner inom transportsektorn. Möjlig spareffekt 20—25 %.

3. Full ransonering.

Erforderlig starttid uppgår till ca 24 timmar för steg 1—2 och 30 dagar för steg 3. Norge har ingen lag som föreskriver lageruppbyggnad till den av OECD föreslagna nivån (1972). Då det tredje raffinaderiet blir klart. förutser man dock ett lager motsvarande 90 dagars oreglerad förbrukning.

Finland

Åtgärder för förbrukningsreglering kan vidtas med stöd i en lag från 1970 om tryggande av befolkningens utkomst och landets näringsliv under undantagsförhållanden. Lagen ger regeringen vida befogenheter att över- vaka t. ex. export, kreditgivning, produktion och distribution.

Det huvudsakliga ansvaret för energiförsörjningen under kristid åvilar i första hand handels- och industriministeriet. Kristidsförsörjningen för- bereds av försvarsekonomiska planeringsnämnden som sorterar under ministeriet. Nämnden har till uppgift att bl. a. ta reda på totalbehoveni landet samt göra upp planer över den erforderliga produktionen och upplagringen liksom också genomföra regleringar i en krissituation.

Energiförsörjningen skall i en krissituation ledas av handels- och industriministeriet, där bränsleförsörjningen underordnas en riksbränsle— chef och elproduktionen en rikskraftchef.

Den under brånslechefen lydande organisationen skall ha till uppgift att beträffande alla bränslen ansvara för anskaffning, lagring, transport samt koordinering av regleringar. Den verkställande organisationen under kristid utgörs av bränslebolagen och deras personal, materiel etc.

Stommen till en kraftförsörjningsorganisation som skall ansvara för elförsörjningen utgörs av kraftbolagen. De kan i kristid få befogenhet att verka som myndigheter.

En egentlig reglering kan föregås av frivillig bränslebesparing samt ett ökat utnyttjande av inhemska energitillgångar. En reglering inleds vanli- gen med att man tar i beslag de bränslen och smörjmedel som finnsi landet. Till beslut om beslagtagande ansluter sig en anmälningsskyldighet rörande bränslen och smörjmedel samt bestämmelser om användning och överlåtelse.

Bränsleregiering sker genom kvotering till olika konsumentgrupper varvid man tar hänsyn till möjligheten att använda alternativa bränslen. Kvot tilldelas för viss period t. ex. en månad. Kvottagaren, dvs. den riksomfattande kristidsorganisationen eller annan motsvarande enhet, fördelar kvoten vidare till dem som hör till dess organisation. Den riksomfattande bränsleorganisationen tar hand om kvotfördelningen till olika konsumentgrupper som ligger utanför riksorganisationerna. Bränsle- organisationen ansvarar t. ex. själv för bränsle till fastighetsuppvärmning.

Reglering av bränsleförbrukningen kan, beroende på krisens art, hänföra sig

— direkt till bränslen och smörjmedel, — till användningen av fordon och apparater samt till den industriella verksamheten eller

— till båda dessa.

6.1.2. Krisåtgärder i andra länder

Under energkrisen 1973/74 vidtogs i olika länder åtgärder av vitt skilda slag. I bilaga 1 finns en redovisning månad för månad av krisåtgärder som sattes in i vissa industriländer. Den redovisningen bygger på svenska ut-

Tabell 6.1 De tio mest frekventa krisåtgärderna i 16 europeiska länder

Åtgärd Antal

länder I. Hastighetsbegränsning 12 2. Exportkontroll 12 3. Trafikreglering (helgkörförbud) 11 4. Förbud mot lösdunkförsäljning 9 5. Sparkampanjer 8 6. Frivillig kvotering 8 7. Regler för temp. ioffentliga lokaler 8 8. Förbud mot reklam- och fasadbelysning 8 9. Periodiskt stängda bensinstationer 7 10. Förbud mot motortävlingar 5

landsmyndighetcrs rapportering. Bilagan 2 innehåller en mer utförlig redovisning av vissa länders erfarenheter från krisen 1973/74. Denna redovisning bygger på material som erhållits dels från myndigheter i andra länder via utrikesförvaltningen, dels vid studiebesök i berörda länder.

Av tabell 6.1 framgår att man i första hand valt åtgärder som har kunnat införas snabbt utan mer omfattande förberedelser, och som inte heller inneburit alltför stora påfestningar på förbrukarna. Flertalet länder valde t. ex. att införa såväl hastighetsbegränsning som förbud mot privat bilkörning under helgerna. Den senare åtgärden varierades med körning varannan helg, körförbud en dag i veckan, knytning till jämn resp. udda slutsiffra i registreringsnumret. En lika allmän åtgärd var införande av exportkontroll av oljeprodukter.

De länder som införde hastighetsbegränsningar hade tidigare vanligen fri fart eller relativt höga fartgränser. På så sätt fanns visst utrymme, också under vinterperioden, för besparing genom sänkta fartgränser. I flera länder byggde man upp efterlevnadsgraden genom att i förväg informera bilisterna om att överträdelser skulle medföra dryga böter. Endast i England noterade man efter en tid sådan försämrad efterlevnad att man övervägde återgång till de tidigare fartgränserna. I kapitel 10 återges närmare vissa erfarenheter av hastighetsbegränsning som metod att begränsa drivmedelsförbrukningen. De spareffekter som där redovisas ligger i storleksordningen 5 procent.

Helgtrafikförbuden omfattade i intet fall längre tid än lördag eftermid- dag—måndag morgon (Norge). Flertalet länder nöjde sig med att förbjuda privattrafik under själva söndagsdygnet. Ett längre gående trafikförbud ansågs av många innebära sådana ingrepp i den normala livsföringen och sådan störning av trafikarbetet att det var uteslutet. Genom att i tiden snävt avgränsa trafikförbudet slapp man också den tunga administration av dispensansökningar som annars hade behövt byggas upp. I bilaga 4 redovisas en undersökning av effekter av och möjligheter till helgtrafikreglering i Sverige. Där anges också vissa erfaren- heter från andra länder. Allmänt kan sägas att redovisade besparingar uppgår till 7—10 procent av veckoförbrukningen. Man måste dock här,

liksom vid redovisning av andra besparingssiffror, betona att effekten ofta är grovt uppskattad av vederbörande myndigheter.

När det gäller drivmedel vidtogs i övrigt vissa åtgärder som medgav snabb insats t. ex. förbud mot försäljning i lös dunk, förbud mot motortävlingar, stängning av sedelautomater. Effekten av dessa åtgärder är svår att bedöma. Försäljningsrestriktionerna är i första hand åtgärder som syftar till att motverka hamstring. Förbudet mot motortävlingar kan ses såsom en åtgärd med psykologisk verkan. ] ett kärvt försörjningsläge då myndigheterna tvingas införa en rad restriktioner i det privata bilåkandet kan det inverka menligt på besparingsmoralen att tillåta ohämmad tävlingsverksamhet med bilar och motorcyklar.

De flesta länder försökte att minska energikonsumtionen genom att uppmana till frivilligt sparande. l hälften av de länder som ingår i tabell 6.1 hade man organiserat särskilda kampanjer, ofta finansierade med statliga medel. Även i övriga länder förekom dock motsvarande aktivi- teter på frivillig väg eller genom lokala och regionala organ. Det förefaller vara en allmän inställning att försörjningsproblemen i första hand bör mötas med frivilliga åtgärder.

Av avsnitt 6.1.1 framgår att de flesta länder i Europa bör ha haft en ganska god beredskapsstandard då krisen inträdde hösten 1973. Vad som är anmärkningsvärt är att så få länder under krisen vidtog förberedelser för att kunna möta problemen i ett allvarligare försörjningsläge. Det var endast Sverige och Nederländerna som införde kortransonering av driv- medel. Vissa andra länder. bl. a. Norge och Storbritannien, vidtog förbe- redelser för övergång till kortransonering. I övrigt förlitade man sig på sådana åtgärder som inte medgav full kontroll av försörjningen.

De olika länderna höll sig i huvudsak inom vad som skulle kunna kallas steg 1, nämligen

_ sparkampanjer — kvoteringar ihandelsledet — helgtrafikförbud samt

— hastighetsbegränsningar.

Denna begränsning i liandlandet kan ha flera orsaker. Man kan ha bedömt försörjningsutsikterna olika i olika länder. En del länder kan ha haft för avsikt att i händelse av fortsatt kris tära på sina beredskapslager. Ett skäl kan också ha varit att de system för förbrukningsreglering som planerats och som redovisats i avsnitt 6.1.1 i första hand var ämnade för krigs- förhållanden. Få länder hade i sin planering beaktat möjligheten att man i ett fredsläge med i övrigt normala förhållanden skulle behöva skära ned energikonsumtionen drastiskt. Systemen var inte konstruerade för freds- kriser och den personal som erfordrades för krisadministrationen var inte tillgänglig i ett läge då industrins verksamhet skulle fortgå om möjligt i normal omfattning. Ytterligare en möjlighet kan ha varit att den beredskapsnivå som officiellt deklarerats inte stämde överens med den faktiska energiberedskapen.

Om man studerar den energiberedskap som anges i avsnitt 6.1.1 finner man att de effektsiffror som där redovisas förefaller väl höga. Det är i och

för sig inte ovanligt att man i planeringsskedet överskattar effekten av de åtgärder man har i beredskap. Erfarenheterna från krisen 1973/74 styrker detta. Vidare har man uppenbarligen tidigare klart överskattat möjlighe— terna att snabbt sätta in mer långtgående ransoneringsåtgärder. I Norge t. ex. fann man det inte praktiskt möjligt att genomföra en kortranso- nering baserad på de planer som gjorts upp tidigare. Även i Nederlän- derna fann man att kortransoneringssystemet inte passade för ett freds— krisläge med i stort fri bensinmarknad i kringliggande länder. Danmark hade tidigare aviserat ett kortransoneringssystem i sitt beredskapspaket. Man har där efteråt kunnat konstatera att den fredstida administratio- nen m. ni. inte gör det möjligt med den typ av kontrollerad förbruknings— reglering som kortransoneringen utgör.

När det gäller eldningsolja för uppvärmnings- och processändamzll kan konstateras att man i flera länder vidtog frivillig eller obligatorisk kvotering i handelsledet där tilldelningens storlek berodde på leveranser- na under motsvarande period ett år tidigare. Någon övergång till en mer behovsprövad tilldelning synes ej ha skett. I några fall har man särbeliandlat industrier med speciella behov av bränsle. I Storbritannien övervägde man frågan om en mer individuellt anpassad tilldelning utgående från värmeanläggningens karaktär, dock utan att frångå kvot- systemet.

Eftersom man i många länder producerar elkraft utgående från olja eller kol, berördes också elkraftförsörjningen av regleringsåtgärder. De åtgärder som vidtogs var av karaktären ”användningsrestriktioner”. Man införde förbud mot t. ex. reklam- och fasadbelysning, skyltfönster- belysning, belysning av kontorslokaler nattetid, uppvärmning av bilar med kupe- och motorvärmare. Storbritannien drabbades av speciella problem till följd av kolgruvestrejken. Man var där tvungen att klara elkraftförsörjningen genom förkortad arbetsvecka och reglering av öppet— hållandetiderna för affärerna.

Sverige var det enda land som under krisen förberedde en kvotranso- nering av elkraft. Flertalet länder har inga beredskapsplaner för detta slag av förbrukningsreglering. Man förlitar sig där på frivilliga åtgärder, användningsrestriktioner, spänningssänkning och ytterst bortkoppling. I Storbritannien och Schweiz har man dock gjort vissa förberedelser för en kvotransonering av elförbrukningen.

När det gäller förbrukningen av stadsgas och värme från fjärrvärmeverk finns nästan inga planer för förbrukningsreglering. De kvotransonerings- system med överförbrukningsavgifter som förberetts i Sverige saknar sin motsvarighet i andra länder. När det gäller fjärrvärmen så har man ofta uppfattat problemet, nämligen att man inte av tekniska skäl kan kvotera leveranserna till värmeverken. Man har dock inte tagit konsekvensen av detta faktum och konstruerat hållbara ransoneringssystem. Det bör betonas att fjärrvärmen ökat kraftigt i andra länder liksom i Sverige. På gasområdet finns i Storbritannien katastrofplaner som innebär snabb avstängning av större abonnenter. I övrigt har inte några speciella åtgärder kunnat redovisas på detta område.

Sammanfattningsvis kan sägas att man utomlands under krisen

1973/74 begränsade sin förbrukningsreglering till snabba och lindriga åtgärder. 1 bueredskapsplanerna hade man vidare uppenbarligen kraftigt överskattat åtgärdernas spareffekt och underskattat åtgärdernas starttid.

6.2. Internationella organisationer

6.2.1. OECD 6.2.l.l OECD före krisen 1973/74

Det samarbete som har ägt rum på oljeförsörjningens område mellan konsumentländerna har huvudsakligen skett inom OECD och där inom dess oljekom mitté.

OECD:s arbete med energifrågorna, och särskilt frågor om Västeuropas oljeförsörjning, går tillbaka till 1940-talet. Redan år 1948, då OEEC tillkom för att administrera Marshallhjälpen, bildades en särskild kom- mitté för att studera befintliga och framtida behov och tillgångar på oljeområdet. Denna kommitté bibehölls då ()LiliC ombildades till OECD år 1960.

I de stadgar som den 14 december 1960 fastställdes för OECD:s verksamhet återfinns också oljekommitténs mandat enligt vilket kom- mitten bl. a. skall svara för

- att medlemsländerna förser OECD med uppgifter om raffinaderi- projekt — att medlemsländerna bibehåller överenskommen lagerberedskap på oljeområdet samt — att överenskomna fördelningsprinciper följs vid händelse av en kris- situation.

Oljekommittén har således utgjort det forum där man från samtliga medlemsländer samlat in och analyserat tillgängliga fakta beträffande försörjningsberedskapen på oljeområdet. Man har eftersträvat gemen- samma lösningar på försörjningsproblemen. Kommittén har också företa- git löpande långsiktiga studier av oljans framtida roll i energiförsörjningen och även studerat andra problem, t. ex. miljöproblem, som uppkommer vid användandet av olja.

Under Suezkrisen åren 1956 och 1957 arbetade man intensivt inom OEEC med att mellan länderna i Västeuropa fördela den begränsade mängd olja som stod till förfogande. Eftersom man då inte byggt upp ett system med rekommendationer om och uppföljning av lagring samt regler för fördelning av tillgänglig olja i händelse av oljekris, präglades arbetet under detta skede av improvisationer. De slutsatser man drog av erfaren- heterna från denna tid var, att man dels borde ha en bättre oljeberedskap genom utökad lagring hos medlemsländerna, dels också borde kunna enas om rättvisa regler för fördelning av olja i händelse av kris.

År 1958 fattade man beslut om att rekommendera medlemsländerna en oljelagring motsvarande minst 60 dagars löpande förbrukning. OECD:s

råd ändrade år 1971 denna rekommendation till att avse ett lager på minst 90 dagar av föregående års förbrukning. Vidare beslöt man år 1972 om ett system för fördelning av olja vid försörjningskriser.

I och med tillkomsten av International Energy Program (IEP) som administreras av Internatlonal Energy Agency (IEA) inom OECD så är OECD:s rekommendationer om lagring och system för oljefördelning mer av historiskt intresse. Hithörande frågor behandlas numera inom lEl'zs ram. OECD var dock den internationella organisation som under krisen 1973/74 hade att medverka till att Sverige och andra länder fick sin rättvisa andel av de begränsade oljetillgångarna på världsmarknaden. Det kan därför vara av intresse att redovisa tidigare energiberedskapsbeslut inom OECD och översiktligt återge OECD:s agerande under krisen.

90—dagarsrekommendarionen Såsom lager räknas de tillgångar av olika oljeprodukter som medlemsländer— nas regeringar kan kontrollera i händelse av en försörjmngskris och som antingen befinner sig inom landets gränser eller i ett land med vilket regeringen träffat särskilt avtal.

De tre produktkategorier, som rekommendationen omfattar, är

a) motorbensin samt flyg— och reabensin

b) motorbrännolja, tunn eldningsolja, fotogen, inklusive flygfotogen, samt

c) tjock eldningsolja.

OECD:s redovisningsregler föreskriver också en rapportering till OECD av lagerläget vid utgången av varje kvartal senast i slutet av den andra månaden varje kvartal. I samband med oljekrisen vintern 1973/74 beslöts om övergång till månadsrapportering.

Ansvaret för lagringen åvilar varje medlemsland. l OECD:s rekommen- dation betonas att medlemsländerna i händelse av en försörjningskris inte kan göra anspråk på lager som byggts upp av annat land före krisen. Underlåtenhet att lagra i enlighet med rekommendationen berättigar inte medlemsland till extra tilldelning.

Fördelningssystem OECD:s råd beslöt i november 1972 om fördelning av tillgångar i händelse av försörjningskris i OECD:s europeiska område. Meningen var att bördan av en oljebrist skulle delas rättvist mellan länderna.

Om rådet enhälligt beslutar att oljetillgångarna skall bli föremål för fördelning, skall ett särskilt organ med representanter för de större oljeföretagen, International Industry Advisory Body (IIAB),

a) bistå oljekommittén med råd i frågor som rör tillgången på olja för OECD-Europa—och b)bistå vid genomförandet av oljekommitténs rekommendationer om fördelning av tillgängliga oljekvantiteter.

Vid fördelning av oljetillgångar skall bl. a. följande gälla.

1. Drivmedelsbehoven för oceansjöfart och luftfart skall tillgodoses i full

utsträckning.

2. Återstående tillgängliga kvantiteter skall fördelas enligt följande: a. minst 90 procent fördelas automatiskt till medlemsländerna i proportion till dessas normala förbrukning i förhållande till den totala, normala förbrukningen i de europeiska medlemsländerna, och b. högst 10 procent skall bli föremål för särskild fördelning i sådana kvantiteter och sådan proportion som oljekommittén bestämmer mot bakgrund av de föreliggande omständigheterna. Skäl för extra tilldelning kan vara t. ex. klimatiska problem, oförutsedda förse- ningar i oljeleveranserna.

OECD:s energiorganisation

Arbetet inom OECD med energifrågorna har i första hand ägt rum i oljekommittén och energikommittén. Frågor som har behandlats i olje— kommittén har i de flesta fall dessförinnan varit föremål för behandling i kommitténs allmänna arbetsgrupp. Gruppen som bildades efter rådets beslut är 1962, avses sammanträda mellan kommitténs sessioner.

[ syfte att främja samråd i problem rörande Västeuropas ökade beroende av importerad olja tillsatte oljekommittén 1964 en särskild högnivågrupp för att genomföra en studie av tillgångs- och efterfråge- utsikterna under perioden 1965—1970/75. I samband med oljekrisens utbrott hösten 1973 kom högnivågruppen att ges vissa andra uppgifter. Gruppen blev i princip det organ som i huvudsak sakbehandlade de aktuella oljefrågorna. Härigenom kom gruppens uppgifter att ändras utan föregående diskussion i oljekommittén. Formellt beslut saknades således avseende högnivågruppens behörighet att behandla frågor av policyka- raktär inom oljeförsörjningens område.

Energikommittén samlar in och ställer samman statistiska uppgifter om bl. a. energipriserna i medlemsländerna.

Förutom i energi- och oljekommittérna förekommer arbete med energifrågor i Nuclear Energy Agency, NEA, som tillkom år 1957. NEA:s målsättning är att uppmuntra utvecklingen av atomenergin för fredliga ändamål.

6.2.1.2 OECD under oljekrisen 1973/74 Oktober

Kriget i Mellersta Östern bryter ut den 6 oktober 1973.

Oljekommittén sammanträder den 25—26 oktober 1973 varvid olika medlemsländer kommenterar och lämnar information om försörjnings- situationen och oljepriserna. Man kommer då överens om att dels be IIAB att hålla sig beredd att snabbt träda i funktion, dels löpande börja samla in försörjningsinformation från de oljeföretag som förser OECD- området med olja.

Den kvartalsvisa lagerrapporteringen snabbas upp till en månadsrappor- tering med början den 1 november 1973. Rapporterna skall vara

sekretariatet tillhanda före den 15 i varje månad. Vissa medlemsländer lämnar muntliga redogörelser för regleringsåtgärder beträffande konsum- tion och export av oljeprodukter. Det kan också noteras att länderna avser att under rådande förhållande så långt möjligt bevara traditionella handelsmönster avseende oljeprodukter.

November

Vid kommitténs möte den 20 november presenteras en första rapport om försörjningsläget. Representanter för de större internationella Oljebolagen har förordat en prognos som utgår från

a) de reduktioner som började den 18 oktober 1973, b) att störningarna fortsätter till den 1 februari 1974 samt e) att störningarna fortsätter på samma nivå som den 1 november 1973.

Bolagen har svårt att till OECD ge uppgifter om tillförseln under de kommande månaderna på grund av att situationen är flytande och informationen vag också hos bolagen själva. Det visar sig även svårt att göra sammanställningar av bolagens lagertillgångar.

För Västeuropa förutses dock en gradvis sjunkande tillförsel från slutet av november och framåt. Medellagret för OECD-Europa uppgår per den I juli 1973 till närmare 80 dagars förbrukning. Lagret per den 1 oktober beräknades vara 10 procent större till följd av upplagring inför vintern. Tar man hänsyn till konsumtionsökningen under 1973 skulle lagren räcka till ca 74 dagars oreglerad förbrukning plus eventuellt 10 procent (7 dagars vinterläger).

Slutsatsen är att den typ av information som erhålls från Oljebolagen inte ger möjlighet till någon tillfredsställande försörjningsprognos.

Man diskuterar vilka åtgärder som bör vidtas i den föreliggande situationen. Det förs bl. a. fram krav på att oljekommittén bör klarlägga försörjningsläget även om man av politiska skäl är förhindrad att kalla in IIAB och sätta igång fördelningsmaskineriet. Man kommer fram till att man bör fortsätta de informella kontakterna med de större Oljebolagen och att sekretariatet omgående begär in försörjningsinformation från medlemsländerna. En sådan sammanställning skall kunna vara klar till slutet avjanuari 1974. De olika medlemsländerna rapporterar genomgående beräknade till- förselbortfall på 10—25 procent. Vidare redovisas vidtagna åtgärder såsom söndagskörförbud och hastighetsbegränsningar. I avsaknad av ett opererande fördelningssystem berörs möjligheten till en harmonisering av konsumtionsbegränsande åtgärder och energibesparande insatser. För en rekommendation till rådet om fördelningssystemets start krävs två tredjedelars majoritet. Denna majoritet kan ej uppnås.

Decemb er

Inför oljekommitténs möte den 19 december sänds det ut ett antal frågor angående:

8) brist eller förutsedd brist, jämfört med importprogrammet före nedskärningarna, för november/december/januari.

b) i vilken utsträckning konsumtionen reducerats eller avses reduceras jämfört med normalförbrukning, inom vilka sektorer samt

c) om man har eller förutser problem med bunkring av fartyg och flygplan.

Från norsk sida presenteras ett förslag om bunkringsproblemen som innehåller följande riktlinjer:

— bunkringen bör prioriteras — ingen nationsdiskriminering samt — rekommendation om lägre fartygshastighet för att spara bränsle.

International Chamber of Shipping och European Civil Aviation Con- ference (ECAC) redovisar i brev till OECD i stort samma önskemål som den norska delegationsns förslag; prioritering av bunkerändamål, ingen flaggdiskriminering.

Inom oljekommittén gör man upp ett förslag beträffande åtgärder för sjö- och flygtransporter och erinrar om de bestämmelser i den europeiska fördelningsplanen som säger att bunkringsbehovet för oceangående fartyg och för lufttransporter i första hand skall tillmötesgås.

Vid oljekommitténs möte den 19 november föreligger en ny rapport om försörjningsläget som bygger på uppgifter från sex stora oljebolag och som visar följande nedskärningar:

oktober 8—1 1,9 % november 23,5—28 % december 26—30,7 %

Vidare lämnas en geografisk fördelning av importbortfallet som fram- går av tabell 6.2. De olika bolagens bedömningar varierar dock starkt. En prognos som ställs till OECD:s förfogande av den amerikanska Emergency Petroleum Supply Committee, EPSC, visar på ett bortfall under första kvartalet 1974 för Europa på 16—20 procent och för Japan på 15—25 procent. Man har då utgått från en produktionsminskning hos OAPEC-länderna med 25 procent under oktober och november och därefter en skärpt nedskärning med ytterligare 5 procent per månad.

Kommittén beslutar att föreslå OECD:s råd rekommendationer om bränsle till sjö- och luftfart. Rådets rekommendation om bränsle för sjöfart och fiske stipulerar att länderna skall

Tabell 6.2 Av sex större oljebolag beräknat importbortfall i procent under okto- ber—december 1973.

Oktober November December Nordamerika 0 189—25 39.3—50 OECD-Europa O—I,9 8,4—12.7 13.9—14.9 Japan 0 9 —lO,l 17.5f36.5

a) prioritera bunkerbehoven så långt dessa behov stämmer överens med traditionella mönster

b) avhålla sig från flaggdiskriminering samt

c) vidtaga åtgärder för att spara bränsle t. ex. genom minskad hastighet.

Rekommendationen om bränsle för civil luftfart stipulerar motsvarande åtgärder på det internationella civilflygets område.

Oljekommittén sänder den 20 december ut ett frågeformulär angående oljeförsörjningen med begäran om svar senast den 15 januari 1974. Formuläret avser första kvartalet 1974 och utgår från dels normal tillförsel enligt planerna före den 1 oktober 1973, dels prognos över tillförseln under vissa angivna antaganden. Varje medlemsland skall för de två fallen uppge efterfrågan och produktexport. Importen av råolja skall anges uppdelad på ett tjugotal regioner och importen av färdigprodukter skall redovisas för varje land för sig. På så sätt skall man komma fram till storleken av oljebristen i varje land uttryckt i ton.

Janu ari—mars

Då oljekommittén sammanträder den 12 mars 1974 har redan Washing- tonkonferensen ägt rum och energisamordningsgruppen har satt igång sitt arbete (se avsnitt 6.2.2).

Den nya försörjningsprognos som presenteras, baserad på uppgifter från medlemsländerna, pekar mot en brist för hela OECD-området på 11 procent och för OECD-Europa på 14 procent. Bortfallet för nio europe- iska medlemsländer varierar från 1 till 28 procent med 14 procent som medelvärde. Man anser därför bortfallet, åtminstone för OECD-Europa, vara ganska stort. EPSC:s siffror för Europa ligger dock på bara 5 procent bortfall. Inom kommittén konstateras att enkäten till medlemsländerna inte uppfyllt förväntningarna till följd av dröjsmål, uteblivna svar etc.

lin slutsats man drar av oljekrisen är att det finns ett stort behov av snabb försörjningsinformation hos medlemsländerna. Fördelnings- systemet förutsätter ju också sådan tillfällig och snabb information. OECD har ej lyckats helt med denna informationsinsamling den här gången bl. a. till följd av att reaktiveringen av IIAB mött motstånd, huvudsakligen av politiska skäl. Länderna själva har inte heller kunnat stå till tjänst med erforderliga upplysningar.

Vid mötet accepteras ett förslag från svensk sida att allmänna arbets- gruppen omgående skall börja utarbeta ett system för löpande insamling av försörjningsinformation. Gruppen bör så snart som möjligt presentera en rapport för kommittén. Vidare avser Sverige att lämna förslag till informationsutbyte rörande oljepriserna.

Som en följd av arbetsfördelningen mellan OECD och Washingtonkonfe- rensens energisamordningsgrupp beslutar man sig också för att sätta upp tre ad hoc-grupper för:

— utveckling av energiresurserna — energibesparing och konsumtionsbegränsning samt — globalt fördelningssystem.

6.2.2. Det internationella energiprogrammet Wash ingtonkon ferensen

Den amerikanske utrikesministern Kissinger tog i december 1973 initiativ till en internationell energikonferens. I ett anförande i Pilgrim Society i London den 12 december 1973 föreslog han att nationerna i Västeuropa, Nordamerika och Japan skulle upprätta en Energy Action Group med mandat att inom tre månader utveckla ett första aktionsprogram för samarbete på alla energiområden. Gruppen skulle ha som mål att tillförsäkra erforderlig energiförsörjning till rimliga kostnader. Det var också meningen att producentländerna skulle inbjudas att från början deltaga i frågor av gemensamt intresse.

Som uppföljning av utrikesminister Kissingers förslag inbjöd president Nixon Kanada, Frankrike, Italien, Japan, Nederländerna, Norge, Stor— britannien och Västtyskland till ett möte i Washington den 11 februari 1974 på utrikesministernivå. På amerikansk sida uppgavs att inbjudan riktats till de största konsumentländerna samt Norge som intar en särställning såsom oljeproducent och innehavare av en stor tankerflotta. De inbjudna kom på så sätt att i praktiken motsvara de länder som ingick i den s.k. högnivågruppen inom OECD:s oljekommitté. Senare utgick inbjudan också till resterande fyra EG-stater samt till OECD:s general- sekreterare.

I kommunikén från konferensen konstaterades bl. a. att om den rådande situationen fortsatte, kunde den medföra en allvarlig försämring av inkomst- och sysselsättningsnivåerna, förstärka inflationstrycket och därmed sätta ländernas välfärd i fara. Man uttalade också en särskild oro för konsekvenserna för u-länderna. Man enades vid konferensen om ett aktionsprogram som omfattade:

— energibesparing och begränsning av efterfrågan, — ett system för fördelning av oljetillgångar i nödsituationer och vid utbudsunderskott, — påskydande av utvecklingen av ytterligare energikällor för att diversi— fiera energiförsörjningen, — påskyndande av forskning och utvecklingsprogram på energiområdet genom internationellt samarbete samt — detaljerad analys av de internationella Oljebolagens roll.

Vid konferensen upprättades en samordningsgrupp för energifrågor, Energy Coordinating Group (ECG), med uppgift att utarbeta ett interna— tionellt energiprogram i enlighet med konferensens riktlinjer. Gruppen skulle också ha hand om förberedelserna för en konferens mellan konsumenter och producenter. En sådan konferens skulle ordnas så snart som möjligt. Samtliga deltagarländer i Washington utom Frankrike ingick i gruppen. ECG sammanträdde i Bryssel under belgiskt ordförandeskap.

Energisamordningsgruppen

Under våren och sommaren 1974 koncentrerade ECG sitt arbete på frågor om upprättande av ett fördelningssystem för krissituationer, Oljebolagens roll samt forskning och utveckling på energiområdet. Man beslöt att överlåta åt OECD att behandla frågor om energibesparing och utveckling av alternativa energikällor. Inom OECD:s oljekommitté inrät- tades två ad hoc-grupper för ändamålet. Sverige ingick som medlem i besparingsgruppen.

Arbetet inom ECG kom från början att riktas in på frågan om ett nytt fördelningssystem. Man ville komma ifrån de svagheter som fanns i det fördelningssystem inom OECD som under krisen visat sig inte fungera. Huvudtanken var att låta fördelningsmaskineriet sätta igång med automa— tik, då något eller några länder vidkänts visst importbortfall. Däremot kom idén om en konferens mellan producent- och konsumentländer alltmer i bakgrunden sedan man kommit över den akuta försörjnings- krisen.

International Energy Program

I september 1974 förelåg resultatet av ECG:s arbete i form av ett internationellt energiprogram, International Energy Program (IEP), som behandlade åtgärder vid en krissituation, information om oljemarknaden, långsiktigt samarbete samt förhållandet till producentländer och andra konsumentländer.

OECD:s råd beslöt den 15 november 1974 att upprätta ett internatio- nellt energiorgan, International Energy Agency (IEA), med uppgift att genomföra programmet. Som medlemmar av IEA ingår de länder som den 18 november 1974 i Paris undertecknade IEP-avtalet och därmed provisoriskt anslöt sig i avvaktan på ratifikation. De sexton länderna var Belgien, Kanada, Danmark, Förenta staterna, Irland, Italien, Japan, Luxemburg, Nederländerna, Schweiz, Spanien, Storbritannien, Sverige, Turkiet, Förbundsrepubliken Tyskland och Österrike. Nya Zeeland an- slöt sig senare och Norge träffade den 7 februari 1975 särskilt avtal om medverkan i samarbetet. Det senare avtalet utgår från att Norge kommer att vara nettoexportör av olja.

Ratificering skall meddelas senast den 1 maj 1975. Avtalet gäller i tio år med översyn efter den 1 maj 1980. Utträde kan ske med 12 månaders varsel dock tidigast den 18 november 1977.

Organisation

IEA består av en styrelse, en verkställande kommitté samt fyra ständiga grupper för beredskapsfrågor, oljemarknaden, långsiktigt samarbete samt förhållandet till producentländer och andra konsumentländer. Härtill kommer ett sekretariat.

Styrelsen skall fatta beslut och utfärda rekommendationer som är nödvändiga för att programmet skall fungera tillfredsställande. Besluten

är bindande för anslutna länder, om inte annat föreskrivs.

Om inte uttryckligen utsågs i IEP på vilket sätt ett beslut skall fattas, gäller att majoritet krävs vid beslut rörande programmets genomförande, inklusive beslut om tillämpning av bestämmelser som redan pålägger deltagande länder bestämda förpliktelser samt rörande procedurfrågor och vid rekommendationer. Vid andra beslut krävs enhällighet, däribland sådana som pålägger deltagande länder nya, ej redan bestämda, förpliktel— ser. Varje land har tre röstvikter samt dessutom ett antal röstvikter i förhållande till sin oljekonsumtion. Sverige har 5 av totalt 151 röster eller 3,3 procent.

System för krisåtgärder

Varje land åtar sig att upprätta en försörjningsberedskap i form av beredskapsreserver som motsvarar minst 60 dagars normal konsumtion utan import. Senast den 1 juli 1975 skall med särskild majoritet beslutas när dessa beredskapsreserver skall uppgå till 90 dagars normal konsum- tion.

Beredskapsreserverna kan bestå av oljelager (krigsreserver inräknas inte), produktionsberedskap eller möjlighet att övergå till andra bränslen än olja.

Varje land åtar sig vidare att vid varje tidpunkt kunna vidtaga erforderliga konsumtionsbegränsande åtgärder för att i en kris begränsa förbrukningen av olja och oljeprodukter.

Ett system för tilldelning av disponibel olja skall tillämpas i en kris. Dess ändamål är att samtliga anslutna länder, under förutsättning att beslutad konsumtionsbegränsning och försörjningsberedskap uppnåtts, skall kunna utstå en tillförselkris lika länge.

Fördelningssystemets uppbyggnad presenteras närmare i kapitel 16.

Infomrationssystem om den internationella oljemarknaden

Ett permanent informationssystem skall inrättas. IEAzs sekretariat skall svara för systemets funktion och skall göra den insamlade informationen tillgänglig för länderna.

Informationssystemet är uppdelat i en allmän del och en särskild del. Den allmänna delen skall behandla läget då den internationella oljemark- naden och Oljebolagens verksamhet. Den särskilda delen är avsedd att garantera att systemet för krisåtgärder fungerar effektivt. De oljebolag, som omfattas av informationssystemet, är sådana som spelar en betydan- de roll i den internationella oljeindustrin. Vikten av sekretess betonas i avtalet.

Den allmänna delen av informationssystemet skall omfatta följande uppgifter som regelbundet insändes från medlemsländerna: bolagsform, finansiell struktur (inklusive balansräkningar och erlagda skatter), gjorda kapitalinvesteringar, överenskomna villkor för tillgång till större råolje- källor, rådande produktionsnivå och väntade förändringar i denna, tilldelning av tillgänglig råolja till dotterbolag och andra kunder, lager,

kostnader för råolja och oljeprodukter, priser (inklusive avräkningspriser till dotterbolag) samt andra uppgifter som styrelsen enhälligt beslutar

om. De uppgifter som, när det gäller den särskilda delen av informations-

systemet, skall sändas in av länderna till IEA:s sekretariat avser oljeför— brukning och oljeförsörjning, åtgärder för begränsning av konsumtionen, storleken av beredskapsreserver, tillgång till och utnyttjandet av trans- portmedel, rådande och förutsedd storlek av den internationella tillgången och efterfrågan på olja samt andra uppgifter som styrelsen enhälligt beslutar om.

Informationssystemets uppbyggnad presenteras närmare i kapitel 16.

Långsiktigt energisamarbete

De deltagande länderna förklarar sig beslutna att på längre sikt minska sitt beroende av importerad olja. För detta ändamål bör deltagarländerna utarbeta nationella program och främja att när så är lämpligt gemen- samma program antas, som kan innefatta en uppdelning av medel och insatser på de länder som väljer att delta i olika projekt. Nationella och gemensamma program bör enligt avtalet vara avstämda mot varandra. Bland möjliga samarbetsområden nämns bl. a. energihushållning och utveckling av alternativa energikällor. Överenskommelser om samarbets- projekt är bindande endast för de länder som ansluter sig till projektet.

Förhållandet till producentländer och andra konsumentländer

Avsikten är att främja ett samarbete med oljeproducent- och andra oljekonsumentländer, i första hand genom att få till stånd en dialog. Särskilt skall hänsyn tas till de intressen de icke oljeproducerande utvecklingsländerna har. De deltagande länderna skall informera varandra om samarbete med producentländer och man skall överlägga om sina förbindelser med dessa länder. En stabil internationell oljehandel skall främjas liksom en säker oljeförsörjning på rimliga och rättvisa villkor. Vidare skall samarbete på områden som t. ex. industrialiseringen av och den socio-ekonomiska utvecklingen iviktigare produktionsområden beak— tas. Även annat samarbete med producentländerna av ömsesidigt intresse skall studeras.

6.2.3. Nordiskt samarbete

Genom ett antal ändringar under senare år har det nordiska samarbetet fått en fastare och mera enhetlig organisation. Det första steget i denna utveckling tog man då det nordiska ministerrådet inrättades den 1 juli 1971. I samband därmed utsåg också varje nordiskt land en regerings— medlem med uppgift att svara för samordningen av nordiska samarbets- frågor (samarbetsminister) samt en ämbetsman för att biträda samarbets- ministern. Vidare har två sekretariat inrättats, ett i Köpenhamn för kulturellt samarbete, ett iOslo för det nordiska ministerrådet.

Ministerrådet. Rådet fattar beslut i den utsträckning som framgår av den nordiska samarbetsöverenskommelsen (det s.k. Helsingforsavtalet) och andra överenskommelser mellan de nordiska länderna. Även i övriga samarbetsfrågor svarar ministerrådet för samarbetet mellan de nordiska ländernas regeringar och mellan regeringarna och Nordiska rådet. Rådet är inget övernationellt organ som genom majoritetsbeslut kan binda en regering utan dess medgivande. Formella beslut fattas bara med stöd av uttryckligt avtal mellan de berörda länderna.

Sekretariatet. Det permanenta ministerrådssekretariatet är underställt ministerrådet och består av tjänstemän som är oavhängiga av de natio- nella förvaltningarna. Det förestås av en generalsekreterare och har fyra avdelningar. Sekretariatet har till uppgift att bereda ärendena innan de behandlas i ministerrådet och i olika ämbetsmannakommittéer samt i övrigt bistå dessa organ. Vidare fullgörs sekretariatsgöromål för av ministerrådet tillsatta kommittéer och arbetsgrupper. Initiativ kan tas till nya samarbetsprojekt.

Ämbetsmannakommittéer. Under årens lopp har åtskilliga kommittéer tillsatts av vilka en del varit tillfälliga, andra mer permanenta t. ex. för samarbete på transport-, kommunikations-, industri— och energiområdena. En permanent kommitté med centrala uppgifter är den s.k. ställföre- trädarkommittén.

E nergisamarb ete

Ämbetsmannakommittén för industri- och energipolitik lade vid årsskif-

tet 1974/75 fram en rapport om förutsättningarna för ett närmare nor- diskt energipolitiskt samarbete. Nordiska ministerrådet framlade vid Nordiska rådets 23:e session i Reykjavik den 15—20 februari 1975 sina värderingar och slutsatser med anledning av rapporten. Rådet underströk att en nordisk energipolitisk konvention f. n. inte skulle främja det nordiska samarbetet på energiområdet. Med hänsyn till ländernas skilda energipoli- tiska läge skulle en sådan överenskommelse bli så allmänt hållen att den skulle förlora sin ändamålsenlighet. Det framtida samarbetet om energi- politiken i Norden borde i stället kunna ta formen av bilaterala avtal. Sådana avtal ansåg man lämpliga för att de ger en bättre möjlighet till en anpassning till ländernas olika utgångslägen och skilda behov. På vissa särskilda områden fann ministerrådet behov av ytterligare utredningar. Det gällde bl. a. ilandföringsmöjligheterna av naturgas från den norska kontinentalsockeln via Danmark till Sverige eller direkt från Norge till Sverige.

När det gäller olja framhöll ministerrådet att det för närvarande inte var aktuellt med ett särskilt nordiskt krisförsörjningsprogram mot bak- grund av den internationella utvecklingen och då speciellt de nordiska ländernas olika anknytning till IEA. Däremot konstaterade man att det på ämbetsmannaplanet etablerats kontakter mellan de nordiska länderna om möjligheterna att under akuta försörjningskriser samordna förbruk- ningsbegränsande åtgärder. Härmed menade man de kontakter EBU tagit och som redovisas i avsnitt 6.3.

Nordiskt samarbete under krisen

Under krisen 1973/74 förekom ett nära samarbete mellan de nordiska länderna. I slutet av november 1973 hölls i 0150 överläggningar mellan berörda nordiska ministrar då man diskuterade olika problem i anslutning till oljebristen. I slutet av december förekom i Stockholm ytterligare möten mellan ministrarna.

Vidare upprätthölls kontakter under hand mellan berörda statssekre- terare eller andra ämbetsmän i regeringskanslierna. l samband med vissa speciella problem, t. ex. gränstrafiken mellan Norge och Sverige under perioder med kortransonering, tog man upp bilaterala kontakter.

Från svensk sida hölls medlemmarna i den nordiska ämbetsmanna- kommittén för industri- och energipolitik underrättade om de åtgärder som vidtogs genom distribution av pressmeddelanden, cirkulär och andra dokument. När det gällde de statliga insatserna för inköp av oljeproduk- ter upprätthölls kontakter mellan Sverige, Norge och Danmark.

TN hade under krisen en del kontakter med de övriga nordiska länderna och då i synnerhet med Norge. Man diskuterade bl. a. möjlig- heten för gränsöverskridande trafikanter att få byta ransoneringskupong- er.

I samband med möten inom OECD:s oljekommitté sammanträffade de nordiska representanterna för kollationering. Detta nordiska samarbete på det internationella planet fortsatte också då ECG:s arbete startade och konturerna till ett internationellt energiprogram började ta form.

Nordel

På elkraftområdet kommer behovet av samordning och samråd in i anslutning till det utökade elkraftsutbytet i Norden.

Samarbete sker f. n. inom ramen för Nordel, som har som målsättning att ge medlemsländerna bästa möjliga kraftförsörjning. Genom samarbe— tet skall man kunna hålla låga priser och god leveranssäkerhet. Nordel är ingen sammanslutning av stater eller företag, utan består av personer i ledande ställning inom kraftförsörjningen i Danmark, Finland, Island, Norge och Sverige. Man samlar och utbyter erfarenheter om produktion, distribution och konsumtion av elenergi. Vidare ger Nordel råd och rekommenderar/samordnar utvecklingen och användningen av ländernas kraftresurser så att man tar tillvara dessa på ett tekniskt och ekonomiskt sätt.

Organisationen har ingen administrativ överbyggnad, utan de olika länderna svarar för ordförandeskapet och sekretariatet i vartdera tre år. Utskott och kommittéer sammanträder på olika platserni Norden. Även om Nordel enbart är ett rådgivande organ anses rekommendationerna få stor praktisk betydelse, eftersom ledamöterna tillsammans sägs represen— tera kunskap och erfarenhet från hela Norden, och i regel kan engagera sina respektive företag och organisationer i olika frågor.

Utbytesvolymen av elenergi mellan Nordel-länderna uppgick år 1973 till 11 TWh. Nettoexporten från Norge till Sverige var 5,2 TWh, från

Sverige till Finland 3,9 TWh och till Danmark 0,6 TWh. Sverige har förbindelser med Danmark, Finland och Norge. De sistnämnda tre länderna har inte någon förbindelse med varandra med undantag för vissa ledningar mellan Finland och Norge för lokal konsumtion i Finland. Den totala överföringsförmågan från Sverige var 1973 2705 MW och till Sverige 2 4l0 MW. Sammanlagt finns 11 samkörningsförbindelser mellan Sverige och övriga nordiska länder.

Det nordiska ministerrådet konstaterade vid mötet i Reykjavik i februari 1975 att Nordel var den form för energisamarbete som hittills haft den största praktiska betydelsen.

Nordel under krisen 19 73/ 74

Vid ordinarie möte med Nordels driftutskott den 5—6 november 1973 gjordes en noggrann genomgång av de olika ländernas kraftbalanser och bränslesituation. Vidare beslöt man om utvidgning av det veckovisa informationsutbytet mellan länderna beträffande kraftbalansutvecklingen samt rapportering till Nordels ordförande om aktuell situation och att sammankallande av Nordel kunde vara påkallat.

Vid ett extra möte med Nordel och dess driftutskott den 3 december 1973 gick man igenom de olika ländernas försörjningsläge och möjligheter- na till samarbete för att spara bränsle. Nordel uppdrog åt utskottet att utarbeta ett utlåtande med rekommendation till praktiska åtgärder för bränslebesparing och till åtgärder från myndigheternas sida. Den 19 december hölls extramöte med driftutskottet. Vid utskottets möte den 5,5 februari 1974 konstaterades att energibrist inte längre förelåg och att kraftutväxlingarna kommit igång mellan länderna.

6.2.4. Sverige och det internationella energisamarbetet

OECD

Sveriges stora beroende av importerade flytande bränslen och drivmedel samt den överhängande faran för avbrott i tillförseln av oljeprodukter har motiverat ett starkt engagemang från svensk sida i OECD:s arbete med att förbättra försörjningstryggheten för de europeiska medlemsländerna. Sverige stödde rådets rekommendation om uppbyggnad av ett 90-dagars— lager i medlemsländerna.

Sverige har vid planeringen av försörjningsberedskapen på bränsle- och drivmedelsområdena i möjlig utsträckning tagit hänsyn till de rekommen- dationer inom området som OECD beslutat. Berörda myndigheter har t. ex. arbetat fram Lansoneringssystem som enligt OECD:s riktlinjer kan sättas in snabbt och effektivt. Vidare skapades ett informellt, nationellt samrådsorgan med representanter för berörda departement, ÖEF och oljeföretagen. '

Sverige har varje kvartal till OECD redovisat sitt lager av disponibla tillgångar. Sedan krisen 1973/74 lämnas dessa rapporter en gång i månaden. Härvid har följts de redovisningsprinciper som rådet beslutat.

Regeringen föreslog i en proposition till riksdagen i november 1973 att Sverige skulle öka sina beredskapslager med tre miljoner m3 råolja. På så sätt skulle Sverige med god marginal nå upp till OECD:s rekommendation om ett lager motsvarande 90 dagars oransonerad förbrukning. Riksdagen godkände förslaget i december 1973.

IEP

Det amerikanska initiativet till Washington-konferensen kommenterades positivt från svensk sida såsom ägnat att snarast föra samman producen- ter och konsumenter och därmed lägga grunden för en gemensam lösning av energiproblemen. Arbetet inorn ECG följdes uppmärksamt och samråd ägde rum mellan Sverige och de båda ECO-länderna Danmark och Norge.

Sedan man från ECC-ländernas sida förhört sig om den svenska inställningen till att delta i samarbetet, framfördes från svensk sida i mitten av augusti 1974 att Sverige var intresserat av att delta i ett nytt fördelningssystem i krissituationer och över huvud i det fortsatta interna— tionella energisamarbetet. Sverige hade uppfattat att detta samarbete i en eller annan form skulle komma att ske inom ramen för OECD. Det klargjordes också att Sverige önskade ingå i konsultationer, så snart man beretts tillfälle att studera utformningen av energiprogrammet.

Under hösten 1974 ägde informella konsultationer rum i Bryssel. I mitten av september överlämnade Sverige ett skriftligt besked om att man övervägde att deltaga i energiprogrammet. Vid ett möte den 8 november 1974 mellan företrädare för ECC-länderna meddelade de tre neutrala länderna Sverige, Schweiz och österrike att man beslutat ansluta sig till IEP, men att man vid undertecknandet skulle avge ett neutralitets- förbehåll.

I samband med undertecknandet av avtalet om IEP den 18 november 1974 avgav Sverige följande neutralitetsdeklaration: "Den svenska rege- ringen förutsätter att deltagandet i avtalet om det internationella energi- programmet ej hindrar Sverige från att vidta de åtgärder som regeringen anser nödvändiga för att fullfölja landets traditionella neutralitets- politik.”

1 regeringens proposition om Sveriges anslutning till avtalet om ett internationellt energiprogram (prop. 1975242) säger handelsministern att globala internationella organ lämpar sig väl för brett samarbete på energiområdet och ger möjlighet för alla intressenter att delta i samarbe— tet. Det är därför som Sverige ställt sig positivt till olika förslag som särskilt under det gångna året har framförts om internationella energi- konferenser. Det framhålls att samtidigt som ett världsomfattande samar- bete i energifrågorna är nödvändigt har vi skäl att fortsätta det samarbete som vi sedan länge har bedrivit med övriga industriländer särskilt inom OECD:s ram.

Man konstaterar att samarbetet i OECD:s oljekommitté närmast lam- slagits under oljekrisen. Det fördelningssystem de västeuropeiska OECD- länderna hade enats om trädde aldrig i verkställighet och den information om försörjningsläget som framkom genom OECD var otillräcklig. Fler-

talet länder, däribland Sverige, var därmed, sägs det, för sin försörjnings- planering beroende av den information som kunde erhållas från i första hand Oljebolagen i det egna landet.

Handelsministern konstaterar att det för Sveriges del förelåg behov att förstärka och utveckla det internationella samarbetet. Sveriges deltagande i det internationella energiprogrammet sägs utgöra ett led i vår strävan till största möjliga oberoende i försörjningshänseende vid internationella kriser.

Från svensk synpunkt bedöms det som tillfredsställande att IEP förverkligas inom OECD:s ram. Det internationella energiorgan, IEA, som har upprättats för att genomföra det internationella energiprogrammet, har knutits till OECD, en organisation som Sverige har tillhört sedan dess tillkomst. Samtliga stater som har anslutit sig till energiprogrammet är medlemmar av OECD.

I propositionen betonas det att IEP-avtalet inte innehåller några förpliktelser som är av den karaktären att de på någon punkt står i strid med ett konsekvent fullföljande av neutralitetspolitiken. Det bedöms snarare vara en fördel att redan under normala förhållanden kunna ingå ett avtal, som är avsett att i ett krisläge trygga vår försörjning med en så väsentlig vara som olja. Försök att nå uppgörelser om tryggad oljeförsörj- ning, som görs först sedan ett krisläge inträtt, skulle kunna möta krav på svenska motprestationer som kan vara betänkliga just från neutralitets- synpunkt. Vidare understryks det, att det system för fördelning av olja i krissituationer, som är en viktig del av programmet, träder i verkställighet automatiskt utan politiska beslut.

För Sverige skall kunna uppfylla de förpliktelser energiprogrammet medför föreslås att riksdagen antager en oljekrislag. Genom denna lag ges möjlighet att vidtaga de åtgärder om förbrukningsreglering, uppgiftsin— hämtning m. rn. som följer av energiprogrammet. Riksdagen har godkänt regeringens förslag.

6.3. EBU:s överväganden och förslag

Sverige är för sin energiförsörjning starkt beroende av omvärlden. Oljan svarar för ca tre fjärdedelar av vår totala energikonsumtion. I kapitel 4 har visats att Sverige för överskådlig tid kommer att vara tvunget att importera raffinerade produkter. De länder som har möjlighet att exportera till Sverige ligger nästan samtliga inom OECD-området, dvs. är bundna till avtalet om ett internationellt energiprogram. De stora internationella Oljebolagen, som har hälften av världsmarknaden och mer än hälften av den svenska marknaden, har alla sitt säte i OECD-länder. Redan under den tid försörjningsfrågorna behandlades inom OECD:s oljekommitté verkade Sverige aktivt för en god energiberedskap hos de oljekonsumerande medlemsstaterna. Om energiberedskapen ligger på en låg nivå, kommer den begränsade oljemarknaden under en försörjnings- kris att utsättas för ett hårt efterfrågetryck. En sådan pressad marknad med exportregleringar och överbjudande parter kommer också att påver-

ka Sveriges möjligheter att lindra krisens verkningar med viss fortlöpande import. Eftersom Sverige är en storimportör av olja, sett i relation till den totala inhemska energiförbrukningen, kommer vi att särskilt hårt känna av den typ av störningar som beror på en skarp konkurrens om begränsade oljetillgångar på världsmarknaden.

När det gäller internationella system för fördelning av olja i kristid så har Sverige motsvarande skäl för aktivt deltagande. Det produceras praktiskt taget ingen råolja inom landet och raffinerade produkter kommer att behöva importeras upp till 40 procent av det totala behovet. Nästan samtliga de företag som opererar på den svenska marknaden är direkt eller indirekt beroende av leveranser från de stora internationella Oljebolagen. Sett från ren försörjningssynpunkt har Sverige därför allt att vinna på att deltaga i ett system som i en försörjningskris garanterar oss vår rättvisa andel mot bakgrund av tidigare förbrukning.

Det har visats i kapitel 5 och tidigare i detta kapitel hur beroende konsumentländerna är av god information om försörjningsläget för att kunna vidtaga relevanta åtgärder. Under krisen 1973/74 misslyckades OECD i sitt arbete med att utarbeta tillförlitliga försörjningsprognoser för OECD-området. Sverige var därför hänvisat till den information som kunde erhållas från Oljebolagen i det egna landet (se kapitel 16 och bilaga 11). Det visade sig dock svårt att basera beslut om långtgående ingrepp i samhällslivet på sådant bräckligt underlag. Om man i en framtida försörjningskris vill vara bättre informerad om försörjningslägets utveck- ling fordras system på det internationella planet för informationsbehand- ling.

EBU har löpande kunnat följa arbetet med det internationella energi- programmet och även under hand kunnat redovisa vissa synpunkter på fördelnings- och informationssystemens utformning. Det är EBU:s me- ning att det är till fördel för den svenska energiberedskapen med ett internationellt samarbete som tryggar en rättvis fördelning av olja i en kris och som också medger för regering och ansvariga myndigheter att grunda sina beslut om förbrukningsregleringar på en god försörjnings— information.

När det gäller EBU:s arbete med frågan om förbrukningsregleringar har utredningen måst beakta behovet av åtgärder som medger större bespa- ringar än vad IEP i första hand är inriktad mot. För det första skall åtgärderna vara användbara i situationer som IEP inte omfattar. dvs. krig och avspärrning. För det andra måste Sverige genom en flexibel energiberedskap ha full handlingsfrihet att själv bedöma de åtgärder som i ett visst läge krävs för att säkerställa den svenska neutralitetspolitiken. Man bör komma ihåg att IEP är ett program med regler för oljefördelning i ett fredskrisläge. Då är det meningen att samhället skall fungera underi stort normala förhållanden. Sysselsättningen skall hållas på en så hög nivå som möjligt. Den exportindustri som under krig och avspärrning starkt reduceras, skall under en fredskris fortsätta att sälja på utlandsmark- naderna för att tillföra landet valuta. I propositionen om avtalet (prop. 1975 :42) understryks också att Sverige för krig och avspärrning självstän- digt måste bygga upp en sådan beredskap i lager, planer för konsumtions- begränsningar etc. att neutralitetspolitiken blir trovärdig.

Förslag till vidgat nordiskt samarbete

Energikonsumtion såväl som energiproduktion är internationell. Trafiken mellan olika länder till lands, sjöss och i luften är omfattande, det gäller både persontransporter och godstransporter. De internationella transport- systemen är av väsentlig betydelse för de olika ländernas försörjning. Det är därför av intresse för alla parter att dessa transporter kan ske med så små störningar som möjligt.

1 avsnitt 6.1.2 och i bilaga 1 redovisas de åtgärder som vidtogs i olika länder under krisen. Dessa åtgärder var på intet sätt samordnade eller synkroniserade. Varje land satte in sina åtgärder utan hänsynstagande till de bieffekter som kunde uppkomma i andra länder, i första hand i de närmast angränsande lä nderna.

Nederländerna fick t. ex. upphöra med sin kortransonering av driv- medel på grund av en mer eller mindre fri försäljning i angränsande länder. Gränsboende bilister körde över gränsen för tankning och över— lämnade sina egna kort till dem som bodde i det inre av landet. Systemet bröt successivt samman genom obstruktion från bensinstationer nära gränsen, en obstruktion som spred sig i allt vidare cirklar.

Från holländsk sida har man vid kontakter med EBU framhållit att en kortransonering av drivmedel i framtiden måste samordnas med likartade åtgärder i grannländerna.

Inom OECD fanns i oljekommittén förberett ett system för fördelning av olja i en krissituation. Av olika skäl kom detta fördelningsmaskineri aldrig igång. Inte heller kom OECD att fungera som central för utbyte av information om tillgångar, priser och ransoneringsåtgärder. OECD hade varit ett möjligt forum för samordning av och samråd om nationella regleringsåtgärder. Inom oljekommittén diskuterade man denna möjlighet under hösten 1973, dock utan att det ledde fram till något konkret förslag.

Man lyckades inte heller inom EG klara den samordning av reglerings- åtgärderna som hade varit önskvärd. Detta bl. a. beroende på olika nivå på energiberedskapen. En del länder hade färdiga beredskapsplaner för t. ex. kortransonering. Vissa andra länder måste på grund av sämre förberedelser förlita sig på relativt lindriga åtgärder av typ hastighets— begränsningar och bensinstationsstängningar.

Vid de kontakter EBU haft med representanter för olika länders administrationer har starkt betonats behovet av internationell samord- ning av regleringsåtgärderna. Det har då framför allt gällt regler för bunkring av fartyg och flygplan. På detta område lyckades man också under krisen komma fram till rekommendationer inom OECD. Detta arbete avseende internationell sjö- och luftfart har fortsatt inom IEA. Man kan därför förvänta sig att medlemsstaterna i IEA vid en framtida kris kommer att ha vissa riktlinjer för sin behandling av de fartyg och flygplan som behöver bränsle.

När det gäller den praktiska samordningen av nationella regleringsåt- gärder är detta i första hand en fråga för de länder som gränsar till varandra. Erfarenheter från tidigare kriser visar att internationella fora av

typ OECD och IEA inte passar för sådant praktiskt samordningsarbete. Medlemskretsen är för stor och innehåller länder som tillhör skilda kontinenter. USA och Japan kan knappast ha något större intresse av hur den gränsöverskridande trafiken ordnas under kristid över Öresund eller mellan Sverige och Norge. Den typen av problem måste lösas i en mer begränsad krets, t. ex. inom Norden.

Trafiken mellan Sverige och de övriga nordiska länderna är stor. Under år 1972 passerade 2,3 miljoner utländska personbilar gränsen till Sverige varav hela 2,1 miljoner från de nordiska grannländerna. Den genomsnitt- liga dagliga passagen uppgår f.n. till ca 6900 bilar. Totala antalet ankomster av icke-skandinaver till det nordiska passkontrollområdet var under 1973 drygt 15 miljoner. Många av dessa färdades i egen bil.

I korthet vidtog de nordiska länderna följande åtgärder under oljekri- sen.

Sverige: Frivillig sparkampanj. Kortransonering av drivmedel. Använd— ningsrestriktioner avseende elkraft. Förberedelser för kvotransonering av elkraft, stadsgas och fjärrvärme. Kvotering i handelsledet avseende eld- ningsolja. Licenser för storförbrukare av eldningsolja. Statliga medel ställs till förfogande för oljeköp på världsmarknaden.

Danmark: Frivillig sparkampanj. Hastighetsbegränsningar. Helgkörför- bud. Förbud mot försäljning i lös dunk. Kvotering i handelsledet avseende eldningsolja. Vissa användningsrestriktioner på elsidan.

Norge: Frivillig sparkampanj. Helgkörförbud. Stängning av bensin- stationer. Förberedelse för kortransonering av drivmedel. Kvotering i handelsledet avseende eldningsolja. Statliga medel ställs till förfogande för oljeköp på världsmarknaden.

Finland: Frivillig sparkampanj. Förbud mot sporttlygning och motor— tävlingar. Vissa restriktioner avseende bl. a. inomhustemperatur, gatu- belysning, fasad- och fönsterbelysning, annan typ av elanvändning (t. ex. kupévärmare). Bestämmelser om prioritering av inhemska bränslen vid uppvärmning.

Under krisen framkom en mängd frågor av bl. a. teknisk reglerings- natur som borde ha diskuterats närmare mellan de nordiska länderna. Som exempel kan följande anges.

l. Behandlingen av utländska bilister i samband med helgkörförbud.

2. Behandlingen under en kortransonering av de danska medborgare som äger fritidshus i Sverige.

3. (lränsöverskridande trafik från kortransonerat till icke kortransonerat land, t. ex. Sverige till Norge.

4. Bensinstationernas verksamhet i gränstrakter.

5. Behandlingen av internordisk yrkestrafik.

6. Behandlingen av tillfälliga nordiska turister, arbetspendlare och inköps- resande. 7. Principer för tilldelning av drivmedel till internordisk sjöfart och luftfart. Bunkringssamordning mellan Kastrup och Arlanda.

Behovet av samordning synes vara störst vad avser drivmedel. Detta kommer också till uttryck i TN:s utvärderingsrapport som bl. a. diskute-

rar frågorna om utländska bilturister och yrkesbiltrafiken mellan olika länder. Under krisen hade TN viss kontakt med de nordiska länderna och då i första hand Norge. TN anser att väsentliga fördelar skulle kunna vinnas i en ransoneringssituation om de nordiska länderna hade ett gemensamt synsätt på hithörande frågor och om de kunde genomföra synkroniserade åtgärder vid en försörjningskris.

Större förståelse skulle då, enligt TN, skapas hos allmänheten för olika konsumtionsbegränsningar. TN förordar i sin rapport ett nära samarbete med utlandet i ransoneringsfrågor, särskilt med de nordiska länderna. Erfarenheterna från krisen vintern 1973/74 visar klart på behovet av samordning mellan de nordiska länderna (Sverige, Norge, Danmark, Finland) vad avser regleringsåtgärder under tider av akut energibrist. Olika regleringssystems utformning kräver med nödvändighet att inter- nordiska problem klaras av. Det bör då vara av väsentlig betydelse att de nordiska länderna dels i förväg har diskuterat samordningsproblemen, dels under krisen snabbt kan lösa alla de praktiska samordningsproblem som uppstår.

lEP innefattar förpliktelser avseende nivån på ransoneringsbered- skapen. IEA avses också utöva viss insyn i och kontroll av den bered- skapsapparat för oljekriser som skall finnas i medlemsländerna. Såsom tidigare anförts är emellertid IEA inte rätt forum för praktisk åtgärds- samordning. Ytterst föreligger behovet av samordning hos länder som gränsar till varandra t. ex. Sverige Norge, Nederländerna Västtyskland. Det bör vidare understrykas att Finland inte är medlem av IEA.

Den internordiska trafiken till lands och med båt och flyg är omfattan- de. Det var också här som de flesta samordningsproblemen uppstod under krisen. På luftfartsomrädet har luftfartsverket vid hearing inom EBU fört fram att det är ”önskvärt med samråd om tilldelningsnivån för internationella flygningar ! första hand inom Skandinavien m.h.t. den internationella linjefartens beroende av successiv tankning på olika flygplatser efter linjen”. Liknande synpunkter på internationellt och nordiskt samråd har vid hearings lagts fram av SAS, sjöfartsverket, Sveriges redareförening och Svenska åkeriförbundet.

Mot denna bakgrund föreslår EBU att en nordisk koordineringsgrupp bildas. Denna grupp bör ha följande huvuduppgifter.

1.Genom löpande samråd säkerställa att sådana nationella reglerings- system utformas som inte medför negativa verkningar i andra nordiska länder. Detta sker genom utbyte av erfarenheter och presentation och diskussion av beredskapsplaner avseende konsumtionsregleringar.

2. Genom upprättande av gemensam koordineringsplan underlätta kon— sumtionsregleringarna i händelse av akut energikris. Planens syfte är att medge snabbt och effektivt lösande av samordningsproblem i ett krisskede.

3. Genom sin "stand by-status” snabbt kunna utöva samråd och samord- ning i ett krisskede.

Koordineringsplanen skulle kunna omfatta följande punkter.

1. Regler för gruppens snabba och effektiva funktion i ett akut krisläge. 2. Översiktlig skiss utvisande en successiv tillämpning av olika ransone— ringsåtgärder, som tillfredsställer krav på internordisk synkronisering. Kritiska samordningspunkter i dessa ”åtgärdsstegar” bör klart framgå.

3. Principer för lösande av gemensamma problem under krisskedet avseende t. ex.

— internordiska turistresor — flygplansbunkring -. kuponguthyte.

4. Förteckning över ev. andra samrådspunkter än energiransonering i ett krisskede och som inte faller inom ramen för andra internationella organisationers arbete. Det kan gälla t. ex. — försörjningsinformation på oljesidan såvitt avser nordiska förhållan- den

— produktionsplaner i nordiska raffinaderiet mot bakgrund av det normala nordiska produktutbytet

— elkraftbalanser.

För att kunna lösa sina uppgifter att hålla en koordineringsplan för krisperioder aktuell och även genom löpande informationsutbyte minska risken för ”regleringskollisioner”, måste gruppen träffas en eller ett par gånger per år. En lämplig tidpunkt vore i början av hösten, före bränslesäsongens start.

Med hänsyn till gruppens karaktär av krisorgan maste sammansättning— en vara sådan att samordningen i en kris kan ske snabbt och effektivt. Beredskap bör upprätthållas för sammanträffande inom gruppen med kort varsel. Detta talar för en liten grupp där varje land representeras av en person (med ställföreträdare) med god kännedom om energiberedskap och regleringsåtgärder på energiområdet. Denne bör lämpligen ha till sitt förfogande tre experter vardera representerande drivmedel/tra— fikreglering, övrig reglering inom bränsleområdet samt elkraftsområ- det. Representanterna kan lämpligen företräda tjänstemannaplanet inom regeringskanslierna medan experterna kommer från de myndigheter eller institutioner som närmast svarar för det praktiska förberedelsearbetet.

Samordningen av förbrukningsregleringarna på energiområdet bör kunna inordnas under nordiska ministerrådet. Rådet bör i så fall uppdraga antingen åt existerande ämbetsmannakommitté för industri— och energipolitik eller åt en nyinrättad kommitté att förbereda koordi— nering av regleringsåtgärder på det sätt som här skisserats. Kommittén kan vid behov påfordra bistånd från sekretariatet i Oslo. Om en särskild kommitté inrättas bör ordförandeskapet alternera mellan de nordiska länderna t. ex. vart tredje år. Med ordförandeskap följer då sekretariats- funktionen som består i att bl. a. förbereda årsmöten och löpande se till att all värdefull information inom kommitténs ansvarsområde distribue— ras till medlemmarna.

Elfrågorna bör även fortsättningsvis i huvudsak behandlas inom ramen för Nordels verksamhet. Frågor om fördelning av olja i kristid ligger helt

utanför gruppens ansvarsområde i och med tillkomsten av det internatio- nella energiprogrammet och IEA.

EBU har diskuterat detta förslag med företrädare för berörda departe- ment i Danmark, Norge och Finland. Det intresse som då visats har varit övervägande positivt. Härvid har dock inte närmare berörts hur samord- ningen i detalj skall formaliseras.

EBU föreslår att regeringen tar upp överläggningar med de övriga nordiska ländernas regeringar så att det nordiska samarbetet i dessa frågor kan starta på förordat sätt redan under budgetåret 1975/76.

' ||'|-||'x'

"i”.). "

_' IEI—' "imm'qllg- um !"" .'-||||-' '$$wlltllall || _'|"|h' ,I|r-|'n _ ”ia-in, - J.-

U'" ”Tr-äl

-||||

#pqu är"

%j':1.rj|w|l|.u||_l mf;

IIIILR )'|||- H—'"I'*"'h' -|__|||||'|

. ,. |_|l:,. J. , , . x || tr: " ||: ”|||? . " U| ?:wa' hill"!

'n. . . | ..; — | | I,.

" *"||”_' kWh" || *'|| _3'__|.*l' d'

.| _ r.- -—' | -'||. | __ ||| ||| än?”

Fil-_|. | :|| | _ || ||

T||. |.|'_'|_,||.|- " ltl|l

. ph:-||" || ||

dra

rriJ-u'ifL . #3:fo

_|Pr |||-*:; ' *

7. Författningsområdet

7.1. Allmänna ransonerings— och förfogandelagarna

För att få det rättsliga perspektivet på de åtgärder som vidtogs under oljekrisen 1973/74 och för att få en allmänt rättslig bakgrund till de förslag EBU kommer att presentera, redovisas i detta kapitel de viktigaste författningarna som styr regeringens och myndigheternas handlande vid försörjningskriser. Författningarna återges mycket kortfattat och över- siktligt. De som vill fördjupa sig i dessa frågor hänvisas till den fullständiga författningstexten.

Under såväl första som andra världskriget utfärdades flera tidsbegrän- sade s. k. fullmaktslagar. De gav regeringen befogenhet att under vissa förutsättningar — krig, krigsfara eller av krig föranledda utomordentliga förhållanden — vidta åtgärder för att bl. a. tillgodose befolkningens och krigsmaktens behov av förnödenheter samt att kontrollera priserna.

År 1954 infördes två fullmaktslagar av permanent karaktär, allmänna förfogandelagen (19541279) och allmänna ransoneringslagen(19542280). Såväl allmänna förfogandelagen som allmänna ransoneringslagen avsågs att användas huvudsakligen i försörjningspolitiskt syfte. Båda lagarna är av beredskapsnatur och kan därför tillämpas bara då särskilda förutsätt- ningar föreligger. Kommer Sverige i krig träder vissa av lagbestämmelser- na omedelbart i tillämpning. Vid krigsfara för landet förordnar regeringen om tillämpning. Regeringen kan delegera sina regleringsbefogenheter till underordnade myndigheter enligt närmare angivna förutsättningar.

Allmänna ransoneringslagen

Tillämpning. Lagens bestämmelser träder automatiskt i tillämpning vid krig. Vid krigsfara kan regeringen förordna att bestämmelserna skall gälla. I så fall fordras dock att förordnandet underställes riksdagen inom en månad. Vidare kan regeringen förordna, efter riksdagens godkännande, att lagens bestämmelser skall tillämpas för högst ett år i taget om det ”till följd av krig, vari riket befunnit sig, eller krig mellan främmande makter eller annan utom riket inträffad utomordentlig händelse uppkommit knapphet eller betydande fara för knapphet inom riket på förnödenhet som erfordras för krigsbruk eller för ekonomisk försvarsberedskap eller som eljest är av vikt för befolkningen och produktionen”. Om regeringen

inte utan synnerlig olägenhet kan avvakta riksdagens godkännande, får regeringen själv tillämpa vissa bestämmelser. Denna ökade befogenhet infördes efter Suezkrisen år 1957. I så fall skall dock riksdagens godkännande inhämtas inom en månad.

Handelsreglering m. m. Regeringen kan, för att hushålla med försörj- ningsviktiga varor, föreskriva att

— vara inte under viss tid får säljas, överlåtas eller förvärvas, — vara får säljas, överlåtas eller förvärvas endast efter de regler regeringen bestämmer samt

_ vara får användas endast för de ändamål, på de villkor etc. som regeringen föreskriver.

Vidare kan regeringen, för att få en tillfredsställande kontroll av reglerin- gen, föreskriva att endast de som fått tillstånd eller särskilt prövats äger rätt att tillverka, köpa, sälja etc. den ransonerade varan.

Clearing m. m. För att av försörjningsskäl utjämna priserna på varor av samma eller likartat slag som importeras, eller på varor som importeras och varor av samma eller likartat slag som tillverkas inom landet, kan regeringen bestämma att avgift skall betalas (clearingavgift) och bidrag skall utgå (clearingbidrag) för dessa varor. Vidare kan bestämmas att en speciell prisutjämningsavgift skall betalas för varor som exporteras. Regeringen får restituera och befria från dessa avgifter. Om det uppstår överskott vid prisutjämningen skall regering och riksdag besluta om överskottets användning.

Inlösen. En ägare till ransonerad vara kan påfordra att myndigheterna löser in hans förråd. Ansökan, ställd till regeringen, skall i så fall inges till länsstyrelsen. För ett inlöst varuparti utgår ersättning med ett belopp som motsvarar de kostnader ägaren haft för produktion eller inköp av partiet liksom också för kostnader för transport och lagring. Ersättningen är dock maximerad till det belopp som skulle ha utgått om partiet hade mäst avstås till staten jämlikt bestämmelserna i allmänna förfogande- lagen. Ersättningen bestäms av en lokal värderingsnämnd. Besvär kan föras hos en riksvärderingsnämnd.

Ransoneringsbevis. Ransoneringsbevis får inte bjudas ut till avyttring eller överlåtas mot betalning. Man får inte heller överlämna beviset mot betalning i pengar för att användas av annan än den för vilken beviset är utfärdat. Bevis får inte heller överlåtas utan betalning i andra fall eller på andra villkor än de som regering eller myndighet föreskriver. Myndighet har möjlighet att återkalla ransoneringsbevis som utfärdats på grund av oriktig uppgift. Den som fått bevis återkallat skall omgående överlämna det till myndighet.

Uppgiftsskyldighet. Regeringen eller myndighet kan bestämma att uppgifter skall lämnas om den kvantitet av viss vara som innehas. Vidare kan föreskrivas skyldighet för näringsidkare att föra de anteckningar angående rörelsen som behövs för kontroll av att utfärdade föreskrifter efterlevs. Handelsböcker och andra affärshandlingar liksom vissa anteck- ningar skall tillhandahållas för kontrollerande myndighet. För kontrollen får också länsstyrelse, polismyndighet eller annan myndighet som rege-

ringen bestämmer undersöka kontor, fabrik, butik etc.

Straff. Den som bryter mot utfärdade bestämmelser om försäljning, överlåtelse etc. av vara kan dömas till dagsböter eller till fängelse i högst sex månader. Motsvarande straff gäller för bl. a. den som lämnar osann uppgift när det gäller att få ut eller återkalla ransoneringsbevis, den som säljer sitt bevis mot pengar eller obehörigen skaffar sig ett bevis samt den som underlåter att fullgöra uppgiftsskyldighet. Om brottet är ringa kan man döma till dagsböter och om det är grovt till två års fängelse. Vidare kan myndighet i vissa fall meddela näringsidkare förbud mot försäljning etc. av vara liksom också förklara en vara förverkad.

Allmänna förfogandelagen

Tillämpning. Lagen tillämpas i de fall som ovan angivits beträffande allmänna ransoneringslagen. Till skillnad från den sistnämnda lagen måste regeringen alltid inhämta riksdagens godkännande innan förfogande- bestämmelserna kan användas.

Förfogande. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får föreskriva att ägare eller innehavare av vara som behövs för krigsbruk, den ekonomiska försvarsberedskapen eller som i övrigt är av betydelse för befolkningen och produktionen skall avstå varan till staten. Myndigheter- na kan föreskriva att innehavaren av varan skall göra den färdig innan den avstås. Vidare kan föreskrivas att innehavare av fastighet, gruva, industri— ell anläggning, lageranläggning etc. skall upplåta egendomen till staten. Den som har t. ex. en gruva, fabrik, starkströmsanläggning kan dessutom åläggas produktion för statens räkning. På motsvarande sätt kan inne- havare av viss egendom åläggas lagring, transport etc. för statens räkning. l avvaktan på att en vara överlämnas till staten kan myndighet utfärda förfogandeförbud. Dessa föreskrifter kan gälla alla såväl som vissa ägare och innehavare. Den som producerar etc. för statens räkning är skyldig att ta hand om och vårda varorna.

Ersättning. För vara som ställs till statens förfogande av annan än återförsäljare utgår ersättning med ett belopp som anses skäligt med hänsyn till kostnad för produktion eller återanskaffning. Om det är en återförsäljare som avstår varan tar man hänsyn till kostnader för återan- skaffning och återförsäljning. Annan egendom som upplåtes att användas av staten, t. ex. fordon eller fastighet, ersättes med förlorad avkastning eller nytta. Det finns vidare bestämmelser om ersättning för tjänster som lämnas m.m. Ifall man i förväg kan sätta pris på varor som överlåts skall riksvärderingsnämnden upprätta en taxa. Ersättning som inte utgår efter taxa bestämmes av särskilda eller allmänna, lokala värderingsnämn— der.

Uppgiftsskyldighet. I stort gäller samma bestämmelser som finns i allmänna ransoneringslagen (se ovan).

Straff. Den som bryter mot bestämmelserna i lagen och förfogar över, håller undan, skadar eller förstör varor kan dömas till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Det gäller också den som uppsåtligen åsidosätter de förfogandebestämmelser rn. ni. som utfärdats. Motsvarande

straffbestämmelser gäller också när någon uppsåtligen inte lämnar eller lämnar felaktiga uppgifter. Om brottet är ringa döms till dagsböter och om detär grovt upp till två års fängelse.

Kungörelse. I allmänna förfogandekungörelsen (19541279) lämnas närmare föreskrifter om bl. a. myndighets behörighet, delgivande av förfogandeföreskrift, syn och besiktning, offentliggörande av taxa, be- stämmande och betalning av ersättning.

7.2. Särskilda ransoneringslagar på energiområdet

7.2.1. Elkraft

Allmänna ransoneringslagen har i sin hittillsvarande utformning (se 7.6) inte medgivit kvotransonering av energi med möjlighet att ta ut en avgift för överförbrukning utöver tilldelad kvantitet. Därför har speciella lagar utfärdats vid de tillfällen då man avsett genomföra ransonering av elkraft och stadsgas.

I Sverige har vid olika tillfällen gällt temporära bestämmelser om regleringen av förbrukningen av elektrisk kraft. Under andra världskriget gällde lagen (19412925) om reglering av förbrukningen av elektrisk kraft och gas. Den 1 juli 1949 ersattes 1941 års lag av lagen (1949:182) om reglering av förbrukningen av elektrisk kraft, en lag som gällde t. o. m. den 30 juni 1954. Enligt denna lag fick reglering av förbrukning av elkraft ske när på grund av bristande tillgång på vattenkraft eller av annan orsak tillgången inom riket under viss tidsperiod kunde förutsättas inte komma att förslå för att tillgodose behovet. Skälet för den fortsatta beredskapslagstiftningen var att man genom den kraftiga industriella expansionen ansåg att det förelåg risk för att efterfrågan på elkraft skulle komma att överstiga tillgången, särskilt i tider av dålig vattentillgång. När lagens giltighetstid löpte ut den 30 juni 1954 räknade man inte med att det i fortsättningen skulle föreligga behov av ransonering av elkraft. Därför förlängdes inte lagen.

Kraftbehovet stegrades emellertid oväntat snabbt. och en långvarig torka sommaren 1955 skärpte ytterligare läget. På grund härav antogs som en beredskapsåtgärd lagen (1955:601) om reglering av förbrukningen av elektrisk kraft som gällde t.o.m. den 30 juni 1956. År 1959 blev frågan om ransonering av elförbrukningen åter aktuell på grund av ihållande torka under sommaren samma år. Som en beredskapsåtgärd antogs lagen (l959:5 70) om reglering av förbrukningen av elektrisk kraft. Giltighetstiden begränsades till utgången av juni 1960.

Sommaren 1968 var extremt nederbördsfattig och även den efter- följande hösten och vintern medförde nederbördsunderskott. Också sommaren 1969 blev mycket torr. Det medförde att vattenmagasinen hösten 1969 var mycket dåligt fyllda. Vidare drabbades några värme- kraftverk av haverier, som ledde till produktionsbortfall. Då vintern 1969/70 också blev mycket kall, blev det nödvändigt att i viss utsträck- ning tvångsmässigt begränsa elkraftförbrukningen under mars—april

1970. Åtgärderi form av kvotransonering för de största förbrukarna samt restriktioner beträffande användning av elkraft för vissa ändamål genom- fördes med stöd av lagen (1970:37) om reglering av förbrukningen av elektrisk kraft. Lagen gällde t. o. m. utgången av juni 1970.

19 73 års lag

Omkring 20 procent av elkraften produceras i oljeeldade kraftverk. Hösten 1973 fann man att om en ransonering av olja måste genomföras, så skulle med största sannolikhet efterfrågan på elkraft öka snabbt genom att konsumenterna där så var möjligt skulle ersätta olja med el. Man räknade med att elkraft skulle användas för bl.a. uppvärmning av bostäder i betydligt större utsträckning än tidigare, varför det ansågs nödvändigt att komplettera ransoneringen av flytande bränsle med en reglering av förbrukningen av elkraft. Därför antog man en lag om reglering av förbrukningen av elektrisk kraft (19731901).

Tillämpning. Om tillgången på elektrisk kraft inom landet inte räcker till under en viss tidsperiod får elförbrukningen regleras. Regeringen beslutar om reglering och kan meddela föreskrifter om fördelning och om användning. Närmare tillämpningsföreskrifter kan meddelas av myndig- het eller annat lämpligt organ som regeringen bestämmer.

Princip. Man skall se till så att i första hand de behov blir täckta som är av särskild betydelse för befolkningen eller produktionen eller i övrigt för det allmänna.

Vissa skyldigheter. Den som äger eller innehar anläggning som produ- cerar eller distribuerar elkraft och som levererar elkraft till förbrukare som berörs av regleringsföreskrifter skall vidta de åtgärder som meddelas för att hindra överträdelser. Förbrukare och förvaltare av fastighet kan åläggas avläsnings- och uppgiftsskyldighet.

Överuttagningsavgift. Regeringen kan förordna att den som förbrukar mer elkraft än han har rätt till skall erlägga särskild avgift för det som tagits ut utöver den medgivna mängden (överuttagningsavgift). Avgiften tillfaller staten. Regeringen kan dock medge befrielse. Den som under- låter att betala kan avstängas under viss tid.

Straff och vite. Den som genom uppsåt eller grov ovarsamhet bryter mot meddelad föreskrift kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Om kraftföretag underlåter att fullgöra sina ålägganden, kan vite föreläggas.

Giltighetstid. Lagen gällde till utgången av november 1974.

7.2 .2 Stadsgas

Den under andra världskriget gällande lagen (19411925) om reglering av förbrukningen av elektrisk kraft och gas gällde till en början t. o. rn. den 30 juni 1943, men giltighetstiden förlängdes sedermera med ett år 1 sänder, sista gången t.o.m. den 30 juni 1949. Med stöd av denna lag kunde regeringen, eller efter bemyndigande av regeringen statens bränsle- kommission, meddela föreskrift om fördelningen och användningen i

övrigt av gas alstrad vid gasverk, om tillgången på gas inte förslog för att tillgodose behovet. Regeringen kunde vidare förordna, att förbrukare skulle vara skyldig att erlägga en överförbrukningsavgift, om han tog ut större gasmängd än han hade rätt till enligt meddelad föreskrift. Behov av att tillämpa lagen på gasområdet uppstod först från hösten 1944. Allmän gasransonering infördes med stöd av lagen genom kungörelse den 6 april 1945. Ransoneringen hävdes slutligt från den 17 december 1946.

19 74 års lag

Bränslenämnden anhöll den 8 januari 1974 om lagstiftning som skulle möjliggöra dels att s.k. överuttagningsavgift kunde tas ut vid stadsgas- ransonering, dels att avläsnings- och uppgiftsskyldighet kunde åläggas i samband med sådan ransonering. Som bakgrund framhölls att det — med hänsyn till att olje- och elransoneringarna kunde medföra ökad förbruk- ning av stadsgas utöver verkens produktions— och leveranskapacitet och med hänsyn till det osäkra försörjningsläget vad gällde råvaror för stadsgasframställning — syntes ofrånkomligt att snart införa någon form av kvotransonering beträffande stadsgasen. Riksdagen godkände den av regeringen föreslagna lagen om ransonering av stadsgas. Någon kvotran- sonering av stadsgas behövde dock aldrig införas till följd av förbättrat försörjningsläge under vintern och våren 1974.

Lagens bestämmelser överensstämde i stort med dem som gällde för regleringen av elkraftförbrukningen. Ägare eller innehavare av gasverk skulle vidta de åtgärder som kunde meddelas om reglering av stadsgasen. Lagen skulle gälla till utgången av november 1974.

7.3. Lokal kristidsförvaltning

Bestämmelser om de kommunala organens uppgifter i krisförvaltningen framgår av lagen (1973:861) om lokal kristidsförvaltning. Lagen inne- håller bestämmelser om att kommun kan åläggas uppgifter av betydelse för folkförsörjningen. Med avseende på dessa bestämmelser är lagen utformad som en fullmaktslag. Övriga bestämmelser i lagen avser plan- läggning m.m. och gäller permanent. Lagen ersätter från och med år 1974 den tidigare gällande lagen (19391254) om skyldighet för kommun att fullgöra vissa av krig rn. m. föranledda arbetsuppgifter.

Tillämpning. Bestämmelserna i lagens 2 % träder i tillämpning om riket kommer i krig. Regeringen får förordna att bestämmelserna skall tilläm— pas vid krigsfara och under förhållanden som avses i l & tredje stycket allmänna ransoneringslagen (1954z280). Sådana förhållanden innebär att det till följd av krig mellan främmande makter eller annan utom riket inträffad utomordentlig händelse uppkommit knapphet eller betydande fara för knapphet inom riket på förnödenhet, som erfordras för krigsbruk eller för ekonomisk försvarsberedskap eller som eljest är av vikt för befolkningen eller produktionen. Sådant förordnande skall inom en månad eller, om riksdagssession ej pågår, inom en månad från början av

nästkommande session underställas riksdagen för prövning.

Uppgifter. Kommun är skyldig att i den omfattning som regeringen bestämmer fullgöra uppgifter för att fylla befolkningens eller produk- tionens behov av viktiga förnödenheter eller för att tillgodose annat ändamål av betydelse för folkförsörjningen. Kommun skall också iden omfattning regeringen bestämmer medverka vid allmän prisreglering. Dessa uppgifter ankommer på kristidsnämnd. Kommun kan tillsätta särskild kristidsnämnd. Om sådan nämnd inte finns, skall kommunstyrel- sen vara kristidsnämnd. Kommun kan också uppdra åt annat kommunalt organ att vara kristidsnämnd. 1 lagen (1964163) om kommunal beredskap finns bestämmelser om skyldighet för kommun att i fredstid vidta de förberedelser som kan erfordras för att kommunen skall kunna fullgöra dessa uppgifter.

Kristidsnäm nd. ] lagen ges bestämmelser om antal och val av ledamöter i kristidsnämnd.

Kommunstyrelse. Kommunstyrelsen skall övervaka att erforderlig planläggning sker och att övriga nödvändiga förberedelser äger rum.

Länsstyrelse. Inom varje län skall länsstyrelsen följa tillämpningen av lagen. Länsstyrelse får, om det anses oundgängligt, meddela kommun föreskrift om hur verksamheten skall bedrivas.

Bidrag. Lagen om kommunal beredskap innehåller bestämmelser om statsbidrag till kommun för beredskapsplanläggning (se också kapitel 14).

Kungörelse. I kungörelsen (1973:863) om kristidsnämnder anges när- mare de uppgifter som det åligger kristidsnämnd att fullgöra, nämligen:

_ att lämna sådant biträde åt det ekonomiska försvarets myndigheter som kan behövas för att trygga ortens försörjning med viktiga förnödenheter, — att öven/aka och biträda vid inventering av förråd, » att se till att de varor som skall avlämnas till det allmänna vårdas och överlämnas i rätt kvantitet, — att medverka vid planläggning och verkställande av undanförsel, — att dela ut ransoneringskort och inköpstillstånd samt se till så att föreskrifter i konsumtionsreglerande syfte efterlevs samt _ att i erforderlig utsträckning sprida upplysning om de krav kristiden ställer och om medel att undvika eller lindra rådande svårigheter.

7.4. Andra författningar

Oljekrislag

Den svenska anslutningen till [EP medför bl. a. att Sverige i ett krisläge skall kunna vidtaga åtgärder för att begränsa konsumtionen av olja eller tilldela ett annat medlemsland olja. Vidare förutsätter informations- systemet rörande den internationella oljemarknaden, att de deltagande länderna skall lämna uppgifter rörande Oljebolagen avseende t. ex. pro- duktionsnivåer, företagsstruktur. Av den anledningen har riksdagen under våren 1975 antagit en oljekrislag.

Tillämpning. Lagen tillämpas för att säkerställa fullföljandet av Sveri- ges åtaganden i det IEP-avtal som undertecknades i Paris den 18 november 1974.

Ransonering. När det gäller Sveriges skyldigheter att begränsa olje— konsumtionen enligt IEP fär regeringen föreskriva att berörda bestäm- melser (2-—5 åå) i allmänna ransoneringslagen (19541280) får tillämpas under viss tid, högst ett är varje gång.

Förfogande. När det gäller Sveriges skyldighet att fullgöra oljetilldel— ning till andra länder enligt IEP får regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer besluta att ägare eller innehavare av råolja eller oljeprodukter skall avstå förnödenheten till staten eller annan. Beslutet kan också innebära att man ålägger den som äger eller innehar vara, anläggning, transportmedel etc. att utöva produktion, transport m.m. inom ramen för hans vanliga verksamhet.

Ersättning. Beträffande ersättning hänvisas till allmänna förfogande— lagens (19541279) motsvarande bestämmelser. Ersättningen bestäms av särskild nämnd.

Uppgiftsskyldighet. Regeringen eller myndighet som regeringen be- stämmer meddelar de föreskrifter om uppgiftsskyldighet som behövs för uppfyllandet av Sveriges åliggande beträffande IEP:s informationssystem för den internationella oljemarknaden. Vite får föreläggas om föreskriven uppgift inte lämnas.

Ansvar. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att följa föreskrift eller lämna uppgift eller lämnar osann uppgift kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Brott mot tystnadsplikt kan medföra böter eller fängelse i högst ett år.

Uppgiftsskyldighet

Lagen (19482390) om skyldighet för näringsidkare m. fl. att biträda vid planläggningen av rikets ekonomiska försvarsberedskap innehåller bl.a. bestämmelser om vilka uppgifter som på särskild anfordran av ÖEF, eller annan myndighet som regeringen bestämmer, skall lämnas. Uppgifts- skyldigheten täcker alla förhållanden av betydelse för planeringen av försörjningsberedskapen, t. ex. produktion, förbrukning av råvaror, perso- nal, maskinpark. Den som så påfordrar kan få ersättning för sin medverkan. I en kungörelse (1948z39l) har regeringen meddelat närmare bestämmelser om lagens tillämpning. Man anger där vilka myndigheter inom det ekonomiska försvaret som, förutom ÖEF, har rätt att fordra in uppgifter. Sådan myndighet skall dock alltid samråda med öEF.

Biträde vid kortutlc'z'mning m. m.

I en kungörelse (1939z707) från år 1939 åläggs varje fastighetsförvaltare att efter bestämmande av central kristidsmyndighet, eller kristidsnämnd, inte bara lämna uppgifter om personer som bor i fastigheten utan också i egenskap av ombud biträda myndigheten med att bl. a. dela ut blanketter och ransoneringskort liksom även samla in handlingar i fastigheten.

Planeringsverksam het

Det finns flera olika brev och ämbetsskrivelser som reglerar det plane— ringsarbete avseende energiransonering som äger rum hos berörda myn- digheter. 1 ett kungligt brev från år 1949 ges vissa allmänna riktlinjer för planeringsverksamheten hos ÖEF. Det anges där t. ex. att särskilda behovsöversikter skall göras upp.

Det ransoneringssystem som TN ansvarar för utarbetades i sina huvuddrag under åren 1964—66 av dåvarande statens biltrafiknämnd i samråd med ÖEF. Systemet fastställdes av regeringen i juli 1967. Uppläggningen av ett av ÖEF framlagt förslag till system för ransonering av eldningsolja fastställdes i juli 1962. ÖEF har beredskapsplanerat efter dessa riktlinjer.

[ ett kungligt brev från år 1951 ges allmänna riktlinjer för länsstyrelser- nas verksamhet för den ekonomiska försvarsberedskapen. I en bilaga till brevet anges t. ex. att länsstyrelsen skall skaffa sig erforderlig kännedom om inom länet förefintliga behov av och tillgångar på bränsle och elkraft, råvaror och andra förnödenheter, arbetskraft och trafikmedel. De över- sikter och planer som görs upp skall avse bl. a. bränsle- och kraftförsörj- ning. Berörda centrala myndigheter har utfärdat närmare riktlinjer för den regionala och lokala beredskapsplaneringen på energiområdet t. ex. TN:s handbok om drivmedelsransoneringar, den s. k. TN HRans.

Instruktioner

l instruktioner för berörda myndigheter anges ansvaret för beredskapspla- nering och verkställighet. ÖEF är central förvaltningsmyndighet för det ekonomiska försvaret och har samordningsansvaret samt planeringsansvar inom områden som ej är företrädda av annan myndighet t. ex. rörande bränsle- och drivmedelsfrågorna. ÖEF25 instruktion inbegriper dock ej ansvar i ett verkställighetsskede.

På elområdet faller det instruktionsmässiga planeringsansvaret på statens vattenfallsverk. Under beredskap och krig avses myndighetsfunk- tionen för rikets kraftförsörjning flyttas över till Centrala driftledningen enligt en regeringsförordning som i fred föreligger i förslag och som utfärdas vid beredskap. På motsvarande sätt finns författningsberedskap när det gäller krisförvaltningen inom bränsleområdet, de organ som ÖEF beredskapsplanerar för.

TN skall enligt sin instruktion vid krig eller eljest när regeringen förordnar bl. a. genomföra av regeringen beslutad drivmedelsransonering. Nämnden skall i fred planlägga dessa uppgifter och hålla ÖEF under- rättad om sin planläggning.

7.5. Krisen 1973/74

Besparingsc irkulä ret

Redan den 16 november 1973 utfärdade regeringen ett cirkulär till statsmyndigheterna om besparingsåtgärder vid förbrukningen av energi. 1 cirkuläret gavs vissa riktlinjer för t. ex. inomhustemperatur samt ventila- tion och belysning av statliga lokaler.

Elkraft

Lag (19731901) om reglering av förbrukningen av elektrisk kraft utfär- dades den 14 december 1973 (se 7.2.1). Samma dag utfärdades tillämp- ningsföreskrifter (19731902). I kungörelsen angavs att statens elransone— ringsnämnd (SERN) skulle utfärda närmare bestämmelser om regleringen av elkraftförbrukningen. Vidare fastställdes de ändamål för vilka rätten att använda elkraft fick inskränkas. Vid fördelningen av kraft mellan skilda förbrukare skulle hänsyn så långt som möjligt tas till de samhälls- ekonomiska återverkningarna av en reglering samt till försörjningsläget beträffande olja och andra fossila bränslen. Skyldigheterna för kraftföre- tag och förbrukare preciserades närmare. Instruktion för SERN utfärdades den 14 december 1973 (19732903).

Tillämpningen av diverse lagar

Den 14 december 1973 utfärdades kungörelser (197311077 och 1078) om tillämpning av allmänna ransoneringslagen och allmänna förfogande— lagen. å 2 lagen om lokal kristidsförvaltning sattes i tillämpning genom kungörelse (197321079) utfärdad den 30 november 1973.

Flytande bränsle m. m.

Kungörelse (197311080) om ransonering av flytande bränsle m. m. utfärdades den 14 december 1973. I kungörelsen fastslogs bl.a. att regleringen skulle handhas av BN, i den mån det inte ankom på annan myndighet. Nämnden skulle också fördela landets förråd av flytande bränsle till olika huvudändamål. Fördelningen skulle när det gällde bränsle för motordrift ske i samråd med TN och JN och när det gällde bränsle för industrin i samråd med SIND. Det meddelades vidare bestäm- melser för bl. a. ransoneringen av motorbränslen, ansvar, BN:s och andra myndigheters rätt att utfärda ytterligare föreskrifter etc. Genom en änd- ring den 28 december (1973zl 182) kom kungörelsen att, förutom flytana de bränsle och stadsgas, även omfatta värme från fjärrvärmeverk eller motsvarande anläggning. Instruktion för BN utfärdades genom ämbetsskrivelse samma dag.

Cl eari ng

Regeringen förordnade den 28 december 1973, med stöd av 4 % allmänna ransoneringslagen, att clearing skulle införas för oljeprodukter. [ kungö- relsen (1973zl 217) angavs för vilka produkter clearingavgift skulle erläg- gas och till vilka belopp. Avgiftens uppbörd knöts an till den allmänna energiskatten. Rätten till avdrag vid deklaration av avgiften specificera- des. Bestämmelser för bidragsgivning meddelades, bl. a. till vilket högsta belopp bidrag kunde utgå. Frågor om bidrag skulle prövas av clearing- nämnden. Instruktion för nämnden meddelades iämbetsskrivelse den 18 januari 1974.

S tad sgas

Lagen (1974:l 14) om ransonering av stadsgas utfärdades den 15 mars 1974. Eftersom stadsgasransonering aldrig blev aktuell, utfärdades inte några tillämpningsföreskrifter (se 7.2.2).

['"]"rirrvä rm e

BN anmälde i skrivelse den 17 januari 1974 att ransoneringen av fjärrvärme sannolikt inte skulle få avsedd effekt såvida man inte kunde debitera särskild avgift för överuttag. Nämnden hemställde därför om en lagstiftning som skulle möjliggöra påförande av överuttagningsavgift vid ransonering av värme från fjärrvärmeverk. Mot bakgrund av förbättrat försörjningsläge blev det aldrig aktuellt att utfärda en särskild lag. Skrivelsen jämte remissyttranden överlämnades i stället den 8 mars 1974 till BN att beaktas vid nämndens utvärdering av erfarenheterna från krisen. Se vidare kapitel 12.

7.6. Lagöversyn

Allmänna förfogandelagen

År 1967 tillkallade chefen för försvarsdepartementet en utredningsman att se över rekvisitions- och förfogandelagarna. Som utgångspunkt för arbetet angavs att det är önskvärt att samla nuvarande grundläggande stadganden om rekvisition och förfogande i en gemensam lag som ger en allmän ram beträffande arten och innehållet i de förordnanden som regeringen får meddela med stöd av lagen. Utredningsmannen avser att med beaktande av synpunkter från kontaktmän hos totalförsvars— myndigheterna lägga fram förslag till ny förfogandelag och till de författningar som behövs för tillämpningen av denna lag. Arbetet beräk- nas bli slutfört under år 1975.

Allmänna ransoneringslagen

] början av år 1974 tillkallade chefen för handelsdepartementet en särskild sakkunnig för att göra en översyn av lagen. Översynen skulle

göras mot bakgrund av erfarenheterna från ransoneringen av flytande bränsle, stadsgas och elektrisk kraft under krisen 1973/74. En utgångs- punkt borde vara att ransoneringslagen skall innehålla sådana bestäm— melser om överuttagningsavgift samt avläsnings— och uppgiftsskyldighet att särskilda lagar ej erfordras för reglering av förbrukningen av elektrisk kraft, stadsgas och värme från fjärrvärmeverk.

Allmänna ransoneringslagen tar i första hand sikte på ransonering i samband med krig eller krigsfara. Allvarliga störningar i tillförseln kan emellertid uppkomma även på grund av andra händelser än krig eller krigsfara. Den sakkunnige skulle därför vid översynen beakta att lagen skall kunna tillämpas också i sådana s. k. fredskriser. Vid översynen borde vidare den möjligheten beaktas att en allvarlig bristsituation också kan uppstå på grund av händelser som inträffat inom landet. Som exempel nämndes att det efter extremt nederbördsfattiga somrar eller driftstopp i värmekraftverk och kärnkraftverk kan bli nödvändigt att reglera förbrukningen av elektrisk kraft.

1 direktiven angavs vidare att en ransoneringslag som skall tillämpas även i fredskriser bör kompletteras med förfogandebestämmelser som är anpassade till sådana förhållanden. Den sakkunnige skulle därför samråda med den utredningsman som arbetar med ny förfogandelag. Härvid borde möjligheten att i ransoneringslagen ta in erforderliga förfogandebestäm- melser övervägas.

Den sakkunnige, som senare antog namnet ransoneringslagsutred- ningen (RLU), skulle enligt sina direktiv samordna översynen med EBU:s arbete. Så har också skett (se kapitel 2).

8. Konsumtionsbegränsningar på energiområdet

8.1. Utlösande faktorer

Vi har tidigare i betänkandet, bl. a. i kapitel 4, kunnat konstatera hur beroende Sverige är av importerad energi, i första hand av olja. Sverige har också en hög energikonsumtion per capita. Denna konsumtionsut- veckling har följt med en ökande industrialisering och en stegrad materiell standard. Statsministern har i regeringens proposition ( 1 975 :30) om energi- hushållning m. m. betonat att en tryggad sysselsättning kräver en jämn och god tillförsel av energi.

Samhällets sårbarhet för störningar i energitillförseln har inte minskat, snarare tvärtom. Ju mer specialiserat och industrialiserat ett samhälle blir. desto svårare är det att skydda det mot skadeverkningar till följd av försörjningsstörningar. Tidigare riktade myndigheterna i huvudsak in sin beredskapsplanering mot krig och avspärrning. Under efterkrigstiden har dock flera händelser, t. ex. Suezkrisen 1956—57, understrukit behovet av en beredskapsplanering som också täcker in s. k. fredskriser. Med freds- kris menas lägen då allvarliga störningar uppstått inom fö rsörjningsviktiga varuområden utan att det är krig eller krigsfara i vår nära omvärld. Regeringen och berörda myndigheter har ägnat denna kristyp ökad uppmärksamhet under senare år.

Kristyper

Energiförsörjningen kan störas genom krig inom landet eller ivår nära omvärld. Det kan vara krigshandlingar riktade mot tillförseln liksom mot oljedepåer, kraft- och värmeverk samt kraftledningar. Det kan också vara fråga om stridshandlingar mellan främmande stater som t. ex. omöjliggör kontinuerliga sjötransporter av olja till Sverige. Vår fullmaktslagstiftning är inriktad mot denna typ av "utomordentliga händelser”. Sådana krisfall är det enklare att planera för. Man kan t. ex. relativt noggrant kartlägga energibehoven hos den begränsade del av produktionsapparaten som kan och skall hållas igång. I samband med mobilisering och utrymning har samhället en helt annan kontroll än normalt över befolkningens samlade behov.

Då landet är utsatt för ett yttre hot eller direkt angrepp från främmande stater, kommer befolkningen att uppleva de förbruknings-

regleringar som sätts in som motiverade. Medborgarna kan förutses lojalt sluta upp kring de åtgärder regering och riksdag tvingas vidtaga för att lindra krisens påfrestningar. Det som brukar kallas för ransoneringsmoral kommer då att ligga på en hög nivå.

Fredskrisen ställer däremot helt andra krav på åtgärder från myndig- heternas sida. Statsmakternas målsättning är då att hålla sysselsättning och produktion på en så hög nivå som möjligt. Någon mobiliserad krigsmakt har inte engagerat medborgarna, utan befolkningen skall så långt möjligt hållas kvar i sitt ordinarie arbete. Den exportindustri som i krig blir starkt reducerad skall fortsätta att konkurrera på utlandsmarkna- derna för att behålla sina marknadspositioner och tillföra landet behövlig valuta. Myndigheterna skall således så optimalt som möjligt, mot bak- grund av uppställda mål, fördela knappa energiresurser till ett stort antal företag som dessutom är inbördes beroende i sin produktion.

Även en fredskris kan bli så kraftig och vara så länge att den påverkar efterfrågan på varor, dvs. man får en nedgång iekonomin. Ett osäkert internationellt läge kan innebära tveksamhet vid varuköp och investe- ringar, en tveksamhet som på längre sikt skapar en nedgång i konjunk- turen med störningar i produktion och sysselsättning som följd. Ett sådant efterfrågestyrt förlopp kommer samtidigt att innebära en minskad efterfrågan på energi för produktionsändamål.

Fredskrisen innebär också andra problem från regleringssynpunkt. Eftersom samhället i stort skall fungera normalt, kommer det att vara svårt att skapa den lojalitet mot myndigheternas handlande som är en av förutsättningarna för ett lyckat resultat av konsumtionsbegränsande åtgärder. Man saknar det yttre tryck som i allvarligare orostider svetsar samman befolkningen och skapar en god ransoneringsmoral. I fredskriser ställer detta krav på en god information till allmänheten om bl. a. krisens bakgrund och syftet med de åtgärder som behöver sättas in. EBU har därför ägnat denna fråga särskild uppmärksamhet (se bl. a. kapitel 15).

Försörjningsproblem kan även uppstå till följd av händelser inom landet. Som exempel kan nämnas att det efter extremt nederbördsfattiga somrar eller onormalt omfattande driftstopp i värmekraftverk och kärn- kraftverk kan bli nödvändigt att reglera förbrukningen av elektrisk kraft. Sådana situationer har uppstått under efterkrigstiden. Under våren 1970 ägde en kvotransonering av elkraft rum till följd av sådana inre förhållan- den.

I slutet av 1940-talet tillgreps förbrukningsreglering av valutapolitiska skäl. I samband med den av valutaskäl i mitten av mars 1947 genomförda allmänna importregleringen ansåg man det nödvändigt även med begränsningar av den valutakrävande bensinimporten. Av den orsa- ken infördes bestämmelser om helgtrafikförbud och så småningom allmän kortransonering.

Bland händelser utom riket som i betydande utsträckning påverkar Sveriges energiförsörjning kan följande nämnas:

— krig mellan främmande stater som innebär fysiska hinder för energile- veranser till Sverige,

-— produktionsinskränkningar eller embargon som vidtas av producent- länder i avsikt att driva fram politiska fördelar, — produktionsinskränkningar som vidtas av producentländer som led i en allmän produktions- och prispolitik, — leveransnedskärningar till följd av politiska aktioner i länder som utövar ett starkt inflytande över oljedistribution och förädling t, ex. via oljeföretag i landet med internationella förgreningar samt — leveransproblem till följd av andra orsaker t. ex. kanalstängningar, fysisk skada på produktions- och förädlingsanläggningar och transport- apparat, strejker inom den internationella oljehanteringen.

IEP

Det internationella energiprogrammets system för krisåtgärder innehåller vissa regler för konsumtionsbegränsning i kristid. Systemet är uppbyggt på följande sätt: Vid beräkning av ett lands försörjningsrätt utgår man från en "tillåten förbrukning ' minskad med utnyttjande av beredskaps- reserverna, t. ex. uttag från oljelager. Med ”tillåten förbrukning” menas medelkonsumtionen per dag efter insatta konsumtionsbegränsande åtgär- der, t. ex. ransoneringar. Om något eller några länder har en produktion och/eller en nettoimport av olja som överstiger dess försörjningsrätt, skall landet eller länderna ifråga avstå denna mängd olja till det land eller de länder som har mindre oljetillförsel än vad försörjningsrätten gör dem berättigade till. Vid tilldelningen utgår man från att varje land har dragit ned sin förbrukning enligt de överenskomna reglerna och att varje land har överenskommen försörjningsberedskap. De länder som inte minskar sin förbrukning eller som har otillräckliga lager kan således inte räkna med extra oljetilldelning.

När gruppens totala dagliga tillförsel minskar, eller kan förmodas minska, med minst 7 procent i förhållande till basperiodens (de senaste fyra kvartalen) konsumtion, skall varje land genomföra de konsumtions- begränsande åtgärder som krävs för att skära ned konsumtionen med 7 procent.

När gruppens totala tillförsel minskar med minst 12 procent av basperiodens konsumtion, skall varje land på motsvarande sätt skära ned sin konsum tion med 10 procent.

När ett enskilt lands tillförsel minskar, eller förmodas minska, med minst 7 procent av basperiodens konsumtion, skall landet självt skära ned sin konsum tion med 7 procent. Överskjutande behov skall ersättas proportionellt från övriga länder. Dessa länder kan därvid välja att reglera sin egen konsumtion eller ta av sina beredskapsreserver, t. ex. sina oljelager.

När de obligatoriska beredskapsreserverna utnyttjats till hälften. dvs. har sjunkit till 30 alternativt 45 dagar, skall IEAzs styrelse omedelbart sammanträda för att bestämma om de ytterligare konsumtionsbegrän- sande åtgärder som kan erfordras för att möta lägets krav.

Ett land får självt avgöra om det i stället för att vidta konsumtions-

begränsande åtgärder önskar utnyttja sådana extra beredskapslager av olja som det eventuellt kan förfoga över utöver de obligatoriska beredskapsre- serverna.

Sveriges medverkan i IEP innebär således att vi åtagit oss att vid varje tidpunkt kunna vidta erforderliga konsumtionsbegränsande åtgärder. Vidare är vårt handlande på detta område knutet till viss storlek på tillförselminskningen inom gruppen eller i ett enskilt medlemsland. Vi måste ha sådana planer för förbrukningsreglering som klarar en begräns- ning med minst 10 procent.

8.2. Målsättningar

De målsättningar som kan formuleras skiljer sig åt beroende på krisens art. Vid [. ex. krig eller krigsfara riktar man in sina förbrukningsregleringar på att säkra erforderlig energi för krigsbruk eller för den ekono- miska försvarsberedskapen. Man vill genom sin fördelningspolitik i största möjliga utsträckning trygga försörjningen med varor som är av betydelse för befolkning och försvarsinriktad produktion.

En fredskris innebär att andra mål kan behöva formuleras. Här skall kort anges exempel på sådana mer övergripande målsättningar.

F orsörjningsmål

Även i fredskriser är ett av huvudmålen att säkra en försörjning med livsviktiga förnödenheter och tjänster. I fördelningspolitiken kommer man därför att slå särskild vakt om dessa delar av samhället t.ex. jordbruksnä ringen och livsmedelsindustrin.

Sysselsättningspolitisk målsättning

Man strävar efter att sysselsättningen störs så litet som möjligt oberoende av om arbetskraften är engagerad i försörjningsviktig produktion ellerinte. Själva den ostörda sysselsättningen, och därmed produktionen, är ett mål i sig. Denna målsättning kan innebära att man i sin fördelningspolitik måste kräva större konsumtionsbegränsningar inom andra sektorer. Un- der krisen 1973/74 kompletterades de fördelningspolitiska instrumenten med ett utbildningsbidrag, den s. k. oljetian, för att uppnå målsättningen.

Upprätthållande av viktiga samhällsfunktioner

] direktiven till EBU anges att det i en fredskris är önskvärt att bl. a. slå vakt om viktiga samhällsfunktioner såsom sjukhus, skolor och allmänna kommunikationer. Även i ett trängt försörjningsläge bör energi tilldelasi sådan utsträckning att eleverna kan fortsätta att gå i skolan och sjukhusen härbärgera och behandla dem som behöver vård.

Handelspolitisk målsättning

En fredskris förväntar man sig skall vara av övergående art. Det betyder att, trots de påfrestningar som en minskande energitillförsel innebär, exportföretagen bör försöka behålla sina positioner på de utländska marknaderna. Om man tillfälligt träder ut, kan man efter krisen få problem att återta sin tidigare position.

Valutapolitisk målsättning

Eftersom man under fredskriser försöker upprätthålla i stort sett normala förhållanden inom landet, kommer man också att behöva importera varor för landets försörjning, inte minst energi i den omfattning som kan vara möjlig. En fortsatt import kräver tillgång till utländsk valuta. Sådan valuta tillförs landet i första hand genom att svenska företag säljer sina produkter i andra länder. Denna målsättnings fördelningspolitiska effek- ter stämmer därför väl överens med effekterna av den handelspolitiska målsättningen som redovisats ovan.

Sociala, hygieniska och medicinska målsättningar

I en fri marknad kommer efterfrågan och utbud att balanseras genom priset. Den som har råd kan i så fall köpa den mängd energi han önskar. Behoven av energi är emellertid inte fördelade på samma sätt som inkomsterna. Tvärtom kan det vara så att familjer med barn och låga inkomster har större behov av energi för sitt uppehälle än andra. Det kan därför vara en målsättning att fördela de knappa energiresurserna på en priskontrollerad marknad så att de som i första hand har behoven också får tilldelning. Regleringssystem som medger anpassning till faktiska behov, t. ex. kortransonering av drivmedel eller värmetaxering av fastig- heter, är därför att föredra utgående från denna målsättning.

Vidare finns det medicinska och hygieniska krav som bör uppfyllas också då energiförbrukningen måste regleras. Personer med vissa sjuk— domar och handikapp kan behöva ha tillgång till t.ex. bil för sin förflyttning eller till varmt tappvatten för sin hygien. Det finns också gränser för hur långt ner man kan pressa inomhustemperaturen innan hälsan sätts i fara. Inte minst de speciella problemen för familjer med små barn kan behöva ägnas särskild uppmärksamhet.

Privatekonom isk målsättning

En energikris medför alltid påfrestningar för allmänheten; bilägarna får använda sina bilar mindre, inomhustemperaturen måste sänkas etc. Dessa påfrestningar avser i huvudsak den egna bekvämligheten; man kan t. ex. inte besöka släkt och vänner som vanligt. Däremot bör krisen inte få återverka så att den privata ekonomin sätts i fara genom att den energi som nödvändigt behövs kostar för mycket eller genom att möjligheterna att förtjäna inkomst riskeras.

1 SR/PUB och 1581: "Svenskarna och olje- krisen".

Rättvisa

En undersökning1 som gjordes i februari 1974, dvs. efter det att bensinransoneringen upphört. visar att drygt 40 procent av de tillfrågade ansåg att extratilldelningen av drivmedel hade varit ganska, mycket eller upprörande orättvis. Mot detta kan ställas det faktum att endast ca en procent av de sökande besvärade sig över myndigheternas tilldelnings— beslut. Undersökningsresultatet pekar dock på ett problem, nämligen svårigheten att göra rättvisa fördelningssystem och betydelsen av upplevd rättvisa för ransoneringsmoralens vidmakthållande. Ett system som allmänt uppfattas såsom orättvist kommer successivt att bryta samman. Man måste därför söka sig fram till system som allmänt accepteras som hyggligt rättvisa. Vidare krävs insatser från myndigheterna för att informera allmänheten om vad som är ”rättvist” i kristid, då knappa resurser skall fördelas, och om de administrativa problem som kan försvåra en ”rättvis” fördelning.

8.3. Metoder för förbrukningsreglering

Förbrukningen kan i kristid regleras genom generella restriktioner eller genom en behovsanpassad tilldelning. Energibesparing kan även uppnås genom olika slag av stimulansåtgärder. På den oreglerade marknaden balanseras tillgång och efterfrågan genom priset.

Fri marknad

Den som har pengar betalar för sin energi utan någon statlig reglering. På sikt kan en sådan marknad bli så attraktiv för energileverantörerna att tillförseln ökar. Man kan dock inte säkra leveranser till dem som har de faktiska behoven. En möjlighet att utjämna olikheter i inkomstfördel- ningen är särskild bidragsgivning (oljebidrag) eller subventionering (olje— subvention).

Vid sitt besök i USA erfor EBU att man där i stor utsträckning förlitar sig på den fria marknadens fördelningsmekanismer. Så t. ex. fanns planer på fri försäljning av standardkuponger för bensin. Här kan urskiljas en skillnad i grundinställningen mellan Sverige och USA såvitt avser det ansvar regering och myndigheter har att i kristid fördela knappa energi— resurser efter behoven oavsett ekonomisk bärighet.

En helt fri marknad skulle också i en kris tillföra energiförsäljarna stora intäkter som i och för sig skulle kunna återtas i efterhand genom beskattning. I bilaga 7 redovisas en ingående studie av priset som förbrukningsregulator.

Stimulansåtgärder

Stimulansåtgärderna kan anses tidsmässigt ligga före regleringsåtgärderna. Stimulansen bör dock fortsätta under perioder med reglerad förbrukning.

Följande exempel kan ges på stimulansåtgärder.

Besparingskampanjer. Myndigheterna stimulerar allmänheten till fri- villigt energisparande genom information.

Samdkning. Man stimulerar till ett effektivare bilutnyttjande genom att underlätta samåkning.

Förbättringar. Genom bidrag kan fastighetsägare stimuleras att t. ex. justera värmeanläggningar och täta fönster och dörrar.

Utbildning. Fastighetsskötare kan snabbutbildas att effektivt använda värmeanläggningar.

Förskjutna arbetstider. Genom att förskjuta arbetstiderna ges möjlig- het att på ett bekvämare sätt nyttja kollektiva trafikmedel.

Generella regler

Generellt verkande bestämmelser kan ofta införas både snabbt och utan betungande administration. Möjligheterna att beakta speciella behov är dock begränsade. Följande exempel kan nämnas.

Hastighetsbegränsning. Gäller för samtliga trafikanter. Anvdndningsrestriktioner. Förbud att använda vissa apparater eller använda energi på visst sätt, t. ex. extra element eller gasugn för rumsuppvärmning.

Kvoteringar i handelsledet. På drivmedelsområdet slår en sådan kvo— tering i bensinstationsledet blint. När det gäller eldningsolja, elkraft m. m. grundas tilldelningen på tidigare förbrukning, dvs. man får i viss utsträckning en behovsanpassad tilldelning. Genom möjlighet till ansökan om extra tilldelning kan denna behovsanpassning förstärkas.

Trafikförbud. Finns möjlighet att beakta speciella behov genom att särbehandla vissa kategorier och ge körtillstånd efter särskild prövning.

Behovsanpassad tilldelning

System som innebär att tilldelningen från början eller snabbt anpassas till de faktiska behoven medger en mer optimal fördelning av begränsade energiresurser. Systemen kräver ofta stor krisadministration och kan i planeringsskedet medföra anspråk på betydande resurser för förberedel- ser. Såsom exempel kan följande anges.

Licenser till industrin. Industriföretag av viss storlek behandlas indivi- duellt varvid kan beaktas aktuellt produktionsläge och de krav sysselsätt- ningspolitiken m. m. ställer.

Licenser till fastigheter. Genom en värmetaxering av fastigheterna kan det normala bränslebehovet beräknas som grund för tilldelningen med licenser i ett krisskede.

Kortransonering av drivmedel. Ett system med standardranson och tekniska och administrativa möjligheter till en omfattande behovs- prövning medger en effektiv fördelning av drivmedelsresursema.

Figur 8] Åtgärds- schemats principiella uppbyggnad.

Begränsningsschema

Mot bakgrund av försörjningslägets utveckling kan olika åtgärder sättas in. Valet av åtgärd blir bl. a. beroende på de krav man har på åtgärdens effekt och tidsmässiga inpassning samt den administration som kan anses rimlig. Man skulle således för varje möjlig konsumtionsbegränsande åtgärd vilja klarlägga följande fakta:

- vilken spareffekt kan uppnås, — hur snabbt uppnås denna effekt och hur länge kan den hållas kvar, — vilka negativa, icke önskvärda, verkningar har åtgärden för t. ex. olika förbrukargrupper, — hur kan sådana negativa verkningar effektivt mötas samt — vad kostar det att genomföra åtgärden och vilka resurser krävs för beredskapsplanering.

Avsikten bör vara att efter en sådan kartläggning redovisa möjliga regleringsåtgärder som kan stå till regeringens och myndigheternas förfo- gande inför en eventuell framtida energikris. På så sätt kan man skapa en arsenal av instrument att användas på det sätt som försörjningsläget motiverar. Ju fler instrument som finns förberedda, desto större hand- lingsmöjligheter har man i krissituationen.

De åtgärder som kartläggs bör sedan sättas in i ett begränsningsschema där man ser åtgärdens möjliga användning med hänsyn tagen till åtmins- tone två faktorer, nämligen spareffekt och tid. När man konstruerar en sådan begränsningstrappa bör man beakta de krav på begränsning av oljekonsumtionen (7—10 procent) som ställs i IEP. Vi skall senare försöka konstruera sådana åtgärdsscheman för drivmedel, eldningsolja och elkraft. Schemats principiella uppbyggnad framgår av figur 8.1, där A avser stimulansåtgärder, B avser generellt verkande åtgärder och C avser en mer behovsanpassad tilldelning.

Effekt

>— Tid

Ransoneringspäfrestningar

] samband med att EBU gjorde mätningar av Spareffekten av energispar- kampanjen under vinterhalvåret 1974/75, ställdes vissa frågor kring 17 olika konsumtionsbegränsande åtgärder. Respondenterna fick ta ställning till om och i så fall i vilken utsträckning man uppfattade resp. åtgärd som påfrestande. Resultatet av undersökningen redovisas i sin helhet i bilaga 9.

Om man med utgångspunkt i undersökningsmaterialet skulle gradera olika åtgärders påfrestningar, skulle man få följande rangordningslista, från dem som många anser såsom mycket påfrestande eller absolut orim- liga till dem som ett fåtal uppfattar på detta sätt (inom parentes anges den procentuella andel som hade denna uppfattning).

. Eltaxan höjs tillfälligt till det dubbla (63 %) . Priset på eldningsolja höjs tillfälligt till det dubbla (59 %) . Bensinpriset höjs tillfälligt till det dubbla (51 %) . Påbud om varmvattenstopp varannan vecka (49 %) . Förbud att köra bil på lördag och söndag (36 %) . Tillfällig avstängning av elkraften, t. ex. 2—3 timmar per dag (33 %) . Förbud att köra bil så söndagar (31 %) Hushållen tilldelas viss mängd elkraft och får betala straffavgift om de förbrukar mer (29 %)

9. Tilldelning av eldningsolja begränsas till 3/4 av den mängd man förbrukade föregående år (26 %) 10. Förbud mot körning i privatbil i tätort (23 %) l 1. Kortransonering av drivmedel liknande den som genomfördes vintern 1974 (21 %) 12. Hastighetsbegränsning till max. 70 km/tim (18 %) samt påbud om sänkt bostadstemperatur till 18OC på dagen och 160C på natten (18 %) 13. Körförbud för motoriserade fritidsbåtar (8 %) 14. Bensinstationerna håller bara öppet vardagar 8.00—18.00 (5 %) 15. Förbud att använda extra element, kupévärmare, motorvärmare (4 %) 16. Förbud mot värme i fritidshus då ingen vistas där (2 %).

POxlONL/tåwro—

I samband med energikrisen 1973/74 ställdes också vissa frågor om inställningen till ransoneringar. Resultatet finns presenterat i rapporten ”Svenskarna och oljekrisen” (SR/PUB och FSI). Där ställdes i december 1973 bl. a. frågan om vissa åtgärder skulle medföra så stora olägenheter för respondenten att de därför inte borde genomföras. Följande procen- tuella andelar var bestämt emot resp. åtgärd.

80 liter bensin per bil under hela vintern (ca 3 månader), 67,7 % . Mörklagda vägar och gator, 30,9 %

Avstängning av varmvattnet tre dagar i veckan, 27,5 % . Ingen privatbilism på söndagar, 18,2 % . Inomhustemperaturen i bostaden 18OC, 15,4 % . 80 liter bensin per månad per bil, 14,5 % . En TV—fri kväll i veckan, 6,9 %.

Om man jämför de olika uppställningarna finner man en större benägen- het att i det akuta krisläget acceptera begränsningsåtgärder, dvs. situa— tionens allvar hade i december 1973 skapat viss lojalitet med myndig- heterna. Det framgår också av undersökningen att flertalet fann situatio- nen allvarlig: över 80 procent ansåg att situationen var ganska allvarlig, allvarlig, mycket allvarlig eller direkt krisartad. Ca 90 procent trodde också att krisen skulle fortsätta i flera månader.

Av EBU:s studie framgår bl. a. att det framför allt är vissa generellt verkande åtgärder som uppfattas som påfrestande och då i synnerhet åtgärder som påverkar priset på energi.

Ömsesidigt beroende

Ett modernt industrisamhälle är komplicerat till sin uppbyggnad. De olika delarna av samhället hänger intimt samman. På likartat sätt är olika företag inom samma bransch och företag inom skilda branscher ömsesi- digt beroende av varandra. Systemet med underleverantörer har utveck— lats och specialiseringen inom industrin fortsatt. Det betyder att man egentligen inte vet vilka effekter, spridningseffekter, en begränsad till— delning av energi faktiskt kan föra med sig. Spridningseffekterna kan innebära att ett visst företag tvingas dra ned sin produktion därför att kunderna på grund av brist på energi har dragit ned sin produktion. På samma sätt kan energibrist i ett tidigare led i kedjan påverka produktions— möjligheterna i ett senare led.

Egentligen skulle man så perfekt som möjligt kartlägga alla beroende— förhållanden, och samtidigt perfekt förutse alla anpassningar som görs för att möta bristlägen såväl inom produktionssystemet som i slutledet. Sedan skulle man kunna anpassa det branschvisa mönstret av ransone- ringskvoterna till detta.

SIND gjorde under krisen 1973/74 med hjälp av SCB:s input-output— tabeller ett försök att få ett grepp om de indirekta sambanden. Att ien framtida krissituation ha analysinstrument som möjliggör en perfekt kart- läggning av beroendeförhållandena förefaller närmast utopiskt. Även i framtiden måste sannolikt tilldelningsbesluten grundas på underlag som inte inbegriper alla spridningsringar i samhället.

A npassning

Om en energikris varar under en längre period kommer förbrukarna att successivt anpassa sig till den förändrade situationen. Företagen kommer att finna det vara lönsamt att investera i energieffektivare metoder och anläggningar. Produktionen kan få en annan inriktning. Inom hushålls- sektorn ändras konsumtionsmönstret för att neutralisera de konsumtions— begränsande åtgärderna.

En sådan utveckling ställer krav på en kontinuerlig uppföljning av principer för energitilldelning och innebär att reglerande myndigheter behöver olika åtgärdstyper som kan anpassas till ändringarna i konsum— tionsmönstret. Man kan vidare förutse att förbrukarna, om så är möjligt,

försöker gardera sig mot påfrestningar genom att hamstra energi, i första hand bränsle och drivmedel. Det betyder att myndigheterna också måste kunna vidtaga åtgärder som snabbt motverkar hamstringstendenser.

Priskontroll m. m.

En marknad som är utsatt för förbrukningsreglering, i första hand ransonering, måste hållas under priskontroll. Det är inte möjligt att tänka sig att energileverantörerna fritt skulle få sätta sina priser på de kvantite— ter myndigheterna fördelar efter särskild prövning.

På en ransonerad marknad kommer det förmodligen alltid att finnas sådana som ägnar sig åt otillåten försäljning. Man skulle kunna göra en sådan "svart” marknad ransoneringsbevis. I flera länder har detta prövats eller övervägts. Ett sådant synsätt strider dock mot önskemålet att i kristid genom myndig- hetsprövning fördela energiresurserna efter faktiska behov. Ytterst beror det på vilka resurser man ikristid har för en fullgod myndighetsprövning av redovisade behov och för kontroll av illojala krafter på marknaden.

” '”

Vit genom att legalisera t. ex. försäljning av

Den ekonomiska politiken

Försörjnings— och fördelningspolitiken kommer i kristid alltid att vara intimt kopplad till den ekonomiska politiken. Genom olika slag av ekonomisk—politiska åtgärder kan regeringen möta de rubbningar i ekono— min som följer med en minskad tillgång på energi. Samtliga de målsätt- ningar som exemplifierats i avsnitt 8.2 kan uppnås genom en kombina- tion av fördelningspolitiska och ekonomisk-politiska åtgärder. Ett sådant samspel är sannolikt en förutsättning för ett lyckat resultat.

8.4. Handlingsalternativ

Regeringen har inte konsumtionsbegränsande åtgärder såsom enda alter- nativ i en försörjningskris på energiområdet. Av IEP framgår att man där räknar med möjligheten till ett spel med flera olika instrument, nämligen begränsningsåtgärder, lageruttag samt aktivering av inhemsk produktion av ersättningsbränslen.

EBU har vid sitt arbete med de konsumtionsbegränsande åtgärderna måst bortse från det möjliga samspelet med beredskapslager och pro- duktionsinsatser. Vid en försörjningskris är det regeringen som har ansvaret att fatta det politiska beslutet huruvida beredskapslagren skall disponeras eller ej. För EBU:s kartläggning av olika begränsningsåtgärder spelar denna typ av resonemang ingen roll. Att i förväg spekulera i vilken risk den politiska ledningen vill ta i en eventuell framtida kris är inte meningsfullt. Om beredskapslagren används för att möta viss minskad tillförsel, kan man välja ”svagare” åtgärder för konsumtionsbegränsning. I annat fall krävs ”starkare” åtgärder för att möta tillförselbortfallet. En väl utvecklad åtgärdsarsenal ger stor flexibilitet i detta spel och möjliggör

konstellationer som kan stämma överens med de målsättningar som formuleras.

Beredskapslagren av olja är disponibla praktiskt taget omgående. Om råolja lagras krävs dock raffinering före användning. Jämfört med konsumtionsbegränsande åtgärder är lageruttagen snabbt verkande. De kan således läggas långt till vänster på tidsaxeln i figur 8.1, med stor effekt. Ur risksynpunkt kan det dock vara till fördel att så långt möjligt bevara lagren intakta för att de Skall vara omedelbart disponibla vid plötsligt aktualiserade behov eller då begränsningsåtgärdernas effekt avtar. Vidare kan man aldrig utesluta att de förhållanden som lett fram till minskad oljetillförsel utvecklas mot en svår internationell konflikt, ytterst krig, med stora påfrestningar och med risk för vår säkerhet. Att i ett sådant läge tidigt disponera lagerresurser avsedda för totalförsvarets oundgängliga behov vid krig eller avspärrning, kan allvarligt rubba tilltron till vår förmåga att fullfölja vår neutralitetspolitik.

Sveriges beredskapslager av olja är betydande. Genom den statliga lagring av 3 milj. m3 råolja som riksdagen fattade beslut om idecember 1973 fick Sverige en uthållighet vid utnyttjande av detta lager och den s. k. avspärrningsreserven, räknat i antal dagar med oransonerad förbruk- ning, på 111 dagar för bensin, 148 dagar för mellandestillaten och 107 dagar för den tjocka eldningsoljan i den då bedömda konsumtionsnivån för år 1976. Ökade lager ökar också handlingsfriheten.

Möjligheten att ransonera varor måste alltid kompletteras med bestäm- melser som bemyndigar regeringen att förfoga över tillgångar i landet. Regler för förfogande har redovisats i kapitel 7.

I EBU:s direktiv betonas att huvudkravet på en god försörjningsbered- skap är att man vid inträffade krislägen snabbt kan anpassa den inhemska efterfrågan till existerande utbud. Detta krav, sägs det, måste uppfyllas för att den med beredskapslagringen av bränslen och drivmedel avsedda försörjningsuthålligheten skall kunna uppnås. Därför är det angeläget att reglerings- och ransoneringsberedskapen fortlöpande upprätthålls på en tillfredsställande nivå och kontinuerligt anpassas till samhällsutveck- lingen. En god ransoneringsberedskap är också en förutsättning för att beredskapslagren kan användas effektivt och inte i ett allvarligt försörj- ningsläge behöver spillas på umbärlig konsumtion. Det är således målsätt— ningen för försörjningsuthålligheten som ytterst bestämmer beredskaps- insatsen på reglerings- och ransoneringsområdet.

Starten av en produktion av inhemska bränslen, t. ex. ved för gengas- tillverkning och uppvärmning av fastigheter, tar ganska lång tid. Inve- steringarna är stora och de omställningar i näringslivet som krävs är betydande. Möjligheten att i fredskriser spela med inhemsk bränsle- produktion är därför begränsad. I figur 8.1 skulle denna åtgärd ligga långt till höger på tidsaxeln.

Det bör i sammanhanget erinras om den stora inhemska energireserv i form av uranfyndigheter, vilka efter aktivering av Ranstadsverket kan nyttiggöras som utgångsmaterial för svensk kärnbränsleförsörjning i ifrågavarande situation.

I kapitel 20 redovisas närmare lager- och produktionsberedskapen på energiområdet.

SOU 1975:60 Konsumtionsbegränsningar 151 8.5 Kostnad för försörjningstrygghet

All beredskap kostar pengar. Det man vill investera i försörjningsbered- skap kan ses som den premie man är villig att betala för att erhålla viss trygghet i försörjningshänseende. Vid överväganden om den premie som skall betalas bör man beakta dels risken för att försörjningsstörningar kan inträda, dels de skador som kan åsamkas samhället om beredskapen är dålig.

Vi har tidigare presenterat material som visar att risken för störningar i energitillförseln är stor också i framtiden. Vi har också pekat på ett modernt samhälles sårbarhet för störningar. En störd energitillförsel medför stora påfrestningar för befolkning och samhälle såvitt inte motverkande åtgärder sätts in. Detta synsätt har också legat till grund för de åtgärder som vidtagits avseende t. ex. utökade beredskapslager av olja.

Investeringar i beredskapslager av olja kräver stora resurser. Som exempel kan nämnas att det beredskapslager på totalt 6 miljoner m3 råolja (eller viss del oljeprodukter) som riksdagen har beslutat om kommer att kräva en investering på ca 2,5 miljarder kronor. Till detta skall läggas redan gjorda investeringar i beredskapslager enligt tidigare oljelagringsprogram på flera miljarder kronor.

Investeringen i planer för konsumtionsbegränsningar kräver inga stora resurser. Effekten från försörjningssynpunkt kan dock vara betydande. När olika åtgärder diskuteras senare i detta betänkande bör detta perspektiv på energiberedskapen beaktas.

9. Kortransonering av drivmedel

9.1. Tidigare erfarenheter

[ september 1939 utfärdades en kungörelse om inskränkning i rätten att framföra vissa fordon liksom också i försäljningen av bensin och lättben- tyl. Vidare utfärdades en kungörelse om begränsning av antalet lastbilar och trafiktraktorer idrift. Samtidigt påbörjades en reglering av handeln med drivmedel. Försäljning fick endast ske till kvantitet som angavs i tillståndsbevis för fordonet (per vecka). Försäljning antecknades på beviset.

I oktober 1939 var det klart för en fullständig ransonering baserad på kortsystem. Ransoneringen avsåg bensin, lättbentyl, motorbrännolja och motorfotogen.

Under perioden fram till april 1940 (Skagerackspärren) hann man förbereda trafikplanering och behovsprövning. Skärpningen år 1940 innebar nedskärning med hela 60 procent mot förbrukningen under hösten 1939. Personbilarna måste då i stort ställas av. Den allmänna kvottilldelningen minskades successivt till närmare noll fr. o. m.juli 1940. Samtidigt ställde man om till gengasdrift. Lån gavs för inköp av aggregat. Ransoneringen pågick under hela kriget och hävdes i november 1945.

Av valutaskäl införde man i mars 1947 allmän importreglering och i anslutning härtill begränsades bensinimporten. Man fann det då nödvän- digt att också reglera bensinförbrukningen. Inledningsvis skedde detta genom trafikreglering m. m.

Riksdagen förordade principiellt en bensinransonering som kunde börja förberedas fr. o. m. mars 1948. Dessförinnan hade man inte kunnat vidta förberedelser av verkställighetsnatur eftersom detta ansågs kunna inverka menligt på den då pågående bensinsparkampanjen.

Kungl. Maj :t förordnade om allmän bensinransonering fr. o. m. den 29 april 1948. Ransoneringen föregicks av några dagars bensinförsäljnings- stopp. Då ransoneringen infördes kunde man upphäva söndagsförbudet, förbudet mot motortävlingar liksom förbudet mot viss flygning.

Bensinen fördelades på länskvoter och delades ut i form av standard- ranson, behovsranson samt tilläggsranson.

Standardransonen som gällde för två månader uppgick till 80—120 liter för personbil, 120 liter för lastbil och 16 liter för motorcykel.

Under hela ransoneringsperioden lämnade man ut behovsransoner

Figur 9.1 Organisa— tionsplan för tilldelning och fördelning av driv- mede/.

endast för ca 45 procent av personbilarna men för hela 95 procent av lastbilarna. År 1948 skulle den normala bensinförbrukningen ha varit drygt en miljon m3. Genom bl. a. ransonering nedbringades den kvantite- ten till ca 780 000 m3.

9.2. Utgångsläget hösten 1973

Under åren 1964—1966 utarbetades det nuvarande systemet för driv— medelsransonering i sina huvuddrag. TN påbörjade år 1970 ett arbete tillsammans med dåvarande bilregisterutredningen och AB Statskonsult i syfte att få fram ett datoranpassat ransoneringssystem. Arbetet var klart hösten 1973. Då hade TN även tryckt upp ransoneringskort samt utarbetat en handbok om systemet. För en mer detaljerad beskrivning av systemet hänvisas till nämndens handbok om ransonering av flytande drivmedel (TN HRans 1973). Den organisatoriska uppbyggnaden av ransoneringssystemet framgår av figur 9.1.

Grundtanken i systemet var att ett standardkort med tolv kuponger, var och en om tio liter, utan ansökan skulle utsändas från CBR till varje i bilregistret införd ägare av personbil för vilken skatt och försäkring erlagts samt kontrollbesiktning i vederbörlig ordning fullgjorts. För lastbilar, bussar, traktorer skatteklass 1 och motorcyklar gällde motsva- rande regler. Avsikten med standardkortutsändningen var att vid en hastigt inträdande kris möjliggöra för fordonsägarna att utföra de mest

Central bränsleförsörjningsmyndighet: ÖEF (BK) Tilldelning för egen förbrukning: vissa statliga myndigheter m fl

TN för transportområdet for vagtransporter

för vissa fartyg och båtar

Jordbruk Trädgårdsnäring Fiske

ÖEF (BK) för: Skogsbruk Industri m fl

Länsstyrelserna Kommunerna

nödvändiga körningarna i avvaktan på att ansökan om behovtilldelning hann prövas och eventuell tilldelning beslutas samt att undvika samman- brott för de kollektiva trafikmedlen som inte är rustade att ta emot en plötslig trafikökning. Tanken var också att högst åtta av kupongerna borde användas på en gång medan övriga fyra skulle ligga som reserv t. ex. för att säkerställa drivmedelsfördelning under en utrymning. I princip skulle därmed standardransonen motsvara ca 80 mils körning. Den yrkesmässiga trafiken skulle dessutom få viss förskottsranson.

Utöver standardkortet fanns dataanpassade behovskort som upptog varierande drivmedelsmängder. Utsändning av dessa skulle ske från CBR efter länsstyrelsernas beslut som skulle överföras via länsstyrelsernas bildskärmsterminal till det centrala registret. Slutligen ingick en typ av ransoneringskort avsedda för behovstilldelning av drivmedel till vissa traktorer, motorredskap och andra enheter som inte finns upptagna i CBR. Standard- och behovskort anpassade till datorsystemet trycktes och levererades till CBR iaugusti 1973. Övriga kort hade tryckts är 1956 och år 1967 och fanns förvarade vid länsstyrelserna.

I systemet ingick vidare tilldelning i form av licenser till vissa storförbrukare. Blanketter hade utarbetats i samråd med AB Allmänna Förlaget och statskontoret.

Inom TN hade ansvaret för systemuppläggningen lagts på nämndens beredskapssektion. För krissituationer hade en ransoneringsenhet på ca 25 befattningshavare planerats. Inom länsstyrelserna hade förberedelse- arbetet legat på försvarsenheterna. Mellan TN och länsstyrelserna hade kontinuerligt samråd ägt rum. Planeringsanvisningar hade sänts ut till länsstyrelserna som också informerats vid personliga besök.

9.3. Ransoneringsåtgärder under år 1973/74

Handelsministern meddelade den 27 november 1973 att förberedelser skulle vidtas för en kortransonering av drivmedel omedelbart efterqu- och nyårshelgerna. TN fick den 30 november begärt tillstånd att trycka ansökningsblanketter, meddelanden till allmänheten etc. Tryckningen startade omedelbart vid åtta tidigare vidtalade tryckerier och pågick fram till julveckan. Den 7 december föreskrev Kungl. Maj:t att TN som förberedelse för drivmedelsransonering skyndsamt skulle tillse att ranso— neringsbevis för standardranson och förskottsranson sändes ut. Ranso- neringsbevisen överlämnades efter printning hos CBR successivt över till postverket för distribution. Antalet standardkort uppgick till 2,7 miljo- ner. Utsändningen var klar den 20 december 1973. Blanketterna för ansökan om tilläggsranson var då också tryckta. De distribuerades till länsstyrelser, kommuner etc. under julveckan. Kommunikationsdepartementet gjorde tillsammans med TN under första hälften av december en omfattande kartläggning av de sannolika återverkningarna inom transportsektorn som helhet respektive inom delar av denna av den kommande ransoneringen utifrån olika antaganden om graden av nödvändig begränsning och dennas fördelning emellan olika

kategorier av transportmedel m.m. Problemen inom kollektivtrafiken diskuterades på ett tidigt stadium mellan TN och olika företrädare för kollektivtrafiken.

Efter det att regeringen och BN sammanträtt den 16 respektive ]7 december 1973 fastställde BN standardransonen, den första ransonerings- periodens längd och besparingsmålet under perioden samt fördelade drivmedelskvoter för olika förbrukningsändamål. Den 19 december sam- manträdde TN och fastställde tilldelningskvoter avseende vägtrafiken för de olika länsstyrelserna samt vissa direktiv för den behovsprövade tilldelningen inom ramen för dessa kvoter.

Under juldagarna kom de första ansökningarna om extratilldelning in till länsstyrelserna och handläggningen av dessa började. Prövning av ansökningar om extratilldelning pågick huvudsakligen till omkring den 15—20 januari 1974. Ransoneringen upphävdes den 29 januari 1974.

9.4. Vissa erfarenheter och förslag

9.4.1. Inledning

Regeringen uppdrog den 15 februari 1974 åt TN att utföra dokumenta- tions- och utvä rderingsarbete av ransoneringen av flytande drivmedel under januari 1974. Rapporten var klar i augusti 1974 och har över- lämnats till EBU för beaktande vid utredningens överväganden.

Rapporten innehaller en om fattande genomgång av erfarenheterna från ransoneringsperioden. TN redovisar också en rad förslag till förändringar m. m. EBU behandlar vissa av dessa förslag på annan plats i betänkandet. Frågor om organisation tas upp i kapitlen 17 och 18. Alternativen till en kortransonering presenteras i nästa kapitel. Informationsfrågorna behand- las i kapitel 15. Frågor om hamstring av energi, överlåtelse av kort m. m. diskuteras i kapitel 14. Kontrollproblemen tas upp i anslutning till BN:s överväganden avseende ransoneringskontrollen i kapitel 11.

9.4.2. Länsstyrelsernas medverkan 9.4.2.1 Utvärderingsrapporten

Länsstyrelserna var tilldelningsmyndighet för drivmedel beträffande väg- transporter, med undantag för mopeder, skogsbruk samt industrins m. fl. motordrivna arbetsredskap och förbränningsmotorer. Vidare tilldelade länsstyrelserna drivmedel till fiskefartyg och fartyg under 20 registerton. Sådan tilldelning kunde dock delegeras till kommun. Ansökan skulle således i förekommande fall inges till länsstyrelse. Det totala antalet ansökningar, inklusive ansökan om fortsatt tilldelning, uppgick till I 263 020.

Länsstyrelserna har, på begäran av TN, ingivit egna utvärderings- rapporter till nämnden. Detta rapportmaterial är mycket omfattande. ' Vissa huvuddrag i materialet skall här redovisas.

Vissa länsstyrelsers synpunkter

Länsstyrelsen i Göteborg framhåller att länsstyrelserna måste beredas skäligt rådrum och tilldelas anslag som gör det möjligt att förbereda genomförandet av i sista hand en drivmedelsransonering.

Länsstyrelsen i Östergötlands län ifrågasätter starkt om man inte iden fortsatta beredskapsplanläggningen bör utveckla ett särskilt fredsranso- neringssystem. Vidare anförs att ett system med tilldelning via arbets— givaren kan vara ett reellt alternativ. Man anser också att man med en mera distinkt avgränsad målsättning för ransoneringen och med bättre uppgifter om normalförbrukning etc. troligen hade kunnat iaktta en större restriktivitet utan alltför djupgående störningar på samhälls- apparaten. Länsstyrelsen anser att en genomgripande översyn av ranso- neringssystemet är påkallad. En sådan översyn skulle bl. a. inriktas på att:

—- ett system utarbetas för fredsförhållanden, _ tilldelning till arbets— och tjänsteresor sker via arbetsgivaren, — ransoneringskuponger för standardranson appliceras på skattekvittot samt — ADB-utnyttjandet knyts på sikt an till regionala databassystem.

Länsstyrelsen i Stockholm län anser att man bör göra en utvärdering på bilregistret där man för vissa kategorier företag, utanför den yrkesmässiga trafiken, från samhällssynpunkt, och kanske med hänsyn tagen till företa- gens .storlek, på databandet kan lägga in förskottsransoner. I det sammanhanget bör också frågan om inrättande av kortbanker tas upp till diskussion. Länsstyrelsen betonar vidare vikten av att respektive avdel- ningar eller enheter inom länsstyrelsen i initialskedet avdelar personal med bl. a. god erfarenhet av förvaltningstjänst.

Länsstyrelsen i Västmanlands län pekar på de problem som uppstod på grund av bl. a. leveransförseningar av blanketter, begränsade föreskrifter och bristande lokalutrymmen. Man anser vidare att kortbanker hos företagen skulle ha medfört ett lägre totalt tilldelningsbehov.

Länsstyrelsen i Blekinge län förklarar att försenade anvisningar och direktiv medförde problem på regional nivå. Vidare uppstod svårigheter genom att man på centralt håll informerade massmedia före ransonerings- enheterna.

Länsstyrelsen [Skaraborgs län berör bl. a. följande frågor:

— det tidiga offentliggörandet av ransoneringen (fyra veckor i förväg), — försenad distribution av blanketter, samt — behovet av mer precisa och distinkta regler från centralt håll.

Sammanfattningsvis konstaterar länsstyrelsen att vad som framförallt brustit hos de centrala myndigheterna är informationen samt distribu- tionen av blanketter och meddelanden.

Länsstyrelsen i Kalmar län pekar på bl. a. följande punkter i det tillämpade ransoneringssystemet:

— knapphändig information till allmänheten, — svårtolkade blanketter,

— otillräckligt differentierade standardransoner,

— feldimensionerat distributionssystem,

— otillräckliga förskottsransoner, — länsstyrelsen kunde inte Styra tilldelningen för att t. ex. samordna transporterna, — otillräcklig styrning från överordnade myndigheter samt — kvoterna hade ej beräknats med en tillräckligt sofistikerad metod.

Sammanfattningsvis kan sägas att länsstyrelserna i sina utvärderings- rapporter understrukit att personal- och lokalfrågor är av stor vikt. Bl. a. säger man att den ursprungliga personalorganisationen var underdimen- sionerad, att man i den framtida beredskapsplaneringen bör arbeta med en organisation som kan anpassas till olika belastningsnivåer, att en förteckning över den personal som är uttagen till ransoneringsorganisa- tionen årligen bör förnyas samt att denna personal kontinuerligt utbildas. Även lokalfrågan anses vara viktig eftersom en drivmedelsransonering innebär en stor arbetsbelastning på länsstyrelser med krav på stor personal och erforderliga lokalutrymmen.

TN :s Överväganden

TN lämnar i sin rapport förslag till hur de organisatoriska problemen vid freds-, beredskaps- och krigsransonering kan lösas. Härvid avser man med beredskapsransonering ett läge då det visserligen ej är krig i Sverige men krig i omvärlden eller sådan om att det är naturligt att samhället inte kan fungera helt som i fredstid.

Organisationen för beredskapsläget skall i princip vara uppbyggd på länsstyrelsernas egen personal kompletterad med erforderliga experter. Denna organisation skall lätt kunna anpassas till ett krigsläge.

För fredsransonering utgör beredskapsorganisationen stommen. Komplettering sker med personal utifrån, särskilt behövs personal för tilldelningshandläggning och information. En viss kader av potentiell arbetskraft som med kort varsel är beredd att tjänstgöra vid länsstyrelsen bör vara vidtalad. En lista på sådan personal bör göras upp och ses över årligen.

Vid en fredsransonering måste personal inom länsstyrelsen disponeras för ransoneringsuppgifter. Samtidigt skall länsstyrelsen ombesörja sina normala uppgifter. TN förordar därför att man inför en kommande ransonering bemyndigar länsstyrelsen att omfördela sina arbetsuppgifter. Länsstyrelsen skulle då lättare kunna överföra personal till ransonerings- enheten.

Vidare betonar TN vikten av en fortlöpande utbildning av den personal som på regional nivå skall ha hand om ransoneringsfrågorna.

9.4.2.2 EBU:s överväganden och förslag

Under krisen 1973/74 utsattes länsstyrelserna för ett hårt tryck. Man skulle på kort tid rekrytera och utbilda personal för ett system som just

hunnit färdigställas. Helt naturligt uppstod en rad problem och svårighe- ter. Länsstyrelserna synes dock överlag på ett imponerande sätt ha mött de problem som alltid är förknippade med inkörning av ett ransonerings— system.

Den regionala planeringen hade före krisen år 1973 ihuvudsak riktats in mot krig och avspärrning. EBU anser, i likhet med TN och länsstyrel- serna, att man i den vidare planläggningen bör ägna fredskrisplaneringen en ökad uppmärksamhet. Länsstyrelserna bör undersöka behovet av personal på ransoneringsenheten och vidta de förberedelser för denna personals engagemang som kan vara erforderliga, t. ex. tecknande av avtal. Personalplanen bör kontinuerligt revideras. Vidare bör man så långt möjligt klarlägga lokalbehovet och utröna vilka lokaler som i en kris skulle kunna disponeras. Denna typ av förberedelseverksamhet följer också helt de riktlinjer som finns i TN HRans 1973.

Många länsstyrelser hade svårighet att omdisponera personal inom den egna organisationen bl. a. till följd av att de i författning ålagts fullgöra vissa uppgifter inom viss tid. Enligt EBU bör i så fall regeringen genom beslut ge länsstyrelserna tillfällig befrielse från eller tidsrespit med sådant arbetes fullgörande. Om regeringen infört kortransonering av drivmedel, och på så sätt ställt stora krav på insats från den regionala organisationen, har man sannolikt bedömt försörjningsläget som allvarligt. 1 en sådan situation, med svåra påfrestningar för samhällets olika delar, bör man kunna ge avkall på ambitionen att behöva fullgöra samtliga normala administrativa uppgifter. Det är då av väsentlig betydelse att de som har ansvaret för handläggningen av ransoneringsuppgifterna ges tid och resurser att klara detta arbete. En sådan prioritering kan innebära att förvaltningen genom sin snabba insats kan förebygga de skadeverkningar som krisen annars kan medföra.

EBU vill vidare framhålla betydelsen av att TN ges erforderliga resurser för genomförande av utbildning på regional nivå. i anslutning till EBU:s organisationsförslag (kapitel 18) redovisas medelbehovet i detta avseende. Senare i betänkandet (bl. a. kapitel 12) föreslås också att länsstyrelserna får ett ökat ansvar för energiförsörjningen i regionen under kristid. Vidare föreslås ett utvidgat ansvarsområde som även innefattar frågor om eldningsolja, stadsgas och fjärrvärme. Det innebär behov av utbildning av personal på regional nivå för flera olika energisektorer. EBU anser att TN och ÖEF så långt möjligt bör samordna dessa utbildningsinsatser så att dubbelarbete undviks och den knappa tiden utnyttjas optimalt. Utbild- ningen bör inte begränsas till ordinarie personal på länsstyrelsen utan bör även kunna avse utomstående som ingår i ransoneringssektionens bered- skapsorganisation.

9.4.3 Kommunernas medverkan 9.4.3.l Utvärderingsrapporten

Kommunen var tilldelningsmyndighet för behovsransoner till förbrukare och maskinhållare inom jordbruks- och trädgårdsnäringen när det gällde

traktorer [I (för jordbruksändamål), motordrivna redskap och motorer. Vidare hade kommunen hand om tilldelningen till mopeder. Den var dessutom tilldelningsmyndighet beträffande hemkörningsransoner till svenska och utlandsregistrerade fordon samt i gränskommuner även beträffande behovsransoner till i utlandet registrerade lastbilar, som kom in i landet.

Kommunen skulle dessutom lämna ut av TN utfärdade inköpskort till de utlandsregistrerade personbilar och bussar som kom till landet. Läns— styrelsen kunde vidare delegera tilldelningen till fiskebåtar samt till båtar under 20 registerton till kristidsnämnderna.

Länsstyrelserna har ofta i anslutning till sina utvärderingsrapporter lämnat redogörelse för kommunernas erfarenheter av drivmedelsransone- ringen. TN sände också uten speciell enkät till ca tjugo kommuner.

Det totala antalet ansökningar till kommunerna uppgick till 90 675. Härutöver handlade kommunerna 6 415 ärenden rörande hemkörnings- ranson. 1 den siffran ingår även tilldelning till utlandsregistrerade lastbilar i gränsöverskridande trafik.

Särskild kristidsnämnd inrättades endast i de större kommunerna. Särskilda utdelningslokaler förekom endast i Stockholm och Gotlands kommun.

Vissa kommunala erfarenheter

] många kommuner upplevdes informationen som svårtolkad och svår- överskådlig. Därför uppstod behov av kontakter med regionala och centrala myndigheter. Man anser vidare att tabeller och normer borde ha utarbetats av berörda centrala myndigheter. Uppgifter om realistiska driv— medels- och förbrukningskvantiteter för olika kategorier anser man kunde ha varit till stor hjälp. Önskemål förs fram om möjlighet att i kristid få utnyttja länsstyrelsernas tjänstebrevsrätt.

Vissa problem uppstod när det gällde gränsdragningen mellan läns- styrelsens och kommunens kompetensområde främst avseende tilldelning till traktorförare. Vidare ansökte fiskare och maskinhållare om drivmedel i respektive hemortskommun medan de båtar och redskap som ansök- ningarna gällde brukades i annan kommun.

Flera kommuner anser också att tilldelningen till mopeder bör ses över. Med hänsyn till att mopeden används mycket i glesbygder borde man försöka underlätta dess användning.

När det gäller de utlandsregistrerade fordonen överenskoms om att berörda gränstullsmyndigheter, efter lokal överenskommelse med kom— munen, skulle biträda. Samarbetet synes ha fungerat bra.

TN:s överväganden

TN anser bl. a. det vara angeläget att all tilldelning till skogsbruk som utövas av innehavare av jordbruk eller som utövas av annan än skogsbolag eller motsvarande överväges att på kort sikt ske genom kommuns försorg. Orsaken till den nu tillämpade kompetensuppdelningen är enligt TN det delade centrala ansvaret, JN för jordbruk och ÖEF (BN) för skogsbruk.

9.432 EBU:s överväganden och förslag

Arbetet på lokal nivå under krisen fördelades olika beroende på geogra- fisk belägenhet. Kommuner med handelsträdgårdar, yrkesfiskare etc. kom att få fler arbetsuppgifter än andra kommuner. Under januari var jordbruksverksamheten begränsad, varför belastningen på kristidsnämn- derna blev ringa. I stort synes den lokala verksamheten ha fungerat bra.

Det var inte alla kommuner som före krisen hade hunnit fullfölja sin beredskapsplanering. Före krisen hade man från centralt håll underhand informerat kommunerna om betydelsen av en snar beredskapsplan åtminstone avseende drivmedelsransoneringen.

EBU vill mot denna bakgrund förorda att man iden kommunala, liksom i den centrala och regionala, beredskapsplaneringen ägnar ökad uppmärksamhet åt fredskrisfallet. Man bör vid begränsade planerings- resurser prioritera förberedelser för energikriser i fred. Vi har tidigare visat att risken för sådana händelser kommer att vara stor också i framtiden.

Senare i betänkandet (kap. 12) förordar EBU att kristidsnämnderna medverkar även vid tilldelningen av eldningsolja till mindre förbrukare. Denna del av beredskapsplaneringen bör likaså ges hög prioritet.

I prop. 1975130 angående energihushållning m. m. anför föredragande departementschefen att en särskild lagstiftning om kommunal energi- planering bör införas. En sådan planering skulle i så fall avse produktion och distribution av i princip alla energislag för alla konsumtionsändamål oavsett vem som äger produktions— och distributionsanläggningarna. Planeringen borde få form av energiplaner. En särskild utredning aviseras för utarbetande av lag om kommunal energiplanering m. m. EBU anser att det kan vara lämpligt att i framtiden samordna den allmänna kommunala energiplaneringen med beredskapsplaneringen. Genom ett sådant förfarande kan kommunen i kristid bättre överblicka de lokala försörjningsmöjligheterna och fördelningsproblemen.

9.4.4 Centrala bilregistret (CBR) 9441 Utvärderingsrapporten

Via CBR printades och utsändes ransoneringskort avseende standardkort samt huvuddelen av de kort som avsåg behovsranson. Totalt utsändes 2 738 545 standardkort och 1 753 801 behovskort, sålunda sammanlagt 4 492 346 ransoneringskort.

Den kritik som förts fram från länsstyrelsehåll rör bl.a. följande problemområden:

— Den 5. k. y-markeringen i CBR fungerade inte tillfredsställande. (Med y-markering utmärktes fordon i yrkesmässig trafik). På så sätt blev ett antal yrkesfordon utan förskottsranson vilket medförde vissa problem. — Det tog i vissa fall 8— 10 dagar efter inmatning av tilldelningskort innan ransoneringskorten nådde adressaten —— Registret innehöll många felaktigheter vilket resulterade i att många

inte fick den standardranson de rätteligen skulle ha fått, samt att de kontrollmöjligheter som registret teoretiskt medgav framstod som ytterst begränsade.

_ Registret användes inte uteslutande för ransoneringsändamål utan också för t. ex. printning och utskickning av bilskattekvitton, vilket vid ett tillfälle försvårade ransoneringsarbetet.

Bilregisternämnden anser bl. a. att erfarenheterna från drivmedelsranso- neringen visar att ett ransoneringssystem primärt måste grunda sig på ett så aktuellt bilregister som möjligt. Det påpekas att man därför inte från de lokala bilregistren under normal kontorstid kan avställa terminalresur- ser för andra ändamål. För att tillgodose ransoneringsenheternas ”fråge- behov” borde därför dessa utrustas med egna terminaler. Man förordar att det uppdras åt statskontoret att närmare utreda frågan om möjlig- heterna att från annan verksamhet överföra eller snabbt förhyra termina— ler för ransoneringsändamål i en krissituation.

Bilregisternämnden för vidare fram förslag om optisk läsning av rekommenderade postavier, utnyttjande av kilometerskattesystemet för ransoneringsändamål samt användning av SCB:s lantbruksregister.

TN :s överväganden

TN framhåller att många av de påtalade bristerna föranletts av att omläggningen till centralt bilregister var under slutförande samtidigt som ransoneringen påbörjades. Enligt TN torde detta ha medfört att en hel del fel som överförts från de tidigare regionala registren till det nya eller som uppstått i samband med överföringen ej hunnit rättas till. Nämnden anför också att garantier måste lämnas för att ransoneringsärenden alltid prioriteras under de för ransoneringen mest känsliga perioderna.

9.4.4.2 EBU:s överväganden och förslag

Flera länsstyrelser har anfört att det uppstod besvärande förseningar i printningen till följd av att CBR vid ett tillfälle koncentrerade sina resurser på bilskattefrågor. TN anser att ransoneringsuppgifterna bör prioriteras i vissa känsliga perioder. EBU finner här, liksom i fallet med prioriteringen av arbetsuppgifter inom länsstyrelserna, att krisens allvar— liga karaktär innebär att de deltagande myndigheterna måste kunna göra omprioriteringar i sitt arbete. Det bör ankomma på respektive myndighet att i förväg underrätta de centrala ransoneringsmyndigheterna då ange— lägna ordinarie uppgifter kan kollidera med viktiga ransonerings- åtaganden.

Bilregisternämnden har berört frågan om terminaler hos ransonerings- enheterna. Under krisen visade det sig också svårt att från centralt håll snabbt nå fram till samtliga ransoneringsenheter med information om beslut, riktlinjer etc. TN har i sin rapport, i anslutning till behandlingen av informationsfrågan, föreslagit att man utreder frågan om anskaffande av utrustning för förbättrad kommunikation mellan ransonerings-

myndigheterna, t.ex. telex. I bilagan 10 om informationsberedskap rn. m. förs liknande förslag fram.

EBU föreslår att det uppdras åt statskontoret att, i samråd med TN, ÖEF och bilregisternämnden, utreda behovet av och de tekniska möjlig- heterna till en beredskapsinstallation i kristid hos de regionala ranso— neringsenheterna av dels dataterminaler, dels telexutrustning. Utred- ningen bör utmynna i ett förslag som också inrymmer kostnadsberäk- ningar. ÖEF:s informationsgrupp (se kapitel 15) bör medverka i arbetet.

9.5 Kortransoneringen 9.5.1 Ransoneringens omfattning Länsstyrelser

Totalt kom det in 1 263 020 ansökningar om drivmedel till länsstyrel- serna. Av dessa ansökningar hann man behandla ca 95 procent. Av dessa ärenden biföll man, helt eller delvis, ca 90 procent. Av det totala antalet ansökningar rörde ca 990 000 personbilar och i dessa fall uppgav närmare hälften att det avsåg arbetsresor. De ansökningar som avsåg bussar rn. m. bifölls till ca 95 procent.

För inte mindre än 44 procent av det totala antalet fordon i landet ansöktes om extra tilldelning.

Kommuner

Kristidsnämnderna handlade omkring 97 000 ärenden varav ca 6400 rörde s. k. hemkörningsranson.

Transportnäm nalen

Till utlandsavdelningen inkom totalt drygt 6 000 ärenden av vilka ca 82 procent handlades och 81 procent bifölls. I genomsnitt erhöll sökande 222 liter. Av ansökningarna avsåg 48 procent arbetsresor och 32 procent

Tabell 9.1 Antal ransoneringsärenden

inkomna Handlagda Absolut % Transportnäm nd — besvär 15 265 1 309 8,5 — utland 6 074 4 938 82,0 Länsstyrelsc 1 263 020 1 194 955 94,6 Kommun 97 999

Summa 1381 359

affärsresor. Turistinslaget var endast 1 1 procent.

Besvärsavdelningen fick ta hand om drygt 15 000 ärenden. Då ranso- neringen upphörde hade man hunnit färdigbehandla ca 1 300 besvärs- ärenden. Bland besvären dominerar arbetsresorna (45,5 %) och tjänste— resorna (46,5 %).

Ransoneringens omfattning har sammanfattats i tabell 9.1.

9.5.2 Fördelningsprinciper 9.5.2.1 Utvärderingsrapporten

Handelsministern förklarade vid en av de presskonferenser som föregick drivmedelsransoneringen att en absolut rättvis tilldelning av drivmedel är omöjlig att åstadkomma vid en massprövning av ansökningar om extra tilldelning. Lika behov kan komma att behandlas olika. Hänsyn kan inte tas till personliga förhållanden eller omständigheter som i ett mera normalt prövningsförfarande skulle beaktas. Orsaken är bl. a. nödvändig— heten av snabb handläggning av ansökningarna för att undvika att verkligt allvarliga behov inte skulle komma att behandlas i tid.

TN framhåller att rättvisefrågan är av avgörande betydelse för hur allmänheten kommer att uppfatta ransoneringsåtgärderna. Nämnden säger: ”Vi har i Sverige en lång tradition av opartisk behandling av medborgare hos myndigheterna. Man förutsätter att all prövning sker på sakligt korrekta grunder, att beslut ej fattas i blindo och att varje myndighets beslut föregåtts av noggrann analys av den sökandes behov.” Det betonas att varje avsteg härifrån är ett allvarligt ingrepp i samhällets normala funktion som endast kan accepteras tillfälligt och under en allvarlig kris. Även då förutsätts att myndigheterna gör allt som står i deras makt för att söka lösa uppkommande problem för medborgarna på ett så rättvist sätt som möjligt.

Det stora antalet ansökningar stöder enligt TN uppfattningen att allmänheten då krisen lättade blev tveksam till om ransoneringen var befogad eller ej. Därför kom man också att skärskåda svagheterna i systemet. Snabbt fattade tilldelningsbeslut framstod som schablon- mässiga, godtyckliga och orättvisa.

Många av de nu nämnda svårigheterna skulle enligt TN ha försvunnit vid en andra ransoneringsperiod. Direktiven skulle ha konkretiserats, personalen fått mer träning, tekniska felaktigheter i CBR rättats till etc. En ransonering måste nämligen få tid att ”sätta sig”. TN framhåller därför att allt måste göras för att försöka skapa ett så rättvist ranso- neringssystem som möjligt för framtiden. Vidare sägs: ”Hela ranso- neringsmoralen vilar på denna förutsättning och varje ransonering som upplevs som orättvis eller godtycklig kommer att sakna allmänhetens stöd. Utan sådant stöd går det inte att genomföra en ransonering.”

Bland åtgärder för att få ett rättvisare system för TN fram bl. a. följande:

— förbättrad utbildning, — mer precisa tilldelningsnormer samt — förbättrad information till allmänheten.

9.5.2.2 EBU:s överväganden och förslag

EBU har tidigare i kapitel 8 understrukit behovet av att ransonerings- systemet görs så rättvis som möjligt. Mycket är detta en fråga om information; klarläggande information från regering och centrala myndig- heter om bakgrunden till och syftet med vidtagna åtgärder.

Regeringen ställer under krisen upp målsättningar för sin fördelnings- politik. Dessa målsättningar kommer aldrig att stämma överens med samtliga enskilda bilägares önskemål. För regering och myndigheter gäller det att rikta de begränsade drivmedelsresurserna till dem som har de mest angelägna transportbehoven, t. ex. yrkestrafikanter, utryckningsfordon, handikappade. Det är då väsentligt att dessa prioriteringar kommer till uttryck i tillräckligt precisa tilldelningsnormer så att behandlingen blir så enhetlig som möjligt med beaktande av den handlingsfrihet som alltid måste medges länsstyrelser och kommuner.

1 EBU:s direktiv anges att ransoneringsåtgärderna skall värderas med hänsyn tagen till krav på snabbhet, administrativ enkelhet och rättvisa. Snabbhet krävs för att en kontrollerad tilldelning skall kunna införas innan försörjningsläget försämras genom hamstring och ohämmad för- brukning. Med snabbhet följer viss improvisation och risk för felaktig- heter och felbedömningar, dvs. effekter som motverkar rättvisemålet. Ju längre tid man kan kosta på sig till förberedelser och intrimning, desto ”rättvisare” kan systemet tillämpas. Samtidigt kan den som får vänta för länge på besked uppleva detta som en orättvis behandling. Enkelhet eftersträvas för att slippa stora kostnader och uppbyggnad av betungande och svåravvecklad förvaltning. Ju enklare system, desto större möjlighet till snabbhet, men samtidigt ökad risk för orättvisa. Målen enkelhet och snabbhet står således i viss motsats till målet rättvisa. Ett ”rättvist” system kommer att ställa krav på resurser till utbildning, information. förfinad teknik etc. När det gäller resurser för utbildning, har EBU tidigare berört denna fråga (9.422). Förslag om en ökad informationsberedskap presenterasi kapitel 15. Förslag till vissa ändringar i nuvarande system som kan medge en ”rättvisare” tilldelning redovisas senare i detta kapitel.

9. 5 .3 Sparmäl 9.5.3.1 Utvärderingsrapporten

Den av BN avdelade bensinkvoten för den sju veckor långa första ransoneringsperioden uppgick till 455 000 m3. Normalförbrukningen för samma period beräknades till 525 000 m3. Bensintilldelningen iform av standardransoner samt extratilldelningar m. m. skulle således för perio- den vara ca 13,3 procent lägre än normalförbrukningen. TN erhöll

410 000 m3 att fördela på länsstyrelserna. Tilldelningen av bensin inom TN:s ansvarsområde kom totalt att uppgå till ca 416 000 m3. Sparmålet beträffande bensin uppnåddes alltså i fråga om standardransoner och länsstyrelsernas extratilldelningar på 1,5 procentenheter när. Tilldelnings- siffrorna visar emellertid endast vad som hade varit möjligt att konsumera för bilisterna under ransoneringstiden. Förbrukningen av bensin var under den tid ransoneringen varade avsevärt lägre. Vad gäller motor- brännolja eftersträvades också en besparing. Det visade sig emellertid att denna inte gick att uppnå med målsättningen att full sysselsättning och full produktion skulle upprätthållas.

TN anser frågan om sparmålets storlek vara av väsentlig betydelse vid en ransoneringssituation. En ransonering bör inte tillåtas slå hårdare än vad som är nödvändigt i förhållande till tillgängliga resurser eftersom skadeverkningarna för samhället då kan komma att vida överstiga vinsten av en ransonering. Samtidigt säger TN att det emellertid är klart att en ransonering, som ju är ett långtgående ingrepp i fredssamhällets normala funktion, ej bör ges så lindrig utformning att kanske andra och smidigare åtgärder kunde ha lett till samma resultat. Nämnden förordar fördjupade studier av dessa frågor.

9.532 EBU:s överväganden och förslag

EBU har i kapitel 8 redovisat vissa allmänna principer i anslutning till diskussion om konsumtionsbegränsningar på energiområdet. Av den redovisningen framgår att regering och ansvariga myndigheter har att överväga en rad målsättningar och faktorer vid ställningstagande till lämplig typ av regleringsåtgärd. Det torde vara självklart att man inte tillgriper hårdare åtgärder än vad läget fordrar. Det kan emellertid vara svårt att i ett osäkert försörjningsläge dimensionera åtgärderna efter exakta sparmål. Om kunskapen om den fortsatta energitillförseln är bräcklig, kan det vara motiverat att sätta in åtgärder som medger effektiv försörjningskontroll inom vida intervall, t. ex. 15—30 procent. En kort- ransonering av drivmedel är ett sådant flexibelt instrument. Andra åtgärder, t. ex. hastighetsbegränsningar och trafikförbud, medger varken full kontroll av försörjningsläget eller flexibel användning. Under krisen 1973/74 uppsattes ett besparingsmål på 15 procent för den första ransoneringsperioden. Under en andra period hade kravet på besparing kunnat ökas. I det läget hade man utgått från en intrimmad organisation och en förbrukargrupp som i en relativt mjuk inledning kunnat anpassa sig till regleringssamhällets svårigheter.

Det bör här betonas att man på vissa sektorer kan behöva sätta sparmål som överstiger den energibesparing som genomsnittligt eftersträvas. Om industrins användning av t. ex. lättbensin prioriteras, kan detta medföra krav på ökad begränsning av motorbensinkonsumtionen.

Frågan om rätt dimensionering av begränsningsåtgärderna är ytterst en fråga om hur välutvecklad den åtgärdsarsenal är som man beredskaps— planerat för. Det har varit EBU:s strävan att ställa så många reglerings- instrument som möjligt till regeringens förfogande. I kapitel 10 visas

denna arsenal i form av ett åtgärdsschema.

Besparingsmålets storlek kommer att uppfattas olika beroende på hur allvarligt läget bedöms, under vilken tid på året som ransonering sätts in etc. Här krävs, liksom i så många andra sammanhang, bred information till allmä nheten från myndigheterna.

Överväganden om vilka åtgärder som skall möta ett tillförselbortfall avser inte bara val mellan olika regleringsinstrument. Såsom visats i kapitel 8 har den politiska ledningen möjlighet att, mot bakgrund av bedömningar om försörjningslägets utveckling, övergripande målsätt- ningar etc., avväga mellan begränsningsåtgärder och lageruttag. Resultatet av dessa överväganden kommer att bestämma storleken på det sparmål som sätts upp.

9.5.4 Standardransonen 9.5.4.l Utvärderingsrapporten Standardransonen kan sägas ha följande två syften:

— att i samband med starten av en ransonering möjliggöra för fordons— ägaren att göra de allra nödvändigaste resorna under den tid en eventuell ansökan om behovsranson behandlas av myndigheterna samt

— att vid ransoneringsstarten förhindra en alltför kraftig överströmning till de kollektiva transportmedlen med åtföljande trafiksvårigheter.

Under ransoneringen 1974 kom standardransonen att uppfattas som en grundtilldelning för i huvudsak nöjes- och fritidsåndamål. Enligt TN bidrog beslutet att man fick spara standardransonen till nästa ransone- ringsperiod till denna uppfattning. TN anför att det förefaller naturligt att standardransonen inte får sparas från den första till den andra ransoneringsperioden eftersom ett sådant medgivande avsevärt kan öka antalet behovsansökningar under den första perioden. TN anför vidare att man i sin planläggning av ransoneringssystemet inte räknat med en sådan förvarningstid som kan möjliggöra hamstring.

Vad gäller standardransonens storlek redovisar länsstyrelserna delade meningar. Å ena sidan hävdas att standardtilldelningen var alltför stor för att svara mot normalförbrukningen underjanuari och februari månader. Å andra sidan framföres den uppfattningen att standardransonen var alltför knapp för att täcka de behov som fanns, framförallt i glesbygds- områdena. Det pekas bl. a. på att expertgruppen för regional utrednings- verksamhet (ERU) angivit att endast fem procent av den befolkning som bor utanför tätorter använder kollektiva transportmedel för sina dagliga arbetsresor. Mot denna bakgrund ifrågasätter TN om en drivmedelsranso- nering i glesbygderna överhuvudtaget kan genomföras med målsättningen full produktion och sysselsättning.

9.5.4.2 EBU:s överväganden och förslag

Standardransonens huvudsakliga syfte är som nämnts att medge viss körning under den tid som myndigheterna behöver för att i ett inled-

ningsskede pröva behovsansökningar. Under en fredskris får man dock räkna med att standardransoner kan komma att utgå under flera perioder i rad dels för att minska trycket på den kollektiva trafikapparaten, dels för att de målsättningar som uppställts för förbrukningsregleringarna, t. ex. full sysselsättning och produktion, kräver viss grundtilldelning. Vid prövning av ansökan om ytterligare drivmedel synes man dock böra utgå från att standardransonen i första hand nyttjas för nödvändiga resor.

Standardransonen dimensioneras med hänsyn tagen till ett uppskattat bilresebehov under viss bestämd ransoneringsperiod. Det förefaller därför rimligt att ransonen för viss period inte får utnyttjas under en senare period. Såsom TN framhållit kan ett annat förfarande medföra en onödig anhopning av ansökningar om extratilldelning genom att fordonsägare spar grundransonen till kommande period. Det kan dessutom vara tvivelaktigt från försörjningssynpunkt att i en andra eller senare ransone- ringsperiod i överskjutande grundransoner ha en okontrollerad fordran på begränsade drivmedelsresurser. Den försörjningsansvariga myndigheten bör i princip kunna räkna med att grundransonen tagits ut under den period under vilken den gäller. Alla fordonsägare har inte behov av full grundranson. Vad som på så sätt kan sparas i outtagen grundranson bör utnyttjas för tilldelning i senare perioder till sådana fordonsägare som har redovisat mer angelägna behov av drivmedel. Såsom påpekats i TN:s ut- värderingsrapport kan det dock i vissa lägen vara ändamålsenligt att med- ge en förskjutning. Det bör ankomma på den myndighet som har det övergripande försörjningsansvaret att, mot bakgrund av det aktuella läget, överväga sådana undantag.

EBU kommer att i avsnitt 9.6 diskutera möjliga differentieringar av standardransonen.

9.5.5 K voter och direktiv 9.5.5.l Utvärderingsrapporten

BN hade det övergripande ansvaret för kvottilldelningen av drivmedel. TN tilldelades erforderlig kvot av såväl bensin som motorbrännolja som sedan fördelades av nämnden till respektive länsstyrelse. Länskvoterna baserades på sådana statistiska uppgifter som fordonsbestånd, normalför- brukning för olika fordonslag samt beräknad månatlig körsträcka för de olika fordonsslagen. Vad gäller kvoter inom JN:s kompetensområde förfors på likartat sätt.

För att vägleda länsstyrelserna vid tilldelning av behovsranson av drivmedel meddelade TN, BN och JN vissa allmänna anvisningar. För hela riket förutsattes vissa generella riktvärden för tilldelning till olika typer av fordon.

Enligt många länsstyrelsers uppfattning bör drivmedelskvoterna er- sättas med skrivna direktiv och anvisningar. Synpunkter framförs på att direktiven utformas så att de i detalj anger procentsatser för respektive förbrukarkategori.

TN anser att det inte föreligger något motsatsförhållande mellan

kvoter och direktiv. Enligt TN krävs kvoter av bl. a. ransoneringstekniska skäl. Det anses dock som angeläget att underlaget för beräkningen av resp. läns kvot förbättras. Vidare anförs att direktiv och anvisningar så långt möjligt i beredskapssyfte bör göras färdiga i förväg. Behovet av mer detaljerade direktiv föreligger, enligt TN, främst i fredskriser då en stor del av privatbilsparken hålls igång.

9.5.5.2 EBU:s överväganden och förslag

Det torde från försörjningssynpunkt vara erforderligt med länsvisa kvoter som i kubikmeter anger den kvantitativa ramen för länsstyrelsernas handlande. Ifall endast direktiv användes, skulle dessa, för att medge full central kontroll av försörjningsläget, behöva utformas så detaljerat att länsstyrelsernas handlande bands i en utsträckning som rimmade illa med det övergripande ansvar för regionens energiförsörjning i kristid som förutsatts. Inom den angivna kvantitativa ramen bör länsstyrelsen medges viss frihet att prioritera angelägna behov inom regionen.

Det är väsentligt att kvoterna beräknas så väl som möjligt. Den statistik över trafikarbetet som finns är dock begränsad. För att medge en säkrare kvotberäkning i framtiden presenteras i nästa kapitel ett program för utvidgad statistik på väg- och gatutrafikens område.

Även i framtiden kommer kvoterna att behöva kompletteras med centrala anvisningar för att bl. a. skapa viss enhetlighet ihandläggningen av ansökningar om extratilldelning och omsätta regeringens övergripande målsättningar i praktiska regler. Också för denna typ av anvisningar kommer en förbättrad trafikstatistik att vara till stor nytta. Även om regeringens prioriteringar knappast kan preciseras i förväg, bör det vara möjligt, mot bakgrund av bl. a. erfarenheterna från 1973/74 års kris och EBU:s redovisning i detta betänkande, att i beredskapssyfte göra upp utkast till anvisningar för fredskriser.

9.5.6 Egenkvoter av drivmedel 9.5.6.1 Inledning

Under ransoneringsperioden framställdes önskemål från företag och myndigheter om tilldelning till företaget/myndigheten för de anställdas tjänsteresor, s.k. ”kortbanker" eller ”egenkvoter”. Förfarandet med egenkvoter ingick inte i det av TN förberedda ransoneringssystemet. Två olika metoder tillämpades under krisen:

— tilldelning med redovisningsskyldighet »— tilldelning efter mer ingående prövning.

EBU som ansett frågan om egenkvoter vara av principiellt intresse har studerat problemet inom den arbetsgrupp som sysslat med drivmedels— frågor.

9.562 Länsstyrelsernas erfarenheter

Flera länsstyrelser skapade kortbanker under ransoneringen. Företag eller förvaltningar fick inköpskort för drivmedel, vilka de själva kunde dela ut. Länsstyrelserna anser att systemet fungerade bra. Vissa länsstyrelser har fört fram speciella synpunkter som kortfattat skall redovisas här.

Göteborgs Och Bohus [än

]. Systemet kan utformas enligt två alternativ a) enbart körning i tjänsten b) den anställda personalens totala behov.

2. Alternativ 3) borde vara att föredraga men det innefattar svårlösta kontrollproblem.

3. Alternativ b) medför största arbetsbesparingen och sannolikt största drivmedelsbesparingen.

4. Båda alternativen förutsätter en revidering av ransoneringssystemet

5. Länsstyrelsen förordar alternativ b).

Älvsborgs län

I. Förutsättningen för kortbank var att företaget/förvaltningen verkställ- de en utredning om det oundgängliga behovet av tjänsteresor under ransoneringsperioden.

2. Lämnade uppgifter skulle styrkas genom företeende av bokförings- utdrag, faktiska resplaner eller dylikt.

3. Systemet tillämpades endast i begränsad omfattning.

4. En avsevärd utvidgning var förberedd.

5. Enbart positiva erfarenheter för länsstyrelsen och "kunderna”.

6. Vissa företag hade tack vare de utredningskrav länsstyrelsen ställde funnit att tjänsteresefrekvensen kunde nedbringas även under normala förhållanden.

Malmöhus län

Länsstyrelsen i Malmö har lämnat ett förslag till system med egenkvot till produktionsförbrukare av drivmedel. Med egenkvot förstås här en tilldel- ning av ett antal behovskort och licenser för drivmedel, vilka produk- tionsförbrukaren fritt kan fördela och disponera mellan sina olika transportbehov utan myndighetens detaljreglering och prövning av de enskilda användningsområdena. Med produktionsförbrukare menar man större företag, offentliga förvaltningar och organisationer vilkas produk- tion av varor och tjänster förutsätter drivmedel som inputfaktor. Andra förbrukare kallas "konsumtionsförbrukare”. Såväl konsumtionsförbru- kare som mindre produktionsförbrukare skulle undantas från möjligheten att få del av egenkvot.

Länsstyrelsen ger kort eller kuponger till förbrukarens normalbehov reducerat med fastställd besparingsprocent. Förbrukaren disponerar kvo-

ten fritt mellan olika transporter. Länsstyrelsen bör ha särskild personal för handläggning av ärenden om egenkvoter. Förslaget bygger på att det hos företaget finns ett budget— och redovisningssystem ur vilket kan genereras data om normalkostnad/-volymer.

9.563 TN:s överväganden

Med hänsyn till behovet av kontroll anser TN att man måste tillgripa ett prövningsförfarande. Företaget/myndigheten bör ha skyldighet att utför- ligt redovisa sina motiv för en egenkvot. TN anser att egenkvot också bör kunna avse tilldelning av drivmedel för resor till och från arbetet där detta är nödvändigt för tjänsten. Man erinrar i det sammanhanget om att det vid många företag saknas möjlighet att ställa upp fordon över natten. Det finns säger TN ett samband mellan tjänsteresor och resor till och från arbetet. En fördel med egenkvot är enligt TN att företaget/myndigheten efter prövning erhåller tilldelning grundad på företagets/myndighetens egen bedömning av föreliggande behov. Drivmedelstilldelning motsvaran- de erhållen egenkvot fördelas således av den som är mest kompetent att avgöra prioriteringsfrågorna.

Om egenkvoten införs i ransoneringssystemet bör länsstyrelsen vid ransonering inrätta en företagsavdelning. Avdelningen måste snabbt kunna pröva ärenden om egenkvoter. Enskilda anställdas ansökningar bör prövas först efter företagets/myndighetens.

9.5.6.4 EBU:s överväganden och förslag

Användandet av egenkvoter är ingen ny företeelse vid drivmedelsranso- nering. I beredskapsplaneringen förutsätts att vissa statliga myndigheter eller motsvarande med ett stort antal egna fordon tilldelas drivmedel direkt från den centrala bränsleförsörjningsmyndigheten. På så sätt får t. ex. postverket, statens vägverk, Sveriges Radio AB särskilda kvoter tilldelade. Vidare skall TN tilldela drivmedelskvoter åt bl. a. SJ.

Det är utan tvivel så att systemet med egenkvoter har klara fördelar. Man avlastar länsstyrelsen arbete med prövning av en rad preciserade behov. Den som bäst överblickar de individuella behoven inom ett företag eller myndighet får också möjlighet att bestämma hur tilldelad kvantitet skall fördelas. Dessa motiv har också legat bakom de myndighetskvoter som redan finns med i systemet. Det gäller här att göra en avvägning mellan fördelarna med ökad snabbhet och utnyttjande av en god transportkännedom och de krav på viss myndighetsprövning och kontroll som alltid måste ställas vid en ransonering.

Även i andra länder har man övervägt möjligheten att lägga ut tilldelningsarbetet på företag. I Norge övervägde man t. ex. att låta företagen dela ut kuponger för anställdas arbetsresor. Under helgkör- förbudet kunde företag med skiftgång ge sina arbetare tillstånd till färd med egen bil under körförbudstid. I Storbritannien har man också disku- terat möjligheten att utnyttja företagen för visst tilldelningsarbete. Var- ken i Norge eller i Storbritannien har dock frågan studerats närmare med

avseende på praktiska problem m. m. Syftet synes huvudsakligen ha varit att avlasta myndigheterna prövningsarbete.

EBU vill sammanfatta för— och nackdelarna med egenkvoten på följande sätt.

Fördelar

1. Avlastar länsstyrelsen administrativt arbete åtminstone i inledningen men förutsätter en mycket väl utvecklad kontrollapparat.

2. Kan underlätta bedömningen av samlat drivmedelsbehov och energi— behov till företaget/myndigheten.

3. Företaget/myndigheten kan lättare prioritera inom ramen för sina behov. En eventuell tidsvinst.

Nackdelar

1. Problem uppstår när egenkvoten skall omfatta juridisk persons behov av drivmedel för av enskild ägt fordon (anställds bil i tjänsten).

2. Kontroll av att dubbeltilldelning ej sker, dvs. att enskild får tilldelning för ett och samma behov från såväl ransoneringsmyndigheten som via egenkvot.

3. Ransoneringsmyndigheten avhänder sig kontrollen över att tilldelnin- gen sker likformigt.

4. Enskild som får tilldelning via egenkvot saknar möjlighet att besvära sig över tilldelningen.

EBU anser att egenkvoten bör få en utökad användning vid framtida drivmedelsransoneringar, dvs. inte vara begränsad till några större statliga myndigheter. Däremot talar praktiska skäl liksom också kraven på en kontrollerad fördelning för en restriktiv användning av egenkvotsystemet. Under krisen 1973/74 improviserade vissa länsstyrelser regler för använ- dande av egenkvoter. Tillvägagångssättet var olika i olika län. EBU anser det vara väsentligt att TN utfärdar allmänna riktlinjer för användandet av egenkvoter.

Frågan om egenkvoter är en principiellt viktig fråga eftersom det handlar om möjligheten för de offentliga ransoneringsmyndigheterna att lägga över ansvaret för den vidare fördelningen av en knapp tillgång på organ utanför den offentliga sektorn.

EBU anser att egenkvotsystemet i första hand bör utökas till att omfatta vissa statliga myndigheter som hittills saknat egen drivmedels- kvot samt vissa primär— och landstingskommunala förvaltningar. Ansvaret för tilldelningen faller på myndighetens chef. Vidare bör vissa privata företag kunna komma ifråga, företrädesvis då serviceföretag vilka har ett icke ringa antal icke förutsebara körningar.

Både myndighetens och företagets transportstruktur kan illustreras på det sätt som framgår av figur 9.2.

I figur 9.2 avser A företagets/myndighetens egna eller långtidsförhyrda fordon som används i tjänsten, B avser körningar med andra kända bilar

(t. ex. anställdas) men där man inte på förhand kan ange fördelningen inom bilparken och C avser totalt förutsebara körningar med icke kända bilar (t. ex. tillfälliga ersättare för tidningsbud).

Redan i nuvarande system gör man en samlingsansökan för företagets/ myndighetens samtliga bilar. Prövningen sker inom länsstyrelsen vid ett och samma tillfälle för hela denna grupp. (A). Genom att utnyttja CBR blir tilldelningsprocessen snabb och effektiv. EBU kommer i samband med diskussion om överlåtelse av ransoneringsbevis i kapitel 14 att förorda att bevisets användbarhet knyts till skattekvittot. På så sätt ges ökad möjlighet för företaget/myndigheten att efter eget gottfinnande disponera drivmedel mellan olika egna fordon inom den ram som totala antalet inköpskort utgör. EBU anser mot denna bakgrund att det inte finns anledning att låta egenkvoten omfatta egna eller långtidsförhyrda bilar. Om egenkvot ges för drivmedelsbehov av typ B och C i figur 9.2 kan man dock överväga att även inkludera A i kvoten.

Transporter av typ B och C i figur 9.2 omfattar däremot sådana körningar som man vet kommer att behöva göras men där man inte i förväg kan hänföra körningen till speciell bil. För denna typ av trans- porter kan egenkvoter vara ett bra sätt att snabbt och effektivt klara akuta problem.

EBU vill mot denna bakgrund ställa upp följande allmänna riktlinjer för egenkvotsystemet.

l. Bestämmande för om egenkvot skall tilldelas är storleken av de körningar som inte direkt kan relateras till viss bil utanför den egna bilparken (typ B och C i figur 9.2).

2. Egenkvoten avser endast drivmedel för körningar i tjänsten, dvs. omfattar inte resor till och från arbetet. För sådana resor ansökes på sedvanligt sätt hos länsstyrelsen. Företag eller myndighet kan under— lätta länsstyrelsens prövning genom att på frivillig väg centralt ta in, bestyrka (arbetsgivarintyg) och vidarebefordra anställdas ansökningar om drivmedel för resor i tjänsten samt till och från arbetet.

3. Fordon som skall ingå i egenkvotsystemet, och är kända (typ A och B i figur 9.2), markeras i CBR med s. k. F-markering. Genom en sådan markering undviks att drivmedel tilldelas från såväl egenkvot som

Figur 9.2 Transport— struktur hos företag och myndig/leter.

10.

direkt från länsstyrelsen. Systemkostnaden för F-markeringen upp- skattas till totalt ca 10 000 kr. . Vid länsstyrelsernas ransoneringsenheter inrättas företagsavdelningar

som bl. a. får i uppgift att handlägga ansökningar om egenkvoter. På grundval av TN:s allmänna anvisningar kan länsstyrelsen utfärda speciellalföreskrifter i varje särskilt fall, ”skräddarsydda” för egen- kvotföretagen och med hänsyn tagen till lokala avvikelser i länet. Länsstyrelsen utfärdar också kontrollföreskrifter. Kontrollen verk- ställs, bl. a. Stickprovsvis, av länsstyrelsen. . Ett villkor för egenkvot är att underlag kan presteras som möjliggör

bedömning av kvotens storlek, t. ex. bokföringsunderlag, körtids- journaler, servicefakturor utvisande debiterad körtid. . Egenkvoten är en service åt länsstyrelsens ”kunder”, inte främst ett

sätt att avlasta ransoneringsorganisationen besvärande arbetsuppgif- ter. Det ligger därföri företagets eller myndighetens intresse att möta de krav på underlag och kontroll som länsstyrelsen ställer. Missbruk av egenkvot medför att kvoten dras in och att vederbörande hänvisas till sedvanligt ansökningsförfarande. . Egenkvot kan förberedas genom att länsstyrelsen i förväg sonderar de

företag eller myndigheter i länet som kan komma ifråga för egenkvot. Egenkvotföretagen bör informeras om på vilket sätt de själva kan förbereda sig beträffande förbrukningsstatistik och ransonerings- organisation. .Vid företaget eller myndigheten bör man förbereda en särskild

ransoneringssektion, på det sätt som skedde i viss utsträckning under krisen 1973/74. Ransoneringssektionen kan i så fall lämpligen täcka företagets hela behov av ransonerade energivaror (drivmedel, eld- ningsolja, el, gas, fjärrvärme). . Egenkvoten bör i största möjliga utsträckning ställas till förfogande i

inköpskort. Då s.k. dansbanebiljetter används, skall utställaren på företaget eller myndigheten förse varje kupong med uppgift om registreringsnummer. Utdelat kort eller kupong kvitteras alltid av mottagaren. Den som får avslag på ansökan om egenkvot får lämna in sedvanlig ansökan om extra tilldelning till länsstyrelsen. De fordonsägare som är knutna till egenkvoten bör alltid ha möjlighet att, trots spärren i CBR, lämna in vanlig ansökan till länsstyrelsen.

EBU anser att TN bör utarbeta, förutom en ansökningsblankett för egenkvoter, närmare anvisningar för egenkvotsystemet med särskilda regler för — urval av egenkvotföretag (urvalskriteria) — krav på prövningsunderlag — krav på systemets kontroll.

EBU förutsätter vidare att det 5. k. nödkvittot kommer att använ— das också under framtida ransoneringsperioder. Kvittot, som tillhan- dahålles vid försäljningsstället, är avsett för följande typer av brådskande transporter:

— För fordon (farkost, luftfartyg) vid tillfälligt brådskande trans-

port av polis- eller medicinalpersonal under tjänstgöring eller vid brådskande transport av skadad eller sjuk person eller av barna- föderska.

_ För drift av brandbil eller motorspruta (motsvarande) då brand- kårs eget lager av flytande drivmedel inte förslår eller kan disponeras samt för drift av annat utryckningsfordon i särskilt brådskande fall.

—För färd till inställelseplats med fordon/farkost, som enligt gällande lag tagits i anspråk av kronan.

— Värnpliktigs eller civilförsvarspliktigs färd med fordon/farkost för inställelse till tjänstgöring vid inkallelse enligt företedd krigstjänst- göringsorder/krigsplaceringsorder.

EBU anser att behovet av egenkvoter för dieseldrivna fordon i praktiken faller bort ifall sådana fordon får tilldelning baserad på föregående kilometerskatteperiods körsträckeuppgifter i enlighet med EBU:s förslag i avsnitt 9.6. Egenkvoten kommer i så fall att omfatta endast bensindrivna fordon.

9.5.7 Katastrofkassor 9.5.7.1 Utvärderingsrapporten

Flertalet länsstyrelser inrättade s. k. katastrofkassor under ransonerings- perioden. Med katastrofkassa avsågs ett organ för direkt utlämning av kort till fordonsägare som av någon anledning inte erhållit tilldelning i tid genom CBR. En sådan anledning var exempelvis de särskilda svårigheter som rådde på grund av att CBR:s systern var helt nyinrättat. Utdelning från kassan lämnades dels som förskott på senare behovsprövad tilldel- ning, dels som lån vilket återlämnades när sökanden från CBR erhöll tilldelning.

Från länsstyrelsernas sida har framhållits att systemet med katastrof- kassor fungerade bra.

TN anser det vara osannolikt att det framtida förbättrade tilldelnings- systemet i praktiken kommer att fungera på ett sådant sätt att en katastrofkassa vid tilldelningsmyndigheterna kan undvaras. Det kan exempelvis vara fråga om mer eller mindre ofrånkomliga fel av teknisk natur eller andra omständigheter över vilka myndigheterna inte råder ideras helhet. Katastrofkassan kom att ha väsentlig betydelse bl. a. när det gällde försenad rapportering från försäkringsbolagens sida. Strävan bör enligt TN vara att inför eller under en ransonering påskynda försäkrings- bolagens rapportering.

TN anser vidare att katastrofkassan organisatoriskt bör ingå i ranso- neringsenheterna med målsättningen att utnyttjas i så begränsad omfatt- ning som möjligt.

9.572 EBU:s överväganden och förslag

EBU anser att man i en framtida ransoneringssituation måste ha förberett den typ av säkerhetsventil som en katastrofkassa utgör. Ransonerings- systemet kommer aldrig att kunna drivas till sådan fulländning att inte fel

uppstår. Det är dock väsentligt att felmöjligheterna begränsas så långt som möjligt. Därför bör, enligt EBU, TN isamarbete med CBR såsom en beredskapsåtgärd diskutera en uppsnabbning av rapporteringsrutinerna hos försäkringsbolagen.

Katastrofkassorna användes under ransoneringen utan tillgång till centrala anvisningar. EBU anser att TN, som ett led i sin planering för länsstyrelsernas medverkan i drivmedelsransoneringssystemet, bör utar— beta anvisningar för organisation och utnyttjande av katastrofkassor.

9.6 Ändringar i drivmedelsransoneringssystemet

9.6.1 Inledning

Under och efter drivmedelsransoneringen fördes en rad förslag fram om ändringar i det system som tillämpades. EBU har ansett det vara väsentligt att studera vissa av dessa förslag närmare. Detta arbete har bedrivits iden arbetsgrupp som bildats för drivmedelsfrågor. Intresset har koncentrerats till möjligheterna och för- resp. nackdelarna med att differentiera och snabba upp tilldelningen av grundranson. Beträffande grundransonens syfte m. rn. hänvisas till avsnitt 9.5.4. _

9.6.2 Utvärderingsrapporten

Länsstyrelsen i Norrbotten har redovisat ett förslag som bl. a. går ut på att standardkort bifogas registreringsbeviset. Liknande synpunkter har redovisats från bl. a. länsstyrelsen i Stockholms län. I ett annat förslag framförs tanken att ett särskilt ransoneringsmärke skulle vidhäftas varje skattekort. Vid en ransonering skulle fordonsägaren mot avlämnande av sitt ransoneringsmärke vid postanstalt utfå standardkort.

Förslag har vidare framförts om införande av differentierade standard- ransoner. Utgångspunkten skulle därvid vara fordonsägarens hemort varvid man sagt att den som är bosatt i en ort med goda allmänna kommunikationer skulle erhålla en lägre standardranson än den som bor i en ort med dåliga sådana kommunikationer. Ytterligare har föreslagits att till försäkringsbolagen uppgivna körsträckeklasser borde utgöra till- delningsgrund.

Ett i viss mån likartat system bygger på att ha den årliga fordons- skatten som bas för tilldelningen. Eftersom denna grundas på fordonets vikt kunde hänsyn därvid tas till att fordonsstorleken påverkar bensin- förbrukningen och möta kritiken att standardransonen, som är lika för alla personbilar, utfaller orättvist. Ytterligare en möjlighet vore att bilarnas mätarställning inmatades i CBR vid den årliga kontrollbesikt- ningen av alla fordon mer än två år gamla. Därmed skulle man erhålla en säker uppgift om tidigare körd sträcka.

En svaghet hos flera av de framförda förslagen är enligt TN att tilldelningen i sådana fall baseras på total körsträcka och inte på en från samhällsnyttig synpunkt redovisad körlängd. Man kan enligt nämnden inte bortse från rättviseaspekten.

9.6.3 EBU:s överväganden och förslag K ilom eterskattesystem et

Kilometerskatt för dieseldrivna motorfordon infördes i Sverige den 1 januari 1974. Detta innebär att fordonsägaren betalar drivmedelsskatt i förhållande till körsträcka. För att mäta denna har en plomberad mätare installerats i varje fordon. Mätarställningen skall avläsas varje kvartal för att därefter matas in i CBR. Detta förfaringssätt möjliggör för ranso- neringsmyndigheterna att differentiera den första icke behovsprövade tilldelningen till dieseldrivna fordon som används iyrkestrafik (även icke y-markerade) genom att anpassa den till det verkliga drivmedelsbehovet uttryckt i registrerade körsträckeuppgifter.

Förutom de uppgifter som finns lagrade i CBR måste drivmedelsför- brukningen (l/mil), sparmålet samt den tänkta ransoneringsperiodens längd vara kända för att man på ett tillfredsställande sätt skall kunna använda sig av denna systemlösning. Om så är fallet kan drivmedelstill- delningen för en tänkt ransoneringsperiod beräknas med hjälp av följande formel:

AxBxCx_D_ E

där A = den del av normalförbrukningen som får användas (%)

" B = drivmedelsförbrukningen uträknad som liter/mil

C = körsträcka föregående kvartal D = ransoneringsperiodens längd E = det antal dagar som fordonet körts under föregående avläsnings- period.

” ”

”

Beräkning av tilldelningens storlek enligt ovanstående formel samt print- ning av inköpskort sker med hjälp av dator. Detta innebär att länsstyrel- sens personal avlastas en del arbete. Inom EBU:s sekretariat har gjorts en grov beräkning av tidsåtgå ngen under ransoneringen 1974 för att behand- la en ansökan vid olika länsstyrelser. Beräkningen visar att tidsåtgången varierar mellan 10 och 22 minuter. I detta sammanhang bör det påpekas att ansökningar som rörde personbilar, utom i undantagsfall, innehöll endast en bil medan ansökningar rörande lastbilar och bussar som regel innehöll ett flertal fordon. Detta gör det rimligt att antaga att länsstyrel- sens handläggning av ansökningar från ägare av fordon avsedda för yrkesmässig trafik tog längre tid i anspråk än ansökningar från privata personbilsägare, här antagen till 20 minuter. Sammantaget bedömdes ca 84 000 sådana ansökningar vid landets länsstyrelser, vilket i tid innebär 28 000 timmar och en kostnad motsvarande 728 000 kr vid en beräknad timlön på 26 kr. Förutom de fördelar som är förknippade med en direkt tilldelning av behovsranson för flertalet av näringslivets transportfordon och den kollektiva landsvägstrafikens fordon, jämte den utjämning i arbetsbelastning, alternativt kostnadsinbesparing vid läns- styrelserna som blir följden av detta förfarande, kan kostnadsvinsten vad gäller minskat antal utsända standardkort beräknas till 360 000 kr.

Total kostnadsinbesparing för en ransoneringsperiod kan alltså beräknas till drygt en miljon kronor vid användande av de uppgifter som finns lagrade i CBR med anledning av kilometerskatten.

Förberedelsearbetet vad gäller detta system har redan utförts vid TN. Det återstående arbetsmomentet för att få det funktionsdugligt beståri att programmera CBR:s dataanläggning för denna uppgift. Kostnaden för detta kommer inte att överstiga 90 000 kr., en engångsinventering. Datainspektionen har också gett TN tillstånd att utnyttja de uppgifter som finns lagrade i CBR, med anledning av kilometerskatten, för ransoneringsändamål.

Någon absolut rättvisa kommer inte heller denna tilldelningsform att innebära. Variationer i drivmedelsförbrukningen som är säsongberoende, konjunkturberpende eller förorsakade av något annat skäl kan missbe- dömas då behovsransonen kommer att beräknas på den körsträcka som redovisats under det kvartal som närmast föregår ransoneringsperioden. Dessutom kommer ca 60 000 bensindrivna (mindre) lastfordon. närmast avsedda för närtransporter, som används av radio/TV-handlare, rörmo- kare etc. inte att åtnjuta denna typ av drivmedelstilldelning utan får ansöka om extra ranson på vanligt sätt.

EBU anser att fördelarna med systemet är påtagliga. Yrkestrafikanterna får snabbt och automatiskt en tilldelning som i stort överensstämmer med deras behov. Detta kommer att minska risken för sådana störningar i transportarbetet som kan få vittgående verkningar för produktion och sysselsättning. Dessutom kommer länsstyrelserna att avlastas arbete med prövning av ansökningar från yrkestrafikanter. Förutom vissa direkta kostnadsminskningar ger detta möjlighet till en omsorgsfullare prövning av andra trafikanters behovsansökningar. Syftet är dock inte i första hand att minska statens kostnader utan att ge landets yrkestrafikanter en billig men värdefull service.

Vid utredningsarbetets slutförande har TN erhållit 90000 kr för inarbetning av kilometerskatteregistret i ransoneringssystem et.

Försäkringsbolagens samt i CBR lagrade kilometeruppgi fter

Såväl hos försäkringsbolag som hos CBR finns uppgifter om olika fordons körsträckor lagrade.

Till försäkringsbolagen får fordonsägarna i samband med betalning av bilförsäkringen uppge det kommande årets möjliga körsträcka inom några väl definierade gränser (0—999, 1000—1499, 1 500—1 999, 2000— 2 499, samt mer än 2 500 mil). Detta innebär att det kan förekomma stora variationer inom varje körsträckeklass så att den som meddelar sitt försäkringsbolag att nästkommande års körsträcka inte kommer att överstiga 1 000 mil kan köra en mil likaväl som 999. l månatlig driv- medelsförbrukning innebär detta en vafiation på 9—80 liter. Dessa register innehåller som ovan nämnts endast uppskattningar och inte de faktiska årliga körsträckorna. Inte heller innehåller registren någon upp- delning i fritids-, service—, arbets- respektive annat resande. Därför skulle en bilist med stor andel fritidsresande premieras framför dem med

mindre om man använder sig av dessa uppgifter vid drivmedelstilldelning.

De körsträckeuppgifter som lämnas vid den årliga kontrollbesiktningen av bilar är inte heller lämpliga att utnyttja för drivmedelstilldelning. Nackdelarna kan kort sammanfattas på följande sätt:

4 De bilar som är yngre än två år är inte kontrollbesiktigade och har följaktligen inte lämnat körsträckeuppgifter. — Registret innehåller inte någon särredovisning vad gäller användnings- område.

— Den säsongmässiga fördelningen går man miste om då endast ett årsmedeltal kan erhållas.

EBU anser att körsträckeuppgifter för personbilar hos försäkringsbolag och CBR f. 11. inte medger att de utnyttjas för tilldelning av drivmedel i kristid.

EBU föreslår därför att dessa körsträckeuppgifter inte utnyttjas för drivmedelstilldelning.

Differentiering efter tjänstevikt

Motormännens Riksförbund — M — har i en promemoria redovisat ett förslag till ändrat system för tilldelning av standardranson till personbilar. Enligt M:s förslag skulle tilldelningen baseras på fordonets tjänstevikt som anses samvariera med bränsleförbrukningen. Avsikten är att ge alla

Körsträcka mil

I

10 I/kg tjänstevikt

100 ., 90 L , , _ 1 100 l l standard- ranson , . . - . _ Figur 9.3 Möjlig kör- O,72 0,76 0,99 1,32 sträcka med differen-

Drivm, förbrukn. tierad resp. odifferen- 1/mil. tierad standardranson

fordonsägare möjlighet att köra lika långt på sin standardtilldelning genom att differentiera denna efter tjänstevikt t. ex. enligt skatteklassen. ”Exakt kan inte denna rättvisa göras eftersom en välskött bil som körs mjukt och kunnigt går 10—30 procent längre sträcka på en bestämd bensinkvantitet än en vanvårdad som körs hårt och ryckigt.” (M:s PM.)

EBU har beräknat att variationsvidden, skillnaden mellan högsta och lägsta värdet, vid en enhetlig grundranson, vad gäller möjlig körsträcka för olika personbilstyper, är 63 mil. Vid en differentierad tilldelning av ovan nämnt slag minskar variationsvidden till 43 mil. Här är dock att märka att en förskjutning har skett så att ägare av personbilar med stor drivmedelsförbrukning dels erhåller mer drivmedel, dels kan köra längre, (se figur 9.3).

Beräkningen har gjorts med 1001 standardranson och för 38 av de vanligaste personbilarna som grundval.

Även andra faktorer än en bils vikt har stor betydelse för drivmedels— förbrukningen. Tidigare har nämnts att drivmedelsförbrukningen kan variera med 10—30 procent beroende på föraren och bilens skötsel. Liknande resultat kan rapporteras från Storstockholms Lokaltrafik (SL) som har undersökt de olika bussarnas drivmedelsförbrukning beroende på förare och där variationen kunde uppgå till en liter per mil beroende på olika förares körsätt. Även sådana faktorer som väglag, last och hastighet har stor betydelse för drivmedelsförbrukningen liksom också bilens utrustning, takräcke, dubbdäck, stadstrafik jämfört med trafik på lands— bygden etc.

En tysk motortidskrift (Automotor Sport) har redovisat resultaten av vissa körtest med europeiska bilar under olika körförhållanden. Av tabell 9.2 framgår drivmedelsförbrukningen under vissa antaganden.

Vid tätortskörning beror också bränsleförbrukningen pä resans längd eftersom motorns effektivitet är lägre då den värmer upp. En USA- rapport visar i tabell 9.3 tätortsvärden vid kallstart.

Tabell 9.2 Drivmedelsförbrukningen under vissa antaganden om körsätt m. m.

Liten bil Medelstor bil Stor bil

UmU UmU UmU ]. "Hård” körning i stads- trafik (36 km/tim) 1,03 1.59 2.42 2. "Mjuk” körning i stads— trafik (31 kni/tim) 0,72 1,01 1,59 3. Landsvägskörning (82 km/tim) 0,84 1.10 1.40 4. Landsvägskörning (72 km/tim) 0.70 0,93 1,14 5. Motorvägskörning (111 km/tim) 0,78 1.03 1,30 6. Motorvägskörning (99 km/tim) 0,69 0.88 1.13

Källa: Automotor Sport.

Tabell 9.3 Drivmedelsförbrukning beroende på reslängd.

Reslängd (km) Bränsleckonomi (km/l bensin)

2 2,5 4 3.5 8 4.4

10 5,2

En annan USA—rapport visar effektminskningar på 20 procent vid dåligt underhåll.

EBU finner också att det ur ransoneringsteknisk synvinkel ställer sig svårt att differentiera efter tjänstevikt. Nya standardkort måste fram- ställas med mindre intervall mellan kupongvalörerna. Vidare måste antalet printningsmoment vid CBR öka i ett läge som kräver snabbhet.

EBU anser att systemet, trots en reducering av variationsvidden med 20 mil, inte medför sådana fördelar att det talar för en omläggning av standardtilldelningen mot differentiering efter tjänstevikt. Detta p. g. a. att and ra faktorer än fordonets vikt starkt påverkar bränsleförbrukningen och den här skisserade minskningen av spännvidden mellan olika bil- typers teoretiska färdsträckor härigenom blir betydligt mindre i prak- tiken. Det är därför bättre att avsätta resurser för att informera bilisterna om de stora besparingsmöjligheter som finns genom försiktigare körning, trimning etc.

Enligt EBU:s mening kan det vara mindre lämpligt från ransonerings- moralisk synpunkt att särbehandla efter tjänstevikt och ge större stan- dardtilldelning åt tyngre bilar då man i övrigt vill stimulera till användan— det av små, bensinsnåla bilar. Vid prövning av ansökan om behovsranson tas däremot vederbörlig hänsyn till angivna transportbehov och faktiskt bilinnehav.

Differentiering efter fordonsägarens bostadsort

Tillgång till service i form av kollektivtrafik, läkare, högre utbildning, matvaruaffärer etc., arbetsplatsernas belägenhet samt möjligheter till att erhålla relevanta arbetsuppgifter varierar kraftigt bl. a. beroende på vari landet man befinner sig. Dessa regionala skillnader i utbudet av olika servicegrenar är en naturlig följd av att endast ett litet urval av orter har kunnat erhålla en verkligt specialiserad och mångsidig service. Exempel på detta är att av befolkningen i Stockholm har endast 8 procent mer än 1,5 kilometers väg till matvaruaffär medan hela 25 procent av befolk- ningen i norra glesbygden har detta. Den kvalificerade servicen, läkare, tandläkare, högre utbildning etc. är än svårare att nå för glesbygdsbefolk- ningen. 1 ERUzs betänkande (SOU 197411—4) Orteri regional samverkan har beräknats genomsnittlig tillgång till viss kvalificerad service i Sverige. Här framgår att befolkningen inom inre stödområdet har mer än 16 mils tur och retur-resa för att nå kvalificerad service medan boende i storstads- områdena har mindre än två mils tur och retur-resa för att nå sådana mål (figur 9.4).

Genomsnittlig tor resa i km - ”(,,,

inom

Figur 9.4 Genomsnittlig tillgång till viss kvali fice— rad service. Källa: SOU 197421.

imo isou imo isoo loco noo

Tillgängligheten vad gäller service och arbetsmöjligheter för olika befolkningsgrupper kan också knytas till bilinnehav, så att bilägare eller de med tillgång till bil har större möjligheter att nå utbudspunkterna för dessa verksamheter (tabell 9.4).

Tabell 9.4 De lokala arbetsmarknadernas storlek i utvalda orter. Antal arbetsplatser inom 1 timmes restid.

Ortstyp Bilist Kollektivtrafikant när arbets- tiden är förlagd till

07.00—1630 0800—1700

Större stad” 88 000 37 000 37 000 Mellanortb 67 000 6 000 7 000 Glcsbygdc 15 000 600 600 a Örebro. b Tingsryd, Hässleholm. C Bergsjö, Sorsele. Malå, Sveg. Källa: SOU 1974:2.

Vad gäller den kollektiva trafiken kan generellt sägas att storstadsom- rådena är välförsedda medan boende i glesbygd är hänvisade till andra transportmedel och då främst bil för att exempelvis ta sig till och från arbetet. Dagliga resor med kollektiva transportmedel är med andra ord ovanliga utanför storstäderna (tabell 9.5).

Avstånden kan mätas antingen som fysiskt mått eller som tidsåtgång. I figur 9.5 visas de områden som har mer än 30 km fågelvägsavstånd till respektive kommunblockscentra. Om man samtidigt betänker att dessa områden är de mest underförsörjda när det gäller kollektivtrafik samt att service och arbetsplatser ofta är koncentrerade till just kommunblocks- centra förstår man att bilen är ett viktigt transportmedel i dessa områden.

Visserligen kan också de geografiska avstånden vara stora för individer bosatta i storstadsområden men där finns ett väl utbyggt kollektivtrafik— nät som i de flesta fall kan utnyttjas.

Tidrdtgången för att tillryggalägga en viss sträcka varierar också kraftigt beroende på det transportmedel som används eller den ort eller region som resan företas i. Ur strikt ransoneringssynpunkt är emellertid detta inte intressant då tidsmåttet inte anger drivmedelsförbrukningen. Däremot kan den bilägare i t.ex. Storstockholm som inom en viss tidsrymd, till följd av trafikproblem, tillryggalägger endast hälften av den sträcka som glesbygdsbon kan på samma tid uppleva sin resesituation som minst lika besvärlig.

Det förefaller sannolikt att det mest otillfredsställande serviceutbudet, den sämsta kollektivtrafiken, de längsta resavstånden och de största individuella drivmedelsbehoven finns inom glesbygdsområdena. Det före- faller också lämpligt att vid en drivmedelsransonering prioritera tilldel- ningen till fordonsägare inom dessa områden på bekostnad av sådana vars bilresor är fullt utbytbara mot resor med kollektiva färdmedel. En sådan geografisk differentiering av drivmedelstilldelningen kan tillgå på flera olika sätt. Antingen kan all tilldelning av drivmedel ske med den

Tabell 9.5 Dagliga arbetsresor fördelade på kommungruppcr 1970 (%).

Kommungrupper Dagliga arbetsresor. 1970 Bil Kollek- Cykel, Totalt tivt moped, mc m. m.

Stockholm 41 54 5 100 Göteborg 56 37 7 100 Malmö 48 27 25 100 Större städer 55 17 28 100 Södra mellanbygden 57 6 37 100 Norra tiitbygden 65 12 23 100 Norra glesbygden 68 12 20 100

Samtliga 54 24 22 100

Källa: SOU 1974:1.

geografiska bostadsorten, dess servicenivå och kollektivtrafiknätets upp- byggnad som grund eller också kan förenklingar av ett sådant system användas så att boende inom en viss region generellt tilldelas en högre kvantitet drivmedel än andra.

lr'igur 9.5 Avstånd till Områden med mer

kurrzniunblackscentra. _ än 30 km fågeh/äåsavsttånd ' bloc scen ra Källa: sou 197233. till kommun

I USA har ett system av det förstnämnda slaget diskuterats. i korthet skulle detta system fungera enligt följande mall. Grundransonen skulle vara en viss procentuell andel av normalförbrukningen för fordon i ett landsbygdsområde. Alla tilldelningar skulle i sin tur utgöras av en viss del härav, varvid för tättbebyggda områden en särskild transitfaktor skulle användas som multiplikator. 'l'ransitfaktorn framkom för varje sådant område genom beräkning av kollektivtrafiknätets omfattning i för- hållande till antalet invånare och fordon.

Även i Sverige har förslag av liknande karaktär framförts. Dessa förutsätter emellertid att sådana uppgifter som arbetsplatsens belägenhet, arbetstider, eventuella personliga handikapp och andra personliga upp- gifter matas in i CBR för varje fordonsägare, detta för att kunna erhålla ett fullständigt differentierat tilldelningssystem.

Med ett system som perfekt differentierat drivmedelsmängderna vid en ransonering uppstår sådana fördelar att exempelvis administrationen för tilldelning av behovsranson blir onödig. Systemet skulle emellertid kräva sådant kvalificerat underlag i form av transportstatistik, uppgifter om lokalt utbud av kollektivtrafik, servicenivåer i olika områden, olika individers preferenser vad gäller transporter rn. ni. som gör det praktiskt omöjligt att genomföra det. En mer realistisk lösning vore att avgränsa sådana områden som kan klassificeras som glesbygd med allt vad det innebär i form av dålig kollektiv trafik, dålig övrig service etc. Exempel på ett sådant område är inte stödområdet (se figur 9.6).

1 ett sådant fall kunde länsstyrelserna i samband med exempelvis den regionala trafikplaneringen klassificera de områden som i en ransonerings- situation borde komma i åtnjutande av extra drivmedel p. g. a. områdets dåliga kollektivtrafik.

Rent praktiskt kunde tilldelningen tillgå så att bilägare i ett visst antal, i förväg utvalda, församlingar får ett vanligt standardkort samt ett extra tilläggskort som kompensation för de längre resvägar man hari glesbygden. Denna metod är möjlig att genomföra eftersom fordons- beståndet finns registrerat i CBR samtidigt som möjlighet finns till uppdelning av detta på både kommun och församling En församlings- differentierad tilldelningsform är med andra ord en möjlighet som bör beaktas inför en kommande ransonering.

Fördelarna med en sådan tilldelningsform är att

— de fordonsägare som beroende på bostadsort behöver mer drivmedel än andra kommer att erhålla detta redan vid en första tilldelning samt att — en minskning i antalet ansökningar om extra tilldelningar och härmed förknippade kostnadsinbesparingar kan förväntas.

Det primära med denna typ av tilldelning är dock inte att göra kostnads- eller andra besparingar i ransoneringsadministrationen utan att i stället på ett bättre sätt tillfredsställa rättvisekravet vad gäller driv- medelstilldelning. Troligtvis kommer inte kostnadsinbesparingarna att bli stora då en betydande andel av fordonsägarna inom det område som åtnjuter automatisk extra tilldelning också kommer att ansöka om

behovsranson i vanlig ordning vid respektive tilldelningsmyndighet. Följande nackdelar kan nämnas:

— det kan uppstå svårigheter vid gränsdragningen mellan de områden som automatiskt kommer att erhålla extraranson och dem som inte kom- mer att göra det,

Figur 9.6 Inre stödom— rådet.

— likaså kan problem uppstå när det gäller att bedöma den automatiska extra tilldelningens storlek.

(iränsdragningsproblematiken kommer alltid att vara aktuell och den irritation som denna skapar är beroende av standardextraransonens storlek. Systemet utesluter inte möjligheten för dem som inte erhåller denna tilldelning att ansöka om behovsranson på sedvanligt sätt, utan syftar enbart till den förfining av fördelningssystemet som tekniken med- ger.

EBU anser således att vissa skäl talar för en geografiskt differentierad standardtilldelning. På så sätt skulle de som i första hand är underför- sörjda med kollektiva trafikmedel snabbt och automatiskt tilldelas en extraranson som medger nödvändiga körningar till tätorter. Kostnaden för differentieringen är i stort begränsad till tryckning av ett tilläggskort.

En differentiering av grundtilldelningen av det här diskuterade slaget inom det inre stödområdet kommer att medföra följande ungefärliga

kostnader: tryckning av ransoneringskort 17 500 kronor printning av ransoneringskort 2 000 ”

EBU kan dock inte på basis av föreliggande material ta slutlig ställning till ett system med geografiskt differentierad grundranson.

EBU föreslår att TN vidarebearbetar de tankegångar som här har redovisats. Detta arbete bör omfatta en analys av alla de för- och nackdelar från såväl praktisk som ransoneringspsykologisk synpunkt som följer med en differentiering efter kommun- eller församlingsgränser. Härvid bör särskilt uppmärksammas de känsliga gränsdragningsproblem som kan uppstå. Vidare kan den utökade transportstatistik som förordas i kapitel 10 ge ett framtida bättre beslutsunderlag.

Bilskattekvittot kombinerat med inköpskort för standardranson

Vid varje ransonering är problemet att kunna begränsa eller förhindra hamstring för att inte äventyra ransoneringens syfte. Ett sätt att motverka hamstring av drivmedel vid en förestående drivmedelsranso- nering är att förbjuda köp av drivmedel i lös dunk. Ett annat sätt är att förkorta tiden mellan beslutet om en ransonering och dess genom- förande. Den sistnämnda lösningen förutsätter dock att man vidtagit åtgärder som tryckning och distribution av ansökningsblanketter, an- skaffning av lämpliga lokaler för ransoneringsorganen, utbildning av personal, printning av standardkort etc. och att dessa åtgärder på ett tillfredsställande sätt har kunnat motiveras för allmänheten, exempelvis som beredskapshöjande åtgärd med anledning av den uppkomna situa— tionen på oljeområdet.

Problemet är emellertid att ett tillkännagivande av ransoneringens start måste ske samtidigt som standardkorten börjar distribueras. Utsändnings- tiden för dessa bör alltså minimeras för att hamstringsperioden skall bli så kort som möjlig. Visserligen kan det mycket väl tänkas att man börjar

hamstra drivmedel långt innan det blir känt att en ransonering är förestående. Den stora hamstringsvågen kommer troligen först då be- slutet offentliggjorts. lnför 1974 års drivmedelsransonering tog printning och distribution av standardkort ca 14 dagar.

En i detta sammanhang diskuterad möjlighet är att man skulle kombinera bilskattckvittot med inköpshandling för viss standardranson under den första ransoneringsperioden. De fördelar som anses vara förknippade med detta system kan sägas vara följande.

]. Systemet är lättadministrerat. Inköpshandlingen utsänds i samband med bilskatten och vållar därför ett obetydligt merarbete.

2. Systemet medför att en hög ransoneringsberedskap kan hållas och att en ransonering snabbt kan införas varigenom hamstring förhindras.

3. Kortransonering kan införas även under sommaren då en stor del av befolkningen inte befinner sig på sin ordinarie bostadsadress och därför inte nås av standardkort iform av rekommenderad försändelse.

Systemet med ett kombinerat bilskattekvitto och standardkort diskute— rades redan år 1966 i en utredning, ”Förslag till system för ransonering av motordrivmedel”, gjord av dåvarande statens biltrafiknämnd (nuva- rande TN). De fördelar, förutom de ovanstående, som redovisades var förknippade med det manuella tilldelningssystem som då fanns.

De nackdelar som är förknippade med detta förfaringssätt är i de flesta fall fortfarande aktuella och kan redovisas som följer.

Det finns risk för att fordonsägaren slarvar bort kupongerna, eller uppger sig ha förlorat dem, vilket skulle kunna medföra ett stort antal ansökningar om duplettkvitton, samtidigt som risk finns att fordonsägare på detta sätt otillbörligen tillskansar sig drivmedel i form av standardkort.

Vid avregistrering av fordon kan vederbörande eventuellt behålla skattekvittot med inköpskuponger varigenom fordonsägaren har ett gällande standardkort trots att bilen är avregistrerad. Denna felaktighet kan bli mer utdragen i tiden än vad som kan bli fallet vid en avregistrering av ett fordon i samband med en konventionell utsändning av standard— kort. I ett extremfall kan nämligen en fordonsägare avregistrera sitt fordon ijanuari och då inneha ett standardkort gällande hela året som i en ransoneringssituation kan överlåtas till annan person. Vid nuvarande systemutformning inrapporteras en avregistrering omedelbart till CBR varigenom en person som innehar ett sådant fordon inte erhåller någon inköpshandling för standardtilldelning.

En tredje nackdel med denna systemlösning är att uppbörden av bilskatt numera sker rullande över året och att uppbördstiden är beroende av registreringsnumrets slutsiffra. Kvittot på den betalda skatten utskickas till vederbörande fordonsägare ca två veckor innan det avses börja gälla, dvs. omkring den 15 i månaden före. Om ett standard- kort biläggs skattekvittot skulle detta innebära att myndigheterna blir tvingade att starta varje ransoneringsperiod den första i månaden.

Orsaken till detta är följande. Den vars skatt skall gälla från den 1 februari får sitt skattekvitto med vidhängande standardkort redan den 15 januari. Om inte ransoneringsperioden startar den 1 februari utan

Januari Februari 1 15 31 28 * "gamla" det "nya" får användas skatte- kvittot nytt skatte- Figur 9. 7 Standardkor! kvitto vid bilskattekvittot.

exempelvis den 25 januari kan denna fordonsägare fram till den 1 februari förslösa sin standardranson från föregående års bilskattekvitto varefter han eller hon kan börja använda det nya standardkortet (figur 9.7).

En annan möjlighet är att bilskattekvittot förses med ett antal numrerade ransoneringskuponger utan kvantitetsangivelser, som skall användas i initialskedet när de ordinarie standardkorten är under distribu- tion. Dessa kuponger skall alltså inte ersätta de ordinarie standardkorten utan endast fylla ut tidsgapet från tiden för beslut om kortransonering tills dess att korten nått fordonsägarna, dvs. motsvarande en tidsrymd på 7—10 dagar. Kupongerna skall vara giltiga från den dag skattekvittot gäller. .

Den sistnämnda lösningen innefattar alla fördelar och undviker fler- talet nackdelar som systemet med ett kombinerat standardkort/bilskatte- kvitto innebär, dvs. möjliggör en snabb inledning av en kortransonering med begränsade hamstringsmöjligheter. Om kortransoneringen inleds med ett helgkörförbud eller försäljningsstopp av drivmedel innebär denna systemlösning en mycket snabb ransoneringsstart.

EBU förutsätter att kupongerna blir giltiga först från dagen för det nya skattekvittots giltighet. Om man tvingas införa ransonering med skatte- kvittokuponger omedelbart före och efter ett månadsskifte, kommer ett antal fordonsägare, högst en tolftedel, att kunna utnyttja två olika skattekvittons kuponger. Den kvantitet drivmedel som på så sätt kan bli ”dubbeltilldelad” är dock begränsad. Detta förhållande bör emellertid beaktas vid bestämmande av den period under vilken kupongerna skall gälla.

EBU föreslår att bilskattekvittot årligen förses med två numrerade ransoneringskuponger som kan användas i inledningsskedet av en kort- ransonering. Kupongerna bör utgå från och med den ljanuari 1977. TN bör i samarbete med övriga berörda myndigheter arbeta vidare med kupongernas utseende, papperskvalitet etc. Vidare bör nämnden beakta detta nya inslag i ransoneringssystemet i sina anvisningar, meddelanden, informationsförberedelser etc.

9.7 Jordbruk, skogsbruk m. m. 9.7.1 Inledning

Enligt de under ransoneringen tillämpade reglerna fastställdes de över— gripande drivmedelskvoternas storlek bl. a. genom samråd mellan ÖEF,

TN och JN. Jordbrukets och trädgårdsnäringens drivmedelskvot hand- hades av JN som geografiskt fördelade den över riket. JN:s kvot visade sig sedermera för liten varför den förstärktes.

Vad gällde drivmedelskvoten för skogsbruket, industriella maskiner, reservkraftsaggregat etc. lämnades dessa ”öppna”, dvs. de oregistrerade motorredskapens och övriga förbrukarenheters förbrukning begränsades inte till någon bestämd kvantitet. Detta berodde på att redskapens antal och förbrukning var, och är, okänt.

Det direkta tilldelningsansvaret för skogsbrukets och industrins m. fl. motordrivna arbetsredskap och förbränningsmotorer föll på länsstyrelser- na medan tilldelningen till jordbruket och trädgårdsnäringen handhades av de kommunala kristidsorganen, kristidsnämnderna.

Detta tudelade handläggningsansvar förjord- och skogsbruk uppfatta- des av såväl myndigheter som enskilda som olyckligt. Likaså uppfattades möjligheterna till kontroll av motorrredskapens drivmedelsförbrukning och existens som mycket små för tilldelningsmyndigheterna.

9.7.2 Vissa erfarenheter från krisen 1973/ 74 TN:s utvärderingsrapport

TN framhåller vad gäller jord- och skogsbruket att uppdelningen på två handläggande myndigheter var olycklig och bör till en framtida ransone- ringssituation ha förändrats såtillvida att de ansökningar som rör bearbet— ning av jord samt skog handhas av de kommunala kristidsorganen.

Vidare bör enligt TN tilldelningssystemet förändras så att den odlade åkerarealen och typ av gröda utgör grunden för drivmedelstill- delning inom jordbruket och avverkad mängd skog mätt i m3 inom skogsbruket. För att ytterligare förbättra möjligheterna till en rättvis tilldelning framstår även en registrering av samtliga motorredskap som värdefull.

BN :s utvärderingsrapport

Beträffande de öppna kvoterna för skogsbruk, industriella behov m. m. konstaterar BN att vissa länsstyrelsers tilldelningar låg över normal förbrukning under den ransoneringsperiod som var aktuell. Den höga tilldelningen berodde bl. a. på att förbrukare dels ansökt om drivmedel för fiktiva eller skrotfärdiga maskiner, dels uppgav för långa användnings- tider. ÖEF hade förhoppningar att kunna använda länsstyrelsernas material för att vid en framtida kris ge fasta kvoter även för skogsbruket och industriella maskiner. BN säger dock att dessa förhoppningar aldrig infriades.

Länsstyrelserna

Länsstyrelserna har i sina utvärderingsrapporter riktat kritik mot den uppdelning av handläggningsansvaret som skedde. Flera av dessa vill ha följande kompetensfördelning:

— Ansökningar som rör bearbetning av jord (jordbruk, trädgårdsnäring, kyrkogårdsförvaltning etc.) bör handläggas av de kommunala kristids-

organen — Likaså bör de ansökningar som är hänförliga till bondeskogar hand-

läggas av kommunerna — De drivmedelsbehov som rör bolagsskogar bör länsstyrelse handha.

Tilldelningsformerna för de oregistrerade motorredskapen samt övriga förbrukarenheter bör också förändras såtillvida att möjligheterna till kontroll av redskapens existens och drivmedelsförbrukning förbättras. En registrering av motorredskapen skulle enligt många länsstyrelser medföra en sådan förbättring.

9.7.3 Vissa data om drivmedelskonsurntionen inom jord- och skogsbruk

Jordbruk

Enligt EPU:s betänkande (SOU 1974:65) förbrukar traktorer och andra maskiner inom jordbruket ca 400 000 m3 drivmedel per år. Nästan 90 procent eller 350 000 ni3 av denna konsumtion sker i form av motor- brännolja.

Det totala oljebehovet enbart till växtodling, om man räknar med gödseltillverkning, framställning av kemiska bekämpningspreparat etc., uppgår till ca 850 000 m3 enligt beräkningar gjorda inom Lantbrukarnas riksförbund (LRF).

Tabell 9.6 baseras på en undersökning utförd inom forskningsbered- ningen inom Lantbrukarnas riksförbund.

Tabell 9.6 Olje-förbrukning vid växtodling, preliminärt material

Växtsort Olja. liter per hektar lixterna liörbruk- Total Total olje- __ . ' trans- ning i areal förbrukning Drag- God- Kemiska Tork- porter liter ha m3 kratt sel medel ning olja per hektar Brödsäd 75 150 4 46 52 327 377 000 123 000 Oljeväxter 122 180 4 25 30 361 155 000 56 000 Sockerbetor 200 180 25 _ 60 465 42 000 19 000 Potatis 250 170 10 — 54 484 47 000 23 000 Köksväxter 200 130 5 — 50 385 14 000 5 000 Artviixtcr 75 20 5 — 30 130 6 900 9 000 lfotlersäd 65 150 4 36 41 296 12 333 000 365 000 . Vallväxtcr. frö 65 150 — — — 215 19 000 4 000 " ensilage 85 175 _ — » 260 56 000 15 000 ” hässjning 105 150 — — — 255 567 000 145 000 ” skulltorkning 110 150 — 200 4 460 139 000 62 000 " hctluftstork- ning 105 175 — 2 000 150 2 430 3 000 7 000 ” bete 20 50 _ — _ 70 213 000 15 000

Kalla: 1-'orskningsheredningen inom LRF.

Tabell 9.7 Beräknat redskapsbestånd inom jordbruket är 1975.

Maskintyp Antal

Jordbrukstraktorer 160 000 Skördetröskor (självgående) 27 500 Ovriga motorredskap” ] 000

a Slåtterhackor. skärläggare och redskapsbärare. Kalla: SOU 1974z26.

Mekaniseringsgraden inom svenskt jordbruk är hög vilket också medför att antalet arbetsmaskiner är stort (tabell 9.7).

Skogsbruk

Den alltmer ökande mekaniseringsgraden inom skogsbruket har även medfört en ökad oljeförbrukning. Inom Jordbrukets Utredningsinstitut har en beräkning gjorts för att klarlägga skogsbrukets totala transporter från stubbe till industri. Denna tyder på ett transportarbete av ca 3 600 miljoner tonkilometer per år, vilket kan jämföras med jordbrukets ca 400 miljoner tonkilometer per år.

Den energi som skogsbruket främst förbrukar är drivmedel för avverk- ningsmaskiner och olika transporter. Drivmedelsförbrukningen har upp- skattats till 100 000 m3 per år för avverkning och nu 120 000 m3 för transporter, sammanlagt 220 000 m3 drivmedel.

Totala antalet motorredskap som används inom skogsbruket har också beräknats, vilket visas i tabell 9.8. Under 1974 års ransonering distribu- erade BN till länsstyrelserna listor utvisande olika maskiners specifika förbrukning.

Övriga motorredskap

Frekvensen av övriga oregistrerade motorredskap är endast delvis känd, likaså deras geografiska och branschvisa fördelning. Av tabell 9.9 framgår

Tabell 9.8 Beräknat antal använda motorredskap för tre olika är

Maskintyp 1971 1975 1980

Transportmaskincr

Lunnarc 760 390 240 Skotare 4 000 4 200 4 100 Tcrränggående bearbct.maskiner 180 810 1 010 Flyttbara bearbetmaskincr 80 80 80 Hanteringsmaskiner 300 330 350 Avvcrkningsmaskiner 115 310 540

Källa: SO U 1 974126.

Tabell 9.9 Motorredskapens antal och drivmedelsåtgång.

Maskintyp Antal Drivmedels— Total drivmedelsätgång åtgång, l/timb

m3/timme mB/år

Min, Max. Min. Max. Min. Max.

Grävmaskin 7 300 4 29 30 211 40 000 280 000 Lastmaskin 12 200 4 35 50 427 67 000 575 000 Bandschaktare 1 200 6,5 43 8 52 10 000 70 000 Traktordumper 2 700 1 51 3 138 4 000 185 000 Väghyvel 1 500 8,5 30 13 45 17 000 60 000

Summa 104 873 138 000 1 170 000

” Enligt SOU 1974126. b Enligt Svenska byggnadsentreprenörföreningen.

emellertid några typers ungefärliga antal och drivmedelsförbrukning. Be- räkningarna är baserade på ett effektivt utnyttjande av redskapen under 1 350 timmar per år.

Bland övriga motorredskap och förbrukarenheter kan följande grupper också nämnas:

tillverknings- och sorteringsmaskiner (t. ex. oljegrusverk) beläggnings- och komprimeringsmaskiner (t. ex, makadamutläggare) kraft-, värme- och ventilationsmaskiner (t. ex. kompressor) päl- och spontmaskiner, pumpar och mudderverk

lyftanordningar bearbetningsmaskiner (t. ex. motorsåg, svetsaggregat) industrilok, epatraktorer, oregistrerade lastbilar, stationära motorer etc.

De redskap som finns inom ovanstående grupper är till antalet okända vilket också innebär att drivmedelsförbrukningen är okänd.

Mo forrcdskapsu [redningen

Motorredskapsutredningen (SOU 1974:26) delar in motordrivna fordon i fyra klasser; motorfordon, terrängmotorfordon, motorredskap samt terrängmotorredskap.

Motorredskap och terrängmotorredskap skall enligt utredningens ter- minologi registreras. Registreringen skall ske med hjälp av bilregister- nämndens dator. Den information som skall ingå är förutom registrerings- nummer och ägaruppgifter bl. a. även preciserad fordonstyp, tillverkare, chassinummer, kontrollbesiktningsuppgifter, kapacitetsdata samt upp- gifter om vikt, mått, hastighet och drivmedel jämte tankvolym. Emeller- tid är det enligt utredningen inte nödvändigt att registrera alla motorred- skap. Bland sådana som anses kunna undantas är sådana som är avsedda att framföras av gående, liksom släpfordon som kopplas till sådant fordon.

Ingivct förslag om den levande dragkraftens betydelse

Till EBU har inkommit ett förslag som avser ”den levande dragkraftens marginella betydelse” (se kapitel 2). [ skrivelsen anges att den senaste tidens händelser, och då främst oljekrisen, inneburit en markant omvår- dering av dessa frågor. Det anses angeläget att bibehålla och stimulera till en ökad hästhållning inom landet genom bl. a. en organisatorisk lösning av ackordshästfrågan samtidigt med en kapitalsatsning i denna organisa- tion.

9.7.4 EBU.'s Överväganden och förslag

EBU anser det vara lämpligt att ansökningsförfarandet vad gäller jord- och skogsbruket förändras i så måtto att den enskilde sökanden har endast en myndighet att vända sig till, den kommunala kristidsnämnden. EBU föreslår därför att ansökningshandlingar som rör rena jord- och skogsbruk eller kombinerade jord- och skogsbruk inlämnas till kristids- nämnden. Nämnden tar ställning endast till jordbrukets behov medan skogsbruksbehoven vidarebefordras till länsstyrelsen som beslutar och expedierar beslutet till den sökande.

När det gäller övriga motorredskap och förbrukarenheter bör tilldel- ningsansvaret fortfarande åvila länsstyrelserna. Emellertid måste möjlig- heterna till kontroll av såväl begärda drivmedelsmängder som redskapens existens förbättras. Dessa krav kan till stor del mötas om en registrering av motorredskap kommer till stånd.

Ett annat sätt att komma till rätta med kontrollaspekten är enligt EBU att förändra tilldelningsnormerna så att tilldelning inte ges till enskilda redskap och fordon utan för att lösa en speciell arbetsuppgift. Exempel- vis kan tilldelning ske med den odlade grödan etc. som utgångspunkt.

EBU föreslår därför att ett fortsatt arbete bedrivs på området av berörda forskningsorganisationer för att erhålla säkrare värden vad gäller drivmedelsåtgång per odlad ha och typ av gröda etc., samt att årstids- variationerna vad gäller drivmedelsförbrukningen kartläggs.

Ur ransoneringssynpunkt är det naturligtvis till fördel om transport— metoder som inte kräver drivmedel kommer till användning i en energi- kris. Därför finns, från de utgångspunkter EBU har att beakta. intet att invända mot förslaget om en satsning på ökad hästhållning. EBU har låtit remittera skrivelsen i frågan till JN som dock inte finner det möjligt att för den inhemska jordbruksproduktionens ändamål tillstyrka en med statsmedel finansierad ökad satsning på hästar.

9.8 Ransoneringssystem för fritidsbåtar

9.8.1 Användningen av fritidsbåtar rn. rn.

Under energikrisen 1973/74 fanns inget förberett system för ransonering av drivmedel till fritidsbåtar. Denna fråga har EBU studerat inom ramen

för arbetsgruppen för drivmedelsfrågor. Härvid har eftersträvats en analys som ger underlag för bedömning av de effekter på fritidsbåtsbranschen som ingrepp i drivmedelsförbrukningen kan medföra. Därför redovisas inledningsvis vissa fakta om branschens utseende m.m.

Fritidsbåtsbegreppet förekommer inte i svensk författning annat än i kungörelsen (1970:344) om kompetenskrav för förare av större fritids- båtar. 1 kungörelsen definieras emellertid inte vad som avses med fritidsbåt. Huruvida ett fartyg, skepp eller båt, skall betraktas som fritidsfartyg får avgöras från fall till fall. I fritidsbåtutredningen (SOU 1974:95) används begreppet fritidsbåt och det avser då både skepp och båt som inte används yrkesmässigt.

För att yrkesmässig användning av fartyg skall föreligga erfordras, enligt utredningens uppfattning, att fartyget systematiskt utnyttjas i förvärvssyfte.

Enligt ovanstående definition har fritidsbåtarnas antal beräknats till 505 000 år 1971 (Ds 10 197312). Enligt en senare uppskattning torde antalet ar 1973 ha uppgått till 585 000 varav ca 400000 anses vara försedda med motor som används mer eller mindre regelbundet.

Fritidssektorn omsätter för närvarande ca 5 miljarder kr vad gäller fritidsartiklar. Sektorn expanderar också kraftigt, med olika ökningstakt för olika delsektorer. Husvagnsförsäljningen ökade t. ex. med 12 procent under 1974. Försäljningen av fritidsbåtar och motorer ökade med 30 procent, vilket motsvarar en total omsättning av ca 650 miljoner kr. Om man inkluderar service av och handel med fritidsbåtar omsätter bran- schen en miljard kr och utgör därigenom en betydande del av den s. k. fritidssektorn.

Båtbesränders utseende

De av fritidsbätutredningen använda beteckningarna på olika båttyper och deras frekvens framgår av tabell 9.10.

Tabell 9.10 Antal fritidsbåtar av olika slag

Båttyp Antal % l. Kanot avsedd för paddling 13 600 2,7 2. Jolle, eka, roddbåt utan motor 188 700 37,3 3. Hclt öppen båt med niotorstyrka (10 hk 161400 31,9 4. Motorbåt med motorstyrka > 10 hk, ej

avsedd för övernattning 64 800 12,8 5. Ruffad motorbåt avsedd för övernatt-

ning 38 800 7,7 6. Segelbåt, scgcljolle utan övernatt-

ning 20 900 4,1 7. Segelbåt med möjligheter till enbart

tillfällig övernattning 8. Ruffad segelbåt avsedd för övernattning ” 200 3,4

Totalt 505 000 100,0

Källa: SOU 1974 295.

Antal motorförsedda fritidsbåtar uppgick således till 302 700 eller 60 procent av det totala beståndet.

TN har uppskattat 1973 års fritidsbåtsbestånd till: antal båtar 585 000

därav med motor 400 000 (motsvarar 70 procent av totalbeståndet). Detta innebär att fritidsbåtarnas antal har ökat med 16 procent under tvåårsperioden 1971-73 samt att den största ökningen har skett av motor— försedda fritidsbåtar.

A nvdndningssärt

Under de senaste decennierna har olika reformer genomförts som ökat medborgarnas fritid. Följaktligen har fritidssektorn vuxit kraftigt under senare år. En bland många fritidsaktiviteter är båtlivet. Användandet av fritidsbåtar för fritids- och rekreationsändamål är väl förankrat hos stora delar av befolkningen och har sitt ursprung i den nyttotrafik som gjordes med båtar under självhushållningens dagar. Nu utnyttjas och används fritidsbåtar av ca l,8—2,0 miljoner människor.

Fritidsbåtarnas användningsområden skiftar och överlappar varandra. I tabell 9.11 visas huvudsakliga användningsområden för de olika båt- kategorierna.

Som tabell 9.11 visar utgör fisketurer och dagsutflykter de vanligaste användningsområdena för fritidsbåtar. Bland de större båtarna blir weekendturer och långfärder vanligare.

Drivmedelsförbrukning

Som det framgått tidigare är 60-—70 procent eller mellan 300 000 och 400 000 av fritidsbåtarna försedda med motor. Användandet av fritidsbåt

Tabell 9.11 Användningssätt för vissa båttyperi procent (se tabell 9.10)

Båttyp

3 4 5 7 + 8

Kommunikationsmedel till och från fritidshus 4,8 11,9 12,8 2,6 ”Passbåt” 5,5 9,9 5,9 2,2 liisketurcr 80,3 60,7 45,2 10,6 Dagsutflykter 73,5 89,3 78,9 63,5 Vattenskidåkning — 20,2 5,6 _ Tävlingar 0,1 1,0 0,5 20,8 Weekendturer 4,1 15,8 65,6 78,0 Långlärder 0,6 4,8 44,0 63.7 Summa” 168,9 213,6 258,5 241,3

Källa." Ds Jo 1973:2.

a Att summorna överstiger 100 % beror på att båtarna används till fler än ett ändamål.

Tabell 9.12 Fritidsbåtars bränsleförbrukning

NIO'N'J'ÖUJ

Antal Båttyp Uppskattad förbrukning Median- Årlig m3bränsle- * * i " "i- tid hastig— kör— enl. förbrukning Vb &" 1mm- 1/310' tim/år het sträcka sou år 1973 O' '” m" knop sjömil 197495 70,5 2,35 0,5 30 4,5 135 161400 11 400 635 ,4 12,7 0,7 50 19 950 64 800 41000 902 12,9 1, 70 11 770 38 800 35 000 — _ _ _ — 20 900 H,; 52,3 , , _ _ _ 17 200) 900 Totalt 291,2 4 , _ , , 88 300 303100

växlar bl. a. mellan olika båttyp och motorstyrka. Grovt kan emellertid användandet (mätt i tid) av fritidsbåtar, klassade som båttyp 5 sägas vara dubbelt så stort som användandet av båtar av typ 3 (tabell 9.12).

Av tabell 9.12 framgår också den totala drivmedelsförbrukningen beräknad på 1971 års båtbestånd. Likaså framgår förbrukningen per timme och förbrukningen per nautisk mil. Förbrukningen per nautisk mil är en approximation och är därför osäker men anger förhållandet mellan de tre båttypernas förbrukning.

Variationerna i drivmedelsförbrukningen är betydligt mindre båttyper emellan när beräkningar görs utgående från körsträcka än när de görs utgående från körtid.

Den ovannämnda totala drivmedelsförbrukningen måste korrigeras p. g. a. de senaste årens fritidsbåtscxpansion. Drivmedelskonsumtionen kommer därför att närma sig 100 000 m3 är 1975. Denna förbrukning bör dock ses i perspektivet av sommarmånadernas totala drivmedels- förbrukning som är 1734 000 m3 och den årliga drivmedelsförbruk- ningen som är ca 6000 000 m3. Fritidsbåtarnas andel av sommar- konsumtionen och årskonsumtionen är således 6 resp. 1,7 procent.

Fördelningen av drivmedelskonsumtionen på olika drivmedelsslag framgår av nedanstående tablå (PM 1974-01-22, TN):

Motorbensin 60—70 % Motorfotogen 20—25 % Diesel 10— l 5 % Omsättning

Försäljningen av fritidsbåtar och båtmotorer ökade 1974 med 30 procent jämfört med 1973, detta trots alla förutsägelser om motsatsen och trots olje- och råvarukris under året.

1 tabell 9.13 visas omsättningen i branschen.

Tabell 9.13 Omsättningen i fritidsbåtsbranschen, i milj.kr. (1973)

Båtar och båtmotorer (tillverkningsvärde) 620 (varav 440 på export) Tillbehör (master, beslag etc.) (försäljningsvärdc) 50 Service, uppläggningsvarv, handel med båtar och båtmotorer (försäljningsvärdc) 200—300 Drivmedel (försäljningsvärdc) 100

Totalt 950—1050 Sysselsättning

Båt-, båtmotorindustrin, service, handel och underleverantörer syssel— sätter omkring 20 000 personer. Speciellt båtindustrin är lokaliserad till områden som är traditionellt undersysselsatta. 10000 personer är anställda i tillverkningsindustrin.

Övrig oljekonsum tion

Fyra procent av oljeförbrukningen beräknas tas i anspråk av plast- och gummiindustrin. Inom plast- och gummiindustrin används 80 procent polyeten, polypropen, P.V.C. och polystyren och 20 procent av övriga plast- och gummimaterial. Inom båtindustrin dominerar användandet av omättad polyester. Den totala årsförbrukningen av omättad polyester är 20 000 ton varav båtindustrin tar i ansråk 8 000 ton. Detta kan uppskattas till en årlig förbrukning av 12 000 ton olja som då innefattar uppvärmningen av lokaler samt råvaror för hela produktionen av båtar i glasfiberarmerad polyester, som utgör ca 95 procent av alla i Sverige tillverkade fritidsbåtar.

9.8.2 EBU:s Överväganden och förslag

Vilka konsumtionsbegränsande åtgärder som vidtages är beroende på krisens art. I en lindrig situation kan sparkampanjer eller helgkörförbud anses tillräckliga. I ett hårdare krisläge kan det vara nödvändigt med kortransonering eller till och med förbud mot körning av fritidsbåt.

Vid reglering av drivmedel till fritidsbåtar ställs man dock inför andra problem än vid ransonering av drivmedel till exempelvis personbilar. _ eftersom drivmedelsåtgången för fritidsbåtar är mer differentierad. Drivmedelsåtgången är nämligen inte beroende enbart av motorstyrka utan också starkt av båtens storlek. hastighet, båtens last etc. Floran av båtar, båtmotorer och kombinationer av dessa är också stor.

Slutligen kan övervakningsuppdrag i samband med helgkörförbud och generella körförbud för fritidsbåtar vara svåra att genomföra p. g. a. dessas möjligheter att färdas irrationellt och på större ytor än vad förare av personbilar kan göra.

' l _— Ilh ! , _ _ _ _ _ | l/nm , Planingströskel , [m (osäkert förbruknings- | område) Förbr. | l % 150 l I | I | | 1 | | 1 X I | | | 100 : . | I I && rl

..lllllllllllllllllll

& ,lllllllllllllluw'"

Deplacementbåt

& X & — Figur 98 Bränsleförbruk- ningens fartheroende, O tendenser. 0 50 100 %

Källa: Ove Fclten. Volvo Fart Penta.jan. 74.

Sparkampanj

Vid situationer med mindre, tillfälliga, brister på drivmedel kan spar— kampanjer för att minska drivmedelskonsumtionen inom exempelvis fritidsbåtsektorn vara tillräckliga. Sparkampanjerna kan förslagsvis syfta till frivillig hastighetsbegränsning, till att ekonomitrimma bätmotorerna, till att undvika drivmedelsslukande aktiviteter som vattenskidakning, tävlingar etc.

De största drivmedelsbesparingarna torde kunna göras med hjälp av fartminskning (se figur 9.8). För deplacementbåtar sjunker drivmedels- förbrukningen rned ca 80 procent och för planande båtar med ca 50 procent (beräknat som l/tim) vid en fartreduktion från det maximala(100 procent) till 50 procent av den maximala hastigheten. Vad gäller ekonomitrimning av båtmotorer är den åtgärden jämförbar med mot— svarande för personbilar och bör därför ge ett visst bidrag till drivmedels- insparing. Problemet är kanske att båtägaren finner kostnaden för ett dylikt ingrepp alltför stor. Samtidigt är de verkstäder som har möjlighet att utföra arbeten av denna typ få. EBU anser dock att sparkampanjer sommartid bör ägna stor uppmärksamhet åt fritidsbåtsektorn. Sådan kampanjverksamhet bör bedrivas i samarbete med berörda båtorganisa— tioner.

Helgkörförbud

Ett helgkörförbud innebär ett fullständigt förbud mot allt slags körning till lands, i luften och till sjöss. Detta medför att även trafiken med fritidsbåtar förbjuds under en helg. Som ovan sagts kan övervakningen av ett helgkörförbud för fritidsbåtar bli ett problem. Denna form av regleringsåtgärd torde dock vara en effektiv sparåtgärd. Ett villkor som måste uppfyllas är dock att helgkörförbudet måste träda i kraft så tidigt på fredagseftermiddagen som möjligt för att förhindra att båten utnyttjas för färd till fritidshuset. Ett helgkörförbud för fritidsbåtar kan mycket väl starta några timmar innan detta träder i kraft för personbilar. Fritidsbåtsäsongen kan sägas sträcka sig från mitten av maj till september med regionala variationer så att den exempelvis i Norrbotten börjar en månad senare. I början och slutet av säsongen är användnings- frekvensen av fritidsbåtar troligen störst under helgerna. Från midsom- martid fram till en eller två veckor in i augusti sker utnyttjandet mer regelbundet över veckans olika dagar beroende på semesterperiodernas förläggning. Som en följd av detta är det troligt att helgkörförbud vad gäller fritidsbåtar är effektivast ibörjan och slutet av båtsäsongen. Under semesterperioden måste ett helgkörförbud utvidgas till att sträcka sig över flera dagar för att fungera som en effektiv besparingsåtgärd. Helgkörförbud kan också i takt med krisens utveckling utvidgas till att gälla allt fler dagar intill dess att ett generellt körförbud för fritidsbåtar gäller. Dock måste återigen övervakningsproblematiken poängteras.

Kortransonering

Enligt förslag från fritidsbatutredningen skall en obligatorisk registrering av de fritidsbåtar som är försedda med motor ske. Utredningen anser vidare att Stockholms tingsrätt bör svara för uppläggningen av fritidsbåt- registret pa ADB. Kungl. Maj:t har nämligen ijuni 1974 gett tingsrätten i uppdrag att lägga upp ett skepps— och båtregister samt svara för vad som ankommer på registreringsmyndigheten enligt 2 % sjölagen.

En registrering av motorförsedda fritidsbåtar kan vara lämpligt ur många synvinklar. En registrering ger bl. a. möjlighet till utformning av ett administrativt lätthanterligt ransoneringssystem av samma typ som gäller för registrerade motorfordon. Standardtilldelningen kan vara generell och lika för alla båttyper eller differentierad med avseende på antingen körtid eller körsträcka. Utöver denna standardtilldelning av drivmedel bör i princip inte något mer drivmedel ges. Undantag måste dock göras för de människor som stadigvarande bor i skärgården och som har egen båt som enda kommunikationsmedel med fastlandet. Dessa bör få extraranson tilldelad över de kommunala kristidsorganen som bör ha speciella blanketter för detta ändamål.

En generell tilldelningsform innebär att alla fritidsbåtar oavsett motorstyrka, storlek, användningssätt etc. får lika stor grundtilldelning. Grundtilldelningens storlek får bero av krisens art, men den skall tillstäl- las båtägarna automatiskt på samma sätt som sker för bilägare. Formen med generell standardtilldelning är lättast för myndigheterna att genom— föra då man kan sätta en maximal drivmedelsförbrukning för alla fritidsbåtar under ransoneringsperioden utan att ta hänsyn till annat än den aktuella drivmedelssituationen och den kvot som skall tilldelas fritidsbåtar. Som figur 9.9 visar varierar emellertid drivmedelsförbruk- ningen högst avsevärt de olika båttyperna och hästkraftsintervallcn emellan. Även om förbrukningen per sjömil är betydligt jämnare kommer systemet att fungera orättvist. Antingen kommer de mindre fritids- båtarna att tilldelas mycket mer drivmedel än vad de normalt använder eftersom ambitionen kan vara att ge även de större drivmedelskonsumen- terna (= ägarna till större båtar) möjligheter att utnyttja sina fritidsbåtar eller så kommer standardtilldelningen att bli så låg att ägarna till de större båtarna inte kan utnyttja dessa. 180000 av fritidsbåtarna har lägre motorstyrka än 11 hästkrafter, vilket motsvarar 60 procent av alla motorförsedda fritidsbåtar. Dock förbrukar dessa endast 19 procent av drivmedlet per gångtimme. Om möjligheterna till extratilldelning i det närmaste är obefintliga, kommer missnöjet mot ett dylikt system troligen att vara stort både från allmänhetens sida och från fritidsbåtindustri, -handel och —service. För att i någon mån kompensera orättvisan i ett generellt tilldelningssystem torde därför alla båtägare beredas möjlighet att ansöka om extra tilldelning. Tillströmningen av ansökningar om extra tilldelning blir då troligen stor. För att minska antalet kan en avgift tas ut som täcker de administrativa kostnaderna för prövningen.

Sammanfattningsvis kan man dock säga att detta system blir dyrt, ohanterligt och orättvist.

Figur 9.9 Procentuell drivm edels fö rbm kn ing per timme fördelat på olika bä tt yper och hk- intervall (se vidare tabell 9.10).

% l _

Båttyp 3

% 0— 4— 6— 8— 10— 12— 3 5 7 9 11

Båttyp 4

wil

_» motorstyrka (hk)

o 4— 10— 12— 18— 21— 33—4 /o 11 17 42

l

Båttyp 5

—9 10— 12— 18— 21— 33— 11 17 20 32 42

> motorst rka (hk) 43— 53— 86— V 52 43_ 53_ 86— > motorstyrka (hk) 52 85

Ett helt rättvist ransoneringssystem är omöjligt att skapa. Ett system med differentierad grundranson kan dock anses lämpligare. I ett sådant system beror tilldelningens storlek av en eller flera variabler. Dessa kan vara medeldrifttid eller körsträcka. EBU anser att grunden bör vara

körsträckan. Ägare av fritidsbåtar bör få drivmedel tilldelat som för varje båttyp utgår från en given körsträcka under ransoneringsperioden. Ur rättvisesynpunkt är tilldelning för körsträcka bättre än tilldelning efter medeldrifttid. Ett problem är att det inte finns någon förbruknings- statistik framtagen beräknad på körd sträcka. Sannolikt varierar denna förbrukning mycket mindre båttyper och hästkraftsintervall emellan än drivmedelsåtgången per medeldrifttid. I tabell 9.12 har en uppskattning (kvalificerad gissning) av denna gjorts. Där framgår att förbrukningen varierar mellan 0,5 och 1,2 liter per nautisk mil () 852 meter). I detta fall behöver systemet kompletteras med extra tilldelning endast i fall av motiverade behov hos kristidsnämnden.

Svenska båtindustriföreningen har under hand framfört synpunkten att tilldelning till enskilda båtägare skulle kunna ske enligt följande formel:

_ (i x 1 x I x K x L 1" _ 1 000 H där F = tilldelad mängd

G = specifik bränsleförbrukning (g/hk x h) H = bränsletäthet

I = dellastfaktorn (= 0,8) K = totalt installerad effekt

L = körtid

Enligt föreningen skulle de ovanstående faktorerna lätt kunna matas ini ett eventuellt fritidsbåtregister och härigenom ligga till grund för en rättvis tilldelning, Avsikten skulle vidare vara att reglera tilldelningens storlek med hjälp av körtiden så att om den normala körtiden är 60 timmar skulle denna reduceras till 30 timmar i formeln vid sparmålet 50 procent.

EBU anser dock att ett sådant förfaringssätt blir alltför osäkert då körtiden för enskilda båtar eller grupper är okänd och mycket varierande. Som grund för en drivmedelskvot till fritidsbåtar kan formeln däremot vara användbar.

En förenklad form av kortransonering är möjlig att åstadkomma om CBR Och fritidsbåtregistret kan samköras på så sätt att ägare av både bil och fritidsbåt och de som endast har fritidsbåt särskils. De personer som äger både bil och båt tilldelas endast en grundranson, den standardranson som är avsedd för personbil. Prioritering av grundtilldelningens använd- ning mellan bil och båt får ägaren fritt avgöra. De personer som är regist- rerade endast som båtägare blir via registret tilldelade en ranson efter systemet med antingen generell eller differentierad grundtilldelning. Denna systemlösning kan dock medföra att vissa hushåll som har bil och båt registrerade pa olika hushållsmedlemmar får en större grundtill- delning än vad andra har möjlighet till. Dessutom är det vanligt med olika slag av drivmedel för båt och bil vilket bidrager till att denna tilldelnings- form är svår att genomföra.

Ett par problem i samband med ett databaserat tilldelningssystem bör

uppmärksammas.

Ett problem är att tilldelningsmyndigheterna får två skilda datasystem att arbeta med, CBR och fritidsbåtregistret. Användandet av fritidsbåt- registret inskränker sig dock till ett minimum, såvida inte extratilldelning blir möjlig att söka för fritidsbåtägare. Nyttan av registret blir i så fall som för bilregistret hos CBR, dvs. dels hjälpmedel vid printning av ran- soneringskort som avser grundranson, dels hjälpmedel vid bedömningen av extra tilldelningens storlek.

Kostnaden för ett datorbaserat tilldelningssystem synes inte överstiga 500 000 kr innefattande såväl systemlösning som två upplagor ransone- ringskort. Tryckning av en uppsättning ransoneringskort kostar ca 20 000 kr.

Generellt körförbud

När en så pass allvarlig försörjningskris inträffar att de drivmedelsbe— sparingar som erhålls med hjälp av ovan nämnda metoder blir för små och/eller när man bedömer fritidsbåttrafiken som något undgängligt till förmån för andra samhälleliga behov, måste ett mot motorförsedda fritidsbåtar generellt körförbud införas. Som tidigare nämnts blir övervakningsproblemen troligtvis stora. Försäljning av drivmedel i lös dunk kan förbjudas. Detta är vanligen ett naturligt steg i reglerings- trappan. Detta i samverkan med stängda sjöbensinstationer, som blir en naturlig följd av körförbudet, försvårar båtägarnas möjligheter att erhålla drivmedel. På så sätt minskar automatiskt omfattningen av den över- vakning som måste ske.

Ett generellt körförbud för all motoriserad fritidsbåttrafik under hela fritidsbåtsäsongen skulle medföra en besparing på ca 1,7 procent av den årliga drivmedelsförbrukningen och 6 procent av konsumtionen normalt under sommaren.

Tillfälligt tilldelningssystem

Om en reglering av drivmedelsförbrukningen till fritidsbåtar blir en nödvändighet innan den ovan nämnda registreringen och det därmed förbundna tilldelningssystemet har förverkligats, kan ett hos TN för- berett system användas. Detta system bygger på en frivillig registrering av fritidsbåtar. Ägarna måste i händelse av ransonering uppge innehav av båt, båtens storlek. motorstyrka etc. till länsstyrelsen som sedan matar in uppgifterna i CBR varifrån ett standardkort till respektive båtägare skickas. Systemet är svårt att kontrollera och kan inbjuda till att människor orättmätigt tillskansar sig drivmedel. Detta kan ses endast som ett övergångssystem, och några standardkort bör därför inte tryckas upp i förväg. Standardkorten får, om så blir nödvändigt. istället tryckas under den tid som den provisoriska registreringen hos länsstyrelse sker.

Sammanfattning

För båtägare och dem som regelbundet utnyttjar motordrivna fritidsbåtar innebär regleringsåtgärder av ovan nämnda slag helt naturligt att inskränkningar i båtutnyttjandet måste göras. Detta innebär också att möjligheterna till den rekreation och avkoppling som båtliv innebär och som många människor har vant sig vid minskar. Likaså minskar möjligheterna att utnyttja de fritidshus som är så belägna att färd med egen båt är enda möjligheten att nå dem.

Båtmarknaden hör till en av de mest konjunkturkänsliga branscherna. Ett ganska stort antal människor är sysselsatta inom denna bransch. Ett flertal företag är också lokaliserade till sysselsättningssvaga områden. Frånvaron av ett förberett ransoneringssystem för fritidsbåtar kommer att medföra försåljningsproblem och sysselsättningssvårigheter redan vid lindriga försörjningsstörningar. Så skulle bli fallet också om störningarna inträffade vintertid, dvs. under icke-båtsäsong.

De regleringsinstrument som används beträffande drivmedelskonsum- tion pä bilområdet bör även utnyttjas på båtområdet. Under inledningen av en kris bör därför båtägarna informeras om möjliga och önskvärda sparinsatser. Nästa steg kan bli att förbjuda trafik med motoriserad fritidsbåt på helger, kanske sommartid utökat till även andra dagar (se även kapitel 10).

Man kan starkt ifrågasätta om resurser skall avsättas för utformning av ett kortsystem för fritidsbåtar. Kostnaden för detta arbete måste vägas mot värdet av att satsa dessa medel på ett förbättrat ransoneringssystem för bilar. Huvuddelen av fritidsbåttrafiken är av nöjeskaraktär eller avser färd till och från fritidshus. De båtägare som är beroende av sin båt för resor till och från en permanent bostad i t.ex. skärgården kan liksom Linder ransoneringen år 1974 vända sig till kristidsnämnden med ansökan om drivmedel. På personbilsområdet är andelen nödvändiga resor, t. ex. arbets— och tjänsteresor, väsentligt större.

Man kan dock inte bortse från möjligheten av att en försörjningskris bryter ut under sommarhalvåret och att personbilsägarna då tilldelas standardkort. Det kan i ett sådant läge te sig väl drastiskt att helt skära av möjligheter till färd med fritidsbåt. EBU anser att man vid en lindrigare försörjningskris under sommarmånaderna bör ha möjlighet att reglera fritidsbåtarnas drivmedelstilldelning med kort.

EBU föreslår att TN tilldelas resurser för att utarbeta ett system för differentierad standardtilldelning till motoriserade fritidsbåtar. Tilldel- ning bör ske efter viss körsträcka för olika båttyper. Kostnaden för systemarbete och tryckning av två omgångar standardkort (400 000 + 400 000) beräknas till ca 300 000 kr, en engångsinvestering. Tilldelningen bör knytas till det båtregister som fritidsbåtutredningen föreslagit skall läggas upp vid Stockholms tingsrätt. TN bör ingå i den grupp som skall arbeta med detta projekt för att på så sätt säkra de registeruppgifter som fordras för tilldelningssystemets funktion. EBU förutsätter härvid att TN iförsta hand tillförs de resurser som erfordras för att förbättra existerande ransoneringssystem för bilar.

Båtägare som behöver drivmedel utöver standardranson måste vända sig till kristidsnämnden. Behovsranson skall tilldelas endast i undantags- fall. t.ex. till den bofasta skärgårdsbefolkningen. Behovskort skrivs ut manuellt på kristidsnämnden. Ingen terminalförbindelse finns med bätregistret.

9.9 Internationella transporter

9.9. ] Urvärderingsrapporter

TN förordar att långsiktiga åtgärder som hänger samman med luftfartens och sjöfartens internationella karaktär, icke-diskrimineringsaspekten, kompetens- och gränsdragningsfrågor mellan Kungl. Maj:t och olika myndigheter, det skandinaviska luftfartssamarbetet, problem kring driv- medelstilldelning till charterflyget o. d. gås igenom noggrant inom regeringskansliet i samarbete med berörda verk och intressentgrupper som flygbolag, rederier och deras intresseorganisationer.

TN understyrker den särskilt allvarliga karaktär som drivmedelsförsörj- ningen till luft- och sjöfart i ett krisläge intar. För ett land som Sverige som i så utomordentligt hög grad är beroende av import med fartyg för sin försörjning är det enligt TN en absolut nödvändighet att lagerhåll— ningen av bunkeroljor är sådan att inte blott svenska fartyg utan även utländska har garantier för att de kan bunkra i svenska hamnar i stort sett obehindrat. Man betonar att den svenska importen över havet sker till 70 procent med utländska fartyg samt att huvuddelen av den svenska handelsflottan ständigt befinner sig långt från Sverige med i allmänhet gångtider till hemmahamn på flera veckor. Motsvarande gäller, säger TN, lagerhållningen av flygdrivmedel med hänsyn till den import med flyg av kvalitativt viktiga varor som kan förutses i ett krisläge.

9.9.2 EBU:s överväganden och förslag

EBU har haft hearing med representanter för bl. a. luft- och sjöfarts— verken, Sveriges Redareförening och SAS. Härvid har från alla håll understrukits behovet av internationellt samarbete för att i kristid lösa problemen inom de internationella transportsystemen. Inte minst har betydelsen av att inkommande utländska fartyg och flygplan bereds möjlighet att bunkra i Sverige betonats.

I kapitel 6 har redovisats de aktiviteter som under krisen ägde rum inom OECD på detta område. Man enades där om rekommendationer som bl. a. innebar likabehandling av olika nationaliteter vid bunkring. Detta stämde också väl överens med den politik som OECD fört tidigare. De representanter för sjöfartsnäringen som EBU hört ansåg att man aldrig hann få erfarenhet av dessa internationella rekommendationer innan försörjningsläget förbättrades.

Arbetet med de internationella bunkringsfrågorna har fortsatt inom IEA. De överväganden som där gjorts motsvarar i stort dem som gjordes

inom OECD, dvs. icke-diskriminering och sparande genom t. ex. fart- minskning.

EBU anser det vara väsentligt för Sverige att med alla medel verka för en sådan icke-diskriminerande behandling inom de internationella trans- portsystemen. Störningar i dessa transporter kan få svåra konsekvenser för den svenska försörjningen med livsviktiga förnödenheter. Detta gäller transporter såväl till sjöss och i luften som till lands.

En stor del av den svenska handelsflottan seglar mellan tredjeländer. Dessa transporter är särskilt utsatta för olika slag av diskriminerande åtgärder. Sverige har inga praktiska möjligheter att besvara en diskrimine- rande behandling. I detta sammanhang bör beaktas den betydelse som handelsflottan har när det gäller att tillföra landet valuta.

Den internationella lastbilstrafiken har ökat starkt under senare år. Under krisen vintern 1973/74 hade vissa företag problem med tank- ningen i bl. a. Västtyskland. Från försörjningssynpunkt bör man behand— la vägtransporterna med lika stor omsorg som transporterna iluften och över haven. Störningar i den löpande yrkestrafiken över våra gränser skulle snabbt kunna få allvarliga men för produktion och sysselsättning inom landet. EBU anser det därför vara lämpligt att tilldelningsprinciperi kristid för denna typ av transporter tas upp till behandling i berörda internationella fora, i första hand IEA.

Av luftfartsverkets redovisning till EBU av luftfartsproblemen framgår bl. a. att fördelningsproblematiken koncentrerar sig till förhållandena mellan svenska och utländska flygbolag (64 resp. 36 procent) samt mellan linjefart och chartertrafik (70 resp. 30 procent). Enligt EBU:s mening kommer man i ett pressat försörjningsläge att behöva prioritera mellan olika typer av flygtransporter. Det synes i en sådan situation ligga nära till hands att i första hand värna om linjefarten. En sådan fråga bör dock enligt EBU:s mening bli föremål för diskussioner på det internatio- nella planet.

TN, liksom flera andra organ, har framhållit vikten av att Sverige kan möta bunkersanspråken från inkommande internationell trafik. EBU vill instämma i dessa synpunkter. Sverige kan knappast räkna med att utländska fartyg och flygplan trafikerar inhemska hamnar såvida inte bunkers för återfärd kan garanteras. Detta problem kommer att bli allt mer besvärligt ju längre en kris varar och ju knappare tillgången blir på bunkers på den internationella marknaden. Därför synes det från allmän försörjningssynpunkt vara tillrådligt att landet förfogar över tillräckliga lager av flygdrivmedel och bunkeroljor för att klara en längre period av minskad bunkerimport under kriser i fredstid. ÖEF har också i sin försörjningsplanering tagit hänsyn till behovet av flygdrivmedel till utländskt flyg på svenska flygplatser. Fredskrisen innebär krav från industrin på fortsatta ostörda transporter för både import och export.

EBU vill här poängtera att alla tänkbara besparingsmöjligheter bör tas tillvara innan mer långtgående ingrepp görs i tilldelningen för internatio- nell trafik. Erfarenheterna från krisen 1973/74 visar att stora besparingar kan göras genom t. ex. ett effektivare lastutnyttjande, minskad hastighet och en mer bränsleekonomisk turplanering.

EBU hänvisar beträffande utvidgat nordiskt samarbete till vad som föreslagits i kapitel 6.

9.10 Utländska bilturisteri Sverige

9.10.1 Inledning

I samband med drivmedelsransoneringen ijanuari 1974 diskuterades hur man skulle förfara med de utländska bilägare som planerade turistresor i landet. Man övervägde t. ex. en tilldelning som skulle möjliggöra resor till och från bestämmelseorten. Frågan framstod dock som komplicerad, inte minst av ransoneringspsykologiska skäl.

Utomlands intog man inledningsvis en mjuk hållning till bilturister från andra länder. Denna attityd hårdnade dock efter hand. I Nederländerna lät man bilturisterna tanka vid speciella bensinstationer. I Norge fanns vissa planer på att medge bilturisterna ranson till och från bestämmelseorten. Flertalet länder som EBU besökt eller på annat sätt haft kontakt med har dock aldrig studerat denna fråga närmare, dess praktiska och ranso- neringspsykologiska konsekvenser.

EBU har analyserat problemet inom den arbetsgrupp som sysslat med drivmedelsfrågor. Ambitionen har härvid varit att inte bara belysa ransoneringstekniska problem utan också skapa underlag för bedömning av olika åtgärders effekt på turistnäringen i landet.

Årligen passerar ungefär fem miljoner utländska besökare in i Sverige. Majoriteten, ca 3,5 miljoner, kommer med personbil, vilket motsvarar ca 2,5 miljoner bilar. Besöken fördelar sig på följande kategorier:

— semesterresande

— lokal gränstrafik

— tjänste-/arbetsresor

— personer med utlandsregistrerade fordon som stadigvarande befinner sig i Sverige.

I SOU 197352, Turism och rekreationi Sverige, definieras turist som en person vilken tillfälligt lämnar sin hemort mer än 24 timmar och i samband med denna förflyttning även företar minst en övernattning utanför hemmet. Med fritidsresande avses sådant resande som företas under icke-arbetstid till områden utanför bosättningsorten i personlig, studie-, nöjes- eller rekreationssyfte eller av familjeskäl (Vart går turisternas pengar? STTF 1972). Sammanfattande behandlas dessa begrepp under benämningen semesterresande.

Med lokal gränstrafik avses sådan trafik som företas mellan två närbelägna orter på var sin sida om riksgränsen för att uträtta ärenden av typ inköp, arbete, besök hos släkt och vänner och av kulturell natur. Resorna förväntas inte resultera i någon övernattning.

Med tjänste— och arbetsresor avses sådana resor som företas i tjänsten för att fullgöra arbetsuppgifter som är nödvändiga för att trygga arbets- tagarens inkomst, för att trygga sysselsättningen inom ett eller flera

företag genom att utföra nödvändiga servicearbeten, kunna sköta försäljningen normalt etc. Hit räknas även 5. k. kombinationsresor.

Utlandsregistrerade fordon iSverige Till denna kategori räknas

— ambassadfordon — fordon med tunstvagnslicens samt — fordon med exportvagnslicens.

Totalt uppgick antalet ansökningar till TN avseende sådana fordon under ransoneringsperioden 1974 till 884 varav 667 från ambassader. Enligt ransoneringsbestämmelserna skall inte behovet av drivmedel för fordon tillhörande diplomatisk personal prövas varför denna hantering sker rutinmässigt och troligen inte belastar tilldelningsmyndigheten i någon större utsträckning. De övriga ansökningarna uppgick till 217 vilket får anses som en hanterlig mängd även om antalet kan antas öka under sommaren. Då dessa ansökningar var relativt få och administrativt lätthanterliga diskuteras inte denna kategori i fortsättningen. Tilldelnings- rutinerna föreslås följa de principer som fanns under drivmedelsranso- neringen 1974.

9.102 Resandets omfattning

Siffermaterialet i tabell 9.14 är endast ämnat att ge en ungefärlig bild av utlandsbilismens sammansättning och utgör inte den exakta samman— sättningen. Här syns emellertid att andelen personbilar som utnyttjas för tjänsteresor totalt väger relativt jämnt med den övriga trafiken, under sommaren är den dock liten med endast 1/10 av den totala personbilstra- fiken.

Tabell 9.15 visar de tre resekategoriernas procentuella fördelning över året. Där syns återigen semester- och den lokala gränstrafikens dominans under sommarmånaderna och att tjänsteresandet har sin topp under höst och vår (övriga året).

Tabell 9.14 Utländska personbilar i Sverige fördelade på kategorier och tidsperioder under året

Helår Jan-febr. J uni-aug. Övriga året Antal % Antal % Antal % Antal % Semesterresande 725 000 30; 90 000” 40 960 000 8717 400 000 40 Lokal gränstrafik 725 000 30 Tjänsteresor 880 000 40 140 0000 60 140 000 1317 600 000 60 Summa 2 330 000 100 230 000 100 1 100 000 100 1 000 000 100

”» c Uppskattade i Utlandsbilismen i Sverige (STTF 1971). b Dansk undersökning av utländska bilisters sammansättning 1971 i Danmark.

Tabell 9.15 Procentuell fördelning av utländska personbilar över tre tidsperioder.

Helår Jan—feb. Juni-aug. Övr. året Antal % % % '.Z Semesterresande 725 000; 100; 6 > 66 > 28 Lokal gränstrafik 725 000 Tjänsteresor 880 000 100 16 16 68 Summa 2 330 000 100

Utländskt semesterresande iSverige

Det utländska semesterresandet i Sverige uppgår till totalt 725000 inpasserade personbilar per år med i genomsnitt två personer per bil. Detta innebär att 1 450 000 personer årligen kommer in i Sverige med bil uteslutande i syfte att semestra här. Till detta kommer den halva miljon som kommer med båt och flyg samt en okänd mängd som kommer med buss och tåg. Totalt kommer alltså drygt två miljoner turister till Sverige på ett år.

Enligt STTFzs undersökning av utlandsbilismen i Sverige sommaren 1971 befanns det att de som kom till Sverige enbart i turistiskt syfte stannade i genomsnitt 7—9 dagar med variation de olika nationaliteterna emellan. Exempelvis stannade danskar endast 4,6 dagar medan öster- rikare stannade hela 12,7 dagar. Ett realistiskt antagande torde vara att turister stannar 5 dagar i Sverige. Detta innebär att semesterresandet förbrukar ca 15 000 m3 drivmedel per år under antagandet att utlänningar kör lika långt som svenska turister gör på ett år, dvs. 1 400 mil. 15 000 m3 utgör 0,25 procent av den totala årliga drivmedels- konsumtionen i Sverige och 0,5 procent av personbilars konsumtion.

Lokal gränstra fik

Den lokala gränstrafiken består som tidigare nämnts av ett antal olika komponenter, däribland gränshandel. Denna handel är mest variabel och mest svårbestämbar beroende på att prisnivån i respektive land samt tullbestämmelsernas utformning har avgörande betydelse för dess storlek. Som exempel på prisnivåns betydelse för gränshandeln kan nämnas att under åren 1968—69 skedde i Norrbotten, inom tre mils avstånd från den finska gränsen, 40 procent av alla svenska privata inköp i Finland. Därefter har denna handel successivt minskat i takt med prisutjämningen mellan länderna för att 1974 ha helt försvunnit. En tendens till ökad finsk handel i Sverige kan numera förmärkas.

De övriga delarna, besök av släkt och vänner etc., är troligen av mer stabil karaktär som inte varierar över tiden på annat sätt än övrig bilism gör, dvs. en ökning under sommarmånaderna och relativ återhållsamhet under vintern.

Dåligt (obefintligt) statistiskt material gör det omöjligt att exakt kvantifiera den lokala gränstrafikens storlek. Endast en kvalificerad bedömning av dess ungefärliga andel av den totala inpasserade mängden utländska personbilar går att göra. Denna andel har uppskattats till 30 procent (se tabell 9.14).

Eftersom denna kategoris resor är relativt korta inskränkes drivmedels- förbrukningen också till ett minimum.

Tjänsteresor

Tjänsteresornas omfattning varierar avsevärt under året, som tabell 9.14 visar, och uppgår till 40 procent av totalt inpasserade fordon. Resornas längd varierar också beroende på typ av resande men troligen är tjänsteresor, uttryckt i mil, längre än både semesterresor och lokala gränsresor. En jämförelse med svenska förhållanden ger vid handen att aktiebolags och ekonomiska föreningars genomsnittliga körsträcka per år för personbil är 1 632 mil mot 1 412 mil för privatägda (SOU 1969157). Drivmedelsförbrukningen blir härigenom troligen större för denna kategori än för de två övriga vilket torde innebära 20 000 m3 i årlig konsumtion, eller 0,6 procent av privata personbilars drivmedels- konsumtion.

9.103 Turistnäringen Inkvartering och restauration

På kommersiella övernattningsställen är det totala antalet gästdygn ungefär 15 miljoner per år. De utländska besökarna svarar för ca tre miljoner eller 20 procent. De utländska bilisterna svarar för 13 procent av gästdygnen. Genomsnittligt förbrukar den utländske besökaren ca 30 kronor/dygn på inkvartering. Majoriteten utnyttjar dock de billigare övernattningsformerna. 70 procent bor antingen på campingplats, vand- rarhem, semesterby eller på någon annan form av övernattningsställe och endast 30 procent på hotell. Trots detta svarar hotellen för 80 procent av omsättningen vad gäller inkvartering.

Inom restaurangnäringen (förutom personalmatsalar) omsätts årligen 3,5 miljarder kronor. De utländska besökarnas andel av omsättningen är svår att ange men om man antar en andel motsvarande den för inkvartering, blir utlänningars del i omsättningen ca 500 milj. kr.

De utländska besökarna iSverige omsätter med andra ord 580 milj. kr. inom inkvartering och restaurationsnäringen. De flesta kommer med personbil varför de bilburna besökarna är av stor vikt för branschens omsättning.

Restauranger och serveringsanlaggningar

Branschen sysselsätter ca 30000 årsarbetare med betydande säsong- variationer. Den största andelen årsarbeten per invånare finns i

Tabell 9.16 Kommersiella övernattningsställen, bäddar, gästdygn och omsättning

Antal övernatt- ningsstäl- len Antal års- arbeten Antal bäddar

Tot. an- tal gäst- dygn

Utländska gåstd ygn

Antal

%

Omkost- nad per dygn och gäst (kr)

Utlän- ningar om- kostnader för inkvart.

Total omsättn.

Utlänn. andel av total oms. %

Hotell

Camping

Vandrarhem Semesterbyar + övrigt

Summa

1 726 525 192

21 350 170

100 000 225 000 9 220 80 000

5 000 000 6 000 000

500 000 3 400 000 900 000 1 500 000 150 000 350 000 18,0 25,0 30,0 10,3

051000

63 000 000 4 500 000 1 350 000 2 800 000

500 000 000 18 000 000 4 500 000 27 200 000

13 25 30 10

414 220 14 900 000

2 900 000

19 ,5

71 650 000 549 700 000

12

storstadslänen samt i de utpräglade turistlänen. Speciellt inom glesbygds- områden kan denna form av extrasysselsättning vara av ytterst stor vikt. De restauranger, liksom annan verksamhet som riktar sig till tillfälliga besökare vare sig det är semesterresenärer eller tjänsteresenärer, som är lokaliserade till glesbygdsområden är mer beroende av att bilismen får fortgå ostörd än de som är belägna i storstadsområden eller andra områden med god kollektivtrafik.

Ho tell

[ Sverige finns 1 700 hotell av varierande storlek. Hotell med den största bäddkapaciteten (> 160 bäddar) är mest förekommande i storstäderna med 26 procent i Stockholm och 16 procent i Göteborg. Bäddkapaci- teten fördelar sig efter mönstret storstadslän och turistlän. Sålunda har de tre storstadsläncn 30 procent av bäddkapaciteten och Kopparbergs och Jämtlands län 15 procent.

Genomsnittligt svarar utländska besökare för 13 procent av omsätt- ningen inom hotellbranschen eller 63 miljoner kronor. Av antalet gästdygn svarar utlänningarna för 18 procent (tabell 9.16). 1 Stockholm svarar utlänningar för 51 procent och i Göteborg för 44 procent av den totala beläggningen. Sannolikt svarar de som är på tjänsteresa för merpar- ten av de utländska gästdygnen på svenska hotell, men inte mindre än ca 25 procent av de utländska bilturisterna övernattar på hotell.

Sysselsättningen i branschen varierar kraftigt under året och är beräknad till 21 000 årsarbeten.

Camping

Antalet bäddar på landets ca 500 campingplatser har uppskattats till 225 000, då inberäknat husvagnar, tält och campingstugor. Kalmar, Göte- borgs och Bohus län intar en dominerande roll med 30 procent av det totala tillgängliga utbudet. Den service som campingplatserna erbjuder används nästan uteslutande av bilburna semesterresenärer. Det utländska inslaget är markant och avspeglar sig också i dess andel av omsättningen som är hela 25 procent. Antalet gästdygn är 1,5 miljoner vilket innebär att camping är den populäraste inkvarteringsformen för utlänningar. Endast 172 årsarbeten ger campingverksamheten direkt upphov till enligt SOU 197315 2. Till detta måste dock fogas att campingens form av själv- hushåll ger upphov till ökad omsättning för livsmedelsaffårer o. d. i campingplatsernas omgivning, varför antalet människor som är beroende av denna typ av inkvartering är betydligt större.

Vandrarhem

Att utländska besökare, semesterresenärer, utnyttjar de billigaste inkvar- teringsformerna blir än tydligare när man ser att de svarar för hela 30 procent av vandrarhemmens omsättning. Landets 190 vandrarhem med totalt 9 200 bäddplatser är relativt jämnt utspridda i riket, dock med en

viss koncentration till 5. k. turistområden.

Absolut sett svarar vandrarhem för en liten del av den totala inkvarteringskapaciteten, endast 0,5 miljoner av totalt nästan 1,5 miljoner gästdygn per år.

Semesterbyar

Vid landets 180 semesterbyar finns ca 18 000 bäddar. 70 procent av byarna är helårsöppna med en genomsnittlig beläggning på 15—17 veckor. Sommarsäsongsbyarna har en väl avgränsad säsong med nästan 100-procentig beläggning under juni, juli och augusti månader. Tillsam- mans med övrig inkvartering svarar semesterbyar för totalt 350000 gästdygn, varav merparten hänförs till övrig inkvartering. Den sysselsätt- ning som semesterbyar ger upphov till är säsongbunden men troligtvis ett nödvändigt komplement till försörjningen för människor i glesbygds- områden med turism som bisyssla.

Övrig inkvartering

Denna verksamhet, som omfattar privat rumsuthyrning, bondgårds- semester etc., har beräknats omfatta 60 000—80 000 bäddar. Antalet människor som är beroende av intäkterna från verksamheten är okänt men torde vara relativt stort. De torde dessutom vara lokaliserade till sådana områden där biinkomster av detta slag är nödvändiga för försörj- ningen.

Annan näringsverksamhet

STTF har beräknat att endast 1/3 av turisternas utlägg —— för de utländska turisterna omkring hälften — kommer den egentliga turistnäringen till del, medan mer än hälften går direkt till detaljhandeln. Eftersom de utländska turistutgifterna uppgår till en miljard kronor årligen är detaljhandelns andel av de utländska turisternas utlägg 300 miljoner kronor. Lägger man till det som övriga utländska besökare spenderar, kommer man upp till betydande belopp som omsätts inom detaljhandeln p. g. a. utländska besök.

Tabell 9.17 Den genomsnittliga körsträckan för privatägda personbilar 1966

Antal mil % Färd i arbetet 185 13,1 Till och från arbetet 321 22,7 Semesterresor och övriga fritidsresor 906 64,2 Summa 1 412 100,0

Källa: sou 1969z57 (Vägplan 70).

9.104 Bilens betydelse i turisttrafik

Vid semester och fritidsresor är bilen det dominerande färdmedlet. Ungefär 75 procent av såväl svenska som utländska turister nyttjar personbilen för dessa resor och 65 procent av de svenska bilarnas årliga körsträcka utgörs av fritids- och semesterresor (tabell 9.17).

Olika undersökningar tyder på att av de 65 procent av den årliga körsträckan som utgörs av semester— och fritidskörning är 15 procent renodlad semesterkörning och 50 procent annan fritidskörning. Med andra ord kör den svenske bilisten 135 mil årligen i ren semesterkörning, vilket motsvarar en ungefärlig drivmedelskonsumtion på 380 000 m3. För övrig fritidskörning kan drivmedelskonsumtionen beräknas till ca 1 400 000 m3. Total konsumtion för semester och fritidskörning närmar sig härigenom två miljoner m3 drivmedel.

De utländska besökarnas drivmedelskonsumtion kan uppskattas till 40 000 m3 om man antar att de kör lika långt som svenska bilister gör och genomsnittligt stannar i Sverige fyra dagar. Ungefär hälften av denna konsumtion faller på sommarmånaderna juni, juli och augusti, då för övrigt även den svenska personbilsparken är högre utnyttjad (2—3 gånger längre körsträcka under sommaren jämfört med vintern).

Det ovanstående kan sammanfattas i tabell 9.18. Av tabell 9.18 framgår att den drivmedelsmängd utländska bilister använder vid färd i Sverige är liten, endast 1,2 procent av drivmedels- konsumtionen för privatbilar och 0,7 procent av den totala årliga driv- medelskonsumtionen som är 6 miljoner m3.

[ direkt drivmedelskonsumtion innebär de utländska bilisternas trafik i Sverige en omsättning på 40 miljoner kronor varav 1/3 eller 13 miljoner kronor kommer oljebolag och bensindetaljhandeln till del. Emellertid har Oljebolagen under senare år engagerat sig alltmer i trafik- och restaurang- branschen respektive dagligvaruhandel och bilservice, varför de rimligen också har ökat sin andel av den svenska fritidsmarknaden. Man kan därför antaga att oljeföretagen har ett stort kommersiellt intresse av den svenska turistmarknaden.

9. 10. 5 Tillämpade tilldelningsprinciper

De utländska personbilsägare som stadigvarande eller tillfälligtvis har Sverige som uppehållsland och vilkas fordon inte är registrerade här kan

Tabell 9.18 Beräknad årlig drivmedelskonsumtion för olika aktiviteter med privat-

bil (m3) l arbete Till och Fritid Semester Totalt tran m3 % arbete Svenskar 520 000 900 000 1 400 000 380 000 3 200 000 98,8 Utlänningar , — — — 40 000 1,2

Summa — — — _ 3240 000 100,0

inom ramen för det nuvarande ransoneringssystemet inte erhålla någon automatisk drivmedelstilldelning. De är helt hänvisade till behovsprövad tilldelning från TN och de kommunala kristidsorganen.

Det system som är avsett att tillämpas vid en krissituation och som användes under drivmedelsransoneringen 1974, innebär att varje ägare av ett i utlandet registrerat fordon som önskar tilldelning av drivmedel för färd i Sverige måste tillställa TN en motiverad ansökan angående behov och resans nödvändighet. Till ansökan skall en kopia av registreringshand- lingarna fogas för att möjliggöra kontroll av att sökande och ägare är samma person. Under ransoneringen behovsprövades de ansökningar som kom in efter samma normer som gällde svenskregistrerade fordon. Till kommunala kristidsorganen kunde utländska fordonsägare vända sig för att erhålla s. k. hemkörningsranson, vilket innebar att de fick tillräckligt med drivmedel för att ta sig fram till lämplig utresetullstation.

Ärenden som rörde utlandsregistrerade personbilar fördelade sig som nedanstående tablå visar:

TN 5 161 44,6 % Kommunala kristidsorgan 6 400 55,4 % Summa 11 561 100,0 %

Antalet ärenden var som synes av hanterlig storlek men vid en hårdare ransonering och/eller om den infaller under en annan årstid kan det bli svårt att snabbt ta hand om ett stort antal ansökningar.

9.106 EBU:s överväganden och förslag

Inför möjliga, framtida situationer av tillfällig drivmedelsbrist måste problemet med tilldelning av drivmedel till utländska personbilsägare på besök i Sverige lösas på annat sätt.

Som skäl för en reglering av utländska bilisters drivmedelsförbrukning kan följande anges:

— Psykologiska skäl. Den svenska ransoneringsmoralen påverkas i negativ riktning om utlänningar får köra fritt och oransonerat samtidigt som svenska bilister inte får göra detta — Klara och entydiga bestämmelser är till gagn såväl för svensk turistnäring som för Sveriges goodwill utomlands _ Många av de resor som företas med personbil är av umbärlig karaktär som kan slopas eller överföras till kollektiva transportmedel under kris.

Mot en reglering talar bl. a. att kostnaderna för åtgärdernas administra- tion kan överstiga den drivmedelsbesparing som görs.

Att undanta_ utländska bilister från någon form av reglering synes orimligt trots den ringa drivmedelsförbrukning de står för. En allmän riktlinje bör vara att utländska bilister skall utsättas för samma grad av konsumtionsdämpning som svenska fordonsägare.

Slutligen måste det påpekas att eftersom de olika kategorierna av personbilsägare är omöjliga att särskilja vid inpasseringen måste alla behandlas lika vad avser regleringsåtgärder.

Sparkampanj

Eftersom utlänningar är svåra att nå med sparbudskap som gäller Sverige får man lita på att sparkampanjer bedrivs i respektive hemland och att detta påverkar fordonsägaren så att denne kör på ett drivmedelsbesparan- de sätt även i Sverige.

Helgtrafik förbud

Helgtrafikförbud bör även omfatta utländska bilresenärer. En sådan tillämpning synes ha varit vanlig i de länder som under krisen 1973/74 införde förbud. Här kan dock besvärliga problem uppstå då dessa inte har någon fast bostad i Sverige att tillbringa helgen i. De måste med andra ord kunna nå tänkta destinationsorter före förbudets inträdande eller genom generösa dispensmöjligheter ges möjlighet att nå dem under en helg. Om inte detta sker kan gränsområden bli överhopade av människor som inte kan ta sig någon vart och inte heller har någonstans att bo. Detta kan bli speciellt svårt under sommaren. Bred information om helgtrafikförbud och dispensmöjligheter är därför nödvändig.

Andra möjligheter som kan diskuteras i samband med bilturism (inte enbart utländska bilister) är restriktioner eller rekommendationer röran- de husvagnar, skrymmande paekning på biltak etc. Möjligen kan sådana åtgärder samordnas med sparkampanjer.

Standardtilldeln ing

Om en kortransonering måste tillgripas för svenska fordon bör även ut- ländska fordonsägare möta motsvarande förbrukningsrestriktioner. Ett förslag som förbereddes på TN under krisen 1973/74 var att ge alla ägare till utlandsregistrerade personbilar som passerar in i Sverige under den tid som en kortransonering varar en standardtilldelning. Denna kan antingen vara generell eller differentierad. Möjligheten att ansöka om extra till- delning av drivmedel måste dock finnas oavsett vilken form man väljer.

Standardtilldelning ges i form av ett standardkort vid inpasseringen oavsett resans ändamål och endast en gång under ransoneringsperioden. Tilldelningens storlek får avgöras med den uppkomna krisens styrka som bakgrund, men storleken kan även bedömas ur sådana synvinklar som att alltför liten ranson ökar antalet ansökningar om extra drivmedel medan en alltför stor ”binder” en drivmedelskvot som kanske aldrig utnyttjas. Som exempel på det sist nämnda kan det beräknas att en standardranson på 50 liter under 1974 års ransonering hade krävt en kvot för den utländska personbilstrafiken på 11 500 m3. Med tanke på att TN totalt erhöll en kvot om 150 000 m3 drivmedel för behovstilldelning till vägtrafiken överhuvudtaget ter sig detta alternativ som ganska orealistiskt.

För att undvika dubbeltilldelning vid en generell tilldelningsform måste en registrering av de fordon som erhåller drivmedel ske. Även en stämpling av lämplig registreringshandling kan göras. Man måste i så fall undersöka vilka handlingar som alltid måste medföras i respektive lands

personbilar och om stämpling av dem får göras.

Ett alternativ till att stämpla någon av den inpasserande utlän- ningens bilhandlingar är att använda ett självhäftande märke av typ kontrollbesiktningsmärket. Märket kan fästas på insidan av bilrutan av den personal som tilldelar grundranson. Märket kan vara så utformat att det består av sex rutor var och en representerande en ransoneringsperiod. Rutorna markeras allt eftersom ransoneringsperioderna går.

Kontrollmärken som fästes på vindrutan kan emellertid lätt avlägsnas, varigenom personbilägaren kan göra anspråk på ytterligare standardkort. För att undvika detta kan man registrera personbilens nummer samt ägarens namn och adress i syfte att utarbeta kontrollistor som kan användas i tvivelaktiva fall vid utdelning av standardranson.

EBU:s förslag till differentierad standardtilldelning

En standardranson för svenska bilister innebär att de fritt får disponera över en viss mängd drivmedel under ransoneringsperioden. De bilägare som anser sig ha behov av ytterligare drivmedel får ansöka om detta hos länsstyrelsen. Standardransonen innebär i själva verket att varje bilist får ett visst antal liter drivmedel per dag att förbruka. Denna dagsranson var ca 1,5 liter under ransoneringsperioden 1974.

Ett differentierat system kan utgå från t. ex. vistelsetid i Sverige eller planerad färdsträcka i Sverige. Om tilldelningen utgår från färdsträckan skulle man kunna tänka sig att utländska turister erhöll stora mängder drivmedel för kort vistelse i avlägsna turistorter, t. ex. Helsingborg—Åre. På samma sätt skulle utländska medborgare (danskar, tyskar) med fritidshus i Sverige få drivmedel för färd till sitt fritidshus under tider då motsvarande rekreationsresor undanhålls boende inom landet.

Brist på drivmedel innebär störningar i en rad viktiga samhällsfunk- tioner. När regeringen anser sig tvungen vidtaga ingrepp i den fria dis- positionen av drivmedel, är det för att samhället på bästa möjliga sätt skall kunna klara de påfrestningar en kris alltid för med sig. Medborgarna får då finna sig i inskränkningar i mindre angelägen konsumtion. Det förefaller då inte rimligt att särbehandla turist- och rekreationsresande från utlandet. Ett sådant förfarande kommer på sikt att minska allmänhetens förtroende för myndigheterna och successivt undergräva den lojalitet som alla ransoneringssystem förutsätter.

EBU finner inte att hänsynen till landets anseende utomlands eller den nationella turistindustrin motiverar en särbehandling av utlandsturisterna. Sysselsättningen inom turistindustrin skulle i och för sig kunna skyddas genom att inhemska bilister medgavs möjlighet att besöka anläggningari Sverige. Turistnäringen fåri tider av ransonering stödjas på annat sätt.

Under krisperioder kan kortransonering också bli aktuell i andra länder. EBU anser att man då bör komma överens om kupongbyte vid gränsstationerna med clearing i efterhand. Många länderi Europa varken har eller planerar system med kortransonering. Det förefaller inte rimligt att resenärer från sådana länder skall få en rikligare tilldelning vid inpassering än resenärer från länder som varit förutseende nog att hålla en

hög ransoneringsberedskap.

EBU föreslår därför att utländska bilister bedöms efter samma regler som svenska, dvs. erhåller en tilldelning vid gränsen motsvarande grundransonen i Sverige fördelad på antal resdagar i landet. Den som anser sig ha starka skäl att få extratilldelning får söka sådan hos TN. Som exempel på detta tilldelningssystem kan nämnas att en bilist som under drivmedelsransoneringen år 1974 uppgivit en planerad vistelsetid i Sverige på 10 dagar skulle ha erhållit 15 liter drivmedel vid inpasseringen. En sådan begränsad mängd drivmedel medger inga längre resor i landet. Man får därför förutsätta att inpasserande bilar dels har fylld bensintank, dels är försedd med nödvändig dunkreserv.

Bilisterna bör vid tullstationen kvittera erhållen kupongmängd. Kvitto- originalet behålls på tullstationen som verifikation för utlämnade kuponger. Kopian behålls av bilisten. Av handlingarna skall klart framgå den vistelsetid efter vilken drivmedelsmängden har beräknats. För att förhindra överlåtelse av kuponger (typ ”dansbanebiljetter") antecknas fordonets registreringsnummer på utlämnade kuponger. Detta medger kontroll på bensinstationerna. Vid utpassering skall bilisten visa upp kopian så att tullpersonalen kan kräva tillbaka outnyttjade kuponger. Den bilist som har för avsikt att stannai Sverige mindre än tre dagar bör inte få några kuponger utan endast ett nolldokument som kan uppvisas vid utpasseringen.

Denna form av tilldelning till utländska bilister bör kompletteras med utökad kollektivtrafik till större turistområden. Det centrala svenska turistorganet bör uppmana utländska researrangörer att verka för ett större utnyttjande av de kollektiva transportmedlen.

De utländska fordonsägare som inte är tillfreds med den tilldelning som sker vid gränsen måste beredas tillfälle att ansöka om extra drivmedel hos TN. Prövningarna bör ske efter samma normer som gäller svenska fordon.

För att ge tilldelningsmyndigheten en viss framförhållningstid och arbetsro föreslås att ansökningshandlingarna måste vara TN tillhanda ett visst antal dagar innan inresan är planerad. För en ansökan som kommer in för sent kan då någon tilldelning inte påräknas.

Information till utländska bilförare om ransoneringssystemets upp- byggnad, dess funktion, hur man ansöker om drivmedel, var man ansöker om drivmedel etc. är mycket viktig. Lämpliga informationsvägar kan vara resebyråer, rederier med färjetrafik på Sverige, ambassader/konsulat, annonser i utländska tidningar eller tidskrifter och broschyrer. Det samlade ansvaret för information till utlänningar om regleringsåtgärder i Sverige kan det centrala turistorganet ha. Här skall det nämligen finnas en speciell kanslifunktion med uppgift att sprida information och reklam om Sverige utomlands. Informationspaket, utarbetade i samråd med ransoneringsmyndigheter, kan finnas förberedda hos organet så att de snabbt kan göras aktuella och föras ut till olika mottagare utomlands. När exempelvis en kortransonering fungerat en längre tid kan informa- tion om denna komma med i turistorganets ”normala” kampanjverksam- het.

Informationen under drivmedelsransoneringen år 1974 fungerade inte alltid tillfredsställande vilket framgår av en enkät till åtta färjerederier som gjorts av TN. En övervägande del av dessa svarade att informationen avseende drivmedelsransoneringen var problemfylld såväl ombord (63 %) som vid terminalerna (88 %). För att minska det inforrnationsglapp som förelåg avdelade färjerederierna egen personal som informerade de inresande om de förhållanden som rådde i Sverige. Denna beredvillighet i fråga om informationsspridning kommer också till uttryck i att samtliga tillfrågade rederier förklarat sig villiga att sprida ett av ransoneringsmyn- digheter sammanställt informationsmaterial antingen vid färjeterminalen eller ombord på färjorna. Informationsmaterial såväl som ansöknings- formulär måste finnas översatt till ett antal olika språk, företrädesvis engelska, tyska, franska och finska. Fast adress till ransonerings- myndigheten bör där anges. Information om möjlighet till extratilldel- ning och andra regler som gäller kan även ges vid utdelning av standardranson.

Sammanfattningsvis vill EBU framhålla önskvärdheten av att också i akuta bristsituationer upprätthålla kommunikationerna över gränserna. Detta motiverar att inpasserande utländska bilturister erhåller viss tilldelning av drivmedel under ransonering i Sverige. Inte minst hänsynen till turistnäringen kräver att lämpliga tilldelningsrutiner finns förberedda. En sådan ordning innebär också att svenska bilturister utomlands kan röna likartat mottagande.

Med det föreslagna tilldelningssystemet riskeras inte de svenska bilister— nas lojalitet mot ransoneringen liksom också möjligaste hänsyn tas till sysselsättningen inorn turistnäringen.

9.1 l Drivmedelsransoneringens effekter

Drivmedelsförbrukning och trafikarbete

Det primära syftet med en ransonering är att begränsa konsumtionen av en viss vara eller produkt. En drivmedelsransonering innebär också att trafikarbetet med enskilda personbilar minskar till förmån för kollektiva transportmedel samt att de yrkesmässiga godstransporterna än mer rationaliseras för att minska drivmedelsförbrukningen.

Under ransoneringen minskade som tidigare nämnts bensinförbruk- ningen. Med hjälp av de utdelade standardransonerna och de extra tilldelningar som gavs kan det beräknas att förbrukningen minskade med 11,8 procent. Denna siffra visar emellertid enbart den teoretiska (minimum) besparingen. Troligtvis var den större eftersom alla inte utnyttjade möjligheten till maximala bensininköp. Betydligt svårare var det att begränsa konsumtionen av motorbrännolja, eftersom denna produkt till största delen används inom yrkestrafiken och som drivmedel till allehanda motorer och oregistrerade motorrredskap. En knapp tilldelning av motorbrännoljan hade därför fått en negativ effekt på produktion och sysselsättning.

Tabell 9.19 Leveranser av drivmedel under första kvartalet 1974 (jämfört med ett år tidigare)

Motorbensin Dieselolja

1000 m3 i% 1000 m3 i% Januari 265 — 10,8 200 + 12,9 Februari 199 — 29,2 165 — 3,6 Mars 264 —22,1 182 - 12,1

Hela l:a kvartalet 728 — 21,3 547 -— 0,4

I tabell 9.19 redovisas vissa uppgifter om utleveranser av drivmedel under första kvartalet 1974. Härvid bör beaktas viss tidsförskjutning mellan leveranser och förbrukning.

Resandefrekvensen hos de kollektiva transportmedlen ökade med totalt 20—30 procent under ransoneringsperioden. Största ökningarna skedde i tätortstrafiken och då främst vad avser arbetsresor. Det syns också som om trafikföretagen lyckades klara av den ökade tillström- ningen av trafikanter med olika åtgärder, exempelvis genom ökat trafikutbud och högre utnyttjande av befintliga förbindelser. Totalt ökade vagnkilometerproduktionen med ca fem procent.

Relativt sett ökade kollektivtrafiken ungefär lika mycket som biltra- fiken minskade, dvs. 20—30 procent. Absolut minskade emellertid biltrafiken mycket mer då denna svarar för 84 procent av det årliga trafikarbetet uttryckt i personkilometer och kollektivtrafiken således för 16 procent. Medelbeläggningen per bil ökade med ca sex procent, dvs. från 1,18 personer till 1,25 personer per bil.

Av rapporter från statens vägverk kan utläsas att trafikförändringen på hela det allmänna vägnätet för veckomedeldygn i ransoneringens inled- ningsskede var drygt 30 procent lägre än under motsvarande tid 1973. Därefter inträffade en successiv ökning och när ransoneringen upphörde var trafiken ca 15 procent lägre än under motsvarande period 1973.

Svenskarna och oljekrisen

Sveriges Radios avdelning för Publik- och programforskning samt Forskningsgruppen för Samhälls- och Informationsstudier har i en delrapport i maj 1974 publicerat en undersökning kallad "Svenskarna och oljekrisen”. Undersökningen ägde rum strax före julen 1973 och i slutet av februari 1974. Av rapporten framgår bl. a. följande.

1 februari ställdes frågan huruvida situationen under vintern varit så allvarlig att det varit befogat att starta en bensinransonering. Därvid uppgav 37,5 procent att allt eller det mesta talade för en sådan åtgärd, 23,3 procent var tveksamma och 38,8 procent menade att det mesta eller allt talade emot eller att åtgärden varit direkt förkastlig.

Beträffande frågan huruvida extra tilldelningen av drivmedel varit rättvis eller orättvis ansåg 27,4 procent att den varit helt eller ganska rättvis,

21,4 procent var tveksamma medan 41,9 procent uppfattade den som ganska, mycket eller upprörande orättvis.

Statens väg- och trafikinstituts (VTI) undersökning

För att få en så god kännedom som möjligt om drivmedelsransoneringen i skilda avseenden uppdrog TN åt VTI att genomföra en undersökning av ransoneringens effekt på resvanorna.

Undersökningen genomfördes som en intervjuundersökning där for- donsägare som kom till ett antal slumpmässigt utvalda av AB Svensk Bilprovnings kontrollstationer fick svara på frågor om drivmedelsranso- neringen. Resultatet kan sammanfattas på följande sätt:

—— Av samtliga tillfrågade ansökte 38 procent om extratilldelning varav 89 procent beviljades extra drivmedel. — Andelen fordon som utnyttjades för samåkning ökade från 15 procent före till 20 procent under ransoneringen. — Före ransoneringen reste 27 procent av de tillfrågade med annat transportmedel än bil till och från arbetet. Under ransoneringen var motsvarande siffra 40 procent.

TN:s företagsenkät

För att utröna de effekter som drivmedelsransoneringen eventuellt medförde för landets företag lät TN utföra en enkätundersökning. Resultatet av denna kan sammanfattas i följande punkter.

1.49 procent tyckte att ransoneringssystemet fungerade tillfreds— ställande.

2. Ungefär 1/3 av de anställda kör regelbundet bil till arbetsplatsen. Denna siffra förändrades under drivmedelsransoneringen till att mot- svara var 5 :e anställd, en minskning med 33 procent.

3. 13 procent har redovisat förseningar vid leverans och distribution av gods. 9 procent hade problem med närtransporter och 8 procent vid fjärrtransporter.

4. 20,5 procent vidtog åtgärder mot förseningar vid leverans och distribution av gods; mest frekvent var åtgärden att anlita åkerier.

5. 17 procent av det totala antalet företag har redovisat omsättnings- minskningar. 79 procent av företageni näringsgrenen transportmedel-, bränsle- och drivmedelspartihandel samt 96 procent inom bil- och drivmedelsdetaljhandel har redovisat omsättningsminskningar.

6. 12 procent genomförde personalförändringar medan 18 procent planerade att genomföra sådana åtgärder. Mest frekvent var anställ- ningsstopp. Permittering genomförde 3 procent av företagen och 6 procent hade planer på detta.

7. 17 procent införde flexibel eller förskjuten arbetstid, 19 procent hade planer på detta. 29 procent av dem som förändrade arbetstiderna har bibehållit dessa efter ransoneringens slut.

8. 29 procent av det totala antalet företag organiserade samordning av personbilar med anledning av drivmedelsransoneringen.

Vid betraktande av detta bör det emellertid också påpekas att:

— ransoneringen var relativt lindrig och kortvarig, — industrins behov i största möjliga utsträckning skulle tillgodoses, — ett relativt stort sparande möjliggjordes genom att en viss överför- brukning av energi inom industrin kunde elimineras, — ransoneringen inföll under lågsäsong (vintertid) då kapacitetsutnytt- jandet normalt är lågt hos många företag, — högkonjunktur rådde vid tiden för ransoneringens genomförande vilket motverkade sysselsättningsminskningen inom många branscher.

iab lie. iltasatu"-

Lalirl. ltr.—m madam.— ..

rill-fli !.. limewire—u .n i.." 'l—

”||'-Lillån. mätman... Alm... .

. .. . : -.5 - 1 ' ||'?!le stadsstaterna-.." m »- |! NÅT-M...”. ,' j? ' _ ' m'iFBQÄu "Jef” MrH-n flm—l . :" hurt). .igw ':.w: unit. :(.-. vi ' ill.-MIF . l...-grimma _r. .. ..

..... '.'.L J . 1.1..1-

wF.'—55313._

[* .- | ugnl

" |' l."..l-L.

H..-lill”. ' .a"! l

. . vänt-LITEFI

lnl'r._'l' J'1

IClL' 'N. 'I 'It.

man . ;

. ..-. 'let. sur......» .meml— lnil- och

(Ill .l'.' ""l _ is".-nätl- *n ':.rh

'| '.' '_c-lT hade ” Lil'-Dil Tun-.”

10. Annan reglering av drivmedelsförbrukningen

10.1. Inledning

Tidigare i detta betänkande har visats på fördelen med en rikt utvecklad åtgärdsarsenal för energikriser. Ju fler åtgärder som har förberetts, desto större möjlighet har man att välja en åtgärd som passar till den aktuella situationen. Regering och ansvariga myndigheter får ökad handlingsfrihet om möjliga motåtgärder inte snävt begränsas till en omedelbar riksom- fattande kortransonering.

EBU har mot denna bakgrund velat studera olika slags begränsningsåt- gärder, deras möjliga praktiska användning samt deras spareffekt och konsekvenser för förbrukare m. m. Dessa studier har bedrivits inom ramen för den arbetsgrupp som tillskapats för drivmedelsfrågor. För vissa frågor har utomstående expertis anlitats. Deras fullständiga rapportering framgår av bilagor till betänkandet.

På ett tidigt stadium av arbetet framstod bristen på relevant transportstatistik såsom besvärande. Därför uppdrogs åt VTI att utreda behovet av och möjligheterna till en förbättrad statistik på gatu- och vägtrafikens område. Statistikfrågorna tas också upp i detta kapitel.

10.2. Redovisade erfarenheter

10.2.1. Tidigare erfarenheter iSverige

Under andra världskriget försökte man begränsa drivmedelsförbruk— ningen, inte bara genom kortransonering, utan också genom en rationali- sering av motorfordonstrafiken. Man genomförde t. ex. en centralisering av beställningstrafiken med lastbil. Vidare hävdes gällande bestämmelser för maximal last, och tillståndsgivningen för godsbefordran förenklades.

För att bl. a. spara smörjmedel infördes räjongbegränsning i syfte att tvinga över långtransporterna till allmänna färdmedel. Under år 1942 stimulerades sambruk av lastbilar genom blockbildning och det beslöts om tvångsanslutning av lastbilsägare till auktoriserade lastbilscentraler.

Omedelbart efter kriget tvangs man av valutaskäl att införa reglering av drivmedelsförbrukningen. Inledningsvis begränsades förbrukningen ge- nom sparkampanjer och helgtrafikförbud.

I samband med Suezkrisen 1956—57 krävdes ingrepp i drivmedels— konsumtionen. Ett söndagstrafikförbud gällde fr. o. m. den 17 november 1956 och några månader framåt.

10.2.2. Erfarenheter utomlands

I kapitel 6 har redovisats en rad olika åtgärder som under krisen 1973/74 vidtogs i olika länder. Bland de åtgärder som användes flitigast finns t. ex. hastighetsbegränsning, helgtrafikförbud och förbud mot lösdunkförsälj— ning. I bilaga 1 finns en kronologisk åtgärdsredovisning land för land. Sammanfattningsvis kan följande sägas.

Under krisen var beredskapsläget på ransonerings— och regleringsom- rådet ofta dåligt. Man saknade väl förberedda system för snabb förbrukningsdämpning. De åtgärder som då vidtogs kännetecknades av

— snabb insats, — enkel eller obefintlig administration samt — att konsekvenserna för bilisterna skulle vara milda och lätt accepteras.

Man hade i regel ingen uppfattning om den spareffekt som kunde förväntas av olika åtgärder. Det gällde inte i första hand att dra ned förbrukningen ett visst antal m3 drivmedel för att möta viss progno- stiserad nedgång i importen utan snarare att överhuvudtaget ”göra någonting”. Därför gjordes inga effektuppskattningar. Inte heller efteråt har man gått igenom sina egna erfarenheter för att för framtiden stå på säkrare mark vid val av regleringsmetod. De beräkningar som gjorts i efterhand har varit grova och skönsmässiga och kan på så sätt ha påverkats av viljan att bevisa riktigheten i det egna handlandet, dvs. man kanske övervärderar spareffekterna.

10.2.3. TN :s utvärderingsrapport

TN menar för sin del att Spareffekten av ett helgtrafikförbud vintertid i Sverige skulle vara ringa. Det skulle vidare enligt TN drabba mycket orättvist och leda till en mängd dispensansökningar särskilt i glesbygds- länen.

I fråga om hastighetsbegränsningar säger TN att Spareffekten skulle bli ringa i Sverige eftersom vi redan har internationellt sett låga fartgränser på vägarna. Den studie som VTI gjorde hösten 1973 av möjliga effekter av en ytterligare begränsning av högsta tillåtna hastighet på de svenska vägarna visade besparingseffekter på 3—5 procent om en generell 70 km-regel hade införts vintertid.

Andra möjliga åtgärder som anges är t. ex. räjongbegränsningar. samåkningstvång, ingen bensinförsäljning under vissa dagar och/eller kvällstid samt prishöjningar i prohibitivt syfte. I fråga om den sistnämnda metoden sägs att den givetvis är administrativt enkel men att den samtidigt drabbar orättvist. Erfarenheterna från krisen 1973/74 pekar enligt TN på att den svenska allmänheten är mycket känslig för i vart fall stora prisförändringar och utan större svårigheter tycks kunna minska sitt bilutnyttjande.

SOU 1975:60 Annan reglering av drivmedelsförbrukningen 227 10.3 Trafikregleringar

10.3.1. Tidigare erfarenheter m. m.

Ett sätt att minska förbrukningen av drivmedel under kristid är att reglera trafiken. Den mest omfattande körtillståndsreglering som före- kommit i Sverige företogs åren 1945—49 isamband med den trafikregle- ring som föranleddes av brist på bilgummi och av valutaskäl.

Helgtrafikförbud infördes i slutet av oktober 1947 och hävdes i april 1948 i samband med att allmän kortransonering för bensin infördes. Söndagstrafikförbudet medförde en kraftig nedgång i bensinförbruk- ningen. Endast omkring 7 procent av personbilsägarna och 16 procent av lastbilsägarna erhöll söndagskörtillstånd.

Under Suezkrisen 1956—57 infördes söndagstrafikförbud fr. o. m. den 17 november 1956. Målet var en minskning på 25 procent men den faktiska besparingen beräknas till ca 15 procent.

Formerna för en reglering med körtillstånd kan varieras på ett flertal sätt allt efter lägets krav, Körtillståndsreglering kan utnyttjas för en relativt måttlig reglering av trafiken, men den kan också skärpas så att den innefattar en fullständig kontroll med individuell behovsprövning. Kännetecknande för en sådan reglering är att den som erhåller körtill- stånd är berättigad att utnyttja fordonet i trafik och att inköpa drivmedel utan maximering, om inte särskilda försäljningsrestriktioner införs samtidigt.

Under krisen 1973/74 infördes trafikregleringar i ett flertal länder i Europa. Med undantag för Österrike och Norge tillämpades ett helgkör- förbud vanligen verkande endast under söndagsdygnet. I Österrike lät man bilisterna själva välja den dag som skulle vara körfri. I Norge började förbudet redan kl. 15.00 på lördagen. Vissa erfarenheter från Danmark, Norge, Schweiz, Västtyskland och Nederländerna redovisas i expertrappor- ten i bilaga 4. De mycket osäkra uppgifter som lämnats pekar mot en spareffekt på 7—10 procent av den normala veckoförbrukningen av bensin. Österrike uppger att dess trafikreglering med valfrihet beräkna- des ge en besparing på ca 4,5 procent. Förordningen om en förbudsdag per vecka gällde under perioden 14 januari—1 juli 1974. Redan efter några veckor hävdes dock förbudet.

Statens biltrafiknämnds förslag

Dåvarande statens biltrafiknämnd redovisade i december 1966 ett förslag till system för ransonering av motordrivmedel. I nämndens rapport redovisades också förslag beträffande trafikregleringar.

Nämnden ansåg att en körtillståndsreglering kan komma ifråga bl. a. vid en begynnande försörjningskris, innan kortransonering tillgrips och då andra åtgärder för att begränsa konsumtionen, t. ex. besparingskampanjer eller kvoteringar i handelsledet, inte bedöms vara tillräckliga. Man sade också att en kombination av sådana åtgärder kan tillämpas. Man ansåg vidare att det kan finnas lägen då det från kontrollsynpunkt kan vara

lämpligt att utfärda körtillstånd också till fordonsägare som vid en kortransonering erhållit inköpskort.

Nämnden fann dessutom att körtillståndsreglering kan vara ett lämpligt instrument för att motverka snedvridning av handeln med drivmedel, i det fall endast visst slag av drivmedel blivit föremål för kortransonering. Som exempel angavs att en kortransonering av t. ex. bensin kan medföra ökad övergång till dieseldrivna fordon. För att kunna bemästra sådana tendenser och ge en sådan övergång rätt inriktning ansåg nämnden att användningsreglering genom körtillstånd kan användas för fordon som drivs med diesel.

Omfattningen av en körtillståndsreglering kan variera med hänsyn till lägets krav. Nämnden redovisade följande tre typfall.

1. Åtgärder för att begränsa antalet fordon som får nyttjas i trafik varvid angelägenhetsgraden blir avgörande. Generella och särskilda körtill- stånd kan utfärdas.

2. Åtgärder för att begränsa fordons användning under vissa tider t. ex. helger. Generella och särskilda körtillstånd erfordras.

3. Åtgärder avseende begränsning av fordons användning till visst område, s. k. räjongbegränsning. Generella och särskilda tillstånd erfordras.

Nämnden förordade att central myndighet får bemyndigande att utfärda generella tillstånd medan länsstyrelserna efter prövning av ansökan får utfärda särskilda körtillstånd i enlighet med centralt utfärdade anvis- ningar. Kontrollen föreslogs ske via försäljningsställen vid försäljning av drivmedel och i samband med polisens övervakning av trafiken. Kontrol- len av generella tillstånd ansågs inte medföra några svårigheter eftersom det torde vara tillfyllest att fordonsinnehavaren vid inköp av drivmedel eller vid trafikkontroll kan legitimera sig. Kontrollen av de särskilda tillstånden kräver dock att den som erhållit tillstånd förses med bevis (körtillståndsbevis) som fästs synligt på fordonet. Beviset bör innehålla uppgift om fordonets registreringsnummer, ägare, hemort, drivmedelsslag samt för vilket ändamål och under vilken tid tillståndet gäller.

För att möjliggöra omprövning av körtillstånd bordc dessa, enligt nämnden, i regel utfärdas att gälla viss tidsperiod och ges olika utformning (t. ex. olika färg) för olika perioder. Utöver dessa tidsbegrän- sade körtillståndsbevis borde också särskilt utformade bevis kunna komma ifråga för vissa speciella ändamål. Förteckning över utfärdade körtillstånd borde föras och hållas aktuell av länsstyrelserna. Blankett för ansökan om särskilt körtillstånd borde ingå i ransoneringssystemet. För- beredelsearbetet borde bl.a. omfatta iordningställande av erforderliga kontroll- och redovisningshandlingar, utarbetande av förslag till föreskrift- er avseende olika former av körtillståndsreglering samt utkast till anvis— ningar för länsstyrelsernas medverkan vid körtillståndsreglering.

TN:s beredskapsplanering

TN har i sin ransoneringshandbok (TN HRans) meddelat vissa allmänna riktlinjer beträffande körtillståndsregleringar. Riktlinjerna överens-

stämmer i stort med dem som angivits ovan. Körtillståndsmärket förutsätts dock inte innehålla uppgift om ändamål. Vidare finns i handboken en förteckning över transportmedel för vilka kan gälla generellt körtillstånd eller för vilka länsstyrelsen kan meddela särskilt körtillstånd. Förteck- ningen innehåller alla slags transportmedel, dvs. också fartyg och luftfartyg.

Ansökan om särskilt körtillstånd skall göras på en blankett som TN har klar. Blanketterna skall tillhandahållas av länsstyrelser, kommunalkontor och polisstationer. Ansökan inges till länsstyrelsen som prövar ansökan och eventuellt utfärdar körtillståndsmärke. Sådana märken finns hos samtliga länsstyrelser. Vid tillfällig brådskande resa får polischef eller annat polisbefäl utfärda särskilt körtillstånd. På tillståndet anges iså fall ändamål med och tid för resan. Körtillståndsmärke fästs på insidan av vindrutan. Då vindruta saknas medföres tillståndet av föraren. Uppgifter om utfärdade tillstånd avses lagras i CBR vilket medger snabb och säker kontroll.

10.3.2. EBU:s expertrapport

Docenterna Mats Engström och Bengt Sahlberg samt fil. kand. Bo Strand har för EBU:s räkning utfört en studie av effekter och konsekvenser av ett helgtrafikförbud. Studien har genomförts i nära samarbete med bl. a. TN och VTI. [ bilaga 4 redovisas rapporten i sin helhet. Rapporten kan sammanfattas på följande sätt.

Sammanfattning av expertrapporten

Energiförbrukningen inom transportsektorn baseras i stort sett helt på olja. Personbilen svarar för ca hälften av förbrukningen, lastbil och buss för omkring 1/5.

Under helger dominerar fritidsresandet trafikbilden. Det svarar för ca 3/4 av den totala helgtrafiken med personbilar. Det är också främst fritidsresorna som ett helgtrafikförbud (lördag—söndag) kommer att drabba då övriga typer av resor antingen får dispens eller flyttas över till vardagar alternativt kollektiva transportmedel.

Erfarenheten under senare år av helgtrafikförbud (söndagskörförbud) i utlandet visar att förbudet ger en besparing på 7.410 procent av veckoförbrukningen. Norge hade under krisen 1973/74 helgtrafikförbud under ett antal helger. Förbudet sträckte sig från lördag kl. 15.00 till måndag. 02.00. I inledningsskedet av serien med helgtrafikförbud erhölls en besparing med ca 15 procent. Besparingseffekten avtog sedan. De beräkningar som gjorts i rapporten pekar mot att ett helgtrafikförbud (lördag—söndag) i Sverige vid normalhelg skulle ge en besparing av storleksordningen 16—17 procent av pensonbilarnas ”normala” vecko— förbrukning eller ca 8—9 procent av totala drivmedelsförbrukningen i landet. Räknat på den totala oljeförbrukningen motsvarar detta ungefär 1,5 procent. Enbart ett söndagsförbud uppskattas ge en besparing på 9—10 procent eller ca 5 procent av den totala drivmedelsförbrukningen.

Spareffekten torde dock sjunka ju längre förbudet varar.

Besparingseffekten vid ett helgtrafikförbud anges vara i hög grad beroende av i vilken utsträckning folk avstår från att flytta över bilresorna till vardagar. Fritidsresorna är ofta svåra att flytta över på grund av tidsrestriktioner.

De besparingar som uppnås via andra åtgärder, såsom frivillig sparkam- panj, hastighetsbegränsning, bensinstationsstängningar etc. reducerar effekten av ett helgtrafikförbud.

Vissa ringverkningar på övriga samhällssektioner blir sannolikt följden av ett trafikförbud. Så t. ex. kan vissa delar av handeln samt hotell- och restaurangnäringarna på kortare sikt få vidkännas sjunkande efterfrågan. På längre sikt sker med säkerhet en viss anpassning till den nya situationen. Ökad efterfrågan på kollektiva transporter samt ett minskan- de antal trafikolyckor är andra mer påtagliga konsekvenser av ett helgtrafikförbud.

10.3.3 EBU:s överväganden 10.3.3.1 Helgtrafikförbud

Helgtrafikförbud genomfördes under Suezkrisen 1956—57. Denna typ av trafikreglering finns också förberedd hos TN och länsstyrelser. För EBU har det varit angeläget att få kartlagt om samhället och trafiksystemet sedan 1950-talet har förändrats i en sådan riktning att helgtrafikförbudet, på grund av spareffekt och konsekvenser för fordonsägare och samhälle, inte längre är ett lämpligt ransoneringsinstrument.

Av expertrapporten framgår att ett trafikförbud från fredag kväll till måndag morgon (max-alternativet) skulle medföra behov av ett stort antal dispenser. Den möjliga inbesparingen av drivmedel (bensin) är också begränsad. Det maximala alternativet skulle kunna ge en genomsnittlig besparing på 16—17 procent. Eftersom man nästan alltid, innan ett trafikförbud införs, tillämpar andra metoder att begränsa bensinförbruk— ningen, t. ex. sparkampanjer, organiserad samåkning, kommer besparings— effekten att bli lägre än den angivna.

Antalet dispenser, dvs. kraven på prövningsorganisationen, kommer att vara störst i max-alternativet. Om förbudet begränsas till söndagen eller till lördag eftermiddag och söndagen kommer antalet dispensansökningar att minska liksom också Spareffekten.

Alla tidigare erfarenheter pekar mot att Spareffekten successivt minskar genom att bilisterna anpassar sig till de nya förhållandena ochi allt större utsträckning förlägger resorna till andra dagar än förbudsdagar. I rapporten räknar man med att anpassningen nått så långt efter 3 51 4 helger att ett fortsatt trafikförbud ter sig meningslöst.

Av rapporten framgår att den del av helgtrafikarbetet som i första hand kommer att inskränkas är fritidsresorna. Denna typ av resor utgör nästan 75 procent av trafikarbetet under en helg. Resorna till och från fritidshuset svarar endast för ca 10 procent av trafikarbetet. Detta innebär att man för ett tillfredsställande sparresultat inte i och för sig

behöver sträcka ut förbudet till fredag eftermiddag för att på så sätt fånga in resorna till fritidshusen.

Fördelen med ett helgtrafikförbud är att det kan sättas in relativt snabbt och att förbudets annonsering inte medför någon direkt hamst- ring. Däremot kommer bilisterna, vid utannonsering i förväg, att få tid att ändra sitt resmönster. '

EBU förutsätter att yrkestrafikanter får generell dispens mot bakgrund av deras betydelse för produktion och sysselsättning samt deras ringa andel av totala helgtrafikarbetet. Förbudet kommer i så fall att vara inriktat på bensindrivna fordon. Även om generella tillstånd meddelas kan antalet ansökningar till länsstyrelserna vid max-alternativet uppgå till kanske en halv miljon. Det innebär en stor belastning på länsstyrelserna. Kostnaden för några helgers trafikförbud enligt max—alternativet skulle kunna uppgå till 10—15 milj. kr (jfr 35 milj. kr för kortransoneringen januari 1974). Förutom direkta ansökningar om trafiktillstånd skulle myndigheterna behöva en apparat för besvarande av det stora antal förfrågningar från allmänheten som kan förutses.

EBU anser att helgtrafikförbud inledningsvis, inte minst enligt max- alternativet, av bilisterna kommer att uppfattas som minst lika betung- ande som en kortransonering. Vid kortransonering med standardranson har de möjlighet att efter eget gottfinnande disponera sin drivmedels- kvantitet. Från såväl psykologisk som administrativ och ekonomisk synpunkt kommer man vid max-alternativet mycket nära gränsen för en kortransonering. Att allmänheten verkligen uppfattar helgtrafikförbudet som påfrestande framgår också av den enkät som redovisas i kapitel 8 och bilaga 9.

EBU finner det därför tvivelaktigt om helgtrafikförbud är en verksam och lämplig metod att i kristid spara bensin. Genom av EBU tidigare föreslagna kompletteringar och justeringar av ett kortransoneringsystem, kommer ett sådant system att

., kanske uppfattas som mindre hårt för bilisterna, — medge en säkrare kontroll av försörjningsläget samt — medge större flexibilitet i tilldelningen (finare instrument).

En trafikreglering är alltid ett trubbigt ransoneringsinstrument. Man har svårt att i förväg beräkna en säker förbrukningsdämpning.

EBU anser dock att det kan finnas lägen där helgtrafikförbud kan vara ett lämpligt sätt att minska förbrukning innan den större kortranso- neringsorganisationen sätts igång. Detta gäller inte minst under sommar- halvåret då Spareffekten blir något högre. Ett trafikförbud då kan ge regeringen ett rådrum på några veckor innan beslut behöver fattas om en kortransonering. För att i så fall uppnå viss spareffekt utan att behöva skapa en alltför stor prövningsorganisation borde förbudet kunna begränsas till hela söndagsdygnet och lördag eftermiddag. Förbudet bör dock inte fortsätta längre än 3 a 4 helger. Därefter måste förbudet vidgas eller kombineras med annan åtgärd.

EBU anser att ett begränsat helgtrafikförbud också kan vara ett led i en sparkampanj. Erfarenheterna visar att en kampanjs effekt minskar

över tiden. Genom att med ett helgtrafikförbud markera lägets allvar kan sparviljan stimuleras.

Man bör beakta att helgtrafikförbudet slår orättvist. Den typ av resor som i första hand berörs är gruppen ”fritidsresor”. Det betyder att personer utan tillgång till fritidshus och med fast arbetstid drabbas hårdare än den som har fritidshus resp. kan disponera sin arbetstid relativt fritt. På samma sätt kan förbudet drabba glesbygdsbefolkningen extra hårt på grund av bristen på kollektiva färdmedel.

EBU förordar att fordonsägare i glesbygd, liksom de som arbetar under helger, behandlas generöst i dispenshänseende. En sådan generositet kommer att ha försumbar effekt på det totala bensinsparandet. En sådan generositet förutsätter i många fall att de särskilda körtillståndsbevisen förses med uppgift om såväl tid för som ändamål med den tillåtna resan. Vidare bör TN i största möjliga utsträckning medge generella tillstånd för att på så sätt minska risken för störningar i produktion och väsentliga samhällsfunktioner samt underlätta länsstyrelsernas prövningsarbete. Expertrapportens genomgång av helgtrafikarbetets sammansättning bestyrker fördelen med en sådan generell behandling.

EBU anser det vidare viktigt att man under perioder med helgtrafik- förbud fortlöpande följer utvecklingen av bensinförbrukningen (försälj- ningen) för att vid tendens till ökning snabbt kunna sätta in motåtgärder.

Sammanfattningsvis vill EBU framhålla följande punkter. ]. Helgtrafikförbudet bör även fortsättningsvis ingå i den arsenal regleringsinstrument som bör stå till regeringens förfogande.

2. Det är tvivelaktigt om ett helgtrafikförbud, inte minst förbud fredag kväll—måndag morgon, är ett verkligt alternativ till en kort— ransonering.

3. Man kan dock inte utesluta att ett helgtrafikförbud, i första hand under sommarhalvåret, kan vara ett lämpligt steg i åtgärdsstegen. Förbudet ger viss effekt och kan skapa det rådrum som behövs. I så fall skulle förbud lördag e.m. (12.00 eller 15.00) — söndag 24.00 eller måndag 05.00 vara tillräckligt.

4. Helgtrafikförbudet bör inte vara längre än 3 ä 4 veckor. Ett system att tillåta trafik under vissa helger gör helgtrafikförbudet verkningslöst då trafiköverflyttning äger rum.

5. TN bör medge generella tillstånd där så är möjligt. Ansökningar från helgarbetande och glesbygdsbor bör behandlas generöst. Ändamålet bör kunna anges på tillståndsmärket.

6. Helgtrafikförbud medger ingen direkt kontroll av försörjningsläget. Därför krävs en fortlöpande och noggrann uppföljning av bensinförsälj- ningen.

7. Med bl. a. större flexibilitet i arbetstiden och ökad fritid kommer möjligheten att genom helgtrafikförbud begränsa bensinförbrukningen att minska.

10.332 Körförbud knutet till registreringsnummer

Ett trafikförbud kan införas som blir beroende av vilken slutsiffra man har i sitt registreringsnummer. Fordon med jämn slutsiffra kan få köra på jämnt datum och ojämn siffra på ojämnt datum.

Syftet med åtgärden skulle vara att minska drivmedelsförbrukningen genom att begränsa privatbilismen och därmed minska på antalet ”onödiga resor”, överföra resandet till kollektivtrafiken samt stimulera till samåkning.

De invändningar som kan göras överensstämmer i stort med de som tidigare redovisats för helgtrafikförbud. "Onödiga” resor kan förskjutas i tiden. För arbetsresor måste i princip lika många dispenser ges som vid en kortransonering. Den som inte kan åka kollektivt till arbetet under en kortransonering kan inte heller göra det vid varannandagsförbud. Myndigheterna har också svårt att kontrollera möjligheten till samåkning.

Beräkningsexempel pa" spareffekt

"Onödiga resor.” Då dessa resor är förskjutbara i tiden kan man inte räkna med att någon nämnvärd dämpning kommer att ske av annat än rent spontana ”onödiga resor". Erfarenheter från varannanhelgkörförbud i Norge visar också att den minskning som uppstod i trafikarbetet vid förbud helt kompenserades på de tillåtna dagarna.

'Wödvändiga resor”. För dessa resor måste ide flesta fall dispens gesi samma utsträckning som under en kortransonering med undantag av vissa tjänsteresor som är förskjutbara i tiden och som därmed inte heller medför någon minskning i trafikarbetet. Beträffande arbetsresor, som ju inte går att förskjuta, kan dock en minskning ske enligt följande.

I riket finns ca 2 500 000 privatbilister och ca 3 000 000 helårsarbe- tare. Av dessa åker ca 50 procent bil till arbetet eller 1 560 000 männi- skor. Eftersom medelbeläggningen är ca 1,27 personer per bil motsvarar det 1 225 000 fordon. Under förra ransoneringen inkom ca 463 000 ansökningar för fordon att användas för arbetsresor varav 86 procent eller ca 400 000 bifölls, p. g. a. att alternativa resmöjligheter inte fanns. De övriga 825 000 kan användas varannan dag. Alltså:

2 500 000 fordon finns 1 225 000 fordon används för arbetsresor

400 000 fordon måste användas för arbetsresor 825 000 fordon kan användas för arbetsresor varannan dag.

Arbetsresorna motsvarar ca 30 procent av det totala privatbiltrafik- arbetet, därav

nödvändiga: 32 % x 30 % = 10 % möjliga varannan dag: 50 % x 68 % x 30 % = 10 %

Totala antalet arbetsresor med bil: 20 procent av totala privatbiltrafik- arbetet. Av 30 procent återstår 20 procent, dvs. en besparing på 10 procent av privatbilarnas trafikarbete.

De 413000 bilägare som inte använde sin bil varannan dag för arbetsresor har dock teoretisk tillgång till 613 000 _] (ZS—OOEQQZ—HEP—QQ) fordon med rätt slutsiffra. Det kan således

uppstå en marknad för tillfällig utlåning.

Varannandags— [' kombination med helgkörförbud

Möjlighet finns att kombinera varannandagsförbud med helgkörförbud vilket skulle kunna vara fördelaktigt eftersom möjligheterna att kringgå helgkörförbudet då starkt skulle begränsas:

] = ojämn siffra/datum, 2 =järnn siffra/datum, 0 = körförbud totalt

fre” lör sön må ti ons to fre lör sön må 1 2 1 2 l 2 1 2 1 2 1 varan- nan dag 0 0 0 0 helg- körför-

a Den som har slutsiffra 1 kan ej avresa fredag e. m. eftersom han ej kan komma hem måndag morgon. Motsvarande gäller den som har slutsiffra 2.

Helgkörförbud kan ge ca 15 procents minskning av personhiltrafik- arbetet. Helgkörförbud kombinerat med varannandagförbud kan ge en motsvarande minskning med ca 25 procent. Detta motSVarar ca 12,5 procent av totala drivmedelsförbrukningen. Viss överlappning av arbets— resor som sker på helger finns i beräkningarna ovan. Å andra sidan minskar utrymmet att förskjuta resor. Den troliga Spareffekten torde ligga i intervallet 10—15 procent.

Bland de negativa effekterna kan anges:

— med samåkning följer viss tomkörning — med bilbyte följer onödiga transportsträckor.

Vidare kan det uppstå problem med datumparkeringen som innebär att bilen måste flyttas varje dag.

EBU anser att man genom ett renodlat varannandagssystem, i motsats till helgtrafikförbudet, inte i tillräcklig grad uppnår syftet, nämligen att inskränka på antalet umbärliga resor. Helgtrafikförbudet avser däremot att reducera helgtrafikarbetet genom att inrikta sig på det fritidsresande som inte snabbt och lätt kan flyttas till annan tid. Enda möjligheten vore i så fall att kombinera varannandagsförbudet med ett helgkörförbud. En sådan kombination skulle dock administrativt, kostnadsmässigt och psykologiskt vara likvärdig med en kortransonering. EBU anser att en kortransonering i så fall är att föredra med den större valfrihet i bilanvändningen och den bättre kontroll över försörjningsläget som ett sådant system innebär. Enbart ett varannandagsförbud skulle kräva

avsevärda resurser för prövning av ansökningar om dispenser. EBU anser inte att metoden bör ingå bland de regleringsinstrument som bör hållasi beredskap.

10.3.3.3 Fritt val av körfri dag

I Österrike försökte man tillämpa ett system med fritt val av körfri dag. Spareffekten beräknades till 4—5 procent. De problem som uppstod i samband med regleringen gjorde att man snabbt hävde beslutet. i USA nöjde man sig med att rekommendera bilisterna att själva välja ut en körfri dag, dvs. utan tvång.

Systemet har alla de nackdelar som angivits tidigare i detta avsnitt. Fördelen skulle vara den ökade valfriheten för den enskilde bilisten.

EBU anser att systemet med fritt val av körfri dag ger mycket liten spareffekt och medför stora problem med kontroll. dispenser etc. Metoden bör inte ingå bland de regleringsinstrument som bör hållas i beredskap.

10.4 Hastighetsbegränsningar

10.4.1 Redovisade erfarenheter

Under krisen 1973/74 införde man i flera länder i Europa hastighetsbe- gränsningar i avsikt att dämpa drivmedelsförbrukningen. Dessa länder tillämpade tidigare fri fart eller hade höga hastighetsgränser varför det fanns möjlighet till viss besparing. Vissa länder. bl. a. Danmark och Schweiz, utnyttjade sin krislagstiftning på sådant sätt att man under 1974 kunde övergå till en permanent, generell hastighetsbegränsning utan tidsglapp.

Införandet av generella hastighetsgränser ansågs vara en administrativt enkel och snabb åtgärd. Den krävde inga direkta förberedelser och bilisterna uppfattade den inte lika betungande som trafikregleringar och kortransoneringar. De länder som införde hastighetsbegränsning hade på förhand en vag uppfattning Om möjlig spareffekt. Om arsenalen av tänkbara regleringsinstrument var begränsad, så befanns denna åtgärd som relativt lätt att införa.

Danmark

Hastighetsbegränsning infördes i november 1973 och hävdes i mars 1974 isamband med att lag om generell hastighetsbegränsning antogs. Följande gränser sattes under krisen:

inom tätorter, max 60 km/tim utanför tätorter, max 80 km/tim motorvägar, max 80 km/tim.

Man registrerade endast ett fåtal överträdelser av fartbestämmelserna.

Det kan delvis ha berott på att man i förväg annonserade hårda bötesstraff vid överträdelser. Den spareffekt som förväntades var ca 10 procent. Man har efteråt konstaterat en total spareffekt på ca 15 procent varav 7—8 procent hänförs till helgkörförbudet. Effekten av hastighetsbe- gränsningen skulle i så fall kunna vara kanske 4—5 procent.

Norge

Norge tillämpar permanent en relativt låg generell fartgräns (80 km/tim). Man ansåg därför att effekten av en ytterligare begränsning hade blivit liten.

Finland

Fr. o. m. den 21 december 1973 sattes hastighetsgränsen ned till max 80 km/tim. Spareffekten har inte kunnat särskiljas. Total inbesparing av drivmedel under första halvåret 1974 beräknas till 14—1 5 procent.

Västtyskland

Hastigheten begränsades till 100 och 80 km/tim beroende på vägtyp. [ en efterkalkyl beräknar man Spareffekten till ca 5 procent.

Österrike

I november 1973 sattes hastigheten ned till 80 km/tim på vanlig väg och 100 km/tim på motorväg. Besparingseffekten beräknas grovt till ca 10 procent.

Schweiz

I slutet av november 1973 infördes generell hastighetsbegränsning till max 100 km/tim. Antalet överträdelser var ringa. Man meddelade i förväg att höga böter skulle utdömas vid överträdelse. Någon förkalkyl över Spareffekten gjordes aldrig. Vissa beräkningar skulle tyda på en besparing av 10—15 procent per bil, sannolikt på motorväg.

Frankrike

Hastighetsgränsen på landsväg och motorväg sattes i december 1973 ned till 90 resp. 120 km/tim. I mars 1974 höjdes gränsen till 140 km/tim på motorväg och till 120 på fyrfilig väg.

Storbritannien

Man har sedan länge haft en generell hastighetsbegränsning på max 70 miles/h. dvs. ca 115 km/tim. Under hösten 1973 sänktes gränsen till 50 miles/h för att spara drivmedel. Till en början var efterlevnaden god.

Efter ca sex veckor ökade dock medelhastigheten så pass mycket att man flera gånger övervägde att häva beslutet. Fartgränsen höjdes först på motorvägar och slutligen i maj 1974 på hela vägnätet.

Man fann kontrollproblemen svårlösta. Åtgärden ansågs mer ha en psykologisk verkan än ge en påtaglig inbesparing av drivmedel. Spar- effekten beräknades per 5 miles/h (8 km/tim) till ca 50 miljoner gallons av drivmedel per år.

USA

De federala myndigheterna påbjöd hastighetsbegränsning till 55 miles/h på vägar med federal belåning (highways). Federal Energy Administration (FEA) räknar med att man på så sätt spar 100 miljoner fat olja om dagen under 1975.

Tidigare erfarenheter i Sverige

I Sverige har man direkt utnyttjat hastighetsbegränsningar i syfte att nedbringa drivmedelskonsumtionen endast under andra världskriget. I början av 1940-talet skärpte man, för att spara såväl däckgummi som drivmedel, tillsynen över att gällande maximilast- och hastighetsbestäm- melser noggrant efterföljdes. Genom en förordning i januari 1942 nedsattes den tillåtna högsta körhastigheten för bussar och lastbilar från 50 till 40 km/tim. Förutom föraren underkastades också ägaren till sådant fordon straffansvar ifall bestämmelserna överträddes. Även föra- rens körkort kunde återkallas vid överträdelse. Beträffande linjebussar ökade man körtiderna för de olika turerna så att bussarna inte behövde framföras med alltför hög, ”bränsleslukande och gummiförstörande”,

hastighet.

10.4.2 EBU:s expertrapport

För att få säkrare underlag för bedömning av hastighetsbegränsningens värde som sparmetod har EBU uppdragit åt VTI att göra en särskild studie. Inte minst spareffektens fördelning över året är av intresse. Vles rapport redovisas i sin helhet i bilagan 3. Resultatet kan sammanfattas på följande sätt.

Målet för undersökningen har varit att prognostisera den totala minskningen av bensinförbrukningen som följer av sänkta hastighets- gränser på landsbygdsvägar, dels för ett helt är, dels för delperioder av året. Beräkningen har utförts för följande sänkningar av nuvarande hastighetsgränser:

I. från 110 till 90 km/tim 2. från 110 till 90 och 90 till 70 km/tim 3. från 110 och 90 till 70 km/tim

Beräkningen har erfordrat följande information.

— Fördelningen av trafikarbetet på hastighetsgränser — Fördelningen av trafikarbetet på hastigheter före sänkningen av hastighetsgränsen — Fördelningen av trafikarbetet på hastigheter efter sänkningen av hastighetsgränsen - Samband mellan hastigheter och genomsnittlig bensinförbrukning _ Trafikarbetets variation över året.

Effekten av restriktivare hastighetsgränser framgår av tabell 10.1 och 10.2. Den procentuella bensinbesparingen vid sänkta hastighetsgränser är beräknad på landets totala bensinförbrukning under 1973 som uppgick till 4,2 miljoner m3. Om förändringen i stället räknas på det aktuella vägnätets bensinförbrukning blir den procentuella bränslebesparingen 3,5 gånger större.

Storleken på de bensinbesparingar som uppnås genom införande av restriktivare hastighetsgränser bestäms dels av den efterlevnad man lyckas uppnå, dels av den tidsperiod under vilken åtgärden sätts in. Man vet emellertid att efterlevnaden kan påverkas genom olika åtgärder såsom effektivare hastighetskontroll, propaganda m. m. ”Maximal" efterlevnad antas bli uppnådd genom att med ett flertal åtgärder motivera förarna att hålla givna hastighetsgränser.

10.4.3 EBU:s överväganden och förslag

Expertrapporten visar att det vid en maximal efterlevnad är möjligt att vid generell hastighetsbegränsning till 70 km/tim uppnå en genomsnittlig besparing på 4,5 procent. Besparingens storlek varierar kraftigt över året. Den är dubbelt så stor under sommaren som under vintern till följd av bl. a. ökat antal fritidsresor på landsvägsnätet. Vid en nedgång till 70 km/tim skulle man t. ex. ijuli kunna spara närmare 25 000 m3 bensin. EBU anser att man under allvarliga försörjningskriser med akut brist på bensin kan räkna med ett gott psykologiskt klimat för god efterlevnad av gällande regler. Man bör därför kunna utgå från att efterlevnaden ligger över normalvårdet och, åtminstone i ett inledningsskede, nära maximal- värdet. EBU förutsätter också att polisen i. sådana lägen intensifierar sin

Tabell 10.1 Bensinbesparing vid olika sänkningar av nuvarande hastighetsgränser.

Åtgärd Bränslebesparing l OOO-tal m3/år % av totala bensinförbrukningen Normal Maximal Normal Maximal 110990 km/tim 24 46 0,5 1,1 I 10 990 km/tim 90 —> 70 km/tim 78 164 1'8 19 ”0 770 km/"m 103 189 2,4 4,5

90 —> 70 km/tim

Tabell 10.2 Bensinbesparing per månad (i m3) vid sänkta hastighetsgränser. Åtgärd

110 —>9O km/tim

110 490 och 90 —>70 km/tim 110 '">70 och 90 970 km/tim

Iiftcrlevnad

normal maximal normal maximal normal maximal

M ånad

Jan.

1 392 2 668 4 524 9 512 5 974 10 962

1512 2 898 4914 10 332 6 489 11907 1944 3 726 6 318 13 284 8 343 15 309

2 184 4186 7 098 14 924 9 373 17 199 2 616 5014 8502 17 876 11227 20 601 2 496 4 784 8 112 17 056 10 712 19 656 2 088 4 002 6 786 14 268 8 961 16 443

Okt Nov Dec

1 896 1 608 1 392 3 634 3 082 2 668 6 162 5 226 4 524 12 956 10988 9512 8 137 6 901 5 974 14931 12663 10962

hastighetsbevakning.

EBU anser vidare att expertrapportens sparvärden är av sådan storlek att hastighetsbegränsningar bör kunna vara ett verkningsfullt instrument i vissa krislägen. Metoden torde i första hand vara användbar under sommarhalvåret. Någon hastighetsreduktion för lastbilar under 70 km/tim synes däremot inte erforderlig.

Vid försörjningskriser kommer allmänheten alltid att åsamkas visst besvär till följd av brist på energi. Sådana störningar i det normala livet måste accepteras för att möjliggöra en optimal fördelning av de begränsade resurserna. -EBU anser därför att personbilisterna får tåla den ökade restid som en hastighetsbegränsning innebär. Då största möjliga spareffekt eftersträvas, med hänsyn tagen till att de indirekta konse- kvenserna är tolerabla, bör den generella hastighetsgränsen kunna sättas vid 70 km/tim. Möjligen skulle 90 km/tim kunna övervägas för motorvägar. Om krisens utveckling kräver övergång till kortransonering kan man låta hastighetsbegränsningen fortsätta för att bl. a. uppnå en jämnare hastighetsfördelning på vägarna.

EBU anser att hastighetsbegränsningen måste understödjas med bred information till bilisterna om bakgrunden till och betydelsen av en sänkt hastighet.

EBU vill dessutom understryka de övriga positiva effekter hastighets- begränsningar kan ha, framför allt nedgången i antalet trafikolyckor. Denna indirekta effekt av krisåtgärden i inbesparade liv har man i t. ex. Finland bedömt som betydande.

EBU föreslår att TN inbegriper hastighetsbegränsningen i sin bered- skapsplanering.

De lagtekniska konsekvenserna av förslaget övervägs av RLU.

10.5 Bensinhandelsbegränsningar

10.5.1 Kvotering i handelsledet

Innan man inför en kortransonering kan reglering av drivmedelsförsälj- ningen ske i handelsledet genom kvotering. I samband med förbruknings- regleringarna i slutet av 1940-talet utfärdades i februari 1948 kungörelse om beslag på bensinbränslen. Försäljningen av bensin för motorfordons— trafik fick endast ske om varan avhämtades direkt i fordonets tank. Oljeföretagens leveranser till detaljhandeln begränsades till vissa månads- kvoter.

Resultatet av 1948 års kvotering blev inte tillfredsställande bl. a. på grund av bristande kontrollmöjligheter. Därför övergick man snabbt till en allmän bensinransonering. Statens biltrafiknämnd anförde i sin rapport Förslag till system för ransonering av drivmedel (1966) att regleringen möjligen fick verka under för kort period, ca två månader. Nämnden ansåg att en reglering enbart i grossistledet inte kan förväntas ge resultat förrän på relativt lång sikt, eftersom den endast riktar sig mot kommande leveranser från företagen och inte direkt på uttag ur

detaljhandelns egna lager.

Trots de negativa erfarenheterna från år 1948 ansåg biltrafiknämnden att man inte bör utesluta reglering i handelsledet som möjlig åtgärd. Om man önskar en omedelbar effekt av regleringen, borde den enligt nämnden även omfatta detaljhandelsledet genom att man beaktar inneliggande lager vid leveranser till försäljningsställena.

Reglering i handelsledet är utan tvivel en metod som snabbt kan användas och som kräver begränsad administration. Därför anser EBU att denna typ av reglering i första hand blir aktuell i inledningen av en kris, innan man funnit skäl att införa en kortransonering. Regleringen innebär att oljeföretagen kvoterar sina leveranser till bensinstationerna. Det betyder i sin tur att det ankommer på stationerna själva att bestämma på vilket sätt försäljningen skall dras ned.

Genom en reglering i handelsledet uppnår man en kontrollerbar försäljningsminskning från grossistledet utan att behöva bygga upp en stor krisadministration. Då den tyngsta bördan läggs på försäljnings- ställena, bör myndigheterna förstärka regleringen med restriktioner i försäljningsledet av typ förbud mot tankning i lös dunk, maximal tankning per tillfälle, minskat öppethållande etc. (se nedan). Sådana restriktioner är i första hand stöd åt dem som på fältet har att möta kundernas krav på drivmedel.

En reglering i handelsledet kan inte tillämpas under någon längre tid. Ju längre tid regleringen varar, desto svårare får personalen på försälj- ningsställena att klara av en hushållning inom givna kvoter. Därför bör regleringen endast tillämpas i inledningen av en kris.

Enligt EBU får regleringen också oönskade konsekvenser för vissa kategorier förbrukare. Fordonsägare i tätorter med god tillgång till tankställen är gynnade jämfört med dem som i glesbygd kanske är hänvisade till ett enda försäljningsställe. Denna orättvisa ökar ju längre regleringen varar, eftersom vissa bensinstationer efter en tid inte kommer att ha något drivmedel alls till försäljning. Denna omständighet styrker uppfattningen att handelsregleringen starkt måste begränsas i tiden och kompletteras med andra åtgärder.

10 . 5 . 2 Bensinstationsstängningar

Flera länder i Europa begränsade bensinstationernas öppethållande. Avsikten med stängningen var att minska konsumtionen genom att nedbringa antalet spontana, korta resor samt föra över längre resor till kollektiva färdmedel.

Den största nackdelen med systemet är att stängningarna drabbar orättvist. De fordonsägare som bor i glesbygd med begränsad tillgång till bensinstationer och de som inte själva kan reglera sin arbetstid kommer att särskilt drabbas av denna åtgärd. Vidare kan man anta att besparings— effekten är mycket liten eftersom drivmedelsinköpen styrs över till andra tider.

Fördelarna med åtgärden är att den kan vidtagas snabbt och inte kräver några speciella förberedelser. Administrationen begränsas till

prövning av ansökningar om dispens t. ex. för nattankning av taxibilar, tankning av lastbilar under helger. Kontrollen är enkel och kan handhas av polismyndigheterna.

De länder som under krisen 1973/74 stängde bensinstationer gjorde det under helger eller nattetid. Inga spareffekter har kunnat anges. De norska myndigheterna anser att åtgärden snarare bör ses som ett sätt att skapa ett psykologiskt sparklimat. På norsk sida är man tveksam till värdet av denna åtgärd.

EBU anser att bensinstationsstängningar som självständigt reglerings- instrument inte ger några påtagliga spareffekter. Det kan däremot vara ett stöd för bensinhandeln, vid frivillig eller obligatorisk kvotering i handelsledet, att ha myndighetsreglerat öppethållande. Det ger bensin- stationerna viss möjlighet att hålla den kvot som fastställts. I så fall bör automatpumpar och nyckelpumpar spärras.

EBU föreslår att metodens användning begränsas till perioder av kvotering i handelsledet. Sådan kvotering kan som tidigare angivits endast ske inledningsvis under en kortare tid. Stationerna kan i så fall anmodas hålla stängt under kvälls- och nattetid. TN bör översiktligt studera behovet av dispenser från öppethållandeförbudet för att ha den hand- lingsberedskap som kan behövas. Detta mot bakgrund av att åtgärden alltid kommer att behöva vidtas snabbt i början av en försörjningskris.

10.5.3 Begränsad tankning

Några länder införde under krisen 1973/74 föreskrifter om vilken högsta kvantitet som fick säljas per fordon och tankningstillfälle. Avsikten var att försvåra hamstring och nedbringa antalet ”onödiga resor”.

Nackdelarna med åtgärden är påtagliga. [ tätortsområden med god tillgång på bensinstationer kan åtgärden kringgås genom att fordonsägare utnyttjar flera stationer. Det är då endast tidsfaktorn som begränsar denna möjlighet. Fordonsägare utanför tätorter är ofta beroende av en enda station för sina bensininköp. Vidare kommer åtgärden att ställa stora krav på stationspersonalens lojalitet och förmåga att motstå kundernas påtryckningar. Systemet är således både svärkontrollerat och orättvist.

Systemets fördelar är den enkla administrationen och möjligheten till snabb aktion.

EBU anser att metoden inte är lämplig som självständigt reglerings- instrument. Spareffekten bedöms då som minimal såvida inte max-kvanti- teten sätts mycket lågt, t. ex. 10 liter. Det är tveksamt om den är använd- bar ens som stöd i en inledande kvotering i handelsledet. Vare sig myn- digheterna föreskriver begränsningar per tankningstillfälle eller ej så kom- mer bensinstationerna dock att vid en handelskvotering behöva skapa egna restriktioner för att slippa stå utan drivmedel före kvotperiodens slut. Man kan i så fall överväga möjligheten att hjälpa bensinhandeln med svårkontrollerbara men i viss utsträckning stödjande myndighetsrestrik- tioner. Hård tillämpning under en längre period kommer sannolikt att kräva administration för prövning av dispensärenden.

EBU föreslår att åtgärden hålls i beredskap som möjligt komplement till föreskriven kvotering i handelsledet och förutsätter att bensinhandeln då är införstådd med åtgärdens syfte att stödja detaljistledet under kvoteringen.

10.5.4 Förbud mot tankning i lös dunk

Nästan samtliga länder i Europa utfärdade förbud mot tankning annat än i fordons fasta tank. Avsikten var i första hand att motverka hamstring av drivmedel. Även i Sverige infördes denna restriktion, först genom frivillig överenskommelse med oljeföretagen, sedan obligatoriskt då allmänna ransoneringslagen kom i tillämpning. Restriktionen hävdes dock då kortransoneringen infördes den 8 januari 1974.

En nackdel med åtgärden är att den ställer stora krav på stationsper- sonalens förmåga att motstå kundernas påtryckningar och effektivt förhindra dunktankning. Vid självbetjäningsstationer blir det svårt för personalen att hinna utöva den kontroll som erfordras. Man måste, som också skedde under krisen 1973/74, undanta den tankning som normalt sker i lös dunk t.ex. för skogsarbetares motorsågar. Vidare är det omöjligt att förhindra en senare slangning från fast tank till lös dunk.

Åtgärden är dock enkel att administrera för myndigheterna och är nästan den enda som står till buds för att motverka hamstring. Åtgärdens självständiga spareffekt kan anses som mycket begränsad.

EBU anser att förbudet är en naturlig åtgärd att förhindra hamstring. Åtgärden bör vidtagas snabbt i krisens inledning och omedelbart vara obligatorisk, inte vila på frivilliga överenskommelser. Åtgärden är ett komplement till andra regleringsmetoder, t. ex. handelskvotering, helg- körförbud.

Myndigheterna bör förbereda sin information till allmänheten om syftet med restriktionen. Härvid bör särskild vikt läggas vid upplysningar om de säkerhetsproblem som är förknippade med enskild lagring av drivmedel och de regler som gäller från brandskyddssynpunkt. EBU anser det vidare tveksamt om åtgärden skall kvarstå då kortransonering införes. Inte minst brandskyddsskälen talar för en fortsatt restriktiv tillämpning av försäljningen av bensin i lös dunk. Åtgärden bör då följas av information till allmänheten om faran av en enskild, okontrollerad lagring.

EBU förutsätter, liksom i alla andra fall då åtgärder föreslås, att erforderlig kontroll och tillsyn utövas.

EBU föreslår att restriktionen används som komplement till andra regleringsåtgärder. Undantag görs för sådan försäljning som normalt sker i lös dunk.

10.6 Geografiska begränsningar

Med en räjongbegränsning avser man ett system som förhindrar körning med fordon utanför ett bestämt område, t. ex. länet eller visst avstånd

från den permanenta bostaden. Åtgärden syftar till att dels minska antalet längre resor med bil, dels styra över långresorna till kollektiva färdmedel.

Internationellt tillgreps inte denna typ av åtgärd under krisen. Frankrike har dock i sin beredskapsplanering öppnat möjligheten till en räjongbegränsning. Alla bilar som är till nytta för samhället förutsätts få väglicenser av olika slag beroende på om bilen får användas endast inom visst departement eller inom ett större område.

Under 1940-talets bristår tillämpades räjongbegränsning i Sverige. Syftet var då att dels genom övergång till användning av reguljära transportmedel (järnväg, båt, bilar i linjetrafik) vid fjärrtrafik minska åtgången av drivmedel, dels säkerställa tillgången på transportmedel för lokalt trafikarbete. Lastbilar i fjärrtrafik fick endast undantagsvis driv- medel. Länsstyrelserna kunde också föreskriva vid tilldelning att fordonet inte utan särskilt tillstånd fick köras utanför en viss räjong, räknat från fordonets hemort. På så sätt förhindrades bl.a. onödiga s. k. korstrans— porter för bagerier och bryggerier. Generellt gällde begränsningen 75 km från fordonets stationeringsort. Då bristen på lastbilsdäck blev akut 1941/42 skärptes räjongbegränsningen avseende lastbilar till 40 km och maximerades transportsträckan till 50 km. I början av år 1943 inordna- des också privata personbilar i räjongbegränsningen (60 km—råjong). Man ansåg att begränsningarna medförde väsentliga besparingar. Så t. ex. sparades ca 1 1 000 körkilometer per dag genom rationaliserad mjölkupp— hämtning.

Genom införandet av de nya registreringsskyltarna på bil och mc försvåras möjligheten att räjongbegränsa till län. Man får i så fall trycka upp körtillståndmärken som anger tillåtet körområde. Åtgärden innebär dock ett avsevärt ingrepp i trafikarbetet och kommer att ställa krav på en utvecklad organisation för prövning av dispensärenden. Eftersom en körnings tillåtlighet endast kan kontrolleras genom stoppande och granskning av tillståndmärke, blir kontrollarbetet mycket betungande för polisen.

Ett alternativ är att icke yrkesmässiga bilar genom särskild inköpslicens knyts till en speciell bensinstation. Stationen blir i så fall automatiskt det centrum kring vilket bilen kan köras. Åtgärden förutsätter naturligtvis ett förbud mot tankning i lös dunk. Åtgärden har då de nackdelar som tidigare angivits, bl. a. kontrollproblem, tryck på stationspersonal.

EBU anser att kostnaderna för kontroll och dispensprövning vid en räjongbegränsning i fredstid blir så stora att en kortransonering ter sig fördelaktigare.

EBU föreslår att räjongbegränsningen därför inte utnyttjas som regle- ringsmetod.

SOU 1975:60 Arman reglering av drivmedelsförbrukningen 245 10.7 Stimulansåtgärder

10.7. 1 Organiserad samåkning

Flera länder försökte under krisen 1973/74 stimulera samåkning. [ Storbritannien lättade man t.ex. på de bestämmelser som gällde vid ersättning för upptagande av passagerare.

USA har kommit ganska långt när det gäller att finna vägar för en organiserad samordning av det privata bilåkandet. Intresset för denna fråga har fortsatt efter krisen som led i ett mer långsiktigt energisparande. Department of transportation (DOT) anser att en ökad lastfaktor kan uppnås genom samåkning (carpooling). Åtgärden kan sättas in snabbt utan krav på stor kapitalinsats och innebär liten uppoffring för bilägarna. DOT har lagt upp följande program för samåkning:

— dataprogram för samåkning som inpassas med busstrafiken — regionala utbildningsseminarier.

DOT:S dataprogram har använts i 278 tätorter. Organiserade system för samåkning finns i 50 procent av USA:s tätortsområden. Vidare har hittills ca 9 miljoner dollar satsats på 80 demonstrationsprojekt i 29 stater. Projekten har bl. a. omfattat speciella körfiler på motorvägarna och fördelaktiga parkeringsmöjligheter för bilar i samåkning. Tillsammans med andra intressenter har DOT också gått ut med en riksomfattande annonskampanj för samåkning.

Målsättningen är att öka medelbeläggningen per bil från 1,3 till 2,0 personer. Detta skulle innebära 15 miljoner färre bilar under rusningstid och en årlig bensinbesparing på 5 000 miljoner gallon.

Från amerikansk sida riktar man in sig på samåkningens effekter beträffande

— ekonomi — miljöpåverkan —— bränslebesparing.

Man anser att ett kraftfullt program för samåkning kan medföra en årlig besparing på 1——4 miljarder dollar avseende driftkostnader och 2 miljar- der dollar avseende kapitalkostnader för bilägare.

Det bör här beaktas de speciella förhållanden som råder i USA med dåligt utvecklat kollektivt transportnät. Detta innebär att privatbilismen svarar för drygt 60 procent av energikonsumtionen inom transportsek- torn och att denna sektor svarar för hela 53 procent av den totala oljekonsumtionen i landet.

TN redovisar i sin utvärderingsrapport en undersökning av ransone- ringens effekt på resvanorna utförd av VTI på TN:s uppdrag. Frågor ställdes under mars månad 1974 till vissa fordonsägare om bilen använts för samåkning till och från arbetet regelbundet, ibland eller inte alls före, under respektive efter ransoneringen. Där framgår att 14,9 procent samåkt före ransoneringen, 20,2 procent under och 17,8 procent efter. Samåkning har förekommit istörre utsträckning hos dem som erhållit extra

tilldelning av drivmedel än hos dem som inte fått sådan. Antalet bilar som utnyttjats för samåkning var 36 procent högre under och 20 procent högre efter ransoneringen än före. Denna förändring kan bl. a. förklaras av att antalet företag som aktivt deltog i att organisera samåkning till och från arbetsplatserna ökade från 6 procent till 29 procent under ransone- ringen.

Med organiserad samåkning avser man att minska trafikarbetet. Det krävs dock en kraftig information från myndigheterna liksom en aktiv insats från arbetsgivare och arbetstagare.

EBU anser att samåkning i största möjliga utsträckning bör organiseras vid en drivmedelskris. Om möjligheten till och fördelen med samåkning bör allmänheten informeras av centrala myndigheter. Det bör sedan vara en arbetsuppgift för ransoneringsenhetens företagsavdelning på länsstyrel- sen att genom direktkontakt med olika företag i regionen verka för en organiserad samåkning. Om företagen upprättar särskilda ransonerings— sektioner bör det ligga inom ramen för deras uppdrag att på arbetsplatsen informera om och organisera samåkning. Länsstyrelsen bör också kunna överblicka möjligheten att para ihop olika, näraliggande företag och myndigheter för en effektiv samåkning. Genom sådan granskning får länsstyrelsen även ett kunskapsunderlag för sin prövning av ansökningar om drivmedel för arbetsresor.

EBU:s förslag (se kapitel 14) att knyta ihop kort med skattekvitto vid inköp bör underlätta möjligheten till samåkning. Man har inom energi- sparkommittén grovt uppskattat de besparingar som är möjliga vid samåkning. Uppgifterna, som avser helår, förutsätter fem arbetsdagar per vecka, en månads semester och ett bensinpris på 1:50 (besparing per deltagare i kronor):

Antal deltagare L... , 2 3 ,..._ få?? 10 km (20 fram och åter) 330 440 495

20 km (40 fram och åter) 660 880 990

IVA anger i sin rapport ”Effektivare energianvändning” att persontät— heten i svenska personbilar idag är så lång som ca 1,4. En höjning av detta värde skulle enligt IVA självklart medföra avsevärda fördelar ur såväl energi— som miljösynpunkt genom att ett mindre antal bilar skulle behöva utnyttjas speciellt under de hårdast belastade delarna av dygnet. Person— bilismen svarar idag för drygt 30 TWh i energiförbrukningen. Om man höjer persontätheten från 1,4 till 1,7 eller tre ytterligare passagerare i fem bilar är den teoretiska besparingen hela 5 TWh per år (motsvarar ca 430 000 m3 eldningsolja). IVA förordar information till allmänheten om besparingar genom samåkning. Vidare anser man att bilägaren bör få möjlighet att ta betalt. En möjlighet skulle också vara att låta bilar med minst 4 personer disponera kollektivfilen i städerna.

EBU föreslår att samåkning organiseras vid försörjningskriser för att spara drivmedel. TN bör förbereda informationen till allmänheten och överväga allmänna riktlinjer för länsstyrelsernas medverkan. EBU anser vidare att samåkning bör stimuleras i största möjliga utsträckning redan under normala förhållanden. Däremot avvisar EBU tanken på att upplåta

kollektivtrafikfilerna i städerna åt privatbilar i samåkning, eftersom ett sådant medgivande förmodligen allvarligt skulle störa den kollektiva trafikapparat som i första hand bör nyttjas i kristid.

Enligt 2 % i yrkestrafikförordningen undantas från förordningens bestämmelser ”befordran vid färd med personautomobil till eller från egen arbetsplats av högst fyra passagerare på väg till eller från arbetsplats, därvid med arbetsplats likställes skola eller annan lokal för undervisning”. Regeringen kan medge ytterligare undantag. EBU anser att regeringen vid en energikris bör överväga denna möjlighet. Ett sådant undantag kan vara en förutsättning för ett gott resultat av samåkningskampanjer. Inte minst i glesbygder bör alla åtgärder vidtas som underlättar gemensamma transporter. Det bör ankomma på TN att, mot bakgrund av försörjnings- läge och andra vidtagna åtgärder, föreslå regeringen ytterligare undantag och undantagens omfattning.

10.7.2 Ekonomirrimning

[ den energisparkampanj som drevs under hösten och vintern 1973/74 förordades ekonomitrimning av bilar för att minska drivmedelsförbruk— ningen. Trimningen anses ha positiv effekt endast på bilar som är yngre än ca sex år. Det finns ett intresse inom motorbranschen att medverkai en mer organiserad form av ekonomitrimning. Under perioder av driv- medelsbrist och förbrukningsregleringar minskar vanligen beläggningen hos bilverkstäderna. Det kan då också vara av intresse ur sysselsättnings- synpunkt att verkstäderna får arbete med ekonomitrimningar.

IVA har i sin besparingsrapport angett att bränsleförbrukningen för personbilar är mycket beroende av att bilen hålls i gott trim. Om man antager att verkningsgraden för personbilar genom gott underhåll ökar med 5 procent, får man en motsvarande minskning av bränsleförbruk- ningen med 5 procent. IVA förordar att någon utbildad person åtmins- tone en gång per år justerar motorn t. ex. vid varje ] OOO-milaservice. [ samband med detta skulle också information lämnas till bilägaren hur man kan utföra en lämplig kontroll av motorn. Årseffekten anges av lVA till 0,5 TWh för år 1985 (= drygt 40 000 m3 eldningsolja).

EBU anser att ekonomitrimningen bör intensifieras under perioder av drivmedelsbrist. Vissa förberedelser bör vidtagas härför.

EBU föreslår att TN i samarbete med VTI, motorbranschen och motororganisationerna låter utarbeta ett schema för ekonomitrimning. Vid en kris bör TN utgående från åtgärdsschemat med motorbranschen förhandla om ett attraktivt enhetspris som kan rekommenderas, ett pris som stimulerar till ekonomitrimning.

Trimningen bör i första hand inriktas på

_ förgasarsystem

— tändningssystem

f- kylsystem.

Effekten beror på motorns kondition i utgångsläget. Den kan variera från 1/2 till 5 dl per mil. Fordonsägaren bör vid information om ekonomi- trimning upplysas om att drivmedelsförbrukningen också beror på bl. a.

— körsätt —' yttre anordningar, t. ex. takräcken — däck (ringtryck).

För lastbilar har man t. ex. uppgett att ett riktigt ringtryck kan medföra 10 procent besparing.

EBU vill betona att ekonomitrimning också under icke—kristid ger en eftersträvansvärd drivmedelsbesparing.

10.8 Förbud mot motortävlingar

I Sverige utfärdades under krisen 1973/74 inget förbud mot drivmedels— krävande motortävlingar. Många länder i Europa införde snabbt sådana restriktioner.

EBU anser det inte vara försvarligt i tider av brist på drivmedel att tillåta motortävlingar. En rad betydligt viktigare samhällsfunktioner drabbas hårt av konsumtionsregleringar av olika slag. Det kan då te sig betänkligt ur ransoneringsmoralisk synpunkt att låta motortävlingar äga rum på allmänna vägar och på inhägnade banor.

EBU föreslår att motortävlingar förbjuds vid en försörjningskris sam- tidigt som de första regleringsåtgärderna sätts in.

10.9 Ransoneringsåtgärder riktade mot tätortstrafiken

10.9. 1 EB U.'s expertrapport

EBU fann att en specialstudie av tätortstrafiken var motiverad eftersom kollektivtrafiken är förhållandevis väl utbyggd, serviceutbudet stort och avstånden relativt små i tätortsområden. Detta innebär att förutsättningar finns för kraftiga ransoneringsåtgärder utan alltför svåra konsekvenser för förbrukarna. Därför ansågs det angeläget att dels undersöka tätortstra- fikens omfattning och struktur för att få en uppfattning om besparings- möjligheterna vid en begränsning av privatbilism i tätort under kristid, dels belysa möjligheterna att rikta selektiva ransoneringsåtgärder mot tätorts— trafiken. EBU uppdrog åt fil. kand. Bo-Lennart Nelldal att utföra utredningen. Denna ingår som en del i rapporten ”Privatbilism och kollektivtrafik i tätort under kristid”, som redovisas i sin helhet i bilaga 13. Rapporten kan i detta avseende sammanfattas på följande sätt.

Tätorrsrrafikens omfattning och struktur

I utredningen behandlas främst den interna bil-, kollektiv- och cykel- trafiken, dvs. trafik med både start- och målpunkt inom tätorten. Den externa trafiken, t. ex. in- och utpendling samt genomfartstrafik, behand- las endast beträffande sin omfattning inom själva tätorten. Endast tätorter med mer än 30 000 invånare behandlas eftersom mindre tätorter ofta saknar ett eget kollektivtrafiksystem och dessutom i större utsträck-

ning är beroende av andra tätorter. 40 procent av rikets invånare bor i tätorter med över 30 000 invånare, varav hälften i storstäderna Stock- holm, Göteborg och Malmö.

De stora skillnaderna i tätortstrafiken finns mellan å ena sidan storstäderna Stockholm och Göteborg och å andra sidan Malmö samt de medelstora städerna med 30 000—100 000 invånare. En särställning intar Stockholm med över 50 procent kollektivandel i tätorten och en medelreslängd på närmare en mil.

Göteborg har trots en relativt hög kollektivandel en mycket hög bilandel och en medelreslängd på över en halvmil. Cykeltrafiken i Stockholm och Göteborg är marginell p. g. a. de stora avstånden. 1 Malmö och de medelstora städerna är emellertid avstånden så måttliga, vanligtvis under 5 km, att cykelresor i stor utsträckning är möjliga, även om bilen är det dominerande trafikmedlet. Kollektivandelen minskar med tätortsstorleken, från omkring 20 procent i de medelstora tätorterna till omkring 5 procent i tätorter med 25 000—30 000 invånare vilket är ungefär samma andel som i ren landsortstrafik. Vad som ovan sagts gäller genomsnittligt, och naturligtvis varierar förhållandena i enskilda tätorter.

Resultatet av beräkningarna visar, att totalt företas ungefär lika många resor i de tre storstäderna (Stockholm, Göteborg och Malmö) som i de 26 medelstora städerna (30 OOOf 100 000 invånare) medan antalet kollektiv- resor är 3 gånger så stort i storstäderna som i de medelstora städerna och antalet cykelresor är ca 4 gånger så stort i de medelstora städerna som i storstäderna. På grund av de längre medelreslängderna accentueras skill- naderna i trafikarbetet jämfört med antalet resor. Storsläderna har 65 procent av det totala trafikarbetet för de interna resorna i tätorter över 30 000 invånare, och enbart tätorten Stockholm svarar för 43 procent. De medelstora tätorterna svarar för IA 2 procent vardera.

Av den totala personbiltrafiken uttryckt i fordonskilometer utgör den interna trafiken i tätorter med över 30 000 invånare 11 procent. Detta kan tyckas lite men har sin förklaringi att kollektiv- och cykelandelen är väsentligt högre i dessa tätorter än i riket i övrigt samt att resorna inom tätorterna är de kortaste.

Tätortstrafikens drivn'zedelsförbrukning

Tätortstrafikens andel av drivmedelsförbrukningen blir 14 procent av personbilarnas totala förbrukning på grund av att stadskörning drar mer bränsle per mil än landsvägskörning.

Tätortstrafikens andel av totaltrafiken varierar också kraftigt under året på grund av kraftiga variationer för trafiken på landsbygdens vägnät. Trafiken inom tätorterna förhåller sig däremot ganska konstant över året

— minskningen av den interna trafiken under sommaren brukar kompen- seras av en ökning av den externa trafiken. Resultatet blir att den interna trafikens maximala andel av personbilarnas drivmedelsåtgång i riket inträffar i januari med 21 procent och minimum ijuli med 5 procent och om man inkluderar den externa trafiken 34 resp. 18 procent.

Besparingsmöjligheterna är emellertid mindre än de ovan angivna

Figur 10.] Årsvaria- tioner för personbils- trafiken. Beträffande grundmaterial och fömtsätrningar se texten.

Miljoner fordonskilometer

3 000

Total trafik

2 000—

1 000—

Trafik i större tätorter

Extern, trafik

Intern trafik

procenttalen visar, eftersom man vid en ransonering naturligtvis måste ge dispens för vissa nödvändiga resor, även om antalet dispenser blir mindre i tätorterna än i riket i övrigt. Dessa dispenser uppskattas här till att omfatta omkring 25 procent av drivmedelsbehovet i tätorterna. Den maximala drivmedelsbesparingen för den interna personbilstrafiken i tätorter med mer än 30 000 invånare skulle då uppgå till ungefär 10 procent av personbilarnas totala drivmedelsåtgång under året med en variation mellan 4 procent i juli och 15 procent i januari. Det bör här framhållas att beräkningarna på grund av brist på grundmaterial är osäkra, men det väsentliga är ändå att konstatera att tätortstrafiken med

Tabell [0.3 Trafikarbete i fordonskilometer och drivmedelsåtgång i större tätorter 1970, ungefärliga värden.

Trafikarbete Drivmedelsförbrukning

Miljarder Andel Tusental Andel fordons- m3 driv- kilomctcr % medel "0 Totalt i Sverige 32 100 3 072 100 1 större tätorter 6,4 20 768 25 därav intern trafik 3,6 11 432 14 Sthlm, Gbg, Malmö tätort 2,0 6 240 8 Tätorter 30 000— 100 000 invånare 1,6 5 192 6

personbil utgör en liten del av den totala trafiken och att dess andel varierar kraftigt under året.

Ransrmeringsåtgdrder riktade mot tätortstrafiken

Ransoneringsåtgärder riktade mot den privata personbiltrafiken i tät— orterna kan vara antingen stimulerande genom att underlätta kollektiv- resor eller försvåra men ej omöjliggöra bilresor eller reglerande genom att omöjliggöra vissa resor.

Ekonomiska stimulansåtgärder måste vara mycket kraftiga men ger ändå en relativt liten effekt. Som exempel kan nämnas en prognos som gjorts för arbetsresor till Stockholms innerstad: Nolltaxa på kollektiv- trafiken skulle innebära en ökning av kollektivandelen från 74 till 77,5 procent och en innerstadsavgift på 5 kr för biltrafiken en ökning till 79,5 procent.

Samåkning kan t. ex. stimuleras ekonomiskt eller genom att den organiseras vid arbetsplatserna. Det går inte att tvinga folk att samåka, och erfarenheterna från ransoneringen visar att det är svårt att genom samåkning öka den totala medelbeläggningen per bil i någon betydande omfattning. Detta kan bero på att bilen är ett individuellt färdmedel och att dess fördelar som sådant delvis försvinner vid samåkning. Samåkning bör emellertid eftersträvas i de fall den kollektiva trafiken inte kan täcka resbehoven. I annat fall är överföring till kollektivtrafik effektivare ur energisynpunkt. Behovet av samåkning torde därför vara större i lands- bygden än i tätorterna.

Reglerande åtgärder, såsom parkeringsförbud, körförbud och förbud att passera viss gräns, "tullspärrar", kan ge större effekt om de införs i hela tätorten. Problem kan dock uppstå med genomfarts- och infartstra- fiken. Genomfartstrafiken måste undantas på något sätt och infartstra- fiken måste prövas i varje särskilt fall såvida inte infartsparkeringar kan ordnas i anslutning till kollektivtrafiken. Partiella förbud, t. ex. avstängning av själva cityområdena, kan vara lättare att genomföra men ger å andra sidan liten effekt. Partiella förbud kan kringgås genom att man åker runt området och störningar kan uppstå i kransområden. Tullspärrar är egentligen ett partiellt förbud genom att de alltid tillåter trafik innanför och utanför spärren. Totalt körförbud är en mycket hård regleringsåtgärd som i motsats till parkeringsförbud inte medger bilresor ut från tätorten.

Av de reglerande åtgärderna torde parkeringsförbudet vara det mest realistiska. Generella parkeringsförbud kräver dock att kommunerna har fullständig kontroll över parkeringen, något som inte är fallet idag. Partiella parkeringsförbud kan införas genom att stänga parkeringshus, förbjuda parkering på gatumark eller vid arbetsplatser. Dispenser kan ges generellt för viss tid eller viss P-plats. För att klara bostadsparkeringen av fordon som saknar P-plats kan provisoriska parkeringsplatser inrättas. Parkeringsförbud kan dock kringgås genom skjutsning, såvida inte stopp- förbud införs, och genom att man åker till landsbygden och uträttar ärenden vilket kan öka trafikarbetet.

En möjlighet som kan tillvaratas, oavsett ransoneringsåtgärd, är att

man upprättar speciella bevakade parkeringsplatser för frivillig avställning av fordon med återbäring på bilskatten under ransoneringsperioden.

Ransoneringsåtgärder riktade mot tätortstrafik medför inte någon optimering av Spareffekten med hänsyn till de sparmöjligheter som finns för olika typer av resor. De viktigaste möjligheterna är: överföring till kollektivtrafik för arbetsresor, användning av närbutiker, koncentre— ring av inköp för inköpsresor och minskning av reskonsumtionen för fritidsresor.

De attitydundersökningar som gjorts visar att bilisterna normalt prioriterar bilen högst för fritidsresor och lägst för resor i städernas innerområden. Resultatet av EBU:s enkät angående allmänhetens inställ- ning till vissa ransoneringsåtgärder visar att helgtrafikförbud upplevs som mest negativt, men därnäst förbud för körning med privatbil i tätort som anses mer påfrestande än kortransonering.

Ur ransoneringsteknisk synvinkel är selektiva åtgärder riktade mot tätortstrafiken inte heller lämpliga, eftersom denna trafik endast utgör en liten andel av den totala trafiken, en andel som dessutom varierar kraftigt under året. Stimulansåtgärder ger liten effekt och de hårdare reglerings- åtgärderna medför i princip samma dispensorganisation som kortransone— ring. Selektiva åtgärder medför också alltid att vissa regioner eller branscher blir mer drabbade än andra av negativa följdverkningar. Slutsatsen blir, att det såväl ur individens, samhällets som ur ransone- ringsteknisk synvinkel inte kan anses motiverat att bygga en speciell organisation för begränsning av tätortstrafiken. Kortransoneringen är det bästa systemet även för att begränsa denna trafik.

10.9.2 EBU:s Överväganden och förslag

Som framgår av rapporten måste stimulansåtgärder vara mycket kraftiga för att ge ens en liten effekt, vilket också framgår av EBU:s prisstudie (se kapitel 14). Kraftiga prishöjningar kan också ifrågasättas av sociala skäl. Samåkning organiseras bäst inom företagen och behovet av att från samhällets sida på något sätt stimulera eller organisera samåkning torde vara större i landsort än i tätort (se avsnitt 10.7.1).

Reglerande åtgärder kan, om de införs, ge större effekt. Eftersom tät— ortstrafiken bl.a. varierar kraftigt med årstiden är en begränsning av tätortstrafiken ett mycket trubbigt ransoneringsinstrument. Generella förbud kräver i princip samma dispensorganisation som kortransonering. Partiella förbud kan kringgås och ge störningari kransområden. Selektiva åtgärder medför också alltid att vissa individer, regioner och företag blir mer drabbade än andra av negativa följdverkningar, exempelvis sysselsätt- ningseffekter. En kortransonering ger en jämnare fördelning och ger genom standardransonen individen större valfrihet och genom behovs- ransonen samhället större möjlighet att prioritera och reglera drivmedels- behoven.

EBU anser därför att det såväl ur samhällets och individens som ur ransoneringsteknisk synvinkel inte är motiverat att bygga upp en speciell organisation för reglering av stadstrafiken under kristid.

EBU föreslår, att som en allmän stimulansåtgärd oavsett ransonerings- åtgärd, speciella bevakade parkeringsplatser inrättas för frivillig avställ- ning av fordon med återbäring på skatten under ransoneringsperioden. EBU anser att kommunerna bör planera för detta enligt anvisningar från TN och inom ramen för sina åligganden enligt lagen om kommunal bered- skap. Vidare förordas ett förenklat förfarande för återbetalning av skatt under ransoneringsperioder med den möjlighet till ytterligare ekonomisk stimulans som detta innebär.

10.10 Kollektivtrafiken

10.10.l TN :s undersökning av drivmedelsransoneringens effekter på kol/ek rivtrafiken

Undersökningen visar att resandefrekvensen i kollektivtrafiken ökade med 20—30 procent under ransoneringen. Ökningen var störst i de medelstora städerna och minst i glesbygden. Den största ökningen föll på arbetsresorna men i tätortstrafiken ökade även service— och fritidsresorna och i landsortstrafiken veckoslutstrafiken. Järnvägstrafiken ökade mest på medellånga avstånd, speciellt i l:a klass, och kring storstäderna. Be- stående ökningar noterades främst i tätortstrafiken och i järnvägens fjärr- trafik ,. i dessa fall ökade resandefrekvensen även före ransoneringen.

Biltrafiken minskade under ransoneringen med 20—30 procent. Denna minskning kompenserades endast delvis av den 20— till 30-procentiga ökningen av kollektivtrafiken, eftersom kollektivtrafiken absolut sett normalt endast är en femtedel så stor som biltrafiken. Det totala trafikarbetet torde därför ha minskat med ca 10 procent.

Kapacitetsproblem med följd att resenärer ej kom med förekom i huvudsak inte, men särskilt i tätortstrafiken fick resenärerna stå i större utsträckning än normalt. Trafikföretagen lyckades således väl med att klara av den ökade tillströmningen under ransoneringen genom att utnyttja den överkapacitet som finns normalt, öka trafikutbudet i vagnkilometer räknat med ca 5 procent och genom förskjutna arbets- och skoltider. Ett relativt litet antal nya linjer inrättades. Större betydelse torde härvid de nya förbindelser ha som skapades genom att företagen hyrde bussar för sina anställdas arbetsresor.

Några drastiska förändringar av kollektivtrafiksystemet vidtogs således ej och var ej heller påkallade under den relativt korta och lindriga ransoneringsperioden. [ tätortstrafiken skulle större svårigheter uppstått om ransoneringen fortsatt och det av bilisterna hamstrade drivmedlet tagit slut. I landsortstrafiken fanns emellertid outnyttjad kapacitet och utrymme för fler resenärer.

Problemen med tätorts- och landsortstrafiken under en ransonering är således helt olika. I tätorterna är det kapacitetsproblemet, dvs. möjlig— heten att få med resenärerna, i landsorten är det försörjningsproblemet, dvs. möjligheten att nå resenärerna. I de allra största tätortsregionerna tillkommer dessutom restidsproblemet: befolkningen har bosatt sig långt

från arbetsplatserna med resbehov i sådana relationer som de nuvarande kollektivtrafiknäten inte är uppbyggda för, med långa restider som följd. Kapacitetsproblemet kan enligt TN lösas genom att man ölJar trafik- utbudet och förskjuter arbetstiderna så att man kan utnyttja den överkapacitet som i allmänhet finns strax före och efter topptrafiken. Beredskapsreserver av vagnar som annars skulle skrotas kan upprättas. Restidsproblemet kan lösas genom att man inrättar tvärförbindelser och sätter in snabbussar. Försörjningsproblemet kan lösas genom att man använder taxi eller privatbil för färd till närmaste hållplats, genom att företagen hyr bussar för de anställdas arbetsresor och genom att man organiserar samåkning.

10.10.2 EBU:s uppföljning av TN:s undersökning av kollektiv- trafiken under ransoneringen

EBU har gjort en uppföljning av TN:s undersökning av kollektLVtrafiken under ransoneringen (se bilaga 13). Resultatet visar att energikrisen fått bestående effekter på den kollektiva trafiken i tätorterna. Ökningen av antalet resor under drivmedelsransoneringen, ca 30 procent, blev till hälften bestående. De bestående ökningarna var störst i de medelstora städerna. Trafikutbudet räknat i vagnkilometer var i januari 1975 något högre än 1974 då drivmedelsransoneringen pågick, med de största ökningarna i storstäderna. Resandefrekvensen ökade emellertid mer än dubbelt så mycket som trafikutbudet vilket medför att medelbelägg- ningen nu är högre än före ransoneringen. Antalet vagnar ökade något mindre än ökningen av trafikutbudet med ett hårdare resursutnyttjande som följd.

Även om det finns andra faktorer än energikrisen som påverkat utvecklingen, är ökningarna så stora, särskilt jämfört med den tidigare utvecklingen, att de till stor del kan tillskrivas energikrisen inbegripet både de höjda bensinpriserna och själva drivmedelsransoneringen.

10.103 Sammanfattning av hearing med kallektivtrajikförerag

Representanter för statens järnvägar (SJ), Storstockholms lokaltrafik (SL), Svenska Busstrafikförbundet samt Svenska Taxiförbundet inbjöds till hearing den 3 december 1974. Syftet var att dessa bl. a. skulle få ge synpunkter på drivmedelsransoneringen samt lämpliga åtgärder inför en möjlig framtida krissituation.

Förskju rna arbetstider

För att klara av de trafiktoppar som förekommer morgon och kväll har SL länge fört fram kravet på förskjutna arbetstider. Under energikrisen framstod detta krav som ännu nödvändigare, varför SL också tog kontakt med ett antal större arbetsplatser i Stockholmsområdet och kom överens med dessa om en arbetstidsförskjutning. Denna förskjutning bidrog starkt till att trafikföretaget kunde klara av en genomsnittlig trafikökning på 20

procent. En spridning av arbetstiderna är en nödvändighet, inte enbart i storstadsområdena, för att trafikföretagen skall ha möjligheter att klara av den anhopning av resande som kan förväntas i en situation av energibrist. Kollektivtrafikföretagen bör därför, enligt SL, stödjas av en lag beträffande förskjutna arbetstider.

Extra insatser

Med anledning av det stora resandetillskottet under energikrisen var SL tvunget att vidta åtgärder såsom senareläggning av skrotning, förändrade reparationsplaner, inhyrning av beställningsbussar, övertid för personal samt omprioriteringar av tillgängliga resurser så att man drog in nättrafik till förmån för arbetsresor. Den höga transportstandard som härigenom skapades skulle ha kunnat upprätthållas i högst 3—4 månader.

Enligt SJ var energikrisen 1973/74 så pass kortvarig och av sådan karaktär att den inte direkt drabbade företaget. Dessutom har SJ en hel del outnyttjade resurser som betyder att företaget kan möta stora variationer i efterfrågan. Sådana åtgärder som minskat underhåll och reparationer, förändrade regler för maximilastcr och hastigheter vill SJ inte gärna vidtaga för att öka trafikutbudet. Man anser nämligen att trafiken också måste fungera på längre sikt och att avkall inte får ges på trafiksäkerheten.

Vad gäller taxi märktes inte någon uppgång i utnyttjandegraden under energikrisen. Rent allmänt framhölls dock taxis stora möjligheter att delta i en organiserad samåkning såväl i städer som i glesbygd. Då bör dock konkurrens från privat avgiftsfinansierad samåkning inte tillåtas.

Övrigt

Drivmedelstilldelningen vållade i inledningsskedet vissa problem. SL fick t. ex. endast 80-procentig tilldelning, vilket bedömdes som otillfredsstäl- lande. Kollektivtrafikföretagen borde alltid få 100-procentig tilldelning redan från början.

Vad gäller en utökad lagerhållning av drivmedel framhölls från SL:s sida att det har ett litet kommersiellt buffertlager som beräknas täcka två veckors konsumtion vilket anses tillräckligt. SJ ansåg att företagets trafikanter inte bör drabbas av beredskapskostnaderna via taxorna. I stället bör beredskapen finansieras via t. ex. statsskatten.

10.10.4 EBU:s expertrapport

Eftersom den kollektiva trafiken är en förutsättning för varje form av ransoneringsåtgärd har det varit särskilt angeläget att få den kollektiva trafikens möjligheter att klara en kraftig trafikökning belyst och att få fram förslag till hur den kollektiva trafikens beredskap inför en energikris kan ökas. EBU gav även detta uppdrag åt fil. kand. Bo-Lennart Nelldal. I bilaga 13 redovisas den fullständiga rapporten där tätortstrafiken special- studerats. I uppdraget ingick dock även att få fram förslag på beredskaps-

åtgärder för landsorts- och fjärrtrafiken, detta mot bakgrund av TN:s undersökning av kollektivtrafiken under ransoneringen. Rapporten kan sammanfattas på följande sätt.

K ollektivtrafikens kapacitet och utnyttjande

Kapacitetsutnyttjandet för kollektivtrafiken — efterfrågan i förhållande till utbud (i tätortstrafiken räknas såväl sitt- som ståplatser) — är i genomsnitt relativt lågt från omkring 10 procent i de mindre tätorterna till ca 20 procent i storstäderna. Det maximala kapacitetsutnyttjandet är emellertid mycket högt, ofta uppemot 90 procent även i mindre tätorter vid den dimensionerande tidpunkten. Belastningsdiagram visar dock, att detta maximala utnyttjande ofta existerar endast under en liten del av maxtimmen och att det strax före och efter denna period finns gott om reservkapacitet i det normala trafikutbudet. För att kunna utnyttja denna reservkapacitet krävs en förskjutning av arbets- och/eller skoltider- na. Som exempel på vad förskjutna arbetstider kan betyda kan man ta Stockholms tunnelbana över Skanstullsinfarten. Kapacitetsutnyttjandet är där så högt under maxkvarten att den möjliga ökningen endast är 14 procent medan det under maxtimmen finns en outnyttjad kapacitet som medger en ökning på 100 procent om resandet vore jämnt fördelat över denna timme.

Möjligheter att öka utbudet finns, dels genom att öka antalet vagnari trafik, dels genom snabbare vagnomlopp. Genom att utnyttja den egna vagnparken effektivare, använda tidigare avställda vagnar och genom inhyrning av vagnar och personal kan utbudet uppskattningsvis ökas med 20 procent under högtrafik. Snabbare vagnomlopp, genom express- och snabbusskörning, ökad tomvagnskörning och förenklad avgiftsupptagning skulle kanske kunna öka utbudet med ytterligare 10 procent. Den maximala ökningen av trafikutbudet under högtrafik skulle således kanske kunna uppgå till 30 procent. Om man betänker att kollektiv- andelen i de medelstora tätorterna ofta ligger omkring 20 procent och bilandelen är ca 60 procent under maxtimmen (20 procent är cykeltrafik) och förutsätter att all biltrafik skulle överföras till kollektivtrafik, medför detta en tredubbling av kollektivtrafiken. Det är således helt klart, att det inte finns resurser till att öka trafikutbudet i motsvarande grad, dvs. med 300 procent, utan att förskjutna arbetstider måste införas i ökad ut- sträckning. Det är inte säkert att kollektivtrafiken ens med förskjutna arbetstider kan ta hand om all trafik, men i de medelstora städerna är avstånden så måttliga att cykelresor och gångtrafik i stor utsträckning kan ersätta bilresorna — i hur stor utsträckning är svårt att beräkna eftersom det bl. a. beror på klimatet.

I Stockholm och Göteborg är utgångsläget bättre i och med att kollek- tivandelen är hög. Trafiken till city torde kunna klaras av i både Stock- holm och Göteborg genom förskjutna arbets— och skoltider. Däremot kan tvärförbindelserna bli ett problem,i Stockholm från restidssynpunkt och i Göteborg från kapacitetssynpunkt. I Stockholm finns inga snabba och kapacitetsstarka tvärförbindelser, men det finns möjlighet att

resa via city och det finns också ledig kapacitet, om resandeströmmarna kan fördelas jämnt över tiden och de olika linjerna, något som emellertid kan vara svårt att åstadkomma i praktiken. I Göteborg finns snabba tvärförbindelser men på grund av låg kollektivandel i dessa relationer och långa omloppstider är det inte möjligt att ens med förskjutna arbetstider klara av alla resor.

Beredskapsplaner för förskjutna arbetstider

Som framgår ovan är ett ökat införande av förskjutna arbets- och skoltider nödvändigt för att klara av en längre eller hårdare ransonering än den i januari 1974. Detta är också önskvärt ur komfortsynpunkt vid lindrigare ransoneringar. För att dessa förskjutningar skall kunna genom- föras snabbt och smärtfritt vid en hastigt uppkommen energikris, skulle man kunna upprätta beredskapsplaner för förskjutna arbetstider. Målet för en sådan beredskapsplan skall vara att alla arbetsresor skall kunna klaras av med kollektivtrafik. Ansvaret för genomförandet av planeringen bör ligga på det lokala planet hos någon samhällsinstans, förslagsvis kommunerna. De övriga parterna är trafikföretagen, som måste bedöma tillgänglig kapacitet och erforderliga förskjutningar, samt personalorgani- sationer och arbetsgivare som avväger mot personalens och produktio- nens intressen. Kontakter har tagits med dessa parter och de är överlag positiva till en sådan planering. En beredskapsplan för förskjutna arbets- tider behöver inte vara komplicerad. Vad som behövs är en lista över vilka företag som skall förskjuta arbetstiderna och hur mycket. Planen kan genomföras stegvis, från det att TN utfärdar anvisningar och prövar dem på en medelstor tätort till det att planer upprättas i de ca 25 tätorter som skulle bli berörda om den undre gränsen sätts vid 30 000 invånare.

Beredskapsreserver av vagnar

För att öka möjligheterna till ökat trafikutbud kan man upprätta beredskapsreserver av vagnar som annars skulle skrotas. Detta kan lämpligast ske genom förskjuten skrotning inom företagen, dvs. slopade vagnar behålls i trafikdugligt skick något år innan de skrotas. Vid ett års förskjuten skrotning skulle reserven, vid en normal användningstid på 12 år, uppgå till 6—7 procent. Större reserv är inte möjlig att använda med hänsyn till personalsituationen och uthålligheten, som vid maximalt resursutnyttjande av trafikföretagen bedöms vara 3—6 månader.

Ett åläggande om ett års förskjuten skrotning skulle medföra krav på ekonomisk kompensation från trafikföretagen och skulle dessutom inne- bära en del praktiska och administrativa problem. En möjlighet att sti- mulera företagen att hålla en högre reserv är att minska på avställnings- perioderna som nu går efter kalendermånad. Om ett trafikföretag vill använda en buss endast några dagar i en månad, måste skatt erläggas för hela månaden vilket kan medföra att det inte lönar sig att behålla en buss som endast kan användas under begränsade perioder. Efter proposition har i riksdagen ett förslag antagits om kortare beskattningstid för tyngre

fordon med samma innebörd som ovan. Skattegränsen har dock satts till lägst 4 800 kr vilket medför att de flesta normala tätorts- och landsorts- bussarna inte omfattas av förslaget. För att den kortare beskattningstiden skall ha något värde från beredskapssynpunkt, torde det vara lämpligt att sänka gränsen för bussarnas del till omkring 3 600 kr. En sådan åtgärd kan kombineras med att man rekommenderar trafikföretagen att tillämpa ett års förskjuten skrotning.

Vagnreserver för järnvägstrafik

På järnvägen kan kapacitetsproblem vid en ransonering uppkomma både i lokaltrafiken runt storstäderna och i fjärrtrafiken. Även här är en förskjutning av såväl arbetstiderna som individens resande av stor be— tydelse. Den relativt låga turtätheten gör emellertid att utrymmet för förskjutningar i praktiken kan vara begränsat, eftersom dessa inte kan göras alltför stora. Järnvägen drivs också efter mer företagsekonomiska principer än tätortstrafiken, vilket kan medföra att det inte är kommer- siellt motiverat att hålla vagnreserv ens för den normala topptrafiken. Kapacitetsutnyttjandet är för närvarande också mycket högt på grund av att trafiken ökat utan att resurserna ökat i motsvarande grad. Möjligheten att inhyra vagnar måste betraktas som obefintlig. Samtidigt är järnvägen det energisnålaste trafikmedlet, och en ökning av kapaciteten kräver inte heller ett ökat personalbehov i samma utsträckning som busstrafiken. Det är således angeläget från beredskapssynpunkt att de reserver som finns bibehålls. För närvarande finns emellertid inte någon möjlighet att öka reserverna, eftersom ingen nyanskaffning sker. Möjligheten kan uppstå i slutet av 70-talet då en stor del av personvagnarna kan komma att er- sättas av höghastighetståg. När detta blir aktuellt, bör man undersöka möjligheterna att hålla en högre vagnreserv och möjligheterna att merut- nyttja denna under normala förhållanden exempelvis för topptrafiken vid helger och för försvarets trupptransporter.

Beredskapsplaner för trafikförsörjning i landsort

I landsortstrafiken är det inte främst kapaciteten som är problemet, utan trafikförsörjningen, dvs. svårigheterna att skapa goda förbindelser som når ut till människorna på lämpliga tider. För att komma till rätta med trafikförsörjningsproblemet kan man på länsnivå göra upp beredskaps— planer för trafikförsörjning under kristid. En sådan plan torde kunna utarbetas inom varje län, så att man i förväg vet var resurserna skall sättas in och kan undvika extratilldelning i de områden som har eller får godtagbar trafik. Planen kan innefatta nya linjer, kontrakterade arbets— resor, kompletteringstrafik med taxi, organiserad samåkning och en samordning av arbetstiderna så att de passar till kollektivtrafiktiderna. Naturligtvis är det en stor fördelböm en fullständig kollektiv infrastruktur kan åstadkommas redan under normala förhållanden.

Statistik för kollektivtrafik

Slutligen föreslås här att man skall ta tillvara och systematiskt bearbeta den statistik över kollektivtrafiken som finns inom trafikföretag, myndig- heter och organisationer. Eftersom kollektivtrafiken är en förutsättning för en drivmedelsransonering, är det från beredskapssynpunkt angeläget att man har en så fullständig bild av kollektivtrafiken som möjligt. En sådan statistik kan även vara till nytta för den normala trafikplaneringen.

10.10.5 EBU:s överväganden och förslag Beredskapsplaner för förskjutna arbetstider i tätort

Som framgår av TN:s undersökning, hearings med trafikföretagen och expertrapporten är en förskjutning av arbets- och skoltiderna det mest effektiva medlet för att öka kapacitetsutnyttjandet av kollektivtrafiken och en förutsättning för att en hårdare eller längre ransonering än den under år 1974 skall kunna klaras av. En spridning av resandet är också önskvärt från komfortsynpunkt vid lindrigare ransoneringar. För att för- skjutna arbetstider skall kunna genomföras snabbt och smidigt vid en hastigt uppkommen energikris kan beredskapsplaner för förskjutna ar— betstider upprättas. De berörda parterna dvs. trafikföretag, personalorga- nisationer, arbetsgivare och kommuner är i stort positiva till någon form av beredskapsplanering av förskjutna arbetstider under de förutsättningar som anges i rapporten. EBU föreslår därför, att beredskapsplaner för förskjutna arbetstider upprättas i följande etapper:

l. TN utfärdar anvisningar för beredskapsplanering av förskjutna arbetstider i tätort under kristid. Anvisningarna prövas praktiskt på en medelstor tätort för att få erfarenhet i fråga om organisation, tidsåtgång och genomförbarhet. Målet för beredskapsplaneringen skall vara att alla arbetsresor som kan överföras till kollektivtrafik skall kunna klaras av.

2. Kommuner med tätorter över 30 000 invånare åläggs att i sam- arbete med trafikföretagen utarbeta beredskapsplaner med angivande av vilka förskjutningar som krävs och informera berörda parter härom. I de fall trafikföretagen kan klara trafiken utan förskjutna arbetstider behöver ej beredskapsplaner upprättas, Beredskapsplaner kan även upprättas frivilligt i mindre tätorter om så skulle anses vara ändamålsenligt.

3. Kommunerna sammankallar de berörda parterna till diskussion om beredskapsplanens genomförbarhet och en överenskommelse träffas an- gående förskjutna arbetstider i kristid. Planen revideras när förhållandena ändras, dock högst en gång per år. Det kommunala ansvaret för denna planering torde inrymmas i det åläggande som finns i lagen för kommunal beredskap. Det betyder också att det för den förordade typen av planering finns samma möjligheter till statsbidrag som för övrig kommunal beredskapsplanering. EBU vill även fästa uppmärksamhet på fördelen i kristid med att man planerat för cykelleder och cykelfiler och på så sätt bevarat den transportreserv som cykelbeståndet utgör.

Beredskapsreserver av vagnar

Av expertrapporten framgår att vagnreserverna skulle kunna ökas med 6—7 procent om ett års förskjuten skrotning tillämpades. Ett åläggande om förskjuten skrotning stöter emellertid på både ekonomiska och praktiska problem. Den enda möjligheten synes vara att man stimulerar trafikföretagen att hålla en högre vagnreserv genom att minska på avställningsperioderna. Även om effekten härav kan vara svårbedömbar, är varje marginellt tillskott av vagnar värdefullt i en kritisk situation. Proposition (1975:62) som antagits av riksdagen och som innebär en minskning av avställningsperioderna äri linje med EBU:s intentioner men utesluter tyvärr merparten av de normala linjevagnarna genom att minimiskatten satts till 4 800 kr/år. EBU föreslår därför att Skattegränsen för bussarnas del sänks till 3 600 kr/år, vilket medför att alla normala tätorts- och landsortsbussar (dock ej småbussar) innefattas, något som även torde kunna motiveras ur trafikpolitisk synvinkel. Samtidigt rekom— menderas företagen att tillämpa ett års förskjuten skrotning.

Vagnsreserver för järnvägstrafik

Som framgår av hearing med trafikföretagen och expertrapporten är en förskjutning av arbetstiderna i lokaltrafiken och en förskjutning av individens resande i fjärrtrafiken av stor betydelse för att kunna utnyttja ledig kapacitet i järnvägstrafiken i kristid. Även utbudet kan emellertid behöva utökas för att inte förskjutningarna skall bli alltför stora för individen. Genom ett högt utnyttjande normalt är för närvarande marginalerna för en trafikökning i högtrafik små samtidigt som ett ökat utnyttjande av järnvägen under kristid är angelägen från såväl energi—, resurs- som kapacitetssynpunkt. För närvarande finns emellertid inga möjligheter att öka vagnreserverna eftersom ingen nyanskaffning sker. Möjligheten kan dock uppstå i slutet av 70-ta1et då en stor del av de konventionella personvagnarna kan komma att ersättas av höghastighets- tåg. EBU anser, att när detta blir aktuellt, bör möjligheterna att hålla en högre vagnreserv prövas. Man bör i så fall även beakta möjligheterna att merutnyttja denna reserv för andra ändamål än ren ransoneringsberedskap exempelvis i den normala topptrafiken och för försvarets trupptransporter. Tillsvidare vill EBU understryka, att det är angeläget från beredskaps- synpunkt att de reserver som finns bibehålls.

Beredskapsplaner för trafikförsörjning i landsort

Som framgår av TN:s rapport är det största problemet i landsortstrafiken att skapa en trafikförsörjning som når ut till människorna på lämpliga tider. Även om det är svårare att skapa en tillfredsställande trafikförsörj- ning i landsort än i tätort så är besparingsmöjligheterna relativt sett större genom de långa reslängerna och den låga kollektivandelen normalt. Från beredskapssynpunkt är det således angeläget att en så stor del av resorna som möjligt kan klaras av med kollektivtrafik eller med kombinationen

privatbil/taxi och kollektivtrafik. För att kollektivtrafiken i landsort snabbt skall kunna kompletteras så att den täcker ett större behov än normalt och för att man skall kunna undvika extratilldelning i de regioner som har eller får goda kollektiva förbindelser måste man ha en beredskapsplan för kollektiv trafikförsörjning färdig före en eventuell kris. EBU föreslår därför att beredskapsplaner för trafikförsörjning i landsort upprättas på länsnivå. Målet för planen skall vara att alla arbetsresor skall kunna klaras av med kollektivtrafik eller med kombina- tioner av bib-kollektivtrafik i de fall där detta ger en lägre drivmedels- åtgång än privatbil.

Statistik för kollektivtrafik

De åtgärder som VTI föreslår beträffande trafikstatistik (se kap. 10.11 och bilaga 3) syftar främst till att kartlägga resvanorna dvs. den normala efterfrågan på bil- och kollektivtrafik. Utbudet av kollektivtrafik och därmed den lediga kapacitet som kan ha avgörande betydelse vid en drivmedelsransonering går emellertid inte att komma åt med resvane- undersökningar. Det finns möjlighet att få en bättre överblick över kollektivtrafiken om resvaneundersökningarna kompletteras med en systematisk bearbetning av den statistik som finns inom trafikföretag, myndigheter och branschorganisationer. I utredningen har inte någon behovsinventering av en sådan statistik utförts, men man torde kunna förutsätta att, liksom vid resvaneundersökningarna, behovet är stort även för den normala trafikplaneringen. EBU föreslår därför att SCB, i samband med resvaneundersökningarna, även får i uppdrag att systema- tiskt insamla och bearbeta statistik för kollektivtrafiken. EBU har grovt beräknat denna merkostnad till ca 100 000 kr. för det första året och ca 20000 kr. för följande år. Såsom beredskapskostnad bör betraktas högst 20 procent av totalbeloppet eller 20 000 kr första året och 4 000 kr. påföljande år.

10.1 1 Transportstatistik för beredskapsplaneringen

10. 1 1.1 EBU:s expertrapport

EBU fann redan i början av sitt utredningsarbete att statistiskt underlag i stort saknades för att möjliggöra de analyser av olika åtgärders effekt och konsekvenser som skulle ha varit önskvärda. Det betyder att de analyser och överväganden som tidigare redovisats avseende t. ex. helgtrafikför- bud, räjongbegrånsningar, bensinstationsstängningar inte har kunnat underbyggas med relevant transportstatistik. Eftersom EBU anser det angeläget att den beredskapsplanerande myndigheten på transport- och trafikområdet, TN, förses med fullgoda analysinstrument, uppdrogs åt VTI att studera behovet av en utökad transportstatistik och skissera en plan för fortsatt handlande i dessa frågor. I bilaga 3 redovisas VTI:s rapport i sin helhet. Här skall följande sammanfattning ges.

Beredskapsplaneringens behov av transportstatistik

EBU har upprättat en förteckning över olika regleringsåtgärder (hastig- hetsbegränsning, ransonering, helgkörförbud etc), vilka är tänkbara för att snabbt minska fordonens bränsleförbrukning. Med utgångspunkt i denna förteckning har VTI systematiskt inventerat behovet av statistik i samband med att man dels skall beräkna Spareffekten av en viss åtgärd (åtgärd-—effekt-analys), dels skall kunna kontrollera huruvida en genom- förd åtgärd verkligen leder till förväntad spareffekt (uppföljningsstudier).

Behovsinventeringen gav vid handen, att samtliga studerade reglerings- åtgärder kräver uppgift om transportarbetet för beräkning av åtgärdens förväntade spareffekt. I första hand erfordras data om personresor _ mått som personkm — uppdelade på färdmedel, ärendetyp, tätort/lands- bygd, vardag/veckoslut samt möjlighet till alternativt transportsätt. Denna typ av statistik benämns vanligen resvanestatistik. Dessutom är det nödvändigt med uppgifter om biltransportarbetet (fordonskm) med en likartad uppdelning som ovan. Som exempel på hur denna statistik skulle ha kunnat utnyttjas av beredskapsplanerande myndigheter därest den funnits, kan nämnas följande. Man kunde ha beräknat hur stor trafik som kan överföras från personbil till andra färdmedel i första hand kollektiva transportmedel — och därigenom fått underlag för att skatta minskningen i drivmedelsförbrukningen, dels för hela landet, dels för skilda regioner. Vidare hade man haft ett mycket värdefullt underlag vid bedömning av hur mycket trafikarbete man skulle kunna eliminera (”onödiga” resor) i skilda situationer utan att äventyra viktiga samhälls- funktioner. Ett annat väsentligt statistikbehov avser fordonsltastigheter på gator och vägar. Denna information skulle i första hand användas för att följa upp ändringar i bilförarnas hastighetsbeteende till följd av sänkta hastighetsgränser. Även andra åtgärder — t. ex. ransonering och ökat bensinpris — torde medföra ändrat hastighetsbeteende med åtföljande inverkan på drivmedelsförbrukningen.

Exempel på behov av transportstatistik för andra ändamål

En fullständig kartläggning av det totala behovet av transportstatistik i andra sammanhang än beredskapsplanering är en tidskrävande arbetsupp- gift och ingick inte i VTI:s uppdrag. För jämförelsens skull redovisas i rapporten några exempel på planerings- och beslutssituationer hos olika myndigheter, där en mer fyllig transportstatistik skulle vara av värde. Såvitt VTI kunnat finna, så skulle data rörande persontransportarbetet med samma uppdelning som ovan ge ett väsentligt förbättrat besluts- underlag. Det föreligger således ett gemensamt önskemål från flera håll om att utöka den befintliga samfärdselstatistiken med mer detaljerade data rörande persontransportarbetet.

Samordning med andra aktiviteter

Behovet av en förbättrad transportstatistik har på senare tid påtalats från flera håll. För att samordna och i möjligaste mån tillgodose framförda

önskemål har kommunikationsdepartementet initierat olika utredningar. Sålunda pågår via transportforskningsdelegationen en inventering av behovet av transportstatistik i forskningssammanhang. Avsikten är sedan att utvidga behovsinventeringen till att omfatta samtliga avnämare av statistik. Departementet har tagit upp denna senare fråga till diskussion med statistiska centralbyrån (SCB). Vidare bör det nämnas, att SCB genomför undersökningar rörande varutransporter på vägar med lastbilar samt långväga personbilsresor. De erfarenheter som finns från dessa undersökningar — urvalsstorlek, intervjuteknik etc. — utgör en viktig grund för kommande resvaneundersökningar. Arbetsprogrammet har utformats med hänsyn till ovanstående och förslaget skall enligt VTI uppfattas som en del i ett större sammanhang förenlig med intentioner hos andra intressenter.

K os tnadsuppskattn ingar

För att få en uppfattning om möjliga undersökningsmetoder och erfor- derliga kostnader kontaktade VTI SCB på ett tidigare stadium. I rapporten redovisar SCB några synpunkter på en riksomfattande under- sökning rörande ”trafikstruktur och energi”. För att få en grov uppfatt- ning om kostnadskraven för resvaneundersökningar anges kostnader för några större undersökningar, vilka kan betraktas som jämförbara med den aktuella frågeställningen. Övriga kostnader har uppskattats av VTI. Det bör påpekas, att angivna kostnader är ungefärliga.

Förslag till arbetsprogram

Enligt institutets bedömning föreligger det starka skäl att snarast insamla uppgifter om persontransportarbetet (resvaneundersökningar) i enlighet med det föregående för att täcka beredskapsplaneringens behov av statistikunderlag. Denna statistik skulle även vara av värde för andra

Genomföra res- vaneundersök— ningar

1,5 år 3—5 mkr

Planera resvane- undersökningar 6 mån

0,1 —O,2 mkr

Planera hastighets- Genomföra hastig- undersökningar hetsundersök- 6 mån ningar 0,1 mkr 1,5 år 0,4—O,6 mkr

Samordning med pågående utvecklingsarbete i syfte att fördjupa och utvidga inventeringen av behovet av transportstatistik, nytt arbetsprogram. 1—2 år (1,4—0,6 mkr _]

Framtida statistik- produktion

Figur 10.Z Statistikplan.

ändamål. I princip borde man först ha inventerat det totala behovet av transportstatistik hos skilda myndigheter och andra organ innan man föreslår en utvidgning av nuvarande statistikproduktion. Erfarenheten tyder dock på att en sådan fullständig behovsinventering skulle kräva en längre utredningstid. I detta läge — som bl. a. präglas av kravet på att snabbt få ett bättre underlag för beredskapsplanering — torde det enligt VTI vara lämpligt att tillgodose ett uppenbart statistikbehov. Härtill kommer att en sådan utvidgning av transportstatistiken inte kan försvåra eller hindra kommande förslag till ändringar rörande den totala transport- statistiken. Mot bakgrund av ovanstående föreslår VTI en plan (tidsåt- gång plus kostnader) enligt figur 10.2.

Aktiviteter

[ Under år 1 planeras och under år 2 genomföres en undersökning rörande persontransportarbetet. Statistik insamlas beträffande det totala persontransportarbetet i Sverige uppdelat i första hand på färdmedel, ärendetyp, region samt tätort/landsbygd. Vidare måste en uppdelning ske med avseende på tiden (årstid samt vardag och veckoslut). Planeringsarbetet under år 1 omfattar bl. a. preciseringar rörande aktuella undersökningsvariabler, detaljplanering av arbetet under år 2 jämte kostnadskalkyler. 11 Under år I planeras och under år 2 påbörjas hastighetsmätningar i olika punkter på gatu- och vägnätet. Om möjligt sker en uppdelning på fordonsslag och i tiden (under året, under veckan). [ tillämpliga delar gäller kommentarerna under I. III Under år 1 och 2 utreds det totala behovet av transportstatistik. Dessutom utarbetas alternativa förslag till statistikinhämtning med tillhörande kostnader.

Därest resurser avsättes för att täcka det påtalade statistikbehovet, så bör dessa tillföras de organ, som redan har ett ansvar på detta område, nämligen kommunikationsdepartementet och SCB. Lämpligen bildas en särskild arbetsgrupp, som utför det egentliga arbetet under ledning av en referensgrupp. I denna senare grupp bör ingå företrädare från kommuni- kationsdepartementet, SCB samt avnämarsidan.

10.1 1.2 EBU:s överväganden och förslag

EBU:s studier av olika regleringsfrågor inom transport- och trafik- området, liksom VTI:s studie, understryker behovet av en utökad transportstatistik. Ingrepp av reglerande natur på detta område kan få vittgående konsekvenser för olika funktioner i samhället. Under akut brist på drivmedel är man dock tvungen att besluta om sådana åtgärder, oavsett om man har eller inte har tillgång till önskvärt beslutsunderlag. Ett sådant tillvägagångssätt skulle kunna föra med sig t. ex.

—— att de spareffekter man kalkylerat med inte visar sig vara realiserbara, — att direkta och indirekta verkningar av åtgärder på trafikantgrupper

och olika delar av samhället blir andra och mindre acceptabla än dem man tänkt sig samt — att fördelningen av knappa drivmedelsresurser inte kan ske på sådant sätt att viktigare samhällsfunktioner värnas.

VTI:s uppdrag har i första hand avsett att undersöka behovet av transportstatistik för beredskapsplaneringen hos TN. Nämnden är dock bara en av flera möjliga avnämare. Av VTI:s rapport framgår att bl.a. vägverket och VTI för sina verksamheter behöver ha tillgång till en utökad statistik. Detta förhållande bör beaktas då det gäller att överväga rimligheten av den ekonomiska insats som erfordras för statistikprogram- mets fullföljande. Med stor sannolikhet har andra myndigheter än TN större nytta av en utökad transportstatistik. Samtliga berörda intressenter synes dock rymmas inom kommunikationsdepartementets ansvarsom- råde.

EBU anser det vara väsentligt att den myndighet som har att svara för den tekniska utformningen av olika åtgärder för att begränsa drivmedels- förbrukningen och för att samtidigt, på ett för samhället optimalt sätt, fördela den drivmedelsmängd som kan stå till förfogande har möjlighet att analysera effekter och konsekvenser av sina åtgärder. De reglerings- instrument som tidigare föreslagits ingå i TN:s arsenal kan, med hänsyn till krisens art och tidpunkt på året, varieras med avseende på t. ex. omfattning och intensitet. Känsligheten i det sätt på vilket instrumenten används kan bli avgörande för möjligheten att uppnå ett gott resultat. En felaktig användning skulle kunna medföra svåra och kostsamma konse— kvenser för samhället. EBU anser därför att priset för ett gott besluts- underlag, dvs. kostnaden för en utökad statistik, måste vägas mot de kostnader som en felaktig eller trubbig användning av regleringsinstru- menten kan medföra.

VTI har i sin rapport presenterat ett förslag till fortsatt arbete i tre etapper; resvaneundersökningar, hastighetsundersökningar samt en för- djupad och utvidgad inventering av behovet av transportstatistik. Kostna- den för de tre aktiviteterna skulle under ca två år kunna uppgå till 3,145,7, 0,5—0,7 resp. 04, 0,6 milj. kr. VTI förordar att man startar programmet med de undersökningar av resvanor och fordonshastigheter som bedöms vara mest angelägna för beredskapsplaneringen. EBU anser att behovet av utökad statistik är störst avseende resvanor. Den genomgång som VTI gjort av olika möjliga regleringsåtgärder bestyrker detta. EBU har tidigare redovisat förslag till begränsad fordons- hastighet för att spara drivmedel. Det skulle i och för sig vara önskvärt med ett förbättrat statistiskt underlag som kunde möjliggöra en säkrare bedömning av spareffektens variationer över året och också, 'då hastig- hetsbegränsning införs, medge beräkning av faktisk spareffekt utgående från basmaterial från en normalperiod.

EBU anser vidare att genomförda studier och utredningens egen analys av olika regleringsåtgärder på transportområdet visat på betydelsen av en ökad satsning på transport- och trafikstatistik. Det programförslag som VTI har presenterat förefaller därför rimligt. Eftersom EBU har att ägna

sig åt beredskapsplaneringen, prioriterar utredningen programmets olika delar på följande sätt

1. resvaneundersökningar 2. hastighetsundersökningar 3. behovsinventering.

EBU föreslår att medel avsätts under sjätte huvudtiteln för genomförande av en resvaneundersökning enligt VTI:s förslag. Eftersom TN endast är en av flera intressenter bör lämpligen regeringen (kommunikationsdeparte- mentet) uppdraga åt SCB att i samråd med bl. a. VTI och TN planera och genomföra resvaneundersökningen. För ändamålet kan bildas en arbets- grupp där flera andra statistikavnämare kan ingå.

EBU förordar att arbetet påbörjas så snart som möjligt och föreslår att 100 000 kr ställs till förfogande för planeringsarbete under budgetåret 1975/76. Vidare bör 3,0 milj. kr hållas disponibla under 1976/77 under huvudtiteln att med preciserat uppdrag ställas till SCB:s förfogande för undersökningens genomförande efter det att kostnadskalkyler har kunnat presenteras. Av undersökningskostnaden bör högst 20 procent eller 620 000 kr anses utgöra beredskapskostnad.

10.12 Åtgärdsschema

I kapitel 8 har EBU betonat vikten av att en så rikt utvecklad åtgärdsarsenal som möjligt ställs till regeringens förfogande för framtiden.

Konsumtions- A. Konsumtionsdämpande avgift begränsning % B. Kvotering i handelsledet A C. Hastighetsbegränsning 70 km

D. Sparkampanj E. Helgtrafikförbud lördag—söndag

30- F. Söndagstrafi ktörbud 28— G. Kortransonering 26_ . Åtgärder sätts in 24- )( Åtgärder upphör

[figur 10.3 Åtgärdsschema för drivmedel.

På så sätt kan åtgärder vidtagas som väl passar med aktuellt försörjnings— läge, tid på året, formulerade övergripande mål etc. EBU har därför i kapitel 9 och 10 analyserat en rad olika sätt att begränsa drivmedelsför- brukningen i kristid. Senare i betänkandet kommer också att närmare övervägas möjligheterna att använda priset som förbrukningsregulator (kapitel 14) och kampanjer för frivilligt energisparande (kapitel 15).

EBU vill försöka sammanfatta de olika åtgärderna i ett åtgärdsschema. I figur 10.3 har ett sådant schema skisserats. Det bör här framhållas att figuren inte visar några exakta värden eller utvecklingar, utan i stället trender. Vidare bör man vid studium av figuren beakta de konsumtions- begränsningsnivåer som krävsi IEP-avtalet, nämligen 7 och 10 procent.

I figur 10.3 har endast tagits med de åtgärder som EBU har bedömt vara användbara. Följande förklaringar bör lämnas till figuren.

[ figuren anges den användningstid som EBU funnit lämplig. Om åtgärden fortsätter efter angiven tidpunkt, uppstår en rad problem som måste lösas eller fordrar korrigerande/kompletterande aktiviteter. Be- träffande kortransonering anges såsom streckad linje ett omedelbart utnyttjande av skattekvittots ransoneringskuponger. Kortransoneringens teoretiskt obegränsade flexibilitet anges genom olika pilriktningar.

De åtgärder som grafiskt visas i figur 10.3 och som EBU bedömt vara användbara i vissa lägen kan sammanfattas enligt följande tablå:

Effekt

Åtgärd Tidsförhållande Fördelar Nackdelar

A. Konsumtions- ca 15 % Omedelbar insats. Omedelbar verkan. Er- Vissa inkomstfördel- dämpande kris— Avtagande effekt. Ej fordras ingen admini- ningscffekter (främst i avgift (se kap. längre än 4 veckor. stration. Lätt att glesbygd). Begränsnings- 14) Påslag 100 % förbereda. effekten osäker.

Bl. Kvotering i l0— 15 % Omedelbar insats. Omedelbar verkan i Starkt tryck på bensin- handelsledet Kan ej tillämpas grossistledet. Små stationerna. Långsam under längre tid. krav på administration. effekt på faktisk för- Övergångsordning. Begränsningseffckten brukning. Slår orättvist

relativt säker. på längre sikt. Kontroll— problem.

BZ. Begränsat — Snabb insats. Stöd åt bensinhandeln Slår orättvist för per- öppethållande Varar under i kvoteringsskedet. soner i glesbygd och med för bensinhan- kvoteringsperio- Kräver begränsad ad- strikt reglerad arbets- deln (stöd åt den. ministration (dispenser). tid. Ingen självständig Bl) spareffekt.

B3. Begränsad — Som BZ Som BZ Som BZ. Kontrollsvårig—

försäljning heter. per tanktill- fålle (stöd åt Bl)

B4. Förbud mot _ Snabb insats. Kan En av de få möjlig- Tryck på bensinstationerna. lösdunkförsälj— (skall bevaras under en heter som finns att Generella undantag måste ning (Bl.a. stöd motverka kortransonering. motverka hamstring. medges. Kontrollproblem. åt Bl) hamst- Motverkar brandfarlig

ring) enskild lagring.

Åtgärd Effekt Tidsförhållandc Fördelar Nackdelar

C. Hastighetsbe— 5 % Snabb insats. Efter— Snabb verkan. Effekt Kontrollproblem. Sjunkande gränsning till (störst levnaden sjunker utan alltför stora efterlevnad. Ökad restid = 70 km/tim för effekt successivt. Bör störningar i trafik- kostnad. Begränsnings- personbilar under kunna tillämpas i arbetet. Inga krav effekten osäker. (motorväg sommar- åtminstone någon på administration. 90 km/tim) månader- månad. Minskat antal olyckor.

na)

Dl. Sparkampanj 10— 15 % Utan förberedelser Frivillighet. Ökad spar- Stora kostnader. Kampanj- flera veckors för- medvetenhet. Spar- administration fordras. dröjning. Om planc— åtgärderna stör inte Begränsningseffekten ring skett kan kam- angeläget transport- osäker. panjen starta rela- arbete. tivt omgående. Bör fortsätta under hela krisperioden.

DZ. Organiserad _ Utan förberedelser Underlättar kollektiv— För effektivitet fordras viss samåkning (led (se Dl) flera veckors för- trafikens anpassning. medverkan från myndigheter. i DI) dröjning. Om bered- Ökad medelbeläggning = Krav på information. Undantag skapsplanering skett drivmedelssparande. bör medges från yrkestrafik- kan samåkningen kom- Frivillig sparinsats. förordningens bestämmelser. ma igång relativt Möjliga försäkringsproblem. snabbt. Fortsätter Begränsningseffekten osäker. under hela perioden. Viss tomkörning.

D3. Ekonomi— »— Snabb start. Fort- Liten kostnad ger god Positiv effekt endast för

trimning (se Dl) sätter under hela spareffekt. Under- relativt nya bilar. Begräns- (lcd i D1) perioden. lättar verkstädernas ningseffektcns storlek

anpassning till krisen. osäker. Frivillig sparinsats.

E. Helgtrafik- 16— 17 % Start efter ett par lnriktas på umbärliga Relativt omfattande admini— förbud lördag— (mest veckor. Bör ej till- fritidsresor. Möjlig stration fordras. Stort antal söndag verksamt lämpas mer än ca 4 god effekt sommartid. dispenser. Begränsningseffek- under helger i rad. Kan ge rådrum i ett ten osäker. lndirekta (okon- sommar- osäkert försörjnings— trollerbara) effekter kan bli halvåret) läge. oacceptabla. Slår orättvist.

F. Söndagskör- 9—10 % Som E Som E Som E. Dispensantalet mindre. förbud Indirekta effekter kan vara

temporärt acceptabla.

G. Kortransone- 0— 100 % Omedelbar insats om Begränsningseffekten Stor administration. Aktiv med-

ring

skattekupongcr an- vänds. Annar52—4 veckors starttid. Kan fortsätta under lång tid.

kontrollerbar (säker). Tilldelning efter fak- tiska behov och i enlig- het med övergripande målsättningar. Fri dis- position i tiden. Flexi- belt fördelnings- instrument.

vcrkan krävs av fordonsägare (ansökningar), bensinhandel (kuponghaintering) m.fl. Upp- byggnad och avveckling av prövningsajpparaten tar tid och är kostsam-

10.13 Resursbehov

EBU har i kapitlen 9 och 10 förordat att en rad olika begränsningsåtgärder skall ingå i den framtida arsenalen. Denna ökade beredskap på driv-

medelsområdet inför möjliga fredskriser kräver ett omfattande plane- rings— och utvecklingsarbete. De resurser som måste ställas till TN:s förfogande avser såväl en utökad fast personal på beredskapssektionen som medel för tillfällig expertis, konsulter etc. De förslag som EBU redovisat, och som kräver aktiv insats från TN, kan sammanfattas på följande sätt.

Planeringsarbete

Utbildning av personal på regional och lokal nivå.

Framtagning av underlag för säkrare beräkning av länskvoter och normer samt för förbättrade anvisningar till länsstyrelserna.

Utarbetande av anvisningar och blanketter avseende egenkvoter och katastrofkassor.

Hastighetsbegränsningar inarbetas som beredskapsåtgärd i arsenalen (information, ev. direktiv etc.).

Kartläggning av generella dispenser från bestämmelser om begränsat öppethållande. begränsad tankning per tillfälle och förbud mot lösdunk- försäljning. Utarbetande av anvisningar och meddelanden.

Förberedande av information om och anvisningar för organiserad samåkning.

I samarbete med VTI och motorbranschen utarbetas ekonomitrim- ningsscheman för kristid. Överenskommelse om branschens medverkan vid kris.

Medverkan i ÖEF:s informationsgrupp för informations- och spar- kampanjberedskap.

Anvisningar för beredskapsplanering av förskjutna arbetstider.

Utredningsarbete m. m.

Medverkan i utredning angående telex och dataterminaler på länsstyrel- sernas ransoneringsenheter.

Utveckling av system för tilldelning via kilometerskatteuppgifterna i CBR.

Fortsatt analys av möjligheten till geografisk differentiering av stan- dardranson.

Praktisk anpassning av förslaget om ransoneringskuponger vid skatte- kvittot (utveckling, tryckning).

Vidareutveckling av förslaget om ransoneringssystem för fritidsbåtar (systemutveckling och blanketter).

Vidareutveckling av förslaget om standardtilldelning till utländska bilturister (anvisningar, kuponger etc.).

Kartläggning av behovet av generella dispenser från helgtrafikförbud. Medverkani utveckling av statistiken på väg- och gatutrafikens om- råde.

EBU har försökt uppskatta de resurser som skulle behöva ställas till TN:s förfogarde. Den erforderliga fasta personella förstärkningen skulle uppgå till tre personer varav två handläggare och ett biträde (ca 350 000

kr. per år). För tillfällig expertis, konsulter, systemutveckling, tryckning m. ni. skulle medelsbehovet uppgå till minst en miljon kronor. De resurser för beredskapsplanering, som TN hittills disponerat har varit begränsade och inte medgivit den uppföljning och utveckling av system och anvisningar som har varit önskvärd. Den av EBU förordade resursförstärkningen bör därför anses såsom ett minimum för budgetåret 1976/77.

TN har beräknat den fasta tillkommande årskostnaden till minst 400 000 kr. eftersom en stor del av utgifterna anses vara av engångskarak- tär. Dessa engångsutgifters faktiska storlek kan inte beräknas förrän TN haft möjlighet att vidareutveckla de olika förslagen och göra mer preciserade resursberäkningar. Det bör ankomma på TN att inom en total ram för utgifter av engångskaraktär för budgetåret 1976/77 på en miljon kronor göra den mer detaljerade fördelningen på olika projekt och kostnadsslag som kan erfordras. I detta belopp har inte inräknats medel för de statistikprojekt som förordats i detta kapitel.

De resurser som EBU har angivit är en förutsättning för att utred- ningens förslag skall kunna förverkligas och för att den åtgärdsarsenal som bör stå till regeringens och myndigheternas förfogande skall kunna utvecklas och hållas aktuell. Det är således ytterst regeringens handlings- frihet i framtiden det gäller. I kapitel 18 sammanfattas resurskraven för den energiberedskapsorganisation som där förordas.

11. Ransonering av eldningsolja

11.1. Inledning

Eldningsoljcförsäljningen reglerades under krisperioden år 1974 genom en kvotransonering. EBU har i kapitel 12 fört samman olika frågor om kvotransoneringen av energi, dvs. också eldningsolja. Därför behandlas inte kvotransoneringen av eldningsolja närmare i detta kapitel.

Vissa tidigare erfarenheter från 1940-talet av kvotransonering tas upp i inledningen till kapitel 12.

Frågor om information och sparkampanjer behandlas i kapitel 15. I kapitel 16 tas frågor om försörjningsinformation och internationella oljefördelningssystem upp. Organisationsfrågorna diskuteras närmare i kapitel 17 och 18.

Kungl. Maj:t uppdrog den 8 mars 1974 åt BN att i enlighet med en till uppdraget fogad promemoria och i samråd med i första hand ÖEF och TN dokumentera och utvärdera erfarenheterna från tillämpningen av ransoneringssystemet för flytande bränsle. BN har redovisat sina erfaren- heter i en rapport den 24 juni 1974. Rapporten har av chefen för handelsdepartementet överlämnats till EBU för beaktande vid utred- ningens överväganden. Kapitel ll baseras i huvudsak på denna utvärde- ringsrapport.

1 1.2 Vissa internationella erfarenheter

I kapitel 6 har lämnats vissa allmänna synpunkter på de krisåtgärder som vidtogs i andra länder under hösten och vintern 1973/74. I bilaga I och 2 finns ytterligare internationellt material samlat.

När det gäller att reglera eldningsoljeförsäljningen tillgreps i stor utsträckning kvotransonering, antingen som frivillig begränsning eller som obligatorisk kvotering. Bland andra åtgärder som vidtogs kan nämnas regler för maximal innetemperatur.

Norge

Man kom inledningsvis överens med Oljebolagen om frivillig kvotering. I slutet av november 1973 fastställde regeringen tilldelningen under perio-

den oktober 1973 —- april 1974 till 75 procent av leveranserna under motsvarande period föregående år. För att undgå störningar i sysselsätt— ningen fick industrin generellt 90 procent liksom också sjukhus och motsvarande inrättningar.

Under medverkan av Oljebolagens försörjningskommitté och berörda företag utarbetade industridepartementet en prioriteringslista för indu- strins mest trängande behov.

Fördelningen av oljeprodukter för uppvärmning innebar speciella vanskligheter. Jämkning mäste t. ex. genomföras i viss omfattning. För boende i Finnmark var man tvungen att medge tilldelning upp till 100 procent. Från norsk sida har man dock framhållit att en ransonering, även efter generella regler, är en mer rättvis lösning än att den allmänna förbrukningen tvingas ned genom starka prishöjningar.

Danmark

Oljeföretagen i Danmark fick leverera eldningsolja endast till kunder vilkas tidigare förbrukning var känd. Leveranser fick då ske till 75 procent av beräknad normalförbrukning. Mellanleden i oljehandeln kvov terades efter samma princip. Leverantören bestämde tid för och storlek på leveransen, dock olja för högst två månaders förbrukning. Leverans fick inte ske till den som redan hade lager för mer än en månads förbrukning.

Den leverantör som saknade olja kunde vända sig till Oljebranschens fördelningscentral. Det åvilade, enligt kungörelse, Oljebranschens Faelles— representation att upprätta en sådan central. En av handelsdepartementet inrättad nämnd utövade tillsyn över centralens verksamhet. Nämnden handlade också såsom sista instans besvär i tilldelningsärenden.

Handelsdepartementet överlät åt branschen själv att avgöra begreppet ”normal förbrukning”. Härvid utgick leverantörerna från tillgängliga graddagstalsuppgifter. Departementet har vid möte med EBU framfört synpunkten att samarbetet med branschen gick bra och att oljehandelns fördelningsmaskineri fungerade utan större problem.

Finland

I Finland började oljeföretagen meden egen kvoteringi november 1973. Man skar ned leveranserna med 10 procent jämfört med tidigare försälj- ning. Representanter för branschen har för EBU framhållit att man klarar en ”egen" kvotering med högst 15—20 procents reduktion. Myndigheter- na planlade aldrig någon förbrukningsreglering under bränslesäsongen 1973/74. De planer som f. n. finns på myndighetskvotering avser bl. a. en baSperiod på två år, att nya kunder eller de som ej accepterar basvärdes- beräkningen kan tilldelas olja efter schablon (t. ex. per rn2 bostadsyta) samt att en nämnd inom oljebranschen prövar besvär.

De bestämmelser som utfärdades under krisen avsåg bl. a. regler för högsta tillåtna innetemperatur, förbud mot viss typ av uppvärmning, prioritering av inhemska bränslen och kol vid eldning i dubbelpanna.

England

Problemen i England under krisen 1973/74 var i huvudsak koncentrerade till elförsörjningen på grund av strejker i kolgruvorna. Förbrukningen reglerades i första hand genom bestämmelser om uppvärmning av vissa lokaler (max-temperatur). Då försörjningsläget förvärrades under decem- ber 1973 tilläts elförbrukning för industriellt eller kommersiellt ändamål etc endast under tre dagar i veckan. Denna arbetstidsförkortning kom också att få återverkningar på oljeförbrukningen.

En kvotransonering infördes som medgav leveranser av eldningsolja m.m. upp till 90 procent av försäljningen under motsvarande period föregående år. Erfarenheterna från tillämpningen har visat på behov av längre tilldelningsperioder än en månad, t. ex. ett kvartal. Vidare inrätta- des inom branschen en ”Emergency Operating Group” som bistod leverantörer utan olja med vissa ”poolade” kvantiteter.

Schweiz

I november 1973 utfärdades bestämmelser om kvotransonering av eld- ningsolja under perioden den 26 november 1973—31 mars 1974. Tilldel— ningen var 75_90 procent av leveranserna under motsvarande period föregående år, beroende på produktslag och förbrukarkategori. Kvotran- soneringen ombesörjdes av oljehandeln. Någon kontroll av verkställighe- ten gjordes aldrig. Man vet därför inte vilken reduktion som faktiskt åstadkoms genom bestämmelserna. Några speciella regler för dispens eller jämkning fanns inte. Man anser på schweizisk sida att åtgärden sannolikt fick liten genomslagskraft beroende på bl. a. den stora upplag- ring i enskilda tankar som ägde rum under sommaren 1973.

USA

Under en kris fördelas råolja och oljeprodukter med stöd av lagen om fördelning under kris (Emergency Allocation Act of 1973). Lagen trädde i kraft under oljekrisen, den 27 november 1973. Lagen syftar till att säkra en rättvis fördelning av tillgängligt bränsle för samtliga regioner och samhällssektorer. Regleringen sker i första hand i handelsledet. Fördel- ningssystemet som startade i november 1973 är fortfarande i kraft (juni 1975).

All fördelning av råolja sker efter offentliga anvisningar. Tilldelning sker till varje oljehandlare, delstat och region utgående från 1972 års leveranser. En regional omfördelning via raffinaderierna tillåts för högst 5 procent av tilldelningen. Grunderna för programmet kan sammanfattasi bl. a. följande punkter:

. återförsäljare — köpareförhållandet är ”fryst” per den I december 1973 0 olika kategorier köpare har fastställts som får sin tilldelning efter aktuellt behov eller efter viss procent av sina inköp under basperioden (kalenderåret 1972)

0 ett prioriteringssystem finns som säkrar tilldelningen till försvaret och jordbrukssektorn och därefter proportionellt fördelar resterande kvan- titeter till ”övriga” sektorer.

Jämkning på grund av utökad produktion etc. görs inte automatiskt utan kräver särskild ansökan hos Federal Energy Agency (FEA).

11.3. Förberedelser under hösten 1973

ÖEF förde under hösten 1973 fortlöpande diskussioner med SCB om statistik- och andra ransoneringsförberedelser i syfte att höja ransone- ringsberedskapen. Dessa diskussioner ledde till att SCB vidtog åtgärder avseende t. ex. uppsnabbning av förbrukarstatistiken och tryckning av register över vissa förbrukare.

Den 27 november inrättade ÖEF en ransoneringssektion vid bränsle— byrån. Samma dag kom regeringen överens med oljehandeln om en omedelbar nedskärning av leveranserna av eldningsolja för uppvärmnings— ändamål med 25 procent. Samtidigt meddelades att myndigheterna förberedde en obligatorisk kvotering med stöd av allmänna ransonerings— lagen samt att en övergång till behovsprövad tilldelning av eldningsolja för bostadsuppvärmning skulle ske så snart som möjligt.

Bränslenäm nalen

Den 17 december 1973 trädde BN i funktion. Nämndens instruktion utformades så att nämnden erhöll en självständig ställning men blev administrativt (gemensam kassa, personaltjänst etc.) knuten till ÖEF.

] BN ingick bl. &. ordförandena för TN och SERN. Nämnden bestod av två huvudenheter. Den ena omfattade en planeringsenhet och en regle— ringsenhet, den andra en juridisk enhet och en kontrollenhet, Vidare fanns en informationsenhet.

BN:s verksamhet planerades inom ÖEF. ÖEF:s långsiktiga planering var inriktad på att i första hand förbereda ransoneringssystem m. m. för att kunna klara energiförsörjningen under krig och avspärrning.

Genom den särskilda ransoneringssektionen skapades resurser för en skärpning av planeringen. Vid de slutliga förberedelserna modifierades det inom ÖEF utarbetade kvotransoneringssystemet så att det med kort varsel även skulle kunna tillämpas under en fredskris med ett ijämförelse med krig och avspärrning helt annorlunda verkande näringsliv. Vid sidan av kvotransoneringssystemet hade ÖEF även förberett ett ransonerings- system med licenser.

Då BN tillsattes i december 1973 kunde nämnden överta ett inom ÖEF utarbetat ”ransoneringspaket” med i stort följande innehåll:

— rutiner för insamling av snabbstatistik som underlag till försörjnings— planer, — förslag till drivmedelskvoter för en första ransoneringsperiod, — kvotransoneringssystem för ransonering av eldningsolja m.m. med

utkast till meddelanden och cirkulär för igångsättningsskedet, — rutiner för ransoneringskontroll samt * vissa administrativa förberedelser.

Samtidigt med ransoneringspaketet fick nämnden till sitt första ple- num överta en inom ÖEF på basis av oljehandelns uppgifter samman- ställd försörjningsplan för perioden den I december 1973—28 februari 1974.

11.4. Statistik på bränsleområdet

l 1 .4.1 Utvärderingsrapporten

Som en beredskapsåtgärd har en arbetsgrupp med representanter från oljehandeln, SCB och ÖEF under åren 1972—1973 utarbetat rutiner för insamling av bränslestatistik från oljehandeln. Blanketter har utformats för insamling av uppgifter som underlag för dels försörjningsplaner, dels lagerredovisning till OECD, dels också den redovisning som krävts för att OECD:s fördelningsmekanism skulle kunna träda i funktion.

Under normala förhållanden följer ÖEF utvecklingen på drivmedels- och bränsleområdena med hjälp av statistik från SCB, kommerskollegium och tullverket. Vidare utnyttjas statistik från vissa internationella organi- sationer. Vissa uppgifter hämtar ÖEF in själv.

En Speciell rapportering blev nödvändig för att klara den uppsnabbning av lageruppgifterna som OECD:s oljekommitté beslöt om. Därför inford- rade ÖEF fr. o. rn. november l973 och tills vidare en särskild lagerupp- gift. SOm skulle vara ÖEF tillhanda senast 10 dagar efter varje månads utgång.

Med hänsyn till det ovissa läget beträffande importmöjligheterna för flytande bränslen beslöt ÖEF den 9 november 1973 att infordra förhandsuppgifter från samtliga oljeföretag över lager, leveranser, produk- tion, export och import. Uppgifterna som avsåg försörjningsläget för perioden november 1973fjanuari 1974 och som skulle vara ÖEF tillhan- da senast l7 november 1973, inhämtades i enlighet med det av ÖEF utarbetade blankettförslaget, som också ingick i ransoneringspaketet. Motsvarande uppgifter inhämtades i december 1973 för perioden decem- ber l973—februari 1974.

BN fann ingen anledning att frångå de rutiner för insamling av den viktiga snabbstatistik som ÖEF förberett. Man skärpte dock kravet på en tidigareläggning av uppgifterna samt införde ett rullande uppföljnings- system. Härigenom korn försörjningsplanerna, som omfattade tremåna- dersperioder, att revideras med tvåveckorsintervaller.

Mot bakgrund av det osäkra internationella läget var det enligt BN naturligt att det vid statistikinsamlingen visade sig att Oljebolagen hade stora svårigheter att lämna uppgifter för senare delen av tremånaders— perioderna, Vid enskilda överläggningar som BN hade med företrädare för de största oljeföretagen framgick det att informationerna från moderbolagen var tidsmässigt mycket sena och knapphändiga. I vissa fall

kände de på den svenska marknaden opererande utländska storföretagen inte till sina försörjningsförutsättningar för den närmaste månaden tidigare än 10—15 dagar före månadsskiftet. Samma förhållande gällde för de rent svenska företagen. BN:s bedömningar av det insamlade materialet blev härigenom osäkra, men någon bättre metod fanns inte enligt BN.

För att få en mera översiktlig bild av försörjningsläget utarbetade BN med hjälp av statistisk expertis en "datakatalog" med uppgifter om beräknad normalförbrukning för olika drivmedel och bränslen med fördelning på månader under två tänkta ransoneringsperioder. Vidare redovisades av oljeföretagen beräknade och av nämnden justerade import— och produktionsuppgifter, beräknad reducerad förbrukning genom ranso- nering och besparingsåtgärder samt framräknade in- och utgående lager för olika produkter och månadsskiften. BN framhåller att denna data— katalog var mycket värdefull.

BN:s slutomdöme är att den statistik som användes under ransone- ringen som underlag för försörjningsplaner var relativt tillfredsställande trots vissa brister, som berodde på det osäkra internationella läget samt de knappa tidsmarginaler nämndens kansli hade för insamling och sammanställning av uppgifter.

BN anser det vara angeläget att arbete fullföljs inom den samarbets- nämnd för bränslestatistik som finns inrättad med företrädare för SCB, uppgiftslämnare och avnämare. Enligt vad nämnden erfarit kommer ÖEF att återuppta sitt samarbete med SCB i syfte att diskutera aränslesta- tistikens uppläggning samt behovet av medverkan från SCB under olika försörjningskriser.

11.4.2. EBU:s överväganden och förslag

EBU skall enligt sina direktiv mot bakgrund av erfarenheterna från krisen 1973/74 undersöka möjligheterna att förbättra informationen om för- sörjningsläget. Vad som avses är en snabb och tillförlitlig information om verklig och beräknad import, produktion, förbrukning och uppgifter om lagerutvecklingen. När det gäller informationen om det internationella försörjningsläget i kristid, har en förändring inträtt i och med Sveriges anslutning till IEP. Inom ramen för lEA:s verksamhet kommer data om oljeförsörjningen att ställas samman och vidarebefordras till medlemssta- terna. Denna fråga har översiktligt berörts i kapitel 6 och redovisas närmare i kapitel 16. Allmänt kan konstateras att förutsättningarna för en tillfredsställande försörjningsinformation i kristid väsentligt förbätt- rats genom den planläggning som f. n. sker inom IEA.

Snabba och tillförlitliga uppgifter om förbrukning, produkticn, import och lager är en förutsättning för att den för försörjningsbeedskapen ansvariga myndigheten, ÖEF (se kapitel 18), skall kunna fatta riktiga beslut i åtgärds- och fördelningsfrågor och också för att kunna ge regeringen väl grundade förslag om lämpliga regleringsåtgärder. En god statistik behövs även för de ransoneringsmyndigheter som har att ombe— sörja en optimal fördelning av de knappa energiresurserna. Sena och

ofullständiga uppgifter kan medföra en tilldelning som inte överensstäm- mer med de principer som överordnade instanser fastlagt.

EBU anser mot denna bakgrund att förberedelser bör vidtas för en hög statistikberedskap. Enligt vad EBU erfarit har ÖEF inlett diskussioner med representanter för oljeföretagen i Sverige om möjligheterna att förbättra framför allt prognosmaterialet. Erfarenheterna från vintern 1973/74 understryker behovet av förbättrade försörjningsprognoser. Inte minst metoder för beräkning av normalårsvärden bör tas fram. Enligt EBU är det också betydelsefullt att man inom den samarbetsnämnd som finns för bränslestatistik, med beaktande av erfarenheterna från krisen, kartlägger behov av och möjligheter till utökad statistik.

Vid hearing inom EBU har SCB redogjort för det utvecklingsarbete som pågår för att förbättra bränslestatistiken. Bland de förslag som övervägs kan nämnas följande:

0 en utbyggd förbrukningsstatistik som innebär att samtliga bränslen redovisas och att prognosuppgift lämnas för nästkommande kvartal . ytterligare specifikation av oljeföretagens leveranser till bostadssektorn

regional indelning av oljeföretagens leveranser 0 ett projekt som syftar till att kartlägga leveransstrukturen avseende de förbrukarkategorier som specificeras i leveransstatistiken. Därmed erhålls underlag för bedömning av möjligheterna till en utbyggnad av förbrukningsstatistiken till att omfatta flera förbrukarkategorier.

St'st samarbete med krismyndigheterna mäste planeras i förväg. Den stutiSlikscrvice SCB måste ge till ransoneringsmyndigheterna på bränsle- området kan knappast improviseras då krisen redan inträtt. EBU anser därför att SCB inför framtida kriser bör utforma en statistikberedskap. Denna beredskapsplanläggning bör ske i samarbete med de myndigheter som Själva har att verkställa uppgifter i kristid eller har att planera för organ med verkställighetsuppgifter. Samtliga krisorgan på energiområdet, bränslekontoret, drivmedelskontoret och elförsörjningsnämnden (se ka- pitel 18). måste ha tillgång till statistik för att kunna fullgöra de uppgifter som åläggs dem.

EBU förordar att SCB förbereder sitt engagemang under kristid tillsammans med ÖEF, TN och Vattenfall. Man bör då kartlägga statisti- kens omfattning, tidsförhållanden, rutiner och blanketter för uppgiftsin- hämtning. bearbetning och rapportering samt formerna för krissamarbe— tet. Härvid bör övervägas att kontaktpersoner från SCB knyts till ett eller flera av krisorganen. SCB har vid hearing inom EBU ställt sig positiv till sådan medverkan. Härvid har poängterats att statistikarbetet också under kristid i största möjliga utsträckning bör ske inom SCB.

EBU anser vidare att SCB, inom ramen för den ovan förordade beredskapsplaneringen, bör undersöka hur motsvarande statistikarbete bedrivs i andra länder. Även utomlands kan erfarenheterna från krisen 1973/74 ha initierat ett utvecklingsarbete som kan vara av intresse att ta del av.

Vissa statistikfrågor behandlas också i avsnitt IO. ll ochi bilaga 3.

278. Ransonering av eldningsolja SOU 1975:60 1 1.5 Vissa kvoteringsfrågor

1 1.5. 1 U! värderingsrapporten

Kvotransoneringssystemets utformning behandlas i huvudsak i kapitel 12. Här skall endast beröras vissa speciella frågor som BN tar upp i sin rapport.

Storförbmkare

BN anser att vid ett oljebortfall på 25 procent under en längre tidsperiod torde en ransonering även bli nödvändig för industrin, då hushallsför- brukningen (uppvärmning och varmvatten) under normala väderleksbe- tingelser knappast kan reduceras med mer än 20—25 procent.

Vid en nedskärning av industrins oljebehov med 20—25 procent finner BN en differentierad bedömning av olika industribranschers betydelse oundviklig för att den för industrin totalt tillgängliga oljekvantiteten skall kunna disponeras på bästa sätt för landet i sin helhet.

För att skapa möjlighet för en differentierad oljetilldelning till indu- strin under fredskris sammankallade ÖEF i november 1973 representan— ter från statens industriverk (SIND) m. fl. till överläggningar beträffande förutsättningarna att bilda en ”industripanel" med uppgift att ge den centrala bränsleförsörjningsmyndigheten underlag för beslut om tilldel— ning av eldningsolja till olika industrier.

SIND genomförde en snabbutredning rörande konsekvenserna för sysselsättningen och varuförsörjningen om industrins energiförsörjning skulle reduceras p. g. a. ransoneringsåtgärder. Som stöd för detta arbete tillkallade SIND en särskild arbetsgrupp bestående av representanter för berörda myndigheter och industrin.

Med hänsyn till den betydelse ett sådant statistiskt material måste tillmätas för att i en tänkbar kommande kris kunna ge underlag för individuell bedömning av varje industribranschs betydelse, är det enligt BN synnerligen angeläget att en utveckling av den input-outputmodell som användes kommer till stånd och kan genomföras med största skyndsamhet.

Övriga förbrukare

Oljehandeln har föreslagit att utöver de storförbrukare, som under krisen fick sin tilldelning direkt från BN, även anläggningar tillhörande stat, kommun eller landsting skall få sin tilldelning genom tillstånd från nämnden. Dessutom har oljehandeln förordat att även andra industrier än de företag som ingick i kategorin ”storförbrukare” skall kunna få vända sig till BN vid behov av extra tilldelningar.

BN föreslår att tillståndsgivningen bör utvidgas till att även omfatta anläggningar tillhörande stat, kommun och landsting. Vidare förordas att man förbereder särbehandling av industrier som med nuvarande system tillhör kategorin "övriga förbrukare”.

1 1.5.2 [58 U:s Överväganden och förslag

Förslag om organisatorisk lösning av den sakkunskap på det industriella området som krävs vid energifördelning i kristid, t. ex. industripaneler, behandlas i kapitel 18. EBU vill dock idetta sammanhang betona vikten av att den myndighet, som där förordas få ett s. k. sektorsansvar, SIND, utvecklar metoder som möjliggör en åtminstone grov uppskattning av de direkta och indirekta verkningar för produktion och sysselsättning som följer med en reducerad energitillförsel.

Under krisen 1973/74 lade arbetsgruppen vid SIND fram en prome- moria som avsåg konsekvenser för produktionsmöjligheterna av en minskad tillgång på energi (Energiransonering i industrin. Konsekvenser för sysselsättning och varuförsörjning. SIND PM 121974), Utredningens analys baserades på SCB:s input-outputundersökning avseende år 1968.

EBU anser, i likhet med BN, det vara väsentligt att det analysinstru- ment som en input-output-modell utgör förfinas och fortlöpande aktuali- seras. Det bör ingå i SlND:s ansvar för den industriella sektorn i kristid att bevaka att ett sådant analysinstrument finns i beredskap och är funktionsdugligt.

Såsom EBU påpekat tidigare (kapitel 8) kan man inte förvänta sig att genom datamodeller uppnå en fullständig kartläggning av alla beroende- förhållanden inom industrin och kunskap om alla de effekter inom och mellan olika branscher som en minskad energitilldelning innebär. Därför bör man också försöka utveckla andra metoder som kan användas vid en industriransonering, t. ex. ett svslwnaliskt nyttjande av branschexpertis.

! kapitel 12 föreslår EBU en uppdelning av kvotransoneringsfrågorna mellan central, regional och lokal nivå beroende på hur stora förbrukarna är. Oavsett storlek synes det dock ändamålsenligt att, såsom BN förordat, centralt behandla anläggningar som ingår i den offentliga förvaltningen. En sådan uppläggning synes också underlättas av den sektorindelning som redovisas i kapitel 18, med byggnadsstyrelsen som sektoransvarig för den offentliga förvaltningens energiförbrukning.

Vidare talar omsorgen om produktion och sysselsättning för att också annan industri än den som hänförs till kategorin storförbrukare så långt som möjligt särbehandlas inom ramen för kvotransoneringssystemet. Genom att länsstyrelserna föreslås (kapitel 12) få ett utökat ansvar för energiförsörjningen i kristid på regional nivå skapas administrativa förut- sättningar för en sådan särbehandling. Det är t. ex. meningen att länsstyrelsen skall pröva ansökningar om extra tilldelning av och basvär- desjämkning avseende eldningsolja för medelstora förbrukare.

Under november månad 1973 uppstod brist på olja hos vissa mindre oljeleverantörer i landet. Inom SPI upprättades därför ett fördelningskon- tor som hade till uppgift att hänvisa nödlidande kunder till företag som hade olja. Kontoret startade sin verksamhet den 23 november 1973. Över 2 000 förbrukare fick under ca två månader skriftligt besked om varifrån de skulle kunna få eldningsolja för sina omedelbara behov. Ibland kunde denna förmedling ske direkt genom telefonkontakt med depåer runt om i landet. Kontoret fick också klara försörjningsproblemen för ett antal kommuner och småindustrier.

Den förmedlingsverksamhet som under krisen 1973/74 ordnades för nödlidande kunder byggde således på frivillig/Jet inom oljebranschen. Kontoret tillkom dock efter visst initiativ från regering och ÖEF. Om man studerar hur vissa andra länder löste detta problem, finner man t. ex. att den danska regeringen genom beslut formellt ålade Oljebranscliens Faellesreprescntation att upprätta en fördelningscentral. Liknande tankegångar finns också i den finländska beredskapsplaneringen på oljeområdet.

I en framtida krissituation kan, beroende på tillförselbortfallets om- fattning, IEst fördelningssystem komma att träda i funktion. Systemet är så uppbyggt att endast något enstaka bolag eller ett fåtal internationel- la oljebolag kan komma att stå som importör(-er) för hela den kvantitet som tillkommer Sverige. I ett sådant läge krävs en fördelning av oljan i leverantörsledet, mellan olika inhemska företag. Avsikten är nämligen inte att de företag som genom systemets konstruktion erhåller ”import- monopol” skall vidarebefordra detta monopol ut på den svenska markna- den. Hur en sådan nationell fördelning kan utformas diskuteras f. n. mellan myndigheter och representanter för branschen. Vid ett s. k. oljespel anordnat av SPI och ÖEF ijuni 1975 testades hur det praktiska fördelningsarbetet kan gå till.

Man kan emellertid inte utesluta att, redan innan fördelningsmaskine- riet startar, leveransproblem uppstår för vissa oljeleverantörer motsvaran— de de som krävde en snabb lösning under krisen 1973/74. EBU anser att detta förhållande bör beaktas i den fortsatta planeringen. Även i detta fall kan det vara ändamålsenligt med en fördelning i leverantörsledet. Fördelningen kan i och för sig ombesörjas inom branschen genom att företagen i förväg förbinder sig att vidarebefordra olja som går utöver deras rättmätiga andel. För att undvika problem beträffande prissätt- ningen inom det nationella fördelningssystemet kan man överväga att inom branschen slussa all importerad olja via ett gemensamt, eller med staten samägt, bolag. Ytterst har regeringen möjlighet att, sedan förfogan- debestämmelserna satts i tillämpning, tvångsvis fördela oljan mellan olika leverantörer—antingen genom ett statsägt"bolag eller direkt genom myn- digheternas försorg. I ett fredskrisläge kan dock, åtminstone inledningsvis innan ett fördelningssystem satts i funktion, sådana ingrepp i marknaden te sig väl drastiska. Ingreppet kommer att missgynna sådana företag som varit förutseende nog att hålla kommersiella lager som medger viss leveranstrygghet för kunderna. Det kan då vara lämpligare att branschen själv ombesörjer en fördelning på kundsidan i stort på det sätt som skedde under krisen 1973/74.

EBU anser att staten i kriser har ett ansvar dels för att oljekonsumen- terna i landet inte lider nöd på grund av uteblivna leveranser, dels för att olja i det internationella fördelningssystemet vidarebefordras på den svenska marknaden på ett rättvist och konkurrensbevarande sätt. Ifall oljehandeln anförtros dessa fördelningsuppgifter i leverantörsledet och på kundsidan, anser EBU att branschens medverkan i förväg bör formaliseras i ett avtal med staten (ÖEF-SPI). Avtalet skall innehålla klara bestämmel— ser om hur fördelningen skall administreras, de principer som skall gälla,

när fördelningen skall starta osv. Det bör i så fall ankomma på ÖEF eller, om krisadministrationen organiserats, bränslekontoret (se kapitel 18) att utöva den tillsyn över fördelningsverksamheten som kan anses erforder- lig. Om frivilligt avtal om medverkan inte kan träffas, finns alltid möjlighet för regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att, med de befogenheter som allmänna ransonerings- och förfogandelagarna ger, utfärda bestämmelser som tvångsvis ger samma resultat. Det bör dock vara till fördel för branschen dels att fördelningsfrågorna behandlas där insikt finns om dagsaktuellt tillgångsläge, dels att verksamheten ges stadga genom fasta regler och myndighetstillsyn.

1 1.6 Varmvattenransonering

1 1.6.1 Tidigare erfarenheter

Genom en kungörelse stadgades förbud från den 3 mars 1940 att på annat sätt än vad som angavs i kungörelsen använda central anläggning för beredning av varmvatten. Förbudet avsåg anläggning inom byggnad avsedd för bostads-, butiks- eller kontorsändamål, dock med många undantag t. ex. sjukhus, bad- Och tvättinrättningar, restauranger, indu- strier.

Bränslekommissionen (BK) beslöt i september 1940 att varmvatten endast fick tillhandahållas två dagar i veckan eller fyra dagar varannan vecka.

Från årsskiftet 1940/41 ersattes gällande bestämmelser med nya föreskrifter som i stort sett begränsade rätten att utan särskilt tillstånd från central anläggning erhålla varmvatten till dels sådana fall där anläggningen endast betjänade ett hushåll, dels fall där varmvattenanlägg- ningen inte kunde stängas annat än i samband med stängning av värmeanläggningen eller där vattnet värmdes med elkraft eller gas. Förbudet lättades under två dagar före påsken 1941. Dessutom medgav man fr.o.m. 26 maj 1941 att varmvatten fick tillhandahållas inom fastighet där som bränsle vid varmvattenberedningen uteslutande använ- des sopor och avfall från fastigheten.

Det av allmänna bränslebesparingsskäl gällande varmvattenförbudet fanns kvar till hösten 1941. Det tillämpades dock iväxlande omfattning. Under åren 1941—1943 var undantagen få. Varmvatten tilläts bara några dagar i sänder, särskilt kring de större helgerna eller sammanlagt 16 dagar under säsongen 1941/42 och åtta dagar under säsongen 1942/43. Sop- värmning tilläts bara vissa perioder.

Hösten 1943 släppte BK varmvattnet fritt på grund av tillgången på bränsle. Gasförbrukningen hade stegrats avsevärt samtidigt som importen av gasverkskol gått ned. För att undvika gasransonering släppte man då varmvattnet fritt. BK rekommenderade bl. a. att varmvattnet användes inte bara till tvätt och disk utan också till matlagning.

Det fria varmvattnet innebar en stor gasbesparing (i Stockholm t. ex. 4 000 ton kol/månad). Men samtidigt hade vedförbrukningen ökat. Vid

vägning mellan gasverkskol och ved beslöt BK låta varmvattnet vara fritt också säsongen 1944/45. I februari 1945 återinfördes det p. g. a. införd gasransonering. Varmvatten fanns under fyra dagar i slutet av mars 1945.

Under åren 1946—1948 rådde olika reglering beroende på om eldnings- olja eller fast bränsle användes. I november 1947 medgav BK att varmvatten fick tillhandahållas i hyresfastighet där minst 75 procent av köken saknade annan kokmöjlighet än elspis.

Under säsongen 1948/49 ställdes viss bränslemängd till förfogande för varmvatten. Kvantiteten räckte till 75 dagars varmvatten. Det bestämdes efter överläggningar med representanter för husmödrar, fastighetsägare, fastighetsskötare och hyresgästorganisationer att varmvattenförbruk- ningen skulle fördelas på fyradagarsperioder ungefär varannan vecka. Under 1949 lättades restriktionerna i etapper. De hävdes helt i september 1949.

Varmvattenförbudet varade i sammanlagt 39 månader från år 1940. Bränslebesparingen beräknade BK till ca 800 000 ton koks, dock med reservationen att gasförbrukningen varit större än normalt under denna tid.

1 1.6.2 UIvärderingsrapporten

Av utvärderingsrapporten framgår att BN liksom hyresgäst- och fastig- hetsorganisationerna vid årsskiftet 1973/74 konstaterade, att en nedskär— ning av oljeförbrukningen med 25 pmcent under årets kallaste period inte var möjlig att uppnå utan en betydande inskrän