SOU 1994:55
Rätten till ratten : reformerat bilstöd : slutbetänkande
Till statsrådet och chefen för Socialdepartementet
Genom beslut den 18 mars 1993 bemyndigade regeringen chefen för Socialdepartementet, statsrådet Bengt Westerberg, att tillkalla en särskild utredare med uppgift att göra en utvärdering och översyn av bilstödet till handikappade.
Med stöd av detta bemyndigande förordnade departementschefen den 1 maj 1993 riksdagsledamoten Marianne Jönsson som särskild utredare.
Utredningen har antagit namnet Bilstödsutredningen 1993 (S 1993:05). Under arbetet med föreliggande betänkande har som sakkunniga med- verkat HelenaAlmström, socialförsäkringsombud, Riksförsäkringsverket, Siv Billenberg, ombudsman, Riksförbundet Mot Reumatism, Rolf Carls— son, byrådirektör, Socialstyrelsen, Häkan Ceder, departementsråd, So- cialdepartementet (t.o.m. den 14 december 1993), Leif Ejderhamn, advo— kat, Riksförbundet för rörelsehindrade Barn och Ungdomar, Lars Helg- strand, departementssekreterare, Socialdepartementet (fr.o.m. den 15 december 1993), Bertil Karlsson, förste ombudsman, De Handikappades Riksförbund, Lars Lundström, vice förbundsordförande, Neurosedynska— dades förening, Börje Olsson, förbundsordförande, Svenskt förbund för stomiopererade (ILCO), Leif Nordström, förbundssekreterare, Svenska Kommunförbundet samt Leif Walther, förvaltningschef, Landstingsför- bundet.
Som expert har Lars Wärnberg, avdelningschef, Handikappinstitutet, medverkat.
Sekreterare har varit Mari—Louis Ljungquist, utredningssekreterare, samt Per-Olof Bengtsson, t.f. kanslichef.
Utredningen får härmed överlämna sitt slutbetänkande Reformerat bilstöd (SOU 199455). I betänkandet redovisas Överväganden och förslag till förändringar i bilstödet till funktionshindrade. Sakkunniga har lämnat särskilda yttranden i vissa frågor. Utredningens arbete är härmed avslutat.
Stockholm i mars I 994
Marianne Jönsson
/Mari—Louis Ljungquist Per— Olof Bengtsson
Förkortningar Sammanfattning Författningsförslag I BAKGRUND 1 Inledning 1 . 1 Utredningsuppdraget 1.2 Arbetets uppläggning 2 Bakgrund och nuvarande bilstöd 2.1 Bakgrund 2.2 Nuvarande bilstöd 2.2.1 Personkrets 2.2.2 Bidragets konstruktion 2.3 Omfattning 2.4 Rättspraxis i och problem med bilstödet
2.4.1 Inledning 2.4.2 Väsentliga föiflyttningssvårigheter 2.4.3 Varaktigt funktionshinder 2.4.4 Anpassningsbidrag 2.4.5 Bidragets konstruktion 2.4.6 Föräldragrupperna och bilstödet 2.4.7 EU—frågor 2.4.8 Övrigt
11 25
35
35 36
39
39 42 42 43 44 52 52 53 73 76 79 84 89 89
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5
II
Bilstödet i Norden
Danmark Finland Island
Norge Sammanfattning
ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG
Varaktigt funktionshinder och väsentliga förflyttningssvårigheter
Inledning
Varaktigt funktionshinder — diskussion och förslag Väsentliga förtlyttningssvärigheter — diskussion 4.3.1 Förflyttning — inte bara att gå 4.3.2 Väsentliga svårigheter — inte ett mått på den yttersta förmågan
4.3.3 Väsentliga svårigheter att utnyttja allmänna kommunikationer 4.3.4 Helhetssyn vid bedömningen Förslag till bedömning av väsentliga
förflyttningssvårigheter
Anpassningsbidraget
Inledning
Funktioner
Utrustning
5.3. I RSV:s jörmånsvärdering 5.3.2 Släpkårra 5.3.3 Kostnader för större bil Bedömningen av anpassningsåtgärder 5.4.1 Kompetens i anpassningsfrågor 5.4.2 Ackreditering av bilfirmor Grundbidrag för anpassningsbidrag Rätt till enbart anpassningsbidrag
Bilstöd till föräldrar Varaktighet
91
91 94 97 98 101
103
105
106 107 109 110
111
114 116
117 121
122 122 123 124 125 125 127 128 129 130 132
133 133
6.2 lnkomstunderlaget 6.3 Information 6.4 Familjehemsföräldrars rätt till bilstöd 6.5 Körkortskravet i grupp 4 6.6 Kostnader 7 Bilstödets konstruktion 7. 1 Personkretsen 7.1.1 Utvidgning av personkretsen 7.1.2 Aldersgränser 7.1.3 Körkortskravet i grupp 3 7.1.4 Inplacering i personkretsen 7.2 7-årsgräns och 12 OOO-milsgräns 7.3 Bidragsnivåer 7.3.1 Grundbidrag 7.3.2 Anskajiiiingsbidrag 7.3.3 Andra bidrag 7.4 Ovriga kostnader 7.5 Återkrav 7.6 Gräns för att ta ut beviljat bilstöd 8 EU och bilstödet 8.1 Utredningen om socialförsäkringen och EG 8.2 Förslag 9 Förslag och kostnadsberäkningar 9.1 Förslag och kostnadsberäkningar 9.2 Avslutande synpunkter Specialmotiveringar
Särskilda yttranden
Bilaga 1 Direktiven 1993235 Bilaga 2 Tabeller Bilaga 3 Källförteckning
134 134 134 135 136
137
138 138 141 141 142 144 145 146 148 150 150 151 152
153
154 156
159
159 161
163 167
179 187 193
” '%';! " .".th ' : ,f—"t ..,.j' iagalmlmukltmärfl
St.—tl
. Mi ' ,. _, , . nunamtrihrl (2,3 it,. . ;...,,,',' ," ' Walid ifti tillit sinunlmtiimmwmmmfi M
. åla! ” " ,, i» qwji'g a.mrdmrtlmtt 53,3,
.,” fm" f, ,”' .. ' mlmntmål så; .. .. h": ., ' unlimå aiahäwjiii
" i..- » - ';';...
' .,éåg' »» r.. , .,. al,»; gr,,”m'rglé ' .. .. _ ”få? , mill. af." ."T'IH "iw, ummwkwhwwm ' .H.! ' , , ,,.,,,.,,_. Elritsan—ww Elita-a uthus
' : ' 'i. , "ll ' ];, r Milla.! ' , Fy,,m'. lig.".m WH ,,' .L' " ' ' "I .. , .. , Fam
- ,, . ” . "-.r.'»..,,':...h. 'i' i'. Hj..- ;,i ..413' ,: , . ,—' 1 W
. l i 1'1 '" . f.v- '" V '=' I: -. M'Å ' ”lli: l."! » ' * 5 . l % i i
_? E= Aff—'#
")—1
"=.. _ |,_ .”
årsstämma! ngi'wfll '
(Jai "”? " " 'I'il » ' %'L-
' "”*?8 P :' , ' _Muc fula ?,.f—å | 3381" 'i" ),»— 'r-f, "U GWEQH 3.1.1: - EEE. : '. ., ,., ., W&W latitud in .it tili; 1.61 mt...) ö,? £?! i. i. 'i' "Vi" " '»FIAJ" 053114") m 130 3.13 i "8'
' * " ""at—Ä '" it?; 53%? . ,
'; 1. :...». ...a "11. 'l " Eitel HM "" " "Mimar”! dan man (i
i.:z'm'lnt'tf _ T'
_ki]; ,,,. ,, mmmuwm d:o g...-man ;. &.
'N! ..,," ...,”, ,,,, maximum Shitattilavil S:t”:
: $& 77 "' " 'r ä' 5” ""utläkt”-' '-".tt. ?Wanwttmatmgté
'_'. (Q *. m— 'i'- , ..;w- . .iLJML ut ,;
,? im 3” i] .fi". .nu; 115." .:Mkr? ' ;. Mummy; näthinna, " "I- ?” liet titta ning i?. av naturum: .".E: id..
!
. -. " ' ”Wim—'i' ' WP?—"- F**"Eääfiåmi devadatta !” 333521 " i'm-,, " ”ji-1.2 tfrhrdtvrt, g.., nach... ,, __.,, fis—:. tract :»..n' ...,..._.....gv'.» ':... "955375 63418
"'är' . '". ' 1515 $'"-€"??? a..mtsar.-...,...is...... ånimloanöllllål 5. antaa t....a—täd.t.u förklara;—
': .”?figtigl'tcå , . ' J»
Förkortningar
ATP Allmän tilläggspension
EU Europeiska Unionen
FBH Förordningen (1988z890) om bilstöd till handikappade FÖD Försäkringsöverdomstolen
HI Handikappinstitutet
LASS Lagen (l993:389) om assistansersättning
LSS Lagen (1993:387) om stöd och service till vissa funk- tionshindrade
RFV Riksförsäkringsverket
RSV Riksskatteverket
SCB Statistiska Centralbyrån
TSV Trafiksäkerhetsverket
Bilstöds— prop. 1987/88z99
propositionen
Sammanfattning
Inledning
Bilstödsutredningen 1993 (S 1993205) tillsattes med huvuduppgiften att göra en utvärdering och översyn av bilstödet till handikappade och föreslå nödvändiga förändringar.
I den särskilde utredarens uppdrag ingick bland annat att, på grund av de stora skillnaderna mellan olika försäkringskassors bedömningar, överväga innebörden av och tillämpningen av begreppet väsentliga för- flyttningssvärigheter för att bevilja bilstöd.
Utredaren skulle analysera eventuella skillnader mellan olika handikapp- grupper när det gäller möjligheterna att få bilstöd och åtgärder skulle föreslås för att minska obefogade skillnader.
Det har vid RFV:s uppföljning framkommit att många försäkringskassor haft problem att bedöma om den sökande har rätt till anpassningsbidrag och vilken anpassning som behövs för att den sökande skall kunna an— vända fordonet. Utredaren skulle kartlägga problemen med anpassnings— bidraget.
Utredaren skulle se över bidragets konstruktion och pröva om det finns skäl att ändra denna i något avseende.
I och med de nya bilstödsreglerna den 1 oktober 1988 fick föräldrar till barn med funktionshinder för första gången möjligheter till statligt bil- stöd. Utredaren skulle kartlägga och analysera hur bilstödet fungerat för familjer med funktionshindrade barn och pröva behovet av förändrade regler.
Dessutom stod det utredaren fritt att ta upp andra frågor om bilstöd än dem som redovisats i direktiven.
Prioriteringar skulle göras mellan olika förslag till åtgärder, men utred— ningen omfattades inte av dir. 198415 , de s.k. noll—direktiven.
Bakgrund och nuvarande bilstöd
Samhällets insatser för personer med funktionshinder som har svårt att förflytta sig går bland annat ut på att öka tillgängligheten inom kollektiv- trafiken, att tillhandahålla färdtjänst och att ge bidrag till inköp av bil.
Bilen ger personer med funktionshinder chansen att leva ett liv på egna villkor. Bilen blir något mer än en vanlig familjebil. Den knyts till den funktionshindrades behov och måste stå till förfogande först och främst för denne. Bilen får funktion som ett hjälpmedel.
Bilstödet före den 1 oktober 1988 kritiserades bland annat för sin be— gränsning av den bidragsberättigade personkretsen. Reglerna kritiserades också för att bidrag och inkomstgränser var alltför låga samt för att stödet lämnades i flera former och av olika myndigheter. Detta innebar bland annat att bilstödet var svårt att överblicka för enskilda.
En särskild utredare (S 1986101) fick i uppdrag att utreda en utvidgning av personkretsen för rätt till bilstöd. Utredningen resulterade i ett nytt förslag till bilstöd för handikappade, Bilstödet åt handikappade (Ds S 1986: 11). Syftet med det nya bilstödet — som trädde i kraft den 1 okto- ber 1988 — var att ge fler rätt till bilstöd, att förbättra själva stödet samt att få till stånd förenklingar genom en ökad samordning.
Bilstödet är enligt 2 5 förordningen (1988: 890) Bilstöd till handikappade (FBH) avsett för de personer som på grund av varaktiga funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller har väsent— liga svårigheter att anlita allmänna kommunikationer. Med begreppet varaktigt avses att funktionshindret i princip skall vara bestående eller i varje fall finnas under den tid som fordonet skall användas. I regel sju år, den tid som skall passera innan nytt bilstöd kan beviljas.
Personkretsen omfattas i det nuvarande bilstödet av följande grupper:
1. Handikappade under 65 år som är beroende av bil för att förvärvs— arbeta eller genomgår yrkesinriktad utbildning eller yrkesinriktad rehabi— litering.
2. Handikappade under 65 år som beviljats stöd enligt punkt 1, men som lämnat arbetsmarknaden med förtidspension eller beviljat sjukbidrag.
3. Andra handikappade än som nämns i punkt 1—2 i åldern 18—49 år. 4. Handikappade föräldrar med barn under 18 år. 5. Föräldrar med handikappade barn.
Bidrag enligt punkt 3—5 lämnas under förutsättning att den bidragsbe- rättigade själv skall bruka bilen som förare. Bilstödet ges i följande former:
Grundbidrag
Grundbidraget är på 60 000 kr och lämnas vid inköp av bilen. Helt bi— drag ges till personerna i grupp 1—3 och halvt bidrag till grupperna 4— 5 , dvs. föräldrarna.
Anskaffningsbidrag
Anskaffningsbidraget är högst 40 000 kr vid en årsinkomst som under- stiger 88 000 kr och sjunker därefter och upphör vid en årsinkomst av 160 000 kr eller mer.
Anpassningsbidrag
Anpassningsbidrag lämnas för kostnader som uppkommer för sådan an- passning eller anordning på bilen som fordras för att den funktionshindra- de skall kunna använda den.
Alla tre bidragen är skattefria. Bidrag — fast lägre — lämnas också vid köp av motorcykel eller moped. Grundbidrag och anskaffni'ngsbidrag får tillsammans överstiga en bils anskaffningskostnad med högst 35 000 kr. Reduktionen skall i första hand göras på grundbidraget.
De allmänna försäkringskassorna administrerar bilstödet och RFV är tillsynsmyndighet.
Omfattning
Under de fem budgetåren från den 1 oktober 1988 till och med 1992/93 har bilstöd utbetalts till 14 206 personer.
Under samma tid har 1 345 bilstöd beviljats men inte tagits ut under perioden. Bidraget betalas ut i samband med bilköpet. Det senaste bud- getårets relativt höga antal (510) beror till stor del på att bidragen inte hunnit tas ut efter beviljandet. Bilstödet kan tas ut sju år efter beslutet.
Grupp 1 har 52 % av de beviljade bilstöden, grupp 2 2 %, grupp 3 23 %, grupp 4 1 % och grupp 5 22 %.
Prognosen för de totala kostnaderna för hela perioden är 1,5 miljarder. Under de hittills gångna fem budgetåren har 62 % av dem som fått
grundbidrag också fått anpassningsbidrag. Anpassningskostnaderna fördelar sig mycket olika mellan olika försäkringskassor.
Försäkringsöverdomstolen
Utredaren har gått igenom samtliga mål som beviljats prövningstillstånd och slutbehandlats i FÖD under den period det nya bilstödet varit i kraft fram till hösten 1993.
Genomgången bygger på en sortering av domarna i funktionshinder. Ut— gångspunkten är den avsaknade eller försämrade funktionen i ben, armar eller organ som påverkar förflyttningsmöjlighetema. Det har lett till följande gruppindelning:
Gångproblem på grund av ben- och/eller ryggbesvär Svårt att bära Kortvuxenhet
Synskada
Psykiska besvär såsom fobier
Sjukdomar i andningsorganen Mag— och tarmsjuka
Övriga
Dessutom har domar lästs rörande anpassningsfrågor, frågor om samman— boende förelåg, personkretstillhörighet m.m.
Överväganden
Varaktighet
Definitionen av varaktighet som sju år eller mer har vållat problem i handläggningen av bilstödet.
I propositionen 1992/93:159 Stöd och service till vissa funktionshindra— de, där också varaktighetsbegreppet är centralt, sägs om detta att
"Funktionshindren skall också vara varaktiga, dvs. inte vara av tillfäl- lig eller mer övergående natur."
Denna definition återfinnsi specialmotiveringarna. Riksförsäkringsverket har i sina allmänna råd (1993:11) förklarat "varaktig" på samma sätt. Det har också Socialstyrelsen gjort i sitt allmänna råd (1994: 1) där man
emellertid också för ett resonemang om att ett funktionshinder är var- aktigt även om det kan växla över tiden och under kortare perioder minskas.
Jag föreslår att samma bedömning av varaktighet av funktionshindret bör tillämpas inom bilstödet som inom Lagen om stöd och service till vissa funktionshindrade och Lagen om assistansersättning. Det innebär att funktionshindret inte behöver fastställas som varaktigt ett visst speci— ficerat antal år.
Väsentliga förflyttningssvårigheter
Att bedöma en persons väsentliga förflyttningssvårigheter innebär, enligt min mening, inte en bedömning av om personen kan använda allmänna kommunikationer vid ett givet tillfälle. Personens hela livssituation skall beaktas där resandet är en del. För att övriga delar av livet skall fungera måste det finnas möjligheter att färdas utan att det blir en huvudfråga i ens liv. Det är inte den sökandens yttersta förmåga som skall fastställas som gräns för att komma ifråga för bilstöd. Ett sådant synsätt kan liknas vid att kräva att marathonlöparen skall löpa ett marathonlopp fyra gånger per dag bara för att han visat att han kan klara det en gång.
Min mening är, i enlighet med förutsättningama för bilstödsreformen 1988, att bilstödet skall medverka till att handikappade kan leva aktivt, självständigt och oberoende. Den enskilde har rätt till värdighet och respekt och skall inte i sitt resande behöva leva med ständig risk att denna kränks. Vid bedömning av behov av bilstöd skall ett helhetsper— spektiv läggas på resandet.
Förmågan att bära med sina händer och armar bedömer jag som väsent— lig eftersom en förflyttning vanligen har ett syfte. Detta måste man beakta vid bedömningen av om det föreligger väsentliga svårigheter vid förflyttningen. Jag föreslår att det skrivs in i 2 & FBH.
Jag menar att när man bedömer rätten till bilstöd skall utgångspunkten för behovet av mängden förflyttning vara det som är normalt för den berörde med utgångspunkt från dennes önskemål och behov i såväl arbe- te som fritid. Tidsaspekten skall beaktas i förhållande till övriga med— trafikanter på samma färdmedel och med samma resrutt.
Jag föreslår en förändring av praxis när det gäller personer med skador och sjukdomar i ryggen (FÖD 1991:5). Personer med mycket svåra ryggproblem, som är bestående och inte behandlingsbara, bör kunna beviljas bilstöd. Dessa personer kan ha väsentliga förflyttningssvårigheter
och kan inte använda allmänna kommunikationer.
Kortvuxenhet bör i sig betraktas som ett funktionshinder som i väsent- lig utsträckning begränsar den enskildes förflyttningsmöjligheter och bör utgöra en betydelsefull faktor vid bedömningen om rätt till bilstöd. I den dom som FÖD publicerat om kortvuxna (1990:13 11) bedömdes den sökandes psykiska besvär på grund av kortvuxenheten. Jag menar att det måste ske en generösare bedömning av kortvuxnas förflyttningsproblem i samband med rörelsehinder än vad som sker i dag (se FÖD—mål 2766/91).
Stark oro eller ångest, till exempel på grund av fobi eller mag- och tarmsjukdom, kan vara väsentliga förflyttningssvårigheter och motivera bilstöd. Respekten för den personliga integriteten skall här väga tungt tillsammans med målet att ge den enskilde ett så normalt liv som möjligt trots långvarig sjukdom. Detta får anses vara fastlagt av FÖD.
Det har till utredaren framförts att bilstöd bör kunna beviljas i förebyg- gande syfte. 1 publicerade FÖD-mål (l992:7, 1992—03-16), (1991 :30 11, 1991—10—08), (199130 1, 1991-10-03), (198957 1, 1989—11-07) finns flera exempel som samtliga beviljats bilstöd. Det är viktigt att dessa mål inte enbart används som grund för att de i målen aktuella diagnoserna skall beviljas bilstöd under likartade förhållanden. Det är inte heller fråga om att bevilja bilstöd för något slags allmänt förebyggande av sjukdomar och funktionshinder. Bilstöd skall beviljas om det föreligger medicinska skäl för en person att förflytta sig på ett sätt som innebär väsentliga förflyttningssvårigheter, för att inte allvarlig skada eller sjukdom skall uppstå eller förvärras.
När det gäller rätten till bilstöd saknar det betydelse hur de allmänna färdmedlen på orten är beskaffade. Den enskildes möjlighet att använda allmänna kommunikationer skall vägas in i bedömningen först när det inte är uppenbart att förflyttningssvårigheterna är så svåra att bilstöd skall beviljas.
Enligt dessa förslag kommmer ytterligare ca 1 500—3 000 personer att omfattas av rätten till bilstöd.
Anpassning
När det råder tveksamhet om en viss åtgärd, som är nödvändig för ut- nyttjandet av bilen, faller inom ramen för bilstödet eller annan hjälpme- delsverksamhet, bör myndigheterna sins emellan komma överens om vem som skall stå för åtgärden. Försäkringskassan bör emellertid ha det
yttersta ansvaret för att det tänkta utnyttjandet av bilen fungerar för den enskilde. Det betyder exempelvis att om den funktionshindrade behöver en speciell rullstol för att kunna framföra sin bil bör det ytterst vara försäkringskassans uppgift att se till att han eller hon får den som ett led i anpassningen.
Utrustning
Det har varit problem att skilja mellan basanpassning och specialanpass- ning ute på kassorna. Min uppfattning är att den bilstödsberättigade inte skall vara hänvisad till att välja en dyrare variant av en bilmodell på grund av sitt funktionshinder. Det är dessutom angeläget att motverka att bilstödsberättigade för att få anpassningsbidrag tvingas ta till för sam- hället dyrare alternativ. Allmänt sett är det billigare om extrautrustning monteras direkt i fabrik än om bilen skall byggas om i efterhand. Bidrag till anpassning bör därför kunna ges motsvarande mellanskillnaden mel- lan en grundmodell av en bil och en dyrare variant som har den utrust- ning som behövs.
RSV:s förmånsvära'ering
Försäkringskassoma har hittills saknat ett instrument att använda i sin bedömning av vad som är standardutrustning och vad som är basanpass- ning. Riksskatteverket ger löpande ut rekommendationer om förmåns- värdet för tjänstebilar för beskattning. I rekommendationema anges också vad som är att anse som extrautrustning. Man anger också vad som avses med en grundmodell.
Jag anser att RSV:s rekommendationer kan utgöra en grund för liknan— de anvisningar från RFV till försäkringskassoma, så att man därmed kan få en gemensam bestämning av vad som är standard.
Släpkärra
En konsekvens av funktionshinder är för många att de måste använda sig av hjälpmedel av olika slag, såsom t.ex. el—rullstolar, toalettstolar som är speciellt utformade eller andra hjälpmedel som har samband med syftet med resan. Som en logisk följd av detta anser jag att en släpkärra för transport av hjälpmedel bör kunna falla inom ramen för anpassnings- bidraget.
Antalet personer som behöver den här typen av släpkärra torde inte vara särskilt stort. Det handlar framför allt om personer som har med— hjälpare, föräldrar eller personlig assistent med sig under resor och som då hjälper till att lasta.
Kostnader för större bil
Efter hand som tekniken har utvecklats har det blivit möjligt för personer med mycket omfattande funktionshinder att själva köra bil. Problemet med tekniken är att den i allmänhet förutsätter en bil av s.k. van—typ, som är större och dyrare än andra bilar.
Jag finner det därför rimligt att bidrag skall kunna utgå inom ramen för anpassningsbidraget för merkostnader som följer av att den bilstödsbe- rättigade behöver ett fordon som det går att köra in i med rullstol. Jag tänker då bl.a. på att den funktionshindrade är beroende av rullstol för sina förflyttningar och inte själv kan flytta sig i och ur rullstolen. Det kan även vara betydelsefullt med större bil för andra än de som själva kör fordonet. Den som behöver resa i sin egen rullstol har också samma behov. Både barn och vuxna med omfattande funktionshinder kan be- finna sig i den situationen.
Nivån på bidraget bör täcka skillnaden mellan priset för en "normalbil " och lägsta priset för en adekvat bil av van-typ. Den enskilde väljer natur— ligtvis den bil han eller hon önskar, men bidraget beräknas efter den merkostnad som är nödvändig för att den funktionshindrade skall kunna använda fordonet.
Bidraget för särskilt stor bil skulle därmed kunna uppgå till 80 000 kronor.
Bedömningen av anpassningsåtgärder
Man kan anlägga ett mer långsiktigt perspektiv än att en anpassning fungerar för stunden. I Danmark anser man t.ex. att paraplegiker (perso- ner med ryggmärgsskador på sådan nivå att arm och handfunktionema inte påverkas) skall få servostyrning som anpassning. Skälen är två, dels att man ofta har en hand upptagen med andra manöverorgan och således bara kan hålla i ratten med en hand och dels att rattandet åstadkommer en motvridning i ryggen som på sikt kan leda till skador och därför bör underlättas.
Arbetsterapeuter, hjälpmedelstekniker och hjälpmedelsingenjörer är yrkesgrupper som har någon utbildning och praktik när det gäller hjälp—
medel och anpassning av dem. De kan således vara behjälpliga för att förbättra sittkomforten i bilen, ge råd om speciell utformning av grepp- funktioner och liknande samt bedöma vad som fordras för att kunna ta med hjälpmedel i fordonet, eventuella förändringar av hjälpmedelsbe— hovet m.m.
Vinterklimatet måste påverka både rätten till bilstöd och vilka anpass— ningsåtgärder som behöver göras. Utrustning som centrallås och kupé— värmare kan vara nödvändig även om den bara behövs en del av året.
Kompetens i anpassningsfrågor
Samlad kompetens när det gäller att bedöma anpassningsbehov finns för närvarande på Handikappinstitutet och vid de båda anläggningarna i AMU Hedemora och AMU Kävlinge. När det gäller trafiksäkerhets- aspekter är Vägverket en väsentlig resurs.
Ackreditering av bilverkstäder
Enligt min uppfattning kan den verksamhet som Vägverket bedriver kunna utnyttjas mera och kompetensen vid Vägverket, att kunna göra helhetsbedömningar, byggas ut. Det skulle kunna ge inte obetydliga besparingar på området. När anpassningsärendena är okomplicerade och uppenbara — t.ex. vid förbehåll i körkortet eller kopiering av tidigare anpassning — finns däremot ingen anledning att konsultera oberoende bedömare.
Det bör ställas särskilda krav på kompetens för att få anpassa bilar. Kortutbildningar anordnade av t.ex. Handikappinstitutet, som har lång och gedigen erfarenhet på området, skulle kunna vara grund för ackredi- tering av behöriga verkstäder. Prövningen bör omfatta både kunnandet när det gäller anpassningar och ekonomisk stabilitet hos företaget.
Jag föreslår att Vägverket får uppdraget att utforma en kravspecifika- tion för verkstäder som får göra anpassningar av fordon för funktions— hindrade. Utifrån denna kravspecifikation kan sedan ackreditering ske genom Styrelsen för teknisk ackreditering (SWEDAC).
Även om det finns skäl för försäkringskassoma att rådgöra med olika yrkesgrupper som arbetsterapeuter och läkare, så blir de regionala bilin- spektörerna de naturliga rådgivarna när det gäller komplicerade anpass- ningar.
Grundbidrag för anpassningsbidrag
Enligt min mening, då stöder jag mig på en dom i Försäkringsöverdom— stolen (2408/89zl, 1990-12-28) som inte är refererad, kan socialförsäk- ringsnämnden besluta om enbart anpassningsbidrag till en sökande om denne endast vill ha detta. Självfallet måste den sökande uppfylla förut- sättningama enligt FBH, men skall efter sådan prövning kunna få an- passningsbidrag utan att behöva köpa ny bil. Självfallet förutsätter det att bilen är i sådant skick att den är lämplig för den aktuella anpassningen.
Rätt till enbart anpassningsbidrag
Utan att uppfylla kriterierna i 2 & FBH för rätt till bilstöd kan en person behöva rätt omfattande anpassningar av bilen för att kunna köra den. I dag har de ingen möjlighet att få anpassningsbidrag. Eftersom kunskapen är otillräcklig om de ekonomiska konsekvenserna av att ge dessa grupper anpassningsbidrag, är jag inte beredd att lägga ett sådant förslag. I stället föreslår jag en försöksverksamhet i två län med utvidgad rätt till anpass— ningsbidrag under en tvåårsperiod.
Det är också av värde att i ett sådant sammanhang se i vad mån rese- frekvensen med färdtjänst och riksfärdtjänst påverkas av en sådan här åtgärd. Försöket bör genomföras av försäkringskassoma i respektive län.
Kostnaderna beräknar jag till 10 miljoner kronor.
Bilstödet till föräldrar
Krav har framförts på att man inte skall sammanräkna föräldrarnas in— komst vid prövning av rätt till anskaffningsbidrag. Andra familjestöd grundar sig på båda föräldrarnas inkomster och jag kan inte finna något skäl till att frångå det när det gäller bilstödet.
Det har krävts att föräldrarnas inkomster inte skall beaktas när förälder söker bilstöd för hemmaboende vuxet barn. Jag tänker inte föreslå någon förändring i det avseendet. lnkomstunderlaget skall räknas på den som söker bilstöd.
Jag har mycket noga övervägt frågan om familjehemsföräldrars rätt till bilstöd. Socialstyrelsen har utrett frågan och i en rapport redovisat argu- ment för att ansvaret för familjehemsföräldrarnas kostnader för det place- rade barnet skall ligga på berörd huvudman.
Jag har tagit del del av Socialstyrelsens argument och funnit att nuva- rande ordning för prövning av föräldrars rätt till bilstöd inte bör ändras.
Jag förutsätter att familjehemsplacerade barn, som har funktionshinder, av ansvarig myndighet ges de nödvändiga förutsättningama för att kunna förflytta sig obehindrat tillsammans med sin familj.
Bilstödets konstruktion
Om personer som erhåller assistansersättning enligt LASS, får rätt till bilstöd även om de inte arbetar utan uppbär full förtidspension och sak- nar körkort, skulle det i väsentlig grad förbättra deras möjligheter att delta i samhällslivet. En sådan åtgärd ser jag som ett logiskt fullföljande av rätten till personlig assistent.
Jag bedömer att en sådan utvidgning av bilstödet skulle öka antalet bil- stödsberättigade med ca 2 000 personer. Beräkningen är emellertid osä- ker då assistansreformen just håller på att genomföras och kunskaperna om gruppen ännu är bristfälliga.
Enligt min mening kan en sådan utvidgning av personkretsen genomfö- ras utan ökade samhällsekonomiska kostnader. Den slutsatsen drar jag av att den grupp vi här talar om i väsentlig utsträckning är hänvisad till färdtjänstens specialfordon för sitt resande.
Tyvärr är tillgänglig statistik på området när det gäller reskostnader, reslängd, resfrekvens mm alltför ofullständig för att tillåta beräkningar, som är tillräckligt precisa för att kunna ligga till grund för förslag.
Med ledning av de beräkningar jag gjort utifrån den knapphändiga sta- tistik som finns, drar jag slutsatsen att betydande besparingar kan göras inom färdtjänsten om personer som erhåller assistansersättning enligt LASS får rätt till bilstöd. Detta samtidigt som den funktionshindrade vinner väsentligt ökat oberoende i sitt resande. På grund av osäkerheter- na i underlaget är jag inte beredd att lägga förslag nu. Däremot ser jag det som synnerligen angeläget att frågan prövas så snart nödvändiga beräkningar kan göras.
Åldersgränser
50—ärsgränsen i grupp 3 likväl som 65-årsgränsen har ifrågasatts i olika sammanhang sedan bilstödsreformen år 1988. 50-årsgränsen är dragen av ekonomiska skäl. Av ekonomiska skäl ser jag tyvärr ingen möjlighet att lägga något förslag om förändring av åldersgränserna i bilstödet.
Körkortskrav i grupp 3
Kravet på körkort i grupp 3 har också kritiserats såsom orättvist. De som verkligen behöver bil för sina förflyttningar får inte möjlighet att köpa bil. Jag har skissat på ett förslag till bilstöd för dem som får statlig assis- tansersättning. Genomförs det i framtiden kommer de som har störst problem med sina förflyttningar att ges en möjlighet att köpa bil. I dags— läget är jag av ekonomiska skäl inte beredd att föreslå några förändringar av körkortskravet.
Inplacering i personkretsen
För att minska koncentrationen kring arbetet och i stället se den sökandes resebehov i ett helhetspespektiv föreslår jag att de tre första grupperna läggs om och koncentreras på ålder. Första gruppen är de som är 18—49 år och har körkort. Om de inte kan köra själva skall de ha arbete eller utbildning i enlighet med kraven för nuvarande grupp 1. Andra gruppen är de som är 50—65 år och har arbete, bedriver studier eller yrkesinriktad rehabilitering. Tredje gruppen är de som är 50—65 år, har lämnat arbets- marknaden med förtidspension eller sjukbidrag och har haft bilstöd och under den tiden arbetat minst sex månader. Förändringen är inte avsedd att utöka personkretsen.
12 000 mil
Jag har övervägt ett förslag där 12 000 körda mil eller sju år skulle vara gräns för nytt bilstöd. Av kostnadsskäl avstår jag från att lägga förslag om förändring.
Indexuppräkning av bidragsnivåer
För att få en kontinuerlig uppräkning av bidragsnivåema har det föresla- gits någon form av indexuppräkning av grund- och anskaffningsbidra— gen. De nuvarande bidragen har höjts en gång sedan 1988. En automa- tisk uppräkning av bidragsnivåema har otvivelaktigt sina fördelar. I nuvarande statsfinansiella läge torde det dock inte vara välbetänkt att ha utgiftsposter som automatiskt ökar utan särskild kontroll.
Grund- och anskajj'itingsbidragen Tre punkter är centrala när det gäller grundbidraget.
— Inkomstprövningen — Nivån — Föräldrarnas rätt till helt grundbidrag
Det har övervägts att hela bidraget skulle inkomstprövas. Jag menar att det är behovet grundat på funktionshindret, som skall styra samhällets insatser, inte den enskildes ekonomiska situation. Däremot är jag inte beredd att höja nivån på grundbidraget utan väljer att föreslå en ordentlig höjning av anskaffningsbidraget för att hjälpa dem som i dag har svårt att finansiera köp av bil. I dag är anskaffningsbidraget högst 40 000 kr. Jag föreslår en höjning till 60 000 kr. Dessutom föreslår jag en justering av inkomstnivåema för att ge dem som har lägst inkomst ett ordentligt stöd till bilköpet.
Föräldrarna har i dag ett halvt grundbidrag. Detta har kritiserats i olika sammanhang. Det finns i dag föräldrar, ensamstående eller lågavlönade, som inte kan ta ut sitt bilstöd därför att de inte kan klara att finansiera resten av bilköpet. Jag föreslår därför att grundbidraget höjs till 60 000 kr för föräldrar.
Återkrav
När barnet självt beviljats bidrag — oavsett om det sker på dispens före 18 års ålder — så skall föräldrarnas bilstöd kunna återkrävas. I och med mitt förslag om helt grundbidrag till föräldrar är det rimligt att samma återkravsregler skall gälla för dem som för andra bilstödsberättigade. Det innebär en förändring av 14 & FBH.
I riksdagen har motionärer föreslagit att återkravsreglerna skall för- ändras så att bilens värde sjunker redan efter den första månaden och inte först efter ett helt år. I realiteten sjunker bilens värde redan efter den första körda milen. Jag föreslår en förändring av bestämmelsen om återkrav så att den utgår från varje påbörjad lZ-månadsperiod.
EU och bilstödet
Med anledning av det som utredningen (S 1991 :03) om socialförsäkring- en och EG anfört om effekterna av ikraftträdandet av EES—avtalet före- slår jag en förändring av bestämmelsen om återkrav i FBH.
En person som beviljats bilstöd skall åläggas att betala tillbaka grund- bidrag och anskaffningsbidrag om han inte längre uppfyller bosättnings- villkoret och inte heller i övrigt enligt bestämmelserna i förordning EEG 1408/71 längre är berättigad till vårdförmåner i Sverige. Det återbetal- ningspliktiga beloppet skall minskas i enlighet med mitt förslag till för- ändrad bestämmelse om återkrav. Undantag från åtebetalningsskyldig- heten bör kunna medges om det finns särskilda skäl.
Kostnadsberäkningar
Genom mina förslag om bedömningen av väsentliga förflyttningssvårig— heter beräknar jag att ca 1 500—3 000 personer fler kommer att kunna få bilstöd under en sjuårsperiod. En merkostnad på 147 ,5—295 miljoner kronor.
Att använda RSV:s förmånsvärdering som vägledning i bedömningen av vad som skall anses vara basanpassning, användandet av Vägverkets kompetens i anpassningsfrågor samt ackreditering av bilverkstäder räknar jag med kommer att innebära en besparing på 35 mkr under en sjuårs— period.
Genom att inräkna släpkärra i anpassningskostnadema för vissa ökar kostnaderna med 14 mkr under perioden. Jag har räknat med att ca 1 000 personer kommer att beviljas släpkärra som anpassning.
Kostnaderna för bidrag till större bil beräknar jag till 30 mkr och att ca 600 personer kommer att beviljas detta under en sjuårsperiod.
Höjningen av anskaffningsbidraget till 60 000 kr beräknar jag kostar l36,3 mkr.
Höjningen av grundbidraget för föräldrar har jag beräknat kostar 120 mkr.
Kostnaderna för de ändrade återkravsreglerna beräknar jag till 3,2 mkr under en sj uårsperiod.
Totalt kostar förslagen 416—563 mkr under en sjuårsperiod eller 59,4— 80,4 mkr per år.
Författningsförslag
Förslag till ändring i förordningen (1988z890) om bilstöd till handikappade
Härigenom föreskrivs att 1—7, 9, 11, 13 samt 14 55 i förordningen (1988z890) om bilstöd till handikappade skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Inledande bestämmelser
1 &
Statligt bidrag till handikappade Statligt bidrag tillfunlaionshind- och föräldrar till handikappade rade och föräldrar till funktions- barn för attanskaffa motorfordon hindrade barn för att anskaffa lämnas enligt föreskrifter i denna motorfordon lämnas enligt före- förordning. skrifter i denna förordning.
För handläggningen av frågor om bidrag enligt förordningen gäller lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd till handikap— pade.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 2 &
Med funktionshindrad avses i Med funktionshindrad avses i denna förordning den som på denna förordning den som — på grund av varaktigt jitnktionshin- grund av funktionshinder, som der har väsentliga svårigheter att inte är av tillfällig eller mer över- förflytta sig på egen hand eller att gående natur har väsentliga svå- anlita allmännakommunikationer. tigheter att förflytta sig, att vid
förflyttning kunna bära med sig väska, portfölj eller liknande med sina händer och armar eller att använda allmänna färdmedel. Med förälder skall vid tillämpning av förordningen likställas den, med vilken föräldern är eller har varit gift eller har eller har haft barn, om de stadigvarande sammanbor.
35. Bidrag lämnas för Bidrag lämnas för
1. anskaffning av personbil, mo- l. anskaffning av personbil, mo- torcykel eller moped, torcykel eller moped,
2. ändring av ett fordon som avses 2. ändring av personbil, motor- i I , eller cykel eller moped, eller
3. anskaffning av särskild anord- 3. anskaffning av särskild anord- ning på ett fordon som avses i 1 . ning på personbil, motorcykel
eller moped.
Som särskild anordning enligt tredje punkten avses, om det finns särskilda skäl på grund av funk— tionshindrets art även rullstol, som är nödvändig för framförande av fordonet, och släpkärra med kapell.
Nuvarande lydelse
Om det finns särskilda skäl på grund av handikappets art eller andra omständigheter, lämnas bidrag för anskaffning eller änd- ring av annat motorfordon än som avses i första stycket 1 eller för anskaffning av särskild anord- ning på ett sådant fordon.
45
Föreslagen lydelse
Om det finns särskilda skäl på grund av fimktionshindrets art eller andra omständigheter, läm- nas bidrag för anskaffning eller ändring av annat motorfordon än som avses i första stycket 1 eller för anskaffning av särskild anord- ning på ett sådant fordon.
Bidrag lämnas i form av grundbidrag, anskaffningsbidrag och anpass— ningsbidrag. Grundbidrag och anskaffningsbidrag får inte lämnas för fordon som anskaffats innan beslut om rätt till bidrag har meddelats.
Bidrag lämnas 1 . till handikappad som är under 65 år och är beroende av ett så- dant fordon som avses i 3 & för att genom arbete få sin försörj- ning eller ett väsentligt tillskott till sin försörjning eller för att genom- gå yrkesinriktad utbildning eller genomgå yrkesinriktad rehabilite— ring under vilken han eller hon får utbildningsbidrag enligt för- ordningen (198 7:406) om arbets— marknadsutbildning eller rehabili— teringsersättning enligt lagen (196238!) om allmän försäkring,
55
Beviljat bidrag skall användas inom 30 månader från beslutet.
Bidrag lämnas till funktionshind- rad I . som fyllt 18 men inte 50 år och som
a. själv skall bruka fordonet som förare,
b. genom arbete får ett väsent— ligt tillskott till sin försörjning eller
c. genom yrkesinriktad utbild- ning eller yrkesinri/dad rehabilite— ring under vilken han eller hon får utbildningsbidrag enligt för- ordningen (1982-406) om arbets- marknadsutbildning eller reha- biliteringsersättning enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring,
Nuvarande lydelse
2. till handikappad som är under 65 år och, efter att ha beviljats bidrag enligt 1 , har lämnat ar- betsmarknaden med förtidspension eller har beviljats sjukbidrag en- ligt lagen om allmän försäkring, eller
3. till annan handikappad än som avses i 1 eller 2 och som fyllt 18 men inte 50 år.
Bidrag lämnas även till
1 . funktionshindrad förälder med barn under 18 år eller
2. förälder med funktionshindrat barn, under förutsättning att föräl— dern sammanbor med barnet och har behov av ett fordon för för- flyttning tillsammans med barnet. Bidrag enligt första stycket 3 och andra stycket lämnas under förut- sättning attden bidragsberättiga— de själv skall bruka fordonet som förare. Bidrag enligt första stycket 1 och 2 lämnas även till den som inte innehar körkort, under förut- sättning att någon annan kan anlitas som förare vid resorna.
Föreslagen lydelse
2. som fyllt 50 men inte 65 år under samma jörutsättning som anges i punkt 1 b eller I c, eller
3. som fyllt 50 men inte 65 är, som lämnat arbetsmarknaden med förtidspension eller har beviljats sjukbidrag enligt lagen om allmän försäkring och som tidigare haft bilstöd och under denna tid
a. haft arbete för att få väsent- ligt tillskott till sin försörjning eller
b. genomgått sådan yrkesinrik- tad utbildning eller rehabilitering som anges i punkt 1 c.
Bidrag lämnas även till 1. funktionshindrad förälder med barn under 18 år eller 2. förälder med funktionshindrat barn, under förutsättning att föräl- dern sammanbor med barnet och har behov av ett fordon för för- flyttning tillsammans med barnet och att den bidragsberättigade själv skall bruka fordonet som förare. Bidragsberättigad funk- tionshindrad förälder enligt punkt 1 behöver dock inte själv bruka fordonet som förare om make eller sammanboende kan anlitas som förare.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 6 &
Helt grundbidrag lämnas med Helt grundbidrag lämnas med högst 60 000 kronor till bidrags- högst 60 000 kronor till bidrags- berättigad som avses i 5 5 första berättigad som avses i 5 &. stycket.
Halvt bidrag lämnas med högst 30 000kronor till bidragsberätti- gad som avses i 5 5 andra stycket.
Vid anskaffning av motorcykel eller moped lämnas dock grundbidrag med högst 12 000 respektive 3 000 kronor.
7å
Anskaffningsbidrag lämnas med Anskaffningsbidrag lämnas med högst 40 000 kronor. högst 60 000 kronor.
Helt sådant bidrag lämnas till bidragsberättigad vars årliga bruttoin- komst understiger 88 000 kronor.
Till den vars årliga bruttoinkomst uppgår till 88 000 kronor eller mer lämnas anskaffningsbidrag med högst följande belopp: Årlig bidrags— Bidrag i lnkomstintervall Bidrags- Bidrags- bruttoinkomst % av belopp andel % summa kr helt bidr. kronor
88 000— 95 999 90 36 000 88 000—103 990 90 54 000 96 000—103 999 80 32 000 104 000—1 11 999 80 48 000 104 OOO—l 11 999 70 28 000 112 OOO—l 19 999 70 42 000 112 000—127 999 60 24 000 120 000—127 999 60 36 000 128 000—135 999 50 20 000 128 000—135 999 50 30 000 128 000—135 999 40 16 000 136 000—143 999 40 24 000 136 000—143 999 30 12 000 144 000—151 999 30 18 000 144 000—151 999 20 8 000 152 000—159 999 20 12 000 152 000—159 999 10 4 000 160 000— 0 —
160 000— 0 —
Nuvarande förslag
Grundbidrag och anskaffnings- bidrag får tillsammans överstiga fordonets anskaffningskostnad med högst 35 000 kronor. Vid förvärv av motorcykel eller moped får grundbidrag och anskafnings- bidrag tillsammans överstiga fordonetsanskajhingskostnadmed
högst 12 000 respektive 3 000 kronor.
Föreslagen lydelse
Grundbidrag och anskaffnings- bidrag får tillsammans inte över— stiga fordonets anskaffningskost- nad.
Avräkning skall i första hand göras på grundbidraget.
Anpassningsbidrag lämnas med det belopp som motsvarar kost- naden för sådan ändring av eller anordning på fordonet, som be- hövs för att den handikappade skall kunna bruka det och som är lämpligt med hänsyn till fordo— nets ålder och skick.
Lämnas grundbidrag eller an— skaffningsbidrag innan sju år har förflutit sedan beslut senast fatta- des om att medge rätt till sådant bidrag skall det nya bidraget min- skas med det tidigare erhållna bidraget. Det belopp som skall avräknas skall minskas med en sjundedel för varje helt år som har förflutit sedan det tidigare bidraget betalades ut.
95
115
Anpassningsbidrag lämnas med det belopp som motsvarar kost- naden för sådan ändring av eller anordning på fordonet, som be— hövs för att den funktionshindra- de skall kunna bruka det och som är lämpligt med hänsyn till for- donets ålder och skick.
Lämnas grundbidrag eller an- skaffningsbidrag innan sju år har förflutit sedan beslut senast fatta— des om att medge rätt till sådant bidrag skall det nya bidraget min— skas med det tidigare erhållna bidraget. Det belopp som skall avräknas skall minskas med en sjundedel för varje påbörjad 12— månadersperiod.
Nuvarande lydelse
Anskaffningsbidrag enligt denna förordning skall minskas med sådana bidrag till inköp av for— donet som den handikappade får från en kommun eller landstings- kommun eller i form av försäk- ringsersättning.
Grundbidrag eller anskaff- ningsbidrag skall betalas tillbaka 1. om bidragsmottagaren säljer eller på annat sätt avhänder sig fordonet innan sju år har förflutit sedan bidraget beviljades,
2. om bidragstagaren har avlidit innan sju år har förflutit sedan bidragen beviljades,
3. om ett handikappat barn som avses i 5 5 andra stycket efter att ha uppnått 18 års ålder själv beviljats bidrag.
135
145
Föreslagen lydelse
Anskaffningsbidrag enligt denna förordning skall minskas med sådana bidrag till inköp av for- donet som den funktionshindrade får i form av försäkringsersätt- ning.
Grundbidrag eller anskaff- ningsbidrag skall betalas tillbaka 1. om bidragsmottagaren säljer eller på annat sätt avhänder sig fordonet innan sju år har förflutit sedan bidraget beviljades,
2. om bidragstagaren har avlidit innan sju år har förflutit sedan bidragen beviljades,
3. om ett funktionshindrat barn som avses i 5 5 andra stycket själv beviljats bidrag enligt denna förordning,
4. om bidragsmottagaren bosätter sig i annat land och även i övrigt inte längre har rätt till vårdförmå- ner i Sverige enligt lagen (1992:1776) om samordning av systemen för social trygghet när personer flyttar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES).
Nuvarande lydelse
Det återbetalningspliktiga be- loppet skall minskas med en sjun- dedel för varje helt år som har förflutit sedan bidraget betalades ut. Om det finns särskilda skäl, får bidragsmottagaren helt eller delvis befrias från återbetalnings- skyldigheten.
Föreslagen lydelse
Det återbetalningspliktiga be- loppet skall minskas med en sj un- dedel för varje påbörjad tolvmå- nadersperiod som har förflutit sedan bidraget betalades ut. Om det finns särskilda skäl, får bi— dragsmottagaren helt eller delvis befrias från återbetalningsskyldig- heten.
I BAKGRUND
1. Inledning
1.1. Utredningsuppdraget
Bilstödsutredningen 1993 (S 1993:05) tillsattes med huvuduppgiften att göra en utvärdering och översyn av bilstödet till handikappade. Är för— ändringar motiverade skall åtgärder föreslås för att få till stånd ett väl fungerande system för bilstöd (dir. 1993:35). Direktiven i sin helhet återfinns som bilaga 1.
På grund av de stora skillnaderna mellan olika försäkringskassors be— dömningar skall utredningen överväga innebörden av och tillämpningen av begreppet väsentliga förflyttningssvårigheter för att bevilja bilstöd. — Övervägandena bör inbegripa den enskildes samlade behov av för- flyttningar. — Dessutom bör utredaren överväga om risken för allvarliga försäm- ringar av skador bör vägas in vid bedömningen av om någon har väsentliga förflyttningssvårigheter. — l direktivet pekas särskilt på armsvaga och armamputerade som i dag inte får bilstöd.
Utredningen skall vidare analysera eventuella skillnader mellan olika handikappgrupper när det gäller möjligheterna att få bilstöd och föreslå åtgärder för att minska obefogade skillnader.
Riksförsäkringsverket (RFV) har i en uppföljningsrapport (1992z9) ansett att försäkringskassoma varit för generösa med att bevilja anpass- ningsbidrag när de väl har beviljat bilstöd. Det har vid RFV:s uppföljning också framkommit att många försäkringskassor har problem med att bedöma om den sökande har rätt till anpassningsbidrag och vilken an- passning som behövs för att den sökande skall kunna använda fordonet. Utredningen skall kartlägga problemen med anpassningsbidraget.
Utredningen skall också bedöma om enbart anpassningsbidrag skall kunna lämnas i de fall villkoren för bilstöd inte är uppfyllda fullt ut.
Utredaren skall i övrigt se över bidragets konstruktion och pröva om
det finns skäl att ändra denna i något avseende.
Enligt RFV:s rapport 1992:9 anser försäkringskassoma att det är svårt att läsa ut praxis ur Försäkringsöverdomstolens (FÖD) domar. I syfte att pröva om det behövs några särskilda åtgärder skall utredaren analysera skillnaden i domar från FÖD.
I och med de nya bilstödsreglema som trädde i kraft den 1 oktober 1988 fick föräldrar till barn med funktionshinder för första gången möj- ligheter till statligt bilstöd. Utredningen skall kartlägga och analysera hur bilstödet fungerat för familjer med funktionshindrade barn och pröva behovet av förändrade regler. Särskilt skall familjer med flera funktions— hindrade barn uppmärksammas.
Dessutom står det utredaren fritt att ta upp andra frågor om bilstöd än dem som redovisas i direktiven.
När det gäller kostnader skall prioriteringar göras mellan de olika förslag som läggs fram. Möjligheterna att finansiera förslag som innebär utökade kostnader bör prövas genom rationaliseringar av andra delar inom bilstödet. Dock omfattas utredningen inte av dir. 1984:5 , de s.k. noll-direktiven.
1.2. Arbetets uppläggning
Utredningen började sitt arbete i augusti 1993. Inledningsvis samlades erfarenheter om bilstödet in. Det skedde vid möten med representanter för handikapporganisationer och vid intervjuer med tjänstemän på försäk- ringskassoma, som utreder förutsättningama att bevilja bilstöd. Dessutom har uppgifterna i RFV:s utvärderingsrapporter tagits tillvara.
Statistik har hämtats från RFV:s utvärderingsrapporter. Vissa komplet- teringar, främst rörande det senaste budgetåret 1992/93, har RFV med- verkat med under arbetets gång.
I direktiven anges att försäkringskassoma anser att detär svårt att läsa ut praxis ur FÖD: s domar och att utredaren skall analysera detta och pröva om det krävs åtgärder för att minska dem. I detta syfte har ut- redaren gått igenom samtliga FÖD:s domar från oktober 1988 fram till hösten 1993. Domarna tillhandahölls av RFV.
För att öka kunskapen om anpassningsverkstädemas verksamhet gjorde utredaren, med sakkunniga och expert, besök på Handikappinstitutets bilverkstad och informerades om verksamheten.
Uppgifter om bilstödet i de nordiska länderna har tillhandahållits av Nordiska nämnden för handikappfrågor.
I syfte att bereda frågan om bilstöd vid ett medlemskap i EU har utreda- ren samrått med sekreteriatet till utredningen om socialförsäkringen och EG (S 1991:03).
2. Bakgrund och nuvarande bilstöd
Samhällsutvecklingen med sin generella välfärdspolitiki kombination med olika riktade handikappåtgärder har under de senaste årtiondena avsevärt förbättrat levnadsvillkoren för personer med funktionshinder. Den miljö- relaterade synen på handikapp, som nu allmänt är accepterad, har också bidragit till dessa positiva förändringar.
Samhällets insatser för personer med funktionshinder som har svårt att förflytta sig går bland annat ut på att öka tillgängligheten inom kollektiv- trafiken, att tillhandahålla färdtjänst och att ge bidrag till inköp av bil. Kollektivtrafiken skall vara basen i trafikförsörj ningen även för funktions— hindrade och färdtjänsten ett komplement till de allmänna kommunikatio- nema. Färdtjänsten har stor betydelse för funktionshindrades möjligheter till ett självständigt och aktivt liv. Den egna bilen ger dock större möjlig- heter till oberoende.
Bilen ger personer med funktionshinder chansen att leva ett liv på egna villkor. Bilen blir något mer än en vanlig familjebil. Den knyts till den funktionshindrades behov och måste stå till förfogande först och främst för denne. Bilen får därmed funktion som ett hjälpmedel. Därmed ställs också höga krav på bilens driftssäkerhet.
2.1. Bakgrund
I slutet av 1940-talet infördes för första gången ett statligt bilstöd till handikappade för att underlätta resor till och från arbete och studier. Stödet ingick i den statliga näringshjälpen och var länge en del av pen— sionsstyrelsens invaliditetsförebyggande verksamhet. Succesivt fördes näringshjäpen över till Arbetsmarknadsverket som den 1 juli 1962 helt övertog verksamheten.
Prövningen av stödbehovet skedde i början individuellt och grundade
sig på praxis. Först år 1965 infördes en regel om inkomstprövning. Sam— tidigt utökades stödet genom möjlighet att få räntefritt lån med högst 21 000 kr utan inkomstprövning. Bidrag till anpassning av bilen var maximerat till 6 000 kr men inkomstprövades inte.
Under många år gjordes inkomstprövningen i förhållande till den sö— kandes civilstånd och familjesituation. Fr.o.m. den 1 juli 1976 ändrades reglerna så att den ekonomiska prövningen grundades endast på den sökandes egen inkomst. Gränsen för anpassningsbidragets storlek slopa— des medan möjligheterna till räntefria lån begränsades (uppgifterna häm— tade ur Nytt bilstöd till handikappade, SOU 1982:44).
För att vidga möjligheterna för funktionshindrade att få tillgång till egen bil tillsattes en utredning 1979 (dir. 1979z44). Betänkandet Nytt bilstöd till handikappade (SOU 1982:44) lades fram år 1982, men ledde inte till några reformer av bilstödet. Fyra år senare fick en särskild ut- redare (S l986:01) i uppdrag att utreda en utvidgning av personkretsen för rätt till bilstöd. Utredningen resulterade i ett nytt förslag till bilstöd, Bilstödet åt handikappade (Ds S l986:11) och ledde till en proposition 1987/ 88:99 (bilstödspropositionen). Mer information om den utredningen och åtföljande proposition ges på följande sidor.
Bilstödet före den 1 oktober 1988 var riktat till dem som behövde bil för att kunna bedriva förvärvsarbete, yrkesinriktad utbildning eller upp— bar utbildningsbidrag för yrkesinriktad rehabilitering. Bidraget var in- komstprövat och uppgick till högst 35 000 kr för köp av bil strax innan den nya lagen infördes. Under en tid täckte bidraget hela inköpet av bilen.
Byte av bil fick ske efter fem år om behovet av byte kunde styrkas av trafikinspektör eller bilinspektör vid dåvarande Trafiksäkerhetsverket. Om det fanns särskilda skäl kunde bilen bytas tidigare.
Utöver bidraget till bilköp täcktes kostnaderna för den anpassning som behövdes för att föraren skulle kunna köra bilen.
Beslut om bilstöd fattades av länsarbetsnämndema, kunde överklagas till Arbetsmarknadsstyrelsen och i sista hand regeringen.
Kostnaderna för Arbetsmarknadsverkets bilstöd var budgetåret 1985/ 86 ca 35,7 miljoner kronor fördelat på 1 742 beslut. Av detta var ca 22,5 mkr anpassningskostnader (Ur Bilstödet åt handikappade, Ds S 1986:11, s. 12).
Inom bilstödet fanns dessutom tre skatteförmåner. Vid köp av ny bil kunde försäljningsskatten (bilaccisen) återfås. Funktionshindrade kunde dessutom få befrielse från den årliga vägtrafikskatten (fordons— och kilo-
meterskatt). Den som befriats från vägtrafikskatt fick utan ansökan ben- sinbidrag med ett belopp som motsvarade skatten på 700 liter bensin. Förare med dieseldrivna bilar befriades i stället från kilometerskatten.
I juli 1985 var 10 273 fordon befriade från vägtrafikskatt. Budgetåret 1985/86 återbetalades bilaccisen till ca 1 000 personer (ur a.a., s. 15).
Detta bilstöd kritiserades bl.a. för sin begränsning av den bidragsbe- rättigade personkretsen. Reglerna kritiserades också för att bidrag och inkomstgränser var alltför låga samt för att stödet lämnades i flera former och av olika myndigheter. Detta innebar bland annat att bilstödet var svårt att överblicka för enskilda.
Mopedbidrag
Rörelsehindrade kunde tidigare efter ordination få en trehjulig moped som hjälpmedel av landstinget. Dock som regel endast om inte Arbets- marknadsverket gett bidrag för bil. Den som ordinerats en moped kunde få byta ordinationen mot ett kontantbelopp — ett "mopedbidrag " — för att köpa bil. Handikappinstitutet utfärdade rekommendationer om moped till funktionshindrade samt om det s.k. mopedbidraget. Rekommenderat bi- drag var år 1986 8 500 kr.
Enligt en kartläggning av Statens handikappråd (Ds S 1985:6) följde 15 landsting HI:s rekommendationer om mopedbidragets storlek.
Under år 1983 beviljades mopedbidrag till 1 000 personer med ett sam- manlagt belopp av 8,3 mkr.
I dag är mopedbidraget i stort sett borta. Institutet skall starta ett ut- redningsarbete om sport- och fritidshjälpmedel för funktionshindrade. I det sammanhanget kommer motordrivna fordon för sport och fritidsända- mål att behandlas, t.ex. snö- och terrängskotrar.
Det finns för närvarande bidrag till anpassning av bil med maximerat belopp från 8 500 kr i sju landsting till ospecificerat maximibelopp i ett landsting. Av nitton landsting, som svarat på utredarens förfrågan, har fem inget kontantstöd för bilanpassning.
Antalet utbetalda bidrag per år varierar starkt i de olika landstingen. Från ett par stöd om året till trettio till fyrtio. För att få förnyat bidrag skall i allmänhet sju år ha passerat. Samtliga anpassningsstöd gäller den som inte kan få statligt bilstöd. Örebro läns landsting disponerar dess- utom avkastningen från en fond, med förutsättningen att annan myndig- het, vilket kan vara försäkringskassan, bidrar med motsvarande belopp,
dock högst 50 000 kr, för inköp av bil eller buss. Cirka sex till sju per- soner per år får medel ur fonden som uppgår till ungefär 100 000 kr.
Utredning
En särskild utredare (S 1986:01) fick i uppdrag att utreda en utvidgning av personkretsen för rätt till bilstöd. Utredningen resulterade i ett nytt förslag till bilstöd för handikappade, Bilstödet åt handikappade (Ds S 1986: 1 l). Syftet med det nya bilstödet — som trädde i kraft den 1 oktober 1988 — var att ge fler rätt till bilstöd, att förbättra själva stödet samt att få till stånd förenklingar genom en ökad samordning.
De föreslagna reglerna innebar att man frångick synsättet att bilen endast var ett medel för handikappade att få sin försörjning. Nu " . .. bör bilen i stället ses som ett hjälpmedel för att minska ett förflyttningshandi— kapp" (bilstödspropositionen, s. 13). Detta var en betydelsefull föränd— ring i synen på bilen. Behovet av bil skall ses utifrån den enskildes hela livssituation.
2.2. Nuvarande bilstöd
Bilstödet är enligt 2 5 förordningen (1988z890) Bilstöd till handikappade (FBH) avsett för de personer som på grund av varaktiga funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller har väsent- liga svårigheter att anlita allmänna kommunikationer. Med begreppet varaktigt avses att funktionshindret i princip skall vara bestående eller i varje fall finnas under den tid som fordonet skall användas i regel sju år, dvs. den tid som i regel skall passera innan nytt bilstöd kan beviljas.
2.2.1. Personkrets
Personkretsen omfattas i det nuvarande bilstödet av följande grupper:
1. Handikappade under 65 år som är beroende av bil för att förvärvsar- beta eller genomgår yrkesinriktad utbildning eller yrkesinriktad rehabili- tering.
2. Handikappade under 65 år som beviljats stöd enligt punkt 1, men som lämnat arbetsmarknaden med förtidspension eller beviljat sjukbidrag.
3. Andra handikappade än som nämns i punkt 1—2 i åldern 18—49 år. 4. Handikappade föräldrar med barn under 18 år.
5. Föräldrar med handikappade barn under 18 år. (Åldersgränsen togs bort den ljuli 1989.)
Bidrag enligt punkt 3—5 lämnas under förutsättning att den bidragsbe- rättigade själv skall bruka bilen som förare.
I bilstödspropositionen underströk föredraganden vikten av att det nya bilstödets syfte inte urholkades. Stödet måste förbehållas de personer som på grund av varaktiga funktionshinder har väsentliga förflyttningssvårig- heter. "Genom denna inriktning av stödet", skrev föredragande stats— rådet, "ökar möjligheterna att i framtiden vidga den stödberättigade personkretsen till att generellt även omfatta förtidspensionärer med för- flyttningssvårigheter som är äldre än 49 år."
2.2.2. Bidragets konstruktion
Bilstödet ges i följande former. De olika belopps- och inkomstgränsema höjdes den 1 juli 1991 till nu gällande nivåer.
Grundbidrag
Grundbidraget är på 60 000 kr och lämnas vid inköp av bilen. Helt bi- drag ges till personerna i grupp 1—3 och halvt bidrag till grupperna 4—5 , dvs. föräldrarna.
Anskaffningsbidrag
Anskaffningsbidraget är högst 40 000 kr vid en årsinkomst som under— stiger 88 000 kr och sjunker därefter och upphör vid en årsinkomst av 160 000 kr eller mer.
Anpassningsbidrag
Anpassningsbidrag lämnas för kostnader som uppkommer för sådan an- passning eller anordning på bilen som fordras för att den funktionshind- rade skall kunna använda den.
Alla tre bidragen är skattefria.
Bidrag lämnas också vid köp av motorcykel eller moped. Högsta belopp är då 12 000 kr (1/5 av grundbidraget) respektive 3 000 kr (1/20 av grundbidraget). Om det finns särskilda skäl på grund av funktionshind- rets art eller andra omständigheter skall bidrag kunna lämnas för annat motorfordon än de ovan nämnda.
Grundbidrag och anskaffningsbidrag får tillsammans överstiga en bils anskaffningskostnad med högst 35 000 kr. Reduktionen skall i första hand göras på grundbidraget.
Huvudregel är att bilstödet lämnas vart sjunde år. Grundbidraget skall bland annat ersätta de tidigare bilstödsförmånerna bensinskattebidrag, befrielse från vägtrafikskatt (fordonskatt och kilome- terskatt) och återbetalning av försälj ningsskatt. Systemet med bensinskat- tebidrag och vägtrafikskatt avvecklas, i och med 1988 års bilstödsreform, under en sj uårsperiod och upphör den 30 september 1995.
De allmänna försäkringskassoma administrerar bilstödet och RFV är tillsynsmyndighet. Beslut om rätt till bilstöd fattas av socialförsäkrings- nämndema. Övriga beslut, till exempel om bidragsnivåer, fattas av tjäns- temän. Beslut i bilstödsärenden kan överklagas till länsrätt, kammarrätt och Försäkringsöverdomstolen.
2.3. Omfattning
Nedanstående uppgifter syftar till att ge en uppfattning om hur verksam- heten med bilstöd utvecklats och bygger på uppgifter hämtade från RFV:s uppföljningsrapport "Bilstödet till handikappade — fördjupad uppföljning av försäkringskassomas tillämpning och handläggning av bilstödets regelsystem" (1992:9) samt direkt från RFV. När det gäller antal bilstödsberättigade görs en jämförelse med prognosen i den tidigare utredningen (Ds S 1986zll).
Utbetalda bilstöd — utfall och prognos Antalet utbetalda bilstöd ser ut så här:
1988/89 4 022 1989/90 4 018 1990/91 2 370 1991/92 1 885 1992/93 1 911
Summa 14 206
(Källa: RFV)
Flera bilstöd har beviljats men av olika anledningar inte utbetalats. En orsak till att bidragen inte använts, som särskilt nämnts av kassatjänste- män som handlägger bilstödsärenden, är ekonomiska skäl. Beviljat bidrag kan tas ut senast sju år efter beslutet.
Tabell 2:1 Antal personer som beviljats bilstöd men inte tagit ut något bidrag i juni 1993, fördelade efter beviljandetidpunkt och handikappgrupp
Handikappgrupp
Bevilj.
tidp. 0 1 2 3 4 5 Samtl. Uppg- saknas 0 5 O 4 0 3 12 88/ 89 0 124 0 63 6 92 285 89/90 1 100 4 55 3 71 234 90/91 0 73 4 45 3 39 164 91/92 3 49 5 42 1 40 140 92/93 1 253 12 127 4 113 510 Samtl. 5 604 25 336 17 358 1 345
(Källa: RFV)
Bidraget betalas uti samband med bilköpet. Det senaste budgetårets re- lativt höga antal beror till stor del på att bidragen inte hunnit tas ut efter beviljandet.
Antalet bilstöd på de olika grupperna över hela perioden 1988/89— 1992/93 fördelar sig på detta sätt:
Tabell 2:2 Antal beviljade bilstöd under perioden 1988/89—1992/93
Grupp 1 7 410 (52 %) 2 228 ( 2 %) 3 3 268 (23 %) 4 99 ( 1 %) 5 3 201 (22 %) Summa 14 206 (100 %)
(Källa: RFV)
Prognosen i Bilstödet åt handikappade (Ds S 1986:11, s. 68), var för hela sjuårsperioden 14 575, fördelat så att 2 725 förväntades ansöka de två första åren och drygt 1 800 personer de följande fem åren.
I bilstödspropositionen (s. 29) beräknades ca 3 000 söka det första bud-
getåret.
Efter fem år har 14 206 fått bilstöd. Det senaste budgetåret fick 1 911 bilstöd. En inte orealistisk bedömning är att ca 2 000 personer får stöd de två återstående budgetåren av sjuårsperioden. Ca 18 200 kan därmed beräknas beviljas bilstöd under sjuårsperioden.
De totala kostnaderna var störst de två första budgetåren. Då fanns ett uppdämt behov. Många hade avvaktat reformen innan de sökte. Dess- utom tillkom nya grupper i och med de nya reglerna. Därefter har kost- naderna gått ned. Budgetåret 1988/89 var kostnaderna 277 727 614 kr och det senaste budgetåret 1992/93 184 245 368 kr. Se bilaga 2 för tabell över hela perioden.
De totala kostnaderna för de fem första budgetåren är 1 107 428 916 kr. Prognosen för hela perioden är följande: Genomsnittskostnaden för varje bilstöd var budgetåret 1992/1993 96 413 kr. Multiplicerat med 4 000 bilstöd för de två återstående budgetåren är det 385 652 000 kr, dvs. totalt för perioden 1 493 080 916 kr, utjämnat till 1,5 miljarder kronor.
Tabell 2:3 Andelen av kostnader fördelat på grupper under budgetåren 1988/89— 1992/93
57% 2%
Grupp 1 2 3 29 % 4 5
0,4 % 11,6 %
Summa 100 %
Antalet avslag Antalet avslag fördelar sig enligt RFV:s rapport 1992:9 på följande sätt:
1989/90 2 899 1990/91 1 745 1991/92 1 269 1992/93 1 295
Uppgiften för 1992/93 år preliminär från RFV. Det första budgetåret är inte med därför att budgetåret 1988/89 är inte redovisat i rapporten 1992:9. I den tidigare uppföljningsrapporten 1990:4 skedde redovisning- en av perioden fram till slutet av februari 1990. Materialet är därför inte jämförbart.
Antalet avslag har under perioden legat något över 40 % med smärre variationer. Vid de olika kassorna har avslagsfrekvensen varierat från 20 % till 60 %. En del kassor har under hela perioden haft lägre avslags- frekvens, andra genomgående högre.
Grund- och anskaffningsbidrag
Grund- och anskaffningsbidrag har sedan det nya bilstödet infördes utbe- talats med följande belopp:
Tabell 2:4 Grund- och anskaffningsbidrag per butgetår
Grundbidrag Anskaffningsbidrag
1988/89 169 870 155 kr 56 510 333 kr 1989/90 166 332 630 kr 49 057 259 kr 1990/91 90 500 879 kr 23 326 583 kr 1991/92 90 867 596 kr 21 827 486 kr 1992/93 98 078 916 kr 24 459 095 kr Summa 615 650 176 kr 175 180 756 kr Anpassningsbidrag
Anpassningsbidrag har sedan det nya bilstödet infördes utbetalats med följande belopp:
Tabell 2:5 Anpassningskostnader per budgetår
1988/89 51 347 126 kr 1989/90 78 595 078 kr 1990/91 69 156 520 kr 1991/92 55 791 903 kr 1992/93 61 707 357 kr Summa 316 597 984 kr
Det är de utbetalade beloppen som redovisas i tabell 2:5. Personerna som fått dem kan av särskilda skäl ha beviljats anpassningsbidrag även något tidigare budgetår.
Tabell 2:6 Antal personer som beviljats anpassningsbidrag samt genomsnittligt och totalt utbetalt belopp fördelade efter beviljandetidpunkt per budgetår
Budgetår Antal Medel- Totalt bevil j . belopp utbetalt
uppg. saknas 2 11 422 22 844 88/89 3 858 30 237 116 652 592 89/90 1 987 37 787 75 081 831 90/91 1 107 39 155 43 344 830 91/92 1 214 41 581 50 479 104 92/93 701 32 669 22 901 138 Totalt 8 869 34 782
(Källa: RFV)
Den högsta medelkostnaden var budgetåret 1991/92. Flest antal anpass- ningsärenden påbörjades det första budgetåret av perioden. Minst antal anpassningsärenden har beviljats 1992/93.
Under de hittills gångna fem budgetåren har 62 % av dem som fått grundbidrag också fått anpassningsbidrag. Per budgetår ser det ut på följande sätt:
1988/89 96 % 1989/90 49 % 1990/91 47 % 1991/92 64 % 1992/93 37 %
Anpassningskostnaderna fördelar sig mycket olika mellan olika försäk- ringskassor. Atta kassor har legat under genomsnittet hela tiden. Fem kassor har legat över genomsnittet i anpassningskostnader hela tiden.
Fördelning av bidrag
Av bilstödsanslaget tar grundbidraget den största andelen i anspråk.
Tabell 2:7 Procentuell fördelning av bidragsslagen per budgetår
Budgetår 88/89 89/90 90/91 91/92 92/93 Grundb. 61,2 56,6 49,5 53,9 53,2 Anskaffn. 20,3 16,7 12,7 13,0 13,3 Anpassn. 18,5 26,7 37,8 33,1 33,5
100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Anskaffningsbidraget har gått ned i andel under perioden medan däremot anpassningsbidragets andel av kostnaderna har ökat. Efter de första två budgetåren är grundbidragets andel förhållandevis stabilt. Det ligger runt hälften av kostnaderna.
I personkretsen fördelar sig medelkostnadema per budgetår och grupp så att det är grupp 3 som drar de större kostnaderna, från ca 88 000 kr till drygt 123 000 kr (se bilaga 2 för tabeller).
Medelkostnadema för grupp 1 och 2 ligger, utom butgetåret 1991/92 för grupp 2, lägre än grupp 3. Den lägsta medelkostnaden har grupp 5 samtliga budgetår utom 1990/91 då grupp 4 har det. Grupp 5:s kostnader ligger mellan drygt 31 000 kr upp till nästan 52 000 kr.
Jag har granskat medelvärdet per utbetalt bilstöd för de olika grupperna för år 1992 och för perioden januari—september 1993.
Tabell 2:8 Medelvärdet per bilstöd i personkretsen för anskaffningsbidraget år 1992 och januari—september 1993
Grupp Medelvärde Medelvärde 1992 jan—sep 1993
1 8 574 kr 7 410 kr 2 11 083 kr 10 032 kr 3 13 295 kr 14 450 kr 4 2 400 kr 7 555 kr 5 2 888 kr 3 093 kr
Tabell 2:9 Medelvärdet per bilstöd i personkretsen för anpassningsbidraget år 1992 och januari—september 1993
Grupp Medelvärde Medelvärde 1992 jan—sep 1993
1 22 112 kr 24 562 kr 2 27 460 kr 22 564 kr 3 25 575 kr 29 727 kr 4 11 333 kr 5 001 kr 5 13 569 kr 13 257 kr Kommentarer
Kostnaderna för grupp 1 är, enligt tabell 2:3, relativ sett större i förhål- lande till antalet utbetalade bilstöd i gruppen (se tabell 2:2). Även kost— naderna för grupp 3 är relativt sett större än andelen utbetalade bilstöd. Föräldrarnas låga andel i förhållande till antalet som fått bilstöd beror bland annat på att de får halvt grundbidrag.
Man kan förvänta sig att anpassningskostnadema är större för grupp 1, 2 och 3. För grupp 2 och 3 kan man dessutom anta att det ryms en större andel anskaffningsbidrag i de högre kostnaderna. Utanför arbetsmarkna- den har de förtidspension, sjukbidrag eller någon form av utbildnings- bidrag att leva på. Eftersom föräldrarnas inkomster läggs samman är det mest sannolikt ensamstående föräldrar utan arbete eller deltidssysselsatta som kan komma ifråga för det inkomstprövade anskaffningsbidraget.
Det är grupperna 2 och 3 som har de högsta anskaffningsbidragen (tabell 2:8). Kanske kunde man förväntat större skillnader än vad det faktiskt är. Grupp 4 är så liten att enskilda ärenden ger stora utslag varför förändringen där inte går att tolka.
Skillnaderna i tabell 2:9 finns mellan grupp 1—3 gentemot grupp 4—5 . De förra har högre medelvärden jämfört med föräldragruppema. Grupp fyra är dock så liten att kostnaderna i enskilda ärenden kan ge stora utslag. Man kan förvänta sig att de som lämnat arbetsmarknaden har mer omfattande funktionsnedsättningar med krav på större anpassningsåtgär- der. En tendens till detta kan spåras, men bara två års medelvärden, varav det ena inte avser helt är, gör tolkningen osäker.
2.4. Rättspraxis i och problem med bilstödet
2.4.1. Inledning
I sitt uppdrag som tillsynsmyndighet över bilstödet har RFV publicerat fyra rapporter (se bilaga 3 Litteraturförteckning) om handläggningen på försäkringskassoma och rättstillämpningen.
I detta avsnitt ges en översikt av de problem som framkommit vid RFV:s utvärderingar, vid de intervjuer som företagits med tjänstemän, som hanterar bilstöd på flertalet av landets försäkringskassor, i riksdags- motioner och vid möten med representanter för handikapporganisationer. Dessutom presenteras en del av de domar FÖD avkunnat i bilstödsären- den. I första hand de domar som refererats och därmed är avsedda att tjäna som prejudikat i det fortsatta arbetet, men också andra domar av intresse på områden där det inte finns något referat.
I FÖD prövas endast vissa mål efter särskilt prövningstillstånd. De mål prövas som är av vikt för att ge ledning för den fortsatta rättstillämp— ningen, så kallad prejudikatsdispens. Före den 1 juli 1993 gavs också prövningstillstånd om det fanns skäl att ändra kammarrättens dom. De äldre reglerna gäller fortfarande för mål som avgjorts av kammarrätt före den 1 juli 1993.
Utredaren har gått igenom samtliga domar i FÖD under den period det nya bilstödet varit i kraft fram till hösten 1993. Domarna lånades ut av RFV. De omfattar vanligen ett beslut från försäkringskassan, domen i försäkringsrätten (i ett fåtal fall från länsrätt och kammarrätt) samt do— men i FÖD. Totalt 151 domar har granskats. Många mål väntar ännu på att behandlas i FÖD.
RFV har haft en uttalad avsikt att föra fram så många intressanta mål som möjligt till FÖD för att få fram prejudikat så snabbt som möjligt. Detta i syfte att underlätta det fortsatta arbetet ute på kassorna. I 35 % av de granskade målen har RFV överklagat. Enskilda överlda- ganden till FÖD är i majoritet. Många av dessa från personer som fått bilstöd 1 någon form enligt de tidigare reglerna.
Avslagen dominerar, 55 % av målen avslås av FÖD, det vill säga att den sökande beviljas inte bilstöd. 69 % av de fall som RFV inte medgett bifall till sökandens överklagande, avslogs av FÖD.
Jag har granskat om det finns några skillnader mellan män och kvinnor i överklagandet till FÖD och i utgången av målen. Om gruppen föräld- rar, handläggningsfrågor och anpassningar inte medräknas blir 128 mål
kvar. Av dessa är en man sökanden i 54 % (69) av målen och en kvinna i 46 % (59). Männen har fått bifall till bilstöd i sina mål i 39 % (27) av fallen, kvinnorna bifall i 53 % (31).
2.4.2. Väsentliga förflyttningssvårigheter
I direktiven till utredningen konstateras att ett av de genomgående pro— blemen för försäkringskassoma har varit att tolka begreppet väsentliga förflyttningssvårigheter. I RFV:s utvärderingsrapporter om bilstödet (RFV anser 1990:4 och RFV anser 1992:9) konstaterades att det fanns stora skillnader mellan kassomas sätt att bedöma rätten till bilstöd.
Handikapporganisationer har hävdat att tillämpningen strider mot lag- stiftarens intentioner. Försäkringskassoma är mer restriktiva i sina be- dömningar än AMS var när de administrerade det tidigare bilstödet. I riksdagsmotioner har framförts att de som fick bilstöd tidigare inte bör få avslag enligt den nuvarande lagen.
Tydligare regler efterfrågas för begreppet väsentliga förflyttningssvå— righeter för att undvika olika tolkningar vid olika kassor.
Grupper som faller utanför det nuvarande bilstödet helt eller delvis är personer med nedsatt eller ingen funktion alls i händer och/eller armar, kortväxta, primärt fibro-myalgi-sjuka, rörelsehindrade med sjukdomar i skov, psykiskt sjuka, laryngektomerade, synskadade samt infektionskäns- liga småbarn med risk för allvarliga sjukdomar. Från handikapporganisa- tioner har det framförts att dessa grupper måste ha möjlighet att få bil- stöd. När det gäller de fem förstnämnda grupperna har kravet också förekommit i riksdagsmotioner.
I bilstödspropositionen (s. 17) exemplifieras vilka personer som kan ha svårigheter att anlita allmänna kommunikationer med dem " som vid för- flyttning är beroende av olika hjälpmedel, t.ex. rullstol, bockar eller käppar. " Formuleringen har i många fall tolkats som ett krav på att såda— na hjälpmedel måste användas för att det skall vara fråga om väsentliga förflyttningssvårigheter. Personer som på grund av sjukdom i leder och muskler har försvagad armfunktion, dåligt grepp eller inte får belasta armar och axlar har därvid inte haft möjlighet att få bilstöd.
Både försäkringstjänstemän och handikapporganisationer har till utred- ningen framfört att de uppfattat att förebyggande av skada inte berättigar till bilstöd enligt nuvarande bestämmelser. Detta har framhållits som ett problem.
För föräldrar är förflyttningssvårigheterna av något annat slag än när enskild söker bilstöd för sitt eget behov. Här gäller det familjens möjlig- het att förflytta sig. I bilstödspropositionen (s. 17) anförs att barnets funktionsnedsättning skall medföra väsentligt större förflyttningssvårig— heter än vad som gäller för barnfamiljer i allmänhet. Från handikappor— ganisationer som organiserar barn och föräldrar har påpekats att det i bedömningen måste finnas ett hänsynstagande till om många eller skrym- mande hjälpmedel måste tas med vid förflyttningar.
FÖD-domar
Följande genomgång bygger på en sortering av domarna i funktionshin— der. Utgångspunkten är den avsaknade eller försämrade funktionen i ben, armar eller organ som påverkar förflyttningsmöjlighetema. Det har lett till följande gruppindelning:
Gångproblem på grund av ben- och/eller ryggbesvär Svårt att bära Kortvuxenhet
Synskada
Psykiska besvär såsom fobier
Sjukdomar i andningsorganen Mag- och tarmsjuka
Övriga
Gångproblem på grund av ben- och/eller ryggbesvär
Problem med att gå på grund av funktionsproblem i ben, fötter eller rygg sorteras in i denna grupp.
I denna grupp är 42 av de 79 överklagandena från den sökande, i 6 därutöver medger RFV bifall till sökandens överklagan och i 31 fall överklagar RFV.
Totalt är det bifall till bilstöd i 33 ärenden och avslag i 46 stycken. Problemen är mångfasetterade och en del finns representerade i elva referat från FÖD.
En kvinna med höftledsskada i båda höfterna med sekundärt tillkom— mande artros och reumatisk artrit lokaliserad till flera leder anförde i målet (FÖD 198957 I, 1989-11-07) att höftledsskadan avsevärt försäm- rats under senare år. På grund av nedsatt funktion i armar och händer kan hon inte bära något. Hon är tvungen att använda käpp och orkar inte
gå mer än korta sträckor. Förtroendeläkaren har bedömt kvinnans besvär som ett varaktigt funktionshinder samt att hon har betydande förflytt- ningssvårigheter och svårt att använda allmänna kommunikationsmedel.
I sin dom fann FÖD att kvinnan på grund av ett varaktigt funktions- hinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand och att anlita allmänna kommunikationer varför RFV:s talan lämnades utan bifall. Kvinnan var berättigad till bilstöd.
I ett annat mål (FÖD 1989:57 11, 1989—11-14) lider en man av resttill— stånd efter en amputation av vänster underben och cervical spondylos med kroniciterande nackmyalgi. Han har stora svårigheter att gå längre sträckor än 200 meter på plan mark. Vid halt väglag och vid svår värme har han ytterligare svårigheter att gå. Han klarar av att gå på och av buss men klarar inte att stå i bussen. Läkare anför att det ständigt upp- står skavsår efter promenad. Sommartid kunde han lätt få infektioner i benstumpen till följd av svettning. Mannen är varaktigt överviktig och har en svullnadstendens i benen, vilket medför att amputationsbenet kan växla i omfång. Läkaren anför att mannen har ett varaktigt funktions- hinder som ger väsentliga förflyttningssvårigheter och som gör det omöj- ligt för honom att kunna förlita sig till utnyttjandet av allmänna kommu- nikationer.
I sin dom fann FÖD att mannen på grund av speciella svårigheter med protesanpassningen har ett varaktigt funktionshinder som medför väsent— liga svårigheter för honom att förflytta sig på egen hand och att anlita allmänna kommunikationer. Mannen var därför berättigad till bilstöd.
En man har artros i höger knäled efter en fraktur i nedre delen av låret, benröta och belastningssmärtor (FÖD 1989:57 IV, 1989-12-05). Knäle— den på höger sida är praktiskt taget stel och instabil i sidled. Vid gång över 150 meter får han påtaglig smärta. Mannen använder stödbandage. Han har svårigheter att ta sig i och ur buss på grund av trappstegen.
I sin dom fann FÖD att mannen är beroende av personbil för att genom arbete få sin försörjning och ändrade inte underrättens dom. Försäkrings- rätten konstaterade i sin dom att mannen har sådana väsentliga svårig— heter att förflytta sig på egen hand och att anlita allmänna kommunikatio- ner som förutsätts för rätt till bilstöd och är därför berättigad till det.
Följande mål (FÖD 1990:13 1, 1989-12-29) berör en man med förflytt- ningsproblem efter en tidigare Skallskada som innebär att han kan bli yr om han går längre sträckor och att han ibland har svårt att förflytta sig längre sträckor än några hundratal meter. Enligt läkarens mening var inte mannens motoriska handikapp sådant att han torde vara berättigad
till bil. Hans enda praktiska möjlighet till arbete var säkerligen den löne— bidragstjänst han fått med arbetsförmedlingens hjälp och uppehöll uteslu- tande på grund av sitt bilinnehav.
FÖD ändrade inte underrättens dom. Försäkringsrätten fann i sin dom att mannen på grund av varaktigt funktionshinder har väsentliga svårig- heter att förflytta sig på egen hand och att anlita allmänna kommunikatio- ner. Eftersom han är beroende av bil för sin försörjning är han berätti— gad till bilstöd.
I mål (FÖD 1990:13 111, 1990-01-18) har den bilstödssökande kvinnan långvariga besvär med smärtor i muskulaturen generellt. Hon anför att besvären från vänster höft tilltagit med åren och gjort henne helt beroen- de av kryckor. En sjukgymnast anför att kvinnans vänstra ben stundtals viker sig. Hon går haltande och klarar att förflytta sig 100—150 meter med kryckkäpp. Styrkan i vänster höft, knä och fot samt höger axel är nedsatt med mer än hälften och hon orkar inte lyfta sin egen extremitets- del i någon rörelseriktning. Även musklerna kring höger armbåge och hand har betydande kraftnedsättning.
FÖD fann i sin dom att kvinnan på grund av varaktigt funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand och att anlita allmänna kommunikationer och därmed, då hon fyllt 18 men inte 50 år, är hon berättigad till bilstöd.
I mål (För) 1989:57 v, 1989-07-04) har en man vänster knä stelopere— rat efter en trafikolycka. Knäleden är helt stel och har ingen rörelseför— måga. Vid gång slängs vänsterbenet i båge utåt. Av läkarutlåtandet fram- går att mannen ur funktionell synpunkt har uppenbara svårigheter att fara med allmänna kommunikationsmedel eftersom han har svårt att få plats. Mannen anförde att han kan gå utan käppar men inte bära något någon längre sträcka på grund av snedbelastning. Eftersom han inte kan höja knäet blir avståndet mellan sätena i bussar och tåg för kort för att han skall kunna sitta utan att vrida övre delen av kroppen, vilket innebär risk för framtida ryggskador.
I sin dom fann FÖD att mannen på grund av sitt stelopererade knä kan ha vissa svårigheter när han skall åka buss eller tåg. Domstolen fann emellertid inte att mannens funktionshinder medför sådana väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kom- munikationer som krävs för rätt till bilstöd.
En kvinna med reumatisk värk börjar alltid dagen med tabletter och sedan dröjer det cirka en timme innan stelheten och värken börjar släppa (FÖD 1989: 57 VI, 1989-11- 02). Stelheten och värken kan intensifieras
under dagen. Har även besvär med yrsel och svårt med balansen. För att ta sig till arbetet utan bil måste hon byta buss och det tar så lång tid att hon måste gå upp en timme tidigare på morgonen. Hon är rädd att gå vid halt väglag. Kan inte bära något på grund av sina besvär.
FÖD fann i sin dom att kvinnan har ett varaktigt funktionshinder som emellertid inte ger upphov till sådana väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer som krävs för rätt till bilstöd.
En försäkringsdomare och en ledamot var skiljaktiga och anförde bland annat att sjukdomen innebär att kvinnan har deformiteter på och smärtor från fötterna. Hon har på grund av sjukdomen fått lättare arbetsuppgifter samt beviljats parkeringstillstånd på grund av sitt handikapp. De skiljak- tiga anser att bedömningen av kvinnans rätt till bilstöd måste relateras till det väsentliga intresset av att hon kan fortsätta sitt förvärvsarbete. Frå- gan i målet gäller inte bara om kvinnan i allmänhet kan färdas med buss eller andra allmänna kommunikationer. Den gäller också om hon när hon dagligen utför sitt arbete orkar, kan och bör färdas med sådana kommunikationsmedel. Vid denna bedömning finner de skiljaktiga att kvinnan såsom förvärvsarbetande med varaktigt funktionshinder har väsentliga svårigheter att anlita allmänna kommunikationer och att FÖD därför borde ha bifallit hennes talan och tillerkänt henne bilstöd.
Mål (FÖD 1990:13 IV, 1989-12-29) gäller en man med ett resttillstånd efter en epifyseolys i vänster höft. Han hade utvecklat en arthros som enligt läkare inskränkt arbetskapaciteten. Han anför i FÖD att han kan gå ca 500 meter med stora besvär. I synnerhet om han är tvungen att gå längre sträckor flera gånger varje dag. Den vänstra höftleden är utsliten och tillståndet i höften förvärras om han blir tvungen att gå i större om- fattning än han gör. Han har av länsarbetsnämnden beviljats bidrag för att anpassa bilen och har haft skattebefrielse. Han har svårigheter att använda allmänna kommunikationer på grund av stora gångavstånd till och från busshållplatser. Svårigheter föreligger också när det gäller att använda buss för varutransport. I läkarintyg anförs att mannens invalidi- tet kan anses medföra en allvarlig olägenhet vid färd med kollektivt transportmedel.
FÖD finner i sin dom att mannens besvär från vänster höft och ben utgör ett varaktigt funktionshinder. Det ger emellertid inte upphov till sådana väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer som krävs för rätt till bilstöd.
I följande mål (FÖD 1990:13 V, 1990-02-15) har en man på grund av
lumbago, cervikobrachialt smärttilstånd och tendiniter i höger skuldra och höft förflyttningssvårigheter. Enligt läkarutlåtande haltar han kraftigt och använder käpp av och till. Att resa med allmänna kommunikationer är påtagligt svårt för honom genom att han har svårt att ta sig av och på bussar. Han har också svårt att sitta bekvämt i en vanligt stol och fram- för allt i en vanlig bilstol.
I sin dom fann FÖD att sjukdomsbesvären utgör ett varaktigt funktions- hinder. Det utgör emellertid inte sådana väsentliga svårigheter för honom att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer som krävs för rätt till bilstöd.
I mål (FÖD 1990:13 VI, 1990-02-22) berörs en man som till följd av olyckshändelse fått höger underben amputerat i tonåren. Han går med hälta och lätt vaggande gång och blir fort trött, vilket delvis kan orsakas av hans vikt. Han orkar gå minst 200 meter och kan använda sig av allmänna kommunikationer, som han gör vid halt och dåligt väglag. Mannen anför att han inte kan gå någon längre sträcka och har väldigt svårt att ta sig upp på bussar och tåg. Vintertid är detta helt omöjigt, eftersom han använder käpp.
I sin dom fann FÖD att besvären till följd av amputationen utgör ett varaktigt funktionshinder. Det ger emellertid inte upphov till sådana väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita all— männa kommunikationer som förutsätts för rätt till bilstöd.
Kvinnan i följande mål (FÖD 1991:5, 1990-12—28) råkade ut för en trafikolycka med bestående men och uppbär halv förtidspension sedan ett antal år. I av FÖD inhämtat medicinskt sakkunnigutlåtande anförs att det av läkarutlåtanden och kvinnans egna uppgifter framgår att hennes handi— kapp är varaktigt. Hon anser sig ha uppenbara svårigheter att anlita kom- munala transportmedel. Resa i buss medför ökade smärtsymtom från skadan i halsryggen och även de lumbala ryggbesvären ökar. Därtill måste hon använda käpp, TNS-apparat /elektrisk smärtlindring, väger ca ett till ett och halvt kilo/ och nackkudde. Framför allt är det skakning- ar, häftiga inbromsningar och okontrollerade manövrar i bussen som ger ökade smärtor. Enligt den sakkunnige ger kvinnans varaktiga funktions- hinder upphov till väsentliga svårigheter att anlita allmänna kommunika- tioner. Kvinnans tillstånd kan utan tvekan betecknas som allvarligt i den meningen att hennes besvär med all sannolikhet blir betydligt förvärrade av de olika trafikrörelser som förekommer i en buss.
FÖD skriver i sin dom att det av den medicinska utredningen i målet framgår att kvinnans sj ukdomsbesvär utgör ett varaktigt funktionshinder
som medför svårigheter för henne att anlita allmänna kommunikationer. Det saknas emmellertid grund för att antaga att de påfrestningar på ryg- gen genom inbromsningar och andra trafikrörelser som kvinnan kan komma att utsättas för vid färd med allmänna kommunikationsmedel skulle vara påtagligt mer kännbara än vad som skulle kunna drabba hen- ne vid färd med egen bil. Med hänsyn härtill kan hennes svårigheter att anlita allmänna kommunikationsmedel inte anses vara av sådan grad som förutsätts för att rätt till bilstöd skall föreligga.
Kommentarer
För att uppfylla förordningens krav på väsentliga förflyttningssvårigheter bör man, enligt de förutsättningar som finns i de mål FÖD beviljat bil- stöd, bara orka gå kortare sträckor (100 - 200 meter, men sträcka inte alltid angiven), ha käpp (FÖD l989:57 1, 1989-11-07) eller kryckkäpp (FÖD 1990113 111, 1990-01-18) eller stödbandage (FÖD l989:57 IV, 1989-12-05) och läkare eller sjukgymnast skall ha styrkt besvären. Om man har sådana problem med protesanpassningen att man inte kan gå längre än 200 meter, men klarar att åka med allmänna kommunikationer, bedöms förflyttningssvårigheterna som väsentliga (FÖD l989:57 II, 1989-11-14).
Undantaget från kortare sträckor är målet med mannen med förflytt— ningsproblem på grund av yrsel, som begränsar gångsträckan till några hundratal meter och som bedöms ha ett varaktigt funktionshinder som medför väsentliga svårigheter för honom att förflytta sig på egen hand och att anlita allmänna kommunikationer (FÖD 1990: 13 1, 1989-12—29). Det är svårt att återge målet utan att nämna att FÖD konstaterat att bilen är en förutsättning för mannens lönebidragsarbete.
Följande bedöms inte som väsentliga förflyttningssvårigheter:
Att ha svårt att sitta i buss eller tåg med stelopererat knä (FÖD l989:57 V, l989-07-O4).
Stelhet, värk, yrsel och svårigheter med balans, som inte intygasuav läkare har inte bedömts som väsentliga förflyttningssvårigheter (FOD l989:57 VI, 1989—11-02).
Kan man gå 500 meter, om än med stora besvär,__är det _inte att beteckna som väsentliga förflyttningssvårigheter enligt FOD (FOD 1990:l3 IV, l989-12-29).
Att använda käpp av och till, halta kraftigt och ha svårt _att ta sig på och av bussar är inte väsentliga förflyttningssvårigheter (FOD 1990: 13 V,
1990-02-15).
Om man orkar gå minst 200 meter och kan använda allmänna kommuni- kationer har man inte väsentliga förflyttningssvårigheter (FÖD 1990: 13 VI, 1990-02-22).
Skakiga och oförutsebara knyckar i bussen med åtföljande smärtor har av FÖD inte bedömts som väsentliga förflyttningssvårigheter då man gjort bedömningen att det i det avseendet inte skulle vara någon skillnad att resa med egen bil (FÖD 199115 , 1990-12-28).
Svårt att bära
I gruppen finns personer som saknar armfunktion, ibland armar, helt eller delvis. Reumatiker som dessutom har problem med att gå och/eller stå finns i gruppen med gångproblem. Frågan domstolarna haft att ta ställning till är om detär väsentliga förflyttningssvårigheter att inte kunna bära något, ha svårt att eller inte alls kunna ta fram avgiften eller färd- kortet på bussen utan annans hjälp och att inte kunna hålla i sig vid stående färd på bussen/ t-banan/ tåget och ta emot sig vid eventuella fall.
FÖD-domar
Två mål finns i denna grupp, inget av dem är refererat. Jag återger dem för att ge en uppfattning om hur FOD sett på dessa funktionshinder i förhållande till 2 & FBH.
I målet 2418/90 (1992-07—28) har en kvinna yrkat bilstöd på grund av att hon, enligt läkarutlåtande, endast i marginell utsträckning kan an- vända sina armar och således inte kan utnyttja allmänna kommunika- tionsmedel i samband med förflyttning. Hon behöver en bil, anför läka- ren, för att kunna hålla uppe värmen i sina händer och förtvinade armar samt för att föra med sig saker och ting. Arbetsgivaren anför bland annat att det rent av är tveksamt om kvinnan skulle kunna bedriva sitt arbete utan bil. Arbetet innebär mycket resande till olika sammanträdeslokaler i landet och hon behöver bära med sig arbetsmaterial.
FÖD konstaterade att kvinnan har ett varaktigt funktionshinder. Detta ger emellertid inte upphov till sådana väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer som krävs för rätt till bilstöd.
I målet 2514/92 (1993—04-08) yrkar en kvinna bilstöd på grund av att hon saknar armar. Hon har en neurosedynskada. Kvinnan anförde i läns- rätten att för att betala på bussen måste hon ta av sig skorna och en strumpa för att kunna greppa pengar eller busskort. Till arbetet bär hon med sig ryggsäck med bland annat pengar, matlåda och ett ombyte klä- der. Ryggsäcken bär hon med munnen. Det har hänt att hon fallit omkull i bussen då hon inte kan ta emot sig vid häftiga inbromsningar. Hon har bil och parkeringstillstånd för att kunna parkera alldeles utanför affären. Hemma ställer hon bilen utanför porten och bär upp kassen innan hon parkerar bilen i garaget. Hon orkar inte bära matkassar så långt i mun- nen då tänderna inte orkar med påfrestningen.
Länsrätten antecknade i domskälen att kvinnan uppbär handikappersätt- ning med 50 procent av basbeloppet bland annat för merkostnader på grund av kostnader för bil. Dessutom framgår av försäkringskassans akt angående handikappersättning att kvinnan fått hjälp tre dagar i veckan av släktingar och vänner med inköp av mat, kläder med mera.
Länsrätten gör följande bedömning: Bussens chaufför bör kunna ge nödvändig hjälp i samband med betalning. Det förefaller inte heller vara så att en bussresa i sig medför väsentliga svårigheter eller påtagliga risker för henne. Däremot innebär anlitandet av enbart allmänna kommu- nikationer sannolikt att kvinnan inte längre själv kan handla mat med mera, då det medför för långa gångsträckor för att hon skall anse sig orka bära med munnen. Vidare försvåras hennes möjlighet att ta med sin ryggsäck till och från arbetet. På grund av sitt funktionshinder får kvin- nan därför anses ha sådana väsentliga svårigheter att anlita allmänna kommunikationer som krävs för rätt till bilstöd. Därvid beaktas att ett av syftena med detta stöd är att medverka till att handikappade kan leva aktivt, självständigt och oberoende (bilstödspropositionen, s. 13).
Kammarrätten fann i likhet med länsrätten kvinnan vara berättigad till bilstöd.
FÖD fastställde kammarrättens dom.
Kommentar
Ingen av ovanstående domar är refererad och publicerad av FÖD och är alltså inte avsedda att skapa en praxis.
Kortvuxenhet
Företrädare för Kortvuxnas förening beskriver en del av problemen för de ca 1 000—2 000 kortvuxna som har medicinska problem på grund av sitt handikapp. Problem är för nämnda grupp att ta sig på och av bussar. Fotsteg och ingångar i bussar och tåg är inte avpassade för korta ben och armar. Många måste krypa upp på buss och tåg. Att ta sig upp på säte är ett annat problem liksom att klara att stå i folkträngsel på buss eller T-bana. Det finns exempel på kortvuxna som skadat sig i ansiktet nära ögonen vid färd med spårvagn. Skaderisk uppstår då medresenärers väskor och andra saker dessa bär på kommer i ansiktshöjd på den kort- vuxne. Det är vanligt att den kortvuxne blir inklämd och nedtryckt intill en vägg eller rent av utskuffad i dörrsteget. Att inte synas i trängsel är en stor fara. Svårt att stå inklämd med ansiktet i andra människors nedre regioner. Kan ge kvävningskänslor då luften tar slut mellan alla männi- skor.
Belastningsproblemen är stora för denna grupp. Läkare har gjort ett försök med hjälp av Chalmers tekniska högskola att mäta belastningen vid trappgång för en person av 130 cm längd. För att en normalvuxen man, ca 180 cm lång, skulle belastas som den kortvuxne vid trappgång skulle han gå var tredje trappsteg.
Det är vanligt med förtidspensioneringar på grund av arbetsskador i form av förslitning och felbelastning. Flera får med tiden ta till rullstol för förflyttning.
Besvärligt att bära är ett annat problem. Även en liten väska måste lyftas vid trottoarkanter, trappsteg och liknande och det innebär mycket mer lyftande än vad som är normalt och sliter på axlar, nacke och rygg.
Även de, som inte kan anses behöva bilstöd, måste anpassa sin bil för att få köra den. Kortvuxnas förening finner det rimligt att anpassningen bekostas av samhället då detär en merkostnad som den enskilde inte kan välja bort.
FÖD-domar
Av tre mål i FÖD har ett avslutats med bifall till bilstöd.
Ett mål är refererat (FÖD 1990:13 11, 1989-12-05). Det är en kortvux- en man som till följd av detta känner sig iakttagen och uttittad i folksam- lingar. Redan under skoltiden blev han mobbad och trakasserad av kam— rater och det händer fortfarande att han trakasseras av ungdomar. Man— nen lever ett socialt tillbakadraget liv och vistas inte bland människor på
fritiden. I försäkringsrättens dom anför en läkare att risk finns för en traumatiserad psykiatrisk sjukdomsutveckling hos mannen vid avsaknad av specialbil samt bedömde att det mot bakgrund av bland annat det förelåg definitiv medicinsk indikation för bilstöd.
Försäkringsrätten fann med stöd av den medicinska utredningen i målet att mannen på grund av åberopade funktonshinder — framför allt psykis- ka problem — får anses ha väsentliga svårigheter att anlita allmänna kommunikationsmedel. Funktionshindren är också av varaktig natur. Sistnämnda slutsats baseras bland annat på vad som upplysts om orsaker— na till de psykiska problemen och risken för en försämring av mannens tillstånd.
FÖD ändrade inte underrättens dom. I ett annat mål, inte refererat, 2201/ 89 (1991-03-19), söker en kortvux— en man (130 cm) bilstöd på grund av att han får ont i benen när han går och för att han upplever resor med tunnelbana som psykiskt mycket på- frestande. Läkare uppger att mannen har en uttalad hjulbenthet i under- benen och på senare år fått belastningssmärtor i vänster ben. Läkaren anför att han finner det uppenbart att mannen har betydande svårigheter att använda allmänna kommunikationsmedel.
Försäkringsrätten bedömde att mannen visserligen har ett svårt handi- kapp. Hans möjligheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita all- männa kommunikationsmedel kan emellertid inte anses vara väsentliga. Det överklagade beslutet kan därför inte ändras. FÖD fann inte skäl till annan bedömning än den underinstansema gjort. Mannens överklagande lämnades utan bifall.
Det tredje målet, inte refererat, 2766/91 (1992-04-16), rör en kortvux- en kvinna, 127 cm lång. I läkarutlåtanden anförs att kvinnan är hjulbent, har patellära besvär från båda knäna. Är opererad med sentransfurering i båda underbenen. Hon går obehindrat med korta steg och dubbelsidig hälta. Hon har grava leddeformiteter i benen som är korta och tjocka. Knäna är inåtvridna. Röntgenundersökning har visat höggradiga utveck- lingsanomalier och deformering med bibehållen ledbroskhöjd. Kvinnan har mycket svårt att klara resorna till och från sitt arbete med allmänna transportmedel, huvudsakligen på grund av tilltagande besvär från knä- och höftleder samt svårigheter att ta sig upp och ned i de höga trappste— gen på buss. Hon har dessutom svårt att gå ut för att handla, bära paket och kassar. Förtroendeläkaren uttalade att det inte kunde anses styrkt att kvinnan har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer.
FÖD fann i sin dom att kvinnan på grund av varaktigt funktionshinder har vissa svårigheter att anlita allmänna kommunikationer. Dessa svårig- heter är inte så väsentliga som krävs för rätt till bilstöd.
Kommentar
Det är inte kortvuxenheten i sig som av FÖD bedömts orsaka sådana väsentliga förflyttningssvårigheter att rätt till bilstöd föreligger (FÖD 1990: 13 11,1989—12-05).Detär framför allt de psykiska problemen som gett upphov till väsentiga förflyttningssvårigheter och detär varaktigheten i dessa som bedöms i domen.
I de två andra domarna som återgivits här, men som inte är publicerade och refererade av FÖD, har de psykiska och fysiska svårigheterna (2201/ 89, 1991-03-19), (2766/91, 1992-04-16) inte bedömts som väsent— liga.
Synskada
Synskadade har svårt att orientera sig, hur svårt beror självfallet på syn— nedsättningen, och i främmande miljöer kan det vara direkt omöjligt. I allmänna kommunikationer innebär det att det är svårt eller omöjligt att hitta till trafikterminaler och hållplatsstolpar och att läsa trafikinforma- tion på skyltar, skärmar och kartor. Gravt synskadade är i allmänhet i behov av ledsagare i okänd miljö.
FÖD-domar
Fem mål har behandlats av FÖD hittintills. Ett av målen är refererat av FÖD. I fyra av målen avslogs ansökan om bilstöd, ett bilstöd beviljades.
I ett refererat mål (FÖD 1990:23,1990-05- 17) fullföljer en synskadad man sin talan för bilstöd. Han anför att han inte utan väsentliga svårig— heter kan ta sig mellan arbetsplatsen och hemmet. Vägen mellan hemmet och arbetsplatsen är trafikmässigt komplicerad och han måste passera antingen en hårt trafikbelastad väg eller, om han väljer en annan väg, såväl en hängbro som en obevakad järnvägskorsning. Även om allmänna kommunikationer funnits tillgängliga skulle han inte ha kunnat använda sig av dessa. Förutsättningen för att han skall kunna sköta sitt arbete är att hans hustru kör honom med bil till och från arbetsplatsen. Mannen har tidigare haft en bil med skattebefrielse.
I domen skrev FÖD att mannen genom sin synskada har ett varaktigt
funktionshinder som medför svårigheter för honom att förflytta sig. Ut— redningen i målet ger emellertid inte stöd för att mannens förflyttnings- svårigheter är av den svårighetsgrad som förutsätts för att rätt till bilstöd skall föreligga.
I ett annat mål (56/91, 1991-03-28) söker en man med Ushers syndrom och retinitis pigmentosa (RP) bilstöd. Det största funktionshindret är synskadan. Mannen har enligt läkare en mycket grav synfältsinskränk- ning i båda ögonen till utsträckningen ca 10 grader i alla riktningar varför han definitionsmässigt saknar ledsyn även om den centrala syn- skärpan i höger öga under tidigt 80-tal varit ganska god. Han har bland annat lätt att kollidera med andra passagerare. Den grava hörselnedsätt- ningen avhjälps bara delvis med hörapparat på båda öronen. Han har svårt att urskilja ljud speciellt i bullrig miljö och att lokalisera varifrån ljud kommer.
Försäkringsrätten bedömde att mannen genom sin kombinerade syn- och hörselskada har ett varaktigt funktionshinder och att han på grund av detta har sådana väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand och att anlita allmänna kommunikationer som förutsätts för rätt till bilstöd. Den omständigheten att mannen behöver anlita följeslagare föranleder inte annan bedömning. FÖD ändrade inte underrättens dom.
Kommentar
Enbart synskada bedömer inte FÖD som medförande väsentliga förflytt- ningssvårigheter (FÖD 1990:23, 1990—05-17). Kombinerat med grav hörselskada bedömdes synskadan medföra väsentliga förflyttningssvårig— heter i ett mål som inte publicerats och refererats (56/91, 1991—03-28).
Psykiska orsaker såsom t.ex. fobier
De psykiska orsaker som det varit frågan om har varit fobier för att resa tillsammans med många människor och att inte ha kontroll över resesitu- ationen. Orsaken till fobin kan variera.
FÖD-domar
Nio mål har sorterats in i denna grupp. Ett av målen är referat av FÖD. I fem av målen beviljades bilstöd. __ En man har efter hjärnblödning utvecklat fobi att åka buss (FOD 199035, 1990-09-18). En psykiatriskt sakkunnig anför att en bearbet-
ning av mannens fobi synes ha varit mer komplicerad än normalt. Möjli- gen hade en bearbetning även kunnat inverka negativt på behandlingen av övriga effekter av hjärnblödningen. Det torde kräva en förnyad psyki- atrisk bedömning för att utröna om och när en fobiträning kan påbörjas. De uppgifter som finns talar för att man vill avvakta avsevärd tid. Försäkringsrätten gör följande bedömning: Mannens "bussfobi" utgör ett för honom varaktigt funktionshinder som innebär väsentliga svårig- heter för honom att anlita allmänna kommunikationsmedel. RFV:s upp- fattning att en person som i detta fall med fobiska besvär i första hand skall ha undergått behandling under en längre tid utan förbättring för att bilstöd skall kunna utges saknar enligt försäkringsrätten lagligt stöd. FÖD ändrade inte underrättens dom.
Kommentar
Har man av läkare styrkt fobi som inte är, i varje fall inte under avse— värd tid, möjlig att behandla bedöms funktionshindret som varaktigt och medförande väsentliga svårigheter att anlita allmänna kommunikationer.
Sjukdomar i andningsorganen Astma och allergi
Den som är allergisk reagerar med olika sjukdomssymtom efter att ha blivit utsatt för allergiframkallande ämnen under längre eller kortare tid. Symtomen kan variera i styrka, från obetydliga reaktioner som inte krä- ver behandling till en livshotande allergisk chock eller livslånga, dagliga, svåra astmabesvär.
Astma är en sjukdom som kännetecknas av luftrörsförträngning som varierar i betydande grad under kort tid. Den yttrar sig kliniskt som andningssvårigheter.
Utöver djurepitel, kvalster, pollen och mögel kan bland annat följande faktorer påverka allergiker och personer med hyperreaktivitet (överkäns- lighet): infektioner, ansträngning, värme, kyla och starka dofter från till exempel parfym, blommor och kemikalier. Rök och andra luftförore- ningar irriterar slemhinnorna och ökar därmed luftvägsbesvären. (Ur information från Riksförbundet mot Astma-Allergi, RmA).
Cystisk fibros
Cystisk fibros är en medfödd, ärftlig sjukdom som inte kan botas. Den är livshotande. Slemmet i lungor och mag-tarmkanalen är tjockt och segt. Det täpper till luftrören och orsakar problem med matsmältningen. Den cf—sjuke är infektionskänslig. Med omfattande medicinering, and- ningsgymnastik och fysisk träning varje dag mår den sjuke bättre. (Ur information från Riksförbundet Cystisk Fibros, RfCF.)
FÖD-domar
I gruppen finns tio mål noterade. Tre mål är publicerade och refererade av FÖD. I sex av målen beviljades bilstöd.
I målet FÖD 1991: 30 1,1991- 10-03, beviljades en man med astma bronchiale bilstöd. Mannen uppbar hel förtidspension på grund av sina astmatiska besvär. läkare anförde att mannen hade astma bronchiale med kraftig ospecin bronkiell hyperaktivitet och ansträngningsutlösta andningsbesvär och att han var beroende av daglig relativt massiv bronk- dilaterande medicinering. Mannen reagerade vid ansträngning med ast- matiska besvär och var mycket känslig för ospecifika stimuli såsom fuk- tig och kall väderlek och starka dofter av olika slag m m. Mannen an- förde att hans maximala gångsträcka utan vilopaus var 50 meter beroen— de på dels astman, dels på övervikt. En medicinsk specialist anförde att mannens astma bronchiale utan tvekan utgör ett varaktigt funktionshinder med väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita kommunala transportmedel.
Med hänsyn till den medicinska utredningen, särskilt vad den sakkunni- ge uttalat, och med beaktande av att mannen sedan flera år uppbär hel pensionsförmån på grund av sina astmatiska besvär fann FÖD att man- nen har ett varaktigt funktionshinder som medför väsentliga svårigheter för honom att förflytta sig på egen hand och att anlita allmänna kommu- nikationer.
I målet FÖD 1991:30 H, 1991-10-08, beviljades en ung man med cystisk fibros bilstöd. Sjukdomens handikapp består dels av behovet av kontinuerlig andningsgymnastik och dels av nattetid sömn i fukttält och kostkomplettering med näringslösning via magsond. Därutöver fyra till åtta gånger per år intravenösa antibiotikakurer som mannen sköter själv i hemmet med hjälp av sina föräldrar. Det är således i första hand sköt— seln av sjukdomen, som tidsmässigt måste prioriteras på bekostnad av fritiden, och dessutom nedsatt lungfunktion och allmänna kroppskrafter,
som gjorde att tillgång till bil var viktig för hans möjligheter att även klara att arbeta.
FÖD inhämtade sakkunnigutlåtande. Denne anförde att sjukdomen ännu inte kan botas. Den har oftast en dyster prognos. Mannen är beroende av en utomordentligt noggrann livsföring och medicinering för att lindra bristtillstånd och för att bromsa de livshotande infektioner han kan drab— bas av. Den långvariga sjukdomen har givit upphov till en irreversibel lungfunktionsnedsättning, vilken skattas till knappt 50 procents vitalkapa- citet. Mannens sjukdom medför från medicinsk synpunkt ett svårt funk— tionshinder som medför väsentliga svårigheter vid förflyttning, särskilt som människokontakter t.ex. på allmänna kommunikationsmedel kan medföra risk för nya infektioner, vilket i sin tur ytterligare skulle öka hans risker och försämra prognosen för överlevnad.
FÖD fann att mannens sj ukdomsbesvär utgör ett varaktigt funktionshin— der som medför väsentliga svårigheter för honom att förflytta sig på egen hand och att anlita allmänna kommunikationer.
I målet FÖD 1990:13 VII, 1990-03-01 beviljades inte bilstöd till kvin- na med astmabesvär och möjlighet att gå till och från sitt arbete men med behov av bil i arbetet. Kvinnan anförde att hon hade svårt att gå till arbetet på vintern då hon får besvär av kylan. Det är cirka två kilometer till arbetet.
FÖD fann att kvinnan inte har ett så varaktigt funktionshinder att det ger upphov till väsentliga förflyttningssvårigheter för henne och svårig- heter att utnyttja allmänna kommunikationer.
Ett mål, som inte är refererat (923/91, 1992-10-29), berör en man med astma bronchiale som inte beviljas bilstöd. Han har besvärats av astma sedan ungdomen. Sjukdomen har successivt försämrats under åren trots medicinering. Mannen reagerar enligt test mot bland annat höpollen, vass, gräs, hund, katt och bäst. Han försämras också vid stress, ansträng- ning och kylig väderlek samt av starka dofter. Enligt läkarutlåtande är bussåkning ett stort problem då det innebär att mannen blir utsatt för retande dofter med mera, som kan leda till grav och ibland livshotande försämring av astman. Det finns inga tecken på att mannens astma skulle försvinna inom överskådlig tid.
FÖD fann inte att mannen på grund av sina astmatiska och allergiska besvär har ett varaktigt funktionshinder av sådan grad att det medför väsentliga svårigheter för honom att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer.
Kommentar
Infektionsrisk med medicinskt väl styrkt åtföljande risk för livshotande tillstånd (FÖD 1991:3011, 1991-10—08) eller så svår sjukdom, medicinskt väl styrkt, att man lämnat arbetsmarknaden (FÖD 1991:30 11, 1991—10- 08) bedömer FÖD som ett varaktigt funktionshinder medförande väsent- liga svårigheter att förflytta sig på egen hand och att använda allmänna kommunikationer. Kan man gå ca två kilometer till arbetet bedömer FÖD inte att det föreligger väsentliga förflyttningssvårigheter (FÖD 1990: 13 VII, 1990-03-01).
Mag- och tarmsjukdomar
Det handlar om sjukdomar i mage och kanske främst tarm, som leder till upprepade diarréer som kräver närhet till toalett. En del av dessa sjuk- domar har också andra konsekvenser t.ex. i form av ledbesvär och mycket stor trötthet på grund av bristande näringsupptagningsförmåga. I de mål utredaren gått igenom är det dock återkommande plötsliga diarréer som är det största problemet. Sjukdomarna kan också ha lett till anläggandet av någon form av stomi. Dessa kan vålla besvär i form av läckage då förbandet av olika orsaker inte alltid tar tätt.
FÖD-domar
Utredaren har läst 15 FÖD-domar. Ett av målen är refererat. I nio fall bifölls ansökan om bilstöd.
I målet FÖD l989:57 111, 1989-11-14, beviljades kvinna bilstöd med s.k. sigmoideo—stomi som inte täcks av stomibandage. Medicinskt sak- kunnig lämnar utlåtande till FÖD. Stomin är av ovanlig typ, täcks ej av stomibandage, och skyddas endast av kompress, som i någon mån tar upp fukt och lukt. Stomin medför ständig risk för läckage av gaser och tarmvätska samt avföring, vars konsistens kan variera och vars avgång inte alltid kan kontrolleras. Stomier av denna typ har ingen ringmuskel— funktion. Kvinnan måste sköta sin stomi med dagliga sköljningar, det finns risk för ofrivilliga läckage och det föreligger ständigt problem med gaser, vilket är mycket generande för henne om hon måste använda allmänna färdmedel.
FÖD fann att de speciella problem, som kvinnans stomi innebär, utgör sådant varaktigt funktionshinder som medför väsentliga svårigheter för henne att anlita allmänna kommunikationer.
I ett mål, inte refererat (1569/89, 1990-12-11), beviljas en man med tarmsjukdomen Morbus Crohn bilstöd. Han har handikappersättning med 50 % av basbeloppet på grund av merutgifter för kost, kläder, tvätt, sanitetsartiklar, medicin och läkarbesök. Har svårt att passa allmänna kommunikationsmedel på grund av oberäkneliga diarréer på morgonen. Läkare bedömer hans tillstånd med frekventa dagliga diarréer vara mer eller mindre konstant.
FÖD finner av den medicinska utredningen i målet att mannens sjuk- domsbesvär utgör ett varaktigt funktionshinder som medför väsentliga svårigheter för honom att anlita allmänna kommunikationer.
Kommentar
Det är en ovanlig typ av stomi medförande speciella problem, som av FÖD bedöms medföra väsentliga svårigheter (FÖD l989:57 III, 1989- 11-14). I det andra målet (1569/89 1990-12-11) är den medicinska ut- redningen avgörande för att bedöma att de frekventa diarréema är ett varaktigt funktion shinder som medför väsentliga förflyttningssvårigheter.
Diverse övriga sjukdomar och funktionshinder
Här har tre mål sorterats in som inte hör hemma i någon av de andra grupperna.
Bilstöd har beviljats en person med en svår form av blödarsjuka (hemo- fili A och avsaknad av koagulationsfaktor VIII) i målet FOD 1992z7, 1992-03-16.
I ett sakkunnigutlåtande beskriver en läkare effekterna av sjukdomen så att en av de vanligaste komplikationema vid svår hemofili A är ledblöd- ningar, vilka efter upprepade gånger kan leda till ledförstöring och där- med funktionsnedsättning i lederna. Vid ledblödningar — som kan starta vid för den utomstående obegripligt minimalt våld — måste mannen gå med kryckor eller åka i rullstol. Kryckgång kan ibland ge svåra ledblöd— ningar i handled, armbågsled eller axelled, vilket i sin tur brukar ge handikapp och vårdberoende. Sammanfattningsvis föreligger dels ett medicinskt problem i form av svår blödarsjuka, dels ett socialt problem med upprepade ledblödningar som trots profylax ger alltfler ledskador med tilltagande förflyttningssvårigheter och dels ett kostnadsproblem; bara profylaxbehandlingen under ett år går med 1989 års kostnadsläge på 212 690:4O kr. Det är troligt och högst sannolikt att mannens ledskador med allt fler ledblödningar inom en begränsad framtid gör honom allt-
mer handikappad till allt större kostnader för samhället och till priset av stort lidande. Ur medicinsk synpunkt måste svår hemofili A betraktas som ett svårt och bestående handikapp med uppenbara risker för tillta- gande ledinvaliditet, om inte möjligheterna att undvika ledblödningar och muskelblödningar görs så goda som någonsin är möjligt.
FÖD finner att den medicinska utredningen i målet visar att sjukdoms— besvären utgör ett varaktigt funktionshinder som medför väsentliga svå— righeter för honom att förflytta sig på egen hand och att anlita allmänna kommunikationer.
Bilstöd har beviljats en kvinna som lider av sjukdomen hereditärt an— gioödem (HANE) som medför en uttalad känslighet för tryck mot huden och temperaturväxlingar i målet FÖD 1992:14, 1992-04-23.
Kvinnan har också knäledsbesvär som gör det svårt för henne att stå och gå. Som ett led i arbetsrehabiliterande åtgärder har kvinnan beviljats taxiresor till och från utbildnings— och praktikplatsema. Vidare har kör- kortsutbildning finansierats genom bidrag från länsarbetsnämnden.
En medicinskt sakkunnig anför till FÖD: Angioödemet yttrar sig som svullnader, utlösta av bland annat tryck och slag men kvinnan har också nackdel av köldexposition; bland annat kan hon få svullnader i luftvägar- na med andningsbesvär. Hetta medför också en nackdel för henne. Kvin— nan har en mycket ovanlig ärftlig sjukdom som med dagens kunskap är livslång. Behandlingsmöjlighetema är begränsade, mindre effektiva och behäftade med biverkningsrisker. På grund av sitt bestående handikapp har kvinnan enligt behandlande läkare inte möjlighet att utnyttja allmänna kommunikationer. Det förefaller rimligt, skriver den sakkunnige, att betrakta kvinnans sjukdom, HANE, som ett tillstånd med bestående handikapp ledande till varaktiga funktionshinder av väsentlig grad vid ansträngning, förflyttning, trauma, temperaturväxlingar. Tillståndet kan endast i begränsad mån avhjälpas med medicinering, vilken i sin tur har avsevärda biverkningsrisker.
FÖD yttrade i sin dom att kvinnan lider av HANE och dessutom har knäledsbesvär. Med hänsyn till de medicinskt sakkunnigas uttalande att kvinnans sammantagna sjukdomsbesvär utgör ett varaktigt funktionshin- der som medför väsentliga svårigheter för henne att förflytta sig på egen hand och anlita allmänna kommunikationer skall hon anses som handi- kappad i den mening som avses i förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade.
Målet FÖD 1992:21, 1992-05-21 rör en laryngektomerad man. Efter operation för en tumör varvid struphuvudet avlägsnades mynnade luft-
strupen i ett hål direkt på halsen. Den omständigheten att mannen vid anlitande av allmänna kommunikationer kunde tvingas byta förband (sto— mavent) under färden har inte ansetts motivera rätt till bilstöd.
En medicinskt sakkunnig anför att efter en laryngektomi (avlägsnande av struphuvudet) täcks hålet (stomat) av ett förband — stomavent — som i någon mån bidrar till att rena och fukta iandningsluften. Det kan dock inte ersätta de naturliga skyddsmekanismer som finns i näsa, svalg och struphuvud och som inandningsluften normalt passerar innan den når luftstrupen. Det är därför naturligt att luftföroreningar och temperatur- växlingar lätt kan påverka och irritera slemhinnorna i luftstrupen och grövre luftrören och leda till slembildning och hosta som medför betyd- ande besvär. Slemhinnomas känslighet varierar mellan olika individer och de besvär som kan uppstå är också beroende av yttre förhållanden, graden av luftföroreningar, temperaturväxlingar etc. När mannen hostar eller nyser kommer slem eller annan vätska på stomaventet som har ett finmaskigt filter, och detta blir då igensatt av fukten, vilket nästan omöj— liggör fortsatt andning. Stomaventet måste bytas. Det sker med en spegel för att få stomaventet i rätt läge över stomat. Dessförinnan måste man torka rent runt stoman med våtservett. Mannen vill av hänsyn till övriga människor sköta hygienen enskilt. Den medicinskt sakunnige gjorde bedömningen att mannen hade ett varaktigt handikapp som medför vä- sentliga svårigheter att anlita allmänna kommunikationer.
FÖD yttrade att laryngektomi är ett varaktigt funktionshinder. Mannen har anfört att han upplever det generande att utföra byte av stomaventet i andra människors åsyn. Några praktiska eller medicinska hinder mot att anlita allmänna kommunikationer har inte åberopats. I mannens journal saknas uppgifter om slemhinneretningar på grund av temperaturväxlingar eller luftföroreningar. Den svårighet som för mannen är förenad med anlitandet av allmänna kommunikationer består i den känsla av obehag som han skulle erfara, om han blev nödsakad att byta stomaventeti med- passagerarnas åsyn. Denna svårighet kan inte anses som så väsentlig som förutsätts för att rätt till bilstöd skall föreligga.
Kommentar
Ur medicinsk synpunkt måste svår hemofili A betraktas som ett svårt och bestående handikapp med uppenbara risker för tilltagande ledinvaliditet, om inte möjligheterna att undvika ledblödningar och muskelblödningar görs så goda som någonsin är möjligt. Detta föranleder FÖD att bedöma sjukdomsbesvären som ett varaktigt funktionshinder som medför väsent—
liga svårigheter att förflytta sig på egen hand och att anlita allmänna kommunikationer (FÖD 1992: 7, 1992— 03— 16).
Bilstöd har beviljats en kvinna som lider av sjukdomen hereditärt an- gioödem (HANE) (FÖD 1992: 14, 1992- 04— —23). Sjukdomen yttrar sig som svullnader, utlösta av bland annat tryck och slag men kvinnan har också nackdel av köldexposition; bland annat kan hon få svullnader i luftvägarna med andningsbesvär. Hetta medför också en nackdel för henne. Sjukdomen är noggrant medicinskt utredd.
I ett mål rörande en laryngektomerad man (FÖD 1992:21, 1992-05- 21) finner FÖD att några praktiska eller medicinska hinder mot att anlita allmänna kommunikationer har inte åberopats. Den svårighet som för mannen är förenad med anlitandet av allmänna kommunikationer består i den känsla av obehag som han skulle erfara, om han blev nödsakad att byta stomaventet i medpassagerarnas åsyn och kan inte anses som så väsentlig som förutsätts för att rätt till bilstöd skall föreligga.
2.4.3. Varaktigt funktionshinder
En av grundförutsättningarna för att få bilstöd är att den sökande har ett varaktigt funktionshinder. Med begreppet varaktigt avses, enligt bilstöds- propositionen, att funktionsnedsättningen skall vara bestående eller i vart fall finnas under den tid som fordonet skall användas, dvs. cirka sju år. Detta bör styrkas med ett läkarutlåtande.
Motiveringen till utredarens förslag om sju år i stället för den tidigare på fem år, som gräns för nytt bilstöd, var att bilarna blivit bättre än förr, rostskydd och garantier medför bättre livslängd hos bilarna och högre bilpriser medför att bilköparna behåller sina bilar längre tid (Ds S 1986:11, s. 30).
Kravet på sju års varaktighet har kritiserats för att det hindrar att bil- stödet används i rehabiliteringssyfte. Återbetalningsreglema anses vara en tillräcklig garanti för att pengarna används på rätt sätt.
Begreppet "varaktigt funktionshinder" har också kritiserats för att det varit oklart. Frågan är om sjukdomar som uppträder periodvis återkom- mande kan benämnas som varaktiga, t.ex. astmasjuka. Det har upplevts som svårare för astmatiker att få bilstöd under senare år. En annan fråga som ställts är om personer med sjukdomar som leder till okontrollerbara läckage av urin och tarm har ett varaktigt funktionshinder i lagens me- ning.
Utredaren har av organisationer som organiserar familjer med handi—
kappade barn informerats om att bedömningen av varaktighet i några fall har varit sådan att barn med svåra sjukdomar nekats bilstöd därför att de inte förmodats överleva bilstödsperioden.
F ÖD:s bedömning av varaktighet
I Försäkringsöverdomstolen har varaktigheten varit förmål för bedöm- ning i flera domar varav fyra refererade och som återges härnedan.
I målet FÖD 1990:35, 1990-09-18 ger FÖD rätt till bilstöd för en person med fobiska besvär. Den sökande har bussfobi efter en hjärnblöd— ning. RFV hade yrkat att försäkringsrättens dom och försäkringskassans beslut att bevilja mannen bilstöd skulle upphävas. En expert i psykiatri anför att en bearbetning av mannens fobi hade kunnat inverkat negativt på behandlingen av övriga effekter av hjärnblödningen. De uppgifter som fanns talade för att man ville avvakta en avsevärd tid med att vid en förnyad psykiatrisk bedömning utröna om och när en fobiträning kan påbörjas.
Försäkringsrätten fann i sin dom att RFV:s uppfattning, att en person i första hand skall ha undergått behandling under en längre tid utan förbättring för att bilstöd skall kunna utges, saknar lagligt stöd. Mannen var således berättigad till bilstöd. FÖD ändrade inte underrättens dom.
1 ett senare mål FÖD 1991:30 I, 1991-10-03 beviljas en man med astma bronchiale bilstöd. Målet rör en man med uttalade astmatiska be— svär och på grund av det en stor sjukvårdskonsumtion. Utöver astman har mannen betydande övervikt. Enligt en av FÖD konsulterad medicinsk expert är funktionshindret med nuvarande kunskap varaktigt.
I sin dom skriver FÖD att med hänsyn till den medicinska utredningen och med beaktande av att mannen beviljats och sedan flera år uppbär hel pensionsförmån på grund av sina astmatiska besvär finner FÖD att man- nen har ett varaktigt funktionshinder som medför väsentliga svårigheter för honom att förflytta sig på egen hand och att anlita allmänna kommu— nikationer. Då förutsättningama i övrigt i 5 5 förordningen är uppfyllda är mannen berättigad till bilstöd.
Frågan i målet FÖD 1993:8, 1993-04-15 rörde bilstöd till förälder med handikappat barn huruvida det 4-åriga barnets astma- och allergisj ukdom kunde anses varaktig, vilket FÖD bedömde den vara. Den medicinska utredningen visade att tillståndet för pojken på senare år stabiliserats, dels på grund av allergisanerande och allergiundvikande åtgärder i både hem och skola, dels på grund av medicinering. Trots förbättringen av
tillståndet kan akuta besvär utlösas hos pojken vid färd med allmänna kommunikationer.
FÖD skriver i sin dom att även om pojkens tillstånd på senare år för- bättrats bör denna omständighet inte tillmätas avgörande betydelse vid bedömningen av om funktionshindret skall anses varaktigt utan får snara- re ses som .en bekräftelse i efterhand på att pojkens astmabesvär inte av- klingat utan kvarstår, dock med ett lägre inläggningsbehov. Pojkens funktionshinder är varaktigt i den mening som avses i förordningen om bilstöd och medför väsentliga svårigheter att anlita allmänna kommunika— tioner. Föräldem var således berättigad till bilstöd.
I ett mål FÖD l990:13 VH, 1990—03-01 var det fråga om en kvinna med astmabesvär och möjlighet att gå till och från sitt arbete men med behov av bil i sitt arbete. Hon hade astma bronchiale med bronkiell hyperaktivitet. Hon kunde få astmaanfall av bland annat damm, bilavga- ser, starka dofter, lösningsmedel samt kyla och ansträngning. Enligt den behandlande läkaren var det viktigt att hon slapp använda allmänna kom— munikationsmedel i sitt arbete, eftersom hon då riskerade en försämring av astman. Hon hade ca två kilometer till sitt arbete och det fanns inga allmänna kommunikationer. Om hon inte behövt bilen i sitt arbete hade hon kunnat gå till sitt arbete.
I sin dom fann FÖD att kvinnan på grund av sina astmabesvär inte har ett så varaktigt funktionshinder att det ger upphov till väsentliga svårig— heter att förflytta sig på egen hand eller att använda allmänna kommuni— kationer.
Jag vill slutligen fästa uppmärksamheten på två andra mål som inte är refererade men som rör bedömningen av varaktigt funktionshinder.
I målet 2155/89, 1990-07-12, uppger en man att han på grund av sjuk— domen claudicatio intermittens bara kan gå 50—60 meter utan paus. Går med käppar och kan ej gå i backar och trappor. Efter medicinsk utred— ning har operation avskrivits som behandlingsmetod. Både kassan och försäkringsrätten har avslagit ansökan men FÖD noterar att operation som behandling har avskrivits och finner att den angivna diagnosen utgör ett varaktigt funktionshinder som medför väsentliga svårigheter för ho- nom att förflytta sig och därmed berättigar till bilstöd. I och med att operation avskrivits anses varaktigheten styrkt.
Avslag på grund av att besvären inte anses varaktiga får en kvinna (2328/89, 1990-08—27) med värk i knälederna och ländrygg. Hon an- vänder kryckkäppar vid gång. Även i hemmet har hon gångsvårigheter. Har betydande övervikt. Förtroendeläkare anför att sökanden genom att
operera sig och reducera vikten skulle minska besvären. FÖD anser med ledning därav inte varaktigheten styrkt och därmed är inte kraven på handikapp i 2 & FBH uppfyllda för att bilstöd skall kunna beviljas.
Kommentarer
Man måste inte ha undergått behandling under en längre tid utan förbät— tring av tillståndet för att varaktigheten skall anses styrkt (FÖD 1990:35, 1990-09-18). Varaktighet har FÖD bedömt föreligga efter att ha tagit hänsyn till den medicinska utredningen och när det utbetalas hel pen— sionsförmån på grund av funktionshindret (FÖD 1991:301, 1991-10-03). Varaktighet har av FÖD konstaterats föreligga (FÖD 1993:8, 1993-04- 15) när besvären kvarstår trots medicinering och sanering av hem och skola. Kan man gå två kilometer till sitt arbete trots sin astma anses det inte vara ett så varaktigt funktionshinder att det ger upphov till väsentliga förflyttningssvårigheter (FÖD 1990:13 VII, 1990-03-01).
Av de två målen som redovisats ovan, som inte är refererade, drar jag slutsatsen att om operation avskrivits som behandlingsmetod så är funk— tionshindret varaktigt (2155/ 89, 1990-07-12), men om en operation skul— le kunna minska besvären så är inte kraven på varaktighet uppfyllda (2328/ 89, 1990-08-27). Eftersom domarna inte är refererade är de inte avsedda att skapa praxis.
2.4.4. Anpassningsbidrag
I 9 QFBH föreskrivs att anpassningsbidrag lämnas med det belopp som motsvarar kostnaden för sådan ändring av eller anordning på fordonet som behövs för att den handikappade skall kunna bruka det och som är lämpligt med hänsyn till fordonets ålder och skick.
I RFV:s uppföljningsrapport "RFV anser 1992:9" framgår att många försäkringskassor har problem med att bedöma om den sökande har rätt till anpassningsbidrag och vilken anpassning som behövs för att fordonet skall kunna brukas. Man upplever att det inte går att lita helt på vad bilfirmor och läkare rekommenderar som anpassning.
Vid utredarens intervjuer med kassatjänstemän framkom det att man inte är helt nöjd med den egna kunskapen och tillgången till kunskap om anpassningsfrågor. Vid tre försäkringskassor nämndes bilfirmor i första hand som kunskapskälla i tekniska frågor. Av föräkringskassornas egna uppföljningar framgår det, enligt RFV:s rapport, att man anser att TSV (numer Vägverket) borde konsulteras oftare och att även förtroende—
läkare, sjukgymnast och arbetsterapeut med flera borde rådfrågas oftare.
Ett annat problem för kassorna är bedömningen av skäliga kostnader för anpassningen. Den tekniska kompetens som behövs för detta måste sökas utanför kassorna. I en del fall har oseriösa bilanpassare med bris- tande kompetens utfört dåliga arbeten till höga kostnader. Detta, menar representanter för handikapprörelsen, skulle kunna hindras om den bil- stödsberättigade måste godkänna arbetet innan kassan betalar ut någon ersättning.
Krav har rests om att anpassningsbidrag skall beviljas för all utrustning som är villkor från läkare, trafikinspektörer eller motsvarande tjänsteman för att utfärda körkort. Vid samtalen med försäkringskassomas handläg- gare har ofta synpunkter framförts om att man borde kunna ge enbart anpassningsbidrag. Man avser då ärenden där förflyttningssvårigheterna inte anses vara av den arten att de berättigar till bilstöd, men där det ändå behövs omfattande anpassningsåtgårder för att den funktionshindra- de skall kunna köra en bil. I sammanhanget nämns personer utan eller med mycket dåliga armfunktioner, kortvuxna och reumatiker. Särskilt den senaste gruppen har nämnts ofta.
I bilstödet skiljer man på basanpassning och speciell anpassning. Med det förra avses utrustning som finns monterad som standard i en bilmo- dell. Speciell anpassning är sådan utrustning som behöver monteras för att fordonet skall fungera för den funktionshindrade. Gränserna mellan basanpassning och specialanpassning är emellertid inte helt tydliga. Dyra- re varianter av ett bilmärke har normalt mer utrustning som standard och kan därför fordra mindre av speciella anpassningsåtgärder. På kassorna upplever man sig ha svårigheter att avgöra vad som skall betraktas som speciella anpassningar och därmed vara bidragsberättigat. Samtidigt finns en önskan om att begränsa kostnaderna. Man uttrycker också oro för att de kommersiella intressena får spela för stor roll.
Kostnaderna för större bil, som är motiverad av funktionsnedsättning- en, vill företrädare för handikapprörelsen skall täckas av bilstödet. Ende- ra genom ett ökat grundbidrag eller genom att den ökade kostnaden ersätts av anpassningsbidraget. Andra kostnader som önskas täckta av anpassningsbidraget är dragkrok med släpkärra och kapell samt mobilte- lefon.
Kostnadsansvaret vid återställandet av bil behöver ses över. Nu är det inte reglerat i förordningen.
Det har krävts att också anpassningsbidrag bör kunna återkrävas.
FÖD-domar
Det finns två refererade mål om anpassningsbidrag.
Mobiltelefon har i ett refererat mål FÖD 1991:4, 1990-12-28 inte an- setts vara en sådan anordning på fordon som berättigar till anpassnings— bidrag enligt förordningen (1988z890) om bilstöd till handikappade.
FÖD skriver i sin dom att den tekniska utvecklingen av mobiltelefoner gått i riktning mot portabla handtelefoner som inte kräver fast installation 1 fordon och som har ett betydligt bredare användningsområde än de äldre, fast installerade biltelefonema. Med hänsyn härtill kan inte mobil— telefon längre anses vara en sådan anordning på fordonet som i avses 9 & FBH. Vid sådant förhållande kan anpassningsbidrag inte utgå för mobiltelefoner.
Dragkrok men inte släpkärra har ansetts vara en sådan anordning på fordon för vilken anpassningsbidrag kan lämnas enligt 9 5 förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade (FÖD 19939, 1993-04-15).
En förälder till två döttrar med muskeldystrofi, vid förflyttning beroen- de av elektriska rullstolar, hade ansökt om att såväl dragkrok som släp- kärra skulle bekostas av anpassningsbidrag. Släpkärran behövdes för att de skulle kunna transportera med rullstolarna vid resor. FÖD skrev i sitt yttrande:
1 det betänkande (Ds S 1986:11) som låg till grund för regeringens bil- stödsproposition anförde utredningsmannen att anpassningsbidrag borde kunna lämnas för anordningar som behövdes för att ett handikappat barn skulle kunna följa med i bilen. Som exempel nämndes en sitt- eller stöd- anordning i bilen eller en dragkrok för släpkärra, som behövdes för att transportera en rullstol. I propositionen uttalade föredragande statsrådet att anpassningsbidrag borde — i likhet med vad som redan gällde — utgå med det belopp som motsvarade kostnaden för en sådan ändring av eller anordning på fordonet som behövdes för att den handikappade skulle kunna bruka det. Vilka särskilda anordningar som skulle ersättas berör— des inte närmare. En begäran från handikapporganisationema om att anpassningsbidrag skulle kunna utgå för att täcka sådana merkostnader som uppkom för funktionshindrade som var beroende av större fordon, s.k. van-bilar, var statsrådet inte beredd att tillmötesgå.
Mot bakgrund avdetta fann FÖD att dragkrok får anses vara en sådan anordning på fordon för vilken anpassningsbidrag enligt 9 & FBH kan lämnas. Däremot kan en släpkärra inte betraktas som en sådan anord- ning.
I ett mål, som inte är refererat (1514/91, 1993-04—27), behandlas frågan
om standardutrustning och basanpassning. Med basanpassning avser RFV "sådan extrautrustning som en bil kan levereras med direkt från en bil- fabrik och som kostar extra utöver bilens grundpris. Exempel på sådan utrustning är automatisk växellåda, servostyrning, elektriska fönsterhissar och centrallås." Verket anser att "sådan utrustning, som inte är speciellt avsedd för handikappade utan är normal utrustning i vanligen förekom- mande bilmodeller, inte skall ge rätt till anpassningsbidrag".
FÖD fann det inte möjligt att med stöd av bestämmelsen i 9 & FBH låta "kostnaden för sådan ändring av eller anordning på fordonet som be— hövs" bestämmas på grundval av prisskillnaden mellan olika varianter av bilmodell. Målet handlar om att den bilstödsberättigade köpt en bil med den extrautrustning hon behöver i en modell där den finns fabriksmonte— rad i stället för att köpa en billigare modell och där låta installera den utrustning hon behöver.
I ett annat mål (2454/91, 1993-10—25) som berör samma problem om basanpassning anför den klagande: "Det hade blivit mycket dyrare om han hade köpt den enklaste citroenmodellen och begärt anpassningsbi- drag för all extrautrustning som hade behövt monteras i efterhand". FÖD hänvisar till det tidigare målet och eftersom bilen varit försedd med den nödvändiga utrustningen redan vid inköpet lämnas överklagandet utan bifall.
2.4.5. Bidragets konstruktion Åldersgränser och körkortskrav
Ibland remissvaren på betänkandet Bilstödet åt handikappade (Ds S 1986:11) fanns tveksamhet såväl som rent avvisande av förslaget till åldersgränsen 50 år för de funktionshindrade som ej förvärvsarbetar eller skaffar sig yrkesutbildning. Krav på att ta bort åldersgränsen har åter- kommit i bland annat riksdagsmotioner.
Krav har framförts på att 65-årsgränsen i 5 & FBH ersätts med gällande generell tidpunkt för ålderspension eller den tidpunkt vederbörande själv väljer att gå i ålderspension.
Körkortskravet i grupp 3 har upplevts som ett hinder för dem med de allvarligaste funktionshindren att få bilstöd.
Inplacering i en av de fem grupperna bör ske utifrån den sökandes totala livs— och behovssituation har handikapporganisationer krävt. Kra- vet på arbete får inte leda till att man bortser från den sökandes behov av ett aktivt liv också utanför arbetet.
Väsentligt tillskott till sin försörjning I två refererade mål har FÖD avgjort frågan huruvida en handikappad var beroende av sin bil för sin försörjning eller för ett väsentligt tillskott till sin försörjning när han hade 2/3 förtidspension (1990:12 1, 1990-02- 22), respektive halv förtidspension och gjorde sin bilstödsansökan strax innan han kunde få ålderspension (1990:12 11, 1989-12-29).
I det första målet (1990: 12 I) fann FÖD att den sökande hade uppfyllt grundvillkoret för bilstöd enligt 2 5 första stycket FBH. Den sökande uppbär två tredjedelar av hel förtidspension och utnyttjar sin restarbets- förmåga till förvärvsverksamhet såsom trädgårdsmästare. Hans bostad är belägen 30 meter från arbetsplatsen. FÖD fann att han visserligen inte var beroende av bil för resor mellan bostad och arbetsplats. Han är dock beroende av sådant fordon för att kunna frakta produkter från rörelsen. Han är således beroende av bil för att genom arbete få ett väsentligt tillskott till sin försörjning.
Det andra målet (1990:12 11) rörde en man, född i januari 1924, som ansökte om bilstöd i oktober 1988. Han hade halv förtidspension på grund av MS. Under tiden oktober 1987 t.o.m. maj 1988 var han helt sjukskriven på grund av lumbago ischias och fr.o.m. den 15 juni 1988 under diagnos muskelsträckning. Han var handikappkonsulent med kon- tor i den egna bostaden och fick resa en del i arbetet. Han hade inte för avsikt att sluta förvärvsarbeta när han i januari 1989 blev 65 år utan hoppades att han skulle tillfriskna och kunna arbeta igen till viss del.
Sökanden överklagade kassans avslag på bilstödsansökan. Försäkrings- domstolen biföll överklagandet. RFV överklagade och anförde att verket anser att den sökande, som vid tiden för ansökan var sjukskriven sedan lång tid och som från och med janauri 1989 var berättigad till ålderspen- sion, inte vid tidpunkten för sin ansökan om bilstöd kunde anses i behov av bil för att få sin försörjning eller ett väsentligt tillskott till sin försörj- ning. Den sökande anförde att han måste ha rätt att vara sjukskriven utan att det skulle anses vara för alltid. Han hade behov av bil för att driva sin konsultverksamhet.
FÖD anförde bland annat: Med hänsyn till vad som upplysts om man— nens hälsotillstånd och arten av verksamheten finner FÖD det uppenbart att mannen för sitt arbete är beroende av bil. Av handlingarna i målet framgår att mannen såväl före som efter det att han fyllt 65 år haft en sj ukpenninggrundade inkomst om 60 000 kr. Denna inkomst måste anses utgöra ett väsentligt tillskott till hans försörjning. Det kan inte anses att verksamheten kommer att pågå under endast en kort tid från det ansökan
om bilstöd gjordes, dvs. oktober 1988. Den omständigheten att mannen vid denna tidpunkt var sjukskriven för andra besvär än sådana som har samband med hans handikapp, och från vilka han sedemera helt tillfrisk— nat, kan inte föranleda annan bedömning.
Sjuårsgränsen
Nytt bilstöd får med vissa undantag inte beviljas förrän efter sju år. I 10 5 FBH står det att om en person fått grundbidrag eller anskaffnings- bidrag får nytt sådant bidrag lämnas endast om minst sju år har förflutit sedan beslut senast fattades om att medge rätt till bidrag. Om det finns skäl från trafiksäkerhetssynpunkt eller medicinsk synpunkt, får dock bidrag lämnas tidigare.
I Norge är motsvarande regel sex år eller efter körda 12 000 mil. En liknande konstruktion har föreslagits av handikapprörelsen i Sverige.
Två grundbidrag för köp av en bil
Synpunkter har framförts att om två makar eller motsvarande är bilstöds- berättigade och i behov av en större bil, bör dessa kunna köpa en gemen- sam större bil för grundbidragen och få den anpassad efter sina behov.
FÖD har haft frågan till prövning. Två handikappade makar har båda beviljats bilstöd. Vid inköp av en gemensam bil har endast ett grund- bidrag ansetts kunna utgå (F ÖD 1992:17, 1992-05-07). Maken köpte bil och fick ut sitt bidrag. Därefter ansökte också makan om att få ut sitt bidrag till samma bil. Kassan avslog ansökan med hänvisning bland annat till att bilen enligt nuvarande bestämmelser skall vara registrerad på bidrag stagaren. Målet överklagades. Försäkringsrätten yttrade att bestäm- melserna syns förutsätta att en bil skall ägas av endast en bidragstagare. Samägande kan medföra vissa problem — t.ex. kan makar skiljas och oenighet kan uppstå om hur bilen skall nyttjas ochvårdas. Enligt lagen om samäganderätt kan delägare, om inte annat har avtalats mellan del- ägarna, hos tingsrätten ansöka om att bilen för gemensam räkning skall utbjudas till försäljning å offentlig auktion. Försäkringsrätten fann på grund av det anförda att yrkandet om bidrag till gemensam bil skulle avslås.
RFV överklagade till FÖD och anförde att det i förordnigen om bilstöd och förarbetena inte finns något hinder för att makar som var för sig beviljts bilstöd använder detta till köp av gemensam bil. Det är tvärtom
en praktiskt lämplig lösning att låta makar som på grund av sina handi- kapp har väsentliga förflyttningssvårigheter använda sina bilstöd till inköp av bil, anpassad till dem båda.
FÖD yttrade att deti förordningen om bilstöd inte finns någon bestäm- melse som reglerar den situation som är aktuell i målet. Mot bakgrund främst av bilstödets konstruktion måste det dock antas att avsikten har varit att inte mer än ett grundbidrag skall kunna utgå för inköp av en och samma bil.
Bidragsnivåer
Till utredaren har framförts att stödet borde kopplas till något slag av branschindex för att följa med i kostnadsutvecklingen. Nu förekommer det att de som söker och beviljas bilstöd ändå inte kan finansiera ett bil- köp. Andra väljer att köpa en begagnad bil. Det halva grundbidraget till föräldragruppema 4-5 har också kritiserats som för lågt. Grundbidraget borde vara på samma nivå för alla.
Krav har rests om att inkomstpröva hela bilstödet utom anpassnings- bidraget. Försäkringskasseförbundets förbundsmöte i juni 1993 behand— lade frågan med anledning av en motion. Förbundsmötet avslog kravet på inkomstprövning. I yttrandet anförs att det är den enskildes behov grundat på handikappet som ska vara avgörande, inte den enskildes ekonomi.
Enligt 5 13 FBH skall bland annat kompletterande bidrag från landsting och/eller kommun minska anskaffningsbidraget med motsvarande sum- ma. Denna del av bestämmelsen har kritiserats i riksdagsmotioner.
Utökning av personkretsen
Från och med 1 januari 1994 trädde Lagen om stöd och service till vissa funktionshindrade i kraft. Målet med lagen är att personer med svåra funktionsnedsättningar, definierade i lagen, skall få en möjlighet att leva som andra. För att göra detta möjligt för dem med det mest omfattande stödbehovet bör, har det framförts till utredaren, de beviljas bilstöd, som är berättigade till assistansersättning enligt Lagen om assistansersättning (LASS).
Det har också ansetts att make/maka med svårt handikappad make/— maka, som inte själv kan framföra bilen, bör bli en ny bidragsgrupp.
Andra kostnader inom bilstödet
Ytterligare utgifter, som man bland annat i riksdagsmotioner tycker bor- de täckas av bilstödet, är kostnader för körkortsundervisning, reparatio- ner och leasing av handikapputrustad bil.
Krav har förekommit om att befrielse från försälj ningsskatten och återbäring av bensinskatten borde återinföras.
Återkrav
1 14—16 (55 i FBH regleras återbetalning av bilstödet. Grund- och an- skaffningsbidraget skall betalas tillbaka om bidragsmottagaren inom sju år säljer eller avhänder sig fordonet, avlider eller, när det gäller barn, detta uppnått 18 års ålder och själv beviljats bidrag.
Barn kan få dispens för körkort före 18 års ålder. Till utredaren har det framförts att föräldrarnas bilstöd då bör kunna återkrävas i och med att barnet har egen bil. Enligt gällande bestämmelser är det inte möjligt.
Det återbetalningspliktiga beloppet skall minskas med en sjundedel för varje helt år som förflutit sedan beloppet betalades ut. Bidragsmottagaren kan befrias från återbetalningsskyldigheten om det finns särskilda skäl.
I en riksdagsmotion har nuvarande bestämmelse om årsgränser för åter- betalningsskyldighet ifrågasatts. Den bör ersättas med månadsgränser för att undvika tröskeleffekter anser motionärerna.
I ett refererat mål har FÖD behandlat 14 5 andra stycket FBH, om återkrav av grund— och anskaffningsbidrag om bidragsmottagaren säljer eller på annat sätt avhänder sig fordonet innan sju år har föflutit sedan bidraget beviljades.
Kort tid efter beviljat bilstöd sålde den handikappade bilen till ett leas- ingbolag eftersom hon hade svårigheter att betala kontantinsatsen på bil— en. Sedemera köpte hon tillbaka bilen från leasingbolaget. Fråga om sär- skilda skäl föreligger att befria bidragsmottagaren från återbetalnings- skyldighet för bilstödet (FÖD 1991: 33, 1991- 10-17).
FÖD yttrade. Kvinnan hade kort tid efter att hon beviljats bilstöd i form av grundbidrag och anskaffningsbidrag avhänt sig den bil för vilken bidragen lämnats. Hon är därför, som underinstansema funnit, skyldig att betala tillbaka vad hon fått i grundbidrag och anskaffningsbidrag. Kvinnan har emellertid köpt tillbaka bilen från leasingföretaget och är alltså numera åter ägare till bilen. Med hänsyn härtill och till vad som
upplysts om kvinnans ekonomiska förhållanden finner FÖD att det finns särskilda skäl att helt befria henne från återbetalningsskyldigheten.
Tidpunkt för att köpa bil
Enligt 4 & FBH får inte grundbidrag och anskaffningsbidrag lämnas för fordon som skaffats innan beslut om rätt till bidrag meddelats. Detta har det kommit invändningar emot. Man borde kunna skaffa bil innan själva beslutet fattas då det ibland handlar om att fånga ett tillfälle till en billig och bra bil. Väntan på beslut kan göra att tillfället inte kan utnyttjas.
2.4.6. Föräldragrupperna och bilstödet
Dragkrok, släpkärra plus kapell skulle vara en stor hjälp om det kunde inräknas i anpassningsbidraget anser föräldraorganisationer. Då är det dessutom möjligt för annan anhörig eller bekant att ta sig an barnet och de hjälpmedel som behövs om de bara får ta Släpkärran med de nödvän— diga sakerna. Det ökar friheten och minskar kostnaden (se sida 78 för referat av FÖD-dom i frågan).
Enligt 8 & FBH skall föräldrarnas inkomster räknas samman vid beräk- ning av anskaffningsbidragets storlek. Detta har kritiserats och det har dessutom krävts att föräldrarnas inkomster inte alls skall beaktas när bidrag söks för hemmaboende vuxet barn.
Två funktionshindrade syskon bör kunna dela på bil för att hålla nere kostnaderna, dvs två grundbidrag bör få användas till samma bil. Det är i princip samma fråga som behandlats i ett refererat FÖD—mål som gällde två makar (se avsnitt 2.4.5).
Man saknar god information om bilstödet. De kuratorer, läkare m.fl. som borde känna till och informera om bilstödet som en möjlighet, har ofta dålig kunskap i ämnet, om någon alls, och informationen uteblir. Föräldraorganisationer har exempel på föräldrar som länge levt i okun- skap om bilstödets existens trots problem med resor.
Från FUB har understrukits vikten av att familjehemsföräldrarna får rätt till bilstöd. De har inte för avsikt att beröva biologiska föräldrarna rätten till sina barn utan är ett alternativ för att dessa inte orkar. Adop— tion kommer alltså inte på fråga för att få bilstöd. FUB tror att frågan kommer att bli större framöver i och med att andra alternativ som elev- hem och annat ökar i omfattning. Familjehemsföräldrar har också
kontaktat utredaren och framfört krav på rätt till bilstöd. Även kassa- tjänstemän har framfört sådana synpunkter.
Företrädare för FUB tycker att det borde vara möjligt att centralisera handläggningen för att få ökat kunnande på ett ställe i försäkringskasse— regionen.
Landstingen har i och med bilstödet kopplat bort anpassning av motor- fordon som hjälpmedel upplever föräldraorganisationer. Det är inte bra anser de.
FÖD-domar
Det finns sju publicerade mål av FÖD som berör föräldrar med funk- tionshindrade barn och de nämns här särskilt. Dessutom nämns en annan dom, som har särskilt intresse.
Utgångspunkten för beviljandet av bilstöd är att resandet på grund av barnets sjukdom eller funktionsnedsättning skall medföra "väsentligt större förflyttningssvårigheter för dess familj än vad som gäller barnfa- miljer i allmänhet" (bilstödspropositionen, s. 17). Som exempel anförs svår allergi som medför att familjen inte kan använda allmänna kommu- nikationer.
Frågan behandlas i ett mål FÖD 1989:51, 1989-1031 där bilstöd till förälder med handikappat spädbarn inte har utgått, eftersom barnet kun- de förflyttas på samma sätt som ett friskt barn i motsvarande ålder. FÖD finner att inga särskilda svårigheter eller hinder vid förflyttning hänförli- ga till barnets handikapp förekommer, såsom t.ex. allergi eller skrym- mande utrustning som komplettering till barnvagn. Så länge barnet för— flyttas på samma sätt som friska barn i samma ålder föreligger enligt FÖDs mening inte sådana väsentliga svårigheter för familjen att förflytta sig tillsammans med barnet eller att anlita allmänna kommunikationer som krävs för rätt till bilstöd.
Bilstöd har beviljats förälder med utvecklingsstört sjuårigt barn som bland annat led av krampsjukdom med så gott som dagliga krampanfall (FÖD 1992:13, 1992-04-23). Föräldem åberopade ett läkarutlåtande vari läkaren anförde att flickan har en svår utvecklingsstöming med inslag av infantil autism och en svårbehandlad krampsjukdom. Hon har en svaghet i höger sida samt balanssvårigheter och svårigheter med motorisk koordi— nation. Hon faller lättare än andra barn och har svårt att ta sig upp själv utan hjälp. Hon kan plötsligt drabbas av krampanfall vilket begränsar hennes förflyttningsförmåga. Hon orkar inte gå längre sträckor. Hon kan
också på grund av sin utvecklingsstöming, språkstörning och kontakt- stöming plötsligt sätta sig på tvären och vägra gå.
FÖD fann med hänsyn till den medicinska utredningen, särskilt vad som upplysts rörande barnets krampsjukdom med så gott som dagliga krampanfall, att barnet har ett varaktigt funktionshinder och att det före- ligger väsentliga svårigheter för föräldern att förflytta sig tillsammans med barnet och att anlita allmänna kommunikationer.
I ett annat mål (inte referat, 190/90:1, 1991—04—1 1) får förälder bilstöd för en ett och ett halvtårig son med utvecklingsstöming, hjärtfel, nedsatt syn, hörselskada och återkommande öroninfektioner. Han kan inte för- flytta sig själv utan måste bäras eller köras i vagn. Förflyttningssvårig- heterna förväntas bli bestående. Föräldem anförde att sonen inte kan sitta själv varför detär omöjligt att vid på— och avstigning hantera både sonen och barnvagn på en gång. Läkare anför att man behandlat barnet för att minska risken för återkommande öroninfektioner, som skulle kunna försämra hans hörsel ytterligare. Läkaren rekommenderar att man mini- merar risken för smittillfällen för att minska risken för öroninfektioner på grund av risken för försämrad hörselfunktion.
FÖD anför att det av läkaren yttrande framgår att pojken genom sin stora benägenhet att få öroninflammationer, vilka riskerar att medföra bestående men hos honom, inte i onödan bör utsättas för risken att bli smittad av personer med t.ex. luftvägsinfektioner. Pojken får med hänsyn till sina övriga sjukdomsbesvär i detta avseende anses vara känsligare än andra barn. Mot denna bakgrund och med beaktande även av pojkens rörelsehandikapp finner FÖD att pojken har ett varaktigt funktionshinder och att det föreligger väsentliga svårigheter för föräldern att anlita all- männa kommunikationer.
I ett refererat mål, FÖD 1993:8, 1993:04-15, år det fråga om bilstöd till förälder med handikappat barn, huruvida det 4-åriga barnets astma- och allergisjukdom kunde anses varaktigt. FÖD bedömde funktionshind- ret som varaktigt, se 5. 74.
Familjehemsförälder med handikappat familjehemsplacerat barn under 18 år ingår inte i den bilstödsberättigade personkretsen (FÖD 1990:5, 1989-12-21). Försäkringsrätten anförde: Enligt 1 & första styckt förord- ningen om bilstöd till handikappade kan statligt bidrag lämnas till bland annat förälder till handikappade barn för att anskaffa motorfordon. I 2 8 andra stycket samma förordning sägs: "Med förälder skall vid tillämp- ning av förordningen likställas den, med vilken föräldern är eller varit gift eller har eller har haft barn, om de stadigvarande sammanbor."
Enligt försäkringsrättens mening finns inte möjlighet att med stöd av gällande författning tillerkänna fosterförälder bilstöd.
FÖD ändrade inte försäkringsrättens dom.
Fader sammanbodde i en tvårumslägenhet med en vuxen utvecklings- störd dotter som på grund av bland annat epileptiska anfall inte kunde lämnas ensam. Dottern flyttade sedemera till en egen lägenhet i samma uppgång och ett larmsystem installerades mellan lägenheterna. Vid pröv- ning av rätt till bilstöd (F ÖD 1991:29, 1991-10-01) har fadern inte lång— re ansetts sammanbo med dottern.
Fadern anförde att trots att dottern bodde i egen lägenhet levde de på samma sätt som tidigare. Försäkringsrätten konstaterade att dottern upp- bar kommunalt bostadstillägg (KBT) till folkpension såsom ensamstående och ändrade inte kassans beslut att inte bifalla ansökan om bilstöd.
FÖD ändrade inte försäkringsrättens dom. Ett handikappat barn bodde på ett elevhem men vistades hos modern två veckoslut i månaden och viss del av loven. Vid prövning av moderns rätt till bilstöd har kravet på att föräldern skall sammanbo med barnet ansetts uppfyllt (FÖD 1992:8, 1992-03-16). Kassan avslog förälderns ansökan med hänvisning att RFV:s Allmänna råd 1988: 15, där samman— boende definieras som att barnet är hemma tre av fyra helger och under alla lov. Försäkringsrätten avslog förälderns överklagande. Modern fullföljde sin talan. RFV medgav bifall till överklagandet och anförde: Verket har i Allmänna råd 1988: 15 Bilstöd till handikappade rekommen- derat att sammanboende skall anses föreligga om det kan beräknas att barnet vistas med familjen i genomsnitt tre veckoslut av fyra samt under alla lov. Verket anser emellertid numera att sammanboende skall anses föreligga om det kan beräknas att barnet vistas med familjen i genomsnitt varannan helg samt viss del av loven. Det Allmänna rådet kommer att ändras. Av utredningen framgår att dottern vistas hos modern två vecko- slut i månaden samt viss del av loven. Med hänsyn härtill anser verket att sammanboende skall anses föreligga och att föräldern är berättigad till bilstöd.
FÖD fann i likhet med vad RFV anfört att föräldern skulle anses sam- manbo med sin dotter.
En moder har beviljats bilstöd på grund av varaktigt handikapp hos en underårig son. Sedan sonen — efter beslut om gemensam vårdnad — i fortsättningen bodde hos fadern, har också fadern beviljats bilstöd (FÖD 1992:23,1992— 06-12). RFV medgav bifall till den sökandes överklagan- de och anförde bland annat: Enligt 5 5 andra stycket andra punkten
förordningen (l988z890) om bilstöd till handikappade lämnas bidrag till förälder med handikappat barn under förutsättning att föräldern samman— bor med barnet. Verket konstaterar att fadern sammanbor med sonen och denne är handikappad i den mening som avses i 2 5 förordningen. Enligt verkets mening finns det ingenting i förordningen eller i förarbetena som hindrar att bilstöd beviljas en förälder även om den andra föräldern bevil- jats ett sådant stöd. Några bestämmelser eller uttalanden om att bilen ska "följa" barnet finns inte och verket anser det inte heller rimligt med ett sådant krav, då bilstöd till föräldrar endast täcker en liten del av kost- naden för inköp av bil.
FÖD fann att sonens handikapp utgör ett varaktigt funktionshinder som medför väsentliga svårigheter för fadern att förflytta sig tillsammans med honom och att anlita allmänna kommunikationer. På grund härav och då fadern sedan januari 1990 sammanbott med sonen är han berättigad till bilstöd. Den omständigheten att bilstöd redan utgått till sonens mor under den tid då hon sammanbodde med sonen medför inte någon annan be- dömning.
Kommentarer
FÖD har dragit upp gränser för vad som skall betraktas som väsentliga svårigheter för föräldrar att förflytta sig tillsammans med sitt handikap- pade barn och att använda allmänna kommunikationer. Bilstöd har bevil— jats förälder med utvecklingsstört sjuårigt barn som bland annat led av krampsjukdom med så gott som dagliga krampanfall (FÖD 1992:13, 1992-04—23). Däremot beviljades inte bilstöd till förälder med handikap- pat spädbarn, eftersom barnet kunde förflyttas på samma sätt som ett friskt barn i motsvarande ålder. Inga särskilda svårigheter eller hinder vid förflyttning hänförliga till barnets handikapp förekom, såsom t ex allergi eller skrymmande utrustning som komplettering till barnvagn (FÖD 1989:51, 1989-10-31).
I ett annat mål (inte referat, 190/90:l, 1991-04—1 1) beviljas bilstöd till föräldern på grund av att den ett och halvtårige sonen är infektionskäns- lig och det kan medföra ytterligare skador på hörselfunktionen samt så kan han inte förflytta sig själv utan måste bäras eller köras i vagn.
Varaktigt funktionshinder har av FÖD konstaterats föreligga (FÖD 1993:8, 1993-04—15) när väsentliga svårigheter att använda allmänna kommunikationer kvarstår trots medicinering och sanering av hem och skola.
Familjehemsförälder med handikappat familjehemsplacerat barn under 18 år ingår inte i den bilstödsberättigade personkretsen (FÖD 1990:5, 1989-12-21).
Om förälder och barn bor i var sin lägenhet och det vuxna barnet upp- bär folkpension och KBT för ensamstående föreligger inte sammanboen— de i den mening som avses i 5 5 andra stycket andra punkten FBH (FÖD 1991:29, 1991—10-01).
Om barnet vistas hos sin familj två veckoslut i månaden och viss del av loven anses kravet på sammanboende med barnet uppfyllt (FÖD 1992:8, 1992-03-16).
Den som sammanbor med sitt barn är berättigad till bilstöd. Om bilstöd redan utgått till den andra föräldern då denna sammanbodde med barnet medför inte detta någon annan bedömning (FÖD 1992:23, 1992-06-12).
2.4.7. EU-frågor
En aktuell fråga är om man får flytta med bilen, inköpt med hjälp av bilstöd, utomlands inom EU om Sverige blir medlem i EU. Denna fråga har behandlats av utredningen om socialförsäkringen och EG (S 1991103).
2.4.8. Övrigt
Flera försäkringskassetjänstemän finner dåligt stöd i FÖD:s domar. Dom— sluten varierar för mycket.
Handikappersättningens roll har tagits upp både av handikapporganisa— tioner och i riksdagsmotioner. Ersättning för driftskostnader borde tas med i underlaget för beräkning av handikappersättning, oavsett om den sökande har arbete eller inte, och mottaget bilstöd skall inte få medföra lägre nivå på handikappersättningen. En annan synpunkt är att beviljat bilstöd borde ge obligatorisk rätt till handikappersättning med 36 % av basbeloppet för att möjliggöra bruk av bilen (gäller sökanden över 16 år).
Från handikapprörelsen har kritik riktats mot förtroendeläkamas roll i samband med bedömningen av rätt till bilstöd. Man har frågat sig om en allmänläkare eller expert inom annat område skall kunna desavouera ett intyg från en expert inom det aktuella området och om läkare över hu- vud tageti sina intyg skall uttala sig om rätt till bilstöd. Man vill ha det utrett om riktlinjer kan påverka detta. Läkarintygets utformning, i syfte
att få det så informativt som möjligt ur bilstödssynpunkt, vill man också kunna påverka.
Fråga har rests om socialförsäkringsnämnderna skall besluta om mer än om bara att bilstöd skall beviljas. Det vill säga att även nivåer och annat skulle bli föremål för nämndens beslut.
3. Bilstödet i Norden
Underlaget till följande beskrivning av bilstödet i de nordiska grannlän— derna har Nordiska Nämnden för Handikappfrågor inhämtat från myndig- heter och organisationer i de berörda länderna och ställt till utredningens förfogande.
3.1. Danmark
Stöd till köp av bil för funktionshindrade regleras i 58 & Bistandsloven.
3.1.1. Personkretsen
För att vara berättigad till stöd för köp av bil enligt 58 & Bistandsloven måste man ha varaktigt nedsatt funktionsförmåga som i väsentlig grad nedsätter möjligheterna att resa, gör det svårt att få och behålla ett arbete eller att genomföra en utbildning.
Någon ålderbegränsning finns inte. Dessutom likställs personer på institution med dem som har eget boende.
3.1.2. Förutsättningar för stöd
För att få bilstöd måste det finnas ett behov att resa i samband med
* arbete som i väsentlig grad bidrar till personens eller familjens för— sörjning, * utbildning som avses leda till ett arbete med inkomst, * lindring av funktionsnedsättningens följder.
Vid bedömningen av behovet ser man bland annat på bostadens placering i förhållande till allmänna kommunikationer, arbetsplats, butiker, läkare och offentlig service. Man lägger också vikt vid vad personen antas kunna klara av, det allmänna hälsotillståndet och vilka andra möjligheter som kan finnas för att klara transportbehovet. Den sökande — som inte är under 18 år — måste kunna köra bil.
3.1.3. Stödets form
Stödet ges i form av ett räntefritt lån. En viss del av länet skall betalas tillbaka med månadsvisa amorteringar. Den övriga delen som är behovs- prövad, avskrives efter bestämda regler.
Rambeloppet var den 1 januari 1994 108 000 danska kronor. Vill man ha en dyrare bil får man betala mellanskillnaden själv.
När speciella skäl föreligger att köpa en dyrare bil kan man få ett ränte- och amorteringsfritt lån på mellanskillnaden mellan bilens pris och ram-
beloppet. Exempel på speciella skäl är:
— nödvändig specialutrustning som finns som standardutrustning eller
helst bör monteras i en större eller dyrare bil, —- svårigheter att sitta i bilen, svårigheter att ta sig in och ut ur den, — extra plats för personliga hjälpmedel.
Bilen skall registreras i den sökandes namn.
3.1.4. Villkor för stöd
Personer vars årsinkomst den 1 januari 1994 inte överstiger 129 000 danska kronor skall betala tillbaka hälften av länet med 1/72 per månad. Länets andra hälft avskrives med 1/72 per månad.
Vid inkomster över 129 000 kronor höjs den återbetalningsskyldiga delen av länet med 20 % av den del som överstiger 129 000 kronor, och avskrivningsdelen minskas i motsvarande mån.
Lånet är begränsat till en ny eller på förhand inköpt bil som är högst ett år.
Personer under utbildning kan få de amorteringar som skulle inbetalts under studietiden avskrivna.
När ränte— och amorteringsfritt lån beviljas till inköp av dyrare bil än det vanliga rambeloppet skall bilen vara den billigaste men mest ända-
målsenliga bilen. Extralånet avskrivs med 1/72 i månaden från och med bilens registreringsdag.
Revaliderings- og pensionsneavnet kan bevilja befrielse från årlig bilskatt när bilen köps enligt stödreglerna. Befrielse kan också beviljas för redan inköpt bil. Förutsättningen är att ägaren uppfyller gällande krav.
Om bilägaren avlider förfaller kvarstående skuld till betalning. Om försäljningssumman för bilen inte täcker skulden avskrivs den.
3.1.5. Förarutbildning
Uppfylls förutsättningama för inköp av ny bil kan det samtidigt ges stöd till förarutbildning och nödvändig hälsotest. Stödet gäller också om man av hälsoskäl måste förnya körkortet. Det—
samma gäller förarundervisning för en person som skall bli chaufför till sökande under 18 år.
3.1.6. Anpassningsstöd
Personer som på grund av sitt funktionshinder har behov av specialutrus- tad bil, vars kostnader överstiger rambeloppet 108 000 danska kronor, kan få ett ränte- och amorteringsfritt extralån för täckning av merutgifter- na. Lånet fastställs på grundval av sökandens behov och återbetalas efter särskilda regler.
Det kan också ges stöd till specialutrustning om bilen inte är inköpt med hjälp av ovanstående stöd. Bilen måste dock tillhöra den sökande eller någon medlem i dennes hushåll. Som exempel kan nämnas att stöd till automatlåda ges om bilen inte är äldre än ett år med 15 000 danska kronor oavsett faktisk utgift medan däremot för servostyrning täcks de faktiska kostnaderna.
Om polisen ställer krav på specialutrustning i bilen kan revaliderings- og pensionsnaevnet ge de sociala myndigheterna i uppdrag att bevilja det nödvändiga lånet.
3.1.7. Ny bil
Utgångspunkten är att nytt stöd kan ges efter sex år. Dock kan bil köpas tidigare om
— Statens Bilinspektion föreskriver byte, — bilen totalskadas, varvid disponibel försäkringssumma eller nettoför- tjänst vid försäljning skall användas till att betala tidigare räntefritt lån. Ett eventuellt tilläggslån blir vanligen avskrivet, — bilen inte längre passar den sökande på grund av dennes hälsotill- stånd.
3.1.8. Bil köpt i utlandet
Om man tar med sig bil från utlandet kan man få ett ränte- och amorte- ringsfritt lån till registreringsavgiften (avgiften utgör 180 % av bilens importpris). Sådana lån skrivs ned med 1/48 per månad från den dag bilen registreras i Danmark. Efter fyra år kan bilägaren få stöd till ny bil.
3 .2 Finland
I Finland regleras olika former av stöd till bilägare med funktionshinder i Bilskattelagen, Lagen om handikappservice, Lagen om militärskada, Folkpensionsanstaltens utkomststöd och Pensions- och försäkringsan- stalternas stöd.
3.2.1. Personkretsen
Funktionshindrade personer kan enligt bilskattelagen helt eller delvis få tillbaka den skatt som finns i inköpspriset. Nivån på återbetalningen är beroende på funktionshindrets grad och art, indelat i 40, 60 och 80 %.
Samma rättigheter ger bilskattelagen föräldrar till gravt funktionshindra- de barn.
De som kan få detta stöd kan också enligt lagen om handikappservice få ekonomisk hjälp.
Är man funktionshindrad och egen företagare kan Folkpensionsanstalten ge stöd till inköp av bil.
3.2.2. Förutsättningar för stöd
1. För personer med invaliditetsgrad på minst 80 % på grund av rörelse— hinder eller synskada skall bilen användas för personligt bruk.
2. Personer med invaliditetsgrad på minst 60 %, skall på grund av sitt handikapp eller sjukdom ha så stor nytta av bilen att arbete eller studier för att skaffa en yrkesutbildning inte varit möjligt utan bil.
3. Personer med nedsatt rörelseförmåga på grund av saknade eller ska- dade armar eller ben med minst 40 % invaliditetsgrad kan få stöd om bilen är nödvändig för att kunna fortsätta arbeta eller studera. För föräldrar som får tillbaka på bilskatten måste bilen vara nödvändig för transport av det gravt funktionshindrade barnet. För andra, som inte uppfyller kraven i punkt 1—3 måste bilen vara nödvändig för att perso- nen skall kunna resa. Stöd från Lagen om handikappservice skall grunda sig på att funktions- hindret gör det svårt för en person att resa. Förutsättningarna för att ge stöd till bil från försäkringsanstalterna är behov av transport mellan bostad och arbetsplats, dvs. det måste föreligga en skada som begränsar möjligheten till att använda kollektiva färdmedel till och från arbetet.
3.2.3. Stödets form
Det ekomomiska stödet ges i form av återbetalning av bilskatt, ersättning enligt Lagen om handikappservice, bidrag från respektive folkpensionsan- staltema och olycksfallsverkets krigsavdelning samt bidrag eller lån från pensions- och försäkringsanstalterna.
Personer i grupp 1 och 2 får tillbaka hela bilskatten upp till 22 400 finska mark. Personer i grupp 3 kan maximalt få 60 % av skattebeloppet upp till 14 600 finska mark.
Om det finns behov av automatlåda kan beloppet höjas för grupp 1 och 2 till 29 600 finska mark.
Ersättning enligt handikappservicelagen ges till hälften av de verkliga kostnaderna. Får man stöd i form av återbetalning av bilskatt, försäljning av gammal bil eller liknande så dras detta belopp ifrån ersättningen.
Pensions- och försäkringsanstalterna beviljar första gången ett tillskott eller län som motsvarar ett rimligt inköpspris minus bilskatt och eventuell förtjänst vid försäljning av gammal bil.
3.2.4. Villkor för stöd
Bilen skall vara registrerad i ägarens namn. Äkta makar kan äga bilen tillsammans och få tillbaka bilskatten om båda uppfyller kraven på återbe- talning.
Personer, som på grund av sitt funktionshinder inte har förutsättning att köra bil, kan ändå få tillbaka bilskatten. I tveksamma fall bör läkarintyg finnas samt bör det infomeras om att annan i hushållet kommer att funge- ra som chaufför.
Funktionshinder kan vara grund för att få dispens att avlägga körkorts- prov vid 17 års ålder.
Stödet prövas, som framgått ovan, utifrån funktionshindrets art och grad. Inkomsten har ingen betydelse, däremot ställs krav på att bilen skall användas till att täcka det personliga transportbehovet. Om så inte sker kan stödet krävas tillbaka.
Bilen får inte överlåtas eller säljas till annan. Då blir den bilstödsbe— rättigade återbetalningsskyldig. Vanligen avskrivs kravet med 1/36 i månaden, dvs inom tre år får bilen inte överlåtas. Skulle bilägaren avlida innan treårsperiodens utgång och bilen inte användas i trafik eller regi- streras på nytt krävs inte bilskatten tillbaka. Om bilen tas i bruk av person som inte är berättigad till bilstöd krävs bilskatten för den återstå- ende tiden av de tre åren tillbaka.
Den som är berättigad till återbetalning av bilskatt är också berättigad till reducering av trafikförsäkringsavgiften med 30 %. Utöver detta får den berörde vanlig bonus, som tillsammans inte får överstiga 30 %.
Skatt på van som används till varutransporter betalas med 35 % mot 50 % för personbilar. Om en funktionshindrad i rullstol använder bilens lastutrymme förblir bilen klassad som varubil.
3.2.5. Förarutbildning
Med stöd av Lagen om handikappservice kan man hos kommunens socialkontor söka om bidrag till körutbildning. Det klassas då som in- dividuell rehabilitering.
3.2.6. Anpassningsstöd
Lagen om handikappservice tillsammans med andra lagar rörande rehabi- litering ger möjlighet till bidrag vid ombyggnad eller installation av
specialutrustning i bil av standardmodell. Som exempel kan nämnas manöverorgan och lift.
Med stöd av Lagen om handikappservice kan man också få hälften av utgifterna ersatta för installationer som underlättar bruk av bilen. Som exempel nämns extra värmeapparat och biltelefon.
3.2.7. Ny bil
Har bilen varit i den funktionshindrades ägo mindre än tre år gäller särskilda regler för återbetalning av bilskatten (se ovan). Företas ett byte eller försäljning inom fem år efter inköpet gäller skatteregler för tillfällig försäljningsvinst. Inköpspriset räknas som bilens egentliga pris minus återbetalning av bilskatt. Förtjänsten läggs till beskattningsbar inkomst.
3 .3 Island
Reglerna är förmedlade av det isländska socialförsäkringsverket (Trygg- ingastofnun ri'kisins).
3.3.1. Personkretsen
Personkretsen omfattar rörelsehindrade förtidspensionärer och ålderspen— sionårer (67 år och äldre), rörelsehindrade som får invalidbidrag och dem utan bidrag och föräldrar till barn med omsorgsbidrag.
3.3.2. Förutsättningar för stöd
Den sökande eller nära släkting skall ha körkort. Inget ålderstak förekom- mer för lån. För att få bidrag får man högst fylla 75 år ansökningsåret. För lån finns inkomstbegränsning. För bidrag är inkomst- och förmögen- hetsgränsen mycket hög för att utesluta bidrag.
3.3.3. Stödets form
Stödet ges i form av lån med ränta eller bidrag eller båda stödformema samtidigt.
län kan ges på 180 000 isländska kronor. Det kan höjas till 340 000 kronor om bilen behöver anpassas.
Bidrag är vanligen på 235 000 isländska kronor men kan vara upp till 700 000 kronor om sökanden är beroende av rullstol, käpp, ortoser, proteser eller andra hjälpmedel.
Barn, i realiteten föräldrarna, får bidrag i förhållande till graden av funktionsnedsättning.
Antalet bidrag är begränsat men det gäller inte lånen. Det ges inte bidrag för reparation av bilen.
3.3.4. Villkor för stöd
Bilen får vara högst 3 år för att komma i fråga för län. Den sökande eller nära släkting måste ha körkort.
3.3.5 Förarutbildning Bidrag ges inte till förarutbildning.
3.3.6 Anpassningsstöd I bidrag ges upp till 40 % av den anpassade bilens pris.
3.3.7. Ny bil
Efter tre år eller efter betalning av länet kan man ansöka om nytt lån för bil.
Bidrag kan sökas efter tre eller fyra är beroende på funktionsnedsätt- ningen. Den som har en relativt sett mindre funktionsnedsättning, efter individuell bedömning, kan få nytt bidrag efter tre år.
3 .4 Norge
Reglerna för bilstöd finns i en särskild föreskrift Stönad till kjöp av bil nr 2 05-03/05—08.
3.4.1. Personkretsen
För att komma i fråga för bilstöd måste man uppehålla sig i landet, ha varit försäkrad i minst tre år och ha varaktiga förflyttningssvårigheter på grund av sjukdom eller funktionsnedsättning.
Personer som fyllt 70 år innan de får funktionshinder får inte bilstöd. Inte heller de som kan få sitt transportbehov täckt på annat sätt, till exempel av familjen, färdtjänst eller annat offentligt stöd.
3.4.2. Förutsättningar för stöd
Bilen skall vara nödvändig för:
* Resor till och från arbetet eller studier. För arbetsresor gäller att personen har varaktigt nedsatt förvärvs— förmåga eller väsentligt inskränkta möjligheter vid val av yrke eller arbetsplats. Bilen skall i dessa fall betraktas som nödvändig för att kunna få eller behålla ett arbete.
* För att utföra sin funktion som hemarbetande. I denna situation skall den sökande ha väsentligt nedsatt förmåga att klara dagliga bestyr.
* För att förhindra eller bryta isolering. Det avgörande vid bedömningen i dessa fall är funktionsnedsättning- ens följder i den enskildes livssituation.
* För att avlasta familjen från stor vårdbörda och för att förhindra placering på institution. Funktionsnedsättningen skall vara betydlig och sådan att resa med offentliga kommunikationer inte är möjligt.
3.4.3. Stödets form
Bidragets ges i form av behovsprövat ränte- och amorteringsfritt län.
I januari 1994 var lånetaket 130 000 norska kronor, som begränsar valet till mindre bilar. Vid köp av större bil får den försäkrade själv betala mellanskillnaden mellan pris och lån.
Undantag kan göras om den sökande av medicinska skäl behöver en större bil eller att Biltilsynet av trafiksäkerhetsskäl krävt det. Någon övre prisgräns finns inte i dessa fall, men stödet ges till den billigaste och
ändamålsenligaste bilen.
Man tar också hänsyn till att familjen skall få rum i bilen utöver eventu- ella hjälpmedel. Hjälpmedlen kan alternativt fraktas på släpkärra vars kostnad täcks genom ett extra bidrag.
Om den försäkrade studerar och inte kan klara räntor och amorteringar på lån som skall täcka mellanskillnaden mellan stödet och priset kan stödet höjas.
Bilen skall registreras i den försäkrades namn. Den försäkrade skall ha eller förklarat sig beredd att ta körkort så snart som möjligt efter att bilen är inköpt. Dispens kan ges om bilägaren av medicinska eller andra skäl inte kan köra bil.
3.4.4. Villkor för stöd
Stödet är behovsprövat. Utöver egen inkomst läggs också äkta makes inkomst till grund för beräkningen. För minderåriga barn görs avdrag i inkomstberäkningen.
Vid inkomst över sex norska basbelopp (ett basbelopp är 37 300 norska kronor i februari 1994) utgår inget stöd. Har man inkomst under tre basbelopp får man ett bidrag på 100 %.
Vid stöd till barn under 18 år beräknas inkomsten på den förälder som har högst inkomst.
Vid mycket speciella förhållanden kan det beviljas betalningsanstånd, räntefrihet och eventuellt också avskrivning av lån som täcker kostnader utöver stödet.
Disponerar den sökande eller någon i dennes familj bil dras värdet på den minus eventuella lån på den, från vid beräkning av kapitalbehovet för ny bil. Förutsättningen är att familjens bil är köpt utan bilstöd. Detsamma gäller om den sökande disponerar försäkringspengar från en tidigare ägd bil. I sådana fall dras summan av vid beräkning av stödbehovet för ny bil.
3.4.5. Förarutbildning
Uppfyller man villkoren för ränte- och amorteringsfritt län kan man få bidrag för körskoleutbildning.
Bidragets storlek är inkomstprövat och beräknas enligt samma regler som det ränte- och amorteringsfria lånet.
3.4.6. Anpassningsstöd
Personer som på grund av funktionsnedsättning inte kan använda bilen utan anpassning kan få bidrag till kostnaderna. Det är inte inkomstprövat.
Det kan även ges bidrag till annan anpassning, såsom mobiltelefon och differentialspärr med 90 % av kostnaden vid inkomster som inte översti- ger sex norska basbelopp. Vid högre inkomst täcks 70 % av kostnaderna.
Rullstolsanvändare kan få bidrag till bil i lägre avgiftsklass än person- bil. Önskas bilen omregistrerad till personbil kan tilläggsavgiften täckas av ett icke-behovsprövat ränte- och amorteringsfritt lån.
Vid reparation av bidragsberättigad anpassning kan kostnaderna täckas utan inkomstprövning.
3.4.7. Ny bil
Nytt ränte- och amorteringsfritt lån kan beviljas när den försäkrade har kört 12 000 mil eller bilen är mer än sex år och den försäkrade har kört minst 6 000 mil. Bytesvärdet av den gamla bilen dras ifrån vid beräkning av kapitalbehovet för den nya bilen.
Lånet som följt den tidigare bilen avskrivs när ny bil köps.
3 .5 Sammanfattning
I Danmark, Finland och Norge är bilstödet i första hand knutet till arbete och studier. I Finland kan de svårast rörelsehindrade och gravt synskada- de få bilstöd utan anknytning till arbete eller studier. I Island är stödet särskilt inriktat till rörelsehindrade även utanför arbetsmarknaden. I Danmark ser man till bostadens läge i förhållande till offentlig service och allmänna kommunikationer. I Norge ges också bilstöd till den som har väsentligt nedsatt förmåga att klara hemarbetet eller för att förhindra eller bryta isolering.
I Danmark krävs körkort av den sökande. I Finland och Norge krävs medicinska skäl för att inte kunna köra bilen själv. I Island kan även nära släkting köra.
För inköp av bil ges i Danmark och Norge län. Det är räntefritt i båda
länderna medan villkoren i övrigt varierar något. I Island är det endera län eller bidrag eller en kombination av båda formerna. I Danmark kan man också få befrielse från bilskatt. I Finland ges stödet i form av återbe— talning av bilskatt, bidrag och län samt reducering av trafikförsäkringsav- giften.
För anpassningskostnadema får man ett lån i Danmark. Det kan ges även om man inte fått stöd till bilköpet. I de andra tre länderna utgår bidrag. 1 Island till en kostnad av 40 % av den anpassade bilens pris. I Norge inkomstprövas till exempel mobiltelefon, inte anpassningen av själva bilen.
I Danmark ges nytt bilstöd efter sex år, i Finland efter tre till fem år. I Island kan man ansöka om lån för ny bil efter tre år eller efter att det tidigare lånet betalats. I Norge får man stöd till ny bil efter att ha kört 12 000 mil eller om bilen är sex år och har körts minst 6 000 mil.
11. ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG
Integritet och värdighet hävdas genom självbestämmande, skriver 1989 års Handikapputredning i sitt betänkande Handikapp Välfärd Rättvisa (SOU 1991:46, s. 125). Vidare konstaterade utredningen att den avgöran- de kvaliteten hos en helhetssyn på stöd och service är att tillämpningen ses ur den enskildes perspektiv (a.a. s. 134). Helhetsynen innebär, enligt utredningen, att personlig integritet och individualitet respekteras (a.a. s. 135). Jag finner Handikapputredningens synsätt vara viktiga utgångs- punkter också för verksamheten med bilstöd.
Jag ser Lagen (1993:387) om stöd och service till vissa funktionshindra- de (LSS) som ett viktigt steg i svensk handikappolitik och som en led- stjärna även för andra insatser på handikappområdet, dvs. även inom bilstödet. I förslaget till Lag om stöd och service till vissa funktions- hindrade (prop. 1992/93:159) understryks i specialmotiveringarna (s. 171) respekten för den enskilda individens egna önskningar och behov. Det innebär att vid bedömningen av rätt till bilstöd skall utgångs- punkten för vad som är normalt vara den enskildes egna behov och önskemål om förflyttning. Självklart skall den som måste åka bil för att förflytta sig där andra kan gå eller cykla, vara berättigad till bilstöd om övriga kriterier för personkretsen är uppfyllda.
Det förslag till nytt bilstöd som redovisades i bilstödspropositionen innebar att bilens funktion som ett viktigt förflyttningshjälpmedel för personer med funktionshinder kom till klart uttryck (bilstödspropositio- nen, s. 13). Det underströks i skälen till förslaget att bilen inte bara innebär att handikappades möjligheter att delta i arbetslivet förbättras utan också att bilen i övrigt kan medverka till att handikappade kan leva aktivt, självständigt och oberoende. Också detta finner jag vara mycket
viktiga utgångspunkter för verksamheten med bilstöd.
Handikapputredningen (S 1988z03) har lagt förslag som syftar till att funktionshindrade skall kunna resa på egen hand med de allmänna trafik- medlen. Fr.o.m. år 2012 skall detta vara genomfört. I Handikapputred- ningens slutbetänkande "Ett samhälle för alla" (SOU 1992:52) konstateras att en fullständig tillgänglighet till de kollektiva färdmedlen hittills inte kunnat genomföras. "För gravt förflyttningshandikappade är bristerna i den totala reskedjan hemmet — färdmedel — slutmål alltför stora" (a.a. s. 235). I mina överväganden måste jag självfallet ta hänsyn till den aktuella situationen för funktionshindrade.
Färdtjänsten fyller en viktig funktion för människor med förflyttnings- svårigheter. För den enskilde är ändå en egen bil att föredra om det bara är möjligt att ha tillgång till en sådan. Det ger större självbestämmande. Om man jämför vissa enskildas kostnader för färdtjänstresoma med bi— dragen i bilstödet förefaller bilstöd vara bättre även av samhällsekono- miska skäl. Här saknas dock för närvarande analyser som kan ge en fullständigare bild av förhållandet egen bil — färdtjänst.
Varaktig funktionsnedsättning och väsentliga förflyttningssvårigheter
Mitt förslag är att varaktigt funktionshinder skall definieras så att det inte skall vara av tillfällig eller mer övergående natur. Detta skall skrivas in i 2 & FBH. Det innebär att funktionshindret inte behöver fastställas som varaktigt ett visst specificerat antal år.
Bilstödet skall medverka till att handikappade kan leva aktivt, självständigt och oberoende. Den enskilde har rätt till värdighet och respekt och skall inte i sitt resande behöva leva med ständig risk att denna kränks. Vid bedömning av behov av bilstöd skall ett helhetsperspektiv läggas på resandet.
Jag föreslår att det skrivs in i 2 5 FBH att väsentliga förflytt- ningssvårigheter också innefattar förmågan att bära med sina hän- der och armar.
Jag föreslår en förändring av tillämpningen när det gäller perso— ner med skador och sjukdomar i ryggen (FÖD 1991:5). Svåra ryggproblem ger inte sällan uttalade gångsvårigheter utöver smärt- syndromen. I vissa fall blir problemen mycket svåra, bestående och inte behandlingsbara. Dessa personer kan ha väsentliga förflytt- ningssvårigheter och kan inte använda allmänna kommunikationer. Skälet till detta är att man som passagerare inte kan förutse
fordonets rörelser och skydda sig vid krängningar och stötar. Som förare i en bil har man betydligt bättre möjlighet att göra detta. Enligt min mening kan skador av det här slaget ge sådana väsent— liga förflyttningssvårigheter och svårigheter att använda allmänna kommunikationer som avses i FBH.
Bilstöd skall beviljas om det föreligger medicinska skäl för en person att förflytta sig på ett sätt som innebär väsentliga förflytt- ningssvårigheter, för att inte allvarlig skada eller sjukdom skall uppstå eller förvärras. Sådana situationer kan uppstå t.ex. vid blödarsjuka, cystisk fibros, astma och allergi och svåra höftledsbe- svär, men också vid andra sjukdomar och funktionsnedsättningar med likartade allvarliga effekter.
Jag föreslår att det skall ske en generösare bedömning av kort- vuxnas förflyttningsproblem i samband med rörelsehinder än vad som sker i dag (se FÖD—mål 2766/91).
Jag menar att när det gäller rätten till bilstöd saknar det betydelse hur de allmänna färdmedlen på orten är beskaffade. Den enskildes möjlighet att använda allmänna kommunikationer skall vägas in i bedömningen först när det inte är uppenbart att förflyttningssvårig- heterna är så svåra att bilstöd skall beviljas.
Enligt dessa förslag kommmer ytterligare ca 1 500—3 000 perso- ner att omfattas av rätten till bilstöd.
4.1. Inledning
"Med handikappad avses i denna förordning den som på grund av varaktigt funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer."
Så lyder första delen av 2 & FBH. I bilstödspropositionen (s. 17) utveck— las detta ytterligare. Funktionshindret skall vara varaktigt, dvs. det skall medicinskt kunna styrkas att det består i minst sju år.
"Ett annat grundläggande villkor är att det är själva funktionshindret som ger upphov till väsentliga förflyttningssvårigheter. En sådan situation uppkommer
enligt min mening när den enskilde har väsentliga svårigheter att anlita allmänna kommunikationer. Det kan bl. a. gälla personer som vid förflyttning' är beroende av olika hjälpmedel, t. ex rullstol, bockar eller käppar. Väsentliga förflytt- ningssvårigheter kan även föreligga vid tillstånd av svåra astmatiska besvär eller vid andra liknande allvarliga tillstånd. "
I och med dessa exempel i texten har hanteringen i alltför stor utsträck— ning kommit att handla om huruvida den sökande kan stiga på en buss eller inte. Helhetssynen, huruvida personen kan förflytta sig som andra, har, enligt min mening, tappats bort. I detta kapitel redovisar jag förslag med avsikten att bedömningen av varaktiga funktionshinder och väsent- liga förflyttningssvårigheter skall ske mer enligt de intentioner som lagstiftaren hade i och med 1988 års bilstödsreform.
4.2. Varaktigt funktionshinder _ diskussion och förslag
En av grundförutsättningarna för att få bilstöd är att den sökande har ett varaktigt funktionshinder. Med begreppet varaktigt avses, enligt bilstöds- propositionen att funktionsnedsättningen skall vara bestående eller i vart fall finnas under den tid som fordonet skall användas, dvs. cirka sju år. Detta bör styrkas med ett läkarutlåtande.
Motiveringen till utredarens förslag (Ds S 1986:11) om sju åri stället för den tidigare på fem år, som gräns för nytt bilstöd, var att bilarna blivit bättre än förr, rostskydd och garantier medför bättre livslängd hos bilarna och högre bilpriser medför att bilköparna behåller sina bilar längre tid (a.a. s. 30). Konsekvensen, att den bilstödsberättigade måste kunna styrka att funktionshindret kommer att vara i ytterligare ett par år, blir naturligtvis lite märklig ur detta perspektiv.
För att varaktigheten skall anses styrkt enligt FÖD måste man inte ha undergått behandling under en längre tid utan förbättring av tillståndet (FÖD 1990: 35, 1990— 09- 18). Varaktighet föreligger enligt FÖD när den medicinska utredningen kan påvisa det och det utgår hel pensionsförmån på grund av funktionshindret (FÖD 1991: 301,1991-10-03).Varaktighet har av F OD konstaterats föreligga (FÖD 1993:8,1993—04-15) när besvä- ren kvarstår trots medicinering och sanering av hem och skola. Kan man gå två kilometer till sitt arbete trots sin astma anses det inte vara ett så varaktigt funktionshinder att det ger upphov till väsentliga förflyttnings-
svårigheter (FÖD 1990:]3 VII, 1990-03-01).
FÖD har inte fått tillfälle att bedöma andra väsentliga problem med begreppet varaktigt funktionshinder. Det finns sjukdomstillstånd som är varaktiga, men som kan variera med avseende på de funktionsnedsätt- ningar de ger. I vissa fall, som vid en del allergier, kan variationerna förutses eftersom deras orsak lokaliserats. I andra fall kan sjukdoms- tillstånden variera oförutsägbart. Man kan tala om statistiska sannolik- heter, men inte med någon grad av säkerhet bedöma det enskilda fallet. Detta kan t.ex. sägas gälla vid MS och har också hävdats vid något bil- stödsärende. Det vill säga, man har inte med bestämdhet kunnat säga att den sökande om sju år har ett så omfattande funktionshinder att det berättigar till bilstöd. Resultatet av en sådan bedömningsmetod kan bli att man efter sju år konstaterar att den sökande borde haft bilstöd, men inte fått det.
Det är två frågor man bör ställa sig inför den sökandes funktionsned- sättning:
— Är det medicinskt belagt att den här sjukdomen/skadan läker och funktionsnedsättningen försvinner? — Finns det någon etablerad behandlingsmetod för att råda bot på funk- tionsnedsättningen?
Först frågan om skadan/sjukdomen brukar läka och funktionsnedsätt- ningen försvinna. Det handlar inte om vad som kan ha hänt i något eller några enstaka fall, utan om vad som sker i normalfallet. Låt oss ta MS som exempel igen. Om man sedan ett skov gått över efter en tid alltjämt måste använda förflyttningshjälpmedel såär sannolikheten att funktions- nedsättningen förändras till det bättre mycket liten. Den erfarenheten har, vågar jag påstå, de flesta MS-patienter och behandlande personal.
För en person där tillståndet på kort sikt kan förändras bör bedöm- ningen av varaktigheten omfatta en längre tidsperiod. Varaktighet kan då föreligga även om sjukdomsbilden under kortare perioder varierar.
Den andra frågan rör om det finns någon etablerad behandlingsmetod för att råda bot på funktionsnedsättningen. Om svaret på denna fråga liksom på första frågan besvaras med nej bör funktionsnedsättningen betraktas som varaktig. För detta finns det stöd i två FÖD- mål, som dock inte publicerats, (2155/89 och 2328/89) om kravet på operation. Här måste emellertid också ett annat förhållande beaktas. Behandlings— metoden måste accepteras av sökanden. Den enskilde får inte mot sin vilja utsättas för riskfyllda eller integritetskrånkande behandlingar. Om
funktionsnedsättningen är bestående till följd av att det inte finns någon behandlingsmetod som sökanden kan acceptera så skall funktionshindret betraktas som bestående. Det kan till exempel handla om ingrepp som är riskfyllda eller på annat sätt ger stora återverkningar på den enskildes tillvaro.
Definitionen av varaktighet som sju år eller mer har vållat problem i handläggningen av bilstödet. Själva begreppet "varaktigt" utesluter att personer som tillfälligtvis på grund av skada eller sjukdom får väsentliga förflyttningsvårigheter blir berättigade till bilstöd. "Varaktigt" innebär att man inte kan ange någon tidpunkt när funktionshindret upphör. Sjuårs- regeln gör att handläggarna inom bilstödet och socialförsäkringsnämnder- na förväntas göra sannolikhetsbedömningar som inte kan bli mer än kvalificerade gissningar.
I propositionen 1992/93:159 Stöd och service till vissa funktionshindra- de, där också varaktighetsbegreppet är centralt, sägs om detta att
"Funktionshindren skall också vara varaktiga, dvs. inte vara av tillfällig eller mer övergående natur."
Denna definition återfinnsi specialmotiveringarna. Riksförsäkringsverket har i sina allmänna råd (1993:11) förklarat "varaktig" på samma sätt. Det har också Socialstyrelsen gjort i sitt allmänna råd (1994:1) där man emellertid också för ett resonemang om att ett funktionshinder är var- aktigt även om det kan växla över tiden och under kortare perioder minskas.
Min slutsats är att sj uårsregeln bör avskaffas och att samma bedömning av varaktighet av funktionshindret bör tillämpas inom bilstödet som inom Lagen om stöd och service till vissa funktionshindrade och Lagen om assistansersättning. Det innebär att funktionshindret inte behöver faststäl— las som varaktigt ett visst specificerat antal är.
4.3. Väsentliga förflyttningssvårigheter _ diskussion
Genomgången av FÖD—domarna liksom samtalen med personal på för— säkringskassoma, visar på behovet av en tydligare beskrivning av vad som avses med varaktiga funktionshinder medförande väsentliga förflytt- ningssvårigheter. Besluten i en del FÖD—mål varierar trots att förutsätt— ningarna i berörda domar förefaller likartade. Utomstående faktorer
såsom till exempel kommunikationemas beskaffenhet synes ibland ha spelat en avgörande roll.
I underlaget vid behandling av ett bilstödsärende skall, enligt min me- ning, inte avstånd till eller turtätheten i de allmänna kommunikationema överhuvudtaget behandlas eftersom det saknar relevans vid bedömningen. Avgörande skall vara funktionsnedsättningens varaktighet och graden av förflyttningssvårigheter. I underlaget för beslut om bilstöd skall man koncentrera sig på en beskrivning av den sökandes funktionsnedsättning, dess varaktighet och dess effekt på förflyttningsmöjlighetema.
Om domstolen krävde ett underlag för bedömning som enbart utgår från den enskildes funktionsförmåga skulle det vara lättare — därmed inte sagt att det är lätt — att fatta konsekventa beslut. Dessutom torde det vara obestridligt — annars skulle inte utredningen fått sitt uppdrag — att be- greppet väsentliga förflyttningssvårigheter måste få en tydligare uttolk— ning för att motsvara intentionerna bakom bilstödsreformen. Dessa finns till exempel i bilstödspropositionen (s. 13):
"Bilen kan också i övrigt medverka till att handikappade kan leva aktivt, själv- ständigt och oberoende. " " . .. utgångspunkten för bilstöd bör vara den handikap- pades faktiska behov av bil för att kunna förflytta sig i samma utsträckning som andra,... "
4.3.1. Förflyttning — inte bara att gå
Förmågan att bära med sina händer och armar bedömer jag som väsentlig eftersom varje förflyttning har ett syfte. Det kan vara att arbeta. Kanske behöver man då något slag av arbetsmaterial med sig dit man skall. Eller man kanske skall hämta något och ta med sig tillbaka. Syftet kan vara att göra veckoinköpen. Kanske skall man hälsa på släkt och vänner eller utöva någon fritidsverksamhet. Gemensamt är att man för det mesta bär något med sig. Betraktar man människor som går på en gata, finner man att det är ganska få som inte bär på något i sina händer. Det kan också vara så att man alltid är beroende av att ha med sig hjälpmedel för att resan skall vara meningsfull, dvs. för att man skall kunna fungera vid framkomsten.
En förflyttning innebär alltså inte att det bara krävs fungerande ben och fötter. Man måste kunna bära med sig t.ex. väska eller matkassar. Detta måste man beakta vid bedömningen av om det föreligger väsentliga svårigheter vid förflyttningen.
FÖD har behandlat två intressanta mål om bristande armfunktioner.
Inget av målen har refererats (2418/90, 1992-07-28 och 2514/92, 1993- 04-08). Idet förstnämnda målet avslogs ansökan om bilstöd med motive- ringen att funktionshindret inte ger upphov till sådana väsentliga svårig- heter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunika- tioner som krävs för rätt till bilstöd. Idet andra målet, rörande en neuro- sedynskadad kvinna utan armar, anför länsrätten bland annat att anlitan- det av enbart allmänna kommunikationer sannolikt skulle innebära att kvinnan inte längre själv kan handla mat med mera, då det medför för långa gångsträckor för att hon skall anse sig orka bära med munnen. Vidare försvåras hennes möjlighet att ta med sin ryggsäck till och från arbetet. På grund av sitt funktionshinder får kvinnan därför anses ha sådana väsentliga svårigheter att anlita allmänna kommunikationer som krävs för rätt till bilstöd. Därvid beaktas att ett av syftena med detta stöd är att medverka till att handikappade kan leva aktivt, självständigt och oberoende (bilstödspropositionen, s. 13). Kammarrätten fann i likhet med länsrätten kvinnan vara berättigad till bilstöd. FÖD fastställde kammar- rättens dom.
För att en förändring av bedömningen av väsentliga förflyttningssvårig— heter skall ske kommer jag att föreslå en förändring av 2 & FBH, med syftet att förtydliga att förmågan att bära måste vägas in i bedömningen av förflyttningssvårigheterna. Jag bedömer att utökningen av antalet bilstödsberättigade kommer att bli ca 800 personer.
4.3.2. Väsentliga svårigheter — inte ett mått på den yttersta förmågan
Först kan man naturligtvis ställa sig frågan vad svårigheter vid förflytt— ning kan innebära. Att tycka att det är arbetsamt att gå upp på bussen därför att stegen är höga upplever säkert många människor, inte minst många gamla. Om man därefter kan söka upp en sittplats och sitta någor- lunda obehindrat — en bussfärd kan ju vara skakig och ryckig — kan man väl säga att man upplever svårigheter vid resandet utan att de är att be- trakta som väsentliga.
Att bedöma en persons väsentliga förflyttningssvårigheter innebär, enligt min mening, inte en bedömning av om personen kan använda all— männa kommunikationer vid ett givet tillfälle. Personens hela livssitua— tion skall beaktas där resandet är en del. För att övriga delar av livet skall fungera måste det finnas möjligheter att färdas utan att det blir en huvudfråga i ens liv. Det är inte den sökandens yttersta förmåga som
skall fastställas som gräns för att komma ifråga för bilstöd. Ett sådant synsätt kan liknas vid att kräva att marathonlöparen skall löpa ett marat- honlopp fyra gånger per dag bara för att han visat att han kan klara det en gång.
I bedömningen av om en person har väsentliga förflyttningssvårigheter i enlighet med 2 & FBH skall man väga in personens förmåga till förflytt- ning utan svår smärta eller besvärande värk och risk för skador (t.ex. vid fall). Man skall även ta hänsyn till den tid som fordras för att klara av resandet. Livsvillkoren för människor med omfattande funktionsnedsätt- ningar "måste alltid jämföras med villkoren för dem som inte är handi— kappade" skriver föredragande i propositionen om Stöd och service till vissa funktionshindrade (prop. 1992/93:159, s. 43). I enlighet med detta synsätt bör alltså även den enskildes tidsåtgång för resandet beaktas vid bedömningen av om väsentliga svårigheter föreligger. Jämförelsen — självfallet bara en uppskattning — skall göras med tidsåtgången för trafi- kanter utan förflyttningssvårigheter på samma slag av färdmedel och med samma resväg.
Lättast att bedöma är förmodligen rörelsehinder som lett till beroende av rullstol. Begränsad gångförmåga är betydligt svårare att bedöma. Det finns personer som av olika anledningar har felstållningar i benen, men trots det klarar att springa ett marathonlopp. Det finns andra, med för en yttre betraktare likartade felstållningar, som endast med svårighet kan gå ett par hundra meter. läkare, som verkligen känner personerna, kan redogöra för skillnaderna på ett godtagbart sätt, men knappast någon annan. Den funktionshindrade själv kan naturligtvis redogöra för vad han kan eller inte kan. Det fordras ingående kunskap, både om funktions- hindret i sig och om den berörda personen, för att bortse från den funk— tionshindrades uppgifter.
Smärta är mycket svårt att konstatera, trots att den kan vara mycket begränsande för den enskildes rörelsefrihet och möjligheter att resa och förflytta sig. För det mesta kan man härleda smärtan ur en synlig skada, men det är inte alltid fallet. Personer kan ha likartade skador eller förslit- ningar — den ene kan ha svåra smärtor och den andra knappast några smärtor alls. Kunskaperna om smärtors orsaker och uttryck är fortfaran- de ofullständiga, vilket ger ett stort utrymme för bedömares subjektiva upplevelser av smärta.
I bedömningen av väsentliga förflyttningssvårigheter skall också vägas in om den sökande upplever stark oro eller rentav ångest inför att resa bland andra människor eller att inte kunna styra över resesituationen
själv. Denna oro eller ångest kan till exempel grundas på psykisk fobi eller vetskapen om att detär svårt eller omöjligt att kontrollera mag- och tarmfunktionen, såsom till exempel för vissa stomiopererade eller mag- och tarmsjuka. Varje människa skall ha rätt till bevarad värdighet och integritet och inte behöva uppleva stark oro eller rentav ångest inför aktiviteter som kräver resor. FÖD har angett hur tillämpningen bör ske i två publicerade domar. Det ena (FÖD 1990: 35) rör en man som ut— vecklat fobi för att åka buss efter en hjärnblödning, och som under överskådlig tid inte var behandlingsbar. Det andra målet (l989:57 III) rörde en kvinna med en s.k. sigmoideo—stomi, som till skillnad från vanliga stomier, endast täcks av kompress och därmed medför ständig risk för läckage av gaser, tarmvätska och avföring. De speciella pro- blemen var motiv för FÖD att bevilja bilstöd.
Det har till utredaren framförts att bilstöd bör kunna beviljas i förebyg— gande syfte. Detta har redan skett i flera fall. I publicerade FÖD-mål finns exempel på blödarsjuka (1992:7, 1992-03-16), cystisk fibros (1991:3011, 1991-10—08) och astma (1991:301, 1991-10—03) och höftfel (1989:57:1, 1989—11-07) som samtliga beviljats bilstöd.
Samma synsätt bör anläggas också på andra mål där den sökande måste iaktta stor försiktighet och undvika ansträngning och belastning av till exempel höftleder eller undvika kontakt med många människor för att inte riskera allvarliga infektioner. Förutsättningen är att det föreligger medicinska skäl till att leva på ett sätt som innebär väsentliga förflytt- ningssvårigheter.
Det är omöjligt att bedöma hur trött en person blir vid förflyttning, hur ont han eller hon har, hur lång tid det tar att återhämta sig osv. Sådana upplevelser är med nödvändighet subjektiva liksom rädslan den mag— och tarmsjuke kan ha för att vara bland människor. Det ligger nära till hands att de som skall bedöma dessa upplevelser, relaterar dem till egna upple- velser av samma slag.
Vad man upplever av andras svårigheter är också kulturellt betingat. Förändringar i samhällsklimatet kan t.ex. leda till att toleransnivåema höjs. Svårigheterna måste vara större än tidigare för att beaktas.
Enligt min mening är det väsentliga förflyttningssvårigheter när den funktionshindrade till följd av sitt funktionshinder är förhindrad att tillgo- dose sitt vardagliga förflyttningsbehov om han eller hon inte har tillgång till bil. Med förhindrad menar jag att andra sätt att förflytta sig inte står till buds utan att den funktionshindrade försätts i integritetskrånkande situationer, utsätter sig för ansträngning som ger trötthet och smärta i en
sådan utsträckning att det inverkar allvarligt på möjligheterna att ta del i verksamheter eller utsätter sig för påfrestningar och risker som på grund av funktionshindret kan leda till betydande försämringar.
4.3.3. Väsentliga svårigheter att utnyttja allmänna kommunikationer
Ett mått på förflyttningssvårigheterna är i förordningen om bilstöd möj- ligheterna att använda allmänna kommunikationer.
Allmänna kommunikationer — bil — färdtjänst
I städer och tätorter utgör allmänna kommunikationer grunden för männi- skors möjligheter att förflytta sig mellan olika platser. För många funk— tionshindrade är dock de allmänna kommunikationsmedlen alltför otill- gängliga. Framför allt bussarna i kollektivtrafiken är extremt otillgängli— ga. Så fort man kommer utanför tätorternas centrala gatunät förhöjs redan höga insteg genom avsaknaden av refuger och marknivån kan t.o.m. vara betydligt lägre än vägnivån. Därför är alla bussar utrustade med handtag med vilkas hjälp man kan dra sig själv ombord. Personer som inte kan använda dessa handtag kan befinna sig i en omöjlig situa— tion.
Ombord på bussar, tåg och tunnelbanor, som inte sällan är överfulla, finns stolpar som passagerarna av säkerhetsskäl skall kunna hålla sig i. Om man på grund av bristande arm— och handfunktioner inte kan göra det, så är det min uppfattning att detta utgör en väsentligt försvårande omständighet för att använda allmänna kommunikationer.
Även om det är så att en person under gynnsamma förhållanden kan använda allmänna kommunikationer, så kan det ändå vara så att personen under andra ogynnsamma förhållanden kan stöta på oöverstigliga svårig- heter, vilket leder till att rörelsefriheten allvarligt inskränks.
Jag har tidigare i detta betänkande klargjort att jag anser det felaktigt att se för mycket till diagnoser vid bedömningen av rätten till bilstöd. Det avgörande bör vara de förflyttningssvårigheter som den enskilde faktiskt har. När jag därför uttrycker mig generellt här så är det med den reservationen.
För kortväxta personer är situationen komplicerad. Vad som är viktigt att uppmärksamma är att för en kortväxt person kan ett mindre rörelse— hinder ha förödande konsekvenser för möjligheterna att resa och förflytta
sig. Om man ser till helheten kan således ett rörelsehinder som inte skulle ge en annan person rätt till bilstöd, vara nog för att en kortväxt person får väsentliga svårigheter att använda allmänna kommunikationer och därmed rätt till bilstöd. FÖD har i ett refererat mål (FÖD 1990:13 11) särskilt tagit hänsyn till den sökandes psykiska skäl. 1 ett annat mål, som inte är publicerat (2766/91), har en kvinna fått avslag på sin an- sökan trots att hon är 127 cm lång, har grava leddeformiteter i benen, har tilltagande besvär från knä- och höftleder och svårigheter att ta sig upp och ned i de höga trappstegen i en buss samt svårt att bära paket och kassar.
De allmänna kommunikationema är alltså inte så allmänna för många människor med funktionshinder. Färdtjänst år då ett alternativ. För dem jag nu tänker på är det färdtjänst med specialfordon. Detta är dock inte ett fullgott alternativ. Personer med omfattande funktionshinder råkar inte sällan ut för komplikationer. Plötsligt händer något som gör att man inte kan passa den tid man bestämt med färdtjänstens fordon. Man kan- ske inte kan kontrollera sina kroppsfunktioner utan måste gå på toaletten vilket kan kräva rundlig tid när man inte kan klara det själv. Den som har epilepsi kanske plötsligt drabbas av ett anfall och måste vila sig ett par timmar innan det går att tänka på att resa. Ett hjälpmedel, en lift eller något annat, kanske inte fungerar med påföljd att man blir kraftigt förse- nad i sina förberedelser.
För en del är tillvaron ytterligt känslig för sådana här oförutsägbara händelser och det händer gång på gång att man inte kan hålla avtalade tider. Färdtjänstens fordon är vanligtvis hårt ansträngda. Deras turer är schemalagda och i dessa scheman finns inga längre väntetider inlagda. Om de inte håller tiden innebär det att andra resenärer får vänta och inte kommer i tid till sina resmål. Den som inte kan hålla tiden får alltså göra en ny beställning och hoppas på att det går att få fram ett nytt färdtjänst- fordon. För vissa funktionshindrade kan man av detta dra slutsatsen att inte ens färdtjänstfordon tillfredsställande fyller deras transportbehov.
Mått på gångförmåga orealistiskt
I bilstödspropositionen finns en markering att bilstödet inte skall använ- das som ersättning för utebliven kollektivtrafik. Det skall vara svårig— heter att använda allmänna kommunikationer på grund av att dessas an— passning inte motsvarar den enskildes behov, som är avgörande. Rätten till bilstöd måste därför grundas på en teoretisk föreställning om hur
kollektivtrafik ser ut och fungerar.
Allmänna färdmedel, som skall betjäna många människor över stora områden kan inte, i varje fall inte i dag, tänkas gå från dörr till dörr. Man måste utgå från att det finns ett avstånd mellan bostaden och färd- medlet liksom mellan färdmedlet och målet för resan. Det senare varierar dessutom, eftersom man såväl använder olika färdmedel som har skilda mål. Dessutom måste man räkna med att kunna byta färdmedel under resan, från tåg till buss, mellan tåg, mellan bussar och så vidare.
Man har i bilstödet, redan när Arbetsmarknadsverket administrerade det, använt ett teoretiskt begrepp om att den som kan gå mer än 200 meter inte kan anses berättigad till bilstöd. I FÖD har inte detta varit någon strikt tillämpning utan snarare på lokal nivå. Ingen elleri varje fall ytterst få, som har en yttersta gräns om 200 meters gångförmåga kan an- vända kollektivtrafiken i Stockholm och Stockholms län för sitt dagliga resande. Detta trots att Stockholm och Stockholms län förmodligen har Sveriges mest utbyggda kollektivtrafiksystem.
De flesta har antagligen mer än 200 meter till närmaste hållplats för buss, tunnelbana eller tåg. Den som har så begränsad gångförmåga kan dessutom antagligen inte använda rulltrappor eftersom deras hastighet är avpassad efter fullt rörliga personer. Hissama får man ta långa omvägar för att nå, eftersom de ofta är placerade i någon ända av stationerna. Slutligen ska man ha så mycket ork kvar att man klarar sig stående bland andra jäktade passagerare.
Om man skall klara att nå hållplatser, göra omstigningar och nå sin be- stämmelseort och ha krafter kvar att göra det som var syftet med resan, gör jag bedömningen att man antagligen bör klara att gå 500—600 meter, utan att detta leder till lång kvarstående trötthet eller smärtor.
200-metergränsen är på intet sätt avpassad till vad som krävs av gäng- förmåga för att använda allmänna kommunikationer ens i det område där dessa är bäst utbyggda i hela landet. Några sådana här uppsatta gränsvär- den skall naturligtvis inte förekomma som normer för bilstödet. Det är personens funktionsförmåga i resandet i ett helhetsperspektiv som skall bedömas.
4.3.4. Helhetssyn vid bedömningen
Vårt samhälle är i stor utsträckning uppdelat i funktioner. Boendet är vanligtvis skilt från arbete, fritidsaktiviteter, offentlig och kommersiell service mm. För att kunna fungera och delta i samhällslivet måste man
kunna förflytta sig avsevärda sträckor från sin bostad. Det skall kunna ske vid olika tider på dygnet och ofta vid flera tillfällen under samma dygn. Man kan således inte bedöma en persons svårigheter att resa och förflytta sig enbart utifrån något enstaka resetillfälle, utan man måste beakta hela resebehovet.
Om man anlägger en sådan helhetssyn på resandet kanske man kan kon- statera att en person utan väsentliga svårigheter kan företa en resa fram och tillbaka till arbetet. Däremot skulle inte personen utan väsentliga svårigheter kunna företa ytterligare en resa samma dag, för att göra upp- köp, delta i fritidsverksamhet eller något annat som hör till vardagen för människor i allmänhet.
Det är inte helt ovanligt att vissa sjukdomar och skador leder till att den funktionshindrade blir snabbt uttröttad eller känner svåra smärtor när han eller hon förflyttar sig gående under stor ansträngning. Om man då inte har en tillfredsställande lösning på sitt förflyttningsproblem innebär det vanligtvis att man väljer att inte göra sådant som inte är absolut nödvän- digt. Sådant som hör till det dagliga normala livet för andra.
Det förekommer också att för en del personer är resan till arbetet för- knippat med så stor ansträngning om den företas med allmänna kommu- nikationer, att det går ut över arbetsförmågan.
Bilstödet är en del av samhällets politik för att göra det möjligt för personer med funktionshinder att delta i samhällslivets olika verksam- heter. Helhetssynen på resandet är därför en viktig utgångspunkt i utfor- mandet av bilstödet.
4.4. Förslag till bedömning av väsentliga förflyttningssvårigheter
Min mening är, i enlighet med förutsättningama för bilstödsreformen år 1988, att bilstödet skall medverka till att handikappade kan leva aktivt, självständigt och oberoende. Den enskilde har rätt till värdighet och respekt och skall inte i sitt resande behöva leva med ständig risk att den- na kränks. Vid bedömning av behov av bilstöd skall ett helhetsperspektiv läggas på resandet.
Förmågan att bära med sina händer och armar bedömer jag som väsent- lig eftersom en förflyttning vanligen har ett syfte. Detta måste man beakta vid bedömningen av om det föreligger väsentliga svårigheter vid
förflyttningen. Jag föreslår att det skrivs in i 2 5 FBH. Antalet bilstöds- berättigade torde öka med ca 800 vid en sådan förändring.
Jag menar att när man bedömer rätten till bilstöd skall utgångspunkten för behovet av mängden förflyttning vara det som är normalt för den berörde med utgångspunkt från dennes önskemål och behov i såväl arbete som fritid. Tidsaspekten skall beaktas i förhållande till övriga medtrafi- kanter på samma färdmedel enligt vad jag tidigare framfört (se avsnitt 4.3.2).
Jag föreslår en förändring av tillämpningen när det gäller bedömningen av personer med skador och sjukdomar i ryggen (FÖD 1991:5). Svåra ryggproblem ger inte sällan uttalade gångsvårigheter utöver smärtsyndro— men. I vissa fall blir problemen mycket svåra, bestående och inte be- handlingsbara. Dessa personer kan ha väsentliga förflyttningssvårigheter och kan inte använda allmänna kommunikationer. Skälet till detta är att man som passagerare inte kan förutse fordonets rörelser och skydda sig vid krängningar och stötar. Som förare i en bil har man betydligt bättre möjlighet att göra detta. Enligt min mening kan skador av det här slaget ibland ge sådana väsentliga förflyttningssvårigheter och svårigheter att använda allmänna kommunikationer som avses i F BH. Det skulle innebä- ra en ökning av antalet berättigade med ca 400 under hela perioden.
Kortvuxenhet bör i sig betraktas som ett funktionshinder som i väsentlig utsträckning begränsar den enskildes förflyttningsmöjligheter och bör utgöra en betydelsefull faktor vid bedömningen om rätt till bilstöd. I den dom som FÖD publicerat om kortvuxna (1990: 13 11) bedömdes den sök— andes psykiska besvär på grund av kortvuxenheten. Jag menar att det måste ske en generösare bedömning av kortvuxnas förflyttningsproblem i samband med rörelsehinder än vad som sker i dag (se FÖD-mål 2766/91). Jag beräknar att det skulle innebära en ökning av antalet bil- stödsberättigade med cirka tvåhundra personer.
Stark oro eller ångest, till exempel på grund av fobi eller mag- och tarmsjukdom, kan vara väsentliga förflyttningssvårigheter och motivera bilstöd. Respekten för den personliga integriteten skall här väga tungt till- sammans med målet att ge den enskilde ett så normalt liv som möjligt trots långvarig sjukdom. Detta får anses vara fastlagt av FÖD i målen 1990:35 (fobi) och l989:57 III (stomi utan sedvanligt bandage). Någon utökning av antalet berättigade innebär det inte.
Det har till utredaren framförts att bilstöd bör kunna beviljas i förebyg— gande syfte. I publicerade FÖD-mäl finns exempel på blödarsjuka (1992:7, 1992-03—16), cystisk fibros (1991:30 11, 1991—10-08) och astma
(1991:30 1, 1991-10-03) och höftfel (1989:57 1, 1989—11-07) som samt- liga beviljats bilstöd. Det är viktigt att dessa mål inte enbart används som grund för att dei målen aktuella diagnoserna skall beviljas bilstöd under likartade förhållanden. Det är inte heller fråga om att bevilja bilstöd för något slags allmänt förebyggande av sjukdomar och funktionshinder. Bilstöd kan beviljas om det föreligger medicinska skäl för en person att förflytta sig på ett sätt som innebär väsentliga förflyttningssvårigheter, för att inte allvarlig skada eller sjukdom skall uppstå eller förvärras. Sådana situationer kan uppstå till exempel vid blödarsjuka, cystisk fibros, astma och allergi och svåra höftledsbesvär, men också vid andra sjuk- domar och funktionsnedsättnin gar med likartade allvarliga effekter. Utök- ningen av antalet bilstödsberättigade torde bli marginell, ca 100, då fler- talet av de berörda redan i dag beviljas bilstöd.
När det gäller rätten till bilstöd saknar det betydelse hur de allmänna färdmedlen på orten är beskaffade. Den enskildes möjlighet att använda allmänna kommunikationer skall vägas in i bedömningen först när det inte är uppenbart att förflyttningssvårigheterna är så svåra att bilstöd skall beviljas.
Utredningen har i det föregående försökt att beräkna det utökade antalet personer beträffande vissa särskilt angelägna grupper funktionshindrade. Viss osäkerhet kring dessa bedömningar råder, men jag har beräknat att ytterligare ca 1 500 funktionshindrade därigenom kan beräknas bli be- rättigade till bilstöd. Med mitt förslag om en helhetssyn på resandet och väsentliga förflyttningssvårigheter torde dock uppskattningsvis ytterligare ca 1 500 personer tillkomma. Utökningen av antalet bilstödsberättigade kan därmed bli mellan 1 500—3 000.
5. Anpassningsbidraget m.m.
Mina förslag innebär
— att anpassningsbidrag skall utgå för den extrautrustning som krävs utöver vad som finns hos grundmodellen av en bil, — att riksskatteverkets förmånsvärdering bör användas som grund för att beräkna vad som är grundutförande och extrautrustning, — att anpassningsbidrag skall kunna utgå även för anordningar som inte är fast monterade på bilen, t.ex. en släpkärra, — att det skall vara möjligt att som en del av anpassningen få bi- drag för större bil, — att ackreditering av företag som får utföra bilanpassningar skall ske, — att försöksverksamhet med anpassningsbidrag till personer som faller utanför bilstödets personkrets skall genomföras.
De ökade kostnaderna för förslagen uppgår till 54 miljoner kronor för sjuårsperioden. Utveckling av kompetens när det gäller råd- givning om och utförande av bilanpassningar ger en besparing på 35 miljoner kronor under motsvarande period.
5.1. Inledning
Bilanpassningen rymmer ett flertal problem och frågeställningar. Det handlar om vilka funktioner som skall innefattas i anpassningen, vilken utrustning som skall krinna ingå, hur bedömningen av vilka anpassnings— åtgårder som behöver göras ska ske, vem som skall utföra anpassningen, om det finns skäl att ställa specifika krav på den som skall utföra an- passningen och om anpassningsbidrag kan skiljas ut från grundbidraget.
5.2. Funktioner
Utgångspunkten är att den funktionshindrade skall kunna bruka fordonet självständigt utifrån sina förutsättningar och kunna komma in i bilen och sitta bekvämt. Dessutom skall man kunna bruka manöverorgan och instrument på ett trafiksäkert sätt. Man skall kunna få med sig de hjälp- medel man behöver under resan och vid framkomsten. För vissa kan det vara nödvändigt att kunna tillkalla hjälp under någon del av resan. Det kan till exempel vara så att man behöver hjälp för att ta sig ur fordonet. Bortsett från manövreringen av fordonet bör samma funktionskrav ställas när den funktionshindrade själv inte framför fordonet. Kraven på funk- tions- och driftsäkerhet måste ställas högt såväl på själva fordonet som på de anpassningsåtgärder som vidtas.
Enligt min mening måste således ett brett perspektiv anläggas på de nödvändiga anpassningsåtgärderna. Det får inte handla enbart om om- byggnad och utrustning som är fast installerad i fordonet, utan även om annan utrustning som är nödvändig för att uppfylla de ovan nämnda funktionskraven och som i huvudsak används i samband med utnyttjande av fordonet.
Jag vill i det här sammanhanget också påpeka vikten av att olika myn- digheter som har att sörja för bilstöd och hjälpmedelshantering uppfyller sitt ansvar gentemot den enskilde. Det kan till exempel handla om att den funktionshindrade behöver en speciell rullstol för att kunna använda sig av fordonet. När tveksamhet föreligger om huruvida en viss åtgärd, som är nödvändig för utnyttjandet av bilen, faller inom ramen för bilstödet eller annan hjälpmedelsverksamhet, bör det höra till detta ansvar att myndigheterna sins emellan kommer överens om vem som skall stå för åtgärden. Försäkringskassan bör emellertid ha det yttersta ansvaret för att helheten i bilanpassningen fungerar för den enskilde. Det betyder
exempelvis att om den funktionshindrade behöver en speciell rullstol och/eller en speciell anpassning av rullstolen för att kunna framföra sin bil bör det ytterst vara försäkringskassans uppgift att se till att han eller hon får den i form av anpassningsbidrag.
5.3. Utrustning
Den stora frågan här är vad som normalt ingår i bilens utrustning och vad som är anpassningsåtgärder för att den funktionshindrade skall kunna använda fordonet. De flesta stora bilmärken producerar olika varianter av sina modeller, vilka utifrån ett basutförande utrustas med olika avan- cerade paket, som för den vanlige bilföraren är att betrakta som lyx eller status, men som för den funktionshindrade föraren helt eller delvis kan vara nödvändig utrustning.
Exempel på sådant är automatisk växellåda, klimatanläggning, servo- styrning och servobromsar, centrallås och automatiska fönsterhissar. Den variant som är utrustad med klimatanläggning och automatiska fönsterhis- sar kanske också innehåller extra strålkastare, varvräknare, en lyxigare finish på inredningen och annat som inte är adekvat utifrån den funk- tionshindrades behov.
Det är uppenbart att det inte bör ingå i anpassningsbidragets uppgifter att bekosta sådan utrustning. Å andra sidan får inte förekomsten av sådana detaljer tas som intäkt för att inte bekosta den utrustning som är nödvändig för att den funktionshindrade skall kunna använda fordonet.
I ett mål i FÖD (1514/91) anför RFV att "sådan utrustning, som inte är speciellt avsedd för handikappade utan är normal utrustning i vanligen förekommande bilmodeller, inte skall ge rätt till anpassningsbidrag". Målet handlar om att den bilstödsberättigade köpt en bil med den ex- trautrustning hon behöver i en modell där den finns fabriksmonterad i stället för att köpa en billigare modell och där låta installera den utrust- ning hon behöver.
1 sin dom finner FÖD det inte möjligt att med stöd av bestämmelsen i 9 & FBH "låta ”kostnaden för sådan ändring av eller anordning på for- donet som behövs” bestämmas på grundval av prisskillnaden mellan olika varianter av bilmodell".
I ett annat mål (mål nr 2454/91) som berör samma problem om bas- anpassning anför den klagande: "Det hade blivit mycket dyrare om han hade köpt den enklaste citroenmodellen och begärt anpassningsbidrag för
all extrautrustning som hade behövt monteras i efterhand. " FÖD hänvisar till det tidigare målet och eftersom bilen varit försedd med den nödvändi— ga utrustningen redan vid inköpet lämnas överklagandet utan bifall.
Vid de samtal sekretariatet haft med handläggare vid försäkringskassor- na har flera anfört problem med att avgöra vad som är basanpassning och specialanpassning.
Min uppfattning är att den bilstödsberättigade inte skall vara hänvisad till att välja en dyrare variant av en bilmodell på grund av sitt funktions- hinder. Jag inser svårigheterna med att värdera kostnaderna för extraut- rustning som finns monterad från fabrik, men uppgiften är inte omöjlig. Det är dessutom angeläget att motverka att bilstödsberättigade för att få anpassningsbidrag tvingas ta till för samhället dyrare alternativ. Allmänt sett är det billigare om extrautrustning monteras direkt i fabrik än om bilen skall byggas om i efterhand. Bidrag till anpassning bör därför kunna ges motsvarande mellanskillnaden mellan en grundmodell av en bil och en dyrare variant som har den utrustning som behövs. Detta bör då vägas mot kostnaderna för en anpassning av den enklare modellen.
5.3.1. RSV:s förmånsvärdering
Försäkringskassoma har hittills saknat ett instrument att använda i sin bedömning av vad som är standardutrustning och vad som är basanpass- ning. Riksskatteverket ger löpande ut rekommendationer om förmånsvär— det för tjänstebilar för beskattning. I rekommendationema (Bil- och naturaförmåner, RSV Dt 1992: 16, s. 11) anges också vad som är att anse som extrautrustning:
"Med extrautrustning avses all extra utrustning som tillförs bilmodellen i dess grundutförande. Utrustningen kan vara fast monterad på bilen eller monterad på så sätt att den lätt går att avlägsna om den är avsedd att användas på for- donet. "
Bland exemplen på extrautrustning anges elektriska fönsterhissar, elma- növrerade backspeglar, centrallås och servostyrning. Man anger också vad som avses med en grundmodell:
" Med grundutförande av en bilmodell avses modell med lägst nybilspris (grund- modell). För det fall bilmodellen saluförs dels med olika motorer och dels med olika antal dörrar (två-, tre-, fyr- resp femdörrarsmodell) anses resp. modell- variant utgöra en egen grundmodell.
Modeller med turbo, turbodiesel, fyrhjulsdrift, katalysator eller cabriolet anses också vara en egen grundmodell" (a.a. s. 12).
Jag anser att RSV:s rekommendationer kan utgöra en grund för liknande anvisningar från RFV till försäkringskassoma, så att man därmed kan få en gemensam bestämning av vad som är standardutrustning. Utrustning därutöver som motiveras av den bilstödsberättigades funktionshinder bör ersättas genom anpassningsbidraget.
5.3.2. Släpkärra
Vissa personer behöver ha med sig skrymmande hjälpmedel, som svårli- gen låter sig lastas i en vanlig bil. Det kan handla om el-rullstolar, toa- lettstolar som är speciellt utformade eller andra hjälpmedel som har samband med syftet med resan.
En släpkärra kan vara ett adekvat transportmedel för sådana hjälpme- del. En släpkärra anses emellertid inte utgöra en anpassning av bilen, varför anpassningsbidrag inte kan utgå för ändamålet.
Jag vill här upprepa vad jag tidigare sagt om vikten av att se resandet som en helhet. Bilstödet är till för att underlätta resandet för personer som på grund av varaktigt funktionshinder inte kan eller har väsentliga svårigheter att använda allmänna kommunikationer. En konsekvens av funktionshinder är för många att de måste använda sig av hjälpmedel av olika slag, ett förhållande som i sig år ett av motiven för att få bilstöd. Som en logisk följd av detta anser jag att en släpkärra för transport av hjälpmedel bör kunna falla inom ramen för anpassningsbidraget.
Antalet personer som av ovan nämnda skäl behöver släpkärra torde inte vara särskilt stort. Det handlar framför allt om personer som har med- hjälpare, föräldrar eller personlig assistent med sig under resor och som då hjälper till att lasta. Jag beräknar att det rör sig om ca 1 000 perso- ner, vilket ger en sammanlagd kostnad av 14 miljoner kronor under sju år, dvs. 2 miljoner om året.
5.3.3. Kostnader för större bil
Efter hand som tekniken har utvecklats har det blivit möjligt för personer med mycket omfattande funktionshinder att själva köra bil. Med hjälp av fjärrkontroll kan man läsa upp bilen, öppna en dörr, fälla ut en lyftplatta, med vilken man sedan låter sig lyftas i nivå med bilgolvet och kan rulla in. Man kan sedan återställa lyftplattan i utgångsläget och stänga dörren.
Köra fram till förarplatsen och där låsa fast rullstolen i ett läge där man kommer åt bilens manöverorgan. Denna teknik är utvecklad för personer som inte själva kan förflytta sig ur sin rullstol. Problemet med tekniken är att den i allmänhet förutsätter en bil av s.k. van-typ, som är större och dyrare än andra bilar.
Den vanliga personbilen är för låg från golv till tak för att man skall kunna köra in i den med rullstol. Vissa bilmärken har utvecklat särskilda varianter av någon eller några av sina modeller med hela eller en del av taket förhöjt, men de är då också dyrare i inköp.
I samband med att riksdagen behandlade 1988 års bilstödsreform väck- tes i motioner frågan om förhöjt bilstöd för personer som på grund av sitt funktionshinder behöver en större bil. Detta avvisades emellertid då av riksdagen. Allteftersom tekniken utvecklats har emellertid alltfler personer kommit att beröras av problemet varför jag finner anledning att ta upp det igen.
Det är angeläget att funktionshindrade ges möjlighet att sköta sitt resan— de sjålva när de tekniska möjligheterna bjuds. Det finns också en enighet i vårt land att människor inte skall behöva drabbas av extra kostnader på grund av ett funktionshinder. Jag finner det därför rimligt att bidrag skall kunna utgå inom ramen för anpassningsbidraget för merkostnader som följer av att den bilstödsberättigade behöver ett fordon som det går att köra in i med rullstol. Jag föreslår därför att funktionshindrade som är beroende av rullstol för sina förflyttningar och inte kan flytta sig i och ur rullstolen eller som måste sitta i sin rullstol under resan skall kunna få bidrag för att täcka kostnaden för större bil. Både barn och vuxna med omfattande funktionshinder kan befinna sig i den situationen.
Nivån på bidraget måste fastställas genom en uppskattning. Det bör täcka kostnaden mellan priset för en "normalbil", för närvarande ca 140 000 kronor och lägsta priset för en adekvat bil av van-typ, som torde ligga mellan 170 000 och 220 000 kronor. Den enskilde väljer naturligt- vis den bil han eller hon önskar, men bidraget beräknas efter den mer- kostnad som är nödvändig för att den funktionshindrade skall kunna använda fordonet. Merkostnaden avgörs i samråd mellan försäkrings— kassan och Vägverket.
Bidraget för särskilt stor bil skulle således komma att ligga i intervallet 30 000—80 000 kronor. Jag beräknar att ca 600 personer kan komma i åtnjutande av bidraget under en sjuårsperiod. Med en genomsnittlig
bidragsnivå på 50 000 kronor skulle den totala kostnaden under sju år bli 30 miljoner kronor eller 4,3 miljoner per är.
5.4. Bedömningen av anpassningsåtgärder
I vissa avseenden är bedömningen av vilka anpassningsåtgärder som behöver göras skäligen enkel. Det är när det finns förbehåll i den bil- stödsberättigades körkort om manöverorganens utformning och place- ring. Funktionshinder utvecklas ofta successivt som vid reumatiska och många neurologiska sjukdomar. Då finns det kanske inte alls någon praktisk bedömning av vad som bör göras för att den enskilde skall kunna framföra ett visst fordon.
För dem som har stora anpassningsbehov sker vanligtvis en utprovning av anpassningsåtgärdema. Det kan skei samband med körkortsutbildning eller senare. Sådan utprovning görs av Handikappinstitutet och i AMU Hedemora och AMU Kävlinge. På de båda senare sker också körkortsut- bildning och på alla tre ställena kan man göra nödvändiga installationer av specialutrustning och ombyggnad av fordon.
Anpassningsåtgärdema är av olika slag och vilar på skilda bedömnings- grunder. Dels handlar det om att på ett trafiksäkert sätt kunna framföra fordonet, dvs. man skall kunna använda manöverorganen. Dels handlar det om att kunna ta sig i och ur fordonet utan alltför stora besvär och risker och man skall kunna få med sig de hjälpmedel man behöver under resan och i det dagliga livet. Dels handlar det om miljön i bilen, dvs. sittkomfort, temperatur, kunna öppna rutor m.m.
Det finns emellertid också andra aspekter som bör tillföras bedöm— ningen av anpassningsåtgärdema. I Danmark anser man t.ex. att paraple- giker (personer med ryggmärgsskador på sådan nivå att arm och hand- funktionema inte påverkas) skall få servostyrning som anpassning. Skälen är två, dels att man ofta har en hand upptagen med andra manöverorgan och således bara kan hålla i ratten med en hand och dels att rattandet åstadkommer en motvridning i ryggen som på sikt kan leda till skador och därför bör underlättas.
Jag har förstått att man vid vissa försäkringskassor tar hjälp av arbets- terapeuter vid sina bedömningar. Det kan exempelvis gälla val av fordon och inredning när man får bilstöd på grund av att man har ett barn med funktionshinder. Barnet växer och dess behov av hjälpmedel förändras tämligen snabbt och det är inte särskilt klokt att välja fordon och göra
anpassning efter behov som kanske ser helt annorlunda ut om något år. Arbetsterapeuter, hj älpmedelstekniker och hj älpmedel sin genj örer är några av de yrkesgrupper som har utbildning och praktik när det gäller hjälp- medel och anpassning av dem. De kan således vara behjälpliga när det gäller eventuella åtgärder för att förbättra sittkomforten i bilen. Likaså när det gäller behov av speciell utformning av greppfunktioner och liknande. Arbetsterapeuten kan också bedöma vad som fordras för att kunna ta med hjälpmedel i fordonet, eventuella förändringar av hjälpme— delsbehovet m.m.
Ett särskilt problem som vi måste ta hänsyn till i vårt land är att vi måste räkna med snö ett antal månader om året. Det är ett faktum som måste påverka både rätten till bilstöd och vilka anpassningsåtgärder som behöver göras. En person som kanske kan ta sig runt bilen utan alltför stora svårigheter när det är barmark, kanske inte har en möjlighet att göra det när bilen delvis är omgiven av snö och is. Till anpassningen hör således att bilen skall kunna användas under skilda klimatförhållanden. Utrustning som centrallås och kupévärmare kan således vara nödvändig även om den bara behövs en del av året.
5.4.1. Kompetens i anpassningsfrågor
Samlad kompetens när det gäller att bedöma anpassningsbehov finns för närvarande på Handikappinstitutet och vid de båda anläggningarna i AMU Hedemora och AMU Kävlinge. När det gäller trafiksäkerhets- aspekter är också Vägverket en väsentlig resurs.
Vid några försäkringskassor har man etablerat samarbete med någon bilfirma som engageras i såväl bedömningen av omfattningen av anpass- ningsåtgärdema som genomförandet av anpassningen. Detta grundar sig naturligtvis på att man vid kassorna inte anser sig själva besitta den kompetens som fordras för att göra bedömningarna. Man har inte heller funnit anledning att etablera samarbete med någon oberoende bedömare.
Jag finner det mindre välbetänkt att engagera samma företag i både bedömning och genomförande. Det kan vara alltför frestande att föreslå åtgärder som inte är nödvändiga eller lösningar som är mer kostnadskrä- vande än vad som är motiverat. Enligt min uppfattning kan den verksam- het som Vägverket bedriver kunna utnyttjas mera och kompetensen vid Vägverket, att kunna göra helhetsbedömningar, byggas ut. Detta är viktigt för att ge den funktionshindrade det stöd han behöver.
Skillnaderna i kostnader för anpassningsbidrag skiljer sig väsentligt
mellan olika försäkringskassor, vilket bl.a. kan tyda på att det är möjligt att göra icke obetydliga besparingar på området. Jag vill emellertid understryka att i ärenden där anpassningsbehovet är enkelt och uppen- bart, t.ex. där det finns förbehåll i körkort som innebär att bedömningen redan är gjord av bilinspektör eller där det handlar om att kopiera en anpassning som redan används av den bilstödsberättigade, finns ingen anledning att komplicera handläggningen genom att konsultera en obero- ende bedömare.
5.4.2. Ackreditering av bilfirmor
I dag kan i stort sett vem som helst utföra bilanpassningar. Det finns inga kompetenskrav på de företag som utför arbetet. Begränsningen utgörs egentligen bara av att anordningarna skall godkännas i efterhand om de är av sådan art att de inte omfattas av typgodkännandet för den aktuella bilmodellen. Viss kontroll sker också av andra anpassningar, som t.ex. liftar. Det innefattar emellertid inte sådant som driftsäkerhet.
De flesta bilanpassningar genomförs till belåtenhet för den enskilde och till rimliga kostnader. Jag har emellertid fått uppgifter som tyder på att det förekommit flera misslyckade anpassningar, som lett till stora be— kymmer för den bilstödsberättigade och till stora kostnader för bilstödet. I ett antal ärenden har den bilstödsberättigade fått vänta orimligt lång tid på att anpassningarna skall bli färdiga. I andra fall har rena fuskjobb utförts, men inte avslöjats i tid därför att det kan ha fordrats omfattande demonteringar för att se felen. I några fall har bilanpassningar ändat i bedrägeriåtal.
När det gäller tekniska hjälpmedel för funktionshindrade, ställs krav på en dokumenterad kompetens för att få förskriva och förmedla dem. Likaså för att ändra dem så att de passar den enskildes behov. Jag anser att liknande kompetenskrav bör ställas på de företag som skall utföra bilanpassningar.
Det finns ingen formell utbildning på området i dag. Men det borde vara möjligt för t.ex. Handikappinstitutet, som har en mycket lång och gedigen erfarenhet på området, att anordna utbildningar för personer som skall arbeta med bilanpassningar. Jag tänker mig då kortutbildningar av ungefär samma omfattning som personal på bilverkstäder får genomgå på nya bilmodeller och som sammanhänger med deras auktorisation som märkesverkstäder.
Jag anser att det bör ske en prövning med påföljande auktorisation av
de verkstäder som skall få utföra bilanpassningar. Prövningen bör om- fatta både kunnandet när det gäller anpassningar och ekonomisk stabilitet hos företaget. Det senare är också väsentligt dels för att inte samhällsme- del skall försvinna i konkurser som skulle kunna förutses, dels för att det beställda arbetet verkligen skall bli utfört och dels för att nödvändiga justeringar och reparationer skall kunna ske i efterhand utan alltför myck- et besvär för den enskilde.
Vägverket har uppdraget att via Styrelsen för teknisk ackreditering (SWEDAC) ackreditera verkstäder som får utföra reparationer anbefallda vid kontrollbesiktningar. Genom att reparation utförs vid någon av dessa verkstäder behöver bilägaren inte inställa sig för förnyad besiktning av fordonet. Verkstaden sänder ett intyg till Vägverket om vilka arbeten som genomförts och ackrediteringen utgör en garanti för att dessa verkli- gen har utförts. Det borde vara möjligt att inom samma system för ackre- ditering inrymma verkstäder som får utföra anpassningar av fordon för funktionshindrade.
Jag föreslår att Vägverket får uppdraget att utforma en kravspecifika- tion för verkstäder som får göra anpassningar av fordon för funktions- hindrade. Utifrån denna kravspecifikation kan sedan ackreditering ske genom SWEDAC.
Genom att Vägverket får denna roll vid ackreditering av verkstäder för bilanpassning, får verket ett mer uttalat ansvar på området. Vägverkets regionala organisation kommer därmed att ha både rätt och skyldighet att hålla sig underrättad om utvecklingen och ha anledning att vidga sin kompetens när det gäller bilanpassning. Även om det finns skäl för försäkringskassoma att rådgöra med olika yrkesgrupper som arbetstera- peuter och läkare, så blir de regionala bilinspektörema de naturliga rådgivarna när det gäller komplicerade anpassningar.
Jag har samrått med Vägverket i denna fråga.
5.5. Grundbidrag för anpassningsbidrag
Enligt de nuvarande reglerna för bilstödet förutsätter anpassningsbidrag att den sökande har erhållit socialförsäkringsnämndens beslut om rätt till bilstöd. Enligt direktiven skall utredningen belysa huruvida detär möjligt att förändra detta så att det går att få anpassningsbidrag utan att frågan om grundbidrag prövas.
Det förekommer t.ex. att personer som har en relativt ny bil, som de
är nöjda med, får en sjukdom eller skada som gör att de inte kan köra bilen utan extrautrustning. De skulle i och för sig vara berättigade till grundbidrag, men har ingen önskan att byta bil utan behöver och söker inget annat än anpassningsbidrag.
I bilstödspropositionen anförs bl.a. följande:
"Ärenden om bilstöd är av stor betydelse för den enskilde handikappade både ekonomiskt och trygghetsmässigt. Vid avgörande om rätten till bilstöd ingår av naturliga skäl också ett visst inslag av skälighetsbedömningar. Med hänsyn härtill bör försäkringskassomas beslut om rätt till bilstöd fattas av socialförsäk- ringsnämnderna. Frågor i övrigt bör kunna avgöras av tjänsteman hos försäk- ringskassan. "
I en icke refererad dom (2408/89zl, 1990-12-28) har FÖD behandlat ett ärende om försäkringskassans beslutsförhet. I sina domskäl säger FOD:
"Enligt 3 & lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd till handi- kappade skall i försäkringskassan frågor om rätt till bidrag avgöras av socialför- säkringsnämnd. Vad som avses härmed framgår inte av lagtexten och inte heller förarbetena ger någon ledning. Försäkringsöverdomstolen har dock, mot bak- grund av vad riksförsäkringsverket har anfört, tolkat bestämmelsen så att medverkan av socialförsäkringsnämnd är erforderlig vid avgörande av om sökanden uppfyller de grundläggande förutsättningama för rätt till bilstöd i 2 och 5 55 förordningen om bilstöd till handikappade. Om socialförsäkringsnämn- den funnit att rätt till bilstöd föreligger, kan frågor i övrigt om respektive bidrags storlek m.m. avgöras av tjänsteman hos kassan. Det kan erinras om att för det fall sökanden skulle begära enbart anpassningsbidrag, ett avgörande av om sådant bidrag kan utgå måste föregås av en prövning i socialförsäkrings— nämnd av frågan om sökanden uppfyller de grundläggande förutsättningama för rätt till bilstöd."
Enligt 4 & FBH lämnas bidrag för anskaffande av motorfordon i form av grundbidrag, anskaffningsbidrag och anpassningsbidrag. Grundbidrag och anskaffningsbidrag får inte lämnas för fordon som anskaffats innan beslut om rätt till bidrag har meddelats.
Av FÖD:s ovan återgivna domskäl och bestämmelserna i förordningens 4 & drar jag slutsatsen att det är möjligt att utge anpassningsbidrag utan grundbidrag och att detär möjligt att ge detta för ett fordon som sökan- den redan innehar. Socialförsäkringsnämnden skall därvid besluta om huruvida sökanden uppfyller villkoren för att tillhöra bilstödets person- krets. Något ytterligare förslag från min sida i denna fråga bedömer jag inte som nödvändigt.
5.6. Rätt till enbart anpassningsbidrag
Jag har tidigare i detta betänkande lagt förslag som innebär en viss vidg- ning av personkretsen för rätt till bilstöd i förhållande till nuvarande rättstillämpning. Jag har bland annat talat om att jag anser att personer som saknar eller har mycket dåliga armfunktioner har sådana väsentliga förflyttningssvårigheter som avses i FBH. Jag har också tagit ställning för att när det gäller kortvuxna bör kortvuxenheten i sig betraktas som ett funktionshinder som i väsentlig utsträckning begränsar den enskildes förflyttningsmöjligheter och således vid bedömningen av rätten till bilstöd utgör en betydelsefull faktor.
Utöver dessa justeringar av bilstödet vill jag föreslå ett försök med möj- ligheten att ge bidrag för anpassning av bil till personer som på grund av en skada eller sjukdom behöver extra utrustning för att kunna framföra en bil och som faller utanför bilstödets personkrets. I en del fall kan det röra sig om kostnadskrävande anpassningsåtgärder. Av ekonomiska skäl är jag därför inte beredd att nu föreslå någon lagändring eftersom det inte finns uppgifter som kan tjäna som grund för att beräkna hur många personer som skulle komma att omfattas och hur omfattande anpassnings- åtgärder som behövs.
Däremot vill jag föreslå en att en försöksverksamhet med utvidgad rätt till anpassningsbidrag genomförs. Detta bör ske i två län för att utvärde— ringen av försöket skall bli mer tillförlitlig, bland annat när det gäller bedömningsgrunder. Det är också av värde att i ett sådant sammanhang se i vad mån resefrekvensen med färdtjänst och riksfärdtjänst påverkas av en sådan här åtgärd. Försöket bör genomföras av försäkringskassoma i respektive län.
Försöket bör genomföras under en två-årsperiod och kostnaderna rym- mas inom ramen av 10 miljoner kronor. Anvisningar och lagstiftning för försöksverksamheten bör utarbetas av Socialdepartementet.
6. Bilstödet till föräldrar
Mina förslag i detta kapitel innebär inga förändringar av nu gäl- lande regler för inkomstunderlag och familjehemsföräldrar.
I direktiven uppdrogs till utredaren att kartlägga och analysera hur bilstö- det fungerat för familjer med funktionshindrade barn och pröva behovet av förändrade regler. Särskilt skulle familjer med flera funktionshindrade barn uppmärksammas.
I andra kapitel har frågor som rör föräldrar prövats när det gäller grundbidrag (kap. 7) och anpassningsbidrag för större bil och för släp- kärra (kap. 5). Det finns därför ingen anledning att upprepa det här.
6.1. Varaktighet
Eftersom flera föräldrar upplevt att prognosen för överlevnad använts som ett argument på en del försäkringskassor för att neka bilstöd, då varaktigheten därmed inte ansetts uppfylld, kommenterar jag detta. Det är för mig en självklarhet att prognosen för överlevnad inte ska ingå i underlaget för bedömandet av varaktighet av funktionsnedsättningen.
6.2 lnkomstunderlaget
Krav har framförts på att man inte skall sammanräkna föräldrarnas inkomst vid prövning av rätt till anskaffningsbidrag. En sådan regel skulle kunna innebära att den förälder som har lägst inkomst väljer att söka bilstödet för att kunna komma ifråga för anskaffningsbidrag. Andra familjestöd grundar sig på båda föräldrarnas inkomster och jag kan inte finna något skäl till att frångå det när det gäller bilstödet.
Det har krävts att föräldrarnas inkomster inte skall beaktas när förälder söker bilstöd för hemmaboende vuxet barn. Jag tänker inte föreslå någon förändring i det avseendet. Det skulle inte vara rättvist gentemot dem som bor i eget boende med stort behov av personlig assistans. Jag menar att frågan måste lösas efter utvärdering av utfallet av LASS om de som beviljas assistansersättning i framtiden kan få rätt till bilstöd oavsett om de kan köra bil själva eller inte. lnkomstunderlaget skall räknas på den som söker bilstöd.
6.3. Information
Från föräldraorganisationers sida har påpekats att informationen från kuratorer, läkare m.fl. personalgrupper i vissa fall har varit mycket brist- fällig när det gäller bilstöd. Det finns exempel på familjer som länge varit helt okunniga om denna rättighet trots att de varit i behov av den.
I ett län hade kassan vid intervjutillfället för avsikt att sammankalla samtliga läkare och informera om bilstödet. Jag finner det vara ett be— römvärt initiativ. Oavsett formerna för informationen så är det angeläget att de yrkesgrupper som i sitt arbete möter personer som kan vara be- rättigade till bilstöd, åtminstone är informerade om bilstödets existens och kan hänvisa till försäkringskassan för ytterligare information. An- svaret för detta åvilar RFV och försäkringskassoma.
6.4. Familjehemsföräldrars rätt till bilstöd
Det har varit ett stort tryck på utredningen för att ge familjehemsför- åldrar möjlighet till rätt till bilstöd. Jag har därför mycket noga övervägt frågan och tagit del av den argumentation Socialstyrelsen ger i sin ut-
redning om Vård utom hemmet (SoS-Rapport 1990:4). Socialstyrelsen anser att ansvaret skall åvila det landsting eller den kommun som anlitar familjehemmet att
"göra bedömningen om familjehemmet är i behov av bil och eventuell anpass- ning samt svara för de extra kostnader som bilköp och anpassning kan medföra.
Om ett barn placeras i familjehem skall kontakt med föräldrarna upprättas och en återförening med föräldrarna skall finnas med i planerna. Detta framfördes redan av fosterbarnsutredningen och upprepas i socialtjänstpropositionen. I reglerna för bilstöd räknar man med att bidrag beviljas för bilar med en livs- längd på minst sju år så att nytt bidrag bara lämnas om minst sju år gått sedan beslut senast fattades.
Det skulle vara svårt att finna en lämplig tidsgräns för när rätt till bilstöd från försäkringskassan skulle infalla för familjehem. Längden på en familjehemspla- cering kan variera mycket men utgångspunkten skall vara att den blir så kort som möjligt. Det finns en viss risk för att en gräns skulle påverka planerna för en återförening mellan barn och föräldrar oavsett var gränsen sätts. Det måste vara den kommun eller det landsting som anlitar familjehemmet som i beräk- ningen av ersättningen inkluderar sådan utrustning som fordras för att familje- hemmet skall fungera bra för det barn som skall vistas där.
Om anpassningen av bilen är lika med lös utrustning kan kommunen eller landstinget efterhöra hos landstingets hjälpmedelscentral om utrustningen kan lånas därifrån som tekniskt hjälpmedel till barnet."
Om vårdnaden övergått på annan än föräldrarna och placeringen beräk- nas bli livslång anser socialstyrelsen att huvudmannen bör eftersträva adoption i stället för familjehemsplacering.
Jag har inte för avsikt att föreslå någon ändring av nuvarande ordning för prövning av föräldrars rätt till bilstöd. Jag förutsätter att familjehem- splacerade barn, som har funktionshinder, av ansvarig myndighet ges de nödvändiga förutsättningama för att kunna förflytta sig obehindrat till- sammans med sin familj.
Skälet till att jag inte vill ändra på rådande ordning är de motiv Social- styrelsen anför i sin rapport.
6.5. Körkortskrav i grupp 4
För att få bilstöd i grupp 4 och 5 måste den sökande ha körkort. I grupp 4 kan detta bli olyckligt eftersom den som söker måste vara den funk— tionshindrade föräldern. Om denna, t.ex. av medicinska skäl inte kan
köra bil, innebär det att föräldern inte kan söka bilstöd. Avsikten med bilstödet till föräldrar är att familjen skall kunna resa tillsammans. Jag föreslår därför en förändring av 5 & FBH i syfte att göra det rröjligt att få bilstöd om make eller annan sammanboende i hushållet kan köra bil. Antalet personer som beviljats bilstöd i denna grupp är så få att detta inte torde medföra någon väsentlig kostnadsökning.
6.6. Kostnader
Inget av förslagen presenterade i detta kapitel medför kostnader. De som kostnadsberäknats återfinns i kapitel 5 och 7.
7. Bilstödets konstruktion
Mina förslag är — att ge helt grundbidrag också till föräldrar, — att höja anskaffningsbidraget med 20 000 kr till 60 000 kr, — att den som får bidrag till bilköpet från kommun eller landsting inte skall få bidraget från bilstödet minskat med anledning av detta, — att om barn får dispens för körkort före 18 års ålder och får eget bilstöd skall föräldrarna betala tillbaka sitt bilstöd enligt 14 & FBH, — att avskrivningstiden för återkrav skall utgå från varje påbörjad 12—månadersperiod, i stället för när hela året har passerat.
De ökade kostnaderna för förslaget belöper sig totalt på 259,5 miljoner kronor för hela sjuårsperioden eller 37 miljoner kronor per år.
I detta kapitel behandlas bilstödets konstruktion ifråga om personkrets och bidragsnivåer, dock ej anpassningsbidraget som behandlats i kapitel 5 .
7.1. Personkretsen
7.1.1. Utvidgning av personkretsen
Lagen (1993:387) om stöd och service till vissa funktionshindrade kallad LSS trädde i kraft den 1 januari 1994. Lagen tillerkänner bl.a. svårt funktionshindrade personer rätt till personlig assistans då vissa kriterier är uppfyllda. Samtidigt trädde också Lagen (1993:389) om assis- tansersättning (LASS) i kraft, vilken innebär att personer som behöver mer än 20 timmar personlig assistans per vecka har rätt till assistanser— sättning från försäkringskassan för hela sitt assistansbehov.
Med personlig assistans avses ett personligt utformat stöd som ges av ett begränsat antal personer. Den enskilde skall själv kunna anställa sina assistenter, ingå i ett kooperativ eller köpa tjänsterna av kommunen eller någon annan. Under alla förhållanden skall den enskilde själv ha ett avgörande inflytande över vem som skall ge assistansen, när, var och hur det skall ske. Avsikten är att tillförsäkra den enskilde svårt funktions- hindrade ett självbestämmande och möjlighet att kunna delta i samhälls— livets olika verksamheter under villkor som så långt möjligt överensstäm- mer med vad som gäller för andra medborgare. Den personlige assisten- ten skall vara den som utför eller hjälper den enskilde att utföra vad denna på grund av sitt funktionshinder är förhindrad att göra.
Väsentligt för att kunna delta i samhällslivet, oavsett om det gäller arbete, fritid och rekreation, ianspråktagande av service, behandling och omvårdnad är att kunna resa och förflytta sig. Införandet av rätten till personlig assistans kommer att öppna helt nya möjligheter för många funktionshindrade att leva ett aktivt och utåtriktat liv. Men det förutsätter då också att transporterna kan lösas på ett, ur den enskildes synpunkt bra sätt. De måste t.ex. ge ett normalt utrymme för spontana handlingar. Man skall inte av transportskäl vara tvingad att en eller flera dagar i förväg bestämma om man vill gå på bio eller när man vill lämna en samvaro med goda vänner. Lika lite skall transportproblem utgöra hinder för att gå och köpa en eftermiddagstidning på lördag eller söndag.
50- och 65-årsgränserna
I konsekvens med åldersbegränsningen för personlig assistans till 65 är, bör samma åldersgräns tillämpas inom bilstödet för den ifrågavarande gruppen. Detta innebär då ett avsteg från 50—årsgrånsen för förtidspensio- nerade inom bilstödet. Jag finner det motiverat utifrån det förhållandet att det här rör sig om den grupp som har de mest omfattande funktions- hindren, som annars är hänvisade till ett bristfälligt och ojämnt funge- rande resande med specialfordon. Dessutom är detta en grupp som i betydande utsträckning har medfödda funktionshinder och därför aldrig fått möjlighet att skaffa sig en ekonomi som tillåter inköp av bil helt med egna resurser.
Om personer som erhåller assistansersättning enligt LASS, i framtiden kan få rätt till bilstöd även om de inte arbetar utan uppbär full förtids- pension och saknar körkort, skulle det i väsentlig grad förbättra deras möjligheter att delta i samhällslivet. En sådan åtgärd ser jag som ett logiskt fullföljande av rätten till personlig assistent.
Antal berättigade
Regeringen räknar i propositionen om Stöd och service till vissa funk- tionshindrade (prop. 1992/93:159) med att ca 7 000 personer kommer att vara berättigade till personlig assistans. En del av dessa får i dag bilstöd. Hit hör i väsentlig utsträckning de som får de mest omfattande bilanpass- ningarna, t.ex. för att kunna framföra bilen sittande i sin egen rullstol. Hit hör också de som saknar körkort men som har arbete eller genomgår yrkesinriktad rehabilitering. En tredje grupp utgörs av barn och ung- domar vilkas föråldrar erhåller bilstöd för att klara de ungas transport- behov. Bland de 7 000 finns också en grupp som inte tycker sig ha så omfattande transportbehov att de anser sig vara i behov av egen bil.
Jag bedömer att en utvidgning av bilstödet, som innebär att grupp 3 tillförs personer som erhåller assistansersättning enligt LASS, skulle öka antalet bilstödsberättigade med ca 2 000 personer. Beräkningen är emel- lertid osäker då assistansreformen just håller på att genomföras och kunskaperna om gruppen ännu är bristfälliga. Men om min beräkning är riktig skulle kostnaden för detta under en sjuårsperiod uppgå till ca 180 miljoner kronor vad avser grund- och anskaffningsbidrag, dvs. ca 26 miljoner kronor per år. Jag har då utgått från att denna grupp kommer att ha rätt till högre anskaffningsbidrag än vad som är genomsnittligt inom bilstödet.
Vad gäller anpassningskostnadema kommer inte tekniken för att fram- föra fordonet att beröras. Däremot kostnaderna för att komma in i bilen och eventuellt färdas sittande i sin egen rullstol. Inte sällan kommer det att vara möjligt att finna fordon på marknaden som fordrar inga eller mycket små anpassningsåtgärder.
Kostnader
Enligt min mening kan den av mig diskuterade utvidgningen av person- kretsen genomföras utan ökade samhällsekonomiska kostnader. Den slut- satsen drar jag av att den grupp vi här talar om i väsentlig utsträckning är hänvisad till färdtjänstens specialfordon för sitt resande. Allmänt sett är färdtjänsten, även vid ett ganska begränsat regelbundet utnyttjande, väsentligt mycket dyrare ur samhällets synpunkt än bilstöd, utan att kunna erbjuda den enskilde den valfrihet och det oberoende som bilen ger. Tyvärr är tillgänglig statistik på området när det gäller reskostnader, reslängd, resfrekvens mm alltför ofullständig för att tillåta beräkningar, som är tillräckligt precisa för att kunna ligga till grund för förslag. Enskilda exempel kan andras som visar att vid ett måttligt regelbundet resande kan kostnaderna vara två—tre gånger högre för färdtjänst än de skulle vara för bilstöd. Om assistansreformen fungerar som avsett kom— mer de som erhåller personlig assistans att öka sitt resande, vilket ytterli- gare talar för att gruppen skall kunna få bilstöd.
Med ledning av de beräkningar jag gjort utifrån den knapphändiga sta- tistik som finns, drar jag slutsatsen att betydande besparingar kan göras inom färdtjänsten om personer som erhåller assistansersättning enligt LASS får rätt till bilstöd. Detta samtidigt som den funktionshindrade vinner väsentligt ökat oberoende i sitt resande. Jag är dock inte beredd att nu föreslå en utvidgning av personkretsen till att omfatta alla som är berättigade till assistansersättning enligt LASS. Däremot ser jag det som synnerligen angeläget att frågan prövas så snart nödvändiga beräkningar kan göras.
7 .1.2 Åldersgränser
Tjänstemän från kassorna får ofta reaktioner på åldersgränsen 50 år i grupp 3. Handikapporganisationer har i olika sammanhang framfört krav på att den skall tas bort och i flera motioner i riksdagen har kravet fram- förts.
På uppdrag av regeringen har RFV gjort en beräkning av kostnaderna för en utökning. Riksdagen tog ställning till regeringens förslag rörande detta i samband med budgetarbetet inför 1993/94. RFV bedömde att ca 10 500 personer i åldern 50—64 år skulle bli berättigade till bilstöd vid en sådan förändring av åldersgränsen. Det skulle innebära, beräknar RFV, en kostnad på 1 175 mkr under en sjuårsperiod. Av statsfinansiella skäl ansågs det inte möjligt att göra en sådan utvidgning av personkret— sen (prop 1992/93:100 bil 6, SoU15).
I bakgrunden till direktiven till denna utredning nämns detta förhållan- de. I utredningsuppdraget är utredaren visserligen fri att ta upp andra frågor än de som nämnts i direktiven. Med tanke på att den ovan nämnda riksdagsbehandlingen skedde våren 1993 torde det i dagsläget inte finnas förutsättningar för en förändring av det beslutet. Utredaren är dessutom angelägen att de förändringar som föreslås med anledning av denna utredning skall kunna genomföras i första hand. Inte minst utvidgningen till de personer som har bland de största förflyttningssvårigheterna. Därmed inte sagt att en förändring av åldersgränsen i grupp 3 inte är angelägen då den av rättviseskäl är svår att motivera.
Det har framfört att 65-årsgränsen borde ersättas med "gällande gene- rell tidpunkt för ålderspension eller den tidpunkt vederbörande själv väljer att gå i ålderspension. " Av tidigare redovisade ekonomiska skäl är det i dag inte möjligt att ändra åldersgränserna. Jag är inte beredd att föreslå det.
7.1.3. Körkortskravet i grupp 3
Både handikapporganisationer och tjänstemän på försäkringskassor har hävdat att körkortskravet inom grupp 3 bör bort därför att i dagsläget får inte de bilstöd som verkligen behöver bil för att klara förflyttningar. An- ledningen till begränsningen i utredningsförslaget år 1988 var kostnader- na. Enligt utredningens beräkningar skulle 14 000 personer i åldern 18—49 år kunna komma i fråga för bilstöd om inte körkortskravet fanns.
Efter fem budgetår har 3 313 personer fått bilstöd i grupp 3. Senaste budgetåret 1992/93 fick 483 personer bilstöd i gruppen, en ökning från 405 budgetåret dessförinnan. Eftersom antalet bilstöd innan dess minskat så kan man, för att vara så säker som det är möjligt, räkna med en mycket måttlig ökning de två budgetåren som är kvar i denna sjuårs- period. Med den prognos jag tidigare gjort om 18 200 beviljade bilstöd under perioden och då grupp 3 hitintills utgjort 23 % av de bilstöds— berättigade beräknar jag att 4 186 personer kommer att få bilstöd i grupp 3 under hela perioden.
Hittintills har bilstödskostnadema för grupp 3 varit 319,5 mkr eller 96 440 kr per bilstöd. Det finns inget entydigt mönster i förändringarna av medelkostnadema per bilstöd i gruppen (se bilaga 2). Om vi antar att kostnaden blir 97 000 kr per bilstöd så skulle prognosen för denna sju- årsperiod hamna på 97 000 kr x 4 186 = 406 mkr. Om 14 000 personer skulle få bilstöd under perioden (utan hänsyn till inflation m.m.) skulle det kosta 97 000 x 14 000 = 1 358 miljoner kronor. Dvs. nästan lika mycket som bilstödet för innevarande period beräknas kosta, nämligen 1 493 miljoner kronor.
Jag har dragit upp riktlinjer för hur bilstödet skulle kunna utvidgas till dem som har de största problemen att förflytta sig i dag. Att ge denna grupp bilstöd ser jag som angeläget. Tyvärr har jag inte kunnat lägga något förslag om detta. Att då lägga ett förslag som skulle omfatta en ännu större grupp är av ekonomiska skäl omöjligt.
7.1.4. Inplacering i personkretsen
Från handikapporganisationer har det hävdats att den som söker bilstöd placeras i en grupp och att det, vid avslag, därefter är omöjligt att få bilstöd prövat i en annan grupp. Det som varit mest aktuellt är att sökan- de placerats i grupp 1. Arbetsplatsen har därefter bedömts ligga så nära att bil inte är nödvändigt eller så har arbetet inte ansetts utgöra ett väsent- ligt tillskott till försörjningen. Trots att sökanden varit under 50 år har någon ny prövning enligt grupp 3 inte skett.
Enligt min mening borde omprövning kunna ske redan i dag. Även om det är enstaka händelser pekar förfarandet på att avsikten med bilstödet måste ses i ett bredare perspektiv. Personen, oavsett grupp, får bilstöd på grund av ett varaktigt funktionshinder som medför väsentliga förflytt- ningssvårigheter. Om en förutsättning för bilstöd, när sökanden är över 50 år är arbete osv., skall det inte innebära att alla andra delar av livet
är oväsentliga. I bedömningen av funktionsnedsättningen måste helhets- bilden tas med. Resandet skall inte få ta så mycket kraft att det inte finns ork kvar för fritidsaktiviteter efter arbetsdagens slut. "Det är särskilt angeläget att de yngre kan delta aktivt i samhällslivet och ha en rörlig tillvaro samt kontakter med andra", skrev utredaren i " Bilstödet åt handi- kappade" (Ds S 1986:11, s. 24).
Även om det är kort resa till jobbet skall man räkna med att resor till andra mål, handla, besöka myndigheter och liknande, måste ske och att, om dessa resor är för betungande, så tar det kraft från arbetet. Bilstödet skall göra det möjligt att arbeta och då måste helhetssynen tillämpas även på grupp 1.
Orsaken till att kassan väljer att placera sökande i grupp 1 om det bara är möjligt, är att personen därmed har rätt till bilstöd även efter 50 år om de skulle tvingas lämna arbetsmarknaden före ålderspension.
Om den sökande, som är under 50 är, automatiskt placeras i nuvarande grupp 3 så kan personen utan annan prövning av de personliga förhållan- dena än funktionsnedsättningen och dess effekter få bilstöd. Det skulle innebära en viss förenklig av processen. Om personen efter fyllda 50 år behöver ansöka om nytt bilstöd skall uppgift om arbete, yrkesinriktade studier eller dito rehabilitering räcka som kriterium, utöver funktionsned- sättningen, för att få bilstöd. Har personen däremot inte arbete eller bedriver yrkesinriktade studier eller dito rehabilitering, skall det räcka att personen haft ett arbete, som inneburit ett väsentligt tillskott till försörj- ningen under minst sex månader. Tidsgränsen bygger på RFV. s rekom- ernndationer 1 Allmänna råden 1988: 15. Arbetet skall ha bedrivits efter beslutet om det tidigare bilstödet för den berörda personen. Är man över 50 år och inte tidigare haft bilstöd är kriteriet att man har arbete, be- driver yrkesinriktade studier eller dito rehabilitering.
I grupp 1 och 2 har man i dag inget krav på körkort men det har man i grupp 3. För dem som inte har haft arbete eller motsvarande enligt ovanstående, utan har förtidspension eller sjukbidrag, står kravet på körkort kvar. Förslaget innebär alltså ingen förändring av personkretsen utan bara en förändring av inplacering i grupper för att underlätta hante- ringen och garantera att ingen går miste om bilstöd därför att han eller hon först placeras i en grupp vars krav han eller hon inte kan uppfylla. Dessutom försvinner koncentrationen på arbete, som även i det nya bilstödet levt kvar.
Förslaget innebär en förändring av 5 & FBH.
Av praktiska skäl bör detta vara den första gruppen eftersom åldern blir den första prövningen av den sökande.
Om sökanden är över 50 år prövas om arbete, yrkesinriktad utbildning eller dito rehabilitering finns, alternativt att bilstöd tidigare beviljats och den sökande under den perioden arbetat minst sex månader.
7.2 7-årsgränsen och 12000 milagräns
Om ingen förändring i funktionsnedsättningen eller olycka med bilen framtvingar ett tidigare bilbyte kan man beviljas nytt bilstöd efter sju år. I Norge har man en annan konstruktion. Årsgränsen, som är sex år, är kombinerad med ett krav att bilen skall ha körts i 6 000 mil. Det finns också ett alternativ. Har man kört bilen 12 000 mil så får man byta oavsett antalet år som gått.
Från handikapprörelsen har framförts att det är angeläget att liknande regler skall införas i det svenska bilstödet.
När det gäller körsträcka finns det en viktig faktor att räkna med. Näm- ligen tiden som bilen kan beräknas hålla utan reparationer. Detta är en viktig fråga för, såsom tidigare påpekats, måste den bilstödsberättigades bil vara driftssäker.
Förlänger man perioden för bilstöd måste kravet på en fungerande bil noga vägas med. I handboken "Bilar, starka sidor & svaga punkter", av Konsumentverket och Svensk Bilprovning, 1992, redovisas andelen bilar utan reparation i årsmodellgrupp 1991—90. Efter 4 000 körda mil har hälften av bilarna genomgått reparation. Vid 8 000 mil har drygt 20 % klarat sig utan reparation av dessa årsmodeller.
I beräkningarna i nämnda handbok har man utgått från en normal kör- sträcka om 1 500 mil per år. Den genomsnittlige bilisten har under sju års tid alltså kört 10 500 mil.
Mot bakgrund av dessa uppgifter finner jag det rimligt att behålla sju— årsperioden i bilstödet. En säkerhetsgräns för dem som kör mycket skulle samma gräns som i Norge, 12 000 mil, kunna vara. Det skulle kunna motiveras som ett rättvisekrav. Sverige år ett land med många olika förutsättningar i inte minst norr och söder. I södra Sverige kan man få nöja sig med arbetsresor på kanske en till två mil om dagen. I norr blir det snabbt många mil om dagen i arbetsresor. En övre milgräns för att få nytt bilstöd skulle kompensera denna olikhet.
I dag är det omöjligt att säga hur många som skulle komma att beröras av en omloppstid av sex år i stället för sju år. De som får omfattande an- passningar kan förutses vara intresserade av att behålla sin bil så länge som möjligt så länge den bara fungerar. Om 10 % av dem som beviljats bilstöd söker nytt bilstöd efter i genomsnitt sex år blir det en utökad kostnad med 150 mkr på perioden. Då har 21 % av anpassningskostna- den inte medräknats eftersom de kommer att föras på den följande perio- den.
För att förhindra att intresset att köpa begagnade bilar ökar, i syfte att få en körsträcka "gratis", skulle försäkringskassan redan vid bilköpet notera gjord körsträcka i handlingarna vid köp av begagnad bil. Den sträckan skulle sedan frånräknas vid begäran om nytt bilstöd med hän- visning till körsträcka.
Jag har här redovisat mina överväganden i frågan, men av ekonomiska skäl är jag inte beredd att lägga något förslag om ändring av den nuva- rande 7—årsregeln.
7.3. Bidragsnivåer
Både handikapporganisationer och tjänstemän på en del försäkringskassor har föreslagit att grund— och anskaffningsbidragets nivåer kopplas till någon form av automatisk indexräkning. Frågan var föremål för behand— ling också vid införandet av det nuvarande bilstödet. l bilstödspropositio- nen (s. 23) hänvisades till RFV att föreslå de ändringar av bidragen som kan vara befogade. Under den hittillsvarande perioden har nivåerna höjts en gång, 1 juli 1991. Grundbidraget med 10 000 kr till 60 000 kr och anskaffningsbidraget med 5 000 kr till 40 000 kr. Bidrag för motorcykel och moped har höjts på motsvarande sätt.
En automatisk omräkning av bidragsnivåema har otvivelaktigt sina fördelar. I nuvarande statsfinansiella läge torde det dock inte vara välbe- tänkt att ha utgiftsposter som automatiskt kan öka utan särskild kostnads- kontroll. Bidragsnivåema skall fastställas till sådan nivå att de under en längre tid kan förväntas täcka en betydande andel av bilkostnadema i enlighet med beslutet om bilstödet år 1988 (a.a. s. 23). Ingen person, som är berättigad till bilstöd, skall behöva avstå från bil på grund av kostnadsskäl. Vid många av försäkringskassoma har tjänstemännen uppgett att det är flera bilstödsberättigade, främst ensamstående föräldrar och förtidspensionerade, som inte kunnat köpa bil trots att de fått bilstöd.
Därutöver bör beaktas att det säkerligen är flera som avstår att söka bilstödet med kunskap om att nivåerna inte kommer att tillåta dem att köpa bil ändå. Det nödvändiggör en uppräkning av bidragen.
7.3.1. Grundbidrag
Tre punkter är centrala när det gäller grundbidraget.
— Inkomstprövningen — Nivån — Föräldrarnas rätt till helt grundbidrag
Inkomstprövningen är en återkommande fråga i intervjuerna med tjänste- män på kassoma. En motion i ärendet behandlades vid Försäkringskasse- förbundets förbundsmöte i juni 1993. Motionen yrkade på inkomstpröv- ning. Den avslogs med motivering att detär den enskildes behov grundat på funktionshindret, som skall styra samhällets insatser och stöd, inte den enskildes ekonomiska situation. En konsekvens av en sådan förändring blir dessutom ökad administration, påpekas i motiveringen till avslaget. Av de under år 1991 totalt beviljade 2 557 bilstöden behövde försäk- ringskassoma inte göra inkomstprövning för en tredjedel av ärendena. Försäkringskasseförbundets argument är motiv nog för att inte inkomst- pröva hela bilstödet (utom anpassningsbidraget). Tilläggas bör också att ett bilköp handlar i dag om en kostnad på ca 100 000—150 000 kr. Det måste ju vara bilar som är driftssäkra så det kan inte vara fråga om att söka upp den billigaste och bara se till priset. Det är en stor investering för flertalet hushåll. Måste man ha bilen för sin förflyttning kan man inte välja tillfälle att köpa den, utan måste skaffa den när den behövs obero- ende av hur den personliga ekonomin för stunden ser ut. Ett grundbidrag behöver därför flertalet.
Med det nya grundbidraget som infördes år 1988 var avsikten att det dels skulle ses som en ersättning för de skatteanknutna förmånerna som upphörde i och med det nya bilstödet den 1 oktober 1988, och dels "till en betydande del också ses som ett bidrag till själva anskaffningen". Jag vill visa hur bilprisema förändrats och därmed utgångspunkterna för grundbidraget möjligheter att till en betydande del bidra till inköpet av bil. De skatteanknuta förmånerna har jag inte räknat med.
Nybilspriset är beräknat på ett genomsnitt av de fem mest frekventa bilmärkena i bilstödet enligt RFV:s rapport 1992:9, nämligen Volvo, Saab, Toyota, Mazda och Opel. Med ledning av de bilmodeller Konsu-
mentverket angett som vanliga i respektiva märke har modeller plockats ut och priser hämtats ur AB Bilstatistiks prislistor. Det är billiga model- ler inom respektive märke.
År 1988 är nybilspriset 103 670 kr. Grundbidraget - 50 000 kr — täckte då 48,2 % av bilens pris.
År 1993 är nybilspriset 136 840 kr. Grundbidraget — 60 000 kr — täcker nu 43,8 % av bilens pris.
I SCB:s levnadsnivåundersökning nr 74, Handikappade 1975—1989 redovisas disponibel inkomst för olika grupper. I gruppen svårt rörelse- hindrade i åldern 16—64 år kan 27,2 % inte skaffa fram 9 000 kr på en vecka, att jämföra med befolkningsgenomsnittet där 12,4 % inte klarar det. Svårt rörelsehindrade utgör en betydande del av de bilstödsberättiga- de.
Noteras bör också att beräkningen endast avser vanliga personbilar, inte några större fordon såsom t.ex. vanbilar.
För att täcka hälften av nybilspriset enligt ovan bör grundbidraget vara 68 420 kr. Om man dessutom räknar med en viss kostnadsökning så skulle 70 000 kr vara en realistisk nivå. Av kostnadsskäl finner jag det dock vara mer ändamålsenligt att lägga hela ökningen på anskaffnings— bidraget.
Innan jag går över till att behandla anskaffningsbidraget vill jag först nämna frågan om helt eller halvt grundbidrag till föräldragruppema. Förslaget att ge halvt grundbidrag till föräldragruppema lades inte av utredaren utan först i bilstödspropositionen år 1988 och motiverades med att utredaren inte föreslagit något grundbidrag alls till föräldrarna. Fak- tum är att jag har svårt att finna något annat motiv med förslaget än att begränsa kostnaderna och att ett halvt grundbidrag sågs om en klar förbättring i förhållande till utredarens förslag. Med tanke på problemen, inte minst för ensamstående föräldrar, att klara finansieringen av ett bilköp är den låga nivån på grundbidraget olycklig.
Jag föreslår att helt grundbidrag ges också till föräldrar. Det innebär en kostnadsökning med 4 000 x 30 000 kr = 120 miljoner kronor eller 17,1 miljon per år.
Med nuvarande tillämpning kan båda föräldrarna, om de separerat, få fullt bilstöd. Av rättviseskäl bör bara ett grundbidrag få utgå för ett barn. De civilrättsliga problem som kan uppstå i samband med separation när det gäller förfoganderätten till bilen, är emellertid olösta.
Försäkringstjänstemän har framfört att äkta makar eller sambor som båda har funktionsnedsättningar, om de så önskar, skall kunna köpa en
bil tillsammans med var sitt grundbidrag. Förutsatt att båda beviljas bil- stöd naturligtvis. Det skulle minska deras kostnader för bilköp och dess- utom avsevärt minska anpassningskostnadema.
Tanken är mycket tilltalande. Särskilt ur de bilstödsberättigades per- spektiv då bilkostnadema annars kan bli dryga. Den föreslagna lösningen kan dock medföra problem. Först och främst så är bilstödet ett personligt stöd för att den funktionshindrade skall kunna köpa ett fordon och under- lätta sin egen förflyttning ute i samhället. Äkta makar eller sambor reser väl inte alltid till samma mål.
Gemensamt förflyttningshjälpmedel skapar problem för funktionshindra- de som andra medborgare inte behöver möta. Den icke funktionshindrade kan alltid gå till affären även om maken väljer att åka till biblioteket. Skall man förutsätta att de berörda har samma arbetsplats eller i varje fall på nästan samma adress? Om inte, kommer beroendet av färdtjänst att kvarstå för den ena parten och ur samhällets perspektiv blir vinsten inte så stor med den gemensamma bilen.
Slutligen, om paret skiljer sig, vem skall ha bilen och vem skall få åter- krav på sitt grundbidrag och behöva köpa ny bil? I en publicerad dom (FÖD 1992: 17) pekades på problemen vid eventuell boskillnad. Mot bak- grund av detta är jag inte beredd att föreslå att två grundbidrag får avse köp av samma fordon.
7.3.2. Anskaffningsbidrag
Det inkomstprövade anskaffningsbidraget riktar sig till dem som har ekonomiska svårigheter att köpa bil. I dagsläget tvingas en del att låna för att klara bilköpet, dels för att bilstödet är för lågt, dels för att in- , komstnivåema är för låga. ! I SCB:s årsbok 1993 hämtar jag följande information om medelinkomst och median för 1990: '
Medelinkomsten för inkomsttagarna var 125 600 kr/år, medianen 117 300 kr/år, medelinkomsten för män var 151 400 kr/år, medianen 143 300 kr/år, medelinkomsten för kvinnor var 100 800 kr/år och median 96 700 kr/år.
Det är viktigt att notera inkomstskillnaden mellan män och kvinnor. Om kvinnor skall ha en möjlighet att utnyttja ett bilstöd måste det vara av någon ekonomisk betydelse.
Förtidspensionema kommer är 1994 att för en ensamstående med låg eller ingen ATP vara 63 509 kr per år. För en gift förtidspensionär med ingen eller låg ATP kommer den att vara 63 472 kr/år.
Enligt ovan gjorda beräkning (avsnitt 7.3. 1) återstår 56,2 % av bilpri- set att betala på genomsnittsbilen efter att grundbidraget använts. Det gör 76 840 kr. Dagens anskaffningsbidrag, 40 000 kr, täcker bara drygt hälften av den kostnaden. 36 840 kr återstår. Jag är medveten om att det är ett fiktivt bilpris jag talar om. För många är det betydligt högre, för andra kanske något lägre. Avgörande är behovet och därför måste bilstö- det kunna täcka en ansenlig del av kostnaden för den som inte själv klarar det. För att en funktionshindrad förtidspensionär skall få möjlighet att köpa en bil måste de också ges en möjlighet att ekonomiskt klara av bilköpet.
Driftskostnadema kan vara tillräckligt dryga för en bil utan att ha amor- teringar på den att betala.
Jag föreslår därför att bidraget höjs till maximalt 60 000 kr att betalas ut enligt följande inkomstintervall:
Tabell 7:1 Inkomstintervall Bidrags- Bidrags- andel summa 88 000—103 999 90 % 54 000 kr 104000—111999 80 % 48000kr 112 000—119 999 70 % 42 000 kr 120 000—127 999 60 % 36 000 kr 128 000—135 999 50 % 30 000 kr 136 000—143 999 40 % 24 000 kr 144 000—151 999 30 % 18 000 kr 152 000—159 999 20 % 12 000 kr 160 000— 0 % —
Fram till och med budgetåret 1992/93 har anskaffningsbidraget utbetalats med 175 miljoner kronor. Med en måttlig ökning kan prognosen för de två återstående budgetåren av sjuårsperioden uppskattas till 51 miljoner kronor, dvs. 226 miljoner för hela perioden.
Den föreslagna förändringen av anskaffningsbidraget innebär en ökning med 60 % eller 136,3 miljoner över en sjuårsperiod, dvs. 19,5 miljoner per år.
Bilstödet skall avse inköpet av bil och kan därför inte överstiga det aktuella bilpriset. Det är en förändring mot nuvarande regel att priset får överstiga bilens pris med högst 35 000 kr. Om bilens pris understiger bi- draget skall minskningen ske på grundbidraget. Någon särskild besparing räknar jag inte med att detta innebär.
7.3.3. Andra bidrag
För närvarande gäller att anskaffningsbidraget enligt 13 å FBH skall minskas med samma summa som den bidragsberättigade får i bidrag till bilköpet från kommun eller landsting eller i form av försäkringsersätt- ning. I bl.a. riksdagsmotioner har det invänts mot denna bestämmelse vad gäller bidrag från kommun eller landsting.
De regler om bidrag för moped eller anpassning av bil som i dag finns ute i landstingen, där de inte slopats helt, är inriktade på dem som inte uppfyller kriterier för det statliga bilstödet. De som på andra grunder er- håller bidrag till hjälp för bilköp, trots statligt bilstöd, utgår jag från har så dålig ekonomi att de utan detta stöd inte skulle klara ett bilköp. Jag föreslår därför att avdrag för bidrag från kommuner och landsting i 13 & FBH tas bort. I ekonomiskt avseende torde det inte röra sig om nämn- värda belopp. Anskaffningsbidraget utgjorde budgetåret 1992/93 ca 13 % av bilstödet. Bara en bråkdel av dessa torde ha kommit i fråga för bidrag från kommun eller landsting. För staten är det inte så stora kostnader, men för den enskilde kan det vara av avgörande betydelse.
7.4. Övriga kostnader
Idag ges ersättning för kostnader i samband med anpassningen, t.ex. när bilägaren måste resa långt och övernatta för att prova in anpassningen. Det har också frågats om inte kostnader för körkortsundervisning borde täckas genom bilstödet. Jag har övervägt det och kommit fram till att det bör aktualiseras i annat sammanhang. Bilstödet är avsett att vara ett stöd för inköp av nödvändig bil och den anpassning som måste ske för att den skall kunna användas av den bilstödsberättigade. Det skall vara en själv- klarhet att via bilstödet kunna finansiera eventuell anpassning av den
egna bilen för att möjliggöra förarutbildningen i de fall inte lämplig bil finns hos utbildningsanordnaren.
I riksdagsmotion har framförts att bidrag borde kunna ges till leasing av handikapputrustad bil. Frågan behandlades av den förra utredningen. Utredaren framhöll att det då var förmånligare att köpa bilen på avbe- talning eller med lånade pengar på grund av det rådande ränteläget. Omläggningen av bilstödet till ett större belopp vid anskaffningstillfället gjorde, ansåg utredaren, det dessutom ännu förmånligare att köpa bil än att hyra den (Bilstödet åt handikappade, Ds S 1986:11, s. 53 1).
Det förslag som jag lägger angående kontantstödet är så pass omfattan- de att det senare argumentet är giltigt i än högre grad nu. Något förslag om leasing har jag därför inte för avsikt att lägga.
Förslag har kommit i riksdagsmotioner och från handikappföreningar om att återinföra befrielse från accis och återbäring av bensinskatt. Ett av skälen att ändra den gamla bilstödsordningen var att den var delad på flera myndigheters ansvar. Att återinföra bensinskatteåterbäring och åter- betalning av accisen skulle vara ett steg tillbaka till den opraktiska ord— ningen. Jag föredrar att satsa på ett ordentligt kontantstöd. Skattevägen finns möjligheter till avdrag i deklarationen för resor till och från arbetet och i handikappersättningen kan den bilstödsberättigade få ersättning för merkostnader för funktionsnedsättningen i samband med bilinnehav.
Jag har i utredningen behandlat olägenheten att bilstödet betalas ut till annan än den bilstödsberättigade. Jag vill peka på detta för att RFV skall kunna beakta det vid sin rådgivande verksamhet till kassorna
7 .5 Återkrav
Det har påpekats att när barn får dispens att ta körkort och köra bil före 18 års ålder bör återkravsregeln gälla. En förändring av återkravsregeln på så sätt att åldern 18 år stryks i bestämmelsen räcker för att uppnå önskat resultat. När barnet självt beviljats bidrag så skall föräldrarnas bilstöd kunna återkrävas. I och med mitt förslag om helt grundbidrag till föräldrar är det rimligt att samma återkravsregler skall gälla för dem som för andra bilstödsberättigade. I en riksdagsmotion har framförts att nuvarande årsgränser vid återbe- talningsskyldighet bör ersättas med månadsgränser för att undvika tröske- leffekter. Enligt motionärerna (1989/90: So 222) sjunker bilens värde redan efter den första körda milen. Avskrivningstiden bör därför utgå
från varje påbörjad 12-månadsperiod vilket skulle innebära att bilens värde sjunker med 1/7 första månaden (dvs början på första året av bilstödsperioden om sju år) i stället för först när hela året har passerat. Nu har det hänt att återkravsbeloppet varit större än det man fått ut för den sålda bilen. Om man gjorde den av riksdagsmotionärema föreslagna förändringen skulle detta i större utsträckning kunna undvikas. Jag före- slår därför en sådan förändring.
Jag beräknar att den ökade kostnaden för en sådan förändring skulle bli cirka 3,2 miljoner kronor under en sjuårsperiod eller 457 000 kr per år. Jag har beräknat 2 % återkrav på 19 700 bilstöd, en genomsnittlig an- vändningstid av 3 år och 2 månader och en genomsnittskostnad att åter— betala på 57 000 kr. Genomsnittskostnaden är beräknad på prognosen för hela periodens grund- och anskaffningskostnad genom prognosen för antal bilstöd.
7.6. Gräns för att ta ut beviljat bilstöd
I nuvarande förordning finns ingen tidsgräns för hur länge man kan dröja med att använda ett beviljat bilstöd, utöver sjuårsgränsen. För att under- lätta budgetarbetet föreslår jag att det i förordningen införs en bestäm- melse med innebörden att ett beviljat bilstöd måste användas inom 30 månader eller två och ett halvt år från beslutet.
8. EU och bilstödet
Mitt förslag är en förändring av bestämmelsen om återkrav i FBH med anledning av det som utredningen om socialförsäkringen och EG anfört om effekterna av ikraftträdandet av EES—avtalet.
En person som beviljats bilstöd skall åläggas att betala tillbaka grundbidrag och anskaffningsbidrag om han inte längre uppfyller bosättningsvillkoret och inte heller i övrigt enligt bestämmelserna i förordning EEG 1408/71 längre är berättigad till vårdförmåner i Sverige.
För arbetet i utredningen har också regeringens direktiv angående be- aktande av EG-aspekter (dir. 1988:43) gällt. De frågor som varit aktuella är om man kan ta med sig sin bil, som man köpt med hjälp av bilstöd, till ett annat land i EU och om de som kommer hit och arbetar utan att bo här skall vara berättigade till bilstöd.
I och med att EES-avtalet trätt ikraft den 1 januari 1994 gäller frågan huruvida bil köpt med hjälp av bilstöd kan flyttas med inom EES-om- rådet. De regler som blivit gällande med EES-avtalet är de som kommer att gälla också vid ett eventuellt svenskt medlemskap i EU.
8.1. Utredningen om socialförsäkringen och EG *
Utredningen om socialförsäkringen och EG (S 1991:03) har lämnat ett slutbetänkande Social trygget och EES (SOU 1993: 115). I detta redovisas överväganden och förslag föranledda av de konsekvenser som EES-av- talet för med sig bland annat för bilstödet. Betänkandet lades i mitten på februari och är ännu (i början på mars) inte remissbehandlat.
En konsekvens av EES-reglema är att de krav på bosättning i Sverige som finns i stora delar av den svenska socialförsäkringslagstiftningen inte kan upprätthållas gentemot personer som, utan att vara bosatta här, förvärvsarbetar här och därför enligt EES—reglema skall vara omfattade av svensk lagstiftning.
Utredningen konstaterar att lagstiftningen om bilstöd inte upptar några formella krav på medborgarskap eller bosättning i Sverige för att rätt till förmånen skall föreligga (Social trygghet och EES, SOU 1993:115, s. 272). Några bestämmelser som ger svenska eller utländska medborgare rätt att uppbära bilstöd vid bosättning utomlands finns inte heller. Vidare konstaterar utredningen att förmånssystemet anknyter till lagen om all- män försäkring såtillvida att det i lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd till handikappade finns en bestämmelse om att frågor om bilstöd prövas av den försäkringskassa hos vilken den sökande är inskriven. En grundläggande förutsättning för att en person skall vara inskriven hos allmän försäkringskassa är att han anses bosatt här i landet. Det torde alltså vara förutsatt, skriver utredningen, att endast personer bosatta i Sverige kan vara berättigade till bilstöd.
Förordning EEG nr 1408/71 gäller direkt i Sverige enligt sin ordalydel- se till följd av lagen (1992: 1776) om samordning av systemen för social trygghet när personer flyttar inom EES-området (samordningslagen) och har företräde framför avvikande intern svensk lagstiftning. Det innebär att varje nationell rättsregel som strider mot förordningens bestämmelser — direkt eller så som den uttolkats av EG-domstolen — i dessa fall inte skall tillämpas (a.a. s. 312). Enligt utredningen omfattas lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd till handikappade och FBH av förordningen EEG 1408/71 (a.a. s. 309).
Krav på bosättning i Sverige kan inte upprätthållas gentemot personer som enligt förordningen 1408/71 skall omfattas av svensk lagstiftning. Eftersom det rör sig om en vårdförmån krävs dock att personen i fråga
vid det aktuella tillfället bor eller vistas i landet för att den skall kunna utges enligt det svenska regelsystemet. Personer som är bosatta i Sverige men som inte skall omfattas av svensk lagstiftning, till exempel för att de arbetar i ett annat EES-land, har med stöd av förordningen 1408/71 rätt till bilstöd i Sverige. I dessa fall är dock Sverige berättigat till ersättning för förmånen från den behöriga institutionen i det andra landet (a.a. s. 319 f).
I och med att det i reglerna om bilstöd inte finns något uttryckligt krav på bosättning i Sverige finner utredningen det inte nödvändigt att göra någon ändring i dessa med hänsyn till den utökade tillämpningen av förordningen till följd av att förordning 1408/71 blir gällande i landet. Däremot vill man införa en regel, som begränsar tillämpningen i för- hållande till personer som varken är bosatta i Sverige eller omfattas av bestämmelserna i förordning 1408/71. Utredningen föreslår att det i lagen om handläggning av ärenden om bilstöd till handikappade skall införas en uttrycklig bestämmelse om att berättigade till bilstöd är endast sådana handikappade som är bosatta i Sverige eller som, utan att vara bosatta här, enligt vad som följer av samordningslagen har rätt till vård— förmåner här i landet vid sjukdom (a.a. s. 320). Förändringen föreslås träda i kraft den 1 juli 1994.
Utredningen anser att återkrav av grund- och anskaffningsbidrag bör kunna ske om en person flyttar utomlands eller i övrigt inte längre upp- fyller bestämmelserna i förordning 1408/71. En sådan bestämmelse kan dock inte göras gällande mot dem som enligt reglerna i förordning 1408/71 har rätt till vårdförmåner i Sverige så länge denna rätt består, men när så inte är fallet bör återkrav kunna ske (a.a. s. 320). En sådan regel, skriver utredningen, skulle knappast strida mot likabehandlings- principen eftersom den skulle gälla även personer som är bosatta i Sveri- ge, oavsett bosättningstidens längd.
Utredningen skriver inget förslag om återkrav med hänvisning till att en särskild utredare har i uppdrag att se över bilstödet. Däremot anger utredningen riktlinjer för hur ett förslag om återkrav bör utformas (a.a. s. 321). Det återbetalningspliktiga beloppet bör stegvis minskas i för— hållande till hur lång tid som förflutit mellan bidragets beviljande och utflyttningen. Om särskilda skäl finns bör undantag från återbetalnings- skyldigheten kunna medges. Ett sådant skäl kan vara att anknytningen till Sverige (genom bosättning eller att rätt till vårdförmånema föreligger) endast kommer att avbrytas för en begränsad tid. Ett annat fall då undan— tag från återbetalningsskyldigheten skulle kunna medges, skriver utred-
ningen, är om den som beviljats bidrag och flyttar ut från Sverige vid beviljandet var förtidspensionär eller efter beviljandet lämnar arbetsmark- naden med pension.
Utredningen tar också upp frågan om person som tidigare fått bidrag i en annan EES—stat motsvarande det svenska bilstödet kan få bidrag enligt 5 5 första stycket andra punkten i förordningen om bilstöd, det vill säga enligt reglerna för grupp 2. Med hänsyn till den vida tolkning av likabehandlingsprincipen som EG-domstolen i många fall har gjort är det enligt utredningens bedömning mycket som talar för att så är fallet. Utredningen vill dock lämna åt praxis att avgöra frågan och föreslår inte någon ändring med anledning av detta.
När det gäller kostnaderna konstaterar utredningen att det förmodligen kommer att bli en viss ökning. Sett i relation till de totala kostnaderna för förmånerna i Sverige kommer ökningen dock att bli mycket begrän- sad (a.a. s. 566). Utredningen har haft ett rätt magert underlag för att kunna beräkna kostnadseffektema av förordning 1408/71 för Sverige och reserverar sig för att kostnadskonsekvensema kan bli delvis annorlunda än de antagit. När EES-avtalet varit i kraft en tid kommer effekterna på kostnaderna att kunna beräknas tämligen exakt. Utredningen påpekar att kostnaderna kommer att kunna variera år från är, beroende på i vilken utsträckning personer flyttar mellan länderna eller på annat sätt rör sig över gränserna.
8.2. Förslag
Med anledning av det som utredningen om socialförsäkringen och EG anfört om effekterna av ikraftträdandet av EES-avtalet föreslår jag en förändring av bestämmelsen om återkrav i FBH.
En person som beviljats bilstöd skall åläggas att betala tillbaka grund- bidrag och anskaffningsbidrag om han inte längre uppfyller bosättnings- villkoret och inte heller i övrigt enligt bestämmelserna i förordning EEG 1408/71 längre är berättigad till vårdförmåner i Sverige. Det återbetal- ningspliktiga beloppet skall minskas i enlighet med mitt förslag till för- ändrad bestämmelse i förordningen 14 å, det vill säga med en sjundedel för varje påbörjad tolvmånadersperiod. Undantag från återbetalningsskyl- digheten bör kunna medges om det finns särskilda skäl.
Exempel på särskilda skäl kan vara att anknytningen till Sverige avbryts för en begränsad tid eller att den som flyttar från Sverige vid beviljandet
var förtidspensionär eller efter beviljandet lämnat arbetsmarknaden med pension.
Mot bakgrund av vad utredningen om socialförsäkringen och EG sagt om effekterna på kostnaderna är jag inte beredd att kostnadsberäkna förändringen för bilstödet. Att flytta till ett annat land eller arbeta i ett annat land är en stor omställning. För en person med väsentliga förflytt- ningssvårigheter på grund av varaktigt funktionshinder är det många faktorer som måste fungera för att en flyttning skall vara möjlig. På kort sikt tror jag inte att det blir några kostnadshöjningar. Såsom utredningen om socialförsäkringen och EG konstaterat kommer det att bli möjligt att se effekterna efter att EES-avtalet varit i kraft en tid.
9. Förslag och kostnadsberäkningar
9.1. Förslag och kostnadsberäkningar
I kap. 4 om Varaktigt funktionshinder och väsentliga förflyttningssvårig— heter föreslås att sjuårsgränsen för varaktighet avskaffas och att man i stället använder sig av samma varaktighetsbegrepp som vid tillämpningen av lagen om stöd och service till vissa funktionshindrade och lagen om assistansersättning. Jag ser detta som en åtgärd främst för att underlätta bedömningen vid försäkringskassoma och räknar inte med att detta annat än marginellt skall komma att påverka kostnaderna för bilstödet.
Däremot kommer mina förslag när det gäller bedömningen av vad som skall anses vara väsentliga förflyttningssvårigheter att innebära att fler får bilstöd och att kostnaderna därmed ökar. Helhetssynen på resandet gör att några personer som hittills inte kunnat få bilstöd, bör kunna få det med mina förslag. Sammantaget räknar jag med att ytterligare 1 500— 3 000 personer skulle komma att få rätt till bilstöd beräknat på en sj uårs- period. Kostnaden för detta uppgår till 147,5—295 miljoner kronor.
I kap. 5 om Anpassningsbidraget föreslås att Riksskatteverkets förmåns- värdering av tjänstefordon kan användas som modell för bedömningen av vad som skall anses vara basanpassning och vad som är specialanpass- ning. Jag ser en sådan åtgärd som nödvändig för att ge försäkringskassor- na ett bra gemensamt bedömningsinstrument. Detta, tillsammans med mina förslag när det gäller att utnyttja Vägverkets kompetens i anpass- ningsfrågor och uppdraget till Swedac om ackredidering av företag som får rätt att göra bilanpassningar, beräknar jag ge besparingar inom bilstö- det som under sjuårsperioden uppgår till 35 miljoner kronor.
Jag har funnit det adekvat att föreslå att släpkärra för transport av
skrymmande hjälpmedel skall kunna utgöra en anpassningsåtgärd. Jag beräknar att 1 000 personer skall kuna få sådan släpkärra till en kostnad av 14 miljoner kronor.
Utvecklingen av tekniken för bilanpassningar har gått snabbt och öppnat möjligheter för personer med mycket omfattande rörelsehinder att själva framföra en bil. Förutsättningen är emellertid att man kan köra in i bilen med sin rullstol. Situationen är likartad för personer som måste färdas sittande i sin rullstol men som inte kan köra själva. Jag föreslår därför att bidrag för större fordon, som en del av anpassningsbidraget, skall kunna utgå inom ett intervall 30 000 till 80 000 kronor. 600 personer beräknas kunna komma i åtnjutande av detta till en sammanlagd kostnad av 30 miljoner kronor under sju år.
Mot bakgrund av det antal personer som beviljas bilstöd, men inte utnyttjar det föreslår jag en höjning av anskaffningsbidraget till 60 000 kronor. Kostnaderna för detta uppgår till 136,3 miljoner för sjuårsperio- den eller 19,5 miljoner kronor per år.
Höjningen av grundbidraget till grupperna 4 och 5 till 60 000 kronor, innebär en kostnadsökning med 120 miljoner kronor under sju år.
Slutligen föreslår jag också en förändring av återkravsreglerna som innebär att avskrivningstiden utgår från varje påbörjad 12-månaderspe- riod. Kostnaden för detta beräknar jag till 3,2 miljoner för hela sj uårspe- rioden.
De ökade utgifterna för mina förslag uppgår till 416—563,5 miljoner kronor under en sjuårsperiod eller 59,4—80,5 miljoner per år.
Av de åtgärder som föranleder ökade kostnader ser jag vidgningen av antalet bilstödsberättigade till följd av mina överväganden om väsentliga förflyttningssvårigheter, som mest angeläget att genomföra. Därefter följer möjligheten att kunna få anpassningsbidrag för köp av större bil, höjningen av anskaffningsbidraget och höjningen av grundbidraget till föräldrar, i nu nämnd ordning.
Utöver dessa prioriterade förslag har jag lagt förslag om att kostnaden för släpkärra i vissa fall skall kunna täckas av anpassningsbidraget och att reglerna för återkrav skall ändras.
Under arbetets gång har jag sett mig nödsakad att avstå från att lägga förslag om komplettering av sjuårsgränsen med en 12 000 milagräns för 150 miljoner kronor och att mobiltelefon i vissa fall skulle ingå i anpass- ningsbidraget till en kostnad av 13,5 miljoner kronor.
9.2. Avslutande synpunkter
Sammanfattningsvis berör förslagen i stor utsträckning föräldrar med funktionshindrade barn. Grundbidraget för grupperna 4 och 5 höjs till samma nivå som för övriga grupper. Möjligheterna till anpassningsbidrag för släpkärra och större bil kommer att vara av stor betydelse för för- äldrar med funktionshindrade barn.
I övrigt hoppas jag att mina förslag rörande hanteringen av anpassnings— bidraget skall vara ett stöd för försäkringskassoma. Jag tänker närmast på användandet av RSV:s förmånsvärdering för tjänstebilar som ett stöd för bestämningen av basanpassning och specialanpassning samt förslaget om Vägverkets utökade roll.
Förslaget till utökning av antalet bilstödsberättigade är marginell och berör i stort sett dem som omnämnts i direktiven till utredningen. Min förhoppning är att bedömningen av begreppet förflyttning nu skall vara klarare, men någon förenkling av bedömningen av begreppet väsentliga förflyttningssvårigheter innebär inte mitt förslag. I den här typen av ärenden kommer det alltid att vara bedömningar som i sista hand är avgörande.
När det finns underlag att bedöma hur många som söker personlig assis- tans enligt LASS så hoppas jag att det kommer att leda till ett förslag i enlighet med vad jag skissat på i detta betänkande. En sådan utökning av bilstödet ser jag som mycket angelägen i linje med andan i LSS.
Specialmotiveringar
Begreppet handikappad har i enlighet med språkbruket i LSS (1993:387) ändrats till funktionshindrad i hela förordningen.
Zå
Två rekvisit krävs för att en person skall uppfylla förordningens krav på funktionshindrad, 1. att funktionshindret inte är av tillfällig eller mer övergående natur, 2. att funktionshindret medför väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand, att vid förflyttning med sina händer och armar bära med sig väska, portfölj eller liknande eller att utnyttja allmän- na färdmedel.
Med varaktigt funktionshinder avses att det inte finns någon beprövad behandlingsmetod för att bota eller lindra effekterna av funktionsned- sättningen, som inte är integritetskrånkande eller riskabel och dessutom skall den vara accepterad av den berörde.
Funktionshindret skall medföra väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand. Med förflyttning avses inte bara att kunna gå utan också att kunna utföra syftet med förflyttningen. Det kan vara att själv med sina händer och armar kunna bära med sig väska med arbetsmaterial eller kasse med matvaror och att kunna förflytta sig utan påtaglig risk, som inte kan ske om man inte kan använda grepp och stänger i bussar och tåg vid av— och påstigning och vid stående under färd. Svårigheterna att bära skall vara väsentliga.
I bedömningen av väsentliga svårigheter skall den tid som krävs för förflyttningen beaktas i förhållande till vad som är normalt för övriga trafikanter på samma färdmedel och för samma resrutt. Om man kan konstatera att den sökande på grund av sin varaktiga funktionsnedsättning
måste åka bil där andra kan gå eller cykla föreligger väsentliga förflytt- ningssvårigheter.
Väsentliga förflyttningssvårigheter föreligger när det inte går att förflyt- ta sig utan smärta, svår värk eller risk för skador vid till exempel fall. Detta gäller också personer med skador i ryggen som leder till gångsvå- righeter och smärtsyndrom. Ryggproblemen skall vara mycket svåra, bestående och inte behandlingsbara.
När kortvuxna har rörelsehinder skall detta bedömas utifrån de speciella problem kortvuxenheten medför med svårigheter att röra sig i en miljö som är avsedd för människor av normallängd. Väsentliga svårigheter kan alltså bedömas föreligga vid rörelsehinder hos kortvuxna, som inte med- för samma bedömning för personer av normallängd.
Om den medicinska utredningen kan visa att en person bör förflytta sig på ett sätt som medför väsentliga svårigheter för att inte riskera att ut- sättas för allvarliga, rentav livshotande, infektioner, astmaanfall eller andra tillstånd så har personen väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand. Detsamma gäller vid risk för allvarlig skada till exempel i höfter.
Allmänna kommunikationer har nämnts sist i första stycket för att understryka att i prövningen skall förmågan att använda allmänna färd- medel komma efter att väsentliga förflyttningssvårigheter prövats och tvekan råder huruvida dessa är väsentliga eller inte. Då skall det prövas huruvida den sökande kan stå och vänta, ta sig på och av allmänna färdmedel, sitta och stå på allmänna färdmedel och vistas bland många medtrafikanter. Utgångspunkten i bedömningen är att den sökande skall kunna fungera som resenär med allmänna färdmedel oavsett var i landet resan skall företas. Finns inga kommunikationer får den sökande antas förflytta sig på det sätt som alla andra i samma situation gör. Såsom föredraganden i bilstödspropositionen anförde skall frånvaron eller bristen på allmänna kommunikationer inte vara grund för bilstöd.
Väsentliga förflyttningssvårigheter att anlita allmänna färdmedel har den som på grund av stark oro eller ångest inte kan vara bland många männi- skor eller färdas kollektivt. Oron eller ångesten kan vara grundad på en av psykiatriskt sakkunnig intygad fobi eller på grund av oro eller ångest för en faktiskt händelse, såsom vid mag- och tarmsjuka eller stomi med särskilda problem med bandaget.
35
De rullstolar som avses i bestämmelser är sådana som är nödvändiga för att den bilstödsberättigade skall kunna köra fordonet.
Bidrag för släpkärra med kapell skall lämnas endast till den som be- höver ta med sig el-rullstolar, speciellt utformade toalettstolar eller andra skrymmande eller tunga hjälpmedel som har samband med syftet med resan. Man kan utgå från att de som kan komma i fråga för detta bidrag främst är de vars medhjälpare, föräldrar eller personliga assistent kan hjälpa till att lasta hjälpmedlen på Släpkärran.
45
Om ett beviljat bidrag inte använts inom 30 månader måSte ett nytt beslut fattas av socialförsäkringsnämnden.
Så
Den som uppfyller förutsättningama i 2 5 och fyllt 18 år men inte 50 år och har körkort är berättigad till bilstöd. Det är också den som genom arbete får ett väsentligt tillskott till sin försörjning eller uppfyller någon av de övriga förutsättningama. I dessa fall måste inte den bilstödsbe- rättigade ha körkort och själv köra bilen.
Den som uppfyller förutsättningama i 2 & och fyllt 50 år men inte 65 år är berättigad till bilstöd om han eller hon genom arbete får ett väsent- ligt tillskott till sin försörjning eller uppfyller någon av de övriga förut- såttningarna. Den bilstödsberättigade måste inte ha körkort och själv köra bilen.
Den som uppfyller förutsättningama i 2 5 och fyllt 50 men inte 65 år är berättigad till bilstöd om han eller hon har haft bilstöd på grund av arbete, studier eller rehabilitering enligt 5 5 1 b och c, men lämnat arbetsmarknaden med förtidspension eller sjukbidrag. På denna punkt krävs inte körkort av den bilstödsberättigade.
Även om förutsättningama enligt första stycket inte är uppfyllda kan bidrag lämnas till den förälder med barn under 18 år som själv har funktionshinder och uppfyller förutsättningama i 2 5 första och andra stycket och som sammanbor med barnet. Föräldem, make eller samman- boende måste ha körkort.
Bidrag lämnas även till den förälder som har barn med funktionshinder som uppfyller förutsättningama i 2 5 första stycket, förutsatt att föräldern sammanbor med barnet. Med detta menas att barnet måste vara hemma minst två av fyra veckoslut och viss del av loven. Den bidragsberättigade föräldern måste ha körkort och själv kunna köra bilen.
75
Bidragsnivåema ändras.
115
Bestämmelsen innebär att det räcker att en ny tolvmånadersperiod har inletts för att återkravet skall minska med en sjundedel.
145
Bestämmelsen innehåller regler om återkrav.
När barn som får dispens för att köra bil före 18 års ålder, föräldrarna fått bilstöd och det inte gått sju år sedan de fått bilstödet skall återkrav ske.
Särskilda skäl för att inte kräva tillbaka utbetalt bidrag kan vara ekono- miska skäl, utflyttning från Sverige under en begränsad tid eller att den som flyttat ur landet vid beviljandet var förtidspensionär eller efter bevil- jandet lämnat arbetsmarknaden med pension.
Särskilda yttranden
Särskilt yttrande av sakkunniga Helena Almström
Varaktighetskriteriet på sju år för rätt till bilstöd skall tas bort. Utred- ningen föreslår att varaktigt funktionshinder skall definieras så "att det inte skall vara av tillfällig eller mer övergående natur". Några närmare preciseringar gör inte utredningen.
När det gäller väsentliga förflyttningssvårigheter skall den bilstödsbe- rättigade gruppen utvidgas med
— personer som har svårigheter att bära med sina händer och armar — personer med skador och sjukdomar — personer och grupper som behöver bilstöd i förebyggande syfte.
Dessutom anser utredningen att "En generösare bedömning skall ske av kortvuxnas förflyttningsproblem i samband med rörelsehinder än vad som sker i dag".
Utredningen menar att utgångspunkten för vad som skall ligga till grund för bedömningen av rätt till bilstöd skall vara "den enskildes egna behov och önskemål om förflyttning. Självklart skall den som måste åka bil för att förflytta sig där andra kan gå eller cykla, vara berättigad till bilstöd om övriga kriterier för personkretsen är uppfyllda."
I vissa fall när det gäller t.ex. kortvuxna och neurosedynskadade är skrivningarna i utredningen sådana att de kan tolkas så att det är funk— tionshindrets art (diagnosen) och inte svårigheten att förflytta sig som ger rätt till bilstöd. Med ett sådant synsätt blir bilstödet en men- och lyteser- sättning.
Redan med dagens regler som är förhållandevis preciserade i lagstift- ningen har det uppkommit betydande tillämpnings— och tolkningssvårig- heter för försäkringskassorna och domstolarna. En viss glidning mot
liberalare tolkningar har kunnat iakttagas efter hand. Ett exempel är bilstöd i förebyggande syfte.
Utredningens förslag ger stort utrymme för olika och generösa tolk- ningar när det gäller rätten till bilstöd.
Bristen på preciseringar i utredningsförslaget när det gäller innebörden av såväl funktionshindrets varaktighet som väsentliga förflyttningssvårig- heter och utvidgningen av och tillskapandet av nya grupper gör att till- låmpningssvårighetema enligt min bedömning kan bli betydande.
Om man vill förenkla bilstödet föreslår jag att man slår ihop grund- bidraget och anskaffningsbidraget till ett bidrag och gör detta inkomst- prövat. Med en sådan modell skulle man göra avsevärda besparingar som skulle kunna komma fler personer och nya grupper tillgodo framför allt funktionshindrade med svag ekonomi.
Slutligen nödgas jag konstatera att tiden inte räckt till för att utred- ningens förslag och beräkningar i alla delar hunnit bli så väl genomarbe- tade och penetrerade som skulle ha varit önskvärt.
Särskilt yttrande av sakkunnige Leif Ejderhamn
Med anledning av Bilstödsutredningens förslag till betänkande får jag avge följande synpunkter.
Prioritering
I utrednings- och förslagsdelen har utredaren enligt min mening haft ett alltför vuxeninriktat synsätt, vilket inneburit att barn med funktionshinder givits en för låg prioritet.
Orsaken härtill är enligt min uppfattning att utredningen inte fullt ut genomfört kartläggning och analys (enligt utredningens direktiv) av hur bilstödet har fungerat för familjer med funktionshindrade barn. Speciellt borde utredningen ha uppmärksammat situationen för familjer med flera funktionshindrade barn.
Enligt min mening bör föräldrars rätt till helt grundbidrag ges en högre prioritet än en utökning av personkretsen genom vidgning av definitionen av begreppet "väsentliga förflyttningssvårigheter" i prioriteringsgrupp 1.
Familiehemsföräldrars rätt till bilstöd
Familjehemsföräldrar med funktionshindrade familjehemsplacerade barn under 18 år ingår för närvarande inte i den bilstödsberättigade person- kretsen.
Förslaget till ändring av bilstödsförordningen innefattar inte något förslag om ändring av nuvarande ordning. Som skäl hänvisas till de motiv Socialstyrelsen anförde i sin rapport (SoS-Rapport 1990:4).
Enligt min mening skall familjehemsföräldrar omfattas av rätten till bilstöd. Flera skäl talar för att familjehemsföräldrar skall ingå i person- kretsen.
Först får jag framhålla att det är min uppfattning att argumentationen i åberopade SoS-Rapport i alla delar inte är tillämplig på barn och ung- domar med funktionshinder.
Som framgår av bl.a. propositionen (1992/93: 159) till lagen (1993:387) om stöd och service till vissa funktionshindrade (LSS) vilken trädde i kraft den 1 januari 1994 avser familjehem flera olika funktioner inom samhällets stöd för barn och ungdomar.
Familjehemmen för barn och ungdomar med funktionshinder utgör en frivilligt vald boendeform utan tvångsinslag. Familjehemmen kan ersätta särskilt etablerade elevhem numera benämnda bostad med särskild service för barn och ungdom. En funktion är att varaktigt tillhandahålla ett boende i familjehemmet och skapa kontinuitet i omvårdnaden. Adoption torde sällan aktualiseras.
Familjehem kommer i fråga för barn och ungdomar med svåra funk- tionshinder som trots olika stödinsatser helt eller delvis inte kan bo kvar i föräldrahemmet. Familjehemmen kompletterar föräldrahemmen och skall användas flexibelt efter individuella behov. Det innebär att familje- hem i vissa fall också erbjuder regelbunden korttidsvård/tillsyn.
Departementschefen pekar på att det inte i alla situationer går att dra en skarp gräns mellan vad som är korttidsvård i form av boende i en stöd— familj och vad som är boende i familjehem. Jag delar departementsche- fens uppfattning och konstaterar att detta förhållande kan leda till tolk- ningsproblem iden praktiska rättstillämpningen. Enligt min mening skall bilstödet i dag förbehållas hem där barn och ungdomar har ett stadigva- rande boende i familjen. Med anledning härav bör begreppet stadigvaran— de boende i familjen nårmare utredas.
Vidare får jag anföra att jag erfarit att det finns flera konkreta exempel på att landsting och kommun inte i faktisk handling svarar för familje— hemsföräldrars extra kostnader för bilköp och erforderlig anpassning av
bilen. Familj ehemsföräldrar är därför oftast hänvisade till att söka medel ur privata fonder och stiftelser. Jag tror inte det är realistiskt att räkna med en förändring inom överskådlig tid.
Konsekvensen är i många fall att familjehemsföräldrar använder såväl för små som för gamla bilar. Detta är olyckligt bl.a. ur trafiksäkerhets- synpunkt och kan självfallet också utgöra hinder för barnets möjligheter att få tillgång till olika aktiviteter som kräver att hjälpmedel och annan utrustning medförs.
Jag konstaterar vidare att bl.a. 1989 års handikapputredning i betänkan- det "Handikapp Välfärd Råttvisa" (SOU 1991:46) uttalat att det finns behov av kvalificerade familjehem som kan erbjuda barn och ungdomar en varaktig uppväxtmiljö utanför det egna hemmet.
För att underlätta rekryteringen av familjehem borde familjehem kunna få del av bilstöd på sätt som jämställs med biologiska föräldrars möjlig- het.
Förevarande utredningsförslag stämmer för övrigt inte överens med den rättsregel som departementschefen ger uttryck för i omnämnd proposition nämligen att rätten till stöd- och serviceinsatser enligt LSS skall gälla för svårt funktionshindrade barn och ungdomar som bor i familjehem på samma sätt som för svårt funktionshindrade barn och ungdomar som bor i sina föräldrahem.
Även i propositionen till tidigare gällande omsorgslag betonades att familjer som tog emot psykiskt utvecklingsstörda barn borde ges samma typ av stöd och hjälp som en familj som tar hand om sitt eget barn.
Reglering av familjehemsföräldrars återbetalningsskyldighet torde inte vålla några svårigheter.
Handläggning av bilstödsärenden på central nivå Avslutningsvis får jag vidare beklaga att utredningen inte föreslår en handläggning av bilstödsärenden på central nivå inom försäkringskassor- na.
Enligt min mening är bl.a. en handläggning på central nivå avgörande för en ur rättssäkerhetssynpunkt tillfredsställande handläggning av bil- stödsärenden.
Skälet är att jag bedömer att handläggning av bilstödsärenden kräver särskild kompetens som ofta inte kan tillgodoses på lokal nivå.
Särskilt yttrande av sakkunnige Bertil Karlsson
Jag önskar lämna följande synpunkter.
Synpunkter på lagda förslag
Jag noterar att utredningen i många stycken tagit intryck av mina syn— punkter beträffande de brister jag funnit i det befintliga bilstödet till funktionshindrade.
Särskilt tillfredsställande finner jag utredningens ställningstagande för en helhetssyn på funktionshinder. Helhetssyn måste enligt min mening, prägla alla insatser som människor med funktionshinder efterfrågar på just det sätt som senare års lagstiftning stakat ut. Bilen skall få vara en del i möjligheterna till ett oberoende och självständigt liv i linje med skrivningar i Handikapputredningen och Lag om stöd och service till vissa funktionshindrade. »
Begreppen väsentliga förflyttningsvårigheter och varaktighet ges i utredningen en tolkning som jag menar är nödvändig och som överens- stämmer med den helhetssyn utredningen givit uttryck för.
Jag är också tillfredsställd med att utredningen lyft fram behov av bilstöd för personer med nedsatta armfunktioner och för kortvuxna.
Den föreslagna uppräkningen av bidragsnivån är nödvändig, men jag vill ha en annan konstruktion av bilstödet i just den delen. Jag anser att hela bilstödet och inkomstgränsema skall vara kopplade till basbeloppet för att eliminera de effekter en gradvis höjning av bidraget ger. Jag anser att de språngvisa höjningarna av bidraget får negativa effekter. Den som söker före en höjning får ett minskat bidrag jämfört med den som söker efter en höjning. Den som är välinformerad kan på så sätt få bättre ekonomiska förutsättningar än den som inte känner till bidragets kon- struktion eller aktuella situation. Det måste också vara bättre ur stats- finansiell synpunkt med en förutsebar utveckling av kostnaderna.
Jag noterar det klarläggande som görs av vilken anpassning som år bidragsberättigad. Självklart måste sådan anpassning eller utrustning som är nödvändig för att den funktionshindrade skall kunna framföra bilen ingå i anpassningsbidraget.
Jag anser inte att den särskilda rullstol man kan behöva i samband med bilåkning skall vara en del av anpassningen, som utredningen föreslagit. Jag ser rullstolen som ett renodlat personligt tekniskt hjälpmedel och detta skall framgå tydligt.
Tillkommande förslag
Jag vill här lyfta fram några ytterligare områden där jag anser att ut- redningen inte gått så långt som jag funnit önskvärt.
Utredningen bör presentera ett principiellt ställningstagande när det gäller avskaffande av åldersgränsen 50 år samt körkortskravet. Jag vill se en skrivning med en klar viljeinriktning att dessa båda begränsningar skall elimineras så snart ekonomiska förutsättningar föreligger.
Jag hävdar att biltelefon skall ses som en del i anpassningen. Ur trygg— hets— och säkerhetssynpunkt måste den som inte på egen hand kan lämna bilen ha möjlighet att påkalla hjälp vid nödsituationer.
Jag har framhållit behovet av en kompletterande 12 OOO-milagräns till den 7-årsgräns som i dag finns mellan ansökningstillfållena. Jag ser en sådan gräns som ett nödvändigt komplement sedan ansökningsperioden förlängts från fem år till sju år. Här tänker jag särskilt på de som t.ex. bor i glesbygd, men också de som av andra orsaker har långa körsträck- or.
Jag vill också peka på de driftskostnader som ett bilinnehav medför. Sedan de "nya" reglerna infördes har allt fler fått avslag på ansökan om handikappersättning. Trots bilbidragets konstruktion är driften privateko— nomiskt belastande och medför merkostnader. Jag anser att det skall finnas en direkt koppling mellan bilstödet och handikappersättningen, så att lägsta nivå av handikappersättning alltid utgår automatiskt då någon beviljats bilstöd.
Jag anser att körkortsutbildningen skall vara kopplat till bilstödet, så som det är i de övriga nordiska länderna. Som utredningen säger handlar det om ett helhetsperspektiv, om möjligheter till ett självständigt och oberoende liv och det behovet är ju inte mindre för att man saknar arbete eller för tillfället inte utbildar sig — snarare tvärtom. Det finns också en privatekonomisk aspekt i det här sammanhanget. De som inte får del av AMS körkortsutbildning tillhör med stor sannolikhet, sett ur ett ekono- miskt perspektiv, de svagaste i samhället. Detta talar för att körkortsut- bildningen borde vara en del i bilstödet.
Vid arbete eller studier utomlands måste en funktionshindrad person ha rätt att medföra sin bil. Möjligheten att medföra egen bil kan vara en avgörande förutsättning för den funktionshindrade för att kunna utföra arbete eller studier utomlands. Andra möjligheter, som färdtjänst, är vanligtvis inte utbyggda på ett sådant sätt att de utgör ett alternativ. Om inte den egna bilen kan användas blir den fria rörligheten i EU inskränkt och den funktionshindrade diskriminerad jämfört med övriga medborgare.
Särskilt yttrande av sakkunnige Leif Nordström
I Bilstödsutredningen föreslås bl.a. en utvidgning av personkretsen som kan få bilstöd, till personer som erhåller assistentersättning enligt LASS. Även personer som inte arbetar utan uppbär förtidspension och saknar körkort skall få rätt till bilstöd. Det skulle enligt utredningen öka antalet bilstödsberättigade med ca 2 000 personer.
Enligt utredningen kan en sådan utvidgning av personkretsen genomfö- ras utan ökade samhällsekonomiska kostnader.
Den slutsatsen drar utredningen utifrån antagandet att berörd person- krets 1 dag 1 väsentlig utsträckning är hänvisad till färdtjänstens special— fordon för sitt resande.
Utredningen menar att betydande besparingar på så sätt kan göras inom kommunernas färdtjänst och motsvarande ekonomiska medel föras över till det statliga bilstödet för denna personkrets.
Denna bedömning görs utifrån ett begränsat och ofullständigt statistiskt material från färdtjänstens område vilket även utredarna konstaterar i utredningen.
Utredningen föreslår därför att förslaget skall genomföras så skyndsamt som möjligt så snart nödvändiga beräkningar kan göras. Till saken hör även att vi för närvarande egentligen inte vet hur många personer som kan komma ifråga för ersättning enligt LASS.
Svenska Kommunförbundet delar utredningens uppfattning 1 fråga när det gäller att göra samhällsekonomiska konsekvensbeskrivningar på ett sådant begränsat och osäkert underlagsmaterial som hittills har använts i beräkningarna för färdtjänsten.
Kommunförbundet vill därför understryka vikten av att få fram mer precisa beräkningar av vilka samhällsekonomiska kostnader och dess fördelning på berörda huvudmän som en sådan i utredningen skissad konstruktion på bilstödet kan få om förslaget senare genomförs.
Särskilt yttrande av sakkunniga Leif Nordström och Leif Walther
I kap. 7.3.3 berörs andra bidrag
Vi har inget emot förslaget, men vill ändå tillägga att de eventuella bidrag som kan erhållas från t.ex. vissa landsting är av lokal karaktär.
Det innebär att landsting och kommuner själva kan införa bidrag till inköp av bil, de kan utöka eller minska nuvarande bidrag eller helt avveckla befintliga bidrag.
Särskilt yttrande av sakkunnige Börje Olsson
En grundförutsättning för beviljande av det bilstöd som tidigare funnits har varit att den handikappade behövde bil för att kunna arbeta, genomgå utbildning eller rehabilitering. Den stomiopererade fick då, efter ansökan, befrielse från fordonsskatt, kilometerskatt samt visst bidrag kopplat till bensinskatten.
Man säger att med den nya lagen som gäller från den 1 oktober 1988 att rätten till bilstöd har utvidgats till att omfatta även andra grupper, utöver de tidigare berättigade. För de stomiopererade har det tvärtom inneburit en mer restriktiv bedömning av rätten till bilstöd. Det förbätt— rade bilstödet skall ju kortfattat syfta till att ge fler — och inte färre — funktionshindrade rätt till bilstöd.
Integritet och värdighet hävdas genom självbestämmande
Många stomi- och tarmopererade med frekventa läckage isolerar sig i dag, på grund av den om och ångest de känner inför att färdas tillsam- mans med andra människor. Dessa människor känner inte den integritet och värdighet som hävdas genom självbestämmande. De är låsta i en position som inte ger dem utrymme att själva påverka sitt dagliga liv. ? Tvärtemot vad Handikapputredningen skriveri sitt betänkande Handikapp Välfärd Rättvisa (SOU 1991:46, s. 125). Iden dom som FÖD publicerat * (l989:57-III) samt domarna FÖD 1336/90 och 1296/89 bedöms de sökande ha läckagebesvär på grund av stomin. I egen bil har man möjlig- het att bevara sin värdighet, trots läckage.
Jag anser att ansökan om bilstöd från de stomi- och tarmopererade som har frekventa läckage skall behandlas med en generösare bedömning än vad som sker i dag. Detta för att på så sätt undvika den långa och, för samhället, kostsamma handläggningstid ett överklagningsförfarande ända upp till FÖD innebär. Under den långdragna överklagningsproceduren utsätts även den stomi- eller tarmopererade för ett icke oväsentligt lidande grundad på att personen i fråga får sina reella besvär ifrågasatta och på så sätt misstänkliggörs.
Min bedömning är, att en generösare bedömning på försäkringskasseni- vå inte skulle leda till ökade kostnader för samhället. Det är bara perso- ner med läckageproblem som skall tas i beaktande, ett problem som skapar en mycket stark oro och ångest. Detta innebär således att inte alla stomi- eller tarmopererade skulle kunna komma i åtnjutande av bilstöd, det är en marginell grupp som utsätts för en kränkande behandling vid avslag på ansökan om bilstöd.
En stomiopererad reglerar inte sina tömningar
För att klara upptaget av näringsämnen, och ordna utsläppet av slaggpro- dukter från levern, hanterar en intakt mag-tarmkanal (ca 7 meter lång) drygt 10 liter vätska/dygn. Detta ger upp till 200 gram avföring och ca 2 liter gas i form av flatus (på svenska: fjärt, fis).
Den mängd flytande tarminnehåll som lämnar tunntarmen anses uppgå till ca 1,5 liter. Av det tar en frisk tarm upp ca 1,3 liter och återstoden blir alltså ca 2 dl. Där skapas också gas, med ytterst karaktäristisk lukt, som i vår kultur anses mycket ofint att lämna efter sig. Den som har en stomi kan inte, som personer med ett intakt tarmsystem, reglera tidpunk- ten för gas- eller vätskeavgång och är beroende av ett effektivt och säkert tätningssystem. Idag finns inget tätningssystem som är hundraprocentigt säkert.
En stomiopererad har som regel en stor del av tarmkanalen — i vissa fall återstår mindre än 50 % — och ringmuskeln bortopererad, vilket innebär en betydlig snabbare passage och mer frekventa tarmflöden än en person med normalt fungerande tarmsystem. I många fall även betydligt större mängd avföring, då vätskan inte passerar grovtarmen, där den största delen vätska tas upp. Stomibandaget kan när som helst läcka, t.ex. vid tryckökning eller kroppsrörelser.
Oro — ångest — bukeffekter — onda cirklar
Tarmens rörelser och vätskesekretion styrs av ett ytterst intrikat system, påverkat av nervsignaler och hormonkoncentration. Samma hormonella signalsystem opererar i hjärnan, varför det inte är märkligt att oro och ångest får bukeffekter. Det är med vetskap om onda cirklars effekt lätt att förstå att många stomiopererade anser det vara påfrestande att stänga in sig tillsammans med okända människor i situationer de själva inte kan påverka, som t.ex. vid en buss- eller tågresa.
Tarmrörelser och vätskeomsättning påverkas starkt och plötsligt av kostfaktorer (ofta utan förvarning för personen i fråga) därför kan stomi- flödena bli mycket stora och plötsliga.
När läckage av avföring eller urin uppstår är den stomiopererade och tarmsjuke beroende av att akut nå lämplig plats för bandage- och kläd- byte, samt bad- eller duschmöjligheter. Vid dessa tillfällen kan under inga förhållanden allmänna kommunikationsmedel anlitas. Det är föga troligt att den drabbade tillåts åka taxi. Vi hoppas att attitydema till urin och avföring har förändrats till år 2012, så målet att alla skall kunna färdas med kollektivtrafik vid den tidpunkten verkligen uppnås, ett av Handi- kapputredningens (S 1988:03) lagda förslag.
Kulturellt betingat tabu
En permanent stomioperation är ett varaktigt funktionshinder. Tarminne— hålls- och gasläckage medför ett avsevärt handikapp, inte minst på grund av det kulturellt betingade tabubeläggandet av allt som har med urin och avföring att göra. Möjligheterna till god hjälp vid offentliga toaletter, i dessa läckagesituationer, är i dag närmast obefintliga.
Att vara stomiopererad innebär att man har ett väsentligt funktions- hinder. Icke minst vad gäller förflyttning med allmänna kommunikations— medel med tanke på de omedelbara och, för både den enskilde och om- givningen, obehagliga effekterna av ett plötsligt läckage av gas eller avföring.
För att kunna närma sig problemet måste man försöka tänka sig in i de situationer som är så privata att man inte vill ha en okänd allmänhet som vittne. T.ex. ett toalettbesök.
Medicinskt har man i dag starkt begränsade möjligheter att påverka tarmens elektriska, hormonella och nervstyrda funktionssystem.
En samhällsekonomisk resurs
Ett funktionshinder är många gånger högst påtagligt och lätt att uppfatta för omgivningen. Att ha ett dolt funktionshinder får inte innebära att de problem som är förknippade med det aktuella handikappet negligeras. Antingen på grund av att det inte hela tiden är synligt för omgivningen, eller att det är utsatt för tabun som innebär att omgivningen har svårt för att identifiera sig med, i det här fallet, den stomi- eller tarmopererades vardagliga bekymmer och oro.
F ör att motverka en isolering grundad på om och ångest för de situatio- ner som kan uppstå i samband med läckage, och för att kunna återvända till samhället som den resurs den stomiopererade var före sin sjukdom, både socialt och samhällsekonomiskt, förefaller det högst motiverat att de stomiopererade med läckageproblem skall erhålla bilstöd för att de i så stor utsträckning som möjligt skall kunna delta i alla de funktioner sam- hället erbjuder och behöver.
Kommittédirektiv
Översyn av bilstödet till handikappade
Dir. 1993:35 Beslut vid regeringssammanträde 1993-03-18
Chefen för Socialdepartementet, statsrådet B. Wtesterberg, anför.
Mitt förslag
Jag föreslår att en särskild utredare tillkallas med uppgift att göra en utvärdering och översyn av bilstödet till handikapppade. Finner utredaren att förändringar av bilstödet är motiverade skall ham föreslå olika åtgärder för att få till stånd ett väl fungerande system för lbilstöd.
Bakgrund
Handikappolitiken syftar till att de allmänpolitisska målen förverkligas även för personer med funktionshinder. Samhällett skall göras tillgängligt för alla. Detta gäller i princip alla delar av samhälllet, t.ex. utformningen av bostads- och arbetsmiljö, kollektiva färdmediel, informations- och utbildningsinsatser.
Samhällsutvecklingen med sin generella välfärdlspolitik i kombination med olika riktade handikappåtgärder har under de senaste årtiondena avsevärt förbättrat levnadsvillkoren för personer" med funktionshinder.
Den miljörelaterade synen på handikapp som nu allmänt tillämpas här också bidragit till förändringarna i samhället när det gäller levnadsvillko— ren för personer med funktionshinder.
Samhällets insatser för funktionshindrade som har svårt att förflytta sig går bl.a. ut på att öka tillgängligheten inom kollektivtrafiken, att till- handahålla färdtjänst och att ge bidrag till inköp av bil. Kollektivtrafiken skall vara basen i trafikförsörjningen även för funktionshindrade och färdtjänsten ett komplement till de allmänna kommunikationema. Färd- tjänsten har stor betydelse för funktionshindrades möjligheter till ett självständigt liv och till kontakter med andra. Den egna bilen ger dock större möjligheter till ett oberoende liv. Tillgång till bil innebär inte bara att funktionshindrades möjligheter att delta i arbetslivet förbättras utan bidrar också i övrigt till att funktionshindrade kan leva ett aktivt och självständigt liv.
Ett förbättrat bilstöd för handikappade infördes den 1 oktober 1988. Då trädde lagen (1988:360) om handläggning av ärenden om bilstöd till handikappade och förordningen (l988:890) om bilstöd till handikappade i kraft. Samtidigt fördes administrationen av bilstödet över från länsar- betsnämndema till de allmänna försäkringskassoma med Riksförsäkrings- verket (RFV) som tillsynsmyndighet över verksamheten. Det förbättrade bilstödet ersatte samidigt vissa skatteförmåner, som tidigare kunde bevil- jas för handikappfordon. Det nu gällande bilstödet grundas på förslagen ipropositionen (prop. 1987/ 88:99) om förbättrat bilstöd till handikappade (bet. l987/88:SfU23, rskr. 1987/88:300).
Målgruppen för bilstödet är personer som på grund av varaktiga funk- tionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller anlita allmänna kommunikationer.
Bilstöd lämnas i form av bidrag för inköp och anpassning av motorfor- don. Enligt förordningen om bilstöd till handikappade lämnas bidrag:
1. Till handikappad som är under 65 år och är beroende av ett sådant fordon som avses i 3 5 förordningen för att genom arbete få sin försörj- ning eller ett väsentligt tillskott till sin försörjning eller för att genomgå yrkesinriktad utbildning eller genomgå yrkesinriktad rehabilitering under vilken han eller hon får utbildningsbidrag,
2. till handikappad som är under 65 är och, efter att ha beviljats bidrag enligt 1, har lämnat arbetsmarknaden med förtidspension eller har bevil— jats sjukbidrag enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring, eller
3. till annan handikappad än som avses i 1 eller 2 och som fyllt 18 men inte 50 år,
4. till handikappad förälder med barn under 18 år eller
5. till förälder med handikappat barn, under förutsättning att föräldern sammanbor med barnet och har behov av ett fordon för förflyttning tillsammans med barnet.
När det gäller grupperna 3, 4 och 5 är en ytterligare förutsättning för bilstöd att den stödberättigade själv skall bruka bilen som förare.
En av grundförutsättningarna för att bilstöd skall kunna lämnas är att personen ifråga har ett varaktigt funktionshinder. Ett annat grundläggande villkor är att det är själva funktionshindret som ger upphov till väsentliga förflyttningssvårigheter. Det kan enligt propositionen om förbättrat bilstöd till handikappade "bl.a. gälla personer som vid förflyttning är beroende av olika hjälpmedel, t.ex. rullstol, bockar eller käppar. Väsent- liga förflyttningssvårigheter kan även föreligga vid tillstånd av svåra astmatiska besvär eller vid andra läknande allvarliga tillstånd. "
Bilstöd för anskaffning av motorfordon kan lämnas i form av grund- bidrag och anskaffningsbidrag. Grundbidrag lämnas till alla som beviljas bilstöd, medan anskaffningsbidraget är inkomstprövat. Bidragen kan enligt huvudregeln lämnas vart sjunde år. Den 1 juli 1991 höjdes grund- bidraget samtidigt som anskaffningsbidraget och inkomstgränsema vid fastställandet av anskaffningsbidraget justerades uppåt.
Grundbidraget för anskaffning av bil uppgår för närvarande till högst 60 000 kr för personer som tillhör grupp 1, 2 eller 3 och högst 30 000 kr för dem som tillhör grupp 4 eller 5. Grundbidrag kan också lämnas vid köp av motorcykel eller moped. Högsta belopp är då 12 000 kr respektive 3 000 kr. Anskaffningsbidraget uppgår maximalt till 40 000 kr vid årsinkomst som understiger 88 000 kr och sjunker därefter för att helt upphöra vid inkomster över 159 999 kr. Grundbidrag och anskaff- ningsbidrag får tillsammans överstiga bilens anskaffningskostnad med högst 35 000 kr.
Utöver grundbidrag och anskaffningsbidrag kan också anpassnings- bidrag lämnas med det belopp som motsvarar kostnaden för sådan änd- ring av eller anordning på fordonet som behövs för att den handikappade skall kunna bruka det och som är lämplig med hänsyn till fordonets ålder och skick.
Under den period som förflutit sedan stödet infördes har drygt 14 000 personer beviljats bilstöd.
RFV har genom sin tillsynsverksamhet följt utvecklingen när det gäller bilstödet. I rapporten Bilstödet till handikappade — uppföljning av ut- vecklingen avseende personkretsen m.m. (RFV anser 1990.4) konstaterar
RFV att avslagsfrekvensen är hög och att det finns stora skillnader i tillämpningen av bestämmelserna kassorna emellan. RFV har också gjort en analys av rättsläget i rapporten Bilstöd till handikappade (RFV anser 199111). Vidare har RFV den 24 september 1992 till regeringen överläm- nat en fördjupad uppfölj ningsrapport om försäkringskassomas tillämpning och handläggning av bilstödets regelsystem. Av denna framgår, att det finns behov av vissa kompletteringar och förtydliganden av bestämmel- serna om bilstöd. RFV har därför för avsikt att göra en översyn av det tidigare utgivna allmänna rådet (1988115) Bilstöd till handikappade. Under hösten 1992 påbörjade RFV arbetet med ytterligare en rättsläges- analys rörande bilstöd.
Bilstödet har behandlats i flera motioner till riksdagen. Motionerna har bl.a. gällt frågor om personkretsen för stödet, handläggningstider och försäkringskassomas tillämpning av bilstödsreglema. Under årets riksmö- te har flera motioner avlämnats som behandlar frågan om armamputera- des möjligheter att erhålla bilstöd.
Riksdagen har gett regeringen till känna (bet. 1990/91:SoU1, rskr. 1990/ 91 :4) att regeringen i lämpligt sammanhang borde överväga möjlig— heterna till en utvidgning av personkretsen. Med hänvisning till tillkänna- givandet uppdrog regeringen åt RFV i september 1991 att göra en ut- redning om konsekvenserna av en utvidgning av personkretsen vad gäller 5 & punkten 3 i förordningen om bilstöd till handikappade. Av utred- ningen skulle framgå de förväntade effekterna i fråga om dels personkret- sens storlek, dels statens kostnader för bilstödet, om den nuvarande 50- årsgränsen ersattes av en 65-årsgräns när det gäller _den tidigare under
punkt 3 nämnda gruppen. I sin redovisning bedömde RFV att ca 10 500 personer i åldern 50—64 år skulle bli berättigade till bilstöd vid en sådan
förändring av åldersgränsen. Den totala kostnadsökningen skulle enligt RFV uppgå till 1 175 miljoner kronor beräknat för en sjuårsperiod. I årets budgetproposition (1992/ 93: 100 bil. 6) gör regeringen bedömningen att det av statsfinansiella skäl i nuläget inte är möjligt att utvidga person- kretsen genom att den nuvarande 50—årsgränsen ersätts av en gräns vid 65 år.
Utredningsuppdraget
Det har nu gått drygt fyra år sedan det nuvarande bilstödet infördes. Jag anser därför tiden mogen för en utvärdering och översyn av bilstödet till handikappade. Jag föreslår att en särskild utredare tillkallas med uppgift
att genomföra en sådan översyn och — om den såärskilde utredaren finner det motiverat — lämna förslag till förändn'ngar för att få till stånd ett väl fungerande system för bilstödet.
Vid RFV:s uppföljning har framkommit att det fortfarande finns stora skillnader mellan försäkringskassomas sätt att bedöma rätten till bilstöd. De genomgående problemen har varit att tolka begreppet väsentliga för- flyttningssvårigheter och att bedöma om och i villken omfattning anpass- ningsbidrag skall lämnas.
Från flera hål hävdas att tolkningen av begreppet förflyttningssvårig- heter har missgynnat personer med andra funktitonshinder än de traditio- nella när det gäller möjligheten att få bilstöd. Såålunda får personer som är armsvaga och armamputerade för närvarande inte bilstöd även om de har förflyttningssvårigheter. Den särskilde utrredaren bör mot denna bakgrund överväga innebörden och tillämpningem av begreppet väsentliga förflyttningssvårigheter. Övervägandena bör imbegripa den enskildes samlade behov av förflyttningar. Utredaren bör även i övrigt analysera eventuella skillnader mellan olika handikappgrupper när det gäller möjlig- heterna att få bilstöd och föreslå åtgärder för att minska obefogade skill- nader. Dessutom bör utredaren överväga om risker för allvarliga försäm- ringar av skador bör vägas in vid bedömningen av om någon har väsent— liga förflyttningssvårigheter.
RFV har i sin uppföljningsrapport den 24 september 1992 ansett att försäkringskassoma har varit för generösa med att bevilja anpassnings— bidrag när de väl har beviljat bilstöd. Anpassningsbidrag lämnas för hela kostnaden för de ändringar och extrautrustningar' som är nödvändiga för att en person med funktionshinder skall kunna amvända sin bil. Anpass— ningen kan vara av två slag. Det kan vara dels basanpassning, dVS- sådan extrautrustning som en bil kan levereras med din'ekt från fabrik och som kostar extra utöver bilens grundpris, dels specielll anpassning, som inte görs på bilfabrik. Det har vid RFV:s uppföljning; framkommit att många försäkringskassor har problem med att bedöma om den sökande har rätt till anpassningsbidrag och vilken anpassning som behövs för att fordoget skall kunna användas. Den särskilde utredaren bör kartlägga de problem som sammanhänger med anpassningsbidraget.
Utredaren bör vidare se över bidragets konstrulktion och pröva om det finns skäl att ändra denna i något avseende. Av e:n del försäkringskassor och handikapporganisationer har väckts frågan om bilstöd inte skulle kunna lämnas i form av enbart anpassningsbidrag i de fall villkoren för bilstöd inte är uppfyllda fullt ut. Om utredaren ffinner att det finns skäl
att ändra bilstödets konstruktion bör effekterna i fråga om storleken av personkretsen beräknas och redovisas.
När det gäller den allmänna kritiken mot att det finns betydande skillna— der i tillämpningen av bestämmelserna om bilstöd mellan försäkrings- kassoma har den frågna också behandlats av RFV i olika sammanhang. Enligt RFV:s uppföljningsrapport den 24 september 1992 anser försäk- ringskassoma att detär svårt att läsa ut praxis ur domar från Försäkrings- överdomstolen. Det är angeläget att den särskilde utredaren analyserar dessa skillnader och prövar om det krävs åtgärder för att minska dem.
De bilstödsregler som infördes den 1 oktober 1988 innebar att föräldrar med funktionshindrade barn för första gången fick möjligheter att få statligt ekonomiskt stöd till inköp och anpassning av bil. Sedan dess har bilstöd beviljas till ca 2 800 familjer. Den särskilde utredaren bör kart— lägga och analysera hur bilstödet har fungerat för familjer med funktions- hindrade barn och pröva behovet av eventuella förändringar av reglerna. En fråga som härvid speciellt bör uppmärksammas är situationen för familjer med fleera funktionshindrade barn.
Det bör stå den särskilde utredaren fritt att också ta upp andra frågor om bilstöd än dem jag nu redogjort för.
Utredningen bör innehålla väl genomarbetade kostnadsberäkningar. Vidare bör prioriteringar göras mellan de olika förslag som den särskilde utredaren lägger fram.
Den särskilde utredaren bör pröva möjligheterna att finansiera eventuel- la förslag som innebär utökade kostnader genom rationaliseringar inom andra delar av bilstödet.
För arbetet gäller regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående beaktande av EG-aspekter i utredningsverk- samheten (dir. 1988:43).
Utredningsarbetet bör vara avslutat senast den 31 december 1993.
Hemställan
Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för Socialdepartementet
att tillkalla en särskild utredare — omfattad av kommittéförordningen (19762119) — med uppdrag att se över frågan om bilstödet till handikap- pade,
att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utredaren.
Vidare hemställer jag att kostnaderna skall belasta femte huvudtitelns anslag Utredningar, m.m.
Beslut
Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan.
(Socialdepartementet)
Tabell 1 Totala kostnaderna fördelade över budgetår 1988/89 &
1988/89 277 727 614 kr 1989/90 293 984 967 kr 1990/91 182 983 982 kr 1991/92 168 486 985 kr 1992/93 184 245 368 kr Summa 1 107 428 916 kr
___—_—
Under budgetåret 1992/93 finns 586 beviljade biilstöd som kommer att utbetalas under budgetåret 1993/94.
Tabell 2 Fördelning i personkretsen av bilstödskostnadema 1988/89 ___—___
Grupp Antal Medelkost Totalt
1 2 236 77 343 kr 172 939 505 lkr 2 25 83 499 kr 2 087 485 lkr 3 906 88 251 kr 79 955 789 lkr 4 25 43 280 kr 1 081 999 llcr 5 830 31 647 kr 26 267 255 kr Summa 4 022 282 332 033 Kr
&
Tabell 3 Fördelning i personkretsen av bilstödskostnadema 1989/90
_________________——-——-—————
Grupp Antal Medelkost Totalt ___—___________———— 1 2 058 79 612 kr 163 840 823 kr 2 53 84 733 kr 4 490 824 kr 3 916 93 010 kr 85 196 812 kr 4 43 51 737 kr 2 224 679 kr 5 948 35 668 kr 33 813 324 kr
Summa 4 018 289 566 462 kr
__________________———-———
Tabell 4 Fördelning i personkretsen av bilstödskostnadema 1990/91
____________________————————
Grupp Antal Medelkost Totalt ___—___! 1 1 203 85 480 kr 102 832 440 kr 2 42 76 439 kr 3 210 449 kr 3 603 89 739 kr 54 112 510 kr 4 17 42 617 kr 724 485 kr 5 505 44 199 kr 22 320 297 kr
Summa 2 370 183 200 181 kr
___—_____—————————
Tabell 5 Fördelning i personkretsen av bilstödskostnadema 1991/92
___—___"—
Grupp Antal Medelkost Totalt __________________—————— 1 947 99 443 kr 94 172 739 kr 2 34 115 429 kr 3 924 591 kr 3 405 113 637 kr 46 022 915 kr 4 6 62 105 kr 372 627 kr 5 493 48 670 kr 23 994 113 kr
Summa 1 885 168 486 985 kr
___________——————————-
Tabell 6 Fördelning i personkretsen av bilstödskostnadema 1992/93
Grupp Antal Medelkost Totalt
1 966 106 705 kr 103 076 778 kr 2 74 99 839 kr 7 388 059 kr 3 438 123 840 kr 54 241 770 kr 4 8 53 415 kr 427 318 kr 5 425 51965 kr 22 085118 kr Summa 1 911 187 219 043 kr
Antal personer som beviljats bilstöd fördelat på budgetår och grupp
Budget- Grupp
år 0 1 2 3 4 5 Totalt Uppg.sakn. O 2 0 4 O 3 9 1988/ 89 0 3278 40 1401 49 1297 6065 1989/90 1 1616 60 752 32 817 3278 1990/91 0 950 33 441 14 452 1890 1991/92 3 1026 59 448 5 500 2041 1992/93 1 862 63 422 9 417 1774 Totalt 5 7734 255 3468 109 3486 15057 (Källa: RFV)
För hela perioden fördelat på grupp i procent:
1. 51,4 2. 1,7 3. 23,0 4. 0,7 5. 23,1
Antal personer som fått anskaffningsbidrag fördelat på budgetår och grupper
1 2 3 4 5 Totalt 1988/89 1396 14 750 11 153 2324 1989/90 1194 34 748 15 152 2143 1990/91 520 15 397 4 79 1015 1991/92 490 20 305 1 75 891 1992/93 479 36 331 4 67 917 Totalt 4079 1 19 2531 35 256 7290
51 % av dem som fått bilstöd utbetalt under hela femårsperioden har också fått anskaffningsbidrag. Fördelning på grupper i procent:
1 2 3 4 5 56 2 35 > 1 7
Medelkostnad för hela perioden fördelat på grupper
I. 22 060 kr 2. 25 127 kr 3. 27 183 kr 4. 23 291 kr 5. 23 581 kr
Antal personer som fått anpassningsbidrag, fördelade (efter den tidpunkt de bevil- jats bilstöd och efter anpassningsbidragets storlek
procent (antal personer)
bå/ kr
88/89 89/90 90/91 91/92
Total
88/89 89/90 90/91 91/92
Total
88/89 89/90 90/91 91/92
Total
(Källa: RFV)
1—5 000
12,4 ( 477) 10,9 ( 216) 9,8 ( 108) 11,4 ( 138)
11,5 ( 939)
25 001—50 000
21,5 ( 830) 22,1 ( 439) 27,9 ( 309) 28,4 ( 345)
23,5 (1923)
5 001—10 000
16,4 ( 631) 13,4 ( 266) 8,6 ( 95) 9,7 ( 118)
13,6 (1110)
50 001—100 000
11,0 ( 425) 13,4 ( 266) 12,6 ( 139) 13,5 ( 164)
12,2 ( 994)
250 001—500 000 500 001 >
0,8( 32) 1,6( 31) 1,7( 19) 1,7( 21)
1,3 ( 103)
0,1 ( 5) 0,3 ( 6) 0,4 ( 4) 0,3 ( 4)
0,2 ( 19)
10 001—25 000
34,6 (1334) 33,9 ( 674) 34,3 ( 380) 28,9 ( 351)
33,5 (2739)
101 000—250 000
3,2(124) 4,5( 89) 4,8( 53) 6,0( 73)
4,2 ( 339)
En tredjedel har fått anpassningsbidrag i kostmadsintervallet 10 001— 25 000 kr. En fjärdedel har fått bidrag på nivån 10 000 kr eller lägre. Inte en femtedel har fått anpassningsbidrag på mer än 50 000 kr.
Källförteckning
SOU och Ds
Nytt bilstöd till handikappade, betänkande av bilstödskommittén (SOU 1982:44)
Bilstöd till handikappade. Förslag om vidgad personkrets och om samord- ning avgivet av särskild utredningsman (Ds S 1986:11) Ett samhälle för alla, Handikapputredningens slutbetänkande (SOU 1992:52)
Social trygghet och EES, slutbetänkande av utredningen om socialförsäk- ringen och EG (SOU 1993:115)
RFV -material
Bilstödet till handikappade — uppföljning av utvecklingen avseende per- sonkretsen m.m. (RFV anser 1990:4)
Bilstöd till handikappade — Rättslägesanalys (RFV anser 1991:1) Bilstöd till handikappade — fördjupad uppföljning av försäkringskassomas tillämpning och handläggning av bilstödets regelsystem (RFV anser 1992:9)
Bilstödet till handikappade. Domar oktober 1990—1992. Rättslägesanalys (RFV anser 1993z4)
Bilstöd till handikappade, RFV:s Allmänna råd 1988:15 Konsekvenser av en utvidgning av personkretsen för bilstöd, PM 1992- 01-29, RFV
Propositioner, utskottsbetänkanden och motioner
Propositioner
Prop. 1987/ 88:99 om förbättrat bilstöd till handikappade
Prop. 1988/ 89: 125 Tilläggsbudget II
Prop. 1992/93:100 bil 6 Socialdepartementet Prop. 1992/93:159 om stöd och service till vissa funktionshindrade
Utskottsbetänkanden 1987/88: SfU 23 1989/90: SoU 17 1990/91: SoU 1 1991/92: SoU 4, SoU 15 1992/93: SoU 15
Motioner
1988/89: Sö 28, So 212, So 238, SO 246, So 249, So 252, So 255, So 265, So 314, So 324, So 333,'T 447, T 922 1989/90: So 211, So 214, So 222, So 227, So 244, So 260, So 266, So 290, So 296, So 305, So 313 1990/91: So 217, So 223, So 245, So 251, So 255, So 257, So 283, So 291, So 297, So 326, So 328, Sf 269 1991/92: So 207, So 208, So 222, So 224, SO 227, So 254, So 259, So 283, T 908 1992/93: So 219, So 244, So 258, So 291, So 295, 80 297, So 424
FÖD-domar, publicerade Föl) l989z46 FOD l989:51 FOD l989:57 1—v1
FÖD 1990:5 FÖD 1990:12 1—11 FÖD 1990:13 1—v11 FÖD 1990:23 FÖD 1990:35
FÖD 1991:4 FÖD 1991:5 FÖD 1991:6 FÖD 1991:29 FÖD 1991:30 1—11 FÖD 1991:33
FÖD 1992:7 FÖD 1992:8 FÖD 1992:13 FÖD 1992:14 FÖD 1992:17 FÖD 1992:21 FÖD 1992:23
FÖD 1993:8 FÖD 1993:9
Bilstöd till handikappade. Redogörelse för förarrbeten, lagstiftning och rättspraxis samt en närmare analys av handikappbeegreppet. Examensarbe— te, 20 poäng, ht 1993, av Susanna Pohl, Stockho)lms universitet, Juridi- cum
Statistik
Handikappade 1974—1989, SCB:s levnadsnivåundersökning, nr 74, Stockholm 1993
Statistisk årsbok 1993, SCB, Stockholm 1993
Om bilen
Bil- och naturaförmåner, Riksskatteverkets rekommendationer med 1993 års värden, RSV Dt 1992:16 Bilar, starka sidor & svaga punkter, Konsumentverket och Svensk Bil- provning, 1992 Nybilspriser, personbilar, lätta lastbilar, 15 november 1988, AB Bilstatis- tik Nybilspriser, personbilar, lätta lastbilar, 15 juli 1993, AB Bilstatistik Bilismen i Sverige, 1993, Bilindustriföreningen och AB Bilstatistik, Stockholm, 1993
Övrigt Vård utom hemmet, SoS Rapport 1990:4
Kronologisk förteckning
Otillåten) N
wxl
10.
11
12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.
20. . Reformerat pensionssystem. Bilaga A. 21
22.
23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33.
34.
. Ändrad ansvarsfördelning för den statliga statistiken. Fi. . Kommunerna, Landstingen och Europa + Bilagedel. C. . Mäns föreställningar om kvinnor och chefskap. S. . Vapenlagen och EG. Ju. . Kriminalvård och psykiatri. Ju. . Sverige och Europa. En samhällsekonomisk konsekvensanalys. Fi. . EU, EES och miljön. M. . Historiskt vägval — Följderna för Sverige i unikes- och säkerhetspolitiskt hänseende av att bli, respektive inte bli medlem i Europeiska unionen. UD.
. Förnyelse och kontinuitet — om konst och kultur
i framtiden. Ku. Anslutning till EU - Förslag till övergripande lagstihning. UD. . Om kriget kommit... Förberedelser för mottagande
av militärt bistånd 1949-1969 + Bilagedel. SB. Suveränitet och demokrati + bilagedel med expertuppsatser. UD. JIK-metoden, m.m. Fi. Konsumentpolitik i en ny tid. C.
På väg. K. Skoterköming på jordbruks- och skogsmark. Kartläggning och åtgärdsförslag. M. Års- och koncemredovisning enligt EG-direktiv. Del 1 och 11. Ju.
Kvalitet i kommunal verksamhet — nationell uppföljning och utvärdering. C. Rena roller i biståndet — styrning och arbetsfördelning i en effektiv biståndsförvaltning. UD. Reformerat pensionssystem. 8.
Kostnader och individeffekter. S. Reformerat pensionssystem. Bilaga B. Kvinnors ATP och avtalspensioner. S. Förvalta bostäder. Ju.
Svensk alkoholpolitik — en strategi för framtiden. S. Svensk alkoholpolitik — bakgrund och nuläge. S. Att förebygga alkoholproblem. S. Vård av alkoholmissbrukare. S. Kvinnor och alkohol. S.
Bam — Föräldrar — Alkohol. S.
Vallagen. Ju.
Vissa mervärdeskattefrågor lll - Kultur m.m. Fi. Mycket Under Samma Tak. C. Vandelns betydelse i medborgarskapsärenden, m.m. Ku.
Tekniskt utrymme för ytterligare TV-såndningar. Ku.
35
36. 37.
38. 39.
40. 41. 42. 43.
44. 45. 46.
47.
48. 49. 50. 51.
52. 53. 54. 55.
. Vår andes stämma — och andras.
Kulturpolitik och intemationalisering. Ku. Miljö och fysisk planering. M. Sexualupplysning och reproduktiv hälsa under 1900-talet i Sverige. UD. Kvinnor, barn och arbete i Sverige 1850-1993. UD. Gamla är unga som blivit åldre. Om solidaritet mellan generationerna. Europeiska äldreåret 1993. S. Långsiktig strålskyddsforskning. M. Ledighetslagstifiningen — en översyn. A. Staten och trossamfunden. C. Uppskattad sysselsättning — om skatternas betydelse för den privata tjänstesektorn. Fi. Folkbokföringsuppgihema i samhället. Fi. Grunden för livslångt lärande. U. Sambandet mellan samhällsekonomi, transfereringar och socialbidrag. S. Aweckling av den obligatoriska anslutningen till studentkårer och nationer. U. Kunskap för utveckling + bilagedel. A. Utrikessekretessen. Ju.
Allemanssparandet — en översyn. Fi.
Minne och bildning. Museemas uppdrag och organisation + bilagedel. Ku. Teaterns roller. Ku. Mästarbrev för hantverkare. Ku. Utvärdering av praxis i asylärenden. Ku.
Rätten till ratten — reformerat bilstöd. S.
Systematisk förteckning
Statsrådsberedningen Om kriget kommit... Förberedelser för mottagande av militärt bistånd 1949-1969 + Bilagedel. [] 1]
J ustitiedepa rtementet
Vapenlagen och EG [4] Kriminalvård och psykiatri. [S] Års- och koncentredovisning enligt EG-direktiv. Del I och 11. Ju. [17] Förvalta bostäder. [23] Vallagen. [30] Utrikessekretessen. [49]
Utrikesdepartementet
Historiskt vägval — Följderna för Sverige i utrikes- och säkerhetspolitiskt hänseende av att bli, respektive inte bli medlem i Europeiska unionen. [8] Anslutning till EU — Förslag till övergripande lagstiftning. [10] Suveränitet och demokrati + bilagedel med expertuppsatser. [12] Rena roller i biståndet — styrning och arbetsfördelning i en effektiv biståndsförvalming. [19] Sexualupplysning och reproduktiv hälsa under 1900-talet i Sverige. [37] Kvinnor, barn och arbete i Sverige 1850-1993. [38]
Socialdepartementet
Mäns föreställningar om kvinnor och chefsskap. [3] Reformerat pensionssystem. [20] Reformerat pensionssystem. Bilaga A. Kostnader och individeffekter. [21] Reformerat pensionssystem. Bilaga B. Kvinnors ATP och avtalspensioner. [22] Svensk alkoholpolitik — en strategi för framtiden. [24] Svensk alkoholpolitik — bakgrund och nuläge. [25] Att förebygga alkoholproblem. [26] Vård av alkoholrnissbrukare. [27] Kvinnor och alkohol. [28]
Barn - Föräldrar — Alkohol. [29] Gamla är unga som blivit äldre. Om solidaritet mellan generationerna. Europeiska äldrcäret 1993. [39] Sambandet mellan samhällsekonomi, transfereringar och socialbidrag. [46] Rätten till ratten — reformerat bilstöd. [55]
Kommunikationsdepartementet På väg. [15]
Finansdepartementet
Ändrad ansvarsfördelning för den statliga statistiken. [1] Sverige och Europa. En samhällsekonomisk konsekvensanalys. [6] JIK-metoden, m.m. [13]
Vissa mervärdeskattefrågor lll - Kultur m.m. [31] Uppskattad sysselsättning — om skatternas betydelse
för den privata tjänstesektorn. [43] Folkbokföringsuppgiitema i samhället. [44] Allemanssparandet — en översyn. [50]
Utbildningsdepartementet
Grunden för livslångt lärande. [45] Avveckling av den obligatoriska anslutningen till studentkårer och nationer. [47]
Kulturdepartementet
Förnyelse och kontinuitet — om konst och kultur
i framtiden. [9] Vandelns betydelse i medborgarskapsärenden, m.m. [33] Tekniskt utrymme för ytterligare ”TV-sändningar. [34] Vår andes stämma — och andras. Kulturpolitik och intemationalisering. [35] Minne och bildning. Museemas uppdrag och organisation + bilagedel. [51] Teaterns roller. [52] Mästarbrev för hantverkare. [53] Utvärdering av praxis i asylärenden. [54]
Arbetsmarknadsdepartementet
Ledighetslagstifhiingen — en översyn [41] Kunskap för utVeclcling + bilagedel. [48]
Civildepa rtementet
Kommunerna, Landstingen och Europa. + Bilagedel. [2] Konsumentpolitik i en ny tid. [14]
Kvalitet i kommunal verksamhet — nationell uppföljning och utvärdering. [18]
Mycket Under Samma Tak. [32] Staten och trossamfunden. [42]
Miljö- och naturresursdepartementet EU, EES och miljön. [7]
Skoterköming på jordbruks- och skogsmark. Kartläggning och åtgärdsförslag. [16] Miljö och fysisk planering. [36] Långsiktig strålskyddsforskning. [40]
