SOU 1987:25

Ökat kommunalt väghållningsansvar och nya finansieringsmöjligheter

kommunikationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 17 april 1986 chefen för kom— munikationsdepartementet att tillkalla en särskild ut— redare med uppdrag att utreda förutsättningarna och for— merna för ett ökat kommunalt väghållningsansvar och där— med sammanhängande frågor.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 28 april 1986 landshövding Curt Boström som särskild utredare. Samma dag förordnades följande personer att biträda utredningen som experter: departementssekreteraren Per—Göran Blixt, riksdagsledamoten Görel Bohlin, gatuchefen Anders Bruse, sektionschefen Bo Bävertoft, numera verkställande direk— tören Kurt Hugosson, departementssekreteraren Birger Höök, vägdirektören Christer Lundin, sektionschefen Jan Söder— ström och vägdirektören Börje Åström. Som sekreterare för— ordnades förste vägingenjören Ingemar Lundin och som bi— trädande sekreterare, sekreteraren Peter Fäldt. Margareta Berglund har varit assistent åt sekreterarna.

Den särskilde utredaren har arbetat under beteckningen 1986 års väghållningsutredning.

Härmed överlämnas slutbetänkandet "ökat kommunalt väghåll— ningsansvar och nya finansieringsmöjligheter". I en separat bilaga, framtagen av hovrättsfiskalen Gunnar Jacobsson, redovisas ett förslag till förändring av lagstiftningen om enskilda vägar.

Särskilda yttranden har lämnats av experterna Per—Göran Blixt, Görel Bohlin, Anders Bruse och Jan Söderström.

Stockholm den 3 juli 1987. Curt Boström /Ingemar Lundin

/Peter Fäldt

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

MINA FÖRSLAG I SAMMANDRAG

SAMMANFATTNING l UTREDNINGSARBETET 1.1 Direktiven 1.2 Uppläggning av utredningsarbetet

TIDIGARE UTREDNINGAR

Kommunal och enskild väghållning (SOU 1977zl2) Kommunernas gatuhållning (SOU 1977:65)

översyn av de speciella statsbidragen till kommunerna (SOU 1977:48)

ökat kommunalt väghållningsansvar (Ds Kn 1979z3) Ökad kommunal självstyrelse (SOU 1980:10)

Bidragsvägar — System och statsbidrag för kommunal väghållning (Ds K l981:4)

NUVARANDE UPPDELNING AV VÄGHÅLLNINGEN

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

3.6

Indelning av vägnätet Omfattning och trafikarbete Ansvarsfrågor

Kostnader och finansiering

Produktion

-Tillsynsfrågor

STATLIG OCH KOMMUNAL VÄGHÅLLNING

4.1

4.2

Utgångspunkter och mål för förändringar

Differentiering/begränsning av det statskommunala nätet

Renodling av statens ansvar för vissa större vägar

Renodling av det kommunala ansvaret

10 13 13

15

16 17

18

19 21 21 23 24 25 27 30 31

31

38

41

43

KOLLEKTIVTRAFIKANLÄGGNINGAR 5.1 Utgångspunkter och mål 5.2 Pågående revidering av fördelningsplanen

5.3 Ansvarsfördelning väghållare — trafik— huvudman

5.4 Planeringssystem

KOMMUNAL ocn ENSKILD VÄGHÅLLNING 6.1 Utgångspunkter

6.2 Vägar på landsbygden

6.3 Vägar och gator i tätort

6.4 Gångbanerenhållning

OLIKA FINANSIERINGSFORMER

7.1 Allmänt

7.2 Statliga anslag — statsbidrag 7.3 Skatteutjämningsbidrag

7.4 Drivmedelsskatt

7.5 Kommunal andel av fordonsskatten/kommunal väghållningsavgift

7.6 Kommunal skattefinansiering

7.7 Fastighetsavgifter

7.8 Andra finansieringsformer

ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG TILL UPPDELNING AV ANSVAR OCH FINANSIERING MELLAN STAT OCH KOMMUN I TÄTORT

8.1 Ansvar för allmänna vägar i tätorter

8.2 Ansvar för vissa kollektivtrafikan— läggningar

8.3 Ansvar för gång— och cykelvägar längs statliga vägar

8.4 Ansvar för enskilda vägar i tätorter

8.5 Finansiering av tätortsvägar och vissa kollektivtrafikanläggningar

47

48

49

51

51

56

56

58

61

61

63

64

65

66

67

68

70

75

75

83

83

84

85

8.6 Planering, byggande och drift av statliga tätortsvägar 92

8.7 Tillsyn över kommunal väghållning 93

9 ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG TILL UPPDELNING AV ANSVAR OCH FINANSIERING MELLAN KOMMUN 97 OCH ENSKILD I TÄTORT

, 9.1 Väg och gatuhållning 97 i 9.2 Gångbanerenhållning 102 10 SAMMANFATTANDE KONSEKVENSBESKRIVNING 105 l 10.1 Trafikanter och transportföretag 105 l 10.2 Fastighetsägare 106 1 10.3 Enskilda väghållare 108 10.4 Kommuner 109 10.5 Vägverket 111 11 NÅGRA GENOMFÖRANDEFRAGOR 113 11.1 Uppdelning av väghållningsansvaret 113 11.2 Finansieringsfrågor och vissa juridiska frågor 120 SÄRSKILDA YTTRANDEN 123 BILAGOR 1. Direktiven "Översyn av statlig och kommunal väghållning" 129 2. Trafikarbetets fördelning 139 A3. Statliga anslag till väghållningen 143

4. Statliga vägar från Ystad till Haparanda, exempelsamllng 145

5. Exempel på taxor enligt förslaget till lag om kommunvägar 159

Separat bilaga

Enskilda vägar, förslag till inarbetning i anläggningslagen och lagen om förvaltning av samfälligheter av bestämmelserna i enskilda väglagen om vägförening m.m. ( SOU 1987:26 )

MINA FÖRSLAG 1 SAMMANDRAG

Jag föreslår följande förändringar i syfte att få en mer rationell uppdelning av väghållningsansvaret.

* Kommunerna får huvudansvaret för väghållningen i tätorter, med undantag för ett överordnat, statligt vägnät. I första hand bör ytterligare närmare 80 kommuner ta över ansvaret för flertalet av nuvarande statliga vägar i sina tätorter.

* Vägverket ansvarar för allmänna vägar på landsbygden och får huvudansvaret för ett begränsat statligt vägnät (främst riksvägar och primära länsvägar) i tätorterna.

Med de här två principerna vill jag så långt det är möjligt renodla ansvaret för väghållningen i landet. I konsekvens härmed föreslår jag att nuvarande statsbidragssystem omvand- las till andra ersättningsformer.

Av statsbidragen till kommunerna, trafikhuvudmännen och enskilda väghållare (inom kommunala väghållningsområden) bör endast behållas bidragen till byggande av vissa anläggningar för kollektivtrafik. Då det finns särskilda skäl bör bidrag till kommunala väginvesteringar kunna prövas i flerårsplanen för byggande av länsvägar.

* För investeringar i bussterminaler, bussgator, infartspar— keringar och vissa spåranläggningar införs en ny riksomfat— tande plan som bör hanteras av vägverket samtidigt och på samma sätt som flerårsplanen för byggande av riksvägar.

De av mig föreslagna principerna för ändrad ansvarsuppdelning mellan stat och kommun innebär en ökad belastning på den kommunala ekonomin. Uppskattningsvis skulle merkostnader— na uppgå till minst 450 miljoner kronor per år. Jag förut— sätter att kommunernas ökade finansieringsbörda får en till— fredsställande lösning.

För finansieringen av tätortsväghållningen i de kommuner som har eller tar över större delen av den allmänna väghållningen borde det vara en framkomlig väg att antingen

— använda schablonmässiga statsbidrag eller

— införa en kommunal väghållningsavgift (som en del av vad fordonsägarna f.n. betalar i fordonsskatt)

För den fastighetsnära, lokala väghållningen ger ett förslag till lag om kommunvägar möjlighet för en kommun att ta ut en särskild fastighetsavgift om den så önskar.

För stora investeringar i bl.a. storstadsområdenas trafik- system anser jag att det ska vara möjligt att finansiera vissa projekt i särskild ordning.

Mina förslag till förändringar bör vara genomförda senast vid utgången av år 1990.

SAMMANFATTNING

Indelning och lagreglering av vägar

Landets vägnät delas in i

— statliga vägar

— kommunala vägar och gator samt

- enskilda vägar.

Statliga vägar regleras i väglagen och sköts normalt av väg— verket. Det statliga vägnätet i tätorterna bör begränsas. Följande vägar bör därvid förbli eller bli statliga:

— riksvägar samt vissa anslutningsvägar med nationell betydelse

- länsvägar med stor betydelse för genomgående trafik (främst nuvarande primära länsvägar)

Kommunala vägar och gator föreslås bli reglerade i en ny lag om kommunal väghållning som kompletterar plan— och bygg- lagen (PBL). Det förslag till lag om kommunvägar som lagts fram i utredningarna "Kommunal och enskild väghållning" ( SOU 1977:12 ) och "Kommunernas gatuhållning" ( SOU 1977:65 ) bör överarbetas och inarbetas i väglagen .

Enskilda vägar regleras i anläggningslagen . Till denna lag överförs vissa bestämmelser från 1939 års lag om enskilda vägar. Anläggnings— och samfällighetslagarna blir tillämpliga på de enskilda vägar som omfattas av bestämmelserna i 3 kap. lagen om enskilda vägar (l939:608). Enskilda väglagen före— slås bli upphävd. En motsvarighet till institutet vägförening förs in i anläggningslagen och kallas områdesanläggning. Be— stämmelserna i 5 kap. enskilda väglagen om ordning och säker— het förs över till anläggningslagen .

Uppdelning av väghållningsansvaret

Syftet med de föreslagna förändringarna är att ta till vara

statens och kommunernas samlade resurser så rationellt som

som möjligt. Vid min översyn av statlig och kommunal väghåll— ning har jag funnit att nuvarande uppdelning av väghållnings— ansvaret i tätorterna ofta inte är ändamålsenlig eller ratio— nell. I många tätorter finns exempel på både statliga och kommunala väghållningsorganisationer med delvis parallell verksamhet. Det råder också stora skillnader i ekonomiskt åtagande mellan de kommuner som redan är väghållare enligt

väglagen och övriga kommuner.

På landsbygden bör det statliga väghållningsansvaret bibe— hållas. Jag har inte funnit skäl att där ändra nuvarande ord— ning. Även den statliga bidragsgivningen till enskilda vägar på landsbygden och rådgivningen till de enskilda väghållarna bör bestå.

I tätorter, där det finns en lokal (i regel kommunal) kompe— tent väghållningsorganisation etablerad vid sidan av den statliga, bör kommunerna få ett ökat ansvar för väghållning— en. Staten bör här endast svara för de "övergripande" trafik— lederna. Jag föreslår således att kommunerna får ett mera renodlat huvudansvar för väghållningen i tätorter — med

undantag för ett överordnat, statligt vägnät.

Det överordnade, statliga vägnätet bör ha en enhetlig stan— dard. Härvid är framkomlighet, säkerhet och omgivande miljö viktiga aspekter. I det nationella perspektivet är dessa fak— torer avgörande för samhällsutvecklingen, för näringslivet, för trafikanter och för medborgarna i övrigt. Det är natur— ligt att vägverket har huvudansvaret för riksvägarna och de viktigaste länsvägarna även i tätorterna. Det statliga väg— nätet skall dock så långt möjligt begränsas i tätorterna. Om det är rationellt bör en kommun kunna ha ansvar för en stat—

lig tätortsväg och vara väghållare åt staten.

För hela det övriga allmänna väg- och gatunätet inom tät- orterna bör kommunerna ha huvudansvaret. Det viktigaste mo—

tivet är strävandena (bl.a. uttryckta i den nya plan— och

bygglagen, PBL) att ge kommunerna det samlade ansvaret för

planering och genomförande av markanvändning och byggande. Med det ökade kommunala väghållningsansvaret följer också

bättre möjligheter för kommunerna att ta över ansvaret för stora delar av den nuvarande enskilda väghållningen i tät—

orter. Därmed kan statsbidragen till dessa vägar slopas.

Länsstyrelserna har goda förutsättningar att besluta vilka kommuner som skall ta över ansvaret för flertalet av de all— männa tätortsvägarna inom hela eller delar av sitt område. Vägverket bör besluta — efter förslag från länsstyrelsen — vilka vägar som skall vara statliga. I de fall länsstyrelsen

och vägverket inte är överens får regeringen avgöra.

Omfördelningen av väghållningsansvaret bör genomföras i hela landet. I första hand bör — utöver de 110 kommuner som nu är väghållare enligt väglagen - ytterligare närmare 80 kommuner ta ansvaret för huvuddelen av de allmänna vägarna och gatorna i sina centralorter och vissa satellitorter. Exempel på så—

dana kommuner redovisas i kapitel 11.

Den nya ansvarsuppdelningen skall vara fastlagd senast vid utgången av år 1990, så att den kan ligga till grund för ar— betet med de statliga investerings— och driftplanerna för perioden 1991—2000.

Finansiering av statliga vägar i tätorter

I de fall det är rationellt att en kommun är väghållare för en statlig tätortsväg föreslår jag att staten genom vägverket ersätter kommunen för väghållningskostnaderna. Eftersom en kommun i sådana fall kan anses ha en viss nytta av att sköta driften av både kommunala och statliga vägar, bör kommunen få 95 % av de beräknade driftkostnaderna. Beräkningen bör grun— das på ett schablonsystem liknande det nuvarande och beakta anslagstilldelningen till vägverket.

När det gäller byggande av statliga vägar i kommunal regi bör

statens andel vara lägre. Det tidigare 95—procentiga bidraget

till investeringar i statskommunala vägar förutsatte en rela— tivt omständlig administrativ hantering. För att undvika en återgång till en omfattande statlig granskning av byggnads— objekten har jag stannat för 75 % som en lämplig bidragsan— del. Därvid har jag vägt in fördelarna med de administrativa förenklingar och det ökade kommunala inflytandet som 1982 års

statsbidragsförordning syftade till.

Oavsett vem som är väghållare bör investeringarna i det stat— liga vägnätet finansieras ur ett och samma statliga anslag. Investeringarna bör prioriteras och inordnas i respektive flerårsplan för byggande av riksvägar och länsvägar. Fördel—

ningsplanen kan slopas.

Finansiering av vissa anläggningar för kollektivtrafiken

Ansvaret för regional och lokal kollektivtrafik åvilar tra- fikhuvudmännen. Betydande delar av kostnaderna för trafiken finansieras med skattemedel från kommuner och landsting. Trafikhuvudmännens ansvar gäller främst trafiken som sådan. Detta tillsammans med den betydande skattefinansieringen har medfört att investeringarna i fasta anläggningar i vissa fall inte är tillräckliga. Det är av många skäl angeläget med en effektiv och väl fungerande lokal och regional kollektiv— trafik. staten bör därför även framgent bidra till en ratio— nell utbyggnad av fasta anläggningar. Bidrag bör lämnas till uppbyggnaden av trafiknäten i form av bussterminaler, buss—

gator, infartsparkeringar och vissa spåranläggningar.

För investeringar i vissa anläggningar för kollektivtrafiken bör en särskild plan inrättas för hela landet. Den bör han—

teras av vägverket samtidigt och på samma sätt som nuvarande flerårsplan för byggande av riksvägar. Det statliga bidraget

bör som nu vara 50 % av bidragsunderlaget.

Finansiering av den kommunala väghållningen

Bidragen till statskommunal väghållning bör slopas och om— vandlas till andra ersättningsformer. I undantagsfall — då särskilda skäl föreligger — bör planerade investeringar i det kommunala väg— och gatunätet kunna prövas i flerårsplanen för byggande av länsvägar. Den statliga bidragsandelen bör då vara högst 50 %. Vid övergången till det av mig föreslagna systemet bör särskilda regler gälla.

De i utredningen föreslagna principerna för ändrad ansvars— uppdelning och finansiering innebär — sett över hela landet — att kommunernas årliga väghållningskostnader ökar med minst 450 miljoner kr. Kostnadsökningen hänför sig nästan ute— slutande till driften av det föreslagna utökade kommunala vägnätet. En förutsättning för förslagen är att kommunernas

ökade finansieringsbörda får en tillfredsställande lösning.

Den korta utredningstiden har inte medgett någon djupare ana— lys av de samhällsekonomiska frågorna, men jag har funnit att de ekonomiska åtagandena genom mitt förslag kan komma att variera starkt mellan kommunerna. Denna variation försvårar en generell lösning i form av enbart en finansiering med hjälp av kommunalskatten. Det är önskvärt att finna ett sys— tem som stimulerar vägförvaltningarna och kommunerna att ge— mensamt söka så rationella lösningar som möjligt av väghåll— ningsansvarets fördelning.

Vid min genomgång av alternativa finansieringsmöjligheter har jag funnit att två principiellt olika system bör diskuteras vidare i den pågående översynen av den statliga trafikpoli— tiken. Det ena är att via ett statligt anslag fördela en er— sättning för den föreslagna utökade kommunala väghållningen till de aktuella kommunerna. Det andra är att ge kommunerna rätt att inom ramen för det statliga fordonsskattesystemet själva ta ut en "kommunal väghållningsavgift".

En statlig ersättning till de kommuner som övertar ansvaret för befintliga allmänna vägar i tätorter skulle i princip likna det nuvarande bidragssystemet för drift av statskommun—

vägar. Ersättningen kan fördelas till kommunerna efter en fördelningsnyckel som beskriver kommunens väghållningsengage—

mang.

En kommunal väghållningsavgift skulle kunna utformas på så sätt att kommunerna får möjlighet att som avgift ta ut en del av vad fordonsägarna f.n. betalar som fordonsskatt. Ett sådant system förutsätter att avgifterna endast används till kommunal väghållning. Statsmakterna bör besluta om ett maxi— malt belopp som de väghållande kommunerna får ta ut som en

kommunal väghållningsavgift.

Någon av de här skisserade finansieringsmöjligheterna bör kunna användas för att finansiera den utökade kommunala väg—

hållning som här föreslås.

För den lokala, fastighetsnära väghållningen föreslår jag att kommunerna får möjlighet att — i likhet med bl.a. vägsam— fälligheter — ta ut årliga väghållningsavgifter från fastig— hetsägarna. Denna möjlighet kan skapas genom att se över och införa tidigare framlagda förslag till lag om kommun—

vägar.

Skyldigheten för fastighetsägare att sköta gångbanerenhåll— ning på kommunala gator bör slopas. I gengäld kan en kommun — om den finner det lämpligt — täcka de uppkomna kostnaderna

med en fastighetsavgift.

Stora investeringar i bl.a. storstadsområdenas trafiksxstem

För att åstadkomma en bättre och säkrare trafikmiljö i bl.a. storstadsområdena krävs från tid till annan samlade grepp och betydande investeringar. Nuvarande finansieringssystem har då ofta visat sig otillräckliga. Jag anser därför att ytterliga— re finansieringsmöjligheter bör tillskapas främst för dessa områden. Det ska vara möjligt att finansiera vissa projekt i

särskild ordning.

1 UTREDNINGSARBETET

1.1 Direktiven

Regeringen bemyndigade den 17 april 1986 chefen för kommu— nikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att utreda förutsättningarna och formerna för ett ökat kommunalt väghållningsansvar och därmed sammanhängande frågor.

Att utreda formerna för hur en rationellare och effektivare fördelning av väghållningsansvaret mellan stat, kommun och enskild kan förverkligas med ökat kommunalt väghållningsan— svar var den främsta uppgiften för utredaren. Enligt direk— tiven skulle följande huvudpunkter studeras:

* avgränsningen mellan statlig, statskommunal, kommunal, en— skild statsbidragsberättigad och övrig enskild väghållning

* förutsättningarna för ett ökat kommunalt ansvar för all- männa vägar i tätorter

* förutsättningarna för ett ökat ansvar för kommuner som är väghållare enligt väglagen och trafikhuvudmännen för kollektiv persontrafik avseende vissa kollektivtrafikan— läggningar

* förutsättningarna för ett ökat kommunalt anvar för cykel— vägnätet m.m.

* förutsättningarna för ett ökat kommunalt ansvar för det en— skilda vägnätet i tätorter

* förutsättningarna för ett bibehållet och i vissa fall ökat statligt ansvar för vägar med en övergripande trafikfunk— tion i tätorter (riksvägar och större länsvägar)

* för— och nackdelar med olika finansieringssystem för stats- kommunal och kommunal väghållning

* system för uttag av avgifter från fastighetsägare för att helt eller delvis finansiera driften av det statskommunala och kommunala vägnätet

De fullständiga direktiven till utredningen, "Översyn av statlig och kommunal väghållning" (Dir. 1986:16), redovisas i bilaga 1.

1.2. Uppläggning av utredningsarbetet

Inledningsvis inriktades utredningsarbetet på att söka en rationell fördelning av väghållningsansvaret — i första hand mellan staten och kommunerna. Avsikten var att få ett under—

lag för genomgången av olika finansieringssystem.

Utredningen har eftersträvat ett öppet arbetssätt. En av Svenska Kommunförbundet bildad arbetsgrupp har följt utred- ningsarbetet, bidragit med underlagsmaterial och fortlöpande lämnat synpunkter på olika förslag. Arbetsgruppen har bestått av ledande tjänstemän från gatukontor och stadsingenjörs— kontor i kommuner av olika storlek och från olika delar av landet. Sekretariatet har dessutom besökt och samlat material

från ytterligare ett antal kommuner.

Vägverkets samtliga regionala förvaltningar har besvarat en omfattande enkät som sekretariat sänt ut. Syftet var att få en översiktlig bild av vissa ekonomiska och praktiska konse— kvenser för kommunerna och vägverket om fler kommuner blir

väghållare (i väglagens mening).

En stor del av utredningsarbetet har ägnats åt att belysa spänningsfältet mellan statlig och kommunal väghållning. Det har emellertid inte varit möjligt att genomföra några djup— gående samhällsekonomiska analyser under den utredningstid som stått till buds. Inte heller har tiden medgett närmare studium av storstadsområdenas trafikförsörjningsproblem vad gäller finansieringen av stora investeringar 1 vägar, kollek— tivtrafikanläggningar och åtgärder för att förbättra miljön.

Sekreterarna och några av experterna har deltagit i dels kon— ferensen "Avgiftsupptagning i vägtrafiken" i Stockholm, an— ordnad av Transportforskningskommissionen, dels konferensen "Alternative finansieringsformer for infrastruktur i samferd—

sel" i Bergen, anordnad av Nordisk komité for transportforsk-

ning.

Utredningen har tagit emot uppvaktningar från Kommunför— bundets gatu— och trafikberédning samt från Byggentreprenör—

erna. Vidare har utredningen anordnat ett seminarium i sam—

band med mässan VÄG 87 i Luleå.

Utredningen har haft nio protokollförda sammanträden och där—

utöver ett antal mindre överläggningar.

De fackliga centralorganisationerna har informerats om utred— ningsarbetet i en skrivelse den 12 augusti 1986 och getts tillfälle att framföra synpunkter. De närmast berörda för— bunden, Statsanställdas förbund och Svenska Kommunalarbeta— reförbundet, har fått information om mina förslag vid ett särskilt möte den 10 juni 1987.

I slutskedet har utredningsinsatserna koncentrerats på att översiktligt beskriva olika konsekvenser av framlagda för- slag. Avsikten har varit att ge underlag för det inom kom— munikationsdepartementet pågående arbetet med en trafikpoli— tisk proposition. Det har dessvärre inte varit möjligt att i

l 1 den här utredningen redovisa konkreta förslag till författ— l

ningsändringar annat än i frågan om enskild väghållning.

2 TIDIGARE UTREDNINGAR

I det här kapitlet sammanfattas delar i vissa tidigare ut— redningar som haft särskild betydelse för övervägandena i

min utredning. De är: * Kommunal och enskild väghållning (SOU l977:12)

* Kommunernas gatuhållning (SOU 1977:65)

* Översyn av de speciella statsbidragen till kommunerna (SOU l977:48)

* ökat kommunalt väghållningsansvar (Ds Kn l979:3) * ökad kommunal självstyrelse (SOU l980:10)

* Bidragsvägar - System och statsbidrag för kommunal väg- hållning (Ds K l981:4)

På vilket sätt förslagen i dessa utredningar lett till för— ändringar redovisas i efterföljande kapitel.

De närmast följande avsnitten bygger helt på kapitel 2 i den närmast föregående väghållningsutredningen, "Bidrags— vägar". Avsnitt 2.1 och 2.2 är direkta avskrifter av mot-

svarande avsnitt i den utredningen.

2.1. Kommunal och enskild väghållning (SOU 1977:12)

I december 1969 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommu- nikationsdepartementet att tillkalla högst fem sakkunniga med uppdrag att verkställa översyn av lagen om enskilda vägar. Utredningen, som antog namnet 1969 års vägutredning,

avlämnade sitt slutbetänkande i maj 1977.

I slutbetänkandet (SOU l977:12) Kommunal och enskild väg- hållning föreslog utredningen att kommunerna skulle kunna

överta viss del av den enskilda väghållningen. Avgörande skäl för detta förslag var bl.a. att ett stort antal kom— muner redan frivilligt utförde eller bekostade väsentliga delar av den väghållning som formellt ingår i framför allt vägföreningars åtagande och att kommunernas ansvar under

senare tid har ökat för genomförande av bebyggelseplaner.

Utredningen föreslog att bestämmelser om kommunal väghåll— ning skulle regleras i en särskild lag, lag om kommunvägar. Förslaget innebar att kommunen själv skulle avgöra omfatt- ningen av den väghållning som kommunen åtog sig. Utredning— en ansåg det särskilt angeläget att kommunen handhar väg— hållningen inom områden med byggnadsplan — om inte skulle detta bestämmas i fastställelseplanen. Regeln skulle inte gälla befintliga byggnadsplaneområden. För sådana områden utgick utredningen från att den enskilda väghållningen vid

behov successivt övertas av kommunen.

Kommunfullmäktige skulle avgöra om och i vilken utsträck— ning kommunal väghållning skulle ordnas. Beslut om sådan väghållning innebär att kommunen åtar sig att bygga — eller överta - den avsedda vägen och att svara för vägens drift. Kommunen föreslogs ges möjlighet att ta behövligt markut— rymme i anspråk och ta ut avgift för vägens byggande och drift av de fastighetsägare för vilka kommunens väghållning var till nytta.

Kommunfullmäktige skulle också enligt förslaget besluta om avgifter skulle utgå. Avgiftsuttaget föreslogs ske enligt taxa på samma sätt som gäller för vatten- och avloppsavgift och avgift för fjärrvärme. skulle avgift utgå hade väghåll— ningsmyndigheten att besluta om ett väghållningsområde inom vilket avgiftsskyldighet föreligger. Väghållningsområdet skulle omfatta de fastigheter som hade nytta av väghåll— ningen och för tätortsförhållanden skulle regeln vara att

samtliga fastigheter ansågs ha nytta av vägen.

I maj 1975 bemyndigade regeringen chefen för bostadsde— partementet att tillkalla en sakkunnig med uppdrag att ut— reda frågan om nytt avgiftssystem för gatubyggande. Utred- ningen, som antog namnet gatukostnadsutredningen, avlämnade sitt betänkande i september 1977 (SOU l977:65).

Gatukostnadsutredningens förslag anknyter till det förslag som 1969 års vägutredning presenterade (se avsnitt 2.1). Även gatukostnadsutredningen föreslog en särskild lag om kommunvägar.

Begreppen gata och väg föreslogs behållas men inordnas

under termen kommunvägar, som också skulle täcka sådana trafikområden, t.ex. lastgator, arkader, gångvägar m.m., som kommunerna skulle vilja ta ansvaret för trots att de

ligger på mark som är kvartersmark eller specialområde en—

ligt gällande plan.

Utredningen fann det inte möjligt att genomgående till— skapa enhetliga regler för den kommunala gatu- och väghåll- ningen. Bl.a. skulle byggande av gata i stadsplan alltjämt vara en obligatorisk skyldighet för kommunerna, medan dessa själva föreslogs kunna få avgöra vilka enskilda vägar resp.

särskilda trafikområden på kvartersmark de ville ta över.

Vad gäller finansieringen ansåg gatukostnadsutredningen att det system av områdesvis bestämda avgifter av taxetyp som föreslagits av vägutredningen för den kommunala väghåll- ningen i stort sett kunde användas också för kommunernas gatuhållning. Kommunerna borde därmed kunna räkna med att täcka samtliga sina utgifter för såväl byggande som under- håll och drift av gator, parker och andra allmänna platser

i stadsplanelagda områden.

Utredningen föreslog att reglerna om gaturenhållning fördes

över till den föreslagna lagen om kommunvägar. Kommunernas

nuvarande rätt att ålägga fastighetsägare att sköta ren- hållningen av gångbana utanför sin fastighet borde upphävas med en övergångstid av högst tio år.

Enligt äldre bestämmelser förföll gatubidrag till betalning först när vissa villkor uppfyllts, t.ex. att tomt bebyggts enligt stadsplanen. Av denna anledning kvarstår alltjämt ett stort antal oguldna fordringar för redan byggda gator. Av rättviseskäl ansåg utredningen att betalningsskyldighet skulle inträda för dessa äldre inte förfallna gatuersätt— ningar i och med att ny lag träder i kraft. Möjlighet

skulle likväl ges till amortering under en tioårsperiod.

2.3 översyn av de speciella statsbidragen till kommuner-

na (SOU l977:48)

I november 1976 bemyndigade regeringen chefen för budget— departementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att utreda kommunernas ekonomi. Kommittén, som antog namnet 1976 års kommunalekonomiska utredning (KEU 76), avlämnade i augusti 1977 sitt andra delbetänkande (SOU l977:48) översyn av de speciella statsbidragen till kommunerna.

Kommittén anförde bl.a. att syftet med statsbidragsgiv— ningen i första hand sägs vara

att ge kommunerna ett allmänt finansiellt stöd,

att utjämna skillnader i kostnadsnivå och skattekraft mellan olika kommuner,

att stimulera tillhandahållande och utbyggnad av viss kommunal service samt

att av konjunktur— och arbetsmarknadspolitiska skäl påverka den kommunala verksamheten.

Utredningen framförde att om syftet med bidragsgivningen

var att ge kommunerna ett allmänt finansiellt stöd, finns

det inte skäl att bevara det nuvarande systemet med en rad speciella bidrag. En övergång till generella former vore att föredra. Om syftet emellertid är att stimulera utbygg—

naden av viss kommunal service blir situationen annorlunda. Det är självklart att om statsmakterna önskar påverka kom- munerna att bedriva viss verksamhet sker det lämpligast genom att bidraget knyts till den ifrågavarande verksam—

heten.

Utredningen framhöll också att det inte är uteslutet att staten i framtiden kunde finna det lämpligt att stimulera utbyggnaden av någon särskild kommunal verksamhet. KEU 76 ansåg det viktigt att stimulansbidragen blir föremål för

omprövning med jämna mellanrum — t.ex. vart femte år.

2.4. Ökat kommunalt väghållningsansvar (Ds Kn 1979z3)

I december 1976 bemyndigade regeringen chefen för kommun— departementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att ut— reda frågan om minskad statskontroll över kommunerna och landstingskommunerna. Kommittén, som antog namnet stats— kontrollkommittén, överlämnade i februari 1979 sitt fjärde delbetänkande (Ds Kn l979:3) Ökat kommunalt väghållnings— ansvar. Syftet var att kommitténs ställningstagande skulle kunna ligga till grund för fortsatta överväganden inom kom—

munikationsdepartementet.

Ur kommitténs sammanfattning kan följande citeras.

"De synpunkter på ansvarsfördelningen mellan stat och kommun när det gäller väghållningen i tätorterna som redovisats innebär att kritik riktas mot förhållanden där såväl statens som kommunernas väghållningsorganisationer förekommer inom samma tätort. Särskilt framhålls, i de fall där staten är väghållare inom tätortsområden, att stora krav ställs på samarbete mellan kommunens plane- ringsorgan och länets förvaltning under planeringsproces— sens olika skeden. Skiljaktigheter i uppfattningen om lösningen på olika trafikproblem kan leda till att sam— ordningsproblem uppstår mellan väg— och trafikledsbyggan— det å ena sidan och samhällsbyggandet i övrigt å andra sidan.

Statskontrollkommittén delar den kritik som riktats mot gällande ansvarsfördelning mellan stat och kommun i tät—

2.5

orter där staten är väghållare. Ett förhållande där kom— munerna svarar för väghållningen i tätorterna torde en— ligt statskontrollkommitténs uppfattning i princip vara en lämplig ordning. Vissa undantag från denna princip bör dock ske beträffande trafikleder i tätorter som in— går som länkar i regionala eller nationella trafikmönst— er. Starka skäl talar för ett statligt huvudmannaskap för dessa leder.

En lämplig lagteknisk lösning som syftar till att ren— odla ansvarsfördelningen mellan stat och kommun är en— ligt statskontrollkommitténs uppfattning att mönstra ut alla bestämmelser i väglagen som rör kommunerna — och om så är nödvändigt — föra in dessa i den föreslagna lagen om kommunvägar. Genom en sådan åtgärd skulle det skapas renodlade huvudmannaskapslagar inom vägsektorn - väg— lagen reglerar den statliga väghållningen, kommunvägs— lagen den kommunala samt anläggningslagen och enskilda väglagen den väghållning som ombesörjs av enskilda fas— tighetsägare eller sammanslutningar av dessa."

ökad kommunal självstyrelse (SOU 1980:10)

Statskontrollkommittén avlämnade i mars 1980 sitt slutbe—

tänkande. Kommittén formulerade de allmänna kraven på

statsbidragssystemet på följande sätt.

Bidragssystem bör utformas så att det ger största möj- liga frihet för kommuner och landstingskommuner att be— sluta i ekonomiska och organisatoriska frågor. Detta innebär bl.a. att bidragssystemet bör vara neutralt i fråga om kommunernas val av organisation och resurs— insatser för fullgörandet av deras uppgifter och till— handahållande av samhällsservice. Kommunerna skall i princip också kunna besluta om uttag av avgifter för finansiering av viss verksamhet utan att detta påverkar bidragens storlek.

Bidragssystemet bör göra det möjligt för kommunerna och landstingskommunerna att tillhandahålla en enhetlig och likvärdig samhällsservice åt medborgarna och därför be— akta kommunernas och landstingskommunernas skilda eko- nomiska förutsättningar och förekommande variationer i andra avseenden, såsom kostnadsnivå, utgiftsstruktur, geografiskt läge, befolkningsstruktur o.d.

Bidragssystemet bör vara kostnadsbesparande för sam— hället och därför administrativt enkelt.

u .

o Bidragssystemet bör medverka till att av staten upp- ställda övergripande mål för utbyggnad och tillhanda— hållande av samhällsservice uppnås. Detta kan för vissa verksamheter förutsätta inslag av Stimulansbidrag eller andra påverkansmedel i bidragssystemet.

2.6 Bidragsvägar - System och statsbidrag för kommunal väghållning (Ds K 1981:4)

Den 22 februari 1979 bemyndigade regeringen chefen för kom— munikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att göra en samlad översyn av statsbidrags— systemet för den kommunala väghållningen. I uppdraget in— gick även att utreda frågan om en lämplig avgränsning mellan statlig och kommunal väghållning. En allmän utgångs— punkt i arbetet skulle vara att få till stånd ett ökat kom— munalt självbestämmande i väghållningsfrågor. Den särskilde utredaren arbetade under benämningen väghållningsutred—

ningen.

Väghållningsutredningen framhöll bl.a. att det primära målet för ändrad väghållningsindelning är att minska kost— naderna för både stat och kommun. Som underlag för väg— verkets diskussioner med de kommuner som borde bli väg— hållare enligt väglagen föreslog utredningen följande prin—

ciper.

"l. Kommun med största tätort överstigande ca 7 000 in— vånare bör vara egen väghållare i denna tätort.

2. Det bör även övervägas om kommun med största tätort, under 7 000 invånare, skall vara väghållare i denna tätort om minst två av följande tre villkor är upp- fyllda:

a. Kommunens totala befolkning överstiger ca 15 000 invånare.

b. Kommunen har en väl uppbyggd vägunderhållsorgani— sation.

c. Den väglängd som kan bedömas bli bidragsberättigad överstiger ca 7 km.

3. Kommun som är eller blir egen väghållare för den största tätorten bör även vara väghållare för andra tätorter, om invånareantalet i dessa överstiger ca 2 000 i respektive ort och den blivande bidragsbe— rättigade väglängden överstiger ca 4 km. Avståndet till den största tätorten bör beaktas.

4. Inom kommunalt väghållningsområde bör staten vara väghållare för större genomfartsled (normalt riksväg men ibland även större länsväg) om denna i huvudsak är fri från direktutfarter, dvs. inte har karaktär av affärs— eller bostadsgata. När det gäller befintliga genomfartsleder i kommuner som är väghållare bör övertagandet ske i samband med att väghållningsin— delningen ses över."

Ändring av indelningen kan ske utan författningsändringar. Om villkor 1. tillämpas innebär detta att 48 kommuner blir nya väghållare. Villkor 2. innebär att ytterligare ett 10-tal kommuner får egen väghållning.

Förändringen kan komma att påverka vägverkets organisation och kan medföra att vägstationer som redan i dag har otill— räckligt underlag måste läggas ned. Samtidigt kan väg— verkets organisation och resurser inriktas på väghållningen utanför tätorterna till gagn för bl.a. glesbygden.

I samband med översynen av väghållningsindelningen föreslås att även det enskilda statsbidragsberättigade vägnätet inom kommunalt väghållningsområde studeras i syfte att förändra de viktigaste enskilda statsbidragsvägarna och därigenom erhålla endast ett statsbidragssystem för kommunal väghåll— ning.

3 NUVARANDE UPPDELNING AV VÄGHALLNINGEN

I det här kapitlet behandlas kortfattat vägnätets omfattning och indelning, trafikarbete samt frågor om ansvar, finansi—

ering, byggande, drift och tillsyn.

3.1. Indelning av vägnätet

Landets vägnät delas in i:

* allmänna vägar * gator

* enskilda vägar.

Väghållare för allmän väg är vägverket eller sådan kommun som av regeringen förordnats till att vara väghållare. Staten be— stämmer genom beslut av vägverket vilka vägar som skall vara allmänna. Allmän väghållning regleras i väglagstiftningen, väglagen (197lz948, omtryckt 1987:459) och vägkungörelsen (l97l:954, omtryckt 1987:461). Gatuhållning och enskild väg- hållning regleras i plan— och bygglagen (1987:10, omtryckt l987:246) som gäller fr.o.m. den 1 juli 1987, 1939 års lag (l939:608) om enskilda vägar, anläggningslagen (1973zll49) samt lagen (l973:1l50) om förvaltning av samfälligheter.

Huvudregeln i plan— och bygglagen (PBL) är att kommunen skall vara huvudman för allmän plats och därmed gatuhållningen inom detaljplanelagt område. I speciella fall kan kommun besluta om annan huvudman i samband med antagandet av detaljplanen. I dessa fall regleras väghållningsansvaret genom lagen om en— skilda vägar och/eller anläggningslagen samt samfällighets—

lagen.

Staten sköter genom vägverket huvuddelen av den allmänna väg— hållningen. Resterande del av det allmänna vägnätet svarar vissa kommuner för. Kommunernas ansvar för det allmänna väg— nätet är normalt avgränsat till centralorten och ett mer eller mindre begränsat område av intilliggande landsbygd. Be— slut om att förordna en kommun till väghållare enligt väg—

lagen fattas av regeringen.

Tidigare har kommunernas skyldighet att svara för väghåll— ningen reglerats i byggnadslagen. I stadsplanelagt område skulle kommunerna svara för gatuhållningen och för skötseln av allmän plats. I områden med byggnadsplan var det fastig— hetsägarna som genom vägföreningar och samfälligheter skulle svara för väghållningen och andra gemensamma områden. Vid de upprepade kommunindelningsreformer som förevarit har städer, köpingar och municipalsamhällen slagits ihop med omgivande landskommuner. Därmed har skillnaderna mellan planformerna och de olika sätten att sköta väghållningen i dessa olika kommuner framträtt allt tydligare. Dessa olikheter försökte man i kommunerna utjämna vid sammanläggningarna genom att den nya "storkommunen" beslutade om stöd till den enskilda väg— hållningen i byggnadsplanelagda områden. Härmed kom de flesta kommuner att engagera sig i den enskilda väghållningen på ett eller annat sätt. Detta engagemang i den enskilda väghåll— ningen är frivilligt. Kommunallagens likställighetsprinciper har emellertid ofta medfört att kommunerna engagerar sig i den enskilda väghållningen i de fall när båda detaljplane- formerna finns inom kommunens område. Stödet tar sig olika uttryck, alltifrån ett helt övertagande av Vägföreningen/sam— fällighetens väghållning till olika former av ekonomiskt stöd. I många kommuner har man behållit vägföreningarna och låter dessa ta ut vägavgifter i syfte att minska kommunens kostnader för väghållningen, Svenska Kommunförbundet har genomfört en enkät om hur kommunerna engagerar sig i den en- skilda väghållningen. Enkäten är sammanställd i en särskild rapport Svenska Kommunförbundet: Kommunernas väghållning

1983, rapport 4, enskild väghållning. Se även avsnitt 6.1.

3.2 Omfattning och trafikarbete Den sammanlagda längden av det allmänna vägnätet — det stat- liga och statskommunala — är väl känd. Vägverket och kommun—

erna dokumenterar detta vägnät. 1985 uppgick den totala längden till 104 100 km, varav det statliga var 98 200 km och statskommunala var 5 900 km. Omfattningen på den kom— munala väghållningen har inventerats av Svenska kommunför- bundet och har redovisats i rapporten "Kommunernas väghåll— ning 1985". Den kommunala väghållningen uppgår totalt till 49 100 km varav 5 900 km statskommunala vägar, 30 200 km kommunala gator och enskilda tätortsvägar samt 13 000 km en- skilda vägar på landsbygden. Av den totala kommunala väg— längden fanns 32 000 km väg/gata i de 108 kommuner som var väghållare enligt väglagen 1985. Till detta vägnät med väg— verket eller kommunerna som väghållare skall läggas det en- skilda vägnätet. Det statsbidragsberättigade enskilda väg— nätet uppgick 1985 till 70 100 km. Det övriga enskilda väg— nätets omfattning är mindre känd, men kan uppskattas till ca 210 000 km.

För att erhålla en uppfattning om de olika vägnätens fördel— ning mellan tätort och landsbygd samt trafikarbetets storlek och fördelning uppdrogs åt vägverket att uppskatta denna för—

delning. Resultatet av detta arbete redovisas i bilaga 2.

Om man bortser från det enskilda vägnätet kan konstateras att det av kommunerna skötta vägnätet (exkl. övertagna enskilda vägar) uppgår till 32 900 km, vilket utgör 25 % av det kom- munala och allmänna vägnätet. På detta kommunala vägnät ut— förs 12—20 miljarder fordonskm per år, vilket utgör ca 30 %

av det totala vägtrafikarbetet i landet.

Av det kommunala vägnätet (exkl. övertagna enskilda vägar) är ca 31 000 km belägna inom tätorter. På det statliga och kom— munala vägnätet i tätorten utförs 15—23 miljarder fordonskm,

vilket utgör ca 35 % av det totala trafikarbetet.

3.3. Ansvarsfrågor

De allmänna vägarna sköts dels av staten (vägverket), dels av vissa kommuner. Dessa kommuner har av regeringen förordnats till väghållare enligt väglagen . Nämnda kommuner får ersätt— ning i form av statsbidrag till byggande och drift. För när— varande (1987) är 110 kommuner förordnade till väghållare. Omfattningen på området inom Vilket kommunen är väghållare varierar. Vanligast är att kommunen är väghållare i central— ortens tätortsområde. Det förekommer emellertid kommuner som är väghållare för allmän väg inom hela kommunens område, så— väl i tätorter som på landsbygden. Exempel på kommuner med stor landsbygdsandel inom sitt väghållningsområde är Göte—

borg, Norrköping, Karlskoga och Degerfors.

Enligt byggnadslagen skulle kommunerna ansvara för väg— och gatuhållningen inom stadsplanelagt område. I områden med byggnadsplan skulle väghållningen skötas av de enskilda fas- tighetsägarna. Med den nya plan- och byggnadslagen skall kom— munen ta ställning till huvudmannaskapet för bl.a. väghåll— ningen när kommunen antar en detaljplan. Byggnadslagens be— stämmelser om stadsplan respektive byggnadsplan har i detta avseende förts över till detaljplaneinstitutet. Sålunda över- föres de nuvarande stadsplanerna till detaljplan med kommunen som huvudman för allmän plats. De nuvarande byggnadsplanerna överföres till detaljplan med annan huvudman för allmän

plats.

Vägverket skall enligt förordningen om statsbidrag till väg— och gatuhållning m.m. (l982:853) utöva tillsyn över den statskommunala väghållningen. Vid bidragsgivningen till in— vesteringar finns en inarbetad planerings- och projekterings— process mellan vägverket och den väghållande kommunen som säkerställer statens inflytande på utformning, kostnader m.m. De normkostnader som ligger till grund för bidragsgivningen till drift och underhåll ger vägverket möjlighet att påverka väghållningsstandarden i av statsmakterna önskad riktning.

För både investering och drift kan konstateras att minskade bidrag gör det allt svårare för vägverket att utöva en effek—

tiv tillsyn.

Ansvaret att sköta vägar som inte är allmänna kan också över— låtas på vägföreningar och samfälligheter. I några kommuner är detta vanligt, framförallt på det lokala gatunätet. I t.ex. Vallentuna och Ekerö låter kommunen vägföreningar ta hand om praktiskt taget alla gator och vägar. Det är också vanligt med s.k. storkvarter innebärande att fastighetsägarna får sköta den mest lokala delen av väghållningen genom att

dessa Vägar läggs på tomtmark.

3.4 Kostnader och finansiering

De statliga anslagen till väghållningen under den senaste tioårsperioden framgår av diagrammen i bilaga 3. Byggnadsan— slagen till statliga vägar och till statskommunala vägar har realt sjunkit med ca 50 % under denna period. Anslaget till statlig drift har ökat något under perioden. Samtidigt har driftbidraget till statskommunvägar först ökat något för att i slutet på perioden sjunka till 1979 års nivå.

Den statliga väghållningen som vägverket utför är helt skattefinansierad via statsbudgeten. 1985 lade vägverket ner 3 881 miljoner kr. på drift av statliga vägar och 1 155 mil- joner kr. på byggande dvs totalt ca 5 miljarder kr. Kommuner— na lade samma år ner 2 640 miljoner kr. på drift av kommunala gator och vägar varav 960 miljoner kr. på det statskommunala vägnätet, 1 590 miljoner kr. på kommunala gator samt 90 mil— joner kr. på enskilda vägar på landsbygden. Det utbetalda statsbidraget till drift av statskommunvägar var år 1985 625 miljoner kr. Kommunernas bruttoinvesteringar i väg— och gatu— nätet var samma år enligt nationalräkenskaperna 1 950 mil- joner kr. Det utbetalade statsbidraget till statskommunalt byggande var detta år 423 miljoner kr. Kommunernas brutto—

kostnader för väg— och gatuhållningen var år 1985 således ca

4,6 miljarder kr. Från detta skall frånräknas 1 050 miljoner kr. i statsbidrag. Den kommunala nettokostnaden var därmed ca

3,6 miljarder kr.

De väghållande kommunerna erhöll år 1985 625 miljoner kr. i statsbidrag till drift vilket motsvarar i genomsnitt 65 % i statsbidrag av de 960 miljoner kr. som kommunerna lade ner på statskommunala gator och vägar. För att kunna göra en jäm— förelse mellan statsbidraget och de kostnader som är bidrags— berättigade, dvs. ingår i det s.k. bidragsunderlaget, skall i princip kostnaderna för barmarksrenhållning och gatubelysning räknas bort. Kostnaderna för statskommunal väghållning exklu- sive barmarksrenhållning och gatubelysning uppgick till 780

miljoner kr.

Normkostnaderna (bidragsunderlaget) för det statskommunala vägnätet, dvs. i princip den kostnad som vägverkets drift— standard enligt målnivån i vägverkets femårsplan drift skulle ge, var 1985 sammanlagt 997 miljoner kr. Av detta är ca 25—30 miljoner kostnader för gatubelysning som är bidragsberätti— gad. Den i kommunerna nedlagda kostnaden på det statskom— munala väg och gatunätet på 780 miljoner kan då jämföras med normkostnaden 970 miljoner kr. Kommunerna nådde således upp till ca 80 % av vägverkets målnivå för drift av det stats—

kommunala vägnätet under 1985.

Den kommunala väghållningen är till en stor del finansierad med kommunalskattemedel. En icke oväsentlig del av väghåll— ningskostnaderna i de kommuner som har statskommunal väghåll-

ning täcks av det ovan beskrivna statsbidraget.

I många kommuner finansieras utbyggnaden av väg— och gatunät i samband med nyexploateringar med hjälp av exploateringavtal ooh liknande. I byggnadslagen fanns bestämmelser som gjorde det möjligt för kommuner att av fastighetsägarna ta ut kost— nader för nybyggnad och upprustning av väg— och gatunät. Dessa bestämmelser har i allt väsentligt förts över till

plan— och bygglagen. Denna senare möjlighet att helt eller

delvis täcka kostnaderna för utbyggnad och upprustning av gator och annan allmän plats inom ett begränsat bebyggelse— område utnyttjas endast av ett fåtal kommuner. En av anled— ningarna till det begränsade utnyttjandet av denna möjlighet är att bestämmelserna ställer krav på en administrativ och politisk process som inte ofta anses stå i proportion till de

inkomster kommunen skulle kunna erhålla.

I de kommuner som har behållit vägföreningsvägar kan för— eningen debitera väghållningsavgifter av fastighetsägarna för den lokala väghållningen. Dessa avgifter kan täcka såväl byggande som drift. Storleken på dessa avgifter bestäms av de faktiska väghållningskostnaderna för föreningen, men också av de bidrag som staten och/eller kommunen ger ut.

3.5 Produktion 3.5.1 Vägverkets väghållning

Vägverkets produktion av tjänster sker i nära samarbete med berörda myndigheter, företag, trafikantgrupper och övriga in— tressenter. Målen för väghållningen utgår från de mål som gäller för samhällets utveckling på nationell, regional och lokal nivå. Vägverket bryter därvid ned de av regeringen an— givna trafikpolitiska målen för väghållningen till mer opera— tiva mål genom att upprätta planeringsmål och planer för drift och byggande. Investeringsplanerna upprättas inom en i författningarna fastlagd planeringsordning. Investerings— planerna består av flerårsplaner för byggande av riksvägar respektive länsvägar. Dessa planer revideras vart tredje år. Flerårsplanen för riksvägar upprättas och fastställes av väg— verket och flerårsplanen för länsvägar upprättas och fast- ställes av länsstyrelsen. Kommuner och länsmyndigheter ges före upprättandet möjlighet att inkomma med förslag till ob- jekt till dessa planer och ges möjlighet att yttra sig över de upprättade förslagen. Om en länsstyrelse och vägverket inte är överens om innehållet i en upprättad flerårsplan

skall planen överlämnas till regeringen för fastställelse—

prövning.

För driftverksamheten upprättas internt inom vägverket fem— åriga planer. En sådan plan anger den inriktning och standard som skall gälla för driftverksamheternas genomförande, t.ex. vilken standard som gäller vid underhåll av belagda vägar eller vid utförande av "serviceåtgärder" vintertid. Planen utgör även ett instrument för årlig fördelning av medel till

län.

På länsnivå ansvarar vägförvaltningarna för driftverksam- heten. Produktionen sker till stor del genom vägförvaltning— arnas lokala organisation som består av ett antal "arbetsom— råden". Ett arbetsområde ansvarar för i medeltal 40 mil väg och har en verksamhet motsvarande 5-8 miljoner kr. En stor del av denna verksamhet bedrivs genom inlejda resurser. Detta gäller speciellt "vinterväghållningen". Genomförandet av vissa underhållsarbeten leds direkt av Vägförvaltningen. Väg— förvaltningarna överlämnar även åt vägverkets regionala bygg— nadsorganisation - byggnadsdistrikten - eller åt externa en— treprenörer att utföra vissa typer av underhållsåtgärder. Byggnadsdistrikten får även uppdrag från vägförvaltningarna att upphandla verksamheter där vinster av samordning med andra län kan uppnås.

Större byggnadsobjekt beställs av vägförvaltningarna från byggnadsdistrikten som antingen kan bygga i egen regi eller

låta en anläggningsentreprenör utföra arbetet.

3.5.2. Kommunernas väghållning

Kommunernas väghållning sköts normalt av en gatuförvaltning

under en gatunämnd, teknisk nämnd eller ibland direkt under kommunstyrelsen. Storleken på förvaltningen och omfattningen på verksamheten varierar givetvis med kommunens storlek och därmed också vägnätets storlek. I de flesta kommuner — utom i

vatten och avlopp samt skötseln av parker. Gatuförvaltningen utgör endast en liten andel av den skattefinansierade delen av kommunal verksamhet (5—7 %). I några kommuner förekommer

inte någon gatuförvaltning.

De kommuner som är väghållare i väglagens mening får som nämnts bidrag till den statskommunala väghållningen. Investe— ringsbidragen fördelas enligt en av vägverket upprättad för- delningsplan som revideras vart tredje år. Denna plan hante— ras samtidigt med och på samma sätt som investeringsplanerna

för de statliga vägarna.

Kommunernas väghållning är främst inriktad på tätortsväghåll— ning. Undantagsvis har några kommuner tagit på sig ansvaret för den enskilda väghållningen på landsbygden. Som tidigare nämnts har kommunerna ofta engagerat sig i den enskilda väg— hållningen i tätorter antingen genom att ta över ansvaret eller genom att ekonomiskt stödja vägföreningar och vägsam—

fälligheter.

Själva produktionen av både byggande och drift utförs till stor del med inlejda resurser. De flesta kommuner har efter 60— och 70-talens expansiva period kraftigt minskat på an- läggningsverksamheten i egen regi. Numera utförs nyanlägg- ningar till övervägande del med hjälp av entreprenörer. I driftverksamheten har de flesta kommuner en egen maskinpark och arbetsstyrka som i varierande grad kompletteras med utom— stående entreprenörer. Graden av egen regi varierar givetvis inom och mellan kommunerna men även mellan olika delverksam—

heter inom driften.

3.5.3. Enskild väghållning

Den enskilda väghållningen är i ännu större utsträckning ut— förd av entreprenörer. Vägföreningar och samfälligheter

anlitar i stor utsträckning entreprenörer för verksamheten.

Det förekommer att vägverkets arbetsområden på entreprenad

utför vissa väghållningsåtgärder åt de enskilda väghållarna.

3.6. Tillsynsfrågor

Vägverkets produktion styrs utifrån som nämnts av de av statsmakterna fastlagda trafikpolitiska målen och av anslags— tilldelningen. Regeringen ger även varje år ytterligare di— rektiv i regleringsbrevet som också bestämmer kommande års anslag. Inför revideringen av investeringsplanerna vart tredje år lämnar regeringen föreskrifter till vägverket som dels omfattar de ekonomiska ramar inom vilka planerna skall upprättas dels utgör ett trafikpolitiskt ställningstagande till vilken inriktning byggnadsverksamheten bör ha. Denna planeringsordning ger riksdag och regering möjlighet att aktivt påverka den allmänna väghållningens inriktning såväl

för den statliga som den statskommunala delen.

Inom vägverket styrs produktionen av de väghållningsmål som verksledningen beslutat skall gälla för verksamheten. Drift— standarden styrs genom den tidigare beskrivna femårsplanen för driften. Utformningsfrågor regleras med tekniska anvis— ningar som utarbetas av vägverket centralt. Dessa planer och anvisningar är också styrande för den statskommunala väghåll— ningen. Genom ett aktivt samarbete mellan kommuner och väg— förvaltningar förs tekniska nyheter ut från vägverket till kommunernas gatuförvaltningar. I detta samarbete har väg— verket en viktig roll att fylla som ledande inom FoU för väg— och gatuhållningen i landet. Denna roll är speciellt viktig inom specialistområden som brobyggnad, brounderhåll, geo— teknik och trafikteknik. Den samlade kunskapen inom vägverket

kommer därmed alla väghållare till del.

Tillsyn och rådgivning görs av vägförvaltningarna till väg— hållarna för de enskilda vägarna. Syftet är också här att ge

förutsättningar för en rationell väghållning.

4 STATLIG ocn KOMMUNAL VÄGHALLNING

I detta kapitel redovisas några utgångspunkter och mål för en omfördelning av väghållningsansvaret mellan stat och kommun. Vidare presenteras kortfattat några alternativ att öka det

kommunala ansvaret för väghållningen i tätorter.

4.1. Utgångspunkter och mål för förändringar

Den nuvarande ansvarsfördelningen mellan statlig och kommunal väghållning lades fast i samband med förstatligandet av väg- väsendet på landsbygden. Det skedde i och med att 1943 års lag om allmänna vägar trädde i kraft. Samtidigt infördes ett system för statliga bidrag till väg- och gatuhållningen i städer och stadsliknande samhällen som var väghållare. Frågan om den lämpligaste principen för fördelningen av väghåll— ningsansvaret mellan staten och kommunerna hade då varit ak- tuell under lång tid.

Med den betoning av kommunernas ansvar som utredningsdirek- tiven har kan det vara på sin plats med en kort återblick till början av 1940—talet, då frågan om förstatligandet av vägväsendet diskuterades som livligast. Krisförhållandena då påverkade självfallet synen på väghållningen, och det fanns

starka militära skäl för ett förstatligande.

Det som mest talade få; att staten skulle ta över den all— männa väghållningen på landsbygden var emellertid behovet av en mera rättvis fördelning av väghållningsbördan. Den enormt stegrade biltrafiken och det ekonomiska livets ökade rörlig— het hade lett till att vägarna upphört att vara huvudsakligen av lokalt intresse. I allt större utsträckning användes väg—

arna i en trakt av andra än dem som bodde där. väghållningen

hade blivit en hela landets gemensamma angelägenhet. Staten hade också successivt tagit över allt större del av kostna— derna. Återstående del av väghållningskostnaderna fördelades

synnerligen ojämnt mellan skattebetalarna.

Många av de argument som fördes fram mot ett statligt väg— väsen är intressanta även idag, då vi talar om ökad decentra— lisering och bedriver försöksverksamhet med kommundelsnämnder

m.m.

En del av kritikerna menade att administrationskostnaderna för en statlig vägorganisation skulle bli större än vad man då beräknade. Många befarade också att det lokala inflytandet på vägfrågorna skulle gå förlorat. Så här yttrade sig exem— pelvis länsstyrelsen i Gotlands län år 1941 med anledning av vägförstatligandekommitténs betänkande: "Av ålder har väg— väsendet varit en kommunal angelägenhet och ute i bygderna har mer och mer framvuxit ett levande intresse för vägarna, vilket är helt naturligt, om man betänker den stora betydelse ur social och ekonomisk synpunkt vägar utgöra för bygderna. Detta intresse har framskapat dugande vägmän med stor prak- tisk erfarenhet i de olika vägfrågorna ooh det kan inte vara välbetänkt att icke utnyttja denna tillgång."

Många remissinstanser menade också att erforderlig skatteut- jämning kunde åstadkommas genom att bibehålla den dåvarande organisationen med 170 vägdistrikt eller en på annat sätt de-

centraliserad organisation.

Med vissa betydelsefulla ändringar i det ursprungliga för- slaget när det gäller distriktsindelningen och länsstyrelser— nas inflytande på vägfrågorna genomfördes förstatligandet, reglerat i 1943 års lagstiftning om allmänna vägar. Därmed

inledddes en ny epok i vägväsendets historia.

När staten tog över väghållningen på landet höjdes statsbi— dragen till väg— och gatuhållningen i de städer och stads—

liknande samhällen som var väghållare till 95 % av kostnader—

na för byggande och underhåll av allmänna vägar och övriga därmed jämställda trafikleder. Återstående 5 % ansågs mot— svara den fördel som dessa samhällen skulle ha av att själva ombesörja väghållningen. Syftet med statsbidragshöjningen var att vinna största möjliga likställighet mellan stad och

land.

Gränserna mellan statens och de väghållande kommunernas an— svarsområden har justerats endast i begränsad omfattning sedan år 1944. I dag är 110 av landets 284 kommuner väghålla— re i väglagens mening. Vid förstatligandet fanns ca 2 400 landskommuner och hundratalet städer. Bebyggelsestrukturen och resmönstret i samhället har utvecklats och förändrats

kraftigt sedan dess.

Kommunindelningsreformen i början av 1970—talet gjorde det möjligt att bygga upp kommunala förvaltningar som var till— räckligt kompetenta att sköta många angelägenheter som staten tidigare svarat för. Kommunerna fick också successivt ta på sig nya uppgifter. På väghållningens område har dock föränd- ringarna varit få. Sedan år 1970 har följande nio kommuner blivit väghållare: Oxelösund (1970), Danderyd (1971 genom kommunsammanläggning med Djursholm), Nora (1971), Säffle (1976), Hallsberg (1978), Kungsbacka (1979), Vadstena (1980) genom delning av Motala kommun) samt år 1986 Svedala och Håbo.

Frågan om ett ökat kommunalt väghållningsansvar - och därmed avgränsningen mellan statlig och statskommunal väghållning — har behandlats av ett flertal utredningar. Den senaste utred— ningen, väghållningsutredningen, föreslog i sitt slutbetänk- ande "Bidragsvägar" (Ds K 1981:4) bl.a. detaljerade rikt— linjer för när ändrad väghållning borde övervägas. Utred- ningen framhöll att ett ökat kommunalt väghållningsansvar borde kunna bidra till att minska kostnaderna för både staten

och kommunerna.

För att uppnå de av väghållningsutredningen angivna samhälls— ekonomiska fördelarna och för att effektivisera den allmänna väghållningen föreslog regeringen våren 1982 vissa föränd— ringar beträffande statsbidragen till kommunal väg— och gatu- hållning. Nya regler för bidrag till statskommunvägar m.m. trädde i kraft den 1 januari 1984. Därmed infördes betydande

förenklingar av bidragsgivningen och en minskad byråkrati.

Syftet med den nya bidragsordningen var också att frivilligt få till stånd ett ökat kommunalt väghållningsansvar. Med denna inriktning har vägverket sedan 1983 haft i uppdrag att fortlöpande se över fördelningen av ansvaret mellan stat och kommun för allmänna vägar och gator som är nödvändiga för den allmänna samfärdseln. Under de senaste åren har emellertid endast två nya kommuner blivit väghållare i väglagens mening. Det är Svedala ooh Håbo kommuner. Därutöver har Uppsala kom— mun tagit över väghållningen i Knivsta tätort och Nyköpings

kommun blivit väghållare i Trosa.

Målet att få till stånd ett ökat kommunalt väghållningsansvar har inte uppnåtts. Skälen härtill är — anser man från kommu— nalt håll - att de aktuella statsbidragen är för låga för att täcka kommunernas kostnader. Därtill råder en viss osäkerhet om den framtida utformningen av bidragen. Vägförvaltningarnas överläggningar med kommunerna har i hög grad påverkats av denna osäkerhet. Det av vägverket aviserade underlagsmate— rialet för diskussionerna har heller inte tagits fram. Pågå— ende överläggningar avbröts våren 1986, då direktiven till

1986 års väghållningsutredning presenterades.

Vilka var då förutsättningarna för en förändring i Svedala

och Håbo som nyligen tagit över väghållningen från staten?

Svedala har en folkmängd på ca 15 500 invånare, varav i tät— orten Svedala ca 7 500. Därmed uppfyller kommunen de kri- terier som den förra väghållningsutredningen menade skulle utgöra underlag vid vägverkets diskussioner med kommunerna om

förändrat väghållarskap. I Svedala hade utbyggnaden av Västra

Infarten (se bild) och trafikplats Svedala på riksväg E 14 inneburit en kraftig förändring av trafiksituationen i tät— orten. Det statliga vägnätet skulle anpassas till de nya förhållandena så att det överensstämde med huvudvägnätet. Det innebar att 2,4 km skulle bli allmän väg och 2,0 km skulle dras in från allmänt underhåll. Vid överläggningarna mellan kommunen och vägverket framstod det emellertid som mera ra— tionellt - med gällande statsbidragsregler — att kommunen blev egen väghållare inom det område som redovisas på bilden. Resultatet blev att kommunen tog över 15 km allmänna vägar som därmed blev statskommunala. Det kommunala väg- ooh gatu— nätet ökade från 57 km till 72 km (+ 26 %). Den relativa minskningen av det statliga nätet inom vägverkets arbetsom— råde blev 4 %.

.v.

* * Muu-|e—

_ I» . : ” ":. nu. ...men"; ' all Emm "11:33:17 »: mu. $'%-"" " , ”""” ' , [Mul- . SH'W— .' . '

Svedala blev väghållare enligt väglagen den 1 januari 1986.

Före förändringen bestod gatuförvaltningen av en arbetsledare och sju Vägarbetare. Till sitt förfogande hade de två last— bilar, en paketbil, en lastmaskin och fyra saltspridare. En— ligt uppgift krävde det utökade väghållningsansvaret ingen omedelbar förändring av de egna resurserna. Entreprenader och

externa resurser, som tidigare utgjort ca 10 %, skulle dock

komma att öka.

1

""'”?” ;. r'TJlN ! . ' &_

f), m m . ':MMX Ba...? "Maywe- ...i-m..!

i.»

Haifa-

NJJ "_l?!"

Håbo kommun har en folkmängd på ca 14 200 invånare, varav i tätorten Bålsta ca 12 500. Kommunen blev väghållare i Bålsta den 1 oktober 1986. Därvid övertog kommunen 7,5 km allmän väg (bl.a. f.d. Väg E 18 genom centralorten). Samtidigt föränd— rades ytterligare 3,7 km väg så att det statskommunala väg- nätet kom att uppgå till 11,2 km. Dessförinnan var kommunen ansvarig för 83 km gator och vägar. Huvuddelen av väghåll— ningen sköts med hjälp av inlejda resurser. På det statskom— munala vägnätet sköts all väghållning med hjälp av entrepre— nörer. Uppföljning och kontroll handhas av den befintliga organisationen. överföringen till statskommunal väghållning har inneburit en nettokostnadsökning med ca 13 % för kom—

munen .

Det går knappast att utvärdera effekterna av det ökade kom— munala väghållningsansvaret i Svedala och Håbo, eftersom alltför kort tid gått sedan de blev väghållare i väglagens mening. Helt klart är emellertid att förändringarna legat i linje med intentionerna i den föregående väghållningsutred—

ningen.

I direktiven till 1986 års väghållningsutredning ifrågasätts om den nuvarande uppdelningen av väghållningsansvaret mellan staten och kommunerna är rationell. Två problem är särskilt

utpekade i direktiven:

- orättvis kostnadsfördelning mellan olika kommuner

- orationellt med parallella väghållningsorganisationer.

Kostnaderna för väghållningen varierar mellan olika kommuner. Även inom kommunerna varierar kostnaderna för väghållningen. Eftersom de geografiska förhållandena, klimatet och — inte minst — kommunernas ambition och ekonomiska förutsättningar varierar, är det inte möjligt att dra några långtgående slut—

satser av kostnadsjämförelser mellan kommunerna.

I många tätorter finns parallella väghållningsorganisationer.

Kommunerna ansvarar enligt byggnadslagen för gatuhållningen i

områden med stadsplan. I den nya plan— och bygglagstiftningen föreskrivs också som huvudregel att kommunen skall vara huvudman för gator och andra allmänna platser inom områden

med detaljplan.

Nästan alla kommuner i landet bedriver någon form av väghåll— ning. Det sker antingen i egen regi eller med inlejda resurs— er. En del kommuner har av olika skäl tagit på sig under— hållet av enskilda vägar på landsbygden. Som regel är dock den kommunala maskinparken inriktad på drift och underhåll i tätortsmiljö. Kommunerna har därför oftast förutsättningar att sköta tätortsväghållningen effektivare än staten, efter— som staten normalt inte förfogar över de maskiner m.m. som behövs för att få en ekonomisk väghållning i tätorterna. Statens väghållningsresurser är främst inrättade för att klara en effektiv väghållning av det allmänna vägnätet på

landsbygden och av genomfartsleder i tätorterna.

Flera tidigare utredningar har pekat på fördelarna med ökat kommunalt väghållningsansvar i tätorterna. I betänkandet "Bi— dragsvägar" framhölls bl.a. följande: "För att uppnå största möjliga rättvisa mellan kommunerna borde rent principiellt alla kommuner vara väghållare inom större tätortsliknande om- råden och staten vara väghållare för de viktigare lederna

genom eller förbi tätorterna."

4.2 Differentiering/begränsning av det statskommunala

nätet

Ett uppslag under utredningsarbetets gång har varit att

differentiera det statskommunala väg- och gatunätet. Riks- vägarna och vissa större länsvägar skulle då bilda ett nät för vilket staten skulle behålla eller öka sitt engagemang. I de övriga statskommunvägarna skulle det statliga engage—

manget minska.

Hittills har statsbidragen till byggande och drift av stats— kommunvägar varit baserade på samma principer som gäller för statens direkta åtaganden i frågan om väghållningen på lands— bygden. I båda fallen har förutsättningen för ett statligt, engagemang varit att trafiklederna ansetts "nödiga för den allmänna samfärdseln". Definitionen av begreppet allmän väg har av många ansetts som alltför vag. Genom den praxis som

utbildats har den dock fått en relativ stadga.

Såväl på landsbygden som i tätorterna har de allmänna förbin— delselederna varierande trafikuppgifter. Det är ganska lätt att urskilja ett överordnat allmänt vägnät. Riksvägarna och de viktigaste länsvägarna, ofta de s.k. primära länsvägarna, bildar ett sådant nät. I regel är nätet sammanhängande även i tätorter - även om de lokala trafikuppgifterna dominerar i tätbebyggelsen. Därtill finns behov av ett utpekat vägnät för vägvisning av genomfartstrafik.

Tidigare har man delat in de bidragsberättigade vägarna och gatorna i huvudvägar och huvudgator (gröna leder) och i övriga bidragsberättigade vägar och gator (gula leder). De gröna lederna har därvid utgjort ungefär en fjärdedel av det totala bidragsnätet. Syftet var att särskilja sådana gator

som inte hade direkta tomtutfarter eller fastighetsutsläpp.

Differentieringen kan utformas på olika sätt. Ett alternativ skulle kunna vara att höja den faktiska bidragsprocenten för både byggande och drift när det gäller det överordnade nätet och sänka den beträffande övriga bidragsberättigade vägar ooh gator. Genom olika kombinationer av procentsatser kan staten markera sin bedömning av trafikfunktionen och sitt intresse av standarden på olika typer av förbindelser i tätorten. Det ligger i så fall närmast till hands att anknyta till den klassificering av gatunätet som redovisas i planverkets All— männa råd för planering av stadens trafiknät (TRÅD). Klassi— ficeringen i TRÅD utgår i första hand från gatornas funktion men påverkas också av trafikmängd och teknisk standard. Sta—

dens trafiknät indelas i huvudnät och lokalnät. Huvudnätet i

sin tur delas in i genomfarter/infarter och huvudgator. Ge— nomfarterna och infarterna skulle med det här synsättet re— presentera det överordnade nätet med en hög statlig bidrags- procent i de fall inte staten själv är väghållare. Huvud— gatorna skulle bilda ett bidragsberättigat nät med en lägre statlig bidragsandel.

Ett sådant här skisserat bidragssystem innebär ytterligare administrativt arbete för både vägverket och kommunerna. Mer- arbetet behöver dock inte bli särskilt betungande. Många kom- muner har redan klassificerat sitt tätortsnät enligt TRÅD. Uppdelningen av bidragsunderlaget i två kategorier är heller inte så tidskrävande jämfört med arbetet att ta fram hela

underlaget.

En variant av differentieringen vore att staten gav sär— skilda bidrag enbart till det överordnade vägnätet (byggande ooh drift). För väghållningen av det övriga väg— och gatu- nätet skulle kommunerna kunna få någon form av schablonbi— drag, exempelvis baserat på folkmängden i tätorten och kör- baneytan. Schablonbidraget skulle kunna utformas så att det successivt minskar under en övergångstid, då kommunerna får ta ett ökat ekonomiskt ansvar för huvudgatorna i stadens

trafiknät.

I arbetet med att ta fram en ny statsbidragsförordning år 1960 diskuterades frågan om att införa en rätt till statsbi— drag för underhåll av då icke statsbidragsberättigade gator. Bl.a. drog man paralleller med statsbidraget till enskilda vägar. Ett annat argument var att uppdelningen av gatunätet i bidragsberättigade och icke bidragsberättigade gator mötte vissa praktiska svårigheter. Utredningen om städernas väg— hållning (SOU 1959zl9) förordade en bidragsandel på 50 % för underhållet av övriga gator. Förslaget godtogs emellertid inte. Huvudinvändningen mot att vidga ramen för bidragsgiv— ningen var då och är fortfarande att de mest angelägna ända—

målen måste tillgodoses i första hand.

En annan variant skulle kunna vara att det överordnade väg— nätet bibehålles som bidragsberättigat och det övriga kom— munala vägnätet helt finansieras av kommunerna. Denna bg— gränsning av det bidragsberättigade vägnätet skulle kunna medföra att bidragsnivån höjes för såväl byggande som drift. Härmed markeras det statliga intresset än tydligare.

4.3 Renodling av statens ansvar för vissa större vägar

Att differentiera eller begränsa det statsbidragsberättigade väg— och gatunätet (enligt avsnitt 4.2) innebär inte någon ändrad ansvarsuppdelning mellan staten och de 110 kommuner som nu är väghållare. I övriga kommuner som har förutsätt- ningar att bli väghållare enligt väglagen skulle det statliga väghållningsansvaret minska och det kommunala således öka.

Att helt slopa statsbidragen till den kommunala väghållningen och samtidigt renodla det statliga ansvaret för vissa större Vägar är ytterligare ett steg mot ökat kommunalt väghåll— ningsansvar i tätorterna. En sådan princip skulle exempelvis kunna innebära att staten tar över eller behåller ansvaret för riksvägarna och de primära länsvägarna i tätorterna. De vägavsnitt som staten i så fall skulle ta över uppgår till ca 124 mil enligt vägverkets vägdatabank och omfattar även vissa

anslutningsvägar.

Den föregående väghållningsutredningen föreslog vissa folk-

mängdskriterier som skulle utgöra underlag för diskussioner om utökat kommunalt väghållningsansvar. Utgångspunkten var att en kommun med största tätort överstigande 7 000 invånare borde vara väghållare (i väglagens mening) i denna tätort. Med de ytterligare kriterier utredningen fann lämpliga skulle ca 80 kommuner ta över väghållningen i centralorten. Den upp— skattningen gjorde vägförvaltningarna vid en genomgång 1983. Av olika skäl ansåg vägförvaltningarna att omkring 50 av dessa kommuner borde bli nya väghållare, medan staten borde

fortsätta att svara för väghållningen i de övriga. Naturligt—

vis fanns det däribland ett antal tveksamma fall. Några reella diskussioner med kommunerna hade heller inte föregått

den här genomgången.

Lägger man samman Vägförvaltningarnas bedömningar av de stat— liga vägar som skulle övergå till nya väghållare blir summan 80 mil. De största förändringarna för vägverkets del skulle inträffa i de tre storstadslänen samt Kristianstads och Älvs— borgs län. I dessa fem län skulle sammanlagt närmare 60 mil

statliga vägar övergå till kommunalt väghållarskap.

Med den förra väghållningsutredningens kriterier skulle också ett antal tätorter utanför centralorten ingå i det kommunala väghållningsområdet. Av 110 sådana satellitorter skulle - fortfarande enligt Vägförvaltningarnas egna bedömningar 1983 — omkring 40 få statskommunal väghållning och närmare

70 fortsatt statlig väghållning. Vägverket skulle överlämna

ungefär 36 mil väg till de nya väghållande kommunerna.

Sammanlagt skulle alltså det statliga vägnätet minska med 116 mil (80+36) om den föregående utredningens kriterier skulle användas. I Vägförvaltningarnas bedömningar ingick att staten borde vara väghållare för de större genomfartslederna (normalt riksväg men ibland även större länsväg). Det skulle

innebära en ökning av det statliga nätet med 124 mil.

Att slopa de nuvarande statliga driftbidragen och renodla statens ansvar för de större vägarna skulle innebära stora kostnadsökningar för kommunerna. För att få en grov uppfatt— ning om storleksordningen av de ekonomiska konsekvenserna gjordes tidigt under utredningsarbetet bedömningen att kom— munernas sammanlagda årliga driftkostnader skulle öka med om— kring 550 miljoner kr. I detta räkneexempel antogs att den genomsnittliga normkostnaden för det tätortsnät som kommuner— na skulle ta över var 125 kr. per meter och år och motsvaran- de för de riksvägar och länsvägar som staten skulle ta över

var 200 kr. per meter och år.

Den verkliga kostnadsökningen skulle i hög grad variera från kommun till kommun. Många olika faktorer spelar in här — främst skillnader i geografisk läge, bebyggelsestruktur,

väghållningsorganisation och inte minst valet av väghåll—

ningsstandard.

4.4 Renodling av det kommunala ansvaret

Att renodla det kommunala ansvaret för tätortsväghållningen skulle innebära att kommunerna — oavsett folkmängd och tek— niska förutsättningar — blev ansvariga för all väghållning i tätorterna, dvs. även för riksvägar och större länsvägar. F.n. finns det inga exakta uppgifter om hur stor del av det statliga vägnätet som ligger i tätortsområden. I utredningen "Trafikolyckor och statistik" ( SOU 1975:40 , bilaga 9) anges dock att ca 6 000 km av de statliga allmänna vägarna ligger i tätorter. Se även bilaga 2.

Att låta kommunerna ta över hela ansvaret för tätortsväghåll— ningen är ett långtgående alternativ och skulle medföra be- tydande kostnadsökningar för kommunerna. Det skulle emeller— tid inte behöva innebära att alla kommuner behöver bygga upp en stor egen väghållningsorganisation. Byggande och drift av väg— och gatunätet kan mycket väl ske med hjälp av vägverket eller annan entreprenör.

Under utredningsarbetets gång gjordes endast översiktliga bedömningar av detta alternativ. Det visade sig då att kom— munernas sammanlagda årliga kostnadsökningar skulle kunna uppgå till närmare 1 400 miljoner kr. för drift och under— håll. I detta räkneexempel antogs samma genomsnittskostnader som i föregående avsnitt. Om kommunerna skulle finansiera denna kostnadsökning enbart med höjning av kommunalskatten ökar den kommunala utdebiteringen med ca 40 öre per skatte— krona. Uppskattningen bygger på att den kommunala utdebite— ringen var 15:90 (medeltal år 1985) och att sammanlagt drygt

60 miljarder av kommunernas utgifter finansierades med

munalskatt under 1985.

De i detta kapitel redovisade räkneexemplen har enbart gjort ett diskussionsunderlag under utredningsarbetets De närmare övervägandena och ekonomiska konsekvenserna

mina förslag redovisas i kapitel 8 och 10.

kom—

ut—

gång. av

___... ___—Mw- ”___—nu”

5 KOLLEKTIVTRAFIKANLÄGGNINGAR

I detta kapitel beskrivs bakgrunden till och målen med den nuvarande bidragsgivningen till kollektivtrafikanläggningar. Därtill förs en diskussion om ansvarsfördelningen mellan tra—

fikhuvudmannen och väghållaren.

5.1 Utgångspunkter och mål

Den regionala och lokala kollektivtrafiken står för en stor andel av transportarbetet i tätort. Andelen är störst i stor— stadsområdena. Kollektivtrafikens stora betydelse för trans- portsystemet är odiskutabel. En stor del av kollektivtra— fikens kostnader finansieras med skattemedel från kommuner och landsting. Den allra största delen av kostnaderna härrör

från trafiken som sådan.

Sedan år 1984 har — utöver tunnelbanor — även spåranlägg— ningar, gatuanläggningar för busstrafik, infartsparkeringar etc. varit bidragsberättigade och har i bidragsavseende jäm— ställts med byggande av bidragsberättigade gator och vägar. Sålunda erhåller också trafikhuvudmännen generella bidrag till smärre investeringar. Driftbidrag utgår till väg- och

gatuanläggningar för kollektivtrafik.

Målen för denna statsbidragsgivning till kollektivtrafiken- 1äggningar uttrycktes på följande sätt i den förra väghåll- ningsutredningens delbetänkande "Statsbidrag till kollektiv- trafikanläggningar" (Ds K l980:3):

* att gynna kollektivtrafiken i tätorter för att därmed hushålla med energi och minska behovet av trafikinveste—

ringar

* att främja trafiksäkerheten

* att förbättra miljön

* att bidra till samhällsekonomiskt sett rationella lös— ningar vid val av kollektivtrafiksystem

Denna syn som gällde när statsbidragen infördes gäller i än högre grad i dag. Gena och snabba kollektivtransporter är ett verksamt konkurrensmedel mot en ur många synpunkter oönskad ökning av biltrafiken i tätorterna. Miljöproblemen har i ännu större utsträckning än då medfört behov av att öka kollektiv—

trafikens konkurrenskraft.

Den historiska bakgrunden till nuvarande statsbidrag är att investeringar i tunnelbanor i Stockholmsregionen jämställdes med investeringar i väganläggningar. I den s.k. Hörjelöver— enskommelsen från år 1964 mellan staten och dåvarande KSL

(Kommunalförbundet för Stockholms stads och läns gemensamma frågor) förband sig staten att bl.a. bidra till utbyggnaden

av tunnelbanenätet.

I utredningen om kollektivtrafik i tätort KOLT ( SOU 1975:47 ) föreslogs att denna bidragsmöjlighet skulle utvidgas till att även gälla andra kollektivtrafikanläggningar som t.ex. spår— anläggningar för olika typer av spårtrafik (järnväg, spårväg)

och också bussgator, terminaler och infartsparkeringar.

Med anledning av förslagen i KOLT föreslog den förra väghåll— ningsutredningen att kollektivtrafikanläggningar av ovan nämnda slag skulle vara bidragsberättigade. Riksdagen beslu- tade år 1981 om en sådan utökning av bidragsgivningen ( prop. 1981/82:133 , TU 34, rskr 372). Sedermera beslutade riksdagen att även länshuvudmännen för kollektivtrafiken skulle kunna vara bidragsmottagare ( prop. 1983/84:100 , bilaga 8, TU 21, rskr 313). Grunden för denna möjlighet var att väganslagen skulle kunna användas på ett samhällsekonomiskt rationellt sätt och ge möjlighet till en bättre balans mellan biltrafik

och kollektiv persontrafik.

___—w

Sammantaget har c:a 2,2 miljarder kronor av väganslagen an— slagits till bidrag till kollektivtrafikanläggningar räknat i 1986 års penningvärde under åren 1971 till 1986, dvs. ca 8 % av de totala statliga väganslagen under samma period. Huvud— delen av dessa medel har använts till utbyggnad av tunnel— banesystemet i Stockholmsområdet. En mindre del av bidraget har gått till Göteborgsområdet och där främst till Angereds— banan. Uppskattningsvis har de totala investeringarna i dessa

anläggningar uppgått till 5 miljarder kronor under samma tid.

Från och med 1984 utvidgades bidragsgivningen att även om- fatta terminaler, bussgator, infartsparkeringar. Antalet så— dana projekt som hittills fått bidrag är relativt få. En an— ledning till att så få projekt har kommit ifråga kan vara att bidragsmöjligheten introducerades först i ett sent skede in— för revideringen av nu gällande fördelningsplan för åren

1984 — 1993. Till drift av väg— och gatuanläggningar för kollektivtrafik utgår statsbidrag på samma sätt som till det statskommunala väg— och gatunätet. Totalt utbetalas ca 3 % av driftbidragen till drift av kollektivtrafikanläggningar.

5.2 Pågående revidering av fördelningsplanen

I den nu pågående revideringen av flerårs- och fördelnings— planerna för perioden 1988—1997 har i vägverkets förslag till fördelningsplan tagits upp kollektivtrafikobjekt med en total kostnad av 750 miljoner kronor. Med 50 % statsbidragsandel blir det föreslagna bidragsbeloppet ca 360 miljoner kronor

och utgör ca 12 % av volymen i fördelningsplaneförslaget.

En översiktlig genomgång av fördelningsplaneförslaget visar att den allra största delen av de föreslagna kollektivtrafik— objekten är belägna inom storstadsområdena och där främst i Stockholms län. Denna fördelning beror givetvis på att det är just i storstadsområdena som kollektivtrafiken är av sådan

omfattning att investeringsbehovet därmed blir stort.

5.3 Ansvarsfördelning väghållare - trafikhuvudman

I nästan alla fall ansvarar väghållaren f.n. för sådana kollektivtrafikanläggningar som hör till vägen/gatan. Det gäller t.ex. kör— och gångytor inom en terminal, busshåll- platsfickor, anslutande gångvägar, busskörfält, speciella signalanläggningar etc. Normalt ansvarar trafikbolaget för spårsystem, biljetthallar, väntutrymmen, personalutrymmen etc. som hör till själva trafikdriften. Denna fördelning av

ansvaret tillämpas även när det gäller nyanläggningar och

finansieringen av dessa.

Med de nuvarande bestämmelserna kan kommunen eller trafik- huvudmannen vara bidragsmottagare av investeringsbidrag för gatuanläggningar för kollektivtrafik. För spåranläggningakX gäller motsvarande bestämmelser. Trafikhuvudmannen är mot- tagare av det generella investeringsbidraget för smärre åt— gärder. Några trafikhuvudmän har överfört detta senare bidrag till de väghållande kommunerna. Ansvaret för trafikdriften åvilar självfallet trafikhuvudmannen. Man kan diskutera huru— vida denna nu i allmänhet gällande ansvarsfördelning skall bestå. Kostnader för busstrafiken som beror på brister i väg— hållningen (såväl drift som byggande) kan vara svåra att identifiera och kvantifiera. Men man kan konstatera att dessa kostnader i allmänhet är förhållandevis små. Det finns emellertid vissa typer av åtgärder som ger en mycket stor

såväl samhällsekonomisk som företagsekonomisk avkastning.

Eftersom väghållningsåtgärder — särskilt i terminaler och på starkt belastade gator - har betydelse för trafikdriften skulle det kanske vara mer rationellt att trafikhuvudmannen hade ett mer direkt ekonomiskt ansvar för genomförandet. Detta skulle kunna ske genom att trafikutövaren finansierar hela eller delar av kostnaderna för åtgärden. När det gäller anläggningar skulle man vinna ett snabbare genomförande. Tra—

fikutövaren behöver inte vänta på väghållarens investerings-

beslut och kan själv utifrån egna grunder fatta beslut och genomföra för busstrafiken viktiga åtgärder. Investerings— kostnaderna för olika åtgärder skulle då kunna vägas mot de vinster som trafikhuvudmannen uppnår. Huruvida trafikhuvud— mannen även skall stå för driften av anläggningen skulle i så

fall avgöras från fall till fall och bero på vad som är mest

rationellt.

Detta resonemang äger sin giltighet när det gäller anlägg— ningar som endast berör kollektivtrafiken som exempelvis terminaler. När det gäller det allmänna väg— och gatunätet är det emellertid en fördel om väghållaren (kommunen eller väg- verket) har ett totalansvar för väghållningen. Varje delning av ansvaret kan medföra gränsdragningsproblem med risk för

att frågorna hamnar mellan parterna.

Det nuvarande statsbidragssystemet medger dock att endera trafikhuvudmannen eller kommunen är bidragsmottagare av

statsbidrag till denna typ av investeringar.

5.4 Planeringssystem

Det nuvarande systemet med en samtidig behandling av vägin- vesteringar och investeringar i kollektivtrafikanläggningar ger en möjlighet till avvägning mellan olika trafikformer. Detta system har endast tillämpats i full utsträckning i den nu pågående planeringsomgången. Det är mot den bakgrunden svårt att utvärdera detta. Ett bibehållet statsbidrag i nu- varande form till kollektivtrafikens fasta anläggningar gör det möjligt att göra dessa avvägningar. Samtidigt har den nu pågående planeringsomgången tydliggjort svårigheterna med att genomföra denna avvägning på länsnivå. Genom att låta stats- makterna tydligare anvisa resursutrymmet för investeringar i kollektivtrafikanläggningar kan ambitionsnivån fastläggas

innan behandlingen sker på länsnivå.

6 KOMMUNAL OCH ENSKILD VÄGHÅLLNING

I detta kapitel redovisas bakgrunden till fördelningen av väghållningsansvaret mellan den enskilde och kommunerna och staten. Vidare diskuteras olika principer för fördelning av väghållningskostnader. Avslutningsvis redovisas olika lös—

ningar vad gäller ansvaret för gångbanerenhållning.

6.1 Utgångspunkter och mål

De enskilda vägarna i Sverige har en sammanlagd längd av ca 280 000 km. Därav är ca 70 000 km statsbidragsberättigade. Huvuddelen av de enskilda vägarna är landsbygdsvägar. Endast

ca 32 000 km ligger i tätorter.

Det enskilda, statsbidragsberättigade vägnätet, är indelat i vägkategorier. I tätorterna dominerar kategori B — väg för

fast boende inom byggnadsplanelagt område eller motsvarande. Till sådana vägar betalas årligt driftbidrag med 40 % i mån av tillgång på medel. Dessa vägar utgör 3,5 % av längden av det totala enskilda statsbidragsnätet.

I principbetänkandet "Kommunal och enskild väghållning" (Ds K 1974z7) föreslog 1969 års vägutredning att kommunerna skulle överta viss del av den enskilda väghållningen. Av— görande för denna ståndpunkt var bl.a. att ett stort antal kommuner redan av olika skäl utför eller bekostar väsentliga delar av den enskilda väghållningen inom sitt område. Därtill framhölls att kommunerna fått ett ökat ansvar för genomför— andet av bebyggelseplaner. Ett yttterligare skäl för för— slaget om kommunal väghållning utgjorde behovet av att skapa förutsättningar för en övergång till ett för stadsplan och byggnadsplan gemensamt,planinstitut. Samtidigt uttalade emellertid utredningen att det fanns behov av enskild väg- hållning inom tätare bebyggda områden, i den mån väghåll—

ningen inte sköttes av stat eller kommun. Särskilt gällde det, menade man, områden med fritidsbebyggelse. En motsvarig— het borde därför finnas till vägföreningarna. Likaså menade man att möjligheten till väghållning genom samfälligheter som

inrättas enligt anläggningslagen borde bibehållas.

Tillsammans med kommunförbundet har utredningen — genom K-konsult — sammanställt en enkät om det kommunala stödet till enskild väghållning. Resultatet redovisas som delrapport 4 i serien "Kommunernas väghållning 1983", utgiven av Svenska Kommunförbundet. Ur rapporten är följande sammanfattning

hämtad.

Av landets 284 kommuner har 200 uppgett att de övertagit det fulla drifts— och underhållsansvaret för hela eller delar av det enskilda vägnätet. 78 av dessa kommuner har även redo— visat kostnaderna för drift och underhåll. De uppgick år 1983 till ca 80 miljoner kr., vilket motsvarar en kostnad om drygt

7 kr. per längdmeter.

169 kommuner har uppgett att de erhåller statsbidrag för driften av enskilda vägar. I de 159 kommuner som även redo— visat bidragsbeloppens storlek uppgick statsbidragen till 38 miljoner kr. Genomsnittligt motsvarar det ca 2 kr. per

längdmeter.

230 kommuner har uppgett att de betalar driftbidrag till en— skild väghållning. I dem som angett både våglängder och kost— nader motsvarar det kommunala bidraget knappt 2 kr. per

längdmeter.

I enkätsvaren har omkring hälften av landets kommuner redo— visat vilka regler som gäller för kommunalt bidrag till en— skilda vägar. Vad gäller enskilda statsbidragsvägar lämnar ca 90 % av de kommuner som svarat ett bidrag om 20—40 % av be— räknad kostnad. Iståndsättningsbidrag lämnas i stort sett av samtliga till ett belopp som inte överstiger 30 % av beräknad kostnad. Till sådana enskilda vägar som inte får statsbidrag

meter. Iståndsättningsbidragen varierar från 10 till 100 % av

beräknad kostnad.

54 kommuner har uppgett att de underhåller vägar åt vägför— eningar/vägsamfälligheter mot betalning.

I slutbetänkandet "Kommunal och enskild väghållning"

(SOU l977:12) föreslog 1969 års vägutredning att bestämmel- serna om kommunal väghållning skulle få sin plats i en sär— skild 1ag om kommunvägar. I fråga om vägföreningsinstitutet föreslogs att erforderliga bestämmelser om inrättande av väg— föreningar infördes i anläggningslagen , medan bestämmelserna om vägföreningars förvaltning och organisation skulle infogas

i lagen om förvaltning av samfälligheter.

Innebörden av förslaget var i princip att reglerna i 3 kap. 1 lagen (l939:608) om enskilda vägar fördes över till anlägg— ningslagen. Vid anläggningsförrättning skulle således bestäm— mas ett verksamhetsområde för föreningen. Inom det området skulle skyldighet föreligga för fastigheterna att ingå i för— eningen. I princip skulle hela det vägnät som ingår i området skötas av föreningen, i den mån väghållningen inte sköts av staten eller kommunen. Vidare skulle fastigheterna inom om— rådet erlägga avgifter till föreningen efter andelstal som kan tillämpas oberoende av ändringar i fastighetsindelning—

en.

Utgångspunkten var att andelstalen skulle bestämmas efter skälig och rättvis grund. Inom denna ram skulle möjligheter ges att i det enskilda fallet välja den lämpligste fördel— ningsgrunden. Bestämdes inget annat skulle andelstalen utgöra fastigheternas senast bestämda taxeringsvärden. Vid behov skulle skilda andelstal få bestämmas för utförande och drift. Det skulle också vara möjligt att under vissa förutsättningar bestämma särskilt andelstal för fastighet, vars nytta av för— eningens vägar väsentligt avviker från övriga fastigheters. Dessutom skulle det gå att ta ut slitageersättning när fas—

tighet som ingår i föreningen tillfälligt har ökat behov av

vägen eller när vägen begagnas av utomstående i betydande om-

fattning.

Vid fördelning av väghållningskostnader kan en person (kom- muninvånare) tillhöra ett flertal olika kategorier. För att bringa litet klarhet i personers "grupptillhörighet" kan en uppdelning göras i följande begrepp, vilka kan ha betydelse från fördelningssynpunkt:

— skattebetalare/fastighetsägare/trafikant

— ägare eller brukare av fastighet (exempelvis permanent- bostad/fritidsbostad, boende i villa/flerbostadshus, boende inom storkvarter/konventionel1 plan

— nuvarande/framtida brukare

— geografisk tillhörighet/områdesindelning.

Om man bortser från den kommunala skattefinansieringen, skulle kommunens utgifter för väghållning kunna finansieras med någon form av avgifter. Med hänsyn till sin konstruktion

kan avgifterna delas in i två huvudgrupper: o taxor

o andelstal.

En taxa kan beskrivas som en — på förhand — bestämd prislista efter vilken debitering av avgifter äger rum. Fastställandet av avgiftsbeloppen i taxan bygger på beräkningar om förvänta—

gg kostnadsnivåer.

I privaträttslig lagstiftning (lagen om enskilda vägar och anläggningslagen ) fördelas kostnaderna i enlighet med bestäm— da andelstal. Ett andelstal kan därvid sägas vara ett på för- hand bestämt relationstal efter vilket faktiskt uppkommande kostnader skall fördelas inom avgiftskollektivet.

Det finns ett flertal teorier som behandlar problemet med "distributiv rättvisa", dvs. fördelning av nyttor/uppoffring-

ar mellan individer. Den grupp av principer som bygger på idén om s.k. proportionell rättvisa är — av tradition — mest intressant när det gäller fördelning av väghållningskost—

nader.

Vid proportionell fördelning av väghållningskostnader finns några viktiga huvudpunkter. Fördelningen kan ske i förhåll— ande till:

— brukarnas användning av väganläggning — brukarnas bghgy av anläggningen

— brukarnas nytta (värdeökning e.dyl.) — de kostnader brukarna ger upphov till

— brukarnas förmögenhet (taxeringsvärde)

— brukarnas betalningsförmåga.

I praktiken leder flera av dessa principer ofta till liknande resultat, men det finns även situationer där olikheter före— ligger. Människors behov av en väg kan vara lika med hänsyn till exempelvis säkerhet, utryckningsfordons framkomlighet etc. utan att de utnyttjar vägen i lika hög grad. På samma sätt kan nyttan avvika från användningen. En fastighet kan under en begränsad tid ha mycket stor nytta av en väg utan att den därför — totalt sett — ger upphov till ett högt ut— nyttjande. Så är fallet med skogsfastigheter under avverk—

ningstiden.

Kostnader för underhåll påverkas bl.a. av väglängd och stan— dard. Här spelar bebyggelsetypen stor roll. Glesare markut— nyttjande i villaområden förutsätter större våglängd per

fastighet/lägenhet än flerbostadsbebyggelse.

Om de två sista fördelningsprinciperna ovan tillämpas ligger

det nära till hands att se det som en form av beskattning.

Effektivitetsmålet för kommunal och enskild väghållning

bör självfallet vara detsamma som för statlig. Det innebär

att givna resurser — totalt sett — bör användas på bästa sätt. 6.2 Vägar på landsbygden

På landsbygden är ansvarsuppdelningen mellan staten ooh en— skilda i regel klar. Vägverket svarar för de allmänna vägarna och enskilda väghållare har ansvaret för de finaste maskorna i vägnätet. Det förekommer också - som redan framgått — att

en del kommuner engagerat sig i väghållningen på landsbygden.

Det enskilda statsbidragsberättigade vägnätet har under sena— re år fått en allt större betydelse, dels som komplement till det allmänna Vägnätet, dels som utfartsvägar för landsbygds— befolkningen, för näringslivet och för det rörliga frilufts— livet. Genom att differentiera statsbidragen till enskild väghållning har riksdag och regering markerat sitt intresse för olika kategorier av enskilda vägar. Det har emellertid inte varit aktuellt att diskutera förskjutningar i ansvars— fördelningen mera generellt. Vägverket har till uppgift att följa utvecklingen rent allmänt av de olika vägarnas betydel— se och vid behov initiera förändringar av allmänna vägar till

enskilda och av enskilda vägar till allmänna.

6.3 Vägar och gator i tätort

Enligt den nya plan— och bygglagen skall i normalfallet kom— munen vara huvudman för allmänna platser. Om det finns sär— skilda skäl kan kommunen avsäga sig huvudmannaskapet och överlåta det på en vägförening eller en samfällighetsför— ening. I fråga om väghållningen innebär den nya lagen ingen förändring i befintliga stadsplanelagda och byggnadsplane— lagda områden. Det innebär att det i många stycken föråldrade regelsystemet för enskild väghållning i tätorter bibehålls.

I takt med tätorternas tillväxt har problemen med vägföre— ningsinstitutet ökat. I många samhällen finns blandad perma- nent— och fritidsbebyggelse för vilken stadsplan gäller för vissa områden och byggnadsplan för andra. Inom en_och samma tätort kan det finnas ett flertal vägföreningar som sköter väghållningen inom ett begränsat område samtidigt som kom— munens gatukontor svarar för gatuhållningen inom stadsplane— lagda områdena. En sådan splittrad ansvarsuppdelning leder både till praktiska och ekonomiska problem samt i många fall till oklarheter och kompetenstvister. En annan mycket besvär— ligt brist, som 1969 års vägutredning pekat på, är att sepa— rat fördelning av byggnads— eller iståndsättningskostnader ej kan göras, om det inte är fråga om exploatörsbidrag. Kostnad- erna måste i stället slås ut på alla bidragspliktiga fastig— heter enligt samma norm som föreskrivits för det löpande väg— underhållet. Härtill kommer det för invånarna svårbegripliga förhållandet i orter med blandat huvudmannaskap att väghåll- ningskostnaden inom ett område drabbar fastighetsägarna, medan den inom angränsande område helt finansieras skatte-

vägen.

Detta förhållande råder också inom vissa tätorter där kom- munerna ibland har valt att planlägga med storkvarter. Inom sådana områden får fastighetsägarna gemensamt ansvara för väganläggningar och andra gemensamma anläggningar inom storkvarteren. Uppkomna kostnader fördelas mellan fastig— heterna efter en fastlagd fördelningsgrund. I angränsande om— råden kan det lokala gatunätet och parker vara allmän plats och sköts därmed helt av kommunen.

När det gäller anläggandet av 213 gator och parker inom ett område kan kommunen få täckning för kostnaderna av fastig— hetsägarna. Antingen ingår dessa kostnader i tomtpriset/fas— tighetspriset genom att exploatören får stå för kostnaderna via exploateringsavtal, eller tar kommunen ut dessa kostnader med hjälp av PBL:s gatukostnadsbestämmelser. Vid statlig be- låning ingår dessa kostnader i låneunderlaget och får inte överstiga vissa av bostadsstyrelsen fastlagda belopp.

Slutsatsen av ovanstående blir att anläggningskostnaderna för

det fastighetsnära vägnätet nästan alltid fördelas på fastig— hetsägarna. Däremot kan stora olikheter uppstå mellan olika

områden vad beträffar driftkostnaderna. I vissa områden är de skattefinansierade, i andra är de avgiftsfinansierade. Skill-

naderna vilar inte alltid på saklig grund.

6.4 Gångbanerenhållning

I kommunerna förekommer olika lösningar vad gäller ansvars— fördelningen för gångbanerenhållningen. Det är vanligt att kommunfullmäktige beslutat att fastighetsägarna inom stads— planelagda områden skall sköta snöröjning och halkbekämpning av gångbanor. Föreskrifterna ingår då i den lokala ordnings— stadgan. Även barmarksrenhållningen ingår ofta i fastighets— ägarens ansvar. Olika kombinationer av ansvarsfördelning mellan fastighetsägarna och kommunen förekommer. En mindre vanlig ytterlighet är att kommunen själv svarar för hela

renhållningen.

Ur rapporten "Kommunernas väghållning 1983”, utgiven av Kom— munförbundet, är följande sammanställning hämtad. Den visar hur renhållningsansvaret för gångbanor i stadsplanelagt om—

råde varierar över landet.

Fastighetsägaren, sommar och vinter: 146 kommuner (64 %) Kommunen, sommar och vinter: 61 kommuner (27 %) Fastighetsägaren under sommaren, kommunen under vintern: 10 kommuner ( 4 %) Andra varianter: 11 kommuner ( 5 %)

I områden med blandade planförhållanden blir konsekvenserna för fastighetsägarna svårbegripliga, när ordningsstadgan ålägger den ena ett ansvar som kommunen tagit över i andra områden.

Fastighetsägarnas sätt att sköta gångbanerenhållningen vari— erar. Dels skiftar utförandeformen. Fastighetsägaren utför själv eller med anställda arbetet eller anlitar entreprenör. Även kvaliteten på arbetet Växlar. Vissa fastighetsägare röjer snön tidigt på morgonen, innan kommunen röjt körbanan. Den kommunala snöplogen plogar sedan igen gångbanan som där— efter kan förbli oröjd. Situationen skapar irritation och problem för alla — fotgängaren på gångbanan, fastighetsägaren

och väghållaren.

Det uppdelade ansvaret och den varierande ambitionen medför bristande tidsmässig samordning av insatserna och ojämn stan— dard på plogning, borttransport av snö och halkbekämpning. Allt detta drabbar främst de oskyddade trafikanterna. Därtill kan det vara svårt att föra talan mot en fastighetsägare som

varit försumlig och därigenom vållat skada.

I vissa kommuner förekommer att kommunen mot ersättning av fastighetsägaren sköter renhållnigen. Det innebär ett entre— prenadförhållande som är frivilligt för fastighetsägaren att utnyttja. Vissa fastighetsägare vill själva utföra arbetet eller väljer en annan entreprenör än kommunen. I de fall man lyckas få en sammanhängade lösning utmed en hel gata eller

inom ett område är denna form ofta rationell.

7 OLIKA FINANSIERINGSFORMER

I detta avsnitt redovisas de befintliga finansieringsformerna och deras grunder. Vidare redovisas för— och nackdelar med olika alternativa och varandra kompletterande finansierings— former.

7.1 Allmänt

Den kommunala väghållningen finansieras idag främst med kom— munala skattemedel och statsbidrag. Men en kommun kan även välja att avgiftsfinansiera hela eller delar av väghållningen på olika sätt. Om kommunen har valt att planlägga med stads— plan kan kommunen få vissa kostnader täckta för utbyggnaden av ett gatunät genom att ta ut gatukostnadsersättning. Men kommunen har inga möjligheter att ta ut avgifter för att täcka driftkostnaderna för väghållningen i områden med stads— plan. Om kommunen däremot har valt att planlägga med bygg— nadsplan kan fastighetsägarna få betala väghållningen helt eller delvis via avgifter till vägförening/vägsamfällighet.

Kommuner som är väghållare enligt väglagen får statsbidrag till väghållningen till det vägnät som i andra kommuner mot— svaras av det statliga vägnätet. Detta statsbidrag var histo- riskt sett en den andel av automobilskatten med vilken kom— munen skulle finansiera den väghållning som på landsbygden sköttes av staten. Numera finns inte denna koppling mellan beskattning och väghållningskostnader varken för det statliga eller det statskommunala vägnätet.

Vägföreningar/samfälligheter kan erhålla statsbidrag till enskild väghållning om vägen ifråga har väsentlig betydel—

se. De flesta kommuner engagerar sig av likställighetsskäl i den enskilda väghållningen antingen med kommunalt bidrag eller också praktiskt genom att ta över skötseln ooh/eller väghållningsansvaret. Många kommuner — i de fall kommunen har tagit över väghållningsansvaret från Vägföreningen/vägsam— fälligheten — låter vägföreningarna leva vidare av juridiska skäl och ibland även för att kunna ta ut en väghållningsav—

gift. Staten finansierar — antingen genom att vägverket är väg— hållare eller med statsbidrag — den allmänna väghållningen i

tätorterna. Staten ger också bidrag till drift och byggande

av vissa enskilda vägar såväl i tätort som på landsbygd.

Ett minskande statligt ekonomiskt engagemang i den allmänna väghållningen i tätorter ställer krav på motsvarande ökande kommunal finansiering. Denna ökade finansieringsbörda för kommunerna skulle komma att variera avsevärt mellan kommuner- na — i absoluta tal och relativt den nuvarande verksamheten. Därtill varierar de befintliga finansieringsmöjligheterna på grund av gällande lagstiftning. Det finns därför skäl att överväga nya finansieringsformer för väghållningen och gå igenom de lagändringar som i så fall skulle behövas.

I av en arbetsgrupp inom kommunikationsdepartementet fram— tagen rapport "Kostnader och avgifter inom trafiksektorn" Ds K l985:2 (KA—rapporten) har bl.a. konstaterats att tät— ortstrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader inte täckes av skatte- och avgiftsuttaget. Drift och underhåll av de kommunala gatorna och vägarna kommer att kräva en ökad re— surstilldelning på grund av att en stor del av det under 50— och 60—talet utbyggda vägnätet börjar kräva underhållsåt— gärder, t.ex. beläggningar, broreparationer etc.

Detta förhållande tillsammans med behovet av utökade resurser till framför allt storstädernas trafiksystem gör det intres— sant att se över finansieringssystemen. Jag har mot bakgrund

av ovanstående översiktligt gått igenom befintliga och nya

finansieringsformers för— och nackdelar. Denna genomgång re—

dovisas i det följande.

7.2 Statliga anslag — statsbidrag

Det nuvarande statsbidragssystemet har som tidigare beskri— vits sitt ursprung i vägväsendets förstatligande. Statsbi— draget har utgjort en ersättning till de kommuner som i stället för staten/vägverket skött den allmänna väghållningen inom hela eller delar av sitt område. Så länge statsbidragen låg på den "författningsenliga" nivån (95 % till drift och

70 % till byggande) var systemet rättvist mellan olika kom— muner. Detta gäller både mellan kommuner som är väghållare för allmän väg och kommuner som har statlig allmän väghåll— ning. Med sjunkande statsbidrag ökar de kommunala kostnaderna i de kommuner som är väghållare. I kommuner där staten är

väghållare påverkas givetvis inte de kommunala kostnaderna.

Ett bidragssystem som det nuvarande har kommit att tillämpas med sjunkande bidragsandelar måste — om rättvisa mellan olika kommuner skall kunna upprätthållas — bygga på att i princip alla kommuner tar över viss allmän väghållning i tätorter. Bidraget kan då ses som en "återbetalning" av en del av de skatteinkomster som staten tar in men som genereras av tra— fiken på det kommunala vägnätet. Ett nytt bidragssystem skulle kunna utformas som ett utjämningsbidrag där kommuner- nas beräknade väghållningskostnader utgjorde fördelnings— grund. Denna beräkning skulle kunna göras på ett eller annat sätt schabloniserad. Ju enklare fördelningsmodell ju större risk för orättvisa mellan kommunerna. Å andra sidan kräver enklare fördelningsmodeller mindre administration och kon— troll. Ett sådant här bidrag skulle verka utjämnande på de

mellan kommunerna starkt varierande kostnaderna för väghåll—

ningen. Nackdelen för kommunerna med ett bidragssystem är att kommunerna inte med egna beslut kan påverka bidragets stor— lek. Därtill är bidragets storlek beroende av statsmakternas

avvägningar och prioriteringar av resursanvändningen.

Statsbidrag används emellertid också för önskvärda statliga investeringar. Det av många uppskattade s.k. cykelledsbi— draget innebär att många åtgärder för de oskyddade trafikant- erna har kommit till stånd. Olika typer av Stimulansbidrag har den effekten att de sätter igång en verksamhet som annars inte skulle uppmärksammas. Vissa typer av åtgärder kan från strikt kommunala synpunkter vara mindre intressanta att genomföra. Däremot kan åtgärderna vara av stor vikt ur ett nationellt perspektiv. I sådana fall kan riktade statsbidrag stimulera kommunerna till att genomföra denna typ av åtgärd— er. Åtgärder för skydd mot biltrafikens avgasutsläpp är ett sådant exempel.

7.3 Skatteutjämningsbidrag

Det nuvarande skatteutjämningssystemet består i huvudsak av tre delar; grundgaranti, tillägg eller avdrag på grund av

åldersstruktur och tillägg för befolkningsminskning. Grund- garantin för varje kommun bestäms med utgångspunkt från kom— munernas kostnader på grund av geografiskt läge och bebygg— elsestruktur.

För att bebyggelsestrukturens inverkan på kostnaderna skall kunna bestämmas, beräknas bl.a. kostnader för vatten och av— lopp, gator och vägar. För kommuner som ingår i skatteut— jämningssystemet och som skulle beröras av ett utvidgat väg— hållningsansvar kan kostnaderna räknas om till en andel av medelskattekraften och därmed höja grundgarantin.

För kommuner som ligger utanför skatteutjämningssystemet kan ett extra skatteutjämningsbidrag fastställas och utbetalas

till berörd kommun. Beloppets storlek bör svara mot den mer— kostnad som det ändrade väghållningsansvaret medför. Med en sådan uppläggning kan statliga medel riktas till de kommuner

som berörs av förändringarna.

7.4 Drivmedelsskatt

Bensinskatten och skatt på dieselbränsle är en relativt lätt— administrerad form av beskattning. Bensinbolagen levererar in den fastställda skattesatsen till statskassan med den fak— tiska försäljningen som grund. Denna hantering kräver ett mi— nimum av administration. Den är därtill från trafikantens synpunkt i stort en rättvis form av finansiering av väghåll— ningen. Man betalar efter hur mycket vägtjänster man "konsu— merar". Drivmedelsskatten är emellertid från regionalpolitisk synpunkt diskutabel. I regioner med långa resavstånd medför höjda bränslepriser en större ökning av reskostnaderna än i regioner med kortare resavstånd. I KA—rapporten konstaterades också att just landsbygdstrafiken mer än väl finansierade sina samhällsekonomiska marginalkostnader. Mot den bakgrunden kan det finnas skäl att vid höjningar av drivmedelsskatten

komplettera med andra åtgärder.

De nämnda regionalpolitiska nackdelarna skulle kunna elimi— neras om skatten differentierades mellan regionerna. Det är emellertid svårt att med nuvarande uppbördssystem different— iera skatten geografiskt. Om man skall ha en lokal, kommunal, länsvis eller regional skatt måste en ny administration byggas upp för att registrera försäljningen. Därtill skulle en alltför differentierad beskattning leda till gränshandel mellan områden med olika skattesatser. Detta senare skulle dock kunna undvikas om skatteområdena görs tillräckligt

stora .

En annan möjlighet är att staten sköter uppbörden som nu och att en viss andel av skatten avsätts till väghållning. Denna andel kan sedan fördelas till väghållarna efter någon fördel— ningsmodell liknande den söm diskuteras ovan för bidragsgiv— ning. Om man vill behålla kopplingen till bränsleförbruk— ningen kan fördelningen till väghållarna (vägverket och kom— munerna) ske med trafikarbetet på respektive vägnät som för— delningsmodell. Trafikarbetet är ju ett mått på bränslekon— sumtionen. Ett sådant system skulle bygga på ett utvidgat

trafikmätningssystem i vilket också de kommunala vägarna skulle inordnas. Trafikarbetet är emellertid inte det enda måttet på medelsbehovet hos väghållarna. Det går heller inte att påverka från de enskilda kommunerna. Därmed har det samma brister från kommunal synpunkt som ett traditionellt bidrags—

system.

7.5 Kommunal andel av fordonsskatten/kommunal väghåll- ningsavgift

Skatt på fordonsinnehavet är liksom bensinskatt en form av brukaravgift, om man bortser från att det är endast innehavet och inte själva fordonsanvändningen som beskattas. Bilre— gistret som lyder under Trafiksäkerhetsverket sköter skatte— uppbörden av den statliga fordonsskatten. Varje fordon har en registrerad hemort. Denna bestäms idag av var fordonet i huvudsak användes. Skattens storlek bestäms av fordonets

vikt, slag av fordon (personbil, lastbil m.m.), motortyp.

En kommunal fordonsskatt skulle kunna utformas som en del av hela den debiterade skatten och benämnas "kommunal väghåll— ningsavgift" på motsvarande sätt som registerhållningsav— giften. Det är således inte fråga om en skatt utan om en upp— delning av nuvarande fordonsskatt i en statlig fordonsskatt

och en kommunal väghållningsavgift.

Avgiften borde för att undvika dubbel progressivitet vara lika stor oavsett fordonets vikt och fordonsslag. Kommunerna skulle ges möjlighet att var och en kunna få fastställa en kommunal väghållningsavgift som tas ut på fordon registrerade i kommunen. Härmed får kommunerna möjlighet att själva på— verka och besluta om intäkterna till väghållningen. Den poli— tiska instans som har ansvaret för verksamheten kan därmed ha fullt inflytande över finansieringen. Förutsättningen för denna avgift skall vara att de influtna medlen användes till kommunens väghållning samt att kommunen har tagit över allmän

väghållning från staten. I annat fall är det inte fråga om

en avgift för vissa väghållningsåtgärder utan en skatt för att finansiera den nuvarande väghållningen i allmänhet.

Den maximala avgiften skulle kunna läggas fast av statsmakt— erna på samma sätt som nu sker för parkeringsavgifterna. En sådan här skisserad kommunal väghållningsavgift skulle då kunna täcka bortfallet av de nuvarande statsbidragen, åtmin— stone driftbidraget. Om hela den kommunala väghållningen skulle finansieras med en sådan avgift skulle avgiften uppgå till 200—1 700 kr./fordon och år beroende på fordonsantal i kommunen och omfattningen av väghållningen. Om endast bort— fallet av statsbidrag och överföringen av statlig väghållning skall täckas skulle denna avgift uppgå till högst 500 kr./

fordon.

Med en differentierad fordonsskatt måste reglerna för hur fordonens hemort bestäms ses över. Sålunda bör till exempel leasingbilar registreras i den kommun där de huvudsakligen används. I storstadsområden och andra områden där flera kom— muners tätortsområden gränsar till varandra kan det vara lämpligt att man samverkar om skattesatserna i särskilda kom—

munalförbund. 7.6 Kommunal skattefinansiering

En kommunal skattefinansiering av den kommunala väghållningen innebär att väghållningen skall vägas mot annan kommunal verksamhet. Kommunala företrädare har med kraft framfört att en utökning av det ekonomiska ansvaret för väghållningen för kommunerna skulle komma att innebära en sänkt väghållnings— standard. Bakgrunden till detta skulle vara att väghållning inte tillhör de högst prioriterade delarna av den kommunala

verksamheten.

De flesta kommunaltekniska system är idag avgiftsfinansierade utom just väg— och gatuhållningen. Väg— och gatuhållningen utgör en liten andel av den kommunala skattefinansierade

verksamheten (ca 5—7 %). Samtidigt utgör den kommunala väg— hållningen och det därtill hörande ansvaret för allmän plats en kollektiv nyttighet. Med detta menas att kostnaderna på— verkas i liten utsträckning av själva nyttjandet. Detta skulle utgöra ett skäl till att just väghållningen till skillnad från andra kommunaltekniska verksamheter borde vara skattefinansierad. Fördelen med skattefinansiering är också att verksamheten prövas och finansieras av den politiska in—

stans som har beslutanderätten.

Det är i praktiken i de flesta kommuner svårt att höja kom— munalskatten. De hittills genomförda bidragsinskränkningarna har ofta inte medfört motsvarande ökad kommunal finansiering. Följden av detta har ofta blivit sänkningar av standarden och i vissa fall medfört en effektivare verksamhet.

7.7 Fastighetsavgifter

Fastighetsavgifter är en vanlig form för att finansiera den mest lokala delen av väghållningen — den fastighetsnära väg— hållningen. Har kommunen valt att planlägga med byggnads— planeinstitutet skall väghållningen skötas av en vägförening eller samfällighet. Av likställighetskäl kan kommunen såsom tidigare beskrivits ha valt att ta över vägföreningens an— svar. I områden med stadsplan kan kommunen ha valt s.k. stor— kvarterslösningar i syfte att bl.a. överföra den mest lokala delen av väghållningen på fastighetsägarna.

Vägföreningar och samfälligheter taxerar ut avgifter som ofta baseras på fastighetens taxeringsvärde. Den fastighetsnära väghållningen utgör en förutsättning för fastighetens brukan— de. En fastighetsanknuten finansiering av denna väghållning upplevs som rättvis och rimlig förutsatt att alla fastigheter inom hela eller delar av en kommun omfattas av denna finansi—

eringsform.

Fastighetsägaren kan påverka väghållningsstandarden genom sin andel och rösträtt i samfälligheten. Detta mer direkta kost— nadsansvar är i sig självt begränsande på standardkraven och därmed även på kostnaderna. Det kan emellertid stöta på svå— righeter att införa samfällighetsförvaltning i områden där kommunen för närvarande är huvudman. Ett annat problem som kan uppstå i områden med många samfälligheter/vägföreningar är att det kan uppstå en alltför stor efterfrågan på lämpliga entreprenörer i förhållande till tillgången. Detta kan leda till totalt sett orationella lösningar. Tekniska Högskolan i Luleå, avdelningen för kommunal anläggningsmetodik, har i

ett FoU—arbete "Drift och underhåll på gator och vägar, en studie av ett område i Luleå" studerat väghållningskostnad— erna i ett bostadsområde. Där jämför man väghållningen i ett område med storkvarterslösningar med ett mer traditionellt stadsplanelagt villaområde med kommunala gator i "rutnät". Bl.a. konstateras att de samlade väghållningskostnaderna blev avsevärt mycket högre i området med storkvarter än i det mer traditionellt planlagda området. Orsakerna till detta är flera men den viktigaste är att samfälligheterna utgör så små enheter att de är orationella att driva. Vidare'måste sam— fälligheterna köpa entreprenadtjänster på samma marknad och till en högre kostnad än kommunen. Liknande iakttagelser har gjorts i andra kommuner med både kommunal och enskild väg— hållning. En bidragande orsak är att kommunen kan sluta för— delaktigare avtal med entreprenörer än vad vägföreningar/sam—

fälligheter kan göra.

Slutsatsen av detta kan vara att i små tätorter där det finns lokala entreprenörer kan enskild väghållning ge låga väghåll— ningskostnader. I större tätorter kan kommunalt huvudmanna—

skap för väghållningen vara mer rationellt. Det är mot denna bakgrund som det är Väsentligt att finansieringen av väghåll—

ningen kan vara oberoende av huvudmannafrågan.

Detta skulle kunna ske genom att kommunen ges möjlighet att ta ut en fastighetsanknuten avgift för väghållningen i om—

råden där kommunen är huvudman. Med ett sådant system kan

kommunen lättare välja den lämpligaste förvaltningsformen i

varje område.

7.8 Andra finansieringsformer

I större tätorter där det råder kapacitetsbrist i transport— apparaten under högtrafiktid diskuteras olika styrmedel för att bättre utnyttja tillgängligt utrymme. En annan anledning till att styrande avgifter diskuteras är att man av miljöskäl vill minska trafikmängderna i de inre delarna av de större tätorterna. Därför diskuteras olika kompletterande avgifter som i varierade grad skulle vara styrande på utnyttjandet av trafiksystemen. Dessa avgifter ger också ett finansiellt tillskott som skulle kunna komma antingen hela transport— systemet eller endast väg— och gatuhållningen till del. Dessa avgiftsformer har sina användningsområden begränsade till storstadsområden eller till speciella vägavsnitt/objekt.

I storstadsområdena diskuteras införandet av trängselavgifter i meningen att minska trängseln i gatuutrymmet. AVSikten skulle vara att med ekonomiska styrmedel uppnå begränsningar av framförallt personbilsresandet i storstädernas inner— städer. Två likartade system diskuteras nämligen färd— eller

tullavgifter och områdesavgifter.

Tullavgifter skulle innebära att en bilist betalar för att köra in i ett områdei Genom tullavgiftens storlek och vald avgiftsperiod under dygnet kan dels det totala trafikflödet, dels inkomsterna från tullsystemet påverkas. I Stockholm har ett system med biltullar utretts i den s.k. styrmedelsutred— ningen 1979. Resultatet från denna utredning använde Bilav— gaskommittén i sitt betänkande "Bilar och renare luft" ( SOU 1983:27 ) som ett exempel på möjliga åtgärder för att minska luftföroreningarna. I betänkandet föreslogs också en ny lag som skulle göra det möjligt för kommunerna att införa

tullsystem.

Tullsystem finns genomförda i två städer, i Singapore 1975 och i Bergen 1986. Bergensystemet skiljer sig från Singapores och det i Stockholm utredda systemet med avseende på syfte. Systemet i Bergen är avsett enbart för att finansiera nya vägar. Man undviker en minskning av trafiken genom att ta ut en relativt låg avgift (5 NOK) under en lång tidsperiod (06—23 må—fre). I Singapore tar man istället ut en hög avgift (ca 20 kr.) under enbart morgonrusningen. Trafiken minskade kraftigt från början och är fortfarande långt under den ur— sprungliga nivån.

Avgiftsupptagningen i Bergen sker på alla tillfarter till in— nerstaden vid bemannade stationer. Där är det möjligt att stanna och köpa biljett. Om man har periodkort som är fästat på framrutan kan man passera i en körfil som endast bevakas av en videokamera. Stickprovsvis kontrolleras via videobandet om de passerande fordonen är registrerade kortinnehavare. Om inte får fordonsägaren ett krav på den fastställda kontroll—

avgiften. Enligt uppgift är andelen som fuskar liten.

I Singapore krävs att alla förbipasserande har köpt kort i förväg. övervakningen sker från gångbanekanten där en eller flera vakter synar trafiken och skriver upp registrerings—

numret på de bilar som saknar kort.

Områdesavgifter innebär att en bilist måste betala för att köra inom ett område. Detta innebär att en bil som är sta— tionerad inom avgiftsområdet måste betala för att ha rätt att användas under avgiftstid. Systemet är inte prövat någon—

stans.

Områdesavgiften skulle kunna tas ut i form av en avgift för ett kort som fästes på bilen och berättigar till färd inom avgiftsområdet under den avgiftsbelagda tidsperioden. Till— fälliga besökare skulle kunna köpa dagkort på bensinstationer och liknande. Mer regelbundna nyttjare skulle kunna köpa

periodkort. Effekterna på trafikmängderna och ekonomin blir antagligen desamma som för tullsystemet. övervakningspro— blemen är inte tillräckligt utklarade och inte heller vilka lagregler som skulle behövas för att kunna genomföra denna

typ av avgifter.

Från strikt samhällsekonomiska utgångspunkter anses de ovan beskrivna avgifterna för innerstadstrafiken riktiga. Man prissätter den knappa resursen vägutrymme och låter pris— mekanismen reglera utnyttjandet. Mot detta talar det faktum att människor och företag ofta inte har något val i tätorts— trafiken. Man måste till och från arbetet vid mer eller mind— re bestämda tider, distributionen måste ske även på de tider då trängsel uppstår, man blir tvungen att betala för att få ställa sig i kö. Trots alla motargument finns det samhälls— ekonomiska, miljömässiga och företagsekonomiska vinster med

tullavgifter och områdesavgifter.

Tullfinansiering av större vägprojekt som exempelvis tunnlar

ooh broar har diskuterats och utretts genom tiderna. 1960 års vägsakkunniga behandlade frågan om tullfinansiering av tra- fikanläggningar i sitt betänkande SOU l962:26 "Avgiftsbelagda trafikanläggningar" där man lade fram ett lagförslag som skulle göra det möjligt att finansiera väg— och broprojekt på detta sätt. Då var bl.a. utbyggnaden av en bro till öland aktuell.

De grundläggande argumenten mot tullfinansiering är att allt vägutnyttjande i princip är avgiftsfritt. Det nuvarande prio— riterings— och planeringssystemet skulle sättas ur spel om man tillät tullfinansiering. En följd av ett mer systematiskt utnyttjande av tullfinansiering skulle kunna bli att objekt med låg samhällsekonomisk avkastning men med hög "tullekono— misk" avkastning skulle konkurrera om det totala resursut— rymmet. Samtidigt är de samhälleliga resurserna små inom väg— hållningsområdet. De goda objekten blir inte utförda på grund

av resursbrist. Om det finns vägprojekt med stor samhälls—

ekonomisk avkastning så belägna att en tullfinansiering är möjlig — varför skall inte samhället utnyttja den betalnings— vilja som uppenbarligen föreligger? En tull är direkt in— täktsskapande vilket gör det intressant för banker, försäk— ringsbolag och andra institutioner som vill placera sina medel i projekt med god avkastning. Tullfinansiering skulle med detta synsätt kunna komma ifråga som ett komplement till den traditionella anslagsfinansieringen. I så fall bör varje projekt hanteras unikt genom att exempelvis vägverket eller kommunen måste ha statsmakternas godkännande för att få

genomföra ett tullprojekt.

En form av alternativfinansiering som tillämpats av vägverket eller kommunerna är s.k. tidigareläggningar av planerade objekt. Enligt 9 5 väglagen finns heller inte något hinder för en kommun eller landstingskommun att lämna bidrag till byggande av väg. I sin mest renodlade form innebär finansie— ringsformen att en annan än väghållaren bekostar en utbyggnad som väghållaren har planerat skall ske. Finansiären ser egna vinster med att gå in med egna medel för att tidigarelägga utbyggnaden. Inte heller denna finansieringsform går att tillämpa annat än i speciella fall. Om vägverket är väghålla—

re kan inte verket återbetala investeringen till finansiären.

Statliga verk får inte med nuvarande bestämmelser sätta sig i skuld.

8 ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG TILL UPPDELNING AV ANSVAR OCH FINANSIERING MELLAN STAT OCH KOMMUN I TÄTORT

I detta kapitel redovisas de överväganden och förslag som diskuterats under utredningsarbetets gång huvudsakligen vad gäller relationerna stat — kommun. Övervägandena bygger bl.a. på det underlag och de resonemang som redovisats i kapitel 4. Framställningen koncentreras på de principiella frågorna. I många stycken överensstämmer mina synpunkter med dem som för— des fram av den föregående väghållningsutredningen i betänk—

andet "Bidragsvägar" (Ds K 1981:4).

8.1 Ansvar för allmänna vägar i tätorter

Vid min översyn av statlig och kommunal väghållning har jag funnit att nuvarande ansvarsuppdelning i många tätorter inte är ändamålsenlig. I alltför många fall avspeglar den en för— åldrad indelning av Väg— och gatunätet. Det finns åtskilliga tätorter i landet där vägverket och kommunen svarar för när— liggande gator med ungefär samma trafikuppgifter. Sådan parallell väghållning är knappast rationell. Det viktigaste målet för en ändrad väghållningsindelning är därför att ta till vara de olika väghållarnas kompetens och kapacitet på bästa sätt. Därmed kan kostnaderna hållas nere både för

staten och kommunerna.

I betydande omfattning har vägverket på lokal nivå kommit överens med kommuner om att samarbeta om väghållningen genom att byta tjänster eller anlita varandra som entreprenörer. Det kan gälla all väghållning på en kortare lokal sträcka eller enbart vinterväghållning på en genomfartsled där väg— verket mot ersättning utför arbetet åt en kommun. Å andra si— dan finns överenskommelser där vägverket lejer bort snöröj— ning, halkbekämpning och sandupptagning på gångbanor utmed

statliga vägar. Sådana överenskommelser är ofta enkla och praktiska och vittnar ofta om ett gott samarbete som gagnar båda parter. Samtidigt kan de indikera att det formella an— svaret för väghållningen borde anpassas till den praxis som utbildats.

I Laxå (se bild), som tidigare var väghållare enligt väg— lagen, ersätter vägverket kommunen för dess väghållning av det lokala, allmänna vägnätet i tätorten. I bilden är dessa vägar markerade med smala svarta streck. Att kommunen är en— treprenör innebär bl.a. fördelar för trafikanterna i tätorten vintertid, eftersom Vägverket normalt prioriterar de största

vägarna inom varje arbetsområde högre än lokala tätorts—

vägar.

då

Foto Lantmäteriet 1986. Godkänd för spridning 1987—05—25. Fotograf: Bengt Lindecrantz

Laxå kommun har ca 8 000 invånare, varav ca 5 000 i central— orten. Med de principer som den föregående väghållningsut— redningen lanserade skulle kommunen inte vara aktuell att bli väghållare i väglagens mening. Det vore dock konsekvent att låta Laxå kommun ta över även det formella ansvaret för nu— varande allmänna vägar i tätorten. Vägverket skulle fortsätt— ningsvis svara för riksvägen odh de primära länsvägarna (breda svarta streck i bilden). Därmed skulle ansvarsuppdel—

ningen mellan staten och kommunen renodlas.

Med den nya plan— och bygglagen (PBL) har lagstiftarna gett kommunerna ökade befogenheter och ökat ansvar. Ett genom— gående drag i reformen är decentralisering av beslutsfattan— det. Beslut om markanvändning och byggande skall fattas så nära de berörda som möjligt. Med PBL vill man också förtyd— liga ansvarsuppdelningen mellan stat, kommun och övriga part— er. Den främsta uppgiften för staten, som företräds av läns— styrelsen, är att bevaka riksintressen, mellankommunala in— tressen samt att kraven på hälsa och säkerhet beaktas i plan— läggningen. Kommunens ansvar är att utforma den lokala miljön och avväga mellan allmänna och enskilda intressen. I PBL har man också lagt stor vikt vid att ge större frihet och ansvar

för den enskilda människan.

Enligt min mening ligger ett ökat kommunalt väghållningsan— svar helt i linje med det synsätt plan- och bygglagreformen ger uttryck för. Det underlättar också allmänhetens medverkan och kontakter i plan— och vägärenden om kommunen har huvud-

ansvaret för tätortsväghållningen.

Några kommuner i landet har överlåtit huvuddelen av väghåll- ningen i tätorten till en aktiv, fungerande vägförening. Så sker exempelvis i Ekerö (med 7 500 invånare i centralorten) och Vallentuna (med 13 000 invånare i centralorten). Denna möjlighet att avsäga sig huvudmannaskapet för tätortsväghåll— ningen bör finnas kvar. Även om väghållningen i tätorter helt eller delvis sköts av enskilda bör kommunerna ta ett över-

gripande ansvar för hela tätortsväghållningen — inte minst

därför att statens bidrag till vissa enskilda vägar inom tät— orter bör upphöra. Jag kommer senare att redovisa mina över—

väganden och förslag i det avseendet.

Allmänt sett finns det starka skäl som talar för att kommun—

erna bör ha ansvaret för tätortsvägarna. Det viktigaste mo—

tivet är strävandena att ge kommunerna det samlade ansvaret för planering och genomförande av markanvändning och byggan—

de. Kommunerna bör få ökat ansvar för väghållningen i sådana

orter där det finns en lokal (i regel kommunal) kompetent väghållningsorganisation etablerad vid sidan av den statliga. Denna princip bör enligt min mening vara avgörande i första hand och inte folkmängden i kommunens största centralort eller kommunen som helhet. I denna fråga har jag en annan syn

än den föregående väghållningsutredningen.

På landsbygden bör det statliga väghållningsansvaret bibe— hållas. Jag har inte funnit skäl att där ändra nuvarande ord— ning. Även den statliga bidragsgivningen till enskilda vägar på landsbygden och rådgivningen till de enskilda väghållarna bör bestå.

Samtidigt som jag förordar ett ökat kommunalt väghållnings— ansvar är det viktigt att betona det statliga ansvaret för säkerhet, framkomlighet och miljö utmed de trafikleder som bildar stommen i landets vägnät. Det skulle föra för långt att redovisa alla aspekter på omfattningen av det vägnät som är av särskilt intresse för staten. En kort historisk notis må dock vara på sin plats. I skriften "Publika arbetens nytta och nödvändighet" pekade A.E. von Sydow år 1840 i första hand ut "De större och mest befarne postvägarne, hvilka utgå från Stockholm till Norrska gränsen, Götheborg, Malmö och Ystad. Desse omfatta vägarne från Stockholm till Örebro, med ut— greningar derifrån genom Carlstad till Norrska gränsen, samt till Götheborg; och från Stockholm till Jönköping, med ut- greningar derifrån genom Halmstad, Helsingborg, Lund till Malmö, och genom Wexjö och Christianstad till Ystady"

I modern trafikplanering söker man också styra trafiken till vissa stråk. Med olika metoder söker man kanalisera de stora trafikströmmarna till ett fåtal gator och vägar som har en

lämplig utformning och är mindre störningskänsliga från mil-

jösynpunkt.

För vägtrafikanterna är det väsentligt att väghållningsstan— darden längs en riksväg inte varierar alltför mycket beroende på att olika väghållare har ansvar för olika delar av vägen. Det gäller framförallt halkbekämpning, plogning och belägg- ningsstandard. För att bemästra trafikens miljöproblem är det också angeläget att genomfartstrafik och särskilt störande trafik kanaliseras till vissa stråk. Även i våra dagar är det naturligt att staten har ett särskilt ansvar för sådana tra—

fikleder där den långväga trafiken är en viktig del.

Även om de lokala trafikuppgifterna dominerar på en trafikled i en tätort, finns det skäl att peka ut vissa länkar som sär— skilt viktiga från statlig synpunkt. Det är då inte enbart fråga om att tillgodose den långväga trafikens krav på fram— komlighet. Det är också viktigt att betona det statliga an— svaret för säkerhet och miljö utmed de trafikleder som bildar stommen i infrastrukturen. Staten har dessutom ett intresse

av ett fungerande trafiksystem även inom tätorterna.

Ett överordnat, statligt vägnät bör ha en enhetlig standard, anpassad till trafikuppgifterna och omgivningen. Härvid är framkomlighet, säkerhet och omgivande miljö viktiga aspekter. I det nationella perspektivet är dessa faktorer avgörande för samhällsutvecklingen, för näringslivet, för trafikanter och för medborgarna i övrigt. Det är naturligt att vägverket har ett övergripande ansvar för riksvägarna och de viktigaste länsvägarna även i tätorterna. Det statliga vägnätet skall dock begränsas i tätorterna. Om det är rationellt bör en kom- mun kunna ha ansvar för en statlig tätortsväg och vara väg— hållare åt staten.

De ekonomiska och praktiska konsekvenserna av ett ökat kom- munalt väghållningsansvar blir i hög grad varierande över landet. För att få en översiktlig bild härav har samtliga vägförvaltningar i landet ombetts besvara en enkät. Huvudupp— giften för dem var att se över nuvarande kommunala väghåll— ningsområden, att skissera nya sådana i kommuner som borde kunna bli väghållare enligt väglagen och att bedöma hur ett överordnat statligt vägnät skulle se ut i tätorterna i re— spektive län. Slutligen skulle vägförvaltningarna göra bedöm— ningar av de ekonomiska förändringarna med hjälp av de s.k. normkostnaderna, som ligger till grund för bidragsgivningen till den kommunala väghållningen. Av tidsskäl fanns det inte möjlighet till samråd med de berörda kommunerna. Det vik— tigaste syftet med enkäten var att få uppgifter som kunde summeras för landet som helhet. Resultatet blev följande.

Nuvarande kommunala väghållningsområden (110 kommuner)

Läpgg Driftkostnad km miljoner kr. Nuvarande statskommunala vägar 5 921 1 018 därav statliga (ny definition) 1 938 397 därav kommunala 3 983 621

Nya kommunala väghållningsområden (86 kommuner)

Läggg Driftkostnad

km miljoner kr. Nuvarande allmänna vägar 1 770 226 därav statliga (ny defintion) 779 110 därav kommunala 991 117

Av nuvarande statskommunala och allmänna vägar (7 691 km) i de studerade tätorterna skulle ca 4 974 km eller ca 65 % överföras till "helkommunal" väghållning. Enligt vägförvalt—

ningarnas bedömningar skulle kommunerna kunna vara väghållare

på ca 1 350 km (ca 50 %) av det skisserade statliga vägnätet

i tätorterna.

Med statliga vägar avsågs i enkäten riksvägar samt vissa an— slutningsvägar till hamnar, flygplatser och bussterminaler med nationell betydelse. Vidare skulle i det statliga nätet ingå viktiga länsvägar med stor andel genomfartstrafik (typ infart/genomfart enligt TRÅD), i regel s.k. primära länsvägar och sådana vägar som förbinder kommunens centrumområde med

riksvägnätet.

Det visade sig att de här nämnda kriterierna gav utrymme för skilda tolkningar i olika delar av landet. Vid min genomgång fann jag att en del vägförvaltningar — med stöd av kriteri- erna — skisserat ett ganska omfattande statligt nät i vissa tätorter. Exempelvis hade man som statlig väg klassat även genomfarten i en medelstor centralort med utbyggd förbifart. över huvud taget har tillämpningen av begreppen genomfart/in— fart lett till ett — som jag ser - för stort statligt vägnät i mindre och medelstora tätorter. Jag har därför funnit att kriterierna behöver göras mer snäva för att tjäna som ut-

gångspunkt för ansvarsuppdelningen.

Enligt min mening bör följande typer av vägar vara statliga:

* riksvägar samt vissa anslutningsvägar med nationell be— tydelse

* länsvägar med stor betydelse för genomgående trafik (främst nuvarande primära länsvägar).

STATLIGT HUVUDANSVAR KOMMUNALT HUVUDANSVAR

Den här principen innebär att — i tätorter — ett stort antal allmänna vägar av mindre betydelse bör överföras till kommunal väghållning. Hur dessa förändringar kan genomföras

utvecklas närmare i kapitel 11.

Med de här kriterierna som grund har jag låtit ta fram några exempel på ett överordnat, statligt vägnät i några tätorter

av olika storlek från Ystad till Haparanda. Se bilaga 4.

Ett särskilt problem vid ansvarsuppdelningen utgör de sekun— dära och tertiära länsvägar som förmedlar trafik mellan en tätort och angränsande landsbygd. Med mitt synsätt skulle så— dana vägar vara statliga utanför tätortsgränsen och kommunala inom tätorten. I många fall — särskilt då vägsträckan inom tätorten är kort — är en sådan uppdelning inte rationell. I synnerhet gäller det vinterväghållningen. Som jag ser det är det knappast möjligt att ange några generella råd som kom— pletterar principen att kommunerna bör svara för tätortsväg— hållningen. Jag är emellertid övertygad om att vägverkets och kommunernas driftansvariga själva kan avgöra vad som är mest rationellt i dessa fall. Tjänster åt varandra och byte av

tjänster skall även framdeles vara möjligt.

En annan fråga som kan vålla problem är vem som skall ha an— svaret för lokalvägar till statliga motorvägar och motor—

trafikleder. Den kommunala väghållaren skulle kunna hävda att staten även bör ha ett huvudansvar för en sådan parallellöp—

ande lokal väg dit bl.a. långsamtgående trafik hänvisas.

Eftersom långsamtgående trafik i regel är lokal (kortdistant) och då huvudprincipen är att tätortsväghållningen skall vara kommunal, anser jag att ansvarsuppdelningen normalt bör vara given. En lokalväg till en statlig motorväg skall enligt min mening inte ingå i det statliga tätortsvägnätet enbart av det

skälet att den även betjänar sådan trafik som inte får ut—

nyttja motorvägen. Inom de kommunala väghållningsområdena bör

således normalt en kommun ha ansvaret för lokalvägen.

8.2 Ansvar för vissa kollektivtrafikanläggningar

I kapitel 5 redovisas några aspekter på ansvarsfördel— ningen mellan väghållaren och trafikhuvudmannen/lokaltrafik—

bolaget vad gäller gatuanläggningar för kollektivtrafiken.

Busstrafiken är en integrerad del av tätorternas transport— system. Det är därför naturligt att väghållaren och trafik— huvudmannen/lokaltrafikbolaget träffar överenskommelse om fördelningen av ansvaret för körytor och gångytor i busster— minaler, för bussgator och för infartsparkeringar. Lika na— turligt är det att trafikhuvudmannen/lokaltrafikbolaget an— svarar för väntutrymmen, biljetthallar, personalutrymmen m.m. Det här synsättet bör också gälla spårvägstrafik som inte går

på separat bana.

För spåranläggningar av typen tunnelbana på egen banvall ger ansvarsfrågan sällan anledning till diskussioner.

8.3 Ansvaret för gång— och cykelvägar längs statliga vägar

Någon enhetlig princip för ansvarsuppdelningen av byggande och drift av gång— och cykelvägar utmed statliga vägar är svår att finna. En del av dessa vägar är både utbyggda och bekostade av Vägverket. Andra är utbyggda av en kommun med statsbidrag. Andra åter är utbyggda och bekostade helt med

kommunala medel.

En vanlig variant är att vägverket har bekostat byggandet av en parallellöpande cykelled i samband med en ny— eller om—

byggnad av en statlig väg och i avtal överlåtit driften till kommunen. Det förekommer också att hela väghållningsansvaret

för en parallell gång— och cykelväg överförts till kommunen.

I många fall har sådana lösningar visat sig praktiska, efter— som kommunerna har en maskinpark som är bättre lämpad för service och underhåll av gång— och cykelvägar. Dessutom kan kommunerna anpassa driftinsatserna till efterfrågan bättre än vägverket, då gång— och cykeltrafiken huvudsakligen är inom—

kommunal.

Principiellt sett bör utgångspunkten vara att staten har an— svaret för gång— och cykelvägar utmed statliga vägar. Utmed statliga motorvägar (och motortrafikleder) i tätorter bör parallellöpande gång— och cykelvägar vara kommunala av samma skäl som en lokalväg till en motorväg bör ingå i det kom—

munala vägnätet.

Det förhållandet att en kommun är bäst lämpad att sköta driften av en gång— och cykelväg bör normalt inte påverka an— svarsuppdelningen, eftersom en kommun kan utföra hela eller delar av arbetet på uppdrag av vägverket. Också i de fall en gång— och cykelväg ligger åtskilliga meter från den statliga vägen eller getts en helt annan sträckning men anlagts i syfte att avlasta vägen oskyddade trafikanter bör den be— traktas som statlig. Det här synsättet bör inte hindra att vägverket och en kommun kommer överens om en annan ansvars— fördelning för en gång— och cykelväg som löper parallellt med

en statlig väg.

8.4 Ansvar för enskilda vägar i tätorter

I den tidigare nämnda enkäten till vägförvaltningarna ingick också att redovisa omfattningen av statsbidragsberättigade enskilda vägar inom befintliga och skisserade kommunala väg— hållningsområden. Resultatet framgår av följande tabell.

Enskilda statsbidragsvägar inom

nuvarande kommunala väghållningsområden 1 492 km

skisserade kommunala väghållningsområden 850 km

Med mitt förslag till ökat kommunalt väghållningsansvar föl— jer bättre möjligheter för kommunerna att ta över ansvaret för stora delar av den nuvarande enskilda väghållningen i tätorter. Att samtidigt öka det kommunala ansvaret för nuvar— ande allmänna vägar i tätorter och behålla statsbidragen till enskilda vägar i samma tätorter är inte konsekvent. De nu— varande statsbidragen till enskild väghållning i tätort bör därför upphöra. Det gäller främst de tätorter där en kommun övertar allmän väghållning. Flera problem är förknippade med en sådan här förändring. Några av dem kommenteras i kapi— tel ll.

8.5 Finansiering av tätortsvägar och vissa kollektiv— trafikanläggningar

Finansieringssystemen för väghållningen bör stödja en ratio— nell väghållning och även en rationell fördelning av an— svaret. Det är därför viktigt att systemen stimulerar till ett aktivt samarbete mellan de berörda parterna — främst väg- förvaltningarna och kommunerna.

8.5.1 Statliga vägar

För att förtydliga framställningen i det följande har jag valt att använda följande definitioner:

(1) att ha huvudansvar för väghållningen innebär att vara huvudman och finansiär och därmed ha ett övergrip— ande ansvar för olika standardfrågor

(2) att vara väghållare innebär att på samma sätt som nu svara för planering, byggande och drift.

Mitt förslag till uppdelning av väghållningsansvaret bygger på att kommunerna ska ha huvudansvaret för tätortsvägarna oda

staten huvudansvaret för landsbygdens allmänna vägar. Av skäl som jag redovisat i föregående avsnitt bör staten ha det övergripande ansvaret för vissa länkar även i tätorternas vägnät. Tillsammans med de allmänna vägarna på landsbygden

bildar dessa övergripande tätortsvägar ett statligt vägnät.

I de fall det är rationellt att en kommun är väghållare för en statlig tätortsväg föreslår jag att staten genom vägverket

ersätter kommunen för väghållningskostnaderna.

Investeringar i det statliga vägnätet bör finansieras via vägverkets byggnadsanslag — oavsett vem som är väghållare. Investeringsobjekten bör därför angelägenhetsbedömas och in— ordnas antingen i flerårsplanen för byggande av riksvägar eller i flerårsplanen för byggande av länsvägar. Därmed kan fördelningsplanen för bidrag till statskommunvägar slopas och anslaget B 5. Bidrag till byggande av kommunala vägar och

gator övergå i anslaget B 3. Byggande av statliga vägar.

F.n. är praxis för kostnadsfördelningen mellan stat och kom—

mun olika vid utbyggnad av vägar i tätorter.

Om vägverket är väghållare svarar vägverket för de kostnader som direkt kan hänföras till den statliga delen av bygget. Därmed får en kommun i regel stå för en del kostnader som är en förutsättning för eller förorsakas av ett statligt väg— bygge. Det kan exempelvis vara kostnader för vissa anslutande gator, återplanläggning, omläggningar av VA-ledningar m.m. De kommunala följdinvesteringarna varierar och kan i vissa fall

uppgå till betydande belopp.

Om en kommun är väghållare och får statsbidrag enligt nuvar— ande ordning räknas bidragsprocenten på ett underlag som in— kluderar en stor del av följdinvesteringarna. De här reglerna infördes 1984 och syftade till att förenkla hanteringen av statsbidragen. Den då genomförda minskningen av bidrags— procenten kombinerades med en ökning av omfattningen av bi-

dragsunderlaget. Samtliga byggnadsåtgärder som direkt kan

hänföras till vägprojektet är således berättigade till stats— bidrag.

Med de nya reglerna uppstod väsentliga skillnader mellan väg— hållande och icke väghållande kommuner i marklösenfrågor. En kommun som inte är väghållare skall enligt 7 och 70 åå väg— lagen tillhandahålla den mark inom stadsplan (eller detalj— plan där kommunen är huvudman för allmänna platser) som be- hövs då staten skall bygga väg inom området. Underlaget för statens bidrag till marklösenkostnaderna blir i en sådan kom— mun mindre — vid i övrigt lika förhållanden — än om kommunen vore väghållare enligt väglagen. Kommunen som tillhandahåller

mark enligt 7 & väglagen får exempelvis inte ersättning för återplaneringskostnader, förvaltningskostnader och uppräkning av marklösenkostnader till tidpunkten för byggstart.

Enligt min mening är det angeläget att bidragen till kommun— ernas markförvärv är grundade på samma principer vare sig kommunerna eller staten är väghållare. Bestämmelserna i 7 och 70 åå väglagen (l97lz948) och motsvarande bestämmelser i för ordningen (l982z853) om statsbidrag till väg— och gatuhåll— ning m.m. bör därför ses över.

Om det är rationellt att en kommun är/blir väghållare för en statlig väg har kommunen sannolikt också fördelar av att själv vara byggherre vid ny— och ombyggnader. Planering och genomförande av provisoriska trafikföringar under byggnads— tiden är en sådan fördel. Samordningsvinster med övrig kom— munal verksamhet är en annan. De här faktorerna är svåra att värdera. Det gäller också nyttan av investeringen för den 10— kala trafiken. Flera skäl talar således för att statens bi— dragsandel skall vara mindre än 100 %. Det tidigare 95—pro— centiga bidraget förutsatte en relativt omständlig admini— strativ hantering. För att undvika en återgång till en om— fattande granskning har jag bedömt att den statliga ersätt— ningen bör begränsas till 75 % av bidragsunderlaget såsom det

nu beräknas. Därvid har jag vägt in fördelarna av de admi—

som 1984 års förordning syftade till.

När staten är väghållare och byggherre för en statlig väg i en tätort bör staten i princip bekosta det som normalt krävs för att genomföra ett byggnadsobjekt. Nuvarande bestämmelser

och tillämpningen av dessa bör ses över.

Driften av statliga vägar bör finansieras ur ett gemensamt anslag (nuvarande B 2. Drift av statliga vägar) — oavsett vem som är väghållare. Om en kommun är väghållare för en statlig väg bör kommunens åtagande ses som en "funktionsentreprenad". Staten formulerar standardkraven ooh kommunen sköter väghåll—

ningen på entreprenörsbasis.

Det administrativa arbetet med ersättningen till de kommuner som är väghållare åt staten bör minimeras. Av det skälet an— ser jag att ett schablonsystem för beräkning av driftkost— naderna bör användas. Det kan likna det nuvarande normkost— nadssystemet men utformas så att att det beaktar anslagstill— delningen till vägverket. Avsikten härmed är att standarden på det statliga vägnätet — vid en given resursram — inte skall bero på om en kommun eller vägverket är väghållare. Av en på detta sätt framräknad ersättningsgrundande kostnad skall kommunen erhålla 95 % från vägverket. Skälen till att jag har stannat för 95 % går tillbaka till tidigare över— väganden — kommunen kan anses ha en viss nytta av att även sköta statliga vägar inom sitt område.

8.5.2 Kommunala vägar

Med mina förslag vill jag så långt det är möjligt renodla an— svaret för väghållningen i landet. I konsekvens härmed före— slår jag att nuvarande statsbidragssystem omvandlas till andra ersättningsformer. Det innebär bl.a. att statsbidragen slopas i sin nuvarande form till sådana statskommunvägar som blir kommunala. Det gäller både byggande och drift. Vidare

slopas bidragen till byggande av cykelleder i kommuner som

inte är väghållare enligt väglagen .

Fördelningsplanen för bidrag till byggande av statskommun— vägar behövs inte längre. I undantagsfall - om det finns sär— skilda skäl - bör staten kunna bidra till investeringar i det kommunala vägnätet. Om exempelvis en planerad investering är särskilt betungande för en kommun att genomföra, bör objektet kunna prövas på samma villkor som de statliga investeringarna i flerårsplanen för byggande av länsvägar. Den statliga bi— dragsandelen bör då vara högst 50 %.

Den föreslagna principen för ändrad ansvarsuppdelning mellan staten och kommunerna innebär en ökad belastning på den kom- munala ekonomin. Den korta utredningstiden har dock inte med— gett någon djupare analys av de samhällsekonomiska frågorna. De ekonomiska konsekvenserna av mitt förslag kan komma att variera starkt mellan kommunerna. Denna variation gör det av rättviseskäl svårt att föreslå en generell lösning, t.ex. i form av ökad kommunal beskattning för att täcka de ökade väg— hållningskostnaderna. För att kommunernas ökade finansie— ringsbörda ska få en tillfredsställande lösning krävs enligt min mening ett långsiktigt finansieringssystem för den kom— munala väghållningen.

Vid genomgången av alternativa finansieringsmöjligheter har jag funnit att två principiellt olika system är så pass in— tressanta att de bör diskuteras vidare i den pågående över— synen av den statliga trafikpolitiken. Det ena är att via ett statligt anslag fördela en ersättning för väghållningen till de aktuella kommunerna. Det andra är att ge kommunerna rätt att inom ramen för det nuvarande statliga fordonsskatte—

systemet själva ta ut en "kommunal väghållningsavgift".

En statlig ersättning till de kommuner som övertar ansvaret för befintliga allmänna vägar i tätorter skulle i princip likna det nuvarande bidragssystemet för drift av statskommun—

vägar. Ersättningen kan fördelas till kommunerna efter en

fördelningsnyckel som beskriver kommunens väghållningsengage— mang. Fördelen med en statlig ersättning är bl.a. att riktade statsbidrag kan stimulera kommunerna att genomföra vissa typer av åtgärder eller hålla en viss minimistandard. En nackdel för kommunerna med ett bidragssystem är att kommuner—

na inte med egna beslut kan påverka bidragets storlek.

En kommunal väghållningsavgift skulle kunna utformas på så

sätt att kommunerna får möjlighet att som avgift ta ut en del av vad fordonsägarna f.n. betalar som fordonsskatt. Ett sådant system förutsätter att avgifterna endast används till kommunal väghållning. Statsmakterna bör besluta om ett maxi— malt belopp som de väghållande kommunerna får ta ut som en kommunal väghållningsavgift. En av invändningarna mot ett sådant här skisserat system är att statsmakternas möjligheter att styra resursanvändningen minskar. För kommunerna ger systemet å andra sidan ökade möjligheter att själva avgöra

hur den kommunala väghållningen skall finansieras.

Problemen med finansieringen av storstadsområdenas trafiksys— tem kan knappast lösas helt med de här skisserade finansie— ringssystemen. Då nuvarande finansieringssystem inte har visat sig vara tillräckliga för att få till stånd erforder— liga investeringar i storstadsområdena bör ytterligare fi— nansieringsmöjligheter tillskapas främst för dessa områden.

I första hand ska det enligt min mening vara möjligt att fi— nansiera vissa stora projekt i särskild ordning. övriga fi— nansieringskällor såsom lånefinansiering, "leasing", tidiga— reläggningar m.m. kan endast komma i fråga i enstaka fall och utgör inte några realistiska alternativ till den gängse fi— nansieringen över statlig och kommunal budget.

8.5.3 Vissa kollektivtrafikanläggningar

Ansvaret för regional och lokal kollektivtrafik åvilar tra— fikhuvudmännen. Betydande delar av kostnaderna för trafiken

finansieras med skattemedel från kommuner och landsting. Tra—

fikhuvudmännens ansvar gäller främst trafiken som sådan. Detta tillsammans med den betydande skattefinansieringen har medfört att investeringarna i fasta anläggningar i vissa fall inte är tillräckliga. Det är av många skäl angeläget med en effektiv och väl fungerande lokal och regional kollektivtra— fik. Staten bör därför även framgent bidra till en rationell utbyggnad av fasta anläggningar. Bidrag bör lämnas till upp— byggnaden av trafiknäten i form av bussterminaler, bussgator,

infartsparkeringar och vissa spåranläggningar.

I den allmänna debatten diskuteras möjligheterna att med hjälp av nya finansieringskällor förbättra kollektivtrafiken och miljön i storstadsområdena. Det har inte varit möjligt att behandla dessa i många avseenden komplicerade frågor i den här utredningen. I det följande diskuteras endast föränd—

ringar i nuvarande statsbidragshantering.

Det nuvarande systemet med en samtidig behandling av planerna för investeringar i vägar, kollektivtrafikanläggningar ooh spåranläggningar ger kommunerna och länsstyrelserna möjlighet att tillsammans med vägverket göra avvägningar mellan olika trafikformer. Med denna ordning gagnas helhetssynen på tra— fiksystemet, vilket är särskilt värdefullt i storstadsom— rådena. Det har å andra sidan visat sig svårt att på ett överskådligt och tydligt sätt jämföra nyttan mellan olika väginvesteringar och kollektivtrafikinvesteringar i en och

samma plan (fördelningsplanen).

Mot denna bakgrund föreslår jag att investeringar i vissa kollektivtrafikanläggningar och spåranläggningar i stället prövas i en särskild riksomfattande investeringsplan som be— handlas samtidigt och på samma sätt som flerårsplanen för byggande av riksvägar. Det innebär att vägverket — efter för— slag från länsstyrelserna — upprättar ett förslag till ange— lägenhetsgradering av de olika objekten, sänder det på remiss till länen och slutligen fastställer en plan med investe-

ringsobjekten i angelägenhetsordning.

Det nuvarande generella bidraget till kollektivtrafikanlägg— ningar bör omvandlas och inordnas i investeringsplanen. Av— sikten härmed är att förenkla statsbidragshanteringen. Det kan exempelvis ske genom att mindre åtgärder samlas länsvis

under beteckningen "smärre arbeten".

Det statliga bidraget till investeringar bör som nu vara 50 % av bidragsunderlaget. Driftbidraget till kollektivtrafikan— läggningar bör slopas, eftersom motsvarande bidrag till nu—

varande statskommunvägar upphör enligt mitt förslag.

8.6 Planering, byggande och drift av statliga tätorts— vägar

Väghållning omfattar enligt väglagen byggande av väg och drift av väg. Vid väghållning skall väghållaren ta tillbörlig hänsyn till enskilda intressen och till allmänna intressen, såsom trafiksäkerhet, miljöskydd, naturvård och fornminnes— vård (4 & väglagen ). I väghållning ingår planering, priorite—

ring och projektering i olika former.

Ansvaret för planering och prioritering av statliga och statskommunala investeringar är delat mellan vägverket, läns— styrelsen och kommunerna. Projektering, byggande och drift är däremot normalt en uppgift för väghållaren.

Med mitt förslag till indelning i statliga och kommunala vägar bör staten få ett tydligare markerat planeringsansvar för det riksintressanta vägnätet i tätorterna. Det ansvaret kan lämpligen uttryckas i ställningstaganden till de hel— täckande översiktsplaner som kommunerna ska ta fram enligt den nya plan— och bygglagen. Länsstyrelsens uppgift blir här

att samordna och bevaka de statliga intressena.

Det är givet att ett delat planeringsansvar innebär problem.

Eftersom det statliga vägnätet begränsas jämfört med nuvaran—

de allmänt och statskommunalt nät i tätorterna, bör dock sam—

ordningsproblemen snarare minska än öka.

Byggande och drift av statliga vägar bör skötas av den väg— hållare som har de bästa förutsättningarna att utföra ar—

betena mest rationellt. Som jag tidigare framhållit bör de driftansvariga inom kommunerna och vägverket i flertalet fall själva kunna avgöra vem som skall göra vad. Daglig service och underhåll av statliga vägar kan exempelvis delas upp på olika sätt med hänsyn till väghållarnas kompetens och resurs—

er.

Med den klarare uppdelning mellan statlig och kommunal väg— hållning som mitt förslag innebär är det av vikt att den övergripande statistiken för väghållningen utvecklas till att gälla alla vägkategorier — oavsett väghållare. Den stick— provsundersökning som genomförts och som dokumenterats i bi— laga 2 visar att det är möjligt att med en begränsad insats få en uppfattning om trafikarbetets fördelning på landets vägnät. Jag föreslår därför att vägverket får i uppdrag att framgent ansvara för en samlad trafikarbetesstatistik för

hela vägnätet inom ramen för det nuvarande trafikanalysar- betet.

8.7 Tillsyn över kommunal väghållning

Enligt 6 $ väglagen handhar vägverket väghållningen för stat- ens räkning och har tillsyn över kommuns väghållning.

En kommun som blir väghållare för en statlig väg har enligt mitt förslag åtagit sig en uppgift som närmast kan liknas vid en "funktionsentreprenad". Det betyder att kommunen — i stället för vägverket — svarar för planering, byggande och drift under ett antal givna förutsättningar och mål för väg— hållningen. Vägverket skall i egenskap av huvudman och fi- nansiär lägga fast standardkrav vad gäller trafiksäkerhet, framkomlighet, miljöskydd m.m. I den mån dessa standardkrav

skulle strida mot kommunala mål i trafikplaneringen bör i första hand länsstyrelsen söka jämka samman intressena.

En följd av mitt förslag till ansvarsuppdelning är att stat— ens inflytande över tätortsväghållningen koncentreras till det överordnade, statliga vägnätet. Ansvaret för tillsynen över sådana statliga vägar som sköts av kommuner bör ligga hos vägverkets regionala förvaltningar. De har de bästa för— utsättningarna att följa samspelet mellan bebyggelseutveck— ling och trafiksystem och ta initiativ i olika frågor. Den främsta tillsynsuppgiften bör vara att se till att väg— ooh brokapitalet bevaras och att de statliga vägarna har en en—

hetlig standard.

Mina förslag till omfördelning av väghållningsansvaret inne— bär bl.a. att vägverkets tillsyn av det kommunala väg— och gatunätet kan begränsas. Ett väsentligt undantag utgör emellertid det kommunala brobeståndet. Endast ett fåtal kom— muner i landet har idag den kompetens och de resurser som be— hÖVS för att projektera, bygga och underhålla broar. Detsamma gäller förutsättningarna att genom olika former av besikt— ningar bedöma brobeståndets tillstånd. För att med hjälp av arbetsritningar, konstruktionsberäkningar, geotekniska ut— låtanden m.m. samt regelbunda inspektioner bedöma behovet av reparationer och ombyggnader krävs stor sakkunskap. Det är inte rimligt att kommunerna bygger upp en sådan kompetens.

Med hänsyn till behovet av s.k. dispenstransporter (med tungt gods) och till försvarsaspekter på det kommunala nätet är det mest rationellt att vägverket behåller och förstärker sin roll som tillsynsmyndighet och som rådgivare till kommunerna i brotekniska frågor.

I andra väg- och trafiktekniska frågor är det lämpligt att Vägverket även framdeles står för frivillig rådgivning till kommunerna.

Det är slutligen angeläget att vägverket också fortsättnings- vis ansvarar för forskning och utveckling i frågor som rör

både statlig, kommunal och enskild väghållning i landet.

9 ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG TILL UPPDELNING AV ANSVAR OCH FINANSIERING MELLAN KOMMUN OCH ENSKILD I TÄTORT

I det här kapitlet redovisas överväganden och förslag till hur ansvar och finansieringsfrågor bör delas upp mellan en kommun och enskilda väghållare. Resonemangen bygger på be—

skrivningen i kapitel 6.

9.1 Väg— och gatuhållning

Effektivitetsmålet för kommunal och enskild väghållning bör självfallet vara detsamma som för statlig. Det innebär att

givna resurser — totalt sett - bör användas på bästa sätt.

I mindre tätorter, där det finns lokala entreprenörer, kan enskild väghållning ge låga totala kostnader. I större tät— orter kan å andra sidan kommunal väghållning vara mer ratio- nell, då kommunens personal och maskinpark kan tas till vara

på ett bättre sätt.

För att minska "orättvisorna" mellan likartade bebyggelse- områden i olika tätorter är det intressant att ge kommunerna möjlighet att ta ut en fastighetsanknuten avgift för den 10- kala (fastighetsnära) väghållningen i områden där kommunen är huvudman. Med ett sådant system kan en kommun lättare än idag välja den lämpligaste förvaltningsformen i olika kommun-

delar.

För kommunen och den enskilde är sambandet mellan fördel- ningsområde, fördelningsunderlag och fördelningsprincip viktigt. Området ger en avgränsning av dem som berörs av för- delningen. Kostnadsunderlaget anger de kostnader som skall fördelas och fördelningsprincipen hur fördelningen skall ut

föras. För att underlätta fördelningen är det ofta lämpligt att välja mindre, homogena områden (t.ex. ett villaområde med likartad bebyggelse). Fastigheterna inom området kan då i många fall åläggas att betala samma andel av kostnaderna. Om fördelningsområdet i stället är mycket heterogent (t.ex. hela kommunen) måste fördelningsgrunden ta hänsyn till de skill—

nader som finns mellan olika typer av fastigheter.

Små homogena områden kan emellertid förorsaka ett annat för— delningsproblem. Så är fallet om fördelningsområdena inte överensstämmer med vad som utgör ett funktionellt redovis— nings- eller driftsområde. De totala (eller de fasta) kost— naderna måste då fördelas på de mindre fördelningsområdena. Denna uppgift kan i princip vara lika problematisk som att

konstruera en avgiftsprincip för heterogena förhållanden.

Även från en ytterligare synpunkt kan områdesindelningen ha betydelse för fördelningen. Om indelningen görs i flera, mindre fördelningsområden (som själva svarar för de kostnader som uppkommer inom området) kommer sannolikt kostnadsnivåerna mellan olika områden att variera. Det kan t.ex. bero på stan— dardval, ålder på anläggningarna, markförhållanden e.d. I den mån kostnadsskillnaderna inte är ett uttryck för vad "kon— sumenten får för pengarna”, kan en sådan områdesindelning upplevas som orättvis. Ett önskemål om utjämning av kostnads- skillnader mellan olika områden talar således för större för-

delningsområden.

Från effektivitetssynpunkt kan diskuteras om driftsområdet, eller "självbärande" fördelningsområden, skall vara små eller stora. För stora områden talar möjligheten att uppnå stor— driftsfördelar. Alternativt kan en mindre förvaltningsor— ganisation bättre anpassas till förutsättningarna i det en— skilda fallet. Om underhållet sköts genom inhyrning av entre— prenörer behöver inte kostnader för hela den fasta organisa—

tionen uppstå om inte tjänsterna utnyttjas.

Mot denna bakgrund vore en renodling av förhållandena mellan den enskilde och kommunen behövlig. Kommuner som av olika skäl vill behålla enskild väghållning i vissa delar av sina områden borde kunna ekonomiskt jämställa sådana områden med områden med kommunal väghållning. En sådan jämställdhet kan med nuvarande lagstiftning endast uppnås genom att kommunen engagerar sig i den enskilda väghållningen. Om kommunen kunde ta ut en avgift för väghållningen i sådana områden där kom— munen är huvudman för väghållningen och allmän plats skulle denna jämställdhet kunna uppnås utan kommunalt engagemang i

den enskilda väghållningen.

Sådana avgiftsmöjligheter har som nämnts anvisats av 1969 års vägutredning och av gatukostnadsutredningen i sina respektive betänkanden SOU l977:12 "Kommunal och enskild väghållning" och SOU l977:65 "Kommunernas gatuhållning". I regeringens proposition 1980/81:165 föreslogs att byggnadslagen och bygg— nadsstadgan skulle ändras i de delar som rörde fastighets— ägares skyldighet att betala ersättningar för gatukostnader. Dessa gatukostnadsbestämmelser antogs sedermera av riks— dagen (CU:36, rskr 362). De av utredningarna föreslagna möj— ligheterna för kommunerna att med en taxa täcka kostnader för

såväl anläggning som drift av gata avfärdades.

Skälen till att inte införa möjligheter till taxefinansiering av gatudriften angavs av föredragande departementschef enligt följande ( prop. 1980/81:165 sid 20):

"Jag delar den tveksamhet som dessa remissinstanser ger ut— tryck för. Det är svårt att finna rimliga kriterier för att fördela driftkostnaderna, särskilt om bebyggelsen är variationsrik. Anläggningarna som sådana är regelmässigt en förutsättning för att fastigheterna skall kunna utnytt— jas för avsett ändamål och medför som regel en värdeökning av fastigheterna. Kostnader för underhåll och drift där- hänger samman med användningen. Av betydelse blir då svår— bedömda faktorer som olika fastigheters trafikalstring. I den mån man skulle acceptera en långt gående schablonise- ring av periodiska avgifter för driftkostnaderna, vilket

enligt min mening är nödvändigt om man skall få ett system som är rimligt att administrera, kommer en avgiftsutjäm— ning att ske som medför att avgiften blir i stort sett jämförbar med en skatt. Enligt min mening finns det inte skäl att införa nya administrativa system för att kommun— erna skall kunna ta ut periodiska avgifter för drift och underhåll av gator och vägar m.m., särskilt inte som man kan anta att kostnadstäckning genom kommunal— och fastig- hetsskatt ger ett väl så rättvist system som ett avgifts— system."

Jag delar denna tveksamhet i de fall en kommun skulle välja att fördela driftkostnaderna för hela sitt område eller alla tätorter och därvid inte tog hänsyn till storkvarter eller tätorter med enskild väghållning. I dessa fall — speciellt om man skulle använda sig av fastighetens taxeringsvärde som grund för fördelningen — skulle en driftavgift framstå som en extra fastighetsskatt. Å andra sidan anser jag att man måste kunna ta till vara de fördelar som enskild väghållning i många fall innebär utan att likställighetsprincipen åsido—

sätts.

Därtill anser jag att kommunerna på ett enklare sätt skall kunna täcka sina kostnader för anläggandet av lokala gator och annan allmän platsmark än de nu gällande bestämmelserna ger möjlighet till. Kommunen kan då lämpligen välja att in— föra kommunala väghållningsområden i de tätorter där man redan har valt att ta över den enskilda väghållningen. Där- till kan kommunen välja att införa kommunal väghållning i nya

områden där det är rationellt.

Med stöd av bestämmelserna i kommunväglagen får då kommunen rätt att ta ut årliga väghållningsavgifter för att täcka driftkostnaderna och engångsavgifter som skall täcka kost— naderna för nyanläggningar. Denna senare skulle kunna utfor—

mas som en gatuanslutningsavgift. Avgiftssystemet skall vila

på skälig och rättvis grund. Till ledning för taxekonstruk— tionen bör Svenska Kommunförbundet utarbeta normaltaxeför— slag.

De förslag till bestämmelser som framfördes av de tidigare utredningarna bör ses över och anpassas till plan— och bygg— lagen. Härvid bör övervägas om de regler som gäller väghål — pigg skulle kunna inarbetas i en ny väglag som skulle gälla både allmän och kommunal väg. Samtidigt kunde de bestämmelser som rör samspelet med planering och byggande samt avgifts- regler inarbetas i PBL. Alternativt skulle — enligt det ur— sprungliga förslaget — reglerna samlas 1 en ny lag om kommun— vägar.

Jag har för att få en uppfattning om storleksordningen på de avgifter som kan komma ifråga låtit uppdatera det s.k. Väs— teråsförsöket som ingick i förarbetena till de ändrade gatu— kostnadsbestämmelserna. Det aktualiserade materialet redo— visas i bilaga 5.

Beroende på vald debiteringsgrund varierar storleken på de periodiska avgifterna (= driftavgifterna) för väg- och park— hållningen enligt nedan: En stor villa mellan 580 kr. och 3 070 kr. per år en lägenhet i flerbostadshus mellan 360 kr. och 580 kr. per år.

Engångsavgifterna varierar beroende på vald debiteringsgrund enligt nedan:

En stor villa mellan 44 200 kr. och 62 500 kr. en lägenhet i flerbostadshus mellan 9 600 kr. och 12 800 kr.

Jag kan konstatera att dessa engångsavgifter är av samma storleksordning som de gatukostnader som nu tas ut. Genom att anläggningskostnaderna beräknas över en längre tidsperiod ooh för alla områden inom fördelningsområdet så uppnås en viss fasthet i kostnadsbilden. Nivån på driftavgifterna bestäms av

graden av skattefinansiering och på vilka debiteringsprin— ciper kommunen väljer.

9.2 Gångbanerenhållning

Den nuvarande ordningen som tillämpas i många kommuner inne— bär att kommunerna har rätt att överföra ansvaret för gång- banerenhållningen till fastighetsägarna. Lagregleringen finns i renhållningslagen (l979:596) och i allmänna ordningsstadgan (l956:6l7). När regeln infördes motiverades den med att inte allt renhållningsarbete bäst utförs genom samhällets försorg. Åtskilligt arbete kunde lämpligen utföras för hand och borde kunna anförtros fastighetsägarna, som hade ett eget intresse av att arbetet gjordes snabbt och till minsta kostnad (prop. 1956zl43, s. 261 ff).

I gatukostnadsutredningens betänkande "Kommunernas gatuhåll— ning" (SOU l977:65) framfördes bl.a. följande:

"Läget torde i åtskilliga viktiga hänseenden numera ha blivit ett annat än då lagbestämmelsen tillkom. Sålunda står det numera klart att kommunerna efter den genomförda kommunreformen fått möjlighet att skaffa sig större och bättre resurser i personal och materiell utrustning än tidigare, vilket bör underlätta för dem att själva svara även för gångbanerenhållningen och att hålla rimlig bered- skap. Den tekniska utvecklingen torde även ha ökat till— gången på för gångbanerenhållning lämpliga redskap, så att denna kan utföras på ett rationellt sätt. Redan detta gör att man kan ifrågasätta om rättigheten för kommunerna att kunna föra över gångbanerenhållningen på fastighetsägarna bör bibehållas. Härtill kommer ett skäl som är ännu mer avgörande för att överväga en ändring, nämligen att det kostnadstäckningséystem som nu föreslås bygger på att kom— munen ges rätt att ta ut full ersättning för sina utgifter för drift av gata och att i dessa utgifter skall inbe— gripas även kostnader för renhållning. Det finns då inte längre något ekonomiskt motiv för kommunen att vilja av— börda sig kostnadsansvaret för gångbanerenhållningen.

För att underlätta övergången för de kommuner som hittills begagnat sig av nu avhandlad möjlighet till lättnad i sin renhållningsbörda bör dessa dock beredas god tid för an— passning genom att redan fattade beslut får behålla sin giltighet under en tid av förslagsvis högst tio är. Där— emot bör rätten att fatta nya dylika beslut upphöra i och med den nya lagens ikraftträdande. Utredningen föreslår en övergångsbestämmelse av detta innehåll."

Jag instämmer i vad gatukostnadsutredningen anförde och anser för min del vidare att det är väsentligt att de oskyddade trafikanternas situation avsevärt förbättras. Det gäller i synnerhet om vinterrenhållningen av gångbanor kan samlas under en och samma huvudman. I de fall en kommun väljer att överlåta huvudmannaskapet för väghållningen till samfällig- heter skall även gångbanerenhållningen ingå i samfällighetens ansvar.

Jag föreslår med hänvisning till ovanstående att kommunernas rätt att överföra ansvaret för gångbanerenhållningen till fastighetsägarna slopas. I gengäld kan en kommun — om den

finner det lämpligt — täcka de uppkomna kostnaderna med en fastighetsavgift.

10 SAMMANFATTANDE KONSEKVENSBESKRIVNING

I det här kapitlet har jag samlat de viktigaste konsekvens— erna av mitt förslag till mer rationell ansvarsuppdelning. De ekonomiska konsekvenserna för kommunerna blir i hög grad be— roende av vilken kombination av finansieringsmöjligheter som slutligen väljs. Eftersom finansieringssystemen kan kombi— neras på olika sätt blir konsekvensbeskrivningarna ganska

översiktliga.

10.1 Trafikanter och transportföretag

Mitt förslag till mer renodlad ansvarsfördelning mellan stat och kommun syftar ytterst till att minska samhällets kost— nader för väghållningen totalt sett. Förändringen bör med

andra ord komma alla medborgare till del.

För trafikanterna i flertalet av landets tätorter bör det om några år vara ännu naturligare att i första hand vända sig till kommunens gatukontor i alla frågor som rör tätortsväg— hållningen. Kommunens helhetsansvar för användningen av mark och vatten, planering och samordning underlättar även den en-

skildes kontakter med andra myndigheter i olika frågor.

Staten får med mitt förslag huvudansvaret för alla riksvägar och vissa länsvägar med stor betydelse för genomgående tra- fik — även i de stora tätorterna. Syftet med detta är bl.a. att tillgodose trafikanternas önskemål om enhetlig standard på det överordnade vägnätet. Viktiga standardfrågor är säker— het, framkomlighet och miljö. För de långväga trafikanterna — och inte minst turisterna — är också utformning av skyltar och rastplatser väsentlig. Vinterunderhållet intar en sär- ställning och är särskilt kritiskt för dem som passerar flera

"klimatzoner" under en resa. Undersökningar om allmän upp—

fattning av väghållningen visar också att vinterväglag, vilt och andra trafikanters vårdslöshet anses mest riskabelt på vägarna. Enligt min mening gagnar det trafikanterna att väg— verket har det övergripande ansvaret för de viktigaste vägar— na - även i de tätorter där en kommun är väghållare och sköter det dagliga underhållet.

På godstransportsidan ökar kraven på att leveranser kommer fram i rätt tid. Industrins och distributionsföretagens transportmetoder förändras i riktning mot tätare transporter med mindre last per transport. Det ställer högre anspråk på punktlighet och pålitlighet i transportsystemet — oavsett vem som är väghållare. Men även för transportföretagen är det en fördel att huvuddelen av ansvaret för tätortsväghållningen läggs på kommunen och ansvaret för det överordnade vägnätet hos staten. Därmed underlättas företagens kontakter med myn- digheterna både i den kortsiktiga och långsiktiga planering— en.

Ett speciellt problem utgör de s.k. dispenstransporterna med särskilt tung, hög eller bred last. För tranportören är det önskvärt att kunna få dispens för hela sträckan, från start— punkt till målpunkt - oavsett väghållningsgränser — i ett och samma beslut. Det kan endast lösas genom smidigt samarbete mellan väghållarna. När det gäller bärighet (främst kondi— tionen hos broarna) är det enligt min mening rimligt att väg— verket ser till att få ett samlat grepp även över de kom— munala broarna. Det har även betydelse från försvarssyn- punkt.

10.2 Fastighetsägare

Av avsnitt 6.1 och 6.4 framgår att fastighetsägarnas prak— tiska och ekonomiska engagemang i väghållningen i hög grad varierar mellan olika kommuner. Även inom kommuner förekommer variationer mellan områden, där väghållningen helt skatte- finansieras och sådana där fastighetsägarna får betala olika

höga avgifter till samfälligheter eller vägföreningar.

Huvudregeln i den nya plan— och bygglagen är att kommunen är huvudman för gator och andra allmänna platser, om det inte finns särskilda skäl för något annat. Mitt förslag att införa en ny lag om kommunvägar innebär att kommunen själv får före- slå omfattningen av den väghållning som kommunen åtar sig, och att kommunen får möjlighet att ta ut en avgift för väg—

hållningen av de fastighetsägare som har nytta av kommunens

väghållning inom området.

Med en engångsavgift kan en kommun helt eller delvis täcka de anläggningskostnader som den har för lokala gator och all— männa platser i samband med nyexploatering, men också för större upprustningar av befintliga anläggningar. En sådan en— gångsavgift — utformad som en anslutningsavgift — skall en—

dast kunna tas ut i samband med att en fastighet bebyggs.

Med en periodisk avgift kan en kommun helt eller delvis täcka driftkostnaderna för den fastighetsnära väghållningen. Den periodiska avgiften skall i första hand användas för att jäm— ställa områden med enskild väghållning med områden med kom—

munal väghållning.

I bilaga 5 redovisas en uppdatering av det s.k. Västerås— försöket. Det utgör ett test av ett förslag till taxa för kommunvägar. Utfallet av försöket med avseende på engångs- avgifter visar att dessa avgifter är av samma storleksordning som de kostnader som gällande gatukostnadsbestämmelser kan ge. Därmed kommer inte bostadsproduktionskostnaderna att för— ändras i någon större utsträckning. Om periodiska avgifter införs kommer dessa givetvis att påverka kostnaderna för driften av berörda fastigheter. Hur stor denna påverkan blir är beroende av hur stor kostnadstäckningsgrad kommunen väljer. Dessutom påverkas denna driftavgift av de andra fi—

nansieringsmöjligheter som kan komma i fråga.

En nackdel med införandet av periodiska avgifter är att de påverkar boendekostnaderna. Höjda boendekostnader påverkar i

sin tur det statliga och kommunala bostadsstödet.

Västerås—försöket ger en uppfattning om storleksordningen på dessa periodiska avgifter. Dessa är av samma storleksordning som de avgifter som tas ut i områden med enskild väghållning utan kommunalt stöd. Införandet av periodiska avgifter ger kommunerna möjlighet att ur ekonomisk synpunkt jämställa fas- tighetsägare och boende i områden med olika former av väg— hållning. Med hänsyn till den frihet kommunerna härmed får är det inte möjligt att ange de ekonomiska effekterna av de

periodiska avgifterna.

10.3 Enskilda väghållare

Med det ökade kommunala väghållningsansvaret följer bl.a. bättre möjligheter för kommunerna att ta över ansvaret för enskilda vägar i tätorter. I de kommuner som har en egen väg— hållningsorganisation men som inte redan engagerat sig i den enskilda tätortsväghållningen bör det bli möjligt att ut— nyttja personal och maskiner på ett mer rationellt sätt än

tidigare.

Att slopa statsbidragen till enskilda vägar i tätorter inne— bär i flertalet fall inte några dramatiska förändringar för

de enskilda väghållarnas ekonomi. För hela landet — i nuvar— ande och blivande kommunala väghållningsområden — har stats—

i bidraget uppskattats till 10—12 miljoner kronor.

Förutsättningarna för det lokala inflytandet i vägfrågor för— ändras då en kommun tar över hela ansvaret för enskilda vägar i tätorter. De boende kan då inte längre genom sina väg— föreningar och samfälligheter påverka exempelvis standard— frågor. Denna nackdel får vägas mot fördelen av att kommunen lättare kan göra samlade bedömningar av väghållningsfrågorna

i tätorten.

10.4 Kommuner

Nästan varje kommun i landet är redan väghållare i den be- märkelsen att gatukontoret (eller motsv) sköter ett antal gator inom stadsplanelagda områden. Endast ett tiotal kom— muner i landet saknar egen organisation för väghållningen. Min utgångspunkt har varit att flertalet kommuner kan till— godogöra sig rationaliseringsvinster när de tar över vissa

allmänna vägar från vägverket.

En kommun med 15 000—25 000 invånare sköter normalt 60—80 km väg. Med mitt förslag till uppdelning av vägnätet skulle den kommunala väglängden i enstaka kommuner kunna fördubblas. I det övervägande antalet kommuner blir det betydligt mindre förändringar. Det har inte varit möjligt att under utred- ningstiden i detalj gå igenom konsekvenserna av ett ökat väg—

hållningsansvar i varje kommun.

I de f.n. 110 kommuner, som är Väghållare enligt väglagen , innebär mitt förslag till ansvarsuppdelning att det nuvarande statskommunala nätet delas upp i ett överordnat statligt på drygt 1 700 km och ett kommunalt på närmare 4 200 km. Om kom— munerna står kvar som väghållare för de statskommunala vägar som blir statliga medför de slopade statsbidragen kostnads- ökningar för det kommunala nätet. Uppskattningsvis skulle

dessa kommuners årliga driftkostnader öka med ca 300 tkr.

Om vägverket blir väghållare för de statliga vägarna i nämnda kommuner får förändringen även den konsekvensen att omfatt- ningen av den kommunala väghållningen minskar. I en del fall kan detta uppvägas av ett ökat engagemang i den enskilda väg— hållningen i tätorterna. Hur stor minskningen av kommunernas väghållningsverksamhet skulle bli är svårt att förutsäga. Det beror i hög grad på de diskussioner som måste föras direkt mellan väghållarna. I den tidigare relaterade enkäten till

vägförvaltningarna har dessa själva bedömt att ca 60 % av det

statliga vägnätet i de 110 kommunerna skulle kunna handhas av

kommunerna som väghållare.

För att få en en uppfattning om konsekvenserna för planerade investeringar i det nuvarande statskommunala nätet har väg- verket gått igenom förslaget till fördelningsplan för period— en 1988—1997. Av genomgången framgår att investeringsobjekt till en total kostnad på ca 3 miljarder kronor skulle höra till ett blivande statligt nät. Resterande objekt, också med en sammanlagd kostnad på ca 3 miljarder kronor, skulle höra till ett blivande kommunalt vägnät. Under antagande om att hälften av objekten på det blivande kommunala nätet — som en övergångsbestämmelse — kommer att betraktas som berättigade till 50 % statsbidrag samt att kostnaderna för investeringar— na i det statliga nätet blir desamma oavsett vem som är väg— hållare blir kostnadsfördelningen mellan staten och kommuner-

na sammantaget praktiskt taget oförändrad.

I de kommuner som inte är väghållare enligt väglagen skulle förändringarna främst innebära följande. I ca 80 studerade kommuner skulle ca 1 150 km allmänna vägar (med staten som väghållare) överföras från statlig till kommunal väghållning. Den sammanlagda årliga ökningen av driftkostnaderna i dessa kommuner skulle bli ca 140 miljoner kr. De investeringar som planerats på de nuvarande statliga vägar som skulle bli kom— munala är få och små. En genomgång av alla objekt som är ak— tuella inför flerårsplaneperioden 1988—1997 visar att inves— teringsvolymen på detta nät är av storleksordningen 50 mil- joner kr., dvs. ca 5 miljoner kr. per är totalt i hela landet.

Uppskattade årliga kostnadsökningar i kommunerna

Drift Byggande

miljoner kronor

110 kommuner (väghållare enligt väglagen )

82 kommuner (ej väghållare enligt väglagen )

Till denna sammanställning bör läggas ökade driftkostnader i ytterligare ett antal kommuner där det är rationellt att kom— munen tar över vissa allmänna vägar i sina tätorter. Vidare tillkommer de merkostnader som kommunerna kan få, om de väljer att kompensera de enskilda väghållarna i tätorter för det slopade statsbidraget eller själva tar över den enskilda

tätortsväghållningen.

Sammantaget innebär de här bedömningarna att kommunernas år- liga kostnadsökningar skulle uppgå till minst 450 miljoner kr. (1986 års prisnivå).

10.5 Vägverket

Som jag tidigare framhållit är ett av de viktigaste målen för mina förslag att ta till vara de olika väghållarnas kompetens och kapacitet på ett så ändamålsenligt sätt som möjligt. Där— med blir väghållningen rationell från samhällsekonomisk syn-

punkt.

De mest påtagliga konsekvenserna av mitt förslag till ny uppdelning av väghållningsansvaret mellan staten och kommun— erna är att 1 OOO—l 200 km statliga länsvägar i ett antal tätorter överförs till kommunal väghållning. Därmed får kom— munerna förutsättningar att bedriva en mer rationell väghåll- ning. För vägverket innebär det delvis nya förutsättningar för driftverksamheten. Konsekvenserna härav varierar mellan länen. Räknat i väglängd blir förändringarna endast margi- nella för de regionala vägförvaltningarna. Stockholms län utgör emellertid ett undantag. Där skulle det nuvarande all- männa vägnätet minska med omkring 300 km eller ca 10 %. Det motsvarar ungefär underlaget för ett arbetsområde med 10-15 sysselsatta. I Stockholms län finns det å andra sidan — som jag ser det — möjligheter att i ökad utsträckning ta till vara vägverkets kompetens och resurser för väghållningen av det blivande statliga vägnätet i storstadsområdet.

För vägverket innebär mitt synsätt att verket ska koncentrera sina insatser på det övergripande, statliga vägnätet och på landsbygdsvägarna. När statsbidragen till den kommunala tät— ortsväghållningen slopas blir det vidare nödvändigt att an- passa verkets tillsynsfunktion till de nya förutsättningar—

na.

Vägverkets ansvar för de statliga vägarna innebär — i de fall en kommun är väghållare — ett betydligt ökat engagemang i så— väl planerings—, projekterings— som driftfrågor. Det ställer stora krav på smidigt samarbete mellan kommunen och vägverket men innebär egentligen ingen principiell förändring jämfört

med dagens situation.

Tillsynen av det kommunala nätet bör främst inriktas på så- dana områden där flertalet kommuner inte rimligen kan bygga upp en egen kompetens. Det gäller främst konstruktion, bygg— ande och underhåll av broar. Vägverket bör också fortsätt-

ningsvis ansvara för allmänna råd, forskning och utveckling.

ll NÅGRA GENOMFÖRANDEFRÅGOR

I detta kapitel skisseras hur förslagen till ändrad ansvars— uppdelning och olika finansieringsmöjligheter kan föras vida— re. Enligt min mening bör förändringarna genomföras så att de kan ligga till grund för nästa revidering av de statliga in- vesterings— och dirftplanerna 1990. En del förberedelsearbete

är redan utfört under utredningsarbetets gång.

11.1 Uppdelning av väghållningsansvaret

11.1.1 Kommuner som nu är väghållare enligt väglagen

För att så långt det är möjligt undvika orättvisor mellan kommunerna bör översynen av tätortsväghållningen börja i de 110 kommuner som nu är väghållare enligt lagen. I dessa kom— muner finns ett statsbidragsberättigat s.k. statskommunalt vägnät. Nätet varierar i omfattning men är i genomsnitt en

sjättedel av det totala gatunätet som dessa kommuner under- håller.

Som jag tidigare framhållit är det i allmänhet inte svårt att i de större tätorterna urskilja ett överordnat trafikledsnät som har större betydelse för genomgående trafik än övriga vägar och gator. En mer grannlaga uppgift är det att lägga fast vilka av dessa förbindelser som staten bör ha ett sär—

skilt intresse för.

För närvarande bestämmer vägverket - efter att ha hört länsstyrelsen — vilka gator inom en kommun som skall anses vara nödvändiga för den allmänna samfärdseln. Ett viktigt motiv för denna ordning är önskemålet att indelningen så

långt som möjligt blir enhetlig över landet. Av flera olika

skäl har emellertid så ej blivit fallet. Betydande skillnader

i statligt engagemang förekommer mellan olika kommuner.

Enligt min mening är det viktigare att vägverket preciserar kriterierna för statliga vägar i tätorter än att verket fattar beslut i varje särskilt fall. Det arbetet kan lämp— ligen gå hand i hand med klassningen av vägar som är av riks— intresse i den nya naturresurslagens mening. Eftersom läns— styrelserna i den nya plan— och bygglagen fått en viktig roll att samordna de statliga intressena, ligger det nära till hands att länsstyrelsen också fattar beslut om vilka vägar som ska vara statliga. Mot detta talar emellertid att läns— styrelsen skulle kunna fatta beslut i strid mot vägverkets intresse som väghållare samt att vägverket — enligt gällande lagstiftning — prövar s k förändringsärenden i samråd med länsstyrelsen. Min slutsats blir att vägverket - efter för— slag från länsstyrelsen — bör besluta vilka vägar inom de

kommunala väghållningsområdena som skall vara statliga.

Det är väsentligt att hålla isär dels frågan om vilka vägar som skall vara statliga, dels frågan om vem som skall vara väghållare för ett visst vägavsnitt, vägverket eller kom— munen. Den förra frågan skall inte lösas genom "förhandling— ar" mellan väghållarna, utan vägverkets beslut skall grunda sig på bedömningar av vägnätets funktion och betydelse för

trafiken mellan länen och trafikförsörjningen inom länen.

Utgångspunkten är enligt min mening att staten genom väg— verket har huvudansvaret för hela det statliga vägnätet. Frågan om vem skall vara väghållare för en viss statlig tät— ortsväg måste emellertid avgöras från fall till fall. Det är i första hand en uppgift att lösa för väghållarna själva. Den som har de bästa förutsättningarna att rationellt sköta väg— hållningen av en statlig väg bör också vara väghållare. I tveksamma fall bör respektive väghållares marginalkostnader för att sköta ett vägavsnitt till en given standard utredas

särskilt noggrant. Skulle vägverket och länsstyrelsen komma

fram till olika uppfattningar härvidlag bör regeringen avgöra

frågan.

11.1.2 Kommuner som inte är väghållare enligt väglagen

Det andra steget i genomförandet innebär att flera kommuner blir väghållare för nuvarande allmänna vägar i tätorter. I praktiken bör vägverkets och länsstyrelsens överläggningar med nuvarande väghållare mycket snart följas av motsvarande genomgångar med blivande väghållare. Avsikten är att den nya indelningen av vägnätet skall vara fastlagd inför arbetet med

de statliga investerings— och driftplanerna år 1990.

Huvuddelen av de 174 kommuner som inte är väghållare enligt väglagen är ändock väghållare i praktisk mening för både gator och vägar. Omfattningen av detta väghållarskap kan variera, men i flertalet fall har kommunerna förutsättningar att ta över de allmänna vägar (i regel sekundära och tertiära

länsvägar i tätorterna) som inte blir statliga.

Följande kommuner är exempel på sådana som enligt min mening har kompetens och resurser att ta ett ökat ansvar för tät- ortsväghållningen. Det bör ankomma på vägverket och läns- styrelserna gemensamt att se till att väghållningen delas upp på ett mer rationellt sätt än för närvarande i första hand i de här kommunerna. Därefter bör väghållningsansvaret ses över i resterande kommuner.

Stockholms län Alla kommuner Uppsala län Tierp östhammar Södermanlands län Flen östergötlands län Finspång Åtvidaberg Jönköpings län Gislaved

Sävsjö

Kronobergs län

Gotlands län

Kalmar län

Blekinge län

Kristianstads län

Malmöhus län

Hallands län

Göteborgs- och Bohus

Älvsborgs län

Skaraborgs län

Värmlands län

örebro län

Västmanlands län

län

Alvesta Älmhult

Hultsfred Emmaboda

Olofstöm

Bromölla Klippan

Osby Perstorp Tomelilla Åstorp

Bjuv

Burlöv Hörby Höör Kävlinge Lomma

Sjöbo Skurup Staffanstorp Vellinge

Laholm

Härryda Kungälv Partille Stenungssund öckerö

Lerum Mark

Hjo Tibro

Forshaga Grums Hagfors Hammarö Kil Sunne Torsby

Hällefors Laxå

Hallstahammar

Surahammar

Kopparbergs län Leksand Malung Mora Smedjebacken Säter

Gävleborgs län Bollnäs Hofors Ljusdal

Västernorrlands län Kramfors

Sollefteå Timrå

Jämtlands län —

Västerbottens län Lycksele

Norrbottens län Gällivare Haparanda Kalix

Förutsättningarna för kommunerna är olika. Folkmängd, skatte— kraft, näringsgeografi och många andra faktorer varierar. En- ligt min mening har länsstyrelserna god kunskap om dessa för— hållanden genom nära och täta kontakter med kommunala före— trädare. Det ligger därför närmast till hands att länsstyrel— sen bör vara den myndighet som bestämmer vilka kommuner som skall vara väghållare inom hela eller delar av sitt område. Som jag tidigare nämnt bör dock vägverket — efter förslag från länsstyrelsen — avgöra vilka vägar som skall vara stat— liga. I de fall länsstyrelsen och vägverket inte är överens får regeringen avgöra frågan.

I alla kommuner som inte är väghållare enligt väglagen är det möjligt att med nuvarande lagstiftning överföra allmänna vägar från statlig till kommunal väghållning i tätorterna. Det kan ske med stöd av 5 & väglagen "om det främjar en god

Odh rationell väghållning".

Regeringen (eller den myndighet regeringen bestämmer) kan be— sluta att en kommun skall vara väghållare för vissa vägar eller vissa områden inom kommunen. Därmed blir kommunen väg—

hållare för allmän väg. Med den klarare åtskillnad mellan statlig och kommunal väghållning som jag föreslår vore det önskvärt att mönstra ut begreppet allmän väg inom områden med

kommunal väghållning.

Genom att införa lagen om kommunvägar, vilket är önskvärt även av andra skäl, bringas de lagregler som gäller för stat— lig och kommunal väghållning i överensstämmelse med ansvars— fördelningen. Med stöd av en sådan lag skulle en kommun (efter samråd med vägverket och länsstyrelsen) kunna föreslå omfattningen av ett eller flera väghållningsområden inom kom— munen. Efter beslut av länsstyrelsen öppnas därmed bl.a. möjligheter för kommunen att — oberoende av statliga bidrag - finansiera en del av väghållningen med avgifter. Se vidare

avsnitt 11.2.

Enligt vägverkets författningssamling (VVFS l986z2) skall vägförvaltningarna kontinuerligt följa utvecklingen av stat— liga allmänna vägars betydelse och vid behov initiera föränd- ringar. Det arbetet bör enligt min mening de närmaste åren koncentreras på tätorterna — oavsett om de ingår i blivande

kommunala väghållningsområden eller ej.

Inom planlagda områden, där en kommun eller en vägförening sköter omgivande lokala vägar och gator, är det ofta ratio— nellare om de mindre) allmänna vägarna överlämnas till den lokale väghållaren. Enligt 25 & väglagen (l97l:948) får väg dras in, om den efter tillkomsten av ny väg eller av annat skäl ej längre behövs för det allmänna och åtgärden medför endast ringa olägenhet för bygden. För att en väg ska få dras in fordras normalt att ändrade förhållanden inträtt sedan vägen blev allmän. Enligt min mening bör man i första hand ta hänsyn till vägens funktion då man prövar frågor om indrag— ning av allmän väg i tätorter. Allmänna vägar som främst har lokala trafikkuppgifter inom en tätort bör således kunna dras

in från statlig väghållning och överföras till den lokala

väghållningsorganisationen. Sådana förändringar kräver änd— ring av nuvarande praxis vad gäller indragning av allmän väg.

11.1.3 Enskilda vägar inom kommunala väghållningsområden

Indelningen i kommunala väghållningsområden enligt förslaget till lag om kommunvägar kan innebära vissa problem för de en- skilda väghållarna. Flera genomförandefrågor av både praktisk och juridisk natur är behandlade i utredningen ”Kommunal och enskild väghållning" (SOU l977:12). Med den nya plan— och bygglagstiftningen och förslaget att upphäva den enskilda väglagen förändras förutsättningar på olika sätt. Det är där- för viktigt att genomförandefrågorna ägnas särskild uppmärk— samhet vid den överarbetning av kommunväglagförslaget som nu

bör ske.

Ett problem uppstår när det kommunala väghållningsområdet skall avgränsas. Om väghållningsgränsen delar en enskild väg i en "landsbygdsdel" och en "tätortsdel", där kommunen tar över ansvaret, krävs i regel en lantmäteriförrättning för att lägga fast en ny kostnadsfördelning. Är vägen statsbidrags— berättigad förändras också de ekonomiska förutsättningarna, då statens bidrag till tätortsdelen slopas.

Det är väsentligt att så långt möjligt minska det administra— tiva arbetet när en kommun bildar ett eller flera väghåll- ningsområden. Vägföreningarnas och samfälligheternas möjlig— heter att medverka till konstruktiva lösningar bör själv— fallet tillvaratas. Endast på så sätt kan uppdelningen mellan kommunal och enskild väghållning bli rationell.

För att kunna hantera de tvistiga gränsdragningsfall som kan uppträda är det nödvändigt att klarlägga hur de som berörs av det kommunala väghållningsområdet ska kunna klaga över fatta— de beslut.

11.2 Finansieringsfrågor och vissa juridiska frågor

Mitt förslag till omfördelning av väghållningsansvaret mellan stat och kommun förutsätter att att kommunernas ökade finan— sieringsbörda får en tillfredsställande lösning. I kapitel 7 har jag översiktligt redovisat en del fördelar och nackdelar med olika finansieringssätt, och i kapitel 8 har jag särskilt pekat på två möjligheter att finansiera den kommunala väg- hållningen, ett system med statsbidrag och ett med en kom— munal väghållningsavgift.

Att använda sig av ett system med statsbidrag till de kom- muner som tar över ansvaret för vissa allmänna vägar i tät-

orter är relativt enkelt. Det skulle innebära att nuvarande bidrag till statskommunal väghållning omvandlas till ett schablonmässigt fördelat statsbidrag. Fördelningsnyckeln skulle kunna utformas på ungefär samma sätt som fördelningen

av nuvarande bidrag till drift av statskommunvägar, men avse hela den kommunala väghållningen.

För att kunna ge schablonbidrag till kommunerna på det här skisserade sättet behöver förordningen (l982z853) om stats- bidrag till väg- och gatuhållning m.m. ändras.

Att införa helt nya finansieringsmöjligheter kräver mera genomgripande författningsändringar. Det har i den här utred- ningen inte varit möjligt att redovisa konkreta förslag till hur ett system med kommunal väghållningsavgift ska kunna för— verkligas. Därtill krävs ytterligare överväganden av de ad—

ministrativa och juridiska frågorna.

Som jag tidigare framhållit ger det av tidigare utredningar framlagda förslaget till lag om kommunvägar möjlighet för en kommun att ta en särskild fastighetsavgift för den fastig- hetsnära, lokala väghållningen. Det lagförslaget är väl för- berett men det behöver ses över, samordnas med plan— ooh bygglagen (1987:10-12) och lämpligen inarbetas i väg- lagen (l97lz948, omtryckt l987z459).

För att slopa skyldigheten för fastighetsägare att sköta gångbanerenhållningen behöver renhållningslagen (l979:596) och den allmänna ordningsstadgan (l956:6l7)

ändras i dessa avseenden.

När det gäller den enskilda väghållningen föreslår jag att lagen om enskilda vägar (l939:608) upphävs. Ett färdigt förslag till ändringar i anläggningslagen (l973zll49) ooh lagen om förvaltning av samfälligheter (l973:ll50) redo— visas i separat skrift (SOU l987:26). Eftersom de statliga bidragen till enskilda vägar inom kommunala väghållningsom— råden bör slopas, måste förordningen om ändringen i förord— ningen (1979z788) om statsbidrag till enskild väghållning (l984z77l) ändras.

Avslutningsvis vill jag peka på behovet att överväga författ- ningsändringar som gör det möjligt att finansiera vissa stora

projekt, främst i storstadsområdena, i särskild ordning.

SÄRSKILT YTTRANDE av Per-Göran Blixt

Utredaren föreslår en ändamålsenlig och rationell uppdelning av ansvaret för väghållningen mellan stat och kommun. Jag delar utredarens förslag i alla delar utom vad avser bedöm— ningarna om finansiering.

Omläggningen av väghållaransvaret medför ökade kostnader för vissa kommuner. I utredningen har olika finansieringsmöjlig— heter, dess för— och nackdelar, belysts. Utredaren har redo— visat vägtrafikskatten som en finansieringskälla. Tanken är att staten skall avstå från en del av vägtrafikskatten. I stället skall de lokala beslutsfattarna ges möjlighet att ut— taxera medel (s.k. fordonsavgift) av fordonsägarna i kom— munen.

Eftersom den s.k. fordonssavgiften inte är direkt hänförbar till en särskild del av vägnätet eller graden av nyttjande kommer den föreslagna fordonsavgiften att betraktas som en skatt. Med de restriktioner som gäller för statens ekonomi, i ljuset av de högt ställda målen för rekonstruktionen av statsfinanserna, finns inget utrymme för att ge kommunerna ökade beskattningsmöjligheter. Det finns inte utrymme för den höjda skattekvot förslaget skulle medföra. Vidare undergrävs statsmakternas berättigade krav på att ha inflytande över den totala kommunala expansionen.

Att medge en generell rätt för samtliga kommuner att finan— siera underhåll av gator, dvs. även kommuner som inte på— verkas av utredningens förslag i övrigt, är ologiskt och olämpligt. En alternativ finansiering måste rimligen ta sin utgångspunkt i de kostnader som ändringen av ansvaret för underhållet medför för den enskilda kommunen.

Det finns vidare inget givet samband mellan det område där en bil används och var den är registrerad. Det är redan i dag vanligt förekommande att företag med verksamhet över hela landet har samtliga bilar registrerade där huvudkontoret är beläget. Även dessa praktiska invändningar mot en lokalt fastställd fordonsskatt talar för att finansieringsformen är olämplig.

I det fall en kommun drabbas otillbörligt av det förändrade väghållaransvaret är det enligt min mening naturligt att övergångsvis använda skatteutjämningssystemet eller anslag över statsbudgeten. Fördelen med skatteutjämningen är att kommuner med svag ekonomi kan kompenseras genom omräkning av garantinivån. Kommuner som inte omfattas av skatteutjämningen kan ersättas genom ett extra skatteutjämningsbidrag.

SÄRSKILT YTTRANDE av Görel Bohlin

Redan tidigare vägansvarsutredningar har konstaterat att en rationellare väghållning borde kunna uppnås genom en renod— ling av det kommunala resp. det statliga ansvaret. Dubbla organisationer och maskinuppsättningar kan undvikas.

Utredningens förslag och slutsatser i vad avser den praktiska uppdelningen av ansvaret för vägnätet i tätort delar jag. Den leder emellertid till ett ökat kommunalt ansvar och ökade kommunala kostnader för väghållningen.

Jag kan inte acceptera vissa av de finansieringsförslag som presenteras.

Utredningens förslag om en fastighetsavgift för gångbaneren— hållning kan inte accepteras. Det måste vara en självklarhet att snöröjning och väghållning sköts med ansvar och omsorg med de skattemedel som tas ut av kommuninvånarna. Framkomlig— het på vägar och gångbanor är inte ett ansvar enbart för en del av kommuninvånarna, fastighetsägarna, utan en fråga för samtliga invånare. Detta bör därför bekostas via kommunal— skatten.

För storstadsområdenas trafiksystem diskuteras dels områdes- avgifter. dels tullfinansiering av vissa speciella projekt. Det sistnämnda är både önskvärt och acceptabelt. Exempel kan nämnas, österleden, som borde kunna byggas i enskild regi och finansieras genom avgifter. Områdes— eller trängselav— gifter för att hindra trafik i och till Stockholms innerstad kan inte accepteras. Dels måste själva konstruktionen av ett sådant system bli närmast omöjligt att utforma någorlunda rättvist, dels måste tillämpningen medföra avsevärt krångel och mycken orättvisa. Den som är tvungen för sin försörjning eller för att distribuera varor att köra in i avgiftsbelagt område drabbas dubbelt, dels av avgifter dels av tidsför- lust.

Utredningen presenterar två alternativa förslag till kompen- sation för de kostnader kommunerna åsamkas för den ökade väg- hållningen.

Dels föreslås ett schablonmässigt statsbidrag. Ett sådant bör enligt min mening endast accepteras under en övergångsperiod och utformas så att ersättning utgår i relation till beräkna- de kostnadsökningar. På sikt bör detta specialdestinerade bi— drag försvinna.

Ett andra alternativ som föreslås är en kommunal vägavgift inom ramen för fordonsskatten. För att undvika att en sådan avgift leder till en kommunal expansion bör ett tak för av— giftsuttaget sättas. Avgiften skall fastställas av kommun—

fullmäktige som givetvis även kan avstå från avgiftsuttag. Under de angivna förutsättningarna kan en sådan skisserad avgift bli en ganska rättvis ersättning för kommunens ökade kostnader ställt i relation även till trafikarbetet. Under förutsättning att staten inte ökar sitt skatteuttag på for- donen innebär konstruktionen heller inte något ökat skatte— tryck.

SÄRSKILT YTTRANDE av Anders Bruse och Jan Söderström

Finansieringen av den kommunala tätortsväghållningen

Curt Boströms förslag innebär att praktiskt taget samtliga landets 284 kommuner får ett ökat ansvar för väghållningen i de större tätorterna. Vi tillstyrker det förslaget. Samhälls— utvecklingen under 1970— och 1980—talet med bl.a. kommun- sammanläggningar och ökad urbanisering har lett till att kom— munerna nu både har kompetens och resurser att ta på sig ett sådant ansvar. Effektivitetsskäl talar också för att ansvaret för att sköta tätortsväghållningen bör ligga hos gp organisa- tion, i allmänhet kommunens gatukontor (eller motsvarande organ).

Med det ökade ansvaret följer emellertid också att kommunerna måste få ökade möjligheter att finansiera väghållningen. Det är enligt vår uppfattning en allvarlig brist i utredningen att det inte finns något entydigt förslag hur finansierings— frågan ska lösas. Från kommunalt håll är det omöjligt att acceptera väsentligt ökade skyldigheter för väghållningen utan att veta hur detta ska finansieras.

För att kommunerna ska få ersättning för drift och underhåll av vägar genom tätorterna där staten är huvudman föreslår Curt Boström att kommunerna får en ersättning som motsvarar vad staten lägger ner på likartade vägar. Ersättningen beräk- nades med utgångspunkt från normkostnaden och blir i prak— tiken en slags "entreprenadersättning". Vi tycker att det här förslaget bra. Genom att ersättningen betalas ur Vägverkets ordinarie anslag för drift och underhåll av statliga vägar är det inte längre ett statsbidrag som behöver behandlas av riksdagen utan en kostnadsersättning som beräknas med ut— gångspunkt från kommunens faktiska kostnader.

Vi tillstyrker också förslaget att kommunerna får rätt att ta ut en avgift av fastighetsägarna för drift och underhåll av lokalgatorna. Det bidrar bl.a. till ökad rättvisa i de kom— muner där vissa fastighetsägare redan i dag måste betala för denna väghållning, medan andra får den betald via kommunal- skatten.

Trots att man inför "entreprenadersättningen" och fastighets- avgiften innebär det väsentligt ökade kostnader för kommuner— na att ta på sig det ökade väghållningsansvar som utredningen föreslår. För att lösa detta problem måste ett helt nytt fi— nansieringsinstrument tillskapas. Enligt vår uppfattning är det bästa alternativet att ge kommunerna möjlighet att införa en årlig kommunal väghållningsavgift som tas ut samtidigt som den årliga fordonsskatten.

En kommunal väghållningsavgift på det sätt som utredaren skisserar har flera stora fördelar

— Systemet bygger på avgifter som brukarna-trafikanterna be— talar. För den kommunala väghållningen närmar man sig då samma form för finansieringen som andra kommunaltekniska system, t.ex. vatten och avlopp, sophämtning och fjärr— varme.

— Man skapar "raka rör" mellan trafikanterna och den som har ansvaret för väghållningen. Trafikanterna får garantier för att inbetalade avgifter verkligen används till drift, underhåll och byggande av kommunala vägar.

- Man får ett decentraliserat beslutsfattande där respektive kommun själv kan bestämma och ta ansvar för både standard och finansiering av den kommunala tätortsväghållningen. Kommunen väljer den kombination man anser bäst av kom— munalskatt, kommunal väghållningsavgift och fastighetsav— gift. Det på så vis decentraliserade ansvaret till kommun— erna ligger väl i linje med övrig samhällsutveckling.

— Uppbörd av avgiften kan ske samtidigt som man debiterar den statliga fordonsskatten. Systemet ger därför inga ad— ministrativa kostnader jämfört med de som redan finns i

dag.

Vi anser att utredningen entydigt borde ha förordat en sådan finansieringsmodell. Alternativet att även i fortsättningen låta statsbidrag vara en viktig del i finansieringen av den kommunala tätortsväghållningen avvisar vi bestämt. Alla for— mer av statsbidrag riskerar att skäras ner eller helt tas bort efter bara några år med hänvisning till att staten har ett stort budgetunderskott och att kommunernas ekonomi anses vara god. Alternativet med statsbidrag strider därför mot kommunernas grundläggande krav att man måste få ett stabilt och långsiktigt system för att finansiera den kommunala tät— ortsväghållningen.

Kommittédirektiv » gg &

Dir. 1986:16 Översyn av statlig och kommunal väghållning

Dir. 1986:16 Beslut vid regenngssammanuäde 1986-04-17.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Hulterström, anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en särskild utredare tillkallas för att utreda formerna för hur en rationellare och effektivare fördelning av väghållningsansvaret mellan stat. kommun och enskild kan förverkligas med ett ökat kommunalt väghållningsansvar. Härvid bör studeras . avgränsningen mellan statlig, statskommunal, kommunal, enskild statsbi-

dragsberättigad och övrig enskild väghållning.

. förutsättningarna för ett ökat kommunalt ansvar för allmänna vägar i tätorter, . förutsättningarna för ett ökat ansvar för kommuner som är väghållare enligt väglagen och trafikhuvudmännen för kollektiv persontrafik avseen- de vissa kollektivtrafikanläggningar, . förutsättningarna för ett ökat kommunalt ansvar för cykelvägnätet m. m., . förutsättningarna för ett ökat kommunalt ansvar för det enskilda vägnätet i tätorter, . förutsättningarna för ett bibehållet och i vissa fall ökat statligt ansvar för vägar med en övergripande trafikfunktion i tätorter (riksvägar och större länsvägar), . för- och nackdelar med olika finansieringssystem för statskommunal och kommunal väghållning samt 0 system för uttag av avgifter från fastighetsägare för att helt eller delvis finansiera driften av det statskommunala och kommunala vägnätet.

Gällande rätt

Väg- och gatuhållning omfattar byggande och drift av allmänna vägar och gator. Bestämmelser om väg- och gatuhållning finns huvudsakligen i väglagen (197lz948). vägkungörelsen (197lz954), byggnadslagen (19471385), lagen ( 1939:608 ) om enskilda vägar samt anläggningslagen (1973:1149) .

Statsbidrag till väg- och gatuhållning utgår enligt

— förordningen (1982:853) om statsbidrag till väg- och gatuhållning m. m. '

— förordningen (1979:627) om statsbidrag till cykelleder samt anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik

— förordningen (l979z788) om statsbidrag till enskild väghållning.

Väglagen

i ? Väglagen gäller allmän väg. Med allmän väg avses enligt 1 & förutom väg som anläggs enligt väglagen eller enligt lagen förändras till allmän, sådan för allmän samfärdsel upplåten väg som av ålder ansetts som allmän eller enligt äldre bestämmelser anlagts som eller förändrats till allmän väg, och som vid väglagens ikraftträdande hålls av staten eller en kommun. Staten är väghållare för allmänna vägar i den mån regeringen inte har förordnat att en kommun i stället för staten skall vara väghållare inom sitt område eller del därav.

Byggnadslagen

Byggnadslagen innehåller bestämmelser om markens användning för bebyggelse m. rn. De planinstitut som byggnadslagen anvisar är regionplan, generalplan. stadsplan och byggnadsplan. Byggnadslagen använder för sådana ytor som är avsedda för kommunikationer begreppen väg, gata, trafikled eller allmän plats. Iordningställande och upplåtande till allmänt begagnande av gata eller annan allmän plats inom stadsplan ankommer på kommunen, såvida det inte avser en gata som tillika är allmän väg enligt väglagen . I detta fall ankommer nyssnämnda skyldighet på staten.

Regeringen har i proposition 1985/8611 föreslagit att byggnadslagen fr. o. m. den 1 januari 1987 skall ersättas med en plan- och bygglag. Detta medför bl. a. att planinstituten stadsplan och byggnadsplan ersätts med detaljplan. Förslaget till ny plan- och bygglag medför i sig inga förändringar av väghållningsansvaret.

Lagen om enskilda vägar

Lagen om enskilda vägar gäller enskild väg som är till nytta för en eller flera fastigheter.

Anläggningslagen

Anläggningslagen tillämpas vid bildandet av anläggningar som är gemen- samma för flera fastigheter och som tillgodoser ändamål av stadigvarande betydelse för dessa fastigheter.

Anläggningslagen ersätter lagen om enskilda vägar i vissa delar.

Bidragsförordningama

Enligt förordningen (1982:853) om statsbidrag till väg- och gatuhållning m. m., som trädde i kraft den 1 januari 1984, lämnas i mån av tillgång på anslagna medel statsbidrag till kommuner som är väghållare enligt väglagen(1971:948) för

— byggande och drift av allmänna vägar och gator, som är nödvändiga för den allmänna samfärdseln (statskommunvägar),

— byggande av sådana cykelleder som tillgodoser ett allmänt kommuni- kationsbehov och som inte hör till statskommunvägar eller till allmänna vägar för vilka staten är väghållare.

Statsbidrag lämnas också i mån av tillgång på anslagna medel till kommuner som är väghållare enligt väglagen (1971:948) och till sådana huvudmän som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik för

— byggande och drift av sådana väg— och gatuanläggningar för kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov och som inte hör till statskommunvägar eller till allmänna vägar för vilka staten är väghållare,

— byggande av sådana spåranläggningar för lokal och regional kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov.

Enligt förordningen (1979:627) om statsbidrag för cykelleder samt anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik lämnas i mån av tillgång på anslagna medel statsbidrag till kommuner som inte är väghållare enligt väglagen (197lz948)

— för att bygga sådana cykelleder som tillgodoser ett allmänt kommuni- kationsbehov och som inte hör till en allmän väg för vilken staten är väghållare,

— för att utföra sådana anordningar eller vidta sådana åtgärder på eller i anslutning till vägar eller gator som främjar busstrafik av lokal karaktär och

4

som inte hör till allmän väg för vilken staten är väghållare.

Enligt förordningen ( 1979:788 ) om statsbidrag till enskild väghållning lämnas i mån av tillgång på anslagna medel bidrag till byggande och drift av enskilda vägar. Bidrag utgår till sådan väg som inte är av ringa längd under förutsättning att kostnaderna för vägen är skäliga med hänsyn till nyttan av den. I övrigt baseras bidragsgivningen på vägens användningssätt, användare och belägenhet.

Fördelningen av ansvaret för väghållningen har utretts tidigare

Ansvarsfördelningen mellan statlig och kommunal väghållning lades fast i samband med att 1943 års lag om allmänna vägar trädde i kraft. Gränserna mellan statens och de väghållande kommunernas ansvarsområden har justerats endast i begränsad omfattning sedan år 1944. Bebyggelsestrukturen och resmönstret i samhället har dock utvecklats och förändrats kraftigt sedan dess. Till följd av bl. a. de kommunala indelningsreformerna under 1960- och 1970-talen bedöms nu betydligt fler kommuner än vid förstatligandet år 1944 ha de resurser som behövs för att kunna sköta den allmänna väghållningen inom sitt område eller delar av det. Dessa kommuner uppfyller således numera de förutsättningar som gällde när de dåvarande större städerna kvarstod som väghållare vid förstatligandet av väghållningen.

Frågan om ett ökat kommunalt väghållningsansvar och därmed avgräns- ningen mellan statlig och statskommunal väghållning har behandlats av ett flertal utredningar. Den senaste utredningen — väghållningsutredningen — föreslår i sitt slutbetänkande (Ds K 1981:4) Bidragsvägar — System och statsbidrag för kommunal väghållning bl. a. detaljerade riktlinjer för när en ändrad väghållningsindelning bör övervägas. Utredningen framhåller att ett ökat kommunalt väghållningsansvar bör kunna bidra till ett bättre resursut- nyttjande i samhället. För att uppnå de av utredningen angivna samhälls- ekonomiska fördelarna och effektivisera den allmänna väghållningen föreslog regeringen våren 1982 vissa förändringar beträffande statsbidragen till kommunal väg- och gatuhållning m. rn. (prop. 1981/82:133, TU 34, rskr. 373).

Nya regler för bidrag till statskommunvägar m. m. trädde i kraft den 1 januari 1984 (1982z853). Dessa innebär betydande förenklingar av bidrags- givningen och därmed en minskad byråkrati.

Vägverket fick den 30 september 1983 i uppdrag att fortlöpande se över fördelningen av ansvaret mellan stat och kommun för allmänna vägar och gator som är nödvändiga för den allmänna samfärdseln. Genom beslut av regeringen har därefter Uppsala kommun förordnats till väghållare för de centrala delarna av Knivsta tätort. Vidare har Svedala kommun förordnats till egen väghållare i tätorten fr. o m. den 1 januari 1986.

5

Ett ökat kommunalt väghållningsansvar skulle också kunna innebära att kommunerna tar över väghållningen för det statsbidragsberättigade enskilda vägnätet i tätorter.

Frågan om ett ökat kommunalt väghållningsansvar har behandlats av bl. a. 1969 års vägutredning i ett principbetänkande (Ds K 197417) samt i utredningens slutbetänkande (SOU 1977:12) Kommunal och enskild väg- hållning. Utredningen föreslår bl. &. införandet av en kommunväglag och ett kommunalt väghållningsansvar för vissa enskilda vägar. Det senare förut- sätts dock ske frivilligt. Förslaget till plan— och bygglag (prop. 1985/86:1) hindrar inte ett ökat kommunalt väghållningsansvar för den enskilda väghållningen. Enligt 5 kap. 4 & i förslaget skall nämligen en kommun vara huvudman för vägar och gator samt andra allmänna platser i detaljplan såvida inte annat anges i planen.

I årets budgetproposition (prop. 1985/86:100 bilaga 8) har jag uttalat att den framtida ansvarsfördelningen mellan staten och kommunerna avseende det allmänna vägnätet bör utredas ytterligare liksom formerna och de finansiella förutsättningarna för ett ökat kommunalt väghållningsansvar. l detta ingår även att utreda förutsättningarna för ett ökat kommunalt ansvar för den enskilda väghållningen i tätorter.

Problem med nuvarande uppdelning av väghållningsansvaret

Orättvis kostnadsfördelning mellan olika kommuner

Som framgår av vad jag tidigare anfört kan det ifrågasättas om den nuvarande uppdelningen av väghållningsansvaret mellan staten och kom- munerna är ändamålsenlig och rationell. Syftet med den nya bidragsordning- en för bidrag till statskommunvägar rn. ni. som infördes fr. 0. m. år 1984 var bl. a. att få till stånd ett ökat kommunalt väghållningsansvar. Vägverket har vidare haft regeringens uppdrag att åstadkomma ett sådant ökat kommunalt ansvar. Det angivna syftet har emellertid inte uppnåtts, och antalet väghållande kommuner har inte blivit nämnvärt flera. Från kommunalt håll anser man att de aktuella bidrågen är för låga för att täcka kommunernas kostnader. Därtill råder en viss osäkerhet om den framtida utformningen av bidragen. Jag har av statsfinansiella skäl i årets budgetproposition föreslagit en sänkning av anslaget till bidrag till Drift av statskommunvägar m. m. för bidragsåret 1987 med 100 milj. kr. jämfört med år 1986. Jag har vidare föreslagit att bidragsprocenten för byggande med särskilt bidrag sänks från 70 % till 50 %. Problemen med nuvarande uppdelning av väghållningsan- svaret blir därmed än mer uttalade. Bl. a. finns betydande risk för en orättvis kostnadsfördelning för väghållningen mellan kommuner som är väghållare enligt väglagen och övriga kommuner.

Orationellt med parallella väghållningsorganisationer

I många tätorter finns parallella väghållningsorganisationer. Kommuner- na ansvarar enligt byggnadslagen för gatuhållningen i områden med stadsplan. Kommunerna har därför en väghållningsorganisation som är anpassad till tätortsmiljö och kan ofta sköta tätortsväghållningen effektivare än staten, eftersom staten som väghållare vanligtvis inte förfogar över de maskiner m. ni. som behövs för att få en ekonomisk väghållning i tätorterna. Statens väghållningsresurser är främst inrättade för att klara en effektiv väghållning av landsbygdsvägnätet. Idag förekommer det att kommunen har landsbygdsvägar i sitt väghållningsområde. Ett blandat väghållningsansvar för landsbygdsvägar kan också medföra en orationell väghållning. Det kan vara rationellt att väghållningen för dessa vägar samlas hos vägverket.

Nuvarande uppdelning mellan allmän och enskild väghållning

När det gäller den enskilda väghållningen har det kommunala engage- manget ökat. Ett stort antal kommuner utför eller bekostar stora delar av den enskilda väghållningen både inom och utom tätorterna.

Sammantaget är således kommunernas väg- och gatuhållning omfattande. I många tätorter med statlig väghållning förekommer allmänna vägar med en trafikfunktion som är jämförbar med de vägar och gator som kommunen eller enskilda sköter i andra tätorter. Nuvarande uppdelning mellan allmän och enskild väg samt mellan statlig och statskommunal väghållning är som framgår av det sagda inte alltid samhällsekonomiskt rationell. Vidare kan det vara svårt för den enskilde att uppfatta att det kan vara en skillnad i väghållningsansvaret för två till synes jämförbara vägar. I de fall enskilda fastighetsägare bidrar till väghållningen av sådana enskilda vägar med mer omfattande allmän trafik anser sig dessa ofta missgynnade i förhållande till andra fastighetsägare som helt eller delvis slipper ifrån att bidra till väghållningen.

Finansieringen av väghållningen varierar

Det kan ifrågasättas om det är rimligt att finansieringen av sådana vägar och gator i tätorter som har likartade trafikfunktioner varierar på det sätt som är fallet med nuvarande system. För att bygga gator kan man enligt byggnadslagen i vissa fall ta ut gatukostnadsersättning av berörda fastighets- ägare. I sådana fall erbjuds fastighetsägaren vanligtvis statliga lån enligt särskilda villkor. Väg- och gatuhållningen i en tätort finansieras i dag via statliga skatter, kommunala skatter, vissa avgifter enligt byggnadslagen samt av enskilda fastighetsägare. Kostnaderna för väg- och gatuhållningen för en

7

enskild fastighetsägare torde därför inte alltid vara beroende av de vägtjänster som denne efterfrågar utan mer av det avgiftssystem som föreligger i det aktuella fallet.

Uppdragets omfattning

Mot bakgrund av nämnda problem och vad jag i övrigt har anfört föreslår jag att förutsättningarna och formerna för ett ökat kommunalt väghållnings- ansvar utreds. Vidare bör klarläggas hur ett sådant ökat ansvar kan förverkligas med en rationellare och effektivare fördelning av väghållnings- ansvaret mellan stat, kommun och enskilda. Utgångspunkterna för utred- ningen bör vara väghållningsutredningens betänkande (Ds K 1981:4) Bidragsvägar, vägutredningens tidigare nämnda betänkande (Ds K 197417 och SOU 1977:12). gatukostnadutredningens betänkande (SOU l977:65) Kommunernas gatuhållning. propositionen (1985/86:1) med förslag till ny plan— och bygglag samt prop. 1985/86: 118 om ändringar i väglagen (l97lz948) och lagen (1939:608) om enskilda vägar.

Utredningen bör föreslå en bättre avgränsning mellan statlig, statskom- munal. kommunal, enskild statsbidragsberättigad och övrig enskild väghåll- ning. Fler kommuner bör bli väghållare och ekonomiskt ansvariga för huvuddelen av vägnätet i tätorterna. Likaså bör förutsättningarna för ett bibehållet och i vissa fall ökat statligt ansvar för vägar med övergripande trafikfunktion i tätorter studeras (vissa riksvägar och större länsvägar).

Vidare bör förutsättningarna för ett ökat kostnadsansvar för väghållande kommuner och trafikhuvudmän avseende vissa kollektivtrafikanläggningar studeras. Utgångspunkten bör därvid vara att väganslagen även i fortsätt- ningen används på ett samhällsekonomiskt rationellt sätt och att en bra balans mellan individuell och kollektiv trafik erhålles. Konsekvenserna för kollektivtrafikens utveckling skall belysas. Också förutsättningarna för ett ökat kommunalt ansvar för cykelvägnätet bör undersökas. ] fråga om det i dag frivilliga kommunala engagemanget i det statsbidragsberättigade enskil- da vägnätet i framför allt tätorterna bör förutsättningarna för och behovet av en reglering övervägas.

Utredningen bör vidare studera olika system för uttag av avgifter från fastighetsägare för att helt eller delvis finansiera driften av det statskommu- nala och kommunala vägnätet. De möjligheter till en finansiering av tätortsvägnätet som bör prövas är kommunalskatter. statliga bidrag och olika former av avgifter eller kombinationer av dessa. Möjligheterna att förenkla och ytterligare schablonisera utbetalning av statsbidrag bör också undersö- kas.

Jag vill i detta sammanhang erinra om att den närliggande frågan om hur

8

kostnaderna för att anlägga och förbättra gator m.m. får tas ut från fastighetsägare har behandlats i propositionen med förslag till ny plan- och bygglag (prop. 1985/86:1 s. 221 och 659). Det är emellertid inte givet att principerna för uttagande av driftskostnader bör vara desamma som för uttagande av anläggningskostnader.

För- och nackdelarna med olika principer för avgränsning av statlig, statskommunal, kommunal och enskild väghållning bör belysas utifrån ett system med respektive utan statsbidrag. Härvid bör särskilt prövas de ekonomiska och organisatoriska konsekvenser som kan följa av olika lösningar.

För den angivna utredningen bör utses en särskild utredare. Utredaren skall även redovisa vilka konsekvenser som de framlagda förslagen får för väghållningen av olika slags vägar, för kommunerna och för enskilda samt på de olika väganslagen. Därvid bör belysas vilka effekter på effektiviteten i väghållningen som förslagen bedöms få.

Utredaren bör vara oförhindrad att ta upp även andra frågor som har samband med dem jag har angett i det föregående.

Utredningsarbetet bör bedrivas skyndsamt med sikte på att arbetet skall vara klart till halvårsskiftet 1987.

Av trafikutskottet, i betänkande 1985/86:13 om anslag till vägväsende m. m. (prop. 1985/86:100 bilaga 8), uttalat önskemål om parlamentarisk och kommunal medverkan i någon form bör tillgodoses genom att det till utredaren bör knytas en referensgrupp bestående av ett antal experter i vilken bl. a. ingår parlamentariker och kommunala företrädare.

Utredaren bör i sitt arbete beakta vad som har anförts i kommittédirektiv (198415) till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående utred- ningsförslagens inriktning. Vidare bör utredaren i sina förslag beakta möjligheterna att få till stånd förenklingar i nuvarande system.

Beträffande frågor som berör förhållandet mellan staten som arbetsgivare och anställda med statligt reglerade löner bör utredaren vid arbetets påbörjande samt vidare under arbetets gång informera berörda huvudorga- nisationer och i förekommande fall annan berörd central arbetstagarorgani- sation med vilken staten har eller brukar ha avtal om löner och ändra anställningsvillkor samt bereda dem tillfälle att framföra synpunkter. ,

Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att utreda förutsättningarna och formerna för ett ökat kommunalt väghållningsansvar och därmed sammanhängande frågor,

9

att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utredaren.

Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns kommittéanslag.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan.

(Kommunikationsdepartementet)

Vägverket Trafikdatasektionen

Leif Ringhagen

Trafikarbetets fördelning

Vägverket mäter trafikens storlek (egentligen axelpar) på så sätt att trafikarbeten och trafikflöden kan skattas för hela det statliga vägnätet med god kontroll över osäkerheter. Där— utöver mäts även delar av huvudvägnätet inom väghållande kom— muners väghållningsområde (främst genomfartsleder). Trafik- mätningar i kommuner görs däremot med undantag för några av de större kommunerna inte på ett sådant sätt att totalskatt— ningar av trafikarbeten kan göras. I SOU 1975:40 "Trafik- olyckor och statistik" (TRASK) gjordes bland annat en genom— gång av tillgängliga trafik— och vägdata samt för år 1973 även en skattning av trafikarbeten för olika kategorier vägar och gator. I de fall väg/gatunätets omfattning (längd) inte var känd gjordes även skattningar av dessa. Några nya sepa- rata skattningar av bland annat det totala trafikarbetet på de kommunala gatorna eller de s.k. statskommunvägarna hari sedan dess inte gjorts. I samband med väghållningsutredningen

fanns behov av att uppdatera vissa av dessa skattningar.

Använd indelning av vägnätet samt våglängder framgår av ta— bellen på nästa sida. Uppgifterna avser förhållanden vid slutet av 1985.

Väg/gatulängd km 1985

Tätort Lands— Totalt bxgd

statliga vägar 6 000 a) 92 200 98 200 Statskommunvägar 4 200 1 700 b) 5 900 Kommunala gator c) 27 000 27 000 Enskilda vägar med statsbidrag via väg— verket 2 400 e) 67 700 70 100 Enskilda vägar utan bidrag enl. ovan d) 30 000 180 000 210 000 Summa gator och vägar 69 600 341 600 411 200

a) Baserad på TRASK.

b) Avser vägar som ur väghållningssynpunkt är likställda med landsbygdsvägar (kan ligga inom tätortsområde).

c) Baseras på kommunförbundets inventering "Kommunernas väg— hållning 1985". Kommunerna sköter även väghållningen för 13 000 km en— skilda vägar på landsbygd och ca 3 000 km enskilda gator/ vägar i tätort. Vissa av dessa har statsbidrag. Vägarna ingår i posterna för enskilda vägar med resp. utan bi— drag.

d) TRASK:s uppgifter. Gäller samtliga poster. Tillväxten till 1985 har inte kunnat inventeras inom ramen för detta ar— bete.

e) avser utfarter från byggnadsplaneområden.

På grund av osäkerheter i uppgifterna för bl.a. enskilda vägar utan bidrag får bl.a. totalsiffrorna endast betraktas

som storleksordningar.

Trafikarbetet på det statliga vägnätet 1985 har skattats till 37,8 i 0,6 % miljarder axelparkm. Efter omräkning till for— donskm och med beaktande av övriga osäkerheter kan det sanna

För det statskommunala vägnätet har trafikarbetet skattats med hjälp av vägverkets trafikdata för drygt hälften av väg- nätet. För det övriga statskommunala vägnätet ooh för det kommunala vägnätet har gjorts en mindre urvalsundersökning. (Konsult: Gruppen för tillämpad statistik i Stockholm AB.) För det statskommunala vägnätet gav denna undersökning sam— manvägd med den ovan nämnda skattningen ett totalt trafikar—

bete uppgående till 9—14 miljarder fordonskm.

För det kommunala väg/gatunätet blev resultatet 3—6 miljarder

fordonskm.

För enskilda vägar med statsbidrag har trafikarbetet skattats till 1,5—2,5 miljarder fordonskm baserat på vägarnas klass— ning i trafikflödesklass. För övriga enskilda vägar finns inte någon sådan klassning eller något annat tillgängligt underlag varför TRASK:s bedömningar utnyttjas. Enligt dessa uppgick trafikarbetet till O,5—O,8 fordonskm 1973. Denna skattning får dock anses vara en mycket osäker skattning för

1985 bl.a. på grund av osäkerheten kring vägnätets storlek.

Genom summering av ovanstående delmängder erhålles det totala trafikarbetet till 48—57 miljarder fordonskm. Vid summeringen har beaktats att intervallet för totalen är mindre än summan av delmängdernas intervall. Som jämförelse kan nämnas att Transportrådet skattar det total trafikarbetet till 50 mil—

jarder fordonskm.

Trafikarbetet sammanfattas i följande tabell i vilken även uppgifter för tätort respektive landsbygd anges. Denna upp—

delning får på grund av bl.a. osäkerheter i våglängderna be—

traktas som osäker.

Trafikarbete per år (1985) (miljarder fordonskm)

Tätort Lands— Totalt bygd Statliga vägar 4—6 28—31 32—36 Statskommunvägar 7—11 2-3 9—14 Kommunala gator 3—6 3—6

Enskilda vägar med statsbidrag via väg— verket

Enskilda vägar utan bidrag enl. ovan

Summa gator och vägar

STATLIGA ANSLAG TILL VÄGHÅLLNINGEN

De statliga anslagen till väghållningen framgår av följande ! diagram. De visar anslagen i dels löpande priser, dels i ett antaget penningvärde för 1988. Därtill redovisas de särskilda medel som anslagits av arbetsmarknadspolitiska skäl. Dessa senare anslag redovisas i respektive års penningvärde.

Anslag, planeringsnivå i 1988 års penningvärde

Särskilda medel i 3,03 Anslag, planeringsnivå i resp års penningvärde % resp års penningvärde

5000

4000

3000

2000

X

Åsså såå

// s

&

.x.-.

1000

Rx _X å

» 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988

Diagram l. Drift av statliga vägar

Särskilda medel i 7 7: Anslag, planeringsnivå i

_ " / Anslag. planeringsnivå i resp års pennmgvarde 1.494 resp års penningvärde

1988 års penningvärde

5000

4000

3000

2000

l 1000

['

» /./ ' - / f/lf-Iv/ / / 70?” o 'I/%//C %% 1978 1979 1980 1931 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988

1 000 900 800 700

600 500

400 300 200 1 00

0

1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988

Diagram 3. Bidrag till drift av statskommunvägar

1 000 900 800 700 600 500 400 300 200 1 00

1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988

Diagram 4. Bidrag till byggande av statskommunvägar

1000

900

800

700

600

500

400

300

200 " fåö . _ 100 / // %2%

1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988

STATLIGA VÅGAR FRÅN YSTAD TILL HAPARANDA

I denna bilaga redovisas exempel på vilka tätortsvägar som bör vara statliga i ett antal tätorter av olika storlek från Ystad till Haparanda. Klassificeringen har utförts av sekre- terarna i 1986 års väghållningsutredning, Ingemar Lundin och Peter Fäldt.

Utgångspunkten för bedömningen har varit att följande typer av vägar bör förbli eller bli statliga:

— riksvägar samt vissa anslutningsvägr med nationell betydelse

— länsvägar med stor betydelse för genomgående trafik (främst nuvarande primära länsvägar)

Från söder till norr redovisas följande tätorter (med tät— ortsbefolkningen enligt folk— och bostadsräkningen 1980 inom parentes):

1. Ystad (14 382) 8. Karlskoga (34 329) 2. Hörby (5 551) 9. Täby (40 850)

3. M (42 632) 10. Tierp (5 350)

4. Jönköping (76 027) 11. Bollnäs (13 045)

5. Göteborg (400 809) 12. Sollefteå (9 409) 6. Skövde (29 669) 13. Skellefteå (29 892) 7. Finspång (15 891) 14. Haparanda (5 855)

Understrykningarna markerar att kommunen är väghållare enligt väglagen .

Karlskoga är en av ett begränsat antal kommuner som är väg— hållare för ett omfattande statskommunalt vägnät på landsbyg— den. Med utredningens förslag till renodling av ansvaret mel- lan stat och kommun bör landsbygdsvägarna i princip vara statliga. I karlskogafallet är det dock sannolikt mest ratio- nellt att kommunen tills vidare fortsätter att vara väghålla— re för dessa vägar.

För att underlätta jämförelsen mellan orterna har alla kartor ritats i samma skala (1:50 000). Göteborgskartan har förmin— skats till hälften.

Kartmaterial från Lantmäteriet. Medgivande 87.0134.

* . ' År./i ni:!

,, krngs'jmlmnd

S:?!

' _ * _ Förslag till siat

; Bromma

i)? vid

jul"/[rn ' ,

_ * XX '_Hunm _ » [huv/, »X 7 '

Ystads S.Jllsjöbad

&” "' ((i,-ige ! . f i s;; !

i.u, ; ',

75.1 lunar/Ir . ID./cw Irwin;

..,.

31 m.fl.;,

lr ' l 1 Bum/(wu! . :" _; I ). , :* . _ , 1.2.7. m..., i , A i "* ' ww

x:... ,..1. , . . ,...»..u

.H. www mg. _ . >: .n-g'u ' . , ». .: _

,, — . - .. .. Uur/ HH (A)/_ M u . I". ' 3 vAthg

_ , Å t/idf ':'U: lin-Hmm" x_ (& .15 Mimi/?) , V i I): . . - ., .. . ( ' i " ' wNuvarando—statlig & Skbmlliiiiiålång & i !( Iexruri

u.... . ,,. ,

1.1

.,.x

am," - "xzw ».

ÖNKÖHNG

,_ ”f*n-w...-..

:",” . ..w' S.A.-"

; .. ml ,.seli'retessyttpunkt » | spridnin lantmätériverket 870703 _,_A",Ahfnänt artmstaial ((rätt lantmäteriet. Medgivand' 7.0134".

mmm _.

. t . Rnhwmeu)

bor ......- zé ' gYi ..

779—.... V......

,..-...4

"" ' går,. m.m... ...nu)..." 1 äötd

nu)...» m..-n......

”anna_ * LJ, &

: .. JMIW

& . . sak.—'i..." '

. (pannan.-nl

”'-6"Göigeons"

:W * . ,!'-.m—

— Nuvarainde statlig/statskommunal väg _ Förslag till statlig väg

0 1 2 3 4 5km Lumum__i__i_t_i

wy/ *. I _ ' ' 5. — ' '— iaf?-,

*. n..»d gdrdwi;

"x' »»,

liir-dv: .

fits

.'>'>)fl..'(4r”

&&. .nå

Navaiende' statlig ia

';;yfsu

gkihununal väg

.i'r:be*:!g:o ::)

"n'-,är".

Lubbe:

äferivie'rlle! 070703

hade 310134

(...

, In.. A..”:

; ,,,: . ,, ,,..._. ;;.

;. & urrhr *

"MM.—rim

ps flygp' ; _! _, .

Ruwmlul (

1 i ) ) aturmfzssm

'na-4 .

. I w.: w,. . _. _ ' . . mmm-vyn

. . ,

F.:r-Iln_"_

, I ..u. :

Dun .rmmm

ram.—g . ::»74; _

[hur/ting” *

*” xx '. ' ._ ; 5 . & -»—*» », — "fur" __ ...—_. m.....” — _ . . ' ' xx sacuammaqwgcg ' ' *. I. i &" 'i-Ir' * ** =.

Sk/t/[fä/I i

”;t-anp:

__ ,MH (JG/n b'mr ! 'X- . ' _ v-zvi-myrtp'equ

_ "Förslag till statlig väg i w...... ,.

.!

/r1;;,.— —_

_. OFI-""? hvrnlwlumu _ _, Nu.../r:” *». , lvvvi—n Yu,/"vhf » r. r » ..,. w. . . . ...»... i u... . u...... . lv "— 4 | 5 w...-... . __ *” ' '- i- ' 'ld/l/mJn/i . i ' , . v * ...a. gu Brannbmqk:

KELLEI TEÅ

Uldtfxlm |.

( itu—(tårna) '

”39"

v Ja../...man ...i. ,. mi .

_ 5.9»; ww

»...»

Slo ;(.c-

,.xmw

LM o.... mm.—lim

'ii—U? Dryöfmwftäblillelger i

&i/Jum '

] __lllux/luit'l'll

Kruk—

& stmkmmnunalvilgnw

3.

. ] 41,5 r. ”NÅ (A] .. Revopbuau' I .] sl.» —_. + , ., . " . & n 4 ['i-lunurnzx .:f -, . l :.. ;

Nl w w

_ Förslag tili"'__i'ii*tiig .väg' & _.

] .,. lx

' nu.!

&

133 2.1—__ ___]. _ r ,. _i— ; ;)71. ' ... ' Nedertbrneäriåjapåranda f:g* _ 6 ;f * ._ . _ii, * *

XtMAÅJJ-LL

; _ o._._ - IIX

, ?? "x' __ wii? _,» lu.sfx * ["Ä- '

_ Nam]..,ankka

””,-***.— .- __ ;; ;;;L _. ' "] X *""1

. V . _] & '.] x 1 ' ' » Vuonrmpara '] 7: 30.r *k .

]

76, _" 7

r 7 | L

_Natul—

. -.] — rf.-sFH; . 1 . . . . _Ammnx " , ' Y » ] S: Nmålen ' i "+,» m......" 1 26 , | . . ”upp"; | . 0,5g...i.... | * ': ”""" | . ] KlmuÅÅU' & ' * i. . ' Krags-ci. :. . . _. "; A | ] K&nmkaarmalb " ' !( r" . T' I | L"” "] Kranwi

77 i 05 78 79 man I '—',',' ', ' l' '

EXEMPEL PÅ TAXOR ENLIGT FÖRSLAGET TILL LAG ou KOMMUNVÄGAR

Bakgrund

I maj 1975 tillsattes gatukostnadsutredningen med uppdrag att

utreda frågan om nytt avgiftssystem för gatubyggnad m.m. Gatukostnadsutredningen lämnade sitt betänkande i september 1977 (SOU l977:65 Kommunernas gatuhållning). Kort dessför— innan (maj 1977) hade 1969 års vägutredning avlämnat sitt be— tänkande (SOU 1977:12 Kommunal och enskild väghållning). Då de bägge utredningarnas olika förslag till lag om kommunvägar — KVL — sammanförts i den först nämnda utredningen (l977:65) får remissinstanserna vad avser taxefrågan i huvudsak anses

ha behandlat denna.

Flertalet remissinstanser godtog systemet med finansiering av gatukostnaderna genom taxa men många påtalade också svårig— heterna med upprättande av taxor som kunde fylla rimliga krav på rättvisa mellan olika brukarkategorier. Under hösten 1978 påbörjade en arbetsgrupp under Svenska Kommunförbundet utar- betandet av ett normalförslag till taxa för kommunvägar. Nor- malförslaget redovisades till bostadsdepartementet i november 1978.

Bostadsdepartementet uppdrog därefter åt K—konsult, mark— exploateringssektionen, att i samråd med Västerås kommun genomföra ett begränsat fullskaletest av normalförslaget. Testet skedde med utgångspunkt i lagförslaget och kommunför—

bundets förslag till normaltaxa.

I syfte att få en uppfattning om de i testen ingående kost—

nadsposterna och deras fördelning har en uppdatering genom—

förts.

Kostnadsunderlaget i Västeråsundersökningen i proposition 1980/81:165 har avstämts mot aktuell prisnivå. Av denna kon— trollberäkning framgår att tidigare angivna kostnader för så— väl anläggning som drift och underhåll bör räknas upp med ca 70 procent för anpassning till prisläget mars 1987. Konsu— mentprisindex och ett sammanvägt vägindex V79 visar under samma period på en kostnadsökning av 73 respektive 72 pro—

cent.

Vid en genomgång av 1980 års detaljkalkyler kan konstateras att det i dag finns underlag för att ytterligare differen— tiera driftkostnaderna för olika gatutyper. Då den samman— lagda driftkostnaden är riktig och avsikten inte är att tillämpa skilda periodiska avgifter inom olika delområden, har omräkningen av kostnadsunderlaget sammanfattats i nedan— stående tabeller. Dessa är hämtade ur prop. 1980/81:165, sidan 112, och visar kostnadsutfallet för olika bebyggelse— typer vid olika debiteringsgrunder och ändrade till 1987 års

prisnivå.

Debiteringsgrund

Belopp/ fastighet Belopp/lägenhet Belopp/kvm bruttoarea (ETA) Bel /kvm tantarea (TA) Bostäder

lamellhus, 25 lgh/ fastighet txv 55' per lgh, ETA 90 'm 200

Kedjehus, ETA 150 TA 450 txv 150-

Styckehus 1, BTA 300 TA 1 000 txv 370'

" - 2, B'IÄ 200 TA 800 txv 250'

"— 3,BTA9OTA1000 txv 90' (äldre)

Industri

Högexploat, BTA 7 500 TA 5 000 txv 4 225' 50 lgh

Lågexploat, Bm 100 TA 5 000 txv 105' 1 lgh

Kontor

8173 1 000 TA 2000 txv 1 350' 13 lgh

Butik

BTA 750 TA 2 000 txv 1 110' 10 lgh

34000

85

9 600 48 100 62 500 53 400

44600

686000

58 000

125 000 104 000

17 000

42 25

9500

34600 54600

45 400 45 800

457 000 146 000 109 000

98 000

8 500 85 17

11 400 28 900 51 000 39 100 32 200

731 000 102 000 128 000 106 000

12 22

32 26

807

95

141 115

— 34 000 700 — 85 — 17 32

800 100 200 300 000 194 000 000 194 000

Debiteringsgrund

Belopp/ fastighet

Belopp/ lägenhet

Belopp/kvm bruttoarea (ETA) Belopp/kvm torntarea (TA) Belo /10' kr taxvärde (txv) Bostäder

lamellhus, 25 lgh/ fastighet

] txv 55' per lgh, BI'A 90 TA 200

Kedjehus, BEA 150 TA 450 txv 150'

Styckehus l, BTA 300 TA 1 000 txv 370'

" — 2, BTA 200 TA 800

, txv 250'

" — 3, BTA 90 TA 1 000 txv 90' (äldre)

Industri

Högexploat, BTA 7 500 TA 5 000 txv 4 225' 50 lgh

Lågexploat, BPA 100 TA 5 000 txv 105' 1 lgh

] Kontor

' ETA 1 000 TA 2000

]

txv 1 350' 13 lgh

Butik

BTA 750 TA 2 000 txv 1 110' 10 lgh

29

7

580 580 580 580 580 580 540 800

47

570 950 260 570 400 630 320 740

18

850

1,70 0,92

370 520 280 930 920 200 620 390

26

360 750 070 350 390 200 480 950 510 460

1 280 1 280 1 280 1 280

22 350

1 280

6 440

5 150

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet

Otillbörlig efterbildning. [1] Dödsboägande och samägande av jordbruksfastighet m. m. [2] Folkstyrelsens villkor. [6] Barnets rätt. [7] Skydd för det väntade barnet. [11] Översyn av rättegångsbalken 3. [13] Mordet på statsminister Olof Palme. [14] Franchising. [17] Internationella familjerättsfrågor. [18]

Utrikesdepartementet Svenska försvarsindustrins utlandsverksamhet. [8]

Försvarsdepartementet Det svenska totalförsvaret inför SO-talet. [9]

Socialdepartementet

Legitimation för vissa kiropraktorer. [12] Läkemedel och hälsa. [20] Äldreomsorg i utveckling. [21] Missbrukarna Socialtiänsten och Tvånget. [22] Medicinteknisk säkerhet. [23]

Kommunikationsdepartementet Ökat kommunalt väghållningsansvar. [25]

Finansdepartementet

Längtidsutredningen '87. [3] lndrivningslag m. m. [10] Produktsäkerhetslag. [2 ]

Arbetsmarknadsdepartementet Varannan damernas. [19]

Civildepartementet

En ny kyrkolag m. m. Del 1. 4 En ny kyrkolag m. m. Del 2. 5 Begravningslag. [18]

Miljö- och Energidepartementat Miljöskadefond. [15]

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningens nummer i den kronologiska förteckningen.

Kronologisk förteckning

Otillbörlig efterbildning. Ju. Dödsboägande och samägande av jordbruksfastighet rn. m. Ju. Långtidsutredningen '87. Fi.

En ny kyrkolag m. m. Del 1. C. En ny kyrkolag m. m. Del 2. C. Folkstyrelsens villkor. Ju. Barnets rätt. Ju. Svenska försvarsindustrins utlandsverksamhet. Ud. Det svenska totalförsvaret inför 90-talet. Fö. lndrivningslag m. m. Fi. Skydd för det väntade barnet. Ju. Legitimation för vissa kiropraktorer. $. Översyn av rättegångsbalken 3. Ju. Juristkommissionens rapport om händelserna efter mordet på statsminister Olof Palme. Ju.

Miljöskadefond. ME. Begravningslag. C.

. Franchising. Ju. . Internationella familjerättsfrägor. Ju. . Varannan damernas. A. Läkemedel och hälsa. S. Äldreomsorg i utveckling. S. Missbrukarna Socialtjänsten och Tvånget. S. Medicinteknisk säkerhet. S. Produktsäkerhetslag. Fi. Ökat kommunalt väghållningsansvar. K.

___4_ PFNFPPPNPWPP N?

NNNNNM—l—i—Dä—i waswrpwmesw

KUNL. BIL.

—198?*08— ! !