Prop. 1995/96:16

Ändrade regler om bärgning

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 5 oktober 1995

Ingvar Carlsson

Laila Freivalds

(Justitiedepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I 16 kap. sjölagen finns det regler om bärgning av fartyg och av gods ombord på fartyg. Kapitlet bygger på 1910 års internationella konvention med vissa gemensamma bestämmelser om assistans och bärgning, den s.k. Brysselkonventionen. Reglerna har det övergripande syftet att uppmuntra till bärgning av fartyg och last eller med andra ord att hindra värdeförstöring. Detta gäller bl.a. reglerna om bärgarlön. Sjölagen och Brysselkonventionen innebär att bärgarlön skall betalas bara då bärgningsföretaget har lyckats helt eller delvis. Därigenom ansluter regelverket till en sjörättslig princip som på engelska brukar sammanfattas med uttrycket "no cure - no pay".

Både sjölagen och Brysselkonventionen innehåller dessutom regler om vem som har rätt till bärgarlön, om hur beloppet skall bestämmas och om jämkning av bärgningsavtal. I sjölagen finns det också föreskrifter om fördelningen av bärgarlön och om inskränkningar i rätten att flytta ett bärgat fartyg innan bärgarlönen är betald eller säkerhet för bärgarlönen har ställts.

Vid en diplomatkonferens i London år 1989 antogs en ny konvention om bärgning. Konventionen utgår från de erfarenheter som har vunnits inom sjöfarten under de senaste årtiondena. Den viktigaste nyheten är att skyddet för den marina miljön lyfts fram som en central omständighet vid utformningen av bärgningsreglerna. Principen om no cure - no pay har fört med sig att bärgaren saknat rätt till bärgarlön om han visserligen har begränsat de negativa verkningarna för miljön vid en fartygsolycka men inte kunnat rädda fartyg eller last; bärgningen anses inte ge ett lyckat resultat när egendomen går förlorad. Detta kan minska bärgarnas

benägenhet att försöka rädda t.ex. oljefartyg som är svårt skadade eller över huvud att rikta in bärgningsarbetet på att förebygga miljöskador, trots att sådana insatser från allmän synpunkt är mycket angelägna. I den nya konventionen sägs därför att bärgaren skall ha rätt till en särskild ersättning av fartygsägaren, om han hindrar eller begränsar en miljöskada men inte lyckas rädda fartyg eller last. Om bärgaren dessutom lyckas rädda egendom, utgår bärgarlön. Även då skall skyddet för miljön vägas in. Enligt en ny föreskrift i konventionen bestäms bärgarlönen med hänsyn till bl.a. bärgarens skicklighet och ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa skada på miljön.

Vid sidan av miljöfrågorna innehåller den nya konventionen ett antal ändringar av saklig eller redaktionell natur. Det finns t.ex. föreskrifter om bärgningsavtal, om utförandet av bärgningsföretag, om bärgarnas rättigheter samt om fordringar och rättsliga åtgärder. Flera regler syftar till att stärka bärgarnas ställning och då i synnerhet de bärgares som arbetar yrkesmässigt med specialutrustade fartyg.

Sverige har år 1990 undertecknat den nya konventionen med förbehåll för ratifikation. I denna proposition föreslås det att Sverige skall ratificera den nya konventionen och säga upp Brysselkonventionen. Enligt propositionen bör dock Sverige utnyttja möjligheten att inte tillämpa den nya konventionen på viss sjöfartskulturell egendom. Här bör i stället den inhemska lagstiftningen om bl.a. kulturminnen gälla. Det lämnas förslag till ett nytt 16 kap. sjölagen som är anpassat till den nya konventionens föreskrifter. Samtidigt föreslås ytterligare några ändringar i sjölagens regler om bärgning och en följdändring i luftfartslagen. Ändringen i luftfartslagen innebär att de sjörättsliga reglerna skall gälla när ett luftfartyg har havererat i ett farvatten. Lagförslagen har kommit till i nära samarbete med Danmark, Finland och Norge.

Enligt den bedömning som sker i propositionen bör reglerna om särskild ersättning vid begränsning av miljöskador träda i kraft så snart som möjligt, och det föreslås att reglerna skall gälla från och med den 1 januari 1996. I övrigt innebär förslaget att lagändringarna skall träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Ett genomförande av de nya reglerna förutsätter i den delen att Sverige har frånträtt Brysselkonventionen.

I propositionen behandlas också reglerna om gemensamt haveri. Enligt 17 kap. sjölagen gäller de s.k. York-Antwerpenreglerna 1974 i fråga om fördelningen av haveri på fartyg, frakt och last, i den mån ingenting annat är avtalat. Fördelningen omfattar bl.a. utgifter för bärgning.

York-Antwerpenreglerna har ändrats två gånger under de senaste åren. År 1990 skedde först en anpassning till den nya bärgningskonventionen. Anpassningen innebar att utgift för bärgning skall fördelas i haveriet också när den grundas på bärgarens skicklighet och ansträngningar att hindra miljöskador. Fördelningen skall däremot inte omfatta den särskilda ersättning som utgår när bärgaren har begränsat en miljöskada.

Under år 1994 skedde sedan en revision av York-Antwerpenreglerna i avsikt att modernisera reglerna och anpassa dem efter förändringar i affärslivet. Ändringarna från år 1990 fördes in i de reviderade reglerna.

Det föreslås i propositionen att sjölagens hänvisning till York-Antwerpenreglerna skall avse 1994 års lydelse.

Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

1. godkänner 1989 års internationella konvention om bärgning med den reservationen att Sverige förbehåller sig rätten att inte tillämpa konventionens bestämmelser när den egendom som berörs är sjöfartskulturell egendom av förhistoriskt, arkeologiskt eller historiskt intresse och finns på havsbotten,

2. godkänner att regeringen får säga upp 1910 års internationella konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om assistans och bärgning,

3. antar regeringens förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009),

4. antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1995:1081) om ändring i sjölagen (1994:1009),

5. antar regeringens förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009), och

6. antar regeringens förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297).

Lagtext

Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)

dels att 9 kap. 3 §, 16 kap. 6 och 8 §§ samt 19 kap. 1 § skall

ha följande lydelse,

dels att det i 16 kap. skall införas sex nya paragrafer, 10-

15 §§, samt närmast före 10 § en ny rubrik av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 §

Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

1. en fordran på bärgarlön, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,

1. en fordran på bärgarlön,

sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 12 §, bidrag till

gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6, 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 1 § och 2 § första stycket lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss,

3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för atomskada,

4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

16 kap. Om bärgning

6 §

Om ett fartyg har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen först betalas

1. ersättning för skada som bärgningen orsakat på fartyget, lasten eller någon annan egendom ombord,

2. ersättning för sådana utgifter för bränsle samt löner och kost åt befälhavaren och besättningen som uppkommit på grund av bärgningen,

3. särskild ersättning till sjöman vilken vid bärgningen gjort en synnerligen värdefull insats eller utsatt sig för synnerlig fara.

3. ersättning till sjöman vilken vid bärgningen gjort en synnerligen värdefull insats eller utsatt sig för synnerlig fara.

Av återstoden skall redaren få tre femtedelar. Resten skall med en tredjedel tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga besättningen, att fördelas i förhållande till var och ens avlöning. Befälhavarens andel skall dock alltid vara minst det dubbla av den högst avlönade besättningsmannens andel . En lots på fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han var medlem av besättningen och, om han inte är anställd hos redaren, uppbar lön som främste styrman.

Om det finns särskilda skäl, exempelvis med hänsyn till ändamålet med fartygets resa eller sättet för beräknande av lön eller ersättning åt dem som arbetar i fartygets tjänst, får bärgarlönen fördelas på annat sätt än enligt första och andra styckena.

Ett avtal om att en mindre andel av den bärgarlön som kan förtjänas med ett fartyg än som sägs i första och andra styckena skall tillfalla befälhavaren eller besättningen är endast giltigt, om fartyget driver bärgningsverksamhet och är särskilt utrustat för detta eller om avtalet har ingåtts i samband med påmönstringen och avser ett visst bärgningsföretag.

8 §

Ett anspråk på särskild ersättning enligt 6 § första stycket 3 skall anmälas hos redaren eller befälhavaren inom tre månader efter det att bärgningsföretaget har slutförts.

Ett anspråk på ersättning

enligt 6 § första stycket 3 skall anmälas hos redaren eller befälhavaren inom tre månader efter det att bärgningsföretaget har slutförts.

Särskild ersättning

10 § I 11-15 §§ finns det bestämmelser om bärgares rätt till särskild ersättning.

Bestämmelserna tillämpas

även om det bärgade fartyget och det fartyg som utförde bärgningen hade samma ägare.

Bestämmelserna tillämpas

inte på fast förankrade eller flytande plattformar eller på flyttbara havsborrningsenheter, när plattformarna eller enheterna finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

11 § Bestämmelserna om särskild ersättning tillämpas inte i den mån någonting annat följer av avtal.

Ett avtal om bärgning eller ett

villkor i ett sådant avtal får jämkas eller lämnas utan avseende i vad det avser särskild ersättning, om

1. avtalet ingicks under

otillbörlig påverkan eller under inflytande av fara och avtalet eller villkoret är oskäligt, eller

2. ersättningen enligt avtalet

står i missförhållande till värdet av utförda tjänster.

Den särskilda ersättningen

enligt avtalet kan sättas ned eller falla bort, om bärgningen föranleddes eller försvårades av bärgarens fel eller försummelse eller om bärgaren vid bärgningen gjorde sig skyldig till bedrägeri eller någon annan ohederlig handling.

12 § Om bärgaren har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada, har han rätt till en särskild ersättning för sina kostnader av redaren och ägaren till fartyget. Särskild ersättning skall betalas bara i den mån ersättningen är högre än den bärgarlön som bärgaren har rätt till enligt 1 § första stycket, 2 § första stycket och 3 §.

Om bärgaren hindrade eller

begränsade miljöskada, kan den särskilda ersättningen höjas med högst 30 procent av bärgarens kostnader. Ersättningen kan dock höjas med högst 100 procent, om detta är skäligt särskilt med hänsyn till de omständigheter som avses i 2 § första stycket.

Med bärgarens kostnader i

första och andra styckena avses de skäliga utlägg som bärgaren gjorde för bärgningen samt ett skäligt belopp för den utrustning och personal som med fog användes under bärgningen. När ersättningen bestäms skall hänsyn tas till de omständigheter som avses i 2 § första stycket 1 g).

Om bärgaren av oaktsamhet

lät bli att hindra eller begränsa miljöskada, kan den särskilda ersättningen sättas ned eller falla bort.

Med miljöskada avses i denna

paragraf väsentlig fysisk skada på mänsklig hälsa eller marint liv eller på tillgångar i kustfarvatten, i inre farvatten eller i områden i omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande allvarliga händelser.

I fråga om ränta på den särskilda ersättningen gäller räntelagen (1975:635) .

13 § Bestämmelserna i 12 § ger inte rätt till särskild ersättning,

om det utförda arbetet skäligen kan anses ingå i fullgörelsen av ett avtal som träffades innan faran uppstod.

Det finns inte någon rätt till

särskild ersättning för arbete som utfördes trots uttryckligt och befogat förbud av befälhavaren, redaren eller ägaren till fartyget eller av ägaren till sådan annan egendom i fara som inte var eller hade varit ombord på fartyget.

Den särskilda ersättningen

kan sättas ned eller falla bort på grund av sådana omständigheter som anges i 11 § tredje stycket.

I 19 kap. 1 § första stycket 1

finns bestämmelser om att fordringar på särskild ersättning kan upphöra på grund av preskription.

14 § På begäran av bärgaren skall den som är betalningsskyldig för den särskilda ersättningen ställa säkerhet för fordringen. Därvid skall ränta och kostnader räknas in i fordringen.

Det bärgade fartyget får inte

utan bärgarens samtycke flyttas från den hamn eller plats dit fartyget först fördes efter bärgningen, om inte säkerhet har ställts för bärgarens fordran mot fartyget.

15 § På talan av bärgaren får rätten förplikta den som är betalningsskyldig för särskild ersättning att till bärgaren utge förskott på sådan ersättning för tiden till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom dom eller beslut som har vunnit laga kraft. Ett sådant avgörande får också meddelas genom beslut under rättegång i mål om en bärgares fordran på särskild ersättning.

Förskottet skall fastställas till

ett skäligt belopp och får förenas med en skyldighet för bärgaren att ställa säkerhet eller med andra villkor som är skäliga med hänsyn till omständigheterna. Ett yrkande om förskott får inte bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan.

Ett avgörande i fråga om

förskott får verkställas på samma sätt som en dom som vunnit laga kraft. Rätten får dock när förhållandena föranleder det ändra vad som bestämts i en sådan fråga, om någon av parterna väcker talan om detta eller avgörandet har meddelats som beslut under rättegång. Ett beslut om förskott som tingsrätten har meddelat under rättegången skall överklagas särskilt. Hovrättens beslut i ett sådant fall får inte överklagas. Ett beslut om förskott som hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller överklagas.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 §

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. fordran på bärgarlön: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

1. fordran på bärgarlön eller

på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 12 §: inom två

år från det bärgningsföretaget slutfördes, 2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek,

3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i

denna paragraf är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst och har inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. Preskriptionstiden får

dock inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt

mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i denna paragraf är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om

preskriptionsavtalet avser någonting annat än preskription av särskild ersättning i fall som avses i första stycket 1, har det

inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7. Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1996. I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1081)

om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs att 9 kap. 3 § och 19 kap. 1 §sjölagen (1994:1009) i paragrafernas lydelse enligt lagen (1995:1081) om ändring i nämnda lag skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 §

Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

1. en fordran på bärgarlön, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,

1. en fordran på bärgarlön,

sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 12 §, bidrag till

gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6, 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 § första och andra styckena,

3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för atomskada,

4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 §

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. fordran på bärgarlön: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

1. fordran på bärgarlön eller

på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 12 §: inom två

år från det bärgningsföretaget slutfördes, 2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek,

3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1-8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst och har inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. Preskriptionstiden får

dock inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt

mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i första stycket 1-8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om

preskriptionsavtalet gäller någonting annat än preskription av särskild ersättning i fall som avses i första stycket 1, har det

inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7. Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009).

Härigenom föreskrivs att 9 kap. 3 §, 14 kap. 66 §, 16 kap., 17 kap. 1 § och 19 kap. 1 §sjölagen (1994:1009) skall ha följande lydelse.

Lydelse enligt förslag till lag om ändring i lagen ( 1995:1081 ) om ändring i sjölagen (1994:1009) ; (lagförslag 2.2)

Föreslagen lydelse

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 §

Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

1. en fordran på bärgarlön, sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 12 §, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,

1. en fordran på bärgarlön,

sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6, 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 § första och andra styckena,

3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för atomskada,

4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

14 kap. Om befraktning av fartyg

TIDSBEFRAKTNING

Utförandet av resorna

Gemensamt haveri och bärgning

66 §

Fraktens bidrag till gemensamt haveri skall betalas av tidsbefraktaren. Detsamma gäller bidrag till gemensamt haveri som skall lämnas för bränsle och utrustning som tidsbefraktaren har ombord. Om i gemensamt haveri ersättning betalas för utgift och förlust som tidsbefraktaren har haft, tillfaller ersättningen honom.

Tidsbortfraktaren kan utan tidsbefraktarens samtycke rädda personer. Han får även bärga fartyg eller annan egendom när detta inte är oskäligt för tidsbefraktaren. Av tidsbort-fraktarens andel av återstoden av bärgarlönen enligt 16 kap. 6 § andra

stycket (nettobärgarlönen) tillfaller en tredjedel tids-

befraktaren.

Tidsbortfraktaren kan utan

tidsbefraktarens samtycke rädda personer. Han får även bärga fartyg eller annan egendom när detta inte är oskäligt för tidsbefraktaren. Av tidsbort-fraktarens andel av återstoden av bärgarlönen enligt 16 kap. 11 § andra stycket (nettobärgarlönen) tillfaller en tredjedel tids-befraktaren.

Nuvarande lydelse eller lydelse enligt förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) ; (lagförslag 2.1)

Föreslagen lydelse

16 kap. Om bärgning

12 § femte stycket (lagförslag 2.1)

Med miljöskada avses i denna paragraf väsentlig fysisk skada

på mänsklig hälsa eller marint liv eller på tillgångar i kustfarvatten, i inre farvatten eller i områden i omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande allvarliga händelser.

Inledande bestämmelser

Definitioner

1 § I detta kapitel avses med

1. bärgning: varje åtgärd som

vidtas för att i farvatten bistå ett fartyg eller någon annan egendom som har förolyckats eller är i fara,

2. egendom: all egendom som

inte är stadigvarande fastgjord vid strandlinjen, och

3. miljöskada: väsentlig fysisk skada på mänsklig hälsa eller

marint liv eller på tillgångar i kustfarvatten, i inre farvatten eller i områden i omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande allvarliga händelser.

1 § tredje stycket (nuvarande lydelse)

Bärgarlön skall, i den mån så krävs, betalas även om ett fartyg som bärgats av ett annat fartyg, har samma ägare som det andra fartyget.

10 § andra stycket (lagförslag 2.1)

Bestämmelserna

tillämpas även om det bärgade fartyget och det fartyg som utförde bärgningen hade samma ägare.

10 § tredje stycket (lagförslag 2.1) Bestämmelserna tillämpas inte på fast förankrade eller flytande plattformar eller på flyttbara havsborrningsenheter, när plattformarna eller enheterna finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

Tillämpningsområde

2 § Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga när frågor

om bärgning skall avgöras i Sverige.

Bestämmelserna tillämpas även om det bärgade fartyget och det fartyg som utförde bärgningen hade samma ägare.

Bestämmelserna tillämpas

inte på fast förankrade eller flytande plattformar eller på flyttbara havs-borrningsenheter, när platt-formarna eller enheterna finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

Avtalsfrihet, särskild rätt att ingå bärgningsavtal, jämkning 11 § första stycket (lagförslag 2.1) Bestämmelserna om

särskild ersättning tillämpas inte i den mån någonting annat

följer av avtal.

3 § Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas inte i den mån

någonting annat följer av avtal. Ett avtal är dock ogiltigt i den

mån det inskränker bärgarens, befälhavarens, redarens eller ägarnas skyldigheter enligt 4 § första stycket 2 eller andra stycket 2. I 11 § fjärde stycket föreskrivs inskränkningar i giltigheten hos vissa avtal om fördelning av bärgarlön.

Befälhavaren är behörig att

ingå avtal om bärgning på fartygs-ägarens vägnar. Fartygets ägare, redare och befälhavare är var för sig behöriga att ingå sådana avtal på dens vägnar som äger egendom ombord. 4 §

första-tredje styckena (nuvarande lydelse)

Om ett avtal

rörande bärgning är ingånget medan faran ännu varade och under inflytande därav och om villkoren i avtalet inte är skäliga, kan avtalet förklaras helt eller delvis ogiltigt.

Detsamma gäller i fråga om andra avtal om bärgning, om den bärgarlön som krävts står i uppenbart missförhållande till värdet av den tjänst som bärgaren lämnat.

Bestämmelsen i 2 § sista stycket skall också tillämpas om ett avtal om bärgning har träffats.

11 § andra och tredje styckena (lagförslag 2.1)

Ett avtal om bärgning eller ett villkor i ett sådant avtal får jämkas eller lämnas utan avseende i vad det avser särskild

ersättning, om

1. avtalet ingicks under otillbörlig påverkan eller under inflytande av fara och avtalet eller villkoret är oskäligt, eller

2. ersättningen enligt avtalet står i missförhållande till värdet av utförda tjänster. Den särskilda ersättningen enligt avtalet kan sättas ned eller falla bort, om bärgningen föranleddes eller försvårades av bärgarens fel eller försummelse eller om bärgaren vid bärgningen gjorde sig skyldig till bedrägeri eller någon annan ohederlig handling. 4 § fjärde stycket (nuvarande lydelse)

Om bärgarlön har betalats medan faran ännu varade, skall den som vill återkräva något av vad han har betalat väcka talan inom sex månader efter det att betalningen skedde. Gör han inte det har han förlorat sin rätt till återkrav.

Ett avtal om bärgning eller ett

villkor i ett sådant avtal får jämkas eller lämnas utan avseende, om

1. avtalet ingicks under

otillbörlig påverkan eller under inflytande av fara och avtalet eller villkoret är oskäligt, eller

2. ersättningen enligt avtalet

står i missförhållande till värdet av utförda tjänster.

Ersättningen enligt avtalet

kan sättas ned eller falla bort, om bärgningen föranleddes eller försvårades av bärgarens fel eller försummelse eller om bärgaren vid bärgningen gjorde sig skyldig till bedrägeri eller någon annan ohederlig handling.

Skyldigheter vid bärgningens utförande

4 § I förhållande till redaren

och till ägaren av fartyget eller av någon annan egendom som bärgningen avser är bärgaren skyldig att

1. utföra bärgningen med

tillbörlig omsorg,

2. därvid visa tillbörlig omsorg

för att hindra eller begränsa miljöskada,

3. söka bistånd av andra

bärgare när omständigheterna skäligen kräver det, och

4. tillåta att andra bärgare

ingriper, om ingripandet av skälig anledning begärs av befälhavaren eller redaren eller av ägaren till fartyget eller till någon annan egendom som är i fara; om det visar sig att det inte fanns skälig anledning för begäran, skall ingripandet inte påverka storleken av den bärgarlön som bärgaren har rätt till.

I förhållande till bärgaren är

befälhavaren, redaren och ägaren till fartyget eller till någon annan egendom som omfattas av bärgningen skyldiga att

1. helt samarbeta med

bärgaren under bärgningen,

2. därvid visa tillbörlig omsorg

för att hindra eller begränsa miljöskada, och

3. ta tillbaka egendomen när

den har förts i säkerhet och bärgaren med fog begär att så skall ske.

I 6 kap. 6 § andra stycket

finns det bestämmelser om varje befälhavares skyldighet att lämna hjälp åt den som är i sjönöd.

1 § första stycket första meningen (nuvarande lydelse)

Den som bärgar ett fartyg, vilket förolyckats eller är i fara, eller ombordvarande gods eller något som har hört till sådant fartyg eller gods, samt var och en som medverkar vid bärgningen, har rätt till bärgarlön.

3 § (nuvarande lydelse)Bärgarlönen får inte sättas högre än till värdet av det bärgade. Vid bestämmandet av detta värde skall frakt och passageraravgifter inräknas samt avdrag göras för tull och övriga avgifter, som bör utgå av det bärgade, och för kostnader för förvaring, värdering och försäljning.

Med bärgarlön avses även ersättning för att föra det bärgade

i säkerhet och för att fartyg eller andra redskap används för detta ändamål.

1 § första stycket andra meningen (nuvarande lydelse)

Andel i bärgarlön tillkommer även den, vilken under den fara som föranlett bärgningen räddat någon från fartyget eller medverkat vid räddningen.

Bärgarlön och särskild ersättning

Rätt till bärgarlön

5 § Bärgaren har rätt till bärgarlön, om bärgningen har lett till ett nyttigt resultat. Bärgarlönen får inte bestämmas till högre belopp än värdet av det som bärgades. Vid den beräkningen skall ränta och rättegångskostnader inte räknas in i bärgarlönen.

Den som under bärgningen

medverkade till att rädda någon till livet har rätt till en skälig andel av den bärgarlön eller av den särskilda ersättning som bärgaren har rätt till.

I fråga om ränta på bärgarlön

gäller räntelagen (1975:635) .

2 § första stycket (nuvarande lydelse)

Bärgarlönens bestämmande När bärgarlönens belopp bestäms

skall följande omständigheter beaktas:

1. i första hand:

a) i vad mån bärgningsföretaget lyckats,

b) den kunnighet och skicklighet med vilket bärgningsarbetet utförts samt den tid och möda som använts,

c) den fara för vilken det bärgade fartyget, dess passagerare, besättning eller gods varit utsatta,

d) den fara för vilken bärgarna eller deras redskap har utsatts,

e) den fara som bärgarna utsatt sig för att bli ersättningsskyldiga mot en lastägare eller någon annan eller att på annat sätt lida förlust,

f) den skada som bärgarna har lidit till liv, hälsa eller gods, den utgift eller förlust som bärgarna har haft för bärgningen samt värdet av de redskap som använts vid bärgningen, och

g) den omständigheten att det fartyg som använts vid bärgningen varit särskilt utrustat för bärgningsarbete.

2. i andra hand: det bärgades värde.

6 § Bärgarlönen skall bestämmas med sikte på att uppmuntra

till bärgning och med beaktande av

1. det bärgades värde,

2. bärgarnas skicklighet och

ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa miljöskada,

3. bärgarens framgång,

4. farans art och grad,

5. bärgarnas skicklighet och

ansträngningar i fråga om att rädda liv samt att bärga fartyget och annan egendom,

6. den tid som bärgarna

använde och de kostnader och förluster som bärgarna ådrog sig,

7. den risk att bli

ersättningsskyldig och de andra risker som bärgarna och deras utrustning utsattes för,

8. den snabbhet med vilken

tjänsterna utfördes,

9. tillgängligheten och

användbarheten hos fartyg eller annan utrustning avsedd för bärgning, och

10. graden av beredskap och

effektivitet i fråga om bärgarens utrustning samt utrustningens värde.

1 § femte stycket (nuvarande lydelse)

Om gods eller något som har hört till gods har bärgats, svarar ägaren med det bärgade men inte personligen.

Betalningsskyldighet för bärgar-lönen

7 § Bärgarlönen skall betalas

av ägaren till fartyget och ägaren till annan egendom i förhållande till värdet av det som bärgades för var och en av dem.

5 § (nuvarande lydelse) Om bärgare tvistar inbördes om bärgarlönens fördelning, bestäms denna med ledning av de omständigheter som anges i 2 §.

Bärgarlönens fördelning mellan flera bärgare

8 § Fördelningen av bärgarlön

mellan flera bärgare bestäms på grundval av de omständigheter som anges i 6 §.

12 § första-tredje, femte och sjätte styckena (lagförslag 2.1)

Om bärgaren har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada, har han rätt till en särskild ersättning för sina kostnader av redaren och ägaren till fartyget. Särskild ersättning skall betalas bara i den mån ersättningen är högre än den bärgarlön som bärgaren har rätt till enligt 1 § första stycket, 2 § första

stycket och 3 §.

Om bärgaren hindrade eller begränsade miljöskada, kan den särskilda ersättningen höjas med högst 30 procent av bärgarens kostnader. Ersättningen kan dock höjas med högst 100 procent, om detta är skäligt särskilt med hänsyn till de omständigheter som avses i 2 § första stycket.

Med bärgarens kostnader i första och andra styckena avses de skäliga utlägg som bärgaren gjorde för bärgningen samt ett skäligt belopp för den utrustning och personal som med fog användes under bärgningen. När ersättningen bestäms skall hänsyn tas till de omständigheter som avses i 2 § första

stycket 1 g).

Om bärgaren av oaktsamhet lät bli att hindra eller begränsa miljöskada, kan den särskilda ersättningen sättas ned eller falla bort.

I fråga om ränta på den särskilda ersättningen gäller räntelagen (1975:635).

Särskild ersättning

9 § Om bärgaren har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada, har han rätt till särskild ersättning för sina kostnader av redaren och ägaren till fartyget. Särskild ersättning skall betalas bara i den mån ersättningen är högre än den bärgarlön som bärgaren har rätt till enligt 5 och 6 §§.

Om bärgaren hindrade eller

begränsade miljöskada, kan den särskilda ersättningen höjas med högst 30 procent av bärgarens kostnader. Ersättningen kan dock höjas med högst 100 procent, om detta är skäligt särskilt med hänsyn till de omständigheter som anges i 6 §.

Med bärgarens kostnader i

första och andra styckena avses de skäliga utlägg som bärgaren gjorde för bärgningen samt ett skäligt belopp för den utrustning och personal som med fog användes under bärgningen. När ersättningen bestäms skall hänsyn tas till de omständigheter som anges i 6 § 8-10.

Om bärgaren av oaktsamhet

lät bli att hindra eller begränsa miljöskada, kan den särskilda ersättningen sättas ned eller falla bort.

I fråga om ränta på den

särskilda ersättningen gäller räntelagen (1975:635).

1 § fjärde stycket (nuvarande lydelse)

Om någon enligt avtal är skyldig att verkställa bogsering eller lotsning eller att utföra liknande arbete för ett fartygs räkning och fartyget råkar i fara, har han rätt till bärgarlön för hjälp som han lämnar fartyget endast om hjälpen inte kan anses ingå i fullgörandet av avtalet.

13 § första stycket (lagförslag 2.1) Bestämmelserna i 12 § ger

inte rätt till särskild ersättning, om det utförda arbetet skäligen kan anses ingå i fullgörelsen av ett avtal som träffades innan faran uppstod.

Undantag från rätten till bärgarlön eller särskild ersättning

10 § Bestämmelserna i 5-9 §§

ger inte rätt till bärgarlön eller särskild ersättning, om det utförda arbetet skäligen kan anses ingå i fullgörelsen av ett avtal som träffades innan faran uppstod. Det finns inte någon rätt till bärgarlön eller särskild ersättning för arbete som utfördes trots uttryckligt och befogat förbud av befälhavaren, redaren eller ägaren till fartyget eller av ägaren till sådan annan egendom i fara som inte var eller hade varit ombord på fartyget.1 § andra stycket (nuvarande lydelse)

Om någon har medverkat vid ett bärgningsföretag trots uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare, har han inte rätt till bärgarlön.

13 § andra stycket (lagförslag 2.1) Det finns inte någon rätt till

särskild ersättning för arbete som utfördes trots uttryckligt och befogat förbud av befälhavaren, redaren eller ägaren till fartyget eller av ägaren till sådan annan egendom i fara som inte var eller hade varit ombord på fartyget.

2 § andra stycket (nuvarande lydelse)

Om någon som deltagit i bärgning genom fel eller försummelse har orsakat den fara i vilken fartyget råkat eller om en sådan person vid bärgningen har gjort sig skyldig till stöld eller snatteri eller till undandöljande av bärgat gods eller till någon annan sviklig handling, kan bärgarlönen förklaras förverkad eller sättas ned.

13 § tredje stycket (lagförslag 2.1)

Den särskilda ersättningen kan sättas ned eller falla bort på grund av sådana omständigheter som anges i 11 § tredje

stycket.

Bärgarlönen eller den

särskilda ersättningen kan sättas ned eller falla bort på grund av sådana omständigheter som anges i 3 § fjärde stycket.13 § fjärde stycket (lagförslag 2.1)

I 19 kap. 1 § första stycket 1 finns bestämmelser om att fordringar på särskild ersättning kan upphöra på grund av preskription.

I 19 kap. 1 § första stycket 1

och 2 finns bestämmelser om att fordringar på bärgarlön och

särskild ersättning kan upphöra på grund av preskription.

Bärgarlönens fördelning hos en bärgare

6 § första stycket (lagförslag 2.1)

Om ett fartyg har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen först betalas

1. ersättning för skada som bärgningen orsakat på fartyget, lasten eller någon annan egendom ombord,

2. ersättning för sådana utgifter för bränsle samt löner och

kost åt befälhavaren och besättningen som uppkommit på grund av bärgningen,

3. ersättning till sjöman vilken vid bärgningen gjort en

synnerligen värdefull insats eller utsatt sig för synnerlig fara.

8 § (lagförslag 2.1)

Ett anspråk på ersättning enligt 6 § första stycket 3 skall anmälas hos redaren eller befälhavaren inom tre månader efter

det att bärgningsföretaget har slutförts.

11 § Om ett fartyg som är registrerat i Sverige har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen först betalas

1. ersättning för skada som

bärgningen orsakade på fartyget, lasten eller någon annan egendom ombord,

2. ersättning för sådana

kostnader för bränsle samt löner och kost åt befälhavaren och

besättningen som uppkom på grund av bärgningen, och

3. ersättning till sjöman som

under bärgningen gjorde en synnerligen värdefull insats eller utsatte sig för synnerlig fara; sjömannen har dock rätt till ersättning bara om han har framställt krav till redaren eller

befälhavaren inom tre månader efter det att bärgningen

avslutades.6 § andra-fjärde styckena (nuvarande lydelse)

Av återstoden skall redaren få tre femtedelar. Resten skall med en tredjedel tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga besättningen, att fördelas i förhållande till var

och ens avlöning. Befälhavarens andel skall dock alltid vara

minst det dubbla av den högst avlönade besättningsmannes andel. En lots på fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han var medlem av besättningen och, om han inte är anställd hos redaren, uppbar lön som främste styrman.

Av det som återstår efter

betalning enligt första stycket (nettobärgarlönen) skall redaren

få tre femtedelar. Resten skall med en tredjedel tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga besättningen, att fördelas i förhållande till

besättningsmedlemmarnas löner. Befälhavarens andel skall

dock alltid vara minst dubbelt så stor som den högst avlönade besättningsmedlemmens andel. En lots på fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han tillhörde besättningen och, om han inte var anställd hos redaren, hade lön som främste styrman. I 19 kap. 1 § första stycket 2 finns en bestämmelse

om att fordringar enligt detta stycke kan upphöra på grund av preskription.

Om det finns särskilda skäl, exempelvis med

hänsyn till ändamålet med fartygets resa eller sättet för

beräknande av lön eller ersättning åt dem som arbetar i

fartygets tjänst, får bärgarlönen fördelas på annat sätt än

enligt första och andra styckena.

Bärgarlönen får fördelas på

något annat sätt än som sägs i första och andra styckena, om det finns särskilda skäl för detta med hänsyn till ändamålet med fartygets resa, sättet att beräkna ersättning åt dem som arbetar i fartygets tjänst eller av någon annan anledning. Ett avtal om att en mindre andel av den bärgarlön som kan förtjänas med ett fartyg än som sägs i första och andra styckena skall tillfalla befälhavaren eller besättningen är

endast giltigt, om fartyget driver bärgnings-verksamhet och är

särskilt utrustat för detta eller om avtalet har ingåtts i samband med påmönstringen och avser ett visst bärgningsföretag.

Om ett avtal säger att en

mindre andel skall tillfalla befälhavaren eller besättningen av den bärgarlön som kan förtjänas med ett fartyg än det anges i första och andra styckena, är avtalet giltigt bara om

1. fartyget driver

bärgningsverksamhet och är särskilt utrustat för detta, eller

2. avtalet ingicks i samband

med påmönstring och avser en viss bärgning.7 § (nuvarande lydelse) Om bärgning har utförts av ett svenskt statsfartyg som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift, kan staten utan ansvarighet mot de ombordvarande avstå från bärgarlön.

Om bärgningen utfördes av

ett svenskt statsfartyg som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift, kan staten utan ansvarighet mot de ombordvarande avstå från bärgarlön.

Om bärgningen utfördes från

ett fartyg som inte är registrerat i Sverige skall bärgarlönen fördelas mellan redaren, befälhavaren och andra som tjänstgjorde på det fartyg som utförde bärgningen enligt lagen i den stat där fartyget är registrerat. Om bärgningen inte utfördes från ett fartyg, skall bärgarlönen fördelas enligt den lag som är tillämplig på avtalet mellan bärgaren och hans anställda.

14 § (lagförslag 2.1) På begäran av bärgaren skall den som är betalningsskyldig för den särskilda ersättningen ställa säkerhet för fordringen. Därvid skall ränta och kostnader räknas in i fordringen.

Det bärgade fartyget får inte utan bärgarens samtycke flyttas från den hamn eller plats dit fartyget först fördes efter bärgningen, om inte säkerhet har ställts för bärgarens fordran mot fartyget.

9 § (nuvarande lydelse)

Innan bärgarlönen har

betalats eller säkerhet har ställts för den, får ett bärgat fartyg inte utan bärgarnas samtycke lämna det ställe dit det har förts efter bärgningen eller bärgat gods tas i besittning av ägaren.

Säkerhet

12 § På begäran av bärgaren skall den som är betalningsskyldig enligt bestämmelserna i detta kapitel ställa säkerhet för fordringen. Därvid skall ränta och kostnader räknas in i fordringen. Om säkerhet har ställts, får bärgaren inte driva igenom sjöpanträtt som avser bärgarlön.

Det bärgade fartygets ägare

och redare skall medverka till att lastägarna ställer säkerhet för fordringarna mot dem innan lasten lämnas tillbaka.

Det bärgade fartyget eller

annan bärgad egendom får inte utan bärgarens samtycke flyttas från den hamn eller plats dit egendomen först fördes efter bärgningen, om inte säkerhet har ställts för bärgarens fordran mot fartyget eller den andra egendomen.

15 § (lagförslag 2.1) På talan av bärgaren får rätten förplikta den som är betalningsskyldig för särskild ersättning att till bärgaren utge förskott på sådan ersättning för tiden till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom dom eller beslut som har vunnit laga kraft. Ett sådant avgörande får också meddelas genom beslut under rättegång i mål om en bärgares fordran på särskild ersättning.

Förskottet skall fastställas till ett skäligt belopp och får förenas med en skyldighet för bärgaren att ställa säkerhet eller med andra villkor som är skäliga med hänsyn till omständigheterna. Ett yrkande om förskott får inte bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan.

Ett avgörande i fråga om förskott får verkställas på samma sätt som en dom som vunnit laga kraft. Rätten får dock när förhållandena föranleder det ändra vad som bestämts i en sådan fråga, om någon av parterna väcker talan om detta eller avgörandet har meddelats som beslut under rättegång. Ett beslut om förskott som tingsrätten har meddelat under rättegången skall överklagas särskilt. Hovrättens beslut i ett sådant fall får inte överklagas. Ett beslut om förskott som hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller överklagas.

Förskott

13 § På talan av bärgaren får rätten förplika den som är betalningsskyldig enligt detta kapitel att till bärgaren utge förskott på ersättningen för tiden till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom dom eller beslut som har vunnit laga kraft. Ett sådant avgörande får också meddelas genom beslut under rättegång i mål om en bärgares fordran enligt detta kapitel.

Förskottet skall fastställas till

ett skäligt belopp och får förenas med en skyldighet för bärgaren att ställa säkerhet eller med andra villkor som är skäliga med hänsyn till omständigheterna. Ett yrkande om förskott får inte bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan.

Ett avgörande i fråga om

förskott får verkställas på samma sätt som en dom som vunnit laga kraft. Rätten får dock när förhållandena föranleder det ändra vad som bestämts i en sådan fråga, om någon av parterna väcker talan om detta eller avgörandet har meddelats som beslut under rättegång. Ett beslut om förskott som tingsrätten har meddelat under rättegången skall överklagas särskilt. Hovrättens beslut i ett sådant fall får inte överklagas. Ett beslut om förskott som hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller överklagas.

Last för humanitära ändamål

14 § Bestämmelserna i detta kapitel kan inte åberopas som grund för kvarstad eller någon annan säkerhetsåtgärd avseende en last som har skänkts av en stat för humanitära ändamål, om den staten har åtagit sig att betala för bärgning av lasten.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

17 kap. Om haveri

1 §

Om innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last gäller York-Antwerpenreglerna 1974 i den mån något annat inte är avtalat.

Om innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last gäller York-Antwerpenreglerna 1994 i den mån något annat inte är avtalat. Regeringen tillkännager reglernas lydelse i engelsk text och svensk översättning.

Lydelse enligt förslaget till lag om ändring i lagen ( 1995:1081 ) om ändring i sjölagen (1994:1009) ; ( lagförslag 2.2)

Föreslagen lydelse

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 §

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 12 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

1. fordran på bärgarlön eller

på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes, 2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek,

2. fordran på andel i bärgarlön

enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordran upphör dock tidigast två år efter

det bärgningsföretaget slutfördes, 3. fordran på ersättning för

sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där

angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1-8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om preskriptionsavtalet gäller någonting

annat än preskription av särskild ersättning i fall som avses i första stycket 1, har det inte verkan för längre tid än tre år åt

gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i första stycket 1-8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller

preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången,

räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7. Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

Förslag till lag om ändring i luftfartslagen

(1957:297).

Härigenom föreskrivs att 11 kap. 2 § luftfartslagen (1957:297) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

11 kap. Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor

Bärgning

2 §

1

Den som bärgar ett luftfartyg som har förolyckats eller befinner sig i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön. Detsamma gäller vid bärgning av gods ombord på ett sådant fartyg eller av något som hör till fartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen tillämpas bestämmelserna i 16 kap. 2-4 §§sjölagen (1994:1009). Den som i en sådan nödsituation räddar människor från fartyget eller medverkar vid deras räddning har också rätt till en del av bärgarlönen. De särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods skall också ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga.

1Senaste lydelse 1994:1015.

Den som bärgar ett luftfartyg

som har förolyckats eller befinner sig i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön. Detsamma gäller vid bärgning av gods ombord på ett sådant fartyg eller av något som hör till fartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen tillämpas bestämmelserna i 16 kap. 3 § tredje och

fjärde styckena, 5 § första stycket andra och tredje meningarna, 6 § och 10 § tredje stycket sjölagen (1994:1009) .

Den som i en sådan nödsituation räddar människor från fartyget eller medverkar vid deras räddning har också rätt till en del av bärgarlönen. De särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods skall också ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga. Om

gods eller något som hör till gods har bärgats eller bevarats, svarar ägaren inte personligen utan endast med det som har bärgats eller bevarats.

Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare, ägare eller innehavare har inte rätt till bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande av fartyg och gods.

Bestämmelserna om bärgning

i denna paragraf tillämpas inte på sådan bärgning som avses i 16 kap. 1 § 1 sjölagen .

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

Ärendet och dess beredning

Sjöfartsnäringen har en utpräglat internationell karaktär. Sedan länge har det funnits en strävan att åstadkomma enhetliga bestämmelser som gäller i förhållandet mellan flera stater, och numera regleras många sjörättsliga frågor genom internationella konventioner. Sverige har anslutit sig till flera av dem, och sjölagen (1994:1009) är i stor utsträckning baserad på ett internationellt regelverk.

Detta gäller också reglerna om bärgning i 16 kap. sjölagen. Kapitlet bygger huvudsakligen på den s.k. Brysselkonventionen, dvs. 1910 års internationella konvention med vissa gemensamma bestämmelser om assistans och bärgning. År 1978 uttalade dock FN:s sjöfartsorganisation (International Maritime Organization; IMO) att det behövdes en översyn av bärgningsreglerna. På IMO:s uppdrag utarbetades ett första förslag till nya regler av Internationella sjökommittén, som är en privat sammanslutning av sjörättsjurister. (För kommittén används vanligen den franska förkortningen CMI, vilken står för Comité Maritime International.) Förslaget presenterades år 1981 och lades till grund för vidare arbete inom IMO:s juridiska kommitté. Kommittén upprättade ett fullständigt förslag till en ny internationell konvention om bärgning som behandlades vid en diplomatkonferens i London år 1989. Vid konferensen slutfördes arbetet med den nya konventionen, som i denna proposition kommer att kallas "den nya bärgningskonventionen" eller bara "bärgningskonventionen". Konventionstexten i engelsk lydelse och i en inofficiell översättning till svenskan biläggs denna proposition, se bilagorna 1-2.

Det förslag som upprättades av IMO:s juridiska kommitté remissbehandlades i Sverige under år 1988, och förslaget fick då ett positivt bemötande. Remissyttrandena finns tillgängliga i Justitiedepartementet (dnr 88-3433). Sedan arbetet med bärgningskonventionen slutförts, beslutade den dåvarande svenska regeringen den 8 mars 1990 att konventionen skulle undertecknas med förbehåll för ratifikation. Undertecknandet skedde den 26 mars 1990.

Den nya bärgningskonventionen får återverkningar på de s.k. York-Antwerpenreglerna, som gäller beträffande gemensamt haveri och som har antagits av CMI. Behovet av en samordning mellan de båda regelverken uppmärksammades vid 1989 års diplomatkonferens, och det uppdrogs åt IMO:s generalsekreterare att vidta lämpliga åtgärder. Det föranledde CMI att år 1990 anpassa York-Antwerpenreglerna till några av de nya föreskrifterna i bärgningskonventionen. Ändringarna av York-Antwerpenreglerna framgår av bilaga 3, där de återges på engelska och svenska.

Den nya bärgningskonventionen och ändringarna i York-Antwerpenreglerna har behandlats i departementspromemorian Ny konvention om bärgning (Ds

1995:16). I promemorian föreslogs det att Sverige skall ratificera bärgningskonventionen och genomföra de lagändringar som behövs för att svensk rätt skall vara förenlig med konventionen och med de ändrade York-Antwerpenreglerna. En sammanfattning av promemorian finns i

bilaga 4 och det lagförslag som lades fram återges i bilaga 5.

Promemorian remissbehandlades under våren och sommaren 1995. Remissinstanserna har förtecknats i bilaga 7; yttrandena över promemorian finns tillgängliga i ärendet Ju 95-1560.

York-Antwerpenreglerna har efter 1990 års ändringar varit föremål för en mer allmän översyn i syfte att modernisera reglerna och anpassa dem efter förändringar i affärslivet. Arbetet var färdigt år 1994, och CMI antog nya York-Antwerpenregler i oktober det året. De nya reglerna innefattade bl.a. ändringarna från år 1990. York-Antwerpenreglerna 1994 finns på engelska i bilaga 6 till denna proposition. Reglerna har remissbehandlats parallellt med departementspromemorian om den nya bärgningskonventionen; remissinstanserna framgår av bilaga 7. Yttrandena över York-Antwerpenreglerna finns tillgängliga i Justitiedepartementet, ärende Ju 95-510.

I denna proposition föreslås det att Sverige ratificerar bärgningskonventionen med en reservation för sjöfartskulturell egendom. Det lämnas förslag på nya bärgningsregler som utgår från konventionen och på en ändring av bestämmelserna om gemensamt haveri som innebär att reglerna skall hänvisa till York-Antwerpenreglerna 1994.

Lagstiftningsarbetet har bedrivits i nära samarbete med berörda departement och ministerier i Danmark, Finland och Norge. De förslag som finns i propositionen stämmer i allt väsentligt överens med lagregler som har antagits i Danmark (lovtidende 1995 nr 205) och förslag till lagändringar som har lagts fram i Norge (NOU 1994:23). Något finländskt förslag föreligger inte ännu.

Lagrådet

Regeringen beslutade den 14 september 1995 att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 8.

Lagrådets yttrande finns i bilaga 9. Regeringen har följt lagrådets förslag i fråga om 16 kap. 15 § i förslaget till lag om ändring i sjölagen (lagförslag 2.1) och 16 kap. 4, 13 och 14 §§ i förslaget till lag om ändring i sjölagen (lagförslag 2.3). Det förslag som gäller 16 kap. 12 § i lagförslag 2.3 behandlas nedan i avsnitt 8 vid artikel 20. Vad Lagrådet har anfört i anslutning till 16 kap. 2 § i lagförslag 2.3 har inte övertygat regeringen om att någon ändring av paragrafen är nödvändig. Regeringen finner dock att paragrafen kan ges den språkliga utformning som Lagrådet har föreslagit.

I förhållande till lagrådsremissen har också några

redaktionella ändringar gjorts.

De nu gällande bärgningsreglerna

De civilrättsliga lagbestämmelserna om bärgning av fartyg eller gods ombord på fartyg finns i 16 kap. sjölagen. Kapitlet innehåller lika litet som den bakomliggande Brysselkonventionen någon fullständig reglering av bärgningsinstitutet. Det är främst bärgarlönen som behandlas i lagbestämmelserna, men det finns också några föreskrifter om bärgningsavtal. Regler om sjöpanträtt för fordringar på bärgarlön ges i 3 kap. Andra civilrättsliga frågor som rör bärgning faller däremot utanför sjölagen; när det gäller sådana frågor är man i stället hänvisad till sedvanerätt, rättspraxis och uttalanden i den juridiska litteraturen. Rätten till bärgarlön utgår från en sjörättslig princip som på engelska brukar sammanfattas med uttrycket "no cure - no pay": om bärgaren inte lyckas rädda någon egendom av värde, utgår det inte någon ersättning. Principen uttrycker de skäl som av tradition åberopas till stöd för rätten till bärgarlön. Bärgarlönen skall nämligen uppmuntra till räddningsföretag som hindrar onödig värdeförstöring. Men bärgarlönen skall även hindra att ägaren berikas på ett obehörigt sätt, och han skall därför ersätta den som har gjort uppoffringar för att rädda värden åt honom. Om alla värden går förlorade, faller emellertid tanken bakom bärgarlönen sådan den hittills har betraktats.

Principen om no cure - no pay kommer främst till uttryck i 16 kap.2 och 3 §§sjölagen. När bärgarlönen bestäms har man enligt 2 § att beakta bl.a. i vad mån bärgningsföretaget lyckats och vilket värde den bärgade egendomen har. I 3 § sägs det att bärgarlönen inte får sättas högre än till värdet av det bärgade.

Beträffande det allmänna tillämpningsområdet för reglerna om bärgarlön anger sjölagen att de skall gälla för den som bärgar eller medverkar i bärgningen av "ett fartyg, vilket förolyckats eller är i fara, eller ombordvarande gods eller något som har hört till sådant fartyg eller gods". Härigenom ges reglerna ett tillämpningsområde som är mer vidsträckt än Brysselkonventionens. Enligt konventionen förutsätter en bärgning att fartyget är "i nöd" eller med andra ord att en fara (alltjämt) är för handen. Sjölagen i Sverige, liksom i de andra nordiska länderna, omfattar emellertid också fartyg som har förolyckats. Detta gäller även om faresituationen har upphört, såsom när ett skadat fartyg har strandat eller sjunkit och det inte finns någon risk för att fartyget skall komma på drift.

Vid sidan av kraven på framgång och på fara (ett krav som alltså inte gäller obetingat i nordisk rätt) brukar bärgningen karakteriseras av ett tredje grundläggande förhållande, nämligen ett mått av frivillighet hos bärgaren. Det är inte fråga om bärgning i egentlig mening när den som utför räddningsföretaget bara fullgör de rättsliga förpliktelser som

redan vilar på honom. Om räddningsföretaget ryms inom ramen för ett tidigare ingånget avtal, är det avtalet och allmänna kontraktuella principer som reglerar t.ex. ersättningen, och företaget ger inte någon rätt till bärgarlön enligt specifikt sjörättsliga regler.

Kravet på frivillighet har fått genomslag i den svenska sjölagen. I 16 kap. 1 § fjärde stycket finns en bestämmelse om den som enligt ett avtal är skyldig att utföra bogsering, lotsning eller liknande arbete för ett fartygs räkning. Om fartyget råkar i fara, har han rätt till bärgarlön bara när den hjälp han lämnar fartyget "inte kan anses ingå i fullgörandet av avtalet."

Därutöver innehåller 16 kap. sjölagen en uppräkning av de omständigheter som skall beaktas vid bestämning av bärgarlönen. Man har att skilja mellan å ena sidan de omständigheter som skall beaktas i första hand och å andra sidan det bärgades värde, som skall beaktas i andra hand. Uppräkningen stämmer överens med vad som alltsedan år 1913 gällt enligt den tidigare sjölagen, och omständigheterna är hämtade från Brysselkonventionen. Enligt motiven till den tidigare sjölagen var uppräkningen fullständig i den meningen att några andra omständigheter inte fick inverka på bärgarlönens storlek (prop. 1912:26 s. 26). Det uttalades samtidigt att ingen inbördes rangordning skulle gälla mellan de omständigheter som beaktades i första hand. I den nu gällande sjölagen (16 kap. 2 §) har uppräkningen formulerats så, att man i första hand har att beakta

a) i vad mån bärgningsföretaget har lyckats,

b) den kunnighet och skicklighet med vilken bärgningsarbetet utförts samt den tid och möda som använts,

c) den fara för vilken det bärgade fartyget, dess passagerare, besättning eller gods varit utsatta,

d) den fara för vilken bärgarna eller deras redskap har utsatts,

e) den fara som bärgarna utsatt sig för att bli ersättningsskyldiga mot en lastägare eller någon annan eller att på annat sätt lida förlust,

f) den skada som bärgarna har lidit till liv, hälsa eller gods, den utgift eller förlust som bärgarna har haft för bärgningen samt värdet av de redskap som använts vid bärgningen, och

g) den omständigheten att det fartyg som använts vid bärgningen varit särskilt utrustat för bärgningsarbete.

I andra hand beaktas alltså värdet av det som har bärgats. De omständigheter som läggs till grund för beräkningen av bärgarlön får betydelse också vid den inbördes fördelningen mellan flera bärgare. Vid tvist dem emellan skall fördelningen alltså ske med hänsyn till den skicklighet som olika bärgare visat, den fara de har utsatt sig för osv.

I 16 kap. sjölagen finns det också några föreskrifter om de närmare förutsättningarna för rätt till bärgarlön, om förhållanden som kan föranleda att rätten till bärgarlön faller bort, om bärgarlönens fördelning mellan flera bärgare eller

mellan flera personer hos en bärgare och om inskränkningar i rätten att flytta ett bärgat fartyg eller i ägarens rätt att ta bärgat gods i besittning innan bärgarlönen har betalts eller säkerhet för den har ställts.

Beträffande de civilrättsliga reglerna finns det anledning att peka även på 16 kap. 4 § sjölagen. Paragrafen innehåller några regler om bärgningsavtal. Det ges en möjlighet att ogiltigförklara avtal helt eller delvis, om de har träffats medan en fara var för handen och under inflytande av faran. Som en ytterligare förutsättning gäller att avtalsvillkoren inte är skäliga. En motsvarande möjlighet till ogiltigförklaring finns också beträffande andra avtal, om den fordrade bärgarlönen står i ett uppenbart missförhållande till värdet av den tjänst som bärgaren har lämnat.

Sjölagen innehåller också regler om sjöpanträtt i fartyg och last. Panträtten gäller till säkerhet för bl.a. fordringar på bärgarlön (3 kap. 36 § första stycket 5 och 43 § 1).

Därutöver kan det nämnas att även författningar med en mer offentligrättslig prägel får en direkt eller indirekt betydelse vid bärgning. Ett exempel på detta är kungörelsen (1951:321) om undanröjande av för sjöfarten eller fisket hinderliga vrak m.m. Enligt kungörelsen kan Sjöfartsverket under vissa omständigheter besluta att fartyg eller andra större föremål som har sjunkit i en allmän farled skall undanröjas, om de hindrar sjöfarten. Sjöfartsverket har samma befogenheter när vraket har sjunkit inom ett vattenområde där fiske får bedrivas utan stöd av enskild fiskerätt och under förutsättning att vraket vållar väsentligt förfång för fiske av betydenhet.

Lagen (1984:983) om ensamrätt till bärgning gäller beträffande gods som är sjunket och övergett av ägaren. Med gods avses även fartyg (prop. 1984/85:7 s. 44 f., 47). Det är länsstyrelsen som medger ensamrätt efter särskild ansökan av den som vill bärga godset. Ensamrätten innebär att bärgaren utan intrång av andra kan bärga godset under viss tid och på en närmare angiven plats. Länsstyrelsen får lämna ett medgivande bara till den som är lämplig med hänsyn till allmänna och enskilda intressen. Om det har gjorts flera ansökningar som rör samma område, skall länsstyrelsen pröva vilken av sökandena som från allmän synpunkt bör ha företräde. Länsstyrelsen skall meddela sådana föreskrifter som krävs för att bärgningen inte skall medföra skada eller olägenhet för allmänna eller enskilda intressen.

Av betydelse är också lagen (1918:163) med vissa bestämmelser om sjöfynd. Lagen blir tillämplig bl.a. vid bärgning av övergivna fartyg eller skeppsvrak eller redskap eller gods, som hör till fartyg. Var och en som bärgar egendomen i saltsjön inom svensk skärgård eller vid svensk kust eller i rikets segelbara insjöar, floder eller kanaler skall anmäla fyndet hos en polismyndighet, en tjänsteman vid Kustbevakningen eller en tulltjänsteman. Om egendomen

bärgas vid en resa med ett fartyg, skall befälhavaren lämna det bärgade och en redogörelse för omständigheterna till polismyndigheten på den svenska ort dit han först anländer. Det gäller särskilda regler om fartyget inte anlöper svensk hamn. Därutöver innehåller lagen föreskrifter om kungörande av bärgningen, om vad som skall ske med egendomen m.m.

Beträffande vissa äldre skeppsvrak gäller regler i lagen (1988:950) om kulturminnen m.m. (se 2 kap. 1 §).

Vid bärgning kan även räddningstjänstlagen (1986:1102) bli aktuell. Lagen innehåller föreskrifter om hur samhällets räddningstjänst skall organiseras och bedrivas. I lagen finns också bestämmelser om olycks- och skadeförebyggande åtgärder, om sanering efter utsläpp av radioaktiva ämnen, samt om rättigheter och skyldigheter för enskilda.

Sedan den 1 juli 1995 gäller också lagen (1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia. Enligt den lagen är det förbjudet att dyka eller bedriva annan undervattensverksamhet vid vraket. Förbudet gäller dock inte verksamhet som avser att täcka över eller skydda vraket eller att förhindra förorening av den marina miljön från vraket, om verksamheten bedrivs av en myndighet i Estland, Finland eller Sverige eller på uppdrag av en sådan myndighet (2 §).

Den nya bärgningskonventionen

Bakgrund

Enligt den länge rådande uppfattningen var bärgning i första hand ett sätt att rädda egendom med ett ekonomiskt värde. Det synsättet präglade också rättsreglerna, som var koncentrerade kring förhållandet mellan bärgaren och egendomens ägare. Med tiden har det dock blivit allt tydligare att ett sådant synsätt är alltför snävt. Även tredje man och samhället kan ha ett befogat intresse av att bärgning kommer till stånd och utförs på ett ändamålsenligt sätt. Inte minst gäller detta vid sjötransporter av miljöfarliga ämnen, som olja eller radioaktivt avfall. Den tekniska utvecklingen inom fartygsindustrin har gjort det möjligt att transportera mycket stora mängder gods, och de största oljetankfartygen kan ha en lastkapacitet på flera hundratusen ton.

Om en olycka inträffar vid en större transport av t.ex. olja, kan följdverkningarna för den marina miljön bli mycket allvarliga. Några uppmärksammade fartygsolyckor har också inträffat under de senaste årtiondena. Den kanske första tankerolycka som tilldrog sig internationell uppmärksamhet ägde rum år 1967, när fartyget Torrey Canyon skadades utanför Cornwall och 100.000 ton olja nådde England och Frankrike. Men det var först sedan fartyget Amoco Cadiz hade förlist utanför Bretagne år 1978 som det internationella arbetet med en ny

bärgningskonvention kom igång på allvar. Olyckan ledde till ett omfattande utsläpp, och den franska kusten skadades av cirka 220.000 ton råolja. Den ekonomiska förlusten för intressenterna i fartyget var givetvis omfattande. Enligt den allmänna uppfattningen var miljöskadorna långt allvarligare, och olyckan ansågs visa att kuststaterna kunde ha starka intressen att bevaka vid ett fartygshaveri.

Det riktades också kritik mot Brysselkonventionens regler om bärgarlön, eftersom miljöfrågorna inte beaktades där. Principen om no cure - no pay innebär ju att bärgarlönen utgår från värdet av den egendom som kan räddas. Det rent ekonomiska värdet av miljöfarligt gods på ett skadat fartyg är i allmänhet lågt och måste i vart fall sättas i relation till de särskilda risker som är förenade med räddningsoperationen. Värdet på själva fartyget är kanske också begränsat efter en olycka. Det är långt ifrån ovanligt att reparationskostnaderna överstiger priset på ett nybyggt fartyg, om skadorna har fått en viss omfattning, och det har blivit allt vanligare att försäkringsersättningen täcker en nyanskaffning i stället för en reparation. I så fall har det bärgade fartyget i princip bara ett skrotvärde, något som naturligtvis drabbar den bärgare som har att hålla sig till egendomens värde. Därtill kommer att en framgångsrik insats kan förutsätta dyrbar specialutrustning på bärgningsfartyget. Kritikerna gjorde därför gällande att ersättningsreglerna minskade bärgarnas benägenhet att rädda skadade fartyg med miljöfarligt gods ombord och att reglerna inte gav bärgarna någon egentlig anledning att ta hänsyn till miljön när räddningsföretaget genomfördes.

Den påtalade svagheten i Brysselkonventionen blev tydlig just i samband med Amoco Cadiz-olyckan. Möjligheterna att framgångsrikt bärga fartyget bedömdes som små, och ingen var beredd att ens försöka utan att få garanti om en ersättning som skulle betalas även vid ett misslyckande.

En annan olycka som väckte uppmärksamhet var kollisionen mellan oljetankern Atlantic Empress och ett annat fartyg utanför Grenada år 1979. I det fallet var förhållandena de motsatta såtillvida som flera bärgningsförsök ägde rum. Därigenom var det möjligt att undvika en miljökatastrof i den Karibiska övärlden, men trots avsevärda personella och materiella insatser kunde Atlantic Empress inte räddas. En stor del av bärgarnas utrustning gick också förlorad. Som en följd av principen om no cure - no pay hade bärgaren inte någon rätt till ersättning; den egendom som hade ekonomiskt värde blev ju inte räddad. I den allmänna debatten ifrågasattes dock alltmer om inte en insats till skydd för miljön borde ses som en framgångsrik bärgning och därför ge rätt till ersättning.

I fallet med Atlantic Empress hade parterna träffat avtal om bärgningen. Så hade skett i enlighet med det standardformulär som vanligen kommer till användning vid bärgning i internationell sjöfart, nämligen Lloyd`s Standard Form of

Salvage Agreement (ofta kallat Lloyd ds Open Form / LOF/). Även det avtalet byggde på principen om no cure - no pay.

De uppmärksammade fartygsolyckorna ledde till ändringar i det internationella regelverket. År 1980 fastställdes en reviderad version av LOF (LOF 80). Principen om no cure - no pay var fortfarande huvudregel, men den skulle inte gälla utan undantag. Det infördes en skyldighet för fartygets ägare att betala en särskild kostnadsersättning till bärgare som begränsade utsläpp av olja men helt eller delvis misslyckades i sina försök att rädda fartyg och annan värdefull egendom. Den nya bestämmelsen var begränsad till bärgningsföretag som avsåg lastade oljetankfartyg, och den omfattade inte några andra transporter av miljöfarligt gods. Den begränsningen har dock fallit bort efter 1990 års revision av standardavtalet, och LOF 90 ger bärgaren rätt till särskild ersättning också när han har hindrat miljöskador som avser någonting annat än oljeutsläpp. LOF 90 lägger en skyldighet på bärgaren och ägaren att så långt möjligt skydda miljön när bärgningen utförs.

Framför allt olyckan med Amoco Cadiz ledde till att arbetet med en ny internationell bärgningskonvention kom i gång, och konventionen antogs vid en diplomatkonferens i London år 1989. De regler som infördes till skydd för miljön fick delvis samma utformning som föreskrifterna i LOF 80. Även bärgningskonventionen ger bärgaren rätt till en särskild kostnadsersättning när han har hindrat miljöskador. Konventionens föreskrifter är inte begränsade till oljeskador. Enligt konventionen gäller dessutom att miljöhänsyn skall vägas in både vid utförandet av bärgningen och vid bestämningen av bärgarlönen. Konventionen kom på dessa punkter att ligga till grund för 1990 års ändringar i LOF, och i den senaste versionen av LOF, LOF 95, finns hänvisningar direkt till konventionen. Reglerna i konventionen och LOF har alltså vuxit fram genom ett slags växelverkan.

Bärgningskonventionen innebär dessutom en allmän revision av bärgningsreglerna. Nyheterna avser ett flertal områden med anknytning till bärgning, där sjöfartens utveckling har gjort de hittillsvarande reglerna mindre ändamålsenliga eller där reglerna av något annat skäl har visat sig vara ofullkomliga.

Den nya bärgningskonventionen i korthet

Den viktigaste nyheten i bärgningskonventionen är att bärgningsreglerna inte bara skall hindra onödig förstöring av egendom med ett ekonomiskt värde. De skall också bidra till skyddet av den marina miljön. Genom de nya reglerna har man velat uppmuntra räddningsföretag som hindrar eller begränsar skador på miljön och detta även när utsikterna att bärga värdefull egendom är dåliga. Tanken är att en bärgare alltid skall vara skyldig att ta hänsyn till miljön, och miljöintressena får inte försummas enbart av det skälet att ekonomiska

tillgångar kan räddas.

Enligt bärgningskonventionen skall en särskild ersättning kunna betalas till den som utför ett bärgningsföretag, om det avser ett fartyg som i sig självt eller genom sin last hotar miljön. Ersättningen skall betalas av ägaren till fartyget och den skall motsvara bärgarens kostnader. Med kostnader avses både de skäliga utlägg som bärgaren har gjort och ett skäligt belopp för utrustning och personal. Kostnadsersättningen förutsätter inte att bärgaren har lyckats rädda någon egendom som har ett ekonomiskt värde. Och den förutsätter inte heller att han verkligen har hindrat eller ens begränsat miljöskadorna. Härigenom har man velat uppmuntra till bärgningsföretag som är lovvärda från miljöskyddssynpunkt men där möjligheterna att lyckas är små. Den bärgare som försöker skydda miljön skall i vart fall inte behöva riskera att räddningsförsöket åsamkar honom utgifter.

Om bärgaren verkligen lyckas hindra eller begränsa skador på miljön, kan ersättningen höjas med upp till 30 procent eller, i vissa fall, med upp till 100 procent. I de fallen har bärgaren alltså möjlighet att göra en vinst, trots att fartyg och gods inte kan räddas.

Reglerna om särskild ersättning innebär ett avsteg från principen om no cure-no pay. De medför emellertid inte att rätten till bärgarlön helt saknar betydelse ens i sådana fall; bärgaren kan ju vara dubbelt framgångsrik i så måtto att han räddar egendom och dessutom hindrar skador på miljön. Av bärgningskonventionen framgår att den särskilda ersättningen i sådana fall skall utgå bara till den del som ersättningen överstiger bärgarlönen. Det bör då noteras att bärgarlönen bestäms med beaktande av bärgarens skicklighet och ansträngningar att hindra eller begränsa skada på miljön, också detta en nyhet i bärgningskonventionen.

Som redan antytts lägger konventionen härutöver en allmän skyldighet på bärgare, ägare och befälhavare att visa tillbörlig aktsamhet för att hindra eller begränsa skada på miljön. Det sker inom ramen för konventionens föreskrifter om utförande av bärgningsföretag.

Föreskrifterna om bärgningens utförande är, även vid sidan av miljöbestämmelserna, att se som någonting nytt. Den hittillsvarande regleringen har nästan uteslutande rört bärgarlönen. Bärgningskonventionen har ett mera vidsträckt tillämpningsområde som inbegriper också andra delar av bärgningsinstitutet. Bland annat regleras de skyldigheter som bärgare, ägare och befälhavare har under själva bärgningsföretaget. Bärgaren skall visa tillbörlig aktsamhet, och under vissa förhållanden är han skyldig att söka bistånd från andra bärgare eller att acceptera andra bärgares ingripande. På motsvarande sätt har ägare och befälhavaren på fartyget att samarbeta med bärgaren och i vissa fall också att ta tillbaka fartyg och gods som har förts i

säkerhet.

Härutöver finns det anledning att peka på ytterligare en nyhet av mer principiell betydelse. Flera bestämmelser i bärgningskonventionen kan nämligen sägas förstärka bärgarens ställning. Det finns exempelvis bestämmelser som ger bärgaren rätt till förskott på bärgarlönen och som ålägger ägaren av bärgad egendom att ställa säkerhet för sin skuld till bärgaren. Dessutom kan staterna i sin lagstiftning utse en av fartygets intressenter att ensam svara för hela bärgarlönen i förhållande till bärgaren. Det vanliga är annars att varje intressent svarar för en del av bärgarlönen och att andelen bestäms med hänsyn till värdet av den egendom som respektive intressent har fått bärgad. Den principen ges också i bärgningskonventionen, men det finns alltså möjlighet för konventionsstaterna att bestämma en annan ordning. Det kan vara till fördel för bärgaren om den möjligheten utnyttjas, eftersom han bara har att vända sig till ett enda subjekt för att få ut sin ersättning. Om han exempelvis bärgar ett fullastat containerfartyg, kan han vid ett delat ansvar ha att kräva in sina fordringar från hundratals lastägare. Konventionen förutsätter dock att ett delat ansvar alltid måste finnas intressenterna emellan. Den som svarar ensam gentemot bärgaren kan alltså regressvis kräva in de andra intressenternas del av skulden.

Av kanske större betydelse är att konventionen särskilt stärker de professionella bärgarnas ställning. Man har velat underlätta för dem att hålla sig med specialutrustade fartyg. Bärgarlönen skall därför bestämmas med hänsyn till bl.a. "tillgängligheten och användningen av fartyg och annan utrustning avsedd för bärgningsföretag /och/ graden av beredskap och effektivitet vad avser bärgarens utrustning samt utrustningens värde." I detta avseende går bärgningskonventionen längre än Brysselkonventionen och den svenska sjölagen. Enligt sjölagen skall man dock redan nu ta hänsyn till att det fartyg som använts vid bärgningen varit särskilt utrustat för bärgningsarbete (16 kap. 2 § första stycket 1 g).

Vid en allmän beskrivning bör det också påpekas att bärgningskonventionen har ett större tillämpningsområde än Brysselkonventionen. Bland annat bygger den på en mera vidsträckt definition av den egendom som kan bli föremål för bärgning.

Bärgningskonventionen innehåller alltså ett antal nyheter. Detta förhållande är dock inte att uppfatta så, att rättsreglerna om bärgning har genomgått en i det närmaste total förändring. Tvärtom är det klart att man även i bärgningskonventionen behåller flera grundprinciper som sedan tidigare gällt enligt Brysselkonventionen eller på någon annan grund.

Principen om no cure-no pay är visserligen genombruten när det gäller den särskilda ersättningen vid miljöfarliga haverier. Men i fråga om bärgarlön finns principen kvar, och det är bara

lyckade bärgningsföretag som ger rätt till bärgarlön. Om egendomen går förlorad och bärgningen inte avser ett fartyg som självt eller genom sin last hotar miljön finns det ingen rätt till ersättning enligt de nya reglerna heller. Även i övrigt finns det likartade regler om bärgarlön och om jämkning av bärgningsavtal i de båda konventionerna.

Beträffande bärgningskonventionen skall slutligen nämnas den centrala omständigheten att konventionen kan sättas åt sidan genom avtal. Härifrån gäller dock två undantag. Avtalet kan inte leda till en inskränkning i skyldigheten att hindra eller begränsa skada på miljön. Och naturligt nog kan avtalet inte ta över konventionens bestämmelser om jämkning av avtal.

Skall Sverige ratificera den nya

bärgningskonventionen?

Regeringens förslag: Sverige ratificerar den nya bärgningskonventionen.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens (se promemorian s. 53).

Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser som yttrat sig har tillstyrkt en ratificering av konventionen. Kustbevakningen,

Naturvårdsverket och Länsstyrelsen i Stockholms län har tillagt att de hade sett det som en fördel om konventionen i än högre grad tillgodosett intresset av skydd för den marina miljön. Sveriges Advokatsamfund har särskilt anfört att konventionens föreskrifter inte är invändningsfria men att en ratificering har övervägande positiva följder.

Skälen för regeringens förslag: Flera av de nya reglerna i bärgningskonventionen har till syfte att skydda den marina miljön. Reglerna skall uppmuntra till räddningsoperationer som hindrar eller i vart fall begränsar de miljömässiga skadeverkningarna av en sjöolycka, och såväl bärgare som intressenterna i fartyget och befälhavaren skall ta hänsyn till miljön när bärgningen utförs. Dessutom skall reglerna underlätta för bärgare att hålla sig med fartyg och annan utrustning som är särskilt väl ägnad för bärgning.

Det finns ett starkt allmänintresse av att bärgning kommer till stånd när ett skadat fartyg hotar miljön och att bärgningen genomförs på ett sakkunnigt sätt. Under de senaste årtiondena har transporterna av miljöfarligt gods ökat i väsentlig mån. Trafiken avser främst olja och andra petroleumprodukter, men därutöver förekommer sjötransporter av t.ex. radioaktivt material. Det har inträffat flera olyckor med oljetankfartyg, och i några fall har olyckorna lett till allvarliga skador på den marina miljön. Olyckorna har också visat på brister i det

internationella regelverket. Bärgningskonventionen råder bot på i vart fall en del av de bristerna, och redan detta utgör ett skäl för en svensk ratificering av konventionen.

Konventionen bygger i övrigt på principer som ligger i linje med svensk och nordisk sjörätt. Bland annat stärker den bärgarens ställning, något som är ägnat att uppmuntra till bärgning. De nya reglerna kan därför antas motverka att ekonomiska värden går till spillo. Detta talar ytterligare för en ratificering från svensk sida.

Sjörättens globala karaktär gör det också angeläget med internationellt utformade regler. Det kan därför sägas ligga ett egenvärde i att Sverige bidrar till en så bred uppslutning som möjligt kring regelverket; en allmän förutsättning är självfallet att reglerna har ett godtagbart materiellt innehåll. Bärgningskonventionen träder i kraft ett år efter det att 15 stater har samtyckt till att vara bundna av den. Konventionen vann tillräcklig anslutning under sommaren 1995, och den träder i kraft den 14 juli 1996. Danmark ingår bland de stater som redan ratificerat konventionen, och även Finland och Norge avser att ansluta sig till den. Av allt att döma införs därför reglerna ganska snart i en del av vårt närområde, och rättslikheten inom Norden upprätthålls alltså bäst vid ett svenskt tillträde. Det kan också uppmärksammas att det ledande standardavtalet om bärgning, LOF 95, innehåller regler som nära ansluter till bärgningskonventionen. Det avtalet används redan i dag, och vissa regler som finns också i konventionen tillämpas alltså i nuläget.

Alla remissinstanserna har tillstyrkt en ratificering. Mot bakgrund av det anförda föreslås det att Sverige ratificerar bärgningskonventionen. Den konventionen är tänkt att ersätta Brysselkonventionen, som följaktligen bör sägas upp.

En ytterligare fråga är om ratificeringen bör förenas med förbehåll. Frågan kommer att behandlas vid den genomgång av konventionen som redovisas i avsnitt 8.

Med anledning av vad som framförts i några remissyttranden vill regeringen anmärka att den nya konventionen inte behöver utgöra något slutmål för strävandena att skydda den marina miljön. Det kan därför finnas anledning att ta upp miljöfrågorna på nytt i ett lämpligt internationellt sammanhang.

Hur skall den nya

bärgningskonventionen införlivas med svensk rätt?

Regeringens förslag: Reglerna i den nya bärgningskonventionen omvandlas till svenska lagregler, som förs in i 16 kap. sjölagen.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens (promemorian s. 55). Lagförslaget var dock något annorlunda utformat, jämför bilaga 5 till propositionen.

Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser har tillstyrkt eller lämnat utan erinran att konventionen införlivas med svensk rätt genom ändringar av 16 kap. sjölagen. Svea hovrätt,

Göteborgs tingsrätt och Scandinavian Tugowners Association (STA) har anfört att lagförslaget i än högre grad borde samordnas med lagstiftningen i de andra nordiska länderna, såväl till det sakliga innehållet som med avseende på utformningen. Svea hovrätt har också förklarat att lagförslaget enligt hovrättens uppfattning borde anpassas till s.k. bare boatbefraktning. Även Institutet för sjörätt och annan transporträtt har uttalat sig i den riktningen.

Skälen för regeringens förslag: Det finns inte några föreskrifter som anger hur en internationell konvention skall införlivas med svensk rätt. Det har dock utbildats en praxis som innebär att man skiljer mellan olika typer av konventionsbestämmelser. Vissa bestämmelser rör Sverige som stat och reglerar de rättigheter och skyldigheter som skall gälla i förhållande till andra stater. I sådana fall blir bestämmelserna bindande genom att Sverige ratificerar konventionen. Men själva konventionen innehåller ofta regler som innebär att den träder i kraft först sedan ett visst antal stater har tillträtt den.

En annan ordning gäller när konventionsbestämmelserna avser myndigheters eller enskildas handlande. Det behövs då en särskild statsrättslig akt för att bestämmelserna skall anses införlivade med den svenska rättsordningen. Två möjligheter står då till buds: transformation och inkorporation.

Transformation innebär att konventionstexten arbetas om till svenska författningsregler. Omarbetningen kan vara mer eller mindre genomgripande. En metod är att så långt möjligt utforma författningstexten enligt en ordagrann översättning av konventionen. En annan metod är att anpassa texten och systematiken till vedertagen svensk lagstiftningsteknik.

Vid inkorporation görs konventionstexten som sådan till gällande svensk rätt. Det sker genom en författningsbestämmelse där det sägs att konventionen skall gälla som svensk lag eller förordning. I det fallet sker alltså inte någon omarbetning av texten. Konventionens autentiska lydelse skall tillämpas i Sverige. Ofta blir det då fråga om en text som är författad på ett eller flera utländska språk. En svensk översättning kan då publiceras som ett hjälpmedel, men det är den utländska versionen som är gällande författningstext.

Frågan är då vilken metod som skall tillämpas beträffande bärgningskonventionen. De nu gällande bärgningsreglerna av civilrättslig natur är införda i sjölagen genom transformation.

Brysselkonventionens föreskrifter har alltså arbetats om, och de har fått en utformning som stämmer överens med svensk lagstiftningstradition.

Det saknas skäl att föra in de nya reglerna på något annat sätt. Tvärtom framstår det som sakligt motiverat att låta bärgningsreglerna förbli en integrerad del av sjölagen och av lagens avsnitt om sjöolyckor (avsnitt V, 16-18 kap.). Även andra delar av sjölagen bygger på internationella konventioner och i flera fall har transformering till svenska regler valts som lagstiftningsmetod (jfr dock 17 kap. 1 § som i två avseenden hänvisar till York-Antwerpenreglerna samt avsnitt 9 nedan). Beträffande bärgningsreglerna gäller dessutom att de i sin nuvarande lydelse inte helt ansluter till Brysselkonventionen; på vissa punkter har sjölagens regler ett större tillämpningsområde än konventionen. Utan att föregripa förslaget till nya regler (se avsnitt 8 nedan) kan det redan här sägas att vissa kompletterande regler är aktuella också när det gäller bärgningskonventionen. Därmed blir det under alla förhållanden nödvändigt med materiella svenska regler om bärgning. Att kombinera de reglerna med en inkorporerad konventionstext synes leda till en svårtillgänglig reglering av bärgningen.

Remissinstanserna har genomgående tillstyrkt eller lämnat utan erinran att konventionen förs in i svensk rätt genom ändringar av sjölagen.

Det föreslås därför att bärgningskonventionen transformeras till svenska lagregler, som förs in i sjölagens kapitel om bärgning (16 kap.). Det bör ske på ett sätt som så långt möjligt stämmer överens med den lagstiftningsteknik som har tillämpats i ny svensk lagstiftning. Regeringen kan dock dela de synpunkter som några remissinstanser fört fram och som innebär att de svenska lagreglerna ges en utformning som stämmer överens med lagstiftningen i våra nordiska grannländer. Det är av stort värde att regelverken samordnas på detta sätt. En fördel är att rättskällematerialet blir gemensamt för de nordiska länderna. Som redan påpekats gör också sjöfartens internationella karaktär att enhetliga regler är önskvärda.

Det kan här finnas anledning att lyfta fram STA:s yttrande. STA har angett att moderna fartyg är så stora och tekniskt avancerade att enskilda bärgare i de skandinaviska länderna inte klarar att bärga dem. För de skandinaviska bärgarna är det därför, enligt STA, nödvändigt att genomföra gemensamma bärgningsoperationer som omfattar insatser från bolag i flera eller kanske alla länder i Skandinavien. Med den utgångspunkten är det enligt STA:s uppfattning angeläget med en väl samordnad lagstiftning.

Regeringen anser att en samordning med lagstiftningen i de andra nordiska länderna innebär ett ganska stort avsteg från den teknik som tillämpas här i landet. Framför allt består

skillnaden i det förhållandet att paragraferna blir långa och att varje paragraf innehåller en reglering av flera olika frågor. Med längre paragrafer blir det också svårare att överblicka bestämmelserna och att använda mellanrubriker på det sätt som annars är brukligt. Enligt regeringens uppfattning måste dock intresset av en samordning anses väga över. Förslaget i propositionen har därför ytterligare anpassats till den lagstiftning som har antagits i Danmark och föreslagits i Norge. Regeringen anser sig också kunna utgå från att den finländska lagstiftningen samordnas med de skandinaviska ländernas, även om inget förslag ännu föreligger.

Framför allt Svea hovrätt har även pekat på en skillnad i sak mellan förslaget i promemorian och lagen respektive förslaget i Danmark och Norge. Flera regler i promemorian handlar om de rättigheter och skyldigheter som tillkommer "fartygets ägare". I de motsvarande danska och norska texterna talas det inte bara om ägaren utan också om "redaren". Enligt hovrättens uppfattning bör det svenska förslaget ges samma innehåll. Därigenom skulle man nämligen med hovrättens synsätt anpassa förslaget till s.k. bare boat-befraktning och kunna reglera den ställning som redare (som inte är fartygsägare) har vid en bärgning.

De aktuella konventionsföreskrifterna måste dock anses ta sikte på fartygets ägare, även när han inte själv driver näring med fartyget. I den engelska texten används uttrycket "shipowner", ett uttryck som inte omedelbart kan överföras till den sjörättsliga terminologin i Norden, se NOU 1994:23 s. 22. Däremot är den franska begreppsbildningen mer näraliggande på denna punkt, eftersom man där skiljer den civilrättsliga ägaren, "le propriétaire", från andra som driver fartyget. Och i konventionen är det uttrycket "propriétaire" som används i den franska originaltexten.

Från flera utgångspunkter är det också följdriktigt att just ägaren har att svara för de ersättningar som skall betalas till bärgaren; i första hand är det han som har den direkta nyttan av bärgningen, eftersom han får sin egendom räddad eller undgår ersättningsskyldighet för föroreningar av miljön. Detta förhållande återspeglas också i konventionen genom att den bärgade egendomen utgör säkerhet för bärgarens fordringar. Den här förordade tolkningen av konventionen vinner också stöd av den internationella sjörättsliga litteraturen (se t.ex. Enrico Vincenzini, International Salvage Law, 1992, s. 161 med hänvisningar; jfr också Geoffrey Brice, "The new Salvage Convention: green seas and gray areas" i Lloyd d s maritime and commercial law quarterly, 1990, s. 32 ff., särskilt s. 37, och Mitchell McInnes, "Life Rescue in Maritime Law" i Journal of Maritime Law and Commerce, 1994, s. 451 ff., särskilt s. 454).

I samband med att andra konventionsbaserade regler förts in i sjölagen har dock uttrycket "redare" används för det engelska uttrycket "shipowner", se t.ex. 9 kap. 1 §. Såvitt känt har detta

inte föranlett några olägenheter. Som nyss anförts är det också angeläget att de nordiska sjölagarna i största möjliga utsträckning är samordnade såväl till form som till innehåll. Det norska förslaget innebär bl.a. att ägaren och annan som driver näring med fartyget har ett solidariskt ansvar för den särskilda ekonomiska ersättning som enligt konventionen skall utgå till bärgare som begränsar miljöskador. En sådan lösning kan betraktas som fördelaktig för bärgaren och positiv ur miljösynpunkt, och den ligger därför väl i linje med de tankar som bär upp konventionen. Det bör därför vara möjligt att samordna de svenska reglerna med förslagen i Norge, särskilt som den danska lagen innehåller liknande regler. Det kan dock finnas anledning att komma tillbaka till frågan i samband med genomgången av de enskilda konventionsföreskrifterna i avsnitt 8.

Den nya bärgningskonventionens

införande i sjölagen m.m.

Regeringens förslag: 16 kap. sjölagen ändras så att det motsvarar bestämmelserna i den nya bärgningskonventionen.

Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens (promemorian s. 57).

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har tillstyrkt eller lämnat promemorians förslag utan erinran. Några har dock framfört synpunkter på tolkningen av konventionen och på hur 16 kap. sjölagen skall ändras.

Skälen för regeringens förslag: Bärgningskonventionen har skildrats översiktligt i avsnitt 5.2. I det nu aktuella avsnittet lämnas en mer detaljerad redogörelse för konventionsbestämmelserna och deras innebörd. I anslutning därtill sker en jämförelse med de nu gällande bärgningsreglerna i sjölagen, och det anges på vilka punkter som sjölagen måste ändras för att motsvara konventionen. Det förs också en diskussion om innehållet i de svenska regler som mer indirekt berörs av den nya konventionen.

Det kan erinras om att konventionstexten återges i bilaga 1-2, dels i sin engelska lydelse, dels i en inofficiell översättning till svenska.

De sju första artiklarna i konventionen har samlats under rubriken Allmänna bestämmelser.

ARTIKEL 1

Artikel 1 innehåller definitioner av några grundläggande begrepp som används i konventionen.

Med bärgningsföretag avses varje handling eller verksamhet som företas för att bistå ett fartyg eller någon annan egendom som är i fara i navigerbara farvatten eller i andra farvatten av varje slag. Konventionen är alltså begränsad till situationer där en fara (alltjämt) är för handen. Som redan nämnts (avsnitt 4) går svensk rätt längre på den punkten genom att bärgningsreglerna gäller även beträffande fartyg som har förolyckats. De svenska reglerna blir därmed tillämpliga när ett svårt skadat fartyg har sjunkit eller strandat även om det inte finns någon kvarstående fara för att fartyget skall börja driva e.d. Men bärgarlönen kan bli förhållandevis låg om faran har upphört.

Det något mer omfattande bärgningsbegreppet bör behållas i sjölagen. Konventionen lägger inte något hinder i vägen för detta. Begreppet synes vara väl inarbetat i svensk sjörätt, och det stämmer överens med lagstiftningen i de andra nordiska länderna. Dessutom vidgas tillämpningsområdet för de nya regler som introduceras genom en anslutning till bärgningskonventionen. Därmed kommer exempelvis reglerna till skydd för den marina miljön att bli tillämpliga vid bärgning av ett förolyckat fartyg.

Inte heller finns det något skäl att ändra terminologin i sjölagen. Uttrycket "bärgning" bör därför behållas, även om det i konventionen talas om "bärgningsföretag".

Med bl.a. dessa båda justeringar bör definitionen föras in i den svenska sjölagen. Det betyder alltså att bärgningsreglerna inte skall vara inskränkta till sjöfart på det fria havet. Konventionen gäller även vid bärgning på inre farvatten som sjöar, floder och kanaler. En ytterligare justering bör dock övervägas.

Promemorians förslag utgår från att bärgning bara skall kunna ske i farvatten. Göteborgs tingsrätt och Institutet för sjörätt och

annan transporträtt har mot bakgrund av originaltexterna som

talar om "varje slags vatten" satt i fråga om förslaget stämmer överens med konventionen. Enligt institutet vinner dock förslaget stöd i den internationella sjörättsliga litteraturen.

Att tillämpa bärgningsreglerna vid räddningsföretag i dammar och vattenhål skulle innebära en formalistisk och föga rimlig tolkning av konventionen med regeringens sätt att se på saken. Det är väl förenligt med konventionens syften att låta bärgningsreglerna gälla bara i farvatten, och sjölagen bör utformas på det sättet.

Konventionen förutsätter inte att bärgningen måste ske med hjälp av ett fartyg. Den torde därmed vara tillämplig om räddningsföretaget utförs med användning av en lyftkran som står på land eller med hjälp av en helikopter.

Konventionen medger att staterna reserverar sig på två punkter (artikel 30 /a/ och /b/). Staterna kan förbehålla sig

rätten att inte tillämpa konventionsreglerna när bärgningsföretaget äger rum på inre farvatten och samtliga inblandade fartyg är icke havsgående. En reservation kan avse också det fallet att bärgningsföretaget äger rum på inre farvatten och inget fartyg är inblandat.

Det kan dock inte anföras något bärande skäl för en svensk reservation. Bärgningsreglerna bör i största möjliga utsträckning vara enhetliga, och de principer som ligger till grund för konventionen kan tillämpas även vid sjöolyckor på inre farvatten. Bedömningen synes vara densamma i de andra nordiska länderna.

Nästa definition avser fartygsbegreppet. Som fartyg räknas, med konventionens terminologi, varje skepp eller farkost, eller någon annan konstruktion som kan manövreras. Definitionen bör läsas tillsammans med artiklarna 3 och 4 som tar undan vissa plattformar, borrningsenheter och statsägda fartyg från konventionens tillämpningsområde.

Enligt promemorians förslag behövs det inte någon definition av fartygsbegreppet i sjölagens regler om bärgning. STA har anfört att frånvaron av en definition kan leda till oklarheter vid tillämpningen av bärgningsreglerna. Svea hovrätt har också satt i fråga om en legaldefinition verkligen kan undvaras, särskilt som fartygsbegreppet skall tolkas extensivt vid bärgning. Hovrätten har inte heller sett några principiella hinder mot en definition i lagen och har därvid hänvisat till reglerna i 9 kap. 10 § och 10 kap. 1 § (enligt SFS 1995:1081) sjölagen.

Fartygsbegreppet används på flera ställen i den svenska sjölagen, men det finns inte någon definition i lagen. En viss ledning kan hämtas ur 1 kap. 3 § som reglerar tillbehör till "fartyg med dess skrov och styrinrättning" (jämför prop. 1973:42 s. 300 ff., där det sägs att paragrafen har utformats med sikte just på en bestämning av begreppet fartyg). Ett minimikrav skulle därmed vara att farkosten rent konstruktionsmässigt har någon form av manöverförmåga och ett skrov. Vad som ligger i begreppet fartyg belyses också i den juridiska litteraturen. Enligt ett uttalande karakteriseras fartyget som "ett sådant redskap, ej alltför obetydligt till storleken, för befordran eller annan drift till sjöss vilket har skrov och konstruktionsmässig manöverförmåga (styrförmåga) men icke tillika kan användas för drift till lands eller i luften" (se Christer Rune, Rätt till skepp, 2 uppl. 1991 s. 19). Saken kompliceras dock av att fartygsbegreppet knappast har samma innebörd i hela sjörätten eller ens i sjölagen. Högsta domstolen har vid tillämpning av den tidigare sjölagen hänfört sig till den "allmänna uppfattningen...att fartygsbegreppet ej är enhetligt utan får bestämmas med hänsyn till de funktioner det skall fylla i olika sammanhang" (NJA 1978 s. 14 och s. 334).

Vid utformningen av de svenska bärgningsreglerna finns det således inte något bestämt eller allmängiltigt fartygsbegrepp i

sjölagen att falla tillbaka på. Samtidigt ter det sig vanskligt att föra in en bestämd definition i just bärgningskapitlet, och i vart fall de indirekta verkningarna av en sådan definition är svåra att överblicka. Fartygsbegreppet förekommer i en mängd olika sammanhang, och det kan inte uteslutas att en legaldefinition får genomslag på regler som bärs upp av ett helt annat syfte än bärgningsreglerna. Med anledning av Svea hovrätts yttrande kan det anmärkas att 9 kap. 10 § och 10 kap. 1 § inte innehåller några definitioner av begreppet fartyg. Snarast är de att uppfatta som kompletteringar till ett underförstått fartygsbegrepp.

Det råder inte någon tvekan om att begreppet fartyg i allt väsentligt betyder samma sak i sjölagen som i konventionen, även om den svenska terminologin inte är enhetlig. Konventionen framhäver manöverförmågan som ett centralt inslag i begreppet, och det rekvisitet finns också i 1 kap. 3 § sjölagen.

Den bästa lösningen torde vara att begreppet fartyg får preciseras i rättspraxis. Vid en tillämpning av bärgningsreglerna har domstolarna att beakta det särskilda syftet med reglerna, nämligen att uppmuntra till bärgning. Man torde därmed kunna utgå från att fartygsbegreppet inte ges en mer restriktiv innebörd i svensk rätt än det har i konventionen.

I artikel 1 anges också vad som menas med egendom. Härigenom sker indirekt en ytterligare precisering av de bärgningsföretag som konventionen omfattar. Föremål för bärgning är ju fartyg eller "någon annan egendom" som är i fara. Dit räknas all egendom som inte är stadigvarande och avsiktligt fastgjord vid strandlinjen, bl.a. utestående frakt.

Institutet för sjörätt och annan transporträtt har här tagit upp

frågan vad som ligger i undantaget för fastgjord egendom. Undantaget torde enligt regeringens tolkning få så förstås att bärgningsreglerna inte kan tillämpas på egendom som varit stadigvarande fastgjord och som sedan slitits loss från fästanordningarna.

Bärgning kan självfallet omfatta gods e.d. som transporteras med ett fartyg, men den sträcker sig väsentligt längre än så, och det krävs inte någon anknytning till sjöfart över huvud taget. Tillämpningsområdet för reglerna om bärgning kan därigenom bli mycket omfattande. En begränsning ligger dock i det förhållandet att bärgningsföretaget måste ske i farvatten och att egendomen skall vara utsatt för fara. En del egendom undantas också från bärgning genom artikel 3 i konventionen.

Den svenska sjölagen bygger på ett mindre långtgående egendomsbegrepp. Vad som kan bärgas är fartyg eller ombordvarande gods eller något som har hört till fartyget eller godset (16 kap. 1 § första stycket). Tillämpningsområdet för de svenska reglerna måste därför vidgas vid ett tillträde till konventionen. Konsekvenserna av en sådan utvidgning är inte helt lätta att överblicka, och det kan därför övervägas om det

utvidgade egendomsbegreppet bör gälla bara när egendomen är i fara, vilket föreslogs i promemorian; konventionen tar sikte endast på sådana fall. Men sjölagen har hittills gått längre genom att den omfattar situationer där faran har upphört och fartyget eller egendomen har förolyckats. De danska och norska texterna gäller generellt beträffande alla fartyg och all egendom (enligt den nya, utvidgade definitionen) som förolyckats eller är i fara. Övervägande skäl torde därför tala för att den svenska lagen ges samma innehåll.

Det råder inte något tvivel om att bärgningsreglerna blir tillämpliga även i situationer som saknar samröre med sjöfart i egentlig mening. En tolkning efter ordalagen innebär att konventionen gäller exempelvis när någon har kört ned med bilen i en sjö eller tappat ett värdeföremål i hamnbassängen, dock under den ytterligare förutsättningen att egendomen är utsatt för en fara. Men konventionen synes inte hindra att de enskilda artiklarna ges en tolkning som i första hand uppmuntrar till mera traditionella bärgningsföretag, där bärgningsreglerna fyller sin viktigaste funktion. Reglerna om bärgarlön gör det möjligt att ta hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet, och den yttersta gränsen sätts alltid av den bärgade egendomens värde.

Beträffande egendomsbegreppet gäller slutligen att konventionen öppnar en möjlighet till reservation (artikel 30 /d/). Staterna behöver inte tillämpa konventionen när det är fråga om sjöfartskulturell egendom av förhistoriskt, arkeologiskt eller historiskt intresse, om egendomen finns på havsbotten. Räckvidden av undantaget är inte helt klar. Konventionen gäller bara om egendomen är i fara, något som endast mycket sällan kan vara fallet när egendomen har ett förhistoriskt intresse e.d. och dessutom befinner sig på havsbotten. I promemorian gjordes den bedömningen att en reservation saknade praktisk betydelse, och det föreslogs att Sverige skulle ratificera konventionen utan förbehåll. Både

Svea hovrätt och Länsstyrelsen i Stockholms län har dock

förordat en reservation. Enligt deras uppfattning bör det klargöras att den inhemska lagstiftningen om kulturminnen m.m. har företräde framför sjölagens regler om bärgning.

Med hänsyn till vad som anförts av hovrätten och länsstyrelsen kan det finnas anledning att ompröva det ställningstagande som gjordes i promemorian. Oklarheter i lagstiftningen bör naturligtvis undanröjas i den mån så är möjligt. Det kan i och för sig sägas att saken får störst betydelse för de rent svenska reglerna, som ju innebär att även förolyckade fartyg och förolyckad egendom kan bärgas. En reservation kan dock vara påkallad som säkerhetsåtgärd. Det kan därvid särskilt noteras att i vart fall tretton av de stater som hittills ratificerat konventionen gjort detta med en reservation för sjöfartskulturell egendom. Det föreslås därför att Sverige också gör en sådan reservation.

Beträffande den aktuella svenska lagstiftningen kan följande sägas. Enligt lagen om kulturminnen m.m. är ett varaktigt övergivet skeppsvrak en fast fornlämning, om det kan antas ha gått minst etthundra år sedan skeppet blev vrak (2 kap. 1 § andra stycket 8). Det krävs tillstånd för att någon skall få rubba eller på annat sätt ändra eller skada en fast fornlämning (2 kap. 6 §). Också lagen med vissa bestämmelser om sjöfynd kan lyftas fram i detta sammanhang. Där finns föreskrifter om anmälningsskyldighet m.m. för den som bärgar övergivna skeppsvrak eller redskap eller gods som hör till fartyg. En förutsättning är att bärgningen har utförts i saltsjön inom svensk skärgård eller vid svensk kust eller i rikets segelbara insjöar, floder eller kanaler.

Nästa definition i artikel 1 gäller uttrycket "skada på miljön". Därmed avses väsentlig fysisk skada på mänsklig hälsa eller på marint liv eller tillgångar i kustfarvatten eller inre farvatten eller områden i omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande allvarliga händelser. Definitionen knyter an till de nya och centrala reglerna i bärgningskonventionen om skyddet för den marina miljön. Exempelvis gäller ju reglerna om särskild ersättning till förmån för den som försöker hindra eller begränsa skada på miljön.

I sjölagen saknas det bärgningsbestämmelser som tar sikte på miljöskador, och följaktligen finns det inte heller någon definition som motsvarar artikel 1 i bärgningskonventionen (jämför dock 10 kap. 1 § i lydelse enligt SFS 1995:1081). Ett tillträde till konventionen förutsätter en komplettering av sjölagen på denna punkt.

I konventionen anges också vad som menas med "betalning", nämligen varje belöning, gottgörelse eller ersättning som skall erläggas enligt konventionen. Definitionen ligger väl i linje med svenskt språkbruk, och det är inte påkallat med en särskild begreppsbestämning i sjölagens kapitel om bärgning.

Slutligen innehåller artikel 1 två definitioner som inte rör de materiella bestämmelserna i konventionen. Med "organisation" åsyftas IMO, medan IMO:s generalsekreterare är

"generalsekreterare" i konventionens mening. Här skall inga

svenska lagstiftningsåtgärder vidtas.

ARTIKEL 2

Enligt artikel 2 skall konventionen alltid tillämpas när ett domstols- eller skiljeförfarande äger rum i en stat som har anslutit sig till konventionen. I praktiken är detta en lagvalsregel som innebär att en konventionsstat alltid skall tillämpa sin egen lag, dvs. domstolslandets materiella regler (lex fori). Den stat som tillträder konventionen är ju skyldig att

införliva dess materiella regler med den inhemska rättsordningen. När en sak förs till domstol eller skiljenämnd i det landet, innebär artikel 2 att rättsinstansen skall tillämpa konventionen eller, rättare sagt, den nationella rätt som bygger på konventionen.

Ett svenskt tillträde medför alltså att konventionens materiella bestämmelser förs in i vår nationella rätt och att svenska domstolar och skiljemän skall tillämpa de bestämmelserna. Det saknar betydelse om allmänna principer i den internationella privaträtten pekar ut en annan rättsordning, t.ex. den som gäller i en icke-konventionsstat. Även då är det våra på bärgningskonventionen grundade rättsregler som skall gälla. Den regel som ligger i artikel 2 saknar motsvarighet i sjölagen och skall följaktligen införas i händelse av ett svenskt tillträde till konventionen. Lagvalsregeln bör omfatta hela bärgningskapitlet. Det synes inte vara praktiskt möjligt att skilja mellan de regler som har sitt ursprung i konventionen och de som inte har det. Kapitlet bildar en sammanhängande enhet, och det bör inte komma i fråga att göra några regler generellt tillämpliga vid en svensk rättsinstans samtidigt som utländsk rätt gäller framför resten av reglerna.

Det skall tilläggas att konventionen innehåller ytterligare två lagvalsregler. Den ena finns i artikel 15 och gäller fördelning av bärgarlön. Den andra ges genom artikel 24 och innebär att bärgarens rätt till ränta på ersättningen skall avgöras enligt lagen i den stat där målet handläggs.

ARTIKEL 3

Artikel 3 innebär en inskränkning i det förhållandevis vidsträckta tillämpningsområde för konventionen som följer av artikel 1. Det sägs att konventionen inte skall tillämpas på fast förankrade eller flytande plattformar eller på flyttbara havsborrningsenheter, när plattformarna eller enheterna finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion avseende havsbottens mineraltillgångar. Regeln är att se som ett undantag från fartygsbegreppet. I vart fall havsborrningsenheter är fartyg i sjörättslig mening, och konventionen omfattar även sådana föremål, i den mån det inte görs något undantag för dem. Undantaget är enligt ordalagen begränsat till det fallet att plattformen e.d. finns på en plats där arbete utförs.

Det finns inte något skäl att ha särskilda svenska regler på den här punkten. Undantagsregeln bör alltså föras in i sjölagen.

ARTIKEL 4

Även artikel 4 inskränker konventionens tillämpningsområde.

Konventionen skall inte gälla beträffande krigsfartyg eller andra icke-kommersiella fartyg som ägs eller drivs av en stat och som har rätt till immunitet enligt allmänt erkända folkrättsliga principer. En konventionsstat kan dock bestämma att konventionen skall gälla de egna statsfartygen.

I Sverige regleras saken indirekt genom lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. Enligt lagen kan det inte vidtas några rättsliga åtgärder mot en främmande stat med avseende på krigsfartyg eller andra fartyg som den främmande staten äger eller utnyttjar och som brukas uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. Det är alltså inte möjligt - såvitt angår fartyg - att driva in någon bärgarlön från den främmande staten i de här fallen.

Den svenska lagen utgår från allmänna folkrättsliga principer om staters immunitet, sådana principerna uppfattades när lagen kom till. Bärgningskonventionens huvudregel bygger på samma synsätt. Det kan visserligen tänkas att något land väljer att avstå från sin immunitet på det sätt som konventionen medger. I så fall kan en ändring av 1938 års lag bli aktuell. Det får då också övervägas om Sverige måste avstå från sin immunitet gentemot det land som förklarat att konventionens regler skall bli tillämpliga på de egna statsfartygen. I nuläget är det inte motiverat att göra någon lagändring och öppna för en hävning av främmande staters immunitet.

ARTIKEL 5

I artikel 5 finns det bestämmelser om bärgningsföretag som kontrolleras av myndigheter. Där sägs att konventionen inte påverkar nationella eller internationella regler om sådan bärgning som är underställd myndighets kontroll. Den som utför bärgningen skall dock ha de rättigheter som följer av konventionen. Om bärgningen utförs av en myndighet i egen regi - och inte genom en privat bärgare som står under myndighets kontroll - kan varje stat bestämma i vad mån konventionsbestämmelserna om rättigheter och skyldigheter för bärgare skall tillämpas också för myndigheten.

Artikel 5 är en kompromiss mellan intressen som står emot varandra. Staterna kan ha ett intresse av att kontrollera de bärgningsföretag som förekommer, samtidigt som bärgare har ett intresse av bärgarlön och andra förmåner när de utför bärgningen enligt order från en offentlig myndighet. Den avvägning som har skett mellan intressena innebär alltså att nationella regler (och andra internationella regler än bärgningskonventionen) skall gälla med den i och för sig viktiga inskränkningen att privata bärgare som handlar enligt order av myndighet skall ha de rättigheter som framgår av konventionen.

Enligt 16 kap. 7 § sjölagen kan staten avstå från bärgarlön,

om bärgningen har utförts av ett svenskt statsfartyg som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. De ombordvarande kan inte rikta några anspråk mot staten i ett sådant fall. I övrigt finns det inte några särregler för en bärgning som utförs av myndighet, och i princip är sjölagen tillämplig.

Sjölagens regler om bärgning gäller alltså vid statskontrollerade räddningsoperationer, både när bärgningen utförs av myndighet eller när den eljest är statskontrollerad, med det enda undantag som framgår av 16 kap 7 §. Undantaget tar bara sikte på bärgning som utförs direkt av svenska staten och gäller inte när det lämnas ett bärgningsuppdrag till ett privaträttsligt subjekt. Därmed får undantaget anses förenligt med konventionen, och sjölagen behöver inte ändras.

ARTIKEL 6

I artikel 6 finns den viktiga regeln att avtal har företräde framför konventionens bestämmelser. Därifrån gäller två undantag. Det är inte möjligt att inskränka bärgarens, ägarens eller befälhavarens skyldighet att hindra eller begränsa skador på miljön. En närmare beskrivning av skyldigheten lämnas i artikel 8. Det andra undantaget avser reglerna i artikel 7 om ogiltighet och jämkning av avtal. Sådana regler tar över avtalet.

Artikeln ger också särskilda behörighetsregler som skall gälla avtal om bärgning. Befälhavaren skall ha behörighet att ingå avtal om bärgningsföretag på fartygsägarens vägnar, och befälhavaren eller fartygsägaren skall ha behörighet att ingå sådana avtal på vägnar av ägaren till egendom ombord på fartyget.

Behörighetsreglerna skall göra det möjligt att ingå avtal så snabbt som möjligt i en situation där det typiskt sett är angeläget att räddningsoperationen kommer i gång utan onödiga fördröjningar. Befälhavarens särskilda behörighet innebär att det kan träffas bärgningsavtal direkt på plats när en bärgare når fram till det havererade fartyget; eller kanske i ett ännu tidigare skede. Också befälhavarens och fartygsägarens behörighet att binda godsets ägare underlättar ett snabbt avtalsslut. Om det vore nödvändigt att invänta ett samtycke från ett kanske stort antal lastägare, skulle det leda till avsevärda och i många fall ödesdigra fördröjningar av räddningsföretaget.

Reglerna i 16 kap. sjölagen är i princip att uppfatta som dispositiva. Det följer motsatsvis av reglerna om ogiltighet av avtal i 4 §. Andra sidan av detta är ju att avtal är giltiga, om det inte finns någon grund för ogiltighet. Att ogiltighetsgrunderna kanske inte är fullständigt angivna i lagtexten är en sak för sig (jämför prop. 1912:26 s. 28 f. där det sägs att svek kan

åberopas som grund för ogiltighet, trots att det inte framgår av lagtexten).

Ett reviderat bärgningskapitel i sjölagen bör innehålla en uttrycklig regel om företräde för avtal med de inskränkningar som följer av artikel 6 i konventionen. Rättsläget blir klarare om bärgningsreglernas dispositiva karaktär framgår direkt av lagtexten, och därigenom blir också anknytningen till artikel 6 tydlig.

Befälhavarens behörighet regleras i 6 kap. sjölagen. Enligt 8 § första stycket 1 kan han företa rättshandlingar som avser bevarandet av fartyget och utförandet av resan, och av 9 § andra stycket framgår att befälhavaren är behörig att, i enlighet med vad som gäller för en transportör eller bortfraktare, företa rättshandlingar på lastägarens vägnar. För transportörer gäller bl.a. att de på lastägarens vägnar kan vidta nödvändiga åtgärder och företräda denne i frågor som rör godset, men det förutsätter att tiden eller omständigheterna i övrigt inte medger att transportören hämtar in anvisningar från lastägaren eller att anvisningar inte kommer fram i tid (13 kap. 16 § andra stycket sjölagen).

Ett tillträde till konventionen gör det nödvändigt med vissa ändringar av den svenska rätten. Fartygsägaren skall ges behörighet att sluta avtal på lastägarnas vägnar. Befälhavaren har redan i dag en rätt att företräda ägare av fartyg eller last. Det finns emellertid inte några regler som är särskilt utformade med tanke på bärgningsavtal. De nuvarande reglerna aktualiseras bara under vissa förutsättningar, och det kan i ett enskilt fall uppstå tvekan om befälhavarens rättsliga behörighet. Exempelvis kan det råda delade meningar om det funnits möjlighet att hämta in anvisningar från lastägare eller inte. Varje sådant osäkerhetsmoment är ägnat att försena avtalet, och det finns också risk för att ett avtal ger upphov till tvist. I möjligaste mån bör sådana situationer undvikas, och det är tvivelaktigt om sjölagen uppfyller konventionens krav på den här punkten. Det bör därför införas en behörighetsregel i sjölagens bärgningskapitel som ger befälhavaren rätt att sluta avtal om bärgning. Den skall utformas i enlighet med konventionen och följaktligen ge också fartygsägaren behörighet att företräda lastägare.

ARTIKEL 7

Artikel 7 handlar om ogiltighet och jämkning av avtal. Artikeln är av naturliga skäl tvingande och kan inte sättas ur spel genom avtal (se artikel 6 punkt 3). Det finns två olika grunder för ogiltigförklaring och jämkning, dels att avtalet ingicks under otillbörlig påverkan eller under inflytande av fara och avtalsvillkoren är oskäliga, dels att ersättningen enligt avtalet är oskäligt hög eller låg i förhållande till de tjänster som faktiskt utfördes.

Situationen vid ett bärgningsavtal är såtillvida särpräglad som fartyg eller gods är utsatt för fara (eller - enligt svensk rätt har förolyckats). Typiskt sett befinner sig ägaren till den hotade egendomen i underläge och kan tänkas vara benägen att underkasta sig ofördelaktiga villkor för att egendomen inte skall gå helt förlorad. Denna brist på jämvikt mellan parterna synes inte i sig vara ett tillräckligt skäl för att sätta något eller några avtalsvillkor åt sidan; i så fall skulle det framstå som i det närmaste poänglöst att tillåta bärgningsavtal och i vart fall skulle det skapa osäkerhet om bärgningsavtalens bindande verkningar. Det får därför förutsättas att jämkning kan ske bara om en part på något otillbörligt sätt har begagnat sig av situationen. Att märka är att jämkningsregeln inte kan åberopas bara av ägaren utan också av bärgaren. Det är därmed möjligt att jämka avtalet t.ex. om bärgaren har kraftigt underskattat den arbetsinsats som bärgningen ger upphov till.

Den svenska sjölagen innehåller regler om jämkning som i mycket liknar konventionens. Enligt 16 kap. 4 § kan ett bärgningsavtal förklaras ogiltigt, om det träffades medan faran ännu varade och under inflytande därav. Dessutom krävs det att villkoren i avtalet inte är skäliga. Även andra avtal om bärgning kan ogiltigförklaras helt eller delvis, om den bärgarlön som krävts står i uppenbart missförhållande till värdet av den tjänst som bärgaren lämnat.

Jämkningsreglerna i konventionen och i sjölagen är alltså mycket lika varandra. De är dock inte identiskt utformade. Den främsta skillnaden är att sjölagen - sedan år 1912 - uppställer ett krav på att missförhållandet mellan bärgarlönen och utförda tjänster skall vara uppenbart. Det är svårt att bestämt säga vilken praktisk betydelse den avvikelsen har, men sjölagens regler bör formuleras om något så att ordalydelsen bättre knyter an till konventionstexten. Härigenom markeras också att det kan ha inträtt en viss förskjutning i synen på jämkning av bärgningsavtal sedan jämkningsregeln i sjölagen infördes.

Konventionen synes inte medge jämkning i vidare utsträckning än som framgår av artikel 7. Den särpräglade situation som råder när parterna träffar bärgningsavtalet motiverar en jämkning som är särskilt anpassad för ändamålet. Därmed finns det knappast något utrymme för att tillämpa den förmögenhetsrättsliga generalklausulen i 36 § avtalslagen.

Vid ändringarna i sjölagen bör det uppmärksammas att bärgningskapitlet innehåller en regel om preskription (16 kap. 4 § fjärde stycket). Om bärgarlön har betalts medan faran ännu varade, skall den som vill återkräva något av vad som betalts väcka talan inom sex månader efter det att betalning skedde, i annat fall förlorar han sin rätt till talan. Det finns inte någon motsvarande föreskrift i konventionen. Sjölagen stämmer dessutom mindre väl överens med de allmänna reglerna om ogiltighet av förmögenhetsrättsliga avtal på den här punkten. Avtalslagen innehåller inte någon absolut tidsfrist av det slag

som finns i sjölagen, och tanken bakom en jämkningsregel kan delvis gå förlorad, om ett oskäligt avtal förblir giltigt därför att den förfördelade parten har försuttit en tidsfrist. Regeln i sjölagen bör slopas, vilket betyder att allmänna principer om rättsverkningar av passivitet får tillämpas i stället.

Kapitel II i konventionen omfattar artiklarna 8-11 och handlar om utförande av bärgningsföretag.

ARTIKEL 8

I artikel 8 preciseras de skyldigheter som i en bärgningssituation ligger på bärgaren, ägaren och fartygets befälhavare. Detta är någonting nytt i förhållande till Brysselkonventionen och den svenska sjölagen. Medan de regelverken huvudsakligen handlar om bärgarlönen, innehåller bärgningskonventionen en mer vidsträckt reglering av bärgningsinstitutet. Här introduceras också ett nytt moment genom att alla aktörerna skall visa tillbörlig aktsamhet för att hindra eller begränsa skada på miljön. Just de skyldigheterna är tvingande och kan inte sättas åt sidan genom avtal (artikel 6.3). De andra delarna av artikel 8 är däremot dispositiva.

För bärgaren gäller en allmän skyldighet att utföra bärgningsföretaget med tillbörlig aktsamhet. Han har också att söka bistånd från andra bärgare när omständigheterna skäligen kräver det. Konventionen innebär att bärgaren är skyldig att acceptera ingripanden från andra bärgare, trots att han inte själv har begärt bistånd. Det förutsätter en begäran av ägare eller av befälhavaren, och det måste finnas skälig anledning för begäran. Här finns ett skydd för den förste bärgarens rätt till ersättning. Bärgarlönen påverkas inte, om det visar sig att det saknades skälig anledning för begäran.

Uppräkningen av bärgarens skyldigheter får betydelse för rätten till ersättning. Om bärgaren fullgör sina skyldigheter, kommer det att leda till en förhållandevis hög bärgarlön. I motsatta fallet kan han anses försumlig, vilket i sin tur leder till en nedsättning av beloppet.

Ägaren till fartyg eller egendom, liksom befälhavaren skall visa tillbörlig aktsamhet för att hindra eller begränsa skada på miljön. De skall därutöver helt samarbeta med bärgaren och i vissa fall ta tillbaka fartyg eller egendom på bärgarens begäran.

Sjölagen saknar alltså sådana preciserade föreskrifter som finns i artikel 8 av konventionen, låt vara att befälhavaren, om hans fartyg råkar i sjönöd, har en skyldighet att om möjligt vidta åtgärder för bärgning av fartyg och gods (6 kap. 6 §). Bestämmelserna i artikel 8 skall föras in i sjölagen.

Det har sagts i avsnitt 7 att vissa av konventionens regler bör ta sikte på såväl ägare som redare när de förs in i sjölagen. Enligt regeringens uppfattning är det angeläget att även en redare som inte är ägare iakttar de regler som finns i artikel 8. Redaren är ju den som har hand om fartyget när bärgningen utförs, och det är naturligt att han har ett ansvar vid utförandet.

ARTIKEL 9

I artikel 9 sägs det att konventionen inte påverkar

kuststaternas rätt att vidta åtgärder i enlighet med allmänt erkända folkrättsliga principer för att skydda sin kustlinje eller därmed sammanhängande intressen från förorening eller hot om förorening. Artikeln tar sikte på föroreningar som är följden av ett haveri eller handlingar i samband med ett haveri som skäligen kan antas medföra stora skadliga konsekvenser. Bland annat har kuststaterna rätt att ge direktiv i samband med bärgningsföretag.

Artikel 9 erkänner och bevarar alltså kuststaternas rätt vid olyckor som kan få skadliga följder för miljön. Den bör ses i samband med artikel 5 om bärgningsföretag som kontrolleras av myndighet.

I promemorian föreslogs det inte någon lagändring i anslutning till artikel 9. Kustbevakningen och Statens

räddningsverk har dock framhållit att samhällets

räddningstjänst kan aktualiseras i samband med en bärgning och att sjölagen borde innehålla en upplysning om detta.

Enligt regeringens uppfattning är artikeln att se bara som ett förtydligande, och den innehåller inte någon materiell regel av civilrättslig natur. Närmast torde artikeln ha betydelse för Sveriges folkrättsliga relationer, och den ger oss rätt i förhållande till andra stater att skydda kusterna mot förorening. Det är i och för sig värt att notera att räddningstjänstlagen (1986:1102) kan komma in i bilden vid bärgning. Någon uttrycklig hänvisning i sjölagen synes dock inte erforderlig.

ARTIKEL 10

Enligt artikel 10 är varje befälhavare skyldig att - i den mån det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget eller ombordvarande personer - lämna bistånd till var och en som är i fara att förolyckas till sjöss. Artikeln lägger särskilt på konventionsstaterna att vidta erforderliga åtgärder för att genomdriva den skyldigheten. Det sägs också att ägaren till fartyget inte kan ådra sig något ansvar, om befälhavaren sätter sina skyldigheter i det avseendet åt sidan.

I 6 kap. 6 § sjölagen finns det bestämmelser om befälhavarens skyldigheter vid sjönöd. När det egna fartyget är i nöd, skall befälhavaren göra allt som står i hans makt för att rädda de ombordvarande. Om befälhavaren träffar på någon som befinner sig i sjönöd, är han skyldig att lämna all hjälp som är möjlig och behövlig för den nödställda. Hjälp skall lämnas i den mån det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget eller de ombordvarande. Det kan också utfärdas särskilda bestämmelser som anger befälhavarens skyldigheter när han i ett annat fall får reda på att någon är i sjönöd. Skyldigheterna upprätthålls med straffsanktion. Om befälhavaren försummar sina skyldigheter kan han dömas till böter eller fängelse i högst två år (20 kap. 6 och 7 §§).

Konventionen föranleder inte någon lagändring på denna

punkt. Sjölagen uppfyller de krav på befälhavaren som finns i konventionen. Bestämmelserna i sjölagen går till och med längre i och med att de tar sikte även på en sjönöd som har drabbat det egna fartyget. Straffsanktionen innebär att Sverige genomdriver reglerna på det sätt som föreskrivs i artikel 10.

ARTIKEL 11

Artikel 11 lägger en allmän skyldighet på staterna att befrämja ett effektivt samarbete vid bärgning. När staten reglerar eller beslutar i frågor som hänger samman med bärgning, skall den ta hänsyn till behovet av samarbete mellan bärgare, andra berörda intressenter och myndigheter. Enligt artikel 11 gäller detta bl.a. vid beslut och regleringar om att fartyg i sjönöd skall få tillträde till hamn eller om att bärgare skall förses med utrustning. Syftet skall vara att säkerställa en effektiv och framgångsrik bärgning för att rädda liv och egendom i fara samt att hindra skada på miljön i allmänhet.

Föreskrifterna torde i vart fall till en del ha sin bakgrund i staternas ovilja att ta emot svårt skadade oljetankfartyg. Risken är ju uppenbar att farvattnen och den marina miljön skadas av ett oljeutsläpp, och det har därför funnits en benägenhet att hålla fartygen borta från den egna kusten, snarare än att upplåta en nödhamn.

Artikeln som sådan är inte ägnad att föras in i den svenska lagstiftningen. Den utgör inte någon handlingsregel för hamnbolag, bärgare eller någon annan som har del i ett bärgningsföretag. Adressat för regeln är staten genom de lagstiftande organen eller förvaltningsmyndigheterna. Inte heller staten är emellertid skyldig att införa regler om tillträde till hamn e.d. Det är i stället fråga om att statliga organ och myndigheter skall ta hänsyn till behovet av samarbete - som en omständighet bland flera - när ett konkret lagstiftnings- eller förvaltningsärende om bärgning väl kommer upp. En särskild lagregel om detta ter sig inte meningsfull, och allsidighet i bedömningen garanteras av allmänt tillämpliga regler. Det får förutsättas att ansvariga organ och myndigheter väger in samtliga relevanta förhållanden när ett beslut skall fattas.

Artiklarna 12-19 har förts samman under konventionens kapitel III, som bär rubriken Bärgarnas rättigheter.

ARTIKEL 12

Artikel 12 innehåller de grundläggande föreskrifterna om villkor för bärgarlön. Den bygger på principen om no cure-no pay: "Bärgningsföretag som har fått ett nyttigt resultat ger rätt till bärgarlön", och såvida ingenting annat föreskrivs "skall någon betalning inte erläggas enligt denna konvention, om bärgningsföretaget inte har fått ett nyttigt resultat." Här behålls alltså den traditionella regeln att endast framgångsrika bärgningar ger rätt till bärgarlön. Artikel 13 punkten 3 visar att det är räddningen av ekonomiskt värdefull egendom som gör bärgningen framgångsrik i konventionens mening. Det sägs där att bärgarlönen inte skall överstiga det bärgade värdet av fartyg och annan egendom.

I artikel 12 antyds dock undantag från kravet på ekonomiskt

sett framgångsrik bärgning; det hänvisas ju till andra föreskrifter i konventionen. Vad som åsyftas är artikel 14 om rätt till särskild ersättning för den som har försökt hindra eller begränsa skador på miljön. Där finns det inte något krav på att räddningsföretaget skall vara nyttigt från strikt ekonomisk synpunkt. Den särskilda ersättningen utgår alltså från andra grunder än bärgarlönen och innefattar en väsentlig principiell och praktisk nyhet.

Sjölagen vilar på principen om no cure-no pay. När bärgarlönen bestäms har man bl.a. att beakta i vad mån bärgningsföretaget har lyckats och - i andra hand - det bärgades värde. Bärgarlönen får inte sättas högre än till värdet av det bärgade. (16 kap. 2 och 3 §§.) Svensk rätt kan därmed sägas motsvara sakinnehållet i artikel 12. Själva grundregeln om ett lyckat bärgningsföretag som en avgörande förutsättning för bärgarlön har dock inte kommit till direkt uttryck i lagtexten. Grundregeln bör föras in i sjölagen.

Artikel 12 innehåller ytterligare en föreskrift om bärgarlön. Kapitel III i konventionen skall tillämpas även om det bärgade fartyget och det fartyg som utförde bärgningsföretaget har samma ägare. Enligt 16 kap. 1 § tredje stycket sjölagen skall bärgarlön betalas även om ett fartyg som bärgats av ett annat fartyg, har samma ägare som det andra fartyget. I sjölagen finns reservationen att bärgarlön skall betalas "i den mån så krävs". Den svenska regeln bör utformas i enlighet med konventionstexten. På den här punkten gäller artikel 12 inte bara för bärgarlön. Den omfattar hela kapitel III i konventionen och därmed också reglerna om särskild ersättning. Även i det avseendet skall en anpassning ske av den svenska lagen.

ARTIKEL 13

Artikel 13 anger hur bärgarlönen fastställs. Det övergripande kriteriet är att bärgarlönen skall bestämmas med sikte på att uppmuntra bärgningsföretag. Därutöver anges tio omständigheter som skall ligga till grund för bedömningen. De räknas upp utan någon inbördes rangordning enligt följande.

A) Det bärgade värdet av fartyget och annan egendom. B) Bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa skada på miljön.

C) Graden av framgång som bärgaren hade. D) Farans art och grad. E) Bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om att bärga fartyget och annan egendom samt att rädda liv.

F) Den tid som användes och de kostnader och förluster som bärgarna ådragit sig.

G) Den fara att bli ersättningsskyldig och de andra faror som bärgarna och deras utrustning utsattes för.

H) Den snabbhet med vilken tjänsterna utfördes. I) Tillgängligheten och användbarheten hos fartyg eller annan

utrustning avsedd för bärgningsföretag.

J) Graden av beredskap och effektivitet vad avser bärgarens utrustning samt utrustningens värde.

Den viktigaste nyheten finns under punkten B). Vid bestämning av bärgarlönen skall intresset av skydd för miljön vägas in. Detta är ett avsteg från den traditionella synen på bärgning som ett sätt att rädda ekonomiska tillgångar. Miljöskyddet är dock en omständighet bland flera att beakta. Rätten till bärgarlön omges dessutom av den allmänna begränsning som ligger i det förhållandet att lönen inte kan överstiga det bärgade värdet av fartyg och annan egendom. Det utgår inte någon bärgarlön om bärgaren hindrar skada på miljön samtidigt som de ekonomiska värdena går (helt) till spillo. I sådana fall tillämpas reglerna om särskild ersättning enligt artikel 14.

Också punkterna I) och J) är åtminstone till en del att se som nyheter i förhållande till Brysselkonventionen. De skall göra det möjligt för bärgare att hålla sig med specialutrustade fartyg. Utrustningen är dyrbar, och specialutrustade bärgningsfartyg kan ibland ligga overksamma under långa perioder utan att ge någon inkomst som väger upp investeringarna. Det är därför nödvändigt att bärgaren kompenseras genom en förhållandevis hög bärgarlön när ett räddningsuppdrag väl blir aktuellt.

Till nyheterna har man vidare att räkna punkten H), som premierar snabbhet. Genom konventionen avskaffas också den hittills gällande regeln att egendomens värde bara skall beaktas i andra hand. Värdet är nu en omständighet som skall vägas in i bedömningen på samma sätt som övriga omständigheter.

Artikel 13 punkten 2 anger att bärgarlönen skall erläggas av alla intressenter i fartyget och annan egendom i förhållande till deras respektive bärgade värden. Staterna ges rätt att i sin nationella lagstiftning föreskriva att betalning av bärgarlönen skall erläggas av en av intressenterna. Den intressenten skall i så fall regressvis få kräva övriga intressenter på vad som belöper på deras respektive andelar. Artikeln hindrar inte att det kan finnas rätt till invändningar mot betalningsskyldigheten.

Som redan berörts innebär artikel 13 punkten 3 att bärgarlönen inte skall överstiga det bärgades värde. Det bör tilläggas att varken rättegångskostnader som kan krävas tillbaka eller ränta räknas till bärgarlönen i detta sammanhang.

I Sverige fastställs bärgarlönen enligt bestämmelserna i 16 kap. 2 § första stycket sjölagen. I första hand beaktas åtta olika omständigheter, exempelvis i vad mån bärgningsföretaget har lyckats, liksom den kunnighet och skicklighet med vilken bärgningsarbetet utförts samt den tid och möda som använts. Alla de åtta omständigheten har angetts i avsnitt 4 i denna proposition. I andra hand har man att ta hänsyn till det bärgades värde.

De svenska reglerna utgår från Brysselkonventionen. Det som utgör nyheter i förhållande till den konventionen är nytt också vid en jämförelse med sjölagen.

Sjölagen synes bygga på principen om ett delat ansvar för bärgarlönen, även i förhållande till bärgaren. Men någon uttrycklig bestämmelse om detta finns inte. Av 16 kap. 1 § sista stycket framgår dock att ägaren till gods eller något som har hört till gods skall svara för bärgarlönen bara med det bärgade. Något personligt ansvar finns alltså inte i det fallet.

Enligt 16 kap. 3 § sjölagen får bärgarlönen inte sättas högre än till värdet av det bärgade. I det värdet inräknas frakt och passageraravgift. Avdrag skall ske för tull och övriga avgifter, som bör utgå av det bärgade, och för kostnader som avser förvaring, värdering och försäljning. Med bärgarlön avses även ersättning för att föra det bärgade i säkerhet och för att fartyg eller andra redskap använts för detta ändamål.

En anslutning till bärgningskonventionen innebär att sjölagens bestämmelser om bärgarlön måste anpassas till artikel 13. Därmed kommer bl.a. de nya reglerna om miljöskador och om kompensation för investeringar i specialutrustning att införlivas med svensk rätt.

I ett avseende har konventionsstaterna möjlighet att välja. Det gäller ansvaret för bärgarlönen i förhållande till bärgaren. Ytterst skall det alltid finnas ett delat ansvar, och intressenterna skall stå för bärgarlönen i förhållande till värdet av den egendom som har blivit räddad. Det vanliga är att ansvaret är delat även mot bärgaren, men konventionen tillåter att bärgaren kan vända sig mot en ägare, som sedan i sin tur får kräva in beloppet av de andra ägarna. Den möjligheten infördes i konventionen på begäran av bl.a. Nederländerna, som vill behålla den ordning som gäller där sedan tidigare. Men konventionen hindrar inte att länder med ett fullt ut delat ansvar ändrar sin lagstiftning.

Promemorian innehåller på den här punkten ett förslag om att ansvaret alltjämt skall vara delat också i förhållandet till bärgaren. Göteborgs tingsrätt och Institutet för sjörätt och

annan transporträtt har dock förordat att frågan blir föremål för

ytterligare överväganden, eftersom bärgarens ställning skulle förbättras om han kunde kräva någon av ägarna på hela beloppet.

Vissa skäl talar onekligen för en ändring av svensk rätt på den här punkten. Vid en lyckad bärgning av ett lastfartyg kan betalningsansvaret vara uppdelat på ett mycket stort antal ägare. För bärgaren skulle det innebära en fördel att kunna kräva hela beloppet av fartygsägaren i stället för att vända sig både mot honom och kanske hundratals lastägare. En lagändring skulle alltså förbättra bärgarens ställning, något som i förlängningen är ägnat att befrämja bärgning. Följderna av en ändring kan dock bli ganska långtgående. Ansvarsfördelningen hänger samman med de fraktavtal som

tillämpas inom sjöfarten, och - som Göteborgs tingsrätt påpekat - bygger det allmänt tillämpade internationella standardavtalet LOF 95 på ett delat ansvar. Ett delat ansvar mot bärgaren är också det vanligaste inom andra rättsordningar, även om det finns exempel på motsatsen. Regeringens slutsats blir därför att ingen ändring skall ske på den här punkten.

Konventionen torde däremot göra det nödvändigt att införa ett personligt ansvar för lastägarna. I många fall saknar det personliga ansvaret praktisk betydelse, eftersom bärgaren kan hålla sig till det bärgade godset. Det kan dock hända att godset minskar i värde efter bärgningen och innan bärgaren har fått sin lön. Det bör vara ägaren som står risken för detta. Ägaren har möjlighet att försäkra sig mot sådana händelser, och det kan slå hårt mot bärgaren om godset förstörs och han saknar rättsliga möjligheter att kräva ut det belopp som han enligt reglerna om bärgarlön skulle ha rätt till. Bärgarens ställning blir alltså starkare genom att lastägaren får ett personligt ansvar för sin del av bärgarlönen.

ARTIKEL 14

I artikel 14 ges de nya reglerna om särskild ersättning till den som vid bärgningen försöker hindra eller begränsa skador på den marina miljön. Artikeln innehåller de mest centrala ändringarna i förhållande till den tidigare konventionen. Bärgaren skall ha rätt till ersättning även om inga ekonomiska tillgångar kan räddas. Ersättningen varierar allt efter hur framgångsrik bärgaren är i sina försök att begränsa miljöskadorna.

Artikeln tar sikte på oljetankfartyg och andra fartyg med miljöfarligt gods ombord. Den gäller emellertid också i andra situationer. Det är inte nödvändigt att just lasten hotar miljön. Särskild ersättning utgår också om bärgaren försöker hindra t.ex. ett läckage av drivmedel. Det förhållandevis vidsträckta egendomsbegrepp som finns i konventionen saknar dock bäring på artikel 14. Det måste vara fråga om bärgning av fartyg, och miljöfaran skall komma från fartyget självt eller lasten.

Punkten 1 gäller den som har utfört bärgningsföretag avseende ett miljöfarligt fartyg eller miljöfarlig last, både när bärgningsföretaget har begränsat miljöskadan och när så inte blivit fallet. Ersättningen skall betalas av ägaren till fartyget och svara mot bärgarens kostnader. Den särskilda ersättningen utgår bara om bärgaren saknar rätt till bärgarlön av åtminstone samma storlek som ersättningen.

Begreppet kostnader definieras i punkten 3. Det är fråga om de skäliga utlägg som bärgaren gjorde för bärgningsföretaget samt ett skäligt belopp för utrustning och personal som faktiskt och med fog användes vid bärgningen. Det skall särskilt

beaktas om tjänsterna utfördes snabbt och om det bärgande fartyget var särskilt utrustat för bärgningsföretag (jämför artikel 13 punkten 1 h, i, j).

Den bärgare som har försökt att rädda miljön skall således alltid ha rätt att få sina kostnader täckta. Att snabbhet och specialutrustning vägs in i bedömningen skall möjligen så förstås att ett slags bonus betalas också vid helt misslyckade räddningsoperationer.

Punkten 2 tillämpas när bärgaren har hindrat eller begränsat en skada på miljön. Den särskilda (kostnads)ersättningen kan höjas med högst 30 procent. Den instans som prövar saken kan höja ersättningen ytterligare, men den totala höjningen får inte vara större än 100 procent av de kostnader som bärgaren har haft. En sådan ytterligare höjning, till intervallet 30-100 procent, får ske om prövningsinstansen anser att det är skäligt. Den skall ta hänsyn till de omständigheter som skall beaktas när bärgarlönen bestäms (artikel 13).

I punkten 4 anges att den sammanlagda särskilda ersättningen enligt artikel 14 skall betalas bara om och i den utsträckning som den är större än den bärgarlön som bärgaren kan ha rätt till. Förhållandet mellan bärgarlönen och den särskilda ersättningen berörs också i ett uttalande som antogs vid diplomatkonferensen i London. Enligt uttalandet krävs det inte att bärgarlönen bestämts till värdet av bärgad egendom, dvs. till högsta tänkbara belopp, för att bärgaren skall ha rätt till särskild ersättning.

Samordningen med bärgarlönen kan i vissa gränsfall innebära att bärgarens ersättning bestäms först efter två alternativa beräkningar. Om bärgaren har räddat någon egendom av ekonomiskt värde, skall en bärgarlön beräknas. Ett bärgningsföretag som avser ett miljöfarligt fartyg eller miljöfarlig last gör att även den särskilda kostnadsersättningen skall räknas fram. Bärgaren har sedan rätt till ersättning enligt det alternativ som ger högst belopp.

Vidare gäller att bärgaren kan gå miste om hela eller en del av den särskilda ersättningen, om han har varit vårdslös och därigenom underlåtit att hindra eller begränsa miljöskada (punkten 5). Artikel 14 påverkar inte den regressrätt som ägaren till fartyget kan ha sedan han utgett den särskilda ersättningen till en bärgare (punkten 6).

Den svenska sjölagen saknar helt bestämmelser om särskild ersättning. Artikel 14 skall alltså införas i lagen vid ett tillträde till bärgningskonventionen. Men föreskriften om regressrätt i punkten 6 föranleder inte någon lagbestämmelse. Konventionen reglerar inte regressrätten i materiellt hänseende. I vad mån ägaren har en regressrätt avgörs därför av nationell lag. Sjölagen innehåller inte några bestämmelser om detta. För svensk rätts del får saken ytterst bestämmas i rättstillämpningen med ledning av allmänna skadestånds- och fordringsrättsliga principer.

Det bör påpekas att sjölagen medger ansvarsbegränsning i vissa fall. Fordringar på bärgarlön undantas dock från den möjligheten, och redaren måste svara för fordringen fullt ut (9 kap. 3 § 1). Detsamma bör gälla för fordringar på särskild ersättning. Konventionen synes inte lämna något utrymme för en ansvarsbegränsning, och i vart fall skulle begränsningen kunna motverka det syfte som bär upp föreskrifterna om särskild ersättning, nämligen att uppmuntra bärgningsföretag som hindrar en miljöskada.

Ansvaret för den särskilda ersättningen har diskuterats vid de nordiska överläggningar som hållits med anledning av bärgningskonventionen. Frågan har då varit om fartygsägaren ensam skall svara för ersättningen eller om bärgaren skall ha rätt att rikta anspråk även mot en redare som inte är ägare. Som anförts innebär konventionen att bara den civilrättsliga ägaren skall betala särskild ersättning.

Den norska Sjölovkomiteen har emellertid föreslagit ett solidariskt ansvar för ägare och redare, eftersom det anses stämma bäst överens med det försäkringsskydd som tillämpas inom sjöfarten (NOU 1994:23 s . 22). Enligt § 449 i den danska söloven har bärgaren rätt till särskild ersättning av "ejeren af fartöjet eller rederen". I promemorian har det föreslagits att fartygsägaren ensam skall svara för den särskilda ersättningen. I enlighet med vad som anförts i avsnitt 7 talar dock starka skäl för att Sverige närmar sig de andra nordiska länderna på den här punkten. Det angavs också att man väl tillgodoser syftet bakom bärgningskonventionen om bärgaren kan vända sig också mot den som reder fartyget utan att vara ägare. Det bör därför finnas ett solidariskt ansvar för ägaren och redaren för den särskilda ersättningen. Det solidariska ansvaret gäller mot bärgaren. Vem som ytterst skall svara för ersättningen får i första hand avgöras genom en tolkning av det rättsförhållande som råder mellan ägaren och en redare som inte är ägare.

ARTIKEL 15

Artikel 15 hänger samman med föreskrifterna om bärgarlön i artikel 13. Den reglerar såväl bärgarlönens fördelning mellan flera bärgare som fördelningen mellan olika personer hos en och samma bärgare.

Fördelningen mellan flera bärgare skall göras i enlighet med de kriterier som läggs till grund för bestämning av bärgarlönen. Avgörande blir alltså vilken grad av skicklighet olika bärgare har visat, vilken ansträngning de har lagt ned på bärgningen, vilken utrustning de har använt osv. (artikel 13).

När det gäller fördelningen hos en och samma bärgare innehåller artikeln bara lagvalsregler. Fördelningen skall ske enligt lagen i det land där det bärgande fartyget är registrerat eller med andra ord enligt flaggans lag. För det fall att bärgningen inte har utförts från något fartyg, tillämpas den

rättsordning som gäller för avtalsförhållandet mellan bärgaren och hans anställda. Båda reglerna bildar undantag från lagvalsregeln i artikel 2, som pekar ut domstolslandets lag.

På den första punkten stämmer sjölagen överens med konventionen. Om bärgare tvistar inbördes om bärgarlönens fördelning, bestäms denna med ledning av de omständigheter som ligger till grund för beräkningen av bärgarlön (16 kap. 5 § jämförd med 2 §).

Det finns inte någon lagvalsregel i svensk rätt som avser fördelningen hos en och samma bärgare. Sjölagen skall därför tillföras en sådan regel. I materiellt avseende hänvisar konventionen till nationella bestämmelser. I 16 kap. 6 § sjölagen ges detaljerade bestämmelser om fördelningen när ett fartyg har bärgat något under en resa. Fördelningen sker i två led. Först betalas ersättning för skada som bärgningen har orsakat på fartyget, lasten eller någon annan egendom ombord, ersättning för utgifter som avser bränsle, löner och kost och som uppkommit på grund av bärgningen samt särskild ersättning till sjöman som vid bärgningen har gjort en synnerligen värdefull insats eller har utsatt sig för synnerlig fara. Återstoden, den s.k. nettobärgarlönen, fördelas mellan redaren, befälhavaren och den egentliga besättningen enligt normer som anges i lagtexten. Även en lots kan under vissa betingelser ha rätt till del i bärgarlönen. Bärgarlönen kan fördelas på något annat sätt, om det finns särskilda skäl för det. Vissa restriktioner gäller för avtal som leder till att befälhavare eller besättning får en mindre andel av bärgarlönen än lagen anger.

Sjölagens regler om fördelning hos bärgaren påverkas inte i och för sig av konventionen. Någon ändring av dem är inte påkallad. Däremot skall lagvalsregeln tas in i sjölagen. Det leder till att de svenska reglerna skall tillämpas när fördelningen sker efter bärgning med ett fartyg som för svensk flagg.

Svensk rätt saknar lagregler om bärgning som inte sker från ett fartyg. Ett införande av konventionen innebär emellertid att de nya svenska reglerna om bärgning kommer att gälla t.ex. vid bärgning från en helikopter eller med en lyftanordning som står på land. Något krav på lagfästa fördelningsregler för de fallen finns inte i konventionen. Det finns inte tillräckliga skäl att nu stifta särskilda svenska lagregler. Förhållandena skiftar i sådan mån att generella regler kan vara svåra att skapa. Frånvaron av lagstiftning medför att fördelning av bärgarlön när bärgningen inte utförs från fartyg får avgöras i rättstillämpningen efter omständigheterna i det enskilda bärgningsfallet.

Såväl bärgningskonventionen som de svenska reglerna tar bara sikte på fördelningen av bärgarlön, inte på fördelning av särskild ersättning. Enligt regeringens uppfattning kan det anföras skäl som talar för att även den särskilda ersättningen

bör fördelas enligt samma mönster som bärgarlönen, i vart till den del som ersättningen innefattar en belöning och inte bara en ersättning för kostnader. Det kan uppfattas som rimligt att befälhavare, besättning och andra som deltagit i bärgningsarbetet får del också i den särskilda ersättningen. En fördelning av den särskilda ersättningen har dock inte föreslagits i promemorian och följer inte heller av den danska lagen eller det norska lagförslaget. Konventionen innefattar inte några skyldigheter på den här punkten; i stället får det anses att varje land har rätt att välja en nationell lösning. Enligt regeringens uppfattning bör det inte i nuläget införas någon lagregel i Sverige om fördelning av särskild ersättning. Det bör dock betonas att parterna har möjlighet att själva reglera saken genom avtal. Om det visar sig att frånvaron av en lagregel leder till oskäliga konsekvenser, kan det finnas anledning att ta upp frågan om en författningsreglering på nytt.

ARTIKEL 16

Bärgning av människor regleras i artikel 16. Det sägs där att de som har fått sina liv räddade inte skall erlägga någon ersättning. Nationerna är dock fria att reglera denna fråga. Vidare gäller enligt artikeln att den bärgare som räddat människoliv har rätt till en del i den bärgarlön eller särskilda ersättning som kan tillkomma andra bärgare. En förutsättning för den rätten är att bärgare som räddat liv också tog del i de tjänster som utfördes i samband med den händelse som föranledde bärgningen.

Svensk rätt innebär på den här punkten att en person som räddats till livet inte är skyldig att betala någon bärgarlön. Någon uttrycklig bestämmelse om detta finns inte, men sjölagen utgår från att det är ägare till fartyg och gods som skall betala bärgarlönen. Enligt 16 kap. 1 § första stycket andra meningen sjölagen har den som räddat någon från ett fartyg eller medverkat vid räddningen rätt till andel i bärgarlönen. Räddningen skall ha skett under den fara som föranledde bärgningen. Ersättningsregeln skall så förstås att det måste finnas någon bärgare som har rätt till bärgarlön enligt sedvanliga regler, om den som räddat liv skall bli ekonomiskt kompenserad för sin insats. Livräddning ger rätt till bärgarlön bara när den sker i samband med bärgning av ekonomiska tillgångar (prop. 1912:26 s. 26). Bärgningskonventionen torde få uppfattas på motsvarande sätt. En skillnad finns i så måtto att livräddaren har rätt till del även i särskild ersättning enligt artikel 14.

Reglerna i svensk rätt stämmer väl överens med bärgningskonventionen. Regeln om andel i bärgarlön skall justeras något, främst med hänsyn till de nya reglerna om särskild ersättning.

ARTIKEL 17

Artikel 17 uttrycker en av de traditionella förutsättningarna för en rätt till bärgarlön, nämligen att bärgaren har handlat frivilligt och inte som en följd av någon förpliktelse. Konventionen ger rätt till betalning bara när de utförda tjänsterna går utöver vad som skäligen kan anses vara fullgörelse av ett avtal som ingicks innan fara uppstod.

Tanken med regeln är att bärgning inom ramen för ett avtalsförhållande i normalfallet inte skall ge någon rätt till (extra) ersättning. De ekonomiska villkoren får i princip regleras genom parternas avtal. Det kan dock förekomma situationer där bärgarens arbete går längre än vad han egentligen åtog sig genom avtalet, och ytterligare betalning kan då komma i fråga efter en skälighetsbedömning.

Sjölagen har en regel om bogserings- och lotsningsavtal. Om någon enligt avtal är skyldig att utföra sådana eller likande tjänster för ett fartygs räkning och fartyget råkar i fara, har han rätt till bärgarlön för hjälp som han lämnar fartyget endast om hjälpen inte kan anses ingå i fullgörandet av avtalet (16 kap. 1 § fjärde stycket sjölagen).

Konventionen och sjölagen har ett liknande innehåll när det gäller rätten till bärgarlön i avtalsförhållanden. Artikel 17 har en något mer generell utformning genom att den kan tillämpas på alla sorters avtal. Bestämmelsen i sjölagen täcker in de i praktiken vanligaste fallen, men en mindre justering av utformningen bör ske.

ARTIKEL 18

Enligt artikel 18 kan en bärgare under vissa förhållanden gå miste om hela eller en del av den betalning som han annars har rätt till enligt konventionen. Så blir fallet i den mån bärgningen föranleddes eller försvårades av fel eller försummelse på hans sida eller om bärgaren har gjort sig skyldig till bedrägeri eller någon annan ohederlig gärning.

Artikeln omfattar såväl bärgarlön som särskild ersättning. Bärgaren kan alltså få vidkännas en nedsättning av sin ekonomiska kompensation när han räddat ekonomiska värden likaväl som när han har hindrat eller begränsat en miljöskada eller annars utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotar miljön. Nedsättning av särskild ersättning kan ske också under de förutsättningar som anges i artikel 14 punkten 5.

Bärgarens handlande får i första hand bedömas mot bakgrund av artikel 8. Där anges de skyldigheter som ligger på bärgaren, och hans faktiska handlande får ställas i relation till de skyldigheterna.

Att döma av ordalagen kan bestämmelsen i sin yttersta konsekvens leda till att bärgaren blir helt utan ersättning.

Däremot synes artikeln inte ge stöd för en förpliktelse som innebär att bärgaren måste betala ut ett belopp som skadestånd e.d. till en ägare. En sådan skyldighet kan i stället följa av allmänna civilrättsliga principer, om bärgaren har varit försumlig och kanske orsakat mer skada än nytta. (Jämför artikel 13 g som förutsätter att bärgaren kan bli ersättningsskyldig i vissa situationer.)

De svenska reglerna om nedsättning av bärgarlön finns i 16 kap. 2 § andra stycket sjölagen. Bärgarlönen kan förklaras förverkad eller sättas ned, om någon som tagit del i bärgningen har orsakat en fara för fartyget genom fel eller försummelse. Detsamma gäller när någon vid bärgningen har gjort sig skyldig till stöld eller snatteri eller till undandöljande av bärgat gods eller till någon annan sviklig handling. Konventionen och sjölagen har likartade regler och det är tillräckligt med en mindre justering av den svenska lagbestämmelsen.

I 16 kap 4 § tredje stycket sjölagen finns emellertid en regel som saknar motsvarighet i konventionen. Där utsträcks regeln om nedsättning av bärgarlön till avtalsförhållanden. Artikel 18 tar bara sikte på ersättningar som kan utgå enligt konventionen.

Det finns inte någonting som hindrar att den svenska regeln behålls. Den infördes i sjölagen 1912 på inrådan av lagrådet som ansåg att det annars blev otydligt om grunderna för nedsättning skulle gälla även i en avtalssituation (prop. 1912:26 s. 46). Regeln fyller i första hand en pedagogisk funktion, eftersom den får anses motsvara vad som ändå följer av allmänna avtalsrättsliga grundsatser. Dess värde bör dock inte underskattas. De näraliggande reglerna om jämkning av avtal skall finnas i sjölagen, och det finns risk för ej avsedda motsatsslut om möjligheterna till nedsättning av avtalsersättning utelämnas i lagtexten. Regeln bör därför behållas.

ARTIKEL 19

Den sista artikeln i kapitel III handlar enligt rubriken om förbud mot bärgningsföretag. Själva artikeln tar dock bara sikte på rätten till betalning enligt konvention. (I vad mån detta kan ses som en indirekt reglering av den rättsliga möjligheten att genomföra själva bärgningsoperationen får betraktas som oklart; jämför bl.a. Sjur Braekhus, Retten til å berge, i Arkiv for sjörett 6, 1963-1966, s 495 ff., som diskuterar utförligt kring den motsvarande bestämmelsen i Brysselkonventionen, artikel 3.)

Enligt artikel 19 i bärgningskonventionen skall tjänster som har utförts trots ett uttryckligt och befogat förbud av ägare eller befälhavare inte medföra någon rätt till betalning enligt konventionen. Med ägare avses såväl fartygets ägare som ägare av sådan annan egendom i fara som inte är eller har

varit ombord på fartyget.

Artikeln ger inte någon vägledning när det gäller att bedöma vad som kan vara en befogad vägran. Den tonvikt som i konventionen läggs på skyddet av miljön gör det dock troligt att t.ex. befälhavaren på ett fartyg som hotar miljön bara i rena undantagsfall kan ha fog för att motsätta sig en bärgning.

På denna punkt sägs det i sjölagen att den som har medverkat vid ett bärgningsföretag trots uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare inte har rätt till bärgarlön (16 kap. 1 § andra stycket).

Den främsta skillnaden mellan regelverken är att sjölagen tar hänsyn bara till befälhavarens inställning medan bärgningskonventionen beaktar även ägarnas förbud mot bärgning. Sjölagen är i enlighet med den hittills rådande ordningen begränsad till följderna för bärgarlönen medan konventionen talar allmänt om betalning, dvs. varje belöning, gottgörelse eller ersättning som skall erläggas enligt konventionen (jämför artikel 1 /e/).

Ett svenskt tillträde till konventionen föranleder alltså några ändringar i sjölagen.

Kapitel IV i konventionen har rubriken Fordringar och

rättsliga åtgärder. Det innehåller artiklarna 20-27.

ARTIKEL 20

Enligt artikel 20 påverkar konventionen inte bärgarens sjöpanträtt enligt internationella konventioner eller nationell rätt. Och bärgaren får inte driva igenom sin sjöpanträtt när en tillfredsställande säkerhet för hans fordran, inklusive ränta och kostnader, har erbjudits eller ställts i behörig ordning.

Sverige har tillträtt konventionen om sjöpanträtt från år 1967. Av den konventionen framgår att sjöpanträtt i fartyg skall gälla till säkerhet för bl.a. fordran på bärgarlön, ersättning för avlägsnande av vrak och bidrag till gemensamt haveri (artikel 4 punkten 1. V). Bestämmelser om detta finns i 3 kap. 36 § första stycket 5 och 43 § 1 sjölagen. Sjöpanträtten gäller i fartyg och inlastat gods.

Artikel 20 ger upphov till två frågor. Den första gäller om sjöpanträtten bör omfatta även särskild ersättning. I promemorian förslogs att så inte skall vara fallet. STA har i sitt remissvar förordat att sjöpanträtten utvidgas till att omfatta också särskild ersättning. Svenska Bankföreningen har intagit motsatt ståndpunkt.

En ratificering av konventionen medför inte att Sverige måste ändra sina regler på den här punkten. Enligt regeringens uppfattning är det inte lämpligt att slutligt ta ställning till frågan i detta lagstiftningsärende. Reglerna om panträtt kan komma att ändras. År 1993 antogs det en internationell konvention om sjöpanträtt och skeppshypotek. Enligt konventionen skall bärgarlön men inte särskild ersättning

grunda sjöpanträtt i fartyg. Frågan om Sverige skall tillträda 1993 års konvention kommer att tas upp i annat sammanhang, och behandlingen av den särskilda ersättningen får avvakta det ställningstagandet. De övriga nordiska länderna har gett uttryck för samma synsätt.

Den andra frågan är vad som ligger i konventionens föreskrift att sjöpanträtten inte kan genomdrivas om bärgaren har fått säkerhet för sin fordran. I promemorian har det föreslagits att bärgarlön inte skall vara förenad med sjöpanträtt när det finns tillfredsställande säkerhet för kravet. Svea hovrätt, Göteborgs

tingsrätt och Institutet för sjörätt och annan transporträtt har

alla ställt sig tveksamma till förslaget. De anser att förslaget går längre än konventionen och att det innebär ett ingrepp i det regelverk som omger sjöpanträtten.

Vad remissinstanserna anfört är såtillvida riktigt som konventionen inte kan anses kräva att sjöpanträtten skall upphöra. När det talas om att sjöpanträtten inte kan "genomdrivas" får det snarast uppfattas som ett hinder mot verkställighet av sjöpanträtten. En regel som direkt ansluter till konventionen skulle alltså bli mer restriktiv än den som föreslagits i promemorian. Den praktiskt sett viktigaste följden av en sådan regel torde vara att bärgaren inte kan utverka ett beslut om kvarstad för sin fordran om det finns en säkerhet (jfr 15 kap.1 och 8 §§rättegångsbalken samt 3 kap. 40 § sjölagen). Med tanke på de tveksamheter som kommit till uttryck under remissbehandlingen finns det skäl att inte gå längre än vad som direkt följer av konventionen. Sjöpanträtten bör därför i och för sig kunna gälla även när det finns säkerhet för fordringen på bärgarlön. Däremot blir det nödvändigt att införa en särskild regel i sjölagen om att bärgaren inte får driva igenom sin sjöpanträtt i sådana situationer.

Lagrådet har i sitt yttrande (bilaga 9) föreslagit en språklig

ändring i den lydelse som remitterades dit (bilaga 8). Enligt Lagrådet bör det i 16 kap. 12 § i lagförslag 3 anges att bärgaren "inte får göra gällande sjöpanträtt" när det har ställts säkerhet. I lagrådsremissen sägs det på motsvarande ställe att bärgaren "inte får driva igenom sjöpanträtt".

Enligt regeringens uppfattning utgör "driva igenom" en korrekt översättning av det engelska uttrycket "enforce", som används i konventionens engelska originaltext. Den av Lagrådet föreslagna formuleringen att bärgaren "inte får göra gällande" panträtten synes också föra för långt. Formuleringen ger närmast intrycket att panträtten i alla avseenden saknar verkan, om det ändå finns säkerhet för hans fordran. Som nyss anförts är dock huvudskälet till den valda lösningen, som avviker från förslaget i promemorian, att det bara är vissa verkningar av panträtten som inte kan utnyttjas när bärgaren har någon annan säkerhet. Regeringen anser därför att paragrafen bör ha samma lydelse som i lagrådsremissen.

ARTIKEL 21

I artikel 21 finns det tre regler som ger bärgaren rätt till säkerhet för de fordringar som han har enligt konventionen. För det första kan han begära att den som är skyldig att betala ersättning skall ställa en tillfredsställande säkerhet för bärgarens fordran, däri inräknat ränta och kostnader. För det andra skall fartygsägaren efter bästa förmåga verka för att lastägarna, innan lasten friges, ställer en tillfredsställande säkerhet för fordringarna mot dem. Även här räknas ränta och kostnader in i fordringen. För det tredje får varken fartyget eller någon annan egendom flyttas från den hamn eller plats dit egendomen förts sedan bärgningsföretaget avslutats, såvida inte tillfredsställande säkerhet har ställs för bärgarens fordran mot fartyget eller egendomen. Förbudet gäller dock inte om bärgaren samtycker till att fartyg eller egendom flyttas.

Skyldigheten att ställa säkerhet kan minskas genom att bärgaren får en förskottsbetalning enligt artikel 22.

Svensk rätt innehåller bara en motsvarighet till den tredje regeln i artikel 21. Innan bärgarlönen har betalts eller säkerhet har ställts, får ett bärgat fartyg inte utan bärgarens samtycke lämna det ställe dit det har förts efter bärgningen. Inte heller får bärgat gods tas i besittning av ägaren. (16 kap. 9 § sjölagen.)

Det är nödvändigt att komplettera sjölagen, om den skall motsvara konventionens regler. Liksom vid införandet av artikel 20 uppstår frågan hur den särskilda ersättningen skall regleras i svensk rätt. Till skillnad från vad som gäller i artikel 20 saknas det en hänvisning till andra folkrättsliga förpliktelser, och konventionen medger knappast att säkerheten endast avser bärgarlön. För svensk del gäller regler om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden. Reglerna finns i 4 kap. sjölagen som går tillbaka på 1952 års arrestkonvention. De innebär att det endast är en s.k. sjöfordran som kan föranleda att fartyg beläggs med kvarstad (3 §). Till sjöfordringar räknas ett anspråk som grundar sig på bärgning. Ett krav på särskild ersättning får anses grundat på bärgning enligt det synsätt som introduceras i och med bärgningskonventionen och ändringarna i standardavtalet LOF. Det finns därför inte någonting som hindrar att det i sjölagen förs in nya bestämmelser om säkerhet för fordringar på särskild ersättning och att 4 kap. 3 § sjölagen i fortsättningen skall anses omfatta även särskild ersättning som ett anspråk grundat på bärgning. Den bedömningen ändras inte av det förhållandet att reglerna om särskild ersättning har kommit till långt efter arrestkonventionen och de motsvarande reglerna i sjölagen. Någon ändring av lagtexten kan inte anses behövlig. Bestämmelserna i 4 kap. 3 § avser anspråk som grundar sig på bärgning, och särskild ersättning grundas ju på bärgning.

ARTIKEL 22

Artikeln innebär en nyhet i förhållande till Brysselkonventionen. I likhet med några andra regler förstärker den bärgarens ställning. Bärgaren kan tillerkännas ett skäligt förskott på sin fordran. Om förskott beviljas, skall skyldigheten att ställa säkerhet enligt artikel 21 minskas i samma mån.

En bestämmelse om förskott måste föras in i sjölagen, om Sverige ratificerar konventionen. Det saknas en motsvarande regel i dag. En domstol eller en skiljenämnd skall därför kunna tillerkänna bärgaren ett förskott på den ekonomiska ersättning som han slutligt har rätt till. Tankarna bakom konventionen tillgodoses bäst, om förskottsbeslutet kan verkställas omedelbart. Därigenom stärker man bärgarnas ställning och undviker att de måste ligga ute med sina kostnader under längre tid än nödvändigt.

ARTIKEL 23

Det gäller en generell preskriptionstid på två år enligt konventionen. Preskriptionstiden börjar löpa den dag då bärgningsföretaget avslutades, och den avbryts när ett domstols- eller skiljeförfarande inleds. Gäldenären får när som helst förlänga tiden, något som kan ske flera gånger. Artikeln medger ett undantag från tvåårsfristen. Ett regresskrav kan framställas senare, om det är möjligt enligt lagen i domstolslandet.

Också i sjölagen föreskrivs en tvåårig preskriptionstid som huvudregel vid bärgning (19 kap. 1 § första stycket 1). Men det finns vissa undantag. Fordran på andel i bärgarlön preskriberas ett år efter det att borgenären fått underrättelse av redaren om bärgarlönens och andelens storlek (första stycket 2). I båda fallen gäller att parterna kan avtala om en förlängning av preskriptionstiden (femte stycket). Avtalet är giltigt bara om det har ingåtts efter det att fordringen kom till, och det har inte längre verkan än tre år åt gången. Den högsta sammanlagda förlängningen är tio år. Sjölagen ger företräde för de svenska preskriptionsreglerna också när utländsk rätt i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Huvudregeln i sjölagen, två års preskriptionstid, stämmer överens med artikel 23. Den behöver inte ändras i och för sig. Några andra ingrepp i lagstiftningen måste dock ske. Huvudregeln gäller för bärgarlön och skall utvidgas till att omfatta även den särskilda ersättning som bärgaren har rätt till när han har hindrat eller begränsat en skada på miljön.

En särskild fråga är i vad mån den svenska regeln om preskription av krav på en andel i bärgarlönen behöver ändras. Regeln kan medföra att fordringen upphör inom kortare tid än två år efter det att bärgningen avslutades. I promemorian föreslogs det därför att preskriptionstiden skulle förlängas till

två år även i de fallen. De danska och norska texterna innehåller emellertid inte någon ändring på den här punkten, och Svea hovrätt har ifrågasatt skälen för att Sverige skall välja en särlösning.

Konventionen innebär att preskriptionstiden måste vara minst två år, när det framställs "krav enligt konventionen" . Det kan råda tvekan om ett krav på andel i bärgarlönen utgår från konventionen som bara innehåller en lagvalsregel i detta fall (artikel 15 punkten 2). Oavsett hur det förhåller sig med detta framstår det likväl som sakligt omotiverat att just den som framställer krav på andel i bärgarlönen skall ha en kortare preskriptionstid till sitt förfogande. Regeringen biträder därför promemorians förslag.

Det kan tilläggas att konventionen inte föranleder någon ändring av reglerna om preskription av regressfordringar. I det avseendet hänvisar artikel 23 till nationell rätt.

ARTIKEL 24

I fråga om ränta hänvisar konventionen till lagen i det land där målet om bärgning handläggs, dvs. domstolslandets lag (lex fori).

Svensk rätt har inte någon särskild lagvalsregel för detta fall. Artikel 24 kan lämpligen föras in i sjölagen genom att räntelagen görs tillämplig på krav enligt 16 kap. Därigenom kommer räntelagen att omfattas av den införlivade lagvalsregeln i artikel 2. Den innebär att svenska domstolar skall tillämpa svensk rätt i fråga om ränta.

ARTIKEL 25

I artikel 25 ges särskilda bestämmelser för statsägda laster. Konventionen får inte användas som grund för ett rättsligt förfarande om beslag, kvarstad, kvarhållande eller åtgärder in rem i fråga om icke-kommersiella laster som ägs av en stat och som vid tiden för bärgningsföretaget har rätt till immunitet enligt allmänt erkända folkrättsliga principer. Denna immunitet gäller dock inte, om den statliga ägaren samtycker till ett rättsligt förfarande.

I Sverige gäller lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. Enligt den lagen gäller vissa inskränkningar i möjligheten att vidta rättsliga åtgärder mot fartyg som ägs eller nyttjas av en främmande stat eller mot last som tillhör en sådan stat. Lagen tar bl.a. sikte på utmätning, kvarstad eller annan handräckning, dvs. sådana åtgärder som avses i konventionens artikel 25. Enligt 3 § får utmätning, kvarstad eller annan handräckning inte vidtas här i riket med avseende på statsfartyg eller på last som fraktas med ett sådant fartyg och som tillhör en främmande stat.

När det gäller statsägda laster som transporteras med

statsfartyg, är det alltså klart att svensk rätt redan motsvarar konventionen. Däremot har det under lagstiftningsärendet förts fram olika meningar om vad som gäller när den statsägda lasten fraktas med ett handelsfartyg. I promemorian ansågs det att svensk rätt motsvarar konventionen också på denna punkt. Några av remissinstanserna ansåg dock att säkerhetsåtgärder kunde vidtas i sådana fall och att en svensk lagändring behövdes. I lagrådsremissen infördes därför i 16 kap. 14 § i lagförslag 2.3 (bilaga 8) en regel som förbjöd kvarstad och andra säkerhetsåtgärder mot statsägda laster transporterade med handelsfartyg. Lagrådet har emellertid förordat att regeln får utgå, eftersom 3 § i 1938 års lag omfattar också de nu avsedda fallen.

Enligt regeringens uppfattning får 1938 års lag anses täcka alla de situationer som artikel 25 tar sikte på. Av 3 § 2 framgår – som Lagrådet anfört – att utmätning, kvarstad och annan handräckning inte må företagas med avseende på "främmande stat tillhörig last, som fraktas.... med handelsfartyg för statsändamål och icke för affärsdrift." Någon regel i sjölagen kan därmed inte anses behövlig.

ARTIKEL 26

Artikel 26 skyddar humanitära laster. Konventionen får inte användas som grund för beslag, kvarstad eller kvarhållande i fråga om humanitära laster som skänkts av en stat, om staten har åtagit sig att betala för bärgningstjänster som har utförts med avseende på sådana laster.

En bestämmelse av detta innehåll saknas i svensk rätt och skall därför införas vid ett tillträde till konventionen.

ARTIKEL 27

Det är vanligt att frågor om bärgning prövas av skiljemän, och många gånger kan en skiljedom vara av principiellt intresse. Men domen är inte offentlig, och en viktig del av rättsbildningen kommer därmed inte till allmänhetens kännedom. Artikel 27 föreskriver av det skälet att staterna i största möjliga utsträckning och med parternas samtycke skall uppmuntra en publicering av skiljedomar i bärgningstvister.

De motiv som ligger bakom artikeln är väl värda att beakta. Om principiellt intressanta skiljedomar aldrig publiceras, leder det till att värdefullt rättsligt material inte kan spridas till en större krets. Det är till nackdel för rättsutvecklingen. Dessutom blir det svårare att upprätthålla en enhetlig och likformig rättstillämpning när endast få vägledande avgöranden publiceras.

I Sverige, liksom i andra länder, gäller dock att parterna i den enskilda tvisten bestämmer om de vill göra skiljedomen offentlig. Det är ovanligt att så sker. Ofta finns det ett

gemensamt önskemål hos parterna att undvika publicitet kring en tvist. I själva verket kan det vara ett bärande skäl till att de föredrar skiljeförfarandet framför en rättegång vid allmän domstol.

Artikel 27 bör inte medföra någon lagändring. Det är inte motiverat att lagstifta om spridning av skiljedomar just beträffande bärgningstvister. Konventionen lägger inte någon förpliktelse på staterna att gå till väga på det sättet; artikeln innefattar närmast ett principuttalande. Den förutsätter också att skiljedomar sprids med samtycke av parterna, något som gör artikeln mindre väl ägnad för nationell lagstiftning.

Det avslutande kapitlet, kapitel V, består av

slutbestämmelser, artiklarna 28-34.

ARTIKLARNA 28-34

I dessa sju artiklar finns det huvudsakligen formföreskrifter som rör konventionen som sådan. Föreskrifterna skall inte införlivas med svensk rätt.

Här ges regler om undertecknande, ratifikation, antagande, godkännande och anslutning (artikel 28), ikraftträdande (artikel 29), reservationer (artikel 30), uppsägning av konventionen (artikel 31), revidering och ändringar (artikel 32), depositarie (artikel 33) och språk (artikel 34).

Staternas möjlighet att reservera sig kan självfallet få betydelse, om konventionen skall införlivas med nationell rätt. Tre av de fyra reservationsmöjligheterna har i denna proposition berörts i anslutning till artikel 1 och då föranlett slutsatsen att en reservation bör ske med avseende på sjöfartskulturell egendom. De fjärde föreskriften om reservation finns i artikel 30 (c). En stat kan förbehålla sig rätten att inte tillämpa konventionen när alla inblandade parter är medborgare i den staten. Den rätten till reservation bör inte utnyttjas. Konventionen innehåller nya regler med ett i sak tillfredsställande innehåll, i synnerhet de regler som skall utgöra ett skydd för miljön. Flera konventionsbestämmelser ligger i linje med våra vedertagna principer. Det är dessutom en fördel om samma regler gäller i relationen mellan svenska medborgare som i relationen med andra inblandade parter.

Avslutningsvis kan den upplysningen lämnas att konventionen träder i kraft ett år efter den dag då 15 stater har uttryckt sitt samtycke till att vara bundna av den (artikel 29). Det antalet uppnåddes den 14 juli, 1995, och konventionen träder därmed i kraft den 14 juli 1996. De stater som ratificerat konventionen är Danmark, Egypten, Förenade Arabemiraten, Italien, Iran, Irland, Kanada, Kina, Mexico, Nigeria, Oman, Saudi-Arabien, Schweiz, Storbritannien och USA.

Bärgning vid gemensamt haveri

Regeringens förslag: Sjölagens hänvisning i bestämmelserna om gemensamt haveri skall avse York-

Antwerpenreglerna 1994 i stället för 1974 års lydelse av reglerna.

Promemorians förslag:Sjölagens hänvisning skall avse

York-Antwerpenreglerna 1974 med den anpassning till bärgningskonventionen som skett år 1990 (se promemorian s. 101).

Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig över departementspromemorian har tillstyrkt det förslag som finns där eller lämnat det utan erinran. De som yttrat sig särskilt över York-Antwerpenreglerna 1994 har tillstyrkt eller lämnat utan erinran att reglerna i den lydelsen införlivas med sjölagen.

Några remissinstanser har betonat vikten av att de nya reglerna införlivas med sjölagen i anslutning till att motsvarande åtgärder vidtas i de andra nordiska länderna och hos ledande sjöfartsnationer. De har rått delade meningar bland remissinstanserna i frågan om de nya York-Antwerpenreglerna i sin helhet skall införlivas med sjölagen eller om lagens hänvisning till reglerna, såsom är fallet i dag, enbart skall avse innebörden av gemensamt haveri och fördelningen av haveriet.

Skälen för regeringens förslag: Sjölagen innehåller i 17 kap. ett antal bestämmelser om haveri. I kapitlet regleras det hur ett gemensamt haveri skall utredas och fördelas. Ett särskilt förfarande skall följas, och avgörandet sker genom en dispasch.

I två avseenden hänvisar sjölagen till de s.k. York-Antwerpenreglerna. Reglerna skall gälla i fråga om innebörden av gemensamt haveri och om haveriets fördelningen på fartyg, frakt och last (17 kap. 1 §). Parterna är dock fria att avtala om en annan ordning. Reglerna finns publicerade i SFS 1975:607.

York-Antwerpenreglerna har antagits av den privata sjörättssammanslutningen CMI. Reglerna tillkom ursprungligen år 1877 men har reviderats flera gånger. Sjölagen hänvisar till en version från 1974. Reglerna innehåller internationellt utarbetade föreskrifter som är tillämpliga på uppgörelser om gemensamt haveri. Vanligtvis införlivas reglerna med ett avtal genom förbehåll i certeparti eller konossement. Så sker regelmässigt också när svenska parter är inblandade. Av det skälet har det ansetts överflödigt att införliva alla reglerna med den svenska lagstiftningen; de tillämpas ju ändå på frivillig grund.

Ett gemensamt haveri föreligger - enkelt uttryckt - när både fartyg och last gemensamt hotas av en fara, och när det finns ett gemensamt intresse av att egendomen räddas. Om det krävs extraordinära uppoffringar eller utgifter för räddningsoperationen, skall de fördelas mellan alla

intressenterna. Ett exempel är att räddningsmanskapet måste göra hål i fartygsskrovet för att kunna släcka en brand i lastrummet. Åtgärden är till nytta för fartygsägaren, eftersom fartyget inte blir helt förstört genom branden. Men även lastägarna drar nytta av släckningsarbetet, och de skall därför bidra till reparation av de skador på skrovet som räddningsmanskapet varit tvungna att göra under arbetet med släckningen.

Enligt York-Antwerpenreglerna (regel XVII) skall det gemensamma haveriet fördelas mellan fartyg, frakt och last med utgångspunkt i egendomens verkliga nettovärden vid resans slut.

York-Antwerpenreglerna har under senare år ändrats vid två tillfällen. Den första ändringen - från år 1990 - hade ett direkt samband med den nya bärgningskonventionen. Bland de utgifter som skall ersättas i ett gemensamt haveri finns nämligen bärgarlön (regel VI). Haveriintresset skall ha vidkänts utgiften till följd av kontrakt eller på annan grund. Utgiften ersätts i den omfattning som bärgningsåtgärderna har vidtagits för att bevara värden som gemensamt var utsatta för fara på sjön.

På den punkten föranledde York-Antwerpenreglerna ett uttalande vid den diplomatkonferens i London som antog den nya bärgningskonventionen. Särskild ersättning enligt artikel 14 i bärgningskonventionen skulle enligt uttalandet inte beaktas i ett gemensamt haveri, och konferensen begärde att IMO:s generalsekreterare skulle vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa en snar ändring av York-Antwerpenreglerna.

En ändring av regel VI kom till stånd år 1990. Den nya lydelsen biläggs denna proposition som bilaga 3 i engelsk originaltext och i en inofficiell svensk översättning. Det sägs nu i punkten (b) att särskild ersättning enligt bärgningskonventionen inte skall ersättas i ett gemensamt haveri. Det gjordes också en ändring (punkten /a/) som tog sikte på bärgarlön, vilken till skillnad från den särskilda ersättningen skall fördelas i det gemensamma haveriet. De utgifter som fördelas skall innefatta bärgningsersättning som har bestämts med hänsyn till artikel 13 (b) i bärgningskonventionen, dvs. med hänsyn till bärgarnas skicklighet att hindra eller begränsa skada på miljön.

York-Antwerpenreglerna har alltså anpassats till bärgningskonventionen. Som framgår av avsnitt 6 i denna proposition föreslås det att Sverige skall ratificera bärgningskonventionen. Den anpassning som skett av York-Antwerpenreglerna bör i konsekvens därmed föras in i svensk rätt. Detta har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanserna.

Emellertid har alltså York-Antwerpenreglerna ändrats en andra gång. Det skedde i oktober 1994 när reglerna gick igenom en mera allmän revidering. Flera ändringar har skett i syfte att

modernisera reglerna och att anpassa dem efter förändringarna i affärslivet. Regel VI har behållits i den lydelse som följer av ändringarna år 1990. Föreskrifterna om särskild ersättning enligt bärgningskonventionen har dock föranlett en komplettering av regel XVII i York-Antwerpenreglerna. Där bestäms de bidragande värdena och därmed också fördelningen av det gemensamma haveriet. Fördelningen utgår - som nämnt - från egendomens verkliga nettovärde vid resans slut. Detta är dock bara utgångspunkten, och vissa omständigheter kan innebära att det bidragande värdet höjs eller sänks i det enskilda fallet. Avdrag skall ske för bl.a. kostnader som har uppstått efter gemensamt-haveri-akten. Enligt 1994 års ändring skall avdrag inte ske för kostnader som faller på fartyget och som avser särskild ersättning enligt artikel 14 i bärgningskonventionen eller någon annan, liknande reglering.

De nya York-Antwerpenreglerna har remissbehandlats i särskild ordning. Den genomgående uppfattningen har varit att sjölagen skall bygga på reglerna sådana de antagits år 1994.

Enligt regeringens uppfattning talar övervägande skäl för att hänvisningen till York-Antwerpenreglerna skall avse 1994 års lydelse. Den nya versionen är att uppfatta som en anpassning till de numera rådande förhållandena i branschen, och den innefattar en förenkling av regelverket. Det kan visserligen sägas att reglerna är så nytillkomna att deras genomslag i sjöfartskretsar ännu framstår som något osäkert. Det positiva bemötandet under remissbehandlingen ger dock fog för uppfattningen att reglerna har blivit väl mottagna bland de svenska intressenterna. Det synes också som om reglerna bemötts positivt i Norge och att man på norsk sida överväger att införliva 1994 års York-Antwerpenregler med den där gällande sjölagen. Liksom hittills skall hänvisningen i (den svenska) sjölagen vara dispositiv, och det är således möjligt för berörda parter att avtala om en ordning som de anser vara lämpligare i det särskilda fallet. En hänvisning till de nya reglerna innebär dessutom att den kompletterande regeln om särskild ersättning vid bärgning kan införlivas med svensk rätt.

Hänvisningen i 17 kap. 1 § bör därför avse York-Antwerpenreglerna 1994. Som redan anförts avser hänvisningen i dagsläget inte hela regelverket; paragrafen hänvisar till reglerna i fråga om innebörden av gemensamt haveri och haveriets fördelning. Bakgrunden till den ordningen är att det inte ansetts föreligga något behov av en lagstiftning som sträcker sig längre, eftersom parterna tar in övriga York-Antwerpenregler i sina avtal i den mån de finner detta lämpligt. Enligt regeringens bedömning har det skälet alltjämt giltighet, och hänvisningen till York-Antwerpenreglerna bör därför avse samma frågor som i dag.

Följdändringar i luftfartslagen

Regeringens förslag: Luftfartslagens regler om bärgning av luftfartyg ändras så att luftfartslagens regler kommer att gälla bara när bärgningen inte sker i farvatten. I annat fall gäller sjölagen även när det är ett nödställt luftfartyg eller gods från luftfartyget som bärgas. Ägaren till bärgad last får ett personligt ansvar för den del av bärgarlönen som han skall betala. Tidigare har han bara svarat med godset.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens (promemorian s. 104).

Remissinstanserna: Remissinstanserna har tillstyrkt eller lämnat promemorians förslag utan erinran.

Skälen för regeringens förslag: Bärgning av luftfartyg regleras bl.a. genom 11 kap. 2 § luftfartslagen (1957:297).

Enligt den paragrafen finns det en rätt till bärgarlön för den som bärgar ett förolyckat luftfartyg eller ett luftfartyg i nöd. Rätten till bärgarlön omfattar också bärgning av gods ombord på ett förolyckat eller nödställt luftfartyg eller av något som hör till fartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen hänvisar luftfartslagen till 16 kap.2-4 §§sjölagen. Den som i nödsituationen räddar människor från luftfartyget eller medverkar vid deras räddning har också rätt till del i bärgarlönen. Det skall betalas ersättning för de särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för att bevara ett luftfartyg eller gods, om kostnaderna har varit nödvändiga. Om gods eller något som hör till gods har bärgats eller bevarats, svarar ägaren endast med det som har bärgats eller bevarats. Något personligt ansvar finns alltså inte i det fallet. Slutligen framgår det av paragrafen att rätten till bärgarlön och ersättning för kostnader kan falla bort. Så blir fallet för den som bärgar trots ett uttryckligt och befogat förbud av luftfartygets befälhavare, ägare eller innehavare.

Ett tillträde till bärgningskonventionen medför att även luftfartslagen måste ändras. Konventionen har ett egendomsbegrepp som omfattar även luftfartyg och gods ombord på luftfartyg. Det medför att konventionen blir tillämplig, om luftfartyget eller godset är i fara och räddningsoperationen sker i ett farvatten. Sådana situationer får därför regleras av sjölagen, som ju anpassas till konventionen, och inte enligt luftfartslagen.

Luftfartslagen skall även i fortsättningen gälla vid bärgning av luftfartyg i andra fall. Men även då får en del av konventionen genomslag. Således hänvisar luftfartslagen till sjölagens regler om bärgarlön och jämkning av bärgningsavtal. De reglerna ändras när Sverige tillträder konventionen, och ändringarna blir tillämpliga även vid en bärgning enligt luftfartslagen.

I anslutning till artikel 13 i bärgningskonventionen har det föreslagits att lastägare skall ha ett personligt ansvar för

bärgarlön när de har fått sitt gods räddat vid ett fartygshaveri. Detsamma bör gälla vid bärgning av last från ett luftfartyg. Också här skall ägaren stå risken för att godset minskar i värde efter bärgningen och innan bärgarlönen har betalts. Bärgaren skall ha rätt till sin bärgarlön, trots att godset inte längre täcker hans fordran.

Ikraftträdande

Regeringens förslag: Reglerna om särskild ersättning vid begränsning av miljöskada träder i kraft den 1 januari 1996.

Regeringen får bestämma när de andra reglerna skall träda i kraft.

Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens (se promemorian s. 106). Den tekniska utformningen av övergångsreglerna har dock ändrats i det förslag som regeringen lägger fram.

Remissinstanserna: Sveriges Advokatsamfund har förordat att reglerna träder i kraft först när andra stora sjöfartsnationer har antagit motsvarande regler. Justitiekanslern och

Naturvårdsverket har tillstyrkt förslaget. Naturvårdsverket har dock tillagt att reglerna är lagtekniskt komplicerade därigenom att reglerna skall sättas i kraft vid två olika tidpunkter. Också Svea hovrätt och Institutet för sjörätt och annan transporträtt har ifrågasatt en uppdelning av ikraftträdandet under hänvisning till svårigheter vid tillämpningen som de anser kunna uppkomma. Svea hovrätt har dessutom ställt sig tvekande till att reglerna om särskild ersättning verkligen kan genomföras innan Sverige har frigjort sig från Brysselkonventionen.

Skälen för regeringens förslag: Flera förslag i denna proposition avser lagregler som i dag grundas på

Brysselkonventionen. Sverige är fortfarande bundet av den konventionen, och de nya lagreglerna kan inte träda i kraft förrän Sverige lösgjort sig från sina åtaganden. En uppsägning får verkningar ett år efter det att Sverige hos behörig instans har deponerat sitt uppsägningsinstrument. Mot den bakgrunden är det lämpligt att regeringen ges rätten att bestämma när lagändringarna skall träda i kraft.

På en punkt finns det anledning att låta de nya reglerna träda i kraft redan innan uppsägningen av Brysselkonventionen får verkan. Det gäller reglerna om särskild ersättning till den bärgare som har hindrat eller begränsat skador på miljön eller annars utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotar miljön. Det är angeläget att de reglerna kan träda i kraft så snart som möjligt, och Brysselkonventionen utesluter inte att så kan ske. Den konventionen bygger på principen om no cure-no pay. Men det gäller i fråga om bärgarlön, något som är fallet även med

bärgningskonventionen, och det kan inte anses strida mot Brysselkonventionen att en annan sorts ersättning utgår när bärgningen ekonomiskt sett har misslyckats. Och om bärgaren minskar en miljöskada, t.ex. ett oljeutsläpp, kan det medföra ekonomisk nytta för fartygsägaren, eftersom han därigenom undgår ersättningsskyldighet för de oljeskador som annars skulle ha uppstått. Det synes numera vara accepterat inom den internationella sjörätten att en ekonomisk ersättning kan höjas när ägaren tack vare bärgning har kunnat undvika en ersättningsskyldighet mot tredje man.

Det är inte heller något avgörande hinder att reglerna om särskild ersättning är samordnade med bärgningskonventionens delvis modifierade föreskrifter om bärgarlön. Under en övergångsperiod får samordningen avse bärgarlönen sådan den hittills har blivit fastställd. Bärgarlönen betalas ju före den särskilda ersättningen. Det kan därför bli aktuellt att fastställa en bärgarlön också om förutsättningar för särskild ersättning är för handen. Brysselkonventionen kan inte anses medge att bärgarlönen beräknas enligt de nya reglerna ens när det gäller samordning med den särskilda ersättningen. Det leder till en delvis inte helt lättillgänglig ordning. Avsikten är dock att ett sådant läge skall råda bara under den uppsägningstid av ett år som gäller enligt Brysselkonventionen; därefter skall återstående lagändringar sättas i kraft. Intresset av ett effektivt miljöskydd väger så tungt att en kortvarig olägenhet av mera teknisk natur får accepteras. Det kan tilläggas att den norska sjölovkomiteen har intagit samma ståndpunkt, se NOU 1994:23 s. 13.

Det föreslås att lagändringarna om särskild ersättning träder i kraft den 1 januari 1996.

Innebörden av förslaget är alltså att de nya reglerna skall träda i kraft i två steg. Till detta kommer att reglerna om ansvarsbegränsning i 9 kap. 3 § och om preskription i 19 kap. 1 § har ändrats i enlighet med prop. 1994/95:169, som gäller ersättningsansvaret för oljeskador till sjöss (SFS 1995:1081). Ändringarna träder i kraft den dag regeringen bestämmer, vilket kan beräknas ske under våren 1996, se prop. s. 68. Det behövs därför en ändring också i ändringslagen så att de nya reglerna om särskild ersättning enligt förslaget i denna proposition kommer att bestå även sedan ändringslagen trätt i kraft.

Promemorian innehöll ett enda förslag till ändringar i sjölagen. Till förslaget knöts en övergångsbestämmelse som angav hur det stegvisa ikraftträdandet skulle äga rum. En sådan övergångsbestämmelse kan dock bli svår att tillämpa. Regeringen anser att övergången därför bör ske på det sättet att varje steg av ikraftträdandet sker genom särskilda lagar. Lagförslag 2.1 i propositionen avser de ändringar som skall träda i kraft den 1 januari 1996. Förslaget omfattar de nya reglerna om särskild ersättning. De nya reglerna förs in i det nu

gällande 16 kap. sjölagen och får alltså gälla parallellt med de nuvarande reglerna om bärgarlön. Nästa steg utgörs av de redan beslutade ändringarna om ansvarsbegränsning och preskription enligt 1994/95 års proposition (SFS 1995:1081). Lagförslag 2.2 i förevarande proposition avser ändringar i ändringslagen, vilken alltså är tänkt att träda i kraft under våren 1996. Det tredje och sista steget utgörs av de återstående regler som propositionen behandlar, dvs. de nya reglerna om bärgarlön och om ändringar i luftfartslagen enligt lagförslagen 2.3 och 2.4. De reglerna skall enligt förslaget träda i kraft när regeringen så bestämmer, vilket i praktiken blir en tidpunkt kring årsskiftet 1996/97, när Sverige har frigjort sig från Brysselkonventionen.

Införlivandet av de nya York-Antwerpenreglerna i aktuella delar kan inte helt samordnas med det stegvisa införandet av bärgningsreglerna. Såväl 1990 års som 1994 års York-Antwerpenregler innehåller bestämmelser som tar sikte på både bärgarlön och särskild ersättning. Det synes inte lämpligt att skilja ut just de delar av regelverken som gäller särskild ersättning. I stället får ändringarna av York-Antwerpenreglerna föras in i sjölagen först när de nya reglerna om bärgarlön skall börja gälla. Sjölagens hänvisning till reglerna är dock dispositiv och det är därför möjligt för parterna att genom avtal göra de korrigeringar som kan anses behövliga under mellantiden.

Kostnader och resursbehov

Det är inte antagligt att förslagen ger upphov till några kostnader för det allmänna. Tvärtom är det troligt att förslagen får positiva verkningar i ett större samhällsekonomiskt perspektiv. De nya reglerna kan förhindra olyckor som skadar miljön och begränsa en onödig förstöring av ekonomiska tillgångar. Dessutom gäller att även offentliga myndigheter kan uppbära bärgarlön och särskild ersättning. De nya reglerna, som i normalfallet innebär en höjning av bärgarlönen och ett utvidgat användningsområde för den sjörättsliga bärgningen, kan därmed komma även myndigheterna till godo.

Författningskommentar

Förslaget till lag om ändring i sjölagen

(1994:1009)

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 § Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

1. en fordran på bärgarlön, sådan särskild ersättning som

avses i 16 kap. 12 §, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal

grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,

2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 1 § och 2 § första stycket lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss,

3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för atomskada,

4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

Ändringen hänger samman med de nya reglerna om särskild ersättning i 16 kap. 10-15 §§. Den innebär att ansvaret för särskild ersättning inte kan begränsas.

16 kap. Om bärgning

6 § Om ett fartyg har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen först betalas

1. ersättning för skada som bärgningen orsakat på fartyget, lasten eller någon annan egendom ombord,

2. ersättning för sådana utgifter för bränsle samt löner och kost åt befälhavaren och besättningen som uppkommit på grund av bärgningen,

3. ersättning till sjöman vilken vid bärgningen gjort en synnerligen värdefull insats eller utsatt sig för synnerlig fara.

Av återstoden skall redaren få tre femtedelar. Resten skall med en tredjedel tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga besättningen, att fördelas i förhållande till var och ens avlöning. Befälhavarens andel skall dock alltid vara minst det dubbla av den högst avlönade besättningsmannens andel . En lots på fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han var medlem av besättningen och, om han inte är anställd hos redaren, uppbar lön som främste styrman. Om det finns särskilda skäl, exempelvis med hänsyn till ändamålet med fartygets resa eller sättet för beräknande av lön eller ersättning åt dem som arbetar i fartygets tjänst, får bärgarlönen fördelas på annat sätt än enligt första och andra styckena. Ett avtal om att en mindre andel av den bärgarlön som kan förtjänas med ett fartyg än som sägs i första och andra styckena skall tillfalla befälhavaren eller besättningen är endast giltigt, om fartyget driver bärgningsverksamhet och är

särskilt utrustat för detta eller om avtalet har ingåtts i samband med påmönstringen och avser ett visst bärgningsföretag.

8 § Ett anspråk på ersättning enligt 6 § första stycket 3 skall anmälas hos redaren eller befälhavaren inom tre månader efter det att bärgningsföretaget har slutförts.

Ändringarna i 6 och 8 §§ innebär att ersättningen enligt 6 § första stycket 3 inte längre skall betecknas som "särskild". Det är fråga om redaktionella ändringar som sker i syfte att undvika sammanblandning med den nya form av ersättning som införs i 10-15 §§ och som kallas särskild ersättning.

Särskild ersättning

Under denna rubrik finns sex nya paragrafer som behandlar bärgares rätt till särskild ersättning när de har begränsat eller hindrat miljöskada eller försökt göra det.

Bestämmelserna om särskild ersättning förs alltså in i sjölagen som är en allmän lag. De får därför vika för en speciallag. Det innebär t.ex. att bestämmelserna om särskild ersättning inte ger bärgare eller andra några befogenheter som strider mot t.ex. specialreglerna i lagen (1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia eller lagen (1988:950) om kulturminnen m.m.

10 § I 11-15 §§ finns det bestämmelser om bärgares rätt till särskild ersättning.

Bestämmelserna tillämpas även om det bärgade fartyget och det fartyg som utförde bärgningen hade samma ägare.

Bestämmelserna tillämpas inte på fast förankrade eller flytande plattformar eller på flyttbara havsborrningsenheter, när plattformarna eller enheterna finns på en plats där de används för undersökning utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

Paragrafen motsvarar 2 § i promemorian. Jämför artikel 3 och artikel 12 punkten 3 i bärgningskonventionen.

I första stycket anges att de följande paragraferna bara avser särskild ersättning. Bärgarlönen regleras i 1-9 §§.

Andra stycket motsvarar reglerna om bärgarlön i 1 § tredje

stycket.

I tredje stycket undantas vissa plattformar och havsborrningsenheter från tillämpningsområdet för reglerna om särskild ersättning. Undantaget förutsätter bl.a. att plattformarna och borrningsenheterna finns på en plats där de används för undersökning e.d. av havsbotten. I andra situationer skall reglerna om särskild ersättning gälla. Så blir

fallet exempelvis om det uppstår fara när en plattform transporteras till eller från arbetsplatsen.

11 § Bestämmelserna om särskild ersättning tillämpas inte i den mån någonting annat följer av avtal.

Ett avtal om bärgning eller ett villkor i ett sådant avtal får jämkas eller lämnas utan avseende i vad det avser särskild ersättning, om

1. avtalet ingicks under otillbörlig påverkan eller under inflytande av fara och avtalet eller villkoret är oskäligt, eller

2. ersättningen enligt avtalet står i missförhållande till värdet av utförda tjänster.

Den särskilda ersättningen enligt avtalet kan sättas ned eller falla bort, om bärgningen föranleddes eller försvårades av bärgarens fel eller försummelse eller om bärgaren vid bärgningen gjorde sig skyldig till bedrägeri eller någon annan ohederlig handling.

Paragrafen motsvarar 3 och 4 §§ i promemorian. Jämför konventionen artikel 6, punkterna 1 och 3, samt artikel 7. Av första stycket framgår att flertalet regler om särskild ersättning kan sättas åt sidan genom avtal. Ett bärgningsavtal kan dock jämkas med stöd av andra stycket. Dessutom innehåller tredje stycket en regel om att ersättningen kan sättas ned eller falla bort i vissa situationer. Första stycket anger bara i vad mån reglerna om särskild ersättning är dispositiva. Avtalsfriheten kan vara beskuren genom andra bestämmelser som aktualiseras vid en bärgning.

Andra stycket anger två fall där ett bärgningsavtal kan

jämkas i fråga om den särskilda ersättningen. Bestämmelsen skall tolkas mot bakgrund av att fartygsägaren och redaren typiskt sett befinner sig i en utsatt situation, eftersom fartyget är eller i vart fall har varit utsatt för fara. Denna brist på balans mellan parterna är inte i sig tillräcklig för en jämkning på ägarens eller redarens begäran. Det krävs att bärgaren har utnyttjat sin ställning på ett otillbörligt sätt och att villkoren i den del de avser särskild ersättning får uppfattas som oskäliga i det särskilda fallet eller att ersättningen står i ett direkt missförhållande till det arbete bärgaren utfört. Jämkning skall inte kunna ske på ett sådant sätt att det motverkar intresset av att bärgare försöker hindra miljöskador.

Såväl bärgaren som hans motpart i avtalet kan åberopa jämkningsregeln. Jämkning till bärgarens förmån blir främst aktuell enligt punkten 2. En jämkning bör kunna ske om bärgaren kraftigt har underskattat den arbetsinsats som motsvarar hans rätt till särskild ersättning.

Jämkningsregeln gäller i fråga om särskild ersättning och andra delar av parternas avtalsförhållande som avser den ersättningsformen. Beträffande bärgarlönen gäller 4 § (jämför

dock 3 § i lagförslag 1.3, som innebär att den nya jämkningsregeln skall omfatta samtliga föreskrifter i bärgningsavtalet). Om de båda reglerna aktualiseras samtidigt, får tolkningen och tillämpningen ske mot bakgrund av vad som kan anses skäligt i avtalsförhållandet i dess helhet.

Tredje stycket motsvarar delvis den bestämmelse om

bärgarlön som finns i 4 § tredje stycket. En avtalad särskild ersättning kan sättas ned eller falla bort under samma förutsättningar som särskild ersättning som grundas direkt på lagen (se 13 § tredje stycket).

12 § Om bärgaren har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada, har han rätt till en särskild ersättning för sina kostnader av redaren och ägaren till fartyget. Särskild ersättning skall betalas bara i den mån ersättningen är högre än den bärgarlön som bärgaren har rätt till enligt 1 § första stycket, 2 § första stycket och 3 §.

Om bärgaren hindrade eller begränsade miljöskada, kan den särskilda ersättningen höjas med högst 30 procent av bärgarens kostnader. Ersättningen kan dock höjas med högst 100 procent, om detta är skäligt särskilt med hänsyn till de omständigheter som avses i 2 § första stycket.

Med bärgarens kostnader i första och andra styckena avses de skäliga utlägg som bärgaren gjorde för bärgningen samt ett skäligt belopp för den utrustning och personal som med fog användes under bärgningen. När ersättningen bestäms skall hänsyn tas till de omständigheter som avses i 2 § första stycket 1 g).

Om bärgaren av oaktsamhet lät bli att hindra eller begränsa miljöskada, kan den särskilda ersättningen sättas ned eller falla bort.

Med miljöskada avses i denna paragraf väsentlig fysisk skada på mänsklig hälsa eller marint liv eller på tillgångar i kustfarvatten, i inre farvatten eller i områden i omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande allvarliga händelser.

I fråga om ränta på den särskilda ersättningen gäller räntelagen (1975:635) .

Paragrafen motsvarar 11-14 §§ i promemorian. Jämför bärgningskonventionen, artikel 14 punkterna 1-5. Paragrafen reglerar bärgarens rätt till särskild ersättning. De grundläggande förutsättningarna för ersättning anges i första

stycket första meningen. Det krävs alltså att bärgaren har

utfört tjänster avseende bärgning. En ytterligare förutsättning är att ett fartyget självt eller dess last hotar att orsaka en miljöskada. Det framgår av femte stycket vad som menas med miljöskada. Paragrafen gäller t.ex. när bärgaren försöker hindra läckage av drivmedel eller utsläpp av lastolja eller något annat miljöfarligt ämne som transporteras med fartyget.

Det finns en rätt till särskild ersättning när bärgaren har hindrat eller begränsat en miljöskada. Redan det förhållandet att han utför bärgningsarbete som avser ett fartyg ger dock rätt till ersättning, om fartyget eller dess last hotar miljön. Det blir i båda fallen aktuellt med en kostnadsersättning i enlighet med vad som närmare anges i tredje stycket. Men om bärgaren har hindrat eller begränsat en miljöskada kan ersättningen höjas med stöd av föreskrifterna i andra stycket.

Det är redaren och ägaren till fartyget som svarar för en särskild ersättning. Ansvaret i förhållande till bärgaren är solidariskt. Den slutliga fördelningen mellan ägare och redare får bestämmas genom en tolkning av deras inbördes rättsförhållande.

Det är bara redaren och ägaren som kan göras betalningsskyldiga enligt paragrafen, och detta gäller även om lastägarna skulle ha dragit nytta av bärgarens åtgärder. Det är en fråga för sig om redaren eller ägaren i sin tur har någon regressrätt och kan kräva lastägaren eller någon annan på ersättning. Frågan får avgöras enligt allmänna fordringsrättsliga principer.

Paragrafen förutsätter inte att bärgaren har lyckats rädda några ekonomiska värden. Men om det skulle ha lyckats kan bärgarlön utgå. Reglerna om bärgarlön och om särskild ersättning samordnas i första stycket andra meningen. En samordning blir aktuell om bärgaren har räddat ekonomiska värden när han utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotar miljön. I en sådan situation är förutsättningarna uppfyllda för såväl bärgarlön som särskild ersättning och eventuellt förhöjd särskild ersättning enligt andra stycket. Regeln är att bärgarlönen skall betalas i första hand, och att särskild ersättning bara skall utges i den mån ersättningen är högre än bärgarlönen. Det betyder att man i princip måste göra två beräkningar, dels en av bärgarlönen för sig enligt 1 § första stycket, 2 § första stycket och 3 §, dels en av den särskilda ersättningen för sig enligt förevarande paragraf. Bärgaren har rätt till det högsta beloppet. Om den särskilda ersättningen är högst, skall dock full bärgarlön betalas, vartill kommer en överskjutande del som särskild ersättning. För bärgarlönen gäller sedvanliga regler. Det

betyder att även lastägarna kan ha att svara för en del av beloppet i form av bärgarlön.

Vid bärgning av fartyg som hotar miljön kan bärgaren ha rätt till ersättning även enligt andra regler. Det gäller reglerna om ersättningsansvaret för oljeskador till sjöss som innebär att den som förebygger oljeskador skall ha rätt till ersättning för sina kostnader. De olika regelverken kan delvis täcka samma situationer. I den mån ersättningen avser bärgarens direkta utlägg e.d., får det anses följa av allmänna principer att han bara en gång skall gottgöras för sina utlägg. Om ersättningen innehåller någon form av belöning, synes det däremot inte finnas något som hindrar att flera ersättningar skall betalas till bärgaren.

Andra stycket reglerar den förhöjda särskilda ersättningen.

Stycket bygger på de grundläggande förutsättningar som anges i första stycket. Bärgaren skall ha utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada. Men andra stycket tillämpas bara om bärgaren har lyckats hindra eller i vart fall begränsa en skada på miljön. Om försöket misslyckats helt, är det bara ersättning enligt tredje stycket som kan komma i fråga. Medan tredje stycket avser ett slags kostnadsersättning, inbegriper ersättningen enligt förevarande stycke en belöning för att miljöskadorna hindrats eller begränsats.

Det är redaren och ägaren till fartyget som svarar också för den förhöjda ersättningen.

I tredje stycket preciseras hur den särskilda ersättningen skall bestämmas såväl när bärgaren har hindrat eller begränsat en miljöskada som när han annars har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotar miljön.

Fjärde stycket behandlar det fallet att bärgaren av

oaktsamhet lät bli att hindra eller begränsa en skada på miljön. Den särskilda ersättningen kan då sättas ned eller falla bort.

I femte stycket definieras miljöskada. Det förutsätts att skadan inverkar på mänsklig hälsa eller på marint liv eller tillgångar i kustfarvatten eller inre farvatten eller områden i omedelbar närhet till sådant farvatten. Det är inte en miljöskada, om det marina livet eller tillgångarna finns på fria havet.

Slutligen finns det i sjätte stycket en räntebestämmelse som hänvisar till räntelagen.

13 § Bestämmelserna i 12 § ger inte rätt till särskild ersättning,

om det utförda arbetet skäligen kan anses ingå i fullgörelsen av ett avtal som träffades innan faran uppstod.

Det finns inte någon rätt till särskild ersättning för arbete som utfördes trots uttryckligt och befogat förbud av befälhavaren, redaren eller ägaren till fartyget eller av ägaren till sådan annan egendom i fara som inte var eller hade varit ombord på

fartyget.

Den särskilda ersättningen kan sättas ned eller falla bort på grund av sådana omständigheter som anges i 11 § tredje stycket.

I 19 kap. 1 § första stycket 1 finns bestämmelser om att fordringar på särskild ersättning kan upphöra på grund av preskription.

Paragrafen motsvarar 15 § i promemorian. Jämför bärgningskonventionen, artiklarna 17-19. Enligt första stycket utgör inte 12 § någon grund för anspråk på särskild ersättning, när arbetet skäligen kan anses omfattat av ett avtal som tecknades innan en fara uppstod. Det är i stället avtalet som avgör i vad mån bärgaren skall ha någon betalning för de tjänster som han har utfört. En motsvarande bestämmelse för bärgarlön finns i 1 § fjärde stycket.

I andra stycket, som för bärgarlön har sin motsvarighet i 1 § andra stycket, anges det att bärgaren inte har rätt till någon särskild ersättning, om bärgningen strider mot ett uttryckligt och befogat förbud. Ytterst får de rättstillämpande instanserna avgöra när det har funnits fog för ett förbud. Så mycket kan dock sägas som att det endast i rena undantagsfall finns fog för ett förbud, om fartyget eller dess last hotar miljön.

Bärgningsarbete kan också vara förbjudet direkt på grund av lag, jfr lagen (1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia. Enligt den lagen är det bara myndigheter och den som arbetar på myndighets uppdrag som får dyka och bedriva annan undervattensverksamhet vid vraket. Syftet med verksamheten skall vara att täcka över eller skydda vraket eller att förhindra förorening av den marina miljön från vraket. Lagen stämmer överens med vad fartygets ägare uttryckligen har angett. Efter vad som sägs i motiven till har Estonias ägare förklarat att det står de estniska och svenska regeringarna fritt att, i den mån de så önskar eller anser nödvändigt, överta eller utöva de rättigheter i förhållande till vraket som ägaren har. Ägaren har också godtagit en övertäckning av vraket för att hindra plundring. (Prop. 1994/95:190 s. 7.) Någon annan verksamhet vid vraket är inte medgiven.

Tredje stycket, som för bärgarlön motsvararas av 2 § andra

stycket, innebär att den särskilda ersättningen kan falla bort, om bärgaren genom fel eller försummelse har föranlett bärgningen eller om han har varit ohederlig.

I fjärde stycket finns det en erinran om att fordringar på särskild ersättning är underkastade preskription enligt 19 kap.

14 § På begäran av bärgaren skall den som är betalningsskyldig för den särskilda ersättningen ställa säkerhet för fordringen. Därvid skall ränta och kostnader räknas in i fordringen.

Det bärgade fartyget får inte utan bärgarens samtycke flyttas från den hamn eller plats dit fartyget först fördes efter bärgningen, om inte säkerhet har ställts för bärgarens fordran mot fartyget.

Paragrafen motsvarar 22 § i promemorian. Jämför artikel 21 i bärgningskonventionen. Paragrafen innehåller regler om säkerhet för betalning. I 15 §

ges bestämmelser om förskottsbetalning på en bärgares fordran som avser särskild ersättning. Det följer av allmänna principer att skyldigheten att ställa säkerhet minskar i samma mån som bärgaren får ett förskott (jämför konventionen artikel 22 punkten 2).

Andra stycket motsvarar reglerna om bärgarlön i 9 §.

15 § På talan av bärgaren får rätten förplikta den som är betalningsskyldig för särskild ersättning att till bärgaren utge förskott på sådan ersättning för tiden till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom dom eller beslut som har vunnit laga kraft. Ett sådant avgörande får också meddelas genom beslut under rättegång i mål om en bärgares fordran på särskild ersättning.

Förskottet skall fastställas till ett skäligt belopp och får förenas med en skyldighet för bärgaren att ställa säkerhet eller med andra villkor som är skäliga med hänsyn till omständigheterna. Ett yrkande om förskott får inte bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan.

Ett avgörande i fråga om förskott får verkställas på samma sätt som en dom som vunnit laga kraft. Rätten får dock när förhållandena föranleder det ändra vad som bestämts i en sådan fråga, om någon av parterna väcker talan om detta eller avgörandet har meddelats som beslut under rättegång. Ett beslut om förskott som tingsrätten har meddelat under rättegången skall överklagas särskilt. Hovrättens beslut i ett sådant fall får inte överklagas. Ett beslut om förskott som hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller överklagas.

Paragrafen motsvarar 23 § i promemorian. Jämför artikel 22 i bärgningskonventionen. Paragrafen hara utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Paragrafen reglerar bärgarens möjlighet att vid domstol eller skiljenämnd utverka förskott på den särskilda ersättning som slutligt skall tillfalla honom.

Av första stycket framgår att förskottsfrågan skall prövas på yrkande av bärgaren. Yrkandet kan tas upp i två sammanhang. Bärgaren har möjlighet att väcka särskild talan om förskott. I sådant fall gäller de allmänna reglerna för tvistemål, där saken är sådan att förlikning är tillåten, i den mån det inte ges avvikande regler i förevarande paragraf. Förskottsfrågan avgörs i så fall genom dom. Av tredje stycket framgår att domen får verkställas utan hinder av att den inte har vunnit laga kraft och att domen kan ändras efter en ny talan av någon berörd part. Förskottsdomen består till dess den sålunda har ändrats genom ett nytt avgörande eller tills dess frågan om den särskilda ersättningen är slutligt avgjord.

Det är också möjligt för bärgaren att väcka förskottsfrågan inom ramen för ett mål om särskild ersättning. Han kan då yrka

att få förskott redan genom ett interimistiskt beslut under rättegången. Ett sådan beslut kan ändras under rättegången och det skall alltid omprövas när domstolen eller skiljenämnden skiljer målet ifrån sig. Domstolen eller nämnden kan då förordna att förskottsbeslutet skall bestå i avvaktan på att domen vinner laga kraft. Dessutom kan bärgaren yrka beslut om förskott i domen även om han inte dessförinnan har framställt någon begäran om förskott. En begäran om förskott kan väckas också i högre rätt inom ramen för ett där pågående mål om särskild ersättning.

Enligt andra stycket första meningen får ett avgörande om förskott förenas med villkor. I lagtexten nämns särskilt att domstol eller skiljenämnd kan besluta att bärgaren skall ställa säkerhet. Även andra villkor kan ställas upp. Om det bestäms förskott i ett läge då bärgaren inte redan har upparbetat någon fordran, kan det uppställas villkor som tillgodoser fartygsägarens eller redarens intresse för det fall att bärgaren inte skulle erhålla någon fordran. Ett villkor kan t.ex. innebära att domstolen bestämmer en tidpunkt när talan senast skall vara väckt.

I andra stycket andra meningen anges det att ett yrkande om förskott inte får bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan, något som följer av allmänna processuella regler, om yrkandet framställs som en särskild talan. Däremot är det möjligt att avslå ett interimistiskt yrkande om förskott utan att motparten fått yttra sig. Vid särskild talan kan detta dock bara ske under de förutsättningar som anges i 42 kap. 5 § rättegångsbalken.

I tredje stycket ges regler angående verkställighet, omprövning och överklagande av förskottsavgöranden. När tingsrätten meddelar ett beslut under rättegången, kan beslutet bara överklagas särskilt. Hovrättens beslut kan då inte överklagas. Förbudet mot överklagande omfattar också det fallet att frågan väcks i hovrätten och hovrätten meddelar beslut om förskott under rättegången. Hovrättens dom eller slutliga beslut i huvudsaken kan överklagas till Högsta domstolen enligt reglerna i rättegångsbalken. Om hovrätten har tagit ställning till förskott i sitt slutliga avgörande, får avgörandet överklagas också i denna del.

Förskottets natur leder också till att beloppet skall betalas tillbaka helt eller delvis, om rättsinstansen sätter ned förskottet eller slutligt fastställer en ersättning som understiger detta.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som

avses i 16 kap. 12 §: inom två år från det bärgningsföretaget

slutfördes,

2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek,

3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i denna paragraf är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om preskriptionsavtalet avser någonting

annat än preskription av särskild ersättning i fall som avses i första stycket 1, har det inte verkan för längre tid än tre år åt

gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan

preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med

sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7. Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Jämför artikel 23 i bärgningskonventionen.

Första stycket 1 ändras så att punkten omfattar krav på

särskild ersättning enligt 16 kap. 12 §. Två års preskriptionstid gäller för sådana krav.

I femte stycket regleras förlängning av preskriptionstid. Förlängningen kan normalt ske högst tre år åt gången, och den sammanlagda förlängningen får vara högst tio år. Stycket ändras så att ingendera tidsgränsen skall gälla krav på särskild ersättning.

Övergångsbestämmelser

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1996. I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

Reglerna om särskild ersättning skall träda i kraft den 1 januari 1996. Det innebär att reglerna om särskild ersättning kommer att träda i kraft före de nya regler om bärgarlön som följer av bärgningskonventionen och som presenteras genom lagförslag 2.3. Den samordning som skall ske mellan de båda ersättningsformerna (jämför 16 kap. 12 § första stycket andra meningen) kommer därmed att få en provisorisk reglering under mellantiden, och den särskilda ersättningen skall betalas i den mån den överstiger en bärgarlön som beräknas enligt hittills gällande regler. Det innebär också att reglerna om särskild ersättning inte utgår från ett särskilt definierat bärgningsbegrepp så som i lagförslag 2.3 och bärgningskonventionen. De får i stället tillämpas när arbetet har avsett bärgning, så som det begreppet hittills har använts i sjölagen.

Förslaget till lag om ändring i lagen (1995:1081)

om ändring i sjölagen (1994:1009)

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 § Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

1. en fordran på bärgarlön, sådan särskild ersättning som

avses i 16 kap. 12 §, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal

grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,

2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 § första och andra styckena,

3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för atomskada,

4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som

avses i 16 kap. 12 §: inom två år från det bärgningsföretaget

slutfördes,

2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek,

3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det

godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1-8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om preskriptionsavtalet gäller någonting

annat än preskription av särskild ersättning i fall som avses i första stycket 1, har det inte verkan för längre tid än tre år åt

gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan

preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med

sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7. Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Sjölagen har i enlighet med prop. 1994/95:169 ändrats genom SFS 1995:1081. Avsikten är att ändringarna skall träda i kraft under våren 1996, dvs. efter lagförslag 2.1 i denna proposition. Aktuella delar av förslaget förs därför in i ändringslagen.

Förslaget till lag om ändring i sjölagen

(1994:1009) 9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 § Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

1. en fordran på bärgarlön, sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,

2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 § första och andra styckena,

3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för atomskada,

4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

Ändringen är en följd av att paragrafnumreringen i 16 kap. ändras. I enlighet med vad som gäller på grund av lagförslag 2.1 kan ansvaret för särskild ersättning inte begränsas.

14 kap. Om befraktning av fartyg

66 § Fraktens bidrag till gemensamt haveri skall betalas av tidsbefraktaren. Detsamma gäller bidrag till gemensamt haveri som skall lämnas för bränsle och utrustning som tidsbefraktaren har ombord. Om i gemensamt haveri ersättning betalas för utgift och förlust som tidsbefraktaren har haft, tillfaller ersättningen honom.

Tidsbortfraktaren kan utan tidsbefraktarens samtycke rädda personer. Han får även bärga fartyg eller annan egendom när detta inte är oskäligt för tidsbefraktaren. Av tidsbortfraktarens andel av återstoden av bärgarlönen enligt 16 kap. 11 § andra

stycket

(nettobärgarlönen) tillfaller en tredjedel

tidsbefraktaren.

Det föreslås flera ändringar i 16 kap. om bärgning, och paragrafnumreringen i det kapitlet har ändrats. Hänvisningen i

14 kap. 66 § till reglerna om nettobärgarlön skall därför avse 16 kap. 11 §.

16 kap. Om bärgning

Inledande bestämmelser

Under denna rubrik finns två paragrafer. I 1 § definieras tre begrepp som används i de följande bestämmelserna, medan 2 § anger tillämpningsområdet för 16 kap.

1 § I detta kapitel avses med

1. bärgning: varje åtgärd som vidtas för att i farvatten bistå ett fartyg eller någon annan egendom som har förolyckats eller är i fara,

2. egendom: all egendom som inte är stadigvarande fastgjord vid strandlinjen, och

3. miljöskada: väsentlig fysisk skada på mänsklig hälsa eller

marint liv eller på tillgångar i kustfarvatten, i inre farvatten eller i områden i omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande allvarliga händelser.

Paragrafen motsvarar 1 § i promemorian. Jämför artikel 1 i bärgningskonventionen. Paragrafen innehåller tre definitioner som används i 16 kap.

Bärgningsbegreppet omfattar räddningsoperationer i alla

farvatten. Uttrycket farvatten har en vidsträckt betydelse. Det är inte begränsat till farleder eller i övrigt till vattenområden som trafikeras av större fartyg utan omfattar alla vatten där det går att framföra någon form av vattenfarkost och alla vatten över huvud som inte är av helt obetydlig omfattning. Reglerna är tillämpliga på fria havet men också på hamnar och på inre farvatten som sjöar, kanaler och floder. Dammar, vattenhål e.d. är däremot inte farvatten i kapitlets mening. Bärgning behöver inte ske med hjälp av ett fartyg. Således gäller 16 kap. även när bärgning sker t.ex. med en helikopter eller med en lyftanordning som står på land.

En bärgning förutsätter att egendom är eller har varit utsatt för fara. Däremot krävs det inte i och för sig att räddningsföretaget har lyckats. En rätt till bärgarlön finns däremot bara när bärgaren har räddat ekonomiska tillgångar (se 5 § första stycket). Något sådant krav finns inte när det gäller särskild ersättning enligt 9 §.

Begreppet egendom omfattar all egendom som inte är stadigvarande fastgjord vid strandlinjen. Det är fråga om gods som transporteras med fartyget, föremål som tillhör besättning eller passagerare ombord på fartyg e.d. Även frakt som varit i risk faller inom egendomsbegreppet, något som följer av fast praxis inom sjörätten och som därför inte angetts särskilt i lagtexten. Frakten skall därför räknas in i det bärgades värde. Egendomsbegreppet tar dessutom sikte på andra tillgångar, och det förutsätts inte att egendomen har någon anknytning till

sjöfart. Luftfartyg är egendom i den mening som avses i 16 kap. Undantaget för egendom som är stadigvarande fastgjord vid strandlinjen innebär t.ex. att en brygga som slitits loss från sina fästen inte omfattas av bärgningsreglerna.

Den tredje definitionen avser begreppet miljöskada. Den motsvarar 12 § femte stycket i lagförslag 2.1. Begreppet används i 9 § som handlar om bärgarens rätt till särskild ersättning. Det förutsätts att skadan inverkar på mänsklig hälsa eller på marint liv eller tillgångar i kustfarvatten eller inre farvatten eller områden i omedelbar närhet till sådant farvatten. Det är inte en miljöskada enligt 16 kap. om det marina livet eller tillgångarna finns på fria havet.

2 § Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga när frågor

om bärgning skall avgöras i Sverige.

Bestämmelserna tillämpas även om det bärgade fartyget och det fartyg som utförde bärgningen hade samma ägare.

Bestämmelserna tillämpas inte på fast förankrade eller flytande plattformar eller på flyttbara havsborrningsenheter, när plattformarna eller enheterna finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

Paragrafen motsvarar 2 § i promemorian. Jämför artiklarna 2 och 3 samt artikel 12 punkten 3 i bärgningskonventionen.

Första stycket innebär att sjölagens regler skall tillämpas när

en fråga om bärgning avgörs i Sverige. Det är alltså domstolslandets lag som gäller (lex fori), och det saknar betydelse om allmänna principer i den internationella privaträtten pekar ut en annan rättsordning. Det finns dock en särskild lagvalsregel vid fördelning av bärgarlön, se 11 § sjätte stycket.

Lagvalsregeln i första stycket är i sig tvingande och binder såväl domstolar som skiljemän här i landet. Det är inte möjligt för parterna att avtala om tillämpning av en annan rättsordning ens i en skiljeklausul, när tvisten skall avgöras i Sverige. Som framgår av 3 § kan de flesta reglerna i 16 kap. sättas åt sidan genom avtal. Här betyder alltså lagvalsregeln att svensk rätt skall tillämpas när det avgörs hur långt avtalsfriheten sträcker sig.

Andra stycket motsvarar 16 kap. 1 § tredje stycket sjölagen i

1994 års lydelse och 10 § andra stycket lagförslag 2.1.

I tredje stycket undantas vissa plattformar och havsborrningsenheter från kapitlets tillämpningsområde. Undantaget förutsätter bl.a. att plattformarna och borrningsenheterna finns på en plats där de används för undersökning e.d. av havsbotten. I andra situationer skall 16 kap. gälla. Så blir fallet exempelvis om det uppstår fara när en plattform transporteras till eller från arbetsplatsen. Jämför

10 § tredje stycket lagförslag 2.1.

Det kan tilläggas att sjölagen som allmän lag får vika för en speciallag. Det innebär t.ex. att sjölagen inte tillerkänner bärgare eller andra några befogenheter som strider mot specialreglerna i lagen (1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia eller i lagen (1988:950) om kulturminnen m.m.

Avtalsfrihet, särskild rätt att ingå bärgningsavtal, jämkning

Under denna rubrik finns föreskrifter om bärgningsavtal.

3 § Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas inte i den mån någonting annat följer av avtal. Ett avtal är dock ogiltigt i den

mån det inskränker bärgarens, befälhavarens, redarens eller ägarnas skyldigheter enligt 4 § första stycket 2 eller andra stycket 2. I 11 § fjärde stycket föreskrivs inskränkningar i giltigheten hos vissa avtal om fördelning av bärgarlön.

Befälhavaren är behörig att ingå avtal om bärgning på fartygsägarens vägnar. Fartygets ägare, redare och befälhavare är var för sig behöriga att ingå sådana avtal på dens vägnar som äger egendom ombord.

Ett avtal om bärgning eller ett villkor i ett sådant avtal får jämkas eller lämnas utan avseende, om

1. avtalet ingicks under otillbörlig påverkan eller under inflytande av fara och avtalet eller villkoret är oskäligt, eller

2. ersättningen enligt avtalet står i missförhållande till värdet av utförda tjänster.

Ersättningen enligt avtalet kan sättas ned eller falla bort, om bärgningen föranleddes eller försvårades av bärgarens fel eller försummelse eller om bärgaren vid bärgningen gjorde sig skyldig till bedrägeri eller någon annan ohederlig handling.

Paragrafen motsvarar 3-5 §§ i promemorian. Jämför bärgningskonventionen, artiklarna 6 och 7. Av första stycket framgår att de flesta reglerna i 16 kap. är dispositiva och kan sättas åt sidan genom avtal. Parternas rätt att disponera över bärgningen är inskränkt i tre fall: 1. bärgaren, befälhavaren, redaren och ägarna är alltid skyldiga att ta hänsyn till den marina miljön när bärgningen utförs, 2. det finns vissa restriktioner kring avtal om fördelning av bärgarlönen och 3. det finns möjlighet - enligt tredje stycket - att jämka ett bärgningsavtal. Dessutom innehåller fjärde stycket en regel om att ersättningen kan sättas ned eller falla bort under vissa omständigheter.

Stycket anger bara i vad mån 16 kap. är dispositivt. Avtalsfriheten kan vara beskuren genom andra bestämmelser som aktualiseras vid en bärgning. Ett exempel på detta är befälhavarens skyldighet enligt 6 kap. 6 § att bistå den som är i

sjönöd. Den skyldigheten kan inte inskränkas genom avtal.

I andra stycket finns det legala behörighetsregler som gör det möjligt att träffa bärgningsavtal utan något onödigt dröjsmål.

Tredje stycket, som motsvarar 16 kap. 4 § första och andra

styckena i 1994 års lydelse och 11 § andra stycket i lagförslag 2.1, anger två situationer där en jämkning av bärgningsavtal kan ske. Bestämmelsen skall tolkas mot bakgrund av att ägarna och redaren typiskt sett befinner sig i en utsatt situation, eftersom deras fartyg eller egendom är eller i vart fall har varit utsatt för fara. Denna brist på balans mellan parterna är inte i sig tillräcklig för en jämkning på ägarens begäran. Det krävs att bärgaren har utnyttjat sin ställning på ett otillbörligt sätt och att villkoren får uppfattas som oskäliga i det särskilda fallet eller att ersättningen står i ett direkt missförhållande till det arbete bärgaren utfört. Som anges i 6 § skall bärgarlönen fastställas med sikte på att uppmuntra till bärgning, och jämkning skall inte kunna ske på ett sådant sätt att intresset av bärgning motverkas. Jämkningsregeln skall inte heller tillämpas så att den motverkar intresset av att bärgningsarbeten utförs för att hindra eller begränsa miljöskador.

Såväl bärgaren som hans motpart i avtalet kan åberopa jämkningsregeln. Jämkning till bärgarens förmån blir främst aktuell enligt punkten 2. En jämkning bör kunna ske om bärgaren kraftigt har underskattat den arbetsinsats som krävs för uppdraget.

Fjärde stycket motsvarar 4 § tredje stycket i den lydelse som

det stycket har haft hittills och 11 § tredje stycket i lagförslag 2.1. En avtalad ersättning kan falla bort under samma förutsättningar som bärgarlön och särskild ersättning (jämför förslaget till 10 § tredje stycket). Bärgningskonventionen omfattar inte den situationen att en avtalad ersättning faller bort. Men som har anförts i avsnitt 8 vid artikel 18 bör en sådan regel alltjämt gälla enligt svensk rätt. Regeln skall dock ansluta till de något ändrade föreskrifterna i bärgningskonventionen om bärgarlön och särskild ersättning.

Skyldigheter vid bärgningens utförande

Under denna rubrik upptas föreskrifter om de skyldigheter som under själva bärgningen ligger på såväl bärgaren som redare, befälhavare och ägare.

4 § I förhållande till redaren och till ägaren av fartyget eller av någon annan egendom som bärgningen avser är bärgaren skyldig att

1. utföra bärgningen med tillbörlig omsorg,

2. därvid visa tillbörlig omsorg för att hindra eller begränsa miljöskada,

3. söka bistånd av andra bärgare när omständigheterna skäligen kräver det, och

4. tillåta att andra bärgare ingriper, om ingripandet av skälig anledning begärs av befälhavaren eller redaren eller av ägaren till fartyget eller till någon annan egendom som är i fara; om det visar sig att det inte fanns skälig anledning för begäran, skall ingripandet inte påverka storleken av den bärgarlön som bärgaren har rätt till.

I förhållande till bärgaren är befälhavaren, redaren och ägaren till fartyget eller till någon annan egendom som omfattas av bärgningen skyldiga att

1. helt samarbeta med bärgaren under bärgningen,

2. därvid visa tillbörlig omsorg för att hindra eller begränsa miljöskada, och

3. ta tillbaka egendomen när den har förts i säkerhet och bärgaren med fog begär att så skall ske.

I 6 kap. 6 § andra stycket finns det bestämmelser om varje befälhavares skyldighet att lämna hjälp åt den som är i sjönöd.

Paragrafen motsvarar 6-7 §§ i promemorian. Jämför artiklarna 8 och 9 i bärgningskonventionen. Paragrafen är utformad i enlighet med Lagrådets förslag.

Första stycket handlar om bärgarens skyldigheter under

bärgningsföretaget. Punkten 2 är tvingande medan övriga skyldigheter kan modifieras eller sättas åt sidan genom avtal, se 3 § första stycket.

Stycket ger inte den första bärgaren något obetingat företräde framför andra. Han är skyldig att söka bistånd av andra bärgare och att tillåta ingripande av dem. Skyldigheten preciseras närmare i lagtexten under punkterna 3 och 4. Tanken är att bärgningen skall utföras sakkunnigt och effektivt, och det är inte säkert att den första bärgaren alltid kan uppfylla de kraven (ensam).

Ett ingripande från andra bärgare leder normalt till att bärgarlönen fördelas mellan alla som har medverkat i bärgningen. Den första bärgaren får därför en lägre ersättning än om han utfört bärgningen ensam. Men i punkten 4 skyddas han mot en sådan nedsättning, om det har saknats fog för en begäran att andra bärgare skulle ingripa.

Stycket har en indirekt betydelse för andra bestämmelser i kapitlet. Bärgarens sätt att utföra bärgningen kan påverka hans ekonomiska ersättning. Enligt 3 § fjärde stycket och 10 § tredje stycket kan ersättningen sättas ned om bärgaren har begått något fel eller varit försumlig. Vid bedömningen av bärgarens handlande har man att utgå från hans skyldigheter så som de anges i förevarande stycke.

I andra stycket anges de skyldigheter som befälhavare, redare och ägare har under bärgningsföretaget. Punkten 2 är tvingande, medan punkterna 1 och 3 är dispositiva och kan sättas åt sidan genom avtal, se 3 § första stycket. Befälhavarens skyldigheter enligt paragrafen omfattar inte hjälp åt den som är i sjönöd. Regler om det finns i stället i

6 kap. 6 §. Tredje stycket innehåller en upplysning om detta. Det kan även i annan lagstiftning finnas regler som har stor betydelse vid bärgning. Exempelvis kan räddningstjänstlagen (1986:1102) komma in i bilden.

Bärgarlön och särskild ersättning

Under denna rubrik finns sju paragrafer som behandlar de båda former av ekonomisk ersättning som kan utgå för ett bärgningsarbete, nämligen bärgarlön och särskild ersättning. Bestämmelserna anger förutsättningarna för att bärgaren skall ha rätt till ersättning, samordningen mellan de båda ersättningarna, beräkningen av dem, betalningsskyldigheten för ersättningarna, fördelning av ersättningen mellan flera bärgare och hos en och samma bärgare samt nedsättning av den ekonomiska ersättningen.

5 § Bärgaren har rätt till bärgarlön, om bärgningen har lett till

ett nyttigt resultat. Bärgarlönen får inte bestämmas till högre belopp än värdet av det som bärgades. Vid den beräkningen skall ränta och rättegångskostnader inte räknas in i bärgarlönen.

Den som under bärgningen medverkade till att rädda någon till livet har rätt till en skälig andel av den bärgarlön eller av den särskilda ersättning som bärgaren har

rätt till

.

I fråga om ränta på bärgarlön gäller räntelagen (1975:635) .

Paragrafen motsvarar 8 §, 9 § andra stycket, 14 § och 16 § i promemorian.

Jämför bärgningskonventionen, artikel 12 punkterna 1 och 2 och artikel 13 punkten 3 och artikel 16.

Första stycket första meningen återger den grundläggande

principen att endast nyttiga bärgningsföretag ger rätt till bärgarlön. Bärgningen anses nyttig när ekonomiska tillgångar har blivit räddade. Av andra meningen framgår att bärgarlönen inte kan överstiga värdet av det bärgade; en motsvarande bestämmelse finns i 3 § i 1994 års lydelse. Med värdet av det bärgade avses det verkliga värde som egendomen hade när bärgningen avslutades. Om bärgaren inte kan rädda några tillgångar alls, har han inte rätt till bärgarlön, något som på engelska brukar sammanfattas i uttrycket no cure-no pay. Stycket avser bara bärgarlön. För särskild ersättning gäller andra principer enligt 9 §, som innebär att bärgaren i vissa fall har rätt till ersättning, trots att de ekonomiska värdena har gått till spillo.

Andra stycket handlar om räddning av människor. Den som

under bärgningen räddade någon eller medverkade i räddningen har rätt till en skälig andel av bärgarlönen eller den särskilda ersättningen. En motsvarande bestämmelse finns i 1 § första stycket andra meningen i 1994 års lydelse.

Det kan inträffa att bärgningen inte ger upphov till någon ersättning alls. Så blir fallet om bärgarna inte har räddat någon ekonomisk tillgång och inte heller utfört bärgningsarbete avseende ett miljöfarligt fartyg eller miljöfarlig last. I en sådan situation saknar också den som räddat människor en rätt till ersättning enligt bärgningsreglerna.

I tredje stycket anges det att ränta på bärgarlönen utgår enligt räntelagen.

6 § Bärgarlönen skall bestämmas med sikte på att uppmuntra till bärgning och med beaktande av

1. det bärgades värde,

2. bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa miljöskada,

3. bärgarens framgång,

4. farans art och grad,

5. bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om att rädda liv samt att bärga fartyget och annan egendom,

6. den tid som bärgarna använde och de kostnader och förluster som bärgarna ådrog sig,

7. den risk att bli ersättningsskyldig och de andra risker som bärgarna och deras utrustning utsattes för,

8. den snabbhet med vilken tjänsterna utfördes,

9. tillgängligheten och användbarheten hos fartyg eller annan utrustning avsedd för bärgning, och

10. graden av beredskap och effektivitet i fråga om bärgarens utrustning samt utrustningens värde.

Paragrafen motsvarar 9 § första stycket i promemorian. Jämför artikel 13 punkten 1 i bärgningskonventionen. I paragrafen anges det hur bärgarlönen räknas fram. Det övergripande kriteriet är att bärgarlönen skall bestämmas med sikte på att uppmuntra till bärgning. Genom bärgning är det möjligt att undvika onödig värdeförstöring. Bärgarlönen måste därför ligga på en nivå som gör det ekonomiskt möjligt och intressant för bärgare att utföra räddningsoperationer. Det är på sjöfartens och luftfartens område som bärgningen fyller sin egentliga funktion. Följaktligen är det inom de områdena som det är särskilt angeläget att uppmuntra till bärgning. Rätten till bärgarlön omfattar dock andra situationer också, särskilt som det i 1 § angivna egendomsbegreppet är vidsträckt. Men intresset av en hög bärgarlön är ofta mindre framträdande i de fallen.

Paragrafen, som motsvarar 16 kap. 2 § första stycket i 1994 års lydelse, anger tio omständigheter som skall beaktas när bärgarlönen fastställs. Uppräkningen utgör inte någon rangordning mellan omständigheterna.

7 § Bärgarlönen skall betalas av ägaren till fartyget och ägaren

till annan egendom i förhållande till värdet av det som

bärgades för var och en av dem.

Paragrafen motsvarar 10 § i promemorian. Jämför artikel 13 punkten 2 i bärgningskonventionen. Ansvaret för bärgarlönen är delat mellan ägarna till fartyget och annan egendom som har bärgats. Var och en av dem skall alltså ersätta bärgaren i förhållande till den nytta som han har haft av räddningsföretaget. Bärgaren har inte rätt att kräva någon av ägarna på ett högre belopp än vad denne svarar för också slutligt. Det finns alltså inte något solidariskt ansvar för bärgarlönen.

8 § Fördelningen av bärgarlön mellan flera bärgare bestäms på grundval av de omständigheter som anges i 6 §.

Paragrafen motsvarar 17 § i promemorian. Jämför artikel 15 punkten 1 i bärgningskonventionen. Paragrafen, som motsvarar 5 § i 1994 års lydelse, handlar om fördelningen av bärgarlön mellan flera bärgare. Fördelningen skall ske enligt de kriterier som läggs till grund för beräkning av bärgarlön enligt 6 §. Det betyder att bärgarnas andel skall bestämmas med ledning av de olika bärgarnas skicklighet, hur snabba de har varit, vilka redskap de har använt osv.

9 § Om bärgaren har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada, har han rätt till särskild ersättning för sina kostnader av redaren och ägaren till fartyget. Särskild ersättning skall betalas bara i den mån ersättningen är högre än den bärgarlön som bärgaren har rätt till enligt 5 och 6 §§.

Om bärgaren hindrade eller begränsade miljöskada, kan den särskilda ersättningen höjas med högst 30 procent av bärgarens kostnader. Ersättningen kan dock höjas med högst 100 procent, om detta är skäligt särskilt med hänsyn till de omständigheter som anges i 6 §.

Med bärgarens kostnader i första och andra styckena avses de skäliga utlägg som bärgaren gjorde för bärgningen samt ett skäligt belopp för den utrustning och personal som med fog användes under bärgningen. När ersättningen bestäms skall hänsyn tas till de omständigheter som anges i 6 § 8-10.

Om bärgaren av oaktsamhet lät bli att hindra eller begränsa miljöskada, kan den särskilda ersättningen sättas ned eller falla bort.

I fråga om ränta på den särskilda ersättningen gäller räntelagen (1975:635).

Paragrafen motsvarar 11-14 §§ i promemorian. Jämför bärgningskonventionen, artikel 14 punkterna 1-5. Förevarande paragraf reglerar bärgarens rätt till särskild ersättning. Paragrafen motsvarar 12 § i lagförslag 2.1. med två

ändringar. Definitionen av miljöskada har flyttats till 1 § där övriga definitioner av generell betydelse i kapitlet finns. Vidare avser hänvisningarna i förevarande paragraf de nya reglerna om bärgarlön. Detta kan få en materiell betydelse vid tillämpning av samordningsregeln i första stycket andra meningen. Den särskilda ersättningen skall betalas bara i den mån den överstiger en enligt de nya reglerna beräknad bärgarlön. I många fall torde bärgarlönen bli högre vid en sådan beräkning än vad som hittills varit fallet. Betalningen i form av särskild ersättningen kommer då att minska i motsvarande mån. Det får betydelse för ersättningsansvaret gentemot bärgarna, eftersom lastägarna kan bli skyldiga att betala bärgarlön men inte särskild ersättning. Den sammanlagda ersättning som bärgaren har rätt till kommer däremot inte att påverkas. Beträffande tillämpningen av 9 § kan följande sägas i enlighet med vad som redan angetts i anslutning till 12 § i lagförslag 2.1.

De grundläggande förutsättningarna för ersättning anges i

första stycket första meningen. Det krävs alltså att bärgaren

har utfört tjänster avseende bärgning av ett fartyg eller med andra ord att han i ett farvatten har försökt bistå ett fartyg på det sätt som anges i 1 §. En ytterligare förutsättning är att miljön hotas av fartyget självt eller av dess last. Paragrafen gäller t.ex. när bärgaren försöker hindra läckage av drivmedel eller utsläpp av lastolja eller något annat miljöfarligt ämne som transporteras med fartyget.

Det finns en rätt till särskild ersättning när bärgaren har hindrat eller begränsat en miljöskada. Redan det förhållandet att han utför bärgningsarbete som avser ett fartyg ger dock rätt till ersättning, om fartyget eller dess last hotar miljön. Det blir i båda fallen aktuellt med en kostnadsersättning i enlighet med vad som närmare anges i tredje stycket. Men om bärgaren har hindrat eller begränsat en miljöskada kan ersättningen höjas med stöd av föreskrifterna i andra stycket.

Det är redaren och ägaren till fartyget som svarar för en särskild ersättning. Ansvaret i förhållande till bärgaren är solidariskt. Vem som skall svara dem emellan får avgöras genom en tolkning av deras inbördes rättsförhållande. Det är bara redaren och ägaren som kan göras betalningsskyldiga enligt paragrafen, och detta gäller även om lastägarna skulle ha dragit nytta av bärgarens åtgärder. Det är en fråga för sig om redaren eller ägaren i sin tur har någon regressrätt och kan kräva lastägaren eller någon annan på ersättning. Frågan får avgöras enligt allmänna fordringsrättsliga principer.

Paragrafen förutsätter inte att bärgaren har lyckats rädda några ekonomiska värden. Men om det skulle ha lyckats kan bärgarlön utgå. Reglerna om bärgarlön och om särskild ersättning samordnas i första stycket andra meningen. En samordning blir aktuell om bärgaren har räddat ekonomiska värden när han utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som

självt eller genom sin last hotar miljön. I en sådan situation är förutsättningarna uppfyllda för såväl bärgarlön som särskild ersättning och eventuellt förhöjd särskild ersättning. Regeln är att bärgarlönen skall betalas i första hand, och att särskild ersättning bara skall utges i den mån ersättningen är högre än bärgarlönen. Det betyder att man i princip måste göra två beräkningar, en av bärgarlönen för sig enligt 5 och 6 §§ och en av den särskilda ersättningen för sig enligt förevarande paragraf. Bärgaren har rätt till det högsta beloppet. Om den särskilda ersättningen är högst, skall dock full bärgarlön betalas, vartill kommer en överskjutande del som särskild ersättning. För bärgarlönen gäller sedvanliga regler. Det betyder att även lastägarna kan ha att svara för en del av beloppet i form av bärgarlön.

Vid bärgning av fartyg som hotar miljön kan bärgaren ha rätt till ersättning även enligt andra regler. Det gäller reglerna om ersättningsansvaret för oljeskador till sjöss som innebär att den som förebygger oljeskador skall ha rätt till ersättning för sina kostnader. De olika regelverken kan delvis täcka samma situationer. I den mån ersättningen avser bärgarens direkta utlägg e.d., får det anses följa av allmänna principer att han bara en gång skall gottgöras för sina utlägg. Om ersättningen innehåller någon form av belöning, synes det däremot inte finnas något som hindrar att flera ersättningar skall betalas till bärgaren.

Andra stycket reglerar den förhöjda särskilda ersättningen.

Stycket bygger på de grundläggande förutsättningar som anges i första stycket. Bärgaren skall ha utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada. Men andra stycket tillämpas bara om bärgaren har lyckats hindra eller i vart fall begränsa en skada på miljön. Om försöket misslyckats helt, är det bara ersättning enligt tredje stycket som kan komma i fråga. Medan tredje stycket avser ett slags kostnadsersättning, inbegriper ersättningen enligt förevarande stycke en belöning för att miljöskadorna hindrats eller begränsats.

Det är redaren och ägaren till fartyget som svarar också för den förhöjda ersättningen.

I tredje stycket preciseras hur den särskilda ersättningen skall bestämmas såväl när bärgaren har hindrat eller begränsat en miljlöskada som när han annars har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotar miljön.

Fjärde stycket behandlar det fallet att bärgaren av

oaktsamhet lät bli att hindra eller begränsa en skada på miljön. Den särskilda ersättningen kan då sättas ned eller falla bort.

I femte stycket finns en bestämmelse som anger att räntelagen är tillämplig på fordringar som avser särskild ersättning.

10 § Bestämmelserna i 5-9 §§ ger inte rätt till bärgarlön eller särskild ersättning, om det utförda arbetet skäligen kan anses ingå i fullgörelsen av ett avtal som träffades innan faran uppstod.

Det finns inte någon rätt till bärgarlön eller särskild ersättning för arbete som utfördes trots uttryckligt och befogat förbud av befälhavaren, redaren eller ägaren till fartyget eller av ägaren till sådan annan egendom i fara som inte var eller hade varit ombord på fartyget.

Bärgarlönen eller den särskilda ersättningen kan sättas ned

eller falla bort på grund av sådana omständigheter som anges i

3 § fjärde stycket.

I 19 kap. 1 § första stycket 1 och 2 finns bestämmelser om att fordringar på bärgarlön och särskild ersättning kan upphöra på grund av preskription.

Paragrafen motsvarar 15 § i promemorian. Jämför bärgningskonventionen, artiklarna 17-19. Paragrafen har samma innehåll som 13 § i lagförslag 2.1. med den skillnaden att förevarande paragraf innehåller gemensamma regler för bärgarlön och särskild ersättning, inte bara regler för särskild ersättning. Enligt första stycket utgör inte 16 kap. någon grund för ekonomiska anspråk, när arbetet skäligen kan anses omfattat av ett avtal som tecknades innan en fara uppstod. Det är i stället avtalet som avgör i vad mån bärgaren skall ha någon betalning för de tjänster som han har utfört. En motsvarande bestämmelse för bärgarlön finns i 1 § fjärde stycket i 1994 års lydelse.

I andra stycket , som för bärgarlön motsvarar 1 § andra stycket i 1994 års lydelse, anges det att bärgaren inte har rätt till någon ersättning enligt 16 kap., om bärgningen strider mot ett uttryckligt och befogat förbud. Ytterst får de rättstillämpande instanserna avgöra när det har funnits fog för ett förbud. Så mycket kan dock sägas som att det endast i rena undantagsfall finns fog för ett förbud, om fartyget eller dess last hotar miljön.

Bärgningsarbete kan också vara förbjudet direkt på grund av lag, jfr lagen (1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia. Enligt den lagen är det bara myndigheter och den som arbetar på myndighets uppdrag som får dyka och bedriva annan undervattensverksamhet vid vraket. Syftet med verksamheten skall vara att täcka över eller skydda vraket eller att förhindra förorening av den marina miljön från vraket. Lagen stämmer överens med vad ägaren uttryckligen angett. Efter vad som anges i motiven till den lagen har Estonias ägare förklarat att det står de estniska och svenska regeringarna fritt att, i den mån de så önskar eller anser nödvändigt, överta eller utöva de rättigheter i förhållande till vraket som ägaren har. Ägaren har också godtagit en övertäckning av vraket för att hindra plundring.

(Prop. 1994/95:190 s. 7.) Någon annan verksamhet vid vraket är inte medgiven.

Tredje stycket, som motsvarar för bärgarlön 2 § andra stycket

i 1994 års lydelse, innebär att bärgarlönen eller den särskilda ersättningen kan falla bort, om bärgaren genom fel eller försummelse har föranlett bärgningen eller om han har varit ohederlig. Det finns en motsvarande bestämmelse om bärgningsavtal i 4 § andra stycket enligt SFS 1994:1009.

I fjärde stycket finns det en erinran om att fordringar på bärgarlön och särskild ersättning är underkastade preskription enligt 19 kap.

11 §Om ett fartyg som är registrerat i Sverige har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen först betalas

1. ersättning för skada som bärgningen orsakade på fartyget, lasten eller någon annan egendom ombord,

2. ersättning för sådana kostnader för bränsle samt löner och kost åt befälhavaren och besättningen som uppkom på grund av bärgningen, och

3. ersättning till sjöman som under bärgningen gjorde en

synnerligen värdefull insats eller utsatte sig för synnerlig fara;

sjömannen har dock rätt till ersättning bara om han har framställt krav till redaren eller befälhavaren inom tre månader

efter det att bärgningen avslutades.

Av det som återstår efter betalning enligt första stycket (nettobärgarlönen) skall redaren få tre femtedelar. Resten skall

med en tredjedel tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga besättningen, att fördelas i förhållande till

besättningsmedlemmarnas löner. Befälhavarens andel skall

dock alltid vara minst dubbelt så stor som den högst avlönade besättningsmedlemmens andel. En lots på fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han tillhörde besättningen och, om han inte var anställd hos redaren, hade lön som främste styrman. I 19 kap. 1 § första stycket 2 finns en bestämmelse

om att fordringar enligt detta stycke kan upphöra på grund av preskription.

Bärgarlönen får fördelas på något annat sätt än som sägs i

första och andra styckena, om det finns särskilda skäl för detta

med hänsyn till ändamålet med fartygets resa, sättet att

beräkna ersättning åt dem som arbetar i fartygets tjänst eller av någon annan anledning.

Om ett avtal säger att en mindre andel skall tillfalla

befälhavaren eller besättningen av den bärgarlön som kan förtjänas med ett fartyg än det anges i första och andra styckena, är avtalet giltigt bara om

1. fartyget driver bärgningsverksamhet och är särskilt utrustat för detta, eller

2. avtalet ingicks i samband med påmönstring och avser en

viss bärgning.

Om bärgningen utfördes av ett svenskt statsfartyg som

används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift, kan staten utan ansvarighet mot de ombordvarande avstå från bärgarlön.

Om bärgningen utfördes från ett fartyg som inte är registrerat i Sverige skall bärgarlönen fördelas mellan redaren, befälhavaren och andra som tjänstgjorde på det fartyg som utförde bärgningen enligt lagen i den stat där fartyget är registrerat. Om bärgningen inte utfördes från ett fartyg, skall bärgarlönen fördelas enligt den lag som är tillämplig på avtalet mellan bärgaren och hans anställda.

Paragrafen motsvarar 18-21 §§ i promemorian. Jämför artikel 15 punkten 2 i bärgningskonventionen. Paragrafen gäller när bärgarlönen skall fördelas hos en och samma bärgare. Fördelningen sker i två led. I första

stycket anges vilka ersättningar som skall betalas först.

Återstoden, den s.k. nettobärgarlönen, fördelas sedan enligt

andra stycket.

Reglerna i första och andra styckena stämmer i sak överens med 16 kap. 6 § första och andra styckena sjölagen i den lydelse som de styckena har haft hittills. Tredje-femte

styckena motsvarar den hittillsvarande lydelsen av 6 § tredje

och fjärde styckena samt 7 §. Vissa redaktionella ändringar har dock vidtagits i alla de fem första styckena.

I sjätte stycket finns en ny lagvalsregel. Den utgör ett undantag från 2 § som pekar ut domstolslandets lag vid tillämpning av 16 kap. Enligt förevarande stycke är det flaggans lag som reglerar fördelningen, om bärgningen har utförts från ett fartyg. I andra fall tillämpas den rättsordning som gäller för avtalet mellan bärgaren och hans anställda.

Säkerhet

Under denna rubrik ges bestämmelser om bärgarens rätt att få säkerhet för sina fordringar på ekonomisk ersättning.

12 § På begäran av bärgaren skall den som är betalningsskyldig enligt bestämmelserna i detta kapitel ställa säkerhet för fordringen. Därvid skall ränta och kostnader räknas in i fordringen. Om säkerhet har ställts, får bärgaren

inte driva igenom sjöpanträtt som avser bärgarlön.

Det bärgade fartygets ägare och redare skall medverka till att lastägarna ställer säkerhet för fordringarna mot dem innan lasten lämnas tillbaka.

Det bärgade fartyget eller annan bärgad egendom får inte utan bärgarens samtycke flyttas från den hamn eller plats dit egendomen först fördes efter bärgningen, om inte säkerhet har ställts för bärgarens fordran mot fartyget eller den andra egendomen.

Paragrafen motsvarar 22 § i promemorian.

Jämför artikel 21 i bärgningskonventionen. Paragrafen innehåller regler om säkerhet för betalning. Den motsvaras delvis av 14 § i lagförslag 2.1. Förevarande paragraf innehåller dock inte bara regler om särskild ersättning utan också om bärgarlön. Det ges därför regler om lastägarna och om sjöpanträtt för bärgarlön som saknar motsvarighet i 14 § lagförslag 2.1.

Förevarande paragraf skall ses i samband med 13 §, där det finns bestämmelser om förskottsbetalning på en bärgares fordringar enligt 16 kap. Det följer av allmänna principer att skyldigheten att ställa säkerhet minskar i samma mån som bärgaren får ett förskott (jämför konventionen artikel 22 punkten 2). Direkt av första stycket tredje meningen framgår vidare att bärgaren inte får driva igenom sin sjöpanträtt, om han har fått säkerhet för sin fordran. Enligt 3 kap. 36 § första stycket 5 och 43 § 1 gäller sjöpanträtt i fartyg och last som säkerhet för fordringar på bärgarlön. Förevarande bestämmelse upphäver inte sjöpanträtten som sådan i de fall där säkerhet har ställts. Däremot är det inte möjligt för bärgaren att driva igenom rätten i en sådan situation. En följd av detta är att bärgaren inte kan beviljas kvarstad för fordringen. Säkerheten måste givetvis vara godtagbar (jfr 15 kap. 8 § rättegångsbalken). I sista hand blir det en domstol som i ett mål om kvarstad får avgöra om det finns en säkerhet som hindrar kvarstad för en bärgarlönsfordran som är förenad med sjöpanträtt. Det kan tilläggas att förevarande bestämmelse bara tar sikte på bärgarlön och inte på särskild ersättning, eftersom en sådan ersättning inte omfattas av reglerna om sjöpanträtt.

Tredje stycket motsvarar beträffande bärgarlönen 16 kap. 9 §

sjölagen i den lydelse som paragrafen har haft hittills.

Förskott

Under denna rubrik finns det föreskrifter om bärgarens möjlighet att genom interimistiskt beslut utverka förskott på sin ekonomiska ersättning.

13 § På talan av bärgaren får rätten förplika den som är betalningsskyldig enligt detta kapitel att till bärgaren utge förskott på ersättningen för tiden till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom dom eller beslut som har vunnit laga kraft. Ett sådant avgörande får också meddelas genom beslut under rättegång i mål om en bärgares fordran enligt detta kapitel.

Förskottet skall fastställas till ett skäligt belopp och får förenas med en skyldighet för bärgaren att ställa säkerhet eller med andra villkor som är skäliga med hänsyn till omständigheterna. Ett yrkande om förskott får inte bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan.

Ett avgörande i fråga om förskott får verkställas på samma

sätt som en dom som vunnit laga kraft. Rätten får dock när förhållandena föranleder det ändra vad som bestämts i en sådan fråga, om någon av parterna väcker talan om detta eller avgörandet har meddelats som beslut under rättegång. Ett beslut om förskott som tingsrätten har meddelat under rättegången skall överklagas särskilt. Hovrättens beslut i ett sådant fall får inte överklagas. Ett beslut om förskott som hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller överklagas.

Paragrafen motsvarar 23 § i promemorian. Jämför artikel 22 i bärgningskonventionen. Paragarafen har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Paragarafen reglerar bärgarens möjlighet att vid domstol eller skiljenämnd utverka förskott på den bärgarlön och särskilda ersättning som slutligt skall tillfalla honom.

Av första stycket framgår att förskottsfrågan skall prövas på yrkande av bärgaren. Yrkandet kan tas upp i två sammanhang. Bärgaren har möjlighet att väcka särskild talan om förskott. I sådant fall gäller de allmänna reglerna för tvistemål, där saken är sådan att förlikning är tillåten, i den mån det inte ges avvikande regler i förevarande paragaraf. Förskottsfrågan avgörs i så fall genom dom. Av tredje stycket framgår att domen får verkställas utan hinder av att den inte har vunnit laga kraft och att domen kan ändras efter en ny talan av någon berörd part. Förskottsdomen består till dess den sålunda har ändrats genom ett nytt avgörande eller tills dess frågan om den särskilda ersättningen är slutligt avgjord.

Det är också möjligt för bärgaren att väcka förskottsfrågan inom ramen för ett mål om ersättning enligt 16 kap. Han kan då yrka att få förskott redan genom ett interimistiskt beslut under rättegången. Ett sådant beslut kan ändras under rättegången och det skall alltid omprövas när domstolen eller skiljenämnden skiljer målet ifrån sig. Domstolen eller nämnden kan då förordna att förskottsbeslutet skall bestå i avvaktan på att domen vinner laga kraft. Dessutom kan bärgaren yrka beslut om förskott i domen även om han inte dessförinnan har framställt någon begäran om förskott. En begäran om förskott kan väckas också i högre rätt inom ramen för ett där pågående mål om ersättning enligt 16 kap.

Enligt andra stycket första meningen får ett avgörande om förskott förenas med villkor. I lagtexten nämns särskilt att domstol eller skiljenämnd kan besluta att bärgaren skall ställa säkerhet. Även andra villkor kan ställas upp. Om det bestäms förskott i ett läge då bärgaren inte redan har upparbetat någon fordran, kan det uppställas villkor som tillgodoser ägarens eller redarens intresse för det fall att bärgaren inte skulle erhålla någon fordran. Ett villkor kan t.ex. innebära att domstolen bestämmer en tidpunkt när talan senast skall vara väckt.

I andra stycket andra meningen anges det att ett yrkande om

förskott inte får bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan, något som följer av allmänna processuella regler, om yrkandet framställs som en särskild talan. Däremot är det möjligt att avslå ett interimistiskt yrkande om förskott utan att motparten fått yttra sig. Vid särskild talan kan detta dock bara ske under de förutsättningar som anges i 42 kap. 5 § rättegångsbalken.

I tredje stycket ges regler angående verkställighet, omprövning och överklagande av förskottsavgörandet. När tingsrätten meddelar ett beslut under rättegången, får beslutet överklagas särskilt. Hovrättens beslut kan då inte överklagas. Förbudet mot överklagande omfattar också det fallet att frågan väcks i hovrätten och hovrätten meddelar beslut om förskott under rättegången. Hovrättens dom eller slutliga beslut i huvudsaken kan överklagas till Högsta domstolen enligt reglerna i rättegångsbalken. Om hovrätten har tagit ställning till förskott i sitt slutliga avgörande, får avgörandet överklagas också i denna del.

Förskottets natur leder också till att beloppet skall betalas tillbaka helt eller delvis, om rättsinstansen sätter ned förskottet eller slutligt fastställer en ersättning som understiger detta.

Last för humanitära ändamål

Under denna rubrik finns bestämmelser som begränsar användningen av säkerhetsåtgärder i fråga om statsägda laster och laster som har skänkts av en stat för humanitära ändamål.

14 § Bestämmelserna i detta kapitel kan inte åberopas som

grund för kvarstad eller någon annan säkerhetsåtgärd avseende en last som har skänkts av en stat för humanitära ändamål, om den staten har åtagit sig att betala för bärgning av lasten.

Paragrafen motsvarar 24 § i promemorian. Jämför artikel 26 i bärgningskonventionen.

17 kap. Om haveri

1 § Om innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last gäller York-Antwerpenreglerna 1994 i den mån något annat inte är avtalat.

Regeringen tillkännager reglernas lydelse i engelsk text och svensk översättning.

Ändringen innebär att sjölagens hänvisning till York-Antwerpenreglerna skall avse 1994 års lydelse av reglerna. Vad särskilt gäller bärgning betyder det att fördelningen av ett gemensamt haveri skall avse bärgarlön också när den grundas på en bärgares skicklighet och ansträngningar att hindra

miljöskada. Detta är ju en ny omständighet som introduceras genom bärgningskonventionen och som införs i sjölagen enligt förslagen i denna proposition, se 16 kap. 6 § 2. Fördelningen skall däremot inte omfatta den särskilda ersättning som bärgaren har rätt till när han (försökt) hindra eller begränsa skador på miljön, jämför 16 kap. 9 §.

Den nya lydelsen av York-Antwerpenreglerna finns på engelska i bilaga 6 till denna proposition. I enlighet med andra stycket kommer regeringen att tillkännage även en svensk översättning av reglerna i anslutning till att den nya lydelsen av förevarande paragraf skall träda i kraft.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra

stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått

underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordran

upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,

3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land, eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt

bestämmelserna i 10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller om olyckan utgjordes av en serie händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1-8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något

annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte

verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Jämför artikel 23 i bärgningskonventionen.

Första stycket 1 har redan genom lagförslag 2.1 ändrats så

att det omfattar krav på särskild ersättning; två års preskriptionstid gäller alltså för sådana krav. Hänvisningen till 16 kap. har dock ändrats som en följd av den nya paragrafnumreringen i det kapitlet.

I första stycket 2 ändras hänvisningen till den paragraf som

handlar om andel i bärgarlön. Ändringen följer av den ändrade paragrafindelningen i 16 kap. Det sker också en ändring av materiell betydelse i punkten. Krav på andel skall alltjämt kunna framställas inom ett år från det att vederbörande av redaren fick underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek. Men det införs en kompletterande regel som innebär att fordringen upphör tidigast två år efter det att bärgningsföretaget slutfördes. Preskription inträder alltså vid den sista av de båda tidpunkterna.

En materiell ändring sker i femte stycket. Där regleras förlängning av preskriptionstid. Förlängning kan ske högst tre år åt gången och den sammanlagda förlängningen får vara högst tio år. Ändringen innebär att ingendera av dessa båda tidsgränser skall gälla vid krav enligt första stycket 1 och 2, dvs. krav på bärgarlön, särskild ersättning eller andel i bärgarlön. I fråga om särskild ersättning har detta dock gällt i enlighet med lagförslag 2.1 och 2.2.

Övergångsbestämmelser

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen

(1957:297).

11 kap. Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av

luftfartsolyckor

2 § Den som bärgar ett luftfartyg som har förolyckats eller befinner sig i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön. Detsamma gäller vid bärgning av gods ombord på ett sådant fartyg eller av något som hör till fartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen tillämpas bestämmelserna i 16 kap. 3 § tredje och fjärde styckena, 5 § första stycket andra och tredje meningarna, 6 § och 10 § tredje stycket sjölagen (1994:1009). Den som i en sådan nödsituation räddar människor från fartyget eller medverkar vid deras räddning har också rätt till en del av bärgarlönen. De särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods skall också ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga.

Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare, ägare eller innehavare har inte rätt till bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande av fartyg och gods.

Bestämmelserna om bärgning i denna paragraf tillämpas inte på sådan bärgning som avses i 16 kap 1 § 1 sjölagen .

Första stycket har bara ändrats som en följd av de nya

reglerna om bärgarlön i 16 kap. sjölagen.

Det tidigare andra stycket har slopats. Där fanns en regel om att lastägare bara svarade med godset när deras egendom hade bärgats eller bevarats. I och med att regeln avskaffats har lastägarna ett personligt ansvar för den bärgarlön och kostnadsersättning som belöper på dem.

Det nya tredje stycket innebär att sjölagens regler om bärgning har företräde framför 11 kap. 2 § luftfartslagen. Det betyder att bärgning av ett nödställt luftfartyg eller gods från luftfartyget följer sjölagens regler, om bärgningen sker i ett farvatten. Innebörden av begreppet farvatten berörs i författningskommentaren till 16 kap. 1 § sjölagen (lagförslag 2.3).

Övergångsbestämmelser

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

INTERNATIONAL CONVENTION ON SALVAGE, 1989

THE STATES PARTIES TO THE PRESENT CONVENTION,

RECOGNIZING the desirability of determining by

agreement uniform international rules regarding salvage operations,

NOTING that substantial developments, in particular the

increased concern for the protection of the environment, have demonstrated the need to review the international rules presently contained in the Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Assistance and Salvage at Sea, done at Brussels, 23 September 1910,

CONSCIOUS of the major contribution which efficient

and timely salvage operations can make to the safety of vessels and other property in danger and to the protection of the environment,

CONVINCED of the need to ensure that adequate

incentives are available to persons who undertake salvage operations in respect of vessels and other property in danger,

HAVE AGREED as follows:

Chapter I - General provisions

Article 1

Definitions

For the purpose of this Convention:

(a) Salvage operation means any act or activity undertaken to assist a vessel or any other property in danger in navigable waters or in any other waters whatsoever. (b) Vessel means any ship or craft, or any structure capable of navigation. (c) Property means any property not permanently and intentionally attached to the shoreline and includes freight at risk. (d) Damage to the environment means substantial physical damage to human health or to marine life or resources in coastal or inland waters or areas adjacent thereto, caused by pollution, contamination, fire, explosion or similar major incidents. (e) Payment means any reward, remuneration or compensation due under this Convention. (f) Organization means the International Maritime

Organization. (g) Secretary-General means the Secretary-General of the Organization.

Article 2

Application of the Convention

This Convention shall apply whenever judicial or arbitral proceedings relating to matters dealt with in this Convention are brought in a State Party.

Article 3

Platforms and drilling units

This Convention shall not apply to fixed or floating platforms or to mobile offshore drilling units when such platforms or units are on location engaged in the exploration, exploitation or production of sea-bed mineral resources.

Article 4

State-owned vessels

1 Without prejudice to article 5, this Convention shall not apply to warships or other non-commercial vessels owned or operated by a State and entitled, at the time of salvage operations, to sovereign immunity under generally recognized principles of international law unless that State decides otherwise.

2 Where a State Party decides to apply the Convention to its warships or other vessels described in paragraph 1, it shall notify the Secretary-General thereof specifying the terms and conditions of such application.

Article 5

Salvage operations controlled by public authorities

1 This Convention shall not affect any provisions of national law or any international convention relating to salvage operations by or under the control of public authorities.

2 Nevertheless, salvors carrying out such salvage operations shall be entitled to avail themselves of the rights and remedies provided for in this Convention in respect of salvage operations.

3 The extent to which a public authority under a duty to perform salvage operations may avail itself of the rights and remedies provided for in this Convention shall be determined by the law of the State where such authority is situated.

Article 6

Salvage contracts

1 This Convention shall apply to any salvage operations save to the extent that a contract otherwise provides expressly or by implication.

2 The master shall have the authority to conclude contracts for salvage operations on behalf of the owner of the vessel. The master or the owner of the vessel shall have the authority to conclude such contracts on behalf of the owner of the property on board the vessel.

3 Nothing in this article shall affect the application of article 7 nor duties to prevent or minimize damage to the environment.

Article 7

Annulment and modification of contracts

A contract or any terms thereof may be annulled or

modified if:

(a) the contract has been entered into under undue

influence or the influence of danger and its terms are inequitable; or

(b) the payment under the contract is in an excessive

degree too large or too small for the services actually rendered.

Chapter II - Performance of salvage operations

Article 8

Duties of the salvor and of the owner and master

1 The salvor shall owe a duty to the owner of the vessel or other property in danger:

(a) to carry out the salvage operations with due care; (b) in performing the duty specified in subparagraph

(a), to exercise due care to prevent or minimize damage to the environment;

(c) whenever circumstances reasonably require, to

seek assistance from other salvors; and

(d) to accept the intervention of other salvors when

reasonably requested to do so by the owner or master of the vessel or other property in danger; provided however that the amount of his reward shall not be prejudiced should it be found that such a request was unreasonable.

2 The owner and master of the vessel or the owner of other property in danger shall owe a duty to the salvor: (a) to co-operate fully with him during the course of the salvage operations; (b) in so doing, to exercise due care to prevent or minimize damage to the environment; and (c) when the vessel or other property has been brought to a place of safety, to accept redelivery when reasonably requested by the salvor to do so.

Article 9

Rights of coastal States

Nothing in this Convention shall affect the right of the

coastal State concerned to take measures in accordance with generally recognized principles of international law to protect its coastline or related interests from pollution or the threat of pollution following upon a maritime casualty or acts relating to such a casualty which may reasonably be expected to result in major harmful consequences, including the right of a coastal State to give directions in relation to salvage operations.

Article 10

Duty to render assistance

1 Every master is bound, so far as he can do so without serious danger to his vessel and persons thereon, to render assistance to any person in danger of being lost at sea.

2 The States Parties shall adopt the measures necessary to enforce the duty set out in paragraph 1.

3 The owner of the vessel shall incur no liability for a breach of the duty of the master under paragraph 1.

Article 11

Co-operation

A State Party shall, whenever regulating or deciding

upon matters relating to salvage operations such as

admittance to ports of vessels in distress or the provision of facilities to salvors, take into account the need for co-operation between salvors, other interested parties and public authorities in order to ensure the efficient and successful performance of salvage operations for the purpose of saving life or property in danger as well as preventing damage to the environment in general.

Chapter III - Rights of salvors

Article 12

Conditions for reward

1 Salvage operations which have had a useful result give right to a reward.

2 Except as otherwise provided, no payment is due under this Convention if the salvage operations have had no useful result.

3 This chapter shall apply, notwithstanding that the salved vessel and the vessel undertaking the salvage operations belong to the same owner.

Article 13

Criteria for fixing the reward

1 The reward shall be fixed with a view to encouraging salvage operations, taking into account the following criteria without regard to the order in which they are presented below: (a) the salved value of the vessel and other property; (b) the skill and efforts of the salvors in preventing or minimizing damage to the environment; (c) the measure of success obtained by the salvor; (d) the nature and degree of the danger; (e) the skill and efforts of the salvors in salving the vessel, other property and life; (f) the time used and expenses and losses incurred by the salvors; (g) the risk of liability and other risks run by the salvors or their equipment; (h) the promptness of the services rendered; i) the availability and use of vessels or other equipment intended for salvage operations; (j) the state of readiness and efficiency of the salvor's equipment and the value thereof.

2 Payment of a reward fixed according to paragraph 1

shall be made by all of the vessel and other property interests in proportion to their respective salved values. However, a State Party may in its national law provide that the payment of a reward has to be made by one of these interests, subject to a right of recourse of this interest against the other interests for their respective shares. Nothing in this article shall prevent any right of defence.

3 The rewards, exclusive of any interest and recoverable legal costs that may be payable thereon, shall not exceed the salved value of the vessel and other property.

Article 14

Special compensation

1 If the salvor has carried out salvage operations in respect of a vessel which by itself or its cargo threatened damage to the environment and has failed to earn a reward under article 13 at least equivalent to the special compensation assessable in accordance with this article, he shall be entitled to special compensation from the owner of that vessel equivalent to his expenses as herein defined.

2 If, in the circumstances set out in paragraph 1, the salvor by his salvage operations has prevented or minimized damage to the environment, the special compensation payable by the owner to the salvor under paragraph 1 may be increased up to a maximum of 30% of the expenses incurred by the salvor. However, the tribunal, if it deems it fair and just to do so and bearing in mind the relevant criteria set out in article 13, paragraph 1, may increase such special compensation further, but in no event shall the total increase be more than 100% of the expenses incurred by the salvor.

3 Salvor's expenses for the purpose of paragraphs 1 and 2 means the out-of-pocket expenses reasonably incurred by the salvor in the salvage operation and a fair rate for equipment and personnel actually and reasonably used in the salvage operation, taking into consideration the criteria set out in article 13, paragraph 1(h), (i) and (j).

4 The total special compensation under this article shall be paid only if and to the extent that such compensation is greater than any reward recoverable by the salvor under article 13.

5 If the salvor has been negligent and has thereby failed to prevent or minimize damage to the environment, he may be deprived of the whole or part of any special compensation due

under this article.

6 Nothing in this article shall affect any right of recourse on the part of the owner of the vessel.

Article 15

Apportionment between salvors

1 The apportionment of a reward under article 13 between salvors shall be made on the basis of the criteria contained in that article.

2 The apportionment between the owner, master and other persons in the service of each salving vessel shall be determined by the law of the flag of that vessel. If the salvage has not been carried out from a vessel, the apportionment shall be determined by the law governing the contract between the salvor and his servants.

Article 16

Salvage of persons

1 No remuneration is due from persons whose lives are saved, but nothing in this article shall affect the provisions of national law on this subject.

2 A salvor of human life, who has taken part in the services rendered on the occasion of the accident giving rise to salvage, is entitled to a fair share of the payment awarded to the salvor for salving the vessel or other property or preventing or minimizing damage to the environment.

Article 17

Services rendered under existing contracts

No payment is due under the provisions of this

Convention unless the services rendered exceed what can be reasonably considered as due performance of a contract entered into before the danger arose.

Article 18

The effect of salvor's misconduct

A salvor may be deprived of the whole or part of the

payment due under this Convention to the extent that the salvage operations have become necessary or more difficult

because of fault or neglect on his part or if the salvor has been guilty of fraud or other dishonest conduct.

Article 19

Prohibition of salvage operations

Services rendered notwithstanding the express and

reasonable prohibition of the owner or master of the vessel or the owner of any other property in danger which is not and has not been on board the vessel shall not give rise to payment under this Convention.

Chapter IV - Claims and actions

Article 20

Maritime lien

1 Nothing in this Convention shall affect the salvor's maritime lien under any international convention or national law.

2 The salvor may not enforce his maritime lien when satisfactory security for his claim, including interest and costs, has been duly tendered or provided.

Article 21

Duty to provide security

1 Upon the request of the salvor a person liable for a payment due under this Convention shall provide satisfactory security for the claim, including interest and costs of the salvor.

2 Without prejudice to paragraph 1, the owner of the salved vessel shall use his best endeavours to ensure that the owners of the cargo provide satisfactory security for the claims against them including interest and costs before the cargo is released.

3 The salved vessel and other property shall not, without the consent of the salvor, be removed from the port or place at which they first arrive after the completion of the salvage operations until satisfactory security has been put up for the salvor's claim against the relevant vessel or property.

Article 22

Interim payment

1 The tribunal having jurisdiction over the claim of the salvor may, by interim decision, order that the salvor shall be paid on account such amount as seems fair and just, and on such terms including terms as to security where appropriate, as may be fair and just according to the circumstances of the case.

2 In the event of an interim payment under this article the security provided under article 21 shall be reduced accordingly.

Article 23

Limitation of actions

1 Any action relating to payment under this Convention shall be time-barred if judicial or arbitral proceedings have not been instituted within a period of two years. The limitation period commences on the day on which the salvage operations are terminated.

2 The person against whom a claim is made may at any time during the running of the limitation period extend that period by a declaration to the claimant. This period may in the like manner be further extended.

3 An action for indemnity by a person liable may be instituted even after the expiration of the limitation period provided for in the preceding paragraphs, if brought within the time allowed by the law of the State where proceedings are instituted.

Article 24

Interest

The right of the salvor to interest on any payment due

under this Convention shall be determined according to the law of the State in which the tribunal seized of the case is situated.

Article 25

State-owned cargoes

Unless the State owner consents, no provision of this

Convention shall be used as a basis for the seizure, arrest or detention by any legal process of, nor for any proceedings in rem against, non-commercial cargoes owned by a State and entitled, at the time of the salvage operations, to sovereign immunity under generally recognized principles of international

law.

Article 26

Humanitarian cargoes

No provision of this Convention shall be used as a basis

for the seizure, arrest or detention of humanitarian cargoes donated by a State, if such State has agreed to pay for salvage services rendered in respect of such humanitarian cargoes.

Article 27

Publication of arbitral awards

States Parties shall encourage, as far as possible and

with the consent of the parties, the publication of arbitral awards made in salvage cases.

Chapter V - Final clauses

Article 28

Signature, ratification, acceptance,

approval and accession

1 This Convention shall be open for signature at the Headquarters of the Organization from 1 July 1989 to 30 June 1990 and shall thereafter remain open for accession.

2 States may express their consent to be bound by this Convention by: (a) signature without reservation as to ratification,

acceptance or approval; or

(b) signature subject to ratification, acceptance or

approval, followed by ratification, acceptance or approval; or

(c) accession.

3 Ratification, acceptance, approval or accession shall be effected by the deposit of an instrument to that effect with the Secretary-General.

Article 29

Entry into force

1 This Convention shall enter into force one year after the date on which 15 States have expressed their consent to be bound by it.

2 For a State which expresses its consent to be bound by this Convention after the conditions for entry into force thereof have been met, such consent shall take effect one year after the date of expression of such consent.

Article 30

Reservations

1 Any State may, at the time of signature, ratification, acceptance, approval or accession, reserve the right not to apply the provisions of this Convention: (a) when the salvage operation takes place in inland waters and all vessels involved are of inland navigation; (b) when the salvage operations take place in inland waters and no vessel is involved; (c) when all interested parties are nationals of that State; (d) when the property involved is maritime cultural property of prehistoric, archaeological or historic interest and is situated on the sea-bed.

2 Reservations made at the time of signature are subject to confirmation upon ratification, acceptance or approval.

3 Any State which has made a reservation to this Convention may withdraw it at any time by means of a notification addressed to the Secretary-General. Such withdrawal shall take effect on the date the notification is received. If the notification states that the withdrawal of a reservation is to take effect on a date specified therein, and such date is later than the date the notification is received by the Secretary-General, the withdrawal shall take effect on such later date.

Article 31

Denunciation

1 This Convention may be denounced by any State Party at any time after the expiry of one year from the date on which this Convention enters into force for that State.

2 Denunciation shall be effected by the deposit of an instrument of denunciation with the Secretary-General.

3 A denunciation shall take effect one year, or such

longer period as may be specified in the instrument of denunciation, after the receipt of the instrument of denunciation by the Secretary-General.

Article 32

Revision and amendment

1 A conference for the purpose of revising or amending this Convention may be convened by the Organization.

2 The Secretary-General shall convene a conference of the States Parties to this Convention for revising or amending the Convention, at the request of eight States Parties, or one fourth of the States Parties, whichever is the higher figure.

3 Any consent to be bound by this Convention expressed after the date of entry into force of an amendment to this Convention shall be deemed to apply to the Convention as amended.

Article 33

Depositary

1 This Convention shall be deposited with the Secretary-General.

2 The Secretary-General shall:

(a) inform all States which have signed this Convention

or

acceded thereto, and all Members of the

Organization, of:

(i) each new signature or deposit of an

instrument of

ratification, acceptance, approval or

accession together

with the date thereof; (ii) the date of the entry into force of this

Convention;

(iii) the deposit of any instrument of denunciation

of this Convention together with the date on which it is received and

the date on which the denunciation

takes effect;

(iv) any amendment adopted in conformity with

article 32;

(v) the receipt of any reservation, declaration or

notification made under this Convention;

(b) transmit certified true copies of this Convention to all States which have signed this Convention or acceded thereto.

3 As soon as this Convention enters into force, a certified true copy thereof shall be transmitted by the Depositary to the Secretary-General of the United Nations for registration and publication in accordance with Article 102 of the Charter of the United Nations.

Article 34

Languages

This Convention is established in a single original in the

Arabic, Chinese, English, French, Russian and Spanish languages, each text being equally authentic.

IN WITNESS WHEREOF the undersigned being duly

authorized by their respective Governments for that purpose have signed this Convention.

DONE AT LONDON this twenty-eighth day of April one

thousand nine hundred and eighty-nine.

(Översättning)

1989 ÅRS INTERNATIONELLA KONVENTION OM BÄRGNING

DE FÖRDRAGSSLUTANDE STATERNA

SOM ERKÄNNER önskvärdheten av att genom avtal fastställa enhetliga internationella regler rörande bärgningsföretag,

SOM BEAKTAR att betydande händelser, särskilt den ökade omsorgen beträffande skyddet av miljön, har påvisat ett behov av att revidera de internationella regler som för närvarande finns i konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om assistans och bärgning upprättad i Bryssel den 23 september 1910,

SOM ÄR MEDVETNA om det betydande bidrag som effektiva och i rätt tid utförda bärgningsföretag kan innebära för säkerheten för fartyg och annan egendom i fara och för skyddet av miljön,

SOM ÄR ÖVERTYGADE om behovet av att säkerställa att adekvat motivation finns för personer som åtar sig bärgningsföretag avseende fartyg och annan egendom i fara,

HAR KOMMIT ÖVERENS om följande

Kapitel I - Allmänna bestämmelser

Artikel 1

Definitioner

I denna konvention förstås med (a) Bärgningsföretag: varje handling eller verksamhet som företas för att bistå ett fartyg eller någon annan egendom som är i fara i navigeringsbara farvatten eller i andra farvatten av varje slag. (b) Fartyg: varje skepp eller farkost, eller någon annan konstruktion som kan manövreras. (c) Egendom: all egendom som inte är stadigvarande och avsiktligt fastgjord vid strandlinjen, bl.a. utestående frakt. (d) Skada på miljön: väsentlig fysisk skada på mänsklig hälsa eller på marint liv eller tillgångar i kustfarvatten eller inre farvatten eller områden i omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande allvarliga händelser. (e) Betalning: varje belöning, gottgörelse eller

ersättning som skall erläggas enligt denna konvention. (f) Organisation: FN:s internationella sjöfartsorganisation (IMO). (g) Generalsekreterare: organisationens generalsekreterare.

Artikel 2

Konventionens tillämpning

Denna konvention skall alltid tillämpas när domstols- eller skiljeförfarande rörande frågor som behandlas i denna konvention äger rum i en fördragsslutande stat.

Artikel 3

Plattformar och borrningsenheter

Denna konvention skall inte tillämpas på fast förankrade eller flytande plattformar eller på flyttbara havsborrningsenheter när sådana plattformar eller enheter finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion avseende havsbottens mineraltillgångar.

Artikel 4

Statsägda fartyg

1. Utan att detta påverkar tillämpningen av artikel 5 skall denna konvention inte tillämpas på krigsfartyg eller andra icke-kommersiella fartyg som ägs eller drivs av en stat och som, vid tiden för bärgningsföretaget, har rätt till immunitet enligt allmänt erkända folkrättsliga principer, om inte den staten bestämmer något annat.

2. Om en fördragsslutande stat bestämmer att konventionen skall tillämpas på statens krigsfartyg eller andra fartyg som avses i punkt 1, skall staten underrätta generalsekreteraren om detta och ange de närmare villkoren och förutsättningarna för en sådan tillämpning.

Artikel 5

Bärgningsföretag som kontrolleras av myndigheter

1. Denna konvention påverkar inte bestämmelser i nationell rätt eller i internationella konventioner angående bärgningsföretag som genomförs eller kontrolleras av myndigheter.

2. Trots detta skall bärgare som utför sådana bärgningsföretag ha rätt att åtnjuta de rättigheter och den gottgörelse avseende bärgningsföretag som följer av konventionen.

3. I vilken utsträckning en myndighet som är skyldig att utföra bärgningsföretag kan åtnjuta de rättigheter och den gottgörelse som följer av konventionen skall bestämmas enligt lagen i den stat där myndigheten finns.

Artikel 6

Bärgningsavtal

1. Denna konvention skall tillämpas på varje bärgningsföretag i den mån något annat inte uttryckligen eller underförstått följer av ett avtal.

2. Befälhavaren skall ha behörighet att ingå avtal om bärgningsföretag på fartygsägarens vägnar. Befälhavaren eller fartygsägaren skall ha behörighet att ingå sådana avtal på vägnar av ägaren till egendom ombord på fartyget.

3. Bestämmelserna i denna artikel skall inte påverka tillämpningen av artikel 7 och inte heller skyldigheten att hindra eller begränsa skada på miljön.

Artikel 7

Ogiltighet och jämkning av avtal

1. Ett avtal eller villkor däri får ogiltigförklaras eller jämkas om:

(a) avtalet ingicks under otillbörlig påverkan eller under inflytande av fara och avtalsvillkoren är oskäliga; eller (b) ersättningen enligt avtalet är oskäligt hög eller låg i förhållande till de tjänster som faktiskt utfördes.

Kapitel II - Utförande av bärgningsföretag

Artikel 8

Bärgarens, ägarens och befälhavarens skyldigheter

1. Bärgaren skall, gentemot ägaren av fartyget eller av någon annan egendom som är i fara, vara

skyldig att:

(a) utföra bärgningsföretaget med tillbörlig aktsamhet; (b) visa tillbörlig aktsamhet för att hindra eller begränsa skada på miljön när skyldigheten enligt punkt (a) fullgörs; (c) söka bistånd från andra bärgare när omständigheterna skäligen kräver det; och (d) tillåta ingripande från andra bärgare när detta av skälig anledning begärs av ägaren av eller befälhavaren på fartyget eller av ägaren av någon annan egendom som är i fara; bärgarlönen skall dock inte påverkas av detta såvida det visar sig att begäran inte framställdes av skälig anledning.

2. Ägaren av och befälhavaren på fartyget samt ägaren av någon annan egendom som är i fara skall gentemot bärgaren vara skyldiga att:

(a) helt samarbeta med denne under utförandet av bärgningsföretaget; (b) därvid visa tillbörlig aktsamhet för att hindra eller begränsa skada på miljön; och (c) återta fartyget eller annan egendom när egendomen har förts i säkerhet och bärgaren med fog begär att så skall ske.

Artikel 9

Kuststaternas rättigheter

Denna konvention skall inte påverka den berörda kuststatens rätt att vidta åtgärder i enlighet med allmänt erkända folkrättsliga principer för att skydda sin kustlinje eller därmed sammanhängande intressen från förorening eller hot om förorening till följd av ett haveri eller handlingar i samband med ett haveri som skäligen kan antas medföra stora skadliga konsekvenser, bl.a. kuststatens rätt att ge direktiv i samband med bärgningsföretag.

Artikel 10

Skyldighet att lämna bistånd

1. Varje befälhavare är skyldig att, i den mån det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget och ombordvarande personer, lämna bistånd till var och en som är i fara att förolyckas till sjöss.

2. De fördragsslutande staterna skall vidta erforderliga åtgärder för att genomdriva skyldigheten enligt punkt 1.

3. Ägaren till fartyget skall inte ådra sig något ansvar om befälhavaren åsidosätter sin skyldighet enligt punkt 1.

Artikel 11

Samarbete

När en fördragsslutande stat reglerar eller fattar beslut i frågor som har anknytning till bärgningsföretag, såsom tillträde till hamnar för fartyg i sjönöd eller tillhandahållande av utrustning till bärgare, skall den ta hänsyn till behovet av samarbete mellan bärgare, andra berörda intressenter och myndigheter för att säkerställa ett effektivt och framgångsrikt utförande av bärgningsföretag i syfte att rädda liv och egendom i fara samt att hindra skada på miljön i allmänhet.

Kapitel III - Bärgarnas rättigheter

Artikel 12

Villkor för bärgarlön

1. Bärgningsföretag som har fått ett nyttigt resultat ger rätt till bärgarlön.

2. Om inte något annat föreskrivs, skall någon betalning inte erläggas enligt denna konvention, om bärgningsföretaget inte har fått ett nyttigt resultat.

3. Detta kapitel skall tillämpas även om det bärgade fartyget och det fartyg som utför bärgningsföretaget har samma ägare.

Artikel 13

Kriterier för att bestämma bärgarlönen

1. Bärgarlönen skall bestämmas med sikte på att uppmuntra bärgningsföretag och under hänsynstagande till följande omständigheter oberoende av den ordning i vilken de anges här:

(a) det bärgade värdet av fartyget och annan egendom; (b) bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa skada på miljön; (c) graden av framgång som bärgaren hade; (d) farans art och grad; (e) bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om att bärga fartyget och annan egendom samt att rädda liv; (f) den tid som användes och de kostnader och förluster som bärgarna ådrog sig; (g) den fara att bli ersättningsskyldig och de andra faror som bärgarna och deras utrustning utsattes för; (h) den snabbhet med vilken tjänsterna utfördes; (i) tillgängligheten och användbarheten hos fartyg eller annan utrustning avsedd för bärgningsföretag; (j) graden av beredskap och effektivitet vad avser bärgarens utrustning samt

utrustningens värde.

2. Betalning av bärgarlön bestämd enligt punkt 1 skall erläggas av alla intressenter i fartyget och annan egendom i förhållande till deras respektive bärgade värde. En fördragsslutande stat kan emellertid i sin nationella lagstiftning föreskriva att betalningen av bärgarlönen skall erläggas av en av intressenterna, såvida denne regressvis får kräva övriga intressenter på vad som belöper på deras respektive andelar. Denna artikel hindrar inte att det kan finnas rätt till invändningar mot betalningsskyldigheten.

3. Bärgarlönerna, exklusive rättegångskostnader som kan återkrävas och ränta, skall inte överstiga det bärgade värdet av fartyget och annan egendom.

Artikel 14

Särskild ersättning

1. Om bärgaren har utfört ett bärgningsföretag avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotade att orsaka skada på miljön och om bärgaren inte har blivit berättigad till bärgarlön enligt artikel 13 av åtminstone samma storlek som den särskilda ersättning som kan utgå enligt denna artikel, skall han ha rätt till särskild ersättning av ägaren till det fartyget motsvarande sina kostnader såsom de definieras här.

2. Om bärgaren, under sådana förhållanden som avses i punkt 1, genom sitt bärgningsföretag har hindrat eller begränsat skada på miljön, kan den särskilda ersättning som ägaren skall betala till bärgaren enligt punkt 1 höjas med högst 30 procent av de kostnader som bärgaren har ådragit sig. Den instans som prövar saken kan emellertid, om den finner detta skäligt och med hänsyn tagen till de relevanta omständigheter som anges i artikel 13 punkt 1, ytterligare höja den särskilda ersättningen, men den totala höjningen får inte vara högre än 100 procent av de kostnader som bärgaren har ådragit sig.

3. Med bärgarens kostnader i punkt 1 och 2 avses de skäliga utlägg som bärgaren gjorde för bärgningsföretaget samt ett skäligt belopp för utrustning och personal som faktiskt och med fog användes under bärgningsföretaget, varvid hänsyn skall tas till de omständigheter som anges i artikel 13, punkt 1 (h), (i) och (j).

4. Den sammanlagda särskilda ersättningen enligt denna artikel skall erläggas endast om och i den

utsträckning som denna ersättning är större än den eventuella bärgarlön som bärgaren har rätt till enligt artikel 13.

5. Om bärgaren har varit vårdslös och därigenom har underlåtit att hindra eller begränsa skada på miljön, kan han gå miste om hela eller del av den särskilda ersättning som utgår enligt denna artikel.

6. Denna artikel skall inte påverka den regressrätt som ägaren till fartyget kan ha.

Artikel 15

Fördelning mellan bärgare

1. Fördelningen mellan bärgare av en bärgarlön enligt artikel 13 skall ske på grundval av de omständigheter som anges i den artikeln.

2. Fördelningen mellan ägaren, befälhavaren och andra personer som tjänstgör på varje bärgningsfartyg skall ske enligt lagen i den stat där fartyget är registrerat. Om bärgningen inte har utförts från ett fartyg, skall fördelningen ske enligt den lag som är tillämplig på avtalet mellan bärgaren och hans anställda.

Artikel 16

Bärgning av människor

1. Ingen ersättning skall erläggas av de människor vars liv har räddats, men denna artikel skall inte påverka reglerna i nationell rätt rörande denna fråga.

2. En bärgare, som har räddat människoliv och som har tagit del i de tjänster som har utförts i samband med den händelse som föranledde bärgningen, har rätt till en skälig andel av den betalning som tillkommer den bärgare som har bärgat fartyget eller annan egendom eller som har hindrat eller begränsat skada på miljön.

Artikel 17

Tjänster utförda enligt befintliga avtal

Ingen betalning skall erläggas enligt bestämmelserna i denna konvention om inte de tjänster som utfördes går utöver vad som skäligen kan anses vara fullgörelsen av ett avtal som ingicks innan faran uppstod.

Artikel 18

Följden av bärgarens felaktiga förfarande

En bärgare kan gå miste om hela eller del av den betalning som skall erläggas enligt denna konvention i den mån bärgningsföretaget föranleddes eller försvårades av fel eller försummelse från hans sida eller om bärgaren har gjort sig skyldig till bedrägeri eller någon annan ohederlig gärning.

Artikel 19

Förbud mot bärgningsföretag

Tjänster som har utförts trots uttryckligt och befogat förbud av ägaren av eller befälhavaren på fartyget eller ägaren av sådan annan egendom i fara som inte är eller har varit ombord på fartyget skall inte medföra betalning enligt denna konvention.

Kapitel IV - Fordringar och rättsliga åtgärder

Artikel 20

Sjöpanträtt

1. Denna konvention skall inte påverka bärgarens sjöpanträtt enligt internationella konventioner eller nationell rätt.

2. Bägaren får inte genomdriva sin sjöpanträtt när tillfredsställande säkerhet för hans fordran, inklusive ränta och kostnader, har erbjudits eller ställts i behörig ordning.

Artikel 21

Skyldighet att ställa säkerhet

1. På begäran av bärgaren skall den som är skyldig att erlägga betalning enligt denna konvention ställa tillfredsställande säkerhet för bärgarens fordran, inklusive ränta och kostnader.

2. Utan att detta påverkar tillämpningen av punkt 1 skall ägaren till det bärgade fartyget efter bästa förmåga verka för att ägarna till lasten, innan denna friges, ställer tillfredsställande säkerhet för fordringarna mot dem, inklusive ränta och kostnader.

3. Det bärgade fartyget och annan egendom får inte utan bärgarens samtycke flyttas från den hamn eller plats till vilken egendomen först fördes sedan bärgningsföretaget hade avslutats om inte tillfredsställande säkerhet har ställts för bärgarens fordran mot fartyget eller egendomen.

Artikel 22

Interimistisk betalning

1. Den instans som har jurisdiktion över bärgarens fordran får genom interimistiskt beslut förordna att bärgaren skall ha rätt till en a conto-betalning med skäligt belopp på de villkor, bl.a. ställande av säkerhet när det är lämpligt, som är skäliga med hänsyn till omständigheterna.

2. Om en interimistisk betalning enligt denna artikel görs, skall säkerheten enligt artikel 21 reduceras på motsvarande sätt.

Artikel 23

Preskription

1. Krav på betalning enligt denna konvention preskriberas om domstols- eller skiljeförfarande inte har inletts inom två år. Preskriptionstiden börjar löpa den dag då bärgningsföretaget avslutades.

2. Den part mot vilken en fordran görs gällande får när som helst under preskriptionstiden förlänga denna tid genom en förklaring till den som gör fordringen gällande. Tiden kan på samma sätt ytterligare förlängas.

3. Ett regresskrav från en ansvarig part kan anhängiggöras även efter utgången av preskriptionstiden enligt punkt 1 och 2, om det anhängiggörs inom den tid som är föreskriven enligt lagen i den stat där förfarandet äger rum.

Artikel 24

Ränta

Bärgarens rätt till ränta på betalning enligt denna konvention skall avgöras enligt lagen i den stat där den instans som handlägger målet finns.

Artikel 25

Statsägda laster

Om inte den statliga ägaren samtycker därtill, får ingen bestämmelse i denna konvention användas som grund för ett rättsligt förfarande avseende beslag, kvarstad, kvarhållande eller åtgärder in rem i fråga om icke-kommersiella laster som ägs av en stat och som vid tiden för bärgningsföretaget är berättigade till immunitet enligt allmänt erkända folkrättsliga principer.

Artikel 26

Humanitära laster

Ingen bestämmelse i denna konvention får användas som grund för beslag, kvarstad eller kvarhållande i fråga om humanitära laster som skänkts av en stat, om staten har åtagit sig att betala för bärgningstjänster utförda avseende sådana humanitära laster.

Artikel 27

Publicering av skiljedomar

De fördragsslutande staterna skall, i största möjliga utsträckning och med parternas samtycke, uppmuntra publiceringen av skiljedomar i bärgningstvister.

Kapitel V - Slutbestämmelser

Artikel 28

Undertecknande, ratifikation, antagande,

godkännande och anslutning

1. Denna konvention är öppen för undertecknande vid organisationens högkvarter från den 1 juli 1989 till den 30 juni 1990 och förblir därefter öppen för anslutning.

2. Staterna kan uttrycka sitt samtycke till att vara bundna av denna konvention genom:

(a) undertecknande utan förbehåll för ratifikation, antagande eller godkännande; eller (b) undertecknande med förbehåll för ratifikation, antagande eller godkännande, följt av ratifikation, antagande eller godkännande; eller (c) anslutning.

3. Ratifikation, antagande, godkännande eller anslutning sker genom deponering av ett instrument med denna innebörd hos generalsekreteraren.

Artikel 29

Ikraftträdande

1. Denna konvention träder i kraft ett år efter den dag då 15 stater har uttryckt sitt samtycke till att vara bundna av den.

2. För en stat som uttrycker sitt samtycke till att vara bunden av denna konvention efter det att villkoren för dess ikraftträdande har uppfyllts får samtycket verkan ett år efter det att staten har uttryckt sitt samtycke.

Artikel 30

Reservationer

1. Varje stat får, vid tidpunkten för undertecknandet, ratifikationen, antagandet, godkännandet eller anslutningen, förbehålla sig rätten att inte tillämpa konventionens bestämmelser:

(a) när bärgningsföretaget äger rum på inre farvatten och samtliga inblandade fartyg är icke havsgående; (b) när bärgningsföretaget äger rum på inre farvatten och inget fartyg är inblandat; (c) när alla inblandade parter är medborgare i den staten; (d) när den egendom som berörs är sjöfartskulturell egendom av förhistoriskt, arkeologiskt eller historiskt intresse och finns på havsbotten.

2. Förbehåll som görs vid tidpunkten för undertecknande skall för att bli giltiga bekräftas vid ratifikation, antagande eller godkännande.

3. Varje stat som har gjort en reservation enligt konventionen kan när som helst återkalla den genom en underrättelse ställd till generalsekreteraren. En sådan återkallelse får verkan den dag som underrättelsen tas emot. Om det i underrättelsen anges att återkallelsen av en reservation skall få verkan en angiven dag, och denna dag infaller senare än den dag då underrättelsen tas emot av generalsekreteraren, får återkallelsen verkan denna senare dag.

Artikel 31

Uppsägning

1. Denna konvention får sägas upp av varje fördragsslutande stat när som helst efter utgången av ett år från den dag då konventionen träder i kraft för den staten.

2. Uppsägning skall ske genom deponering av ett uppsägningsinstrument hos generalsekreteraren.

3. En uppsägning får verkan ett år efter det att generalsekreteraren har mottagit uppsägningsinstrumentet eller vid den senare tidpunkt som angetts i detta.

Artikel 32

Revidering och ändring

1. En konferens i syfte att revidera eller ändra denna konvention får sammankallas av organisationen.

2. Generalsekreteraren skall, på begäran av åtta fördragsslutande stater eller, om detta innebär ett större antal stater, en fjärdedel av de fördragsslutande staterna, sammankalla en konferens bestående av de fördragsslutande staterna för att revidera eller ändra denna konvention.

3. Ett samtycke att vara bunden av denna konvention avgivet efter det att en ändring av konventionen har trätt i kraft skall anses avse konventionen i dess ändrade lydelse.

Artikel 33

Depositarie

1. Denna konvention skall deponeras hos generalsekreteraren.

2. Generalsekreteraren skall (a) underrätta alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till denna konvention och alla medlemmar i organisationen om:

(i) varje nytt undertecknande eller ny deponering av ett instrument avseende ratifiktion, antagande, godkännande eller anslutning samt dagen därför; (ii) dagen för konventionens ikraftträdande; (iii) deponeringen av varje uppsägningsinstrument avseende konventionen, dagen för dess mottagande och dagen då uppsägningen får verkan; (iv) varje ändring antagen enligt bestämmelsena i artikel 32; (v) mottagandet av varje reservation, förklaring eller underrättelse som avges i enlighet med konventionen;

(b) överlämna bestyrkta avskrifter av konventionen till alla stater som har

undertecknat eller anslutit sig till den.

3. Så snart denna konvention träder i kraft skall depositarien överlämna en bestyrkt avskrift av den till Förenta Nationernas generalsekreterare för registering och publicering i enlighet med artikel 102 i Förenta Nationernas Stadga.

Artikel 34

Språk

Denna konvention är upprättad i ett enda original på de arabiska, kinesiska, engelska, franska, ryska och spanska språken, vilka texter äger lika vitsord.

TILL BEKRÄFTELSE HÄRAV har undertecknade, därtill vederbörligen befullmäktigade av respektive regeringar, undertecknat denna konvention.

UPPRÄTTAD I LONDON den 28 april 1989.

(Översättning)

York-Antwerp Rules, 1974 as amended 1990

Rule VI. Salvage

(a) Expenditure incurred by the parties to the adventure in the nature of salvage, whether under contract or otherwise, shall be allowed in general average provided that the salvage operations were carried out for the purpose of preserving from peril the property involved in the common maritime adventure. Expenditure allowed in general average shall include any salvage remuneration in which the skill and efforts of the salvors in preventing or minimizing damage to the environment such as is referred to in article 13, paragraph 1 (b) of the International Convention on Salvage, 1989 have been taken into account.

(b) Special compensation payable to a salvor by the

shipowner under article 14 of the said Convention to the extent specified in paragraph 4 of that article or under any other provision similar in substance shall not be allowed in general average.

York-Antwerpenreg-lerna 1974 enligt 1990 års ändringar

Regel VI. Bärgning

(a) Utgifter som haveriintressenterna har haft för åtgärder av bärgningskaraktär på grund av kontrakt eller på annan grund skall ersättas i gemensamt haveri såvida bärgningsåtgärderna utfördes för att bevara värden som gemensamt var utsatta för fara på sjön. Utgifter som skall ersättas i gemensamt haveri innefattar bärgningsersättning som har bestämts med hänsyn tagen till bärgarnas skicklighet och ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa skada på miljön som avses i artikel 13 första stycket (b) i 1989 års internationella konvention om bärgning. (b) Särskild ersättning som skall betalas till en bärgare av fartygsägaren enligt artikel 14 i nämnda konvention i den utsträckning som anges i fjärde stycket i den artikeln eller enligt någon annan bestämmelse av liknande innehåll skall inte ersättas i gemensamt haveri.

Departementspromemorians huvudsakliga innehåll

16 kap. sjölagen finns det regler om bärgning av fartyg och av gods ombord på fartyg. Kapitlet bygger på 1910 års internationella konvention med vissa gemensamma bestämmelser om assistans och bärgning, den s.k. Brysselkonventionen. Reglerna har det övergripande syftet att uppmuntra till bärgning av fartyg och last eller med andra ord att hindra värdeförstöring. Detta gäller bl.a. reglerna om bärgarlön. Sjölagen och Brysselkonventionen innebär att bärgarlön skall betalas bara då bärgningsföretaget har lyckats helt eller delvis. Därigenom ansluter regelverket till en sjörättslig princip som på engelska brukar sammanfattas med uttrycket "no cure - no pay".

Både sjölagen och Brysselkonventionen innehåller dessutom regler om vem som har rätt till bärgarlön, om hur beloppet skall bestämmas och om jämkning av bärgningsavtal. I sjölagen finns det också bestämmelser om fördelningen av bärgarlön och om inskränkningar i rätten att flytta ett bärgat fartyg innan bärgarlönen är betald eller säkerhet för bärgarlönen har ställts.

Vid en diplomatkonferens i London år 1989 antogs en ny konvention om bärgning. Konventionen utgår från de erfarenheter som har vunnits inom sjöfarten under de senaste årtiondena. Den viktigaste nyheten är att skyddet för den marina miljön lyfts fram som en central omständighet vid utformningen av bärgningsreglerna. Principen om no cure - no pay har fört med sig att bärgaren saknat rätt till bärgarlön om

han visserligen har begränsat de negativa verkningarna för miljön vid en fartygsolycka men inte kunnat rädda fartyg eller last; bärgningen anses inte ge ett lyckat resultat när egendomen går förlorad. Detta kan minska bärgarnas benägenhet att försöka rädda t.ex. oljefartyg som är svårt skadade eller över huvud att rikta in bärgningsarbetet på att förebygga miljöskador, trots att sådana insatser från allmän synpunkt är mycket angelägna. I den nya konventionen sägs därför att bärgaren skall ha rätt till en särskild ersättning av fartygsägaren, om han hindrar eller begränsar en miljöskada men inte lyckas rädda fartyg eller last. Om bärgaren dessutom lyckas rädda egendom, utgår bärgarlön. Även då skall skyddet för miljön vägas in. Enligt en ny föreskrift i konventionen bestäms bärgarlönen med hänsyn till bl.a. bärgarens skicklighet och ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa skada på miljön.

Vid sidan av miljöfrågorna innehåller den nya konventionen ett antal ändringar av saklig eller redaktionell natur. Det finns t.ex. föreskrifter om bärgningsavtal, om utförandet av bärgningsföretag, om bärgarnas rättigheter samt om fordringar och rättsliga åtgärder. Flera regler syftar till att stärka bärgarnas ställning och då i synnerhet de bärgare som arbetar yrkesmässigt med specialutrustade fartyg.

Sverige har år 1990 undertecknat den nya konventionen med förbehåll för ratifikation. I denna promemoria föreslås det att Sverige skall ratificera den nya konventionen och säga upp Brysselkonventionen. Det lämnas förslag till ett nytt 16 kap. sjölagen som är anpassat till den nya konventionens föreskrifter. Samtidigt föreslås ytterligare några ändringar i sjölagens regler om bärgning och en följdändring i luftfartslagen. Ändringen i luftfartslagen innebär att de sjörättsliga reglerna skall gälla när ett luftfartyg har havererat i ett farvatten. Lagförslagen har kommit till i nära samarbete med Danmark, Finland och Norge.

Enligt den bedömning som sker i promemorian bör reglerna om särskild ersättning vid begränsning av miljöskador träda i kraft så snart som möjligt, och det föreslås att reglerna skall gälla från och med den 1 januari 1996. I övrigt innebär förslaget att lagändringarna skall träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Ett genomförande av de nya reglerna förutsätter i den delen att Sverige har frånträtt Brysselkonventionen.

I promemorian behandlas också en ändring i 1974 års York-Antwerpenregler om gemensamt haveri. Enligt sjölagen gäller de reglerna i fråga om fördelningen av haveri på fartyg, frakt och last, i den mån ingenting annat är avtalat. Fördelningen omfattar bl.a. utgifter för bärgning.

York-Antwerpenreglerna har år 1990 anpassats till den nya bärgningskonventionen. Utgift för bärgning skall fördelas i haveriet också när den grundas på bärgarens skicklighet och ansträngningar att hindra miljöskador. Fördelningen skall däremot inte omfatta den särskilda ersättning som utgår när bärgaren har begränsat en miljöskada.

Det föreslås i promemorian att sjölagens hänvisning till York-Antwerpenreglerna skall omfatta också den anpassning som år 1990 har skett till bärgnings-konventionen.

Departementspromemorians lagförslag

Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009).

Härigenom föreskrivs att 3 kap.36 och 43 §§, 9 kap. 3 §, 14 kap. 66 §, 16 kap., 17 kap. 1 § och 19 kap. 1 §sjölagen (1994:1009) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt

SJÖPANTRÄTT

Sjöpanträtt i fartyg

36 §

Sjöpanträtt i fartyg gäller till säkerhet för en sådan fordran mot redaren som kan hänföras till fartyget och som avser

1. lön och annan gottgörelse till befälhavaren eller någon annan ombordanställd på grund av dennes anställning på fartyget,

2. hamn-, kanal- och annan vattenvägsavgift samt lotsavgift,

3. ersättning med anledning av personskada som uppkommit i omedelbart samband med fartygets drift,

4. ersättning med anledning av sakskada som uppkommit i omedelbart samband med fartygets drift, förutsatt att fordringen inte kan grundas på avtal, och

5.bärgarlön, ersättning för avlägsnande av vrak och bidrag till gemensamt haveri.

5. bärgarlön, i den mån det

inte har ställts eller lämnats erbjudande om någon annan tillfredsställande säkerhet för fordringen, ersättning för

avlägsnande av vrak och bidrag till gemensamt haveri.

Första stycket 3 och 4 gäller inte i fråga om en fordran på ersättning för atomskada.

Sjöpanträtt gäller även om fordringen riktar sig mot sådan fartygets ägare som inte är redare, eller mot den som i egenskap av befraktare eller i annan egenskap har hand om fartygets drift i redarens ställe.

Sjöpanträtt i last

43 §

Sjöpanträtt i inlastat gods gäller till säkerhet för

1. fordran på bärgarlön och på bidrag till gemensamt haveri eller annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §),

1. fordran på bärgarlön, i den

mån det inte har ställts eller lämnats erbjudande om någon annan tillfredsställande säkerhet för fordringen, och på bidrag

till gemensamt haveri eller annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §),

2. fordran på grund av att en transportör, bortfraktare eller befälhavare med stöd av behörighet enligt denna lag har slutit avtal eller vidtagit någon annan åtgärd för lastens behov samt en lastägares fordran på ersättning för gods som sålts för någon annan lastägares räkning, och

3. en transportörs eller bortfraktares fordran på grund av fraktavtalet om den kan göras gällande mot den som kräver att godset skall lämnas ut.

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 §

Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

1. en fordran på bärgarlön, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,

1. en fordran på bärgarlön,

sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 11 och 12 §§,

bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6, 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 1 § och 2 § första stycket lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss,

3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för atomskada,

4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

14 kap. Om befraktning av fartyg

TIDSBEFRAKTNING

Utförandet av resorna

Gemensamt haveri och bärgning

66 §

Fraktarens bidrag till gemensamt haveri skall betalas av tidsbefraktaren. Detsamma gäller bidrag till gemensamt haveri som skall lämnas för bränsle och utrustning som tidsbefraktaren har ombord. Om i gemensamt haveri ersättning betalas för utgift och förlust som tidsbefraktaren har haft, tillfaller ersättningen honom.

Tidsbortfraktaren kan utan tidsbefraktarens samtycke rädda personer. Han får även bärga fartyg eller annan egendom när detta inte är oskäligt för tidsbefraktaren. Av tidsbort-fraktarens andel av åter-stoden av bärgarlönen enligt 16 kap. 6 § andra

stycket

(nettobärgarlönen) tillfaller en tredjedel

tidsbefraktaren.

Tidsbortfraktaren kan utan

tidsbefraktarens samtycke rädda personer. Han får även bärga fartyg eller annan egendom när detta inte är oskäligt för tidsbefraktaren. Av tidsbort-fraktarens andel av åter-stoden av bärgarlönen enligt 16 kap. 20 § (nettobärgar-lönen) tillfaller en tredjedel tidsbefraktaren.

16 kap. Om bärgning

Inledande bestämmelser

Definitioner

1 §

I detta kapitel avses med

1. bärgning: varje åtgärd som vidtas för att i farvatten bistå

a) ett fartyg eller någon annan egendom som är i fara, eller

b) ett fartyg som har förolyckats, gods som finns ombord eller något som har hört till ett sådant fartyg eller sådant gods,

2. egendom: all egendom som inte är stadigvarande fastgjord vid strandlinjen, bland annat utestående frakt, och

3. miljöskada: väsentlig fysisk skada på mänsklig hälsa eller marint liv eller på tillgångar i kustfarvatten, i inre farvatten eller i områden i omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande allvarliga händelser.

1 § tredje stycket

Bärgarlön skall i den mån så krävs, betalas även om ett fartyg som bärgats av ett annat fartyg, har samma ägare som det andra fartyget.

Tillämpningsområde

2 §

Bestämmelserna i detta

kapitel är tillämpliga när frågor om bärgning avgörs i Sverige. Bestämmelserna tillämpas även om det bärgade fartyget och det fartyg som utförde bärgningen hade samma ägare. Bestämmelserna tillämpas inte på fast förankrade eller flytande plattformar eller på flyttbara havs-borrningsenheter, när platt-formarna eller enheterna finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

Bärgningsavtal

Avtalsfrihet

3 §

Bestämmelserna i detta

kapitel tillämpas inte i den mån någonting annat följer av avtal. Ett avtal är dock ogiltigt i den mån det inskränker bärgarens, befälhavarens eller ägarnas skyldigheter enligt 6 § 2 eller 7 § första stycket 2. I 20 § tredje stycket föreskrivs inskränkningar i giltigheten hos vissa avtal om fördelning av bärgarlön. Av 4 § framgår att ett avtal om bärgning eller ett villkor i ett sådant avtal kan jämkas eller lämnas utan avseende.

Jämkning

4 §

Om ett avtal rörande bärgning är ingånget medan faran ännu varade och under inflytande därav och om villkoren i avtalet inte är skäliga, kan avtalet förklaras helt eller delvis ogiltigt.

Detsamma gäller i fråga om andra avtal om bärgning, om den bärgarlön som krävs står i uppenbart missförhållande till värdet av den tjänst som bärgaren lämnat.

Bestämmelsen i 2 § sista stycket skall också tillämpas om ett avtal om bärgning har träffats.

Om bärgarlön har betalats medan faran ännu varade, skall den som vill återkräva något av vad han har betalat väcka talan inom sex månader efter det att betalningen skedde. Gör han inte det har han förlorat sin rätt till återkrav.

Ett avtal om bärgning eller

ett villkor i ett sådant avtal får jämkas eller lämnas utan avseende, om

1. avtalet ingicks under

otillbörlig påverkan eller under inflytande av fara och avtalet eller villkoret är oskäligt, eller

2. ersättningen enligt avtalet

inte står i rimligt förhållande till värdet av utförda tjänster.

Ersättningen enligt avtalet

kan sättas ned eller falla bort, om bärgningen föranleddes eller försvårades av bärgarens fel eller försummelse eller om bärgaren vid bärgningen gjorde sig skyldig till bedrägeri eller någon annan ohederlig handling.

Särskild behörighet att ingå avtal om bärgning

5§

Befälhavaren är behörig att ingå avtal om bärgning på fartygsägarens vägnar. Befälhavaren och fartygsägaren är var för sig behöriga att ingå sådana avtal på dens vägnar som äger egendom ombord.

Bärgningens utförande

Bärgarens skyldigheter

6 §

I förhållande till ägaren av

fartyget eller av någon annan egendom som är i fara är bärgaren skyldig att

1. utföra bärgningen med

tillbörlig aktsamhet,

2. därvid visa tillbörlig

aktsamhet för att hindra eller begränsa miljöskada,

3. söka bistånd av andra

bärgare när omständigheterna skäligen kräver det, och

4. tillåta att andra bärgare

ingriper, om ingripandet av skälig anledning begärs av befälhavaren eller av ägaren till fartyget eller till någon annan egendom som är i fara; om det visar sig att det inte fanns skälig anledning för begäran, skall ingripandet inte påverka storleken av den bärgarlön som bärgaren har rätt till.

Befälhavarens och ägarnas skyldigheter

7 §

I förhållande till bärgaren är

befälhavaren och ägaren till fartyget eller till någon annan egendom som är i fara skyldiga att

1. helt samarbeta med

bärgaren under bärgningen,

2. därvid visa tillbörlig

aktsamhet för att hindra eller begränsa miljöskada, och

3. ta tillbaka egendomen när

den har förts i säkerhet och bärgaren med fog begär att så skall ske.

I 6 kap. 6 § andra stycket

finns det bestämmelser om varje befäl-havares skyldighet att lämna hjälp åt den som är i sjönöd.

Bärgarlön och särskild ersättning

Rätt till bärgarlön

1 § första stycket första meningen

Den som bärgar ett fartyg, vilket förolyckats eller är i fara, eller ombordvarande gods eller något som har hört till sådant fartyg eller gods, samt var och en som medverkar vid bärgningen, har rätt till bärgarlön.

8 §

Bärgaren har rätt till

bärgarlön, om han har bärgat fartyg eller egendom som inte är värdelösa.

Bärgarlönens bestämmande

2 § första stycket

När bärgarlönens belopp bestäms skall följande omständigheter beaktas:

1. i första hand:

a) i vad mån bärgningsföretag lyckats,

b) den kunnighet och skicklighet med vilket bärgningsarbetet utförts samt den tid och möda som använts,

c) den fara för vilken det bärgade fartyget, dess passagerare, besättning eller gods varit utsatta,

d) den fara för vilken bärgarna eller deras redskap har utsatts,

e) den fara som bärgarna utsatt sig för att bli ersättningsskyldiga mot en lastägare eller någon annan eller att på annat sätt lida förlust,

f) den skada som bärgarna har lidit till liv, hälsa eller gods, den utgift eller förlust som bärgarna har haft för bärgningen samt värdet av de redskap som använts vid bärgningen, och

g) den omständigheten att det fartyg som använts vid bärgningen varit särskilt utrustat för bärgningsarbete.

2. i andra hand: det bärgades värde.

3 §

Bärgarlönen får inte sättas högre än till värdet av det bärgade. Vid bestämmandet av detta värde skall frakt och passageraravgifter inräknas samt avdrag göras för tull och övriga avgifter, som bör utgå av det bärgade, och för kostnader för förvaring, värdering och försäljning.

Med bärgarlön avses även ersättning för att föra det bärgade i säkerhet och för att fartyg eller andra redskap används för detta ändamål.

9 §

Bärgarlönen skall bestämmas

med sikte på att uppmuntra till bärgning och med beaktande av

1. det bärgades värde,

2. bärgarnas skicklighet och

ansträngningar i fråga om att dels rädda liv, dels hindra eller begränsa miljöskada, dels bärga fartyget och annan egendom,

3. bärgarens framgång,

4. farans art och grad,

5. den tid som bärgarna

använde och de kostnader och förluster som bärgarna ådrog sig,

6. den fara att bli

ersättningsskyldig och de andra faror som bärgarna och deras utrustning utsattes för,

7. den snabbhet med vilken

tjänsterna utfördes,

8. tillgängligheten och

användbarheten hos fartyg eller annan utrustning avsedd för bärgning, och

9. graden av beredskap och

effektivitet i fråga om bärgarens utrustning samt utrustningens värde.

Bärgarlönen får inte

bestämmas till högre belopp än värdet av det som bärgades. Vid den beräk-ningen skall ränta och rättegångskostnader inte räknas in i bärgarlönen.

Betalningsskyldighet för bärgarlönen

1 § femte stycket

Om gods eller något som har hört till gods har bärgats, svarar ägaren med det bärgade men inte personligen.

10 §

Bärgarlönen skall betalas av

ägaren till fartyget och ägaren till annan egendom i förhållande till värdet av det som bärgades för var och en av dem.

Särskild ersättning .

11 §

Om bärgaren har utfört

tjänster avseende bärgning av ett fartyg som självt eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada, har han rätt till särskild ersättning av ägaren till fartyget.

Ersättningen skall motsvara

de skäliga utlägg som bärgaren gjorde för bärgningen samt ett skäligt belopp för den utrustning och personal som med fog användes under bärgningen. När ersättningen bestäms skall hänsyn tas till de omständigheter som avses i 9 § första stycket 7-9.

Förhöjd särskild ersättning

12 §

Om bärgaren i ett fall som

avses i 11 § genom sina tjänster hindrade eller begränsade miljöskada, kan den särskilda ersättningen höjas med högst 30 procent. Ersättningen kan dock höjas med högst 100 procent, om detta är skäligt säskilt med hänsyn till de omständigheter som avses i 9 § första stycket.

Nedsättning av särskild ersättning

13 §

Särskild ersättning enligt 11

och 12 §§ skall betalas bara i den mån ersättningen är högre än den bärgarlön som bärgaren har rätt till enligt 8 och 9 §§.

Om bärgaren av oaktsamhet

lät bli att hindra eller begränsa miljöskadan, kan den särskilda ersättningen sättas ned eller falla bort.

Ränta

14 §

I fråga om ränta på

bärgarlönen och den särskilda ersättningen gäller räntelagen (1975:635) .

Gemensamma regler om undantag från rätten till bärgarlön eller särskild ersättning

1 § fjärde stycket

Om någon enligt avtal är skyldig att verkställa bogsering eller lotsning eller att utföra liknande arbete för ett fartygs räkning och fartyget råkar i fara, har han rätt till bärgarlön för hjälp som han lämnar fartyget endast om hjälpen inte kan anses ingå i fullgörandet av avtalet.

1 § andra stycket

Om någon har medverkat vid ett bärgningsföretag trots uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare, har han inte rätt till bärgarlön.

2 § andra stycket

Om någon som deltagit i bärgning genom fel eller försummelse har orsakat den fara i vilken fartyget råkat eller om en sådan person vid bärgningen har gjort sig skyldig till stöld eller snatteri eller till undandöljande av bärgat gods eller till någon annan sviklig handling, kan bärgarlönen förklaras förverkad eller sättas ned.

15 §

Bestämmelserna i 8-14 §§ ger

inte rätt till bärgarlön eller särskild ersättning, om de utförda tjänsterna skäligen kan anses ingå i fullgörelsen av ett avtal som träffades innan faran uppstod.

Det finns inte någon rätt till

bärgarlön eller särskild ersättning för tjänster som utfördes trots uttryckligt och befogat förbud av befälhavaren, av ägaren till fartyget eller av ägaren till sådan annan egendom i fara som inte var eller hade varit ombord på fartyget.

Bärgarlönen eller den särskilda ersättningen kan sättas ned eller falla bort på grund av sådana omständigheter som anges i 4 § andra stycket.

I 19 kap. 1 § första stycket 1

och 2 finns bestämmelser om att fordringar på bärgarlön och särskild ersättning kan upphöra.

Räddning av människor 1 § första stycket andra meningen

Andel i bärgarlön tillkommer även den, vilken under den fara som föranlett bärgningen räddat någon från fartyget eller medverkat vid räddningen.

16 §

Den som under den fara som

föranledde bärgningen räddade någon eller medverkade till att rädda någon har rätt till en skälig andel av den bärgarlön eller av den särskilda ersättning som bärgaren har rätt till.

5 §

Om bärgare tvistar inbördes om bärgarlönens fördelning,

bestäms denna med ledning av de omständigheter som anges

i 2 §.

Bärgarlönens fördelning mellan flera bärgare

17 §

Fördelningen av bärgarlön

mellan flera bärgare bestäms på grundval av de

omständigheter som avses i 9 § första stycket.

Bärgarlönens fördelning hos en bärgare

Tillämplig lag

18 §

Bärgarlönen skall fördelas

mellan ägaren, befälhavaren och andra som tjänstgjorde på det fartyg som utförde bärgningen enligt lagen i den stat där fartyget är registrerat. Om bärgningen inte utfördes från ett fartyg, skall bärgarlönen fördelas enligt den lag som är tillämplig på avtalet mellan bärgaren och hans anställda.

/6§ första stycket/

Om ett fartyg har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen först betalas

1. ersättning för skada som bärgningen orsakat på fartyget, lasten eller någon annan egendom ombord,

2. ersättning för sådana utgifter för bränsle samt löner och kost åt befälhavaren och besättning-en som uppkommit på grund av bärgningen,

3. särskild ersättning till sjöman vilken vid bärgningen gjort

en synnerligen värdefull insats eller utsatt sig för synnerlig fara.

8 §

Ett anspråk på särskild ersättning enligt 6 § första stycket 3 skall anmälas hos redaren eller befälhavaren inom tre månader

efter det att bärgningsföretaget har slutförts.

Ersättningar som skall betalas först

19 §

Om ett fartyg som är

registrerat i Sverige har bärgat något under en resa skall av

bärgarlönen först betalas

1. ersättning för skada som

bärgningen orsakade på fartyget, lasten eller någon annan egendom ombord,

2. ersättning för sådana

kostnader för bränsle samt löner och kost åt befälhavaren och

besättningen som uppkom på grund av bärgningen, och

3. ersättning till sjöman som

under bärgningen gjorde en synnerligen värdefull insats eller utsatte sig för synnerlig fara; sjömannen har dock rätt till ersättning bara om han har framställt krav till redaren eller

befälhavaren inom tre månader efter det att bärgningen

avslutades.

Fördelning av nettobärgarlönen

6 § andra-fjärde styckena

Av återstoden skall redaren få tre femtedelar. Resten skall med en tredjedel tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga besättningen, att fördelas i förhållande till var

och ens avlöning. Befälhavarens andel skall dock alltid vara

minst det dubbla av den högst avlönade besättnings-mannens andel. En lots på fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han var medlem av besättningen och, om han inte är anställd hos redaren, uppbar lön som främste styrman.

Om det finns särskilda skäl, exempelvis med hänsyn till ändamålet med fartygets resa eller sättet för beräknande av

lön eller ersättning åt dem som arbetar i fartygets tjänst, får

bärgarlönen fördelas på annat sätt än enligt första och andra

styckena.

Ett avtal om att en mindre andel av den bärgarlön som kan förtjänas med ett fartyg än som sägs i fösta och andra styckena skall tillfalla befälhavaren eller besättningen är

endast giltigt, om fartyget driver bärgningsverksamhet och är

särskilt utrustat för detta eller om avtalet har ingåtts i samband med påmönst-ringen och avser ett visst bärgningsföretag.

20 §

Av det som återstår efter betalning enligt 19 § (nettobärgarlönen) skall redaren få tre femtedelar. Resten skall

med en tredjedel tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga besättningen, att fördelas i förhållande till

besättnings-medlemmarnas löner. Befäl-havarens andel skall

dock alltid vara minst dubbelt så stor som den högst avlönade besättningsmedlemmens andel. En lots på fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han tillhörde besättningen och, om han inte var anställd hos redaren, hade lön som främste styrman. I 19 kap. 1 § första stycket 2 finns en bestämmelse

om att fordringar enligt detta stycke kan upphöra.

Bärgarlönen kan fördelas på

något annat sätt än som sägs i första stycket, om det finns

särskilda skäl för detta med hänsyn till ändamålet med fartygets resa, sättet att beräkna ersättning åt dem som arbetar i fartygets tjänst eller av någon annan anledning.

Om ett avtal säger att en

mindre andel skall tillfalla befälhavaren eller besättning av den bärgarlön som kan förtjänas med ett fartyg än det anges i första och andra styckena, är avtalet giltigt bara om

1.

fartyget driver

bärgningsverksamhet och är särskilt utrustat för detta, eller

2. avtalet ingicks i samband

med påmönstring och avser en viss bärgning.

Svenskt statsfartyg

7 §

Om bärgning har utförts av ett svenskt statsfartyg som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift, kan staten utan ansvarighet mot de ombordvarande avstå från bärgarlön.

21 §

Om bärgningen utfördes av

ett svenskt statsfartyg som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift, kan staten utan ansvarighet mot de ombordvarande avstå från bärgarlön.

9 §

Innan bärgarlönen har betalats eller säkerhet har ställts för den, får ett bärgat fartyg inte utan bärgarnas samtycke lämna det ställe dit det har förts efter bärgningen eller bärgat gods tas i besittning av ägaren.

Säkerhet

22 §

På begäran av bärgaren skall

den som är betalningsskyldig enligt bestämmelserna i detta kapitel ställa säkerhet för fordringen. Därvid skall ränta och rättegångskostnader räknas in i fordringen. Det bärgade fartygets ägare skall medverka till att lastägarna ställer säkerhet för fordringarna mot dem innan lasten lämnas tillbaka. Det bärgade fartyget eller annan bärgad egendom får inte utan bärgarens samtycke flyttas från den hamn eller plats dit egendomen först fördes efter bärgningen, om inte säkerhet har ställs för bärgarens fordran på fartyget eller den andra egendomen.

Förskott

23 §

I ett mål om en bärgares

fordran på ersättning enligt detta kapitel får det beslutas om förskott till bärgaren för tiden till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom en dom eller ett beslut som har vunnit laga kraft. Förskottet skall fastställas till ett skäligt belopp och det får förenas med en skyldighet för bärgaren att ställa säkerhet eller med andra villkor som är skäliga med hänsyn till omständigheterna.

Ett yrkande om förskott får

inte bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan. Ett beslut om förskott får verkställas på samma sätt som en dom som har vunnit laga kraft. Beslutet får dock när som helst ändras av den som handlägger målet.

Ett beslut om förskott som

tingsrätten har meddelat under rättegången skall överklagas särskilt. Hovrättens beslut i ett sådant fall får inte överklagas. Ett beslut om förskott som hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller överklagas.

Last för humanitära ändamål

24 §

Bestämmelserna i detta

kapitel kan inte åberopas som grund för kvarstad eller för kvarhållande av en last med humanitära ändamål som har skänkts av en stat, om den staten har åtagit sig att betala för bärgning av lasten.

17 kap. Om haveri

1 §

Om innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last gäller York-Antwerpenreglerna 1974 i den mån något annat inte är avtalat.

Om innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last gäller York-Antwerpenreglerna 1974 i

deras lydelse efter 1990 års ändringar i den mån något annat

inte är avtalat.Regeringen tillkännager reglernas lydelse i engelsk text och svensk översättning.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1§

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. fordran på bärgarlön: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

1. fordran på bärgarlön eller sådan särskild ersättning som

avses i 16 kap. 11 och 12 §§: inom två år från det bärgnings-

företaget slutfördes,2 .fordran på andel i bärgarlön enligt

16 kap. 6 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande

av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek,

2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 20 §: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordran upphör dock

tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,3.

fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigningen skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft. Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet. Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt. Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det. Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i denna paragraf är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst och har inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. Preskriptionstiden får dock inte i

något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i denna paragraf är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller

preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången,

räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilnadföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7. Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

1. Denna lag träder i kraft den 1 januari 1996 i fråga om

a) 16 kap. 1 § 3 och 11-13 §§; till dess lagen i sin helhet har trätt i kraft skall dock hänvisningen i 16 kap. 11 § avse 16 kap. 2 § första stycket 1 g) respektive 1 § första stycket och 2 § i lydelse enligt 1994:1009 i stället för 16 kap. 9 § första stycket 7-9 respektive 8 och 9 §§,

b) 16 kap. 4 §, 15 § och 22 § tredje stycket samt 19 kap. 1 §; till dess lagen i sin helhet har trätt i kraft gäller dock 16 kap. 1 § andra och fjärde styckena, 2 § andra stycket, 4 § och 9 § samt 19 kap. 1 § i lydelse enligt 1994:1009 i fråga om bärgarlön, och

c) 16 kap. 14 §, 22 § första och andra styckena och 23 §; till dess lagen i sin helhet har trätt i kraft gäller dock inte bestämmelserna i fråga om bärgarlön.

2. Denna lag träder i övrigt i kraft den dag regeringen bestämmer.

Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

.

Härigenom föreskrivs att 11 kap. 2 § luftfartslagen (1957:297) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

11 kap. Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor

Bärgning

2 §

2

Den som bärgar ett luftfartyg som har förolyckats eller befinner sig i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön. Detsamma gäller vid bärgning av gods ombord på ett sådant fartyg eller av något som hör till fartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen tillämpas bestämmelserna i 16 kap. 2-4 §§sjölagen (1994:1009). Den som i en sådan nödsituation räddar människor från fartyget eller medverkar vid deras räddning har också rätt till en del av bärgarlönen. De särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods skall också ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga.

2Senaste lydelse 1994:1015.

Den som bärgar ett luftfartyg

som har förolyckats eller befinner sig i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön. Detsamma gäller vid bärgning av gods ombord på ett sådant fartyg eller av något som hör till fartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen tillämpas bestämmelserna i 16 kap. 4 §, 9 § och

15 § tredje stycket sjölagen (1994:1009). Den som i en sådan

nödsituation räddar människor från fartyget eller medverkar vid deras räddning har också rätt till en del av bärgarlönen. De särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods skall också ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga. Om gods eller något som

hör till gods har bärgats eller bevarats, svarar ägaren inte personligen utan endast med det som har bärgats eller bevarats.

Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare, ägare eller innehavare har inte rätt till bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande av fartyg och gods.

Bestämmelserna om

bärgning i denna paragraf tillämpas inte på sådan bärgning som avses i 16 kap. 1 § 1 sjölagen .

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

York-Antwerp Rules 1994

As adopted by the Comité Maritime International at the Sydney

Conference of October 1994

Contrasted with

York-Antwerp Rules 1974

as amended 1990

York-Antwerp Rules, 1994

York-Antwerp Rules, 1974 as amended 1990 RULE OF INTERPRETATION

RULE OF INTERPRETATION In the adjustment of general average the following Rules shall apply to the exclusion of any Law and Practice Inconsistent therewith.

In the adjustment of general average the following lettered and numbered Rules shall apply to the exclusion of any Law and Practice inconsistent therewith. Except as provided by the Rule Paramount and the numbered Rules, general average shall be adjusted according to the lettered Rules.

Except as provided by the numbered Rules, general average shall be adjusted according to the lettered Rules. RULE PARAMOUNT

In no case shall there be any allowance for sacrifice or expenditure unless reasonably made or incurred.

RULE A

RULE A There is general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.

There is a general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure. General average sacrifices and expenditures shall be borne by the different contributing interests on the basis hereinafter provided.

RULE B

RULE B There is a common maritime adventure when one or more vessels are towing or pushing another vessel or vessels, provided that they are all involved in commercial activities and not in a salvage operation.

General average sacrifices and expenses shall be borne by the different contributing interests on the basis hereinafter provided. When measures are taken to preserve the vessels and their cargoes, if any, from a common peril, these Rules shall apply.

A vessel is not in common peril with another vessel or vessels if by simply disconnecting from the other vessel or vessels she is in safety; but if the disconnection is itself a general average act the common maritime adventure continues.

RULE C

RULE C Only such losses, damages or expenses which are the direct consequence of the general average act shall be allowed as general average.

Only such losses, damages or expenses which are the direct consequence of the general average act shall be allowed as general average. In no case shall there be any allowance in general average for losses, damages or expenses incurred in respect of damage to the environment or in consequence of the escape or release of pollutant substances from the property involved in the common maritime adventure.

Demurrage, loss of market, and any loss or damage sustained or expense incurred by reason of delay, whether on the voyage or subsequently, and any indirect loss whatsoever, shall not be admitted as general average.

Loss or damage sustained by the ship or cargo through delay, whether on the voyage or subsequently, such as demurrage, and any indirect loss whatsoever, such as loss of market, shall not be admitted as general average. RULE D

RULE D Rights to contribution in general average shall not be affected, though the event which gave rise to the sacrifice or expenditure may have been due to the fault of one of the parties to the adventure, but this shall not prejudice any remedies or defences which may be open against or to that party in respect of such fault.

Rights to contribution in general average shall not be affected, though the event which gave rise to the sacrifice or expenditure may have been due to the fault of one of the parties to the adventure, but this shall not prejudice any remedies or defences which may be open against or to that party in respect of such fault. RULE E

RULE E The onus of proof is upon the party claiming in general average to show that the loss or expense claimed is properly allowable as general average.

The onus of proof is upon the party claiming in general average to show that the loss or expense claimed is properly allowable as general average. All parties claiming in general average shall give notice in writing to the average adjuster of the loss or expense in respect of which they claim contribution within 12 months of the date of the termination of the common maritime adventure.

Failing such notification, or if within 12 months of a request for the same any of the parties shall fail to supply evidence in support of a notified claim, or particulars of value in respect of a contribury interest, the average adjuster shall be at liberty to estimate the extent of the allowance or the contributory value on the basis of the information available to him, which estimate may be challenged only on the ground that it is manifestly incorrect.

RULE F

RULE F Any additional expense incurred in place of another expense which would have been allowable as general average shall be deemed to be general average and so allowed without regard to the saving, if any, to other interests, but only up to the amount of the general average expense avoided.

Any extra expense incurred in place of another expense which would have been allowable as general average shall be deemed to be general average and so allowed without regard to the saving, if any, to other interests, but only up to the amount of the general average expense avoided. RULE G

RULE G General average shall be adjusted as regards both loss and contribution upon the basis of values at the time and place when and where the adventure ends.

General average shall be adjusted as regards both loss and contribution upon the basis of values at the time and place when and where the adventure ends. This rule shall not affect the determination of the place at which the average statement is to be made up.

This rule shall not affect the determination of the place at which the average statement is to be made up. When a ship is at any port or place in circumstances which would give rise to an allowance in general average under the provisions of Rules X and XI, and the cargo or part thereof is forwarded to destination, by other means, rights and liabilities in general average shall, subject to cargo interests being notified if practicable, remain as nearly as possible the same as they would have been in the absence of such forwarding, as if the adventure had continued in the original ship for so long as justifiable under the contract of affreightment and the applicable law.

The proportion attaching to cargo of the allowances made in general average by reason of applying the third paragraph of this Rule shall not exceed the cost which would have been borne by the owners of cargo if the cargo had been forwarded at their expense.

RULE I. JETTISON OF CARGO

RULE I. JETTISON OF CARGO No jettison of carago shall be made good as general average, unless such cargo is carried in accordance with the recognised custom of the trade.

No jettison of cargo shall be made good as general average, unless such cargo is carried in accordance with the recognised custom of the trade. RULE II. LOSS OR DAMAGE BY SACRIFICES FOR THE COMON SAFETY

RULE II. DAMAGE BY JETTISON AND SACRIFICE FOR THE COMMON SAFETY Loss of or damage to the property involved in the common maritime adventure by or in consequence of a sacrifice made for the common safety, and by water which goes down a ship's hatches opened or other opening made for the purpose of making a jettison for the common safety, shall be made good as general average.

Damage done to a ship and cargo, or either of them, by or in consequence of a sacrifice made for the common safety, and by water which goes down a ship's hatches opened or other opening made for the purpose of making a jettison for the common safety, shall be made good as general average. RULE III. EXTINGUISHING FIRE ON SHIPBOARD

RULE III. EXTINGUISHING FIRE ON SHIPBOARD Damage done to a ship and cargo, or either of them, by water or otherwise, including damage by beaching or scuttling a burning ship, in extinguishing a fire on board the ship, shall be made good as general average; except that no compensation shall be made for damage by smoke however caused or by heat of the fire.

Damage done to a ship and cargo, or either of them, by water or otherwise, including damage by beaching or scuttling a burning ship, in extinguishing a fire on board the ship, shall be made good as general average; except that no compensation shall be made for damage by smoke or heat however caused. RULE IV. CUTTING AWAY WRECK

RULE IV. CUTTING AWAY WRECK Loss or damage sustained by cutting away wreck or parts of the ship which have been previosly carried away or are effectively lost by accident shall not be made good as general average.

Loss or damage sustained by cutting away wreck or parts of the ship which have been previously carried away or are effectively lost by accident shall not be made good as general average. RULE V. VOLUNTARY STRANDING

RULE V. VOLUNTARY STRANDING When a ship is intentionally run on shore for the common safety, whether or not she might have been driven on shore, the consequent loss or damage to the property involved in the common maritime adventure shall be allowed in general average.

When a ship is intentionally run on shore for the common safety, whether or not she might have been driven on shore, the consequent loss or damage shall be allowed in general average. RULE VI. SALVAGE REMUNERATION

RULE VI. SALVAGE REMUNERATION (a) Expenditure incurred by the parties to the adventure in the nature of salvage, whether under confract or otherwise, shall be allowed in general average provided that the salvage operations were carried out for the purpose of preserving from peril the property involved in the common maritime adventure.

(a) Expenditure incurred by the parties to the adventure in the nature of salvage, whether under contract or otherwise, shall be allowed in general average provided that the salvage operations were carried out for the purpose of preserving from peril the property involved in the common maritime adventure. Expenditure allowed in general average shall include any salvage remuneration in which the skill and efforts of the salvors in preventing or minimizing damage to the environment such as is referred to in Art. 13 paragaraph 1(b) of the International Convention on Salvage, 1989 have been taken into account.

Expenditure allowed in general average shall include any salvage remuneration in which the skill and efforts of the salvors in prevention or minimizing damage to the environment such as is referred to in Art. 13 paragaraph 1 (b) of the International Convention on Salvage, 1989 have been taken into account. (b) Special compensation payable to a salvor by the shipowner under Art. 14 of the said Convention to the extent specified in paragraph 4 of that Article or under any other provision similar in substance shall not be allowed in general average.

(b) Special compensation payable to a salvor by the shipowner under Art. 14 of the said Convention to the extent specfied in paragraph 4 of that Article or under any other provision similar in substance shall not be allowed in general average. RULE VII. DAMAGE TO MACHINERY AND BOILERS

RULE VII. DAMAGE TO MACHINERY AND BOILERS Damage caused to any machinery and boilers of a ship which is ashore and in a position of peril, in endeavouring to refloat, shall be allowed in general average when shown to have arisen from an actual intention to float the ship for the common safety at the risk of such damage; but where a ship is afloat no loss or damage caused by working the propelling machinery and boilers shall in any circumstances be made good as general average.

Damage caused to any machinery and boilers of a ship which is ashore and in a position of peril, in endeavouring to refloat, shall be allowed in general average when shown to have arisen from an actual intention to float the ship for the common safety at the risk of such damage; but where a ship is afloat no loss or damage caused by working the propelling machinery and boilers shall in any circumstances be made good as general average. RULE VIII. EXPENSES LIGHTENING A SHIP WHEN ASHORE, AND CONSEQUENT DAMAGE

RULE VIII. EXPENSES LIGHTENING A SHIP WHEN ASHORE, AND CONSEQUENT DAMAGE When a ship is ashore and cargo and ship's fuel discharged as a general average act, the extra cost of lightening, lighter hire and reshipping (if incurred), and any loss or damage to the property involved in the common maritime adventure in consequence thereof, shall be admitted as general average.

When a ship is ashore and cargo and ship's fuel and stores or any of them are discharged as a general average act, the extra cost of lightening, lighter hire and re-shipping (if incurred), and the loss or damage sustained thereby, shall be admitted as general average. RULE IX. CARGO, SHIP'S MATERIALS AND STORES USED FOR FUEL

RULE IX. SHIP'S MATERIALS AND STORES BURNT FOR FUEL Cargo, ship's materials and stores, or any of them, necessarily used for fuel for the common safety at a time of peril shall be admitted as general average, but when such an allowance is made for the cost of ship's materials and stores the general average shall be credited with the estimated cost of the fuel which would otherwise have been consumed in prosecuting the intended voyage.

Ship's materials and stores, or any of them, necessarily burnt for fuel for the common safety at a time of peril, shall be admitted as general average, when and only when an ample supply of fuel had been provided; but the estimated quantity of fuel that would have been consumed, calculated at the price current at the ship's last port of departure at the date of her leaving, shall be credited to the general average. RULE X. EXPENSES AT PORT OF REFUGE, ETC.

RULE X. EXPENSES AT PORT OF REFUGE, ETC. (a) When a ship shall have entered a port or place of refuge or shall have returned to her port or place of loading in consesquence of accident, sacrifice or other extraordinary circumstances which render that necessary for the common safety, the expenses of entering such port or place shall be admitted as general average; and when she shall have sailed thence with her original cargo, or a part of it, the corresponding expenses of leaving such port or place consequent upon such entry or return shall likewise be admitted as general average.

(a) When a ship shall have entered a port or place of refuge, or shall have returned to her port or place of loading in consequence of accident, sacrifice or other extraordinary circumstances, which render that necessary for the common safety, the expenses of entering such port or place shall be admitted as general average; and when she shall have sailed thence with her original cargo, or a part of it, the corresponding expenses of leaving such port or place consequent upon such entry or return shall likewise be admitted as general average. When a ship is at any port or place of refuge and is necessarily removed to another port or place because repairs cannot be carried out in the first port or place, the provisions of this Rule shall be applied to the second port or place as if it were a port or place of refuge and the cost of such removal including temporary repairs and towage shall be admitted as general average. The provisions of Rule XI shall be applied to the prolongation of the voyage occasioned by such removal.

When a ship is at any port or place of refuge and is necessarily removed to another port or place because repairs cannot be carried out in the first port or place, the provisions of this Rule shall be applied to the second port or place as if it were a port or place of refuge and the cost of such removal including temporary reparis and towage shall be admitted as general average. The provisions of Rule XI shall be applied to the prolongation of the voyage occasioned by such removal. (b) The cost of handling on board or discharging cargo, fuel or stores whether at a port or place of loading, call or refuge, shall be admitted as general average, when the handling or discharge was necessary for the common safety or to enable damage to the ship caused by sacrifice or accident to be repaired, if the repairs were necessary for the safe prosecution of the voyage, except in cases where the damage to the ship is discovered at a port or place of loading or call without any accident or other extraordinary circumstances connected with such damage having taken place during the voyage.

(b) The cost of handling on board or discharging cargo, fuel or stores whether at a port or place of loading, call or refuge, shall be admitted as general average, when the handling or discharge was necessary for the common safety or to enable damage to the ship caused by sacrifice or accident to be repaired, if the repairs were necessary for the safe prosecution of the voyage, except in cases where the damage to the ship is discovered at a port or place of loading or call without any accident or other extraordinary circumstances connected with such damage having taken place during the voyage. The cost of handling on board or discharging cargo, fuel or stores shall not be admissible as general average when incurred solely for the purpose of restowage due to shifting during the voyage, unless such restowage is necessary for the common safety.

The cost of handling on board or discharging cargo, fuel or stores shall not be admissible as general average when incurred solely for the purpose of restowage due to shifting during the voyage, unless such restowage is necessary for the common safety. (c) Whenever the cost of handling or discharging cargo, fuel or stores is admissible as general average, the costs of storage, including insurance if reasonably incurred, reloading and stowing of such cargo, fuel or stores shall likewise be admitted as general average. The provisions of Rule XI shall be applied to the extra period of detention occasioned by such reloading or restowing.

(c) Whenever the cost of handling or discharging cargo, fuel or stores is admissible as general average, the costs of storage, including insurance if reasonably incurred, reloading and stowing of such cargo, fuel or stores shall likewise be admitted as general average. But when the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, storage expenses shall be admitted as general average only up to the date of the ship's condemnation or of the abandonment of the voyage or up to the date of completion of discharge of cargo if the condemnation or abandonment takes place before that date.

But when the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, storage expenses shall be admitted as general average only up to the date of the ship's condemnation or of the abandonment of the voyage or up to the date of completion of discharge of cargo if the condemnation or abandonment takes place before that date.

RULE XI. WAGES AND MAINTENANCE OF CREW AND OTHER EXPENSES BEARING UP FOR AND IN A PORT OF REFUGE, ETC.

RULE XI. WAGES AND MAINTENANCE OF CREW AND OTHER EXPENSES BEARING UP FOR AND IN A PORT OF REFUGE, ETC. (a) Wages and maintenance of master, officers and crew reasonably incurred and fuel and stores consumed during the prolongation of the voyage occasioned by a ship entering a port or place of refuge or returning to her port or place of loading shall be admitted as general average when the expenses of entering such port or place are allowable in general average in accordance with Rule X(a).

(a) Wages and maintenance of master, officers and crew reasonably incurred and fuel and stores consumed during the prolongation of the voyage occasioned by a ship entering a port or place of refuge or returning to her port or place of loading shall be admitted as general average when the expenses of entering such port or place are allowable in general average in accordance with Rule X(a). (b) When a ship shall have entered or been datained in any port or place in consequence of accident, sacrifice or other extraordinary circumstances which render that necessary for the common safety, or to enable damage to the ship caused by sacrifice or accident to be reparied, if the reparirs were necessary for the safe prosecution of the voyage, the wages and maintenance of the master, officers and crew reasonably incurred during the extra period of detention in such port or place until the ship shall or should have been made ready to proceed upon her voyage, shall be admitted in general average.

(b) When a ship shall have entered or been detained in any port or place in consequence of accident, sacrifice or other extraordinary circumstances which render that necessary for the common safety, or to enable damage to the ship caused by sacrifice or accident to be repaired, if the repairs were necessary for the safe prosecution of the voyage, the wages and maintenance of the master, officers and crew reasonably incurred during the extra period of detention in such port or place until the ship shall or should have been made ready to proceed upon her voyage, shall be admitted in general average. Fuel and stores consumed during the extra period of detention shall be admitted as general average, except such fuel and stores as are consumed in effecting reparis not allowable in general average.

Provided that when damage to the ship is discovered at a port or place of loading or call without any accident or other extraordinary circumstance connected with such damage having taken place during the voyage, then the wages and maintenance of master, officers and crew and fuel and stores consumed during the extra detention for reparis to damages so discovered shall not be admissible as general average, even if the reparis are necessary for the safe prosecution of the voyage. Port charges incurred during the extra period of detention shall likewise be admitted as general average except such charges as are incurred solely by reason of repairs not allowable in general average.

When the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, wages and maintenance of the master, officers and crew and fuel and stores consumed shall be admitted as general average only up to the date of the ship's condemnation or of the abandonmnent of the voyage or up to the date of completion of discharge of cargo if the condemnation or abandonment takes place before that date. Provided that when damage to the ship is discovered at a port or place of loading or call without any accident or other extraordinary circumstance connected with such damage having taken place during the voyage, then the wages and maintenance of master, officers and crew and fuel and stores consumed and port charges incurred during the extra detention for repairs to damages so discovered shall not be admissible as general average, even if the repairs are necessary for the safeprosecution of the voyage.

Fuel and stores consumed during the extra period of detention shall be admitted as general average, except such fuel and stores as are consumed in effecting reparis not allowable in general average. When the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, the wages and maintenance of the master, officers and crew and fuel and stores consumed and port charges shall be admitted as general average only up to the date of the ship's condemnation or of the abandonment of the voyage or up to the date of completion of discharge of cargo if the condemnation or abandonment takes place before that date.

Port charges incurred during the extra period of detention shall likewise be admitted as general average except such charges as are incurred solely by reason of repairs not allowable in general average.

N.B. Paragraphs of Rule XI(b) 1974 reordered

(c) For the purpose of this and the other Rules wages shall include all payments made to or for the benefit of the master, officers and crew, whether such payments be imposed by law upon the shipowners or be made under the terms of articles of employment.

(c) For the purpose of this and the other Rules wages shall include all payments made to or for the benefit of the master, officers and crew, whether such payments be imposed by law upon the shipowners or be made under the terms or articles of employment. (d) The cost of measures undertaken to prevent or minimise damage to the environment shall be allowed in general average when incurred in any or all of the following circumstances:

(i) as part of an operation performed for the common safety which, had it been undertaken by a party outside the common maritime adventure, would have entitled such party to a salvage reward;

(ii) as a condition of entry into or departure from any port or place in the circumstances prescribed in Rule X(a);

(iii) as a condition of remaining at any port or place in the circumstances prescribed in Rule XI(b) provided that when there is an actual escape or release of pollutant substances the cost of any additional measures required on that account to prevent or minimize polllution or environmental damage shall not be allowed as general average;

(iv) necessarily in connection with the discharging, storing or reloading of cargo whenever the cost of those operations is admissible as general average.

(d) When overtime is paid to the master, officers or crew for maintenance of the ship or repairs, the cost of which is not allowable in general average, such overtime shall be allowed in general average only up to the saving in expense which would have been incurred and admitted as general average had such overtime not been incurred.

RULE XII, DAMAGE TO CARGO IN DISCHARGING, ETC.

RULE XII. DAMAGE TO CARGO IN DISCHARGING, ETC. Damage to or loss of cargo, fuel or stores sustained in consequence of their handling, discharging, storing, reloading and stowing shall be made good as general average, when and only when the cost of those measures respectively is admitted as general average, when and only when the cost of those measures respectively is admitted as general average.

Damage to or loss of cargo, fuel or stores caused in the act of handling, discharging, storing, reloading and stowing shall be made good as general average, when and only when the cost of those measures respectively is admitted as general average. RULE XIII. DEDUCTIONS FROM COST OF REPAIRS

RULE XIII. DEDUCTIONS FROM COST OF REPAIRS Repairs to be allowed in general average shall not be subject to deductions in respect of "new for old" where old material or parts are replaced by new unless the ship is over fifteen years old in which case there shall be a deduction of one third. The deductions shall be regulated by the age of the ship from the 31st December of the year of completion of construction to the date of the general average act, except for insulation, life and similar boats, communications and navigational apparatus and equipment, machinery and boilers for which the deductions shall be regulated by the age of the particular parts to which they apply.

Repairs to be allowed in general average shall not be subject to deductions in respect of "new for old" where old material or parts are replaced by new unless the ship is over fifteen years old in which case there shall be a deduction of one third. The deductions shall be regulated by the age of the ship from the 31st December of the year of completion of construction to the date of the general average act, except for insulation, life and similar boats, communications and navigational apparatus and equipment, machinery and boilers for which the deductions shall be regulated by the age of the particular parts to which they apply. The deductions shall be made only from the cost of the new material or parts when finished and ready to be installed in the ship.

The deductions shall be made only from the cost of the new material or parts when finished and ready to be installed in the ship. No deduction shall be made in respect of provisions, stores, anchors and chain cables.

No deduction shall be made in respect of provisions, stores, anchors and chain cables. Drydock and slipway dues and costs of shifting the ship shall be allowed in full.

Drydock and slipway dues and costs of shifting the ship shall be allowed in full. The costs of cleaning, painting or coating of bottom shall not be allowed in general average unless the bottom has been painted or coated within the twelve months preceding the date of the general average act in which case one half of such costs shall be allowed.

The costs of cleaning, painting or coating of bottom shall not be allowed in general average unless the bottom has been painted or coated within the twelve months preceding the date of the general average act in which case one half of such costs shall be allowed. RULE XIV. TEMPORARY REPAIRS

RULE XIV. TEMPORARY REPAIRS Where temporary repairs are effected to a ship at a port of loading, call or refuge, for the common safety, or of damage caused by general average sacrifice, the cost of such repairs shall be admitted as general average.

Where temporary reparis are effected to a ship at a port of loading, call or refuge, for the common safety, or of damage caused by general average sacrifice, the cost of such repairs shall be admitted as general average. Where temporary repairs of accidental damage are effected in order to enable the adventure to be completed, the cost of such repairs shall be admitted as general average without regard to the saving, if any, to other interests, but only up to the saving in expense which would have been incurred and allowed in general average if such repairs had not been effected there.

Where temporary repairs of accidental damage are effected in order to enable the adventure to be completed, the cost of such repairs shall be admitted as general average without regard to the saving, if any, to other interests, but only up to the saving in expense which would have been incurred and allowed in general average if such repairs had not been effected there. No deductions "new for old" shall be made from the cost of temporary repairs allowable as general average.

No deductions "new for old" shall be made from the cost of temporary repairs allowable as general average. RULE XV. LOSS OF FREIGHT

RULE XV. LOSS OF FREIGHT Loss of freight arising from damage to or loss of cargo shall be made good as general average, either when caused by a general average act, or when the damage to or loss of cargo is so made good.

Loss of freight arising from damage to or loss of cargo shall be made good as general average, either when caused by a general average act, or when the damage to or loss of cargo is so made good. Deduction shall be made from the amount of gross freight lost, of the charges which the owner thereof would have incurred to earn such freight, but has, in consequence of the sacrifice, not incurred.

Deduction shall be made from the amount of gross freight lost, of the charges which the owner thereof would have incurred to earn such freight, but has, in consequence of the sacrifice, not incurred. RULE XVI. AMOUNT TO BE MADE GOOD FOR CARGO LOST OR DAMAGED BY SACRIFICE.

RULE XVI. AMOUNT TO BE MADE GOOD FOR CARGO LOST OR DAMAGED BY SACRIFICE. The amount to be made good as general average for damage to or loss of cargo sacrificed shall be the loss which has been sustained thereby based on the value at the time of discharge, ascertained from the commercial invoice rendered to the receiver or if there is no such invoice from the shipped value. The value at the time of discharge shall include the cost of insurance and freight except insofar as such freight is at the risk of interests other than the cargo.

The amount to be made good as general average for damage to or loss of cargo sacrificed shall be the loss which has been sustanined thereby, based on the value at the time of discharge, ascertained from the commercial invoice rendered to the receiver or if there is no such invoice from the shipped value. The value at the time of discharge shall include the cost of insurance and freight except insofar as such freight is at the risk of interests other than the cargo. When carago so damaged is sold and the amount of the damage has not been otherwise agreed, the loss to be made good in general average shall be the difference between the net proceeds of sale and the net sound value as computed in the first paragaraph of this Rule.

When cargo so damaged is sold and the amount of the damage has not been otherwise agreed, the loss to be made good in general average shall be the difference between the net proceeds of sale and the net sound value as computed in the first paragraph of this Rule. RULE XVII. CONTRIBUTORY VALUES

RULE XVII. CONTRIBUTORY VALUES The contribution to a general average shall be made upon the actual net values of the property at the termination of the adventure except that the value of cargo shall be the value at the time of discharge, ascertained from the commercial invoice rendered to the receiver or if there is no such invoice from the shipped value. The value of the cargo shall include the cost of insurance and freight unless and insofar as such freight is at the risk of interests other than the cargo, deduction therefrom any loss or damage suffered by the cargo prior to or at the time of discharge. The value of the ship shall be assessed without taking into account the beneficial or detrimental effect of any demise or time charterparty to which the ship may be committed.

The contribution to a general average shall be made upon the actual net values of the property at the termination of the adventure except that the value of cargo shall be the value at the time of discharge ascertained from the commercial invoice rendered to the receiver or if there is no such invoice from the shipped value. The value of the cargo shall include the cost of insurance and freight unless and insofar as such freight is at the risk of interests other than the cargo, deduction therefrom any loss or damage suffered by the cargo prior to or at the time of discharge. The value of the ship shall be assessed without taking into account the beneficial or detrimental effect of any demise or time charterparty to which the ship may be committed. To these values shall be added the amount made good as general average for property sacrificed, if not already included, deduction being made from the freight and passage money at risk of such charges and crew's wages as would not have been incurred in earning the freight had the ship and cargo been totally lost at the date of the general average act and have not been allowed as general average; deduction being also made from the value of the property of all extra charges incurred in respect thereof subsequently to the general average act, except such charges as are allowd in general average or fall upon the ship by virtue of an award for special compensation under Art.14 of the International Convention on Salvage, 1989 or under any other provision similar in substance.

To these values shall be added the amount made good as general average for property sacrified, if not already included, deduction being made from the freight and passage money at risk of such charges and crew's wages as would not have been incurred in earning the freight had the ship and cargo been totally lost at the date of the general average act and have not been allowed as general average; deduction being also made from the value of the property of all extra charges incurred in respect thereof subsequently to the general average act, except such charges as are allowed in general average. In the circumstances envisaged in the third paragraph of Rule G, the cargo and other property shall contribute on the basis of its value upon devilery at original destination unless sold or otherwise disposed of short of that destination, and the ship shall contribute upon its actual net value at the time of completion of discharge of cargo.

Where cargo is sold short of destination, however, it shall contribute upon the actual net proceeds of sale, with the addition of any amount made good as general average.

Where cargo i sold short of destination, however, it shall contribute upon the actual net proceeds of sale, with the addition of any amount made good as general average. Mails, passengers' luggage, personal effects and accompanied provate motor vehicles shall not contribute in general average.

Passengers' luggage and personal effects not shipped under bill of lading shall not contribute in general average. RULE XVIII. DAMAGE TO SHIP

RULE XVIII. DAMAGE TO SHIP The amount to be allowed as general average for damage or loss to the ship, her machinery and/or gear caused by a general average act shall be as follows:

The amount to be allowed as general average for damage or loss to the ship, her machinery and/or gear caused by a general average act shall be as follows: (a) When repaired or replaced,

(a) When repaired or replaced, The actual reasonable cost of repairing or replacing such damage or loss, subject to deductions in accordance with Rule XIII;

The actual reasonable cost of repairing or replacing such damage or loss, subject to deductions in accordance with Rule XIII; (b) When not repaired or replaced,

(b) When not repaired or replaced, The reasonable depreciation arising from such damage or loss, but not exceeding the estimated cost of repairs. But where the ship is an acutal total loss or when the cost of repairs of the damage would exceed the value of the ship when repaired, the amount to be allowed as general average shall be the difference between the estimated sound value of the ship after deducting therefrom the estimated cost of repairing damage which is not general average and the value of the ship in her damaged state which may be measured by the net proceeds of sale, if any.

The reasonable depreciation arising from such damage or loss, but not exceeding the estimated cost of repairs. But where the ship is an actual total loss or when the cost of repairs of the damage would exceed the value of the ship when reparied, the amount to be allowed as general average shall be the difference between the estimated sound value of the ship after deducting therefrom the estimated cost of repairing damage which is not general average and the value of the ship in her damaged state which may be measured by the net proceeds of sale, if any. RULE XIX. UNDECLARED OR WRONGFULLY DECLARED CARGO

RUEL XIX. UNDECLARED OR WRONGFULLY DECLARED CARGO Damage or loss caused to goods loaded without the knowledge of the shipowner or his agent or to goods wilfully misdescribed at time of shipment shall not be allowed as general average, but such goods shall remain lable to contribute, if saved.

Damage or loss caused to goods loaded without the knowledge of the shipowner or his agent or to goods wilfully misdescribed at time of shipment shall not be allowed as general average, but such goods shall remain liable to contribute, if saved. Damage or loss caused to goods which have been wrongfully declared on shipment at a value which is lower than their real value shall be contributed for at the declared value, but such goods shall contribute upon their actual value.

Damage or loss caused to goods which have been wrongfully declared on shipment at a value which is lower than their real value shall be contributed for at the declared value, but such goods shall contribute upon their actual value. RULE XX. PROVISION OF FUNDS

RULE XX. PROVISION OF FUNDS A commission of 2 per cent. on general average disbursements, other than the wages and maintenance of master, officers and crew and fuel and stores not replaced during the voyage, shall be allowd in general average.

The capital loss sustained by the owners of goods sold for the purpose of raising funds to defray general average disbursement shall be allowed in general average.

A commission of 2 per cent. on general average disbursements, other than the wages and maintenance of master, officers and crew and fuel and stores not replaced during the voyage, shall be allowed in general average, but when the funds are not provided by any of the contributing interests, the necessary cost of obtaining the funds required by means of a bottomry bond or otherwise, or the loss sustained by owners of goods sold for the purpose, shall be allowed in general average. The cost of insuring general average disbursements shall also be admitted in general average.

The cost of insuring money advanced to pay for general average disbursements shall also be allowed in general average. RULE XXI. INTEREST ON LOSSES MADE GOOD IN GENERAL AVERAGE

RULE XXI. INTEREST ON LOSSES MADE GOOD IN GENERAL AVERAGE Interest shall be allowed on expenditure, sacrifices and allowances in general average at the rate of 7 per cent. per annum, until three months after the date of issue of the general average adjustment, due allowance being made for any payment on account by the contributory interests or from the general average deposit fund.

Interest shall be allowed on expenditure, sacrifices and allowances charged to general average at the rate of 7 per cent. per annum, until the date of the general average statement, due allowance being made for any interim reimbursement from the contributory interests or from the general average deposit fund.

RULE XXII. TREATMENT OF CASH DEPOSITS

RULE XXII. TREATMENT OF CASH DEPOSITS Where cash deposits have been collected in respect of cargo's liability for general average, salvage or special charges such deposits shall be paid without any delay into a special account in the joint names of a representative nominated on behalf of the shipowner and a representative nominated on behalf of the depositors in a bank to be approved by both. The sum so deposited together with accrued interest, if any, shall be held as security for payment to the parties entitled thereto of the general average, salvage or special charges payable by cargo in respect of which the deposits have been collected. Payments on account or refunds of deposits may be made if certified to in writing by the average adjuster. Such deposits and payments or refunds shall be without prejudice to the ultimate liability of the parties.

Where cash deposits have been collected in respect of cargo's liability for general average, salvage or special charges, such deposits shall be paid without any delay into a special account in the joint names of a representative nominated on behalf of the shipowner and a representative nominated on behalf of the depositors in a bank to be approved by both. The sum so deposited together with accrued interest, if any, shall be held as security for payment to the parties entitled thereto of the general average, salvage or special charges payable by cargo in respect of which the deposits have been collected. Payments on account or refunds of deposits may be made if certified to in writing by the average adjuster. Such deposits and payments or refunds shall be without prejudice to the ultimate liability of the parties.

****

N.B. The above text has been obtained from the secretariat of the Comité Maritime International immediately following the Plenary Session of the Sydney Conference on 7th October 1994 at which such text was adopted unanimously; it has not, however, yet been fomally authorised by the C.M.I.

The Plenary Session recommended that the York-Antwerp Rules 1994 be applied in the adjustment of claims in General Average as soon as practicable after 31st December 1994.

Sydney, 8th October 1994

Bilaga 7

Förteckning över remissinstanser

Efter remiss har yttranden över departementspromemorian (Ds 1995:16) Ny konvention om bärgning avgetts av Svea hovrätt, Stockholms tingsrätt, Göteborgs tingsrätt, Justitiekanslern, Kommerskollegium, Sjöfartsverket, Kustbevakningen, Fiskeriverket, Statens Naturvårdsverk, Statens Räddningsverk, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, Luftfartsverket, Handelsprocedurrådet (SWEPRO), Institutet för sjörätt och annan transporträtt, Sveriges Industriförbund, Sveriges Redareförening, Sjöassuradörernas förening, Sveriges Ångfartygs Assuransförening (the Swedish Club), Scandinavian Tugowners` Association, Svenska Bankföreningen, Svenska Sjörättsföreningen, Sveriges Advokatsamfund och Svenska Sjöfolksförbundet.

Därutöver har även Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, Sveriges Hamn- och Stuveriförbund, Svenska Kommunförbundet, Försäkringsjuridiska föreningen, Sveriges Försäkringsförbund, Naturskyddsföreningen och Greenpeace beretts tillfälle att lämna synpunkter på promemorian.

Efter remiss har yttranden över York-Antwerpenreglerna 1994 avgetts av Svea hovrätt, Stockholms tingsrätt, Göteborgs tingsrätt, Justitiekanslern, Sjöfartsverket, Institutet för sjörätt och annan transporträtt, Sveriges Industriförbund, Sveriges Redareförening, Sjöassuradörernas förening, Sveriges Ångfartygs Assuransförening (the Swedish Club), Scandinavian Tugownerś Association, Svenska Bankföreningen, Svenska Sjörättsföreningen, Sveriges Advokatsamfund och Svenska Sjöfolksförbundet.

Därutöver har även Kommerskollegium, Handelsprocedurrådet (SWEPRO), Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, Sveriges Hamn- och Stuveriförbund, Försäkringsjuridiska föreningen och Sveriges Försäkringsförbund beretts tillfälle att lämna synpunkter på de nya York-Antwerpenreglerna.

Lagrådsremissens lagförslag

1 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)

dels att 9 kap. 3 §, 16 kap. 6 och 8 §§ samt 19 kap. 1 § skall

ha följande lydelse,

dels att det i 16 kap. skall införas sex nya paragrafer, 10-

15 §§, samt närmast före 10 § en ny rubrik av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 §

Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

1. en fordran på bärgarlön, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,

1. en fordran på bärgarlön,

sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 12 §, bidrag till

gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6, 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 1 § och 2 § första stycket lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss,

3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för atomskada,

4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

16 kap. Om bärgning

6 §

Om ett fartyg har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen först betalas

1. ersättning för skada som bärgningen orsakat på fartyget, lasten eller någon annan egendom ombord,

2. ersättning för sådana utgifter för bränsle samt löner och kost åt befälhavaren och besättningen som uppkommit på grund av bärgningen,

3. särskild ersättning till sjöman vilken vid bärgningen gjort en synnerligen värdefull insats eller utsatt sig för synnerlig fara.

3. ersättning till sjöman vilken vid bärgningen gjort en synnerligen värdefull insats eller utsatt sig för synnerlig fara.

Av återstoden skall redaren få tre femtedelar. Resten skall

med en tredjedel tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga besättningen, att fördelas i förhållande till var och ens avlöning. Befälhavarens andel skall dock alltid vara minst det dubbla av den högst avlönade besättningsmannens andel . En lots på fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han var medlem av besättningen och, om han inte är anställd hos redaren, uppbar lön som främste styrman.

Om det finns särskilda skäl, exempelvis med hänsyn till ändamålet med fartygets resa eller sättet för beräknande av lön eller ersättning åt dem som arbetar i fartygets tjänst, får bärgarlönen fördelas på annat sätt än enligt första och andra styckena.

Ett avtal om att en mindre andel av den bärgarlön som kan förtjänas med ett fartyg än som sägs i första och andra styckena skall tillfalla befälhavaren eller besättningen är endast giltigt, om fartyget driver bärgningsverksamhet och är särskilt utrustat för detta eller om avtalet har ingåtts i samband med påmönstringen och avser ett visst bärgningsföretag.

8 §

Ett anspråk på särskild ersättning enligt 6 § första stycket 3 skall anmälas hos redaren eller befälhavaren inom tre månader efter det att bärgningsföretaget har slutförts.

Ett anspråk på ersättning enligt 6 § första stycket 3 skall anmälas hos redaren eller befälhavaren inom tre månader efter det att bärgningsföretaget har slutförts.

Särskild ersättning

10 § I 11-15 §§ finns det bestämmelser om bärgares rätt till särskild ersättning.

Bestämmelserna tillämpas även om det bärgade fartyget och det fartyg som utförde bärgningen hade samma ägare. Bestämmelserna tillämpas inte på fast förankrade eller flytande plattformar eller på flyttbara havsborrningsenheter, när plattformarna eller enheterna finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

11 § Bestämmelserna om särskild ersättning tillämpas inte i den mån någonting annat följer av avtal.

Ett avtal om bärgning eller ett villkor i ett sådant avtal får jämkas eller lämnas utan avseende i vad det avser särskild ersättning, om

1. avtalet ingicks under otillbörlig påverkan eller under inflytande av fara och avtalet eller villkoret är oskäligt, eller

2. ersättningen enligt avtalet står i missförhållande till värdet av utförda tjänster. Den särskilda ersättningen enligt avtalet kan sättas ned eller falla bort, om bärgningen föranleddes eller försvårades av bärgarens fel eller försummelse eller om bärgaren vid bärgningen gjorde sig skyldig till bedrägeri eller någon annan ohederlig handling.

12 § Om bärgaren har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada, har han rätt till en särskild ersättning för sina kostnader av redaren och ägaren till fartyget. Särskild ersättning skall betalas bara i den mån ersättningen är högre än den bärgarlön som bärgaren har rätt till enligt 1 § första stycket, 2 § första stycket och 3 §.

Om bärgaren hindrade eller begränsade miljöskada, kan den särskilda ersättningen höjas med högst 30 procent av bärgarens kostnader. Ersättningen kan dock höjas med högst 100 procent, om detta är skäligt särskilt med hänsyn till de omständigheter som avses i 2 § första stycket. Med bärgarens kostnader i första och andra styckena avses de skäliga utlägg som bärgaren gjorde för bärgningen samt ett skäligt belopp för den utrustning och personal som med fog användes under bärgningen. När ersättningen bestäms skall hänsyn tas till de omständigheter som avses i 2 § första stycket 1 g). Om bärgaren av oaktsamhet lät bli att hindra eller begränsa miljöskadan, kan den särskilda ersättningen sättas ned eller falla bort. Med miljöskada avses i denna paragraf väsentlig fysisk skada på mänsklig hälsa eller marint liv eller på tillgångar i kustfarvatten, i inre farvatten eller i områden i omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande allvarliga händelser.

I fråga om ränta på den särskilda ersättningen gäller räntelagen (1975:635) .

13 § Bestämmelserna i 12 § ger inte rätt till särskild ersättning,

om det utförda arbetet skäligen kan anses ingå i fullgörelsen av ett avtal som träffades innan faran uppstod. Det finns inte någon rätt till särskild ersättning för arbete som utfördes trots uttryckligt och befogat förbud av befälhavaren, redare eller ägaren till fartyget eller av ägaren till sådan annan egendom i fara som inte var eller hade varit ombord på fartyget. Den särskilda ersättningen kan sättas ned eller falla bort på grund av sådana omständigheter som anges i 11 § tredje stycket. I 19 kap. 1 § första stycket 1 finns bestämmelser om att fordringar på särskild ersättning kan upphöra på grund av preskription.

14 § På begäran av bärgaren skall den som är betalningsskyldig för den särskilda ersättningen ställa säkerhet för fordringen. Därvid skall ränta och kostnader räknas in i fordringen.

Det bärgade fartyget får inte utan bärgarens samtycke flyttas från den hamn eller plats dit fartyget först fördes efter bärgningen, om inte säkerhet har ställts för bärgarens fordran mot fartyget.

15 § I ett mål om en bärgares fordran på särskild ersättning får det beslutas om förskott till bärgaren för tiden till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom en dom eller ett beslut som har vunnit laga kraft. Förskottet skall fastställas till ett skäligt belopp och får förenas med en skyldighet för bärgaren att ställa säkerhet eller med andra villkor som är skäliga med hänsyn till omständigheterna. Ett yrkande om förskott får inte bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan.

Ett beslut om förskott får verkställas på samma sätt som en dom som har vunnit laga kraft. Beslutet får dock när som helst ändras av den som handlägger målet. Ett beslut om förskott som tingsrätten har meddelat under rättegången skall överklagas särskilt. Hovrättens beslut i ett sådant fall får inte överklagas. Ett beslut om förskott som hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller överklagas.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 §

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. fordran på bärgarlön: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som

avses i 16 kap. 12 §: inom två år från det bärgningsföretaget

slutfördes,

2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek,

3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i

denna paragraf är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst och har inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. Preskriptionstiden får

dock inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt

mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i denna paragraf är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om

preskriptionsavtalet avser någonting annat än preskription av särskild ersättning i fall som avses i första stycket 1, har det

inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7. Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet. ------------Denna lag träder i kraft den 1 januari 1996. I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

2 Förslag till lag om ändring i lagen (1995:000) om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs att 9 kap. 3 § och 19 kap. 1 §sjölagen (1994:1009) i paragrafernas lydelse enligt lagen (1995:000) om ändring i nämnda lag skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 §

Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

1. en fordran på bärgarlön, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,

1. en fordran på bärgarlön,

sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 12 §, bidrag till

gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6, 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 § första och andra styckena,

3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för atomskada,

4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 §

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. fordran på bärgarlön: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som

avses i 16 kap. 12 §: inom två år från det bärgningsföretaget

slutfördes,2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek,

3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där

angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1-8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst och har inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. Preskriptionstiden får

dock inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt

mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i första stycket 1-8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om

preskriptionsavtalet gäller någonting annat än preskription av särskild ersättning i fall som avses i första stycket 1, har det

inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7. Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

-------------

3 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009).

Härigenom föreskrivs att 9 kap. 3 §, 14 kap. 66 §, 16 kap., 17 kap. 1 § och 19 kap. 1 §sjölagen (1994:1009) skall ha följande lydelse.

Lydelse enligt lagförslag 2.2

Föreslagen lydelse

9 kap. Om ansvarsbegränsning

3 §

Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte beträffande

1. en fordran på bärgarlön, sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 12 §, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6,

1. en fordran på bärgarlön,

sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §, bidrag till gemensamt haveri eller på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 2 § första stycket 4, 5 eller 6, 2. en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 § första och andra styckena,

3. en fordran som är underkastad en internationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvarighet för atomskada,

4. en fordran med anledning av atomskada orsakad av atomfartyg,

5. en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos någon som avses i 1 § första stycket och vars skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen, och

6. en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader.

Lydelse enligt 1994:1009

Föreslagen lydelse

14 kap. Om befraktning av fartyg

TIDSBEFRAKTNING

Utförandet av resorna

Gemensamt haveri och bärgning

66 §

Fraktens bidrag till gemensamt haveri skall betalas av tidsbefraktaren. Detsamma gäller bidrag till gemensamt haveri som skall lämnas för bränsle och utrustning som tidsbefraktaren har ombord. Om i gemensamt haveri ersättning betalas för utgift och förlust som tidsbefraktaren har haft, tillfaller ersättningen honom.

Tidsbortfraktaren kan utan tidsbefraktarens samtycke rädda personer. Han får även bärga fartyg eller annan egendom när detta inte är oskäligt för tidsbefraktaren. Av tidsbort-fraktarens andel av återstoden av bärgarlönen enligt 16 kap. 6 § andra

stycket (nettobärgarlönen) tillfaller en tredjedel tids-

befraktaren.

Tidsbortfraktaren kan utan

tidsbefraktarens samtycke rädda personer. Han får även bärga fartyg eller annan egendom när detta inte är oskäligt för tidsbefraktaren. Av tidsbort-fraktarens andel av återstoden av bärgarlönen enligt 16 kap. 11 § andra stycket (nettobärgarlönen) tillfaller en tredjedel tids-befraktaren.

Lydelse enligt 1994:1009 eller lagförslag 2.1

Föreslagen lydelse

16 kap. Om bärgning

12 § femte stycket (lagförslag 2.1)

Med miljöskada avses i denna paragraf väsentlig fysisk skada

på mänsklig hälsa eller marint liv eller på tillgångar i kustfarvatten, i inre farvatten eller i områden i omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande allvarliga händelser.

Inledande bestämmelser

Definitioner

1 § I detta kapitel avses med

1. bärgning: varje åtgärd som

vidtas för att i farvatten bistå ett fartyg eller någon annan egendom som har förolyckats eller är i fara,

2. egendom: all egendom som

inte är stadigvarande fastgjord vid strandlinjen, och

3. miljöskada: väsentlig fysisk skada på mänsklig hälsa eller

marint liv eller på tillgångar i kustfarvatten, i inre farvatten eller i områden i omedelbar närhet till sådana farvatten, orsakad av förorening, kontaminering, brand, explosion eller liknande allvarliga händelser.

1 § tredje stycket (1994:1009)

Bärgarlön skall, i den mån så krävs, betalas även om ett fartyg som bärgats av ett annat fartyg, har samma ägare som det andra fartyget.

10 § andra stycket (lagförslag 2.1)

Bestämmelserna tillämpas även om det bärgade fartyget och det fartyg som utförde bärgningen hade samma ägare. 10 § tredje stycket (lagförslag 2.1) Bestämmelserna tillämpas inte på fast förankrade eller flytande plattformar eller på flyttbara havsborrningsenheter, när plattformarna eller enheterna finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

Tillämpningsområde

2 § Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga när frågor

om bärgning avgörs i Sverige.

Bestämmelserna tillämpas

även om det bärgade fartyget och det fartyg som utförde bärgningen hade samma ägare.

Bestämmelserna tillämpas

inte på fast förankrade eller flytande plattformar eller på flyttbara havs-borrningsenheter, när platt-formarna eller enheterna finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

Avtalsfrihet, särskild rätt att ingå bärgningsavtal, jämkning 11 § första stycket (lagförslag 2.1)

Bestämmelserna om särskild ersättning tillämpas inte i den mån någonting annat följer av avtal.

3 § Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas inte i den mån

någonting annat följer av avtal. Ett avtal är dock ogiltigt i den

mån det inskränker bärgarens, befälhavarens, redarens eller ägarnas skyldigheter enligt 4 § första stycket 2 eller andra stycket 2. I 11 § fjärde stycket föreskrivs inskränkningar i giltigheten hos vissa avtal om fördelning av bärgarlön.

Befälhavaren är behörig att

ingå avtal om bärgning på fartygs-ägarens vägnar. Fartygets ägare, redare och befälhavare är var för sig behöriga att ingå sådana avtal på dens vägnar som äger egendom ombord.

4 § första-tredje styckena (1994:1009)

Om ett avtal rörande

bärgning är ingånget medan faran ännu varade och under inflytande därav och om villkoren i avtalet inte är skäliga, kan avtalet förklaras helt eller delvis ogiltigt.

Detsamma gäller i fråga om andra avtal om bärgning, om den bärgarlön som krävts står i uppenbart missförhållande till värdet av den tjänst som bärgaren lämnat.

Bestämmelsen i 2 § sista stycket skall också tillämpas om ett avtal om bärgning har träffats.

11 § andra och tredje styckena (lagförslag 2.1)

Ett avtal om bärgning eller ett villkor i ett sådant avtal får jämkas eller lämnas utan avseende i vad det avser särskild

ersättning, om

1. avtalet ingicks under otillbörlig påverkan eller under inflytande av fara och avtalet eller villkoret är oskäligt, eller

2. ersättningen enligt avtalet står i missförhållande till värdet av utförda tjänster. Den särskilda ersättningen enligt avtalet kan sättas ned eller falla bort, om bärgningen föranleddes eller försvårades av bärgarens fel eller försummelse eller om bärgaren vid bärgningen gjorde sig skyldig till bedrägeri eller någon annan ohederlig handling. 4 § fjärde stycket (1994:1009)

Om bärgarlön har betalats medan faran ännu varade, skall den som vill återkräva något av vad han har betalat väcka talan inom sex månader efter det att betalningen skedde. Gör han inte det har han förlorat sin rätt till återkrav.

Ett avtal om bärgning eller ett villkor i ett sådant avtal får jämkas eller lämnas utan avseende, om

1. avtalet ingicks under otillbörlig påverkan eller under inflytande av fara och avtalet eller villkoret är oskäligt, eller

2. ersättningen enligt avtalet står i missförhållande till värdet av utförda tjänster.

Ersättningen enligt avtalet

kan sättas ned eller falla bort, om bärgningen föranleddes eller försvårades av bärgarens fel eller försummelse eller om bärgaren vid bärgningen gjorde sig skyldig till bedrägeri eller någon annan ohederlig handling.

Skyldigheter vid bärgningens utförande

4 § I förhållande till redaren och till ägaren av fartyget eller av någon annan egendom som bärgningen avser är bärgaren skyldig att

1. utföra bärgningen med

tillbörlig aktsamhet,

2. därvid visa tillbörlig

aktsamhet för att hindra eller begränsa miljöskada,

3. söka bistånd av andra

bärgare när omständigheterna skäligen kräver det, och

4. tillåta att andra bärgare

ingriper, om ingripandet av skälig anledning begärs av befälhavaren eller redaren eller av ägaren till fartyget eller till någon annan egendom som är i fara; om det visar sig att det inte fanns skälig anledning för begäran, skall ingripandet inte påverka storleken av den bärgarlön som bärgaren har rätt till.

I förhållande till bärgaren är

befälhavaren, redaren och ägaren till fartyget eller till någon annan egendom som omfattas av bärgningen skyldiga att

1. helt samarbeta med

bärgaren under bärgningen,

2. därvid visa tillbörlig

aktsamhet för att hindra eller begränsa miljöskada, och

3. ta tillbaka egendomen när

den har förts i säkerhet och bärgaren med fog begär att så skall ske.

I 6 kap. 6 § andra stycket

finns det bestämmelser om varje befälhavares skyldighet att lämna hjälp åt den som är i sjönöd.

1 § första stycket första meningen (1994:1009)

Den som bärgar ett fartyg, vilket förolyckats eller är i fara, eller ombordvarande gods eller något som har hört till sådant fartyg eller gods, samt var och en som medverkar vid bärgningen, har rätt till bärgarlön.

3 § (1994:1009)Bärgarlönen får inte sättas högre än till värdet av det bärgade. Vid bestämmandet av detta värde skall frakt och passageraravgifter inräknas samt avdrag göras för tull och övriga avgifter, som bör utgå av det bärgade, och för kostnader för förvaring, värdering och försäljning.

Med bärgarlön avses även ersättning för att föra det bärgade i säkerhet och för att fartyg eller andra redskap används för detta ändamål.

1 § första stycket andra meningen (1994:1009)

Andel i bärgarlön tillkommer även den, vilken under den fara som föranlett bärgningen räddat någon från fartyget eller medverkat vid räddningen.

Bärgarlön och särskild ersättning

Rätt till bärgarlön

5 § Bärgaren har rätt till bärgarlön, om bärgningen har lett till ett nyttigt resultat. Bärgarlönen får inte bestämmas till högre belopp än värdet av det som bärgades. Vid den beräkningen skall ränta och rättegångskostnader inte räknas in i bärgarlönen.

Den som under bärgningen

medverkade till att rädda någon till livet har rätt till en skälig andel av den bärgarlön eller av den särskilda ersättning som bärgaren har rätt till.

I fråga om ränta på bärgarlön

gäller räntelagen (1975:635) .

2 § första stycket (1994:1009)

Bärgarlönens bestämmande När bärgarlönens belopp bestäms

skall följande

omständigheter beaktas:

1. i första hand:

a) i vad mån bärgningsföretaget lyckats,

b) den kunnighet och skicklighet med vilket bärgningsarbetet utförts samt den tid och möda som använts,

c) den fara för vilken det bärgade fartyget, dess passagerare, besättning eller gods varit utsatta,

d) den fara för vilken bärgarna eller deras redskap har utsatts,

e) den fara som bärgarna utsatt sig för att bli ersättningsskyldiga mot en lastägare eller någon annan eller att på annat sätt lida förlust,

f) den skada som bärgarna har lidit till liv, hälsa eller gods, den utgift eller förlust som bärgarna har haft för bärgningen samt värdet av de redskap som använts vid bärgningen, och

g) den omständigheten att det fartyg som använts vid bärgningen varit särskilt utrustat för bärgningsarbete.

2. i andra hand: det bärgades värde.

6 § Bärgarlönen skall bestämmas med sikte på att uppmuntra till bärgning och med beaktande av

1. det bärgades värde,

2. bärgarnas skicklighet och

ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa miljöskada,

3. bärgarens framgång,

4. farans art och grad,

5. bärgarnas skicklighet och

ansträngningar i fråga om att rädda liv samt att bärga fartyget och annan egendom,

6. den tid som bärgarna

använde och de kostnader och förluster som bärgarna ådrog sig,

7. den risk att bli

ersättningsskyldig och de andra risker som bärgarna och deras utrustning utsattes för,

8. den snabbhet med vilken

tjänsterna utfördes,

9. tillgängligheten och

användbarheten hos fartyg eller annan utrustning avsedd för bärgning, och

10. graden av beredskap och

effektivitet i fråga om bärgarens utrustning samt utrustningens värde.

1 § femte stycket (1994:1009)

Om gods eller något som har hört till gods har bärgats, svarar ägaren med det bärgade men inte personligen.

Betalningsskyldighet för bärgar-lönen

7 § Bärgarlönen skall betalas av ägaren till fartyget och ägaren

till annan egendom i förhållande till värdet av det som bärgades för var och en av dem.

5 § (1994:1009) Om bärgare tvistar inbördes om bärgarlönens

fördelning, bestäms denna med ledning av de omständigheter som anges i 2 §.

Bärgarlönens fördelning mellan flera bärgare

8 § Fördelningen av bärgarlön mellan flera bärgare bestäms på

grundval av de omständigheter som anges i 6 §.

12 § första-tredje, femte och sjätte styckena (lagförslag 2.1)

Om bärgaren har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada, har han rätt till en särskild ersättning för sina kostnader av redaren och ägaren till fartyget. Särskild ersättning skall betalas bara i den mån ersättningen är högre än den bärgarlön som bärgaren har rätt till enligt 1 § första stycket, 2 § första

stycket och 3 §.

Om bärgaren hindrade eller begränsade miljöskada, kan den särskilda ersättningen höjas med högst 30 procent av bärgarens kostnader. Ersättningen kan dock höjas med högst 100 procent, om detta är skäligt särskilt med hänsyn till de omständigheter som avses i 2 § första stycket. Med bärgarens kostnader i första och andra styckena avses de skäliga utlägg som bärgaren gjorde för bärgningen samt ett skäligt belopp för den utrustning och personal som med fog användes under bärgningen. När ersättningen bestäms skall hänsyn tas till de omständigheter som avses i 2 § första

stycket 1 g).

Om bärgaren av oaktsamhet lät bli att hindra eller begränsa miljöskadan, kan den särskilda ersättningen sättas ned eller falla bort. I fråga om ränta på den särskilda ersättningen gäller räntelagen (1975:635).

Särskild ersättning

9 § Om bärgaren har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som självt eller genom sin last hotade att orsaka miljöskada, har han rätt till särskild ersättning för sina kostnader av redaren och ägaren till fartyget. Särskild ersättning skall betalas bara i den mån ersättningen är högre än den bärgarlön som bärgaren har rätt till enligt 5 och 6 §§.

Om bärgaren hindrade eller begränsade miljöskada, kan den särskilda ersättningen höjas med högst 30 procent av bärgarens kostnader. Ersättningen kan dock höjas med högst 100 procent, om detta är skäligt särskilt med hänsyn till de omständigheter som anges i 6 §.

Med bärgarens kostnader i

första och andra styckena avses de skäliga utlägg som bärgaren gjorde för bärgningen samt ett skäligt belopp för den utrustning och personal som med fog användes under bärgningen. När ersättningen bestäms skall hänsyn tas till de omständigheter som anges i 6 § 8-10.

Om bärgaren av oaktsamhet

lät bli att hindra eller begränsa miljöskadan, kan den särskilda ersättningen sättas ned eller falla bort.

I fråga om ränta på den

särskilda ersättningen gäller räntelagen (1975:635).

1 § fjärde stycket (1994:1009)

Om någon enligt avtal är skyldig att verkställa bogsering eller lotsning eller att utföra liknande arbete för ett fartygs räkning och fartyget råkar i fara, har han rätt till bärgarlön för hjälp som han lämnar fartyget endast om hjälpen inte kan anses ingå i fullgörandet av avtalet.

13 § första stycket (lagförslag 2.1)

Bestämmelserna i 12 § ger inte rätt till särskild ersättning, om det utförda arbetet skäligen kan anses ingå i fullgörelsen av ett avtal som träffades innan faran uppstod.

Undantag från rätten till bärgarlön eller särskild ersättning

10 § Bestämmelserna i 5-9 §§ ger inte rätt till bärgarlön eller

särskild ersättning, om det utförda arbetet skäligen kan anses ingå i fullgörelsen av ett avtal som träffades innan faran uppstod.

1 § andra stycket (1994:1009)

Om någon har medverkat vid ett bärgningsföretag trots uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare, har han inte rätt till bärgarlön.

13 § andra stycket (lagförslag 2.1)

Det finns inte någon rätt till särskild ersättning för arbete som utfördes trots uttryckligt och befogat förbud av befälhavaren, redare eller ägaren till fartyget eller av ägaren till sådan annan egendom i fara som inte var eller hade varit ombord på fartyget.

Det finns inte någon rätt till

bärgarlön eller särskild ersättning för arbete som utfördes trots

uttryckligt och befogat förbud av befälhavaren, redare eller ägaren till fartyget eller av ägaren till sådan annan egendom i fara som inte var eller hade varit ombord på fartyget.

2 § andra stycket (1994:1009)

Om någon som deltagit i bärgning genom fel eller försummelse har orsakat den fara i vilken fartyget råkat eller om en sådan person vid bärgningen har gjort sig skyldig till stöld eller snatteri eller till undandöljande av bärgat gods eller till någon annan sviklig handling, kan bärgarlönen förklaras förverkad eller sättas ned.

13 § tredje stycket (lagförslag 2.1)

Den särskilda ersättningen kan sättas ned eller falla bort på grund av sådana omständigheter som anges i 11 § tredje

stycket.

Bärgarlönen eller den

särskilda ersättningen kan sättas ned eller falla bort på grund av sådana omständigheter som anges i 3 § fjärde stycket.13 § fjärde stycket (lagförslag 2.1) I 19 kap. 1 § första stycket 1 finns bestämmelser om att fordringar på särskild ersättning kan upphöra på grund av preskription.

I 19 kap. 1 § första stycket 1 och 2 finns bestämmelser om att fordringar på bärgarlön och särskild ersättning kan upphöra på grund av preskription.

Bärgarlönens fördelning hos en bärgare

6 § första stycket (lagförslag 2.1)

Om ett fartyg har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen först betalas

1. ersättning för skada som bärgningen orsakat på fartyget, lasten eller någon annan egendom ombord,

2. ersättning för sådana utgifter för bränsle samt löner och

kost åt befälhavaren och besättningen som uppkommit på grund av bärgningen,

3. ersättning till sjöman vilken vid bärgningen gjort en

synnerligen värdefull insats eller utsatt sig för synnerlig fara.

8 § (lagförslag 2.1)

Ett anspråk på ersättning enligt 6 § första stycket 3 skall anmälas hos redaren eller befälhavaren inom tre månader efter

det att bärgningsföretaget har slutförts.

11 § Om ett fartyg som är registrerat i Sverige har bärgat något under en resa skall av bärgarlönen först betalas

1. ersättning för skada som bärgningen orsakade på fartyget, lasten eller någon annan egendom ombord,

2. ersättning för sådana kostnader för bränsle samt löner och kost åt befälhavaren och besättningen som uppkom på grund av bärgningen, och

3. ersättning till sjöman som under bärgningen gjorde en

synnerligen värdefull insats eller utsatte sig för synnerlig fara;

sjömannen har dock rätt till ersättning bara om han har framställt krav till redaren eller befälhavaren inom tre månader

efter det att bärgningen avslutades.6 § andra-fjärde styckena (1994:1009)

Av återstoden skall redaren få tre femtedelar. Resten skall med en tredjedel tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga besättningen, att fördelas i förhållande till var

och ens avlöning. Befälhavarens andel skall dock alltid vara

minst det dubbla av den högst avlönade besättningsmannes andel. En lots på fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han var medlem av besättningen och, om han inte är anställd hos redaren, uppbar lön som främste styrman.

Av det som återstår efter

betalning enligt första stycket (nettobärgarlönen) skall redaren

få tre femtedelar. Resten skall med en tredjedel tillfalla befälhavaren och med två tredjedelar den egentliga besättningen, att fördelas i förhållande till

besättningsmedlemmarnas löner. Befälhavarens andel skall

dock alltid vara minst dubbelt så stor som den högst avlönade besättningsmedlemmens andel. En lots på fartyget har rätt att ta del i bärgarlönen som om han tillhörde besättningen och, om han inte var anställd hos redaren, hade lön som främste styrman. I 19 kap. 1 § första stycket 2 finns en bestämmelse

om att fordringar enligt detta stycke kan upphöra på grund av preskription. Om det finns särskilda skäl, exempelvis med

hänsyn till ändamålet med fartygets resa eller sättet för

beräknande av lön eller ersättning åt dem som arbetar i

fartygets tjänst, får bärgarlönen fördelas på annat sätt än

enligt första och andra styckena.

Bärgarlönen får fördelas på något annat sätt än som sägs i

första och andra styckena, om det finns särskilda skäl för detta

med hänsyn till ändamålet med fartygets resa, sättet att

beräkna ersättning åt dem som arbetar i fartygets tjänst eller av någon annan anledning.

Ett avtal om att en mindre andel

av den bärgarlön som kan förtjänas med ett fartyg än som sägs i första och andra styckena skall tillfalla befälhavaren eller besättningen är endast giltigt, om fartyget driver bärgningsverksamhet och är särskilt utrustat för detta eller om avtalet

har ingåtts i samband med påmönstringen och avser ett visst bärgningsföretag.

Om ett avtal säger att en

mindre andel skall tillfalla befälhavaren eller besättningen av den bärgarlön som kan förtjänas med ett fartyg än det anges i första och andra styckena, är avtalet giltigt bara om

1. fartyget driver

bärgningsverksamhet och är särskilt utrustat för detta, eller

2. avtalet ingicks i samband med påmönstring och avser en

viss bärgning.7 § (1994:1009) Om bärgning har utförts av ett

svenskt statsfartyg som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift, kan staten utan ansvarighet mot de ombordvarande avstå från bärgarlön.

Om bärgningen utfördes av

ett svenskt statsfartyg som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift, kan staten utan ansvarighet mot de ombordvarande avstå från bärgarlön.

Bärgarlönen skall fördelas

mellan redaren, befälhavaren och andra som tjänstgjorde på det fartyg som utförde bärgningen enligt lagen i den stat där fartyget är registrerat. Om bärgningen inte utfördes från ett fartyg, skall bärgarlönen fördelas enligt den lag som är tillämplig på avtalet mellan bärgaren och hans anställda.

14 § (lagförslag 2.1) På begäran av bärgaren skall den som är betalningsskyldig för den särskilda ersättningen ställa säkerhet för fordringen. Därvid skall ränta och kostnader räknas in i fordringen.

Det bärgade fartyget får inte utan bärgarens samtycke flyttas från den hamn eller plats dit fartyget först fördes efter bärgningen, om inte säkerhet har ställts för bärgarens fordran mot fartyget.

9 § (1994:1009)

Innan bärgarlönen har betalats eller

säkerhet har ställts för den, får ett bärgat fartyg inte utan bärgarnas samtycke lämna det ställe dit det har förts efter bärgningen eller bärgat gods tas i besittning av ägaren.

Säkerhet

12 § På begäran av bärgaren skall den som är betalningsskyldig enligt bestämmelserna i detta kapitel ställa säkerhet för fordringen. Därvid skall ränta och kostnader räknas in i fordringen. Om säkerhet har ställts, får bärgaren inte driva igenom sjöpanträtt som avser bärgarlön.

Det bärgade fartygets ägare

och redare skall medverka till att lastägarna ställer säkerhet för fordringarna mot dem innan lasten lämnas tillbaka.

Det bärgade fartyget eller

annan bärgad egendom får inte utan bärgarens samtycke flyttas från den hamn eller plats dit egendomen först fördes efter bärgningen, om inte säkerhet har ställts för bärgarens fordran mot fartyget eller den andra egendomen.

15 § (lagförslag 2.1) I ett mål om en bärgares fordran på särskild ersättning får det beslutas om förskott till bärgaren för tiden till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom en dom eller ett beslut som har vunnit laga kraft. Förskottet skall fastställas till ett skäligt belopp och får förenas med en skyldighet för bärgaren att ställa säkerhet eller med andra villkor som är skäliga med hänsyn till omständigheterna. Ett yrkande om förskott får inte bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan. Ett beslut om förskott får verkställas på samma sätt som en dom som har vunnit laga kraft. Beslutet får dock när som helst ändras av den som handlägger målet. Ett beslut om förskott som tingsrätten har meddelat under rättegången skall överklagas särskilt.

Hovrättens beslut i ett sådant fall får inte överklagas. Ett beslut om förskott som hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller överklagas.

Förskott 13 § I ett mål om en bärgares fordran på ersättning enligt

detta kapitel får det beslutas om förskott till bärgaren för tiden

till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom en dom eller ett beslut som har vunnit laga kraft. Förskottet skall fastställas till ett skäligt belopp och får förenas med en skyldighet för bärgaren att ställa säkerhet eller med andra villkor som är skäliga med hänsyn till omständigheterna. Ett yrkande om förskott får inte bifallas utan att motparten har fått tillfälle att yttra sig i frågan. Ett beslut om förskott får verkställas på samma sätt som en dom som har vunnit laga kraft. Beslutet får dock när som helst ändras av den som handlägger målet. Ett beslut om förskott som tingsrätten har meddelat under rättegången skall överklagas särskilt. Hovrättens beslut i ett sådant fall får inte överklagas. Ett beslut om förskott som hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller överklagas.

Statsägd last m.m.

14 § Bestämmelserna i detta kapitel kan inte åberopas som grund för kvarstad eller någon annan säkerhetsåtgärd avseende en last som tillhör en stat, om lasten för statsändamål och inte för affärsdrift fraktas med ett handelsfartyg. Detta gäller dock inte om säkerhetsåtgärden är förenlig med folkrättens regler eller om den statliga ägaren har samtyckt till åtgärden.

Bestämmelser om kvarstad

och andra säkerhetsåtgärder avseende statsfartyg och last som fraktas med ett sådant fartyg finns i lagen ( 1938:470 ) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m.

Bestämmelserna i detta

kapitel kan inte åberopas som grund för kvarstad eller någon annan säkerhetsåtgärd avseende en last som har skänkts av en stat för humanitära ändamål, om den staten har åtagit sig att betala för bärgning av lasten. Lydelse enligt 1994:1009

Föreslagen lydelse

17 kap. Om haveri

1 §

Om innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last gäller York-Antwerpenreglerna 1974 i den mån något annat inte är avtalat.

Om innebörden av

gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last gäller York-Antwerpenreglerna 1994 i den mån något annat inte är avtalat. Regeringen tillkännager reglernas lydelse i engelsk text och svensk översättning.

Lydelse enligt lagförslag 2.2

Föreslagen lydelse

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 §

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 12 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

1. fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 6 §

andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren

fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek,

2. fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § tredje

stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått

underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordran

upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,3. fordran på ersättning för sammanstötning: inom

två år från den dag skadan inträffade,

4. fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under befordringen, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än

ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1-8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om preskriptionsavtalet gäller någonting

annat än preskription av särskild ersättning i fall som avses i första stycket 1, har det inte verkan för längre tid än tre år åt

gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Ett avtal om förlängning av

preskriptionstid som avses i första stycket 1-8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller

preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången,

räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 29 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7. Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

4 Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

. Härigenom föreskrivs att 11 kap. 2 § luftfartslagen (1957:297) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

11 kap. Flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor

Bärgning

2 §

3

Den som bärgar ett luftfartyg som har förolyckats eller befinner sig i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön. Detsamma gäller vid bärgning av gods ombord på ett sådant fartyg eller av något som hör till fartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen tillämpas bestämmelserna i 16 kap. 2-4 §§sjölagen (1994:1009). Den som i en sådan nödsituation räddar människor från fartyget eller medverkar vid deras räddning har också rätt till en del av bärgarlönen. De särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods skall också ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga.

3Senaste lydelse 1994:1015.

Den som bärgar ett luftfartyg

som har förolyckats eller befinner sig i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön. Detsamma gäller vid bärgning av gods ombord på ett sådant fartyg eller av något som hör till fartyget eller godset. I fråga om bärgarlönen tillämpas bestämmelserna i 16 kap. 3 § tredje och

fjärde styckena, 5 § första stycket andra och tredje meningarna, 6 § och 10 § tredje stycket sjölagen (1994:1009) .

Den som i en sådan nödsituation räddar människor från fartyget eller medverkar vid deras räddning har också rätt till en del av bärgarlönen. De särskilda kostnader som någon i övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller av gods skall också ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga. Om

gods eller något som hör till gods har bärgats eller bevarats, svarar ägaren inte personligen utan endast med det som har bärgats eller bevarats.

Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare, ägare eller innehavare har inte rätt till bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande av fartyg och gods.

Bestämmelserna om bärgning

i denna paragraf tillämpas inte på sådan bärgning som avses i 16 kap. 1 § 1 sjölagen .

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet gäller dock äldre bestämmelser.

Lagrådets yttrande

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1995-09-25

Närvarande: f.d. regeringsrådet Bertil Voss, justitierådet Johan Munck, regeringsrådet Karl-Ingvar Rundqvist.

Enligt en lagrådsremiss den 14 september 1995 (Justitiedepartementet) har regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till

1. lag om ändring i sjölagen (1994:1009),

2. lag om ändring i lagen (1995:000) om ändring i sjö- lagen (1994:1009),

3. lag om ändring i sjölagen (1994:1009), och

4. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297).

Förslagen har inför Lagrådet föredragits av hovrättsassessorn Gudmund Toijer.

Förslagen föranleder följande yttrande av Lagrådet:

Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009); lag förslag 1

16 kap.

15 §

Förevarande paragraf, som avser interimistiska avgöranden om förskott, är avsedd att utgöra en transformering av art. 22 i 1989 års bärgningskonvention. Enligt artikeln skall den instans som har jurisdiktion över bärgarens fordran kunna genom ett interimistiskt beslut förordna om rätt för bärgaren till betalning "on account" samt fastställa villkor i anslutning härtill.

Behovet av förskott för bärgaren - genom förhandsbetalning eller a contobetalning - torde typiskt sett göra sig gällande före bärgningsföretagets slutförande och alltså innan bärgaren har underlag för att framställa ett slutligt krav gentemot den som är betalningsskyldig vare sig i rättegång eller utom rätta. I det remitterade förslaget har emellertid regeln om förskott för sin tillämplighet gjorts beroende av att det pågår ett mål om bärgarens fordran på särskild ersättning. En sådan begränsning har inte kommit till uttryck i konventionen och kan av nyss angivna skäl inte heller förutsättas vara underförstådd i denna.

Lagrådet förordar med hänvisning till det anförda att förskott skall kunna bestämmas även innan ett mål om bärgarens fordran har anhängiggjorts. Om särskilda handläggningsbestämmelser inte meddelas för detta fall, kommer talan om förskott att få väckas genom ansökan om stämning och rättens avgörande att få meddelas genom dom. Några olägenheter

synes inte vara förenade härmed under förutsättning att i enlighet med remissens förslag avgörandet kan ändras, om förhållandena föranleder det. Bestäms förskott i ett läge då bärgaren inte redan har upparbetat någon fordran, måste självfallet domstolen fastställa villkor som tillgodoser ägarens intresse för det fall att bärgaren inte skulle erhålla någon fordran. Sådana villkor kan exempelvis avse säkerhet och tidpunkt då talan senast skall vara väckt.

Den nu avsedda ordningen kan åstadkommas genom en jämkning av paragrafens första mening, så att denna kommer att avse även fall då talan om förskott väcks utan anknytning till något pågående mål, samt genom ett tillägg av en andra mening som avser det fallet att yrkandet framställs under pågående rättegång angående bärgarens fordran. En ytterligare jämkning av första meningen är påkallad för att det skall bli fullt tydligt att ett avgörande i fråga om förskott kan ligga till grund för verkställighet och alltså inte endast utgör en fastställelse.

I enlighet härmed bör första meningen ersättas med följande: "På talan av bärgaren får rätten förplikta den som är betalningsskyldig för särskild ersättning att till bärgaren utge förskott på sådan ersättning för tiden till dess ersättningsfrågan har avgjorts genom dom eller beslut som har vunnit laga kraft. Ett sådant avgörande får också meddelas genom beslut under rättegång i mål om en bärgares fordran på särskild ersättning."

Därefter kan lämpligen det remitterade förslagets andra och tredje meningar bilda ett nytt andra stycke. Återstoden av regleringen kan, med de jämkningar som föranleds av Lagrådets förslag, bilda ett tredje stycke av följande lydelse: "Ett avgörande i fråga om förskott får verkställas på samma sätt som en dom som vunnit laga kraft. Rätten får dock när förhållandena föranleder det ändra vad som bestämts i en sådan fråga, om någon av parterna väcker talan om detta eller avgörandet har meddelats som beslut under rättegång. Ett beslut om förskott som tingsrätten har meddelat under rättegången skall överklagas särskilt. Hovrättens beslut i ett sådant fall får inte överklagas. Ett beslut om förskott som hovrätten har meddelat under rättegången får inte heller överklagas."

Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009); lag förslag 3

16 kap.

2 §

I paragrafens första stycke föreslås en ny bestämmelse som

anger att bestämmelserna i kapitlet är tillämpliga när frågor om bärgning avgörs i Sverige. Motiveringen hänvisar till art. 2 i 1989 års bärgningskonvention, varvid det anges att artikeln i praktiken är en lagvalsregel som innebär att en konventionsstat alltid skall tillämpa sin egen lag, dvs. domstolslandets materiella regler. Eftersom den lagvalsregel som ligger i art. 2 saknar motsvarighet i sjölagen, skall den införas i händelse av svenskt tillträde till konventionen; den bör då omfatta hela bärgningskapitlet oavsett om reglerna där har sitt ursprung i konventionen eller ej.

Mot angiven bakgrund är den föreslagna bestämmelsen (jfr ordalagen "frågor .... avgörs") utformad närmast med sikte på den situationen att domstols- eller skiljeförfarande äger rum avseende bärgningsfrågor som konventionen behandlar. Emellertid skall bärgningskapitlets föreskrifter bilda handlingsmönster och tjäna till vägledning också i olika sammanhang där något domstols- eller skiljeförfarande inte uppkommer eller ännu inte har aktualiserats. Detta förhållande talar enligt Lagrådets mening för att den förevarande bestämmelsen ges en mera generell innebörd än förslaget torde avse. Om så sker, framstår dessutom bestämmelsens placering bland de inledande bestämmelserna i kapitlet såsom välmotiverad. Den här åsyftade förändringen av bestämmelsens innebörd bör enklast kunna åstadkommas genom att - samtidigt som det allmänt hållna uttryckssättet "frågor om bärgning" behålls - ordet avgörs ersätts av orden "skall avgöras". Lagrådet förordar denna utformning.

4 §

I första stycket punkt 1 anges att bärgaren är skyldig att utföra bärgningen med tillbörlig aktsamhet. Enligt punkt 2 skall bärgaren därvid visa tillbörlig aktsamhet för att hindra eller begränsa miljöskada. Även i andra stycket punkt 2 används uttrycket "tillbörlig aktsamhet".

Ordet aktsamhet i dessa punkter leder närmast tanken till att bärgaren allmänt sett inte får utföra arbetet på ett vårdslöst eller oförsiktigt sätt och framför allt inte när det gäller att hindra eller begränsa miljöskada. Bestämmelserna korresponderar därmed inte särskilt väl med bestämmelsen i 6 § första stycket punkt 2. Enligt den punkten skall bärgarlönen bestämmas med beaktande av bärgarens skicklighet och ansträngningar i fråga om att hindra eller begränsa miljöskada. Här förutsätts alltså att bärgaren inte endast varit aktsam utan också vidtagit aktiva miljöskyddsinsatser.

Uttrycket "tillbörlig aktsamhet" är hämtat från bärgningskonventionens art. 8.1 (a) och (b) i dess inofficiella svenska version. Den engelska textens ordval är "due care". Ordet care

kan visserligen översättas med aktsamhet men också med omsorg, omtänksamhet, noggrannhet o.dyl. Den betydelsen anges normalt i första hand i engelsk-svenska lexika.

Enligt Lagrådets mening får syftet med konventionens föreskrifter i art. 8 anses vara sådant att ordet omsorg bättre än ordet aktsamhet svarar mot det engelska care. I ändringarna i den danska sjölagen till följd av konventionen används i detta sammanhang ordet omhu, vilket på svenska bör översättas med omsorg.

Lagrådet förordar således att i 4 § första stycket punkterna 1 och 2 samt andra stycket punkt 2 "tillbörlig aktsamhet" ersätts med "tillbörlig omsorg".

12 §

I första stycket tredje meningen föreskrivs enligt förslaget att, om säkerhet har ställts, bärgaren inte får "driva igenom" sjöpanträtt som avser bärgarlön. Föreskriften skall uppenbarligen ses mot bakgrund av art. 20.2 i konventionen där det föreskrivs att bärgaren inte får "enforce" sin sjöpanträtt när tillfredsställande säkerhet har ställts för hans fordran. För att ett adekvat uttryck för konventionsregeln skall erhållas förordar Lagrådet att föreskriften i meningen avfattas så att, om säkerhet har ställts, bärgaren inte får göra gällande sjöpanträtt som avser bärgarlön.

13 §

Godtas vad Lagrådet har föreslagit i anslutning till 16 kap. 15 § i lagförslag 1 bör häremot svarande ändringar göras även i förevarande paragraf.

14 §

I första stycket av paragrafen föreskrivs enligt förslaget att bestämmelserna i kapitlet inte kan åberopas som grund för kvarstad eller någon annan säkerhetsåtgärd avseende en statsägd last, som för statsändamål och inte för affärsdrift fraktas med ett handelsfartyg, i annat fall än om säkerhetsåtgärden är förenlig med folkrättsliga regler eller ägaren har samtyckt till åtgärden. Emellertid gäller enligt 3 § 2 lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. ett generellt förbud mot utmätning, kvarstad eller annan handräckning med avseende på sådan last som nu är i fråga och detta oberoende av om åtgärden är förenlig med folkrätten eller samtycke föreligger. Den i första stycket föreslagna regeln är således inte bara obehövlig utan också delvis oförenlig med bestämmelsen i 1938 års lag. Lagrådet förordar att första och andra styckena i remissförslaget utgår, vilket ger anledning till justering av rubriken före paragrafen.

Övriga lagförslag

Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.

Justitiedepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 5 oktober 1995

Närvarande: statsministern Carlsson, ordförande, och statsråden Sahlin, Hjelm-Wallén, Peterson, Hellström, Thalén, Freivalds, Wallström, Persson, Schori, Blomberg, Hedborg, Andersson, Winberg, Uusmann, Nygren, Ulvskog, Sundström, Lindh, Johansson

Föredragande: statsrådet Freivalds

Regeringen beslutar proposition 1995/96:16 Ändrade regler om bärgning.