RH 2022:42

Stockholms tingsrätt

Samskip Multimodal B.V. överklagade tingsrättens dom och yrkade att hovrätten skulle bifalla bolagets talan. Hector Rail motsatte sig att tingsrättens dom skulle ändras.

Parterna åberopade samma grunder och utvecklade sin talan på väsentligen samma sätt som i tingsrätten. Hector Rail förtydligade emellertid grunderna för sin talan på så sätt att bolaget gjorde gällande a) att RailRelease inte var innehavare av vagnen vid urspårningen (dvs. ”keeper”) i GCU:s mening enligt appendix 2, och b) att skadan inte hade orsakats genom något fel eller försummelse som skulle belasta bolaget i enlighet med artikel 22 i GCU.

Hovrätten (hovrättsråden Thomas Kaevergaard, Carina Sjögren, referent, och Anna Tikkanen samt hovrättsassessorn Johanna Bardon) uttalade i dom den 31 augusti 2022 följande.

DOMSKÄL

Utredningen i hovrätten och målets omfattning

Parterna har åberopat samma bevisning i hovrätten som i tingsrätten.

Målet i hovrätten gäller samma frågor och har även i övrigt samma omfattning som i tingsrätten. Hovrätten ansluter sig till tingsrättens redogörelse för de tillämpliga rättsreglerna och utgångspunkterna för tolkningen av de relevanta bestämmelserna i GCU. Som tingsrätten har redovisat gällde vid tidpunkten för den aktuella urspårningen bl.a. lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Genom den lagen har 1999 års COTIF, inklusive bihang A–E, införlivats med svensk rätt. Bihang D utgörs av enhetliga regler för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik (CUV).

Frågan om RailRelease har varit ”keeper” enligt GCU

Det framgår av utredningen att vagnen vid tidpunkten för urspårningen ägdes av Macquarie European Rail Limited och att det företaget hade leasat ut vagnen till RailRelease. Hector Rail har inte ifrågasatt att Samskip har tagit över ersättningskravet från RailRelease. Parterna är däremot oense om RailRelease har varit innehavare (”keeper”) av järnvägsvagnen i GCU:s mening. Att RailRelease varit det är en grundläggande förutsättning för att GCU ska vara tillämpligt mellan parterna och Hector Rail, på den grund som åberopats, kunna bli skadeståndsskyldigt med anledning av att järnvägsvagnen spårade ur.

Det är klarlagt att RailRelease har uppfyllt bl.a. de krav på registrering som anges i GCU:s definition av begreppet innehavare (”keeper”). Vad parterna tvistar om i denna del är det moment i definitionen av innehavare (”keeper”) som lyder: ”exploits the wagon as a means of transport”.

Definitionen av begreppet innehavare (”keeper”) i appendix 2 till GCU, och som återges i tingsrättens dom, är i det närmaste identisk med definitionen av begreppet i artikel 2 c i CUV. I CUV definieras ”keeper” som ”the person or entity that, being the owner of a vehicle or having the right to use it, exploits the vehicle as a means of transport”. Denna definition har i svensk översättning fått följande lydelse: ”innehavare: den som i egenskap av ägare eller nyttjanderättshavare använder vagnen som transportmedel” [se tillkännagivande (2016:105) av ändringar i bihangen D och E till fördraget (2016:105) om internationell järnvägstrafik (COTIF); jfr den svenska lydelsen av definitionen i prop. 2014/15:58 s. 235]. Det kan noteras att den engelska lydelsen använder ordet ”use” i konstruktionen ”right to use it”, men därefter alltså ”exploits” (i den tyska lydelsen av CUV används ordet ”nutzt” och i den franska ”exploite”).

Övervägande skäl talar för att uttrycket ”exploits the vehicle” åsyftar att innehavaren använder, eller låter använda, järnvägsvagnen i näringsverksamhet som ett transportmedel. Det finns inte något i ordvalet som indikerar att en mer begränsande innebörd varit åsyftad så att det som avses är att innehavaren själv måste nyttja vagnen för järnvägstransport. Det finns inte skäl att se annorlunda på definitionen av ”keeper” i GCU. (Jfr tingsrättens uppfattning om två möjliga tolkningar av begreppet och tingsrättens bedömning av den svenska översättningen i CUV – – –.)

Denna tolkning av begreppet ”keeper” får stöd av det övriga innehållet och systematiken i GCU. Det finns inte någon annan bestämmelse i GCU som klargör, eller ens antyder, att begreppet ”keeper” har den snävare innebörd som Hector Rail hävdar har varit åsyftad vid bestämmelsens tillkomst. Även om någon mer omfattande utredning inte har lagts fram på den punkten talar övertygande skäl för att det finns ett behov på marknaden för järnvägsvagnar att tillåta att sådana upplåts för användning som transportmedel utan att det för den skull måste vara upplåtaren själv som använder den som transportmedel. En ordning som inte förutsätter att innehavaren och den som använder järnvägsvagnen för transport är en och samma aktör förefaller i sig att avsevärt förenkla vagnsförsörjningen genom kortare eller längre upplåtelser. En motsatt ordning skulle vidare förutsätta att varje aktör som brukar vagnen för sina transporter bl.a. skulle behöva registrera sig som innehavare (”keeper”) och ändra de uppgifter om vem som är innehavare som enligt GCU ska anges på varje vagn. Detta skulle knappast vara till gagn för vare sig utbudet av eller efterfrågan på järnvägsvagnar. Om ”keeper” endast avsåg ägarens, eller nyttjanderättshavarens, eget bruk av en järnvägsvagn som transportmedel, skulle det därför innebära att GCU förlorade sitt syfte.

Sammantaget kommer hovrätten till samma slutsats som tingsrätten, nämligen att RailRelease, såsom anges i appendix 2 till GCU, har varit innehavare av vagnen vid urspårningen den 31 mars 2016 och att GCU därför ska tillämpas i rättsförhållandet mellan Hector Rail och Samskip, som har tagit över sin fordran från RailRelease.

Frågan om Samskip haft skyldighet att reklamera

Hector Rail har även i hovrätten gjort gällande att det har ålegat RailRelease, eller Samskip, att meddela Hector Rail sin avsikt att rikta anspråk mot bolaget till följd av urspårningen (reklamation). Det har inte vare sig RailRelease eller Samskip gjort inom skälig tid och Samskip har därför enligt Hector Rail förlorat sin rätt att rikta anspråk mot bolaget. Tingsrätten har kommit fram till att RailRelease eller Samskip inte har haft någon skyldighet att reklamera.

Vid bedömningen av denna fråga gör sig i viss mån de principer som redovisats i tingsrättens dom om tolkning av internationella konventioner och andra internationella rättsakter gällande. GCU:s särskilda ställning som ett internationellt standardavtal, som har ingåtts inte mellan stater utan mellan aktörer inom järnvägsnäringen, måste emellertid beaktas. Det är en rimlig utgångspunkt att GCU är ett resultat av förhandlingar mellan berörda intressen, främst på innehavarsidan och järnvägsföretagssidan, och representerar en överenskommen balans av rättigheter och skyldigheter när det gäller tillhandahållande och brukande av järnvägsvagnar. För att ett avtal av det slag som GCU utgör ska fyllas ut med en plikt som huvudsakligen drabbar bara den ena avtalsparten i ett enskilt avtal krävs tungt vägande skäl.

GCU bygger som framgått i betydande grad på CUV. Det instrumentet saknar, som tingsrätten har konstaterat, bestämmelser om reklamation. CUV kan alltså inte används som dispositiv och utfyllande rätt vid bedömningen av om en skadelidande part som är bunden av GCU är skyldig att reklamera för att inte förlora sin rätt till skadestånd.

Frågan om att införa en reklamationsplikt i ett internationellt regelverk har behandlats av Högsta domstolen i rättsfallet Flyget till Antalya, NJA 2018 s. 127. Rättsfallet gäller frågan om en passagerare, som med stöd av den s.k. flygpassagerarförordningen vill rikta anspråk mot ett flygbolag till följd av en inställd eller försenad flygning, har varit skyldig att reklamera. Högsta domstolen konstaterar inledningsvis att frågan om reklamationsskyldighet ska avgöras enligt svensk rätt eftersom det saknas en uttrycklig reklamations-bestämmelse i förordningen. Därefter uttalar Högsta domstolen – efter en mycket omfattande genomgång av förmögenhetsrättslig lagstiftning – att det i svensk rätt som huvudregel får anses föreligga en allmän princip på det kontraktsrättsliga området om reklamationsskyldighet för den som vill göra gällande krav på ersättning till följd av att prestationen har utförts för sent. En konsekvens av en utebliven reklamation är i sådana fall enligt domstolen att den berättigade parten förlorar rätten att bl.a. kräva skadestånd eller liknande ersättning. Motsvarande huvudregel ansågs också gälla på det transporträttsliga området och då även för flygpassagerartransporter. I det aktuella målet hade reklamation skett två år och tre månader efter flygningen och denna tid ansågs vara för lång. Kompensation skulle alltså inte utgå.

I anslutning till detta avgörande kan nämnas att Høyesterett i Norge har kommit fram till att någon reklamationsplikt inte ska gälla för anspråk enligt flygpassagerarförordningen (HR-2020-2401-A).

Det har i anslutning till rättsfallet NJA 2018 s. 127 i den juridiska litteraturen uttalats att det genom rättspraxis för vissa typfall kan etableras reklamationsregler som bygger på en subjektiv förutsättning rörande det ifrågavarande förhållandet. Det har ifrågasatts om rättsfallet tillåter några slutsatser när det gäller reklamation i andra typfall. Vidare uttalas att om man lägger särskild vikt vid att det talas om en huvudregel kan man kanske se det så, att det generellt sett får hållas öppet för möjligheten att en reklamations-regel i ett visst typfall bör gälla även där särskilt stöd för det saknas i lag och praxis. En sådan regel måste då förutsätta att den är ägnad för det ifrågavarande typfallet. (Se Stefan Lindskog, Preskription – Om civilrättsliga förpliktelsers upphörande efter viss tid [2021, JUNO], s. 745 vid not 2149; jfr Jakob Andersson, Inomkontraktuell reklamationsplikt, ett NJA-fall och flera hovrättsavgöranden senare, SvJT 2019 s. 376 f.)

Hovrättens bedömning av reklamationsplikten

Det finns, som tingsrätten har konstaterat, inte någon reklamations-bestämmelse vare sig i GCU eller CUV. Det finns inte heller någon annan bestämmelse i GCU som kan ges motsvarande innebörd och verkan som en reklamationsregel. Frågan är då om det finns förutsättningar för att fylla ut GCU med en reklamationsskyldighet för innehavaren, eller den som är i innehavarens ställe.

Det aktuella fallet skiljer sig åt från det som var aktuellt i NJA 2018 s. 127 dels på så sätt att det här är frågan om ett internationellt standardavtal, dels genom att det inte är frågan om ersättningsanspråk till följd av fel eller dröjsmål vid utförandet av en prestation. Det handlar närmast om ansvar för skada på annans egendom som järnvägsföretaget har haft i sin besittning.

Ett skäl för en reklamationsskyldighet kan vara att den skadevållande parten genom reklamationen får en möjlighet att vidta skadebegränsande åtgärder eller att säkra bevisning om den uppkomna situationen. I ett fall som detta har emellertid järnvägsföretaget, som bär ett presumtionsansvar för inträffad skada, ett starkt intresse att, utan föregående meddelande från innehavaren av vagnen, säkra bevisning om vad som inträffat. Vidare framgår av artikel 18 i GCU att när en vagn har skadats, ska järnvägsföretaget utan dröjsmål, och om det är möjligt i innehavarens närvaro, upprätta en skaderapport (”wagon damage report”). En sådan rapport ska innehålla uppgifter om typen av skada eller förlust och, så långt det är möjligt, skadeorsaken och tidpunkten för skadans uppkomst. En kopia av skaderapporten ska utan dröjsmål sedan sändas till innehavaren. Om innehavaren inte godtar innehållet i skaderapporten, får innehavaren begära att typen av skada samt dess orsak och omfattning utreds av en av parterna utsedd expert. Vidare finns bestämmelser i GCU om när en skadad järnvägsvagn ska anses totalskadad och hur skada på eller totalförlust av en järnvägsvagn ska beräknas (se artiklarna 19 och 23 samt Appendix 5). GCU innehåller alltså en utförligt reglerad ordning för handhavandet av inträffade skadehändelser.

Som tingsrätten har redovisat gäller i ett fall som det aktuella en treårig preskriptionstid för anspråk på ersättning enligt GCU (artikel 33.1).

Med hänsyn till regleringen av ansvarsgrund, rapportering och utredning av uppkomna skadehändelser samt bestämmelserna om korttidspreskription och beräkning av skada förefaller inte en reklamationsregel tillföra något vad gäller järnvägsföretagets möjligheter att vidta skadeförebyggande åtgärder eller att säkra bevisning om den uppkomna situationen. De nu redovisade reglerna i GCU talar med styrka för att frånvaron av en reklamationsbestämmelse har varit ett medvetet ställningstagande från de avtalsslutande parternas sida.

GCU innebär att innehavaren enligt avtalet har rätt till skadestånd vid skada på en järnvägsvagn. Det bör då, och mot bakgrund av att GCU är ett internationellt avtal framförhandlat av företrädare för berörda branscher samt med hänsyn till GCU:s reglering i övrigt vad gäller hantering av skadehändelser, inte komma ifråga att låta innehavarens rätt till skadestånd falla bort på grund av utebliven reklamation utan att det finns klart stöd för en sådan rättsföljd i avtalet. Eftersom GCU saknar en reklamationsbestämmelse har RailRelease eller Samskip inte varit skyldigt att reklamera.

Med anledning även av det ovan sagda instämmer hovrätten således i tingsrättens slutliga bedömning att det inte har ålegat RailRelease eller Samskip att reklamera skadan till Hector Rail.

Frågan om Hector Rail är skadeståndsskyldigt gentemot Samskip

Närmare om ansvarsgrunden samt om bevisbörda och beviskrav

Ansvarsgrunden enligt GCU, och CUV, är ett presumtionsansvar. Järnvägs-företaget är således skadeståndsskyldigt om det inte kan bevisa att skadan eller förlusten inte orsakades av fel eller försummelse på dess sida. Härutöver anges i GCU att järnvägsföretaget inte heller är ansvarigt om det bevisar omständigheter som järnvägsföretaget inte kunde undvika och vars följder det inte kunde förebygga. Det står emellertid inte alldeles klart om det anförda utgör en särskild ansvarsgrund eller om det är exempel på omständigheter som innebär att, om de föreligger, presumtionen för ansvar är bruten. Det senare framstår emellertid som det mest naturliga (jfr Malcolm Clarke, Contracts of Carriage by Land and Air, andra upplagan, 2008, s. 257–258).

Ansvarstypen bygger på en presumtion om två rättsfakta: 1. oaktsamhet har förelegat och 2. oaktsamheten har orsakat skadan. För att bli fritt från skadeståndsskyldighet krävs alltså att järnvägsföretaget kan bevisa att skadan, eller skadehändelsen, har orsakats av förhållanden som inte innebär att företaget har gjort sig skyldigt till vårdslöshet. Presumtionen kan således brytas genom bevisning som riktar in sig antingen på oaktsamhetsfrågan eller på orsakssambandsfrågan. En följd av presumtionsansvarets konstruktion är att ansvarssubjektet får bära nackdelen av ovisshet om varför skada har uppstått.

Varken GCU eller CUV anger något om vilket beviskrav som gäller för att presumtionen ska anses bruten. Uttrycken ”proves” eller ”brings proof of” är snarare en bevisbörderegel än ett uttryck för beviskravet. Det låter sig alltså inte sägas att uttrycken är synonyma med ”visat” eller ”styrkt”, dvs. det normala beviskravet i dispositiva tvistemål enligt svensk rätt (jfr Anders Agell, Om presumtionsansvar vid skada på omhändertagen egendom, Festskrift till Henrik Hessler, 1985, s. 19). Och att något beviskrav inte ligger i de valda uttrycken framstår som naturligt med tanke på att detta kan vara utformat på olika sätt i olika länder och att ett gemensamt beviskrav på just detta rättsområde inte har varit möjligt att slå fast. I vissa rättsordningar är sannolikhetsövervikt tillräcklig bevisning i tvistemål, medan det i andra krävs en bevisstyrka som i vart fall närmar sig ”styrkt” (t.ex. tysk rätts ”Vollbeweis”). GCU reglerar alltså inte beviskravet utan detta får bestämmas enligt vad som gäller i det land där en enskild tvist ska avgöras. Detta kan visserligen leda till en viss oenhetlighet, men är inte mer anmärkningsvärt än att exempelvis innebörden av begrepp som ”kausalitet” och ”adekvans” kan skilja sig åt mellan olika rättsordningar.

Vilken styrka bevisningen måste ha för att Hector Rail ska anses ha brutit presumtionen om ansvar får alltså avgöras enligt svensk rätt. En särskild fråga är om det gäller, eller bör gälla, olika beviskrav för att bryta presumtionen om oaktsamhet respektive om orsakssamband. Denna fråga har varit föremål för viss diskussion. Till saken hör också att en viss omständighet som åberopas som bevis, eller kombination av omständigheter, kan avse endera frågan om oaktsamhet eller orsakssambandet, men också båda. Det finns flera exempel på att Högsta domstolen har sänkt beviskravet för orsakssamband. Det har hävdats att om det föreligger bevissvårigheter av den art som fått Högsta domstolen att sänka beviskravet för orsakssamband när den skadelidande har bevisbördan, förefaller det konsekvent att tillämpa motsvarande bevislindring beträffande orsaksrekvisitet vid presumtionsansvar. Ett sådant synsätt innebär, med utgångspunkt i vilket beviskrav Högsta domstolen vanligtvis lagt fast när det gäller orsakssamband, att beviskravet för att en skada har uppkommit av annan orsak än försumlighet hos ansvarssubjektet i svårutredda fall skulle vara uppfyllt om möjligheten av en annan orsak framstår som klart mera sannolik än alternativet, nämligen att skadan har orsakats av försumlighet på ansvarssubjektets sida. Däremot har det ansetts att behovet av en bevislindring nog är mindre beträffande fakta som avses utgöra underlag för en culpabedömning än de som avser orsakssambandet (se Agell, a.a. s. 18 och 21; jfr Svante O. Johansson, Konsumenttjänstlagen – En kommentar, JUNO, 2020, kommentaren till 32 § vid not 193 och Lars Heuman, Bevisbörda och beviskrav i tvistemål, 2005, s. 328 f.). Här kan också tilläggas att det i juridisk litteratur har uttryckts att beviskravet sannolikt inte kan sänkas vid tillämpning av tvingande regler om presumtionsansvar (se Agell, a.a., s. 19, och Heuman, a.a., s. 329).

Det kan antas att presumtionsansvaret i GCU och CUV har motiverats av att järnvägsföretagen genom sitt nyttjande av vagnar har bättre kontroll över dessa än innehavaren (”keeper”) och i allmänhet har bättre möjligheter än denne att utreda och bevisa vad som har orsakat skadan (jfr rättsfallen NJA 1983 s. 617 och NJA 1999 s. 197). Det finns också anledning att räkna med att det strängare ansvar som presumtionsansvaret innebär bygger på en önskan om att höja aktsamhetsgraden så att skador förebyggs. Detta kan i sin tur utgöra skäl för att ställa upp ett högt beviskrav för att presumtionen ska anses vara bruten (se Heuman, a.a., s. 326).

Det kan alltså anföras argument för ett sänkt beviskrav för orsakssamband i vissa fall även vid ett presumtionsansvar. En sådan sänkning kan dock knappast godtas om bevissvårigheterna i ett enskilt fall beror på att den presumerat ansvarige inte vidtagit de utredningsåtgärder eller bevissäkringsåtgärder i övrigt som skäligen kunnat förväntas.

Hovrättens bedömning av skadeståndsskyldigheten

Samskip har gjort gällande att någon teknisk eller annan utredning som klart visar orsaken till urspårningen eller det exakta händelseförloppet just när den inträffade, inte har presenterats av Hector Rail. Hector Rail har därför, enligt Samskips mening, inte visat att skadan inte har berott på fel eller försummelse från bolagets sida vid handhavandet eller framförandet av vagnen. Det har heller inte varit fråga om något fel på infrastrukturen i anslutning till växel 3 som gjorde att tåget delade sig, varvid en av vagnarna spårade ur, och som skulle innebära att Hector Rail inte är ansvarigt för skadan. Hector Rail har mot detta gjort gällande att det inte finns något i utredningen som talar för att bolaget har varit oaktsamt och därmed orsakat urspårningen. Bl.a. har lokföraren hållit en låg hastighet, 20–30 km/tim, och bromssträckan har varit normal i förhållande till den hastigheten. Därtill har växeln legat rätt eftersom loket gick in på rätt spår. Vagnen har vidare varit i fullgott skick, medan växeln har varit i stort behov av underhåll. En lokförare måste kunna lita på att infrastrukturen fungerar. Det kan dock ha funnits brister i infrastrukturen som Hector Rail inte har kunnat undvika eller vars konsekvenser bolaget inte har kunnat förhindra.

– – –

Redan det förhållandet att Hector Rail inte har lagt fram vare sig en någorlunda detaljerad inledande, om än preliminär, utredningsrapport eller slutrapport med slutsatser från bolagets, eller annans, sida vad gäller skadeorsaken talar mot att Hector Rail har fullgjort sin bevisbörda. Utöver detta konstaterande finns ytterligare omständigheter som talar mot att Hector Rail har brutit presumtionen om ansvar. Det finns i den framlagda utredningen uppgifter som tyder på att flera undersökningar har gjorts för att försöka klarlägga orsaken till urspårningen. Åtskilligt av detta material har emellertid inte åberopats i målet. Vad gäller fotodokumentation från skadeplatsen har Hector Rail endast åberopat en bild av relevans för bedömningen av skadeorsaken. Den visar växel 3 strax efter urspårningen. Bilden bidrar emellertid inte till att klargöra anledningen till att en – eller flera – vagnar i tågsättet spårade ur. Inte heller Trafikverkets noteringar från den 21 och 23 mars 2016, dvs. i tiden nära urspårningen ger stöd för att växeln var i ett sådant skick att järnvägstrafiken inte kunde, eller borde, ledas genom den. Utredningen ger inte heller stöd för att väderförhållandena vid tidpunkten inverkat på växelns funktion eller på framförandet av tågsättet.

Ytterligare omständigheter som talar mot att växeln hade några fel eller brister som kunde påverka en säker passage genom denna är att Trafikverket, trots genomförda inspektioner, inte hade beslutat om några omedelbara eller annars skyndsamma åtgärder, än mindre att växeln hade stängts för trafik. Det framgår av utredningen att Trafikverket under ärendets handläggning har ändrat uppfattning om vem som har varit vållande till urspårningen. Vad som grundat dessa bedömningar och varför de har ändrats är emellertid inte utrett i målet. Trafikverkets uppfattning, utifrån de regler som verket har att tillämpa, att en viss aktör har varit vållande har inte heller någon avgörande betydelse för frågan om presumtionen om Hector Rails vållande enligt GCU har brutits eller inte.

Den skriftliga bevisning som Hector Rail har åberopat är alltså inte tillräcklig för att visa att urspårningen har berott på förhållanden som Hector Rail inte kan hållas ansvarigt för.

– – –

Inte heller den muntliga bevisningen ger enligt hovrätten en klar bild av händelseförloppet och orsaken till urspårningen. Flera av de hörda personerna är oeniga om exempelvis hur många vagnar som spårade ur, bromssträckans längd och dess betydelse för bedömning av hastigheten och skadebilden, placeringen av urspårningsmärket och skeendet efter urspårningen. Också den muntliga bevisningen visar att Hector Rail inte tycks ha gjort någon särskilt ingående utredning i anslutning till urspårningen eller därefter utan synes närmast ha förlitat sig på Trafikverkets insatser.

Därtill kommer att inte heller sakkunnigutlåtandet från F.F. eller hans muntliga uttalanden ger någon konkret och invändningsfri bedömning av bromssträckans längd som skulle kunna ge vägledning kring vilken hastighet C.C. höll då han med sitt lok passerade genom växel 3 och därefter. För hovrätten är det inte ens tydligt att C.C. faktiskt aktivt och noggrant kontrollerade växelklotets placering vid just den aktuella växlingen, eller om han enbart förlitade sig på de förhållanden som rådde 30 minuter dessförinnan – och som därefter av någon anledning kan ha förändrats.

Enligt hovrättens bedömning förefaller Hector Rail i detta fall ha prioriterat att få igång trafiken på skadeplatsen framför att utreda händelsen efter vad dess beskaffenhet och betydelse för innehavaren av järnvägsvagnen har krävt. Det beviskrav som i detta fall bör uppställas för att Hector Rail ska anses ha brutit presumtionen för ansvar bör därför inte sänkas. I stället bör det normala beviskravet ”styrkt” gälla.

En samlad värdering av den bevisning som Hector Rail har åberopat leder till slutsatsen att bolaget inte har förmått styrka att urspårningen har orsakats av förhållanden som innebär att Hector Rail inte har gjort sig skyldigt till vårdslöshet eller att orsaken annars funnits i förhållanden som Hector Rail inte ansvarar för. Hector Rail är därmed skyldigt att ersätta de skador som urspårningen har orsakat Samskip.

Beräkningen av skadan

Av tingsrättens dom framgår Samskips totala yrkande om 98 115 euro och räntan, samt vilka poster den yrkade ersättningen fördelar sig på. Samskip har här utvecklat dessa delposter enligt bl.a. följande:

a) Vagnens restvärde om 82 453,79 euro (varvid avdrag ska göras med 1 315 euro för vagnens skrotvärde): Vid urspårningen blev vagnen mycket skadad. Först gjordes bedömningen att vagnen skulle kunna repareras men den kostnaden visade sig bli för hög och sålunda inte ekonomiskt försvarbar, varför vagnen skrotades. Försäkringsbolaget AXA har härefter betalat drygt 87 000 euro, som avsett vagnens värde, till ägaren Macquarie European Rail Limited. Därefter har ägaren och RailRelease till följd av leasingavtalet mellan dem enats om ett schabloniserat kvarvarande värde på vagnen vid tidpunkten för urspårningen på 82 453 euro. Beloppet motsvarar ett framräknat restvärde (”specific residual value”) vid en totalförlust enligt artikel 23 i GCU samt appendix 5.

b) Kostnaderna för bärgning och frakt av den skadade vagnen om 14 015,89 euro och undersökning inför en eventuell reparation om 2 960,73 euro: Samtliga dessa åtgärder utfördes för att kontrollera om vagnen kunde repareras och har således varit nödvändiga för att infria Samskips skyldigheter att försöka begränsa skadan enligt artikel 25 i GCU. Det finns ingen branschpraxis inom detta område på att dylika kostnader ska ersättas, men eftersom det är frågan om extrautgifter till följd av urspårningen, och skyldigheten att begränsa skadorna, borde Samskip få ersättning för dessa kostnader enligt allmänna skadeståndsrättsliga principer.

Samskip har till stöd för sina yrkanden åberopat viss skriftlig bevisning, bl.a. i form av kravbrev och fakturor.

Hector Rail har förklarat sig inte kunna vitsorda något av beloppen som skäligt i och för sig. Dock har bolaget inte haft något emot sättet att beräkna räntan.

Hector Rail har gjort gällande att Samskip inte bör få mer i ersättning för den skrotade vagnen än vad reparationen av densamma hade kostat, dvs. mellan 70 000 euro och 75 000 euro. Bolaget har fört fram att Samskip inte har åberopat någon bevisning om vagnens faktiska värde utan endast har angett ett schabloniserat överenskommet värde utifrån ett leasingavtal mellan vagnägaren och RailRelease, där uträkningen dessutom saknas. De yrkade beloppen för bärgning m.m. framstår i och för sig som rimliga, men eftersom vagnen skrotades har dessa kostnader inte begränsat skadan utan tvärtom ökat den.

Enligt artikel 22.1 i GCU är järnvägsföretaget skyldigt att betala ersättning till innehavaren för förlust av eller skada på berörd järnvägsvagn eller tillbehör till denna. Bestämmelsen ger däremot inte innehavaren rätt till ersättning för några följdskador, t.ex. uteblivna intäkter, stilleståndsersättning eller andra kostnader föranledda av skadan på vagnen. Det som GCU ger ersättning för är således värdeersättning eller ersättning för reparation. Järnvägsvagnens innehavare är enligt artikel 25 skyldig att försöka begränsa skadans omfattning. Bestämmelsen innefattar dock inte någon rätt för innehavaren att få kostnader för att begränsa skadan ersatta.

Samskip har till stöd för sina yrkanden i denna del endast åberopat viss skriftlig bevisning. Den framlagda utredningen får likväl, då Hector Rail inte åberopat någon motbevisning i denna del, anses tillräcklig för att Samskip ska ha styrkt sina påståenden om vagnens restvärde. Den faktiska kostnad som Samskip har drabbats av för den totalskadade järnvägsvagnen har utgjorts av vagnens avtalade restvärde. Detta måste därför ses om Samskips verkliga förlust och utgör en adekvat kausal följd av urspårningen. Samskip har alltså rätt till ersättning med restvärdet och inte endast med ett belopp som motsvarar kostnaden för att reparera järnvägsvagnen.

Vad gäller anspråket på ersättning för kostnader för bärgning m.m. ger GCU inte innehavaren rätt till någon sådan ersättning från järnvägsföretaget. Någon annan grund enligt vilken sådan ersättning skulle kunna utgå har Samskip inte visat. Anspråket i denna del ska därför avslås.

Hector Rail ska alltså förpliktas utge ersättning till Samskip med (82 453,79 euro ./. 1 315 euro =) 81 138, 79 euro. Om räntan råder inte tvist.

– – –

DOMSLUT

1. Hovrätten ändrar tingsrättens dom på följande sätt.

a) Hovrätten förpliktar Hector Rail AB att till Samskip Multimodal B.V. betala 81 138,79 euro samt ränta på beloppet enligt 6 § räntelagen från och med den 25 oktober 2018 till dess betalning sker.

b) – – –