Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att Sverige godkänner de ändringar som åren 1969 och 1971 har gjorts i 1954 års oljeskyddskonvention. Genom änd- ringarna slopas de s. k. fria zonerna av havet, där olja nu får släppas ut. Av bl. &. tekniska skäl tillåts fartyg emellertid att under snävt precise- rade förutsättningar släppa ut en begränsad mängd olja. Nya regler om oljedagbok avser att underlätta kontrollen av oljehanteringen på fartyg. Särskilda skyddsregler föreskrivs för Stora Barriärrevet utanför Austra— lien. Slutligen ges bestämmelser om storlek och konstruktion av..olje- tankar i tankfartyg.

I en ny lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg, som avses ersätta 1956 års lag i samma ämne och träda i kraft 'den 1 juli 1972, föreslås bl. a. . I

ändringar för anpassning till de nya konventionsbestämmclserna, föreskrifter om förbud att använda" fartyg och om' föreläggande av- åtgärd för att hindra eller begränsa utsläpp-från fartyg" av olja eller'än- nat som är skadligt, ' '

utvidgad befogenhet för Kungl. Maj:t att besluta om förbud mot utsläpp av annat avfall från fartyg än olja, t. ex. tolaettavfall.

l Riksdagen 1972. ] saml. Nr 38

• Sida 2
•  Original

Prop. 1972: 38

lx)

1. Förslag till

Lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

Härigenom förordnas som följer.

Förbud mot förorening från fartyg 1 5 Inom Sveriges sjöterritorium får olja ej tömmas ut .från fartyg. Utflöde av olja från fartyg inom sjöterritoriet skall förhindras så långt I det är möjligt.

På det fria havet gäller vad som sägs i första stycket tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton och annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 registerton.

Konungen får förordna, att andra stycket skall gälla även i fråga om- fartyg med mindre bruttodräktighet än som anges där.

25. Utan hinder av 1 % andra stycket får på det fria havet tömmas ut

1. oljehaltig blandning från annat fartyg än tankfartyg under förut- sättning att

fartyget är under gång, blandningen aldrig tömmes ut med större hastighet än som svarar mot 60 liter olja per nautisk mil som fartyget tillryggalägger,

oljan utgör mindre än en tiotusendel av blandningen, och uttömningen sker så långt från närmaste land som omständigheterna medger,

2. slagvatten innehållande olja som- har runnit eller läckt från ut— rymme för framdrivningsmaskineri i tankfartyg, om vattnet tömmes ut under de förutsättningar som anges under 1,

3. annan olja från tankfartyg än som avses under 2 under förut- sättning att

fartyget är under gång, oljan aldrig tömmes ut med större hastighet än som svarar mot 60 liter olja per nautisk mil som fartyget tillryggalägger,

den sammanlagda mängd olja som tömmes ut under en barlastresa ej överstiger en femtontusendel av fartygets lastförmåga, och

fartyget befinner sig minst 50 nautiska mil från närmaste land. Avstånd från närmaste land skall beräknas från den baslinje från vilken territorialhavet räknas, om ej Konungen föreskriver annat.

3 5 Med olja förstås i denna lag råolja, smörjolja, dieselolja och an- nan brännolja enligt bestämmelser som meddelas av Konungen. Med oljehaltig blandning avses varje blandning som innehåller olja.

4 5 I fråga om annat avfall som härrör från fartygs drift än olja får Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer meddela föreskrifter för att förebygga att vattnet f_örorenas.

• Sida 3
•  Original

Prop. 1972: 38 3

Fartygs utrustning m. m. 5 & Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer får med- dela föreskriftcr om fartygs konstruktion och utrustning för att före- bygga eller begränsa vattenförorening och om certifikat som visar att sådana föreskrifter är uppfyllda.

6 & Konungen får föreskriva att svenskt fartyg icke får användas till sjöfart, om det ej är konstruerat eller utrustat enligt föreskrifter som avses i 5 % eller om det saknar certifikat enligt samma paragraf. Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer får föreskri- va, att fartyg ej får anlöpa eller uppehålla sig inom del av Sveriges sjöterritorium eller lastnings- eller lossningsplats till sjöss som står under svensk kontroll, om fartyget saknar certifikat enligt 5 % eller motsvarande handling utfärdad av behörig utländsk myndighet.

7 & Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer får före- skriva att svenskt fartyg ej får föra vatten i bränsletank eller föreskriva villkor därför.

Oljedagbok

8 % På svenskt tankfartyg och på annat svenskt fartyg med en brutto- dräktighet av minst 500 registerton, för vilket olja användes som bräns- le för framdrivningen, skall av befälhavaren eller under hans tillsyn föras oljedagbok enligt föreskrifter som meddelas av Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer. Konungen får förordna att oljedagbok skall föras även på andra svenska fartyg.

Oljedagbok skall förvaras på sådant sätt, att den är lätt tillgänglig för granskning samt bevaras i minst tre år efter dagen för senaste an- teckning.

Mottagningsstationer

9 5 I allmän hamn som Konungen bestämmer skall finnas anlägg- ning eller anordning för mottagande av oljerestcr och oljehaltig bland- ning från fartyg.

Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer meddelar fö- reskrifter om anläggning och anordning 'som avses i första stycket.

10 & Underlåter hamnägare att inrätta eller driva anläggning eller anordning som avses i 9 5, får Konungen eller myndighet som Konung- en bestämmer på ägarens bekostnad inrätta eller driva anläggningen eller anordningen.

Särskilda åtgärder mot förorening

11 & Kommer olja eller annat som är skadligt ut från fartyg eller kan det skäligen befaras'.att så sker, får sjöfartsverket'och även an- nan myndighet som Konungen bestämmer meddela de förbud och före- lägganden som är påkallade för att hindra eller begränsa utsläppet. Sådant beslut får avse

• Sida 4
•  Original

Prop. 1972: 38 4

l.. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,

2. förbud att använda viss utrustning,

3. föreläggande att fartyget skall följa'viss färdväg,

4. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från viss hamn eller annan uppehållsplats, '

5 föreläggande 1 fråga om fartygets framförande eller drift,

6. föreläggande att läktra olja eller annat som är skadligt,

7. föreläggande om att lastning, lossning, läktring eller bunkring skall avbrytas,

8. föreläggande om annan åtgärd för att hindra eller begränsa ut- släpp av olja eller annat som är skadligt.

Underlåter någon att inom förelagd tid vidtaga åtgärd som åligger honom enligt beslut som avses i första stycket eller kan han ej tillstäl- las beslutet utan dröjsmål som äventyrar syftet med beslutet, får myn- digheten låta verkställa åtgärden på bekostnad av fartygets "ägare eller redare Detsamma gäller även i annat fall när beslut har meddelats enligt första stycket, om omedelbar åtgärd påkallas men ej kan vän- tas bli vidtagen av den som avses 'med beslutet.

Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer meddelar fö- reskrifter om vad som skall anses skadligt enligt första stycket.

12 5 Beslut enligt 11 & första stycket skall innehålla uppgift om vil- ka åtgärder som skall vidtagas och om tiden inom vilken åtgärderna skall vara vidtagna. Beslutet skall genast tillställas befälhavaren och redaren eller ägaren samt, om beslutet avser utländskt fartyg, beskick- ning eller konsulat för det land där fartyget hör hemma.

13 & Myndighet som med stöd av 11 5 första stycket har meddelat förbud mot fartygs avgång eller vidare resa skall, om fartyget befin- ner sig inom Sveriges sjöterritorium, genast anmäla beslutet för polis—. tull- och lotsmyndigheterna. Dessa har att vidtaga de åtgärder som påkallas för att hindra fartygets avgång eller vidare resa.

Gäller förbudet svenskt fartyg som befinner sig inom främmande lands sjöterritorium, är befälhavaren skyldig att på begäran av svensk konsul lämna fartygets nationalitetshandling till honom.

14 5 Har beslut enligt 11 5 första stycket inom sjöfartsverket medde- lats av annan än chefen för den avdelning till vilken frågor om säker- heten på fartyg hör (sjösäkerhetsdirektören) eller meddelats av annan myndighet, skall beslutet genast underställas Isjösäkerhetsdirektören.

Tillsyn

15 % För att undersöka varifrån förorenande "olja har kommit får polismyndighet eller myndighet som har befogenhet att meddela beslut enligt 11 5 första stycket taga oljeprov ombord på fartyg och för sådant ändamål avbryta fartygets resa, om ej väsentlig olägenhet orsakas där- igenom.

16 å Tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna i 5 och 7 Så om fartygs konstruktion och utrustning utövas enligt lagen '(1965.: 719) om säkerheten på fartyg i fråga om fartyg som är föremål för regelbundna tillsynsförrättningar enligt den lagen. ' '

• Sida 5
•  Original

Prop. 1972: 38 5

17 & Polismyndighet, tillsynsmyndighet enligt lagen (1965: 719) om . säkerheten på fartyg, tullmyndighet och myndighet som Konungen be- stämmer får taga del av svenskt fartygs oljedagbok. För utländskt far- tyg. som befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, gäller detsamma i fråga om oljedagbok eller motsvarande anteckningar.

Inom främmande lands sjöterritorium är befälhavare på svenskt far— tyg skyldig att låta behörig utländsk myndighet taga del av oljedagbo— ken.

18 % Tillsyn i övrigt över efterlevnaden av denna lag och bestämmelser som meddelas med stöd av lagen åligger myndighet som Konungen be- stämmer.

Besvär m. m.

19 & Mot beslut som enligt 14 5 skall underställas sjösäkerhetsdirek- tören får talan ej föras. Talan mot beslut, som har meddelats av sjö— fartsverket genom sjösäkcrhetsdirektören i fråga som avses i 11 5 första stycket, föres hos kammarrätten genom besvär.

Mot annat beslut enligt denna lag av myndighet, som ej är central förvaltningsmyndighet, föres talan hos sjöfartsverket genom besvär.

Talan mot beslut enligt denna lag av sjöfartsverket eller av annan myndighet, Som är central förvaltningsmyndighet, i annan fråga än så- dan som avses i 11 5 första stycket, föres hos Konungen genom besvär.

20 % Beslut enligt denna lag länder till omedelbar efterrättelse, om ej annat föreskrives i beslutet. I fråga om beslut som skall underställas sjösäkerhetsdirektören kan denne förordna att beslutet tills vidare ej skall gälla.

Ansvarsbestämmelser m. m.

21 & Till böter eller fängelse i högst ett år dömes den som uppsåt- ligen eller av oaktsamhet bryter mot

!. 1 _S, om ej gärningen är belagd med straff i brottsbalken ,

2. föreskrift enligt 4 &, eller

3. förbud eller föreläggande enligt 11 5 första stycket.

22 5 Har befälhavaren eller det befäl till vilket befälhavaren har överlåtit ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av olja eller avfall brustit i den tillsyn som erfordras för att oljan eller avfallet ej skall komma ut från fartyget i strid mot denna lag eller föreskrift som har meddelats med stöd av lagen, dömes han till böter eller fängelse i högst ett år.

23 % Befälhavare som underlåter att föra oljedagbok enligt 8 5 eller för in oriktig uppgift i sådan dagbok dömes till böter eller fängelse i högst sex månader.

Befälhavare som bryter mot föreskrift som har meddelats med stöd av 6 eller 7 & dömes till böter.

24 % Uttömmes olja eller avfall i strid mot denna lag eller föreskrift som har meddelats med stöd av lagen,

• Sida 6
•  Original

Prop. 1972: 38 5

överträdes förbud som avses i 6 eller 7 5, eller

överträdes förbud eller åsidosättes föreläggande enligt 11 5 första stycket, dömes fartygets redare eller ägare som om han själv hade begått gär- ningen, om han haft eller bort ha vetskap om gärningen. 25 5 Mål om ansvar för brott som avses i denna lag får upptagas av tingsrätt, som är behörig domstol enligt 19 kap. rättegångsbalken eller 336 och 338 åå sjölagen (1891: 35 s. 1).

Övriga bestämmelser 26 & Denna lag äger tillämpning på statsfartyg, som ej användes i affärsdrift, endast i den mån Konungen förordnar det.

1.. Denna lag träder i kraft den 1 juli 1972.

2. Genom den nya lagen upphäves lagen (1956: 86) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.

3. För tiden till dess 1969 års ändringar i 1954 års oljeskyddskon— vention har trätt i kraft får Konungen medge andra undantag från 1 5 andra stycket än dem som anges i 2 5.

4. Förekommer i lag eller annan författning hänvisning till föreskrift som har ersatts genom bestämmelse i denna lag, tillämpas i stället den nya bestämmelsen.

2. Förslag till Lag om ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg

Härigenom förordnas, att 8 kap. 4 51 lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg skall upphöra att gälla vid utgången av juni 1972.

3. Förslag till

Lag om ändring i lagen (1971: 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten

Härigenom förordnas. att 2 _S lagen (11971: 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 2 5

Denna lag är ej tillämplig på Denna lag är ej tillämplig på sådant utsläppande av olja eller sådant utsläppande av olja eller oljehaltig blandning som avses i oljehaltig blandning .som avses i lagen (1956: 86) om åtgärder mot lagen (1972: 000) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg eller vattenförorening från fartyg eller på avfall som härrör från fartygs på avfall som härrör från fartygs drift. drift.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1972. 1 Senaste lydelse 1971: 293.

• Sida 7
•  Original

Prop. 1972: 38 7

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 24 mars 1972.

Närvarande: Statsministern PALME, ministern för utrikes ärendena WICKMAN, statsråden STRÄNG, JOHANSSON, HOLMQVIST, ASPLING, NILSSON, LUNDKVIST, GEIJER, MYRDAL, ODH- NOFF, MOBERG, BENGTSSON, NORLING, LÖFBERG, LIDBOM, CARLSSON.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, anmä- ler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om godkännande av 1969 och 1971 års ändringar i 1954 års konvention till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja, m. m. och an- för.

Sjöfartsverket

Sjöfartsverket förordar att de beslutade ändringarna i oljeskydds- konventionen ratificeras av Sverige. Verket framhåller att det slutliga målet med ett verkligt totalförbud mot oljeutsläpp från fartyg visserligen inte har nåtts genom ändringarna men att ändringarna måste ses som ett mycket stort steg framåt. De undantag som alltjämt medges är så utfor- made, att fartygen utan väsentliga svårigheter bör kunna efterleva kon— ventionen. Från oljeskadesynpunkt är ändringarna naturligtvis ej helt tillfredsställande. Även om utförda prov har visat, att den mängd olja som får uttömmas enligt den ändrade konventionen blir så ringa att olja efter mindre än fyra timmar ej ger några synliga spår på vattenytan, är därmed inte klarlagt att inte också sådan ringa mängd olja kan ge all— varliga skadeverkningar. Särskilt inom vattenområden med tät trafik av större tankfartyg kan oljeföroreningarna bli betydande, om alla fartygen till fullo utnyttjar medgivna undantag från uttömningsförbudet. Det torde emellertid inte vara sannolikt att det f.n. är möjligt att komma längre i en revision av konventionen än som har skett. En begränsning

• Sida 16
•  Original

Prop. 1972: 38 ". 16

av de genom konventionsändringen medgivna undantagen från ett total- förbud kan enligt verket komma att aktualiseras när resultatet av vissa vetenskapliga undersökningar i bl. a. IMCO:s regi föreligger. I nuva- rande läge finner verket det mest angelägna vara att Så snart som möj- ligt få skärpningarna av konventionen i kraft. '

Remissyttranden

De flesta remissinstanserna godtar konventionsändringarna eller läm- nar dem i huvudsak utan erinran. Några remissinstanser anser att änd- ringarna visserligen är förenade med brister och olägenheter men att de ändå innebär sådana förbättringar och "fördelar att det ej är tillrådligt att underlåta att ratificera dem. Flera remissinstanser är missnöjda med ändringarna i artikel III. '

Kommerskollegium delar den uppfattning som de hörda handelskam- rarna framfört, nämligen att det är önskvärt och nödvändigt att olje- skyddskonventionens föreskrifter skärps. I likhet med Sveriges redareför- ening finner kollegiet att ändringarna är ett steg i rätt riktning. För att konventionen skall bli effektiv fordras, påpekar kollegiet: att den ratifi— ' ceras av åtminstone de mera betydande sjöfartsnationerna. Detta är nödvändigt även från konkurrenssynpunkt. Enligt föreningen kan det inte anses rimligt att svensk sjöfartsnäring ensidigt belastas'med ytterli- gare kostnader utan att man på allt sätt ser till att även andra länders fartyg och då i synnerhet de som trafikerar svenska farvatten under— kastas samma bestämmelser. En allmän ratificering av konventionen måste därför med all makt eftersträvas.

Svenska petroleum institutet framhåller att den huvudsakliga innebör- den av ändringarna är att load on top-systemet blir möjligt att tillämpa utan att man bryter mot oljeskyddskonventionen. Under den långa tid som problemet med oljeutsläppen i världshaven har varit aktuellt har någon annan effektiv metod inte framkommit. Det är därför. från petro- leumbranschcns synpunkt av stort värde att systemet även formellt får tillämpas på alla platser. När den i Rom under hösten-1968 anord- nade oljeskyddskonferensen diskuterade hithörande frågor; enades före- trädarna för naturskydd och oljetransportteknik-"om'attanvändningen av load on top-systemet bör utbredas så att detiom möjligt blir hund- raprocentigt utnyttjat inom oljesjöfarten. Enligt Sveriges. fartygsbefäls- förening är ändringarna i artikel 111 otillfredsställande. De har tillkom- mit uteslutande med hänsyn till den av'världens oljebolag gemensamt utexperimenterade load— on top-metoden för rengöring av större tank- fartyg. Det har sagts att utsläppen även med tillämpning av denna me- tod totalt torde komma att uppgå till ca en miljon ton per år. I fråga* om dessa utsläpp kan man inte heller föreskriva en viss utsläppshastig- het per sjömil, eftersom oljan främst kommer momentant och utsläppet- skall hindras genom snabb avstängning av vätskans flöde. Tidvis måste—

• Sida 17
•  Original

Prop. 1972: 38 17

i dessa sammanhang därför i vattenområden 50 sjömil från närmaste kust kunna uppträda från luften synliga oljeutsläpp mer än fyra timmar efter utsläppstillfället fastän utsläppen är tillåtna enligt konventionen. Trots dessa nackdelar bör konventionsändringarna snarast antas. De in- nebär ändå betydande förbättringar jämfört med hittillsvarande förhål- lande. Föreningen anser dock att bestämmelser om ett förbättrat load on top-system med trippeltankar och utsläpp under vattenlinjen skall påbjudas såsom alternativ till införande av effektiva separeringsmetoder ombord. En ny sådan metod av svenskt ursprung och nyligen patente- rad är så pass intressant från både pris- och effektivitetssynpunkt att dess användbarhet bör undersökas. Denna eller liknande innovationer kan komplettera load on top-systemet och därmed göra undantagsreg- lerna i oljeskyddskonventionen onödiga. Den svenska regeringen bör därför uppmärksamt följa den tekniska utvecklingen för att vid behov påkalla IMCO:s omedelbara uppmärksamhet så att nya ändringar kan diskuteras.

Enligt generaltullstyrelsen är det mycket svårt eller omöjligt att utan- för ett fartyg kontrollera om den utsläppta oljekvantiteten har varit mer eller mindre än 60 liter per sjömil. De nya bestämmelserna ger sämre villkor för den repressiva verksamheten. Styrelsen erinrar också om att Östersjön och Nordsjön i sin helhet är förbjuden zon enligt nuvarande regler, medan de nya bestämmelserna medger utsläpp från tankfartyg inom de havsområden som ligger mer än 50 sjömil från land. Även om de områden i Östersjön och Nordsjön där utsläpp får ske är relativt begränsade och de kvantiteter som får släppas ut skulle kunna anses ofarliga från miljösynpunkt, hyser styrelsen från övervakningssynpunkt betänkligheter mot att det nuvarande förbudet i Östersjön och Nordsjön upphävs. Med hänsyn till den starka trafik av tankfartyg som kan väntas inom de sålunda för begränsade oljeutsläpp tillåtna områdena kan antalet sådana utsläpp bli betydande. Från luften, exempelvis från trafikflygplan, är det omöjligt att avgöra om iakttagna oljefläckar här- rör från tillåtna eller otillåtna utsläpp. Risk synes därför föreligga att antalet falska larm och därav föranledda onödiga utryckningar med kustbevakningens enheter blir mycket stort. De små fördelar som för sjöfarten skulle uppnås genom förenämnda tillåtna utsläpp i Östersjön och Skagerack uppväger enligt styrelsens mening inte de stora nack- delar som ett sådant system skulle innebära för övervakningen mot otill— låtna oljeutsläpp inom de nämnda havsområdena. Styrelsen föreslår därför att de beslutade konventionsändringarna godkänns för Sveriges del med det tillägget att nu gällande totalförbud mot oljeutsläpp'i Östersjön och Nordsjön, alternativt Skagerack, behålls.

Vetenskapsakademien vidhåller sitt krav att det nuvarande förbudet skall behållas, att fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 000 ton inte får släppa någon olja i havet, oavsett platsen. De skäl som har an-

Departementschefen

Den tilltagande föroreningen av'havet har föranlett successivt ökade ansträngningar att motverka och förhindra detta slags miljöförstöring. Härmed sammanhängande problem behandlas av ett flertal internatio- nella organ. Sålunda kommer havsföroreningsfrågorna att tas upp vid FN:s miljövårdskonferens i Stockholm år '1972. Vidare förbereder IMCO, den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen, en konfe- rens år 1973 som avses behandla bl.a. frågan om nya regler för hante- ringen av olja ombord på fartyg. '

Föroreningsämnena och föroreningskällorna är många. Det finns också flera vägar, på vilka föroreningar tillförs vattnet. Olika skadliga avfall, främst från industriell verksamhet och från samhällen, tillförs ha- vet genom direktutsläpp, med floder, med luftströmmar etc. Fartyg med- verkar till föroreningarna genom att last dumpas i havet och genom att olja och andra skadliga ämnen kommer ut i vattnet till följd av sjöolyc- ' kor eller som en följd av hanteringen ombord.

Oljeutsläpp från fartyg svarar endast för en mindre del av förore- ningarna av havet. Inte desto mindre är det av stor vikt att alla de åtgärder som är tekniskt och ekonomiskt möjliga vidtas för att förhindra eller begränsa sådana utsläpp. För att sjöolyckor skall undvikas och verkningarna av sjöolyckor, bl. a. föroreningar, skall begränSas pågår arbete inom IMCO och andra organ, vilket syftar till att nå enighet om nya regler för sjötrafiken, bl. a. särskilda vägar för _djupgående fartyg och trafikseparering i farvatten med tät trafik, samt skärpta regler för konstruktion av fartyg.

I fråga om handhavandet av olja ombord på fartyg gäller 1954 års in- ternationella oljeskyddskonvention' med däri år 1962 vidtagna änd- ringar. Konventionen förbjuder inom särskilda zoner utsläpp från far- tyg, som konventionen är tillämplig på, av s.k. beständig olja och blandning som innehåller minst 100 miljondelar sådan 'olja. Fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 000 ton, för vilka byggnadskon- trakt tecknats efter tidpunkten för ikraftträdandet av 1962 års änd- ringar, är överallt till'sjöss förbjudna att släppa ut olja eller oljebland- ning av angivet slag. Med beständig olja förstås råolja, brännolja," tjock dieselolja och smörjolja. ' "

IMCO:s generalförsamling antog i oktober 1969 "nya ändringar i olje— skyddskonventionen och rekommenderade medlemsstaternas" regeringar att godkänna ändringarna. Dessa som syftar till en ytterligare inskränk- ning av rätten att släppa ut olja från" fartyg träder i kraft" för samtliga"

• Sida 24
•  Original

Prop. 1972: 38 24

44 konventionsstater, när två tredjedelar av staterna har godkänt dcm. ' Vid utgången av år 1971 hade-åtta stater'underrättat_-IMCO om sitt godkännande, nämligen Danmark, Island, Norge, Storbritannien, Sovjet- unionen, Japan, Madagaskar och Syrien. Dessa stater svarar tillsam- mans för omkring hälften av världens tankfartygstonnage.

Vid lastning av olja, barlastning och rengöring av oljetankar tillämpas numera på de flesta tankfartygen det s.k. load on top-systemet. Detta system har verksamt bidragit till att oljeutsläpp från tankfartyg har minskat. Den olja som finns kvar i tankarna efter lossning och det vat- ten som används för rengöring av tankarna liksom oljeförorenat barlast- vatten samlas i en s.k. sloptank (en av lasttankarna), där oljan genom 5. k. settling skiljs från vattnet innan vattnet töms ut. Nästan alla oljeres- ter behålls i sloptanken, och ny olja lastas ”på toppen” av oljeresterna om oljesortcrna är lämpliga att förena. Oljeresterna lämnas i allmänhet tillsammans med nylastad olja till ett raffinaderi. Om load on top-syste- met används på rätt sätt, undviks oljeutsläpp från tankfartyg i stor ut- sträckning.

Tillämpningen av oljeskyddskonventionen i dess nuvarande lydelse ' erbjuder vissa svårigheter. Det är inte lätt att bevisa inför domstol, att ett utsläpp från fartyg har innehållit minst 100 miljondelar olja. Utan ett prov på den utsläppta vätskan innan den nått vattnet eller andra kom- pletterande bevisdata är t. ex. ett foto av en oljefläck i allmänhet inte tillräckligt bevis om brott mot konventionen. Vidare tillåter konventio- nen oljeutsläpp utanför de förbjudna zonerna. Tillämpningen av load on top-systemet innebär att konventionens nuvarande bestämmelser över- träds i viss mån, åtminstone när det gäller fartyg med en bruttodräktig- het av minst 20000 ton. Under slutskedet av_ vattenuttömningen från sloptanken, när oljeskiktet av tankinnehållet närmar'sig avtappningska- nalen, överskrider nämligen oljekoncentrationen i det uttömda vattnet lätt 100 miljondelar. Å andra sidan kan en tankbåt, som ligger stilla el- ler förflyttar sig mycket sakta, utan att konventionens nuvarande be- stämmelser överträds orsaka allvarlig förorening genom att släppa ut en stor mängd vatten med en oljekoncentration som ligger strax under 100 miljondelar.

Syftet med 1.969 års ändringar i konventionen är bl. a. att man skall komma till rätta med- nämnda olägenheter. Inte någonstans på havet ' får beständig olja eller oljeblandning släppas ut från fartyg. De ”fria" zonerna slopas sålunda. Det särskilda förbudet för nya tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 20000 ton tas bort i anslutning därtill. Med oljehaltig blandning avses enligt den ändrade lydelsen varje bland- ning som innehåller olja-. Undantag från förbudet gäller endast, om mängden oljeutsläpp i förhållande till fartygets hastighet —— den s. k.- momentana oljeuttömningshastigheten — inte" överstiger 60 liter per 1.- sjömil. Vidare skall fartyget vara-under gång, ”en route”, vilket i detta '

• Sida 25
•  Original

Prop. 1972: 38 . 2 5

sammanhang innebär att fartyget inte får ligga stilla eller cirkulera på en plats. För tankfartyg tillkommer den begränsningen att den totala mängden beständig olja som får släppas ut från barlastutrymmena under en barlastresa inte får överstiga 1/15 000 av lastutrymmet. Om ett tank- fartyg befinner sig inom 50 sjömil från land, får barlast. släppas ut en- dast från tankar som har blivit ordentligt rengjorda. Denna bestämmelse innebär i praktiken ett totalförbud mot utsläpp av olja från barlast- utrymmen i tankfartyg inom 50 sjömil från land. I fråga om utsläpp från torrlastfartyg och från tankfartygs rännstenar i maskinutrymmen gäller, förutom kraven om momentan uttömningshastighet och fartygets gång, att oljekoncentrationen skall vara mindre än 100 miljondelar och att utsläppet skall göras så långt från land som är praktiskt-möjligt.

Den tillåtna momentana uttömningshastigheten har valts med hänsyn till bl.a. resultatet av prov som har gjorts under ledning av Warren Spring laboratoriet i Storbritannien. IMCO har lämnat uppdrag åt GESAMP (Group of Experts on Scientific Aspects of Marine" Pollu- tion) att undersöka om oljeutsläpp till en mängd av 60 liter per sjömil har skadliga verkningar.

Regeln om högst 60 liter olja per sjömil är strängare än bestämningen 100 miljondelar, om tankfartyg släpper ut oljeblandning i stor mängd el- ler om fartyg förflyttar sig mycket sakta. Om fartyget ligger stilla är, som jag nämnde, utsläpp av beständig olja helt förbjudet. Regeln leder till att oljerestcr i allt väsentligt måste behållas eller förbrukas ombord eller lämnas i land. Vidare krävs av den som använder tankfartyg, att han tillämpar load on top-systemet eller ett annat, minst lika effektivt systern. Detta innebär en avsevärd vinning "från miljöskyddssynpunkt. Enligt uppgift sker nämligen idag en betydande del av oljeutsläppen från fartyg från de tankfartyg som inte tillämpar "load on top-systemet.

Tillsynen över efterlevnaden av konventionen underlättas genom att en mera detaljerad oljedagbok skall föras ombord. Oljedagboken skall lämna fullständig redogörelse för åtgärder med oljelasten, för fartygets hastighet och belägenhet under utsläpp och för åtgärder med oljerester. Arbete pågår också för att utveckla en automatisk skrivare ombord, som skall registrera fartygets hastighet och position samt oljehalten i utsläpp. Ett tankfartyg som kommer till en hamn efter en barlastresa utan att ha oljerestcr i lastutrymmen, skall 'bli föremål för särskild undersökning, om det inte framgår att oljeresterna har lämnats till mottagningsanlägg- ning i land. Förslag om samarbete mellan regeringarna i fråga om in-' spektioner behandlas f.n. inom IMCO. För den övervakande verksam— heten uppkommer ytterligare en fördel. Om oljeutsläpp upptäcks inom 50 sjömil från land och det kan fastställas att utsläppet består aV'bestän- dig olja som har kommit från ett tankfartygs oljelasttankar, finns förut- sättningar för åtal. Som jag nämnde är nämligen utsläpp från ej ren- gjorda lasttankar i tankfartyg förbjudet inom 50 sjömilfrån land.

• Sida 26
•  Original

Prop. 1972: 38 26

Ändringarna inskränker den nuvarande rätten till utsläpp av'smörjolja som från maskinutrymme har runnit eller läckt till rännsten, utsläpp av rester från rening eller klargöring av brännolja eller Smörjolja och ut- släpp av olja från torrlastfartyg på väg till hamn utan passande mottag- ningsanläggning. Det följer härav att fartyg i större utsträckning än hit- tills varit nödvändigt måste utrustas med Oljeavskiljare och att oljeav- skiljare måste användas vid tömning av rännstenar och om bränsletan- kar används för vattenbarlast. Om oljehaltig blandning inte kan pas- sera en Oljeavskiljare, måste blandningen förvaras ombord tills den kan lämnas till en mottagningsanläggning i land. IMCO har antagit en rekommendation om standardiserad utrustning för överföring av olje- blandat vatten från rännstenar till mottagningsanläggning i hamn. En ' annan rekommendation anger minimikrav i fråga om Oljeavskiljare och oljehaltmätare att användas i fartyg. Oljehaltmätarna befinner sig i ett tidigt utvecklingsstadium, men de kan bedömas bli ett verksamt bidrag i ansträngningarna att hålla oljeutsläppen inom tillåtna gränser.

Genom ändringarna utvidgas slutligen skyldigheten att lämna under- rättelse till bl. a. IMCO efter anmälan om överträdelse av konventionen.

Nästan alla remissinstanser har i likhet med sjöfartsverket uttalat sig för att Sverige ratificerar kenventionsändringarna. Flera instanser uttalar att ändringarna innebär förbättringar. I några remissvar ut- talas missnöje med utformningen av de nya undantagen från förbudet att släppa ut olja.

I anslutning härtill vill jag framhålla att bestämmelserna i oljeskydds- konventionen även cfter 1969 års ändringar framstår som otillräckliga i olika hänseenden. Konventionsändringarna innebär emellertid som hel— het klara förbättringar och får därmed ses som ett steg på vägen mot målet att utsläpp av olja från fartyg över huvud inte skall förekomma. Arbete för ytterligare skärpning av reglerna pågår inom IMCO. Som jag nämnde avser IMCO att behandla sådana frågor vid en konferens år 1973. Med hänsyn till de förbättringar som 1969 års ändringar i olje- skyddskonventionen innebär förordar jag att Sverige godkänner dessa.

IMCO:s församlingsmöte år 1971 uppmanade medlemsstaterna att 'i fråga om fartyg som är registrerade i det egna landet snarast sätta i kraft 1969 års konventionsändringar genom'nationella bestämmelser. Oljedagböcker och andra dokument enligt 1969 års regler bör godtas. Medlemsstaterna bör vidare främja utvecklingen och användningen av metoder för att ta hand om rester från rengöring av brännolja eller smörjolja på fartyg. ' '

Sjöfartsverket föreslår att svenska regler motsvarande 1969 års kon- ventionsändringar sätts i kraft så snart riksdagsbehandlingen har avslu- tats, och de flesta remissinstanserna till-styrker förslaget eller lämnar det utan erinran. ' ' " ' ' ' ' ' ' '

Jag delar uppfattningen om'detl'angelä'gna" i 'att 1969-"års konven-

• Sida 27
•  Original

Prop. 1972: 38 27

tionsändringar snarast bringas i tillämpning och förordar sålunda att svenska regler med anledning av ändringarna —— med de justeringar som följer av vad jag strax skall anföra om 1971 års konventions- ändringar och resolutionen om nationell tillämpning därav — sätts i kraft den 1 juli 1972 även om ändringarna då ännu inte har trätt i kraft internationellt. Vissa övergångsbestämmelser bör emellertid med- delas. Jag behandlar den frågan närmare när jag redogör för lagstift- ningen.

Jag förordar att Sverige redan nu godkänner 1971 års konventions- ändringar i fråga om Stora Barriärrevet och att svenska regler i frågan sätts i kraft redan den 1 juli 1972.

Naturvårdsverket föreslår i sitt yttrande att från svensk sida åtgärder vidtas för att ett liknande skydd som för Stora Barriärrevet skapas för Östersjön, som också är ett känsligt vattenområde. Enligt min me- ning bör vid IMCO:s konferens år 1973 i första hand prövas möjlig- heten att ge ett liknande skydd för alla vattenområden. Om det inte är möjligt, bör åtgärder vidtas för att ge särskilt känsliga vattenområden, bl. a. Östersjön, sådant skydd.

Med hänsyn till angelägenheten av att möjliga åtgärder vidtas för att begränsa skadeverkningarna av olyckor med tankfartyg hälsar jag med tillfredsställelse att enighet har kunnat uppnås inom IMCO om regler om begränsning av storleken av lasttankar i tankfartyg och om arran- gemang av sådana tankar även om dessa regler enligt svensk uppfattning är klart otillräckliga. Jag förordar att även dessa konventionsänd- ringar godkänns av Sverige och att svenska regler sätts i kraft redan den 1 juli 1972.

Riksdagen

Med anledning av motioner till 1970 års riksdag (I: 913 och II: 1070) med begäran om en översyn av 1956 års lag med hänsyn särskilt till toa- lettanordningar för olika fartygstyper och fritidsbåtar och till mottag- ningsanordningar i hamnarna uttalade riksdagen (3LU 1970: 68, rskr 1970: 358) att en översyn av lagstiftningen bör övervägas för reglering av utsläpp av toalettavfall. I fråga om fritidsbåtarna hänvisades dock till fritidsbåtutredningen (Jo 1970: 33) som enligt sina direktiv har att överväga åtgärder för att motverka förorening genom toalettavfall.

• Sida 38
•  Original

Prop. 1972: 38 38

I de allmänna övervägandena heter det till en början att de höga krav på sanitära anordningar som numera gäller vid bebyggelse i land illa rimmar med det förhållandet att toalettavfall får tömmas i vattnet från fartyg och båtar. I synnerhet då fråga är om passagerarfartyg eller eljest fartyg med ett stort antal ombordvarande är det helt oreglerade bruket av toalettanordningar, även i hamnar och i skärgårdsområden, i längden inte godtagbart. Särskilt betänkligt är det att sjöfarten tillåts förorena inom vattenområden som är vattentäkter, exempelvis Mälaren och Vät- tern. Anledningen till att vattenförorening genom toalettavfall regelmäs- sigt har undantagits i de förbudsbestämmelser som hittills har meddelats med stöd av lagstiftningen torde bl. a. vara att tekniska förutsättningar för att behålla toalettavfall ombord har saknats tidigare. Vidare före- kommer i landet hittills bara ett fåtal hamnar med mottagningsanord- ningar för latrin, vilket får ses mot bakgrund av bl. a. att olika slags båt- toaletter förutsätter olika metoder för omhändertagandet. För att det skall bli möjligt att framdelcs klara mottagningen av avfallet i land är det följaktligen nödvändigt att man snarast får till stånd någon form av typgodkännande för båttoaletter. Samtidigt härmed synes arbetet med' att planlägga ett system av mottagningsstationer böra påbörjas.

I fråga om passagerarfartyg samt last- och fiskefartyg synes numera goda tekniska lösningar finnas för att behålla toalettavfall under önsk- värd tid. Av konkurrens— och rättviseskäl är det önskvärt att förbud mot att i svenska vattenområden använda fartygstoaletter med avlopp direkt i sjön inte begränsas till svenska fartyg. För utländska fartyg kan emel- lertid tvingande föreskrifter inte meddelas om beskaffenheten av deras toalettanordningar. Har utländskt fartyg inte slutet toalettsystem. kan ett förbud att använda befintliga toaletter medföra att fartyget inte alls. har möjlighet att anlöpa svensk hamn. I remissyttrande till riksdagen ' har sjöfartsverket anfört, att en sådan reglering skulle få svåra konse- kvenser för landets import och export, som i stor utsträckning sker med utländska fartyg, liksom för turismen. Riksdagen stryker under vikten . av internationella överenskommelser på området och tillägger att förut- sättningar synes finnas för en sådan överenskommelse, eftersom frågan om utsläpp av toalettavfall från fartyg har tagits upp av IMCO. Otvivel- aktigt kommer det dock att dröja länge innan internationellt godtagna regler för utsläpp av toalettavfall föreligger.

Med hänsyn till att föroreningsläget inom många vattenområden in- ger om är det angeläget att redan nu åtgärder vidtas för att man skall komma till rätta med förekommande olägenheter. Av remissvaren till riksdagen framgår att naturvårdsverket och socialstyrelsen samt länssty- relserna och hälsovårdsnämndema har uppmärksamheten riktad på pro— blemet. Initiativ har också tagits, bl. a. av socialstyrelsen, för att hindra eller minska pågående vattenförorening. Att det härvid inte befunnits möjligt att ens för särskilt utsatta vattenområden tillämpa 1956 års lag-

• Sida 39
•  Original

Prop. 1972: 38 39

stiftning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg visar att denna inte på ett tillfredsställande sätt gör det möjligt att vidta skäliga hygie— niska åtgärder. På grund härav anser riksdagen att en översyn av lag— stiftningen bör övervägas.

Riksdagen har också senare behandlat frågor om avfall från fartyg. se JoU197l: 17.

Statens naturvårdsverk

I skrivelsen den 17 maj 1971 finner statens naturvårdsverk angeläget att 1956 års lag ses över.

Verket uttalar att omfattningen och arten av de sanitära olägenheter ' som vållas genom toalettutsläpp från fartyg av olika skäl är svåra att ange. En beräkning av föroreningen i personekvivalenter för all den tra— fik som sker inom landets vattenområden synes vara tämligen menings— lös. Utsläpp till havs och på betryggande avstånd från land utgör således från allmän föroreningssynpunkt inte något allvarligt problem. ÄVen i ett så livligt trafikerat område som Öresund har toalettutsläppen från fartyg ringa betydelse för vattenbeskaffenheten jämfört med nuvarande kommunala och industriella avloppsutsläpp. Olägenheterna blir emeller- tid inte minst från estetisk synpunkt synnerligen framträdande vid hårt trafikerade farleder inomskärs och nära badstränder. Ett exempel härpå är farleden mellan Stockholm och Vaxholm. Detta vattenområde är i och för sig hårt belastat med avloppen från vidsträckta delar av stor- stockholmsområdet. Frånsett bräddavlopp från reningsverk när det blir överbelastat, vilket under sommartid knappast förekommer i någon nämnvärd omfattning, undergår avloppsvattnet från land dock långt gående rening. Enligt en beräkning ökas belastningen sommartid genom fartygs- och båttrafik, mätt i syretärande organisk substans, med unge- fär 10 0/0. Den sanitära olägenheten härav är desto allvarligare som ut- släppen sker helt utan rening. Detta exempel som i olika grad har giltig- het även för andra lokala vattenområden visar angelägenheten av att skäliga hygieniska åtgärder vidtas. Tekniska förutsättningar finns nume- ra. Den tekniska lösningen innebär i korthet att avfallet samlas upp i sluten tank för att sedan deponeras i mottagningsanordning på land eller släppas i vattnet till havs. För större passagerarfartyg kan även renings- verk ombord komma i fråga. Slam måste dock kunna deponeras på lämpligt sätt. Olika system finns för slutna avlopp på fartyg. Särskilt i fråga om fritidsbåtar och andra mindre fartyg torde lämpligheten hos olika anordningar behöva prövas. Deponering av avfallet på land är. självfallet önskvärd ur vattenvärdssynpunkt. Mottagningsanordningar saknas emellertid praktiskt taget helt för närvarande. I småbåtshamnar torde det vara jämförelsevis lätt att ordna för deponering av toalett— avfall, och i dessa hamnar kan sådana anordningar delvis finansieras - inom ramen för nuvarande statsbidrag till idrott och friluftsliv. I fråga

• Sida 40
•  Original

Prop. 1972: 38 40

om hamnar för handelssjöfarten fordras däremot ingående tekniska och ekonomiska överväganden om hur sådana anordningar skall utformas och finansieras. Under en ganska lång övergångstid torde därför ut- släpp till havs från handelsfartyg få tolereras. Det blir nödvändigt att fastställa inom vilka områden av svenska territorialvatten utsläpp bör förbjudas.

I fråga om fritidsbåtar har fritidsbåtutredningen enligt sina direktiv att överväga åtgärder för att motverka förorening från sådana båtar ge— nom toalettutsläpp och tömning av sopor. Dessa frågor har mycket hög prioritet med hänsyn till båtsportens stora omfattning och till att den ut- övas i stor utsträckning i känsliga vattenområden.

Fiskefartyg bör i princip jämställas med fritidsbåtar i detta samman— hang. Angelägenheten av omedelbara åtgärder synes dock vara mindre än i fråga om fritidsbåtarna med hänsyn till fiskeflottans decimering, fiskets trängda ekonomiska läge och till det" förhållandet att fisket till stor del bedrivs till havs.

Örlogsfartyg lär numera vid nybyggen regelmässigt utrustas med slutna toalettsystem. De marina myndigheterna bör lägga fram program för att sådan utrustning införs på alla fartygsenheter och att lämpliga mottagningsanordningar för avfallet anläggs vid flottbaserna.

Åtgärder i fråga om passagerarfartyg, färjor och liknande fartyg bör ges hög prioritet, i vart fall i inomskärsleder och i hamn. En del fartyg av denna kategori, både svenska och utländska, är utrustade med slutna toalettsystem. Eftersom trafik med denna kategori fartyg i våra farvat- ten främst drivs till och från grannländerna vid Östersjön och Nord- sjön, bör möjligheterna att få till stånd bättre förhållanden i fråga om toalettavfall bli föremål för särskilda förhandlingar utan att en all- män internationell överenskommelse avvaktas. Det bör ankomma på sjöfartsverket att i samråd med naturvårdsverket ta upp sådana för- handlingar. _

I fråga om lastfartyg torde med hänsyn till vidden av Sveriges sjö- fartsförbindelser åtgärder få baseras på möjligheterna att uppnå en all- män internationell överenskommelse. Det svenska lasttonnaget bör sti- muleras att i god tid skaffa lämplig utrustning.

En realistisk bedömning av frågan om utsläpp av toalettavfall ger emellertid vid handen att åtgärder måste genomföras stegvis och att man nu inte kan överblicka vilka övergångstider som fordras för de olika stegen i reformarbetet. Kungl. Maj:t bör uppdra åt berörda myn- digheter att komma in med förslag i frågan och därvid ange ett tids- program för att genomföra förslagen. Kungl. Maj:t bör därefter bedöma behovet och möjligheterna att genomföra en fullmaktslagstiftning som tillåter partiella föreskrifter om utrustningsanordningar på olika slag av fartyg, mottagningsanordningar i hamnar och utsläppsförbud i sär- skilda vattenområden. '

• Sida 41
•  Original

Prop. 1972: 38 41

INICO

Inom IMCO pågår undersökningar om lämpliga åtgärder i fråga om bl. a. köksavfall och toalettavfall från fartyg. Avsikten är att föreskrifter även om sådant avfall från fartygs drift som inte är olja skall tas in i den nya konvention om åtgärder mot vattenförorening från fartyg som förbereds till IMCO:s konferens år 1973 om havsföroreningar.

Renzissyttrrmdcn över naturvårdsverkets skrivelse

Remissinstanserna biträder naturvårdsverkets uppfattning att det är angeläget med en översyn av de bestämmelser som reglerar frågan om utsläpp av toalettavfall från fartyg. Sveriges redareförening tillägger att hänsyn måste tas till de ekonomiska konsekvenserna för svensk sjöfart.

Det är en allmän uppfattning hos remissinstanserna att olika åtgärder bör vidtas i fråga om skilda fartygskategorier och farvatten. Lr'insstyrel- sen i Västernorrlands län hänvisar till rederinäringens internationella konkurrensläge och finner det olämpligt att införa generellt förbud för svenska fartyg att inom svenskt sjöterritorium använda sedvanliga far- tygstoalctter. Sjöfartsverket stryker under att kommande bestämmelser måste gälla både svenska och utländska fartyg.

Frågan om fritidsbåtarnas toalettavfall bör enligt de flesta remissin- stanser som har yttrat sig i saken ges mycket hög prioritet. Fritidsbåt— utredningens ställningstagande bör dock avvaktas.

I fråga om fiskefartyg framhåller fiskeristyrelsen och Sveriges fiskares riksfi'irbzuzd att det på mindre fiskebåtar, som vanligen nyttjas för fiske under kortare färder i närheten av hemmahamnen, knappast är befogat och knappast heller möjligt att installera särskilda inrättningar för toa- lettavfall. Dessa båtar kan i detta avseende inte jämställas med fritidsbå— tar. Enligt förbundet sker havsfisket undantagslöst på internationellt vatten. En reglering för de större fiskefartygen bör därför anstå tills in- ternationella regler föreligger. Samma uppfattning har länsstyrelsen i Gotlands län. Fiskeristyrelsen hävdar att särskilda anordningar för de större fartygen endast bör komma i fråga vid nybyggnad eller i samband med större ombyggnad. Tills vidare kan det räcka med förbud mot eller avrådan från toalettutsläpp från fiskebåtar inom vissa begränsade områ- den vid kusten.

Chefen för marinen finner det inte vara möjligt att kategoriskt före- skriva att samtliga örlogsfartyg skall förses med slutna toalettsystem. En sådan föreskrift skulle medföra betydande kostnader och tekniska pro- blem. Dessutom måste infektionsrisken ombord i samband med skador på sanitetsanläggningen beaktas. För marinen är det inte till fyllest att mottagningsstationer anordnas på örlogsbaserna. En övergång till slutna toalettsystem på örlogsfartyg förutsätter att det finns mottagningsanord- ningar i flertalet civila hamnar längs kusterna. Länsstyrelsen i Gotlands

• Sida 42
•  Original

Prop. 1972: 38 42

län anser att örlogsfartygens problem i detta sammanhang bör lösas se- parat i samråd med militära myndigheter och således inte bli föremål för lagstiftning i denna ordning. i

I fråga om passagerarfartyg, färjor och liknande fartyg instämmer re- missinstanserna i statens naturvårdsverks uppfattning att frågan om toa- lettavfall bör behandlas med hög prioritet. Länsstyrelsen i Gotlands län önskar att de nuvarande fartygen fram till mitten av 1970-talet förses med anordningar för uppsamling av avloppsvatten från toaletter och att krav bör ställas redan nu på sådan utrustning för nybyggda fartyg. I det sistnämnda instämmer" Svenska naturskyddsföreningen och föreningen Vattenvärnet. Sveriges redareförening upplyser att dess målsättning är, att alla projekterade nybyggen skall ha slutna toalettsystem. Till syste- met skall höra antingen reningsverk ombord eller anordningar för att pumpa i land toalettavfall. Socialstyrelsen framhåller att åtgärder är nödvändiga också mot utsläpp av disk- och tvättvatten från dessa fartyg.

När det gäller lastfartyg instämmer Svenska sjöfolksförbundet i natur- vårdsverkets uppfattning att åtgärder får baseras på möjligheterna att uppnå en allmän internationell överenskommelse. På lång sikt kan ej ens utsläpp i haven anses vara en lämplig metod att bli kvitt toalettavfall.

I fråga om mottagningsanordningar i hamnar anser länsstyrelsen i Malmöhus län, att de riktlinjer för sanering av avloppsutsläpp från far- tyg som föreslås får ses som ett led i kustsamhällenas avloppsrening och bör samordnas med denna bl. a. så, att dels tillfredsställande mottag- ningsanläggningar för toalettavfall i hamnar, dels avloppsreningsverk kan vara utförda, när krav uppställs på uppsamlingsanordningar på far- tygen. Sjöfartsverket är av samma uppfattning. Flera remissinstanser framhåller vikten av att utredning snarast görs om hur anordningar i hamnar skall utföras tekniskt. Sveriges redareförening tillägger att beho- vet av anordningar är särskilt accentuerat i de stora färjehamnarna. Svenska hamnförbundet anför att kostnaderna för att i ett avloppsre- ningsverk ta hand om toalettavfall från fartyg, som använder slutet toa- lettsystem, kommer att bli mycket höga. Enligt beräkningar för hamnen i Helsingborg blir kostnaden per kajplats cirka 50 000 kronor.

De flesta remissinstanserna godtar naturvårdsverkets förslag om sättet för frågans fortsatta behandling, bl.a. förslaget att Kungl. Maj:t efter yttranden av berörda myndigheter skall bedöma behovet av och möjligheterna till en fullmaktslagstiftning. Enligt föreningen Vattenvär- net bör det förberedelsearbete som utförts vid naturvårdsverket kunna läggas till grund för ett förslag till bestämmelser som bör läggas fram utan tidsspillan. En fullmaktslagstiftning bör föra-med sig att åtgärder vidtas tidigare än som skulle ha skett annars.

I flera remissyttranden erinras om det intensiva arbete som pågår i dessa frågor inom IMCO. Sveriges redareförening och Svenska hamn-

• Sida 43
•  Original

Prop. 1972: 38 43

förbundet föreslår att resultatet av IMCO:s konferens år 1973 avvaktas innan svenska åtgärder vidtas. Hamnförbundet tillägger att en isolerad svensk aktion sannolikt skulle ge sämre resultat än om man avvaktar ett internationellt ställningstagande. Vidare skulle en sådan aktion sannolikt inverka menligt på svensk sjöfart och skapa stora problem för hamnar att ta emot avfall från fartyg med skilda uppsamlingssystem. I avvaktan på en internationell överenskommelse bör förutsättningarna för en sam- ordning mellan de nordiska länderna undersökas menar länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län. Enligt Svenska naturskyddsföreningen och föreningen Vattenvärnet bör svenska regler. som bör gälla även för ut- ländska fartyg inom Sveriges sjöterritorium, träda i kraft utan hinder av att internationell överenskommelse ej har hunnit uppnås. Sjöfartsverket framhåller att man inte behöver avvakta att de regler som utarbetas inom IMCO träder i kraft internationellt. Så snart regler är utarbetade och i princip godtagna. kan de sättas i kraft som nationella föreskrifter. Dessa bör innehålla övergångsbestämmelser, så att fartygsägare och hamnmyndigheter får tid att vidta åtgärder i fartyg och hamnar. Det torde ankomma på naturvårdsverket att sammanställa förslag till gränser för de områden där utsläpp av toalettavfall bör förbjudas. I den mån det rör sig om områden utanför Sveriges sjöterritorium bör frågan diskuteras inom IMCO eller vid särskilda överläggningar med östersjö— eller nordsjöstaterna.

Departementschefen

1956 års lag har tidigare reviderats vid två tillfällen. De ändringar som föranleds av 1969 och 1971 års konventionsändringar är betydande. Flera lagändringar föranleds vidare av de förslag som jag redovisat i av- snitten om mottagningsstationer, skärpt kontroll och påföljder, om myn- dighets befogenhet att meddela förbud eller föreläggande och om toa- lettavfall och annat avfall från fartygs drift som ej är olja. Med hän- syn till dessa omständigheter förordar jag att 1956 års lag nu ersätts av en ny lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.

I lagen (1971: 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten ges föreskrifter om utsläpp från fartyg, luftfartyg eller annat transportmedel av avfall, vare sig fast ämne, vätska eller gas. Lagen är inte tillämplig på sådant utsläpp av olja eller oljehaltig blandning som avses i 1956 års lag och inte heller på avfall som härrör från fartygs drift.

Liksom 1956 års lag bör den nya lagen främst ta sikte på frågor om vattenförorening från fartyg genom olja och genom avfall som härrör från fartygs drift.

Sjöfartsverkets förslag till lagstiftning med anledning av ändringarna ioljeskyddskonventionen bör en-

• Sida 44
•  Original

Prop. 1972: 38 44

ligt min mening i huvudsak genomföras. Till den närmare utformningen av lagstiftningen återkommer jag i specialmotiveringen.

Den av oljeskyddsunionen väckta frågan om att i den nya lagstift- ningen behålla 1962 års särskilda förbud mot utsläpp från större fartyg vill jag ta upp i detta sammanhang.

1962 års särskilda förbud innebär att olja eller oljehaltig blandning inte i något vattenområde får tömmas från nya fartyg med en brutto- dräktighet av minst 20 000 ton. Med oljehaltig blandning menas en blandning med 100 eller fler delar olja på en miljon delar vätska. Vissa undantag gäller från förbudet. Sålunda får bl. a. olja eller oljehaltig blandning tömmas utanför de förbjudna zonerna, om 'det på grund av särskilda omständigheter inte är skäligt eller möjligt att behålla oljan ombord. Sådan uttömning skall anmälas av befälhavaren, och anmälan skall vidarebefordras till IMCO.

Genom 1969 års ändringar har konventionsbestämmelser införts som i fråga om torrlastfartyg inte bara motsvarar 1962 års särskilda förbud utan utvidgar det att —— i alla vattenområden _— gälla alla fartyg som konventionen är tillämplig på. Dessutom skärps kraven bl. a. genom att —— förutom föreskriften om högsta tillåtna koncentration olja i bland- ningen — fartyget skall vara under gång under uttömningen och att den momentana oljeuttömningshastigheten inte får överstiga 60 liter per sjö- mil. I fråga om tankfartyg gäller samma regler för uttömning av olja el- ler oljehaltig blandning från rännsten i maskinutrymme. För utsläpp av olja som förs i tankfartygs lasttank gäller inte kravet på högsta tillåtna koncentration av olja i blandning. I stället får den sammanlagda mäng- den olja som töms inte överstiga ]/15 000 av fartygets totala lastför- måga. Dessutom gäller kravet att fartyget skall vara under gång och kravet i fråga om uttömningshastighet. Även såvitt avser tankfartygen gäller de nya föreskrifterna för alla fartyg som konventionen är tillämp- lig på. alltså inte enbart fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 000 ton. '

Svensk bestämmelse som motsvarar 1962 års särskilda förbud finns intagen i tillämpningskungörclsen. Bestämmelsen har betydelse endast för svenskt fartyg när det befinner sig på det fria havet. Andra fartyg. är där bundna av sina nationella regler. Inom Sveriges sjöterritorium råder fullständigt förbud mot oljeutsläpp från fartyg på grund av andra be- stämmelser.

Att i svensk lagstiftning behålla en regel som helt motsvarar 1962 års särskilda förbud skulle strida mot 1969 års konventionsändringar, efter- som ändringarna i viss utsträckning inskränker den rätt till utsläpp som 1962 års regel medger. Det är vidare att märka bl. a. att den zonindel- ning som nämns i 1962 års regel upphävs genom 1969 års ändringar. Vad som nu kan diskuteras med anledning av 1962 års särskilda för-

• Sida 45
•  Original

Prop. 1972: 38 45

bud är, om svensk lagstiftning bör föreskriva som ytterligare krav för oljeuttömning från tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 20 000 ton — förutom kraven enligt 1969 års konventionsändringar _ att ut- släppet inte får innehålla 100 eller fler delar olja på en miljon delar vätska.

En sådan regel skulle få mycket begränsad effekt, eftersom den skulle ha självständig betydelse endast för den nämnda kategorin svenska far- tyg ute på det fria havet. Den skulle bli svår att övervaka och skulle san- nolikt inte komma att övervakas alls av andra länders myndigheter ef- ter det att 1969 års ändringar har trätt i kraft internationellt. Vid till- lämpning av load on top-systemet uppkommer i settlingstank i princip tre skikt. Det undre skiktet består av vatten, det övre av olja och mellanskiktet av en blandning av vatten och olja. Fartygen är i dag inte utrustade så, att det är möjligt att släppa ut mellanskiktet utan att koncentrationen av olja i utsläppet momentant överstiger 100/1 000 000. Om oljemottagningsanläggning finns i oljelastningshamnen, kan mellan- skiktet lämnas där. Tyvärr saknas fortfarande mottagningsanläggningar med tillräcklig kapacitet i alltför stor utsträckning. För att inte bryta mot en regel om högsta koncentration i utsläpp skulle fartygsledningen teoretiskt kunna ta med mellanskiktet till raffinaderiet och lämna det där. På grund av att korrosionsskador uppkommer i anläggningarna om saltvattenbemängd olja förs in i dem, tar raffinaderierna emellertid i re- gel inte emot mellanskiktet. Redare av svenska tankfartyg som lojalt följde den tänkta särskilda svenska regeln skulle därför löpa påtaglig risk att raffinaderierna valde andra fartyg för sina oljetransporter. Rc- sultatet skulle därmed kunna bli, att utländska fartyg övertog de svens- ka fartygens transporter och att någon sådan minskning av föroreningen av haven som den särskilda svenska regeln åsyftade därför inte skulle uppnås men däremot vanskligheter skulle skapas för den svenska sjö- farten. Med hänsyn till dessa omständigheter är jag inte beredd att förorda att i den nya lagstiftningen införs någon särskild regel som mot- svarar 1962 års särskilda förbud. I stället bör Sverige liksom andra sta- ter bidra till att resultatet av det arbete sotn pågår, bl.a. inom IMCO, för att få till stånd önskade mottagningsanordningar i oljelastnings- hamnar och att i övrigt skapa förutsättningar för bättre internationella regler på området blir så framgångsrikt som möjligt.

Riksdagen uttalade år 1968 att åtgärder bör vidtas som syftar till att anordna och förbättra m 0 t t a g nin g 5 s t a t i o n e r för oljerestcr och där ge fartygen tillfredsställande service. Flera remissinstanser, som har yttrat sig över förslagen till ändringar i 1956 års lag, uttalar sig i samma riktning. Fartygen bör enkelt, snabbt och billigt kunna bli av med oljerestcr och oljeförorenat barlastvatten. Enligt ett par remissinstanser behövs även anläggningar för rengöring av oljetankar. En remissinstans

• Sida 46
•  Original

Prop. 1972: 38 46

påpekar att det i Sverige saknas stationer för mottagning av barlastvat- ten som har förorenats av kemikalier. - "

Efter en undersökning av förhållandena vid de befintliga oljemottag- ningsanläggningarna i Sverige föreslog sjöfartsverket i skrivelse den 6 oktober 1970 till Kungl. Maj:t, att staten skulle träda emellan med bi— drag till hamnarna för att åstadkomma en skälig kostnadstäckning för mottagningsanläggningarna och en reduktion av avgifterna för kust- tankfartygen. .

Kungl. Maj:t utvidgade den 30 juni 1971 uppdraget för den sakkun- nige för utredning av frågor rörande omhändertagande och behandling av kemiskt avfall m.m. (Jo 1971: 1) till att gälla även frågan om om- händertagande av olja och oljerestcr från fartyg. Enligt det utvidgade uppdraget skall den sakkunnige överväga hur omhändertagandet av olja och oljerester från fartyg kan samordnas med annan liknande samhälle- lig aktivitet och hur drifts-, kostnads- och avgiftsfrågorna bör lösas. Kungl. Maj:t konstaterade att de mottagningsanläggningar som finns på grund av beslut enligt 1956 års lag f.n. anlitas i jämförelsevis ringa om- fattning och att risken därmed ökar för att olja och oljerester från far- tyg inte tas om hand på ett från miljöskyddssynpunkt tillfredsställande sätt. '

Enligt 5 & i 1956 års lag skall, som jag tidigare har nämnt, anläggning för mottagning av oljehaltig blandning finnas i allmän hamn som Kungl. Maj:t bestämmer. I den nya lagen bör bemyndigandet för Kungl. Maj:t . preciseras att gälla mottagningsanläggning och mottagningsanordning. Ytterligare åtgärder i fråga om mottagningsanläggningar för olja och oljerestcr från fartyg bör inte föreslås innan resultatet av den sakkunni- gcs arbete föreligger. Arbetet väntas bli slutfört under år 1.972.

När det gäller anläggningar för rengöring av oljelasttankar pågår i. n. utredningar inom IMCO, som skall belysa frågan vilken betydelse så- dana anläggningar kan ha i kampen mot oljeföroreningar och även kost- nadsfrågan. Jag avser att ta upp frågan om tankrengöringsanläggningar, när resultatet av utredningsarbetet föreligger. För Sveriges del är att märka att AB Götaverken och Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB en- ligt uppgift avser att bygga om ett tankfang till flytande tankrengö— ringsstation, som skall kunna tas i bruk i Göteborg sommaren 1972.

Efter samråd med chefen för jordbruksdepartementet har jag för av- sikt att utvidga den sakkunniges uppdrag till att avse även anläggningar och anordningar för att ta emot rester av och blandningar med kemika— lier från fartyg.

Riksdagen uttalade sig år 1968 också för åtgärder som syftar till att införa s k ä r p t k 0 n t r o 1 1. Med tillfredsställelse noterade riksdagen i sammanhanget att sjöfartsverket avsåg att börja en försöksverk'samhet ' med skärpt kontroll av oljehanteringen på fartyg. Sjöfartsverket inledde

• Sida 47
•  Original

Prop. 1972: 38 . 47

den nämnda försöksverksamheten genom att anställa tjänstemän med uppgift särskilt att kontrollera fartygs Oljedagböcker och oljehantering- - en ombord. Verksamheten intensifieras då och då och sker genom stick- prov.

lnom sjöfartsinspektionen vid sjöfartsverket har nyligen inrättats en särskild arbetsenhet för frågor om farliga laster och skydd mot vatten- förorening från fartyg. Tullverkets kustbevakning, lotsarna och sjöpoli- sen deltar i sjöbevakningen. Ett närmare samarbete planeras mellan sjö- fartsinspektionen och polis-," lots-, tull- och hamnmyndigheter för att övervakningen skall bli effektivare. '

Vad jag anfört i frågan om skärpt kontroll torde ge vid handen att problemet ägnas all möjlig uppmärksamhet från statsmakternas sida. Såsom gerieraltullstyrelsen framhållit kommer sannolikt nya tekniska hjälpmedel och effektivare kontrollmetoder att stå till buds inom en relativt snar framtid.

Inom IMCO behandlas bl.a. förslag om skärpning av kontrollen av tankfartygen och deras Oljedagböcker vid lastning och lossning av olja. Som jag har nämnt ger de nya konventionsbestämmelserna bättre under- lag för kontrollen, särskilt dc nya oljedagböckerna. Regionalt sker också samarbete bl. a. i fråga om kontrollen över efterlevnaden av oljeskydds- bestämmelserna. En reviderad överenskommelse mellan Sverige, Dan- mark, Finland och Norge om samarbete i fråga om åtgärder mot vatten-' förorening från fartyg trädde i kraft den 16 oktober 1971. .

Som flera remissinstanser framhållit "är det ofta svårt att fastställa från vilket fartyg olja har släppts ut. Detta gäller särskilt om inte ut- släppet iakttas på platsen medan det pågår. Om utsläpp sker till havs, upptäcks det i regel först timmar eller dagar senare. Vi kan'därför med de hjälpmedel vi nu har endast i gynnsamma fall fastställa från vilket fartyg utsläppet har kommit. Det pågår emellertid både i Sverige och ut- omlands arbete för attfå fram nya och bättre metoder för att bestämma från vilket fartyg ett oljeutsläpp har kommit. Sålunda har jag nyligen tillkallat sakkunniga att ingå i en ledningsgrupp med uppgift att svara för utvecklingsarbete i fråga om metoder för märkning av olja i fartyg. I lagen bör enligt min mening skrivas in befogenhet för myndighet att ta oljeprov ombord på fartyg och att för det syftet avbryta fartygets färd. Sådan åtgärd bör dock inte få vidtas, om den föranleder väsentlig olä- genhet.

Till den särskilda frågan om kontroll genom Oljedagboken återkom- mer jag.

I likhet med vad riksdagen uttalade år 1968 anser jag att frågan om skärpning av nuvarande p åföl j d er och vidtagande av andra åtgär- der i samma riktning i princip bör anstå tills resultaten av förbättrade ' mottagningsförhållanden och skärpt kontroll föreligger. Detta bör emel-

• Sida 48
•  Original

Prop. 1972: 38 43

lertid inte hindra att vissa justeringar av påföljderna företas redan nu. Sålunda torde, såsom en remissinstans särskilt understrukit, påföljderna för underlåtenhet att föra oljedagbok och för falska eller vilseledande anteckningar i boken böra skärpas. F. n. är böter enda påföljden. Böter är visserligen tillräckligt när en överträdelse är att betrakta som en ord- ningsförseelse men är i andra fall enligt min mening inte alltid tillräcklig påföljd mot bakgrund av att Oljedagboken är ct-t viktigt led i kontrollen rörande förfarandet med olja ombord. Oljedagbokens betydelse under- stryks också genom 1969 års konventionsändringar. Jag anser att fäng- else bör ingå i straffskalan för de berörda brotten, lämpligen maximerat till sex månader. För otillåtet oljeutsläpp torde straffmaximum samtidigt böra höjas från fängelse i sex månader till fängelse i ett år. Härför talar att omständigheterna vid oljeutsläpp kan vara mycket graverande. En sådan straffskala stämmer dessutom överens med motsvarande bestäm- melser i annan lagstiftning till skydd för miljön. I sammanhanget torde man också för att söka undvika en alltför snäv tolkning av ansvaret samt för att få till stånd en bättre tillsyn över oljehanteringen ombord böra införa en särskild ansvarsbestämmelse, enligt vilken befälhavaren eller den befälsperson, till vilken han överlämnat ansvaret för tillsynen över oljehanteringen, straffas om han brustit i tillsynen.

Rikspolisstyrelsen har gjort gällande att nuvarande bestämmelse om redarens ansvar saknar praktisk betydelse. Enligt den-bestämmelsen (7 & tredje stycket i 1956 års lag) kan redaren dömas till ansvar endast om utsläpp av olja skett med hans vetskap och vilja. Med de moderna tele- kommunikationerna har möjligheterna för redaren att sätta sig i förbin- delse med befälhavaren förbättrats, och redaren kan" på ett annat sätt än tidigare dirigera fartyget och samtidigt hålla sig underrättad om förhål- landena ombord. En med hänsyn härtill lämplig avvägning av straffan- svaret för redaren uppnås, om straff kan följa inte bara när en överträ- delse av lagens regler har skett med redarens vetskap och vilja utan också när han bort känna till överträdelsen. Som jämförelse vill jag nämna att 323 & sjölagen föreskriver straff för redare som försummar att avhjälpa fel eller brist i fartygs behöriga skick som han känt till eller bort känna till. En liknande konstruktion finns i 18 & sjöarbetstidslagen (1.970: 105), som föreskriver straff för redare som känt till eller bort känna till att befälhavare använder sjöman till skeppstjänst i strid med sjöarbetstidslagstiftningen.

Riksdagen tog i sin skrivelse upp frågan om sjöbefäl skall kunna mista sin behörighet till tjänst på fartyg på grund av att han har brutit mot förbud mot oljeutsläpp och hänvisade till att frågan skulle behandlas inom IMCO.

Sjölagen har regler om förlust av behörighet att utöva viss tjänst på fartyg. Den som har gjort sig skyldig till någon av särskilt angivna gär-

• Sida 49
•  Original

Prop. 1972: 38 ' 49

ningar och som därigenom har visat sig olämplig för sådan tjänst skall av domstol förklaras förlustig behörighet att utöva tjänsten för viss tid eller för alltid. De nämnda bestämmelserna i sjölagen kan vara tillämp- liga, när olja kommer lös från fartyg. Orsaken eller en-del av orsaken - till att oljan har kommit lös kan vara en sådan gärning som lagen sär- skilt anger. Befälhavaren kan ha försummat att se till att fartyget-'är i behörigt skick. Någon ombord som fullgör uppgift av väsentlig bety- delse för säkerheten till sjöss kan ha brustit i gott sjömanskap till före- kommande av sjöolycka eller varit påverkad av berusningsmedel. Befäl- havaren kan ha övergett fartyget när det var i fara eller försummat det - som ålåg honom när fara hotade sjötrafiken eller när fartyget hade stött samman med annat fartyg. Vi har alltså redan svenska regler om förlust av behörighet för sjöbefäl som kan bli tillämpliga, när olja har kommit lös från fartyg. .

Den största delen av oljetransporterna till vårt land sker med utländs- " ka fartyg. Svensk myndighet kan inte utan avtal med främmande stat med bindande verkan förklara att utlänning skall förlora sådan rätt att utöva viss tjänst som han blivit tillerkänd av annan stat än Sverige. Frå- gan om utvidgning av reglerna om förlust av sjöbefäls behörighet bör be- handlas internationellt. Under arbetet på 1969 års ändringar i olje- .skyddskonventionen behandlades inom IMCO ett förslag om behörig- hetsförlust på grund av otillåtet oljeutsläpp. Förslaget avstyrktes' av underkommittén för frågor om förorening av havet och togs inte med i det förslag som presenterades för IMCO:s församling. Förslaget hade . därmed fallit. .

På grund av vad jag nu har anfört är jag inte beredd att förorda en ' särskild svensk regel om att otillåtet oljeutsläpp skall kunna leda till att sjöbefäl mister sin behörighet att utöva viss tjänst på fartyg.

Sjöfartsverket framhåller i sin skrivelse den 22 december 1970 att behov föreligger av regler som ger b e f 0 g en h et f ö r m y n di g-' het att meddela förbud eller föreläggande för att hindra utsläpp av olja från fartyg. Verket anför flera exempel på situa- tioner i vilka ingripande av myndighet hade kunnat hindra eller minska oljeutsläpp. '

Tjänsteman hos tillsynsmyndighet bör enligt sjöfartsverket vid behov kunna meddela föreläggande om vidtagande av nödvändiga försiktig- hetsåtgärder ombord, t. ex. enligt den handledning som verket har gett ut. Vidare är det enligt verket av stor betydelse vid olyckor att åtgärder för att hindra oljeutsläpp sätts in snabbt. Det har förekommit att åt— gärder har blivit fördröjda på grund av långdragna förhandlingar mel- lan fartygets ägare och bärgaren.

För att dröjsmål skall undvikas bör enligt sjöfartsverket beslutade åt- '- gärder för att hindra oljeutflöde vid behov kunna verkställas omedelbart

4. Riksdagen 1972. ] saml. Nr 38

• Sida 50
•  Original

Prop. 1972: 38 50

av myndighet. Vidare bör den straffas som bryter mot föreläggande eller förbud.

Remissinstanserna tillstyrker i princip sjöfartsverkets förslag att till— synsmyndighet bör ha befogenhet att ge förbud eller föreläggande eller lämnar förslaget utan erinran.

Enligt min mening föreligger ett klart behov av regler som gör det möjligt för myndighet att ingripa direkt med åtgärder när det är påkal- lat för att hindra eller minska utsläpp från fartyg av olja eller —— som jag kommer att utveckla i specialmotiveringen — annat som är skad- ligt, både när fartyg har blivit skadat och när det gäller utsläpp eller befarade utsläpp som sker avsiktligt eller genom slarv. Jag förordar därför att sådana regler införs.

Uppgiften att meddela förbud eller föreläggande bör enligt sjöfarts- verket anförtros tillsynsmyndighet enligt lagen om säkerheten på fartyg, eftersom de frågor som kan komma upp i detta sammanhang i huvudsak är av fartygsteknisk och navigatorisk art. Ärende om förbud eller före- läggande bör handläggas i samma ordning som ärende om nyttjandeför- bud enligt 8 kap. nämnda lag. Även den särskilda regeln i 8 kap. 4 & nämnda lag om skyldighet för staten att i vissa fall ersätta skada som har vållats genom att fartygs avgång har hindrats av nyttjandeförbud bör enligt sjöfartsverket äga motsvarande tillämpning.

Generaltullstyrelsen anser att den myndighet som svarar för oljebe- kämpningcn, tullverket, bör ha möjlighet att, efter samråd med sjöfarts- verket, meddela beslut i frågor som gäller oljebekämpning. Som exem- pel på åtgärder som bör kunna vidtas nämns beslut om trafikreglering i närheten av pågående oljebekämpning, beslut om läktring av olja från skadat fartyg och beslut om bärgning av skadat fartyg. Beslut som med- delas av den myndighet som svarar för oljebekämpningcn bör inte un- derställas sjösäkerhetsdirektören för prövning.

Från annat håll har framhållits att säkerhetsaspekter bör beaktas, när ingripande görs för att hindra eller minska oljeutsläpp. En myndighets— åtgärd enligt förslaget kan innebära allvarliga ingrepp i fartygets sköt- sel. Garantier måste skapas för att besluten blir riktiga och rimliga och att tvångsåtgärder utförs på ett riktigt sätt av kunnig och erfaren perso— nal. Åtgärd som är påkallad för att undvika vattenförorening kan med- föra sjövärdighetsrisker av annan allvarlig art. Samråd bör ske med re- deriet, lastägaren och försäkringsgivaren.

Enligt min mening bör sjöfartsverket anförtros uppgiften att vidta myndighetsåtgärder. Inom verket finns den sakkunskap i fråga om navi- gation och fartygs konstruktion och utrustning som är önskvärd för att en riktig avvägning skall ske av de olika synpunkter som bör beaktas i en situation som kräver ingripande. Kungl. Maj:t bör emellertid kunna ge bemyndigande även åt annan myndighet. Vid bifall till vad jaghär

• Sida 51
•  Original

Prop. 1972: 38 51

förordat har jag för avsikt att senare föreslå Kungl. Maj:t att bemyndiga tullverket, som svarar för oljebekämpningen i större delen av våra far- vatten, att i brådskande lägen vidta de åtgärder som är nödvändiga från oljcbekämpningssynpunkt. I de fall då behöriga tjänstemän från tull- verket och sjöfartsverket finns på plats samtidigt, bör beslut om åtgärd av nu ifrågavarande slag fattas av sjöfartsverket. jag räknar med att verken ger sin personal behövliga instruktioner och att samråd äger rum i den mån det är nödvändigt och möjligt.

Med hänsyn till att beslut om förbud eller föreläggande kan innebära ett. allvarligt ingrepp i handhavandet av fartyget, bör sådant beslut un- derställas prövning av sjösäkerhetsdirektören i sjöfartsverket, om annan har meddelat beslutet. Därigenom skapas en liknande möjlighet att minska ogynnsamma verkningar av olämpliga beslut som finns när det gäller beslut om nyttjandeförbud enligt lagen om säkerheten på fartyg. Underställning bör inte få medföra någon fördröjning av beslutade åt- gärder. Liksom enligt lagen om säkerheten på fartyg bör ett beslut om åtgärd gälla omedelbart till dess överprövande myndighet eventuellt be- stämmer annat.

När det gäller frågan om behov av en särskild skadeståndsregel för det fall ett beslut felaktigt har meddelats om förbud eller föreläggande är att märka den proposition med förslag till skadeståndslag som har ut- arbetats inom justitiedepartementet (prop. 1972: 5). Propositionen har nyligen överlämnats till riksdagen, och avsikten är att lagen skall gälla från och med den 1 juli 1972. Enligt förslaget blir lagen tillämplig inom alla områden som inte är specialreglerade. Med vissa inskränkningar skall staten svara för skada som uppkommer genom fel eller försum- melse i statsverksamheten. När lagen (1914: 349) om tillsyn å fartyg till- kom och en regel motsvarande 8 kap. 4 % i lagen om säkerheten på far- tyg infördes i lagstiftningen, ansågs staten inte vara skadeståndsansvarig för fel eller försummelse i den ciel av statsverksamheten som inne- fattar myndighetsutövning. Bestämmelsen i säkerhetslagen synes inte in- nebära att skadeståndsskyldighet för staten föreligger i andra fall än dem som omfattas av den nu föreslagna skadeståndslagen. Bestämmel- sen rcglerar dessutom frågan om ersättningsskyldighct endast i en del av de fall då nyttjandeförbud meddelas. Efter samråd med chefen för justitiedepartementet förordar jag därför att 8 kap. 4 5 lagen om sä- kerheten på fartyg upphävs, om förslaget till skadeståndslag antas av riksdagen. Skadeståndsreglerna bör vara lika när det gäller nyttjandeför- bud enligt lagen om säkerheten på fartyg och förbud eller föreläggande enligt de regler som jag nu föreslår. Under förutsättning att riksdagen antar både förslaget till skadeståndslag och förslaget att 8 kap. 4 ?; lagen om säkerheten på fartyg upphävs förordar jag därför att ingen särskild skadeståndsregel skrivs in i den nya lagen om åtgärder mot vattenföro- rening från fartyg.

• Sida 52
•  Original

Prop. 1972: 38 ' '- 52

Några remissinstanser framhåller att det är angeläget att även andra åtgärder än tillskapande av möjligheter .till.förbud och föreläggande vid- tas i syfte att minska vattenföroreningar'genom olja. Jagdelarden-upp- fattningen. Det är uppenbart att problemet med vattenförorening från fartyg inte är löst med de möjligheter till myndighetsingripanden som nu föreslås. Åtgärder fordras av skiftande slag och de åtgärder som är lämpliga och möjliga bör vidtas. Regler, arbetsrutiner och organisatio- nen av tillsynen måste gång efter annan ses över.

Sveriges fartygsbefälsförening kräver bättre fartygskonstruktioner och bättre utbildning av de ombordanställda. I fråga om konstruktionen av fartyg erinrar jag om de konventionsändringar som avser oljelasttankars storlek och arrangemang. Jag vill även nämna att Sverige h'os IMCO har väckt förslag om översyn av andra regler om fartygskonstruktion, bl. a. i fråga om arrangemang av rör och om kofferdammar. Förslaget bygger på ett förslag av Sveriges fartygsbefälsförening. I fråga om utbildningen kan jag nämna att på initiativ av Sveriges redareförening Sjöfartens tankoperativa kommitté har skapats. Den sysslar med bl. a. utbildnings- frågor. Skolöverstyrelsen har i samråd med kommittén startat en om— fattande vidareutbildning av tankoperativ personal.

I fråga om den närmare utformningen av reglerna om förbud och föreläggande hänvisar jag till specialmotiveringen.

Toalettavfall' och annat avfall från fartygs drift so m ej ä r olja, t. ex. köksavfall, tömdes tidigare .regel— mässigt i vattnet. Med stöd av 1956 års lagstiftning införde emellertid länsstyrelserna i län med sjöfart av någon betydelse förbud mot utsläpp i farvatten inom länen av skadeverkande vätskor Samt sot, aska, sopor, glas, köksavfall och liknande föremål som kan komma att flyta på vatt- net. Utsläpp av toalettavfall från fartyg är däremot inte förbjudet. An- ledningen är att både anordningar för att innehålla toalettavfall på fartygen och anordningar i hamnar för att ta emot uppsamlat toalett- avfall har saknats. För det fria havet finns varken svenska eller in- ternationella förbud mot utsläpp av annat avfall från fartygs drift än olja. Jag bortser i detta sammanhang från de särskilda regler som finns för atomdrivna fartyg. Om förbud mot s. k. dumpning från fartyg eller annat transportmedel av last som utgör avfall föreskrivs i lagen (1971: 1154) om förbud mot dumpning i vatten. Ett regionalt avtal öm reglering av dumpning från fartyg och luftfartyg i Nordostatlanten har nyligen undertecknats i Oslo.

Inom IMCO pågår f.n. undersökningar om lämpliga åtgärder i fråga om bl. a. köksavfall och toalettavfall från fartyg. Avsikten är att bestäm- melser även om sådant avfall från fartygs "drift som ej är olja skall tas in i en ny konvention om åtgärder mot vattenförorening från fartyg som förbereds till IMCO:s konferens år 1973 om havsföroreningar.

• Sida 53
•  Original

Prop. 1972: 38 53

l Sverige har frågan om toalettavfall från fartyg behandlats av riks- dagen bl.a. i en skrivelse år 1970 och av statens naturvårdsverk i en' skrivelse den 17 maj 1971. En uppgift för den år 1970 tillsatta fritids- båtutredningen (Jo 1970: 33) är att föreslå åtgärder i fråga om toalett- avfall från fritidsbåtar. ' .

Riksdagen stryker under vikten av att internationella överenskommel-- ser på området träffas i fråga om passagerar-, last- och fiskefartyg. Med hänsyn till att föroreningsläget inom många vattenområden inger oro, bör emellertid svenska åtgärder vidtas redan nu. Goda tekniska lös- ningar synes numera finnas för att behålla toalettavfall ombord på far- tyg under önskvärd tid. En översyn av 1956 års lagstiftning bör över- vägas, anser riksdagen.

Statens naturvårdsverk anför att utsläpp av toalettavfall från fartyg ute till havs på betryggande avstånd från land inte utgör något allvarligt ' problem från allmän föroreningssynpunkt. Inte minst från estetisk syn- punkt blir olägenheterna emellertid framträdande vid hårt trafikerade farleder inomskärs och nära badstränder. Avfall kan samlas i sluten tank ombord och senare tömmas i vattnet ute till havs eller helst tas om hand i land. I småbåtshamnar torde det enligt verket inte vara svårt att ordna för mottagning av toalettavfall. Sådana anordningar kan delvis fi- nansieras inom ramen för statsbidraget till idrott och friluftsliv. För handelssjöfarten fordras däremot ingående tekniska och ekonomiska överväganden om hur mottagningsanordningar skall utformas och fi- nansieras. Utsläpp till havs torde därför få tolereras under en ganska lång övergångstid. Åtgärder i fråga om toalettavfall från fartyg måste en- ligt verket genomföras stegvis. Kungl.. Maj:t bör uppdra åt berörda myndigheter att komma in med förslag i frågan jämte ett tidsprogram. Kungl. Maj:t bör därefter bedöma behovet och möjligheterna att ge- nomföra en fullmaktslagstiftning som tillåter föreskrifter om utrust— ningsanordningar på olika slag av fartyg, mottagningsanordningar i hamnar och förbud mot utsläpp i särskilda vattenområden. '

Remissinstanserna delar statens naturvårdsverks uppfattning att en översyn bör göras av den lagstiftning som reglerar frågan om utsläpp av toalettavfall och att olika lösningar bör sökas i fråga om skilda slag av fartyg och vattenområden. I ett. par remissvar framhålls att hänsyn måste tas till de ekonomiska följderna för svensk sjöfart och att, som även riksdagen har påpekat, blivande regler måste gälla för både svenska ” . och utländska fartyg. '

I fråga om fritidsbåt-arna bör enligt de flesta remissinstanserna fritids- båtutredningens ställningstagande avvaktas. '

Ett uttalande av statens naturvårdsverk att omedelbara åtgärder inte, är lika angelägna för fiskefartyg som för fritidsbåtar lämnas utan erin- . ran av remissinstanserna. Sålunda anser fiskeristyrelsen, att det t.v. är '

• Sida 54
•  Original

Prop. 1972: 38 54

tillräckligt med förbud mot eller avrådan från toalettavfallsutsläpp från fiskebåtar inom vissa begränsade områden vid kusten.

Chefen för marinen framhåller att det inte är möjligt att generellt föreslaiva att örlogsfartygen skall förses med slutna toalettsystem. En- ligt en annan remissinstans bör frågan för dessa fartygs del lösas särskilt och inte bli föremål för allmän lagstiftning.

Såvitt avser passagerarfartyg, färjor och liknande fartyg delar remiss- instanserna statens naturvårdsverks åsikt att åtgärder i fråga om toalett- anordningar är brådskande och att för tiden till dess en allmän interna- tionell överenskommelse gäller, förhandlingar i frågan bör föras med våra grannländer vid Östersjön och Nordsjön.

Remissinstanserna har ingen erinran mot statens naturvårdsverks uppfattning att åtgärder i fråga om lastfartyg bör bygga på en allmän internationell överenskommelse.

Mottagningsanläggningar och avloppsreningsvcrk bör planeras så. att de finns i hamnar när krav ställs på uppsamlingsanordningar ombord på fartygen. anser sjöfartsverket och länsstyrelsen i Malmöhus län. I ett re- missvar anförs att kostnaderna för att ta hand om toalettavfall från far- tyg med slutet system kommer att bli mycket höga.

Statens naturvårdsverks förslag om frågans vidare behandling godtas av de flesta remissmyndigheterna. En remissinstans anser att verkets förberedelsearbete kan läggas till grund för föreskrifter och att en full- maktslagstiftning skyndar på utvecklingen. Ett par remissinstanser anser att resultatet av IMCO:s konferens år 1973 bör avvaktas innan svenska åtgärder vidtas. En isolerad svensk aktion skulle skapa problem för sjö- farten och hamnarna. Sjöfartsverket påpekar emellertid att övergångs- bestämmelser kan föreskrivas som ger fartygsägare och hamnmyndig- heter tid att vidta åtgärder.

I 1956 års lag finns således en bestämmelse som gör det möjligt för Kungl. Maj:t eller annan myndighet att meddela föreskrifter för att förebygga att vattenområde inom Sveriges sjöterritorium förorenas ge- nom sådant avfall från fartyg som inte är olja. Föreskrifter har, som jag nyss nämnde. meddelats om förbud mot utsläpp av vissa avfall, och reg— lerna gör det möjligt att meddela föreskrifter även om toalettavfall. Det är nu alltså fråga om huruvida lagstiftningen bör utvidgas. Vidare är av särskilt intressei vilken utsträckning åtgärder enligt lagstiftningen kan och bör vidtas inom den närmaste tiden.

Allmänt vill jag slå fast att skyddet av våra vatten är en mycket ange- lägen uppgift. Vi bör därför vidta de skyddsåtgärder som är möjliga och rimliga med hänsyn till bl.a. ekonomiska och tekniska betingelser. Det är härvid att märka att många nybyggda större passagerarfartyg numera utrustas med anläggningar som samlar upp toalettavfall och att tekniska

• Sida 55
•  Original

Prop. 1972: 38 55

lösningar nu finns även för utrustning ombord på andra fartyg och för mottagningsanordningar i land.

När den till 1973 års IMCO-konferens planerade internationella kon- ventionen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg blir tillämplig, kommer svenska bestämmelser att behövas som gäller även utanför vårt sjöterritorium. Även dessförinnan kan behov av Sådana föreskrifter upp- komma. Genom bilaterala överenskommelser eller genom regionala av- tal kan enighet uppnås om åtgärder mot vattenförorening genom sådant avfall som nu är i fråga. Vi bör då ha lagliga möjligheter att snabbt meddela de föreskrifter som behövs. Det gällande bemyndigandct bör därför redan nu utvidgas till att omfatta även det fria havet. Föreskrif— - ter bör kunna ges för både svenska och utländska fartyg. Möjligheterna för svensk myndighet att ingripa om utländskt fartyg bryter mot före- skrifterna är emellertid alltid beroende av folkrättens regler.

För att förbud mot utsläpp av vissa avfall, t. ex. toalettavfall och köks- avfall, skall kunna cfterlevas ombord på fartyg som gör resor som inte är mycket korta, fordras att fartyget skall vara försett med utrustning för att behålla avfallet. l likhet med vad som gäller för oljeskyddet bör Kungl. Maj:t eller fackmyndighet kunna meddela föreskrifter om utrustning ombord på fartyg.

Vissa fartyg som inte har föreskriven utrustning för att förebygga vat- tenförorening genom olja får enligt föreskrift i 1956 års lag inte nyttjas till sjöfart. När det gäller toalettavfall m. m. bör lagen inte innehålla nå- got allmänt förbud för fartyg att nyttjas till sjöfart om utrustningsföre— skrifterna inte är uppfyllda. I stället bör Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer kunna föreskriva sådant förbud i de fall då det är påkallat.

Straffbcstämmelser bör ges i samma mån som i fråga om förorening genom olja.

Genom att bemyndiganden lämnas för Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer att meddela föreskrifter, kan sådana på ett snabbt och smidigt sätt meddelas i takt med vad som är påkallat och lämpligt med hänsyn till utvecklingen. Ett fullständigt regelsystem kan inte ges omedelbart på detta område. I stället får, som statens natur- vårdSVerk framhåller, åtgärder vidtas stegvis. Som en första åtgärd kan förbud mot eller rekommendationer i fråga om utsläpp av toalettavfall inom begränsade vattenområden som är särskilt känsliga komma i fråga redan nu. Det bör i första hand ankomma på statens naturvårdsverk att till Kungl. Maj:t anmäla behov av åtgärder på förevarande område.

Frågan om särskilda föreskrifter för fritidsbåtar får tas upp efter för- slag av fritidsbåtutredningen. När det gäller passagerarfartyg och färjor bör sjöfartsverket, efter samråd med bl. a. statens naturvårdsverk och ge- nom kontakt med vederbörande myndigheter i länder med vilka vi har

• Sida 56
•  Original

Prop. 1972: 38 .; 56

samtrafik, snarast försöka fåtill stånd lämpliga arrangemang. För last— fartygens och fiskefartygens del torde i avvaktan på en internationell konvention huvudsakligen endast rekommendationer böra ges. Även i detta hänseende bör ansvaret i första hand ligga på sjöfartsverket. I fråga om fiskefartygen bör :samråd äga rum med framför andra fiskeri? styrelsen. Föreskrifter i fråga om örlogsfartygen bör åtminstone tills vidare meddelas särskilt avchefen för marinen.

För att ett förbud mot utsläpp av köksavfall och toalettavfall skall kunna efterlevas fordras inte bara att fartygen-är försedda med utrust- ning för att förvara avfallet. När fartyget kommer i hamn, måste avfal- let kunna tas om hand och forslas bort. Det. avfall, det här är fråga om är att hänföra till avfall som'är jämförligt med hushållsavfall. Det inne- bär att avfallet omfattas av det kommunala renhållningsmonopolet och ; att kommunen således enligt kommunala renhållningslagen (1970: 892) är skyldig att forsla bort avfallet. Under vissa förutsättningar kan länsstyrelsen medge undantag från denna skyldighet. I fråga om köks— avfallet föreligger enligt statens naturvårdsverk inga praktiska svårig- heter att hämta avfallet på samma sätt som annars sker inom kom- munerna. När det gäller köksavfallet finns f. ö., enligt uppgift av na- turvårdsverket, en serviceapparat redan uppbyggd i många hamnar. Det är angeläget att även toalettavfall kan tas om hand så enkelt som möjligt och att omhändertagandet kan ingå som ett led i den kommu- nala uppsamlingsorganisationen. Det ankommer på statens naturvårds- verk, som svarar för frågor bl. a. rörande renhållningen utomhus, att i samråd med bl. a. kommunerna och sjöfartsverket medverka till 'en pla- nering när det gäller "utbyggnaden av en organisation för omhänderta- gandet av det avfall som nu är i fråga. Statens naturvårdsverk kan vida- re, i samråd med bl. a. socialstyrelsen, utarbeta råd och anvisningar be- träffande hanteringen av avfallet i fråga.

I 2 5 lagen om förbud mot dumpning av avfall i vatten bör en redak- tionell jämkning göras med anledning av att -1956 års lag ersätts av en

ny lag.

I enlighet med det anförda har inom kommunikationsdepartementet upprättats förslag till . '

1. lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg,

2. lag om ändring i lagen (19652 719) om säkerheten på fartyg,

3. lag om ändring ilagen (1971: 1154) om förbud mot dumpning av ' avfall i vatten. '

Utformningen av lagförslagen under ] och. 2 behandlas i följande avsnitt. '

• Sida 57
•  Original

Prop. 1972: 38 " 57

Departemen!schefen

I överensstämmelse med uttryckssättet i lagen (1966: 374) om Sve- riges sjöterritorium används i de nya föreskrifterna uttrycket Sveriges sjöterritorium i stället för vattenområde som utgör svenskt territorium och uttrycket det fria havet i stället för annat vattenområde. Den senare ändringen medför den förbättringen, att lagen inte ger sken av att reg- lera förhållandena inom annat lands sjöterritorium.

Första stycket svarar sakligt mot samma stycke i gällande lag. Inom Sveriges sjöterritorium förbjuds alltså uttömning av olja från fartyg, medan utflöde av olja skall förhindras så långt det är möjligt. Med ut- tömning förstås att olja kommer ut från fartyg som en direkt följd av en mänsklig handling eller underlåtenhet, avsiktlig eller oavsiktlig. Med ut- flöde avses andra fall då olja kommer ut från fartyg. Sålunda kan en ut- tömning av olja bero på t. ex. att en ombordanställd för sent stänger en kran när en settlingstank töms. Orsaken till ett utflöde kan vara t. ex. att utrustningen ombord går sönder eller att fartyget av någon orsak skadas så att olja rinner ut.

Genom konventionsändringen blir konventionen tillämplig inom alla vattenområden. Tillämpligheten inom visst område, s. k. förbjuden zon. blir således inte som nu beroende av att en strandstat ratificerar konven- tionen. Som sjöfartsverket föreslår bör det därför direkt i andra stycket anges att oljeförbudet gäller även på det fria havet.

Ju längre ut från vår kust vi sträcker vår överhöghet, på desto större vattenområden får våra myndigheter naturligtvis befogenhet att ingripa. Att ensidigt utvidga vår överhöghet till att omfatta vattenområden utan- för nuvarande trerritorialgräns på det sätt som ett par remissinstanser föreslår, vill jag emellertid inte förorda. Sverige har på det internatio- nella planet konsekvent hävdat att åtgärder av sådan natur bör vidtas i internationell samverkan och inte beslutas ensidigt. I sammanhanget vill jag också erinra om att FN:s generalförsamling har beslutat att en inter- nationell havsrättskonfcrens skall hållas inom en nära framtid. vid vilken bl.a. territorialhavsbredden och därmed sammanhängande frågor skall behandlas. Jag förordar emellertid en annan, mera begränsad utvidg- ning av lagens geografiska tillämpningsområde.

• Sida 59
•  Original

Prop. 1972: 38 59

Varje stat har överhöghet över sitt sjöterritorium. Svensk myndighet kan sålunda ingripa så snart något fartyg —— svenskt eller utländskt — i strid med konventionen släpper ut olja på vårt sjöterritorium. Sker oljeutsläpp däremot på det fria havet kan ingripande inte göras mot far- tyg som för annan stats flagga. Svensk myndighet kan där utöva sådan makt bara mot svenska fartyg. Detta innebär emellertid inte att en stat är hindrad att lagstifta om förbud mot oljeutsläpp på det fria havet och att i viss utsträckning beivra överträdelse av ett sådant förbud.

Samhällets starka intresse av att hindra oljeutsläpp i strid med kon- ventionens bestämmelser bör föranleda att den svenska lagstiftningen på området ges ett vidare geografiskt tillämpningsområde än den har f.n. Bestämmelsen i paragrafens andra stycke i fråga om det fria havet. dvs. det vattenområde som inte utgör något lands sjöterritorium, bör därför utformas så att det gäller även andra fartyg än svenska. Utan- för vårt sjöterritorium bör lagregeln emellertid liksom f.n. gälla en- dast sådana fartyg på vilka konventionen är tillämplig, dvs. tankfar- tyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton och andra fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 registerton. [ fråga om brott mot lagen som begås på det fria havet kommer enligt 2 kap. brotts- balken svensk domsrätt därigenom att föreligga om brottet har begåtts på svenskt fartyg men också i annat fall om brottet har begåtts av svensk medborgare eller av utlänning med hemvist i Sverige. Domsrätt kommer under vissa förutsättningar att föreligga också när annan utlän— ning har begått brottet. I vissa fall kan således ett oljeutsläpp i strid med konventionens bestämmelser även från ett fartyg som inte för konven- tionsstats flagga beivras vid svensk domstol fastän utsläppet har skett utanför Sveriges sjöterritorium. Av artiklarna VI och X i konventionen framgår att frågan om beivrande av olovligt oljeutsläpp från fartyg som hör hemma i konventionsstat vanligen skall prövas i fartygets hemland. Det kan emellertid finnas fall då det är lämpligare att åtal väcks i Sve- rige, t. ex. om gärningsmannen finns här och den utsläppta oljan hat skadat eller hotat svenskt territorium.

Tredje stycket innebär liksom 10 å i gällande lag. att Kungl. Maj:t bemyndigas föreskriva att regeln i 1 å andra stycket skall tillämpas även på mindre fartyg än dem. som konventionen är tillämplig på. Konventionen förutsätter i artikel ll att de fördragsslutande stater- nas regeringar vidtar nödvändiga åtgärder för att tillämpa konvention nens krav även på mindre fartyg i den mån det är rimligt och möjligt. I linje med vad jag har anfört till andra stycket förordar jag att bemyndi- gandet i tredje stycket avser alla fartyg och inte enbart de svenska.

2 % Paragrafen svarar närmast mot 2 & och del av 3 5 i gällande lag. Nu— varande 2 5 medger undantag från förbud att tömma ut olja från fartyg.

• Sida 60
•  Original

Prop. 1972: 38 . 60

Undantaget avser oljehaltigt slagvatten samt bottensats som består av rester från rening av brännolja eller smörjolja. Enligt gällande 3 5 får Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer meddela föresln'ifter för visst svenskt vattenområde för att förebygga att vattnet förorenas genom uttömning som avses i 2 5.

Sjöfartsverket

Undantagen från förbudet mot uttömning av olja från fartyg kon- strueras genom konventionsändringen på ett nytt sätt. Även i lagen bör undantagen formuleras om så som skett i konventionen. Sålunda före- slår sjöfartsverket följande undantag från förbudet 'att tömma ut olja.

Annat fartyg än tankfartyg får tömma ut oljehaltig blandning under förutsättning att fartyget är under gång, att blandningen aldrig töms ut med större hastighet än som svarar mot 60 liter olja per sjömil som far- tyget tillryggalägger, att blandningen inte innehåller mer än en tiotusen- del olja och att uttömningen sker så långt från land som omständighe- terna medger.

Tankfartyg får tömma ut olja eller oljehaltig blandning under förut- sättning att fartyget är under gång, att oljan eller blandningen aldrig töms ut med större hastighet än som svarar mot 60 liter olja per sjömil som fartyget tillryggalägger, att den sammanlagda mängden olja som töms ut under en barlastresa inte överstiger en femtontusendel av farty- gets dödvikt och att fartyget befinner sig minst 50 sjömil från land.

Av de tidigare i lagen medgivna undantagen bör enligt sjöfartsverket en föreskrift behållas om rätt att tömma ut oljehaltigt slagvatten från mindre fartyg. Något hinder härför föreligger ej enligt konventionen, som ej är tillämplig på mindre fartyg. Dessa mindre fartyg, dvs. tankfar- tyg med en bruttodräktighet under ]50 registerton och andra fartyg med en bruttodräktighet under 500 registerton, är ej alltid utrustade med sådana anordningar att uppsamling av olja eller separering av slag- vatten kan ske enligt konventionen. De är även undantagna från skyl- digheten enligt gällande 4 5 att ha sådana anordningar. Den oljemängd som kan komma att tömmas ut vid länsning av sådana fartyg är av na— turliga skäl ringa. Från tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton bör oljehaltigt slagvatten få tömmas under de förutsättningar som verket har angett i fråga om oljehaltig blandning från annat fartyg än tankfartyg. . . ' '

I den ändrade konventionen har" ett särskilt undantag tagits in' av- seende uttömmande av vattenbarlast som förts i rengjord lasttank på tankfartyg. Detta undantag synes ha så ringa praktisk betydelse att sär- ' skild föreskrift därom inte är påkallad. ' '

Remissyt[randen Svenska hamnförbundel ifrågasätter om inte mängden olja i bland- ning som får tömmas ut från annat fartyg än tankfartyg bör anges till

• Sida 61
•  Original

Prop. 1972: 38 . 61

"mindre än” 100 delar på 1 000 000 delar blandning. Förbundet hänvisar till artikel III i konventionen. ' - ' '

Sveriges redareförening anser att den sammanlagda mängd olja som ett tankfartyg skall få tömma ut under en barlastresa bör få uppgå till en tiotusendel av fartygets dödvikt och att uttömning skall få ske minst 15 sjömil från land. Hande/skammaren i Göteborg anför liknande synpunkter.

Sveriges farrygsbeffilsförening påpekar i likhet med ett par andra re— missinstanser att tankfartygen enligt konventionsändringen "får tömma ut olja 50 sjömil från land och att sådan tömning med andra ord är tillåten i vissa delar av Östersjön och Nordsjön där förbud nu gäller.

Enligt generaltullstyrelsen bör direkt i lagstiftningen införas 'ett all- mänt förbud mot förorenande utsläpp inom Sveriges sjöterritorium. La- gens förbud i fråga om olja kompletteras nu med förbud som meddelas

av länsstyrelserna i kustlänen. Ett allmänt förbud torde få en helt annan " tyngd om det tas in i lagen eller tillämpningskungörelsen.

Departementsc/zefen

Undantagen från förbudet att tömma ut olja från fartyg bör anpassas till det innehåll som undantagen fått genom konventionsändringen. I hu- vudsak förordar jag sjöfartsverkets förslag till ny lagtext.

Att fartyget skall vara under gång innebär, som jag nämnde, i detta sammanhang att fartyget inte får. ligga stilla eller cirkulera på en plats;

Som en av förutsättningarna för uttömning från torrlastfartyg anges i förslaget att oljan utgör mindre än en tiotusendel av den oljehaltiga blandningen.

Med uttrycket momentan oljeuttömningshastighet förstås enligt kon- ventionen oljeuttömningshastigheten i liter per timme vid vilket tillfälle som helst, dividerad med fartygets fart i knop vid samma tillfälle. Enligt artikel lll får den momentana uttömningshastigheten inte överstiga 60 li- ter per sjömil som fartyget tillryggalägger. I lagtexten uttrycks detta med att oljeblandning aldrig, dvs. inte vid något tillfälle, får tömmas ut med större hastighet än som svarar mot 60 liter olja per sjömil som fartyget tillryggalägger.

Slagvatten från utrymme för framdrivningsmaskineri i tankfartyg får enligt förslaget tömmas under samma förutsättningar som gäller för olja från torrlastfartyg.

Med hänsyn till den konventionsändring år 1971 som avser att särskilt skydda Stora Barriärrevet föreskrivs att oljeuttömning från torrlastfar- tyg skall ske så långt från närmaste land som omständigheterna medger. För tankfartygens del finns uttrycket från närmaste land i föreskriften att oljeuttömning inte får ske om inte fartyget befinner sig minst 50 sjö- mil från närmaste land. I paragrafens andra stycke sägs att avstånd från närmaste land Skall räknas från baslinjen, om inte Kungl. Maj:t före-

• Sida 62
•  Original

Prop. 1972: 38 62

skriver annat. Kungl. Maj:t kan därigenom ge särregler för Stora Bar- riärrevet och andra områden som kan komma att ges särskilt internatio- nellt skydd.

Gällande lag anger i 2 & undantag från förbud mot oljeutsläpp. För att kunna läsa ut att undantagsreglerna inte är tillämpliga inom så gott som hela Sveriges sjöterritorium måste man gå till de olika länsstyrelse- beslut som har meddelats med stöd av 3 5 och tillämpningskungörelsen. I förslaget anges i stället direkt i 2 5 att undantagen gäller endast på det fria havet. Särskilda länsstyrelsebeslut i detta hänseende behövs därför inte enligt förslaget.

Genom hänvisning till 1 5 andra stycket gäller undantagen endast far- tyg som konventionen är tillämplig på. I fråga om de mindre fartyg som konventionen inte är tillämplig på kan Kungl. Maj:t föreskriva undan- tag, i den mån Kungl. Maj:t utnyttjar bemyndigandet i 1 & tredje stycket att förbjuda oljeutsläpp på det fria havet från sådana fartyg.

Tankfartyg får enligt de nya bestämmelserna tömma oljehaltig bland— ning på ett avstånd av minst 50 sjömil från land. Som en remissinstans har påpekat, innebär detta att tankfartyg får tömma sådan blandning inom delar av Östersjön och Nordsjön. Rätten till utsläpp av olja från tankfartyg är emellertid i vissa hänseenden mer begränsad enligt de nya reglerna än enligt de nuvarande. Den nuvarande rätten att tömma bot- tensats av rester från rening av brännolja eller smörjolja upphör i enlig- het med konventionsändringen. Slagvatten som förorenats av smörjolja från maskinutrymme får i dag tömmas utan inskränkning. De nya reg- lerna begränsar den rätten genom bestämmelsen om högsta tillåtna oljekoncentration. Vidare gäller att fartyget skall vara under gång och att den momentana uttömningshastigheten inte får överstiga 60 liter olja per sjömil. I fråga om annan olja från tankfartyg gäller inte det sär- skilda kravet på högsta oljekoncentration men i stället, förutom övriga nämnda krav, att den sammanlagda mängd olja som töms ut under en barlastresa inte får överstiga en femtontusendel av fartygets lastför- måga. Utsläppen består väsentligen av barlastvatten från tank som tidi- gare h'ar innehållit olja. Utsläpp av oljeblandat barlastvattcn förekom- mer så gott som enbart när ett tankfartyg går för att hämta ny last. Så- dan last hämtas huvudsakligen i hamnar långt borta från Östersjön och Nordsjön. Tankrengöring till sjöss är en tämligen tidskrävande proce— dur. Den kan i regel inte avslutas förrän fartyget har kommit långt från den hamn där oljan har lossats. Behovet för tankfartyg att tömma olje- blandat vatten i Östersjön eller Nordsjön är därför inte stort. Lagenliga utsläpp som ändå görs blir så små och så utspridda, att de kan. leda till förorening av någon betydelse endast i starkt trafikerade vatten. Jag har därför inte för avsikt att föreslå Kungl. Maj:t att för de svenska tankfar- tygen införa särregler i fråga om de nämnda områdena i Östersjön och Nordsjön. Jag vill i detta sammanhang även hänvisa till vad jag till frå-

• Sida 63
•  Original

Prop. 1972: 38 63

gan om lagstiftning med anledning av ändringarna i oljeskyddskonven- tionen har anfört om 1962 års särskilda förbud.

3 %

Paragrafen motsvarar närmast 1 % tredje stycket i gällande lag. Med huvudsakligen redaktionella'jämkningar jämfört med den nuva- rande bestämmelsen föreskrivs i 3 5 att Kungl. Maj:t närmare anger vad som förstås med olja. Vidare sägs, i överensstämmelse med en ändring i konventionen, att med oljehaltig blandning avses varje blandning som innehåller olja oavsett oljekoncentrationen.

4 &

Paragrafen kan jämföras med den del av gällande 3 5 som bemyndi- gar Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer att för visst svenskt vattenområde meddela bestämmelser för att förebygga att vattnet förorenas genom sådant avfall från fartyg som inte är olja.

I förslaget sägs att Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer får meddela bestämmelser för att förebygga att vattnet för- orenas genom annat avfall som härrör från fartygs drift än olja. Med ut— trycket fartygs drift avses här fartygs normala användning. Liksom f. n. medger regeln att föreskrifter meddelas inte bara om avfall från fartygs framdrivning utan även om t. ex. sopor, toalettavfall och avfall från an- nan last än olja i lagens mening. '

Bemyndigandet är inte inskränkt till att gäll-a enbart viss del av Sveri- ges sjöterritorium. Avsikten är att föreskrifter skall kunna meddelas för både Sveriges sjöterritorium och det fria havet.

Fartygs utrustning m. m.

Under denna rubrik finns föreskrifter om fartygs konstruktion, utrust- ning och certifikat och i anslutning därtill om förbud att använda fartyg generellt eller inom del av sjöterritoriet. Vidare talas om rätten att föra vatten i bränsletank.

5 %

Paragrafen kan jämföras med gällande 4 & första och andra styckena, som säger att svenSK-t fartyg som konventionen är tillämplig på skall vara utrustat med t. ex. kofferdammar eller Oljeavskiljare enligt före- skrifter av Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer och vidare att svenskt torrlastfartyg inte får föra vatten i bränsletank, om det inte är utrustat med Oljeavskiljare enligt samma slag av före- skrifter. Enligt gällande 10 å får Kungl. Maj:t förordna att förstnämnda krav skall gälla även mindre fartyg än dem som konventionen är till- lämplig på.

• Sida 64
•  Original

Prop. 1972: 38 64

Bestämmelserna behöver byggas ut med hänsyn. till de nya konven- tionsreglerna om begränsning och arrangemang av oljelasttankar och om certifikat som rör sådana tankar. Det kommer vidare, sannolikt inom en ganska snar framtid, att behövas föreskrifter om utrustning ombord med hänsyn till annat än olja, t. ex. farliga kemikalier och toa— lettavfall. Med hänsyn till lagstiftningspraxis i fråga om föreskrifter av teknisk natur och' för att föreskrifterna snabbt skall kunna anpassas till behovet och till den tekniska utvecklingen, förordar jag att föreskrifter meddelas av Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestäm- mer.

I förslagets 5 & föreskrivs att Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj :t bestämmer får meddela föreskrifter om fartygs konstruk- tion och utrustning för att förebygga eller begränsa vattenförorening och om certifikat som visar att föreskrifterna är uppfyllda.

65

En del av paragrafens första stycke täcker del av gällande 4 5 första stycket. I övrigt innehåller paragrafen nya föreskrifter.

Enligt gällande 4 5 första stycket får svenskt tankfartyg med en brut- todräktighet av minst 150 registerton och annat svenskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 registerton ej användas till sjöfart, om inte fartyget är utrustat med antingen anordningar som förebygger att beständig brännolja flödar ut i fartyget eller med inrättning som hindrar vattenförorening genom oljehaltigt slagvatten.

Sjöfartsverket föreslår att bestämmelsen i enlighet med motsvarande konventionsändring år 1969 vidgas att avse all olja och ej bara beständig brännolja. Med anledning av 1971 års konventionsändringar bör lagen vidare föreskriva rätt att avvisa utländskt tankfartyg som saknar före— skrivet certifikat i fråga om konstruktion och utrustning.

Enligt Svenska sjöfolksförbundet bör tankfartyg utan certifikat för- bjudas att anlöpa inte bara hamn, lastplats eller terminal utan även in- omskärs vattenområden.

Lagen innehåller i dag direkta förbud mot att använda fartyg vars ut— rustning inte uppfyller föreskrivna fordringar. Därutöver behövs med anledning av 1971 års ändringar i konventionen föreskrifter om förbud i vissa fall för utländskt tankfartyg att användas eller att anlöpa eller ligga i svensk hamn eller terminal. Som jag nämnde vid 5 5 kan regler också behövas om förbud att använda fartyg som inte är utrustat enligt kommande föreskrifter som syftar till att förebygga förorening genom annat avfall än olja. 6 & i förslaget ger Kungl. Maj:t befogenhet att före— skriva att svenskt fartyg inte får användas till sjöfart, om det inte är konstruerat eller utrustat enligt föreskrifter därom eller om det saknar certifikat. Ordet sjöfart används här i vid bemärkelse. 1 den franska

• Sida 65
•  Original

Prop. 1972: 38 65

konventionstexten används ordet ”naviguer”, alltså segla, fara till sjöss. Vidare bemyndigas Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl.-Maj:t bestämmer att föreskriva att fartyg inte får anlöpa eller uppehålla sig inom del av Sveriges sjöterritorium eller lastnings— eller lossnings- plats till sjöss som står under svensk kontroll, om fartyget saknar certifi- kat.

7 %

Paragrafen kan jämföras med gällande 4 5 andra stycket, som före- skriver att svenskt torrlastfartyg inte får föra vatten i bränsletank, om fartyget inte är utrustat med föreskriven Oljeavskiljare.

Enligt artikel VII mom. 2 i konventionen skall barlastvattcn i bränsle- tank om möjligt undvikas.

I den mån det är möjligt bör den nuvarande svenska regeln utvidgas och skärpas. 7 % i förslaget säger därför att Kungl. Maj:t eller myndig- het som Kungl. Maj:t bestämmer får föreskriva att svenskt fartyg ej får föra vatten i bränsletank eller föreskriva villkor därför.

Oljedagbok 8 &

Paragrafen svarar mot gällande 6 5 första stycket. Enligt den gällande regeln skall oljedagbok föras på svenskt tankfar- tyg och även på annat svenskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 registerton, om fartyget använder olja som bränsle för framdriv- ningen. Kungl. Maj:t får förordna att oljedagbok skall föras även i andra fall. Vidare meddelar Kungl. Maj :t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer närmare föreskrifter om oljedagbok.

Ingen ändring föreslås i dessa regler. Detta innebär bl. a. att lagen inte behöver innehålla några regler om den nya utformningen av olje- dagboken.

Enligt gällande regler skall oljedagbok bevaras minst två år efter da- gen för senaste anteckning. Sjölagen föreskriver i 300 5 att skeppsdag- bok och maskindagbok skall förvaras minst tre år efter dess avslutning. Samma regel bör i detta hänseende gälla för dagbok enligt sjölagen och för oljedagbok. I förslaget föreskrivs därför att Oljedagboken skall bevaras minst tre år.

Mottagningsstationer

Under denna rubrik finns föreskrifter om anläggningar och an- ordningar för att ta emot oljerester och oljehalti g blandning från fartyg.

• Sida 66
•  Original

Prop. 1972: 38 = 66

9 och 10 åå

Paragraferna motsvarar gällande 5 &. Förutom redaktionella jämk- ningar preciseras reglerna uttryckligen att gälla inte bara anläggningar utan även mindre anordningar 'och att-förutom oljehaltig blandning avse ' även oljerester från fartyg. Liksom nu skall alltså -i allmän hamn som . ' Kungl. Maj:t bestämmer finnas sådan anläggning eller anordning. Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer meddelar närmare föreskrifter om sådan anläggning eller anordning. Vidare får Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer inrätta eller driva anläggning eller anordning på bekostnad av hamnens ägare, 'om han inte fullgör sina åligganden.- '

Särskilda åtgärder mot förorening

Under denna rubrik finns regler om befogenhet för myndighet att in- gripa med förbud eller föreläggande, om olja eller något annat skadligt kommer ut eller skäligen kan befaras komma ut från fartyg. Även vissa Verkställighetsföreskrifter ges. ' '

11—14 %%

Paragraferna har ingen motsvarighet'i gällande lag. I fråga om dessa paragrafer hänvisar jag till vad jag har anfört om myndighets befogenhet att meddela förbud eller föreläggande. Därut- över vill jag redovisa följande.

Sjöfartsverket

Enligt sjöfartsverkets förslag får tillsynsmyndighet enligt lagen om sä- kerheten på fartyg meddela de förelägganden och förbud som är nödvän- diga för att hindra uttömning eller utsläpp, när det skäligen kan befaras, att uttömning eller utsläpp av olja sker i strid mot 1956 års lag. Sådant beslut kan avse

1. förbud mot fartygs resa,

2. förbud att använda viss utrustning,

3. föreläggande för fartyg att ta viss färdväg,

4. föreläggande för fartyg att anlöpa eller avgå från viss hamn eller annan uppehållsplats, ' .

5. föreläggande som gäller fartygets framförande eller drift,

6. föreläggande att vidta åtgärd för att hindra att olja flödar ut,

7. föreläggande att avbryta lastning, lossning eller bunkring. Som exempel på situationer då de olika föreslagna åtgärderna kan komma i fråga nämner verket följande.

Förbud mot fartygs resa (l.) bör kunna meddelas, om fartyget har skrovskador som kan vålla Oljeläckage då fartyget kommer ut i rum sjö eller om den föreskrivna oljeavskiljande utrustningen inte är funktions-' duglig.

• Sida 67
•  Original

Prop. 1972: 38 67

Förbud att använda utrustning (2) bör komma i fråga om slang eller rörledning som används vid lastning eller lossning visar allvarliga bris- ter.

Föreläggande för fartyg att begagna viss färdväg (3) bör övervägas, om risken för oljeskada är akut och eventuella bekämpningsåtgärder eller andra skadebegränsande eller förebyggande åtgärdcr'lättare kan in—l sättas i ett visst farvatten än i ett annat, t. ex. på grund av väderleksför- hållanden och lokala förhållanden. ' ' "

Föreläggande för fartyg att anlöpa eller avgå från viss hamn eller an- nan plats (4) bör kunna meddelasnär detär påkallat att dirigera ett ska- dat fartyg till plats där reparationsmöjligheter finns eller där åtgärder för att begränsa verkningarna av oljeutsläpp kan bli effektiva eller att dirigera fartyget bort från olycksplats. '

Föreläggande i fråga om fartygs framförande eller drift (5) bör över- vägas, när ett fartygs manöverförmåga är nedsatt. Föreläggande kan avse skyldighet att anlita bogserbåtar eller skyldighet att gå endast under dygnets ljusa timmar. I fråga om fartygs drift kan föreläggande att av- lämna oljehaltigt slagvatten komma i fråga.

Föreläggande att vidta åtgärd för att hindra att olja flödar ut (6) bör kunna meddelas om skada uppkommit, t. ex. i skrovet, men o'ckså om brister i normal aktsamhet har iakttagits. I det senare fallet kan föreläg- gandet avse t. ex. att avloppsöppningar skall sättas igen eller att en dålig slang skall bytas.

Föreläggande att avbryta lastning, lossning eller bunkring (7) bör komma i fråga, om åtgärd enligt 6 inte kan ske utan dröjsmål, om för- töjningar är bristfälliga eller om hanteringen inte övervakas tillförlitligt på fartyget. '

Flera förbud eller förelägganden kan ges samtidigt. När olika alterna- tiv kan komma i fråga, bör det lämpligaste väljas.

Tillsynsmyndigheten får enligt verkets förslag låta verkställa arbetet eller åtgärden på bekostnad av redare eller den som i redarens ställe brukar fartyget, om någon underlåter att utföra arbete eller vidta åtgärd som åligger honom enligt beslutet och han inte efter tillsägelse genast el- ler inorn föreskriven tid fullgör vad han har försummat eller han ej an- träffas med förbudet eller föreläggandet.

Som exempel på fall då tillsynsmyndigheten bör kunna ingripa redan när det skäligen kan misstänkas att otillåtet oljeutsläpp kommer att ske anför verket det tidigare nämnda fallet med det utländska fartyget som hade olja i maskinrummets länsgropar. I det fallet kunde förutses att oljan skulle tömmas ut på förbjudet område oavsett vilken uppfattning befälhavaren än gav till känna. Ett förbud för fartyget att avgå innan . oljan avlägsnats, eventuellt i förening med föreläggande om vissa repa- rationer, hade bort kunna komma i fråga.

• Sida 68
•  Original

Prop. 1972: 38 . 68

Rem issy ttrana' en

Enligt polismyndigheten i Göteborg kommer det i Göteborgs hamn ofta att bli fråga om föreläggande att täta spygatt eller att avbryta arbe- tet på grund av att det inte finns lämplig materiel ombord för tätningen.

Som exempel på fall då det är särskilt viktigt att föreläggande kan ges om viss färdväg nämner oljeskyddsunionen att en farled under rådande omständigheter är svårnavigabel och därför ej bör befaras av oljelastat fartyg.

Havsfiskelaboratoriet menar att fartyg även bör kunna förbjudas att ta viss färdväg. En sådan regel skulle ge ökat skydd åt havets levande resurser. Organismer inom ett område kan befinna sig i ett känsligt skede av sin utveckling, och detta kan motivera att området under en begränsad tid ej bör trafikeras av fartyg som kan befaras släppa ut olja.

Föreläggande enligt 3—-—5 bör enligt Svenska sjöfolksförbundet kunna komma i fråga 'i svenskt farvatten även för stora tankfartyg med tank- storlekar på upp till 50000 m3 för centertankar och 30000 m3 för vingtankar. Med hjälp av sådana förelägganden kan Sverige på ett annat sätt än i dag försäkra sig om att största möjliga försiktighet iakttas, så att risker för en oljekatastrof i svenska vatten i görligaste mån begrän- sas. Med hjälp av lagstiftningen kan då föreskrivas vilka hamnar större fartyg har rätt att trafikera, vilka farleder de därvid skall använda sig av samt lämpliga förhållningsregler under in- och utfart från dessa hamnar. Sådana föreskrifter bör meddelas så snart som möjligt.

Generaltullstyrelsen stryker under att beslut enligt paragrafen bör kunna ges när utflöde sker eller befaras ske i samband med olyckshän- delse och även när beslut påkallas för att begränsa sådant utsläpp. Vi- dare bör föreläggande kunna ges för fartyg att läktra medförd olja eller delar därav liksom föreläggande att avbryta läktring, att anlita bärg- ningshjälp eller annan assistans eller att'i övrigt vidta åtgärd för att hind- ra att olja flödar ut. Trafikreglering bör kunna ske vid oljebekämpning. Styrelsen stryker under att en förutsättning för "att myndighet skall få låta verkställa arbete eller åtgärd på bekostnad av redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget bör vara inte att den beslutet riktar sig till ej kan delges beslutet utan att han ej anträffas med beslutet.

Statens naturvårdsverk ställer sig i princip positivt till sjöfartsverkets förslag men framhåller att lagen är tillämplig endast på vad som definie- ras som beständiga oljor. Det är olyckligt om rätten till ingripande mot fartyg vid risk för utflöde av förorening inom svenskt vattenområde be- gränsas till att gälla förorening genom beständig olja. Ett ingripande kan då inte göras exempelvis om ett fartyg lastat med tunn eldningsolja ska- das. Det framstår därför som angeläget att möjligheterna till ingripande görs oberoende av föroreningens art, om direkt utflöde eller utsläpp in- träffar eller kan befaras inträffa inom svenskt vattenområde.

• Sida 69
•  Original

Prop. 1972: 38 69

Sveriges fartygsbefälsförening biträder i huvudsak sjöfartsverkets för- slag. Verket har inskränkt sig till att framlägga ett förslag som visserli- gen innebär ett steg i rätt riktning men som inte berör kämpunkterna. Föreningen kan inte frigöra sig från misstanken att huvudsaken har varit att utvidga straffområdet för befälhavaren. Förslaget är inte till— räckligt ingripande. Om det skäligen kan befaras att uttömning eller ut— flöde av olja kommer att ske från fartyg i strid mot lagen, bör sjöfarts- verket besluta om förbud mot fartygets resa. Med en sådan utformning av lagtexten klargörs bäst hur allvarligt statsmakterna ser på vattenför- oreningsfaran. Endast i undantagsfall bör föreläggande ifrågakomma.

Chefen för marinen anser att de av sjöfartsverket föreslagna änd- ringarna är önskvärda och tekniskt lämpliga för att minska riskerna för" miljöpåverkan. Enligt tillämpningskungörelsen äger 1956 års lag utom 4 och 6 åå tillämpning på svenska örlogsfartyg. Undantaget innebär att ör— logsfartygen inte behöver vara utrustade med anordningar som hindrar utsläpp av beständig brännolja eller oljehaltigt slagvatten och inte heller behöver ha oljedagbok. Försvarets materielverk ser dock till, att örlogs— fartygen förses med motsvarande anordningar i den mån det är möjligt. De av sjöfartsverket föreslagna föreskrifterna skulle kunna tolkas så, att sjöfartsverket får meddela föreläggande eller förbud även för örlogsfar- tyg. Eftersom materielverket har ansvaret för örlogsfartygens utrustning, synes det inte ändamålsenligt att sjöfartsverket tilläggs befogenheter i detta hänseende. Svenska örlogsfartyg bör därför undantas från reglerna och som en följd därav även från de straffbestämmelser som hör till reglerna.

Oljeskyddsunionen anser att det för tydlighetens skull bör anges i lag- texten att de fall som texten särskilt anger är av exemplifierande natur.

Enligt Sjöassuradörernas förening bör ett tillägg göras i paragrafen av innebörd att även andra krav från sjösäkerhetssynpunkt skall kunna ställas än sådana som i första hand syftar till att. hindra oljeutsläpp.

D ep arten: entsch e fan

Enligt sjöfartsverkets förslag skall förbud eller föreläggande kunna meddelas endast i fråga om utsläpp av vad som brukar kallas beständig olja. Statens naturvårdsverk anser en sådan begränsning för snäv. Enligt min mening bör myndighet kunna ingripa oberoende av föroreningens art om det från fartyg kommer ut något som 'är skadligt. Med stöd av det internationella arbete som pågår bl. a. inom IMCO för att fastställa vilka ämnen som skall anses skadliga i vatten bör Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer till ledning för tillämpningen meddela föreskrifter om vilka ämnen som skall anses skadliga. I enlighet härmed har 11 % första stycket utformats så, att förbud eller föreläg- gande kan meddelas när olja eller annat som är skadligt kommer ut eller skäligen kan befaras komma ut från fartyg. Regleringen gäller alltså inte

• Sida 70
•  Original

Prop. 1972: 38 70

enbart olja och avfall som härrör från fartygs drift. Reglerna kan t. ex. bli tillämpliga även när utsläpp sker i strid med lagen (1971: 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten. Så blir fallet om det som dum- pas omfattas av sådana föreskrifter om vad som skall anses vara skad— ligt som meddelas enligt paragrafens sista stycke.

Till den uppräkning av olika slag av beslut som sjöfartsverket har föreslagit fogas i departementsförslaget bestämmelser om läktring av olja eller annat som är skadligt. Däremot nämns inte särskilt föreläg- gande om att fartyget skall anlita bärgningshjälp eller annan assistans. Sådan åtgärd innefattas redan i den punkt som talar om föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift. Uppräkningen av olika beslut slutar med att föreläggande kan meddelas om annan åtgärd än de nämnda för att hindra eller begränsa utsläpp. Därav framgår tydligare att de tidigare angivna punkterna är en exemplifiering. Varje åtgärd som beslutas skall vara påkallad och rimlig. Som jag tidigare har fram- hållit krävs en avvägning mellan olika intressen.

Med anledning av ett par remissuttalanden vill jag påpeka att de nu föreslagna bestämmelserna inte är avsedda att användas för allmän reg- lering av trafik med tankfartyg och andra fartyg. Bestämmelserna är avsedda att tillämpas endast om olja eller annat som är skadligt kommer ut eller skäligen befaras komma ut från fartyg. Andra möjligheter till trafikreglering finns emellertid. Som exempel kan nämnas att sjöfarts- verket. enligt 5 & sjötrafikförordningen (1962: 150) kan meddela före— skrifter som är påkallade från säkerhetssynpunkt och avser framförande av fartyg i farvatten som är trångt eller på annat sätt svårnavigabelt el— ler har intensiv trafik.

I fråga om den geografiska avgränsningen för reglernas tillämpning förordar jag att inga inskränkningar skrivs in i lagen. Reglerna är så— lunda i princip tillämpliga såväl på vårt sjöterritorium som på det fria havet med de inskränkningar som följer av gällande folkrätt. Svensk myndighet kan f. n. i allmänhet inte ingripa mot utländskt fartyg på det fria havet. Rätten till oskadlig genomfart förhindrar vidare i princip in- gripanden mot utländska fartyg på vårt territorialhav under förutsätt- ning att deras genomfart inte stör lugnet, ordningen eller säkerheten i Sverige. Oljeutsläpp under genomfart som kan förorsaka nämnvärda skador i våra kustvatten kan utgöra grund för ingripande mot fartyg som färdas genom vårt territorialhav. På vårt inre vatten inskränker" folkrätten inte möjligheterna att ingripa mot utländska fartyg med stöd av de föreslagna reglerna.

Jag vill i detta sammanhang nämna att vi står inför en omfattande omdaning och kodifiering av hav'srätten. Den folkrättskonferens som FN:s generalförsamling har beslutat att inkalla avses sålunda få ett mycket vidsträckt mandat. Parallellt med detta arbete pågår. som jag

• Sida 71
•  Original

Prop. 1972: 38 71

nyss nämnde, bl.a. inom IMCO ett omfattande arbete på att skapa all- mängiltiga regler om skadliga fartygsutsläpp.

År 1969 öppnades för undertecknande en konvention om ingripande - på det fria havet vid oljeolyckor, den s. k. ingreppskonventionen. Enligt den konventionen får fördragsslutande stat vidta sådana åtgärder på det fria havet som är nödvändiga för att förebygga, minska eller undanröja allvarlig och betydande skada på dess kuster eller därtill knutna intres- sen, om skadan uppkommer av utsläpp eller hot om utsläpp av olja på havet till följd av sjöolyckor eller gärningar som har samband med en Sådan olycka och om utsläppet skäligen väntas leda till allvarligare ska- dor. Åtgärd får inte vidtas mot örlogsfartyg eller annat statsfartyg som brukas endast i statlig icke-kommersiell drift.

Konventionen har ännu inte trätt i kraft. Frågan om ratifikation av konventionen för Sveriges del avser jag föreslå Kungl. Maj:t att anmäla för riksdagen senare i år.

När ingreppskonventionen har trätt i kraft, kan den ge folkrättslig grund för ingripande enligt ] l % på det fria havet när det gäller utsläpp eller risk för utsläpp av olja från fartyg. Inom IMCO överväger man att utvidga ingreppskonventionen till att avse även annat som är skadligt än olja. Som en följd av att bestämmelsen inte innehåller några geografiska begränsningar kan sålunda ll. & i framtiden utgöra grundval också för ingripande mot utländska fartyg på det fria havet.

Jag vill erinra om att 26 å i princip från lagens tillämpning undantar alla statsfartyg som används uteslutande för statsändamål och inte för affä-rsdrift, alltså bl. a. örlogsfartyg.

Andra stycket föreskriver att myndighet får låta verkställa'beslutad åtgärd, om den inte blir vidtagen inom förelagd tid, om beslutet inte kan tillställas mottagaren utan dröjsmål som äventyrar syftet med beslutet eller om i annat fall Omedelbar åtgärd påkallas men inte kan väntas bli vidtagen.

Sannolikt behöver tvångsingripande göras endast i mycket få fall. I de flesta fall då någon åtgärd som avses i 11 & första stycket behöver vid- . tas kommer troligen befälhavaren eller redaren att själv ombesörja åt- gärden utan att något myndighetsbeslut alls behöver meddelas. Om före- läggande måste meddelas t. ex. om att en rörledning ombord skall lagas eller att innehållet i länsgropar skall tömmas i en tankbil i hamnen, kan föreläggandet kombineras med förbud för fartyget att lämna hamnen in- nan åtgärden har vidtagits. Så länge fartyget är i sådant skick att det kan användas till transport, synes enbart ett beslut av den nämnda typen Vara tillräckligt för att ge snabba resultat. Om fartyget däremot inte kan användas för transport, t. ex. för att det har blivit allvarligt'skadat vid en sjöolycka, kan det bli nödvändigt med tvångsingripande för att nöd- '

• Sida 72
•  Original

Prop. 1972: 38 ' 72

vändiga åtgärder inte skall underlåtas, t. ex. i avvaktan på resultatet av förhandlingar om bärgning.

Tvångsingripande sker på bekostnad av redaren eller ägaren. Om far- tyget har redare, bör anspråken riktas mot honom. Det är att märka att befälhavaren genom sin ställning i allmänhet har viss fullmakt att före- träda redaren.

Om fartyget är utländskt, kan svårigheter uppkomma för statsverket att få ut ersättning för tvångsingripande. Med hänsyn till bl. a. möjlighe- terna till kvarstad i redarens eller ägarens egendom finns det emellertid inte tillräckliga skäl att meddela särskilda exekutiva föreskrifter för fall som avsesi 11 å andra stycket.

I tredje stycket bemyndigas Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer att meddela föreskrifter om vad som skall anses skad- ligt enligt första stycket. Vid bifall till lagförslaget avser jag att föreslå Kungl. Maj:t att uppdra åt naturvårdsverket att föreslå närmare före- skrifter i ämnet efter samråd med bl. a. sjöfartsverket och tullverket och med beaktande av det internationella arbetet på området.

12—14 åå har sina förebilder i 8 kap. 2 och 3 åå lagen om säkerheten på fartyg. .

Enligt 12 få skall beslut om förbud eller föreläggande innehålla upp— gift om vilka åtgärder som skall vidtas och om tiden inom vilken åtgär- derna skall vara vidtagna. Beslutet skall genast tillställas befälhavaren och redaren eller ägaren. -I fråga om utländskt fartyg skall beslutet till- ställas även vederbörande beskickning eller konsulat.

Förvaltningslagen (1971: 290) har regler om bl. a. när beslut skall in- . nehålla motivering.

Beslut om förbud eller föreläggande bör rikta sig till redaren, om det finns redare för fartyget. Har ett försäkringsbolag övertagit äganderät- . ten till fartyget, bör beslutet rikta sig till bolaget.

Enligt 13 5 skall myndighet som har meddelat beslut om förbud mot fartygs resa genast anmäla beslutet till polis-, tull- och lotsmyndighet, om fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. Myndigheterna vidtar de åtgärder som påkallas för att fartyget inte skall kunna fortsätta resan. Om förbudet gäller svenskt fartyg som befinner sig inom främ- mande lands sjöterritorium, är befälhavaren skyldig att på begäran lämna fartygets nationalitetshandling till svensk konsul.

14 & föreskriver att beslut om förbud eller föreläggande genast skall underställas sjösäkerhetsdirektören i sjöfartsverket för prövning, om be- slutet har meddelats av någon annan.

Mycket stora kostnader kan åsamkas genom ett beslut som innebär att ett fartyg måste tas ur drift. Å andra sidan måste beslut enligt 11 & kunna meddelas snabbt av en befattningshavare på platsen, om det skall kunna få önskad effekt. Genom regler om snabb överprövning utan be-

• Sida 73
•  Original

Prop. 1972: 38 .' 73

gäran av part skapas de garantier som är möjliga mot långvariga, ogynnsamma verkningar av beslut som en särskilt kvalificerad befatt— ningshavare vid prövning i efterhand finner böra upphävas.

Tillsyn

Under denna rubrik finns föreskrifter om rätt att ta oljeprov från far- tyg och om tillsyn i övrigt över efterlevnaden av lagens bestämmelser.

15 &

Paragrafen har ingen motsvarighet i gällande lag. Förebilden är häm— tad från ett förslag till finländsk lag om bekämpande av oljeskador för- orsakade av fartyg.

För att undersöka varifrån förorenande olja har kommit får polis- myndighet och myndighet, som får meddela förbud eller föreläggande enligt 11 5 första stycket, ta oljeprov ombord på fartyg, om inte väsent- lig olägenhet orsakas.

Ingripande mot utländskt fartyg med stöd av denna paragraf är un— derkastat samma allmänna folkrättsliga regler som ingripande enligt 11 &.

16 å _ Gällande 4 & tredje stycket säger att tillsyn över efterlevnaden av be- stämmelserna om fartygs utrustning utövas enligt lagen om säkerheten _ på fartyg.

Den nya regeln föreskriver att tillsyn över efterlevnaden av lagens be- stämmelser om fartygs konstruktion och utrustning utövas enligt lagen om säkerheten på fartyg när det gäller fartyg som är föremål för regel- bundna tillsynsförrättningar enligt den lagen. Regelbundna tillsynsför— rättningar företas av sjöfartsverket och utomlands även av vissa svenska utlandsmyndigheter. Det synes lämpligt att vid sådana förrättningar kon- troll sker även av att de utrustnings- och konstruktionsföreskr'ifter följs som syftar till att förebygga förorening från fartyg. Endast fartyg med en viss storlek undergår regelbundna tillsynsförrättningar. I fråga om ut- rustning på andra fartyg bestämmer Kungl. Maj:t tillsynsmyndighet med stöd av 18 5.

17%

Paragrafen svarar mot gällande 6 5 andra och tredje styckena och handlar om kontroll av Oljedagboken.

De nya formulär för oljedagbok som har utarbetats inom IMCO fin- ner Svenska hamnförbundet vara ändamålsenliga. För att oljedagböc- kerna skall fylla sin funktion, måste de emellertid kontrolleras regelbun- det, vilket f. 11. inte sker. Tullverket har ålagts att svara för bekämpning

• Sida 74
•  Original

Prop. 1972: 38 .. - 74

av oljeutsläpp. Det synes därför förbundet lämpligt, att tullverket åläggs att svara för granskningen av oljedagböckerna. Länsstyrelsen i Göte— borgs och Bohus län anför liknande synpunkter och tillägger att dagböc- kerna måste granskas både noggrant och ofta.

Redan enligt gällande lag får tullmyndighet liksom polismyndighet, tillsynsmyndighet enligt lagen om säkerheten på fartyg och lotsmyndig- het ta del av Oljedagboken. Rätten för svensk myndighet att ta del av oljedagbok gäller även i fråga om utländskt fartyg när det befinner sig i svensk hamn.

Genom 1969 års ändring i sjöfartsverkets organisation upphörde lots— och fyrstaten att vara självständig myndighet. Sjöfartsverket är nu lots- myndighet, Verket är en av tillsynsmyndigheterna enligt lagen om säker- heten på fartyg och omfattas redan därigenom av lagens uppräkning av myndigheter. Lotsmyndighet nämns därför inte särskilt i 17 å. I övrigt innebär den nya paragrafen i huvudsak ingen annan ändring än att Kungl. Maj:t bemyndigas att vid behov ge även annan myndighet be- fogenhet att kontrollera oljcdagböckcrna.

I fråga om utländska fartyg är befogenheten enligt lagen att ta del av Oljedagboken inte inskränkt till fartyg från land som är anslutet till olje- skyddskonventionen. I praktiken kan regeln självfallet vara verkningslös i vissa fall, nämligen om fartygets hemland' inte har föreskrifter om olje- dagbok eller motsvarande anteckningar.

Rättcgångsbalkens regler om beslag och husrannsakan kan vara till— lämpliga i fråga om Oljedagboken vid utredning om brott som avses i 21—24 åå.

För att kontrollen skall bli effektiv avser jag att föreslå Kungl. Maj:t att föreskriva, att sjöfartsverket efter samråd med övriga berörda svenska myndigheter meddelar anvisningar för kontrollen av oljedag- böckerna. Jag förutsätter att myndigheterna samarbetar så, att de sam- lade kontrollåtgärderna blir effektiva och smidiga.

!

18å

Paragrafen har ingen motsvarighet i gällande lag. Den föreskriver att tillsyn i övrigt över efterlevnaden av lagen och bestämmelser som med- delas med stöd av lagen åligger myndighet som Kungl. Maj:t bestäm- mer. Som exempel på fall då paragrafen blir tillämplig vill jag nämna tillsynen över andra fartyg än dem som avses i 16 å.

Besvär

Den gällande lagen har inga besvärsregler. Förebilder till de före- slagna besvärsreglerna finns i 11 kap. 1 och 3 åå lagen om säkerheten på fartyg.

• Sida 75
•  Original

Prop. 1972: 38 75

19 å

Till en början sägs i denna paragraf, att talan inte får föras mot så- dant beslut om förbud eller föreläggande som skall underställas sjösä- kerhetsdirektörens prövning. Skälet är att beslutet överprövas genom underställningen och att det inte är lämpligt att beslutet samtidigt prövas av besvärsmyndighet. Den som inte är nöjd med beslutet får alltså av- vakta sjösäkerhetsdirektörens beslut. Han kan givetvis framföra syn- punkter på ärendet hos sjösäkerhetsdirektören. Talan mot beslut av sjö- säkerhetsdirektören förs enligt paragrafen hos kammarrätten.

Har myndighet som inte är central förvaltningsmyndighet meddelat beslut enligt lagen i annan fråga än sådan som fordrar underställning, förs talan mot beslutet hos sjöfartsverket. Om sjöfartsverket eller annan central förvaltningsmyndighet har meddelat sådant beslut, förs talan mot beslutet hos Kungl. Maj:t.

20 å

Denna paragraf föreskriver att beslut enligt lagen länder till omedel- bar efterrättelse, om inte annat föreskrivs i beslutet. Denna bestämmel- se är av särskild betydelse för att göra förbud eller föreläggande enligt ll å effektivt. ] fråga om beslut som skall underställas sjösäkerhetsdi- rektören ges denne befogenhet att i samband med överprövning före- skriva att beslutet tills vidare inte skall gälla. Motsvarande befogenhet för besvärsmyndighet är inskriven i 13 å förvaltningslagen .

Ansvarsbestämmelser m. m.

Under denna rubrik finns straffbestämmelser och en regel om behörig domstol. I fråga om straffbestämmelserna hänvisar jag till vad jag an- fört till lagförslagen i avsnitt 3. I övrigt vill jag anföra följande.

21 å

Paragrafen motsvarar närmast 7 å första stycket i gällande lag. Enligt den gällande bestämmelsen döms den till böter eller fängelse i högst sex månader som i strid mot lagen tömmer ut olja eller underlåter att vidta åtgärd för att förhindra att olja flödar ut. Till samma straff döms den som bryter mot föreskrift om avfall som har meddelats med stöd av lagens 3 å.

I 21 å utvidgas straffskalan till böter eller fängelse i högst ett år. Den straffas som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 1 å. föreskrift enligt 4 å eller förbud eller föreläggande enligt 11 å första stycket.

När det gäller frågan vad som är straffbar gärning enligt ]. å på det fria havet, skall hänsyn tas till de undantag som föreskrivs i 2 å och till de föreskrifter som Kungl. Maj:t med stöd av 1 å tredje stycket kan

• Sida 76
•  Original

Prop. 1972: 38 ' 76

komma att meddela i fråga om mindre fartyg än dem som konventionen är tillämplig på.

Vid en bedömning huruvida någon har på ett straffbart sätt brutit mot 1 å kan viss ledning hämtas i t. ex. sjöfartsverkets handledning i fråga om åtgärder för att förebygga att vattnet förorenas genom olja från fartyg. Fall kan tänkas då gärningsmannen eller en medverkande kan få straffnedsättning på grund av beroendeställning eller lydnadsför- hållande. Jämför 50 å sjömanslagen(1952: 530) samt 23 kap. 5 å och 24 kap. 6 å brottsbalken.

I fråga om brott mot 1 å föreskriver 21 å att straff inte skall dömas ut enligt lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg, om gär" ningen är belagd med straff i brottsbalken. Som exempel på sådana fall vill jag nämna, att gärning som leder till att stora mängder olja kommer lös någon gång kan bli att bedöma som grov skadegörelse eller allmän- farlig ödeläggelse.

225

Paragrafen har ingen direkt motsvarighet i gällande lag. Den föreskri- ver ett särskilt tillsynsansvar. Befälhavaren eller den befälsperson till vil— ken befälhavaren har överlåtit ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av olja eller avfall döms till böter eller fängelse i högst ett år, om han brustit i den tillsyn som erfordras för att oljan eller avfallet inte skall komma ut i strid med lagstiftningen.

Befälhavaren kan uppdra åt olika befäl att svara för tillsynen inom olika sektorer av verksamheten på fartyget. Sålunda kan t. ex. en styr- man ha ansvaret för olja som lastas medan maskinchefen svarar för olja som används för fartygets drift.

Genom att lagen talar om enbart befälhavaren och den befälsperson till vilken befälhavaren har överlåtit ansvaret för tillsynen, kan sådant befäl inte frita sig från straffansvar genom att i sin tur överlåta ansvaret för tillsynen på annan.

Om befälhavaren inte har på ett klart sätt uppdragit åt annan att ut- öva tillsyn över hanteringen, har han själv ansvaret.

Paragrafen innebär en utvidgning och skärpning i förhållande till det medverkansansvar som följer av brottsbalkens regler.

23å

Paragrafen svarar närmast mot gällande 7 å andra stycket. Enligt den nuvarande regeln döms befälhavaren till böter, om han åsidosätter för- budet mot att använda fartyg eller att föra vatten i bränsletank, om inte fartyget har föreskriven utrustning för att förebygga vattenförorening. Till böter döms befälhavaren också, om han bryter mot föreskrift i fråga om Oljedagboken.

I överensstämmelse med vad jag anförde i avsnitt 3 är en bestämmel—

• Sida 77
•  Original

Prop. 1972: 38 _ 77

se intagen som föreskriver böter eller fängelse, om befälhavaren under- låter att föra oljedagbok enligt de föreskrifter som gäller därom eller för in felaktig uppgift.

Enligt förslaget döms vidare befälhavaren till böter om han bryter mot föreskrift som har meddelats med stöd av 6 eller 7 9". I dessa paragra- fer talas om förbud att använda fartyg, som inte är utrustat eller kon- struerat eller har certifikat enligt meddelade föreskrifter eller som inte får anlöpa eller uppehålla sig inom del av Sveriges sjöterritorium. Vidare talas om begränsning av rätten att föra vatten i bränsletank. Straffbestämmelsen har således byggts ut med hänsyn till nya föreskrif- ter som har tagits in i lagen.

24%

Paragrafen svarar närmast mot gällande 7 % tredje stycket. Där sägs att fartygets redare döms som om han själv hade begått gärningen, om olja töms ut i strid mot lagen eller om de i 4 & nämnda förbuden mot att använda ofullständigt utrustade fartyg åsidosätts. Redaren döms endast om gärningen har skett med hans vetskap och vi] ja.

Enligt allmänna principer är brottsbalkens medverkansregler tillämp- liga i -fråga om brott enligt 21 eller 22 5 eller 23 & första stycket. Dessa medverkansregler bör tillämpas i första hand. Det finns emellertid si- tuationer i vilka brottsbalkens medverkansregler inte medger att straff- ansvar utkrävs i tillräcklig omfattning för att hos dem som ytterst bär ansvar för fartygs drift inskärpa vikten av att lagens regler följs. Som ex- empel vill jag nämna lagens förbud att använda fartyg som inte är ut- rustat enligt meddelade föreskrifter. I 24 5 finns därför föreskrifter som täcker innehållet i den gällande regeln och som därutöver har ut- vidgats i ett par hänseenden.

Med hänsyn till betydelsen av att förbud eller föreläggande enligt 11 _S följs, innefattas även brott mot sådant förbud eller föreläggande av det särskilda straffansvaret.

Inte alla fartyg har redare. Med hänsyn härtill görs även ägaren an- svarig enligt paragrafen. Om redare finns för fartyget, är det emellertid han som i första hand har ansvaret.

AV vad jag tidigare nämnde framgår att redaren eller ägaren straffas även om endast oaktsamhet kan läggas honom till last.

24 & föreskriver sålunda att redaren eller ägaren döms som om han själv hade begått gärningen, om olja eller avfall töms ut olagligt eller om förbud enligt 6 eller 7 & överträds eller om förbud eller föreläggande en- ligt 11 5 inte följs. Straff skall dömas ut om redaren eller ägaren hade kännedom om gärningen eller hade bort veta om den.

Den föreslagna utvidgningen av redarens straffansvar förutsätter att redaren är verksam för att hålla sig underrättad om att lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg följs ombord på fartyget.

• Sida 78
•  Original

Prop. 1972: 38 78

Av allmänna straffrättsliga principer följer att redaren inte skall straf- fas, om han har gjort vad som skäligen kan fordras av honom för att förebygga och hindra brottet.

Att redaren eller ägaren döms med tillämpning av denna paragraf utesluter inte ansvar för gärningsmannen och inte heller att annan med- verkande döms enligt vanliga medverkansregler.

25 &

Paragrafen svarar mot gällande 8 %, som hänvisar till bestämmelser i sjölagen om vilka domstolar som är behöriga att handlägga brottmål en- ligt sjölagen.

Före år 1.971 var rådhusrätterna och vissa häradsrätter behöriga att handlägga sjömål. Enligt nuvarande forumregler i sjölagen (SFS 1970: 919) skall sjölagsmål som gäller handelsfartyg eller fiskefartyg hand— läggas av någon av de Sju tingsrätter som är sjöförklaringsdomstolar medan sjölagsmål som avser annat fartyg kan handläggas av sjöför- klaringsdomstol eller annan tingsrätt.

Brottmål enligt lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg kan vara av enkel beSkaffenh'et men kan också vara sådant, att särskild förtrogenhet med förhållandena inom sjöfarten är önskvärd hos den do- marpersonal som skall handlägga målet. Särskild förtrogenhet med Sjö- farten vinner befattningshavare i sjöförklaringsdomstol. Möjlighet bör finnas att välja domstol med hänsyn till omständigheterna i målet. Jag förordar därför en regel som innebär, att brottmål får'handläggas av tingsrätt som är behörig domstol antingen enligt de allmänna reglerna i 19 kap. rättegångsbalken eller enligt de särskilda forumbestämmelserna i sjölagen .

Övriga bestämmelser

26 &

Paragrafen motsvarar gällande 9 5 första stycket. Enligt första stycket i den gällande paragrafen äger lagen tillämpning på svenskt statsfartyg, som inte är aVSett att användas till handelssjöfart eller för resandes fortskaffande, endast i den mån Kungl. Maj:t föreskri- ver det. Med hänsyn till bl. a. bestämmelser i oljeskyddskonventionen och ingreppskonventionen och i överensstämmelse med vad jag tidigare anförde föreskriver nya 26 5, att lagen äger tillämpning på statsfartyg, alltså även utländska statsfartyg, endast i den mån Kungl. Maj:t före— skriver det. Avsikten med det uttryckssätt som används i paragrafen är inte att i sak ändra den beskrivning av ifrågavarande statsfartyg som finns t. ex. i 230 & sjölagen.

I andra stycket av gällande 9 & sägs att det genom lagen inte görs nå- gon inskränkning i befogenhet som följer av hälsovårdsstadgan. Att den

• Sida 79
•  Original

Prop. 1972: 38 '. .. 79

nya lagen inte inskränker befogenhet som följer av annan lag eller annan författning synes emellertid inte behöva särskilt sägas ut.

Slutbestämmelsema

I slutbestämmelsema sägs att lagen träder i kraft den ] juli 1972 och att 1956 års lag upphör att gälla då. '

Till den del de nya lagreglerna innebär bemyndigande för Kungl. Maj:t eller annan myndighet att meddela föreskrifter, behövs inga övergångsbestämmelser i lagen. Övergångsregler kan ges i de föreskrifter som meddelas med stöd av lagen. I den del lagen innehåller direkta föreskrifter krävs emellertid viss reglering av övergångsfrågorna i lagen. Föreskrifterna i 1 & andra stycket och 2 &, som reglerar rätten att släppa ut olja på det fria havet, bygger på 1969 års ändringar i oljeskyddskon- ventionen. Dessa ändringar har säkerligen inte trätt i kraft internatio- , nellt den 1 juli 1972, när lagen träder i kraft. Under tiden fram till" konventionsändringarnas ikraftträdande kan, på det fria havet, de nämn— da föreskrifterna inte tillämpas på andra fartyg än dem vars hemland redan tillämpar konventionen i dess nya lydelse. Med hänsyn till oviss— heten om när det internationella ikraftträdandet kommer förordar jag, att Kungl. Maj:t bemyndigas att övergångsvis medge andra undantag från förbudet i 1 5 andra stycket än dem som anges i 2 %.

Slutligen föreskrivs att den nya lagen skall tillämpas i de fall då det i författning förekommer hänvisning till föreskrift som har ersatts av la- gen.

5. Förslaget till ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg

I överensstämmelse med vad jag i avsnitt 3 anförde till frågan om myndighets befogenhet att meddela förbud eller föreläggande, föreskrivs i lagförslaget, att den särskilda skadeståndsregeln i 8 kap. 4 5 lagen om säkerheten på fartyg upphävs. För förslaget gäller som förutsättning att riksdagen antar förslaget till skadeståndslag (prop. 1972: 5).

Lagförslaget innehåller inga övergångsbcstämmelser. Om ett skadefall inträffar innan den särskilda skadeståndsregeln upphävs, får regeln åbe- ropas även däreftcr, om inte dess egen preskriptionsregel i andra stycket leder till annat.

• Sida 80
•  Original

Prop. 1972: 38 80

6. Hemställan

Under åberopande av vad jag sålunda har anfört hemställer jag att Kungl. Maj:t

dels föreslår riksdagen att

1. godkänna 1969 och 1971 års ändringar i 1954 års internatio- nella oljeskyddskonvention, dels föreslår riksdagen att anta förslagen till

2. lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg,

3. lag om ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg,

4. lag om ändring i lagen (1971: 1154) om förbud nzot dumpning av avfall i vatten.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Maj:t Konungen att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Britta Gyllensten

• Sida 81
•  Original

• Sida 82
•  Original

Prop. 1972: 38

Amendments to the international con- vention for the prevention of pollution of the sea by oil, 1954

Article I

(1) For the purposes of the pres- ent Convention, the following ex- pressions shall (unless the con- text otherwise requires) have the meanings hereby respectively as- signed to them that is to say:

"The Bureau” has the meaning assigned to it by Article XXI;

"Dischar-ge” in relation to oil or to oily mixture means any discharge or escape howsoever caused;

"Heavy diesel oil" means diesel oil, other than those distillates of which more than 50 per cent by volume distils at a temperature not exceeding 340o C. when test- cd by A.S.T.M. Standard Method D.86/59;

"Instantaneous rate of discharge of oil content” means the rate of discharge of oil in litres per hour at any instant divided by the speed of the ship in knots at the same instant:

"Mile” means a nautical mile of 6,080 feet or 1,852 metres;

"Nearest land”. The term "from the nearest land” means "from the base-line from which the terri- torial sea of the territory in ques- tion is established in accordance with the Geneva Convention on the Territorial Sea and the Con- tiguous Zone, 1958”;

"Oil” means crude oil, fuel oil, heavy diesel oil and lubricating

82

Amendements a la convention inter- nationale de 1954 pour la prevention dela pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures

Article I

1) Aux fins de la présente Con- vention, les expressions suivantes, sous réserve de tout autre sens commandé par le contexte, ont les significations ci-apres :

(( Le bureau» est pris au sens qui lui est attribué par Particle XXI.

Il faut entendre par : (( rejet » : lorsqu'ils'agitd”hydro- carbures ou d”un mélange d”hyd.ro- carbures, tout déversement ou fuite, quelle qu'en soit la cause;

(( huile diesel lourde >> : l'huile diesel dont la distillation å une temperature nlexcédant pas 340 o C, lorsque soumise å l'épreuve de la méthode standard A.S.T. M., D.86/59, réduit le volume de 50 pour cent au plus;

(( taux instantané de rejet des hydrocarbures » : le taux de rejet des hydrocarbures en litres par heure å tout instant divisé par la Vitesse du navire en noeuds au meme instant;

(( mille » : le mille marin de ] 852 metres, soit 6 080 pieds;

(( terres les plus proches » : (( de la ligne de base depuis laquelle est établie la zone des eaux ter- ritoriales du pays considéré, con- formément å la Convention de Geneve de 1958 sur les eaux ter- ritoriales et la zone contiguö »;

(( hydrocarbure >>: le brut, le fuel-oil,

pétrole llhuile diesel

• Sida 83
•  Original

Prop. 1972: 38 83

BILAGA 1

Översättning

1969 års ändringar i 1954 års inter- nationella konvention till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja

Artikel 11

1. Vid tillämpning av denna konvention skola nedanstående ut- tryck, såvida ej annat följer av sammanhanget, förstås sålunda:

”Sekretariatet” har den betydel- se som angives i artikel XXI;

"Uttömning”, då det gäller olja eller oljehaltig blandning, betyder varje uttömning eller utflöde, obe— roende av orsaken;

”Tjock dieselolja” betyder andra dieseloljor än sådant destillat. var- av mer än 50 volymprocent destil— lerar vid en temperatur av högst 3400 C, när proven företagas en— ligt A.S.T.M. standard metod D 86/59;

”Momentan oljeuttömningshas- tighet" betyder oljeuttömningshas- tigheten i liter per timme vid ett tillfälle, vilket som helst, dividerad med fartygets fart i knop vid sam- ma tillfälle:

”Mil” betyder en sjömil om 6 080 fot eller 1 852 meter;

"Närmaste land”. Uttrycket ""från närmaste land” betyder från den baslinje från vilken territorial- havet för ifrågavarande stat räk- nas enligt 1958 års Geneve-kon- vention om territorialhavet och tilläggszonen;

”Olja” betyder råolja, brännolja, tjock dieselolja och smörjolja, och

1 Senaste lydelse SÖ 1963:15.

• Sida 84
•  Original

Prop. 1972: 38

oil, and "Oily” shall be construed accordingly;

”Oily mixture” means a mix- ture with any oil content;

"Organization” means the In- ter-Governmental Maritime Con- sultative Organization;

"Ship" means any sea-going vcssel of any type whatsoever, including floating craft, whether self-propelled or towed by an- other vcssel, making a sea voy- age: and "tanker” means a ship in which the greater part of the cargo space is constructed or ad- apted for the carriage of liquid cargoes in bulk and which is not, for the time being, carrying a cargo other than oil in that part of its 'argo space.

(2) For the purp0ses of the pres— ent Convention, the territories of a Contracting Government mean the territory of the country of which it is the Government and any other territory for the inter— national relations of which it is responsible and to which the Con- vention shall have been extended under Article XVIII.

Article III

Subject to the provisions of Ar- ticles IV and V:

(a) the discharge from a ship to which the present Convention ap- plies, other than & tanker, of oil or oily mixture shall be prohibited except when the following condi- tions are all satisfied:

(i) the ship is proceeding en route:

(ii) the instantaneous rate of discharge of oil content does not exceed 60 litres per mile;

84

lourde et l'huile de graissage; en anglais, l'adjectif (( oily» sera in- terprété en consequence;

(( mélange d*hydrocarbures » : tout mélange contcnant des hydro- carbures;

(( Organisation » : l'Organisation intergouvernementale consultativc de la navigation maritime;

(( navires » : tous båtimcnts de mer, quels qu”ils soicnt, y compris les cngins flottants effectuant une navigation maritime soit par lcurs propres moyens, soit a la remorque d'un autre navire; et (( navires— citernes » : tous navires dans lesquels la plus grande partie de l'cspaee reserve a la cargaison est construite ou adapt'ée en vuc du transport dc liquidcs en vrac, et qui au moment considéré l e trans- portent pas d'autre cargaison que les*hydrocarbures dans cette partie de l'espace réservé a la cargaison.

2) Aux fins de la présente Con— vention, les territoires d'un Gou- vernement contractant compren- nent le territoire du pays de ce Gouvernemcnt, ainsi que. tout autre territoire dont les relations internationales relevent de la res— ponsabilité de ce Gouvernement ct auquel le Convention aura été étcndue en application de l'article XVIII.

Article III

Sous reserve des dispositions des articles IV et V ci—apres :

&) il est interdit å tout navire auquel la présente Convention slapplique et autre qu'un navire- citerne de rejeter des hydrocar- bures ou mélanges d'hydrocar- bures, sauf s*il est satisfait å toutes les conditions suivantes :

i) le navire fait route;

ii) la Vitesse de rejet des hydrocarbure-s ne dépasse å aucun moment 60 litres par mille;

• Sida 85
•  Original

Prop. 1972: 38

”oljehaltig” skall förstås i överens— stämmelse härmed.

”Oljehaltig blandning” betyder varje blandning som innehåller olja;

”Organisationen” betyder Mel— lanstatliga rådgivande sjöfartsor— ganisationen;

”Fartyg” betyder varje sjögåen— cle farkost av vad slag det vara mä, omfattande även flytande arbets— redskap, med eget framdrivnings- medel eller bogserat av annan far- kost, när det nyttjas till sjöfart; ”tankfartyg” betyder fartyg i vilket större delen av lastutrymmet är byggt eller anpassat för transport av flytande last i bulk och som icke för tillfället transporterar an- nan last än olja i sådan del av last- utrymmet.

2. I dcnna konvention avses med en fördragsslutande regerings ter- ritorium det lands territorium för vilket den är regering och varje annat territorium för vars interna- tionella förbindelser regeringen är ansvarig och vilket konventionen enligt artikel XVIII må hava ut- vidgats att omfatta.

Artikel Ill:

Under iakttagande av bestäm- melserna i artiklarna IV och V

a) skall uttömning av olja eller oljehaltig blandning från ett fartyg å vilket denna konvention äger till- lämpning och som icke är ett tank- fartyg vara förbjuden utom då samtliga följande villkor äro upp- fyllda:

l) fartyget är under gång;

2) den momentana oljeuttöm- ningshastigheten icke överstiger 60 liter per mil;

2 Senaste lydelse SÖ 1963:15.

85

• Sida 86
•  Original

Prop. 1972: 38

(iii) the oil content of the discharge is less than 100 parts per 1,000,000 parts of the mix- ture;

(iv) the discharge is made as far as practicable from land;

b) the discharge from a tanker to which the present Conven- tion applies of oil or oily mix— ture shall be prohibited except when the following conditions are. all satisfied:

(i) the tanker is proceeding en route;

(ii) the instantaneous rate of discharge of oil content does not exceed 60 litres per mile;

(iii) the total quantity of oil discharged on a ballast voyage does not exceed 1/15,000 of the

total cargo-carrying capacity;

(iv) the tanker is more than 50 miles from the nearest land;

c) the provisions of sub-para- graph (b) of this Article shall not apply to:

(i) the discharge of ballast from a cargo tank which, since the cargo was last carried therein, has been so cleaned that any effluent therefrom, if it were discharged from a sta- tionary tanker into clean calm water on a clear day, would produce no visible traces of oil on the surface of the water; or

(ii) the discharge of oil or oily mixture from machinery space bilges, which shall be governed by the provisions of sub-paragraph (a) of this Ar- ticle.

Article IV

Article III shall not apply to:

86

iii) la teneur des rejets en hydrocarbures est inférieure a 100 parties pour 1000 000 de parties du mélange;

iv) le rejet s*effectue le plus loin possible des terres;

b) il est interdit å tout navire- citerne auquel la présente Con- vention s'applique de rejeter des hydrocarbures ou mélanges d'hy- drocarbures sauf stil est satisfait å toutes les conditions suivantes:

i) le navire-citerne fait route;

ii) la vitesse de rejet des hydrocarbures ne dépasse å aucun moment 60 litres par mille;

iii) la quantité totale d”hydro- carbures rejetée au cours d'un voyage sur lest ne dépasse par 1/15 000 de la capacité totale des espaces å cargaison;

iv) le navire-citerne se trouve 51 plus de 50 milles des terres les plus proches;

c) les dispositions du para- graphe b) du présent article ne s”appliquent pas :

i) au rejet du lest d”une ci- ternc å cargaison qui a été nettoyée depuis le transport de sa derniere cargaison, de ma- nierc que les effluents qui en sortent, slils sont rejetés par un navire-citerne stationnaire dans des eaux calmes et par temps clair, ne laissent aucune trace apparente d'hydrocarbures a la surface de ces eaux:

ii) au rejet d'hydrocarbures ou de mélanges d7hydrocarbures provenant des bouchains des espaces affectés aux machines, qui est régi par les dispositions de llalinéa a) du present article.

Article IV

L'article III de la présente Con- vention ne s'appliquera pas:

• Sida 87
•  Original

Prop. 1972: 38

3) oljeinnehållet i det som tömmes ut är mindre än 100 delar på 1 000000 delar av blandningen;

4) uttömningen sker så långt från land som det är praktiskt möjligt;

b) skall uttömning av olja eller oljehaltig blandning från ett tank— fartyg å vilket denna konvention äger tillämpning vara förbjuden utom då samtliga följande villkor äro uppfyllda:

1) tankfartyget är under gång;

2) den momentana oljeuttöm— ningshastigheten icke överstiger 60 liter per mil;

3) den sammanlagda mäng- den olja som tömmes ut under en ballastresa icke överstiger 1/15 000 av fartygets totala last- förmåga;

4) tankfartyget befinner sig mer än 50 mil från närmaste land;

c) skall bestämmelserna i mom. b) i denna artikel icke äga till- lämpning ä

1) uttömning av ballast från lasttank som, sedan last senast fördes däri, blivit så rengjord att varje utflöde därifrån, om det uttömdes i rent lugnt vatten en klar dag från ett stillaliggande tankfartyg, icke skulle efterläm- na några synbara spår på vatten- ytan; eller

2) uttömning av olja eller oljehaltig blandning från ränn- stenar i maskinutrymmen, vilken skall regleras av bestämmelserna i mom. a) i denna artikel.

Artikel I V3 Artikel III skall icke äga till- lämpning å

' Senaste lydelse SÖ 1963:15. Änd- ringen innebär att moment c) upphävs.

87

• Sida 88
•  Original

Prop. 1972: 38

(a) the discharge of oil or oily mixture from a ship for the pur— pose of sceuring the safety of a ship, preventing damage to a ship or cargo, or saving life at sea;

(b) the escape of oil or of oily mixture resulting from damage to a ship or unavoidable leakage, it all reasonable precautions have been taken after the occurence of the damage or discovery of the leakagc for the purpose of pre- venting or minimizing the escape.

Article V

Article III shall not apply to the discharge of oily mixture from the bilges of a ship during the period of twelve months following the date on which the present Conven- tion comes into force for the rele- vant territory in accordance with paragraph (1) of Article II.

Article VII

(1) As from a date twelve months after the present Conven- tion comes into force for the rele- vant territory in respect of a ship in accordance with paragraph (1) of Article II, such a ship shall be required to be so fitted as to pre- vent, as far as reasonable and practicable, the escape of oil into bilges, unless effective means are provided to ensure that the oil in the bilges is not discharged in con- travention of this Convention.

(2) Carrying water ballast in oil fuel tanks shall be avoided if pos— sible.

88

a) au rejet dlhydrocarbures ou de mélanges d'hydrocarbures ef- fectué par un navire pour assurer sa propre Sécurité ou celle dlun autre navire, pour éviter une ava- rie au navire ou a la cargaison, ou sauver des vies humaines en mer;

b) au rejet dihydrocarbures ou dc mélanges d'hydrocarbures pro- venant d”une avarie ou d'une fuite impossible å éviter, si toutes les précautions raisonnables ont été priscs apres l'avarie ou la décou- verte de la fuite pour empécher ou réduire ce rejet.

Article V

Liarticle lll ne s”applique pas aux rejets des mélanges d”hydro- carbures provenant des fonds dc cale d'un navire pendant la période d”un an suivant la date a la- quelle la Convention entre en vi- gueur pour le territoire considéré, conformément å Particle II, para-

graphe 1) ci-dessus.

Article VII

1) A l'expiration d'un délai dlun an apres la date dientrée en vigueur de la Convention pour le territoire dont releve le navire, conformé- ment å Particle Il, paragraphe 1) ci-dessus, tout navire auquel la Convention siapplique doit étre muni de dispositifs permettant d”éviter, autant qu*il est raison- nable et possible de le faire, que les fuites d*hydrocarbures nc par- viennent dans les fonds de cale, å moins que des moyens efficaces ne soient prévus pour éviter que les hydrocarbures de ces fonds de cale ne soient déchargés a la mer en infraction a la Convention.

2) Le transport de lleau de lest dans les soutes å combustible doit étre, si possible, évité.

• Sida 89
•  Original

Prop. 1972: 38

a) uttömning av olja eller olje- haltig blandning från ett fartyg som sker med hänsyn till ett far- tygs säkerhet, för att förhindra skada å fartyg eller last eller för att rädda människoliv till sjöss:

b) utflöde av olja eller oljehal- tig blandning föranlett av skada å fartyget eller oundvikligt läckage, om alla rimliga försiktighetsåtgär- der vidtagits, i syfte att förebygga eller minska utflödet, sedan skadan inträffat eller läckaget upptäckts.

Artikel V4

Artikel III skall icke äga till— lämpning å uttömning av oljehal- tig blandning från ett fartygs ränn- stenar under en tidrymd av tolv månader efter den dag, då kon- ventionen träder i kraft för ter- ritoriet enligt artikel II, 1.

Artikel VII5

l. Tolv månader efter den dag, då konventionen trätt i kraft för ett territorium, såvitt avser fartyg som enligt artikel II, 1, hör till territoriet, skall ett sådant fartyg vara försett med anordning av be- skaffenhet att, i den mån det är skäligt och möjligt, hindra olja att rinna ner i rännsten, såvida icke fartyget är utrustat med effektiva medel för att hindra att oljan i rännstenarna uttömmes i strid med denna konvention.

2. Förande av ballastvatten i bränsletankar skall om möjligt undvikas.

' Senaste lydelse SÖ 1963:15. 5 » » » 1963:]5.

89

• Sida 90
•  Original

Prop. 1972: 38

Article IX

(1) Of the ships to which the present Convention applies, every ship which uses oil fuel and every tanker shall be provided with an oil record book, whether as part of the ship”s official log book or otherwise, in the form specified in the Annex to this Convention.

(2) The oil record book shall be completed on each occasion, on a tank-to—tank basis, whenever any of the following operations take place in the ship:

(a) for tankers: (i) loading of oil cargo;

(ii) transfer of oil cargo dur- ing voyage; (iii) discharge of oil cargo;

(iv) ballasting of cargo tanks; (v.) Cleaning of cargo tanks; (vi) discharge of dirty ballast;

(vii) discharge of water from slop-tanks; (viii) disposal of residues;

(ix) discharge overboard of bilgc water containing oil which has accumulated in machinery spaces whilst in port, and the routine discharge at sea of bilge water containing oil unless the latter has been entered in the appropriate log book;

(b) for ships other than tankers:

(i) ballasting or Cleaning of bunker fuel tanks;

90

Article IX _

1) En ce qui concerne les na- vires auxquels la Convention s”applique, il sera tenu pour tous les navires-citerncs ainsi que pour tous autres navires utilisant des hydrocarbures comme combusti- ble, dans la forme définie å l'An- nexe a la présente Convention, un registre des hydrocarbures qui pourra ou non étre intégré dans le livre de bord réglementaire.

2) Les mentions devront étre portées sur le registre des hydro- carbures, pour chacune des citer- nes, du navire, chaque fois qu”il sera procédéå Pune quelconque des opérations suivantes ä bord du navire :

a) N avires-citernes

i) chargement d'une cargaison d'hydrocarbures;

ii) transfert d”une cargaison d'hydrocarbures;

iii) déchargement d”une car- gaison d'hydrocarbures;

iv) lestage des citernes de car- gaison;

v) nettoyage des citernes de cargaison;

vi) rejet des eaux de lest pol- luées;

vii) rejet des eaux des citernes de décantation;

viii) élimination des résidus d”hydrocarbures;

ix) rejet des eaux des cales machines (y compris les salles des pompes), contenant des hy- drocarbures, qui se sont accu— mulées au port, et les rejets de routine å la mer des eaux con— tenant des hydrocarbures, pro- venant des cales, sauf s”il en est fait mention au journal de bord approprié;

b) A titres navires

i) ballastage ou nettoyage des citernes å combustible;

• Sida 91
•  Original

Prop. 1972: 38

Artikel IXG

1. Av de fartyg å vilka konven- tionen äger tillämpning skall varje fartyg som använder olja som bränsle och varje tankfartyg vara försett med en oljedagbok som in- går eller ej ingår i den officiella skeppsdagboken och som är ut- formad enligt formuläret i bilagan till konventionen.

2. Anteckning i Oljedagboken skall göras, tank för tank, var gång någon av följande åtgärder vidtages ombord å fartyget:

a') för tankfartyg 1) lastning av oljelast;

2) omdisponering av oljelast under resa; 3) lossning av oljelast;

4) ballastning av lasttankar; 5) rengöring av lasttankar;

6) uttömning av förorenad ballast;

7) uttömning av vatten från sloptankar;

8) bortskaffande av oljeres- ter;

9) uttömning överbord av rännstensvatten innehållande 01- ja som har samlats i maskinut- rymmen (pumprum inräknade) under hamnuppehåll, samt ru- tinmässig uttömning till sjöss av rännstensvatten innehållande ol- ja såvida den icke antecknats i annan vederbörlig dagbok;

b") för andra fartyg än tankfar- fre

1) ballastning eller rengöring av bränsletankar;

' Senaste lydelse SÖ 1963:15.

91

• Sida 92
•  Original

Prop. 1972: 38

(ii) discharge of dirty ballast or cleaning water from tanks referred to under (i) of this sub- paragraph;

(iii) disposal of residues;

(iv) discharge overboard of bilge water containing oil which has accumulated in machinery spaces whilst in port. and the routine discharge at sea of bilgc water containing oil unless the latter has been entered in the appropriate log book.

ln the event of such discharge or escape of oil or oily mixture as is referred to in Article IV, a state- ment shall be made in the oil record book of the circumstances of, and the reason for, the dis- charge or escape.

Artixle X

(1) Any Contracting Govern- ment may furnish to the Govern- ment of the relevant territory in respect of the ship in accordance with paragraph (1) of Article II particulars in writing of evidence that any provision of the present Convention has been contravened in respect of that ship, wheresoever the allegcd contravention may have taken place. If it is practicable to do so, the competent authorities of the former Government shall notify the master of the ship of the alleged contravention.

(2) Upon receiving such partic- ulars, the Government so informed shall investigate thc matter, and may request the other Government to furnish further or better partic- ulars of the alleged contravention. If the Government so informed is satisfied that sufficient evidence is available in the form required by its law to enable proceedings against the owner or master of the

92

ii) rejet des eaux de lest pol- luées ou des eaux de nettoyage des citernes mentionnées sous i) dans le présent alinéa;

iii) elimination des résidus dihydrocarbures;

iv) rejet des eaux des cales machines, contenant des hydro- carbures, qui sc sont accumu- lées au port. et les rejets de rou- tine a la mer des eaux contenant des hydrocarbures, provenant des cales. sauf s*il en est fait mention au journal de bord approprié.

En ens de rejet ou de fuite dihydrocarbures ou de mélanges dihydrocarbures aux tcrmes de Particle IV. les circonstances et les motils du rejet ou de la fuite seront consignés dans le registre des hydrocarbures.

Article X

1) Tout Gouvernement contrac- tant pourra cxposer par écrit au Gouvernement du territoire dont releve un navire conformément ä Particle II, paragraphe ]) ci— dessus. les points de fait etablis- sant qu'il a été contrevenu å l'une des dispositions de la Convention par ce navire. et ce, quel que soit le lieu ou la contravention qu'il allégue ait pu étre commise. Dans toute la mesurc du possible celle- ci sera portée a la connaissance du capitaine du navire par l'auto- rité compétente de'-pendant du pre— mier des Gouvernements men- tionnés ci-Llessus.

2) Des reception de l"exposé des faits, le second gouvernement exa- minera liaffaire et pourra deman- der au premier de lui fournir sur la contravention alléguée des élé-

ents de fait plus complets ou plus valables. Si le gouvernement du territoire dont releve le navire estime que la preuvc est suffisante pour permettre, conformément å sa législation. des poursuites du

• Sida 93
•  Original

Prop. 1972: 38

2) uttömning av förorenad ballast eller rengöringsvatten från tankar som avses i 1);

3) bortskaffande av oljeres- ter;

4) uttömning överbord av rälmstensvattcn innehållande ol- ja som har samlats i maskinut- rymmen under hamnuppehåll. samt rutinmässig uttömning till sjöss av rännstensvatten innehål- lande olja såvida den icke an- tccknats i annan vederbörlig dagbok.

Vid uttömning eller utflöde av olja eller oljehaltig blandning i fall som avses i artikel IV skall redo- görelse för omständigheterna kring och skälen för uttömningen eller utflödet införas i oljedagboken.

Artikel X

il. Varje fördragsslutande rege- ring äger tillställa regeringen i det territorium under vilket ifråga- kommande fartyg hör enligt arti- kel ll, l, skriftlig anmälan om överträdelse av konventionen. när- helst bevis föreligger för att nå- gon bestämmelse däri åsidosatts av fartyget, oavsett var den påstådda överträdelsen må hava ägt rum. Där så lämpligen kan ske, skall den förstnämnda regeringens be— höriga myndigheter" jämväl under— -: tta fartygets befälhavare om den påstådda överträdelsen.

2. Den regering som mottagit sådan anmälan skall undersöka sa— ken och har rätt att anmoda den andra regeringen att inkomma med närmare upplysningar om den på— stådda överträdelsen. Om den förstnämnda regeringen anser till- räckliga skäl enligt dess lag före— ligga för ett rättsligt förfarande mot fartygets redare. ägare eller befälhavare med anledning av den

93

• Sida 94
•  Original

Prop. 1972: 38

ship to be taken in respect of the alleged contravention, it shall cause such proceedings to be taken as soon as possible. That Government shall promptly inform the Government whose official has reported the alleged contravention, as well as the Organization, of the action taken as a consequence of the information communicated.

ANNEX A Annex A is deleted.

ANNEX B

Annex B is deleted and replaced by the following:

94

chef de la contravention alléguée contre Parmateur ou le capitaine du navire, il fcra cngager celles- ci aussitöt que possible. Ce gou— vernement informera dans les meilleurs délais le gouvernement du fonetionnaire qui a constaté la contravention, ainsi que l'Organi— sation, de la suite donnée au rap- port communiqué.

ANNEXE A L”Annexe A est suppriméc.

ANNEXE B

LiAnncxe B est supprirnée et remplacée par le libellé suivant:

• Sida 95
•  Original

Prop. 1972: 38

påstådda förseelsen, skall den för- anstalta om att sådant förfarande inledes så snart som möjligt. Den— na regering skall ofördröjligen un- derrätta den regering, vars tjänste- man har anmält den påstådda överträdelsen, liksom organisatio- nen, om vidtagna åtgärder i anled- ning av den meddelade underrät- telsen.

BILAGA A Bilaga A har utgått.

BILAGA B

Bilaga B har utgått och ersatts med följande:

95

• Sida 96
•  Original

Prop. 1972: 38 96

ANN EX ANNEXE BILAGA

FORM OF OlL RECORD BOOK MODELE DE R_lEGISTRE DES HYDROCARBURES FORMULÄR FOR OLJEDAGBOK

I—FOR TANKERS I—NA VIRES— CITERNES l—FÖR TA NKFAR TYG

Name of ship ..................................................... Nom du navire ................................................... Fartygets namn ...................................................

Total cargo carrying capacity of ship in cubic metres .................. Capacité totale de ebargement du navire en metres cubes ............... Fartygets totala lastkapacitet i kubikmeter ............................

21) Loading of oil cargo Chargement de la cargaison d”hydrocarbures Lastning av oljelast

7. Date and place of discharge Date et lieu du déchargement Datum och plats för lossning

8. Identity of tank(s) discharged Identification de la (des) citerne(s) Lossade tankens(arnas) identitctsbeteckning(ar)

9. Was(were) tank(s) emptied? A-t-on vidé la (les) citerne(s)? Blev tanken(arna) tömd(a)?

d)

Ballasting of cargo tanks Lestage des citernes de cargaison Ballastning av lasttankar

10. Identity of tank(s) ballasted Identification de la (des) citerne(s) lestée(s) Ballastade tankens(arnas) identitctsbeteck- ning(ar)

11. Date and position of ship at start of ballasting Date et position du navire au moment du lestage Datum och fartygets position vid ballastningens början

e) Cleaning of cargo tanks Nettoyage des citernes de cargaison

Rengöring av lasttankar

12. Identity of tank(s) cleaned Identification de la (des) citerne(s) nettoyée(s) Rengjorda tankens(arnas) identitctsbeteck- ning(ar)

13. Date and duration of cleaning Date ct durée du nettoyage Datum och tidsåtgång för rengöring

97

• Sida 98
•  Original

Prop. 1972: 38

14. Methods of cleaning1

1 Hand hosing, machine washing or chemical cleaning. Where chemically Méthodes dc nettoyagel Rengöringsmetoder1 cleaned, the chemical concerned and the amount used should be stated. 1 Préciscr s'il s'agit de nettoyage au jet, de nettoyage mécanique ou de nett- oyage chimique. En cas de nettoyage chimique, indiquer le produit chimique utilisé et la quantité.

f)

Discharge of dirty ballast Rejet des eaux de ballast polluées Uttömning av förorenad ballast

13.

16.

17.

18.

' 19.

Identity of tank(s) Identification de la (des) citerne(s) Tankens(arnas) identitctsbeteckning(ar)

Date and position of ship at start of discharge to sea Date et position du navire au début de ]*opéra— tion de rejet a la mer Datum och fartygets position när uttömningi vattnet påbörjas

Date and position of ship at finish of discharge to sea Date et position du navire a la fin de l'opéra- tion de rejet a la mer Datum och fartygets position när uttömning i vattnet avslutas

Ship”s speed(s) during discharge Vitesse(s) du navire pendant le rejet Fartygets fart(er) under uttömningen

Quantity discharged to sea Quantité rejetée a la mer Kvantitet som har tömts ut i vattnet

. Quantity of polluted watcr transferred to slop

tank(s) (identify slop tank(s)) Quantité d”eau polluée transférée dans la citerne de décantation (identification de la (des) ci- terne(s) de décantation)

Kvantitet av förorenat vatten överförd till slop— tank(ar) (sloptankens(arnas) identitctsbeteck— ni n g(ar)) * Manuell, maskinell eller kemisk rengöring. Om kemiskt rengöringsmedel använts, skall använt medel och använd kvantitet uppges.

• Sida 99
•  Original

Prop. 1972: 38

21.

g)

Date and port of discharge into shore reception facilities (if applicable) Date et port du déchargemcnt dans des in- stallations a terre (le cas échéant) Datum och hamn för lossning till mottagnings- anordningar i land (om tillämpligt)

Discharge of water from 5101) tanks Rejet de l'eau de la citerne de décantation Uttömning av vatten från sloptankar

22.

24.

25.

26.

27.

28.

7T

Identity of slop tank(s) Identification de la (des) citerne(s) de décanta- tion Sloptankens(arnas) identitctsbeteckning(ar)

Time of settling from last entry of residues, or, . Duréc de la décantation depuis le dernier dé- versage de résidus, ou

Settlingstid från föregående påfyllning av olje- restcr, eller

Time of settling from last discharge Duréc de la décantation depuis la derniére vidange Settlingstid från föregående uttömning

Date, time and position" of ship at start of discharge ' Date, heure et position du navire au début de Popération de vidange Datum, tidpunkt och fartygets position när uttömning påbörjas

Sounding of total contents at start of discharge Evaluation par sondage du volume total du mélange au debut de la vidange Pejling av totala mängden när uttömning på- börjas

Sounding of interface at start of discharge Evaluation par sondage du niveau de la surface ' de contact au début de la vidange Pejling av gränsytans nivå när uttömning på- börjas

Bulk quantity discharged and rate of discharge Volume vidangé et vitesse de rejet Huvudkvantitet som har tömts ut och uttöm— ningshastigheten

Riksdagen 1972. ] saml. Nr 38

• Sida 100
•  Original

Prop. 1972: 38

29.

30.

31.

32.

||)

Final quantity discharged and rate of discharge Quantité vidangée ct vitesse de rejet ' Sista kvantitet som har tömts ut och uttöm- ningshastigheten

Date, time and position of ship at end of dis- charge Date, heure et position du navire a la fin de l'opération de vidange Datum, tidpunkt och fartygets position når ut- tömning avslutas

Ship*s speed(s) during discharge Vitesse(s) du navire pendant [”Operation Fartygets fart(er) under uttömning

Sounding of interface at end of discharge Evaluation par sondage de la surface de contact a la fin de ]*opération Pejling av gränsytans nivå när uttömning av- slutas

Disposal of residues Elimination des résidus Bortskatfande av oljerestcr

33.

34.

35.

Identity of tank(s) Identification de la (des) citerne(s) Tankens(arnas) identitctsbeteckning(ar) '

Quantity disposed from each tank Quantité retirée de chaque citerne Bortskaffad kvantitet från varje tank

Method of disposal of residue: Mode d'élimination: Metod för bortskaffande av oljerest:

a) Reception facilities Installations portuaires mottagningsanordningar

b) Mixed with cargo Mélange avec la cargaison blandad med last

c) Transferred to another (other) tank(s) (iden- tify tank(s) ) Transfert dans une autre (d autres) citerne(s) (identiftcation de la (des) citerne(s)) skiftad till annan (andra) tank(ar) (tankens(arnas) identitetsbeteckning(ar) )

d) Other method - Autres méthodes annan metod

100

• Sida 101
•  Original

Prop. 1972: 38 . 101

36. Date and' port of disposal of residue Date et port de déchargement des résidus . Datum och hamn för bortskaffande av oljerest

i) Discharge overboard of bilge water containing oil which has accumulated in machinery spaces (including pump rooms) whilst in port.1

Vidange des eaux des cales machines (y compris les salles des pompes), conte- nant des hydrocarbures, qui se sont accumulées au port.1 Uttömning överbord av rännstensvatten innehållande Olja som har samlats i maskinutrymmen (pumprum inräknade) under vistelse i hamnl.

37. Port Port Hamn

38. Duration of stay Durée du séjour Hamnuppehällets längd

39. Quantity disposed Quantité déchargée Bortskaffad kvantitet

40. Date and place of disposal Date et lieu du déchargement Datum och plats för bortskaffande

41. Method of disposal (state whether a separator was used) Mode de déchargement (indiquer si un sépara- teur a été utilisé) Metod för bortskaffande (ange om separator använts)

1 The routine discharge at sea of bilge water containing any oilfrom machinery spaces including pump room bilges need not be entered in the oil record book but, if not, il must be entered in the appropriate log book, stating whether or not the discharge was made through a separator. Where the pump starts auto- matically and discharges through a separator at all times it will be sufficient to enter each day "Automatic diseharge from bilges through separator". ¹ Il n'est pas nécessaire d'inscrirc dans le registre des hydrocarbures les rejets de routine a la mer des eaux, contenant des hydrocarbures, provenant des cales machines et des salles dcs pompes. Si on ne lcs y inscrit pas, il faut les inscrire dans le livre de bord, en précisant si le rejet s'est effectué par l'intermédiaire d”un séparateur ou non. Lorsque la pompe démarre automatiquement et refoule en parmanencc a travers un separateur, il suffit d”inscrire tous les jours ((Rejet automatiquc des eaux de cale ä travers un sc'parateur». 1"Den rutinmässiga uttömningen till sjöss av rännstensvatten innehållande olja från maskinutrymmen. pumprum inräknade, behöver inte införas i oljedag- boken men. om så ej sker. måste den införas i annan vederbörlig dagbok med angivande av om uttömningen har skett genom separator eller ej. När pumpen startar automatiskt och uttömning alltid sker genom separator, är det tillräck- ligt att varje dag införa "Automatisk uttömning av rännstensvatten genom se- parator".

• Sida 102
•  Original

Prop. 1972: 38

i)

Accidental or other exceptional discharges of oil Rejets accidentels ou exceptionncls d,hydrocarbures

102

Uttömning av olja till följd av olyckshändelse eller annan särskild anledning

42. Date and time of occurrence Date et heure Datum och tidpunkt för händelsen

43. Place or position of ship at time of occurence Lieu ou position du navire au moment de l”évé- ncment

Fartygets uppehållsort eller position vid tid- punkten för händelsen

44. Approximate quantity and type of oil Quantité approximative et type d'hydrocarbures Ungefärlig mängd och typ av olja

45. Circumstanees of discharge or escape and gener- al remarks Circonstances du rejet ou de la fuite et observa— tions générales Omständigheter vid uttömningen eller utflödet och allmänna anmärkningar

Signature of Officer or Officers in charge of operation concerned Signature de 1'off1cier (ou des officiers) responsable(s) Underskrift av ansvarigt befäl

Signature of Master Signature du capitaine Underskrift av befälhavaren

• Sida 103
•  Original

Prop. 1972: 38 - 103

II—FOR SHIPS OTHER THAN TANKERS Il—NA VIRES AUTRES QUE LES NA VIRES—CITERNES lI—FÖR ANDRA FARTYG ÄN TANKFARTYG

Name of ship ................................................... '. . Nom du navire ................................................... Fartygets namn ...................................................

a)

Ballasting or cleaning of bunker fuel tanks Lestage ou nettoyage des citernes a combustible Ballastning eller rengöring av bränsletankar

I. Identity of tank(s) ballasted Identification de la (des) citerne(s) lestée(s) Ballastad(e) tankens(amas) identitetsbeteck- ning(ar)

2. Whether cleaned since they last contained oil and, if not, type of oil previously carried Indiquer si les citernes ont été nettoyées depuis la derniére fois quielles ont contenu des hydro- carbures. Dans la negative, indiquer la nature des hydrocarbures précédemment transportés Ange om tankarna rengjorts sedan de senast innehöll olja och, om inte, typ av olja som senast har transporterats

15. Duration of stay Duréc du sejour Hamnuppehållets längd

16. Quantity disposed Quantité rejetée Bortskaffad kvantitet

17. Date and place of disposal Date et lieu du rejet Datum och plats för bortskaffande

18. Method of disposal (state whether separator was used) ' Mode de rejet (indiquer si un séparateur a été utilisé) Metod för bortskaffande (ange om separator har använts)

' Thc routine discharge at sea of bilgc water containing any oil from machinery spaces need not be entered in the oil record book but, if not, it must be entered in the appropriate log book, stating whether or not the discharge was made through a separator. Where the pump starts automatically and discharges through a separator at all times it will be sufficient to enter each day ”Automat— ic discharge from bilges through a separator".

1 Il n”est pas ne'cessaire d'inscrire dans le registre des hydrocarbures les rejets de routine a la mer des eaux, contenant des hydrocarbures, provenant des cales machines. Si on ne les y inscrit pas, il faut les inscrire dans le livre de bord, en préeisant si le rejet s'est effectué par l'intermédiaire d”un séparateur ou non. Lorsque la pompe démarre automatiquement et refoule en permanence å travers un séparateur, il suffit d'inscrire tous les jours (( Rejet automatiquc des eaux de cale a travers un séparateur ». 1Den rutinmässiga uttömningen till sjöss av rännstensvatten innehållande olja från maskinutrymmen behöver inte införas i Oljedagboken, men om så ej sker, måste den införas i annan vederbörlig dagbok med angivande av om ut- tömningen har skett genom separator eller ej. När pumpen startar automatiskt och uttömning alltid sker genom separator, är det tillräckligt att varje dag införa ”Automatisk uttömning av rännstensvatten genom separator”.

• Sida 106
•  Original

Prop. 1972: 38 106

e)

Accidental or other exceptional discharges of oil Rejets accidentels ou exceptionnels d'hydrocarbures

Uttömning av olja till följd av olyckshändelse eller annan särskild anledning

19. Date and time of occurrence Date et heure Datum och tidpunkt för händelsen

20. Place or position of ship at timeiof occurrence Lieu ou position du navire Fartygets uppehållsort eller position vid tid- punkten för händelsen '

21. Approximate quantity and type of oil Quantité approximative et type d'hydrocarbures Ungefärlig mängd och typ av olja

22. Circumstances of discharge or escape and gener- al remarks Circonstances du rejet ou de la fuite et observa- tions générales Omständigheter vid uttömningen eller utflödet och allmänna anmärkningar

Signature of Officer or Officers in charge of operations concerned Signature de l'officier (ou des officiers) responsable(s) Underskrift av ansvarigt befäl

Signature of Master Signature du capitaine Underskrift av befälhavaren

• Sida 107
•  Original

• Sida 108
•  Original

Prop. 1972: 38

Amendments to the International Con- vention for the Prevention of Pollution of the sea by oil, 1954 (as amended in 1969)

Article I

The existing text of the defini- tion of ”Nearest Land” in Article I is replaced by the following:

"Nearest land”. The term *from the nearest land" means from the baseline from which the territorial sea of the territory in question is etasblished in accordance with the Geneva Convention on the Terri- torial Sea and the Contiguous Zone, 1958, except that, for the purposes of this Convention "from the nearest land” of the north eastern coast of Australia shall mean from a line drawn from a point on the coast of Australia in latitude 110 South, longitude 142008' East to a point in latitude 10055' South, longitude 141055' East—

thence to a point latitude 10000' South, longitude 142000' East

thence to a point latitude 9010' South, longitude 143052' East

thence to a point latitude 9000' South, longitude 144030' East

thence to a point latitude 13000' South, longitude 144000' East

thence to a point latitude 15000' South, longitude 146000' East

thence to a point latitude 18000' South, longitude 147000' East

thence to a point latitude 21000' South, longitude 153000' East

thence to a point on the coast of Australia in latitude 24042' South, longitude 153015' East.

Article III

The existing text of sub-para- graph (iv) of paragraph (a) of Ar— ticle Ill. is replaced by the foll- owing:

(iv) the discharge is made as far as practicable from the nearest land.

108

Amendements a la convention interna- tionale de 1954 pour la prevention de la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures (moditiée en 1969)

Article premier

A Particle premier, remplacer par ce qui suit la definition ac- tuelle de liexpression: (( å partir de la terre la plus proche >> :

(( ä partir de la terre la plus pro— che » : a partir de la ligne de base qui sert ä déterminer la mer terri- toriale du territoire en question conformément a la Convention de Geneve de 1958 sur la mer terri- toriale et la zone contigu'e; aux fins, toutefois, de la présente Con- vention, Pexpression (( å partir de la terre la plus proche » de la eöte nord-est de l”Australie signifie å partir dlune ligne tracée d'un point de latitude 1.1.() S et de longitude 142008'E sur la cöte d'Australie jusqu'a un point de latitude 10035' S et de longitude 141.055' E, puis entre les points suivants :

latitude 10000' S et longitude 142000' E

latitude 9010'S et longitude 143052'E

latitude 9000'8 et longitude 144030'E

latitude 13000'5 et longitude 144GOO'E

latitude ISOOO'S et longitude 146000'E

latitude 18000'S et longitude 147000'E

latitude 21000'5 et longitude 153000'E

et enfin jusqu7å un point de lati- tude 24%?! S et de longitude 15301 S' E sur la cöte australienne.

Article llI

Le libellé actuel de lialinéa iv) de Particle III, paragraphe a), est remplacé par le suivant :

iv) le rejet steffcctue le plus loin possible de la terre la plus proche.

• Sida 109
•  Original

Prop. 1972: 38

Översättning

1971 års ändringar i 1954 års inter- nationella konvention till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja (1969 års ändrade lydelse)

Artikel I Definitionen av ”Närmaste land” i artikel I byts ut mot följande:

”Närmaste land”. Uttrycket ”från närmaste land” betyder från den baslinje från vilken territorial- havet för ifrågavarande stats terri- torium räknas enligt 1958 års Ge- nevekonventionom territorialhavet och tilläggszonen, med undantag av att avstånd ”från närmaste land” vid Australiens nordostkust vid tillämpning av denna konven- tion räknas från en linje dragen från en punkt på Australiens kust latitud 11'300' syd, longitud 142008' ost till en punkt latitud 10035' syd, longitud 141.055' ost

därifrån till en punkt latitud 10000' syd, longitud 142000 'ost därifrån till en punkt latitud 9910' syd, longitud 143052' ost därifrån till en punkt latitud 9000' syd, longitud 144030' ost därifrån till en punkt latitud 13600' syd, longitud 144000' ost därifrån till en punkt latitud 15000' syd, longitud 146000' ost därifrån till en punkt latitud 18000' syd, longitud 147000' ost därifrån till en punkt latitud 21000' syd, longitud 153000' ost därifrån till en punkt på Austra- liens kust latitud 24'342' syd, lon- gitud 153015' ost.

Artikel lll

Artikel III moment a) punkt 4) byts ut mot följande:

4) uttömningen sker så långt från närmaste land som det är praktiskt möjligt.

109

BILAGA 2

• Sida 110
•  Original

Prop. 1972: 38

Article VI bis

(1) Every tanker to which the present Convention applies and for which the building contract is placed on or after the date of coming into force of this Article shall be constructed in accordance with the provisions of Annex C. In addition, every tanker to which the present Convention applies and for which the building contract is placed, or in the absence of a building contract the keel of which is laid or which is at a similar state of construction, before the date of coming into force of this Article shall be required, within two years after that date, to comply with the provisions of Annex C, where such a tanker falls into either of the following categories:

(a) a tanker, the delivery of which is after 1 January 1977; or .

(b) & tanker to which both the following conditions apply:

(i) delivery is not later than 1 January 1977; and

(ii) the building contract is placed after 1 January 1972, or in cases where no build- ing contract has previously been placed, the

keel is laid or the tanker is at a similar stage of construction, after 30 June 1972.

(2) A tanker required under paragraph ( 1) of this Article to be constructed in accordance with Annex C and so constructed shall carry on board a certificate issued or authorized by the responsible Contracting Government attesting such compliance. A tanker which under paragraph (1) of this Article is not required to be constructed in accordance with Annex C shall carry on board a certificate to that effect issued or authorized by the respon- sible Contracting Government, or if the tanker does comply with Annex C although not required to do so, it may carry on board a certificate issued or authorized by the respon- sible Contracting Government attesting such compliance. A Contracting Government shall not permit such tankers under its flag to trade unless the appropriate certificate has been issued.

(3) Certifieates issued under the authority of a Contracting Government shall be accepted by the other Contracting Governments for all purposes covered by the present Conven-

llO

Article VI bis

1) Tout navire-citerne auquel la présente Convention s*applique et dont il est passé commande apres Pentre'e en vigueur du présent article doit etre construit conformément aux dispositions de l'Annexe C. En outre, tout navire-citerne auquel la présente Convention s'applique et dont il est passé commande ou, en l'absence de commande, dont la quille est posée ou qui atteint un état équivalent de construction, antérieurement au jour d*entrée en vigueur du present article, doit étre rendu eonforme aux dispositions de ]*Annexe C, dans un délai de deux ans apres la date susvisée, s”il appartient ä l'une des deux catégories suivantes :

a) navires-citernes dont la livraison est postérieure au ler janvier 1977;

b) navires-citernes qui remplissent simul- tanément les conditions suivantes :

i) la livraison n,est pas postérieure au ler janvier 1977;

ii) la commande est postérieure au ler janvier 1972, ou siil n*a pas été passé de commande antérieurement, la quille est posée postérieurement au 30 juin 1972 ou le navire-citerne n'atteint un état équivalent de construction qu”apres cette date. 2) Un navire-citerne qui est tcnu, en ver- tu des dispositions du paragraphe 1 du pré- sent article, d'etre construit conformément ä l'Annexe C et est ainsi construit doit avoir ä son bord un certificat de conformité délivré par le Gouvernement contractant responsable ou avec son autorisation. Un navire-citerne qui, en vcrtu du paragraphe 1 du présent article, n”est pas tenu d*étre construit con- formément å. l'Annexe C doit avoir ä son bord un certificat ä cet effet délivré par le Gouvernement contractant responsable ou avec son autorisation. Si le navire-citerne est construit conformément a l'Annexe C sans y étre tenu, il peut avoir ä son bord un certifieat de conformité délivré par le Gouvernement contractant responsable ou avec son autorisa- tion. Les Gouvernements contractants niau- torisent pas les navires-citernes battant leur pavillon å naviguer siil ne leur a pas été délivré un tel certificat.

3) Les certificats délivrés sous Pautorité d*un Gouvernement contractant sont acceptés par les autres Gouvernements contractants et considérés comme ayant la mente valeur que

• Sida 111
•  Original

Prop. 1972: 38

Artikel VI a

]. Tankfartyg, på vilket denna konvention äger tillämpning och för vilket byggnads- kontrakt tecknas dagen för denna artikels ikraftträdande eller därefter, skall byggas enligt föreskrifterna i bilaga C. Vidare skall tankfartyg, på vilket denna konvention äger tillämpning och för vilket byggnadskontrakt tecknas eller, om byggnadskontrakt ej finnes, vars köl är sträckt eller som befinner sig i motsvarande byggnadsstadium före dagen för denna artikels ikraftträdande, inom två år efter den dagen, uppfylla föreskrifterna i bilaga C, om fartyget tillhör en av följande två kategorier: '

a) tankfartyg som levereras efter den 1 januari 1977, b) tankfartyg som uppfyller båda följande villkor: i) leverans sker senast den 1 januari 1977 och ii) byggnadskontraktet tecknas efter den 1 januari 1972 eller, om byggnadskontrakt ej har tecknats dessförinnan, kölen är sträckt eller fartyget befinner sig i motsvarande byggnadsstadium efter den 30 juni 1972.

2. Tankfartyg, som enligt mom. 1 i denna artikel skall byggas enligt bilaga C och som är byggt i överensstämmelse därmed, skall ha ombord ett certifikat, som är utfärdat av den ansvariga fördragsslutande regeringen eller enligt dess föreskrifter och som bestyrker överensstämmelsen. Tankfartyg som enligt mom. 1 i denna artikel inte behöver byggas enligt föreskrifterna i bilaga C skall ha ombord ett certifikat, som är utfärdat av den ansvariga fördragsslutande regeringen eller enligt dess föreskrifter och som bestyrker det förhållandet. Uppfyller tankfartyg föreskrifterna i bilaga C fastän det inte behöver göra det, får det ha ombord ett certifikat. som är utfärdat av den ansvariga fördragsslutande regeringen eller enligt dess föreskrifter och som bestyrker det förhållandet. Fördragsslutande regering får ej tillåta tankfartyg, som seglar under dess dagg, att användas till sjöfart om ej vederbör- ligt certifikat har utfärdats.

1.1. A bordage l Longueur (l.-') äL-ä ou 14,5 metres si

cette dimension est inférieure

B . . ? en 11,5 metres Sl '

cette dimension est inférieure

Profondeur (te) mesurée a partir du borde perpendiculairemcnt au plan axial du

• Sida 113
•  Original

Prop. 1972: 38

som de själva har utfärdat för alla i denna kon- vention avsedda ändamål.

4. Om fördragsslutande regering har klara skäl att antaga att tankfartyg, som enligt mom. 1 i denna artikel skall vara byggt enligt bilaga C och som anlöper hamn inom dess territorium eller som använder ej landbaserad terminal som lyder under regeringen, i verk- ligheten ej uppfyller villkoren i bilaga C, får regeringen begära överläggningar med rege- ringen för det territorium i vilket fartyget är registrerat. Om den fördragsslutande rege- ringen efter sådan överläggning eller på annan grund är övertygad om att tankfartyget ej uppfyller villkoren i bilaga C, får den för- dragsslutande regeringen på grund därav vägra tankfartyget tillträde till hamnar inorn dess sjöterritorium eller till ej landbaserade termi- naler som lyder under regeringen till dess den är övertygad om att tankfartyget uppfyller villkoren.

BILAGA C

Föreskrifter om arrangemang av tankar och begränsning av deras storlek

]. Antagen skadeutsträckning

I de följande momenten anges de tre dimen- sionerna av den parallellepiped som Skadeut— sträckningen antas få vid kollision och vid grundstötning. För grundstötningsfallet anges två villkor, som skall tillämpas var för sig på angivna delar av fartyget. Värdena mot- svarar de största skador som antages bli följden av sådana olyckor. De används så, att man provar sig fram genom att placera värdena i alla tänkbara lägen för att bestämma den svåraste kombinationen av rum som kan bli skadade vid en sådan olycka.

1.2. Stranding

, For 0.3L from Any other the forward part of perpendicular the ship of the ship

. . L Longitudinal — 5 metres extent (15) 1 B Transverse % or 10.0 meters, 5 metres extent t- . . ( =) whichever IS less

Vertical extent (vs) from the base line

% or 6 metres, whichever

is less, for any part of the ship

where: L, B in metres and perpendicular are as defined in Regulation 3 of the International Convention on Load Lines, 1966.

2.1. Collision

c= EW1+ EK1C1 (1) 2.2 Stranding os=å ssz1+ szic.) (2) where: Wi=volume of a Wing tank in cubic metres breached by the damage assumed in Section 1; W; for a clean ballast tank may be taken equal to zero,

C1= volume of a centre tank in cubic metres breached by the damage assumed in Section 1; Ci for a clean ballast tank may be taken equal to zero,

b . Ki= 1——3; when bi lS equal to or greater than

te tc, K], shall be taken equal to zero,

navire au niveau de la ligne de charge Hauteur (vc) ä partir de la ligne de référence sans limite supérieure

2.2. Ecllouement o.=% (sziw. + Eztc.) (2)

Dans ces formules: Wf=volume en metres cubes d'une citerne latérale en état d”avaric apres l”accident hypothétique de la section 1; Wi dlunc citerne de ballast propre peut étre pris égal ä zéro, G= volume en metres cubes d'une citerne centrale en état d'avarie apres l*accident hypothétique de la section 1; Ci d”une citerne de ballast propre peut étre pris e'gal ä zéro,

b . . . . Kl= 1——-1;lorsque bi est egal ou superieur a 0 te, Ki doit etre pris égal ä zero,

• Sida 115
•  Original

Prop. 1972: 38

Utsträckningi från baslinjen och vertikalled (Ve) uppåt utan begräns- ning

2.3. Special requirements

2.3.1 If a void space or clean water ballast— tank ofa length less than 10 as defined in 1.1 is located between wing oil tanks, Oc in formula (1) may be calculated on the basis of volume Wi being the actual volume of one such tank (where they are of equal capacity) or the smaller of the two tanks (if they differ in capacity) adjacent to such space, multiplied by Si as defined below and taking for all other wing tanks involved in such a collision the value of the actual full volume.

where: l,-== length in metres of void space or clean ballast tank under consideration.

2.3.2(a). Credit. shall only be given in respect of double bottom tanks which are either empty or carrying clean water when cargo is carried in the tanks above.

(b). Where the double bottom does not extend for the full length and width of the tank involved, the double bottom is considered non-existent and the volume of the tanks above the area of the stranding damage shall be included in formula (2) even if the tank is not considered breached because of the in- stallation of such a partial double bottom.

2.3.2(c). Suction wclls may be neglccted in the determination of the value hi provided

h- , , . . Zi= 1———l; lorsque hi est egal ou superieur a

VS vs, Zi doit etre pris égal a ze'ro, bi= largeur en metres de la citerne latérale considéréc,

hi= hauteur minimale en metres des doubles fonds considérés. Lorsqu'il n'existe pas de doubles fonds, hi doit étre pris egal ä zero,

citerne latérale = toute citerne adjacente au bordé du navire,

citerne centrale = toute citerne situe'e ä liin- térieur d”une cloison longitudinale.

3.1. Limitalion of hypothetical oil omflow

The hypothetical oil outflow Oc or Os calculated in accordance with the formulae in Section 2 shall not exceed 30,000 cubic metres or 400a DW, whichever is the greater but subject to a maximum of 40,000 cubic metres where: DW = dcadweight of the ship in metric tons.

3.2. Limitatian of volume of single tank

The volume of a wing tank shall exceed seventy-live per cent of the limits of hypo- thetical oil outtlow referred to in 3.1. The volume of a centre tank shall not exceed 50,000 cubic metres.

3.3. Limitation of tank length

The length of each tank shall not exceed 10 metres or one of the following values, whichever is the greater:

("a) where no longitudinal bulkhead is provided:

0.1L

(b) where a longitudinal bulkhead is pro- vided at the centreline only: Ewa

(c) where two or more longitudinal bulk- heads are provided: (i) for wing tanks: 0.2L

(ii) for centre tanks: b. (1) if ? is equal to or greater than 1/5:

0.2L . bi . (2) lf E 15 less than 1/5:

— where no centreline longitudinal bulk- head is provided:

bi (0.5 E— + 0.1)L

— where a centreline longitudinal bulk- head is provided: bi

(0.25 _B— + 0.15)L

3. Limitatians (les dimensions des citernes & cargaison

3.1. Limitulian (les fuires hypothétiques d 'hydrocarbures Les fuites hypothétiques d'hydrocarbures Oc et Os calculées suivant les formules de la section 2 ne doivent pas dépasser 30 000 metres cubes ou 400.3/ DW si cette derniére valeur est supérieure, sous réserve d'un maxi- mum de 40 000 metres cubes, DW représen- tant le port en lourd du navire exprimé en tonnes métriques.

3.2. Limitation du volume de chaque citerne prise sépare'ment Le volume d'une citerne latérale ne doit pas dépasser soixante quinze pour cent des limites prévues au paragraphe 3.1 pour les fuites hypothétiques d'hydrocarbures. Le volume d'une citerne centrale ne doit pas dépasser 50 000 metres cubes.

3.3. Limitalion de la longueur des citernes La longueur de chaque citerne ne doit pas dépasser 10 metres ou l'une des valeurs sui- vantes si ces valeurs sont supérieures : a) s'il n'existe pas de cloison longitudinale :

O,]L

b) lorsqu'il n'existe qu'une cloison longi- tudinale dans l'axe du navire :

0,15L

c) lorsqu'il existe deux rangées ou plus de cloisons longitudinalcs : i) pour les citernes latérales :

0,2L ii) pour les citernes centrales :

- l ]) si B—l est égal ou supérieur ä ?

0,2L

bi _ 1 2 si — est ' f*rieurå —: ) B 111 e 5

— lorsqu'il n'cxiste pas de cloison axiale :

bi , . . (0,5 1? T 0,1)L

— lorsqu'il existe une cloison axiale :

b; , (0,25 5 —. 0,15»

• Sida 121
•  Original

Prop. 1972: 38 3. Begränsning av lastoljetankars storlek

3.1. Begränsning av det h_igvotetiska oljeut- fläder Det hypotetiska oljeutflödet 00 eller Os beräknat enligt formlerna i mom. 2 får ej överstiga 30000 kubikmeter eller 400,2/D—W om det måttet är större. Det hypotetiska olje- utflödet får dock ej överstiga 40000 kubik- meter. DW betyder fartygets dödvikt i metriska ton.

Innehållsförteekning

Propositionen ............................................ Propositionens huvudsakliga innehåll ........................ Förslag till lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg , , _ , Förslag till lag om ändring i lagen (1965: 719) om säkerheten på fartyg ................................................ Förslag till lag om ändring i lagen (1971:1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten .............................. Utdrag av statsrådsprotokollet den 24 mars 1972 ______________ 1. Inledning ............................................ 2. Oljeskyddskonventionen .............................. Gällande konventionsbestämmelser ______________________ 1969 års ändringar i konventionen ______________________ Resolutionen om nationell tillämpning av 1969 års ändringar 1971 års ändringar i konventionen samt resolutioner om na— tionell tillämpning av ändringarna .................... Departementschefen ..................................

3. Lagstiftningsfrågor .................................... Gällande bestämmelser ................................ Lagstiftning med anledning av ändringarna i oljeskyddskon- ventionen .......................................... Mottagningsstationer, skärpt kontroll och påföljder ________ Befogenhet för myndighet att meddela förbud eller föreläg- gande Toalettavfall och annat avfall från fartygs drift som ej är olja Departementschefen ..................................

lov—*—

ON

, 32 37 43

57

79 80

82

108

MARCUS BOKTR. STHLM 1772 720083