SOU 1996:33
Banverkets myndighetsroll m.m. : slutbetänkande
Till statsrådet och chefen för Kommunikationsdepartementet
Genom beslut den 23 februari 1995 bemyndigade regeringen chefen för Kommunikationsdepartementet, statsrådet Ines Uusmaiin, att tillkalla en särskild utredare med uppgift att bl.a. föreslå utformning, finansiering och lokalisering av förändrade myndighets- och förvaltningsuppgifter inom järnvägssektorn, som en konsekvens av kommande förslag till nya regler för järnvägs- trafiken.
Med stöd av regeringens bemyndigande förordnades den 18 april 1995 som särskild utredare rådmannen vid Norrköpings tingsrätt Gunilla Engberg Lindvall.
Utredningen antog namnet Banverksutredningen. Som experter förordnades den 1 september 1995 sektionschefen Ove Andersson, Järnvägsinspektionen, verkställande direktören Leif Axén, AB Storstockholms Lokaltrafik, direktören Bo Carlsund, Industriförbundet, planeringschefen Hans Hellström, Statens järnvägar, stabsdirektören Lars Hellsvik, Banverket, stabs- direktören Aniie—Marie Snäll, Banverket, samt departementssekre- teraren Pia Stork, Kommunikationsdepartementet.
Banverksutredningen lämnade den 15 november 1995 ett för- slag angående överflyttande av arbetsuppgifterna för kommittén (199l:03) Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg till en självständig enhet inom Banverket. Utredningen överläm- nade vidare den 19 januari 1996 delbetänkandet SOU 1996:9 Om järnvägens trafikledning m.m.
Härmed överlämnas Banverksutredningens slutbetänkande SOU 199633 Banverkets myndighetsroll m.m.
Till betänkandet fogas särskilda yttranden av experterna Bo Carlsund, Hans Hellström och av Lars Hellsvik och Ann-Marie Snäll (gemensamt).
Stockholm den 5 mars 1996
Gunilla Engberg Lindvall
Sammanfattning
Banverkets myndighetsuppgifter och roll inom järnvägs- sektorn
Banverket har ett sektorsövergripande ansvar inom järnvägens område. Banverket har härvid som uppgift att främja järnvägens utveckling. I fråga om banhållningsfrågor gäller ansvaret främst forsknings- och försvarsfrågor. I sammanhanget kan också nämnas att Banverket har att pröva frågor om åtkomst av mark enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnvägar. Frågor som rör såväl banhållning som trafikutövning är miljöfrågor och frågor om handikappanpassning. Banverkets sektorsövergripande roll bör för- stärkas. Banverket bör ta ett ansvar för järnvägstransportsystemet som helhet, vilket går utöver verkets ansvar för myndighets- uppgifterna och för statens spåranläggningar. Banverket bör driva frågor som medför att trafikpolitiska mål uppnås som att järnvägstransporternas andel av det totala transportarbetet ökar. Banverket bör på eget initiativ eller efter de förslag som kommer fram vid kontakter med transportköpare, andra aktörer på järn- vägarna eller kommunala och statliga organ arbeta fram förslag till förändringar som behövs eller på annat sätt främja utvecklingen inom järnvägens område.
Traftkavgifter
Europarådets direktiv 95/19/EG om tilldelning av infrastruktur- kapacitet och uttag av infrastrukturavgifter skall införas i svensk rätt före juli 1997. Enligt direktivet skall en spårinnehavare under normala verksamhetsförhållanden över en rimlig tidsperiod balan-
sera utgifterna och inkomsterna av trafikavgifter och eventuella statsbidrag. Spårinnehavaren får finansiera anläggningen och dess förnyelse och förränta investerat kapital. De avgifter som tas ut för nyttjandet av en bana skall därutöver fastställas med hänsyn till bl.a. arten och graden av slitage på anläggningen och marknads- situationen. För likvärdiga tjänster på samma marknad får ingen diskriminering ske vid uttag av trafikavgifter. Uttag av trafikav- gifter skall kunna bli föremål för domstolsprövning.
Utredningen föreslår att direktivets bestämmelser införs för enskilda järnvägar och andra järnvägar som inte utgörs statens spåranläggningar i den järnvägslag, som föreslås i Banutred- ningens delbetänkande SOU 1996:9 Om järnvägens trafikledning m.m. I fråga om avgifter för trafik på statens spåranläggningar föreslås ingen ändring.
Beslut om uttag av trafikavgifter på enskilda m.fl. järnvägar skall kunna prövas av Banverket (Trafikledningen). Banverkets beslut i sådana frågor och i fråga om uttag av trafikavgifter på statens spåranläggningar skall kunna överklagas hos Järnvägs- nämnden.
Garantier för järnvägstrafik efter större infrastrukturinvesteringar
Möjligheterna att garantera trafik på statens spåranläggningar efter större investeringar är begränsade. Ett gediget beslutsunderlag vad avser behovet hos transportköparna av ifrågavarande investering i dess planerade utformning är givetvis grunden för att investeringen kommer till nytta.
Med hänsyn till järnvägarnas egenart kan dock i beslutsunder- Iaget trafikutövarnas och större transportköpares vilja och möjlig- het att utnyttja banan efter investeringen särskilt beaktas. En viss garanti för att banan kommer att trafikeras efter en större investe- ring är att det finns ett bärkraftigt trafikupplägg från en eller flera som vill bedriva trafik på banan efter investeringen samt ordnad finansiering av trafiken. En sådan garanti kan förstärkas genom
möjligheten att genom förhandsbesked ge en trafikutövare viss tillgång till en bana med en skyldighet att helt eller delvis betala de trafikavgifter som staten går förlustig, om trafikutövaren inte utnyttjar sin tilldelning av tåglägen. En investering bör inte få tas in i den närmaste fyraårsplanen föi investeringar i statens spé'iranläggningar om inte ett realistiskt upplägg finns för trafik i tilliäcklig omfattning.
Författningsförslag
1. Förslag till Lag om ändring i järnvägslagen (19972000)
Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägslagen(1997:000) dels att nuvarande 6 och 7—8 55 skall betecknas 7 och 12—13 åå,
dels att de nya 7 och 12—13 åå skall ha följande lydelse, dels att det i lagen skall införas nya bestämmelser, 6 och 8—11 55, av följande lydelse.
Lydelse enligt SOU 1996:9 Föreslagen lydelse
65
Spårinnehavare skall i god tid informera dem som bedriver trafik på spåranläggningen om större förändringar i möjlighe- ten att utnyttja anläggningen.
7 & Spårinnehavaren får ta ut Avgifterna för nyttjande av avgifter för nyttjande av banan en spåranläggning (trafikavgif- som framgår av artikel 8 första ter) skall bestämmas så att de
stycket i rådets direktiv 95/19/EG om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet
och uttag av infrastrukturav- gifter.
Vid uttag av avgifter för lik nering ske.
tillsammans med de statsbidrag som kan utgå täcker spårinne- havarens utgifter för anlägg- ningen på grund av investe- ringar, underhåll och drift. De får därutöver bestämmas så att de förräntar i spåranlägg- ningen investerat kapital. Av- gifterna skall i övrigt bestäm- mas med hänsyn till det slags trafik som avgiften avser, mark- nadssituationen och arten och graden av slitage på infrastruk- turen.
värdiga tjänster får ingen diskrimi-
85
Spårinnehavaren är skyldig att till Banverket lämna de uppgifter som behövs för kan- troll av att trafikavgifter tas ut på icke-diskriminerande grun- der.
95
Banverket får meddela de förelägganden som behövs i enskilda fall för att denna lag skall efterlevas.
105
Beslut om tilldelning av tåg- Ia'gen enligt 3 _é' och förelägg- anden enligt 9 59 får förenas med vite.
115
Regeringen eller den myn- dighet regeringen föreskriver får meddela föreskrifter om hur trafikavgifter skall fastställas.
125
I fråga om statens spåranläggningar, som förvaltas av Banver- ket. finns särskilda bestämmelser i förordningen (198821379) om
statens spåranläggningar.
Om trafikavgifter på statens spåranläggningar finns bestäm- melser i förordningen (1988: 1379) om avgifter för trafik på statens spåranlägg- ningar.
13 & Spårinnehavares uttag av trafikavgifter får prövas av Banverket.
Banverkets beslut enligt denna lag får överklagas hos Järnvägs— nämnden.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1997.
2 Förslag till Lag om ändring i lagen (l997:000) om Järn-
vägsnämnden
Härigenom föreskrivs att I och 6 55 lagen (l997:000) om Järn- vägsnämnden skall ha följande lydelse.
Lydelse enligt SOU 1996:9
1 &
Järnvägsnämnden upptar överklagande över Banverkets beslut i fråga om tilldelning av tåglägen enligt järnvägslagen(1997.'000) och banfördelning enligt förordningen (1996:000) om statens spåranläggningar. Nämnden utövar tillsyn över Banverket såvitt avser tillämp— ningen av bestämmelserna i nämnda författningar om ban- fördelning och trafikledning.
F öreskriven lydelse
Järnvägsnämnden upptar överklagande över Banverkets beslut i fråga om
]. tilldelning av tåglägen enligt järnvägslagen(1997: 000) och banfördelning enligt förordningen (I996:000) om statens spåranläggningar
2. uttag av avgifter för nytt- jande av en spåranläggning enligt järnvägslagen och enligt förordningen (19:98:13 78) om avgifter för trafik på statens spåranläggningar.
Nämnden utövar tillsyn över Banverket såvitt avser tillämp- ningen av bestämmelserna i nämnda författningar om ban- fördelning och trafikledning.
65
Järnvägsnämnden skall fatta beslut i anledning av överkla- gande över Banverkets beslut om banfördelning inom två månader efter att handläggning- en i ärendet har avslutats.
Järnvägsnämnden skall med— dela beslut i anledning av över— klagande över Banverkets be- slut om banfördelning och ut- tag av trafikavgifter inom två månader efter att handlägg- ningen i ärendet har avslutats.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 1997.
3. Förslag till Förordning om ändring i förordningen (198811378) om avgifter för trafik på statens spåranläggningar
Regeringen föreskriver att 14 å förordningen (1988:1378) om avgifter för trafik på statens spåranläggningar skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 14 & Banverkets beslut enligt Banverkets beslut enligt denna förordning får överklagas denna förordning får överklagas hos regeringen. hos Järnvägsnämnden.
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1997.
_ - . .n ... m... m...... m .... c. __ H .” ] R..-N I .l. , . . u n. . _ ". H... .
I'm.
4. Förslag till Förordning om ändring i förordningen (1996:000) om ändring i förordningen (1988z707) med instruktion för Banverket
Regeringen föreskriver att 95 förordningen (1996:000) om ändring i förordningen (1988:707) med instruktion för Banverket skall ha följande lydelse.
Lydelse enligt SOU 1996:9 Föreslagen lydelse
95
Direktören vid Trafikledningen ansvarar för och beslutar i fråga om statens spåranläggningar om frågor som avses i 11 och 15 åå förordningen (1996:000) om statens spåranläggningar samt om banfördelning och trafikledning.
Direktören vid Trafikled- Direktören vid Trafikled- ningen beslutar även om tilldel- ningen beslutar även om tilldel- ning av tåglägen enligt 3 & ning av tåglägen enligt 3 & järnvägslagen(19973000). järnvägslagen(1997:OOO) samt
prövar frågor om uttag av tra- fikavgifter enligt samma lag.
Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1997.
5. Förslag till
Förordning med ändring i förordningen (199211467) med instruktion för Vägverket
Regeringen föreskriver att 13 55 förordningen (1992:1467) med instruktion för Vägverket skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
135
Nämnden för yrkestrafikfrågor består av Vägverkets general- direktör. eller den han utser, ordförande, samt företrädare för Rikspolisstyrelsen, Riksskatteverket, länsstyrelserna, Svenska busstrafikförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska taxiförbundet, Svenska transportarbetareförbundet och Svenska åkeriförbundet.
Den rådgivande delegatio- nen för liandikappfrågor består av Vägverkets generaldirektör, eller den han utser, ordförande, samt företrädare för Statens handikappråd, Statens järn- vägar, Svenska komiminförbun- det, Svenska lokaltrafikföre- ningen, l—landikappinstitutet, llandikappförbundens central- kommitté, De handikappades riksförbund och Synskadades riksförbund.
Den rådgivande delegatio— nen för handikappfrågor består av Vägverkets generaldirektör, eller den han utser, ordförande, samt företrädare för Banverket, Statens handikappråd, Statens järnvägar, Svenska kommun- förbundet, Svenska lokaltrafik- föreningen,Handikappinstitutet, Handikappförbundens central— kommitté, De handikappades riksförbund och Synskadades riksförbund.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1997.
6. Förslag till Förordning om ändring i förordningen (1989z67) om plan för stomjärnvägar
Regeringen föreskriver att 3 5 förordningen (1989:67) om plan för stomjärnvägar skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
3å'
Planen skall avse tio år och redovisa alla nybyggnader av stom- järnvägar som beräknas bli utförda under planens giltighetstid. I planen skall också tas upp sådana ombyggnader av stomjärnvägar, som innebär en väsentlig förbättring av järnvägen.
Planen skall innehålla en niiljökonsekvensbeskrivning.
Om det inte är uppenbart att en järnväg kommer att trafi- keras i tillräcklig omfattning efter en större ny— eller om- byggnad, skall krävas att långt- gående planer på ett realistiskt trafikupplägg finns samt finan- siering av trafiken för att investeringen skall tas in i planen.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1997.
' Senaste lydelse 1994zl3.
7. Förslag till Förordning om ändring i förordningen (1991 : 1 809) om rikstäckande väghållningsplan, regionala väghållningsplaner och planer för trafikanläggningar
Regeringen föreskriver att 15 & förordningen (1991:1809) om rikstäckande väghållningsplan, regionala väghållningsplaner och planer för trafikanläggningar skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 15 &
Planen för länstrafikanläggningar skall redovisa alla företag som beräknas bli utförda under planens giltighetstid med hänsyn till de medel eller bidrag som anvisas i statsbudgeten för att bygga länstrafikanläggningar eller till andra finansiella förutsättningar.
Företagen skall anges i ordning efter angelägenhetsgrad. Vid byggande av länstrafikanläggningar skall den i planen fastställda angelägenhetsordningen i huvudsak följas.
Om det inte är uppenbart att en järnväg kommer att trafi- keras i tillräcklig omfattning efter en större investering, skall krävas att långtgående planer på ett realistiskt trafikupplägg
finns samt fnansiering av tra- fiken för att investeringen skall tas med i planen för länstrafik- anläggningar.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1997.
1. Inledning
Regeringen beslutade den 23 februari 1995 att tillsätta en särskild utredare med uppdrag att föreslå utformning, finansiering och 10- kalisering av förändrade myndighets- och förvaltningsuppgifter inom järnvägssektm'n. som en konsekvens av kommande förslag till nya regler för järnvägstrafiken. Utredaren skall även redovisa en analys av Banverkets myndighetsuppgifter och roll inom järn- vägssektorn samt föreslå eventuella förändringar. Vidare skall for- merna för hur det går att garantera en viss omfattning av den framtida järnvägstrafiken analyseras och förslag lämnas hur dessa garantier kan förtydligas och förstärkas. I alla förslag till föränd- ringar skall även redovisas liur ändringen författningsmässigt skall regleras.
Utredningen har den 19 januari 1996 avgett delbetänkandet SOU 1996:9 Om järnvägens trafikledning m.m. I delbetänkandet har lagts fram förslag om det regelverk som behövs i anledning av riksdagens beslut (prop. 1995/96:92, TU12, rskr. 108) om banför- delning m.m. utom vad som behöver regleras i fråga om tillgång till gemensamma funktioner. Vidare har i betänkandet behandlats rådsdirektivet 95/18/EG om tillstånd till järnvägsföretag och direk— tivet 95/19/EG om tilldelning avjärnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter såvitt avser banfördelning.
Detta slutbetänkande behandlar Banverkets myndighetsuppgifter och roll inom järnvägssektorn, rådsdirektivet 95/19/EG såvitt avser uttag av trafikavgifter samt frågor om garantier för järnvägstrafik efter större investeringar i infrastrukturen.
Utredningen har i sitt arbete samrått med Kommunikationskom- mitten, KoniKom, (K 1995z01).
Utredaren har den 15 november 1995 till Konimunikationsde- partementet överlämnat ett förslag om överflyttande av de arbets- uppgifter som utfördes av kommittén (K 1991102) Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg till en självständig enhet inom Banverket, Delegationen för köp av viss kollektivtrafik. Detta förslag. som har genomförts med viss justering, bifogas som en bilaga till betänkandet.
2. Banverkets myndighetsuppgifter och roll inom järnvägssektorn
2.1. Inledning
Genom 1988-års trafikpolitiska beslut (1987/88z50, TU19, rskr. 160) delades Statens järnvägar, SJ, i ett affärsverk för trafiken, SJ, och Banverket med ansvar för infrastrukturen. Regeringen bemyn- digades att besluta om den närmare arbetsfördelningen mellan SJ och Banverket.
Banverkets arbetsuppgifter framgår främst genom förordningen (1988:707) med instruktion för Banverket. Av instruktionen fram- går att verket skall vara central förvaltningsmyndighet för järn- vägsfrågor. Verkets huvuduppgifter är bl.a. att
1. främja järnvägen utveckling,
2. driva och förvalta statens spåranläggningar,
3. främja en miljöanpassad järnvägstrafik och
4. initiera, planera och stödja tillämpad samhällsmotiverad
forskning och utveckling inom sitt verksamhetsområde. Som självständiga enheter inom Banverket finns Järnvägsin- spektionen med ansvaret för järnvägssäkerheten och Delegationen för köp av viss kollektivtrafik. Järnvägsinspektionens uppgifter framgår främst av prop. 1990/91:1 Om säkerheten vid järnväg, tunnelbana och spårväg, m.m. I denna utredningens delbetänkande SOU 1996:9 Om järnvägens trafikledning m.m., s. 65 ff, föreslås utvidgade uppgifter för inspektionen. Arbetsuppgifterna för Delegationen för köp av viss kollektivtrafik framgår av bilagan till detta betänkande. Vidare har riksdagen beslutat (prop. 1995/96:92, TU12, rskr. 108) att en fristående enhet inom Banverket skall
ansvara för banfördelningen och trafikledningen på statens spåranläggningar samt för trafikeringsrättsfrågor. Enhetens verk- samhetsområde framgår av propositionen. Ett förslag om enhetens, Trafikledningen, uppgifter finns ovan nämnda delbetänkande. Dessa enheter kommer inte att behandlas i det följande.
Enligt direktiven skall utredningen redovisa en analys av Ban- verkets myndighetsuppgifter och roll inom järnvägssektorn samt föreslå eventuella förändringar. Förslagens inriktning skall vara att Banverkets roll som sektorsorgan förjärnvägstransportsektorn bör förstärkas och bli mer väldefinierad. Rollen skall vidare innebära en mer långtgående helhetssyn vad gäller infrastruktur och trafik.
2.2. Central förvaltningsmyndighet med ansvar för att främja järnvägens utveckling m.m.
Banverket har tilldelats ansvaret för frågor som är sektorsövergri- pande inom järnvägsområdet. Banverket har härvid som uppgift att främjajärnvägens utveckling. I fråga om i huvudsak banhållnings- frågor gäller det sektorsövergripande ansvaret främst forskning och försvarsfrågor. I sammanhanget kan också nämnas att Banverket har att pröva frågor om åtkomst av mark enligt lagen (1995: 1649) om byggande av järnvägar. Frågor som rör såväl banhållning som trafikutövning är miljöfrågor och frågor om handikappanpassning.
I vissa fall är Banverkets sektorsroll överordnad rollen som förvaltare av statens spåranläggningar. Detta gäller t.ex. uppgiften att främja järnvägens utveckling och miljöfrågorna. Den sektors- övergripande rollen kan ofta också ses som en del av Banverkets roll som förvaltare, eftersom Banverket förvaltar det huvudsakliga nationella järnvägsnätet. Detta gäller t.ex. att främja järnvägs- trafikens utveckling. I vissa fall kan den sektorsövergripande rol- len komma i konflikt med Banverkets intressen som förvaltare av statens spåranläggningar. Som exempel kan nämnas hjälp med finansieringsplaner för andra banhållare. Det är sammantaget vik-
tigt att Banverket även i sin förvaltarroll tar hänsyn till sin över- gripande sektorsroll men att det är också viktigt att skillnaden står klar i situationer som kan innebära en konflikt mellan rollerna.
Uppgiften att främja järnvägens utveckling
Banverket bildades genom att SJ genom 1988 års trafikpolitiska beslut delades i nuvarande SJ som skall bedriva järnvägstrafik på föietagsekonomiska gi under och Banverket, som skall ha en sek- toi sovergiipande ioll samt driva och förvalta statens spåranlägg— ningai. En näia kontakt har givetvis fortsatt mellan Banverket och SJ. Banveiket hai sedan bildandet tilldelats mycket medel för in— vestei ingar i statens spåranläggningar och har haft en stor uppgift i planering och byggande av järnvägar. Statliga spåranläggningar, som förvaltas av Banverket, består av ca 600 mil stomjärnvägar och 360 mil länsjärnvägar samt malmbanan. Utöver vissa spår av typ industrispår, som förfogas av SJ, finns bl.a. även statliga ln- landsbanan, som är upplåten med nyttjanderätt till Inlandsbanan AB (IBAB). Därutöver finns, av intresse i detta sammanhang, vissa enskilda spåranläggningar och omfattande industrispår. Som tidigare nämnts i utredningen kan SJ sägas ha monopol på järn— vägstrafiken på stomnätet och i fråga om godstrafiken även på länsjärnvägarna. Persontrafik på länsjärnvägarna får bedrivas av trafikhuvudmännen (THM). I fråga om trafik, som bedrivs av THM finns ytterligare någon entreprenör än SJ. Vissa internatio- nella företag kan få trafikera spåranläggningarna. Luossavaara- Kiirunavaara Aktiebolag (LKAB) får trafikera stomjärnvägen Boden — Luleå och malmbanan. På malmbanan bedriver SJ och Norska statsbaner trafik åt LKAB. Andra kan få bedriva trafik på anläggningarna, om SJ och THM avstår från sin trafikeringsrätt. Viss godstrafik i form av matartrafik till SJ:s trafik förekommer.
I fråga om Banverkets tidigare insatser för att främja järn- vägens utveckling har vid kontakter med Banverket som exempel bl.a. framhållits följande.
Banverket deltagit aktivt i processen med att utveckla trafiken på malmbanan vad avser LKAB:s malmtrafik och de s.k. ARE- tågen. Detta gäller båda storskaliga lösningar med systemtåg. För nya trafikutövare har Banverket ställt viss utrustning till förfog- ande. Banverket har också beslutat om trafikeringsrätt för annan trafikutövare än SJ på spår, som faktiskt inte har trafikerats av SJ, något som inte överklagats av SJ.
I fråga om tekniska insatser kan nämnas att Banverket har del- tagit i utvecklandet av olika tekniska lösningar i syfte att främja trafiken, bl.a. att tåg skall kunna köras mellan Sverige och Finland trots olika spårvidd i länderna.
Vidare har Banverket främst efter initiativ av Kommunikations- departementet hjälpt till med principer för finansiering av olika delar av det nationellajärnvägsnätet och andra funktioner av infra- strukturkaraktär. Som exempel kan nämnas Banverkets arbete med Öresundsförbindelsen och Mälarbanan.
Banverket har på senare tid deltagit med flera projekt för KomKoms räkning. Banverket deltar i olika internationella sam— arbetsorgan.
En ny förutsättning för Banverkets roll som sektorsövergrip- ande myndighet är riksdagens beslut (prop. 1995/96:92, TU12, rskr. 108), som innebär att den 1 juli 1996 kommer en partiell avreglering att ske av trafiken på statens spåranläggningar. Syftet är att järnvägstrafiken skall kunna öka sin andel av det totala transportarbetet. Avregleringen innebär i huvudsak att trafikhuvud- männen får bedriva persontrafik även på stomnätet i sitt län och efter prövning i angränsande län, om det främjar den lokala och regionala trafiken i det egna länet. Vidare innebär det att konkur- rens införs för godstrafiken om än med företrädesrätt för redan etablerad trafik. För att få förutsättningar för konkurrens har be- slutats att ansvaret för banfördelning och trafikledning skall flyttas från SJ till en neutral instans, Trafikledningen inom Banverket.
Uppgiften för Banverket att som central förvaltningsmyndighet främja järnvägens utveckling bör innebära att Banverket skall ta ett ansvar för järnvägstransportsystemet som helhet, vilket går
utöver verkets ansvar för myndighetsuppgifter och statens spåran- läggningar. Banverket bör ha ett resultatansvar för målen inom järnvägstransportsystemet, trots att verket inte förfogar över alla medel för att nå de av samhället fastställda målen. Ett motsvar— ande krav har regeringen i prop. 1995/96:13] Vägverkets sektors- ansvar inom vägtransportsystemet m.m. föreslagit skall gälla för Vägverket. Banverket har som framgår ovan redan i viss utsträck- ning arbetat med frågor av det slag som kan bli aktuella i detta sammanhang. Banverkets sektorsövergripande roll bör dock vara mer aktiv och pådrivande.
För att uppnå målet för järnvägspolitiken att järnvägstrans- porternas andel av det totala transportarbetet ökas fordras att Banverket som sektorsmyndighet aktivt driver olika järnvägs- frågor. Det är i detta sammanhang av stor vikt att Banverket följer med i samliällsutvecklingen genom en naturlig kontakt med läns- styrelser, kommuner och andra samhällsorgan. Det är också vä- sentligt att Banverket genom en löpande kontakt med trafik- utövare. transportköpare och andra infrastrukturhållare skapar sig en bild av en möjlig utveckling av järnvägstransporterna. Del- tagande i det internationella arbetet är också viktigt i samman- hanget. Förutom att ta egna initiativ om att utnyttja utvecklings- potentialer bör Banverket genom sin roll som sektorsövergripande myndighet bearbeta förslag från övriga samhällsorgan, övriga aktörer inom järnvägssektorn och från transportköparna samt göra den föreskrivna samhällsekonomiska bedömningen av förslagen. Det bör vara Banverkets roll att lägga fram de förslag till förändringar som behövs.
Jag menar vidare att Banverkets utveckling som självständig sektorsmyndighet är en viktig förutsättning för att uppnå de tra- fikpolitiska målen såsom ökad konkurrens på statens spåranlägg— ningar och ett optimalt nyttjande av infrastrukturen. En del i detta arbete är att verka för att banfördelningen och trafikledningen kan skötas på ett sätt som skapar goda förutsättningar för konkurrens— neutralitet. Det kan också vara av intresse att Banverket i över- läggningarna inför beslut om banfördelning stöder de trafiklös-
ningar som enligt Banverket är bäst ur samhällsekonomisk syn- vinkel. Ett exempel på vilka insatser Banverket kan göra i sin sektorsroll är att Banverket ställer till förfogande sådan ekonomisk expertis som inför begäran om banfördelningen kan hjälpa till med samhällsekonomiska beräkningar av trafik som skall etableras. Detta kan även gälla även redan etablerad trafik såsom trafik- huvudmännens lokala och regionala trafik. Banverket kan också i rollen som sektorsmyndighet på annat sätt underlätta för nya tra- fikutövare att etablera sig. Som ovan anförts har Banverket redan nu engagerat sig i sådana frågor.
Lagen om byggande av järnväg
Lagen (199511649) om byggande av järnväg reglerar åtkomsten av mark för järnvägsändamål. Den som avser att bygga en järnväg skall upprätta en järnvägsplan innehållande bl.a. den mark, som behöver tas i anspråk förjärnvägen. Banverket skall ställa ut järn- vägsplanen för granskning. Det är vidare Banverket som fastställer planen efter samråd med berörda länsstyrelser eller t.ex. om över— enskommelse inte kan ske, hänskjuter frågan om att fastställa pla- nen till regeringens prövning.
F örsvarsfrågor
Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB) har inom totalförsvaret ansvaret för ledning och samordning av det civila försvaret. ÖCB ansvarar också för beredskapsplaneringen inom bl.a. funktionen Transporter. Banverket ansvarar för de direkta beredskapsförbe— redelserna rörande delfunktionen banhållning så att denna verk- samhet kan bedrivas även under störda förhållanden. Det kan kon- stateras att Banverket från den 1 juli 1996 kommer som ansvarig för delfunktionen banhållning att få ansvaret även för banfördel- ning och trafikledning. Någon författningsändring fordras inte i anledning härav. Enligt prop. 1995/96:92, s 18 ff, skall Banverkets
försvarsfrågor även f0i'tsättningsvis handläggas av den med S] gemensamma enheten SJ/BV Stab försvar.
Handikappanpassning
Enligt lagen (1979z558) om handikappanpassad kollektivtrafik skall den som har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik se till att trafiken anpassas med hänsyn till liandikap- pade. Med kollektivtrafiken avses i lagen sådan trafik för person- befordran som tillhandahålls allmänheten mot ersättning och som bedrivs enligt turlista eller som taxitrafik. Enligt lagen skall liandi- kappades särskilda behov beaktas så långt det är möjligt, när kol— lektivtrafik planeras och utförs. Vidare skall de färdmedel som används så långt det är möjligt vara lämpade för handikappade resenärer. Slutligen hänvisas till bestämmelser i plan- och byggla— gen (1987zl0).
Enligt förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollek- tivtrafik skall anpassningen ske i den takt och i den omfattning som bedöms skälig med hänsyn till syftet och till de tekniska och ekonomiska förutsättningarna hos dem som utövar trafiken. Hän- syn skall tas till de särskilda förhållandena för kollektivtrafiken i tätortsmnråden. Vidare skall särskilt beaktas att kraven på säkerhet för resenärer och övriga berörda tillgodoses. Vägverket skall ini- tiera. planera och följa upp anpassningen samt verka för att an- passningen samordnas. Banverket skall inom sitt område meddela de föreskrifter som behövs om färdmedlens och terminalernas konstruktion, utrustning och drift. Innan verket meddelar före- skrifter skall verket samråda med berörda myndigheter samt med företrädare för handikappade och för dem som utövar trafiken.
Banverket har inte meddelat några föreskrifter om vad som skall gälla för handikappanpassningen inom järnvägssektorn. Däre- mot deltar verket vid investeringar med råd om handikappanpass- iiing i olika hänseenden.
Inom Vägverket finns en rådgivande delegation för handikapp— frågor, som består av företrädare för Vägverket, Sveriges Handi-
kappråd, SJ, Svenska kommunförbundet. Svenska lokaltrafikföre— ningen, Handikappinstitutet och organisationer för rörelsehindrade. Banverket är inte företrätt i delegationen. Banverket deltar dock i olika samrådsgrupper med bl.a. handikapporganisationer. Enligt min uppfattning bör Banverket som sektorsansvarig för handikapp- frågor för järnvägen ha en företrädare i delegationen för handi- kappfrågor.
Underlag för bidrag till kollektivtrafikanläggningar
Förordningen (198821017) om statsbidrag till vissa regionala kol- lektivtrafikanläggningar m.m. omfattar bestämmelser om statsbi- drag bl.a. till trafikhuvudmän för byggande av regionala kollektiv- trafikanläggningar såsom spåranläggningar för regional kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. När det är fråga om sådana spåranläggningar skall enligt förord- ningen Banverket bestämma kostnaderna som skall ligga till grund för beräkning av bidragsbeloppet.
Vägmärkesförordningen
Den som innehavaren järnväg eller spårväg sätter enligt 81 & väg- märkesförordningen (197821001), VMF, upp och underhåller kryssmärken l.|.34. signalanläggningar 12.1 och säkerhetsanord- ningar i plankorsningar som avses i 55 &, dvs. helboms— och halv- bomsanläggningar samt svarar för att anläggningarna fungerar på sätt anges i VMF. Enligt 79 & VMF prövar Banverket efter samråd med Vägverket frågor om uppsättande och indragning av sådana märken, anläggningar och anordningar. ] fråga om signalanlägg- ningarna och säkerhetsanordningarna skall samråd även ske med vederbörande länsstyrelse.
2.3. Miljöanpassad järnvägstrafik
I propositionen l990/9l190 En god livsmiljö sägs bl.a. följande: Järnvägen har en strategisk betydelse i ett miljöanpassat transport- system. Arbetet med att skapa förutsättningar för effektiva konkur- renskraftiga person— och godstransporter på järnväg bör därför fortgå. Järnvägssystemet skall byggas ut där det har förutsättningar att vara ett konkurrenskraftigt alternativ inom såväl person- som godstransportområdet. En ökning av kombitrafiken i syfte att minska den långväga, tunga lastbilstrafiken är angelägen från miljösynpunkt. Miljökonsekvensbeskrivningar skall upprättas vid banverkets projektering av nya spårsystem samt vid väsentlig om- byggnad. ] banverkets sektorsansvar skall ingå att begränsa järn- vägens negativa miljöeffekter.
Banverket valde inledningsvis att koncentrera sig på ett åt- gärdsprogram för bullerdämpning, miljöåtgärder vid im- pregneringsplatser och ogräsbekämpning. Verket har även arbetat med program för dämpning av vibrationer, eliminering av freon- användning m.m. Verket håller på att se över behovet av åtgärder inom järnvägsområdet och skall utarbeta en miljöstrategi för verksamheten. Verket samarbetar med Naturvårdsverket, andra trafikverk m.fl. i projektet Miljöanpassat transportsystem, MaTs. Verket arbetar bl.a. även med inriktningsplanering åt KomKom.
Banverket har inga maktbefogenheter när det gäller att genom- driva krav på miljövårdande åtgärder. Banverket kan dock genom förslag om ändring av trafikavgifterna påverka valet av de fordon som används ijärnvägstrafiken.
Det finns ett stort intresse hos Banverket att utvidga insatserna i fråga om miljön. Detta gäller även de delar av miljöfrågorna som avser samhällsplanering, gestaltning och estetik.
2.4. Forskning
I syfte att effektivisera forskningen, skapa bättre överblick och underlätta styrningen och samordningen föreslogs i prop. 1992/93zl70 Forskning för kunskap och framsteg en klarare roll- fördelning inom den övergripande kommunikationsforskningen. I propositionen görs en åtskillnad mellan statens ansvar för över- gripande kommunikationsforskning och det ansvar staten kan ha som producent och förvaltare av bl.a. tratikanläggningar och ägare av enskilda transportföretag. Sådan forskning och utveckling som gäller egenutvecklingen, dvs. den syftar enbart till att ge resp. förvaltningsmyndighet ett beslutsunderlag för deras löpande verk- samhet ansågs naturligt ligga på myndigheten. Motsvarande skulle gälla för affärsverk och aktiebolag. Ansvaret för den övergripande kommuniktionsforskningen lades på Kommunikationsforskningsbe- redningen (KFB).
Av propositionen framgår vidare: KFB skall planera, initiera, stödja och samordna övergripande kommunikationspolitiskt moti- verad forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet. Be- redningen ska bygga upp en kunskapsbas och säkerställa tillgång- en till välfungerande forskningsmiljöer och kompetenta forskare, han ansvar för sådan forskning och utveckling som syftar till att ta fram underlag som kan bidra till statsmakternas mål för sektorns utveckling och stödja kunskapsutvecklingen inom områden där det saknas en naturlig huvudman för verksamheten. Den övergripande forskningen inom järnvägstrafiken som avser SJ:s verksamhetsom- råde skulle fortsättningsvis innehas av KFB. Vidare skulle bered- ningen ha ansvaret för all övrig långsiktig kunskapsuppbyggande sektorsforskning även inom Banverkets verksamhetsområde. När det däremot gäller övergripande forskning av tillämpad karaktär inom Banverkets verksamhetsområde bör ansvaret ligga på verket. Sådan forskning bör dock inte ske i verkets regi utan skall bestäl- las av annan.
Det förhållandet att banfördelningen och trafikledningen genom riksdagens beslut (prop. 1995/96:92, TU12, rskr. 108) flyttas från
SJ till Banverket bör medföra att Banverket roll inom forskningen utvidgas.
Forskningsfrågorna inom transportområdet är under överväg- ande. En forskningspolitisk proposition planeras till hösten 1996.
2.5. Myndighetsuppgifter såvitt rör trafik på statens spåranläggningar m.m.
Bland Banverkets myndighetsuppgifter kan i detta sammanhang tas upp även vissa beslut som endast rör statens spåranläggningar men som utgör myndighetsutövning. Banverkets rätt att meddela föreskrifter till förordningen (198821379) om statens spåranlägg- ningar och förordningen (l988:l378)om avgifter för trafik på sta— tens spåranläggningar är sådan myndighetsutövning. ] utredningens delbetänkande SOU 1996:9 Om järnvägens trafikledning m.m har föreslagits att direktören vid Trafikledningen skall inom Banverket besluta i frågor som rör rätten trafikera statens spåranläggningar. Detta innebär att direktören även har rätt att meddela föreskrifter i sådana frågor.
Av intresse här är Banverkets rätt att bestämma vilka av de spåranläggningar som ingår i stomnätet som är länsjärnvägar. Ett sådant beslut innebär att investeringar i den delen av stomnätet omfattas av planen för länstrafikanläggningar enligt förordningen (1991 : I 809) om rikstäckande väghållningsplan, regionala väghåll- ningsplaner och planer för länstrafikanläggningar samt att investeringen bekostas med bidrag som anvisas i statsbudgeten för att bygga länstrafikanläggningar. En annan följd av beslutet kan bli att en trafikhuvudmän får rätt att bedriva trafik på stomnätet i ett annat län. Denna konsekvens gör att beslutet kan vara att anses som myndighetsutövning. Det förhållandet att beslutet kan få betydelse även för trafikeringsrätten bör dock inte innebära att beslutsrätten överfiyttas till direktören för Trafikledningen.
3. Trafikavgifter
3.1. Nuvarande förhållanden
Trafikavgifter för trafik på statens spåranläggningar utgår i form av fasta och rörliga avgifter. De fasta avgifterna skall enligt 1988 års trafikpolitiska beslut beräknas för varje fordon i trafik på liknande sätt som fordonsskatten för den tunga landsvägstrafiken. De rörliga avgifterna skall- enligt beslutet anpassas till de beräk- nade kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna för järnvägstrafiken. Avgifterna framgår av förordningen (1988zl378) om avgifter för trafik på statens spåranläggningar. Banverkets beslut enligt förordningen får överklagas hos regeringen.
Det finns i svensk rätt inga särskilda regler om uttag av avgifter för trafik på enskilda spåranläggningar.
3.2. EG-lagstiftning
Enligt Europarådets direktiv 95/19/EG om tilldelning av järnvägs— infrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter, vars regler skall införas i svensk rätt senast i juni 1997, skall följande gälla för uttag av infrastrukturavgifter.
Enligt artikel 6.1 skall infrastrukturförvaltarens räkenskaper under normala verksamhetsförhållanden över en rimlig tidsperiod åtminstone innefatta att inkomsterna från infrastrukturavgifter och statsbidrag å ena sidan balanserar utgifterna för infrastrukturen å andra sidan. lnfrastrukturförvaltaren får enligt punkt 2 finansiera
genomförandet av infrastrukturen inklusive tillhandahållande eller förnyelse av tillgångarna och dra nytta av det investerade kapitalet.
Enligt artikel 7.1 får ingen diskriminering ske vid uttag av tra- fikavgifter för likvärdiga tjänster på samma marknad. Efter samråd med infrastrukturförvaltaren skall enligt punkt 2 medlemsstaterna ange reglerna för att fastställa infrastrukturavgifterna. Dessa regler skall förse infrastrukturförvaltaren med hjälpmedel för att effektivt marknadsföra den tillgängliga infrastrukturkapaciteten.
De avgifter som tas ut av infrastrukturförvaltaren skall enligt artikel 8.1 fastställas i enlighet med tjänstens natur, när den utförs, marknadssituationen och arten och graden av slitage på infrastruk- turen. I fråga om offentliga tjänster får enligt punkt 2 totalavtal slutas för förfarandena för betalning av trafikavgifter.
Trafikavgifterna skall enligt artikel 9.1 betalas till vederbörande infrastrukturförvaltare. Medlemsstaterna får enligt punkt 2 kräva att infrastrukturförvaltaren lämnar all information som behövs för att kontroll skall kunna ske av att avgifterna tas ut på icke diskri- minerande grunder. lnfrastrukturförvaltaren skall enligt punkt 3 i god tid informera berörda järnvägsföretag om större förändringar av kvaliteten eller kapaciteten för den berörda infrastrukturen. Medlemsstaterna får enligt artikel 12 föreskriva att ansökningar om tillträde till infrastrukturen skall åtföljas av en deposition eller att en liknande säkerhet ställs, vilken kan tas i anspråk för kost- nader för behandling av ansökan och senare förluster av inkoms- ter, om tilldelade tåglägen inte används.
Beslut om uttag av infrastrukturavgifter skall enligt artikel 13 kunna överklagas hos en oberoende instans av domstolskaraktär. Instansen skall fatta sitt beslut inom två månader efter det att all relevant information lämnades in.
3.3. Utredningens förslag om en ny järnvägslag
[ Banverksutredningens delbetänkande SOU 1996:9 Om järn- vägens trafikledning m.m. gjordes bedömningen att EG-direktivet gäller även privata järnvägar. Utredningen föreslog i anledning härav att en ny järnvägslag skall införas. Den föreslagna järnvägs- lagen innehåller bl.a. en bestämmelse om skyldighet för den som driver ett spåranläggning att tilldela de tåglägen som Banverket (Trafikledningen) beslutar till viss internationell trafik. Lagen gäller internationella sammanslutningar av järnvägsföretag med säte i EES-stat som vill bedriva transittrafik mellan de EES-stater där företagen har sitt säte och, om ett företag i sammanslutningen har sitt säte i Sverige, bedriva internationell persontrafik mellan Sverige och annan EES-stat, där ett företag i sammanslutningen har sitt säte. Lagen gäller vidare järnvägsföretag med säte i EES- stat som vill utnyttja en spåranläggning för kombinerade gods- transporter. 1 lagen finns vidare en bestämmelse om att spårinne- havaren får ta ut avgifter för nyttjande av banan på sätt framgår av artikel 8 i EG—direktivet, nämligen att spårinnehavare skall få ta ut avgifter, som fastställs i enlighet med tjänstens natur, när den ut- förs, marknadssituationen och arten och graden av slitage på infra- strukturen. Vidare stadgas att vid uttag av avgifter för likvärdiga tjänster får ingen diskriminering ske (jfr artikel 7 i direktivet). I delbetänkandet konstaterades att järnvägslagen skall kompletteras med de regler om trafikavgifter m.m. som direktivet föreskriver.
3.4. Uttag av trafikavgifter
Utredningen föreslår följande ändring i förslaget om järnvägslag med hänsyn till direktivets regler om uttag av infrastrukturavgifter. Med hänsyn till avsikten med lagstiftningen, nämligen att skapa lika förutsättningar förjärnvägstransporterna, bör de här föreslagna ändringarna i lagen gälla all trafik på enskilda järnvägar och alltså
inte enbart internationella transporter. [ fråga om uttag av avgifter för statens spåranläggningar föreslås endast ändring på så sätt att Banverkets beslut om uttag av trafikavgifter får överklagas hos Järnvägsnämnden i stället för hos regeringen.
Ändringar i järnvägslagen
65
Bestämmelsen motsvarar artikel 9.3 i direktivet 95/19/EG.
75
l 6 & delbetänkandets lagförslag, nuvarande 7 5, finns stadgat att en spårinnehavare får ta ut avgifter för nyttjande av spåranlägg- ningen med beaktande av tjänstens natur, när den utförs, mark- nadssituationen och arten och graden av slitage på infrastrukturen (jfr artikel 8.1). I detta sammanhang kan även regleras skyldigheten i artikel 6.1 i direktivet för en spårinnehavare att låta inkomster från spåranläggningen balansera utgifterna. Det kan an- märkas att enligt direktivet skall spårinnehavarens räkenskaper balanseras under normala verksamhetsförhållanden över en rimlig tidsperiod. Tilläggas bör vad som framgår av andra punkten i arti- keln, nämligen att Spårinnehavaren får genom avgifterna finansiera investeringar och underhåll av spåranläggningen samt kostnaderna för att tillhandahålla anläggningen. Spårinnehavaren får därutöver förränta sitt kapital.
8—10 55
8å motsvarar artikel 9.2 i direktivet. Banverket ges här en möjlighet att få information om spårinnehavarens principer och underlag för uttag av trafikavgifter vid prövning av frågor om
uttag av sådana avgifter. Skyldigheten att lämna information bör förenas med en möjlighet för Banverket att vid vite förelägga en spårinnehavare att utge informationen.
Som en garanti för att beslut om tilldelning av tågläge på en spåranläggning följs av Spårinnehavaren, bör beslutet kunna förenas med vite.
115
Paragrafen ger ett bemyndigande till regeringen eller den myndig- het som regeringen bestämmer att ange reglerna för fastställande av inl'rasti'ukturavgifterna enligt artikel 7. Det får förutsättas att regeringen delegerar föreskriftsrätten till Banverket (Trafikled- ningen).
125
Ovan har återgivits bestämmelserna i förordningen (1988:1379) om avgifter för trafik på statens spåranläggningar. Systemet för att bestämma dessa trafikavgifter torde kunna godtas även mot bak- grund av bestämmelserna i direktivet 95/19/EG om tilldelning av inli'astrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter.
13%
Enligt EG-direktivets artikel 12 skall beslut om uttag av trafikav- gifter kuiina överklagas hos domstol.
Köiikiirreiislzigstiftiiingen behandlar frågor om bl.a. diskrimine- ring. Frågor om uttag av trafikavgifter kan även som rättstvister mellan enskilda prövas av allmän domstol. Det vore emellertid av värde om samma myndighet prövade frågor om uttag av avgifter som prövar frågor om banfördelning. Jag föreslår därför att frågor om spårinnehavarens uttag av trafikavgifter får prövas av Ban-
verket (Trafikledningen), var beslut får överklagas hos Järnvägs- nämnden. [ ellagstiftningen t.ex. finns liknande bestämmelser om att nättariffer (se prop. 1993/94zl62, s 110 ff) får prövas av en särskild nätmyndighet. vars beslut får överklagas hos förvalt- ningsdomstol. I likhet med vad som anförs om nättariffer bör frågor om att få tillbaka erlagda avgifter bör lösas avtalsvägen men att i annat fall möjligheten finns att få frågan om återbetal- ning prövad av allmän domstol.
När det gäller avgifter för trafik på statens spåranläggningar får Banverkets beslut i fråga om avgifter överklagas hos regeringen. Genom lagen (19881205) om rättsprövning av vissa förvaltningsbe- slut kan sådan beslut bli föremål för domstolsprövning. Det är emellertid av värde att samtliga beslut om uttag av trafikavgifter prövas av samma instans. Därför bör även beslut om uttag av avgifter för trafik på statens spåranläggningar kunna överklagas hos Järnvägsnämnden.
1 lagen om Järnvägsnämnd bör följdändringar göras i anledning av förslagen.
4. Garantier för järnvägstrafik efter större infrastrukturinvesteringar
4.1. Inledning
I utredningens uppdrag ingår att analysera formerna för hur de vid större infrastrukturinvesteringar går att garantera en viss omfatt- ning av den framtida järnvägstrafiken samt föreslå hur dessa garantier kan förtydligas och förstärkas.
4.2. Bakgrund 4.2.1 Regler för byggande av järnväg m.m.
Statens spåranläggningar är enligt förordningen ( 1988:1379 ) om statens spåranläggningar de av staten ägda spåren som drivs och förvaltas av Banverket. Statens spåranläggningar består av stom- järnvägar, länsjärnvägar och malmbanan.
Regeringen beslutar om vilka spåranläggningar som ingår i stomnätet och beslutar om riktlinjer för byggande av sådana an- läggningar. Regeringen fastställer också Banverkets flerårsplan för byggande och väsentliga ombyggnader av stomjärnvägar, som upprättas efter hörande av bl.a. Statens järnvägar (SJ), berörda centrala verk och länsstyrelser. Länsstyrelsen skall höra berörda trafikutövare, trafikhuvudmän (THM) och kommunerna i länet. Planen skall avse tio år, och förnyas vart fjärde år. Flerårsplanen ligger till grund för fördelning av medel i statsbudgeten till sådant byggande. Planen skall bl.a. innehålla vilka nyinvesteringsobjekt
som behöver utföras under planperioden för att uppnå fastlagd inriktning för respektive stråk. Bestämmelser härom finns i för- ordningen om statens "spåranläggningar och i förordningen (1989:67) om plan för stomjärnvägar. Till nyinvesteringar i stom- järnvägar har i budgetpropositionen för budgetåret 1993/94 an- slagits ca 4,5 miljarder kr, för budgetåret 1994/95 ca 6,3 miljarder kr och för budgetåret 1995/96 har föreslagits investeringar med ca 9,4 miljarder kr, varav ca 5,9 miljarder kr för tiden juli l995——juni 1996.
I fråga om investeringar i länsvägar och länsjärnvägar upprättar vederbörande länsstyrelse en tioårig plan för länstrafikanläggningar efter hörande av bl.a. Banverket, THM, kommuner och andra som har väsentligt intresse i ärendet. Den skall revideras vart fjärde år. Planen skall upprättas främst med utgångspunkt från regionala och lokala behov. Planen skall ligga till grund för fördelning av medel i statsbudgeten (LTA-anslaget). Förskrifter härom finns i förord- ningen (199111809) om rikstäckande väghållningsplan, regionala väghållningsplaner och planer för trafikanläggningar. Anslaget för byggande av länstrafikanläggningar uppgick enligt senaste budget- propositionen till ca 1,5 miljarder kr för budgetåret 1993/94, ca 2,2 miljarder kr för budgetåret 1994/95 och till ca 2,4 miljarder kr för budgetåret 1995/96, varav ca 1,5 miljarder kr avsåg tiden juli 1995 —juni 1996.
Det förekommer också att kommuner och landsting i syfte att få bättre persontrafik bekostar viss del av byggandet av järnvägar.
Det kan konstateras att frågan om en järnväg, som huvudsak- ligen byggs i en eller flera industriers intresse, är att bedöma som länsjärnväg eller stomjärnväg i praktiken kan komma att avgöras med hänsyn till banans geografiska läge.
Enligt lagen (1985:1075) om rätt att anlägga enskilda järnvägar m.m har var och en rätt att utan särskilt tillstånd anlägga enskild
järnväg. I denna utrednings delbetänkande SOU 1996:9 Om järn- vägens trafikledning m.m. föreslås att denna bestämmelse tas in i en ny järnvägslag.
4.2.2. Trafikutövare på statens spåranläggningar
8.1 har enligt huvudregeln i förordningen om statens spåranlägg- ningar rätt att bedriva persontrafik på stomnätet och efter särskild prövning på länsjärnvägar. THM får bedriva persontrafik på läns- järnvägarna. Enligt riksdagsbelutet (prop. 1995/96:92, TU 12, rskr. 108) skall THM från den 1 juli 1996 även få rätt att bedriva per- sontrafik på stomnätet i det egna länet. Vidare skall THM efter särskild prövning få utföra lokal och regional persontrafik på stomnätet i angränsande län om syftet är att utveckla den lokala och regionala persontrafiken i det egna länet. Om SJ och THM avstår från att trafikera en del av statens spåranläggningar kan annan få rätt att bedriva persontrafik på den delen. Banverket skall vidare få tillåta icke kommersiell tågtrafik som musei-, turist- och chartertåg på det statliga bannätet.
SJ har idag rätten att bedriva godstrafik på statens spåranlägg- ningar. På sträckan Boden—Luleå får dock Banverket ge LKAB rätt att bedriva viss godstrafik. Vidare får regeringen ge inter- nationella sammanslutningar av järnvägsföretag med säte i EES- stater rätt att trafikera statens spåranläggningar med genomgående trafik och järnvägsföretag med säte i EES-stat rätt att utföra internationella kombinerade godstransporter på anläggningarna. ()in SJ avstår från sin trafikeringsrätt på del av anläggningarna, får Banverket ge annan rätt att bedriva godstransporter där.
Godstrafiken på järnvägen avregleras partiellt genom riks- dagens beslut. Avregleringen innebär att nya godstrafikanter skall få tillgång till statens spåranläggningar, dock att den etablerade godstrafiken skall ha viss företrädesrätt till trafik på de viktigaste linjerna. Företrädesrätten innebär att tillkommande trafik skall tillåtas på dessa linjer endast i den utsträckning som den inte medför en påtaglig försämring för redan etablerad godstrafik.
Avregleringen bör enligt propositionen komma att innebära att utöver SJ ytterligare järnvägsföretag etablerar sig på marknaden främst för att utföra matartrafik.
4.2.3. Offentliga tjänster
1 rådets förordning (EEG) nr 1 191/69 om medlemsstaternas åtgär- der i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vatten- vägar. senast ändrad genom förordningen (EEG) nr 1893/91, stadgas om skyldighet för medlemsstaterna att upphäva de med begreppet offentlig tjänst förbundna förpliktelser som definieras i förordningen. Företag som uteslutande utför stads-, förorts- eller regional trafik får undantas från tillämpningen av förordningen. För att säkerställa en tillräcklig tillgång till transporttjänster, särskilt med beaktande av sociala och miljömässiga faktorer samt fysisk planering eller för att erbjuda specialtaxor för vissa grupper av passagerare, får vederbörande myndighet ingå avtal med ett transportföretag om trafiktjänster på grund av allmän trafikplikt. Med trafikplikt menas i förordningen skyldigheter som ett transportföretag inte alls skulle fullfölja eller inte fullgöra i samma utsträckning eller på samma sätt. om det tog hänsyn till enbart sina egna affärsintressen. Allmän trafikplikt innebär skyldighet att bedriva verksam het. skyldighet att utföra transporter och/eller skyl- dighet att följa taxebestämmelser.
Offentliga tjänster förekommer i Sverige i form av statens upp- handling av olönsam järnvägstrafik. Möjligheten att genom statliga köp garantera trafik efter större infrastrukturinvesteringar lämnas åsido i det följande.
Enligt lagen (1978z438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall det i varje län, för att främja en tillfredsställande trafikförsörjning. finnas en trafikhuvudmän (THM) som ansvarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. Trafikens omfattning skall anges i en trafikförsörjningplan. som respektive THM antar. THM är landstinget och kommunerna i länet gemensamt, dock att i Stockholms län är landstinget huvud-
man och i Gotlands län kommunen. En trafikhuvudmän har vissa möjligheter att besluta om annan sammansättning av dem som är trafikhuvudmän. THMzs uppgifter handhas, om inte landstinget eller en kommun ensam är huvudman, i kommunalförbund eller i aktiebolag, där de som är huvudman skall inneha samtliga aktier. Trafikhuvudmannalagen uppställer vissa regler för hur vid oenig- het underskott i verksamheten skall fördelas mellan dem som är huvudman.
Trafikhuvudmännens trafik vilken kan anses utgöra en form av offentliga tjänster behandlas nedan.
4.3. Möjligheter att garantera viss trafik på spåren
4.3.1. Planering
Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skall investeringsplaneringen för järnvägarna liksom för vägarna ske utifrån ett samhällseko- nomiskt grundat bedömningssystem.
Möjligheterna att bedöma om en järnväg kommer att trafikeras efter större investeringar, ligger i dag i förmågan att under plane- ringstiden bedöma behovet av järnvägstrafik på ifrågavarande sträckning. Banverket har påpekat att de resvaneundersökningar som finns är inaktuella men håller på att förnyas. Som en kompo- nent i behovsbedömningen ligger att investeringarna utformas så att infrastrukturen anpassas till transportköparnas behov genom att samordning sker med kommunal planering, genom en genomtänkt strategi för stationers belägenhet osv.
På järnvägarna är det en begränsad krets som bedriver järn- vägstrafik, något som sannolikt kommer att vara fallet även efter avregleringen av järnvägstrafiken. I fråga om godstrafiken kan även delvis förutses vilka större transportköpare som kan komma att utnyttjajärnvägen. Denna egenhet hos järnvägarna utnyttjas för att bedöma behovet av investeringar i järnvägsanläggningar. Enligt
min uppfattning ligger möjligheten att garantera viss trafik på en bansträckning i en utökad koppling till de här nämnda grupperna vid planeringen av en investering.
En garanti för att en järnvägsanläggning blir trafikerad finns om Banverket eller annan som ämnar göra en större investering i en järnväg i sin planering för ifrågavarande investering måste ange ett realistiskt trafikupplägg från någon eller några som ämnar be- driva trafik på bansträckningen och finansieringen för trafiken.
Med hänsyn till att SJ och THM skall behålla sin dominerande ställning vad avser persontrafik på statens spåranläggningar och särskilt till THM:s roll som ansvarig för den lokala och regionala trafiken i ett län får det förutsättas att det av allmännas medel endast skall satsas på byggande järnvägar för persontrafikens be- hov, där THM och SJ är berett att låta trafikera spåret. Att sats- ning skulle ske på större investeringar ijärnväg för persontrafikens skall på sträckningar, där SJ och THM inte är berett att satsa på trafiken utan avstår sin trafikeringsrätt torde endast undantagsvis bli aktuellt. När det gäller persontrafik blir alltså främst frågan om hur vid planering av större infrastrukturinvesteringar ijärnväg kan garanteras att SJ och/eller THM kommer att bedriva sådan trafik på järnvägen.
Som framgår ovan regleras planeringen av investeringar i statens spåranläggningar genom förordningen om plan för stom- järnvägar och förordningen om rikstäckande väghållningsplan, regionala väghållningsplaner och planer för trafikanläggningar.
Krav på långtgående planer för ett tillräckligt bärkraftigt trafik- upplägg och finansiering av trafiken bör uppställas som en förut- sättning för att en större investering skall tas in i stomnätsplanen eller den plan som avser länstrafikanläggningar. Om det är upp- enbart att ifrågavarande bana kommer att trafikeras i tillräcklig omfattning, bör dock sådana förutsättningar inte krävas. Jag föreslår att bestämmelser av denna innebörd skall tas in i förord- ningen om rikstäckande väghållningsplan, regionala väghållnings- planer och planer för länstrafikanläggningar och i förordningen om plan för stomjärnvägar.
När det gäller andra järnvägar än statens spåranläggningar men där staten lämnar bidrag till en investering. bör garantier för banans trafikering efter investeringen vara en förutsättning för bidraget.
4.3.2. Långsiktig banfördelning
En annan förstärkning av garantierna om att en järnvägssträcka blir trafikerad ges givetvis om SJ, THM eller annan som bedriver järnvägstrafik genom förhandsbesked från Trafikledningen om långsiktig banupplåtelse kan få garantier för att få trafikera den nya eller upprustade järnvägssträckningen för viss tid, förslagsvis fem år. Detta förfarande beskrivs i utredningens delbetänkande SOU 1996:9 Om järnvägens trafikledning m.m., s. 50 ff.
Enligt rådets direktiv 95/19/EG om tilldelning av järnvägs- iiifrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter skall järn- vägsinfrastrukturkapacitet tilldelas på rättvisa och icke-diskrimine- rande grunder och tilldelningsförfarandet ge en optimal och effek— tiv användning av infrastrukturen. Undantag från det sista kravet kan ske genom att det får säkerställas att företräde ges bl.a. tjäns- ter som helt eller delvis utförs på infrastruktur, som byggts eller utvecklats för vissa specifika tjänster (specialiserade höghastighets- eller fraktlinjer). Vidare får medlemsstaterna på icke-diskrimine— rande grunder bevilja särskilda rättigheter vad gäller tilldelning av infrastrukturkapacitet till järnvägsföretag bl.a. för att möjliggöra finansiering av ny infrastiiiktur. Enligt direktivet får krävas att ett järnvägsföretag ställer säkerhet för betalning av uteblivna trafik- avgifter i anledning av att tilldelade tåglägen inte utnyttjas och för administrativa kostnader.
De som ämnar bedriva trafik och även transportköpare som inför byggandet av infrastruktur visar långtgående planer på att utnyttja den aktuella banan bör kunna garanteras viss bantilldel- ning. 1 det sammanhanget kan även de som deltar i finansieringen av investeringen få ett inflytande över bantilldelningen. För att sådan långsiktig tilldelning av tåglägen skall garantera viss trafik
på spåren, bör tilldelningen förenas med en skyldighet för den som tilldelas tåglägena att helt eller delvis ersätta Banverket för eventuella förluster av trafikavgifter för det fall att tilldelningen inte utnyttjas.
Banverket har anfört att inom branschen diskuteras möjligheten att avtala om högre viten än vad som motsvarar ersättning för uteblivna trafikavgifter, om en trafikutövare inte utnyttjar banor på vilka Banverket skall göra investeringar för trafikutövarens trafik. Jag vill emellertid ifrågasätta om krav på sådana avtal för att in- vesteringar skall ske är avsedda att främja järnvägstrafiken.
Slutligen kan anföras att de förslag till garantier för järnvägs— trafik efter större investeringar i infrastruktur som lämnas i utred- ningen effektivare kan användas för att garantera trafik efter mindre investeringar och framför allt investeringar i infrastruk— turen för ett särskilt ändamål.
4.3.3. Extern finansiering
[ viss män kan det också anses ligga en garanti för i vart fall viss trafikhuvudmannatrafik, om en kommun eller ett landsting är berett att satsa egna pengar på infrastrukturen.
5. Ikraftträdande
Direktivet 95/19/EG skall införas i svensk rätt före juli 1997. I utredningens delbetänkande SOU 1996:9 Om järnvägens trafikled- ning m.m. föreslås att Järnvägslagen skall träda i kraft den 1 juli 1997. Nu föreslagna ändringar i lagarna samt ändringarna i Banverkets instruktion och förordningen om avgifter för trafik på statens spåranläggningar bör träda i kraft vid samma tidpunkt. Övriga föreslagna författningsändringar bör lämpligen träda i kraft den ljanuari 1997.
6. Finansiering
Förslagen i detta betänkande torde inledningsvis inte medföra något behov av finansieringsförslag. Frågan om hur Banverkets och Järnvägsnämndens insatser i fråga om banfördelning och uttag av trafikavgifter för enskilda järnvägar kan dock behöva tas upp senare.
Särskilda yttranden
Särskilt yttrande av Bo Carlsund
Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skall investeringsplaneringen förjärnvägarna ske utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Det innebär att inga större eller mindre investeringar skall göras på det statliga bannätet som inte bedöms samhällsekonomiskt lönsamma enligt gängse kalkylmetod. Detta är inte ett tillräckligt krav, eftersom det kan Ennas många projekt som uppfyller lönsam- hetskravet. Självfallet är det inte heller någon garanti för den framtida trafikomfattningen.
Om något krav skall skrivas in i 3 5 förordningen (1989:67) om plan för stomjärnvägar resp i 15 5 förordningen (199111809) om rikstäckande väghållningsplan m m bör det vara kravet på samhällsekonomisk lönsamhet. Utredningsförslaget om krav på ”långtgående planer på ett realistiskt trafikupplägg...” samt ”finansiering av trafiken” är enligt min uppfattning allt för oprecist.
Särskilt yttrande av Hans Hellström
För att undvika att felaktiga investeringar i infrastrukturen genomförs, föreslår utredaren att reglering införs i författningar. Detta skulle uppnås genom att föreskriva att det skall krävas långtgående planer på ett realistiskt/bärkraftigt trafikupplägg samt finansiering av trafiken, innan en investering i infrastrukturen tas in i planerna. Detta skulle föreskrivas såväl i förordning om plan för stomjärnvägar som i förordning om länstrafikanläggningar.
Jag anser att det i allmänhet är omöjligt att ge sådana planer någon bindande karaktär. Marknadsförutsättningarna förändras i allmänhet på ett sådant sätt att planerna kan behöva omarbetas radikalt. Näringslivsstrukturen förändras, industrier läggs ner, resmönster ändras etc.
Bindande planer för trafikupplägg kan därför i huvudsak inte krävas. De enda fall där det skulle kunna vara tillämpligt är trafik som offentliga organ såsom trafikhuvudmän upphandlar. Det kan då vara fråga om särskilda anläggningar som uppförs specifikt för ett ändamål, t ex en plattform.
För övrigt måste principen vara att Banverket skall göra så noggranna bedömningar som möjligt av förutsättningarna för de infrastrukturobjekt som skall planeras. Därefter får staten ta den risk som kan uppstå att förutsättningarna förändras så att anläggningen inte får den användning som planerats.
Det är viktigt att ha samma principer inom olika trafikslag. Det finns inga liknande författningsenliga krav på t ex väg- investeringar. Om detta införs ensidigt beträffande järnvägs- investeringar, kan det inverka hämmande på utvecklingen av järnvägen. Någon förordningstext som reglerar denna fråga bör därför inte införas.
Utredaren föreslår även att det skall vara möjligt att utkräva de banavgifter, som inte utfaller, om en planerad trafik inte kommer till stånd.
Detta strider mot principerna för banavgifterna, som ju skall vara baserade på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för faktiskt utförd trafik. Banavgifterna är inte en inkomstkälla för Banverket.
Utredaren föreslår vidare att Banverket, inför beslut om banfördelning, stöder de trafiklösningar som enligt Banverket är bäst ur samhällsekonomisk synvinkel.
Jag anser att sådana bedömningar är alltför svåra att få tillförlitliga och kan leda till godtycke. Banfördelningen bör i stället baseras på överenskommelser mellan trafikutövarna, som efter förhandlingar justerar sina trafiklösningar tills tidtabellen går
ihop. Först om det visar sig omöjligt att få en lösning, skall den självständiga enheten vid Banverket besluta.
Det bör även påpekas att utredaren, liksom i delrapporten, tar upp sin bedömning att EU—direktivet om banfördelning även gäller privata järnvägar.
Enligt vad som framkommit från andra källor kan detta inte tolkas så att den självständiga enheten vid Banverket har rätt att besluta om banfördelning på privata järnvägar. Detta skall göras av Spårinnehavaren.
Utredaren anger beträffande järnvägsnämndens beslut att sådana skall meddelas inom två månader efter att handläggning har avslutats.
Detta skulle vid tillämpning få en förödande effekt på järnvägens konkurrensförmåga, då andra trafikslag inte har någon liknande byråkrati. Tiden från överklagande till beslut måste vara mycket kort. I annat fall måste interimslösningar kunna genom- föras.
Det anges dessutom i EU-direktiven att tiden för beslut skall räknas från det att all relevant information lämnats in och inte från handläggningens avslutning. Direktiven understryker också att effektiviteten hos järnvägssystemet bör förbättras, vilket inte kan uppnås med det föreslagna förfarandet.
Särskilt yttrande av Ann-Marie Snäll och Lars Hellsvik
I betänkandet (SOU 1996:09) Om Järnvägens trafikledning presenterades en modell där banfördelning och trafikledning skulle utövas åtskild från banhållningen. Våra invändningar mot en sådan ansvarsfördelning (se särskilt yttrande till betänkandet) är relevant också för detta betänkande och de ytterligare förslag som berör Trafikledningsenhet m m. Vi kan därför inte acceptera de lag- och instruktionsförslag som ges i betänkandet.
Motivet för att inom Banverket hålla samman sektorsansvar med förvaltningen av statens spåranläggningar är att överväganden och beslut som rör sektorn som helhet därigenom kan speglas i erfarenheter från det operativa samarbetet mellan trafikintressenter och banhållare i förvaltarrollen. En avlövad och inskränkt för- valtarroll framstår därför som mindre genomtänkt även i detta perspektiv om man vill värna om effektivitet och kvalitet i sektorsrollen.
Garantier om trafik m m
I utredarens uppgift har ingått att överväga hur man skulle kunna erhålla garantier om trafik i samband med beslut om större baninvesteringar.
Det är uppenbart att järnvägens karaktär med ett fåtal trafikutövare, i kombination med långsiktiga och kapitalintensiva investeringar hos såväl banhållaren som trafikutövaren, leder till att parterna har ömsesidiga behov av utfästelser och garantier om tillgång till respektive användning av infrastrukturen. Hur önskemålen fördelar sig över tiden och i det enskilda fallet beror på risksituationen för banhållare respektive trafikintressent. Det är därför, vilket också framgår av utredningen, svårt att finna eller föreskriva entydiga modeller för det i och för sig rättmätiga kravet att banhållaren så långt möjligt skall verifiera antaganden och förväntade utfall av olika investerings- och andra program för infrastrukturen.
I detta sammanhang bör erinras om att 1988 års trafikpolitiska beslut innebar ett medvetet ökat risktagande från statens sida i akt och mening att kunna utveckla järnvägens infrastruktur och utövandet av trafik på liknande premisser som inom andra trafiksektorer. Ökade krav på garantier från trafikutövarens sida kan därför motverka ambitionen att få mer trafik överförd till järnväg från framförallt väg.
Enligt vår uppfattning finns det redan inom järnvägssektorn förståelse för de problem som utredaren ombetts analysera.
Exempelvis finns det i ramavtal för banupplåtelseavtal mellan Banverket och SJ klausuler om viten om särskilt överenskomna åtgärder i banan inte kommer till användning - eller alternativt inte blir klara i tid. Bakgrunden till sådana överenskommelser är naturligtvis att vare sig banhållare eller trafikföretag är betjänta av att statliga medel missbrukas och järnvägssektorn därigenom kommer i dålig dager inför kommande fördelningar av medel mellan olika sektorer. Även om viten knyts till mer avskiljbara och för enskilda trafikintressenter avgränsbara åtgärder ger de ändock en indirekt garanti för att spåranläggningarna i övrigt kommer att utnyttjas.
Det ligger m a o i parternas intresse och i en fortsatt och utvecklad dialog mellan banhållaren och trafikintressenter att utveckla lämpliga former för de garantier som Riksdagen och Regeringen rättmätigt kan förvänta sig i utbyte mot samhällets ökade åtaganden. Diskussioner om viten m m bör därvid kunna föras fritt och inte vare sig till form eller nivå vara begränsade till banavgifterna.
Enligt vår uppfattning är det olämpligt att i förordning rikta särskilda och svårtolkade krav på garantier om trafikering enbart riktade mot järnvägen. I stället bör dessa frågor övervägas tvärsektoriellt och bl a behandlas i de planeringsdirektiv som styr arbetet med drift- och investeringsplaner inom de olika trafik- sektorerna.
Bilaga
Förslag om inrättande av Delegationen för köp av viss kollektivtrafik
Till statsrådet och chefen för Kommunikationsdepartementet
Regeringen beslöt den 23 februari 1995 att tillsätta en särskild utredare med uppdrag att bl.a. föreslå utformning, finansiering och lokalisering av förändrade myndighets- och förvaltningsuppgifter inom järnvägssektorn, som en konsekvens av kommande förslag till nya regler för järnvägstrafiken, samt att redovisa en analys av Banverkets myndighetsuppgifter och roll inom järnvägssektorn och föreslå eventuella förändringar.
Som särskild utredare förordnades den 11 april 1995 rådman- nen Gunilla Engberg Lindvall. Vidare har förordnats experter.
Utredningen antog namnet Banverksutredningen.
Härmed överlämnar utredaren ett delbetänkande om överflytt- ning av arbetsuppgifter från kommittén (K 199lz02) Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg m.m. till en delegatio- nen knuten till Banverket.
Samråd har skett med kommittén Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg m.m. och Banverket.
Norrköping den 15 november 1995
Gunilla Engberg Lindvall
Lagtext
Förslag till Förordning om ändring i förordningen (1988:707) med instruktion för Banverket
Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1988:707) med instruktion för Banverket
dels att 1 5 skall ha följande lydelse, dels att i förordningen skall införas två nya bestämmelser, 5 a och 15 åå, samt närmast före 5 a & en rubrik av följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
lå'
Banverket är central förvaltningsmyndighet för frågor som rör järnvägar. Verkets huvuduppgifter är att
1. främja järnvägens utveckling,
2. driva och förvalta statens spåranläggningar,
3. ha hand om säkerhetsfrågor för Spårtrafik,
4. främja en miljöanpassad järnvägstrafik. Vidare skall Banverket initiera, planera och stödja tillämpad samhällsmotiverad forskning och utveckling inom sitt verksam- hetsområde. Verket skall därvid utarbeta program för forskning och utveckling inom området i_ samverkan med andra berörda forskningsstödjande myndigheter, dokumentera den forskning verket stödjer, informera om forskningsresultaten samt svara för att forskningen utvärderas.
Delegationen för köp av viss kollektivtrafik är knuten till Banverket. Verket svarar för
' Senaste lydelse 1994:612.
delegationens handläggar- och kansl i funktioner.
Delegationen för köp av viss kollektivtrafik
5aå
Delegationen för köp av viss kollektivtrafik skall bereda och administrera statens köp av persontrafik på järnväg och statens ersättning till trafikhu- vudmän för köp av viss kollek- tivtrafik. Delegationen skall i övrigt företräda staten enligt vad regeringen beslutar.
Delegationen består av för- handlare.
15 & Förhandlare i delegationen för köp av viss kollektivtrafik förordnas av regeringen.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1996.
1 Inledning Regeringen beslöt den 11 april 1991 (dir. 1991 :23) att tillkalla en förhandlare för att förhandla om och administrera statens köp av interregional persontrafik på järnväg samt statens ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg. Uppgiften hade dittills skötts av Transportrådet, som då avveck- lades. Mot bakgrund av att Banverkets roll som sektorsmyndighet skall förstärkas, har beslutats att kommittén (K 1991 :02) Förhand- lare för statens köp av persontrafik på järnväg m.m. fr.o.m. den 1 januari 1996 skall inordnas i Banverket på liknande sätt som Järnvägsinspektionen (prop. 1994/95:100. bil. 7, TU19, rskr. 299). Banverksutredningens uppdrag är bl.a. att föreslå utformning, finansiering och lokalisering av förändrade myndighets- och för- valtningsuppgifter inom järnvägssektorn, som en konsekvens av kommande förslag till nya regler för järnvägstrafiken. I uppdraget ingår att föreslå hur kommittén (K 1991:02) Förhandlare för sta- tens köp av persontrafik på järnväg m.m., skall inordnas i Ban- verket. Banverksutredningen skall redovisa hur förändringen skall regleras författningsmässigt.
2 Arbetsuppgifter för kommittén (K 1991:02) Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg m.m. Kommittén (K 1991102) Förhandlare för statens köp av person- trafik på järnväg m.m. har som huvudsakliga uppgifter att för statens räkning förhandla om köp av interregional persontrafik på järnväg och att avtala om ersättning till huvudmän som avses i lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv person— trafik (trafikhuvudmännen) för köp av viss kollektivtrafik samt att följa upp träffade avtal och att sköta den administration som av- talen medför. Vidare skall kommittén företräda staten i frågor rörande avtalet mellan staten och Inlandsbanan Aktiebolag (IBAB)
om ändrat huvudmannaskap för inlandsbanan och följa upp statens avtal med Skyways AB om viss flygtrafik mellan Umeå och Ostersund och utbetala ersättning till bolaget enligt avtalet.
Före det trafikpolitiska beslutet av år 1988 utbetalade staten ersätt- ning till Statens järnvägar (SJ) för att SJ skulle bedriva trafik på det s.k. ersättningsberättigade bannätet. Det trafikpolitiska beslutet innebär att SJ:s huvuduppgift skall vara att driva järnvägstrafik. Trafiken skall bedrivas kommersiellt. För att trygga sådan interregional persontrafik på stomnätet som inte kan upprätthållas på affärsmässiga grunder men som har en klar regionalpolitisk betydelse, skall staten köpa viss interregional persontrafik. Vidare skulle staten köpa viss trafik på bl.a. malmbanan, som tidigare ingått i det ersättningsberättigade bannätet. Köpen skedde ursprungligen främst från SJ. För att upphandlingen skall kunna ske under konkurrens skedde år 1993 en avreglering av järnvägs- trafiken på så sätt att andra trafikutövare än SJ kan få trafikerings- rätt på statens spåranläggningar för att bedriva den interregionala persontrafik som upphandlas av staten.
Av det senaste direktivet (1995:57)för Kommittén (K 1991102) Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg m.m. fram- går i fråga om köp av järnvägstrafik bl.a. följande.
Förhandlaren skall upprätta ett preliminärt avtal om köp av sådan interregional persontrafik på stomnätet och malmbanan som är av särskild regionalpolitisk betydelse men som inte kan drivas på företagsekonomiska villkor. Vidare skall förhandlaren från SJ upphandla gemensamma funktioner (trafikledning, stationer, bil- jettsystem etc.) eller, om överenskommelse inte kan nås, föreslå regeringen vilka villkor som skall gälla för tillgången till dessa funktioner.
Vid bedömningen av vilken trafik som skall upphandlas, skall förhandlaren särskilt ta hänsyn till vilka utvecklingsmöjligheter trafiken bedöms ha och till vilka alternativa resemöjligheter som
finns. Upphandlad trafik bör vara samordnad med annan trafik i den meningen att resenärernas behov av anslutningsmöjligheter beaktas i största möjliga utsträckning.
Avtalstiden — som tidigare varit ett år — skall f.n. omfatta trafikåret 1996 och hela kalenderåret 1997 men kan uppgå till längst fem år. En förutsättning för mer långsiktiga avtal om trafik är att sådana avtal leder till minskade statliga kostnader och en påtaglig standardhöjning för den upphandlade trafiken. Vid långsiktiga avtal om köp av persontrafik på järnväg kan förhandlaren välja att ställa rullande materiel till operatörens förfogande i stället för underskottstäckning för den upphandlade trafiken. Förhandlaren har möjlighet att hyra lämplig fordonspark av SJ för att utnyttjas på det upphandlade nätet. 1 de fall överenskommelse inte kan nås om lämplig hyreskostnad, skall förhandlaren föreslå regeringen en hyra för den rullande materielen.
Upphandlingen skall ske under konkurrens och enligt lagen (1992:1528) om offentlig upphandling. 1 övrigt skall tillämpas ministerrådets förordning (EEG) nr 1107/70 om stöd till trans- porter på järnväg, väg och inre vattenvägar med ändringar nr 1473/75, 1658/82, 1100/89 oh 3578/92 samt förordningen (EEG) nr 1191/69 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar med ändring nr 1893/91. Vid val av operatör skall ansvar och kostnader för gemensamma funktioner och rullande materiel beaktas.
Trafiklösningarna skall så långt som möjligt vara regionalt för- ankrade. Förhandlaren bör därför samråda med trafikhuvud- männen.
Avtalet skall underställas regeringen för godkännande. Kost- nadsramen för upphandlad trafik och för administrations- och lönekostnader för kommittén är den anslagsnivå som riksdagen beslutat om.
Statens köp av olönsam järnvägstrafik finansieras genom an- slaget Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. Genom anslaget bekostas även SJ:s samordnande arbete med tidtabeller
och tågledning m.m. för länsjärnvägarna. Som framgår nedan bekostas genom anslaget även drift— och investeringsbidrag till Inlandsbanan Aktiebolag (IBAB) och köp av viss flygtrafik. Anslaget för 1995/96 uppgår till 795,9 milj. kr, varav 470 milj. beräknat för juli 1995 —- juni 1996. Av beloppet avser 742,9 milj.kr köp av olönsam persontrafik på järnväg, varav 98.6 milj. kr. utgör ersättning till SJ för samkostnader, och 1,5 milj. kr ersättning för kommitténs förhandlings- och administra- tionskostnader.
2.2 Ersättning till trafikhuvudmän för viss kollektivtrafik
Genom det trafikpolitiska beslutet fick trafikhuvudmännen ett planerings— och samordningsansvar inte bara för persontransporter på väg utan även för andra regionala och lokala persontransporter inom respektive län. Trafikhuvudmännen skall ha möjlighet att välja det trafikmedel som passar den lokala och regionala trafiken bäst. För att detta skall kunna ske på villkor som främjar en samhällsekonomiskt riktig trafikuppläggning, fick trafikhuvud- männen ekonomiska förutsättningar för att kunna ta ansvaret för den lokala och regionala järnvägstrafiken. Mellan staten, Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF) träffades en överenskommelse om vissa principer för lokal och regional persontrafik påjärnväg m.m. Regeringen eller den myndighet regeringen förordnar skall teckna överenskommelser med trafikhuvudmännen om ersättning för övertagande av trafik på en viss sträcka. Normalt skall avtalen vara tioåriga. Ersättningens storlek skall motsvara SJ:s kostnad vid övertagandet för att upprätthålla den aktuella tågtrafiken. Index- iippräkning sker årligen. Om Banverket kräver viss trafik för fort- satt underhåll av en bana, skall statens ersättning till trafikhuvud- männen täcka kostnaden för minst det antal turer som Banverket kräver.
I direktiven (1991123) Förhandlare för statens köp av persontra- fik på järnväg m.m. anförs att uppgiften att avtala om ersättning till trafikhuvudmännen för viss persontrafik på järnväg numera är en begränsad uppgift, då avtal tecknats för i princip alla järnvägar. Uppgiften består därför tills vidare i huvudsak i att räkna om ersättningarna enligt gällande avtal.
Avtal har träffats för arton länsjärnvägar. Ersättningen finansieras genom anslaget Ersättning till trafik- huvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg, numera omdöpt till Ersättning till tratikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik som en markering av att trafikhuvudmännen har frihet att välja vilken typ av färdmedel anslaget skall användas till. Genom anslaget finansieras sedan budgetåret 1991/92 även ersätt- ningstrafik utmed inlandsbanan. Anslaget för budgetåret 1995/96 uppgår till ca 309,5 milj. kr, varav 204,3 milj. kr beräknat för juli 1995 —juni 1996.
2.3 Administrera och följa upp verksamheten
Enligt direktiven (1991123) Förhandlare för statens köp av person— trafik påjärnväg m.m. skall kommittén förse regeringen med nöd- vändigt budgetunderlag inför budgetpropositionsarbetet m.m. 1 uppgiften ingår även att följa upp ingångna avtal och följa utveck- lingen på länsjärnvägarna och den regionala trafiken på stomnätet. Vidare ingår uppgiften att ta fram underlag för beredning inom regeringen av frågor som rör tågupphandlingen och persontrafiken på länsjärnvägarna.
2.4 Inlandsbanan
Riksdagen beslöt år 1992 (prop 1992/939 49 och 91. TU3. rskr. 113) att Inlandsbanans intressenter, inledningsvis berörda kommuner, skulle få överta ansvaret för Inlandsbanan. Kommunerna har bildat Inlandsbanan Aktiebolag (IBAB) för övertagande och drift av banan. Enligt riksdagsbeslutet skall
Inlandsbanan överlåtas till IBAB med nyttjanderätt. Staten skall till IBAB under fem år betala ett drift- och investeringsbidrag. Regeringen beslöt den 15 april 1993 att godkänna ett avtal mellan staten och IBAB angående sådan upplåtelse. Regeringsbeslutet innebär att Kommittén (K 1991:02) Statens förhandlare för köp av persontrafik på järnväg m.m. bl.a. skall följa upp om IBAB uppfyller sina åtaganden enligt avtalet så att det årliga bidraget kan utbetalas. Av anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. för budgetåret 1995/96 utgör 44 milj. kr investerings- och driftbidrag till IBAB.
2.5 Flygtrafik
1 prop. 1992/92:150, bilaga 5, anförs att staten har ett särskilt an- svar för att snabba och bra kommunikationer mellan Jämtlands län och regionsjukhuset i Umeå kan säkerställas. Vidare konstaterade att det kan bli nödvändigt att staten genom upphandling säkrar en fortsatt flygtrafik mellan orterna. Till särskild förhandlare att ansvara för och administrera upphandling av flygtrafiken på sträckan Östersund—Umeå om denna inte kan drivas på före- tagsekonomiska villkor utsågs generaldirektören Kaj Janérus tillika förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg m.m.
Avtal har sedermera träffats mellan staten och Skyways AB om köp av flygtrafik på sträckan Östersund—Umeå.
Genom regeringsbeslut den 9 juni 1994 godkändes ett avtal med Skyways AB om köp av flygtrafik på sträckan Östersund—Umeå. 1 beslutet förordnades att kommittén (K 1991:02) Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg m.m. skulle följa upp avtalet och ombesörja att ersättningen för trafik utbetalas enligt avtalet.
Som tidigare anförts belastar kostnaden i samband med upp- handlingen av flygtrafiken mellan Östersund och Umeå anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. Anslaget be-- lastas för budgetåret 1995/96 med 7,5 milj. kr.
3 Kommittéuppgifterna i Banverket Enligt riksdagens beslut (prop. 1994/95:100, bilaga 7, TU 19, rskr. 299) skall kommittén (K 1991:02) Förhandlare för statens köp av persontrafik på järnväg m.m. inordnas i Banverket på likartat sätt som Järnvägsinspektionen. Järnvägsinspektionen är av administrativa och ekonomiska skäl inordnad i Banverket. Av förordningen (1988z707) med instruktion för Banverket framgår bl.a. följande. Inom Banverket finns en Järnvägsinspektion och de andra enheter verket bestämmer. Järn- vägsinspektionen leds av en direktör, som skall ha en ställföreträ- dare. Direktören ansvarar för och beslutar i de frågor som utgör inspektionens arbetsuppgifter. Direktören för inspektionen tillsätts av regeringen medan övrig personal tillsätts av Banverket. — Järnvägsinspektionen har eget anslag i statsbudgeten. Kommitténs arbete omfattar, som framgår ovan, främst olika förhandlingar för statens räkning, uppföljning av träffade avtal och utbetalning av medel i anledning av avtalen. Arbetet är mycket fluktuerande under året. Med det nya budgetåret kommer det hu- vudsakligen att bli koncentrerat till förhandlingsarbete under tre månader varje vår. Kommittén består av en förhandlare. Ytterligare förhandlare har hittills inte förordnats i kommittén. I kommittén är anställd en sekreterare, som arbetar ca 60 procent åt kommittén och i övrigt åt Kommunikationsdepartementet. Vidare har som arvoderad sekre- terare förordnats en departementssekreterare vid departementet för att sköta administrativa uppgifter såsom utbetalningar av medel. Sekreteraren arbetar ca 40 procent åt kommittén. Kommittén anlitar vidare en konsult med järnvägsteknisk kompetens för vissa uppgifter i samband med uppföljningen av avtalet om Inlands- banan. Med hänsyn till arten hos kommitténs arbetsuppgifter är det, även med beaktande av att Banverkets roll som sektorsorgan för järnvägssektorn skall förstärkas, mindre lämpligt att för närvarande lägga uppgifterna på en enhet inom Banverket. Arbetet kräver sådan kompetens och är så fluktuerande att det liksom i kom-
mitte'n bör ledas av en eller flera förhandlare som har sitt uppdrag av regeringen. 'Till Banverket bör därför administrativt knytas en delegation bestående av förhandlare, som handlägger frågorna om köp av persontrafik på järnväg m.m.
Delegationens handläggar- och kanslifunktioner bör dock kunna ombesörjas av personal från Banverket.
Kommittén handhar inte bara frågor som rörjärnvägstrafik utan utbetalar f.n. ersättning även för flygtrafik. Vidare utbetalar kommittén ersättning till trafikhuvudmännen för köp av kollektiv- trafik med de färdmedel som huvudmännen beslutar om. Även om överfiyttandet av kommitténs arbetsuppgifter till Banverket tyder på att delegationens arbete skall vara fokuserat på persontrafik på järnväg, vill jag ändå mot bakgrund av vad jag inledningsvis an- fört i stycket föreslå att delegationen skall omnämnas Delega- tionen för köp av viss kollektivtrafik.
Delegationen för köp av viss kollektivtrafik skall inrättas den 1 januari 1996.
Återstående medel på anslagen Statens köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. och Ersättning till trafikhuvudmän för köp av viss kollektivtrafik bör överföras till Banverket per den 1 januari 1996.
BIBL/ e 0» är: &
ea
%? HÖ”
Kronologisk förteckning
tu
12.
13. 14.
15.
16.
17. 18.
19.
21.
22.
23.
24.
25.
. Den nya gymnasieskolan - hur går det"! U. . Sainvcrkansmönster i svensk forsknings—
finansieriiig. U.
. Friiid i förändring. Om kön och fördelning av fritidsresurser. C. . Vem bestämmer vad”? EU:s interna spelregler inför
regeringskonferensen 1996. U D.
. Politikoniråden under lupp. Frågor om EU:s försia
pelare inför regeringskonferensen 1996. UD.
. En är med EU. Svenska statstjänstemäns erfarenheter av arbetet i EU. UD. . Av vitalt intresse. EU:s utrikes- och
säkerhetspolitik inför regeringskonferensen. UD.
. Batterierna — en laddad fråga. M. . Om järnvägens trafikledning m.m. K. 10.
11.
Forskning för vår vardag. C. EU-mopeden. Ålders- och behörighetskrav för tvä— och trehjuliga motorfordon. K. Kommuner och landsting med betalnings- svårigheter. Fi. Offentlig djurskyddstillsyn. Jo. Budgeilag — regeringens befogenheter på tinansmaktens område. Fi. Union för både öst och väst. Politiska, rättsliga och ekonomiska aspekter av EU:s sjätte utvidgning. UD. Förankring och rättigheter. Om folkomröstningar, uurädesrätt, medborgarskap och mänskliga rättigheter i EU. UD. Bättre trafik med väginfomiatik. K. Totalförsvarspliktiga m95. Förslag om jobb/studier efter muck, bostadsbidrag, dagpenning, försäkringar. Fö. Sverige, EU och framtiden. EU 96-kommitténs bedömningar inför regeringskonferensen 1996. UD. .Samordnad rollfördelning inom teknisk forskning.
U. Reform och förändring. Organisation och verksamhet vid universitet och högskolor efter 1993 års universitets- och högskolerefonn. U. Inflytande på riktigt — Om elevers rätt till inflytande, delaktighet och ansvar. U. Kartläggning och analys av den offentliga sektorns upphandling av varor och tjänster med miljöpåverkan. N. Från Maastricht till Turin. Bakgrund och övriga EU-länders förslag och debatt inför regeringskonferensen 1996. UD.
Från massmedia till multimedia —
26. 27.
28.
29. 30.
31.
32.
33.
Ny kurs i tralikpolitiken + Bilagor. K. En strategi för kunskapslyft och livslångt lärande. U. Det forskningspolitiska landskapet i Norden på l990-talet. U. Forskning och Pengar. U. Borgenärsbroiten — en översyn av 11 kap. brottsbalken. Fi. Attityder och lagstiftning i samverkan + bilagedel. C. Möss och människor. Exempel på bra lT—användning bland barn och ungdomar. SB. Banverkets myndighetsroll m.m. K.
Systematisk förteckning
Statsrådsberedningen
Möss och människor. Exempel på bra lT-användning bland barn och ungdomar [32]
Utrikesdepartementet
Vem bestämmer vad? EU:s interna spelregler inför regeringskonfercnsen 1996. [4] Politikområden under lupp Frågor om EU:s första pelare inför regeringskonfercnsen 1996. [5] Ett år med EU. Svenska statstjänstemäns erfarenheter av arbetet i EU. [6] Av vitalt intresse. EU:s utrikes- och säkerhetspolitik inför regeringskonferensen. [7] Union för både öst och väst. Politiska, rättsliga och ekonomiska aspekter av EU:s sjätte utvidgning. [15] Förankring och rättigheter. Om folkomröstningar. utträdesrätt, medborgarskap och mänskliga rättigheteri EU. [16] Sverige, EU och framtiden. EU 96-kommitte'ns bedömningar inför regeringskonferensen 1996. [19] Från Maastricht till Turin. Bakgrund och övriga EU-länders förslag och debatt inför regeringskonfercnsen 1996. [24]
Försvarsdepartementet Totalförsvarspliktiga m95. Förslag om jobb/studier efter muck. bostadsbidrag, dagpenning, försäkringar. [18]
Kommunikationsdepartementet Om järnvägens trafikledning m.m. [9] EU—mopeden. Ålders- och behörighetskrav för två- och trehjuliga motorfordon. [] l]
Bättre trafik med Väginformatik. [17] Ny kurs i trafikpolitiken + Bilagor. [26] Banverkets myndighetsroll mm. [33]
Finansdepartementet
Kommuner och landsting med betalnings- svårigheter. [12] Budgetlag - regeringens befogenheter på finansmaktens omräde. [14] Borgenärsbrotten - en översyn av 11 kap. brottsbalken [30]
Utbildningsdepartementet
Den nya gymnasieskolan , hur går det? [1] Samverkansmönster i svensk forskningsllnansiering. [2] Samordnad rollfördelning inom teknisk forskning. [20] Reform och förändring. Organisation och verksamhet vid universitet och högskolor efter 1993 års universitets- och högskolereform. [21] Inflytande på riktigt — Om elevers rätt till inflytande. delaktighet och ansvar. [22] En strategi för kunskapslyft och livslångt lärande [27] Det forskningspolitiska landskapet i Norden på 1990-talet. [28] Forskning och Pengar [29]
Jordbruksdepartementet Offentlig djurskyddstillsyn [13]
Kulturdepartementet
Fran massmedia till multimedia att digitalisera svensk television. [25]
Näringsdepartementet
Kartläggning och analys av den offentliga sektorns upphandling av varor och tjänster med miljöpåverkan. [23]
Civildepartementet
Fritid i förändring. Om kön och fördelning av fritidsresurser [3] Forskning för vår vardag. [10] Attityder och lagstiftning i samverkan + bilagedel. [31]
Miljödepartementet Batterierna - en laddad fråga [8]
Mamut: 10647 Ston—utom FA: ac:-:p u, Timon oO-egogogo
[Wii-mm! resumen: