SOU 1998:158

Att komma åt oljeutsläppen

Till statsrådet Björn Rosengren

Regeringen beslutade den 24 oktober 1996 att tillkalla en särskild utredare för att göra en översyn och utvärdering av gällande regler för de ingripan- den som kan bli aktuella när ett oljeutsläpp har skett till sjöss samt föreslå åtgärder för att effektivisera det rättsliga beivrandet av dessa utsläpp.

Till särskild utredare förordnades fr.o.m. den 19 december 1996 överåklagaren Sven-Erik Alhem.

Förste byråingenjören Pauli Alho (Sjöfartsverket), numera kanslirådet Catarina Barketorp (Kommunikationsdepartementet), avdelningsdirektö- ren Sverker Evans (Naturvårdsverket), numera byråchefen Barbro Jönsson (Riksåklagaren) och räddningstjänstchefen Thomas Fagö (Kustbevak- ningen) har såsom experter deltagit i utredningen.

Sekreterare åt utredningen har varit numera rådmannen Åsa Liljeroth. Utredningen har antagit namnet Oljeutsläppsutredningen (K 1996:05). Utredningen får härmed överlämna betänkandet Att komma åt olje- utsläppen (SOU 19981158).

Utredningsuppdraget har utförts i nära samråd med experterna, vilka i alla väsentliga delar ställt sig bakom de redovisade förslagen och övervä— gandena. Betänkandet har därför avfattats med användandet av vi-form.

Utredningsuppdraget är härmed slutfört.

Malmö i december 1998

Sven—Erik Alhem

/Åsa Liljeroth

14. Lagstiftningen och dess praktiska tillämpning i några andra

länder .......................................................................................... 323 14.1 Inledning ........................................................................................ 323 14.2 De nordiska länderna ..................................................................... 324 14.2.1 Danmark ........................................................................... 324 14.2.2 Norge ................................................................................ 326 14.2.3 Finland .............................................................................. 329 14.3 Andra europeiska länder ................................................................ 330 14.3.1 Tyskland ........................................................................... 330 14.3.2 Nederländerna .................................................................. 332 14.3.3 Storbritannien ................................................................... 334 14.3.4 Frankrike och Belgien ...................................................... 336 14.3.5 Polen ................................................................................. 337 14.3.6 Ryssland och de Baltiska staterna .................................... 339 14.4 USA .......................................................................................... 339

15 Pågående internationellt arbete .................................................... 343

15.1 IMO .......................................................................................... 343 15.2 HELCOM ...................................................................................... 345 15.3 Bonn-avtalet .................................................................................. 346 15.4 EU .......................................................................................... 347

Del E Överväganden och förslag

16 Allmänna utgångspunkter ............................................................. 351 17 Svensk domsrätt m.m. .................................................................... 355 17.1 Domsrätten i den ekonomiska zonen ............................................. 355 17.1.1 Bakgrund .......................................................................... 355 17.1.2 Våra direktiv ..................................................................... 357 17.1.3 Utgångspunkter ................................................................. 357 17.1.4 Regleringen i havsrättskonventionen ............................... 357 17.1.5 Bedömning och utredningens ställningstagande .............. 363 17.1.6 Lagteknisk lösning ............................................................ 363 17.1.7 Var bör bestämmelser om domsrätt m.m. införas? ........... 364 17.2 Svensk domsrätt beträffande utsläpp från utländska fartyg utanför svenskt sjöterritorium och ekonomisk zon? ..................... 364 17.2.1 Bakgrund .......................................................................... 364 17.2.2 Överväganden ................................................................... 366 17.3 Behörig domstol ............................................................................ 367 17.3.1 Finns behov av en särskild forumbestämmelse? .............. 367 17.3.2 Bör sjörättsdomstol vara exklusivt behörig att handlägga brott mot VlfL? ............................................... 369 17.3.3 Överväganden och förslag ................................................ 370 18 Bör VlfL's bestämmelser - helt eller delvis - arbetas in i miljöbalken? .................................................................................. 373 18.1 Bakgrund ....................................................................................... 373 18.2 Våra synpunkter på lagregleringen ............................................... 374 19 Strafansvaret ................................................................................ 377 19.1 Utgångspunkter ............................................................................. 377 19.2 Totalförbud mot utsläpp av olja .................................................... 378 19.2.1 Bakgrund .......................................................................... 378 19.2.2 Kan ett totalförbud införas? ............................................. 380 19.2.3 Bör ett totalförbud införas inom Sveriges sjöterritorium? .................................................................. 383 19.3 Förbud mot utsläpp av andra skadliga ämnen ............................... 384 19.4 Översyn av utsläppsförbudens författningsreglering .................... 386

19.5 Tillämpning av straffbestämmelserna om miljöbrott och vållande till miljöstöming ............................................................. 386 19.5.1 Bakgrund .......................................................................... 387 19.5.2 Överväganden och förslag ................................................ 389 19.6 Bevisfrågor .................................................................................... 389 19.6.1 Allmänt om beviskraven och bevisvärdet av Oljeprov ..... 390 19.6.2 Bevisvärdet av Oljeprov från utsläppet ............................. 391 19.6.3 Bevisvärdet av Oljeprov från det misstänkta fartyget ....... 393 19.7 Straffansvaret vid olagliga oljeutsläpp .......................................... 394 19.7.1 Nuvarande reglering i VlfL .............................................. 394 19.7.2 Problem med nuvarande reglering .................................... 395 19.7.3 Det subjektiva rekvisitet ................................................... 395 19.7.4 Vern eller vilka bör göras ansvariga då ett oljeutsläpp har skett? ........................................................................... 399 19.7.5 Bör ansvaret ombord kanaliseras till befälhavaren? ......... 400 19.7.6 Principer för ansvarsfördelningen .................................... 402 19.7.7 Regleringen av straffansvaret i VlfL ................................ 406 19.8 Straffet för olagliga utsläpp ........................................................... 407 19.8.1 Vår syn på straffet för olagliga utsläpp ............................ 407 19.8.2 Avsiktliga och allvarliga föroreningar .............................. 408 19.8.3 Ringa brott ........................................................................ 410 19.9 Andra överträdelser av Vlfl - förslag till en ny administrativ sanktionsavgift ............................................................................... 41 1 19.9.1 Inledning ........................................................................... 411 19.9.2 Oljedagboken ärinte korrekt förd .................................... 412 19.9.3 Konstruktionen av en sanktionsavgift .............................. 413 19.9.4 På fartyget har anbringats en by-pass anordning ............. 419 19.9.5 Tillåtligheten av by-pass anordningar .............................. 421 19.9.6 Straffbarheten av by—pass anordningar ............................. 423 19.9.7 Överväganden och förslag ................................................ 424 19.9.8 Underlåtenhet att lämna avfall i hamn. ............................. 425 20 Sanktioner mot juridiska personer ................................................ 427 20.1 Allmänt om behovet av sanktioner mot juridiska personer ........... 427 20.2 Riktlinjer för användningen av sanktionsavgifter ......................... 428 20.3 Artikel 6 i Europakonventionen .................................................... 430 20.4 Företagsbotsutredningens förslag om ett straffansvar för juridiska personer och utgångspunkterna för våra förslag ............ 431 20.5 Företagsböter eller vattenföroreningsavgiit? ................................. 434 20.5.1 De rättsliga förutsättningarna för att ta ut vattenföroreningsavgift respektive döma till företagsböter ..................................................................... 434

20.5.2 Förfarandet vid vattenföroreningsavgift respektive

företagsböter ..................................................................... 436 20.5.3 Samlad bedömning ........................................................... 440 2054 Vilken sanktionsform bör väljas? ..................................... 445 20.6 Åtgärder beträffande vattenföroreningsavgiften ........................... 447 20.6.1 Vem skall påföras vattenföroreningsavgift? ..................... 447 20.6.2 Höjd vattenföroreningsavgift för de vanligast förekommande utsläppen .................................................. 449 21 Brottsutredningen av oljeutsläpp .................................................. 453 21.1 Dagens utredningsförfarande i stora drag ..................................... 453 21.2 Vårt uppdrag .................................................................................. 455 21.3 Brister i utredningsförfarandet ...................................................... 455 21.4 Grundläggande krav på utredningsförfarandet .............................. 456 21 .4.1 Brottsutredningar av olagliga utsläpp kräver en särskild lösning ................................................................. 457 21 .4.2 Utredningsförfarandets inriktning .................................... 459 22 Kustbevakningens roll i brottsutredningen ................................... 465 22.1 Inledning ........................................................................................ 465 22.2 Förundersökningsförfarandet i varusmugglingsmål ...................... 467 22.3 Skattemyndighetemas medverkan i brottsutredningar rörande skattebrott ...................................................................................... 469 22.4 Bör Kustbevakningen ges befogenhet att inleda och bedriva förundersökning vid olagliga utsläpp? .......................................... 470 22.5 Rättssäkerhetsaspekter .................................................................. 472 22.6 Samlad bedömning ........................................................................ 473 22.7 Närmare om Kustbevakningens befogenheter .............................. 474 22.7.1 Kustbevakningens befogenheter vid olagliga utsläpp ...... 474 22.7.2 Kustbevakningens befogenheter vid andra brott än olagliga utsläpp ................................................................. 475 22.7.3 Förhållandet mellan Kustbevakningens och polisens befogenhet att bedriva förundersökning ........................... 476

23. Tillämpningen av RB med flera författningar på

förundersökningsförfarandet ........................................................ 479

23.1 Inledande av förundersökning ....................................................... 479 23.1.1 Regleringen i RB .............................................................. 479 23.1.2 Tillämpningen av RB:s bestämmelser på olagliga

utsläpp .............................................................................. 48 1

23.2 Tidpunkt för åklagarinträde ........................................................... 482 23.2.1 Nuvarande reglering ......................................................... 483 23.2.2 Överväganden och förslag ................................................ 485

23.3 Tillvaratagande av den misstänktes rättigheter ............................. 487 23.3.1 Rätten till försvarare och tolk ........................................... 487 23.3.2 Delgivning enligt 23 kap. 18 & RB ................................... 487 23.4 Straffprocessuella tvångsmedel ..................................................... 488 23.4.1 Bakgrund och allmänna överväganden ............................. 488 23.4.2 Kvarhållande m.m. för att säkra bevisning - ett särskilt

tvångsmedel ...................................................................... 490 23.4.3 Husrannsakan ................................................................... 492 23.4.4 Oljeprov från fartyget ....................................................... 493 23.4.5 Säkerställande av betalning av böter m.m ........................ 493 23.4.6 Konsekvenser för tvångsanvändningen i ärenden om

vattenföroreningsavgift .................................................... 497

23.5 Förundersöknings avslutande - flaggstatsrapport .......................... 498

23.5.1 Den internationella regleringen av flaggstats— rapportering ...................................................................... 499 23.5.2 Flaggstatsrapporteringens praktiska tillämpning .............. 500 23.5.3 Hur bör reglerna om flaggstatsrapport tillämpas? ............ 501 23.5.4 Vilken svensk myndighet bör ha ansvar för att

flaggstatsrapport skickas? ................................................. 502 23.5.5 Förfarandet vid flaggstatsrapport ..................................... 503 23.5.6 Flaggstatsrapporteringen av andra brott enligt VlfL än

olagliga utsläpp ................................................................. 504 23.5.7 Rapporteringen till IMO ................................................... 505

23.6 En lag med särskilda bestämmelser om förundersökning vid brott rörande förorening från fartyg .............................................. 505

24 Närmare om handläggningen samordning, samarbete, kompetens ...................................................................................... 507 24.1 Handläggningen inom åklagarväsendet ......................................... 507 24.2 Handläggningen inom polisväsendet ............................................. 509 24.3 Utbildningsfrågor .......................................................................... 510 24.4 Sjöfartsverkets roll i brottsutredningen ......................................... 511 24.4.1 Tillsynsansvaret enligt miljöbalken ................................. 511 24.4.2 Tillsynsansvaret enligt Företagsbotsutredningens

förslag ............................................................................... 5 12

24.4.3 Överväganden och förslag ................................................ 513 24.5 Kustbevakningens roll som tillsynsmyndighet .............................. 514 24.6 Försvarsmaktens roll i brottsutredningar rörande olagliga utsläpp .......................................................................................... 5 15 24.6.1 Bakgrund .......................................................................... 515

24.6.2 Våra överväganden ........................................................... 517 24.7 Inrättandet av regionala kontaktpunkter ........................................ 518 24.8 Regionala och centralt samarbetsorgan ......................................... 519

24.9 Uppföljning och rapporterng ........................................................ 520 24.10 Upptäcktsrisk och bevissäkring ..................................................... 521 25 Mottagningsanordningar för oljehaltigt avfall m.m. .................... 523 25.1 Bakgrund ....................................................................................... 523 25.2 Sjöfartsverkets undersökning ........................................................ 523 25.3 Våra kommentarer till Sjöfartsverkets rapport .............................. 524 26 Internationellt samarbete - arbetet på lång sikt ........................... 527 26.1 Inledning ........................................................................................ 527 26.2 Kuststatsjurisdiktionen vid utsläpp i den ekonomiska zonen ....... 528 26.3 Flaggstatsansvaret ......................................................................... 530 26.4 Samarbetet vid utredning och lagföring av olagliga utsläpp ......... 532

Del F Övrigt

27 F örfattningskommentar ................................................................. 535 27.1 Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg ........... 535 27.2 Lagen med särskilda bestämmelser om förundersökning vid brott rörande förorening från fartyg .............................................. 573 27.3 Lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg ................ 591 27.4 Fartygssäkerhetslagen ( 1988149) ................................................... 592 27.5 Lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning ...................................................................... 593 27.6 Förordningen (1993: 1467) med bemyndigande för Riksåklagaren att förordna om väckande av åtal i vissa fall ......... 594 28 Genomförande av förslagen .......................................................... 597 28.1 Generella direktiv .......................................................................... 597 28.2 Kostnader ...................................................................................... 597 28.3 Ikraftträdande ................................................................................ 598 Bilagor Bilaga 1 Kommittédirektiv ................................................................... 601 Bilaga 2 Effekter av olja i marin miljö ................................................ 605

Förkortningar och tekniska termer

bet. BrB

CLC

COLREG

COW

dir.

Dödvikt

EEZ EG EU FAP FuK

FUND

FöU

betänkande Brottsbalken Brottsförebyggande rådet International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969 års och 1992 års ansvarighetskonvention Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 års internationella sjövägsregler Crude oil washing, rengöring (av lastoljetankar) med råolja direktiv Betänkande i departementsserien Vikten av den last, bunker (fartygets drivmedel) och lös utrust- ning som fartyget förmår bära Exclusive Economic Zone, exklusiv ekonomisk zon

Europeiska Gemenskapen Europeiska Unionen Rikspolisstyrelsens föreskrifter Förenta Nationerna Förundersökningskungörelsen (1947z948)

International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1971 års och 1992 års fondkonvention Försvarsutskottet

GC/MS Gaskromatografi/Masspektrometri, metod för analys av Oljeprov, se kap. 10

GRT gross tonnage = bruttodräktighet, dvs.

det bruttodräktighetstal som anges i det för fartyget gällande mätbrevet

ILC International Law Commission, FN:s folkrättskommission

Interpol Internationella kriminalpolis- organisationen

IOPP-certifikat International Oil Pollution Prevention Certificate, internationellt oljeskyddscertifikat ITOPF International Tanker Owners Pollution Federation Limited HD Högsta domstolen HELCOM Helsingforskommissionen IMDG-koden International Maritime Dangerous Goods Code, se avsnitt 4.1.8 ILO International Labour Organization, Internationella arbetsorganisationen IMO International Maritime Organization, FN:s internationella sjöfarts- organisation INTERVENTION International Convention Relating

to Intervention on the High Seas in cases of Oil Pollution Casualties, 1969 års ingreppskonvention med tilläggsprotokoll från år 1973 IR-kamera/scanner Infraröd kamera/scanner, se kap. 10 ISM—koden International Safety Management Code, Internationella säkerhetsorganisationskoden JO Justitieombudsmannen eller Justitieombudsmannens ämbetsberättelse JuU Justititeutskottet

KBV Kustbevakningen

LC Convention on the Prevention of

Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter,

LKP

LLLTV LSF LU MARPOL

MEPC

MPCU MRW MSC

NJA n.m. OPA OPRC

PPm

prop. RB Rent länsvatten

RPS rskr. RÅ RÅFS SCB

1972 års Londonkonvention om förhindrande av förorening genom dumpning av avfall i vatten m.m. Lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning Lågljus-TV-kamera, se kap. 10 Laserflourosensor, se kap. 10 Lagutskottet lntemational Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg, såsom den ändrats genom 1978 års protokoll Marine Environmental Protection Committee, IMO:s kommitté för skydd av den marina miljön Brittiska Marine Pollution Control Unit Mikrovågsradiometer, se kap. 10 Maritime Safety Committee, IMO:s sjösäkerhetskommitté

Nytt juridiskt arkiv, avd. I

nautisk mil = 1 852 meter

United States Oil Pollution Act International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation, 1990 års s.k. beredskapskonvention parts per million, delar av en miljon, t.ex. milligram/liter

proposition Rättegångsbalken

Vatten från fartygets maskinutrymmen eller lastrum som innehåller mindre eller lika med 15 ppm olja Rikspolisstyrelsen riksdagsskrivelse

Riksåklagaren Riksåklagarens författningssamling Statistiska centralbyrån

SDR

SFS SJ ÖFS SjÖV SKL SkuU SLAR Slop

Sludge

Spillolja

SOLAS

SOU STCW

TU UD ULLIS UNCLOS

UU UV—scanner VlfL

VSL

Särskilda dragningsrätter, valutaenhet som fastställs av Internationella valutafonden Svensk författningssamling Sjöfartsverkets författningssamling Sjöfartsverket Statens kriminaltekniska laboratorium Skatteutskottet Sidspanande radar, se kap. 10 Blandning av olja och vatten efter bl.a. rengöring av fartygets lastoljetankar Tjockflytande oljerester som avskilts vid separering av bunkerolja, smörjolja m.m. Olja från fartygets motorer och annat maskineri, t.ex. från läckage eller vid oljebyte International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 års internationella konvention om säkerhet för människo— liv till sjöss Statens offentliga utredningar lntemational Convention on Standards of Training, Certification and Watch— keeping for Seafarers, 1978 års konvention om utbildning, certifiering och bemanning av sjöfolk Sveriges överenskommelser med främmande makter Trafikutskottet

Utrikesdepartementet Ultralågljussystem, se kap. 10

United Nations Convention on the Law of the Sea, FN:s havsrätts- konvention Utrikesutskottet Ultraviolett scanner, se kap. 10 Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg Varusmugglingslagen (1960:418)

Sammanfattning

Uppdraget

Vårt uppdrag har varit att utreda frågor om ingripanden vid oljeutsläpp och utsläpp av andra skadliga ämnen till sjöss med syfte att förbättra de rättsliga möjligheterna att kunna beivra de olagliga utsläppen. l uppdraget har ingått att kartlägga och utvärdera hur nuvarande regelsystem på områ- det fungerar i praktiken samt att mot bakgrund av denna utvärdering och en allmän översyn av lagstiftningen lämna förslag till åtgärder som kan leda till effektivare ingripanden från myndigheternas sida. Uppdraget har även omfattat att lämna förslag på hur frågan om svensk domsrätt kan lö— sas när det gäller olagliga oljeutsläpp och andra utsläpp av förorenande ämnen i Sveriges ekonomiska zon.

Kartläggning

Kustbevakningen för sedan år 1970 statistik över registrerade oljeutsläpp (varmed här och i det följande avses rapporterade och bekräftade oljeut- släpp) i svensk ansvarszon. Under den tid statistiken avser har antalet re- gistrerade utsläpp varierat mellan lägst 116 och högst 482 per år. Efter en generell nedgång under 1980—talet och början av 1990-talet steg antalet utsläpp under åren 1994 och 1995. De senaste två åren har dock åter kun- nat skönjas en viss nedåtgående trend.

I vad mån det faktiska antalet utsläpp följt samma mönster som statisti- ken över registrerade utsläpp är osäkert. Antalet upptäckta utsläpp är nämligen i hög grad beroende av vilka resurser som står till förfogande för havsövervakningen. Sedan 1970-talet har möjligheterna att upptäcka ut- släpp avsevärt förbättrats, främst genom den ökade flygövervakningen och den tekniska utrustning som man har tillgång till på flygplanen.

Vi har med utgångspunkt från Kustbevakningens statistik försökt kart- lägga den rättsliga hanteringen av de oljeutsläpp som registrerades under åren 1994-1996. Under ettvart av nämnda år registrerades 415, 482 res- pektive 411 oljeutsläpp i svensk ansvarszon. Endast ett fåtal av utsläppen

har resulterat i att en fysisk person fällts till ansvar för brott. I samtliga dessa fall har utsläppet skett från ett svenskt fartyg och den misstänkte har varit bosatt i Sverige. Vattenföroreningsavgift - som är en administrativ sanktionsavgift som kan påföras fysisk eller juridisk person — har tagits ut i sammanlagt ett 40-tal fall. Påförda vattenföroreningsavgifter är relativt jämt fördelade mellan svenska och utländska fartyg. De flesta avgifterna avser dock oljeutsläpp som skett i samband med lastning, lossning, läktring eller bunkring. Om man ser till antalet sanktioner är således förfa- randet med vattenföroreningsavgift effektivare än det rent straffrättsliga ansvaret. Även med beaktande av fallen med påförda vattenföroreningsav— gifter är det emellertid ett mycket begränsat antal av de utsläpp som upp- täckts som lett till någon form av sanktion (endast ca tre procent).

Den främsta anledningen till att så få utsläpp blir beivrade är de svårig— heter som är förknippade med identifiering av förorenaren. De flesta ol— jeutsläpp sker sannolikt nattetid eller vid otjänlig väderlek. Då utsläppen senare upptäcks befinner sig fartyget långt därifrån. Att i en sådan situa- tion härleda utsläppet till ett visst fartyg är i dag mycket svårt. Problemet att fastställa från vilket fartyg ett utsläpp har skett avspeglas i att Kustbe- vakningen under de år som vår kartläggning avsett endast beträffande i genomsnitt 25 utsläpp per år kunnat rikta misstanken mot visst fartyg.

Vad som kan konstateras är emellertid att inte heller fall där utsläppet kunnat misstänkas härröra från ett visst fartyg lett till straffrättsliga åtgär- der annat än undantagsvis. De allra flesta förundersökningar rörande brott av detta slag har lagts ned och ärendena har följaktligen inte nått domsto- larna. Det finns flera skäl till detta, men sammanfattningsvis kan sägas att det innebär stora problem att styrka objektiva och subjektiva brottsrekvisit samtidigt som det finns brister i dagens utredningsförfarande.

Allmänna utgångspunkter för våra förslag

Under de senaste årtiondena har internationella och nationella åtgärder vidtagits för att minska oljeutsläppen från fartyg. Trots det förekommer fortfarande utsläpp i stor omfattning.

Vårt uppdrag avser främst att effektivisera det rättsliga beivrandet av de olagliga utsläppen. Av vikt är emellertid inte bara att ingripa då ett utsläpp väl har skett utan att på alla sätt se till att förhindra att olagliga utsläpp inträffar. Det som främst har betydelse är att det finns fungerande mottag- ningsanordningar i varje hamn, dit fartygens avfall utan särskild kostnad kan lämnas, samtidigt som det föreligger en skyldighet för fartygen att lämna avfallet. Inom detta område är en positiv utveckling redan på gång internationellt. Ett väl fungerande system med mottagningsanordningar i kombination med effektiva ingripanden och kännbara sanktioner mot dem

som släpper ut avfallet till sjöss bör leda till att de olagliga utsläppen minskar.

Det är i dag förenat med stora problem att i efterhand fastställa från vil- ket fartyg ett utsläpp har skett. Avsevärt förbättrade identifieringsmöjlig- heter förutsätter internationella beslut om att alla fartyg skall vara utrusta— de med s.k. transpondrar samt utarbetandet av ett internationellt system för obligatorisk märkning av olja. Från svensk sida måste vi i dessa samman- hang verka pådrivande i olika intemationella organ. Däremot har vi små möjligheter att innan internationella beslut har fattats - ensidigt förbättra identifieringsmöjlighetema. Våra förslag går därför främst ut på att genom ett förenklat och utvidgat straffrättsligt ansvar samt genom ett effektivare utredningsförfarande åstadkomma att olagliga utsläpp från identifierade fartyg som huvudregel skall leda till någon form av åtgärd mot förorena- ren. Man kan dock inte realistiskt räkna med att alla nu avsedda fall kom- mer att kunna bli föremål för lagföring i Sverige. Vi är emellertid av upp- fattningen att även ett begränsat antal lagföringar kan ha en avsevärd pre- ventiv effekt, om de ges tillräcklig uppmärksamhet. Vad som är viktigt är också att man - i de fall lagföring inte kan ske i Sverige - från svensk sida gör allt som är möjligt för att flaggstaten (eller annan stat) skall kunna straffa de ansvariga.

Våra förslag kan inordnas under följande huvudrubriker.

Domsrätt i den ekonomiska zonen Totalförbud mot utsläpp av olja m.m. Straffansvaret

En ny administrativ sanktionsavgift Sanktioner mot juridiska personer Brottsutredningen

Behörig domstol Internationellt samarbete

Domsrätt i den ekonomiska zonen

Lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg, den s.k. begränsningsla— gen, trädde i kraft samtidigt med att Sverige ratificerade Förenta nationer- nas havsrättskonvention (havsrättskonventionen). Begränsningslagen med— för att ett brott som innebär en förorening av den marina miljön endast kan bestraffas med böter om brottet begåtts utanför svenskt inre vatten på ett fartyg som är registrerat i en främmande stat. Undantag gäller dock för uppsåtliga och allvarliga föroreningar i territorialhavet. Som en konse—

kvens av att endast böter kan dömas ut med anledning av ett olagligt ut- släpp från ett utländskt fartyg i den ekonomiska zonen föreligger inte svensk domsrätt beträffande dessa gärningar enligt 2 kap. 2 & brottsbalken. Inte heller enligt 2 kap. 3 & brottsbalken har vi domsrätt annat än i de säll- synta undantagsfall då brottet kan anses riktat mot Sverige.

Vi föreslår att domsrätt beträffande dessa brott införs. Åtal får dock väckas endast i särskilt angivna fall. Förutom då fartygets flaggstat i det konkreta fallet underlåter eller upprepade gånger tidigare har underlåtit att vidta rättsliga åtgärder, får åtal väckas då ett förbjudet utsläpp i den eko- nomiska zonen medfört eller kunnat medföra betydande skada, vilket en— ligt vår uppfattning torde kräva ett utsläpp i storleksordningen 1 000 liter olja.

En konsekvens av att svensk domsrätt införs är också att straffrättsliga ingripanden kan vidtas vid olagliga utsläpp i den ekonomiska zonen.

Totalförbud mot utsläpp av olja m.m.

Vi föreslår att ett totalförbud mot utsläpp av oljehaltiga blandningar, oav- sett koncentration, införs inom Sveriges sjöterritorium. Förbudet medför att sådana utsläpp av länsvatten, som innehåller begränsade halter olja och som i dag är tillåtna (de s.k. 15 ppm—utsläppen), inte längre får ske inom Sveriges sjöterritorium. Det generella förbudet mot utsläpp av olja skall, till skillnad från vad som gäller i dag, även omfatta fritidsfartyg.

Vi föreslår vidare att det inom Sveriges sjöterritorium införs ett utvidgat förbud mot utsläpp av toalettavfall samt ett generellt förbud mot utsläpp av fast avfall. Tillsammans med nuvarande förbud mot utsläpp av kemika- lier kornrner med vårt förslag i princip alla utsläpp av skadliga ämnen att vara förbjudna inom Sveriges sjöterritorium.

Straffansvaret

Ett olagligt oljeutsläpp eller ett utsläpp av andra skadliga ämnen skall med vårt förslag i första hand föranleda straff för miljöbrott eller vållande till miljöstöming. Ansvaret enligt lagen (1980:424) om åtgärder mot förore— ning från fartyg föreslås bli subsidiärt. Enligt denna lag skall varje person som uppsåtligen eller av oaktsamhet medverkar till att ett olagligt utsläpp sker dömas till ansvar. Detsamma gäller den som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att vidta åtgärder för att begränsa ett utsläpp, som till följd av olyckshändelse släppts ut från fartyget. Den särskilda regle— ringen av ansvaret för olika specialsubjekt, vilken i dag snarare försvårar än underlättar brottsutredningen, tas bort. Har oaktsamheten bestått i en

underlåtenhet att utöva tillsyn och kontroll skall i stället sedvanliga prin- ciper för företagaransvar tillämpas.

Oavsett om ett utsläpp bedöms som miljöbrott, vållande till miljöstör- ning eller som ett brott mot lagen om åtgärder mot förorening från fartyg kan med stöd av de principer vi anser bör tillämpas förutom den som faktiskt åstadkommit det aktuella utsläppet - redaren eller ägaren (eller företrädare för redare eller ägare som är juridisk person) samt befälhavare och annat befäl dömas till ansvar. Annan som i redarens ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift föreslås bl.a. i straffrättsligt hän— seende bli jämställd med redare.

Befälhavarens ansvar blir av mer övergripande karaktär och oberoende av om befälhavaren ansvarat för den mer omedelbara tillsynen över hante- ringen av olja och också oberoende av om det befäl som haft detta till- synsansvar gjort sig skyldig till brott. Befälhavarens övergripande ansvar för att förhindra förorening föreslås komma till uttryck i fartygssäkerhets— lagen (1988z49).

Straffskalan vid olagliga utsläpp behålls oförändrad. Vi är emellertid av uppfattningen att en skärpt inställning till denna typ av brottslighet måste komma till stånd i praxis. Ett uppsåtligt utsläpp innehållande ett hundratal liter olja i ett föroreningskänsligt område som Östersjön bör anses vara av så allvarlig art att det kan vara motiverat att bestämma straffet till fängel- se. Detta medför att också straffet då ett sådant utsläpp begås på ett ut- ländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium- enligt vår uppfattning- kan bestämmas till fängelse. Även medvetet oaktsamma utsläpp bör kunna le- da till fängelsestraff. I de fall fängelse inte kan eller bör ådömas bör straffvärdet ligga på en hög bötesnivå.

En ny administrativ sanktionsavgift

Svårigheterna att rättsligt beivra olagliga utsläpp medför att det är särskilt angeläget att effektivt beivra andra överträdelser som syftar till att kon— trollera och eliminera föroreningar från fartyg. En sådan överträdelse är brister i förandet av Oljedagboken eller andra sådana dagböcker. En annan att man ombord anbringat en s.k. by-pass anordning, dvs. en anordning som möjliggör utsläpp från en tank eller annat utrymme direkt till havet. En tredje är att man underlåter att följa de föreskrifter om s.k. obligatorisk avfallslämning i hamn, som med största sannolikhet kommer att träda i kraft inom Östersjöområdet den 1 januari 2000.

Av erfarenhet har det straffrättsliga ansvaret hittills fungerat mindre väl vid brott som har samband med sjöfart. Det kan också ifrågasättas om rättsväsendets resurser bör tas i anspråk för den typ av överträdelser som det här handlar om. Vi föreslår att föreskrifter som reglerar förbudet mot

by-pass anordningar samt föreskrifter rörande kravet på obligatorisk av- fallslämning skall meddelas av Sjöfartsverket samt att verket skall påföra en administrativ sanktionsavgift om

1. en föreskrift i fråga om förande av oljedagbok eller andra dagböcker rörande hanteringen av skadliga ämnen ombord har åsidosatts,

2. en by-pass anordning har anbringats i strid mot förbud eller

3. en föreskrift rörande kravet på obligatorisk avfallslämning har åsido- satts.

Avgift skall påföras för de överträdelser som regeringen bestämt och efter principen om strikt ansvar. Avgiftsbeloppet skall uppgå till lägst 3 000 kr och högst 30 000 kr och bestämmas med ledning av tariffer som skall beslutas av regeringen. Avgift skall påföras genom beslut som är di- rekt verkställbart men som kan överklagas till förvaltningsdomstol.

Sanktioner mot juridiska personer

Från preventiv synpunkt är det nödvändigt att straffansvaret kompletteras av en effektiv sanktion som drabbar den som kan ha ekonomisk vinning av att begå brott av detta slag, dvs. främst den fysiska eller juridiska person som driver sjöfart med fartyget. En sådan sanktion utgör vattenförore- ningsavgiften.

Företagsbotsutredningen har i sitt betänkande (SOU 1997:127) Straff- ansvar för juridiska personer föreslagit att vattenföroreningsavgiften skall tas bort och ersättas med ett straffansvar för juridiska personer. Förslaget bereds för närvarande i Regeringskansliet. I avvaktan på ett slutligt ställ- ningstagande i frågan om ett straffansvar för juridiska personer är det up- penbart att vattenföroreningsavgiften måste finnas kvar. För att ytterligare effektivisera uttagandet av avgiften föreslår vi att det införs en utvidgad möjlighet att påföra ägaren vattenföroreningsavgift. Vidare föreslås en generell höjning av vattenföroreningsavgiftema för de vanligast förekom- mande utsläppen. Avgiften för ett utsläpp i storleksordningen 50 — 1 000 liter olja blir med vårt förslag som lägst två basbelopp eller för närvarande 72 800 kr.

Vi tar i kapitel 20 upp de komplikationer som ett straffansvar för juri- diska personer kan leda till just på sjöfartens område. Vi lämnar också för- slag till vissa kompletteringar av Företagsbotsutredningens författnings- förslag, vilka vi anser nödvändiga om ett straffansvar för juridiska perso- ner skall ha några förutsättningar att fungera lika effektivt som vattenföro— reningsavgiften.

Brottsutredningen - en specialisering inom samverkande myndigheter

Dagens utredningsförfarande vid oljeutsläpp företer många brister. Inom polis- respektive åklagarväsendet avser bristerna främst att ansvaret för förundersökningarna är spritt på olika personer och/eller organisatoriska enheter, där tillräcklig specialistkunskap för att handlägga denna typ av ärenden ofta saknas. Också inom Kustbevakningen och Sjöfartsverket saknas generellt sett erforderlig kompetens beträffande många av de frågor som är av betydelse för ett framgångsrikt utredningsresultat, t.ex. saknas för närvarande tillräckliga kunskaper om det straffrättsliga förfarandet så- vitt avser de krav som måste ställas på bevisningen och dokumentationen av vidtagna åtgärder. Kritik kan också riktas mot samtliga myndigheter för att man inte tillräckligt effektivt begagnar möjligheterna till samarbete och kunskapsutbyte mellan skilda myndigheter inom och utom landet. Den främsta orsaken till att utredningsförfarandet inte är effektivt anser vi dock vara att det inte i tillräcklig grad anpassats till sjöförhållanden och att det saknas någon med ett övergripande samordnande ansvar. Detta - i förening med att befogenheterna är splittrade på flera myndigheter - leder till att det ofta finns brister i utredningsmaterialet, som det kan vara mycket svårt att avhjälpa i efterhand.

En effektiv brottsutredning av oljeutsläpp måste enligt vår uppfattning uppfylla följande grundläggande krav.

. Utredningsförfarandet måste vara uppbyggt kring en möjlighet att in— gripa mot fartyg, även utländska sådana, till sjöss. . Utredningsförfarandet måste bygga på en särskild handläggningsord- ning som tillgodoser kraven på snabbhet, samordning, samarbete och specialkompetens. . Möjligheterna att via internationellt samarbete få utredningsåtgärder

och - i förekommande fall - lagföring till stånd i ett annat land måste effektivt utnyttjas.

Dagens förundersökningsförfarande är i mycket begränsad utsträckning anpassat för att tillämpas på sjörelaterad brottslighet, i synnerhet gäller detta då brott begås på ett utländskt fartyg. Vid brott med anknytning till sjöfart är tidsaspekten särskilt påtaglig. De svårigheter som det många gånger innebär att i efterhand komplettera utredningen medför att man med utnyttjande av skilda myndigheters kompetens måste agera mycket snabbt. Detta förutsätter ett väl fungerande samarbete och korta kommuni- kationsvägar mellan myndigheterna samt en mycket tidig samordning. Det är emellertid också nödvändigt att generellt bredda kompetensen hos be-

rörda myndigheter. Vad som behövs är ”team” av specialutbildade perso— ner som under kompetent ledning omedelbart kan utföra erforderliga ut— redningsåtgärder. Om detta skall vara möjligt krävs att brottsutredningen bygger på en särskild handläggningsordning samt att utredningsförfaran- det, liksom för närvarande, är uppbyggt kring en möjlighet att ingripa mot fartyg, även utländska sådana, till sjöss.

Internationell reglering bygger i stor utsträckning på principen om flaggstatsjurisdiktion, dvs. att det i första hand är den stat vars flagga far- tyget för som har ett ansvar för att brott begångna på statens fartyg utreds och - i förekommande fall - lagförs, oavsett var brotten begåtts. Erfaren- heterna av flaggstatsjurisdiktionen är emellertid i ett internationellt per- spektiv mycket dåliga. Inte heller de åtgärder som kan vidtas av myndig- heterna i den hamnstat som fartyget anlöper är alltid tillräckliga för att en lagföring skall kunna komma till stånd. Att Sverige har möjlighet att ef- fektivt ingripa mot brott som begås inom svenska vattenområden är därför av avgörande betydelse. Enligt vår uppfattning bör man sträva efter att ar- beta mer offensivt än i dag och i förhållande till utländska fartyg hävda rätten till kuststatsjurisdiktion i situationer då ingripande folkrättsligt får anses tillåtet och därtill kan ske utan risker för fartyget eller besättningen.

Våra förslag och överväganden rörande brottsutredningen kan samman- fattas enligt följande.

0 En särskild lag införs som reglerar förundersökningsförfarandet vid brott mot bestämmelser i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. Lagen skall tillämpas även om ett olagligt utsläpp bedöms som miljö— brott eller vållande till miljöstöming.

' Kustbevakningen ges generell befogenhet att inleda och bedriva för- undersökning rörande olagliga utsläpp, antingen utsläppet skett i hamn eller till sjöss. Kustbevakningens befogenhet i nu nämnt avseende in— skränker dock inte polisens befogenhet på samma område. I stället skall förundersökningar kunna bedrivas i nära samverkan mellan polisen och Kustbevakningen.

0 Åklagaren skall ha ett övergripande och samordnande ansvar för för— undersökningamas bedrivande. Oavsett om förundersökning inletts av Kustbevakningen eller av polismyndighet så skall åklagarinträde ske på ett mycket tidigt stadium, i princip så snart ett olagligt utsläpp skäligen kan misstänkas härröra från ett visst bestämt eller vissa bestämda far-

tyg. Åklagaren skall som huvudregel också besluta om all tvångsme- delsanvändning.

. Kustbevakningstjänsteman får vid alla brott mot föroreningslagstift- ningen i stort sett samma befogenheter som polisman att vidta utred- ningsåtgärder innan förundersökning inletts samt i brådskande fall. Kustbevakningstjänstemans befogenheter skall generellt gälla även i hamnområden. Sedan förundersökning inletts kan åklagaren eller för— undersökningsledare vid polismyndighet, liksom i dag, begära biträde av Kustbevakningen samt uppdra åt kustbevakningstj änsteman att vidta utredningsåtgärder. Om åklagaren finner det lämpligt får Kustbevak- ningen i samband med en förundersökning rörande sådant brott med- verka också vid utredningen av annat brott, t.ex. brott mot sjölagen (199411009).

. Kustbevakningens polisiära befogenheter vid förorening från fartyg regleras i den av oss föreslagna särskilda lagen och skall inte längre omfattas av lagen (1982:395) om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning.

' Som särskilt tvångsmedel införs en möjlighet att - under närmare an- givna förutsättningar - besluta att ett fartyg skall stoppas, kvarhållas eller inbringas till hamn, om sådan åtgärd behövs för att säkra bevis— ning. Kvarhållande skall också kunna ske för att säkra betalning av böter eller företagsbot. Beslut om kvarhållande m.m. skall som huvud- regel fattas av åklagaren. Kvarhållande får endast avse begränsad tid, men kan beslutas oberoende av om fartyget ägs av den misstänkte eller ej.

0 De begränsningar som gäller beträffande straffrättsliga ingripanden mot utländska fartyg lagregleras.

0 Som en begränsad form av husrannsakan införs en möjlighet för kust— bevakningstjänsteman och polisman att - beträffande ett fartyg som be- finner sig i svensk hamn - företa husrannsakan i fartygs maskinrum, pumprum, lasttankar och liknande utrymmen för att undersöka varifrån olja eller annat förorenande ämne har kommit.

' S.k. flaggstatsrapport, dvs. överförande av utredning och lagföring till fartygets flaggstat, blir föremål för författningsreglering. Frågan om flaggstatsrapportering vid olagliga utsläpp skall prövas av åklagaren. För att flaggstatsrapporteringen skall få särskild tyngd förordar vi att rapportering därefter sker på diplomatisk väg och på framställning av Riksåklagaren, efter anmälan från den åklagare som leder förundersök— ningen.

' Behovet av specialkompetens inom åklagarväsendet föreslås tillgodo- ses genom att ett 20-tal för ändamålet särskilt utbildade åklagare med behörighet i hela riket svarar för åklagaruppgiften avseende oljeutsläpp och utsläpp av andra skadliga ämnen. Åklagarna bör utses inom ramen för nuvarande åklagarorganisation samt ingå i ett landsomfattande jour- eller beredskapssystem. Kustbevakningen - liksom polisen - måste i det inledande skedet av förundersökningen alltid kunna vända sig till en förutbestämd - inom det specifika området kompetent - åklagare för att erhålla beslut och instruktioner.

. Även kravet på specialkompetens inom polisväsendet bör tillgodoses genom en specialisering inom ramen för nuvarande organisation, inne- bärande att ett begränsat antal särskilt utbildade polismän svarar för handläggningen av denna typ av brott.

' Det föreslås att kontaktpunkter inrättas vid Kustbevakningens region- ledningar. Från dessa skall, i samråd med övriga myndigheter, det inle— dande utredningsarbetet organiseras. För att åstadkomma en ytterligare fördjupad samverkan och samsyn mellan myndigheterna föreslås att samverkansgrupper bildas på central och regional nivå.

. Kustbevakningen föreslås få i uppdrag att svara för uppföljning och redovisning av vilka straffrättsliga och andra åtgärder som upptäckta utsläpp lett till.

0 En effektiv brottsutredning förutsätter en effektiv tillsyn. Sjöfartsver- kets skyldighet att polisanmäla överträdelser inom sitt tillsynsområde samt bistå åklagare, polismyndighet och Kustbevakningen vid brottsut- redningen lagregleras. Sjöfartsverkets befogenhet att kvarhålla ett far— tyg som befinner sig i en svensk hamn utvidgas till att även gälla far- tyg, beträffande vilka s.k. obligatorisk avfallslämning inte har full— gjorts.

' För att ytterligare öka möjligheterna till upptäckt och utredning bör övervägas om Försvarsmakten kan ges i uppdrag att biträda Kustbe— vakningen med övervakning för att upptäcka överträdelser, identifiera fartyg och ta Oljeprov från utsläpp samt om någon eller några av För- svarsmaktens helikoptrar skulle kunna användas för att biträda vid Kustbevakningens ingripanden mot fartyg till sjöss.

Behörig domstol

Enligt nuvarande ordning är såväl allmän domstol som sjörättsdomstol behörig att handlägga mål som rör olagliga utsläpp och andra brott enligt lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. Vi föreslår att sjörättsdom- stol skall vara exklusivt behörig att pröva åtal för brott enligt förorenings- lagstiftningen, om brottet begåtts på ett fartyg då detta befinner sig utanför svensk hamn. Sjörättsdomstols exklusiva behörighet föreslås gälla även om brottet rubriceras som miljöbrott eller vållande till miljöstöming. En— ligt en särskild forumbestämrnelse skall åtal i nu nämnda fall prövas av sjörättsdomstolen i den ort som ligger närmast den plats där brottet för- övades eller av sjörättsdomstolen i den ort där den hamn är belägen dit den misstänkte först anländer med fartyget. Åtal får också väckas vid sjörätts— domstolen i den ort där den misstänkte skall svara i tvistemål i allmänhet eller där han gripits eller annars uppehåller sig. Finns inte sjörättsdomstol på den ort där den misstänkte skall svara enligt vad som ovan angetts skall åtal väckas vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten.

Internationellt samarbete

Om man i ett globalt perspektiv skall komma till rätta med de olagliga ut- släppen krävs internationella åtgärder. Det är främst inom fem områden som nuvarande internationella reglering eller tillämpning av densamma inte fungerar tillfredsställande och där en förändring måste komma till stånd. Problemområdena kan sammanfattas under följande rubriker.

Kuststatsjurisdiktionen vid utsläpp i den ekonomiska zonen. . Flaggstatsansvaret. . Samarbetet vid utredning och lagföring av olagliga utsläpp. . Identifiering av fartyg.

Mottagningsanordningar för oljehaltigt avfall m.m.

511->ri

När det gäller det sist nämnda området har på senare tid mycket positivt inträffat, främst när det gäller att få till stånd adekvata mottagningsanord— ningar i Östersjöområdet. Sverige har i denna fråga verkat mycket aktivt på det internationella planet och förutsätts göra så även framöver.

För att förbättra möjligheterna att identifiera fartyg har Sverige länge drivit frågan om s.k. transpondrar. Också detta arbete måste självklart fort- sätta. Vi måste från svensk sida också stödja pågående arbete med att få fram ett system för märkning av olja liksom andra åtgärder som kan för- bättra identifieringsmöjlighetema.

Ett betydande antal utsläpp till sjöss begås på utländska fartyg som inte anlöper svensk hamn. Sker utsläppet i den ekonomiska zonen har svenska myndigheter enligt havsrättskonventionen mycket begränsade befogenhe- ter att ingripa mot fartyget i territorialhavet eller i zonen. En utökad befo- genhet i nu nämnt avseende är av stor betydelse för möjligheterna att utre— da och också lagföra dessa brott. För att åstadkomma detta bör Sverige inom ramen för Östersjö-, Nordsjö- och EU-samarbetet verka för en ge- mensam och för kuststater förmånlig tolkning av vissa av havsrättskon- ventionens begrepp, vilka är av avgörande betydelse för ingripande- och lagföringsmöjlighetema, t.ex. begreppet ”betydande skada”.

Det internationella regelverket lägger ett betydande ansvar på flaggsta— ter, både då det gäller att implementera bestämmelser och då det gäller att kontrollera tillämpningen av desamma. Det är emellertid ett känt faktum att flera flaggstater hittills inte levt upp till dessa krav. Om man skall åstadkomma en förändring härvidlag måste större fokusering ske på hur flaggstater uppfyller sina förpliktelser. Vi menar att Sverige bör arbeta för att sådana flaggstater som inte reagerar på andra staters flaggstatsrapporter ägnas betydligt större uppmärksamhet inom FN:s Internationella sjö— fartsorganisation (IMO), att rapporteringsförfarandet till IMO förbättras samt att en årlig publicering sker av de fall där sanktioner ådömts för olagliga utsläpp. Publiceringen bör innehålla uppgift om bl.a. fartygets namn och flaggstat. Alternativt eller parallellt med en global publicering bör Sverige arbeta för att medlemsstaterna inom EU åläggs att publicera information av detta slag.

Ett effektivt internationellt samarbete är en absolut förutsättning för att i ett globalt perspektiv få till stånd fler lagföringar för olagliga utsläpp till sjöss. Med ett effektivt samarbete avses då ett samarbete som snabbt möj- liggör fullständig bevissäkring och - i förekommande fall - lagföring i en stat på begäran av en annan stat. Det är ett känt faktum att förfarandet vid internationellt samarbete i brottmål för närvarande generellt sett inte upp— fyller dessa krav. Däremot fungerar det internationella samarbetet mellan olika länders sjöfartsmyndigheter i allmänhet mycket bra.

Vi anser att Sverige måste verka för att, i första hand, få till stånd regio- nala överenskommelser rörande samarbetet vid olagliga utsläpp. Dessa bör bygga på en möjlighet för varje stat att på begäran av annan stat inleda brottsutredning, vidta utredningsåtgärder samt - i förekommande fall - väcka åtal beträffande utsläpp som skett från ett fartyg som befinner sig i någon av den anmodade statens harrmar. Målet måste vara att en fram- ställning kan framföras snabbt och genom direktkontakt mellan särskilt utsedda myndigheter i respektive land. Sverige bör också söka få till stånd en ordning där det i varje land införs en möjlighet att kvarhålla ett ut- ländskt fartyg för att på begäran av annan stat säkerställa böter och andra ekonomiska anspråk.

Genomförande

Vi beräknar att förslagen skall kunna träda i kraft den 1 juli 2000.

Summary

Assignment

Our assignment has been to investigate matters concerning intervention in conjunction with oil discharges and discharges of other harrnful substances at sea for the purpose of improving the legal possibilities to prosecute illegal discharges. The assignment has involved a survey and assessment of the manner in which the current regulatory system in the area works in practice and, against the background of this assessment and a general overview of legislation, the submission of proposals for measures which can lead to more effective intervention on the part of governmental authorities. The assignment has also included the making of proposals as to the manner in which the issue of Swedish jurisdiction can be solved with respect to illegal oil discharges and discharges of other harrnful substances in Swedenls exclusive economic zone.

Survey

Since 1970, the Coast Guard has compiled statistics of registered oil discharges (as used here and in the following, this means reported and confirmed oil discharges) in the Swedish zone of responsibility. With respect to the period to which the statistics relate, the number of registered discharges has varied between not less than 116 and not more than 482 per year. Following a general downward trend during the 19805 and the beginning of 19903, the number of discharges during 1994 and 1995 increased. However, during the last two years, a downward trend can be discemed once again.

The extent to which the actual number of discharges follows the same pattern as the statistically registered discharges is uncertain. To a high degree, the number of discharges detected is primarily dependent upon which resources are available for monitoring the sea. Since the 1970s, the possibilities to detect discharges have improved significantly, primarily

through the increase of airbome monitoring and the technical equipment available on aircraft.

On the basis of the Coast Guards statistics, we have attempted to survey the legal response to oil discharges documented from 1994 to 1996. During these years, 415, 482, and 411 oil discharges respectively were registered in the Swedish zone of responsibility. Only a few discharges have resulted in a physical person being found criminally liable. In all of these cases, the discharge came from a Swedish vessel and the suspect resided in Sweden. The water pollution fee, an administrative fee which may be imposed on physical and legal persons, has been imposed in a total of 40 or so cases. The water pollution fees imposed are relatively evenly divided between Swedish and foreign vessels. However, most of the fees relate to oil discharges which have occurred in connection with loading/unloading, including bunkering. Thus, when considering the number of sanctions, the procedure involving the water pollution fee is more effective than pure criminal liability. Even with regard to cases in which water pollution fees were imposed, however, the number of discharges detected which lead to some form of sanction are very limited (approximately three percent only).

The primary reason why so few discharges are prosecuted is the difficulties associated with identification of the polluter. Most oil discharges probably occur at night or during inclement weather. When the discharges are detected, the vessel is long gone. To attribute the discharge to a particular vessel in such a situation is, at present, very difficult. The problem of determining from which vessel a discharge originated is reflected in the fact that the Coast Guard, during the years to which our survey relates, has been able to direct suspicion against a particular ship only with respect to an average of 25 discharges per year.

It may be noted, however, that cases where the discharge was suspected to originate from a particular ship only led to criminal measures in exceptional cases. Most of the investigations concerning crimes of this type have been discontinued and, consequently, the matters were not brought to court. There are several reasons for this, but it may be said, in summary, that there are major problems involved in proving objective and subjective legal elements at the same time as there are deficiencies in current investigative procedures.

General bases for our proposals

During recent decades, international and national measures have been undertaken in order to reduce the number of oil discharges from vessels. In spite of this, oil discharges are still occurring to a great extent.

Our assignment relates primarily to making the prosecution of unlawful oil discharges effective. It is important, however, not only to intervene when a discharge has already taken place, but to ensure that unlawful discharges are prevented. Most importantly, there must be functioning reception facilities in every port to which the ships' wastes may be delivered without special cost, while the vessel has a simultaneous obligation to deliver the waste. Intemationally, there is already a positive trend underway in this area. A well-functioning system of reception facilities in combination with effective intervention, as well as stiff penalties for parties discharging waste at sea, should lead to a reduction in unlawful discharges.

Currently, substantial problems are associated with attempts to subsequently determine from which vessel a discharge has originated. Significantly improved identification possibilities are a precondition for international decisions that all vessels must be equipped with what are commonly referred to as transponders and the development of an international system for obligatory tagging of oil. In this context, Sweden must force the pace in different international bodies. On the other hand, we have limited possibilities, prior to the adoption of international decisions, to unilaterally improve the identification possibilities. Consequently, our proposals are primarily, through simplified and expanded criminal liability as well as through more effective investigative procedures, to achieve a situation in which unlawful discharges from identified vessels lead, in the main, to some form of action against the polluter. However, it is unrealistic to expect that all relevant cases will be subject to legal proceedings in Sweden. Nonetheless, it is our position that even a limited number of legal proceedings can have a significant preventive effect, if they are given sufficient attention. It is also important that, in the cases in which legal proceedings cannot be pursued in Sweden, everything possible is done by Sweden to ensure that the flag State (or another State) is capable of punishing the party responsible.

Our proposals are organised under the following main titles:

. Jurisdiction in the exclusive economic zone; . Total prohibition against discharge of oil, etc.; . Criminal liability; . A new administrative fee; . Sanctions against legal persons; . Criminal investigation;

. Authorised court;

. lntemational co-operation.

Jurisdiction in the exclusive economic zone

The Jurisdiction Over Foreign Vessels Act, commonly referred to as the Jurisdictional Limitations Act (SFS 1996:517), entered into force at the same time as Sweden ratified the United Nations” Convention on the Law of the Sea (Convention on the Law of the Sea). Under the Jurisdictional Limitations Act, a crime involving pollution of the marine environment can only be penalised with fines if the crime was committed outside of the Swedish interior waters by a ship which is registered in a foreign country. Exceptions apply, however, to wilful and serious pollution of the territorial sea. As a consequence of the fact that only fines may be imposed where a foreign ship unlawfully discharges in the economic zone, Swedish jurisdiction does not extend to such actions pursuant to Chapter 2, section 2 of the Penal Code. Furthermore, pursuant to Chapter 2, section 3 of the Penal Code, we do not have jurisdiction in situations other than the few exceptional cases in which the crime may be deemed to be have been directed against Sweden.

We propose that jurisdiction over these crimes be introduced. However, prosecution may only be undertaken in specifically enumerated cases. In addition to when the vessel's flag State in the specific case fails, or has failed on repeated occasions, to undertake legal action, prosecution may be undertaken against a prohibited discharge in the economic zone which has caused, or threatens to cause, significant damage which, in our opinion, should require a discharge in the order of 1.000 litres of oil.

A consequence of the introduction of Swedish jurisdiction will also be that penal intervention can occur in conjunction with unlawful discharges in the exclusive economic zone.

Total prohibition against oil discharges, etc.

We propose that a total prohibition against discharges of rnixtures containing oil, without regard to concentration, be introduced within the territorial sea of Sweden. The prohibition means that discharges of bilge water containing limited amounts of oil which are currently permissible (what is commonly referred to as the "15 ppm-discharge"), will no longer be permissible within Swedens territorial sea. The general prohibition against discharging oil shall, as opposed to the current prohibition, also cover pleasure craft.

In addition, we propose the introduction of an expanded prohibition against the discharge of sewage, as well as a general prohibition against the discharge of garbage, within Swedens territorial sea. In combination with the current prohibition against discharges of noxious liquid

substances, under our proposal all discharges of harmful substances will, in principle, be prohibited within Sweden's territorial sea.

Criminal liability

An unlawful oil discharge or discharge of other harmful substances will, according to our proposal, first give rise to & penalty for "miljöbrott" (environmental crime) or "vållande till miljöstörning" (liability for environmental damage) pursuant to general penal provisions. It is proposed that liability pursuant to the Act (SFS 1980:424) Concerning Measures for the Prevention of Pollution from Ships be made subsidiary. Pursuant to this Act, any natural person who intentionally or negligently contributes to an unlawful discharge will be held liable. The same applies to any person who intentionally or negligently fails to undertake measures to limit discharge which, as a consequence of an accident, is discharged from the vessel. The separate regulation of liability for the different special subjects, which currently makes more difficult, rather than facilitates, criminal investigations, is to be removed. Where negligence consists of a failure to carry out supervision and control, normal principles of corporate liability shall be applied instead.

Irrespective of whether a discharge is adjudged to be an environmental crime pursuant to general penal provisions or a violation of the Act Concerning Measures for the Prevention of Pollution from Ships, the manager or the owner (or the representative of the manager or the owner which is a legal person) and the master and other officers can, in addition to the party who actually caused the discharge, be held liable pursuant to the principles we believe should be applied. It is proposed, inter alia, that persons who exercise controlling influence over the operation of the ship be equated with the manager for purposes of criminal liability.

The master's liability becomes more comprehensive in character and independent of whether the master is responsible for the more immediate supervision of the handling of oil or whether the officer charged with this supervisory responsibility is criminally liable. It is proposed that the master's overall responsibility for preventing pollution be expressed in the Vessel Safety Act (SFS 1988:49).

The penalty scale applicable to unlawful discharges is to remain unchanged. However, we are of the opinion that a stricter approach to this type of crime must be engendered in case law. An intentional discharge involving a hundred litres of oil in an area sensitive to pollution such as the Baltic Sea should be deemed to be so serious in character that it can justify the imposition of a term of imprisonment. In our opinion, this also means that the penalty imposed for a discharge committed by a foreign

vessel within Sweden”s territorial sea may also involve imposition of a term of imprisonment. This should also be the case with discharges committed with conscious disregard. In cases in which a term of imprisonment cannot or should not be imposed, the penalty imposed should be a heavy fine.

A new administrative fee

As a consequence of the difficulties of prosecuting unlawful discharges, it is particularly important to effectively prosecute violations of other regulations designed to control and eliminate pollution from vessels. One such violation is deficiencies in the maintenance of the 011 record book or other such books. Another is the utilisation on board of what is commonly referred to as a bypass device, i.e. a device which makes possible discharges from a tank or other space directly into the sea. A third is the failure to follow regulations in respect of what are commonly referred to as mandatory delivery of wastes to a port reception facility, which will, in all likelihood, enter into force on 1 January 2000 within the Baltic Sea area.

It appears from experience that, thus far, the imposition of criminal liability has not worked as well in conjunction with shipping-related crimes. It can also be questioned whether the resources of the legal system should be employed for the type of violation dealt with here. We propose that the National Maritime Administration issue regulations concerning the prohibition against bypass devices and regulations in respect of the requirement for mandatory delivery of wastes, and that the Administration impose an administrative fee for:

1. the disregard of a regulation regarding the maintenance of an oil record book or other books concerning the handling of harmful substances on board;

2. the use of a bypass device in violation of a prohibition; or

3. the disregard of a regulation regarding mandatory delivery of wastes.

The fee shall be imposed for violations determined by the Government and pursuant to the doctrine of strict liability. The amount of the fee shall not be less than SEK 3,000 and not more than SEK 30,000, and shall be determined with the guidance of tariffs to be decided by the Government. The fee shall be imposed through decisions which are directly enforceable but may be appealed to the Administrative Courts.

Sanctions against legal persons

From a prevention standpoint, it is necessary that the imposition of criminal liability be supplemented with an effective sanction penalising any person who profits financially from having committed this type of crime, i.e. primarily the physical or legal persons who conduct shipping with sea—going vessels. The water pollution fee constitutes such a sanction.

In its report, Criminal Liability for Legal Persons (SOU 1997:127), the Corporate Sanctions Committee has proposed that the water pollution fee be removed and replaced by the imposition of criminal liability for legal persons. Currently, the bill is being prepared by the Cabinet Offices. Pending the adoption of a final position on the question regarding the imposition of criminal liability for legal persons, it is obvious that the water pollution fee must remain in effect. In order to make the imposition of the fee more effective, we propose the introduction of an expanded possibility to impose the fee on the owner. In addition, a general increase of the water pollution fee is proposed for the most common discharges. Pursuant to our proposal, the fee for one discharge in the order of 50 to 1,000 litres of oil should be not less than two statutory base amounts or, currently, SEK 72,800.

In Chapter 20, we consider the complications engendered by the imposition of criminal liability for legal persons, specifically in the area of shipping. We also make proposals for certain supplements to the legislative bill promulgated by the Corporate Sanctions Committee which we deem necessary if the imposition of criminal liability on legal entities will be able to work as effectively as the water pollution fee.

Criminal investigation a Specialisation within co- operating authorities

The current investigative procedure in conjunction with oil discharges evinces many deficiencies. Within the police and prosecutorb Offices, the deficiencies relate primarily to the fact that responsibility for investigations is spread out amongst various persons and/or organisational units in which sufficient specialist knowledge needed to deal with these types of matters is often lacking. In addition, there is a general lack of necessary expertise in the Coast Guard and National Maritime Administration concerning many of the matters which are significant to a successful investigative result, e.g. a current lack of sufficient knowledge concerning criminal procedures as they regard the requirements which must be imposed in respect of evidence and documentation of measures

undertaken. In addition, all governmental authorities may be criticised for their failure to effectively exploit the opportunities for co-operation and information exchange between various domestic and foreign governmental authorities. In our opinion, however, the foremost reason Why the investigative procedure is not effective is that it has not, to a sufficient degree, been adapted to maritime circumstances and that it lacks an authority charged with overall responsibility for co-ordination. This fact, together with the fact that authority is spread over several governmental authorities, leads to a situation in which there are often deficiencies in the investigative material which can be extremely difficult to remedy at a later time.

In our opinion, an effective criminal investigation of oil discharges must fulfil the following basic requirements:

. The investigative procedure must be structured around a possibility to intervene against vessels, including foreign vessels, at sea; . The investigative procedure must be structured around a special procedure which satisfies the need for speed, co-ordination, co-operation, and special expertise: ' The possibility of undertaking, through international co-operation,

investigative action and, where appropriate, pursuing legal proceedings in another country must be utilised effectively.

The current investigation procedure is, to a very limited extent, adapted for application to maritime criminal activity, more particularly with respect to situations in which the crime is committed on a foreign vessel. In conjunction with shipping-related crimes, the time component is especially notable. As a consequence of the difficulties often involved in later supplementing the investigation, action must be taken very quickly in the utilisation of the expertise of various governmental authorities. This presupposes smooth co-operation and short conununication channels between the governmental authorities, as well as co-ordination at a very early stage. However, it is also necessary to broaden expertise generally in the relevant governmental authorities. What is needed is & team of specially trained persons who, under competent management, can immediately carry out the necessary investigative measures. If this is to be possible, it is necessary that the criminal investigation be structured around a special procedure, and that the investigative procedure be structured, as it is today, around the possibility to intervene against vessels, including foreign vessels, at sea.

To a large extent, international regulations are based upon the principle of flag State jurisdiction, i.e. it is primarily the State under which flag the vessel sails which has responsibility for investigating crimes committed on

the State's vessel and, where appropriate, the institution of legal proceedings, irrespective of where the crime was committed. However, in an international perspective, the experiences from flag State jurisdiction have been very poor. Nor are the measures which may be undertaken by governmental authorities in a port State always sufficient for the institution of legal proceedings. Therefore, it is of utmost significance that Sweden has the possibility to effectively intervene against crimes committed within Swedish territorial waters. In our opinion, efforts should be made to work more offensively than we do today and, in relation to foreign vessels, assert the right to coastal State jurisdiction in situations in which intervention, based on customary international law, may be deemed permissible and may be carried out without risk to the vessel or the crew.

Our proposal and consideration in respect of criminal investigations may be summarised as follows:

. A special Act is to be introduced which regulates the investigative procedure in conjunction with violations of the Act Concerning Measures for the Prevention of Pollution from Ships. The law shall be applied even where an unlawful discharge is deemed to be an environmental crime pursuant to general penal provisions.

' The Coast Guard be provided with the general authority to commence and conduct investigations of unlawful discharges, either where the discharge occurs in port or at sea. The Coast Guards authority in this respect does not, however, limit the authority of the police within the same area. Instead, investigations shall be conducted in close co-operation between the police and the Coast Guard.

. The prosecutor shall have overall and co—ordinating responsibility for the conduct of investigations. Irrespective of whether the investigation was commenced by the Coast Guard or by the police authority, the intervention of the prosecutor shall take place at an early stage, in principle, as soon as the illegal discharge may be reasonably suspected to originate from one or more specifically identified vessels. The prosecutor shall also take decisions with respect to the use of coercive measures.

0 111 conjunction with all violations of pollution legislation, Coast Guard officers will largely have the same authority as police officers in undertaking investigatory measures prior to the commencement of the investigation, as well as in urgent cases. The authority of Coast Guard officers shall generally extend to port areas as well. Following comrnencement of the investigation, the prosecutor or the lead investigator

with the police authority may, as is the case today, request the assistance of the Coast Guard, and assign Coast Guard officers the task of undertaking investigative measures. Where the prosecutor deems it appropriate, the Coast Guard may, in conjunction with the investigation concerning such crimes, also assist in the investigation of other crimes, e.g. violations of the Swedish Maritime Code (SFS 1994: 1009).

0 The Coast Guard's police authority, with respect to pollution from vessels, be regulated by the special Act we propose, and no longer govemed by the Coast Guard Co—operation with Police Supervision Act (SFS 1982:395).

' As a specific coercive measure, the possibility to board, detain, or re- route a vessel to port under specifically stated circumstances be introduced where such measures are required in order to secure evidence. It shall also be possible to detain the vessel in order to ensure payment of fines or corporate sanctions. In the main, decisions with respect to detention, etc., shall be taken by the prosecutor. Detention may only be employed for a limited time, but may be employed irrespective of whether the vessel is owned by the suspect party or not.

0 The limitations applied with respect to penal intervention against foreign ships shall be regulated by law.

. As a förrn of limited search, a possibility be introduced for Coast Guard officers and police officers to undertake, with respect to a vessel which is in a Swedish port, an inspection of the vessel's machine room, pump room, storage tanks, and similar spaces in order to investigate from whence oil or other harmful substances originated.

. A so—called flag State report, i.e. the transfer of an investigation and the institution of legal proceedings to the vessells flag State, will be subject to legislative regulation. The issue concerning flag State reporting in conjunction with unlawful discharges shall be determined by the prosecutor. In order for the flag State report to carry special weight, we recommend that reporting thereafter be carried out via diplomatic channels and that it be presented by the Prosecutor General following notification from the prosecutor leading the investigation.

. It is recommended that the need for special expertise within the prosecutors' Offices be met through a team of 20 or so prosecutors, specially trained for the purpose, with the authority to prosecute,

throughout the country, matters concerning oil discharges and discharges of other harmful substances. The prosecutors should be appointed within the framework of the current prosecutorial organisation, and be made part of a nation-wide emergency or on-call system. At the initial stage of the investigation, the Coast Guard must, as well as the police, always be able to turn to a predeterrnined prosecutor, skilled in the specific area, in order to obtain decisions and instructions.

. The need for special expertise within the police system should also be met through Specialisation within the framework of the current organisation in which a limited number of specially trained police officers are responsible for handling this type of crime.

. It is proposed that contact points be established within the Coast Guard's regional headquarters. The initial investigatory work shall be organised in consultation with other governmental authorities. In order to bring about deeper co—operation and & common vision between governmental authorities, it is proposed that co-operation groups be formed at the central and regional levels.

' It is proposed that the Coast Guard be charged with the task of follow- up and reporting which penal and other measures were applied following detected discharges.

. An effective criminal investigation requires effective supervision. The duty of the National Maritime Administration to report to the police violations within its supervisory area and to assist the prosecutor, police, and Coast Guard in conjunction with criminal investigations shall be regulated by law. The National Maritime Administration's authority to detain a vessel in any Swedish port is to be expanded so as to apply to vessels which have not performed so-called mandatory delivery of wastes.

0 In order to further increase the possibilities of detection and investigation, consideration should be given to whether the Defence Forces can be charged with the task of assisting the Coast Guard in monitoring in order to detect violations, identify vessels, and take oil tests from discharges, as well as whether one or more of the Defence Force's helicopters could be used to assist in conjunction with the Coast Guardls intervention against ships at sea.

Authorised court

Pursuant to the current procedure, courts of general jurisdiction as well as the Maritime Court have jurisdiction over cases concerning unlawful discharges and other crimes pursuant to the Act Concerning Measures for the Prevention of Pollution from Ships. We propose that the Maritime Court be given exclusive jurisdiction over matters pursuant to pollution legislation where the crime was committed on a vessel situated outside a Swedish port. It is proposed that the Maritime Courts exclusive jurisdiction extend to crimes characterised as environmental crimes pursuant to general penal provisions. Pursuant to a special forum provision, prosecution of these cases shall be conducted before the Maritime Court in the city located closest to where the crime was committed, or by the Maritime Court in the city where the port in which the suspect first comes to port with the vessel is located. Cases may also be prosecuted before the Maritime Court in the city in which the suspect must respond in disputes in general, or in which he was taken into custody or otherwise resides. In the event a Maritime Court is not situated in the city in which the suspect must respond pursuant to the above, cases shall be prosecuted before the nearest Maritime Court.

lntemational co—operation

In order to overcome unlawful discharges globally, international measures are required. There are primarily five areas in which current international regulation, or the application of the same, does not work satisfactorily and in which changes must be carried out. The problem areas can be summarised under the following headings:

1. Coastal State jurisdiction over discharges in the exclusive economic zone;

2. Flag State responsibility;

3. Co—operation in the investigation and institution of legal proceedings in respect of unlawful discharges;

4. Identification of vessels;

5. Reception facilities for wastes containing oil, etc.

Recently, as regards the last heading, very positive developments have occurred primarily with respect to the establishment of adequate reception facilities in the Baltic Sea area. In this matter, Sweden has worked very actively at the international level, and expects to continue to do so.

In order to improve the possibility of identifying vessels, Sweden has long championed what are commonly referred to as transponders. Clearly, this work must also continue. Sweden must also support the ongoing work for producing a system for tagging of oil, as well as other measures which can improve the possibilities of identification.

A significant number of discharges at sea are committed by foreign vessels which do not call at Swedish ports. Pursuant to the Convention on the Law of the Sea, when a discharge occurs within the exclusive economic zone, the Swedish governmental authorities have very limited authority to intervene against the vessel in the territorial sea or in the zone. An expanded jurisdiction in this regard is very significant to the possibilities of investigating and instituting legal proceedings against such crimes. In order to achieve this, Sweden should, within the framework of Baltic, North Sea, and EU co—operation, work for a common and, in respect of coastal States, advantageous interpretation of certain terms in the Convention on the Law of the Sea, which are of crucial significance regarding intervention and the possibilities of comrnencing legal proceedings, e.g. the term "significant damage".

The international regulatory systern imposes significant responsibilities on flag States, both with respect to the implementation of provisions and with respect to monitoring the application of the same. It is, however, & known fact that several flag States have not lived up to these requirements in the past. In order to bring about a change in this regard, intense consideration must be given to how flag States fulfil their obligations. By this we mean that Sweden should work to create a situation in which the flag States which do not respond to other States” flag State reports receive much more attention in the United Nations” International Maritime Organization (IMO), that the procedure for reporting to the IMO be improved, and that cases in which sanctions were imposed for unlawful discharges be published annually. Publication should contain information regarding, inter alia, the vessel”s name and flag State. Altematively, or in parallel with a global publication, Sweden should work to ensure that the Member States of the EU be required to publish information of this type.

Effective international co-operation is an absolute precondition for effecting, from a global perspective, more prosecutions for unlawful discharges at sea. Effective co—operation thus means co-operation which quickly makes possible the complete gathering of evidence and, where appropriate, the institution of proceedings in one State upon request of another State. It is a known fact that the procedure for international co- operation in criminal cases currently does not, generally speaking, fulfil these requirements. On the other hand, international co-operation between the maritime authorities in various countries generally functions very well.

We believe that Sweden must first work to bring about regional agreements concerning co—operation in conjunction with unlawful discharges. These should be based upon the possibility for every State, upon request by another State, to institute a criminal investigation, undertake investigatory measures and, where appropriate, prosecute matters With respect to discharges from a vessel found in the ports of any of the States to which a request is made. The goal must be one in which a request can be presented quickly and through direct contacts between specifically appointed authorities in the respective countries. Sweden should also attempt to bring about a system according to which every country introduces the possibility to detain, upon request of another State, a foreign vessel in order to ensure the imposition of fines and other financial claims.

Implementation

We estimate that it should be possible that the proposals enter into force on 1 July 2000.

Författningsförslag

1. Förslag till Lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om åtgärder mot föro- rening från fartyg dels att 8 kap. 6 å, 10 kap. 6 å samt 11 kap. skall upphöra att gälla, dels att nuvarande 1 kap. 2 å skall betecknas ] kap. 4 å, nuvarande 1 kap. 3 å skall betecknas 1 kap. 6 å samt nuvarande 8 kap. 7 å skall betecknas 8 kap. 6 å, dels att nya paragraferna 1 kap. 4 och 6 åå samt 8 kap. 6 å skall ha följan— de lydelse, dels att 1 kap. 1 å, 2 kap. 1-4 åå, 3 kap. 1 och 7 åå, 4 kap. 1 å, 5 kap. 2 å, 6 kap. 2-3 och 5 åå, 7 kap. 3, 5, 7, 8, 10 och 11 åå, 8 kap. 1-3, 5 och 8— 10 åå, 9 kap. 1—3 och 5-7 åå, 10 kap. 1-3, 5 och 7—9 åå samt rubrikerna till 8-10 kap. skall ha följande lydelse, dels att 10 kap. 4 å i paragrafens lydelse enligt lagen (1998:822) om änd— ring i nämnda lag skall ha följande lydelse, dels att det i lagen skall införas tjugo nya paragrafer, 1 kap. 2, 3 och 5 åå, 2 kap. 5-8 åå, 3 kap. 3 a och 5 a åå, 6 kap. 11 å, 7 kap. 3 a, 3 b, 5 a och 6 a åå samt 8 kap. 7 och 11-15 åå, av följande lydelse, dels att det närmast före 1 kap. 1 och 4 åå, 2 kap. 2-8 åå, 6 kap. 1, 2, 5, 7 och 11 åå, 7 kap. 1,3, 4 och 11 åå samt 8 kap. 1, 11 och 15 åå skall infö- ras tjugoen nya rubriker, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

1 kap. Inledande bestämmelser

Föreslagen lydelse

Lagens tillämpningsområde

I denna lag finns bestämmelser om förbud mot förorening från fartyg, mottagning av skadliga ämnen från fartyg, fartygs konstruktion samt till— syn och andra åtgärder för att förebygga eller begränsa förorening från

fartyg.

Bestämmelser om rederiers och fartygs säkerhetsorganisa- tion, vilka även avser att skydda miljön, finns i fartygssäker- hetslagen ( ] 988:49).

25

Lagens bestämmelser gäller inte utländska statsfartyg, som inte används i ajfärsdrift.

Svenska örlogsfartyg undan- tas från tillämpningen av 4-6 kap. samt 7kap. 4-11 åå.

Fritidsfartyg undantas från tillämpningen av 7 kap. 3 och 3 a åå. Vid meddelande av före- skrifter enligt 2 kap. 2 eller Så får regeringen eller den myn- dighet som regeringen utser vi- dare föreskriva särskilda be- stämmelser beträjfande fritids— fartyg. 3 5

Föreskrifter som meddelas med stöd av denna lag får inte strida mot sådana bestämmelser i in-

temationella överenskommel- ser som är bindande för Sveri- ge. Detsamma gäller i fråga om undantag.

Vid tillämpning av lagen skall sådana begränsningar som följer av allmänt erkända folk- rättsliga grundsatser beaktas.

Definitioner Nuvarande lydelse 2 5

I lagen används beteckningar som har följande betydelse.

Beteckning Betydelse

Östersjöområdet Allt vattenområde i den egentliga Östersjön med Bottniska viken, Finska viken och inloppet till OS- tersjön upp till latitudparallellen genom Skagen i Skagerack vid 570 44,8' nord

Fartyg Fartyg, svävare, fasta eller flytande plattformar samt andra flytande anordningar som används till sjöss

Skadligt ämne Olja och andra ämnen som, om de kommer ut 1 ha-

vet, i något annat vattenområde eller i luften, kan innebära risker för människors hälsa, vara skadliga för den marina faunan eller floran, skada skönhets- eller rekreationsvärden eller störa annat rättmätigt utnyttjande av havet eller andra vattenområden

Utsläpp Varje utsläpp i havet, i andra vattenområden eller i luften, såsom utströmning, kvittblivning, spill, läckage, utpumpning, utspridning eller uttömning.

Föreslagen lydelse

4 &

I lagen används beteckningar som har följande betydelse. Beteckning Betydelse

Östersjöområdet Allt vattenområde i den egentliga Östersjön med Bottniska viken, Finska viken och inloppet till Oster— sjön upp till latitudparallellen genom Skagen i Skage— rack vid 570 44,8' nord

Fartyg Fartyg, svävare, fasta eller flytande plattformar samt andra flytande anordningar som används till sjöss

Skadligt ämne Olja och andra ämnen som, om de kommer ut i havet, i något annat vattenområde eller i luften, kan innebä- ra risker för människors hälsa, vara skadliga för den marina faunan eller floran, skada skönhets- eller re- kreationsvärden eller störa annat rättmätigt utnyttjan- de av havet eller andra vattenområden

Utsläpp Varje utsläpp i havet, i andra vattenområden eller i luften, såsom utströmning, kvittblivning, spill, läckage, utpumpning, utspridning eller uttömning

Nordsjöområdet Den egentliga Nordsjön med omgivande vattenområ- den, begränsad i norr av latitud 620 nord, i väster av

longitud 4D väst, i öster av latitudparallellen öster om Skagen vid 570 44,8 ' nord i Skagerack och i söder av longitud 5 ” väst och latitud 480 30' nord vid Engelska kanalen.

55

Vad som sägs i denna lag om redare skall gälla även den som i redarens ställe utövar ett avgö- rande inflytande över fartygets

drift.

3?)

Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om vad som vid till- lämpningen av lagen förstås med olja, andra skadliga flytande ke- mikalier som transporteras i bulk än olja, skadliga ämnen i övrigt samt oljetankfartyg.

65

Regeringen eller, efter regering- ens bemyndigande, Sjöfartsver- ket meddelar föreskrifter om vad som vid tillämpningen av lagen förstås med olja, skadliga flytan- de kemikalier i bulk, skadliga ämnen i förpackad form m..m, toalettavfall, fast avfall, rent barlastvatten, rent länsvatten samt olje- och kemikalietank- fartyg.

2 kap. Förbud mot förorening från fartyg

Bestämmelserna i detta kapitel gäller sådana utsläpp av skadliga ämnen från fartyg som härrör från eller i övrigt står i samband med fartygens drift. Bestämmelserna gäller dock inte i fråga om sådana utsläpp av skad— liga ämnen som är en omedelbar följd av utforskning, utvinning och där- med förenad, ej landbaserad hantering av havsbottnens mineraltillgångar.

Inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt Östersjö- området utanför dessa vattenom— råden får olja inte släppas ut från fartyg utan skall behållas ombord eller avlämnas till mottagnings- anordningar för olja.

Särskilda föreskrifter om för- bud mot utsläpp av skadliga äm- nen från fasta eller flytande plattformar meddelas av rege- ringen eller, efter regeringens bemyndigande, Sjöfartsverket.

Olja 2 5

Inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt Östersjö- området utanför dessa vattenom- råden får olja inte släppas ut från fartyg utan skall behållas om— bord och avlämnas till mottag- ningsanordningar för olja.

I fråga om andra vattenområ- den meddelar regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskrifter om förbud mot ut— släpp av olja.

Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om förbud mot ut- släpp från fartyg av andra skadli- ga ämnen än olja.

Utan hinder av vad som före- skrivs i första stycket får rent barlastvatten släppas ut. Det- samma gäller utsläpp av rent länsvatten inom Sveriges ekono- miska zon eller Östersjöområdet utanför detta vattenområde, un- der förutsättning att det släpps ut enligt föreskrifter som har meddelats av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

I fråga om andra vattenområ- den än i första stycket sägs med— delar regeringen eller den myn- dighet som regeringen utser fö— reskrifter om förbud mot utsläpp av olja.

Skadliga flytande kemikalier i bulk

35

Inom Sveriges sjöterritorium får skadliga flytande kemikalier, som transporteras i bulk, inte släppas ut från fartyg.

Föreskrifter om förbud mot utsläpp av skadliga flytande ke- mikalier inom Sveriges ekono- miska zon samt inom andra vat- tenområden meddelas av rege- ringen eller den myndighet som regeringen utser.

Skadliga ämnen i förpackad form m.m.

Om, till följd av olyckshändelse, Utsläpp av skadligt ämne som från fartyg släpps ut skadliga äm- transporteras i förpackad form, nen, beträfande vilka gäller för- fraktcontainer, flyttbar tank eller bud mot utsläpp, skall utsläppet landsvägs- eller järnvägstank- begränsas så långt det är möjligt. vagn är förbjudet.

Toalettavfall

55

Inom Sveriges sjöterritorium får toalettavfall inte släppas ut från fartyg-

Regeringen eller den myndig- het som regeringen utser får dock föreskriva undantag från förbudet i första stycket såvitt avser

I . utsläpp av toalettavfall som passerat system för finfördelning och desinficering eller renings- verk för toalettavfall och

2. utsläpp av toalettavfall från fartyg med en bruttodräktighet som är mindre än 200 och som inte är godkänt att föra mer än I 0 personer.

Ifråga om andra vattenområ- den meddelar regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskrifter om förbud mot utsläpp av toalettavfall.

Fast avfall 6 5

Inom Sveriges sjöterritorium får fast avfall inte släppas ut från fartyg-

Inom Sveriges ekonomiska zon samt Östersjö- och Nordsjöom- rådena utanför detta vattenom- råde får annat fast avfall än matrester inte släppas ut från fartyg. Utsläpp av matrester skall ske så långt från land som möjligt och alltid minst tolv nautiska mil från närmaste land.

Föreskrifter om förbud mot utsläpp av fast avfall inom andra vattenområden än i första och andra stycket sägs meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

Luftföroreningar

75

Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om förbud mot ut- släpp från fartyg av skadliga ämnen till luften.

Undantag

85

Bestämmelserna om förbud mot utsläpp av olja och andra skad- liga ämnen gäller inte ifråga om

]. utsläpp som är nödvändigt för fartygets säkerhet eller för

att rädda människoliv till sjöss eller

2. utsläpp som är en följd av olyckshändelse, om alla rimliga försiktighetsåtgärder har vidta- gits efter det att skadan inträffat för att hindra eller begränsa ut- släppet så långt det är möjligt.

3 kap. Mottagning av förorenat barlast- och tankspolvatten från far- tyg, m.m.

Anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall finnas på de platser inom Sveriges territorium där olja lastas eller oljetankfartyg repareras. Den som lastar ut olja eller driver re- parationsverksamheten svarar för att det finns behövliga mottagnings— och

behandlingsanordningar.

Regeringen får föreskriva att mottagnings— och behandlingsanordningar för oljehaltigt barlast— eller tankspolvatten skall finnas även i andra fall. Regeringen föreskriver också vem som skall svara för anordningarna.

Regeringen eller den myndig- het som regeringen utser får fö- reskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestäm- melsen i första stycket. Vid med- delande av undantag får särskil- da villkor föreskrivas.

3a5

Mottagningsanordning enligt 1- 3 55 skall ha tillräcklig kapacitet för att otillbörlig försening inte skall orsakas fartyg som använ- der anordningen.

5aå

Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får före- skriva och i enskilda fall medge undantag från 4 5 första stycket och 5 5. Vid meddelandet av un- dantag får särskilda villkor före- skrivas.

Föreskrifter om utformning och drift av anordningar som avses i 1 och 2 åå meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

Regeringen eller, efter rege- ringens bemyndigande, Sjöfarts- verket meddelar även föreskrif- ter om skyldighet

]. att lämna olja och annat skadligt avfall till mottagnings- anordning som avses i 1-3 55 samt

2. att lämna andra uppgifter av betydelse för avfallshante- ringen än sådana som avses i 65.

4 kap. Fartygs konstruktion, m.m.

Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om fartygs konstruk— tion, utrustning och drift för att förebygga eller begränsa förore— ning samt om certifikat som visar att sådana föreskrifter är uppfyll- da

Regeringen eller, efter regering- ens bemyndigande, Sjöfartsver- ket meddelar föreskrifter om fartygs konstruktion, utrustning och drift för att förebygga eller begränsa förorening samt om certifikat som visar att sådana föreskrifter är uppfyllda.

Vid meddelandet av föreskrif- ter enligt första stycket får rege-

ringen eller, efter regeringens bemyndigande, Sjöfartsverket föreskriva förbud mot att om- bord på fartyg anbringa anord- ning som möjliggör utsläpp av olja från en tank eller annat ut- rymme direkt till havet.

5 kap. Dagböcker m.m.

Handlingar som avses i 1 & skall i fråga om svenska fartyg på begä- ran hållas tillgängliga för polis- myndighet, tullmyndighet, till- synsmyndighet som avses i 6 kap. 5 & eller annan myndighet som regeringen utser. Detsamma gäl- ler i fråga om motsvarande hand- lingar på utländska fartyg, som befinner sig inom Sveriges sjöter- ritorium, i den mån regeringen föreskriver detta.

Inom främmande lands sjöterritorium är befälhavare på svenska fartyg skyldiga att låta behöriga utländska myndigheter ta del av sådana hand- lingar som avses i 1 &.

25

Handlingar som avses i 1 5 skall i fråga om svenska fartyg på be- gäran hållas tillgängliga för po- lismyndighet, Kustbevakningen, tillsynsmyndighet som avses i 6 kap. Så eller annan myndighet som regeringen utser. Detsamma gäller i fråga om motsvarande handlingar på utländska fartyg, som befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, i den mån rege- ringen föreskriver detta.

6 kap. Tillsyn

Besiktningar

Svenska fartyg, som omfattas av föreskrifter enligt 4 kap. 1 5 om kon- struktion, utrustning eller drift, skall besiktigas innan de sätts i trafik och därefter genomgå regelbundna besiktningar.

Vid besiktningama skall fastställas om fartygen uppfyller de föreskrif- ter som har meddelats med stöd av 4 kap. 1 5 i fråga om konstruktion, ut- rustning och drift.

Inspektion 2 &

Fartyg skall undergå inspektion när en tillsynsmyndighet som avses i 5 5 anser att det behövs.

Inspektion av ett utländskt Inspektion av ett utländskt

fartyg som befinner sig i ”Sveriges territorialhav får vidtas endast om det föreligger klara skäl att anta att ett förbjudet utsläpp skett från fartyget i territorialhavet.

fartyg som är under genomfart av Sveriges territorialhav får vidtas endast om det föreligger klara skäl att anta att ett förbju- det utsläpp skett från fartyget inom Sveriges sjöterritorium. Föreligger sådan misstanke som i andra stycket sägs får in— spektion företas också då farty- get befinner sig i Sveriges eko— nomiska zon, om fartyget blivit

föremål för omedelbart förföl- jande. Om utsläpp har skett från ett fartyg i Sveriges ekonomiska zon, gäller i

fråga om rätt att företa inspektion vad som föreskrivs i 2 a 5.

Vid inspektion skall kontrolle- ras att fartyget och dess utrust- ning är i det skick och att drift- förhållandena är sådana som be- hövs för att förebygga förorening.

Inspektion av ett utländskt fartyg, som befinner sig i Sveriges terri- torialhav eller ekonomiska zon, får med anledning av ett förbjudet utsläpp i den ekonomiska zonen vidtas endast om det är uppenbart att det har skett ett utsläpp från fartyget och att detta utsläpp har medfört eller kan medföra bety— dande skador på stränder i Sveri— ge eller därmed sammanhängande

2aå

Inspektion av ett utländskt far— tyg, som befinner sig i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon, får med anledning av ett utsläpp i den ekonomiska zonen vidtas endast om det är uppen- bart att det har skett ett förbjudet utsläpp från fartyget och detta utsläpp har medfört eller kan medföra betydande skador på stränder i Sverige eller därmed

intressen eller på tillgångar i Sve- riges territorialhav eller ekono— miska zon.

Utan hinder av bestämmelserna i första stycket får inspektion av ett utländskt fartyg som befinner sig i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon ske, om det finns grundad anledning till misstanke om ett förbjudet utsläpp från far- tyget iden ekonomiska zonen och

1. utsläppet har medfört eller kan medföra sådana betydande skador som avses i första stycket och

2. fartygets befälhavare har vägrat att lämna begärda uppgif- ter eller har lämnat uppgifter som uppenbarligen inte överensstäm- mer med verkliga förhållanden och

sammanhängande intressen eller på tillgångar i Sveriges territori- alhav eller ekonomiska zon.

Utan hinder av bestämmelser- na i första stycket får inspektion av ett utländskt fartyg som be- finner sig i Sveriges territorial- hav eller ekonomiska zon ske, om det finns klara skäl att anta att ett förbjudet utsläpp har skett från fartyget i den ekonomiska zonen och

1. utsläppet har medfört eller kan medföra betydande förore- ning av den marina miljön och

2. fartygets befälhavare har vägrat lämna uppgifter om farty- gets identitet och registrerings- hamn, senaste och nästa anlöp— ningshamn eller annan relevant information som begärts eller har lämnat uppgifter som uppen- barligen inte överensstämmer med verkliga förhållanden och

3. inspektionen är påkallad av omständigheterna i övrigt.

I fråga om utländska fartyg som har certifikat som avses i 4 kap. 1 5 eller motsvarande handlingar som har utfärdats av behöriga ut- ländska myndigheter skall in— spektionen begränsas till gransk- ning av dessa handlingar och av handlingar som avses i 5 kap. 1 &,

Vid inspektion skall kontrolleras att fartyget och dess utrustning är i det skick och att driftförhål- landena är sådana som behövs för att förebygga förorening.

I fråga om utländska fartyg som har certifikat som avses i 4 kap. 1 & eller motsvarande hand- lingar som har utfärdats av behö- riga utländska myndigheter skall inspektionen begränsas till granskning av dessa handlingar och av handlingar som avses i 5

såvida det inte finns grundad an- ledning att anta att fartyget eller dess utrustning eller driftförhål— landen i väsentliga avseenden av- viker från uppgifterna i certifika- ten eller handlingarna.

55

Tillsyn över efterlevnaden av be- stämmelserna om fartygs kon- struktion, utrustning och drift ut- övas av myndighet som regering- en utser. Myndigheten får uppdra åt sakkunniga att utom riket verk- ställa tillsynsförrättningar.

kap. lå, såvida det inte finns klara skäl att anta

]. att fartyget eller dess ut- rustning eller driftförhållandena i väsentliga avseenden avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna eller

2. att det på fartyget har be- gåtts en överträdelse av denna lag eller av bestämmelser i in- ternationella överenskommelser, som är bindande för Sverige, och en granskning av handlingarna inte är tillräcklig för att verifiera en sådan misstanke.

Avser misstanken att det har skett ett förbjudet utsläpp från fartyget får tillsynsmyndighet som avses i 5 & ta Oljeprov om- bord på fartyget.

Tillsynsmyndigheter

Tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna om fartygs kon- struktion, utrustning och drift utövas, om något annat inte an- ges i denna lag, av Sjöfartsver- ket.

Tillsyn över fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används för annat än- damål än att i allmän trafik be- fordra gods eller passagerare utövas av den myndighet som förvaltar fartyget, om regeringen inte föreskriver något annat.

Sådan tillsyn som enligt första stycket skall utövas av Sjöfarts— verket får utövas även av Kust-

bevakningen i den utsträckning Sjöfartsverket beslutar i samråd med Kustbevakningen.

Sjöfartsverket får uppdra åt sakkunniga att utom riket verk- ställa tillsynsförrättningar.

Tillsynsförrättningar

Den som verkställer en tillsynsförrättning eller biträder vid en sådan för- rättning skall lämnas tillträde till fartyget för att göra nödvändiga under- sökningar och ta del av de handlingar rörande fartyget som finns ombord.

Polismyndighet skall lämna den handräckning som behövs för tillsyn enligt denna lag.

Anmälan om brott m.m. ]] &

Om tillsynsmyndighet som avses i 5 5 finner anledning att anta att det har begåtts ett brott enligt denna lag skall myndigheten skyndsamt anmäla detta till po- lismyndighet eller åklagare. Gäller misstanken ett olagligt utsläpp skall underrättelse också lämnas till Kustbevakningen.

Har en förundersökning in- letts angående brott enligt denna lag skall tillsynsmyndighet på begäran bistå polismyndighet, Kustbevakningen och åklagare vid undersökningen.

7 kap. Särskilda åtgärder mot förorening Förbud mot trafik m.m. 1 & Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva såda- na begränsningar av eller förbud mot trafik i farvatten inom Sveriges sjö-

territorium och ekonomiska zon som behövs för att förebygga förorening.

Rapportering

Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om skyldighet

]. att rapportera utsläpp av skadliga ämnen och händelser som innebär risk för förorening,

2. att lämna sådana uppgifter om fartyg och fartygs last som behövs för att förebygga eller be— kämpa utsläpp av skadliga äm- nen.

Befälhavare, ägare och redare på svenskt fartyg samt på ut- ländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska zon skall omedelbart rapportera om det från fartyget har skett ett utsläpp av olja eller annat skad- ligt ämne i strid mot 2 kap. 2- 4 åå eller föreskrifter meddelade med stöd av de paragraferna, även om utsläppet varit nödvän- digt för fartygets säkerhet eller för att rädda människoliv till sjöss eller utsläppet skett som en följd av skada på fartyget eller dess utrustning. Detsamma gäl- ler om fartyget eller dess utrust- ning genom haveri eller annan händelse påverkats så att risk för utsläpp av olja eller annat skad- ligt ämne föreligger.

3aå

Befälhavare på svenskt fartyg eller luftfartyg skall omedelbart rapportera observation av vat- tenförorening genom olja eller

annat skadligt ämne.

Rapport om sådana observa- tioner skall även lämnas av be- fälhavare på utländskt fartyg eller luftfartyg som befinner sig inom Sveriges sjöterritorium.

3b5

Ytterligare föreskrifter om rap- porteringsskyldigheten enligt 3 5 och 3 a 55 samt föreskrifter att i andra fall lämna uppgifter om fartyg och fartygs last, meddelas av regeringen eller, efter rege- ringens bemyndigande, Sjöfarts- verket.

Förbud och förelägganden 4 &

Företer ett fartyg väsentliga brister i fråga om konstruktion, utrustning el- ler drift i de hänseenden som avses i 4 kap. 1 5 eller överträds föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 & detta kapitel, får sjöfartsverket och annan myndighet som regeringen utser meddela

1. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,

2. förbud att använda viss utrustning,

3. föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg,

4. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn eller annan uppehållsplats,

5. föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift. Beslutas inte åtgärd som nu har sagts får myndigheten, när det gäller brister i fråga om konstruktion, utrustning eller drift, i stället meddela fö— reläggande att bristerna skall avhjälpas.

Släpps olja eller något annat Släpps olja eller något annat skadligt ämne ut från ett fartyg i skadligt ämne ut från ett fartyg strid mot gällande bestämmelser eller kan det skäligen befaras att eller kan det skäligen befaras att så kommer att ske och finns det

så kommer att ske och finns det grundad anledning att anta att svenskt territorium, svenskt luft— rum eller svenska intressen i öv- rigt kan skadas härigenom i avse- värd mån, får Sjöfartsverket och annan myndighet som regeringen utser meddela de förbud och fö— relägganden, som är nödvändiga för att förebygga eller begränsa förorening, såsom

grundad anledning att anta att svenskt territorium, svenskt luft- rum eller svenska intressen i öv- rigt kan skadas härigenom i av- sevärd mån, får Sjöfartsverket och annan myndighet som rege- ringen utser meddela de förbud och förelägganden, som är nöd— vändiga för att förebygga eller begränsa förorening, såsom

l. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,

2. förbud att påbörja eller fortsätta lastning, lossning. läktring eller

bunkring,

3. förbud att använda viss utrustning, 4. föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg,

5. föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn eller annan uppehållsplats,

6. föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift, 7. föreläggande att läktra olja eller annat skadligt ämne.

5aå

Ett utländskt fartyg som befinner sig utanför svenskt inre vatten, får förbjudas att fortsätta sin resa enligt 4 eller 5 & endast om

]. utsläpp eller risk för ut- släpp föreligger som en följd av sjöolycka eller åtgärder i sam- band med sådan olycka eller

2. en inspektion av fartyget har företagits med stöd av 6 kap. 2 5)" andra eller tredje stycket el- ler 2 aå och fartygets fortsatta resa medför eller kan medföra betydande risk för skada på den marina miljön.

Beslut enligt 4 eller 5 5 om för— bud skall innehålla uppgift om de åtgärder som skall vidtas för rät- telse. Beslut om föreläggande en- ligt samma paragrafer skall inne- hålla uppgift om den tid inom vil- ken åtgärdema skall vara vidtag- na.

I beslut enligt 4 eller 5 & får vite sättas ut. Föreläggande eller för- bud vari vite har satts ut får allt efter omständigheterna riktas mot fartygets befälhavare, redare eller ägare.

Den myndighet som med stöd av 4, 5 eller 6å har förbjudit ett fartygs avgång eller vidare resa skall, om fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium el- ler, i fråga om beslut enligt 4 eller 5 &, Sveriges ekonomiska zon,

Öaå

Har beträffande ett visst fartyg inte fullgjorts vad som med stöd av 3 kap. 75 andra stycket 1. föreskrivits i fråga om skyldighet att lämna skadligt avfall till en mottagningsanordning får Sjö- fartsverket och annan myndighet som regeringen utser meddela förbud för fartyget att avgå från en svensk hamn.

Beslut enligt 4, 5 eller 6 a & om förbud skall innehålla uppgift om de åtgärder som skall vidtas för rättelse. Beslut om föreläg— gande enligt 4 eller 5 5 skall in- nehålla uppgift om den tid inom vilken åtgärderna skall vara vid- tagna.

I beslut enligt 4, 5 eller 6 a & får vite sättas ut. Föreläggande eller förbud vari vite har satts ut får allt efter omständigheterna riktas mot fartygets befälhavare, redare eller ägare.

105

Den myndighet som med stöd av 4, 5, 6 eller 6 aå har förbjudit ett fartygs avgång eller vidare resa, skall, om fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium eller, i fråga om beslut enligt 4 eller 5 &, Sveriges ekonomiska

genast anmäla beslutet för polis-, tull- och lotsmyndighetema samt Kustbevakningen. Polismyndig— heten skall, om det behövs, vidta åtgärder för att förhindra överträ- delse av förbudet. Tull- och lotsmyndighetema skall, så länge förbudet gäller, inställa de för- rättningar för fartygets resa som

zon, genast anmäla beslutet för polis-, tull— och lotsmyndighe- tema samt Kustbevakningen. Polismyndigheten skall, om det behövs, vidta åtgärder för att förhindra överträdelse av förbu- det. Tull- och lotsmyndighetema skall, så länge förbudet gäller, inställa de förrättningar för far-

ankommer på dem. tygets resa som ankommer på dem.

Gäller förbudet ett svenskt fartyg som befinner sig inom främmande lands sjöterritorium, är befälhavaren skyldig att på begäran av svensk ut— landsmyndighet lämna fartygets nationalitetshandlingar till denna myn-

dighet. Märkning av olja 11 &

Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrif- ter om sådan märkning av olja ombord på fartyg som behövs för att det skall kunna fastställas varifrån förorenande olja har kommit. För att undersöka varifrån för- orenande olja har kommit får po- lismyndighet eller den myndighet som har befogenhet att meddela beslut enligt 5 å ta Oljeprov om- bord på ett fartyg och för sådant ändamål avbryta fartygets resa, om det inte leder till någon vä- sentlig olägenhet.

8 kap. Vattenföroreningsavgift 8 kap. Sanktionsavgifter

Vattenföroreningsavgift

15

En särskild avgift (vatten— En föroreningsavgift) skall tas ut, om

särskild avgift (vatten- föroreningsavgift) skall tas ut,

något av de förbud mot utsläpp av olja från fartyg som avses i 2 kap. 25 har överträtts och utsläppet inte är obetydligt. Detsamma gäller om ett sådant utsläpp av olja som avses i 2 kap. 4 5 inte har begränsats så långt det är möjligt.

om ett utsläpp av olja har skett i strid mot denna lag eller före— skrifter meddelade med stöd av lagen och utsläppet inte är obe- tydligt. Detsamma gäller om olja till följd av olyckshändelse släppts ut från ett fartyg och ut- släppet inte har begränsats så långt det är möjligt.

Vattenföroreningsavgiften tillfaller staten.

Vattenföroreningsavgiften skall påföras den fysiska eller juridiska person som vid överträdelsen var fartygets redare. Om det avgöran- de inflytandet över fartygets drift utövades av någon annan i reda- rens ställe, skall avgiften dock påföras den andre. Finns inte nå- gon som skall påföras avgiften enligt vad som nu sagts eller kan det inte utan att ärendet blir vä- sentligt fördröjt fastställas vem denne är, skall avgiften påföras den som vid överträdelsen var fartygets ägare.

Vattenföroreningsavgiften skall påföras den fysiska eller juridis- ka person som vid överträdelsen var fartygets ägare eller redare. Visar ägaren att han saknat in- flytande över fartygets drift får avgift dock inte påföras honom.

För vattenföroreningsavgift som delägarna i ett partrederi skall betala enligt första stycket, svarar de solidariskt.

35

Vattenföroreningsavgiften skall bestämmas med hänsyn till utsläppets omfattning samt fartygets storlek (bruttodräktighet) enligt följande tabell. Med bruttodräktighet avses det bruttodräktighetstal som anges i det för fartyget gällande mätbrevet. Med basbelopp avses det basbelopp enligt lagen (1962z381) om allmän försäkring som gällde när utsläppet inträffa- de.

Nuvarande lydelse

Utsläppt oljemängd i Avgift i basbelopp för fartyg med liter bruttodräktighet upp till och 3 001- 15 001- 50 001 med 3 000 15 000 50 000 och större mindre än 1 1,5 2 2,5 1 000 1 000 - 1 1,5 2 2,5 26 000 samt 0,2 samt 0,3 samt 0,4 samt 0,5 r åbör'at antal 1 000 liter utöver 1 000 liter 26 001 - 6 9 12 15 101 000 samt 0,16 samt 0,24 samt 0,32 samt 0,48 r åbö "at antal 1 000 liter utöver 26 000 liter 101 001 - 18 27 36 51 501 000 samt 0,04 samt 0,06 samt 0,08 samt 0,12 er åbö "at antal 1 000 liter utöver 101 000 liter 501 001 34 51 68 99 och mer samt 0,02 samt 0,03 samt 0,04 samt 0,06

är påbörjat antal 1 000 liter utöver 501 000 liter

Föreslagen lydelse

Utsläppt oljemängd i Avgift i basbelopp för fartyg med liter bruttodräktighet upp till och 3 001- 15 001- 50 001 med 3 000 15 000 50 000 och större mindre än 1 1,5 2 2,5 50 50-1 000 2 3 4 5 1 001- 2 3 4 5 26 000 samt 0,16 samt 0,24 samt 0,32 samt 0,4 per påbörjat antal 1 000 liter utöver 1 000 liter 26 001- 6 9 12 15 101 000 samt 0,16 samt 0,24 samt 0,32 samt 0,48 er åbör'at antal 1 000 liter utöver 26 000 liter 101 001— 18 27 36 51 501 000 samt 0,04 samt 0,06 samt 0,08 samt 0,12 r åbör'at antal 1 000 liter utöver 101 000 liter 501 001 34 51 68 99 och mer samt 0,02 samt 0,03 samt 0,04 samt 0,06

per påbörjat antal 1 000 liter utöver 501 000 liter

55

Frågor om vattenföroreningsavgift prövas av Kustbevakningen.

75

Påförs någon som är ägare av fartyget eller lasten vattenförore— ningsavgift, får kustbevakningen samtidigt beträjfande egendomen besluta sådant förbud eller före— läggande som avses i 6 5 första stycket, om det behövs för att sä- kerställa statens anspråk på av— giften. Beslutet gäller längst till dess verkställighet sker.

Beslut enligt första stycket får meddelas även innan avgiftsären- det avgörs, om det finns sannolika skäl att avgift kommer att påföras någon som är ägare av fartyget eller lasten.

Innan Kustbevakningen beslu- tar om avgift skall den som an- språket riktas mot ges tillfälle att yttra sig.

Beslut att ta ut vattenförore- ningsavgift skall delges.

65

Påförs någon som är ägare av fartyget eller lasten vattenföro- reningsavgift, får Kustbevak- ningen samtidigt meddela de förbud eller förelägganden som är nödvändiga för att säkerställa statens anspråk på avgiften, så- som förbud mot fartygets avgång eller vidare resa eller föreläg- gande att fartyget skall anlöpa viss hamn. Beslutet gäller längst till dess verkställighet sker.

Om det finns sannolika skäl att vattenföroreningsavgift kom- mer att tas ut får Kustbevakning- en även innan avgiftsärendet av- görs, meddela förbud eller före- läggande som avses i första stycket. Sådant beslut får med- delas även om det kan antas att annan än ägaren av fartyget el- ler lasten kommer att påföras

avgift.

Ställs säkerhet för avgiftsskyldighetens fullgörande eller finns det i öv- rigt inte längre fog för ett beslut enligt första eller andra stycket, skall be- slutet omedelbart hävas.

Beslut om förbud eller föreläg- gande enligt 6 eller 7 % gäller inte i något fall längre än fjorton da- gar efter det att ett sådant beslut med anledning av utsläppet först meddelades rörande fartyget eller dess last.

I fråga om förbud eller föreläg- gande enligt 6 eller 7å gäller 7 kap. 7-10 åå i tillämpliga delar. Därvid skall vad som sägs i 7 kap. 8 och 9 55 om fartygets befälha- vare, redare eller ägare gälla även den som i redarens ställe

75

En åtgärd enligt 6 5 som riktas mot ett utländskt fartyg, som be- finner sig i Sveriges territorial- hav eller ekonomiska zon, får med anledning av ett utsläpp i den ekonomiska zonen, vidtas endast om

I. det är klarlagt att det har skett ett förbjudet utsläpp från fartyget och

2. detta utsläpp medfört eller kan medföra betydande skador på stränder i Sverige eller där- med sammanhängande intressen eller på tillgångar i Sveriges ter- ritorialhav eller ekonomiska zon.

Beslut om förbud eller föreläg- gande enligt 6 å får inte avse längre tid än fyra dagar efter det att ett sådant beslut med anled- ning av utsläppet först meddela— des rörande fartyget eller dess last. Påförs ägaren av fartyget eller lasten inom denna tid vat- tenföroreningsavgift får dock beslutet avse tiden fram till dess verkställighet sker.

95

I fråga om förbud eller föreläg- gande enligt 6 å gäller 7 kap. 7- 10 åå i tillämpliga delar.

utövade det avgörande inflytandet över fartygets drift.

I avgiftsärenden hos kustbevak— ningen är fartygets befälhavare behörig att på partens vägnar ta emot underrättelse enligt I 75 förvaltningslagen (1986'223) och avge yttrande som avses i samma lagrum. Han är på motsvarande sätt behörig att ta emot underrät— telse om kustbevakningens beslut enligt 215 nämnda lag och att överklaga beslutet.

105

I avgiftsärenden hos Kustbevak— ningen är fartygets befälhavare behörig att på partens vägnar ta emot underrättelse enligt 55 andra stycket och avge yttrande som avses i samma lagrum. Han är på motsvarande sätt behörig att ta emot underrättelse om Kustbevakningens beslut enligt 55 tredje stycket och att över- klaga beslutet.

Övriga sanktionsavgifter ] I 5

En sanktionsavgift skall tas ut

I . om vad som föreskrivs i fråga om förande av dagbok som avses i 5 kap. I 5, har åsidosatts eller om sådan dagbok innehål- ler oriktig eller vilseledande uppgift.

2. om anordning för utsläpp till havet har anbringats i strid mot förbud som har meddelats med stöd av 4 kap. 15 andra stycket,

3. om vad som med stöd av 3 kap. 75 andra stycket ]. före- skrivits i fråga om skyldighet att lämna skadligt avfall till en mottagningsanordning har åsi— dosatts.

Detta gäller dock endast om regeringen har föreskrivit om avgift enligt 13 5.

125

Sanktionsavgift enligt 11 5 skall påföras fartygets befälhavare. Har befälhavaren överlåtit an- svaret för tillsynen över hante- ringen ombord av skadliga äm- nen till visst befäl eller har visst befäl sådant ansvar till följd av tjänstens beskajfenhet skall av- gift enligt 11 5 första stycket 1. och 2. även påföras det befälet.

135

Regeringen meddelar föreskrif- ter om de överträdelser för vilka sanktionsavgift skall betalas en- ligt II 5 och om avgiftens stor- lek. När avgiften bestäms skall hänsyn tas till överträdelsens allvar och betydelsen av den be- stämmelse som överträdelsen avser.

Sanktionsavgift skall uppgå till minst 3 000 kr och högst 30 000 kr.

Om avgiften med hänsyn till omständigheterna framstår som uppenbart oskälig, får den ned- sättas eller efterges.

145

Sanktionsavgift enligt I I 5 be- slutas av Sjöfartsverket. Kan Sjöfartsverkets beslut inte av- vaktas får sanktionsavgift dock beslutas av Kustbevakningen.

Innan avgift beslutas skall den som anspråket riktas mot ges tillfälle att yttra sig.

9 kap. Besvär m.m.

Om ett beslut enligt 7 kap. 45 första stycket, 5 eller 65 har meddelats av annan myndighet än sjöfartsverket, skall det genast underställas verket. Om ett beslut enligt 8 kap. 6 5 har meddelats av annan myndighet än kustbevak- ningen, skall det genast under- ställas detta verk.

Beslut som har meddelats av Sjö- fartsverket i frågor som avses i 7 kap. 4 5 första stycket, 5 eller 6 5 får överklagas hos allmän förvalt- ningsdomstol.

Beslut om att ta ut avgift skall delges den som avgiften påförs.

Preskription 15 5

Avgift enligt I eller I I 5 får inte beslutas, om den som anspråket riktas mot inte inom tre år från det att överträdelsen begicks har getts tillfälle att yttra sig.

9 kap. Överklagande m.m.

15

Om ett beslut enligt 7 kap. 45 första stycket, 5, 6 eller 6 a5 eller 8 kap. 145 har meddelats av annan myndighet än Sjöfarts— verket, skall det genast under- ställas verket.

Beslut som har meddelats av Sjöfartsverket i frågor som avses i 7 kap. 45 första stycket, 5, 6 eller 6 a5 eller 8 kap. 11 5 får överklagas till allmän förvalt- ningsdomstol.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. Beslut i andra frågor som avses i 7 kap. får överklagas

1. hos Sjöfartsverket, om beslutet har meddelats av en annan myndighet som inte är central förvaltningsmyndighet och inte heller kommunal myn-

dighet, eller

2. hos regeringen, om beslutet har meddelats av Sjöfartsverket eller av

en annan myndighet som är central förvaltningsmyndighet.

Kustbevakningens beslut om vat- tenföroreningsavgift och om för— bud eller föreläggande enligt 8 kap. 6 eller 75 får överklagas ge- nom besvär hos den tingsrätt som är sjörättsdomstol i den ort där den enhet vid kustbevakningen som meddelat det överklagade beslutet har sitt säte.

35

Kustbevakningens beslut om vattenföroreningsavgift och om förbud eller förelägganden enligt 8 kap. 6 5 får överklagas till den tingsrätt som är sjörättsdomstol i den ort där den enhet vid Kust- bevakningen som meddelat det överklagade beslutet har sitt säte.

55

Beträffande talan vid domstol rörande beslut om påförande av vattenföro- reningsavgift gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i rättegångsbalken om åtal för brott på vilket inte kan följa svårare straff än böter.

Första stycket tillämpas även beträffande talan vid domstol an— gående förbud eller föreläggande enligt 8 kap. 6 eller 75. I fråga om handläggningen vid tingsrätt gäller dock bestämmelserna i 52 kap. 2, 3 och 5—12 55 rättegångs— balken i tillämpliga delar. De be- stämmelser som avser hovrätt gäller därvid i stället tingsrätten.

Bestämmelserna i rättegångsbalken om kvarstad i brottmål gäller i till-

Första stycket tillämpas även beträffande talan vid domstol angående förbud eller föreläg- gande enligt 8 kap. 6 5. I fråga om handläggningen vid tingsrätt gäller dock bestämmelserna i 52 kap. 2, 3 och 5-12 55 rättegångs- balken i tillämpliga delar. De bestämmelser som avser hovrätt gäller därvid i stället tingsrätten. Domstolen får, utan att motpar- ten dessförinnan getts tillfälle att yttra sig, förordna att en åtgärd enligt 8 kap. 6 5 omedelbart skall hävas.

lämpliga delar i mål som avses i första stycket.

Allmän åklagare företräder staten i mål vid domstol rörande beslut av Kustbevakningen som har överklagats enligt 3 5.

Kustbevakningens beslut och domstols dom varigenom vatten— föroreningsavgift påförs får verk- ställas genast, om inte annat för- ordnas eller säkerhet ställs för avgiftsskyldighetens fullgörande. Om verkställigheten gäller i öv- rigt vad som föreskrivs i utsök- ningsbalken om allmänt mål. Ut- mätt egendom får dock inte säljas utan gäldenärens samtycke, förrän beslutet eller domen har vunnit laga kraft.

65

Kustbevakningens beslut och domstols dom varigenom vatten- föroreningsavgift påförs får verkställas genast, om inte annat förordnas eller säkerhet ställs för avgiftsskyldighetens fullgörande. Detsamma gäller beslut varige- nom sanktionsavgift påförs en- ligt 8 kap. 11 5. Om verkställig- heten gäller i övrigt vad som fö- reskrivs i utsökningsbalken om allmänt mål. Utmätt egendom får dock inte säljas utan gäldenärens samtycke, förrän beslutet eller domen har vunnit laga kraft.

Andra beslut i frågor som avses i 1-8 kap. gäller omedelbart, om inte annat föreskrivs i beslutet. I fråga om beslut som skall underställas Sjö— fartsverket eller Kustbevakningen kan Sjöfartsverket eller Kustbevakning- en förordna att beslutet tills vidare inte skall gälla.

75

En påförd vattenföroreningsavgift bortfaller i den mån verkställighet inte har skett inom tio år från det att beslutet vann laga kraft.

10 kap. Ansvar m.m.

Till böter eller fängelse i högst två år döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud som gäller enligt 2 kap. 2 5 första stycket eller mot 2 kap. 4 5 eller mot en föreskrift som har

En avgift som beslutats enligt 8 kap. faller bort, om avgiften inte har verkställts inom tio år från det att beslutet har vunnit laga kraft.

10 kap. m.m.

Straffbestämmelser

15

Till böter eller fängelse i högst två år döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen, som gäl- ler enligt denna lag eller före-

meddelats med stöd av 2 kap. 2 5 andra stycket eller 2 kap. 3 5, om inte gärningen är belagd med strängare straff i brottsbalken.

Till böter eller fängelse i högst två år döms befälhavaren, om han har brustit i den tillsyn som be- hövs för att utsläpp inte skall ske i strid mot denna lag eller före- skrifter som har meddelats med stöd av lagen. Om befälhavaren har överlåtit ansvaret för tillsy- nen över hanteringen ombord av skadliga ämnen till visst befäl el- ler om visst befäl har sådant an- svar till följd av tjänstens beskaf— fenhet, gäller vad nu har sagts i stället det befälet.

skrifter meddelade med stöd av lagen.

Till samma strajf döms den som uppsåtligen eller av oakt- samhet underlåter att vidta åt- gärder för att begränsa ett ut- släpp av olja eller andra skadli- ga ämnen, som till följd av olyckshändelse släppts ut från fartyget.

Om gärning som avses i första eller andra stycket är att anse som ringa, döms inte till ansvar.

25

Till ansvar enligt I 5 döms inte om gärningen är belagd med samma eller strängare strajf i brottsbalken eller miljöbalken.

35

Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 1. en föreskrift som har med- delats med stöd av 7 kap. 1 eller

25,

2. ett förbud eller föreläggande som har meddelats med stöd av 7

1. en föreskrift om begräns- ning av eller förbud mot trafik eller om läktring av skadliga ämnen som har meddelats med stöd av 7 kap. 1 eller 2 5,

2. ett förbud eller föreläggan- de beträjfande fartyget som har

kap. 4 eller 5 5, eller

3. ett förbud som har meddelats med stöd av 7 kap. 6 5.

meddelats med stöd av 7 kap. 4 eller 5 5, eller

3. ett förbud beträjfande far- tyget som har meddelats med stöd av 7 kap. 6 eller 6 a 5.

45

Till böter eller fängelse i högst sex månader döms

1. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en före— skrift som har meddelats med stöd av 3 kap. 7 5, om inte gär- ningen är belagd med straff i brottsbalken eller miljöbalken,

2. en befälhavare som uppsåtli— gen eller av oaktsamhet bryter mot en föreskrift som har med- delats med stöd av 4 kap. 2 5,

3. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en före— skrift som har meddelats med stöd av 4 kap. 3 5, 5 kap. 1 5 eller 7 kap. 3 5,

1. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en fö- reskrift om utformning och drift av mottagnings- och behand- lingsanordning för avfall som har meddelats med stöd av 3 kap. 7 5 första stycket, om inte går- ningen är belagd med straff i brottsbalken eller miljöbalken,

2. befälhavare och redare el- ler ägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder ett far- tyg till sjöfart i strid mot förbud som har meddelats med stöd av 4 kap. 2 5,

3. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en fö- reskrift rörande hanteringen av skadliga ämnen som transporte- ras till sjöss i förpackad form m.m. som har meddelats med stöd av 4 kap. 3 5,

4. redare eller ägare som upp- såtligen eller av oaktsamhet för- summar sin skyldighet att enligt föreskrifter meddelade med stöd av 5 kap. 1 5 bevara dagbok,

5. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet försummar sin skyldighet att enligt 7 kap. 3 el- ler 3 a 5 rapportera utsläpp eller händelser som medför risk för

4. den som uppsåtligen bryter mot 5 kap. 2 5 första stycket,

5. fartygets redare eller ägare, om han uppsåtligen eller av oakt— samhet bryter mot 6 kap. 9 5.

Till böter döms

1. den som uppsåtligen bryter mot förbud som gäller enligt 3 kap. 45 första stycket eller 55 eller mot en föreskrift som har meddelats med stöd av 3 kap. 4 5 andra stycket,

2. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 3 kap. 6 5 eller mot en föreskrift som har meddelats med stöd av denna pa—

ragraf,

3. den som uppsåtligen lämnar en oriktig uppgift till en till- synsmyndighet för att erhålla ett

utsläpp eller som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att lämna sådana uppgifter som föreskrivits med stöd av 7 kap. 3 b 5,

6. den som uppsåtligen vägrar en myndighet som anges i 5 kap. 2 5 att ta del av dagböcker och andra handlingar rörande han- teringen av skadliga ämnen om- bord,

7. redare eller ägare som upp- såtligen eller av oaktsamhet un- derlåter att tillse att fartyget un- dergår sådan tillsyn som anges i 6 kap. I 5.

55

1. den som uppsåtligen bryter mot förbud rörande avgift för mottagning eller annan hante— ring av avfall som gäller enligt 3 kap. 45 första stycket eller 5 5 eller enligt föreskrift som har meddelats med stöd av 3 kap. 4 5 andra stycket,

2. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet till en mottag- ningsanordning för avfall un— derlåter att lämna uppgifter som avses i 3 kap. 6 5,

3. den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud mot lastning, reparation eller annan verksamhet som gäller enligt 3 kap. 6 5 eller enligt före- skrifter som har meddelats med stöd av den paragrafen,

4. den som uppsåtligen lämnar en oriktig uppgift till en tillsyns- myndighet för att erhålla ett cer-

certifikat som utfärdas med stöd av denna lag eller för att få giltig- hetstiden för ett sådant certifikat förlängd,

4. en befälhavare som uppsåtli- gen eller av oaktsamhet bryter mot en föreskrift som har med- delats med stöd av 7 kap. 115 första stycket.

Bryter någon mot ett förbud eller föreläggande enligt 7 kap. 4 eller 5 5, som har förenats med vite, skall han inte dömas till ansvar.

tifikat som utfärdas med stöd av denna lag eller för att få giltig- hetstiden för ett sådant certifikat förlängd,

5. befälhavare och redare el- ler ägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en fö— reskrift om märkning av olja som har meddelats med stöd av 7 kap. 11 5.

75

Bryter någon mot ett förbud el- ler föreläggande enligt 7 kap. 4, 5 eller 6 a 5 som har förenats med vite, skall han inte dömas till ansvar.

Mål om ansvar för brott som avses i denna lag eller om ersättning för åt- gärder som verkställts enligt 7 kap. 9 5 handläggs av tingsrätt som är be- hörig domstol enligt rättegångsbalken eller enligt 21 kap. 1, 2 och 8 55

sjölagen (1994: 1009).

Har ett brott som avses i denna lag begåtts på ett fartyg utanför svensk hamn skall åtal för brot- tet dock väckas vid den tingsrätt som är sjörättsdomstol i den ort

I . som ligger närmast den plats där brottet förövades eller

2. där den hamn är belägen dit den misstänkte först anländer med fartyget.

Åtal för brott enligt andra stycket får även väckas vid den tingsrätt som är sjörättsdomstol i den ort

1. där den misstänkte skall svara i tvistemål i allmänhet el- ler

Om brott enligt denna lag som har begåtts utanför svenskt inre vatten på ett fartyg som är registrerat i en främmande stat finns särskilda bestämmelser i lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott begångna på utländska far- tyg.

2. där den misstänkte gripits eller annars uppehåller sig.

Vad som föreskrivs i andra och tredje styckena gäller också brottmål ifråga om en gärning som avses i I 5, även om samma eller strängare strajf kan ådö- mas för gärningen enligt brotts- balken eller miljöbalken.

Om sjörättsdomstol inte finns på den ort där den misstänkte skall svara enligt andra eller tredje stycket väcks åtal vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten.

95

Om brott enligt denna lag har begåtts utanför svenskt inre vat- ten på ett fartyg som är registre— rat i en främmande stat finns sär- skilda bestämmelser om straff m.m. i lagen (1996:517) om be- gränsning av tillämpningen av svenskt lag vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg. Bestämmelser om förunder- sökning vid brott mot denna lag finns i lagen ( 0000:00) med sär- skilda bestämmelser om förun- dersökning vid brott rörande

förorening från fartyg.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000. Lagen i sin äldre lydelse skall dock fortsätta att tillämpas på överträdelser som hänför sig till tiden fö—

re ikraftträdandet.

2. Förslag till Lag med särskilda bestämmelser om förundersökning vid brott rörande förorening från fartyg

Härigenom föreskrivs följande. Lagens tillämpningsområde

1 5 Denna lag tillämpas vid förundersökning rörande brott mot bestäm- melser i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg eller mot föreskrifter meddelade med stöd av den lagen.

Lagen gäller även om straff för en gärning som avses i första stycket kan ådömas enligt brottsbalken eller miljöbalken.

Om annat inte särskilt föreskrivits i denna lag gäller i övrigt bestämmel— serna i rättegångsbalken och andra författningar angående förundersökning i allmänhet och angående tvångsmedel.

Förundersökning

25 Kustbevakningen bedriver övervakning inom Sveriges territorialhav och ekonomiska zon samt i kustvattnen och Vänern och Mälaren för att upptäcka och hindra brott som avses i 1 5.

3 5 Beslut om att inleda förundersökning rörande brott mot bestämmelser om förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen får fattas av Kust- bevakningen. Vad som i rättegångsbalken sägs om undersökningsledare skall, med de begränsningar som följer av denna lag, då gälla Kustbevak- ningen.

Har förundersökningen inletts av Kustbevakningen skall ledningen av förundersökningen avseende brottet övertas av åklagaren, så snart någon skäligen kan misstänkas för brottet. Åklagaren skall också i annat fall överta ledningen när det är påkallat av särskilda skäl.

4 5 Vid förundersökning rörande brott som avses i l 5 får åklagaren eller, om polismyndighet bedriver undersökningen, denna vid undersökningens verkställande anlita biträde av Kustbevakningen samt uppdra åt tjänsteman vid Kustbevakningen att vidta en viss åtgärd som hör till förundersökningen, om det är lämpligt med hänsyn till åtgärdens beskaffenhet.

Innan förundersökning hunnit inledas, får tjänsteman vid Kustbevakning- en hålla förhör och vidta andra utredningsåtgärder som är av betydelse för utredningen.

Om det vid förundersökning rörande brott som avses i 1 5 förekommer misstanke också om annat brott, får Kustbevakningen medverka vid förun— dersökningen även rörande detta, om åklagaren finner att så lämpligen bör ske.

5 5 Har förundersökning inletts rörande brott mot bestämmelser om för- bud mot utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen och kan det skäligen misstänkas att brottet begåtts på ett fartyg registrerat i en främmande stat, skall åklagaren snarast pröva om framställning om överförande av utredning och lagföring skall göras till den stat där fartyget är registrerat (flaggstatsrapport).

Föreskrifter om förfarandet vid flaggstatsrapport meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Tvångsmedel Kvarhållande m.m. av fartyg

6 5 Om det behövs för att företa husrannsakan eller för att utföra annan åtgärd som hör till utredningen om brott som avses i 1 5 får, under de förut- sättningar som nedan anges, ett fartyg stoppas, kvarhållas eller inbringas till svensk hamn.

7 5 Åtgärd enligt 6 5 får avse svenska fartyg samt utländska fartyg som befinner sig på svenskt inre vatten om det finns klara skäl att anta att det på fartyget begåtts ett förbjudet utsläpp eller ett brott som avses i 10 kap. 3 eller 4 5 lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg.

8 5 Beträffande ett utländskt fartyg som befinner sig i Sveriges territori- alhav får åtgärd som avses i 6 5 företas om det föreligger klara skäl att anta att ett förbjudet utsläpp skett från fartyget inom Sveriges sjöterritorium eller att det på fartyget begåtts brott som avses i 10 kap. 3 eller 4 5 lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, om brottet begåtts på svenskt inre vatten.

Föreligger sådan misstanke om brott som anges i första stycket får åtgärd som avses i 6 5 företas också då fartyget befinner sig i Sveriges ekonomiska zon, om fartyget blivit föremål för omedelbart förföljande.

9 5 Åtgärd enligt 65 som avser ett utländskt fartyg som befinner sig i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon får, med anledning av en över- trädelse i den ekonomiska zonen, företas endast om det är uppenbart att det har skett ett förbjudet utsläpp från fartyget i zonen och detta utsläpp har medfört eller kan medföra betydande skador på stränder i Sverige eller där- med sammanhängande intressen eller på tillgångar i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon.

Är åtgärd enligt 6 5 nödvändig för att på ett utländskt fartyg, som befinner sig i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon, företa undersökning för eftersökande av föremål som är underkastat beslag eller annars för att utröna omständighet som kan ha betydelse för utredning om brottet, får, utan hinder av bestämmelserna i första stycket, åtgärden beslutas om det finns klara skäl att anta att ett förbjudet utsläpp skett från fartyget i den ekonomiska zonen och

1. utsläppet har medfört eller kan medföra betydande förorening av den marina miljön och

2. fartygets befälhavare har vägrat att lämna uppgifter om fartygets iden- titet och registreringshamn, senaste och nästa anlöpningshamn och annan relevant information som begärts eller den information som lämnats uppen- barligen inte överensstämmer med verkliga förhållanden och

3. en undersökning av fartyget är påkallad av omständigheterna i övrigt.

105 Åtgärd som avses i 65 får beslutas endast om skälen för åtgärden uppväger det intrång eller men i övrigt som åtgärden innebär för den miss— tänkte eller för något annat motstående intresse och får inte avse längre tid än som är oundgängligen nödvändig för att säkra bevisning rörande brottet. Finns det inte längre fog för åtgärden skall den omedelbart hävas. Har åtgärd beträffande ett utländskt fartyg beslutats med stöd av 9 5 andra stycket och har undersökningen slutförts får fartyget kvarhållas endast om stöd för fortsatt åtgärd beträffande fartyget föreligger enligt 9 5 första styck- et.

11 5 Förordnande om åtgärd enligt 6 5 meddelas av åklagaren.

Utan sådant förordnande och om det uppenbart behövs för att säkra be- visning får vid fara i dröjsmål tjänsteman vid Kustbevakningen och polis- man stoppa eller kvarhålla ett fartyg.

12 5 Har tjänsteman vid Kustbevakningen eller polisman utan föregående beslut av åklagaren stoppat eller kvarhållit ett fartyg, skall åtgärden skynd- samt anmälas till åklagaren, som omedelbart skall pröva vidare åtgärder be- träffande fartyget.

13 5 Kan det skäligen befaras att fullgörelse av böter eller företagsbot, som kan antas komma att ådömas på grund av ett förbjudet utsläpp från ett far- tyg, omöjliggörs eller väsentligen försvåras, får fartyget kvarhållas. Kvarhållande får beslutas även om fartyget inte tillhör den misstänkte och får förenas med beslut att fartyget skall inbringas till svensk hamn. Kvarhållande får beslutas under samma förutsättningar som gäller enligt 7 och 8 55 samt 9 5 första stycket. Beslut fattas av åklagaren.

14 5 Kvarhållande enligt 13 5 får beslutas endast om skälen för åtgärden uppväger det intrång eller men i övrigt som åtgärden innebär för den miss- tänkte eller för något annat motstående intresse. Ställs säkerhet för betal- ningsskyldighetens fullgörande eller finns det i övrigt inte längre fog för åt- gärden skall den omedelbart hävas.

15 5 Underrättelse om åklagarens beslut att kvarhålla ett fartyg enligt den- na lag skall genast lämnas till befälhavaren och fartygets redare eller ägare. Underrättelse skall vidare lämnas till tull- och lotsmyndighetema som, så länge förbudet gäller, skall inställa de förrättningar för fartygets resa som ankommer på dem.

16 5 Den som berörs av ett beslut om kvarhållande får överklaga beslutet till tingsrätten. I fråga om handläggningen vid tingsrätt gäller bestämmelser— na i 52 kap. 2, 3 och 5-12 55 rättegångsbalken i tillämpliga delar. De be— stämmelser som avser hovrätt gäller därvid i stället tingsrätten.

Tingsrätten får, utan att åklagaren dessförinnan har getts tillfälle att yttra sig, förordna att vidtagen åtgärd omedelbart skall hävas.

17 5 Beslut om åtgärd enligt 6 eller 13 5 gäller inte i något fall längre än fyra dagar efter det att sådant beslut först meddelades rörande fartyget.

Har åklagaren inom tid som anges i första stycket till rätten ingett fram- ställning om kvarstad i fartyget gäller dock beslutet till dess rätten prövat frågan om kvarstad.

Bestämmelserna i 26 kap. rättegångsbalken om kvarstad i brottmål gäller i tillämpliga delar i mål som avses i andra stycket. Åklagarens beslut att kvarhålla ett fartyg enligt 13 5 skall därvid jämställas med att åklagaren tagit lös egendom i förvar.

Gripande m.m.

185 Tjänsteman vid Kustbevakningen har samma rätt som enligt rätte- gångsbalken tillkommer polisman att gripa den som misstänks för brott som

avses i 1 5 samt ta med den till förhör som befinner sig på den plats där ett sådant brott förövats.

Beslag

19 5 Tjänsteman vid Kustbevakningen som med laga rätt griper en miss- tänkt eller verkställer anhållande, häktning, husrannsakan eller kroppsvisita— tion får ta föremål som därvid påträffas i beslag. Tjänsteman vid Kustbe— vakningen har i övrigt, ifråga om brott som avses i 1 5, samma rätt som en- ligt rättegångsbalken tillkommer polisman att vid fara i dröjsmål ta egen— dom i beslag.

Verkställs beslag av annan än undersökningsledaren eller åklagaren och har denne inte beslutat beslaget, skall anmälan skyndsamt göras till honom, som omedelbart skall pröva om beslaget skall bestå.

Husrannsakan

205 I stället för vad som följer av bestämmelserna i 28 kap. 1 5 rätte- gångsbalken och lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg, får med an- ledning av brott som avses i 1 5 husrannsakan på ett utländskt fartyg företas med stöd av 22 5 tredje stycket eller under samma förutsättningar som gäller för kvarhållande m.m. av fartyget enligt 7-9 55.

21 5 I fråga om utländska fartyg som har certifikat som avses i 4 kap. 1 5 lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg eller motsvarande handlingar utfärdade av behöriga utländska myndigheter och som medför dagböcker och andra handlingar som avses i 5 kap. 1 5 lagen om åtgärder mot förorening från fartyg, skall en undersökning ombord alltid inledas med en granskning av dessa handlingar. Husrannsakan enligt 28 kap. 1 5 rätte- gångsbalken eller sådan undersökning som avses i 22 5 tredje stycket får företas endast om en granskning av handlingarna inte är tillräcklig för att verifiera en misstanke om att det på fartyget begåtts brott beträffande vilket husrannsakan får företas.

22 5 Förordnande om husrannsakan i fråga om brott som avses i 1 5 med— delas av undersökningsledare vid polismyndighet, åklagaren eller rätten. Beslut om husrannsakan på ett fartyg skall dock alltid fattas av åklagaren eller rätten.

I fråga om brott som avses i 1 5 har tjänsteman vid Kustbevakningen samma rätt att företa husrannsakan som enligt rättegångsbalken tillkommer polisman om fara är i dröjsmål.

Finns det klara skäl att anta att ett förbjudet utsläpp begåtts på ett fartyg och har fartyget frivilligt anlöpt svensk hamn får tjänsteman vid Kustbevak- ningen och polisman utan förordnande enligt första stycket företa husrann— sakan i fartygs maskinrum, pumprum, lasttankar och liknande utrymmen för att undersöka varifrån olja eller annat förorenande ämne har kommit.

23 5 Tjänsteman vid Kustbevakningen har i fråga om brott som avses i l 5 samma rätt som tillkommer polisman att företa undersökning med stöd av 28 kap. 10 5 rättegångsbalken.

24 5 Tjänsteman vid Kustbevakningen har i fråga om brott som avses i 1 5 samma rätt som enligt rättegångsbalken tillkommer polisman att vid fara i dröjsmål företa kroppsvisitation.

Utövandet av befogenheterna

25 5 För att verkställa en åtgärd enligt denna lag får tjänsteman vid Kust- bevakningen inte använda strängare medel än förhållandena kräver. Rättelse bör i första hand försöka vinnas genom upplysningar och anmaningar och våld får tillgripas bara när uppgiften inte kan lösas på annat sätt. Om våld tillgrips, skall den lindrigaste form som kan leda till det avsedda resultatet användas. Våld får inte brukas längre än som är oundgängligen nödvändigt.

26 5 Befogenhetema enligt denna lag får endast utövas av tjänstemän vid Kustbevakningen som uppfyller de krav regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, föreskriver i fråga om tjänsteställning, utbild— ning och erfarenhet eller i annat avseende.

27 5 Har åtgärd enligt 4 5 andra stycket, 18, 22 5 andra eller tredje stycket, 23 eller 245 företagits av tjänsteman vid Kustbevakningen skall åtgärden skyndsamt anmälas till den som har rätt att leda förundersökning rörande brottet.

Övriga bestämmelser

28 5 Vid tillämpning av denna lag är fartygets befälhavare behörig att fö- reträda fartygets ägare, redare eller annan som i redarens ställe vid gär- ningstillfället utövade ett avgörande inflytande över fartyget drift.

29 5 Har åtgärd beträffande ett utländskt fartyg vidtagits med stöd av den- na lag skall underrättelse om omständigheterna kring åtgärden genast läm- nas till konsuln eller den närmaste diplomatiska representanten för det land

där fartyget är registrerat. Sådan underrättelse skall, när så är möjligt, även lärrmas till sjöfartsmyndigheten i samma land.

Väcks åtal för brott som avses i 1 5 och har brottet begåtts på ett utländskt fartyg i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon skall flaggstaten under- rättas om åtalet på sätt som sägs i första stycket.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

3. Förslag till Lag om ändring i lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott be- gångna på utländska fartyg

Härigenom föreskrivs att det i lagen (1996:517) om begränsning av tillämp- ningen av svensk lag vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg skall införas två nya paragrafer, 4 och 5 55, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

4?

Om brott enligt 10 kap. 1, 3 eller 4 5 lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg begåtts på ett utländskt fartyg i Sveriges ekonomiska zon döms vid svensk domstol, även om 2 kap. 2 eller 3 5 brottsbalken inte är tillämp- lig. Detsamma gäller om strajjr för gärningen skall ådömas enligt brottsbalken eller miljöbalken.

55

Åtal för brott som avses i 4 5 får väckas endast

1 . om den stat i vilken fartyget är registrerat inte inom sex må- nader från det att staten under- rättats om brottet inlett rättsliga förfaranden som syftar till att ådöma strajjf för liknande gärning i den staten eller

2. om brottet avser ett förbju- det utsläpp och detta medfört el- ler kunnat medföra betydande skador på stränder i Sverige eller därmed sammanhängande intres-

sen eller på tillgångar i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon eller

3. om den stat i vilken fartyget är registrerat upprepade gånger underlåtit att iaktta sina skyldig- heter att vidta åtgärder med an- ledning av överträdelser begång- na på dess fartyg.

Att åtal för brott som avses i första stycket i vissa fall får väck- as endast ejter förordnande där— om av regeringen eller den rege- ringen bemyndigat därtill följer av 2 kap. 5 5 brottsbalken.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

4. Förslag till

Lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988z49)

Härigenom föreskrivs att 5 kap. 2 5 fartygssäkerhetslagen (1988249) skall ha

följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 kap.

Befälhavare skall se till att han har den kännedom om fartyget som han behöver för att kunna fullgöra sina skyldigheter beträffande sä- kerheten på fartyget.

2?

Befälhavare skall se till att han har den kännedom om fartyget som han behöver för att kunna fullgöra sina skyldigheter beträf- fande säkerheten på fartyget och

för att förhindra förorening.

Innan en resa påbörjas, skall befälhavaren se till att fartyget görs sjöklart. När en ombordanställd tillträder sin befattning ombord, skall han genom befälhavarens försorg få behövlig kännedom om fartyget samt om grundläggande säkerhets- bestämmelser och åtgärder vid sjöolycka.

När en anställd tillträder sin befattning ombord, skall han ge- nom befälhavarens försorg få be— hövlig kännedom om fartyget samt om grundläggande säker— hetsbestämmelser, bestämmelser till skydd för den marina miljön mot förorening från fartyg och åtgärder vid sjöolycka.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

5. Förslag till

Lag om ändring i lagen (1982:395) om Kustbevak- ningens medverkan vid polisiär övervakning

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1982z395) om Kustbevakningens medverkan vid polisiär övervakning dels att 1 och 3 55 skall ha följande lydelse, dels att det i lagen skall införas en ny paragraf, 10 5, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Denna lag tillämpas när Kustbe- vakningen bedriver övervakning till havs och i kustvattnen samt i Vänern och Mälaren för att hindra brott mot föreskrifter i lagar och andra författningar som gäller

1. skyddsobjekt och militära skyddsområden,

2. jakt,

3. fiske,

4. bevarande av den marina miljön och annan naturvård,

5. trafikregler och säkerhetsan— ordningar för sjötrafrken,

6. åtgärder mot förorening från fartyg,

7. dumpning av avfall i vatten,

8. kontinentalsockeln,

9. fornminnen och sjöfynd, IO. fartygs registrering och identifiering,

I I . skydd för den marina miljön mot andra förorenande åtgärder än sådana som avses i 6 och 7,

Föreslagen lydelse

15

Denna lag tillämpas när Kustbe- vakningen bedriver övervakning till havs och i kustvattnen samt i Vänern och Mälaren för att hindra brott mot föreskrifter i lagar och andra författningar som gäller

]. skyddsobjekt och militära skyddsområden,

2. jakt,

3. fiske,

4. bevarande av den marina miljön och annan naturvård,

5. trafikregler och säkerhetsan- ordningar för sj ötrafiken,

6. dumpning av avfall i vatten,

7. kontinentalsockeln,

8. fomminnen och sjöfynd,

9. fartygs registrering och identifiering,

IO. skydd för den marina mil- jön mot andra förorenande åtgär- der än dumpning av avfall, dock ej åtgärder mot förorening från

fartyg,

12. märkning och användning av oljeprodukter,

13. utlännings inresa till eller utresa från Sverige,

14. åtgärder beträffande djur och växter som tillhör skyddade arter.

Lagen tillämpas i fråga om övervakning enligt punkterna 2-8, 10-12 och 14 även inom Sveriges ekonomiska zon.

11. märkning och användning av oljeprodukter,

12. utlännings inresa till eller utresa från Sverige,

13. åtgärder beträffande djur och växter som tillhör skyddade arter.

Lagen tillämpas i fråga om övervakning enligt punkterna 2-7, 9-11 och 13 även inom Sveriges ekonomiska zon.

Lagen tillämpas även när Kustbevakningen till havs och i kustvattnen, Vänern och Mälaren samt inom den ekonomiska zonen bedriver övervak- ning för att hindra brott mot lagen (1992:1140) om Sveriges ekonomiska zon eller föreskrifter som meddelats med stöd av den lagen.

35

Kustbevakningstjänsteman har Kustbevakningstjänsteman har

samma befogenhet som tillkom— mer polisman enligt 135 polisla- gen (1984z387) att avvisa, avlägs- na eller omhänderta den som ge— nom sitt uppträdande i trafiken till sjöss stör ordningen eller utgör omedelbar fara för denna. Sådan befogenhet har han också när det fordras för att avvärja brott mot de föreskrifter som avses i 15 5, 6 och 7.

Vid omhändertagande som avses i första stycket skall kustbevak-

samma befogenhet som tillkom- mer polisman enligt 13 5 polisla- gen (19841387) att avvisa, av— lägsna eller omhänderta den som genom sitt uppträdande i trafiken till sjöss stör ordningen eller ut- gör omedelbar fara för denna. Sådan befogenhet har han också när det fordras för att avvärja brott mot de föreskrifter som av— sesi1550ch6.

ningstjänsteman tillämpa bestämmelsemai 17 5 polislagen.

105

Särskilda bestämmelser om Kust- bevakningens medverkan vid för— undersökning rörande brott som gäller åtgärder mot förorening från fartyg finns i lagen ( 0000:00) med särskilda bestäm- melser om förundersökning vid

brott rörande förorening från fartyg—

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

6. Förslag till Förordning om ändring i förordningen (1993:1467) med bemyndigande för Riksåklagaren att förordna om väckande av åtal i vissa fall

Härigenom föreskrivs att 1 5 förordningen (1993: 1467) med bemyndigan— de för Riksåklagaren att förordna om väckande av åtal i vissa fall skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 1 &

Riksåklagaren bemyndigas att enligt 2 kap. 5 eller 5 a 5 brottsbalken förord- na om åtal för

1. ett brott som har begåtts inom landet på ett utländskt fartyg eller luft- fartyg eller av en utlänning som var befälhavare eller tillhörde besättningen på fartyget eller annars följde med fartyget, om brottet har begåtts mot en annan sådan utlänning eller ett utländskt intresse,

2. om brott som har begåtts utomlands av en svensk medborgare eller av en utlänning med hemvist i Sverige,

3. en gärning som har begåtts av en svensk medborgare eller en utlänning med hemvist i Sverige om frågan om ansvar för samma gärning har prövats genom dom meddelad i en främmande stat,

4. ett brott mot fiskelägen 4. ett brott mot fiskelägen (1993z787) som har begåtts av en (19931787) eller mot lagen utländsk medborgare i Sveriges (1980:424) om åtgärder mot förore- ekonomiska zon. ning från fartyg som har begåtts av en

utländsk medborgare i Sveriges eko- nomiska zon.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2000.

Del A Inledning

1. Utredningsuppdraget

1 . 1 Uppdraget

Utredningens huvuduppgift har enligt direktiven (dir. 1996:82) varit att göra en utvärdering av gällande regler för de ingripanden som kan bli ak- tuella när ett oljeutsläpp har skett till sjöss samt föreslå åtgärder för att effektivisera det rättsliga beivrandet av dessa utsläpp. I uppdraget har in- gått att kartlägga förekomsten av oljeutsläpp och andra utsläpp av förore- nande ämnen inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon under de senaste åren, redovisa i vilken omfattning utsläppen lett till straffrättsliga eller andra ingripanden från berörda myndigheter samt analysera anled— ningen till att inte alla utsläpp föranlett något sådant ingripande. På grund- val av kartläggningen och redovisningen har vi därefter haft att identifiera de svårigheter som är förknippade med att vidta rättsliga åtgärder med an— ledning av olagliga utsläpp och andra utsläpp av förorenande ämnen till sjöss samt lämna förslag till åtgärder som kan leda till effektivare ingri- panden från myndigheternas sida. Vi har haft till uppgift att även i övrigt göra en översyn av det regelsystem som finns på orrrrådet och efter en ut- värdering av hur detta fungerar i praktiken föreslå de förändringar som kan vara påkallade av effektivitetsskäl. Uppdraget har omfattat att lämna för- slag på hur frågan om svensk domsrätt kan lösas när det gäller olagliga oljeutsläpp och andra utsläpp av förorenande ämnen som skett från utländ- ska fartyg i Sveriges ekonomiska zon.

Regeringen har den 19 december 1996 gett Sjöfartsverket i uppdrag att undersöka hur systemet med mottagningsanordningar för oljehaltigt avfall från fartyg fungerar. I vårt uppdrag har ingått att - på grundval av resultatet av denna undersökning - föreslå sådana ändringar i detta system som kan medföra att de olagliga utsläppen minskar.

Direktiven i dess helhet framgår av bilaga 1 . Justitieutskottet anförde i sitt betänkande (1996/97zluU1) Anslag till rättsväsendet Budgetåret 1997 att utredningen borde ges i uppdrag att ut- reda frågan om Kustbevakningen skulle kunna ges befogenhet att i vissa fall, t.ex. vid oljeutsläpp till havs, inleda och bedriva förundersökning. Ut- skottet anförde vidare att utredningen även borde överväga frågan om när och i vilka fall åklagaren borde inträda som förundersökningsledare i des-

sa mål. I detta sammanhang måste, anförde utskottet, även resursfrågoma belysas och kompetensnivån hos kustbevakningstjänstemännen ses över. Justitieutskottet hemställde (mom. 25) att riksdagen som sin mening gav regeringen till känna vad utskottet anfört. Riksdagen biföll den 11 decem- ber 1996 (rskr. 1996/97:96) vad utskottet hemställt. Regeringen beslutade den 6 februari 1997 att mom. 25 i riksdagsskrivelsen skulle överlämnas till Oljeutsläppsutredningen.

I skrivelse till Miljö-, Justitie— och Konnnunikationsdepartementen i mars 1997 påtalade Svenska Jägarförbudet de omfattande problem som oljeutsläppen i Östersjön medför samt hemställde att skyndsamma åtgär— der skulle vidtas för att få till stånd en minskning av antalet oljeutsläpp. Den 11 september 1997 beslutade regeringen att även denna framställning skulle överlämnas till Oljeutsläppsutredningen.

1 .2 Utredningsarbetet

Utredningen har bedrivit arbetet på ett mycket öppet sätt och har under utredningens gång haft kontakt med ett stort antal myndigheter, organisa- tioner och enskilda personer, engagerade och involverade i frågor rörande oljeutsläpp och utsläpp av andra skadliga ämnen. Till utredningen har ock- så inkommit ett antal skrivelser med förslag till åtgärder för att komma till rätta med de olagliga utsläppen.

För att inhämta synpunkter på de problem som är förknippande med att ingripa mot oljeutsläpp och finna lösningar på problemen har utredningen besökt Gotland och där sammanträffat med företrädare för Kustbevak- ningen på Gotland, Gotlands militärkommando, Polismyndigheten i Visby, 6:e åklagarkarrrrnarens i Stockholm Visby—enhet, Länsstyrelsen i Gotlands län, Räddningstjänsten Visby, Naturskyddsföreningen, Gotlands Skarp— skytte och J ägargille samt Länsjaktvårdskonsulenten. Utredningen har även anordnat ett diskussionsmöte om oljeutsläpp i Göteborg. Vid mötet deltog företrädare för Kustbevakningen region Väst, Västkustens marin— kommando, Polismyndigheten i Västra Götaland, Åklagarmyndigheten i Göteborg, Sjöfartsinspektionsområde Göteborg, Kattegatt sjötrafik- område samt Räddningstjänsten Göteborg, Mölndal, Kungsbacka. Ordför— anden och sekreteraren har i samråd med Polismyndigheten i Skåne och Åklagarmyndigheten i Malmö medverkat i liknande diskussionsmöten med företrädare för Kustbevakningens centrala ledning samt region Syd, Länsstyrelsen i Skåne län, Sjöfartsinspektionsområde Malmö, Polismyn- digheten i Blekinge län, Brandkåren Malmö samt Marindistrikt Öresund. Sammanträffande har också skett med företrädare för Polis— och Åklagar- myndighetema i Stockholm samt med Statens räddningsverk. Vidare har ordföranden och sekreteraren träffat företrädare för Tull-Kust facket.

För att informera sig om den rättsliga regleringen och erfarenheterna av att beivra oljeutsläpp i andra länder har företrädare för utredningen gjort studiebesök i Nederländerna och Storbritannien, deltagit i två sammanträ- den med hela eller delar av Helsingforskommissionens projektgrupp för genomförandet och uppföljningen av Östersjöstrategin samt deltagit i se— minarium för de kontraktsslutande parterna i Bonn—överenskommelsen och övriga medlemsstater inom Europeiska Unionen (EU). I samband med stu— dieresan till Storbritannien besökte utredningen även lntemational Mari— time Organization (IMO) 'i London.

Sommaren 1998 tillsattes i Danmark en lagförberedande arbetsgrupp med uppgift att komma med förslag till åtgärder beträffande det straffrättsliga beivrandet av oljeutsläpp. Företrädare för utredningen har sammanträffat med arbetsgruppens sekreterare.

Under arbetets gång har vi haft kontakt med Företagsbotsutredningen (Ju 1995106), Miljöbalksutredningen (M 1993:O4), Utredningen om kemi- kalieolyckor m.m. (Fö 1996:09) och Räddningsverksutredningen (Fö 1996:10).

Det sätt som vi har bedrivit arbetet på har bl.a. inneburit att vi i samråd med berörda myndigheter under hand framfört synpunkter på åtgärder som kan vidtas inom ramen för nu gällande lagstiftning. Detta har medfört att våra överväganden rörande brottsutredningen, åtminstone i vissa avseen- den, redan har genomförts eller håller på att få genomslag i det praktiska arbetet, något som självklart är mycket positivt.

Utsläpp av olja och andra skadliga ämnen rymmer många komplicerade frågeställningar. Det har därför varit nödvändigt att utelämna i sig betydel— sefulla frågor som rör utsläpp från fartyg i vid bemärkelse (se avsnitt 2.8). Vidare har vi nödgats att som huvudregel begränsa redovisningen till att avse förhållandena sådana de gestaltade sig den 1 september 1998.

2 Utsläpp från fartyg - introduktion till ämnesområdet

2.1. Allmänt

Skadeverkningama av oljeutsläpp och andra utsläpp av förorenande äm- nen från fartyg är något som de senaste årtiondena fått ökad uppmärksam- het i hela världen. Detta gäller inte minst i Sverige med vår omfattande skärgård och långsträckta kust, som till stor del gränsar till Östersjön.

Olja och andra skadliga ämnen orsakar såväl akuta som långsiktiga ef- fekter på miljön. Förutom de omedelbara effekterna i form av bl.a. ned- smutsning och fisk- eller fågeldöd, består hotbilden i

- decimering av känsliga bestånd av framför allt sjöfågel, - massdöd av ryggradslösa djur, - icke dödliga effekter som sjukdomar och beteendembbningar, - minskning av artrikedom och fiskproduktion, - ackumulering av oljekomponenter i organismer samt - förändringar i den fysikaliska och kemiska miljön, som påverkar det biologiska livet.

Undersökning av de långsiktiga effekterna av föroreningar från fartyg har framför allt inriktats på större oljeutsläpp. I svenska vatten är det bara ut- släppet i samband med grundstötningen av T sesis (utsläpp 1 000 ton olja) år 1977 som följts upp med långsiktiga undersökningar. Internationellt är det främst de stora olyckorna med T orrey Canyons förlisning utanför England år 1967 (utsläpp ca 120 000 ton olja), Amoco Cadiz grundstötning utanför Frankrike är 1978 (utsläpp drygt 220 000 ton olja), Exxon Valdez grundstötning utanför Alaska år 1989 (utsläpp 36 000 ton olja), Braers förlisning vid Shetland år 1993 (utsläpp 84 000 ton olja) och Sea Empress grundstötning utanför Storbritannien i februari 1996 (utsläpp ca 70 000 ton olja) som varit eller är föremål för studier och uppföljning av långsik- tiga miljöeffekter. Miljöeffektema av dessa stora olyckor har redovisats i en bilaga till Räddningsverkets rapport "Det svenska marina oljeskade— skyddet inför 2000-talet".

Den långsiktiga miljöpåverkan som följer av små oljeutsläpp är mycket svår att mäta och få undersökningar har gjorts för att utvärdera de totala miljöeffektema av ett stort antal mindre oljeutsläpp, som skett från många olika källor under en lång tid. Den kroniska tillförseln av olja (till recipi— enten) skapar emellertid en situation med förhöjda nivåer av oljekolväten vilka ökar risken för bestående skador på ekosystemet.

En utförligare redogörelse för effekten av olja i marin miljö lämnas i bilaga 2.

2.2. Utsläpp av olja i världshaven

Det finns ingen helt tillförlitlig statistik över hur stor andel av den totala tillförseln av olja till världshaven som sjöfarten står för. Gjorda undersök— ningar pekar dock på att den övervägande mängden utsläppt olja härrör från landbaserade källor. Sådana utsläpp sker kontinuerligt från industrier, kommunalt avloppsvatten m.m. och på ett sådant sätt att de inte tilldrar sig någon större uppmärksamhet. Oljehalten i utsläppen är oftast liten och kan endast upptäckas med kemisk analys.

Oljeutsläpp från fartyg sker i allmänhet på ett mer synbart sätt och ut— släppen orsakar påtagliga skador på stränder, fåglar m.m. Det är mot bak— grund härav inte anmärkningsvärt att dessa utsläpp väcker större uppmärk- samhet.

SOURCE OF OIL POLLUTION INTO THE SEA

Tanker R 1.296 MS operations Naturalsoumes 65% 10,35 Tagkerts Industrial Waste etc. acc: en som 47% Other Shipping om podium 14,4% 2-"5

Källa: UN Environmental Programme (UNEP) 1990

Beräkningar av den totala tillförseln av olja till världshaven visar en ned- åtgående trend. År 1973 beräknades de totala utsläppen till 6,1 miljoner ton per år. Den totala mängden uppskattades år 1981 till 3,2 miljoner ton per år medan mängden år 1989 beräknades till 2,35 miljoner ton om året (NRC National Research Council 1975 och 1985, IMO 1990 jfr GE- SAMP, IMO/FAO/U'IVESCO/WMO/WHO/MEA/UN/UZVEP Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Pollution, Reports and Studies no. 50, 1993, s. 22—27).

Även utsläppen av olja'som kommer från sjöfarten har minskat under de senaste två decennierna och beräknades år 1989 till ca en halv miljon ton per år jämfört med 1,47 miljoner ton år 1981 (IMO 1990, Svensk Sjöfarts Tidning 1993 nr. 50, s. 52). De uppskattade mängderna bygger på en ge— nomsnittlig beräkning och kan variera högst avsevärt mellan olika år, främst beroende på förekomsten av stora olyckor med tankfartyg.

Oljeutsläppen från fartyg har flera orsaker. Några sker i samband med olyckor eller orsakas av tekniska fel. Andra har sin grund i vårdslöshet, t.ex. vid handhavandet av utrustning eller i samband med lastning, loss— ning eller bunkring. Därutöver förekommer det avsiktliga utsläpp som på ett flagrant sätt sker helt i strid mot gällande föreskrifter. Bakom de sist- nämnda utsläppen ligger ofta ekonomiska överväganden; det är billigare och enklare att släppa ut de skadliga ämnena i havet än att lämna dem till mottagningsanordningar i hamn. En omständighet som kan förmodas bidra till de avsiktliga utsläppen är också att risken för att bli upptäckt och ådömd straffpåföljd är mycket liten.

Oljeutsläppen från fartyg brukar delas upp i operationella utsläpp, dvs. sådana utsläpp som har samband med fartygens normala drift, och utsläpp p.g.a. olyckor.

Utsläpp som har sitt ursprung i tankfartygsolyckor leder ofta till omfat— tande skadeverkningar. Olyckor med tankfartyg är också något som tilldrar sig stor uppmärksamhet. Vanliga olycksorsaker är grundstötning, brand, explosion och kollision.

Under de senaste årtiondena har flera olyckor med tankfartyg inträffat. Förutom de internationellt mer kända olyckorna med Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Exxon Valdez, Braer och Sea Empress inträffade under åren 1976-1996 över 200 olyckor som var och en orsakade utsläpp på minst 700 ton olja (ITOPF, International Tanker Owners Pollution Fede— ration, Statitics). Antalet tankfartygsolyckor och den genomsnittliga mängden utsläppt olja p.g.a. sådana olyckor har under den tid statistiken avser dock visat en nedåtgående trend. Av de ca 0,5 miljoner ton olja som fartygen årligen beräknas släppa ut står de operationella utsläppen för hu- vuddelen.

De operationella utsläppen kan vara av följande slag:

- utsläpp av oljebemängt barlastvatten - utsläpp av oljebemängt spolvatten efter rengöring av lasttankar - utsläpp av länsvatten från maskinrum innehållande smörjolja och/eller bunkerolja — utsläpp av s.k. sludge, dvs. oljerester som avskilts vid separering av tung bunkerolja m.m.

Utöver ovan angivna typer av utsläpp förekommer att olja släpps ut i sam- band med lastning och lossning, inklusive bunkring. Flertalet av dessa ut- släpp inträffar i hamnar. Orsaken till att olja kommit ut kan vara ventilfel eller slangbrott men även överfyllning på grund av felaktigt handhavande av utrustning eller bristande tillsyn förekommer. Denna typ av oljeutsläpp är av förklarliga skäl sällan avsiktliga. Däremot är det inte ovanligt att så- dana utsläpp beror på oaktsamhet av någon ombord.

Utsläpp av olja från sjöfarten, hela världen (U.S. National Academy of

Sciences) 1981 1989 (mil'oner ton) (mil'oner ton) Tankfartygsoperationer (Tanker opera- tions), t.ex. utsläpp i samband med rengö— ring av fartygets tankar

Tankfartygsolyckor (Tanker accidents)

Utsläpp av länsvatten, sludge (Bilge and jirel oil discharges)

Utsläpp i samband med torrdockning (Dry-docking)

Utsläpp i samband med lastning och loss— ning, inklusive bunkring (Marine termi— nals, including bunkering)

Olyckor med andra fartyg än tankfartyg (Non-tanker accidents)

Källa: National Research Council (NRC) 1985, IMO 1990

Den bäst kända källan till oljeföroreningar är från tankfartygsolyckor. Även olja som släpps ut i samband med incidenter vid lastning, lossning inklusive bunkring kommer oftast till myndigheternas kännedom. Däremot är det betydligt svårare att uppskatta mängden olja som härrör från de rent operationella utsläppen.

Vid 1973 och 1981 års beräkningar av hur utsläppen av olja fördelade sig mellan olika aktiviteter bedömdes den största föroreningskällan vara utsläpp från tankfartygsoperationer, vanligen utsläpp i samband med ren- göring av fartygets lastoljetankar. I den senaste uppskattningen från år 1989 bedöms utsläpp av sludge och andra utsläpp från maskinutrymmen volymmässigt vara den största enskilda utsläppskällan.

Även antalsmässigt är de operationella utsläppen betydligt fler än de som har sin grund i olyckor. När det gäller utsläpp från tankfartyg har ITOPF sedan 1974 fört statistik över utsläpp från tankfartyg och kombina- tionsfartyg. Databasen innehåller information om närmare 10 000 inci- denter med tankfartyg. Under perioden 1974-1997 härrörde drygt hälften av utsläppen från tankfartygsoperationer medan knappt 20 procent be- dömdes ha sin grund i olyckor. Utsläpp beträffande vilka relevant infor- mation saknas eller som inte kunnat hänföras till någon av de tidigare nämnda kategorierna stod för ca 25 procent av utsläppen.

Orsaker till oljeutsläpp från tankfartyg 1974-1997

Utsläppsorsak Antal utsläpp

___—_

Tankfartygsopera- tioner (Operations)

Lastning/lossning 2757 288 3060 Bunkring 541 565 Andra o oerationer 1 162 1209

Olyckor (accidents)

Kollision 144 225 454 Grundstötning 217 186 101 504 Fartygshaverier 547 67 39 653

(Hull failures) Brand/ex losion 149 185

___—6_- ___—-

Källa: ITOPF Statitics

2.3. Oljeutsläpp i svenska vatten

Kustbevakningen (KBV) för sedan år 1970 statistik över antalet registre- rade oljeutsläpp inom svensk ansvarszon. Av statistiken kan utläsas att antalet registrerade oljeutsläpp minskade under början av 1970—talet för att därefter öka mellan åren 1976-1982. Efter år 1982 och fram till år 1991 kunde generellt konstateras en minskning i antalet utsläpp. Därefter har antalet registrerade utsläpp åter ökat, dock har kunnat konstateras en viss nedåtgående trend de senaste två åren. Under år 1997 registrerade KBV 395 oljeutsläpp inom svenskt ansvarsområde. Motsvarande siffror för åren 1996, 1995 och 1994 var 411, 482 respektive 415. En utförligare redovis- ning av KBst statistik över oljeutsläpp lämnas i del C.

Utöver de konstaterade utsläppen föreligger sannolikt ett stort mörker— tal. Antals- och volymmässigt bedöms de faktiska utsläppen enligt KBV uppgå till minst dubbelt så många som de som registreras. Det kan nämnas att andra länder, t.ex. Nederländerna, räknar med att endast ca 10 % av det totala antalet utsläpp upptäcks.

Utsläppen utmed svensk kust är i stor utsträckning koncentrerade till de stora fartygsstråken. Den största delen av trafiken till svenska hamnar går längs västkusten (främst till Göteborg och Brofjorden) och västra delen av sydkusten (främst till Helsingborg, Landskrona och Malmö) samt till Stockholm på ostkusten. Även genomfartstrafiken, dvs. fartyg som endast passerar svensk kust utan att anlöpa en svensk hamn, måste i hög grad be- aktas vid en totalbedömning av riskerna för oljeutsläpp.

Enligt beräkningar av Försvarsmaktens marinkommandon förekommer årligen ca 40 000 fartygsrörelser i Öresund, ca 15 500 väster om Gotland, ca 24 000 öster om Gotland och ca 11 000 vid Södra Kvarken (se bl.a. Räddningsverkets rapport Samordnad Sjöinforrnation, 1997, s. 95). Den exakta omfattningen av längsgående fartygsrörelser är svår att beräkna, men enligt bedömningar av KBV och Försvarsmakten passerar varje år ett mycket betydande antal fartyg genom Östersjön (främst öster om Gotland samt söder om Skåne) på väg till en utländsk hamn.

Merparten av de utsläpp som upptäckts under senare år kan antas vara operationella. I ett längre perspektiv kan konstateras att större operatio— nella utsläpp från tankrengöringar har minskat kraftigt (något som också konstaterats internationellt). Skälen till detta torde vara strängare intema— tionella regler om tankfartygs konstruktion men också resultatet av inter- nationella bestämmelser om mottagningsanläggningar för oljeavfall i hamnarna.

I Sverige har vi dessbättre varit förskonade från någon riktigt stor tank— fartygsolycka. Flera olyckor som lett till omfattande skador i svenska vat- ten och på svensk kust har dock inträffat. Som exempel kan nämnas ut-

släpp på mellan 4 000 och 10 000 ton olja från det norska tankfartyget CT Gogstad vid Härnösand år 1964, utsläpp av ca 2 000 ton olja då det norska tankfartyget Jawachta år 1973 gick på grund utanför den skånska sydkus- ten, utsläpp av 1 000 ton olja i samband med Tsesis grundstötning i Stock- holms skärgård år 1977, utsläpp av 5 500 ton tjockolja i samband med det ryska motortankfartyget Antonio Gramscis grundstötning utanför Vent— spils i Lettland år 1979 och utsläpp av ca 1 000 ton olja i Dalarö år 1981, då det ryska tankfartyget José Martin gick på grund. Den hittills största olyckan som förekommit i Östersjön inträffade år 1981, när Globe Asimi förolyckades och släppte ut drygt 16 000 ton olja utanför Klaipeda i Litau— en. Geografiskt sett har Västkusten varit utsatt för de flesta oljepåslagen under de senaste tio åren. Öresund, Sveriges sydkust samt Gotland är and- ra kustområden där risken för oljepåslag är större än genomsnittet.

Sett i ett internationellt perspektiv har flertalet oljepåslag under den se- naste tioårsperioden varit förhållandevis små. Flera påslag har dock föror- sakat stora kostnader för sanering. Som exempel kan nämnas Thuntank 5:s grundstötning i december 1986 i Gävlebukten (utsläpp 150-200 ton olja). Kostnaderna för kommunernas oljesanering uppgick i detta fall till ca 18 miljoner kronor. Det största utsläppet sedan Thuntank 5 skedde utanför Karlskrona skärgård år 1990 från tankem Volgoneft (utsläpp ca 800 ton olja). Kostnaden för KBV:s insats blev vid detta tillfälle ca 17 miljoner kronor, medan kommunernas kostnad för sanering - p.g.a. att KBV i sam- verkan med fyra andra Östersjöländer kunde ta hand om praktiskt taget all olja till sjöss - stannade vid 1,7 miljoner kronor.

Det ojämförligt "dyraste" oljepåslaget inträffade vid Tjörn år 1987. Kostnaden för kommunernas oljesanering uppgick till drygt 96 miljoner kronor för omhändertagande av ca 100 kubikmeter olja. KBV:s upptag- ning av motsvarande mängd olja till sjöss kostade ca 1 miljon kronor. Vil- ket fartyg som orsakade detta utsläpp har inte klarlagts. Den troliga orsa- ken till utsläppet anges vara tankrengöring.

De totala saneringskostnadema för oljeutsläpp är betydande. Under pe— rioden 1986-1996 betalade Räddningsverket ut sanunanlagt drygt 138 miljoner kronor till kommunerna i ersättning för sanering av olja som släppts ut till sjöss och orsakat påslag på kusten. Till denna siffra skall läggas KBV:s kostnader för bekämpning av olja under motsvarande tid samt kommunernas kostnader för räddningstjänst vid oljeutsläpp som in— träffat inom kommunalt ansvarsområde.

Av statens utgifter för oljesaneringen under samma tid har endast en begränsad del ersatts efter krav mot den för utsläppet ansvarige eller den— nes försäkringsbolag respektive Internationella oljeskadefonden (ang. In- ternationella oljeskadefonden se avsnitt 4.3.2). Ersättningskrav har fram- ställts i några fall, där misstanke kunnat riktas mot ett visst fartyg. Det kan nämnas att ersättning från Internationella oljeskadefonden utgått för

Thuntank 5 med drygt 23 miljoner kronor och för Volgoneft med drygt 16 miljoner kronor. När det gäller olyckor som inträffat under tidigare år har ersättning från Internationella oljeskadefonden utbetalats med drygt 95 miljoner kronor med anledning av Antonio Gramscis grundstötning år 1979 (jfr lntemational Oil Pollution Compensation Funds rapport 1997).

Skälet till att ersättningsanspråk framställs i så få fall är främst att det ofta råder ovisshet om varifrån oljan kommer. I vissa fall kan antas att 01- jan härrör från utsläpp utanför svenskt vatten. Olja kan också komma från sjunkna fartyg.

2.4. Den framtida risken för oljeutsläpp

Även om internationell statistik pekar på en nedåtgående trend då det gäl- ler sjöfartens utsläpp av olja kan också skönjas en del negativa tendenser. Exempel härpå är den åldrade tankfartygsflottan, svårigheter att rekrytera kvalificerat sjöfolk samt problem med implementeringen av internationella konventioner och ett bristande miljömedvetande i vissa länder.

Av betydelse för bedömningen av den framtida riskbilden vad avser svenskt intresseområde är också om några tendenser till förändringar i transportmönstren kan förutses.

Mot bakgrund av den information som presenterats bl.a. inom Helsing- forskommissionens expertkomrnitté för bekämpningsfrågor (HELCOM Combatting Committee, ang. Helsingforskommissionen se vidare avsnitt 4.6.2) kan följande omständigheter få betydelse för den framtida risken för oljeutsläpp.

Polen beräknar tredubbla sin oljeimport för att minska kolförbrukning- en. En utbyggnad av oljeterminalen i Gdansk är också förestående. - Ett flertal projekt rörande nya eller utbyggda oljeterminaler och hamnar i de östra och sydöstra delarna av Östersjöregionen har redovisats de se- naste åren. Flera länder avser också att öka sin import av olja över köl. - Ryssland ersätter den tidigare exporten av olja till Baltikum med export över köl. Nya hamnar/utlastningsterminaler planeras. Finland importerar merparten av den olja man behöver från Nordsjön i stället för som tidigare huvudsakligen från forna Sovjetunionen. Samtidigt finns långt framskridna planer på en pipeline med en kapacitet på 10 mil- joner ton per år från ryskt område till raffinaderiet/terminalen i Borgå i Finland. En stor del av denna olja är avsedd för export. - Under senare år har i Österjöområdet kunnat noteras en ökning av frak- ter med såväl torrlastare som oljefraktande fartyg, vilka i många fall kon— staterats inte uppfylla gällande sjösäkerhetskrav, s.k. substandard ships.

Merparten av oljetrafiken till och från Baltikum och Ryssland passerar söder om Skåne. Enligt de planer som redovisats om en utökning eller ny- byggnad av landbaserade oljeterrninaler kan en ökad trafik med tankfartyg förutses även till Polen och hamnar i östra Tyskland. Det är osäkert i vad mån redovisade planer kommer att förverkligas. Om alla eller flertalet projekt blir av samt om oljeutvinning i Östersjöområdet skulle få en mer betydande omfattning än för närvarande leder det till en avsevärd ökning av fartygstrafiken i egentliga Östersjön samt genom Kattegatt och Skage- rack.

Den redan konstaterade samt förväntade fortsatta ökningen av sjötrans— porter i allmänhet och oljetransporter i synnerhet, liksom förekomsten av s.k. substandard ships, innebär en ökad risk både för oljeutsläpp på grund av olyckor och för operationella utsläpp till sjöss. Mot de ökade riskerna skall vägas sådana åtgärder som fortlöpande vidtas för att förebygga och minska oljeutsläppen, t.ex. internationella regler för att öka sjösäkerheten och förbättra fartygens konstruktion samt det mycket betydelsefulla inter— nationella arbete som bedrivs för att systemen med mottagningsanordning— ar för oljehaltigt avfall skall fungera tillfredsställande i Östersjöregionen och i övriga europeiska hamnar.

Räddningsverket har i sin redovisning av inriktningen av det svenska marina oljeskadeskyddet inför 2000-talet gjort den bedömningen att ris- kerna för oljeutsläpp kommer att bestå på i vart fall nuvarande nivå och att en ökning absolut inte kan uteslutas.

2.5. Utsläpp av kemikalier

Den antals- och volymmässiga omfattningen av utsläpp av kemikalier är svår att ens uppskatta. Någon statistik över dessa utsläpp liknande den som finns beträffande oljeutsläppen förs inte. Endast ett begränsat antal fall av kemikalieutsläpp från fartyg finns registrerade. Ett sådant utsläpp inträffade i Landskrona år 1976, då ca 160 ton ammoniak rann ut vid loss- ning. Vidare har kemikalier några gånger läckt ut i samband med far- tygsolyckor, t.ex. kom ett par ton last av kromtrioxid och natriumdikromat ut då ett fartyg förliste norr om Öland år 1973. I samband med ett annat fartygs grundstötning norr om Gotland är 1993 läckte under några veckor fartygets last av monoammonium phosphate ut i havet.

Det finns flera tänkbara anledningar till att antalet registrerade kemika- lieutsläpp är begränsat. Mängden transporterade kemikalier är betydligt mindre än mängden transporterad olja. Generellt sker transporterna också med nyare och säkrare fartyg. Vid kemikalietransporter uppstår små rest- mängder vid lossning. Behovet att såsom vid olja göra sig av med ke- mikalierester är därmed inte lika stort. Slutligen medför kemikaliernas beteende då de kommer ut i vattnet att utsläppen sällan upptäcks.

2.6. Förorening genom toalettavfall och fast avfall

Sjöfartens utsläpp av toalettavfall och fast avfall ägnas ganska liten upp- märksamhet både internationellt och i Sverige. Källan till otillåtna förore- ningar upptäcks sällan och dessa leder så gott som aldrig till rättsliga åt— gärder. Ändå är utsläpp av avfall ett stort problem.

På i princip alla fartyg genereras toalettavfall och fast avfall. Utsläpp av toalettavfall får alltid ske mer än 12 nautiska mil från närmaste land. De flesta fartyg har därför - förutom någon form av avfallssystem, t.ex. en uppsamlingstank eller en anläggning för rening eller sönderdelning och desinfektion av toalettavfallet ett system som innebär att avfallet kan släppas direkt överbord.

Anläggningar för hantering av toalettavfallet har en tendens att vara dy- ra att underhålla och fungerar ibland mindre tillfredsställande. Mottag- ningsanordningar för toalettavfall förekommer inte i alla hamnar. Dess- utom är det ofta dyrt att lämna avfallet till en sådan anläggning (detta gäl- ler dock inte i Sverige, där särskild avgift inte tas ut för avfallslämning). Risken är därmed stor att man i stället släpper avfallet direkt överbord. även i fall då utsläpp inte är tillåtet.

Kvantiteten fast avfall som genereras på ett fartyg varierar. Störst mängd blir det på kryssningsfartyg. Även på fritidsfartyg genereras myck- et avfall. Med över 7 miljoner större sådana fartyg i världen (siffran avser utgången av år 1994 och omfattar fritidsfartyg större än 12 meter) blir även sopberget från dessa fartyg avsevärt.

Att förvara soporna ombord till dess man kommer till en hamn är plats- och personalkrävande. Kostnaden för att lämna avfall i hamn kan också uppgå till avsevärda belopp (dock inte i Sverige, där kostnaden för avfalls— lämning är inkluderad i hamnavgiften). Frestelsen att inte minst nattetid kasta avfall överbord är därför stor.

2.7. Luftföroreningar

Inte heller sjöfartens utsläpp av luftföroreningar är en fråga som tidigare varit nämnvärt prioriterad. Internationella bestämmelser om förhindrande av sådana föroreningar har beslutats först under år 1997. Bestämmelserna har ännu inte trätt i kraft. Att upptäcka otillåtna luftföroreningar innebär särskilda problem.

2.8. Avgränsning av vårt uppdrag

Vårt uppdrag går ut på att effektivisera det rättsliga beivrandet av oljeut- släpp och utsläpp av andra förorenande ämnen. Tyngdpunkten i uppdraget får dock anses ligga på oljeutsläppen. Betänkandet ägnas därför främst åt dessa utsläpp. Våra överväganden och förslag är dock i stora delar tillämp- liga även på olagliga utsläpp av andra förorenande ämnen.

Då man talar om oljeutsläpp tänker de flesta på sådana omfattande ut— släpp av olja som är följden av fartygsolyckor. Det är nämligen oftast des— sa utsläpp som tilldrar sig massmedialt intresse. De problemställningar som utsläpp vid olyckor ger upphov till skiljer sig emellertid i flera avse- enden från de som föreligger då det gäller beivrandet av de operationella utsläppen, bl.a. därför att det fartyg som orsakar utsläppet vanligtvis är känt och tillgängligt för svenska myndigheter men också därför att utsläpp som har sin grund i olyckor inte är avsiktliga. Statistiskt utgör utsläpp p.g.a. fartygsolyckor också en begränsad del av det totala antalet utsläpp (om än mängden olja som släpps ut vid en olycka kan vara betydande).

Våra överväganden och förslag tar främst sikte på sådana utsläpp som kan antas vara operationella. Detta hindrar emellertid inte att de kan till- lämpas även då utsläpp p.g.a. olyckor har sin grund i oaktsamhet eller då tillbörliga åtgärder inte vidtagits för att begränsa ett sådant utsläpp. Vissa frågeställningar som har betydelse för möjligheterna att förhindra utsläpp vid olyckor kommer också att behandlas.

...-f_n _ :l_1'_ |-' [...i-'un'" [ -. ». m': -' -|- - "" .,. - =. ". . |.an " ?: _ '. ." "* "L'- ' . |. || ' i "' - . ' - ...r- -' fur- .: " "' ..:__ .' - '_ | .i' .|. '|' | " ".I |' |__. _” .' __Jl _ . .F . . , ...... ' ' | " .I' | " | ." . |. | J'- || |. A..; | | ' - - .. . " , p _If..__. -.| - . || '....'._ '. _ _ .: |.-. i.u-M,.tmnii'" . .i- .'|".._' II.-'i” - ,,. .-. | . '" .. . |. .' _J_ _ . _ .- . .||.f=-I -.>| ll-ui- -' | '.I_ . l_. ' i'll—.”" "w. -. .' 'å' [r. .'i; | '.i .. ""'!"" ' '..| ||_ "I. ILIW'fqi'J!" '|' ”d'-:Hå- |?th '. vitae-.:. :q- -|q-.- .; ., ml.-:|

' .I'F .:!l'll. in: ni”. ".I 'Ilfir'l'l'Tll If.. . '_glrih'::' ', II:" " :;"-:1 .'.|-"'—!

. n' ".i' .; r..-|”,q '|' |—n|..'..|

." . ' 1. " in . n' r '. '.l'.."|j..

.- . ' - ' ' . : . ' .» .:1- .; är:-wh-n- 'vd:—|---- :.. ""-""... -'_ 'IIrIE""'-l-1:.'-".":".n-:-.--.—'4.,|||..-'=- .-. un... g... ... -'|.-. !:..Fyl'" i.

| .. ':'.1'-'_'..'-'-”|"" _u _|- :I' '..l'l '. _'.;'|_. -'|. %:551 ni:.- ::..". - " :"i FI....)

. . " " II"-' ':|-' ' |' Ill.... 'l"' '."'" J lg ' '- r '. ."I- ""|-. .a, .:nl: _ . . 4 '! '.!-"ET; ! _ _ . rija rl _ | | | ;. 'I

Del B Regelverket

3. Regelverkets uppbyggnad

3 .1 Allmänt om regelverket

Sjöfarten är en näring som i stor utsträckning styrs av folkrättsliga reg- ler och internationellt samarbete. Vilket handlingsutrymme Sverige har i frågor som rör föroreningar från fartyg bestäms därför ytterst av folk- rätten, av de globala och regionala konventioner som Sverige tillträtt samt av andra överenskommelser som Sverige ingått med skilda stater. En redogörelse för gällande rätt kan därför inte begränsas till att endast avse svensk lagstiftning. Också det bakomliggande internationella re- gelverket måste behandlas.

Utsläpp från fartyg av olja och andra skadliga ämnen, som härrör eller i övrigt står i samband med fartygets drift, regleras i Sverige hu- vudsakligen av lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från far- tyg. I lagen finns bestämmelser om förbud mot förorening från fartyg och föreskrifter om fartygs konstruktion, mottagning från fartyg av rester och avfall som innehåller skadliga ämnen samt om tillsyn och andra åtgärder för att förebygga, begränsa och beivra föroreningar. La- gen kompletteras av förordningen (1980:789) om åtgärder mot förore- ning från fartyg samt av detaljerade föreskrifter meddelade av Sjöfarts- verket (SjöV). Den svenska lagstiftningen bygger framför allt på 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från far- tyg och dess ändringsprotokoll från 1978 (MARPOL 1973/78). Lag- stiftningen innehåller emellertid också bestämmelser som har sitt ur- sprung i andra konventioner som Sverige ratificerat.

Om såväl det internationella som det svenska regelverket kan inled- ningsvis sägas att det är omfattande, svåröverskådligt och ibland svår- tolkat. Inte sällan kan av SjÖV:s föreskrifter i en specifik fråga endast utläsas att vad som föreskrivits i en viss konvention eller i en resolu- tion, som antagits av IMO (angående detta organ, se nedan), skall till- lämpas. Svensk lags tillämplighet begränsas också av allmänt erkända folkrättsliga grundsatser utan att dessa direkt framgår av lagstiftningen. Således anges t.ex. i 2 kap. 7 5 brottsbalken (BrB) att vad som följer av allmänt erkända folkrättsliga grundsatser begränsar svensk lags till-

lämplighet och svensk domstols behörighet utöver vad som direkt följer av nämnda kapitel i brottsbalken.

Ingripanden mot oljeutsläpp rymmer många komplicerade frågeställ- ningar. I detta kapitel lämnas en översiktlig redogörelse för internatio- nellt konventionsarbete. Vidare behandlas vissa folkrättsliga principer. I nästa kapitel redogörs - med utgångspunkt från olika konventioner och avtal - för internationell och svensk reglering rörande förorening från fartyg. I följande kapitel behandlas vissa specifika frågor som är av särskild betydelse för vårt uppdrag. Redovisningen blir med nöd- vändighet ganska omfattande. Vi har emellertid erfarit att det i dag rå- der stor osäkerhet om regelverkets tillämpning i skilda frågor. För att kunna bedöma vilka åtgärder som från svensk sida är möjliga att vidta är det också nödvändigt att ha grundläggande kunskaper om det bak- omliggande internationella regelverket.

3 .2 Internationellt konventionsarbete

Konventioner utarbetas inom internationella samarbetsorgan. Fram till dess en konvention kan godkännas av medlemsländerna förekommer vanligtvis ett omfattande förberedande arbete. Sedan förslaget godkänts inbjuds medlemsländerna att underteckna och därefter ratificera kon- ventionen. För att konventionen skall träda i kraft krävs ratifikation av ett visst antal stater (på sjöfartens område krävs därutöver oftast att dessa stater representerar en viss procent av världshandelsflottan). Många gånger är det en långsam process fram till dess en konvention trätt i kraft.

Numera utformas konventioner på sjöfartens område med en kort allmän del medan detaljerade tekniska frågor regleras i bilagor (annexes). Metoden underlättar ikraftträdandet av förändringar och nya tillägg (amendments), eftersom man beträffande sådana vanligtvis till— lämpar principen om s.k. tyst accept (tacit acceptance). Denna metod innebär, i motsats till den som regelmässigt tillämpas då det gäller ikraftträdandet av konventionen i sig, att ett land som inte inom viss tid anmält invändningar mot ett ändringsförslag anses ha godtagit detsam- ma. Vanligt är att ändringar blir gällande om inte viss andel av de ur- sprungliga medlemsländerna motsätter sig ändringsförslaget. Regionala konventioner bygger dock som huvudregel på consensus. För ändringar i sådana konventioner uppställs därmed som krav att ingen motsätter sig ändringen.

Omfattande ändringar eller tillägg görs i protokoll till en konvention. För ikraftträdande av protokoll ställs ofta krav på ratificering av ett visst antal stater.

För ikraftträdandet av nya bestämmelser rörande fartygs konstruk- tion tillämpas vanligen s.k. farfars-klausuler (grandfather clauses). Dessa innebär i korthet att nya bestämmelser i regel inte skall tillämpas på existerande fartyg utan endast på fartyg som byggs efter ett visst datum, oftast den tidpunkt då konventionsändringen skall börja gälla. Tillämpningen av farfars-klausuler medför att det ofta tar lång tid innan nya konstruktionskrav generellt får genomslag på fartygsflottan.

Det internationella konventionsarbetet kritiseras ibland för att ta allt- för lång tid. En annan kritik som riktas mot arbetet är att ändrade regler på ett visst område ofta inte kommer till stånd förrän efter det att en stor olycka inträffat. Några av de viktigaste konventionerna då det gäl- ler förorening från fartyg kan också sägas ha tillkommit som direkt följd av en inträffad olycka, t.ex. lntemational Convention Relating to Intervention on the High Seas in cases of Oil Pollution Casualties (INTERVENTION eller ingreppskonventionen), lntemational Conven- tion on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC eller ansvarig- hetskonventionen) samt lntemational Convention on the Establishment of an lntemational Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND eller fondkonventionen). De nämnda konventionerna, vilka samtliga tillkommit som en följd av olyckan medTorrey Canyon utan- för Storbritanniens kust år 1967, kommer att behandlas i nästa kapitel, avsnitt 4.2 och 4.3.

3.3. Konventionsstyrd lag

Konventioner blir bindande för de stater som anslutit sig till dem ge— nom undertecknande och ratificering. Sedan en stat anslutit sig har sta- ten ansvaret för implementering och efterlevnad av konventionen. För att en konvention skall bli bindande för svenska myndigheter och med- borgare måste regelverket göras till svensk rätt genom en svensk för- fattning. Det finns två metoder att nationellt införliva bestämmelserna i en konvention, genom s.k. transformation eller genom s.k. inkorpora- tion.

Inkorporeringsmetoden innebär att det i en lag eller annan författning föreskrivs att konventionens bestämmelser direkt gäller i Sverige och skall ha tillämpning här i landet. När inkorporeringsmetoden används blir den autentiska konventionstexten gällande författningstext i svensk rätt. Beträffande konventioner som saknar svensk autentisk text brukar som ett hjälpmedel en översättning till svenska publiceras vid sidan av de autentiska texterna.

Vid transformering omarbetas de delar av en konvention som behö- ver införlivas med svensk rätt till svensk författningstext. Därvid an-

vänds den teknik i fråga om systematik och språkbruk som normalt an- vänds vid rent intern lagstiftning. En annan form av transformation är att en konventionstext, som är avfattad enbart på ett främmande språk, i en mer eller mindre ordagrann översättning till svenska tas in i den svenska författningen. I detta fall är det den svenska versionen som är den gällande författningen.

Nästan alla konventioner på sjöfartens område kompletteras av ett stort antal andra internationella bestämmelser. Dessa är ibland av det slag att de är bindande för medlemsländerna och måste införlivas med svensk rätt. Andra internationella bestämmelser ges ut i förrn av icke bindande koder eller rekommendationer. Beträffande sådana är det upp till varje land att avgöra om innehållet skall göras till nationell rätt.

Ansvaret för implementeringen av internationella regler rörande sjö- farten åvilar huvudsakligen SjöV. Vid implementeringen används om- växlande inkorporerings- respektive transformeringsmetoden.

Vissa konventioner är mycket allmänna i sin skrivning. För att en konvention skall kunna tillämpas inom olika rättssystem förekommer att det överlämnas åt flaggstaten att utforma kompletterande detalj före- skrifter. Detta medför att det kan uppstå skillnader mellan olika länders lagstiftning och också tolkningssvårigheter då man skall försöka fast- ställa reglernas innebörd.

3.4. Havsrättskonventionen och folkrättslig sedvanerätt

3.4.1. Bakgrund

Sjöfarten styrs av två rättssystem; sjörätten och havsrätten. Hur uppdel- ningen mellan de två diciplinema skall göras är föremål för diskussion. Enligt den i doktrinen vanligast förekommande teorin tillvaratar sjörät- ten de juridiska regler som har en sjöfartsmässig särprägel medan den folkrättsliga relevansen i stor utsträckning överlämnas åt havsrätten. Något förenklat kan man säga att havsrätten utgör den ram inom vilken sjörätten existerar. Så länge nationella och internationella sjörättsföre- skrifter inte strider mot havsrättens regler och principer är de accep- tabla ur folkrättslig synvinkel. I FN:s havsrättskonvention (UNCLOS, United Nations Convention on the Law of the Sea) har havsrätten i stor utsträckning kodifierats. Vissa delar av konventionen kan emellertid sägas vara nyskapande.

Havsrätten är mycket gammal. Dess ursprung brukar förläggas till 1600-talet, då holländaren Hugo Grotius utvecklade den teori om ha— vets frihet (De mare liberum) som blev av grundläggande betydelse för de närmaste åhundrandenas regelsystem. Efter andra världskriget kom en snabb utveckling i gång, innebärande dels en tendens till anspråk på utökade territorialhav, dels inrättande av olika typer av specialjurisdik— tion för kuststaten utanför territorialhavet, t.ex. rörande fisket samt ut- forskning och utvinning av naturtillgångama på kontinentalsockeln, dvs. på havsbotten och i dennas underlag närmast kusten.

En av FN:s uppgifter är att fortlöpande verka för folkrättens kodifie- ring. Arbetet på en fördragsrättslig reglering av havsrätten inleddes re- dan år 1947, då FN:s folkrättskommission (International Law Commis- sion, ILC) tog sig an uppgiften och mellan åren 1949-1956 utarbetade ett utkast till rättsordning för territorialhavet respektive det fria havet. Arbetet utgjorde underlag för FN:s första havsrättskonferens, som av- slutades år 1958 i Geneve och resulterade i fyra konventioner.

- Konventionen den 29 april 1958 angående territorialhavet och tilläggszonen (trädde i kraft den 10 september 1964), - Konventionen den 29 april 1958 angående det fria havet (trädde i kraft den 30 september 1962), - Konventionen den 29 april 1958 angående kontinentalsockeln (trädde i kraft den 10 juli 1964) samt - Konventionen den 29 april 1958 angående fiske och skydd för havets levande resurser (trädde i kraft den 20 mars 1966).

Havsrättskonventionen är resultatet av FN:s tredje havsrättskonferens vilken avslutades år 1982 (1973—1982) med att konventionstexten lades fram för undertecknande. 158 stater, däribland Sverige, undertecknade vid detta tillfälle konventionen med förehåll för ratifikation. Konven- tionen trädde i kraft den 16 november 1994, tolv månader efter det att den ratificerats av 60 stater. Genom proposition 1995/96:140 Havs- rättskonventionen och tillämpningsavtalet föreslog regeringen att riks- dagen skulle godkänna konventionen och anta de lagar och ändringar i befintliga lagar som lagts fram. Sedan riksdagen godkänt vad regering- en föreslagit (bet. l995/96:UU17, rskr. 1995/961271) ratificerade Sve— rige havsrättskonventionen den 25 juni 1996.

Havsrättskonventionen reglerar i stort sett alla aspekter på havens och havsbottens fredliga användning, inte minst på miljöområdet. Kon- ventionen har betecknats som en av FN:s största framgångar på det rättsliga området. Antalet konventionspaiter uppgick i november 1998 till 130 stycken. 1 strikt traktaträttslig bemärkelse är icke anslutna stater inte bundna av konventionen. Flertalet av dessa tillämpar den dock i

praktiken, både direkt och som medlemmar av skilda internationella organisationer. Det faktum att konventionen rent faktiskt tillämpas även av icke—konventionsstater och att dessa inte protesterar mot andra sta- ters tillämpning av densamma utgör en indikation på att konventionens regler, i de flesta fall, utgör gällande sedvanerätt och i denna form bin- der staterna.

Ett av konventionens syften är att skapa balans mellan staters rättig- heter och skyldigheter. Tanken är att en konventionspart antingen måste godta hela konventionen eller inget. Reservationer till enskilda artiklar är således inte tillåtna.

Konventionen är mycket omfattande och på grund av olika staters varierande intressen i havsrättsliga frågor kännetecknas texten i många fall av svepande formuleringar. Konventionspartemas framtida praxis kommer därför - i den mån denna praxis leder till parternas samtycke - enligt artikel 31 i Wienkonventionen om traktaträtt att få särskild bety- delse för uttolkningen av konventionen.

Havsrättskonventionen innehåller - förutom regler om havets indel- ning i vattenområden och staters jurisdiktion över dessa vattenområden - bl.a. ett omfattande regelverk med förpliktande bestämmelser till skydd för den marina miljön. Dessa regler innefattar alla slags förore— ningar från bl.a. fartyg samt behandlar staters rätt att lagstifta på detta område och ingripa mot utländska fartyg som överträder tillämplig lag- stiftning. Nedan följer en kortfattad redogörelse för vissa övergripande principer, vilka kommit till uttryck i konventionen. Den närmare regle- ringen i frågor av särskild betydelse för vårt uppdrag kommer dock att behandlas i följande kapitel.

3.4.2. Indelningen i olika vattenområden

En stats inre vatten utgörs av de vattenområden som ligger innanför de s.k. baslinjema, vilka bestäms genom ett detaljerat regelsystem för hur gränser skall dras i vattenområdet närmast kusten. Utifrån detta regel- system är skärgård och hamnar generellt inre vatten.

Varje stat har enligt havsrättskonventionen rätt till ett territorialhav på högst tolv nautiska mil räknat från baslinjen.

En stats inre vatten och territorialhav bildar statens sjöterritorium. Sveriges sjöterritorium framgår av lagen (1966:374) om Sveriges sjö— territorium.

Enligt havsrättskonventionen har kuststater dessutom rätt till en till territorialhavet angränsande zon eller tilläggszon (contiguous zone) på som längst 24 nautiska mil från den s.k. baslinjen. Inom den angrän- sande zonen kan kuststaten utöva kontrollrätt för att hindra och bestraf-

fa överträdelser av lagar och författningar rörande tullar, skatter, in- vandring eller hälsoskydd inom dess territorium eller territorialhav. In- om den angränsande zonen regleras således andra frågor än kuststaters "miljöjurisdiktion". Bestämmelserna rörande den angränsande zonen saknar därmed betydelse för möjligheterna att ingripa mot oljeutsläpp m.m. och kommer inte att beröras fortsättningsvis.

Den kanske viktigaste nyskapelsen i havsrättskonventionen är kust- staters rätt att inrätta en exklusiv ekonomisk zon. Zonen får inte sträcka sig längre än 200 nautiska mil från de baslinjer varifrån territorialhavets bredd räknas. I den ekonomiska zonen har kuststaten vissa suveräna rättigheter, t.ex. att utforska och utnyttja levande och icke-levande till— gångar, samt rätt till jurisdiktion med avseende bl.a. på skydd och beva- rande av den marina miljön. Kuststatens jurisdiktion är emellertid be- gränsad och den ekonomiska zonen är i flera avseenden "internationell". Således gäller i princip den för det fria havet gällande rätten till fri sjöfart.

För att de särskilda befogenheterna skall kunna utnyttjas i den an- gränsande respektive ekonomiska zonen krävs att staten inrättar sådana zoner. Sverige har inrättat en ekonomisk zon genom lagen (1992:1140) om Sveriges ekonomiska zon, vilken trädde i kraft den 1 januari 1993. Däremot har Sverige ännu inte inrättat någon angränsande zon. Grän- serna för Sveriges ekonomiska zon är angivna i förordningen (1992: 1226) om Sveriges ekonomiska zon.

Det fria havet är den del av havet som ligger utanför territorialhaven och, i förekommande fall, de ekonomiska zonerna (inklusive de s.k. fiskezonema). Det finns inte något fritt hav som gränsar till Sveriges ekonomiska zon.

Enligt havsrättskonventionen och allmän folkrätt får det fria havet utnyttjas för sjöfart av alla nationer och ingen stat får lägga någon del av det fria havet under sin överhöghet. Detta innebär att en stat gene- rellt sett inte kan utöva makt över en annan stats fartyg som befinner sig på det fria havet.

Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon (svart markering = territo- rialvattengräns, röd markering = gräns för Sveriges ekonomiska zon)

3.4.3 Staters jurisdiktion över vattenområden och

fartyg

I ett offentligrättsligt internationellt sammanhang talar man om två former av jurisdiktion; lagstiftande och verkställande. En stat som har verkställande jurisdiktion inom ett vattenområde har nästan alltid lag- stiftande jurisdiktion över samma område, medan motsatsen inte alltid är fallet.

Territoriell jurisdiktion

Utgångspunkten för folkrätten är att varje stat är suverän och således har exklusiv jurisdiktion, både lagstiftande och verkställande, över sitt territorium. Till en stats territorium räknas inre vatten samt territorial- havet, vilka vattenområden utgör en stats sjöterritorium. Jurisdiktionen begränsas dels av att alla stater måste respektera andra staters suverä- nitet, dels av att staten måste respektera folkrättsliga regler. Jurisdiktio- nen över territorialhavet inskränks främst genom principen om utländ- ska fartygs rätt till s.k. oskadlig genomfart. Inre vatten anses däremot utgöra en integrerad del av kuststatens territorium där staten har full suveränitet. Någon rätt till oskadlig genomfart föreligger inte här.

Särskilda regler gäller beträffande sund som utnyttjas för intematio— nell sjöfart, s.k. internationella sund. Här föreligger en ovillkorlig rätt för utländska fartyg till s.k. transitpassage och de stater som gränsar till internationella sund har endast begränsad rätt att ingripa mot utländska fartyg med anledning av överträdelser under passagen (jfr havs- rättskonventionen, del III samt artikel 233). Bestämmelserna om inter- nationella sund inverkar dock inte på rättsreglerna i sund där genom- farten helt eller delvis är reglerad genom sedan gammalt gällande inter- nationella konventioner som särskilt rör sådana sund (artikel 35 c), s.k. historiska sund. Sverige har i samband med ratificeringen av havs- rättskonventionen avgett förklaring varigenom klargjorts att sunden mellan Sverige och Danmark (Öresund) respektive Finland (Ålandsöama) skall betraktas som s.k. historiska sund.

Principen om territorialjurisdiktion ligger till grund för två andra in- om havsrätten och den internationella sjörätten förekommande juris-

diktionsbegrepp; nämligen kuststatsjurisdiktion och hamnstatsjurisdik- tion.

Hamnstatsjurisdiktion

Enligt principen om hamnstatsjurisdiktion har en stat full jurisdiktion över sina hamnar. Någon generell rätt för utländska handelsfartyg att anlöpa en hamn anses inte föreligga. Rätt till hamnanlöp kan emellertid föreligga p.g.a. avtal mellan stater, t.ex. har länderna inom EU rätt att anlöpa varandras hamnar. Om en hamn stängs eller om särskilda villkor ställs för att anlöpa en hamn måste det emellertid ske enligt grunder som inte diskriminerar någon viss stat. Sådana villkor för hamnanlöp som uppställs för att förhindra, begränsa eller kontrollera förorening av den marina miljön skall offentliggöras och IMO skall underrättas.

Har ett utländskt fartyg anlöpt en hamn kan jurisdiktion självklart ut- övas beträffande överträdelser som begås på fartyget medan det befin- ner sig i hamn. Med hamnstatsjurisdiktion avses emellertid i vissa sammanhang även statens rätt att - beträffande fartyg i hamn - vidta åt- gärder med anledning av överträdelser som skett i statens territorialhav eller ekonomiska zon. I andra fall avses med hamnstatsjurisdiktion en stats generella befogenhet att i vissa avseenden utöva jurisdiktion, t.ex genom inspektion och andra administrativa åtgärder.

Hamnstatsjurisdiktionen enligt havsrättskonventionen har en speciell innebörd och reglerar hamnstaters befogenhet att utföra undersökningar samt vidta rättsliga åtgärder beträffande utsläpp som skett från utländ- ska fartyg utanför statens sjöterritorium eller ekonomiska zon (dvs. utanför hamnstatens normala jurisdiktionsområde). Utsläpp som skett i hamnstatens sjöterritorium eller ekonomiska zon faller under kuststats— regimen.

Kuststats jurisdiktion

Med utgångspunkt från tenitorialprincipen har en kuststat jurisdiktion över sitt territorialhav, s.k. kuststatsjurisdiktion. Denna jurisdiktion kan endast inskränkas genom avtal eller folkrättsliga regler.

Som ovan angetts begränsas jurisdiktionen i territorialhavet av prin- cipen om utländska fartygs rätt till oskadlig genomfart. Reglerna om oskadlig genomfart har kodifierats i havsrättskonventionen del II, kap. 3.

Genomfart är enligt konventionen en färd genom territorialhavet i syfte att antingen passera detta utan att anlöpa inre vatten eller inlöpa till inre vatten eller gå till havs från inre vatten. Genomfart skall vara oavbruten och skyndsam och innefattar rätt att stoppa och ankra endast på närmare angivna villkor (artikel 18). Oskadlig är en genomfart om den ej stör kuststatens "lugn, ordning eller säkerhe ". Genomfart av ett

utländskt fartyg är inte oskadlig bl.a. om fartyget deltar i åtgärd som medför avsiktlig och allvarlig förorening i strid med konventionen.

I den ekonomiska zonen är kuststatsjurisdiktion inte huvudregel utan snarare undantag. Havsrättskonventionen ger dock staterna möjlighet till en begränsad jurisdiktion över dessa zoner. Således har kuststaten i den ekonomiska zonen vissa suveräna rättigheter, t.ex. rörande fisket. Därutöver har kuststaten jurisdiktion med avseende bl.a. på skydd och bevarande av den marina miljön. Regleringen av den lagstiftande res- pektive verkställande jurisdiktionen då det gäller föroreningar från far— tyg finns i havsrättskonventionens del XII. Generellt sett har kuststaten en omfattande befogenhet att - i enlighet med allmänt erkända interna- tionella regler och normer - utfärda lagar och andra författningar för att förhindra, begränsa och kontrollera föroreningar från fartyg i den eko- nomiska zonen. Rätten att ingripa mot utländska fartyg p.g.a. överträ- delser av lagstiftningen är däremot begränsad.

Flaggstatsjurisdiktion

Mot principerna om hamnstats- och kuststatsjurisdiktion står principen om flaggstatsjurisdiktion, enligt vilken flaggstaten har jurisdiktion över ett fartyg som för statens flagg oavsett var fartyget befinner sig. Ett fartyg som befinner sig på det fria havet är i princip endast underkastat flaggstatens jurisdiktion.

Fartygets flaggstat är den stat i vilket fartyget är registrerat. Villko- ren för fartygs registrering samt villkoren för rätten att föra en stats flagga fastställs av varje enskilt land. Enligt havsrättskonventionen (artikel 91) måste det föreligga ett verkligt samband mellan fartyget och den stat vars flagga fartyget för. Så är emellertid inte alltid fallet.

I de flesta länder krävs för registrering och rätten att föra landets flagga en anknytning mellan fartyget och det land (eller region som landet är medlem i, t.ex. EU) i vilket fartyget är registrerat. Så är t.ex. fallet i Sverige. Andra länder medger emellertid registrering i nationella register trots att fartyget saknar egentliga beröringspunkter med regis- terlandet, s.k. öppna fartygsregister. En del av dessa länder har varken vilja, makt eller en uppbyggd administration för att upprätthålla inter- nationella krav rörande fartygens standard, bemanning och sociala för— måner för de ombordanställda. Allmänt gäller att dessa länder tillåter att fartyg bemannas med sjöfolk från andra nationer än registerlandet. Vidare kan fartygen operera under mycket förmånliga skattevillkor. Det förekommer också att landet garanterar fartygsägaren anonymitet. 1 allmänt språkbruk talar man om att fartyg, registrerade i länder som tillämpar ovan beskrivna principer, för bekvämlighetsflagg.

Andelen bekvämlighetsflaggade fartyg i procent av världstonnaget uppgick år 1990 till drygt 30 procent (angående s.k. öppna register och bekvärnlighetsflagg se George C. Kasoulides Port State Control and Ju- risdiction, Evolution of the Port State Regime, 1993, s. 77-109 med hänvisningar).

De problem som bekvämlighetsflaggade fartyg ibland ger upphov till kommer att beröras också på andra ställen i detta betänkande.

De olika principerna för jurisdiktion medför inga problem så länge ett fartyg befinner sig inom flaggstatens sjöterritorium eller ekonomis- ka zon eller då fartyget befinner sig på det fria havet. Problemen upp- står när fartyget befinner sig inom en annan stats sjöterritorium eller ekonomiska zon, eftersom flera stater då samtidigt kommer att ha juris- diktion över samma fartyg. Denna konflikt mellan olika staters rätt till jurisdiktion har då det gäller föroreningar från fartyg lösts genom att främst flaggstatens och kuststatens intressen balanserats mot varandra.

3.4.4. Huvuddragen i havsrättskonventionens regelsystem

Havsrättskonventionen har kallats för den mest omfattande miljökon- ventionen som hittills Hillbordats. Konventionens del XII innehåller ett övergripande regelverk i fråga om det marina miljöskyddet och det finns anledning förmoda att framtida globala eller regionala överens- kommelser kommer att styras av konventionens bestämmelser. Genom del XII har konventionsstatema tagit på sig skyldigheten att värna om den marina miljön och att vidta åtgärder för att reducera utsläpp som kan orsaka föroreningar. Bestämmelserna tar främst sikte på kuststater och flaggstater.

I konventionen betonas flaggstatens ansvar att införa lagar och andra bestämmelser, vilka som minimum skall motsvara de internationella reglerna på området. Kuststater kan, å andra sidan, med stöd av sin ju- risdiktion inom sj öterriton'et och den ekonomiska zonen införa nödvän- diga regler för att motverka föroreningar från fartyg.

Då det gäller rättsliga ingripanden mot fartyg som förorenar havs- miljön föreskrivs att flaggstaten har ett direkt ansvar för att de fartyg som för dess flagg rättar sig efter tillämpliga internationella regler oav- sett var fartygen befinner sig. Om ett fartyg påstås ha brutit mot inter- nationella regler och normer åligger det flaggstaten att på en stats begä- ran inleda utredning och, om tillräckliga bevis finns, inleda rättsprocess beträffande den påstådda överträdelsen. Andra stater är skyldiga att på begäran bistå flaggstaten i dess utredning.

Kuststater har på motsvarande sätt som flaggstater getts förhållande— vis omfattande befogenheter att ingripa när dess suveräna rättigheter hotas.

Hamnstater får, i enlighet med internationella regler, företa under- sökningar av fartyg som frivilligt anlöpt hamn för att på så sätt säkra bevisning. Hamnstater får också inleda rättsliga förfaranden beträffan- de utsläpp som inträffat utanför statens jurisdiktion. Om föroreningen har skett inom en annan stats sjöterritorium eller ekonomiska zon får det dock endast ske på begäran av flaggstaten, kuststaten eller annan stat som skadats eller löper risk att skadas.

Den nu beskrivna hamnstatsjurisdiktionen utgör ett komplement till flagg- och kuststatsjurisdiktionen och ger uttryck för en form av global jurisdiktion, som konkurrerar med flaggstatens jurisdiktionsrätt och ibland också med kuststatens.

Havsrättskonventionens regelsystem i vad avser kuststatens respek- tive hamnstatens rätt till ingripanden mot utländska fartyg kommer att behandlas i kapitel 8. Det skall emellertid redan nu anmärkas att kon- ventionens regelsystem innebär att kuststater getts en vidare rätt att in- gripa mot utländska fartyg som endast är under genomfart än vad som tidigare ansetts följa av folkrättslig sedvanerätt, då ingripande endast fick ske vid avsiktliga och allvarliga föroreningar i territorialhavet. Samtidigt skall betonas att det fortfarande råder stor osäkerhet kring den egentliga innebörden av bl.a. flera av de artiklar i det kapitel i kön- ventionen som benämns Verkställighet (Enforcement).

Regelsystemet enligt havsrättskonventionen är uppbyggt på ett så— dant sätt att om alla flaggstater uppfyllde konventionens bestämmelser skulle det inte behöva förekomma att ansvariga på ett utländskt fartyg, som bevisligen gjort sig skyldiga till ett oljeutsläpp i svenskt vatten, undgick ansvar bara därför att flaggstaten underlät att agera. Problemet är att långt ifrån alla flaggstater lever upp till de krav som konventionen ställer. Rent praktiskt kan det också vara svårt för flaggstaten att få till stånd en lagföring. Bl.a. mot bakgrund därav finns ett starkt intresse för kuststaten, som främst berörs av ett oljeutsläpp i dess vatten, att agera mot de för överträdelsen ansvariga.

Havsrättskonventionen reglerar de folkrättsliga aspekter som är för- knippade med bl.a. föroreningar från fartyg. I konventionen hänvisas på flera ställen till vad som betecknas tillämpliga internationella regler och normer, ofta med tillägget att dessa regler och normer skall ha fast- ställts av behörig internationell organisation eller vid en allmän diplo- matkonferens. Det viktigaste organet för tillskapandet av globala regler vad avser Sjösäkerhet och skyddet av den marina miljön är IMO, ett FN—organ som skapades år 1948.

3.5. IMO - syfte och organisation

IMO:s syfte är att tillhandahålla mekanismer för samarbete mellan sta- ter i vad avser regelgivning och praktiska tillvägagångssätt då det gäller sjöfart som har samband med internationell handel. IMO skall upp- muntra och underlätta praktiskt användbara standarder såvitt gäller frå- gor om Sjösäkerhet, effektiv navigering samt kontroll och förebyggande av miljöförstöring från fartyg. IMO skall vidare behandla administrati- va och rättsliga frågor som gäller de angivna syftena.

IMO, som har sitt säte i London, är en organisation för samarbete mellan stater, dvs. mellan regeringar. Praktiskt sköts arbetet från svensk sida främst av SjöV på regeringens uppdrag. I januari 1997 hade IMO 155 fullvärdiga medlemsländer.

IMO består av den s.k. församlingen (the Assembly), rådet (the Council) samt fyra huvudkommittéer; sjösäkerhetskommittén (Mari— time Safety Committee, MSC), kommittén för skydd av den marina mil- jön (Maritime Environmental Protection Committee, MEPC), kom- mittén för juridiska frågor (Legal Committee, LC) och kommittén för tekniskt samarbete (Technical Cooperation Committee, TCC). Man har också ett stort antal underkommittéer, bl.a. en underkommitté rörande Flag state implementation.

Församlingen är det högsta beslutande organet och sammanträder regelbundet vartannat år. Extra sessioner kan förekomma däremellan. Församlingen, i vilken alla medlemsländer ingår, har vissa övergripan- de uppgifter samt väljer IMO:s högsta verkställande organ, rådet.

Rådet, i vilket bl.a. Sverige ingår, består av 32 medlemsländer som väljs utifrån vissa fastställda kriterier. Genom en konventionsändring år 1993, som dock ännu inte har trätt i kraft, har antalet länder utökats till 40.

Rådet ansvarar under församlingen för det arbete som drivs inom IMO. Mellan församlingens sammanträden utövar rådet församlingens uppgifter. Endast församlingen har dock befogenhet att utfärda bindan— de rekommendationer till medlemsländerna. Församlingen samman- trädde senast i november 1997 i London. Pågående arbete inom IMO kommer att redovisas i kapitel 15.

Inom IMO har utarbetats ett stort antal globala konventioner med regler för sjöfart och skydd för den marina miljön mot föroreningar från fartyg. Den effektiva tillämpningen av konventionerna är emeller- tid beroende av de enskilda medlemsländernas vilja och förmåga att implementera dessa i nationell rätt. IMO har ingen makt i detta avseen— de. De globala konventionerna kompletteras för svenskt vidkommande av ett antal regionala konventioner och överenskommelser rörande skyddet av olika vattenområden samt samarbetet mellan stater i fråga

om åtgärder vid föroreningar. Regelverket kompletteras även av EG:s regelgivning.

3.6. EG-rätten

Sveriges medlemskap i EU innebär att EG-direktiv och andra rättsakter måste beaktas när nationella bestämmelser beslutas.

Bindande rättsakter kan ha formen av förordningar, direktiv eller be- slut (art. 189 i Romfördraget). EG-förordningar är direkt gällande och skall inte införlivas i nationell rätt. Däremot är det vanligt att förord— ningarna måste kompletteras med nationella regler, t.ex. om straffsank- tioner vid överträdelser av förordningens regler eller bestämmelser.

Direktiv är bindande i förhållande till det resultat som skall uppnås men överlåter åt medlemsländerna att besluta om den närmare formen för genomförandet. Direktiv får omformas i den nationella lagstiftningen och direktivtexten behöver inte överföras ordagrant och oförändrad. En legalitetsprincip skall dock tillämpas vid genomförandet i den meningen att direktivets regler skall återspeglas i författningstext, åtminstone om reglerna fastställer skyldigheter eller grundar rättigheter för enskilda. Det är således inte tillräckligt att direktivet följs i administrativ praxis. Uttalanden i förarbetena till lagstiftningen är inte heller tillräckliga för att direktivbestämmelser skall anses genomförda (jfr prop. 1994/95: 19, s. 526). I likhet med internationella konventioner omarbetas direktiv i allmänhet, transformeras, när de införlivas med svensk rätt.

Beslut avser mer begränsade frågor än direktiv. Besluten förutsätter i allmänhet någon nationell genomförandeåtgärd.

En bedömning av EG-rättens betydelse på sjöfartens område kan emellertid inte begränsas till en analys av rättsaktema. Särskilt be- stämmelserna i Romfördraget om den gemensamma marknaden har stor betydelse. Vidare måste hänsyn tas till den rättsbildning EG- domstolen står för genom sin praxis om tillämpningen av fördraget och rättsaktema. Även sådana dokument som inte är direkt bindande för medlemsländerna, men som ger uttryck för EU:s gemensamma syn i vissa frågor, är av betydelse för hur den svenska lagstiftningen på ett visst område bör utformas.

EU:s samlade policydokument i frågor rörande Sjösäkerhet och för- hindrande av föroreningar från sjöfarten finns i kommissionens med- delande A Common Policy on Safe Seas, som lades fram i februari 1993. Gemenskapens sjöfartspolitik redovisas i kommissionens grön- bok, betecknad Mot en ny sjöfartsstrategi (den s.k. Kinnock-rapporten). I grönboken, som presenterades i mars 1996, vidareutvecklas politiken

i frågor om sj ösäkerhet och miljöskydd. EU:s policydokument behand- las översiktligt i avsnitt 15.4, där även pågående arbete inom EU redo— visas. Sådana EG-regler som har betydelse för vår utredning, behandlas under respektive ämnesområde.

4. Internationell och svensk reglering rörande förorening från fartyg

I den svenska havsmiljölagstiftningen har både nationella behov och internationella överenskommelser tillgodosetts. De viktigaste konven- tionerna och avtalen som reglerar sjöfart och skydd för den marina miljön från föroreningar från fartyg är i kronologisk ordning.

Globala konventioner

— 1969 års lntemational Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties (INTERVENTION) el- ler ingreppskonvention och dess tilläggsprotokoll år 1973, genom vil- ket konventionen utvidgades till att omfatta även andra skadliga ämnen än olja 1969 års International Convention on Civil Liability for Oil Pollu- tion Damage (CLC) eller ansvarighetskonventionen, med tilläggsproto— koll senast år 1992 1971 års International Convention on the Establishment of an Inter— national Fund for Compensation for Oil Pollution Damage (FUND) eller fondkonventionen, med tilläggsprotokoll senast år 1992 1972 års Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREG) eller de internationella sjövägsreglema 1972 års Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter (LC) eller Londonkonventionen (reglerar dumpning av miljöfarliga ämnen samt förbränning av avfall till sjöss) 1973 års International Convention for the Prevention of Pollution from Ships och 1978 års protokoll till konventionen (MARPOL 1973/1978) - 1974 års International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) - 1978 års International Convention on Standards of Training, Certifi— cation and Watchkeeping for Seafarers (STCW)

1990 års International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation (OPRC) eller den s.k beredskapskonven- tionen

- 1993 års lntemational Safety Management Code (ISM-koden) eller internationella säkerhetsorganisationskoden (ingår i SOLAS)

Regionala konventioner och avtal

- 1971 års överenskommelse (omarbetad 1993) mellan Danmark, Finland, Island, Norge och Sverige angående samarbete i fråga om åt- gärder mot olj eföroreningar, Köpenhamnsavtalet - 1974 års respektive 1992 års konvention om skydd av Östersjöområ— dets marina miljö, Helsingforskonventionen 1982 års Memorandum of Understanding on Port State Control, det s.k. Parismemorandumet om hamnstatskontroll 1983 års överenskommelse om samarbete vid miljöförorening i Nordsjön, Bonnavtalet

Innehållet i flera konventioner återspeglas i svensk lagstiftning. Andra har inte ansetts behöva införlivas i svensk rätt. Många av Sveriges in- ternationella åtaganden i frågor som rör föroreningar från fartyg regle- ras endast i SjöV:s föreskrifter.

De viktigaste nationella lagarna och förordningarna på området är, i kronologisk ordning

Svensk lagstiftning

- Lagen (l971:1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten (kommer fr.o.m. den 1 januari 1999 att ingå imiljöbalken, se SFS 19981808 och 811) - Lagen (1973: 1 198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss - Lagen (197311199) om ersättning från den internationella oljeskade— fonden Lagen (1980:424) och förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg Sj ötrafikförordningen (19861300) - Räddningstjänstlagen (1986: 1 102) - Fartygssäkerhetslagen (1988z49) och fartygssäkerhetsförordningen (1988z594) - Sjölagen (1994:1009)

Nedan lämnas en översiktlig redogörelse för de områden som de för vårt uppdrag mest betydelsefulla konventionerna och avtalen reglerar samt på vilket sätt dessa implementerats i svensk rätt. Eftersom regle- ringen i MARPOL 1973/78 är av störst betydelse för vårt arbete be- handlas denna konvention och den svenska lagstiftningen om åtgärder mot förorening från fartyg först. Vissa specifika frågor rörande regle- ringen såväl i MARPOL 1973/78 som i andra konventioner kommer även att behandlas i följande kapitel.

4.1. MARPOL-konventionen och den svenska lagstiftningen om åtgärder mot förorening från fartyg

4.1.1. Bakgrund

Det internationella arbetet med en konvention för att förhindra förore- ningar genom utsläpp av olja från fartyg påbörjades i början av 1950- talet genom att Storbritannien anordnade en konferens i ämnet. Denna resulterade i 1954 års Oil Pollution Convention, OILPOL Convention (i fortsättningen förkortad OILPOL). Konventionen reglerade främst ope— rationella utsläpp av beständiga oljor, dvs. råolja, brännolja, tjock die- selolja och smörjolja samt blandningar som innehåller sådana oljor. Fö- re år 1954 var det normala förfarandet att oljeförorenat vatten från lasttankar och maskinrum pumpades direkt i havet.

OILPOL ändrades i skärpande riktning åren 1962, 1969 och 1971. Den enorma ökningen av sjötransporterade oljeprodukter, storleken på tankfartygen och de växande volymerna transporterade kemikalier till sjöss ledde efterhand fram till ett behov av en helt ny konvention med regler om utsläpp av alla slags skadliga ämnen, 1973 års MARPOL-konvention.

4.1.2. Allmänt om regleringen i MARPOL

MARPOL-konventionen behandlar inte bara föroreningar från alla ty- per av olja utan också andra marina föroreningar och innehåller särskilt stränga utsläppsregler för ekologiskt känsliga områden. Vidare upp- ställs krav rörande fartygs konstruktion och vilken utrustning som skall finnas ombord för att säkerställa att utsläpp inte sker i strid med kon-

ventionen. Konventionen innehåller också regler om anordningar för mottagning i land av sådana rester av olja och andra skadliga ämnen som inte får släppas ut i havet.

Innan 1973 års MARPOL-konvention trätt i kraft anordnades en diplomatkonferens i London med uppgift att säkerställa internationella regler som skulle ge ökad säkerhet främst för oljetankfartyg och för- bättrat skydd av den marina miljön mot föroreningar från fartyg (TSPP— konferensen). Konferensen resulterade bl.a. i 1978 års protokoll till MARPOL—konventionen, det s.k. MARPOL-protokollet. Protokollet innehåller vissa ändringar i och tillägg till MARPOL-konventionen men utgör i praktiken en reviderad version av konventionen och är av- sett att ersätta denna i dess ursprungliga lydelse. En stat som tillträder MARPOL-protokollet blir bunden även av konventionens bestämmel— ser. Konventionen och protokollet skall därför ses som en enhet. Då i fortsättningen förkortningen MARPOL används avses såväl konventio- nen som protokollet.

MARPOL består av ett antal artiklar med allmänna bestämmelser rö- rande bl.a. beivrandet av överträdelser, om certifikat, besiktningar och inspektioner samt om rapportering av händelser som medför eller kan befaras medföra utsläpp i havet av skadliga ämnen.

I bilagor (annexes) till konventionen finns tekniska föreskrifter till förhindrande av olika typer av föroreningar. Annex I behandlar förorening genom olja, annex II skadliga flytande kemikalier som transporteras i bulk, annex III skadliga ämnen som transporteras till sjöss i förpackad form eller i fraktcontainrar eller dylikt, annex IV förorening genom toalettavfall och annex V förorening genom fast avfall. Av annexen är 111, IV och V valfria. Annex IV är det enda som inte trätt i kraft globalt. MARPOL och dess annex I och II hade den 1 janauari 1997 tillträtts av 97 länder motsvarande 92,79 % av världshandelstonnaget.

Genom protokoll från 1997, vilket dock ännu inte har trätt i kraft, har ett nytt annex VI införts, som reglerar luftföroreningar.

Under årens lopp har ett antal tillägg eller ändringar till MARPOL beslutats. Regelverket kompletteras därutöver av ett stort antal resolu- tioner och anvisningar (guidelines), beslutade av IMO.

4.1.3. Allmänt om den svenska lagstiftningen

Bestämmelserna i MARPOL-konventionen har implementerats i svensk rätt främst genom lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg med tillhörande förordning samt genom föreskrifter meddelade av SjöV (SJÖFS 1985: 19 och senare kungörelser).

Lagen om åtgärder mot förorening från fartyg omfattade tidigare ba- ra vattenföroreningar. Den betecknades då i vanligt språkbruk vatten- föroreningslagen samt förkortades VfL. Genom ändring, som trädde i kraft den 1 juli 1996, omfattar lagen också luftföroreningar. Benäm- ningen vattenföroreningslagen är därför inte längre riktigt adekvat. Samtidigt är denna benämning, liksom förkortningen VfL, mycket in- arbetad. För att tydliggöra den förändring av lagens omfattning som skett har vi dock valt att förkorta lagen VlfL, något som då skall be- teckna att lagen omfattar både vatten- och luftföroreningar.

VlfL gäller sådana utsläpp av skadliga ämnen från fartyg som härrör eller i övrigt står i samband med fartygets drift, dock ej om utsläppen är en omedelbar följd av utforskning, utvirming och därmed förenad, ej landbaserad, hantering av havsbottnens mineraltillgångar.

I lagen regleras under skilda kapitel förbud mot förorening från far- tyg, mottagning från fartyg av rester och avfall som innehåller skadliga ämnen, fartygs konstruktion, dagböcker samt tillsyn, straff och andra åtgärder för att förebygga, begränsa och beivra föroreningar från far- tyg. Lagen omfattar inte dumpning eller förbränning av avfall som regleras i dumpningslagen (197111 154).

Lagens bestämmelser är tillämpliga på svenska fartyg överallt i värl- den och som huvudregel på utländska fartyg inom Sveriges sj öterritori- um och ekonomiska zon. Lagen gäller dock inte utländska statsfartyg, som inte används i affärsdrift. Svenska örlogsfartyg är undantagna från tillämpningen av 4-6 kap. samt 7 kap. 4-11 åå VlfL (11 kap. 1 & VlfL jfr 9 kap. 2 & förordningen). Vissa begränsningar är föreskrivna i vad avser möjligheterna att vidta åtgärder mot utländska fartyg som befin- ner sig utanför svenskt inre vatten. Dessa är föranledda av Sveriges tillträde till havsrättskonventionen men följer också av grundläggande folkrättsliga principer rörande staters jurisdiktion över vattenområden och fartyg samt principen om utländska fartygs rätt tilloskadlig genom- fart.

Tillsynsmyndighet beträffande svenska fartyg (enda undantaget är fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används för an- nat ändamål än att i allmän trafik befordra gods eller passagerare) är SjöV. I den utsträckning SjöV — i samråd med KBV - beslutar, svarar även KBV för tillsynen.

Den svenska lagstiftningen är tämligen svåröverskådlig. I själva la- gen finns bara vissa allmänna bestämmelser. Hänvisning sker i stor ut- sträckning till föreskrifter meddelade av regeringen eller den myndig- het som regeringen bestämmer, främst Sj öV. Lagstiftningstekniken kan diskuteras men denna torde vara oundviklig på ett område som i så stor omfattning styrs av internationella regler, vilka därtill är tekniskt komplicerade samt ständigt utvecklas.

Den materiella regleringen i skilda frågor återfinns framför allt i SJÖFS 1985219. I denna kungörelse har främst transformeringsme— toden använts för implementeringen av MARPOL:s bestämmelser. Se- nare ändringar till MARPOL har emellertid inte alltid implementerats genom att ändringar skett i den urspungliga texten. I stället har genom kungörelse föreskrivits att ändringar till MARPOL, antagna i resolutio- ner av IMO, skall tillämpas i den utsträckning som anges i resolutio- nerna. Vad som gäller i ett visst hänseende förutsätter i ett sådant fall att man har kännedom om vad som föreskrivs i de aktuella resolutio- nema. SjöV:s implementeringstekm'k har på senare tid diskuterats och ett arbete har påbörjats med en allmän översyn av regelverket.

I det följande redogörs för MARPOL och den svenska regleringen av utsläpp av olja och andra förorenande ämnen. Huvudvikten har lagts på regleringen av olja medan regelverket rörande andra skadliga ämnen endast redovisas översiktligt.

4.1.4. Utsläpp av olja

Regleringen i MARPOL bygger på principen att utsläpp av olja i prin- cip skall vara förbjudna och att oljerester skall lämnas till mottagnings- anordningar i hamn. Från förbudet om utsläpp har dock meddelats vissa undantag. Allmänt gäller att utsläpp, som inte sker i en nödsituation el— ler som har samband med en olyckshändelse, bara får ske om utsläppet innehåller mycket små halter olja.

4.1.4.1 Vilka utsläpp är förbjudna?

Utsläppsbestämmelserna i MARPOL är olika utformade beroende på om ett vattenområde förklarats som specialområde eller inte. Av MARPOL:s regler följer också att utsläppsförbudet inte är tillämpligt om utsläppet sker för att tillgodose fartygets säkerhet eller rädda liv till sjöss eller om utsläppet orsakas av skada på fartyget eller dess utrust- ning, förutsatt att 1. alla rimliga försiktighetsåtgärder har vidtagits efter det att skadan in- träffat eller utsläppet upptäckts, i syfte att hindra eller så långt möjligt begränsa utsläppet och 2. ägaren eller befälhavaren inte handlat i avsikt att orsaka skada eller vårdslöst och med kännedom om att en skada troligen skulle bli följden (regel 11 a och b).

För svenskt vidkommande är det av stor vikt att Östersjön har status som specialområde. Därmed gäller nämligen strängare utsläppsregler i

Östersjöområdet, vilket omfattar allt vattenområde 1 den egentliga Ös- tersjön med Bottniska viken, Finska viken och inloppet till Östersjön upp till latitudparallellen genom Skagen vid Skagerack.

Det skall i detta sammanhang tilläggas att ”North West European Waters" sannolikt blir nytt specialområde med verkan från och med den 1 augusti 1999. Beslut härom har fattats, se MEPC.74(40) och 77(41). Beträffande ändringen i MARPOL skall förfarandet vid tacit accep- tance tillämpas. Om inte tillräckligt många länder gör invändning mot ändringen kommer den därmed att träda i kraft. Det nu nämnda speci- alområdet omfattar bl.a. Nordsjön upp till latitud 62 grader N samt Skagerack intill gränsen för Östersjöområdet. Med det nya specialom— rådet kommer hela Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon att ut- göra specialområde och de strängare utsläppsreglerna enligt MARPOL blir därmed tillämpliga.

Då det gäller utsläpp av olja skiljer man mellan utsläpp av lastolja och utsläpp av olja från maskinutrymmen.

Inom specialområden råder förbud mot utsläpp av all olja från last- tankutrymmen inklusive pumprum, utom för ren eller segregerad bar- last. Däremot är det tillåtet att under vissa förutsättningar släppa ut mindre mängder olja i länsvatten från maskinrum (inom antarktisområ— det råder dock totalförbud mot alla utsläpp av olja). Oljehalten i utsläpp från maskinutrymmen får dock aldrig överstiga 15 ppm (ppm = delar av en miljon, parts per million), en oljehalt som enligt utförda under- sökningar inte kan observeras visuellt. Utsläpp av oljerester, s.k. slud- ge, ärinte tillåtet.

Utanför specialområde och mer än 50 nautiska mil från land får be- gränsade mängder olja släppas ut från lasttankutrymmen inklusive pumprum. För närvarande gäller att utsläpp av sådan olja är tillåten dels för ren eller segregerad barlast, dels då tankfartyget befinner sig under färd och oljeflödet inte överstiger 30 liter per nautisk mil och den totala oljemängden inte överstiger viss andel av den senast transporterade ol- jemängden (1/15 000 eller 1/30 000 beroende på när tankfartyget är byggt)-

Utsläpp av olja från maskinutrymmen i andra vattenområden än specialområden fick tidigare generellt ske under något generösare betingelser än inom specialområde (utsläpp 12 nautiska mil från land fick ske om Oljehalten understeg 100 ppm och vissa andra förutsättningar var uppfyllda. Detsamma gällde för övrigt utsläpp inom specialområde från fartyg med en bruttodräktighet under 400). Genom ändringar i MARPOL, MEPC.51(32), se även IMO publikation 520E, som trädde i kraft den 6 juli 1993 men som blev tillämpliga på alla fartyg först från och med den 6 juli 1998, gäller emellertid numera att

utsläpp från maskinutrymmen, oberoende av vattenområdets karaktär och fartygets storlek, aldrig får överstiga 15 ppm.

Utsläppsreglerna är så konstruerade att för att utsläpp inom före- skrivna gränser skall få ske måste fartyget vara utrustat med anord- ningar som garanterar att oljeflödet respektive Oljehalten i utsläppen ligger under angivna gränser. För tankfartyg med en bruttodräktighet på minst 150 gäller att de skall vara utrustade med ett övervaknings- system för oljeutsläpp i drift samt ett sloptanksarrangemang (se härom nedan). Tankfartyg av denna storlek samt alla fartyg med en bruttodräktighet på minst 400 skall vidare vara utrustade med ut- släppsutrustning för maskinrumsutsläpp. När det gäller andra fartyg än de nu nämnda är däremot huvudregeln att allt oljeavfall skall behållas ombord. Om utsläpp sker gäller krav på att fartyget skall ha lärnpligut- släppsutrustning i drift.

Utsläppsbestämmelsema finns i regel 9 (1) och (2) respektive i regel 10 (2) och (3), där den sistnämnda reglerar utsläpp i specialområden. Utsläppsbestämmelsena kan sammanfattas i tre tabeller.

Tabell 1 Oljetankfartyg av alla storlekar

Oljeutsläpp från lasttankutrymmen inklusive pumprum

I specialområde eller OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA utanför specialområde utom för ren eller segregerad barlast men inom 50 nautiska mil från närmaste land Utanför specialområde och mer än 50 nautiska mil &ån närmaste land

OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA utom för ren eller segregerad barlast eller om samtliga följande omständigheter är uppfyllda. l. Tankfartyget är under gång.

2. Oljeutflödet inte överstiger 30 liter per nautisk mil.

3. Den sammanlagda mängden olja i utsläppet inte överstiger

a) för tankfartyg byggda före visst datum 1/ 15 000

b) för tankfartyg byggda därefter 1/30 000 av den senaste transporterade oljemängden.

4. Tankfartyget har i drift ett godkänt övervak- nings- och kontrollsystem för oljeutsläpp samt ett sloptanksarrangemang.

Med ren barlast förstås enligt MARPOL:s definitioner barlast i en tank, som sedan den senast använts för transport av olja, har rengjorts så att barlast från den, om barlasten släpps ut från ett stillaliggande fartyg i rent, lugnt vatten i klart väder under dagtid, inte ger upphov till synliga spår av olja på vattenytan eller på omgivande stränder och inte heller till oljeslam eller emulsion under vattenytan eller på omgivande strän- der; släpps barlasten ut genom ett godkänt övervaknings— och kontroll- system för oljeutsläpp, skall bevis baserat på ett sådant system, som vi- sar att oljeinnehållet i utflödet inte överstiger 15 ppm vara avgörande för att betrakta barlasten som ren även om synliga spår av olja upp— täcks. Med segregerad barlast menas barlastvatten som tagits in i en tank, helt skild från lastolj e- och bunkerolj esystemet och avsedd att sta- digvarande nyttjas för förande av barlast eller för förande av barlast el- ler last som inte utgörs av olja eller skadliga ämnen.

Tabell 2 Oljetankfartyg av alla storlekar och andra fartyg med en bruttodräktighet (GRT) av minst 400

Oljeutsläpp från maskinutrymmen

I specialområde OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA utom när samtliga följande omständigheter är uppfyllda.

1. Fartyget är under gång.

2. Oljehalten i utflödet inte överstiger 15 ppm. 3. Fartyget har i drift en godkänd filtreringsut- rustning för oljehaltigt vatten, försedd med au- tomatstopp vid 15 ppm och larm.

4. Länsvatten inte kommer från lastpumprum eller blandas med ol'elastrester (oljetankfartyg). OLJEUTSLÄPP FÖRBIUDNA utom när samtliga följande omständigheter är uppfyllda. l. Fartyget är under gång.

2. Oljehalten i utsläppet inte överstiger 15 ppm. 3. Fartyget har i drift en filtreringsutrustning för oljehaltigt vatten som säkerställer att oljeinne- hållet i utsläppet inte överstiger 15 ppm (ibland ställs krav på att utrustningen skall vara försedd med automatstopp och larm).

4. Länsvatten inte kommer från lastpumprum eller blandas med oljelastrester (oljetankfartyg).

Utanför specialområde (fr.o.m. 6 juli 1998)

Tabell 3 Andra fartyg än oljetankfartyg med en bruttodräktighet (GRT) under 400

Oljeutsläpp från maskinutrymmen

1 och utanför specialområde OLIEUTSLÄPP FÖRBIUDNA (fr.o.m. 6 juli 1998) utom när samtliga följande omständigheter är uppfyllda. 1. Fartyget är under gång.

2. Oljehalten i utflödet inte överstiger 15 ppm-

3. Fartyget har i drift en godkänd oljefilt- reringsutrustning (inom specialområden är kraven 1. och 3. inte uttryckligen angivna i MARPOL, men måste trots det anses un- derförstådda).

4.1.4.2 Svenska utsläppsbestämrnelser

Den svenska regleringen av vilka utsläpp som är förbjudna finns i såväl VlfL: s som förordningens andra kapitel. Kompletterande regler har meddelats 1 SJÖFS 1985: 19, 2 kap. 3— 9 åå och SJÖFS 1992: 12. Enligt SJÖFS 1994: 10 skall de ändringar 1 utsläppsbestämmelsema som före- skrivs i resolution MEPC. 51(32) Discharge criteria of Annex I, tilläm- pas på svenska fartyg i den utsträckning som anges i resolutionen.

I 2 kap. 2 & VlfL anges mycket kort och koncist följande.

"Inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt Östersjö- området utanför dessa vattenområden får olja inte släppas ut från fartyg utan skall behållas ombord eller avlämnas till mottagnings- anordningar för olja.

I fråga om andra vattenområden meddelar regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskrifter om förbud mot ut- släpp av olja."

Föreskrifter om vad som skall förstås med olja 1 lagens mening finns i SJÖFS 1989: 27, 2 kap. l &. Här definieras olja som "petroleum 1 varje form, däri inbegripet råolja, brännolja, oljeslam, oljeavfall och raffine— rade produkter med undantag för petrokemiska produkter som avses i 3 kap. (= skadliga flytande ämnen, utredningens anmärkning); till olja skall, utan inskränkning i definitionens allmängiltighet, hänföras de

ämnen som förtecknas i bilaga 1; begreppet olja omfattar även oljehal— tig blandning.

Av regleringen kan man förledas att tro att alla utsläpp av olja eller oljehaltig blandning inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon är förbjudna och att de undantag från utsläppsförbudet som finns i MARPOL inte skulle gälla inom dessa vattenområden. Så är emellertid inte fallet. Med stöd av 11 kap. 2 & VlfL har undantag från utsläppsför- budet meddelats dels i förordningen, dels i SjöV:s föreskrifter.

Av förordningen framgår till att börja med att 2 kap. 2 åVlfL inte gäller utsläpp från bl.a. fartyg som inte är oljetankfartyg och har en bruttodräktighet under 400. Vidare anges att 2 kap. 2 & inte är tillämplig i fråga om utsläpp av olja från fartyg som befinner sig i den del av Sve- riges ekonomiska zon som inte ingår i Östersjöområdet. I dessa fall meddelas föreskrifier om förbud mot utsläpp av SjöV.

1 förordningen finns därutöver en bestämmelse som innebär att rent barlastvatten får släppas ut. Detsamma gäller i fråga om rent länsvatten under förutsättning att det släpps ut enligt föreskrifter som meddelas av SjöV. Om det finns särskilda skäl får dock SjöV meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp av rent barlastvatten eller rent länsvatten inom Sveriges sjöterritorium. Med rent länsvatten förstås sådant oljehaltigt vatten från ett fartygs maskinutrymme som renats så att oljeinnehållet utan utspädning inte överstiger 15 ppm.

I SjöV:s föreskrifter görs en uppdelning mellan utsläpp 1) inom Sve- riges sjöterritorium och Östersjöområdet utanför detta, 2) inom special- område och 3) inom andra vattenområden än 1) och 2). Med special- område förstås enligt föreskrifterna andra specialområden än Östersjö- området (som är särskilt reglerat).

Utsläppsbestämmelserna är inte tillämpliga på fritidsfartyg. Beträf- fande sådana fartyg anges endast att utsläpp av olja eller oljehaltig blandning bör undvikas om detär praktiskt möjligt. Detta gäller särskilt vid badstränder, i hamnområden och på andra platser med stillastående vatten. En ändring av regleringen rörande fritidsfartygen är dock på gang.

De svenska utsläppsbestämmelsema för andra fartyg än fritidsfartyg kan sammanfattas enligt följande.

Genom SJÖFS 1994110 har de strängare utsläppsregler som gäller fr.o.m. den 6 juli 1998 gjorts tillämpliga på svenska fartyg. Eftersom MEPC.51(32) inte satts i kraft beträffande utländska fartyg har emel- lertid en viss skillnad uppstått mellan svenska och utländska fartyg då utsläpp sker utanför Sveriges sjöterritorium. Eftersom svensk domsrätt i dag saknas då ett utsläpp skett från ett utländskt fartyg i den ekono- miska zonen och domsrätt endast undantagsvis torde kunna föreligga om utsläpp skett från ett utländskt fartyg utanför svensk ekonomisk zon

(se härom vidare avsnitt 5.4 och kapitel 17) har de generösare utsläpps- bestämmelser som ibland gäller för utländska fartyg i praktiken ingen betydelse för lagföringsmöjligheten. Däremot måste den skillnad som i dag föreligger beaktas i ärenden som rör uttagande av vattenförore- ningsavgift.

Den bristande överensstämmelsen mellan de svenska utsläppsbe- stämmelserna och MARPOL har uppmärksammats av SjöV och en ändring torde kunna förutses relativt snart.

De svenska utsläppsbestämmelsema sammanfattas i tabellerna 4-6.

Tabell 4 Oljeutsläpp från lasttankutrymmen inklusive pumprum (oljetankfartyg)

UTSLÄPP FÖRBJUDNA utom för ren eller segregerad barlast

1. Inom Sveriges sjöterrito- rium och Östersjöområdet utanför detta (alla fartyg) samt inom andra specialom- råden (svenska fartyg) 2. Inom andra vattenområ- den än 1. och mer än 50 n.m. från närmaste land (vilket irmebär förbjudna inom den del av Sveriges ekonomiska zon som inte ingår i Östersjöområdet)

UTSLÄPP FÖRBJUDNA utom för ren eller segregerad barlast eller om samtliga följande omständigheter är uppfyllda. a) Fartyget är under gång.

b) Den momentana utsläppshastigheten inte överstiger

1. beträffande utländska fartyg 60 liter/nm. 2. beträffande svenska fartyg 30 liter/nm. (SJÖFS 1994: 10 och MEPC.51(32)). 0) Den sammanlagda mängden olja i utsläppet inte överstiger 1/15 000 eller 1/30 000 bero- ende på när fartyget är byggt.

d) Fartyget har i drift ett godkänt övervak- nings- och kontrollsystem samt ett slop- tanksarrangemang.

Tabell 5 Oljeutsläpp från maskinutrymmen på oljetankfartyg och and- ra fartyg med en bruttodräktighet (GRT) av minst 400

1. Inom Sveriges sjöter- ritorium och Östersjöom- rådet utanför detta (alla fartyg) samt inom andra specialområden (svenska

fartyg)

2. Inom andra vattenom- råden än 1. (således bl.a. inom den del av Sveriges ekonomiska zon som inte ingår i Östersjöområdet)

OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA utom när samtliga följande omständigheter är uppfyllda.

a) Fartyget är under gång.

b) Utsläppet avser rent länsvatten (= olje— halten inte överstiger 15 ppm).

c) Fartyget är försett med och har i drift godkänd utrustning för rening och filtrering av oljehaltigt vatten med automatisk stopp- anordning och larm.

d) Länsvatten inte kommer från last- pumprum eller blandats med oljelastrester (ol'etankfart _). OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA beträffande utländska fartyg utom när Oljehalten i utsläppet inte överstiger 15 ppm eller samtliga följande omständigheter är uppfyllda.

a) Fartyget är under gång.

b) Fartyget befinner sig mer än 12 n.m. från land.

c) Oljeinnehållet är mindre än 100 ppm.

d) Fartyget är försett med och har i drift en godkänd utsläppsutrustning för 100 ppm.

e) Länsvatten inte kommer från last- pumprum eller blandas med oljelastrester (oljetankfartyg). beträffande svenska fartyg (SJÖFS 1994:10, MEPC.51(32)) utom när samtliga följande omständigheter är uppfyllda.

a) Fartyget är under gång.

b) Oljehalten i utsläppet inte överstiger 15 PPm'

c) Fartyget har i drift en godkänd oljefiltre— ringsutrustning för 15 ppm.

d) Länsvatten inte kommer från last- pumprum eller blandas med oljelastrester (ol'etankfart ).

Tabell 6 Oljeutsläpp från maskinutrymmen på fartyg med en bruttodräktighet (GRT) under 400

OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA beträffande utländska fartyg utom när oljeinnehållet utan utspädning inte över- stiger 15 ppm eller när samtliga följande omständigheter är uppfyllda.

a) Fartyget är under gång.

b) Oljeinnehållet är mindre än 100 ppm. c) Utsläppet görs minst 12 n.m. från land (vilket medför ej tillåtet inom Sveriges sjöterritorium). beträffande svenska fartyg (SJÖFS 1994110, MEPC.51(32)) utom när oljeinnehållet utan utspädning inte över- stiger 15 ppm + underförstått fartyget är under gång och har lämplig utsläppsut- rustning för 15 ppm.

1. Inom Sveriges sjö- territorium och Östersjö- området utanför detta samt i andra specialom- råden än Östersjöområdet

OLJEUTSLÄPP FÖRBJUDNA beträffande utländska fartyg utom när Oljehalten i utsläppet inte överstiger 15 ppm eller när samtliga följande omstän- digheter är uppfyllda.

a) Fartyget är under gång.

b) Oljehalten understiger 100 ppm.

c) Fartyget befinner sig mer än 12 n.m. från land.

d) Fartyget har i drift lämplig utsläppsut- rustning för 100 ppm. beträffande svenska fartyg (SJÖFS 1994:10, MEPC.51(32)) utom när samtliga följande omständigheter är upp- fyllda.

a) Oljehalten i utflödet inte överstiger 15 ppm.

b) Fartyget är under gång. 0) Fartyget har i drift lämplig utsläppsut- rustnin_ för 15 . nr.

2. Inom andra vattenom- råden än 1.

4.1.4.3 Krav på tankfartygs utrustning och konstruktion för att förhindra utsläpp

MARPOL innehåller detaljerade bestämmelser om hur tankfartyg skall vara konstruerade för att utsläpp skall undvikas. Bestämmelsema tar sikte både på att förhindra utsläpp vid olyckor med fartyget och utsläpp av förorenat barlastvatten eller vatten efter rengöring av lasttankar.

Segregerade barlasttankar och system för rengöring med råolja

Genom MARPOL-protokollet infördes beträffande nya råoljetankfartyg med en dödvikt på minst 20 000 ton och för nya produkttankfartyg (oljetankfartyg som används för transport av annan olja än råolja) med en dödvikt på minst 30 000 ton krav på segregerade barlasttankar med sådan kapacitet att fartyget kan framföras säkert under barlastresor utan att ta i anspråk lasttankar för vattenbarlast. Samtidigt infördes förbud mot att använda lasttankar för barlastvatten annat än vid svåra väder- leksförhållanden. Även för existerande oljetankfartyg med minst 40 000 tons dödvikt ställdes som huvudregel krav på segregerade bar- lasttankar (dock finns undantag). Tanken bakom kravet på segregerade barlasttankar var att komma tillrätta med sådana utsläpp av förorenat barlastvatten som tidigare var mycket vanliga. Genom kravet på att barlasttankarna skulle vara placerade på ett sådant sätt att de gav ett skydd mot oljeutflöde i händelse av grundstötning eller kollision skulle även utsläpp p.g.a. olyckor kunna förhindras.

En annan nyhet som infördes genom 1978 års protokoll var systemet med crua'e oil washing (COW). COW innebär att lasttankama inte ren- görs med vatten utan med råolja, dvs. själva lasten. Genom att rengöra med råolja skulle de tidigare mycket vanliga utsläppen av oljeblandat vatten efter rengöring av lasttankar förhindras. Ett system för rengöring med råolja blev obligatoriskt för nya råoljetankfartyg med minst 20 000 tons dödvikt.

Med nytt oljetankfartyg förstås beträffande ovan nämnda krav endast fartyg a) för vilka byggnadskontrakt tecknats efter den 1 juni 1979, eller b) när byggnadskontrakt inte finns, vars köl sträckts eller som befinner

sig på motsvarande byggnadsstadium efter den 1 januari 1980, eller 0) som levererats efter den 1 juni 1982, eller d) som har undergått en väsentlig förändring

1) för vilken kontrakt tecknats efter den 1 juni 1979, eller

2) när kontrakt ej finns, om byggnadsarbeten påbörjats efter den 1 januari 1980 eller avslutats efter den 1 juni 1982. Vissa speciella regler gäller för fartyg med minst 70 000 tons död- vikt.

Av det föregående kan konstateras att kraven på segregerade bar- lasttankar och system för rengöring med råolja inte gäller för alla olje— tankfartyg. Om barlastvatten tas in i lasttankama skall detta behållas ombord och lämnas till en mottagningsanläggning i hamn eller - utan— för specialområde - släppas ut genom en utsläppsutrustning som upp- fyller kraven i regel 15 (se nedan).

Utsläppsutrustning och sloptanksarrangemang

Regel 15 innehåller bestämmelser om utrustning som måste finnas om— bord på oljetankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 (även här finns dock några undantag) och som skall garantera att utsläpp av olje— haltigt barlastvatten eller vatten från rengöring av lasttankutrymmen håller sig inom tillåtna gränser.

Tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 skall vara utrusta- de med 1. Anordningar för rengöring av lasttankama och överföring av förore- nande barlastrester och tankspolvätska från lasttankama till sloptank, utformade på sådant sätt att utsläpp som görs, sker enligt föreskrifterna om tillåtna utsläpp. 2. Tillräcklig sloptankkapacitet för att ta emot den slop som uppstår vid tankspolning, genom oljerester och genom rester av förorenad barlast (som huvudregel minst 3 % av fartygets oljelastkapacitet). 3. Ett godkänt övervaknings— och kontrollsystem för oljeutsläpp. Sys— temet skall vara försett med en registreringsanordning som ger en fort- löpande registrering av utsläppet i liter per nautisk mil och av den sammanlagda utsläppta mängden eller av Oljehalten i utsläppet och ut- släppshastigheten. Registreringen skall innehålla uppgift om tidpunkt och dag för utsläppet och skall bevaras i minst tre år. Övervaknings- och kontrollsystemet skall träda i funktion så snart ett utsläpp görs och skall vara så konstruerat att varje utsläpp automatiskt stoppas när den momentana oljeutsläppshastigheten överstiger den som är tillåten eller om det uppstår fel på systemet. Varje sådant fel skall antecknas i olje- dagboken (angående fartygets handlingar, se nedan). Ett manuellt re— servsystem skall finnas, som får användas i händelse av fel på det ordi— narie systemet, men det ordinarie systemet skall göras funktionsdugligt innan nästa barlastresa påbörjas, såvida fartyget inte är på väg till en reparationshamn.

4. Typgodkända gränsskiktsmätare för fastställande av gränsskiktet mellan olja och vatten i sloptankar. 5 . Anvisningar för systemets handhavande skall vara i överensstäm— melse med en godkänd handbok. Anvisningarna skall avse manuellt och automatiskt handhavande och skall syfta till att säkerställa att olja ej vid något tillfälle släpps ut i strid med föreskrifterna. Utsläpp av oljehaltigt vatten från lasttankutrymmen bygger på prin— cipen om load-on—top. Denna innebär att oljehaltigt vatten förs till en eller flera sloptankar, där” oljan får settla, dvs. oljan avskiljs och lägger sig på ytan. Det underliggande vattnet kan därefter släppas ut i havet i enlighet med vad som är tillåtet medan oljan behålls ombord. Ny olja lastas sedan ovanpå den gamla. För fartyg med en bruttodräktighet under 150 behöver inte angiven utrustning finnas. För dessa gäller i stället som huvudprincip att olje- haltigt avfall skall behållas ombord och lämnas till en mottagningsan- läggning i hamn. Möjlighet till dispens från kravet på utsläppsutrust- ning kan också meddelas tankfartyg som endast sysselsätts i fart inom specialområde.

Dubbel botten och dubbla sidor

De ovan beskrivna föreskrifterna rörande utrustning och konstruktion av tankfartyg tar huvudsakligen sikte på att förhindra operationella ut- släpp av oljeförorenat vatten. Genom tillägg till MARPOL, MEPC.52(32), IMO-publikation 520E angående reglerna 13 F och 13 G, som trädde i kraft den 6 juli 1993, har särskilda konstruktions- krav också införts med syftet att minska risken för oljeutsläpp vid kolli- sioner och grundstötningar. Bestämmelserna i nu nämnt avseende är mycket komplicerade. Mycket kort innebär regel 13 F att oljetankfartyg med en dödvikt av minst 600 ton skall vara försedda med dubbel botten under hela lasttanklådan. Lasttankamas kapacitet får inte överstiga 700 kubikmeter om inte ett kollisionsskydd i form av dubbel sidobordlägg- ning anordnas med en sträckning längs hela tanklådans längd. Oljetankfartyg med minst 5 000 tons dödvikt måste vara konstruera- de med dubbel sidobordläggning längs hela tanklådans längd. Dubbel botten kan under vissa förutsättningar ersättas med ett s.k. midheight deck. Även andra konstruktioner kan accepteras om dessa kan visa samma skydd mot oljeutsläpp vid grundstötning och kollision som dubbel botten eller dubbel sida.

Regel 13 F gäller bara oljetankfartyg

a) för vilka nybyggnadskontrakt tecknats från och med den 6 juli 1993, eller

b) om nybyggnadskontrakt ej frnns, då kölen är lagd eller befinner sig på motsvarande byggnadsnivå från och med den 6 januari 1994, eller 0) som levererats från och med den 6 juli 1996, eller (1) som undergått större byggnadsförändring 1) för vilken kontrakt tecknats efter den 6 juli 1993, eller 2) om kontrakt ej finns, om byggnadsarbetet påbörjats efter den 6 januari 1994 eller avslutats efter den 6 juli 1996.

I regel 13 G finns bestämmelser som behandlar hur råoljetankfartyg med minst 20 000 tons dödvikt och kombinationsfartyg (fartyg avsett för transport av antingen olja eller fasta laster ibulk) med en dödvikt på minst 30 000 ton och som är byggda före ovan angivna datum skall fa- sas ut efter ålder eller ombyggnad till dubbel botten eller dubbla sidor. Mycket kort innebär regleringen i huvudsak att befintliga oljetankfartyg över dessa storleksklasser skall uppfylla regel 13 F 25 år (i vissa fall 30 år) efter leverans.

Världsflottan av tankfartyg är tämligen ålderstigen. Huvuddelen av de mycket stora tankfartygen är från början eller mitten av 1970-talet. Många fartyg är alltså mer än 20 år gamla och byggda före det att MARPOL trädde i kraft. Vissa bedömare räknar med att en stor del av de gamla fartygen kommer att skrotas de närmaste åren. De kommer då att ersättas av nya fartyg som måste uppfylla kraven på dubbel botten och dubbla sidor. Efterhand som tankfartygsflottan byts ut kommer därmed risken för oljeutsläpp vid olyckor att minska. Det är emellertid att märka att övergångsbestämmelsema medför att det kommer att ta tid innan tankfartygsflottan generellt uppfyller de nyligen antagna kon— struktionskraven. Vidare skall noteras att gamla fartyg som inte når upp till de angivna dödviktsgränserna kan segla hela sin livstid utan krav på vare sig dubbel botten eller dubbla sidor. Är fartyget byggt 1 mitten av 1970-talet gäller 1 dessa fall inte heller kravet på segregerade barlast— tankar.

Transporten av oljeprodukter i Östersjön är redan i dag betydande. Enligt bedömningar som gjorts av Helsingforskommissionen (angående detta organ, se avsnitt 4.6.2) kan en ökning därtill förväntas (WWF Baltic Bulletin 2-3/95). Ca en tredjedel av de fartyg med vilka 01- jetransportema årligen sker är inte försedda med dubbel botten eller dubbla sidor. För att åstadkomma en tidigare utfasning av dessa fartyg har Sverige på uppdrag av Helsingforskommissionens sjöfartskommitté (HELCOM Maritime Committee) utarbetat förslag till en HELCOM- rekommendation med innebörd att de fördragsslutande parterna med ekonomiska incitament, som avgifter och hamntaxor, skall verka för en tidigare utfasning av de miljömässigt mindre säkra fartygen. Förslaget innebär också att staterna skall uppmuntra Oljebolagen till att endast engagera tankfartyg, vilka som minimum uppfyller kraven i regel 13 F,

för sina oljetransporter. Det kommer dock sannolikt att dröja en bit in på 2000—talet innan beslut fattats om vilka åtgärder som skall vidtas för att en tidigare utfasning skall kunna ske.

41.44 Den svenska regleringen av tankfartygs konstruktion och utrustning

Bestämmelser om fartygs konstruktion meddelas av SjöV. Reglerna återfinns i huvudsak i SJÖFS 1985. 19, 2 kap. 17- 24 55. De ändrade konstruktionskraven enligt resolution MEPC. 52(32) (nya reglerna 13 F och 13 G) har genom SJÖFS 1994: 10 gjorts tillämpliga på svenska fartyg

4.1.4.5 Krav på fartygs utrustning för att förhindra otillåtna utsläpp från maskinutrymmen

Som tidigare redovisats bedöms utsläppen av oljeförorenat vatten från lasttankutrymmen ha minskat under senare år. Merparten olagliga ut- släpp avser i dag utsläpp från maskinutrymmen. Sådana utsläpp kan ske från alla typer av fartyg men är tillåtna bara om Oljehalten inte översti- ger 15 ppm. Regel 16 innehåller krav på utrustning på fartyg där olja transporteras som bränsle och inte som last.

Fartyg med en bruttodräktighet av minst 400 skall vara utrustade med 1. Filtreringsutrustning för oljehaltigt vatten som säkerställer att olje- blandning som släpps ut i havet efter att ha passerat systemet inte över- stiger 15 ppm.

2. En eller flera uppsamlingstankar för oljerester (sludge) som ej kan omhändertas på annat sätt, t.ex. sådana rester som uppkommer vid re- ning av bunker— och smörjoljor och vid Oljeläckage i maskinutrymmen. För fartyg med en bruttodräktighet av minst 10 000 ställs krav på att den oljefiltreringsutrustning som fartyget är försett med ger larm och automatiskt stoppar utsläpp om oljeinnehållet överstiger 15ppm. Sam- ma krav gäller som huvudregel för andra fartyg med en bruttodräktig- het mellan 400 och 10 000, som transporterar stora mängder olja som bränsle och som tar in vattenbarlast i bränsletankar. Beträffande andra fartyg än oljetankfartyg med en bruttodräktighet under 400 är, som ovan sagts, avsikten att allt oljeavfall skall behållas ombord och avlämnas till mottagningsanordning i hamn. För sådana fartyg ställs därför inte krav på att det skall fmnas ett länsvattenrenings- system. Sådana fartyg skall antingen vara utrustade så att de kan be-

hålla oljeavfallet ombord eller så att avfallet kan släppas ut enligt reg— lerna för fartyg med en bruttodräktighet om minst 400. Om utsläpp sker måste fartyget ha i drift ett länsvattenreningssystem.

Det skall tilläggas att det beträffande fartyg som endast är engagera- de i resor inom specialområden finns möjlighet för respektive lands administration att, oberoende av fartygets storlek, medge undantag från kravet på utsläppsutrustning under förutsättning att vissa andra krav är uppfyllda. För att undantag skall kunna medges måste fartyget bl.a. va— ra försett med en tillräckligt stor länsvattentank för att behålla allt avfall ombord och detta måste lämnas till en mottagningsanordning, varvid anteckning härom skall göras i Oljedagboken.

Vidare skall anmärkas att utsläpp av oljehaltigt länsvatten inom spe- cialområden endast får ske om fartyget är utrustat med en filtreringsut— rustning med automatisk stopp- och larmanordning. Detta gäller även om fartyget enligt regel 16 inte behöver ha en sådan utrustning. Utsläpp i strid mot det särskilda utrustningskravet medför att detta är otillåtet oavsett oljehalt.

Svenska bestämmelser med krav på länsvattenreningssystem m.m. fmns huvudsakligen i SJÖFS 1985119, 2 kap. 25-36 åå. Vi återkommer till dessa bestämmelser i avsnitt 19.9.5.

4.1.4.6 Fartygets handlingar

Föreskrifter om certifikat

Enligt MARPOL skall alla oljetankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 och alla andra fartyg med en bruttodräktighet av minst 400 och som används i internationell resa vara försedda med ett internatio- nellt oljeskyddscertifrkat (International Oil Pollution Prevention Certi— ficate). Innan fartyg i dessa storleksklasser sätts i trafik skall de besikti- gas, varefter certifikat utfärdas för första gången. Regelbundna besikt- ningar skall därefter ske. Om fartyget genomgår väsentlig förändring utan att denna godkänts av behörig myndighet skall certifikatet upphöra att gälla.

Internationella oljeskyddscertifikat, s.k. IOPP—certifikat, upprättas enligt formulär som framgår av bilaga till MARPOL (appendix II till annex I).

Den svenska regleringen av certifieringsskyldigheten finns i 4 kap. förordningen om åtgärder mot förorening från fartyg. Certifierings- skyldigheten för svenska fartyg överensstämmer med regleringen i

MARPOL. Certifikat utfärdas av SjöV eller med stöd av 6 kap. VlfL av utländskt klassificeringssällskap med vilket SjöV träffat avtal. Ett certi— fikat kan förklaras ogiltigt av Sj öV bl.a. om fartyget genomgått väsent- lig förändring som kan medföra påtaglig risk för förorening.

Svenska fartyg, för vilka certifieringsskyldighet föreligger, får inte användas för sjöfart om de saknar certifikat. Detsamma gäller utländska fartyg av samma storlek inom Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska zon. I stället för certifikat får utländska fartyg ha en motsvarande hand- ling som utfärdats av behörig utländsk myndighet.

Oljedagböcker

Föreskrifter om förande av oljedagböcker finns i MARPOL, regel 20. På andra fartyg än oljetankfartyg med en bruttodräktighet om minst 400 skall oljedagbok föras avseende maskinrumsoperationer. På oljetank- fartyg med en bruttodräktighet om minst 150 skall förutom oljedagbok för maskinrumsoperationer föras dagbok över last/barlastoperationer.

Anteckning i Oljedagboken skall göras för varje tank när någon av följande åtgärder vidtas ombord på fartyget.

1. För maskinrumsoperationer a) barlastning eller rengöring av bränsletankar, b) utsläpp av förorenad barlast eller rengöringsvatten från bränsletankar, c) bortskaffande av oljerester (sludge), d) utsläpp överbord eller bortskaffande på annat sätt av länsvatten som har samlats i maskinutrymmen.

2. För last/barlastoperationer

a) lastning av oljelast,

b) omdisponering ombord av oljelast under resa,

c) lossning av oljelast,

d) barlastning av lasttankar och särskilt avdelade rena barlasttan- kar,

e) rengöring av lasttankar, även med råolja,

f) utsläpp av barlast med undantag av utsläpp från segregerade barlasttankar,

g) utsläpp av vatten från sloptankar,

h) stängning av berörda ventiler och liknande anordningar när utsläpp från sloptankar avslutats,

i) stängning av ventiler för avskiljning av särskilt avdelade rena barlasttankar från last- och strippningsledningar,

j) bortskaffande av oljerester.

Vid utsläpp av olja som skett för att rädda människoliv eller för att för- hindra skada på fartyget eller lasten, eller som skett på grund av skada på fartyget eller oundvikligt läckage, skall omständigheterna kring och skälen för utsläppet antecknas i Oljedagboken.

Oljedagboken skall föras med ordning och tydlighet och anteckning skall göras utan dröjsmål. Varje avslutad operation skall undertecknas av den befälsperson eller de befälspersoner som haft ansvaret för åtgär- den. Varje sida skall undertecknas av befälhavaren.

Oljedagbok skall föras enligt' internationellt fastställt formulär som framgår av bilaga till MARPOL (appendix 111 till armex I).

Oljedagboken skall som huvudregel förvaras ombord och på ett så- dant ställe att den lätt kan kontrolleras. Varje kontraktslutande part till MARPOL har rätt att kontrollera Oljedagboken på ett utländskt fartyg som befinner sig i medlemsstatens hamn och får i samband härmed ko- piera delar av Oljedagboken och kräva att befälhavaren skall intyga rik- tigheten av en sådan kopia. Om intygande av befälhavaren har skett skall kopian godtas som bevis vid varje rättsligt förfarande.

Svenska bestämmelser om förande av oljedagbok finns i kapitlen 5 i såväl lagen som förordningen om åtgärder mot förorening från fartyg. Bestämmelserna kompletteras av SjöV:s föreskrifter i SJÖFS 1985119, 2 kap. 40 å och SJÖFS 1989:27, 2 kap. 41 5. Enligt den svenska regle- ringen skall på fartyg i de storleksklasser som anges i MARPOL olje- dagbok föras på sätt som anges i konventionen. På svenskt oljetank- fartyg med en bruttodräktighet under 150 skall anteckning om åtgärder rörande last/barlastoperationer göras i skeppsdagboken, maskindagbo- ken eller i särskild lastliggare.

Om kontrollen av oljedagböcker finns en bestämmelse i 5 kap. 2 & VlfL som innebär att Oljedagboken på ett svenskt fartyg på begäran skall hållas tillgänglig för polismyndighet, tullmyndighet, tillsynsmyn- dighet eller annan myndighet som regeringen utser. Detsamma skall enligt lagen gälla i fråga om motsvarande handlingar på utländska far- tyg som befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, i den mån regering- en föreskn'ver detta. Befälhavare på svenska fartyg är också skyldiga att låta behöriga utländska myndigheter ta del av Oljedagboken.

I förordningen till lagen regleras inte befogenheten för svensk myn- dighet att kontrollera Oljedagboken på utländska fartyg. I stället finns en allmän bestämmelse om att närmare föreskrifter om bl.a. kontrollen av oljedagböcker på utländska fartyg meddelas av SjöV. Någon före- skrift härom har emellertid inte meddelats. Med stöd av bestämmelser- na om tillsyn i 6 kap. VlfL har dock tillsynsmyndighet möjlighet att granska Oljedagboken i samband med en inspektion. Andra myndighe-

ter torde emellertid inte ha stöd i lagstiftningen om förorening från far- tyg för att företa granskning av Oljedagboken på ett utländskt fartyg.

Beredskapsplan vid oljeföroreningar

I MARPOL infördes, med tillämpning senast den 4 april 1994 (MEPC.47(31)), krav på att det ombord på alla oljetankfartyg med en bruttodräktighet om 150 och på andra fartyg med en bruttodräktighet om minst 400 skall finnas en nödplan (shipboard oil pollution emer— gency plan) för hur man skall förfara vid oljeföroreningar (regel 26). Planen skall bl.a. innehålla procedurer för rapporteringsförfarandet vid oljeföroreningsincidenter samt en beskrivning av de åtgärder som skall vidtas av personer ombord för att begränsa eller kontrollera ett oljeut- släpp.

SjöV har med stöd av 4 kap. 1 & förordningen om åtgärder mot förorening från fartyg föreskrivit att resolution MEPC.47(31) skall tillämpas på svenska fartyg i den utsträckning som anges i resolutionen (SJOFS 1994110).

4.1.5. Utsläpp av kemikalier

MARPOL innehåller i annex II regler som är tillämpliga vid transport av flytande kemikalier ibulk. Reglerna bygger på en riskgradering i fy- ra olika kategorier, betecknade A-D, med A som den farligaste katego- rin. Detaljerade föreskrifter ges om förhindrande av utsläpp i havet av flytande kemikalier. Föreskrifterna ökar i stränghet med ämnets farlig- hetsgrad och havsområdets karaktär. Av betydelse då det gäller ut- släppsbestämmelsema är att Östersjöområdet är specialområde även såvitt avser annex II.

Utsläpp av ämnen av kategori A och B är i princip förbjudna inom specialområden. Således föreskrivs som huvudregel att barlastvatten, tankspolvätska eller andra rester eller blandningar som innehåller såda- na ämnen skall lämnas till mottagningsanläggningar i land. Endast un- der vissa särskilt angivna förutsättningar får därefter återstående myck- et små rester av sådana ämnen släppas ut till havs.

Också beträffande kemikalier av kategori C uppställs stränga krav för att utsläpp skall få ske (dock något generösare om utsläpp sker utanför specialområde). Minst rigorösa krav gäller för ämnen av kate- gori D.

Gemensamt för alla typer av kemikalier är att utsläpp aldrig får ske då fartyget befinner sig mindre än 12 nautiska mil från närmaste land.

Från utsläppsförbudet gäller - på motsvarande sätt som för olja - un- dantag om utsläppet skett i en nödsituation eller är en följd av en olyckshändelse.

Också beträffande kemikalietankfartyg finns bestämmelser om far- tygs konstruktion och utrustning. Vidare uppställs i vissa fall krav på rengöring av lasttankar enligt särskilda procedurer innan fartyget läm- nar den hamn där lossning skett.

Ombord på kemikalietankfartyg skall på motsvarande sätt som på oljetankfartyg föras lastdagbok över operationer rörande lasten som vidtas ombord på fartyget. Kemikalietankfartyg som används i interna- tionell trafik måste också vara utrustade med internationellt förore- ningscertifikat för transport av skadliga flytande ämnen i bulk.

Föreskrifter angående utsläpp av kemikalier, om kemikalietankfar- tygs konstruktion och utrustning m.m. meddelas i Sverige av SjöV. Verkets föreskrifter i nu angivet avseende återfinns i SJÖFS 1985zl9, kap. 3 med ändringari SJÖFS 1987z4.

4.1.6. Utsläpp av toalettavfall

Annex IV till MARPOL, som reglerar förorening genom toalettavfall, är ett s.k. frivilligt annex. Annexet har ännu inte trätt i kraft internatio- nellt. I januari 1997 hade 64 medlemsländer motsvarande drygt 40 pro- cent av världshandelstonnaget undertecknat annexet (för ikraftträdande krävs ratifikation av länder motsvarande minst 50 procent av världs— handelstonnaget).

Med toalettavfall förstås avlopp och annat avfall från varje form av toalett, urinoar och spygatt i toalettrum, avlopp från sjukvårdslokaler via tvättställ, badkar och spygatt, avlopp från utrymme som innehåller levande djur eller annat spillvatten som är blandat med avlopp som angetts i det föregående.

Föreskrifterna i annex IV är tillämpliga på fartyg av viss storlek eller fartyg som är godkända att föra mer än ett visst antal personer. Vilka fartyg som omfattas är knutet till den tidpunkt då annexet träder i kraft.

Sverige har ratificerat annex IV. Genom Helsingforskonventionen (se angående denna konvention avsnitt 4.6.2) har MARPOL:s bestäm- melser om toalettavfall gjorts tillämpliga i Östersjöområdet.

I den svenska lagstiftningen har Helsingforskonventionens bestäm- melser om toalettavfall införts för utsläpp mom Sveriges sjöterritorium eller Östersjöområdet utanför detta. Utsläppsbestämmelserna är till- lämpliga på svenska fartyg samt utländska fartyg som hör hemma 1 land som tillämpar Helsingforskonventionen och som har en bruttodräktig—

het av minst 200 eller är godkänt att föra mer än 10 personer (SJÖFS 1985: 19, kap. 5).

Utsläpp av toalettavfall är förbjudet utom i följande fall a) mer än 12 nautiska mil från närmaste land om avfallet är obehandlat, dock endast om utsläppet sker med måttlig hastighet när fartyget är un- der gång,

b) mer än 4 nautiska mil från närmaste land, om avfallet är finfördelat och desinficerat,

c) var som helst, om fartyget har ett godkänt reningsverk för toalettav- fall i drift och utsläppet inte missfärgar vattnet eller ger upphov till synliga partiklar i detta, d)i farvatten under annan stats jurisdiktion, om den staten tillåter ut- släppet.

Föreskrifterna om förbud mot utsläpp gäller inte i nödsituationer el- ler vid skada på fartyget eller dess utrustning, om rimliga försiktig- hetsåtgärder vidtagits.

Fartyg som omfattas av utsläppsförbudet skall vara utrustade med antingen ett system för finfördelning och desinficering eller ett renings- verk eller en uppsamlingstank för toalettavfallet samt landanslutning.

En utvidgning av förbudet mot utsläpp av toalettavfall har nyligen föreslagits genom ett tillägg till Helsingforskonventionens annex IV. Tillägget, som beräknas träda i kraft den 1 januari 1999, innebär att ut- släppsbestämmelsema rörande toalettavfall kommer att gälla även far- tyg med en bruttodräktighet under 200 eller som inte får ta fler än 10 passagerare. En förutsättning för den nya regelns tillämplighet är dock att dessa mindre fartyg är utrustade med toalett.

Den nya regeln skall tillämpas från och med den 1 januari 2000. För fartyg byggda före detta datum gäller regeln dock först från den 1 janu- ari 2005.

De fartyg som tillägget omfattar, dvs. sådana som är försedda med toalett, skall vara utrustade för att kunna hålla kvar toalettavfallet i en- lighet med riktlinjer som skall vara godkända av HELCOM:s Maritime Committee.

4.1.7. Utsläpp av fast avfall

Även annex V till MARPOL är ett s.k. frivilligt annex, men har trätt i kraft den 31 december 1988. Östersjö- samt Nordsjöområdena är speci- alområden enligt annex V.

Med fast avfall förstås sådant mat-, hushålls- och driftavfall, utom färsk fisk eller delar av sådan fisk, som uppstår under ett fartygs nor- mala användning, som måste bli föremål för kontinuerlig och periodisk

kvittblivning och som inte omfattas av något av MARPOL:s övriga an- nex.

Av störst betydelse när det gäller regleringen av förorening genom fast avfall är att alla utsläpp av plastmaterial är förbjudna såväl inom som utom specialområden. Även utsläpp av alla andra typer av fast av- fall, bortsett från matrester, är förbjudna inom specialområde. För mat- rester gäller att utsläpp skall ske så långt från land som möjligt och all- tid minst 12 nautiska mil från närmaste land.

Utanför specialområde gäller att utsläpp av annat fast avfall än plastmaterial skall ske så långt från närmaste land som möjligt; beträf- fande ströbräder och beklädnads- och förpackningsmaterial som flyter minst 25 nautiska mil samt beträffande matrester och annat fast avfall minst 12 nautiska mil, såvida inte avfallet passerat genom en sönder- delare eller avfallskvarn. I sådant fall får utsläpp ske minst 3 nautiska mil från land.

Från utsläppsförbudet föreskrivs undantag för utsläpp som sker i nödsituation eller vid olyckshändelse samt oavsiktlig förlust av synte- tiska fisknät, förutsatt att alla rimliga försiktighetsåtgärder vidtagits för att hindra sådan förlust.

Bestämmelser om fast avfall finns i SJÖFS 1985119, 6 kap. samt SJOFS l99lzl. Förbudet mot utsläpp av fast avfall gäller inte utsläpp av matrester från fritidsfartyg. Beträffande sådant avfall anges att ut- släpp bör undvikas vid badstränder, i hamnområden och på andra plat- ser med stillastående vatten.

4.1.8. Skadliga ämnen i förpackad form m.m.

MARPOL innehåller även bestämmelser då skadligt ämne transporteras på fartyg i förpackad form eller i fraktcontainer, flyttbar tank eller landsvägs— eller jänvägstankvagn. Regleringen, som återfinns i annex III och som trädde i kraft den 1 juli 1992, har begränsad betydelse för vårt uppdrag. Beträffande klassificering, dvs. indelning av skadligt gods i olika farlighetsklasser, samt då det gäller förpackning, etikette— ring, dokumentation, stuvning och separation av farligt gods har IMO antagit IMDG-koden (International Maritime Dangerous Goods Code).

Föreskrifter om transport av skadliga ämnen i förpackad form m.m. återfinns främst i SJÖFS 1985119, kap. 4 samt i särskilda föreskrifter. Vid sjötransporter av detta slag gäller också de allmänna reglerna i la- gen (1982z821) samt förordningen (1982:923) om transport av farligt gods.

4.1.9. Utsläpp av luftföroreningar

Arbetet med att internationellt minska sjöfartens utsläpp av luftförore- ningar har hittills inte varit särskilt prioriterat. Under hösten 1997 antog emellertid IMO ett nytt annex VI till MARPOL, vilket reglerar luftföro— reningar. Annexet innebär bl.a. att en gräns för svavelhalten i fartygs- bränslet kan fastställas för vissa särskilda områden. Ett sådant område kommer att utgöras av Östersjön. I annexet finns också bestämmelser om att reducera fartygens utsläpp av kväveoxider genom att använda effektivare motorer.

Annex VI träder i kraft 12 månader efter det att det tillträtts av 15 stater motsvarande minst 50 procent av världshandelstonnaget.

VlfL är tillämplig även på luftföroreningar. Några särskilda bestäm- melser som reglerar dessa föroreningar har emellertid ännu inte införts. Problemet med luftföroreningar har dock uppmärksammats på så sätt att de fartyg som använder lågsvavlig olja får en lägre farledsavgift än andra fartyg. De fartyg som installerar katalytisk avgasrening kan an- söka om att få en del av farledsavgiften återbetald. Systemet har endast

varit i bruk sedan den 1 januari 1998, en utvärdering skall nu göras av SjöV.

4. 1 . 10 Mottagningsanordningar för oljehaltigt och annat skadligt avfall

MARPOL är uppbyggd kring principen att oljehaltigt och annat skad— ligt avfall skall behållas ombord för att därefter lämnas till en mottag- ningsanordning då fartyget anlöper hamn. Att de fördragsslutande sta— terna skall tillhandahålla tillräckliga mottagningsanordningar, dit avfall kan lämnas utan onödigt dröjsmål för fartygen, föreskrivs beträffande fyra av MARPOL:s annex (undantaget är annex III). Mest detaljerade föreskrifter finns då det gäller i vilka hamnar och på vilka andra ställen som mottagningsanordningar för oljehaltigt avfall måste finnas samt vilka krav som gäller för dessa anordningars kapacitet.

Grundläggande regler om svenska mottagningsanordningar finns i 3 kap. VlfL, i förordningen till lagen samt i föreskrifter meddelade av SjöV. Den svenska regleringen innebär att anordningar för mottagning av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall finnas på platser där olja lastas eller oljetankfartyg repareras samt på vissa andra platser enligt vad regeringen föreskrivit. Den som driver verksamheten svarar för att behövliga mottagnings- och behandlingsanordningar finns. Motsvaran- de bestämmelser gäller för mottagning av barlastvatten eller tankspol-

vätska som innehåller kemikalier på ställen där kemikalier lossas eller kemikalietankfartyg repareras.

Bestämmelser om mottagning av oljerester från maskinutrymmen samt toalettavfall och fast avfall finns i renhållningsförordningen (19902984). Enligt 10 & denna förordning skall från fartyg som ligger i hamn genom kommunens försorg tas emot och transporteras bort olje- avfall (dock ej oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten), toalettavfall, fast avfall och rester av andra skadliga ämnen (dock ej barlastvatten eller tankspolvätska som innehåller kemikalier) som det är förbjudet att släppa ut enligt VlfL eller enligt föreskrifter meddelade med stöd av den lagen. I en hamn som inte är kommunägd skall hamnens innehava- re för kommunen ange behovet av renhållningstjänster.

Det skall tilläggas att en diskussion har inletts mellan SjöV och bl.a. företrädare för Naturvårdsverket om gränsdragningen mellan förore- ningslagstiftningen och renhållningslagstiftningen i alla avseenden är lämplig när det gäller frågor som rör hamnarnas hantering av fartygs— genererat avfall.

Sverige har då det gäller avlärnning av fartygsgenererat avfall gått ett viktigt steg längre än den internationella regleringen genom att i princip ingen avgift får tas ut för mottagning och behandling av sådant avfall. Beträffande oljerester från maskinutrymmen samt toalettavfall och fast avfall finns dock inget som hindrar att kostnaderna för verksamheten täcks genom hamnavgifter eller motsvarande generella avgifter så länge inte särskild avgift tas ut för avfallslämningen, s.k. no-special- fee. Från förbudet att ta ut särskild avgift har meddelats vissa undantag. Systemet med de svenska mottagningsanordningarna återkommer vi till i kapitel 25.

Det svenska no-special-fee systemet är på gång att införas i Öster- sjöområdet och ingår som ett element i Östersjöstrategin. Systemet är också under övervägande inom EU (se härom kapitel 15).

4.2 1969 års ingreppskonvention och dess tilläggsprotokoll år 1973

Den s.k. ingreppskonvention definierar kuststaters befogenheter att in- gripa mot utländska fartyg på det fria havet (vilket i detta sammanhang får anses inkludera en stats ekonomiska zon, jfr R.R Churchill, A.V Lowe, The law of the sea, 1988 s. 262) för att förebygga förorening ge- nom olja eller andra förorenande ämnen på grund av fartygsolycka eller för att begränsa Skadeverkningama av sådan förorening. Konventionen tillkom som en följd av olyckan med Torrey Canyon utanför Storbri-

tannien år 1967 och avsåg inledningsvis bara ingripanden för att före- bygga förorening genom olja. Genom tilläggsprotokoll år 1973 utvid- gades konventionen till att även gälla andra förorenande ämnen. 1969 års konvention trädde i kraft den 6 maj 1975 och protokollet den 30 mars 1983.

I ingreppskonventionen slås fast att en stat har rätt att på det fria ha- vet vidta nödvändiga åtgärder för att förhindra, lindra eller eliminera allvarlig och överhängande fara (grave and imminent danger) för kust- statens kustlinje eller närliggande intressen genom förorening eller risk för sådan förorening.

Ingrepp enligt konventionen måste föregås av samråd med andra be- rörda stater. Endast i ytterst brådskande fall behövs inte något samråds- förfarande. Vid ingripanden är kuststaten skyldig att begränsa sina åt- gärder så att dessa står i proportion till eventuella skador som kan upp- stå genom föroreningen.

Ingreppskonventionen gäller vid sidan om havsrättskonventionens regler om ingripanden mot utländska fartyg med anledning av olagliga utsläpp (jfr artikel 221 i havsrättskonventionen, del XII).

Införlivandet i svensk rätt

Principerna för ingripande med stöd av ingreppskonventionen kommer till uttryck i 7 kap. 5 & VlfL. Enligt denna bestämmelse får SjöV (KBV i brådskande fall) vid utsläpp eller då det föreligger risk för utsläpp av olja eller annat skadligt ämne meddela sådana förbud och föreläggan- den beträffande fartyget som är nödvändiga för att förhindra att svenskt territorium, svenskt lutftrum eller svenska intressen i övrigt skadas i av- sevärd mån. Enligt 7 kap. 4 & förordningen om förorening från fartyg skall vid ingripanden som omfattas av ingreppskonventionen denna konventions bestämmelser, bl.a. om samrådsförfarande, tillämpas.

4.3. Det skadeståndsrättsliga ansvaret för olj eskada till sjöss

4.3.1 1969 års och 1992 års ansvarighetskonvention

Ansvarighetskonventionen reglerar civilrättsliga ersättningsanspråk på grund av oljeutsläpp. 1969 års ansvarighetskonvention tillkom efter

olyckan med Torrey Canyon. Konventionen trädde i kraft år 1975 men har ändrats genom protokoll, senast år 1992. Även om ändringarna år 1992 betecknas ändringsprotokoll är det fråga om en helt ny konven- tion som reglerar ansvar för oljeskador och i ändringsprotokollet fram- hålls att den ursprungliga konventionen med ändringar skall kallas 1992 års ansvarighetskonvention. Sverige har anslutit sig till ändrings- protokollet (prop. 1994/95:169, bet. 1994/95:LU28,rskr. 1994/951362), som trädde i kraft den 30 maj 1996. Under en övergångsperiod har dock Sverige stått kvar även i 1969 års ansvarighetssystem. I juni 1998 hade 34 stater ratificerat 1992 års ansvarighetskonvention (dock i vissa fall med ett senare datum för ikraftträdande). Fortfarande är dock ett stort antal stater endast anslutna till 1969 års konvention.

Huvudsyftet med ansvarighetskonventionen är att ersätta dem som lidit skada på grund av oljeförorening. 1969 års ansvarighetskonvention är tillämplig på oljeskador som uppkommer på en konventionsstats ter- ritorium, inbegripet dess territorialvatten. Genom ändringsprotokollet har det geografiska tillämpningsområdet utvidgats till att även omfatta en konventionsstats ekonomiska zon.

Ansvaret för oljeskada är kanaliserat till fartygets ägare. Anvaret är strikt. Ägaren är alltså ansvarig även om han varken förfarit uppsåtligt eller varit vårdslös. Vissa undantag finns dock från det strikta ansvaret. Fartygsägaren kan befrias från ansvar om skadan berodde på krigs- handling eller allvarlig naturkatastrof, på sabotage av utomstående eller om kuststaten försummat sin skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering.

Endast skador från beständiga mineraloljor som innehåller kolväten, såsom råolja, eldningsolja, tjock dieselolja och smörjolja, omfattas av konventionen. Enligt 1969 års ansvarighetskonvention är det en förut- sättning för ersättningsskyldighet att det tankfartyg från vilket utsläppet skedde verkligen transporterade olja som last ibulk. Ersättningsansva- ret gäller således inte utsläpp från fartyg som går i barlast.

Enligt 1992 års ändringsprotokoll skall ansvarssystemet gälla ol- jeskador genom utsläpp från fartyg som är konstruerat eller anpassat för att transportera olja som bulklast. Det betyder att fartyget inte fak- tiskt måste transportera olja som bulklast för att konventionen skall va- ra tillärnplig. Tankfartyg som går i barlast omfattas alltså, och utsläpp från dessa fartyg av oljerester från lasten eller bunkerolja omfattas av ansvaret. Vidare omfattas kombinationsfartyg - dvs. fartyg som kan transportera såväl olja som annan last - när de transporterar olja och under resor som följer på en oljetransport, om det inte visas att inga ol- jerester fanns kvar ombord efter oljetransporten. P.g.a. ändringen om- fattas tankfartyg som till sjöss rengör sina tankar från oljerester av an- svarighetssystemet.

Ägarens ansvar för en och samma olycka är begränsat till en viss summa per ton av fartygets dräktighet. Dessutom gäller ett högsta er- sättningsbelopp per olycka. Det maximala belopp som ansvarigheten omfattar var, efter ändringar som antogs år 1976, 14 miljoner särskilda dragningsrätter (SDR, värdet av en SDR beräknas efter Internationella valutafondens, IMF:s regler), vilket motsvarar drygt 150 miljoner kro- nor. Genom ändringsprotokollet har det högsta ersättningsbeloppet höjts till 59,7 SDR eller ca 660 miljoner kronor.

Om ägaren själv har orsakat skadan uppsåtligen eller av vårdslöshet har han dock inte någon rätt att begränsa sitt ansvar.

För att få åberopa ansvarsbegränsningen måste fartygsägaren upp- rätta en s.k. begränsningsfond vid den domstol där talan har väckts om ersättning för oljeskada.

Fartygsägarens ansvarighet skall vara täckt av en försäkring eller av en säkerhet av annat slag när fartyget transporterar mer än 2 000 ton olja som last. Den stat där fartyget är registrerat skall se till att försäk- ringsplikten uppfylls. Ett särskilt försäkringscertifikat skall utfärdas och medföras ombord på fartyget. Varje konventionsstat skall dessutom försöka förhindra att fartyg som för dess flagg och som är försäkrings- pliktigt går i trafik utan giltigt certifikat. Konventionsstatema har också åtagit sig att inte ta emot utländska fartyg i sina hamnar, om inte försäk- ring finns för ansvarigheten enligt konventionen. Detta gäller även far- tyg från stater som inte har tillträtt konventionen.

4.3.2 1971 års och 1992 års fondkonvention

Genom fondkonventionen upprättades den internationella oljeskade- fonden för ersättning av skador som orsakats av förorening genom olja. Fondkonventionen är avsedd att komplettera ägaransvaret enligt ansva- righetskonventionen och fungerar som ett supplement till denna. Stater som inte är anslutna till ansvarighetskonventionen får inte tillträda fondkonventionen. Även till fondkonventionen finns ett ändringsproto- koll från år 1992, vilket Sverige tillträtt (prop. 1994/95:169, bet. l994/95:LU28, rskr. 1994/95:362) och som trädde i kraft samtidigt som ansvarighetskonventionen. Under en övergångsperiod har Sverige dock stått kvar även i 1971 års ersättningssystem.

Fondens skyldighet att betala ersättning till skadelidande gäller en- dast för skador som har uppkommit inom en fondstats område, dvs. in- om en stat som har tillträtt fondkonventionen. Den som inte kunnat få ersättning eller full ersättning från fartygsägaren för en skada orsakad av oljeutsläpp är berättigad till ersättning från fonden i följande tre fall:

1. om fartygsägaren inte är ansvarig enligt ansvarighetskonventionen, t.ex. därför att någon av befrielsegrunderna föreligger (dock ej vid krigshandling), 2 om varken fartygsägaren eller hans försäkringsgivare kan betala den ersättning som de är skyldiga att betala enligt ansvarighetskonventio— nen eller

3. om skadorna överstiger det begränsningsbelopp som gäller för far- tygsägarens ansvarighet enligt ansvarighetskonventionen.

Fonden är i praktiken inte ansvarig för skador som orsakats av inte identifierade fartyg. Dock ges möjlighet till kompensation om det kan visas att skadan orsakats av ett fartyg som omfattas av ansvarighets- konventionen. Fondens ansvar är begränsat. Det sammanlagda belopp som kan betalas 1 ersättning för en och samma olycka får inte överstiga 60 miljoner SDR. Ändringsprotokollet från 1992 innebär att det införs ett system där fondens ansvar i ett första skede uppgår till 135 miljoner SDR och i ett andra till 200 miljoner SDR.

Internationella oljeskadefonden finansieras genom avgifter som läggs på sjötransporterad råolja och tjock eldningsolja. Avgift betalas av den fysiska eller juridiska person som i en fondstat tagit emot viss mängd olja. Avgifterna till fonden utgår i form av grundavgifter och årsavgifter.

Internationella oljeskadefonden hade t.o.m. år 1997 varit involverad i ett hundratal ersättningsärenden. Sammanlagt över 166 miljoner pund har utbetalts med anledning av krav som framställts. Av reglerade er- sättningskrav kan nämnas att Sverige i anledning av Thuntank 5:s grundstötning år 1986 fått gottgörelse med ca 24 miljoner kronor samt att det från fonden utbetalats drygt 16 miljoner kronor med anledning av olyckan med Volgoneft (se lntemational Oil Pollution Compensa- tion Funds rapport 1997).

4.3.3. Svensk lagstiftning rörande ersättningsansvaret för olj eskada

Ansvarighetskonventionens materiella bestämmelser enligt 1992 års konvention är införlivade i svensk rätt genom ändringar (SFS l995:1081) i 10 kap. sjölagen (1994:1009). Bestämmelserna i sjölagen kompletteras av förordningen (1996: 12) med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen. Lagstiftningen om ändrade regler till följd av Sve- riges ratificering av 1992 års konvention trädde i kraft den 30 maj 1996 (SFS 1996:11). Under en period har dock gällt komplicerade över- gångsregler. Tidigare återfanns bestämmelser om ersättningsanspråk

p.g.a. oljeskada främst i lagen (l973zll98) om ansvarighet för oljeska- da till sjöss (oljeskadelagen).

Regleringen i svensk rätt överensstämmer med ansvarighetskonven- tionen, dock har reglerna om strikt ansvar vid oljeskada samt sjölagens regler om ansvarsbegränsning gjorts tillämpliga också på skador i Sve- rige eller dess ekonomiska zon orsakade av fartyg som inte omfattas av konventionen (bl.a. torrlastfartyg som inte kan transportera olja i sina djuptankar och fartyg som inte kan betecknas som havsgående, t.ex. flodfartyg och fartyg som bara kan gå på insjöar). I svensk rätt finns också en längre gående kanalisering till fartygsägaren än som är fallet enligt ansvarighetskonventionen.

Fondkonventionen har införlivats med svensk rätt genom att vissa artiklar enligt lagen (1973:1 199) om ersättning från den internationella oljeskadefonden (fondlagen) skall gälla som svensk rätt. Skyldigheten att lämna de uppgifter som den internationella oljeskadefonden behöver för beräkning av avgifter till fonden regleras i lagen (1975:1083) om uppgiftsskyldighet rörande mottagen olja.

För en närmare redogörelse av den svenska lagstiftningen hänvisas till prop. 19731140 Ansvarighet för oljeskada till sjöss och prop. 1994/95:169 Ändrade regler om ersättningsansvaret för oljeskador till sjöss. Skadeståndsansvaret kommer även att behandlas i detta betän— kande, avsnitt 5.8.

4.4. Den mänskliga faktorn

4.4.1. Utbildning, certifiering och bemanning av sjöfolk

Konventionen om utbildning, certifiering och bemanning av sjöfolk, STCW-konventionen, antogs år 1978 och trädde i kraft år 1984. I kon- ventionen definierades för första gången minimistandarder i fråga om utbildning, certifiering och bemanning av sjöfolk, avsedda att gälla över hela världen. Tidigare fastställde varje land för sig utbildnings- och kvalifikationskraven för sjöfolk, varvid hänsyn sällan togs till de krav som gällde i andra länder.

I slutet av 1980-talet påbörjades inom IMO en revidering av 1978 års STCW-konvention. Man ansåg att konventionen inte uppfyllde sitt syfte att upprätthålla enhetliga internationella miniminormer och därför höll på att förlora sin trovärdighet. Det huvudsakliga skälet till detta var enligt IMO att konventionen saknade precisa normer och ofta använde

uttrycket till administrationens belåtenhet, vilket ledde till mycket skil- da tolkningar av normerna och en uppfattning att man inte kunde lita på STCW-certifikaten. Översynen av konventionen hade främst till syfte att överföra alla tekniska bestämmelser till en samlad kod, att klargöra den kunskap och kompetens som krävs av sjöfolk samt att kräva att medlemsländerna behåller den direkta kontrollen över och godkänner kvalifikationema hos de befälhavare och andra befäl samt radioperso- nal som de ger tillstånd att tjänstgöra ombord på fartyg som för landets flagga.

Resultatet av den omfattande revideringen av STCW-konventionen lades fram vid en diplomatkonferens i juni 1995. Den reviderade kon- ventionen trädde i kraft den 1 februari 1997. Certifikat enligt konven- tionen i äldre lydelse kommer dock fortfarande att få utfärdas och er- kärmas till den 1 februari 2002. Detta gäller sjöfolk som påbörjat sin utbildning eller tjänstgöring till sjöss före den 1 augusti 1998.

1995 års reviderade STCW-konvention består av en allmän del med ett antal artiklar (vilka inte genomgått någon förändring), samt en bila- ga med regler i åtta olika kapitel. Detaljerade tekniska krav finns i den s.k. STCW-koden. Del A innehåller obligatoriska föreskrifter rörande kompetenskraven för olika kategorier sjöfolk medan del B innehåller vägledande rekommendationerna om hur konventionsstaterna bör gå till väga för att genomföra konventionens krav. Konventionen komplette— ras av ett antal resolutioner, beslutade av IMO.

Konventionen anses tillämplig även på fartyg som är registrerade i stater som inte är anslutna till konventionen när fartyget besöker en hamn i en konventionsstat. De anslutna länderna åtar sig i den utsträck- ning det behövs att se till att icke-konventionsfartyg inte behandlas på ett mer förmånligt sätt än konventionsfartyg och att tillämpa kontroll- funktioner på fartyg oavsett vilken flagga fartygen för.

Kontrollen av att utländska besättningar uppfyller konventionens krav på utbildning och andra färdigheter sker främst genom kontroll av utfärdande certifikat. Enligt 1995 års reviderade STCW-konvention har dock hamnstaters rätt att faktiskt kontrollera sjöfolks kompetens - för- utom i fall då certifikat inte är i ordning utökats till att gälla när vissa typer av risker finns, när kollision eller grundstötning inträffat, när ett olagligt utsläpp skett eller när vissa brister i manövreringen konstate- rats.

De kvalifikationskrav som skall tillämpas vid utfärdande av certifikat för olika kategorier av sjöfolk varierar med fartygets storlek och den funktion ombord som certifikatet avser. Det åligger medlemsstaterna att säkerställa att certifikat endast utfärdas för kandidater som uppfyller villkoren i koden. För att befälhavare och andra befäl skall kunna vid— makthålla sina kunskaper måste de fortbildas i takt med utvecklingen.

De skall minst vart femte år visa att de uppfyller gällande krav i fråga om tjänsteduglighet och yrkesskicklighet. Medlemsländema skall svara för utbildning och för att alla fartyg som står under deras tillsyn förses med ändringar i det internationella regelverket rörande Sjösäkerhet och skydd för den marina miljön.

Certifieringskraven för olika kategorier sjöfolk

STCW-konventionen utgår från en traditionell uppdelning av sjöfolk i däcksbesättning och maskinbesättning. Certifieringskrav gäller gene- rellt för befälhavare och andra befäl. Även för manskap som deltar i vakthållning på bryggan eller i maskinrum gäller i vissa fall krav på certifiering. För befälhavare, nautiskt befäl och däckspersonal är kvali- fikationskraven kopplade till fartygets bruttodräktighet. För maskinbe- fäl gäller i stället för fartygets bruttodräktighet som kompetensfaktor vilken effekt fartygets maskiner utvecklar.

Med befälhavare avses, enligt gängse språkbruk, den som har befäl över fartyget. Överstyrrnan är den befälsperson som står närmast befäl- havaren 1 rang och på vilken befälet över fartyget ankommer 1 händelse av att befälhavaren blir oförmögen att fullgöra sina åligganden. Ma- skinchef är den främste av maskinbefälet, ansvarig för fartygets fram- drivningsmaskineri samt drift och underhåll av mekaniska och elektris— ka installationer på fartyget. Närmast maskinchefen i rang är förste ma- skinisten.

För certifiering som befälhavare gäller som huvudregel att vederbö- rande skall uppfylla vissa hälsokrav, vara minst 20 år, ha godkänd sjötjänstgöring, ha genomgått godkänd utbildning och träning samt uppfylla de särskilda kompetenskraven i STCW-koden. Kraven på exa- mination omfattar inte endast navigation och annat handhavande av fartyget utan också lasthantering, inklusive utsläppsbestämmelser och olika procedurer för hanteringen då lasten utgörs av olja, samt interna- tionell och nationell sjörätt, bl.a. MARPOL. Liknande krav på sjötjänstgöring, utbildning m.m. ställs förcertifiering som överstyrman, maskinchef och förste maskinist. Speciella krav uppställs för befälha- vare och annan personal på bl.a. tankfartyg.

Examination som maskinchef eller förste maskinist innefattar inte bara teoretiska och praktiska kunskaper i tekniska frågor utan också sjörätt, inklusive bestämmelser rörande skydd för den marina miljön och metoder för att förhindra förorening. Försiktighetsåtgärder som skall observeras för att förhindra föroreningar genom olja samt an- vändningen av t.ex. utsläppsutrustning och sludgesystem är för övrigt något som ingår i examinationen av alla maskinbefäl.

Det mer konkreta innehållet i utbildningen av sjöbefäl bestäms av varje enskilt land utifrån de krav som ställs upp iSTCW-konventionen. Den kanske viktigaste ändringen i 1995 års reviderade konvention är att medlemsländerna ålagts att utöva kontroll över utbildning och kvalifi- kationer hos de befälhavare och annan personal, vilka parten går i god för genom att utfärda certifikat.

Varje medlemsland skulle senast den 1 augusti 1998 ha ingett en rapport till IMO där man redogjort för hur man uppfyller konventio- nens bestämmelser. Rapporteringsskyldigheten avser bl.a. vilka juridis- ka och administrativa åtgärder som vidtagits för att se till att konven- tionen uppfylls, vilka målsättningar som tillämpas för teoretisk och praktisk utbildning, examination, kompetenskontroll och certifiering, hur utbildningen m.m. är anordnad med redovisning av kursplaner osv. samt hur kontrollen av besättningens färdigheter och hur certifieringen bedrivs. Respektive lands information skall granskas och prövas av en expertpanel inom IMO. Detta arbete beräknas ta ca två år i anspråk. Avsikten är att de länder, som vid granskningen förmår visa att de kan omsätta konventionsstadgandena i handlande, skall publiceras på "en vit lista". Certifikat utfärdade av länder som inte publicerats på "den vita listan" kommer i praktiken inte att godtas efter den 1 februari 2002.

Den ändrade konventionen är uttryck för ett nytt förhållningssätt ge- nom den kontroll som kommer att ske av medlemsländernas sätt att uppfylla konventionens krav och genom att IMO getts direkta befogen- heter i förhållande till enskilda länder. Konsekvenserna av att anlita sjö- folk som inte är certifierade av en stat som förmått visa att man upp— fyller de krav som konventionen ställer blir också uppenbara genom att fartyget då kan kvarhållas vid en hamnstatskontroll.

Syftet med ändringarna i STCW-konventionen är att generellt höja sjöfolks kompetens genom att varje stat svarar för att besättningar om- bord på den statens fartyg uppfyller konventionens krav.

I januari 1997 hade 120 av IMO:s medlemsländer, motsvarande mer än 95 % av världshandelstonnaget, ratificerat STCW-konventionen i dess ursprungliga lydelse. Vid 1995 års ändringar har principen om ta- cit acceptance tillämpats. Den helt övervägande delen av världshandels- flottan är således bundna av konventionen i dess ändrade form.

Konsekvenserna av ändringarna i konventionen är inte så stora för seriösa flaggstater och redare, som redan tidigare tillsett att sjöfolk har erforderlig utbildning och kvalifikationer. Däremot ställer konventio- nen krav på mindre seriösa flaggstater att utöva kontroll över och för- bättra sjöfolks kvalifikationer på ett sätt som tidigare inte förekommit. På relativt kort sikt bör konventionen medföra att redare inte vågar ris- kera att låta sjöfolk från "icke-godkända" länder tjänstgöra ombord.

1978 års STCW-konvention samt 1995 års ändringar i konventionen kompletteras av Europeiska unionens råds direktiv 94/58/EG om mini- mikrav på utbildning för sjöfolk, ändrat genom rådets direktiv 98/35/EG av den 25 maj 1998.

Svensk lagstiftning om fartygs bemanning

Bestämmelser om befälhavares respektive maskinchefs åligganden finns dels i sjölagen, dels i fartygssäkerhetslagen (1988:49) och far- tygssäkerhetsförordningen (1988:594). De nu nämnda reglerna be- handlas i avsnitt 5.2.2. Bestämmelser som reglererar behörighet för sjöpersonal återfinns i förordningen (1998:956) om behörighet för sjö- personal (behörighetsförordningen), vilken trädde i kraft den 1 augusti 1998 och ersatte 1982 års behörighetsförordning. Utbildning av sjöbe- fäl sker 1 högskola eller på sjöbefälsskola. Även sjöbefälsutbildningen är föremål för översyn.

Då det gäller kvalifikationskrav för befälhavare gäller allmänt att be- fälhavare på ett svenskt handelsfartyg eller fiskefartyg med en bruttodräktighet om minst 20 skall vara svensk medborgare och ha fyllt 20 år. Särskilda krav rörande utbildning och tjänstgöring regleras i be- hörighetsförordningen. Det är SjöV som prövar om behörighetskraven för sjöpersonal är uppfyllda och utfärdar behörighetsbevis.

4.4.2. Internationella säkerhetsorganisationskoden - ISM-koden

De flesta regler för bättre Sjösäkerhet och säkrare transporter som utar- betats internationellt är av teknisk natur. Efter olyckan med passagerar- färjan Scandinavian Star våren 1990 intensifierades emellertid arbetet inom IMO med att utveckla regler för att minska antalet olyckor som har sin grund i den "mänskliga faktorn" (i ca 70-80 % är det mänskliga misstag som ligger bakom fartygsolyckor). Efter ett omfattande arbete antogs inom IMO i november 1993 resolution A.741(18), den s.k. ISM- koden (International Safety Management Code), vilken därefter införts som en del av SOLAS-konventionen.

SOLAS-konventionen har utförligt behandlats av Sjösäkerhetskom- mitten i betänkandet Handlingsprogram för ökad Sjösäkerhet (SOU 1996: 182) och kommer inte att tas upp särskilt i detta betänkande. Här skall endast nämnas att SOLAS innehåller regler för hur fartyg ur sjö- säkerhetssynpunkt skall vara konstruerade, utrustade och bemannade på ett tillfredsställande sätt. SOLAS-konventionens bestämmelser åter—

finns i Sverige huvudsakligen i fartygssäkerhetslagen och fartygssäker- hetsförordningen.

Kodens innebörd och definiering av ansvar

ISM-kodens regelsystem bygger på en helhetssyn och ett samspel mel- lan rederi, landpersonal, fartyg och besättning. Syftet med koden är att tillhandahålla en internationell standard för säker ledning och drift av fartyg samt för förhindrande av förorening. Koden är allmänt hållen för att kunna tillämpas inom ett brett område.

I koden definieras olika fysiska och juridiska personers ansvar vad avser säkerheten och förhindrandet av förorening från fartyg.

Huvudansvaret för säkerhet och miljöskydd ligger hos "företaget", varmed avses fartygets ägare eller någon annan organisation eller per- son, såsom redaren (the manager) eller den som hyr fartyget utan be- sättning, som har övertagit fartygsägarens ansvar för fartygets drift och som därvid gått med på att överta de skyldigheter och det ansvar som koden föreskriver. Enligt en särskild bestämmelse skall ägaren anmäla till administrationen (varmed enligt kodens definitioner avses regering- en i det land vars flagga fartyget har rätt att föra) om annan fysisk eller juridisk person än ägaren ansvarar för driften av fartyget.

Det åligger företaget att definiera och dokumentera ansvar, befogen- heter och samverkan för all personal som leder, utför eller verifierar ar- bete som avser och påverkar säkerheten och förhindrandet av förore— ning. Företaget skall också utse en eller flera personer i land som, när så är lämpligt, har direktkontakt med den högsta företagsledningen och som skall övervaka säkerhets- och miljöaspekterna samt se till att er- forderliga resurser och landbaserat stöd avdelas till fartygen.

Företaget har ett övergripande ansvar också för resurs- och personal- frågor. I företagets ansvar ligger att fartyget skall vara bemannat med kvalificerad, behörig och frisk besättning i enlighet med nationella och internationella krav. Rutiner skall fastställas för att säkerställa att per- sonal som är ny eller förflyttas och som innehar befattning som bl.a. berör miljöskydd blir ordentligt insatta i sina uppgifter. Det åligger vi- dare företaget att utbilda och informera personalen om relevanta regler och föreskrifter m.m. Företaget bör också utarbeta planer och instruk- tioner för de nyckelfunktioner ombord som rör fartygets säkerhet samt förhindrande av förorening. De olika uppgifterna bör defmieras och kvalificerad personal utses att utföra dem.

Enligt koden skall ett säkerhetsorganisationssystem utarbetas. Sys- temet skall bl.a. medföra säkrare fartygsdrift och en säkrare arbetsmiljö genom att riskfyllda situationer identifieras och undviks samt genom att

man också genomför en fortlöpande träning av personalen i säkerhets- arbete och i att klara nödsituationer. Säkerhetsorganisationssystemet skall utformas så att överensstämmelse nås med regler och rekommen— dationer som utfärdats av bl.a. myndigheter och klassificeringssällskap.

Företaget bör utarbeta ett säkerhetsorganisationssystem som inne— håller bl.a. följande komponenter - en policy för säkerhet och miljöskydd, - instruktioner och förfaranden för att säkerställa säker drift av fartyg samt skydd av miljön i enlighet med dels relevant internationell lag- stiftning dels flaggstatens lagstiftning,

- en klar ansvarsfördelning och bestämda kommunikationskanaler mellan landbaserad personal och sjöpersonal samt inom dessa grupper, - rutiner för rapportering av olyckor och bristande efterlevnad av be- stämmelserna i ISM-koden, - handlingsplan för nödsituationer och - rutiner för interna kontroller och översyn av organisationen.

Enligt koden skall företaget fastställa rutiner för beredskap vid nödsituationer. Vidare skall i säkerhetsorganisationssystemet ingå ruti- ner som säkerställer att bristande efterlevnad av kodens bestämmelser, olyckor och olyckstillbud rapporteras till företaget, utreds och analyse— ras sarnt åtgärdas.

Företaget har också ansvar för att fartyget underhålls och skall för detta ändamål tillse att regelmässiga inspektioner genomförs, brister och olyckor rapporteras, rättelser görs och åtgärder dokumenteras.

Verifiering och översyn skall ske genom interna säkerhetskontroller och säkerhetsorganisationssystemet skall utvärderas regelbundet.

I ett särskilt avsnitt regleras befälhavarens ansvar och befogenheter. Det åligger företaget att klart definiera befälhavarens ansvar när det gäller att genomföra företagets policy för säkerhet och miljöskydd, att motivera besättningen så att den iakttar denna policy, att ge lämpliga order och instruktioner på ett tydligt och enkelt sätt, att kontrollera att specifika krav iakttas och att se över säkerhetsorganisationssystemet och rapportera förekommande brister till den landbaserade ledningen.

Säkerhetsorganisationssystemet skall tydligt betona befälhavarens befogenheter och bör ange att befälhavaren har det övergripande ansva- ret och befogenheten att fatta beslut om säkerhet och förhindrande av förorening och att efter behov begära företagets hjälp. I koden betonas vikten av att alla regeringar vidtar åtgärder för att stödja befälhavaren i hans arbete för sjösäkerheten och skyddet av den marina miljön samt att den högsta ledningens engagemang är grundläggande för en god sä- kerhetshantering.

Certifiering

Enligt ISM-koden förekommer två slag av certifiering. Det företag som driver fartyget skall ha ett dokument angående godkänd säkerhetsorga- nisation (Document of Compliance). Dessutom skall det fmnas ett certi- fikat angående godkänd säkerhetsorganisation för varje fartyg (Safety Management Certificate). Dokument och certifikat utfärdas normalt av flaggstatens nationella sjöfartsmyndighet eller av en erkänd organisa- tion (vanligen ett klassificeringssällskap). Då fartygens dokument ut- färdas skall sjöfartsmyndigheten kontrollera att sambandet mellan fö- retaget och ombordorganisationen fungerar i enlighet med det godkän- da säkerhetsorganisationssystemet.

ISM-kodens tillämpning

ISM-koden blev internationellt bindande den 1 juli 1998 för passage— rarfartyg samt för tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 500. För andra lastfartyg med en bruttodräktighet av minst 500 skall koden vara införd senast den 1 juli 2002. IMO har dock uppmanat medlemsländer— na att införliva ISM—koden med den nationella lagstiftningen snarast möjligt.

Inom EU har genom förordning (3051/95) beslutats om ett obligato- riskt införande av ISM-koden redan från och med den 1 juli 1996 för vissa passagerarfartyg som regelbundet trafikerar hamnar inom EU.

Införlivandet i svensk rätt

ISM-koden har införlivats med svensk rätt genom bestämmelser ifar- tygssäkerhetslagen (SFS 1995: 1 187) samt genom föreskrifter utfärdade av SjöV (SJÖFS 1996:2 och 1997:13). Koden gäller för alla svenska fartyg och för fartyg med trafik på svenska vatten, oberoende av flagg, samt dessa fartygs rederier. Vidare gäller koden alla svenska rederier, även om de inte bedriver sjöfart med svenskt fartyg eller i svenska vat- ten. Dock gäller certifieringsskyldigheten bara fartyg som används för yrkesmässig personbefordran eller vars bruttodräktighet är minst 20. Kraven enligt ISM-koden kommer att införas successivt för olika typer av fartyg. Från och med den 1 juli 1998 gäller koden vissa passagerar- fartyg (ro—ro passagerarfartyg och andra passagerarfartyg som får med- föra minst 13 passagerare) sarnt oljetankfartyg, kemikalietankfartyg, gastankfartyg, bulkfartyg och höghastighetsfartyg med en bruttodräk- tighet om 500 eller mer samt för fartygens rederier. Kontroll av att re-

derier och fartyg uppfyller kraven enligt ISM-koden görs för svenskt vidkommande av SjöV genom Sjöfartsinspektionen.

För en närmare redogörelse av ISM-koden hänvisas till prop. 1994/95:186 Andringari fartygssäkerhetslagen (1988z49).

4.5 1990 års konvention om beredskap för insatser och samarbete vid förorening genom olja, OPRC

Den s.k. beredskapskonventionen, som trädde i kraft år 1995, tillkom på amerikanskt initiativ efter den stora olyckan med Exxon Valdez utanför Alaska våren 1989. I konventionen ställs bl.a. krav på att fartyg skall ha detaljerade beredskapsplaner för att hantera oljeutsläpp vid ha— verier, liksom att incidenter skall rapporteras även om de inte utvecklas till stora olyckor. Enligt beredskapskonventionen skall det finnas natio- nella och regionala beredskapsplaner för oljeutsläpp och de fördrags- slutande staterna förbinder sig att samarbeta och assistera varandra vid akuta oljeolyckor, samordna träning och utrustning samt överföra kun- skap och teknik till länder med sämre beredskap.

Bestämmelser om bistånd från eller till utländska myndigheter vid räddningsinsatser finns i 69 & räddningstjänstlagen (1986:1102). Kon— ventionen har i övrigt inte föranlett några särskilda bestämmelser i

svensk lagstiftning (prop. 1990/91:180, bet. 1990/91:FöU1, rskr. 1990/91:17).

4.6. Regionala konventioner och avtal

4.6.1. Köpenhamnsavtalet

Köpenhamnsavtalet från 1971 (omarbetat 1993) gäller mellan Sverige, Danmark, Norge, Finland och Island och avser samarbetet mellan sta- terna vid olj eförorening i havet. De fördragsslutande parterna förbinder sig att samarbeta om övervakning, undersökning, rapportering, bevis— säkring, bekärnpning, bistånd vid bekämpning samt allmänt informa- tionsutbyte i syfte att skydda den marina miljön mot förorening av olja och andra skadliga ämnen. Länderna samarbetar vid bekämpningsope- rationer, har gemensamma övningar samt träffas i teknik- och expert- grupper. Efter omarbetningen 1993 har samarbetet i frågor om bl.a. öv-

ningar, gemensamma alarmeringsrutiner och övervakning intensifie- rats. Det nya avtalet från 1993 hade den 1 juli 1998 ännu inte ratifice- rats av samtliga nordiska länder.

4.6.2. Helsingforskonventionen

Helsingforskonventionen, som har till syfte att skydda Östersjöområ- dets marina miljö mot föroreningar från olika källor, undertecknades ar 1974 av de dåvarande strandstatema vid Östersjön. Konventionen träd— de 1 kraft år 1980 och omfattar egentliga Östersjön med Bottniska vi- ken, Finska viken samt Öresund, Stora och lilla Bält och Kattegatt upp till Skagen i Skagerack vid 57:e breddgraden.

Med de politiska förändringarna i Östeuropa i slutet av 1980-talet skapades helt nya förutsättningar för ett effektivt miljöpolitiskt samar- bete om Östersjön.

År 1990 tog svenska och polska statsministrarna initiativ till Ronne- bykonferensen om Östersjöns marina miljö. De deltagande länderna beslutade att gemensamt utarbeta ett åtgärdsprogram med syfte att åter- ställa Östersjöns ekologiska balans. Programmet utarbetades gemen- samt av representanter för samtliga Östersjöländer och av representan— ter för Världsbanken, Europeiska utvecklingsbanken, Europeiska in- vesteringsbanken och Nordiska investeringsbanken.

Under 1992 lades en ny och reviderad Helsingforskonvention fram. Den nya Helsingforskonventionen undertecknades av representanter för Danmark, Estland, Finland, Lettland, Litauen, Polen, Ryssland, Sverige och Tyskland i samband med en diplomatkonferens för skydd av Öster- sjöområdets marina miljö, som hölls i Helsingfors i april 1992. Vid konferensen antog miljöministrama även en deklaration, The Baltic Sea Declaration, om den strategiska inriktningen av och huvudelementen i det åtgärdsprogram som initierades i Ronneby. Den Europeiska Ge- menskapen (EG) skrev på den nya Helsingforskonventionen i septem- ber 1992. Sverige har ratificerat 1992 års konvention (prop. 1992/93:237, bet. 1992/93:JoU26, rskr. 1992/931361). Denna hade i november 1998 dock ännu inte trätt i kraft.

1992 års konvention består av en inledning, 38 artiklar samt 7 bila- gor. Till skillnad från 1974 års konvention omfattar 1992 års konven- tion även staternas inre vatten i Östersjön. Bestämmelser för förhind- rande av förorening från fartyg finns i artikel 8 samt i bilaga IV. I arti- keln stadgas bl.a. att parterna skall utveckla och tillämpa enhetliga normer beträffande tillhandahållandet av mottagningsanordningar för avfall från fartyg. Genom bilagan åtar sig parterna att tillämpa bestäm- melserna i MARPOL, även annex IV rörande toalettavfall. I bilagan

behandlas också samarbetet mellan parterna i syfte att förhindra föro- rening från fartyg.

Helsingforskonventionen har en kommission som verkställande or- gan, vilken sammanträder minst en gång per år. Till kommissionen är knutet ett sekretariat, beläget i Helsingfors. Helsingforskommissionen (HELCOM) har fyra permanenta kommittéer; Miljökommittén (Marine Environmental Committee), Tekniska kommittén (T ecnical Committee), Sjöfartskommittén (Maritime Committee) och Bekämpningskommittén (Combatting Committee). Därtill kommer ett stort antal arbetsgrupper. Inom Helsingforskonventionens rarn har utarbetats ett antal riktlinjer och rekommendationer rörande utsläpp från fartyg, oljebekämpning m.m. Under de senaste åren har ett intensivt arbete bedrivits för att komma till rätta med utsläpp av avfall från sjöfarten, den s.k. Östersjö- strategin. En närmare redogörelse för resultatet av detta arbete lämnas i avsnitt 15.2.

Helsingforskonventionen bygger i mycket stor utsträckning på andra globala konventioner; då det gäller förorening från fartyg på MARPOL. Helsingforskonventionens bestämmelser har därför i mycket begränsad utsträckning särskilt behövt införlivas med svensk rätt. Sveriges ratifi- cering av 1992 års Helsingforskonvention har endast föranlett ett tillägg i lagen (l971:1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten.

För en närmare redogörelse för Helsingforskonventionen hänvisas till prop. 1975/76:6 (1974 års konvention) och prop. 1992/93:237 (1992 års konvention).

4.6.3. Hamnstatskontroll

Parismemorandumet om hamnstatskontroll

Ansvaret för att övervaka internationella regler rörande fartygs säkerhet och förhindrande av förorening åvilar i första hand fartygets flaggstat. Ett stort antal flaggstater underlåter emellertid att implementera och tillämpa internationella normer. Problemen med det växande antalet undermåliga fartyg, främst från vissa flaggstater, har medfört att det fmns behov av att även hamnstater utövar en effektiv kontroll av ut- ländska fartyg. Om hamnstaters kontroll av utländska fartyg som frivil- ligt befinner sig i hamn finns bestämmelser i bl.a. SOLAS, MARPOL och STCW-konventionen. För övervakningen av tillämpningen av be- stämmelserna i bl.a. dessa konventioner undertecknades den 28 januari 1982 the Paris Memorandum of Understanding (MOU) on Port State

Control (PSC) av företrädare för sjöfartsmyndigheterna i Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Förbundsrepubliken Tyskland, Grekland, Irland, Italien, Nederländerna, Norge, Portugal, Spanien, Storbritannien och Sverige. Innehållet i överenskommelsen trädde i kraft den 1 juli 1982. Senare har även Kanada, Kroatien, Polen och Ryssland anslutit s1g.

Överenskommelser om hamnstatskontroll har efter hand också kommit att slutas i andra regioner, t.ex. mellan länder i Latinamerika och i Asien—Stillahavsregionen.

Parismemorandumet betecknas som ett memorandum om samför- stånd och undertecknades av företrädare för de nationella sjöfartsmyn- digheterna och inte ländernas regeringar. Vad som sägs i memorandu- met bl.a. om underrättelser till andra sjöfartsmyndigheter, skyndsamhet vid inspektioner m.m. är inte avsett att ändra något i de rättigheter eller skyldigheter som följer av de konventioner, vilkas tillämpning staterna åtagit sig att övervaka.

Parismemorandumet reglerar, som titeln antyder, den kontroll av ut- ländska fartyg som sker genom inspektioner då fartygen befinner sig i hamn. Målsättningen är att varje hamnstat skall inspektera 25 procent av de främmande handelsfartyg som besöker statens hamnar under en tolvmånadersperiod. Enligt memorandumet åtar sig parterna att inte ge en mer förmånlig behandling åt fartyg från stater som inte ratificerat någon av de aktuella konventionerna.

Inspektioner skall enligt huvudregeln utföras som besök ombord i syfte att granska certifikat och andra dokument som memorandumet hänvisar till. Saknas något dokument eller finns det klara grunder (clear grounds) att anta att fartyget i grundläggande avseenden inte motsvarar vad som anges i de relevanta dokumenten skall en mer ut- förlig inspektion företas. Som exempel på klara grunder som kan för— anleda en mer ingående inspektion kan nämnas att sjöfartsmyndigheten fått rapport om brister från en annan sjöfartsmyndighet eller från be- sättningsmedlemmar eller andra som berörs av fartygets skick eller drift eller att sjöfartsmyndigheten fått en rapport om att på fartyget be- gåtts brott mot utsläppsbestämmelsema. Vidare utgör upptäckta fel el- ler försummelser vid förande av oljedagbok skäl att företa en mer ingå- ende inspektion av fartyget.

När fartyg väljs ut för inspektion skall sjöfartsmyndigheten särskilt beakta risker som är förbundna med vissa fartygstyper, t.ex. oljetank- fartyg och kemikalietankfartyg. Vidare skall fartyg flaggade i en stat som under den senaste treårsperioden visar fler kvarhållanden än ge- nomsnittligt prioriteras för inspektion. Detsamma är fallet beträffande fartyg som konstaterats ha ett flertal brister.

Om en inspektion visar att det finns brister som medför säkerhetsris- ker eller risker för den marina miljön skall den nationella sjöfartsmyn- di gheten vidta erforderliga åtgärder, t.ex. kvarhållande.

Hamnstatskontrollen leds av en kommitté, som består av represen- tanter för respektive lands sjöfartsmyndighet och/eller av företrädare för det departement inom landet som ansvarar för sjötransporter samt av en representant för EU-kommissionen. Vid kommitténs möten deltar även företrädare för IMO och Internationella arbetsorganisationen (International Labour Organisation, ILO) som observatörer. Också Kustbevakningen i USA (United States Coast Guard) och företrädare för Tokyo-överenskommelsen om hamnstatskontroll deltar i kommit- téns arbete i egenskap av "samarbetande sjöfartsmyndigheter". Kom- mittén sammanträder årligen och skall verka för att harmonisera proce- durerna kring hamnstatskontrollen. Kommitténs sekretariat är beläget i Nederländerna. Till kommittén är knutet en rådgivande nämnd, bestå- ende av två medlemsländer i EU, två länder som inte är medlemmar i EU samt företrädare för EU-kommissionen. Den rådgivande nämndens huvuduppgifter är att handha frågor av politisk och strategisk natur.

Rapporter från hamnstatskontroller samlas i en gemensam databas i Saint-Malo i Frankrike. Databasen är tillgänglig för var och en av de deltagande länderna och används i det löpande kontrollarbetet. Varje år ges ut en statistisk sammanställning över resultatet av föregående års hamnstatskontroller.

EG—direktivet om hamnstatskontroll

Parismemorandumet om hamnstatskontroll kompletteras av Europeiska unionens råds direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpningen av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av föro- rening samt boende och arbetsförhållanden ombord på fartyg som an- löper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territori- alvatten (direktivet om hamnstatskontroll). Syftet med direktivet är att åstadkomma en drastisk minskning av antalet undermåliga fartyg i de vatten som ligger under medlemsstaternasjurisdiktion genom dels ökad efterlevnad av internationell och tillämplig gemenskapslagstiftning in- om de berörda områdena, dels genom upprättandet av gemensamma kriterier för hamnstaters fartygskontroll och harmoniserade rutiner för inspektion och kvarhållande av fartyg med beaktande av de förpliktel- ser medlemsstaternas sjöfartsmyndigheter åtagit sig enligt Parismemo- randumet om hamnstatskontroll. 1995 års EG-direktiv har ändrats den 27 april 1998 (98/25EG), varigenom bestämmelser införts rörande ISM-koden.

4.6.4. Bonn-avtalet

The Agreement for Co-operation in Dealing with Pollution of the North Sea by 011 and Other Harmful Substances, Bonn-avtalet om samarbete vid bekämpning av förorening av Nordsjön, undertecknades år 1983. Överenskommelsen omfattar både olja och andra miljöfarliga ämnen. De kontraktslutande parterna är Belgien, Danmark, Frankrike, Neder- länderna, Norge, Storbritannien, Sverige, Tyskland samt EU.

Bonn-avtalet reglerar samarbetet mellan de kontraktsslutande parter- na i händelse av utsläpp eller risk för utsläpp av förorenande ämnen i Nordsjöområdet. En part som behöver hjälp för att bekämpa olja eller andra skadliga ämnen får begära sådan hjälp av övriga parter. Enligt överenskommelsen är parterna också skyldiga att underrätta varandra om olyckshändelser och förekomster av utsläpp inom Nordsjöområdet som kan förväntas utgöra ett allvarligt hot för annan parts kust eller därmed förknippade intressen. Avtalet kan sägas operera genom andra konventioner men också via andra internationella organ.

Inom ramen för Bonn-avtalet har successivt byggts upp ett omfattan- de samarbete i frågor som rör föroreningar. Det har bl.a. utarbetats regler och rutiner för dokumentation och bevissäkring av olagliga ut- släpp, rutiner för en samordnad flygövervakning av avtalsområdet och för samordnade bekämpningsinsatser vid större olyckor och illegala ut- släpp.

Under senare år har ett omfattande arbete också bedrivits för att un- dersöka möjligheterna att effektivisera det rättsliga beivrandet av olag- liga utsläpp. Inom ramen för detta arbete har bl.a. utarbetats en hand- bok "Oljeutsläpp till sjöss - Bevissäkring vid utsläpp från fartyg", vil- ken översatts till svenska genom KBV:s försorg. Pågående arbete inom ramen för Bonn-avtalet behandlas i avsnitt 15.3, men också på andra ställen i detta betänkande.

Bonn-avtalet har inte ansetts behöva föranleda några lagstiftningsåt- gärder i Sverige (jfr prop. 1983/84:88, bet. 1983/842JOU22, rskr. 1983/84:161).

5. Sanktioner vid oljeutsläpp m.m.

5 . 1 Inledning

Bestämmelser om straff vid förorening från fartyg finns i 10 kap. VlfL och i brottsbalken. Speciella påföljdsregler gäller om ett sådant brott begås på ett utländskt fartyg. Vid förorening genom utsläpp av olja kan - oberoende av om straff i det enskilda fallet kan ådömas - en särskild vattenföroreningsavgift tas ut enligt bestämmelserna i 8 kap. VlfL. Vi- dare kan vid alla typer av utsläpp värdet av ekonomiska fördelar som uppkommit för näringsidkaren förklaras förverkade enligt 36 kap. 4 & BrB och näringsidkaren kan, under i 36 kap. 7 & BrB angivna omstän- digheter, också åläggas företagsbot. Slutligen kan ett oljeutsläpp eller annat utsläpp av förorenande ämnen föranleda skadeståndsansvar.

Enligt nu gällande rätt kan endast fysiska personer begå brott. Straff eller annan brottspåföljd kan därför inte ådömas juridiska personer. Förverkande, företagsbot samt vattenföroreningsavgift kan emellertid riktas mot en juridisk person.

Då det i 10 kap. VlfL talas om att straff kan ådömas redare eller äga- re av fartyget och dessa är juridiska personer kan således åtal inte riktas mot den juridiska personen. Däremot kan någon som inom ramen för den juridiska personens verksamhet begått brottet bli föremål för åtal. Särskilda problem uppstår då att välja ut den eller de som skall anses ha begått brottet, dvs. att bestämma vem som i sammanhanget skall anses företräda redaren eller ägaren. Då det gäller redaransvaret är det inte onaturligt att - om redaren är ett aktiebolag - betrakta den verkställande direktören som redare vid en tillämpning av straffbestämmelsen. Där- emot kan det vid ägaransvaret vara mycket svårt att fmna stöd för be- straffning av en viss fysisk person om ägaren är en juridisk person (jfr Lagrådet i prop. 1993/94:130 s. 105-106). Genom analogisk, eller kva- sianalogisk, tillämpning har så emellertid skett i praxis då det gäller andra straffbestämmelser som ålägger ägaren ansvar.

Frågan om juridiska personers straffansvar har varit föremål för översyn av Företagsbotsutredningen. I utredningens betänkande Straff- ansvar för juridiska personer (SOU 1997:127) föreslås bl.a. att ett olag-

ligt utsläpp som begåtts i en juridisk persons verksamhet skall föranle- da företagsböter för den juridiska personen enligt förslag till ett nytt 32 kap. 1 BrB. Straffansvar skall även kunna ådömas enskild näringsidka- re. Som en konsekvens av förslaget om företagsböter föreslås att nuva- rande företagsbot samt vattenföroreningsavgiften avskaffas. Betänkan- det har varit föremål för remissbehandling och bereds för närvarande i Regeringskansliet.

5.2. Det straffrättsliga ansvaret vid olagliga utsläpp

5.2.1. Regleringen i VlfL

Regler om ansvar för brott mot VlfL:s bestämmelser finns i lagens ti- onde kapitel. Enligt 10 kap. 1 & döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud mot utsläpp av olja och andra skadliga ämnen till böter eller fängelse i högst två år, om inte gärningen är be- lagd med strängare straff i brottsbalken (BrB). Detsamma gäller den som - så långt det är möjligt - inte begränsar ett sådant utsläpp, som till följd av olyckshändelse släppts ut från fartyget.

Om befälhavaren har brustit i den tillsyn som behövs för att utsläpp inte skall ske döms även han till böter eller fängelse i högst två år enligt 10 kap. 2 5. Har befälhavaren överlåtit ansvaret för tillsynen av hante- ringen av skadliga ämnen ombord till visst befäl eller har visst befäl så— dant ansvar till följd av tjänstens beskaffenhet, gäller dock ansvaret i stället det befälet.

Enligt 10 kap 6 & gäller vidare att redaren eller ägaren döms som om han själv begått gärningen om han underlåtit att göra vad som skäligen kunnat fordras av honom för att förhindra det inträffade.

Det skall anmärkas att det beträffande befälhavarens, redarens och ägarens ansvar inte uttryckligen anges i lagtexten att en förutsättning för ansvar är att gärningen begåtts uppsåtligen eller av oaktsamhet. I formuleringarna "brustit i den tillsyn som behövs" respektive "underlåtit att göra vad som skäligen kunnat fordras av honom för att förhindra det inträffade" ligger dock indirekt ett krav på oaktsamhet.

När det gäller brottskatalogen i VlfL kan allmänt sägas att man oftast inte direkt av lagen kan utläsa vilka handlingar som är straffbelagda utan detta kräver ett studium även av förordningen till lagen samt av SjöV:s föreskrifter. Således hänvisar t.ex. 10 kap. 1 & VlfL till 2 kap.

samma lag, vilket kapitel reglerar förbjudna utsläpp. Av 2 kap. kan i sin tur utläsas att regeringen eller den myndighet som regeringen bestäm- mer i de flesta fall meddelar föreskrifter om förbud mot utsläpp. Därut- över finns i 11 kap. 2 & en allmän bestämmelse, enligt vilken regering- en eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva eller i en- skilda fall medge undantag från bl.a. 2 kap. 2 & första stycket, vilken är den bestämmelse som anger att olja inte får släppas ut från fartyg inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon samt Östersjöområdet utanför dessa vattenområden.

Internationell och svensk reglering av utsläppsförbuden har redovi- sats i avsnitt 4.1. Genom denna redovisning kan konstateras att vissa undantag från utsläppsförbudet i 2 kap 2 & första stycket VlfL har med- delats av regeringen och av SjöV samt att de materiella bestämmelserna rörande utsläpp av andra skadliga ämnen än olja inte återfinns i lagen. Mycket kort innebär nuvarande reglering att utsläpp av tankolja och sludge inte får ske inom Sveriges sjöterritorium. De enda utsläpp av olja som är tillåtna inom detta område är mycket små oljemängder i länsvatten från maskinutrymmen, de s.k. 15-ppm-utsläppen. Inom Sve- riges sjöterritorium får inte heller utsläpp av kemikalier eller fast avfall som huvudregel äga rum.

Fritidsfartyg omfattas inte av förbuden mot utsläpp av olja, toalettav- fall och fast avfall i form av matrester. Straffrättsligt ansvar kan i dessa fall inte ådömas enligt VlfL. Även utländska statsfartyg som inte an- vänds i affärsdrift är undantagna från VlfL:s tillämpningsområde (11 kap. l & VlfL, jfr 9 kap. 2 5 förordningen om förorening från fartyg).

Generellt gäller enligt MARPOL och SjöV:s föreskrifter att utsläpp av samtliga avfallsslag får ske om utsläppet varit nödvändigt för farty- gets och de ombordvarandes säkerhet eller för att rädda människoliv till sjöss. Något direkt undantag för dessa fall finns inte i VlfL. Att en så- dan gärning endast utgör brott om den med hänsyn till farans beskaf- fenhet, den skada som åsamkats annan och omständigheterna i övrigt är oförsvarlig följer emellertid av bestämmelsen om nöd i 24 kap. 4é BrB.

Oljeutsläpp till följd av olyckshändelse kan medföra straffansvar en- dast om utsläppet inte begränsats så långt det är möjligt. Med olyckshändelse förstås enligt MARPOL och SJÖFS 1985:19 ett utsläpp som är en följd av en skada på fartyget eller dess utrustning, om inte ägaren eller befälhavaren handlat antingen i avsikt att orsaka skada el- ler vårdslöst och med kännedom om att en skada troligen skulle bli följden. Är utsläppet en följd av uppsåt eller oaktsamhet föreligger inte olyckshändelse och ansvar skall därmed ådömas för att en överträdelse skett av utsläppsförbuden i 2 kap. 2-3 && VlfL. Kan olyckshändelse inte uteslutas men har utsläppet inte begränsats så långt det är möjligt kan

ansvar alltid ådömas med stöd av 2 kap. 4 & VlfL. Ansvar kan också ådömas befälhavaren om han inte rapporterat ett sådant utsläpp (se här- om nedan).

5.2.2. Olika personers ansvar

Av det föregående har framgått att flera olika personer kan göras straffrättsligt ansvariga för ett oljeutsläpp. Bortsett från den som rent faktisk släppt ut oljan kan ansvar ådömas befälhavaren eller annat be- fäl. Vidare kan ansvar ådömas redaren eller ägaren.

Befälhavaren

Det sjörättsliga regelverket utgår från att befälhavaren har det yttersta och övergripande ansvaret ombord på ett fartyg. Befälhavarens befo- genheter och ansvar kommer i svensk rätt till uttryck i sjölagen (1994: 1009) och fartygssäkerhetslagstiftningen.

I 6 kap. sjölagen regleras befälhavarens allmänna åligganden. Enligt 1 & åligger det befälhavaren att innan en resa påbörjas se till att fartyget är sjövärdigt. Under resans gång åligger det befälhavaren att se till att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjö— manskap. Han skall känna till de påbud och föreskrifter som gäller för de farvatten fartyget skall traf1kera och på de orter det skall anlöpa (2 g”) och han ansvarar för att föreskrivna dagböcker förs på fartyget (4 ©). Det skall också nämnas att befälhavare på ett fartyg som prejas av behörig svensk myndighet är skyldig att åtlyda prejningen. Han är också skyldig att låta fartyget visiteras (3 ©).

Kompletterande bestämmelser om befälhavares åligganden finns i respektive 5 kap. fartygssäkerhetslagen (1988:49) och fartygssäkerhets- förordningen (1988z594).

I lagen anges att befälhavaren skall se till att han har den kännedom om fartyget som han behöver för att kunna fullgöra sina skyldigheter beträffande säkerheten på fartyget. Innan en resa påbörjas skall befäl- havaren se till att fartyget görs sjöklart. Vidare åligger det befälhavaren att se till att ombordanställda - då de tillträder sin befattning - får be- hövlig kännedom om fartyget samt om grundläggande säkerhetsbe- stämmelser och åtgärder vid sjöolycka.

Befälhavarens ansvar hänger samman med att han är den som har störst praktisk möjlighet att övervaka och bevaka fartygets drift då detta befinner sig till sjöss. Den tekniska utvecklingen har dock inneburit att rederierna numera har betydligt större kontroll över fartygsdriften och

befälhavarens sätt att hantera olika situationer. Detta skulle kunna leda till en urholkning av befälhavarens roll i förhållande till redaren. Befäl- havarens självständiga ställning och befogenhet att fatta beslut i frågor rörande säkerheten och förhindrande av förorening har dock nyligen kommit till uttryck i ISM-koden (angående koden se avsnitt 4.4.2). Re- geringen ansåg emellertid inte att det i samband med införlivandet av ISM-koden i svensk rätt fanns skäl att ändra regleringen av befälhava- rens ansvar. Det hänvisades till att befälhavarens befogenheter och an- svar främst fastställs i 6 kap. sjölagen (se prop. 1994/95:186 s. 26).

Annat befäl ombord

I vissa fall kan annat befäl än befälhavaren göras ansvarig för att ett oljeutsläpp skett. Ansvarigheten kan antingen grundas på att befälhava- ren till det andra befälet överlåtit ansvaret för tillsynen över hantering— en av skadliga ämnen eller att befälet har detta ansvar till följd av sina allmänna tjänsteåligganden. Enligt vedertagen arbetsfördelning kan t.ex. en styrman ha ansvaret för olja som lastas medan maskinchefen svarar för olja som används för fartygets drift.

Maskinchefens ansvar för drift och underhåll av fartygets maskineri med tillhörande anordningar framgår av fartygssäkerhetslagen (5 kap. 3 €). I denna lag anges också att maskinchefen innan en resa påbörjas skall se till att maskineriet med tillhörande anordningar är i behörigt skick, att brandskyddsanordningar är klara för omedelbart bruk och att vad som behövs för maskineriets drift finns ombord. Enligt fartygssä- kerhetsförordningen år maskinchefen också skyldig att se till att befäl- havaren har tillgång till de uppgifter som rör maskinchefens ansvars- område, som behövs för fartygets säkra framförande (5 kap. 2 5).

Det skall anmärkas att vad som i svensk lagstiftning anges om ma- skinchefens ansvar endast gäller sådant befäl på svenska fartyg. An- svarsfördelningen maskinchef/befälhavare är inte heller oomstridd. På utländska fartyg är det inte ovanligt att allt ansvar ligger på befälhava- ren.

För att befälhavaren skall kunna undgå straffrättsligt ansvar genom delegering av tillsynsansvaret till annat befäl krävs, enligt vanliga reg- ler orn delegering av ansvar, att den åt vilken befälhavaren uppdragit att svara för tillsynen har tillräcklig utbildning och erfarenhet att påta sig ett sådant ansvar.

Kedjan av besättningsmedlemmar som kan göras ansvariga för ett oljeutsläpp medför att det inte är ovanligt att var och en försöker vältra över ansvaret på någon annan. I de flesta fall där åtal väckts har åtalet riktats mot befälhavaren. Vad vi kunnat få fram har det inte i något fall

förekommit att redaren eller ägaren blivit föremål för åtal, om han inte samtidigt tillhört besättningen ombord.

Ägaren/Redaren

Med ägaren av ett fartyg avses den som i fartygsregistret antecknats som ägare eller, om sådan anteckning inte finns, den som civilrättsligt äger fartyget. Ägare till ett fartyg kan vara en eller flera fysiska och/eller juridiska personer.

Begreppet redare ärinte definierat i VlfL eller i annan sjörättslig lag- stiftning. En definition av begreppet, som gäller för alla olika samman- hang, är också svår att ge. Enkelt uttryckt kan redaren sägas utrusta fartyget för sitt ändamål. I normalt språkbruk avses med redaren den som driver sjöfart med transport av personer, gods m.m.

En vanlig uppfattning är att redaren äger de fartyg med vilka han be— driver sjöfart. Så var också vanligt förr. Den traditionelle fartygsägaren skötte samtliga funktioner som rörde fartyget. Ägaren satte i gång verk- samheten, ledde den och bar den ekonomiska risken. Under sådana för- hållanden är fartygets ägare också dess redare. Situationen i dag är den att begreppen ägare/redare inte alltid sammanfaller och redarfunktio- nerna kan vara delade mellan flera på olika sätt.

Ägaren kan hyra ut sitt fartyg eller upplåta hela eller delar av det till befraktare, varmed avses den för vars räkning fartyget upplåtes för be- fordran av gods. Den till vilken fartyget upplåtits kan vara antingen en fysisk eller en juridisk person.

En vittgående övergång av redarens typiska driftsfunktioner känne- tecknar det som kallas bare-boat befraktning (skeppslega). Vid "rena" bare-boat avtal hyr eller leasar befraktaren ett helt fartyg och sörjer för fartygets bemanning, utrustning, underhåll och försäkring samt sätter det i trafik för egen räkning. Vid denna form av upplåtelse bär befrakta- ren samtliga kostnader och risker med fartyget. Även om finansieringen och finansieringskostnaden åvilar ägaren blir bare-boat befraktaren rent faktiskt fartygets redare och betraktas också som sådan. Också vid tids— befraktning, dvs. hyra av ett fartyg för transport av gods under viss tid, kan det vara så att förhyraren har ett betydande inflytande över driften. Redaren har visserligen i normalfallet hand om fartyget, dess utrustning och bemanning, men den kommersiella driften styrs av tidsbefraktaren.

Tidsbefraktare är vanligen större företag, ofta råvaruproducenter som exempelvis oljebolag, men kan också vara ett rederi som tillfälligt behöver utöka sin flotta för att möta ökande transportbehov. På senare tid har det även blivit vanligt att traditionella ägarrederier bygger en

stor del av sin verksamhet på att hyra in fartyg som ägs av dotterbolag eller t.o.m. av andra rederier.

Ytterligare en befraktningsforrn är resebefraktning, dvs. hyra av hela eller delar av ett fartyg för transport av gods från en hamn till en annan. Ett resebefraktningsavtal ger normal sett inte befraktaren något direkt inflytande över fartygets drift.

Utöver de angivna avtalsforrnerna förekommer i dag ett antal mel- lanformer där redarfunktionema på skilda sätt fördelats mellan ägaren och befraktaren. Som ytterligare komplikation kan den som bare— boat- eller tidsbefraktat ett fartyg 1 sin tur bortfrakta fartyget till annan, s.k. underbefraktning. Ägaren/redaren kan också genom s.k. management- avtal överlåta åt andra— enskilda eller bolag - som specialiserat sig på olika områden att utföra en eller flera av redarfunktionerna. Manage- mentbolag ställer sin kunskap till redarens/ägarens förfogande och åtar sig att driva och/eller operera fartyget för rederiets räkning, särskilt när det gäller bemanning, teknisk övervakning och dylikt. Enligt vad som anförts i Sjösäkerhetskommitténs betänkande Handlingsprogram för ökad Sjösäkerhet, SOU 1996:182, arbetar t.ex. åtskilliga skandinaviska rederier med huvuddelen av driftsbesluten delegerade till dem som ar- betar ombord. Ibland sker detta till ett särskilt driftbolag bildat av delar av befälet. Det förekommer även att andra redarfunktioner utförs av managementbolag.

Bakgrunden till den uppsplittring som skett av redarfunktionema är att det är svårt för ett rederi att hålla sig med kompetens på alla områ- den. Det ärinte ovanligt att fartyg ägs av företag som saknar kunnande om sjöfart och som bara ser fartyget som en investering lik andra. Ef- tersom det är mycket dyrt att bygga upp en rederirörelse köper ägaren den kompetens som han behöver utifrån, från ett eller flera manage- mentföretag.

Av det föregående framgår att det kan vara mycket svårt och kräva en omfattande utredning att fastställa vem som i det konkreta fallet skall anses vara fartygets redare. Ett belysande exempel, som behand- lats av Sjösäkerhetskommittén (SOU 1996: 182 s. 429) utgör de förhål- landen som rådde beträffande fartyget Scandinavian Star, ett passage- rarfartyg som år 1990 fick allvarlig brand ombord, varvid 158 personer omkom.

Redarfunktionen beträffande Scandinavian Star var uppdelad på respektive överförd till ett antal olika bolag. Som ägare stod bolaget K/S Scandinavian Star. Detta bolag hade genom ett bare—boat certeparti hyrt ut fartyget till Project Shipping Ltd, som i sin tur hade tids- bortfraktat fartyget till VR DaNo ApS. Den kommission som genom- förde utredningen efter olyckan konstaterade att redaren i utgångs- punkten är ägaren och att redarfunktionen anses kunna överlåtas genom

avtal om hyra (bare-boat charter) men inte genom tidsbefraktning. Enligt allmänna regler skulle det således vara Projekt Shipping Ltd som var att anse som redare. Å andra sidan framkom under utredningen att det var VR DaNo ApS som hade anställt befäl och som närmast stod för den praktiska driften av fartyget. Kommissionen uttalade att det var oklart om det var Projekt Shipping Ltd som var att anse som redare eller om det möjligen var så att redarfunktionen hade överförts till VR DaNo ApS.

Det förhållandet att redarbegreppet är oprecist har medfört att det i den sjörättsliga lagstiftningen ibland införts ett brukaransvar vid sidan om redaransvaret. Så har t.ex. skett vad avser ansvaret för vattenföro- reningsavgiften. Då denna avgift skulle införas (se prop. 1982/83:87 s. 17-18) påpekande Sveriges Redareförening att man borde överväga ett brukaransvar vad gällde avgiften. Departementschefen konstaterade att det inte alltid enkelt kan klargöras vem som skall anses vara redare till ett fartyg och att man - mot bakgrund av de olika avtalsforrner som kan förekomma - i vissa fall kan komma fram till att förhyraren av ett fartyg har ett sådant inflytande över driften att avgiftsskyldigheten bör åvila honom i stället för redaren. Enligt departementschefen var det därför befogat att införa ett brukaransvar för avgiftsskyldigheten. Så skedde också. Någon motsvarande regel vad gäller det straffrättsliga ansvaret infördes dock inte i VlfL.

I annan sjörättslig lagstiftning finns dock ett brukaransvar vid sidan om redaransvaret. Exempel härpå är 20 kap. 13 & sjölagen. I denna pa- ragraf anges att vid tillämpning av lagens straffbestämmelser med reda- re jämställs den som i redarens ställe har haft befattning med fartyget. Även i 1 kap. 2 & fartygssäkerhetslagen finns en generell bestämmelse med innebörd att vad som i lagen sägs om redare skall gälla även den som i redarens ställe har befattning med fartyget. Enligt förarbetena till sist angivna lag (prop. 1987/88z3 s. 54 f., bet. 1987/88zTU4, rskr. 1987/88z42) avses härmed den som rättsligen ägt disponera över farty- get, exempelvis någon som fått fartyget upplåtet åt sig genom avtal om tidsbefraktning. Med redare avses enligt samma förarbeten den som fyller redarfunktionerna.

Genom de nu beskrivna reglerna har vissa bestämmelser som gäller redaren gjorts tillämpliga även på annan som har befattning med farty- get. Begreppet redare har emellertid inte defmierats i lagstiftningen. Frågan om att införa en sådan definition har varit föremål för behand- ling vid ett flertal tillfällen, men har varje gång avvisats.

Senast som en legaldefmition av redarbegreppet diskuterades var i samband med införandet av ISM-koden i svensk lagstiftning. I fartygs- säkerhetslagen har ansvaret för en godkänd säkerhetsorganisation lagts på rederiet. Riksåklagaren (RÅ) påpekade i lagstiftningsärendet att av-

saknaden av en definition av begreppet redare medför svårigheter att fastställa vilken person som bär det straffrättsliga ansvaret och önske- mål framfördes om att införa en legaldefrnition av redarbegreppet. Re- geringen ansåg emellertid inte att det fanns skäl att införa en sådan de- finition utan hänvisade i denna fråga till specialmotiveringen till 1 kap. 2 & fartygssäkerhetslagen (prop. 1994/95:186 s. 26-28).

Syftet med ett straffansvar för redare/ägare då bestämmelserna i VlfL överträds är att den som ytterst har ansvaret för att ett fartyg är ut- rustat och drivs i enlighet med gällande bestämmelser också skall bära det straffrättsliga ansvaret för brister i dessa hänseenden. Vem av äga— ren, redaren eller annan som i visst hänseende bör bära det straffrättsli— ga ansvaret kan emellertid variera beroende på vilken straffbestämmel- se som aktualiseras. Med de mycket komplicerade förhållanden som kan råda beträffande ett fartyg kan det förekomma att någon annan än den som vid en samlad bedömning är att anse som redare har ett sådant inflytande över driften att det är rimligt att det straffrättsliga ansvaret åvilar honom. Nuvarande reglering innebär emellertid att endast ägaren eller redaren kan göras ansvarig.

5.2.3. Regleringen i brottsbalken

Ett olagligt utsläpp kan förutom enligt VlfL - föranleda straff enligt bestämmelserna i 13 kap. BrB. Enligt VlfL skall dock ansvar enligt BrB:s bestämmelser bara utkrävas om gärningen är belagd med strängare straff i BrB.

Enligt 13 kap. 8 a & BrB döms den som förorenar bl.a. vatten på ett sätt som medför eller kan medföra sådana hälsorisker för människor eller sådana skador på djur och växter, som inte är av ringa betydelse, eller annan betydande olägenhet i miljön för miljöbrott till böter eller fängelse i högst två år, om inte behörig myndighet tillåtit förfarandet eller detta är allmänt vedertaget. Om brottet är grovt döms till fängelse i lägst sex månader eller höst sex år. Vid bedömningen av om brottet är grovt skall särskilt beaktas, om det har vållat eller kunnat vålla varakti- ga skador av stor omfattning eller om gärningen annars har varit av sär— skilt farlig art. Om gärningen med hänsyn till omständigheterna kan an- ses försvarlig, döms inte till ansvar enligt paragrafen.

Om ett brott som nu sagts begås av oaktsamhet döms enligt 13 kap. 95 andra stycket BrB för vållande till miljöstöming till böter eller fängelse i högst två år.

Brottsbalkens straffbestämmelser om miljöbrott och vållande till miljöstöming kommer fr.o.m. den 1 januari 1999, då miljöbalken träder i kraft, oförändrade att återfinnas i balkens 29 kap. (SFS l998z808).

Någon ändring av den hänvisning som finns i 10 kap. l & VlfL har emellertid inte skett, något som torde bero på ett förbiseende vid miljö- balkens tillkomst. Eftersom miljöbalken ännu inte trätt i kraft hänvisas i det följande till BrB:s bestämmelser.

Den brottsliga gärningen enligt BrB består i att förorena bl.a. vatten på ett sätt som medför eller kan medföra sådana hälsorisker för männi- skor eller sådana skador på djur och växter, som inte är av ringa bety- delse, eller annan betydande olägenhet i miljön.

Att en förorening "kan medföra vissa risker eller skador" innebär att det för ansvar krävs att gärningen framkallat en praktisk beaktansvärd risk för en negativ effekt på miljön. Straffansvar kan komma i fråga även när den miljöskadliga effekten inte kan beläggas i det särskilda fallet men utredningen visar, att det typiskt sett föreligger en risk för en sådan effekt och denna risk är så påtaglig att en normalt ansvarsmed- veten person skulle ha avstått från den aktuella åtgärden.

Under lagstiftningsarbetet (prop. 1980/81:108, JuU 1980/81:37) till- drog sig s.k. kumulativ förorening uppmärksamhet. Det påpekades, att det ibland kunde inträffa ett en förorening visserligen inte isolerad medför betydande risker för miljön men tillsammans med tidigare för- oreningar ger upphov till en så hög föroreningsnivå att risker för miljön uppkommer. Om detta uttalade departementschefen att förorening gi- vetvis bör kunna föranleda straffansvar även i det fallet att den mil- jöskadliga effekten uppstår på grund av kumulation med andra förore— ningar.

I lagstiftningsärendet diskuterades också uttrycken "inte är av ringa betydelse" samt "betydande olägenhet". Därvid uppmärksammades fö- reteelser sådana som förändringar i landskapsbilden, försämring av möjligheten till rekreation i naturen och nedsmutsning, t.ex. genom 01— jeutsläpp. Departementschefen förklarade vid remissen till Lagrådet att sådana företeelser skulle komma att omfattas av miljöbrottsbestämmel- serna, men menade att det var nödvändigt att begränsa det straffbara området genom kvantitativa krav.

Gränsen mellan det straffbara området och brott som inte skall be- straffas har i praktiken vållat betydande problem, vilket påtalades av RÅ i remissyttrandet över förslaget till miljöbalk. Regeringen uttalade i det lagstiftningsärenden om tolkningen och tillämpningen av begreppet ringa brott bl.a. följande (prop. 1997/98:45, Del 1 s. 530).

Vid bedömningen huruvida en överträdelse är att bedöma som ringa måste gärningen sättas i relation till det intresse som regeln omedelbart syftar till att skydda. Ansvarsfrihet bör komma i fråga endast när gär- ningen vid en sammanvägd bedömning framstår som obetydlig med hänsyn till det intresse som är avsett att omedelbart skyddas genom straffansvaret.

Ansvar för miljöbrott förutsätter att gärningsmannen uppsåtligen be- gått brottet. Detta torde betyda att gärningsmannen, på sätt uppsåtsläran anger, känner till de förhållanden som innebär att förfarandet förorenar och har uppsåt omfattande i vart fall så mycket av sakförhållandena i det särskilda fallet och vad sådana enligt erfarenheten kan få för följd att det finns grund för att förfarandet kan medföra den i gärningsbe- skrivningen skadliga effekten. Om det brister i gärningsmannens uppsåt men förfarandet är oaktsamt kan straff ådömas för vållande till miljö- störning.

5.2.4. Tillämpningen av BrB:s straffbestämmelser på olagliga utsläpp

Straffbestämmelser till skydd för miljön finns i ett flertal special- straffrättsliga bestämmelser, t.ex. i miljöskyddslagen (l969:387). Det vanliga är att straffbestämmelser i specialstraffrätten är subsidiära i förhållande till BrB:s straffbud (se t.ex. 45 & miljöskyddslagen). Då det gäller olagliga utsläpp av förorenande ämnen till sjöss har däremot den ordningen valts att straff enligt BrB endast skall ådömas om en tillämp- ning av balkens straffbestämmelser kan föranleda strängare straff.

Enligt BrB är en gärning som rubriceras som normalgraden av mil- jöbrott eller som vållande till miljöstöming belagd med samma straff som ett olagligt utsläpp enligt VlfL. Straff enligt BrB kan därmed en- dast bli aktuellt i fall då miljöbrottet är att bedöma som grovt.

5.3. Straffansvaret vid andra överträdelser av VlfL

Även en rad andra gärningar än olagliga utsläpp straffbeläggs i VlfL. En del straffbestämmelser tar sikte på brott mot föreskrifter rörande mottagningsanordningar. De flesta straffbestämmelsema avser emel- lertid handlingar som begås vid sjöfart med fartyg. Således döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud mot trafik i visst farvatten eller mot föreskrifter om läktring av olja eller mot t.ex. nytt- jandeförbud som meddelats för fartyget till böter eller fängelse i högst ett år (10 kap. 3 8). Vidare döms befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder ett fartyg som saknar föreskrivet certifikat eller för vilket föreskrivits förbud mot sjöfart till böter eller fängelse i högst sex månader (10 kap. 4 5 2. och 3.). I samtliga nu angivna fall kan en- ligt 10 kap. 6 & redaren eller ägaren dömas till ansvar om han underlåtit

att göra vad som skäligen kunnat fordras av honom för att förhindra det inträffade.

Även överträdelse av föreskrifter om förande av oljedagbok är straffbelagd. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet begår en sådan överträdelse, normalt befälhavaren och i förekommande fall maskin- chefen (jfr SJÖFS 1989:27, 2 kap. 41 å som reglerar på vem skyldig- heten i nu nämnt avseende vilar), kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader (10 kap. 4 & 3.).

Också den som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att rap- portera utsläpp av skadliga ämnen eller händelser som innebär risk för förorening kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader (10 kap. 4 5 3). Ansvaret för rapporteringen i nu nämnt avseende åvilar enligt SjöV: s föreskrifter befälhavare på svenskt eller utländskt fartyg (SJÖFS 1994: 22, 7 kap. 1- 3 åå och SJÖFS 1985:19, 7 kap. 4- 6 åå)

Förutom nu nämnda brott, vilka alla kan föranleda fängelsepåföljd, bestraffas ett stort antal förseelser med böter (10 kap. 5 & samt 10 kap. 6 & 5 .).

5.4. Straffet då ett oljeutsläpp m.m. begås på ett utländsk fartyg

Enligt lagen (1996:517) om begränsning av tillämpningen av svensk lag vad gäller vissa brott begångna på utländska fartyg (begränsnings- lagen) får inte strängare straff än böter dömas ut om ett brott mot be- stämmelser i svensk lag om förebyggande, begränsning och kontroll av förorening av den marina miljön begås på ett fartyg registrerat i en främmande stat när fartyget befinner sig utanför svenskt inre vatten. Detta gäller dock inte allvarliga och uppsåtliga gärningar som avser förorening i territorialhavet.

Begränsningslagen har tillkommit som en följd av Sveriges ratifice- ring av havsrättskonventionen och är en direkt följd av vad som före- skrivs i denna konvention om att endast böter eller annan ekonomisk sanktion får ådömas för brott av detta slag (artikel 230).

Begränsningslagen omfattar alla brott mot bestämmelser som avser förebyggande, begränsning och kontroll av förorening av den marina miljön som begås på ett utländskt fartyg. Påföljdsbegränsningen gäller oavsett brottsrubricering och oavsett gärningsmannens nationalitet. En svensk befälhavare på ett utländskt fartyg kan således lika lite som en utländsk befälhavare på ett sådant fartyg dömas till fängelse i andra fall än då utsläppet skett på inre vatten eller om gärningen utgör en allvarlig och uppsåtlig förorening av territorialhavet. Om brottet begåtts på ett

svenskt fartyg ingår däremot alltid fängelse i straffskalan oavsett om den som kan göras ansvarig är svensk eller utländsk medborgare.

En följd av begränsningslagen, vilken inte direkt kan utläsas av la- gen, är att svensk domsrätt inte föreligger då ett utsläpp eller annat brott enligt begränsningslagen begåtts på ett utländsk fartyg i svensk ekono- misk zon. Eftersom brottet i ett sådant fall begåtts inom område som inte tillhör någon stat och svårare straff än böter inte kan följa på gär- ningen föreligger inte domsrätt enligt 2 kap. 2 & BrB. Inte heller enligt 2 kap. 3 & fjärde punkten BrB föreligger domsrätt, eftersom ett brott av detta slag normalt inte kan anses riktat mot Sverige i den mening som avses i den bestämmelsen.

De konsekvenser som påföljdsbegränsningen samt avsaknaden av svensk domsrätt har för tillämpningen av svensk lag kommer att berö- ras också på andra ställen i detta betänkande.

5.5. Vattenföroreningsavgift

5.5.1. Allmänt

Vattenföroreningsavgift är en administrativ sanktion som beslutas av KBV. Bestämmelser om vattenföroreningsavgift finns i 8 kap. VlfL.

Vattenföroreningsavgiften tillkom som sanktionsform år 1984. Av- giften skall tas ut om ett förbud mot utsläpp av olja har överträtts och utsläppet inte är obetydligt, eller om olja, i strid med förbud mot ut- släpp, till följd av olyckshändelse släpps ut från fartyget och utsläppet inte begränsats så långt det är möjligt (l 5).

Syftet med avgiften är främst preventivt, dvs. avgiften skall inte an- vändas för att kompensera oljeskador eller bekosta åtgärder som före- bygger skadeverkningar genom olja. Inte heller förutsätter påförande av vattenföroreningsavgift att utsläppet medfört någon ekonomisk fördel som skall dras in till staten, även om sådana synpunkter varit ett av motiven för att införa avgiften.

För att vattenföroreningsavgift skall kunna påföras måste - liksom för straffrättsligt ansvar - ett utsläppsförbud ha överträtts eller ett ut- släpp till följd av olyckshändelse inte ha begränsats så långt det är möj- ligt. Vattenföroreningsavgift kan inte påföras fritidsfartyg eller utländ- ska statsfartyg som inte används i affärsdrift. Inte heller kan avgift på- föras vid utsläpp som skett i en nödsitutaion. Olyckshändelse har sam- ma innebörd som då detta begrepp förekommer i 2 kap. 4 & VlfL (se härom ovan).

Vid bedömningen om ett utsläpp är att anse som obetydligt skall främst beaktas den utsläppta kvantiteten. Även ämnets farlighetsgrad har emellertid betydelse (jfr prop. 1982/83: 87 s. 36, 52, 73 och 166). Någon nedre gräns för den utsläppta oljemängden har inte angetts i la- gen utan har överlämnats till rättstillämpningen att bestämma.

5.5.2. Vem skall påföras avgift?

Vattenföroreningsavgift skall enligt 8 kap. 2 & VlfL påföras den fysiska eller juridiska person som vid överträdelsen var fartygets redare. Om någon annan i redarens ställe utövade det avgörande inflytandet över fartygets drift skall avgiften i stället påföras den andre. Finns inte nå- gon som skall påföras avgiften enligt vad som ovan sagts eller kan det inte utan att ärendet blir väsentligen fördröjt fastställas vem denne år, skall avgiften påföras den som vid överträdelsen var fartygets ägare. Delägare i partrederi svarar solidariskt för betalning av avgiften.

5.5.3. Vattenföroreningsavgiftens storlek

Vattenföroreningsavgiften bestäms med hänsyn till utsläppets omfatt- ning och fartygets storlek enligt fastställd tabell. Efter ändring som trädde i kraft den 1 januari 1995 (SFS 1994:1796) utgör lägsta vatten— föroreningsavgift ett basbelopp. Denna avgift tas ut vid utsläpp som understiger 1 000 liter från fartyg med ett bruttodräktighetstal som är mindre eller lika med 3 000. Någon övre beloppsgräns för vattenföro— reningsavgiften finns inte. Vid utsläpp som uppgår till mer än 501 001 liter är avgiften för de fartyg med högst bruttodräktighet 99 basbelopp med tillägg med 0,06 basbelopp för varje påbörjat antal 1 000 liter ut- över 501 000 liter olja som släppts ut. Om den sålunda bestämda vat— tenföroreningsavgiften med hänsyn till omständigheterna framstår som oskälig, får den enligt 8 kap. 4 & VlfL nedsättas eller efterges.

I förarbetena, prop. 1982/83:87 s. 39-40, anges beträffande jämkning av vattenföroreningsavgiften att denna möjlighet skall tillämpas re- striktivt. I propositionen diskuterades huruvida möjligheten till nedsätt- ning skulle kunna tillämpas i fall då befälhavaren visar att han trots rimliga försök inte kunnat lämna föroreningarna till mottagningsan- läggningar i land, något som utredningen angett kunde utgöra en tänk- bar grund för nedsättning, men som Generaltullstyrelsen (som då var huvudman för kustbevakningen) inte ansåg var ett godtagbart skäl. De— partementschefen förklarade att det inte borde vara uteslutet med jämk- ning i fall av brister i möjligheterna att avlämna förorenat avfall till

mottagningsanläggningama. För jämkning i ett sådant fall skall det dock vara dokumenterat att bristerna varit av ett sådant slag att något annat handlingsalternativ inte förelegat för redaren eller befälhavaren än att släppa ut oljan till sjöss.

Andra fall då man enligt departementschefen kan överväga jämkning eller eftergift är då avgift skall utgå för att ett oljeutsläpp p.g.a. olycka inte begränsats så långt det är möjligt, men omständigheterna i hög grad är förmildrande. Enligt förarbetena skall avgift inte heller tas ut om ett svenskt fartyg släppt ut olja i utländskt vatten och redan ådömts en tillräckligt sträng påföljd av en utländsk myndighet.

Jämkning av vattenföroreningsavgiften har beslutats i två nyligen avgjorda mål av Stockholms tingsrätt. I det ena fallet var styrkt att ut- släppet omfattat 10 - 25 liter olja och i det andra högst 40 liter. Tings— rätten ansåg i båda fallen, bl.a. med beaktande av utsläppets ringa om- fattning, att vattenföroreningsavgiften kunde sättas ned till hälften (Stockholms tingsrätt, avd 4:3, domar 1998-05-15 i mål B 4—38-97 samt 1998—06-12 i mål B 4-60-97).

5.5.4. Principer för avgiftsskyldigheten

Vattenföroreningsavgift tas ut enligt principen om strikt ansvar. I de fall ett oljeutsläpp skett i strid mot förbud i VlfL eller i föreskrifter meddelade med stöd av lagen, eller då ett utsläpp förorsakats av olyckshändelse och utsläppet inte begränsats så långt det är möjligt, tas avgift ut utan att det behöver bevisas att någon handlat uppsåtligen eller av oaktsamhet.

Ett oljeutsläpp som förekommer inom ramen för den normala verk- samheten på ett fartyg är alltid av det slag att utsläppet sker i strid mot förbud. Avgift skall i sådana fall regelmässigt tas ut. Av MARPOL följer att utsläppsförbudet inte gäller bl.a. om utsläppet varit nödvändigt för fartygets säkerhet eller för att rädda människoliv till sjöss. Om ut- släppet skett av dessa skäl skall avgift inte påföras. Inte heller skall av- gift tas ut om olja släpps ut till följd av en olyckshändelse och utsläppet begränsats så långt det är möjligt.

Vilka bevisregler som skall tillämpas i ärenden om vattenförore- ningsavgift diskuterades av Lagrådet i samband med att vattenförore- ningsavgiften infördes. Lagrådet konstaterade att inställningen bakom förslaget var att om det fastställts att ett utsläpp skett från ett fartyg, så var myndigheterna berättigade att utgå från att utsläppet var otillåtet om inte det från motpartens sida åtminstone gjordes sannolikt att utsläppet varit nödvändigt för fartygets säkerhet eller för att rädda människoliv eller att utsläppet berott på olyckshändelse. Om olyckshändelse förelåg

skulle emellertid myndigheten ha bevisbördan för att det objektivt sett varit möjligt för befälhavaren och hans folk att handla på annat sätt och därmed begränsa utsläppet.

Enligt Lagrådet fick de förutsatta bevisreglema anses godtagbara när det gällde en sanktionsavgift av det slag som vattenföroreningsavgiften utgör. Lagrådet påpekade i samband härmed att ett utsläpp, som inte förklaras av skada eller en nödsituation, normalt utan vidare kan antas härröra från ett sådant handlande som medför avgiftsskyldighet (se prop. 1982/83:87 s. 46-47). Det kan anmärkas att ett avgiftspliktigt ut- släpp i de allra flesta fall också torde kunna härledas till ett uppsåtligt eller oaktsamt handlande av någon person, även om det inte kan fast- ställas vem denne är.

5.5.5. Förfarandet

För förfarandet i ärenden om vattenföroreningsavgift gäller särskilda bestämmelser och KBV kan bl.a. meddela förbud och förelägganden beträffande ett fartyg för att säkra bevisning samt säkerställa betalning av vattenföroreningsavgiften. KBV:s befogenheter i nu nämnt hänseen- de behandlas i avsnitt 7.2. För att underlätta kommunikation med den avgiftspliktige har befälhavaren enligt en särskild bestämmelse getts behörighet att på partens vägnar ta emot underrättelse enligt 17 5 för- valtningslagen (1986z223) och avge yttrande som avses i detta lagrum. Befälhavaren är också behörig att ta emot underrättelse om KBV:s be- slut samt att överklaga beslutet.

KBV:s beslut i ärenden om vattenföroreningsavgift kan överklagas till den tingsrätt som är sjörättsdomstol på den ort där den regionled- ning som meddelade det överklagade beslutet har sitt säte. Då avgiften infördes medförde detta att överklaganden skulle prövas av tingsrätter- na i Sundsvall, Stockholm, Malmö och Göteborg. Sedan regionledning- en i Syd numera finns i Karlskrona skall beslut meddelade av den regi- onledningen överklagas till Kahnar tingsrätt. Beträffande talan mot KBV:s beslut gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i RB om åtal för brott på vilket inte kan följa svårare straff än böter. Vid handläggningen i domstol företräds staten av allmän åklagare.

KBV:s beslut eller domstols dom varigenom vattenföroreningsavgift påförts får verkställas genast, om inte annat förordnas eller säkerhet ställs för avgiftsskyldighetens fullgörande. Om verkställigheten gäller vad som föreskrivs i utsökningsbalken om allmänt mål. Utmätt egen- dom får dock inte säljas utan gäldenärens samtycke, förrän beslutet har vunnit laga kraft.

5.6. Företagsbot

5.6.1. Förutsättningama för företagsbot

Företagsbot" är en ekonomisk sanktion som kan åläggas en näringsidka- re för brott som begåtts 1 utövningen av näringsverksamhet. Även juri- diska personer kan åläggas företagsbot. Bestämmelser om företagsbot finns i 36 kap. 7-10 55 BrB. Sanktionen har konstruerats som en sär- skild rättsverkan av brott. En följd härav är att samtliga förutsättningar för straffansvar måste vara uppfyllda. Det krävs således att en otillåten gärning blivit begången och förutsättningama för personligt straff- ansvar skall föreligga (om än gärningsmannen inte behöver identifie- ras). Som ytterligare förutsättningar för företagsbot gäller att brottslig- heten skall ha inneburit ett grovt åsidosättande av de särskilda skyldig- heter som är förenade med verksamheten eller annars varit av allvarligt slag och att näringsidkaren inte gjort vad som skäligen kunnat krävas för att förebygga brottsligheten (7 5).

Företagsbot skall inte åläggas om brottsligheten varit riktad mot nä- ringsidkaren eller om det annars skulle vara uppenbart oskäligt att ålägga företagsbot.

5.6.2. Företagsbotens storlek

Företagsbot döms ut direkt i pengar - lägst tio tusen kronor och högst tre miljoner kronor (8 ©). När företagsbot bestäms skall särskild hänsyn tas till brottslighetens art, omfattning och förhållande till näringsverk- samheten (9 å). Med brottslighetens art avses i första hand hur allvar- ligt brottet är men också sådana omständigheter som eventuella vinstmotiv, om brottet begåtts uppsåtligen eller av oaktsamhet, gär- ningsmannens ställning i förhållande till näringsidkaren och vikten av de intressen som har skadats. Jämkning eller eftergift kan ske om nä- ringsidkaren, eller företrädare för denne, döms till påföljd för brottet, om brottet medför annan betalningsskyldighet eller särskild rättsverkan för näringsidkaren eller om det annars är påkallat av särskilda skäl

(10 é)-

5.6.3. Företagsbot i praktiken

Tillämpningen av reglerna om företagsbot har nyligen kartlagts och ut- värderats av Företagsbotsutredningen. I utredningens betänkande, SOU 1997:127 5. 222 ff. redovisas resultatet av kartläggningen samt utred- ningens slutsatser. Enligt utredningen visar kartläggningen med all önskvärd tydlighet att företagsboten sedan den infördes endast spelat en helt underordnad roll i det praktiska rättslivet och att det är uppenbart att den inte motsvarat de förväntningar som åtminstone på många håll fanns vid dess införande. Däremot är det - enligt utredningen - svårare att uttala sig säkert om anledningen till att företagsboten fått en så be- gränsad användning. Orsakerna till företagsbotens ringa praktiska bety- delse torde enligt utredningen dock snarare ligga i att företagsboten gi— vits en utformning som leder till att tillämpningsområdet blivit i hög grad begränsat än till de principiella problem som ibland ansetts före- ligga med att rikta repressiva sanktioner mot juridiska personer på grund av brott som begåtts i dess verksamhet.

I en bilaga till Företagsbotsutredningens betänkande finns en sam- manställning över 20 domar där talan om företagsbot blivit föremål för prövning. Inget fall avser utsläpp från fartyg eller annat brott med sam- band med sjöfart. Däremot har i några fall talan om företagsbot väckts för andra typer av miljöbrottslighet. Som exempel kan nämnas utsläpp av miljöfarlig kemisk produkt från ett industriområde i en fjord och bristande hantering av PCB-haltig spillolja vid ett bolags vär- mekraftcentral. I det första fallet ålades företagsbot med 200 000 kr och i det andra med 150 000 kr.

5.7. Förverkande

5.7.1. Allmänt om förverkande

Också förverkande utgör en särskild rättsverkan av brott, som inte är en brottspåföljd men som oftast förutsätter att ett brott har ägt rum. Be— stämmelser om förverkande finns i 36 kap. BrB samt i ett stort antal specialstraffrättsliga författningar. Förverkande kan ske antingen 1 for- men av sakförverkande eller värdeförverkande. Sakförverkande inne- bär att ett föremål eller en rättighet - förklaras förverkad. Värdeför- verkande innebär att värdet av viss egendom eller vissa förtjänster för-

klaras förverkande. Ett sådant förverkande har formen av en förpliktel- se för den berörde att betala det förverkade beloppet. Förverkande sker vanligtvis hos gärningsmannen men kan också riktas mot andra fysiska eller juridiska personer.

Några särskilda förverkandebestämmelser - liknande dem som finns vid t.ex. brott mot fiskelägen (1993:787) om förverkande av fisk, fiske- redskap, fiskefartyg och andra hjälpmedel - förekommer inte i VlfL. Förverkande kan därmed bara bli aktuellt med stöd av de allmänna be- stämmelserna i 36 kap. BrB. Från och med den 1 januari 1999 regleras

förverkande vid miljöbrott och vållande till miljöstöming också i milj ö— balken.

5.7.2. Förverkande av utbyte samt hjälpmedel enligt BrB

Enligt BrB:s förverkandebestämmelser kan förverkande ske av utbyte av brott eller av vad någon tagit emot som ersättning för kostnader i samband med brott (l å) och av egendom som använts som hjälpmedel vid brott eller dess värde (2 å). De nu nämnda förverkandebestämmel- serna är endast tillämpliga vid brottsbalksbrott. Förverkande av utbyte avser vinning som uppstått i och med en brottslig handling. Utbyte i denna bemärkelse uppkommer inte vid olagliga utsläpp. För att hjälp- medel skall kunna förverkas krävs att det är påkallat till förebyggande av brott eller eljest särskilda skäl föreligger. Inte heller förverkande av hjälpmedel torde annat än undantagsvis kunna aktualiseras vid olagliga utsläpp som är att bedöma som miljöbrott.

5.7.3. Förverkande av ekonomiska fördelar enligt 36 kap. 4 å BrB

Förverkandekatalogen i BrB innehåller också en särskild bestämmelse om förverkande av ekonomiska fördelar som uppkommit för en nä— ringsidkare till följd av ett brott som är begånget i näringsverksamhet (4 å). Bestämmelsen infördes år 1982 (Ds Ju 1981:3, prop. 1981/82:142, bet. 1981/82:JuU 53). Syftet med denna bestämmelse är att göra det möjligt att till samhället dra in de företagsekonomiska vinster som kan uppkomma hos företag eller företagare till följd av brott i deras näringsverksamhet. Bestämmelsen är subsidiär till 1 och 2 åå. Tillämpningen är emellertid inte begränsad till brottsbalksbrott utan förverkande kan ske även vid specialstraffrättsliga brott. Förver- kande kan riktas även mot juridiska personer.

Med ekonomisk fördel enligt bestämmelsen avses den förbättrade ekonomiska ställning som näringsidkaren uppnår genom att ett brott begås i verksamheten. Fördelen utgörs av en uppskattad skillnad i för- mögenhetsställning mellan den situation som uppkommit genom brottet och den som skulle ha rätt, om brottet inte hade ägt rum. Fördel är såle- des inte liktydigt med vinst i företagsekonomisk mening utan med för- del förstås den förtjänst eller besparing som på ett indirekt sätt har upp- kommit i anledning av brottet. Kan bevisning om vad som skall förkla- ras förverkat inte alls eller endast med svårighet föras får värdet av de ekonomiska fördelarna uppkattas till belopp som är skäligt med hänsyn till omständigheterna.

Förverkande kan helt eller delvis underlåtas om fullt förverkande är oskäligt. Vid bedömningen av om så är förhållandet skall bl.a. beaktas om det finns anledning att anta att annan betalningsskyldighet som sva- rar mot de ekonomiska fördelarna av brottet kommer att åläggas nä- ringsidkaren eller annars fullgöras av denne. Härmed avses t.ex. skade- ståndsskyldighet eller att näringsidkaren frivilligt ersätter skador som uppkommit eller att han åläggs en sanktionsavgift.

Det bakomliggande syftet med den vattenföroreningsavgiR som ut- går vid olagliga oljeutsläpp är delvis att dra in sådana företagsvinster eller besparingar som uppkommer vid olagliga utsläpp, även om det för avgiftsskyldighet inte är en förutsättning att några ekonomiska fördelar uppstått. Eftersom tanken inte är att någon dubbel vinstkonfiskation skall ske måste det förhållandet att vattenföroreningsavgift ålagts eller kan komma att åläggas beaktas vid avgörandet om förverkande skall ske enligt 36 kap. 4 å. Det kan antas att avgiftsskyldigheten normalt an- ses utgöra en tillräcklig reaktion.

Förverkande med stöd av bestämmelsen i 36 kap. 4 å BrB synes i praktiken endast ha förekommit i enstaka undantagsfall och såvitt vi vet aldrig vid olagliga utsläpp.

5.7.4. Förverkande enligt miljöbalken

I 29 kap. miljöbalken har införts särskilda bestämmelser om förverkan- de vid bl.a. miljöbrott och vållande till miljöstörrring. Förverkande kan bl.a. ske av kemiska produkter eller varor innehållande sådana produk- ter vilka har varit föremål för brott. Vidare kan fortskaffningsmedel och andra hjälpmedel som har använts eller medförts vid brott förklaras förverkade om det behövs för att förebygga brott eller om det annars finns särskilda skäl. I stället för egendom som nu sagts får dess värde förklaras förverkat liksom utbyte av brott (12 å).

Tillämpningsområdet för förverkandebestämmelsen är något oklart. Den torde främst ha tillkommit för att möjliggöra förverkande av pro- dukter och organismer som olagligen införts samt utrotningshotade djur och växtarter som hanterats i strid mot förbud och ersättning som er— hållits vid försäljning av skyddade djurarter. Också förverkande av fortskaffningsmedel och hjälpmedel torde närmast ta sikte på de nu nämnda brotten. T.ex. nämns förverkande av värrnelådor för transport av levande ägg och fågelungar samt frysboxar för förvaring av döda djur (jfr prop. 1997/98:45, del 2, s. 313). Inte heller de nu nämnda för- verkandebestämmelserna kan antas få någon betydelse vid olagliga ut— släpp som efter årsskiftet skall bedömas enligt miljöbalken.

5.8. Skadestånd

Skadestånd har en annan funktion än straff och syftar till att kompense- ra den som har lidit skada så att denne sätts i sannna ekonomiska ställ- ning som om ingen skada hade inträffat.

Skadestånd kan förekomma antingen i kontraktsförhållanden (inomobligatoriskt eller kontraktsmässigt skadestånd) eller när det inte föreligger ett kontraktsförhållande mellan den som lidit skada och den

ersättningsskyldige (utomobligatoriskt skadestånd). Det inomobligato- riska skadeståndet saknar intresse i dessa sammanhang.

5.8.1. Skadeståndsansvaret i sjölagen

Regler om det skadeståndsrättsliga ansvaret i sjörättsliga förhållanden finns i avdelning III i sjölagen. Enligt en allmän bestämmelse i 7 kap. 1 å är redaren ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av be- sättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Skadestånd som redaren har betalat kan han kräva tillbaka av den som vållat skadan. Särskilda bestämmelser om skada genom fartygs sam- manstötning finns i 8 kap.

I 9 kap. regleras redares rätt att begränsa sin ansvarighet. Bestäm- melserna bygger på 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (SÖ 198398), den s.k. begränsningskonventionen. Enligt konventionen har en redare rätt att begränsa det högsta sam- manlagda ansvar som kan åläggas honom med anledning av en och samma sjöolycka. Särskilda regler om ansvaret vid oljeskada och om

rätten till ansvarsbegränsning vid sådan skada finns emellertid i 10 kap. sjölagen.

5.8.2. Skadeståndsansvaret vid oljeskada

Skadeståndsansvaret i 10 kap. sjölagen bygger, som tidigare nämnts, till stor del på 1992 års ansvarighetskonvention. Ansvaret enligt denna konvention är kanaliserat till ägaren och ansvaret är strikt. Ersättnings— anspråk respektive regressanspråk kan riktas mot besättningsmedlem- mar m.fl. endast om den mot vilken anspråket riktas har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma. Om skadan orsakats av en redare som inte är ägare, en befraktare eller en annan person som i redarens ställe handhar fartygets drift, kan dock ägaren regressvis föra talan mot den- ne.

Ansvarighetskonventionen gäller bara fartyg som transporterar eller är konstruerade för att transportera olja som bulklast och bara vid 01- jeskador som orsakas av beständiga oljor. Inte heller den svenska regle- ringen omfattar skador orsakade av andra än beständiga oljor. Däremot gäller regeln om strikt ansvar för ägaren också då oljeskada orsakas av andra fartyg än de som omfattas av konventionen (i dessa fall gäller dock begränsningsreglema i 9 kap. och den särskilda bestämmelsen som kanaliserar ansvaret till ägaren är inte tillämplig).

Med oljeskada enligt såväl konventionen som lagen förstås dels ska- da som orsakats av förorening genom olja och som uppkommit utanför fartyget, i fråga om försämring av miljön dock endast utebliven vinst samt kostnader för rimliga återställningsåtgärder som har vidtagits och planeras, dels kostnader för förebyggande åtgärder och skada som or— sakats av sådana åtgärder.

Skadeståndsanspråk som aktualiseras vid oljeutsläpp kan ibland uppgå till mycket stora belopp. Särskilda regler gäller därför om rätt för ägaren att begränsa sitt ansvar och om upprättandet av en begräns- ningsfond. Vidare finns bestämmelser om obligatorisk försäkringsplikt då mer än 2 000 ton olja transporteras som bulklast. Det skall anmärkas att någon rätt för fartygsägaren att begränsa sitt ansvar inte föreligger om han vållat skadan uppsåtligen eller av grov oaktsamhet och med in- sikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Ett viktigt komplement till ansvarighetskonventionen är fondkon— ventionen, som möjliggör ersättning från Internationella oljeskadefon- den (se angående fonden avsnitt 4.3.2). Det skall emellertid anmärkas att ersättning från oljeskadefonden endast kan utgå om skadan orsakats

av ett fartyg som omfattas av ansvarighetskonventionen och endast vid utsläpp av beständiga oljor.

5.8.3. Försäkringsskydd

Fartygsägarens skadeståndsansvar vid oljeskada är normalt täckt av en försäkring, också i fall då obligatorisk försäkringsplikt inte föreligger. Protection and Indemnity (P & I) försäkringen erbjuder oftast ett obe— gränsat skydd för ansvar mot tredje man. Begränsningar i försäkrings- skyddet regleras dels genom globalbegränsningskonventionen, dels ge— nom särskilda begränsningsregler vid oljeskador. Vidare görs regel- mässigt undantag från försäkringsskyddet vid uppsåt eller grov vårds— löshet av försäkringstagaren (observera endast vid försäkringstagarens uppsåt m.m.). Eftersom det sällan går att bevisa att försäkringstagaren orsakat ett oljeutsläpp uppsåtligen eller av grov oaktsamhet täcker för- säkringen i de allra flesta fall eventuella Skadeståndsanspråk. Försäk— ringsskyddet synes ibland även omfatta vattenförororeningsavgift som påförts och t.o.m. böter.

5.9. Nyttjandeförbud och andra administrativa åtgärder

Vid sidan om straff och andra sanktioner som kan följa på överträdelser av VlfL:s bestämmelser är sådana administrativa åtgärder som kan vidtas beträffande ett fartyg - t.ex. inspektion och, i förekommande fall, nyttjandeförbud säkerligen av stor betydelse som avhållande faktor mot brott i sjörättsliga förhållanden. Den kostnad som uppkommer då ett fartyg ligger i hamn samt de uteblivna vinster som är följden av att fartyget under en tid inte kan utnyttjas kommersiellt uppgår många gånger till betydligt större belopp än eventuella böter eller andra eko- nomiska sanktioner.

Administrativa åtgärder av nu nämnt slag beslutas vanligtvis av SjöV inom ramen för myndighetens tillsynsansvar och kommer att be- handlas i kapitel 7 och 9.

6. Brottsutredningen

6.1. Inledning

Vid förundersökning i brottmål om oljeutsläpp och andra skadliga ut- släpp till sjöss gäller de allmänna bestämmelserna i 23 kap. rättegångs- balken (RB). Ansvaret för brottsutredningen i sådana mål åvilar således polis/åklagare. Viss begränsad befogenhet att göra polisiära ingripan- den har emellertid även KBV. Då KBV utövar dessa befogenheter har myndigheten även rätt att stoppa och inbringa ett fartyg till hamn.

Detta kapitel behandlar RB:s bestämmelser om förundersökning och straffprocessuella tvångsmedel samt KBV:s polisiära befogenheter till sjöss. I nästa kapitel redogörs för sådana administrativa åtgärder som kan företas med stöd av VlfL. Följande två kapitel belyser den svenska lagstiftningens tillämplighet på utländska fartyg.

6.2. Förundersökning

Enligt 23 kap. 1 å RB skall förundersökning inledas så snart det på grund av angivelse eller av annat skäl finns anledning anta att ett brott som hör under allmänt åtal förövats. Om det är uppenbart att brottet inte går att utreda behöver förundersökning dock inte inledas. Förun- dersökning behöver inte heller genomföras om det ändå finns tillräckli— ga skäl för åtal och brottet bl.a. inte kan antas föranleda annan påföljd än böter (23 kap. 22 å RB). I en polisrapport eller annan dylik handling bör i sist nämnda fall framgå om den misstänkte erkänner eller förnekar gärningen samt det väsentliga innehållet i hörda personers redogörelser (24 och 25 å förundersökningskungörelsen (1947z948), i fortsättningen förkortad FuK).

Förundersökning i brottmål har flera syften. Ett huvudsyfte är att ut- reda om något brott har blivit begånget, vem som i så fall skäligen kan misstänkas för brottet och om tillräckliga skäl för åtal finns. Ett annat huvudsyfte med förundersökningen är att bereda målet så att bevis- ningen kan förebringas i ett sammanhang vid huvudförhandlingen (23

kap. 2 å RB). Förundersökningen skall emellertid också fylla den funk- tionen att den misstänkte får inblick i det bevismaterial som föreligger mot honom. Han kan därmed få till stånd eventuella kompletteringar av utredningen och i övrigt förbereda sitt försvar inför huvudförhandling- en (jfr 23 kap. 18 å RB).

Beslut om att inleda förundersökning fattas av polismyndighet eller av åklagare. Har förundersökningen inletts av polismyndighet och är saken inte av enkel beskaffenhet skall ledningen av förundersökningen övertas av åklagare så snart någon skäligen kan misstänkas för brottet eller - också i annat fall - om det är påkallat av särskilda skäl (23 kap. 3 å första stycket RB).

Redan innan förundersökning hunnit inledas får enskild polisman hålla förhör eller vidta andra åtgärder som är av betydelse för utred— ningen (23 kap. 3 å tredje stycket RB). Denna befogenhet är avsedd för s.k. primärutredning som sker i nära anslutning till brottet. De utred— ningsåtgärder som främst kan komma i fråga är brottsplatsundersök- ning samt förhör med parter och vittnen. Förhör vid primärutredning sker ofta direkt på brottsplatsen. På tillsägelse av polisman är emellertid den som befmner sig på den plats där brottet förövats också skyldig att medfölja till ett förhör som hålls omedelbart därefter. Vägrar han utan giltig orsak, får polismannen ta med honom till förhöret (23 kap. 8 å RB).

Befogenheten för enskild polisman att vidta utredningsåtgärder med stöd av 23 kap. 3 å RB vidgades år 1994. I samband härmed infördes i 3 a å FuK en bestämmelse om att polisman som ingriper mot brott eller annars kommer till platsen för ett brott eller tar upp anmälan, skall vidta de utredningsåtgärder som är möjliga även om förundersökning inte hunnit inledas, och utredningen skall om möjligt färdigställas direkt på plats.

I propositionen till ändringarna (prop. 1994/95:23 s. 78) betonades att polismans rätt att på eget ansvar vidta utredningsåtgärder endast gäller för det absoluta inledningsskedet av en utredning, vilket framgår av att rätten endast föreligger då förundersökning inte hunnit inledas, dvs. innan behörig person har informerats. Enligt 3 aå FuK skall po- lisman så snart det kan ske anmäla vidtagna åtgärder för någon som får leda förundersökningen. I och med att amnälan gjorts har polisman inte rätt att vidta ytterligare åtgärder med stöd av 23 kap. 3 å utan beslut skall då fattas i frågan om förundersökning skall inledas eller ej.

Det förtjänar påpekas att bestämmelsen i 23 kap. 3 å RB inte ger po- lisman rätt att använda tvångsmedel. Förutsättningarna härför regleras i 24, 26, 27 och 28 kap. RB.

Förundersökning företas i två skeden. Under det första skedet görs det spanings- och efterforskningsarbete varigenom skall utredas om ett

brott blivit begånget och vem som skäligen kan misstänkas. Det andra skedet utgörs av den utredning som äger rum sedan någon blivit miss- tänkt för brottet. Gränsen mellan de olika skedena och tidpunkten då misstankarna koncentreras till en viss person kan ibland vara svår att fastställa. Denna tidpunkt är emellertid av stor betydelse, eftersom den bl.a. är avgörande för frågan om vem som skall leda förundersökning- en. Vidare skall vid denna tidpunkt den misstänkte underrättas om misstanken samt om sin rätt att biträdas av försvarare.

Förundersökning skall bedrivas så skyndsamt som omständigheterna medger. Finns det inte längre anledning att fullfölja den skall den låg- gas ner (23 kap. 4 å RB).

Förutom i fall då förundersökning inte behöver genomföras eller då den skall läggas ned därför att det inte finns skäl att fullfölja den, får åklagare besluta att inte inleda eller att lägga ner en inledd förunder- sökning 1. om fortsatt utredning skulle kräva kostnader som inte står i rimligt förhållande till sakens betydelse och det dessutom kan antas att brottet i händelse av lagföring inte skulle leda till någon svårare påföljd än bö- ter, eller 2. om det kan antas att åtal för brottet inte skulle komma att ske till följd av bestämmelser om åtalsunderlåtelse i 20 kap. RB eller om sär- skild åtalsprövning samt något väsentligt allmänt eller enskilt intresse inte åsidosätts genom att förundersökning inte inleds eller läggs ned (23 kap. 4 a å och 23 kap. 1 å andra stycket RB).

Har en förundersökning fullföljts, skall beslut meddelas huruvida åtal skall väckas (23 kap. 20 å RB). Åtal för brott som begåtts utom ri- ket får som huvudregel väckas endast efter särskilt förordnande. Sådant förordnande krävs dock inte om brottet begåtts på ett svenskt fartyg el- ler av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen på ett sådant fartyg (2 kap. 5 å BrB).

Om tillräckliga skäl för åtal finns gäller i princip en absolut åtalsplikt. Enligt 20 kap. 7 å RB får åklagaren dock besluta om åtalsun— derlåtelse under förutsättning att något väsentligt allmänt eller enskilt intresse ej åsidosätts bl.a. om det kan antas att brottet inte skulle föran- leda annan påföljd än böter. Åtal får också underlåtas bl.a. om det av särskilda skäl är uppenbart att det inte krävs någon påföljd för att av- hålla den misstänkte från vidare brottslighet och det inte heller med hänsyn till omständigheterna krävs av andra skäl att åtal väcks.

6.3. Straffprocessuella tvångsmedel

Straffprocessuella tvångsmedel används som gemensam term för såda- na ingripanden som regleras i 24-28 kap. RB. De åtgärder som kan få betydelse vid brott om oljeutsläpp redovisas nedan. För samtliga åtgär- der gäller att de endast får beslutas om skälen för åtgärden uppväger det intrång eller men i övrigt som åtgärden innebär för den misstänkte eller för något annat motstående intresse.

6.3.1. Häktning, anhållande och gripande

Beslut om att häkta någon fattas av domstol (24 kap. 5 å RB). Enligt huvudregeln (24 kap. 1 å RB) krävs för häktning dels att den miss- tänkte är på sannolika skäl misstänkt för ett brott, för vilket är föreskri- vet fängelse i minst ett är, dels att det med hänsyn till brottets beskaf— fenhet, den misstänktes förhållande eller någon annan omständighet finns risk för att han

1. avviker eller på något annat sätt undandrar sig lagföring eller straff,

2. genom att undanröja bevis eller på något annat sätt försvårar sakens utredning eller 3. fortsätter sin brottsliga verksamhet.

Om det kan antas att påföljden endast kommer att bli böter får häkt— ning med stöd av huvudregeln inte ske. Under speciella förutsättningar, vilka regleras i 24 kap. 2 å RB, får dock häktning av den som är på sannolika skäl misstänkt för brott ske oberoende av brottets beskaffen- het. Dessa förutsättningar är 1. om den misstänkte är okänd och vägrar att uppge namn och hemvist eller om hans uppgift om detta kan antas vara osann, eller 2. om den misstänkte saknar hemvist inom riket och det finns risk för att han genom att bege sig från riket undandrar sig lagföring eller straff.

Med stöd av 24 kap. 3 å RB kan även den häktas som är endast skä- ligen misstänkt för brott (dvs. en lägre misstankegrad än sannolika skäl), dock endast om förutsättningama för häktning i övrigt är upp- fyllda och det är av synnerlig vikt att den misstänkte tas i förvar i av- vaktan på ytterligare utredning om brottet. En sådan s.k. utrednings- häktning får dock endast pågå under högst en vecka.

Om det finns skäl att häkta någon eller om någon är skäligen miss- tänkt för brottet och det är av synnerlig vikt att han tas i förvar i av- vaktan på ytterligare utredning, får han anhållas. Beslut om anhållande fattas av åklagaren (24 kap. 6 å RB). Även utan anhållningsbeslut får enskild polisman i brådskande fall gripa den som det finns skäl att an— hålla (24 kap. 7 å första stycket RB). Enskild polisman har också rätt

att gripa en brottsling som påträffas på bar gärning eller flyende fot un- der förutsättning att brottet är sådant att fängelsestraff kan följa (andra stycket samma paragraf). I fall då polisman gripit någon utan föregåen- de anhållningsbeslut eller då gripandet avser någon som anhållits i sin frånvaro skall gripandet skyndsamt anmälas till åklagaren. Den miss- tänkte skall höras av polis eller åklagare, varefter åklagaren omedelbart skall besluta om han skall anhållas (24 kap. 8 å RB).

6.3.2. Reseförbud och anmälningsskyldighet

Med reseförbud förstås att den misstänkte förbjuds att utan tillstånd lämna anvisad vistelseort. Anmälningsskyldighet innebär att den miss- tänkte åläggs att på vissa tider anmäla sig hos anvisad polismyndighet. Beslut om reseförbud eller anmälningsskyldighet kan meddelas dels om det föreligger skäl till häktning eller anhållande, dels om den miss- tänkte är skäligen misstänkt för ett brott, på vilket fängelse kan följa, och det föreligger risk för att han avviker eller på något annat sätt un- dandrar sig lagföring eller straff. Om risk finns att han genom att bege sig från riket undandrar sig lagföring eller straff kan reseförbud eller amnälningsskyldighet meddelas oberoende av brottets beskaffenhet (25 kap. 1 å RB).

Beslut om reseförbud eller anmälningsskyldighet meddelas av åkla— garen eller av domstol (25 kap. 3 å RB).

6.3.3. Kvarstad

För att säkerställa bl.a. böter eller annan ersättning till det allmänna som kan komma att dömas ut i brottmål finns möjlighet för domstol att under i 26 kap. RB angivna förutsättningar besluta om kvarstad (26 kap. 1-2 åå RB). För beslut om kvarstad krävs att någon skäligen är misstänkt för brott och att det skäligen kan befaras att han genom att avvika eller genom att undanskaffa egendom eller på annat sätt undan— drar sig att betala. I avvaktan på domstolens beslut om kvarstad får un- dersökningsledaren eller åklagaren ta lös egendom i förvar. Är det fara i dröjsmål får sådan åtgärd även vidtas av enskild polisman. Anmälan skall i sistnämnda fall skyndsamt göras till undersökningsledaren eller åklagaren, som omedelbart skall pröva frågan om egendomen skall kvarbli i förvar (26 kap. 3 å RB).

6.3.4. Beslag

Föremål, som bl.a. skäligen kan antas ha betydelse för utredning om brott eller vara på grund av brott förverkat, får tas i beslag (27 kap. 1 å RB).

Enligt huvudregeln är det domstolen, åklagaren eller undersök— ningsledaren som beslutar om beslag. Då enskild polisman med laga rätt griper eller anhåller en misstänkt eller verkställer häktning, hus- rannsakan, kroppsvisitation eller kroppsbesiktning får han dock ta fö— remål som därvid påträffas i beslag. Även i annat fall får enskild polis- man Vid fara i dröjsmål ta föremål som påträffas i beslag (26 kap. 4 å RB).

Då beslag verkställts av polisman utan föregående beslut av åklagare eller undersökningsledare skall åklagaren eller undersökningsledaren omedelbart pröva om beslaget skall bestå.

6.3 . 5 Husrannsakan

Om det förekommer anledning att ett brott begåtts, på vilket fängelse kan följa, får husrannsakan företas i hus, rum eller slutet förvarings- ställe för att eftersöka föremål, som är underkastat beslag, eller annars för att utröna omständighet, som kan antas ha betydelse för utredning om brottet, s.k. reell husrannsakan (28 kap. 1 å RB). Husrannsakan får också vidtas bl.a. för att söka efter någon som skall gripas, anhållas el- ler häktas, s.k. personell husrarmsakan (28 kap. 2 å RB).

Beslut om husrannsakan vid förundersökning meddelas normalt sett av undersökningsledaren, åklagaren eller domstol (28 kap. 4å RB). Om det är fara i dröjsmål har också enskild polisman rätt att företa hus- rannsakan (28 kap. 5 å RB).

6.3.6. Kroppsvisitation och kroppsbesiktning

Under vissa i 28 kap. RB uppställda förutsättningar kan en person kroppsvisiteras eller kroppsbesiktigas. Med kroppsvisitation avses en undersökning av kläder och annat som någon bär på sig samt av väskor m.m. som någon har med sig. Kroppsbesiktning avser undersökning av människokroppens yttre och inre samt tagande av prov från människo- kroppen och undersökning av sådana prov.

För kroppsvisitation och kroppsbesiktning krävs att det finns anled- ning anta att ett brott har begåtts på vilket fängelse kan följa och sådan åtgärd får vidtas för samma ändamål som reell husrannsakan, nämligen

för att eftersöka föremål som kan tas i beslag eller annars för att utröna omständigheter som kan vara av betydelse för utredningen om brottet. Kroppsvisitation och kroppsbesiktning får utföras på den som skäligen kan misstänkas för brottet; kroppsvisitation dock under vissa förutsätt- ningar även på annan.

Kroppsvisitation och kroppsbesiktning beslutas av domstol, åklaga- ren eller undersökningsledaren. Vid fara i dröjsmål får även enskild polisman fatta beslut om sådan åtgärd (28 kap. 13 å RB).

Bestämmelserna i RB gäller som ovan nämnts även i brottmål om olagliga utsläpp. Sådana överträdelser faller således inom poli- sens/åklagares primära ansvarsområde. Den polisiära verksamhet som består i övervakning och ingripanden till sjöss utförs antingen av Sjö- polisen eller KBV.

6.4. Sjöpolisen

6.4.1. Uppgifter och organisation

Sjöpolisen utgör en specialfunktion inom vissa polismyndigheter. För närvarande finns sjöpolisenheter vid åtta polismyndigheter och sjöpolisgrupper stationerade på elva platser i landet; Stockholm City (Nacka strand), Stockholm Nord (Waxholm), Stockholm Syd (Nynäshamn), Nyköping, Västervik, Karlskrona, Kungshamn, Göteborg, Karlstad, Västerås och Luleå. Sjöpolisenheten i Stockholm, som ligger i Nacka strand, är samlokaliserad med KBV, region ost. Sjöpolisens speciella uppgifter består i att fungera som närpolis i skärgården och att utföra sjöövervakning i syfte att höja sjösäkerheten. Hållandet av sj öpolisgrupper motiveras till stor del av skärgårdsbefolk- ningens behov av ordningsmakt och av fritidsbåtstrafiken. Verksamhe- ten leds operativt av respektive polismyndighet. Organisatoriskt tillhör Sjöpolisenheten i t.ex. Blekinge län länstrafikavdelningen och sjöpolis- enheten vid Polismyndigheten i Västra Götalands län länsordningspoli- sen. Utredningar av sjörelaterade brott, även brott mot föroreningslag- stiftningen, bedrivs vid några av sjöpolisenhetema, bl.a. i Stockholm och Karlskrona.

6.4.2. Resurser och personal

Vid samtliga sjöpolisposteringar finns en eller flera båtar för sjöpolisverksamheten, f.n. förfogar Sjöpolisen över sammanlagt 14 polisbåtar. Ett begränsat antal polismän tjänstgör vid sjöpolisgrupperna, antalet varierar mellan olika områden. Flest anställda har Sjöpolisen i Stockholms län. För att få tjänstgöra som sjöpolis måste man ha avlagt skepparexamen eller motsvarande samt genomgått en kurs på Polishögskolan för blivande sjöpoliser. Vissa sjöpoliser har även genomgått en kurs för personal som utreder sjörelaterad brottslighet.

Sjöpolisverksamheten är på de flesta orter säsongsbetonad och verk- samheten till sjöss är företrädesvis inriktad på de kustnära områdena. Av avgörande betydelse för möjligheterna att ingripa vid utsläpp till sjöss är därför KBV:s verksamhet.

6.5. Kustbevakningens polisiära befogenheter

6.5.1. Allmänt om Kustbevakningens uppgifter och organisation

KBV är en civil myndighet under Försvarsdepartementet som har till uppgift bl.a. att utföra sjöövervakning och annan kontroll— och till- synsverksamhet. KBV svarar för miljöräddningstjänsten till sjöss och medverkar i sjöräddningstjänsten. KBV:s verksamhet bygger till stor del på samverkan med sådana huvudansvariga myndigheter som saknar eller har otillräckliga resurser för att verka till sjöss. Verksamheten styrs övergripande genom av regeringen årligen utfärdade reglerings- brev och genom storleken av de anslag som beviljas myndigheten i statsbudgeten.

KBV är uppbyggd med en central ledning belägen i Karlskrona, fyra regionala ledningar; Nord (Härnösand), Syd (Karlskrona), Väst (Göteborg) och Ost (Stockholm) samt ett 25-tal lokala kuststationer och en flygstation. Med undantag för Stockholm och Karlskrona är region- ledningarna samlokaliserade med respektive marinkommando.

KBV:s centrala ledning, med generaldirektör och stab, handhar lång— siktig inriktning, planering och utveckling samt internationellt samar- bete. Den centrala ledningens operativa enhet svarar bl.a. för uppfölj- ning och analys av KBV:s operativa och tekniska verksamhet. Enheten

upprätthåller dessutom operativ ledningsberedskap och kan vid behov leda större operationer samt svarar för KBV:s flygverksamhet. Den administrativa enheten svarar bl.a. för övergripande uppföljning och analys av verksamheten, administrativ utveckling, utbildning, personal- och ekonomiadministration samt övrig administrativ service.

Regionledningama ansvarar för planering, genomförande och upp- följning av den operativa verksamheten. Ansvaret för den minutopera— tiva ledningen inom regionen ligger på det vakthavande befälet. I vakt- havande befäls uppgifter ingår också att aktivt samverka med andra myndigheter och organ. Inom varje region finns dessutom en tjänste- man i beredskap med uppgift att vid behov starta miljöräddningsopera- tioner samt i övrigt vara jourhavande regionchef.

Det skall anmärkas att KBV:s organisation är föremål för översyn och att ändringar kan förutses från och med den 1 januari 1999.

6.5.2. Resurser och personal

KBV:s verksamhet bygger på hög närvaro till sjöss såväl med fartyg som med flygplan. Miljöräddningsoperationer skall kunna påbörjas omedelbart.

KBV förfogar över ett stort antal fartyg utformade för att möta de krav som verksamheten ställer. F.n. har KBV tillgång till 2 utsjöbe- vakningsfartyg (för uppgifter i de yttre delarna av territorialhavet och den ekonomiska zonen), 30 patrullfartyg (för uppgifter inom Sveriges sjöterritorium), 12 miljöskyddsfartyg (fartygen används även i över- vakningsverksamhet), 3 svävare, 25 racerbåtar (för kustnära verk- samhet), ett 40-tal arbetsbåtar (båtar för bekämpning av olja på stränder m.m.) samt 3 flygplan. Generellt kan sägas att varje region förfogar över patrullfartyg, miljöskyddsfartyg, racerbåtar och arbetsbåtar. Farty- gen är dock inte bundna till regionerna utan kan tas i bruk där de bäst behövs för tillfället.

KBV har ca 600 anställda, varav drygt 450 tjänstgör i den lokala or- ganisationen och övriga i central eller regional ledningsorganisation. Kustbevakningstjänstemän genomgår 2,5 års grundutbildning som ger nautisk och teknisk kompetens, tull- och polisbefogenheter till sjöss samt befogenhet som fartygsinspektör i vissa fall. Varje tjänsteman har därutöver utbildning inom miljö- och sjöräddningstjänst.

6.5.3. Kustbevakningens medverkan vid polisiär Övervakning

KBV:s polisiära befogenheter regleras i lagen (1982:395) om Kustbe- vakningens medverkan vid polisiär övervakning (i fortsättningen för- kortad LKP). Syftet med lagen är att göra det möjligt för en kustbevak- ningstjänsteman att göra snabba ingripanden i de fall polis inte är till- gänglig. KBV:s befogenheter beskrivs som medverkan vid polisiär övervakning. I förarbetena understryks att ingripanden som avses i la- gen i första hand ankommer på polisen och att avsikten inte är att rubba på denna ordning (se prop.l98l/82: 1 14 s. 19).

Lagen (l &) gäller när KBV bedriver övervakning till havs och i kust- vattnen samt i Vänern och Mälaren för att hindra brott mot föreskrifter i lagar och andra författningar som gäller bl.a. bevarande av den marina miljön och annan naturvård, åtgärder mot förorening från fartyg samt skydd för den marina miljön mot andra förorenande åtgärder än vatten- förorening eller dumpning av avfall. Lagen är vid övervakning i nu an- givna avseenden tillämplig även inom Sveriges ekonomiska zon.

Kustbevakningen har enligt lagen (2 &) ett självständigt ansvar att ingripa om anledning förekommer att brott har förövats mot sådana fö- reskrifter som räknas upp i l & LKP, således bl.a. åtgärder mot förore— ning från fartyg. KBst ingripanden omfattar i stort sett sådana upp- gifter som inledningsvis kan ske vid brottsutredning. Således har tjäns- teman vid KBV samma befogenheter som tillkommer polisman att 1. hålla förhör och vidtaga annan åtgärd med stöd av 23 kap. 3 & tredje

stycket RB,

2. ta med någon till förhör med stöd av 23 kap. 8 & RB,

3. gripa någon med stöd av 24 kap. 7 5 första stycket RB,

4. företa husrannsakan med stöd av 28 kap. 5 & RB om åtgärden har till syfte att eftersöka den som skall gripas eller att verkställa beslag. Enligt 3 & LKP har kustbevakningstjänsteman också samma befo— genheter som polisman enligt 13 & polislagen (1984z387) att avvisa, avlägsna eller omhänderta den som genom sitt uppträdande i trafiken till sjöss stör ordningen eller utgör omedelbar fara för denna eller när det behövs för att avvärja brott mot bl.a. sådana föreskrifter som avser åtgärder mot förorening från fartyg.

Som framgått av redovisningen om straffprocessuella tvångsmedel kan befogenheten att gripa någon med stöd av punkten 3 endast utövas i brådskande fall och då skäl föreligger för anhållande. KBV har dock alltid möjlighet att med stöd av bestämmelsen i 24 kap. 7 & andra stycket RB gripa någon som påträffas på bar gärning eller flyende fot, under förutsättning att den misstänkte begått brott, på vilket fängelse kan följa. Befogenheten att företa reell husrannsakan förutsätter att

misstanken avser ett brott, på vilket fängelse kan följa, samt att det är fara i dröjsmål. Det skall anmärkas att kustbevakningstjänsteman inte får företa husrannsakan i det allmänna syftet att utröna omständigheter som kan antas ha betydelse för utredningen om brottet samt att kustbe- vakningstjänsteman inte har generell befogenhet att besluta om beslag. Med rätten att gripa en misstänkt följer dock en rätt att beslagta föremål som därvid påträffas (jfr 27 kap. 4 & RB). Befogenhet att ta föremål i beslag kan också föreligga med stöd av annan författning än RB, t.ex. fiskelägen (19931787).

Vad gäller KBV:s befogenhet att hålla förhör eller vidta annan åtgärd med stöd av 23 kap. 3 & RB hänvisade LKP tidigare till' paragrafens fjärde stycke. Detta stycke upphävdes år 1994 i samband med att po- lismans befogenhet att vidta primärutredning utvidgades. I förarbetena till den ändringen synes inte ha uppmärksammats den befogenhet som i detta avseende tillkommer KBV med stöd av LKP. Genom lag 1996:1642, som trädde i kraft den 1 mars 1997, har LKP bringats i överensstämmelse med RB, och kustbevakningstjänstemans befogenhet att vidta primärutredning överensstämmer med den som tillkommer polisman.

Enligt den vid LKP:s tillkomst gällande lydelsen av 23 kap. 3 & fjär- de stycket RB fick åtgärder med stöd av bestämmelsen endast beslutas om åtgärderna inte kunde uppskjutas utan olägenhet. I förarbetena ut- talades att bestämmelsen endast var avsedd för fall då behörig förun- dersökningsledare inte var tillgänglig. Om möjlighet fanns att nå kon- takt med sådan, t.ex. genom radiokommunikation, borde detta enligt förarbetena ske. Förundersökningsledaren hade därvid att bestämma om förundersökning skulle inledas och om KBV borde anlitas. Om kontakt inte kunde nås hade däremot kustbevakningstjänsteman själv att bedöma om förutsättningar förelåg för inledande av förundersökning (se prop. 1981/82:114 s. 25-26).

Den ändring som nu gjorts beträffande polismans och även kustbe— vakningstjänstemans befogenhet att företa utredningsåtgärder innebär att kravet på att åtgärderna inte kan uppskjutas utan olägenhet är slopat. Någon motsvarighet till polismans skyldighet enligt 3 a & FuK att vidta utredningsåtgärder finns dock inte föreskriven för kustbevak- ningstjänsteman.

För att KBV:s polisiära befogenheterna enligt ovan skall kunna ut- övas på ett ändamålsenligt sätt har kustbevakningstjänsteman enligt 4 & LKP befogenhet att stoppa och visitera fartyg eller inbringa det till svensk hamn. En förutsättning härför är dock att sådan åtgärd uppen- bart behövs för att befogenheterna skall kunna utövas. LKP innehåller också en allmän föreskrift om kustbevakningstjänstemans befogenhet att använda våld för att verkställa tjänsteåtgärd (8 ©).

6.5.4. Avgränsningen av Kustbevakningens befogenheter

Befogenhetema enligt LKP får enligt 5 och 6 åå endast utövas av kust- bevakningstjänstemän som innehar viss befattning och utbildning och endast i omedelbar anslutning till den gärning som föranleder åtgärden. Samtliga åtgärder skall skyndsamt anmälas till polismyndighet och därmed övertas den fortsatta handläggningen av ärendet av polisen (se prop. s. 23). Enligt 7 & LKP kan dock undersökningsledaren anlita bi— träde av KBV samt uppdra åt kustbevakningstjänsteman att vidta för- undersökningsåtgärder, om det är lämpligt med hänsyn till omständig- heterna.

Begreppet i omedelbar anslutning till gärningen

Vad som avses med att befogenheterna endast får utövas i omedelbar anslutning till den gärning som föranleder ingripandet berördes i förar— betena till lagstiftningen. I propositionen (s. 20) uppmärksammade de- partemenschefen de speciella förhållanden som råder till havs och att KBV inte alltid befinner sig på den plats där gärningen begås eller av andra skäl inte är i stånd att ingripa omedelbart. Som exempel nämndes att ett oljeutsläpp uppmärksammas under övervakning som bedrivs från flygplan men att närmaste kustbevakningsfartyg inte kan vara på plats förrän några timmar efter det att gärningen begicks. Även 1 sådana fall borde det enligt departementschefen kunna hävdas att ett ingripande som sker då fartyget anländer till platsen äger rum i omedelbar anslut- ning till gärningen. Enligt departementschefen borde KBV:s rätt att in- gripa i ett sådant fall gälla oavsett vem som lämnat rapport om en be- gången överträdelse.

De nämnda uttalandena ger viss ledning i frågan när KBV:s befo— genheter enligt LKP upphör. Syftet med lagstiftningen är att ge KBV rätt att vidta vissa åtgärder i de fall polis inte finns tillgänglig medan sådan rätt inte föreligger om det är naturligt att polisen agerar. Med be- greppet att befogenheterna får utövas endast i omedelbar anslutning till gärningen torde således åsyftas att KBV endast har rätt att ingripa "på färsk gärning" i de fall då det inte är praktiskt möjligt och naturligt att polisen agerar. Även senare ingripanden kan självklart ske, men då en- dast på uppdrag av förundersökningsledare.

Befogenhetema i hamn

Ytterligare en fråga angående KBV:s befogenheter som varit föremål för diskussion är om befogenheterna gäller även i hamnområden inom det fysiska övervakningsområde som anges i l & LKP.

Lagen om medverkan vid polisiär övervakning gällde ursprungligen för Tullverket med dess kustbevakning. Beträffande beskrivningen av övervakningsområdet angavs i den departementspromemoria som låg till grund för lagstiftningen att "Tullverket skall bedriva sådan övervak- ning till havs och i kustvatten, Vänern och Mälaren som behövs för att hindra brott mot ....". Därefter uppräknades aktuella föreskrifter som det ålåg Tullverket att övervaka. I kommentaren till den aktuella be- stämmelsen angavs i betänkandet (DsH 198021 5. 71) bl.a. att övervak- ningsuppgiftema i l & var uppgifter som KBV redan hade. Då det gäll- de beskrivningen av övervakningsområdet uttalades:

"De vattenområden där kustbevakningen skall bedriva övervakning och ha möjlighet att göra ingripanden anges i l &. Samma beskriv- ning av kustbevakningens ansvarsområde gäller beträffande oljebe— kämpning till sj öss."

I det förslag till lag som lades fram i proposition 1981/821114 hade l & något omforrnulerats och motsvarade - bortsett från att Tullverket nu ersatts med KBV och det fysiska övervakningsområdet utvidgats till att gälla i Sveriges ekonomiska zon - såvitt nu är i fråga den lydelse para- grafen har i dag. I propositionen (s. 20) uttalades att bestämmelserna i lagen borde tillämpas när tullverket bedriver övervakning till havs och i kustvattnen samt i Vänern och Mälaren. Departementschefen fortsatte.

"Denna beskrivning av det fysiska övervakningsområdet motsva- rar en formulering som används i annat sammanhang i fråga om tullverkets ansvarsområde, nämligen beträffande tullverkets ansvar för oljebekämpningen till sjöss. I de allra flesta fall är tullverkets övervakningsområde helt naturligt begränsat till svenskt territori- um, vilket följer av de bakomliggande författningarna. I några fall sträcker sig övervakningsområdet utanför svenskt sjöterritorium. Så är fallet i fråga om oljebekämpning, havsfisketillsyn och havs- bottenövervakning."

Hänvisningen till tullverkets (numera KBV:s) ansvarsområde vad avser oljebekämpningen har lett till att det ibland hävdats att det fysiska övervakningsområdet såvitt avser KBV:s polisiära befogenheter vid oljeutsläpp skulle vara begränsade i motsvarande mån.

Vad gäller räddningstjänsten vid oljeutsläpp till sjöss svarade vid tidpunkten för lagstiftningens tillkomst Tullverket för åtgärder till havs och i kustvattnen, Vänern och Mälaren för att avvärja eller begränsa skada till följd av utflöde av olja eller annat som är skadligt. (2 & in- struktionen (1973:884) för Tullverket i dess lydelse fr.o.m. den 1 juli 1974). Ansvaret gällde dock inte i bl.a. hamnar, där ansvaret för olje- bekämpningen enligt dåvarande brandlagen (1974z60) ålåg kommunen. Även i dag ansvarar kommunerna för oljebekämpningen i hamnar, vil- ket följer av 6 & jämfört med 27 b & räddningstjänstlagen (1986:1102). I sistnämnda paragraf anges nämligen att KBV svarar för rädd- ningstjänsten vid bl.a. oljeutsläpp inom Sveriges sjöterritorium, med undantag av vattendrag, kanaler, hamnar och andra insjöar än Vänern, Vättern och Mälaren, samt inom Sveriges ekonomiska zon.

Föreskrifter om övervakningen av bestämmelser angående åtgärder mot förorening från fartyg fanns före LKP:s tillkomst i en särskild kun- görelse (1964:834) om förordnande för tullpersonal att ombesörja viss polisbevakning. Enligt 1 & denna kungörelse ålåg det tjänsteman vid tullverkets kustbevakning att övervaka efterlevnaden av bestämmelser- na för trafiken till sjöss och om åtgärder mot vattenförorening från far- tyg. Kungörelsen upphävdes då LKP trädde i kraft.

Uttalandena om det fysiska övervakningsområdet i förarbetena bör förstås så att LKP generellt anger var befogenheterna får utövas medan den faktiska befogenheten i visst hänseende följer av bakomliggande författning. I de fall KBV inom det aktuella övervakningsområdet har ett ansvar för övervakningen av viss författning så har kustbevak- ningstjänsteman rätt att ingripa med stöd av LKP.

Förbudet mot förorening från fartyg gäller mom Sveriges sjöterrito- rium och ekonomiska zon samt Östersjöområdet utanför dessa vatten- områden. Begreppet Sveriges sjöterritorium omfattar 1nre vatten, såle- des även hamnar. Tillsynsmyndighet enligt VlfL är SjöV men även KBV svarar för övervakning och tillsyn. Det är också KBV som beslu- tar om vattenföroreningsavgift. KBV har i anslutning härtill tillagts be- fogenhet bl.a. att beordra ett fartyg i hamn.

VlfL:s bestämmelser är utan tvekan tillämpliga även i hamnar. Då det är aktuellt att ingripa mot ett fartyg i hamn torde KBV oftast ha etablerat kontakt med polis eller åklagare. I sådant fall sker ingripande av polis eller av kustbevakningstjänsteman på uppdrag av förundersök- ningsledaren. Det kan emellertid inträffa att ett ingripande måste ske omedelbart utan att kontakt hunnit etableras med behörig förundersök- ningsledare. Om det i ett sådant fall inte är möjligt för polis att ingripa och om syftet med LKP skall kunna uppnås måste KBV:s befogenheter i princip gälla även i hamnar. Den omständigheten att KBV inte svarar för miljöräddningstjänsten i hamn föranleder inte annan bedömning

(angående KBV:s befogenheter i hamnområden jfr Sjöpolisutredning- ens betänkande Översyn av Sjöpolisen, SOU 1992:51, s. 86-88, samt Sjöverksamhetskommitténs betänkande Statens maritima verksamhet, SOU 1996241, 5. 183).

Som framgått ovan är KBV:s befogenheter enligt LKP inskränkta till att avse inledande polisiära åtgärder med anledning av t.ex. ett oljeut- släpp. Befogenhetema motsvarar i stort sådana åtgärder som enskild polisman kan företa redan innan förundersökning har inletts. Enligt la- gen ankommer det inte på KBV att inleda förundersökning eller att på eget initiativ vidta förundersökningsåtgärder. I det praktiska arbetet kan emellertid uppkomma gränsdragningsproblem vid bedömningen av vad som kan betecknas som primärutredning och när ansvaret för utred- ningen måste överlämnas till polis. Det är vidare att märka att så snart misstanke riktas mot en bestämd person så är enligt RB i princip endast åklagare behörig att leda förundersökningen. Att ansvaret för brottsut- redningen är uppdelat mellan KBV, polis och åklagare medför att det för den enskilde kustbevakningstjänstemannen kan vara svårt att avgöra vem som är behörig att fatta beslut om en viss åtgärd. Till detta kom- mer att det ofta krävs snabba beslut. Förseningar p.g.a. otydligheter i ansvarsfördelningen och omständliga kommunikationsvägar kan, om ingripandet avser ett utländskt fartyg på väg bort från svenskt vatten, få till följd att ingripande inte kan ske. Om - sedan kontakt etablerats med behörig förundersökningsledare - denne inte uppdrar åt KBV att vidta förundersökningsåtgärder får detta också till följd att utredningen inte kan slutföras i omedelbart samband med ingripandet.

Ansvarsfördelningen vid utredningen av oljeutsläpp kompliceras yt- terligare av att det, vid sidan av regleringen i RB och LKP, finns möj- lighet att vidta i det närmaste parallella åtgärder med stöd av VlfL.

Utöver angivna omständigheter, som är hänförliga till den svenska regleringen, styrs svenska myndigheters befogenheter vid ingripanden mot utländska fartyg också av internationella överenskommelser och folkrättsliga principer. Frågor som har betydelse är hur olika åtgärder enligt RB och LKP förhåller sig till bestämmelser i VlfL samt hur den svenska lagstiftningen förhåller sig till internationell reglering och folk- rättslig sedvanerätt. Dessa frågor liksom RB:s och LKst generella till- lämplighet vid överträdelser begångna på utländska fartyg behandlas i kapitel 9.

7. Tillsyn och andra administrativa åtgärder

I VlfL regleras olika typer av administrativa åtgärder som kan beslutas av SjöV eller av KBV. Regleringen är olika beroende på dels fartygets nationalitet, dels var ett utsläpp ägt rum och dels var fartyget befinner sig då en åtgärd skall vidtas.

7.1. Tillsyn

Tillsynen över handelsfartyg utövas av SjöV. Avsnittet inleds med en kortfattad redogörelse för Sj öV:s verksamhet m.m.

7.1.1. Allmänt om Sjöfartsverkets verksamhet och organisation

SjöV är ett affärsverk under Kommunikationsdepartementet. Verksam- heten styrs övergripande genom riksdagens fastställande av rullande treårsplaner där bl.a. verksamhetsmål och ekonomiska mål anges.

SjöV utgör en del av transportsektorn och har inom denna att svara för väsentliga delar av sjöfartens infrastruktur samt för att sjöfart kan bedrivas i svenska vatten under säkra, effektiva och miljövänliga for- mer. Därtill skall SjöV verka för säkerheten ombord på svenska fartyg, oberoende av farvatten.

Enligt förordningen (1995:589) med instruktion för SjöV omfattar SjöV:s uppgifter bl.a. tillsyn över Sjösäkerhet, lotsning, isbrytning, sjö- kartläggning och farledsutmärkning, sjöräddning samt skyddet för miljön mot förorening från fartyg. SjöV svarar i betydande utsträckning för normgivning, bl.a. genom att internationellt överenskomna bestäm- melser om fartygsutrustning m.m. implementeras i svensk rätt genom att utfärdas i SjöV:s författningssamling.

SjöV består organisatoriskt av ett huvudkontor i Norrköping, 13 re- gionala sjötrafikområden och tre sjöfartsinspektionsområden. Därut-

över finns ett sjöfartsinspektionskontor i Rotterdam (vilket organisato- risk hör till sjöfartsinspektionsområdet i Malmö).

Inom SjöV finns sex avdelningar; sjötrafikavdelningen, sjökarteav- delningen, isbrytningsavdelningen, sjöfartsinspektionen, tekniska av- delningen och ekonomiadrninistrativa avdelningen, samt ett antal sta- ber. Varje avdelning förestås av en direktör. Den avdelning som är av störst betydelse då det gäller skyddet av den marina miljön är Sjö- fartsinspektionen. Denna avdelnings samlade verksamhet syftar till att se till att kraven på fartygs säkerhet och skydd mot förorening från fartyg samt kraven på rederiers och fartygs säkerhetsorganisation upp- fylls. Sjöfartsinspektionens verksamhet delas in i teknisk säkerhet, ope- rativ säkerhet, miljösäkerhet samt olycksutredningar.

7.1.2. Resurser och personal

SjöV förfogar över ett stort antal fartyg, vilka dock främst är avsedda för sjömätning, lotsning, sjöräddning och isbrytning. SjöV har också tillgång till ett antal hydrokoptrar.

SjöV har drygt 1 400 anställda varav ca 130 tjänstgör inom Sjö— fartsinspektionen.

7.1.3. Inspektion

Inspektion av fartyg regleras i 6 kap. VlfL, som har rubriken tillsyn. Det är tillsynsmyndighet som beslutar om ett fartyg skall undergå in- spektion. Inom SjöV ansvarar Sjöfartsinspektionen för uppgiften att ut- föra inspektioner. Sjöfartsinspektionen bedriver sin verksamhet dels centralt i Norrköping, dels inom tre regionala inspektionsområden med kontor i Stockholm, Göteborg och Malmö samt vid ett kontor i Rotter- dam.

I den utsträckning som SjöV beslutar får tillsyn i form av inspektion även utövas av KBV. Någon generell föreskrift att KBV skall medver- ka vid tillsyn enligt VlfL har inte meddelats. Däremot har SjöV (SJÖFS 19932) med stöd av 10 kap. 1 & fartygssäkerhetslagen (1988:49) och 25 & förordningen (1982:923) om transport av farligt gods och efter samråd med KBV föreskrivit att KBV skall utöva tillsyn av fartyg i form av inspektion. Sådan inspektion skall avse fartygs bemanning, lastning av farligt gods i förpackad form, kontroll att giltiga certifikat och deklarationer enligt lagen och förordningen föreligger, kontroll av fartygs djupgående och kontroll av antalet passagerare på mindre far- tyg. KBV:s tillsyn skall avse fartyg som normalt inte nyttjas i mer vid-

sträckt fart än nordsjöfart samt får utövas endast av personal från KBV som genomgått särskild, av SjöV godkänd, utbildning.

Då det föreligger behov av att KBV företar inspektion av fartyg med stöd av VlfL får detta lösas praktiskt genom att KBV kontaktar behörig inspektör vid SjöV och får ett bemyndigande att i det aktuella fallet in— spektera fartyget.

Enligt 6 kap. 2 & fjärde stycket VlfL skall vid en inspektion kontrol— leras att fartyget och dess utrustning är i det skick och att driftförhål— landena är sådana som behövs för att förebygga förorening. Om in- spektionen avser ett utländskt fartyg, för vilket har utfärdats certifikat eller motsvarande handlingar, skall enligt 6 kap. 3 & VlfL inspektionen begränsas till en granskning av dessa handlingar samt handlingar som avses i 5 kap. l & (dvs. oljedagböcker m.m.), såvida det inte finns grun- dad anledning att anta att fartyget eller dess utrustning eller driftför- hållandena i väsentliga avseenden avviker från uppgifterna i certifika- ten eller handlingarna.

Lagen föreskriver inga begränsningar i möjligheten att företa in- spektion av svenska fartyg. Inte heller då det gäller utländska fartyg, som befinner sig i hamn eller på inre vatten, gäller några sådana be- gränsningar. Inspektionsmöjligheten i hamn kan utnyttjas även för att företa rent förebyggande inspektioner utan att misstanke föreligger om brott.

Möjligheten till s.k. förebyggande inspektioner saknas beträffande utländska fartyg under genomfart i territorialhavet eller den ekonomis- ka zonen. Rätt att företa inspektion i dessa fall föreligger enligt VlfL endast vid olika grad av misstanke om att ett förbjudet utsläpp skett från fartyget. Förutsättningama för att ett fartyg skall kunna underkas- tas inspektion beror dels på var det förbjudna utsläppet ägt rum, dels var fartyget befinner sig då det är aktuellt att företa inspektionen.

Då ett utländsk fartyg befinner sig i Sveriges territorialhav får enligt 6 kap. 2 5 andra stycket inspektion av fartyget företas endast om det finns klara skäl att anta att ett förbjudet utsläpp skett från fartyget i ter- ritorialhavet.

Möjligheterna till inspektion av ett utländskt fartyg på vilket begåtts ett oljeutsläpp i Sveriges ekonomiska zon och som befinner sig i den ekonomiska zonen eller territorialhavet då frågan om inspektion upp— kommer regleras i 6 kap. 2 a & VlfL.

Inspektion i dessa fall får endast ske i två särskilt angivna situatio- ner. I det först reglerade fallet skall det vara uppenbart att det har skett ett utsläpp från fartyget och detta utsläpp skall ha medfört eller kunnat medföra betydande skador på stränder i Sverige eller därmed samman- hängande intressen eller på tillgångar i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon.

1 det andra fallet skall det föreligga grundad anledning till misstanke om ett förbjudet utsläpp i den ekonomiska zonen. Därutöver krävs 1. att utsläppet har medfört eller kan medföra betydande skador på stränder i Sverige eller därmed sammanhängande intressen eller på till- gångar i Sveriges territorialhav eller ekonomiska zon och 2. att fartygets befälhavare har vägrat att lämna begärda uppgifter eller har lämnat uppgifter som uppenbarligen inte överensstämmer med verkliga förhållanden och 3. att inspektionen är påkallad av omständigheterna i övrigt.

De lagstadgade begränsningarna beträffande möjligheten att ingripa mot utländska fartyg har tillkommit som en följd av havsrättskonven- tionen och ansluter enligt förarbetena (prop. 1992/93:54 s. 59 och prop. 1995/96:140 s. 164-165) närmast till artikel 220 i havsrättskonventio- nen. Vad som föreskrivs i denna artikel behandlas i kapitel 8.

Av det föregående kan konstateras att särskild reglering saknas vad avser den situationen att ett utsläpp skett på inre vatten, i territorialha- vet respektive 1 den ekonomiska zonen men fartyget hunnit ut i den ekonomiska zonen respektive på det fria havet då frågan om ingripande uppkommer. Möjlighet till ingripande föreligger i dessa fall endast med stöd av rätten till omedelbart förföljande eller hot-pursuit-principen. Denna regleras i havsrättskonventionen, artikel 111 (se vidare avsnitt 8.2.6.)

Det är att märka att VlfL inte klart anger vad som gäller i de fall ett oljeutsläpp har skett på inre vatten men fartyget befinner sig i territori- alhavet då frågan om inspektion uppkommer. Inre vatten är en del av kuststatens territorium. Om brottet begåtts inom detta vattenområde torde några folkrättsliga begränsningar inte gälla i fråga om ingripan— demöjlighetema, även om fartyget befinner sig i territorialhavet då in- gripandet sker (se härom vidare nedan avsnitt 8.2.1 och 8.2.2).

7.1 .4 Förbud och förelägganden enligt 7 kap. VlfL

Befogenhet för SjöV respektive KBV att meddela förbud och föreläg- gande beträffande ett fartyg regleras i 7 kap. samt - då sådan åtgärd be- slutas i ärenden angående vattenföroreningsavgift - i 8 kap. VlfL.

Förbud och förelägganden kan enligt 7 kap. 4 & VlfL meddelas om ett fartyg företer väsentliga brister i fråga om konstruktion, utrustning eller drift eller om sådana föreskrifter om förbud mot trafik i farvatten inom Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska zon, som behövs för att förebygga förorening, har överträtts.

Med stöd av 7 kap. 5 & VlfL kan vidare förbud eller förelägganden, som är nödvändiga för att förebygga eller begränsa förorening, med-

delas om olja eller något armat skadligt ämne släpps ut från ett fartyg i strid mot gällande bestämmelser eller det skäligen kan befaras att så kommer att ske och det finns grundad anledning anta att svenskt territo— rium, svenskt luftrum eller svenska intressen i övrigt kan skadas häri- genom i avsevärd mån. Då ett oljeutsläpp eller ett annat utsläpp av skadliga ämnen utanför territorialhavet orsakats av sjöolycka eller åt— gärder i samband med sådan olycka gäller ingreppskonventionens (ang. denna konvention, se avsnitt 4.2) föreskrifter om samråd m.m. (7 kap. 4 & förordningen om åtgärder mot förorening från fartyg).

Förbud eller förelägganden med stöd av 7 kap. 4-5 && meddelas av SjöV men får även meddelas av KBV om SjöV:s beslut inte kan av— vaktas med hänsyn till att det krävs snara åtgärder för att förebygga, begränsa eller bekämpa förorening (7 kap. 3 & förordningen om åtgär- der mot förorening från fartyg).

Föreläggande och förbud får avse - förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,

- förbud att använda viss utrustning,

- föreläggande för fartyget att följa viss färdväg, - föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn eller annan uppehållsplats, - föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift.

Med stöd av 7 kap. 5 5 kan därutöver meddelas - förbud att påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring eller

bunkring eller - föreläggande att läktra olja eller annat skadligt ämne.

När det gäller brister i fråga om fartygets konstruktion, utrustning eller drift kan alternativt meddelas föreläggande om att bristerna skall avhjälpas.

Beslut om förbud enligt de angivna paragraferna skall innehålla upp- gift om de åtgärder som skall vidtas för rättelse. Beslut om föreläggan- de skall innehålla uppgift om den tid inom vilken åtgärderna skall vara vidtagna. Vid samtliga beslut får vite sättas ut. Vite får allt efter om- ständigheterna riktas mot fartygets befälhavare, redare eller ägare.

Om förelagd åtgärd inte företas inom angiven tid får myndigheten låta verkställa beslutet på bekostnad av fartygets redare eller ägare. Detta gäller även då den som beslutet avser - inte utan sådant dröjsmål som äventyrar syftet med beslutet - kan underrättas om beslutet eller om omedelbar åtgärd krävs men inte kan väntas bli vidtagen av den som avses med beslutet.

Beslut om förbud mot fartygs avgång eller vidare resa skall genast anmälas för polis- tull- och lotsmyndighetema samt till KBV. Polis- myndigheten skall, om det behövs, vidta åtgärder för att förhindra överträdelse av förbudet. Tull- och lotsmyndighet skall, så länge förbu-

det gäller, inställa de förrättningar för fartygets resa som ankommer på dem.

Beslut om förbud eller föreläggande skall genast tillställas befälhava- ren och fartygets redare eller ägare. Då ingripandet avser ett utländskt fartyg skall underrättelse om omständigheterna kring ingripandet genast lämnas till konsuln eller den närmaste diplomatiska representanten för den stat där fartyget är registrerat (7 kap. 6 & förordningen om åtgärder mot förorening från fartyg).

Bestämmelserna om förelägganden och förbud gäller enligt sin or- dalydelse oberoende av var fartyget är registrerat och också oberoende av var fartyget befinner sig då frågan om förbud eller föreläggande ak- tualiseras. Frågan om regleringen överensstämmer med Sveriges inter- nationella åtaganden behandlas i avsnitt 9.4.3.

Det skall anmärkas att de förbud och förelägganden som kan med- delas med stöd av de angivna paragraferna har till syfte att förhindra eller begränsa skador genom förorening. Åtgärderna är således inte av- sedda att tillgripas för att säkra bevisning med anledning av en överträ— delse eller för att säkerställa ekonomiska anspråk. För sådana beslut krävs att förutsättningama härför är uppfyllda.

7.1.5. Olj eprov

Av 7 kap. 11 å andra stycket VlfL framgår att polismyndighet eller den myndighet som har befogenhet att meddela beslut enligt 7 kap. 5 & får ta Oljeprov ombord på ett fartyg för att undersöka varifrån förorenande olja har kommit och att myndigheten för sådant ändamål får avbryta fartygets resa, om det inte leder till någon väsentlig olägenhet. Befo- genhet att meddela beslut enligt 7 kap. 5 & VlfL har, som ovan fram- gått, SjöV eller - om det behövs snara åtgärder för att förebygga, be- gränsa eller bekämpa föroreningar - KBV.

Några begränsningar i rätten att ta oljeprover är inte föreskrivna i VlfL. Förhållandet mellan den svenska regleringen och internationell rätt behandlas i avsnitt 9.3.

7.2 Förbud och förelägganden i ärenden om vattenföroreningsavgift För att säkra bevisning samt säkerställa betalning i ärenden om vatten-

föroreningsavgift har KBV tillagts befogenhet att besluta om förbud eller förelägganden beträffande fartyget, t.ex. förbud mot fartygets av-

gång eller vidare resa eller föreläggande för fartyget att anlöpa viss hamn.

För ett förbud eller föreläggande i syfte att säkra bevisning krävs att det skäligen kan antas att vattenföroreningsavgift skall tas ut. Avser åt- gärden ett utländskt fartyg, från vilket ett förbjudet utsläpp skett i den ekonomiska zonen, och som därtill befinner sig i territorialhavet eller den ekonomiska zonen, måste det dock vara klarlagt att det skett ett ut- släpp från fartyget och detta utsläpp skall ha medfört eller kunnat med- föra betydande skador på stränder i Sverige eller därmed sammanhäng- ande intressen eller på tillgångar i Sveriges territorialhav eller ekono— miska zon (samma förutsättningar som krävs för kvarhållande enligt havsrättskonventionen, artikel 220 punkt 6, se härom nedan avsnitt 8.2.3).

Om beslut fattas om att påföra någon som är ägare av fartyget eller lasten vattenföroreningsavgift får KBV till Säkerställande av statens anspråk på avgiften meddela förbud eller förelägganden enligt ovan. Beslut gäller längst till dess verkställighet sker. Beslut om förbud eller föreläggande får även fattas innan avgiftsärendet avgörs om det finns sannolika skäl att avgift kommer att påföras någon som är ägare av fartyget eller lasten.

Beslut om förbud eller föreläggande gäller inte i något fall längre än fjorton dagar efter det att sådant beslut först meddelades. Ställs säker- het för avgiftsskyldighetens fullgörande skall beslutet omedelbart hä- vas, vilket också skall ske om det av annat skäl inte längre finns fog för åtgärden.

Beslut om förbud eller föreläggande för att säkra bevisning får med— delas av SjöV om det behövs snara åtgärder. Verkets beslut skall un- derställas KBV:s centrala ledning. Detsamma är fallet beträffande för- bud och förelägganden som har meddelats av regional ledning inom KBV (8 kap. 4 & förordningen om åtgärder mot förorening från fartyg).

KBV:s beslut om förbud eller föreläggande får överklagas till den tingsrätt som är sjörättsdomstol i den ort där den enhet vid KBV som meddelat det överklagade beslutet har sitt säte.

Beträffande handläggningen vid domstol skall bestämmelserna i 52 kap. 2, 3 och 5-12 åå RB om förfarandet i hovrätt vid överklagande av beslut tillämpas.

Gången i ärenden om vattenföroreningsavgift och möjligheten till förbud och förelägganden är enligt förarbetena tänkt att fungera enligt följande (jfr prop. 1982/83:87 s. 55-58).

Då KBV uppmärksammar ett oljeutsläpp och det skäligen kan antas att vattenföroreningsavgift skall tas ut, får KBV meddela de förbud och förelägganden beträffande fartyget som är nödvändiga för att säkra be— visning. När beslut fattas om att påföra vattenföroreningsavgift skall

sådant beslut som meddelats i bevissäkringssyfte hävas. Ett avgiftsbe- slut i ärendet om vattenföroreningsavgift är enligt huvudregeln ome- delbart verkställbart. Kronofogdemyndigheten kan alltså p.g.a. beslutet göra utmätning i fartyg eller last som tillhör den betalningsskyldige. Eftersom verkställighetsåtgärd inte alltid kan ske i omedelbar anslut- ning till att ett avgiftsbeslut meddelas, kan KBV i samband med beslu- tet meddela sådana förbud eller förelägganden som behövs för att sä— kerställa att fartyget eller lasten kan tas i anspråk för betalning av vat— tenföroreningsavgiften. Sådant beslut gäller bara till dess verkställighet sker.

Också innan ett avgiftsbeslut meddelas kan KBV, för att säkerställa avgiftsbetalning, kvarhålla fartyget. Som förutsättning gäller att det finns sannolika skäl för att fartygsägaren eller lastägaren är av- giftspliktig. Möjligheten till kvarhållande i detta fall är tänkt för de si- tuationer då all bevisning säkrats men KBV inte omedelbart kan fatta beslut i avgiftsärendet, t.ex. därför att man väntar på analyser av olje— prov.

Som ovan framgått är begränsningar i rätten att meddela förbud eller förelägganden beträffande ett utländskt fartyg endast föreskrivna för det fall att åtgärden vidtas för att säkra bevisning beträffande ett ut- släpp som skett i den ekonomiska zonen. Förutsättningama för kvar— hållande i detta fall överensstämmer med de krav som anges i havs- rättskonventionen (artikel 220 punkt 6) för rätten att inleda rättsliga förfaranden. Det kan diskuteras om inte dessa förutsättningar måste va— ra uppfyllda även då ett kvarhållande sker för att säkerställa betalning (se härom avsnitt 9.4.2).

7.3. Sammanfattning av ansvarsfördelningen mellan olika svenska myndigheter

Ansvarsfördelningen mellan olika svenska myndigheter vid ingripan- den med anledning av oljeutsläpp kan åskådliggöras i följande tabell.

(medverkan) om brott/brottsutrednin ; Tillsyn och kontroll en- Sjöfartsverket Kustbevakningen ligt VlfL (inspektioner, förbud/föreläggande

enli _t 7 ka. Beslut och ingripanden i Kustbevakningen ärenden om vattenförore— Kustbevakningen Försvarsmakten, Sjö—

ift Miljöräddningstjänst till fartsverket, polisen m.fl. medverkar på

sjöss

be äran Kustbevakningen, För- svarsmakten m.fl. med- verkar å be äran

Kommunerna med stöd av Rädd— ' sverket

Miljöräddningstjänst i hamnar och på stränder

8. Ingripanden mot utländska fartyg 8.1 Inledande kommentarer om den svenska regleringen

Som framgått i föregående kapitel regleras ingripanden vid oljeutsläpp m.m. av både RB och LKP samt av VlfL. De begränsningar som gäller i fråga om svenska myndigheters befogenheter att ingripa mot utländ- ska fartyg framgår emellertid inte uttryckligen av RB eller LKP medan sådana begränsningar delvis kommit till uttryck i VlfL. Tillämpningen av RB och LKP begränsas dock av bestämmelsen i 2 kap. 7 & BrB, där det föreskrivs att i fråga om svensk lags tillämplighet och svensk dom— stols behörighet skall iakttagas de begränsningar som följer av allmänt erkända folkrättsliga grundsatser eller, enligt vad därom är särskilt stadgat, av överenskommelse med främmande makt. Någon motsvaran- de bestämmelse finns däremot inte i VlfL.

Folkrättsliga grundsatser, vilka begränsar Sveriges rätt att utöva straffrättslig jurisdiktion i syfte att få till stånd en lagföring, är av det slag att de skall beaktas, oberoende av om de komrrrit till uttryck i svensk författning eller ej. Däremot är så inte fallet med Sveriges inter- nationella åtaganden i övrigt. Vid en direkt konflikt mellan lag och en konvention som Sverige anslutit sig till är lagtillämparen skyldig att följa de inhemska lagarna. Denna ståndpunkt modifieras emellertid av en vilja att undvika folkrättsliga överträdelser. En allmän tolknings— princip är därför att våra författningar är förenliga med våra intematio— nella åtaganden och att de skall tolkas i fördragsvänlig anda, s.k. för- dragskonform tolkning (jfr prop. 1993/94:117 Inkorporeringen av Eu— ropakonventionen och andra fri och rättighetsfrågor s. 37).

Av konrrnentaren till 2 kap. 7 & BrB framgår att bestämmelsen bl.a. innebär att hänsyn skall tas till frågor om immunitet för främmande staters beskickningar och dess medlemmar. Också regler om immunitet för andra staters örlogsfartyg och statsägda handelsfartyg som inte bru- kas kommersiellt måste betraktas som folkrättsliga grundsatser (här

skall anmärkas att VlfL inte gäller dessa fartyg). Vad som i övrigt ryms i detta begrepp är däremot tveksamt.

Havsrättskonventionen anses i många avseenden vara en kodifiering av allmän folkrätt. I konventionen regleras kuststatsjurisdiktionen vid bl.a. förorening från fartyg. Dessa bestämmelser återfinns främst i del XII. De befogenheter som kuststaten har enligt denna del innefattar di- rekta ingripanden. Någon åtskillnad görs inte mellan huruvida ingri- pandet är av administrativ eller polisiär karaktär. De begränsningar som direkt angetts för att företa inspektion m.m. är därmed tillämpliga även om ingripande sker enligt RB eller LKP. Något stöd för att ingripa i vi— dare omfattning föreligger i vart fall inte enligt allmän folkrätt. I det följande redogörs för kuststatsjurisdiktionen enligt havsrättskonventio- nen. Vidare behandlas sådana åtgärder som kan företas med stöd av MARPOL. Nästa kapitel ägnas åt regleringen av skilda former av maktutövning mot fartyg enligt svensk och internationell rätt.

8.2. Kuststatsjurisdiktionen enligt havsrättskonventionen och MARPOL

Sveriges lagstiftande och verkställande makt över utländska fartyg är beroende av jurisdiktionsrätten över vattenornrådena intill vår kust. Generellt kan sägas att jurisdiktionsrätten minskar ju längre från kusten man kommer.

Hamnar och annat inre vatten 'är en del av kuststatens territorium. Över dessa vattenområden har kuststaten full jurisdiktion. Också terri- torialhavet utgör en del av kuststatens territorium. Kuststaten har här en omfattande lagstiftande makt men denna, liksom den verkställande makten, begränsas av utländska fartygs rätt till oskadlig genomfart (angående oskadlig genomfart se avsnitt 3.4.3). I den ekonomiska zo- nen är såväl den lagstiftande som den verkställande makten än mer be— gränsad.

8.2.1. Kuststatsjurisdiktionen vid brott på inre Vatten

Havsrättskonventionen reglerar inte kuststaters rätt att utöva jurisdik- tion mot utländska fartyg som begått brott på inre vatten och som me- dan de fortfarande befinner sig på inre vatten blir föremål för ingripan- de. Rätten att ingripa är i dessa fall obegränsad. Om fartyget då ett in- gripande skall företas befinner sig i territorialhavet följer rätten till

straffrättslig jurisdiktion av artikel 27 punkt 2 (se angående denna arti- kel nedan). Efter omedelbart förföljande (se nedan "Hot pursuit") kan ingripande även ske i den ekonomiska zonen.

8.2.2. Kuststatsjurisdiktionen vid brott i territorialhavet

Enligt artikel 21 får kuststaten anta lagar och andra författningar röran- de oskadlig genomfart av territorialhavet med avseende på bl.a. sjösä- kerhet och reglering av trafiken till sjöss samt bevarande av kuststatens miljö och förhindrande, begränsning och kontroll av förorening därav. Kuststaten, får, då så 'är nödvändigt med hänsyn till sjösäkerheten, ock— så kräva att utländska fartyg som utövar rätten till oskadlig genomfart använder de farleder och tillämpar de trafiksepareringssystem som den anvisar eller föreskriver för reglering av fartygs genomfart (artikel 22). Särskilt tankfartyg och fartyg lastade med farliga eller skadliga ämnen kan åläggas att begränsa sin genomfart till sådana farleder.

Kuststatens lagar och andra författningar skall dock inte tillämpas på utforrrming, konstruktion, bemanning eller utrustning av utländska far- tyg, om de inte ger uttryck åt allmänt accepterade internationella regler eller standarder (artikel 21 punkt 2). Kuststaten får inte heller ställa så- dana krav på utländska fartyg som faktiskt medför att rätten till oskad- lig genomfart förvägras eller inskränks eller som formellt eller faktiskt diskriminerar någon stats fartyg eller fartyg som fraktar last till eller från någon stat eller för dess räkning (artikel 24).

Utländska fartyg är skyldiga att vid utövandet av rätten till oskadlig genomfart iaktta alla sådana lagar och författningar som kuststaten an- tagit enligt artikel 21. Kuststaten har emellertid inte alltid rätt att hindra genomfart bara för att man på ett fartyg bryter mot dessa lagar eller för- fattningar. Rätt att hindra fartygs genomfart föreligger endast om ge- nomfarten inte är oskadlig (artikel 25). Skadlig anses en genomfart vara om den stör kuststatens lugn, ordning eller säkerhet. Åtgärder som medför avsiktlig och allvarlig förorening i strid med konventionen in- nebär enligt artikel 19 att genomfarten inte skall anses oskadlig. Om överträdelsen är av detta slag får kuststaten utöva sin territorialmakt mot fartyg och personer ombord. Vid överträdelser som inte är av det slag att de kan anses störa kuststatens lugn, ordning eller säkerhet synes generellt gälla att kuststatens myndigheter kan ingripa mot fartyget och de för överträdelsen ansvariga personerna på fartyget, men inte varak- tigt avbryta fartygets oskadliga genomfart (jfr Eek m.fl. Folkrätten, 1987, s. 415). Konventionen kodifierar dock vissa begränsningar i

kuststatens rätt att utöva straffrättslig jurisdiktion ombord på utländska fartyg under genomfart av territorialhavet.

I artikel 27 anges att kuststaters straffrättsliga jurisdiktion i dessa fall inte bör utövas i syfte att anhålla (arrest) en person eller utföra under- sökning (investigation) i anledning av brott som begåtts ombord på fartyget under dess genomfart annat än a) om brottets följder sträcker sig till kuststaten,

b) om brottet är av sådant slag att det stör lugnet i landet eller ordning- en på territorialhavet,

c) om myndigheternas bistånd begärts av fartygets befälhavare eller av flaggstatens diplomatiska eller konsulära tjänstemän, eller (1) om åtgärderna är nödvändiga för att undertrycka olaga handel med narkotika eller psykotropa ämnen.

Ett generellt undantag (artikel 27 punkt 2) från nu angivna regel ger dock kuststaten en obegränsad rätt att företa anhållande och undersök- ning på ett utländskt fartyg som efter att ha lämnat kuststatens inre vatten passerar territorialhavet. Enligt ordalydelsen gäller undantagsre- geln även då en överträdelse begåtts under genomfarten av territorial- havet. Under alla förhållanden torde den vara tillämplig om brottet be— gåtts på inre vatten.

Då straffrättslig jurisdiktion utövas skall kuststaten, om befälhavaren begär det, underrätta flaggstatens diplomatiska eller konsulära tjänste- män innan den vidtar några åtgärder. I en nödsituation kan en sådan underrättelse dock överlämnas medan åtgärderna vidtas. Vid övervä- gande huruvida eller hur ett anhållande bör företas skall enligt en gene— rell regel myndigheterna ta vederbörlig hänsyn till sjöfartens intressen.

Avsiktliga och allvarliga föroreningar av territorialhavet anses enligt artikel 19 vara av det slag att de stör kuststatens lugn, ordning och sä- kerhet. Vid sådana föroreningar kan således straffrättslig jurisdiktion utövas och fartygets genomfart avbrytas. Särskilda bestämmelser som reglerar kuststatens befogenhet att företa inspektion och även inleda rättsliga förfaranden beträffande olagliga utsläpp i territorialhavet finns också i del XII.

Denna del behandlar skydd och bevarande av den marina miljön från skilda föroreningskällor, bl.a. från fartyg. Kuststaters verkställande ju- risdiktion vid föroreningar från fartyg återfinns i kap. 6. Jurisdiktionen i territorialhavet regleras där i artikel 220 punkt 2. Enligt denna artikel får kuststater, utan att inkräkta på tillämpningen av relevanta bestäm- melser i del II kap. 3 (som behandlar oskadlig genomfart i territorialha— vet), företa fysisk inspektion av ett utländskt fartyg när det föreligger klara skäl att anta (clear grounds for believing) att fartyget under ge- nomfart av territorialhavet (navigating in the territorial sea of a State, during its passage therein) överträtt statens lagar och andra författ-

ningar, som antagits i enlighet med konventionen eller tillämpliga in- ternationella regler och normer för att förhindra, begränsa och kontrol- lera förorening. När bevismaterialet berättigar därtill får kuststaten även inleda rättsliga förfaranden (institute proceedings) inbegripet kvarhållande av fartyget, dock med iakttagande av vissa skyddsregler i kap. 7.

Med stöd av artikel 27 saknas möjlighet att ingripa mot ett utländskt fartyg med anledning av brott som begåtts innan fartyget inlöpte på ter- ritorialhavet om fartyget kommer från en utländsk hamn och endast passerar genom territorialhavet utan att anlöpa kuststatens inre vatten. Ingripande med anledning av brott i den ekonomiska zonen regleras uteslutande idel XII.

8.2.3. Kuststatsjurisdiktionen vid brott i den ekonomiska zonen

Vid de förhandlingar som föregick tillkomsten av havsrättskonventio— nen var det ett allmänt accepterat faktum att flaggstatsjurisdiktionen, ensamt eller i förening med den möjlighet till jurisdiktion som förelåg enligt MARPOL, inte fungerade tillfredsställande. För att i någon mån tillgodose kuststaters krav på ökad jurisdiktion tillskapades den eko- nomiska zonen. Inom den ekonomiska zonen gavs kuststater relativt omfattande befogenheter att lagstifta bl.a. om skydd för den marina miljön mot föroreningar från fartyg. Hur och av vem verkställande ju- risdiktion med anledning av brott i zonen skulle få utövas var emeller- tid en omstridd fråga. Valet stod mellan att ge kuststater full jurisdik- tion över utländska fartyg under genomfart av territorialhavet och den ekonomiska zonen eller att i stället koncentrera sig på en utökad till— lämpning av jurisdiktionen i hamn (främst genom den särskilda hamn- statsjurisdiktionen, se nedan). Resultatet blev en kompromiss.

Kuststater kan utöva verkställande jurisdiktion med anledning av brott begångna i den ekonomiska zonen om fartyget anlöper hamn (se nedan). Däremot får kuststaten endast i begränsad utsträckning ingripa mot utländska fartyg under genomfart. Ingripandemöjlighetema i sist nämnda fall regleras i artikel 220 punkterna 3—6.

När det föreligger klara skäl att anta att ett fartyg, som navigerar i den ekonomiska zonen eller territorialhavet, i den ekonomiska zonen har överträtt tillämpliga internationella regler eller normer för förhind- rande, begränsning och kontroll av förorening från fartyg eller av kust- staten i överensstämmelse med sådana normer eller regler - utfärdade lagar och andra författningar, får kuststaten begära att fartyget lämnar information beträffande identitet och registreringshamn, sin senaste

och nästa anlöpningshamn och annan relevant information, som krävs för att fastställa huruvida en överträdelse ägt rum. Enligt en särskild artikel i konventionen åligger det flaggstatema att genom lagstiftning och andra åtgärder se till att fartyg som för deras flagg uppfyller de ställda kraven på information.

Lämnas inte information och har överträdelsen lett till ett omfattande utsläpp, som medfört eller hotat medföra betydande förorening av den marina miljön, får staten företa en fysisk inspektion av fartyget. Fysisk inspektion får också företas om uppgifter lämnas men dessa flagrant avviker från uppenbara fakta. För inspektion krävs i båda fallen därut- över att omständigheterna i fallet berättigar till sådan inspektion.

För att inleda rättsligt förfarande, inbegripet kvarhållande av farty- get, skall enligt konventionen ytterligare förutsättningar vara uppfyllda. Förutom att det skall föreligga klara objektiva bevis för att ett förbjudet utsläpp ägt rum i den ekonomiska zonen krävs att detta utsläpp medfört omfattande skada eller hot om omfattande skada på kusten eller kust- statens därmed sammanhängande intressen eller på tillgångarna i dess territorialhav eller ekonomiska zon.

Av regleringen kan konstateras att kuststaten alltid har rätt att anropa ett utländskt fartyg vilket misstänks för ett olagligt utsläpp och begära sådan information som behövs för att utreda överträdelsen. Om infor- mation inte lämnas har staten rätt att ingripa mot fartyget, men bara om utsläppet varit omfattande och medfört eller hotat medföra betydande förorening av den marina miljön. Hur kuststaten skall förfara om farty- get inte svarar på anrop men utsläppet inte är av så omfattande karaktär som krävs för inspektion framgår inte av konventionen. Om fartygets identitet är känd kan rapport skickas till flaggstaten som då har att ut- reda överträdelsen. Om det är känt vilken hamn fartyget avser att anlö— pa kan kuststaten också begära att hamnstaten vidtar utredningsåtgär- der. Är däremot fartygets identitet inte känd torde några åtgärder inte kunna vidtas.

Skillnaden mellan begreppen omfattande utsläpp, som medfört eller hotat medföra betydande förorening av den marina miljön och utsläpp som medfört omfattande skada eller hot om omfattande skada på kusten eller kuststatens därmed sammanhängande intressen eller på tillgångar- na i dess territorialhav eller ekonomiska zon synes inte särskilt klar. Troligen är avsikten att inspektion - men inte rättsligt förfarande skall kunna vidtas också i fall då hotet mot den marina miljön inte direkt riktar sig mot kuststaten, något som överensstämmer med konventio- nens allmänna syfte och staternas skyldighet att värna om den marina miljön även utanför sina egna gränser (jfr Patricia W. Bimie, Alan E. Boyle, International law & the environment, 1992, s. 281, som antyder att inspektionsmöjligheten är vidare än kvarhållanderätten).

8.2.4. Kuststatsjurisdiktionen beträffande utländska fartyg som frivilligt anlöpt svensk hamn

I förhållande till utländska fartyg som frivilligt befinner sig i hamn har kuststaten rätt att inleda rättsliga förfaranden beträffande varje överträ- delse av dess lagar eller andra författningar — vilka antagits i enlighet med konventionen eller tillämpliga internationella regler eller normer - när överträdelsen ägt rum i statens territorialhav eller ekonomiska zon. Att så är fallet även då överträdelsen skett på inre vatten är självklart.

Kuststatsjurisdiktion torde få utövas även mot fartyg på inre vatten (särskild reglering saknas, men inre vatten dit hamnar hör är en del av kuststatens territorium och jurisdiktionen torde därför inte vara in- skränkt).

Det skall i sammanhanget anmärkas att kuststatens rätt att fullfölja rättsliga förfaranden beträffande utsläpp i den ekonomiska zonen be- gränsas av att dessa som huvudregel skall suspenderas om flaggstaten själv inleder rättsliga förfaranden inom viss tid (artikel 228).

Kuststatens rätt att vidta åtgärder beträffande fartyg i hamn följer även av MARPOL. Enligt denna konvention får en kuststat företa in- spektion av fartyg som befinner sig i hamn samt antingen själv vidta rättsliga åtgärder eller översända upplysningar och bevis rörande över- trädelsen till flaggstaten (i MARPOL används dock inte begreppet kuststat).

8.3. Hamnstatsjurisdiktion

Hamnstatsjurisdiktionen i havsrättskonventionen reglerar vilka möjlig- heter en stat har att göra utredningar och inleda rättsliga förfaranden beträffande utsläpp som begåtts från utländska fartyg på det fria havet eller inom en annan stats sjöterritorium eller ekonomiska zon. Denna speciella form av jurisdiktion kommer att tas upp i andra sammanhang i betänkandet, men saknar betydelse för Sveriges möjligheter att ingripa med anledning av utsläpp inom svenska vattenområden och kommer därför inte fortsättningsvis att behandlas här. Inspektionsrätt i dessa fall föreligger också enligt MARPOL.

8.4. Hot pursuit

De tidigare nämnda bestämmelserna reglerar vilka åtgärder kuststaten får vidta inom skilda vattenområden. Närmare reglering saknas i dessa artiklar om vad som gäller då ett fartyg begått ett utsläpp i territorialha-

vet respektive den ekonomiska zonen men fartyget hinner ut i den eko- nomiska zonen respektive på det fria havet innan ingripande kan ske. Kuststaten kan i dessa fall endast ingripa med stöd av principen om hot pursuit eller omedelbart förfölj ande, vilken återfinns i artikel 111.

Omedelbart förföljande av ett fartyg får tillgripas då kuststatens myndigheter har goda skäl att tro att fartyget har brutit mot denna stats lagar och andra författningar. Förföljande måste påbörjas då fartyget befinner sig i kuststatens inre vatten eller territorialhav och får endast fortsätta utanför territorialhavet om förföljandet inte har avbrutits. Rät- ten till omedelbart förföljande upphör då det förföljda fartyget kommer in på sitt eget lands eller tredje lands territorialhav. Däremot torde för- följande kunna ske genom ett angränsande lands ekonomiska zon (jfr R.R Churchill, A.V Lowe, The law of the sea, 1988 s. 172). Rätten till omedelbart förföljande gäller i tillämpliga delar även vid överträdelser i den ekonomiska zonen.

Innan förföljande påbörjas måste synlig eller hörbar stoppsignal ha givits från ett avstånd varifrån den kan ses eller höras av det utländska fartyget. Förföljande får endast utövas av örlogsfartyg eller militära luftfartyg eller av andra fartyg eller luftfartyg som är försedda med tydliga kännetecken och identifierbara såsom varande i statens tjänst.

Förföljandet måste vara utan avbrott, dock kan förföljande som på- börjats av en enhet övertas av en annan. Om förföljande utförs av luft— fartyg gäller att luftfartyget måste beordra fartyget att stanna samt där— efter självt aktivt förfölja fartyget till dess att kuststaten tillhörigt fartyg eller annat luftfartyg anlänt för att överta förföljandet, såvida inte luft- fartyget självt förrnår uppbringa fartyget.

Innan förföljandet avslutats får fartyget uppbringas och (i förekom- mande fall) eskorteras tillbaka till kuststaten (jfr Eek m.fl. Folkrätten, 1987, s. 450). Vilka åtgärder kuststaten i sammanhanget får vidta torde följa samma principer som om ingripandet företagits där överträdelsen begåtts.

Om ett fartyg stoppats eller uppbringats utanför territorialhavet under omständigheter som inte berättigar till utövande av rätten till omedel- bart förföljande, skall ersättning utgå för därigenom uppkommen för— lust eller skada.

9. Förhållandet mellan skilda former av maktutövning enligt svensk och internationell reglering

De åtgärder som främst är aktuella vid olagliga utsläpp är att företa en undersökning ombord på fartyget och i samband därmed ta Oljeprov, studera oljedagböcker samt hålla förhör. För att utföra dessa åtgärder är det ibland nödvändigt att stoppa eller kvarhålla fartyget. Undantagsvis kan det vara erforderligt att inbringa fartyget till hamn. Också perso- nella tvångsmedel kan aktualiseras. I det följande redogörs för förut- sättningama för att vidta nämnda åtgärder enligt svensk rätt och inter- nationell reglering. Först behandlas dock en generell fråga rörande RB:s och LKP:s tillämpning vid brott på utländska fartyg.

9.1. RB:s och LKP:s generella tillämpning vid olagliga utsläpp från utländska fartyg

Från och med den 1 juli 1996 gäller att brott mot bestämmelser om fö- rebyggande, begränsning eller kontroll av förorening av den marina miljön som begås på utländska fartyg, endast kan straffas med böter, såvida fråga inte är om allvarliga och uppsåtliga gärningar som avser föroreningar i territorialhavet (2 & begränsningslagen, se vidare avsnitt 5.4).

Den angivna begränsningen av påföljden såvitt avser brott begångna på utländska fartyg har fått till följd att svensk domsrätt saknas om ett olagligt utsläpp begås på ett utländskt fartyg i Sveriges ekonomiska zon.

Åtgärder som företas med stöd av RB och LKP och som sker i syfte att utreda och beivra brott förutsätter att svensk domstol är behörig att pröva ett framtida åtal avseende brottet. Saknas svensk domsrätt kan därmed sådana åtgärder inte företas. Detta är fallet även om fartyget efter brottet anlöper en svensk hamn. Däremot kan tillsynsåtgärder en- ligt VlfL vidtas.

Då det gäller olagliga utsläpp som begåtts inom Sveriges sjöterrito— rium, dvs. inre vatten och territorialhav, föreligger alltid svensk doms— rätt. För brott begångna på utländska fartyg utanför svenskt inre vatten får dock fängelse endast ådömas vid allvarliga och uppsåtliga förore— ningar. Vilka konsekvenser påföljdsbegränsningen i dessa fall får för tvångsmedelsanvändningen behandlas nedan.

Det skall anmärkas att de begränsningar som gäller för att företa brottsutredande åtgärder också får konsekvenser för möjligheten att ta ut vattenföroreningsavgift, eftersom det är förutsatt att KBV skall kun- na använda sig av befogenheterna enligt LKP för att skaffa fram un- derlag i avgiftsfrågan.

9.2. Undersökning av fartyg

9.2.1. Allmänt om förhållandet mellan olika undersökningsformer

Ett fartyg kan bli föremål för undersökning antingen av tillsynsmyn- dighet eller av brottsutredande myndighet. Sådan undersökning som ut- förs av tillsynsmyndighet regleras i VlfL. Undersökning av brottsutre- dande myndighet företas däremot med stöd av RB:s regelsystem. Att åtgärder av liknande slag kan utföras av såväl tillsynsmyndighet som brottsutredande myndighet är inte ovanligt på miljörättens område.

Syftet med sådana inspektioner som görs av tillsynsmyndighet är främst att upptäcka brister och/eller överträdelser av de föreskrifter som gäller för verksamheten. Sådana inspektioner sker utan att det i det enskilda fallet behöver föreligga någon misstanke om att en överträdel- se begåtts. Inspektion kan emellertid också företas för att undersöka huruvida en påstådd överträdelse ägt rum. I detta fall föreligger således en misstanke om brott, även om misstanken inte behöver vara speciellt stark. Den sista formen av undersökning uppvisar klara likheter med sådan undersökning som företas av brottsutredande myndighet och som sker för att ta föremål i beslag eller för att utröna omständigheter av betydelse för utredningen om brottet. En väsentlig skillnad mellan de olika undersökningsformema är dock att brottsutredande myndighet får utöva våld för att verkställa undersökningen medan tillsynsmyndighet - vid bristande samtycke från den som berörs av åtgärden - är hänvisad till att begära handräckning av polis.

Tillsynsmyndighets respektive brottsutredande myndighets dubbla befogenhet att företa undersökningar vållar i allmänhet inga större pro-

blem om den verksamhet som skall undersökas drivs inom landet. Situ— ationen är mer komplicerad om undersökningen avser ett fartyg, i syn- nerhet om detta befinner sig till sjöss. Om fartyget därtill är utländskt uppkommer ytterligare komplikationer.

9.2.2. Inspektion

Undersökning som görs av tillsynsmyndighet benänms i VlfL inspek- tion. Samrna begrepp används i princip i alla konventioner rörande för- orening från fartyg. Således talas i havsrättskonventionen om att kust- staten under vissa angivna omständigheter får företa en fysisk in- spektion av ett utländskt fartyg. Även i MARPOL används begreppet inspektion som gemensam term för sådan undersökning av ett fartyg som sker då fartyget befinner sig i hamn.

Inspektion kan företas av olika anledningar. Antingen sker inspek- tionen för att kontrollera att gällande bestänrrnelser till förhindrande av förorening är uppfyllda. Sådana s.k. förebyggande inspektioner kan alltid företas på svenska fartyg men får bara avse utländska fartyg som frivilligt befinner sig i hamn. Dessa inspektioner sker genom den s.k. hamnstatskontrollen.

Den andra formen av inspektion sker med anledning av att det före- ligger misstanke om att det på fartyget begåtts en överträdelse, t.ex. ett olagligt utsläpp. Sådan inspektion av ett fartyg kan vidtas både i hamn - inom ramen för hamnstatskontrollen - och till sjöss. Inspektionsmöjlig— heten beträffande utländska fartyg som befinner sig till sjöss är dock begränsad.

Gränsen mellan de båda syftena med en inspektion är flytande, i vart fall om inspektionen företas i hamn. En inspektion som vidtagits för att kontrollera att fartyget och dess utrustning samt driftförhållandena överensstämmer med gällande regler kan övergå till en inspektion för att bekräfta eller verifiera en uppkommen misstanke om en överträdel- se.

Inspektioner sker enligt huvudregeln som besök ombord för att kon- trollera fartygets dokument. En mer ingående inspektion av fartyget, dess konstruktion, utrustning m.m. får endast företas om det finns klara grunder (clear grounds) för en sådan utökad inspektion.

Förfarandet vid inspektioner regleras i artikel 226 i havsrättskon- ventionen. Här föreskrivs att en inspektion alltid skall inledas med en granskning av fartygets certifikat, loggböcker och andra dokument. En mer ingående inspektion av fartyget får endast ske efter en sådan un- dersökning och endast om

1) det föreligger klara skäl att anta att fartyget eller dess utrustnings skick väsentligt avviker från uppgifterna i fartygets dokument, 2) innehållet i sådana dokument inte är tillräckligt för att bekräfta eller verifiera en misstänkt överträdelse, eller 3) fartyget ej medför giltiga certifikat och loggböcker.

De kan konstateras att i de fall fartyget medför giltiga dokument så förutsätter en utökad inspektion antingen att det finns klara skäl att anta en avvikelse från vad dokumenten utvisar eller en misstanke om att det på fartyget begåtts en överträdelse. Misstanke om att det från fartyget olagligen släppts ut olja skulle därmed utgöra klara grunder för en ut— ökad inspektion. Detta överensstämmer med de riktlinjer som gäller enligt Parismemorandumet om hamnstatskontroll och EG:s direktiv 95/21 (se vidare avsnitt 4.6.3) där som exempel på klara grunder bl.a. anges att fartyget påstås ha begått brott mot bestämmelsema rörande utsläpp av farliga ämnen och spillvatten. Också enligt IMO:s resolution A.787(19) (se vidare avsnitt 11.3.2) får en stat, på basis av en rapport om ett olagligt oljeutsläpp, företa undersökning av ett utländskt fartyg.

Inspektion av ett utländskt fartyg till sjöss får endast företas vid misstanke om att det från fartyget skett ett olagligt utsläpp. Om ingri- pande sker är det därmed också tillåtet att företa en sådan mer ingående inspektion av fartyget som krävs för att bekräfta eller verifiera överträ— delsen. Vidare utgör misstanke om att det från fartyget olagligen släppts ut olja klara skäl att företa en mer ingående inspektion av farty— get i hamn. Detta är emellertid något som inte uttryckligen framgår av 6 kap. 3 & VlfL.

9.2.3. Vem får företa inspektion?

Det är SjöV som beslutar om ett fartyg skall undergå inspektion. Inom verket svarar Sj öfartsinspektionen för uppgiften att utföra inspektioner. I ett enskilt fall kan inspektion också företas av KBV på uppdrag av Sjöfartsinspektionen.

Undersökningar av fartyg skall enligt MARPOL utföras av därtill ut- sedda eller bemyndigade förrättningsmän. Detta gäller även om in- spektionen sker med anledning av misstanke om ett olagligt utsläpp. Närmare föreskrifter om bl.a. minimikrav för inspektörer har meddelats i EG:s direktiv 95/21 om hanmstatskontroll.

Enligt direktivet avses med inspektör en offentligt anställd tjänste- man eller annan person som är godkänd av medlemsstats behöriga myndighet att utföra hamnstatsinspektioner och som är ansvarig inför den ifrågavarande myndigheten. I en bilaga till direktivet anges vilka kvalifikationskrav som inspektörer skall uppfylla. Varje inspektör skall

vara utrustad med ett personligt identitetskort, utfärdat av den inom landet behöriga myndigheten och som anger att inspektören är bemyn— digad att utföra inspektioner.

De sist refererade bestämmelserna avser förfarandet vid inspektioner som utförs inom ramen för hamnstatskontrollen.

Enligt havsrättskonventionen har kuststaten befogenhet att under vissa angivna omständigheter ingripa i territorialhavet samt i den eko— nomiska zonen. I fråga om befogenheten att ingripa anges endast att denna skall utövas av offentliga tjänstemän eller av örlogsfartyg, mili- tära luftfartyg eller andra fartyg eller luftfartyg, som är försedda med tydliga kännetecken och identifierbara som varande i statstjänst och bemyndigade därtill.

9.2.4. Husrannsakan enligt 28 kap. l & RB

En inspektion med anledning av misstanke om brott kan närmast jäm- ställas med en husrannsakan enligt 28 kap. 1 & RB. Syftet med en sådan husrannsakan, s.k. reell husrannsakan, är att söka efter föremål som är underkastat beslag eller att utröna omständigheter som kan ha betydel- se för utredningen om brottet (t.ex. att undersöka förhållandena på en brottsplats).

Husrannsakan får enligt det nämnda lagrummet företas i hus, rum eller slutet förvaringsställe. Med hus avses inte bara bostadshus utan även andra byggnader, såsom ekonomi- och uthusbyggnader, fabriker och magasin. Reglerna om husrannsakan skall tillämpas även om huset är olåst. Med rum förstås inte bara rum i bostadshus utan även kontors— och lagerlokaler, hytter och rum på fartyg. Som slutet förvaringsställe skall betraktas t.ex. en stängd bil samt kassafack i bank (Se Processlag- beredningens förslag till RB, SOU 1938:44 11 s. 328).

Vad som avses med begreppet slutet förvaringsställe är föremål för olika uppfattningar. Vissa synes mena att begreppet endast omfattar låsta utrymmen medan andra hävdar att även olåsta men stängda ut- rymmen omfattas (jfr Fitger, Rättegångsbalken I, del 2 s. 28:6—7, Olive- crona i Rättegången i brottmål, s. 256, Bylund i Rättegång Ill, 6 uppl. s. 73 ff. samt JO 1977/78 5. 129).

Besättningsmedlemrnars och passagerares hytter jämställs med rum och kan endast undersökas efter beslut om husrannsakan. Att så är fal— let är inte särskilt anmärkningsvärt med hänsyn till den integri- tetskränkning som en sådan undersökning allmänt sett innebär.

Också undersökning av andra rum eller slutna förvaringsställen om— bord förutsätter emellertid beslut om husrannsakan. Det torde här kun- na vara fråga om undersökning av t.ex. maskinrum, pumprum och

stängda lastutrymmen. Att undersöka denna typ av utrymmen är all- mänt sett mindre integritetskränkande. Detsamma kan emellertid även antas vara fallet då det gäller undersökningar av fabriksbyggnader, la- gerlokaler eller liknande utrymmen.

En förutsättning för att husrannsakan skall få företas enligt 28 kap. 1 & RB är att det förekommer anledning att brott förövats på vilket fängelse kan följa.

För andra typer av husrannsakan, vilka inte behandlas här, uppställs som krav att visst straff är stadgat eller föreskrivet för brottet.

Uttrycket att visst straff är stadgat eller föreskrivet för brottet syftar på straffskalan för brottet. Vid bedömningen av vilket straff som är fö- reskrivet skall hänsyn inte tas till bestämmelser vid sidan om straffbu- det.

Vid särskilt gradindelade brott räknas varje grad av brottet som ett brott för sig, oavsett om de olika graderna är upptagna i skilda eller samma lagrum. Och om det för ett visst brott är stadgat högre straff vid en närmare specificerad omständighet, skall detta inte beaktas om inte denna omständighet föreligger i det enskilda fallet. Om emellertid - vilket inte är ovanligt inom specialstraffrätten - är stadgat ett lägre straffminimum vid mildrande eller synnerligen rrrildrande omständig- heter eller ett högre straffmaximum vid försvårande eller synnerligen försvårande omständigheter, räknas hela strafflatituden som en enda sådan. Som straff som är stadgat för brottet räknas alltså straff som in— går i den utvidgade straffskalan, oavsett om gärningen i det särskilda fallet anses begången under mildrande eller försvårande omständighe- ter (jfr Fitger, a.a. s. 24:4—5, Holmberg m.fl. BrB I, 6 uppl. 1995 s. 57 samt JO 1972 s. 70).

Även då man skall bedöma vilket straff som kan följa på ett brott är utgångspunkten den straffskala som skall anses stadgad för brottet, men hänsyn skall tas även till andra regler som inverkar på den i det särskil- da fallet tillämpliga straffskalan, dvs. alla regler enligt vilka straffet kan skärpas eller lindras. Det är alltså fråga om att hänsyn skall tas till bestämmelser som p.g.a. omständigheter beträffande den brottsliges person gör det möjligt att döma till straff som ligger utanför straffska— lan eller som utesluter att straffskalan används fullt ut. Förhållandena i det särskilda fallet skall vara sådana att den utvidgande eller begrän- sande bestämmelsen är möjlig att tillämpa.

I samband med tillkomsten av RB angavs som praktiskt viktigaste skillnad mellan uttrycken "straff som är föreskrivet" respektive "straff som kan följa på" att hänsyn i det senare fallet skulle tas till en åter- fallsregel i 26 kap. 3 & BrB och en bestämmelse om s.k. osjälvständiga ämbetsbrott. Efter det att BrB infördes har emellertid tillämpningsom- rådet för den berörda återfallsregeln i väsentliga hänseenden in-

skränkts och bestämmelsen om osjälvständiga ämbetsbrott har upp- hävts. Som ett annat exempel på en bestämmelse som påverkar straff- skalan för brottet kan nämnas bestämmelsen i 29 kap. 7 % andra stycket BrB, enligt vilken fängelse på livstid inte får ådömas för brott som nå- gon begått innan han fyllt 21 år (jfr Berg m.fl. BrB Ill, 4 uppl. 1994, s. 411 samt NJA 1960 s. 387).

9.2.5. Husrannsakansinstitutets tillämpning på utländska fartyg

Vilket straff är föreskrivet för respektive kan följa på ett olagligt utsläpp?

Enligt VlfL döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet släpper ut olja från fartyg inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon till böter eller fängelse i högst två år. Samma straff är föreskrivet för mil- jöbrott enligt 13 kap. 8 a & BrB. Om miljöbrottet är grovt döms till fängelse i lägst sex månader och högst sex år. Om ett brott av nu angi- vet slag begås på ett fartyg registrerat i en främmande stat när fartyget befinner sig utanför svenskt inre vatten, får emellertid enligt begräns- ningslagen inte strängare straff än böter dömas ut. Detta gäller dock inte allvarliga och uppsåtliga gärningar som avser förorening i territori— alhavet.

Konstruktionen med att ange en strafflatitud i VlfL och BrB och samtidigt ha en lag som begränsar möjligheterna att beträffande utsläpp från utländska fartyg döma till annan påföljd än böter ställer till vissa problem då det gäller att bedöma vilket straff som skall anses föreskri- vet för respektive kan följa på brottet.

Begränsningslagen har tillkommit som en följd av Sveriges tillträde till havsrättskonventionen. Enligt artikel 230 i konventionen får endast ekonomiska påföljder ådömas för överträdelser som begåtts från ut- ländska fartyg utanför territorialhavet eller för överträdelser som be- gåtts i territorialhavet, om inte fråga är om fall av avsiktliga och allvar- liga gärningar avseende förorening i territorialhavet.

I den proposition (prop. 1995/96:140) som föregick Sveriges god- kännande av havsrättskonventionen diskuterades på vilket sätt innebör- den av artikel 230 borde komma till uttryck i svensk lag.

En möjlig lösning, som dock avvisades, var att generellt sänka straffen i VlfL och BrB till enbart böter. En annan lösning, som också

avvisades, var att generellt sätta ned straffet för sådana brott som omfattades av artikel 230. Som motivering till att välja en lösning med en särskild lag som i

vissa fall begränsar svensk lags tillämplighet anfördes i propositionen (s. 163) bl.a. följande.

"Artikel 230 får förstås så att den begränsar kuststatens rätt att döma till annat än ekonomiska påföljder för de aktuella brotten endast när dessa begåtts på utländska fartyg. Artikeln inskränker alltså inte flaggstatens rätt att döma till strängare påföljder för samma brott. Ingenting hindrar att kuststaten och flaggstaten har parallell domsrätt i dessa fall. Av artikel 217 framgår tvärt om att det är en skyldighet för flaggstaten att i sin lagstiftning föreskriva tillräckligt stränga straff för överträdelse av de aktuella bestäm- melserna, oavsett var överträdelsen äger rum. Det nu anförda talar enligt regeringens mening för att bestämmelsen i artikel 230 skall ses som en begränsning av kuststatens domsrätt i förhållande till flaggstaten snarare än en begränsning av strafflatituden i och för sig. Att som de ovan angivna remissinstansema (Göteborgs uni- versitet och Institutet för sjörätt och annan transporträtt, utred— ningens anm.) föreslår sätta ned straffet genom en materiell be- stämmelse skulle alltså mindre väl återspegla konventionens inne- håll och skulle kunna få till följd att Sverige inte kunde fullfölja sina åtaganden enligt konventionen när Sverige är flaggstat. En sådan bestämmelse skulle dessutom kunna ge ett felaktigt intryck av att Sverige ser mindre allvarligt på de aktuella brotten."

Genom den redovisade motiveringen tog regeringen ställning till om strafflatituden för de aktuella brotten generellt skulle sättas ned eller om sådan nedsättning endast skulle ske beträffande utländska fartyg. Den lagtekniska konstruktionen och innebörden av uttrycket att strängare straff än böter inte får dömas ut kan emellertid diskuteras. Enligt vad som uttalades i propositionen (s. 163) var lagen utformad så att den inte utesluter svensk domsrätt i och för sig utan endast begrän- sar domsrätten såvitt avser påföljden. Detta utgjorde - enligt regeringen - ingen principiell nyhet, varvid hänvisades till 2 kap. 2 & tredje stycket BrB, enligt vilken bestämmelse svensk domsrätt begränsas så att strängare påföljd i vissa fall inte får ådömas än vad som är stadgat för brottet enligt lagen på gärningsorten.

Vid Sveriges tillträde till havsrättskonventionen infördes även en särskild preskriptionsregel för sådana brott som omfattas av begräns- ningslagen. I anslutning härtill anfördes i propositionen (s. 164) att det för sådana fall av föroreningar för vilka strängare straff än böter inte

skall få ådömas preskriptionstiden enligt 35 kap. l % BrB var två år medan det i fall av uppsåtliga och allvarliga föroreningar i territorial- havet var möjligt att döma till fängelse i mer än ett är, varför preskrip— tionstiden för dessa brott enligt den angivna bestämmelsen i BrB - skulle vara fem år. Eftersom havsrättskonventionen föreskriver att för- farande för att ålägga straff måste inledas inom tre års tid, ansågs nöd- vändigt att införa en särskild regel om tre års preskription beträffande fallen av uppsåtliga och allvarliga föroreningar i territorialhavet. Sam- ma resonemang angående tillämplig preskriptionstid fördes i special- motiveringen (s. 179).

Preskriptionstiden enligt 35 kap. BrB anknyter till det straff som kan följa på ett brott. Av regeringens resonemang angående preskriptionsti- den för föroreningar av den marina miljön kan konstateras att man an- sett att det straff som kan följa på ett sådant brott och därmed preskrip— tionstiden är beroende av var gärningen begåtts och om gärningen be— döms som allvarlig och uppsåtlig eller ej.

När får husrannsakan enligt svensk rätt företas på ett utländskt fartyg?

För att husrannsakan enligt 28 kap. 1 & RB skall få företas krävs att misstanken avser ett brott, på vilket fängelse kan följa. Vid bedöm- ningen av vilket straff som kan följa på brottet skall, som ovan redovi- sats, hänsyn tas även till bestämmelser vid sidan om straffbudet, dvs. regler enligt vilka straffet kan skärpas eller lindras.

Begränsningslagen innebär att straffet för ett oljeutsläpp som begås från ett utländskt fartyg i den ekonomiska zonen aldrig kan bli stränga- re än böter. Bestämmelsen utesluter således fängelse från straffskalan. Det kan diskuteras om strafflatituden härigenom begränsats så att en- dast böter kan anses föreskrivet för dessa brott. Under alla förhållanden måste följden av begränsningslagen bli att endast böter kan följa på ett sådant brott. Även om svensk domsrätt införs beträffande brott i den ekonomiska zonen kan därmed husrannsakan enligt 28 kap. 1 & BrB inte lagligen företas.

Även då ett motsvarande utsläpp sker i territorialhavet får enligt hu— vudregeln endast böter dömas ut. Detta gäller dock inte allvarliga och uppsåtliga gärningar som avser föroreningar i territorialhavet. I dessa fall gäller straffskaloma i VlfL respektive BrB. Att en gärning skall va— ra allvarlig och uppsåtlig för att kunna leda till fängelsepåföljd torde medföra att fängelse endast kan anses följa på brottet om angivna om- ständigheter föreligger i det enskilda fallet (jfr regeringens resonemang angående preskriptionstiden för föroreningar i territorialhavet samt vad

som ovan sagts om straff som är föreskrivet endast vid närmare specifi- cerade omständigheter). En konsekvens härav är att husrannsakan en— ligt 28 kap. 1 & RB endast får företas om det förekorrrrner anledning att ett utsläpp är av det kvalificerade slag som anges i begränsningslagen.

9.2.6. Vem beslutar om husrannsakan enligt 28 kap. 1 & RB?

Beslut om husrannsakan meddelas av undersökningsledaren, åklagaren eller rätten. Vid fara 1 dröjsmål får även enskild polisman eller kustbe- vakningstjänsteman företa husrannsakan; kustbevakningstjänsteman dock endast om åtgärden har till syfte att verkställa beslag.

Då åklagare skall besluta om husrannsakan beträffande ett fartyg till sjöss föreligger i regel ingen annan utredning än de iakttagelser rörande ett oljeutsläpp som KBV gjort, eventuellt i förening med uppgifter som besättningen lämnat via VHF. Utifrån den rapport åklagaren får från KBV har åklagaren att bedöma om utsläppet objektivt sett är att be- trakta som allvarligt (angående vår uppfattning rörande innebörden av detta begrepp, se avsnitt 19.8.2). Då det gäller kravet att det skall före— komma anledning att utsläppet skett uppsåtligt får åklagare på grundval av föreliggande utredning göra en bedömning av den troliga anledning- en till att utsläppet skett. I många fall torde i detta skede av utredningen anledning förekomma att utsläppet skett uppsåtligt, även om det senare visar sig att uppsåt inte kan bevisas.

9.2.7. Undersökning enligt 28 kap. 10 % RB

Undersökning av annat ställe än vad som inryms under hus, rum eller slutet förvaringsställe är - även om det inte är tillgängligt för allmän— heten - inte att betrakta som husrannsakan. Undersökning av sådant ställe får företas utan särskilt förordnande, om undersökningen sker för att eftersöka föremål som kan tas i beslag eller för att utröna omstän— digheter av betydelse för utredningen om brottet (28 kap. 10 & RB). Sådan undersökning kan enligt Processlagberedningen avse gårdspla- ner, fabriksområden, brädgårdar och dylika upplag samt byggnadsplat- ser (NJA II 1943 s. 372).

Undersökning enbart av däcket eller av öppna lastutrymmen på ett fartyg torde med stöd av denna paragraf kunna företas av den som leder förundersökningen, av åklagaren eller av polisman utan särskilt förord— nande. Även kustbevakningstjänsteman bör med stöd av 2 & första

stycket 1. LKP jämfört med 23 kap. 3 & tredje stycket RB kunna företa sådan undersökning innan förundersökning inletts.

9.2.8. Undersökning av fartyg enligt internationell reglering

Folkrättsligt bör undersökning av ett utländskt fartyg kunna ske under de omständigheter som anges i havsrättskonventionen.

Då det gäller fartyg som befinner sig i hamn är kuststatens befogen- het att företa en undersökning av fartyget inte begränsad. Om brottet inträffat utanför inre vatten torde dock den allmänna bestämmelsen om förfarandet vid sådana undersökningar vara tillämplig. Det har tidigare konstaterats att misstanke om brott i dessa sammanhang utgör tillräck- liga skäl att utvidga undersökningen till att avse fartyget som sådant.

Undersökningar med anledning av utsläpp i den ekonomiska zonen regleras uteslutande i del XII. Undersökningsmöjligheten är här mycket begränsad.

Vid utsläpp i territorialhavet kan - förutom regleringen i del XII - be- stämmelsen i artikel 27 punkt 1 b) om kuststatens rätt till straffrättslig jurisdiktion vid uppsåtliga och allvarliga föroreningar bli tillämplig. Om slutligen undersökningen sker i territorialhavet men avser ett ut- släpp som inträffat på inre vatten gäller endast artikel 27 punkt 2.

Enligt del XII, artikel 220 punkt 2, får fysisk inspektion företas be- träffande överträdelser i territorialhavet även då de särskilda kvalifika- tionskraven för utövandet av straffrättslig jurisdiktion enligt artikel 27 inte är för handen. Det räcker att det finns klara skäl att anta att en överträdelse begåtts på fartyget. Enligt ordalydelsen är inspek- tionsmöjligheten inte begränsad till olagliga utsläpp. Praktiskt är det emellertid främst vid sådana överträdelser som det är aktuellt att företa en inspektion.

Artikel 27 innehåller generella bestämmelser rörande kuststatens rätt att utöva straffrättslig jurisdiktion medan artikel 220 specifikt reglerar kuststatens rätt att ingripa vid olagliga utsläpp. Eftersom det i sist nämnda artikel, som allmän förutsättning för att undersöka ett utländskt fartyg utanför inre vatten, ställs upp ett krav på att det skall föreligga misstanke om brott bör undersökning kunna företas även av brottsutre- dande myndighet (jfr de hänvisningar som görs i artikel 27 till bestäm- melserna i del XII om ingripande i den ekonomiska zonen), dock med iakttagande av de skyddsbestämmelser som finns i del XII. Den hän- visning som i artikel 220 punkt 2 görs till bestämmelserna om oskadlig genomfart torde emellertid få till följd att fartygets genomfart inte defi- nitivt får hindras annat än om det är fråga om en allvarlig och avsiktlig

förorening i territorialhavet. Att frisläppande av fartyget omedelbart skall ske om rimliga formaliteter iakttagits, såsom ställande av borgen eller annan lämplig ekonomisk säkerhet, framgår också av artikel 226.

Det skall anmärkas att staterna enligt en allmän regel skall samarbeta för att utveckla förfaranden för att undvika onödig fysisk inspektion till sjöss (det internationella samarbetet vid olagliga utsläpp behandlas i kapitel 11).

9.2.9. Visitering enligt LKP

Om de uppenbart behövs för att kustbevakningstjänsteman skall kunna utnyttja sina befogenheter enligt LKP får ett fartyg bl.a. visiteras.

Möjligheten för kustbevakningstjänsteman att visitera ett fartyg sy- nes främst ha tillkommit för att möjliggöra kontroll av pass och far- tygshandlingar m.m. vid tillsyn av bestämmelser rörande skydds- och kontrollområden (jfr DsH 1980:1 s. 42 och 74).

Eftersom Visitering endast får företas för att utnyttja övriga befogen— heter enligt LKP har visiteringsmöjligheten begränsad betydelse i sam- band med ingripande vid oljeutsläpp och torde främst kunna avse kon- troll av fartygets certifikat eller besättningsmedlemmars identitets- handlingar.

Också visitering torde innefattas i begreppet inspektion i havs— rättskonventionen och endast få företas under där angivna förutsätt- ningar.

9.2.10. Kontroll av fartygets oljedagböcker m.m.

Kontroll av fartygets dagböcker och andra handlingar rörande hante— ringen av skadliga ämnen ombord regleras i 5 kap. 2 & VlfL. Enligt denna bestämmelse skall sådana handlingar på svenska fartyg hållas tillgängliga för polismyndighet, tullmyndighet, tillsynsmyndighet som avses i 6 kap. 5 & VlfL eller annan myndighet som regeringen utser. Samma gäller i fråga om motsvarande handlingar på utländska fartyg som befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, om regeringen föreskri— ver detta.

Någon uttrycklig föreskrift innebärande att handlingar av nu närrrrt slag skall hållas tillgängliga för KBV finns inte. Detta beror sannolikt på ett förbiseende i samband med att KBV bröts ut från tullverket oci blev egen myndighet.

Inte heller har i svensk författning meddelats någon föreskrift mel innebörd att handlingar av nu nämnt slag skall hållas tillgängliga pi

utländska fartyg. Att handlingarna kan granskas i samband med en in- spektion framgår indirekt av 6 kap. 3 & VlfL. Likaså kan vid misstanke om brott granskning ske genom att handlingarna tas i beslag.

Kontroll av fartygets nu nämnda handlingar innefattas i vad som havsrättskonventionen betecknar fysisk inspektion.

9.2.11. Sammanfattning av undersökningsmöjlighetema

Svenska fartyg

Undersökning av svenska fartyg regleras uteslutande av svensk lag— stiftning. Eftersom utsläpp från svenska fartyg alltid kan leda till fäng— else gäller inga begränsningar i möjligheterna att företa husrannsakan eller utföra annan undersökning ombord, inte ens då fartyget befinner sig till sjöss.

Utländska fartyg som befinner sig i hamn

Beträffande fartyg som befinner sig i hamn finns enligt havsrättskon- ventionen inga begränsningar i vad avser administrativ eller brottsutre— dande myndighets möjligheter att utföra undersökningar ombord. Om undersökningen avser ett utländskt fartyg som begått en överträdelse utanför inre vatten torde dock den allmänna regeln i artikel 226 om för- farandet vid undersökningar vara tillämplig.

Den svenska regleringen innebär att polis och åklagare har en obe— gränsad rätt att besluta om undersökningar ombord på utländska fartyg bara om utsläppet skett på inre vatten. Om undersökning sker p.g.a. ett utsläpp i territorialhavet gäller således att husrannsakan endast får fö- retas om misstanken gäller ett allvarligt och uppsåtligt utsläpp. Vid ut— släpp från utländska fartyg utanför territorialvattnet är det enligt svensk lag över huvud taget inte möjligt att göra någon husrannsakan (inte ens om svensk domsrätt för dessa brott införs). Däremot är det om doms- rätt föreligger - alltid tillåtet att företa sådan undersökning som regleras i 28 kap. 10 & RB. Vidare kan inspektion vidtas enligt VlfL.

Fartygets dagböcker kan bli föremål för beslag av polismyndighet eller kontroll i samband med inspektion.

De praktiska problemen av begränsningen i husrannsakansmöjlig- heten skall kanske inte överdrivas. Om rapport angående ett olagligt ut-

släpp kommit till berört sjöfartsinspektionsområdes kännedom kan be- hörig inspektör företa en inspektion av fartyget och därefter överlämna rapporten till polis. I praktiken synes också förekomma att företrädare för polis och sjöfartsinspektion tillsammans går ombord; inspektören för att göra en inspektion och polisman för att hålla förhör. I samband med att förhör hålls förekommer också att besättningsmedlemmama fö- revisar olika utrymmen ombord.

Utländska fartyg till sjöss

Situationen då ingripande skall ske till sjöss är i flera avseenden be- svärligare än i hamn. Förutom den svenska regleringen har man här även att ta hänsyn till de folkrättsliga begränsningar som gäller. Därtill kommer alla de praktiska problem som det innebär att i princip endast en myndighet, nämligen KBV, är verksam till sjöss.

Enligt nuvarande svenska reglering kan husrannsakan företas till sjöss vid misstanke om utsläpp på inre vatten samt i fall av allvarliga och uppsåtliga föroreningar i territorialhavet.

Möjligheten för svensk brottsutredande myndighet att företa hus- rannsakan på ett utländskt fartyg med anledning av ett utsläpp i territo- rialhavet är på ett sätt mer begränsad än vad havsrättskonventionen medger. Samtidigt uppställer RB och LKP ett lägre beviskrav för att fö- reta husrannsakan än det som gäller för en fysisk inspektion enligt havsrättskonventionen. Vidare föreskrivs inte i RB eller LKP att en un- dersökning av ett utländskt fartyg alltid måste inledas med en gransk- ning av fartygets handlingar m.m., något som direkt följer av havs- rättskonventionen. Däremot överensstämmer regleringen av möjlighe- terna till inspektion enligt VlfL i stort med havsrättskonventionens ar- tikel 220 punkt 2. Generellt bemyndigande att företa inspektioner har emellertid endast SjöV. Företrädare för denna myndighet har sällan möjlighet att agera till sjöss.

Då det gäller utsläpp i den ekonomiska zonen finns enligt havs- rättskonventionen en - om än mycket begränsad rätt att företa fysisk inspektion av ett utländskt fartyg. I dag kan denna inspektionsmöjlighet bara utnyttjas av SjöV eller av KBV efter särskilt bemyndigande i det enskilda fallet. Inte heller om svensk domsrätt införs kan med nuvaran- de reglering i 28 kap. 1 & RB husrannsakan företas.

9.3. Oljeprov

Sådana Oljeprov som tas i vattnet är vare sig enligt internationell eller svensk reglering underkastat några begränsningar. Här behandlas en- dast oljeprov som tas ombord på ett fartyg.

Oljeprov från fartyget kan tas antingen med stöd av 7 kap. 11 & and- ra stycket VlfL eller som ett beslag enligt RB. Några begränsningar i rätten att ta oljeprov på utländska fartyg har inte föreskrivits i VlfL.

9.3.1. Oljeprov med stöd av VlfL

Då möjligheten att ta oljeprover infördes i då gällande lag (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg anfördes i propositionen (prop. 1972:38 s. 73) att ingripande mot ett utländskt fartyg med stöd av paragrafen var underkastat samma allmänna folkrättsliga regler som ingripande med förbud eller föreläggande beträffande fartyget.

Förhållandet mellan undersökning för att ta oljeprov och havs- rättskonventionens bestämmelser diskuterades inte i propositionen (prop. 1995/96:140) angående Sveriges ratificering av konventionen. I en tidigare departementspromemoria (Ds 1990:41), som utarbetats in- om Utrikesdepartementet inför Sveriges inrättande av en ekonomisk zon, berördes vissa följdändringar i VlfL. En sådan ändring, vilken fö- reslogs av arbetsgruppen, var att det i 7 kap. 11 å andra stycket VlfL skulle införas ett tillägg enligt vilket undersökning för att ta oljeprover på utländska fartyg endast fick ske då fartyget befann sig inom Sveri- ges sj öterritorium. Ändringen kommenterades mycket kort med att det 1 7 kap. 11 5 1 lagförslaget klargjorts att de befogenheter att vidta åtgär— der mot fartyg som anges i paragrafens andra stycke, såsom oförenliga med havsrättskonventionens bestämmelser, inte skall gälla utländska fartyg inom Sveriges ekonomiska zon (5. 98).

Den föreslagna ändringen av 7 kap. 11 & blev inte föremål för några uttalanden vid Lagrådets granskning av lagförslaget. I den proposition (prop. 1992/93:54), som sedermera följde på departementspromemori- an, föreslogs emellertid inte någon ändring av aktuell paragraf i VlfL. Promemorians förslag till ändring i nu nämnt avseende berördes inte särskilt i propositionen.

Då Sverige inrättade en ekonomisk zon var havsrättskonventionen ännu inte bindande för Sverige. Även om själva inrättandet av en eko- nomisk zon ansågs vara en del av folkrättslig sedvanerätt torde detta inte generellt ansetts vara fallet beträffande möjligheterna att utöva straffrättslig jurisdiktion mot utländska fartyg i zonen. Avsikten då Sverige inrättade en ekonomisk zon synes inte heller ha varit att öppna

möjligheter till sådana åtgärder mot fartyg under gång som syftade till en lagföring inför svensk domstol, dit oljeprov får räknas (jfr Ds 1990:41 samt prop. 1992/93:54 s. 42 och 45-46).

Sverige har nu ratificerat havsrättskonventionen. Oljeprover tas för att undersöka varifrån förorenande olja kommit och syftar till att säkra bevisning angående ett konstaterat utsläpp. Frågan är om sådana prover kan tas med stöd av artikel 226 punkt 2 - dvs. vid fysisk inspektion - eller om det för sådant prov krävs att förutsättningama för att inleda rättsliga förfaranden är uppfyllda.

Som ovan anförts kan enligt havsrättskonventionen inspektion av fartyget som sådant ske bl.a. om innehållet i fartygets dokument inte är tillräckligt för att bekräfta eller verifiera en misstänkt överträdelse. Ol— jeprover borde kunna hänföras till sådan åtgärd som kan företas med stöd av artikel 226. För oljeprover skulle därmed gälla samma förut- sättningar som för inspektion enligt artikel 220.

Även en tolkning innebärande att oljeprover kan tas i samband med fysisk inspektion medför att det endast finns mycket begränsade möj— ligheter att ta oljeprover på fartyg som under genomfart av den ekono— miska zonen släpper ut olja och som inte därefter går i hamn. Något annat folkrättsligt stöd för en åtgärd av detta slag mot ett fartyg till sjöss synes emellertid inte föreligga (jfr i detta avseende vad som före- skrivs i havsrättskonventionens artikel 27.5 angående åtgärder ombord för att genomföra undersökning i anledning av brott, till vilka åtgärder oljeprover rimligen måste hänföras). Då det gäller utsläpp från fartyg under genomfart av territorialhavet är däremot möjligheten att ta såda- na prover inte begränsad på annat sätt än att det skall finnas klara skäl att anta att det på fartyget begåtts ett oljeutsläpp i territorialhavet.

9.3.2. Oljeprov med stöd av RB

Om oljeprov skall tas inom ramen för RB:s bestämmelser måste sådant prov betraktas som beslag. För att ta oljeprov är det i många fall nöd- vändigt att också företa husrannsakan. De begränsningar som enligt svensk rätt gäller för att företa husrannsakan på ett utländskt fartyg kommer därmed också att gälla oljeprov.

9.4. Kvarhållande m.m. av fartyg

För att företa en undersökning av fartyget samt ta oljeprov eller för att utföra andra åtgärder, som att hålla förhör med besättningen, är det i många fall nödvändigt att stoppa eller kvarhålla fartyget eller att in-

bringa detta till hamn. Då man i dessa fall ingriper mot själva fartyget sker det för att utföra andra åtgärder ombord. Den åtgärd som vidtas beträffande fartyget kan således jämföras med att man på land stoppar en bil för att gripa en person som befinner sig i bilen.

Lagstadgad befogenhet att stoppa ett fartyg m.m. har KBV enligt LKP, om sådan åtgärd uppenbart behövs för att befogenheterna enligt lagen skall kunna utövas. KBV kan också i ärenden om vattenförore- ningsavgift meddela förbud eller förelägganden beträffande fartyget bl.a. om detta behövs för att säkra bevisning.

Om däremot åklagare är inkopplad får den åtgärd som det innebär att stoppa eller kvarhålla fartyget ses som en verkställighetsåtgärd som krävs för att genomföra åklagares beslut om tvångsmedel m.m. Ett kvarhållande av fartyget bör också kunna företas som ett beslag. Det är emellertid tveksamt om ett kvarhållande då kan fortsätta efter det att undersökningen av själva fartyget slutförts (således inte som en verk- ställighetsåtgärd för att genomföra förhör).

Förutom kvarhållande m.m. som sker för att säkerställa utredning om ett olagligt utsläpp kan förbud och föreläggande meddelas av KBV för att säkerställa betalning av vattenföroreningsavgift. Motsvarande åt- gärd enligt RB:s regelsystem förutsätter beslut om kvarstad. Slutligen kan kvarhållande m.m. meddelas som en administrativ åtgärd av främst SjöV med stöd av 7 kap. VlfL.

9.4.1. Kvarhållande m.m. för att säkra bevisning eller säkerställa ekonomiska anspråk

När får kvarhållande m.m. ske enligt havsrättskonventionen?

l havsrättskonventionen regleras i princip bara två åtgärder som en kuststat får vidta beträffande ett utländskt fartyg; fysisk inspektion (i hamn undersökning) samt inledande av rättsliga förfaranden, inklusive kvarhållande av fartyget. Det ligger i sakens natur att ett fartyg måste kunna stoppas och kvarhållas för att en inspektion skall kunna företas. Ingripanden mot fartyget för att företa andra åtgärder i bevissäkrings- syfte har emellertid inte särskilt reglerats. Vad som - förutom en under- sökning av fartyget - främst är aktuellt är att hålla förhör med besätt- ningen. Om detta kan klaras av samtidigt med undersökningen eller an- nars utan att fartyget behöver stoppas eller kvarhållas (dvs. medan far- tyget ligger i hamn) uppkommer inga problem. I andra fall skulle kunna hävdas att en tvångsåtgärd beträffande fartyget inte är tillåten enbart

för att hålla förhör (jfr artikel 226 nedan). En så strikt tolkning kan emellertid leda till orimliga resultat. Om kuststater skall ha möjlighet att åstadkomma en lagföring måste fartyget kunna stoppas och kvar— hållas även för att säkra annan utredning än den som sker vid en under- sökning av själva fartyget, dock troligen bara om förutsättningama för att inleda rättsligt förfarande är uppfyllda och som huvudregel bara om kvarhållandet pågår endast begränsad tid. Om ett kvarhållande fortgår under en längre tid kan nämligen med fog hävdas att fartygets genom— fart varaktigt hindras, något som endast är tillåtet i särskilt reglerade fall. Bestämmelser om förfarandet vid en fysisk inspektion, hur staten skall förfara efter en undersökning av fartyget samt om ställande av sä- kerhet finns i artikel 226.

Artikel 226 är tillämplig vid kuststaters undersölmingar i hamn eller till sjöss av brott som begåtts utanför inre vatten. Artikeln gäller också vid hamnstaters undersökning av brott utanför statens jurisdiktion.

Inledningsvis framgår att en stat ej får uppehålla ett utländskt fartyg längre än nödvändigt för att genomföra undersökningen. Om undersök- ningen tyder på (indicates) att en överträdelse ägt rum skall enligt punkten b) frisläppande omedelbart ske, under förutsättning att rimliga formaliteter iakttagits, såsom ställande av borgen eller annan lämplig ekonomisk säkerhet.

Om det för ett kvarhållande av fartyget till Säkerställande av ekono- miska anspråk räcker att undersökningen indikerar att en överträdelse har skett eller om det härför krävs att förutsättningama för att inleda rättsliga förfaranden enligt artikel 220 är uppfyllda är något oklart. Svaret har främst betydelse för möjligheten till kvarhållande vid ingri- panden i territorialhavet eller den ekonomiska zonen p.g.a. överträdel- ser begångna i zonen. Havsrättskonventionen uppställer nämligen vid sådana överträdelser betydligt högre krav för ett kvarhållande enligt artikel 220 punkt 6 än vad som följer av artikel 226. Kvarhållande en— ligt den först nämnda artikeln får endast ske då det föreligger klara ob- jektiva bevis för att det från fartyget har skett ett förbjudet utsläpp som medfört omfattande skada eller hot om omfattande skada på kuststaten eller kuststatens därmed sammanhängande intressen eller på tillgångar— na i dess territorialhav eller ekonomiska zon.

Artikel 226 innehåller generella regler för förfarandet vid och efter en undersökning företagen av en hamn- eller kuststat. Specifika regler för kuststatens rätt till ingripanden i olika avseenden finns däremot i artikel 220. Övervägande skäl talar därför för att de förutsättningar som anges i artikel 220 måste vara uppfyllda även då kvarhållande sker för att säkerställa ekonomiska anspråk.

Regleringen av kvarhållande i 8 kap. VlfL

Någon begränsning i rätten till kvarhållande för att säkerställa statens anspråk på vattenföroreningsavgift infördes inte i 8 kap. 7 & VlfL i samband med lagstiftningen om inrättandet av en svensk ekonomisk zon. Däremot begränsades möjligheten till sådant kvarhållande som sker i syfte att säkra bevisning till att endast avse fall då rätt till kvar- hållande föreligger enligt artikel 220 punkt 6.

Vilka överväganden som låg bakom skillnaden i synsätt på de olika formerna av kvarhållande kan inte utläsas av förarbetena. Visserligen kan det första ledet för kvarhållande med stöd av artikel 220 punkt 6, nämligen att det är klarlagt att det skett ett utsläpp, anses uppfyllt då beslut fattats om att påföra någon vattenföroreningsavgift och det rätts- liga förfarandet är då också avslutat. Kvarhållande kan enligt svensk lag emellertid också ske innan sådant beslut fattats om det finns sanno- lika skäl att avgift kommer att påföras. Vidare utgör det inte en förut- sättning för kvarhållande med stöd av 8 kap. 7 & att utsläppet medfört eller hotat att medföra sådana betydande skador som anges i artikel 220 punkt 6

Normalt kräver ett kvarhållande för att säkerställa betalning att far- tyget dessförinnan blivit föremål för ett ingripande för att säkra bevis- ning. Det kan emellertid förekomma att det utan att bevissäkring behö— ver ske ombord finns sannolika skäl att avgift kommer att påföras och att förbud eller föreläggande direkt kan meddelas med stöd av 8 kap. 7 &. Möjligheten att ingripa mot fartyget är då med svensk reglering mer vidsträckt än om motsvarande åtgärd sker för att säkra bevisning, ett förhållande som kan ifrågasättas mot bakgrund av regleringen i havsrättskonventionen.

Kvarhållande med stöd av RB

I RB finns inte någon motsvarighet till den rätt att kvarhålla ett fartyg som föreligger enligt 8 kap. VlfL. Ett kvarhållande som säkerhet för ekonomiska förpliktelser kan emellertid åstadkommas genom beslut om kvarstad.

Kvarstad i brottmål förutsätter att någon är skäligen misstänkt för brott. För kvarhållande av utländska fartyg p.g.a. överträdelser under genomfart av territorialhavet krävs att bevismaterialet vid en fysisk in- spektion - som får ske vid klara skäl att anta att ett brott begåtts - be- rättigar till att inleda rättsliga förfaranden. I fall då det är fråga om ut- släpp från utländska fartyg i territorialhavet kan således sägas föreligga överensstämmelse mellan lagstadgade förutsättningar för ett beslut om

kvarstad och konventionens reglering av kuststatens rätt att hålla kvar fartyget.

Vid utsläpp från utländska fartyg i den ekonomiska zonen saknas i dag svensk domsrätt och beslut om kvarstad i brottmål kan därmed inte meddelas. Rätten till kvarhållande enligt artikel 2206 är synnerligen begränsad. Om man anser att förutsättningama för kvarhållande enligt denna artikel skall tillämpas torde vid svensk domsrätt kvarstadsmöj— ligheten främst få betydelse om fartyget efter utsläppet anlöper svensk hamn. En komplikation, som förtjänar att anmärkas då det gäller kvar- stad och Säkerställande av ekonomiska anspråk på vattenförorenings- avgift, är att verkställighet endast kan ske om fartyg eller last tillhör den betalningsskyldige.

9.4.2. Kvarhållande m.m. för att förhindra förorening

Förbud och förelägganden av detta slag meddelas inte i brottsutredande syfte utan är en administrativ åtgärd som regleras i 7 kap. VlfL och som normalt beslutas av SjöV.

Internationell reglering

Av havsrättskonventionen och MARPOL följer att inspektion av ett utländsk fartyg kan ske då detta frivilligt befinner sig i hamn. Om det vid en sådan inspektion konstateras att fartyget har väsentliga brister skall hamnstaten - i vart fall om bristerna är av den karaktären att det föreligger hot om skada på den marina miljön - tillse att fartyget inte avseglar förrän bristerna är avhjälpta. Detta framgår av artikel 219 i havsrättskonventionen och av MARPOL.

I havsrättskonventionen, artikel 226, regleras också vilka åtgärder som en stat får vidta efter en undersökning som företagits med anled— ning av en misstänkt överträdelse av tillämpliga bestämmelser till skydd för den marina miljön. Vad som här föreskrivs gäller även då in— spektion företagits av ett utländskt fartyg i territorialhavet eller den ekonomiska zonen på grund av överträdelser som inträffat vid genom- fart äv dessa vattenområden. Även 1 dessa fall gäller att om ett fri— släppande skulle utgöra ett oskäligt stort hot om skada på den marina miljön — frisläppande får vägras eller ske på villkor att fartyget anlöper närmast lämpliga reparationsvarv.

Förutom i ovan angivna fall kan ingripanden med förbud eller före- läggande ske då utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen till följd av

sj öolycka eller åtgärder i samband med sådan olycka riskerar att orsaka omfattande skador på svenskt territorium m.m. Då ingripandet avser ett utländskt fartyg på det fria havet (dit i detta sammanhang även den ekonomiska zonen räknas) har kuststaten rätt att ingripa med stöd av ingreppskonventionen.

Det skall anmärkas att bestämmelserna i havsrättskonventionen inte påverkar staternas rättighet att i enlighet med ingreppskonventionen genomdriva åtgärder för att skydda sin kust eller därmed förbundna in- tressen från förorening eller hot om förorening till följd av en sjöolycka eller handlingar i samband med en sådan olycka. Med sjöolycka förstås kollision mellan fartyg, grundstötning eller annat navigeringsmissöde eller annan händelse ombord på ett fartyg eller utanför detta (havsrättskonventionen artikel 221).

Svensk reglering

Regleringen i 7 kap. 5 & VlfL bygger på ingreppskonventionen men kan enligt ordalydelsen även komma till användning i andra fall än vid sjöolyckor. Också 7 kap. 4 & är enligt ordalydelsen tillämplig på ut- ländska fartyg utanför inre vatten (jfr t.ex. 7 kap. 10 å), även om be— stämmelsen främst synes ha tillkommit för att reglera sådana förbud och förelägganden som meddelas beträffande fartyg som befinner sig i hamn.

För förbud eller förelägganden enligt 7 kap. 4 eller 5 & - som med- delas utan samband med en "sjöolycka" och som avser ett utländskt fartyg under genomfart i territorialhavet eller den ekonomiska zonen - torde emellertid havsrättskonventionens begränsningar gälla.

9.5. Personella tvångsmedel

Vid utsläpp där påföljden endast kan bli böter kan häktning och därmed anhållande och gripande ske dels om den misstänkte är okänd och väg— rar uppge namn och hemvist eller om hans uppgift om detta kan antas vara osann dels om den misstänkte saknar hemvist i riket och det finns risk för att han genom att bege sig från riket undandrar sig lagföring eller straff.

Syftet med en häktning i det första fallet är att framtvinga identitets- uppgifter. I det andra fallet är syftet att säkerställa lagföring och straff. Den sist angivna häktningsmöjligheten har ansetts vara av särskild be- tydelse beträffande bl.a. sjömän eller andra gästande utlänningar. För- utsättningar finns att tillämpa bestämmelsen vid olagliga utsläpp be-

gångna av utländska besättningsmän. Den s.k. proportionalitetsprinci— pen medför dock att hänsyn måste dock tas till om ett frihetsberövande av den misstänkte leder till att fartygets genomfart hindras.

Eftersom den misstänkte kan undgå häktning genom att deponera eller ställa säkerhet motsvarande bötesbeloppets storlek torde häktning redan av detta skäl sällan aktualiseras. Att frihetsberövande kan avse tiden fram till dess säkerhet ställs torde inte i sig stå i strid med havs- rättskonventionen. Däremot innebär regleringen i konventionen att gri- pande och anhållande ombord på ett fartyg under genomfart endast kan ske om kuststaten över huvud taget får ingripa mot fartyget samt inleda rättsliga förfaranden.

Utsläpp som enligt svensk rätt kan föranleda fängelse är av det slag att fartygets genomfart inte skall anses oskadlig och därmed får hind- ras. Den "vederbörliga hänsyn" som enligt havsrättskonventionen skall tas till sjöfartens intressen vid avgörandet av om anhållande skall ske kan även i detta sammanhang beaktas inom ramen för proportionali— tetsprincipen.

9.6

Vattenområde där överträdelsen begås

Hamn - Inre vatten

Territorialhav

(TH)

Sammanfattning i tabellform

Ingripanden mot utländska fartyg

Vattenområde där ingripande sker

Hamn - Inre vatten

Havsrättskonv: inga be- gränsningar

Svensk domsrätt - fängelse i straffskalan RB och LKP: inga begränsningar Vf—avgift kan tas ut VlfL: gäller fullt ut Även förebyggande inspektioner - Hamn- statskontroll

Havsrättskonv: inga begränsningar

Svensk domsrätt - dock fängelse endast vid allvarliga och uppsåtli- ga föroreningar RB och LKP: husrann- sakan endast vid all— varliga och uppsåtliga föroreningar Vf-avgift kan tas ut VlfL: inga begräns- ningar

Även förebyggande inspektioner - Hamn— statskontroll

Territorialhav (TH)

Havsrättskonv: inga begränsningar

Svensk domsrätt - fängelse i straffskalan RB och LKB: inga begränsningar Vf-avgift kan tas ut VlfL: ej förebyggande inspektioner (inspektionsmöjlig— heten är i dessa fall inte klart re lerad) Havsrättskonv: begrän- sad jurisdiktion, artikel 220.2 + artikel 27 Svensk domsrätt - dock fängelse endast vid all- varliga och uppsåtliga föroreningar

RB och LKP: husrann- sakan endast vid all- varliga och uppsåtliga föroreningar Vf—avgift kan tas ut VlfL: 1) Inspektion vid klara skäl att anta förbjudet utsläpp

2) Oljeprov 3) Förbud/föreläggande enl. 7 kap. + 8 kap

Ekonomisk Zon

(EEZ) Havsrättskonv: ingri- pande efter hot pursuit Svensk domsrätt - fängelse i straffskalan Vf—avgift kan tas ut

RB och LKP: inga be- gränsningar efter hot pursuit VlfL: som i TH efter hot pursuit (inspektions- möjligheten är ej klart re lerad) Havsrättskonv: ingri- pande efter hot pursuit Svensk domsrätt - dock fängelse endast vid allvarliga och uppsåtliga föroreningar RB och LKP: tillämplig efter hot pursuit - dock husrannsakan endast vid allvarliga och uppsåtliga föroreningar Vf-avgift kan tas ut VlfL: som i TH efter hot pursuit (inspektions- möjligheten är ej klart reglerad)

Vattenområde där överträdelsen begås

Hamn - Inre vatten

Ekonomisk zon (EEZ)

om flaggstaten inleder sådana förfaranden, artikel 228 Svensk domsrätt saknas RB och LKP (i den del

ingripanden) kan ej tillämpas Vf-avgift kan tas ut

Även förebyggande inspektioner - Hamn- statskontroll

Vattenområde där ingripande sker

Havsrättskonv: begrän- sad jurisdiktion, rättsliga förfaranden skall enligt huvudregeln suspenderas

som gäller straffrättsliga

VlfL: inga begränsningar

Ekonomisk Zon (EEZ

Havsrättskonv: mycket begränsad jurisdiktion, artikel 220.3-6 och artikel 228

Svensk domsrätt saknas RB och LKP (i den del som gäller straffrättsli- ga ingripanden) kan ej tillämpas Vf-avgift kan tas ut VlfL:

l) Inspektion vid

a) uppenbart förbjudet utsläpp som medfört el- ler kan medföra betydande skador eller vid

b) grundad anledning misstänka förbjudet ut— släpp

+

utsläppet medfört eller kan medföra betydande skador

+

befälhavaren vägrat lämna uppgifter eller läm- nat felaktiga uppgifter

.,.

inspektion påkallad av omständigheterna i övrigt, 6 kap. 2 a & 2) Oljeprov 3) Förbud/föreläggande enligt 7 kap. 4) Begränsad rätt att meddela förbud/före- lä_ ande i ärenden om vf—av ift Territorialhav (TH)

10. Teknisk bevissäkring

De flesta oljeutsläpp till sjöss upptäcks i samband med flygspaning. För att underlätta upptäckt och registrering har man på flygplanen tillgång till diverse teknisk utrustning.

Till bevissäkringen av oljeutsläpp hör även att bedöma om utsläppet bestått av mineralolja och, i sådant fall, den beräknade oljemängden i utsläppet. Vidare skall utsläppet knytas till ett visst fartyg. I detta kapitel beskrivs konfattat olika tekniska hjälpmedel vid upptäckt och registrering av oljeutsläpp, oljeprovtagning och kemisk analys, data- sirnulering av oljeutsläpps beteende samt den i Sverige använda metoden för uppskattning av oljemängd. Kapitlet inleds med en kortfattad beskrivning av vad som inträffar då olja kommer ut i vattnet. Redovisningen i kapitlet bygger delvis på Handbok Oljeutsläpp till sjöss, Bevissäkring från fartyg, Bonn Agreement Contracting Parties 1993 (översatt till svenska av KBV).

10.1. Oljans beteende i vattnet

Hur ett oljeutsläpp förändras då det kommer i kontakt med havsytan be- ror på vilken typ av olja eller oljeprodukt som släpps ut samt de yttre förhållanden som råder vid utsläppet.

Lätta (lågviskösa) oljor, t.ex. bensin eller eldningsolja, sprider sig snabbt över stora ytor medan tjockare (högviskösa) oljor ofta omvand- las till klumpar eller sjok. Förutom oljans karaktär påverkas ett oljeut- släpps utbredning av vind— och strömförhållanden samt vågrnönster. När oljan breder ut sig ökar avdunstningen. Ju lättare olja, desto snab- bare avdunstning. Av betydelse för avdunstningen är även vindhastig- het, vatten- och lufttemperatur, graden av solbestrålning samt före- komsten av rengöringsmedel i utsläppet.

När olja kommer ut i vattnet löses vissa lättare fraktioner upp, andra bildar en emulsion men den största delen blandar sig vanligtvis över huvud taget inte. Vid emulsion bildas antingen olja-i-vatten emulsion, s.k. dispergering, eller vatten-i-olja emulsion, s.k. mousse. Vid disper-

gering uppstår oljedroppar i vattnet, vilka antingen stiger till ytan eller förs med vattenströmmama bort från utsläppsplatsen. Mousse uppstår då oljan tar upp vatten som finfördelas till små vattendroppar inuti 01- jan. Vatteninnehållet i vissa emulsioner kan uppgår till 80-90 procent. Emulgeringsprocessema gynnas av kraftiga vågrörelser. Av betydelse är även oljans viskositet (trögflutenhet). Slutligen påverkas ett oljeut- släpps beteende av s.k. fotooxidation, en process som underlättas och påskyndas av solljuset.

Samtidigt som oljan ändrar beteende genom de tidigare nämnda processerna förflyttas oljan. Av betydelse för hur snabbt och i vilken riktning oljeutsläppet driver är främst strömriktning och strömhastighet samt vindens hastighet.

Alla oljeutsläpp utsätts för biologisk nedbrytning genom mikroorga- nismer i vattnet. Nedbrytningshastigheten påverkas främst av vatten- temperaturen och tillgången till syre och närsalter. De lättare bestånds- delarna i oljan bryts ned till komponenter som löses i vattnet och för- svinner. Det som blir kvar av oljan kan på sikt sjunka till botten. Efter— som tillgången på syre är begränsad vid havsbotten kan emellertid den biologiska nedbrytningen av tyngre oljerester avta eller helt upphöra.

10.2. Upptäckt och registrering

F lygbuma fjärranalyssystem har kommit att spela stor roll för att upp- täcka och lagra inforrnation om oljeutsläpp till sjöss. Fjärranalyssystem jämför skillnaden i reflektion eller olika former av strålning från en ren vattenyta med motsvarande strålning från en förorenad yta. Systemen baseras på en kombination av olika sensorer, vilka används för att de- tektera och registrera främst oljeutsläpp. I operativ tillämpning utnyttjas Sidspanande radar (SLAR) för att upptäcka utsläpp medan undersök— ning av utsläpp sker med infraröd linjescanner (IR-scanner), ultraviolett linjescanner (UV -scanner) och mikrovågsradiometer (MRW). Lågljus- TV (LLLTV), infraröd (IR) kamera eller ultralågljussystem (ULLIS) används för att underlätta identifieringen av fartyg vid dåliga ljusför- hållanden.

Samtliga KBV:s flygplan är försedda med SLAR, IR/UV-scanner samt IR—kamera. MRW har använts tidigare men utnyttjas ej längre. Ett komplement till de nämnda sensorerna är visuella observationer, do- kumentation med vanlig videokamera och/eller stillbildskamera. Olje- prov kantas från KBV:s fartyg.

10.21. Sidspanande radar - SLAR

Även vid mycket låga vindstyrkor bildas s.k. kapillärvågor på vatten- ytan. Olja bildar en film på vattenytan och dämpar dessa kapillärvågor varigenom området blir blankare än omgivande havsyta. Med hjälp av SLAR-utrustning kan reflexionen mellan olika delar av vattenytan jäm— föras. En utgående radarstråle från SLAR-en återkastas vid reflexion, orsakad av kapillärvågor. Om kapillärvågoma dämpas av t.ex. olja re- flekteras liten eller ingen signal tillbaka till flygplanet. De reflekterade radarpulserna sammanställs i SLAR-systemet till en bild som visas på en TV-monitor. En ren vattenyta återges som en grå yta på skärmen medan oljefläckar framträder som svarta partier.

Radarstrålen från SLAR—en kan riktas åt endera eller båda sidorna om flygplanet. Det maximala radardetekteringsavståndet är normalt ca 30 km på varje sida. Stråket rakt under flygplanet ligger i skugga och kan inte registreras med SLAR.

10.2.2. Infraröd/ultraviolett (IR/UV ) scanner

Infraröd scanner registrerar skillnaden i IR-strålningen från vattenytan. Olja dämpar IR-strålningen från vattnet, tjockare delar av en oljefilm dämpar mera än tunnare partier. Med IR-scanner kan därför viss infor- mation fås om tjockleksvariationema i ett utsläpp. Däremot registrerar inte IR de allra tunnaste partierna i utsläppet. Med IR—utrustning kan registreringar göras både dag och natt under förutsättning att inte dirn- ma eller moln absorberar IR-strålarna.

UV-utrustning används för att registrera det UV—ljus från solen som reflekteras av oljan och den omgivande vattenytan. En oljefilm reflek— terar UV-ljuset bättre än en ren vattenyta. Reflektionen påverkas dock inte av filmtjockleken. Med UV visas därför hela oljeutsläppet, även mycket tunna delar. IR och UV scanner kompletterar därför varandra.

IR och UV-scanner har relativt liten svepvidd, normalt 300-500 m under planet beroende på flyghöjd.

10.2.3. Mikrovågsradiometer (MRW)

Med MRW registreras havsytans strålning av mikrovågor. Ett oljeut- släpp på ytan ökar denna strålning. Hur stor ökningen är beror på olje-

filmens tjocklek. Mätning med MRW gör det därmed möjligt att kart- lägga tjockleksvariationer hos oljefilmen och därmed beräkna utsläp- pets volym. Emellertid är beräkningsprocessen komplicerad och inte fullständig, varför MRW för närvarande inte används av KBV.

10.2.4. Lågljus-TV-kameror (LLLTV) och ultralågljussystem (ULLIS)

Dåliga ljusförhållanden försämrar möjligheterna till visuella observa- tioner och därmed identifieringen av misstänkta fartyg. Med en LLLTV-kamera kan identifieringen underlättas, i synnerhet efter digital databearbetning. ULLIS är ett kamerasystem som bygger på databe- handling av en kamerabild och som kan resultera i att fartygets namn kan avläsas.

10.2.5. Laserflourosensor (LSF)

Samtliga tidigare redovisade sensorsystem registrerar fenomen på vat- tenytan, men registreringen möjliggör inte några säkra slutsatser om att det som registrerats är mineralolja. Genom registrering med LSF— system kan man däremot hundraprocentigt avgöra om utsläppet bestått av mineralolja. Utveckling pågår för att ta fram operativa flygbuma LSF-system, men erfarenheterna av systemen är ännu begränsade.

10.2.6. Visuell observation

Visuell observation är den mest använda metoden för att fastställa och bedöma om ett oljeutsläpp är otillåtet enligt MARPOL. Med visuell ob- servation kan också en uppskattning göras av oljevolymen i utsläppet. Av undersökningar som utförts vid olika fältförsök har konstaterats att inget utsläpp med en oljehalt av 15 ppm eller mindre kunnat upp- täckas med visuell observation (utsläpp med denna låga oljehalt kan inte heller registreras med sensorutrustning). Inte heller utsläpp med en oljehalt mellan 15 ppm och 100 ppm har kunnat observeras från luften under normala flygförhållanden (under mycket speciella förhållanden har dock sådana utsläpp varit synliga). Däremot kan tillåtna utsläpp av lastolja som sker mer än 50 nautiska mil från land ge upphov till synli- ga spår på vattenytan (se resolution MEPC.61(34) ”Visibility Limits of Oil Discharges of Annex I of MARPOL 73/78 samt ITOPF 1981, Aeri-

al observation of oil at sea. Ilie lntemational Tanker Owners Pollution Federation Ltd., Technical Information Paper l, London).

Beräkning av oljevolym

Ett oljeutsläpp på vattenytan består oftast av en eller flera partier med tunna skimrande ytor, ibland med inslag av relativt tjocka partier. De tjocka delarna av ett oljeutsläpp är mörkfärgade, mindre tjocka partier uppvisar blå eller regnbågsliknande färgskiftningar medan de tunnaste partierna är grå eller silverskimrande. Genom fältförsök med kontrolle— rade oljeutsläpp har utifrån oljeutsläppets färg ungefärlig tjocklek fast- ställts och därmed volymen olja i utsläppet kunnat beräknas. Genom att addera de delar av den totalt förorenade ytan som täcks av olja med res- pektive färgton kan en grov uppskattning göras av volymen olja i ut- släppet. Den tabell som används i Sverige och internationellt bygger på ovan nämnda fältförsök.

Förhållande mellan färg, filmtjocklek och volym hos oljefilmer på vattenytan

Nivå Färg Ungefärlig Ungefärlig volym ”mack kubikmeter/ m ometer kvadratkilometer 1 silverskimrande 0,02 0,02 2 grå 0,1 0,1 3 regnbågsfärgad 0,3 0,3 4 blå 1,0 1 5 blå/brun 5,0 5 6 brun/svart 15-25 15-25 7 mörkbrun/svart mer än 100 mer än 100 brun/orange— Vatten-olja emulsion, s.k. mousse, har bil- färgad mousse dats. Den är vanligen 1—4 mm tjock men kan

vara ännu tjockare. Andelen vatten i emul- sionen kan bara bestämmas genom provtag- ning. Förekomsten av mousse ger en sken- bart större oljemängd, vilket måste beaktas

då den utsläppta oljemängden bestäms.

10.3 ”Back-tracking”

Genom att använda olika parametrar, som vind- och strömförhållanden, vågmönster samt de förändringsprocesser som oljan genomgår i vattnet är det möjligt att med någon grad av säkerhet matematiskt beräkna ett oljeutsläpps förflyttning och utspridning. Tekniken används främst vid oljebekämpningsoperationer för att föutsäga ett utsläpps utspridning och förflyttning, men kan också användas omvänt, dvs. för att med ut- gångspunkt från ett oljeutsläpps aktuella position beräkna utsläppsplat- sen och hur oljan förflyttat sig från denna plats. Metoden kallas ”back- tracking”.

De erhållna positionerna för hur oljan förflyttat sig tas fram i ett datorbaserat simuleringsprogram, framtaget av SMHI. Det spår som fås fram kan sedan kombineras med liknande spår, med tidsreferenser, för de fartyg som passerat området (om sådan registrering skett). Ett fartyg som vid tidpunkten för utsläppet befann sig i närheten av utsläppsplat- sen och som kan identifieras kan bli misstänkt för utsläppet. För att det skall kunna fastställas att utsläppet härrör från fartyget krävs emellertid ytterligare bevisning, normalt att identitet uppnås mellan oljeprov från fartyget och från utsläppet.

10.4. Olj eprov

För att fastställa att ett utsläpp bestått av mineralolja och för att härleda ett utsläpp till ett viss fartyg är det ibland nödvändigt att ta oljeprov från utsläppet och ombord på fartyget.

I det först nämnda fallet räcker det med en enkel analys. I det andra fallet är det däremot nödvändigt att göra kemiska analyser, där prov från den utsläppta oljan jämförs med prov från oljan ombord. Tidigare har olika kemiska analysmetoder använts för identifiering av oljepro- ver. Den metod som främst används i dag är emellertid en kombination av gaskromatografi och masspektrometri, den s.k. GC/MS-metoden. Med denna analysmetod får man fram ett spektrogram hos den analyse- rade oljan, vilket närmast kan jämföras med ett ”fingeravtryck”. Analy- ser med GC/MS-metoden påverkas inte av de förändringar som har skett i oljans sammansättning efter utsläppet.

Vid användning av GC/MS-metoden är det möjligt att få fram näs- tan obegränsad inforrnation från ett enstaka oljeprov. Analysen är emellertid tidskrävande och dyrbar. Därför görs först en inledande grov analys med bara GC, varigenom prov som inte uppvisar några likheter

kan sållas bort. För den efterföljande GC/MS-metoden väljs ett begrän- sat antal komponenter i oljan ut för analys.

Sammansättningen av komponenter hos en olja är större om den är en blandning av olika oljor. Ett oljeutsläpp från ett fartygs maskinut- ryrnme utgörs ofta av en sådan komplex blandning oljor. Det sätt varpå olika oljor hanteras ombord kan medföra att en sådan blandning vid olika tidpunkter får olika sammansättning. Detta medför i sin tur att det kan vara svårt att uppnå identitet mellan ett oljeprov från utsläppet och ett senare prov från fartyget.

Analys av oljeprov görs i Sverige av Statens kriminaltekniska labo- ratorium (SKL). Vid analysen används GC/MS-metoden.

11. Det internationella samarbetet vid utredning och lagföring

1 1.1 Inledning

Som tidigare påpekats är sjöfarten en internationell näring och fartyg förflyttar sig obehindrat mellan olika länder. En av grundförutsättning- arna för att olagliga oljeutsläpp skall kunna bekämpas och beivras är därför ett fungerande samarbete över nationsgränserna.

Det internationella samarbetet vid utredning och lagföring av miss- tänkt olagliga oljeutsläpp regleras i ett flertal globala och regionala konventioner eller överenskommelser. Vissa är av mer generell karak- tär och omfattar samarbetet mellan rättsliga myndigheter i brottmål. Andra är endast tillämpliga på överträdelser av bestämmelserna rörande förorening från fartyg och tar främst sikte på sådan teknisk bevissäk- ring som sker i hamn genom inspektion, oljeprover m.m. Konventio- nerna kompletteras av resolutioner eller rekommendationer med rikt- linjer för hur samarbetet är tänkt att fungera.

Åtgärder som de nu nämnda kan i Sverige företas av SjöV - och ibland av KBV - då dessa myndigheter agerar i egenskap av till- synsmyndighet. Om i stället polis eller åklagare skall vidta motsvarande åtgärder krävs att beslut om åtgärden kan fattas med stöd av RB:s be- stämmelser. Det måste _således finnas anledning anta att ett brott som hör under allmänt åtal förövats och brottet skall - i princip - kunna bli föremål för lagföring i Sverige. Vidare måste de ytterligare förutsätt- ningar som krävs för ett eventuellt beslut om tvångsmedel vara upp— fyllda. I andra fall kan förundersökningsåtgärder vidtas endast efter särskild framställning om rättshjälp i brottmål enligt de överenskom- melser som gäller på det området (se nedan avsnitt 11.2).

Om det på ett fartyg begåtts en överträdelse inom svenskt sjöterrito- rium eller ekonomisk zon och det är aktuellt att från svensk sida begära att åtgärder skall vidtas i en annan stat gäller motsvarande skillnader mellan tillsynsmyndigheters respektive rättsliga myndigheters möjlig-

heter att agera. Hamnstatens eller flaggstatens myndigheter kan med anledning av uppgifter från svensk myndighet vidta de administrativa eller straffrättsliga åtgärder som är möjliga med stöd av deras lagstift— ning, men en svensk framställning om brottsutredande åtgärder, t.ex. förhör, görs enligt de överenskommelser som gäller för inbördes rätts- hjälp i brottmål.

Rapporteringen av oljeutsläpp till det misstänkta fartygets flaggstat, s.k. flaggstatsrapport, regleras i såväl havsrättskonventionen som i MARPOL. Anvisningar för förfarandet vid sådan rapport finns också i rekommendationer utfärdade på global och regional nivå. I svensk för- fattning har emellertid inte reglerats vare sig när sådan rapport skall ske, vilken myndighet i flaggstaten som skall tillställas rapporten eller vilken svensk myndighet som ansvarar för att rapport skickas. Vid våra kontakter med företrädare för SjöV, KBV, polisen och åklagarväsendet har det också visat sig att det inte finns någon klar rutin för hur förfa- randet med flaggstatsrapport skall tillämpas. Det är vidare osäkert hur detta institut förhåller sig till en framställning om överförande av lagfö- ring i brottmål enligt 1959 års konvention om inbördes rättshjälp i brottmål, 1972 års lagföringskonvention eller den särskilda överens- kommelsen om överförande av lagföring mellan de nordiska länderna.

I detta kapitel lämnas en översiktlig redovisning av den internatio- nella regleringen på området.

11.2 Internationellt samarbete i brottmål

1 1.2.1 Inbördes rättshjälp

1959 års europeiska konvention om inbördes rättshjälp i brottmål

Samarbetet vid utredning och rättshjälp i brottmål regleras av 1959 års europeiska konvention om inbördes rättshjälp i brottmål (SÖ 1968:15). Till konventionen var den 1 september 1998 följande stater anslutna: Belgien, Bulgarien, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Förbundsre- publiken Tyskland, Grekland, Irland, Island, Israel, Italien, Lettland, Lichtenstein, Litauen, Luxemburg, Malta, Nederländerna, Norge, Po- len, Portugal, Republiken Tjeckien, Schweiz, Slovakien, Spanien, Stor—

britannien, Sverige, Turkiet, Ungern och Österrike. Ryssland har un- dertecknat konventionen men ännu inte ratificerat den.

Som uttrycket inbördes rättshjälp antyder, bygger det internationella rättsliga samarbetet på reciprocitet. För att samarbetet skall fungera förutsätts därför i princip att en stat inte kräver bistånd av en annan stat om den själv inte är beredd att ge bistånd vid ett omvänt förhållande. I Sverige lämnas emellertid i stor utsträckning rättshjälp även om vi inte har något avtal med den främmande staten. Således kan bevisupptag- ning vid svensk domstol ske på begäran av stat som inte är ansluten till 1959 års konvention. I många andra stater är emellertid en överens- kommelse eller en utfästelse om reciprocitet en förutsättning för att rättshjälp skall lämnas.

Enligt 1959 års konvention har de fördragsslutande parterna åtagit sig att i enlighet med konventionens bestämmelser lämna varandra rättshjälp i största möjliga utsträckning i mål eller ärenden avseende beivrande av brott som gäller under den aktuella partens judiciella myndigheter.

Överträdelser av förbudet mot utsläpp av olja och andra skadliga ämnen kan i vissa länder endast bli föremål för administrativa sanktio- ner. Inbördes rättshjälp kan då inte lämnas med stöd av 1959 års kon- vention.

I konventionen regleras bevisupptagning, delgivning, överförande av lagföring, uppgifter ur kriminalregister och underrättelse om straffdo- mar rörande konventionslands medborgare.

I kapitel 1 anges i vilken omfattning de fördragsslutande parterna är skyldiga att lämna varandra rättshjälp. En förutsättning är att den begä- rande staten har jurisdiktion över den gärning som föranleder fram- ställningen. Bistånd kan under vissa förhållanden vägras.

Sverige har gjort förbehåll om att bistånd kan vägras om gärningen inte är belagd med straff i svensk lag, om förundersökning rörande gär- ningen har inletts i Sverige eller i tredje stat, om den misstänkte i Sve- rige eller i tredje stat har åtalats för gärningen eller dom rörande denna har meddelats, om i Sverige eller i tredje stat har fattats beslut om att nedlägga förundersökningen eller åtal för gärningen eller att ej inleda förundersökning eller väcka åtal för gärningen eller om straff för brot- tet är preskriberat enligt svensk lag.

Kapitel 2, artiklarna 3-6, handlar om framställningar om bevisupp- tagning och omfattar sådan rättshjälp som myndigheter i den anmodade staten verkställer i syfte att för utländsk myndighets räkning anskaffa utredning eller tillhandahålla bevismaterial eller handlingar i brottmål. De typiska formerna för sådan rättshjälp är upptagande av ed, förhör med parter, upptagande av bevis genom vittne, sakkunnig eller syn eller

av skriftligt bevis. En särskild form av bevisupptagning sker med ut- nyttjande av tvångsmedlen husrannsakan, beslag eller kvarstad.

Enligt artikel 3 skall framställningar från judiciell myndighet efter- kommas. Sverige har förklarat att när det gäller bevisupptagning enligt artiklarna 3, 4 och 6 avses med judiciell myndighet endast domstol me- dan detta begrepp - såvitt avser övriga artiklar - även omfattar åklagare (se Sveriges förklaring till artikel 24). Förklaringen binder endast svenska myndigheter. Från svensk sida är vi däremot förpliktade att godta framställning från "exempelvis en utländsk åklagarrnyndighet om denna enligt sitt lands lagstiftning är behörig att göra en framställning om rättshjälp enligt konventionen.

Att vi i Sverige accepterar framställningar från utländsk åklagare framgår av 9 och 10 && lagen (1991:435) med vissa bestämmelser om internationellt samarbete på brottmålsområdet samt l & lagen (194618 16) om bevisupptagning åt utländsk domstol.

Artikel 5 gäller beslag och husrannsakan. Vid Sveriges ratificering av konventionen gjordes förbehåll av innebörd att rättshjälp enligt den- na artikel inte kom att lämnas av Sverige. Sedan det genom lagen (19752295) om användning av vissa tvångsmedel på begäran av främ- mande stat (se nedan) skapats möjligheter att under vissa förutsättning- ar besluta om bl.a. beslag och husrannsakan på begäran av främmande stat har förbehållet till artikel 5 modifierats och vissa möjligheter finns numera att lämna bistånd med beslag och husrannsakan även med stöd av 1959 års konvention. En förutsättning härför är dock bl.a. att går- ningen enligt svensk lag kan medföra utlämning, vilket i nordiska för- hållanden innebär att frihetsstraff kan följa på det brott som ligger till grund för framställningen och i utomnordiska förhållanden att det för den gärning för vilken åtgärd begärs enligt svensk lag är stadgat fängel- se i mer än ett år. Hänvisningen till påföljden för brottet ställer till sär- skilda komplikationer då det gäller förbjudna utsläpp.

Bevisupptagning som avses i konventionen sker enligt lagen (1946:8l6) om bevisupptagning åt utländsk domstol och lagen (1946:817) om bevisupptagning vid utländsk domstol. Lagarna be- handlar upptagning av skriftligt bevis, vittnesförhör eller bevis företed- da av sakkunniga, syn, samt förhör med part under sanningsförsäkran. Bevisupptagning i brottmål får ske utomlands endast om det finns syn— nerliga skäl.

Den svenska förklaringen av begreppet judiciell myndighet i 1959 års rättshjälpskonvention innebär att åklagare som vill ha till stånd be- visupptagning vid utländsk domstol måste gå vägen via svensk dom— stol. Andra typer av framställningar om rättshjälp med anledning av en

pågående förundersökning - t.ex. begäran om polisförhör eller delgiv- ning - får göras av åklagare.

Artikel 15 reglerar vilka myndigheter som bör förmedla skriftväxling mellan staterna i olika rättshjälpsärenden. Föreskrifterna irmebår att framställningar om bevisupptagning enligt artiklama 3-5 skall ske mellan respektive justitieministerier. I övrigt, t.ex.vid delgivning, samt i brådskande fall får skriftväxling ske direkt mellan respektive lands ju- diciella myndigheter.

Artikel 15 innehåller två särbestämmelser. Enligt den första får - i fall då direktkontakt år medgiven mellan myndigheter i olika länder - denna kontakt tas genom den internationella kriminalpolisorganisatio- nens - ICPO-Interpols förmedling (p. 5).

Sverige har angett att alla framställningar till Sverige om rättshjälp skall göras på diplomatisk väg. I brådskande fall får framställningen skickas direkt till Utrikesdepartementet (UD). Avser framställningen rättshjälp under en pågående förundersökning överlämnas den av UD till Riksåklagaren (RÅ) som i sin tur översänder framställningen till berörd myndighet inom landet. Svenska framställningar om rättshjälp utomlands skickas genom svensk beskickning eller svenskt konsulat. Framställningen inges av åklagare eller domstol till UD (se Cirk (196832) till de allmänna domstolarna och åklagarna med vissa föreskrifter i anledning av Sveriges tillträde till den europeiska konventionen om inbördes rättshjälp i brottmål), som därefter vidarebefordrar den till behörig myndighet i den anmodade landet.

Det sagda innebär att de flesta framställningar om rättshjälp måste gå vägen via UD. Det förekommer emellertid att begäran om rättshjälp både från och till ett annat land - genom förmedling av Interpol — görs direkt mellan berörda myndigheter för att i efterhand kompletteras med en framställning via UD.

Reglerna om skriftväxling i artikel 15 påverkar inte de överenskom- melser om direkt kommunikation myndigheter emellan som två stater kan ha avtalat inbördes. Denna särbestämmelse innebär att på det nor- diska området gäller 1974 års nordiska överenskommelse om inbördes rättshjälp genom delgivning och bevisupptagning (SÖ 1975z42).

1974 års nordiska överenskommelse om inbördes rättshjälp genom delgivning och bevisupptagning

Rättshjälpskonventionen från år 1959 är tillämplig även inom Norden, men inom detta område gäller också vissa speciella regler i syfte att

underlätta samarbetet med delgivningar och bevisupptagningar mellan de nordiska länderna.

Framställning om delgivning och bevisupptagning sker enligt artikel 1 genom direkt skriftväxling mellan berörda statliga myndigheter i de fördragsslutande staterna. I Cirk (19951419) angående inbördes rätts- hjälp mellan Sverige, Danmark, Finland, Island och Norge genom del- givning eller bevisupptagning är angivet till vilken myndighet i respek- tive land som en framställning skall skickas.

Förutom den nordiska överenskommelsen om inbördes rättshjälp ge- nom delgivning och bevisupptagning finns på det nordiska området ett avtal om samverkan mellan ländernas polismyndigheter. Avtalet inne- bär att polismyndighet i de flesta fall genom direktkontakt kan få till stånd polisförhör och delgivningar i annat nordiskt land. Eftersom strafflagstiftningen i de nordiska länderna är tämligen likartad är det möjligt att även begära förhör med misstänkta. Beslut att begära förhör eller liknande åtgärd i annat nordiskt land fattas enligt Rikspolisstyrel— sens (RPS:s) föreskrifter (l993z2) FAP 061-1 av förundersökningsleda- re. Enligt samma föreskrift skall samarbetet mellan de nordiska länder- na inte onödigt betungas av framställningar i ärenden av mindre vikt. Som sådana ärenden räknas brottsutredningar av gärningar beträffande vilka anledning saknas att döma till annan påföljd än böter. Denna före- skrift kan antas verka hämmande på åklagare då det gäller att begära bistånd vid utredningar rörande oljeutsläpp.

Lagen (1975:295) om användning av vissa tvångsmedel på begäran av främmande stat (tvångsmedelslagen)

Tvångsmedelslagen innehåller generella bestämmelser om användning av beslag, husrannsakan och kvarstad för utländsk myndighets räkning i anledning av att någon i den främmande staten är misstänkt, tilltalad eller dömd för en där straffbelagd gärning. Framställning av Sverige om motsvarande åtgärd i utlandet görs enligt 1959 års rättshjälpskon- vention eller - inom Norden - med stöd av överenskommelsen om be- visupptagning mellan de nordiska länderna. Framställning om husrann- sakan eller beslag under förundersökningsstadiet torde kunna göras av åklagare, i förhållandet med de nordiska länderna direkt till vederbö— rande polis- eller åklagarrnyndighet och i annat fall genom att fram- ställningen inges till UD.

Tvångsmedelslagen är inte tillämplig på överträdelser som endast bestraffas genom ett administrativt förfarande.

Egendom som skäligen kan antas ha betydelse för utredningen om gärningen eller vara frånhänd någon genom brott får tas i beslag och överlämnas till den främmande staten. Även egendom som kan antas vara förverkad p.g.a. brott kan under i lagen angivna förutsättningar tas i beslag. För eftersökande av egendom som är underkastad beslag får husrannsakan företas.

Kvarstad får enligt lagen endast beslutas för att säkerställa verkstäl- lighet av ett utländskt förverkandebeslut, som har meddelats eller kan komma att meddelas, om'det skäligen kan befaras att verkställighet an- nars skulle försvåras. Verkställighet av förverkandebeslut som medde- lats i annat land kan ske med stöd av nordiska verkställighetslagen samt internationella verkställighetslagen (se nedan).

Som villkor för användning av tvångsmedel ställs vissa krav, något olika beroende på om framställningen görs av utomnordisk eller nor- disk stat. Förutsättningama för bifall till utomnordisk stats framställ- ning är snävare än för nordiska stater. Här krävs bl.a. att den gärning som ligger till grund för framställningen motsvarar brott, för vilket en- ligt svensk lag är stadgat fängelse i mer än ett år.

För bifall till en framställning av nordisk stat krävs bl.a. att frihets- straff kan följa på det brott som ligger till grund för framställningen samt att gärningen eller gärning av motsvarande beskaffenhet år straff- belagd i svensk rätt.

Framställning om tvångsmedel av utomnordisk stat görs direkt till UD, på diplomatisk väg om inte överenskommelse träffats om tillämp- ning av annan ordning. UD överlämnar framställningen till RÅ. Om RÅ finner att framställningen inte lagligen kan bifallas bör han genast överlämna ärendet till chefen för justitiedepartementet, så att regering- en får möjlighet att omedelbart pröva om framställningen skall avslås. Om det inte finns hinder mot bifall till framställningen skall RÅ låta fö— reta behövliga åtgärder. RÅ har därvid möjlighet att delegera hand- läggningen till lägre åklagarmyndighet.

Det finns ingen absolut skyldighet att verkställa en begärd åtgärd. Även om lagliga hinder inte möter mot bifall till framställningen kan åklagare avslå denna om han av särskilda skäl finner att beslag inte bör äga rum. I allmänhet bör dock en lagligen grundad framställning bifal- las. Det kan tilläggas att - när förutsättningama för rättshjälp är upp- fyllda - det med tanke på rättshjälpskonventionen finns en folkrättslig förpliktelse att lämna begärd rättshjälp.

Framställningar om tvångsmedel av nordiska stater görs av vederbö- rande polis- eller åklagarmyndighet direkt hos svensk åklagarmyndig-

het. Åklagaren skall då pröva om lagliga förutsättningar finns för bifall till framställningen.

Verkställda beslag skall skyndsamt anmälas hos rätten, som har att avgöra om beslaget är lagligen grundat. I fråga om beslag på begäran av nordisk stat avgör domstolen om egendomen skall överlämnas till den främmande staten. Om däremot framställningen kommer från ett utomnordiskt land ankommer denna prövning på regeringen — sedan domstol prövat beslaget.

11.2.2 Överförande av lagföring

Lagen (1976:19) om internationellt samarbete rörande lagföring för brott (lagföringslagen)

Lagen gäller i förhållande till stater som tillträtt den europeiska kon- ventionen den 15 maj 1972 om överförande av lagföring i brottmål (dock ej beträffande stat som tillträtt den europeiska konventionen från år 1964 om straff för trafikbrott). Lagföringskonventionen hade den 1 september 1998 tillträtts av Danmark, Estland, Lettland, Nederländer- na, Norge, Republiken Tjeckien, Slovakien, Spanien, Sverige, Turkiet, Ukraina och Österrike. Ytterligare nio stater har undertecknat konven- tionen men ännu inte ratificerat den.

I huvudsak innebär konventionen att en fördragsslutande stat till en annan fördragsslutande stat kan göra en framställning om att den an- modade staten skall inleda lagföring för gärning som är ett straffbart brott både enligt lagstiftningen i den ansökande staten och i den anmo- dade staten. Om en administrativ myndighet är behörig att ta befattning med en lagöverträdelse skall den anses som brott enligt konventionen endast om det är möjligt att få saken prövad av domstol. I andra fall får överförande av lagföring inte ske.

Överförande av lagföring är möjlig i första hand då den misstänkte har hemvist i den anmodade staten, då han är medborgare där eller då denna stat är hans ursprungliga hemland. Överförande av lagföring kan också motiveras av utredningsskäl eller av att den misstänktes närvaro vid förhandling endast kan säkerställas i den andra staten. Även i vissa andra fall, som motiveras främst av praktiska skäl, kan överförande av lagföring ske.

Som grundläggande krav för överförande av lagföring från Sverige till annat land gäller enligt 2 & lagföringslagen att någon är misstänkt för brott enligt svensk lag. Det är således en låg misstankegrad som kan utlösa ett förfarande enligt lagen. Ibland kan överförande av lagföring

av utredningsskäl därmed bli aktuellt trots att det bevismaterial som finns i Sverige inte utgör tillräckliga skäl för åtal.

Framställning om överförande av lagföring skall enligt konventionen göras skriftligen av justitieministeriet i den ansökande staten till justi- tieministeriet i den anmodade staten. I Sverige har dock UD utsetts att sända och ta emot framställningar till eller från utomnordiska länder. I brådskande fall får framställning även översändas genom Interpol (se 21 & förordningen (1978:108) om internationellt samarbete rörande lag- föring för brott). '

Det är RÅ, som efter anmälan från åklagare, beslutar om framställ- ning om överförande av lagföring skall ske till ett utomnordiskt land. RÅ prövar också enligt huvudregeln frågor om överförande av lagfö- ring från utomnordiskt land till Sverige.

I förhållandet mellan de nordiska länderna får framställning göras di- rekt av behörig myndighet i staterna (22 & lagföringsförordningen). Av de nordiska staterna har endast Danmark, Norge och Sverige ratificerat lagföringskonventionen. Mellan samtliga nordiska länder har emellertid träffats ett inbördes samarbetsavtal om överförande av lagföring i brottmål. Avtalet är inte ett statsfördrag, men fungerar i praktiken som ett sådant. I avtalet anges till vilken myndighet i respektive land som en begäran om lagföring skall sändas.

För svenskt vidkommande prövas fråga om överförande av lagföring i nordiska förhållanden av åklagare, som är behörig att väcka åtal för brottet. Anser åklagaren att framställningen skall avslås skall ärendet överlämnas till RÅ.

1959 års rättshj älpskonvention

Överförande av lagföring i brottmål kan även ske enligt artikel 21 i 1959 års rättshjälpskonvention. Denna blir främst tillämplig i förhål- lande till utomnordiska stater som inte tillträtt lagföringskonventionen. Framställning om lagföring i annan stat skall enligt 1959 års rätts- hjälpskonvention göras av justitieministeriet i den ansökande staten till justitieministeriet i den anmodade staten. Framställningar skall enligt Sveriges förklaring göras på diplomatisk väg.

Det skall tilläggas att huvudprincipen enligt 1957 års utlämnings- konvention (som inte behandlas här) är att om man inte kan utlämna en person så skall man överta lagföringen i stället.

11.2.3 Schengenavtalet och pågående översyn av regleringen av inbördes rättshjälp i brottmål

För närvarande pågår inom EU och Europarådet samt inom svenska justitiedepartementet en översyn av regleringen av förfarandet vid in- bördes rättshjälp i brottmål. Översynen inom EU syftar till att - i över- ensstämmelse med Schengenkonventionen - utarbeta en tilläggskon- vention till 1959 års konvention med kompletterande bestämmelser om förfarandet vid inbördes "rättshjälp mellan länderna inom EU. Arbetet bedrivs inom ramen för EU:s tredje pelare.

Avsikten med den svenska översynen är att åstadkomma en lag som reglerar allt internationellt samarbete (utom utlämning) i brottmål. I samband med översynen kommer Schengenavtalet att inarbetas i den svenska lagstiftningen. En promemoria i ämnet kan förutses under år 1999.

Schengensamarbetet innebär bl.a. ett långtgående polisiärt och rätts- ligt samarbete mellan EU:s medlemsstater. I princip bygger samarbetet på de principer om direktkontakt myndigheter emellan som f.n. gäller mellan de nordiska länderna. Ytterligare en väsentlig skillnad i förhål— lande till 1959 års konvention är också att inbördes rättshjälp skall kun- na lärnnas bl.a. i fråga om överträdelser som beivras genom ett admi- nistrativt förfarande, under förutsättning att beslutet kan överklagas till domstol. Vidare skall rättshjälp genom beslag eller husrannsakan kunna ske i större utsträckning än i dag. Slutligen medger Schengenavtalet under vissa särskilt angivna omständigheter övervakning och förföljel- se av en gärningsman över gränsen in till en grannstat. Förföljelse får dock endast avse landgräns. Däremot kan fortsatt övervakning ske med överskridande av alla sorters gränser, dvs. även sjögräns. Som förut- sättning för fortsatt övervakning - med samtycke av mottagande stat - gäller att den fortsatta övervakningen skall avse ett brott som kan för— anleda utlämning. Genom Amsterdamfördraget kommer Schengenfrå— goma att gå upp i EU:s regelverk under första och tredje pelaren.

Förutom arbetet med en kompletterande konvention med anledning av Schengensamarbetet pågår inom Europarådet ett arbete med att re- videra 1959 års konvention. Avsikten är att regelverket skall förenklas. Sannolikt kommer dock ej så långtgående regler att föreslås som de som kommer att gälla mellan EU-länderna.

1 1.2.4 Indrivning

Möjlighet att i annat land begära verkställighet av bl.a. ådömda böter regleras av lagen (l972z260) om internationellt samarbete rörande verkställighet av brottmålsdom. I förhållande till de nordiska länderna gäller lagen (l963:l93) om samarbete med Danmark, Finland, Island och Norge ang. verkställighet av straff m.m.

Nordiska verkställighetslagen

Mellan de nordiska länderna gäller att dom, varigenom dömts till böter eller förverkande av egendom eller i brottmål utdömts ersättning för rättegångskostnader, på begäran kan verkställas i ett annat nordiskt land. Detsamma gäller beslut om bl.a. kvarstad som har meddelats till tryggande av anspråk av nu nämnt slag. Bestämmelser om användning- en av kvarstad vid förverkandebeslut finns i lagen om användning av vissa tvångsmedel på begäran av främmande stat (se ovan). Framställning om verkställighet av böter i Sverige görs av vederbö- rande myndighet i Danmark, Norge, Finland, Island eller Norge. Fram- ställning från svensk sida om verkställighet i något av de andra nordis- ka länderna görs hos Justitiedepartementet i den stat där verkställighe- ten avses äga rum. Framställning får också göras hos underordnad myndighet, som tillagts behörighet att motta sådan framställning.

Internationellt samarbete rörande verkställighet

Lagen om internationellt samarbete rörande verkställighet av brott- målsdom reglerar bl.a. verkställighet med stöd av den i Haag den 28 maj 1970 undertecknade europeiska konventionen om brottmålsdoms internationella rättsverkningar (brottmålsdomskonventionen). Lagen gäller bl.a. böter eller förverkande som ådömts eller beslutats efter rät- tegång i brottmål eller som ålagts eller beslutats av annan myndighet än domstol, om regeringen förordnat att verkställighet får ske. Enligt för- ordningen (1977 : 178) med vissa bestämmelser om internationellt sam- arbete rörande verkställighet av brottmålsdom gäller lagen i nu nämnt avseende endast i förhållande till Cypern, Danmark, Finland, Island, Nederländerna, Norge, Spanien, Turkiet och Österrike (l 5).

För att verkställighet skall få ske uppställs vissa allmänna krav. Spe- ciella regler gäller vid s.k. utevarodom.

Det skall nämnas att det på andra områden träffats särskilda över- enskommelser om internationellt samarbete rörande verkställighet, t.ex. då det gäller narkotikabrottslighet samt för att möjliggöra förverkande av vinning av brott.

11.3 Internationellt samarbete vid förorening från fartyg

1 1.3.1 Havsrättskonventionen

Enligt en allmän bestämmelse i konventionen åligger det staterna att samarbeta direkt och genom globala och regionala organ för att utar- beta regler och förfaranden för att skydda och bevara den marina mil- jön (artikel 197). För att säkerställa konventionens tillämpning har sta- terna ålagts skyldighet respektive getts befogenhet att agera i skilda av- seenden.

Flaggstaters skyldighet att vidta utredningsåtgärder

Som tidigare redovisats har flaggstaten ett betydande ansvar för att statens fartyg uppfyller gällande internationella regler rörande skydd för den marina miljön och det är också flaggstaten som har det yttersta ansvaret för att överträdelser begångna på dess fartyg blir beivrade, oavsett var de begåtts. Flaggstatens ansvar medför, att då man från svensk sida saknar lagliga eller praktiska möjligheter att ingripa mot eller rättsligt beivra ett oljeutsläpp som begåtts på ett utländskt fartyg, man alltid bör begära att flaggstaten utreder överträdelsen. Enligt arti- kel 217 punkt 6 är nämligen flaggstaten på en stats skriftliga begäran skyldig att utreda fallet. Om flaggstaten finner att det föreligger till- räckliga bevis för att inleda rättsligt förfarande skall detta ske utan dröjsmål.

Då flaggstaten genomför en utredning angående en överträdelse får flaggstaten begära bistånd från varje annan stat som kan bidra till att klarlägga omständigheterna i fallet och sådan stat är skyldig att försöka tillmötesgå flaggstatens begäran om bistånd (artikel 217 punkt 5).

Om Sverige begärt att flaggstaten skall utreda en överträdelse skall flaggstaten - oavsett vad resultatet blir av utredningen - enligt artikel 218 punkt 7 omedelbart informera Sverige om de åtgärder som vidta—

gits och resultatet därav. Denna information skall även lämnas till be- hörig internationell organisation, varmed avses IMO.

Motsvarande skyldigheter åvilar självklart Sverige i egenskap av flaggstat.

Hamnstaters skyldigheter att vidta utredningsåtgärder

Om ett oljeutsläpp begåtts på svenskt sjöterritorium eller i den ekono— miska zonen och det är känt vilken utländsk hamn det misstänkta farty- get avser att anlöpa härnäst kan Sverige begära att hamnstaten utreder överträdelsen. Enligt havsrättskonventionen är hamnstaten, så långt det är möjligt, skyldig att efterkomma en sådan anmodan om utredning från en kuststat eller från flaggstaten (artikel 218 punkt 3). Den utredning som hamnstaten gör skall på begäran lämnas till flaggstaten eller kust- staten.

På motsvarande sätt skall Sverige, så långt det är möjligt, beträffande ett fartyg som befinner sig i en svensk hamn, på begäran av annan stat utreda ett utsläpp som påstås ha skett på fartyget.

Hamnstaten kan på begäran av en kuststat också inleda rättsliga för- faranden, men sådana förfaranden skall avbrytas på begäran av kust— staten. Bevismaterialet skall då, tillsammans med eventuell ställd sä- kerhet, lämnas till kuststaten.

Kuststaters skyldigheter

Enligt havsrättskonventionen har kuststater ingen skyldighet att verk- ställa utredningar beträffande misstänkta överträdelser, men skall på begäran bistå flaggstaten med utredningsåtgärder, när så är möjligt.

Rapportering till flaggstaten

Då en stat, antingen i egenskap av hamnstat eller kuststat, vidtar åtgär- der mot ett utländskt fartyg skall flaggstaten omedelbart underrättas och också tillställas alla officiella rapporter rörande de åtgärder som vidta- gits. Beträffande överträdelser som begåtts i territorialhavet gäller un— derrättelseskyldigheten dock endast åtgärder som vidtagits vid rättsliga förfaranden, dock skall flaggstatens diplomatiska eller konsulära repre- sentanter och, när så är möjligt, dess sjöfartsmyndighet, omedelbart un- derrättas om varje sådan åtgärd.

11.3.2 MARPOL

Allmänt om samarbetet vid överträdelser av konventionen

Enligt en allmän bestämmelse skall parterna samarbeta för att upptäcka överträdelser och för att verkställa bestämmelserna i konventionen och de skall därvid begagna alla lämpliga och användbara medel för spa- ning och miljöövervakning samt alla lämpliga förfaranden för rapporte- ring och insamling av bevismaterial.

Det åligger en fördragsslutande part, närhelst en överträdelse sker inom partens jurisdiktion, att antingen 1. föranstalta om att rättsligt förfarande inleds i enlighet med dess lag eller 2. tillhandahålla fartygets flaggstat sådana upplysningar och bevis i dess besittning som visar att en överträdelse skett.

Liksom havsrättskonventionen är MARPOL uppbyggd kring princi- pen att åtgärder vidtas i hamn (antingen av en hamn— eller kuststat) eller av flaggstaten.

Således får ett fartyg - i syftet att bekräfta huruvida ett olagligt ut- släpp har begåtts - i varje hamn underkastas inspektion. Inspektion får utföras också då en begäran om sådan undersökning mottagits från en annan fördragsslutande part jämte tillräckliga bevis för att det från far- tyget har skett ett olagligt utsläpp. Rapport om undersökningen skall tillställas den part som begärt undersökningen samt administrationen (varmed enligt MARPOL:s definitioner avses regeringen i fartygets flaggstat) så att lämplig åtgärd kan vidtas. Rapport skall också tillställas administrationen om en inspektion i annat fall företagits och denna ty— der pä att en överträdelse har skett (har staten jurisdiktion över brottet kan i stället rättsliga åtgärder vidtas, se ovan).

MARPOL reglerar också rapportering till flaggstaten i andra fall än i samband med en undersökning i hamn.

Enligt en generell bestämmelse åligger det varje fördragsslutande stat att till flaggstaten överlämna bevis om att det från ett fartyg har skett ett olagligt utsläpp. Om det är praktiskt möjligt skall befälhavaren underrättas om den påstådda överträdelsen.

Den administration som underrättats skall efter mottagandet av såda- na bevis undersöka saken och kan då begära att den andra staten över- lämnar ytterligare bevis på den påstådda överträdelsen. Finner admi- nistrationen att tillräckliga bevis föreligger för att inleda rättsligt förfa— rande skall sådant förfarande inledas så snart som möjligt. Flaggstaten

skall skyndsamt underrätta den part som rapporterat den påstådda överträdelsen och organisationen (dvs. IMO) om vidtagen åtgärd.

Närmare om samarbetet

Det närmare förfarandet för samarbetet enligt MARPOL regleras i den mycket omfattande IMO resolutionen A.787(19) om hamnstatskontroll. Till denna finns bifogat bl.a. riktlinjer rörande förfarandet vid under- sökningar av brott mot utsläppsbestämmelsema samt en lista över möj- liga bevis för att ett olagligt utsläpp ägt rum. I resolutionen betonas att en rapport rörande ett misstänkt olagligt utsläpp bör kompletteras av bevis, vilka som minimum innehåller den information som anges i bila- gan. Då det gäller samarbetet vid överträdelser av utsläppsbestämmelser- na anges vilka åtgärder kuststater respektive hamnstater kan och bör vidta med anledning av uppgifter den erhållit om ett förbjudet utsläpp.

Om kuststaten erhåller sådana uppgifter som nu nämnts får kuststa- ten undersöka saken och samla in sådana bevis som är möjliga (en hän- visning görs här till bilagan om möjliga bevis). Visar undersökningen att fartyget är på väg till en hamn inom kuststatens jurisdiktion bör - sedan fartyget anlöpt hamn - kuststaten vidta hamnstatsåtgärder. Om däremot fartygets nästa angöringshamn ligger inom annan fördragsslu- tande parts jurisdiktion bör kuststaten, när så är lämpligt, överlämna bevisen till denna part och begära att parten vidtar åtgärder som hamn- stat.

I båda de tidigare refererade fallen liksom då det inte kan klarläggas vilken hamn fartyget är på väg till skall kuststaten informera flaggsta- ten om händelsen och de bevis som finns tillgängliga.

När det gäller hamnstater (varmed här avses alla stater som utför åt- gärder i hamn) anges att dessa, på grundval av rapporter om misstänkta oljeutsläpp, får utföra undersökningar i syfte att verifiera huruvida det från fartyget har skett ett olagligt utsläpp. Sådana undersökningar skall utföras av förrättningsmän, utsedda eller bemyndigade av fördragsslu- tande part. Det anges att en part som begär att annan part skall utföra en hamnstatsundersökning skall förete tillräckliga bevis för att det på far- tyget begåtts en överträdelse i strid med konventionen.

Om undersökningen visar att ett olagligt utsläpp begåtts inom statens jurisdiktion skall staten antingen föranstalta om att rättsligt förfarande inleds (cause proceedings to be taken, ibland översatt med "tillse att åt- gärder vidtas") enligt dess lagstiftning eller överlämna all information

och bevis angående överträdelsen till flaggstaten. Om staten inleder rättsligt förfarande skall flaggstaten informeras härom.

Förfarandet vid flaggstatsrapport regleras särskilt. Enligt resolutionen skall rapport rörande bristfälligheter eller över- trädelser så snart som möjligt, helst inom 60 dagar, tillställas flaggsta- ten. Rapporten kan utformas i enlighet med särskild bilaga.

I riktlinjerna betonas vikten av att en rapport om ett olagligt utsläpp kompletteras av följande dokumentation. - Redogörelse av den som gjort observationen av utsläppet. Av redo- görelsen bör bl.a. framgå vilka överväganden som lett observatören till slutsatsen att utsläppet inte kan komma från någon annan källa. - Redogörelse för de metoder som använts vid oljeprovstagning, både från utsläppet och ombord på fartyget (var, hur och av vem oljeprover tagits m.m.). - Resultatet av analys av oljeprover och vilken metod som använts vid analysen m.m. - Redogörelse av den inspektör som utfört undersökning ombord på fartyget. - Vittnesutsagor och utsagor av andra förhörda personer. - Fotografier på utsläppet. - Kopior av relevanta delar av fartygets dokument.

All dokumentation som översänds skall vara verifierad och utsagor skall vara undertecknade och daterade av personerna själva. Under- skrifterna skall, om möjligt, vara bevittnade.

När flaggstaten fått en rapport om ett misstänkt oljeutsläpp skall flaggstaten, så snart som möjligt, informera den part som skickat rap— porten om vidtagna åtgärder. Parten och IMO bör också underrättas om resultatet av dessa åtgärder.

Formulär för flaggstatsrapport och flaggstatens svar på en sådan rap- port finns bifogade till resolutionen.

11.3.3 Parismemorandumet om hamnstatskontroll

För övervakningen av tillämpningen av bl.a. bestämmelserna i MARPOL har 17 europeiska länder och Kanada undertecknat det s.k. Parismemorandumet om hamnstatskontroll. Memorandumet komplette- ras av EG-direktivet om hamnstatskontroll (båda behandlade i bl.a. av- snitt 4.6.3).

Samarbetet med hamnstatskontroll sker mellan sjöfartsmyndigheter- na i respektive land via ett särskilt mail-boxsystem. Med stöd av över- enskommelsen om hamnstatskontroll kan SjöV/inspektionen i Sverige,

i händelse av ett oljeutsläpp från ett utländskt fartyg och om det är känt vilken hamn fartyget kommer att anlöpa, rapportera saken till motsva- rande sjöfartsmyndighet i det landet samt framföra en begäran om att en s.k. MARPOL-inspektion utförs. En sådan begäran torde i de allra flesta fall efterkommas.

1 1.3 .4 Helsingforskonventionen

Allmänt om samarbetet enligt konventionen

l såväl 1974 års som 1992 års Helsingforskonvention finns en regel rö- rande samarbetet mellan Östersj öländerna då det gäller förhindrande av förorening från fartyg. Enligt föreskriften skall parterna på lämpligt sätt bistå varandra vid undersökning av överträdelser som skett eller som misstänks ha skett inom Östersjöområdet. Sådant bistånd kan enligt konventionen innefatta - men är inte begränsat till - granskning genom behöriga myndigheter av oljedagböcker, lastdagböcker, skepps- och maskindagböcker samt tagande av oljeprov.

I konventionerna finns också ett flertal regler rörande samarbetet vid bekämpning av havsföroreningar. Här föreskrivs bl.a. att parterna var för sig eller i samarbete skall utveckla och tillämpa övervakningsforrner som täcker Östersjöområdet, i syfte att upptäcka och registrera utsläpp till havs av olja och andra skadliga ämnen.

Närmare anvisningar för hur samarbetet bör fungera ges i rekom- mendationer antagna av Helsingforskommissionen. En reviderad re- kommendation antogs under år 1998. Det åligger parterna att rapportera angående implementeringen av rekommendationen.

Närmare om samarbetet

Enligt rekommendationen skall varje Östersjöstat som får en rapport om att ett olagligt utsläpp inträffat i Ostersjöområdet vidta nödvändiga åtgärder för att utreda saken. Under en sådan utredning kan det land som svarar för utredningen begära att andra Östersjöstater bistår med att samla in nödvändig information och/eller bevis.

__ Om en Ostersjöstat får en sådan begäran om bistånd från ett annat Ostersjöland skall det assisterande landet, i enlighet med sin nationella lag (in accordance with its national law) lämna rättsligt eller admini-

strativt bistånd för att överlämna den begärda informationen/bevisen till den andra staten, i den utsträckning det är möjligt.

En begäran om rättsligt eller administrativt bistånd kan enligt re- kommendationen avse, men ärinte begränsad till,

- eftersökning av ett misstänkt fartyg, identifikation av befälhavaren och/eller andra ansvariga personer - rapporter av möjliga utsläpp - tagande av oljeprover ombord eller från utsläppet - analys av oljeprov (enligt rekommendationen skall om möjligt gas kromatografr/masspektrometri - GC/MS - metoden användas) - kontroll och/eller kopiering av fartygets dokument (oljedagbok m.m.) - "statements" av besättningen - inspektion av utrustning, tankar eller last - verifikationer angående registrering, uppgifter om ägarförhållanden, försäkringsbolag m.m. - insamling av andra bevis.

Det bistånd som lämnas skall vara inriktat på en insamling av till- räckliga bevis på huruvida fartyget överträtt gällande utsläppsbestäm- melser. En hänvisning görs här till IMO-resolution A.787. 19, med rikt- linjer för optimal insamling av bevis, samt handboken "Oljeutsläpp till sjöss - Bevissäkring vid utsläpp från fartyg".

När resultatet av utförda åtgärder översänds till annan stat betonas att bevisen skall presenteras på ett sådant sätt att rättsliga åtgärder under- lättas. Alla bevis producerade av flygövervakningen, som oljeöbserva- tionsloggar, fotografier, videoinspelningar m.m. skall överlämnas till den stat som verkställer undersökningen.

I rekommendationen talas genomgående om vad en kontraktslutande part kan, skall eller bör göra. Till rekommendationen har fogats en lista över de nationella myndigheter i respektive Östersjöstat som samarbe- tar vid utförandet av utredningar (co-operating in conducting investi- gations). För svenskt vidkommande år SjöVoch KBV angivna.

Avsikten torde vara att direktkontakt mellan i bilagan angivna myn- digheter är medgiven. Då det gäller begäran om att administrativa åt- gärder skall vidtas beträffande ett fartyg som befinner sig i hamn inne- bär detta ingen skillnad i förhållande till vad som gäller enligt Paris- memorandumet om hamnstatskontroll. Även i övrigt torde begäran om åtgärder tillsynsmyndigheter emellan, t.ex. inhämtande av upplysningar om fartygs registrering osv. kunna framföras direkt till sjöfartsmyndig- heten i det anmodade landet.

1 1.3.5 Bonnavtalet

Även inom ramen för Bonn- avtalet har man- på motsvarande sätt som beträffande Östersjön - utarbetat rutiner för samordnad flygövervak— ning av avtalsområdet och för dokumentation och bevissäkring mot fartyg som bryter mot gällande utsläppsbestämmelser. Länderna har ett ömsesidigt varningssystem samt rutiner för samordnade bekämp- ningsinsatser vid större olyckor eller illegala utsläpp. Handboken "Oljeutsläpp till sjöss, Bevissäkring vid utsläpp från fartyg" har utar- betats inom Bonn-avtalets ram. Ytterligare en handbok håller på att fär- digställas. Samarbetet mellan länderna sker med stöd av andra konven- tioner eller överenskommelser.

1 1.3.6 Avslutande kommentarer

Som tidigare nämnts är samarbetet vid oljeutsläpp främst inriktat på så- dan teknisk bevissäkring som kan göras av sjöfartsmyndighet i respek- tive land. Formellt regleras emellertid samarbetet mellan stater. Även andra åtgärder än sådana som utförs av sjöfartsmyndighet borde därför kunna begäras. Om den begärda åtgärden är av det slag att den endast kan utföras av brottsutredande myndighet i det anmodade landet är det emellertid ofta så att åtgärden inte kan utföras inom ramen för myndig- hetens egen befogenhet, främst därför att det anmodade landet saknar jurisdiktion över brottet. Om åtgärden utförs beror då på om åtagande härom föreligger p.g.a. någon annan överenskommelse, främst 1959 års konvention eller samarbetet mellan de nordiska länderna, eller om man ändå är beredd att lämna rättshjälp.

11.4. Uppfyller Sverige sina förpliktelser enligt konventionerna om åtgärder mot förorening från fartyg?

11.4.1. Sverige som flaggstat

Enligt havsrättskonventionen och MARPOL åligger det Sverige att verkställa utredningar och, om möjligt, inleda rättsligt förfarande med anledning av rapporter om utsläpp från svenska fartyg.

Enligt svensk rätt är ett brott mot utsläppsbestämrnelsema, som be- gås på ett svenskt fartyg, straffbart i Sverige oavsett var överträdelsen begåtts. Om rapport angående ett sådant utsläpp inkommer från ett an- nat land och det finns anledning anta att ett brott förövats skall i princip förundersökning inledas. Vissa möjligheter till förundersökningsbe- gränsning finns dock.

Således anges i 23 kap. l & andra stycket RB att förundersökning inte behöver inledas om det är uppenbart att brottet inte går att utreda. Denna möjlighet till förundersökningsbegränsning infördes år 1994 mot bakgrund av en redogörelse för disproportionen mellan antalet anmälda brott och antalet uppklarade brott (se prop. 1994/95:23 s. 94 f.). Som exempel på situationer där det i praktiken saknas möjlighet att utreda och lagföra ett brott nämndes i förarbetena bl.a. sådana fall där den misstänkte avvikit och inte kan förväntas bli anträffad, fall då gär- ningsmannen lämnat landet och inte kan förväntas återkomma och där det inte finns förutsättningar för utlämning samt fall då brottet begåtts utomlands och bevisningen inte finns tillgänglig här.

I motiven påpekas att - även om inget fall i teorin är omöjligt att ut- reda - det närmast är självklart att verkligheten sätter en gräns för vilka insatser som kan göras för att utreda brottet. Principen om absolut för- undersökningsplikt bör enligt motiven tolkas på det sättet att den inne- bär en skyldighet att inleda utredning endast när det ligger inom det rimligas gräns att anta att en utredning kan leda till att saken blir upp— klarad och någon kan lagföras för brottet.

Möjligheten till förundersökningsbegränsning enligt den angivna re- geln kan bli aktuell att tillämpa beträffande oljeutsläpp som inträffat på utländskt vatten, om den utredning som bifogas rapporten är bristfällig eller om den misstänkte inte är bosatt i Sverige. Då man avgör om för- undersökning kan underlåtas måste självklart en bedömning göras av möjligheterna att få fram ett komplett förundersökningsmaterial.

Även med stöd av 23 kap. 4 a & RB kan beslutas att förundersökning inte skall inledas bl.a. om fortsatt utredning skulle kräva kostnader som inte står i rimligt förhållande till sakens betydelse och det dessutom kan antas att brottet i händelse av lagföring inte skulle leda till någon svåra- re påföljd än böter. Också denna möjlighet till förundersökningsbe- gränsning kan bli tillämplig vid oljeutsläpp.

Den omständigheten att det enligt svensk rätt finns möjlighet att un- derlåta att inleda förundersökning kan inte anses medföra att Sverige inte uppfyller sina åligganden som flaggstat. Vad flaggstaten är skyldig att göra är att undersöka varje anmält fall och göra en bedömning av om förutsättningar finns att vidta rättsliga åtgärder. Flaggstatens ansvar

på detta område bör dock medföra att möjligheterna till förundersök- ningsbegränsning tillämpas mycket restriktivt.

11.4.2. Sverige som kuststat

Det internationella regelverket ålägger kuststaten att rapportera över- trädelser till flaggstaten samt underrätta flaggstaten om åtgärder som vidtagits mot ett utländskt fartyg. Vidare skall kuststaten, så långt det är möjligt, bistå flaggstaten vid utredning av en överträdelse som begåtts på flaggstatens fartyg.

Som tidigare påpekats har förfarandet vid s.k. flaggstatsrapportering inte reglerats i svensk författning och synes inte heller tillämpas särskilt frekvent. Våra överväganden och förslag i denna fråga redovisas i av- snitt 23.5.

En begäran om utredningsåtgärder torde oftast bli aktuell i de fall Sverige rapporterat en överträdelse till flaggstaten men kompletterande utredning begärs. Om förundersökningen lagts ned i Sverige kan rätts— hjälp enligt 1959 års rättshjälpskonvention formellt sett vägras. Möjlig- heten att vägra rättshjälp bör självklart inte utnyttjas i dessa fall.

11.4.3. Sverige som hamnstat

Enligt internationell reglering skall Sverige på begäran av annan stat verkställa undersökningar rörande misstänkta utsläpp från fartyg som frivilligt befinner sig i svensk hamn.

Enligt svensk rätt kan i dessa fall SjöV företa inspektion av fartyget. Förfarandet vid inspektion regleras i 6 kap. 3 & VlfL samt i före- skrifter meddelade av SjöV. Som tidigare påpekats (avsnitt 9.2.2) framgår inte uttryckligen av lagtexten att en utökad inspektion av farty- get får ske om detta behövs för att verifiera huruvida ett utsläpp skett från fartyget. I praktiken utför emellertid Sjöfartsinspektionen en utök- ad inspektion i dessa fall.

Inte någon konvention synes innebära skyldighet för brottsutredande myndighet att agera i vidare utsträckning än som följer av svensk rätt. Åtgärder av sådana myndigheter kan endast vidtas om Sverige har ju- risdiktion över brottet eller om framställning gjorts om rättshjälp i brottmål.

1 1.5 Hur effektivt är förfarandet vid internationellt samarbete?

Regleringen av samarbetet vid misstänkta utsläpp är, som framgått av det föregående, främst uppbyggt kring att utredningsåtgärder antingen skall vidtas av flaggstaten eller medan fartyget befinner sig i hamn.

Vilka möjligheter som rent praktiskt finns att genom bistånd från andra länder erhålla ettså komplett utredningsmaterial att åtal kan väckas eller vattenföroreningsavgift tas ut i Sverige är i stor utsträck- ning beroende av vilka åtgärder som behöver utföras efter det att farty- get lämnat svenskt vatten. Av betydelse är också om fartygets nästa an- göringshamn är känd, vilket land fartyget är registrerat i samt slutligen den misstänktes nationalitet.

1 1.5.1 Teknisk bevissäkring

Möjligheterna att via internationellt samarbete snabbt åstadkomma tek- nisk bevissäkring, genom t.ex. inspektion, oljeprover, kontroll av farty- gets handlingar m.m., är generellt sett mycket bra. Under förutsättning att fartygets nästa angöringshamn är känd kan SjöV antingen med stöd av Parismemorandumet om hamnstatskontroll eller HELCOM— samarbetet direkt till behörig myndighet i hamnstaten framföra en be— gäran om att inspektion eller andra administrativa åtgärder skall vidtas då fartyget anlöpt hamn.

Även i förhållande till andra länder torde SjöV direkt till sjö- fartsmyndigheten i det andra landet och med åberopande av MARPOL eller havsrättskonventionen kunna framföra en begäran om att hamn- staten företar undersökning av fartyget. Ingenting hindrar tillsynsmyn- dighet från att agera även sedan förundersökning inletts. Rent praktiskt kan åklagare som har ett intresse av att en tillsynsåtgärd, t.ex. inspek- tion, vidtas utomlands kontakta Sj öV, som kan framföra en begäran om att åtgärden skall utföras av motsvarande sjöfartsmyndighet i aktuellt land. Den utredning som SjöV tillställs med anledning av sin begäran kan därefter överlämnas till åklagaren.

Om teknisk bevissäkring i stället skall ske med stöd av det interna- tionella samarbetet mellan brottsutredande myndigheter är det betydligt mer komplicerat. Skall samarbetet vid oljeutsläpp fungera effektivt är det därför angeläget att polis och åklagare har kännedom om de möjlig- heter till bevissäkring som samarbetet mellan sjöfartsmyndigheterna erbjuder.

11.5.2. Förhör m.m.

Möjligheterna att via internationellt samarbete snabbt få till stånd muntlig utredning utomlands, såsom förhör med besättningsmedlem- mar och andra personer, är mindre goda.

Visserligen innefattar IMO:s och HELCOM:s riktlinjer för förfaran- det vid undersökningar i syfte att klargöra om det från fartyget begåtts ett otillåtet oljeutsläpp även inhämtande av uppgifter (statements) från besättningen. S.k. signed statements begärs och bifogas också ibland hamnstatsrapporter från andra länder.

Statements från besättningen kan självklart fungera som underlag för en bedömning av om det frnns skälig anledning att misstänkta att ett brott begåtts och om förundersökning skall inledas eller fullföljas från svensk sida. De särskilda krav beträffande förundersökningsförfarandet som gäller i förhållande till den misstänkte och som bl.a. innebär att denne innan åtal väcks skall underrättas om misstanken samt ges möj- lighet att ta del av sådan utredning som tillförts förundersökningen av annan än honom själv medför emellertid att åtal inte kan väckas enbart på grundval av utredning, som införskaffats via sjöfartsmyndighet. Om hamnstaten inte har jurisdiktion över brottet, Vilket normalt är fallet, måste en framställning om polisförhör samt eventuell bevisupptagning vid domstol ske med stöd av samarbetet i brottmål. Den utredning som görs av sjöfartsmyndighet kan emellertid vara fullt tillräcklig för att fatta beslut om vattenföroreningsavgift.

När det gäller de nordiska länderna finns ett väl utvecklat samarbete mellan de brottsutredande myndigheterna. Det är således förhållandevis enkelt att få till stånd polisförhör - även med misstänkta - i ett annat nordiskt land. Då det gäller andra länder är det rättsliga samarbetet inte lika rationellt och det kan ibland vara mycket svårt att införskaffa er- forderlig utredning med bistånd av utländsk polis. Ytterligare en kom- plikation är de skillnader i utredningsförfarandet m.m. som finns mel- lan olika länder samt att otillåtna oljeutsläpp i vissa stater endast be- straffas administrativt.

Då det gäller länderna inom EU är en ny ordning på gång innebäran- de att begäran om rättshjälp i brottmål skall kunna ske genom direkt- kontakt mellan respektive myndigheter, vilket kommer att underlätta det internationella samarbetet. Frågan om ytterligare åtgärder krävs för att effektivisera det rättsliga samarbetet på området "olagliga utsläpp" återkommer vi till i avsnitt 26.4.

11.5.3. Delgivning

Enligt 23 kap. 18 & RB skall den misstänkte innan åtal väcks beredas tillfälle att ta del av förundersökningen samt underrättas om möjlighe— ten att yttra sig över denna och begära kompletterande utredning.

S.k. 23:18-delgivning kan endast underlåtas då förundersökning en- ligt 23 kap. 22 & RB inte behöver genomföras. Sist angivna bestämmel- se är tillämplig om det ändå finns tillräckliga skäl för åtal och det gäller ett brott som inte kan antas föranleda någon annan påföljd än böter. Praktiskt tillämpas bestämmelsen främst när den misstänkte erkänt gär- ningen och det finns förutsättningar att beivra brottet genom strafföre- läggande eller ordningsbot samt i andra bötesfall som inte kräver vid- lyftig utredning.

Utredningar rörande misstänkta oljeutsläpp är ofta av komplicerat slag och det är ytterst sällan som något erkännande föreligger. Möjlig— heten att avstå från förundersökning i sådana mål är därför begränsad. Detta leder till att inte heller delgivning enligt 23 kap. 18 & RB kan un- derlåtas.

Underrättelse enligt 23 kap. 18 & RB kan lämnas muntligen eller skriftligen. Om för brottet är föreskrivet svårare straff än fängelse i mer än sex månader skall underrättelsen delges den misstänkte. Inga for- mella hinder finns mot att använda delgivningsformen förenklad del- givning enligt 3 aé delgivningslagen (19702428). Denna delgivnings- form, som innebär att handlingen skickas till den misstänkte under hans senast kända adress och att det minst en dag senare skickas ett medde- lande om att handlingen sänts, förutsätter dock att den misstänkte un- derrättats om att delgivningsforrnen kommer att användas. Delgiv- ningsformen ärinte heller tänkt att användas gentemot personer bosatta i utlandet. Om den misstänkte är bosatt utomlands är det främst re- kommenderad försändelse med mottagningsbevis eller delgivning med stöd av överenskommelsema om inbördes rättshjälp i brottmål som kan användas.

Om åtal sedermera väcks måste, för att stämningsansökan skall kun- na prövas av domstolen, den tilltalade delges stämning i brottmål. För- enklat delgivningsförfarande får inte tillämpas.

Enligt huvudregeln är en tilltalad skyldig att inställa sig personligen vid huvudförhandling i tingsrätt och hovrätt. Sådan skyldighet förelig- ger dock inte om målet kan avgöras även om han inte infinner sig och hans närvaro kan antas vara utan betydelse för utredningen. Möjlighet att avgöra målet i den tilltalades utevaro föreligger enligt 46 kap. 15 & RB bl.a. om det inte finns anledning att döma till annan påföljd än bö- ter, dock under förutsättning att saken kan utredas tillfredsställande.

Självklart är det att föredra att den tilltalade inställer sig vid huvud- förhandlingen, inte bara av utredningsskäl utan också för att det kan antas ha viss psykologisk betydelse att behöva personligen närvara vid en huvudförhandling. Det är emellertid att märka att om den tilltalade skall vara personligen närvarande vid huvudförhandlingen så måste han också personligen delges kallelse till denna. Om en tilltalad som är bo- satt utomlands inte inställer sig kan vite inte dömas ut och han kan inte heller hämtas till rätten.

1 1.5.4 Indrivning

Som redovisats ovan finns i dag mycket begränsade möjligheter att få en dom på böter eller ett beslut om kvarstad verkställt utomlands, annat än i de nordiska länderna.

Del C Kartläggning

12. Beivrandet av oljeutsläpp

12.1. Direktiven

Vi skall enligt direktiven kartlägga förekomsten av oljeutsläpp och and- ra utsläpp av förorenande ämnen inom Sveriges sjöterritorium och eko- nomiska zon under de senaste åren samt redovisa i vilken omfattning utsläppen lett till straffrättsliga eller andra ingripanden från berörda myndigheter. Utifrån redovisningen skall vi analysera anledningen till att inte alla utsläpp föranlett något ingripande samt identifiera de svå- righeter som är förknippande med att vidta rättsliga åtgärder med an— ledning av olagliga utsläpp av förorenande ämnen till sjöss.

12.2. Genomförande av uppdraget

Sedan år 1970 förs inom KBV statistik över antalet rapporterade oljeut- släpp inom svensk ansvarszon (varmed avses de vattenområden beträf- fande vilka KBV svarat för övervakning och oljebekämpning, dvs. Sve- riges territorialhav, kustvattnen, Vänern och Mälaren samt vattenområ- det utanför Sveriges territorialhav beträffande vilket KBV p.g.a. inter- nationella åtaganden haft ansvar för övervakning och oljebekämpning. Detta område motsvaras fr.o.m. den 1 januari 1993 av Sveriges ekono- miska zon). Därvid registreras de utsläpp som upptäcks från KBV:s fartyg och flygplan. Statistiken omfattar t.o.m. år 1996 även sådana ut- släpp som inrapporterats i hamnområden, som är kommunalt ansvars- område.

Statistiken över rapporterade oljeutsläpp är osäker. Antalet upptäckta utsläpp till sjöss är beroende av de resurser som står till förfogande för havsövervakningen. Då det gäller utsläppen i hamnområden inrapporte- ras inte alla utsläpp till KBV. Inte heller inom Räddningsverket finns någon tillförlitlig statistik över dessa utsläpp. Tanken är att varje kom- mun med början är 1996 skall underrätta Räddningsverket om de rädd-

ningstjänstinsatser som vidtagits med anledning av utsläpp från fartyg inom kommunalt ansvarsområde. Inrapporteringen är emellertid frivil— lig och enligt vad vi inhämtat från Räddningsverket är rapporteringen för år 1996 inte heltäckande. I vilken utsträckning de utsläpp som rap- porterats till Räddningsverket även ingår 1 KBst statistik kan inte utlä- sas.

Det finns anledning förmoda att de utsläpp i hamnområden, som va- rit av sådan omfattning att de krävt räddningstjänståtgärder, i de flesta fall kommit till KBV:s kännedom och därmed ingår i KBV:s statistik. Mot bakgrund härav har vi inte ansett det rimligt att särskilt försöka kartlägga alla utsläpp som inträffat i hamn. Generellt är dessa utsläpp också av mindre intresse för vårt uppdrag, eftersom de ingripande- och utredningssvårigheter som föreligger då ett utsläpp upptäcks till sjöss inte är lika framträdande då ett utsläpp inträffar i hamn. Vid vår kart- läggning av oljeutsläppen har vi således utgått från KBV:s statistik. Vi har sedan valt att särskilt studera i vilken utsträckning som de oljeut- släpp som rapporterats under åren 1994-1996 lett till straffrättsliga åt- gärder och/eller till att vattenföroreningsavgift påförts.

KBV:s statistik innehåller inga uppgifter om utsläpp från fartyg av andra skadliga ämnen än olja. Några sammanställningar över före- komsten av sådana utsläpp finns inte heller hos någon annan myndig- het. Utsläpp som upptäcks och som ger upphov till räddningstjänståt- gärder kommer dock till KBV:s eller den kommunala räddningstjäns- tens kännedom. Några sådana utsläpp, som inträffat inom kommunalt ansvarsområde år 1996, har rapporterats till Räddningsverket. Om ut- släppen polisanmälts är oklart. I vart fall har inte från åklagarmyndig- heterna rapporterats att man handlagt några ärenden rörande sådana ut- släpp från fartyg.

Enligt vad vi inhämtat från KBV är det sällan som man i samband med havsövervakningen upptäcker utsläpp av kemikalier eller andra skadliga ämnen än olja. Inte heller inom det kommunala ansvarsområ- det synes sådana utsläpp särskilt ofta leda till räddningstjänståtgärder.

Tyngdpunkten i vårt uppdrag är att föreslå åtgärder för att effektivi- sera det rättsliga beivrandet av oljeutsläpp. Våra överväganden rörande dessa utsläpp bör generellt sett kunna tillämpas även vad avser utsläpp av andra skadliga ämnen än olja. Mot bakgrund av att sist angivna ut- släpp endast i begränsad omfattning synes bli rapporterade har vi inte ansett det möjligt att särskilt kartlägga förekomsten av dessa utsläpp och vilka rättsliga åtgärder utsläppen lett till. Den fortsatta redovisning- en avser därmed endast utsläpp av olja.

12.3. Kartläggning av oljeutsläpp

I tabell 1 redovisas KBV:s statistik över oljeutsläpp i svensk ansvars- zon under tiden 1970-1997.

Tabell 1 Utsläpp av olja inom svensk ansvarszon 1970-1997

rade ___ 0-- 359 442 398 349 343 389 288 469 362 375 494

Geografiskt område

en sjö Skärgård Hamn

Som framgår av tabellen inrapporteras varje år ett antal oljeutsläpp där innehållet i utsläppen inte kunnat fastställas. Då det i fortsättningen ta- las om registrerade oljeutsläpp avses de utsläpp som enligt statistiken utgörs av bekräftade oljeutsläpp. Från och med år 1997 innehåller KBV:s statistik endast utsläpp som har rapporterats av KBV. Eftersom statistiken för hamnarna varit ofullständig har tidigare uppdelning mel- lan utsläppens fördelning till öppen sjö, skärgård eller hamn upphört från och med samma år.

Antalet registrerade oljeutsläpp har under den tid statistiken avser varierat mellan som lägst 116 och som högst 482 utsläpp, vilket var det antal som registrerades år 1995. I vad mån det faktiska antalet utsläpp följt samma mönster som statistiken uppvisar är svårt att bedöma. An- talet upptäckta oljeutsläpp hänger nämligen intimt samman med de spaningsresurser som står till KBV:s förfogande.

Sedan mitten av 1970-talet har spaningsmöjligheterna successivt för- stärkts genom den ökade tillgången till flyg för havsövervakningen. Antalet flygtimmar har under den tidsperiod som statistiken avser gene- rellt sett ökat, från 97 timmar är 1970 till att numera uppgå till ca 2 200 timmar/år. Det antal utsläpp som upptäckts av flyget har i motsvarande grad stigit från 38 stycken är 1970 till, som högst, 334 stycken är 1995. Det minskade antalet registrerade utsläpp i öppen sjö under år 1996 kan till viss del antas bero på en nedgång i antalet flygtimmar detta år.

Antal oljeutsläpp som upptäckts/rapporterats av flyg respektive far- tyg under åren 1994-1996 redovisas i tabell 2.

Tabell 2 Antal utsläpp upptäckta/kontrollerade av KBV 1994-1996

Kustbev. 1994 1995 ___"

KällazKBV

Mängden olja i otillåtna utsläpp kan variera högst väsentligt, från obe- tydliga mängder i relativt rena slagvattenutsläpp till flera tiotals ton vid rengöring av stora och starkt förorenade tankar. Enligt KBV:s bedöm- ning har antalet utsläpp större än 10 ton olja minskat betydligt under de drygt 20 år som statistiken avser. Storleken på de utsläpp som registre- rats samt utsläppens volymmässiga fördelning efter geografiskt område under åren 1994—1996 redovisas i tabellerna 3—5.

Tabell 3. Oljeutsläppens fördelning efter storlek i kubikmeter 1994-1996

___— _"...- 100 kubikmeter

kubikmeter

kubikmeter Utsläpp mindre än 1 377 421 361 kubikmeter KällazKBV

Tabell 4. Oljeutsläppens antal, volym och geografiska fördelning 1994—1996

Antal 1994

___-_”- 3 . 482 525 364

KällazKBV

Tabell 5. Genomsnittlig volym/utsläpp i kubikmeter 1994-1996

Öppen sjö

Skärgård __

KällazKBV

Av tabellerna kan utläsas att Oljeutsläppens genomsnittliga volym till havs och i skärgården varit relativt konstant under de gångna tre åren samt att flertalet registrerade utsläpp varit mindre eller omkring en ku- bikmeter. Som jämförelse kan nämnas att den genomsnittliga voly- men/operationellt utsläpp i öppen sjö var 2,2 kubikmeter år 1993.

12.4. Rättsliga åtgärder med anledning av oljeutsläpp

Vi har försökt kartlägga i vilken utsträckning som de oljeutsläpp som registrerats under åren 1994-1996 lett till straffrättsliga eller andra in- gripanden från berörda myndigheter. För att utföra denna del av vårt uppdrag har vi inte haft tillgång till några sammanställningar över po- lisanmälda oljeutsläpp eller domar i sådana mål. Den enda statistik som i detta avseende finns tillgänglig är de sammanstälhringar över antal fällande domar och strafförelägganden rörande brott mot bl.a. miljöför- fattningarna som görs av Brottsförebyggande rådet, BRÅ (t.o.m. år 1994 redovisad i Statistiska centralbyråns, SCB:s, publikation Natur- miljön i siffror). Sammanställningarna upptar bl.a. brott mot VlfL. Enligt sammanställrringama meddelades under åren 1994-1996 sammanlagt tre fällande domar och ett strafföreläggande; en dom är 1994, en dom är 1995 och en dom och ett strafföreläggande år 1996. För år 1997 uppvisar statistiken något bättre siffror. Under detta år meddelades tre fällande domar och två strafförelägganden. Vilket år det eller de brott begåtts som en viss dom avser kan inte utläsas av statisti- ken och inte heller vilken straffbestämmelse i VlfL som åberopats. Som ytterligare komplikation kan ett olagligt utsläpp ibland rubriceras som miljöbrott eller vållande till miljöstöming och då ingå i statistiken över fällande domar och strafförelägganden för brott mot 13 kap. 8 och 8 a åå BrB. Nedan redovisas SCB:s och BRÅ:s uppgifter rörande an- talet domar och strafförelägganden för brott mot VlfL under tiden 1987-1997.

Tabell 6 Personer som lagförts för brott mot VlfL

1987 1988 1989 1990 1991 19931994 1995 1996 1997

Fällande domar Strafföre- lägganden

Källa: SCB,BRÅ

I vårt uppdrag ingår inte endast att redovisa antalet fällande domar respektive strafförelägganden som följt på brott mot VlfL. Också anledningen till att inte alla oljeutsläpp lett till någon form av ingripande skall analyseras. Av betydelse för analysen är i vilken

utsträckning upptäckta utsläpp polisanmälts samt av vilka skäl gjorda polisanmälningen inte resulterat i straffrättslig sanktion.

Brott mot VlfL registeras hos polismyndighet som ett brott mot spe- ciallagstiftning. Någon särskild kod varigenom man kan skilja ut miss- tänkta oljeutsläpp från andra brott mot speciallagstiftningen anges emellertid normalt inte. Det går därigenom inte att - via polismyndig- heterna - på ett enkelt sätt få fram alla anmälningar om oljeutsläpp som gjorts.

Polismyndighet eller åklagare är inte heller skyldiga att underrätta tillsynsmyndighet eller annan myndighet som gjort polisamnälan om ett beslut innebärande att förundersökning inte inleds eller att en redan in- ledd förundersökning läggs ned. Inte heller frrms någon skyldighet för domstol att expediera kopia av domar i mål angående oljeutsläpp till SjöV eller KBV. En sådan skyldighet anser vi bör övervägas av Dom— stolsverket. Alla beslut och domar i ärenden om amnälda oljeutsläpp finns således inte samlade hos en speciell myndighet.

Anmälningar om oljeutsläpp görs oftast av KBV. Har utsläppet in- träffat inom kommunalt ansvarsområde förekommer att den kommu- nala räddningstjänsten i stället gör anmälan. Beträffande utsläpp som anmälts av KBV tillämpas inom vissa åklagarmyndigheter den princi- pen att åklagares beslut att lägga ned förundersökningen skickas till KBV för kännedom. Eftersom KBV även ansvarar för handläggningen i ärendet om vattenföroreningsavgift har man från KBV:s sida också ett intresse av att bevaka resultatet av förundersökningen och vad som framkommer vid denna. Den myndighet som således bör ha tillgång till mest material rörande anmälda oljeutsläpp är KBV.

För att fånga upp vilka rättsliga åtgärder som följt på anmälningar om misstänkta oljeutsläpp under åren 1994-1996 har vi valt att gå ut med en förfrågan till samtliga åklagarmyndigheter och åklagarkammare med begäran att få ta del av de ärenden av detta slag som hanterats av åklagare. Vi har vidare studerat det material i form av polisanmälningar och beslut i ärenden om vattenföroreningsavgift som funnits tillgängligt vid KBV:s regionala ledningar samt gått igenom KBV:s handlingar i dessa ärenden. De regionala ledningarna har även statistiskt redovisat antal beslutade vattenföroreningsavgifter samt gjorda polisanmälningar m.m. rörande brott mot VlfL. Utifrån det underlag som erhållits från KBV har kompletteringar skett genom kontakt med polismyndigheterna och åklagarkarnrama. Däremot har vi inte ansett det lämpligt eller ens möjligt att gå ut med en generell förfrågan till samtliga polismyndig- heter angående anmälda brott av detta slag.

Det har visat sig vara svårt att kartlägga vilka straffrättsliga åtgärder som vidtagits med anledning av varje anmält oljeutsläpp och att få upp-

gifter om alla ärenden rörande misstanke om sådant brott som hanterats vid polis— och/eller åklagarmyndighetema respektive kamrarna. De svå- righeter vi stött på synes delvis bero på att åklagarväsendet först under senare år fått datoriserade diarier samt att det - även inom polismyndig- heterna - är mycket tidsödande att leta fram ärenden om man inte kän- nertill dessas diarienummer. Från åklagarhåll har även påtalats att den nyligen genomförda omorganisationen av åklagarväsendet inneburit att det är förenat med stora svårigheter att efterforska ärenden som hand— lagts vid de "gamla" åklagarrnyndighetema. Också omorganisationen inom polisväsendet har försvårat efterforskningen.

Polis— och åklagarväsendena är i dag mycket arbetsbelastade. Mot bakgrund härav och de svårigheter som vi erfarit att det skulle innebära att leta fram alla ärenden rörande oljeutsläpp under åren 1994-1996, har vi - av samma skäl som tidigare anförts då det gäller kartläggningen av oljeutsläppen - främst koncentrerat intresset på att undersöka den straffrättsliga hanteringen av sådana utsläpp som inträffat till sjöss. Vi har då det gäller dessa utsläpp försökt följa upp vad som blivit resulta- tet av polismyndighetemas och åklagarnas hantering av ärendena och gått igenom ett 20-tal kompletta förundersökningar samt det fåtal do— mar och strafförelägganden som vi erfarit att anmälningar om miss- tänkta oljeutsläpp under aktuella år resulterat i. Vi har även tagit del av ett antal ärenden och domar rörande oljeutsläpp för tidigare år. Också ett mindre antal utredningar rörande oljeutsläpp i hamnområden har studerats och vi har, i den mån uppgifter enkelt kunnat inhämtas, för- sökt följa upp vad som blivit resultatet även av andra oljeutsläpp i hamn.

Slutligen har vi undersökt i hur många fall som KBV fattat beslut om att påföra vattenföroreningsavgift beträffande oljeutsläpp som inträffat under aktuella år.

Av vad som ovan sagts framgår att någon fullständig redovisning inte kan lämnas över antalet anmälda oljeutsläpp och vilka rättsliga åt- gärder dessa lett till. Med den metod vi använt bör dock de allra flesta polisanmälningar rörande oljeutsläpp ha fångats upp. Det finns vidare anledning förmoda att de åtal som väckts under aktuella år kommit till vår kännedom. Vi anser således att man utifrån det material vi tagit del av kan dra relativt säkra slutsatser om i vilken omfattning som miss- tänkta oljeutsläpp under senare år lett till straffrättsliga åtgärder eller till att vattenföroreningsavgift påförts. Vi menar också att materialet är till— räckligt omfattande för att identifiera och analysera de problem som är förknippade med att vidta rättsliga åtgärder med anledning av oljeut- släpp till sjöss.

12.4.1. Oljeutsläpp före år 1994

Vi har tagit del av ett tiotal ärenden rörande oljeutsläpp som inträffat före år 1994. Någon egentlig efterforskning av ärenden för dessa år har emellertid inte gjorts. Vissa av ärendena är trots det av intresse för vår vidare analys.

12.4.2. Oljeutsläpp som rapporterats år 1994

Som tidigare redovisats registrerades 415 oljeutsläpp inom svensk an- svarszon år 1994. Av dessa upptäcktes 36 i hamn och resterande i öp- pen sjö elleri skärgård. Enligt KBV:s statistik var det emellertid endast i 28 av de 415 fallen som misstankar kunde riktas mot visst fartyg. I åtta fall har konstaterats att utsläppet kommit från annan utsläppskälla.

Vi har tagit del av handlingar rörande 20 polisanmälda oljeutsläpp för år 1994. Ytterligare fyra oljeutsläpp med misstänkt utsläppskälla har hanterats vid KBV.

Beträffande samtliga polisanmälda oljeutsläpp har i anmälan angetts vilket fartyg som misstanken avser. Misstanke har i elva fall riktats mot utländskt och i åtta fall mot svenskt fartyg. I ett fall framgår inte klart var det misstänkta fartyget är registrerat, men sannolikt är det utländskt. Av anmälda utsläpp har sju upptäckts i hamn.

Beträffande sex av de 20 anmälda fallen har vi inte med säkerhet kunnat klarlägga vilka straffrättsliga åtgärder som anmälan lett till. Vi har dock varit i kontakt med de polismän som handlagt två av ärendena och fått veta att förundersökningarna är redovisade till åklagare och att de med största sannolikhet inte lett till åtal.

Av de 14 ärenden som vi kunnat följa upp har två anmälda oljeut- släpp lett till åtal och fällande dom. I ett ärende — där förundersökningen först lagts ned men återupptagits efter överprövning - är utredningen ännu inte är slutförd. I resterande antal fall har beslut fattats om att inte inleda förundersökning (ett fall) eller att lägga ned förundersökningen (tio fall).

Tio av de polisanmälda utsläppen har föranlett beslut att ta ut vatten- föroreningsavgift med antingen 5 000 kr eller 7 500 kr. Beslut att ta ut sådan avgift har fattats i ytterligare tre fall, där polisanmälan inte synes ha skett. I ett fall, som inte förefaller ha polisanmälts, har beslutats att ej påföra avgift.

Vi har studerat utredningsmaterialet i sju ärenden rörande misstänkta oljeutsläpp till sjöss och i ett ärende rörande oljeutsläpp som inträffat i

hamn. Vi har vidare tagit del av de två domar som meddelats rörande oljeutsläpp detta år.

12.4.3. Oljeutsläpp som rapporterats år 1995

Som ovan redovisats registrerades 482 oljeutsläpp år 1995. Av dessa kunde, enligt KBV:s statistik, i 22 fall misstankar riktas mot visst far- tyg. Av rapporterade 482 oljeutsläpp upptäcktes 366 i öppen sjö, 75 i skärgård och 41 i hamnar.

Vi har tagit del av handlingar rörande 30 polisanmälda oljeutsläpp under år 1995. Av dessa var i två fall källan till utsläppet okänd vid anmälningstillfället. I övriga anmälningar har angetts vilket eller vilka fartyg som kan misstänkas för utsläppet. Misstanke har i 15 fall riktats mot utländskt och i 13 fall mot svenskt fartyg. Anmälningarna avser i tre fall misstanke om utsläpp från svenska fartyg på utländskt vatten ochi 14 fall utsläpp som upptäckts i hamn eller inträffat i samband med bunkring. Ytterligare åtta oljeutsläpp - beträffande vilka polisanmälan saknas - har hanterats av KBV.

Av 30 anmälda utsläpp har vi inte lyckats få fram vilka straffrättsliga åtgärder som vidtagits med anledning av sex anmälningar, därav de två som avser okänt fartyg.

En anmälan om oljeutsläpp är fortfarande föremål för utredning. Be- träffande ett av de utsläpp som skett från svenskt fartyg på utländskt vatten har strafföreläggande utfärdats. I övriga fall har antingen fattats beslut om att lägga ned förundersökningen alternativt att inte väcka åtal (22 fall). Vad vi erfarit har ännu inte något åtal väckts för oljeutsläpp som inträffat i svenska vatten under år 1995.

KBV har i 17 av de anmälda fallen fattat beslut om att ta ut vatten- föroreningsavgift på belopp med som lägst 5 000 kr och som högst 299 880 kr. Beslut att påföra vattenföroreningsavgift har fattats i ytter- ligare ett fall, där det är oklart om polisanmälan har skett. I fyra anmäl- da fall har ärendet om vattenföroreningsavgift avskrivits eller beslut fattats om att avgift inte skall tas ut. I två, sarmolikt inte polisanmälda fall, har också beslutats att avskriva ärendet eller att inte ta ut avgift.

Vi har studerat sju ärenden rörande misstänkta oljeutsläpp, som in- träffat till sjöss (därav två som rör oljeutsläpp på utländskt vatten) och ett ärende, där utsläppet inträffat i hamn. Vi har också tagit del av det strafföreläggande som utfärdats.

12.4.4. Oljeutsläpp som rapporterats år 1996

Under år 1996 registrerades 411 oljeutsläpp, varav 303 i öppen sjö, 72 i skärgård och 36 i hamnar. I 26 fall kunde enligt KBV:s statistik miss- tankar riktas mot visst fartyg/objekt.

Vi har tagit del av 47 polisanmälningar rörande oljeutsläpp under år 1996. Av dessa avsåg 20 oljeutsläpp, där källan till utsläppet var okänd vid anmälningstillfället, och tre anmälningar utsläpp från pråmar och läckage från en sjunken fiskebåt. I övriga fall riktades misstanke i nio fall mot utländskt och i 14 fall mot svenskt fartyg. I ett anmält fall har misstankar riktats mot flera fartyg av olika nationalitet. Av polisanmäl- da oljeutsläpp har 14 upptäckts i hamn eller inträffat i samband med bunkring och fem skett i samband med grundstötning eller fartygs för— lisning. Ytterligare åtta oljeutsläpp - beträffande vilka polisamnälan saknas - har hanterats av KBV.

Av de 44 polisanmälningar - som avser misstänkta utsläpp från far- tyg i trafrk - har vi inte närmare undersökt vilka rättsliga åtgärder som vidtagits med anledning av nio anmälningar, varav sex avser sådana oljeutsläpp, där misstanke inte kunnat riktas mot visst fartyg/objekt. Man bör i dessa fall dock kunna utgå från att förundersökning ej inletts eller lagts ned. Ett antal oljeutsläpp (fyra fall) är fortfarande föremål för utredning. Ett utsläpp har lett till åtal och fällande dom, två till att strafföreläggande utfärdats. Sedan det under utredningens gång visat sig att ett av de anmälda utsläppen skett på danskt vatten har utred- ningen överlämnats till Danmark för lagföring. I resterande 27 fall har beslut fattats om att lägga ned förundersökningen alternativt inte väcka åtal.

KBV har i tio av de polisanmälda fallen fattat beslut om att påföra vattenföroreningsavgift med belopp varierande mellan 36 200 kr och 72 400 kr. I två anmälda fall har beslutats att avgift inte skall tas ut. Be- slut att påföra vattenföroreningsavgift har fattats i ytterligare två fall, där anmälan inte synes ha skett.

Vi har studerat utredningarna i fyra avslutade ärenden rörande ol- jeutsläpp till sjöss och i två ärenden av oljeutsläpp i hamn.

12.5. Oljeutsläpp som lett till åtal och - i förekommande fall - fällande dom

Som ovan anförts frrms ingen sammanställning över domstolarnas praxis i mål rörande olagliga oljeutsläpp. Ett antal domar, meddelade

före den 1 juli 1981, finns dock redovisade i Kommunikationsdeparte- mentets promemoria Vattenföroreningsavgift (DsK 198lz8), till vilken hänvisas. Vi har därutöver tagit del av ett begränsat antal domar och strafförelägganden från 1980- och 1990-talen.

Straffet för överträdelse av förbudet mot utsläpp av olja har så gott som regelmässigt bestämts till böter. År 1977 dömdes dock en över- styrman på ett utländskt tankfartyg till fängelse en månad för ett utsläpp om minst 70 ton tjockolja iAskeröfjorden. Utsläppet ägde rum i sam- band med pumpning av olja från en lasttank till sloptanken. Genom att inte kontrollera nivån i sloptanken brast överstyrmannen av oaktsamhet 1 den tillsyn som erfordrades för att olja inte skulle komma ut från far- tyget. En matros som beordrats att vakta sloptanken dömdes även han för bristande tillsyn till 25 dagsböter a 10 kr.

De flesta domar och strafförelägganden som vi har studerat avser ut- släpp som inträffat i hamn eller i samband med lastning/lossning eller bunkring. Endast ett fåtal domar avser utsläpp som skett till sjöss.

Av de domar från tiden efter den 1 juli 1981, som vi har tagit del av, kan följ ande nämnas.

Befälhavaren på ett utländskt motorfartyg dömdes den 22 oktober 1982 av Karlskrona tingsrätt för att den 28 september 1981 uppsåtligen ha släppt ut eller låtit släppa ut en icke obetydlig mängd olja 1 svenskt ter— ritorialhav 1 Östersjön utanför Torhamnsudde. Straffet bestämdes till 60 dagsböter a 50 kr, varav 4 dagsböter ansågs erlagda genom att den till- talade varit anhållen.

Den 13 september 1982 inträffade ett utsläpp från ett svenskt stycke— godsfartyg i nederländskt vatten. 1:e maskinisten åtalades för att av oaktsamhet ha vållat utsläppet. Oaktsamheten bestod i att han underlåtit att uppmärksamma att vid tömning av en s.k. waste water tank oljehal- tig blandning samtidigt kommit att pumpas överbord från annat utrym- me.

Tingsrätten fann styrkt att ett otillåtet utsläpp skett från fartyget och att detta kommit att ske till följd avnågons bristande uppmärksamhet. I målet hade emellertid lämnats skilda uppgifter beträffande ansvaret i maskinrummet och vid en samlad bedömning fann tingsrätten det inte otvetydigt framgå att 1:e maskinisten skulle anses ansvarig för utsläp- pet (dom Falköpings tingsrätt 1992-09-25).

Den 12 november 1991 släpptes i vart fall nio kubikmeter olja ut från ett utländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium utanför Skags udde i Bottenhavet. Utsläppet berodde på överpumpning. Tjänstgörande ma-

skinbefäl på fartyget dömdes för att av oaktsamhet ha orsakat utsläppet. Straffet bestämdes till 30 dagsböter år 60 kr (dom Sundsvalls tingsrätt 1993-11—25).

Från ett svenskt fartyg pumpades den 7 januari 1992 ut slagvatten upp- blandat med omkring 1 500 liter dieselolja. Utsläppet skedde iRiddar- fjärdens vattenområde i Stockholm. Fartygets befälhavare dömdes för att av oaktsamhet ha orsakat utsläppet. Oaktsamheten bestod i att befäl- havaren inte före påbörjandet av länspumpningen hade förvissat sig om att irmehållet i fartygets kölutrymmen varit sådant att länspumpningen kunde ske utan risk för att vattenförorening skulle uppkomma i det från miljösynpunkt särskilt känsliga vattenområde som fartyget befunnit sig i. Genom att underlåta att förvissa sig härom ansågs befälhavaren ha åsidosatt vad som ålegat honom som befälhavare. Straffet bestämdes till 30 dagsböter år 170 kr (dom Stockholms tingsrätt, avd. 14 Azl, 1994-05-30).

Den 21 februari 1992 pumpades olja ut från ett svenskt fartyg fyra sjö- mil nordväst om Stenkyrkohuk på Gotland och sydvart under omkring 16 sjömil. Utsläppet skedde vid länspumpning och utsläppet uppgick till ca 50 liter ren olja.

Maskinisten och maskinchefen på fartyget åtalades; maskinisten för att uppsåtligen eller av oaktsamhet ha brutit mot förbudet om oljeut- släpp inom Sveriges sj öterritorium och maskinchefen för att ha brustit i den tillsyn som behövs för att utsläpp inte skall ske.

Av utredningen i målet framgick att fartyget efter utsläppet blivit fö- remål för kontroll i en tysk hamn och att det då konstaterats att 15-ppm separatoranläggningen inte var funktionsduglig samt att en s.k. by-pass anordning var inmonterad. Genom att öppna en ventil och med använd- ning av by-pass anordningen kunde man när som helst pumpa ut ore- nad, oseparerad olj ehaltig blandning från kölrummet rakt ut utombords.

Tingsrätten ansåg mot bakgrund av utredningen mest sannolikt att olja pumpats ut i havet på grund av att separatoranläggningarna inte var i tillfredsställande skick. Däremot ansågs inte utrett att oljeblandrringen förts ut i havet genom by-pass anordningen.

Tingsrätten fann inte styrkt att maskinisten uppsåtligen orsakat ut- släppet. Inte heller kunde det enligt tingsrätten anses utrett att maski- nisten haft en skyldighet att kontrollera den maskinella utrustningen. Då han saknat anledning att misstänka att något var fel med separatom fann tingsrätten att hans handlande inte kunde läggas honom till last som straffbar oaktsamhet. Åtalet mot maskinisten ogillades.

Däremot ansåg tingsrätten att maskinchefen, såsom ansvarig för hanteringen av olja ombord, brustit i tillsyn genom att inför den aktu- ella färden underlåta att kontrollera det skick länspumpen och de bägge ppm-separatoranläggningarna befann sig 1, trots att han haft möjlighet att utföra en dylik kontroll.

Maskinchefen dömdes till 40 dagsböter a 140 kr. Vid bötesstraffets bestämmande beaktades att en i förhållande till brottets art ovanligt lång tid förflutit sedan brottet begicks (dom Visby tingsrätt 1997-09- 19).

Den 1 oktober 1992 släpptes ca 10 kubikmeter dieselolja ut i havet i samband med tankning av ett fartyg vid Scanraff i Lysekil. Utsläppet berodde på att bunkerslangen felkopplats till smörjoljetanken. Maskin- chefen dömdes för att av oaktsamhet ha förorsakat utsläppet. Enligt tingsrätten hade det ålegat maskinchefen att innan tankningen påbörja- des kontrollera att kopplingen av bunkerslangen (som utförts av en matros) var riktigt utförd. Eftersom maskinchefen ostridigt inte gjort detta ansågs han ansvarig. Straffet bestämdes till 50 dagsböter år 150 kr (dom Uddevalla tingsrätt 1993-04-20).

Den 8 november 1994 inträffade ett utsläpp om 150 liter olja från ett svenskt motortankfartyg i oljehamnen Värtan i Stockholm. Utsläppet skedde i samband med lastning. Ett lastutrymme överbunkrades och olja rann ut i oljehamnen.

Lastningen av olja hade utförts av 2.e styrman. Befälhavaren dömdes emellertid till ansvar för utsläppet. Som skäl för att lägga ansvaret på befälhavaren anförde tingsrätten att det inte varit lämpligt att befälhava- ren uppdragit åt 2:e styrman att ensam svara för tillsyn av lastningen, eftersom denne var ny på fartyget och inte hade lastat det förr. Då be- fälhavaren hade det yttersta ansvaret ombord och ansvaret för lastning- en inte lämpligen kunnat uppdras åt annan ansågs befälhavaren ansva— rig. Enligt tingsrätten förelåg dock förmildrande omständigheter. Be- fälhavaren dömdes till 30 dagsböter år 70 kr samt att betala avgift till brottsofferfonden med 300 kr (dom Malmö tingsrätt 1996-09—24).

I juli 1995 släpptes från ett svenskt oljetankfartyg ut ca 310 kubikmeter vatten, som använts vid tankrengöring. Utsläppet skedde mellan 170- 155 sjömil utanför Vietnams kust. Strafföreläggande utfärdades för överstyrman på fartyget för att denne, såsom ansvarig för åtgärden, uppsåtligen eller av oaktsamhet låtit släppa ut det vatten som använts vid tankrengöringen utan att ha föreskrivet övervaknings- och kontroll- system inkopplat. Straffet bestämdes till 40 dagsböter å 230 kr. Vidare

ålades överstyrman att betala avgift till brottsofferfonden med 300 kr (strafföreläggande utfärdat av Åklagarkammaren i Kalmar 1997-09— 29).

12.6. Utsläpp som inte lett till åtal

Som ovan redovisats har de flesta förundersökningar rörande oljeut- släpp som upptäckts under åren 1994-1996 lagts ned. Nedan redovisas några typfall som inte har lett till åtal. Det skall anmärkas att utred- ningssituationen i de redovisade fallen känns igen även i utredningar för tidigare år.

1. Den 10 januari 1994 upptäcktes av KBV:s flyg att ett svenskt fartyg släppte ut olja i Söderarmsleden. Volymen olja uppskattades enligt an- mälan till 220 liter. Utsläppet och fartyget fotograferades varefter kon- takt etablerades över VHF. Från fartyget erhölls svaret att saken skulle undersökas med maskin och strax därefter upphörde utsläppet. Något ingripande mot fartyget företogs - vad handlingarna utvisar - inte i di— rekt samband med händelsen. Vid senare utredning hänvisades från fartygets sida till problem med länsvattenseparatorn. Åklagaren beslutade den 31 januari 1995 att lägga ned förundersök- ningen, och åberopade som skäl härför att brott inte kunde styrkas. KBV begärde överprövning av åklagarens beslut. Bl.a. följande syn- punkter anfördes.

"Vad som tydligen skett är följande:

1. Separatorn fungerar otillfredsställande (kanske beroende på att avfettningsmedel använts) och släpper igenom en oljeblandning över 15 ppm och samtidigt

2. Genom fel på en fotocell eller magnetventilspole så sätts det automatiska stoppsystemet och larmsystemet ur funktion. Det är således två helt oberoende händelser som genom att de in- träffat vid samma tidpunkt (under 10 minuter) fått till följd att olja släppts ut. Om ovanstående hypotes är riktig kan endast förnyade förhör ge svar på. Eventuell oaktsamhet kan väl endast ifrågakomma om man medvetet kört en oljeblandning via separatom som man borde förstått att den inte skulle klara av att separera dvs. att den inne- hållit avfettningsmedel, en kraftig oljeblandning eller att separa- tom inte varit i bruksskick."

Överåklagaren beslutade i september 1995 att förundersökningen skulle återupptas.

Den 4 juni 1996 beslutade åklagaren att på nytt lägga ned förunder- sökningen, då brott inte kunde styrkas. Som skäl för beslutet anfördes bl.a. följande.

"Ingen av de hörda har lämnat uppgifter som kan tyda på att det aktuella utsläppet var resultat av något annat än ett tekniskt fel. Inget har heller framkommit som tyder på att separatom fungerat otillfredsställande som en följd av att avfettningsmedel använts. Flera har uppgett att det avfettningsmedel som användes vid till— fället var ett naturligt medel baserat på cocos men ingenting har framkommit som tyder på att användandet av detta avfettningsme- del skulle på ett menligt sätt ha påverkat separatom.

Det har inte gått att finna någon bärighet för antagandet att någon använt separatom med en för kraftig oljeblandning eller trots att den inte varit i bruksskick.

KBV har i sin anmälan angett oljeutsläppets längd till ca 8,2 nau- tiska mil gånger 15 meter och volymen till ca 200 liter. Enligt sjö- kaptenens uppgifter var separatoms kapacitet 2 000 l/h och sepa- ratom var ur funktion ca 10 minuter, vilket gett ca 330 liter vatten— oljeblandning. Prov togs och oljemängden uppskattades till ca 1-3 procent eller 3,3-9,9 liter olja som släppts ut i havet.

Mot bakgrund av vad som således framkommit vid den komplet- terande utredningen och mot bakgrund av vad som tidigare varit känt i ärendet anser jag inte att någon straffbar oaktsamhet kan läggas någon till last i anledning av oljeutsläppet."

KBV har den 11 maj 1995 fattat beslut om att påföra vattenförore- ningsavgift med 7 500 kr.

2. Den 17 maj 1994 observerades av KBV:s flyg ett oljeutsläpp i Sö- derarmsleden syd Fejan. Utsläppet bestod av två fläckar, varav den ena var 400 meter gånger 300 meter och den andra något mindre. Olje- mängden uppskattades till 180 liter. Utsläppen bedömdes som slagvat- ten. Vid fortsatt flygpatrullering upptäcktes ett utländskt fartyg på en position ca 2,4 nautiska mil öster om oljeutsläppen. Från KBV:s sida gjordes bedömningen att detta fartyg senast passerat platsen. Kontakt med fartyget togs på VHF. Utsläpp förnekades. Utsläppen fotografera— des med flygplanets specialkamera. Senare togs oljeprov från vattnet. Däremot kunde jämförande oljeprov från det misstänkta fartyget inte tas.

Åklagaren beslutade den 12 december 1994 att lägga ned förunder- sökningen med motiveringen att brott ej kunde styrkas.

3. Den 8 september 1994 upptäcktes av kustbevakningsflyget ett ut- släpp från ett utländskt fartyg i farvattnen öster om Gotland. Utsläppet bedömdes som olja. Kontakt upprättades med fartyget, som upplystes om flygets observationer. Det svar man fick var att saken skulle under- sökas med maskin och strax därefter upphörde utsläppet. Utsläppets ut- bredning var ca 8 nautiska mil långt och 20 meter brett. Oljevolymen beräknades till ca 400 liter. Händelsen dokumenterades med flygpla- nets specialkamera. Oljeprov från vattnet kunde inte tas. Fartyget var på väg till Kiel i Tyskland. Med SjöV:s bistånd kon- taktades motsvarande sjöfartsmyndighet i Tyskland, som informerades om KBV:s observationer och ombads assistera svenska myndigheter med att utreda saken. Genom biträde av utländsk polis hölls senare förhör med befälhava— ren. Enligt befälhavaren hade utsläpp av olja inte skett. Däremot hade vatten släppts ut som användes då turbinerna sköljdes. Före utsläppet hade oljan separerats från vattnet i separatom, men det fanns aska i vattnet, vilket uppifrån sett kan se ut som olja. Åklagaren beslutade den 16 juli 1996 att lägga ned förundersökning- en. Som skäl för beslutet angavs bl.a. följande.

"Det finns inget som stöder påståendet att utsläppet från fartyget be- stått av olja. Vad X uppgett i förhör kan således inte motbevisas. Detta leder till att det inte längre finns anledning anta att X eller an- nan på fartyget gjort sig skyldig till brott."

KBV har den 28 september 1995 fattat beslut om att ta ut vattenförore- ningsavgift med 7 500 kr.

4. Enligt anmälan upptäcktes under flygspaning den 18 oktober 1994 att ett utländskt tankfartyg släppte ut olja i Skagerack. Utsläppet var ca 4 km långt och 50 brett. Utsläppet - som iakttagits både optiskt och med SLAR och fartyget fotograferades. Utsläppet upphörde efter åtta minuter. Kontakt etablerades på VHF och vakthavande ombord infor- merades om kustbevakningstjänstemännens iakttagelser. Vakthavande förnekade att ett oljeutsläpp skett. Något ingripande mot fartyget före- togs inte direkt i anslutning till händelsen utan detta fortsatte sin resa mot Stenungssund. Under tiden som fartyget låg för ankar i Askeröfjorden utanför Stenungssund hördes kaptenen av polis. Denne uppgav att han kon-

trollerat med maskin och samtliga besättningsmän ombord men fått till svar att någon olja inte släppts ut. Som trolig förklaring till KBV:s iakttagelser angav han att fartyget möjligen gått igenom någon form av oljebälte och att det var många mindre fartyg ute i området.

Åklagaren beslutade den 24 februari 1997 att lägga ned förunder- sökningen med motiveringen att brott inte kunde styrkas. Det angavs att brott förvisso begåtts, men att hållet förhör och kontroll av dagbok inte ledde till att ansvarig för gärningen kunde identifieras.

KBV har den 21 december 1994 beslutat att ta ut vattenförorenings— avgift med 7 500 kr.

5. Ett utländskt fartyg observerades av KBV:s flyg den 14 juni 1995 syd Utklippan. Enligt anmälan syntes en sträng med olja efter fartyget. Utsläppet dokumenterades med flygplanets specialkamera, SLAR— utrustning samt med videokamera. Fartyget bordades senare samma dag av ett kustbevakningsfartyg och uppgifter inhämtades från befälhavaren samt ytterligare två befäl. Samtliga förnekade utsläpp av olja. Oljeprov togs på tre ställen om- bord. Vidare införskaffades utdrag ut Oljedagboken. Sedan 700 US dollar lämnats i deposition släpptes fartyget efter samtal med jouråkla- gare.

Åklagarens beslut 1995-06-26

Förundersökningen nedläggs. Brott kan ej styrkas. Deponerade 700 dollar återbetalas.

6. Den 29 juni 1995 inkom från motsvarande KBV i Nederländerna anmälan om ett oljeutsläpp i Nordsjön utanför nederländsk kust. Mäng- den olja i utsläppet uppskattades till 2,2 kubikmeter. Misstänkt för ut— släppet var ett svenskt fartyg. Detta anlöpte den 1 juli 1995 hamnen i Åhus. Polis, Sjöfartsinspektionen och KBV företog omedelbart under- sökning ombord. Förhör hölls med tre befäl. Vid förhören uppgavs att en tank överfyllts i samband med "trimning" av fartyget den 25 juni 1995 och att ca 1 kubikmeter tjockolja då runnit ut på däck. Sanering påbörjades omedelbart och man tätade runt platsen med bl.a. s.k. body-bags. Olja skyfflades därefter i tunnor. Den 29 juni 1995 påbörjades tvättning av däck. För att lösa upp tjockoljan användes bl.a. dieselolja. Tätningama måste då ha läckt och en mindre mängd dieselolja - högst ett tiotal liter — blandat med vatten runnit ut i havet.

Åklagaren beslutade den 5 juli 1995 att lägga ned förundersökningen under motivering att brott inte kunde styrkas.

Från nederländska myndigheter inkom, Via Utrikes- och Kommuni- kationsdepartementen, i juni 1996 en skrivelse med begäran om att svenska myndigheter skulle agera beträffande ovan angivna utsläpp. Skrivelsen togs upp som en begäran om överprövning av åklagarens beslut att lägga ned förundersökningen. Till skrivelsen fanns bl.a. fogat en rapport av den tjänsteman vid nederländska flygövervakningen som gjort iakttagelser av det ifrågasatta oljeutsläppet samt fotografier över detta. Enligt rapporten var utsläppet ca 15 km långt och 100 meter brett.

Beslut fattades om att förundersökningen skulle återupptas. Efter kompletterande utredning beslutade åklagaren den 25 februari 1997 att på nytt lägga ned förundersökningen, då brott inte kunde styr- kas.

KBV har den 7 maj 1997 påfört vattenföroreningsavgift med 53 550 kr.

7. Ett utländskt fartyg observerades den 16 augusti 1995 av KBV:s flyg då det pumpade ut olja under färd ut från Örnsköldsviks hamn. Läng— den på utsläppet var 19 nautiska mil och bredden 10-20 meter. Olje— mängden beräknades till 1,5 kubikmeter. Utsläppet dokumenterades med SLAR samt med videofilm och fotografier. Fartyget kontaktades på VHF. Fartyget bordades senare av KBV. Oljeprov togs ombord och i vattnet. Befälhavaren hördes. Sedan fullmakt utfärdats i ärendet om vattenföroreningsavgift och säkerhet ställts motsvarande avgiften fick fartyget fortsätta sin färd. Åklagare kopplades inte in.

Åklagarens beslut 1996-01-22

Förundersökningen nedlägges. Den misstänkte har lämnat landet och förväntas ej återvända.

KBV har den 19 oktober 1995 beslutat att ta ut vattenföroreningsavgift med 42 840 kr.

8. Finlands miljöcentral anmälde den 15 september 1995, via KBV, ett utsläpp av olja på frnskt territorialvatten i Ålands hav. Misstänkt för oljeutsläppet var ett svenskt fartyg på väg till svensk hamn. Utsläppet, som iakttagits visuellt och med infraröd kamera (IR) hade pågått i 4 di- stansminuter. Fartyget anropades på VHF, men svarade inte. Oljepro- ver kunde inte tas p.g.a. storm. Finska myndigheter framförde önske-

mål om att förhör skulle hållas med befälhavaren då fartyget anlöpte svensk hamn.

Polisförhör hölls med befälhavaren och maskinchefen då fartyget anlöpt svensk hamn. Båda förnekade brott.

Åklagaren beslutade den 7 mars 1997 att åtal ej skulle väckas, då brott inte kunde styrkas.

9. Enligt anmälan av KBV ertappades ett utländskt fartyg den 18 sep- tember 1995 med att släppa ut olja sydost om Ölands södra udde. Foto- grafier togs och radardetektering gjordes av utsläppet, som uppskatta- des till minst 65 liter. Fartyget anropades på VHF. Utsläpp förnekades. Befälhavaren beordrades att gå i lä väster om Ölands södra udde och där invänta ett kustbevakningsfartyg, men befälhavaren fortsatte resan med bibehållen kurs och fart. Ett kustbevakningsfartyg avgick från Karlskrona och fick efter två timmar kontakt med det misstänkta fartyget. Vid tillfället rådde grov sjö och bordning bedömdes som helt omöjlig. Fartyget anropades på VHF. Befälhavaren förnekade alltjämt utsläpp. Han uppgav att han tidigare kört genom ett smalt oljebälte och att det därifrån kunde ha följt med olja på fartygssidorna, som kunde ha lämnat ett blekebälte bakom far— tyget när det fotograferades av flyget. Enligt befälhavaren skulle fartyget redan påföljande dag anlöpa svensk hamn. Fartyget tilläts fortsätta sin resa. Förhör hölls med befälhavaren och styrman då fartyget den 20 sep- tember 1995 låg i hamn i Göteborg. Befälhavaren vidhöll vid förhöret att man» gått genom ett oljebälte då fartyget anropades av KBV:s flyg. Även styrman förnekade brott. I samband med förhören deponerades 35 700 kr, avseende vatten- föroreningsavgift.

Åklagarens beslut 1997-01-02

Den misstänkte har lämnat landet och förväntas ej återkomma. Vatten- föroreningsavgift är uttagen. Åtal skall inte väckas eftersom åtal inte kan styrkas med befintlig utredning.

KBV har den 21 januari 1996 beslutat att påföra vattenföroreningsav- gift med 35 700 kr.

10. Under flygspaning den 4 maj 1996 observerades ett pågående oljeutsläpp söder om Gotland. I direkt anslutning till oljan fanns ett oidentifierat fartyg. Marinens sjöbevakningscentral uppmanades att

"sätta följning" på fartygsekot. Knappt 40 minuter senare överflögs området igen och utsläppet observerades på samma position. Fartyget släppte fortfarande ut olja. Fartyget anropades på VHF utan resultat.

Enligt anmälan identifierades det misstänkta fartyget senare av ett kustbevakningsfartyg. Oljeprover togs i vattnet.

Befälhavaren hördes då det misstänkta fartyget anlöpte utländsk hamn. Befälhavaren förnekade utsläpp. Han menade att flygplanets ob- servatörer kunde ha misstagit sig i den täta dimman samt uppgav att man färdats i en mycket intensiv trafikzon. Oljeprov togs från fartyget.

Enligt senare utlåtande från SKL kunde av resultatet vid undersök- ningen utsägas att oljan tagen ombord på fartyget inte var identisk med någon av de oljor som tagits i vattnet.

Polismyndigheten beslutade den 10 juli 1996 att lägga ned förunder- sökningen med motiveringen "ej spaningsresulta ".

Mikahn-' MMIÄJFIJ' —.-___. maiwml'åi Wmhrmrqmnmi—irm Lm—wgimmm "r.:r .::... -....- :|... 'ta. walwfl—mh? ih'd+H+-it'hld TQM... .. ""1'1" _J'mm

', ,j' .' -. "' ...: mm ut i.u ' mmm '. "iu-'? .- |- ., »' Eh?-""HM "luhn'lfuhrl ”"i ;' -' anammar—11111. .m.-ama

-l-_l'1';m..'F'.l' 'i -'1- -| .%HI'II "il-'M- - ,m #. ;: ww 1--|1-r.|+"'-1-'l-,-"'|'|-f-.1-" "U"” ""Å-55 .nu-Fr. FF" .,- -H.r"'|1.l-l'|"l-*rl-l-r-r'-'-l III”-rr" II'..=1I-—u'-H:l'l " ng- mall"-.fr- -'rl,r|=,- FFl-"+- ul- 151-1 ' '|'- när? -'-|, _un-

. . lll":':|:'l-I'II.J'-l"l.r.'-|.'l'-'L:I1lIII-fh--nl-l1q:j+*lul'l' r'- ,_'.*-'"='"'a"-|_'i"'|'_':'.'.— " "L:. mau-H:! _ . aft-...

""'1'-”Ä'5'."'='—.ff_i"'

In' .

_ Inn '

" .ru-'JI'H'II :|:|J_—4.'||_.f-l ' "' ' h- '. . " .

13. Varför leder så få utsläpp till rättsliga åtgärder?

13.1. Allmänt om resultatet av vår kartläggning

Den kartläggning vi gjort bekräftar det som i olika sammanhang påpe- kats för oss under utredningens gång, nämligen att oljeutsläpp mycket sällan leder till straffrättsliga efterspel. Under de tre år som vår kart- läggning avsett har endast tre åtal väckts samt tre strafförelägganden ut- färdats. I samtliga dessa fall har utsläppet skett från ett svenskt fartyg och den misstänkte har varit bosatt i Sverige. Endast ett fall avser ut- släpp utanför svenskt inre vatten (utsläppet skedde i detta fall på ut- ländskt vatten). Däremot har i fler fall redaren eller ägaren påförts vat- tenföroreningsavgift. Påförda vattenföroreningsavgifter är relativt jämt fördelade mellan svenska och utländska fartyg. Också de flesta påförda vattenföroreningsavgifter avser dock utsläpp som inträffat i hamn eller i samband med lastning/lossning eller bunkring. En omständighet som skall anmärkas då det gäller relationen mellan antalet påförda vatten- föroreningsavgifter och antalet utdömda straffrättsliga sanktioner är också att alla fall där vattenföroreningsavgift tagits ut inte synes ha för- anlett någon polisanmälan. Görs inte anmälan och kommer brottet inte heller på annat sätt till polisens eller åklagares kännedom kan straffrättsliga åtgärder naturligtvis inte vidtas med anledning av utsläp- pet.

Att vattenföroreningsavgiften generellt sett är effektivare då det gäl- ler antalet utdömda sanktioner är i och för sig inte anmärkningsvärt ef- tersom uttagande av vattenföroreningsavgift inte förutsätter a