Att komma åt oljeutsläppen

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

Att komma åt

oljeutsläppen

Betänkande av Oljeutsläppsutredningen

tft/fâ

Statens offentliga utredningar WW

1998:158

w Kommunikationsdepartementet

Att komma

olj eutsläppen

Betänkande Olj eutsläppsutrednin

av gen Stockholm 1998

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08-690 91 91 Ordertel: 08-690 91 90 E-post: fritzes.order@liber.se Internet: www.fritzes.se

Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen, 1993. En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss. - Broschyren kan beställas hos: Information Rosenbad Regeringskansliet 103 33 Stockholm Fax: 08-405 42 95 Telefon: 08-405 47 29

Omslag: Karl Petermann

ISBN 91-38-21088-6 Elanders Gotab, Stockholm 1999 ISSN 0375-25OX

Till statsrådet

Björn Rosengren

Regeringen beslutade den 24 oktober 1996 att tillkalla en särskild utredare för att göra en översyn och utvärdering av gällande regler för de ingripanden som kan bli aktuella när ett oljeutsläpp har skett till sjöss samt föreslå åtgärder för att effektivisera det rättsliga beivrandet av dessa utsläpp.

Till särskild utredare förordnades fr.o.m. den 19 december 1996 överåklagaren Sven-Erik Alhem.

Förste byråingenjören Pauli Alho Sjöfartsverket, numera kanslirådet Catarina Barketorp Kommunikationsdepartementet, avdelningsdirektören Sverker Evans Naturvårdsverket, numera byråchefen Barbro Jönsson Riksäklagaren och räddningstj änstchefen Thomas Fagö Kustbevakningen har såsom experter deltagit i utredningen.

Sekreterare utredningen har varit rådmannen Åsa Liljeroth.

numera Utredningen har antagit namnet Oljeutsläppsutredningen K 1996:05.

Utredningen får härmed överlämna betänkandet Att komma oljeutsläppen SOU 1998: 158.

Utredningsuppdraget har utförts i nära samråd med experterna, vilka i alla väsentliga delar ställt sig bakom de redovisade förslagen och övervägandena. Betänkandet har därför avfattats med användandet av vi-form.

Utredningsuppdraget är härmed slutfört.

Malmö i december 1998

Sven-Erik Alhem

/Åsa Liljeroth

Förkortningar och tekniska termer 17

Förkortningar och tekniska termer

bet. betänkande BrB Brottsbalken BRÅ Brottsförebyggande rådet CLC International Convention on Civil

Liability for Oil Pollution Damage,

1969 års och 1992 års

ansvarighetskonvention COLREG Convention on the International

Regulations for Preventing Collisions

at Sea, 1972 års internationella

sjövägsregler COW Crude oil washing, rengöring av

lastoljetankar med råolja dir. direktiv Ds Betänkande i departementsserien Dödvikt Vikten av den last, bunker

fartygets drivmedel och lös utrust-

ning som fartyget förmår bära EEZ Exclusive Economic Zone, exklusiv

ekonomisk zon EG Europeiska Gemenskapen EU Europeiska Unionen FAP Rikspolisstyrelsens föreskrifter

Förenta Nationerna FuK Förundersökningskungörelsen

1947:948 FUND International Convention on the

Establishment of an International Fund

for Compensation for Oil Pollution

Damage, 1971 års och 1992 års

fondkonvention FöU Försvarsutskottet

18 Förkortningar och tekniska termer

GC/MS Gaskromatografi/Masspektrometri,

metod för analys av oljeprov, se kap.

10 GRT gross tonnage bruttodräktighet, dvs.

det bruttodräktighetstal som anges i det

för fartyget gällande mätbrevet H.C International Law Commission, FN:s

folkrättskommission Interpol Internationella kriminalpolis-

organisationen IOPP-certifikat International Oil Pollution Prevention

Certificate, internationellt

oljeskyddscertiñkat ITOPF International Tanker Owners Pollution

Federation Limited HD Högsta domstolen HELCOM Helsingforskommissionen IMDG-koden International Maritime Dangerous

Goods Code, se avsnitt 4.1.8 ILO International Labour

Organization, Internationella

arbetsorganisationen

International Maritime Organization,

FN:s internationella sjöfarts-

organisation INTERVENTION Intemational Convention Relating

to Intervention on the High Seas in

cases of Oil Pollution Casualties,

1969 års ingreppskonvention med

tilläggsprotokoll från år 1973 IR-kamera/ scanner Infraröd kamera/scanner, kap. 10

se ISM-koden International Safety Management

Code, Internationella

säkerhetsorganisationskoden JO Justitieombudsmannen eller

Justitieombudsmannens

ämbetsberättelse JuU Justititeutskottet KBV Kustbevakningen LC Convention the Prevention of

on

Marine Pollution by Dumping

of Wastes and Other Matter,

Förkortningar och tekniska termer 19

1972 års Londonkonvention om förhindrande av förorening genom dumpning av avfall i vatten m.m. LKP Lagen 1982:395 om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning

LLLTV Lågljus-TV-kamera, se kap. 10

LSF Laserflourosensor, se kap. 10 LU Lagutskottet MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg, såsom den ändrats genom 1978 års protokoll MEPC Marine Environmental Protection Committee, lMOzs kommitté för skydd av den marina miljön MPCU Brittiska Marine Pollution Control Unit MRW Mikrovågsradiometer, se kap. 10 MSC Maritime Safety Committee, IMO:s sjösäkerhetskommitté NJA Nytt juridiskt arkiv, avd. I n.m. nautisk mil 1 852 meter OPA United States Oil Pollution Act OPRC International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation, 1990 års s.k. beredskapskonvention PPm parts per million, delar av en miljon, t.ex. milligram/liter prop. proposition RB Rättegångsbalken Rent länsvatten Vatten från fartygets maskinutrymmen eller lastrum som innehåller mindre eller lika med 15 ppm olja RPS Rikspolisstyrelsen rskr. riksdagsskrivelse

RÅ Riksåklagaren

RÅFS Riksåklagarens författningssamling SCB Statistiska centralbyrån

20 Förkortningar och tekniska termer

SDR Särskilda dragningsrätter, valutaenhet som fastställs av Internationella valutafonden

SFS Svensk författningssamling

SJÖFS Sjöfartsverkets

författningssamling

SjöV Sjöfartsverket SKL Statens kriminaltekniska laboratorium SkuU Skatteutskottet SLAR Sidspanande radar, kap. l0 se Slop Blandning olja och vatten efter av bl.a. rengöring av fartygets lastoljetankar Sludge Tjockflytande oljerester avskilts som vid separering av bunkerolja, smörjolja m.m. Spillolja Olja från fartygets motorer och annat maskineri, t.ex. från läckage eller vid oljebyte SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 års internationella konvention om säkerhet för människoliv till sjöss SOU Statens offentliga utredningar STCW International Convention Standards on of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 års konvention om utbildning, certifiering och bemanning av sjöfolk SÖ Sveriges överenskommelser med främmande makter TU Trafikutskottet UD Utrikesdepartementet

ULLIS Ultralågljussystem, kap. 10

se UNCLOS United Nations Convention the on Law of the Sea, FN:s havsrättskonvention UU Utrikesutskottet UV-scanner Ultraviolett kap. 10 scanner, se VlfL Lagen 1980:424 åtgärder om mot förorening från fartyg

VSL Varusmugglingslagen 1960:418

SOU 1998: 158 Sammanfattning 21

Sammanfattning

Uppdraget

Vårt uppdrag har varit att utreda frågor ingripanden vid oljeutsläpp

om och utsläpp andra skadliga ämnen till sjöss med syfte att förbättra de

av rättsliga möjligheterna att kunna beivra de olagliga utsläppen. I uppdraget har ingått kartlägga och utvärdera hur nuvarande regelsystem områ-

att det fungerar i praktiken samt att mot bakgrund denna utvärdering och

av

allmän översyn lagstiftningen lämna förslag till åtgärder som kan en av leda till effektivare ingripanden från myndigheternas sida. Uppdraget har även omfattat att lämna förslag på hur frågan svensk domsrätt kan lö-

om

när det gäller olagliga oljeutsläpp och andra utsläpp av förorenande sas ämnen i Sveriges ekonomiska zon.

Kartläggning

Kustbevakningen för sedan år 1970 statistik över registrerade oljeutsläpp varmed här och i det följande avses rapporterade och bekräftade oljeutsläpp i svensk Under den tid statistiken avser har antalet re-

ansvarszon. gistrerade utsläpp varierat mellan lägst 116 och högst 482 år. Efter en

per generell nedgång under 1980-talet och början av 1990-talet steg antalet utsläpp under åren 1994 och 1995. De senaste två åren har dock åter kunnat skönjas en viss nedåtgående trend.

I vad mån det faktiska antalet utsläpp följt samma mönster som statistiken över registrerade utsläpp är osäkert. Antalet upptäckta utsläpp är nämligen i hög grad beroende vilka står till förfogande för

av resurser som havsövervakningen. Sedan 1970-talet har möjligheterna att upptäcka utsläpp avsevärt förbättrats, främst genom den ökade flygövervakningen och den tekniska utrustning som man har tillgång till på flygplanen.

Vi har med utgångspunkt från Kustbevakningens statistik försökt kartlägga den rättsliga hanteringen av de oljeutsläpp som registrerades under åren 1994-1996. Under ettvart av nämnda år registrerades 415, 482 respektive 411 oljeutsläpp i svensk ansvarszon. Endast ett fåtal av utsläppen

22 Sammanfattning SOU 1998: 158

har resulterat i att en fysisk fällts till för brott. I samtliga

person ansvar dessa fall har utsläppet skett från ett svenskt fartyg och den misstänkte har varit bosatt i Sverige. Vattenföroreningsavgift är administrativ

- som en sanktionsavgift som kan påföras fysisk eller juridisk har tagits i

person - ut sammanlagt ett 40-tal fall. Påförda vattenföroreningsavgifter är relativt jämt fördelade mellan svenska och utländska fartyg. De flesta avgifterna avser dock oljeutsläpp skett i samband med lastning, lossning,

som läktring eller bunkring. Om till antalet sanktioner är således förfa-

man ser randet med vattenföroreningsavgift effektivare än det rent straffrättsliga ansvaret. Även med beaktande fallen med påförda vattenföroreningsav-

av gifter är det emellertid ett mycket begränsat antal de utsläpp

av som upptäckts som lett till någon form av sanktion endast tre procent.

ca

Den främsta anledningen till att så få utsläpp blir beivrade är de svårigheter som är förknippade med identifiering förorenaren. De flesta ol-

av jeutsläpp sker sannolikt nattetid eller vid otjänlig väderlek. Då utsläppen senare upptäcks befinner sig fartyget långt därifrån. Att i sådan situa-

en tion härleda utsläppet till ett visst fartyg är i dag mycket svårt. Problemet att fastställa från vilket fartyg ett utsläpp har skett avspeglas i att Kustbevakningen under de år vår kartläggning avsett endast beträffande i

som genomsnitt 25 utsläpp per år kunnat rikta misstanken mot visst fartyg.

Vad som kan konstateras är emellertid att inte heller fall där utsläppet kunnat misstänkas härröra från ett visst fartyg lett till straffrättsliga åtgärder annat än undantagsvis. De allra flesta förundersökningar rörande brott av detta slag har lagts ned och ärendena har följaktligen inte nått domstolama. Det finns flera skäl till detta, sammanfattningsvis

men kan sägas att det innebär stora problem att styrka objektiva och subjektiva brottsrekvisit samtidigt som det finns brister i dagens utredningsförfarande.

Allmänna för våra

utgångspunkter förslag

Under de senaste årtiondena har internationella och nationella åtgärder vidtagits för att minska oljeutsläppen från fartyg. Trots det förekommer fortfarande utsläpp i stor omfattning.

Vårt uppdrag avser främst att effektivisera det rättsliga beivrandet de

av olagliga utsläppen. Av vikt är emellertid inte bara att ingripa då ett utsläpp väl har skett utan att alla sätt till att förhindra att olagliga utsläpp

se inträffar. Det främst har betydelse är att det finns fungerande

som mottagningsanordningar i varje hamn, dit fartygens avfall utan särskild kostnad kan lämnas, samtidigt som det föreligger skyldighet för fartygen

en att lärrma avfallet. Inom detta område är positiv utveckling redan gång

en internationellt. Ett väl fungerande systern med mottagningsanordningar i kombination med effektiva ingripanden och kännbara sanktioner dem

mot

Sammanfattning 23

som släpper ut avfallet till sjöss bör leda till att de olagliga utsläppen minskar. Det är i dag förenat med stora problem att i efterhand fastställa från vilket fartyg ett utsläpp har skett. Avsevärt förbättrade identifieringsmöjligheter förutsätter internationella beslut om att alla fartyg skall vara utrustade med s.k. transpondrar samt utarbetandet av ett internationellt system för obligatorisk märkning olja. Från svensk sida måste i dessa sammanav hang verka pådrivande i olika internationella organ. Däremot har små möjligheter att innan internationella beslut har fattats ensidigt förbättra - identifieringsmöjlighetema. Våra förslag går därför främst ut att genom ett förenklat och utvidgat straffrättsligt ansvar samt genom ett effektivare utredningsförfarande åstadkomma att olagliga utsläpp från identifierade fartyg som huvudregel skall leda till någon form av åtgärd mot förorena- Man kan dock inte realistiskt räkna med att alla nu avsedda fall komren. mer att kunna bli föremål för lagföring i Sverige. Vi är emellertid av uppfattningen att även ett begränsat antal lagföringar kan ha en avsevärd preventiv effekt, om de ges tillräcklig uppmärksamhet. Vad som är viktigt är också att man i de fall lagföring inte kan ske i Sverige från svensk sida - gör allt är möjligt för att flaggstaten eller stat skall kunna som annan straffa de ansvariga. Våra förslag kan inordnas under följande huvudrubriker.

Domsrätt i den ekonomiska zonen Totalförbud mot utsläpp av olja m.m. Straffansvaret En ny administrativ sanktionsavgift Sanktioner mot juridiska personer Brottsutredningen Behörig domstol Internationellt samarbete

Domsrätt i den ekonomiska zonen

Lagen 1996:517 om begränsning av tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg, den s.k. begränsningslagen, trädde i kraft samtidigt med att Sverige ratificerade Förenta nationernas havsrättskonvention havsrättskonventionen. Begränsningslagen medför att ett brott som innebär en förorening av den marina miljön endast kan bestraffas med böter om brottet begåtts utanför svenskt inre vatten ett fartyg som är registrerat i en främmande stat. Undantag gäller dock för uppsåtliga och allvarliga föroreningar i territorialhavet. Som en konse-

24 Sammanfattning SOU 1998: 158

kvens av att endast böter kan dömas ut med anledning av ett olagligt utsläpp från ett utländskt fartyg i den ekonomiska föreligger inte

zonen svensk domsrätt beträffande dessa gärningar enligt 2 kap. 2 § brottsbalken. Inte heller enligt 2 kap. 3 § brottsbalken har vi domsrätt annat än i de sällsynta undantagsfall då brottet kan anses riktat mot Sverige.

Vi föreslår domsrätt beträffande dessa brott införs. Åtal får dock

att väckas endast i särskilt angivna fall. Förutom då fartygets flaggstat i det konkreta fallet underlåter eller upprepade gånger tidigare har underlåtit att vidta rättsliga åtgärder, får åtal väckas då ett förbjudet utsläpp i den ekonomiska zonen medfört eller kunnat medföra betydande skada, vilket

enligt vår uppfattning torde kräva ett utsläpp i storleksordningen 1 000 liter olja.

En konsekvens av att svensk domsrätt införs är också att straffrättsliga ingripanden kan vidtas vid olagliga utsläpp i den ekonomiska

zonen.

Totalförbud mot

utsläpp av olja m.m.

Vi föreslår att ett totalförbud mot utsläpp oljehaltiga blandningar,

av oavsett koncentration, införs inom Sveriges sjöterritorium. Förbudet medför att sådana utsläpp av länsvatten, som innehåller begränsade halter olja och som i dag är tillåtna de s.k. 15 ppm-utsläppen, inte längre får ske inom Sveriges sjöterritorium. Det generella förbudet mot utsläpp olja skall,

av till skillnad från vad gäller i dag, även omfatta fritidsfartyg.

som

Vi föreslår vidare att det inom Sveriges sjöterritorium införs ett utvidgat förbud mot utsläpp av toalettavfall samt ett generellt förbud mot utsläpp av fast avfall. Tillsammans med nuvarande förbud mot utsläpp kernika-

av lier kommer med vårt förslag i princip alla utsläpp skadliga äirmen

av att vara förbjudna inom Sveriges sjöterritorium.

Straffansvaret

Ett olagligt oljeutsläpp eller ett utsläpp av andra skadliga ämnen skall med vårt förslag i första hand föranleda straff för miljöbrott eller vållande till mjljöstöming. Ansvaret enligt lagen 1980:424 om åtgärder mot förorening från fartyg föreslås bli subsidiärt. Enligt

denna lag skall varje person som uppsåtligen eller av oaktsamhet medverkar till att ett olagligt utsläpp sker dömas till Detsamma gäller den uppsåtligen eller

ansvar. som av oaktsamhet underlåter att vidta åtgärder för att begränsa ett utsläpp,

som till följd av olyckshändelse släppts ut från fartyget. Den särskilda regleringen av ansvaret för olika specialsubjekt, vilken i dag snarare försvårar än underlättar brottsutredningen, tas bort. Har oaktsamheten bestått i

en

SOU 1998: 158 Sammanfattning 25

underlåtenhet att utöva tillsyn och kontroll skall i stället sedvanliga principer för företagaransvar tillämpas.

Oavsett ett utsläpp bedöms som miljöbrott, vållande till miljöstör-

om ning eller ett brott mot lagen åtgärder mot förorening från fartyg

som om kan med stöd de principer anser bör tillämpas förutom den som

av faktiskt åstadkommit det aktuella utsläppet redaren eller ägaren eller

företrädare för redare eller ägare som är juridisk person samt befälhavare och annat befäl dömas till ansvar. Annan som i redarens ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift föreslås bl.a. i straffrättsligt hänseende bli jämställd med redare.

Befälhavarens blir övergripande karaktär och oberoende

ansvar av mer av om befälhavaren ansvarat för den mer omedelbara tillsynen över hanteringen av olja och också oberoende av om det befäl som haft detta tillsynsansvar gjort sig skyldig till brott. Befälhavarens övergripande ansvar för att förhindra förorening föreslås komma till uttryck i fartygssäkerhetslagen l988:49.

Straffskalan vid olagliga utsläpp behålls oförändrad. Vi är emellertid av uppfattningen att en skärpt inställning till denna typ av brottslighet måste komma till stånd i praxis. Ett uppsåtligt utsläpp innehållande ett hundratal liter olja i ett föroreningskänsligt område som Östersjön bör anses vara av så allvarlig art att det kan vara motiverat att bestämma straffet till fängelse. Detta medför att också straffet då ett sådant utsläpp begås ett utländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium enligt vår uppfattning kan

- bestämmas till fängelse. Även medvetet oaktsamma utsläpp bör kunna leda till fängelsestraff. I de fall fängelse inte kan eller bör ådömas bör straffvärdet ligga en hög bötesnivå.

En ny administrativ sanktionsavgift

Svårighetema att rättsligt beivra olagliga utsläpp medför att det är särskilt angeläget att effektivt beivra andra överträdelser som syftar till att kontrollera och eliminera föroreningar från fartyg. En sådan överträdelse är brister i förandet av oljedagboken eller andra sådana dagböcker. En annan att man ombord anbringat en s.k. by-pass anordning, dvs. en anordning som möjliggör utsläpp från en tank eller annat utrymme direkt till havet. En tredje är att underlåter att följa de föreskrifter om s.k. obligatorisk

man avfallslämning i hamn, som med största sannolikhet kommer att träda i kraft inom Östersjöornrådet den l januari 2000.

Av erfarenhet har det straffrättsliga ansvaret hittills fungerat mindre väl vid brott har samband med sjöfart. Det kan också ifrågasättas

som om rättsväsendets resurser bör tas i anspråk för den typ av överträdelser som det här handlar om. Vi föreslår att föreskrifter som reglerar förbudet mot

26 Sammanfattning

by-pass anordningar samt föreskrifter rörande kravet obligatorisk avfallslärrming skall meddelas av Sjöfartsverket samt att verket skall påföra en administrativ sanktionsavgift om

en föreskrift i fråga om förande av oljedagbok eller andra dagböcker rörande hanteringen skadliga ämnen ombord har åsidosatts,

av en by-pass anordning har anbringats i strid mot förbud eller en föreskrift rörande kravet obligatorisk avfallslämning har åsidosatts.

Avgift skall påföras för de överträdelser som regeringen bestämt och efter principen om strikt ansvar. Avgiftsbeloppet skall uppgå till lägst 3 000 kr och högst 30 000 kr och bestämmas med ledning av tariffer som skall beslutas av regeringen. Avgift skall påföras genom beslut som är direkt verkställbart men som kan överklagas till förvaltningsdomstol.

Sanktioner mot juridiska personer

Från preventiv synpunkt är det nödvändigt att straffansvaret kompletteras av en effektiv sanktion som drabbar den som kan ha ekonomisk vinning av att begå brott av detta slag, dvs. främst den fysiska eller juridiska

person som driver sjöfart med fartyget. En sådan sanktion utgör vattenföroreningsavgiften.

Företagsbotsutredningen har i sitt betänkande SOU 1997:127 Straffansvar för juridiska personer föreslagit att vattenföroreningsavgiften skall tas bort och ersättas med ett straffansvar för juridiska Förslaget

personer. bereds för närvarande i Regeringskansliet. I avvaktan på ett slutligt ställningstagande i frågan ett straffansvar för juridiska är det

om personer uppenbart att vattenföroreningsavgiften måste finnas kvar. För att ytterligare effektivisera uttagandet avgiften föreslår att det införs utvidgad

av en möjlighet att påföra ägaren vattenföroreningsavgift. Vidare föreslås

en generell höjning av vattenföroreningsavgiftema för de vanligast förekommande utsläppen. Avgiften för ett utsläpp i storleksordningen 50 1 000

liter olja blir med vårt förslag som lägst två basbelopp eller för närvarande 72 800 kr.

Vi tar i kapitel 20 upp de komplikationer som ett straffansvar för juridiska personer kan leda till just sjöfartens område. Vi lämnar också förslag till vissa kompletteringar av Företagsbotsutredningens författningsförslag, vilka vi anser nödvändiga om ett straffansvar för juridiska

personer skall ha några förutsättningar att fungera lika effektivt som vattenföroreningsavgiften.

SOU 1998: 158 Sammanfattning 27

Brottsutredningen en specialisering inom samverkande

-

myndigheter

Dagens utredningsförfarande vid oljeutsläpp företer många brister. Inom polis- respektive åklagarväsendet avser bristerna främst att ansvaret för förundersökningarna är spritt på olika personer och/eller organisatoriska enheter, där tillräcklig specialistkunskap för att handlägga denna typ av ärenden ofta saknas. Också inom Kustbevakningen och Sjöfartsverket saknas generellt sett erforderlig kompetens beträffande många av de frågor som är av betydelse för ett framgångsrikt utredningsresultat, t.ex. saknas för närvarande tillräckliga kunskaper om det straffrättsliga förfarandet såvitt avser de krav som måste ställas bevisningen och dokumentationen av vidtagna åtgärder. Kritik kan också riktas mot samtliga myndigheter för att man inte tillräckligt effektivt begagnar möjligheterna till samarbete och kunskapsutbyte mellan skilda myndigheter inom och utom landet. Den främsta orsaken till att utredningsförfarandet inte är effektivt anser vi dock vara att det inte i tillräcklig grad anpassats till sjöförhållanden och att det saknas någon med ett övergripande samordnande ansvar. Detta i förening

med att befogenhetema är splittrade på flera myndigheter leder till att det

ofta finns brister i utredningsmaterialet, som det kan vara mycket svårt att avhjälpa i efterhand.

En effektiv brottsutredning av oljeutsläpp måste enligt vår uppfattning uppfylla följande grundläggande krav.

0 Utredningsförfarandet måste vara uppbyggt kring en möjlighet att in-

gripa mot fartyg, även utländska sådana, till sjöss. 0 Utredningsförfarandet måste bygga på en särskild handläggningsord-

ning som tillgodoser kraven snabbhet, samordning, samarbete och

specialkompetens. 0 Möjligheterna att via internationellt samarbete få utredningsåtgärder

och i förekommande fall lagföring till stånd i ett annat land måste

- -

effektivt utnyttjas.

Dagens förundersökningsförfarande är i mycket begränsad utsträckning anpassat för att tillämpas sjörelaterad brottslighet, i synnerhet gäller detta då brott begås ett utländskt fartyg. Vid brott med anknytning till sjöfart är tidsaspekten särskilt påtaglig. De svårigheter det många

som gånger innebär att i efterhand komplettera utredningen medför

att man med utnyttjande av skilda myndigheters kompetens måste mycket

agera snabbt. Detta förutsätter ett väl fungerande samarbete och korta kommunikationsvägar mellan myndigheterna mycket tidig samordning. Det

samt en är emellertid också nödvändigt att generellt bredda kompetensen hos be-

28 Sammanfattning SOU 1998: 158

rörda myndigheter. Vad behövs är team av specialutbildade perso-

som

under kompetent ledning omedelbart kan utföra erforderliga utner som redningsåtgärder. Om detta skall vara möjligt krävs att brottsutredningen bygger särskild handläggningsordning samt att utredningsförfaran-

en det, liksom för närvarande, är uppbyggt kring en möjlighet att ingripa mot fartyg, även utländska sådana, till sjöss. Internationell reglering bygger i stor utsträckning principen om flaggstatsjurisdiktion, dvs. att det i första hand är den stat vars flagga fartyget för har ett för att brott begångna statens fartyg utreds

som ansvar och i förekommande fall lagförs, oavsett var brotten begåtts. Erfaren- - heterna flaggstatsjurisdiktionen är emellertid i ett internationellt per-

av spektiv mycket dåliga. Inte heller de åtgärder som kan vidtas av myndigheterna i den harrmstat som fartyget anlöper är alltid tillräckliga för att en lagföring skall kunna komma till stånd. Att Sverige har möjlighet att effektivt ingripa mot brott begås inom svenska vattenområden är därför

som avgörande betydelse. Enligt vår uppfattning bör man sträva efter att arav beta offensivt än i dag och i förhållande till utländska fartyg hävda

mer rätten till kuststatsjurisdiktion i situationer då ingripande folkrättsligt får anses tillåtet och därtill kan ske utan risker för fartyget eller besättningen. Våra förslag och överväganden rörande brottsutredningen kan sammanfattas enligt följande.

0 En särskild lag införs som reglerar förundersökningsförfarandet vid brott mot bestämmelser i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. Lagen skall tillämpas även ett olagligt utsläpp bedöms som miljö-

om brott eller vållande till miljöstöming.

0 Kustbevakningen ges generell befogenhet att inleda och bedriva förundersökning rörande olagliga utsläpp, antingen utsläppet skett i hamn eller till sjöss. Kustbevakningens befogenhet i nu nämnt avseende inskränker dock inte polisens befogenhet samma område. I stället skall förundersökningar kunna bedrivas i nära samverkan mellan polisen och Kustbevakningen.

0 Åklagaren skall ha ett övergripande och samordnande ansvar för förundersökningamas bedrivande. Oavsett om förundersökning inletts av Kustbevakningen eller av polismyndighet så skall åklagarinträde ske ett mycket tidigt stadium, i princip så snart ett olagligt utsläpp skäligen kan misstänkas härröra från ett visst bestämt eller vissa bestämda fartyg. Åklagaren skall som huvudregel också besluta om all tvångsmedelsanvändning.

SOU 1998: 158 Sammanfattning 29

Kustbevakningstjänsteman får vid alla brott mot föroreningslagstift- 0 ningen i stort sett samma befogenheter som polisman att vidta utredningsåtgärder innan förundersökning inletts samt i brådskande fall. Kustbevakningstjänstemans befogenheter skall generellt gälla även i hamnområden. Sedan förundersökning inletts kan åklagaren eller förundersökningsledare vid polismyndighet, liksom i dag, begära biträde

Kustbevakningen samt uppdra kustbevakningstjänsteman att vidta av utredningsåtgärder. Om åklagaren finner det lämpligt får Kustbevakningen i samband förundersökning rörande sådant brott med-

med en verka också vid utredningen av annat brott, t.ex. brott mot sjölagen 1994:1009.

0 Kustbevakningens polisiära befogenheter vid förorening från fartyg regleras i den av oss föreslagna särskilda lagen och skall inte längre omfattas av lagen 1982:395 om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning.

0 Som särskilt tvångsmedel införs en möjlighet att under närmare an-

givna förutsättningar besluta att ett fartyg skall stoppas, kvarhållas

eller inbringas till hamn, sådan åtgärd behövs för att säkra bevis-

om ning. Kvarhållande skall också kunna ske för att säkra betalning av böter eller företagsbot. Beslut om kvarhållande m.m. skall som huvudregel fattas av åklagaren. Kvarhållande får endast avse begränsad tid, men kan beslutas oberoende av om fartyget ägs av den misstänkte eller ej.

0 De begränsningar som gäller beträffande straffrättsliga ingripanden mot utländska fartyg lagregleras.

0 Som en begränsad form av husrannsakan införs en möjlighet för kustbevalmingstjänsteman och polisman att beträffande ett fartyg som be-

finner sig i svensk hamn företa husrannsakan i fartygs maskinrum,

pumprum, lasttankar och liknande utrymmen för att undersöka varifrån olja eller annat förorenande ämne har kommit.

0 S.k. flaggstatsrapport, dvs. överförande av utredning och lagföring till fartygets flaggstat, blir föremål för författningsreglering. Frågan

om flaggstatsrapportering vid olagliga utsläpp skall prövas av åklagaren. För att flaggstatsrapporteringen skall få särskild tyngd förordar att rapportering därefter sker på diplomatisk väg och på framställning av Riksåklagaren, efter anmälan från den åklagare som leder förundersökningen.

30 Sammanfattning SOU 1998: 158

Behovet specialkompetens inom åklagarväsendet föreslås tillgodo- 0 av ses genom att ett 20-tal för ändamålet särskilt utbildade åklagare med behörighet i hela riket svarar för åklagaruppgiften avseende oljeutsläpp och utsläpp av andra skadliga ämnen. Åklagarna bör utses inom ramen för nuvarande åklagarorganisation samt ingå i ett landsomfattande joureller beredskapssystem. Kustbevakningen liksom polisen måste i det

- inledande skedet förundersökningen alltid kunna vända sig till en

av förutbestämd inom det specifika området kompetent åklagare för att

- erhålla beslut och instruktioner.

Även kravet specialkompetens inom polisväsendet bör tillgodoses 0 genom en specialisering inom ramen för nuvarande organisation, innebärande att ett begränsat antal särskilt utbildade polismän svarar för handläggningen av denna typ av brott.

0 Det föreslås att kontaktpunkter inrättas vid Kustbevakningens regionledningar. Från dessa skall, i samråd med övriga myndigheter, det inledande utredningsarbetet organiseras. För att åstadkomma en ytterligare fördjupad samverkan och mellan myndigheterna föreslås att

samsyn samverkansgrupper bildas central och regional nivå.

0 Kustbevakningen föreslås få i uppdrag att svara för uppföljning och redovisning av vilka straffrättsliga och andra åtgärder som upptäckta utsläpp lett till.

0 En effektiv brottsutredning förutsätter en effektiv tillsyn. Sjöfartsverkets skyldighet att polisanmäla överträdelser inom sitt tillsynsornråde samt bistå åklagare, polismyndighet och Kustbevakningen vid brottsutredningen lagregleras. Sjöfartsverkets befogenhet att kvarhålla ett fartyg som befinner sig i en svensk hamn utvidgas till att även gälla fartyg, beträffande vilka s.k. obligatorisk avfallslämning inte har fullgjorts.

0 För att ytterligare öka möjligheterna till upptäckt och utredning bör övervägas om Försvarsmakten kan ges i uppdrag att biträda Kustbevakningen med övervakning för att upptäcka överträdelser, identifiera fartyg och ta oljeprov från utsläpp samt om någon eller några av Försvarsmaktens helikoptrar skulle kunna användas för att biträda vid Kustbevakningens ingripanden mot fartyg till sjöss.

Sammanfattning 31

Behörig domstol

Enligt nuvarande ordning är såväl allmän domstol som sjörättsdomstol behörig att handlägga mål som rör olagliga utsläpp och andra brott enligt lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. Vi föreslår att sjörättsdomstol skall exklusivt behörig att pröva åtal för brott enligt förorenings-

vara lagstiftningen, om brottet begåtts på ett fartyg då detta befinner sig utanför svensk hamn. Sjörättsdomstols exklusiva behörighet föreslås gälla även om brottet rubriceras som miljöbrott eller vållande till miljöstöming. Enligt en särskild forumbestämmelse skall åtal i nu nänmda fall prövas av sjörättsdomstolen i den ort som ligger närmast den plats där brottet förövades eller sjörättsdomstolen i den ort där den hamn är belägen dit den

av misstänkte först anländer med fartyget. Åtal får också väckas vid sjörättsdomstolen i den ort där den misstänkte skall svara i tvistemål i allmänhet eller där han gripits eller annars uppehåller sig. Finns inte sjörättsdomstol på den ort där den misstänkte skall svara enligt vad som ovan angetts skall åtal väckas vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten.

Internationellt samarbete

Om man i ett globalt perspektiv skall komma till rätta med de olagliga utsläppen krävs internationella åtgärder. Det är främst inom fem områden som nuvarande internationella reglering eller tillämpning densamma

av inte fungerar tillfredsställande och där förändring måste komma till

en stånd. Problemområdena kan sammanfattas under följande rubriker.

Kuststatsjurisdiktionen vid utsläpp i den ekonomiska zonen. Flaggstatsansvaret. Samarbetet vid utredning och lagföring av olagliga utsläpp.

Identifiering av fartyg.

Mottagningsanordningar för oljehaltigt avfall

m.m.

När det gäller det sist nämnda området har senare tid mycket positivt inträffat, främst när det gäller att få till stånd adekvata mottagningsanordningar i Östersjöornrådet. Sverige har i denna fråga verkat mycket aktivt på det internationella planet och förutsätts göra så även framöver.

För att förbättra möjligheterna att identifiera fartyg har Sverige länge drivit frågan om s.k. transpondrar. Också detta arbete måste självklart fortsätta. Vi måste från svensk sida också stödja pågående arbete med att få fram ett system för märkning olja liksom andra åtgärder kan för-

av som

bättra identifieringsmöjlighetema.

32 Sammanfattning SOU 1998: 158

Ett betydande antal utsläpp till sjöss begås utländska fartyg som inte anlöper svensk hamn. Sker utsläppet i den ekonomiska zonen har svenska myndigheter enligt havsrättskonventionen mycket begränsade befogenheter att ingripa mot fartyget i territorialhavet eller i zonen. En utökad befogenhet i nämnt avseende är stor betydelse för möjligheterna att utre-

nu av da och också lagföra dessa brott. För att åstadkomma detta bör Sverige inom ramen för Östersjö-, Nordsjö- och EU-samarbetet verka för en ge-

och för kuststater förmånlig tolkning av vissa av havsrättskonmensam ventionens begrepp, vilka är av avgörande betydelse för ingripande- och lagföringsmöjlighetema, t.ex. begreppet "betydande skada.

Det internationella regelverket lägger ett betydande ansvar på flaggstater, både då det gäller att implementera bestämmelser och då det gäller att kontrollera tillämpningen desamma. Det är emellertid ett känt faktum

av att flera flaggstater hittills inte levt upp till dessa krav. Om man skall åstadkomma förändring härvidlag måste större fokusering ske hur

en flaggstater uppfyller sina förpliktelser. Vi menar att Sverige bör arbeta för att sådana flaggstater som inte reagerar andra staters flaggstatsrapporter ägnas betydligt större uppmärksamhet inom FN:s Internationella sjöfartsorganisation IMO, att rapporteringsförfarandet till IMO förbättras samt att en årlig publicering sker av de fall där sanktioner ådömts för olagliga utsläpp. Publiceringen bör innehålla uppgift om bl.a. fartygets namn och flaggstat. Alternativt eller parallellt med en global publicering bör Sverige arbeta för att medlemsstaterna inom EU åläggs att publicera information av detta slag.

Ett effektivt internationellt samarbete är en absolut förutsättning för att i ett globalt perspektiv få till stånd fler lagföringar för olagliga utsläpp till sjöss. Med ett effektivt samarbete avses då ett samarbete som snabbt möjliggör fullständig bevissäkring och i förekommande fall lagföring i en

- stat begäran stat. Det är ett känt faktum att förfarandet vid

av en annan internationellt samarbete i brottmål för närvarande generellt sett inte uppfyller dessa krav. Däremot fungerar det internationella samarbetet mellan olika länders sjöfartsmyndigheter i allmänhet mycket bra.

Vi anser att Sverige måste verka för att, i första hand, få till stånd regionala överenskommelser rörande samarbetet vid olagliga utsläpp. Dessa bör bygga en möjlighet för varje stat att begäran av annan stat inleda

brottsutredning, vidta utredningsåtgärder samt i förekommande fall

- väcka åtal beträffande utsläpp som skett från ett fartyg som befinner sig i någon av den anmodade statens hamnar. Målet måste att fram-

vara en ställning kan framföras snabbt och genom direktkontakt mellan särskilt utsedda myndigheter i respektive land. Sverige bör också söka få till stånd en ordning där det i varje land införs en möjlighet att kvarhålla ett utländskt fartyg för att begäran av annan stat säkerställa böter och andra ekonomiska anspråk.

SOU 19981153 Sammanfattning 33

Genomförande Vi beräknar att förslagen skall kunna träda i kraft den 1juli 2000.

2 SOU 1998:158

SOU 1998: 158 Summary 35

Summary

Assignment

Our assignment has been to investigate matters concerning intervention in conjunction with oil discharges and discharges of other harmful substances at sea for the purpose of improving the legal possibilities to prosecute illegal discharges. The assignment has involved a survey and assessment of the manner in which the current regulatory system the area works in practice and, against the background of this assessment and a general overview of legislation, the submission of proposals for measures which can lead to more effective intervention on the part of governmental authorities. The assignment has also included the making of proposals as to the manner in which the issue of Swedish jurisdiction

can be solved with respect to illegal oil discharges and discharges of other harmful substances in Sweden’s exclusive economic

zone.

Survey

Since 1970, the Coast Guard has compiled statistics of registered oil discharges as used here and in the following, this reported and

means confirmed oil discharges in the Swedish of responsibility. With

zone respect to the period to which the statistics relate, the number of registered discharges has varied between not less than 116 and than 482

not more per year. Following a general downward trend during the 1980s and the beginning of 1990s, the number of discharges during 1994 and 1995 increased. However, during the last downward trend be

two years, a can discerned once again.

The extent to which the actual number of discharges follows the

same pattern as the statistically registered discharges uncertain. To high

a degree, the number of discharges detected primarily dependent

upon which resources are available for monitoring the Since the 1970s, the

sea. possibilities to detect discharges have improved significantly, primarily

36 Summary SOU 1998: 158

through the increase of airborne monitoring and the technical equipment available on aircraft.

On the basis of the Coast Guard’s statistics, we have attempted to survey the legal to oil discharges documented from 1994 to 1996.

response During these 415, 482, and 411 oil discharges respectively were

years, registered in the Swedish of responsibility. Only a few discharges

zone have resulted in physical being found crirninally liable. In all of

a person these the discharge from a Swedish vessel and the suspect

cases, came resided Sweden. The water pollution fee, an administrative fee which

be imposed physical and legal persons, has been imposed in a total may on of 40 The water pollution fees imposed are relatively evenly

or so cases. divided between Swedish and foreign vessels. However, most of the fees relate to oil discharges which have occurred in connection with loading/unloading, including bunkering. Thus, when considering the number of sanctions, the procedure involving the water pollution fee more effective than pure criminal liability. Even with regard to cases in which water pollution fees were imposed, however, the number of discharges detected which lead to some form of sanction are very limited approximately three percent only.

The primary reason why so few discharges are prosecuted the difficulties associated with identification of the polluter. Most oil discharges probably occur at night or during inclement weather. When the discharges are detected, the vessel long gone. To attribute the discharge to a particular vessel in such a situation is, at present, very difficult. The problem of determining from which vessel a discharge originated reflected in the fact that the Coast Guard, during the years to which our survey relates, has been able to direct suspicion against a particular ship only with respect to an average of 25 discharges per year.

may be noted, however, that cases where the discharge was suspected to originate from a particular ship only led to criminal measures in exceptional cases. Most of the investigations concerning crimes of this type have been discontinued and, consequently, the matters were not brought to court. There are several reasons for this, but may be said, in summary, that there major problems involved in proving objective and

are subjective legal elements at the same time as there are deficiencies in current investigative procedures.

General bases for our proposals

During recent decades, international and national measures have been undertaken in order to reduce the number of oil discharges from vessels. In spite of this, oil discharges are still occurring to a great extent.

Summary 37

Our assignment relates primarily to making the prosecution of unlawful oil discharges effective. important, however, not only to intervene when a discharge has already taken place, but to ensure that unlawful discharges are prevented. Most importantly, there must be functioning reception facilities in every port to which the ships’ wastes may be delivered without special cost, while the vessel has a simultaneous obligation to deliver the waste. Internationally, there already a positive trend underway in this area. A well-functioning system of reception facilities in combination with effective intervention, as well as stiff penalties for parties discharging waste at sea, should lead to a reduction in unlawful discharges.

Currently, substantial problems are associated with attempts to subsequently determine from which vessel a discharge has originated. Significantly improved identification possibilities are a precondition for international decisions that all vessels must be equipped with what are commonly referred to as transponders and the development of an international system for obligatory tagging of oil. In this context, Sweden must force the pace in different international bodies. On the other hand, we have limited possibilities, prior to the adoption of international decisions, to unilaterally improve the identification possibilities. Consequently, our proposals are primarily, through simplified and expanded criminal liability as well as through more effective investigative procedures, to achieve a situation in which unlawful discharges from identified vessels lead, in the main, to some form of action against the polluter. However, unrealistic to expect that all relevant cases will be subject to legal proceedings in Sweden. Nonetheless, our position that even a limited number of legal proceedings have significant

can a preventive effect, they are given sufficient attention. also important that, in the cases in which legal proceedings cannot be pursued in Sweden, everything possible done by Sweden to ensure that the flag State or another State capable of punishing the party responsible.

Our proposals are organised under the following main titles:

0 Jurisdiction in the exclusive economic zone; 0 Total prohibition against discharge of oil, etc.; I Criminal liability; 0 A new administrative fee; 0 Sanctions against legal

persons;

0¶Criminal investigation;

0 Authorised court; 0 International co-operation.

38 Summary SOU 1998: 158

Jurisdiction in the exclusive economic zone

The Jurisdiction Over Foreign Vessels Act, commonly referred to as the Jurisdictional Limitations Act SFS 1996:517, entered into force at the same time as Sweden ratified the United Nations’ Convention on the Law of the Sea Convention the Law of the Sea. Under the Jurisdictional

on Limitations Act, a crime involving pollution of the marine environment can only be penalised with fines the crime was committed outside of the Swedish interior waters by a ship which registered in a foreign country. Exceptions apply, however, to wilful and serious pollution of the territorial sea. As a consequence of the fact that only fines may be imposed where a foreign ship unlawfully discharges in the economic zone, Swedish jurisdiction does not extend to such actions pursuant to Chapter

section 2 of the Penal Code. Furthermore, pursuant to Chapter section 3 of the Penal Code, do not have jurisdiction situations other than

we the few exceptional cases which the crime may be deemed to be have been directed against Sweden.

We propose that jurisdiction over these crimes be introduced. However, prosecution may only be undertaken in specifically enumerated cases. In addition to when the vessel’s flag State in the specific case fails, or has failed on repeated occasions, to undertake legal action, prosecution may be undertaken against a prohibited discharge in the economic zone which has caused, or threatens to cause, significant damage which, in our opinion, should require discharge the order of 1,000 litres of oil.

a

A consequence of the introduction of Swedish jurisdiction will also be that penal intervention can occur in conjunction with unlawful discharges

the exclusive economic zone.

Total prohibition against oil discharges, etc.

We propose that a total prohibition against discharges of mixtures containing oil, without regard to concentration, be introduced within the territorial sea of Sweden. The prohibition means that discharges of bilge water containing limited amounts of oil which are currently permissible what commonly referred to as the "15 ppm-discharge", will no longer be permissible within Sweden’s territorial sea. The general prohibition against discharging oil shall, as opposed to the current prohibition, also cover pleasure craft.

In addition, we propose the introduction of an expanded prohibition against the discharge of sewage, as well as a general prohibition against the discharge of garbage, within Sweden’s territorial sea. In combination with the current prohibition against discharges of noxious liquid

SOU 1998: 158 Summary 39

substances, under our proposal all discharges of harmful substances will, in principle, be prohibited within Swedens territorial sea.

Criminal liability

An unlawful oil discharge or discharge of other harmful substances will, according to our proposal, first give rise to a penalty for "miljöbrott" environmental crime or "vållande till miljöstörning" liability for environmental damage pursuant to general penal provisions. proposed that liability pursuant to the Act SFS 1980:424 Concerning Measures for the Prevention of Pollution from Ships be made subsidiary. Pursuant to this Act, any natural person who intentionally or negligently contributes to an unlawful discharge will be held liable. The same applies to any person who intentionally or negligently fails to undertake measures to limit discharge which, as a consequence of an accident, discharged from the vessel. The separate regulation of liability for the different special subjects, which currently makes more difficult, rather than facilitates, criminal investigations, to be removed. Where negligence consists of a failure to carry out supervision and control, normal principles of corporate liability shall be applied instead.

Irrespective of whether a discharge adjudged to be an environmental crime pursuant to general penal provisions a violation of the Act

or Concerning Measures for the Prevention of Pollution from Ships, the manager or the owner or the representative of the manager or the owner which a legal person and the master and other officers can, in addition to the party who actually caused the discharge, be held liable pursuant to the principles we believe should be applied. proposed, inter alia, that persons who exercise controlling influence over the operation of the ship be equated with the manager for purposes of criminal liability.

The master’s liability becomes more comprehensive in character and independent of whether the master responsible for the more immediate supervision of the handling of oil or whether the officer charged with this supervisory responsibility criminally liable. proposed that the master’s overall responsibility for preventing pollution be expressed in the Vessel Safety Act SFS 1988:49.

The penalty scale applicable to unlawful discharges to remain unchanged. However, we are of the opinion that a stricter approach to this type of crime must be engendered in law. An intentional discharge

case involving a hundred litres of oil in sensitive to pollution such

an area as the Baltic Sea should be deemed to be so serious in character that can justify the imposition of term of imprisonment. In opinion, this also

a our means that the penalty imposed for a discharge committed by a foreign

40 Summary SOU 1998: 158

vessel within Swedens territorial sea may also involve imposition of a term of imprisonment. This should also be the case with discharges committed with conscious disregard. In cases in which a term of imprisonment cannot or should not be imposed, the penalty imposed should be a heavy fine.

A new administrative fee

As a consequence of the difficulties of prosecuting unlawful discharges,

particularly important to effectively prosecute violations of other regulations designed to control and eliminate pollution from vessels. One such violation deficiencies in the maintenance of the oil record book or other such books. Another the utilisation on board of what commonly referred to as a bypass device, i.e. a device which makes possible discharges from tank other space directly into the sea. A third the

a or failure to follow regulations in respect of what are commonly referred to as mandatory delivery of wastes to a port reception facility, which will, in all likelihood, enter into force on 1 January 2000 within the Baltic Sea area.

appears from experience that, thus far, the imposition of criminal liability has not worked as well in conjunction with shipping-related crimes. can also be questioned whether the resources of the legal system should be employed for the type of violation dealt with here. We propose that the National Maritime Administration issue regulations concerning the prohibition against bypass devices and regulations in respect of the requirement for mandatory delivery of wastes, and that the Administration impose an administrative fee for:

the disregard of a regulation regarding the maintenance of an oil record book or other books concerning the handling of harmful substances on board;

the use of a bypass device in violation of a prohibition; or the disregard of a regulation regarding mandatory delivery of wastes. The fee shall be imposed for violations determined by the Government

and pursuant to the doctrine of strict liability. The amount of the fee shall not be less than SEK 3,000 and than SEK 30,000, and shall be

not more determined with the guidance of tariffs to be decided by the Government. The fee shall be imposed through decisions which are directly enforceable but may be appealed to the Administrative Courts.

SOU 1998: 158 Summary 41

Sanctions against legal persons

From prevention standpoint, necessary that the imposition of

a criminal liability be supplemented with an effective sanction penalising any person who profits financially from having committed this type of crime, i.e. primarily the physical or legal persons who conduct shipping with sea-going vessels. The water pollution fee constitutes such a sanction.

In its report, Criminal Liability for Legal Persons SOU 1997:127, the Corporate Sanctions Committee has proposed that the water pollution fee be removed and replaced by the imposition of criminal liability for legal persons. Currently, the bill being prepared by the Cabinet Offices. Pending the adoption of a final position on the question regarding the imposition of criminal liability for legal persons, obvious that the water pollution fee must remain in effect. In order to make the imposition of the fee more effective, we propose the introduction of an expanded possibility to impose the fee on the owner. In addition, a general increase of the water pollution fee proposed for the most common discharges. Pursuant to our proposal, the fee for one discharge in the order of 50 to 1,000 litres of oil should be not less than two statutory base amounts or, currently, SEK 72,800.

In Chapter 20, we consider the complications engendered by the imposition of criminal liability for legal persons, specifically in the area of shipping. We also make proposals for certain supplements to the legislative bill promulgated by the Corporate Sanctions Committee which we deem necessary the imposition of criminal liability legal entities

on will be able to work as effectively as the water pollution fee.

Criminal investigation a specialisation within co-

—

operating authorities

The current investigative procedure in conjunction with oil discharges evinces many deficiencies. Within the police and prosecutor’s offices, the deficiencies relate primarily to the fact that responsibility for investigations spread out amongst various persons and/or organisational units in which sufficient specialist knowledge needed to deal with these types of matters often lacking. In addition, there a general lack of necessary expertise in the Coast Guard and National Maritime Administration concerning many of the matters which are significant to

a successful investigative result, e.g. a current lack of sufficient knowledge concerning criminal procedures as they regard the requirements which must be imposed in respect of evidence and documentation of measures

42 Summary SOU 1998: 158

undertaken. In addition, all governmental authorities may be criticised for their failure to effectively exploit the opportunities for co-operation and information exchange between various domestic and foreign govemmental authorities. In our opinion, however, the foremost reason why the investigative procedure not effective that has not, to a sufficient degree, been adapted to maritime circumstances and that lacks an authority charged with overall responsibility for co—ordination. This fact, together with the fact that authority spread over several governmental authorities, leads to a situation in which there are often deficiencies in the investigative material which can be extremely difficult to remedy at a later time.

In our opinion, an effective criminal investigation of oil discharges must fulfil the following basic requirements:

0 The investigative procedure must be structured around a possibility to intervene against vessels, including foreign vessels, at sea; 0 The investigative procedure must be structured around a special procedure which satisfies the need for speed, co-ordination, co-operation, and special expertise: 0 The possibility of undertaking, through international co-operation, investigative action and, where appropriate, pursuing legal proceedings another country must be utilised effectively.

The current investigation procedure to a very limited extent, adapted for application to maritime criminal activity, more particularly with respect to situations in which the crime committed on a foreign vessel. In conjunction with shipping-related crimes, the time component especially notable. As a consequence of the difficulties often involved later supplementing the investigation, action must be taken quickly in

very the utilisation of the expertise of various governmental authorities. This presupposes smooth co-operation and short communication channels between the govemmental authorities, as well as co-ordination at

a very early stage. However, also necessary to broaden expertise generally the relevant govemmental authorities. What needed a team of specially trained who, under competent management,

persons can immediately carry out the necessary investigative measures. this to be possible, necessary that the criminal investigation be structured around a special procedure, and that the investigative procedure be structured, as today, around the possibility to intervene against vessels, including foreign vessels, at sea.

To a large extent, international regulations based the principle

are upon of flag State jurisdiction, i.e. primarily the State under which flag the vessel sails which has responsibility for investigating crimes committed

on

SOU 1998: 158 Summary 43

the State’s vessel and, where appropriate, the institution of legal proceedings, irrespective of where the crime was committed. However, in an international perspective, the experiences from flag State jurisdiction have been very poor. Nor are the measures which may be undertaken by governmental authorities in a port State always sufficient for the institution of legal proceedings. Therefore, of utmost significance that Sweden has the possibility to effectively intervene against crimes committed within Swedish territorial waters. In our opinion, efforts should be made to work more offensively than we do today and, relation to foreign vessels, assert the right to coastal State jurisdiction in situations in which intervention, based on customary international law, may be deemed permissible and may be carried out without risk to the vessel or the crew.

Our proposal and consideration respect of criminal investigations may be summarised as follows:

0 A special Act to be introduced which regulates the investigative procedure in conjunction with violations of the Act Concerning Measures for the Prevention of Pollution from Ships. The law shall be applied even where an unlawful discharge deemed to be an environmental crime pursuant to general penal provisions.

0 The Coast Guard be provided with the general authority to commence and conduct investigations of unlawful discharges, either where the discharge occurs in port or at sea. The Coast Guard’s authority this respect does not, however, limit the authority of the police within the

same area. Instead, investigations shall be conducted in close co-operation between the police and the Coast Guard.

0 The prosecutor shall have overall and co-ordinating responsibility for the conduct of investigations. Irrespective of whether the investigation

was commenced by the Coast Guard or by the police authority, the intervention of the prosecutor shall take place at early stage, principle,

an as soon as the illegal discharge may be reasonably suspected to originate from one or more specifically identified vessels. The prosecutor shall also take decisions with respect to the of coercive

use measures.

0 In conjunction with all violations of pollution legislation, Coast Guard officers will largely have the same authority as police officers in undertaking investigatory measures prior to the commencement of the investigation, as well as in urgent cases. The authority of Coast Guard officers shall generally extend to port well. Following

areas as commencement of the investigation, the prosecutor or the lead investigator

44 Summary SOU 1998: 158

with the police authority may, as the case today, request the assistance of the Coast Guard, and assign Coast Guard officers the task of undertaking investigative measures. Where the prosecutor deems appropriate, the Coast Guard may, in conjunction with the investigation concerning such crimes, also assist in the investigation of other crimes,

violations of the Swedish Maritime Code SFS 1994:1009. e.g.

0 The Coast Guard’s police authority, with respect to pollution from vessels, be regulated by the special Act we propose, and no longer governed by the Coast Guard Co—operation with Police Supervision Act SFS 19822395.

As a specific coercive measure, the possibility to board, detain, or re- 0 route vessel to port under specifically stated circumstances be introduced

a where such measures are required in order to secure evidence. shall also be possible to detain the vessel in order to ensure payment of fines or corporate sanctions. In the main, decisions with respect to detention, etc., shall be taken by the prosecutor. Detention may only be employed for a limited time, but may be employed irrespective of whether the vessel owned by the suspect party or not.

0 The limitations applied with respect to penal intervention against foreign ships shall be regulated by law.

0 As a form of limited search, a possibility be introduced for Coast Guard officers and police officers to undertake, with respect to a vessel which in a Swedish port, an inspection of the vessel’s machine room, pump room, storage tanks, and similar spaces in order to investigate from whence oil or other harmful substances originated.

0 A so-called flag State report, i.e. the transfer of an investigation and the institution of legal proceedings to the vessel’s flag State, will be subject to legislative regulation. The issue concerning flag State reporting in conjunction with unlawful discharges shall be determined by the prosecutor. In order for the flag State report to carry special weight, we recommend that reporting thereafter be carried out via diplomatic channels and that be presented by the Prosecutor General following notification from the prosecutor leading the investigation.

0 recommended that the need for special expertise within the prosecutors’ offices be met through a team of 20 or so prosecutors, specially trained for the purpose, with the authority to prosecute,

SOU 1998: 158 Summary 45

throughout the country, matters concerning oil discharges and discharges of other harmful substances. The prosecutors should be appointed within the framework of the current prosecutorial organisation, and be made part of nation-wide on-call system. At the initial stage of the

a emergency or investigation, the Coast Guard must, well as the police, always be able

as

turn to predetermined prosecutor, skilled in the specific area, in order to a to obtain decisions and instructions.

The need for special expertise within the police system should also be 0 met through specialisation within the framework of the current organisation in which limited number of specially trained police officers

a

responsible for handling this type of crime. are

proposed that contact points be established within the Coast 0 Guard’s regional headquarters. The initial investigatory work shall be organised in consultation with other governmental authorities. In order to bring about deeper co-operation and a common vision between govemmental authorities, proposed that co-operation groups be formed at the central and regional levels.

proposed that the Coast Guard be charged with the task of follow- 0

and reporting which penal and other measures were applied following up detected discharges.

An effective criminal investigation requires effective supervision. The 0 duty of the National Maritime Administration to report to the police violations within its supervisory area and to assist the prosecutor, police, and Coast Guard in conjunction with criminal investigations shall be regulated by law. The National Maritime Administration’s authority to detain vessel Swedish port to be expanded so as to apply to

a any vessels which have not performed so-called mandatory delivery of wastes.

In order to further increase the possibilities of detection and 0 investigation, consideration should be given to whether the Defence Forces can be charged with the task of assisting the Coast Guard in monitoring in order to detect violations, identify vessels, and take oil tests from discharges, well whether one or more of the Defence Force’s

as as helicopters could be used to assist in conjunction with the Coast Guard’s intervention against ships at sea.

46 Summary SOU 19982158

Authorised court

Pursuant to the current procedure, courts of general jurisdiction as well as the Maritime Court have jurisdiction over cases concerning unlawful discharges and other crimes pursuant to the Act Concerning Measures for the Prevention of Pollution from Ships. We propose that the Maritime Court be given exclusive jurisdiction over matters pursuant to pollution legislation where the crime was committed vessel situated outside

on a a Swedish port. proposed that the Maritime Court’s exclusive jurisdiction extend to crimes characterised as environmental crimes pursuant to general penal provisions. Pursuant to a special forum provision, prosecution of these cases shall be conducted before the Maritime Court in the city located closest to where the crime

was committed, or by the Maritime Court in the city where the port in which the suspect first comes to port with the vessel located. Cases also

may be prosecuted before the Maritime Court the city which the suspect must respond in disputes in general, or which he was taken into custody or otherwise resides. In the event a Maritime Court not situated the city which the suspect must respond pursuant to the above, shall

cases be prosecuted before the nearest Maritime Court.

International Co—operation

In order to overcome unlawful discharges globally, international

measures are required. There are primarily five in which current international

areas regulation, or the application of the same, does not work satisfactorily and in which changes must be carried out. The problem be

areas can summarised under the following headings:

Coastal State jurisdiction discharges in the exclusive economic

over zone;

Flag State responsibility;

Co—operation in the investigation and institution of legal proceedings in respect of unlawful discharges;

Identification of vessels; Reception facilities for wastes containing oil, etc.

Recently, as regards the last heading, positive developments have

very occurred primarily with respect to the establishment of adequate reception facilities in the Baltic Sea In this matter, Sweden has worked

area. very actively at the international level, and expects to continue to do

so.

Summary 47

In order to improve the possibility of identifying vessels, Sweden has long championed what commonly referred to as transponders. Clearly,

are this work must also continue. Sweden must also support the ongoing work for producing system for tagging of oil, as well as other measures which

a can improve the possibilities of identification.

A significant number of discharges at sea are committed by foreign vessels which do not call at Swedish ports. Pursuant to the Convention on the Law of the Sea, when a discharge occurs within the exclusive economic the Swedish governmental authorities have very limited

zone, authority to intervene against the vessel in the territorial sea or in the zone. An expanded jurisdiction in this regard very significant to the possibilities of investigating and instituting legal proceedings against such crimes. In order to achieve this, Sweden should, within the framework of Baltic, North Sea, and EU co-operation, work for a common and, in respect of coastal States, advantageous interpretation of certain terms in the Convention the Law of the Sea, which are of crucial significance

on regarding intervention and the possibilities of commencing legal proceedings, e.g. the term "significant damage".

The international regulatory system imposes significant responsibilities

flag States, both with respect to the implementation of provisions and on with respect to monitoring the application of the same. is, however, a known fact that several flag States have not lived up to these requirements in the past. In order to bring about a change this regard, intense consideration must be given to how flag States fulfil their obligations. By this we mean that Sweden should work to create a situation in which the flag States which do not respond to other States’ flag State reports receive much more attention the United Nations’ International Maritime Organization IMO, that the procedure for reporting to the IMO be improved, and that in which sanctions were imposed for unlawful

cases discharges be published annually. Publication should contain information regarding, inter alia, the vessel’s name and flag State. Alternatively, or in parallel with a global publication, Sweden should work to ensure that the Member States of the EU be required to publish information of this type.

Effective international co-operation an absolute precondition for effecting, from a global perspective, more prosecutions for unlawful discharges at Effective co-operation thus means co-operation which

sea. quickly makes possible the complete gathering of evidence and, where appropriate, the institution of proceedings in one State upon request of another State. a known fact that the procedure for international cooperation in criminal cases currently does not, generally speaking, fulfil these requirements. On the other hand, international co-operation between the maritime authorities various countries generally functions very well.

48 Summary SOU 1998: 158

We believe that Sweden must first work to bring about regional agreements concerning co—operation conjunction with unlawful discharges. These should be based upon the possibility for every State, upon request by another State, to institute a criminal investigation, undertake investigatory measures and, where appropriate, prosecute matters with respect to discharges from a vessel found in the ports of any of the States to which a request made. The goal must be one in which a request can be presented quickly and through direct contacts between specifically appointed authorities in the respective countries. Sweden should also attempt to bring about a system according to which

every country introduces the possibility to detain, upon request of another State, a foreign vessel in order to ensure the imposition of fines and other financial claims.

Implementation

We estimate that should be possible that the proposals enter into force on l July 2000.

SOU 1998: 158 F örfattningsförslag 49

Författningsförslag

1 till

Förslag

Lag om ändring i lagen 1980:424 om åtgärder mot

förorening från fartyg

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen 1980:424 om åtgärder mot förorening från fartyg dels att 8 kap. 6 10 kap. 6 § samt ll kap. skall upphöra att gälla, dels att nuvarande 1 kap. 2 § skall betecknas 1 kap. 4 nuvarande l kap. 3 § skall betecknas 1 kap. 6 § samt nuvarande 8 kap. 7 § skall betecknas 8 kap. 6 dels att nya paragraferna 1 kap. 4 och 6 §§ samt 8 kap. 6 § skall ha följande lydelse, dels att 1 kap. 1 2 kap. 1-4 §§, 3 kap. 1 och 7 §§, 4 kap. 1 5 kap. 2 6 kap. 2-3 och 5 §§, 7 kap. 10 och 11 §§, 8 kap. 1-3, 5 och 8- 10 §§, 9 kap. 1-3 och 5-7 §§, 10 kap. 1-3, 5 och 7-9 §§ samt rubrikerna till 8-10 kap. skall ha följande lydelse, dels att 10 kap. 4 § i paragrafens lydelse enligt lagen 1998:822 änd-

om ring i nämnda lag skall ha följande lydelse, dels att det i lagen skall införas tjugo paragrafer, 1 kap. 3 och 5 §§,

nya 2 kap. 5-8 §§, 3 kap. 3 a och 5 a §§, 6 kap. 11 7 kap. 3 a, 3 5 a och 6 a §§ samt 8 kap. 7 och 11-15 §§, av följande lydelse, dels att det närmast före 1 kap. 1 och 4 §§, 2 kap. 2-8 §§, 6 kap. 7 och 11 §§, 7 kap. 4 och 11 §§ samt 8 kap. 11 och 15 §§ skall införas tjugoen nya rubriker, av följande lydelse.

50 Författningsförslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap. Inledande bestämmelser

Lagens tillämpningsområde

1§

I denna lag finns bestämmelser förbud mot förorening från fartyg, om mottagning skadliga ämnen från fartyg, fartygs konstruktion samt tillav och andra åtgärder för att förebygga eller begränsa förorening från syn fartyg. Bestämmelser rederiers om och fartygs säkerhetsorganisation, vilka även avser att skydda miljön, finns i fartygssäkerhetslagen 1988:49.

2§

Lagens bestämmelser gäller inte utländska statsfartyg, som inte används i ajfärsdrift. Svenska örlogsfartyg undantas frän tillämpningen av 4-6 kap. samt 7kap. 4-11 §§. Fritidsfartyg undantas från tillämpningen av 7 kap. 3 och 3 §§. Vid meddelande av förea skrifter enligt 2 kap. 2 eller 5 § får regeringen eller den myndighet som regeringen utser vidare föreskriva särskilda bestämmelser beträffande fritidsfartyg

3 §

Föreskrifter som meddelas med stöd av denna lag får inte strida mot sådana bestämmelser i in-

SOU 1998: 158 Författningsförslag 51

temationella överenskommel-

ser som är bindande för Sveri-

ge. Detsamma gäller i fråga om

undantag.

Vid tillämpning av lagen

skall sådana begränsningar som

följer av allmänt erkända folk-

rättsliga grundsatser beaktas.

Definitioner

Nuvarande lydelse

2 §

I lagen används beteckningar som har följande betydelse.

Beteckning Betydelse

Östersjöområdet Allt vattenområde i den egentliga Östersjön

med

Bottniska viken, Finska viken och inloppet till Ostersjön upp till latitudparallellen genom Skagen i Skagerack vid 57° 44,8 nord

Fartyg Fartyg, svävare, fasta eller flytande plattformar samt andra flytande anordningar som används till sjöss

Skadligt ämne Olja och andra ämnen som, om de kommer ut i havet, i något annat vattenområde eller i luften, kan innebära risker för människors hälsa, vara skadliga för den marina faunan eller floran, skada skönhetseller rekreationsvärden eller störa annat rättmätigt utnyttjande av havet eller andra vattenområden

Utsläpp Varje utsläpp i havet, i andra vattenområden eller i luften, såsom utströmning, kvittblivning, spill, läckage, utpumpning, utspridning eller uttömning.

52 F örfattningsförslag SOU 1998: 158

Föreslagen lydelse

4 §

I lagen används beteckningar som har följande betydelse.

Beteckning Betydelse

Östersjöområdet Allt vattenområde i den egentliga Östersjön med

Bottniska viken, Finska viken och inloppet till Östersjön upp till latitudparallellen genom Skagen i Skagerack vid 57° 44,8 nord

Fartyg Fartyg, svävare, fasta eller flytande plattformar samt

andra flytande anordningar som används till sjöss

Skadligt ämne Olja och andra ämnen som, om de kommer ut i havet,

i något annat vattenområde eller i luften, kan innebä-

ra risker för människors hälsa, vara skadliga för den

marina faunan eller floran, skada skönhets- eller re-

kreationsvärden eller störa annat rättmätigt utnyttjande av havet eller andra vattenområden

Utsläpp Varje utsläpp i havet, i andra vattenområden eller i

luften, såsom utströmning, kvittblivning, spill,

läckage, utpumpning, utspridning eller uttömning

Nordsjöområdet Den egentliga Nordsjön med omgivande vattenområ-

den, begränsad i latitud 62° nord, i väster

norr av av

longitud 4° väst, i öster av latitudparallellen öster om

Skagen vid 5 7° 44,8 nord i Skagerack och i söder

av

longitud 5 ° väst och latitud 48° 30 nord vid Engelska

kanalen.

5§

Vad som sägs i denna lag om

redare skall gälla även den som i

redarens ställe utövar ett avgö-

rande inflytande över fartygets

drift.

F örfattningsförslag 53

3§ 6§

Regeringen eller den myndighet Regeringen eller, efter regeringregeringen utser meddelar bemyndigande, Sjöfartsversom ens föreskrifter vad vid till- ket meddelar föreskrifter om vad om som lämpningen av lagen förstås med som vid tillämpningen av lagen olja, andra skadliga flytande ke- förstås med olja, skadliga flytanmikalier transporteras i bulk de kemikalier i bulk, skadliga som än olja, skadliga ämnen övrigt ämnen i förpackad form m.m., samt oljetankfartyg. toalettavfall, fast avfall, rent barlastvatten, rent länsvatten samt olje- och kemikalietankfartyg.

2 kap. Förbud mot förorening från fartyg

1§

Bestämmelserna i detta kapitel gäller sådana utsläpp av skadliga ämnen från fartyg som härrör från eller i övrigt står i samband med fartygens drift. Bestämmelserna gäller dock inte i fråga om sådana utsläpp av skadliga ämnen som är en omedelbar följd av utforskning, utvinning och därmed förenad, landbaserad hantering av havsbottnens mineraltillgångar. Särskilda föreskrifter om förbud mot utsläpp av skadliga ämfrån fasta eller flytande nen plattformar meddelas av regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Sjöfartsverket.

Olja

2§

Inom Sveriges sjöterritorium och Inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt Östersjö- ekonomiska zon samt Östersjöområdet utanför dessa vattenom- området utanför dessa vattenområden får olja inte släppas ut från råden får olja inte släppas ut från fartyg utan skall behållas ombord fartyg utan skall behållas omeller avlämnas till mottagnings- bord och avlämnas till mottaganordningar för olja. ningsanordningar för olja.

54 F örfattningsförslag SOU 1998: 158

Utan hinder av vad före-

som skrivs i första stycket får rent barlastvatten släppas ut. Detsamma gäller utsläpp av rent länsvatten inom Sveriges ekono-

miska zon eller Östersjöområdet

utanför detta vattenområde,

under förutsättning att det släpps ut enligt föreskrifter som har meddelats av regeringen eller den myndighet som regeringen utser. I fråga om andra vattenområ- I fråga om andra vattenområden meddelar regeringen eller den den än i första stycket sägs medmyndighet som regeringen utser delar regeringen eller den

mynföreskrifter om förbud mot ut- dighet regeringen utser fö-

som släpp av olja. reskrifter förbud mot utsläpp

om av olja.

Skadliga flytande kemikalier i bulk

3§

Regeringen eller den myndighet Inom Sveriges sjöterritorium får som regeringen utser meddelar skadliga flytande kemikalier, föreskrifter förbud mot ut- transporteras i bulk, inte om som släpp från fartyg av andra skadli- släppas ut från fartyg. ga ämnen än olja. Föreskrifter om förbud mot utsläpp av skadliga flytande kemikalier inom Sveriges ekonomiska zon samt inom andra vattenområden meddelas av regeringen eller den myndighet

som regeringen utser.

SOU 1998: 158 F örfattningsförslag 55

Skadliga ämnen i förpackad

form m.m.

4§

Om, till följd av olyckshändelse, Utsläpp av skadligt ämne som från fartyg släpps ut skadliga äm- transporteras i förpackad form, beträjfande vilka gäller för- fraktcontainer, flyttbar tank eller nen, bud mot utsläpp, skall utsläppet landsvägs- eller järnvägstankbegränsas så långt det är möjligt. vagn är förbjudet.

Toalettavfall

5§

Inom Sveriges sjöterritorium får toalettavfall inte släppas ut från fartyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får dock föreskriva undantag från förbudet i första stycket såvitt avser

utsläpp av toalettavfall som

passerat system för finfördelning och desinficering eller renings-

verk för toalettavfall och utsläpp av toalettavfall från

fartyg med en bruttodräktighet som är mindre än 200 och som inte är godkänt att föra än mer 10 personer. I fråga andra vattenområom den meddelar regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskrifter om förbud mot utsläpp av toalettavfall.

56 F örfattningsförslag SOU 1998: 158

Fast avfall

6 §

Inom Sveriges sjöterritorium får fast avfall inte släppas ut från fartyg-

Inom Sveriges ekonomiska zon samt Östersjö- och Nordsjöområdena utanför detta vattenområde får annat fast avfall än matrester inte släppas ut från fartyg. Utsläpp av matrester skall ske så långt från land som möjligt och alltid minst tolv nautiska mil från närmaste land.

Föreskrifter om förbud mot utsläpp av fast avfall inom andra vattenområden än i första och andra stycket sägs meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

Luftföroreningar

7§

Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om förbud mot utsläpp från fartyg skadliga

av ämnen till luften.

Undantag

8§

Bestämmelserna om förbud mot utsläpp av olja och andra skadliga ämnen gäller inte ifråga om

utsläpp är nödvändigt

som för fartygets säkerhet eller för

SOU 1998: 158 F örfattningsförslag 57

att rädda människoliv till sjöss

eller

utsläpp som är en följd av

olyckshändelse, om alla rimliga

försiktighetsåtgärder har vidta-

gits efter det att skadan inträffat

för att hindra eller begränsa ut-

släppet så långt det är möjligt.

3 kap. Mottagning av förorenat barlast- och tankspolvatten från fartyg, m.m.

1§

Anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall finnas på de platser inom Sveriges territorium där olja lastas eller oljetankfartyg repareras. Den som lastar ut olja eller driver reparationsverksamheten svarar för att det finns behövliga mottagnings- och behandlingsanordningar.

Regeringen får föreskriva att mottagnings- och behandlingsanordningar för oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall finnas även i andra fall. Regeringen föreskriver också vem som skall svara för anordningama.

Regeringen eller den myndig-

het som regeringen utser får fö-

reskriva eller i enskilda fall

medge undantag från bestäm-

melsen i första stycket. Vid med-

delande av undantag får särskil-

da villkor färeskrivas.

3a§

Mottagningsanordning enligt 1-

3 §§ skall ha tillräcklig kapacitet

för att otillbörlig försening inte

skall orsakas fartyg som använ-

der anordningen.

58 F örfattningsförslag

5a§

Regeringen eller den myndighet

regeringen utser får före-

som

skriva och i enskilda fall medge

undantag från 4 § första stycket

och 5 Vid meddelandet av un-

dantag får särskilda villkor före-

skrivas.

7§

Föreskrifter om utformning och drift av anordningar som avses i 1 och 2 §§ meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

Regeringen eller, efter rege-

ringens bemyndigande, Sjöfarts-

verket meddelar även föreskrif-

ter om skyldighet

att lämna olja och annat

skadligt avfall till mottagnings-

anordning som avses i 1-3 §§

samt

att lämna andra uppgifter

av betydelse för avfallshante-

ringen än sådana som i

avses

6§.

4 kap. Fartygs konstruktion, m.m.

1§

Regeringen eller den myndighet Regeringen eller, efter regering-

regeringen utser meddelar bemyndigande, Sjöfartsversom ens föreskrifter fartygs konstruk- ket meddelar föreskrifter om

om tion, utrustning och drift för att fartygs konstruktion, utrustning förebygga eller begränsa förore- och drift för att förebygga eller ning samt om certifikat som visar begränsa förorening samt om att sådana föreskrifter är uppfyll- certifikat som visar att sådana da föreskrifter är uppfyllda.

Vid meddelandet av föreskrif-

ter enligt första stycket får rege-

ringen eller, efter regeringens

bemyndigande, Sjöfartsverket

föreskriva förbud mot att

om-

bord på fartyg anbringa anord-

ning som möjliggör utsläpp av

olja från en tank eller annat ut-

rymme direkt till havet.

5 kap. Dagböcker m.m.

2§

Handlingar som avses i 1 § skall i Handlingar som avses i l § skall fråga om svenska fartyg begä- i fråga svenska fartyg be-

om ran hållas tillgängliga för polis- gäran hållas tillgängliga för

pomyndighet, tullmyndighet, till- lismyndighet, Kustbevakningen, synsmyndighet som avses i 6 kap. tillsynsmyndighet i 6

som avses 5 § eller annan myndighet som kap. 5§ eller myndighet

annan regeringen utser. Detsamma gäl- regeringen utser. Detsamma

som ler i fråga om motsvarande hand- gäller i fråga motsvarande

om lingar på utländska fartyg, handlingar utländska fartyg,

som befinner sig inom Sveriges sjöter- befinner sig inom Sveriges

som ritorium, i den mån regeringen sjöterritorium, i den mån

regeföreskriver detta. ringen föreskriver detta.

Inom främmande lands sjöterritorium är befälhavare på svenska fartyg skyldiga att låta behöriga utländska myndigheter ta del sådana hand-

av lingar som avses i 1

6 kap. Tillsyn

Besiktningar

Svenska fartyg, som omfattas föreskrifter enligt 4 kap. 1 § kon-

av om struktion, utrustning eller drift, skall besiktigas innan de sätts i trafik och därefter genomgå regelbundna besiktningar.

Vid besiktningarna skall fastställas fartygen uppfyller de föreskrif-

om ter som har meddelats med stöd av 4 kap. 1 § i fråga om konstruktion, utrustning och drift.

60 F ötfattningsförslag SOU 1998: 158

Inspektion

2 §

Fartyg skall undergå inspektion när tillsynsmyndighet som avses i 5 § en anser att det behövs. Inspektion ett utländskt Inspektion av ett utländskt av fartyg befinner sig i Sveriges fartyg som är under genomfart som territorialhav får vidtas endast Sveriges territorialhav får om av det föreligger klara skäl att anta vidtas endast om det föreligger att ett förbjudet utsläpp skett från klara skäl att anta att ett förbjufartyget i territorialhavet. det utsläpp skett från fartyget inom Sveriges sjöterritarium. Föreligger sådan misstanke i andra stycket sägs får insom spektion företas också då fartyget befinner sig i Sveriges ekonomiska zon, om fartyget blivit föremål för omedelbart förföljande. Om utsläpp har skett från ett fartyg i Sveriges ekonomiska zon, gäller i fråga om rätt att företa inspektion vad som föreskrivs i 2 a Vid inspektion skall kontrolleras att fartyget och dess utrustning är i det skick och att driftförhållandena är sådana som behövs för att förebygga förorening.

2a§

Inspektion av ett utländskt fartyg, Inspektion av ett utländskt farbefinner sig i Sveriges terri- tyg, befinner sig i Sveriges som som torialhav eller ekonomiska zon, territorialhav eller ekonomiska får med anledning ett förbjudet zon, får med anledning av ett av utsläpp i den ekonomiska utsläpp i den ekonomiska zonen zonen vidtas endast det är uppenbart vidtas endast om det är uppenom att det har skett ett utsläpp från bart att det har skett ett förbjudet fartyget och att detta utsläpp har utsläpp från fartyget och detta medfört eller kan medföra bety- utsläpp har medfört eller kan dande skador på stränder i Sveri- medföra betydande skador ge eller därmed sammanhängande stränder i Sverige eller därmed

intressen eller tillgångar i Sve- sammanhängande intressen eller riges territorialhav eller ekono- tillgångar i Sveriges territorimiska zon. alhav eller ekonomiska zon.

Utan hinder av bestämmelserna Utan hinder av bestämmelseri första stycket får inspektion av na i första stycket får inspektion ett utländskt fartyg som befinner av ett utländskt fartyg som besig i Sveriges territorialhav eller finner sig i Sveriges tenitorialekonomiska zon ske, om det finns hav eller ekonomiska zon ske, grundad anledning till misstanke om det finns klara skäl att anta om ett förbjudet utsläpp från far- att ett förbjudet utsläpp har skett tyget i den ekonomiska zonen och från fartyget i den ekonomiska

zonen och

utsläppet har medfört eller utsläppet har medfört eller kan medföra sådana betydande kan medföra betydande föroreskador som avses i första stycket ning den marina miljön och

av och

fartygets befälhavare har fartygets befälhavare har vägrat att lämna begärda uppgif- vägrat lämna uppgifter fart-

om ter eller har lämnat uppgifter som gets identitet och registreringsuppenbarligen inte överensstäm- hamn, senaste och nästa anlöpmer med verkliga förhållanden ningshamn eller annan relevant och information begärts eller

som

har lämnat uppgifter som uppen-

barligen inte överensstämmer med verkliga förhållanden och inspektionen är påkallad av omständigheterna i övrigt.

3§

Vid inspektion skall kontrolleras att fartyget och dess utrustning är i det skick och att driftförhål-

landena är sådana behövs

som

för att förebygga förorening. I fråga om utländska fartyg som I fråga om utländska fartyg har certifikat som avses i 4 kap. som har certifikat i 4

som avses 1 § eller motsvarande handlingar kap. 1 § eller motsvarande handsom har utfärdats behöriga ut- lingar har utfärdats behö-

av som av ländska myndigheter skall in- riga utländska myndigheter skall spektionen begränsas till gransk- inspektionen begränsas till ning av dessa handlingar och av granskning dessa handlingar

av handlingar som avses i 5 kap. 1 och av handlingar som avses i 5

62 F örfattningsförslag

såvida det inte finns grundad kap. 1§, såvida det inte finns anledning att anta att fartyget eller klara skäl att anta dess utrustning eller driftförhål- att fartyget eller dess utlanden i väsentliga avseenden av- rustning eller driftförhållandena i viker från uppgifterna i certifika- väsentliga avseenden avviker ten eller handlingarna. från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna eller

att det på fartyget har begåtts en överträdelse av denna lag eller av bestämmelser i internationella överenskommelser,

är bindande för Sverige, och som

granskning av handlingarna en inte är tillräcklig för att verifiera en sådan misstanke.

Avser misstanken att det har skett ett förbjudet utsläpp från fartyget får tillsynsmyndighet som avses i 5 § ta oljeprov ombord på fartyget.

Tillsynsmyndigheter

5§

Tillsyn över efterlevnaden av be- Tillsyn över efterlevnaden av stämmelserna om fartygs kon- bestämmelserna om fartygs konstruktion, utrustning och drift ut- struktion, utrustning och drift övas av myndighet som regering- utövas, om något annat inte anutser. Myndigheten får uppdra i denna lag, av Sjöfartsveren ges sakkunniga att utom riket verk- ket. ställa tillsynsförrättningar. Tillsyn över fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används för annat ändamål än att i allmän trafik befordra gods eller passagerare utövas av den myndighet som förvaltar fartyget, om regeringen inte föreskriver något annat.

Sådan tillsyn enligt första

som stycket skall utövas av Sjöfartsverket får utövas även av Kust-

SOU 1998: 158 Författningsförslag 63

bevakningen i den utsträckning Sjöfartsverket beslutar i samråd med Kustbevakningen.

Sjöfartsverket får uppdra sakkunniga att utom riket verkställa tillsynsförrättningar.

Tillsynsförrättningar

7 §

Den som verkställer en tillsynsförrättning eller biträder vid en sådan förrättning skall lämnas tillträde till fartyget för att göra nödvändiga undersökningar och ta del av de handlingar rörande fartyget som finns ombord. Polismyndighet skall lämna den handräckning som behövs för tillsyn enligt denna lag.

Anmälan om brott m.m.

11 §

Om tillsynsmyndighet som avses i 5 §finner anledning att anta att det har begåtts ett brott enligt denna lag skall myndigheten skyndsamt anmäla detta till

polismyndighet eller åklagare. Gäller misstanken ett olagligt utsläpp skall underrättelse också lämnas till Kustbevakningen.

Har en förundersökning in-

letts angående brott enligt denna lag skall tillsynsmyndighet på begäran bistå polismyndighet, Kustbevakningen och åklagare vid undersökningen.

64 F örfatmingsförslag SOU 1998: 158

7 kap. Särskilda åtgärder mot förorening

Förbud mot trafik m.m.

1 §

Regeringen eller den myndighet regeringen utser får föreskriva sådasom begränsningar eller förbud mot trafik i farvatten inom Sveriges sjöna av territorium och ekonomiska zon som behövs för att förebygga förorening.

Rapportering

3§

Regeringen eller den myndighet Befälhavare, ägare och redare regeringen utser meddelar på svenskt fartyg samt på utsom föreskrifter skyldighet ländskt fartyg inom Sveriges om att rapportera utsläpp sjöterritorium eller ekonomiska av skadliga ämnen och händelser zon skall omedelbart rapportera som innebär risk för förorening, om det från fartyget har skett ett att lämna sådana uppgifter utsläpp av olja eller annat skadom fartyg och fartygs last som ligt ämne i strid mot 2 kap. 2behövs för att förebygga eller be- 4 §§ eller föreskrifter meddelade kämpa utsläpp av skadliga äm- med stöd av de paragraferna, nen. även om utsläppet varit nödvändigt för fartygets säkerhet eller för att rädda människoliv till sjöss eller utsläppet skett som en följd skada på fartyget eller av dess utrustning. Detsamma gäller om fartyget eller dess utrustning genom haveri eller annan händelse påverkats så att risk för utsläpp olja eller annat skadav ligt ämne föreligger.

3a§

Befälhavare på svenskt fartyg eller luftfartyg skall omedelbart rapportera observation av vattenförorening genom olja eller

annat skadligt ämne.

Rapport om sådana observa-

tioner skall även lämnas be-

av

fälhavare på utländskt fartyg

eller luftfartyg befinner sig

som

inom Sveriges sjäterritorium.

3b§

Ytterligare föreskrifter om rap-

porteringsskyldigheten enligt 3 §

och 3 a §§ samt föreskrifter att i

andra fall lämna uppgifter

om

fartyg och fartygs last, meddelas

av regeringen eller, efter rege-

ringens bemyndigande, Sjöfarts-

verket.

Förbud och förelägganden

4 §

Företer ett fartyg väsentliga brister i fråga konstruktion, utrustning el-

om ler drift i de hänseenden som avses i 4 kap. 1 § eller överträds föreskrifter som har meddelats med stöd av l § detta kapitel, får Sjöfartsverket och annan myndighet som regeringen utser meddela

förbud mot fartygets avgång eller vidare

resa, förbud att använda viss utrustning, föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg,

4. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från viss hamn

en

eller annan uppehållsplats,

föreläggande i fråga fartygets framförande eller drift.

om

Beslutas inte åtgärd som nu har sagts får myndigheten, när det gäller brister i fråga konstruktion, utrustning eller drift, i stället meddela fö-

om reläggande att bristerna skall avhjälpas.

5§

Släpps olja eller något annat Släpps olja eller något annat skadligt ämne ut från ett fartyg i skadligt ämne ut från ett fartyg strid mot gällande bestämmelser eller kan det skäligen befaras att eller kan det skäligen befaras att så kommer att ske och finns det

3 SOU 1998:158

så kommer att ske och finns det grundad anledning att anta att grundad anledning att svenskt territorium, svenskt luftatt anta svenskt territorium, svenskt luft- eller svenska intressen i övrum eller svenska intressen i öv- rigt kan skadas härigenom i avrum rigt kan skadas härigenom i sevärd mån, får Sjöfartsverket avsevärd mån, får Sjöfartsverket och och annan myndighet som regemyndighet regeringen ringen utser meddela de förbud annan som meddela de förbud och fö- och förelägganden, som är nödutser relägganden, är nödvändiga vändiga för att förebygga eller som för förebygga eller begränsa begränsa förorening, såsom att förorening, såsom förbud mot fartygets avgång eller vidare resa, förbud påbörja eller fortsätta lastning, lossning. läktring eller att bunkring, förbud att använda viss utrustning, föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg, föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn

eller annan uppehållsplats,

föreläggande i fråga fartygets framförande eller drift, om föreläggande att läktra olja eller annat skadligt ämne.

5a§

Ett utländskt fartyg som befinner sig utanför svenskt inre vatten, får förbjudas att fortsätta sin enligt 4 eller 5 § endast om resa utsläpp eller risk för utsläpp föreligger som en följd av sjöolycka eller åtgärder i samband med sådan olycka eller en inspektion av fartyget har företagits med stöd av 6 kap. 2 § andra eller tredje stycket eller 2 a§ och fartygets fortsatta medför eller kan medföra resa betydande risk för skada på den marina miljön.

6a§

Har beträffande ett visst fartyg inte fullgjorts vad som med stöd av 3 kap. 7§ andra stycket föreskrivits i fråga om skyldighet att lämna skadligt avfall till en mottagningsanordning får Sjöfartsverket och annan myndighet som regeringen utser meddela förbud för fartyget att avgå från en svensk hamn.

7§

Beslut enligt 4 eller 5 § om för- Beslut enligt 5 eller 6 § a om bud skall innehålla uppgift de förbud skall innehålla uppgift om åtgärder som skall vidtas för rät- de åtgärder skall vidtas om som telse. Beslut om föreläggande för rättelse. Beslut förelägen- om ligt samma paragrafer skall inne- gande enligt 4 eller 5 § skall inhålla uppgift om den tid inom vil- nehålla uppgift den tid inom om ken åtgärderna skall vara vidtag- vilken åtgärderna skall vidvara na. tagna.

8§

I beslut enligt 4 eller 5 § får vite I beslut enligt 5 eller 6 § får a sättas ut. Föreläggande eller för- vite sättas ut. Föreläggande eller bud vari vite har satts ut får allt förbud vari vite har får satts ut efter omständigheterna riktas mot allt efter omständigheterna riktas fartygets befälhavare, redare eller mot fartygets befälhavare, redare ägare. eller ägare.

10§

Den myndighet som med stöd av Den myndighet med stöd som av 5 eller 6§ har förbjudit ett 6 eller 6 a§ har förbjudit fartygs avgång eller vidare ett fartygs avgång eller vidare resa skall, om fartyget befinner sig skall, fartyget befinner resa, om inom Sveriges sjöterritorium el- sig inom Sveriges sjöterritorium ler, i fråga beslut enligt 4 eller eller, i fråga beslut enligt 4 om om 5 Sveriges ekonomiska eller 5 Sveriges ekonomiska zon,

68 F örfattningsförslag

anmäla beslutet för polis-, genast anmäla beslutet för genast zon, tull- och lotsmyndighetema samt polis-, tull- och lotsmyndighe- Kustbevakningen. Polismyndig- tema samt Kustbevakningen. heten skall, det behövs, vidta Polismyndigheten skall, om det om åtgärder för att förhindra överträ- behövs, vidta åtgärder för att delse förbudet. Tull- och förhindra överträdelse av förbuav lotsmyndighetema skall, så länge det. Tull- och lotsmyndighetema förbudet gäller, inställa de för- skall, så länge förbudet gäller, rättningar för fartygets inställa de förrättningar för farresa som ankommer dem. tygets resa som ankommer dem. Gäller förbudet ett svenskt fartyg som befinner sig inom främmande lands sjöterritorium, är befälhavaren skyldig att begäran av svensk utlandsmyndighet lämna fartygets nationalitetshandlingar till denna myndighet.

Märkning olja av

ll §

Regeringen eller den myndighet regeringen utser meddelar föreskrifsom ter sådan märkning olja ombord fartyg som behövs för att det om av skall kunna fastställas varifrån förorenande olja har kommit. För att undersöka varifrån förorenande olja har kommit får polismyndighet eller den myndighet som har befogenhet att meddela beslut enligt 5 § ta oljeprov ombord på ett fartyg och för sådant ändamål avbryta fartygets resa, det inte leder till någon väom sentlig olägenhet.

8 kap. Vattenföroreningsavgift 8 kap. Sanktionsavgifter

Vattenföroreningsavgzft

1§

En särskild avgift vatten- En särskild avgift vattenföroreningsavgift skall tas ut, föroreningsavgift skall tas ut, om

SOU 1998: 158 F örfattningsförslag 69

något de förbud mot utsläpp av om ett utsläpp av olja har skett i

av olja från fartyg som avses i 2 kap. strid mot denna lag eller före- 2§ har överträtts och utsläppet skrifter meddelade med stöd av inte är obetydligt. Detsamma lagen och utsläppet inte är obegäller om ett sådant utsläpp av tydligt. Detsamma gäller om olja olja i 2 kap. 4§ inte till följd olyckshändelse

som avses av har begränsats så långt det är släppts ut från ett fartyg och utmöjligt. släppet inte har begränsats så

långt det är möjligt.

Vattenföroreningsavgiften tillfaller staten.

2§

Vattenföroreningsavgiften skall Vattenföroreningsavgiften skall påföras den fysiska eller juridiska påföras den fysiska eller juridisperson som vid överträdelsen var ka person som vid överträdelsen fartygets redare. Om det avgöran- var fartygets ägare eller redare. de inflytandet över fartygets drift Visar ägaren att han saknat inutövades av någon i reda- flytande över fartygets drift får

annan rens ställe, skall avgiften dock avgift dock inte påföras honom. påföras den andre. Finns inte någon som skall påföras avgiften enligt vad som nu sagts eller kan det inte utan att ärendet blir vasentligt fördröjt fastställas

vem denne år, skall avgiften påföras den vid överträdelsen

som var fartygets ägare.

För vattenföroreningsavgift delägarna i ett partrederi skall betala

som enligt första stycket, svarar de solidariskt.

3§

Vattenföroreningsavgiften skall bestämmas med hänsyn till utsläppets omfattning samt fartygets storlek bruttodräktighet enligt följande tabell.

Med bruttodräktighet avses det bruttodräktighetstal i det för

som anges fartyget gällande mätbrevet. Med basbelopp avses det basbelopp enligt lagen 1962:381 allmän försäkring gällde när utsläppet inträffa-

om som de.

70 F örfatmingsförslag SOU 1998: 158

Nuvarande lydelse

Utsläppt

1000 1 000 1 1,5 2 2,5

-

påbörjat antal 1 000 liter utöver 26 000 liter

per 101 001 18 27 36 51

- 501 000 samt 0,04 samt 0,06 samt 0,08 samt 0,12

påbörjat antal 1 000 liter utöver 101 000 liter

per 501 001 34 51 68 99 och samt 0,02 samt 0,03 samt 0,04 samt 0,06

mer

påbörjat antal 1000 liter utöver 501 000 liter

per

Föreslagen lydelse

Utsläppt

påbörjat antal 1000 liter utöver 26 000 liter per 101 001- 18 27 36 5 1 501 000 samt 0,04 samt 0,06 samt 0,08 samt 0,12

påbörjat antal 1 000 liter utöver 101 000 liter per 501 001 34 51 68 99 och samt 0,02 samt 0,03 samt 0,04 samt 0,06 mer

påbörjat antal 1 000 liter utöver 501 000 liter per

Författningsförslag 71

5§

Frågor om vattenföroreningsavgift prövas av Kustbevakningen.

Innan Kustbevakningen beslu-

tar om avgift skall den som an-

språket riktas mot ges tillfälle att

yttra sig.

Beslut att ta ut vattenförore-

ningsavgift skall delges.

7§ 6§

Påförs någon är ägare Påförs någon är ägare

som av som av fartyget eller lasten vattenförore- fartyget eller lasten vattenföroningsavgift, får kustbevakningen reningsavgift, får Kustbevaksamtidigt beträffande egendomen ningen samtidigt meddela de besluta sådant förbud eller före- förbud eller förelägganden

som läggande som i 6 § första är nödvändiga för att säkerställa

avses stycket, om det behövs för att sä- statens anspråk på avgiften, såkerställa statens anspråk på av- som färbud mot fartygets avgång giften. Beslutet gäller längst till eller vidare eller föreläg-

resa dess verkställighet sker. gande att fartyget skall anlöpa

viss hamn. Beslutet gäller längst

till dess verkställighet sker.

Beslut enligt första stycket får Om det finns sannolika skäl meddelas även innan avgiftsären- att vattenféroreningsavgifi komdet avgörs, om det finns sannolika att tas ut får Kustbevakning-

mer skäl att avgift kommer att påföras även innan avgiftsärendet

en avnågon är ägare fartyget görs, meddela förbud eller före-

som av eller lasten. läggande i första

som avses

stycket. Sådant beslut får med-

delas även det kan antas att

om

annan än ägaren av fartyget el-

ler lasten kommer att påföras

avgift.

Ställs säkerhet för avgiftsskyldighetens fullgörande eller finns det i övrigt inte längre fog för ett beslut enligt första eller andra stycket, skall beslutet omedelbart hävas.

72 F öifattningsförslag

7§

En åtgärd enligt 6 § som riktas mot ett utländskt fartyg, som befinner sig i Sveriges territorialhav eller ekonomiska får zon, med anledning av ett utsläpp i den ekonomiska zonen, vidtas endast om det är klarlagt att det har skett ett förbjudet utsläpp från fartyget och detta utsläpp medfört eller kan medföra betydande skador på stränder i Sverige eller därmed sammanhängande intressen eller på tillgångar i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon.

8§

Beslut förbud eller föreläg- Beslut om förbud eller förelägom gande enligt 6 eller 7§ gäller inte gande enligt 6 § får inte avse i något fall längre än fjorton da- längre tid än fyra dagar efter det efter det att ett sådant beslut att ett sådant beslut med anledgar med anledning utsläppet först ning av utsläppet först meddelaav meddelades rörande fartyget eller des rörande fartyget eller dess dess last. last. Påförs ägaren av fartyget eller lasten inom denna tid vattenföroreningsavgift får dock beslutet avse tiden fram till dess verkställighet sker.

9 §

I fråga förbud eller föreläg- I fråga om förbud eller förelägom gande enligt 6 eller 7§ gäller 7 gande enligt 6 § gäller 7 kap. 7kap. 7-10 §§ i tillämpliga delar. 10 §§ i tillämpliga delar. Därvid skall vad som sägs i 7 kap. 8 och 9 §§ fartygets befälhaom vare, redare eller ägare gälla även den i redarens ställe som

utövade det avgörande inflytandet över fartygets drift.

l0§

I avgiftsärenden hos kustbevak- I avgiftsärenden hos Kustbevakningen är fartygets befälhavare ningen är fartygets befälhavare behörig att partens vägnar ta behörig att partens vägnar ta emot underrättelse enligt 17§ emot underrättelse enligt 5§ förvaltningslagen 1986:223 och andra stycket och avge yttrande yttrande i samma som avses i samma lagrum. Han avge som avses lagrum. Han är på motsvarande är motsvarande sätt behörig sätt behörig att ta emot underrät- att ta emot underrättelse om telse kustbevakningens beslut Kustbevakningens beslut enligt om enligt 21§ nämnda lag och att 5§ tredje stycket och att Överöverklaga beslutet. klaga beslutet.

Övriga sanktionsavgifter

11 §

En sanktionsavgift skall tas ut

om vad som föreskrivs i fråga om förande av dagbok som

i 5 kap. I har åsidosatts avses eller om sådan dagbok innehåller oriktig eller vilseledande uppgift,

om anordning för utsläpp till havet har anbringats i strid mot förbud har meddelats

som med stöd 4 kap. 1§ andra

av stycket,

y

om vad som med stöd av 3 kap. 7§ andra stycket föreskrivits i fråga skyldighet att

om lämna skadligt avfall till

en mottagningsanordning har åsidosatts.

Detta gäller dock endast om regeringen har föreskrivit om avgift enligt 13

12§

Sanktionsavgift enligt 11 § skall påföras fartygets befälhavare. Har befälhavaren överlåtit ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av skadliga äm-

till visst befäl eller har visst nen befäl sådant ansvar till följd av tjänstens beskaflenhet skall

avgift enligt 11 § första stycket och även påföras det befälet.

13§

Regeringen meddelar föreskrifter om de överträdelser för vilka sanktionsavgift skall betalas enligt 11 § och om avgiftens storlek. När avgiften bestäms skall hänsyn tas till överträdelsens allvar och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser.

Sanktionsavgift skall uppgå till minst 3 000 kr och högst 30 000 kr.

Om avgiften med hänsyn till omständigheterna framstår som uppenbart oskälig, får den nedsättas eller efterges.

14§

Sanktionsavgift enligt 11 § beslutas av Sjöfartsverket. Kan Sjöfartsverkets beslut inte avvaktas får sanktionsavgift dock beslutas Kustbevakningen.

av

Innan avgift beslutas skall den som anspråket riktas mot ges tillfälle att yttra sig.

F örfattningsförslag 75

Beslut om att ta ut avgift skall

delges den avgiften påförs.

som

Preskription

15 §

Avgift enligt I eller 11 § får inte

beslutas, den anspråket

om som

riktas mot inte inom tre år från

det att överträdelsen begicks har

getts tillfälle att yttra sig.

9 kap. Besvär m.m. 9 kap. Överklagande m.m.

1§

Om ett beslut enligt 7 kap. 4§ Om ett beslut enligt 7 kap. 4§ första stycket, 5 eller 6§ har första stycket, 6 eller 6 a§ meddelats av annan myndighet än eller 8 kap. 14§ har meddelats Sjöfartsverket, skall det genast av annan myndighet än Sjöfartsunderställas verket. Om ett beslut verket, skall det genast underenligt 8 kap. 6 § har meddelats av ställas verket. annan myndighet än kustbevakningen, skall det genast underställas detta verk.

2§

Beslut som har meddelats av Sjö- Beslut som har meddelats av fartsverket i frågor som avses i 7 Sjöfartsverket i frågor som avses kap. 4 § första stycket, 5 eller 6 § i 7 kap. 4§ första stycket, 6 får överklagas hos allmän förvalt- eller 6 a§ eller 8 kap. 11 § får ningsdomstol. överklagas till allmän förvalt-

ningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Beslut i andra frågor som avses i 7 kap. får överklagas

hos Sjöfartsverket, om beslutet har meddelats av en annan myndighet som inte är central förvaltningsmyndighet och inte heller kommunal myndighet, eller

76 Frfattningsf0rslag SOU 1998: 158

hos regeringen, beslutet har meddelats av Sjöfartsverket eller av

om en annan myndighet som är central förvaltningsmyndighet.

3§

Kustbevakningens beslut om vat- Kustbevakningens beslut om tenföroreningsavgift och om för- vattenföroreningsavgift och om bud eller föreläggande enligt 8 förbud eller förelägganden enligt kap. 6 eller 7§ får överklagas ge- 8 kap. 6 § får överklagas till den

besvär hos den tingsrätt som tingsrätt som är sjörättsdomstol i nom är sjörättsdomstol i den ort där den ort där den enhet vid Kustden enhet vid Kustbevakningen bevakningen som meddelat det

meddelat det överklagade överklagade beslutet har sitt säte. som beslutet har sitt säte.

5§

Beträffande talan vid domstol rörande beslut om påförande av vattenföroreningsavgift gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i rättegångsbalken om åtal för brott på vilket inte kan följa svårare straff än böter.

Första stycket tillämpas även Första stycket tillämpas även beträffande talan vid domstol an- beträffande talan vid domstol gående förbud eller föreläggande angående förbud eller förelägenligt 8 kap. 6 eller 7§. I fråga gande enligt 8 kap. 6 I fråga

handläggningen vid tingsrätt om handläggningen vid tingsrätt om gäller dock bestämmelserna i 52 gäller dock bestämmelserna i 52 kap. 3 och 5-12 §§ rättegångs- kap. 3 och 5-12 §§ rättegångsbalken i tillämpliga delar. De be- balken i tillämpliga delar. De stämmelser som avser hovrätt bestämmelser som avser hovrätt gäller därvid i stället tingsrätten. gäller därvid i stället tingsrätten.

Domstolen får, utan att motpar-

ten dessförinnan getts tillfälle att

yttra sig, förordna att en åtgärd

enligt 8 kap. 6 § omedelbart

skall hävas.

Bestämmelserna i rättegångsbalken om kvarstad i brottmål gäller i tilllämpliga delar i mål som avses i första stycket.

Allmän åklagare företräder staten i mål vid domstol rörande beslut av Kustbevakningen som har överklagats enligt 3

6§

Kustbevakningens beslut och Kustbevakningens beslut och domstols dom varigenom vatten- domstols dom varigenom vattenföroreningsavgift påförs får verk- föroreningsavgift påförs får ställas genast, inte annat för- verkställas genast, om inte annat om ordnas eller säkerhet ställs för förordnas eller säkerhet ställs för

avgiftsskyldighetens fullgörande. avgiftsskyldighetens fullgörande.

Om verkställigheten gäller i öv- Detsamma gäller beslut varigerigt vad föreskrivs i utsök- sanktionsavgift påförs ensom nom ningsbalken allmänt mål. Ut- ligt 8 kap. 11 Om verkställigom mätt egendom får dock inte säljas heten gäller i övrigt vad som fögäldenärens samtycke, förrän reskrivs i utsökningsbalken om utan beslutet eller domen har vunnit allmänt mål. Utmätt egendom får laga kraft. dock inte säljas utan gäldenärens samtycke, förrän beslutet eller domen har vunnit laga kraft. Andra beslut i frågor i 1-8 kap. gäller omedelbart, om inte som avses annat föreskrivs i beslutet. I fråga beslut som skall underställas Sjöom fartsverket eller Kustbevakningen kan Sjöfartsverket eller Kustbevakningförordna att beslutet tills vidare inte skall gälla. en

7§

En påförd vattenföroreningsavgift En avgift beslutats enligt 8 som bortfaller i den mån verkställighet kap. faller bort, om avgiften inte inte har skett inom tio år från det har verkställts inom tio år från att beslutet laga kraft. det att beslutet har vunnit laga vann kraft.

10 kap. Ansvar 10 kap. Straffbestämmelser m.m. m.m.

1§

Till böter eller fängelse i högst Till böter eller fängelse i högst två år döms den uppsåtligen två år döms den som uppsåtligen som eller oaktsamhet bryter mot eller av oaktsamhet bryter mot av förbud gäller enligt 2 kap. förbud mot utsläpp av olja eller som 2 § första stycket eller mot 2 kap. andra skadliga ämnen, som gäl- 4 § eller mot föreskrift har ler enligt denna lag eller föreen som

78 F ötfattningsförslag SOU 1998: 158

meddelats med stöd av 2 kap. 2 § skrifter meddelade med stöd

av andra stycket eller 2 kap. 3 lagen.

om inte gärningen är belagd med Till strajf döms den

samma strängare strajf i brottsbalken. som uppsåtligen eller av oakt-

samhet underlåter att vidta åt-

gärder för att begränsa ett ut-

släpp av olja eller andra skadli-

ga ämnen, som till följd av

olyckshändelse släppts ut från

fartyget.

Om gärning som avses i första

eller andra stycket är att

anse

som ringa, döms inte till ansvar.

2§

Till böter eller fängelse i högst Till enligt I § döms inte

ansvar två år döms befälhavaren, han gärningen är belagd med

om om har brustit i den tillsyn be- eller strängare straff i

som samma hövs för att utsläpp inte skall ske i brottsbalken eller miljöbalken. strid mot denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Om befälhavaren har överlåtit ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av skadliga ämnen till visst befäl eller om visst befäl har sådant

ansvar till följd tjänstens beskaf-

av fenhet, gäller vad har sagts i

nu stället det befälet.

3§

Till böter eller fängelse i högst ett år döms den uppsåtligen eller

som av oaktsamhet bryter mot

en föreskrift som har med- föreskrift begräns-

en om delats med stöd av 7 kap. l eller ning eller förbud mot

av trafik

2 eller läktring skadliga

om av

ämnen som har meddelats med

stöd av 7 kap. 1 eller 2

ett förbud eller föreläggande ett förbud eller föreläggansom har meddelats med stöd av 7 de beträffande fartyget har

som

F örfattningsförslag 79

kap. 4 eller 5 eller meddelats med stöd av 7 kap. 4 eller 5 eller förbud har meddelats ett förbud beträffande farett som med stöd 7 kap. 6 tyget har meddelats med av som stöd 7 kap. 6 eller 6 a av

4§

Till böter eller fängelse i högst sex månader döms den uppsåtligen eller den uppsåtligen eller som av som oaktsamhet bryter mot före- oaktsamhet bryter mot en föen av skrift har meddelats med reskrift om utformning och drift som stöd 3 kap. 7 inte gär- mottagnings- och behandav om av ningen är belagd med straff i lingsanordning för avfall som brottsbalken eller miljöbalken, har meddelats med stöd av 3 kap. 7 § första stycket, om inte gärningen är belagd med straff i brottsbalken eller miljöbalken, befälhavare uppsåtli- befälhavare och redare elen som eller oaktsamhet bryter ler ägare som uppsåtligen eller gen av mot föreskrift har med- oaktsamhet använder ett faren som av delats med stöd 4 kap. 2 tyg till sjöfart i strid mot förbud av har meddelats med stöd av 4 som kap. 2 den som uppsåtligen eller av den som uppsåtligen eller oaktsamhet bryter mot en före- av oaktsamhet bryter mot en föskrift som har meddelats med reskrift rörande hanteringen av stöd av 4 kap. 3 5 kap. l § eller skadliga ämnen som transporte- 7 kap. 3 ras till sjöss i förpackad form som har meddelats med m.m. stöd av 4 kap. 3 4. redare eller ägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet försin skyldighet att enligt summar föreskrifter meddelade med stöd 5 kap. 1 § bevara dagbok, av den uppsåtligen eller som oaktsamhet försummar sin av skyldighet att enligt 7 kap. 3 eller 3 § rapportera utsläpp eller a händelser som medför risk för

utsläpp eller som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att lämna sådana uppgifter som föreskrivits med stöd 7 kap. av 3 b 4. den som uppsåtligen bryter den uppsåtligen vägrar som mot 5 kap. 2 § första stycket, myndighet i 5 kap. en som anges 2 § att ta del av dagböcker och andra handlingar rörande hanteringen av skadliga ämnen ombord, fartygets redare eller ägare, redare eller ägare som uppom han uppsåtligen eller av oakt- såtligen eller oaktsamhet av unsamhet bryter mot 6 kap. 9 derlåter att tillse att fartyget undergår sådan tillsyn i som anges 6 kap. 1

5§ Till böter döms den som uppsåtligen bryter den uppsåtligen bryter som mot förbud som gäller enligt 3 mot förbud rörande avgift för kap. 4§ första stycket eller 5§ mottagning eller hanteannan eller mot föreskrift har ring avfall gäller enligt 3 en som av som meddelats med stöd 3 kap. 4 § kap. 4§ första stycket eller 5 § av andra stycket, eller enligt föreskrift har som meddelats med stöd 3 kap. 4 § av andra stycket, den som uppsåtligen eller den uppsåtligen eller av som oaktsamhet bryter mot 3 kap. 6 § oaktsamhet till av en mottageller mot en föreskrift har ningsanordning för

som avfall un-

meddelats med stöd denna derlåter lämna uppgifter av pa- att som ragrafi i 3 kap. 6 avses den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud mot lastning, reparation eller annan verksamhet som gäller enligt 3 kap. 6 § eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den paragrafen, den som uppsåtligen lämnar den uppsåtligen lämnar som en oriktig uppgift till en till- oriktig uppgift till tillsynsen en synsmyndighet för att erhålla ett myndighet för erhålla att ett cer-

Författningsförslag 81

certifikat som utfärdas med stöd tifikat som utfärdas med stöd av denna lag eller för att få giltig- denna lag eller för att få giltigav hetstiden för ett sådant certifikat hetstiden för ett sådant certifikat förlängd, förlängd, 4. befälhavare uppsåtli- befälhavare och redare elen som gen eller av oaktsamhet bryter ler ägare som uppsåtligen eller mot föreskrift har med- oaktsamhet bryter mot en föen som av delats med stöd 7 kap. 11§ reskrift märkning olja som av om av första stycket. har meddelats med stöd av 7 kap. 11

7§

Bryter någon mot ett förbud eller Bryter någon mot ett förbud elföreläggande enligt 7 kap. 4 eller ler föreläggande enligt 7 kap. 5 har förenats med vite, 5 eller 6 § som har förenats som a skall han inte dömas till ansvar. med vite, skall han inte dömas till ansvar.

8§

Mål om ansvar för brott som avses i denna lag eller om ersättning för åtgärder som verkställts enligt 7 kap. 9 § handläggs av tingsrätt som är behörig domstol enligt rättegångsbalken eller enligt 21 kap. 2 och 8 §§ sjölagen 1994:1009. Har ett brott som avses i denna lag begåtts på ett fartyg utanför svensk hamn skall åtal för brottet dock väckas vid den tingsrätt

är sjörättsdomstol i den ort som

som ligger närmast den plats där brottet förövades eller

där den hamn är belägen dit den misstänkte först anländer med fartyget.

Åtal för brott enligt andra stycket får även väckas vid den tingsrätt som är sjörättsdomstol i den ort

där den misstänkte skall svara i tvistemål i allmänhet eller

82 F örfattningsförslag

där den misstänkte gripits

eller annars uppehåller sig.

Vad som föreskrivs i andra

och tredje styckena gäller också

brottmål i fråga om en gärning

som avses i 1 även om samma

eller strängare straff kan ådö-

mas för gärningen enligt brotts-

balken eller miljöbalken.

Om sjörättsdomstol inte finns

på den ort där den misstänkte

skall svara enligt andra eller

tredje stycket väcks åtal vid den

sjörättsdomstol som är närmast

den orten.

9§

Om brott enligt denna lag som har Om brott enligt denna lag har begåtts utanför svenskt inre vatten begåtts utanför svenskt inre vat-

ett fartyg som är registrerat i ten på ett fartyg som är registreen främmande stat finns särskilda rat i en främmande stat finns särbestämmelser i lagen 1996:517 skilda bestämmelser om straff om begränsning av tillämpningen m.m. i lagen 1996:517 om beav svensk lag vad gäller vissa gränsning tillämpningen

av av brott begångna på utländska far- svenskt lag vad gäller vissa brott tyg. begångna utländska fartyg.

Bestämmelser förunder-

om

sökning vid brott mot denna lag

finns i lagen 0000:00 med sär-

skilda bestämmelser om förun-

dersökning vid brott rörande

förorening från fartyg.

Denna lag träder i kraft den 1juli 2000. Lagen i sin äldre lydelse skall dock fortsätta att tillämpas på överträdelser som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

SOU 1998: 158 Författningsförslag 83

2 till

Förslag

med särskilda bestämmelser om förundersökning

Lag vid brott rörande förorening från fartyg

Härigenom föreskrivs följande.

Lagens tillämpningsområde

1 § Denna lag tillämpas vid förundersökning rörande brott mot bestämmelser i lagen 1980:424 åtgärder mot förorening från fartyg eller mot

om föreskrifter meddelade med stöd av den lagen.

Lagen gäller även straff för en gärning som avses i första stycket kan

om ådömas enligt brottsbalken eller miljöbalken.

Om annat inte särskilt föreskrivits i denna lag gäller i övrigt bestämmel-

i rättegångsbalken och andra författningar angående förundersökning i serna allmänhet och angående tvångsmedel.

Förundersökning

2 § Kustbevakningen bedriver övervakning inom Sveriges territorialhav och ekonomiska samt i kustvattnen och Vänern och Mälaren för att

zon upptäcka och hindra brott som avses i 1

3 § Beslut att inleda förundersökning rörande brott mot bestämmelser

om

förbud mot utsläpp olja eller andra skadliga ämnen får fattas av Kustom av bevakningen. Vad i rättegångsbalken sägs om undersökningsledare

som skall, med de begränsningar följer denna lag, då gälla Kustbevak-

som av ningen.

Har förundersökningen inletts av Kustbevakningen skall ledningen av förundersökningen avseende brottet övertas av åklagaren, så snart någon skäligen kan misstänkas för brottet. Åklagaren skall också i annat fall överta ledningen när det är påkallat av särskilda skäl.

4 § Vid förundersökning rörande brott som avses i l § får åklagaren eller, om polismyndighet bedriver undersökningen, denna vid undersökningens verkställande anlita biträde av Kustbevakningen samt uppdra tjänsteman vid Kustbevakningen att vidta en viss åtgärd som hör till förundersökningen, om det är lämpligt med hänsyn till åtgärdens beskaffenhet.

84 Författningsförslag SOU 1998: 158

Innan förundersökning hunnit inledas, får tjänsteman vid Kustbevakning-

hålla förhör och vidta andra utredningsåtgärder är betydelse för en som av utredningen.

Om det vid förundersökning rörande brott som avses i 1 § förekommer misstanke också annat brott, får Kustbevakningen medverka vid förun-

om dersökningen även rörande detta, om åklagaren finner att så lämpligen bör ske.

5 § Har förundersökning inletts rörande brott mot bestämmelser om förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen och kan det skäligen misstänkas att brottet begåtts ett fartyg registrerat i en främmande stat, skall åklagaren snarast pröva om framställning om överförande av utredning och lagföring skall göras till den stat där fartyget är registrerat flaggstatsrapport.

Föreskrifter om förfarandet vid flaggstatsrapport meddelas av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer.

som

Tvångsmedel

Kvarhållande m. m. av fartyg

6 § Om det behövs för att företa husrannsakan eller för att utföra

annan åtgärd hör till utredningen brott i 1 § får, under de förut-

som om som avses sättningar som nedan ett fartyg stoppas, kvarhållas eller inbringas till

anges, svensk hamn.

7 § Åtgärd enligt 6 § får avse svenska fartyg samt utländska fartyg

som befinner sig på svenskt inre vatten om det finns klara skäl att anta att det på fartyget begåtts ett förbjudet utsläpp eller ett brott i 10 kap. 3 eller

som avses 4 § lagen 1980:424 om åtgärder mot förorening från fartyg.

8 § Beträffande ett utländskt fartyg befinner sig i Sveriges territori-

som alhav får åtgärd i 6 § företas det föreligger klara skäl att anta

som avses om att ett förbjudet utsläpp skett från fartyget inom Sveriges sjötenitorium eller att det på fartyget begåtts brott som avses i 10 kap. 3 eller 4 § lagen 1980:424 om åtgärder mot förorening från fartyg, om brottet begåtts svenskt inre vatten.

Föreligger sådan misstanke om brott som anges i första stycket får åtgärd som avses i 6 § företas också då fartyget befinner sig i Sveriges ekonomiska zon, om fartyget blivit föremål för omedelbart förföljande.

SOU 1998: 158 F ötfattningsförslag 85

9 § Åtgärd enligt 6 § ett utländskt fartyg som befinner sig i som avser Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon får, med anledning av en överträdelse i den ekonomiska företas endast om det är uppenbart att det zonen, har skett ett förbjudet utsläpp från fartyget i zonen och detta utsläpp har medfört eller kan medföra betydande skador stränder i Sverige eller därmed sammanhängande intressen eller tillgångar i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon. Är åtgärd enligt 6 § nödvändig för att ett utländskt fartyg, befinner som sig i Sveriges territorialhav eller ekonomiska företa undersökning för zon, eftersökande föremål är underkastat beslag eller annars för att utröna av som omständighet kan ha betydelse för utredning brottet, får, utan hinder som om bestämmelserna i första stycket, åtgärden beslutas om det finns klara skäl av att anta att ett förbjudet utsläpp skett från fartyget i den ekonomiska zonen och utsläppet har medfört eller kan medföra betydande förorening av den marina miljön och fartygets befälhavare har vägrat att lämna uppgifter om fartygets identitet och registreringshamn, senaste och nästa anlöpningsharnn och annan relevant information begärts eller den information som lämnats uppensom barligen inte överensstämmer med verkliga förhållanden och undersökning fartyget är påkallad omständigheterna i övrigt. en av av

l0§ Åtgärd i 6§ får beslutas endast skälen för åtgärden som avses om uppväger det intrång eller i övrigt åtgärden innebär för den missmen som tänkte eller för något annat motstående intresse och får inte längre tid avse än är oundgängligen nödvändig för att säkra bevisning rörande brottet. som Finns det inte längre fog för åtgärden skall den omedelbart hävas. Har åtgärd beträffande ett utländskt fartyg beslutats med stöd av 9 § andra stycket och har undersökningen slutförts får fartyget kvarhållas endast om stöd för fortsatt åtgärd beträffande fartyget föreligger enligt 9 § första styck-

et.

11 § Förordnande åtgärd enligt 6 § meddelas av åklagaren. om Utan sådant förordnande och det uppenbart behövs för att säkra beom visning får vid fara i dröjsmål tjänsteman vid Kustbevakningen och polisman stoppa eller kvarhålla ett fartyg.

12 § Har tjänsteman vid Kustbevakningen eller polisman utan föregående beslut åklagaren stoppat eller kvarhållit ett fartyg, skall åtgärden skyndav samt anmälas till åklagaren, omedelbart skall pröva vidare åtgärder besom träffande fartyget.

86 Författningsförslag SOU 1998: 158

13 § Kan det skäligen befaras att fullgörelse av böter eller företagsbot, som kan antas komma att ådömas grund av ett förbjudet utsläpp från ett fartyg, omöjliggörs eller väsentligen försvåras, får fartyget kvarhållas.

Kvarhållande får beslutas fartyget inte tillhör den misstänkte och

även om får förenas med beslut att fartyget skall inbringas till svensk hamn.

Kvarhållande får beslutas under samma förutsättningar gäller enligt

som 7 och 8 §§ samt 9 § första stycket. Beslut fattas av åklagaren.

14 § Kvarhållande enligt 13 § får beslutas endast skälen för åtgärden

om uppväger det intrång eller men i övrigt som åtgärden innebär för den misstänkte eller för något annat motstående intresse. Ställs säkerhet för betalningsskyldighetens fullgörande eller finns det i övrigt inte längre fog för åtgärden skall den omedelbart hävas.

15 § Underrättelse om åklagarens beslut att kvarhålla ett fartyg enligt denna lag skall genast lämnas till befälhavaren och fartygets redare eller ägare. Underrättelse skall vidare lämnas till tull- och lotsmyndighetema så

som, länge förbudet gäller, skall inställa de förrättningar för fartygets

resa som ankommer på dem.

16 § Den som berörs av ett beslut kvarhållande får överklaga beslutet

om till tingsrätten. I fråga handläggningen vid tingsrätt gäller bestämmelser-

om na i 52 kap. 3 och 5-12 §§ rättegångsbalken i tillämpliga delar. De bestämmelser som avser hovrätt gäller därvid i stället tingsrätten.

Tingsrätten får, utan att åklagaren dessförinnan har getts tillfälle att yttra sig, förordna att vidtagen åtgärd omedelbart skall hävas.

17 § Beslut om åtgärd enligt 6 eller 13 § gäller inte i något fall längre än fyra dagar efter det att sådant beslut först meddelades rörande fartyget.

Har åklagaren inom tid i första stycket till rätten ingett fram-

som anges ställning om kvarstad i fartyget gäller dock beslutet till dess rätten prövat frågan om kvarstad.

Bestämmelserna i 26 kap. rättegångsbalken kvarstad i brottmål gäller

om i tillämpliga delar i mål i andra stycket. Åklagarens beslut

som avses att kvarhålla ett fartyg enligt 13 § skall därvid jämställas med att åklagaren tagit lös egendom i förvar.

Gripande m.m.

18§ Tjänsteman vid Kustbevakningen har rätt enligt rätte-

samma som gångsbalken tillkommer polisman att gripa den misstänks för brott

som som

SOU 1998: 158 Fözfattningsförslag 87

avses i 1 § samt ta med den till förhör som befinner sig den plats där ett sådant brott förövats.

Beslag

19 § Tjänsteman vid Kustbevakningen med laga rätt griper en miss-

som tänkt eller verkställer anhållande, häktning, husrannsakan eller kroppsvisitation får ta föremål som därvid påträffas i beslag. Tjänsteman vid Kustbevakningen har i övrigt, ifråga om brott som avses i 1 samma rätt som enligt rättegångsbalken tillkommer polisman att vid fara i dröjsmål ta egendom i beslag.

Verkställs beslag av annan än undersökningsledaren eller åklagaren och har denne inte beslutat beslaget, skall anmälan skyndsamt göras till honom,

omedelbart skall pröva om beslaget skall bestå. som

Husrannsakan

20§ I stället för vad som följer av bestämmelserna i 28 kap. l § rättegångsbalken och lagen 1996:517 om begränsning av tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott begångna utländska fartyg, får med anledning av brott som avses i 1 § husrannsakan ett utländskt fartyg företas med stöd av 22 § tredje stycket eller under samma förutsättningar som gäller för kvarhållande m.m. av fartyget enligt 7-9 §§.

21 § I fråga om utländska fartyg som har certifikat som avses i 4 kap. 1 § lagen 1980:424 åtgärder mot förorening från fartyg eller motsvarande

om handlingar utfärdade av behöriga utländska myndigheter och som medför dagböcker och andra handlingar som avses i 5 kap. 1 § lagen om åtgärder mot förorening från fartyg, skall en undersökning ombord alltid inledas med en granskning av dessa handlingar. Husrannsakan enligt 28 kap. 1 § rättegångsbalken eller sådan undersökning som avses i 22 § tredje stycket får företas endast om en granskning av handlingarna inte är tillräcklig för att verifiera misstanke att det fartyget begåtts brott beträffande vilket

en om husrannsakan får företas.

22 § Förordnande om husrannsakan i fråga om brott som avses i 1 § meddelas av undersökningsledare vid polismyndighet, åklagaren eller rätten. Beslut om husrannsakan ett fartyg skall dock alltid fattas av åklagaren eller rätten.

I fråga om brott som avses i 1 § har tjänsteman vid Kustbevakningen samma rätt att företa husrannsakan som enligt rättegångsbalken tillkommer polisman om fara är i dröjsmål.

88 Författningsförslag SOU 1998: 158

Finns det klara skäl att anta att ett förbjudet utsläpp begåtts på ett fartyg och har fartyget frivilligt anlöpt svensk hamn får tjänsteman vid Kustbevakningen och polisman utan förordnande enligt första stycket företa husrannsakan i fartygs maskinrum, pumprum, lasttankar och liknande utrymmen för att undersöka varifrån olja eller annat förorenande ämne har kommit.

23 § Tjänsteman vid Kustbevakningen har i fråga om brott som avses i l § samma rätt som tillkommer polisman att företa undersökning med stöd

av 28 kap. 10 § rättegångsbalken.

24 § Tjänsteman vid Kustbevakningen har i fråga om brott som avses i 1 § samma rätt som enligt rättegångsbalken tillkommer polisman att vid fara i dröjsmål företa kroppsvisitation.

Utövandet av befogenheterna

25 § För att verkställa en åtgärd enligt denna lag får tjänsteman vid Kustbevakningen inte använda strängare medel än förhållandena kräver. Rättelse bör i första hand försöka vinnas upplysningar och anmaningar och

genom våld får tillgripas bara när uppgiften inte kan lösas annat sätt. Om våld tillgrips, skall den lindrigaste form som kan leda till det avsedda resultatet användas. Våld får inte brukas längre än är oundgängligen nödvändigt.

som

26 § Befogenhetema enligt denna lag får endast utövas tjänstemän vid

av Kustbevakningen som uppfyller de krav regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, föreskriver i fråga om tjänsteställning, utbildning och erfarenhet eller i annat avseende.

27 § Har åtgärd enligt 4 § andra stycket, 18, 22 § andra eller tredje stycket, 23 eller 24§ företagits av tjänsteman vid Kustbevakningen skall åtgärden skyndsamt anmälas till den har rätt att leda förundersökning rörande

som brottet.

Övriga bestämmelser

28 § Vid tillämpning denna lag är fartygets befälhavare behörig att fö-

av reträda fartygets ägare, redare eller i redarens ställe vid gär-

annan som ningstillfället utövade ett avgörande inflytande över fartyget drift.

29 § Har åtgärd beträffande ett utländskt fartyg vidtagits med stöd den-

av na lag skall underrättelse om omständigheterna kring åtgärden genast lämnas till konsuln eller den närmaste diplomatiska representanten för det land

SOU 1998: 158 F örfattningsförslag 89

där fartyget är registrerat. Sådan underrättelse skall, när så är möjligt, även lämnas till sjöfartsmyndigheten i samma land.

Väcks åtal för brott i 1 § och har brottet begåtts ett utländskt

som avses fartyg i Sveriges tenitorialhav eller ekonomiska skall flaggstaten under-

zon rättas åtalet sätt som sägs i första stycket.

om

Denna lag träder i kraft den 1juli 2000.

3 till

Förslag

Lag om ändring i lagen 1996:517 om av

begränsning tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg

Härigenom föreskrivs att det i lagen 1996:517 begränsning tillämp-

om av ningen av svensk lag vad gäller vissa brott begångna utländska fartyg skall införas två paragrafer, 4 och 5 §§, följande lydelse. nya av

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

4§

Om brott enligt 10 kap. 3 eller 4 § lagen 1980:424 om åtgärder mot förorening från fartyg begåtts på ett utländskt fartyg i Sveriges ekonomiska zon döms vid svensk domstol, 2 kap. 2 eller

även om 3 § brottsbalken inte är tillämplig. Detsamma gäller straff för

om gämingen skall ådömas enligt brottsbalken eller miljöbalken.

5§

Åtal för brott som avses i 4 § får väckas endast

om den stat i vilken fartyget är registrerat inte inom må-

sex nader från det att staten underrättats om brottet inlett rättsliga förfaranden syftar till att

som ådöma strafi‘ för liknande gärning i den staten eller

brottet ett förbju-

om avser det utsläpp och detta medfört eller kunnat medföra betydande skador på stränder i Sverige eller därmed sammanhängande intres-

SOU 1998: 158 Författningsförslag 91

eller på tillgångar i Sveriges sen territorialhav eller ekonomiska zon eller

om den stat i vilken fartyget är registrerat upprepade gånger underlåtit att iaktta sina skyldigheter att vidta åtgärder med anledning överträdelser begång-

av

på dess fartyg. na

Att åtal för brott som avses i första stycket i vissa fall får väck-

endast efter förordnande däras

regeringen eller den regeom av ringen bemyndigat därtill följer

2 kap. 5 § brottsbalken. av

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

4 till

Förslag

Lag om ändring i fartygssäkerhetslagen l988:49

Härigenom föreskrivs att 5 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen l988:49 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 kap.

2 §

Befälhavare skall se till att han har Befälhavare skall se till att han den kännedom om fartyget som har den kännedom om fartyget han behöver för att kunna fullgöra som han behöver för att kunna sina skyldigheter beträffande sä- fullgöra sina skyldigheter beträfkerheten fartyget. fande säkerheten fartyget och

för att förhindra förorening.

Innan en resa påbörjas, skall befälhavaren till att fartyget görs sjöklart.

se

När en ombordanställd tillträder När en anställd tillträder sin sin befattning ombord, skall han befattning ombord, skall

han gegenom befälhavarens försorg få befálhavarens försorg få be-

nom behövlig kännedom om fartyget hövlig kännedom fartyget

om samt om grundläggande säkerhets- samt om grundläggande säkerbestämmelser och åtgärder vid hetsbestämmelser, bestämmelser sjöolycka. till skydd för den marina miljön

mot förorening från fartyg och

åtgärder vid sjöolycka.

Denna lag träder i kraft den 1juli 2000.

5 Förslag till

i 1982:395 om Kustbevak-

Lag om ändring lagen ningens medverkan vid polisiär övervakning

Härigenom föreskrivs i fråga lagen 1982:395 om Kustbevakningens om medverkan vid polisiär övervakning dels att 1 och 3 skall ha följande lydelse, dels att det i lagen skall införas paragraf, 10 av följande lydelse. en ny

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1§

Denna lag tillämpas när Kustbe- Denna lag tillämpas när Kustbevakningen bedriver övervakning vakningen bedriver övervakning till havs och i kustvattnen samt i till havs och i kustvattnen samt i Vänern och Mälaren för att hindra Vänern och Mälaren för att hindra brott mot föreskrifter i lagar och brott mot föreskrifter i lagar och andra författningar gäller andra författningar som gäller som skyddsobjekt och militära skyddsobjekt och militära

skyddsområden, skyddsoniråden,

jakt, jakt, fiske, fiske, 4. bevarande den marina bevarande av den marina av miljön och naturvård, miljön och annan naturvård, annan trafikregler och säkerhetsan- trafikregler och säkerhetsanordningar för sjötrafiken, ordningar för sjötrafiken, åtgärder mot förorening från fartyg, dumpning avfall i vatten, dumpning av avfall i vatten, av kontinentalsockeln, kontinentalsockeln, fornminnen och sjöfynd, fornminnen och sjöfynd, 10. fartygs registrering och fartygs registrering och identifiering, identifiering, 11. skydd för den marina miljön 10. skydd för den marina milmot andra förorenande åtgärder än jön mot andra förorenande åtgärsådana i 6 och der än dumpning av avfall, dock som avses åtgärder mot förorening från fartyg,

12. märkning och användning 11. märkning och användning av oljeprodukter, av oljeprodukter,

13. utlännings inresa till eller 12. utlännings inresa till eller utresa från Sverige, utresa från Sverige,

14. åtgärder beträffande djur 13. åtgärder beträffande djur och växter som tillhör skyddade och växter som tillhör skyddade arter. arter.

Lagen tillämpas i fråga om Lagen tillämpas i fråga

om övervakning enligt punkterna 2-8, övervakning enligt punkterna 2-7, 10-12 och 14 även inom Sveriges 9-11 och 13 även inom Sveriges ekonomiska zon. ekonomiska

zon.

Lagen tillämpas även när Kustbevakningen till havs och i kustvattnen, Vänern och Mälaren samt inom den ekonomiska bedriver övervak-

zonen ning för att hindra brott mot lagen 1992:1140 om Sveriges ekonomiska zon eller föreskrifter som meddelats med stöd av den lagen.

3§

Kustbevakningstjänsteman har Kustbevakningstjänsteman har samma befogenhet som tillkom- samma befogenhet tillkom-

som mer polisman enligt 13§ polisla- polisman enligt 13 § polisla-

mer gen 1984:387 att avvisa, avlägs- gen 1984:387 att avvisa,

avna eller omhänderta den som ge- lägsna eller omhänderta den

som nom sitt uppträdande i trafiken till genom sitt uppträdande i trafiken sjöss stör ordningen eller utgör till sjöss stör ordningen eller

utomedelbar fara för denna. Sådan gör omedelbar fara för denna. befogenhet har han också när det Sådan befogenhet har han också fordras för att avvärja brott mot de när det fordras för att avvärja föreskrifter som avses i 1§ 6 brott mot de föreskrifter

som avoch sesi1§50ch6.

Vid omhändertagande i första stycket skall kustbevak-

som avses ningstjänsteman tillämpa bestämmelserna 17 § polislagen.

10§

Särskilda bestämmelser Kust-

om

bevakningens medverkan vid för-

undersökning rörande brott

som

gäller åtgärder mot förorening

från fartyg finns i lagen

0000:00 med särskilda bestäm-

melser om förundersökning vid

brott rörande förorening från

fawg. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

96 Författningsförslag SOU 1998: 158

6 Förslag till

Förordning om ändring i förordningen 1993:1467

med för att förordna om

bemyndigande Riksåklagaren

väckande åtal i vissa fall

av

Härigenom föreskrivs att 1 § förordningen 1993:1467 med bemyndigande för Riksåklagaren att förordna väckande åtal i vissa fall skall ha

om av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

Riksåklagaren bemyndigas att enligt 2 kap. 5 eller 5 a § brottsbalken förordna om åtal för

ett brott som har begåtts inom landet ett utländskt fartyg eller luftfartyg eller av en utlänning som var befälhavare eller tillhörde besättningen

fartyget eller annars följde med fartyget, brottet har begåtts mot

om en annan sådan utlänning eller ett utländskt intresse,

om brott som har begåtts utomlands av en svensk medborgare eller

av en utlänning med hemvist i Sverige,

en gärning som har begåtts av en svensk medborgare eller utlänning

en med hemvist i Sverige frågan för gärning har prövats

om om ansvar samma genom dom meddelad i en främmande stat,

4. ett brott mot ñskelagen ett brott mot fiskelagen 1993:787 som har begåtts av en 1993:787 eller mot lagen utländsk medborgare i Sveriges 1980:424 åtgärder förore-

om mot ekonomiska zon. ning från fartyg har begåtts

som av en

utländsk medborgare i Sveriges eko-

nomiska zon.

Denna förordning träder i kraft den l juli 2000.

A

Del Inledning

4 SOU 1998:158

SOU 1998: 158 Utredningsuppdraget 97

1¶Utredningsuppdraget

1 1

Uppdraget

.

Utredningens huvuduppgift har enligt direktiven dir. 1996:82 varit att göra en utvärdering av gällande regler för de ingripanden som kan bli aktuella när ett oljeutsläpp har skett till sjöss samt föreslå åtgärder för att effektivisera det rättsliga beivrandet av dessa utsläpp. I uppdraget har ingått att kartlägga förekomsten av oljeutsläpp och andra utsläpp förore-

av nande ämnen inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska under de

zon senaste åren, redovisa i vilken omfattning utsläppen lett till straffrättsliga eller andra ingripanden från berörda myndigheter samt analysera anledningen till att inte alla utsläpp föranlett något sådant ingripande. På grundval av kartläggningen och redovisningen har vi därefter haft att identifiera de svårigheter är förknippade med att vidta rättsliga åtgärder med

som anledning av olagliga utsläpp och andra utsläpp förorenande ämnen till

av sjöss samt lämna förslag till åtgärder kan leda till effektivare ingri-

som panden från myndigheternas sida. Vi har haft till uppgift att även i övrigt göra en översyn av det regelsystem som finns på området och efter ut-

en värdering av hur detta fungerar i praktiken föreslå de förändringar kan

som vara påkallade av effektivitetsskäl. Uppdraget har omfattat att lämna förslag hur frågan svensk domsrätt kan lösas när det gäller olagliga

om oljeutsläpp och andra utsläpp av förorenande ämnen skett från utländ-

som ska fartyg i Sveriges ekonomiska

zon.

Regeringen har den 19 december 1996 gett Sjöfartsverket i uppdrag att undersöka hur systemet med mottagningsanordningar för oljehaltigt avfall från fartyg fungerar. I vårt uppdrag har ingått att grundval resultatet

- av av denna undersökning föreslå sådana ändringar i detta system kan

- som medföra att de olagliga utsläppen minskar.

Direktiven i dess helhet framgår bilaga

av

Justitieutskottet anförde i sitt betänkande 1996/97:JuUl Anslag till rättsväsendet Budgetåret 1997 att utredningen borde i uppdrag att ut-

ges reda frågan om Kustbevakningen skulle kunna befogenhet att i vissa

ges fall, t.ex. vid oljeutsläpp till havs, inleda och bedriva förundersökning. Utskottet anförde vidare att utredningen även borde överväga frågan när

om och i vilka fall åklagaren borde inträda förundersökningsledare i des-

som

98 Utredningsuppdraget SOU 1998: 158

sa mål. I detta sammanhang måste, anförde utskottet, även resursfrågoma belysas och kompetensnivån hos kustbevakningstjänstemännen ses över. Justitieutskottet hemställde mom. 25 att riksdagen som sin mening gav regeringen till känna vad utskottet anfört. Riksdagen biföll den 11 december 1996 rskr. 1996/97:96 vad utskottet hemställt. Regeringen beslutade den 6 februari 1997 att mom. 25 i riksdagsskrivelsen skulle överlämnas till Oljeutsläppsutredningen.

I skrivelse till Miljö-, Justitie- och Kommunikationsdepartementen i mars 1997 påtalade Svenska Jägarförbudet de omfattande problem som oljeutsläppen i Östersjön medför samt hemställde att skyndsamma åtgärder skulle vidtas för att få till stånd en minskning av antalet oljeutsläpp. Den 11 september 1997 beslutade regeringen att även denna framställning skulle överlämnas till Oljeutsläppsutredningen.

1¶Utredningsarbetet

Utredningen har bedrivit arbetet ett mycket öppet sätt och har under utredningens gång haft kontakt med ett stort antal myndigheter, organisationer och enskilda personer, engagerade och involverade i frågor rörande oljeutsläpp och utsläpp av andra skadliga ämnen. Till utredningen har också inkommit ett antal skrivelser med förslag till åtgärder för att komma till rätta med de olagliga utsläppen.

För att inhämta synpunkter de problem som är förknippande med att ingripa mot oljeutsläpp och finna lösningar problemen har utredningen besökt Gotland och där sammanträffat med företrädare för Kustbevakningen på Gotland, Gotlands militärkommando, Polismyndigheten i Visby, 6:e åklagarkammarens i Stockholm Visby-enhet, Länsstyrelsen i Gotlands län, Räddningstjänsten Visby, Naturskyddsföreningen, Gotlands Skarpskytte och Jägargille samt Länsjaktvårdskonsulenten. Utredningen har även anordnat ett diskussionsmöte om oljeutsläpp i Göteborg. Vid mötet deltog företrädare för Kustbevakningen region Väst, Västkustens marinkommando, Polismyndigheten i Västra Götaland, Åklagarmyndigheten i Göteborg, Sjöfartsinspektionsområde Göteborg, Kattegatt sjötrafikområde samt Räddningstjänsten Göteborg, Mölndal, Kungsbacka. Ordföranden och sekreteraren har i samråd med Polismyndigheten i Skåne och Åklagarmyndigheten i Malmö medverkat i liknande diskussionsmöten med företrädare för Kustbevakningens centrala ledning samt region Syd, Länsstyrelsen i Skåne län, Sjöfartsinspektionsområde Malmö, Polismyndigheten i Blekinge län, Brandkåren Malmö Marindistrikt Öresund.

samt Sammanträffande har också skett med företrädare för Polis- och Åklagarmyndighetema i Stockholm samt med Statens räddningsverk. Vidare har ordföranden och sekreteraren träffat företrädare för Tull-Kust facket.

SOU 1998: 158 Utredningsuppdraget 99

För att informera sig den rättsliga regleringen och erfarenheterna av

om att beivra oljeutsläpp i andra länder har företrädare för utredningen gjort studiebesök i Nederländerna och Storbritannien, deltagit i två sammanträden med hela eller delar Helsingforskommissionens projektgrupp för

av genomförandet och uppföljningen Östersjöstrategin samt deltagit i se-

av rninarium för de kontraktsslutande parterna i Bonn-överenskommelsen och övriga medlemsstater inom Europeiska Unionen EU. I samband med studieresan till Storbritannien besökte utredningen även International Maritime Organization INIO i London.

Sommaren 1998 tillsattes i Danmark en lagförberedande arbetsgrupp med uppgift att komma med förslag till åtgärder beträffande det straffrättsliga beivrandet av oljeutsläpp. Företrädare för utredningen har sammanträffat med arbetsgruppens sekreterare.

Under arbetets gång har vi haft kontakt med Företagsbotsutredningen Ju 1995:06, Miljöbalksutredningen M 1993:04, Utredningen om kemikalieolyckor m.m. Fö 1996:09 och Räddningsverksutredningen Fö 1996:10.

Det sätt som vi har bedrivit arbetet har bl.a. inneburit att vi i samråd med berörda myndigheter under hand framfört synpunkter på åtgärder som kan vidtas inom ramen för nu gällande lagstiftning. Detta har medfört att våra överväganden rörande brottsutredningen, åtminstone i vissa avseenden, redan har genomförts eller håller att få genomslag i det praktiska arbetet, något som självklart är mycket positivt.

Utsläpp av olja och andra skadliga ämnen rymmer många komplicerade frågeställningar. Det har därför varit nödvändigt att utelämna i sig betydelsefulla frågor som rör utsläpp från fartyg i vid bemärkelse se avsnitt 2.8. Vidare har vi nödgats huvudregel begränsa redovisningen till att

att som avse förhållandena sådana de gestaltade sig den l september 1998.

sou 1998: 158 Utsläpp från fartyg... 101

2 från introduktion

Utsläpp fartyg -

till ämnesområdet

l Allmänt

Skadeverkningama oljeutsläpp och andra utsläpp av förorenande äm-

av

från fartyg är något de senaste årtiondena fått ökad uppmärksamnen som het i hela världen. Detta gäller inte minst i Sverige med vår omfattande skärgård och långsträckta kust, som till stor del gränsar till Östersjön.

Olja och andra skadliga ärrmen orsakar såväl akuta som långsiktiga effekter på rniljön. Förutom de omedelbara effekterna i form av bl.a. nedsmutsning och fisk- eller fågeldöd, består hotbilden i

decimering av känsliga bestånd av framför allt sjöfågel, -

massdöd av ryggradslösa djur, -

icke dödliga effekter sjukdomar och beteenderubbningar, - som

minskning av artrikedom och fiskproduktion, -

ackumulering av oljekomponenter i organismer samt -

förändringar i den fysikaliska och kemiska miljön, som påverkar det -

biologiska livet.

Undersökning de långsiktiga effekterna föroreningar från fartyg har

av av framför allt inriktats större oljeutsläpp. I svenska vatten är det bara utsläppet i samband med grundstötningen av Tsesis utsläpp 1 000 ton olja år 1977 som följts med långsiktiga undersökningar. Internationellt är

upp det främst de stora olyckorna med T Canyons förlisning utanför

orrey England år 1967 utsläpp ca 120 000 ton olja, Amoco Cadiz grundstötning utanför Frankrike år 1978 utsläpp drygt 220 000 ton olja, Exxon Valdez grundstötning utanför Alaska år 1989 utsläpp 36 000 ton olja, Braers förlisning vid Shetland år 1993 utsläpp 84 000 ton olja och Sea Empress grundstötning utanför Storbritannien i februari 1996 utsläpp ca 70 000 ton olja som varit eller är föremål för studier och uppföljning av långsiktiga miljöeffekter. Miljöeffekterna av dessa stora olyckor har redovisats i en bilaga till Räddningsverkets rapport "Det svenska marina oljeskadeskyddet inför 2000-talet".

102 Utsläpp från fartyg...

Den långsiktiga miljöpåverkan som följer av små oljeutsläpp är mycket svår att mäta och få undersökningar har gjorts för att utvärdera de totala miljöeffekterna av ett stort antal mindre oljeutsläpp, som skett från många olika källor under en lång tid. Den kroniska tillförseln av olja till recipienten skapar emellertid en situation med förhöjda nivåer av oljekolväten vilka ökar risken för bestående skador på ekosystemet.

En utförligare redogörelse för effekten av olja i marin miljö lämnas i

bilaga

2.2 av i världshaven

Utsläpp olja

Det finns ingen helt tillförlitlig statistik över hur stor andel den totala

av tillförseln av olja till världshaven som sjöfarten står för. Gjorda undersökningar pekar dock att den övervägande mängden utsläppt olja härrör från landbaserade källor. Sådana utsläpp sker kontinuerligt från industrier, kommunalt avloppsvatten m.m. och ett sådant sätt att de inte tilldrar sig någon större uppmärksamhet. Oljehalten i utsläppen är oftast liten och kan endast upptäckas med kemisk analys.

Oljeutsläpp från fartyg sker i allmänhet ett mer synbart sätt och utsläppen orsakar påtagliga skador stränder, fåglar m.m. Det är mot bakgrund härav inte anmärkningsvärt att dessa utsläpp väcker större uppmärksamhet.

SOURCE OF OIL POLLUTION INTO THE SEA

Rn . I . I

Tanker

1,2,,

operations Naturalsources

6.6% °~3

Tanker

IndustrialWade etc.

accidents 60,8%

4,7%

Other Shipping Offshoreproduction

14,4% 2-1

Källa: UN Environmental Programme UNEP 1990

Utsläpp från fartyg... 103

Beräkningar den totala tillförseln olja till världshaven visar en ned-

av av åtgående trend. Är 1973 beräknades de totala utsläppen till 6,1 miljoner ton per år. Den totala mängden uppskattades år 1981 till 3,2 miljoner ton

år medan mängden år 1989 beräknades till 2,35 miljoner ton om året per NRC National Research Council 1975 och 1985, IMO 1990 jfr GE- SAMP, IMO/FAO/UNESCO/WMO/WHO/IAEA/UN/UNEP Joint Group of Experts the Scientific Aspects of Marine Pollution, Reports and Studies

on no. 50, 1993, s. 22-27.

Även utsläppen olja kommer från sjöfarten har minskat under de

av som senaste två decennierna och beräknades år 1989 till ca en halv miljon ton per år jämfört med 1,47 miljoner ton år 1981 IMO 1990, Svensk Sjöfarts Tidning 1993 50, s. 52. De uppskattade mängdema bygger en ge-

nr. nomsnittlig beräkning och kan variera högst avsevärt mellan olika år, främst beroende förekomsten av stora olyckor med tankfartyg.

Oljeutsläppen från fartyg har flera orsaker. Några sker i samband med olyckor eller orsakas av tekniska fel. Andra har sin grund i vårdslöshet, t.ex. vid handhavandet av utrustning eller i samband med lastning, lossning eller bunkring. Därutöver förekommer det avsiktliga utsläpp som ett flagrant sätt sker helt i strid mot gällande föreskrifter. Bakom de sistnämnda utsläppen ligger ofta ekonomiska överväganden; det är billigare och enklare att släppa ut de skadliga ämnena i havet än att lämna dem till mottagningsanordningar i hamn. En omständighet som kan förmodas bidra till de avsiktliga utsläppen är också att risken för att bli upptäckt och ådömd straffpåföljd är mycket liten.

Oljeutsläppen från fartyg brukar delas upp i operationella utsläpp, dvs. sådana utsläpp som har samband med fartygens normala drift, och utsläpp p.g.a. olyckor.

Utsläpp som har sitt ursprung i tankfartygsolyckor leder ofta till omfattande skadeverkningar. Olyckor med tankfartyg är också något som tilldrar sig stor uppmärksamhet. Vanliga olycksorsaker är grundstötning, brand, explosion och kollision.

Under de senaste årtiondena har flera olyckor med tankfartyg inträffat. Förutom de internationellt mer kända olyckorna med Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Exxon Valdez, Braer och Sea Empress inträffade under åren 1976-1996 över 200 olyckor och orsakade utsläpp på

som var en minst 700 ton olja ITOPF, International Tanker Owners Pollution Federation, Statitics. Antalet tankfartygsolyckor och den genomsnittliga mängden utsläppt olja p.g.a. sådana olyckor har under den tid statistiken avser dock visat en nedåtgående trend. Av de ca 0,5 miljoner ton olja som fartygen årligen beräknas släppa ut står de operationella utsläppen för huvuddelen.

104 Utsläpp från fartyg...

De operationella utsläppen kan vara av följande slag:

utsläpp av oljebemängt barlastvatten

-

utsläpp av oljebemängt spolvatten efter rengöring av lasttankar -

utsläpp av länsvatten från maskinrum innehållande smörjolja och/eller -

bunkerolja utsläpp av s.k. sludge, dvs. oljerester som avskilts vid separering av

-

tung bunkerolja m.m.

Utöver ovan angivna typer av utsläpp förekommer att olja släpps ut i samband med lastning och lossning, inklusive bunkring. Flertalet av dessa utsläpp inträffar i hamnar. Orsaken till att olja kommit ut kan vara ventilfel eller slangbrott men även överfyllning grund av felaktigt handhavande av utrustning eller bristande tillsyn förekommer. Denna typ av oljeutsläpp är av förklarliga skäl sällan avsiktliga. Däremot är det inte ovanligt att sådana utsläpp beror på oaktsamhet av någon ombord.

Utsläpp av olja från sjöfarten, hela världen U.S. National Academy of

Sciences

1981 1989

miljoner ton miljoner ton Tankfartygsoperationer T anker opera- 0,7 0,159 tions, t.ex. utsläpp i samband med rengöring av fartygets tankar

Tankfartygsolyckor Tanker accidents 0,4 0,1 14

Utsläpp av länsvatten, sludge Bilge and 0,3 0,253 fuel oil discharges

Utsläpp i samband med torrdockning 0,03 0,004 Dry-docking

Utsläpp i samband med lastning och loss- 0,022 0,030 ning, inklusive bunkring Marine terminals, including bunkering

Olyckor med andra fartyg än tankfartyg 0,02 0,007 Non-tanker accidents

Skrotning av fartyg Scrapping of ships 0,003 Totalt 1,47 0,57

Källa: National Research Council NRC 1985, IMO 1990

SOU 1998: 158 Utsläpp från fartyg... 105

Den bäst kända källan till oljeföroreningar är från tankfartygsolyckor. Även olja släpps ut i samband med incidenter vid lastning, lossning

som inklusive bunkring kommer oftast till myndigheternas kännedom. Däremot är det betydligt svårare att uppskatta mängden olja som härrör från de rent operationella utsläppen.

Vid 1973 och 1981 års beräkningar av hur utsläppen av olja fördelade sig mellan olika aktiviteter bedömdes den största föroreningskällan vara utsläpp från tankfartygsoperationer, vanligen utsläpp i samband med rengöring av fartygets lastoljçxtankar. I den senaste uppskattningen från år 1989 bedöms utsläpp slüdge och andra utsläpp från maskinutrymmen

av volymmässigt vara den största enskilda utsläppskällan.

Även antalsmässigt är de operationella utsläppen betydligt fler än de

har sin grund i olyckor. När det gäller utsläpp från tankfartyg har som ITOPF sedan 1974 fört statistik över utsläpp från tankfartyg och kombinationsfartyg. Databasen innehåller information om närmare 10 000 incidenter med tankfartyg. Under perioden 1974-1997 härrörde drygt hälften av utsläppen från tankfartygsoperationer medan knappt 20 procent bedömdes ha sin grund i olyckor. Utsläpp beträffande vilka relevant information saknas eller som inte kunnat hänföras till någon av de tidigare nämnda kategorierna stod för ca 25 procent av utsläppen.

Orsaker till oljeutsläpp från tankfartyg 1974-1997

Utsläppsorsak Antal utsläpp

7 ton 7-700 ton 700 ton Totalt Tankfartygsoperationer Operations

- Olyckor accidents

Hull failures

Källa: ITOPF Statitics

106 Utsläpp från fartyg...

2.3 i svenska vatten

Oljeutsläpp

Kustbevakningen KBV för sedan år 1970 statistik över antalet registrerade oljeutsläpp inom svensk ansvarszon. Av statistiken kan utläsas att antalet registrerade oljeutsläpp minskade under början av 1970-talet för att därefter öka mellan åren 1976-1982. Efter år 1982 och fram till år 1991 kunde generellt konstateras en minskning i antalet utsläpp. Därefter har antalet registrerade utsläpp åter Ökat, dock har kunnat konstateras en viss nedåtgående trend de senaste två åren. Under år 1997 registrerade KBV 395 oljeutsläpp inom svenskt ansvarsområde. Motsvarande siffror för åren 1996, 1995 och 1994 var 411, 482 respektive 415. En utförligare redovisning av KBV:s statistik över oljeutsläpp lämnas i del C.

Utöver de konstaterade utsläppen föreligger sannolikt ett stort mörkertal. Antals- och volymrnässigt bedöms de faktiska utsläppen enligt KBV uppgå till minst dubbelt så många som de som registreras. Det kan nämnas att andra länder, t.ex. Nederländerna, räknar med att endast ca 10 % av det totala antalet utsläpp upptäcks.

Utsläppen utmed svensk kust är i stor utsträckning koncentrerade till de stora fartygsstråken. Den största delen av trafiken till svenska hamnar går längs västkusten främst till Göteborg och Brofjorden och västra delen av Sydkusten främst till Helsingborg, Landskrona och Malmö samt till Stockholm på ostkusten. Även genomfartstrafiken, dvs. fartyg endast

som passerar svensk kust utan att anlöpa en svensk hamn, måste i hög grad beaktas vid en totalbedömning av riskerna för oljeutsläpp.

Enligt beräkningar av Försvarsmaktens marinkommandon förekommer årligen 40 000 fartygsrörelser i Öresund, 15 500 väster Gotland,

ca ca om ca 24 000 öster om Gotland och ca 11 000 vid Södra Kvarken se bl.a. Räddningsverkets rapport Samordnad Sjöinforrnation, 1997, s. 95. Den exakta omfattningen av längsgående fartygsrörelser är svår att beräkna, men enligt bedömningar av KBV och Försvarsmakten passerar varje år ett mycket betydande antal fartyg genom Östersjön främst öster om Gotland samt söder om Skåne på väg till en utländsk hamn.

Merparten av de utsläpp som upptäckts under senare år kan antas vara operationella. I ett längre perspektiv kan konstateras att större operationella utsläpp från tankrengöringar har minskat kraftigt något som också konstaterats internationellt. Skälen till detta torde vara strängare internationella regler om tankfartygs konstruktion men också resultatet av internationella bestämmelser om mottagningsanläggningar för oljeavfail i harrmarna.

I Sverige har vi dessbättre varit förskonade från någon riktigt stor tankfartygsolycka. Flera olyckor som lett till omfattande skador i svenska vatten och på svensk kust har dock inträffat. Som exempel kan nämnas ut-

Utsläpp från fartyg... 107

släpp på mellan 4 000 och 10 000 ton olja från det norska tankfartyget CT Gogstad vid Härnösand år 1964, utsläpp 2 000 ton olja då det norska av ca tankfartyget Jawachta år 1973 gick grund utanför den skånska sydkusutsläpp 1 000 olja i samband med Tsesis grundstötning i Stockten, av ton holms skärgård år 1977, utsläpp 5 500 ton tjockolja i samband med det av ryska motortankfartyget Antonio Gramscis grundstötning utanför Ventspils i Lettland år 1979 och utsläpp 1 000 ton olja i Dalarö år 1981, av ca då det ryska tankfartyget José Martin gick på grund. Den hittills största olyckan förekommit i Östersjön inträffade år 1981, när Globe Asimi som förolyckades och släppte ut drygt 16 000 ton olja utanför Klaipeda i Litau-

en. Geografiskt sett har Västkusten varit utsatt för de flesta oljepåslagen under de tio åren. Öresund, Sveriges sydkust samt Gotland är andsenaste kustområden där risken för oljepåslag är större än genomsnittet. ra Sett i internationellt perspektiv har flertalet oljepåslag under den seett tioårsperioden varit förhållandevis små. Flera påslag har dock förornaste sakat kostnader för sanering. Som exempel kan nämnas Thuntank 5:s stora grundstötning i december 1986 i Gävlebukten utsläpp 150-200 ton olja. Kostnaderna för kommunernas oljesanering uppgick i detta fall till ca 18 miljoner kronor. Det största utsläppet sedan Thuntank 5 skedde utanför Karlskrona skärgård år 1990 från tankem Volgonefi utsläpp ca 800 ton olja. Kostnaden för KBV:s insats blev vid detta tillfälle ca 17 miljoner kronor, medan kommunernas kostnad för sanering p.g.a. att KBV i sam- verkan med fyra andra Östersjöländer kunde ta hand praktiskt taget all om olja till sjöss stannade vid 1,7 miljoner kronor. - Det ojämförligt "dyraste" oljepåslaget inträffade vid Tjörn år 1987. Kostnaden för kommunernas oljesanering uppgick till drygt 96 miljoner kronor för omhändertagande 100 kubikmeter olja. KBV:s upptagav ca ning motsvarande mängd olja till sjöss kostade ca 1 miljon kronor. Vilav ket fartyg orsakade detta utsläpp har inte klarlagts. Den troliga orsasom ken till utsläppet tankrengöring. anges vara De totala saneringskostnadema för oljeutsläpp är betydande. Under perioden 1986-1996 betalade Räddningsverket ut sammanlagt drygt 138 miljoner kronor till kommunerna i ersättning för sanering av olja som släppts ut till sjöss och orsakat påslag kusten. Till denna siffra skall läggas KBV:s kostnader för bekämpning olja under motsvarande tid av kommunernas kostnader för räddningstjänst vid oljeutsläpp som insamt träffat inom kommunalt ansvarsområde. Av statens utgifter för oljesaneringen under samma tid har endast en begränsad del efter krav mot den för utsläppet ansvarige eller denersatts försäkringsbolag respektive Internationella oljeskadefonden ang. Innes ternationella oljeskadefonden avsnitt 4.3.2. Ersättningskrav har framse ställts i några fall, där misstanke kunnat riktas mot ett visst fartyg. Det kan nämnas ersättning från Internationella oljeskadefonden utgått för att

108 Utsläpp från fartyg...

Thuntank 5 med drygt 23 miljoner kronor och för Volgoneft med drygt 16 miljoner kronor. När det gäller olyckor inträffat under tidigare år har

som ersättning från Internationella oljeskadefonden utbetalats med drygt 95 miljoner kronor med anledning Antonio Gramscis grundstötning år

av 1979 jfr International Oil Pollution Compensation Funds rapport 1997.

Skälet till att ersättningsanspråk framställs i så få fall är främst att det ofta råder ovisshet varifrån oljan kommer. I vissa fall kan antas att ol-

om jan härrör från utsläpp utanför svenskt vatten. Olja kan också komma från sjunkna fartyg.

2.4¶Den framtida risken för

oljeutsläpp

Även internationell statistik pekar nedåtgående då

om en trend det gäller sjöfartens utsläpp olja kan också skönjas del negativa tendenser.

av en Exempel härpå är den åldrade tankfartygsflottan, svårigheter att rekrytera kvalificerat sjöfolk samt problem med implementeringen internationella

av konventioner och ett bristande miljömedvetande i vissa länder.

Av betydelse för bedömningen den framtida riskbilden vad

av avser svenskt intresseområde är också om några tendenser till förändringar i transportmönstren kan förutses.

Mot bakgrund av den information presenterats bl.a. inom Helsing-

som forskommissionens expertkommitté för bekämpningsfrågor HELCOM Combatting Committee, ang. Helsingforskomrnissionen vidare avsnitt

se 4.6.2 kan följande omständigheter få betydelse för den framtida risken för

oljeutsläpp.

Polen beräknar tredubbla sin oljeimport för att minska kolförbrukning- en. En utbyggnad av oljeterrninalen i Gdansk är också förestående.

Ett flertal projekt rörande eller utbyggda oljeterrninaler och hamnar - nya i de östra och sydöstra delarna Östersjöregionen har redovisats de

av senaste åren. Flera länder avser också att öka sin import olja över köl.

av

Ryssland ersätter den tidigare exporten olja till Baltikum med - av export över köl. Nya hamnar/utlastningsterminaler planeras.

Finland importerar merparten den olja behöver från Nordsjön i - av man stället för som tidigare huvudsakligen från forna Sovjetunionen. Samtidigt finns långt framskridna planer pipeline med kapacitet 10 mil-

en en joner ton år från ryskt område till raffinaderiet/terrninalen i Borgå i

per Finland. En stor del denna olja är avsedd för export.

av

Under senare år har i Österjöområdet kunnat noteras ökning frak- - en av ter med såväl torrlastare oljefraktande fartyg, vilka i många fall kon-

som staterats inte uppfylla gällande sjösäkerhetskrav, s.k. substandard ships.

SOU 1998: 158 Utslapp från fartyg... 109

Merparten oljetrafiken till och från Baltikum och Ryssland passerar av söder Skåne. Enligt de planer redovisats utökning eller nyom som om en byggnad landbaserade oljeterrninaler kan ökad trafik med tankfartyg av en förutses även till Polen och hamnar i östra Tyskland. Det är osäkert i vad mån redovisade planer kommer att förverkligas. Om alla eller flertalet projekt blir oljeutvinning i Östersjöområdet skulle få en mer av samt om betydande omfattning än för närvarande leder det till avsevärd ökning en fartygstrafiken i egentliga Östersjön Kattegatt och Skageav samt genom rack. Den redan konstaterade samt förväntade fortsatta ökningen av sjötransi allmänhet och oljetransporter i synnerhet, liksom förekomsten av porter s.k. substandard ships, innebär ökad risk både för oljeutsläpp på grund en olyckor och för operationella utsläpp till sjöss. Mot de ökade riskerna av skall vägas sådana åtgärder fortlöpande vidtas för att förebygga och som minska oljeutsläppen, t.ex. internationella regler för att öka sjösäkerheten och förbättra fartygens konstruktion samt det mycket betydelsefulla internationella arbete bedrivs för att systemen med mottagningsanordningsom för oljehaltigt avfall skall fungera tillfredsställande i Östersjöregionen ar och i övriga europeiska harrmar. Räddningsverket har i sin redovisning av inriktningen av det svenska marina oljeskadeskyddet inför 2000-talet gjort den bedömningen att riskerna för oljeutsläpp kommer att bestå i vart fall nuvarande nivå och att ökning absolut inte kan uteslutas. en

2.5¶Utsläpp av kemikalier

Den antals- och volymmässiga omfattningen utsläpp av kemikalier är av svår uppskatta. Någon statistik över dessa utsläpp liknande den att ens finns beträffande oljeutsläppen förs inte. Endast ett begränsat antal som fall kernikalieutsläpp från fartyg finns registrerade. Ett sådant utsläpp av inträffade i Landskrona år 1976, då 160 ton ammoniak rann ut vid lossca ning. Vidare har kemikalier några gånger läckt ut i samband med fartygsolyckor, t.ex. kom ett ton last av kromtrioxid och natriumdikromat par då fartyg förliste Öland år 1973. I samband med ett annat ut ett norr om fartygs grundstötning Gotland år 1993 läckte under några veckor norr om fartygets last monoammonium phosphate ut i havet. av Det finns flera tänkbara anledningar till att antalet registrerade kernikalieutsläpp är begränsat. Mängden transporterade kemikalier är betydligt mindre än mängden transporterad olja. Generellt sker transporterna också med och säkrare fartyg. Vid kemikalietransporter uppstår små restnyare mängder vid lossning. Behovet att såsom vid olja göra sig av med ke- - mikalierester är därmed inte lika stort. Slutligen medför kernikaliernas beteende då de kommer ut i vattnet att utsläppen sällan upptäcks.

110 Utsläpp fién fartyg...

2.6¶Förorening toalettavfall och fast genom avfall

Sjöfartens utsläpp av toalettavfall och fast avfall ägnas ganska liten

uppmärksamhet både internationellt och i Sverige. Källan till otillåtna föroreningar upptäcks sällan och dessa leder så aldrig till rättsliga åt-

gott som gärder. Ändå är utsläpp avfall ett stort problem.

av

På i princip alla fartyg genereras toalettavfall och fast avfall. Utsläpp av toalettavfall får alltid ske än 12 nautiska mil från närmaste land. De

mer flesta fartyg har därför förutom någon form avfallssystem, t.ex.

- av en uppsamlingstank eller anläggning för rening eller sönderdelning och

en desinfektion toalettavfallet ett system innebär att avfallet kan

av - som släppas direkt överbord.

Anläggningar för hantering toalettavfallet har tendens att dy-

av en vara ra att underhålla och fungerar ibland mindre tillfredsställande. Mottagningsanordningar för toalettavfall förekommer inte i alla harrmar. Dessutom är det ofta dyrt att lämna avfallet till en sådan anläggning detta gäller dock inte i Sverige, där särskild avgift inte tas ut för avfallslämning. Risken är därmed i stället släpper avfallet direkt överbord.

stor att man även i fall då utsläpp inte är tillåtet.

Kvantiteten fast avfall ett fartyg varierar. Störst

som genereras mängd blir det på kryssningsfartyg. Även på fritidsfartyg myck-

genereras et avfall. Med över 7 miljoner större sådana fartyg i världen siffran

avser utgången av år 1994 och omfattar fritidsfartyg större än 12 meter blir även sopberget från dessa fartyg avsevärt.

Att förvara sopoma ombord till dess kommer till hamn är plats-

man en och personalkrävande. Kostnaden för att lämna avfall i hamn kan också uppgå till avsevärda belopp dock inte i Sverige, där kostnaden för avfallslämning är inkluderad i hamnavgiften. Frestelsen att inte minst nattetid kasta avfall överbord är därför stor.

2.7¶Luftföroreningar

Inte heller sjöfartens utsläpp luftföroreningar är fråga tidigare

av en som varit nämnvärt prioriterad. Internationella bestämmelser förhindrande

om av sådana föroreningar har beslutats först under år 1997. Bestämmelserna har ännu inte trätt i kraft. Att upptäcka otillåtna luftföroreningar innebär särskilda problem.

Utsläpp från fartyg... 111

2.8 av vårt

Avgränsning uppdrag

Vårt uppdrag går ut på att effektivisera det rättsliga beivrandet av oljeutsläpp och utsläpp andra förorenande ämnen. Tyngdpunkten i uppdraget av får dock ligga oljeutsläppen. Betänkandet ägnas därför främst anses dessa utsläpp. Våra överväganden och förslag är dock i stora delar tillämpliga även olagliga utsläpp av andra förorenande ämnen. Då oljeutsläpp tänker de flesta sådana omfattande utman talar om släpp olja är följden fartygsolyckor. Det är nämligen oftast desav som av utsläpp tilldrar sig massmedialt intresse. De problemställningar sa som utsläpp vid olyckor upphov till skiljer sig emellertid i flera avsesom ger enden från de föreligger då det gäller beivrandet av de operationella som utsläppen, bl.a. därför att det fartyg orsakar utsläppet vanligtvis är som känt och tillgängligt för svenska myndigheter också därför att utsläpp men har sin grund i olyckor inte är avsiktliga. Statistiskt utgör utsläpp som fartygsolyckor också begränsad del det totala antalet utsläpp p.g.a. en av än mängden olja släpps ut vid en olycka kan vara betydande. om som Våra överväganden och förslag tar främst sikte sådana utsläpp som kan operationella. Detta hindrar emellertid inte att de kan tillantas vara lämpas även då utsläpp olyckor har sin grund i oaktsamhet eller då p.g.a. tillbörliga åtgärder inte vidtagits för att begränsa ett sådant utsläpp. Vissa frågeställningar har betydelse för möjligheterna att förhindra utsläpp som vid olyckor kommer också att behandlas.

B

Del Regelverket

Regelverkets uppbyggnad l 13 SOU 1998: 158

3 uppbyggnad

Regelverkets

3¶Allmänt om regelverket

Sjöfarten är näring i stor utsträckning styrs av folkrättsliga regen som ler och internationellt samarbete. Vilket handlingsutrymme Sverige har i frågor rör föroreningar från fartyg bestäms därför ytterst av folksom rätten, de globala och regionala konventioner Sverige tillträtt av som samt andra överenskommelser Sverige ingått med skilda stater. av som En redogörelse för gällande rätt kan därför inte begränsas till att endast svensk lagstiftning. Också det bakomliggande internationella reavse gelverket måste behandlas. Utsläpp från fartyg olja och andra skadliga ämnen, som härrör av eller i övrigt står i samband med fartygets drift, regleras i Sverige huvudsakligen lagen 1980:424 åtgärder mot förorening från farav om tyg. I lagen finns bestämmelser förbud mot förorening från fartyg om och föreskrifter fartygs konstruktion, mottagning från fartyg av om och avfall innehåller skadliga ämnen samt tillsyn och rester som om andra åtgärder för att förebygga, begränsa och beivra föroreningar. Lakompletteras förordningen 1980:789 åtgärder mot föroregen av om ning från fartyg samt detaljerade föreskrifter meddelade av Sjöfartsav verket SjöV. Den svenska lagstiftningen bygger framför allt på 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg och dess ändringsprotokoll från 1978 MARPOL 1973/78. Lagstiftningen innehåller emellertid också bestämmelser som har sitt uri andra konventioner som Sverige ratificerat. sprung Om såväl det internationella det svenska regelverket kan inledsom ningsvis sägas att det är omfattande, svåröverskådligt och ibland svårtolkat. Inte sällan kan SjöV:s föreskrifter i specifik fråga endast av en utläsas att vad föreskrivits i viss konvention eller i en resolusom en tion, antagits IMO angående detta organ, se nedan, skall tillsom av lämpas. Svensk lags tillämplighet begränsas också av allmänt erkända folkrättsliga grundsatser utan att dessa direkt framgår av lagstiftningen. Således t.ex. i 2 kap. 7 § brottsbalken BrB att vad som följer av anges allmänt erkända folkrättsliga grundsatser begränsar svensk lags till-

114 Regelverkets uppbyggnad SOU 1998: 158

lämplighet och svensk domstols behörighet utöver vad direkt följer som av nämnda kapitel i brottsbalken. Ingripanden mot oljeutsläpp många komplicerade frågeställrymmer ningar. I detta kapitel lämnas en översiktlig redogörelse för intemationellt konventionsarbete. Vidare behandlas vissa folkrättsliga principer. I nästa kapitel redogörs med utgångspunkt från olika konventioner och avtal för internationell och svensk reglering rörande förorening från fartyg. I följande kapitel behandlas vissa specifika frågor är som av särskild betydelse för vårt uppdrag. Redovisningen blir med nödvändighet ganska omfattande. Vi har emellertid erfarit att det i dag råder stor osäkerhet regelverkets tillämpning i skilda frågor. För att om kunna bedöma vilka åtgärder från svensk sida är möjliga att vidta som är det också nödvändigt att ha grundläggande kunskaper det bakom omliggande internationella regelverket.

3.2¶Internationellt konventionsarbete

Konventioner utarbetas inom internationella samarbetsorgan. Fram till dess en konvention kan godkännas medlemsländerna förekommer av vanligtvis ett omfattande förberedande arbete. Sedan förslaget godkänts inbjuds medlemsländerna att underteckna och därefter ratificera konventionen. För att konventionen skall träda i kraft krävs ratifikation av ett visst antal stater på sjöfartens område krävs därutöver oftast att dessa stater representerar viss världshandelsflottan. en procent av Många gånger är det långsam fram till dess konvention en process en trätt i kraft. Numera utformas konventioner på sjöfartens område med kort en allmän del medan detaljerade tekniska frågor regleras i bilagor annexes. Metoden underlättar ikraftträdandet förändringar och av nya tillägg amendments, eftersom beträffande sådana vanligtvis tillman lämpar principen s.k. tyst accept tacit acceptance. Denna metod om innebär, i motsats till den regelmässigt tillämpas då det gäller som ikraftträdandet konventionen i sig, att ett land inte inom viss tid av som anmält invändningar mot ett ändringsförslag ha godtagit detsamanses ma. Vanligt är att ändringar blir gällande inte viss andel de om av ursprungliga medlemsländerna motsätter sig ändringsförslaget. Regionala konventioner bygger dock huvudregel på För ändringar som consensus. i sådana konventioner uppställs därmed krav att ingen motsätter som sig ändringen. Omfattande ändringar eller tillägg görs i protokoll till konvention. en För ikraftträdande protokoll ställs ofta krav på ratificering av av ett visst antal stater.

Regelverkets uppbyggnad 115

För ikraftträdandet bestämmelser rörande fartygs konstrukav nya tion tillämpas vanligen s.k. farfars-klausuler grandfather clauses. Dessa innebär i korthet bestämmelser i regel inte skall tillämpas att nya på existerande fartyg utan endast på fartyg byggs efter ett visst som datum, oftast den tidpunkt då konventionsändringen skall börja gälla. Tillämpningen farfars-klausuler medför att det ofta tar lång tid innan av konstruktionskrav generellt får genomslag på fartygsflottan. nya Det internationella konventionsarbetet kritiseras ibland för att ta alltför lång tid. En kritik riktas mot arbetet är att ändrade regler annan som på ett visst område ofta inte kommer till stånd förrän efter det att en stor olycka inträffat. Några de viktigaste konventionerna då det gälav ler förorening från fartyg kan också sägas ha tillkommit som direkt följd inträffad olycka, t.ex. International Convention Relating to av en Intervention the High Seas in of Oil Pollution Casualties on cases INTERVENTION eller ingreppskonventionen, International Convention Civil Liability for Oil Pollution Damage CLC eller ansvarigon hetskonventionen samt International Convention on the Establishment International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage of an FUND eller fondkonventionen. De nämnda konventionerna, vilka samtliga tillkommit följd av olyckan med Torrey Canyon utansom en för Storbritanniens kust år 1967, kommer att behandlas i nästa kapitel, avsnitt 4.2 och 4.3.

3¶Konventionsstyrd lag

Konventioner blir bindande for de stater som anslutit sig till dem geundertecknande och ratificering. Sedan en stat anslutit sig har stanom ten ansvaret för implementering och efterlevnad av konventionen. För konvention skall bli bindande för svenska myndigheter och medatt en borgare måste regelverket göras till svensk rätt genom en svensk författning. Det finns två metoder att nationellt införliva bestämmelserna i konvention, s.k. transformation eller genom s.k. inkorporaen genom tion. Inkorporeringsmetoden innebär att det i lag eller annan författning en föreskrivs att konventionens bestämmelser direkt gäller i Sverige och skall ha tillämpning här i landet. När inkorporeringsmetoden används blir den autentiska konventionstexten gällande författningstext i svensk rätt. Beträffande konventioner saknar svensk autentisk text brukar som ett hjälpmedel översättning till svenska publiceras vid sidan av som en de autentiska texterna. Vid transformering omarbetas de delar av en konvention som behöinförlivas med svensk rätt till svensk författningstext. Därvid anver

116 Regelverkets uppbyggnad

vänds den teknik i fråga om systematik och språkbruk som normalt

används vid rent intern lagstiftning. En annan form av transformation är att en konventionstext, som är avfattad enbart på ett främmande språk, i en mer eller mindre ordagrann översättning till svenska tas in i den svenska författningen. I detta fall är det den svenska versionen är

som den gällande författningen.

Nästan alla konventioner på sjöfartens område kompletteras ett

av stort antal andra internationella bestämmelser. Dessa är ibland det

av slag att de är bindande för medlemsländerna och måste införlivas med svensk rätt. Andra internationella bestämmelser ut i form icke

ges av bindande koder eller rekommendationer. Beträffande sådana är det

upp till varje land att avgöra om innehållet skall göras till nationell rätt.

Ansvaret för implementeringen av internationella regler rörande sjöfarten åvilar huvudsakligen SjöV. Vid implementeringen används

omväxlande inkorporerings- respektive transforrneringsmetoden.

Vissa konventioner är mycket allmänna i sin skrivning.

För att en konvention skall kunna tillämpas inom olika rättssystem förekommer att det överlämnas flaggstaten att utforma kompletterande detalj föreskrifter. Detta medför att det kan uppstå skillnader mellan olika länders lagstiftning och också tolkningssvårigheter då skall försöka fast-

man ställa reglernas innebörd.

3.4¶Havsrättskonventionen och

folkrättslig

sedvanerätt

Bakgrund

öfarten styrs två rättssystem; sjörätten och havsrätten. Hur uppdel-

av ningen mellan de två diciplinema skall göras är föremål för diskussion. Enligt den i doktrinen vanligast förekommande teorin tillvaratar sjörätten de juridiska regler som har sjöfartsmässig särprägel medan den

en folkrättsliga relevansen i stor utsträckning överlämnas havsrätten. Något förenklat kan säga att havsrätten utgör den inom vilken

man ram sjörätten existerar. Så länge nationella och internationella sjörättsföreskrifter inte strider mot havsrättens regler och principer är de

acceptabla ur folkrättslig synvinkel. I FN:s havsrättskonvention UNCLOS, United Nations Convention the Law of the Sea har havsrätten i stor

on utsträckning kodiñerats. Vissa delar konventionen kan emellertid

av sägas vara nyskapande.

Regelverkets uppbyggnad 117

Havsrätten är mycket gammal. Dess ursprung brukar förläggas till 1600-talet, då holländaren Hugo Grotius utvecklade den teori om havets frihet De liberum blev grundläggande betydelse för

mare som av de närmaste åhundrandenas regelsystem. Efter andra världskriget kom

snabb utveckling i gång, innebärande dels tendens till anspråk på en en utökade territorialhav, dels inrättande av olika typer av specialjurisdiktion för kuststaten utanför territorialhavet, t.ex. rörande fisket samt utforskning och utvinning naturtillgångarna på kontinentalsockeln,

av dvs. på havsbotten och i dennas underlag närmast kusten.

En FN:s uppgifter är att fortlöpande verka för folkrättens kodiñe-

av ring. Arbetet på fördragsrättslig reglering av havsrätten inleddes re-

en dan år 1947, då FN:s folkrättskommission International Commission, ILC tog sig uppgiften och mellan åren 1949-1956 utarbetade

an ett utkast till rättsordning för territorialhavet respektive det fria havet. Arbetet utgjorde underlag för FN:s första havsrättskonferens, som avslutades år 1958 i Geneve och resulterade i fyra konventioner.

Konventionen den 29 april 1958 angående territorialhavet och tilläggszonen trädde i kraft den 10 september 1964,

Konventionen den 29 april 1958 angående det fria havet trädde i kraft den 30 september 1962,

Konventionen den 29 april 1958 angående kontinentalsockeln trädde i kraft den 10 juli 1964 samt

Konventionen den 29 april 1958 angående fiske och skydd för havets levande resurser trädde i kraft den 20 mars 1966.

Havsrättskonventionen är resultatet FN:s tredje havsrättskonferens

av vilken avslutades år 1982 1973-1982 med att konventionstexten lades fram för undertecknande. 158 stater, däribland Sverige, undertecknade vid detta tillfälle konventionen med förehåll för ratifikation. Konventionen trädde i kraft den 16 november 1994, tolv månader efter det att den ratificerats 60 stater. Genom proposition 1995/96:l4O Havs-

av rättskonventionen och tillämpningsavtalet föreslog regeringen att riksdagen skulle godkänna konventionen och anta de lagar och ändringar i befintliga lagar lagts fram. Sedan riksdagen godkänt vad regering-

som

föreslagit bet. 1995/96:UUl7, rskr. 1995/962271 ratificerade Sveen rige havsrättskonventionen den 25 juni 1996.

Havsrättskonventionen reglerar i stort sett alla aspekter på havens och havsbottens fredliga användning, inte minst på miljöområdet. Konventionen har betecknats som en av FN:s största framgångar på det rättsliga området. Antalet konventionspaiter uppgick i november 1998 till 130 stycken. I strikt traktaträttslig bemärkelse är icke anslutna stater inte bundna konventionen. Flertalet av dessa tillämpar den dock i

av

1 18 Regelverkets uppbyggnad SOU 1998: 158

praktiken, både direkt och som medlemmar av skilda internationella organisationer. Det faktum att konventionen rent faktiskt tillämpas även av icke-konventionsstater och att dessa inte protesterar mot andra staters tillämpning av densamma utgör en indikation på att konventionens regler, i de flesta fall, utgör gällande sedvanerätt och i denna form binder staterna.

Ett av konventionens syften är att skapa balans mellan staters rättigheter och skyldigheter. Tanken är att en konventionspart antingen måste godta hela konventionen eller inget. Reservationer till enskilda artiklar är således inte tillåtna.

Konventionen är mycket omfattande och på grund av olika staters varierande intressen i havsrättsliga frågor kännetecknas texten i många fall av svepande formuleringar. Konventionsparternas framtida praxis kommer därför i den mån denna praxis leder till parternas samtycke

- enligt artikel 31 i Wienkonventionen traktaträtt att få särskild bety-

om delse för uttolkningen av konventionen.

Havsrättskonventionen innehåller förutom regler om havets indel-

ning i vattenområden och staters jurisdiktion över dessa vattenområden

bl.a. ett omfattande regelverk med förpliktande bestämmelser till skydd för den marina miljön. Dessa regler innefattar alla slags föroreningar från bl.a. fartyg samt behandlar staters rätt att lagstifta på detta område och ingripa mot utländska fartyg som överträder tillämplig lagstiftning. Nedan följer en kortfattad redogörelse för vissa övergripande principer, vilka kommit till uttryck i konventionen. Den närmare regleringen i frågor av särskild betydelse för vårt uppdrag kommer dock att behandlas i följ ande kapitel.

3.4.2 i olika vattenområden

Indelningen

En stats inre vatten utgörs av de vattenområden som ligger innanför de s.k. baslinjema, vilka bestäms genom ett detaljerat regelsystem för hur gränser skall dras i vattenområdet närmast kusten. Utifrån detta regelsystem är skärgård och hamnar generellt inre vatten.

Varje stat har enligt havsrättskonventionen rätt till ett territorialhav på högst tolv nautiska mil räknat från baslinjen.

En stats inre vatten och territorialhav bildar statens sjöterritorium. Sveriges sjöterritorium framgår av lagen 1966:374 om Sveriges sjöterritorium.

Enligt havsrättskonventionen har kuststater dessutom rätt till till

en territorialhavet angränsande zon eller tilläggszon contiguous på

zone

som längst 24 nautiska mil från den s.k. baslinjen. Inom den angränsande zonen kan kuststaten utöva kontrollrätt för att hindra och bestraf-

SOU 1998: 158 Regelverkets uppbyggnad 119

fa överträdelser av lagar och författningar rörande tullar, skatter, invandring eller hälsoskydd inom dess territorium eller territorialhav. Inom den angränsande zonen regleras således andra frågor än kuststaters "miljöjurisdiktion". Bestämmelserna rörande den angränsande zonen saknar därmed betydelse för möjligheterna att ingripa mot oljeutsläpp m.m. och kommer inte att beröras fortsättningsvis.

Den kanske viktigaste nyskapelsen i havsrättskonventionen är kuststaters rätt att inrätta en exklusiv ekonomisk zon. Zonen får inte sträcka sig längre än 200 nautiska mil från de baslinj er varifrån territorialhavets bredd räknas. I den ekonomiska zonen har kuststaten vissa suveräna rättigheter, t.ex. att utforska och utnyttja levande och icke-levande tillgångar, samt rätt till jurisdiktion med avseende bl.a. på skydd och bevarande av den marina miljön. Kuststatens jurisdiktion är emellertid begränsad och den ekonomiska zonen är i flera avseenden "internationell". Således gäller i princip den för det fria havet gällande rätten till fri sjöfart.

För att de särskilda befogenheterna skall kunna utnyttjas i den

angränsande respektive ekonomiska krävs att staten inrättar sådana

zonen zoner. Sverige har inrättat en ekonomisk lagen 1992: l 140

zon genom om Sveriges ekonomiska zon, vilken trädde i kraft den l januari 1993. Däremot har Sverige ännu inte inrättat någon angränsande Grän-

zon. serna för Sveriges ekonomiska zon är angivna i förordningen 1992:1226 Sveriges ekonomiska

om zon.

Det fria havet är den del av havet som ligger utanför tenitorialhaven och, i förekommande fall, de ekonomiska inklusive de s.k.

zonerna frskezonerna. Det finns inte något fritt hav gränsar till Sveriges

som ekonomiska zon.

Enligt havsrättskonventionen och allmän folkrätt får det fria havet utnyttjas för sjöfart av alla nationer och ingen stat får lägga någon del av det fria havet under sin överhöghet. Detta innebär att stat

en generellt sett inte kan utöva makt över stats fartyg befinner

en annan som sig på det fria havet.

120 Regelverkets uppbyggnad SOU 1998; 158

Sveriges sjöterritorium och ekonomiska svart markering territo-

zon rialvattengréins, röd markering gräns för Sveriges ekonomiska zon

Regelverkets uppbyggnad 121

3.4.3 Staters över vattenområden och

jurisdiktion fartyg

I ett offentligrättsligt internationellt sammanhang talar man om två former av jurisdiktion; lagstiftande och verkställande. En stat som har verkställande jurisdiktion inom ett vattenområde har nästan alltid lagstiftande jurisdiktion över samma område, medan motsatsen inte alltid är fallet.

Territoriell jurisdiktion

Utgångspunkten för folkrätten är att varje stat är suverän och således har exklusiv jurisdiktion, både lagstiftande och verkställande, över sitt territorium. Till en stats territorium räknas inre vatten samt territorialhavet, vilka vattenområden utgör en stats sjöterritorium. Jurisdiktionen begränsas dels att alla stater måste respektera andra staters suverä-

av nitet, dels av att staten måste respektera folkrättsliga reg1er.Jurisdiktionen över territorialhavet inskränks främst genom principen om utländska fartygs rätt till s.k. oskadlig genomfart. Inre vatten däremot

anses utgöra en integrerad del av kuststatens territorium där staten har full suveränitet. Någon rätt till oskadlig genomfart föreligger inte här.

Särskilda regler gäller beträffande sund som utnyttjas för intemationell sjöfart, s.k. internationella sund. Här föreligger ovillkorlig rätt

en för utländska fartyg till s.k. transitpassage och de gränsar till

stater som internationella sund har endast begränsad rätt att ingripa mot utländska fartyg med anledning överträdelser under jfr havs-

av passagen rättskonventionen, del III samt artikel 233. Bestämmelserna inter-

om nationella sund inverkar dock inte på rättsreglerna

i sund där genomfarten helt eller delvis är reglerad genom sedan gammalt gällande internationella konventioner som särskilt rör sådana sund artikel 35 c, s.k. historiska sund. Sverige har i samband med ratificeringen havs-

av rättskonventionen avgett förklaring varigenom klargjorts att sunden mellan Sverige och Danmark Öresund respektive Finland Ålandsöarna skall betraktas som s.k. historiska sund.

Principen om tenitorialjurisdiktion ligger till grund för två andra inom havsrätten och den internationella sjörätten förekommande juris-

diktionsbegrepp; nämligen kuststatsjurisdiktion och hamnstatsjurisdik-

tron.

122 Regelverkets uppbyggnad SOU 1998: 158

Hamnstatsjurisdiktion

Enligt principen hamnstatsjurisdiktion har en stat full jurisdiktion

om över sina hamnar. Någon generell rätt för utländska handelsfartyg att anlöpa en hamn anses inte föreligga. Rätt till hamnanlöp kan emellertid föreligga p.g.a. avtal mellan stater, t.ex. har länderna inom EU rätt att anlöpa varandras hamnar. Om en hamn stängs eller om särskilda villkor ställs för att anlöpa en hamn måste det emellertid ske enligt grunder

inte diskriminerar någon viss stat. Sådana villkor för hamnanlöp som som uppställs för att förhindra, begränsa eller kontrollera förorening av den marina miljön skall offentliggöras och IMO skall underrättas.

Har ett utländskt fartyg anlöpt en hamn kan jurisdiktion självklart utövas beträffande överträdelser som begås på fartyget medan det befinner sig i hamn. Med hamnstatsjurisdiktion avses emellertid i vissa sammanhang även statens rätt beträffande fartyg i hamn vidta åt-

att - gärder med anledning av överträdelser som skett i statens territorialhav eller ekonomiska zon. I andra fall avses med hamnstatsjurisdiktion en stats generella befogenhet att i vissa avseenden utöva jurisdiktion, t.ex genom inspektion och andra administrativa åtgärder.

Hamnstatsjurisdiktionen enligt havsrättskonventionen har en speciell innebörd och reglerar hamnstaters befogenhet att utföra undersökningar samt vidta rättsliga åtgärder beträffande utsläpp som skett från utländska fartyg utanför statens sjöterritorium eller ekonomiska zon dvs. utanför hamnstatens normala jurisdiktionsområde. Utsläpp som skett i hamnstatens sjöterritorium eller ekonomiska zon faller under kuststatsregimen.

Kuststatsjurisdiktion

Med utgångspunkt från territorialprincipen har en kuststat jurisdiktion över sitt tenitorialhav, s.k. kuststatsjurisdiktion. Denna jurisdiktion kan endast inskränkas genom avtal eller folkrättsliga regler.

Som ovan angetts begränsas jurisdiktionen i territorialhavet av principen om utländska fartygs rätt till oskadlig genomfart. Reglerna om oskadlig genomfart har kodiñerats i havsrättskonventionen del II, kap.

Genomfart är enligt konventionen en färd genom territorialhavet i syfte att antingen detta utan att anlöpa inre vatten eller inlöpa

passera till inre vatten eller gå till havs från inre vatten. Genomfart skall

vara oavbruten och skyndsam och innefattar rätt att stoppa och ankra endast på närmare angivna villkor artikel 18. Oskadlig är en genomfart

om den stör kuststatens "lugn, ordning eller säkerhet". Genomfart ett

av

Regelverkets uppbyggnad 123

utländskt fartyg är inte oskadlig bl.a. om fartyget deltar i åtgärd som medför avsiktlig och allvarlig förorening i strid med konventionen.

I den ekonomiska zonen är kuststatsjurisdiktion inte huvudregel utan snarare undantag. Havsrättskonventionen ger dock staterna möjlighet till en begränsad jurisdiktion över dessa zoner. Således har kuststaten i den ekonomiska zonen vissa suveräna rättigheter, t.ex. rörande fisket. Därutöver har kuststaten jurisdiktion med avseende bl.a. på skydd och bevarande av den marina miljön. Regleringen av den lagstiftande respektive verkställande jurisdiktionen då det gäller föroreningar från fartyg finns i havsrättskonventionens del XII. Generellt sett har kuststaten

omfattande befogenhet att i enlighet med allmänt erkända internaen tionella regler och normer utfärda lagar och andra författningar för att

förhindra, begränsa och kontrollera föroreningar från fartyg i den ekonomiska zonen. Rätten att ingripa mot utländska fartyg p.g.a. överträdelser av lagstiftningen är däremot begränsad.

Flaggstatsjurisdiktion

Mot principerna om hamnstats- och kuststatsjurisdiktion står principen om flaggstatsjurisdiktion, enligt vilken flaggstaten har jurisdiktion över ett fartyg som för statens flagg oavsett fartyget befinner sig. Ett

var fartyg som befinner sig på det fria havet är i princip endast underkastat flaggstatens jurisdiktion.

Fartygets flaggstat är den stat i vilket fartyget är registrerat. Villkoren för fartygs registrering samt villkoren för rätten att föra stats

en flagga fastställs varje enskilt land. Enligt havsrättskonventionen

av artikel 91 måste det föreligga ett verkligt samband mellan fartyget och den stat vars flagga fartyget för. Så är emellertid inte alltid fallet.

I de flesta länder krävs för registrering och rätten att föra landets flagga anknytning mellan fartyget och det land eller region

en som landet är medlem t.ex. EU i vilket fartyget är registrerat. Så är t.ex. fallet i Sverige. Andra länder medger emellertid registrering i nationella register trots att fartyget saknar egentliga beröringspunkter med registerlandet, s.k. öppna fartygsregister. En del dessa länder har varken

av vilja, makt eller en uppbyggd administration för att upprätthålla internationella krav rörande fartygens standard, bemanning och sociala förmåner för de ombordanställda. Allmänt gäller att dessa länder tillåter att fartyg bemannas med sjöfolk från andra nationer än registerlandet. Vidare kan fartygen under mycket förmånliga skattevillkor.

operera Det förekommer också att landet garanterar fartygsägaren anonymitet. I allmänt språkbruk talar man att fartyg, registrerade i länder

om som tillämpar ovan beskrivna principer, för bekvämlighetsflagg.

124 Regelverkets uppbyggnad

Andelen bekvämlighetsflaggade fartyg i procent av världstonnaget uppgick år 1990 till drygt 30 procent angående s.k. öppna register och bekvämlighetsflagg George C. Kasoulides Port State Control and Ju-

se risdiction, Evolution of the Port State Regime, 1993, s. 77-109 med hänvisningar.

De problem som bekvämlighetsflaggade fartyg ibland ger upphov till kommer att beröras också på andra ställen i detta betänkande.

De olika principerna för jurisdiktion medför inga problem så länge ett fartyg befinner sig inom flaggstatens sjöterritorium eller ekonomiska zon eller då fartyget befinner sig på det fria havet. Problemen uppstår när fartyget befinner sig inom en annan stats sjöterritorium eller ekonomiska zon, eftersom flera stater då samtidigt kommer att ha jurisdiktion över fartyg. Denna konflikt mellan olika staters rätt till

samma jurisdiktion har då det gäller föroreningar från fartyg lösts genom att främst flaggstatens och kuststatens intressen balanserats mot varandra.

3.4.4 Huvuddragen i havsrättskonventionens

regelsystem

Havsrättskonventionen har kallats för den mest omfattande miljökonventionen som hittills fullbordats. Konventionens del XII innehåller ett övergripande regelverk i fråga om det marina miljöskyddet och det finns anledning förmoda att framtida globala eller regionala överenskommelser kommer att styras av konventionens bestämmelser. Genom del XII har konventionsstatema tagit på sig skyldigheten att värna om den marina miljön och att vidta åtgärder för att reducera utsläpp

som kan orsaka föroreningar. Bestämmelserna tar främst sikte på kuststater och flaggstater.

I konventionen betonas flaggstatens ansvar att införa lagar och andra bestämmelser, vilka som minimum skall motsvara de internationella reglerna på området. Kuststater kan, å andra sidan, med stöd sin ju-

av risdiktion inom öterritoriet och den ekonomiska införa nödvän-

zonen diga regler för att motverka föroreningar från fartyg.

Då det gäller rättsliga ingripanden mot fartyg som förorenar havsmiljön föreskrivs att flaggstaten har ett direkt ansvar för att de fartyg som för dess flagg rättar sig efter tillämpliga internationella regler

oavsett var fartygen befinner sig. Om ett fartyg påstås ha brutit mot internationella regler och nonner åligger det flaggstaten att på stats begä-

en ran inleda utredning och, tillräckliga bevis finns, inleda rättsprocess

om beträffande den påstådda överträdelsen. Andra stater är skyldiga att på begäran bistå flaggstaten i dess utredning.

SOU 1998: 15 8 Regelverkets uppbyggnad 125

Kuststater har på motsvarande sätt som flaggstater getts förhållandevis omfattande befogenheter att ingripa när dess suveräna rättigheter hotas.

Hamnstater får, i enlighet med internationella regler, företa undersökningar av fartyg som frivilligt anlöpt hamn för att på så sätt säkra bevisning. Hamnstater får också inleda rättsliga förfaranden beträffande utsläpp som inträffat utanför statens jurisdiktion. Om föroreningen har skett inom stats sjöterritorium eller ekonomiska zon får

en annan det dock endast ske på begäran av flaggstaten, kuststaten eller annan stat som skadats eller löper risk att skadas.

Den nu beskrivna hamnstatsjurisdiktionen utgör ett komplement till flagg- och kuststatsjurisdiktionen och ger uttryck för en form av global jurisdiktion, som konkurrerar med flaggstatens jurisdiktionsrätt och ibland också med kuststatens.

Havsrättskonventionens regelsystem i vad avser kuststatens respektive hamnstatens rätt till ingripanden mot utländska fartyg kommer att behandlas i kapitel Det skall emellertid redan nu anmärkas att konventionens regelsystem innebär att kuststater getts en vidare rätt att ingripa mot utländska fartyg som endast är under genomfart än vad som tidigare ansetts följa av folkrättslig sedvanerätt, då ingripande endast fick ske vid avsiktliga och allvarliga föroreningar i territorialhavet. Samtidigt skall betonas att det fortfarande råder stor osäkerhet kring den egentliga innebörden av bl.a. flera av de artiklar i det kapitel i konventionen som benämns Verkställighet Enforcement.

Regelsystemet enligt havsrättskonventionen är uppbyggt på ett sådant sätt att om alla flaggstater uppfyllde konventionens bestämmelser skulle det inte behöva förekomma att ansvariga på ett utländskt fartyg, som bevisligen gjort sig skyldiga till ett oljeutsläpp i svenskt vatten, undgick ansvar bara därför att flaggstaten underlät att agera. Problemet är att långt ifrån alla flaggstater lever upp till de krav som konventionen ställer. Rent praktiskt kan det också vara svårt Rör flaggstaten att få till stånd en lagföring. Bl.a. mot bakgrund därav finns ett starkt intresse för kuststaten, som främst berörs av ett oljeutsläpp i dess vatten, att agera mot de för överträdelsen ansvariga.

Havsrättskonventionen reglerar de folkrättsliga aspekter är för-

som knippade med bl.a. föroreningar från fartyg. I konventionen hänvisas på flera ställen till vad som betecknas tillämpliga internationella regler och nonner, ofta med tillägget att dessa regler och skall ha fast-

normer ställts av behörig internationell organisation eller vid en allmän diplomatkonferens. Det viktigaste organet för tillskapandet globala regler

av vad avser Sjösäkerhet och skyddet av den marina miljön är IMO, ett FN-organ som skapades år 1948.

5 SOU 1998:158

126 Regelverkets uppbyggnad

3.5¶IMO och

- syfte organisation

IMO:s syfte är att tillhandahålla mekanismer för samarbete mellan stai vad regelgivning och praktiska tillvägagångssätt då det gäller ter avser sjöfart har samband med internationell handel. IMO skall uppsom och underlätta praktiskt användbara standarder såvitt gäller fråmuntra Sjösäkerhet, effektiv navigering samt kontroll och förebyggande gor om miljöförstöring från fartyg. IMO skall vidare behandla administratiav och rättsliga frågor som gäller de angivna syftena. va IMO, har sitt säte i London, är en organisation för samarbete som mellan stater, dvs. mellan regeringar. Praktiskt sköts arbetet från svensk sida främst SjöV på regeringens uppdrag. I januari 1997 hade IMO av 155 fullvärdiga medlemsländer. IMO består den s.k. församlingen the Assembly, rådet the av Council samt fyra huvudkommittéer; sjösäkerhetskommittén Maritime Safety Committee, MSC, kommittén för skydd av den marina miljön Maritime Environmental Protection Committee, MEPC, kommittén för juridiska frågor Legal Committee, LC och kommittén för tekniskt samarbete Technical Cooperation Committee, TCC. Man har också ett stort antal underkommittéer, bl.a. en underkommitté rörande Flag state implementation. Församlingen är det högsta beslutande organet och sammanträder regelbundet vartannat år. Extra Sessioner kan förekomma däremellan. Församlingen, i vilken alla medlemsländer ingår, har Vissa övergripande uppgifter samt väljer IMO:s högsta verkställande organ, rådet. Rådet, i vilket bl.a. Sverige ingår, består av 32 medlemsländer som väljs utifrån vissa fastställda kriterier. Genom en konventionsändring år 1993, dock ännu inte har trätt i krafi, har antalet länder utökats till som 40. Rådet under församlingen för det arbete som drivs inom ansvarar IMO. Mellan församlingens sammanträden utövar rådet församlingens uppgifter. Endast församlingen har dock befogenhet att utfärda bindande rekommendationer till medlemslåndema. Församlingen sammanträdde senast i november l997 i London. Pågående arbete inom IMO kommer att redovisas i kapitel 15. Inom IMO har utarbetats ett stort antal globala konventioner med regler för sjöfart och skydd för den marina miljön mot föroreningar från fartyg. Den effektiva tillämpningen konventionerna är emellerav tid beroende de enskilda medlemsländernas vilja och förmåga att av implementera dessa i nationell rätt. IMO har ingen makt i detta avseende. De globala konventionerna kompletteras för svenskt vidkommande ett antal regionala konventioner och överenskommelser rörande av skyddet olika vattenområden samt samarbetet mellan stater i fråga av

Regelverkets uppbyggnad 127

om åtgärder vid föroreningar. Regelverket kompletteras även EG:s

av regelgivning.

3.6¶EG-rätten

Sveriges medlemskap i EU innebär att EG-direktiv och andra rättsakter måste beaktas när nationella bestämmelser beslutas.

Bindande rättsakter kan ha formen förordningar, direktiv eller be-

av slut art. 189 i Romfördraget. EG-förordningar är direkt gällande och skall inte införlivas i nationell rätt. Däremot är det vanligt att förordningama måste kompletteras med nationella regler, straffsank-

t.ex. om tioner vid överträdelser av förordningens regler eller bestämmelser.

Direktiv är bindande i förhållande till det resultat skall uppnås

som men överlåter medlemsländerna att besluta den närmare formen

om för genomförandet. Direktiv får omformas i den nationella lagstiftningen och direktivtexten behöver inte överföras ordagrant och oförändrad. En legalitetsprincip skall dock tillämpas vid genomförandet i den meningen att direktivets regler skall återspeglas i författningstext, åtminstone om reglerna fastställer skyldigheter eller grundar rättigheter för enskilda. Det är således inte tillräckligt att direktivet följs i administrativ praxis. Uttalanden i förarbetena till lagstiftningen är inte heller tillräckliga för att direktivbestämmelser skall genomförda

anses jfr prop. 1994/95: 19, s. 526. I likhet med internationella konventioner omarbetas direktiv i allmänhet, transformeras, när de införlivas med svensk rätt.

Beslut begränsade frågor än direktiv. Besluten förutsätter i

avser mer allmänhet någon nationell genomförandeâtgärd.

En bedömning av EG-rättens betydelse på sjöfartens område kan emellertid inte begränsas till analys rättsaktema. Särskilt be-

en av stämmelserna i Romfördraget den marknaden har

om gemensamma stor betydelse. Vidare måste hänsyn tas till den rättsbildning EGdomstolen står för sin praxis tillämpningen fördraget och

genom om av rättsaktema. Även sådana dokument inte

som är direkt bindande för medlemsländema, uttryck för EU:s i

men som ger gemensamma syn vissa frågor, är av betydelse för hur den svenska lagstiftningen på ett visst område bör utformas.

EU:s samlade policydokument i frågor rörande Sjösäkerhet och förhindrande av föroreningar från sjöfarten finns i kommissionens meddelande A Common Policy Safe Seas, lades fram i februari

on som 1993. Gemenskapens sjöfartspolitik redovisas i kommissionens grönbok, betecknad Mot sjöfartsstrategi s.k.

en ny den Kinnock-rapporten.

I grönboken, presenterades i 1996, vidareutvecklas politiken

som mars

Regelverkets uppbyggnad SOU 1998: 15 8 128

i frågor Sjösäkerhet och miljöskydd. EU:s policydokument behand-

om las översiktligt i avsnitt 15.4, där även pågående arbete inom EU redo-

visas. Sådana EG-regler har betydelse för vår utredning, behandlas

som under respektive ämnesområde.

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering 129

4¶Internationell och svensk

reglering

rörande från fartyg

förorening

I den svenska havsmiljölagstiftningen har både nationella behov och internationella överenskommelser tillgodosetts. De viktigaste konventionema och avtalen som reglerar sjöfart och skydd för den marina miljön från föroreningar från fartyg är i kronologisk ordning.

Globala konventioner

1969 års International Convention Relating to Intervention on the - High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties INTERVENTION eller ingreppskonvention och dess tilläggsprotokoll år 1973, genom vilket konventionen utvidgades till att omfatta även andra skadliga ämnen än olja

1969 års International Convention on Civil Liability for Oil Pollu- tion Damage CLC eller ansvarighetskonventionen, med tilläggsprotokoll senast år 1992

1971 års International Convention on the Establishment of an Inter- national Fund for Compensation for Oil Pollution Damage FUND eller fondkonventionen, med tilläggsprotokoll senast år 1992

1972 års Convention on the International Regulations for Preventing - Collisions at Sea COLREG eller de internationella sjövägsreglema

1972 års Convention on the Prevention of Marine Pollution by - Dumping of Wastes and Other Matter LC eller Londonkonventionen reglerar dumpning av miljöfarliga ämnen samt förbränning av avfall till sjöss

1973 års International Convention for the Prevention of Pollution from Ships och 1978 års protokoll till konventionen MARPOL 1973/ 1978

1974 års International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS

1978 års International Convention Standards of Training, Certifi- - on cation and Watchkeeping for Seafarers STCW

130 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 158

1990 års International Convention Oil Pollution Preparedness, - on Response and Co-operation OPRC eller den s.k beredskapskonventionen

1993 års International Safety Management Code ISM-koden eller internationella säkerhetsorganisationskoden ingår i SOLAS

Regionala konventioner och avtal

1971 års överenskommelse omarbetad 1993 mellan Danmark, - Finland, Island, Norge och Sverige angående samarbete i fråga om åtgärder mot oljetöroreningar, Köpenhamnsavtalet

1974 års respektive 1992 års konvention om skydd av Östersjöområ- dets marina miljö, Helsingforskonventionen

1982 års Memorandum of Understanding Port State Control, det - on s.k. Parismemorandumet hamnstatskontroll

om

1983 års överenskommelse samarbete vid miljöförorening i - om Nordsjön, Bonnavtalet

Innehållet i flera konventioner återspeglas i svensk lagstiftning. Andra har inte ansetts behöva införlivas i svensk rätt. Många av Sveriges internationella åtaganden i frågor som rör föroreningar från fartyg regle-

endast i SjöV:s föreskrifter. ras

De viktigaste nationella lagarna och förordningarna på området är, i kronologisk ordning

Svensk lagstiftning

Lagen 1971:1154 förbud mot dumpning av avfall i vatten - om kommer fr.o.m. den 1 januari 1999 att ingå imiljöbalken, se SFS 1998:808 och 811

Lagen 1973:1198 om ansvarighet för oljeskada till sjöss -

Lagen 1973:1199 ersättning från den internationella oljeskade- - om fonden

Lagen 1980:424 och förordningen 1980:789 om åtgärder mot förorening från fartyg

ötrafikiörordningen 1986:300 -

Räddningstjänstlagen 1986:1 102 -

Fartygssäkerhetslagen 1988:49 och faitygssäkerhetsförordningen - 1988:594

Sjölagen 1994:1009 -

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 131

Nedan lämnas en översiktlig redogörelse för de områden de för

som vårt uppdrag mest betydelsefulla konventionema och avtalen reglerar samt på vilket sätt dessa implementerats i svensk rätt. Eftersom regleringen i MARPOL 1973/78 är av störst betydelse för vårt arbete behandlas denna konvention och den svenska lagstiftningen åtgärder

om mot förorening från fartyg först. Vissa specifika frågor rörande regleringen såväl i MARPOL 1973/78 som i andra konventioner kommer även att behandlas i följande kapitel.

4.1¶MARPOL-konventionen och den

svenska lagstiftningen om åtgärder mot förorening från fartyg

l Bakgrund

Det internationella arbetet med en konvention för att förhindra föroreningar genom utsläpp olja från fartyg påbörjades i början 1950-

av av talet genom att Storbritannien anordnade konferens i ämnet. Denna

en resulterade i 1954 års Oil Pollution Convention, OILPOL Convention i fortsättningen förkortad OILPOL. Konventionen reglerade främst

operationella utsläpp av beständiga oljor, dvs. råolja, brännolja, tjock dieselolja och smörjolja samt blandningar innehåller sådana oljor. FÖ-

som re år 1954 var det normala förfarandet att oljeförorenat vatten från lasttankar och maskinrum pumpades direkt i havet.

OILPOL ändrades i skärpande riktning åren 1962, 1969 och 1971. Den enorma ökningen sjötransporterade oljeprodukter, storleken

av

på tankfartygen och de växande volymerna transporterade kemikalier till sjöss ledde efterhand fram till ett behov helt konvention

av en ny med regler om utsläpp av alla slags skadliga ämnen, 1973 års MARPOL-konvention.

4.1.2 Allmänt i MARPOL

om regleringen

MARPOL-konventionen behandlar inte bara föroreningar från alla typer av olja utan också andra marina föroreningar och innehåller särskilt stränga utsläppsregler för ekologiskt känsliga områden. Vidare

uppställs krav rörande fartygs konstruktion och vilken utrustning skall

som finnas ombord för att säkerställa att utsläpp inte sker i strid med kon-

132 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 158

ventionen. Konventionen innehåller också regler om anordningar för mottagning i land sådana rester olja och andra skadliga ämnen av av inte får släppas ut i havet. som Innan 1973 års MARPOL-konvention trätt i kraft anordnades en diplomatkonferens i London med uppgift att säkerställa internationella regler skulle ökad säkerhet främst för oljetankfartyg och försom ge bättrat skydd den marina miljön mot föroreningar från fartyg TSPPav konferensen. Konferensen resulterade bl.a. i 1978 års protokoll till MARPOL-konventionen, det s.k. MARPOL-protokollet. Protokollet innehåller vissa ändringar i och tillägg till MARPOL-konventionen utgör i praktiken reviderad version konventionen och är avmen en av sett att ersätta denna i dess ursprungliga lydelse. En stat som tillträder MARPOL-protokollet blir bunden även konventionens bestämmelav Konventionen och protokollet skall därför som en enhet. Då i ser. ses fortsättningen förkortningen MARPOL används avses såväl konventionen som protokollet. MARPOL består ett antal artiklar med allmänna bestämmelser röav rande bl.a. beivrandet överträdelser, certifikat, besiktningar och av om inspektioner samt rapportering händelser medför eller kan om av som befaras medföra utsläpp i havet skadliga ämnen. av I bilagor till konventionen finns tekniska föreskrifter till

annexes

förhindrande olika typer föroreningar. Annex I behandlar av av förorening olja, skadliga flytande kemikalier som genom annex transporteras i bulk, III skadliga ämnen som transporteras till annex sjöss i förpackad form eller i fraktcontainrar eller dylikt, annex IV förorening toalettavfall och V förorening genom fast genom annex avfall. Av är III, IV och V valfria. Annex IV är det enda som annexen inte trätt i kraft globalt. MARPOL och dess annex I och hade den l janauari 1997 tillträtts 97 länder motsvarande 92,79 % av av världshandelstonnaget. Genom protokoll från 1997, vilket dock ännu inte har trätt i kraft, har ett nytt VI införts, som reglerar luftföroreningar. annex Under årens lopp har ett antal tillägg eller ändringar till MARPOL beslutats. Regelverket kompletteras därutöver av ett stort antal resolutioner och anvisningar guidelines, beslutade av IMO.

4.1.3¶Allmänt om den svenska lagstiftningen

Bestämmelserna i MARPOL-konventionen har implementerats i svensk rätt främst lagen 1980:424 åtgärder mot förorening från genom om fartyg med tillhörande förordning föreskrifter meddelade samt genom SjöV SJÖFS 1985: 19 och kungörelser. av senare

SOU 1998: l 58 Internationell och svensk reglering... 133

Lagen åtgärder mot förorening från fartyg omfattade tidigare baom vattenföroreningar. Den betecknades då i vanligt språkbruk vattenra föroreningslagen samt förkortades VfL. Genom ändring, som trädde i kraft den 1 juli 1996, omfattar lagen också luftföroreningar. Benämningen vattenföroreningslagen är därför inte längre riktigt adekvat. Samtidigt är denna benämning, liksom förkortningen VfL, mycket inarbetad. För att tydliggöra den förändring av lagens omfattning som skett har vi dock valt att förkorta lagen VlfL, något som då skall beteckna att lagen omfattar både vatten- och luftföroreningar. VlfL gäller sådana utsläpp skadliga ämnen från fartyg härrör av som eller i övrigt står i samband med fartygets drift, dock om utsläppen är omedelbar följd av utforskning, utvinning och därmed förenad, en landbaserad, hantering av havsbottnens mineraltillgångar. I lagen regleras under skilda kapitel förbud mot förorening från fartyg, mottagning från fartyg rester och avfall som innehåller skadliga av ämnen, fartygs konstruktion, dagböcker samt tillsyn, straff och andra åtgärder för att förebygga, begränsa och beivra föroreningar från fartyg. Lagen omfattar inte dumpning eller förbränning av avfall som regleras i dumpningslagen 1971: 1154. Lagens bestämmelser är tillämpliga på svenska fartyg överallt i världen och som huvudregel på utländska fartyg inom Sveriges sjöterritorioch ekonomiska Lagen gäller dock inte utländska statsfartyg, um zon. som inte används i affärsdrift. Svenska örlogsfartyg är undantagna från tillämpningen 4-6 kap. samt 7 kap. 4-11 VlfL ll kap. l § VlfL av jfr 9 kap. 2 § förordningen. Vissa begränsningar är föreskrivna i vad avser möjligheterna att vidta åtgärder mot utländska fartyg som befmner sig utanför svenskt inre vatten. Dessa är föranledda av Sveriges tillträde till havsrättskonventionen följer också av grundläggande men folkrättsliga principer rörande staters jurisdiktion över vattenområden och fartyg samt principen om utländska fartygs rätt tilloskadlig genomfart. Tillsynsmyndighet beträffande svenska fartyg enda undantaget är fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används för annat ändamål än att i allmän trafik befordra gods eller passagerare är SjöV. I den utsträckning SjöV i samråd med KBV beslutar, svarar - även KBV för tillsynen. Den svenska lagstiftningen är tämligen svåröverskådlig. I själva lagen finns bara vissa allmänna bestämmelser. Hänvisning sker i stor utsträckning till föreskrifter meddelade av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer, främst SjöV. Lagstifiningstekniken kan diskuteras denna torde vara oundviklig på ett område som i så stor men omfattning styrs av internationella regler, vilka därtill är tekniskt komplicerade samt ständigt utvecklas.

134 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 158

Den materiella regleringen i skilda frågor återfinns framför allt i SJÖFS 1985:19. I denna kungörelse har främst transformeringsmetoden använts för implementeringen av MARPOL:s bestämmelser. Se-

ändringar till MARPOL har emellertid inte alltid implementerats nare genom att ändringar skett i den urspungliga texten. I stället har genom kungörelse föreskrivits att ändringar till MARPOL, antagna i resolutioner av IMO, skall tillämpas i den utsträckning som anges i resolutionerna. Vad som gäller i ett visst hänseende förutsätter i ett sådant fall att man har kännedom om vad som föreskrivs i de aktuella resolutio-

SjöV:s implementeringsteknik har på senare tid diskuterats och nema. ett arbete har påbörjats med en allmän översyn av regelverket.

I det följande redogörs för MARPOL och den svenska regleringen av utsläpp av olja och andra förorenande ämnen. Huvudvikten har lagts på regleringen olja medan regelverket rörande andra skadliga ämnen

av endast redovisas översiktligt.

Utsläpp av olja

Regleringen i MARPOL bygger på principen att utsläpp av olja i princip skall vara förbjudna och att oljerester skall lämnas till mottagningsanordningar i hamn. Från förbudet om utsläpp har dock meddelats vissa undantag. Allmänt gäller att utsläpp, som inte sker i en nödsituation eller som har samband med en olyckshändelse, bara får ske om utsläppet innehåller mycket små halter olja.

4.1.4.1 Vilka utsläpp är förbjudna

Utsläppsbestämmelserna i MARPOL är olika utformade beroende på om ett vattenområde förklarats som specialområde eller inte. Av MARPOL:s regler följer också att utsläppsförbudet inte är tillämpligt om utsläppet sker för att tillgodose fartygets säkerhet eller rädda liv till sjöss eller om utsläppet orsakas av skada på fartyget eller dess utrustning, förutsatt att

alla rimliga försiktighetsåtgärder har vidtagits efter det att skadan inträffat eller utsläppet upptäckts, i syfte att hindra eller så långt möjligt begränsa utsläppet och

ägaren eller befälhavaren inte handlat i avsikt att orsaka skada eller vårdslöst och med kännedom att skada troligen skulle bli följden

om en regel ll a och b.

För svenskt vidkommande är det av stor vikt att Östersjön har status som specialområde. Därmed gäller nämligen strängare utsläppsregler i

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 135

Östersjöområdet, vilket omfattar allt vattenområde i den Ös-

egentliga

tersjön med Bottniska viken, Finska viken och inloppet till Ostersjön

till latitudparallellen genom Skagen vid Skagerack. upp

Det skall i detta sammanhang tilläggas att North West European Waters" sannolikt blir nytt specialområde med verkan från och med den l augusti 1999. Beslut härom har fattats, se MEPC.7440 och 7741. Beträffande ändringen i MARPOL skall förfarandet vid tacit acceptance tillämpas. Om inte tillräckligt många länder gör invändning mot ändringen kommer den därmed att träda i kraft. Det nu nämnda specialområdet omfattar bl.a. Nordsjön upp till latitud 62 grader N samt Skagerack intill gränsen för Östersjöområdet. Med det nya specialområdet kommer hela Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon att utgöra specialområde och de strängare utsläppsreglerna enligt MARPOL blir därmed tillämpliga.

Dä det gäller utsläpp olja skiljer man mellan utsläpp av lastolja

av och utsläpp av olja från maskinutrymmen.

Inom specialområden råder förbud mot utsläpp av all olja från lasttankutrymmen inklusive pumprum, utom för ren eller segregerad barlast. Däremot är det tillåtet att under vissa förutsättningar släppa ut mindre mängder olja i länsvatten från maskinrum inom antarktisområdet råder dock totalförbud mot alla utsläpp av olja. Oljehalten i utsläpp från maskinutrymmen får dock aldrig överstiga l5 ppm ppm delar av en miljon, parts per million, en oljehalt som enligt utförda undersökningar inte kan observeras visuellt. Utsläpp av oljerester, s.k. sludge, är inte tillåtet.

Utanför specialområde och mer än 50 nautiska mil från land får begränsade mängder olja släppas ut från lasttankutrymmen inklusive pumprum. För närvarande gäller att utsläpp av sådan olja är tillåten dels för ren eller segregerad barlast, dels då tankfartyget befinner sig under färd och oljeflödet inte överstiger 30 liter per nautisk mil och den totala oljemängden inte överstiger viss andel av den senast transporterade oljemängden l/ 15 000 eller l/3O 000 beroende på när tankfartyget är byggt.

Utsläpp av olja från maskinutrymmen i andra vattenområden än specialområden fick tidigare generellt ske under något generösare betingelser än inom specialområde utsläpp 12 nautiska mil från land fick ske om oljehalten understeg 100 ppm och vissa andra förutsättningar uppfyllda. Detsamma gällde för övrigt utsläpp inom

var specialområde från fartyg med en bruttodräktighet under 400. Genom ändringar i MARPOL, MEPC.5l32, se även IMO publikation 520E, som trädde i krafl den 6 juli 1993 men som blev tillämpliga på alla fartyg först från och med den 6 juli 1998, gäller emellertid numera att

136 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 158

utsläpp från maskinutrymmen, oberoende vattenområdets karaktär av och fartygets storlek, aldrig får överstiga 15 ppm. Utsläppsreglema är så konstruerade att för att utsläpp inom föreskrivna gränser skall få ske måste fartyget vara utrustat med anordningar garanterar att oljetlödet respektive oljehalten i utsläppen som ligger under angivna gränser. För tankfartyg med en bruttodräktighet på minst 150 gäller att de skall vara utrustade med ett övervakningssystem tör oljeutsläpp i drift samt ett sloptanksarrangemang se härom nedan. Tankfartyg denna storlek samt alla fartyg med en av bruttodräktighet på minst 400 skall vidare vara utrustade med utsläppsutrustning för maskinrumsutsläpp. När det gäller andra fartyg än de nämnda är däremot huvudregeln att allt oljeavfall skall behållas nu ombord. Om utsläpp sker gäller krav på att fartyget skall ha lämpligutsläppsutrustning i drift. Utsläppsbestämmelserna finns i regel 9 l och 2 respektive i regel 10 2 och 3, där den sistnämnda reglerar utsläpp i specialområden. Utsläppsbestämmelsena kan sammanfattas i tre tabeller.

Tabell l Olj etankfartyg alla storlekar av

Oljeutsläpp från lasttankutrymmen inklusive pumprum

I specialområde eller OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA utanför specialområde utom för ren eller segregerad barlast men inom 50 nautiska mil från närmaste land Utanför specialområde OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA och mer än 50 nautiska utom for ren eller segregerad barlast eller om mil från närmaste land samtliga följande omständigheter är uppfyllda. Tankfartyget är under gång. Oljeutflödet inte överstiger 30 liter per nautisk mil. Den sammanlagda mängden olja i utsläppet inte överstiger a för tankfartyg byggda före visst datum l/l5 000 b for tankfartyg byggda därefter l/30 000 av den senaste transporterade oljemängden. 4. Tankfartyget har i drift ett godkänt övervaknings- och kontrollsystem för oljeutsläpp samt ett sloptanksarrangemang.

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 137

Med barlast förstås enligt MARPOL:s definitioner barlast i en tank, ren sedan den senast använts för transport olja, har rengjorts så att som av barlast från den, barlasten släpps ut från ett stillaliggande fartyg i om rent, lugnt vatten i klart väder under dagtid, inte ger upphov till synliga spår olja på vattenytan eller på omgivande stränder och inte heller av till oljeslam eller emulsion under vattenytan eller på omgivande stränder; släpps barlasten ett godkänt övervaknings- och kontrollut genom för oljeutsläpp, skall bevis baserat på ett sådant system, som visystern att oljeinnehållet i utflödet inte överstiger 15 ppm vara avgörande sar för att betrakta barlasten ren även om synliga spår av olja uppsom täcks. Med segregerad barlast barlastvatten som tagits in i en menas tank, helt skild från lastolj och bunkeroljesystemet och avsedd att staedigvarande nyttjas for förande barlast eller för förande av barlast elav ler last inte utgörs olja eller skadliga ämnen. som av

Tabell 2 Oljetankfartyg alla storlekar och andra fartyg med en av bruttodräktighet GRT av minst 400

Oljeutsläpp från maskinutrymmen

1specialområde OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA utom när samtliga följande omständigheter är uppfyllda. Fartyget är under gång. Oljehalten i utflödet inte överstiger 15 ppm. Fartyget har i drift en godkänd ñltreringsutrustning för oljehaltigt vatten, försedd med automatstopp vid 15 ppm och larm. Länsvatten inte kommer från lastpumprum eller blandas med oljelastrester Oljetankfartyg. Utanför specialområde OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA from. 6 juli 1998 utom när samtliga följande omständigheter är uppfyllda. Fartyget är under gång. Oljehalten i utsläppet inte överstiger 15 ppm. Fartyget har i drift filtreringsutrustning för en oljehaltigt vatten som säkerställer att oljeinnehållet i utsläppet inte överstiger 15 ppm ibland ställs krav på att utrustningen skall vara försedd med automatstopp och larm. Länsvatten inte kommer från lastpumprum eller blandas med oljelastrestero1jetankfa1tyg.

13 8 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 15 8

Tabell 3 Andra fartyg än oljetankfartyg med en bruttodrälctighet GRT under 400

Oljeutsläpp från maskinutrymmen

I och utanför specialområde OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA fr.o.m. 6 juli 1998 utom när samtliga följande omständigheter

är uppfyllda.

Fartyget är under gång.

Oljehalten i utflödet inte överstiger 15

ppm.

Fartyget har i drift en godkänd oljefilt-

reringsutrusming inom specialområden är

kraven och inte uttryckligen angivna

i MARPOL, men måste trots det anses un-

derförstådda.

4.1.4.2 Svenska utsläppsbestämmelser

Den svenska regleringen av vilka utsläpp är förbjudna finns i såväl

som VlfL:s som förordningens andra kapitel. Kompletterande regler har meddelats i SJÖFS 1985:19, 2 kap. 3-9 och SJÖFS 1992:12. Enligt SJÖFS 1994:10 skall de ändringar

i utsläppsbestämmelserna som föreskrivs i resolution MEPC.5132 Discharge criteria of Annex tillämpas på svenska fartyg i den utsträckning som anges i resolutionen.

I 2 kap. 2 § VlfL mycket kort och koncist följande.

anges

"Inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska samt Östersjö-

zon området utanför dessa vattenområden får olja inte släppas ut från fartyg utan skall behållas ombord eller avlämnas till mottagningsanordningar för olja.

I fråga om andra vattenområden meddelar regeringen eller den

myndighet regeringen utser föreskrifter förbud mot ut-

som om

släpp av olja."

Föreskrifter vad skall förstås med olja i lagens mening finns i

om som SJÖFS 1989:27, 2 kap. 1 Här definieras

olja som "petroleum i varje form, däri inbegripet råolja, brännolja, oljeslam, oljeavfall och raffinerade produkter med undantag för petrokemiska produkter i 3

som avses kap. skadliga flytande ämnen, utredningens anmärkning; till olja skall, utan inskränkning i definitionens allmängiltighet, hänföras de

SOU 1998: l 58 Internationell och svensk reglering... 139

ämnen förtecknas i bilaga begreppet olja omfattar även oljehalsom tig blandning. Av regleringen kan förledas att tro att alla utsläpp av olja eller man oljehaltig blandning inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon är förbjudna och att de undantag från utsläppsförbudet som finns i MARPOL inte skulle gälla inom dessa vattenområden. Så är emellertid inte fallet. Med stöd ll kap. 2 § VlfL har undantag från utsläppsförav budet meddelats dels i förordningen, dels i SjÖV:s föreskrifter. Av förordningen framgår till att börja med att 2 kap. 2 §VlfL inte gäller utsläpp från bl.a. fartyg inte är oljetankfartyg och har en som bruttodräktighet under 400. Vidare att 2 kap. 2 § inte är tillämplig anges i fråga utsläpp olja från fartyg som befinner sig i den del av Sveom av riges ekonomiska inte ingår i Östersjöområdet. I dessa fall zon som meddelas föreskrifter förbud mot utsläpp av SjöV. om I förordningen finns därutöver bestämmelse som innebär att rent en barlastvatten får släppas ut. Detsamma gäller i fråga om rent länsvatten under förutsättning att det släpps ut enligt föreskrifter som meddelas av SjöV. Om det finns särskilda skäl får dock SjöV meddela föreskrifter förbud mot utsläpp rent barlastvatten eller rent länsvatten inom om av Sveriges sjöten-itorium. Med rent länsvatten förstås sådant oljehaltigt vatten från ett fartygs maskinutrymme som renats så att oljeinnehållet utan utspädning inte överstiger 15 ppm. I SjÖV:s föreskrifter uppdelning mellan utsläpp l inom Svegörs en riges sjöterritorium och Östersjöområdet utanför detta, 2 inom specialområde och 3 inom andra vattenområden än l och 2. Med specialområde förstås enligt föreskrifterna andra specialområden än Östersjöområdet är särskilt reglerat.

som

Utsläppsbestämmelsema är inte tillämpliga på fritidsfartyg. Beträffande sådana fartyg endast att utsläpp av olja eller oljehaltig anges blandning bör undvikas om det är praktiskt möjligt. Detta gäller särskilt vid badstränder, i hamnområden och på andra platser med stillastående vatten. En ändring regleringen rörande fritidsfartygen är dock på av gång. De svenska utsläppsbestämmelsema för andra fartyg än fritidsfartyg kan sammanfattas enligt följande. Genom SJÖFS 1994:10 har de strängare utsläppsregler gäller som fr.o.m. den 6 juli 1998 gjorts tillämpliga på svenska fartyg. Eftersom MEPC.5l32 inte satts i kraft beträffande utländska fartyg har emellertid viss skillnad uppstått mellan svenska och utländska fartyg då en utsläpp sker utanför Sveriges sjöterritorium. Eftersom svensk domsrätt i dag saknas då ett utsläpp skett från ett utländskt fartyg i den ekonomiska och domsrätt endast undantagsvis torde kunna föreligga zonen utsläpp skett från ett utländskt fartyg utanför svensk ekonomisk zon om

140 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 158

se härom vidare avsnitt 5.4 och kapitel 17 har de generösare utsläppsbestämmelser som ibland gäller för utländska fartyg i praktiken ingen betydelse för lagföringsmöjligheten. Däremot måste den skillnad som i dag föreligger beaktas i ärenden som rör uttagande av vattenföroreningsavgift.

Den bristande överensstämmelsen mellan de svenska utsläppsbestämmelserna och MARPOL har uppmärksammats av SjöV och

en ändring torde kunna förutses relativt snart.

De svenska utsläppsbestämmelserna sammanfattas i tabellerna 4-6.

Tabell 4 Oljeutsläpp från lasttankutrymmen inklusive pumprum oljetankfartyg

Inom Sveriges sjötenito- UTSLÄPP FÖRBJUDNA rium och Östersjöområdet utom för ren eller segregerad barlast utanför detta alla fartyg samt inom andra specialområden svenska fartyg

Inom andra vattenområ- UTSLÄPP FÖRBIUDNA den än och mer än 50 utom för ren eller segregerad barlast eller om n.m. från närmaste land samtliga följande omständigheter är uppfyllda. vilket innebär förbjudna a Fartyget är under gång. inom den del av Sveriges b Den momentana utsläppshastigheten inte ekonomiska zon som inte överstiger ingår i Östersjöområdet beträffande utländska fartyg 60 liter/n.m.

beträffande svenska fartyg 30 liter/n.m. SJÖFS 1994: 10 och MEPC.5 132. c Den sammanlagda mängden olja i utsläppet inte överstiger 15 000 eller l/30 000 beroende på när fartyget är byggt. d Fartyget har i drift ett godkänt övervaknings- och kontrollsystem samt ett sloptanksarrangemang.

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 141

Tabell 5 Oljeutsläpp från maskinutrymmen oljetankfartyg och andra fartyg med en bruttodräktighet GRT av minst 400

Inom Sveriges sjöter- OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA ritorium och Östersjöom- utom när samtliga följande omständigheter rådet utanför detta alla är uppfyllda. fartyg samt inom andra a Fartyget är under gång. specialområden svenska b Utsläppet avser rent länsvatten oljefartyg halten inte överstiger 15 ppm. c Fartyget är försett med och har i drift godkänd utrustning för rening och filtrering av oljehaltigt vatten med automatisk stoppanordning och larm. d Länsvatten inte kommer från lastpumprum eller blandats med oljelastrester oljetankfartyg. Inom andra vattenom- OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA råden än således bl.a. beträffande utländska fartyg utom när inom den del av Sveriges oljehalten i utsläppet inte överstiger 15 ppm ekonomiska zon som inte eller samtliga följande omständigheter är ingår i Östersjöområdet uppfyllda. a Fartyget är under gång. b Fartyget befinner sig mer än 12 n.m. från land. c Oljeinnehållet är mindre än 100 ppm. d Fartyget är försett med och har i drift en godkänd utsläppsutrustning för 100 ppm. e Länsvatten inte kommer från lastpumprum eller blandas med oljelastrester oljetankfartyg. beträffande svenska fartyg SJOFSu 1994:10, MEPC.5132 utom när samtliga följande omständigheter är uppfyllda. a Fartyget är under gång. b Oljehalten i utsläppet inte överstiger 15 PPmc Fartyget har i drift en godkänd oljeñltreringsutrustning för 15 ppm. d Länsvatten inte kommer från lastpumprum eller blandas med oljelastrester oljetankfartyg.

142 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 158

Tabell 6 Oljeutsläpp från maskinutrymmen på fartyg med en bruttodräktighet GRT under 400

Inom Sveriges sjö- OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA territorium och Östersjö- beträffande utländska fartyg utom när området utanför detta oljeinnehållet utan utspädning inte översamt i andra specialom- stiger 15 ppm eller när samtliga följande råden än Östersjöområdet omständigheter är uppfyllda. a Fartyget är under gång. b Oljeinnehållet är mindre än 100 ppm. c Utsläppet görs minst 12 n.m. från land vilket medför tillåtet inom Sveriges sjöterritorium. beträffande svenska fartyg SJÖFS 1994: 10, MEPC.5132 utom när oljeinnehållet utan utspädning inte överstiger 15 ppm + underförstått fartyget är under gång och har lämplig utsläppsutrustning för 15 ppm.

Inom andra vattenom- OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA råden än beträffande utländska fartyg utom när oljehalten i utsläppet inte överstiger 15 ppm eller när samtliga följande omständigheter är uppfyllda. a Fartyget är under gång. b Oljehalten understiger 100 ppm. c Fartyget befinner sig mer än 12 n.m. från land. d Fartyget har i drift lämplig utsläppsutrustning för 100 ppm. beträffande svenska fartyg SJÖFS 1994:10, MEPC.5132 utom när samtliga följande omständigheter är uppfyllda. a Oljehalten i utflödet inte överstiger 15 PPmb Fartyget är under gång. c Fartyget har i drift lämplig utsläppsutrustning för 15 ppm.

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 143

4.1.4.3 Krav tankfartygs utrustning och konstruktion för att

förhindra utsläpp

MARPOL innehåller detaljerade bestämmelser hur tankfartyg skall

om vara konstruerade för att utsläpp skall undvikas. Bestämmelserna tar sikte både på att förhindra utsläpp vid olyckor med fartyget och utsläpp av förorenat barlastvatten eller vatten efter rengöring av lasttankar.

segregerade barlasttankar och system för rengöring med råolja

Genom MARPOL-protokollet infördes beträffande nya råoljetankfartyg med en dödvikt på minst 20 000 ton och för nya produkttankfartyg oljetankfartyg som används för transport av annan olja än råolja med en dödvikt på minst 30 000 ton krav på segregerade barlasttankar med sådan kapacitet att fartyget kan framföras säkert under barlastresor utan att ta i anspråk lasttankar för vattenbarlast. Samtidigt infördes förbud mot att använda lasttankar för barlastvatten annat än vid svåra väderleksförhållanden. Även för existerande oljetankfartyg med minst 40 000 tons dödvikt ställdes som huvudregel krav segregerade barlasttankar dock finns undantag. Tanken bakom kravet på segregerade barlasttankar var att komma tillrätta med sådana utsläpp av förorenat barlastvatten som tidigare var mycket vanliga. Genom kravet att barlasttankama skulle placerade på ett sådant sätt att de ett

vara gav skydd mot oljeutflöde i händelse av grundstötning eller kollision skulle även utsläpp p. g.a. olyckor kunna förhindras.

En annan nyhet som infördes genom 1978 års protokoll var systemet med crude oil washing COW. COW innebär att lasttankama inte

rengörs med vatten utan med råolja, dvs. själva lasten. Genom att rengöra med råolja skulle de tidigare mycket vanliga utsläppen oljeblandat

av vatten efter rengöring av lasttankar förhindras. Ett system för rengöring med råolja blev obligatoriskt för råoljetankfartyg med minst 20 000

nya tons dödvikt.

Med nytt oljetankfartyg förstås beträffande nämnda krav endast

ovan fartyg a för vilka byggnadskontrakt tecknats efter den l juni 1979, eller b när byggnadskontrakt inte finns, vars köl sträckts eller som befinner

sig på motsvarande byggnadsstadium efter den 1 januari 1980, eller c som levererats efter den 1 juni 1982, eller

d som har undergått en väsentlig förändring

1 för vilken kontrakt tecknats efter den 1 juni 1979, eller

144 Internationell och svensk reglering...

2 när kontrakt finns, om byggnadsarbeten påbörjats efter den l

januari 1980 eller avslutats efter den 1juni 1982.

Vissa speciella regler gäller för fartyg med minst 70 000 tons dödvikt.

Av det föregående kan konstateras att kraven segregerade barlasttankar och system för rengöring med råolja inte gäller för alla oljetankfartyg. Om barlastvatten tas in i lasttankama skall detta behållas ombord och lärrmas till en mottagningsanläggning i hamn eller utan-

för specialornråde släppas ut genom en utsläppsutrustning som upp-

fyller kraven i regel 15 se nedan.

Utsläppsutrustning och sloptanksarrangemang

Regel 15 innehåller bestämmelser om utrustning som måste finnas ombord oljetankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 även här finns dock några undantag och som skall garantera att utsläpp av oljehaltigt barlastvatten eller vatten från rengöring av lasttankutrymmen håller sig inom tillåtna gränser.

Tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 skall vara utrustade med

Anordningar för rengöring av lasttankama och överföring av förorenande barlastrester och tankspolvätska från lasttankama till sloptank, utformade på sådant sätt att utsläpp som görs, sker enligt föreskrifterna om tillåtna utsläpp.

Tillräcklig sloptankkapacitet för att ta emot den slop som uppstår vid tankspolning, genom oljerester och genom rester av förorenad barlast som huvudregel minst fartygets oljelastkapacitet.

3 % av

Ett godkänt övervaknings- och kontrollsystem för oljeutsläpp. Systemet skall vara försett med en registreringsanordning som ger en fortlöpande registrering av utsläppet i liter per nautisk mil och av den sammanlagda utsläppta mängden eller av oljehalten i utsläppet och utsläppshastigheten. Registreringen skall innehålla uppgift tidpunkt

om och dag för utsläppet och skall bevaras i minst tre år. övervakningsoch kontrollsystemet skall träda i funktion så snart ett utsläpp görs och skall vara så konstruerat att varje utsläpp automatiskt stoppas när den momentana oljeutsläppshastigheten överstiger den som är tillåten eller om det uppstår fel på systemet. Varje sådant fel skall antecknas i oljedagboken angående fartygets handlingar, se nedan. Ett manuellt reservsystem skall finnas, får användas i händelse fel på det ordi-

som av narie systemet, men det ordinarie systemet skall göras funktionsdugligt innan nästa barlastresa påbörjas, såvida fartyget inte är på väg till

en reparationshamn.

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 145

Typgodkända gränsskiktsmätare för fastställande av gränsskiktet mellan olja och vatten i sloptankar.

Anvisningar for systemets handhavande skall vara i överensstämmelse med godkänd handbok. Anvisningarna skall avse manuellt

en och automatiskt handhavande och skall syfta till att säkerställa att olja

vid något tillfälle släpps ut i strid med föreskrifterna.

Utsläpp av oljehaltigt vatten från lasttankutrymmen bygger på principen load-on-top. Denna innebär att oljehaltigt vatten förs till en

om eller flera sloptankar, där oljan får settla, dvs. oljan avskiljs och lägger sig på ytan. Det underliggande vattnet kan därefter släppas ut i havet i enlighet med vad som är tillåtet medan oljan behålls ombord. Ny olja lastas sedan ovanpå den gamla.

För fartyg med bruttodräktighet under 150 behöver inte angiven

en utrustning finnas. För dessa gäller i stället som huvudprincip att oljehaltigt avfall skall behållas ombord och lämnas till en mottagningsanläggning i hamn. Möjlighet till dispens från kravet på utsläppsutrustning kan också meddelas tankfartyg endast sysselsätts i fart inom

som specialområde.

Dubbel botten och dubbla sidor

De ovan beskrivna föreskrifterna rörande utrustning och konstruktion av tankfartyg tar huvudsakligen sikte på att förhindra operationella utsläpp av oljeförorenat vatten. Genom tillägg till MARPOL, MEPC.5232, IMO-publikation 52OE angående reglerna 13 F och 13 G, som trädde i kraft den 6 juli 1993, har särskilda konstruktionskrav också införts med syftet att minska risken för oljeutsläpp vid kollisioner och grundstötningar. Bestämmelserna i nu nämnt avseende är mycket komplicerade. Mycket kort innebär regel 13 F att oljetankfartyg med en dödvikt minst 600 ton skall vara försedda med dubbel botten

av under hela lasttanklådan. Lasttankarnas kapacitet får inte överstiga 700 kubikmeter om inte ett kollisionsskydd i form av dubbel sidobordläggning anordnas med en sträckning längs hela tanklådans längd.

Oljetankfartyg med minst 5 000 tons dödvikt måste vara konstruerade med dubbel sidobordläggning längs hela tanklådans längd. Dubbel botten kan under vissa förutsättningar ersättas med ett s.k. midheight deck. Även andra konstruktioner kan dessa kan visa

accepteras om samma skydd mot oljeutsläpp vid grundstötning och kollision som dubbel botten eller dubbel sida.

Regel 13 F gäller bara oljetankfartyg a för vilka nybyggnadskontrakt tecknats från och med den 6 juli 1993,

eller

146 Internationell och svensk reglering...

b om nybyggnadskontrakt finns, då kölen är lagd eller befinner sig

på motsvarande byggnadsnivå från och med den 6 januari 1994, eller c som levererats från och med den 6 juli 1996, eller d som undergått större byggnadsförändring

l för vilken kontrakt tecknats efter den 6 juli 1993, eller

2 om kontrakt finns, om byggnadsarbetet påbörjats efter den

6 januari 1994 eller avslutats efter den 6 juli 1996.

I regel 13 G finns bestämmelser behandlar hur råoljetankfartyg

som med minst 20 000 tons dödvikt och kombinationsfartyg fartyg avsett för transport av antingen olja eller fasta laster ibulk med dödvikt på

en minst 30 000 ton och som är byggda före ovan angivna datum skall fasas ut efter ålder eller ombyggnad till dubbel botten eller dubbla sidor. Mycket kort innebär regleringen i huvudsak att befintliga oljetankfartyg över dessa storleksklasser skall uppfylla regel 13 F 25 år i vissa fall 30 år efter leverans.

Världsflottan av tankfartyg är tämligen ålderstigen. Huvuddelen

av de mycket stora tankfartygen är från början eller mitten 1970-talet.

av Många fartyg är alltså mer än 20 år gamla och byggda före det att MARPOL trädde i kraft. Vissa bedömare räknar med att stor del

en av de gamla fartygen kommer att skrotas de närmaste åren. De kommer då att ersättas av nya fartyg som måste uppfylla kraven på dubbel botten och dubbla sidor. Efterhand som tankfartygsflottan byts ut kommer därmed risken för oljeutsläpp vid olyckor att minska. Det är emellertid att märka att övergångsbestämmelsema medför att det kommer att ta tid innan tankfartygsflottan generellt uppfyller de nyligen antagna konstruktionskraven. Vidare skall noteras att gamla fartyg inte når

som upp till de angivna dödviktsgrånserna kan segla hela sin livstid utan krav på

sig dubbel botten eller dubbla sidor. Är fartyget byggt i mitten vare av 1970-talet gäller i dessa fall inte heller kravet på segregerade barlasttankar.

Transporten av oljeprodukter i Östersjön är redan i dag betydande. Enligt bedömningar som gjorts av Helsingforskommissionen angående detta organ, se avsnitt 4.6.2 kan ökning därtill förväntas WWF

en Baltic Bulletin 2-3/95. Ca tredjedel de fartyg med vilka ol-

en av jetransportema årligen sker är inte försedda med dubbel botten eller dubbla sidor. För att åstadkomma tidigare utfasning dessa fartyg

en av har Sverige på uppdrag av Helsingforskommissionens sjöfartskommitté HELCOM Maritime Committee utarbetat förslag till HELCOM-

en rekommendation med innebörd att de fördragsslutande parterna med ekonomiska incitament, avgifter och hamntaxor, skall verka för

som en tidigare utfasning av de miljömässigt mindre säkra fartygen. Förslaget innebär också att staterna skall uppmuntra oljebolagen till att endast engagera tankfartyg, vilka som minimum uppfyller kraven i regel 13

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 147

för sina oljetransporter. Det kommer dock sannolikt att dröja en bit in på 2000-talet innan beslut fattats om vilka åtgärder som skall vidtas för att en tidigare utfasning skall kunna ske.

4.1.4.4 Den svenska regleringen av tankfartygs konstruktion och

utrustning

Bestämmelser om fartygs konstruktion meddelas av SjöV. Reglerna återfinns i huvudsak i SJÖFS 1985:19, 2 kap. 17-24 §§. De ändrade konstruktionskraven enligt resolution MEPC.5232 nya reglerna 13 F och 13 G har SJÖFS 1994:10 gjorts på svenska

genom tillämpliga fartyg.

4.1.4.5 Krav på fartygs utrustning för att förhindra otillåtna

utsläpp från maskinutrymmen

Som tidigare redovisats bedöms utsläppen av oljeförorenat vatten från lasttankutrymmen ha minskat under år. Merparten olagliga ut-

senare släpp avser i dag utsläpp från maskinutrymmen. Sådana utsläpp kan ske från alla typer av fartyg men är tillåtna bara om oljehalten inte överstiger 15 ppm. Regel 16 innehåller krav på utrustning på fartyg där olja transporteras som bränsle och inte som last.

Fartyg med en bruttodräktighet minst 400 skall utrustade

av vara med

Filtreringsutrustning för oljehaltigt vatten som säkerställer att oljeblandning som släpps ut i havet efter att ha passerat systemet inte överstiger 15 ppm. 2. En eller flera uppsamlingstankar för oljerester sludge kan

som omhändertas på annat sätt, t.ex. sådana rester som uppkommer vid

rening av bunker- och smörjoljor och vid oljeläckage i maskinutrymmen.

För fartyg med en bruttodräktighet av minst 10 000 ställs krav på att den oljeñltreringsutrustning fartyget är försett med larm och

som ger automatiskt stoppar utsläpp om oljeinnehållet överstiger 15 Sam-

ppm. ma krav gäller som huvudregel för andra fartyg med bruttodräktig-

en het mellan 400 och 10 000, transporterar stora mängder olja

som som bränsle och som tar in vattenbarlast i bränsletankar.

Beträffande andra fartyg än oljetankfartyg med bruttodräktighet

en under 400 är, som ovan sagts, avsikten att allt oljeavfall skall behållas ombord och avlämnas till mottagningsanordning i hamn. För sådana fartyg ställs därför inte krav på att det skall finnas ett länsvattenreningssystem. Sådana fartyg skall antingen vara utrustade så att de kan be-

148 Internationell och svensk reglering...

hålla oljeavfallet ombord eller så att avfallet kan släppas ut enligt reglerna för fartyg med bruttodräktighet om minst 400. Om utsläpp sker

en måste fartyget ha i drift ett länsvattenreningssystem.

Det skall tilläggas att det beträffande fartyg som endast är engagerade inom specialområden finns möjlighet för respektive lands

i resor administration att, oberoende fartygets storlek, medge undantag från

av kravet på utsläppsutrustning under förutsättning att vissa andra krav är uppfyllda. För att undantag skall kunna medges måste fartyget bl.a. va-

försett med tillräckligt stor länsvattentank för att behålla allt avfall ra en ombord och detta måste lämnas till mottagningsanordning, varvid

en anteckning härom skall göras i oljedagboken.

Vidare skall anmärkas att utsläpp av oljehaltigt länsvatten inom specialområden endast får ske om fartyget är utrustat med en ñltreringsutrustning med automatisk stopp- och larmanordning. Detta gäller även

fartyget enligt regel 16 inte behöver ha en sådan utrustning. Utsläpp om i strid mot det särskilda utrustningskravet medför att detta är otillåtet oavsett oljehalt.

Svenska bestämmelser med krav på länsvattenreningssystem m.m. finns huvudsakligen i SJÖFS 1985:19, 2 kap. 25-36 §§. Vi återkommer till dessa bestämmelser i avsnitt l9.9.5.

4.1.4.6 Fartygets handlingar

Föreskrifter om certifikat

Enligt MARPOL skall alla oljetankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 och alla andra fartyg med en bruttodräktighet av minst 400 och används i internationell resa vara försedda med ett intematio-

som nellt oljeskyddscertifikat International Oil Pollution Prevention Certificate. Innan fartyg i dessa storleksklasser sätts i trafik skall de besiktigas, varefter certifikat utfärdas för första gången. Regelbundna besiktningar skall därefter ske. Om fartyget genomgår väsentlig förändring utan att denna godkänts av behörig myndighet skall certifikatet upphöra att gälla.

Internationella oljeskyddsceitiñkat, s.k. IOPP-certiñkat, upprättas enligt formulär som framgår av bilaga till MARPOL appendix till annex

Den svenska regleringen av certifieringsskyldigheten finns i 4 kap. förordningen om åtgärder mot förorening från fartyg. Certifieringsskyldigheten för svenska fartyg överensstämmer med regleringen i

Internationell och svensk reglering... 149

MARPOL. Certifikat utfärdas SjöV eller med stöd av 6 kap. VlfL av av utländskt klassificeringssällskap med vilket SjöV träffat avtal. Ett certifikat kan förklaras ogiltigt SjöV bl.a. fartyget genomgått väsentav om lig förändring kan medföra påtaglig risk för förorening. som Svenska fartyg, för vilka certifieringsskyldighet föreligger, får inte användas för sjöfart de saknar certifikat. Detsamma gäller utländska om fartyg storlek inom Sveriges sjötenitorium eller ekonomiska av samma I stället för certifikat får utländska fartyg ha motsvarande handzon. en utfärdats behörig utländsk myndighet. ling som av

Olj edagböcker

Föreskrifter om förande av oljedagböcker finns i MARPOL, regel 20. På andra fartyg än olj etankfartyg med bruttodräktighet om minst 400 en skall oljedagbok föras avseende maskinrumsoperationer. På oljetankfartyg med bruttodräktighet om minst 150 skall förutom oljedagbok en för maskinrumsoperationer föras dagbok över last/barlastoperationer. Anteckning i oljedagboken skall göras för varje tank när någon av följ ande åtgärder vidtas ombord på fartyget.

1 För maskinrumsoperationer . a barlastning eller rengöring av bränsletankar, b utsläpp förorenad barlast eller rengöringsvatten från av bränsletankar, 0 bortskaffande av oljerester sludge, d utsläpp överbord eller bortskaffande på annat sätt av länsvatten som har samlats i maskinutrymmen.

För last/barlastoperationer a lastning av oljelast, b omdisponering ombord av olj elast under resa, O lossning av oljelast, d barlastning lasttankar och särskilt avdelade rena barlasttanav kar, e rengöring av lasttankar, även med råolja, utsläpp av barlast med undantag av utsläpp från segregerade barlasttankar, g utsläpp av vatten från sloptankar, h stängning av berörda ventiler och liknande anordningar när utsläpp från sloptankar avslutats, stängning av ventiler för avskiljning av särskilt avdelade rena barlasttankar från last- och strippningsledningar,

150 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 158

j bortskaffande av oljerester.

Vid utsläpp av olja som skett för att rädda människoliv eller för att förhindra skada på fartyget eller lasten, eller som skett på grund av skada på fartyget eller oundvikligt läckage, skall omständigheterna kring och skälen för utsläppet antecknas i oljedagboken.

Oljedagboken skall föras med ordning och tydlighet och anteckning skall göras utan dröjsmål. Varje avslutad operation skall undertecknas av den befälsperson eller de befälspersoner som haft ansvaret för åtgärden. Varje sida skall undertecknas av befálhavaren.

Oljedagbok skall föras enligt internationellt fastställt formulär som framgår av bilaga till MARPOL appendix III till annex

Oljedagboken skall som huvudregel förvaras ombord och på ett sådant ställe att den lätt kan kontrolleras. Varje kontraktslutande part till MARPOL har rätt att kontrollera oljedagboken på ett utländskt fartyg som befinner sig i medlemsstatens hamn och får i samband härmed kopiera delar av oljedagboken och kräva att befälhavaren skall intyga riktigheten av en sådan kopia. Om intygande befálhavaren har skett

av skall kopian godtas som bevis vid varje rättsligt förfarande.

Svenska bestämmelser förande oljedagbok finns i kapitlen 5 i

om av såväl lagen som förordningen om åtgärder mot förorening från fartyg. Bestämmelserna kompletteras SjöV:s föreskrifter i SJÖFS 1985:19,

av 2 kap. 40 § och SJÖFS 1989:27, 2 kap. 41 Enligt den svenska regleringen skall på fartyg i de storleksklasser som anges i MARPOL oljedagbok föras på sätt som anges i konventionen. På svenskt oljetankfartyg med en bruttodräktighet under 150 skall anteckning åtgärder

om rörande last/barlastoperationer göras i skeppsdagboken, maskindagboken eller i särskild lastliggare.

Om kontrollen oljedagböcker finns bestämmelse i 5 kap. 2 §

av en VlfL som innebär att oljedagboken på ett svenskt fartyg på begäran skall hållas tillgänglig för polismyndighet, tullmyndighet, tillsynsmyndighet eller myndighet regeringen utser. Detsamma skall

annan som enligt lagen gälla i fråga om motsvarande handlingar på utländska fartyg som befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, i den mån regeringen föreskriver detta. Befälhavare på svenska fartyg är också skyldiga att låta behöriga utländska myndigheter ta del oljedagboken.

av

I förordningen till lagen regleras inte befogenheten

för svensk myndighet att kontrollera oljedagboken på utländska fartyg. I stället finns en allmän bestämmelse att närmare föreskrifter bl.a. kontrollen

om om av oljedagböcker på utländska fartyg meddelas SjöV. Någon före-

av skrift härom har emellertid inte meddelats. Med stöd bestämmelser-

av na om tillsyn i 6 kap. VlfL har dock tillsynsmyndighet möjlighet att granska oljedagboken i samband med inspektion. Andra myndighe-

en

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 15 1

ter torde emellertid inte ha stöd i lagstiftningen om förorening från fartyg för att företa granskning av oljedagboken på ett utländskt fartyg.

Beredskapsplan vid oljeföroreningar

I MARPOL infördes, med tillämpning senast den 4 april 1994 MEPC.4731, krav på att det ombord på alla oljetankfartyg med en bruttodráktighet om 150 och på andra fartyg med en bruttodräktighet om minst 400 skall finnas en nödplan shipboard oil pollution emergency plan för hur man skall förfara vid oljeföroreningar regel 26. Planen skall bl.a. innehålla procedurer för rapporteringsförfarandet vid oljeföroreningsincidenter samt en beskrivning av de åtgärder skall

som vidtas av personer ombord för att begränsa eller kontrollera ett oljeutsläpp.

SjöV har med stöd 4 kap. 1 § förordningen åtgärder mot

av om förorening från fartyg föreskrivit att resolution MEPC.4731 skall tillämpas på svenska fartyg i den utsträckning i resolutionen

som anges SJÖFS 1994: 10.

4.1.5 kemikalier

Utsläpp av

MARPOL innehåller i annex regler som är tillämpliga vid transport av flytande kemikalier ibulk. Reglerna bygger på riskgradering i fy-

en ra olika kategorier, betecknade A-D, med A som den farligaste kategorin. Detaljerade föreskrifter ges om förhindrande utsläpp i havet

av av flytande kemikalier. Föreskrifterna ökar i stränghet med ämnets farlighetsgrad och havsområdets karaktär. Av betydelse då det gäller utsläppsbestämmelsema är att Östersjöområdet är specialområde även såvitt avser annex II.

Utsläpp ämnen kategori A och B är i princip förbjudna inom

av av specialområden. Således föreskrivs som huvudregel att barlastvatten, tankspolvätska eller andra rester eller blandningar innehåller såda-

som na ämnen skall lämnas till mottagningsanläggningar i land. Endast

under vissa särskilt angivna förutsättningar får därefter återstående mycket små rester av sådana ämnen släppas ut till havs.

Också beträffande kemikalier kategori C uppställs stränga krav

av för att utsläpp skall få ske dock något generösare utsläpp sker

om utanför specialområde. Minst rigorösa krav gäller för ämnen kate-

av gori D.

Gemensamt för alla typer av kemikalier är att utsläpp aldrig får ske då fartyget befinner sig mindre än 12 nautiska mil från närmaste land.

152 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 158

Från utsläppsförbudet gäller på motsvarande sätt som för olja un- - dantag utsläppet skett i nödsituation eller är en följd av en om en olyckshändelse. Också beträffande kemikalietankfartyg finns bestämmelser farom tygs konstruktion och utrustning. Vidare uppställs i vissa fall krav på rengöring lasttankar enligt särskilda procedurer innan fartyget lämav den hamn där lossning skett. nar Ombord på kemikalietankfartyg skall på motsvarande sätt som på oljetankfartyg föras lastdagbok över operationer rörande lasten som vidtas ombord på fartyget. Kemikalietankfartyg som används i internationell trafik måste också vara utrustade med internationellt föroreningscertifikat för transport skadliga flytande ämnen i bulk. av Föreskrifter angående utsläpp kemikalier, kemikalietankfarav om tygs konstruktion och utrustning meddelas i Sverige av SjöV. m.m. Verkets föreskrifter angivet avseende återfinns i SJÖFS 1985:19, i nu kap. 3 med ändringari SJÖFS 1987:4.

4.1.6¶Utsläpp av toalettavfall

Annex IV till MARPOL, som reglerar förorening genom toalettavfall, är ett s.k. frivilligt armex. Annexet har ännu inte trätt i kraft internationellt. I januari 1997 hade 64 medlemsländer motsvarande drygt 40 provärldshandelstonnaget undertecknat annexet för ikraftträdande cent av krävs ratifikation länder motsvarande minst 50 procent av världsav handelstonnaget. Med toalettavfall förstås avlopp och annat avfall från varje form av toalett, urinoar och spygatt i toalettrum, avlopp från sjukvårdslokaler via tvättställ, badkar och spygatt, avlopp från utrymme som innehåller levande djur eller annat spillvatten som är blandat med avlopp som angetts i det föregående. Föreskrifterna i annex IV är tillämpliga på fartyg av viss storlek eller fartyg som är godkända att föra mer än ett visst antal personer. Vilka fartyg omfattas är knutet till den tidpunkt då annexet träder i kraft. som Sverige har ratificerat annex IV. Genom Helsingforskonventionen angående denna konvention avsnitt 4.6.2 har MARPOL:s bestäm-

se

melser om toalettavfall gjorts tillämpliga i Östersjöområdet. I den svenska lagstiftningen har Helsingforskonventionens bestämmelser om toalettavfall införts för utsläpp inom Sveriges sjöterritorium eller Östersjöområdet utanför detta. Utsläppsbestämmelsema är tilllämpliga på svenska fartyg samt utländska fartyg som hör hemma i land som tillämpar Helsingforskonventionen och som har en bruttodräktig-

Internationell och svensk reglering... 153

het minst 200 eller är godkänt att föra än 10 SJÖFS av mer personer 1985:19, kap. 5. Utsläpp av toalettavfall är förbjudet utom i följande fall än 12 nautiska mil från närmaste land om avfallet är obehandlat, a mer dock endast om utsläppet sker med måttlig hastighet när fartyget är under gång, b än 4 nautiska mil från närmaste land, avfallet är finfördelat mer om och desinficerat, helst, fartyget har ett godkänt reningsverk för toalettavc var som om fall i drift och utsläppet inte missfargar vattnet eller ger upphov till synliga partiklar i detta, di farvatten under stats jurisdiktion, om den staten tillåter utannan släppet. Föreskriñerna förbud mot utsläpp gäller inte i nödsituationer elom ler vid skada på fartyget eller dess utrustning, om rimliga försiktighetsåtgärder vidtagits. Fartyg som omfattas av utsläppsfcârbudet skall vara utrustade med antingen ett system för finfördelning och desinficering eller ett reningsverk eller en uppsamlingstank för toalettavfallet samt landanslutning. En utvidgning av förbudet mot utsläpp av toalettavfall har nyligen föreslagits genom ett tillägg till Helsingforskonventionens annex IV. Tillägget, som beräknas träda i kraft den 1 januari 1999, innebär att utsläppsbestämmelsema rörande toalettavfall kommer att gälla även fartyg med en bruttodräktighet under 200 eller som inte får ta fler än 10 passagerare. En förutsättning för den nya regelns tillämplighet är dock att dessa mindre fartyg är utrustade med toalett. regeln skall tillämpas från och med den 1 januari 2000. För Den nya fartyg byggda före detta datum gäller regeln dock först från den 1januari 2005. De fartyg tillägget omfattar, dvs. sådana som är försedda med som toalett, skall vara utrustade för att kunna hålla kvar toalettavfallet i enlighet med riktlinjer skall vara godkända HELCOM:s Maritime som av Committee.

4.1.7 fast avfall

Utsläpp av

Även V till MARPOL är s.k. frivilligt har trätt i annex ett annex, men kraft den 31 december 1988. Östersj samt Nordsjöområdena är specialområden enligt annex V. Med fast avfall förstås sådant mat-, hushålls- och driftavfall, utom färsk fisk eller delar sådan fisk, uppstår under ett fartygs av som normala användning, som måste bli föremål för kontinuerlig och periodisk

154 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 158

kvittblivning och inte omfattas av något av MARPOL:s övriga an-

som nex.

Av störst betydelse när det gäller regleringen av förorening genom fast avfall är att alla utsläpp av plastmaterial är förbjudna såväl inom

specialområden. Även utsläpp alla andra fast som utom av typer av avfall, bortsett från matrester, är förbjudna inom specialområde. För matrester gäller att utsläpp skall ske så långt från land som möjligt och alltid minst 12 nautiska mil från närmaste land.

Utanför specialområde gäller att utsläpp av annat fast avfall än plastmaterial skall ske så långt från närmaste land som möjligt; beträffande ströbräder och beklädnads- och förpackningsmaterial som flyter minst 25 nautiska mil samt beträffande matrester och annat fast avfall minst 12 nautiska mil, såvida inte avfallet passerat genom en sönderdelare eller avfallskvarn. I sådant fall får utsläpp ske minst 3 nautiska mil från land.

Från utsläppsförbudet föreskrivs undantag för utsläpp som sker i nödsituation eller vid olyckshändelse samt oavsiktlig förlust synte-

av tiska fisknät, förutsatt att alla rimliga försiktighetsåtgärder vidtagits för att hindra sådan förlust.

Bestämmelser fast avfall finns i SJÖFS 1985:19, 6 kap.

om samt SJÖFS 1991:1. Förbudet utsläpp fast avfall gäller inte utsläpp

mot av av matrester från fritidsfartyg. Beträffande sådant avfall anges att utsläpp bör undvikas vid badstränder, i hamnområden och på andra platser med stillastående vatten.

4.1.8 Skadliga ämnen i form

förpackad m.m.

MARPOL innehåller även bestämmelser då skadligt ämne transporteras på fartyg i förpackad form eller i fraktcontainer, flyttbar tank eller landsvägs- eller jänvägstankvagn. Regleringen, som återfinns i annex III och som trädde i kraft den l juli 1992, har begränsad betydelse för vårt uppdrag. Beträffande klassificering, dvs. indelning skadligt

av gods i olika farlighetsklasser, samt då det gäller förpackning, etikettering, dokumentation, stuvning och separation farligt gods har IMO

av antagit IMDG-koden International Maritime Dangerous Goods Code.

Föreskrifter om transport av skadliga ämnen i förpackad form

m.m. återfinns främst i SJÖFS 1985:19, kap. 4 samt i särskilda föreskrifter. Vid sjötransporter detta slag gäller också de allmänna reglerna i 1a-

av gen 1982:821 samt förordningen 1982:923 transport farligt

om av gods.

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 155

l Utsläpp av luftföroreningar

Arbetet med att internationellt minska sjöfartens utsläpp av luftföroreningar har hittills inte varit särskilt prioriterat. Under hösten 1997 antog emellertid IMO ett nytt annex VI till MARPOL, vilket reglerar luftföroreningar. Annexet innebär bl.a. att en gräns för svavelhalten i fartygsbränslet kan fastställas för vissa särskilda områden. Ett sådant område kommer att utgöras av Östersjön. I annexet finns också bestämmelser

att reducera fartygens utsläpp kväveoxider genom att använda om av effektivare motorer.

Armex VI träder i kraft 12 månader efter det att det tillträtts av 15 stater motsvarande minst 50 procent av världshandelstonnaget.

VlfL är tillämplig även på luftföroreningar. Några särskilda bestämmelser som reglerar dessa föroreningar har emellertid ännu inte införts. Problemet med luftföroreningar har dock uppmärksammats på så sätt att de fartyg som använder lågsvavlig olja får en lägre farledsavgift än andra fartyg. De fartyg som installerar katalytisk avgasrening kan ansöka om att få en del av farledsavgiften återbetald. Systemet har endast varit i bruk sedan den 1 januari 1998, utvärdering skall göras

en nu av SjöV.

l 10 för och

Mottagningsanordningar oljehaltigt

.

annat skadligt avfall

MARPOL är uppbyggd kring principen att oljehaltigt och annat skadligt avfall skall behållas ombord för att därefter lämnas till en mottagningsanordning då fartyget anlöper hamn. Att de fördragsslutande staterna skall tillhandahålla tillräckliga mottagningsanordningar, dit avfall kan lämnas utan onödigt dröjsmål för fartygen, föreskrivs beträffande fyra av MARPOL:s annex undantaget är annex III. Mest detaljerade föreskrifter finns då det gäller i vilka hamnar och på vilka andra ställen som mottagningsanordningar för oljehaltigt avfall måste finnas samt vilka krav gäller för dessa anordningars kapacitet.

som

Grundläggande regler om svenska mottagningsanordningar finns i 3 kap. VlfL, i förordningen till lagen samt i föreskrifter meddelade

av SjöV. Den svenska regleringen innebär att anordningar för mottagning av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall finnas på platser där olja lastas eller oljetankfartyg samt på vissa andra platser enligt

repareras vad regeringen föreskrivit. Den som driver verksamheten svarar för att behövliga mottagnings- och behandlingsanordningar finns. Motsvarande bestämmelser gäller för mottagning av barlastvatten eller tankspol-

156 Internationell och svensk reglering. SOU 1998: 15 8

..

vätska innehåller kemikalier på ställen där kemikalier lossas eller

som kemikalietankfartyg repareras.

Bestämmelser mottagning oljerester från maskinutrymmen

om av samt toalettavfall och fast avfall finns i renhållningsförordningen 1990:984. Enligt 10 § denna förordning skall från fartyg som ligger i hamn kommunens försorg tas emot och transporteras bort olje-

genom avfall dock oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten, toalettavfall, fast avfall andra skadliga ämnen dock barlastvatten

och rester av eller tankspolvätska innehåller kemikalier som det är förbjudet att

som släppa ut enligt VlfL eller enligt föreskrifter meddelade med stöd av den lagen. I hamn inte är kommunägd skall hamnens innehava-

en som

för kommunen ange behovet av renhållningstj änster. re

Det skall tilläggas att en diskussion har inletts mellan SjöV och bl.a. företrädare för Naturvårdsverket gränsdragningen mellan förore-

om ningslagstiftningen och renhållningslagstiftningen i alla avseenden är lämplig när det gäller frågor rör hamnarnas hantering av fartygs-

som genererat avfall.

Sverige har då det gäller avlämning av fartygsgenererat avfall gått ett viktigt steg längre än den internationella regleringen genom att i princip ingen avgift får tas ut för mottagning och behandling av sådant avfall. Beträffande oljerester från maskinutrymmen samt toalettavfall och fast avfall finns dock inget hindrar att kostnaderna för verksamheten

som täcks hamnavgifter eller motsvarande generella avgifter så länge

genom inte särskild avgift tas ut för avfallslämningen, s.k. no-special- fee. Från förbudet att ta ut särskild avgift har meddelats vissa undantag. Systemet med de svenska mottagningsanordningama återkommer vi till i kapitel 25.

Det svenska no-special-fee på gång införas i Öster-

systemet är att sjöområdet och ingår som ett element i Östersjöstrategin. Systemet är också under övervägande inom EU se härom kapitel 15.

4.2 1969 års ingreppskonvention och dess

år 1973

tilläggsprotokoll

Den s.k. ingreppskonvention definierar kuststaters befogenheter att ingripa mot utländska fartyg på det fria havet vilket i detta sammanhang får anses inkludera en stats ekonomiska zon, jfr R.R Churchill, A.V Lowe, The law of the sea, 1988 s. 262 för att förebygga förorening genom olja eller andra förorenande ämnen på grund av fartygsolycka eller för att begränsa skadeverkningarna av sådan förorening. Konventionen tillkom som en följd av olyckan med Torrey Canyon utanför Storbri-

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 157

tannien år 1967 och avsåg inledningsvis bara ingripanden för att förebygga förorening genom olja. Genom tilläggsprotokoll år 1973 utvidgades konventionen till att även gälla andra förorenande ämnen. 1969 års konvention trädde i kraft den 6 maj 1975 och protokollet den 30 mars 1983.

I ingreppskonventionen slås fast att stat har rätt att på det fria ha-

en vet vidta nödvändiga åtgärder för att förhindra, lindra eller eliminera allvarlig och överhängande fara grave and imminent danger för kuststatens kustlinje eller närliggande intressen genom förorening eller risk för sådan förorening.

Ingrepp enligt konventionen måste föregås samråd med andra be-

av rörda stater. Endast i ytterst brådskande fall behövs inte något samrådsförfarande. Vid ingripanden är kuststaten skyldig att begränsa sina åtgärder så att dessa står i proportion till eventuella skador som kan uppstå genom föroreningen.

Ingreppskonventionen gäller vid sidan om havsrättskonventionens regler om ingripanden mot utländska fartyg med anledning av olagliga utsläpp jfr artikel 221 i havsrättskonventionen, del XII.

Införlivandet i svensk rätt

Principema för ingripande med stöd av ingreppskonventionen kommer till uttryck i 7 kap. 5 § VlfL. Enligt denna bestämmelse får SjöV KBV i brådskande fall vid utsläpp eller då det föreligger risk för utsläpp av olja eller annat skadligt ämne meddela sådana förbud och förelägganden beträffande fartyget som är nödvändiga för att förhindra att svenskt territorium, svenskt lutftrum eller svenska intressen i övrigt skadas i avsevärd män. Enligt 7 kap. 4 § förordningen om förorening från fartyg skall vid ingripanden omfattas av ingreppskonventionen denna

som konventions bestämmelser, bl.a. om samrådsförfarande, tillämpas.

4.3¶Det ansvaret för

skadeståndsrâttsliga oljeskada till sjöss

4.3.1 1969 års och 1992 års

ansvarighetskonvention

Ansvarighetskonventionen reglerar civilrättsliga ersättningsanspråk på grund av oljeutsläpp. 1969 års ansvarighetskonvention tillkom efter

158 Internationell och svensk reglering...

olyckan med Torrey Canyon. Konventionen trädde i kraft år 1975 men har ändrats protokoll, år 1992. Även ändringarna år

genom senast om 1992 betecknas ändringsprotokoll är det fråga om en helt ny konvention reglerar för oljeskador och i ändringsprotokollet fram-

som ansvar hålls att den ursprungliga konventionen med ändringar skall kallas 1992 års ansvarighetskonvention. Sverige har anslutit sig till ändringsprotokollet prop. 1994/952169, bet. 1994/95:LU28,rskr. 1994/951362,

trädde i kraft den 30 maj 1996. Under en övergångsperiod har som dock Sverige stått kvar även i 1969 års ansvarighetssystem. I juni 1998 hade 34 stater ratificerat 1992 års ansvarighetskonvention dock i vissa fall med datum for ikraftträdande. Fortfarande är dock ett

ett senare stort antal stater endast anslutna till 1969 års konvention.

Huvudsyftet med ansvarighetskonventionen är att ersätta dem som lidit skada på grund oljefororening. 1969 års ansvarighetskonvention

av är tillämplig på oljeskador som uppkommer på en konventionsstats territorium, inbegripet dess territorialvatten. Genom ändringsprotokollet har det geografiska tillämpningsområdet utvidgats till att även omfatta en konventionsstats ekonomiska zon.

Ansvaret för oljeskada är kanaliserat till fartygets ägare. Anvaret är strikt. Ägaren är alltså ansvarig även om han varken förfarit uppsåtligt eller varit vårdslös. Vissa undantag finns dock från det strikta ansvaret. Faitygsägaren kan befrias från ansvar om skadan berodde på krigshandling eller allvarlig naturkatastrof, på sabotage utomstående eller

av om kuststaten försummat sin skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering.

Endast skador från beständiga mineraloljor som innehåller kolväten, såsom råolja, eldningsolja, tjock dieselolja och smörjolja, omfattas av konventionen. Enligt 1969 års ansvarighetskonvention är det en förutsättning för ersättningsskyldighet att det tankfartyg från vilket utsläppet skedde verkligen transporterade last ibulk. Ersättningsansva-

olja som ret gäller således inte utsläpp från fartyg som går i barlast.

Enligt 1992 års ändringsprotokoll skall ansvarssystemet gälla oljeskador utsläpp från fartyg är konstruerat eller anpassat

genom som för att transportera olja som bulklast. Det betyder att fartyget inte faktiskt måste transportera olja bulklast för att konventionen skall va-

som ra tillämplig. Tankfartyg som går i barlast omfattas alltså, och utsläpp från dessa fartyg oljerester från lasten eller bunkerolja omfattas av

av ansvaret. Vidare omfattas kombinationsfartyg dvs. fartyg som kan

transportera såväl olja som annan last när de transporterar olja och

under följer på oljetransport, det inte visas att inga ol-

resor som en om jerester fanns kvar ombord efter oljetransporten. P.g.a. ändringen omfattas tankfartyg till sjöss rengör sina tankar från oljerester an-

som av svarighetssystemet.

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 159

Ägarens ansvar för en och samma olycka är begränsat till en viss

summa per ton av fartygets dräktighet. Dessutom gäller ett högsta

ersättningsbelopp olycka. Det maximala belopp ansvarigheten

per som omfattar var, efter ändringar som antogs år 1976, 14 miljoner särskilda dragningsrätter SDR, värdet av en SDR beräknas efter Internationella valutafondens, IMF:s regler, vilket motsvarar drygt 150 miljoner kronor. Genom ändringsprotokollet har det högsta ersättningsbeloppet höjts till 59,7 SDR eller ca 660 miljoner kronor.

Om ägaren själv har orsakat skadan uppsåtligen eller vårdslöshet

av har han dock inte någon rätt att begränsa sitt ansvar.

För att få åberopa ansvarsbegränsningen måste fartygsägaren

upprätta en s.k. begränsningsfond vid den domstol där talan har väckts

om ersättning för oljeskada.

Fartygsägarens ansvarighet skall täckt försäkring eller

vara av en av en säkerhet av annat slag när fartyget transporterar än 2 000 ton

mer olja som last. Den stat där fartyget är registrerat skall till att försäk-

se ringsplikten uppfylls. Ett särskilt försäkringscertifikat skall utfärdas och medföras ombord på fartyget. Varje konventionsstat skall dessutom försöka förhindra att fartyg för dess flagg och är försäkrings-

som som pliktigt går i trafik utan giltigt certifikat. Konventionsstatema har också åtagit sig att inte ta emot utländska fartyg i sina hamnar, inte försäk-

om ring finns för ansvarigheten enligt konventionen. Detta gäller även fartyg från stater som inte har tillträtt konventionen.

4.3.2 1971 års och 1992 års

fondkonvention

Genom fondkonventionen upprättades den internationella oljeskadefonden för ersättning skador orsakats förorening olja.

av som av genom Fondkonventionen är avsedd att komplettera ägaransvaret enligt

ansvarighetskonventionen och fungerar ett Supplement till denna. Stater

som som inte är anslutna till ansvarighetskonventionen får inte tillträda fondkonventionen. Även till fondkonventionen finns

ett ändringsprotokoll från år 1992, vilket Sverige tillträtt prop. 1994/95: 169, bet. 1994/95:LU28, rskr. 1994/95:362 och trädde ikraft samtidigt

som som ansvarighetskonventionen. Under övergångsperiod har Sverige dock

en stått kvar även i 1971 års ersättningssystem.

Fondens skyldighet att betala ersättning till skadelidande gäller

endast för skador som har uppkommit inom fondstats område, dvs. in-

en om en stat som har tillträtt fondkonventionen. Den inte kunnat få

som ersättning eller full ersättning från fartygsägaren för skada orsakad

en av oljeutsläpp är berättigad till ersättning från fonden i följande tre fall:

160 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 158

fartygsägaren inte är ansvarig enligt ansvarighetskonventionen, om t.ex. därför att någon befrielsegrunderna föreligger dock vid av krigshandling, varken fartygsägaren eller hans försäkringsgivare kan betala den 2 om ersättning de är skyldiga att betala enligt ansvarighetskonventiosom nen eller skadorna överstiger det begränsningsbelopp som gäller för farom tygsägarens ansvarighet enligt ansvarighetskonventionen. Fonden är i praktiken inte ansvarig för skador som orsakats av inte identifierade fartyg. Dock möjlighet till kompensation om det kan ges visas att skadan orsakats ett fartyg som omfattas av ansvarighetsav konventionen. Fondens är begränsat. Det sammanlagda belopp ansvar kan betalas i ersättning för och samma olycka får inte överstiga som en 60 miljoner SDR. Ändringsprotokollet från 1992 innebär att det införs ett system där fondens i ett första skede uppgår till 135 miljoner ansvar SDR och i ett andra till 200 miljoner SDR. Internationella oljeskadefonden finansieras genom avgifter som läggs på sjötransporterad råolja och tjock eldningsolja. Avgift betalas den fysiska eller juridiska person som i en fondstat tagit emot viss av mängd olja. Avgifterna till fonden utgår i form av grundavgifter och årsavgifter. Internationella oljeskadefonden hade t.o.m. år 1997 varit involverad i ett hundratal ersättningsärenden. Sammanlagt över 166 miljoner pund har utbetalts med anledning av krav som framställts. Av reglerade ersättningskrav kan nämnas att Sverige i anledning av Thuntank 5:s grundstötning år 1986 fått gottgörelse med ca 24 miljoner kronor samt att det från fonden utbetalats drygt 16 miljoner kronor med anledning olyckan med Volgoneft se International Oil Pollution Compensaav tion Funds rapport 1997.

4.3.3 Svensk rörande

lagstiftning

ersättningsansvaret för olj eskada

Ansvarighetskonventionens materiella bestämmelser enligt 1992 års konvention är införlivade i svensk rätt genom ändringar SFS 1995:1081 i 10 kap. sjölagen 1994:1009. Bestämmelserna i sjölagen kompletteras förordningen 1996: 12 med verkställighetsföreskrifter av till 10 kap. sjölagen. Lagstiftningen ändrade regler till följd av Sveom riges ratificering av 1992 års konvention trädde i kraft den 30 maj 1996 SFS 1996:11. Under period har dock gällt komplicerade överen gångsregler. Tidigare återfanns bestämmelser om ersättningsanspråk

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 161

p.g.a. oljeskada främst i lagen 1973:1198 om ansvarighet för oljeskada till sjöss oljeskadelagen.

Regleringen i svensk rätt överensstämmer med ansvarighetskonventionen, dock har reglerna om strikt ansvar vid oljeskada samt ölagens regler om ansvarsbegränsning gjorts tillämpliga också på skador i Sverige eller dess ekonomiska zon orsakade av fartyg som inte omfattas

av konventionen bl.a. torrlastfartyg som inte kan transportera olja i sina djuptankar och fartyg som inte kan betecknas som havsgående, t.ex. flodfartyg och fartyg som bara kan gå på insjöar. I svensk rätt finns också en längre gående kanalisering till fartygsägaren än som är fallet enligt ansvarighetskonventionen.

Fondkonventionen har införlivats med svensk rätt genom att vissa artiklar enligt lagen 1973: l 199 om ersättning från den internationella oljeskadefonden fondlagen skall gälla svensk rätt. Skyldigheten

som att lämna de uppgifter som den internationella oljeskadefonden behöver för beräkning av avgifter till fonden regleras i lagen 1975:1083 om uppgiftsskyldighet rörande mottagen olja.

För en närmare redogörelse av den svenska lagstiftningen hänvisas till prop. 1973:140 Ansvarighet för oljeskada till sjöss och

prop. 1994/952169 Ändrade regler ersättningsansvaret för oljeskador till

om sjöss. Skadeståndsansvaret kommer även att behandlas i detta betänkande, avsnitt 5.8.

4.4¶Den faktorn

mänskliga

4.4.1 och

Utbildning, certifiering bemanning av

Öfolk

Konventionen om utbildning, certifiering och bemanning sjöfolk,

av STCW-konventionen, antogs år 1978 och trädde i krafi år 1984. I konventionen deñnierades för första gången minimistandarder i fråga

om utbildning, certifiering och bemanning av sjöfolk, avsedda att gälla över hela världen. Tidigare fastställde varje land för sig utbildningsoch kvalifikationskraven för sjöfolk, varvid hänsyn sällan togs till de krav som gällde i andra länder.

I slutet av 1980-talet påbörjades inom IMO revidering 1978 års

en av STCW-konvention. Man ansåg att konventionen inte uppfyllde sitt syfte att upprätthålla enhetliga internationella miniminorrner och därför höll på att förlora sin trovärdighet. Det huvudsakliga skälet till detta

var enligt IMO att konventionen saknade precisa och ofta använde

normer

162 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 158

uttrycket till administrationens belåtenhet, vilket ledde till mycket skilda tolkningar och uppfattning att man inte kunde lita på

av normerna en STCW-certifikaten. Översynen av konventionen hade främst till syfte att överföra alla tekniska bestämmelser till en samlad kod, att klargöra den kunskap och kompetens som krävs av sjöfolk samt att kräva att medlemsländerna behåller den direkta kontrollen över och godkänner kvalifikationerna hos de befälhavare och andra befäl samt radiopersonal som de ger tillstånd att tjänstgöra ombord på fartyg som för landets flagga.

Resultatet av den omfattande revideringen av STCW-konventionen lades fram diplomatkonferens i juni 1995. Den reviderade kon-

vid en ventionen trädde i kraft den l februari 1997. Certifikat enligt konventionen i äldre lydelse kommer dock fortfarande att få utfärdas och erkännas till den l februari 2002. Detta gäller sjöfolk som påbörjat sin utbildning eller tjänstgöring till sjöss före den l augusti 1998.

1995 års reviderade STCW-konvention består av en allmän del med ett antal artiklar vilka inte genomgått någon förändring, samt en bilaga med regler i åtta olika kapitel. Detaljerade tekniska krav finns i den s.k. STCW-koden. Del A innehåller obligatoriska föreskrifter rörande kompetenskraven för olika kategorier sjöfolk medan del B innehåller vägledande rekommendationerna om hur konventionsstaterna bör gå till väga för att genomföra konventionens krav. Konventionen kompletteras av ett antal resolutioner, beslutade av IMO.

Konventionen anses tillämplig även på fartyg som är registrerade i stater som inte är anslutna till konventionen när fartyget besöker en hamn i en konventionsstat. De anslutna länderna åtar sig i den utsträckning det behövs att se till att icke-konventionsfartyg inte behandlas på ett mer förmånligt sätt än konventionsfartyg och att tillämpa kontrollfunktioner på fartyg oavsett vilken flagga fartygen för.

Kontrollen av att utländska besättningar uppfyller konventionens krav på utbildning och andra färdigheter sker främst genom kontroll av utfärdande certifikat. Enligt 1995 års reviderade STCW-konvention har dock hamnstaters rätt att faktiskt kontrollera sjöfolks kompetens för-

utom i fall då certifikat inte är i ordning utökats till att gälla när vissa

typer av risker finns, när kollision eller grundstötning inträffat, när ett olagligt utsläpp skett eller när vissa brister i manövreringen konstaterats.

De kvalifikationskrav som skall tillämpas vid utfärdande av certifikat for olika kategorier av sjöfolk varierar med fartygets storlek och den funktion ombord certifikatet Det åligger medlemsstaterna att

som avser. säkerställa att certifikat endast utfärdas för kandidater som uppfyller villkoren i koden. För att befälhavare och andra befäl skall kunna vidmakthålla sina kunskaper måste de fortbildas i takt med utvecklingen.

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 163

De skall minst vart femte år Visa att de uppfyller gällande krav i fråga om tjänsteduglighet och yrkesskicklighet. Medlemsländema skall svara för utbildning och för att alla fartyg som står under deras tillsyn förses med ändringar i det internationella regelverket rörande Sjösäkerhet och skydd för den marina miljön.

Certifieringskraven för olika kategorier sjöfolk

STCW-konventionen utgår från en traditionell uppdelning sjöfolk i

av däcksbesättning och maskinbesättning. Certifreringskrav gäller

generellt för befälhavare och andra befäl. Även för manskap deltar i

som vakthållning på bryggan eller i maskinrum gäller i vissa fall krav på certifiering. För befälhavare, nautiskt befäl och däckspersonal är kvalifrkationskraven kopplade till fartygets bruttodräktighet. För maskinbefäl gäller i stället för fartygets bruttodräktighet kompetensfaktor

som vilken effekt fartygets maskiner utvecklar.

Med befälhavare avses, enligt gängse språkbruk, den som har befäl över fartyget. Överstyrrnan är den befálsperson står närmast befäl-

som havaren i rang och på vilken befälet över fartyget ankommer i händelse av att befälhavaren blir oförmögen att fullgöra sina åligganden. Maskinchef är den främste maskinbefålet, ansvarig för fartygets fram-

av drivningsmaskineri samt drift och underhåll mekaniska och elektris-

av ka installationer på fartyget. Närmast maskinchefen i är förste

rang maskinisten.

För certifiering som befälhavare gäller som huvudregel att vederbörande skall uppfylla vissa hälsokrav, minst 20 år, ha godkänd

vara sjötjänstgöring, ha genomgått godkänd utbildning och träning samt uppfylla de särskilda kompetenskraven i STCW-koden. Kraven

på examination omfattar inte endast navigation och annat handhavande

av fartyget utan också lasthantering, inklusive utsläppsbestämmelser och olika procedurer för hanteringen då lasten utgörs olja, samt interna-

av tionell och nationell sjörätt, bl.a. MARPOL. Liknande krav på sjötjänstgöring, utbildning m.m. ställs förcertifiering överstynnan,

som maskinchef och förste maskinist. Speciella krav uppställs för befälhavare och annan personal på bl.a. tankfartyg.

Examination som maskinchef eller förste maskinist innefattar inte bara teoretiska och praktiska kunskaper i tekniska frågor utan också sjörätt, inklusive bestämmelser rörande skydd för den marina miljön och metoder för att förhindra förorening. Försiktighetsåtgärder

som skall observeras för att förhindra föroreningar olja samt

genom användningen t.ex. utsläppsutrustning och sludgesystem är för övrigt

av något som ingår i examinationen alla maskinbefäl.

av

164 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 158

Det mer konkreta innehållet i utbildningen av sjöbefäl bestäms av varje enskilt land utifrån de krav som ställs upp iSTCW-konventionen. Den kanske viktigaste ändringen i 1995 års reviderade konvention är att medlemsländerna ålagts att utöva kontroll över utbildning och kvalifikationer hos de befälhavare och personal, vilka parten går i god

annan för att utfärda certifikat.

genom

Varje medlemsland skulle senast den l augusti 1998 ha ingett en rapport till IMO där man redogjort for hur man uppfyller konventio-

bestämmelser. Rapporteringsskyldigheten avser bl.a. vilka juridisnens ka och administrativa åtgärder som vidtagits for att se till att konventionen uppfylls, vilka målsättningar som tillämpas för teoretisk och praktisk utbildning, examination, kompetenskontroll och certifiering, hur utbildningen är anordnad med redovisning av kursplaner osv.

m.m. samt hur kontrollen besättningens färdigheter och hur certifieringen

av bedrivs. Respektive lands information skall granskas och prövas av en expertpanel inom IMO. Detta arbete beräknas ta ca två år i anspråk. Avsikten är att de länder, som vid granskningen förmår visa att de kan omsätta konventionsstadgandena i handlande, skall publiceras på "en vit lista". Certifikat utfärdade av länder som inte publicerats på "den vita listan" kommer i praktiken inte att godtas efter den 1 februari 2002.

Den ändrade konventionen är uttryck för ett nytt förhållningssätt genom den kontroll som kommer att ske av medlemsländernas sätt att uppfylla konventionens krav och genom att IMO getts direkta befogenheter i förhållande till enskilda länder. Konsekvenserna av att anlita sjöfolk som inte är certifierade av en stat som förmått visa att man uppfyller de krav som konventionen ställer blir också uppenbara genom att fartyget då kan kvarhållas hamnstatskontroll.

vid en

Syftet med ändringarna i STCW-konventionen är att generellt höja sjöfolks kompetens genom att varje stat svarar för att besättningar ombord på den statens fartyg uppfyller konventionens krav.

I januari 1997 hade 120 av IMO:s medlemsländer, motsvarande mer än 95 % av världshandelstonnaget, ratificerat STCW-konventionen i dess ursprungliga lydelse. Vid 1995 års ändringar har principen om tacit acceptance tillämpats. Den helt övervägande delen av världshandelsflottan är således bundna av konventionen i dess ändrade form.

Konsekvenserna av ändringarna i konventionen är inte så stora för seriösa flaggstater och redare, som redan tidigare tillsett att sjöfolk har erforderlig utbildning och kvalifikationer. Däremot ställer konventionen krav på mindre seriösa flaggstater att utöva kontroll över och forbättra sjöfolks kvalifikationer på ett sätt som tidigare inte förekommit. På relativt kort sikt bör konventionen medföra att redare inte vågar riskera att låta sjöfolk från "icke-godkända" länder tjänstgöra ombord.

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering. 165

..

1978 års STCW-konvention samt 1995 års ändringar i konventionen kompletteras av Europeiska unionens räds direktiv 94/58/EG om minimikrav på utbildning för sjöfolk, ändrat genom rådets direktiv 98/35/EG av den 25 maj 1998.

Svensk lagstiftning om fartygs bemanning

Bestämmelser befälhavares respektive maskinchefs åligganden

om finns dels i sjölagen, dels i fartygssäkerhetslagen 1988:49 och fartygssäkerhetsförordningen 1988:594. De nu nämnda reglerna behandlas i avsnitt 5.2.2. Bestämmelser som reglererar behörighet för sjöpersonal återfinns i förordningen 1998:956 behörighet för sjö-

om personal behörighetsförordningen, vilken trädde i kraft den l augusti 1998 och ersatte 1982 års behörighetsförordning. Utbildning sjöbe-

av fail sker i högskola eller på sjöbefälsskola. Även sjöbefälsutbildningen är föremål för översyn.

Då det gäller kvalifikationskrav för befälhavare gäller allmänt att befálhavare på ett svenskt handelsfartyg eller fiskefartyg med en bruttodräktighet om minst 20 skall vara svensk medborgare och ha fyllt 20 år. Särskilda krav rörande utbildning och tjänstgöring regleras i behörighetsforordningen. Det är SjöV som prövar om behörighetskraven för sjöpersonal är uppfyllda och utfärdar behörighetsbevis.

4.4.2¶Internationella säkerhetsorganisationskoden

-

ISM-koden

De flesta regler för bättre Sjösäkerhet och säkrare transporter som utarbetats internationellt är av teknisk natur. Efter olyckan med passagerarfärjan Scandinavian Star våren 1990 intensifierades emellertid arbetet inom IMO med att utveckla regler för att minska antalet olyckor som har sin grund i den "mänskliga faktorn" i 70-80 % är det mänskliga

ca misstag som ligger bakom fartygsolyckor. Efter ett omfattande arbete antogs inom IMO i november 1993 resolution A.74ll8, den s.k. ISMkoden International Safety Management Code, vilken därefter införts som en del av SOLAS-konventionen.

SOLAS-konventionen har utförligt behandlats av Sjösäkerhetskommittén i betänkandet Handlingsprogram för ökad Sjösäkerhet SOU 1996: 182 och kommer inte särskilt i detta betänkande. Här

att tas upp skall endast nämnas att SOLAS innehåller regler for hur fartyg sjö-

ur säkerhetssynpunkt skall vara konstruerade, utrustade och bemannade på ett tillfredsställande sätt. SOLAS-konventionens bestämmelser åter-

166 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 15 8

finns i Sverige huvudsakligen i fartygssäkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen.

Kodens innebörd och deñniering av ansvar

ISM-kodens regelsystem bygger på helhetssyn och ett samspel mel-

en lan rederi, landpersonal, fartyg och besättning. Syftet med koden är att tillhandahålla internationell standard för säker ledning och drift av

en fartyg samt för förhindrande förorening. Koden är allmänt hållen för

av att kunna tillämpas inom ett brett område.

I koden definieras olika fysiska och juridiska personers ansvar vad

säkerheten och förhindrandet av förorening från fartyg. avser

Huvudansvaret för säkerhet och miljöskydd ligger hos "företaget", varmed fartygets ägare eller någon annan organisation eller per-

avses

såsom redaren the manager eller den hyr fartyget utan beson, som sättning, har övertagit fartygsägarens ansvar för fartygets drift och

som som därvid gått med på att överta de skyldigheter och det ansvar som koden föreskriver. Enligt särskild bestämmelse skall ägaren anmäla

en till administrationen varmed enligt kodens definitioner avses regering-

i det land flagga fartyget har rätt att föra om annan fysisk eller en vars juridisk person än ägaren ansvarar för driften av fartyget.

Det åligger företaget att definiera och dokumentera ansvar, befogenheter och samverkan för all personal som leder, utför eller verifierar arbete och påverkar säkerheten och förhindrandet av förore-

som avser ning. Företaget skall också utse en eller flera personer i land som, när så är lämpligt, har direktkontakt med den högsta företagsledningen och som skall övervaka säkerhets- och miljöaspektema samt se till att erforderliga resurser och landbaserat stöd avdelas till fartygen.

Företaget har ett övergripande ansvar också för resurs- och personalfrågor. I företagets ligger att fartyget skall vara bemannat med

ansvar kvalificerad, behörig och frisk besättning i enlighet med nationella och internationella krav. Rutiner skall fastställas för att säkerställa att personal är eller förflyttas och innehar befattning bl.a.

som ny som som berör miljöskydd blir ordentligt insatta i sina uppgifter. Det åligger vidare företaget att utbilda och infonnera personalen om relevanta regler och föreskrifter m.m. Företaget bör också utarbeta planer och instruktioner för de nyckelfunktioner ombord som rör fartygets säkerhet samt förhindrande av förorening. De olika uppgifterna bör definieras och kvalificerad personal utses att utföra dem.

Enligt koden skall ett säkerhetsorganisationssystem utarbetas. Systemet skall bl.a. medföra säkrare fartygsdrift och säkrare arbetsmiljö

en genom att riskfyllda situationer identifieras och undviks samt genom att

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 167

man också genomför en fortlöpande träning av personalen i säkerhetsarbete och i att klara nödsituationer. Säkerhetsorganisationssystemet skall utformas så att överensstämmelse nås med regler och rekommendationer som utfärdats av bl.a. myndigheter och klassificeringssällskap.

Företaget bör utarbeta ett säkerhetsorganisationssystem som innehåller bl.a. följande komponenter

en policy för säkerhet och miljöskydd, -

instruktioner och förfaranden för att säkerställa säker drift fartyg - av samt skydd av miljön i enlighet med dels relevant internationell lagstiftning dels flaggstatens lagstiftning,

en klar ansvarsfördelning och bestämda kommunikationskanaler mellan landbaserad personal och sjöpersonal samt inom dessa

grupper,

rutiner för rapportering av olyckor och bristande efterlevnad av be- stämmelserna i ISM-koden,

handlingsplan för nödsituationer och -

rutiner för interna kontroller och översyn av organisationen. -

Enligt koden skall företaget fastställa rutiner för beredskap vid nödsituationer. Vidare skall isäkerhetsorganisationssystemet ingå rutiner som säkerställer att bristande efterlevnad kodens bestämmelser,

av olyckor och olyckstillbud rapporteras till företaget, utreds och analyseras samt åtgärdas.

Företaget har också ansvar för att fartyget underhålls och skall för detta ändamål tillse att regelmässiga inspektioner genomförs, brister och olyckor rapporteras, rättelser görs och åtgärder dokumenteras.

Verifiering och översyn skall ske genom interna säkerhetskontroller och säkerhetsorganisationssystemet skall utvärderas regelbundet.

I ett särskilt avsnitt regleras befälhavarens ansvar och befogenheter. Det åligger företaget att klart definiera befälhavarens när det

ansvar gäller att genomföra företagets policy för säkerhet och miljöskydd, att motivera besättningen så att den iakttar denna policy, lämpliga

att ge order och instruktioner på ett tydligt och enkelt sätt, att kontrollera att

specifika krav iakttas och över säkerhetsorganisationssystemet

att se och rapportera förekommande brister till den landbaserade ledningen.

Säkerhetsorganisationssystemet skall tydligt betona befälhavarens befogenheter och bör ange att befälhavaren har det övergripande

ansvaret och befogenheten att fatta beslut säkerhet och förhindrande

om av förorening och att efter behov begära företagets hjälp. I koden betonas vikten av att alla regeringar vidtar åtgärder för att stödja befälhavaren i hans arbete för sjösäkerheten och skyddet den marina miljön samt

av att den högsta ledningens engagemang är grundläggande för en god sä-

kerhetshantering.

168 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 158

Certifiering

Enligt ISM-koden förekommer två slag certifiering. Det företag som av driver fartyget skall ha ett dokument angående godkänd säkerhetsorganisation Document of Compliance. Dessutom skall det finnas ett certifikat angående godkänd säkerhetsorganisation för varje fartyg Safety Management Certificate. Dokument och certifikat utfärdas normalt av flaggstatens nationella sjöfartsmyndighet eller erkänd organisaav en tion vanligen ett klassificeringssällskap. Då fartygens dokument utfärdas skall sjöfartsmyndigheten kontrollera att sambandet mellan företaget och ombordorganisationen fungerar i enlighet med det godkända säkerhetsorganisationssystemet.

ISM-kodens tillämpning

ISM-koden blev internationellt bindande den l juli 1998 för passagerarfartyg samt för tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 500. För andra lastfartyg med bruttodräktighet av minst 500 skall koden vara en införd senast den l juli 2002. IMO har dock uppmanat medlemsländeratt införliva ISM-koden med den nationella lagstiftningen snarast na möjligt. Inom EU har förordning 3051/95 beslutats om ett obligatogenom riskt införande ISM-koden redan från och med den 1 juli 1996 för av vissa passagerarfartyg regelbundet trafikerar hamnar inom EU. som

Införlivandet i svensk rätt

ISM-koden har införlivats med svensk rätt bestämmelser ifargenom tygssäkerhetslagen SFS 1995:1187 samt genom föreskrifter utfärdade SjöV SJÖFS 1996:2 och 1997:13. Koden gäller för alla svenska av fartyg och för fartyg med trafik på svenska vatten, oberoende av flagg, samt dessa fartygs rederier. Vidare gäller koden alla svenska rederier, de inte bedriver sjöfart med svenskt fartyg eller i svenska vatäven om ten. Dock gäller certifieringsskyldigheten bara fartyg som används för yrkesmässig personbefordran eller vars bruttodräktighet är minst 20. Kraven enligt ISM-koden kommer att införas successivt för olika typer fartyg. Från och med den l juli 1998 gäller koden vissa passagerarav fartyg ro-ro passagerarfartyg och andra passagerarfartyg som får medföra minst 13 passagerare samt oljetankfartyg, kemikalietankfartyg, gastankfartyg, bulkfartyg och höghastighetsfartyg med en bruttodräktighet 500 eller samt för fartygens rederier. Kontroll av att reom mer

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 169

derier och fartyg uppfyller kraven enligt ISM-koden görs för svenskt vidkommande SjöV Sjöfartsinspektionen. av genom För närmare redogörelse ISM-koden hänvisas till prop. en av

1994/95: 186 Ändringar i fartygssäkerhetslagen l988:49.

4.5 1990 års konvention för

omberedskap

insatser och samarbete vid förorening

OPRC

genom olja,

Den s.k. beredskapskonventionen, trädde i kraft år 1995, tillkom som på amerikanskt initiativ efter den stora olyckan med Exxon Valdez utanför Alaska våren 1989. I konventionen ställs bl.a. krav på att fartyg skall ha detaljerade beredskapsplaner for att hantera oljeutsläpp vid haverier, liksom att incidenter skall rapporteras även om de inte utvecklas till stora olyckor. Enligt beredskapskonventionen skall det finnas nationella och regionala beredskapsplaner för oljeutsläpp och de fördragsslutande staterna förbinder sig att samarbeta och assistera varandra vid akuta oljeolyckor, samordna träning och utrustning samt överföra kunskap och teknik till länder med sämre beredskap. Bestämmelser bistånd från eller till utländska myndigheter vid om räddningsinsatser finns i 69 § räddningstjänstlagen 1986:1102. Konventionen har i övrigt inte föranlett några särskilda bestämmelser i svensk lagstiftning prop. 1990/912180, bet. 1990/9l:FöU1, rskr. l990/9l:l7.

4.6 konventioner och avtal

Regionala

4.6. 1 Köpenhamnsavtalet

Köpenhamnsavtalet från 1971 omarbetat 1993 gäller mellan Sverige, Danmark, Norge, Finland och Island och avser samarbetet mellan staterna vid olj eförorening i havet. De fördragsslutande parterna förbinder sig att samarbeta om övervakning, undersökning, rapportering, bevissäkring, bekämpning, bistånd vid bekämpning samt allmänt informationsutbyte i syfte att skydda den marina miljön mot förorening av olja och andra skadliga ämnen. Länderna samarbetar vid bekämpningsoperationer, har gemensamma övningar samt träffas i teknik- och expertgrupper. Efter omarbetningen 1993 har samarbetet i frågor om bl.a. öv-

170 Internationell och svensk reglering... SOU 1998: 158

ningar, gemensamma alarmeringsrutiner och övervakning intensifierats. Det avtalet från 1993 hade den l juli 1998 ännu inte ratifice-

nya rats av samtliga nordiska länder.

4.6.2¶Helsingforskonventionen

Helsingforskonventionen, som har till syfte att skydda Östersjöområdets marina miljö mot föroreningar från olika källor, undertecknades år 1974 av de dåvarande strandstatema vid Östersjön. Konventionen trädde i kraft år 1980 och omfattar egentliga Östersjön med Bottniska viken, Finska viken samt Öresund, Stora och lilla Bält och Kattegatt upp till Skagen i Skagerack vid 57:e breddgraden.

Med de politiska förändringarna i Östeuropa i slutet av 1980-talet skapades helt förutsättningar för ett effektivt miljöpolitiskt

nya samar-

bete om Östersjön.

År 1990 tog svenska och polska statsministrarna initiativ till Ronnebykonferensen om Östersjöns marina miljö. De deltagande länderna beslutade att gemensamt utarbeta ett åtgärdsprogram med syfte att äterställa Östersjöns ekologiska balans. Programmet utarbetades

gemensamt av representanter för samtliga Östersjöländer och av representanter för Världsbanken, Europeiska utvecklingsbanken, Europeiska investeringsbanken och Nordiska investeringsbanken.

Under 1992 lades ny och reviderad Helsingforskonvention fram.

en Den nya Helsingforskonventionen undertecknades av representanter för Danmark, Estland, Finland, Lettland, Litauen, Polen, Ryssland, Sverige och Tyskland i samband med diplomatkonferens för skydd Öster-

en av sjöområdets marina miljö, som hölls i Helsingfors i april 1992. Vid konferensen antog miljöministrarna även en deklaration, The Baltic Sea Declaration, den strategiska inriktningen och huvudelementen i

om av det åtgärdsprogram som initierades i Ronneby. Den Europeiska Gemenskapen EG skrev på den nya Helsingforskonventionen i september 1992. Sverige har ratiñcerat 1992 års konvention prop. 1992/932237, bet. 1992/93:JoU26, rskr. 1992/932361. Denna hade i november 1998 dock ännu inte trätt i kraft.

1992 års konvention består av en inledning, 38 artiklar samt 7 bilagor. Till skillnad från 1974 års konvention omfattar 1992 års konvention även staternas inre vatten i Östersjön. Bestämmelser för förhindrande av förorening från fartyg finns i artikel 8 samt i bilaga IV. I artikeln stadgas bl.a. att parterna skall utveckla och tillämpa enhetliga normer beträffande tillhandahållandet av mottagningsanordningar för avfall från fartyg. Genom bilagan åtar sig parterna att tillämpa bestämmelsema i MARPOL, även IV rörande toalettavfall. I bilagan

annex

Internationell och svensk reglering... l7l

behandlas också samarbetet mellan parterna i syfte att förhindra förorening från fartyg.

Helsingforskonventionen har kommission som verkställande or-

en

vilken sammanträder minst en gång per år. Till kommissionen är gan, knutet ett sekretariat, beläget i Helsingfors. Helsingforskommissionen HELCOM har fyra permanenta kommittéer; Miljökommittén Marine Environmental Committee, Tekniska kommittén Tecnical Committee, Sjöfartskommittén Maritime Committee och Bekämpningskommittén Combatting Committee. Därtill kommer ett stort antal arbetsgrupper. Inom Helsingforskonventionens ram har utarbetats ett antal riktlinjer och rekommendationer rörande utsläpp från fartyg, oljebekämpning

Under de senaste åren har ett intensivt arbete bedrivits för att m.m. komma till rätta med utsläpp av avfall från sjöfarten, den s.k. Östersjöstrategin. En närmare redogörelse för resultatet av detta arbete lämnas i avsnitt 15.2.

Helsingforskonventionen bygger i mycket stor utsträckning på andra globala konventioner; då det gäller förorening från fartyg på MARPOL. Helsingforskonventionens bestämmelser har därför i mycket begränsad utsträckning särskilt behövt införlivas med svensk rätt. Sveriges ratificering av 1992 års Helsingforskonvention har endast föranlett ett tillägg i lagen 1971:1154 förbud mot dumpning av avfall i vatten.

om

För en närmare redogörelse för Helsingforskonventionen hänvisas till prop. l975/76:6 1974 års konvention och prop. 1992/93:237 1992 års konvention.

4.6.3¶Hamnstatskontroll

Parismemorandumet om hamnstatskontroll

Ansvaret för att övervaka internationella regler rörande fartygs säkerhet och förhindrande av förorening åvilar i första hand fartygets flaggstat. Ett stort antal flaggstater underlåter emellertid att implementera och tillämpa internationella normer. Problemen med det växande antalet undermåliga fartyg, främst från vissa flaggstater, har medfört att det finns behov av att även hamnstater utövar en effektiv kontroll av utländska fartyg. Om hamnstaters kontroll av utländska fartyg som frivilligt befinner sig i hamn finns bestämmelser i bl.a. SOLAS, MARPOL och STCW-konventionen. För övervakningen av tillämpningen av bestämmelserna i bl.a. dessa konventioner undertecknades den 28 januari 1982 the Paris Memorandum of Understanding MOU Port State

on

172 Internationell och svensk reglering...

Control PSC företrädare för sjöfartsmyndighetema i Belgien,

av Danmark, Finland, Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Grekland, Irland, Italien, Nederländerna, Norge, Portugal, Spanien, Storbritannien och Sverige. Innehållet i överenskommelsen trädde i kraft den l juli 1982. Senare har även Kanada, Kroatien, Polen och Ryssland anslutit sig.

Överenskommelser hamnstatskontroll har efter hand också

om kommit att slutas i andra regioner, t.ex. mellan länder i Latinamerika och i Asien-Stillahavsregionen.

Parismemorandumet betecknas som ett memorandum om samförstånd och undertecknades av företrädare för de nationella sjöfartsmyndighetema och inte ländernas regeringar. Vad som sägs i memorandumet bl.a. om underrättelser till andra sjöfartsmyndigheter, skyndsamhet vid inspektioner är inte avsett att ändra något i de rättigheter eller

m.m. skyldigheter som följer av de konventioner, vilkas tillämpning staterna åtagit sig att övervaka.

Parismemorandumet reglerar, som titeln antyder, den kontroll av utländska fartyg som sker genom inspektioner då fartygen befinner sig i hamn. Målsättningen är att varje hamnstat skall inspektera 25 procent av de främmande handelsfartyg besöker statens hamnar under

som en tolvmånadersperiod. Enligt memorandumet åtar sig parterna att inte ge en mer förmånlig behandling fartyg från stater som inte ratificerat någon av de aktuella konventionerna.

Inspektioner skall enligt huvudregeln utföras som besök ombord i syfte att granska certifikat och andra dokument memorandumet

som hänvisar till. Saknas något dokument eller finns det klara grunder clear grounds att anta att fartyget i grundläggande avseenden inte motsvarar vad som anges i de relevanta dokumenten skall en mer utförlig inspektion företas. Som exempel på klara grunder som kan föranleda en mer ingående inspektion kan nämnas att öfartsmyndigheten fått rapport brister från sjöfartsmyndighet eller från be-

om en annan sättningsmedlemmar eller andra som berörs fartygets skick eller

av drift eller att sjöfartsmyndigheten fått rapport att på fartyget be-

en om gåtts brott mot utsläppsbestärnmelsema. Vidare utgör upptäckta fel eller försummelser vid förande oljedagbok skäl att företa ingå-

av en mer ende inspektion av fartyget.

När fartyg väljs ut för inspektion skall sjöfartsmyndigheten särskilt beakta risker som är förbundna med vissa fartygstyper, t.ex. oljetankfartyg och kemikalietankfartyg. Vidare skall fartyg flaggade i stat

en som under den senaste treårsperioden visar fler kvarhållanden än genomsnittligt prioriteras för inspektion. Detsamma är fallet beträffande fartyg som konstaterats ha ett flertal brister.

SOU 1998: 158 Internationell och svensk reglering... 173

Om inspektion visar att det finns brister som medför säkerhetsris-

en ker eller risker för den marina miljön skall den nationella sjöfartsmyndigheten vidta erforderliga åtgärder, t.ex. kvarhållande.

Hamnstatskontrollen leds kommitté, som består av represen-

av en tanter för respektive lands sjöfartsmyndighet och/eller av företrädare för det departement inom landet som ansvarar för sjötransporter samt

representant för EU-kommissionen. Vid kommitténs möten deltar av en även företrädare för IMO och Internationella arbetsorganisationen International Labour Organisation, ILO observatörer. Också

som Kustbevakningen i USA United States Coast Guard och företrädare för Tokyo-överenskommelsen om hamnstatskontroll deltar i kommitténs arbete i egenskap "samarbetande sjöfartsmyndigheter". Kom-

av mittén sammanträder årligen och skall verka för att harmonisera procedurerna kring hamnstatskontrollen. Kommitténs sekretariat är beläget i Nederländerna. Till kommittén är knutet en rådgivande nämnd, bestående två medlemsländer i EU, två länder som inte är medlemmar i

av EU samt företrädare för EU-kommissionen. Den rådgivande nämndens huvuduppgifter är att handha frågor av politisk och strategisk natur.

Rapporter från hamnstatskontroller samlas i en gemensam databas i Saint-Malo i Frankrike. Databasen är tillgänglig för var och en av de deltagande länderna och används i det löpande kontrollarbetet. Varje år

ut statistisk sammanställning över resultatet av föregående års ges en hamnstatskontroller.

EG-direktivet om hamnstatskontroll

Parismemorandumet hamnstatskontroll kompletteras av Europeiska

om unionens råds direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpningen

internationella för säkerhet på fartyg, förhindrande av föroav normer rening samt boende och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten direktivet om hamnstatskontroll. Syftet med direktivet är att åstadkomma en drastisk minskning av antalet undermåliga fartyg i de vatten som ligger under medlemsstaternas jurisdiktion genom dels ökad efterlevnad av internationell och tillämplig gemenskapslagstiftning inom de berörda områdena, dels genom upprättandet av gemensamma kriterier för hamnstaters fartygskontroll och harmoniserade rutiner för inspektion och kvarhållande av fartyg med beaktande av de förpliktelser medlemsstaternas sjöfartsmyndigheter åtagit sig enligt Parismemorandumet om hamnstatskontroll. 1995 års EG-direktiv har ändrats den 27 april 1998 98/25EG, varigenom bestämmelser införts rörande ISM-koden.

174 Internationell och svensk reglering. SOU 1998: 15 8

..

4.6.4 Bonn-avtalet

The Agreement for Co-operation in Dealing with Pollution of the North Sea by Oil and Other Harmful Substances, Bonn-avtalet om samarbete vid bekämpning av förorening av Nordsjön, undertecknades år 1983. Överenskommelsen omfattar både olja och andra miljöfarliga ämnen. De kontraktslutande parterna är Belgien, Danmark, Frankrike, Nederländerna, Norge, Storbritannien, Sverige, Tyskland samt EU.

Borm-avtalet reglerar samarbetet mellan de kontraktsslutande parterna i händelse av utsläpp eller risk för utsläpp av förorenande ämnen i Nordsjöområdet. En part som behöver hjälp för att bekämpa olja eller andra skadliga ämnen får begära sådan hjälp av övriga parter. Enligt överenskommelsen är parterna också skyldiga att underrätta varandra om olyckshändelser och förekomster utsläpp inom Nordsjöområdet

av som kan förväntas utgöra ett allvarligt hot för annan parts kust eller därmed förknippade intressen. Avtalet kan sägas operera genom andra konventioner men också via andra internationella organ.

Inom ramen för Bonn-avtalet har successivt byggts ett omfattan-

upp de samarbete i frågor som rör föroreningar. Det har bl.a. utarbetats regler och rutiner för dokumentation och bevissäkring olagliga ut-

av släpp, rutiner för samordnad flygövervakning avtalsområdet och

en av för samordnade bekämpningsinsatser vid större olyckor och illegala utsläpp.

Under senare år har ett omfattande arbete också bedrivits för att

undersöka möjligheterna att effektivisera det rättsliga beivrandet olag-

av liga utsläpp. Inom för detta arbete har bl.a. utarbetats hand-

ramen en bok "Oljeutsläpp till sjöss Bevissäkring vid utsläpp från fartyg", vil-

ken översatts till svenska genom KBV:s försorg. Pågående arbete inom ramen för Bonn-avtalet behandlas i avsnitt 15.3, men också på andra ställen i detta betänkande.

Bonn-avtalet har inte ansetts behöva föranleda några lagstiftningsåtgärder i Sverige jfr prop. 1983/84:88, bet. 1983/84:JoU22, rskr. 1983/841161.

SOU 1998: 158 Sanktioner vid oljeutslápp m.m. 175

5¶Sanktioner vid olj eutsläpp m.m.

1¶Inledning

Bestämmelser straff vid förorening från fartyg finns i 10 kap. VlfL om och i brottsbalken. Speciella påföljdsregler gäller om ett sådant brott begås på ett utländskt fartyg. Vid förorening genom utsläpp av olja kan oberoende straff i det enskilda fallet kan ådömas en särskild - av om vattenföroreningsavgifc tas ut enligt bestämmelserna i 8 kap. VlfL. Vidare kan vid alla typer av utsläpp värdet av ekonomiska fördelar som uppkommit för näringsidkaren förklaras förverkade enligt 36 kap. 4 § BrB och näringsidkaren kan, under i 36 kap. 7 § BrB angivna omständigheter, också åläggas företagsbot. Slutligen kan ett oljeutsläpp eller annat utsläpp av förorenande ämnen föranleda skadeståndsansvar. Enligt nu gällande rätt kan endast fysiska personer begå brott. Straff eller annan brottspåföljd kan därför inte ådömas juridiska personer. Förverkande, företagsbot samt vattenföroreningsavgift kan emellertid riktas mot en juridisk person. Då det i 10 kap. VlfL talas att straff kan ådömas redare eller ägaom re av fartyget och dessa är juridiska personer kan således åtal inte riktas mot den juridiska personen. Däremot kan någon som inom ramen för den juridiska verksamhet begått brottet bli föremål för åtal. personens Särskilda problem uppstår då att välja ut den eller de som skall anses ha begått brottet, dvs. att bestämma vem som i sammanhanget skall anses företräda redaren eller ägaren. Då det gäller redaransvaret är det inte onaturligt att redaren är ett aktiebolag betrakta den verkställande - om direktören som redare vid en tillämpning av straffbestämmelsen. Däremot kan det vid ägaransvaret vara mycket svårt att finna stöd för bestraffning viss fysisk person om ägaren är en juridisk person jfr av en Lagrådet i 1993/94:l30 105-106. Genom analogisk, eller kvaprop. s. sianalogisk, tillämpning har så emellertid skett i praxis då det gäller andra straffbestämmelser som ålägger ägaren ansvar. Frågan om juridiska personers straffansvar har varit föremål för översyn Företagsbotsutredningen. I utredningens betänkande Straffav ansvar för juridiska personer SOU 1997: 127 föreslås bl.a. att ett olag-

176 Sanktioner vid oljeutsliipp m.m. SOU 1998: 158

ligt utsläpp som begåtts i en juridisk persons verksamhet skall föranleda företagsböter för den juridiska personen enligt förslag till ett nytt 32 kap. i BrB. Straffansvar skall även kunna ädömas enskild näringsidkare. Som en konsekvens av förslaget om företagsböter föreslås att nuvarande företagsbot samt vattenföroreningsavgitten avskaffas. Betänkandet har varit föremål för remissbehandling och bereds för närvarande i Regeringskansliet.

5.2¶Det ansvaret vid

straffrättsliga olagliga utsläpp

5.2.1 i VlfL

Regleringen

Regler om ansvar för brott mot VlfLzs bestämmelser finns i lagens tionde kapitel. Enligt 10 kap. 1 § döms den som uppsåtligen eller

av oaktsamhet bryter mot förbud mot utsläpp olja och andra skadliga

av ämnen till böter eller fängelse i högst två år, inte gärningen är be-

om lagd med strängare straff i brottsbalken BrB. Detsamma gäller den som så långt det är möjligt inte begränsar ett sådant utsläpp, till

- - som följd olyckshändelse släppts ut från fartyget.

av

Om befálhavaren har brustit i den tillsyn behövs för att utsläpp

som inte skall ske döms även han till böter eller fängelse i högst två år enligt 10 kap. 2 Har befälhavaren överlåtit ansvaret för tillsynen hante-

av ringen av skadliga ämnen ombord till visst befäl eller har visst befäl sådant ansvar till följd tjänstens beskaffenhet, gäller dock ansvaret i

av stället det befälet.

Enligt lO kap 6 § gäller vidare att redaren eller ägaren döms

som om han själv begått gärningen om han underlåtit att göra vad som skäligen kunnat fordras honom för att förhindra det inträffade.

av

Det skall anmärkas att det beträffande befálhavarens, redarens och ägarens ansvar inte uttryckligen anges i lagtexten att en förutsättning för ansvar är att gärningen begåtts uppsåtligen eller oaktsamhet. I

av formuleringarna "brustit i den tillsyn behövs" respektive

som "underlåtit att göra vad skäligen kunnat fordras honom för att

som av förhindra det inträffade" ligger dock indirekt ett krav på oaktsamhet.

När det gäller brottskatalogen i VlfL kan allmänt sägas oftast

att man inte direkt av lagen kan utläsa vilka handlingar är straffbelagda

som utan detta kräver ett studium även förordningen till lagen samt

av av SjöV:s föreskrifter. Således hänvisar t.ex. 10 kap. l § VlfL till 2 kap.

SOU 1998: 158 Sanktioner vid oljeutsläpp m.m. 177

lag, vilket kapitel reglerar förbjudna utsläpp. Av 2 kap. kan i sin samma utläsas att regeringen eller den myndighet regeringen bestämtur som i de flesta fall meddelar föreskrifter om förbud mot utsläpp. Därutmer över finns i ll kap. 2 § allmän bestämmelse, enligt vilken regeringen eller den myndighet regeringen utser får föreskriva eller i enen som skilda fall medge undantag från bl.a. 2 kap. 2 § första stycket, vilken är den bestämmelse att olja inte får släppas ut fartyg inom som anger Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt Ostersjöområdet utanför dessa vattenområden. Internationell och svensk reglering utsläppsförbuden har redoviav sats i avsnitt 4.1. Genom denna redovisning kan konstateras att vissa undantag från utsläppsförbudet i 2 kap 2 § första stycket VlfL har meddelats regeringen och ÖV samt att de materiella bestämmelserna av av rörande utsläpp andra skadliga ämnen än olja inte återfinns i lagen. av Mycket kort innebär nuvarande reglering att utsläpp av tankolja och sludge inte får ske inom Sveriges sjöterritorium. De enda utsläpp av olja är tillåtna inom detta område är mycket små oljemängder i som länsvatten från maskinutrymmen, de s.k. 15-ppm-utsläppen. Inom Sveriges sjöterritorium fär inte heller utsläpp kemikalier eller fast avfall av som huvudregel äga rum. Fritidsfartyg omfattas inte förhuden mot utsläpp av olja, toalettavav fall och fast avfall i form matrester. Straffrättsligt ansvar kan i dessa av fall inte ådömas enligt VlfL. Även utländska statsfartyg inte som används i affársdriñ är undantagna från VlfLzs tillämpningsområde ll kap. 1 § VlfL, jfr 9 kap. 2 § förordningen förorening från fartyg. om Generellt gäller enligt MARPOL och SjöV:s föreskrifter att utsläpp samtliga avfallsslag får ske utsläppet varit nödvändigt för fartyav om gets och de ombordvarandes säkerhet eller för att rädda människoliv till sjöss. Något direkt undantag för dessa fall finns inte i VlfL. Att en sådan gäming endast utgör brott den med hänsyn till farans beskafom fenhet, den skada åsamkats och omständigheterna i övrigt är som annan oförsvarlig följer emellertid av bestämmelsen om nöd i 24 kap. 4§ BrB. Oljeutsläpp till följd av olyckshändelse kan medföra straffansvar endast utsläppet inte begränsats så långt det är möjligt. Med om olyckshändelse förstås enligt MARPOL och SJÖFS 1985: 19 utsläpp ett som är en följd en skada på fartyget eller dess utrustning, om inte av ägaren eller befälhavaren handlat antingen i avsikt att orsaka skada eller vårdslöst och med kännedom om att en skada troligen skulle bli följ Är utsläppet följd uppsåt eller oaktsamhet föreligger inte en av olyckshändelse och skall därmed ådömas för överträdelse ansvar att en skett av utsläppsförbuden i 2 kap. 2-3 VlfL. Kan olyckshändelse inte uteslutas har utsläppet inte begränsats så långt det är möjligt kan men

178 Sanktioner vid oljeutsläpp m.m. SOU 1998: 158

ansvar alltid ådömas med stöd av 2 kap. 4 § VlfL. Ansvar kan också ådömas befälhavaren om han inte rapporterat ett sådant utsläpp här-

se

om nedan.

5.2.2¶Olika

personers ansvar

Av det föregående har framgått att flera olika kan göras

personer straffrättsligt ansvariga för ett oljeutsläpp. Bortsett från den rent

som faktisk släppt ut oljan kan ansvar ådömas befälhavaren eller annat befäl. Vidare kan ådömas redaren eller ägaren.

ansvar

Befälhavaren

Det sjörättsliga regelverket utgår från att befälhavaren har det yttersta och övergripande ansvaret ombord på ett fartyg. Befälhavarens befogenheter och ansvar kommer i svensk rätt till uttryck i sjölagen

1994: 1009 och fartygssäkerhetslagstifmingen.

I 6 kap. sjölagen regleras befälhavarens allmänna åligganden. Enligt 1 § åligger det befälhavaren att innan påbörjas till att fartyget

en resa se är sjövårdigt. Under gång åligger det befälhavaren att till att

resans se fartyget framförs och handhas på ett sätt är förenligt med gott sjö-

som manskap. Han skall känna till de påbud och föreskrifter gäller för

som de farvatten fartyget skall trafikera och på de orter det skall anlöpa 2 § och han ansvarar för att föreskrivna dagböcker förs på fartyget 4 §. Det skall också nämnas att befälhavare på ett fartyg prejas

som av behörig svensk myndighet är skyldig att åtlyda prejningen. Han är också skyldig att låta fartyget visiteras 3 §.

Kompletterande bestämmelser om befälhavares åligganden finns i

respektive 5 kap. fartygssäkerhetslagen l988:49 och fartygssäkerhetsförordningen 1988:594.

I lagen anges att befálhavaren skall till att han har den kännedom

se om fartyget han behöver för att kunna fullgöra sina skyldigheter

som beträffande säkerheten på fartyget. Innan påbörjas skall befäl-

en resa havaren se till att fartyget görs sjöklart. Vidare åligger det befälhavaren att se till att ombordanställda då de tillträder sin befattning får be-

- hövlig kännedom om fartyget samt grundläggande säkerhetsbe-

om stämmelser och åtgärder vid sjöolycka.

Befälhavarens hänger med att han är den har

ansvar samman som störst praktisk möjlighet att övervaka och bevaka fartygets drift då detta befinner sig till sjöss. Den tekniska utvecklingen har dock inneburit

att rederierna har betydligt större kontroll över fartygsdriñen och

numera

SOU 1998: 158 Sanktioner vid oljeutsläpp 179

m.m.

befálhavarens sätt att hantera olika situationer. Detta skulle kunna leda till urholkning befálhavarens roll i förhållande till redaren. Befäl-

en av havarens självständiga ställning och befogenhet att fatta beslut i frågor rörande säkerheten och förhindrande förorening har dock nyligen

av kommit till uttryck i ISM-koden angående koden se avsnitt 4.4.2. Regeringen ansåg emellertid inte att det i samband med införlivandet av ISM-koden i svensk rätt fanns skäl att ändra regleringen av befälhava-

Det hänvisades till att befälhavarens befogenheter och anrens ansvar.

främst fastställs i 6 kap. sjölagen se prop. 1994/95: l 86 s. 26. svar

Annat befäl ombord

I vissa fall kan annat befäl än befälhavaren göras ansvarig för att ett oljeutsläpp skett. Ansvarigheten kan antingen grundas på att befälhavaren till det andra befälet Överlåtit ansvaret för tillsynen över hanteringen av skadliga ämnen eller att befälet har detta ansvar till följd av sina allmänna tjänsteåligganden. Enligt vedertagen arbetsfördelning kan t.ex. en styrman ha ansvaret för olja som lastas medan maskinchefen svarar för olja som används för fartygets drifi.

Maskinchefens ansvar för drift och underhåll av fartygets maskineri med tillhörande anordningar framgår av fartygssäkerhetslagen 5 kap. 3 §. I denna lag anges också att maskinchefen innan en resa påbörjas skall till att maskineriet med tillhörande anordningar är i behörigt

se skick, att brandskyddsanordningar är klara för omedelbart bruk och att vad som behövs för maskineriets drift finns ombord. Enligt fartygssäkerhetsförordningen är maskinchefen också skyldig att se till att befälhavaren har tillgång till de uppgifter som rör maskinchefens ansvarsområde, som behövs för fartygets säkra framförande 5 kap. 2 §.

Det skall anmärkas att vad som i svensk lagstiftning anges om maskinchefens ansvar endast gäller sådant befäl på svenska fartyg. Ansvarsfördelningen maskinchef/befálhavare är inte heller oomstridd. På utländska fartyg är det inte ovanligt att allt ansvar ligger på befälhavaren.

För att befálhavaren skall kunna undgå straffrättsligt ansvar genom delegering av tillsynsansvaret till annat befäl krävs, enligt vanliga regler om delegering av ansvar, att den vilken befálhavaren uppdragit att svara för tillsynen har tillräcklig utbildning och erfarenhet att påta sig ett sådant ansvar.

Kedjan av besättningsmedlemmar som kan göras ansvariga för ett oljeutsläpp medför att det inte är ovanligt att var och en försöker vältra över ansvaret på någon annan. I de flesta fall där åtal väckts har åtalet riktats mot befálhavaren. Vad Vi kunnat få fram har det inte i något fall

180 Sanktioner vid oljeutsläpp SOU 1998: 158

m.m.

förekommit att redaren eller ägaren blivit föremål för åtal, om han inte samtidigt tillhört besättningen ombord.

Ägaren/Redaren

Med ägaren ett fartyg avses den som i fartygsregistret antecknats

av som ägare eller, om sådan anteckning inte finns, den som civilrättsligt äger fartyget. Ägare till ett fartyg kan vara en eller flera fysiska och/eller juridiska personer.

Begreppet redare är inte definierat i VlfL eller i annan örättslig lagstiftning. En definition av begreppet, som gäller för alla olika sammanhang, är också svår att ge. Enkelt uttryckt kan redaren sägas utrusta fartyget för sitt ändamål. I normalt språkbruk avses med redaren den som driver sjöfart med transport av personer, gods m.m.

En vanlig uppfattning är att redaren äger de fartyg med vilka han bedriver sjöfart. Så var också vanligt förr. Den traditionelle fartygsägaren skötte samtliga funktioner som rörde fartyget. Ägaren satte i gång verksamheten, ledde den och bar den ekonomiska risken. Under sådana förhållanden är fartygets ägare också dess redare. Situationen i dag är den att begreppen ägare/redare inte alltid sammanfaller och redarfunktionerna kan vara delade mellan flera på olika sätt.

Ägaren kan hyra ut sitt fartyg eller upplåta hela eller delar av det till befraktare, varmed den för räkning fartyget upplåtes för be-

avses vars fordran av gods. Den till vilken fartyget upplåtits kan antingen

vara en fysisk eller juridisk

en person.

En vittgående övergång av redarens typiska driftsfunktioner kännetecknar det som kallas bare-boat befraktning skeppslega. Vid "rena" bare-boat avtal hyr eller leasar befraktaren ett helt fartyg och sörjer för fartygets bemanning, utrustning, underhåll och försäkring samt sätter det i trafik för räkning. Vid denna form upplåtelse bär befrakta-

egen av

samtliga kostnader och risker med fartyget. Även finansieringen ren om och finansieringskostnaden åvilar ägaren blir bare-boat befraktaren rent faktiskt fartygets redare och betraktas också sådan. Också vid tids-

som befraktning, dvs. hyra av ett fartyg för transport av gods under viss tid, kan det vara så att förhyraren har ett betydande inflytande över driften. Redaren har visserligen i normalfallet hand om fartyget, dess utrustning och bemanning, den kommersiella driften styrs tidsbefraktaren.

men av

Tidsbefraktare är vanligen större företag, ofia râvaruproducenter som exempelvis oljebolag, men kan också vara ett rederi som tillfälligt behöver utöka sin flotta för att möta ökande transportbehov. På

senare tid har det även blivit vanligt att traditionella ägarrederier bygger

en

Sanktioner vid oljeutsläpp m.m. 181

stor del sin verksamhet på att hyra in fartyg ägs dotterbolag

av som av eller t.0.m. av andra rederier.

Ytterligare befraktningsform är resebefraktning, dvs. hyra av hela

en eller delar ett fartyg för transport av gods från en hamn till en annan.

av Ett resebefraktningsavtal normal sett inte befraktaren något direkt

ger inflytande över fartygets drift.

Utöver de angivna avtalsforrnema förekommer i dag ett antal mellanformer där redarfunktionerna på skilda sätt fördelats mellan ägaren och befraktaren. Som ytterligare komplikation kan den som bare-boateller tidsbefraktat ett fartyg i sin tur bortfrakta fartyget till annan, s.k. underbefraktning. Ägaren/redaren kan också genom s.k. managementavtal överlåta andra enskilda eller bolag som specialiserat sig på

- olika områden att utföra en eller flera av redarfunktionema. Managementbolag ställer sin kunskap till redarens/ägarens förfogande och åtar sig att driva och/eller operera fartyget för rederiets räkning, särskilt när det gäller bemanning, teknisk övervakning och dylikt. Enligt vad som anförts i Sjösäkerhetskommitténs betänkande Handlingsprogram för ökad Sjösäkerhet, SOU 1996:182, arbetar t.ex. åtskilliga skandinaviska rederier med huvuddelen av drifisbesluten delegerade till dem som arbetar ombord. Ibland sker detta till ett särskilt driftbolag bildat av delar

befälet. Det förekommer även att andra redarfunktioner utförs av av managementbolag.

Bakgrunden till den uppsplittring som skett av redarfunktionerna är att det är svårt för ett rederi att hålla sig med kompetens på alla områden. Det är inte ovanligt att fartyg ägs av företag som saknar kunnande om sjöfart och som bara ser fartyget som en investering lik andra. Eftersom det är mycket dyrt att bygga upp en rederirörelse köper ägaren den kompetens som han behöver utifrån, från ett eller flera managementföretag.

Av det föregående framgår att det kan vara mycket svårt och kräva en omfattande utredning att fastställa vem som i det konkreta fallet skall anses vara fartygets redare. Ett belysande exempel, som behandlats av Sjösäkerhetskommittén SOU 1996: 182 s. 429 utgör de förhållanden som rådde beträffande fartyget Scandinavian Star, ett passagerarfartyg som år 1990 fick allvarlig brand ombord, varvid 158 personer omkom.

Redarfunktionen beträffande Scandinavian Star var uppdelad på respektive Överförd till ett antal olika bolag. Som ägare stod bolaget K/ S Scandinavian Star. Detta bolag hade genom ett bare-boat certeparti hyrt ut fartyget till Project Shipping Ltd, som i sin tur hade tidsbortfraktat fartyget till VR DaNo ApS. Den kommission genom-

som förde utredningen efter olyckan konstaterade att redaren i utgångspunkten är ägaren och att redarfunktionen anses kunna överlåtas genom

182 Sanktioner vid oljeutsläpp

m. m.

avtal om hyra bare-boat charter men inte genom tidsbefraktning. Enligt allmänna regler skulle det således vara Projekt Shipping Ltd som

att redare. Å andra sidan framkom under utredningen att var anse som det var VR DaNo ApS som hade anställt befäl och som närmast stod för den praktiska driften av fartyget. Kommissionen uttalade att det var oklart om det var Projekt Shipping Ltd som var att anse som redare eller om det möjligen var så att redarfunktionen hade överförts till VR DaNo ApS.

Det förhållandet att redarbegreppet är oprecist har medfört att det i den sjörättsliga lagstiftningen ibland införts ett brukaransvar vid sidan om redaransvaret. Så har t.ex. skett vad avser ansvaret för vattenföroreningsavgiften. Då denna avgift skulle införas se prop. 1982/83:87 s. 17-18 påpekande Sveriges Redareförening att man borde överväga ett brukaransvar vad gällde avgiften. Departementschefen konstaterade att det inte alltid enkelt kan klargöras vem som skall anses vara redare till ett fartyg och att man mot bakgrund av de olika avtalsforrner som kan

förekomma i vissa fall kan komma fram till att förhyraren ett fartyg

- av har ett sådant inflytande över driften att avgiftsskyldigheten bör åvila honom i stället för redaren. Enligt departementschefen det därför

var befogat att införa ett brukaransvar för avgiftsskyldigheten. Så skedde också. Någon motsvarande regel vad gäller det straffrättsliga ansvaret infördes dock inte i VlfL.

I annan sjörättslig lagstiftning finns dock ett brukaransvar vid sidan om redaransvaret. Exempel härpå är 20 kap. 13 § sjölagen. I denna

paragraf anges att vid tillämpning av lagens straffbestämmelser med redare jämställs den som i redarens ställe har haft befattning med fartyget. Även i l kap. 2 § fartygssäkerhetslagen finns generell bestämmelse

en med innebörd att vad som i lagen sägs om redare skall gälla även den som i redarens ställe har befattning med fartyget. Enligt förarbetena till sist angivna lag prop. 1987/88:3 s. 54 bet. 1987/88:TU4, rskr. 1987/88:42 avses härmed den som rättsligen ägt disponera över fartyget, exempelvis någon som fått fartyget upplåtet sig genom avtal om tidsbefraktning. Med redare avses enligt förarbeten den

samma som fyller redarfunktionerna.

Genom de nu beskrivna reglerna har vissa bestämmelser som gäller redaren gjorts tillämpliga även på har befattning med farty-

annan som get. Begreppet redare har emellertid inte definierats i lagstiftningen. Frågan om att införa en sådan definition har varit föremål för behandling vid ett flertal tillfällen, men har varje gång avvisats.

Senast som en legaldefinition redarbegreppet diskuterades i

av var samband med införandet ISM-koden i svensk lagstiftning. I fartygs-

av säkerhetslagen har ansvaret för godkänd säkerhetsorganisation lagts

en på rederiet. Riksåklagaren RÅ påpekade i lagstiftningsärendet

att av-

Sanktioner vid 0ljeutslå°pp 183

m.m.

saknaden av en definition av begreppet redare medför svårigheter att fastställa vilken bär det straffrättsliga ansvaret och önske-

person som mål framfördes om att införa en legaldefrnition av redarbegreppet. Regeringen ansåg emellertid inte att det fanns skäl att införa sådan de-

en finition utan hänvisade i denna fråga till specialmotiveringen till 1 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen prop. l994/95:l86 s. 26-28.

Syftet med ett straffansvar för redare/ägare då bestämmelserna i VlfL överträds är att den ytterst har ansvaret för att ett fartyg år ut-

som rustat och drivs i enlighet med gällande bestämmelser också skall bära det straffrättsliga ansvaret för brister i dessa hänseenden. Vem äga-

av ren, redaren eller annan som i visst hänseende bör bära det straffrättsliga ansvaret kan emellertid variera beroende på vilken straffbestämmelse som aktualiseras. Med de mycket komplicerade förhållanden

som kan råda beträffande ett fartyg kan det förekomma att någon än

annan den som vid samlad bedömning är att redare har ett sådant

en anse som inflytande över driften att det är rimligt att det straffrättsliga ansvaret åvilar honom. Nuvarande reglering innebär emellertid att endast ägaren eller redaren kan göras ansvarig.

5.2.3 i brottsbalken

Regleringen

Ett olagligt utsläpp kan förutom enligt VlfL föranleda straff enligt

- bestämmelserna i 13 kap. BrB. Enligt VlfL skall dock enligt

ansvar BrB:s bestämmelser bara utkrävas gärningen är belagd med

om strängare straffi BrB.

Enligt 13 kap. 8 a § BrB döms den förorenar bl.a. vatten på ett

som sätt som medför eller kan medföra sådana hälsorisker för människor eller sådana skador på djur och växter, inte är ringa betydelse,

som av eller annan betydande olägenhet i miljön för miljöbrott till böter eller fängelse i högst två år, inte behörig myndighet tillåtit förfarandet

om eller detta är allmänt vedertaget. Om brottet är grovt döms till fängelse i lägst sex månader eller höst år. Vid bedömningen brottet är

sex av om grovt skall särskilt beaktas, det har vållat eller kunnat vålla varakti-

om ga skador av stor omfattning eller gärningen har varit sär-

om armars av skilt farlig art. Om gärningen med hänsyn till omständigheterna kan

anses försvarlig, döms inte till ansvar enligt paragrafen.

Om ett brott som nu sagts begås oaktsamhet döms enligt 13 kap.

av 9§ andra stycket BrB för vållande till miljöstöming till böter eller fängelse i högst två år.

Brottsbalkens straffbestämmelser miljöbrott och vållande till

om miljöstöming kommer fr.o.m. den 1januari 1999, då miljöbalken träder i kraft, oförändrade att återfinnas i balkens 29 kap. SFS 1998:808.

184 Sanktioner vid oljeutsläpp SOU 1998: 158 m.m.

Någon ändring den hänvisning finns i 10 kap. 1 § VlfL har av som emellertid inte skett, något torde bero på ett förbiseende vid miljösom balkens tillkomst. Eftersom miljöbalken ännu inte trätt i kraft hänvisas i det följande till BrB:s bestämmelser. Den brottsliga gärningen enligt BrB består i att förorena bl.a. vatten på ett sätt medför eller kan medföra sådana hälsorisker för männisom skor eller sådana skador på djur och växter, inte är av ringa betysom betydande olägenhet i miljön. delse, eller annan förorening "kan medföra vissa risker eller skador" innebär att Att en det för krävs att gärningen framkallat en praktisk beaktansvärd ansvar risk för negativ effekt på miljön. Straffansvar kan komma i fråga en även när den miljöskadliga effekten inte kan beläggas i det särskilda fallet utredningen visar, att det typiskt sett föreligger en risk för en men sådan effekt och denna risk är så påtaglig att en normalt ansvarsmedskulle ha avstått från den aktuella åtgärden. veten person Under lagstiñningsarbetet prop. 1980/81:108, JuU 1980/81:37 tilldrog sig s.k. kumulativ förorening uppmärksamhet. Det påpekades, att det ibland kunde inträffa förorening visserligen inte isolerad ett en medför betydande risker för miljön tillsammans med tidigare förmen oreningar upphov till så hög föroreningsnivå att risker för miljön ger en uppkommer. Om detta uttalade departementschefen att förorening givetvis bör kunna föranleda straffansvar även i det fallet att den miljöskadliga effekten uppstår på grund av kumulation med andra föroreningar. I lagstiftningsärendet diskuterades också uttrycken "inte är av ringa betydelse" samt "betydande olägenhet". Därvid uppmärksammades företeelser sådana förändringar i landskapsbilden, försämring av som möjligheten till rekreation i naturen och nedsmutsning, t.ex. genom oljeutsläpp. Departementschefen förklarade vid remissen till Lagrådet att sådana företeelser skulle komma att omfattas av miljöbrottsbestämmelmenade att det nödvändigt att begränsa det straffbara serna, men var området kvantitativa krav. genom Gränsen mellan det straffbara området och brott som inte skall bestraffas har i praktiken vållat betydande problem, vilket påtalades av RÅ i remissyttrandet över förslaget till miljöbalk. Regeringen uttalade i det lagstiftningsärenden tolkningen och tillämpningen av begreppet om ringa brott bl.a. följande prop. 1997/98:45, Del l s. 530. Vid bedömningen huruvida överträdelse är att bedöma som ringa en måste gärningen sättas i relation till det intresse som regeln omedelbart syftar till att skydda. Ansvarsfrihet bör komma i fråga endast när gärningen vid sammanvägd bedömning framstår som obetydlig med en hänsyn till det intresse är avsett att omedelbart skyddas genom som straffansvaret.

SOU 1998: 158 Sanktioner vid oljeutsläpp 185

m.m.

Ansvar för miljöbrott förutsätter att gärningsmannen uppsåtligen begått brottet. Detta torde betyda att gämingsmannen, på sätt uppsåtsläran anger, känner till de förhållanden som innebär att förfarandet förorenar och har uppsåt omfattande i vart fall så mycket av sakförhållandena i det särskilda fallet och vad sådana enligt erfarenheten kan få för följd att det finns grund för att förfarandet kan medföra den i gärningsbeskrivningen skadliga effekten. Om det brister i gärningsmannens uppsåt men förfarandet är oaktsamt kan straff ådömas för vållande till miljöstörning.

5.2.4 Tillämpningen av BrB:s straffbestämmelser

pâ olagliga utsläpp

Straffbestämmelser till skydd för miljön finns i ett flertal specialstraffrättsliga bestämmelser, t.ex. i miljöskyddslagen 1969:387. Det vanliga är att straffbestämmelser i specialstraffrätten är subsidiära i förhållande till BrB:s straffbud se t.ex. 45 § miljöskyddslagen. Då det gäller olagliga utsläpp förorenande ämnen till sjöss har däremot den

av ordningen valts att straff enligt BrB endast skall ådömas tillämp-

om en ning av balkens straffbestämmelser kan föranleda strängare straff.

Enligt BrB är en gärning som rubriceras som normalgraden mil-

av jöbrott eller som vållande till miljöstöming belagd med straff

samma som ett olagligt utsläpp enligt VlfL. Straff enligt BrB kan därmed

endast bli aktuellt i fall då miljöbrottet är att bedöma grovt.

som

5.3¶Straffansvaret vid andra överträdelser

av

VlfL

Även rad andra gärningar olagliga utsläpp straffbeläggs

en än i VlfL. En del straffbestämmelser tar sikte på brott mot föreskrifter rörande mottagningsanordningar. De flesta straffbestämmelsema emel-

avser lertid handlingar som begås vid sjöfart med fartyg. Således döms den som uppsåtligen eller oaktsamhet bryter mot förbud mot trafik i visst

av farvatten eller mot föreskrifter om läktring av olja eller mot t.ex. nyttjandeförbud som meddelats för fartyget till böter eller fängelse i högst ett år lO kap. 3 §. Vidare döms befälhavare som uppsåtligen eller

av oaktsamhet använder ett fartyg som saknar föreskrivet certifikat eller för vilket föreskrivits förbud mot sjöfart till böter eller fängelse i högst sex månader 10 kap. 4 § och 3.. I samtliga angivna fall kan

nu enligt 10 kap. 6 § redaren eller ägaren dömas till han underlåtit

ansvar om

186 Sanktioner vid oljeutsläpp SOU 1998: 158

m.m.

att göra vad skäligen kunnat fordras av honom för att förhindra det

som inträffade.

Även överträdelse föreskrifter förande oljedagbok är

av om av straffbelagd. Den uppsåtligen eller av oaktsamhet begår en sådan

som överträdelse, normalt befälhavaren och i förekommande fall maskinchefen jfr SJÖFS 1989:27, 2 kap. 41 § reglerar på skyldig-

som vem heten i nämnt avseende vilar, kan dömas till böter eller fängelse i

nu högst sex månader 10 kap. 4 § 3..

Också den som uppsåtligen eller av oaktsarnhet underlåter att rapportera utsläpp av skadliga ämnen eller händelser som innebär risk för förorening kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader 10 kap. 4§ 3.. Ansvaret för rapporteringen i nu nämnt avseende åvilar enligt SjöV:s föreskrifter befälhavare på svenskt eller utländskt fartyg SJÖFS 1994:22, 7 kap. 1 3 och SJÖFS 1985:19, 7 kap. 4-6 §§.

-

Förutom nu nämnda brott, vilka alla kan föranleda fángelsepåföljd, bestraffas ett stort antal förseelser med böter 10 kap. 5 § samt 10 kap. 6 § 5..

5.4¶Straffet då ett m.m.

oljeutsläpp begås på

ett utländsk

fartyg

Enligt lagen 1996:517 om begränsning av tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg begränsningslagen f°ar inte strängare straff än böter dömas ut om ett brott mot bestämmelser i svensk lag om förebyggande, begränsning och kontroll av förorening av den marina miljön begås på ett fartyg registrerat i en främmande stat när fartyget befinner sig utanför svenskt inre vatten. Detta gäller dock inte allvarliga och uppsåtliga gärningar som avser förorening i territorialhavet.

Begränsningslagen har tillkommit som en följd av Sveriges ratificering av havsrättskonventionen och är en direkt följd av vad som föreskrivs i denna konvention om att endast böter eller annan ekonomisk sanktion får ådömas för brott av detta slag artikel 230.

Begränsningslagen omfattar alla brott mot bestämmelser som avser förebyggande, begränsning och kontroll av förorening av den marina miljön som begås på ett utländskt fartyg. Påföljdsbegränsningen gäller oavsett brottsrubricering och oavsett gärningsmannens nationalitet. En svensk befälhavare på ett utländskt fartyg kan således lika lite som en utländsk befälhavare på ett sådant fartyg dömas till fängelse i andra fall än då utsläppet skett på inre vatten eller om gärningen utgör allvarlig

en och uppsåtlig förorening av territorialhavet. Om brottet begåtts på ett

SOU 1998: 158 Sanktioner vid oljeutsliipp m.m. 187

svenskt fartyg ingår däremot alltid fängelse i straffskalan oavsett om den som kan göras ansvarig är svensk eller utländsk medborgare.

En följd av begränsningslagen, vilken inte direkt kan utläsas av lagen, är att svensk domsrätt inte föreligger då ett utsläpp eller annat brott enligt begränsningslagen begåtts på ett utländsk fartyg i svensk ekonomisk zon. Eftersom brottet i ett sådant fall begåtts inom område

som inte tillhör någon stat och svårare straff än böter inte kan följa på gärningen föreligger inte domsrätt enligt 2 kap. 2 § BrB. Inte heller enligt 2 kap. 3 § fjärde punkten BrB föreligger domsrätt, eftersom ett brott av detta slag normalt inte kan anses riktat mot Sverige i den mening

som avses i den bestämmelsen.

De konsekvenser som påföljdsbegränsningen samt avsaknaden

av svensk domsrätt har för tillämpningen svensk lag kommer att berö-

av ras också på andra ställen i detta betänkande.

5.5¶Vattenföroreningsavgift

5.5.1 Allmänt

Vattenföroreningsavgift är en administrativ sanktion som beslutas av KBV. Bestämmelser vattenföroreningsavgift finns i 8 kap. VlfL.

om

Vattenföroreningsavgiften tillkom sanktionsform år 1984. Av-

som giften skall tas ut om ett förbud mot utsläpp olja har överträtts och

av utsläppet inte är obetydligt, eller olja, i strid med förbud mot ut-

om släpp, till följd av olyckshändelse släpps ut från fartyget och utsläppet inte begränsats så långt det är möjligt l §.

Syftet med avgiften är främst preventivt, dvs. avgiften skall

inte användas för att kompensera oljeskador eller bekosta åtgärder före-

som bygger skadeverkningar olja. Inte heller förutsätter påförande

genom av vattenföroreningsavgift att utsläppet medfört någon ekonomisk fördel som skall dras in till staten, även sådana synpunkter varit ett

om av motiven för att införa avgiften.

För att vattenföroreningsavgift skall kunna påföras måste liksom

för straffrättsligt ett utsläppsförbud ha överträtts eller ett ut-

ansvar släpp till följd av olyckshändelse inte ha begränsats så långt det är möjligt. Vattenföroreningsavgift kan inte påföras fritidsfartyg eller utländska statsfaityg som inte används i affársdrift. Inte heller kan avgift påföras vid utsläpp som skett i en nödsitutaion. Olyckshändelse har

samma innebörd som då detta begrepp förekommer i 2 kap. 4§ VlfL

se

härom ovan.

188 Sanktioner vid oljeutsläpp SOU 1998: 158

m.m.

Vid bedömningen ett utsläpp är att som obetydligt skall

om anse främst beaktas den utsläppta kvantiteten. Även ämnets farlighetsgrad har emellertid betydelse jfr 1982/83:87 36, 52, 73 och 166.

prop. s. Någon nedre gräns för den utsläppta oljemängden har inte angetts i la-

utan har överlämnats till rättstillämpningen att bestämma. gen

5.5.2¶Vem skall påföras avgift

Vattenföroreningsavgift skall enligt 8 kap. 2 § VlfL påföras den fysiska eller juridiska vid överträdelsen var fartygets redare. Om

person som någon i redarens ställe utövade det avgörande inflytandet över

annan fartygets drift skall avgiften i stället påföras den andre. Finns inte nå-

skall påföras avgiften enligt vad ovan sagts eller kan det gon som som inte utan att ärendet blir väsentligen fördröjt fastställas vem denne är, skall avgiften påföras den vid överträdelsen var fartygets ägare.

som Delägare i partrederi solidariskt för betalning av avgiften.

svarar

5.5.3¶Vattenföroreningsavgiftens storlek

Vattenföroreningsavgiften bestäms med hänsyn till utsläppets omfattning och fartygets storlek enligt fastställd tabell. Efter ändring som trädde i kraft den l januari 1995 SFS 1994:1796 utgör lägsta vattenföroreningsavgift ett basbelopp. Denna avgift tas ut vid utsläpp som understiger l 000 liter från fartyg med ett bruttodräktighetstal som är mindre eller lika med 3 000. Någon övre beloppsgräns för vattenförereningsavgiften finns inte. Vid utsläpp uppgår till mer än 501 001

som liter är avgiften för de fartyg med högst bruttodräktighet 99 basbelopp med tillägg med 0,06 basbelopp för varje påbörjat antal 1 000 liter utöver 50l 000 liter olja som släppts ut. Om den sålunda bestämda vattenföroreningsavgiñen med hänsyn till omständigheterna framstår som oskälig, får den enligt 8 kap. 4 § VlfL nedsättas eller efterges.

I förarbetena, 1982/83:87 39-40, beträffande jämkning

prop. s. anges

vattenföroreningsavgiften att denna möjlighet skall tillämpas reav striktivt. I propositionen diskuterades huruvida möjligheten till nedsättning skulle kunna tillämpas i fall då befälhavaren visar att han trots rimliga försök inte kunnat lämna föroreningarna till mottagningsanläggningar i land, något utredningen angett kunde utgöra tänk-

som en bar grund för nedsättning, som Generaltullstyrelsen som då var

men huvudman för kustbevakningen inte ansåg var ett godtagbart skäl. Departementschefen förklarade att det inte borde vara uteslutet med jämkning i fall brister i möjligheterna att avlämna förorenat avfall till

av

SOU 1998: 158 Sanktioner vid oljeutsläpp 189

m.m.

mottagningsanläggningama. För jämkning i ett sådant fall skall det dock vara dokumenterat att bristerna varit av ett sådant slag att något annat handlingsalternativ inte förelegat för redaren eller befälhavaren än att släppa ut oljan till sjöss.

Andra fall då enligt departementschefen kan överväga jämkning

man eller eftergift är då avgift skall utgå för att ett oljeutsläpp olycka

p.g.a. inte begränsats så långt det är möjligt, omständigheterna i hög

men grad är förmildrande. Enligt förarbetena skall avgift inte heller tas ut om ett svenskt fartyg släppt ut olja i utländskt vatten och redan ådömts en tillräckligt sträng påföljd av en utländsk myndighet.

Jämkning av vattenföroreningsavgiften har beslutats i två nyligen avgjorda mål av Stockholms tingsrätt. I det fallet styrkt att ut-

ena var släppet omfattat 10 25 liter olja och i det andra högst 40 liter. Tings-

rätten ansåg i båda fallen, bl.a. med beaktande utsläppets ringa

av omfattning, att vattenföroreningsavgiften kunde sättas ned till hälften Stockholms tingsrätt, avd 4:3, domar 1998-05-15 i mål B 4-38-97 samt 1998-06-12 i mål B 4-60-97.

5.5.4 för

Principer avgiftsskyldigheten

Vattenföroreningsavgift tas ut enligt principen om strikt I de

ansvar. fall ett oljeutsläpp skett i strid mot förbud i VlfL eller i föreskrifter meddelade med stöd lagen, eller då ett utsläpp förorsakats

av av olyckshändelse och utsläppet inte begränsats så långt det är möjligt, tas avgift ut utan att det behöver bevisas att någon handlat uppsåtligen eller av oaktsamhet.

Ett oljeutsläpp som förekommer inom för den normala verk-

ramen samheten på ett fartyg är alltid det slag att utsläppet sker i strid mot

av förbud. Avgift skall i sådana fall regelmässigt tas ut. Av MARPOL följer att utsläppsförbudet inte gäller bl.a. utsläppet varit nödvändigt

om för fartygets säkerhet eller för att rädda människoliv till sjöss. Om utsläppet skett av dessa skäl skall avgift inte påföras. Inte heller skall

avgift tas ut om olja släpps ut till följd olyckshändelse och utsläppet

av en begränsats så långt det är möjligt.

Vilka bevisregler skall tillämpas i ärenden Vattenförore-

som om ningsavgift diskuterades Lagrådet i samband med att Vattenförore-

av ningsavgiften infördes. Lagrådet konstaterade att inställningen bakom förslaget var att det fastställts att ett utsläpp skett från ett fartyg, så

om var myndigheterna berättigade att utgå från att utsläppet otillåtet

var om inte det från motpartens sida åtminstone gjordes sannolikt att utsläppet varit nödvändigt för fartygets säkerhet eller för att rädda människoliv eller att utsläppet berott på olyckshändelse. Om olyckshändelse förelåg

7 SOU 1998:158

190 Sanktioner vid oljeutsliipp SOU 1998: 158 m.m.

skulle emellertid myndigheten ha bevisbördan för att det objektivt sett varit möjligt för befälhavaren och hans folk att handla på annat sätt och

därmed begränsa utsläppet. Enligt Lagrådet fick de förutsatta bevisreglema anses godtagbara när det gällde sanktionsavgift det slag vattenföroreningsavgiften en av som utgör. Lagrådet påpekade i samband härmed att ett utsläpp, som inte förklaras skada eller nödsituation, normalt utan vidare kan antas av en härröra från ett sådant handlande medför avgifisskyldighet se som 1982/83:87 46-47. Det kan anmärkas att ett avgiñspliktigt utprop. s. släpp i de allra flesta fall också torde kunna härledas till ett uppsåtligt eller oaktsamt handlande någon även om det inte kan fastav person, ställas vem denne

5.5.5 Förfarandet

För förfarandet i ärenden vattenfdroreningsavgifi gäller särskilda om bestämmelser och KBV kan bl.a. meddela förbud och förelägganden beträffande ett fartyg för att säkra bevisning samt säkerställa betalning vattenföroreningsavgiften. KBV:s befogenheter i nu nämnt hänseenav de behandlas i avsnitt 7.2. För att underlätta kommunikation med den avgiftspliktige har befälhavaren enligt särskild bestämmelse getts en behörighet att på partens vägnar ta emot underrättelse enligt 17 § förvaltningslagen 1986:223 och yttrande i detta lagrum. avge som avses Befálhavaren är också behörig att ta emot underrättelse om KBV:s beslut samt att överklaga beslutet. KBV:s beslut i ärenden vattenföroreningsavgift kan överklagas om till den tingsrätt är sjörättsdomstol på den ort där den regionledsom meddelade det överklagade beslutet har sitt säte. Då avgiften ning som infördes medförde detta att överklaganden skulle prövas av tingsrätteri Sundsvall, Stockholm, Malmö och Göteborg. Sedan regionledningna i Syd finns i Karlskrona skall beslut meddelade av den regien numera onledningen överklagas till Kalmar tingsrätt. Beträffande talan mot KBV:s beslut gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i RB åtal för om brott på vilket inte kan följa svårare straff än böter. Vid handläggningen i domstol företräds allmän åklagare. staten av KBV:s beslut eller domstols dom varigenom vattenföroreningsavgift påförts får verkställas genast, inte annat förordnas eller säkerhet om ställs för avgiftsskyldighetens fullgörande. Om verkställigheten gäller vad föreskrivs i utsökningsbalken om allmänt mål. Utmätt egensom dom får dock inte säljas utan gäldenärens samtycke, förrän beslutet har vunnit laga kraft.

SOU 1998: 158 Sanktioner vid oljeutsläpp 191

m.m.

5.6¶Företagsbot

5.6.1 för

Förutsättningarna företagsbot

Företagsbot är en ekonomisk sanktion kan åläggas näringsidka-

som en

för brott begåtts i utövningen näringsverksamhet. Även jurire som av diska personer kan åläggas företagsbot. Bestämmelser företagsbot

om finns i 36 kap. 7-10 BrB. Sanktionen har konstruerats sär-

som en skild rättsverkan brott. En följd härav är att samtliga förutsättningar

av för straffansvar måste uppfyllda. Det krävs således att otillåten

vara en gärning blivit begången och förutsättningarna för personligt straffansvar skall föreligga än gärningsmannen inte behöver identifie-

om

ras. Som ytterligare förutsättningar för företagsbot gäller att brottsligheten skall ha inneburit ett grovt åsidosättande de särskilda skyldig-

av heter som är förenade med verksamheten eller varit allvarligt

annars av slag och att näringsidkaren inte gjort vad skäligen kunnat krävas

som för att förebygga brottsligheten 7 §.

Företagsbot skall inte åläggas brottsligheten varit riktad nä-

om mot ringsidkaren eller det skulle uppenbart oskäligt

om annars vara att

ålägga företagsbot.

5.6.2 storlek

Företagsbotens

Företagsbot döms ut direkt i lägst tio tusen kronor och högst

pengar tre miljoner kronor 8 §. När företagsbot bestäms skall särskild hänsyn tas till brottslighetens art, omfattning och förhållande till näringsverk-

samheten 9 §. Med brottslighetens i första hand hur allvar-

art avses ligt brottet är också sådana omständigheter eventuella

men som vinstmotiv, brottet begåtts uppsåtligen eller oaktsamhet, gär-

om av ningsmannens ställning i förhållande till näringsidkaren och vikten

av de intressen har skadats. Jämkning eller eftergiñ kan ske nä-

som om ringsidkaren, eller företrädare för denne, döms till påföljd för brottet, om brottet medför betalningsskyldighet eller särskild rättsverkan

annan för näringsidkaren eller det är påkallat särskilda skäl

om annars av 10 §-

Sanktioner vid oljeutsläpp SOU 1998: 158 192 m.m.

5.6.3¶Företagsbot i praktiken

Tillämpningen reglerna företagsbot har nyligen kartlagts och utav om värderats Företagsbotsutredningen. I utredningens betänkande, SOU av 1997:127 222 ff. redovisas resultatet kartläggningen samt utreds. av ningens slutsatser. Enligt utredningen visar kartläggningen med all önskvärd tydlighet att företagsboten sedan den infördes endast spelat en helt underordnad roll i det praktiska rättslivet och att det är uppenbart den inte motsvarat de förväntningar åtminstone på många håll att som farms vid dess införande. Däremot är det enligt utredningen svårare - uttala sig säkert anledningen till att företagsboten fått en så beatt om gränsad användning. Orsakerna till företagsbotens ringa praktiska betydelse torde enligt utredningen dock snarare ligga i att företagsboten givits utformning leder till att tillämpningsområdet blivit i hög en som grad begränsat än till de principiella problem som ibland ansetts föreligga med att rikta repressiva sanktioner mot juridiska personer på grund brott begåtts i dess verksamhet. av som I bilaga till Företagsbotsutredningens betänkande finns en samen manställning över 20 domar där talan foretagsbot blivit föremål för om prövning. Inget fall utsläpp från fartyg eller annat brott med samavser band med sjöfart. Däremot har i några fall talan företagsbot väckts om miljöbrottslighet. Som exempel kan nämnas utsläpp för andra typer av miljöfarlig kemisk produkt från ett industriområde i en fjord och av bristande hantering PCB-haltig spillolja vid ett bolags värav mekraftcentral. I det första fallet ålades företagsbot med 200 000 kr och i det andra med 150 000 kr.

5.7¶Förverkande

5.7.1 Allmänt Förverkande om

Också Förverkande utgör särskild rättsverkan av brott, som inte är en en brottspåföljd oftast förutsätter att ett brott har ägt rum. Bemen som stämmelser Förverkande finns i 36 kap. BrB samt i ett stort antal om specialstraffrättsliga författningar. Förverkande kan ske antingen i forsakförverkande eller värdeförverkande. Sakförverkande innemen av bär att ett föremål eller rättighet förklaras förverkad. Värdetör- - en verkande innebär att värdet viss egendom eller vissa förtjänster förav

SOU 1998: l 58 Sanktioner vid oljeutsliipp 193

m.m.

klaras Förverkande. Ett sådant Förverkande har formen förpliktel-

av en se för den berörde att betala det förverkade beloppet. Förverkande sker vanligtvis hos gärningsmannen kan också riktas mot andra fysiska

men eller juridiska personer.

Några särskilda förverkandebestämmelser liknande dem finns

- som vid t.ex. brott mot fiskelagen 1993:787 Förverkande fisk, fiske-

om av redskap, fiskefartyg och andra hjälpmedel förekommer inte i VlfL.

- Förverkande kan därmed bara bli aktuellt med stöd de allmänna be-

av stämmelserna i 36 kap. BrB. Från och med den l januari 1999 regleras Förverkande vid miljöbrott och vållande till miljöstöming också i miljöbalken.

5.7.2 F örverkande samt

av utbyte hjälpmedel enligt

BrB

Enligt BrB:s förverkandebestämmelser kan Förverkande ske utbyte

av av brott eller vad någon tagit emot ersättning för kostnader i

av som samband med brott l § och egendom använts hjälpmedel

av som som vid brott eller dess värde 2 §. De nämnda förverkandebestämmel-

nu serna är endast tillämpliga vid brottsbalksbrott. Förverkande utbyte

av avser vinning som uppstått i och med brottslig handling. Utbyte i

en denna bemärkelse uppkommer inte vid olagliga utsläpp. För att hjälpmedel skall kunna förverkas krävs att det är påkallat till förebyggande av brott eller eljest särskilda skäl föreligger. Inte heller Förverkande

av hjälpmedel torde annat än undantagsvis kunna aktualiseras vid olagliga utsläpp som är att bedöma som miljöbrott.

5.7.3 Förverkande ekonomiska fördelar

av enligt

36 kap. 4 § BrB

Förverkandekatalogen i BrB innehåller också särskild bestämmelse

en om Förverkande ekonomiska fördelar uppkommit för nä-

av som en ringsidkare till följd av ett brott är begånget i näringsverksamhet

som 4 §. Bestämmelsen infördes år 1982 Ds Ju 1981:3,

prop. 1981/82:142, bet. 198l/82:JuU 53. Syftet med denna bestämmelse är att göra det möjligt att till samhället dra in de Företagsekonomiska vinster kan uppkomma hos företag eller företagare till följd

som av brott i deras näringsverksamhet. Bestämmelsen är subsidiär till 1 och 2 §§. Tillämpningen är emellertid inte begränsad till brottsbalksbrott utan Förverkande kan ske även vid specialstraffrättsliga brott. Förverkande kan riktas även mot juridiska

personer.

194 Sanktioner vid oljeutsläpp SOU 1998: 158 m. m.

Med ekonomisk fördel enligt bestämmelsen avses den förbättrade ekonomiska ställning näringsidkaren uppnår genom att ett brott som begås i verksamheten. Fördelen utgörs uppskattad skillnad i förav en mögenhetsställning mellan den situation uppkommit genom brottet som och den skulle ha rått, brottet inte hade ägt rum. Fördel är sålesom om des inte liktydigt med vinst i företagsekonomisk mening utan med fördel förstås den förtjänst eller besparing som på ett indirekt sätt har uppkommit i anledning brottet. Kan bevisning om vad som skall förklaav förverkat inte alls eller endast med svårighet föras får värdet av de ras ekonomiska fördelarna uppkattas till belopp som är skäligt med hänsyn till omständigheterna. Förverkande kan helt eller delvis underlåtas om fullt förverkande är oskäligt. Vid bedömningen så är förhållandet skall bl.a. beaktas av om om det finns anledning att anta att annan betalningsskyldighet som svamot de ekonomiska fördelarna brottet kommer att åläggas närar av ringsidkaren eller fullgöras denne. Härmed t.ex. skadearmars av avses ståndsskyldighet eller att näringsidkaren frivilligt ersätter skador som uppkommit eller att han åläggs en sanktionsavgifi. Det bakomliggande syftet med den vattenföroreningsavgift som utgår vid olagliga oljeutsläpp är delvis att dra in sådana företagsvinster eller besparingar uppkommer vid olagliga utsläpp, även om det för som avgiflsskyldighet inte är en förutsättning att några ekonomiska fördelar uppstått. Eftersom tanken inte är att någon dubbel vinstkonñskation skall ske måste det förhållandet att vattenföroreningsavgift ålagts eller kan komma att åläggas beaktas vid avgörandet om förverkande skall ske enligt 36 kap. 4 Det kan antas att avgifisskyldigheten normalt anses utgöra en tillräcklig reaktion. Förverkande med stöd av bestämmelsen i 36 kap. 4 § BrB synes i praktiken endast ha förekommit i enstaka undantagsfall och såvitt vi vet aldrig vid olagliga utsläpp.

5.7.4 Förverkande miljöbalken

enligt

I 29 kap. miljöbalken har införts särskilda bestämmelser om förverkande vid bl.a. miljöbrott och vållande till miljöstöming. Förverkande kan bl.a. ske av kemiska produkter eller varor innehållande sådana produkter vilka har varit föremål för brott. Vidare kan fortskaffningsmedel och andra hjälpmedel har använts eller medförts vid brott förklaras som förverkade det behövs för att förebygga brott eller om det annars om finns särskilda skäl. I stället för egendom sagts får dess värde som nu förklaras förverkat liksom utbyte av brott 12 §.

SOU 1998: 158 Sanktioner vid oljeutslápp 195

m. m.

Tillämpningsområdet för förverkandebestämmelsen är något oklart. Den torde främst ha tillkommit för att möjliggöra förverkande av produkter och organismer som olagligen införts samt utrotningshotade djur och växtarter som hanterats i strid mot förbud och ersättning

som erhållits vid försäljning skyddade djurarter. Också förverkande

av av fortskaffningsmedel och hjälpmedel torde närmast ta sikte på de

nu nämnda brotten. T.ex. nämns förverkande av värrnelådor för transport av levande ägg och fågelungar samt frysboxar för förvaring av döda djur jfr prop. 1997/98:45, del s. 313. Inte heller de nämnda för-

nu verkandebestämmelsema kan antas få någon betydelse vid olagliga utsläpp som efter årsskiftet skall bedömas enligt miljöbalken.

5.8¶Skadestånd

Skadestånd har en annan funktion än straff och syftar till att kompensera den som har lidit skada så att denne sätts i ekonomiska ställ-

samma ning som om ingen skada hade inträffat.

Skadestånd kan förekomma antingen i kontraktsförhållanden inomobligatoriskt eller kontraktsmässigt skadestånd eller när det inte föreligger ett kontraktsförhållande mellan den lidit skada och den

som ersättningsskyldige utomobligatoriskt skadestånd. Det inomobligatoriska skadeståndet saknar intresse i dessa sammanhang.

5.8.1 Skadeståndsansvaret i

sjölagen

Regler om det skadeståndsrättsliga ansvaret i sjörättsliga förhållanden finns i avdelning IH i sjölagen. Enligt allmän bestämmelse i 7 kap.

en l § är redaren ansvarig för skada som befälhavaren, medlem be-

en av sättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också ansvarig, skada vållas någon när denne

om av annan, på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Skadestånd som redaren har betalat kan han kräva tillbaka den

av som vållat skadan. Särskilda bestämmelser skada fartygs

om genom sammanstötning finns i 8 kap.

I 9 kap. regleras redares rätt att begränsa sin ansvarighet. Bestämmelserna bygger 1976 års konvention begränsning sjörättsligt

om av skadeståndsansvar SÖ 1983:98, den s.k. begränsningskonventionen. Enligt konventionen har redare rätt att begränsa det högsta

en sammanlagda ansvar kan åläggas honom med anledning och

som av en samma sjöolycka. Särskilda regler ansvaret vid oljeskada och

om om

196 Sanktioner vid oljeutslápp m. m. SOU 1998: 158

rätten till ansvarsbegränsning vid sådan skada finns emellertid i 10 kap. sjölagen.

5.8.2 Skadeståndsansvaret vid oljeskada

Skadeståndsansvaret i 10 kap. sjölagen bygger, som tidigare nämnts, till stor del 1992 års ansvarighetskonvention. Ansvaret enligt denna konvention är kanaliserat till ägaren och ansvaret är strikt. Ersättningsanspråk respektive regressanspråk kan riktas mot besättningsmedlemmar m.fl. endast om den mot vilken anspråket riktas har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma. Om skadan orsakats av en redare som inte är ägare, en befraktare eller en annan person som i redarens ställe handhar fartygets drift, kan dock ägaren regressvis föra talan mot denne.

Ansvarighetskonventionen gäller bara fartyg som transporterar eller är konstruerade för att transportera olja som bulklast och bara vid oljeskador som orsakas av beständiga oljor. Inte heller den svenska regleringen omfattar skador orsakade andra än beständiga oljor. Däremot

av gäller regeln om strikt ansvar för ägaren också då oljeskada orsakas

av andra fartyg än de omfattas konventionen i dessa fall gäller

som av dock begränsningsreglema i 9 kap. och den särskilda bestämmelsen som kanaliserar ansvaret till ägaren är inte tillämplig.

Med oljeskada enligt såväl konventionen som lagen förstås dels skada som orsakats av förorening genom olja och uppkommit utanför

som fartyget, i fråga om försämring av miljön dock endast utebliven vinst samt kostnader för rimliga återställningsåtgärder som har vidtagits och planeras, dels kostnader för förebyggande åtgärder och skada

som orsakats av sådana åtgärder.

Skadeståndsanspråk som aktualiseras vid oljeutsläpp kan ibland uppgå till mycket stora belopp. Särskilda regler gäller därför rätt för

om ägaren att begränsa sitt ansvar och om upprättandet av en begränsningsfond. Vidare finns bestämmelser obligatorisk försäkringsplikt

om då mer än 2 000 ton olja transporteras bulklast. Det skall anmärkas

som att någon rätt för fartygsägaren att begränsa sitt inte föreligger

ansvar om han vållat skadan uppsåtligen eller oaktsamhet och med in-

av grov sikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Ett viktigt komplement till ansvarighetskonventionen är fondkonventionen, som möjliggör ersättning från Internationella oljeskadefonden se angående fonden avsnitt 4.3.2. Det skall emellertid anmärkas att ersättning från oljeskadefonden endast kan utgå skadan orsakats

om

SOU 1998: 158 Sanktioner vid oljeutsléipp m. m. 197

fartyg omfattas ansvarighetskonventionen och endast vid av ett som av beständiga oljor. utsläpp av

5.8.3¶Försäkringsskydd

Fartygsägarens skadeståndsansvar vid oljeskada är normalt täckt av en försäkring, också i fall då obligatorisk försäkringsplikt inte föreligger. Protection and Indemnity P I försäkringen erbjuder oftast ett obegränsat skydd för ansvar mot tredje man. Begränsningar i försäkrings-

skyddet regleras dels globalbegränsningskonventionen, dels ge-

genom särskilda begränsningsregler vid oljeskador. Vidare görs regelnom mässigt undantag från försäkringsskyddet vid uppsåt eller grov vårdslöshet försäkringstagaren observera endast vid försäkringstagarens av uppsåt m.m.. Eftersom det sällan går att bevisa att försäkringstagaren orsakat ett oljeutsläpp uppsåtligen eller oaktsamhet täcker förav grov säkringen i de allra flesta fall eventuella skadeståndsanspråk. Försäkringsskyddet ibland även omfatta vattenförororeningsavgift som synes påförts och t.o.m. böter.

5.9¶Nyttj och andra

administrativa åtgärder

Vid sidan om straff och andra sanktioner som kan följa på överträdelser VlfLzs bestämmelser är sådana administrativa åtgärder som kan av vidtas beträffande ett fartyg t.ex. inspektion och, i förekommande fall, nyttjandeförbud säkerligen stor betydelse som avhållande faktor - av mot brott i sjörättsliga förhållanden. Den kostnad uppkommer då som ett fartyg ligger i hamn samt de uteblivna vinster som är följden av att fartyget under tid inte kan utnyttjas kommersiellt uppgår många en gånger till betydligt större belopp än eventuella böter eller andra ekonomiska sanktioner. Administrativa åtgärder av nu nämnt slag beslutas vanligtvis av SjöV inom för myndighetens tillsynsansvar och kommer att beramen handlas i kapitel 7 och

SOU 1998: 158 Brottsutredningen 199

6¶Brottsutredningen

l Inledning

Vid förundersökning i brottmål om oljeutsläpp och andra skadliga utsläpp till sjöss gäller de allmänna bestämmelserna i 23 kap. rättegångsbalken RB. Ansvaret för brottsutredningen i sådana mål åvilar således polis/åklagare. Viss begränsad befogenhet att göra polisiära ingripanden har emellertid även KBV. Då KBV utövar dessa befogenheter har myndigheten även rätt att stoppa och inbringa ett fartyg till hamn.

Detta kapitel behandlar RB:s bestämmelser om förundersökning och straffprocessuella tvångsmedel samt KBV:s polisiära befogenheter till sjöss. I nästa kapitel redogörs för sådana administrativa åtgärder som kan företas med stöd av VlfL. Följande två kapitel belyser den svenska lagstiñningens tillämplighet på utländska fartyg.

6.2¶Förundersökning

Enligt 23 kap. l § RB skall förundersökning inledas så snart det på grund av angivelse eller av annat skäl finns anledning anta att ett brott

hör under allmänt åtal förövats. Om det är uppenbart att brottet som inte går att utreda behöver förundersökning dock inte inledas. Förundersökning behöver inte heller genomföras om det ändå finns tillräckli-

skäl för åtal och brottet bl.a. inte kan antas föranleda annan påföljd ga än böter 23 kap. 22 § RB. I polisrapport eller annan dylik handling

en bör i sist nämnda fall framgå om den misstänkte erkänner eller förnekar gämingen samt det väsentliga innehållet i hörda personers redogörelser 24 och 25 § förundersökningskungörelsen 1947:948, i fortsättningen förkortad FuK.

Förundersökning i brottmål har flera syften. Ett huvudsyfte är att utreda om något brott har blivit begånget, vem som i så fall skäligen kan misstänkas för brottet och om tillräckliga skäl för åtal finns. Ett annat huvudsyfte med förundersökningen är att bereda målet så att bevisningen kan förebringas i ett sammanhang vid huvudförhandlingen 23

200 Brottsutredningen

kap. 2 § RB. Förundersökningen skall emellertid också fylla den funktionen att den misstänkte får inblick i det bevismaterial föreligger

som mot honom. Han kan därmed få till stånd eventuella kompletteringar

av utredningen och i övrigt förbereda sitt försvar inför huvudförhandlingen jfr 23 kap. 18 § RB.

Beslut om att inleda förundersökning fattas polismyndighet eller

av av åklagare. Har förundersökningen inletts av polismyndighet och är saken inte av enkel beskaffenhet skall ledningen förundersökningen

av övertas av åklagare så snart någon skäligen kan misstänkas för brottet eller också i annat fall om det är påkallat särskilda skäl 23 kap.

- - av 3 § första stycket RB.

Redan innan förundersökning hunnit inledas får enskild polisman hålla förhör eller vidta andra åtgärder är betydelse för utred-

som av ningen 23 kap. 3 § tredje stycket RB. Denna befogenhet är avsedd för s.k. primärutredning som sker i nära anslutning till brottet. De utredningsåtgärder främst kan komma i fråga är brottsplatsundersök-

som ning samt förhör med parter och vittnen. Förhör vid primärutredning sker ofta direkt på brottsplatsen. På tillsägelse polisman är emellertid

av den som befinner sig på den plats där brottet förövats också skyldig att medfölja till ett förhör hålls omedelbart därefter. Vägrar han utan

som giltig orsak, får polismannen ta med honom till förhöret 23 kap. 8 § RB.

Befogenheten för enskild polisman att vidta utredningsåtgärder med stöd av 23 kap. 3 § RB vidgades år 1994. I samband härmed infördes i 3 a § FuK en bestämmelse att polisman ingriper mot brott eller

om som annars kommer till platsen för ett brott eller tar amnälan, skall vidta

upp de utredningsåtgärder som är möjliga även om förundersökning inte hunnit inledas, och utredningen skall möjligt färdigställas direkt på

om plats.

I propositionen till ändringarna prop. 1994/95:23 78 betonades

s. att polismans rätt att på vidta utredningsåtgärder endast

eget ansvar gäller för det absoluta inledningsskedet utredning, vilket framgår

av en av att rätten endast föreligger då förundersökning inte hunnit inledas, dvs. innan behörig person har inforrnerats. Enligt 3 a§ FuK skall

polisman så snart det kan ske anmäla vidtagna åtgärder för någon får

som leda förundersökningen. I och med att anmälan gjorts har polisman inte rätt att vidta ytterligare åtgärder med stöd 23 kap. 3 § utan beslut

av skall då fattas i frågan om förundersökning skall inledas eller ej.

Det förtjänar påpekas att bestämmelsen i 23 kap. 3 § RB inte

ger polisman rätt att använda tvångsmedel. Förutsättningarna härför regleras i 24, 26, 27 och 28 kap. RB.

Förundersökning företas i två skeden. Under det första skedet görs det spanings- och efterforskningsarbete varigenom skall utredas ett

om

SOU 1998: 15 8 Brottsutredningen 201

brott blivit begånget och skäligen kan misstänkas. Det andra vem som skedet utgörs den utredning äger sedan någon blivit missav som rum tänkt för brottet. Gränsen mellan de olika skedena och tidpunkten då misstankarna koncentreras till viss person kan ibland vara svår att en fastställa. Denna tidpunkt är emellertid stor betydelse, eftersom den av bl.a. är avgörande för frågan skall leda förundersökningom vem som Vidare skall vid denna tidpunkt den misstänkte underrättas om en. misstanken samt sin rätt att biträdas av försvarare. om Förundersökning skall bedrivas så skyndsamt som omständigheterna medger. Finns det inte längre anledning att fullfölja den skall den läg- 23 kap. 4 § RB. gas ner Förutom i fall då förundersökning inte behöver genomföras eller då den skall läggas ned därför att det inte finns skäl att fullfölja den, får åklagare besluta att inte inleda eller att lägga ner en inledd förundersökning fortsatt utredning skulle kräva kostnader inte står i rimligt om som förhållande till sakens betydelse och det dessutom kan antas att brottet i händelse lagföring inte skulle leda till någon svårare påföljd än böav ter, eller 2. det kan antas att åtal för brottet inte skulle komma att ske till om följd bestämmelser åtalsunderlåtelse i 20 kap. RB eller om särav om skild åtalsprövning samt något väsentligt allmänt eller enskilt intresse inte åsidosätts att förundersökning inte inleds eller läggs ned 23 genom kap. § och 23 kap. l § andra stycket RB. 4 a Har förundersökning fullföljts, skall beslut meddelas huruvida en åtal skall väckas 23 kap. 20 § RB. Åtal för brott begåtts utom risom huvudregel väckas endast efter särskilt förordnande. Sådant ket får som förordnande krävs dock inte brottet begåtts ett svenskt fartyg elom ler befälhavaren eller någon tillhörde besättningen ett sådant av som fartyg 2 kap. 5 § BrB. Om tillräckliga skäl för åtal finns gäller i princip en absolut åtalsplikt. Enligt 20 kap. 7 § RB får åklagaren dock besluta om âtalsunderlåtelse under förutsättning att något väsentligt allmänt eller enskilt intresse åsidosätts bl.a. det kan antas att brottet inte skulle föranom leda påföljd än böter. Åtal får också underlåtas bl.a. det annan om av särskilda skäl är uppenbart att det inte krävs någon påföljd för att avhålla den misstänkte från vidare brottslighet och det inte heller med hänsyn till omständigheterna krävs andra skäl att åtal väcks. av

202 Brottsutredningen SOU 1998: 158

6.3¶Straffprocessuella tvångsmedel

Straffprocessuella tvångsmedel används term för sådasom gemensam na ingripanden som regleras i 24-28 kap. RB. De åtgärder kan få som betydelse vid brott om oljeutsläpp redovisas nedan. För samtliga åtgärder gäller att de endast får beslutas skälen för åtgärden uppväger om det intrång eller men i övrigt som åtgärden innebär för den misstänkte eller för något annat motstående intresse.

6.3.1 anhållande och

Häktning, gripande

Beslut om att häkta någon fattas domstol 24 kap. 5 § RB. Enligt av huvudregeln 24 kap. l § RB krävs för häktning dels att den misstänkte är på sannolika skäl misstänkt för ett brott, för vilket är föreskrivet fängelse i minst ett år, dels att det med hänsyn till brottets beskaffenhet, den misstänktes förhållande eller någon omständighet annan finns risk för att han avviker eller på något annat sätt undandrar sig lagföring eller straff, genom att undanröja bevis eller på något annat sätt försvårar sakens

utredning eller

fortsätter sin brottsliga verksamhet. Om det kan antas att påföljden endast kommer att bli böter får häktning med stöd av huvudregeln inte ske. Under speciella förutsättningar, vilka regleras i 24 kap. 2§ RB, får dock häktning den är på av som sannolika skäl misstänkt för brott ske oberoende brottets beskaffenav

het. Dessa förutsättningar är

om den misstänkte är okänd och vägrar att och hemvist uppge namn eller om hans uppgift detta kan antas eller om vara osann, om den misstänkte saknar hemvist inom riket och det finns risk för att han genom att bege sig från riket undandrar sig lagföring eller straff. Med stöd av 24 kap. 3 § RB kan även den häktas är endast skäsom ligen misstänkt för brott dvs. lägre misstankegrad än sannolika en skäl, dock endast förutsättningarna för häktning i övrigt är om uppfyllda och det är synnerlig vikt att den misstänkte tas i förvar i av avvaktan på ytterligare utredning brottet. En sådan s.k. utredningsom häktning får dock endast pågå under högst vecka. en Om det finns skäl att häkta någon eller någon är skäligen missom tänkt för brottet och det är synnerlig vikt att han tas i förvar i av avvaktan på ytterligare utredning, får han anhållas. Beslut anhållande om fattas åklagaren 24 kap. 6 § RB. Även får

av utan anhållningsbeslut

enskild polisman i brådskande fall gripa den det finns som skäl att anhålla 24 kap. 7 § första stycket RB. Enskild polisman har också rått

1998:158 Brottsutredningen 203 SOU

gripa brottsling påträffas på bar gärning eller flyende fot unatt en som der förutsättning att brottet är sådant att fängelsestraff kan följa andra stycket paragraf. I fall då polisman gripit någon utan föregåensamma de anhållningsbeslut eller då gripandet någon som anhållits i sin avser frånvaro skall gripandet skyndsamt anmälas till åklagaren. Den misstänkte skall höras polis eller åklagare, varefter åklagaren omedelbart av skall besluta han skall anhållas 24 kap. 8 § RB. om

6.3.2¶Reseförbud och anmälningsskyldighet

Med reseförbud förstås att den misstänkte förbjuds att utan tillstånd lämna anvisad vistelseort. Anmälningsskyldighet innebär att den misstänkte åläggs att på vissa tider anmäla sig hos anvisad polismyndighet. Beslut reseförbud eller anmälningsskyldighet kan meddelas dels om om det föreligger skäl till häktning eller anhâllande, dels om den misstänkte är skäligen misstänkt för ett brott, på vilket fängelse kan följa, och det föreligger risk för att han avviker eller på något annat sätt undandrar sig lagföring eller straff. Om risk finns att han genom att bege sig från riket undandrar sig lagföring eller straff kan reseförbud eller anmälningsskyldighet meddelas oberoende brottets beskaffenhet 25 av kap. l § RB. Beslut reseförbud eller amnälningsskyldighet meddelas av åklaom garen eller av domstol 25 kap. 3 § RB.

6.3.3¶Kvarstad

För att säkerställa bl.a. böter eller ersättning till det allmänna annan kan komma att dömas ut i brottmål finns möjlighet för domstol att som under i 26 kap. RB angivna förutsättningar besluta om kvarstad 26 kap. 1-2 §§ RB. För beslut kvarstad krävs att någon skäligen är om misstänkt för brott och att det skäligen kan befaras att han genom att avvika eller att undanskaffa egendom eller på annat sätt undangenom drar sig att betala. I avvaktan på domstolens beslut kvarstad får unom eller åklagaren lös egendom i förvar. Är det fara dersökningsledaren ta i dröjsmål får sådan åtgärd även vidtas enskild polisman. Anmälan av skall i sistnämnda fall skyndsamt göras till undersökningsledaren eller åklagaren, omedelbart skall pröva frågan egendomen skall som om kvarbli i förvar 26 kap. 3 § RB.

204 Brottsutredningen SOU 1998: 158

Beslag

Föremål, som bl.a. skäligen kan antas ha betydelse för utredning

om brott eller på grund brott förverkat, får tas i beslag 27 kap. 1 §

vara av RB.

Enligt huvudregeln är det domstolen, åklagaren eller undersökningsledaren som beslutar om beslag. Då enskild polisman med laga rätt griper eller anhåller misstänkt eller verkställer häktning, hus-

en

rannsakan, kroppsvisitation eller kroppsbesiktning får han dock fö-

ta remål därvid påträffas i beslag. Även i

som annat fall får enskild polisman vid fara i dröjsmål ta föremål som påträffas i beslag 26 kap. 4 § RB.

Då beslag verkställts polisman utan föregående beslut åklagare

av av

eller undersökningsledare skall åklagaren eller undersökningsledaren

omedelbart pröva om beslaget skall bestå.

6.3.5¶Husrannsakan

Om det förekommer anledning att ett brott begåtts, på vilket fängelse kan följa, får husrannsakan företas i hus, eller slutet

rum förvarings-

ställe för att eftersöka föremål, är underkastat beslag, eller

som annars för att utröna omständighet, kan antas ha betydelse för utredning

som om brottet, s.k. reell husrannsakan 28 kap. l § RB. Husrannsakan får också vidtas bl.a. för att söka efter någon skall gripas, anhållas el-

som ler häktas, s.k. personell husrannsakan 28 kap. 2 § RB.

Beslut om husrannsakan vid förundersökning meddelas normalt

sett av undersökningsledaren, åklagaren eller domstol 28 kap. 4§ RB. Om det är fara i dröjsmål har också enskild polisman rätt företa hus-

att rannsakan 28 kap. 5 § RB.

Kroppsvisitation och kroppsbesiktning

Under vissa i 28 kap. RB uppställda förutsättningar kan

en person

kroppsvisiteras eller kroppsbesiktigas. Med kroppsvisitation

avses en undersökning av kläder och annat någon bär på sig väskor

som samt av

m.m. som någon har med sig. Kroppsbesiktning undersökning

avser av människokroppens yttre och inre samt tagande från människo-

av prov kroppen och undersökning sådana

av prov.

För kroppsvisitation och kroppsbesiktning krävs det finns anled-

att ning anta att ett brott har begåtts på vilket fängelse kan följa och sådan åtgärd får vidtas för samma ändamål reell husrannsakan, nämligen

som

SOU 1998: 158 Brottsutredningen 205

för att eftersöka föremål kan tas i beslag eller annars för att utröna som omständigheter kan betydelse för utredningen om brottet. som vara av

Kroppsvisitation och kroppsbesiktning får utföras den som skäligen

kan misstänkas för brottet; kroppsvisitation dock under vissa förutsättningar även annan.

Kroppsvisitation och kroppsbesiktning beslutas av domstol, åldaga-

eller undersökningsledaren. Vid fara i dröjsmål får även enskild ren polisman fatta beslut sådan åtgärd 28 kap. 13 § RB. om Bestämmelserna i RB gäller nämnts även i brottmål om som ovan olagliga utsläpp. Sådana överträdelser faller således inom poli-

sens/åklagares primära ansvarsområde. Den polisiära verksamhet som

består i övervakning och ingripanden till sjöss utförs antingen av Sjöpolisen eller KBV.

öpolisen

6.4.1¶Uppgifter och organisation

Sjöpolisen utgör specialfunktion inom vissa polismyndigheter. För

en

närvarande finns sjöpolisenheter vid åtta polismyndigheter och

sjöpolisgrupper stationerade elva platser i landet; Stockholm City Nacka strand, Stockholm Nord Waxholm, Stockholm Syd Nynäsharrm, Nyköping, Västervik, Karlskrona, Kungshamn, Göteborg, Karlstad, Västerås och Luleå. Sjöpolisenheten i Stockholm, ligger i Nacka strand, är samlokaliserad med KBV, region ost. som

Sjöpolisens speciella uppgifter består i att fungera som närpolis i

skärgården och att utföra sjöövervalming i syfte att höja sjösäkerheten.

Hållandet sjöpolisgrupper motiveras till stor del av skärgårdsbefolk-

av ningens behov ordningsmakt och fritidsbåtstrañken. Verksamheav av ten leds operativt respektive polismyndighet. Organisatoriskt tillhör av sjöpolisenheten i t.ex. Blekinge län länstrafikavdelningen och sjöpolisenheten vid Polismyndigheten i Västra Götalands län länsordningspoli- Utredningar sjörelaterade brott, även brott mot föroreningslagsen. av stiftningen, bedrivs vid några av sjöpolisenhetema, bl.a. i Stockholm och Karlskrona.

206 Brottsutredningen

6.4.2¶Resurser och personal

Vid samtliga sjöpolisposteringar finns en eller flera båtar för sjöpolisverksamheten, f.n. förfogar Sjöpolisen över sammanlagt 14 polisbåtar. Ett begränsat antal polismän tjänstgör vid sjöpolisgrupperna, antalet varierar mellan olika områden. Flest anställda har Sjöpolisen i Stockholms län. För att få tjänstgöra som sjöpolis måste man ha avlagt skepparexamen eller motsvarande samt genomgått en kurs på Polishögskolan för blivande sjöpoliser. Vissa sjöpoliser har även genomgått en kurs för personal som utreder sjörelaterad brottslighet.

Sjöpolisverksamheten är på de flesta orter säsongsbetonad och verksamheten till sjöss är företrädesvis inriktad på de kustnära områdena. Av avgörande betydelse för möjligheterna att ingripa vid utsläpp till sjöss är därför KBV:s verksamhet.

6.5¶Kustbevakningens polisiära befogenheter

6.5.1 Allmänt och

om Kustbevakningens uppgifter organisation

KBV är en civil myndighet under Försvarsdepartementet har till

som uppgift bl.a. att utföra sjöövervakning och kontroll- och till-

annan synsverksamhet. KBV svarar för miljöräddningstjänsten till sjöss och medverkar i sjöräddningstjänsten. KBV:s verksamhet bygger till stor del samverkan med sådana huvudansvariga myndigheter saknar

som eller har otillräckliga för att verka till sjöss. Verksamheten

resurser styrs övergripande genom av regeringen årligen utfärdade regleringsbrev och genom storleken av de anslag som beviljas myndigheten i statsbudgeten.

KBV är uppbyggd med en central ledning belägen i Karlskrona, fyra regionala ledningar; Nord Härnösand, Syd Karlskrona, Väst Göteborg och Ost Stockholm samt ett 25-tal lokala kuststationer och en flygstation. Med undantag för Stockholm och Karlskrona är regionledningarna samlokaliserade med respektive marinkommando.

KBV:s centrala ledning, med generaldirektör och stab, handhar långsiktig inriktning, planering och utveckling samt internationellt

samarbete. Den centrala ledningens operativa enhet bl.a. för uppfölj-

svarar ning och analys av KBV:s operativa och tekniska verksamhet. Enheten

SOU 1998: 158 Brottsutredningen 207

upprätthåller dessutom operativ ledningsberedskap och kan vid behov leda större operationer samt för KBV:s flygverksamhet. Den svarar administrativa enheten b1.a. för övergripande uppföljning och svarar verksamheten, administrativ utveckling, utbildning, personalanalys av och ekonomiadministration samt övrig administrativ service. Regionledningama för planering, genomförande och uppansvarar följning den operativa verksamheten. Ansvaret för den minutoperaav tiva ledningen inom regionen ligger det vakthavande befälet. I vakthavande befäls uppgifter ingår också att aktivt samverka med andra myndigheter och Inom varje region finns dessutom en tjänsteorgan. i beredskap med uppgift att vid behov starta rniljöräddningsoperaman

tioner samt i övrigt vara jourhavande regionchef.

Det skall anmärkas att KBV:s organisation är föremål för översyn ändringar kan förutses från och med den l januari 1999. och att

6.5.2¶Resurser och personal

KBV:s verksamhet bygger på hög närvaro till sjöss såväl med fartyg

med flygplan. Miljöräddningsoperationer skall kunna påbörjas

som omedelbart. KBV förfogar över ett stort antal fartyg utformade för att möta de krav verksamheten ställer. F.n. har KBV tillgång till 2 utsjöbesom vakningsfartyg för uppgifter i de yttre delarna av territorialhavet och den ekonomiska zonen, 30 patrullfartyg för uppgifter inom Sveriges sjöterritorium, 12 miljöskyddsfartyg fartygen används även i övervakningsverksamhet, 3 svävare, 25 racerbåtar för kustnära verksamhet, ett 40-tal arbetsbåtar båtar för bekämpning av olja stränder m.m. samt 3 flygplan. Generellt kan sägas att varje region förfogar över patrullfartyg, miljöskyddsfartyg, racerbåtar och arbetsbåtar. Fartyär dock inte bundna till regionerna utan kan tas i bruk där de bäst gen behövs för tillfället. KBV har 600 anställda, varav drygt 450 tjänstgör i den lokala orca ganisationen och övriga i central eller regional ledningsorganisation. Kustbevakningstjänstemän genomgår 2,5 års grundutbildning som ger nautisk och teknisk kompetens, tull- och polisbefogenheter till sjöss samt befogenhet fartygsinspektör i vissa fall. Varje tjänsteman har som därutöver utbildning inom miljö- och sjöräddningstjänst.

208 Brottsutredningen

6.5.3 medverkan vid

Kustbevakningens polisiär Övervakning

KBV:s polisiära befogenheter regleras i lagen 1982:395 Kustbe-

om vakningens medverkan vid polisiär övervakning i fortsättningen förkortad LKP. Syftet med lagen är att göra det möjligt för kustbevak-

en ningstjänsteman att göra snabba ingripanden i de fall polis inte är tillgänglig. KBV:s befogenheter beskrivs som medverkan vid polisiär övervakning. I förarbetena understryks att ingripanden i la-

som avses gen i första hand ankommer på polisen och att avsikten inte är att rubba på denna ordning se pr0p.l98l/82:1 14 s. 19.

Lagen l § gäller när KBV bedriver övervakning till havs och i kustvattnen samt i Vänern och Mälaren för att hindra brott mot föreskrifter i lagar och andra författningar som gäller bl.a. bevarande den marina

av miljön och annan naturvård, åtgärder mot förorening från fartyg samt skydd för den marina miljön mot andra förorenande åtgärder än vattenförorening eller dumpning av avfall. Lagen är vid övervakning i

nu angivna avseenden tillämplig även inom Sveriges ekonomiska

zon.

Kustbevakningen har enligt lagen 2 § ett självständigt att

ansvar ingripa om anledning förekommer att brott har förövats mot sådana föreskrifter som räknas i l § LKP, således bl.a. åtgärder mot förore-

upp ning från fartyg. KBV:s ingripanden omfattar i stort sett sådana

uppgifter som inledningsvis kan ske vid brottsutredning. Således har tjänsteman vid KBV befogenheter tillkommer polisman

samma som att

hålla förhör och vidtaga åtgärd med stöd 23 kap. 3 § tredje

annan av

stycket RB,

ta med någon till förhör med stöd av 23 kap. 8 § RB,

gripa någon med stöd av 24 kap. 7 § första stycket RB,

företa husrannsakan med stöd 28 kap. 5 § RB åtgärden har till

av om

syfte att eftersöka den skall gripas eller att verkställa beslag.

som

Enligt 3 § LKP har kustbevakningstjänsteman också befo-

samma genheter som polisman enligt 13 § polislagen 1984:387 avvisa,

att avlägsna eller omhänderta den sitt uppträdande i trafiken

som genom till sjöss stör ordningen eller utgör omedelbar fara för denna eller när det behövs för att avvärja brott mot bl.a. sådana föreskrifter

som avser åtgärder mot förorening från fartyg.

Som framgått av redovisningen straffprocessuella tvångsmedel

om kan befogenheten att gripa någon med stöd punkten 3 endast utövas

av i brådskande fall och då skäl föreligger för anhållande. KBV har dock alltid möjlighet att med stöd bestämmelsen i 24 kap. 7 § andra

av stycket RB gripa någon påträffas på bar gärning eller flyende fot,

som under förutsättning att den misstänkte begått brott, på vilket fängelse kan följa. Befogenheten att företa reell husrannsakan förutsätter

att

SOU 1998: 158 Brottsutredningen 209

misstanken ett brott, på Vilket fängelse kan följa, samt att det är avser fara i dröjsmål. Det skall anmärkas att kustbevakningstjänsteman inte får företa husrannsakan i det allmänna syftet att utröna omständigheter kan antas ha betydelse för utredningen brottet samt att kustbesom om vakningstjänsteman inte har generell befogenhet att besluta beslag. om gripa misstänkt följer dock rätt att beslagta föremål Med rätten att en en därvid påträffas jfr 27 kap. 4 § RB. Befogenhet att ta föremål i som beslag kan också föreligga med stöd annan författning än RB, t.ex. av fiskelagen 1993:787. Vad gäller KBV:s befogenhet att hålla förhör eller vidta annan åtgärd med stöd 23 kap. 3 § RB hänvisade LKP tidigare till paragrafens av fjärde stycke. Detta stycke upphävdes år 1994 i samband med att polismans befogenhet att vidta primärutredning utvidgades. I förarbetena till den ändringen inte ha uppmärksammats den befogenhet som i synes detta avseende tillkommer KBV med stöd LKP. Genom lag av 1996:1642, trädde i kraft den 1 1997, har LKP bringats i som mars överensstämmelse med RB, och kustbevakningstjänstemans befogenhet att vidta primärutredning överensstämmer med den som tillkommer polisman. Enligt den vid LKP:s tillkomst gällande lydelsen av 23 kap. 3 § fjärde stycket RB fick åtgärder med stöd av bestämmelsen endast beslutas åtgärderna inte kunde uppskjutas utan olägenhet. I förarbetena utom talades att bestämmelsen endast var avsedd för fall då behörig förundersökningsledare inte tillgänglig. Om möjlighet fanns att nå konvar takt med sådan, t.ex. radiokommunikation, borde detta enligt genom förarbetena ske. Förundersökningsledaren hade därvid att bestämma förundersökning skulle inledas och om KBV borde anlitas. Om om kontakt inte kunde nås hade däremot kustbevakningstjänsteman själv att bedöma förutsättningar förelåg för inledande av förundersökning om se prop. 1981/82: 1 14 s. 25-26. Den ändring gjorts beträffande polismans och även kustbesom nu vakningstjänstemans befogenhet att företa utredningsåtgärder innebär att kravet på att åtgärderna inte kan uppskjutas utan olägenhet är slopat. Någon motsvarighet till polismans skyldighet enligt 3 a § FuK att vidta utredningsåtgärder finns dock inte föreskriven för kustbevakningstjänsteman. För att KBV:s polisiära befogenhetema enligt ovan skall kunna utövas på ett ändamålsenligt sätt har kustbevakningstj änsteman enligt 4 § LKP befogenhet att stoppa och visitera fartyg eller inbringa det till svensk hamn. En förutsättning härför är dock att sådan åtgärd uppenbart behövs för att befogenhetema skall kunna utövas. LKP innehåller också allmän föreskrift kustbevakningstjänstemans befogenhet en om att använda våld för att verkställa tjänsteåtgärd 8 §.

210 Brottsutredningen

Avgränsningen av Kustbevakningens befogenheter

Befogenheterna enligt LKP får enligt 5 och 6 endast utövas kust-

av bevakningstjänstemän som innehar viss befattning och utbildning och endast i omedelbar anslutning till den gärning föranleder åtgärden.

som Samtliga åtgärder skall skyndsamt anmälas till polismyndighet och därmed övertas den fortsatta handläggningen ärendet polisen

av av se prop. s. 23. Enligt 7 § LKP kan dock undersökningsledaren anlita biträde av KBV samt uppdra åt kustbevakningstjänsteman att vidta förundersökningsåtgärder, om det är lämpligt med hänsyn till omständigheterna.

Begreppet i omedelbar anslutning till gärningen

Vad som avses med att befogenhetema endast får utövas i omedelbar anslutning till den gärning föranleder ingripandet berördes i förar-

som betena till lagstiftningen. I propositionen 20 uppmärksammade departemenschefen de speciella förhållanden råder till havs och att

som KBV inte alltid befinner sig på den plats där gärningen begås eller

av andra skäl inte är i stånd att ingripa omedelbart. Som exempel nämndes att ett oljeutsläpp uppmärksammas under övervakning bedrivs från

som flygplan men att närmaste kustbevakningsfartyg inte kan på plats

vara förrän några timmar efter det att gärningen begicks. Även i sådana fall borde det enligt departementschefen kunna hävdas att ett ingripande som sker då fartyget anländer till platsen äger i omedelbar anslut-

rum ning till gärningen. Enligt departementschefen borde KBV:s rätt att ingripa i ett sådant fall gälla oavsett lämnat be-

vem som rapport om en gången överträdelse.

De nämnda uttalandena viss ledning i frågan när KBV:s befo-

ger genheter enligt LKP upphör. Syftet med lagstiftningen är KBV

att ge rätt att vidta vissa åtgärder i de fall polis inte finns tillgänglig medan sådan rätt inte föreligger det är naturligt att polisen Med be-

om agerar. greppet att befogenhetema får utövas endast i omedelbar anslutning till gärningen torde således åsyftas att KBV endast har rätt ingripa "på

att färsk gärning" i de fall då det inte är praktiskt möjligt och naturligt

att polisen Även ingripanden kan självklart

agerar. senare ske, men då en-

dast på uppdrag av förundersökningsledare.

Brottsutredningen 211

Befogenheterna i hamn

Ytterligare fråga angående KBV:s befogenheter som varit föremål en för diskussion befogenheterna gäller även i hamnomräden inom är om det fysiska övervakningsområde som anges i l § LKP. Lagen medverkan vid polisiär övervakning gällde ursprungligen om för Tullverket med dess kustbevakning. Beträffande beskrivningen av

övervakningsområdet i den departementspromemoria som låg

angavs till grund för lagstiftningen att "Tullverket skall bedriva sådan övervakning till havs och i kustvatten, Vänern och Mälaren som behövs för att

det ålâg Tullverket att övervaka. I kommentaren till den aktuella bestämmelsen i betänkandet DsH 1980:1 71 bl.a. att övervakangavs s. ningsuppgifterna i l § uppgifter KBV redan hade. Då det gällvar som de beskrivningen övervakningsområdet uttalades: av

"De vattenområden där kustbevakningen skall bedriva övervakning och ha möjlighet att göra ingripanden i l Samma beskrivanges ning kustbevakningens ansvarsområde gäller beträffande oljebeav kärnpning till sjöss."

I det förslag till lag lades fram i proposition 1981/822114 hade l § som något omformulerats och motsvarade bortsett från att Tullverket nu med KBV och det fysiska övervakningsområdet utvidgats till att ersatts gälla i Sveriges ekonomiska såvitt nu är i fråga den lydelse parazon grafen har i dag. I propositionen 20 uttalades att bestämmelserna i lagen borde tillämpas när tullverket bedriver övervakning till havs och i kustvattnen samt i Vänern och Mälaren. Departementschefen fortsatte.

"Denna beskrivning det fysiska övervakningsområdet motsvaav formulering används i annat sammanhang i fråga om rar en som tullverkets ansvarsområde, nämligen beträffande tullverkets ansvar för oljebekämpningen till sjöss. l de allra flesta fall är tullverkets övervakningsområde helt naturligt begränsat till svenskt territorivilket följer de bakomliggande författningama. I några fall um, av sträcker sig övervakningsområdet utanför svenskt sjöterritorium. Så är fallet i fråga oljebekämpning, havsfisketillsyn och havsom bottenövervakning."

Hänvisningen till tullverkets KBV:s ansvarsområde vad avser

numera

oljebekämpningen har lett till att det ibland hävdats att det fysiska övervakningsområdet såvitt KBV:s polisiära befogenheter vid avser oljeutsläpp skulle vara begränsade i motsvarande mån.

2 12 Brottsutredningen

Vad gäller räddningstjänsten vid oljeutsläpp till sjöss svarade vid tidpunkten för lagstiftningens tillkomst Tullverket för åtgärder till havs och i kustvattnen, Vänern och Mälaren för att avvärja eller begränsa skada till följd utflöde olja eller annat är skadligt. 2 § inav av som struktionen 1973:884 för Tullverket i dess lydelse fr.o.m. den l juli 1974. Ansvaret gällde dock inte i bl.a. hamnar, där för oljeansvaret bekämpningen enligt dåvarande brandlagen l974:60 ålåg kommunen. Även i dag kommunerna för ansvarar oljebekämpningen i hamnar, vilket följer 6 § jämfört med 27 b § räddningstjänstlagen 1986:1102. av I sistnämnda paragraf anges nämligen att KBV för räddsvarar ningstjänsten vid bl.a. oljeutsläpp inom Sveriges sjöterritorium, med undantag av vattendrag, kanaler, hamnar och andra insjöar än Vänern, Vättern och Mälaren, samt inom Sveriges ekonomiska zon. Föreskrifter övervakningen bestämmelser angående åtgärder om av mot förorening från fartyg fanns före LKP:s tillkomst i särskild kunen görelse 1964:834 förordnande för tullpersonal ombesörja viss om att polisbevakning. Enligt l § denna kungörelse ålåg det tjänsteman vid tullverkets kustbevakning att övervaka efterlevnaden bestämmelserav na för trafiken till sjöss och åtgärder mot vattenförorening från farom tyg. Kungörelsen upphävdes då LKP trädde i kraft. Uttalandena det fysiska övervakningsområdet i förarbetena bör om förstås så att LKP generellt befogenheterna får utövas medan anger var den faktiska befogenheten i visst hänseende följer bakomliggande av författning. I de fall KBV inom det aktuella övervakningsområdet har ett ansvar för övervakningen viss författning så har kustbevakav ningstjänsteman rätt att ingripa med stöd LKP. av Förbudet mot förorening från fartyg gäller inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska samt Östersjöområdet utanför dessa zon vattenområden. Begreppet Sveriges sjöterritorium omfattar inre sålevatten, des även hamnar. Tillsynsmyndighet enligt VlfL är SjöV även men KBV svarar för övervakning och tillsyn. Det är också KBV beslusom tar om vattenföroreningsavgift. KBV har i anslutning härtill tillagts befogenhet bl.a. att beordra ett fartyg i hamn. VlfLzs bestämmelser är utan tvekan tillämpliga även i hamnar. Då det är aktuellt att ingripa mot ett fartyg i hamn torde KBV oftast ha etablerat kontakt med polis eller åklagare. I sådant fall sker ingripande av polis eller kustbevakningstjänsteman på uppdrag förundersökav av ningsledaren. Det kan emellertid inträffa att ett ingripande måste ske omedelbart utan att kontakt hunnit etableras med behörig förundersökningsledare. Om det i ett sådant fall inte är möjligt för polis ingripa att och om syftet med LKP skall kunna uppnås måste KBV:s befogenheter i princip gälla även i hamnar. Den omständigheten att KBV inte svarar för miljöräddningstjänsten i hamn föranleder inte bedömning annan

SOU 1998: 158 Brottsutredningen 213

angående KBV:s befogenheter i hamnomrâden jfr Sjöpolisutredningbetänkande Översyn sjöpolisen, SOU 1992:51, s. 86-88, samt ens av Sjöverksamhetskommitténs betänkande Statens maritima verksamhet,

SOU 1996:41, s. 183. Som framgått är KBV:s befogenheter enligt LKP inskränkta till ovan inledande polisiära åtgärder med anledning av t.ex. ett oljeutatt avse släpp. Befogenheterna motsvarar i stort sådana åtgärder som enskild polisman kan företa redan innan förundersökning har inletts. Enligt 1aankommer det inte på KBV att inleda förundersökning eller att på gen eget initiativ vidta förundersökningsåtgärder. I det praktiska arbetet kan emellertid uppkomma gränsdragningsproblem vid bedömningen av vad kan betecknas primärutredning och när ansvaret för utredsom som ningen måste överlämnas till polis. Det är vidare att märka att så snart misstanke riktas mot bestämd så är enligt RB i princip endast en person åklagare behörig att leda förundersökningen. Att ansvaret för brottsutredningen är uppdelat mellan KBV, polis och åklagare medför att det för den enskilde kustbevakningstjänstemannen kan vara svårt att avgöra är behörig att fatta beslut viss åtgärd. Till detta komvem som om en att det ofta krävs snabba beslut. Förseningar p.g.a. otydligheter i mer ansvarsfördelningen och omständliga kommunikationsvägar kan, om ingripandet ett utländskt fartyg på väg bort från svenskt vatten, avser till följd att ingripande inte kan ske. Om sedan kontakt etablerats med behörig förundersökningsledare denne inte uppdrar KBV att vidta förundersökningsåtgärder får detta också till följd att utredningen inte kan slutföras i omedelbart samband med ingripandet. Ansvarsfördelningen vid utredningen av oljeutsläpp kompliceras ytterligare att det, vid sidan regleringen i RB och LKP, finns möjav av lighet att vidta i det närmaste parallella åtgärder med stöd VlfL. av Utöver angivna omständigheter, är hänförliga till den svenska som regleringen, styrs svenska myndigheters befogenheter vid ingripanden mot utländska fartyg också internationella överenskommelser och av folkrättsliga principer. Frågor har betydelse är hur olika åtgärder som enligt RB och LKP förhåller sig till bestämmelser i VliL samt hur den svenska lagstiftningen förhåller sig till internationell reglering och folkrättslig sedvanerätt. Dessa frågor liksom RB:s och LKP:s generella tilllämplighet vid överträdelser begångna på utländska fartyg behandlas i kapitel

Tillsyn och andra administrativa åtgärder 215

7 och andra administrativa

Tillsyn åtgärder

I VlfL regleras olika typer administrativa åtgärder som kan beslutas av SjöV eller KBV. Regleringen är olika beroende på dels fartygets av av nationalitet, dels ett utsläpp ägt rum och dels var fartyget befinner var åtgärd skall vidtas. sig då en

l Tillsyn

Tillsynen över handelsfartyg utövas av SjöV. Avsnittet inleds med en kortfattad redogörelse för öV:s verksamhet m.m.

l Allmänt Sjöfartsverkets verksamhet och

om

organisation

SjöV är ett affärsverk under Kommunikationsdepartementet. Verksamheten styrs övergripande genom riksdagens fastställande av rullande treårsplaner där bl.a. Verksamhetsmål och ekonomiska mål anges. SjöV utgör del transportsektorn och har inom denna att svara en av för väsentliga delar sjöfartens infrastruktur samt för att sjöfart kan av bedrivas i svenska vatten under säkra, effektiva och miljövänliga for- Därtill skall SjöV verka för säkerheten ombord på svenska fartyg, mer. oberoende av farvatten. Enligt förordningen 1995:589 med instruktion för SjöV omfattar SjÖV:s uppgifter bl.a. tillsyn över Sjösäkerhet, lotsning, isbrytning, sjökartläggning och farledsutmärkning, sjöräddning samt skyddet för miljön mot förorening från fartyg. SjöV svarar i betydande utsträckning för nonngivning, bl.a. genom att internationellt överenskomna bestämmelser fartygsutrustning implementeras i svensk rätt genom om m.m. att utfärdas i SjÖV:s författningssamling. SjöV består organisatoriskt av ett huvudkontor i Norrköping, 13 regionala sjötrafikområden och tre sjöfartsinspektionsområden. Därut-

216 Tillsyn och andra administrativa åtgärder

över finns ett sjöfartsinspektionskontor i Rotterdam vilket organisatorisk hör till sjöfartsinspektionsområdet i Malmö.

Inom SjöV finns sex avdelningar; sjötrafikavdelningen, sjökarteavdelningen, isbrytningsavdelningen, Sjöfartsinspektionen, tekniska

avdelningen och ekonomiadministrativa avdelningen, samt ett antal staber. Varje avdelning förestås av en direktör. Den avdelning är

som av störst betydelse då det gäller skyddet den marina miljön är Sjö-

av fartsinspektionen. Denna avdelnings samlade verksamhet syftar till att se till att kraven på fartygs säkerhet och skydd mot förorening från fartyg samt kraven på rederiers och fartygs säkerhetsorganisation

uppfylls. Sjöfartsinspektionens verksamhet delas in i teknisk säkerhet,

operativ säkerhet, milj samt olycksutredningar.

7.1.2¶Resurser och

personal

SjöV förfogar över ett stort antal fartyg, vilka dock främst år avsedda för sjömätning, lotsning, sjöräddning och isbrytning. SjöV har också tillgång till ett antal hydrokoptrar.

SjöV har drygt l 400 anställda 130 tjänstgör inom Sjö-

varav ca fartsinspektionen.

7.1.3¶Inspektion

Inspektion fartyg regleras i 6 kap. VlfL, har rubriken tillsyn.

av som Det är tillsynsmyndighet som beslutar ett fartyg skall undergå in-

om spektion. Inom SjöV Sjöfartsinspektionen för uppgiften att ut-

ansvarar föra inspektioner. Sjöfartsinspektionen bedriver sin verksamhet dels centralt i Norrköping, dels inom tre regionala inspektionsområden med kontor i Stockholm, Göteborg och Malmö samt vid ett kontor i Rotterdam.

I den utsträckning som SjöV beslutar får tillsyn i form inspektion

av även utövas av KBV. Någon generell föreskrift att KBV skall medverka vid tillsyn enligt VlfL har inte meddelats. Däremot har ÖV SJ ÖFS 1993:2 med stöd av lO kap. l § fartygssäkerhetslagen l988:49 och 25 § förordningen 1982:923 transport farligt gods och efter

om av samråd med KBV föreskrivit att KBV skall utöva tillsyn fartyg i

av form av inspektion. Sådan inspektion skall fartygs bemanning,

avse lastning av farligt gods i förpackad form, kontroll att giltiga certifikat och deklarationer enligt lagen och förordningen föreligger, kontroll

av fartygs djupgående och kontroll antalet på mindre far-

av passagerare tyg. KBV:s tillsyn skall avse fartyg normalt inte nyttjas i vid-

som mer

SOU 1998: 158 Tillsyn och andra administrativa åtgärder 217

sträckt fart än nordsjöfart samt får utövas endast av personal från KBV genomgått särskild, av SjöV godkänd, utbildning. som Då det föreligger behov att KBV företar inspektion fartyg med av av stöd VlfL får detta lösas praktiskt att KBV kontaktar behörig av genom inspektör vid SjöV och får ett bemyndigande att i det aktuella fallet inspektera fartyget. Enligt 6 kap. 2 § fjärde stycket VlfL skall vid en inspektion kontrolleras att fartyget och dess utrustning är i det skick och att drittförhållandena är sådana behövs för att förebygga förorening. Om insom spektionen ett utländskt fartyg, för vilket har utfärdats certifikat avser eller motsvarande handlingar, skall enligt 6 kap. 3 § VlfL inspektionen begränsas till granskning av dessa handlingar samt handlingar som en i 5 kap. 1 § dvs. oljedagböcker m.m., såvida det inte finns grunavses dad anledning att anta att fartyget eller dess utrustning eller driftforhållandena i väsentliga avseenden avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna. Lagen föreskriver inga begränsningar i möjligheten att företa inspektion svenska fartyg. Inte heller då det gäller utländska fartyg, av befinner sig i hamn eller på inre vatten, gäller några sådana besom gränsningar. Inspektionsmöjligheten i hamn kan utnyttjas även för att företa rent förebyggande inspektioner utan att misstanke föreligger om brott. Möjligheten till s.k. förebyggande inspektioner saknas beträffande utländska fartyg under genomfart i territorialhavet eller den ekonomiska Rätt att företa inspektion i dessa fall föreligger enligt VlfL zonen. endast vid olika grad misstanke att ett förbjudet utsläpp skett av om från fartyget. Förutsättningarna för att ett fartyg skall kunna underkastas inspektion beror dels på var det förbjudna utsläppet ägt rum, dels fartyget befinner sig då det är aktuellt att företa inspektionen. var Då ett utländsk fartyg befinner sig i Sveriges territorialhav får enligt 6 kap. 2 § andra stycket inspektion av fartyget företas endast om det finns klara skäl att anta att ett förbjudet utsläpp skett från fartyget i territorialhavet. Möjligheterna till inspektion av ett utländskt fartyg på vilket begåtts ett oljeutsläpp i Sveriges ekonomiska zon och som befinner sig i den ekonomiska zonen eller territorialhavet då frågan om inspektion uppkommer regleras i 6 kap. 2 a § VlfL. Inspektion i dessa fall får endast ske i två särskilt angivna situatio- I det först reglerade fallet skall det vara uppenbart att det har skett ner. ett utsläpp från fartyget och detta utsläpp skall ha medfört eller kunnat medföra betydande skador på stränder i Sverige eller därmed sammanhängande intressen eller på tillgångar i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon.

218 Tillsyn och andra administrativa åtgärder SOU 1998: 158

I det andra fallet skall det föreligga grundad anledning till misstanke om ett förbjudet utsläpp i den ekonomiska zonen. Därutöver krävs

att utsläppet har medfört eller kan medföra betydande skador på stränder i Sverige eller därmed sammanhängande intressen eller på tillgångar i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon och

att fartygets befälhavare har vägrat att lämna begärda uppgifter eller har lämnat uppgifter som uppenbarligen inte överensstämmer med verkliga förhållanden och

att inspektionen är påkallad av omständigheterna i övrigt.

De lagstadgade begränsningarna beträffande möjligheten att ingripa mot utländska fartyg har tillkommit följd havsrättskonven-

som en av tionen och ansluter enligt förarbetena prop. 1992/93:54 59 och

s. prop. 1995/962140 s. 164-165 närmast till artikel 220 i havsrättskonventionen. Vad som föreskrivs i denna artikel behandlas i kapitel

Av det föregående kan konstateras att särskild reglering saknas vad avser den situationen att ett utsläpp skett på inre vatten, i territorialhavet respektive i den ekonomiska fartyget hunnit ut i den

zonen men ekonomiska zonen respektive på det fria havet då frågan ingripande

om uppkommer. Möjlighet till ingripande föreligger i dessa fall endast med stöd av rätten till omedelbart förföljande eller hot-pursuit-principen. Denna regleras i havsrättskonventionen, artikel lll vidare avsnitt

se

8.2.6.

Det är att märka att VlfL inte klart anger vad som gäller i de fall ett oljeutsläpp har skett på inre vatten fartyget befinner sig i territori-

men alhavet då frågan inspektion uppkommer. Inre vatten är del

om en av kuststatens territorium. Om brottet begåtts inom detta vattenområde torde några folkrättsliga begränsningar inte gälla i fråga ingripan-

om demöjlighetema, även om fartyget befinner sig i tenitorialhavet då ingripandet sker se härom vidare nedan avsnitt 8.2.1 och 8.2.2.

7.1.4 Förbud och 7 VlfL

förelägganden enligt kap.

Befogenhet för SjöV respektive KBV att meddela förbud och föreläggande beträffande ett fartyg regleras i 7 kap. då sådan åtgärd be-

samt slutas i ärenden angående vattenföroreningsavgift i 8 kap. VlfL.

-

Förbud och förelägganden kan enligt 7 kap. 4 § VlfL meddelas

om ett fartyg företer väsentliga brister i fråga konstruktion, utrustning

om eller drift eller om sådana föreskrifter förbud mot trafik i farvatten

om inom Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska behövs för att

zon, som förebygga förorening, har överträtts.

Med stöd av 7 kap. 5 § VlfL kan vidare förbud eller förelägganden, som är nödvändiga för att förebygga eller begränsa förorening, med-

SOU 1998: 158 Tillsyn och andra administrativa åtgärder 219

delas olja eller något annat skadligt ämne släpps ut från ett fartyg i om strid gällande bestämmelser eller det skäligen kan befaras att så mot kommer ske och det finns grundad anledning anta att svenskt territoatt rium, svenskt lufirum eller svenska intressen i övrigt kan skadas häri-

i avsevärd mån. Då ett oljeutsläpp eller ett annat utsläpp av genom skadliga ämnen utanför territorialhavet orsakats av sjöolycka eller åtgärder i samband med sådan olycka gäller ingreppskonventionens ang.

denna konvention, avsnitt 4.2 föreskrifter om samråd m.m. 7 kap. se 4 § förordningen åtgärder mot förorening från fartyg. om Förbud eller förelägganden med stöd 7 kap. 4-5 meddelas av av SjöV får även meddelas KBV SjöV:s beslut inte kan avmen av om vaktas med hänsyn till att det krävs åtgärder för att förebygga, snara begränsa eller bekämpa förorening 7 kap. 3 § förordningen om åtgär-

der mot förorening från fartyg. Föreläggande och förbud får avse förbud mot fartygets avgång eller vidare resa, förbud att använda viss utrustning, föreläggande för fartyget att följa viss färdväg, föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från viss hamn en -

eller arman uppehållsplats,

föreläggande i fråga fartygets framförande eller drift. - om Med stöd 7 kap. 5 § kan därutöver meddelas av förbud att påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring eller bunkring eller föreläggande att läktra olja eller annat skadligt ämne. - När det gäller brister i fråga fartygets konstruktion, utrustning om eller drift kan alternativt meddelas föreläggande om att bristerna skall

avhjälpas. Beslut förbud enligt de angivna paragraferna skall innehålla uppom gift de åtgärder skall vidtas för rättelse. Beslut om förelägganom som de skall innehålla uppgift den tid inom vilken åtgärderna skall vara om vidtagna. Vid samtliga beslut får vite sättas ut. Vite får allt efter om-

ständighetema riktas mot fartygets befälhavare, redare eller ägare. Om förelagd åtgärd inte företas inom angiven tid får myndigheten låta verkställa beslutet på bekostnad fartygets redare eller ägare. av Detta gäller även då den beslutet inte utan sådant dröjsmål som avser äventyrar syftet med beslutet kan underrättas om beslutet eller som omedelbar åtgärd krävs inte kan väntas bli vidtagen den om men av som avses med beslutet. Beslut förbud mot fartygs avgång eller vidare resa skall genast om anmälas för polis- tull- och lotsmyndigheterna samt till KBV. Polis-

myndigheten skall, det behövs, vidta åtgärder för att förhindra om överträdelse förbudet. Tull- och lotsmyndighet skall, så länge förbuav

220 Tillsyn och andra administrativa åtgärder SOU 1998: 158

det gäller, inställa de förrättningar för fartygets ankommer på

resa som dem.

Beslut om förbud eller föreläggande skall genast tillställas befälhavaren och fartygets redare eller ägare. Då ingripandet avser ett utländskt fartyg skall underrättelse om omständigheterna kring ingripandet genast lämnas till konsuln eller den närmaste diplomatiska representanten för den stat där fartyget är registrerat 7 kap. 6 § förordningen om åtgärder mot förorening från fartyg.

Bestämmelserna om förelägganden och förbud gäller enligt sin ordalydelse oberoende av var fartyget är registrerat och också oberoende av var fartyget befinner sig då frågan om förbud eller föreläggande aktualiseras. Frågan om regleringen överensstämmer med Sveriges internationella åtaganden behandlas i avsnitt 9.4.3.

Det skall anmärkas att de förbud och förelägganden kan med-

som delas med stöd de angivna paragrafer-na har till syfte att förhindra

av eller begränsa skador genom förorening. Åtgärderna är således inte

avsedda att tillgripas för att säkra bevisning med anledning överträ-

av en delse eller för att säkerställa ekonomiska anspråk. För sådana beslut krävs att förutsättningarna härför är uppfyllda.

Olj eprov

Av 7 kap. ll § andra stycket VlfL framgår att polismyndighet eller den myndighet som har befogenhet att meddela beslut enligt 7 kap. 5 § får ta oljeprov ombord på ett fartyg för att undersöka varifrån förorenande olja har kommit och att myndigheten för sådant ändamål får avbryta fartygets resa, om det inte leder till någon väsentlig olägenhet. Befogenhet att meddela beslut enligt 7 kap. 5 § VlfL har, fram-

som ovan gått, SjöV eller det behövs åtgärder för att förebygga, be-

- om snara gränsa eller bekämpa föroreningar KBV.

-

Några begränsningar i rätten att ta oljeprover är inte föreskrivna i VlfL. Förhållandet mellan den svenska regleringen och internationell rätt behandlas i avsnitt 9.3.

7.2¶Förbud och ärenden

förelägganden i om vattenföroreningsavgift

För att säkra bevisning samt säkerställa betalning i ärenden vatten-

om föroreningsavgift har KBV tillagts befogenhet att besluta förbud

om eller förelägganden beträffande fartyget, t.ex. förbud mot fartygets

av-

SOU 1998: 158 Tillsyn och andra administrativa åtgärder 221

gång eller vidare resa eller föreläggande för fartyget att anlöpa viss harm.

För ett förbud eller föreläggande i syfte att säkra bevisning krävs att det skäligen kan antas att vattenföroreningsavgift skall tas ut. Avser åtgärden ett utländskt fartyg, från vilket ett förbjudet utsläpp skett i den ekonomiska zonen, och som därtill befinner sig i territorialhavet eller den ekonomiska zonen, måste det dock klarlagt att det skett ett ut-

vara släpp från fartyget och detta utsläpp skall ha medfört eller kunnat medföra betydande skador på stränder i Sverige eller därmed sammanhängande intressen eller på tillgångar i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon samma förutsättningar krävs för kvarhållande enligt

som havsrättskonventionen, artikel 220 punkt härom nedan avsnitt

se 8.2.3.

Om beslut fattas om att påföra någon är ägare fartyget eller

som av lasten vattenföroreningsavgift får KBV till säkerställande statens

av anspråk avgiften meddela förbud eller förelägganden enligt

ovan. Beslut gäller längst till dess verkställighet sker. Beslut förbud eller

om föreläggande får även fattas innan avgiftsärendet avgörs det finns

om sannolika skäl att avgift kommer att påföras någon är ägare

som av fartyget eller lasten.

Beslut om förbud eller föreläggande gäller inte i något fall längre än fjorton dagar efter det att sådant beslut först meddelades. Ställs säkerhet för avgiftsskyldighetens fullgörande skall beslutet omedelbart hävas, vilket också skall ske det annat skäl inte längre finns fog för

om av

åtgärden.

Beslut om förbud eller föreläggande för att säkra bevisning får meddelas av SjöV det behövs åtgärder. Verkets beslut skall

om snara underställas KBV:s centrala ledning. Detsamma är fallet beträffande förbud och förelägganden har meddelats regional ledning inom

som av KBV 8 kap. 4 § förordningen åtgärder mot förorening från fartyg.

om

KBV:s beslut förbud eller föreläggande får överklagas till den

om tingsrätt som är sjörättsdomstol i den ort där den enhet vid KBV

som meddelat det överklagade beslutet har sitt säte.

Beträffande handläggningen vid domstol skall bestämmelserna i 52 kap. 3 och 5-12 §§ RB förfarandet i hovrätt vid överklagande

om av beslut tillämpas.

Gången i ärenden vattenföroreningsavgift och möjligheten till

om förbud och förelägganden är enligt förarbetena tänkt fungera enligt

att följande jfr prop. 1982/83:87 55-58.

s.

Då KBV uppmärksammar ett oljeutsläpp och det skäligen kan antas att vattenföroreningsavgift skall tas ut, får KBV meddela de förbud och förelägganden beträffande fartyget är nödvändiga för att säkra be-

som

visning. När beslut fattas att påföra vattenföroreningsavgift skall

om

8 SOU 1998:158

222 Tillsyn och andra administrativa åtgärder SOU 1998: 158

sådant beslut meddelats i bevissäkringssyfte hävas. Ett avgiftsbe-

som slut i ärendet vattenföroreningsavgift är enligt huvudregeln ome-

om delbart verkställbart. Kronofogdemyndigheten kan alltså p.g.a. beslutet göra utmätning i fartyg eller last tillhör den betalningsskyldige.

som Eftersom verkställighetsâtgärd inte alltid kan ske i omedelbar anslutning till att ett avgiftsbeslut meddelas, kan KBV i samband med beslutet meddela sådana förbud eller förelägganden som behövs för att säkerställa att fartyget eller lasten kan tas i anspråk för betalning av vattenföroreningsavgiften. Sådant beslut gäller bara till dess verkställighet sker.

Också innan ett avgiftsbeslut meddelas kan KBV, för att säkerställa avgiftsbetalning, kvarhålla fartyget. Som förutsättning gäller att det finns sannolika skäl för att fartygsägaren eller lastägaren är avgiftspliktig. Möjligheten till kvarhållande i detta fall är tänkt för de situationer då all bevisning säkrats KBV inte omedelbart kan fatta

men beslut i avgiftsärendet, t.ex. därför att man väntar analyser av oljeprov.

Som framgått är begränsningar i rätten att meddela förbud eller

ovan förelägganden beträffande ett utländskt fartyg endast föreskrivna för det fall att åtgärden vidtas för att säkra bevisning beträffande ett utsläpp skett i den ekonomiska zonen. Förutsättningarna för kvar-

som hållande i detta fall överensstämmer med de krav som anges i havsrättskonventionen artikel 220 punkt 6 för rätten att inleda rättsliga förfaranden. Det kan diskuteras inte dessa förutsättningar måste va-

om

uppfyllda även då ett kvarhållande sker för att säkerställa betalning ra se härom avsnitt 9.4.2.

Tillsyn och andra administrativa åtgärder 223

7.3¶Sammanfattning av ansvarsfördelningen mellan olika svenska myndigheter

Ansvarsfördelningen mellan olika svenska myndigheter vid ingripanden med anledning av oljeutsläpp kan åskådliggöras i följande tabell.

Uppgift Primärt ansvar Sekundärt ansvar

medverkan Ingripande vid misstanke Polis/åklagare Kustbevakningen om brott/brottsutredning Tillsyn och kontroll en- Sjöfartsverket Kustbevakningen ligt V1fL inspektioner, förbud/föreläggande enligt 7 kap. VlfL Beslut och ingripanden i Kustbevakningen Sjöfartsverket ärenden om vattenföroreningsavgift Miljöräddningstjänst till Kustbevakningen Försvarsmakten, Sjösjöss fartsverket, polisen

mfl. medverkar

begäran Miljöräddningstjänst i Kommunerna med Kustbevakningen, Förhamnar och stränder stöd av Rädd- svarsmakten m.fl. med-

ningsverket verkar begäran

SOU 1998: 158 Ingripanden mot utländska fartyg 225

8 mot utländska

Ingripanden fartyg

8.1¶Inledande kommentarer om den svenska

regleringen

Som framgått i föregående kapitel regleras ingripanden vid oljeutsläpp m.m. av både RB och LKP samt av VlfL. De begränsningar som gäller i fråga om svenska myndigheters befogenheter att ingripa mot utländska fartyg framgår emellertid inte uttryckligen av RB eller LKP medan sådana begränsningar delvis kommit till uttryck i VlfL. Tillämpningen av RB och LKP begränsas dock av bestämmelsen i 2 kap. 7 § BrB, där det föreskrivs att i fråga om svensk lags tillämplighet och svensk domstols behörighet skall iakttagas de begränsningar som följer allmänt

av erkända folkrättsliga grundsatser eller, enligt vad därom är särskilt stadgat, av överenskommelse med främmande makt. Någon motsvarande bestämmelse finns däremot inte i VlfL.

Folkrättsliga grundsatser, vilka begränsar Sveriges rätt att utöva straffrättslig jurisdiktion i syfte att få till stånd lagföring, är det

en av slag att de skall beaktas, oberoende de kommit till uttryck i

av om svensk författning eller ej. Däremot är så inte fallet med Sveriges internationella åtaganden i övrigt. Vid en direkt konflikt mellan lag och

en konvention som Sverige anslutit sig till är lagtillämparen skyldig att följa de inhemska lagarna. Denna ståndpunkt modifieras emellertid av en vilja att undvika folkrättsliga överträdelser. En allmän tolkningsprincip är därför att våra författningar är förenliga med våra intemationella åtaganden och att de skall tolkas i fördragsvänlig anda, s.k. fördragskonform tolkning jfr prop. l993/94:ll7 Inkorporeringen Eu-

av ropakonventionen och andra fri och rättighetsfrågor 37.

s.

Av kommentaren till 2 kap. 7 § BrB framgår att bestämmelsen bl.a. innebär att hänsyn skall tas till frågor om immunitet för främmande staters beskickningar och dess medlemmar. Också regler om immunitet för andra staters örlogsfartyg och statsägda handelsfartyg inte bru-

som kas kommersiellt måste betraktas folkrättsliga grundsatser här

som

226 Ingripanden mot utländska fartyg SOU 1998: 158

skall anmärkas att VlfL inte gäller dessa fartyg. Vad som i övrigt ryms i detta begrepp är däremot tveksamt.

Havsrättskonventionen anses i många avseenden vara en kodifiering

allmän folkrätt. I konventionen regleras kuststatsjurisdiktionen vid av bl.a. förorening från fartyg. Dessa bestämmelser återfinns främst i del XH. De befogenheter kuststaten har enligt denna del innefattar di-

som rekta ingripanden. Någon åtskillnad görs inte mellan huruvida ingripandet är administrativ eller polisiär karaktär. De begränsningar som

av direkt angetts för att företa inspektion m.m. är därmed tillämpliga även

ingripande sker enligt RB eller LKP. Något stöd för att ingripa i viom dare omfattning föreligger i vart fall inte enligt allmän folkrätt. I det följande redogörs för kuststatsjurisdiktionen enligt havsrättskonventio-

Vidare behandlas sådana åtgärder som kan företas med stöd av nen. MARPOL. Nästa kapitel ägnas regleringen av skilda former av maktutövning mot fartyg enligt svensk och internationell rätt.

8.2¶Kuststatsjurisdiktionen enligt

havsrättskonventionen och MARPOL

Sveriges lagstiftande och verkställande makt över utländska fartyg är beroende av jurisdiktionsrätten över vattenområdena intill vår kust. Generellt kan sägas att jurisdiktionsrätten minskar längre från kusten man kommer.

Hamnar och annat inre vatten är en del av kuststatens territorium. Över dessa vattenområden har kuststaten full jurisdiktion. Också territorialhavet utgör en del av kuststatens territorium. Kuststaten har här en omfattande lagstiftande makt men denna, liksom den verkställande makten, begränsas av utländska fartygs rätt till oskadlig genomfart angående oskadlig genomfart se avsnitt 3.4.3. I den ekonomiska zonen är såväl den lagstiftande som den verkställande makten än mer begränsad.

8.2.1¶Kuststatsjurisdiktionen vid brott på inre

vatten

Havsrättskonventionen reglerar inte kuststaters rätt att utöva jurisdiktion mot utländska fartyg som begått brott inre vatten och som medan de fortfarande befinner sig inre vatten blir föremål för ingripande. Rätten att ingripa är i dessa fall obegränsad. Om fartyget då ett ingripande skall företas befinner sig i territorialhavet följer rätten till

SOU 1998: 158 Ingripanden mot utländska fartyg 227

straffrättslig jurisdiktion av artikel 27 punkt 2 se angående denna artikel nedan. Efter omedelbart förföljande se nedan "Hot pursuit" kan ingripande även ske i den ekonomiska zonen.

8.2.2¶Kuststatsjurisdiktionen vid brott i

territorialhavet

Enligt artikel 21 får kuststaten anta lagar och andra författningar rörande oskadlig genomfart av territorialhavet med avseende bl.a. sjösäkerhet och reglering av trafiken till sjöss samt bevarande av kuststatens miljö och förhindrande, begränsning och kontroll av förorening därav. Kuststaten, får, då så är nödvändigt med hänsyn till sjösäkerheten, också kräva att utländska fartyg som utövar rätten till oskadlig genomfart använder de farleder och tillämpar de trafiksepareringssystem som den anvisar eller föreskriver för reglering av fartygs genomfart artikel 22. Särskilt tankfartyg och fartyg lastade med farliga eller skadliga ämnen kan åläggas att begränsa sin genomfart till sådana farleder.

Kuststatens lagar och andra författningar skall dock inte tillämpas utformning, konstruktion, bemanning eller utrustning av utländska fartyg, om de inte ger uttryck allmänt accepterade internationella regler eller standarder artikel 21 punkt 2. Kuststaten får inte heller ställa sådana krav på utländska fartyg som faktiskt medför att rätten till oskadlig genomfart förvägras eller inskränks eller som formellt eller faktiskt diskriminerar någon stats fartyg eller fartyg som fraktar last till eller från någon stat eller för dess räkning artikel 24.

Utländska fartyg är skyldiga att vid utövandet av rätten till oskadlig genomfart iaktta alla sådana lagar och författningar som kuststaten antagit enligt artikel 21. Kuststaten har emellertid inte alltid rätt att hindra genomfart bara för att man ett fartyg bryter mot dessa lagar eller författningar. Rätt att hindra fartygs genomfart föreligger endast om genomfarten inte är oskadlig artikel 25. Skadlig anses en genomfart vara om den stör kuststatens lugn, ordning eller säkerhet. Åtgärder som medför avsiktlig och allvarlig förorening i strid med konventionen innebär enligt artikel 19 att genomfarten inte skall anses oskadlig. Om överträdelsen är detta slag får kuststaten utöva sin teriitorialmakt

av mot fartyg och personer ombord. Vid överträdelser som inte är av det slag att de kan anses störa kuststatens lugn, ordning eller säkerhet synes generellt gälla att kuststatens myndigheter kan ingripa mot fartyget och de för överträdelsen ansvariga personerna fartyget, men inte varaktigt avbryta fartygets oskadliga genomfart jfr Eek m.fl. Folkrätten, 1987, s. 415. Konventionen kodifierar dock vissa begränsningar i

228 ingripanden utländska fartyg SOU 1998: 158

mot

kuststatens rätt att utöva straffrättslig jurisdiktion ombord på utländska fartyg under genomfart av territorialhavet.

I artikel 27 att kuststaters straffrättsliga jurisdiktion i dessa fall

anges inte bör utövas i syfte att anhålla arrest en person eller utföra undersökning investigation i anledning av brott som begåtts ombord fartyget under dess genomfart annat än a brottets följder sträcker sig till kuststaten,

om b brottet är sådant slag att det stör lugnet i landet eller ordning-

om av en territorialhavet, c myndigheternas bistånd begärts av fartygets befälhavare eller av

om flaggstatens diplomatiska eller konsulära tjänstemän, eller d åtgärderna är nödvändiga för att undertrycka olaga handel med

om narkotika eller psykotropa ämnen.

Ett generellt undantag artikel 27 punkt 2 från nu angivna regel ger dock kuststaten en obegränsad rätt att företa anhållande och undersökning på ett utländskt fartyg som efter att ha lämnat kuststatens inre vatten passerar territorialhavet. Enligt ordalydelsen gäller undantagsregeln även då överträdelse begåtts under genomfarten av territorial-

en havet. Under alla förhållanden torde den vara tillämplig om brottet begåtts på inre vatten.

Då straffrättslig jurisdiktion utövas skall kuststaten, om befälhavaren begär det, underrätta flaggstatens diplomatiska eller konsulära tjänstemän innan den vidtar några åtgärder. I nödsituation kan en sådan

en underrättelse dock överlämnas medan åtgärderna vidtas. Vid övervägande huruvida eller hur ett anhållande bör företas skall enligt en generell regel myndigheterna ta vederbörlig hänsyn till sjöfartens intressen.

Avsiktliga och allvarliga föroreningar av territorialhavet anses enligt artikel 19 vara av det slag att de stör kuststatens lugn, ordning och säkerhet. Vid sådana föroreningar kan således straffrättslig jurisdiktion utövas och fartygets genomfart avbrytas. Särskilda bestämmelser som reglerar kuststatens befogenhet att företa inspektion och även inleda rättsliga förfaranden beträffande olagliga utsläpp i territorialhavet finns också i del XII.

Denna del behandlar skydd och bevarande av den marina miljön från skilda föroreningskällor, bl.a. från fartyg. Kuststaters verkställande jurisdiktion vid föroreningar från fartyg återfinns i kap. Jurisdiktionen i territorialhavet regleras där i artikel 220 punkt Enligt denna artikel får kuststater, utan att inkräkta tillämpningen av relevanta bestämmelser i del kap. 3 som behandlar oskadlig genomfart i territorialhavet, företa fysisk inspektion av ett utländskt fartyg när det föreligger klara skäl att anta clear grounds for believing att fartyget under genomfart av territorialhavet navigating in the territorial sea of a State, during its therein överträtt statens lagar och andra författ-

passage

SOU 1998: 158 Ingripanden mot utländska fartyg 229

ningar, antagits i enlighet med konventionen eller tillämpliga insom ternationella regler och för att förhindra, begränsa och kontrolnormer lera förorening. När bevismaterialet berättigar därtill får kuststaten även inleda rättsliga förfaranden institute proceedings inbegripet kvarhållande fartyget, dock med iakttagande av vissa skyddsregler i av kap. Med stöd artikel 27 saknas möjlighet att ingripa mot ett utländskt av fartyg med anledning brott begåtts innan fartyget inlöpte terav som ritorialhavet fartyget kommer från utländsk hamn och endast om en territorialhavet utan att anlöpa kuststatens inre vatten. passerar genom Ingripande med anledning av brott i den ekonomiska zonen regleras uteslutande i del XII.

8.2.3¶Kuststatsjurisdiktionen vid brott i den

ekonomiska zonen

Vid de förhandlingar föregick tillkomsten av havsrättskonventiosom det ett allmänt accepterat faktum att flaggstatsjurisdiktionen, nen var ensamt eller i förening med den möjlighet till jurisdiktion som förelåg enligt MARPOL, inte fungerade tillfredsställande. För att i någon mån tillgodose kuststaters krav på ökad jurisdiktion tillskapades den ekonomiska Inom den ekonomiska zonen gavs kuststater relativt zonen. omfattande befogenheter att lagstifta bl.a. skydd för den marina om miljön mot föroreningar från fartyg. Hur och av vem verkställande jurisdiktion med anledning brott i skulle få utövas var emellerav zonen tid omstridd fråga. Valet stod mellan att ge kuststater full jurisdiken tion över utländska fartyg under genomfart territorialhavet och den av ekonomiska zonen eller att i stället koncentrera sig en utökad tilllämpning jurisdiktionen i hamn främst genom den särskilda hamnav statsjurisdiktionen, se nedan. Resultatet blev en kompromiss. Kuststater kan utöva verkställande jurisdiktion med anledning av brott begångna i den ekonomiska zonen om fartyget anlöper hamn se nedan. Däremot får kuststaten endast i begränsad utsträckning ingripa mot utländska fartyg under genomfart. Ingripandemöjlighetema i sist nämnda fall regleras i artikel 220 punkterna 3-6. När det föreligger klara skäl att anta att ett fartyg, som navigerar i den ekonomiska eller territorialhavet, i den ekonomiska zonen zonen har överträtt tillämpliga internationella regler eller normer för förhindrande, begränsning och kontroll förorening från fartyg eller av kustav staten i överensstämmelse med sådana normer eller regler utfärdade - lagar och andra författningar, får kuststaten begära att fartyget lämnar information beträffande identitet och registreringshanm, sin senaste

230 Ingripanden mot utländska fartyg SOU 1998: 158

och nästa anlöpningsharnn och annan relevant information, som krävs för att fastställa huruvida en överträdelse ägt rum. Enligt en särskild artikel i konventionen åligger det flaggstatema att genom lagstiftning och andra åtgärder se till att fartyg som för deras flagg uppfyller de ställda kraven på information.

Lämnas inte information och har överträdelsen lett till ett omfattande utsläpp, som medfört eller hotat medföra betydande förorening av den marina rrriljön, får staten företa en fysisk inspektion av fartyget. Fysisk inspektion får också företas om uppgifter lämnas men dessa flagrant avviker från uppenbara fakta. För inspektion krävs i båda fallen därutöver att omständigheterna i fallet berättigar till sådan inspektion.

För att inleda rättsligt förfarande, inbegripet kvarhållande farty-

av get, skall enligt konventionen ytterligare förutsättningar vara uppfyllda. Förutom att det skall föreligga klara objektiva bevis för att ett förbjudet utsläpp ägt rum i den ekonomiska zonen krävs att detta utsläpp medfört omfattande skada eller hot om omfattande skada kusten eller kuststatens därmed sammanhängande intressen eller tillgångarna i dess territorialhav eller ekonomiska zon.

Av regleringen kan konstateras att kuststaten alltid har rätt att anropa ett utländskt fartyg vilket misstänks för ett olagligt utsläpp och begära sådan information som behövs för att utreda överträdelsen. Om information inte lämnas har staten rätt att ingripa mot fartyget, men bara om utsläppet varit omfattande och medfört eller hotat medföra betydande förorening av den marina miljön. Hur kuststaten skall förfara om fartyget inte svarar på anrop men utsläppet inte är av så omfattande karaktär som krävs för inspektion framgår inte av konventionen. Om fartygets identitet är känd kan rapport skickas till flaggstaten som då har att utreda överträdelsen. Om det är känt vilken hamn fartyget avser att anlöpa kan kuststaten också begära att hamnstaten vidtar utredningsåtgärder. Är däremot fartygets identitet inte känd torde några åtgärder inte kunna vidtas.

Skillnaden mellan begreppen omfattande utsläpp, som medfört eller hotat medföra betydande förorening av den marina miljön och utsläpp som medfört omfattande skada eller hot om omfattande skada på kusten eller kuststatens därmed sammanhängande intressen eller tillgångarna i dess territorialhav eller ekonomiska zon synes inte särskilt klar. Troligen är avsikten att inspektion inte rättsligt förfarande skall

- men kunna vidtas också i fall då hotet mot den marina miljön inte direkt riktar sig mot kuststaten, något överensstämmer med konventio-

som nens allmänna syfte och staternas skyldighet att värna om den marina miljön även utanför sina egna gränser jfr Patricia W. Bimie, Alan E. Boyle, International law the environment, 1992, s. 281, antyder

som att inspektionsmöjligheten är vidare än kvarhållanderätten.

SOU 1998: 158 Ingripanden mot utländska fartyg 231

8.2.4 beträffande utländska

Kuststatsjurisdiktionen

fartyg som frivilligt anlöpt svensk hamn

I förhållande till utländska fartyg som frivilligt befinner sig i hamn har kuststaten rätt att inleda rättsliga förfaranden beträffande varje överträdelse dess lagar eller andra författningar vilka antagits i enlighet av med konventionen eller tillämpliga internationella regler eller normer när överträdelsen ägt i statens territorialhav eller ekonomiska zon. rum Att så är fallet även då överträdelsen skett på inre vatten är självklart. Kuststatsjurisdiktion torde få utövas även mot fartyg inre vatten särskild reglering saknas, men inre vatten dit hamnar hör är en del - kuststatens territorium och jurisdiktionen torde därför inte vara inav skränkt. Det skall i sammanhanget anmärkas att kuststatens rätt att fullfölja rättsliga förfaranden beträffande utsläpp i den ekonomiska zonen begränsas att dessa huvudregel skall suspenderas om flaggstaten av som själv inleder rättsliga förfaranden inom viss tid artikel 228. Kuststatens rätt att vidta åtgärder beträffande fartyg i hamn följer även MARPOL. Enligt denna konvention får en kuststat företa inav spektion av fartyg som befinner sig i hamn samt antingen själv vidta rättsliga åtgärder eller översända upplysningar och bevis rörande överträdelsen till flaggstaten i MARPOL används dock inte begreppet kuststat.

8.3¶Harrmstatsjurisdiktion

Hamnstatsjurisdiktionen i havsrättskonventionen reglerar vilka möjligheter stat har att göra utredningar och inleda rättsliga förfaranden en beträffande utsläpp begåtts från utländska fartyg det fria havet som eller inom stats sjöterritorium eller ekonomiska zon. Denna en annan speciella form jurisdiktion kommer att tas upp i andra sammanhang i av betänkandet, saknar betydelse för Sveriges möjligheter att ingripa men med anledning av utsläpp inom svenska vattenområden och kommer därför inte fortsättningsvis att behandlas här. Inspektionsrätt i dessa fall föreligger också enligt MARPOL.

8.4 Hot

pursuit

De tidigare nämnda bestämmelserna reglerar vilka åtgärder kuststaten får vidta inom skilda vattenområden. Närmare reglering saknas i dessa artiklar om vad gäller då ett fartyg begått ett utsläpp i territorialhasom

232 Ingripanden mot utländska fartyg SOU 1998: 158

vet respektive den ekonomiska zonen men fartyget hinner ut i den ekonomiska zonen respektive på det fria havet innan ingripande kan ske. Kuststaten kan i dessa fall endast ingripa med stöd av principen om hot pursuit eller omedelbart förföljande, vilken återfinns i artikel lll.

Omedelbart förföljande av ett fartyg får tillgripas då kuststatens myndigheter har goda skäl att tro att fartyget har brutit mot denna stats lagar och andra författningar. Förföljande måste påbörjas då fartyget befinner sig i kuststatens inre vatten eller territorialhav och får endast fortsätta utanför territorialhavet om förföljandet inte har avbrutits. Rätten till omedelbart förföljande upphör då det förföljda fartyget kommer in på sitt eget lands eller tredje lands territorialhav. Däremot torde förföljande kunna ske genom ett angränsande lands ekonomiska zon jfr R.R Churchill, A.V Lowe, The law of the sea, 1988 s. 172. Rätten till omedelbart förföljande gäller i tillämpliga delar även vid överträdelser i den ekonomiska zonen.

Innan förföljande påbörjas måste synlig eller hörbar stoppsignal ha givits från ett avstånd varifrån den kan ses eller höras av det utländska fartyget. Förföljande får endast utövas örlogsfartyg eller militära

av luftfartyg eller av andra fartyg eller luftfartyg som är försedda med tydliga kännetecken och identiñerbara såsom varande i statens tjänst.

Förföljandet måste vara utan avbrott, dock kan förföljande på-

som börjats av en enhet övertas Om förföljande utförs luft-

av en annan. av fartyg gäller att luftfartyget måste beordra fartyget att stanna samt därefter självt aktivt förfölj fartyget till dess att kuststaten tillhörigt fartyg

a eller annat luftfartyg anlänt för att överta förföljandet, såvida inte luftfartyget självt förmår uppbringa fartyget.

Innan förföljandet avslutats får fartyget uppbringas och i förekommande fall eskorteras tillbaka till kuststaten jfr Eek m.fl. Folkrätten, 1987, s. 450. Vilka åtgärder kuststaten i sammanhanget får vidta torde följa samma principer ingripandet företagits där överträdelsen

som om begåtts.

Om ett fartyg stoppats eller uppbringats utanför territorialhavet under omständigheter som inte berättigar till utövande av rätten till omedelbart förföljande, skall ersättning utgå för därigenom uppkommen förlust eller skada.

1998: 158 Förhållandet mellan skilda former... 233 SOU

9¶Förhållandet mellan skilda former

av maktutövning enligt svensk och

internationell reglering

De åtgärder främst är aktuella vid olagliga utsläpp är att företa en som undersökning ombord på fartyget och i samband därmed ta oljeprov, studera oljedagböcker samt hålla förhör. För att utföra dessa åtgärder är det ibland nödvändigt att stoppa eller kvarhålla fartyget. Undantagsvis kan det erforderligt att inbringa fartyget till hamn. Också persovara nella tvångsmedel kan aktualiseras. I det följande redogörs för förutsättningarna för att vidta nämnda åtgärder enligt svensk rätt och internationell reglering. Först behandlas dock en generell fråga rörande RB:s och LKP:s tillämpning vid brott på utländska fartyg.

9.1¶RB:s och LKP:s tillämpning generella

vid från utländska

olagliga utsläpp fartyg

Från och med den l juli 1996 gäller att brott mot bestämmelser om förebyggande, begränsning eller kontroll förorening av den marina av miljön begås på utländska fartyg, endast kan straffas med böter, som såvida fråga inte är allvarliga och uppsåtliga gärningar som avser om föroreningar i territorialhavet 2 § begränsningslagen, se vidare avsnitt 5.4. Den angivna begränsningen av påföljden såvitt avser brott begångna utländska fartyg har fått till följd att svensk domsrätt saknas om ett olagligt utsläpp begås ett utländskt fartyg i Sveriges ekonomiska zon. Åtgärder företas med stöd RB och LKP och som sker i syfte som av att utreda och beivra brott förutsätter att svensk domstol är behörig att pröva ett framtida åtal avseende brottet. Saknas svensk domsrätt kan därmed sådana åtgärder inte företas. Detta är fallet även om fartyget efter brottet anlöper svensk hanm. Däremot kan tillsynsåtgärder enen ligt VlfL vidtas.

234 Förhållandet mellan skilda former...

Då det gäller olagliga utsläpp som begåtts inom Sveriges sjöterritorium, dvs. inre vatten och territorialhav, föreligger alltid svensk domsrätt. För brott begångna utländska fartyg utanför svenskt inre vatten får dock fängelse endast ådömas vid allvarliga och uppsåtliga föroreningar. Vilka konsekvenser påföljdsbegränsningen i dessa fall får för

tvångsmedelsanvändningen behandlas nedan.

Det skall anmärkas att de begränsningar som gäller för att företa brottsutredande åtgärder också får konsekvenser för möjligheten att ta ut vattenföroreningsavgift, eftersom det är förutsatt att KBV skall kunna använda sig av befogenhetema enligt LKP för att skaffa fram un-

derlag i avgiftsfrågan.

9.2 av

Undersökning fartyg

9.2.1¶Allmänt förhållandet mellan olika

om

undersökningsformer

Ett fartyg kan bli föremål för undersökning antingen tillsynsmynav dighet eller av brottsutredande myndighet. Sådan undersökning som utförs av tillsynsmyndighet regleras i VlfL. Undersökning brottsutreav dande myndighet företas däremot med stöd RB:s regelsystem. Att av åtgärder av liknande slag kan utföras såväl tillsynsmyndighet av som brottsutredande myndighet är inte ovanligt miljörättens område. Syftet med sådana inspektioner görs tillsynsmyndighet är som av främst att upptäcka brister och/eller överträdelser de föreskrifter av som gäller för verksamheten. Sådana inspektioner sker utan att det i det enskilda fallet behöver föreligga någon misstanke att överträdelom en se begåtts. Inspektion kan emellertid också företas för undersöka att huruvida en påstådd överträdelse ägt I detta fall föreligger således rum. en misstanke om brott, även misstanken inte behöver speciellt om vara stark. Den sista formen undersökning uppvisar klara likheter med av sådan undersökning företas brottsutredande myndighet och som av som sker för att ta föremål i beslag eller för att utröna omständigheter av betydelse för utredningen brottet. En väsentlig skillnad mellan de om olika undersökningsformema är dock att brottsutredande myndighet får

utöva våld för att verkställa undersökningen medan tillsynsmyndighet

vid bristande samtycke från den berörs åtgärden är hänvisad som av till att begära handräckning polis. av Tillsynsmyndighets respektive brottsutredande myndighets dubbla befogenhet att företa undersökningar vållar i allmänhet inga större pro-

SOU 1998: 158 Förhållandet mellan skilda former... 235

blem den verksamhet skall undersökas drivs inom landet. Situom som ationen är komplicerad undersökningen avser ett fartyg, i synmer om nerhet detta befinner sig till sjöss. Om fartyget därtill är utländskt om uppkommer ytterligare komplikationer.

9.2.2¶Inspektion

Undersökning tillsynsmyndighet benämns i VlfL inspeksom görs av tion. Samma begrepp används i princip i alla konventioner rörande förorening från fartyg. Således talas i havsrättskonventionen om att kustunder vissa angivna omständigheter får företa en fysisk instaten - spektion utländskt fartyg. Även i MARPOL används begreppet av ett inspektion term för sådan undersökning av ett fartyg som gemensam sker då fartyget befinner sig i hamn. som Inspektion kan företas olika anledningar. Antingen sker inspekav tionen för att kontrollera att gällande bestämmelser till förhindrande av förorening är uppfyllda. Sådana s.k. förebyggande inspektioner kan alltid företas på svenska fartyg men får bara avse utländska fartyg som frivilligt befinner sig i hanm. Dessa inspektioner sker genom den s.k. hamnstatskontrollen. Den andra formen inspektion sker med anledning av att det föreav ligger misstanke om att det fartyget begåtts en överträdelse, t.ex. ett olagligt utsläpp. Sådan inspektion ett fartyg kan vidtas både i hamn av inom ramen för harrmstatskontrollen och till sjöss. Inspektionsmöjlig- heten beträffande utländska fartyg befinner sig till sjöss är dock som begränsad. Gränsen mellan de båda syftena med inspektion är flytande, i vart en fall inspektionen företas i hamn. En inspektion som vidtagits för att om kontrollera att fartyget och dess utrustning samt driftförhållandena överensstämmer med gällande regler kan övergå till en inspektion för att bekräfta eller verifiera uppkommen misstanke om en överträdelen se. Inspektioner sker enligt huvudregeln besök ombord för att konsom trollera fartygets dokument. En mer ingående inspektion av fartyget, dess konstruktion, utrustning får endast företas om det finns klara m.m. grunder clear grounds för en sådan utökad inspektion. Förfarandet vid inspektioner regleras i artikel 226 i havsrättskonventionen. Här föreskrivs att inspektion alltid skall inledas med en en granskning fartygets certifikat, loggböcker och andra dokument. En av ingående inspektion fartyget får endast ske efter en sådan unmer av dersökning och endast om

236 Förhållandet mellan skilda former... SOU 1998: 158

1 det föreligger klara skäl att anta att fartyget eller dess utrustnings skick väsentligt avviker från uppgifterna i fartygets dokument, 2 innehållet i sådana dokument inte är tillräckligt för att bekräfta eller verifiera en misstänkt överträdelse, eller 3 fartyget medför giltiga certifikat och loggböcker.

De kan konstateras att i de fall fartyget medför giltiga dokument så förutsätter en utökad inspektion antingen att det finns klara skäl att anta en avvikelse från vad dokumenten utvisar eller en misstanke om att det

fartyget begåtts en överträdelse. Misstanke om att det från fartyget olagligen släppts ut olja skulle därmed utgöra klara grunder för ut-

en ökad inspektion. Detta överensstämmer med de riktlinjer gäller

som enligt Parismemorandumet om hamnstatskontroll och EG:s direktiv 95/21 se vidare avsnitt 4.6.3 där exempel på klara grunder bl.a.

som anges att fartyget påstås ha begått brott mot bestämmelserna rörande utsläpp av farliga ämnen och spillvatten. Också enligt IMO:s resolution A.78719 se vidare avsnitt 11.3.2 får en stat, basis av en rapport om ett olagligt oljeutsläpp, företa undersökning ett utländskt fartyg.

av

Inspektion av ett utländskt fartyg till sjöss får endast företas vid misstanke om att det från fartyget skett ett olagligt utsläpp. Om ingripande sker är det därmed också tillåtet att företa sådan ingående

en mer inspektion av fartyget som krävs för att bekräfta eller verifiera överträdelsen. Vidare utgör misstanke att det från fartyget olagligen

om släppts ut olja klara skäl att företa ingående inspektion farty-

en mer av get i hamn. Detta är emellertid något som inte uttryckligen framgår

av 6 kap. 3 § VlfL.

9.2.3 Vem får företa

inspektion

Det är SjöV som beslutar om ett fartyg skall undergå inspektion. Inom verket svarar öfartsinspektionen för uppgiften att utföra inspektioner. I ett enskilt fall kan inspektion också företas KBV uppdrag

av av Sjöfartsinspektionen.

Undersökningar fartyg skall enligt MARPOL utföras därtill ut-

av av sedda eller bemyndigade förrättningsmän. Detta gäller även in-

om spektionen sker med anledning misstanke ett olagligt utsläpp.

av om Närmare föreskrifter om bl.a. minimikrav för inspektörer har meddelats i EG:s direktiv 95/21 om hamnstatskontroll.

Enligt direktivet med inspektör offentligt anställd tjänste-

avses en man eller annan person som är godkänd medlemsstats behöriga

av myndighet att utföra harnnstatsinspektioner och är ansvarig inför

som den ifrågavarande myndigheten. I bilaga till direktivet vilka

en anges kvalifikationskrav inspektörer skall uppfylla. Varje inspektör skall

som

158 Förhållandet mellan skilda former... 237 SOU 1998:

utrustad med personligt identitetskort, utfärdat av den inom vara ett landet behöriga myndigheten och anger att inspektören är bemynsom digad att utföra inspektioner. De sist refererade bestämmelserna avser förfarandet vid inspektioner utförs inom för hamnstatskontrollen. som ramen Enligt havsrättskonventionen har kuststaten befogenhet att under vissa angivna omständigheter ingripa i territorialhavet samt i den ekonomiska I fråga befogenheten att ingripa anges endast att zonen. om denna skall utövas offentliga tjänstemän eller örlogsfartyg, miliav av tära luftfartyg eller andra fartyg eller luftfartyg, är försedda med som tydliga kännetecken och identifierbara som varande i statstjänst och bemyndigade därtill.

9.2.4¶Husrannsakan 28 kap. 1 § RB

enligt

En inspektion med anledning misstanke om brott kan närmast jämav ställas med husrannsakan enligt 28 kap. 1 § RB. Syftet med en sådan en husrannsakan, s.k. reell husrannsakan, är att söka efter föremål som är underkastat beslag eller att utröna omständigheter som kan ha betydelför utredningen brottet t.ex. att undersöka förhållandena en se om brottsplats. Husrannsakan får enligt det nämnda lagrummet företas i hus, rum eller slutet förvaringsställe. Med hus avses inte bara bostadshus utan även andra byggnader, såsom ekonomi- och uthusbyggnader, fabriker och magasin. Reglerna husrannsakan skall tillämpas även om huset om är olåst. Med förstås inte bara rum i bostadshus utan även kontorsrum och lagerlokaler, hytter och på fartyg. Som slutet förvaringsställe rum skall betraktas stängd bil samt kassafack i bank Se Processlagt.ex. en beredningens förslag till RB, SOU 1938:44 s. 328. Vad med begreppet slutet förvaringsställe är föremål för som avses olika uppfattningar. Vissa att begreppet endast omfattar synes mena låsta utrymmen medan andra hävdar att även olästa men stängda utomfattas jfr Fitger, Rättegångsbalken del 2 s. 28:6-7, Oliverymmen i Rättegången i brottmål, s. 256, Bylund i Rättegång III, 6 uppl. s. crona 73 ff. samt JO 1977/78 s. 129. Besättningsmedlemmars och passagerares hytter jämställs med rum och kan endast undersökas efter beslut om husrannsakan. Att så är fallet är inte särskilt anmärkningsvärt med hänsyn till den integritetskränkning sådan undersökning allmänt sett innebär. som en Också undersökning andra eller slutna förvaringsställen omav rum bord förutsätter emellertid beslut om husrannsakan. Det torde här kunfråga undersökning t.ex. maskinrum, pumprum och na vara om av

238 Förhållandet mellan skilda former... SOU 1998: 158

stängda lastutrymmen. Att undersöka denna typ utrymmen är allav mänt sett mindre integritetskränkande. Detsamma kan emellertid även

antas vara fallet då det gäller undersökningar fabriksbyggnader, la-

av gerlokaler eller liknande utrymmen. En förutsättning för att husrannsakan skall få företas enligt 28 kap. 1 § RB är att det förekommer anledning att brott förövats på vilket fängelse kan följa. För andra typer husrannsakan, vilka inte behandlas här, uppställs av som krav att visst straff är stadgat eller föreskrivet för brottet. Uttrycket att visst straff är stadgat eller föreskrivet för brottet syftar på straffskalan för brottet. Vid bedömningen vilket straff är föav som reskrivet skall hänsyn inte tas till bestämmelser vid sidan straffbuom det. Vid särskilt gradindelade brott räknas varje grad brottet ett av som brott för sig, oavsett om de olika graderna är upptagna i skilda eller samma lagrum. Och om det för ett visst brott är stadgat högre straff vid en närmare specificerad omständighet, skall detta inte beaktas inte om denna omständighet föreligger i det enskilda fallet. Om emellertid vilket inte är ovanligt inom specialstraffrätten är stadgat lägre - ett straffminimum vid mildrande eller synnerligen mildrande omständigheter eller ett högre straffmaximum vid försvårande eller synnerligen försvårande omständigheter, räknas hela strafflatituden enda som en sådan. Som straff som är stadgat för brottet räknas alltså straff insom går i den utvidgade straffskalan, oavsett gämingen i det särskilda om fallet anses begången under mildrande eller försvårande omständigheter jfr Fitger, a.a. s. 24:4-5, Holmberg m.fl. BrB 6 uppl. 1995 57 s. samt JO 1972 s. 70. Även då skall bedöma vilket man straff som kan följa på ett brott är utgångspunkten den straffskala som skall stadgad för brottet, anses men hänsyn skall tas även till andra regler inverkar på den i det särskilsom da fallet tillämpliga straffskalan, dvs. alla regler enligt vilka straffet kan skärpas eller lindras. Det är alltså fråga hänsyn skall till om att tas bestämmelser som p.g.a. omständigheter beträffande den brottsliges person gör det möjligt att döma till straff som ligger utanför straffskalan eller som utesluter att straffskalan används fullt ut. Förhållandena i det särskilda fallet skall sådana att den utvidgande eller begränvara sande bestämmelsen är möjlig att tillämpa. I samband med tillkomsten RB praktiskt viktigaste av angavs som skillnad mellan uttrycken "straff är föreskrivet" respektive "straff som som kan följa på" att hänsyn i det fallet skulle tas till återsenare en fallsregel i 26 kap. 3 § BrB och en bestämmelse s.k. osjälvständiga om ämbetsbrott. Efter det att BrB infördes har emellertid tillämpningsområdet för den berörda återfallsregeln i väsentliga hänseenden in-

Förhållandet mellan skilda former... 239 SOU 1998: 158

skränkts och bestämmelsen osjälvständiga ämbetsbrott har uppom hävts. Som exempel bestämmelse påverkar straffett annat en som skalan för brottet kan nämnas bestämmelsen i 29 kap. 7 § andra stycket BrB, enligt vilken fängelse livstid inte får ådömas för brott som nåbegått innan han fyllt 21 år jfr Berg m.fl. BrB HI, 4 uppl. 1994, s. gon 411 samt NJA 1960 s. 387.

9.2.5¶Husrannsakansinstitutets tillämpning på

utländska fartyg

Vilket straff är föreskrivet för respektive kan följa på ett olagligt

utsläpp

Enligt VlfL döms den uppsåtligen eller av oaktsamhet släpper ut som olja från fartyg inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon till böter eller fängelse i högst två år. Samma straff är föreskrivet för miljöbrott enligt 13 kap. 8 § BrB. Om miljöbrottet är grovt döms till a fängelse i lägst månader och högst år. Om ett brott av nu angisex sex vet slag begås på ett fartyg registrerat i en främmande stat när fartyget befinner sig utanför svenskt inre vatten, får emellertid enligt begränsningslagen inte strängare straff än böter dömas ut. Detta gäller dock inte allvarliga och uppsåtliga gärningar avser förorening i territorisom alhavet. Konstruktionen med strafflatitud i VlfL och BrB och att ange en samtidigt ha lag begränsar möjligheterna att beträffande utsläpp en som från utländska fartyg döma till annan påföljd än böter ställer till vissa problem då det gäller att bedöma vilket straff skall anses föreskrisom vet för respektive kan följa brottet. Begränsningslagen har tillkommit en följd av Sveriges tillträde som till havsrättskonventionen. Enligt artikel 230 i konventionen får endast ekonomiska påföljder ådömas för överträdelser begåtts från utsom ländska fartyg utanför territorialhavet eller för överträdelser som begåtts i territorialhavet, inte fråga är om fall av avsiktliga och allvarom liga gärningar avseende förorening i territorialhavet. I den proposition prop. 1995/96:140 föregick Sveriges godsom kännande havsrättskonventionen diskuterades vilket sätt innebörav artikel 230 borde komma till uttryck i svensk lag. den av En möjlig lösning, dock avvisades, var att generellt sänka som straffen i VlfL och BrB till enbart böter. En lösning, som också annan

240 Förhållandet mellan skilda former... SOU 1998: 158

avvisades, var att generellt sätta ned straffet för sådana brott som omfattades av artikel 230. Som motivering till att välja en lösning med särskild lag i en som vissa fall begränsar svensk lags tillämplighet anfördes i propositionen s. 163 bl.a. följande.

"Artikel 230 får förstås så att den begränsar kuststatens rätt att döma till annat än ekonomiska påföljder för de aktuella brotten endast när dessa begåtts utländska fartyg. Artikeln inskränker alltså inte flaggstatens rätt att döma till strängare påföljder för samma brott. Ingenting hindrar att kuststaten och flaggstaten har parallell domsrätt i dessa fall. Av artikel 217 framgår tvärt att om det är en skyldighet för flaggstaten att i sin lagstiftning föreskriva tillräckligt stränga straff för överträdelse de aktuella bestämav melserna, oavsett överträdelsen äger Det anförda talar var rum. nu enligt regeringens mening för att bestämmelsen i artikel 230 skall ses som en begränsning av kuststatens domsrätt i förhållande till flaggstaten än begränsning strafflatituden i och för snarare en av sig. Att som de ovan angivna rernissinstansema Göteborgs universitet och Institutet för sjörätt och transporträtt, utredannan ningens anm. föreslår sätta ned straffet materiell begenom en stämmelse skulle alltså mindre väl återspegla konventionens innehåll och skulle kunna få till följd att Sverige inte kunde fullfölja sina åtaganden enligt konventionen när Sverige är flaggstat. En sådan bestämmelse skulle dessutom kunna ett felaktigt intryck ge av att Sverige ser mindre allvarligt på de aktuella brotten."

Genom den redovisade motiveringen tog regeringen ställning till om strafflatituden för de aktuella brotten generellt skulle sättas ned eller om sådan nedsättning endast skulle ske beträffande utländska fartyg. Den lagtekniska konstruktionen och innebörden uttrycket av att strängare straff än böter inte får dömas ut kan emellertid diskuteras. Enligt vad som uttalades i propositionen s. 163 lagen utformad så var att den inte utesluter svensk domsrätt i och för sig utan endast begränsar domsrätten såvitt påföljden. Detta utgjorde enligt regeringen avser ingen principiell nyhet, varvid hänvisades till - 2 kap. 2 § tredje stycket BrB, enligt vilken bestämmelse svensk domsrätt begränsas så att strängare påföljd i vissa fall inte får ådömas än vad är stadgat för som brottet enligt lagen på gärningsorten. Vid Sveriges tillträde till havsrättskonventionen infördes även en särskild preskriptionsregel för sådana brott omfattas begränssom av ningslagen. I anslutning härtill anfördes i propositionen s. 164 det att för sådana fall av föroreningar för vilka strängare straff än böter inte

Förhållandet mellan skilda former... 241 SOU 1998: 158

skall få ådömas preskriptionstiden enligt 35 kap. 1 § BrB två år var medan det i fall uppsåtliga och allvarliga föroreningar i territorialav havet möjligt döma till fängelse i än ett år, varför preskripvar att mer tionstiden för dessa brott enligt den angivna bestämmelsen i BrB - skulle fem år. Eftersom havsrättskonventionen föreskriver att förvara farande för ålägga straff måste inledas inom tre års tid, ansågs nödatt vändigt införa särskild regel tre års preskription beträffande att en om fallen uppsåtliga och allvarliga föroreningar i territorialhavet. Samav angående tillämplig preskriptionstid fördes i specialma resonemang motiveringen s. 179. Preskriptionstiden enligt 35 kap. BrB anknyter till det straff som kan följa på ett brott. Av regeringens resonemang angående preskriptionstiden för föroreningar den marina miljön kan konstateras att man anav sett att det straff kan följa ett sådant brott och därmed preskripsom tionstiden är beroende gämingen begåtts och om gämingen beav var allvarlig och uppsåtlig eller döms som

När får husrannsakan enligt svensk rätt företas på ett utländskt fartyg

För att husrannsakan enligt 28 kap. 1 § RB skall få företas krävs att rnisstanken ett brott, på vilket fängelse kan följa. Vid bedömavser ningen vilket straff kan följa brottet skall, som ovan redoviav som sats, hänsyn tas även till bestämmelser vid sidan om straffbudet, dvs. regler enligt vilka straffet kan skärpas eller lindras. Begränsningslagen innebär att straffet för ett oljeutsläpp som begås från ett utländskt fartyg i den ekonomiska aldrig kan bli strängazonen än böter. Bestämmelsen utesluter således fängelse från straffskalan. re Det kan diskuteras strafflatituden härigenom begränsats så att enom föreskrivet för dessa brott. Under alla förhållanden dast böter kan anses måste följden begränsningslagen bli att endast böter kan följa på ett av sådant brott. Även svensk domsrätt införs beträffande brott i den om ekonomiska kan därmed husrannsakan enligt 28 kap. 1 § BrB zonen inte lagligen företas. Även då motsvarande utsläpp sker i territorialhavet får enligt huett vudregeln endast böter dömas ut. Detta gäller dock inte allvarliga och uppsåtliga gärningar föroreningar i territorialhavet. I dessa som avser fall gäller straffskaloma i VlfL respektive BrB. Att en gärning skall vaallvarlig och uppsåtlig för att kunna leda till fängelsepåföljd torde ra medföra att fängelse endast kan anses följa brottet om angivna omständigheter föreligger i det enskilda fallet jfr regeringens resonemang angående preskriptionstiden för föroreningar i territorialhavet samt vad

242 Förhållandet mellan skilda former... SOU 1998: 158

som ovan sagts om straff som är föreskrivet endast vid närmare specificerade omständigheter. En konsekvens härav är att husrannsakan enligt 28 kap. 1 § RB endast får företas det förekommer anledning att om ett utsläpp är av det kvalificerade slag i begränsningslagen. som anges

9.2.6¶Vem beslutar husrannsakan 28

om enligt kap.

l § RB

Beslut om husrannsakan meddelas undersökningsledaren, åklagaren

av eller rätten. Vid fara i dröjsmål får även enskild polisman eller kustbe-

vakningstjänsteman företa husrannsakan; kustbevakningstjänsteman

dock endast om åtgärden har till syfte att verkställa beslag. Då åklagare skall besluta husrannsakan beträffande ett fartyg till om

sjöss föreligger i regel ingen utredning än de iakttagelser rörande

annan ett oljeutsläpp som KBV gjort, eventuellt i förening med uppgifter som besättningen lämnat via VHF. Utifrån den rapport åklagaren får från KBV har åklagaren att bedöma utsläppet objektivt är beom sett att trakta som allvarligt angående vår uppfattning rörande innebörden av detta begrepp, se avsnitt 19.8.2. Då det gäller kravet att det skall förekomma anledning att utsläppet skett uppsåtligt får åklagare grundval

av föreliggande utredning göra bedömning den troliga anledningen av en till att utsläppet skett. I många fall torde i detta skede utredningen av anledning förekomma att utsläppet skett uppsåtligt, det även om senare visar sig att uppsåt inte kan bevisas.

9.2.7 28 10 § RB

Undersökning enligt kap.

Undersökning av annat ställe än vad som inryms under hus, eller rum slutet förvaringsställe är även det inte är tillgängligt för allmän- - om heten inte att betrakta husrannsakan. Undersökning sådant - som av ställe får företas utan särskilt förordnande, undersökningen sker för om att eftersöka föremål kan tas i beslag eller för som att utröna omständigheter betydelse för utredningen brottet 28 kap. 10 § RB. av om

Sådan undersökning kan enligt Processlagberedningen avse gårdspla-

ner, fabriksområden, brädgårdar och dylika upplag

samt byggnadsplat-

ser NJA 1943 s. 372. Undersökning enbart av däcket eller öppna lastutrymmen av ett fartyg torde med stöd denna paragraf kunna företas den leder av av som förundersökningen, av åklagaren eller polisman utan särskilt förordav

nande. Även kustbevakningstjänsteman

bör med stöd av 2 § första

SOU 1998: 158 Förhållandet mellan skilda former... 243

stycket LKP jämfört med 23 kap. 3 § tredje stycket RB kunna företa sådan undersökning innan förundersökning inletts.

9.2.8¶Undersökning av fartyg enligt internationell

reglering

Folkrättsligt bör undersökning ett utländskt fartyg kunna ske under av de omständigheter anges i havsrättskonventionen. som Då det gäller fartyg befinner sig i hamn är kuststatens befogensom företa undersökning fartyget inte begränsad. Om brottet het att en av inträffat utanför inre vatten torde dock den allmänna bestämmelsen om förfarandet vid sådana undersökningar vara tillämplig. Det har tidigare konstaterats misstanke brott i dessa sammanhang utgör tillräckatt om liga skäl att utvidga undersökningen till att avse fartyget som sådant. Undersökningar med anledning utsläpp i den ekonomiska zonen av regleras uteslutande i del XII. Undersökningsmöjligheten är här mycket begränsad. Vid utsläpp i territorialhavet kan förutom regleringen i del XII be- - stämmelsen i artikel 27 punkt l b kuststatens rätt till straffrättslig om jurisdiktion vid uppsåtliga och allvarliga föroreningar bli tillämplig. Om slutligen undersökningen sker i territorialhavet men avser ett utsläpp inträffat inre vatten gäller endast artikel 27 punkt som Enligt del XII, artikel 220 punkt får fysisk inspektion företas beträffande överträdelser i territorialhavet även då de särskilda kvalifikationskraven för utövandet straffrättslig jurisdiktion enligt artikel 27 av inte är för handen. Det räcker att det finns klara skäl att anta att en överträdelse begåtts fartyget. Enligt ordalydelsen är inspektionsmöjligheten inte begränsad till olagliga utsläpp. Praktiskt är det emellertid främst vid sådana överträdelser som det är aktuellt att företa en inspektion. Artikel 27 innehåller generella bestämmelser rörande kuststatens rätt att utöva straffrättslig jurisdiktion medan artikel 220 specifikt reglerar kuststatens rätt att ingripa vid olagliga utsläpp. Eftersom det i sist nämnda artikel, allmän förutsättning för att undersöka ett utländskt som fartyg utanför inre vatten, ställs ett krav att det skall föreligga upp misstanke brott bör undersökning kunna företas även av brottsutreom dande myndighet ifr de hänvisningar som görs i artikel 27 till bestämmelserna i del XII ingripande i den ekonomiska zonen, dock med om iakttagande de skyddsbestämmelser som finns i del XH. Den hänav visning i artikel 220 punkt 2 görs till bestämmelserna om oskadlig som genomfart torde emellertid få till följd att fartygets genomfart inte definitivt får hindras annat än om det är fråga om en allvarlig och avsiktlig

244 Förhållandet mellan skilda former... SOU 1998: 158

förorening i territorialhavet. Att frisläppande av fartyget omedelbart skall ske om rimliga formaliteter iakttagits, såsom ställande borgen av eller annan lämplig ekonomisk säkerhet, framgår också artikel 226. av Det skall anmärkas att staterna enligt en allmän regel skall samarbeta för att utveckla förfaranden för att undvika onödig fysisk inspektion till sjöss det internationella samarbetet vid olagliga utsläpp behandlas i kapitel ll.

9.2.9 LKP

Visitering enligt

Om de uppenbart behövs för att kustbevakningstjänsteman skall kunna utnyttja sina befogenheter enligt LKP får ett fartyg bl.a. visiteras. Möjligheten för kustbevakningstjänsteman att visitera ett fartyg synes främst ha tillkommit för att möjliggöra kontroll och farav pass tygshandlingar m.m. vid tillsyn bestämmelser rörande skydds- och av kontrollområden jfr DsH 1980:1 42 och 74. s. Eftersom visitering endast får företas för att utnyttja övriga befogenheter enligt LKP har visiteringsmöjligheten begränsad betydelse i samband med ingripande vid oljeutsläpp och torde främst kunna konavse troll av fartygets certifikat eller besättningsmedlemmars identitetshandlingar. Också visitering torde innefattas i begreppet inspektion i havsrättskonventionen och endast få företas under där angivna förutsät-

ningar.

9.2.1O Kontroll av fartygets oljedagböcker

m.m.

Kontroll av fartygets dagböcker och andra handlingar rörande hanteringen av skadliga ämnen ombord regleras i 5 kap. 2 § VlfL. Enligt denna bestämmelse skall sådana handlingar på svenska fartyg hållas tillgängliga för polismyndighet, tullmyndighet, tillsynsmyndighet son avses i 6 kap. 5 § VlfL eller annan myndighet som regeringen utser. Samma gäller i fråga motsvarande handlingar på utländska fartyg om som befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, regeringen föreskrom ver detta. Någon uttrycklig föreskrift innebärande att handlingar av nu nämrt slag skall hållas tillgängliga för KBV finns inte. Detta beror sannolikt ett förbiseende i samband med att KBV bröts ut från tullverket OC1 blev egen myndighet. Inte heller har i svensk författning meddelats någon föreskrift mel innebörd att handlingar nämnt slag skall hållas tillgängliga av nu

Förhållandet mellan skilda former... 245 SOU 1998: 158

utländska fartyg. Att handlingarna kan granskas i samband med en inspektion framgår indirekt 6 kap. 3 § VlfL. Likaså kan vid misstanke av brott granskning ske att handlingarna tas i beslag. om genom Kontroll fartygets nämnda handlingar innefattas i vad som av nu havsrättskonventionen betecknar fysisk inspektion.

9.2. ll Sammanfattning av

undersökningsmöjlighetema

Svenska fartyg

Undersökning svenska fartyg regleras uteslutande av svensk lagav stiftning. Eftersom utsläpp från svenska fartyg alltid kan leda till fängelse gäller inga begränsningar i möjligheterna att företa husrannsakan eller utföra undersökning ombord, inte ens då fartyget befinner annan sig till sjöss.

Utländska fartyg befinner sig i hamn som

Beträffande fartyg befinner sig i hamn finns enligt havsrättskonsom ventionen inga begränsningar i vad avser administrativ eller brottsutredande myndighets möjligheter att utföra undersökningar ombord. Om undersökningen ett utländskt fartyg som begått en överträdelse avser utanför inre vatten torde dock den allmänna regeln i artikel 226 om förfarandet vid undersökningar vara tillämplig. Den svenska regleringen innebär att polis och åklagare har en obebesluta undersökningar ombord på utländska fartyg gränsad rätt att om bara utsläppet skett inre vatten. Om undersökning sker p.g.a. ett om utsläpp i territorialhavet gäller således att husrannsakan endast får fömisstanken gäller ett allvarligt och uppsåtligt utsläpp. Vid utretas om släpp från utländska fartyg utanför territorialvattnet är det enligt svensk lag över huvud taget inte möjligt att göra någon husrannsakan inte ens svensk domsrätt för dessa brott införs. Däremot är det om domsom rätt föreligger alltid tillåtet att företa sådan undersökning som regleras i 28 kap. 10 § RB. Vidare kan inspektion vidtas enligt VlfL. Fartygets dagböcker kan bli föremål för beslag av polismyndighet eller kontroll i samband med inspektion.

De praktiska problemen av begränsningen i husrannsakansmöjlig-

heten skall kanske inte överdrivas. Om rapport angående ett olagligt ut-

246 Förhållandet mellan skilda former... SOU 1998: 158

släpp kommit till berört sjöfartsinspektionsområdes kännedom kan behörig inspektör företa en inspektion fartyget och därefter överlämna av rapporten till polis. I praktiken också förekomma att företrädare synes för polis och sjöfartsinspektion tillsammans går ombord; inspektören

för att göra en inspektion och polisman för att hålla förhör. I samband med att förhör hålls förekommer också att besättningsmedlemmama fö-

revisar olika utrymmen ombord.

Utländska fartyg till sjöss

Situationen då ingripande skall ske till sjöss är i flera avseenden besvärligare än i hamn. Förutom den svenska regleringen har här man även att ta hänsyn till de folkrättsliga begränsningar gäller. Därtill som kommer alla de praktiska problem det innebär i princip endast som att en myndighet, nämligen KBV, är verksam till sjöss. Enligt nuvarande svenska reglering kan husrannsakan företas till sjöss vid misstanke om utsläpp på inre vatten samt i fall allvarliga av

och uppsåtliga föroreningar i territorialhavet.

Möjligheten för svensk brottsutredande myndighet företa husatt rannsakan på ett utländskt fartyg med anledning utsläpp i territoav ett rialhavet är på ett sätt begränsad än vad havsrättskonventionen mer medger. Samtidigt uppställer RB och LKP ett lägre beviskrav för föatt reta husrannsakan än det gäller för fysisk inspektion enligt som en havsrättskonventionen. Vidare föreskrivs inte i RB eller LKP att en undersökning av ett utländskt fartyg alltid måste inledas med gransken ning av fartygets handlingar något direkt följer havsm.m., som av rättskonventionen. Däremot överensstämmer regleringen möjligheav terna till inspektion enligt VlfL i stort med havsrättskonventionens artikel 220 punkt Generellt bemyndigande företa inspektioner har att emellertid endast SjöV. Företrädare för denna myndighet har sällan möjlighet att agera till sjöss. Då det gäller utsläpp i den ekonomiska finns enligt havszonen rättskonventionen än mycket begränsad rätt företa fysisk en - om att -

inspektion av ett utländskt fartyg. Idag kan denna inspektionsmöjlighet

bara utnyttjas av SjöV eller av KBV efter särskilt bemyndigande i det enskilda fallet. Inte heller svensk domsrätt införs kan med om nuvarande reglering i 28 kap. l § RB husrannsakan företas.

SOU 1998: 158 Förhållandet mellan skilda former... 247

9.3¶Oljeprov

Sådana oljeprov tas i vattnet är sig enligt internationell eller som vare svensk reglering underkastat några begränsningar. Här behandlas endast oljeprov som tas ombord ett fartyg. Oljeprov från fartyget kan tas antingen med stöd av 7 kap. 11 § andstycket VlfL eller ett beslag enligt RB. Några begränsningar i ra som oljeprov utländska fartyg har inte föreskrivits i VlfL. rätten att ta

9.3.1 med stöd VlfL

Oljeprov av

Då möjligheten oljeprover infördes i då gällande lag 1972:275 att ta åtgärder mot vattenförorening från fartyg anfördes i propositionen om prop. 1972:38 73 att ingripande mot ett utländskt fartyg med stöd s. paragrafen underkastat allmänna folkrättsliga regler som av var samma ingripande med förbud eller föreläggande beträffande fartyget. Förhållandet mellan undersökning för att ta oljeprov och havsrättskonventionens bestämmelser diskuterades inte i propositionen prop. 1995/962140 angående Sveriges ratificering av konventionen. I tidigare departementspromemoria Ds 1990:41, som utarbetats inen Utrikesdepartementet inför Sveriges inrättande av en ekonomisk om berördes vissa följdändringar i VlfL. En sådan ändring, vilken fözon, reslogs arbetsgruppen, att det i 7 kap. 11 § andra stycket VlfL av var skulle införas ett tillägg enligt vilket undersökning för att ta oljeprover utländska fartyg endast fick ske då fartyget befann sig inom Sveriöterritorium. Ändringen kommenterades mycket kort med att det i ges 7 kap. 11 § i lagförslaget klargjorts att de befogenheter att vidta åtgärder mot fartyg i paragrafens andra stycke, såsom oförenliga som anges med havsrättskonventionens bestämmelser, inte skall gälla utländska fartyg inom Sveriges ekonomiska zon s. 98. Den föreslagna ändringen 7 kap. 11 § blev inte föremål för några av uttalanden vid Lagrådets granskning av lagförslaget. I den proposition prop. 1992/93:54, som sedermera följde departementspromemoriföreslogs emellertid inte någon ändring aktuell paragraf i VlfL. an, av Promemorians förslag till ändring i nu nämnt avseende berördes inte särskilt i propositionen. Då Sverige inrättade ekonomisk zon var havsrättskonventionen en ännu inte bindande för Sverige. Även själva inrättandet ekoom av en nomisk ansågs del av folkrättslig sedvanerätt torde detta zon vara en inte generellt ansetts vara fallet beträffande möjligheterna att utöva straffrättslig jurisdiktion mot utländska fartyg i Avsikten då zonen. Sverige inrättade ekonomisk synes inte heller ha varit att öppna en zon

248 Förhållandet mellan skilda former... SOU 1998: 158

möjligheter till sådana åtgärder mot fartyg under gång syftade till

som en lagföring inför svensk domstol, dit oljeprov får räknas jfr Ds 1990:41 samt prop. 1992/93:54 s. 42 och 45-46.

Sverige har nu ratificerat havsrättskonventionen. Oljeprover tas för att undersöka varifrån förorenande olja kommit och syftar till att säkra bevisning angående ett konstaterat utsläpp. Frågan är om sådana

prover kan tas med stöd av artikel 226 punkt 2 dvs. vid fysisk inspektion

- eller om det för sådant prov krävs att förutsättningarna för att inleda rättsliga förfaranden är uppfyllda.

Som ovan anförts kan enligt havsrättskonventionen inspektion

av fartyget som sådant ske bl.a. om innehållet i fartygets dokument inte är tillräckligt för att bekräfta eller verifiera en misstänkt överträdelse. Oljeprover borde kunna hänföras till sådan åtgärd som kan företas med stöd av artikel 226. För oljeprover skulle därmed gälla förut-

samma sättningar som för inspektion enligt artikel 220.

Även tolkning innebärande oljeprover kan i samband med

en att tas fysisk inspektion medför att det endast finns mycket begränsade möjligheter att ta oljeprover fartyg under genomfart den ekono-

som av miska zonen släpper ut olja och inte därefter går i harnn. Något

som annat folkrättsligt stöd för en åtgärd av detta slag mot ett fartyg till sjöss synes emellertid inte föreligga jfr i detta avseende vad före-

som skrivs i havsrättskonventionens artikel 27.5 angående åtgärder ombord för att genomföra undersökning i anledning brott, till vilka åtgärder

av oljeprover rimligen måste hänföras. Då det gäller utsläpp från fartyg under genomfart av territorialhavet är däremot möjligheten att ta sådana prover inte begränsad annat sätt än att det skall finnas klara skäl att anta att det på fartyget begåtts ett oljeutsläpp i territorialhavet.

9.3.2 med stöd RB

Oljeprov av

Om oljeprov skall tas inom ramen för RB:s bestämmelser måste sådant prov betraktas som beslag. För att ta oljeprov är det i många fall nödvändigt att också företa husrannsakan. De begränsningar enligt

som svensk rätt gäller för att företa husrannsakan ett utländskt fartyg kommer därmed också att gälla oljeprov.

9.4¶Kvarhållande

m.m. av fartyg

För att företa en undersökning fartyget samt ta oljeprov eller för

av att utföra andra åtgärder, att hålla förhör med besättningen, är det i

som många fall nödvändigt att stoppa eller kvarhålla fartyget eller att in-

SOU 1998: 158 Förhållandet mellan skilda former... 249

bringa detta till harrm. Då i dessa fall ingriper mot själva fartyget man sker det för att utföra andra åtgärder ombord. Den åtgärd som vidtas beträffande fartyget kan således jämföras med att man på land stoppar bil för att gripa befinner sig i bilen. en en person som Lagstadgad befogenhet att stoppa ett fartyg m.m. har KBV enligt LKP, sådan åtgärd uppenbart behövs för att befogenhetema enligt om lagen skall kunna utövas. KBV kan också i ärenden om vattenföroreningsavgift meddela förbud eller förelägganden beträffande fartyget bl.a. detta behövs för att säkra bevisning. om Om däremot åklagare är inkopplad får den åtgärd som det innebär att stoppa eller kvarhålla fartyget ses som en verkställighetsåtgärd som krävs för genomföra åklagares beslut tvångsmedel m.m. Ett att om kvarhållande fartyget bör också kunna företas som ett beslag. Det är av emellertid tveksamt ett kvarhållande då kan fortsätta efter det att om undersökningen själva fartyget slutförts således inte som en verkav

ställighetsåtgärd för att genomföra förhör.

Förutom kvarhållande sker för att säkerställa utredning om m.m. som olagligt utsläpp kan förbud och föreläggande meddelas KBV för ett av säkerställa betalning vattenföroreningsavgift. Motsvarande åtatt av gärd enligt RB:s regelsystem förutsätter beslut kvarstad. Slutligen om kan kvarhållande meddelas en administrativ åtgärd av främst m.m. som SjöV med stöd av 7 kap. VlfL.

9.4.1 Kvarhållande för att säkra bevisning m.m.

eller säkerställa ekonomiska anspråk

När får kvarhållande ske enligt havsrättskonventionen m.m.

I havsrättskonventionen regleras i princip bara två åtgärder som en kuststat får vidta beträffande ett utländskt fartyg; fysisk inspektion i hamn undersökning samt inledande rättsliga förfaranden, inklusive av kvarhållande fartyget. Det ligger i sakens natur att ett fartyg måste av kunna stoppas och kvarhållas för att inspektion skall kunna företas. en Ingripanden mot fartyget för att företa andra åtgärder i bevissälcringssyfte har emellertid inte särskilt reglerats. Vad förutom en undersom sökning fartyget främst är aktuellt är att hålla förhör med besättav ningen. Om detta kan klaras samtidigt med undersökningen eller anav utan att fartyget behöver stoppas eller kvarhållas dvs. medan farnars tyget ligger i hamn uppkommer inga problem. I andra fall skulle kunna hävdas tvångsåtgärd beträffande fartyget inte är tillåten enbart att en

250 Förhållandet mellan skilda former... SOU 1998: 158

för att hålla förhör jfr artikel 226 nedan. En så strikt tolkning kan emellertid leda till orimliga resultat. Om kuststater skall ha möjlighet att åstadkomma lagföring måste fartyget kunna stoppas och kvar-

en hållas även för att säkra annan utredning än den som sker vid under-

en sökning av själva fartyget, dock troligen bara om förutsättningarna för att inleda rättsligt förfarande är uppfyllda och som huvudregel bara

om kvarhållandet pågår endast begränsad tid. Om ett kvarhållande fortgår under en längre tid kan nämligen med fog hävdas att fartygets genomfart varaktigt hindras, något som endast är tillåtet i särskilt reglerade fall. Bestämmelser om förfarandet vid fysisk inspektion, hur staten

en skall förfara efter en undersökning av fartyget samt ställande sä-

om av kerhet finns i artikel 226.

Artikel 226 är tillämplig vid kuststaters undersökningar i hamn eller till sjöss av brott som begåtts utanför inre vatten. Artikeln gäller också vid hamnstaters undersökning av brott utanför statens jurisdiktion.

Inledningsvis framgår att en stat får uppehålla ett utländskt fartyg längre än nödvändigt för att genomföra undersökningen. Om undersökningen tyder på indicates att en överträdelse ägt skall enligt

rum punkten b frisläppande omedelbart ske, under förutsättning att rimliga formaliteter iakttagits, såsom ställande borgen eller lämplig

av annan ekonomisk säkerhet.

Om det för ett kvarhållande fartyget till säkerställande ekono-

av av miska anspråk räcker att undersökningen indikerar överträdelse

att en har skett eller det härför krävs att förutsättningarna för inleda

om att rättsliga förfaranden enligt artikel 220 är uppfyllda är något oklart. Svaret har främst betydelse för möjligheten till kvarhållande vid ingripanden i territorialhavet eller den ekonomiska överträdel-

zonen p.g.a. ser begångna i zonen. Havsrättskonventionen uppställer nämligen vid sådana överträdelser betydligt högre krav för ett kvarhållande enligt artikel 220 punkt 6 än vad som följer artikel 226. Kvarhållande

av enligt den först nämnda artikeln får endast ske då det föreligger klara objektiva bevis för att det från fartyget har skett ett förbjudet utsläpp

som medfört omfattande skada eller hot omfattande skada på kuststaten

om eller kuststatens därmed sammanhängande intressen eller tillgångarna i dess territorialhav eller ekonomiska

zon.

Artikel 226 innehåller generella regler för förfarandet vid och efter en undersökning företagen harrm- eller kuststat. Specifika regler

av en för kuststatens rätt till ingripanden i olika avseenden finns däremot i artikel 220. Övervägande skäl talar därför för att de förutsättningar

som anges i artikel 220 måste uppfyllda även då kvarhållande sker för

vara att säkerställa ekonomiska anspråk.

SOU 1998: 158 Förhållandet mellan skilda former... 251

Regleringen kvarhållande i 8 kap. VlfL av

Någon begränsning i rätten till kvarhållande för att säkerställa statens anspråk vattenföroreningsavgift infördes inte i 8 kap. 7 § VlfL i samband med lagstiftningen inrättandet av en svensk ekonomisk om Däremot begränsades möjligheten till sådant kvarhållande som zon. sker i syfte säkra bevisning till att endast fall då rätt till kvaratt avse hållande föreligger enligt artikel 220 punkt Vilka överväganden låg bakom skillnaden i synsätt de olika som formerna kvarhållande kan inte utläsas av förarbetena. Visserligen av kan det första ledet för kvarhållande med stöd artikel 220 punkt av nämligen det är klarlagt att det skett ett utsläpp, uppfyllt då att anses beslut fattats att påföra någon vattenföroreningsavgift och det rättsom liga förfarandet är då också avslutat. Kvarhållande kan enligt svensk lag emellertid också ske innan sådant beslut fattats om det finns sannolika skäl att avgift kommer att påföras. Vidare utgör det inte en förutsättning för kvarhållande med stöd 8 kap. 7 § att utsläppet medfört av eller hotat att medföra sådana betydande skador som anges i artikel 220 punkt 6 Normalt kräver ett kvarhållande för att säkerställa betalning att fartyget dessförinnan blivit föremål för ett ingripande för att säkra bevisning. Det kan emellertid förekomma att det utan att bevissäkring behöske ombord finns sannolika skäl att avgift kommer att påföras och ver att förbud eller föreläggande direkt kan meddelas med stöd av 8 kap. 7 Möjligheten att ingripa mot fartyget är då med svensk reglering vidsträckt än motsvarande åtgärd sker för att säkra bevisning, mer om ett förhållande som kan ifrågasättas mot bakgrund av regleringen i havsrättskonventionen.

Kvarhållande med stöd av RB

I RB finns inte någon motsvarighet till den rätt att kvarhålla ett fartyg föreligger enligt 8 kap. VlfL. Ett kvarhållande som säkerhet för som ekonomiska förpliktelser kan emellertid åstadkommas genom beslut om kvarstad. Kvarstad i brottmål förutsätter att någon är skäligen misstänkt för brott. För kvarhållande utländska fartyg p.g.a. överträdelser under av genomfart territorialhavet krävs att bevismaterialet vid en fysisk inav spektion får ske vid klara skäl att anta att ett brott begåtts be- - som rättigar till att inleda rättsliga förfaranden. I fall då det är fråga om utsläpp från utländska fartyg i territorialhavet kan således sägas föreligga överensstämmelse mellan lagstadgade förutsättningar för ett beslut om

252 Förhållandet mellan skilda former... SOU 1998: 158

kvarstad och konventionens reglering kuststatens rätt att hålla kvar av fartyget. Vid utsläpp från utländska fartyg i den ekonomiska saknas i zonen dag svensk domsrätt och beslut om kvarstad i brottmål kan därmed inte meddelas. Rätten till kvarhållande enligt artikel 220.6 är synnerligen begränsad. Om man anser att förutsättningarna för kvarhållande enligt denna artikel skall tillämpas torde vid svensk domsrätt kvarstadsmöjligheten främst få betydelse fartyget efter utsläppet anlöper svensk om hamn. En komplikation, som förtjänar att anmärkas då det gäller kvarstad och säkerställande av ekonomiska anspråk vattenföroreningsavgift, är att verkställighet endast kan ske fartyg eller last tillhör om

den betalningsskyldige.

9.4.2 Kvarhållande för att förhindra m.m.

förorening

Förbud och förelägganden detta slag meddelas inte i brottsutredande av syfte utan är administrativ åtgärd regleras i 7 kap. VlfL och en som som normalt beslutas av SjöV.

Internationell reglering

Av havsrättskonventionen och MARPOL följer att inspektion av ett utländsk fartyg kan ske då detta frivilligt befinner sig i hamn. Om det vid en sådan inspektion konstateras att fartyget har väsentliga brister skall harnnstaten i vart fall bristerna är den karaktären det - om av att föreligger hot om skada på den marina miljön tillse att fartyget inte avseglar förrän bristerna är avhjälpta. Detta framgår artikel 219 i av havsrättskonventionen och MARPOL. av I havsrättskonventionen, artikel 226, regleras också vilka åtgärder som en stat får vidta efter en undersökning företagits med anledsom ning av en misstänkt överträdelse tillämpliga bestämmelser till av skydd för den marina miljön. Vad här föreskrivs gäller även då insom spektion företagits av ett utländskt fartyg i territorialhavet eller den ekonomiska på grund överträdelser inträffat vid zonen av som genomfart dessa vattenområden. Även i dessa fall gäller friav att om ett släppande skulle utgöra ett oskäligt stort hot skada på den marina om miljön frisläppande får vägras eller ske på villkor att fartyget anlöper närmast lämpliga reparationsvarv. Förutom i ovan angivna fall kan ingripanden med förbud eller föreläggande ske då utsläpp olja eller andra skadliga ämnen till följd av av

SOU 1998: 158 Förhållandet mellan skilda former... 253

öolycka eller åtgärder i samband med sådan olycka riskerar att orsaka omfattande skador på svenskt territorium m.m. Då ingripandet avser ett utländskt fartyg på det fria havet dit i detta sammanhang även den ekonomiska räknas har kuststaten rätt att ingripa med stöd av zonen ingreppskonventionen. Det skall anmärkas att bestämmelserna i havsrättskonventionen inte påverkar staternas rättighet att i enlighet med ingreppskonventionen genomdriva åtgärder för att skydda sin kust eller därmed förbundna intressen från förorening eller hot om förorening till följd av en sjöolycka eller handlingar i samband med sådan olycka. Med sjöolycka förstås en kollision mellan fartyg, grundstötning eller annat navigeringsmissöde eller annan händelse ombord ett fartyg eller utanför detta havsrättskonventionen artikel 221.

Svensk reglering

Regleringen i 7 kap. 5 § VlfL bygger ingreppskonventionen men kan enligt ordalydelsen även komma till användning i andra fall än vid sjöolyckor. Också 7 kap. 4 § är enligt ordalydelsen tillämplig på utländska fartyg utanför inre vatten jfr t.ex. 7 kap. 10 §, även om bestämmelsen främst synes ha tillkommit för att reglera sådana förbud och förelägganden som meddelas beträffande fartyg som befinner sig i hamn. För förbud eller förelägganden enligt 7 kap. 4 eller 5 § som med- delas utan samband med "sjöolycka" och som avser ett utländskt en fartyg under genomfart i territorialhavet eller den ekonomiska zonen torde emellertid havsrättskonventionens begränsningar gälla.

9.5¶Personella

tvångsmedel

Vid utsläpp där påföljden endast kan bli böter kan häktning och därmed anhållande och gripande ske dels om den misstänkte är okänd och vägoch hemvist eller om hans uppgift om detta kan antas rar uppge nanm dels den misstänkte saknar hemvist i riket och det finns vara osann om risk för att han att bege sig från riket undandrar sig lagföring genom eller straff. Syftet med häktning i det första fallet är att framtvinga identitetsen uppgifter. I det andra fallet är syftet att säkerställa lagföring och straff. Den sist angivna häktningsmöjligheten har ansetts vara av särskild betydelse beträffande bl.a. sjömän eller andra gästande utlänningar. Förutsättningar finns att tillämpa bestämmelsen vid olagliga utsläpp be-

254 Förhållandet mellan skilda former...

gångna utländska besättningsmän. Den s.k. proportionalitetsprinci-

av pen medför dock att hänsyn måste dock tas till om ett frihetsberövande av den misstänkte leder till att fartygets genomfart hindras.

Eftersom den misstänkte kan undgå häktning genom att deponera eller ställa säkerhet motsvarande bötesbeloppets storlek torde häktning redan av detta skäl sällan aktualiseras. Att frihetsberövande kan avse tiden fram till dess säkerhet ställs torde inte i sig stå i strid med havsrättskonventionen. Däremot innebär regleringen i konventionen att gripande och anhållande ombord ett fartyg under genomfart endast kan ske kuststaten över huvud taget får ingripa mot fartyget samt inleda

om rättsliga förfaranden.

Utsläpp som enligt svensk rätt kan föranleda fängelse är av det slag att fartygets genomfart inte skall anses oskadlig och därmed får hindras. Den "vederbörliga hänsyn" som enligt havsrättskonventionen skall tas till sjöfartens intressen vid avgörandet av om anhållande skall ske kan även i detta sammanhang beaktas inom ramen för proportionalitetsprincipen.

Förhållandet mellan skilda former... 255

9.6 i tabellforrn

Sammanfattning

Ingripanden mot utländska fartyg

Vattenområde där Vattenområde där ingripande sker överträdelsen begås Hamn Inre vatten Territorialhav TH Ekonomisk Zon - EEZ Hamn Inre vatten Havsrättskonv: inga be- Havsrättskonv: inga Havsrättskonv: ingri- gränsningar begränsningar pande efter hot pursuit Svensk domsrätt Svensk domsrätt Svensk domsrätt - - fängelse i straffskalan fängelse i straffskalan fängelse i straffskalan RB och LKP: inga RB och LKB: inga Vf-avgift kan tas ut begränsningar begränsningar RB och LKP: inga be- Vf-avgift kan tas ut Vf-avgift kan tas ut gränsningar efter hot VlfL: gäller fullt ut VlfL: förebyggande pursuit Även förebyggande inspektioner VlfL: som i TH efter inspektioner Hamn- inspektionsmöjlig- hot pursuit inspektions- statskontroll heten är i dessa fall inte möjligheten är i klart klart reglerad reglerad Territorialhav Havsrättskonv: inga Havsrättskonv: begrän- Havsrättskonv: ingri- TH begränsningar sad jurisdiktion, artikel pande efter hot pursuit Svensk domsrätt dock 220.2 + artikel 27 Svensk domsrätt dock - fängelse endast vid Svensk domsrätt dock fängelse endast vid allvarliga och uppsåtli- fängelse endast vid all- allvarliga och uppsåtliga ga föroreningar varliga och uppsåtliga föroreningar RB och LKP: husrann- föroreningar RB och LKP: tillämplig sakan endast vid all- RB och LKP: husrann- efter hot pursuit dock varliga och uppsåtliga sakan endast vid all- husrannsakan endast vid föroreningar varliga och uppsåtliga allvarliga och uppsåtliga Vf-avgift kan tas ut föroreningar föroreningar VlfL: inga begräns- Vf-avgift kan tas ut Vf-avgift kan tas ut ningar VlfL: VlfL: som i TH efter Även förebyggande 1 Inspektion vid klara hot pursuit inspektionsinspektioner Hamn- skäl att anta förbjudet möjligheten är klart statskontroll utsläpp reglerad 2 Oljeprov 3 Förbud/föreläggande enl. 7 kap. + 8 kap

256 Förhållandet mellan skilda former...

Vattenområde där Vattenområde där ingripande sker . överträdelsen begås Hamn Inre vatten Territorialhav TH Ekonomisk Zon - EEZ Ekonomisk Havsrättskonv: begrän- Havsrättskonv: mycket begränsad jurisdiktion, zon EEZ sad jurisdiktion, rättsliga artikel 220.3-6 och artikel 228 förfaranden skall enligt Svensk domsrätt saknas huvudregeln suspenderas RB och LKP i den del gäller straffrättslisom flaggstaten inleder ga ingripanden kan tillämpas om sådana förfaranden, Vf-avgift kan tas ut artikel 228 VlfL: Svensk domsrätt l Inspektion vid saknas a uppenbart förbjudet utsläpp som medfört el- RB och LKP i den del ler kan medföra betydande skador gäller straffrättsliga eller vid som ingripanden kan b grundad anledning misstänka förbjudet uttillämpas släpp Vf-avgift kan tas ut + VlfL: inga begränsningar utsläppet medfört eller kan medföra betydande Även förebyggande skador inspektioner Hamn- + statskontroll befälhavaren vägrat lämna uppgifter eller lämnat felaktiga uppgifter + inspektion påkallad av omständigheterna i övrigt, 6 kap. 2 a § 2 Oljeprov 3 Förbud/föreläggande enligt 7 kap. 4 Begränsad rätt att meddela förbudlföreläggande i ärenden om vf-avgift

SOU 1998: 158 Teknisk bevissäkring 257

10¶Teknisk bevissäkring

De flesta oljeutsläpp till sjöss upptäcks i samband med flygspaning. För att underlätta upptäckt och registrering har på flygplanen tillgång man till diverse teknisk utrustning. Till bevissäkringen oljeutsläpp hör även att bedöma om utsläppet av bestått mineralolja och, i sådant fall, den beräknade oljemängden i av utsläppet. Vidare skall utsläppet knytas till ett visst fartyg. I detta kapitel beskrivs kortfattat olika tekniska hjälpmedel vid upptäckt och registrering Oljeutsläpp, oljeprovtagning och kemisk analys, dataav simulering oljeutsläpps beteende samt den i Sverige använda av metoden för uppskattning oljemängd. Kapitlet inleds med en av kortfattad beskrivning av vad som inträffar då olja kommer ut i vattnet. Redovisningen i kapitlet bygger delvis på Handbok Oljeutsläpp till sjöss, Bevissäkring från fartyg, Bonn Agreement Contracting Parties 1993 översatt till svenska av KBV.

10.1 ans beteende i vattnet

Olj

Hur ett oljeutsläpp förändras då det kommer i kontakt med havsytan bepå vilken typ olja eller oljeprodukt som släpps ut samt de yttre ror av förhållanden som råder vid utsläppet. Lätta lågviskösa oljor, t.ex. bensin eller eldningsolja, sprider sig snabbt över stora ytor medan tjockare högviskösa oljor ofta omvandlas till klumpar eller sjok. Förutom oljans karaktär påverkas ett oljeutsläpps utbredning vind- och strömförhållanden samt vägmönster. av När oljan breder ut sig ökar avdunstningen. Ju lättare olja, desto snabbare avdunstning. Av betydelse för avdunstningen är även vindhastighet, vatten- och lufttemperatur, graden solbestrålning samt föreav komsten av rengöringsmedel i utsläppet. När olja kommer ut i vattnet löses vissa lättare fraktioner upp, andra bildar emulsion men den största delen blandar sig vanligtvis över en huvud taget inte. Vid emulsion bildas antingen olja-i-vatten emulsion, s.k. dispergering, eller vatten-i-olja emulsion, s.k. mousse. Vid disper-

25 8 Teknisk bevissäkring SOU 1998: 15 8

geting uppstår oljedroppar i vattnet, vilka antingen stiger till ytan eller förs med vattenströmmama bort från utsläppsplatsen. Mousse uppstår då oljan tar upp vatten som finfördelas till små vattendroppar inuti oljan. Vatteninnehållet i vissa emulsioner kan uppgår till 80-90 procent. Emulgeringsprocesserna gynnas av kraftiga vågrörelser. Av betydelse är även oljans viskositet trögflutenhet. Slutligen påverkas ett oljeutsläpps beteende s.k. fotooxidation, en process underlättas och

av som påskyndas solljuset.

av

Samtidigt som oljan ändrar beteende de tidigare nämnda

genom processerna förflyttas oljan. Av betydelse för hur snabbt och i vilken riktning oljeutsläppet driver är främst strömriktning och strömhastighet samt vindens hastighet.

Alla oljeutsläpp utsätts för biologisk nedbrytning mikroorga-

genom nismer i vattnet. Nedbrytningshastigheten påverkas främst av vattentemperaturen och tillgången till syre och närsalter. De lättare beståndsdelarna i oljan bryts ned till komponenter som löses i vattnet och försvinner. Det som blir kvar av oljan kan på sikt sjunka till botten. Eftersom tillgången på syre är begränsad vid havsbotten kan emellertid den biologiska nedbrytningen av tyngre oljerester avta eller helt upphöra.

10.2 och

Upptäckt registrering

Flygbuma fjärranalyssystem har kommit att spela stor roll för

att upptäcka och lagra information oljeutsläpp till sjöss. Fjärranalyssystem

om jämför skillnaden i reflektion eller olika former strålning från

av en ren vattenyta med motsvarande strålning från en förorenad yta. Systemen baseras på en kombination av olika vilka används för att de-

sensorer, tektera och registrera främst oljeutsläpp. I operativ tillämpning utnyttjas sidspanande radar SLAR för att upptäcka utsläpp medan undersökning av utsläpp sker med infraröd linjescanner IR-scanner, ultraviolett linjescarmer UV-scanner och mikrovågsradiometer MRW. Lågljus- TV LLLTV, infraröd IR kamera eller ultralågljussystem ULLIS används för att underlätta identifieringen fartyg vid dåliga ljusför-

av hållanden.

Samtliga KBV:s flygplan är försedda med SLAR, IR/UV-scanner samt IR-kamera. MRW har använts tidigare utnyttjas längre. Ett

men komplement till de nämnda är visuella observationer, do-

sensorerna kumentation med vanlig videokamera och/eller stillbildskamera. Oljeprov kan tas från KBV:s fartyg.

SOU 1998: 158 Teknisk bevissäkring 259

10.2.1 radar SLAR

Sidspanande -

Även vid mycket låga vindstyrkor bildas s.k. kapillärvågor på vattenytan. Olja bildar film på vattenytan och dämpar dessa kapillärvågor en varigenom området blir blankare än omgivande havsyta. Med hjälp av SLAR-utrustning kan reflexionen mellan olika delar av vattenytan jämföras. En utgående radarstråle från SLAR-en återkastas vid reflexion, orsakad kapillärvågor. Om kapillärvågoma dämpas av t.ex. olja reav flekteras liten eller ingen signal tillbaka till flygplanet. De reflekterade radarpulserna sammanställs i SLAR-systemet till en bild som visas på TV-monitor. En vattenyta återges som en grå yta på skärmen en ren medan oljefläckar framträder som svarta partier. Radarstrålen från SLAR-en kan riktas endera eller båda sidorna flygplanet. Det maximala radardetekteringsavståndet är normalt ca om 30 km på varje sida. Stråket rakt under flygplanet ligger i skugga och kan inte registreras med SLAR.

l0.2.2 scanner

Infraröd/ultravio1ettIR/UV

Infraröd registrerar skillnaden i IR-strålningen från vattenytan. scanner Olja dämpar IR-strålningen från vattnet, tjockare delar av en oljeñlm dämpar än tunnare partier. Med IR-scarmer kan därför viss informera mation fås om tjockleksvariationema i ett utsläpp. Däremot registrerar inte IR de allra tunnaste partierna i utsläppet. Med IR-utrustning kan registreringar göras både dag och natt under förutsättning att inte dimma eller moln absorberar IR-strålama. UV-utrustning används för att registrera det UV-ljus från solen som reflekteras av oljan och den omgivande vattenytan. En oljeñlm reflekterar UV-ljuset bättre än en ren vattenyta. Reflektionen påverkas dock inte filmtjockleken. Med UV visas därför hela oljeutsläppet, även av mycket tunna delar. IR och UV scanner kompletterar därför varandra. IR och UV-scanner har relativt liten svepvidd, normalt 300-500 m under planet beroende på flyghöjd.

lO.2.3 MRW

Mikrovågsradiometer

Med MRW registreras havsytans strålning av mikrovågor. Ett oljeutsläpp på ytan ökar denna strålning. Hur stor ökningen är beror på olje-

260 Teknisk bevissäkring SOU 1998: 158

filmens tjocklek. Mätning med MRW gör det därmed möjligt att kartlägga tjockleksvariationer hos oljeñlmen och därmed beräkna utsläppets volym. Emellertid är beräkningsprocessen komplicerad och inte fullständig, varför MRW för närvarande inte används av KBV.

10.2.4¶LLLTV och

Lågljus-TV-kameror ultralågljussystem ULLIS

Dåliga ljusförhållanden försämrar möjligheterna till visuella observationer och därmed identifieringen av misstänkta fartyg. Med en LLLTV-kamera kan identifieringen underlättas, i synnerhet efter digital databearbetning. ULLIS är ett kamerasystem som bygger på databehandling av en kamerabild och som kan resultera i att fartygets

namn kan avläsas.

10.2.5¶Laserflourosensor LSF

Samtliga tidigare redovisade sensorsystem registrerar fenomen på vattenytan, men registreringen möjliggör inte några säkra slutsatser om att det som registrerats är mineralolja. Genom registrering med LSFsystem kan man däremot hundraprocentigt avgöra utsläppet bestått

om av mineralolja. Utveckling pågår för att ta fram operativa flygburna LSF-system, men erfarenheterna av systemen är ännu begränsade.

l0.2.6 Visuell observation

Visuell observation är den mest använda metoden för att fastställa och bedöma om ett oljeutsläpp är otillåtet enligt MARPOL. Med visuell observation kan också en uppskattning göras av oljevolymen i utsläppet.

Av undersökningar som utförts vid olika fältförsök har konstaterats att inget utsläpp med en oljehalt av 15 ppm eller mindre kunnat

upptäckas med visuell observation utsläpp med denna låga oljehalt kan inte heller registreras med sensorutrustning. Inte heller utsläpp med

en oljehalt mellan 15 och 100 har kunnat observeras från luften

ppm ppm under normala flygförhållanden under mycket speciella förhållanden har dock sådana utsläpp varit synliga. Däremot kan tillåtna utsläpp

av lastolja som sker än 50 nautiska mil från land upphov till synli-

mer ge ga spår på vattenytan se resolution MEPC.6l34 Visibility Limits of Oil Discharges of Annex I of MARPOL 73/78 samt ITOPF 1981, Aeri-

SOU 1998: 158 Teknisk bevissäkring 261

observation of oil The International Tanker Owners Pollution at sea. Federation Ltd., Technical Information Paper London.

Beräkning av oljevolym

Ett oljeutsläpp på vattenytan består oftast en eller flera partier med av tunna skimrande ytor, ibland med inslag av relativt tjocka partier. De tjocka delarna ett oljeutsläpp är mörkfärgade, mindre tjocka partier av uppvisar blå eller regnbågsliknande färgskiftningar medan de tunnaste partierna är grå eller silverskimrande. Genom fältförsök med kontrollerade oljeutsläpp har utifrån oljeutsläppets färg ungefärlig tjocklek fastställts och därmed volymen olja i utsläppet kunnat beräknas. Genom att addera de delar den totalt förorenade ytan som täcks av olja med resav pektive fargton kan uppskattning göras av volymen olja i uten grov släppet. Den tabell används i Sverige och internationellt bygger på som ovan nämnda fältförsök.

Förhållande mellan färg, filmtjocklek och volym hos oljefilmer på vattenytan Nivå Färg Ifngefiirlig Ungefzirlig volym tJ‘’°klek kubikmeter/ mlkmmeter kvadratkilometer

1 silverskimrande 0,02 0,02

2 grå 0,1 0,1

3 regnbågsfárgad 0,3 0,3

4 blå 1,0 1

5 blå/brun 5,0 5

6 brun/svart 15-25 15-2 5

7 mörkbrun/svart mer än 100 än 100 mer

brun/orange- Vatten-olja emulsion, s.k. mousse, har bilfärgad mousse dats. Den är vanligen l-4 mm tjock men kan vara ännu tjockare. Andelen vatten i emulsionen kan bara bestämmas genom provtagning. Förekomsten av mousse ger en skenbart större oljemängd, vilket måste beaktas då den utsläppta oljemängden bestäms.

262 Teknisk bevissäkring SOU 1998: 158

10.3¶Back-tracking

Genom att använda olika parametrar, som vind- och strömförhållanden, vågmönster samt de förändringsprocesser som oljan genomgår i vattnet år det möjligt att med någon grad av säkerhet matematiskt beräkna ett oljeutsläpps förflyttning och utspridning. Tekniken används främst vid oljebekämpningsoperationer för att föutsäga ett utsläpps utspridning och förflyttning, men kan också användas omvänt, dvs. för att med utgångspunkt från ett oljeutsläpps aktuella position beräkna utsläppsplatsen och hur oljan förflyttat sig från denna plats. Metoden kallas backtracking.

De erhållna positionerna för hur oljan förflyttat sig tas fram i ett datorbaserat simuleringsprogram, framtaget av SMHI. Det spår som fås fram kan sedan kombineras med liknande spår, med tidsreferenser, för de fartyg som passerat området om sådan registrering skett. Ett fartyg som vid tidpunkten för utsläppet befann sig i närheten av utsläppsplatsen och som kan identifieras kan bli misstänkt för utsläppet. För att det skall kunna fastställas att utsläppet härrör från fartyget krävs emellertid ytterligare bevisning, normalt att identitet uppnås mellan oljeprov från fartyget och från utsläppet.

10.4¶Olj eprov

För att fastställa att ett utsläpp bestått mineralolja och för att härleda

av ett utsläpp till ett viss fartyg är det ibland nödvändigt att ta oljeprov från utsläppet och ombord på fartyget.

I det först nämnda fallet räcker det med en enkel analys. I det andra fallet är det däremot nödvändigt att göra kemiska analyser, där

prov från den utsläppta oljan jämförs med prov från oljan ombord. Tidigare har olika kemiska analysmetoder använts för identifiering oljepro-

av ver. Den metod som främst används i dag är emellertid en kombination av gaskromatograñ och masspektrometri, den s.k. GC/MS-metoden. Med denna analysmetod får man fram ett spektrogram hos den analyserade oljan, vilket närmast kan jämföras med ett fingeravtryck. Analyser med GC/MS-metoden påverkas inte de förändringar har

av som skett i oljans sammansättning efter utsläppet.

Vid användning av GC/MS-metoden är det möjligt att få fram nästan obegränsad information från ett enstaka oljeprov. Analysen är emellertid tidskrävande och dyrbar. Därför görs först inledande

en grov analys med bara GC, varigenom inte uppvisar några likheter

prov som

SOU 1998: 158 Teknisk bevissäkring 263

kan sållas bort. För den efterföljande GC/MS-metoden väljs ett begränsat antal komponenter i oljan ut för analys.

Sammansättningen av komponenter hos en olja är större om den är en blandning av olika oljor. Ett oljeutsläpp från ett fartygs maskinutrymme utgörs ofta av en sådan komplex blandning oljor. Det sätt varpå olika oljor hanteras ombord kan medföra att en sådan blandning vid olika tidpunkter får olika sammansättning. Detta medför i sin tur att det kan vara svårt att uppnå identitet mellan ett oljeprov från utsläppet och ett senare prov från fartyget.

Analys av oljeprov görs i Sverige av Statens kriminaltekniska laboratonum SKL. Vid analysen används GC/MS-metoden.

Det internationella samarbetet... 265

ll Det internationella samarbetet vid

utredning och lagföring

l l.l Inledning

Som tidigare påpekats är sjöfarten internationell näring och fartyg en förflyttar sig obehindrat mellan olika länder. En av grundförutsättningför att olagliga oljeutsläpp skall kunna bekämpas och beivras är arna därför ett fungerande samarbete över nationsgränsema. Det internationella samarbetet vid utredning och lagföring av misstänkt olagliga oljeutsläpp regleras i ett flertal globala och regionala konventioner eller överenskommelser. Vissa är av mer generell karaktär och omfattar samarbetet mellan rättsliga myndigheter i brottmål. Andra är endast tillämpliga på överträdelser bestämmelserna rörande av förorening från fartyg och tar främst sikte på sådan teknisk bevissäkring sker i hamn genom inspektion, oljeprover m.m. Konventiosom kompletteras resolutioner eller rekommendationer med riktnema av linjer for hur samarbetet är tänkt att fungera. Åtgärder de nämnda kan i Sverige företas av SjöV och som nu ibland KBV då dessa myndigheter agerar i egenskap av tillav synsmyndighet. Om i stället polis eller åklagare skall vidta motsvarande åtgärder krävs att beslut åtgärden kan fattas med stöd av RB:s beom stämmelser. Det måste således finnas anledning anta att ett brott som hör under allmänt åtal förövats och brottet skall i princip kunna bli - föremål för lagföring i Sverige. Vidare måste de ytterligare förutsättningar som krävs för ett eventuellt beslut om tvångsmedel vara uppfyllda. I andra fall kan förundersökningsåtgärder vidtas endast efter särskild framställning rättshjälp i brottmål enligt de överenskomom melser gäller på det området se nedan avsnitt 11.2. som Om det på ett fartyg begåtts en överträdelse inom svenskt sjötenitorium eller ekonomisk och det är aktuellt att från svensk sida begära zon att åtgärder skall vidtas i en annan stat gäller motsvarande skillnader mellan tillsynsmyndigheters respektive rättsliga myndigheters möjlig-

266 Det internationella samarbetet...

heter att agera. Hanmstatens eller flaggstatens myndigheter kan med anledning av uppgifter från svensk myndighet vidta de administrativa eller straffrättsliga åtgärder som är möjliga med stöd deras lagstift-

av ning, men en svensk framställning brottsutredande åtgärder, t.ex.

om förhör, görs enligt de överenskommelser gäller för inbördes rätts-

som hjälp i brottmål.

Rapporteringen av oljeutsläpp till det misstänkta fartygets flaggstat, s.k. flaggstatsrapport, regleras i såväl havsrättskonventionen i

som MARPOL. Anvisningar för förfarandet vid sådan rapport finns också i rekommendationer utfärdade på global och regional nivå. I svensk författning har emellertid inte reglerats vare sig när sådan rapport skall ske, vilken myndighet i flaggstaten skall tillställas rapporten eller

som vilken svensk myndighet som ansvarar för att rapport skickas. Vid våra kontakter med företrädare för SjÖV, KBV, polisen och åklagarväsendet har det också visat sig att det inte finns någon klar rutin för hur förfarandet med flaggstatsrapport skall tillämpas. Det är vidare osäkert hur detta institut förhåller sig till framställning överförande lagfö-

en om av ring i brottmål enligt 1959 års konvention inbördes rättshjälp i

om brottmål, 1972 års lagföringskonvention eller den särskilda överenskommelsen överförande lagföring mellan de nordiska länderna.

om av

I detta kapitel lämnas en översiktlig redovisning den internatio-

av nella regleringen på området.

11.2¶Internationellt samarbete i brottmål

l 1.2.1 Inbördes rättshj älp

1959 års europeiska konvention inbördes rättshjälp i brottmål

om

Samarbetet vid utredning och rättshjälp i brottmål regleras 1959 års

av europeiska konvention inbördes rättshjälp i brottmål SÖ 1968: 15.

om Till konventionen var den l september 1998 följande stater anslutna: Belgien, Bulgarien, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Grekland, Irland, Island, Israel, Italien, Lettland, Lichtenstein, Litauen, Luxemburg, Malta, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Republiken Tjeckien, Schweiz, Slovakien, Spanien, Stor-

Det internationella samarbetet... 267

britannien, Sverige, Turkiet, Ungern och Österrike. Ryssland har undertecknat konventionen ännu inte ratificerat den. men Som uttrycket inbördes rättshjälp antyder, bygger det internationella rättsliga samarbetet på reciprocitet. För att samarbetet skall fungera förutsätts därför i princip att stat inte kräver bistånd av en annan stat en den själv inte är beredd bistånd vid ett omvänt förhållande. I om att ge Sverige lämnas emellertid i stor utsträckning rättshjälp även om vi inte har något avtal med den främmande staten. Således kan bevisupptagning vid svensk domstol ske på begäran inte är ansluten till av stat som 1959 års konvention. I många andra stater är emellertid en överenskommelse eller utfästelse om reciprocitet en förutsättning för att en rättshjälp skall lämnas. Enligt 1959 års konvention har de fördragsslutande parterna åtagit sig att i enlighet med konventionens bestämmelser lämna varandra rättshjälp i största möjliga utsträckning i mål eller ärenden avseende beivrande brott gäller under den aktuella partens judiciella av som myndigheter. överträdelser förbudet mot utsläpp olja och andra skadliga av av ämnen kan i vissa länder endast bli föremål för administrativa sanktio- Inbördes rättshjälp kan då inte lämnas med stöd av 1959 års konner. vention. I konventionen regleras bevisupptagning, delgivning, överförande av lagföring, uppgifter kriminalregister och underrättelse om straffdour rörande konventionslands medborgare. mar I kapitel l anges i vilken omfattning de fördragsslutande parterna är skyldiga att lämna varandra rättshjälp. En förutsättning är att den begärande staten har jurisdiktion över den gärning som föranleder framställningen. Bistånd kan under vissa förhållanden vägras. Sverige har gjort förbehåll att bistånd kan vägras om gärningen om inte är belagd med straff i svensk lag, förundersökning rörande gärom ningen har inletts i Sverige eller i tredje stat, om den misstänkte i Sverige eller i tredje stat har åtalats för gärningen eller dom rörande denna har meddelats, om i Sverige eller i tredje stat har fattats beslut om att nedlägga förundersökningen eller åtal för gärningen eller att inleda förundersökning eller väcka åtal för gärningen eller om straff för brottet är preskriberat enligt svensk lag. Kapitel artiklarna 3-6, handlar om framställningar om bevisupptagning och omfattar sådan rättshj älp myndigheter i den anmodade som staten verkställer i syfte att för utländsk myndighets räkning anskaffa utredning eller tillhandahålla bevismaterial eller handlingar i brottmål. De typiska fonnerna för sådan rättshjälp är upptagande av ed, förhör med parter, upptagande bevis vittne, sakkunnig eller eller av genom syn

268 Det internationella samarbetet. SOU 1998: 15 8 ..

av skriftligt bevis. En särskild form bevisupptagning sker med utav nyttjande av tvångsmedlen husrannsakan, beslag eller kvarstad. Enligt artikel 3 skall framställningar från judiciell myndighet efterkommas. Sverige har förklarat att när det gäller bevisupptagning enligt artiklarna 4 och 6 med judiciell myndighet endast domstol avses medan detta begrepp såvitt övriga artiklar även omfattar åklagare - avser se Sveriges förklaring till artikel 24. Förklaringen binder endast svenska myndigheter. Från svensk sida är vi däremot förpliktade att

godta framställning från exempelvis utländsk åklagarmyndighet

en om denna enligt sitt lands lagstiftning är behörig att göra framställning en om rättshjälp enligt konventionen. Att vi i Sverige accepterar framställningar från utländsk åklagare framgår av 9 och 10 lagen 1991:435 med vissa bestämmelser om internationellt samarbete på brottmälsomrädet 1 § lagen samt 1946:816 om bevisupptagning utländsk domstol. Artikel 5 gäller beslag och husrannsakan. Vid Sveriges ratificering av konventionen gjordes förbehåll innebörd att rättshjälp enligt denav na artikel inte kom att lämnas Sverige. Sedan det lagen av genom 1975:295 om användning vissa tvångsmedel på begäran främav av mande stat se nedan skapats möjligheter att under vissa förutsättningar besluta bl.a. beslag och husrannsakan på begäran främmande om av stat har förbehållet till artikel 5 modifierats och vissa möjligheter finns numera att lämna bistånd med beslag och husrannsakan även med stöd av 1959 års konvention. En förutsättning härför är dock bl.a. gäratt ningen enligt svensk lag kan medföra utlämning, vilket i nordiska förhållanden innebär att frihetsstraff kan följa på det brott ligger till som grund för framställningen och i utomnordiska förhållanden det för att den gärning för vilken åtgärd begärs enligt svensk lag är stadgat fängelse i mer än ett år. Hänvisningen till påföljden för brottet ställer till särskilda komplikationer då det gäller förbjudna utsläpp. Bevisupptagning som avses i konventionen sker enligt lagen 1946:816 om bevisupptagning utländsk domstol och lagen 1946:817 bevisupptagning vid utländsk domstol. Lagarna beom handlar upptagning skriftligt bevis, vittnesförhör eller bevis företedav da av sakkunniga, samt förhör med part under sarmingsförsäkran. syn, Bevisupptagning i brottmål får ske utomlands endast det finns om synnerliga skäl. Den svenska förklaringen begreppet judiciell myndighet i 1959 av års rättshjälpskonvention innebär att åklagare vill ha till stånd besom visupptagning vid utländsk domstol måste gå vägen via svensk domstol. Andra typer framställningar rättshjälp med anledning av om av en

Det internationella samarbetet... 269

pågående förundersökning t.ex. begäran polisförhör eller delgiv- - om ning får åklagare. - göras av Artikel 15 reglerar vilka myndigheter bör förmedla skriftväxling som mellan staterna i olika rättshjälpsärenden. Föreskrifterna innebär att framställningar bevisupptagning enligt artiklarna 3-5 skall ske om mellan respektive justitieministerier. I övrigt, t.ex.vid delgivning, samt i brådskande fall får skriftväxling ske direkt mellan respektive lands judiciella myndigheter. Artikel 15 innehåller två särbestämmelser. Enligt den första får i fall då direktkontakt är medgiven mellan myndigheter i olika länder denna kontakt den internationella kriminalpolisorganisatiotas genom

ICPO-Interpols förmedling p. 5.

nens - Sverige har angett att alla framställningar till Sverige om rättshjälp skall göras på diplomatisk väg. I brådskande fall får framställningen skickas direkt till Utrikesdepartementet UD. Avser framställningen rättshjälp under pågående fönmdersölming överlämnas den av UD en till Riksåklagaren RÅ i sin tur översänder framställningen till som berörd myndighet inom landet. Svenska framställningar om rättshjälp utomlands skickas svensk beskickning eller svenskt konsulat. genom Framställningen inges åklagare eller domstol till UD Cirk

av se

l968:32 till de allmänna domstolarna och åklagarna med vissa föreskrifter i anledning Sveriges tillträde till den europeiska av konventionen inbördes rättshjälp i brottmål, som därefter om vidarebefordrar den till behörig myndighet i den anmodade landet. Det sagda innebär att de flesta framställningar om rättshjälp måste gå vägen via UD. Det förekommer emellertid att begäran om rättshjälp både från och till ett annat land genom förmedling av Interpol görs - direkt mellan berörda myndigheter för att i efterhand kompletteras med en framställning via UD. Reglerna skriñväxling i artikel 15 påverkar inte de överenskomom melser direkt kommunikation myndigheter emellan som två stater om kan ha avtalat inbördes. Denna särbestämmelse innebär att på det nordiska området gäller 1974 års nordiska överenskommelse om inbördes delgivning och bevisupptagning SÖ 1975:42.

rättshjälp genom

1974 års nordiska överenskommelse om inbördes rättshjälp genom delgivning och bevisupptagning

Rättshjälpskonventionen från år 1959 är tillämplig även inom Norden, inom detta område gäller också vissa speciella regler i syfte att men

270 Det internationella samarbetet. SOU 1998: 15 8

..

underlätta samarbetet med delgivningar och bevisupptagningar mellan de nordiska länderna.

Framställning om delgivning och bevisupptagning sker enligt artikel 1 genom direkt skriftväxling mellan berörda statliga myndigheter i de fördragsslutande staterna. I Cirk 1995:419 angående inbördes rättshjälp mellan Sverige, Danmark, Finland, Island och Norge del-

genom givning eller bevisupptagning är angivet till vilken myndighet i respektive land som en framställning skall skickas.

Förutom den nordiska överenskommelsen inbördes rättshjälp

om genom delgivning och bevisupptagning finns på det nordiska området ett avtal om samverkan mellan ländernas polismyndigheter. Avtalet innebär att polismyndighet i de flesta fall direktkontakt kan få till

genom stånd polisförhör och delgivningar i annat nordiskt land. Eftersom strafflagstiftningen i de nordiska länderna är tämligen likartad är det möjligt att även begära förhör med misstänkta. Beslut att begära förhör eller liknande åtgärd i annat nordiskt land fattas enligt Rikspolisstyrelsens RPS:s föreskrifter 199322 FAP 061-1 förundersökningsleda-

av re. Enligt samma föreskrift skall samarbetet mellan de nordiska länderna inte onödigt betungas framställningar i ärenden mindre vikt.

av av Som sådana ärenden räknas brottsutredningar gärningar beträffande

av vilka anledning saknas att döma till påföljd än böter. Denna före-

annan skrift kan antas verka hämmande på åklagare då det gäller att begära bistånd vid utredningar rörande oljeutsläpp.

Lagen 1975:295 användning vissa tvångsmedel på begäran

om av

av främmande stat tvångsmedelslagen

Tvångsmedelslagen innehåller generella bestämmelser användning

om av beslag, husrannsakan och kvarstad för utländsk myndighets räkning i anledning av att någon i den främmande staten är misstänkt, tilltalad eller dömd för en där straffbelagd gärning. Framställning Sverige

av om motsvarande åtgärd i utlandet görs enligt 1959 års rättshjälpskonvention eller inom Norden med stöd överenskommelsen be-

- - av om visupptagning mellan de nordiska länderna. Framställning husrann-

om sakan eller beslag under förundersökningsstadiet torde kunna

göras av åklagare, i förhållandet med de nordiska länderna direkt till vederbörande polis- eller åklagarmyndighet och i annat fall att fram-

genom ställningen inges till UD.

Tvångsmedelslagen är inte tillämplig på överträdelser endast

som bestraffas genom ett administrativt förfarande.

1998: 158 Det internationella samarbetet... 271 SOU

Egendom skäligen kan antas ha betydelse för utredningen om som gämingen eller frånhänd någon brott får tas i beslag och

vara genom

till den främmande Även egendom kan antas överlämnas staten. som förverkad brott kan under i lagen angivna förutsättningar tas vara p. g.a. i beslag. För eftersökande egendom är underkastad beslag får av som husrannsakan företas. Kvarstad får enligt lagen endast beslutas för att säkerställa verkstäl-

lighet ett utländskt förverkandebeslut, som har meddelats eller kan av komma meddelas, omdet skäligen kan befaras att verkställighet anatt skulle försvåras. Verkställighet förverkandebeslut som meddenars av lats i annat land kan ske med stöd nordiska verkställighetslagen samt av internationella verkställighetslagen se nedan. Som villkor för användning tvångsmedel ställs vissa krav, något av olika beroende på framställningen görs av utomnordisk eller norom disk stat. Förutsättningarna för bifall till utomnordisk stats framställ-

ning är snävare än för nordiska stater. Här krävs bl.a. att den gärning ligger till grund för framställningen motsvarar brott, för vilket ensom ligt svensk lag är stadgat fängelse i mer än ett år. För bifall till framställning nordisk stat krävs bl.a. att frihetsen av straff kan följa på det brott ligger till grund för framställningen som samt att gämingen eller gärning motsvarande beskaffenhet är straffav belagd i svensk rätt. Framställning tvångsmedel utomnordisk stat görs direkt till om av UD, på diplomatisk väg inte överenskommelse träffats om tillämpom ning ordning. UD överlämnar framställningen till RÅ. Om av annan RÅ finner att framställningen inte lagligen kan bifallas bör han genast

överlämna ärendet till chefen för Justitiedepartementet, så att regeringfår möjlighet att omedelbart pröva framställningen skall avslås. en om det inte finns hinder bifall till framställningen skall RÅ låta fö- Om mot behövliga åtgärder. RÅ har därvid möjlighet att delegera handreta läggningen till lägre åklagarmyndighet. Det finns ingen absolut skyldighet att verkställa en begärd åtgärd. Även lagliga hinder inte möter mot bifall till framställningen kan om åklagare avslå denna han särskilda skäl finner att beslag inte bör om av äga I allmänhet bör dock lagligen grundad framställning bifalrum. en las. Det kan tilläggas att när förutsättningarna för rättshjälp är upp- fyllda det med tanke på rättshjälpskonventionen finns en folkrättslig förpliktelse att lämna begärd råttshjälp. Framställningar tvångsmedel nordiska stater görs av vederböom av rande polis- eller åklagarmyndighet direkt hos svensk åklagarmyndighet. Åklagaren skall då pröva lagliga förutsättningar finns för bifall om till framställningen.

272 Det internationella samarbetet... SOU 1998: 15 8

Verkställda beslag skall skyndsamt anmälas hos rätten, har att

som avgöra om beslaget är lagligen grundat. I fråga beslag på begäran

om av nordisk stat avgör domstolen om egendomen skall överlämnas till den främmande staten. Om däremot framställningen kommer från ett utomnordiskt land ankommer denna prövning på regeringen sedan

domstol prövat beslaget.

11.2.2¶Överförande av lagtöring

Lagen 1976:19 om internationellt samarbete rörande lagföring för brott lagföringslagen

Lagen gäller i förhållande till stater tillträtt den europeiska kon-

som ventionen den 15 maj 1972 överförande lagföring i brottmål

om av dock beträffande stat som tillträtt den europeiska konventionen från år 1964 om straff för trafikbrott. Lagföringskonventionen hade den 1 september 1998 tillträtts Danmark, Estland, Lettland, Nederländer-

av na, Norge, Republiken Tjeckien, Slovakien, Spanien, Sverige, Turkiet, Ukraina och Österrike. Ytterligare

nio stater har undertecknat konventionen men ännu inte ratificerat den.

I huvudsak innebär konventionen att fördragsslutande stat till

en en annan fördragsslutande stat kan göra framställning den

en om att anmodade staten skall inleda lagföring för gärning straffbart

som är ett brott både enligt lagstiftningen i den ansökande staten och i den

anmodade staten. Om administrativ myndighet är behörig befattning

en att ta med en lagöverträdelse skall den brott enligt konventionen

anses som endast om det är möjligt att få saken prövad domstol. I andra fall får

av överförande av lagföring inte ske.

Överförande lagföring är möjlig i första

av hand då den misstänkte har hemvist i den anmodade staten, då han är medborgare där eller då denna stat är hans ursprungliga hemland. Överförande lagföring kan

av också motiveras av utredningsskäl eller att den misstänktes närvaro

av vid förhandling endast kan säkerställas i den andra staten. Även i vissa andra fall, som motiveras främst praktiska skäl, kan överförande

av av lagföring ske.

Som grundläggande krav för överförande lagföring från Sverige

av till annat land gäller enligt 2 § lagföringslagen någon är misstänkt

att för brott enligt svensk lag. Det är således låg misstankegrad kan

en som utlösa ett förfarande enligt lagen. Ibland kan överförande lagföring

av

Det internationella samarbetet... 273

utredningsskäl därmed bli aktuellt trots att det bevismaterial som av finns i Sverige inte utgör tillräckliga skäl för åtal. Framställning överförande lagföring skall enligt konventionen om av göras skriftligen justitieministeriet i den ansökande staten till justiav tieministeriet i den anmodade staten. I Sverige har dock UD utsetts att sända och emot framställningar till eller från utomnordiska länder. I ta brådskande fall får framställning även översändas genom Interpol se 21 § förordningen 1978: 108 internationellt samarbete rörande lagom föring för brott. Det är RÅ, efter anmälan från åklagare, beslutar framställsom om ning överförande lagföring skall ske till ett utomnordiskt land. om av RÅ prövar också enligt huvudregeln frågor överförande av lagföom ring från utomnordiskt land till Sverige. I förhållandet mellan de nordiska länderna får framställning göras direkt behörig myndighet i staterna 22 § lagföringsförordningen. Av av de nordiska staterna har endast Danmark, Norge och Sverige ratificerat lagföringskonventionen. Mellan samtliga nordiska länder har emellertid träffats ett inbördes samarbetsavtal överförande av lagföring i om brottmål. Avtalet är inte ett Statsfördrag, men fungerar i praktiken som sådant. I avtalet till vilken myndighet i respektive land som en ett anges begäran lagföring skall sändas. om För svenskt vidkommande prövas fråga om överförande av lagföring i nordiska förhållanden åklagare, är behörig att väcka åtal för av som brottet. Anser åklagaren att framställningen skall avslås skall ärendet överlämnas till RÅ.

1959 års rättshjälpskonvention

Överförande lagföring i brottmål kan även ske enligt artikel 21 i av 1959 års rättshjälpskonvention. Denna blir främst tillämplig i förhållande till utomnordiska inte tillträtt lagföringskonventionen. stater som Framställning lagföring i stat skall enligt 1959 års rättsom annan hjälpskonvention justitieministeriet i den ansökande staten till göras av justitieministeriet i den anmodade staten. Framställningar skall enligt Sveriges förklaring göras på diplomatisk väg. Det skall tilläggas att huvudprincipen enligt 1957 års utlämningskonvention inte behandlas här är att man inte kan utlämna en

som om

så skall överta lagföringen i stället. person man

274 Det internationella samarbetet...

11.2.3 och

Schengenavtalet pågående översyn av

regleringen av inbördes i brottmål

rättshjälp

För närvarande pågår inom EU och Europarådet samt inom svenska Justitiedepartementet en översyn av regleringen förfarandet vid in-

av bördes rättshjälp i brottmål. Översynen inom EU syftar till i över-

att ensstämmelse med Schengenkonventionen utarbeta tilläggskon-

- en vention till 1959 års konvention med kompletterande bestämmelser

om förfarandet vid inbördes rättshjälp mellan länderna inom EU. Arbetet bedrivs inom ramen för EU:s tredje pelare.

Avsikten med den svenska översynen är att åstadkomma lag

en som reglerar allt internationellt samarbete utom utlämning i brottmål. I samband med översynen kommer Schengenavtalet att inarbetas i den svenska lagstiftningen. En promemoria i ämnet kan förutses under år 1999.

Schengensamarbetet innebär bl.a. ett långtgående polisiärt och rättsligt samarbete mellan EU:s medlemsstater. I princip bygger samarbetet på de principer om direktkontakt myndigheter emellan f.n. gäller

som mellan de nordiska länderna. Ytterligare väsentlig skillnad i förhål-

en lande till 1959 års konvention är också att inbördes rättshjälp skall kimna lämnas bl.a. i fråga överträdelser beivras admi-

om som genom ett nistrativt förfarande, under förutsättning att beslutet kan överklagas till domstol. Vidare skall rättshjälp beslag eller husrannsakan kunna

genom

ske i större utsträckning än i dag. Slutligen medger Schengenavtalet

under vissa särskilt angivna omständigheter övervakning och förföljelse av en gärningsman över gränsen in till gmnnstat. Förföljelse får

en dock endast avse landgräns. Däremot kan fortsatt övervakning ske med överskridande av alla sorters gränser, dvs. även sjögräns. Som förutsättning för fortsatt övervakning med samtycke mottagande

- av stat

gäller att den fortsatta övervakningen skall ett brott kan för-

avse som anleda utlänming. Genom Amsterdamfördraget kommer Schengenfrågorna att gå upp i EU:s regelverk under första och tredje pelaren.

Förutom arbetet med kompletterande konvention med anledning

en av Schengensamarbetet pågår inom Europarådet ett arbete med

att revidera l959 års konvention. Avsikten är att regelverket skall förenklas. Sannolikt kommer dock så långtgående regler att föreslås de

som som kommer att gälla mellan EU-länderna.

Det internationella samarbetet... 275

l 1.2.4 Indrivning

Möjlighet att i annat land begära verkställighet av bl.a. ådömda böter regleras lagen 1972:260 internationellt samarbete rörande av om verkställighet brottmålsdom. I förhållande till de nordiska länderna av gäller lagen 1963:193 samarbete med Danmark, Finland, Island om och Norge verkställighet straff m.m. ang. av

Nordiska verkställighetslagen

Mellan de nordiska länderna gäller att dom, varigenom dömts till böter eller förverkande egendom eller i brottmål utdömts ersättning för av rättegångskostnader, på begäran kan verkställas i ett annat nordiskt land. Detsamma gäller beslut bl.a. kvarstad har meddelats till om som tryggande anspråk nämnt slag. Bestämmelser användningav av nu om kvarstad vid förverkandebeslut ñnns i lagen om användning av en av vissa tvångsmedel på begäran främmande stat se ovan. av Framställning verkställighet böter i Sverige görs av vederböom av rande myndighet i Danmark, Norge, Finland, Island eller Norge. Framställning från svensk sida verkställighet i något av de andra nordisom ka länderna görs hos Justitiedepartementet i den stat där verkställigheavses äga Framställning får också göras hos underordnad ten rum. myndighet, tillagts behörighet att motta sådan framställning. som

Internationellt samarbete rörande verkställighet

Lagen internationellt samarbete rörande verkställighet av brottom målsdom reglerar bl.a. verkställighet med stöd av den i Haag den 28 maj 1970 undertecknade europeiska konventionen om brottmålsdoms internationella rättsverkningar brottmålsdomskonventionen. Lagen gäller bl.a. böter eller förverkande ådömts eller beslutats efter rätsom tegång i brottmål eller ålagts eller beslutats av annan myndighet än som domstol, regeringen förordnat att verkställighet får ske. Enligt förom ordningen 1977:178 med vissa bestämmelser om internationellt samarbete rörande verkställighet av brottmålsdom gäller lagen i nu nämnt avseende endast i förhållande till Cypern, Danmark, Finland, Island, Spanien, Turkiet och Österrike §. Nederländerna, Norge, l För att verkställighet skall få ske uppställs vissa allmänna krav. Speciella regler gäller vid s.k. utevarodom.

276 Det internationella samarbetet... SOU 1998: 158

Det skall nämnas att det på andra områden träffats särskilda överenskommelser om internationellt samarbete rörande verkställighet, t.ex. då det gäller narkotikabrottslighet samt för att möjliggöra förverkande av vinning av brott.

11.3¶Internationellt samarbete vid

förorening

från

fartyg

l 1.3.1 Havsrättskonventionen

Enligt en allmän bestämmelse i konventionen åligger det staterna att samarbeta direkt och genom globala och regionala för att utar-

organ beta regler och förfaranden för att skydda och bevara den marina miljön artikel 197. För att säkerställa konventionens tillämpning har staterna ålagts skyldighet respektive getts befogenhet i skilda

att agera avseenden.

Flaggstaters skyldighet att vidta utredningsåtgärder

Som tidigare redovisats har flaggstaten ett betydande för

ansvar att statens fartyg uppfyller gällande internationella regler rörande skydd för den marina miljön och det är också flaggstaten har det yttersta

som ansvaret för att överträdelser begångna på dess fartyg blir beivrade, oavsett var de begåtts. Flaggstatens medför, att då från

ansvar man svensk sida saknar lagliga eller praktiska möjligheter att ingripa mot eller rättsligt beivra ett oljeutsläpp begåtts på ett utländskt fartyg,

som man alltid bör begära att flaggstaten utreder överträdelsen. Enligt artikel 217 punkt 6 är nämligen flaggstaten på en stats skriftliga begäran skyldig att utreda fallet. Om flaggstaten finner att det föreligger

till-

räckliga bevis för att inleda rättsligt förfarande skall detta ske utan dröjsmål.

Då flaggstaten genomför utredning angående överträdelse får

en en flaggstaten begära bistånd från varje annan stat kan bidra till att

som klarlägga omständigheterna i fallet och sådan stat är skyldig att försöka tillmötesgå flaggstatens begäran bistånd artikel 217 punkt 5.

om

Om Sverige begärt att flaggstaten skall utreda överträdelse skall

en flaggstaten oavsett vad resultatet blir utredningen enligt artikel

- av - 218 punkt 7 omedelbart informera Sverige de åtgärder vidta-

om som

Det internationella samarbetet... 277

gits och resultatet därav. Denna information skall även lämnas till behörig internationell organisation, varmed avses IMO. Motsvarande skyldigheter åvilar självklart Sverige i egenskap av flaggstat.

Hamnstaters skyldigheter att vidta utredningsåtgärder

Om ett oljeutsläpp begåtts på svenskt sjöterntorium eller i den ekonomiska och det är känt vilken utländsk hamn det misstänkta fartyzonen att anlöpa härnäst kan Sverige begära att hamnstaten utreder get avser överträdelsen. Enligt havsrättskonventionen är hamnstaten, så långt det är möjligt, skyldig att efterkomma sådan anmodan utredning från en om kuststat eller från flaggstaten artikel 218 punkt 3. Den utredning en hamnstaten gör skall på begäran lämnas till flaggstaten eller kustsom staten. På motsvarande sätt skall Sverige, så långt det är möjligt, beträffande ett fartyg befinner sig i svensk hamn, på begäran av annan stat som en utreda ett utsläpp påstås ha skett på fartyget. som Hamnstaten kan på begäran kuststat också inleda rättsliga förav en faranden, sådana förfaranden skall avbrytas på begäran av kustmen staten. Bevismaterialet skall då, tillsammans med eventuell ställd säkerhet, lämnas till kuststaten.

Kuststaters skyldigheter

Enligt havsrättskonventionen har kuststater ingen skyldighet att verkställa utredningar beträffande misstänkta överträdelser, skall på men begäran bistå flaggstaten med utredningsåtgärder, när så är möjligt.

Rapportering till flaggstaten

Då stat, antingen i egenskap hamnstat eller kuststat, vidtar åtgären av der mot ett utländskt fartyg skall flaggstaten omedelbart underrättas och också tillställas alla officiella rapporter rörande de åtgärder som vidtagits. Beträffande överträdelser begåtts i territorialhavet gäller unsom derrättelseskyldigheten dock endast åtgärder som vidtagits vid rättsliga förfaranden, dock skall flaggstatens diplomatiska eller konsulära representanter och, när så är möjligt, dess sjöfartsmyndighet, omedelbart underrättas varje sådan åtgärd. om

278 Det internationella samarbetet. SOU 1998: 15 8

..

11.3.2 MARPOL

Allmänt om samarbetet vid överträdelser av konventionen

Enligt en allmän bestämmelse skall parterna samarbeta för att upptäcka överträdelser och för att verkställa bestämmelserna i konventionen och de skall därvid begagna alla lämpliga och användbara medel

för spaning och miljöövervakning samt alla lämpliga förfaranden för rapportering och insamling av bevismaterial.

Det åligger en fördragsslutande part, närhelst en överträdelse sker inom partens jurisdiktion, att antingen

föranstalta om att rättsligt förfarande inleds i enlighet med dess lag eller

tillhandahålla fartygets flaggstat sådana upplysningar och bevis i dess besittning som visar att en överträdelse skett.

Liksom havsrättskonventionen är MARPOL uppbyggd kring principen att åtgärder vidtas i hamn antingen hamn- eller kuststat eller

av en av flaggstaten.

Således får ett fartyg i syftet att bekräfta huruvida ett olagligt ut-

släpp har begåtts i varje hamn underkastas inspektion. Inspektion får

utföras också då en begäran sådan undersökning mottagits från

om en annan fördragsslutande part jämte tillräckliga bevis för att det från fartyget har skett ett olagligt utsläpp. Rapport undersökningen skall

om tillställas den part begärt undersökningen samt administrationen

som varmed enligt MARPOL:s definitioner regeringen i fartygets

avses flaggstat så att lämplig åtgärd kan vidtas. Rapport skall också tillställas administrationen om en inspektion i annat fall företagits och denna tyder på att en överträdelse har skett har staten jurisdiktion över brottet kan i stället rättsliga åtgärder vidtas, se ovan.

MARPOL reglerar också rapportering till flaggstaten i andra fall än i samband med undersökning i hamn.

en

Enligt en generell bestämmelse åligger det varje fördragsslutande stat att till flaggstaten överlämna bevis att det från ett fartyg har

om skett ett olagligt utsläpp. Om det är praktiskt möjligt skall befälhavaren underrättas om den påstådda överträdelsen.

Den administration som underrättats skall efter mottagandet såda-

av na bevis undersöka saken och kan då begära att den andra staten överlämnar ytterligare bevis på den påstådda överträdelsen. Finner administrationen att tillräckliga bevis föreligger för att inleda rättsligt förfarande skall sådant förfarande inledas så möjligt. Flaggstaten

snart som

Det internationella samarbetet... 279

skall skyndsamt underrätta den part rapporterat den påstådda

som Överträdelsen och organisationen dvs. IMO om vidtagen åtgärd.

Närmare om samarbetet

Det närmare förfarandet för samarbetet enligt MARPOL regleras i den mycket omfattande IMO resolutionen A.787l9 om hamnstatskontroll. Till denna finns bifogat bl.a. riktlinjer rörande förfarandet vid undersökningar brott mot utsläppsbestämmelsema samt en lista över möj-

av liga bevis för att ett olagligt utsläpp ägt rum. l resolutionen betonas att

rapport rörande ett misstänkt olagligt utsläpp bör kompletteras av en bevis, vilka minimum innehåller den information som anges i bila-

som gan.

Då det gäller samarbetet vid överträdelser av utsläppsbestärnmelser-

vilka åtgärder kuststater respektive hanmstater kan och bör na anges vidta med anledning uppgifter den erhållit om ett förbjudet utsläpp.

av

Om kuststaten erhåller sådana uppgifter som nu nämnts får kuststaten undersöka saken och samla in sådana bevis som är möjliga en hänvisning görs här till bilagan om möjliga bevis. Visar undersökningen att fartyget är på väg till en hamn inom kuststatens jurisdiktion bör

sedan fartyget anlöpt hamn kuststaten vidta hamnstatsåtgärder. Om

däremot fartygets nästa angöringshamn ligger inom arman fördragsslutande parts jurisdiktion bör kuststaten, när så är lämpligt, överlämna bevisen till denna part och begära att parten vidtar åtgärder som hamnstat.

I båda de tidigare refererade fallen liksom då det inte kan klarläggas vilken hamn fartyget är på väg till skall kuststaten informera flaggstaten om händelsen och de bevis som finns tillgängliga.

När det gäller hamnstater varmed här avses alla stater som utför åtgärder i hamn anges att dessa, på grundval av rapporter om misstänkta oljeutsläpp, får utföra undersökningar i syfte att verifiera huruvida det från fartyget har skett ett olagligt utsläpp. Sådana undersökningar skall utföras förrättningsmän, utsedda eller bemyndigade av fördragsslu-

av tande part. Det anges att en part som begär att annan part skall utföra en hamnstatsundersökning skall förete tillräckliga bevis för att det på fartyget begåtts en överträdelse i strid med konventionen.

Om undersökningen visar att ett olagligt utsläpp begåtts inom statens jurisdiktion skall staten antingen föranstalta om att rättsligt förfarande inleds cause proceedings to be taken, ibland översatt med "tillse att åtgärder vidtas" enligt dess lagstiñning eller överlämna all information

280 Det internationella samarbetet...

och bevis angående överträdelsen till flaggstaten. Om staten inleder rättsligt förfarande skall flaggstaten informeras härom.

Förfarandet vid flaggstatsrapport regleras särskilt.

Enligt resolutionen skall rapport rörande bristfälligheter eller överträdelser så snart som möjligt, helst inom 60 dagar, tillställas flaggstaten. Rapporten kan utformas i enlighet med särskild bilaga.

I riktlinjerna betonas vikten av att en rapport om ett olagligt utsläpp kompletteras av följande dokumentation.

Redogörelse av den som gjort observationen av utsläppet. Av redo- görelsen bör bl.a. framgå vilka överväganden som lett observatören till slutsatsen att utsläppet inte kan komma från någon annan källa.

Redogörelse for de metoder som använts vid oljeprovstagning, både från utsläppet och ombord på fartyget var, hur och av vem oljeprover tagits m.m..

Resultatet av analys av oljeprover och vilken metod som använts vid analysen m.m.

Redogörelse av den inspektör som utfört undersökning ombord på fartyget.

Vittnesutsagor och utsagor av andra förhörda - personer.

Fotografier på utsläppet. -

Kopior av relevanta delar av fartygets dokument. -

All dokumentation som översänds skall verifierad och utsagor

vara skall vara undertecknade och daterade själva. Under-

av personerna skrifterna skall, om möjligt, vara bevittnade.

När flaggstaten fått rapport ett misstänkt oljeutsläpp skall

en om flaggstaten, så snart som möjligt, informera den part skickat

som rapporten om vidtagna åtgärder. Parten och IMO bör också underrättas

om resultatet av dessa åtgärder.

Fonnulär för flaggstatsrapport och flaggstatens på sådan

svar en rapport finns bifogade till resolutionen.

l 1.3.3 Parismemorandumet hamnstatskontroll

om

För övervakningen tillämpningen bl.a. bestämmelserna i

av av MARPOL har 17 europeiska länder och Kanada undertecknat det s.k. Parismemorandumet om hamnstatskontroll. Memorandumet kompletteras av EG-direktivet om hamnstatskontroll båda behandlade i bl.a.

avsnitt 4.6.3.

Samarbetet med hamnstatskontroll sker mellan sjöfartsmyndigheterna i respektive land via ett särskilt mail-boxsystem. Med stöd över-

av enskommelsen om hamnstatskontroll kan SjöV/inspektionen i Sverige,

SOU 1998: 158 Det internationella samarbetet... 281

i händelse ett oljeutsläpp från ett utländskt fartyg och om det är känt

av vilken hamn fartyget kommer att anlöpa, rapportera saken till motsvarande sjöfartsmyndighet i det landet samt framföra en begäran om att

s.k. MARPOL-inspektion utförs. En sådan begäran torde i de allra en flesta fall efterkommas.

l 1.3.4 Helsingforskonventionen

Allmänt samarbetet enligt konventionen

om I såväl 1974 års 1992 års Helsingforskonvention finns en regel rö-

som rande samarbetet mellan Östersjöländerna då det gäller förhindrande av förorening från fartyg. Enligt föreskriften skall parterna på lämpligt sätt bistå varandra vid undersökning av överträdelser som skett eller som misstänks ha skett inom Östersjöornrådet. Sådant bistånd kan enligt konventionen innefatta men är inte begränsat till granskning genom

- behöriga myndigheter av oljedagböcker, lastdagböcker, skepps- och maskindagböcker samt tagande av oljeprov.

I konventionema finns också ett flertal regler rörande samarbetet vid bekämpning av havsföroreningar. Här föreskrivs bl.a. att parterna var for sig eller i samarbete skall utveckla och tillämpa övervakningsfonner

täcker Östersjöområdet, i syfte att upptäcka och registrera utsläpp som till havs av olja och andra skadliga ämnen.

Närmare anvisningar för hur samarbetet bör fungera ges i rekommendationer antagna av Helsingforskommissionen. En reviderad rekommendation antogs under år 1998. Det åligger parterna att rapportera angående implementeringen av rekommendationen.

Närmare om samarbetet

Enligt rekommendationen skall varje Östersjöstat som får en rapport om att ett olagligt utsläpp inträffat i Östersjöområdet vidta nödvändiga åtgärder för att utreda saken. Under en sådan utredning kan det land som svarar för utredningen begära att andra Östersjöstater bistår med att samla in nödvändig information och/eller bevis.

Om en Östersjöstat får en sådan begäran om bistånd från ett annat Östersjöland skall det assisterande landet, i enlighet med sin nationella lag in accordance with its national law lämna rättsligt eller admini-

282 Det internationella samarbetet... SOU 1998: 158

strativt bistånd för att överlämna den begärda infonnationen/bevisen till den andra staten, i den utsträckning det är möjligt.

En begäran om rättsligt eller administrativt bistånd kan enligt rekommendationen avse, men är inte begränsad till,

eftersökning av ett misstänkt fartyg, identifikation av befälhavaren -

och/eller andra ansvariga personer

rapporter av möjliga utsläpp -

tagande av oljeprover ombord eller från utsläppet -

analys oljeprov enligt rekommendationen skall om möjligt gas - av

kromatografi/masspektrometri GC/MS metoden användas

- kontroll och/eller kopiering av fartygets dokument oljedagbok

-

m.m.

"statements" av besättningen -

inspektion av utrustning, tankar eller last -

veriñkationer angående registrering, uppgifter om ägarförhållanden, -

försäkringsbolag m.m.

insamling av andra bevis. -

Det bistånd som lämnas skall vara inriktat på en insamling av tillräckliga bevis på huruvida fartyget överträtt gällande utsläppsbestämmelser. En hänvisning görs här till IMO-resolution A.787. 19, med riktlinjer för optimal insamling av bevis, samt handboken "O1jeutsläpp till sjöss Bevissäkring vid utsläpp från fartyg".

-

När resultatet av utförda åtgärder översänds till annan stat betonas att bevisen skall presenteras på ett sådant sätt att rättsliga åtgärder underlättas. Alla bevis producerade av flygövervakningen, som oljeobservationsloggar, fotografier, videoinspelningar m.m. skall överlämnas till den stat som verkställer undersökningen.

I rekommendationen talas genomgående om vad en kontraktslutande part kan, skall eller bör göra. Till rekommendationen har fogats lista

en över de nationella myndigheter i respektive Östersjöstat som samarbetar vid utförandet utredningar co-operating in conducting investi-

av gations. För svenskt vidkommande är SjöVoch KBV angivna.

Avsikten torde vara att direktkontakt mellan i bilagan angivna

myndigheter är medgiven. Då det gäller begäran om att administrativa åtgärder skall vidtas beträffande ett fartyg befinner sig i hamn inne-

som bär detta ingen skillnad i förhållande till vad som gäller enligt Parismemorandumet hamnstatskontroll. Även i övrigt torde begäran

om om åtgärder tillsynsmyndigheter emellan, t.ex. inhämtande upplysningar

av om fartygs registrering kunna framföras direkt till sjöfartsmyndig-

osv. heten i det anmodade landet.

Det internationella samarbetet... 283

l 1.3.5 Bonnavtalet

Även inom för Bonn-avtalet har på motsvarande sätt

ramen man - som beträffande Östersjön utarbetat rutiner för samordnad flygövervak-

ning avtalsområdet och för dokumentation och bevissäkring mot

av fartyg bryter mot gällande utsläppsbestämmelser. Länderna har ett

som ömsesidigt Varningssystem samt rutiner för samordnade bekämpningsinsatser vid större olyckor eller illegala utsläpp. Handboken "Oljeutsläpp till sjöss, Bevissäkring vid utsläpp från fartyg" har utarbetats inom Bonn-avtalets Ytterligare handbok håller på att fär-

ram. en digställas. Samarbetet mellan länderna sker med stöd av andra konventioner eller överenskommelser.

1 1.3.6 Avslutande kommentarer

Som tidigare nämnts är samarbetet vid olj eutsläpp främst inriktat på sådan teknisk bevissäkring som kan göras av sjöfartsmyndighet i respektive land. Formellt regleras emellertid samarbetet mellan Även

stater. andra åtgärder än sådana som utförs av sjöfartsmyndighet borde därför kunna begäras. Om den begärda åtgärden är av det slag att den endast kan utföras brottsutredande myndighet i det anmodade landet är det

av emellertid ofta så att åtgärden inte kan utföras inom ramen för myndighetens befogenhet, främst därför att det anmodade landet saknar

egen jurisdiktion över brottet. Om åtgärden utförs beror då på om åtagande härom föreligger g.a. någon annan överenskommelse, främst 1959 års

p. konvention eller samarbetet mellan de nordiska länderna, eller om man ändå är beredd att lämna rättshj älp.

11.4¶Uppfyller Sverige sina förpliktelser enligt konventionerna om åtgärder mot

från

förorening fartyg

11.4.l

Sverige som flaggstat

Enligt havsrättskonventionen och MARPOL åligger det Sverige att verkställa utredningar och, om möjligt, inleda rättsligt förfarande med anledning av rapporter om utsläpp från svenska fartyg.

284 Det internationella samarbetet...

Enligt svensk rätt är ett brott mot utsläppsbestämmelsema, som begås på ett svenskt fartyg, straffbart i Sverige oavsett var överträdelsen begåtts. Om rapport angående ett sådant utsläpp inkommer från ett annat land och det finns anledning anta att ett brott förövats skall i princip förundersökning inledas. Vissa möjligheter till förundersökningsbegränsning finns dock.

Således anges i 23 kap. l § andra stycket RB att förundersökning inte behöver inledas om det är uppenbart att brottet inte går att utreda. Denna möjlighet till förundersökningsbegränsning infördes år 1994 mot bakgrund av en redogörelse för disproportionen mellan antalet anmälda brott och antalet uppklarade brott se prop. 1994/95:23 s. 94 f.. Som exempel på situationer där det i praktiken saknas möjlighet att utreda och lagföra ett brott nämndes i förarbetena bl.a. sådana fall där den misstänkte avvikit och inte kan förväntas bli anträffad, fall då gärningsmarmen lämnat landet och inte kan förväntas återkomma och där det inte finns förutsättningar för utlämning samt fall då brottet begåtts utomlands och bevisningen inte finns tillgänglig här.

I motiven påpekas att även om inget fall i teorin är omöjligt att ut-

reda det närmast är självklart att verkligheten sätter gräns för vilka

- en insatser som kan göras för att utreda brottet. Principen om absolut förundersökningsplikt bör enligt motiven tolkas på det sättet att den innebär en skyldighet att inleda utredning endast när det ligger inom det rimligas gräns att anta att en utredning kan leda till att saken blir

uppklarad och någon kan lagföras för brottet.

Möjligheten till förundersökningsbegränsning enligt den angivna

regeln kan bli aktuell att tillämpa beträffande oljeutsläpp inträffat på

som utländskt vatten, om den utredning som bifogas rapporten är bristfällig eller om den misstänkte inte är bosatt i Sverige. Då avgör för-

man om undersökning kan underlåtas måste självklart en bedömning göras

av möjligheterna att få fram ett komplett förundersökningsmaterial.

Även med stöd 23 kap. 4 § RB kan beslutas förundersökning

av a att inte skall inledas bl.a. om fortsatt utredning skulle kräva kostnader

som inte står i rimligt förhållande till sakens betydelse och det dessutom kan antas att brottet i händelse av lagföring inte skulle leda till någon svårare påföljd än böter. Också denna möjlighet till förundersökningsbegränsning kan bli tillämplig vid oljeutsläpp.

Den omständigheten att det enligt svensk rätt finns möjlighet

att underlåta att inleda förundersökning kan inte anses medföra att Sverige inte uppfyller sina åligganden som flaggstat. Vad flaggstaten är skyldig att göra är att undersöka varje anmält fall och göra en bedömning

av om förutsättningar finns att vidta rättsliga åtgärder. Flaggstatens

ansvar

SOU 1998: 158 Det internationella samarbetet... 285

på detta område bör dock medföra att möjligheterna till förundersökningsbegränsning tillämpas mycket restriktivt.

11.4.2 som kuststat

Sverige

Det internationella regelverket ålägger kuststaten att rapportera överträdelser till flaggstaten samt underrätta flaggstaten om åtgärder som vidtagits mot ett utländskt fartyg. Vidare skall kuststaten, så långt det är möjligt, bistå flaggstaten vid utredning av en överträdelse som begåtts på flaggstatens fartyg. Som tidigare påpekats har förfarandet vid s.k. flaggstatsrapportering inte reglerats i svensk författning och inte heller tillämpas särskilt synes frekvent. Våra överväganden och förslag i denna fråga redovisas i avsnitt 23.5. En begäran utredningsåtgärder torde oftast bli aktuell i de fall om Sverige rapporterat överträdelse till flaggstaten men kompletterande en utredning begärs. Om förundersökningen lagts ned i Sverige kan rättshjälp enligt 1959 års rättshjälpskonvention formellt sett vägras. Möjligheten att vägra rättshjälp bör självklart inte utnyttjas i dessa fall.

l 1.4.3 Sverige som hamnstat

Enligt internationell reglering skall Sverige på begäran av annan stat verkställa undersökningar rörande misstänkta utsläpp från fartyg som frivilligt befinner sig i svensk hamn. Enligt svensk rätt kan i dessa fall SjöV företa inspektion av fartyget. Förfarandet vid inspektion regleras i 6 kap. 3 § VlfL samt i föreskrifter meddelade SjöV. Som tidigare påpekats avsnitt 9.2.2 av framgår inte uttryckligen lagtexten att utökad inspektion av fartyav en get får ske detta behövs för att verifiera huruvida ett utsläpp skett om från fartyget. I praktiken utför emellertid Sjöfartsinspektionen en utökad inspektion i dessa fall. Inte någon konvention innebära skyldighet för brottsutredande synes myndighet att i vidare utsträckning än följer svensk rätt. agera som av Åtgärder sådana myndigheter kan endast vidtas om Sverige har juav risdiktion över brottet eller framställning gjorts om rättshjälp i om brottmål.

286 Det internationella samarbetet...

l 1.5 Hur effektivt är förfarandet vid

internationellt samarbete

Regleringen av samarbetet vid misstänkta utsläpp är, som framgått av det föregående, främst uppbyggt kring att utredningsâtgärder antingen skall vidtas av flaggstaten eller medan fartyget befinner sig i hamn.

Vilka möjligheter som rent praktiskt finns att genom bistånd från andra länder erhålla ettså komplett utredningsmaterial att åtal kan väckas eller vattenföroreningsavgift tas ut i Sverige är i stor utsträckning beroende av vilka åtgärder som behöver utföras efter det att farmyget lämnat svenskt vatten. Av betydelse är också om fartygets nästa angöringshamn är känd, vilket land fartyget är registrerat i samt slutligen den misstänktes nationalitet.

l 1.5.1 Teknisk bevissäkring

Möjligheterna att via internationellt samarbete snabbt åstadkomma teknisk bevissäkring, genom t.ex. inspektion, oljeprover, kontroll farty-

av gets handlingar m.m., är generellt sett mycket bra. Under förutsättning att fartygets nästa angöringshamn är känd kan SjöV antingen med stöd av Parismemorandumet om hamnstatskontroll eller HELCOMsamarbetet direkt till behörig myndighet i hamnstaten framföra be-

en gäran om att inspektion eller andra administrativa åtgärder skall vidtas då fartyget anlöpt hamn.

Även i förhållande till andra länder torde SjöV direkt till sjöfartsmyndigheten i det andra landet och med åberopande MARPOL

av eller havsrättskonventionen kunna framföra en begäran om att hamnstaten företar undersökning av fartyget. Ingenting hindrar tillsynsmyndighet från att agera även sedan förundersökning inletts. Rent praktiskt kan åklagare som har ett intresse av att en tillsynsåtgärd, t.ex. inspektion, vidtas utomlands kontakta öV, kan framföra begäran

som en om att åtgärden skall utföras av motsvarande sjöfartsmyndighet i aktuellt land. Den utredning som SjöV tillställs med anledning sin begäran

av kan därefter överlämnas till åklagaren.

Om teknisk bevissäkring i stället skall ske med stöd av det internationella samarbetet mellan brottsutredande myndigheter är det betydligt mer komplicerat. Skall samarbetet vid oljeutsläpp fungera effektivt är det därför angeläget att polis och åklagare har kännedom om de möjligheter till bevissäkring som samarbetet mellan sjöfartsmyndigheterna erbjuder.

SOU 1998: 158 Det internationella samarbetet,... 287

l 1.5.2 Förhör m.m.

Möjligheterna att via internationellt samarbete snabbt få till stånd muntlig utredning utomlands, såsom förhör med besättningsmedlem-

och andra personer, är mindre goda. mar

Visserligen innefattar IMO:s och HELCOM:s riktlinjer för förfarandet vid undersökningar i syfte att klargöra det från fartyget begåtts

om ett otillåtet oljeutsläpp även inhämtande av uppgifter statements från besättningen. S.k. signed statements begärs och bifogas också ibland hamnstatsrapporter från andra länder.

Statements från besättningen kan självklart fungera som underlag för

bedömning om det finns skälig anledning att misstänkta att ett en av brott begåtts förundersökning skall inledas eller fullföljas från

och om svensk sida. De särskilda krav beträffande förundersökningsförfarandet som gäller i förhållande till den misstänkte och som bl.a. innebär att denne innan åtal väcks skall underrättas om misstanken samt ges möjlighet att ta del sådan utredning tillförts förundersökningen av

av som annan än honom älv medför emellertid att åtal inte kan väckas enbart på grundval utredning, som införskaffats via sjöfartsmyndighet. Om

av hamnstaten inte har jurisdiktion över brottet, vilket normalt är fallet, måste en framställning om polisförhör samt eventuell bevisupptagning vid domstol ske med stöd av samarbetet i brottmål. Den utredning som görs av sjöfartsmyndighet kan emellertid vara fullt tillräcklig för att fatta beslut om vattentöroreningsavgift.

När det gäller de nordiska länderna finns ett väl utvecklat samarbete mellan de brottsutredande myndigheterna. Det är således förhållandevis enkelt att få till stånd polisförhör även med misstänkta i ett annat

- nordiskt land. Då det gäller andra länder är det rättsliga samarbetet inte lika rationellt och det kan ibland mycket svårt att införskaffa er-

vara forderlig utredning med bistånd av utländsk polis. Ytterligare en komplikation är de skillnader i utredningsförfarandet m.m. som finns mellan olika länder samt att otillåtna oljeutsläpp i vissa stater endast bestraffas administrativt.

Då det gäller länderna inom EU är en ny ordning på gång innebärande att begäran om rättshjälp i brottmål skall kunna ske genom direktkontakt mellan respektive myndigheter, vilket kommer att underlätta det internationella samarbetet. Frågan om ytterligare åtgärder krävs för att effektivisera det rättsliga samarbetet på området "olagliga utsläpp" återkommer Vi till i avsnitt 26.4.

288 Det internationella samarbetet... SOU 1998: 15 8

1 1.5.3 Delgivning

Enligt 23 kap. 18 § RB skall den misstänkte innan åtal väcks beredas tillfälle att ta del av förundersökningen samt underrättas om möjligheten att yttra sig över denna och begära kompletterande utredning.

S.k. 23: 18-delgivning kan endast underlåtas då förundersökning enligt 23 kap. 22 § RB inte behöver genomföras. Sist angivna bestämmelse är tillämplig om det ändå finns tillräckliga skäl för åtal och det gäller ett brott som inte kan antas föranleda någon påföljd än böter.

annan Praktiskt tillämpas bestämmelsen främst när den misstänkte erkänt gärningen och det finns förutsättningar att beivra brottet genom strafföreläggande eller ordningsbot samt i andra bötesfall som inte kräver vidlyfiig utredning.

Utredningar rörande misstänkta oljeutsläpp är ofta komplicerat

av slag och det är ytterst sällan som något erkännande föreligger. Möjligheten att avstå från förundersökning i sådana mål är därför begränsad. Detta leder till att inte heller delgivning enligt 23 kap. 18 § RB kan underlåtas.

Underrättelse enligt 23 kap. l8§ RB kan lämnas muntligen eller skriftligen. Om för brottet är föreskrivet svårare straff än fängelse i

mer än sex månader skall underrättelsen delges den misstänkte. Inga formella hinder finns mot att använda delgivningsfonnen förenklad delgivning enligt 3 a§ delgivningslagen 1970:428. Denna delgivningsform, som innebär att handlingen skickas till den misstänkte under hans senast kända adress och att det minst dag skickas ett medde-

en senare lande om att handlingen sänts, förutsätter dock att den misstänkte

underrättats om att delgivningsformen kommer att användas. Delgivningsformen är inte heller tänkt att användas gentemot bosatta

personer i utlandet. Om den misstänkte är bosatt utomlands är det främst

rekommenderad försändelse med mottagningsbevis eller delgivning med stöd av överenskommelserna om inbördes rättshjälp i brottmål kan

som användas.

Om åtal sedermera väcks måste, för att stämningsansökan skall kunna prövas av domstolen, den tilltalade delges stämning i brottmål. Förenklat delgivningsförfarande får inte tillämpas.

Enligt huvudregeln är en tilltalad skyldig att inställa sig personligen vid huvudförhandling i tingsrätt och hovrätt. Sådan skyldighet föreligger dock inte om målet kan avgöras även han inte infinner sig och

om hans närvaro kan antas vara utan betydelse för utredningen. Möjlighet att avgöra målet i den tilltalades utevaro föreligger enligt 46 kap. 15 § RB bl.a. om det inte finns anledning att döma till påföljd än bö-

annan ter, dock under förutsättning att saken kan utredas tillfredsställande.

Det internationella samarbetet,... 289

Självklart är det att föredra att den tilltalade inställer sig vid huvudförhandlingen, inte bara av utredningsskäl utan också för att det kan antas ha viss psykologisk betydelse att behöva personligen närvara vid

huvudförhandling. Det är emellertid att märka att om den tilltalade en skall personligen närvarande vid huvudforhandlingen så måste han

vara också personligen delges kallelse till denna. Om en tilltalad som är bosatt utomlands inte inställer sig kan vite inte dömas ut och han kan inte heller hämtas till rätten.

1 1.5.4 Indrivning

Som redovisats finns i dag mycket begränsade möjligheter att få

ovan

dom på böter eller ett beslut om kvarstad verkställt utomlands, annat en än i de nordiska länderna.

t éfi"e,T‘,.;‘..x. V ;finns-Ät

i

C

Del Kartläggning

SOU 1998: 158 Beivrandet av oljeutsläpp 291

12¶Beivrandet av olj eutsläpp

12.1¶Direktiven

Vi skall enligt direktiven kartlägga förekomsten oljeutsläpp och and-

av

utsläpp förorenande ämnen inom Sveriges sjöterritorium och ekora av nomiska under de senaste åren samt redovisa i vilken omfattning

zon utsläppen lett till straffrättsliga eller andra ingripanden från berörda myndigheter. Utifrån redovisningen skall vi analysera anledningen till att inte alla utsläpp föranlett något ingripande samt identifiera de svårigheter är förknippande med att vidta rättsliga åtgärder med an-

som ledning olagliga utsläpp förorenande ämnen till sjöss.

av av

12.2 av uppdraget

Genomförande

Sedan år 1970 förs inom KBV statistik över antalet rapporterade oljeutsläpp inom svensk varmed de vattenområden beträf-

ansvarszon avses fande vilka KBV svarat för övervakning och oljebekämpning, dvs. Sveriges territorialhav, kustvattnen, Vänern och Mälaren samt vattenområdet utanför Sveriges territorialhav beträffande vilket KBV p.g.a. internationella åtaganden haft för övervakning och oljebekämpning.

ansvar Detta område motsvaras fr.o.m. den l januari 1993 av Sveriges ekonomiska zon. Därvid registreras de utsläpp som upptäcks från KBV:s fartyg och flygplan. Statistiken omfattar t.o.m. år 1996 även sådana utsläpp inrapporterats i hamnområden, är kommunalt ansvars-

som som område.

Statistiken över rapporterade olj eutsläpp är osäker. Antalet upptäckta utsläpp till sjöss är beroende av de resurser som står till förfogande för havsövervakningen. Då det gäller utsläppen i hamnområden inrapporte-

inte alla utsläpp till KBV. Inte heller inom Räddningsverket finns ras någon tillförlitlig statistik över dessa utsläpp. Tanken är att varje kom-

med början år 1996 skall underrätta Räddningsverket de räddmun om

292 Beivrandet oljeutsläpp SOU 1998: 158

av

ningstjänstinsatser som vidtagits med anledning av utsläpp från fartyg inom kommunalt ansvarsområde. Inrapporteringen är emellertid frivillig och enligt vad vi inhämtat från Räddningsverket är rapporteringen för år 1996 inte heltäckande. I vilken utsträckning de utsläpp som rapporterats till Räddningsverket även ingår i KBV:s statistik kan inte utläsas.

Det finns anledning förmoda att de utsläpp i hamnområden,

som varit av sådan omfattning att de krävt räddningstjänståtgärder, i de flesta fall kommit till KBV:s kännedom och därmed ingår i KBV:s statistik. Mot bakgrund härav har vi inte ansett det rimligt att särskilt försöka kartlägga alla utsläpp inträffat i hamn. Generellt är dessa utsläpp

som också av mindre intresse för vårt uppdrag, eftersom de ingripande- och utredningssvårigheter som föreligger då ett utsläpp upptäcks till sjöss inte är lika framträdande då ett utsläpp inträffar i hamn. Vid vår kartläggning av oljeutsläppen har vi således utgått från KBV:s statistik. Vi har sedan valt att särskilt studera i vilken utsträckning de oljeut-

som släpp som rapporterats under åren 1994-1996 lett till straffrättsliga åtgärder och/eller till att vattenföroreningsavgift påförts.

KBV:s statistik innehåller inga uppgifter utsläpp från fartyg

om av andra skadliga ämnen än olja. Några sammanställningar över förekomsten av sådana utsläpp fmns inte heller hos någon myndig-

annan het. Utsläpp som upptäcks och som ger upphov till räddningstjänståtgärder kommer dock till KBV:s eller den kommunala räddningstjänstens kännedom. Några sådana utsläpp, inträffat inom kommunalt

som ansvarsområde år 1996, har rapporterats till Räddningsverket. Om utsläppen polisanmälts är oklart. I vart fall har inte från åklagarmyndigheterna rapporterats att man handlagt några ärenden rörande sådana utsläpp från fartyg.

Enligt vad vi inhämtat från KBV är det sällan i samband

som man med havsövervakningen upptäcker utsläpp kemikalier eller andra

av skadliga ämnen än olja. Inte heller inom det kommunala ansvarsområdet synes sådana utsläpp särskilt ofta leda till räddningstjänståtgärder.

Tyngdpunkten i vårt uppdrag är att föreslå åtgärder för att effektivisera det rättsliga beivrandet oljeutsläpp. Våra överväganden rörande

av dessa utsläpp bör generellt sett kunna tillämpas även vad utsläpp

avser av andra skadliga ämnen än olja. Mot bakgrund att sist angivna ut-

av släpp endast i begränsad omfattning synes bli rapporterade har vi inte ansett det möjligt att särskilt kartlägga förekomsten dessa utsläpp

av och vilka rättsliga åtgärder utsläppen lett till. Den fortsatta redovisningen avser därmed endast utsläpp olja.

av

SOU 1998: 158 Beivrandet oljeutsläpp 293

av

12.3¶Kartläggning av olj eutsläpp

I tabell l redovisas KBV:s statistik över oljeutsläpp i svensk ansvars-

under tiden 1970-1997. zon

Tabell l Utsläpp olja inom svensk ansvarszon 1970-1997

av

Käl1a:KBV

294 Beivrandet oljeutsläpp SOU 1998: 158

av

Som framgår av tabellen inrapporteras varje är ett antal oljeutsläpp där innehållet i utsläppen inte kunnat fastställas. Då det i fortsättningen talas om registrerade oljeutsläpp de utsläpp enligt statistiken

avses som utgörs av bekräftade oljeutsläpp. Från och med år 1997 innehåller KBV:s statistik endast utsläpp som har rapporterats av KBV. Eftersom statistiken för hamnama varit ofullständig har tidigare uppdelning mellan utsläppens fördelning till öppen sjö, skärgård eller hamn upphört från och med samma år.

Antalet registrerade oljeutsläpp har under den tid statistiken

avser varierat mellan som lägst 116 och som högst 482 utsläpp, vilket det

var antal som registrerades år 1995. I vad mån det faktiska antalet utsläpp följt samma mönster som statistiken uppvisar är svårt att bedöma. Antalet upptäckta oljeutsläpp hänger nämligen intimt med de

samman spaningsresurser som står till KBV:s förfogande.

Sedan mitten 1970-talet har spaningsmöjligheterna successivt for-

av stärkts genom den ökade tillgången till flyg för havsövervakningen. Antalet flygtimmar har under den tidsperiod statistiken

som avser generellt sett ökat, från 97 timmar år 1970 till att numera uppgå till 2 200

ca timmar/år. Det antal utsläpp upptäckts flyget har i motsvarande

som av grad stigit från 38 stycken är 1970 till, högst, 334 stycken år 1995.

som Det minskade antalet registrerade utsläpp i öppen sjö under år 1996 kan till viss del antas bero på nedgång i antalet flygtimmar detta år.

en

Antal oljeutsläpp som upptäckts/rapporterats flyg respektive far-

av tyg under åren 1994-1996 redovisas i tabell

Tabell 2 Antal utsläpp upptäckta/kontrollerade KBV 1994-1996

av

Kustbev. 1994 1995 1996 plattform Flyg 325 334 276 Fartyg 91 148 135 Källa:KBV

Mängden olja i otillåtna utsläpp kan variera högst väsentligt, från obetydliga mängder i relativt slagvattenutsläpp till flera tiotals ton vid

rena rengöring av stora och starkt förorenade tar1kar. Enligt KBV:s bedömning har antalet utsläpp större än 10 ton olja minskat betydligt under de drygt 20 år som statistiken avser. Storleken på de utsläpp registre-

som rats samt utsläppens volymmässiga fördelning efter geografiskt område under åren 1994-1996 redovisas i tabellerna 3-5.

Beivrandet oljeutsläpp 295

av

Tabell Oljeutsläppens fördelning efter storlek i kubikmeter

1994- 1996

1994 1995 1996 Utsläpp större än 0 0 0 100 kubikmeter Utsläpp 10-100 5 7 3 kubikmeter Utsläpp 1-10 33 54 47 kubikmeter Utsläpp mindre än l 377 421 361 kubikmeter Källa:KBV

Tabell 4. Oljeutsläppens antal, volym och geografiska fördelning

1994-1996

Antal Volym Antal Volym Antal Volym

1994 1994 1995 1995 1996 1996

Kä1la:KBV Tabell Genomsnittlig volym/utsläpp i kubikmeter 1994-1996

KällazKBV

Av tabellerna kan utläsas att oljeutsläppens genomsnittliga volym till havs och i skärgården varit relativt konstant under de gångna tre åren samt att flertalet registrerade utsläpp varit mindre eller omkring en kubikmeter. Som jämförelse kan nämnas att den genomsnittliga volymen/operationellt utsläpp i öppen sjö var 2,2 kubikmeter år 1993.

296 Beivrandet av oljeutsläpp SOU 1998: 158

12.4¶Rättsliga med

åtgärder anledning av olj eutsläpp

Vi har försökt kartlägga i vilken utsträckning de oljeutsläpp

som som registrerats under åren 1994-1996 lett till straffrättsliga eller andra ingripanden från berörda myndigheter. För att utföra denna del vårt

av uppdrag har vi inte haft tillgång till några sammanställningar

över polisanmälda oljeutsläpp eller domar i sådana mål. Den enda statistik

som i detta avseende finns tillgänglig är de sammanställningar över antal fällande domar och strafförelägganden rörande brott mot bl.a. miljöförfattningarna som görs Brottsförebyggande rådet, BRÅ t.o.m. år

av 1994 redovisad i Statistiska centralbyråns, SCB:s, publikation Naturmiljön i siffror. Sammanställningama upptar bl.a. brott mot VlfL.

Enligt sammanstälhiingama meddelades under åren 1994-1996 sammanlagt tre fällande domar och ett strafföreläggande; dom år

en 1994, en dom år 1995 och dom och ett strafföreläggande år 1996.

en För år 1997 uppvisar statistiken något bättre siffror. Under detta år meddelades tre fällande domar och två strafförelägganden. Vilket år det eller de brott begåtts som en viss dom kan inte utläsas statisti-

avser av ken och inte heller vilken straffbestämmelse i VlfL åberopats. Som

som ytterligare komplikation kan ett olagligt utsläpp ibland rubriceras

som miljöbrott eller vållande till miljöstörning och då ingå i statistiken över fällande domar och strafförelägganden för brott mot 13 kap. 8 och 8 a BrB. Nedan redovisas SCB:s och BRÅ:s uppgifter rörande

antalet domar och strafförelägganden för brott mot VlfL under tiden 1987-1997.

Tabell 6 Personer lagförts för brott mot VlfL

som

|l987 1988 1989 1990 1991 19931994 1995 1996 1997 Fällande 3 4 9 2 8 2 l 1 l 3 domar Strafföre- 1 2

- - - - - - - lägganden

Källa: SCB,BRÅ

I vårt uppdrag ingår inte endast att redovisa antalet fällande domar respektive strafförelägganden följt på brott VlfL. Också

som mot anledningen till att inte alla oljeutsläpp lett till någon form

av ingripande skall analyseras. Av betydelse för analysen är i vilken

1998: 158 Beivrandet oljeutsläpp 297 SOU av

utsträckning upptäckta utsläpp polisanmälts samt av vilka skäl gjorda polisanmälningen inte resulterat i straffrättslig sanktion. Brott VlfL registeras hos polismyndighet som ett brott mot spemot ciallagstiftning. Någon särskild kod varigenom kan skilja ut missman tänkta oljeutsläpp från andra brott mot speciallagstiftningen anges emellertid normalt inte. Det går därigenom inte att via polismyndig- heterna på ett enkelt sätt fä fram alla anmälningar om oljeutsläpp som gjorts. Polismyndighet eller åklagare är inte heller skyldiga att underrätta tillsynsmyndighet eller myndighet som gjort polisanmälan om ett annan beslut innebärande att förundersökning inte inleds eller att en redan inledd förundersökning läggs ned. Inte heller finns någon skyldighet för domstol expediera kopia domar i mål angående oljeutsläpp till att av SjöV eller KBV. En sådan skyldighet vi bör övervägas av Domanser stolsverket. Alla beslut och domar i ärenden anmälda oljeutsläpp om finns således inte samlade hos en speciell myndighet. Anmälningar oljeutsläpp görs oftast KBV. Har utsläppet inom av träffat inom kommunalt ansvarsområde förekommer att den kommunala räddningstjänsten i stället gör anmälan. Beträffande utsläpp som anmälts KBV tillämpas inom vissa åklagarmyndigheter den princiav att åklagares beslut att lägga ned förundersökningen skickas till pen KBV för kännedom. Eftersom KBV även ansvarar för handläggningen i ärendet vattenföroreningsavgift har från KBV:s sida också ett om man intresse att bevaka resultatet förundersökningen och vad som av av framkommer vid denna. Den myndighet således bör ha tillgång till som mest material rörande anmälda oljeutsläpp är KBV. För att fånga vilka rättsliga åtgärder som följt på anmälningar upp misstänkta oljeutsläpp under åren 1994-1996 har vi valt att gå ut om förfrågan till samtliga åklagarmyndigheter och åklagarkammare med en med begäran att få ta del de ärenden detta slag som hanterats av av av åklagare. Vi har vidare studerat det material i form av polisanmälningar och beslut i ärenden vattenföroreningsavgift som funnits tillgängligt om vid KBV:s regionala ledningar samt gått igenom KBV:s handlingar i dessa ärenden. De regionala ledningarna har även statistiskt redovisat antal beslutade vattenföroreningsavgiñer samt gjorda polisanmälningar rörande brott mot VlfL. Utifrån det underlag erhållits från m.m. som KBV har kompletteringar skett genomkontakt med polismyndigheterna och åklagarkamrama. Däremot har vi inte ansett det lämpligt eller ens möjligt att gå ut med generell förfrågan till samtliga polismyndigen heter angående anmälda brott av detta slag. Det har visat sig svårt att kartlägga vilka straffrättsliga åtgärder vara vidtagits med anledning varje anmält oljeutsläpp och att få uppsom av

298 Beivrandet oljeutsläpp SOU 1998: 158 av

gifter om alla ärenden rörande misstanke sådant brott hanterats om som vid polis- och/eller åklagarmyndighetema respektive kamrarna. De svå-

righeter vi stött på delvis bero på att åklagarväsendet först under synes senare år fått datoriserade diarier samt att det även inom polismyndig- heterna är mycket tidsödande att leta fram ärenden inte kän- - om man nertill dessas diarienummer. Från åklagarhåll har även påtalats att den nyligen genomförda omorganisationen åklagarväsendet inneburit av att det är förenat med stora svårigheter att efterforska ärenden handsom lagts vid de "gamla" åklagarmyndigheterna. Också omorganisationen

inom polisväsendet har försvårat efterforskningen. Polis— och åklagarväsendena är i dag mycket arbetsbelastade. Mot

bakgrund härav och de svårigheter vi erfarit att det skulle innebära som att leta fram alla ärenden rörande oljeutsläpp under åren 1994-1996, har vi av samma skäl tidigare anförts då det gäller kartläggningen - som av oljeutsläppen främst koncentrerat intresset på att undersöka den straffrättsliga hanteringen sådana utsläpp inträffat till sjöss. Vi av som har då det gäller dessa utsläpp försökt följa vad blivit resultaupp som tet av polismyndigheternas och åklagarnas hantering ärendena och av gått igenom ett 20-tal kompletta förundersökningar det fåtal dosamt mar och strafförelägganden som vi erfarit att anmälningar missom tänkta oljeutsläpp under aktuella år resulterat Vi har även tagit del av ett antal ärenden och domar rörande oljeutsläpp för tidigare år. Också

ett mindre antal utredningar rörande oljeutsläpp i hamnområden har studerats och vi har, i den mån uppgifter enkelt kunnat inhämtas, försökt följa upp vad blivit resultatet även andra oljeutsläpp i som av hamn.

Slutligen har vi undersökt i hur många fall KBV fattat beslut som om

att påföra vattenföroreningsavgift beträffande oljeutsläpp inträffat

som under aktuella år.

Av vad som ovan sagts framgår att någon fullständig redovisning inte kan lämnas över antalet anmälda oljeutsläpp och vilka rättsliga åtgärder dessa lett till. Med den metod vi använt bör dock de allra flesta

polisanmälningar rörande oljeutsläpp ha fångats Det finns vidare upp. anledning förmoda att de åtal väckts under aktuella år kommit till som vår kännedom. Vi således att utifrån det material vi tagit del anser man av kan dra relativt säkra slutsatser om i vilken omfattning misssom tänkta oljeutsläpp under år lett till straffrättsliga åtgärder eller till senare att vattenföroreningsavgiñ påförts. Vi också att materialet är tillmenar räckligt omfattande för att identifiera och analysera de problem som är förknippade med att vidta rättsliga åtgärder med anledning oljeutav släpp till sjöss.

SOU 1998: 158 Beivrandet oljeutsläpp 299

av

12.4.1 före år 1994

Oljeutsläpp

Vi har tagit del ett tiotal ärenden rörande oljeutsläpp som inträffat

av före år 1994. Någon egentlig efterforskning ärenden för dessa år har

av emellertid inte gjorts. Vissa ärendena är trots det av intresse för vår

av vidare analys.

12.4.2 år 1994

Oljeutsläpp som rapporterats

Som tidigare redovisats registrerades 415 oljeutsläpp inom svensk an-

år 1994. Av dessa upptäcktes 36 i hamn och resterande i öpsvarszon

sjö eller i skärgård. Enligt KBV:s statistik var det emellertid endast pen i 28 de 415 fallen misstankar kunde riktas mot visst fartyg. I

av som åtta fall har konstaterats att utsläppet kommit från annan utsläppskälla.

Vi har tagit del handlingar rörande 20 polisanmälda oljeutsläpp

av för år 1994. Ytterligare fyra oljeutsläpp med misstänkt utsläppskälla har hanterats vid KBV.

Beträffande samtliga polisanmälda oljeutsläpp har i anmälan angetts vilket fartyg som misstanken avser. Misstanke har i elva fall riktats mot utländskt och i åtta fall mot svenskt fartyg. I ett fall framgår inte klart

det misstänkta fartyget är registrerat, men sannolikt är det utländskt. var Av anmälda utsläpp har sju upptäckts i hamn.

Beträffande de 20 anmälda fallen har vi inte med säkerhet

sex av kunnat klarlägga vilka straffrättsliga åtgärder som anmälan lett till. Vi har dock varit i kontakt med de polismän som handlagt två av ärendena och fått veta att förundersökningarna är redovisade till åklagare och att de med största sannolikhet inte lett till åtal.

Av de 14 ärenden som vi kunnat följa upp har två anmälda oljeutsläpp lett till åtal och fällande dom. I ett ärende där förundersökningen

först lagts ned men återupptagits efter överprövning är utredningen

ännu inte är slutförd. I resterande antal fall har beslut fattats om att inte inleda förundersökning ett fall eller att lägga ned förundersökningen tio fall.

Tio av de polisanmälda utsläppen har föranlett beslut att ta ut vattenföroreningsavgiit med antingen 5 000 kr eller 7 500 kr. Beslut att ta ut sådan avgift har fattats i ytterligare tre fall, där polisanmälan inte synes ha skett. I ett fall, som inte förefaller ha polisanmälts, har beslutats att

påföra avgiñ.

Vi har studerat utredningsmaterialet i sju ärenden rörande misstänkta oljeutsläpp till sjöss och i ett ärende rörande oljeutsläpp som inträffat i

300 Beivrandet oljeutsläpp SOU 1998: 158

av

hamn. Vi har vidare tagit del av de två domar som meddelats rörande oljeutsläpp detta år.

12.4.3 år 1995

Oljeutsläpp som rapporterats

Som ovan redovisats registrerades 482 oljeutsläpp år 1995. Av dessa kunde, enligt KBV:s statistik, i 22 fall misstankar riktas mot visst fartyg. Av rapporterade 482 oljeutsläpp upptäcktes 366 i öppen sjö, 75 i skärgård och 41 i hamnar.

Vi har tagit del av handlingar rörande 30 polisanmälda oljeutsläpp under år 1995. Av dessa var i två fall källan till utsläppet okänd vid anmälningstillfället. I övriga anmälningar har angetts vilket eller vilka fartyg som kan misstänkas för utsläppet. Misstanke har i 15 fall riktats mot utländskt och i 13 fall mot svenskt fartyg. Anmälningama avser i tre fall misstanke om utsläpp från svenska fartyg på utländskt vatten och i 14 fall utsläpp upptäckts i hamn eller inträffat i samband med

som bunkring. Ytterligare åtta oljeutsläpp beträffande vilka polisanmälan

saknas har hanterats av KBV.

-

Av 30 anmälda utsläpp har vi inte lyckats få fram vilka straffrättsliga åtgärder som vidtagits med anledning av sex anmälningar, därav de två som avser okänt fartyg.

En anmälan om oljeutsläpp är fortfarande föremål för utredning. Beträffande de utsläpp skett från svenskt fartyg på utländskt

ett av som vatten har strafföreläggande utfärdats. I övriga fall har antingen fattats beslut om att lägga ned förundersökningen alternativt att inte väcka åtal 22 fall. Vad vi erfarit har ännu inte något åtal väckts för oljeutsläpp som inträffat i svenska vatten under år 1995.

KBV har i 17 av de anmälda fallen fattat beslut om att ta ut vattenföroreningsavgift på belopp med som lägst 5 O00 kr och högst

som 299 880 kr. Beslut att påföra vattenföroreningsavgiñ har fattats i ytterligare ett fall, där det är oklart om polisanmälan har skett. I fyra anmälda fall har ärendet om vattenföroreningsavgift avskrivits eller beslut fattats om att avgift inte skall tas ut. I två, sannolikt inte polisanmälda fall, har också beslutats att avskriva ärendet eller att inte ta ut avgift.

Vi har studerat sju ärenden rörande misstänkta oljeutsläpp, in-

som träffat till sjöss därav två rör oljeutsläpp på utländskt och

som vatten

ett ärende, där utsläppet inträffat i hamn. Vi har också tagit del det

av strafföreläggande utfärdats.

som

SOU 1998: 158 Beivrandet oljeutsläpp 301 av

12.4.4 år 1996

Oljeutsläpp som rapporterats

Under år 1996 registrerades 411 oljeutsläpp, varav 303 i öppen sjö, 72 i skärgård och 36 i hamnar. I 26 fall kunde enligt KBV:s statistik misstankar riktas mot visst fartyg/objekt. Vi har tagit del 47 polisanmälningar rörande oljeutsläpp under år av 1996. Av dessa avsåg 20 oljeutsläpp, där källan till utsläppet var okänd vid anmälningstillfállet, och tre anmälningar utsläpp från pråmar och läckage från sjunken ñskebåt. I övriga fall riktades misstanke i nio en fall mot utländskt och i 14 fall mot svenskt fartyg. I ett anmält fall har misstankar riktats mot flera fartyg olika nationalitet. Av polisanmälav da oljeutsläpp har 14 upptäckts i hamn eller inträffat i samband med bunkring och fem skett i samband med grundstötning eller fartygs förlisning. Ytterligare åtta oljeutsläpp beträffande vilka polisanmälan saknas har hanterats av KBV. - Av de 44 polisamnälningar misstänkta utsläpp från far- - som avser tyg i trafik har vi inte närmare undersökt vilka rättsliga åtgärder som vidtagits med anledning nio anmälningar, sex avser sådana av varav oljeutsläpp, där misstanke inte kunnat riktas mot visst fartyg/objekt. Man bör i dessa fall dock kunna utgå från att förundersökning inletts eller lagts ned. Ett antal oljeutsläpp fyra fall är fortfarande föremål för utredning. Ett utsläpp har lett till åtal och fällande dom, två till att strafföreläggande utfärdats. Sedan det under utredningens gång visat sig de anmälda utsläppen skett på danskt vatten har utredatt ett av ningen överlämnats till Danmark för lagföring. I resterande 27 fall har beslut fattats att lägga ned förundersökningen alternativt inte väcka om åtal. KBV har i tio de polisanmälda fallen fattat beslut om att påföra av vattentöroreningsavgiñ med belopp varierande mellan 36 200 kr och 72 400 kr. I två anmälda fall har beslutats att avgift inte skall tas ut. Beslut att påföra vattenföroreningsavgift har fattats i ytterligare två fall, där anmälan inte synes ha skett. Vi har studerat utredningarna i fyra avslutade ärenden rörande oljeutsläpp till sjöss och i två ärenden av oljeutsläpp i hamn.

12.5 som lett till åtal och i

Olj eutsläpp -

förekommande fall fallande dom

-

Som anförts finns ingen sammanställning över domstolarnas ovan praxis i mål rörande olagliga oljeutsläpp. Ett antal domar, meddelade

302 Beivrandet av oljeutsläpp SOU 1998: 158

före den l juli 1981, finns dock redovisade i Kommunikationsdepartementets promemoria Vattenföroreningsavgift DsK 1981:8, till vilken hänvisas. Vi har därutöver tagit del av ett begränsat antal domar och strafförelägganden från 1980- och 1990-talen.

Straffet för överträdelse av förbudet mot utsläpp olja har så gott

av

regelmässigt bestämts till böter. År 1977 dömdes dock översom en styrman på ett utländskt tankfartyg till fängelse månad för ett utsläpp

en om minst 70 ton tjockolja iAskeröfjorden. Utsläppet ägde i

rum samband med pumpning av olja från en lasttank till sloptanken. Genom att inte kontrollera nivån i sloptanken brast överstyrmannen oaktsamhet

av i den tillsyn erfordrades för att olja inte skulle komma ut från far-

som tyget. En matros som beordrats att vakta sloptanken dömdes även han för bristande tillsyn till 25 dagsböter å 10 kr.

De flesta domar och strafförelägganden som vi har studerat ut-

avser släpp som inträffat i hamn eller i samband med lastning/lossning eller bunkring. Endast ett fåtal domar utsläpp skett till sjöss.

avser som

Av de domar från tiden efter den l juli 1981, som vi har tagit del

av, kan följande nämnas.

Befälhavaren på ett utländskt motorfartyg dömdes den 22 oktober 1982 av Karlskrona tingsrätt för att den 28 september 1981 uppsåtligen ha släppt ut eller låtit släppa ut en icke obetydlig mängd olja i svenskt territorialhav i Östersjön utanför Torhamnsudde. Straffet bestämdes till 60 dagsböter å 50 kr, 4 dagsböter ansågs erlagda att den till-

varav genom talade varit anhållen.

Den 13 september 1982 inträffade ett utsläpp från ett svenskt styckegodsfartyg i nederländskt vatten. 1:e maskinisten åtalades för

att av oaktsamhet ha vållat utsläppet. Oaktsamheten bestod i att han underlåtit att uppmärksamma att vid tömning av en s.k. waste water tank oljehaltig blandning samtidigt kommit att överbord från annat utrym-

pumpas me.

Tingsrätten fann styrkt att ett otillåtet utsläpp skett från fartyget och att detta kommit att ske till följd någons bristande uppmärksamhet. I

av målet hade emellertid lämnats skilda uppgifter beträffande ansvaret i maskinrummet och vid en samlad bedömning fann tingsrätten det inte otvetydigt framgå att 1:e maskinisten skulle ansvarig för utsläp-

anses pet dom Falköpings tingsrätt 1992-09-25.

Den 12 november 1991 släpptes i vart fall nio kubikmeter olja ut från ett utländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium utanför Skags udde i Bottenhavet. Utsläppet berodde på överpumpning. Tjänstgörande

ma-

Beivrandet av oljeutsläpp 303

skinbefál på fartyget dömdes för oaktsamhet ha orsakat utsläppet. att av Straffet bestämdes till 30 dagsböter å 60 kr dom Sundsvalls tingsrätt 1993-11-25.

Från ett svenskt fartyg pumpades den 7 januari 1992 ut slagvatten uppblandat med omkring l 500 liter dieselolja. Utsläppet skedde iRiddarfjärdens vattenområde i Stockholm. Fartygets befälhavare dömdes för oaktsamhet ha orsakat utsläppet. Oaktsamheten bestod i att befälatt av havaren inte före påbörj av länspumpningen hade förvissat sig om att innehållet i fartygets kölutrymmen varit sådant att länspumpningen kunde ske utan risk för att vattenförorening skulle uppkomma i det från miljösynpunkt särskilt känsliga vattenområde som fartyget befunnit sig Genom att underlåta att förvissa sig härom ansågs befälhavaren ha åsidosatt vad ålegat honom som befälhavare. Straffet bestämdes som till 30 dagsböter ä 170 kr dom Stockholms tingsrätt, avd. 14 A21, 1994-05-30.

Den 21 februari 1992 pumpades olja ut från ett svenskt fartyg fyra sjömil nordväst om Stenkyrkohuk på Gotland och sydvart under omkring 16 sjömil. Utsläppet skedde vid länspumpning och utsläppet uppgick till ca 50 liter ren olja. Maskinisten och maskinchefen på fartyget åtalades; maskinisten för att uppsåtligen eller oaktsamhet ha brutit mot förbudet om oljeutav släpp inom Sveriges sjöterritorium och maskinchefen för att ha brustit i den tillsyn som behövs för att utsläpp inte skall ske. Av utredningen i målet framgick att fartyget efter utsläppet blivit föremål för kontroll i en tysk hamn och att det då konstaterats att l5-ppm separatoranläggningen inte var funktionsduglig samt att en s.k. by-pass anordning inmonterad. Genom att öppna en ventil och med användvar ning av by-pass anordningen kunde man när som helst pumpa ut orenad, oseparerad oljehaltig blandning från kölrummet rakt ut utombords. Tingsrätten ansåg mot bakgrund av utredningen mest sannolikt att olja pumpats ut i havet på grund av att separatoranläggningama inte var i tillfredsställande skick. Däremot ansågs inte utrett att oljeblandningen forts ut i havet genom by-pass anordningen. Tingsrätten fann inte styrkt att maskinisten uppsåtligen orsakat utsläppet. Inte heller kunde det enligt tingsrätten anses utrett att maskinisten haft en skyldighet att kontrollera den maskinella utrustningen. Då han saknat anledning att misstänka att något var fel med separatorn farm tingsrätten att hans handlande inte kunde läggas honom till last straffbar oaktsamhet. Åtalet mot maskinisten ogillades. som

304 Beivrandet av oljeutsliipp

Däremot ansåg tingsrätten att maskinchefen, såsom ansvarig för hanteringen av olja ombord, brustit i tillsyn genom att inför den aktuella färden underlåta att kontrollera det skick länspumpen och de bägge ppm-separatoranläggningama befann sig trots att han hafl möjlighet att utföra en dylik kontroll.

Maskinchefen dömdes till 40 dagsböter å 140 kr. Vid bötesstraffets bestämmande beaktades att en i förhållande till brottets art ovanligt lång tid förflutit sedan brottet begicks dom Visby tingsrätt 1997-09- 19.

Den l oktober 1992 släpptes ca 10 kubikmeter dieselolja ut i havet i samband med tankning ett fartyg vid Scanraff i Lysekil. Utsläppet

av berodde på att bunkerslangen felkopplats till smörjoljetanken. Maskinchefen dömdes för oaktsamhet ha förorsakat utsläppet. Enligt

att av tingsrätten hade det ålegat maskinchefen att innan tankningen påbörjades kontrollera att kopplingen bunkerslangen utförts

av som av en matros var riktigt utförd. Eftersom maskinchefen ostridigt inte gjort detta ansågs han ansvarig. Straffet bestämdes till 50 dagsböter å 150 kr dom Uddevalla tingsrätt 1993-04-20.

Den 8 november 1994 inträffade ett utsläpp om 150 liter olja från ett svenskt motortankfartyg i oljehamnen Värtan i Stockholm. Utsläppet skedde i samband med lastning. Ett lastutrymme överbunkrades och olja rann ut i olj ehamnen.

Lastningen av olja hade utförts 2.e styrman. Befälhavaren dömdes

av emellertid till för utsläppet. Som skäl för att lägga ansvaret på

ansvar befälhavaren anförde tingsrätten att det inte varit lämpligt att befälhavaren uppdragit åt 2:e styrman att för tillsyn lastningen,

ensam svara av eftersom denne var ny på fartyget och inte hade lastat det förr. Då befálhavaren hade det yttersta ansvaret ombord och ansvaret för lastningen inte lämpligen kunnat uppdras ansågs befälhavaren

annan ansvarig. Enligt tingsrätten förelåg dock förmildrande omständigheter. Befälhavaren dömdes till 30 dagsböter å 70 kr samt att betala avgift till brottsofferfonden med 300 kr dom Malmö tingsrätt 1996-09-24.

I juli 1995 släpptes från ett svenskt oljetankfartyg 310 kubikmeter

ut ca vatten, som använts vid tankrengöring. Utsläppet skedde mellan 170- 155 sjömil utanför Vietnams kust. strafföreläggande utfärdades för överstyrman på fartyget för att denne, såsom ansvarig för åtgärden, uppsåtligen eller oaktsamhet låtit släppa ut det vatten använts

av som vid tankrengöringen utan att ha föreskrivet övervaknings- och kontrollsystem inkopplat. Straffet bestämdes till 40 dagsböter å 230 kr. Vidare

SOU 1998: 158 Beivrandet oljeutsläpp 305 av

ålades överstyrrnan att betala avgift till brottsofferfonden med 300 kr strafföreläggande utfärdat Åklagarkammaren i Kalmar 1997-09av 29.

12.6 som inte lett till åtal

Utsläpp

Som redovisats har de flesta förundersökningar rörande oljeutovan upptäckts under åren 1994-1996 lagts ned. Nedan redovisas släpp som några typfall inte har lett till åtal. Det skall amnärkas att utredsom ningssituationen i de redovisade fallen känns igen även i utredningar för tidigare år.

Den l0 januari 1994 upptäcktes KBV:s flyg att ett svenskt fartyg av släppte ut olja i Söderarmsleden. Volymen olja uppskattades enligt anmälan till 220 liter. Utsläppet och fartyget fotograferades varefter kontakt etablerades över VHF. Från fartyget erhölls svaret att saken skulle undersökas med maskin och strax därefter upphörde utsläppet. Något ingripande mot fartyget företogs vad handlingarna utvisar inte i di- - rekt samband med händelsen. Vid utredning hänvisades från fartygets sida till problem med senare länsvattenseparatorn. Åklagaren beslutade den 31 januari 1995 att lägga ned förundersökningen, och åberopade skäl härför att brott inte kunde styrkas. som KBV begärde överprövning av åklagarens beslut. Bl.a. följande synpunkter anfördes.

"Vad tydligen skett är följande: som Separatorn fungerar otillfredsställande kanske beroende på att avfettningsmedel använts och släpper igenom en oljeblandning över 15 ppm och samtidigt Genom fel på fotocell eller magnetventilspole så sätts det en automatiska stoppsystemet och larmsystemet ur funktion. Det är således två helt oberoende händelser som genom att de inträffat vid tidpunkt under 10 minuter fått till följd att olja samma släppts ut. Om ovanstående hypotes är riktig kan endast förnyade förhör ge svar på. Eventuell oaktsamhet kan väl endast ifrågakomma om man medvetet kört en oljeblandning via separatorn som man borde förstått att den inte skulle klara av att separera dvs. att den innehållit avfettningsmedel, en kraftig oljeblandning eller att separatorn inte varit i bruksskick."

306 Beivrandet av oljeutsliipp SOU 1998: 158

Överåklagaren beslutade i september 1995 att förundersökningen skulle återupptas. Den 4 juni 1996 beslutade åklagaren att på nytt lägga ned förundersökningen, då brott inte kunde styrkas. Som skäl för beslutet anfördes b1.a. följande. "Ingen av de hörda har lämnat uppgifter som kan tyda på att det aktuella utsläppet var resultat av något annat än ett tekniskt fel. Inget har heller framkommit som tyder på att separatom fungerat otillfredsställande som en följd av att avfettningsmedel använts. Flera har uppgett att det avfettningsmedel användes vid till-

som fället var ett naturligt medel baserat på ingenting har

cocos men framkommit som tyder på att användandet av detta avfettningsmedel skulle på ett menligt sätt ha påverkat separatom.

Det har inte gått att finna någon bärighet för antagandet att någon använt separatom med en för kraftig oljeblandning eller trots att den inte varit i bruksskick.

KBV har i sin anmälan angett oljeutsläppets längd till 8,2

ca nautiska mil gånger 15 meter och volymen till ca 200 liter. Enligt sjökaptenens uppgifter var separatorns kapacitet 2 000 l/h och

separatom var ur funktion ca lO minuter, vilket gett 330 liter vatten-

ca oljeblandning. Prov togs och oljemängden uppskattades till l-3

ca procent eller 3,3-9,9 liter olja släppts ut i havet.

som

Mot bakgrund av vad som således framkommit vid den kompletterande utredningen och mot bakgrund vad tidigare varit

av som känt i ärendet anser jag inte att någon straffbar oaktsamhet kan läggas någon till last i anledning av oljeutsläppet."

KBV har den 11 maj 1995 fattat beslut att påföra vattenförore-

om ningsavgift med 7 500 kr.

Den 17 maj 1994 observerades av KBV:s flyg ett oljeutsläpp i Söderarrnsleden syd Fejan. Utsläppet bestod två fläckar, den

av varav ena var 400 meter gånger 300 meter och den andra något mindre. Oljemängden uppskattades till 180 liter. Utsläppen bedömdes slagvat-

som ten. Vid fortsatt flygpatrullering upptäcktes ett utländskt fartyg på

en position ca 2,4 nautiska mil öster oljeutsläppen. Från KBV:s sida

om gjordes bedömningen att detta fartyg senast passerat platsen. Kontakt med fartyget togs på VHF. Utsläpp förnekades. Utsläppen fotograferades med flygplanets specialkamera. Senare togs oljeprov från vattnet. Däremot kunde jämförande oljeprov från det misstänkta fartyget inte tas.

SOU 1998: l58 Beivrandet av oljeutsläpp 307

Åklagaren beslutade den 12 december 1994 att lägga ned förundersökningen med motiveringen att brott kunde styrkas.

Den 8 september 1994 upptäcktes av kustbevakningsflyget ett utsläpp från ett utländskt fartyg i farvattnen öster om Gotland. Utsläppet bedömdes olja. Kontakt upprättades med fartyget, som upplystes som flygets observationer. Det fick var att saken skulle underom svar man sökas med maskin och strax därefter upphörde utsläppet. Utsläppets utbredning 8 nautiska mil långt och 20 meter brett. Oljevolymen var ca beräknades till 400 liter. Händelsen dokumenterades med flygplaca nets specialkamera. Oljeprov från vattnet kunde inte tas. Fartyget väg till Kiel i Tyskland. Med SjöVzs bistånd konvar taktades motsvarande sjöfartsmyndighet i Tyskland, som informerades KBV:s observationer och ombads assistera svenska myndigheter om med att utreda saken. Genom biträde utländsk polis hölls senare förhör med befälhavaav Enligt befälhavaren hade utsläpp olja inte skett. Däremot hade ren. av vatten släppts ut som användes då turbinema sköljdes. Före utsläppet hade oljan separerats från vattnet i separatom, det fanns aska i men vattnet, vilket uppifrån sett kan se ut som olja. Åklagaren beslutade den 16 juli 1996 att lägga ned förundersökning- Som skäl för beslutet angavs bl.a. följande. en.

"Det finns inget stöder påståendet att utsläppet från fartyget besom stått olja. Vad X uppgett i förhör kan således inte motbevisas. av Detta leder till att det inte längre finns anledning anta att X eller annan fartyget gjort sig skyldig till brott."

KBV har den 28 september 1995 fattat beslut om att ta ut vattenföroreningsavgift med 7 500 kr.

4. Enligt anmälan upptäcktes under flygspaning den 18 oktober 1994 att ett utländskt tankfartyg släppte ut olja i Skagerack. Utsläppet var ca 4 km långt och 50 brett. Utsläppet iakttagits både optiskt och - som med SLAR och fartyget fotograferades. Utsläppet upphörde efter åtta minuter. Kontakt etablerades VHF och vakthavande ombord informerades om kustbevakningstjänstemännens iakttagelser. Vakthavande förnekade att ett oljeutsläpp skett. Något ingripande mot fartyget företogs inte direkt i anslutning till händelsen utan detta fortsatte sin resa mot Stenungssund. Under tiden som fartyget låg för ankar i Askeréfjorden utanför Stenungssund hördes kaptenen av polis. Denne uppgav att han kon-

308 Beivrandet 0ljeutslcipp SOU 1998: 158

av

trollerat med maskin och samtliga besättningsmän ombord men fått till svar att någon olja inte släppts ut. Som trolig förklaring till KBV:s iakttagelser angav han att fartyget möjligen gått igenom någon form av oljebälte och att det var många mindre fartyg ute i området.

Åklagaren beslutade den 24 februari 1997 att lägga ned förundersökningen med motiveringen att brott inte kunde styrkas. Det angavs att brott förvisso begåtts, men att hållet förhör och kontroll av dagbok inte ledde till att ansvarig för gämingen kunde identifieras.

KBV har den 21 december 1994 beslutat att ta ut vattenföroreningsavgift med 7 500 kr.

Ett utländskt fartyg observerades av KBV:s flyg den 14 juni 1995 syd Utklippan. Enligt anmälan syntes en sträng med olja efter fartyget. Utsläppet dokumenterades med flygplanets specialkamera, SLARutrustning samt med videokamera.

Fartyget bordades senare samma dag av ett kustbevakningsfartyg och uppgifter inhämtades från befalhavaren samt ytterligare två befäl. Samtliga förnekade utsläpp olja. Oljeprov togs på tre ställen

av ombord. Vidare införskaffades utdrag ut oljedagboken. Sedan 700 US dollar lämnats i deposition släpptes fartyget efter samtal med jouråklagare.

Åklagarens beslut 1995-06-26

Förundersökningen nedläggs. Brott kan styrkas. Deponerade 700 dollar återbetalas.

Den 29 juni 1995 inkom från motsvarande KBV i Nederländerna anmälan om ett oljeutsläpp i Nordsjön utanför nederländsk kust. Mängden olja i utsläppet uppskattades till 2,2 kubikmeter. Misstänkt för utsläppet var ett svenskt fartyg. Detta anlöpte den 1 juli 1995 hamnen i Åhus. Polis, Sjöfartsinspektionen och KBV företog omedelbart undersökning ombord. Förhör hölls med tre befäl.

Vid förhören uppgavs att en tank överfyllts i samband med "trimning" av fartyget den 25 juni 1995 och att ca 1 kubikmeter tjockolja då runnit ut på däck. Sanering påbörjades omedelbart och

man tätade runt platsen med bl.a. s.k. body-bags. Olja skyfflades därefter i tunnor. Den 29 juni 1995 påbörjades tvättning däck. För att lösa

av upp tjockoljan användes bl.a. dieselolja. Tätningama måste då ha läckt och en mindre mängd dieselolja högst ett tiotal liter blandat med vatten

- runnit ut i havet.

SOU 1998: 158 Beivrandet oljeutsläpp 309

av

Åklagaren beslutade den 5 juli 1995 att lägga ned förundersökningen under motivering att brott inte kunde styrkas.

Från nederländska myndigheter inkom, via Utrikes- och Kommunikationsdepartementen, i juni 1996 en skrivelse med begäran om att svenska myndigheter skulle beträffande ovan angivna utsläpp.

agera Skrivelsen togs upp som en begäran om öveiprövning av åklagarens beslut att lägga ned förundersökningen. Till skrivelsen farms bl.a. fogat en rapport av den tjänsteman vid nederländska flygövervakningen som gjort iakttagelser det ifrågasätta oljeutsläppet samt fotografier över

av detta. Enligt rapporten var utsläppet ca 15 km långt och 100 meter brett.

Beslut fattades om att förundersökningen skulle återupptas. Efter kompletterande utredning beslutade åklagaren den 25 februari

1997 att på nytt lägga ned förundersökningen, då brott inte kunde styrkas.

KBV har den 7 maj 1997 påfört vattenföroreningsavgift med 53 550 kr.

Ett utländskt fartyg observerades den 16 augusti 1995 av KBV:s flyg då det pumpade olja under färd från Örnsköldsviks hamn. Läng-

ut ut den på utsläppet var 19 nautiska mil och bredden 10-2O meter. Oljemängden beräknades till 1,5 kubikmeter. Utsläppet dokumenterades med SLAR samt med videofilm och fotografier. Fartyget kontaktades på VHF. Fartyget bordades senare av KBV. Oljeprov togs ombord och i vattnet. Befálhavaren hördes. Sedan fullmakt utfärdats i ärendet om vattenföroreningsavgift och säkerhet ställts motsvarande avgiften fick fartyget fortsätta sin färd. Åklagare kopplades inte in.

Åklagarens beslut 1996-01-22

Förundersökningen nedlägges. Den misstänkte har lämnat landet och

förväntas ejlåtervända.

KBV har den 19 oktober 1995 beslutat att ta ut vattenföroreningsavgift med 42 840 kr.

Finlands miljöcentral anmälde den 15 september 1995, via KBV, ett utsläpp olja på finskt territorialvatten i Ålands hav. Misstänkt för

av oljeutsläppet var ett svenskt fartyg på väg till svensk hamn. Utsläppet, som iakttagits visuellt och med infraröd kamera IR hade pågått i 4 distansminuter. Fartyget anropades på VHF, men svarade inte. Oljeprover kunde inte tas p.g.a. storm. Finska myndigheter framförde önske-

310 Beivrandet av oljeutsläpp SOU 1998: 158

mål om att förhör skulle hållas med befalhavaren då fartyget anlöpte svensk hamn.

Polisförhör hölls med befälhavaren och maskinchefen då fartyget anlöpt svensk hamn. Båda förnekade brott.

Åklagaren beslutade den 7 mars 1997 att åtal skulle väckas, då brott inte kunde styrkas.

Enligt anmälan av KBV ertappades ett utländskt fartyg den 18 september 1995 med släppa olja sydost Ölands södra udde. Foto-

att ut om grafier togs och radardetektering gjordes utsläppet, uppskatta-

av som des till minst 65 liter. Fartyget anropades på VHF. Utsläpp fömekades. Befälhavaren beordrades att gå i väster Ölands södra udde och

om där invänta ett kustbevakningsfartyg, men befalhavaren fortsatte resan med bibehållen kurs och fart.

Ett kustbevakningsfartyg avgick från Karlskrona och fick efter två timmar kontakt med det misstänkta fartyget. Vid tillfället rådde grov sjö och bordning bedömdes som helt omöjlig. Fartyget anropades på VHF. Befälhavaren förnekade alltjämt utsläpp. Han att han tidigare

uppgav kört genom ett smalt oljebälte och att det därifrån kunde ha följt med olja på fartygssidorna, som kunde ha lämnat ett blekebälte bakom fartyget när det fotograferades av flyget.

Enligt befälhavaren skulle fartyget redan påföljande dag anlöpa svensk harrm. Fartyget tilläts fortsätta

sin resa.

Förhör hölls med befälhavaren och styrman då fartyget den 20

september 1995 låg i hamn i Göteborg.

Befálhavaren vidhöll vid förhöret att gått ett oljebälte då

man- genom fartyget anropades KBV:s flyg. Även förnekade brott.

av styrman

I samband med förhören deponerades 35 700 kr, avseende vatten-

föroreningsavgift.

Åklagarens beslut 1997-01-02

Den misstänkte har lämnat landet och förväntas återkomma. Vattenföroreningsavgiñ är uttagen. Åtal skall inte väckas eftersom åtal inte kan styrkas med befintlig utredning.

KBV har den 21 januari 1996 beslutat att påföra vattenföroreningsavgift med 35 700 kr.

10. Under flygspaning den 4 maj 1996 observerades ett pågående oljeutsläpp söder om Gotland. I direkt anslutning till oljan fanns ett oidentiñerat fartyg. Marinens sjöbevakningscentral uppmanades att

SOU 1998: 158 Beivrandet av oljeutsläpp 3 ll

"sätta följning" på fartygsekot. Knappt 40 minuter senare överflögs området igen och utsläppet observerades på samma position. Fartyget släppte fortfarande ut olja. Fartyget anropades på VHF utan resultat.

Enligt anmälan identifierades det misstänkta fartyget ett

senare av kustbevakningsfartyg. Oljeprover togs i vattnet.

Befálhavaren hördes då det misstänkta fartyget anlöpte utländsk hamn. Befálhavaren förnekade utsläpp. Han menade att flygplanets observatörer kunde ha misstagit sig i den täta dimman samt att

uppgav man fárdats i en mycket intensiv trañkzon. Oljeprov togs från fartyget.

Enligt senare utlåtande från SKL kunde av resultatet vid undersökningen utsägas att oljan tagen ombord på fartyget inte var identisk med någon av de oljor som tagits i vattnet.

Polismyndigheten beslutade den lO juli 1996 att lägga ned förundersökningen med motiveringen "ej spaningsresultat".

SOU 1998: 158 Varför leder så utsläpp till... 313

13¶Varför leder så få till

utsläpp rättsliga åtgärder

13.1¶Allmänt om resultatet av vår

kartläggning

Den kartläggning vi gjort bekräftar det som i olika sammanhang påpekats för under utredningens gång, nämligen att oljeutsläpp mycket

oss sällan leder till straffrättsliga efterspel. Under de tre år som vår kartläggning avsett har endast tre åtal väckts samt tre strafförelägganden utfärdats. I samtliga dessa fall har utsläppet skett från ett svenskt fartyg och den misstänkte har varit bosatt i Sverige. Endast ett fall avser utsläpp utanför svenskt inre vatten utsläppet skedde i detta fall på utländskt vatten. Däremot har i fler fall redaren eller ägaren påförts vattenföroreningsavgift. Påförda vattenfdroreningsavgifier är relativt jämt fördelade mellan svenska och utländska fartyg. Också de flesta påförda vattenföroreningsavgifter avser dock utsläpp som inträffat i hamn eller i samband med lastning/lossning eller bunkring. En omständighet som skall anmärkas då det gäller relationen mellan antalet påförda vattenfdroreningsavgifter och antalet utdömda straffrättsliga sanktioner är också att alla fall där vattenföroreningsavgift tagits ut inte synes ha föranlett någon polisanmälan. Görs inte anmälan och kommer brottet inte heller på annat sätt till polisens eller åklagares kännedom kan straffrättsliga åtgärder naturligtvis inte vidtas med anledning av utsläppet.

Att vattenföroreningsavgiften generellt sett är effektivare då det gäller antalet utdömda sanktioner är i och för sig inte anmärkningsvärt eftersom uttagande av vattenföroreningsavgift inte förutsätter att ansvarig för utsläppet kan pekas ut och avgiften utgår även om det inte kan visas att någon handlat uppsåtligen eller av oaktsamhet. Just den subjektiva sidan av ett oljeutsläpp är ofta svår att styrka och flera förundersökningar har lagts ned av det skälet att ansvarig for gärningen inte kan identifieras eller att uppsåt/oaktsamhet inte kan visas.

3 14 Varför leder såfâ utsläpp till... SOU 1998: 158

Även vattenföroreningsavgiften således är effektivare än de rent

om straffrättsliga sanktionema kan konstateras att också antalet påförda vattenföroreningsavgifter är förhållandevis litet sett i relation till antalet upptäckta utsläpp. Ett stort antal utsläpp leder inte till något ingripande alls.

Situationen är inte unik för Sverige. Också i de flesta andra europeiska länder är gapet mellan upptäckta oljeutsläpp och utsläpp som leder till straff eller andra sanktioner stort eller t.0.m. mycket stort se del E Internationell utblick.

Statistiken är dyster. Endast ett fåtal upptäckta utsläpp leder till nå-

form åtgärd mot förorenaren. Vad beror det då på att så få fall gon av blir rättsligt beivrade

Till att börja med kan konstateras att endast ett begränsat antal svenska domar rörande oljeutsläpp meddelats det senaste decenniet. De flesta ärenden när således inte domstolarna. Av detta kan man dra slutsatsen att svaret på föregående fråga måste sökas i utredningsskedet av brotten.

13.2¶Vilka skäl för att inte väcka

åberopas

åtal

Som skäl för att inte inleda eller att lägga ned en förundersökning rörande oljeutsläpp anges vanligen att brott inte kan styrkas. Anledningen till att brott inte är styrkt kan vara att utredningen inte ger stöd att påstå att utsläppet bestått av mineralolj att det inte är klarlagt att utsläppet härrör från det misstänkta fartyget eller att det inte är styrkt att någon kan göras straffrättsligt ansvarig för gärningen. Ibland kan brister föreligga i flera olika avseenden.

I vilket eller vilka avseenden utredningen brustit framgår sällan av besluten. Vid en genomgång av handlingarna kan dock ibland vissa slutsatser dras om vad som varit det avgörande skälet till att brott inte ansetts styrkt.

I några fall kan man förmoda att det inte ansetts klarlagt att utsläppet kommit från det misstänkta fartyget, t.ex. fall 2 och 10. Inget des-

se av sa utsläpp har heller lett till att vattenföroreningsavgiñ påförts.

I ett fall har det avgörande skälet till att förundersökningen lagts ned varit att det inte ansetts styrkt att utsläppet bestått av olja fall 3. Trots att det också för att påföra vattenföroreningsavgiñ måste klarlagt

vara att utsläppet varit av otillåtet slag kan konstateras att vattenförorenings-

SOU 1998: 158 Varför leder så få utsläpp till... 315

avgift tagits ut i detta fall. Här har alltså KBV och åklagaren värderat bevisningen olika.

Flera nedläggningsbeslut har direkt motiverats med brister beträffande den subjektiva sidan, se t.ex. fall l och Brister i utredningen rörande den subjektiva sidan av brottet kan emellertid också i andra fall

ensamt eller i förening med brister i andra avseenden antas ha utgjort

skäl för att lägga ned förundersökningen.

En grund som ibland åberopas för att inte inleda eller att lägga ned en förundersökning är att den misstänkte lämnat landet och inte kan förväntas återkomma. Denna nedläggningsgrund kan åberopas om åtal inte kan väckas på grundval av befintlig utredning och det bedöms

som utsiktslöst att utreda och lagföra brottet i Sverige.

I vissa fall går det inte att dra några slutsatser vad varit den

om som avgörande anledningen till att åklagaren inte ansett brott styrkt. Det tycks också vara så att förundersökningar under motivering att brott

inte kan styrkas läggs ned på ett tidigt stadium, ibland utan att några

åtgärder vidtas efter det att anmälan skett. Väl kan p.g.a. befintligt

material misstanke om brott föreligga men åklagaren gör bedömningen att ytterligare utredning inte kan förväntas leda till att brott kan styrkas.

I de fall misstanken avser ett utländskt fartyg måste det många gånger också bedömas som utsiktslöst att i efterhand få fram ett komplett förundersökningsmaterial. I några fall kan dock ifrågasättas om man inte kunde ha vidtagit ytterligare åtgärder för att utreda det misstänkta brottet. Att det finns en tendens att underlåta att vidta förundersökningsåtgärder i synnerhet dessa måste ske med internationellt bi-

om stånd bekräftas att några förundersökningen återupptagits efter

av överprövning. I vart fall ett fall har efter fortsatt förundersökning lett till åtal och fallande dom.

Den benägenhet som ibland tycks finnas att inte lägga ned någon större möda på utredningen kan förmodligen förklaras att ämnet är

av svårtillgängligt samt att oljeutsläpp är svårutredda och bland många

anses ha låg status, eftersom påföljden i de fall når fram till fal-

- man en lande dom normalt endast blir böter. Dessa omständigheter, i förening

med en hård arbetsbelastning, kan också antas förklaring till att det

vara ibland dröjer lång tid innan förundersökningsåtgärder vidtas. Det tycks också så att den misstänktes uppgifter inte ifrågasätts på

vara samma sätt som vid mer ordinär brottslighet samtidigt som en utsaga

av en kustbevakningstjiinsteman inte tillmäts samma bevisvärde

som en som kommer från polisman rörande hans iakttagelser ordinära brott på

en av land.

Även således viss kritik kan riktas

om mot polis och åklagare i dessa avseenden har det i många de fall vi studerat förhållit sig så att

av som

316 Varför leder så utsläpp till... SOU 1998: 158

åtal inte kunnat väckas på grundval av befintlig utredning samtidigt

det varit omöjligt eller i vart fall mycket svårt att genom en fortsatt som utredning kunna styrka brott. Vad det i realiteten ofta handlar om är att förundersökningen läggs ned inte därför att det efter slutförd utred-

ning är klarlagt att brott är styrkt utan därför att det anses att brottet

inte går att utreda eller att en fortsatt utredning skulle kräva åtgärder eller kostnader som inte står i rimligt förhållande till sakens betydelse. Varför är det då så svårt att styrka brott

13.3 att identifiera

Svårigheter syndaren

Det ojämförligt största problemet, vilket är detsamma för alla sanktionsforrner, är att härleda ett utsläpp till ett misstänkt fartyg. Av de drygt 400 utsläpp som vart och ett av åren 1994-1996 upptäckts inom svensk ansvarszon är det bara i ett 25-tal fall/år som misstankar kunnat riktas mot ett visst fartyg. I denna siffra ingår även utsläpp som inträffat i hamn. Antalet upptäckta utsläpp i hamnområden är emellertid betydligt färre än det antal som upptäcks i öppen sjö eller i skärgård. En jämförelse av antalet upptäckta utsläpp inom respektive vattenområde och de polisanmälningar som gjorts under de senaste åren leder till slutsatsen att problemet att identifiera syndaren är betydligt större då utsläppet upptäcks till sjöss.

De flesta oljeutsläpp till sjöss sker i skydd av mörker eller vid otjänlig väderlek. Det finns också anledning att utgå från ombord

att man först förvissar sig om att någon kustbevakningsenhet inte finns i närheten. Även övervakningen sjöterritoriet hålls på hög nivå

om av en och man i dag har utrustning för att registrera oljeutsläpp nattetid är sannolikheten för att upptäcka ett pågående utsläpp mycket liten. Och om ingen funnits på plats i nära anslutning till att utsläppet ägde rum är möjligheterna att i efterhand identifiera syndaren mycket små. Att så är fallet hänger samman med svårigheter att exakt beräkna var utsläppet ägt rum och att fastställa vilket eller vilka fartyg som då befunnit sig i närheten av utsläppsplatsen. Om radarövervakning skett år det relativt enkelt att kartlägga fartygsrörelserna i området. Eftersom det inte föreligger någon generell skyldighet för fartyg att identifiera sig för kuststaten med angivande av position, kurs och hastighet är det emellertid endast undantagsvis passerande fartygs identitet i efterhand kan

som fastställas.

Om identiteten på ett misstänkt fartyg går att fastställa kan

man genom oljeprov från utsläppet och från fartyget ibland avgöra om utsläppet härrör från det misstänkta fartyget. Det är emellertid inte alltid möj-

Varför leder så få utsläpp till... 317

ligt att ta erforderliga oljeprov. Har utsläppet skett från maskinutrymmen ombord kan det också vara mycket svårt att uppnå identitet mellan ett oljeprov från vattnet och ett från fartyget jfr avsnitt 10.4. Att identitet inte uppnås behöver inte innebära att fartyget är oskyldigt till utsläppet. Saknas dokumentation av utsläppsögonblicket finns emellertid i dag ingen metod att säkert bevisa att oljan kommer från det

annan misstänkta fartyget såvida inte utsläppet noterats i oljedagboken, något man dock inte skall räkna med.

Svårigheten att säkert identifiera syndaren då direkt observation av utsläppet inte skett illustreras förutom av alla de fall då någon polis-

anmälan inte gjorts eller där något misstänkt fartyg inte funnits vid anmälningstillfállet av fall I detta fall kunde misstanke riktas mot visst

fartyg, erforderliga oljeprov från fartyget kunde inte tas. Fall l0 är

men exempel på problemet med att få identitet mellan oljeprov ombord och från utsläppet. I detta fall hade direkta iakttagelser av ett pågående utsläpp från fartyget gjorts. Trots det uppnåddes inte identitet, vilket kan antas ha haft avgörande betydelse for beslutet att lägga ned förundersökningen.

Problem med att identifiera gärningsmannen är inte unikt för brott som har samband med sjöfart utan föreligger också beträffande brott på land. Generellt sett är emellertid svårigheterna större då brott begås till sjöss. Att komma till rätta med problemet är ingen enkel uppgift. Vad som främst skulle kunna underlätta identifieringen är s.k. transpondersystern på fartygen samt system för märkning olja. Dessa åtgärder,

av vilka kräver internationella beslut, behandlas i kapitel 15.

Om misstanke inte kan riktas mot ett visst fartyg görs oftast ingen polisanmälan. Många anmälningar avser också fall där direkta iakttagelser gjorts av ett pågående utsläpp från ett misstänkt fartyg. Trots det har förundersökningama lagts ned. Vän av ordning frågar sig varför inte ens sådana fall där "fartyget tagits på bar gärning" har lett till åtal.

13.4 att brottsrekvisiten

Svårigheter styrka

Under de gångna åren har ibland förevisats videoinspelningar av oljeutsläpp, som dokumenterats från KBV:s flygplan, och polis och åklagare har utsatts för kritik därför att utsläppet inte lett till åtal. Innan

man börjar rikta kritik mot någon myndighet måste emellertid ha klart

man för sig vad som i dag krävs för att åtal skall kunna väckas och

man måste vara medveten om de svårigheter gör sig gällande då

som man skall skaffa fram ett komplett utredningsmaterial rörande ett misstänkt oljeutsläpp till sjöss.

318 Varför leder så få utsläpp till... SOU 1998: 158

13.4.1¶Problem förknippade med att styrka den objektiva sidan av ett utsläpp

Med den tekniska utrustning finns på KBVzs flygplan kan den ob-

som jektiva sidan kring ett utsläpp dokumenteras mycket bra. Regelmässigt kontaktar från flygplanet också fartyget på VHF. Vad man i sam-

man band härmed ibland är mindre bra på är att dokumentera haft

vem man kontakt med på fartyget, dvs. inhämta personuppgifter på vederbörande och också på befälhavare och andra eventuellt misstänkta ombord. Det görs inte heller någon bandinspelning av besättningsmedlemmars omedelbara förklaring till utsläppet, något som dock nu är på gång att åtgärdas.

Den dokumentation görs från KBV:s flyg är oftast tillräcklig för

som att visa att ett utsläpp skett från ett visst namngivet fartyg. Från kustbevakningshåll har emellertid hävdats att åklagare för att utsläpp från

fartyget skall anses styrkt förutom direkta iakttagelser ibland även

kräver identitet mellan oljeprov från fartyget och från utsläppet, något som vi inte anser vara rimligt.

För att ett brott mot utsläppsbestämmelsema objektivt skall vara styrkt räcker det emellertid inte att det är klarlagt från vilket fartyg utsläppet skett. Det måste också vara utrett att utsläppet bestått av mineralolja samt varit av otillåtet slag. Att utsläppet bestått av mineralolja styrks säkrast med oljeprov från utsläppet. Sådant prov kan emellertid f.n. inte tas från ett flygplan. Ibland är det också p.g.a. väderförhål-

landena eller om oljan avdunstat eller lösts upp mycket snabbt t.ex. därför att oljan varit uppblandad med rengöringsmedel omöjligt att ta

oljeprov, fall 3 och Är det oljeprov eller på sätt

se t.ex. genom annat klarlagt att fråga är om mineralolja och har utsläppet iakttagits visuellt kan däremot dras slutsatsen att oljehalten i utsläppet Överstigit 15 ppm, vilket med nuvarande reglering innebär att utsläppet är förbjudet om det har skett inom Sveriges sjöterritorium.

Våra överväganden då det gäller bevisvärdet av oljeprov behandlas vidare i avsnitt 19.6.

13.4.2¶Problem med att den

förknippade styrka subjektiva sidan av ett utsläpp

För straffrättsligt ansvar är det inte tillräckligt att ett otillåtet utsläpp objektivt sett är styrkt. Också den subjektiva sidan av utsläppet måste belysas och styrkas. Det måste utredas att utsläppet haft sin grund i ett uppsåtligt eller oaktsamt beteende. Eftersom straffansvaret är personligt

SOU 1998: 158 Varför leder så utsläpp till... 319

måste också någon ansvarig för utsläppet pekas ut. .lust den subjektiva sidan ett oljeutsläpp är oftast svårast att styrka. Aven tillräcklig

av om utredning föreligger om att någon ombord uppsåtligen eller av oaktsamhet släppt ut olja kan det vara omöjligt att peka ut vem som skall lastas för detta brott.

En förutsättning för att kunna utreda den subjektiva sidan är att man kan hålla förhör med besättningen ombord. Det kan också vara nödvändigt att ta oljeprov från fartyget för att fastställa varifrån på fartyget som utsläppet har skett och därigenom vem som kan göras straffrättsligt ansvarig. Ibland är det också erforderligt att göra en teknisk undersökning av fartyget. Samtliga dessa åtgärder förutsätter att utredningspersonal kan komma ombord på fartyget.

Sammanfattningsvis kan sägas att den dokumentation som görs från KBV:s flygplan är mycket viktig för den fortsatta utredningen. Samtidigt är denna utredning aldrig ensamt tillräcklig för att vid svensk domstol väcka åtal mot någon ombord. Under förutsättning att det är utrett att utsläppet bestått av mineralolja kan däremot dokumentationen utgöra tillräcklig grund för att ta ut vattenföroreningsavgift.

Det ovan sagda är elementärt för alla brottsutredningar. l den allmänna debatten tycks man emellertid ibland bortse från dessa omständigheter och anse det vara tillräckligt att dokumentation föreligger som utvisar vilket fartyg som är syndaren.

13.4.3 Lagliga och att

praktiska problem ingripa

Särskilda svårigheter gör sig gällande då man skall skaffa fram ett komplett utredningsmaterial rörande ett misstänkt oljeutsläpp till sjöss. Möjligheterna att utreda ett sådant brott skiljer sig avsevärt från vad som gäller då ett brott inträffar på land.

En allmän princip för all brottsutredning är att erforderliga utredningsåtgärder skall vidtas så fort det är möjligt, helst direkt på brottsplatsen. Denna princip kan emellertid inte alltid tillämpas till sjöss. Avser misstanken ett utländskt fartyg har som redovisats i kapitel 8 och 9

-

svenska myndigheter inte alltid rätt att stoppa fartyget. Och oavsett var det misstänkta fartyget är registrerat så är det ibland inte praktiskt möjligt att ingripa mot fartyget direkt. Till detta kommer

att om man från fartygets sida inte vill medverka så finns egentligen ingen metod för att få stopp på fartyget. Vanligt är att man på fartyget inte

ens svarar på anrop via VHF.

Befogenhetsmässigt och praktiskt är det främst KBV kan ingri-

som pa mot fartyg till sjöss. Andra enheter, t.ex. inom Försvarsmakten, får

320 Varjör leder såfå utsläpp till...

inte ingripa med anledning av olagliga oljeutsläpp. Däremot kan en marin enhet utnyttjas för att identifiera fartyg eller ta oljeprov från ett utsläpp. Som LKP i dag tillämpas förutsätter ett ingripande att ett kustbevakningsfartyg inom rimlig tid kan nå fram till det misstänkta fartyget och att väderförhållandena är sådana att en bordning är möjlig. Befogenheten att inbringa ett fartyg till svensk hamn, vilken också föreligger enligt LKP, synes inte utnyttjas.

De problem som är förknippade med att direkt vidta åtgärder mot ett fartyg till sjöss innebär att man ombord ges möjlighet att undanröja eventuella spår av ett utsläpp och också tala sig samman. Detta i sin tur leder till svårigheter att styrka brott. Det är emellertid inte bara så att utredningsmöjlighetema allmänt försämras. Om misstanken avser ett utländskt fartyg kan den omständigheten att svenska myndigheter saknar möjlighet att ingripa också leda till att utredningen helt enkelt inte kan slutföras i Sverige. Samtidigt som så många problem är förknippade med att ingripa mot ett fartyg är det av ovan nämnda skäl just vid oljeutsläpp speciellt angeläget att utredningsåtgärder vidtas i nära anslutning till utsläppet.

Bäst förutsättningar att uppnå en rättvisande utredning har

man om ingripande kan ske direkt. Är detta inte möjligt bör fartyget i fall

vart blir föremål för utredning så snart det anlöpt en svensk eller utländsk hamn. Komplikationer uppkommer emellertid då utredningsåtgärder måste vidtas i efterhand.

13.4.4 och faktiska brister i

Rättsliga utredningsförfarandet

Som redovisats i kapitel ll finns i dag begränsade möjligheter att i efterhand få till stånd en komplett utredning rörande ett oljeutsläpp från ett utomnordiskt fartyg. Många sådana utsläpp begås på fartyg som endast passerar svenskt territorialvatten eller ekonomisk och inte

zon som anlöper en svensk hamn. Föreligger i ett sådant fall ingen annan utredning än de observationer som gjorts från KBV:s flygplan är det i de flesta fall omöjligt att slutföra utredningen och väcka åtal i Sverige. Så är oftast också fallet om ett sådant fartyg endast blivit föremål för hamnstatskontroll av administrativ myndighet i ett annat land. Att det förhåller sig på detta sätt hänger mycket med det personliga

samman straffansvaret samt de krav som generellt gäller för förundersökningsförfarandet och domstolsprocessen i Sverige och innebär att miss-

som tänkta måste kunna nås för förhör och delgivning. Ett enklare och ef-

SOU 1998: 158 Varfiir leder sa° utsläpp till... 321

fektivare förfarande för begäran om internationell rättshjälp i brottmål av detta slag skulle kunna förändra bilden.

Vad framkommit vid en hamnstatskontroll kan däremot leda till

som åtal i flaggstaten och också utgöra tillräckligt underlag för att ta ut vattenföroreningsavgiit. Av dessa skäl bör därför alltid undersökas om möjlighet finns att få till stånd en sådan kontroll.

Det sagda leder till att det ofta är av avgörande betydelse för att åtal skall kunna ske att ett misstänkt fartyg kan bli föremål för ingripande av svensk myndighet i omedelbar anslutning till utsläppet. Denna princip gäller inte bara utomnordiska fartyg. Även då fartyget är svenskt eller registrerat i något annat nordiskt land kan komplikationer uppkomma om utredningen behöver kompletteras i efterhand, t.ex. om besättningsmedlemmarna är utomnordiska eller av andra skäl är svåra att na.

I många utredningar som vi har studerat har nu nämnda principer för bästa utredningsresultat tillämpats. Fartyget har stoppats till sjöss eller utredningsåtgärder har vidtagits sedan fartyget anlöpt svensk hamn. I andra fall har emellertid fartyget inte alls blivit föremål för åtgärder

vare sig av svensk eller utländsk myndighet i anslutning till utsläppet.

- Om möjligheten till hamnstatskontroll undersökts framgår inte alltid av handlingarna.

Om ingripande sker räcker det emellertid inte med bara vid-

att man tar sådana åtgärder som normalt görs av polisman på en brottsplats innan förundersökning inletts. Om fartyget är utländskt och ibland ock-

så om det är svenskt måste i princip alla nödvändiga utredningsåtgär-

der utföras och dokumenteras på ett sådant sätt att åtal kan väckas utan att kompletteringar behöver vidtas i efterhand. Även fonnaliteter

som fullmakter och säkerheter är viktiga för att lagföring skall kunna komma till stånd och eventuella böter bli betalda. Om man därtill beaktar att man i regel bara kan kommunicera med besättningen på "knagglig engelska" är det inte små krav som ställs på de befattningshavare som skall utföra utredningen ombord. Eftersom förundersökning i regel inte kan underlåtas med stöd av 23 kap. 22 § RB ställs också höga krav på hur vidtagna åtgärder dokumenteras.

Flera av de förundersökningar som vi har studerat kan antas ha blivit nedlagda av det skälet att den utredning som förelegat då fartyget lämnat svensk jurisdiktion varit ofullständig och inte ansetts kunna kompletteras med framgång i efterhand. Att så är fallet om fartyget inte kunnat bli föremål för ingripande av svensk myndighet är förklarligt.

Vad som kan konstateras är emellertid att även utredningar som utförts av KBV och/eller polis ibland företer brister. Identitetsuppgifter på befälhavare och andra befäl saknas. Teknisk bevissäkring försum-

322 Varför leder så få utsläpp till... SOU 1998: 158

Förhör dokumenteras inte och följs inte heller upp med kontroller mas. ombord. Fullmakter införskaffas inte osv. Av utredningarna att döma kopplas också åklagare in i ett sent skede, ofta först då utredningen överlämnas till åklagaren för beslut i åtalsfrågan. Detta gäller ibland även om fartyget stoppats och utredningsåtgärder vidtagits ombord.

13.5¶Sammanfattning

Sammanfattningsvis kan sägas att den främsta orsaken till att så få utsläpp leder till rättsliga åtgärder är att man inte kan identifiera det fartyg från vilket utsläppet har skett. Detta är något som vi från svensk sida har små möjligheter att ensidigt åtgärda. Vad vi från svensk sida kan göra är att skapa förutsättningar för att fler identifierade syndare blir föremål för rättsliga åtgärder i första hand i Sverige och om detta

inte är möjligt i flaggstaten.

-

D

Del Internationell utblick

SOU 1998: 158 Lagstiftningen och dess praktiska... 323

14 och dess

Lagstiftningen praktiska

i andra länder

tillämpning några

14. l Inledning

Liksom i Sverige bygger andra länders lagstiftning om åtgärder mot förorening från fartyg i betydande utsträckning på internationellt antagna konventioner. Olika länders lagstiftning skiljer sig dock bl.a. då det gäller sanktionssystemets utformning och tillämpning. Vidare finns skillnader i hur utredningsförfarandet är anordnat.

I detta kapitel lämnas en översiktlig redogörelse för lagstiftningen m.m. i några europeiska länder. Redovisningen, som främst för-

avser orening genom olja, grundar sig huvudsakligen på uppgifter som lämnats av respektive land inom ramen för Östersjö- och Nordsjösamarbetet HELCOM och Bonnavtalet samt på uppgifter som vi fått vid våra kontakter med företrädare för berörda myndigheter i andra länder. När det i kapitlet talas om att ett land inrättat exklusiv ekonomisk

en zon avses att en sådan zon inrättats för att förebygga föroreningar från fartyg. Om vissa länder inrättat ekonomisk för andra ändamål har

en zon inte undersökts.

Det underlag som vi haft tillgång till beträffande respektive lands lagstiftning m.m. varierar i omfång och detaljrikedom och avser i de flesta fall förhållandena under åren 1996-1997. Vår redovisning täcker därför inte in alla frågeställningar som kan aktualiseras vid oljeutsläpp och som huvudregel inte heller förändringar i lagstiftningen m.m. som inträffat under år 1998. Den tid som vi har haft till vårt förfogande har emellertid inte medgett en fullständig kartläggning också utländsk

av rätt. Syftet med framställningen är i stället att ge en allmän bild lag-

av

stiftningen och dess tillämpning i andra länder.

En lagstiftning som väckt stor uppmärksamhet och som ibland

används som förebild dem förespråkar tuffare inställning mot

av som en "oljesyndarna" är United States Oil Pollution Act från 1990 OPA-90. Kapitlet omfattar därför även en översiktlig redogörelse för lagstift-

324 Lagstiftningen och dess praktiska... SOU 1998: 158

ningen i USA. Som underlag för redovisningen har förutom

m.m. själva lagtexten använts uppsatsen "Ansvar för oljeskador i USA

- - Ansvarig part enligt OPA 90" av Rickard Lindgren Juristförlaget, Skrifter utgivna Axel Axzson Johnsons institut för sjörätt och annan

av transporträtt, Stockholm 1993 samt examensrapporten "Nya villkor för sjöfarten på USA. En beskrivning och utvärdering av Oil Pollution Act of 1990 OPA-90" Sjöfartslinjen, Institutionen för nautik, Chalmers Tekniska Högskola, Timmernabben 1995. Vidare har vi inhämtat uppgifter lagstiftningens praktiska tillämpning från företrädare för US

om Coast Guard i Washington.

I nästa kapitel lämnas kortfattad redogörelse för pågående arbete

en inom olika internationella samarbetsorgan.

14.2¶De nordiska länderna

14.2. l Danmark

Lagstiftningen

Danmark har ett tenitorialhav på endast tre nautiska mil. Genom lag den 22 maj 1996, nr. 41 inrättade Danmark en exklusiv ekonomisk zon.

Skyddet av den marina miljön från förorening genom olja och andra skadliga ämnen från bl.a. fartyg regleras i lagen den 30 juni 1993, nr. 476, om beskyttelse av havsmiljöet havsmiljöbeskyttelseloven. Lagen är tillämplig på danska fartyg, oavsett var de befinner sig, samt alla fartyg som befinner sig på danskt sjöterritorium. Beträffande utländska fartyg befinner sig i eller utanför dansk ekonomisk gäller la-

som zon gen endast i den omfattning det är förenligt med internationell rätt.

Lagen kompletteras av föreskrifter meddelade av Miljöministeren eller den myndighet som denne bestämmer främst öfartsstyrelsen.

Lagstiftningen förbud mot utsläpp bygger på MARPOL och Hel-

om singforskonventionen. I lagen stadgas dock totalförbud mot alla utsläpp av olja inom danskt sjöterritorium. Förbudet omfattar även sådana utsläpp av oljehaltig blandning som är tillåtna enligt MARPOL se KARNOV 11 Havsmiljöbeskyttelse s. 6331 21.

SOU 1998: 158 Lagstiftningen och dess praktiska... 325

Om inte strängare straff kan följa på ett olagligt utsläpp enligt annan lagstiftning kan den bryter mot utsläppsförbudet enligt havsmilsom jöbeskyttelseloven dömas till böter. Om överträdelsen begåtts uppsåt- ligen eller oaktsamhet och utsläppet har orsakat eller inneburit av grov risk för skada på miljön eller utsläppet har sin grund i ekonomiska överväganden kan fängelse till två år dömas ut. Har en överträdelse upp begåtts juridisk kan straffansvar ådömas den juridiska av en person enligt 5 kap. strafflagen. personen I havsmiljöbeskyttelseloven är också ett flertal andra överträdelser straffsanktionerade, bl.a. underlåtenhet att föra oljedagbok. För sådant brott kan endast böter ådömas. Ansvaret för förandet av oljedagboken åvilar befälhavaren. Även till vilken befälhavaren delegerat annan, ansvaret, kan straffas. Någon administrativ sanktion, liknande den svenska vattenföroreningsavgiften, finns inte i dansk lag, men en lagförberedande arbetstillsattes 1998 med uppgift att bl.a. undersöka möjliggrupp sommaren heten att införa administrativa böter" vid olagliga utsläpp samt vid brister i olj edagböcker m.m. I havsmiljöbeskyttelseloven regleras under rubriken "Ingreb" tillsynsmyndighets och polismyndighets befogenhet att företa undersökningar ombord på fartyg. Om det är nödvändigt för att förhindra m.m. eller bekämpa förorening får undersökning företas samt förbud och förelägganden meddelas. Vid utsläpp från utländska fartyg i den ekonomiska är dock befogenheterna begränsade. Utgifter för beredzonen skap och bekämpningsinsatser skall enligt lagen bäras av fartygets äga- Ett fartyg kan kvarhållas till dess säkerhet ställts för nämnda utgifre. ter. Under rubriken "Tillsyn" regleras bl.a. inspektion fartyg. Tillav synsmyndighet och polisen får inspektera fartyg, kontrollera dess handlingar samt ta ombord. Befogenheterna får dock utövas mot prov utländska fartyg under passage av danskt sjöterritorium eller ekonomisk endast vid grundad misstanke om en överträdelse av lagen zon eller föreskrifter meddelade med stöd av denna. I kommentaren anges KARNOV 6335 61 "Dvs att eftersyn kun kan gennemföres, när s. der begrundet misstanke icke er uskadelig". er om att passagen Har straffansvar inträtt enligt lagen kan fartyget kvarhållas av tillsynsmyndighet eller polis till dess böter och rättegångskostnader är betalda. Har så skett inom två månader f°ar fullgörelse sökas i fartyget.

326 Lagstiftningen och dess praktiska... SOU 1998: 158

Praktisk tillämpning

Det främsta instrumentet för att upptäcka oljeutsläpp till sjöss är genom flygövervakning. Åren 1996 och 1997 bedrevs sådan övervakning

ca 450 timmar år. Från och med innevarande år sköts flygövervak-

per ningen av danska Försvarsdepartementet och man räknar med att detta kommer att medföra stora förändringar i hur övervakningen kommer att bedrivas.

Under perioden 1988-1996 inrapporterades totalt ca 300-400 o1jeutsläpp om året. Ungefär hälften beräknas utgöra olagliga utsläpp från fartyg. Endast i ett mycket begränsat antal fall har förorenaren kunnat identifieras och utsläppet lett till åtal och fällande dom. I de fall så skett har företrädesvis befálhavaren dömts till böter. Liksom i Sverige fastställs böter för fysiska personer i dagsböter. Det sammanlagda bötesbeloppet vid fällande dom är vanligtvis blygsamt motsvarande ca 3 000-10 000 svenska kronor.

Merparten ärenden läggs ner i brist på bevis. Om den enda bevisningen utgörs av fotografier av utsläppet är det mycket svårt att få förorenaren fälld. Bäst förutsättningar för lagföiing föreligger om utsläppet kan knytas till fartyget genom identiska oljeprov.

Om ett olagligt utsläpp begåtts på ett utländskt fartyg används oftast förfarandet med flaggstatsrapport, även då utsläppet skett inom danskt jurisdiktionsområde. Skälet härtill är främst de svårigheter förelig-

som ger att slutföra utredningen och väcka åtal, då fartyget lämnat dansk jurisdiktion och befälhavare samt övrig besättning inte är bosatt i Danmark.

l4.2.2 Norge

Lagstiftningen

Norge har ett territorialhav på endast fyra nautiska mil. En ekonomisk zon är inrättad. Denna omfattar, efter ändring är 1998, även skydd av zonen från förorening från fartyg.

Förorening i samband med fartygs drift regleras i Lov Statskon-

om trol med Skibes Sjödygtighed m.v. från den 9 juni 1902 nr. 7 sjödygtighedsloven, i vilken lag år 1979 infördes ett särskilt kapitel kap. ll om förorening från fartyg. Lagen kompletteras föreskrifter

av

SOU 1998: 158 Lagstiftningen och dess praktiska.. 327

meddelade tillsynsmyndighet Sjöfartsdirektoratet. Utsläppsbeav stämmelsema överensstämmer med regleringen i MARPOL. Straffet för uppsåtliga eller oaktsamma utsläpp är enligt 427 § Straffeloven böter eller fängelse i fyra månader. Vid akut förorening eller risk för sådan förorening kan straff också ådömas enligt forurensningsloven lag den 13 mars 1981, nr. 6 Ansvaret för utredningen olagliga utsläpp ligger på Sjöfartsdiav rektoratet. Sjöfartsinspektörer företar undersökningar och rapporterar till åklagare. Övervakning till sjöss utförs med flyg samt av "Kystvakten". På norska eller utländska fartyg som befinner sig i hamn får undersökning företas för att kontrollera det på fartyget har begåtts ett om olagligt utsläpp. Genom lagändring den 17 juli 1998 har artikel 218 punkt 3 i havsrättskonventionen införlivats med norsk rätt. Undersökning olagliga utsläpp som skett i strid med internationella bestämav melser skall därmed, så långt det är praktiskt möjligt, ske på begäran av kuststat utsläppet skett inom kuststatens sjöterritorium eller

en om

ekonomiska eller fartygets flaggstat var utsläppet än har skett.

zon av

Om det föreligger skälig grund till misstanke om att ett olagligt utsläpp skett från ett norskt eller utländskt fartyg inom norskt sjöterritorium f°ar fartyget stoppas och bordas samt undersökning företas. Avser misstanken ett olagligt utsläpp från ett utländskt fartyg i den ekonomiska zonen får tillsynsmyndighet anropa fartyget och kräva att uppgifter lämnas rörande identitet, föregående och nästa anlöpshamn Lämnas inte uppgifter eller är de uppgifter som lämnas felaktiga m.m. eller inte trovärdiga och har överträdelsen inneburit ett väsentligt utsläpp orsakat eller hotat orsaka betydande förorening av den marisom na miljön får fartyget starmas och bordas samt undersökning företas. Norska fartyg kan stoppas och bordas även på internationellt vatten. Om undersökningen gäller att den inte får medföra onödig försening eller onödig utgift för fartyget samt att den skall begränsas till en kontroll fartygets dokument om inte av det finns skälig grund att misstänka att fartygets konstruktion och utrustning i väsentlig grad avviker från vad som anges i dokumenten, eller innehållet i dokumenten inte utgör tillräckligt underlag för att fastställa huruvida en överträdelse har ägt rum. Vid en s.k. utvidgad undersökning kan kontroll ske av fartygets tankoch rörsystem samt maskin- och lastrum. Vidare får prov tas där så anses nödvändigt. För att säkra betalning av böter finns möjlighet för åklagaren att kvarhålla ett fartyg. Vid överträdelse av utsläppsbestämmelsema får

328 Lagstiftningen och dess praktiska... SOU 1998: 158

åklagaren också besluta att fartyget skall uppbringas beslutte skipet oppbragt. Beslut om kvarhållande eller uppbringande skall inom 24 timmar underställas domstol, som har att besluta om "hefte" närmast motsvarande kvarstad eller fartyget skall släppas.

om

"Hefte" kan beslutas för att säkra betalning av böter och rättegångskostnader om det finns anledning att befara att betalning uteblir

annars eller väsentligt försvåras ville bli forspilt eller i vesentlig grad vanskeliggjort. Hefie kan beslutas även om fartyget inte tillhör den misstänka siktede.

Praktisk tillämpning

Alla upptäckta utsläpp som begås inom norskt jurisdiktionsområde

undersöks. Om utsläppet begåtts på ett utländskt fartyg inte anlöper

som norsk hamn överlämnas ärendet dock vanligtvis till flaggstaten för vidare utredning och utdömande av sanktioner.

Enligt uppgift krävs för fällande dom övertygande teknisk bevisning, t.ex. identiska oljeprov från utsläppet och från fartyget. Bevissäkring i form av fotografier och från utsläppet sker till sjöss medan under-

prov sökning av fartyget, inklusive oljeprov från detta, oftast sker sedan fartyget anlöpt hamn.

Förundersökningen i ärenden om oljeutsläpp leds lokal åklagare i

av intimt samarbete med utredare vid Sjöfartsdirektoratet. Utredningen

av större utsläpp kan överföras till Ökokrirn särskild myndighet

som handlägger mål som rör ekonomisk brottslighet och miljöbrottslighet.

Någon statistik över antalet upptäckta utsläpp samt lagföringar har inte lämnats Norge. Antalet fällande domar är enligt uppgift fä.

av Merparten ärenden läggs ner i brist på tillräckliga bevis.

I de fall då lagföring sker hålls normalt befälhavare eller maskinchef ansvarig. Påföljden bestäms vanligtvis till böter. Den strängaste domen mot en fysisk person meddelades den 18 1992. Befálhavaren på

mars ett lastfartyg dömdes då till ubetinget fengsel i 30 dagar samt 30 000 norska kronor i böter för brott mot sjödyktighetsloven och förarensningsloven. Fartyget hade fått motorhaveri underlät att söka hjälp

men med påföljd att fartyget grundstötte och sjönk. Ett större utsläpp skedde med stora skador som följd.

Straffansvar kan också ådömas juridisk I ett fall har farty-

person. gets ägare dömts till 200 000 norska kronor i böter.

SOU 1998: 158 Lagstiftningen och dess praktiska... 329

14.2.3¶Finland

Lagstiftningen

Finland har ett territorialhav på 12 nautiska mil. Någon ekonomisk zon har inte inrättats.

Bestämmelser förorening från fartyg finns i lagen om förhind-

om rande vattnens förorening, förorsakad fartyg, från den 16 mars

av av 1979/300 fartygsavfallslagen. Lagen kompletteras av förordningen

förhindrande vattnens förorening, förorsakad fartyg från den om av av 16 september 1983/746 fartygsavfallsförordningen föreskrif-

samt av ter och anvisningar meddelade Sjöfartsstyrelsen. Efter ändringar år

av 1995 finns bestämmelser straff för miljöbrottslighet, inbegripet

om olagliga utsläpp, främst i strafflagen, kap. 48.

Liksom i Danmark har i Finland totalförbud mot utsläpp av olja

man inom finskt sjötenitorium. Förbudet gäller både finska och utländska fartyg och omfattar också sådana utsläpp av olj ehaltig blandning som är tillåtna enligt MARPOL. Utanför finskt sjöterritorium gäller

MARPOL:s utsläppsbestämmelser.

Överträdelse förbudet mot utsläpp skall huvudregel bestraf-

av som fas enligt strafflagens 48:e kapitel med böter eller fängelse. Uppsåtliga eller vårdslösa överträdelser fartygsavfallslagen, inte bestraffas

av som enligt allmän strafflag, kan föranleda bötesstraff enligt fartygsavfallslagen.

Förutom befalhavaren kan den fysiska person som faktiskt begått ett olagligt utsläpp dömas till Genom bestämmelser, som trädde i

ansvar. kraft 1995, infördes i Finland straffansvar för juridiska personer. Straffansvaret är bl.a. tillämpligt vid miljöbrottslighet och en juridisk

kan vid t.ex. ett olagligt utsläpp dömas till s.k. samfimdsbot. person Någon administrativ sanktion, liknande vår vattenföroreningsavgift, finns inte och förväntas inte heller bli införd.

Enligt fartygsavfallslagen har Sjöfartsinspektör rätt att inspektera fartyg ligger i hamn eller till ankars på finskt vattenområde, för att

som utreda huruvida på fartyget brutit mot bl.a. bestämmelserna om

man förbud mot utsläpp. Sjöfartsinspektör har också rätt att förbjuda fartygs avfärd eller avbryta dess resa bl.a. om man på fartyget grovt brutit mot fartygsavfallslagen eller föreskrifter utfärdade med stöd av denna. Slutligen får sjöfartsinspektör eller sjöbevaknings- eller polismyndighet ta oljeprov ombord på fartyg samt avbryta fartygets resa för den tid som erfordras för provtagningen.

330 Lagstiftningen och dess praktiska... SOU 1998: 158

Åtal för olagliga utsläpp prövas allmän domstol. Åklagaren kan

av underlåta att väcka åtal när påföljden inte kan antas bli strängare än böter eller om överträdelsen, helhet, bedöms ringa. Domstol

som som kan underlåta att döma till straff om överträdelsen, med hänsyn till faran eller den skada som orsakats eller den tilltalades skuld, bedöms

som ringa.

Praktisk tillämpning

Det främsta instrumentet för att upptäcka oljeutsläpp till sjöss är med flygövervakning. Finska kustbevakningen har tillgång till två flygplan med oljedetekteringsutrustning. Under år 1997 bedrevs även satellitövervakning.

Under åren 1995 och 1996 upptäcktes i Östersjön ett begränsat antal utsläpp med svenska mått mätt flygövervakningen 26 respektive

av 42 stycken. Endast beträffande dessa kunde förorenaren identi-

sex av fieras. I samtliga fall det misstänkta fartyget registrerat i annat land

var än Finland. Rapport skickades till flaggstaten och rättsliga åtgärder vidtogs inte i Finland. Under år mottog finska myndigheter två

samma rapporter om misstänkta överträdelser begångna på finska fartyg utanför finskt vatten. I fallen har åtal väckts medan det andra fallet

ett av inte lett till åtal.

14.3¶Andra länder

europeiska

14.3. l Tyskland

Lagstiftningen

Tyskland har ett territorialhav på 12 nautiska mil samt har inrättat

en exklusiv ekonomisk

zon.

I tysk lag görs åtskillnad mellan sådana överträdelser bestämmel-

av serna till förhindrande förorening är ett brott enligt tysk straff-

av som lag och överträdelser som endast kan bestraffas administrativt.

Enligt tysk strafflag § 324 Strafgesetzbuch kan den fysiska

person som uppsåtligen eller av oaktsamhet förorenar vattnet dömas till böter

SOU 1998: 158 Lagstiftningen och dess praktiska... 331

eller fängelse. Maximistraffet vid uppsåt är fängelse fem år. Vid oaktsamhet reduceras maximistraffet till fängelse tre år. Om brottet är grovt är straffskalan 6 månader till 10 år. Böter bestäms i dagsböter. Antalet dagsböter är maximalt 360 dagar och bötesbeloppet per dag högst 10 000 tyska mark 45 000 kr. Straffansvar för juridiska personer

ca

saknas. i Olagliga utsläpp begångna tyska medborgare eller utländska av av medborgare ombord på tyska fartyg kan bestraffas oavsett var utsläppet begåtts. Utländska medborgare ombord på utländska fartyg kan som huvudregel endast ådömas straff brottet begåtts inom tyskt sjöterriom torium eller i tysk ekonomisk I samband med att Tyskland år 1995 zon. implementerade havsrättskonventionen gjordes tysk lag emellertid också tillämplig på överträdelser internationellt fastställda utsläppsbeav stämmelser, i fall då utsläppet begåtts på ett utländskt fartyg i Nordsjön eller Östersjön utanför tysk ekonomisk zon. Om överträdelsen begåtts inom stats vattenområden ställs dock krav på dubbel straffen annan barhet samt att den andra staten begär att lagföring skall ske. Överträdelser bestämmelser förande oljedagbok eller lastav om av dagbok kan endast bestraffas administrativt med som högst 50 000 tyska mark 220 000 kr. Vid uttagande sanktionsavgift görs åtskill-

ca av

nad mellan fall endast innefattar att oljedagboken inte är korrekt som förd, där misstanke finns att oljeavfallet olagligen släppts ut, men om och fall där jämväl sådan misstanke finns. I sistnämnda fall kan avgiften bli till fyra gånger högre. sanktionsavgift ådöms den ombord upp har ansvaret för att föra oljedagboken, vanligtvis maskinchefen, som samt befälhavaren. Om ansvaret delegerats till annat befäl kan denne åläggas sanktion tillsammans med dem som är ansvariga enligt ovan. När det gäller uppkomsten s.k. sludge har i praxis fastställts att av det vid användning tjock eldningsolja heavy fuel oil till fartygets av maskiner uppkommer minst procent sludge. Anteckningar i olj edagen boken måste därför finnas rörande hanteringen av denna mängd sludge. I praxis har också fastställts att i MARPOL och Helsingforskonventioföreskriven skyldighet att göra anteckningar i oljedagboken kvarnen står tills fartyget anlöper kontraktsslutande parts hamn. Tysk jurisen diktion har därför ansetts föreligga brister i oljedagboken upptäckts om vid kontroll i tysk hamn, även anteckningar borde ha gjorts reen om dan utanför tyskt jursdiktionsområde. överträdelser bestämmelserna i MARPOL eller Helsingforskonav ventionen, inte bestraffas enligt strafflagen, kan bestraffas admisom nistrativt med högst 10 000 tyska mark 45 000 kr. Administrativ

ca

sanktionsavgift för överträdelser av MARPOL, annex I och II, kan på-

332 Lagstiftningen och dess praktiska... SOU 1998: 158

föras befälhavaren eller annan som är ansvarig för fartygets drift även juridisk person.

Brott mot strafflagen utreds av åklagare, assisterad ett antal fede-

av rala myndigheter, bl.a. gränspolis och hamnpolis.

Administrativa överträdelser utreds och prövas administrativ

av myndighet, assisterad av samma myndigheter åklagare assisteras

som av.

Praktisk tillämpning

Under åren 1995 och 1996 utreddes sammanlagt drygt 200 utsläpp bara i Östersjön. Till detta kommer drygt ett hundratal utsläpp/år i Nordsjöområdet. Ett mycket begränsat antal utsläpp ledde till fällande dom i

en Tyskland. Genomsnittsböterna för olagliga utsläpp ligger på motsvarande drygt 20 000 svenska kronor.

Det låga antalet domar är enligt vad anförts hänförligt till svå-

som righeter att fastställa från vilket fartyg utsläppet skett, problem att identifiera ansvarig person ombord samt de svårigheter föreligger då

som utsläpp begås av utländska fartyg under genomfart, vilka därefter lämnar tyskt jurisdiktionsområde.

Under år 1995 rapporterades drygt 100 överträdelser till fartygens respektive flaggstat. Endast 45 procent rapporterna förväntas bli

ca av besvarade, i många fall utan att några åtgärder vidtagits.

14.3 Nederländerna

Nederländerna har ett territorialhav på 12 nautiska mil. Någon exklusiv ekonomisk zon har inte inrättats.

Oljeutsläpp kan leda till straff för ansvariga fysiska är

personer men också ett s.k. ekonomiskt brott, som kan föranleda böter för juridisk

en person. Normalt görs endast den juridiska personen ansvarig.

Om åklagare bedömer att åtal kan ske utfärdas först ett föreläggande schikking eller settlement out of court, där företaget möjlighet att

ges betala ett visst bötesbelopp. Om företaget inte betalar eller inte godtar föreläggandet förs ärendet till domstol. Normalt föreläggs det

ägaren av fartyg på Vilket utsläppet begåtts.

Om åtal väcks måste åklagaren lägga fram utredning visar att

som man gjort vad man kunnat för att nå ägaren med ett föreläggande. Har så skett i enlighet med de föreskrifter som utfärdats ägaren

anses vara delgiven och åtalet kan prövas, även inte någon företrädare för äga-

om

SOU 1998: 158 Lagstiftningen och dess praktiska... 333

är närvarande vid förhandlingen. Oftast företräds dock bolaget vid ren domstolstörhandlingen advokat eller agent. av en Om ägaren inte fått del kallelse till domstolsförhandlingen och av inte heller är närvarande vid denna räknas överklagandetiden från den dag ägaren fått del domen. Befälhavaren är behörig att företräda av ägaren i dessa sammanhang. Praktiskt kan domen delges då fartyget nästa gång besöker nederländsk hamn. Fartyget kan dock inte tas i en anspråk för betalning böterna förrän tiden för överklagande gått ut. av

Praktisk tillämpning

Alla utsläpp upptäcks rapporteras till Kustbevakningens center i som Ijmuiden. Nederländska Kustbevakningen bildades år 1987 som ett samarbetsorgan för olika departement och lyder sedan juni 1995 sex under Marinen. Merparten oljeutsläpp till sjöss upptäcks vid tlygövervakning. Antalet flygtimmar/år uppgår till l 200. Varje år upptäcks 800-900 utca släpp olja eller skadliga flytande ämnen. Man beräknar det verkliga av antalet olagliga utsläpp till tio gånger fler ca 9 000. Av de utsläpp som upptäcks kan törorenaren identifieras i lO procent av fallen ca 80 ca fall/är. I de fall förorenaren kan identifieras kontaktas fartyget via VHF. Ingripande sker aldrig till sjöss. Oljeprov från utsläppet tas mycket sällan. Flygplansbesättningen sammanställer rapport angående utsläppet en och rapporterar vidare till Kustbevakningens center, varifrån den fortsatta utredningen sköts. Beroende på fartygets nationalitet och nästa anlöpshamn anmodas behörig myndighet i tlagg- eller hamnstaten att verkställa utredning. Utredningsåtgärder inhemsk eller utländsk av myndighet redovisas till Kustbevakningen iIjmuiden, som på grundval föreliggande utredning bedömer ärendet skall överlämnas till av om åklagare for åtal, flaggstatsrapport skall skickas eller ärendet om om skall lämnas utan vidare åtgärd. Ett begränsat antal ärenden utreds av

annan myndighet. Olagliga utsläpp skett utanför territorialvattengränsen leder till som flaggstatsrapport medan utsläpp i territorialhavet huvudregel åtalas som i Nederländerna. Praktiskt samordnas sådana utredningar olagliga utsläpp i som avser Nordsjön polis anställd vid Kustbevakningen. Denne sköter konav en och Nederländerna. Ärentakterna med andra myndigheter inom utom dena redovisas därefter till åklagare. Alla ärenden som rör utsläpp av

334 Lagstiftningen och dess praktiska... SOU 1998: 158

J

detta slag handläggs av en åklagare i Amsterdam. Till sin hjälp har åklagaren en juridiskt utbildad assistent, som förbereder ärendet.

Då det gäller beviskravet för att ett olagligt utsläpp skett, ställs i praxis inte krav på teknisk bevisning i form av oljeprov vare sig från utsläppet eller från fartyget om iakttagelser utsläppet gjorts of-

av av fentliga tjänstemän, som intygar att utsläppet varit otillåtet slag och

av kommit från det aktuella fartyget.

Under åren 1994-1996 utreddes sammanlagt 200 ärenden rörande

ca utsläpp olja eller andra skadliga flytande ämnen. Av dessa överläm-

av nades ca l30 ärenden antingen till åklagarmyndigheten för åtal eller till flaggstaten för vidare åtgärd. Av 50 ärenden överlämnades till

ca som åklagaren har ca två tredjedelar lett till straff antingen i formen

av settlement eller dom. Ca tredjedel har betalat förelagt bötesbe-

en lopp, Bötesbeloppet för ett "nonnalt utsläpp" är, då föreläggande utfärdas, 25 000 nederländska gulden ca 100 O00 kr. Vid fällande dom fastställs böterna normalt till betydligt högre belopp. Man arbetar för generellt högre bötesbelopp, i nivån 100 000-200 000 nederländska gulden ca 400 000-800 000 kr.

Under ovan angiven tidsperiod rapporterades drygt 80 fall till flaggstaten. I 50 av fallen har ännu inget svar erhållits eller så är ärendena fortfarande öppna. Endast ett begränsat antal fall har hittills lett till någon form av sanktion i flaggstaten.

14.3.3¶Storbritannien

Lagstiftningen

Storbritanniens territorialhav är 12 nautiska mil. En exklusiv ekonomisk zon, "pollution zone", har inrättats.

Straff mot bestämmelserna förbud mot utsläpp olja finns i

om av 1995 års Merchant Shipping Act utsläpp i hamn och på inre vatten respektive 1996 års Merchant Shipping Regulations utsläpp i territorialhavet eller den ekonomiska zonen. Oavsett utsläppet

var begåtts är det maximala bötesbeloppet 250 000 pund drygt 3 miljoner kronor, beloppet höjdes från 50 000 pund under år 1997 då böterna fastställs "the Magistrate". Vid åtal prövas "Crown Court"

av som av finns ingen övre gräns för böternas storlek.

Åtal för olagliga oljeutsläpp befälhavaren

kan väckas mot och ägaren även juridisk person. Under vissa förutsättningar kan fy-

även annan

SOU 1998: 158 Lagstiftningen och dess praktiska.. 335

sisk eller juridisk bli föremål för åtal. I de flesta fall åtalas enperson dast ägaren. Befälhavaren är behörig att för utländska juridiska personers räkning delgivning. Har delgivning skett kan målet företas till avgöranta emot företrädare för ägaren inte är närvarande vid domstolsförde, även om handlingen. För att säkra betalning kan hamnkapten kvarhålla ett en fartyg brutit mot utsläppsbestämmelserna och avkräva säkerhet som med belopp högst 255 000 pund drygt 3 miljoner kronor. ett om Många formella regler kringgärdar utredningsförfarandet.

Praktisk tillämpning

Alla utsläpp rapporteras till Marine Pollution Control Unit MPCU i Southampton, varifrån den fortsatta utredningen sköts. Anmärkas skall att all information från de flygplan bedriver övervakningen datasom överförs direkt till MPCU. Infonnationen, t.ex. fotografier på det misstänkta fartyget och utsläppet, kan härifrån överföras till andra myndigheter, såväl inom utom landet. Ansvarig på MPCU tar ställning till som fortsatta åtgärder med anledning den rapporterade överträdelsen. Inav gripande sker inte och kan praktiskt inte heller ske mot fartyg till sjöss. I stället inriktas utredningsförfarandet på att få till stånd utredning sedan fartyget anlöpt hamn. Om fartyget är på väg till brittisk hamn tillses att en kvalificerad en utredare undersöker fartyget då det anlöpt hamn. MPCU har tillgång till utredare jurist och f.d. sjökapten och om denne är tillgänglig en egen sköter han utredningen ombord samt driver ärendet ithe Magistrate. Ibland specialutbildad åklagare the Government s Treaansvarar en Solicitor för brottsutredningen. Denna åklagare driver också alla sury ärenden rör utsläpp från brittiska fartyg utanför brittiskt sjöterritosom rium eller ekonomisk zon. I Skottland och i Nordirland finns en något annorlunda organisation och MPCU rapporterar till behörig myndighet, som därefter sköter utredningen och väcker eventuellt åtal. Utmärkande för det brittiska förfarandet är snabbhet. Information om utsläpp och all den bevisning som samlats in från flyget tillställs omedelbart utredare, går ombord då fartyget anlöpt hamn. Förelagen som da ett övertygande bevismaterial, t.ex. fotografier, är erfarenheten att de flesta befälhavare erkänner. Sedan utredningen slutförts ombord tillses att ärendet omedelbart kommer inför domstol. Fällande domar publice-

ras.

336 Lagstiftningen och dess praktiska... SOU 1998: 158

Utsläpp som begåtts från fartyg som inte anlöper en brittisk hamn rapporteras antingen till nästa anlöpshamn eller till flaggstaten. Erfarenheterna av flaggstatsrapporteringen är inte överdrivet goda.

Under åren 1990-1996 upptäcktes mellan 540 och 791 utsläpp årligen. Siffran omfattar alla utsläpp som upptäckts i hamn eller till sjöss. Antalet fällande domar per år under motsvarande tid varierar från som lägst 7 och som högst 22.

Under senare tid har betydande satsningar gjorts för att effektivisera det rättsliga beivrandet av oljeutsläpp. Förutom att böterna kraftigt höjts har, efter initiativ från MPCU, bildats en särskild central arbetsgrupp med företrädare för de myndigheter som är involverade i utredningar av oljeutsläpp. Arbetet inom gruppen har i första hand inriktats på att förbättra utredningsförfarandet dels vid överträdelser begångna på brittiska fartyg, dels vid överträdelser på utländska fartyg som anlöper en brittisk hamn.

14.3.4¶Frankrike och

Belgien

Lagstiftningen

Den information vi haft tillgång till rörande lagstiftningen i

m.m. Frankrike och Belgien är knapphändig.

Beträffande båda länderna gäller att territorialhavet är 12 nautiska mil. Frankrike har inrättat exklusiv ekonomisk medan så ännu

en zon inte är fallet beträffande Belgien.

Straffansvar är i båda länderna stadgat för befälhavare och ägare. I Belgien kan också annat befäl, operatör m.fl. dömas till

ansvar.

Straffskalan för inhemska medborgare är i Frankrike böter till

upp l miljon franska franc ca 1,3 miljoner kronor eller fängelse. Vid utsläpp från utländska fartyg i den ekonomiska är straffet endast

zonen böter.

I Belgien går viss procent av utdömda böter till särskild fond.

en Medlen används för att bekosta saneiingsåtgärder samt forskning.

Praktisk tillämpning

Under åren 1992-1994 upptäckte belgiska flygövervakningen

sammanlagt ca 200 misstänkt olagliga utsläpp till sjöss. Endast i ll fall kunde förorenaren identifieras. Av identifierade fall avsåg endast ett

Lagstiftningen och dess praktiska.. 337

fall utsläpp inom Belgiens territorialhav. Resterande utsläpp upptäcktes i franskt territorialhav eller på internationellt vatten. Dessa fall rapporterades till Frankrike eller till respektive flaggstat. I februari 1996 var endast känt vad blivit resultatet av en av dessa rapporter. Detta fall

som hade lett till att sanktion utdömts.

När det gäller den praktiska tillämpningen av straffbestämmelserna

oljeprov tidigare förutsättning för fallande dom i Frankrike. I ett var en nyligen avgjort fall har sådant dock inte ansetts erforderligt. Be-

prov träffande det franska ingripandesystemet skall nämnas att man vid något tillfálle ingripit i tenitorialhavet genom att från en helikopter sätta ombord utredare på fartyget, vilka därefter medföljt till dess utredning-

slutförts. I den ekonomiska kan sådan åtgärd dock bara föreen zonen tas om befälhavaren samtycker.

14.3.5 Polen

Lagstiftningen

Den polska lagstiftningen är från början 1990-talet och omfattar lag

av den 2 1991 om Polens marina områden och sjöfartsorganisation

mars samt lag den 16 1995 förhindrande vattnets förorening från

mars om av fartyg.

Sistnämnda lag är tillämplig på alla fartyg i polska vattenområden samt på polska fartyg utanför polskt vattenområde. Enligt lagen är ett fartygs befälhavare ansvarig för att fartyget före avresa och under gång uppfyller gällande krav rörande förhindrande av förorening, att fartyget har giltiga certifikat, att oljedagbok förs samt att besättningen är tränad i åtgärder för att förhindra förorening.

Brott mot lagen förhindrande förorening från fartyg bestraffas

om av endast administrativt. Befälhavaren och varje annan medlem av besättningen kan åläggas administrativ sanktion för bl.a. överträdelse av utsläppsbestämmelserna. Sanktionsavgiften för fysiska personer är högst 20 gånger den genomsnittliga polska månadslönen året före det år överträdelsen begås. Även juridisk fartygets ägare kan åläggas

person administrativ sanktion med som högst 1 miljon särskilda dragningsrätter SDR, valutaenhet som bestäms av Internationella valutafonden,

en 1 SDR motsvarade den l september 1998 drygt ll kr.

Ansvaret för att utreda överträdelser av lagstiftningen ligger på chefen för respektive regional sjöfartsmyndighet sådan myndighet finns i

338 Lagstiftningen och dess praktiska... SOU 1998: 158

Gdynia, Slupsk och Szczecin. Denne år behörig att besluta om kontroll och utredningar samt fattar beslut om sanktionsavgift. Själva utredningarna verkställs av inspektörer vid de regionala myndigheterna.

I lagstiftningen görs åtskillnad mellan inspektion och utredning, det sistnämnda närmast motsvarande havsrättskonventionens inledande av rättsligt förfarande.

Fartyg som befinner sig i en polsk hamn kan bli föremål för inspektion och utredning. Ibland föreligger en skyldighet att inleda utredning. I andra fall stadgas en möjlighet häitill.

Om det finns skälig misstanke att ett fartyg under passage av polskt vatten har begått en överträdelse som orsakat eller hotar orsaka förorening, kan information begäras från fartyget. Inspektion får företas om det finns skälig misstanke att det på fartyget begåtts ett utsläpp som orsakat eller kan orsaka betydande förorening av vattnet och begärd information har vägrats eller uppenbarligen avviker från fakta och

omständigheterna gör det befogat att företa en inspektion.

Utredning får inledas beträffande fartyg under genomfart som orsakat förorening eller risk för förorening av tenitorialhavet. Vid utsläpp i den ekonomiska zonen får utredning inledas bara utsläppet orsakat

om allvarlig skada eller risk för sådan skada på kusten eller andra väsentliga intressen.

Under tiden som en utredning pågår får ett fartyg kvarhållas i hamn. För att säkerställa betalning av sanktionsavgitt kan den ansvarige avkrävas säkerhet. Ställs inte säkerhet, får fartyget eller annan egendom som använts vid brottet, "arresteras". Innan sådant beslut fattats får fartyget kvarhållas, dock längst i 48 timmar.

Ett beslut om utdömande av sanktionsavgift är omedelbart verkställbart.

Utredningsförfarandet är omgärdat ett stort antal formella regler i

av syfte att garantera den misstänkte vissa minimirättigheter.

Praktisk tillämpning

Under åren 1995 och 1996 utreddes sammanlagt 94 misstänkta utsläpp av de tre regionala sjöfartsmyndighetema. Övervägande delen ärenden avser föroreningar som upptäckts i hamn eller på inre vattenvägar. I flertalet fall där utredning inletts har sanktionsavgift dömts ut under perioden i sammanlagt 76 fall. Flygövervakning bedrevs åren 1995 och 1996 under ca 300 timmar om året.

SOU 1998: 158 Lagstiftningen och dess praktiska... 339

14.3.6 Ryssland och de Baltiska staterna

Vi har endast haft tillgång till begränsad information om lagstiftningen i rubricerade länder. I samtliga länder tycks brott mot utsläppsbestämmelsema företrädesvis bestraffas administrativt.

Generellt gäller beträffande Ryssland och de Baltiska staterna att man endast i begränsad omfattning bedriver flygövervakning till sjöss. Utredda utsläpp avser företrädesvis sådana som inträffat i hamn. Samtliga länder har en organisation med inspektörer som utför kontroller av fartyg i hamn.

14.4 USA

Lagstiftningen

Ansvaret vid utsläpp av olja regleras i US Oil Pollution Act från 1990 i fortsättningen förkortad OPA. Lagstiftningen tillkom efter den allvarliga olyckan med oljetankem Exxon Valdes utanför Alaska år 1989, då ca 36 000 ton råolja förorenade den känsliga kusten.

OPA behandlar utsläpp av olja från olika slag av anläggningar. Här behandlas endast delar av regleringen som rör utsläpp från fartyg. OPA är främst känd för regleringen av det skadeståndsrättsliga ansvaret. Detta ansvar är strikt, dock kan ansvarig part åberopa vissa ansvarsbefriande grunder OPA sec. 1003. Det totala skadeståndsbelopp som en ansvarig part kan åläggas med stöd av lagstiftningen är enligt huvudregeln begränsat i förhållande till fartygets storlek OPA 1004, men

sec. begränsningsreglerna är inte tillämpliga bl.a. om ansvarig part underlåtit att rapportera om olyckan eller visat ovilja att samarbeta med myndigheterna vid saneringsarbetet. Skadeståndsansvaret åvilar "any person owning, operating or demise chartering a vessel", dvs. ägare, operatör och bare-boat-charterer. Ansvaret är solidariskt OPA sec. 1002 jfr sec. 1001 32 A. Eftersom OPA ger delstatemas lagstiftning företräde i vissa frågor har flera delstater avskaffat ansvarsbegränsningarna och infört ett obegränsat ansvar.

Ägaren är alltid ansvarig. Med ägare förstås den som är registrerad ägare till fartyget. Om ingen registrerad ägare finns, är det den faktiske ägaren som är ansvarig. Som ägare kan också betraktas den som med stöd av principerna om ansvarsgenombrott skall anses som ägare. Tillsammans med ägaren kan också andra personer eller bolag göras

an-

340 Lagstiftningen och dess praktiska... SOU 1998: 158

svariga. I lagtexten utpekas operatörer och bare-boat-chartrare. Begreppet operatör är inte definierat i lagen och vilka personer eller bolag

kan omfattas av detta begrepp måste utvecklas i praxis. som

För fartyg med bruttodräktighet om 300, som transporterar olja

en

last eller bunker och som opererar inom OPA:s täckningsområde, som ställs krav på att ansvarig part kan visa att han har betalningsförmåga motsvarande högsta beloppet för fartygets ansvarsbegränsning enligt OPA 1004 krav på Certificate of Financial Responsibility, OPA

sec.

1016. Kravet på betalningssäkerhet är sanktionerat med "civil pesec. nalty" OPA 4304. Vidare kan fartyget vägras tullklarering eller

sec. rått att anlöpa hamn eller så kan fartyget kvarhållas OPA sec. 1016 13-

I OPA finns även bestämmelser om påföljder vid olagliga utsläpp m.m. Som gemensam term för skilda typer av påföljder används termen penalties.

En uppdelning görs mellan criminal penalties, administrative penalties och civil penalty action. Administrative penalties delas i sin tur upp i två klasser.

Criminal penalties motsvarar rent straffrättsliga påföljder, dvs. böter eller fängelse. Utdömande av criminal penalties förutsätter uppsåt eller oaktsamhet.

Administrative penalties motsvarar närmast administrativa straffavgifter. Sådan påföljd utdöms i administrativ ordning, men förfarandet är omgärdat av skyddsregler såsom rätt för den som föreläggs sådan sanktion att begära förhandling samt åberopa bevisning.

Civil penalty action är en civil påföljd, som dock prövas av domstol. Gemensamt för både de administrativa och de civila påföljderna är att de kan dömas ut när vissa betingelser är uppfyllda, men ansvaret är strikt uppsåt eller oaktsamhet förutsätts ej.

Vid olagliga utsläpp kan flera olika påföljder bli aktuella. Dels kan ett olagligt utsläpp leda till rent straffrättsliga påföljder. Brottskatalogen innehåller straff för varje person som uppsåtligen eller av oaktsamhet eller med uppsåt innefattande framkallande fara knowing

som av endagerment bryter mot utsläppsförbudet. Straffskalan för oaktsamma brott är böter lägst 2 500 dollar ca 20 000 kr och högst 25 000 dollar ca 200 000 kr per dag som överträdelsen begås och/eller fängelse högst ett år. Vid uppsåtliga eller grovt uppsåtliga brott stadgas strängare straff, som mest böter med 250 000 dollar ca 2 miljoner kronor och/eller fängelse högst femton år. Maximistraffet för juridisk

en person är böter högst l miljon dollar ca 8 miljoner kronor. Vid återfall fördubblas straffen OPA sec. 4301 c jfr 33 U.S.C 1319 c.

SOU 1998: 158 Lagstiftningen och dess praktiska.. 341

I lagen bestraffas också underlåtenhet att underrätta myndigheterna då ett utsläpp inträffat.

Också administrativa sanktioner kan utgå vid olagliga utsläpp. Administrativ sanktion kan åläggas varje ägare, operatör eller person som har befäl över ett fartyg in charge of vessel, från vilket ett olagligt

any utsläpp har skett antingen med maximalt 10 000 dollar ca 80 000 kr per överträdelse eller sammanlagt med högst 25 000 dollar ca 200 000 kr eller med maximalt 10 000 dollar per dag som överträdelsen pågår eller som högst med sammanlagt 125 000 dollar drygt 900 000 kr.

Vid utsläpp kan i stället för administrativ sanktion ådömas civil påföljd civil penalty action. Sådan påföljd utgår med 25 000 dollar ca 200 000 kr per dag som överträdelsen pågår eller med 1 000 dollar ca 8 000 kr per barrel olja eller annan enhet rapporterbar kvantitet farlig substans. Om utsläppet begåtts av grov oaktsamhet är beloppen högre.

Civil påföljd kan också dömas ut om ansvarig part försökt sanera men misslyckats härmed eller om han inte följt myndigheternas anvisningar.

Också ett flertal andra överträdelser av lagstiftningen kan föranleda straffrättsliga, administrativa eller civila påföljder.

Ansvaret för tillämpningen av OPA:s regelverk ligger i huvudsak på US Coast Guard, som bl.a. kan borda och inspektera handelsfartyg, gripa den som bryter mot bestämmelserna i lagen samt verkställa domstols eller annan behörig myndighets beslut.

Slutligen skall omnämnas bildandet av Oil SpillLiability Trust Fund, vars medel kan användas för sanering under nationella beredskapsplanen. Fonden finansieras genom en särskild skatt på producerad och importerad råolja samt genom att utdömda böter tillförs fonden.

Praktisk tillämpning

Under år 1995 inrapporterades 5 198 oljeutsläpp, varav 3 439 från fartyg. Ungefär 2 200 av utsläppen från fartyg inträffande inom hamnområden. Av dessa resulterade ca 1 300 i civila påföljder, nonnalt med belopp varierande mellan 500 och 5 000 dollar ca 4 000-40 000 kr. Resterande 900 ärenden lades ner. Då den civila påföljden bestäms beaktas utsläppets storlek, eventuellt återfall i utsläpp från fartyget eller av fartygets ägare, ägarens beredvillighet att samarbeta med US Coast Guard för att sanera utsläppet samt bolagets förmåga att betala.

Det är mycket ovanligt att oljeutsläpp leder till straffrättsliga påföljder. I de fall så sker tenderar straffen att bli mycket stränga. I ett nyligen avgjort mål avslöjades ett mönster av avsiktliga utsläpp från passa-

342 Lagstiftningen och dess praktiska...

gerarfartyg ägda ett och rederi. Vad förekommit doldes

av samma som

att anställda lämnade oriktiga uppgifter till US Coast Guard. Ca genom 6 miljoner dollar i böter dömdes ut och anställda som varit direkt involverade i oljeutsläppen dömdes till fängelse. Att domstolarna dömer till stränga straff ha stor betydelse för att motverka avsiktliga ut-

anses släpp.

Under 1980-talet rapporterades sådana oljeutsläpp som skett från utländska fartyg regelmässigt till fartygens respektive flaggstat. Erfarenheterna flaggstatsrapporteringen var emellertid mycket dåliga,

av uppskattningsvis 80 procent av rapporterna ledde inte till några åtgärder från flaggstatens sida. År 1993 påbörjades ett helt nytt hamnstatskontrollprogram för att komma till rätta med utsläppen. Har ett oljeutsläpp skett från ett utländskt fartyg i amerikanska vatten eller företer fartyget allvarliga brister påförs regelmässigt civila påfölj-

numera der. Fartygen kvarhålls tills utsläppet sanerats, bristerna åtgärdats samt säkerhet ställts motsvarande den civila påföljden. Uppskattningsvis 500 utländska fartyg kvarhölls av US Coast Guard under år 1996, vilket motsvarar 63 kvarhållanden per 1000 fartyg som anlöpte amerikanska hamnar. Programmet har visat sig vara mycket effektivare för att förhindra oljeutsläpp än det tidigare använda systemet med flaggstatsrapportering.

Pågående internationellt arbete 343

15 internationellt arbete

Pågående

15.1 IMO

IMO:s församling the Assembly sammanträdde senast i november 1997. I samband härmed långsiktig plan för MEPC:s Marine

antogs en Environmental Protection Committee arbete då det gäller skyddet av den marina milj ön se MEPC 40/21. Ett område särskilt omnämns

som är implementeringen och tillämpningen av MARPOL samt rekommendationer och guidelines antagna i anslutning till denna. Inom detta område ryms frågor som procedurer och mekanismer rörande kontrollen av fartyg, den mänskliga faktoms betydelse för såväl operationella utsläpp som utsläpp p.g.a. olyckor samt straffet för överträdelser av konventionen. Andra områden som omnämns är bl.a. implementeringen av ISM-koden angående koden se bl.a. avsnitt 4.4.2, betydelsen av adekvata mottagningsanläggningar för skadligt avfall, märkning av olja samt transpondersystem för fartyg. Inom ramen för vad som betecknas implementeringen och tillämpningen av MARPOL kan emellertid medlemsländerna frågor flaggstatens och kust-

även ta upp som ansvar statens befogenheter.